text:
til personbefordring med over 8 siddepladser foruden førerens plads og en totalvægt på over 5 tons.
 2.4. Køretøjer i klasse M2 og M3 tilhører en af følgende tre kategorier:
 2.4.1. Kategori I — bybus: Køretøjer i denne kategori har sæder og plads til stående passagerer.
 2.4.2. Kategori II — rutebil: Køretøjer i denne kategori kan være indrettet til stående passagerer, dog kun i gangen.
 2.4.3. Kategori III — turistbus: Et køretøj af denne kategori har ikke plads til stående passagerer.
 2.5. Bemærkninger
 2.5.1. »Ledbus«: et køretøj, som består af to eller flere stive sektioner, forbundet med hinanden ved hjælp af en leddelt sammenføjning. De to sektioners passagerrum står i forbindelse med hinanden, så passagererne frit kan bevæge sig mellem dem. De stive sektioner er permanent forbundet med hinanden og kan normalt kun adskilles på værksted.
 2.5.2. Ledbusser eller busser, som består af to eller flere ikke-adskillelige, men leddelte enheder, skal anses for at være enkeltkøretøjer.
 2.5.3. For et trækkende køretøj, der er konstrueret til tilkobling af sættevogn, beregnes den masse, der lægges til grund for klassificeringen, som summen af det trækkende køretøjs masse i køreklar stand, den masse, der svarer til den maksimale statiske lodrette belastning, sættevognen overfører til det trækkende køretøj, og i givet fald den største masse af det trækkende køretøjs egen last.
 3. KLASSE N — MOTORDREVNE KØRETØJER, DER HAR MINDST FIRE HJUL, OG SOM ANVENDES TIL VARETRANSPORT
 3.1.
 :
 Klasse N1
 :
 Køretøjer, der bruges til godstransport, og som har en maksimalvægt på indtil 3,5 tons.
 3.2.
 :
 Klasse N2
 :
 Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt på over 3,5 tons og indtil 12 tons.
 3.3.
 :
 Klasse N3
 :
 Køretøjer, der bruges til godstransport, og som har en maksimalvægt på over 12 tons.
 3.4. Bemærkninger
 3.4.1. For et trækkende køretøj, der er konstrueret til tilkobling af sættevogn, beregnes den masse, der lægges til grund for klassificeringen, som summen af det trækkende køretøjs masse i køreklar stand, den masse, der svarer til den maksimale statiske lodrette belastning, sættevognen overfører til det trækkende køretøj, og i givet fald den største masse af det trækkende køretøjs egen last.
 3.4.2. Det udstyr og de installationer, der findes på visse specialkøretøjer (kranvogne, arbejdskøretøjer, reklamekøretøjer osv.), regnes som gods.
 (1) I overensstemmelse med Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (TRANS/SC1/WP.29/78/Amend. 3, bilag 7).
 BILAG 5
 UDSTØDNINGSSYSTEMER, SOM INDEHOLDER FIBERMATERIALER
 1. Fibermaterialer må ikke anvendes til fremstilling af lyddæmpere, medmindre der træffes passende foranstaltninger i design- eller produktionsfasen med henblik på at sikre, at den effektivitet, der kræves for at overholde forskrifterne i punkt 6.2.2 i dette regulativ, er til stede ved kørsel. En sådan lyddæmper betragtes som effektiv på vej, hvis udstødningsgasserne ikke kommer i kontakt med fibermaterialet, eller hvis lyddæmperen på det prototypekøretøjer, der afprøves i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 3.1 og 3.2 i dette regulativ, er bragt i køreklar stand, før støjmålingerne foretages. Dette kan opnås ved at anvende en af de tre prøver beskrevet i punkt 1.1, 1.2 og 1.3 nedenfor eller ved at fjerne


text:
fibermaterialerne fra lyddæmperen.
 1.1. Kontinuerlig kørsel på vej over 10 000 km
 1.1.1. Omkring halvdelen af denne kørsel skal foregå som bykørsel og den anden halvdel som lange ture ved høj hastighed. Kontinuerlig kørsel på vej kan erstattes af en tilsvarende konditionering på prøvebane.
 1.1.2. Der veksles gentagne gange mellem de to kørselsformer.
 1.1.3. Det samlede prøvningsprogram skal omfatte mindst ti standsninger af en varighed på mindst tre timer, således at virkningerne af afkøling og kondensering reproduceres.
 1.2. Konditionering i prøvebænk
 1.2.1. Idet køretøjsfabrikantens anvisninger følges, monteres udstødningssystemet eller komponenter heraf ved hjælp af standarddele på køretøjet jf. punkt 3.3 i dette regulativ eller på motoren jf. punkt 3.4 i dette regulativ. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på en rullestand. I det andet tilfælde kobles motoren til et dynamometer.
 1.2.2. Prøvningen udføres i seks perioder af seks timers varighed med en pause på mindst 12 timer mellem hver periode for at reproducere virkningerne af afkøling og kondensering.
 1.2.3. I hver sekstimers periode skal motoren skiftevis gennemgå disse driftssekvenser:
 1)
 fem minutters tomgang
 2)
 en sekvens på en time ved 1/4 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
 3)
 en sekvens på en time ved 1/2 belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
 4)
 en sekvens på 10 minutter ved fuld belastning med 3/4 af det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
 5)
 en sekvens på 15 minutter ved 1/2 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S)
 6)
 en sekvens på 30 minutter ved 1/4 belastning med det nominelle maksimale omdrejningstal (S).
 De seks sekvensers samlede varighed: tre timer.
 I hver periode skal de seks ovenfor nævnte sekvenser gennemføres to gange.
 1.2.4. Under prøvningen må lyddæmperen ikke afkøles med en blæser, som simulerer den normale luftstrøm omkring køretøjet. Dog kan lyddæmperen på fabrikantens anmodning køles, således at den temperatur, der måles ved lyddæmperens indgang ved køretøjets højeste hastighed, ikke overstiges.
 1.3. Konditionering ved tryksvingninger
 1.3.1. Udstødningssystemet eller komponenter heraf monteres på køretøjet jf. punkt 3.3 i dette regulativ eller på motoren jf. punkt 3.4 i dette regulativ. I førstnævnte tilfælde anbringes køretøjet på en rullestand.
 I det andet tilfælde kobles motoren til et dynamometer. Prøvningsudstyret, som der er vist et detaljeret diagram af i figur 3 i tillægget til dette bilag, forbindes med lyddæmperens afgangsåbning. Ethvert andet udstyr, der giver tilsvarende resultater, kan godkendes.
 1.3.2. Prøvningsudstyret justeres således, at strømmen af udstødningsgas skiftevis afbrydes og genåbnes 2 500 gange ved hjælp af en hurtigtvirkende ventil.
 1.3.3. Ventilen skal åbne, når udstødningsgassens modtryk målt mindst 100 mm fra indgangsflangen er kommet op på 0,35-0,40 bar. Ventilen skal lukke, når trykket ikke afviger mere end 10 % fra det stabiliserede modtryk med åben ventil.
 1.3.4. Tidsrelæet indstilles til en sådan værdi, at bestemmelserne i punkt 1.3.3 ovenfor overholdes.
 1.3.5. Motorens omdrejningstal skal være 75 % af det omdrejningstal (S), hvor motoren afgiver sin maksimale effekt.
 1.3.6. Den effekt, som dynamometeret viser, skal være 50 % af den effekt, der måles med fuld gas ved 75 % af motoromdrejningstallet (S).
 1.3.7. Eventuelle

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
drænåbninger skal være tillukket under prøvningen.
 1.3.8. Hele prøvningen må ikke vare over 48 timer.
 Hvis det er nødvendigt, kan der indlægges én afkølingsperiode efter hver time.
 Tillæg til bilag 5
 BILAG 6
 TRYKLUFTSTØJ
 1. MÅLEMETODE
 Støjen måles ved stationært køretøj med mikrofonerne anbragt ved placering nr. 2 og 6 i figur 1. Det højeste A-vægtede støjniveau registreres under udluftning af trykregulatoren og ved udluftning efter anvendelse af både driftsbremse og parkeringsbremse.
 Støj målt ved udluftning af trykregulator måles med motoren i tomgang. Måling af udluftningsstøjen foretages under brug af drifts- og parkeringsbremsen; før hver måling bringes trykluften op på sit største arbejdstryk, hvorefter motoren standses.
 2. VURDERING AF RESULTATERNE
 Der foretages to målinger for hver placering af mikrofonerne. For at kompensere for eventuelle unøjagtigheder ved måleudstyret nedsættes måleresultaterne med 1 dB(A), og den reducerede værdi anvendes som måleresultat. Resultaterne betragtes som gyldige, hvis forskellen mellem målingerne ved en mikrofonplacering ikke overstiger 2 dB(A). Den højeste målte værdi noteres som resultat. Er denne værdi 1 dB(A) højere end støjgrænsen, foretages der yderligere to målinger ved den pågældende mikrofonplacering. Tre af disse fire måleresultater, der opnås ved denne placering, skal da overholde støjgrænsen.
 3. GRÆNSEVÆRDI
 Støjniveauet må ikke overstige 72 dB(A).
 Tillæg til bilag 6
 Figur 1
 Mikrofonplaceringer til måling af trykluftstøj
 Målingen udføres på det stationære køretøj som vist på figur 1 fra to mikrofonplaceringer i en afstand af 7 m fra køretøjets ydre kant i en højde af 1,2 m over jorden.
 BILAG 7
 KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 1. ALMINDELIGT
 Disse krav harmonerer med prøvningerne af produktionens overensstemmelse i henhold til dette regulativs punkt 8.3.5 og 8.4.3.
 2. PRØVNINGSPROCEDURE
 Målepladsen og måleinstrumenterne er beskrevet i bilag 3.
 2.1. De køretøjer, der afprøves, underkastes den i punkt 3.1 i bilag 3 beskrevne støjmåling for køretøjer i bevægelse.
 2.2. Trykluftstøj
 Køretøjer, som har en tilladt totalvægt på over 2 800 kg, og som er udstyret med trykluftsystemer, skal foruden de andre målinger underkastes en måling af trykluftstøj som beskrevet i punkt 1 i bilag 6.
 3. UDTAGNING AF PRØVE
 Der udvælges ét køretøj som prøveeksemplar. Hvis køretøjet efter prøvningen jf. punkt 4.1 ikke anses for at stemme overens med kravene i dette regulativ, gennemføres prøvning af endnu to køretøjer.
 4. VURDERING AF RESULTATET
 4.1. Hvis prøveeksemplarets støjniveau ved prøvning efter punkt 1 og 2 ikke overstiger den i punkt 6.2.2 i dette regulativ fastsatte grænseværdi for målinger i henhold til punkt 2.1 ovenfor og den i punkt 3 i bilag 6 til dette regulativ fastsatte grænseværdi for målinger i henhold til punkt 2.2 ovenfor, med mere end 1 dB(A), anses køretøjet for at opfylde regulativets krav.
 4.2. Hvis køretøjet ved prøvning i henhold til punkt 4.1 ikke opfylder kravene heri, udføres der prøvning af endnu to køretøjer af samme type i henhold til punkt 1 og 2.
 4.3. Hvis støjniveauet for det andet og/eller det tredje køretøj jf. punkt 4.2 overstiger den i punkt 6.2.2 i dette regulativ fastsatte grænseværdi med mere end 1 dB(A), betragtes køretøjstypen som ikke overensstemmende med


