text:
standsninger fra 50 km/h med tilkoblet motor med en gennemsnitlig deceleration på 3 m/s2. Der skal være et mellemrum på 1,5 km mellem begyndelsen af på hinanden følgende standsninger. Straks efter hver standsning accelereres hurtigst muligt til 50 km/h, og denne hastighed holdes indtil næste standsning.
 1.5.3.1.
 For køretøjer, der er udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, kan batterierne genoplades eller erstattes af et opladt sæt batterier med henblik på genvindingen.
 Procedurerne kan udføres uden energigenvindingskomponent.
 1.5.4. Genvindingsgrad
 Ved afslutning af genvindingsproceduren måles driftsbremsesystemets genvindingsgrad under samme betingelser som for type 0-bremseprøven med frakoblet motor (dog kan temperaturforholdene være forskellige), idet den gennemsnitlige betjeningskraft ikke overstiger den, der anvendtes ved den tilsvarende type 0-bremseprøve.
 Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke udgøre over 150 % af den værdi, som måltes ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor.
 1.5.4.1.
 For køretøjer, der er udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, udføres genvindingsprøven uden energigenvindingskomponent, dvs. under betingelserne i punkt 1.5.4 ovenfor.
 Efter fornyet konditionering af bremsebelægningerne udføres endnu en gentagen type 0-bremseprøve ved samme hastighed som ved genvindingsprøven og — som under genvindingsprøven — uden bidrag fra det elektriske bremsesystem og med frakoblet motor, og disse prøvningsresultater sammenlignes.
 Genvindingsgraden skal være mindst 70 %, men ikke over 150 % af den værdi, som måltes ved denne sidste gentagne type 0-bremseprøve.
 2. BREMSESYSTEMERS BREMSEVIRKNING
 2.1. Driftsbremsesystem
 2.1.1.
 Driftsbremserne afprøves under følgende betingelser:
 (A)
 Type 0-prøvning, motor frakoblet
 v
 s ≤
 dm ≥
 100 km/h
 0,1 v + 0,0060 v2 (m)
 6,43 m/s2
 (B)
 Type 0-prøvning, motor tilkoblet
 v
 s ≤
 dm ≥
 80 % vmax ≤ 160 km/h
 0,1 v + 0,0067 v2 (m)
 5,76 m/s2
 f
 6,5 – 50 daN
 hvor:
 v
 =
 prøvningshastighed, km/h
 s
 =
 bremselængde, meter
 dm
 =
 gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, m/s2
 f
 =
 kraft udøvet på betjeningspedal, daN
 vmax
 =
 køretøjets maksimalhastighed, km/h.
 2.1.2.
 For et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj uden bremser, skal vogntogets præstationer i henhold til type 0-prøven for bremsevirkning dog være mindst 5,4 m/s2, såvel belæsset som ubelæsset.
 Vogntogets bremsevirkning efterprøves ved beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning af motorkøretøjet alene (belæsset) ved type 0-bremseprøve med frakoblet motor; beregningen sker ved følgende formel (der kræves ingen prøvning med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser):
 hvor:
 dM+R
 =
 beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser, i m/s2
 dM
 =
 gennemsnitlig maksimal fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet alene, opnået under type 0-bremseprøve med motor frakoblet, i m/s2
 PM
 =
 motorkøretøjets masse (belæsset)
 PR
 =
 teknisk tilladt totalmasse af påhængskøretøj uden bremser, som kan tilkobles ifølge anvisningerne fra motorkøretøjets fabrikant.
 2.2. Nødbremsesystem
 2.2.1.
 Nødbremsesystemets virkning undersøges ved type 0-bremseprøve med frakoblet motor på grundlag af en begyndelseshastighed af 100 km/h og en kraft udøvet på driftsbremsens betjeningsanordning på mindst 6,5 daN og højst 50 daN.
 2.2.2.
 Nødbremsesystemet skal give en bremselængde, som ikke overstiger
 og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 2,44 m/s2 (svarende til andet led i ovenstående formel).


text:
2.2.3.
 Prøvningen af nødbremsens effektivitet sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.
 2.2.4.
 For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding skal bremsevirkningen desuden kontrolleres med hensyn til følgende to fejlmuligheder:
 2.2.4.1.
 totalt svigt af driftsbremsesystemets elektriske del
 2.2.4.2.
 det tilfælde, hvor en fejl forårsager, at den elektriske del yder maksimal bremsekraft.
 2.3. Parkeringsbremsesystem
 2.3.1.
 Parkeringsbremsesystemet skal kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 20 % hældning i begge retninger.
 2.3.2.
 For køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal motorkøretøjets parkeringsbremsesystem kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12 % hældning i begge retninger.
 2.3.3.
 Sker betjeningen med håndkraft, må den udøvede kraft på betjeningsanordningen ikke være over 40 daN.
 2.3.4.
 Sker betjeningen med foden, må den anvendte betjeningskraft på pedalen ikke være over 50 daN.
 2.3.5.
 Det kan godtages, at parkeringsbremsen skal påvirkes flere gange, før den foreskrevne bremsevirkning opnås.
 2.3.6.
 Til kontrol af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 5.2.2.4 i dette regulativ skal der udføres en type 0-prøvning med frakoblet motor ved en begyndelseshastighed på 30 km/h. Når bremsning sker ved hjælp af parkeringsbremsens betjeningsanordning, skal den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration og decelerationen umiddelbart før standsning af køretøjet være mindst 1,5 m/s2. Prøvningen udføres med belæsset køretøj. Kraften på betjeningsanordningen må ikke overskride de foreskrevne værdier.
 3. RESPONSTID
 3.1.
 Hvis et køretøj er udstyret med et driftsbremsesystem, som er helt eller delvist afhængigt af en anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende forskrifter være opfyldt:
 3.1.1.
 ved katastrofeopbremsning må der højst forløbe 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor påvirkningen af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.
 3.1.2.
 for køretøjer med hydraulisk bremsesystem anses kravene i punkt 3.1.1 ovenfor for opfyldt, hvis under en katastrofeopbremsning køretøjets deceleration eller trykket ved den dårligste bremsecylinder inden for 0,6 sekunder når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.
 (1) Fabrikanten oplyser den tekniske tjeneste om den af den automatiske kontrolstrategi tilladte bremsekurveskare. Disse kurver kan efterprøves af den tekniske tjeneste.
 (2) Denne værdi svarer til en bremselængde på 0,1v + 0,0080v2 og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 4,82 m/s2.
 Tillæg
 Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand
 Denne procedure anvendes på traktionsbatterier og batterier til bremsesystemer med energigenvinding.
 Til proceduren kræves et tovejs jævnstrømswattmeter eller en tovejs amperemåler.
 1. PROCEDURE
 1.1.
 Hvis batterierne er nye, eller hvis de i længere tid ikke har været anvendt, skal de gennemgå ladecyklus efter fabrikantens anvisninger. Efter fuldendt ladecyklus skal batterierne gennemgå en »soak«-periode på mindst 8 timer ved omgivelsernes temperatur.
 1.2.
 Fuld opladning foretages ved anvendelse af den af fabrikanten anbefalede ladningsprocedure.
 1.3.
 Ved gennemførelsen af bremseprøvningerne i bilag 3, punkt 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 og 1.5.2.4, registreres de watt-timer, der forbruges af traktionsmotorerne, og de watt-timer, der leveres af bremsesystemet med energigenvinding, løbende samlet og anvendes derefter til bestemmelse af ladningstilstanden ved begyndelsen eller slutningen af en bestemt prøvning.
 1.4.
 Ved reproducering af et ladeniveau i batterierne med henblik på sammenlignende prøvning

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
som den i punkt 1.5.2.4 i bilag 3 genoplades batterierne enten til dette niveau, eller de oplades over dette niveau og aflades derefter ved fast belastning og nogenlunde konstant styrke, indtil den krævede ladetilstand er nået. For køretøjer, der kun har batteridrevet elektrisk traktion, kan ladetilstanden alternativt justeres ved drift af køretøjet. Prøvninger, der udføres med delvist opladte batterier som udgangspunkt, skal påbegyndes snarest muligt, efter at den ønskede ladetilstand er nået.
 BILAG 4
 Forskrifter for energikilder og anordninger til energioplagring (energiakkumulatorer)
 Hydrauliske bremsesystemer med energioplagring
 1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIAKKUMULATORERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1.
 Køretøjer, hvis bremseapparat kræver, at der anvendes oplagret energi, som leveres af en hydraulisk væske under tryk, skal være forsynet med energioplagringsanordninger (energiakkumulatorer) med en kapacitet, som opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3 i dette bilag.
 1.1.2.
 Hvis bremseapparatet er sådan indrettet, at der uden energibeholdning fortsat kan bremses med driftsbremsen med en virkning mindst svarende til den for nødbremsen foreskrevne, stilles dog ingen krav til energioplagringsanordningens størrelse.
 1.1.3.
 Ved efterprøvning af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 1.2, 1.3 og 2.1 i dette bilag skal bremserne være justeret så tæt som muligt, og hvad angår punkt 1.2 i samme bilag skal der mellem hver fuldbremsning være mindst 60 sekunders pause.
 1.2. Køretøjer med hydraulisk bremsesystem med energioplagring skal opfylde følgende forskrifter:
 1.2.1.
 Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsesystemet skal der ved den niende bremsning stadig kunne opnås samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsesystemet.
 1.2.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.1.
 Prøvningen skal begynde ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må være højere end systemets mindste arbejdstryk (indkoblingstrykket) (1).
 1.2.2.2.
 Akkumulatoren(-erne) skal være frakoblet; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.3. Motorkøretøjer, som er udstyret med hydraulisk bremsesystem med energioplagring og ikke kan opfylde forskrifterne i punkt 5.2.4.1 i dette regulativ, anses for at opfylde disse krav, såfremt følgende betingelser er overholdt:
 1.3.1.
 Efter enhver transmissionsfejl skal der efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen stadig kunne opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning ved den niende bremsning.
 1.3.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.3.2.1.
 Med energikilden standset eller arbejdende ved en hastighed svarende til motorens tomgangshastighed fremkaldes en vilkårlig transmissionsfejl. Før en sådan fejl fremkaldes, skal akkumulatoren(-erne) være under et tryk, der kan være angivet af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket.
 1.3.2.2.
 Hjælpeudstyr og dettes eventuelle energilagringsanordninger skal være frakoblet.
 2. HYDRAULISKE ENERGIKILDERS KAPACITET
 2.1. Energikilderne skal opfylde de nedenfor anførte betingelser.
 2.1.1. Definitioner
 2.1.1.1.
 »p1« er det maksimale systemdriftstryk (udkoblingstryk) i oplagringsanordningerne som angivet af fabrikanten.
 2.1.1.2.
 »p2« er trykket efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, begyndende ved p1, uden tilførsel til energibeholderen(-erne).
 2.1.1.3.
 »t« er den tid, det tager trykket i energibeholderen(-beholderne) at stige fra p2 til p1, uden at driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres.
 2.1.2. Målebetingelser
 2.1.2.1.
 Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden t, skal energikilden afgive en mængde svarende til den, der afgives ved motoromdrejningstallet ved maksimal effekt eller det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.1.2.2.
 Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse


