text:
punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
 Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for OVC-FCHV'er
 I dette punkt beskrives den trinvise beregning af de vægtede prøvningsresultater i endelig ladningsforbrugende og endelig ladningsbevarende driftstilstand.
 4.6.3.1.
 Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er
 Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/9a. Alle gældende resultater i kolonnen »Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkter, der skal anvendes ved beregningen eller indeholder yderligere beregninger.
 I tabel A8/8 anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:
 c
 fuldstændig gældende prøvningscyklus
 p
 enhver gældende cyklusfase i beregningen af EAERcity (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
 CS
 ladningsbevarende
 Tabel A8/9a
 Beregning af vægtede værdier for OVC-FCHV'er i endelig ladningsforbrugende driftstilstand
 Trin nr.
 Kilde
 Input
 Proces
 Resultat
 1
 Bilag B8
 Ladningsforbrugende prøvningsresultater
 Resultaterne måles i henhold til tillæg 3 i dette bilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette bilag.
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.2 i dette bilag.
 UBEcity, Wh,
 Opladt batterienergi i henhold til punkt 3.2.4.6 i dette bilag.
 EAC, Wh,
 Cyklusenergi i overensstemmelse med punkt 5 i bilag B7.
 Ecycle, Ws,
 CO2-masseemission i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i bilag B7.
 FCCD,j, kg/100 km
 Fuldt elektriske rækkevidde bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.1.1 i dette bilag.
 AER (km)
 I tilfælde af at den gældende WLTC prøvningscyklus (bykørsel) er kørt: fuldt elektrisk rækkevidde bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2.1 i dette bilag.
 AERcity, km.
 Kfuel,FCHV-korrektionskoefficienten for H2-brændstofforbrug kan være nødvendig i overensstemmelse med tillæg 2 i dette bilag.
 Kfuel,FCHV
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output (undtagen Kfuel,FCHV) tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 2
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 Ecycle, Ws.
 Beregning af den relative elektriske energiændring for hver cyklus i overensstemmelse med punkt 3.2.4.5.2 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning og hver gældende WLTP-prøvningscyklus.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 REECi
 3
 Resultattrin 2
 REECi
 Bestemmelse af overgangs- og bekræftelsescyklus i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
 Hvis der er flere end én ladningsforbrugende prøvning til rådighed for et køretøj med henblik på gennemsnitsberegning, skal hver prøve have samme overgangscyklusnummer nveh.
 nveh
 Bestemmelse af rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus efterpunkt 4.4.3 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 RCDC km.
 4
 Resultattrin 3
 nveh
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er overgangscyklussen tilgængelig for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 Det kontrolleres, at interpolationkriteriet i overensstemmelse med punkt 6.3.2.2 i dette regulativ er opfyldt.
 nveh,L
 nveh,H
 hvis det er relevant
 nveh,H
 5
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 UBEcity, Wh
 Fasespecifik og cyklusspecifik UF-beregning.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 Hvis AERcity er afledt af type 1-prøvning ved kørsel af de gældende WLTP-prøvningscyklusser, skal værdien beregnes i overensstemmelse med


text:
punkt 4.4.1.2.2 i dette bilag.
 Ved mere end én prøvning
 skal ncity,pe være ens for hver prøvning.
 AERcity, km
 AERcity,ave, km
 6
 Resultattrin 1
 dj, km
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 UFphase,j
 UFcycle,c
 Resultattrin 3
 nveh
 Gennemsnitsberegning af AERcity.
 Resultattrin 4
 nveh,L
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 7
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 EAC, Wh,
 Beregning af det elektriske energiforbrug baseret på genopladt energi i henhold til punkt 4.3.1 og 4.3.2 i dette bilag.
 I tilfælde af interpolation anvendes nveh,L-cyklusser. Som følge af den nødvendige rettelse af CO2-masseemission, sættes det elektriske energiforbrug i bekræftelsescyklussen og dens faser til nul.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 ECAC,vægtet, Wh/km
 ECAC,CD, Wh/km
 Resultattrin 3
 nveh
 Resultattrin 4
 nveh,L
 Resultattrin 6
 UFphase,j
 8
 Resultattrin 1
 FCCD,j, l/100 km
 Kfuel,FCHV, (kg/100 km)/(Wh/100 km)
 Beregning af ladningsforbrugende brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i dette bilag.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigeres bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 FCCD, kg/100 km
 Resultattrin 3
 ΔEREESS,j, Wh
 Resultattrin 4
 dj, km
 Resultattrin 6
 nveh
 nveh,L
 UFphase,j.
 [reserveret]
 10
 Resultattrin 7
 Resultattrin 8
 ECAC,vægtet, Wh/km
 ECAC,CD, Wh/km
 FCCD, kg/100 km
 Gennemsnitsberegning af prøvninger for hvert køretøj.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 ECAC,vægtet,ave, Wh/km
 ECAC,CD,ave, Wh/km
 FCCD,ave, kg/100 km
 11
 Resultattrin 10
 ECAC,CD,ave, Wh/km
 FCCS,nb, kg/100 km
 Erklæring om ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug og brændstofforbrug for hvert køretøj.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 ECAC,CD,declared, Wh/km
 FCCD,declared, kg/100 km
 [Reserveret]
 13
 Interpolationsfamilieresultat.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin nr. 17 ikke, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Resultattrin 11
 ECAC,CD,declared, Wh/km
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der anvendes mellemliggende afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 MCO2,CD afrundes til første decimal.
 ECAC,CD og ECAC,vægtet afrundes til første decimal.
 Output er tilgængeligt for køretøj H og L og, hvis relevant, for køretøj M.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal der anvendes endelig afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 ECAC,CD, ECAC,vægtet og MCO2,CD afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECAC,CD,final, Wh/km
 ECAC,vægtet,final, Wh/km
 FCCD,final, l/100 km
 Resultattrin 10
 ECAC,vægtet,ave, Wh/km
 FCCS,nb, kg/100 km
 14
 Resultat for et individuelt køretøj.
 Endeligt prøvningsresultat.
 Resultattrin 13
 ECAC,CD,final, Wh/km
 ECAC,vægtet,final, Wh/km
 FCCD,final, kg/100 km
 Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra køretøj H og L og, hvis det er relevant, køretøj M.
 Endelig afrunding af individuelle køretøjsværdier foretages i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 ECAC,CD , ECAC,vægtet afrundes til det nærmeste hele tal.
 Output er tilgængeligt for hvert individuelt køretøj
 ECAC,CD,ind, Wh/km
 ECAC,vægtet,ind, Wh/km
 FCCD,ind, kg/100 km
 4.6.3.2.
 Trinvis procedure til beregning af de endelige ladningsbevarende og ladningsforbrugende vægtede prøvningsresultater af type 1-prøvningen

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
for OVC-FCHV'er
 Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er angivet i tabel A8/9a. Alle relevante resultater i kolonnen »Output« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkter, der skal anvendes ved beregningen eller indeholder yderligere beregninger.
 I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:
 c
 den betragtede periode er den komplette gældende prøvningscyklus
 p
 enhver gældende cyklusfase, i beregningen af EAERcity (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
 j
 indeks for den betragtede periode
 CS
 ladningsbevarende
 CD
 ladningsforbrugende
 REESS
 Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (Rechargeable Electric Energy Storage System)
 Tabel A8/9b
 Beregning af endelige ladningsforbrugende og ladningsbevarende vægtede værdier for OVC-FCHV'er
 Trin nr.
 Kilde
 Input
 Proces
 Resultat
 1
 Resultattrin 1, Tabel A8/9a
 FCCD,j, kg/100 km
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 AER (km)
 EAC, Wh,
 Input fra postprocessering af CD og CS.
 I tilfælde af CD er output tilgængeligt for hver CD-prøvning. I tilfælde af CS er output tilgængeligt en enkelt gang på grund af de gennemsnitsberegnede værdier i CS-prøvningen.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output (undtagen Kfuel,FCHV) tilgængeligt for køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 FCCD,j, kg/100 km
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 AER (km)
 EAC, Wh,
 AERcity,ave, km,
 nveh
 RCDC, km
 nveh,L
 nveh,H
 UFphase,j
 UFcycle,c,
 FCCS,declared, kg/100 km
 FCCS,p, kg/100 km
 FCCD,declared, kg/100 km
 FCCS,nb, kg/100 km
 Resultattrin 5, Tabel A8/9a
 AERcity,ave, km,
 Resultattrin 3, Tabel A8/9a
 nveh
 RCDC, km
 Resultattrin 4, Tabel A8/9a
 nveh,L
 nveh,H
 Resultattrin 6, Tabel A8/9a
 UFphase,j
 UFcycle,c,
 Resultattrin 5, Tabel A8/7
 FCCS,declared, kg/100 km
 FCCS,p, kg/100 km
 Resultattrin 11, Tabel A8/9a
 FCCD,declared, kg/100 km
 Resultattrin 10, Tabel A8/9a
 FCCS,nb, kg/100 km
 Kfuel,FCHV
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 Kfuel,FCHV-korrektionskoefficienten for CO2-masseemission kan være nødvendig i overensstemmelse med tillæg 2 i dette bilag.
 Kfuel,FCHV
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 2
 Resultattrin 1
 FCCD,j, kg/100 km
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 nveh
 RCDC, km
 Beregning af ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde i henhold til punkt 4.4.4.1 og 4.4.4.2 i dette bilag og faktisk ladningsforbrugende rækkevidde i henhold til punkt 4.4.5 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
 RCDC afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste hele tal.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj L, H og, hvis relevant, M.
 EAER (km)
 EAERp, km,
 RCDA, km.
 3
 Resultattrin 1
 AER (km)
 Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, kontrolleres det, at AER-interpolation mellem køretøj H, L og, hvis relevant, M i overensstemmelse med punkt 4.5.7.1 i dette bilag er tilgængelig.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal hver prøvning opfylde kravet.
 Tilgængelighed af AER-interpolation.
 Resultattrin 2
 RCDA, km.
 4
 Interpolationsfamilieresultat.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin nr. 9 ikke, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Resultattrin 1
 AER (km).
 Gennemsnitsberegning af AER og erklæring om AER.
 Den anmeldte AER afrundes i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til det antal decimaler, der er angivet i tabel A6/1 i bilag B6.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, og kriteriet for tilgængelighed af AER-interpolation er opfyldt, foretages der afrunding af AER i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til første decimal.
 Output er tilgængeligt for køretøj H og L og,