text:
forskrifterne i dette regulativ, og fabrikanten skal træffe foranstaltninger til at genetablere overensstemmelsen.
 BILAG 8
 SPECIFIKATIONER FOR MÅLEPLADS
 1. INDLEDNING
 I dette bilag fastsættes specifikationerne for belægningens fysiske beskaffenhed og for anlægning af prøvebanen. Disse specifikationer er baseret på en særlig standard (1) og beskriver den fysiske beskaffenhed samt prøvningsmetoderne for disse karakteristika.
 2. KRAV TIL OVERFLADENS BESKAFFENHED
 En overflade anses for at opfylde kravene i denne standard, hvis det ved måling er konstateret, at dens tekstur og porevolumen samt lydabsorptionskoefficient opfylder kravene i punkt 2.1 til 2.4, og hvis kravene til dens udformning (punkt 3.2) er opfyldt.
 2.1. Residualporevolumen
 Residualporevolumen VC (voids content) for prøvebanens belægningsblanding må ikke være større end 8 %. Se punkt 4.1 for så vidt angår fremgangsmåden ved måling af residualporevolumen.
 2.2. Lydabsorptionskoefficient
 Opfylder overfladen ikke kravet til residualporevolumen, kan den kun godkendes, hvis lydabsorptionskoefficienten α ≤ 0,10 (jf. punkt 4.2 for så vidt angår fremgangsmåden ved måling heraf). Kravene i punkt 2.1 og 2.2 er også opfyldt, hvis kun lydabsorptionen er blevet målt, og det har vist sig, at α ≤ 0,10.
 Bemærk: Den mest relevante egenskab er lydabsorptionen, selv om vejbyggere bedst kender residualporevolumen. Lydabsorptionen skal imidlertid kun måles, hvis overfladen ikke opfylder porekravet. Dette er berettiget, da residualporevolumen er forbundet med relativt stor usikkerhed med hensyn til både målinger og relevans, og visse overflader kan derfor fejlagtigt afvises, hvis vurderingen alene baseres på måling af porerne.
 2.3. Teksturdybde
 Teksturdybden (TD) målt efter den volumetriske metode (se punkt 4.3) skal være:
 TD ≥ 0,4 mm
 2.4. Overfladens ensartethed
 Der bør udvises al mulig omhu for at sikre, at prøveområdets overflade gøres så ensartet som muligt. Dette omfatter tekstur og porevolumen, men tillige bemærkes, at hvis tromling viser sig mere effektiv nogle steder end andre, kan teksturen være anderledes, og der kan også forekomme ujævnheder, som kan forårsage stød.
 2.5. Prøvningsperiode
 For at sikre, at overfladen fortsat opfylder kravene til tekstur og porevolumen eller til lydabsorption i henhold til standarden, skal den regelmæssigt kontrolleres med følgende intervaller:
 a)
 kontrol af residualporevolumen eller lydabsorption:
 når overfladen er ny
 Opfylder en ny overflade kravene, er ingen yderligere periodisk kontrol nødvendig. Opfylder en overflade ikke kravene, når den er ny, vil den kunne gøre det senere, da overflader typisk bliver fyldt op og komprimeret med tiden.
 b)
 kontrol af teksturdybden (TD):
 når overfladen er ny
 når støjprøven indledes (NB: tidligst fire uger efter anlægningen)
 derefter en gang årligt.
 3. PRØVEANLÆGGETS UDFORMNING
 3.1. Område
 Det er vigtigt, at prøvebanen udformes således, at det sikres, at det område, som køretøjerne gennemkører på prøvebanen, som et mindstekrav er belagt med det foreskrevne prøvemateriale med en passende margen for sikker og praktisk kørsel. Dette indebærer, at kørebanen skal være mindst tre meter bred, og at dens længde skal være mindst ti meter ud over linjerne AA' og BB' i hver ende. I figur 1 er vist en plan over et passende prøveområde samt det mindsteområde, der skal være maskinlagt og komprimeret med det foreskrevne overflademateriale. I henhold til bilag 3, punkt


text:
3.1.1.1, foretages der målinger på hver side af køretøjet. Dette kan gøres enten ved at måle med to mikrofonplaceringer (en på hver side af anlægget) og at køre i en retning eller ved at måle med kun én mikrofon på én side af anlægget, men at køre køretøjet i to retninger. Hvis sidstnævnte metode anvendes, er der ingen overfladekrav på den side af anlægget, hvor der ikke er nogen mikrofon.
 Figur 1
 Mindstekrav til prøveanlæg. Den grå del betegnes »prøveområde«
 3.2. Udformning og forberedelse af belægningen
 3.2.1. Grundlæggende krav til udformningen
 Prøveoverfladen skal opfylde følgende fire krav:
 3.2.1.1.
 Den skal være af tæt asfaltbeton.
 3.2.1.2.
 Småskærverne må ikke være større end 8 mm (tolerancen skal muliggøre mellem 6,3 og 10 mm).
 3.2.1.3.
 Slidlagets tykkelse skal være ≥ 30 mm.
 3.2.1.4.
 Bindemidlet skal være umodificeret penetrationsasfalt.
 3.2.2. Retningslinjer for udformningen
 En sigtekurve, som opfylder de stillede krav, er vist i figur 2. Den kan anvendes som vejledning ved udformningen af prøveanlægget. Endvidere er der i tabel 1 opstillet nogle retningslinjer med henblik på opnåelse af ønsket tekstur og holdbarhed. Sigtekurven er en funktion af formlen:
 P (gennemfaldsprocent) = 100 × (d/dmax)1/2
 hvor:
 d
 =
 sigtemaskernes kvadratmål i mm
 dmax
 =
 8 mm for middelkurven
 dmax
 =
 10 mm for mindstetolerancekurven
 dmax
 =
 6,3 mm for størstetolerancekurven.
 Figur 2
 Sigtekurve for materialet i asfaltblandingen, med tolerancer
 Herudover anbefales følgende:
 a)
 Sandfraktionen (0,063 mm < sigtemaskernes kvadratmål < 2 mm) må ikke omfatte mere end 55 % natursand og skal omfatte mindst 45 % knust sand.
 b)
 Bærelag og bundsikringslag skal sikre god stabilitet og god ensartethed i overensstemmelse med korrekt vejbygningspraksis.
 c)
 Småskærverne skal være knust (100 % brudflader), og de skal være af vanskeligt knusbart materiale.
 d)
 Småskærverne i blandingen skal være udvaskede.
 e)
 Der må ikke fyldes ekstra småskærver på overfladen.
 f)
 Bindemidlets hårdhed, udtrykt som penetrationsværdi, skal være 40-60, 60-80 eller endog 80-100 alt efter klimaforholdene i landet. Generelt gælder, at der skal anvendes det efter sædvanlig praksis hårdest mulige bindemiddel.
 g)
 Blandingens temperatur inden tromling skal vælges således, at det krævede porevolumen fremkommer ved den efterfølgende tromling. For at øge sandsynligheden for, at specifikationerne i punkt 2.1 til 2.4 bliver opfyldt, skal lejringstætheden findes ikke blot ved det rette valg af blandingstemperatur, men også ved et passende antal tromlinger og valget af tromletype.
 Tabel 1
 Retningslinjer for udformningen
 Målværdier
 Tolerancer
 af den samlede blandingsmasse
 af kornblandingsmassen
 Skærvemasse, sigtemaskernes kvadratmål (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5
 Sandmasse 0,063 < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5
 Fillermasse SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 2
 Bindemiddelmasse (bitumen)
 5,8 %
 ikke anført
 ± 0,5
 Største skærvemål
 8 mm
 6,3-10
 Bindemiddelhårdhed
 (se punkt 3.2.2, litra f))
 Glatstensværdi (PSV)
 > 50
 Lejringstæthed i forhold til Marshalllejringstæthed
 98 %
 4. PRØVEMETODE
 4.1. Måling af residualporevolumen
 Til gennemførelse af denne måling skal der udtages borekerner mindst fire steder, som er jævnt fordelt på prøveområdet mellem linjerne AA' og BB' (jf. figur 1). For at undgå


text:
uensartethed og ujævnheder i hjulsporene bør der ikke udtages borekerner i selve hjulsporene, men kun tæt ved disse. Mindst to borekerner skal udtages tæt ved hjulsporene, og mindst en borekerne skal udtages ca. midtvejs mellem hjulsporene og hver mikrofonplacering.
 Er der grund til at antage, at kravet om ensartethed ikke er opfyldt (jf. punkt 2.4), skal der udtages borekerner flere steder på prøveområdet.
 Residualporevolumen skal bestemmes for hver borekerne. Derefter beregnes gennemsnitsværdien for alle borekernerne, og den sammenholdes med kravet i punkt 2.1. I øvrigt må ingen borekerne have en poreværdi på over 10 %. Ved anlægning af prøveområdet må det erindres, at der kan opstå problemer, når der skal udtages borekerner, hvis området opvarmes ved hjælp af rør eller elkabler. Varmeanlæggene må planlægges omhyggeligt med tanke på fremtidig udtagning af borekerner. Det anbefales at lade nogle få pletter på ca. 200 × 300 mm stå, hvor der ikke er rør og kabler, eller at lægge disse så dybt, at udtagning af borekerner fra slidlaget ikke vil beskadige dem.
 4.2. Lydabsorptionskoefficient
 Lydabsorptionskoefficienten (normalt indfald) måles ved hjælp af impedansrørmetoden under anvendelsen af fremgangsmåden i ISO 10534-1: »Acoustics — Determination of sound absorption coefficient and impedance by a tube method« (2).
 For prøvelegemer gælder samme krav som med hensyn til residualporevolumen (jf. punkt 4.1). Lydabsorptionen skal måles i frekvensområderne 400-800 Hz og 800-1 600 Hz (i hvert fald i centerfrekvenserne af 1/3-oktavbånd), og størsteværdierne skal fastlægges for begge disse frekvensbånd. Derefter beregnes gennemsnitsværdien for alle borekerner, og denne udgør det endelige resultat.
 4.3. Måling af teksturdybden
 Som led i denne standard skal der foretages måling af teksturdybden mindst ti steder med lige store mellemrum langs prøvebanens hjulspor, og gennemsnitsværdien sammenlignes med den foreskrevne mindste teksturdybde. Jf. ISO-standard 10844:1994 for så vidt angår fremgangsmåden.
 5. TIDSMÆSSIG STABILITET OG VEDLIGEHOLDELSE
 5.1. Tidsfaktorens betydning
 Som tilfældet er med mange andre overflader kan det påregnes, at de dæk/vejstøjniveauer, der måles på prøveoverfladen, vil stige svagt i løbet af de første seks til tolv måneder efter anlægningen.
 Overfladen vil tidligst erhverve de krævede karakteristika fire uger efter anlægningen. Tidsfaktorens betydning er sædvanligvis mindre i forbindelse med lastbilstøj end i forbindelse med personbilstøj.
 Den tidsmæssige stabilitet bestemmes hovedsagelig af den tilslibning og komprimering, som sker ved kørsel på overfladen. Den skal kontrolleres med mellemrum som anført i punkt 2.5.
 5.2. Overfladens ensartethed
 Affaldsmateriale og støv, som i væsentlig grad kan formindske teksturdybden, skal fjernes fra overfladen. I lande med vinterklima anvendes der undertiden salt til afisning. Salt kan ændre overfladen midlertidigt eller endog vedvarende på en sådan måde, at støjniveauet stiger, og anvendelse deraf kan derfor ikke anbefales.
 5.3. Nyasfaltering af prøveområdet
 Bliver det nødvendigt at reparere prøvebanen, er det sædvanligvis tilstrækkeligt at nyasfaltere prøvebanen (med en bredde af tre meter, jf. figur 1) under forudsætning af, at det øvrige prøveområde opfyldte kravene til residualporevolumen eller lydabsorption, da måling fandt sted.
 6. DOKUMENTER VEDRØRENDE ANLÆGGET OG DE DER UDFØRTE PRØVER
 6.1. Dokument vedrørende prøveanlægget
 Følgende oplysninger skal anføres i en skriftlig beskrivelse af prøveanlægget:
 6.1.1.
 prøvebanens placering