text:
af tiden t, må hjælpeudstyrets energibeholder(e) kun frakobles, hvis det sker automatisk.
 2.1.3. Fortolkning af resultater
 2.1.3.1.
 For alle køretøjer gælder, at tiden t ikke må være over 20 sekunder.
 3. FORSKRIFTER FOR ADVARSELSANORDNINGER
 Med motoren standset og begyndende ved et tryk, som kan være fastlagt af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket, må advarselsanordningen ikke træde i funktion efter to fuldbremsninger med driftsbremsen.
 (1) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
 BILAG 5
 BREMSEKRAFTENS FORDELING MELLEM KØRETØJETS AKSLER
 1. GENERELT
 Køretøjer, som ikke er udstyret med et antiblokeringssystem som defineret i bilag 6, skal opfylde alle forskrifter i dette bilag. Opnås dette ved hjælp af en særlig anordning, skal denne fungere automatisk.
 2. SYMBOLER
 i
 =
 akselangivelse (i = 1, foraksel;
 i = 2, bagaksel)
 Pi
 =
 normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
 Ni
 =
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning
 Ti
 =
 den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej
 fi
 =
 Ti/Ni, den udnyttede friktionskoefficient ved aksel i (1)
 J
 =
 køretøjets deceleration
 g
 =
 tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 køretøjets decelerationstal = J/g
 P
 =
 køretøjets masse
 h
 =
 tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
 E
 =
 akselafstand
 k
 =
 teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
 3. KRAV
 3.1.(A)
 Ved alle belæsningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen (2) for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8.
 3.1.(B)
 For k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (2):
 z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0.2) (se diagram 1 i dette bilag)
 3.2.
 Til efterprøvning af det under punkt 3.1 foreskrevne skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:
 Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande:
 3.2.1.
 Ubelæsset, i køreklar stand, med fører
 3.2.2.
 Belæsset — er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen.
 3.2.3.
 For køretøjer, som har elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, og hvis evne til at bremse ved energigenvinding påvirkes af den elektriske ladetilstand, optegnes kurverne med hensyntagen til den elektriske bremsekomponent ved minimal og maksimal afgiven bremsekraft. Denne forskrift finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med antiblokeringssystem, som styrer de hjul, der er forbundet med den elektriske bremse; i så fald finder forskrifterne i bilag 6 anvendelse.
 4. BETINGELSER, SOM SKAL VÆRE OPFYLDT, HVIS BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET SVIGTER
 Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. en anordning styret mekanisk af køretøjets hjulophæng), skal køretøjet, hvis denne anordnings aktiveringsmekanisme svigter, kunne standses (f.eks. ved at afbryde forbindelsen med aktiveringsmekanismen) under samme betingelser som foreskrevet for type 0-bremseprøve med motor frakoblet, således at der opnås en bremselængde på ikke over 0,1 v + 0,0100 v2 (m) og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på mindst 3,86 m/s2.
 5. PRØVNING AF KØRETØJET
 Ved typegodkendelsesprøvning af et køretøj


text:
skal den tekniske tjeneste efterprøve, at forskrifterne i dette tillæg er opfyldt, ved udførelse af følgende prøver:
 5.1. Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene (se tillæg 1)
 Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at forhjulene blokeres før baghjulene eller simultant med disse, er overensstemmelsen med punkt 3 i dette bilag godtgjort, og prøven fuldført.
 5.2. Supplerende prøvninger
 Såfremt prøven for rækkefølgen af blokering af hjulene viser, at baghjulene blokeres før forhjulene:
 a)
 skal køretøjet underkastes følgende supplerende prøvninger:
 i)
 supplerende prøvninger af rækkefølgen for blokering af hjulene og/eller
 ii)
 prøvning med dynamometerhjul (se tillæg 2) til bestemmelse af bremsefaktorer til optegning af kurver over den udnyttede friktionskoefficient; kurverne skal opfylde forskrifterne i punkt 3.1 (A) i dette bilag.
 b)
 kan godkendelse nægtes.
 5.3. Prøvningsresultaterne vedføjes typegodkendelsesrapporten.
 6. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 6.1.
 Til kontrol af produktionens overensstemmelse for et givet køretøj anvender de tekniske tjenester samme metoder som ved typegodkendelse.
 6.2.
 Der gælder samme betingelser som ved typegodkendelse, bortset fra, at ved den ii punkt 5.2 a) ii) i dette bilag omhandlede prøve skal kurven for bagakslen ligge under den rette linje z = 0,9 k for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 (i stedet for at opfylde betingelsen i punkt 3.1 (A)) (se diagram 2).
 Diagram 1
 Diagram 2
 (1) Ved »kurver over udnyttet friktion« for et køretøj forstås kurver, som for hver aksel i viser den udnyttede friktion som funktion af køretøjets decelerationstal under givne belæsningsforhold.
 (2) Forskrifterne i punkt 3.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 3 vedrørende bremsepræstationer. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 3, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1 i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.
 Tillæg 1
 Prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene
 1. GENERELLE OPLYSNINGER
 a)
 Formålet med denne prøve er at sikre, at blokering af begge forhjul sker ved et lavere decelerationstal end blokering af begge baghjul, når prøven udføres på belægninger, hvor blokade indtræder ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8.
 b)
 Blokering af forhjul og baghjul anses for at finde sted simultant, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er < 0,1 sekund ved kørehastigheder > 30 km/h.
 2. FORHOLD VED KØRETØJET
 a)
 Køretøjets last: belæsset og ubelæsset
 b)
 Transmissionens stilling: Motor frakoblet
 3. PRØVNINGSBETINGELSER OG -PROCEDURER
 a)
 Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel.
 b)
 Prøvningshastighed
 :
 65 km/h ved et decelerationstal på ≤ 0,50
 100 km/h ved et decelerationstal på > 0,50
 c)
 Pedalkraft:
 i)
 Pedalkraften udøves og kontrolleres af en erfaren fører eller ved mekanisk styring af bremsepedalen.
 ii)
 Pedalkraften øges gradvist og lineært, således, at den første blokering af en aksel finder sted mindst 0,5 sekund og højst 1,5 sekunder efter at pedalen første gang er trådt ned.
 iii)
 Pedalen slippes, når den anden aksel blokeres, når pedalkraften


text:
når 1 kN, eller 0,1 sekund efter den første blokering, alt efter hvilken af disse betingelser, der først er opfyldt.
 d)
 Blokering af hjulene: kun blokering af hjulene ved en kørehastighed på over 15 km/h tages i betragtning.
 e)
 Prøveoverflade: prøven udføres på en vejbelægning, hvor blokering af forhjulene sker ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8.
 f)
 Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid:
 i)
 Køretøjets hastighed
 ii)
 Køretøjets øjeblikkelige decelerationstal (f.eks. ved at variere køretøjets hastighed)
 iii)
 Bremsepedalkraften (eller hydraulisk ledningstryk)
 iv)
 Vinkelhastigheden af hvert hjul.
 g)
 Hver prøve gentages for at bekræfte rækkefølgen for blokering af hjulene: afviger et af de to resultater fra forskrifterne, udføres en tredje prøve under samme betingelser, og resultatet af denne skal være afgørende.
 4. PRÆSTATIONSKRAV
 a)
 Intet af de to baghjul må blokeres før de to forhjul ved et decelerationstal for køretøjet mellem 0,15 og 0,8.
 b)
 Såfremt køretøjet ved prøvning efter ovennævnte metode opfylder et af følgende kriterier, når køretøjets decelerationstal er mellem 0,15 og 0,8, anses forskriften for rækkefølgen af hjulenes blokering for opfyldt:
 i)
 Ingen blokering af hjulene
 ii)
 Blokering af begge hjul på forakslen og af ét eller intet af hjulene på bagakslen
 iii)
 Samtidig blokering af begge aksler.
 c)
 Hvis blokeringen af hjulene begynder ved et decelerationstal på under 0,15 og over 0,8 er prøven ugyldig og må gentages på en anden vejbelægning.
 d)
 Såfremt der på enten belæsset eller ubelæsset køretøj ved et decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8 indtræder blokering af begge hjul på bagakslen og blokering af ét eller intet af hjulene på forakslen, er betingelserne for prøvning af rækkefølgen for blokering af hjulene ikke opfyldt. I så fald skal køretøjet underkastes en prøvning med dynamometerhjul for at bestemme de bremsefaktorer, som anvendes til beregning af kurverne over udnyttet friktionskoefficient.
 Tillæg 2
 Metode til prøvning med dynamometerhjul
 1. GENERELLE OPLYSNINGER
 Formålet med denne prøvning er at måle bremsefaktorerne og derved bestemme den udnyttede friktionskoefficient for for- og bagaksel ved decelerationstal på mellem 0,15 og 0,8.
 2. FORHOLD VED KØRETØJET
 a)
 Køretøjets last: belæsset og ubelæsset
 b)
 Transmissionens stilling: Motor frakoblet
 3. PRØVNINGSBETINGELSER OG -PROCEDURER
 a)
 Bremsernes begyndelsestemperatur: mellem 65 °C og 100 °C som gennemsnit på den varmeste aksel.
 b)
 Prøvningshastighed: 100 km/h og 50 km/h.
 c)
 Pedalkraft: øges gradvis med en lineær stigning på mellem 100 og 150 N/s for prøvningshastighed 100 km/h og mellem 100 og 200 N/s for prøvningshastighed 50 km/h, indtil den første aksel blokeres, dog senest ved en pedalkraft på 1 kN.
 d)
 Afkøling af bremserne: mellem bremsningerne køres køretøjet med hastigheder på op til 100 km/h, indtil den i punkt 3 a) ovenfor angivne begyndelsestemperatur af bremserne er nået.
 e)
 Antal forsøg: med ubelæsset køretøj udføres fem standsninger fra en hastighed på 100 km/h og fem standsninger fra en hastighed på 50 km/h, idet der skiftes mellem de to prøvningshastigheder efter hver standsning. Med belæsset køretøj


text:
gentages de fem standsninger fra hver prøvningshastighed, idet de to hastigheder anvendes skiftevis.
 f)
 Prøveoverflade: prøven udføres på en belægning med god friktion.
 g)
 Data, som skal registreres: følgende oplysninger skal registreres automatisk og simultant under hele prøven på en sådan måde, at værdierne af de variable kan henføres til realtid:
 i)
 Køretøjets hastighed
 ii)
 Bremsepedalkraft
 iii)
 Vinkelhastighed af hvert hjul
 iv)
 Bremsemoment på hvert hjul
 v)
 Det hydrauliske ledningstryk i hver bremsekreds, som skal være forsynet med transducere på mindst ét forhjul og ét baghjul neden for hver fordelerventil eller trykbegrænserventil
 vi)
 Vognens deceleration
 h)
 Målehyppighed: alt udstyr til dataindsamling og -registrering skal arbejde med en mindste målefrekvens på 40 Hz på alle transmissionssystemer.
 i)
 Bestemmelse af bremsetryk fortil sammenholdt med bremsetryk bagtil: bremsetrykket ved forhjulsbremserne sammenholdes med bremsetrykket ved baghjulsbremserne i hele bremsekredsens ledningstrykområde. Medmindre køretøjet er udstyret med en anordning til variabel bremsekraftfordeling, skal denne bestemmelse finde sted under statiske betingelser. Er køretøjet udstyret med en sådan anordning, udføres dynamiske prøver på belæsset og ubelæsset køretøj. For hvert af de to belæsningsforhold udføres 15 nedbremsninger fra 50 km/h under samme begyndelsesbetingelser som dem, der angives i dette tillæg.
 4. BEHANDLING AF DATA
 a)
 De data, som genereres ved hver bremsning foreskrevet i punkt 3 e) ovenfor, filtreres med centreret flydende gennemsnit for hvert transmissionssystem.
 b)
 For hver af de under punkt 3 e) ovenfor foreskrevne bremsninger bestemmes hældning (bremsefaktor) og skæringspunkt med trykaksen (bremsernes blokeringstryk) af den lineære ligning, opstillet efter mindste kvadraters metode, som er bedste tilnærmelse for det målte udgangsmoment på hvert bremset hjul som funktion af ledningstrykket, målt på samme hjul. I regressionsanalysen anvendes kun de værdier af udgangsmomentet, som er målt, mens køretøjets deceleration er mellem 0,15 g og 0,80 g.
 c)
 Gennemsnittet af resultaterne i punkt b) ovenfor beregnes for at bestemme den gennemsnitlige bremsefaktor og det gennemsnitlige blokeringstryk på forakslen for alle de udførte bremsninger.
 d)
 Gennemsnittet af resultaterne i punkt b) ovenfor beregnes for at bestemme den gennemsnitlige bremsefaktor og det gennemsnitlige blokeringstryk på bagakslen for alle de udførte bremsninger.
 e)
 Ved hjælp af relationen mellem bremserørstrykket fortil og bagtil, bestemt i henhold til punkt 3 i) ovenfor, og dækkenes dynamiske rulningsradius beregnes bremsekraften på hver aksel som funktion af forhjulsbremsernes ledningstryk.
 f)
 Køretøjets decelerationstal som funktion af ledningstrykket i forreste bremsekreds beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 z
 =
 decelerationstallet ved det pågældende ledningstryk i forhjulenes bremsekreds
 T1, T2
 =
 bremsekraft på henholdsvis for- og baghjul, svarende til samme ledningstryk i forhjulsbremserne
 P
 =
 køretøjets masse
 g)
 Den udnyttede friktionskoefficient som funktion af decelerationstallet beregnes for hver aksel ved hjælp af følgende formler:
 Symbolerne er forklaret i punkt 2 i dette bilag.
 h)
 f1 og f2 optegnes som funktion af z, både i belæsset og ubelæsset tilstand. Kurver, som afbilder den udnyttede friktionskoefficient for køretøjet, skal opfylde forskrifterne ii punkt 5.2 a) ii) i dette bilag (eller, ved kontrol af produktionens overensstemmelse, forskrifterne i punkt 6.2 i dette bilag).
 BILAG 6
 FORSKRIFTER FOR PRØVNING AF KØRETØJER MED ANTIBLOKERINGSSYSTEM