text:
hvis relevant, for køretøj M.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, men kriteriet ikke er opfyldt, anvendes AER for køretøj H for hele interpolationsfamilien, og der foretages afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste hele tal.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, foretages der afrunding af AER i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste hele tal.
 AERave, km;
 AERdec, km.
 5
 Resultattrin 1
 FCCD,j, kg/100 km
 nveh
 nveh,L
 UFphase,j
 FCCS,declared, kg/100 km
 FCCD,declared, kg/100 km
 FCCS,nb, kg/100 km
 Beregning af vægtet CO2-masseemission og brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 4.1.3.1 og 4.2.3 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, bruges nveh,L-cyklusser. Med henvisning til punkt 4.1.2 i dette bilag, korrigeres MCO2,CD,j i bekræftelsescyklussen i overensstemmelse med tillæg 2 i dette bilag.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 FCvægtet, kg/100 km
 6
 Resultattrin 1
 EAC, Wh,
 Beregning af det elektriske energiforbrug på basis af EAER i overensstemmelse med punkt 4.3.3.1 og 4.3.3.2 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver CD-prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for hvert køretøj H, L og, hvis relevant, M.
 EC (Wh/km)
 ECp, Wh/km
 Resultattrin 2
 EAER (km)
 EAERp, km,
 7
 Interpolationsfamilieresultat.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin 9 ikke, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Resultattrin 1
 AERcity, ave, km,
 Gennemsnitsberegning og mellemliggende afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der anvendes mellemliggende afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 AERcity,final, EAER og EAERp afrundes til første decimal.
 FCvægtet afrundes til tre decimaler.
 EC og ECp afrundes til første decimal.
 Output er tilgængeligt for køretøj H og L og, hvis relevant, for køretøj M.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal der anvendes endelig afrunding af prøvningsresultaterne i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 AERcity,ave, EAER og EAERp afrundes til det nærmeste hele tal.
 FCvægtet afrundes til tre decimaler.
 EC og ECp afrundes til det nærmeste hele tal.
 AERcity,final, km,
 FCvægtet,final, kg/100 km,
 ECfinal, Wh/km
 ECp,final, Wh/km
 EAERfinal, km,
 EAERp,final, km.
 Resultattrin 5
 FCvægtet, kg/100 km
 Resultattrin 6
 EC (Wh/km)
 ECp, Wh/km
 Resultattrin 3
 EAER (km)
 EAERp, km.
 Resultattrin 5
 AERdec, km,
 AERave, km.
 8
 Resultattrin 5
 AERdec, km,
 Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra køretøj, dvs. lav, medium og høj, i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette bilag, og endelig afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 AERind,AERcity,ind, EAERind og EAERp,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECvægtet,ind afrundes til første decimal.
 FCvægtet,ind afrundes til tre decimaler.
 ECind og ECp,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 Output tilgængeligt for hvert individuelt køretøj
 AERind, km,
 AERcity,ind, km,
 FCvægtet,ind, kg/100 km
 ECind, Wh/km
 ECp,ind, Wh/km
 EAERind, km,
 EAERp,ind, km.
 Resultattrin 7
 AERcity,final, km,
 FCvægtet,final, kg/100 km
 ECfinal, Wh/km
 ECp,final, Wh/km
 EAERfinal, km,
 EAERp,final, km,
 Resultattrin 4
 Tilgængelighed af AER-interpolation.
 Resultattrin 1
 RCDC
 RCDC afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste hele tal.
 RCDC,final
 4.7. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater


text:
for PEV'er
 Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/10 for den fortløbende cyklusprocedure, og i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/11 for den forkortede prøvningsprocedure. Alle gældende resultater i kolonnen »Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkter, der skal anvendes ved beregningen eller indeholder yderligere beregninger.
 4.7.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for PEV'er i tilfælde af den konsekutive cyklusprocedure
 I denne tabel anvendes følgende betegnelser i spørgsmålene og resultaterne:
 j
 indeks for den betragtede periode.
 Tabel A8/10
 Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den konsekutive cyklusprocedure (type 1)
 For niveau 1A
 De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.
 For niveau 1B
 De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.
 Trin nr.
 Kilde
 Input
 Proces
 Resultat
 1
 Bilag B8
 Prøvningsresultater
 Resultater målt i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette bilag.
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2.1 i dette bilag.
 UBECCP, Wh
 Opladt batterienergi i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 EAC afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til første decimal. Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 EAC, Wh.
 2
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 UBECCP, Wh.
 Bestemmelse af antallet af fuldstændigt kørte gældende WLTC-faser og -cyklusser i henhold til punkt 4.4.2.2 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 nWLTC
 ncity
 nlow
 nmed
 nhigh
 nexHigh
 3
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 UBECCP, Wh
 Beregning af vægtningsfaktorer i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette bilag.
 Bemærk: Antallet af vægtningsfaktorer afhænger af den anvendte gældende cyklus (3- eller 4-faset WLTC). I tilfælde af 4-fasede WLTC'er kan det også være nødvendigt med output i parentes.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 KWLTC,3
 (KWLTC,4)
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 (Kcity,4)
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 (Klow,4)
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 (Kmed,4)
 Khigh,1
 Khigh,2
 Khigh,3
 (Khigh,4)
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 KexHigh,3
 (KexHigh,4)
 Resultattrin 2
 nWLTC
 ncity
 nlow
 nmed
 nhigh
 nexHigh
 4
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 UBECCP, Wh
 Beregning af det elektriske energiforbrug i REESS'erne i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette bilag.
 ECDC,WLTC, Wh/km
 ECDC,city, Wh/km
 ECDC,low, Wh/km
 ECDC,med, Wh/km
 ECDC,high, Wh/km
 ECDC,exHigh, Wh/km
 ECDC,first, Wh/km
 Resultattrin 2
 nWLTC
 ncity
 nlow
 nmed
 nhigh
 nexHigh
 Beregning af det elektriske energiforbrug fra den første gældende WLTP-prøvningscyklus ECDC,first, som beskrevet i tillæg 8, punkt 1.1, til dette bilag.
 Resultattrin 3
 Alle vægtnings-
 faktorer
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 5
 Resultattrin 1
 UBECCP, Wh
 Beregning af rent elektrisk rækkevidde (PER) i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 PERWLTC, km
 PERcity, km


text:
PERlow, km
 PERmed, km
 PERhigh, km
 PERexHigh, km
 Resultattrin 4
 ECDC,WLTC, Wh/km
 ECDC,city, Wh/km
 ECDC,low, Wh/km
 ECDC,med, Wh/km
 ECDC,high, Wh/km
 ECDC,exHigh, Wh/km
 6
 Resultattrin 1
 EAC, Wh,
 Beregning af det elektriske energiforbrug fra lysnettet i overensstemmelse med punkt 4.3.4 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 ECWLTC, Wh/km
 ECcity, Wh/km
 EClow, Wh/km
 ECmed, Wh/km
 EChigh, Wh/km
 ECexHigh, Wh/km.
 Resultattrin 5
 PERWLTC, km
 PERcity, km
 PERlow, km
 PERmed, km
 PERhigh, km
 PERexHigh, km
 7
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin 10 ikke, og resultatet af dette trin for PERWLTC,dec og ECWLTC,dec er det endelige resultat.
 Resultattrin 5
 PERWLTC, km
 PERcity, km
 PERlow, km
 PERmed, km
 PERhigh, km
 PERexHigh, km
 Gennemsnitsberegning af prøvninger for alle inputværdier.
 Erklæring fra PERWLTC,dec og ECWLTC,dec baseret på PERWLTC,ave og ECWLTC,ave.
 PERWLTC,dec, km
 PERWLTC,ave, km
 PERcity,ave, km
 PERlow,ave, km
 PERmed,ave, km
 PERhigh,ave, km
 PERexHigh,ave, km
 Resultattrin 6
 ECWLTC, Wh/km
 ECcity, Wh/km
 EClow, Wh/km
 ECmed, Wh/km
 EChigh, Wh/km
 ECexHigh, Wh/km.
 Justering af PER ved bykørsel, lav, midde, høj og ekstra-høj baseret på forholdet mellem PERWLTC,dec og PERWLTC,ave:
 Justering af EC ved bykørsel, lavfase, mellemfase, høj fase og ekstra-høj fase baseret på forholdet mellem ECWLTC,dec og ECWLTC,ave:
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. PERWLTC,dec såvel som ECWLTC,dec afrundes i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til det antal decimaler, der er angivet i tabel A6/1 i bilag B6.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, foretages der afrunding af PERWLTC,dec og ECWLTC,dec i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste hele tal.
 ECWLTC,dec, Wh/km
 ECWLTC,ave, Wh/km
 ECcity,ave, Wh/km
 EClow,ave, Wh/km
 ECmed,ave, Wh/km
 EChigh,ave, Wh/km
 ECexHigh,ave, Wh/km
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Resultattrin 4
 ECDC,first, Wh/km
 8
 Resultattrin 7
 ECWLTC,dec, Wh/km
 ECWLTC,ave, Wh/km
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Justering af det elektriske energiforbrug med henblik på COP, som beskrevet i tillæg 8, punkt 1.1, til dette bilag.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 ECDC,COP, Wh/km
 9
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin nr. 10 ikke, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Resultattrin 7
 PERcity,ave, km
 PERlow,ave, km
 PERmed,ave, km
 PERhigh,ave, km
 PERexHigh,ave, km
 Mellemliggende afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der anvendes mellemliggende afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 PERcity og PERp afrundes til første decimal.
 PERcity,final, km
 PERlow,final, km
 PERmed,final, km
 PERhigh,final, km
 PERexHigh,final, km
 ECcity,ave, Wh/km
 EClow,ave, Wh/km
 ECmed,ave, Wh/km
 EChigh,ave, Wh/km
 ECexHigh,ave, Wh/km
 ECcity,final, Wh/km
 EClow,final, Wh/km
 ECmed,final, Wh/km
 EChigh,final, Wh/km
 ECexHigh,final, Wh/km
 Resultattrin 8
 ECDC,COP, Wh/km
 ECcity og ECp afrundes til første decimal.
 ECDC,COP afrundes til første decimal.
 Output er tilgængeligt for køretøj H og L.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal der anvendes endelig afrunding af prøvningsresultaterne i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 PERcity og PERp afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECcity og ECp afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECDC,COP afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECDC,COP,final, Wh/km
 10
 Resultat for et individuelt køretøj.
 Endeligt prøvningsresultat.
 Resultattrin 7
 PERWLTC,dec,