text:
6.1.2.
 bindemiddeltype og -hårdhed, kornblandingstype, betonblandingens største teoretiske tæthed (DR), slidlagets tykkelse og sigtekurven som fastlagte ud fra de borekerner, der er udtaget af prøvebanen
 6.1.3.
 komprimeringsmetode (f.eks. tromletype og -vægt, antal tromlinger)
 6.1.4.
 blandingens temperatur, den omgivende lufts temperatur og vindhastigheden under anlægning af overfladen
 6.1.5.
 dato for anlægning af overfladen og entreprenørens navn
 6.1.6.
 alle prøveresultater eller i det mindste det seneste af disse, herunder:
 6.1.6.1.
 residualporevolumen af hver borekerne
 6.1.6.2.
 de steder inden for prøveområdet, hvor borekerner til måling af porevolumen er udtaget
 6.1.6.3.
 lydabsorptionskoefficient for hver borekerne (hvis målt); resultaterne for hver borekerne og hvert frekvensområde samt det samlede gennemsnit skal anføres
 6.1.6.4.
 de steder inden for prøveområdet, hvor borekerner til måling af absorptionen er udtaget
 6.1.6.5.
 teksturdybden, herunder antallet af prøver samt standardafvigelse
 6.1.6.6.
 den institution, som er ansvarlig for prøvningerne i henhold til punkt 6.1.6.1 og 6.1.6.2 og den type materiel, der er anvendt
 6.1.6.7.
 datoen for prøvning og datoen for udtagelse af borekerner af forsøgsstrækningen.
 6.2. Dokument vedrørende prøver med hensyn til overfladestøj fra køretøjer
 I det dokument, der beskriver støjprøven(erne), skal anføres, om alle krav er opfyldt eller ej. Der henvises til det i punkt 6.1 omhandlede dokument, som beskriver, hvilke resultater der viser dette.
 (1) ISO 10844:1994.
 (2) Endnu ikke offentliggjort.
 BILAG 9
 KØRETØJETS PRØVNINGSDATA VED MÅLEMETODE B
 Det er ikke nødvendigt at angive oplysninger anført i bilag 1.
 BILAG 10
 METODER OG INSTRUMENTER TIL MÅLING AF STØJ FRA MOTORKØRETØJER (MÅLEMETODE B)
 1. MÅLEINSTRUMENTER
 1.1. Akustiske målinger
 Støjmåleren skal være en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende målingsinstrument, der opfylder kravene til instrumenter i klasse 1 (den anbefalede vindskærm skal i givet fald anvendes). Disse krav er beskrevet i »IEC 61672-1:2002:Precision sound level meters«, second edition, of the International Electrotechnical Commission (IEC).
 Målingerne udføres ved »fast response«-indstillingen på det akustiske målestrument og ved »A«-vægtning som desuden er beskrevet i »IEC 61672-1:2002«. Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede støjniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms.
 Instrumenterne skal vedligeholdes og kalibreres efter instrumentfabrikantens anvisninger.
 1.2. Overholdelse af kravene
 De akustiske måleinstrumenters overensstemmelse skal dokumenteres ved en gyldig overensstemmelsesattest. Disse attester betragtes som gyldige overensstemmelsesattester, hvis certificering med standarderne er udført inden for de seneste 12 måneder for lydkalibreringsanordninger, og inden for de seneste 24 måneder for instrumentsystemet. Al overensstemmelsesprøvning udføres af et laboratorium, der er godkendt til at udføre kalibreringer, der kan spores til relevante standarder.
 1.3. Kalibrering af hele det akustiske målesystem forud for målesessionen
 Ved begyndelse og slutning af hver målesession skal hele målesystemet kontrolleres med en lydkalibrator, der opfylder forskrifterne for lydkalibratorer af præcisionsklasse 1 i henhold til IEC 60942:2003. Uden yderligere justering skal forskellen mellem aflæsningerne være mindre end eller lig med 0,5 dB. Hvis denne værdi overskrides, skal resultaterne af målinger foretaget efter den seneste tilfredsstillende kontrol kasseres.
 1.4. Instrumenter til hastighedsmåling
 Motorhastigheden måles med instrumenter, der har en nøjagtighed på ± 2 % eller bedre ved de motorhastigheder, der kræves til målingerne.
 Køretøjers vejhastighed måles med instrumenter, der har en


text:
nøjagtighed på mindst ± 0,5 km/h ved kontinuerlig måling.
 Hvis målingen foretages ved uafhængige hastighedsmålinger, skal disse instrumenter opfylde specifikationskrav på mindst ± 0,2 km/h.
 1.5. Meteorologiske måleinstrumenter
 De meteorologiske måleinstrumenter, der anvendes til overvågning af omgivelsesparametre under prøvningen, skal omfatte følgende instrumenter, herunder med mindste nøjagtighed:
 —
 apparat til måling af temperatur, ± 1 °C
 —
 apparat til måling af vindhastighed, ± 1,0 m/s
 —
 et apparat til måling af atmosfæretryk, ± 5 hPa
 —
 et apparat til måling af relativ luftfugtighed, ± 5 %.
 2. MÅLEFORSKRIFTER
 2.1. Måleplads (1) og omgivelser
 Målepladsen skal i det væsentlige være jævn. Forsøgsstrækningens overflade skal være tør. Målepladsen skal være således indrettet, at når en mindre støjkilde, der afgiver støj i alle retninger, placeres centralt på banen (hvor mikrofonlinjen PP' skærer den bane, der går gennem køretøjets midterlinje CC'), må den hemisfæriske akustiske afvigelse ikke overstige ± 1 dB.
 Denne betingelse anses for opfyldt, hvis følgende betingelser er overholdt:
 —
 Inden for en radius af 50 m fra områdets centrum er der ingen større lydreflekterende objekter, såsom hegn, klipper, broer eller bygninger.
 —
 Forsøgsstrækningen og pladsens overflade er tør og fri for absorberende materiale, såsom let frostsne eller andet løst materiale.
 —
 I mikrofonens nærhed er der ingen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer opholder sig mellem mikrofonen og støjkilden. Den person, der aflæser måleinstrumenterne, er således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes.
 Målingerne må ikke foretages under dårlige vejrforhold. Det skal sikres, at resultaterne ikke er påvirket af kastevinde.
 Meteorologiske måleinstrumenter skal være opstillet i nærheden af prøveområdet i en højde af 1,2 m ± 0,02 m. Målingerne foretages, når temperaturen for den omgivende luft er 5-40 °C.
 Prøverne foretages ikke, hvis vindhastigheden, herunder vindstødene, i mikrofonhøjde overstiger 5 m/s i støjmålingsintervallet.
 I løbet af støjmålingsintervallet registreres værdierne for temperatur, vindhastighed og retning, relativ luftfugtighed og atmosfæretryk.
 Eventuelle målinger foretaget under indvirkning af en lydtop, der synes at være uden forbindelse med køretøjets almindelige lydkarakteristik, lades ude af betragtning.
 Baggrundsstøjen måles i 10 sekunder umiddelbart før og efter en serie prøvninger af motorkøretøjer. Målingerne foretages med de mikrofoner og mikrofonplaceringer, der anvendtes ved prøven. Det A-vægtede maksimale lydtryk rapporteres.
 Baggrundsstøjen (herunder eventuel vindstøj) skal ligge mindst 10 dB under det A-vægtede lydtryk, der fremkommer ved prøvningen af køretøjet. Er forskellen mellem baggrundsstøjen og den målte støj mellem 10 og 15 dB(A), skal der ved beregningen af prøvningsresultatet fratrækkes en korrektion, der afhænger af udslaget på lydtrykmåleren, jf. nedenstående tabel:
 Forskellen mellem baggrundsstøjen og den støj, der skal måles (dB(A))
 10
 11
 12
 13
 14
 15
 Korrektion (dB(A))
 0,5
 0,4
 0,3
 0,2
 0,1
 0,0
 2.2. Køretøj
 2.2.1. Det køretøj, der prøves, skal udvælges således, at alle køretøjer af samme type på markedet opfylder kravene i dette regulativ. Målingerne udføres uden anhænger, undtagen hvis der er tale om ikke-adskillelige køretøjer. Målingerne udføres på køretøjer efter prøvemasse (mt) i henhold til følgende tabel:
 Køretøjets klasse
 Køretøjets prøvemasse
 M1
 mt = mro
 N1
 mt = mro
 N2, N3
 mt = 50 kg pr.


text:
kW nominel motoreffekt
 Forsynes køretøjet med supplerende last for at nå prøvemassen, skal denne placeres over den/de trækkende bagaksel/bagaksler. Supplerende last må højst udgøre 75 % af den maksimalt tilladte last på bagakslen. Prøvemassen skal nås med en tolerance på ± 5 %.
 Hvis tyngdepunktet for den supplerende last ikke kan bringes på linje med midtpunktet for bagakslen, må køretøjets prøvemasse ikke overstige summen af forakslen og bagakslen i ulastet tilstand plus den supplerende last.
 Prøvemassen for køretøjer med mere end to aksler skal være den samme som for køretøjer med to aksler.
 M2, M3
 mt = mro – personalemedlemmets vægt (hvis relevant)
 2.2.2. De dæk, der anvendes ved prøvningen, skal være repræsentative for akslen; de skal udvælges af køretøjets fabrikant og anføres i bilag 9. Deres størrelse skal svare til en af de dækstørrelser, der kan være originaludstyr for køretøjet. Dækkene er i handelen på samme tidspunkt som køretøjet (2). Dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne for køretøjets prøvemasse. Dækkene skal have en slidbanetykkelse på mindst 80 % af den fulde slidbanetykkelse.
 2.2.3. Inden målingen bringes motoren i normal driftstilstand.
 2.2.4. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.
 2.2.5. Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under støjmålingen.
 2.2.6. Er køretøjet udstyret med et udstødningssystem indeholdende fibermaterialer, skal systemet konditioneres før prøven i henhold til bilag 5.
 3. PRØVNINGSMETODER
 3.1. Måling af støj fra køretøjer i bevægelse
 3.1.1. Generelle prøvningsbetingelser
 De to linjer AA' og BB', der er parallelle med linjen PP', og som findes henholdsvis 10 m foran og 10 m bagved denne linje, skal være markeret på prøvebanen.
 Der foretages mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Foreløbige målinger kan foretages med henblik på justering, men resultaterne af disse målinger skal lades ude af betragtning.
 Mikrofonen anbringes i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra banens referencelinje CC' og 1,2 m ± 0,02 m over jorden.
 Referenceaksen for frifeltbetingelser (jf. IEC 61672-1:2002) skal være horisontal og lodret på køretøjets bane CC'.
 3.1.2. Særlige prøvningsforhold for køretøjer
 3.1.2.1. Køretøjer af klasse M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1
 Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linjen AA', til dets bagende har passeret linjen BB'. Hvis køretøjet drives af mere end to hjul, prøves det ved det antal drivende hjul, der anvendes ved kørsel på normal vej.
 Hvis køretøjet er udstyret med manuel hjælpetransmission eller multigearaksel, anvendes den indstilling, der er beregnet til normal bykørsel. Under ingen omstændigheder må den udveksling, der anvendes til langsom kørsel, parkering eller bremsning anvendes.
 Køretøjets prøvemasse skal afpasses efter tabellen i punkt 2.2.1.
 Prøvehastigheden vtest er 50 km/h ± 1 km/h. Prøvehastigheden skal være nået, når referencepunktet er ved linjen PP'.
 3.1.2.1.1. Effekt/masseforholdindeks (PMR)
 PMR bestemmes på følgende måde:
 PMR = (Pn/mt) × 1 000 kg/kW
 Effekt/masseforholdindekset (PMR) anvendes til beregning af