text:
1. GENERELT
 1.1.
 I dette bilag fastlægges forskrifter for køretøjer med antiblokeringssystem.
 1.2.
 Kendte antiblokeringssystemer består af en eller flere følere, en eller flere kontrolanordninger og en eller flere modulatorer. Anordninger af anden konstruktion, som måtte fremkomme senere, og andre systemer, som indbefatter en antiblokeringsfunktion, anses for antiblokeringssystemer i henhold til dette bilag og bilag 5, såfremt de har en virkning svarende til den, som foreskrives i dette bilag.
 2. DEFINITIONER
 2.1.
 Ved »antiblokeringssystem« forstås en komponent i driftsbremseapparatet, som automatisk kontrollerer graden af slip i hjulets (hjulenes) rotationsretning på et eller flere hjul under bremsning.
 2.2.
 Ved »føler« forstås en komponent, der har til opgave at registrere hjulets (hjulenes) rotationstilstand eller køretøjets dynamiske tilstand og overføre denne til kontrolanordningen.
 2.3.
 Ved »kontrolanordning« forstås en komponent, der skal vurdere de modtagne data fra føleren(-erne) og videresende et signal til modulatoren.
 2.4.
 Ved »modulator« forstås en komponent, der skal regulere bremsekraften(-kræfterne) i overensstemmelse med det indkommende signal fra kontrolanordningen.
 2.5.
 Ved »direkte kontrolleret hjul« forstås et hjul, hvis bremsekraft moduleres i overensstemmelse med data fra mindst dets egen føler (1).
 2.6.
 Ved »indirekte kontrolleret hjul« forstås et hjul, hvis bremsekraft reguleres i overensstemmelse med data fra et andet (andre) hjuls føler(-e) (1).
 2.7.
 Ved »udførelse af komplette cyklusser« forstås den gentagne modulering af bremsekraften, som foretages af antiblokeringssystemet for at forhindre blokering af direkte kontrollerede hjul. En bremsning, som kun omfatter én enkelt modulering indtil standsning, anses ikke for at modsvare denne definition.
 3. KATEGORIER AF ANTIBLOKERINGSSYSTEMER
 3.1. Et køretøj anses for at have antiblokeringssystem i den i bilag 5, punkt 1, anvendte forstand, hvis det er udstyret med et af følgende systemer:
 3.1.1. Antiblokeringssystem af kategori 1
 Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 skal opfylde alle forskrifter i dette bilag.
 3.1.2. Antiblokeringssystem af kategori 2
 Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 2 skal opfylde alle forskrifter i dette bilag bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.5 nedenfor.
 3.1.3. Antiblokeringssystem af kategori 3
 Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 skal opfylde alle forskrifter i dette bilag bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 nedenfor. På sådanne køretøjer skal aksler, som ikke er udstyret med mindst ét direkte kontrolleret hjul, opfylde bestemmelserne i bilag 5 for udnyttet friktionskoefficient og rækkefølgen for blokering i stedet for bestemmelserne for udnyttet friktionskoefficient i punkt 5.2 i dette bilag. Opfylder den relative beliggenhed af kurverne over udnyttet friktionskoefficient imidlertid ikke forskrifterne i bilag 5, punkt 3.1, kontrolleres det, at hjulene på mindst én bagaksel ikke blokerer før forakslens(-akslernes) hjul under de i bilag 5, punkt 3.1, beskrevne betingelser vedrørende henholdsvis decelerationstal og belæsning. Disse krav kan kontrolleres på vejbelægninger med høj eller lav friktion (henholdsvis ca. 0,8 og højst 0,3) ved at tilpasse kraften på driftsbremsens betjeningsanordning.
 4. GENERELLE KRAV
 4.1.
 Enhver strømafbrydelse eller uregelmæssighed i en føler, som påvirker systemets evne til at opfylde funktions- og præstationskravene i dette bilag, herunder fejl i strømforsyning, tilledninger til kontrolanordning(er), kontrolanordning(er) (2) og modulator(er), skal meddeles føreren via et særligt optisk advarselssignal. Den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.21.1.2, skal


text:
anvendes til dette formål.
 4.1.1.
 Uregelmæssigheder i følere, som ikke kan detekteres under statiske betingelser, skal detekteres senest, når køretøjets hastighed overstiger 10 km/h (3). Med henblik på at forhindre ukorrekte fejlindikationer, når en føler ikke genererer køretøjets hastighed som følge af, at hjulet ikke roterer, er forsinket kontrol tilladt, men skal detekteres senest, når køretøjets hastighed overstiger 15 km/h.
 4.1.2.
 Når der sættes strøm til antiblokeringssystemet, mens køretøjet holder stille, skal de(n) elektrisk styrede pneumatiske modulatorventil(er) gennemløbe mindst én cyklus.
 4.2.
 Er der tale om en enkelt elektrisk fejlfunktion, som kun berører antiblokeringssystemet, og som angives af ovennævnte gule kontrollampe, må den resulterende bremsevirkning ikke være under 80 % af den bremsevirkning, som foreskrives for type 0-bremseprøve med frakoblet motor. Denne værdi svarer til en bremselængde på 0,1v + 0,0075 v2 (m) og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 5,15 m/s2.
 4.3.
 Antiblokeringssystemets funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter (4). (Denne betingelse anses for opfyldt, hvis regulativ nr. 10, ændringsserie 02, er overholdt.)
 4.4.
 Der må ikke findes nogen manuel anordning til at afbryde eller ændre antiblokeringssystemets funktionsmåde (5).
 5. SÆRLIGE BESTEMMELSER
 5.1. Energiforbrug
 På køretøjer med antiblokeringssystem skal bremsevirkningen bevares selv under fuld bremsning med driftsbremsen i længere tidsrum. Opfyldelsen af dette krav kontrolleres ved følgende prøvninger:
 5.1.1. Prøvningsprocedure
 5.1.1.1.
 Begyndelsesniveauet i energibeholderen(-beholderne) skal være som angivet af fabrikanten. Dette niveau skal mindst være sådan, at der opnås den virkning, som kræves for driftsbremsen, når køretøjet er belæsset. Energibeholdere, der er beregnet til andet formål end bremsning, skal være frakoblet.
 5.1.1.2.
 Med en begyndelseshastighed på mindst 50 km/h og på en belægning med en friktionskoefficient på højst 0,3 (6) aktiveres bremserne på det belæssede køretøj fuldt i et tidsrum t; i dette tidsrum skal energiforbruget fra ikke direkte kontrollerede hjul tages i betragtning, og alle direkte kontrollerede hjul forblive under antiblokeringssystemets kontrol.
 5.1.1.3.
 Køretøjets motor skal derefter standses, eller tilførslen til energibeholderen(-beholderne) til transmissionen afbrydes.
 5.1.1.4.
 Driftsbremsens betjeningsanordning skal herefter aktiveres fuldt ud fire gange efter hinanden med køretøjet standset.
 5.1.1.5.
 Når bremserne aktiveres femte gang, skal køretøjet kunne bremse med mindst samme virkning som foreskrevet for nødbremsning af det belæssede køretøj.
 5.1.2. Supplerende bestemmelser
 5.1.2.1.
 Vejbelægningens friktionskoefficient skal måles med det pågældende køretøj ved brug af metoden beskrevet i punkt 1.1 i tillæg 2.
 5.1.2.2.
 Bremseprøvningen skal udføres med frakoblet motor i tomgang, og køretøjet skal være belæsset.
 5.1.2.3.
 Bremsetiden t bestemmes ved formlen:
 (denne værdi er mindst lig 15 sekunder)
 hvor t udtrykkes i sekunder, og vmax er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed udtrykt i km/h, dog højst 160 km/h.
 5.1.2.4.
 Kan tiden t ikke nås i en enkelt bremsefase, kan operationen gentages indtil i alt fire faser.
 5.1.2.5.
 Gennemføres prøvningen i flere faser, må der ikke tilføres energi mellem faserne.
 Fra og med anden fase kan energiforbruget svarende til den første bremsning tages i betragtning, idet der foretages én fuldbremsning mindre end de fire fuldbremsninger, der kræves i punkt 5.1.1.4 (og 5.1.1.5 og 5.1.2.6) i dette bilag, i henholdsvis anden, tredje og


text:
fjerde fase af de prøver, der er beskrevet i punkt 5.1.1 i dette bilag.
 5.1.2.6.
 Den i punkt 5.1.1.5 i dette bilag krævede virkning anses for opnået, såfremt energiniveauet i energibeholderen(-beholderne) efter fjerde aktivering med standset køretøj mindst er lig det, der er nødvendigt til nødbremsning med belæsset køretøj.
 5.2. Udnyttet friktion
 5.2.1.
 Antiblokeringssystemets friktionsudnyttelse udtrykker den faktiske forøgelse af bremselængden ud over det teoretiske minimum. Antiblokeringssystemet anses for tilfredsstillende, når betingelsen ε ≥ 0,75 er opfyldt, hvor ε er den udnyttede friktionskoefficient som defineret i punkt 1.2 af tillæg 2 til dette bilag.
 5.2.2.
 Den udnyttede friktionskoefficient ε skal måles på vejbelægninger med en friktionskoefficient på 0,3 (6) eller mindre og på ca. 0,8 (tør vej), med en begyndelseshastighed på 50 km/h. For at undgå virkningerne af forskellig temperatur i bremserne henstilles det, at zAL bestemmes, førend k bestemmes.
 5.2.3.
 Prøvemetoden til bestemmelse af friktionskoefficienten (k) og formlerne til beregning af den udnyttede friktionskoefficient (ε) er angivet i tillæg 2 til dette bilag.
 5.2.4.
 Antiblokeringssystemets friktionsudnyttelse kontrolleres på komplette køretøjer udstyret med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2. Drejer det sig om køretøjer, der er udstyret med antiblokeringssystem af kategori 3, skal kun den eller de aksler, der har mindst et direkte kontrolleret hjul, opfylde ovenstående krav.
 5.2.5.
 Betingelsen ε ≥ 0,75 kontrolleres med belæsset og med ubelæsset køretøj (7).
 Prøven med belæsset køretøj på vejbelægning med høj friktion kan udelades, såfremt anvendelse af den foreskrevne kraft på betjeningsanordningen ikke gør det muligt at udløse en komplet cyklus af antiblokeringssystemet.
 Ved prøven med ubelæsset køretøj kan aktiveringskraften øges til højst 100 daN, hvis antiblokeringssystemet ikke træder i funktion ved den maksimale værdi (8). Er 100 daN ikke tilstrækkeligt til, at systemet udfører komplette arbejdscyklusser, kan prøvningen udelades.
 5.3. Supplerende kontrol
 Følgende supplerende kontrol skal foretages med frakoblet motor med belæsset og ubelæsset køretøj.
 5.3.1.
 Hjul, som styres direkte af et antiblokeringssystem, må ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med maksimal kraft (8) på de typer vejbelægning, som er angivet v punkt 5.2.2 i dette bilag, ved begyndelseshastigheden v = 40 km/h og ved høj begyndelseshastighed v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).
 5.3.2.
 Når en aksel passerer fra en belægning med høj friktion (kH) til en med lav friktion (kL), hvor kH er ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (10), hvor bremsen aktiveres fuldt ud (8), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen fra belægningen med lav friktionskoefficient til belægningen med høj friktionskoefficient sker med antiblokeringssystemet i fuld funktion ved høj og lav hastighed under de betingelser, der er angivet i punkt 5.3.1 (9).
 5.3.3.
 Når et køretøj passerer fra en belægning med lav friktionskoefficient (kL) til en belægning med høj friktionskoefficient (kH), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (10), mens betjeningsanordningen betjenes med maksimal kraft (8), skal køretøjets deceleration inden for rimelig tid stige til et passende højt niveau, og køretøjet må ikke afvige fra sin oprindelige kurs. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen mellem