text:
km
 ECWLTC,dec, Wh/km
 Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra køretøj H og L i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette bilag, og endelig afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 PERWLTC,ind, km
 PERcity,ind, km
 PERlow,ind, km
 PERmed,ind, km
 PERhigh,ind, km
 PERexHigh,ind, km
 Resultattrin 9
 PERcity,final, km
 PERlow,final, km
 PERmed,final, km
 PERhigh,final, km
 PERexHigh,final, km
 PERind, PERcity,ind og PERp,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECind, ECcity og ECp,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECWLTC,ind, Wh/km
 ECcity,ind, Wh/km
 EClow,ind, Wh/km
 ECmed,ind, Wh/km
 EChigh,ind, Wh/km
 ECexHigh,ind, Wh/km
 ECcity,final, Wh/km
 EClow,final, Wh/km
 ECmed,final, Wh/km
 EChigh,final, Wh/km
 ECexHigh,final, Wh/km
 ECDC,COP,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 Output er tilgængeligt for hvert individuelt køretøj.
 ECDC,COP,ind, Wh/km.
 4.7.2. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for PEV'er i tilfælde af den forkortede prøvningsprocedure
 I denne tabel anvendes følgende betegnelser i spørgsmålene og resultaterne:
 j
 indeks for den betragtede periode.
 Tabel A8/11
 Beregning af endelige PEV-værdier ved anvendelse af den forkortede prøvningsprocedure (type 1)
 For niveau 1A
 De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.
 For niveau 1B
 De betragtede perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP-prøvningscyklus.
 Trin nr.
 Kilde
 Input
 Proces
 Resultat
 1
 Bilag B8
 Prøvningsresultater
 Resultater målt i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, forudberegnet i overensstemmelse med punkt 4.3 i dette bilag.
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 Anvendelig batterienergi i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1.1 i dette bilag.
 UBESTP, Wh,
 Opladt batterienergi i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 EAC afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til første decimal.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 EAC, Wh.
 2
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 UBESTP, Wh.
 Beregning af vægtningsfaktorer i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 Kcity,4
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 Klow,4
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 Kmed,4
 Khigh,1
 Khigh,2
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 3
 Resultattrin 1
 ΔEREESS,j, Wh
 dj, km
 UBESTP, Wh.
 Beregning af det elektriske energiforbrug i REESS'erne i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette bilag.
 Beregning af det elektriske energiforbrug fra den første gældende WLTP-prøvningscyklus ECDC,first, som beskrevet i tillæg 8, punkt 1.1, til dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 ECDC,WLTC, Wh/km
 ECDC,city, Wh/km
 ECDC,low, Wh/km
 ECDC, med, Wh/km
 ECDC,high, Wh/km
 ECDC,exHigh, Wh/km
 ECDC,first, Wh/km.
 Resultattrin 2
 Alle vægtningsfaktorer
 4
 Resultattrin 1
 UBESTP, Wh,
 Beregning af rent elektrisk rækkevidde (PER) i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 PERWLTC, km
 PERcity, km
 PERlow, km
 PERmed, km
 PERhigh, km
 PERexHigh, km
 Resultattrin 3
 ECDC,WLTC, Wh/km
 ECDC,city, Wh/km
 ECDC,low, Wh/km
 ECDC, med, Wh/km
 ECDC,high, Wh/km
 ECDC,exHigh,
 Wh/km.
 5
 Resultattrin 1
 EAC, Wh,
 Beregning af det elektriske energiforbrug


text:
fra lysnettet i overensstemmelse med punkt 4.3.4 i dette bilag.
 Output er tilgængeligt for hver prøvning.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 ECWLTC, Wh/km
 ECcity, Wh/km
 EClow, Wh/km
 ECmed, Wh/km
 EChigh, Wh/km
 ECexHigh, Wh/km.
 Resultattrin 4
 PERWLTC, km
 PERcity, km
 PERlow, km
 PERmed, km
 PERhigh, km
 PERexHigh, km
 6
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin 9 ikke, og resultatet af dette trin for PERWLTC,dec og ECWLTC,dec er det endelige resultat.
 Resultattrin 4
 PERWLTC, km
 PERcity, km
 PERlow, km
 PERmed, km
 PERhigh, km
 PERexHigh, km
 Gennemsnitsberegning af prøvninger for alle inputværdier.
 Erklæring fra PERWLTC,dec og ECWLTC,dec baseret på PERWLTC,ave og ECWLTC,ave.
 Justering af PER ved bykørsel, lav, midde, høj og ekstra-høj baseret på forholdet mellem PERWLTC,dec og PERWLTC,ave:
 Justering af EC ved bykørsel, lavfase, mellemfase, høj fase og ekstra-høj fase baseret på forholdet mellem ECWLTC,dec og ECWLTC,ave:
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L. PERWLTC,dec såvel som ECWLTC,dec afrundes i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til det antal decimaler, der er angivet i tabel A6/1 i bilag B6.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, foretages der afrunding af PERWLTC,dec og ECWLTC,dec i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste hele tal.
 PERWLTC,dec, km
 PERWLTC,ave, km
 PERcity,ave, km
 PERlow,ave, km
 PERmed,ave, km
 PERhigh,ave, km
 PERexHigh,ave, km
 ECWLTC,dec, Wh/km
 ECWLTC,ave, Wh/km
 ECcity,ave, Wh/km
 EClow,ave, Wh/km
 ECmed,ave, Wh/km
 EChigh,ave, Wh/km
 ECexHigh,ave, Wh/km
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Resultattrin 5
 ECWLTC, Wh/km
 ECcity, Wh/km
 EClow, Wh/km
 ECmed, Wh/km
 EChigh, Wh/km
 ECexHigh, Wh/km.
 Resultattrin 3
 ECDC,first, Wh/km
 7
 Resultattrin 6
 ECWLTC,dec, Wh/km
 ECWLTC,ave, Wh/km
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Justering af det elektriske energiforbrug med henblik på COP, som beskrevet i tillæg 8, punkt 1.1, til dette bilag.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, er output tilgængeligt for køretøj H og køretøj L.
 ECDC,COP, Wh/km
 8
 Interpolationsfamilieresultat.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin nr. 9 ikke, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Resultattrin 6
 PERcity,ave, km
 PERlow,ave, km
 PERmed,ave, km
 PERhigh,ave, km
 PERexHigh,ave, km
 ECcity,ave, Wh/km
 EClow,ave, Wh/km
 ECmed,ave, Wh/km
 EChigh,ave, Wh/km
 ECexHigh,ave, Wh/km
 Mellemliggende afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der anvendes mellemliggende afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 PERcity og PERp afrundes til første decimal.
 ECcity og ECp afrundes til første decimal.
 ECDC,COP afrundes til første decimal.
 Output er tilgængeligt for køretøj H og L.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal der anvendes endelig afrunding af prøvningsresultaterne i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 PERcity og PERp afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECcity og ECp afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECDC,COP afrundes til det nærmeste hele tal.
 PERcity,final, km
 PERlow,final, km
 PERmed,final, km
 PERhigh,final, km
 PERexHigh,final, km
 ECcity,final, Wh/km
 EClow,final, Wh/km
 ECmed,final, Wh/km
 EChigh,final, Wh/km
 ECexHigh,final, Wh/km
 ECDC,COP,final, Wh/km
 Resultattrin 7
 ECDC,COP, Wh/km
 9
 Resultat for et individuelt køretøj.
 Endeligt prøvningsresultat.
 Resultattrin 6
 PERWLTC,dec, km
 ECWLTC,dec, Wh/km
 Interpolation af individuelle værdier baseret på input fra køretøj H og L i overensstemmelse med punkt 4.5 i dette bilag, og endelig afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8


text:
i dette regulativ.
 PERWLTC,ind, km
 PERcity,ind, km
 PERlow,ind, km
 PERmed,ind, km
 PERhigh,ind, km
 PERexHigh,ind, km
 Resultattrin 8
 PERcity,final, km
 PERlow,final, km
 PERmed,final, km
 PERhigh,final, km
 PERexHigh,final, km
 ECcity,final, Wh/km
 EClow,final, Wh/km
 ECmed,final, Wh/km
 EChigh,final, Wh/km
 ECexHigh,final, Wh/km
 ECDC,COP,final, Wh/km
 PERind, PERcity,ind og PERp,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECWLTC,ind, Wh/km
 ECcity,ind, Wh/km
 EClow,ind, Wh/km
 ECmed,ind, Wh/km
 EChigh,ind, Wh/km
 ECexHigh,ind, Wh/km
 ECind, ECcity og ECp,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 ECDC,COP,ind afrundes til det nærmeste hele tal.
 Output tilgængeligt for hvert individuelt køretøj
 ECDC,COP,ind, Wh/km.
 (1) Udstyr: Statisk måler af aktiv energi.
 (2) Jævnstrømswatt-timemeter, klasse 1 i henhold til IEC 62053-21 eller tilsvarende.
 (3) Afhængigt af, hvad der er højest.
 (4) Strømintegrationfrekvens på 20 Hz eller derover.
 Tillæg 1
 Ladningstilstandsprofil for REESS-system
 1. PRØVNINGSSEKVENSER OG REESS-PROFILER: OVC-HEV'ER OG OVC-FCHV'ER (ALT EFTER HVAD DER ER RELEVANT) PRØVNING I LADNINGSFORBRUGENDE OG LADNINGSBEVARENDE DRIFTSTILSTAND
 1.1. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er ifølge valgmulighed 1
 Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (A8/Till.1/1)
 Figur A8. Till. 1/1 Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er
 1.2. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er ifølge valgmulighed 2:
 Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (A8.Till.1/2)
 Figur A8.App1/2 Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er
 1.3. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er ifølge valgmulighed 3
 Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (A8/Till.1/3)
 Figur A8.App1/3 Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning
 1.4. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er ifølge valgmulighed 4
 Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (A8.Till.1/4)
 Figur A8. Till.1/4 Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning
 2. Prøvningssekvens for NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er
 Ladningsbevarende type 1-prøvning (figur A8.Till.1/5)
 Figure A8.Till.1/5 Ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er
 3. Prøvningssekvenser for PEV
 3.1. Procedure for fortløbende cyklusser (figur A8.Till.1/6)
 Figur A8.App1/6 Prøvningssekvens for PEV i fortløbende cyklusser
 3.2. Forkortet prøvningsprocedure (figur A8.Till.1/7)
 Figur A8.Till.1/7 Forkortet prøvningsprocedure, prøvningssekvens for PEV'er
 Tillæg 2
 REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure
 I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for korrektion af den ladningsbevarende type 1-prøvning af CO2-masseemissionen for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er og brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er (hvis relevant) som en funktion af den elektriske energiændring for alle REESS'er.
 1. GENERELLE KRAV
 1.1.
 Anvendelse af dette tillæg
 1.1.1.
 Korrektionen foretages på det fasespecifikke brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV i ladningsbevarende type 1-prøvning og på de fasespecifikke CO2-masseemissioner for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende type 1-prøvning.
 1.1.2.
 Anvendelsen af korrektionen i den samlede cyklus af brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er på CO2-masseemission for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er er baseret på den ladningsbevarende energiændring i ladningsbevarende type 1-prøvning og korrektionskriteriet c.
 Punkt 4.3 i dette bilag anvendes til beregning af . Den pågældende periode j anvendt i punkt 4.3 i dette bilag er defineret ved type 1-prøvningen i ladningsbevarende tilstand. Korrektionskriteriet c bestemmes i henhold til punkt 1.2 i dette tillæg.
 1.1.3.
 Korrektionen af den samlede cyklus anvendes på brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er, CO2 masseemissionen for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, hvis er negativ, hvilket svarer til afladning af REESS, og korrektionskriteriet c beregnet i punkt 1.2 i dette