text:
acceleration.
 3.1.2.1.2. Beregning af acceleration
 Accelerationsberegninger foretages kun på køretøjer i klasse M1, N1 og M2 med en totalvægt, der er mindre end eller lig med 3 500 kg.
 Alle accelerationer beregnes ved forskellige køretøjshastigheder på forsøgsstrækningen (3). De givne formler anvendes til beregning af awot i, awot i+1 og awot test. Hastigheden ved enten AA' eller PP' defineres som køretøjets hastighed, når referencepunktet passerer AA' (vAA') eller PP' (vPP'). Hastigheden ved BB' defineres som køretøjets hastighed, når dets bagende passerer linjen BB' (vBB'). Den metode, der er anvendt til beregning af accelerationen, skal angives i prøvningsrapporten.
 På grund af definitionen af referencepunktet for køretøjet er køretøjets længde (lveh) udtrykt på forskellig vis i nedenstående formel. Hvis referencepunktet ligger forrest på køretøjet, gælder l = lveh, hvis det ligger midt i køretøjet, gælder l = 1/2 lveh, og hvis det ligger bagest, gælder l = 0.
 3.1.2.1.2.1. Beregningsmetoden for køretøjer med manuel gearkasse, automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløst variabel udveksling (CVT) prøvet med låst gear
 awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2) / (2 × (20 + l))
 awot test anvendt ved fastlæggelse af gear skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb.
 Foracceleration kan anvendes. Det punkt, hvor speederen trykkes ned forud for linjen AA' skal registreres i køretøjets prøvningsdata (jf. bilag 9).
 3.1.2.1.2.2. Beregningsmetode for køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløst variabel udveksling (CVT) prøvet med ulåst gear
 awot test anvendt ved bestemmelse af gearvalg skal være gennemsnittet af de fire awot test, i for hvert gyldigt målingsforløb.
 Hvis de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i 3.1.2.1.4.2, kan anvendes til kontrol af transmissionen med henblik opfyldelse af prøvens krav, beregnes awot test ved formlen:
 awot test = ((vBB'/3,6)2 – (vAA'/3,6)2) / (2 × (20 + l))
 Foracceleration kan anvendes.
 Hvis ingen af de anordninger og foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 3.1.2.1.4.2 anvendes, beregnes awot test ved formlen:
 awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2) / (2 × (10 + l))
 Foracceleration anvendes ikke.
 Speederen trykkes ned, når referencepunktet passerer linjen AA'.
 3.1.2.1.2.3. Målacceleration
 Målaccelerationen a urban betegner den typiske acceleration i bytrafik; den er afledt af statistiske undersøgelser. Målaccelerationen er en funktion, der afhænger af køretøjets PMR.
 Målaccelerationen aurban er defineret som:
 aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09
 3.1.2.1.2.4. Referenceacceleration
 Referenceaccelerationen awot er den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebane. Referenceaccelerationen er en funktion, der afhænger af køretøjets PMR. Denne funktion er forskellig for hver køretøjsklasse.
 Referenceaccelerationen awot ref er defineret som:
 a wot ref = 1,59 × log10 (PMR) – 1,41
 ved PMR ≥ 25
 awot ref = aurban = 0,63 × log10 (PMR) – 0,09
 ved PMR < 25
 3.1.2.1.3. Deleffektfaktoren kP
 Deleffektfaktoren kP (jf. punkt 3.1.3.1) anvendes ved vægtet kombination af prøveresultaterne for acceleration og konstant hastighed for køretøjer i klasse M1 og N1.
 I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, skal awot ref anvendes i stedet for awot test (jf. punkt 3.1.3.1).
 3.1.2.1.4. Valg af udveksling
 Valget af


text:
udvekslingsforhold til prøven afhænger af gearenes specifikke accelerationspotentiale awot ved fuld gasgivning, i forhold til den referenceacceleration awot ref, der kræves ved accelerationsprøven med fuld gasgivning.
 Nogle køretøjer kan være forsynet med software eller andre former for programmering af transmissionen (f.eks. sport, vinter, automatisk). Hvis køretøjet har forskellige modi, der kan anvendes til gyldige accelerationer, skal køretøjets fabrikant over for den tekniske tjeneste godtgøre, at køretøjet er prøvet i den modus, hvori der opnås den acceleration, der er tættest på awot ref.
 3.1.2.1.4.1. Køretøjer med manuel gearkasse, automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløst variabel udveksling (CVT)
 Følgende betingelser for valg af udvekslingsforhold er mulige:
 —
 Hvis et specifikt udvekslingsforhold giver en acceleration inden for et toleranceområde på ± 5 % af referenceaccelerationen awot ref, som ikke overstiger 2,0 m/s2, anvendes dette udvekslingsforhold ved prøven.
 —
 Hvis ingen af udvekslingsforholdene giver den fornødne acceleration, vælges et udvekslingsforhold i med en større acceleration og et udvekslingsforhold i+1 ved en acceleration, der er lavere end referenceaccelerationen. Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i ikke overstiger 2,0 m/s2, anvendes begge udvekslingsforhold ved prøven. Vægtningsfaktoren i forhold til referenceaccelerationen awot ref beregnes ved formlen:
 k = (awot ref – awot (i+1)) / (awot (i) – awot (i+1))
 —
 Hvis accelerationsværdien i udvekslingsforholdet i overstiger 2,0 m/s2, anvendes det første udvekslingsforhold, der giver en acceleration under 2,0 m/s2, medmindre udvekslingsforholdet i+1 giver en acceleration, der er mindre end aurban. I dette tilfælde anvendes to gear, i og i+1, hvor gearet i giver en acceleration, der overstiger 2,0 m/s2. I andre tilfælde anvendes der ikke et andet gear. Den ved prøven opnåede acceleration awot test anvendes i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.
 —
 Hvis køretøjet har en transmission med kun et udvekslingforhold, udføres accelerationsprøven i dette gear. Den opnåede acceleration anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP.
 —
 Hvis den nominelle motorhastighed overskrides i et udvekslingsforhold, før køretøjet passerer linjen BB', anvendes det næste højere gear.
 3.1.2.1.4.2. Køretøjer med automatgear, adaptiv transmission eller transmission med trinløs variabel udveksling (CVT) prøvet med ikke låst udvekslingsforhold
 Gearvælgerpositionen for fuld automatik anvendes.
 Accelerationsværdien awot test beregnes som fastsat i 3.1.2.1.2.2.
 Prøven kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes i bykørsel, er ikke tilladt.
 Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, herunder gearskifteanordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser i bytrafik.
 Den opnåede acceleration awot test skal være større end eller lig med aurban.
 Såfremt det er muligt, træffer fabrikanten foranstaltninger med henblik på at undgå en accelerationsværdi awot test, der er større end 2,0 m/s2.
 Den opnåede acceleration awot test anvendes derefter i stedet for awot ref til beregning af deleffektfaktoren kP (jf. punkt 3.1.2.1.3).
 3.1.2.1.5. Accelerationsprøve
 Fabrikanten skal specificere den position, referencepunktet skal have i forhold til linjen AA', når speederen skal trykkes ned. Speederen skal være helt nede


text:
(så hurtigt som muligt), når køretøjets referencepunkt når denne position. Speederen skal holdes trykket ned, indtil køretøjets bagende når linjen BB'. Speederen slippes derefter så hurtigt som muligt. Det punkt, hvor speederen trykkes helt ned, skal registreres i køretøjets prøvningsdata (jf. bilag 9). Den tekniske tjeneste skal have mulighed for at foretage forudgående prøvning.
 For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede køretøjer, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved fastsættelse af tidspunktet for overskridelse af linjen BB' bort fra sættevognen.
 3.1.2.1.6. Konstanthastighedsprøve
 Konstanthastighedsprøven skal udføres i samme gear, som det/de, der er specificeret for accelerationstesten, og ved en konstant hastighed på 50 km/h (med en tolerance på ± 1 km/h) mellem AA' og BB'. I løbet af konstanthastighedsprøven skal accelerationskontrollen være indstillet således, at hastigheden holdes konstant mellem AA' og BB' således som angivet. Hvis gearet er låst ved accelerationsprøven, skal samme gear låses ved konstanthastighedsprøven.
 Konstanthastighedsprøven kræves ikke for køretøjer med PMR < 25.
 3.1.2.2. Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3
 Køretøjets midterlinje skal i videst muligt omfang følge linjen CC' under hele prøven, fra det nærmer sig linjen AA', til dets bagende har passeret linjen BB'. Prøven skal udføres uden anhænger eller sættevogn. Hvis anhængeren ikke umiddelbart kan adskilles fra det køretøj, der trækker den, skal anhængeren ikke tages i betragtning ved registrering af, hvornår linjen BB' overskrides. Hvis køretøjet omfatter udstyr såsom betonblander, kompressor osv., må dette ikke være i drift under prøvningen. Køretøjets prøvemasse skal afpasses efter tabellen i punkt 2.2.1.
 Målvilkår for klasse M2 > 3 500 kg, N2
 Når referencepunktet passerer linjen BB', skal motorhastigheden nBB' være mellem 70 % og 74 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA' og linjen BB' er til stede.
 Målvilkår for klasse M3, N3
 Når referencepunktet passerer linjen BB', skal motorhastigheden nBB' være mellem 85 % og 89 % af den motorhastighed S, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, og køretøjets hastighed skal være 35 km/h ± 5 km/h. Det skal sikres, at betingelserne for stabil acceleration mellem linjen AA' og linjen BB' er til stede.
 3.1.2.2.1. Valg af udvekslingsforhold
 3.1.2.2.1.1. Køretøjer med manuel gearkasse
 Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Valget af gear bestemmes af målbetingelserne. Hvis hastigheden afviger ud over den givne tolerance, prøves der med to gear, et over og et under målhastigheden.
 Hvis mere end et gear opfylder målbetingelserne, vælges det gear, der giver den hastighed, der er tættest på 35 km/h. Hvis ingen af gearene opfylder målbetingelsen for vtest, prøves to gear, der befinder sig henholdsvis over og under vtest. Målmotorhastigheden skal nås under alle omstændigheder.
 Betingelserne for stabil acceleration skal være til stede. Hvis der ikke kan opnås stabil acceleration i et gear, må dette gear lades ude af betragtning.
 3.1.2.2.1.2. Køretøjer med automatisk transmission, adaptiv transmission eller transmission med trinløs variabel udveksling (CVT)
 Gearvælgerpositionen


text:
for fuld automatik anvendes. Prøven kan omfatte skift til lavere gear og højere acceleration. Skift til højere gear og lavere acceleration er ikke tilladt. Gearskift til udvekslingsforhold, der ikke anvendes i bykørsel, ved de angivne betingelser for prøven, er ikke tilladt. Derfor er det tilladt at etablere og anvende elektroniske eller mekaniske anordninger, der kan forhindre nedgearing til udvekslinger, der ikke er typisk anvendte ved de specificerede prøvningsbetingelser i bytrafik.
 Hvis køretøjet har en transmission med kun et gear (drive), der begrænser motorhastigheden under prøven, prøves køretøjet kun ud fra målhastighed. Hvis køretøjet har en kombination af motor og transmission, som ikke er i overensstemmelse med punkt 3.1.2.2.1.1, prøves køretøjet kun ud fra målhastighed. Køretøjets målhastighed ved prøven er vBB' = 35 km/h ± 5 km/h. Skift til højere gear og lavere acceleration er tilladt, efter at køretøjets referencepunkt har passeret PP'. Der udføres to prøver, en med sluthastigheden vtest = vBB' + 5 km/h og en med sluthastigheden vtest = vBB' – 5 km/h. Det rapporterede støjniveau er det niveau, der er resultatet af den prøve, der har givet den højeste motorhastighed fra AA' til BB'.
 3.1.2.2.2. Accelerationsprøve
 Når køretøjets referencepunkt når linjen AA', skal speederen trykkes helt i bund (uden brug af automatisk nedskiftning til lavere gear end det, der normalt anvendes ved bykørsel) og holdes helt nede, indtil køretøjets bagende passerer BB', men referencepunktet skal være mindst 5 m efter BB'. Derefter slippes speederen.
 For leddelte køretøjer bestående af to fast sammenkoblede køretøjer, der anses for at være ét enkelt køretøj, ses der ved passagen af linjen BB' bort fra sættevognen.
 3.1.3. Fortolkning af resultater
 Det maksimale A-vægtede lydtryk, der er registreret hver gang køretøjet har gennemkørt strækningen mellem linjerne AA' og BB', noteres. Hvis en lydtop ikke er konsistent med det generelle lydtryk, der er observeret, lades denne måling ude af betragtning. For hver af prøvens betingelser foretages der mindst fire målinger på hver side af køretøjet og for hvert gear. Målingerne på venstre og højre side kan foretages samtidigt eller sekventielt. De første fire gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 2.1), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Gennemsnitsværdien for hver side beregnes hver for sig. Det foreløbige resultat er den højeste værdi af de to gennemsnitsværdier rundet op til første decimal.
 Hastighedsmålingerne ved AA', BB' og PP' noteres og anvendes i beregningerne med første signifikante decimal.
 Den beregnede acceleration awot test noteres med to decimaler.
 3.1.3.1. Køretøjer af klasse M1, N1 og M2 ≤ 3 500 kg
 De værdier, der beregnes for accelerationsprøven, og konstanthastighedsprøven, opnås ved:
 Lwot rep = Lwot (i+1) + k × (Lwot (i) – Lwot (i+1))
 Lcrs rep = Lcrs (i+1) + k × (Lcrs (i) – Lcrs (i+1))
 hvor k = (awot ref – awot (i+1)) / (awot (i) – awot (i+1))
 Ved prøven for én udveksling er de pågældende værdier prøveresultatet for hver prøve.
 Det endelige resultat beregnes ved at kombinere Lwot rep og