text:
de to vejbelægninger finder sted ved ca. 50 km/h med antiblokeringssystemet i fuld funktion på vejbelægningen med lav friktion.
 5.3.4.
 Forskrifterne i dette punkt finder kun anvendelse på køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2. Når køretøjets højre og venstre hjul befinder sig på belægninger med forskellig friktionskoefficient (kH og kL), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (10), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med den maksimale kraft (8) ved en hastighed på 50 km/h.
 5.3.5.
 Endvidere skal belæssede køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 under de i punkt 5.3.4 i dette bilag anførte betingelser opfylde kravene til decelerationstal i tillæg 3 til dette bilag.
 5.3.6.
 Dog tillades kortvarige blokeringer af hjulene under prøvningerne i punkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 og 5.3.5. Endvidere tillades hjulblokering, når køretøjets hastighed er under 15 km/h; ligeledes tillades blokering af indirekte kontrollerede hjul ved alle hastigheder, men køretøjets stabilitet og styrbarhed må ikke påvirkes, og køretøjet må ikke have en kursafvigelse på mere end 15° eller afvige fra en bane med bredde 3,5 m.
 5.3.7.
 Under prøvningerne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 i dette bilag tillades styrekorrektion bestående i en vinkeldrejning af styreapparatet på højst 120° i de første to sekunder og højst 240° i alt. Endvidere skal køretøjets midterplan i længderetningen ved begyndelsen af disse prøvninger befinde sig over grænsen mellem belægningerne med høj og lav friktion, og under prøvningerne må ingen del af de yderste dæk overskride denne grænse (7).
 (1) I højselektive antiblokeringssystemer anses hjulene for at være direkte og indirekte kontrolleret. I lavselektive systemer anses alle hjul, som er udstyret med føler, for direkte kontrolleret.
 (2) Fabrikanten forelægger den tekniske tjeneste dokumentation om betjeningsanordningen(-erne) i overensstemmelse med formatet i bilag 8.
 (3) Det kan godtages, at advarselslampen lyser igen, når køretøjet holder stille, forudsat at den slukker igen inden køretøjets hastighed er 10-15 km/h (alt efter hvad der er hensigtsmæssigt), hvis der ikke er nogen fejl.
 (4) Så længe der ikke er vedtaget ensartede prøvningsmetoder, skal fabrikanterne oplyse de tekniske tjenester om deres prøvningsmetoder og resultater.
 (5) Det præciseres, at punkt 4.4 i dette bilag ikke gælder for anordninger, der ændrer antiblokeringssystemets styringsmåde, såfremt alle forskrifter for den kategori antiblokeringssystem, som er monteret på køretøjet, er opfyldt i antiblokeringssystemets ændrede styringsmåde.
 (6) Indtil sådanne prøveoverflader bliver almindelige, kan den tekniske tjeneste efter eget skøn tillade, at der anvendes dæk med en slitage på grænsen af det tilladelige, og højere friktionskoefficient op til 0,4. Den faktisk målte værdi samt dæk- og vejbelægningstype registreres.
 (7) Indtil der er vedtaget ensartede prøvningsmetoder, vil de prøvninger, der kræves i dette punkt, måske skulle gentages for køretøjer, der er udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding, med henblik på at bestemme virkningen af forskellige bremsekraftfordelingsværdier som følge af automatiske funktioner på køretøjet.
 (8) Ved »maksimal værdi« forstås den i bilag 3 nævnte fulde aktiveringskraft; om nødvendigt kan der benyttes en større kraft, hvis det er nødvendigt for at aktivere antiblokeringssystemet.
 (9) Hensigten med disse prøvninger er at kontrollere,


text:
at hjulene ikke blokerer, og at køretøjet er stabilt; det er derfor ikke påkrævet at standse køretøjet helt på en belægning med lav friktion.
 (10) kH er koefficienten på en belægning med høj friktionskoefficient.
 kL er koefficienten på en belægning med lav friktionskoefficient.
 kH og kL måles som anført i tillæg 2 til dette bilag.
 Tillæg 1
 Symboler og definitioner
 Symbol
 Definitioner
 E
 Akselafstand
 ε
 Udnyttet friktion: forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (k)
 εi
 Størrelsen af ε, målt på aksel i (for motorkøretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3)
 εΗ
 Størrelsen af ε på vejbelægning med høj friktionskoefficient
 εL
 Størrelsen af ε på vejbelægning med lav friktionskoefficient
 F
 Kraft (i N)
 Fdyn
 Normal reaktionskraft fra vejbelægningen under dynamiske forhold med antiblokeringssystemet indkoblet
 Fidyn
 Fdyn på aksel i for motorkøretøjer
 Fi
 Normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
 FM
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle motorkøretøjets hjul
 FMnd
 (1)
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og ikke drevne aksler
 FMd
 (1)
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og drevne aksler
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Tyngdeaccelerationen (9,81 m/s2)
 h
 Tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og bekræftet af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
 k
 Friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
 kf
 k-værdi for en foraksel
 kH
 k-værdi, bestemt på vejbelægning med høj friktionskoefficient
 ki
 k-værdi, bestemt for aksel i på køretøj med antiblokeringssystem af kategori 3
 kL
 k-værdi, bestemt på vejbelægning med lav friktionskoefficient
 klock
 Friktionsværdi ved 100 procent slip
 kM
 k-værdi for motorkøretøjet
 kpeak
 Maksimumværdi for kurven, der afbilder friktion som funktion af slip
 kr
 k-værdi for bagaksel
 P
 Køretøjets masse (kg)
 R
 Forholdet mellem kpeak og klock
 t
 Tidsinterval (s)
 tm
 Gennemsnitsværdi af t
 tmin
 Minimumværdi af t
 z
 Decelerationstal
 zAL
 Køretøjets decelerationstal z med antiblokeringssystemet i funktion
 zm
 Gennemsnitligt decelerationstal
 zmax
 Maksimumværdi af z
 zMALS
 Værdi af zAL for motorkøretøjet på todelt vejbelægning
 (1) FMnd og FMd i forbindelse med motorkøretøjer med to aksler: disse symboler kan forenkles til hertil svarende Fi — symboler.
 Tillæg 2
 Udnyttelse af friktion
 1. MÅLEMETODE
 1.1. Bestemmelse af friktionskoefficienten (k)
 1.1.1.
 Friktionskoefficienten (k) bestemmes som kvotienten mellem de maksimale bremsekræfter uden blokering af hjulene og den tilsvarende dynamiske belastning på den aksel, der bremses.
 1.1.2.
 Bremserne aktiveres på kun én aksel på det afprøvede køretøj ved en begyndelseshastighed på 50 km/h. Bremsekræfterne skal være således fordelt mellem akslens hjul, at der opnås størst mulig bremsevirkning. Antiblokeringssystemet skal være afbrudt eller sat ud af funktion mellem 40 km/h og 20 km/h.
 1.1.3.
 Der udføres et antal prøvninger ved stigende ledningstryk til bestemmelse af det maksimale decelerationstal for køretøjet (zmax). Under hver prøvning skal der anvendes en konstant aktiveringskraft, og decelerationstallet bestemmes ud fra den tid (t), det tager for hastigheden at blive reduceret fra 40 km/h til 20 km/h, ved hjælp af følgende formel:
 zmax er den maksimale værdi af z; t udtrykkes i sekunder.
 1.1.3.1.
 Blokering af hjulene er tilladt under 20


text:
km/h.
 1.1.3.2.
 Ud fra den mindste værdi af t, benævnt tmin, udvælges 3 værdier af t, der ligger mellem tmin og 1,05 tmin; deres aritmetiske gennemsnit tm beregnes; derefter beregnes:
 Hvis det godtgøres, at det af praktiske årsager ikke er muligt at nå de tre ovennævnte værdier, anvendes tmin. Forskrifterne i punkt 1.3 skal dog stadig være opfyldt.
 1.1.4.
 Bremsekræfterne beregnes ud fra det målte decelerationstal og rulningsmodstanden på den ubremsede aksel, som normalt er 0,015 gange den statiske akselbelastning for drevne aksler og 0,010 gange den statiske akselbelastning for ikke drevne aksler.
 1.1.5.
 Den dynamiske akselbelastning findes ved anvendelse af ligningerne i bilag 5.
 1.1.6.
 Værdien af k afrundes til tre decimaler.
 1.1.7.
 Dernæst gentages prøvningen for den eller de øvrige aksler som beskrevet i punkt 1.1.1 til 1.1.6 ovenfor.
 1.1.8.
 For eksempel er friktionskoefficienten (k) for et toakslet baghjulstrukket køretøj med forakslen (1) bremset givet ved:
 De øvrige symboler (P, h, E) er defineret i bilag 5.
 1.1.9.
 Der bestemmes en koefficient kf for forakslen, og en koefficient kr for bagakslen.
 1.2. Bestemmelse af udnyttet friktionskoefficient (ε)
 1.2.1.
 Den udnyttede friktionskoefficient (ε) defineres som forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (kM):
 1.2.2.
 Med en begyndelseshastighed på 55 km/h bestemmes det maksimale decelerationstal (zAL), mens antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser. zAL baseres på den gennemsnitlige værdi af tre prøvninger som beskrevet i punkt 1.1.3, idet der anvendes den tid, det tager for hastigheden at blive reduceret fra 45 km/h til 15 km/h, ved hjælp af følgende formel:
 1.2.3.
 Friktionskoefficienten kM bestemmes ved vægtning af de dynamiske akselbelastninger.
 hvor:
 1.2.4.
 Værdien af ε afrundes til to decimaler.
 1.2.5.
 For køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2 baseres værdien af zAL på, at hele køretøjet er afbremset med antiblokeringssystemet i funktion; den udnyttede friktionskoefficient (ε) er givet ved samme formel som angivet i punkt 1.2.1 i dette tillæg.
 1.2.6.
 For køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 bestemmes værdien af zAL på hver af de aksler, som har mindst ét direkte kontrolleret hjul. For eksempel er den udnyttede friktionskoefficient (ε) for et toakslet køretøj med et antiblokeringssystem, der kun virker på den bageste aksel (2), givet ved:
 Denne beregning foretages for hver aksel, der har mindst ét direkte kontrolleret hjul.
 1.3. Hvis ε > 1,00, gentages målingerne af friktionskoefficienten. Der tillades en tolerance på 10 %.
 Tillæg 3
 Bremsevirkning på vejbelægninger med forskellig friktion
 1.
 Det foreskrevne decelerationstal, omhandlet i punkt 5.3.5 i dette bilag, kan beregnes på grundlag af den målte friktionskoefficient for de to vejbelægninger, som prøven udføres på. Disse to vejbelægninger skal opfylde betingelserne i punkt 5.3.4 i dette bilag.
 2.
 Friktionskoefficienten (kH og kL) for vejbelægninger med henholdsvis høj og lav friktion bestemmes efter forskrifterne i punkt 1.1 i tillæg 2 til dette bilag.
 3.
 Decelerationstallet (zMALS) for belæssede motorkøretøjer skal være:
 Tillæg 4
 Metode for valg af vejbelægning med lav friktion
 1.
 Den tekniske tjeneste skal have detaljerede oplysninger om den valgte belægnings friktionskoefficient, jf. punkt 5.1.1.2 i dette bilag.
 1.1.