text:
tillæg er større end den gældende grænseværdi i henhold til tabel A8.Till.2/1.
 1.1.4.
 Korrektionen af den samlede cyklus kan udelades ved brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er, hvor CO2-masseemission for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:
 a)
 er positiv, hvilket betyder, at REESS oplades, og at korrektionskriteriet c, beregnet i punkt 1.2 i dette tillæg, er større end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till.2/1
 b)
 korrektionskriteriet c, beregnet i henhold til punkt 1.2 i dette tillæg, er mindre end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till.2/1
 c)
 fabrikanten over for den kompetente myndighed ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem
 og henholdsvis den ladningsbevarende CO2-masseemission og
 og brændstofforbruget.
 1.2.
 Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den elektriske energiændring i REESS,, og brændstofenergien, og dette beregnes som følger:
 hvor:
 er REESS-energiændringen i ladningsbevarende tilstand i henhold til punkt 1.1.2 i dette tillæg (Wh)
 Efuel,CS
 er det ladningsbevarende energiindhold i det forbrugte brændstof i overensstemmelse med punkt 1.2.1 i dette tillæg for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, og i overensstemmelse med punkt 1.2.2 i dette tillæg i tilfælde af NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er (Wh).
 1.2.1.
 Brændstofenergien for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
 Energiindholdet i det forbrugte brændstof til NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Efuel,CS
 er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbevarende tilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus i ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)
 HV
 er brændværdien i henhold til tabel A6.Till.2/1 (kWh/l)
 FCCS,nb
 er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel punkt 6 i bilag 7, ved anvendelse af værdierne for gasformige emissionsforbindelser i tabel A8/5, trin nr. 2 (l/100 km).
 dCS
 er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)
 10
 omregningsfaktor til Wh.
 1.2.2.
 Brændstofenergien for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand
 Energiindholdet i det forbrugte brændstof til NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Efuel,CS
 er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbevarende tilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus i ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)
 121
 er den nedre brændværdi af hydrogen (MJ/kg)
 FCCS,nb
 er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km).
 dCS
 er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)
 omregningsfaktor til Wh.
 Tabel A8.Till.2/1
 RCB-korrektionskriterier, tærskelværdier
 Gældende type 1-prøvningscyklus
 Lav + Medium
 Lav + Medium +
 Høj
 Lav + Medium +
 Høj + Ekstra høj
 Tærskelværdier for korrektionskriterium c
 0,015
 0,01
 0,005
 2. BEREGNING AF KORREKTIONSKOEFFICIENTER
 2.1.
 Korrektionskoefficienten KCO2 for CO2-masseemissionen, korrektionskoefficienterne Kfuel,FCHV for brændstofforbruget og, hvis fabrikanten kræver det, de fasespecifikke korrektionskoefficienter KCO2,p og Kfuel,FCHV,p, udarbejdes på grundlag af den gældende ladningsbevarende type 1-prøvningscyklus.
 Hvis køretøj H blev prøvet med henblik på udvikling af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, kan koefficienten anvendes inden for interpolationsfamilien. For interpolationsfamilier, der opfylder kriterierne for KCO2-korrektionsfaktorfamilien som defineret i punkt 6.3.11 i dette regulativ, kan den samme KCO2-værdi anvendes.


text:
2.2.
 Korrektionskoefficienterne fastsættes ud fra en række ladningsbevarende type 1-prøvninger i henhold til punkt 3 i dette tillæg. Antallet af prøvninger gennemført af fabrikanten skal være lig med eller større end fem.
 Med godkendelse fra den kompetente myndighed kan ladningstilstanden for REESS indstilles forud for prøvningen efter fabrikantens anbefalinger og som beskrevet i punkt 3. Denne praksis må kun anvendes til opnåelse af en ladningsbevarende type 1-prøvning med modsat fortegn for .
 Sættet af målinger skal opfylde følgende kriterier:
 a)
 Sættet skal indeholde mindst én prøvning med
 og mindst én prøvning med
 .
 er summen af elektriske energiændringer i alle REESS'er i fase n beregnet efter punkt 4.3 i dette bilag.
 b)
 Forskellen med hensyn til MCO2,CS mellem prøvningen med den største negative elektriske energiændring og prøvningen med den største positive energiændring skal være større end eller lig med 5 g/km. Dette kriterium må ikke anvendes til bestemmelse af Kfuel,FCHV.
 Ved fastsættelsen af KCO2 kan det krævede antal prøvninger reduceres til tre, hvis alle de følgende kriterier er opfyldt foruden kriterierne i litra a) og b):
 c)
 forskellen med hensyn til MCO2,CS mellem to tilstødende målinger med hensyn til den elektriske energiændring under prøvningen skal være mindre end eller lig med 10 g/km.
 d)
 foruden b) må prøvningen med den største negative elektriske energiændring og prøvningen med den største positive energiændring ikke være i et område defineret ved:
 hvor:
 Efuel
 er energiindholdet i det forbrugte brændstof, beregnet efter punkt 1.2 i dette tillæg (Wh).
 e)
 forskellen med hensyn til MCO2,CS mellem den prøvning, der har givet den største negative elektriske energiændring, og midtvejspunktet, og forskellen med hensyn til MCO2,CS mellem midtvejspunktet og den prøvning, der har givet den største positive elektriske energiændring, skal være tilnærmelsesvis sammenfaldende og fortrinsvis inden for de grænser, der er fastsat i litra d). Hvis dette ikke er muligt, skal den kompetente myndighed beslutte, om en ny prøvning er nødvendig.
 De korrektionskoefficienter, der er fastsat af fabrikanten, skal gennemgås og godkendes af den kompetente myndighed forud for anvendelsen heraf.
 Hvis sættet af mindst fem prøver ikke opfylder kriterium a) eller b) eller begge dele, skal fabrikanten for den kompetente myndighed forelægge dokumentation for, hvorfor køretøjet ikke kan opfylde en af eller begge disse kriterier. Hvis den kompetente myndighed ikke er tilfreds med dokumentationen, kan den kræve, at der udføres supplerende prøvning. Hvis kriterierne efter yderligere prøvninger stadig ikke er opfyldt, skal den kompetente myndighed fastsætte en konservativ korrektionskoefficient baseret på målingerne.
 2.3.
 Beregning af korrektionskoefficienter Kfuel,FCHV og KCO2
 2.3.1.
 Fastsættelsen af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug Kfuel,FCHV
 For NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er defineres korrektionskoefficienten for brændstofforbrug Kfuel,FCHV, som er bestemt ved at køre en række ladningsbevarende type 1-prøvninger, ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Kfuel,FCHV
 er korrektionskoefficienten for brændstofforbrug (kg/100 km)/(Wh/km)
 ECDC,CS,n
 er det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i prøvning n, baseret på ladningsforbruget i REESS i overensstemmelse med nedenstående ligning (Wh/km)
 ECDC,CS,avg
 er det gennemsnitlige elektriske energiforbrug i de ladningsbevarende nCS prøvninger, baseret på ladningsforbruget i REESS i overensstemmelse med nedenstående ligning (Wh/km)
 FCCS,nb,n
 er det ladningsbevarende brændstofforbrug i


text:
prøvning n, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)
 FCCS,nb,avg
 er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende brændstofforbrug for nCS prøvninger baseret på brændstofforbruget, ikke korrigeret for energibalance, i overensstemmelse med nedenstående ligning (kg/100 km)
 n
 er indeksnummeret for den pågældende prøvning
 nCS
 er det samlede antal prøvninger
 samt:
 samt:
 samt:
 hvor:
 er den ladningsbevarende elektriske energiændring i REESS i prøvning n i henhold til punkt 1.1.2 i dette tillæg (Wh)
 dCS,n
 er den kørte distance i den tilsvarende ladningsbevarende type 1-prøvning n (km).
 Korrektionskoefficienten for brændstofforbrug afrundes til fire signifikante cifre, jf. punkt 6.1.8 i dette regulativ. Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug skal vurderes af den kompetente myndighed.
 2.3.1.1.
 Det er tilladt at anvende korrektionskoefficienten for brændstofforbrug, som er udviklet ved prøvning gennem hele den gældende WLTP-prøvningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.
 2.3.1.2.
 Ud over forskrifterne i punkt 2.2 i dette tillæg, kan der på fabrikantens anmodning og efter den kompetente myndigheds godkendelse udvikles separate korrektionskoefficienter Kfuel,FCHV,p for hver enkelt fase. I dette tilfælde skal de samme kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver enkelt fase, og den procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.1 i dette tillæg, skal anvendes for hver enkelt fase til at bestemme hver fases særlige korrektionskoefficient.
 2.3.2.
 Bestemmelse af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission, KCO2
 For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er defineres korrektionskoefficienten for CO2-masseemission, KCO2, som er bestemt ved at køre en række ladningsbevarende type 1-prøvninger, ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 KCO2
 er korrektionskoefficienten for CO2-masseemission (g/km)/(Wh/km)
 er det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i prøvning n, baseret på ladningsforbruget i REESS i henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg (Wh/km)
 ECDC,CS,avg
 er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i nCS-prøvningerne, baseret på ladningsforbruget i REESS i henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg (Wh/km)
 MCO2,CS,nb,n
 er den ladningsbevarende CO2-masseemission i prøvning n, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin nr. 2 (g/km)
 MCO2,CS,nb,avg
 er det aritmetiske gennemsnit af den ladningsbevarende CO2-masseemission for nCS-prøvninger baseret på CO2-masseemissionen, ikke korrigeret for energibalance, i overensstemmelse med nedenstående ligning (g/km)
 n
 er indeksnummeret for den pågældende prøvning
 nCS
 er det samlede antal prøvninger
 samt:
 Korrektionskoefficienten for CO2-masseemission afrundes til fire signifikante cifre, jf. punkt 6.1.8 i dette regulativ. Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for CO2-masseemission skal vurderes af den kompetente myndighed.
 2.3.2.1.
 Det er tilladt at anvende den korrektionskoefficient for CO2-masseemission, som er udviklet ved prøvning gennem hele den gældende WLTP-prøvningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.
 2.3.2.2.
 Ud over forskrifterne i punkt 2.2 i dette tillæg, kan der på fabrikantens anmodning og efter den kompetente myndigheds godkendelse udvikles separate korrektionskoefficienter for CO2-masseemission KCO2,p for hver enkelt fase. I dette tilfælde skal de samme kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver enkelt fase, og den procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.2 i dette tillæg skal anvendes for hver enkelt fase til at bestemme hver fases særlige korrektionskoefficient.
 3. Prøvningsprocedure til bestemmelse