text:
Lcrs rep ved hjælp af følgende formel:
 Lurban = Lwot rep – kP × (Lwot rep – Lcrs rep)
 Vægtningsfaktoren kP bestemmer deleffektfaktoren for bykørsel. I tilfælde, hvor det ikke drejer sig om prøvning i ét gear, beregnes kP ved formlen:
 kP = 1 – (aurban / awot ref)
 Hvis der kun er angivet et gear for prøven, beregnes kP ved formlen:
 kP = 1 – (aurban / awot test)
 I tilfælde, hvor awot test er mindre end aurban:
 kP = 0.
 3.1.3.2. Køretøjer i klasse M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3
 Når et gear prøves, er det endelige resultat lig med det foreløbige resultat. Når to gear prøves, beregnes den aritmetiske middelværdi af de foreløbige resultater.
 3.2. Måling af støj fra stationære køretøjer
 3.2.1. Støjniveau i køretøjers nærhed
 Resultaterne fra målingerne noteres i den i bilag 9 nævnte prøvningsrapport.
 3.2.2. Akustiske målinger
 Målingerne foretages ved hjælp af en præcisionsstøjmåler eller et tilsvarende målesystem, jf. punkt 1.1 i dette bilag.
 3.2.3. Måleplads — lokale betingelser (jf. tillægget til bilag 3, figur 1)
 3.2.3.1. I mikrofonens nærhed er der ingen forhindringer for det akustiske felt, og ingen personer opholder sig mellem mikrofonen og støjkilden. Den person, der aflæser måleinstrumenterne, er således placeret, at instrumenternes visning ikke påvirkes.
 3.2.4. Uønsket støj og vindstøj
 Måleinstrumentets udslag fra omgivelsernes støj skal være mindst 10 dB(A) lavere end de under prøvningen målte lydtryk. Mikrofonen kan være forsynet med en egnet vindskærm, forudsat at der tages hensyn til dens indflydelse på mikrofonens følsomhed (jf. punkt 1.1 i dette bilag).
 3.2.5. Målemetode
 3.2.5.1. Målingernes art og antal
 Det maksimale støjniveau udtrykkes i A-vægtet decibel (dB(A)) og måles i det i punkt 3.2.5.3.2.1 foreskrevne tidsrum.
 Der foretages mindst tre målinger i hvert målepunkt.
 3.2.5.2. Placering og klargøring af køretøjet
 Køretøjet skal placeres på midten af prøveområdet i frigear og koblingen indkoblet. Hvis køretøjets konstruktion ikke tillader dette, skal køretøjet prøves i overensstemmelse med fabrikantens forskrifter for stationær prøvning af motor. Før hver måleserie skal motoren bringes i normal drifttilstand som specificeret af fabrikanten.
 Er køretøjet udstyret med automatisk styret ventilator, må der ikke foretages indgreb i dennes funktion under støjmålingen.
 Motorhjelm eller evt. -dæksel i førerhus skal være lukket.
 3.2.5.3. Måling af støj i nærheden af udstødningen (jf. tillægget til bilag 3, figur 1)
 3.2.5.3.1. Mikrofonplaceringer
 3.2.5.3.1.1. Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt i henhold til figur 1 og i en vinkel på 45° (± 5°) på afgangsåbningens flow-akse. Mikrofonen skal være på højde med referencepunktet, men ikke mindre end 0,2 m fra jordoverfladen. Mikrofonens referenceakse skal være parallel med jordoverfladen og rettet mod udstødningsrørets afgangsåbning. Hvis det er muligt at anvende to mikrofonplaceringer, vælges den placering, der er længst fra køretøjets midterakse i længderetningen. Hvis afgangsåbningens flow-akse har en vinkel på 90° på køretøjets midterakse i længderetningen, skal mikrofonen placeres i det punkt, der er længst fra køretøjet.
 3.2.5.3.1.2. Ved køretøjer forsynet med udstødninger med flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mere end 0,3 m,


text:
foretages der en måling for hver afgangsåbning. Det højeste lydtryk noteres.
 3.2.5.3.1.3. Er udstødningen forsynet med to eller flere afgangsåbninger, som har en indbyrdes afstand på mindre end 0,3 m, og som er forbundet med samme lyddæmper, foretages der kun én måling; mikrofonens placering skal være orienteret efter den afgangsåbning, der er nærmest en af køretøjets yderste grænseflader, eller hvis en sådan afgangsåbning ikke findes, orienteret mod den afgangsåbning, der er højest over jordniveau.
 3.2.5.3.1.4. Ved køretøjer med lodret udstødning (f.eks. erhvervskøretøjer), placeres mikrofonen i samme højde som udstødningsrørets afgangsåbning. Mikrofonens retning skal være lodret og opadpegende. Mikrofonen placeres i en afstand af 0,5 m ± 0,01 m fra udstødningsrørets referencepunkt, men aldrig mindre end 0,2 m fra den side af køretøjet, der er nærmest udstødningen.
 3.2.5.3.1.5. Hvis udstødningens afgangsåbning er placeret under køretøjets karrosseri, placeres mikrofonen mindst 0,2 m fra den nærmeste del af køretøjet i det punkt, hvor den er tættest på, men ikke mindre end 0,5 m fra udstødningsrørets referencepunkt, mindst 0,2 m over jordoverfladen og ikke på linje med udstødningsstrømmen. Kravet med hensyn til retning i punkt 3.2.5.3.1.2 vil i nogle tilfælde ikke kunne overholdes.
 3.2.5.3.2. Motorens driftsforskrifter
 3.2.5.3.2.1. Målmotorhastighed
 Køretøjets målmotorhastighed er fastsat til:
 —
 75 % af motorhastigheden S for køretøjer med nominel motorhastighed ≤ 5 000 min-1
 —
 3 750 min-1 for køretøjer med nominel motorhastighed over 5 000 min-1 og under 7 500 min-1
 —
 50 % af motorhastigheden S for køretøjer med nominel motorhastighed ≥ 7 500 min-1.
 Hvis køretøjet ikke kan nå den ovenfor anførte motorhastighed, skal målmotorhastigheden for den pågældende stationære prøve være 5 % under den maksimalt opnåelige motorhastighed.
 3.2.5.3.2.2. Prøveprocedure
 Motorhastigheden øges gradvist fra tomgang til målmotorhastigheden med en tolerance på ± 3 % og holdes konstant. Derefter slippes speederen hurtigt, og motoren vender tilbage til tomgang. Støjniveauet måles i et tidsrum, der begynder med en periode på et sekund med konstant motorhastighed og varer hele decelerationsperioden igennem, idet støjmålerens maksimale visning, afrundet til én decimal, er det gyldige måleresultat.
 3.2.5.3.2.3. Validering af måling
 Målingen betragtes som gyldig, hvis motorhastigheden ved prøven i mindst 1 sekund ikke afviger med mere end ± 3 % fra målmotorhastigheden.
 3.2.6. Resultater
 Der foretages mindst tre målinger for hver måleposition. Det højeste A-vægtede lydtryk registreret i løbet af hver af de tre målinger, noteres. De første tre gyldige konsekutive måleresultater inden for 2 dB(A), hvorfra ikke gyldige resultater frasorteres (se punkt 2.1 med hensyn til specifikationer vedrørende måleplads), anvendes ved beregning af det endelige resultat for den pågældende side af køretøjet. Det højeste lydtryk registreret ved alle tre målinger på alle målepositioner er det endelige resultat.
 (1) I overensstemmelse med bilag 8 til dette regulativ.
 (2) Da dækkenes bidrag til de samlede støjemissioner er betydeligt, er der i dette køretøjsregulativ taget hensyn til regulativerne vedrørende støjemissioner fra dæk og veje. Vinterdæk og universaldæk i henhold til UN/ECE-regulativ nr. 117 bør på fabrikantens anmodning udelukkes fra typegodkendelses- og overensstemmelsesmålinger.
 (3) Se bilag 8, figur 1.


text:
 26.9.2017
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 246/10
 AFGØRELSE Nr. 2/2017 TRUFFET AF DET BLANDEDE UDVALG, DER ER NEDSAT VED AFTALEN OM GENSIDIG ANERKENDELSE MELLEM DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB OG CANADA
 af 12. september 2017
 vedrørende listen over overensstemmelsesvurderingsorganer i sektorbilaget om teleterminaludstyr, informationsteknologisk udstyr og radiosendere [2017/1755]
 DET BLANDEDE UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Canada om gensidig anerkendelse, særlig artikel VII og XI, og ud fra følgende betragtning:
 Det blandede udvalg skal træffe afgørelse om opførelse af et eller flere overensstemmelsesvurderingsorganer i et sektorbilag —
 VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
 1.
 Overensstemmelsesvurderingsorganet i tillæg A tilføjes til listen over overensstemmelsesvurderingsorganer i tillæg 4 til sektorbilaget om teleterminaludstyr, informationsteknologisk udstyr og radiosendere.
 2.
 Det konkrete omfang af de produkter og overensstemmelsesvurderingsprocedurer, for hvilke overensstemmelsesvurderingsorganet i tillæg A opføres på listen, er aftalt mellem parterne og vil blive opretholdt af dem.
 Denne afgørelse, som er udfærdiget i to eksemplarer, undertegnes af det blandede udvalgs repræsentanter, som er bemyndiget til at handle på parternes vegne med henblik på ændring af tillæggene til sektorbilaget om teleterminaludstyr, informationsteknologisk udstyr og radiosendere til aftalen. Denne afgørelse får virkning fra datoen for den sidste undertegnelse.
 Undertegnet i Ottawa, den 1. september 2017
 Josette GALLANT
 På vegne af Canada
 Undertegnet i Bruxelles, den 12. september 2017
 Ignacio IRUARRIZAGA
 På vegne af Den Europæiske Union
 TILLÆG A
 EU-overensstemmelsesvurderingsorgan, der tilføjes på listen over overensstemmelsesvurderingsorganer i tillæg 4 til sektorbilaget om teleterminaludstyr, informationsteknologisk udstyr og radiosendere
 CETECOM GmbH
 Im Teelbruch
 45219 Essen
 TYSKLAND