text:
Disse data skal omfatte en kurve, der afbilder friktionskoefficienten mod slip (fra 0 til 100 % slip) ved en hastighed på ca. 40 km/h.
 1.1.1.
 Kurvens maksimum betegnes kpeak, og værdien ved 100 % slip klock.
 1.1.2.
 Forholdet R beregnes som kvotienten mellem kpeak og klock.
 1.1.3.
 Værdien af R afrundes til én decimal.
 1.1.4.
 For den benyttede vejbelægning skal forholdet R være mellem 1,0 og 2,0 (1).
 2.
 Inden prøvningen skal den tekniske tjeneste sikre sig, at den valgte belægning opfylder forskrifterne. Den skal bl.a. indhente oplysninger om:
 prøvningsmetode anvendt til bestemmelse af R
 køretøjstype
 akselbelastning og dæktype (der skal udføres prøvninger med forskellige belastninger og forskellige dæk, og resultaterne skal forelægges for den tekniske tjeneste, som dernæst afgør, om de er repræsentative for det køretøj, der søges godkendt).
 2.1.
 Værdien af R angives i prøvningsrapporten.
 Vejbelægningen skal mindst én gang årligt kalibreres med et repræsentativt køretøj til kontrol af, at R er stabil.
 (1) Indtil sådanne prøvebelægninger bliver almindelige, kan der med den tekniske tjenestes godtagelse accepteres en R-værdi på op til 2,5.
 BILAG 7
 PRØVNINGSMETODE FOR BREMSEBELÆGNINGER VED BRUG AF INERTIDYNAMOMETER
 1. GENERELT
 1.1.
 Metoden i dette bilag kan anvendes, hvis køretøjstypen ændres gennem montering af bremsebelægninger af ny type på køretøjer godkendt efter dette regulativ.
 1.2.
 Den alternative type bremsebelægninger kontrolleres ved sammenligning af dens bremsevirkning med den, der blev opnået med de bremsebelægninger, som køretøjet var udstyret med ved sin godkendelse, og som var i overensstemmelse med delene angivet i det tilsvarende oplysningsskema, hvoraf en model findes i bilag 1.
 1.3.
 Den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen, kan kræve, at sammenligningen af bremsebelægningernes ydelse finder sted efter de pågældende forskrifter i bilag 3.
 1.4.
 Ansøgning om godkendelse gennem sammenligning indgives af fabrikanten eller dennes repræsentant.
 1.5.
 I dette bilag forstås ved »køretøj« en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette direktiv, og for hvilken resultaterne af sammenligningen søges godkendt som tilfredsstillende.
 2. PRØVNINGSUDSTYR
 2.1.
 Der anvendes et dynamometer med følgende specifikationer:
 2.1.1.
 Det skal kunne frembringe den inerti, som er fastsat i punkt 3.1 i dette bilag, og skal have kapacitet til at opfylde betingelserne i bilag 3, punkt 1.5, hvad angår type I-prøve for fading.
 2.1.2.
 De monterede bremser skal være identiske med dem, som er originalmonteret på den pågældende køretøjstype.
 2.1.3.
 Eventuel luftkøling skal være i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette bilag.
 2.1.4.
 Til prøvningen skal der anvendes apparatur, som giver mindst følgende oplysninger:
 2.1.4.1.
 Kontinuerlig registrering af skive- eller tromlerotationshastigheden.
 2.1.4.2.
 Antal omdrejninger gennemløbet under en bremsning med en opløsning på højst l/8 omdrejning.
 2.1.4.3.
 Standsetid.
 2.1.4.4.
 Kontinuerlig registrering af temperaturen målt i midten af det af belægningen bestrøgne bånd eller i skivens, tromlens eller belægningens halve bredde.
 2.1.4.5.
 Kontinuerlig registrering af trykket i bremsernes kontrolledning eller af aktiveringskraften for bremserne.
 2.1.4.6.
 Kontinuerlig registrering af bremsemomentet.
 3. PRØVNINGSBETINGELSER
 3.1.
 Dynamometeret skal så nøjagtigt som muligt med en tolerance på ± 5 % indstilles til den rotationsinerti, som svarer til den del af køretøjets samlede inerti, der bremses af det/de pågældende


text:
hjul, og som bestemmes efter følgende formel:
 hvor:
 I
 =
 rotationsinerti (kg • m2)
 R
 =
 dækkets dynamiske rulningsradius (m)
 M
 =
 den del af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, som bremses af de(t) pågældende hjul. For dynamometre med ét endestykke beregnes denne masse på grundlag af den nominelle bremsefordeling, når decelerationen svarer til den i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ fastlagte pågældende værdi.
 3.2.
 Inertidynamometerets begyndelsesrotationshastighed skal svare til køretøjets kørehastighed som foreskrevet i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ og skal baseres på dækkets rulningsradius.
 3.3.
 Bremsebelægningerne skal mindst være tilslidt til 80 % og må ikke have oversteget en temperatur på 180 °C under tilkørslen eller skal på anmodning af fabrikanten tilkøres efter dennes anvisninger.
 3.4.
 Der kan anvendes køleluft over bremsen i en retning vinkelret på rotationsaksen. Køleluftens strømningshastighed må ikke overstige 10 km/h. Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 4. PRØVNINGSPROCEDURE
 4.1. Fem prøvesæt af bremsebelægningen underkastes sammenligningsprøvningen. De sammenlignes med fem sæt bremsebelægninger, der stemmer overens med de originaldele, der er anført på oplysningsskemaet fra første godkendelse af køretøjstypen.
 4.2. Bremsebelægningers ækvivalens efterprøves ved sammenligning af de resultater, som er opnået med de i dette bilag foreskrevne prøvningsmetoder, og i overensstemmelse med følgende forskrifter.
 4.3. Type 0-præstationsprøvning med kolde bremser
 4.3.1.
 Der foretages tre bremsninger med en begyndelsestemperatur på under 100 °C, målt i henhold til punkt 2.1.4.4 i dette bilag.
 4.3.2.
 Bremsningen påbegyndes ved en rotationshastighed svarende til den i række (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilag 3 til dette regulativ angivne, idet bremsen bringes til at afgive et gennemsnitsmoment svarende til den i samme punkt foreskrevne deceleration. Derudover skal prøvningerne udføres ved flere rotationshastigheder, hvoraf den laveste skal svare til 30 % af køretøjets maksimalhastighed og den højeste til 80 % af denne hastighed.
 4.3.3.
 Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvninger af bremsevirkning med kolde bremser på de bremsebelægninger, der afprøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.4. Type I-prøvning (fadingprøvning)
 4.4.1. Opvarmningsprocedure
 4.4.1.1.
 Bremsebelægningerne afprøves efter metoden i punkt 1.5.1 i bilag 3 til dette regulativ.
 4.4.2. Bremsevirkning med varme bremser
 4.4.2.1.
 Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.4.1 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser som specificeret i punkt 1.5.2 i bilag 3 til dette regulativ.
 4.4.2.2.
 Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvninger af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der afprøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 5. INSPEKTION AF BREMSEBELÆGNINGER
 Efter gennemførelsen af ovennævnte prøver inspiceres bremsebelægningerne visuelt for at kontrollere, at deres stand tillader


text:
fortsat brug på køretøjet, når dette arbejder under normale driftsforhold.
 BILAG 8
 SÆRLIGE FORSKRIFTER, DER FINDER ANVENDELSE PÅ SIKKERHEDSASPEKTER VED KOMPLEKSE ELEKTRONISKE KØRETØJSKONTROLSYSTEMER
 1. GENERELT
 I dette bilag opstilles særlige krav til dokumentation, fejlstrategi og kontrol vedrørende sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer (punkt 2.3 nedenfor) for så vidt angår dette regulativ.
 I visse punkter i nærværende regulativ, som vedrører sikkerhedsfunktioner, som styres af et eller flere elektroniske systemer, er der desuden henvist til dette bilag.
 Bilaget specificerer ikke ydelseskriterierne for »systemet«, men beskriver, hvordan det er udformet, og hvilke oplysninger der skal afgives til den tekniske tjeneste med henblik på typegodkendelse.
 Disse oplysninger skal godtgøre, at systemet i normaltilstand og i fejltilstand overholder alle de relevante ydelseskrav, som er angivet andetsteds i dette regulativ.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1.
 »sikkerhedskoncept«: en beskrivelse af de foranstaltninger, der er indbygget i systemet, herunder i de elektroniske enheder, med henblik på systemintegritet og opretholdelse af sikker drift selv i tilfælde af elektrisk svigt.
 Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet.
 2.2.
 »elektronisk kontrolsystem«: en kombination af enheder, der er udformet til at bidrage til frembringelse af den pågældende køretøjskontrolfunktion ved hjælp af elektronisk databehandling.
 Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter som følere, elektroniske kontrolenheder og bremsecylindere og er forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer.
 Det heri omtalte »system« er det, som der søges typegodkendelse for.
 2.3.
 »komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer«: de elektroniske kontrolsystemer, som er underlagt en kontrolrangfølge, således at en kontrolleret funktion kan tilsidesættes af et elektronisk kontrolsystem/en kontrolfunktion på højere niveau.
 En funktion, som tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system.
 2.4.
 »kontrolsystemer/funktioner på højere niveau«: systemer/funktioner, der anvender yderligere behandling og/eller føleudstyr til at ændre køretøjets opførsel gennem udsendelse af kommandoer om variationer i køretøjkontrolsystemets normale funktion(er).
 Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de detekterede omstændigheder.
 2.5.
 »enheder«: den mindste underinddeling af systemkomponenter, som er omfattet af dette bilag, idet disse kombinationer af komponenter behandles som separate enheder med henblik på identifikation, analyse eller udskiftning.
 2.6.
 »transmissionsforbindelser«: midler, som anvendes til at forbinde forskellige enheder med hinanden, med henblik på udsendelse af signaler, driftsdata eller forsyning med energi.
 Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk.
 2.7.
 »kontrolområde«: en output-variabel, som definerer det område, inden for hvilket systemet kan forventes at udøve kontrol.
 2.8.
 »grænser for funktionel drift«: et mål, der definerer de ydre fysiske grænser, inden for hvilke systemet er i stand til at opretholde kontrollen.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Krav
 Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne.
 »Systemets« funktion og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares.
 Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design- og udviklingsprocessen.
 I forbindelse med periodiske tekniske


text:
syn skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.
 3.1.1.
 Dokumentationen skal foreligge i to dele:
 a)
 Den dokumentationspakke, der kræves med henblik på godkendelse, med det i punkt 3 nævnte materiale (med undtagelse af det i punkt 3.4.4 nævnte), og som leveres til den tekniske tjeneste i forbindelse med indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentation udgør referencegrundlaget for den efterprøvningsproces, som er angivet i punkt 4 i dette bilag.
 b)
 Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4, som skal opbevares af fabrikanten, men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet.
 3.2. Beskrivelse af »systemets« funktioner.
 Der leveres en beskrivelse, som let forståeligt forklarer alle »systemets« kontrolfunktioner og de metoder, der er anvendt for at nå målene, herunder en erklæring om den eller de mekanismer, som er omfattet af kontrol.
 3.2.1.
 Der leveres en fortegnelse over alle inputvariabler og målte variabler, og arbejdsområdet for disse defineres.
 3.2.2.
 Der leveres en fortegnelse over alle outputvariabler, som styres af »systemet«, og det angives i hvert enkelt tilfælde, hvorvidt der er tale om direkte kontrol eller kontrol via et andet køretøjssystem. Det kontrolområde (punkt 2.7), der udøves på hver af disse variabler, skal defineres.
 3.2.3.
 Øvre og nedre grænseværdier for funktionel drift (punkt 2.8) angives, hvis det er relevant for systemets ydelse.
 3.3. Systemkonfiguration og -diagram
 3.3.1. Fortegnelse over komponenter
 Der leveres en liste med alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.
 Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.
 3.3.2. Enhedernes funktioner
 Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.
 3.3.3. Indbyrdes forbindelser
 De indbyrdes forbindelser i »systemet« illustreres med et kredsløbsdiagram for elektriske transmissionsforbindelser, med et lyslederdiagram for lyslederforbindelser, med et rørdiagram for pneumatisk eller hydraulisk transmissionsudstyr og med et forenklet diagram for mekaniske forbindelser.
 3.3.4. Signalflow og prioriteringer
 Der skal være en klar overensstemmelse mellem transmissionsforbindelserne, og de signaler, der sendes mellem enhederne.
 Prioriteringer for signaler i multiplexdatastier skal angives, såfremt disse kan påvirke den i dette regulativ foreskrevne ydelse eller sikkerhed.
 3.3.5. Identifikation af enheder
 Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.
 Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware.
 Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det hertil svarende dokument.
 3.3.5.1.
 Identifikationen angiver den pågældende hardware- og softwareversion, og såfremt der kommer en ny version, som ændrer den i henhold til nærværende regulativ angivne funktion, skal identifikation