text:
af korrektionskoefficienterne
 3.1. OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er
 For OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i henhold til figur A8.Till.2/1 til at måle alle værdier, som er nødvendige for fastsættelse af korrektionskoefficienterne i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.
 Figur A8.Till.1/2 OVC-HEV- og OVC-FCHV-prøvningssekvenser
 3.1.1.
 Prøvningssekvens, valgmulighed 1
 3.1.1.1.
 Prækonditionering og soaking
 Prækonditionering og soaking foretages i overensstemmelse med punkt 2.1 i tillæg 4 til dette bilag.
 3.1.1.2.
 Justering af REESS
 Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.1.1.3 i dette tillæg kan fabrikanten justere REESS-systemet. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg er opfyldt.
 3.1.1.3.
 Prøvningsmetode
 3.1.1.3.1.
 Den førervalgte driftstilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.1.1.3.2.
 Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
 3.1.1.3.3.
 Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i bilag B6.
 3.1.1.3.4.
 Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.1.1.1 til og med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg.
 3.1.2.
 Prøvningssekvens, valgmulighed 2
 3.1.2.1.
 Prækonditionering
 Prøvningskøretøjet konditioneres efter punkt 2.1.1 eller punkt 2.1.2 i tillæg 4 til dette bilag.
 3.1.2.2.
 Justering af REESS
 Efter prækonditioneringen udelades soaking, jf. punkt 2.1.3 i tillæg 4 til dette bilag, og der indledes en pause med en maksimal varighed på 60 minutter, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå forud for hver prøvning. Umiddelbart efter denne pause anvendes kravene i punkt 3.1.2.3 i dette tillæg.
 På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvarmningsprocedure gennemføres forud for justeringen af REESS for at sikre de samme udgangsbetingelser for fastsættelsen af korrektionskoefficienten. Hvis fabrikanten kræver denne supplerende opvarmningsprocedure, anvendes denne samme opvarmningsprocedure gentagne gange under prøvningssekvensen.
 3.1.2.3.
 Prøvningsmetode
 3.1.2.3.1.
 Den førervalgte driftstilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.1.2.3.2.
 Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
 3.1.2.3.3.
 Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i bilag B6.
 3.1.2.3.4.
 Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.1.2.2 og 3.1.2.3 i dette tillæg.
 3.2. NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er
 For NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i henhold til figur A8.Till.2/2 til at måle alle værdier, som er nødvendige for fastsættelse af korrektionskoefficienterne i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.
 Figur A8.Till.2/2 NOVC-HEV- og NOVC-FCHV-prøvningssekvenser
 3.2.1.
 Prøvningssekvens, valgmulighed 1
 3.2.1.1.
 Prækonditionering og soaking
 Køretøjet konditioneres og udsættes for soaking i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag.
 3.2.1.2.
 Justering af REESS
 Forud for prøvningsproceduren i henhold


text:
til punkt 3.2.1.3 i dette tillæg kan fabrikanten justere REESS-systemet. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at kravene til begyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 3.2.1.3 i dette tillæg er opfyldt.
 3.2.1.3.
 Prøvningsmetode
 3.2.1.3.1.
 Den førervalgte driftstilstand vælges i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.2.1.3.2.
 Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
 3.2.1.3.3.
 Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til den ladningsbevarende type 1-prøvningsprocedure beskrevet i bilag B6.
 3.2.1.3.4.
 Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.2.1.1 til punkt 3.2.1.3 i dette tillæg.
 3.2.2.
 Prøvningssekvens, valgmulighed 2
 3.2.2.1.
 Prækonditionering
 Prøvningskøretøjet konditioneres i henhold til punkt 3.3.1.1 i dette bilag.
 3.2.2.2.
 Justering af REESS
 Efter prækonditioneringen udelades soaking, jf. punkt 3.3.1.2 i dette bilag, og der indledes en pause med en maksimal varighed på 60 minutter, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå forud for hver prøvning. Umiddelbart efter denne pause anvendes kravene i punkt 3.2.2.3 i dette tillæg.
 På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvarmningsprocedure gennemføres forud for justeringen af REESS for at sikre de samme udgangsbetingelser for fastsættelsen af korrektionskoefficienten. Hvis fabrikanten kræver denne supplerende opvarmningsprocedure, anvendes denne samme opvarmningsprocedure gentagne gange under prøvningssekvensen.
 3.2.2.3.
 Prøvningsmetode
 3.2.2.3.1.
 Den førervalgte driftstilstand for den gældende WLTP-prøvningscyklus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.2.2.3.2.
 Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag køres.
 3.2.2.3.3.
 Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i bilag B6.
 3.2.2.3.4.
 Med henblik på at opnå et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.2.2.2 og 3.2.2.3 i dette tillæg.
 4. Som en mulighed for fabrikanten er det tilladt at anvende ΔMCO2,j som defineret i punkt 4.5 i tillæg 2 til bilag B6 med følgende ændring:
 η
 alternator
 er generatorens effektivitet
 0,67 i tilfælde af negativ (svarer til en afladning)
 1,00 i tilfælde af positiv (svarer til en ladning)
 4.1.
 I dette tilfælde erstattes den korrigerede ladningsbevarende CO2-masseemission som defineret i punkt 4.1.1.3, 4.1.1.4 og 4.1.1.5 i dette bilag af ΔMCO2,j i stedet for .
 Tillæg 3
 Bestemmelse af REESS-strømstyrke og REESS-spænding for NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, OVC-FCHV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant)
 1. INDLEDNING
 1.1.
 I dette tillæg beskrives metoden og de fornødne instrumenter til at bestemme REESS-strømstyrken og REESS-spændingen for NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, OVC-FCHV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er.
 1.2.
 Målingen af REESS-strømstyrken og REESS-spænding skal påbegyndes samtidig med prøvningens start og afsluttes umiddelbart efter, at køretøjet har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.
 1.3.
 REESS-strømstyrke og REESS-spænding i hver fase skal bestemmes.
 1.4.
 Fortegnelse over de instrumenter, der anvendes af fabrikanten til


text:
måling af REESS-spænding og REESS-strømstyrke (herunder instrumentfabrikant, modelnummer, serienummer og sidste kalibreringsdatoer (hvis relevant)) i forbindelse med:
 a)
 type 1-prøvningsproceduren i henhold til punkt 3 i dette bilag
 b)
 proceduren til fastsættelse af korrektionskoefficienterne, jf. tillæg 2 til dette bilag (hvis relevant),
 c)
 For niveau 1A
 Korrektionsprøvning ved omgivelsestemperatur (ATCT) som angivet i bilag B6a oplyses til den kompetente myndighed.
 2. REESS-STRØMSTYRKE
 REESS-ladningsforbruget defineres som negativ strøm.
 2.1. Ekstern måling af REESS-strømstyrke
 2.1.1.
 REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1 i dette bilag. Strømtransduceren(-ne) skal være i stand til at håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start og temperaturforholdene på målestedet.
 For at få en nøjagtig måling, udføres nuljustering og degaussing før prøvningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.
 2.1.2.
 Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på en af de ledninger, som er direkte tilsluttet REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strøm.
 I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i overensstemmelse med den kompetente myndighed.
 For at lette målingen af REESS-strømstyrken ved hjælp af eksternt måleudstyr bør fabrikanterne integrere passende, sikre og tilgængelige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, er fabrikanten forpligtet til at hjælpe den kompetente myndighed med at forbinde en strømtransducer til en af de ledninger, som er direkte forbundet med REESS på den måde, der er beskrevet ovenfor i dette punkt.
 2.1.3.
 Strømtransducerens output foretages med en minimumsfrekvens på 20 Hz. Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i strømmålingssystemet.
 2.2. REESS-strømdata om bord på køretøjet
 Som alternativ til punkt 2.1 i dette tillæg kan fabrikanten anvende målte REESS-strømdata om bord på køretøjet. Disse datas nøjagtighed skal påvises over for den kompetente myndighed.
 3. REESS-SPÆNDING
 3.1. Ekstern måling af REESS-spænding
 Under de prøvninger, som er beskrevet i punkt 3 i dette bilag, måles REESS-systemets spænding med det udstyr og den nøjagtighed, der er specificeret i punkt 1.1 i dette bilag. Til måling af REESS-systemets spænding ved hjælp af eksternt måleudstyr skal fabrikanterne støtte den kompetente myndighed ved at tilvejebringe REESS-spændingsmålepunkter og sikkerhedsinstrukser.
 3.2. Nominel REESS-spænding
 For NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er, OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er kan der i stedet for den målte REESS-spænding i henhold til punkt 3.1 i dette tillæg anvendes den nominelle spænding for REESS bestemt efter IEC 60050-482.
 3.3. REESS-spændingsdata om bord på køretøjet
 Som alternativ til punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg kan fabrikanten anvende de målte spændingsdata om bord på køretøjet. Disse datas nøjagtighed skal påvises over for den kompetente myndighed.
 Tabel A8/Till3/1
 Prøvebegivenheder
 Punkt 3.1
 Punkt 3.2
 Punkt 3.3
 60 V eller derover
 Under 60 V
 NOVC-HEV
 må ikke anvendes
 skal anvendes
 må ikke anvendes
 OVC-HEV CS-tilstand
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV CS-tilstand
 REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure (tillæg 2)
 OVC-HEV CD-tilstand
 skal anvendes
 må ikke anvendes
 tilladt at anvende
 tilladt at anvende
 OVC-FCHV CD-tilstand
 PEV
 Tillæg 4
 Prækonditionering, soaking og REESS-opladningsbetingelser for PEV'er og OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant)
 1.
 I dette tillæg beskrives prøvningsproceduren