text:
 Avis juridique important
 |
 21987D0411(03)
 Afgørelse nr. 3/86, truffet af Den blandede Komité EØF- Norge den 15. december 1986, om supplering og ændring af protokol nr. 3 angående definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus« og angående metoderne for administrativt samarbejde med henblik på at forenkle dokumentationen for oprindelsesstatus
 EF-Tidende nr. L 100 af 11/04/1987 s. 0014 - 0018
 AFGØRELSE Nr. 3/86 TRUFFET AF DEN BLANDEDE KOMITÉ EØF-NORGE den 15. december 1986 om supplering og ændring af protokol nr. 3 angående definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus« og angående metoderne for administrativt samarbejde med henblik på at forenkle dokumentationen for oprindelsesstatus DEN BLANDEDE KOMITE HAR -under henvisning til overenskomsten mellem Det europæiske økonomiske Fællesskab og Norge, undertegnet i Bruxelles den 14. maj 1973;under henvisning til protokol nr. 3 angående definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus« og angående metoderne for administrativt samarbejde(1) , særlig artikel 16 og 28, ogud fra følgende betragtninger:Der vil kunne gennemføres en væsentlig forenkling af den dokumentation, der tjener som bevis for varers oprindelsesstatus, ved at eksportørens erklæring på formular EUR. 2 erstattes af en erklæring fra eksportøren på fakturaen;også formaliteterne i forbindelse med udstedelsen af varecertifikat EUR. 1 vil kunne lempes i betydeligt omfang for eksportører, som hyppigt udfører varer, hvis oprindelsesstatus forventes at ville forblive uændret i et længere tidsrum, ved at der indføres et »EUR. 1 langtidscertifikat«, som gælder for en periode på op til et år;der bør fastsættes betingelser og nærmere bestemmelser vedrørende disse forenklinger og lempelser -TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:Artikel 1 I protokol nr. 3 til overenskomsten mellem Det europæiske økonomiske Fællesskab og Norge foretages følgende ændringer:1. Artikel 8, stk. 1, affattes således:»1. Varer med oprindelsesstatus i henhold til denne protokol kan indføres i Fællesskabet eller i Norge under anvendelse af overenskomsten ved fremlæggelse af:a) enten et varecertifikat EUR. 1, i det følgende benævnt »certifikat EUR. 1«, eller af et EUR. 1 certifikat, gyldigt i et længere tidsrum og fakturaer med henvisning til et sådant certifikat. Formularen til EUR. 1 certifikater findes i bilag V til denne protokol;b) eller en faktura forsynet med den i bilag VI til denne protokol fastsatte erklæring fra eksportøren, såfremt forsendelsen, bestående af et eller flere kolli indeholdende varer med oprindelsesstatus, samlede værdi ikke overstiger 4 000 ECU.«2. I artikel 10 udgår stk. 4; stk. 5 og 6 bliver herefter henholdsvis stk. 4 og 5. 3. Artikel 13 affattes således:»Artikel 131. Som undtagelse fra artikel 9, stk. 1 til 7, og artikel 10, stk. 1, 4 og 5, i denne protokol anvendes en forenklet procedure for udstedelse af certifikat EUR. 1 i overensstemmelse med nedenstående regler. 2. Eksportlandets toldmyndigheder kan fritage enhver eksportør, i det følgende benævnt »autoriseret eksportør«, som ofte udfører varer, for hvilke der kan udstedes certifikater EUR. 1, og som over for toldmyndighederne kan tilbyde tilfredsstillende garanti for kontrollen med varernes oprindelsesstatus, for ved udførselen at frembyde varen ved toldstedet i eksportlandet samt indgive den anmodning om certifikat EUR. 1, der gælder for disse varer, i forbindelse med udstedelse af et certifikat EUR. 1 på


text: de vilkår, der er fastsat i artikel 9, stk. 1 til 4, i denne protokol. 3. Toldmyndighederne kan endvidere bemyndige en autoriseret eksportør til at udfærdige EUR. 1 certifikater, som gælder i en periode på op til et år regnet fra datoen for udfærdigelsen, i det følgende benævnt»LT-certifikater«. Bemyndigelsen gives kun, såfremt varernes oprindelsesstatus anses for at ville forblive uændret i hele LT-certifikatets gyldighedsperiode. Er en eller flere varer ikke længere omfattet af LT-certifikatet, skal den autoriserede eksportør straks underrette de toldmyndigheder, som har givet bemyndigelsen, herom. 4. Toldmyndighederne kan udelukke visse varekategorier fra de i stk. 2 og 3 omhandlede lettelser. 5. Toldmyndighederne skal nægte at give de i stk. 2 og 3 omhandlede autorisationer og bemyndigelser til en eksportør, som ikke tilbyder de garantier, der skønnes nødvendige. Toldmyndighederne kan til enhver tid tilbagekalde autorisationen eller bemyndigelsen. Tilbagekaldelse skal ske, når betingelserne for autorisationen eller bemyndigelsen ikke længere er opfyldt, eller når en autoriseret eksportør ikke længere tilbyder nævnte garantier. 6. Den i stk. 2 omhandlede autorisation indebærer, efter toldmyndighedernes bestemmelse, rubrik nr. 11 »Toldvæsenets påtegninger« på certifikat EUR. 1:a) enten forud af toldvæsenet i eksportlandet attesteres med det kompetente toldsteds stempel samt påtrykt eller håndskreven underskrift af en toldembedsmand ved det pågældende toldsted;b) eller af den autoriserede eksportør forsynes med et særligt stempel, som er godkendt af eksportlandets toldmyndigheder, og som er i overensstemmelse med det i bilag VII til denne protokol afbildede stempelaftryk. Dette stempel kan påtrykkes certifikatformularen. Rubrik nr. 11 »Toldvæsenets påtegninger« i certifikat EUR. 1 udfyldes i givet fald af den autoriserede eksportør. 7. I de i stk. 6, litra a), omhandlede tilfælde skal rubrik nr. 7 »Bemærkninger« i certifikat EUR. 1 forsynes med en af følgende påtegninger: »Procédure simplifée«, »Forenklet procedure«, »Vereinfachtes Verfahren«, »ÁðëïõóôåõìÝíç äéáäéêáóßá«, »Simplified procedure«, »Procedura semplificata«, »Vereenvoudigde procedure«, »Procedimiento Simplificato«, »Yksinkertaistettu menettely«, »Einföldun afgreidslu«, »Forenklet prosedyre«, »Procedimento simplificado«, »Förenklad procedur«. Den autoriserede eksportør skal i rubrik nr. 13 »Anmodning om undersøgelse« i certifikat EUR. 1 i givet fald anføre navn og adresse på den toldmyndighed, der er kompetent til at kontrollere certifikat EUR. 1.I det i stk. 3 omhandlede tilfælde skal den autoriserede eksportør endvidere i rubrik nr. 7 i certifikat EUR. 1 angive en af følgende oplysninger:LT-certifikat gyldigt indtil ... , (dato angivet med arabiske tal),LT-Certificat gültig bis ... , ðéóôïðïéçôéêü LT éó÷ýïí ìÝ÷ñé ... , LT certificate valid until ... ,Certificato LT valido fino a ... , Certificat LT valable jusqu'au ... LT [sacute]krírteini gildir til ... ,certificado LT válido hasta el ... ,LT-certificaat geldig tot en met ... , LT-certifikät gyldig intil ... , LT-todistus voimassa ... saakka , LT certifikat giltigt till ... , Certificado LT válido até ... ,samt henvise til den bemyndigelse, i medfør af hvilken LT-certifikatet er udstedt.Den autoriserede eksportør er ikke forpligtet til i rubrik nr. 8 og 9 i »LT-certifikatet« at angive kollienes mærker, numre, antal og art og bruttovægt (kilo) eller andet mål (liter, kubikmeter, mv.). Rubrik nr. 8 skal dog indeholde en tilstrækkelig præcis beskrivelse og betegnelse af varerne til,


text: at det er muligt at identificere dem.8. I de i stk. 2 og 3 omhandlede autorisationer og bemyndigelser skal toldmyndighederne især angive: a) de betingelser, som skal overholdes ved udfærdigelse af anmodninger om certifikater EUR. 1 og LT-certifikater;b) bestemmelser om opbevaring i mindst to år af anmodningerne samt af en kopi af LT-certifikaterne og af de fakturaer, hvori der henvises til LT-certifikatet; for LT-certifikater eller fakturaer med henvisning til LT-certifikatet begynder dette tidsrum at løbe fra den dato, på hvilken gyldighedsfristen for LT-certifikatet udløber. Disse bestemmelser gælder ligeledes for certifikater EUR. 1 eller for LT-certifikater og fakturaer med henvisning til LT-certifikatet, der benyttes under de i artikel 9, stk. 3, andet afsnit, i denne protokol nævnte omstændigheder;c) i de i stk. 6, litra b), nævnte tilfælde, de toldmyndigheder, der er kompetente til at udføre den efterfølgende kontrol, der er omhandlet i artikel 17.Toldmyndighederne i eksportlandet kan, i tilfælde hvor den forenklede procedure benyttes, foreskrive anvendelsen af certifikater EUR. 1 og LT-certifikater forsynet med et mærke, gennem hvilket disse certifikater kan identificeres.9. For at give det kompetente toldsted lejlighed til at foretage en eventuel kontrol, før varen afsendes, kan det pålægges den autoriserede eksportør at holde toldmyndighederne underrettet om de forsendelser, han agter at foretage; de nærmere bestemmelser for denne underretning fastlægges af toldmyndighederne. 10. Uanset bestemmelserne i artikel 12, stk. 1 og 3, skal LT-certifikatet forelægges på indførelsestoldstedet senest ved den første indførsel af de varer, som det vedrører. I tilfælde af, at importøren fortolder varerne ved flere forskellige toldsteder i indførselslandet, kan toldmyndighederne forlange, at der fremlægges en kopi af LT-certifikatet ved hvert toldsted.11. Når et LT-certifikat er blevet fremlagt for toldmyndighederne, dokumenteres de indførte varers oprindelsesstatus inden for certifikatets gyldighedsperiode ved fremlæggelse af fakturaer, der skal opfylde følgende betingelser:a) hvis der i en faktura både optræder varer, som har oprindelse i Fællesskabet eller i et af de i artikel 2, stk. 1, i denne protokol omhandlede lande, og varer, som ikke har oprindelsesstatus, skal eksportøren foretage en klar sondring mellem disse to varekategorier;b) eksportøren skal på hver faktura angive nummeret på det LT-certifikat, som varerne er omfattet af, tillige med datoen for udløbet af gyldighedsfristen for dette certifikat samt anføre det eller de lande, hvor disse varer har oprindelse;Eksportørens angivelse på fakturaen af nummeret på LT-certifikatet tillige med oplysningen om oprindelseslandet gælder som erklæring om, at varerne opfylder de krav, der i denne protokol er fastsat for opnåelse af præferenceoprindelse i samhandelen mellem Fællesskabet og Norge;c) beskrivelsen og betegnelsen af varerne i fakturaerne skal være tilstrækkelig præcise til, at det tydeligt fremgår, at varerne er omfattet af det LT-certifikat, hvortil der henvises i fakturaerne;d) fakturaerne kan kun udfærdiges for varer, som udføres i løbet af gyldighedsperioden for det LT-certifikat, hvortil der henvises i fakturaerne; de kan dog forelægges på indførselstoldstedet inden for en frist på fire måneder regnet fra den dato, på hvilken eksportøren har udfærdiget dem.12. I forbindelse med den forenklede procedure vedrørende LT-certifikatet accepteres fakturaer, som opfylder de i stk. 11 omhandlede betingelser, og som fremsendes


text: til importøren via telekommunikations- eller datanet, af indførselslandets toldvæsen som bevis for de indførte varers oprindelsesstatus i henhold til nærmere bestemmelser fastsat af toldmyndighederne i dette land.13. Bestemmelserne i denne artikel berører ikke anvendelsen af Fællesskabets; medlemsstaternes og Norges forskrifter om toldprocedurer og benyttelse af tolddokumenter.14. Hvis udførselslandets toldmyndigheder konstaterer, at et certifikat og/eller fakturaen med henvisning hertil ikke gælder for varer, som leveres i henhold til bestemmelserne i denne artikel, underretter de omgående indførselslandets toldmyndigheder herom.«4. Artikel 14 affattes således:»Artikel 14Den i artikel 8, stk. 1, litra b), omhandlede erklæring udfærdiges af eksportøren som foreskrevet i bilag VI til denne protokol på et af de sprog, på hvilke overenskomsten er affattet. Den skrives på maskine eller påstemples og underskrives i hånden. Eksportøren skal i mindst to år opbevare en kopi af den faktura, der indeholder denne erklæring.5. Følgende indsættes som artikel 15a:»Artikel 15a1. Eksportøren eller dennes repræsentant indgiver sammen med anmodningen om et certifikat EUR. 1 enhver fornøden dokumentation, der kan tjene som bevis for, at der for de varer, som skal eksporteres, kan udstedes et certifikat EUR. 1.Han forpligter sig til på forlangende af de kompetente myndigheder at forelægge al yderligere dokumentation, som disse finder nødvendig med henblik på at fastslå rigtigheden af oprindelsesstatus for de varer, der er omfattet af præferenceordningen, samt til at acceptere enhver kontrol fra de pågældende myndigheders side af hans regnskaber og af de nærmere omstændigheder ved fremstillingen af de pågældende varer.2. Eksportøren er forpligtet til at opbevare den i stk. 1 omhandlede dokumentation i mindst to år.3. Bestemmelserne i stk. 1 og 2 gælder tilsvarende med de fornødne ændringer ved anvendelsen af de i artikel 13, stk. 2 og 3, omhandlede procedurer, og den i artikel 8, stk. 1, litra b), omhandlede erklæring.«6. I artikel 16 foretages følgende ændringer:a) i stk. 1 ændres ordene »eksportørens angivelser på certifikat EUR. 2« til »eksportørernes erklæringer på fakturaerne«;b) i stk. 4 udgår andet afsnit.7. I artikel 17 foretages følgende ændringer:a) i stk. 1 ændres ordene »certifikater EUR. 2« til »eksportørernes erklæringer på fakturaerne«.b) stk. 2 affattes således:»2. Med henblik på gennemførelse af bestemmelserne i stk. 1 skal indførselslandets toldmyndigheder tilbagesende certifikat EUR. 1 og fakturaen, hvis den er blevet fremlagt, eller fakturaen med henvisning til LT-certifikatet, fakturaen med eksportørens erklæring eller en kopi af de nævnte dokumenter til toldmyndighederne i udførselslandet, om fornødent med angivelse af de materielle eller formelle årsager, der berettiger en undersøgelse.Til støtte for anmodning om efterfølgende kontrol fremsender toldmyndighederne samtlige dokumenter eller oplysninger, som de er kommet i besiddelse af, og som tyder på, at angivelserne i certifikat EUR. 1 eller fakturaen er urigtige.Hvis indførselslandets toldmyndigheder træffer afgørelse om at udsætte anvendelsen af bestemmelserne i overenskomsten, mens de afventer resultatet af undersøgelsen, skal de tilbyde at frigive varerne til importøren med forbehold af sådanne sikkerhedsforanstaltninger, der måtte findes nødvendige.«c) i stk. 3, første afsnit, ændres »om det certifikat EUR. 1 eller certifikat EUR. 2, hvis ægthed er draget i tvivl, kan finde anvendelse« til »om de i stk. 2 omhandlede tilbagesendte