text:
også ændres.
 3.4. Fabrikantens sikkerhedskoncept
 3.4.1.
 Fabrikanten udformer en erklæring, hvori det bekræftes, at den strategi, der er valgt for at nå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker driften af systemer, som er underlagt forskrifterne i dette regulativ.
 3.4.2.
 Med hensyn til software, der anvendes i »systemet«, skal konfigurationen forklares, og de anvendte metoder og redskaber i forbindelse med konceptet skal defineres. Fabrikanten skal på anmodning godtgøre, hvordan han bestemte systemets logik i udformnings- og udviklingsprocessen.
 3.4.3.
 Fabrikanten skal tilsende den tekniske tjeneste en forklaring af de konstruktionsmæssige foranstaltninger, der er indbygget i »systemet« for at opretholde sikker drift i tilfælde af svigt. Mulige konstruktionsmæssige foranstaltninger ved svigt i »systemet« kan være:
 a)
 fall-back til drift ved hjælp af delvist system
 b)
 omskift til særligt back-up-system
 c)
 deaktivering af funktion på højere niveau.
 I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »Off«-indstilling, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.
 3.4.3.1.
 Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en delvis driftsfunktion ved visse fejltilstande, skal disse tilstande angives, og den deraf følgende begrænsede effektivitet specificeres.
 3.4.3.2.
 Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en reserveanordning (back-up) til opfyldelse af køretøjkontrolsystemets mål, skal principperne for omskiftningsmekanismen, logikken og redundansniveauet og eventuelle indbyggede back-up-kontrolfunktioner forklares, og de deraf følgende begrænsninger for back-up-effektiviteten specificeres.
 3.4.3.3.
 Hvis den valgte foranstaltning resulterer i deaktivering af en funktion på højere niveau, skal alle output-kontrolsignaler vedrørende denne funktion blokeres på en sådan måde, at overgangsforstyrrelser begrænses.
 3.4.4.
 Dokumentationen skal understøttes af en analyse, som overordnet viser, hvordan systemet vil opføre sig ved en af de angivne fejltilstande, som påvirker køretøjkontrollens ydelse eller sikkerheden.
 Dette kan være baseret på en analyse af fejltilstande og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden.
 Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet.
 3.4.4.1.
 I dokumentationen skal de overvågede parametre være opstillet i punktform, og for hvert af de i dette bilags punkt 3.4.4 ovenfor specificerede fejltilstandstyper angives de advarselssignaler, der skal afgives til føreren og/eller til service- og inspektionspersonalet.
 4. KONTROL OG PRØVNING
 4.1.
 »Systemets« funktionelle drift, jf. de i punkt 3 foreskrevne dokumenter, prøves som følger:
 4.1.1.
 Kontrol af »systemets« funktioner
 Med henblik på at bestemme det normale driftsniveau sammenlignes kontrollen af køretøjsystemets ydelse i normaltilstand med fabrikantens grundlæggende benchmarkspecifikationer, medmindre der skal foretages en nærmere angivet prøve af bremsevirkning i henhold til godkendelsesproceduren i dette eller et andet regulativ.
 4.1.2.
 Kontrol af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4 i dette bilag
 »Systemets« reaktion skal på den typegodkendende myndigheds anmodning kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden.
 Resultaterne af kontrollen skal have en


text:
sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig.
 BILAG 9
 ELEKTRONISK STABILITETSKONTROL OG BREMSEASSISTENTSYSTEMER
 DEL A. FORSKRIFTER FOR ELEKTRONISKE STABILITETSKONTROLSYSTEMER, HVOR DISSE ER MONTERET
 1. GENERELLE KRAV
 Køretøjer, der er udstyret med ESC-systemer, skal opfylde funktionskravene i punkt 2 og ydelseskravene i punkt 3 under de i denne del i dette bilag i punkt 4 angivne prøvningsbetingelser og efter de i punkt 5 angivne prøvningsmetoder.
 2. FUNKTIONSKRAV
 De køretøjer, dette bilag finder anvendelse på, skal være udstyret med elektroniske stabilitetskontrolsystemer, der:
 2.1.
 kan udøve bremsemoment individuelt på alle fire hjul (1) og har en kontrolalgoritme, som udnytter denne evne
 2.2.
 er operationelt over hele køretøjets hastighedsområde i alle kørselsfaser, herunder acceleration, friløb og deceleration (herunder bremsning), med undtagelse af situationer, hvor:
 2.2.1.
 føreren har deaktiveret ESC
 2.2.2.
 køretøjets hastighed er under 20 km/h
 2.2.3.
 de indledende opstarts- og sandsynlighedskontroller gennemføres, højst 2 minutter ved kørsel under de i punkt 5.10.2 beskrevne betingelser
 2.2.4.
 køretøjet køres i bakgear.
 2.3.
 kan aktiveres, også når det blokeringsfri bremsesystem eller traction control-systemet er aktiveret.
 3. PRÆSTATIONSKRAV
 Ved hver prøvning udført under de i punkt 4 beskrevne prøvningsbetingelser og ved anvendelse af prøvningsmetoden i punkt 5.9 skal køretøjet med ESC-systemet slået til opfylde alle kriterier vedrørende retningsstabilitet i punkt 3.1 og 3.2, og det skal opfylde kriteriet vedrørende reaktionsevne i punkt 3.3 ved hver af de prøvninger, der udføres med kommanderet styrevinkel (2) på 5A eller højere, men begrænset i henhold til punkt 5.9.4, hvor A er styrevinklen som beregnet i punkt 5.6.1.
 Når et køretøj er prøvet fysisk i overensstemmelse med punkt 4, kan overholdelsen for andre af samme køretøjstypes versioner eller varianter demonstreres ved computersimuleringer, der overholder prøvningsbetingelserne i punkt 4 og prøvemetoden i punkt 5.9. Anvendelsen af simulator er defineret i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1. Giringsudsvinget 1 sekund efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse (tiden T0 + 1 i figur 1) må ikke overstige 35 % af den første spidsværdi for giringsudsvinget målt efter, at styrevinklen ændrer tegn (mellem første og anden spids) (ΨΡeak
 i figur 1) i løbet af samme prøve.
 Figur 1
 Oplysninger om ratposition og giringsudsving anvendt til bedømmelse af sidestabilitet
 3.2. Giringsudsvinget målt 1,75 sekund efter fuldførelsen af »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-bevægelse må ikke overstige 20 % af den første spidsværdi for giringsudsvinget målt efter, at styrevinklen ændrer tegn (mellem første og anden spids) i løbet af samme prøve.
 3.3. Den sideværts forskydning af køretøjets tyngdepunkt i forhold til dets oprindelige lige kurs skal være mindst 1,83 m for køretøjer med en bruttomasse på 3 500 kg eller mindre og 1,52 m for køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på over 3 500 kg, beregnet 1,07 sekunder efter BOS (Beginning of Steer — påbegyndelsen af styrebevægelsen). BOS er defineret i punkt 5.11.6.
 3.3.1.
 Den sideværts forskydning beregnes ved det dobbelte integral over måletiden for sideværts acceleration ved køretøjets tyngdepunkt som udtrykt ved formlen:
 Alternative målingsmetoder kan tillades ved


text:
typegodkendelsesprøvning, forudsat at de som minimum sikrer en tilsvarende nøjagtighed ved dobbelt integrale-metoden.
 3.3.2.
 Tiden t = 0 i integralefunktionen er det øjeblik, hvor styring påbegyndes (BOS — Beginning of Steer) BOS er defineret i punkt 5.11.6.
 3.4. Detektering af ESC-fejl
 Køretøjet skal være udstyret med en kontrollampe, der advarer føreren om fejl, der påvirker genereringen eller transmissionen af kontrol- eller responssignaler i køretøjets elektroniske stabilitetskontrolsystem.
 3.4.1.
 ESC-kontrollampen:
 3.4.1.1.
 skal være direkte og klart synlig for føreren, når denne befinder sig i førersædet med sikkerhedsselen spændt
 3.4.1.2.
 ud over de i punkt 3.4.1.3 beskrevne tilfælde skal ESC-kontrollampen tændes, når der optræder en fejl, og den skal fortsat være tændt under de i punkt 3.4 angivne betingelser, så længe fejlen varer, og tændingskontakten er i positionen »on« (kørselsposition)
 3.4.1.3.
 ud over de i punkt 3.4.2 beskrevne tilfælde skal hver ESC-kontrollampe aktiveres som en kontrollampekontrolfunktion, enten når tændingskontakten er i positionen »On« (kørselsposition), og motoren ikke er i gang, eller når tændingskontakten er i en position mellem »On« (kørselsposition) og »Start«, som af fabrikanten er angivet som kontrolposition
 3.4.1.4.
 skal slukkes ved næste tændingscyklus i overensstemmelse med punkt 5.10.4, efter at fejlen er blevet rettet
 3.4.1.5.
 kan også bruges til at angive fejl i relaterede systemer/funktioner, herunder traction control-systemer, trailer stability assist, corner brake control og lignende funktioner, der anvender speederpedalkontrol og/eller individuel momentkontrol til betjening og deling af komponenter med ESC.
 3.4.2.
 ESC-kontrollampen behøver ikke aktiveres, når en startlås er i funktion.
 3.4.3.
 Kravet i punkt 3.4.1.3 gælder ikke for kontrollamper, der vises i et fællesfelt.
 3.4.4.
 Fabrikanten kan anvende ESC-kontrollampen i blinkende funktionsmåde til angivelse af ESC-intervention og/eller ESC-relaterede systemers intervention (som anført i punkt 3.4.1.5).
 3.5. ESC Off og andre systembetjeningsanordninger
 Fabrikanten kan udstyre køretøjet med en »ESC Off«-betjeningsanordning, som skal være belyst, når køretøjets forlygter tændes, og som har til formål at bringe ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3. Fabrikanten kan også udstyre køretøjet med betjeningsanordninger til andre systemer, som er underordnet ESC-systemets drift. Betjeningsanordninger af begge disse typer, der bringer ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3. er tilladt, hvis systemet samtidig opfylder kravene i punkt 3.5.1, 3.5.2 og 3.5.3.
 3.5.1.
 Køretøjets ESC-system skal altid vende tilbage til fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde, som opfylder alle kravene i punkt 2 og 3 ved påbegyndelse af en ny tændingscyklus, uanset hvilken indstilling føreren tidligere havde valgt. Køretøjets ESC-system behøver ikke vende tilbage til en funktionsmåde, som opfylder kravene i punkt 3 til 3.3 ved påbegyndelse af en ny tændingscyklus, hvis:
 3.5.1.1.
 køretøjet har en firehjulstrækkonfiguration, som låser drivgearene på for- og bagakslerne sammen og giver en yderligere gearreduktion mellem motorhastighed og køretøjets hastighed på mindst 1,6, som vælges af føreren til offroad-kørsel ved lav hastighed eller
 3.5.1.2.
 køretøjet har en firehjulstrækkonfiguration, som kan vælges af føreren, og som er beregnet til kørsel ved højere hastigheder på snedækkede, sandede eller tilsvinede veje, og som låser drivgearene på for- og bagakslerne


text:
sammen, hvis køretøjet i denne funktionsmåde opfylder stabilitetsydekravene i punkt 3.1 og 3.2 under de i punkt 4 angivne prøvningsbetingelser. Hvis køretøjet har mere end ét ESC-system, som opfylder kravene i punkt 3.1 og 3.2 for den i forrige tændingscyklus valgte drivkonfiguration, skal ESC-systemet ved hver ny tændingscyklus altid vende tilbage til fabrikantens oprindelige ESC-funktionsmåde for denne drivkonfiguration.
 3.5.2.
 En betjeningsanordning, hvis eneste formål er at bringe ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3, skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121.
 3.5.3.
 En ESC-betjeningsanordning, hvis formål er at bringe ESC-systemet i forskellige funktionsmåder, hvoraf mindst én ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3, skal opfylde de relevante tekniske forskrifter i regulativ nr. 121.
 Hvis ESC-systemfunktionsmåden alternativt betjenes ved en multifunktionskontrol, skal førerens display klart over for føreren identificere betjeningspositionen for denne funktionsmåde ved symbolet »Off« i ESC-systemet som defineret i regulativ nr. 121.
 3.5.4.
 En betjeningsanordning til et andet system, der som en underordnet virkning bringer ESC-systemet i en funktionsmåde, hvor det ikke længere opfylder ydelseskravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3, behøver ikke være identificeret ved symbolet »ESC Off« i punkt 3.5.2.
 3.6. ESC Off-kontrollampe
 Hvis fabrikanten vælger at installere en betjeningsanordning, der kan afbryde eller reducere ydelsen af ESC-systemer omfattet af punkt 3.5, skal kravene vedrørende kontrollamper i punkt 3.6.1 til 3.6.4 være opfyldt, således at føreren gøres opmærksom på ESC-systemets begrænsede eller reducerede tilstand. Dette krav finder ikke anvendelse på de af føreren valgte funktionsmåder, der refereres til i punkt 3.5.1.2.
 3.6.1.
 Køretøjets fabrikant skal forsyne køretøjet med en kontrollampe, der indikerer, at det er bragt i en funktionsmåde, der gør det ude af stand til at opfylde kravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3, hvis køretøjet har en sådan funktionsmåde.
 3.6.2.
 ESC Off-kontrollampen:
 3.6.2.1.
 skal opfylde de relevante tekniske krav i regulativ nr. 121.
 3.6.2.2.
 skal forblive tændt, så længe ESC-systemet befinder sig i en funktionsmåde, som gør, at det ikke kan opfylde ydelseskravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3.
 3.6.2.3.
 skal ud over de i punkt 3.6.3 og 3.6.4 beskrevne tilfælde aktiveres som en kontrollampekontrolfunktion, enten når tændingskontakten er i positionen »On« (kørselsposition), og motoren ikke er i gang, eller når tændingskontakten er i en position mellem »On« (kørselsposition) og »Start«, som af fabrikanten er angivet som kontrolposition
 3.6.2.4.
 skal slukkes, når ESC-systemet er vendt tilbage til fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde.
 3.6.3.
 ESC Off-kontrollampen behøver ikke aktiveres, når en startlås er i funktion.
 3.6.4.
 Kravet i punkt 3.6.2.3 i dette afsnit gælder ikke for kontrollamper, der vises i et fællesfelt.
 3.6.5.
 Fabrikanten kan anvende ESC Off- kontrollampen til at angive et andet ESC-funktionsniveau end fabrikantens oprindelige standardfunktionsmåde, selv hvis køretøjet på dette ESC-funktionsniveau opfylder kravene i punkt 3, 3.1, 3.2 og 3.3.
 3.7. Teknisk dokumentation af ESC-system
 I medfør af kravene i bilag 8 til dette regulativ skal dokumentationspakken som bekræftelse på, at køretøjet er udstyret med et ESC-system, der opfylder definitionen på et ESC-system i