text:
for REESS og prækonditioneringen af forbrændingsmotor med henblik på:
 a)
 måling af elektrisk rækkevidde og ladningsforbrugende og ladningsbevarende målinger ved prøvning af OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er og
 b)
 Måling af elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug ved prøvning af PEV'er.
 2. OVC-HEV- OG OVC-FCHV-PRÆKONDITIONERING OG -SOAKING
 2.1.
 Prækonditionering og soaking, når prøvningsproceduren starter med en prøvning i ladningsbevarende tilstand
 2.1.1.
 Med henblik på prækonditionering af forbrændingsmotoren køres køretøjet gennem mindst en gældende WLTP-prøvningscyklus. Under hver kørt prækonditioneringscyklus bestemmes REESS-systemets ladebalance. Prækonditioneringen standses ved udgangen af den gældende WLTP-prøvningscyklus, under hvilken afbrydelseskriteriet er opfyldt i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette bilag.
 2.1.2.
 Som et alternativ til punkt 2.1.1 i dette tillæg, efter anmodning fra fabrikanten og efter den kompetente myndigheds godkendelse kan ladetilstanden for REESS for type 1-prøvningen i ladningsbevarende tilstand indstilles efter fabrikantens anbefalinger med henblik på at opnå en prøvning i ladningsbevarende driftstilstand.
 I et sådant tilfælde skal en prækonditioneringsprocedure som den, der gælder for rene ICE-køretøjer som beskrevet i punkt 2.6 i bilag B6, anvendes.
 2.1.3.
 Køretøjer skal soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i bilag B6.
 2.2.
 Prækonditionering og soaking, når prøvningsproceduren starter med en prøvning i ladningsbevarende tilstand
 2.2.1.
 OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er køres i mindst én gældende WLTP-prøvningscyklus. Under hver kørt prækonditioneringscyklus bestemmes REESS-systemets ladebalance. Prækonditioneringen standses ved udgangen af den gældende WLTP-prøvningscyklus, under hvilken afbrydelseskriteriet er opfyldt i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette bilag.
 2.2.2.
 Køretøjer skal soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i bilag B6. Tvungen køling må ikke anvendes på køretøjer, der er konditioneret til type 1-prøvning. Under soaking skal REESS oplades efter normal opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.
 2.2.3.
 Anvendelse af normal opladning
 Ved normal opladning forstås overførsel af elektricitet til et elektrisk køretøj med en effekt på højst 22 kW.
 Hvis der er flere mulige metoder til udførelse af en normal AC-ladning (f.eks. kabel, induktion osv.), anvendes ladeproceduren via kabel.
 Findes der flere tilgængelige AC-ladeeffektniveauer, anvendes den højeste normale ladeeffekt. En AC-ladeeffekt, der er lavere end den højeste normale AC-ladeeffekt, kan vælges, hvis det anbefales af fabrikanten og den kompetente myndighed.
 2.2.3.1.
 REESS oplades ved en omgivelsestemperatur som angivet i punkt 2.2.2.2 i bilag B6 med den indbyggede lader, hvis en sådan er monteret.
 I følgende tilfælde anvendes en af fabrikanten anbefalet lader og ved anvendelse af det opladningsmønster, der foreskrives for normal opladning, hvis:
 a)
 ingen indbygget lader er monteret, eller
 b)
 ladetiden overstiger den i punkt 2.7 i bilag B6 fastsatte soak-tid.
 Procedurerne i dette punkt udelukker alle typer særlige opladningsprocedurer, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, f.eks. udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning. Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.
 2.2.3.2.
 Kriterier for stop af ladning
 Kriteriet for stop af ladning er opfyldt, når indbyggede eller eksterne instrumenter viser, at REESS'en er fuldt opladet. Hvis opladningen udføres under soaking og afsluttes inden den krævede minimum af soak-tid som defineret i punkt 2.7 i bilag B6, skal køretøjet forblive tilsluttet til nettet, i det mindste indtil den


text:
krævede mindste soak-tid er nået.
 3. PRÆKONDITIONERING OG SOAKING AF PEV'ER
 3.1.
 Indledende opladning af REESS
 Indledende opladning af REESS består af en afladning af REESS og en normal opladning.
 3.1.1.
 Afladning af REESS
 Afladningsproceduren skal udføres i henhold til fabrikantens anbefaling. Producenten skal garantere, at REESS er så afladt, som det er muligt ved afladningsproceduren.
 3.1.2.
 Soaking og anvendelse af normal ladning
 Køretøjer skal soakes i overensstemmelse med punkt 2.7 i bilag B6.
 Under soaking skal REESS oplades efter normal opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.
 Tillæg 5
 Nytteværdifaktorer (UF) for OVC-HEV'er OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant)
 1.
 Hver kontraherende part kan udvikle egne UF'er.
 2.
 Den anbefalede metode til bestemmelse af UF-kurve baseret på kørselsstatistikker er beskrevet i SAE J2841 (sept. 2010, udstedt 2009-03, revideret i 2010-09).
 3.
 Til beregning af en delvis nytteværdifaktor UFj til vægtningsfaktoren for perioden j anvendes følgende ligning ved hjælp af koefficienterne i tabel A8.Till.5/1.
 hvor:
 UFj
 nytteværdifaktor for perioden j
 dj
 den målte kørte distance kørt ved slutningen af perioden j (km)
 Ci
 den i'te koefficient (se tabel A8.Till.5/1)
 dn
 normaliseret distance (se tabel A8.Till.5/1)
 k
 nummer på vilkår og koefficienter i eksponenten
 j
 nummer på betragtet periode
 i
 nummer på betragtet vilkår/koefficient
 summen af de beregnede nytteværdifaktorer indtil periode (j-1).
 Tabel A8.Till.5/1
 Parametre til bestemmelse af delvise UF'er (hvis relevant)
 Parametre
 Niveau 1A
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 –38,94
 C3
 – 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 –25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 –87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 –35 749
 C10
 7 154,94
 Tillæg 6
 Valg af førervalgte driftstilstande
 1. GENERELLE KRAV
 1.1.
 Fabrikanten vælger den førervalgte driftstilstand til type 1-prøvningen i henhold til punkt 2 til og med punkt 4 i dette tillæg, der gør det muligt for køretøjet at følge den relevante prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6. Dette finder anvendelse på alle køretøjssystemer med førervalgte driftstilstandr, herunder dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.
 1.2.
 Fabrikanten skal indsende dokumentation til den kompetente myndighed om:
 a)
 eksistensen af en fremherskende driftstilstand under de betragtede forhold
 b)
 den maksimale hastighed for det pågældende køretøj
 og, hvis det er påkrævet:
 c)
 Best case- og worst case-tilstand identificeret ved dokumentation om brændstofforbrug og, hvis det er relevant, om CO2-masseemission inden for alle tilstande. Jf. punkt 2.6.6.3 i bilag B6.
 d)
 de mest elenergiforbrugende tilstande
 e)
 Cyklusenergikravet (i henhold til punkt 5 i bilag B7, hvor målhastigheden erstattes af den faktiske hastighed).
 1.3.
 På grundlag af teknisk dokumentation fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds samtykke tages der ikke hensyn til de særlige førervalgte driftstilstande, såsom »bjergtilstand« eller »vedligeholdelsestilstand«, som ikke er beregnet til normal daglig drift, men kun til særlige begrænsede formål. Uanset den førervalgte driftstilstand, der er valgt til type 1-prøvningen i henhold til punkt 2 og 3 i dette tillæg, skal køretøjet opfylde kriterieemissionsgrænserne i alle resterende førervalgte tilstande, der anvendes til fremadkørsel.
 2. OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) udstyret med en førervalgt


text:
driftstilstand i ladningsforbrugende driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges funktionsmåden for ladningsforbrugende type 1-prøvning ud fra følgende betingelser.
 Rutediagrammet i figur A8.Till.6/1 illustrerer valget af tilstand i overensstemmelse med dette punkt.
 2.1.
 Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges denne driftstilstand.
 2.2.
 Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionstilstand, eller hvis der findes en fremherskende driftstilstand, som imidlertid ikke muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges prøvningstilstanden efter følgende betingelser:
 a)
 Hvis der kun findes en tilstand, der muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges denne tilstand.
 b)
 Hvis flere driftstilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, og ingen af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for elforbruget for disse tilstande.
 c)
 Hvis flere driftstilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, og mindst to af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for elforbruget for disse starttilstande.
 2.3.
 Hvis der ikke findes en tilstand, jf. punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i bilag B1:
 a)
 Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges denne tilstand.
 b)
 Hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand, men andre driftstilstande, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges worst case-driftstilstand for elforbruget ved disse tilstande. Hvis der er mindst to eller flere konfigurerbare starttilstande, skal worst case-scenariet for det elektriske energiforbrug vælges blandt disse konfigurerbare starttilstande.
 c)
 Hvis der ikke findes en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsforbrugende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det højeste cyklusenergikrav, og worst case-tilstand for elektrisk energiforbrug vælges.
 Figur A8.Till.6/1a og figur A8.Till./1b Valg af førervalgt driftstilstand for OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) i ladningsforbrugende driftstilstand
 3. OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, OVC-FCHV'er og NOVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) udstyret med førervalgt driftstilstand i ladningsbevarende driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges funktionsmåden for ladningsbevarende type 1-prøvning ud fra følgende betingelser.
 Rutediagrammet i figur A8.Till.6/2 illustrerer valget af tilstand i overensstemmelse med dette punkt.
 3.1.
 Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsbevarende driftstilstand, vælges denne tilstand.
 3.2.
 Hvis der ikke findes nogen fremherskende driftstilstand, eller hvis der findes en fremherskende driftstilstand, som imidlertid ikke muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under ladningsbevarende driftstilstand, vælges funktionsmåden for prøvningen efter følgende betingelser:
 a)
 Hvis der kun findes en tilstand, der muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsbevarende driftstilstand, vælges denne tilstand.
 b)
 Hvis flere tilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen under ladningsbevarende driftstilstand, og ingen af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, skal køretøjet prøves for kriterieemissioner, CO2-emissioner i


text:
best case- og worst case-tilstand. Best case- og worst case-funktionsmåderne skal være identificeret i den leverede dokumentation om CO2-emissioner i alle tilstande. CO2-emissionerne skal være det aritmetiske gennemsnit af prøvningsresultaterne i begge tilstande. Prøvningsresultaterne for begge tilstande skal registreres.
 På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med den førervalgte driftstilstand i worst case-position med hensyn til CO2-emissioner.
 c)
 Hvis flere tilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen under ladningsbevarende driftstilstand, og mindst to af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for CO2-emissioner og brændstofforbrug for disse starttilstande.
 3.3.
 Hvis der ikke findes en tilstand, jf. punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i bilag B1:
 a)
 Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsbevarende driftstilstand, vælges denne tilstand.
 b)
 Hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand, men andre driftstilstande, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus under ladningsbevarende driftstilstand, vælges worst case-driftstilstanden for CO2-emissioner og brændstofforbrug ved disse tilstande.
 c)
 Hvis der ikke findes en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsbevarende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det højeste cyklusenergikrav, og den der vælges worst-case tilstand for CO2-emissioner og brændstofforbrug. Hvis mindst to eller flere af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, skal worst-case tilstanden for CO2-emissioner og brændstofforbrug vælges blandt disse tilstande.
 Figur A8.Till.6/2 a og figur A8.Till./2b Valg af førervalgt driftstilstand for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, NOVC- OVC-FCHV'er og NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende driftstilstand
 4. PEV'ER UDSTYRET MED FØRERVALGT DRIFTSTILSTAND
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges funktionsmåden for prøvningen ud fra følgende betingelser.
 Rutediagrammet i figur A8.Till.6/3 illustrerer valget af tilstand i overensstemmelse med dette punkt.
 4.1.
 Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges denne tilstand.
 4.2.
 Hvis der ikke findes nogen fremherskende driftstilstand, eller hvis der findes en fremherskende driftstilstand, som imidlertid ikke muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges driftstilstanden for prøvningen efter følgende betingelser:
 a)
 Hvis der kun findes en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges denne tilstand.
 b)
 Hvis flere tilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen, og ingen af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for elforbruget for disse tilstande.
 c)
 Hvis flere tilstande er i stand til at følge referenceprøvningscyklussen, og mindst to af disse tilstande er en konfigurerbar starttilstand, vælges worst case-tilstand for elforbruget for disse konfigurerbare starttilstande.
 4.3.
 Hvis der ikke findes en tilstand, jf. punkt 4.1 og 4.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i bilag B1. Den resulterende prøvningscyklus skal anføres som den gældende WLTP-prøvningscyklus:
 a)
 Hvis der findes en fremherskende driftstilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus, vælges denne tilstand.
 b)
 Hvis der ikke findes en fremherskende