text: dokumenter kan finde anvendelse«.8. I artikel 23, stk. 1, første afsnit, ændres ordene »et certifikat EUR. 1 eller et certifikat EUR. 2« til »et certifikat EUR. 1, et LT-certifikat eller en faktura med henvisning hertil, eller en faktura med eksportørens erklæring«.9. Følgende forklarende note indsættes i bilag I: »Note 6a - ad artikel 8, stk. 1 Bestemmelserne i denne protokol om anvendelse af fakturaen som dokumentation for varers oprindelsesstatus gælder også for en følgeseddel eller et andet handelsdokument, som indeholder en beskrivelse af de pågældende varer, der er tilstrækkelig detaljeret til, at de kan identificeres.I tilfælde af postforsendelser, hvis varer betragtes som importvarer uden nogen erhvervsmæssig karakter i henhold til artikel 8, stk. 2, kan oprindelseserklæringen ligeledes anføres i tolddeklaration C2/CP3 eller på et ark, der vedlægges nævnte dokument.«10. I forklarende note 8, stk. 3, ændres »for hvilke, der er udfærdiget et certifikat EUR. 1 eller udfærdiget et certifikat EUR. 2«, til »for hvilke, der er udstedt eller udfærdiget et certifikat EUR. 1, et LT-certifikat eller en faktura med henvisning hertil, eller en faktura med eksportørens erklæring«.11. Bilag VI affattes som angivet i bilaget til denne afgørelse.Artikel 2 Formularer EUR. 2 som opfylder de betingelser, der er fastsat herfor i bestemmelserne i artikel 8, stk. 1, litra b), og i artikel 14 i protokol nr. 3 til overenskomsten mellem Det europæiske økonomiske Fællesskab og Norge gældende pr. 30. juni 1987, kan fortsat udstedes og accepteres indtil den 30. juni 1988.Artikel 3Denne afgørelse træder i kraft den 1. juli 1987.Udfærdiget i Bruxelles, den 15. december 1986.På vegne af Den blandede Komite P. BENAVIDESFormand(1)EFT nr. L 323 af 11. 12. 1984, s. 4.BILAG »BILAG VIErklæring som omhandlet i artikel 8, stk. 1, litra b)Undertegnede eksportør af de af nærværende dokument omfattede varer erlærer, at varerne, medmindre andet er angivet(1), opfylder betingelserne for opnåelse af oprindelsesstatus i den præferentielle samhandel med. . . . . . . . . . . . . . . (2),og har oprindelse i. . . . . . . . . . . . . . . (2)(3).. . . . . . . . . . . . . . . (Sted og dato). . . . . . . . . . . . . . . (Underskrift)(Efter underskriften skal det fulde navn på underskriveren være angivet.)(1) Såfremt der i en faktura også optræder varer, som ikke har oprindelse i Fællesskabet, Finland, Island, Norge, Sverige, Schweiz eller Østrig, skal eksportøren tydeligt angive disse.(2) Fællesskabet, Finland, Island, Norge, Sverige, Schweiz, Østrig.(3) Der kan henvises til en særlig kolonne i fakturaen, hvor oprindelseslandet for hver vare er angivet.«


text:
 Avis juridique important
 |
 22003D0160
 Afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalg nr. 160/2003 af 7. november 2003 om ændring af bilag XX (miljø) til EØS-aftalen
 EU-Tidende nr. L 041 af 12/02/2004 s. 0058 - 0059
 Afgørelse truffet af Det Blandede EØS-udvalgnr. 160/2003af 7. november 2003om ændring af bilag XX (miljø) til EØS-aftalenDET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR -under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som ændret ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt "aftalen", særlig artikel 98, ogud fra følgende betragtninger:(1) Bilag XX til aftalen blev ændret ved afgørelse nr. 130/2003 truffet af Det Blandede EØS-udvalg den 26. september 2003(1).(2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj(2) bør indarbejdes i aftalen -TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:Artikel 1I bilag XX til aftalen indsættes følgende efter punkt 32f (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/76/EF):"VI. STØJ32g. 32002 L 0049: Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12)."Artikel 2Teksterne til direktiv 2002/49/EF på islandsk og norsk, som offentliggøres i EØS-tillægget til Den Europæiske Unions Tidende, er autentiske.Artikel 3Denne afgørelse træder i kraft den 8. november 2003, forudsat at Det Blandede EØS-udvalg har modtaget alle fornødne meddelelser i henhold til aftalens artikel 103, stk. 1(3).Artikel 4Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.Udfærdiget i Bruxelles, den 7. november 2003.På vegne af Det Blandede EØS-udvalgH. S. H. Prinz Nikolaus von LiechtensteinFormand(1) EUT L 331 af 18.12.2003, s. 64.(2) EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12.(3) Forfatningsmæssige krav angivet.


text:
 17.4.2019
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 107/1
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulativ nr. 96 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af motorer til montering i landbrugs- og skovbrugstraktorer og i mobile ikke-vejgående maskiner for så vidt angår emission af forurenende stoffer fra motoren [2019/547]
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Ændringsserie 05 — Ikrafttrædelsesdato: 29. december 2018
 INDHOLD
 REGULATIV
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner og forkortelser
 3.
 Ansøgning om godkendelse af en motortype eller -familie
 4.
 Godkendelse
 5.
 Forskrifter og prøvninger
 6.
 Montering på køretøjet
 7.
 Motorfamilie og motortype
 8.
 Produktionens overensstemmelse
 9.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 10.
 Ændring og udvidelse af godkendelsen af den godkendte type
 11.
 Endeligt ophør af produktionen
 12.
 Overgangsbestemmelser
 13.
 Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder
 BILAG
 1
 Modeller for informationsmappen og oplysningsskemaet
 2
 Meddelelse
 3
 Udformning af godkendelsesmærker
 4
 Prøvningsprocedure
 5
 Metode til evaluering og beregning af data
 6
 Tekniske specifikationer for referencebrændstof, som foreskrives til godkendelsesprøvning og til kontrol af produktionens overensstemmelse
 7
 Tekniske krav til dual-brændstofmotorer
 8
 Metode til tilpasning af laboratorieprøvningsresultaterne for emission til også at omfatte forringelsesfaktorer
 9
 Krav vedrørende emissionskontrolstrategier, NOx-kontrolforanstaltninger og partikelkontrolforanstaltninger
 10
 Parametre for definitionen af motortyper og motorfamilier og deres funktionsmåder
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette regulativ finder anvendelse på alle motorer, der er omfattet af kategorierne i punkt 1.1, og som er monteret i eller er beregnet til montering i køretøjer i klasse T (1) og mobile ikke-vejgående maskiner.
 1.1.
 I dette regulativ anvendes følgende kategorier af motorer, der er opdelt i underkategorier, jf. tillæg 1 til regulativet:
 1.1.1.
 »kategori NRE«: motorer til køretøjer i klasse T og mobile ikke-vejgående maskiner beregnet og egnet til at bevæge sig eller blive fremdrevet ad vej eller på anden måde, og som ikke er omfattet af nogen anden kategori i punkt 1.1.2 til 1.1.7.
 1.1.2.
 »kategori NRG«: motorer med en referenceeffekt, der er større end 560 kW, udelukkende til brug i generatorsæt; motorer til andre generatorsæt end med disse karakteristika er omfattet af kategori NRE eller NRS, alt efter deres karakteristika
 1.1.3.
 »kategori NRSh«: håndholdte Spark Ignition (SI)-motorer med en referenceeffekt, der er mindre end 19 kW, udelukkende til brug i håndholdte maskiner
 1.1.4.
 »kategori NRS«: SI-motorer til køretøjer i klasse T og mobile ikke-vejgående maskiner med en referenceeffekt, der er mindre end 56 kW, og som ikke er omfattet af kategori NRSh
 1.1.5.
 »kategori SMB«: SI-motorer udelukkende til brug i snescootere; andre motorer end SI-motorer til snescootere er omfattet af kategori NRE
 1.1.6.
 »kategori ATS«: SI-motorer udelukkende til brug i alle terrængående køretøjer (ATV'er) og side-ved-side-vogne (SSV'er), der enten er køretøjer i klasse T eller mobile ikke-vejgående maskiner; andre motorer end SI-motorer til ATV'er og SSV'er er omfattet af kategori NRE.
 1.1.7.
 En motor med variabel