text:
punkt 2.25 i dette regulativ, indeholde fabrikantens dokumentation, jf. punkt 3.7.1 til 3.7.4 nedenfor.
 3.7.1.
 Systemdiagram, der identificerer al ESC-systemets hardware. Diagrammet skal identificere de komponenter, der anvendes til generering af bremsemoment på hvert hjul og til at bestemme køretøjets giringsudsving, udskridning eller afledte udskridning samt kørerens styrebevægelser.
 3.7.2.
 Kort skriftlig redegørelse, der tilstrækkeligt detaljeret beskriver ESC-systemets operationelle karakteristika. Denne redegørelse skal omfatte den overordnede beskrivelse af systemets evne til at påføre bremsemoment på hvert enkelt hjul og af dets modificering af fremdriftsmomentet under aktiveringen af ESC-systemet samt vise, at køretøjets giringsudsving er direkte determineret — også under betingelser, hvor er ikke foreligger informationer om hjulhastigheden. Redegørelsen skal også specificere de af køretøjets hastighedsområder og kørselsfaser (acceleration, deceleration og friløb, under aktivering af ABS, under aktivering af traction control) under hvilke ESC-systemet kan aktiveres.
 3.7.3.
 Logisk diagram Dette diagram støtter den af punkt 3.7.2 omfattede redegørelse.
 3.7.4.
 Oplysninger om understyring En oversigt over de relevante input til den computer, der kontrollerer ESC-systemets hardware, og hvordan de anvendes til at begrænse køretøjets understyring.
 4. PRØVNINGSBETINGELSER
 4.1. De omgivende forhold
 4.1.1.
 Den omgivende temperatur er mellem 0 °C og 45 °C.
 4.1.2.
 Den maksimale vindhastighed er 10 m/s for køretøjer med SSF > 1,25, og 5 m/s for køretøjer med SSF ≤ 1,25.
 4.2. Vejbelægning til prøvningen
 4.2.1.
 Prøvningerne udføres på en tør, ensartet overflade med hård vejbelægning. Ujævne overflader med uregelmæssigheder såsom hulninger og store revner egner sig ikke.
 4.2.2.
 Vejoverfladen til prøvningen har en nominel (3) højeste bremsekoefficient (»PBC«) på 0,9, medmindre andet er angivet, ved anvendelse af:
 4.2.2.1.
 standardreferencedæk (E1136) i overensstemmelse med American Society for Testing and Materials (ASTM) standard E 90 — ASTM Method E1337-40, ved hastighed på 40 mph eller
 4.2.2.2.
 k-prøvningsmetoden som specificeret i tillæg 2 til bilag 6 i dette regulativ.
 4.2.3.
 Prøveoverfladen har en konsistent hældning mellem vandret og 1 procent.
 4.3. Forhold ved køretøjet
 4.3.1.
 ESC-systemet er aktiveret i forbindelse med alle prøver.
 4.3.2.
 Køretøjets masse. Køretøjet er belæsset, brændstoftanken fyldt til mindst 90 % af kapaciteten, og den samlede indre last er på 168 kg, inkl. testkørerens vægt, ca. 59 kg prøvningsudstyr (automatisk styremaskine, dataregistreringssystem og strømforsyning til styremaskinen) og krævet ballast til udligning af eventuelt manglende vægt for testkører og testudstyr. Krævet ballast placeres på gulvet bag forsædet eller om nødvendigt foran dette. Al ballast skal sikres på en måde, der forhindrer, at den løsnes under prøvningen.
 4.3.3.
 Dæk. Dækkene pumpes til det/de af fabrikanten foreskrevne kolde dæktryk som angivet f.eks. på køretøjets skilt eller dets dæktrykstabel. Der kan isættes slange med henblik på at undgå løs kanttråd.
 4.3.4.
 Udriggere. Udriggere kan anvendes til prøvning, hvor dette skønnes nødvendigt for testkørerens sikkerhed. I sådanne tilfælde gælder følgende for køretøjer med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25:
 4.3.4.1.
 Køretøjer med en masse i køreklar stand på under 1 588 kg skal være udstyret med »letvægtsudriggere«. Letvægtsudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 27 kg og et maksimalt inertirullemoment på 27 kg • m2.
 4.3.4.2.
 Køretøjer med en masse


text:
i køreklar stand på mellem 1 588 kg og 2 722 kg skal være udstyret med »standardudriggere«. Standardudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 32 kg og et maksimalt inertirullemoment på 35,9 kg • m2.
 4.3.4.3.
 Køretøjer med en masse i køreklar stand på mindst 2 722 kg skal være udstyret med »kraftige« udriggere. Kraftige udriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 39 kg og et maksimalt inertirullemoment på 40,7 kg • m2.
 4.3.5.
 Automatisk styremaskine. Til prøvningerne i 5.5.2, 5.5.3, 5.6 og 5.9 anvendes en styrerobot, der er programmeret til at foretage de krævede styrebevægelser. Styremaskinen skal kunne levere styringsmomenter på 40-60 Nm. Den skal kunne anvende disse momenter ved ratbevægelseshastigheder på indtil 1 200 grader pr. sekund.
 5. PRØVNINGSPROCEDURER
 5.1. Dækkene pumpes til det/de af fabrikanten foreskrevne kolde dæktryk, f.eks. på køretøjets skilt eller dets dæktrykstabel.
 5.2. Kontrollampekontrol. Med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off« slås tændingen til i positionen »On« (kørselsposition) eller i givet fald den position, der er beregnet til kontrol af kontrollamper. ESC-kontrollampen skal være tændt i forbindelse med kontrollampekontrolfunktionen, jf. punkt 3.4.1.3, og hvis der findes en »ESC Off«-kontrollampe, skal denne også tænde som en del af kontrollampekontrollen, jf. punkt 3.6.2.3. Som angivet i punkt 3.4.3 og 3.6.4 er kontrollampekontrollen ikke krævet i forbindelse med kontrollamper, der vises i et fællesfelt.
 5.3. Kontrol af »ESC Off«-kontrollampe. For køretøjer, der er udstyret med en »ESC Off«-betjeningsanordning, slås tændingen, med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off«, til i positionen »On« (kørselsposition). »ESC Off«-betjeningsanordningen aktiveres, og det kontrolleres, at »ESC Off«-kontrollampen lyser, jf. punkt 3.6.2. Tændingskontakten slås fra i positionen »Lock« eller »Off«. Tændingen slås igen til med tændingskontakten i positionen »On« (kørselsposition), og det kontrolleres, at »ESC Off«-kontrollampen er slukket som tegn på, at ESC-systemet igen er i standardfunktionsmåden, jf. punkt 3.5.1.
 5.4. Konditionering af bremser
 Køretøjets bremser konditioneres på den i punkt 5.4.1 til 5.4.4 beskrevne måde.
 5.4.1.
 Der udføres ti opbremsninger fra en hastighed på 56 km/h med en gennemsnitlig deceleration på ca. 0,5 g.
 5.4.2.
 Umiddelbart efter gennemførelsen af serien af opbremsninger fra 56 km/h udføres der yderligere tre opbremsninger fra 72 km/h med højere deceleration.
 5.4.3.
 Ved udførelsen af de i punkt 5.4.2 nævnte opbremsninger anvendes tilstrækkelig kraft på bremsepedalen til, at køretøjets blokeringsfri bremsesystem (ABS) aktiveres under størstedelen af hver bremsebegivenhed.
 5.4.4.
 Efter gennemførelsen af den sidste opbremsning, som er nævnt i 5.4.2, føres køretøjet i fem minutter ved en hastighed på 72 km/h for at køle bremserne.
 5.5. Konditionering af dæk
 Dækkene konditioneres ved anvendelse af fremgangsmåden i punkt 5.5.1 til 5.5.3 med henblik på at slide glansbelægningen fra støbningen væk og opnå driftstemperatur umiddelbart før påbegyndelsen af de i punkt 5.6 og 5.9 nævnte prøvninger.
 5.5.1.
 Det køretøj, der prøves, køres rundt om en cirkel på 30 m i diameter ved en hastighed, der frembringer en sideværts acceleration på ca. 0,5 g til 0,6 g i tre omgange i urets retning efterfulgt af tre omgange imod urets


text:
retning.
 5.5.2.
 Med et sinusformet styringsmønster med en frekvens på 1 Hz, en højeste styrevinkelamplitude svarende til en højeste sideværts acceleration på 0,5 til 0,6 g og en hastighed på 56 km/h køres køretøjet gennem strækningen fire gange, idet der for hver omgang udføres ti cykler sinusformet styring.
 5.5.3.
 Styrevinkelamplituden for den sidste cyklus for den sidste omgang skal være dobbelt så høj som de andre cykler. Det højst tilladte tidsinterval mellem hver omgang og hver gennemkørsel er fem minutter.
 5.6. Langsomt intensiveret styringsprocedure
 Køretøjet underkastes to serier prøver med den langsomt intensiverede styringsprøve ved konstant hastighed på 80 + 2 km/h og et styringsmønster, der øges med 13,5 grader pr. sekund, indtil der opnås en sideværts acceleration på ca. 0,5 g. Der udføres tre gentagelser af hver testserie. I den ene serie styres der mod uret, i den anden med uret. Det højst tilladte tidsinterval mellem hver prøve er fem minutter.
 5.6.1.
 Af den langsomt intensiverede styringsprøve udledes mængden »A«. »A« er den styrevinkel udtrykt i grader, der frembringer en konstant lateral acceleration (korrigeret ved de i punkt 5.11.3 specificerede metoder) på 0,3 g for det køretøj, der prøves. Ved lineær regression beregnes A for hver af de seks langsomt intensiverede styringsprøver med 0,1 graders nøjagtighed. Gennemsnittet af den absolutte værdi af de seks beregnede A-værdier beregnes og afrundes til nærmeste værdi med 0,1 graders nøjagtighed, og den endelige A-værdi anvendes nedenfor.
 5.7. Efter at A er bestemt, udføres den i punkt 5.5. beskrevne procedure for konditionering af dæk, uden at disse fjernes, umiddelbart før den i punkt 5.9 beskrevne »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-prøvning udføres. Den første »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-prøvningsrække indledes to timer efter, at de af punkt 5.6 omfattede langsomt intensiverede styringsprøvninger.
 5.8. Det kontrolleres, at ESC-systemet er aktiveret ved at kontrollere, at ESC-kontrollampen og »ESC Off«-kontrollampen (hvis en sådan forefindes) ikke lyser.
 5.9. »Sine with Dwell« (sinusmanøvre med interval)-prøve for indgreb i overstyring og for reaktionsevne
 Køretøjet underkastes to serier prøver med et styringsmønster bestående af en sinebølge med en frekvens på 0,7 Hz med 500 ms forsinkelse, begyndende ved den anden højeste amplitude som vist i figur 2 (Sine with Dwell-prøver). I den ene serie styres der mod uret i den første halve cyklus, i den anden serie styres der med uret i den første halve cyklus. Mellem hver prøve får køretøjet lov til at køle stationært i 1,5-5 minutter.
 Figur 2
 Sine with Dwell
 5.9.1.
 Styrebevægelsen indledes med køretøjet i højt gear ved en fart på 80 ± 2 km/h.
 5.9.2.
 Styringsamplituden i den første prøve i hver serie er 1,5 A, hvor A er den i punkt 5.6.1 beregnede styrevinkel.
 5.9.3.
 I hver serie prøver øges styringsamplituden fra prøve til prøve med 0,5 A, forudsat at en sådan prøve ikke resulterer i en styringsamplitude, der er større end den endelige prøve, der er specificeret i punkt 5.9.4.
 5.9.4.
 Styringsamplituden i den endelige prøve i hver serie er størst af 6,5 A eller 270 grader, forudsat at det beregnede 6,5