text:
driftstilstand, men andre driftstilstande, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus, vælges worst-case driftstilstanden for elforbruget ved disse tilstande. Hvis der er mindst to eller flere konfigurerbare starttilstande, skal worst case-scenariet for det elektriske energiforbrug vælges blandt disse konfigurerbare starttilstande.
 c)
 Hvis der ikke findes en tilstand, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det højeste cyklusenergikrav, og worst case-funktionsmåden for elektrisk energiforbrug vælges.
 Figur A8.Till.6/3 a og figur A8.Till./3b Valg af førervalgt driftstilstand for PEV'er
 Tillæg 7
 Måling af brændstofforbrug for hybride brændselscellekøretøjer til komprimeret hydrogen
 1. GENERELLE KRAV
 Brændstofforbrug skal måles ved hjælp af den gravimetriske metode i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan brændstofforbruget måles ved hjælp af enten trykmetoden eller flow-metoden. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge teknisk dokumentation for, at metoden giver ækvivalente resultater. Tryk- og flow-metoderne er beskrevet i ISO 23828.
 2. GRAVIMETRISK METODE
 Brændstofforbruget beregnes ved at måle brændstofbeholderens masse før og efter prøvningen.
 2.1. Udstyr og indstillinger
 2.1.1.
 Et eksempel på instrumenteringen er vist i figur A8.Till.7/1. En eller flere eksterne brændstofbeholdere anvendes til at måle brændstofforbruget. Den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) skal være forbundet til køretøjets brændstofledning mellem den originale brændstofbeholder og brændselscellesystemet.
 2.1.2.
 Til prækonditionering kan den oprindeligt installerede brændstofbeholder eller en ekstern hydrogenkilde anvendes.
 2.1.3.
 Brændstofpåfyldningstrykket skal være indstillet til den af fabrikanten anbefalede værdi.
 2.1.4.
 Forskelle i gasledningstryk skal begrænses mest muligt, når der skiftes mellem ledninger.
 I tilfælde, hvor der forventes indflydelse på trykforskellen, skal fabrikanten og den kompetente myndighed blive enige om, hvorvidt der er behov for korrektion.
 2.1.5.
 Vægt
 2.1.5.1.
 Den vægt, der anvendes til måling af brændstofforbrug skal opfylde specifikationerne i tabel A8.Till.7/1.
 Tabel A8.Till.7/1
 Analysevægt, verifikationskriterier
 Målesystem
 Opløsning
 Præcision
 Vægt
 Højst 0,1 g
 højst ±0.02 (1)
 2.1.5.2.
 Vægten kalibreres i overensstemmelse med specifikationerne fra vægtfabrikanten eller mindst lige så hyppigt som anført i tabel A8.Till.7/2.
 Tabel A8.Till.7/2
 Instrumentkalibreringsintervaller
 Instrumentkontrol
 Interval
 Præcision
 Årligt og efter større vedligeholdelse
 2.1.5.3.
 Passende midler til at mindske virkningerne af vibration og konvektion, såsom et dæmpende bord eller en vindskærm, skal fremlægges.
 Figur A8.Till.7/1 Eksempel på apparatur
 hvor:
 1
 er den eksterne brændstofforsyning til prækonditionering
 2
 er trykregulatoren
 3
 er den originale tank
 4
 er brændselscellesystemet
 5
 er vægten
 6
 er den/de ekstern(e) brændstofbeholder(e) til måling af brændstofforbrug
 2.2. Prøvningsmetode
 2.2.1.
 Massen af den eksterne brændstofbeholder måles inden prøvningen.
 2.2.2.
 Den eksterne brændstofbeholder skal være forbundet til køretøjets brændstofledning som vist i figur A8.Till.7/1.
 2.2.3.
 Prøvningen skal udføres ved tankning af brændstof fra den eksterne brændstofbeholder.
 2.2.4.
 Den eksterne brændstofbeholder frakobles ledningen.
 2.2.5.
 Tankens masse og brændstofforbruget efter prøvningen måles.
 2.2.5.1.
 Efter anmodning fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds godkendelse kan der tages hensyn til ændringen i vægten af hydrogen i ekstralinjen mellem punkt 2 og 4 i figur A8.Till.7/1 på grund af ændringer i temperatur og tryk.
 2.2.6.
 Det ikke afstemte brændstofforbrug FCCS,nb i ladningsbevarende tilstand på basis af den målte masse før og


text:
efter prøvningen beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 FCCS,nb
 er det ikke-afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand, målt under prøvningen (kg/100 km)
 g1
 er brændstofbeholderens masse ved prøvningens begyndelse (kg)
 g2
 er brændstofbeholderens masse ved prøvningens slutning (kg)
 d
 er den kørte distance under prøvningen (km).
 2.2.7.
 Dette punkt gælder kun for niveau 1B.
 Separat brændstofforbrug FCCS,nb,p som defineret i punkt 4.2.1.2.4 og 4.2.1.2.5 i dette bilag beregnes for hver enkelt fase i overensstemmelse med punkt 2.2 i dette tillæg. Prøvningsproceduren gennemføres med eksterne brændstofbeholdere og tilslutninger til køretøjets brændstofledning, som er klargjort individuelt for hver fase.
 (1) Brændstofforbrug (REESS-ladningsbalance = 0) under prøvningen, i masse, standardafvigelse
 Tillæg 8
 Beregning af yderligere værdier til kontrol af produktionens overensstemmelse for PEV'er og OVC-HEV'er
 For produktionens overensstemmelse skal der fremlægges specifikke værdier, hvis beregning er beskrevet i dette tillæg.
 1. BEREGNING AF VÆRDIER FOR DET ELEKTRISKE ENERGIFORBRUG AF PEV'ER MED HENSYN TIL PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 1.1.
 Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug af PEV'er:
 hvor:
 i
 repræsenterer — hvis interpolationsmetoden anvendes — indeks L for køretøj L og indeks H for køretøj H. Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, repræsenterer indeks i det prøvede køretøj, og punkt 1.2 i dette tillæg udelades.
 er det elektriske energiforbrug af køretøj i baseret på REESS-systemets udtømmelse af den første gældende WLTC-prøvningscyklus til verifikation under prøvningen af produktionens overensstemmelse
 ECDC,first,i
 er det elektriske energiforbrug af køretøj i baseret på REESS-systemets udtømmelse af den første gældende WLTC-prøvningscyklus i henhold til punkt 4.3 i dette bilag, i Wh/km
 AFEC,i
 er den justeringsfaktoren for køretøj i, der kompenserer for forskellen mellem den angivne værdi for ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug efter at have gennemført type 1-prøvningsproceduren ved typegodkendelse og prøvningsresultaterne målt under prøvningsproceduren vedrørende produktionens overensstemmelse
 og
 hvor
 ECWLTC,declared,i
 er det angivne elektriske energiforbrug for køretøj i for PEV'er i henhold til punkt 1.2.3 i bilag 6B
 ECWLTC,i
 er det målte elektriske energiforbrug for køretøj »i« i henhold til punkt 4.3.4.2 i dette bilag.
 1.1.1.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal de værdier, der er angivet og anvendt til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til det elektriske energiforbrug for køretøj H og L, være inputværdierne for interpolationen af de individuelle værdier for elektrisk energiforbrug i henhold til punkt 1.2 i dette tillæg.
 1.2.
 Interpolation af individuelle værdier for PEV'ers elektriske energiforbrug
 Dette punkt finder kun anvendelse i tilfælde af, at interpolationsmetoden anvendes. Følgende værdi for interpoleret elektrisk energiforbrug skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til det individuelle køretøjs elektriske energiforbrug:
 hvor:
 er det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj med hensyn til produktionens overensstemmelse (Wh/km)
 er det elektriske energiforbrug for køretøj L med hensyn til produktionens overensstemmelse, bestemt i henhold til punkt 1.1 i dette tillæg (Wh/km)
 er det elektriske energiforbrug for køretøj H med hensyn til produktionens overensstemmelse, bestemt i henhold til punkt 1.1 i dette tillæg (Wh/km)
 Kind
 er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 4.5.3 i dette bilag.
 2.


text:
BEREGNING AF VÆRDIER FOR OVC-HEV'ERS ELEKTRISKE ENERGIFORBRUG MED HENSYN TIL PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 Dette punkt finder kun anvendelse, hvis motoren ikke er startet i den første cyklus af den ladningsforbrugende type 1-prøvning under typegodkendelsen. I tilfælde af motorstart udelades dette punkt.
 2.1.
 Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til OVC-HEV'ers værdie for elektrisk energiforbrug:
 hvor:
 i
 repræsenterer — hvis interpolationsmetoden anvendes — indeks L for køretøj L og indeks H for køretøj H. Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, repræsenterer indeks i det prøvede køretøj, og punkt 2.2 i dette tillæg udelades.
 er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, baseret på REESS-systemets udtømmelse i den første gældende WLTC-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning til verifikation ved proceduren for prøvning af produktionens overensstemmelse
 ECDC,CD,first,i
 er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, baseret på REESS-systemets udtømmelse i den første gældende WLTC-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
 AFEC,AC,CD,i
 er justeringsfaktoren for køjetøj i for elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, der kompenserer for forskellen mellem den angivne værdi efter gennemførelse af type 1-prøvningsproceduren ved typegodkendelse og prøvningsresultaterne målt under prøvningsproceduren for produktionens overensstemmelse.
 og
 For niveau 1A
 hvor
 ECAC,CD,declared,i
 er det angivne elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj »i« i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 1.2.3 i bilag B6.
 ECAC,CD,i
 er det målte elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj«I» i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3.1 i dette bilag.
 For niveau 1B
 hvor
 ECdeclared,i
 er det angivne elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 1.2.3 i bilag B6.
 EC,i
 er det målte elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3.3.1 i dette bilag.
 2.1.1.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal de værdier, der er angivet og anvendt til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til det elektriske energiforbrug for køretøj H og L, være inputværdierne for interpolationen af de individuelle værdier for elektrisk energiforbrug i henhold til punkt 2.2 i dette tillæg.
 2.2.
 Interpolation af de individuelle værdie for elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand
 Dette punkt finder kun anvendelse i tilfælde af, at interpolationsmetoden anvendes. Værdien for interpoleret elektrisk energiforbrug skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til det individuelle køretøjs elektriske energiforbrug:
 hvor:
 er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for et individuelt køretøj med hensyn til produktionens overensstemmelse (Wh/km)
 er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj L med hensyn til produktionens overensstemmelse, bestemt i henhold til punkt 2.1 i dette tillæg (Wh/km)
 er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj H med hensyn til produktionens overensstemmelse, bestemt i henhold til punkt 2.1 i dette tillæg (Wh/km)
 Kind
 er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 4.5.3 i dette bilag.
 BILAG B9
 Bestemmelse af metodeækvivalens
 Dette bilag finder kun anvendelse på niveau 1A
 1. GENERELLE KRAV
 På fabrikantens anmodning kan andre målemetoder godkendes af den kompetente


text:
myndighed, hvis de giver ækvivalente resultater i henhold til punkt 1.1 i dette bilag. Ækvivalensen af den påtænkte metode skal påvises over for den kompetente myndighed.
 1.1.
 Afgørelse om ækvivalens
 En påtænkt metode skal anses for ækvivalent, hvis dens nøjagtighed og præcision er lig med eller bedre end referencemetodens.
 1.2.
 Konstatering af ækvivalens
 Konstateringen af metodeækvivalens baseres på en korrelationsundersøgelse mellem påtænkte metoder og referencemetoder. De metoder, der anvendes til korrelationsprøvning, skal godkendes af den kompetente myndighed.
 Det grundlæggende princip for konstatering af nøjagtighed og præcision for påtænkte metoder og referencemetoder skal være baseret på retningslinjerne i ISO 5725, del 6, bilag 8 (»sammenligning af alternative målemetoder«).
 1.3.
 Gennemførelseskrav (RESERVERET)
 BILAG DEL C
 Bilag C1: [Reserveret]
 Bilag C2: [Reserveret]
 BILAG C3
 Type 4-prøvning
 Bestemmelse af fordampningsemissioner fra køretøjer med benzindrevne motorer
 Type 4-prøvningsprocedure og prøvningsbetingelser
 1. INDLEDNING
 I dette bilag fastsættes metoden til bestemmelse af fordampningsemissionen fra lette køretøjer på repeterbar og reproducerbar måde, udformet med henblik på at være repræsentativ for faktisk drift.
 2. TEKNISKE KRAV
 2.1.
 Proceduren omfatter fordampningsemissionsprøvningen og to supplerende prøvninger, én for ældning af beholdere med aktivt kul som beskrevet i punkt 5.1 i dette bilag og én for brændstofbeholdersystemets gennemtrængelighed som beskrevet i punkt 5.2 i dette bilag. Fordampningsemissionsprøvningen (figur C3/4) er bestemmende for fordampningstabet af carbonhydrider som følge af døgntemperatursvingninger hot soak under parkering.
 2.2.
 I tilfælde af at brændstofsystemet omfatter mere end én beholder med aktivt kul, skal hver enkelt reference til begrebet »absorbtionsbeholder« i dette bilag referere til hver enkelt beholder med aktivt kul.
 3. KØRETØJ
 Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Med henblik på bestemmelse af fordampningsemissionen registreres kilometertal og alder på det køretøj, der er anvendt til certificeringen. Systemet til begrænsning af fordampningsemissioner skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i tilkøringsperioden. Den ældede beholder med aktivt kul må ikke installeres i tilkørselsperioden.
 En beholder med aktivt kul, der ældes i henhold til proceduren i punkt 5.1 til og med 5.1.3.1.3 i dette bilag, må ikke monteres, før den i punkt 6.5.1 i dette bilag omhandlede påfyldning af brændstof og genpåfyldningen påbegyndes.
 4. PRØVNINGSUDSTYR, KALIBRERINGSKRAV OG INTERVALLER
 Medmindre andet er anført i dette punkt, kalibreres det udstyr, der anvendes til prøvningen, inden den anvendes første gang og derefter med passende serviceintervaller. Et passende serviceinterval skal være enten en anbefaling fra fabrikanten af udstyr eller god teknisk praksis.
 4.1. Chassisdynamometer
 Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i punkt 2 til og med 2.4.2 i bilag B5.
 4.2. Prøvelokale til måling af fordampningsemissionen
 Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er forseglet, opfylde kriterierne for lufttæthed i punkt 4.2.3.3. i dette bilag. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for carbonhydrider og inaktiv over for carbonhydrider. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøvningen inden for en tolerance


text:
på 1 C som gennemsnit for hele prøvningen.
 Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for omgivelsestemperaturen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemperatur må på intet tidspunkt under døgnemissionsprøvningen være mindre end 5 °C eller højere end 55 °C.
 Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overfladetemperatur skal være mindst 20 °C og højst 52 °C for hele varigheden af stilstanden ved fordampning efter kørsel (hot soak).
 Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets temperatur kan prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen.
 4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumen
 Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til volumentilpasning skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. punkt 4.2.3 i dette bilag, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval.
 Alle metoder til volumentilpasning skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst ±0,5 kPa.
 Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne klare udsving på a +7 % i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. punkt 4.2.3.1.1 i dette bilag) under hensyntagen til udsving i temperatur og barometerstand under prøvningen.
 4.2.2. Prøvelokale med fast volumen
 Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav:
 4.2.2.1.
 Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der under prøvningen suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, så indholdet af carbonhydrider holdes forholdsvis konstant. Enhver metode til volumentilpasning skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for 0 og –0,5 kPa.
 4.2.2.2.
 Udstyret skal kunne måle massen af carbonhydrider i tilført og udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en online FID-analysator, hvilket sammen med målingerne af luftflowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af carbonhydrider.
 4.2.3. Kalibrering af prøvelokalet
 4.2.3.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen
 4.2.3.1.1.
 Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige volumen på følgende måde:
 Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud fra disse målinger.
 Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en omgivelsestemperatur på 30 °C eller efter fabrikantens valg 29 °C. Dette nominelle


text:
volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.
 4.2.3.1.2.
 Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra prøvelokalets indvendige volumen. Alternativt kan prøvningskøretøjets volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne anvendes i stedet for 1,42 m3.
 4.2.3.1.3.
 Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 4.2.3.3 i dette bilag. Hvis propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.
 4.2.3.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet
 Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder carbonhydrider. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.
 4.2.3.2.1.
 Der kan i prøvelokaler med variabelt volumen måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 4.2.3.1.1 i dette bilag; omgivelsestemperaturer skal fastholdes på 35 ± 2 °C eller efter fabrikantens valg på 36 ± 2 °C i nedennævnte firetimers periode.
 4.2.3.2.2.
 For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag og -udtag. Omgivelsestemperaturer skal holdes ved 35 °C ±2 °C eller efter fabrikantens valg ved 36 °C ±2 °C i nedennævnte firetimers periode.
 4.2.3.2.3.
 Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden den 4 timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder.
 4.2.3.2.4.
 Analysatoren kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.
 4.2.3.2.5.
 Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for carbonhydrider. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.
 4.2.3.2.6.
 Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af carbonhydrider, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.
 4.2.3.2.7.
 Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.
 4.2.3.2.8.
 Derefter måles carbonhydridkoncentrationen i lokalet med den samme analysator. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne af CHCf, Pf, Tf.
 4.2.3.2.9.
 Ændringen i massen af carbonhydrider i prøvelokalet beregnes i prøvetidsrummet i henhold til punkt 4.2.3.4 i dette bilag og må ikke overstige 0,05 g.
 4.2.3.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøvning for carbonhydridretention
 Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for carbonhydridretention giver en kontrol af det i punkt 4.2.3.1 i dette bilag beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.
 4.2.3.3.1.
 Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydridkoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet), og måleområdet bestemmes.
 4.2.3.3.2.
 Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.
 4.2.3.3.3.
 Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i


text:
gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 35 °C eller efter fabrikantens valg 36 °C.
 4.2.3.3.4.
 Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 35 °C ± 2 °C eller efter fabrikantens valg 36 °C ± 2 °C, forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti til brug ved prøvelokalets kalibrering.
 4.2.3.3.5.
 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøjagtighed på ± 2 % af den målte værdi.
 4.2.3.3.6.
 Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør værdierne CHCf, Pf, Tf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesværdierne CHCi, Pi Ti til brug for retentionskontrol.
 4.2.3.3.7.
 På grundlag af målingerne foretaget i overensstemmelse med punkt 4.2.3.3.4 og 4.2.3.3.6 i dette bilag og ligningen i punkt 4.2.3.4 i dette bilag beregnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal være ± 2 % af den propanmasse, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.3.3.5 i dette bilag.
 4.2.3.3.8.
 Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag.
 4.2.3.3.9.
 Derefter påbegyndes cyklusprocessen for omgivelsestemperaturen fra 35 °C til 20 °C og tilbage til 35 °C eller efter fabrikantens valg fra 35,6 °C til 22,2 °C og tilbage til 35,6 °C i en periode på 24 timer i overensstemmelse med profilen eller den alternative profil, jf. punkt 6.5.9 i dette bilag, senest 15 minutter efter, at prøvelokalet er blevet forseglet. (Tolerancerne fastsat i punkt 6.5.9.1 i dette bilag).
 4.2.3.3.10.
 Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige carbonhydridkoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHCf, Pf, Tf for carbonhybridretentionskontrol.
 4.2.3.3.11.
 Ved hjælp af formlen i punkt 4.2.3.4 i dette bilag beregnes carbonhydridmassen ud fra målingerne i punkt 4.2.3.3.6 og 4.2.3.3.10 i dette bilag. Denne masse må højst afvige 3 % fra den i punkt 4.2.3.3.7 i dette bilag beregnede carbonhydridmasse.
 4.2.3.4. Beregninger
 Beregningen af nettoændringen i carbonhydridmassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af carbonhydrider og dets lækage af carbonhydrider. Begyndelses- og slutværdierne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket benyttes til beregning af masseændringen:
 Beregningen foretages i overensstemmelse med ligningen enten i punkt 7.1 eller alternativt punkt 7.1.1 i dette bilag med anvendelse af følgende værdi for V.
 V
 er prøvelokalets nettovolumen (m3).
 4.3. Analysesystemer
 Analysesystemer skal opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1 til 4.3.3 i dette bilag.
 Kontinuerlig måling af carbonhydrider er ikke obligatorisk, medmindre der anvendes et prøvelokale med fast volumen.
 4.3.1. Carbonhydridanalysator
 4.3.1.1.
 Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en carbonhydriddetektor af FID-typen. Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.
 4.3.1.2.
 Carbonhydridanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af