text:
A er mindre end eller lig med 300 grader. Hvis en forøgelse på 0,5 A indtil 6,5 A er større end 300 grader, er styringsamplituden i den endelige prøve 300 grader.
 5.9.5.
 Ved fuldførelsen af de to prøveserier udføres behandlingen af dataene vedrørende giringsudsving og sideværts acceleration, jf. punkt 5.11.
 5.10. Detektering af ESC-fejl
 5.10.1.
 En eller flere ESC-fejl simuleres ved afbrydelse af strømmen til ESC-komponenter, eller ved afbrydelse af en hvilken som helst elektrisk forbindelse mellem ESC-komponenter (uden strøm på køretøjet). Ved simulering af ESC-fejl skal de elektriske forbindelse til kontrollampen/-erne og/eller den/de optionelle ESC-systembetjeningsanordning/-er ikke afbrydes.
 5.10.2.
 Med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off«, slås tændingen til i positionen »Start«, og motoren startes. Køretøjet køres fremad, indtil en fart på 48 ± 8 km/h er opnået. Senest 30 sekunder efter, at motoren er startet, og inden for de næste to minutter ved denne fart udføres mindst et blødt venstre- og et blødt højresving, uden at der tabes retningsstabilitet, og bremserne anvendes én gang. Det kontrolleres, at ESC-kontrollampen lyser i overensstemmelse med punkt 3.4, når disse manøvrer er afsluttet.
 5.10.3.
 Køretøjet standses, og tændingskontakten slås fra i positionen »Off« eller »Lock«. Efter fem minutter slås køretøjets tænding til i positionen »Start«, og motoren startes. Det kontrolleres, at ESC-kontrollampen igen lyser til signalering af en fejl og forbliver tændt, så længe motoren er i gang, eller indtil fejlen rettes.
 5.10.4.
 Tændingskontakten slås fra i positionen »Off« eller »Lock«. ESC-systemet nulstilles til standardfunktionsmåde, køretøjets tænding slås til i positionen »Start«, og motoren startes. Manøvren beskrevet i punkt 5.10.2 gentages, og det kontrolleres, at kontrollampen er slukket inden for det pågældende tidsrum eller umiddelbart efter.
 5.11. Efterfølgende databehandling — beregninger til måling af ydelse
 Målinger og beregninger af giringsudsving og den sideværts forskydning foretages ved anvendelse af de i punkt 5.11.1 til 5.11.8 specificerede teknikker.
 5.11.1.
 De rå styrevinkeldata filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 10 Hz. De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data.
 5.11.2.
 Dataene vedrørende giringsudsving filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 6 Hz. De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data.
 5.11.3.
 De rå data for sideværts acceleration filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 6 Hz. De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data. Dataene for sideværts acceleration ved køretøjets tyngdepunkt fastlægges ved at fjerne virkningerne af karosserihældning og ved at korrigere for sensorplacering ved anvendelse af koordinattransformation. Med henblik på dataindsamling anbringes det laterale accelerometer så tæt som muligt på køretøjets tyngdepunkt i længderetningen og i sideretningen.
 5.11.4.
 Ratbevægelseshastighed bestemmes ved differentiering af de filtrerede styrevinkeldata. Ratbevægelseshastighedsdataene filtreres derefter med et 0,1 sekunds moving running average-filter.
 5.11.5.
 Data for sideværts acceleration, giringsudsving og styrevinkel nulstilles ved hjælp af en fastlagt »zeroing range«. Metoderne til fastlæggelse af »zeroing range« er defineret i punkt 5.11.5.1 og 5.11.5.2.
 5.11.5.1.
 Ved anvendelse


text:
af de ratbevægelsesdata, der er beregnet ved hjælp af fremgangsmåderne beskrevet i punkt 5.11.4. identificeres det første tidspunkt, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund. Fra dette tidspunkt skal rathastigheden forblive større end 75 grader/sekund i mere end 200 ms. Hvis sidstnævnte betingelse ikke er overholdt, identificeres det næste tidspunkt, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund, og der kontrolleres igen for gyldighed i henhold til kravet om 200 ms. Denne iterative proces fortsætter, indtil begge betingelser er opfyldt.
 5.11.5.2.
 »Zeroing range« defineres som periodes på 1,0 sekund forud for det øjeblik, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund (dvs. at det øjeblik, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund udgør slutningen af »zeroing range«).
 5.11.6.
 Påbegyndelsen af styrebevægelsen (Beginning of Steer — BOS) er defineret som det første tidspunkt, hvor de filtrerede og nulstillede styrevinkeldata når – 5 grader (hvis det første styrebevægelser er mod urets retning) eller + 5 grader (hvis de første styrebevægelser er med urets retning) efter et tidspunkt, der udgør slutningen af »zeroing range«. Værdien for tiden ved BOS interpoleres.
 5.11.7.
 Afslutningen af styrebevægelsen (Completion of Steer — COS) er defineret som det tidspunkt, hvor styrevinklen vender tilbage til nul ved fuldførelsen af Sine with Dwell-styrebevægelsen. Værdien for tiden ved nulgradersstyrevinklen interpoleres.
 5.11.8.
 Den anden spidsværdi for giringsudsving er defineret som den spidsværdi for det første lokale giringsudsving, der frembringes ved modsatretning af rattet. Giringsudsvingene ved 1,0 og 1,75 sekunder efter COS bestemmes ved interpolation.
 5.11.9.
 Sideværts hastighed bestemmes ved integrering af korrigerede, filtrerede og nulstillede data for sideværts acceleration. Den sideværts hastighed ved BOS nulstilles. Den sideværts forskydning bestemmes ved integrering af den nulstillede sideværts acceleration. Den sideværts forskydning ved BOS nulstilles. Målingen for sideværts forskydning foretages 1,07 sekunder efter BOS og fastlægges ved interpolation.
 DEL B. SÆRLIGE FORSKRIFTER, DER FINDER ANVENDELSE PÅ BREMSEASSISTENTSYSTEMER, HVOR DISSE ER MONTERET
 1. GENERELT
 Følgende forskrifter finder anvendelse på køretøjer, der er udstyret med bremseassistentsystemer (BAS) som defineret i punkt 2.34. i dette regulativ og angivet i meddelelsen i bilag 1, punkt 22, i dette regulativ.
 Ud over forskrifterne i dette bilag er bremseassistentsystemer også underlagt enhver anden relevant forskrift i dette regulativ.
 Ud over forskrifterne i dette bilag skal køretøjer, der er udstyret med BAS, i overensstemmelse med bilag 6 også være udstyret med ABS.
 1.1. Ydelsesegenskaber for bremseassistentsystemer i kategori A.
 Når systemet har registreret en nødsituation på baggrund af en relativ høj pedalkraft, skal den yderligere pedalkraft til opnåelse af komplette ABS-cyklusser mindskes i forhold til den pedalkraft, der kræves uden bremseassistentsystemet.
 Opfyldelse af dette krav er påvist, hvis bestemmelserne i punkt 3.1-3.3 i denne del af dette bilag er overholdt.
 1.2. Ydelsesegenskaber for bremseassistentsystemer i kategori B.
 Når en nødsituation er blevet registreret som minimum på baggrund af en meget hurtig aktivering af bremsepedalen, skal bremseassistentsystemet øge trykket, således at det maksimale decelerationstal opnås, eller der gennemføres en komplet ABS-cyklus.
 Opfyldelse af dette krav er påvist, hvis bestemmelserne i punkt 4.1-4.3 i dette afsnit er overholdt.
 2. GENERELLE PRØVNINGSFORSKRIFTER
 2.1. Variabler
 Under gennemførelsen af de i del B af dette bilag angivne


text:
prøvninger, måles følgende variabler:
 2.1.1.
 Bremsepedalkraft, Fp
 2.1.2.
 Køretøjets hastighed, vx
 2.1.3.
 Køretøjets deceleration, ax
 2.1.4.
 Bremsetemperatur, Td
 2.1.5.
 Bremsetryk, P, hvis det er relevant
 2.1.6.
 Bremsepedalhastighed, vp, målt i bremsepedalpladens centrum eller i en position på pedalmekanismen, hvor forskydningen er proportional med forskydningen i centrum af pedalpladen, hvorved målingen let kan kalibreres.
 2.2. Måleudstyr
 2.2.1.
 De variabler, der er anført i punkt 2.1, måles ved hjælp af passende transducere. Nøjagtighed, driftsområder, filterteknikker, databehandling og andre krav er fastsat i ISO-standard 15037-1: 2006.
 2.2.2.
 Nøjagtigheden ved måling af pedalkraft og skivetemperatur skal være som følger:
 System med variabel afstand
 Transducernes typiske driftsområde
 Anbefalede maksimale registreringsfejl
 Pedalkraft
 0 til 2 000 N
 ± 10 N
 Bremsetemperatur
 0 – 1 000 °C
 ± 5 °C
 Bremsetryk (4)
 0 – 20 MPa (4)
 ± 100 kPa (4)
 2.2.3.
 Oplysninger om analog og digital databehandling af prøvningsprocedurerne for bremseassistentsystemet er beskrevet i tillæg 5 til dette bilag. Målefrekvensen for dataregistreringen skal være på mindst 500 Hz.
 2.2.4.
 Andre målemetoder end de i punkt 2.2.3. nævnte kan tillades, forudsat de som minimum sikrer en tilsvarende nøjagtighed.
 2.3. Prøvningsbetingelser
 2.3.1.
 Belastningsforhold for prøvningskøretøjet: Køretøjet skal være uden last. Foruden føreren kan der forrest i kabinen være en anden person, som er ansvarlig for at registrere prøvningsresultaterne.
 2.3.2.
 Bremseprøverne udføres på en tør overflade med god friktion.
 2.4. Prøvningsmetode
 2.4.1.
 Prøvningerne i punkt 3 og 4 i denne del gennemføres med en prøvningshastighed på 100 ± 2 km/h. Køretøjet føres ved prøvningshastigheden i en lige linje.
 2.4.2.
 Den gennemsnitlige bremsetemperatur skal være i overensstemmelse med punkt 1.4.1.1 i bilag 3.
 2.4.3.
 Ved prøvningen er referencetiden, t0, sat til det tidspunkt, hvor bremsepedalkraften når 20 N.
 Bemærkning: For køretøjer udstyret med et bremsesystem, der assisteres af en energikilde, afhænger den påkrævede pedalkraft af energiniveauet i energilagringsanordningen. Derfor skal der sørges for et tilstrækkeligt energiniveau ved prøvningens indledning.
 3. VURDERINGEN VED BREMSEASSISTENTSYSTEM I KATEGORI A
 Bremseassistentsystemer i kategori A skal opfylde prøvningskravene i punkt 3.1 og 3.2.
 3.1. Prøvning 1: Referenceprøvning til bestemmelse af FABS og aABS.
 3.1.1.
 Referenceværdierne FABS og aABS bestemmes i overensstemmelse med proceduren i tillæg 4 til dette bilag.
 3.2. Prøvning 2: Aktivering af bremseassistentsystemet
 3.2.1.
 Når en nødopbremsningssituation er opdaget, skal systemer, som er følsomme over for pedalkraft, udvise en betydelig stigning i forholdet:
 a)
 bremserørstryk i forhold til pedalkraft, såfremt dette er muligt i henhold til punkt 3.2.5. eller
 b)
 køretøjets deceleration i forhold til bremsepedalkraft.
 3.2.2.
 Ydelseskravene for et bremseassistentsystem i kategori A er opfyldt, hvis der kan defineres en specifik bremsningsegenskab, som udviser en reduktion på mellem 40 % og 80 % i den påkrævede bremsepedalkraft for (FABS – FT) sammenlignet med (FABS extrapolated – FT).
 3.2.3.
 FT og aT er tærskelværdier for kraft og deceleration som vist i figur 1a. Værdierne FT og aT afgives til den tekniske tjeneste i forbindelse med indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Værdien aT skal være mellem 3,5 m/s2 og 5,0 m/s2.
 Figur 1a
 Pedalkraftegenskaber, som er påkrævet for at opnå maksimal deceleration med et bremseassistentsystem i