text:
hastighed i en bestemt kategori kan anvendes i stedet for en motor med konstant hastighed af samme kategori.
 1.2.
 Dette FN-regulativ finder ikke anvendelse på overvågning af emission af forurenende stoffer fra motorer i køretøjer i klasse T eller mobile ikke-vejgående maskiner, der går ud over deres almindelige mønstre, betingelser og belastninger.
 2. DEFINITIONER OG FORKORTELSER
 2.1. I dette regulativ forstås ved:
 2.1.1.
 »justerbart parameter«: anordninger, systemer eller elementer med en udformning, som muliggør tilpasning (herunder anordninger, systemer eller elementer, der er vanskeligt tilgængelige), og som i tilfælde af justering kan påvirke emissionerne eller motorens ydeevne under emissionsprøvning eller ved normal drift. Dette omfatter, men er ikke begrænset til, parametre vedrørende indsprøjtningsindstilling og brændstofforbrug
 2.1.2.
 »justeringsfaktorer«: additive (opjusteringsfaktor og nedjusteringsfaktor) eller multiplikative faktorer, der skal tages i betragtning under den periodiske (uregelmæssige) regenerering
 2.1.3.
 »terrængående køretøj (ATV)«: en mobil ikke-vejgående maskine eller et køretøj i klasse T, der fremdrives af en motor, primært bestemt til kørsel på overflader uden belægning på fire eller flere hjul med lavt dæktryk, der er konstrueret med et sæde, hvor føreren sidder alene overskrævs, eller konstrueret med et sæde, hvor føreren sidder overskrævs, og et sæde til højst én passager og med et styr til styring
 2.1.4.
 »omgivelsestemperatur«: for et laboratoriemiljø (f.eks. et filtervejerum eller -kammer) temperaturen inden for det angivne laboratoriemiljø
 2.1.5.
 »vandkondensering«: udfældning af vandholdige bestanddele fra en gasfase til en væskefase
 2.1.6.
 »supplerende emissionskontrolstrategier«eller »AECS«(auxiliary emission control strategy): en emissionskontrolstrategi, der aktiveres og midlertidigt modificerer den grundlæggende emissionskontrolstrategi (BECS) til et specifikt formål og som reaktion på et specifikt sæt omgivelses- og/eller driftsforhold, og som kun forbliver aktiv, så længe disse forhold eksisterer
 2.1.7.
 »grundlæggende emissionskontrolstrategi«eller »BECS«(base emission control strategy): en emissionskontrolstrategi, som er aktiv i hele motorens drejningsmoment- og hastighedsområde, medmindre en supplerende emissionskontrolstrategi (AECS) er aktiveret
 2.1.8.
 »kalibrering«: processen med at fastlægge et målesystems reaktion, så dets output er i overensstemmelse med en række referencesignaler. Skal ses i modsætning til »verifikation«
 2.1.9.
 »kalibreringsgas«: en renset gasblanding, der anvendes til at kalibrere gasanalysatorer
 2.1.10.
 »motor med kompressionstænding (KT-motor)«: en motor, der fungerer efter kompressionstændingsprincippet
 2.1.11.
 »motor med konstant hastighed«: en motor, hvis typegodkendelse er begrænset til drift med konstant hastighed, bortset fra motorer, hvis regulator for konstant hastighed er fjernet eller deaktiveret; den kan være forsynet med en tomgangshastighed, som kan anvendes under opstart og nedlukning, og den kan være udstyret med en regulator, som kan indstilles til en alternativ hastighed, når motoren er stoppet
 2.1.12.
 »stationær ikke-vejgående prøvningscyklus med konstant hastighed«(i det efterfølgende benævnt »NRSC med konstant hastighed«): en af følgende stationære ikke-vejgående prøvningscyklusser som defineret i tillæg A.6 til bilag 4 til dette regulativ: D2, G1, G2 eller G3
 2.1.13.
 »drift med konstant hastighed«: motorens drift med en regulator, som automatisk kontrollerer førerkravet om at opretholde motorhastighed, også under skiftende belastning
 2.1.14.
 »krumtaphus«: lukkede rum i eller uden for motoren, som er forbundet med bundkarret gennem indvendige eller udvendige forbindelser, hvorigennem gas og dampe kan udsendes
 2.1.15.
 »manipulationsstrategi«: en emissionskontrolstrategi, som reducerer emissionsbegrænsningssystemets effektivitet under visse omgivelses- eller motordriftsforhold,


text:
som optræder enten ved normal maskindrift eller uden for godkendelsesprocedurerne
 2.1.16.
 »DeNOx-system«: et system til efterbehandling af udstødningen, som er konstrueret til at reducere emissionen af nitrogenoxider (NOx) (f.eks. findes der passive og aktive, magre NOx-katalysatorer (LNC), NOx-absorbere og selektive katalytiske reduktionssystemer (SCR)
 2.1.17.
 »forringelsesfaktorer«: den række faktorer, der angiver forholdet mellem emissioner ved starten og slutningen af emissionsholdbarheden
 2.1.18.
 »dugpunkt«: et mål for fugtighed, der er angivet som den ligevægtstemperatur, hvorved vand ved et givet tryk kondenserer fra fugtig luft med en given absolut luftfugtighed. Dugpunkt angives som en temperatur i °C eller K, og gælder kun for det tryk, ved hvilket det måles
 2.1.19.
 »forskydning«: forskellen mellem et nulstillings- eller kalibreringssignal og den respektive værdi ifølge et måleinstrument umiddelbart efter dets anvendelse i en emissionsprøvning, hvor instrumentet var blevet nulstillet og kalibreret umiddelbart før prøvningen
 2.1.20.
 »dual-brændstofmotor«: en motor, som er konstrueret til samtidig drift med flydende brændstof og et gasformigt brændstof, idet begge brændstoffer tilføres separat, og hvor den forbrugte mængde af et af brændstofferne i forhold til det andet kan variere afhængigt af driften
 2.1.21.
 »dual-brændstoftilstand«: den normale driftstilstand for en dual-brændstofmotor, under hvilken den samtidigt forbruger flydende brændstof og et gasformigt brændstof ved visse motordriftsforhold
 2.1.22.
 »elektronisk styreenhed«: en motors elektroniske anordning, som er en del af emissionsbegrænsningssystemet og benytter data fra motorens sensorer til at styre maskinens parametre
 2.1.23.
 »emissionsbegrænsningssystem«: anordninger, systemer eller elementer, som begrænser eller reducerer emissionen af regulerede forurenende stoffer fra motoren
 2.1.24.
 »emissionskontrolstrategi«: et element eller et sæt designelementer, som er indbygget i den overordnede konstruktion for en motor eller i den mobile ikke-vejgående maskine, hvori en motor er monteret, og som anvendes til styring af emissioner
 2.1.25.
 »emissionsholdbarhed«eller »EDP«: det antal timer eller, hvor det er relevant, den distance, der anvendes til at bestemme forringelsesfaktorer
 2.1.26.
 »slutbruger«: enhver fysisk eller juridisk person, som ikke er fabrikanten eller originaludstyrsfabrikanten, og som er ansvarlig for drift af motoren, der er monteret i mobile ikke-vejgående maskiner eller køretøjer i klasse T
 2.1.27.
 »motorfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af motortyper, som gennem deres konstruktion har ensartede egenskaber hvad angår udstødningsemissioner og overholder de gældende emissionsgrænseværdier
 2.1.28.
 »reguleret motorhastighed«: den driftshastighed for motoren, hvor den styres af den monterede regulator
 2.1.29.
 »motorens produktionsdato«: den dato, udtrykt i måned og år, hvor motoren gennemgår den sidste kontrol, efter at den har forladt samlebåndet og er klar til at blive leveret eller lagt på lager
 2.1.30.
 »motortype«: en gruppe af motorer, som ikke på væsentlige punkter adskiller sig fra de i bilag 10 til dette FN-regulativ angivne specifikationer.
 2.1.31.
 »ibrugtagning«: den første anvendelse til det tilsigtede formål af en kontraherende part i et køretøj i klasse T
 2.1.32.
 »system til efterbehandling af udstødningen«: en katalysator, et partikelfilter, deNOx-system eller eventuelle andre emissionsbegrænsende anordninger, herunder kombinerede systemer med samme fysiske komponenter, som er monteret nedstrøms for motoren. Denne definition omfatter ikke udstødningsgasrecirkulation (EGR) og turboladere, som betragtes som en integreret del af motoren
 2.1.33.
 »udstødningsgasrecirkulation«eller »EGR«: en teknisk anordning, der er en del af emissionsbegrænsningssystemet, og


text:
som reducerer emissionerne ved at føre udstødningsgasser, der er blevet udstødt fra forbrændingskammeret(-rene), tilbage ind i motoren for at blive blandet med indkommende luft før eller under forbrændingen, med undtagelse af anvendelsen af en ventilindstilling for at øge mængden af residuelle udstødningsgasser i et eller flere forbrændingskamre, som er blandet med indkommende luft før eller under forbrændingen
 2.1.34.
 »fuldstrømsfortynding«: metoden, hvor udstødningsgasstrømmen blandes med fortyndingsluft, før en fraktion af den fortyndende udstødningsgasstrøm udskilles til analyse
 2.1.35.
 »gasformigt brændstof«: ethvert brændstof, der er fuldstændig gasformigt under normale omgivende betingelser (298 K, samlet omgivende tryk 101,3 kPa)
 2.1.36.
 »forurenende luftarter«: følgende gasformige forurenende stoffer, der udledes af en motor: carbonmonoxid (CO), samlede carbonhybrider (HC) og nitrogenoxider (NOx), idet NOx er nitrogenoxid (NO) og nitrogendioxid (NO2) udtrykt som NO2-ækvivalenter
 2.1.37.
 »generatorsæt«: en uafhængig mobil ikke-vejgående maskine, der ikke er en del af et drivaggregat, primært bestemt til produktion af elektricitet
 2.1.38.
 »GER«(gas/energiforhold): for dual-brændstofmotorer forholdet mellem energiindholdet i det gasformige brændstof i forhold til energiindholdet i begge brændstoffer; i tilfælde af enkeltbrændstofmotorer defineres GER som værende enten 1 eller 0 afhængigt af typen af brændstof
 2.1.39.
 »velbegrundet teknisk skøn«: skøn i overensstemmelse med almindeligt accepterede videnskabelige og tekniske principper og relevante tilgængelige oplysninger
 2.1.40.
 »regulator«: en anordning eller en kontrolstrategi, som automatisk kontrollerer motorhastighed eller -belastning, der ikke er en hastighedsoverskridelsesbegrænser installeret i en motor af kategori NRSh, som begrænser den maksimale motorhastighed med det eneste formål at forhindre motoren i at fungere ved hastigheder over en bestemt grænse
 2.1.41.
 »håndholdt SI-motor«: en SI-motor med en referenceeffekt, som er mindre end 19 kW, og som anvendes i udstyr, der opfylder mindst en af følgende betingelser:
 a)
 Det bæres af operatøren hele tiden under udførelsen af dets tilsigtede funktion(-er).
 b)
 Det benyttes i flere positioner, f.eks. vendt på hovedet eller på siden, for at udføre dets tilsigtede funktion(-er).
 c)
 Dets tørvægt inklusive motor er mindre end 20 kg, og det opfylder mindst én af følgende betingelser:
 i)
 Operatøren sørger for fysisk støtte til eller alternativt bærer udstyret hele tiden under udførelsen af dets tilsigtede funktion(-er).
 ii)
 Operatøren sørger for fysisk støtte til eller holder udstyret i den rigtige position hele tiden under udførelsen af dets tilsigtede funktion(-er).
 iii)
 Det anvendes i en generator eller en pumpe
 2.1.42.
 »HEPA-filter«(High-Efficiency Particulate Air): højeffektivt partikelluftfilter, som er vurderet til at have en effektivitet for fjernelse af initialpartikler på mindst 99,97 % i henhold til ASTM F 1471-93
 2.1.43.
 »høj hastighed«eller »nhi«: den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70 % af maksimaleffekten
 2.1.44.
 »tomgangshastighed«: den laveste motorhastighed med mindst mulig belastning (større end eller lig med 0), hvor en motorregulator styrer motorhastigheden. For motorer, hvis tomgangshastighed ikke styres af en regulator, betyder tomgangshastighed den af fabrikanten oplyste værdi for lavest mulige motorhastighed med minimal belastning. Bemærk, at varm tomgangshastighed er tomgangshastigheden af en varm motor
 2.1.45.
 »første ibrugtagning«:
 a)
 hvor registreringen er obligatorisk, den første indregistrering eller
 b)
 hvor registreringen kun er obligatorisk ved kørsel på vej eller ikke er obligatorisk, markedsføring
 2.1.46.
 »forbrændingsmotor«eller »motor«: en energiomformer, bortset


text:
fra en gasturbine, der er udformet med det formål at omdanne kemisk energi (input) til mekanisk energi (output) med en intern forbrændingsproces; det omfatter, hvis disse er monteret, emissionsbegrænsningssystemet og kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorens elektroniske styreenhed(-er) og andre styreenheder for drivaggregater eller køretøjer i klasse T eller mobile ikke-vejgående maskiner, der er nødvendige for at efterkomme dette regulativ
 2.1.47.
 »λ-forskydningsfaktor«eller »Sλ«: et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten λ, hvis motoren fungerer med en gas af anden sammensætning end ren methan
 2.1.48.
 »flydende brændstof«: brændstof, der findes i flydende tilstand under normale omgivende betingelser (298 K, samlet omgivende tryk 101,3 kPa)
 2.1.49.
 »flydende brændstoftilstand«: den normale driftstilstand for en dual-brændstofmotor, under hvilken motoren ikke anvender gasformige brændstoffer uanset motordriftsforholdene
 2.1.50.
 »lav hastighed«eller »nlo«: den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50 % af maksimaleffekten
 2.1.51.
 »gøre tilgængelig på markedet«: enhver levering af en motor eller mobil ikke-vejgående maskine med henblik på distribution eller anvendelse på en kontraherende parts marked som led i erhvervsvirksomhed mod eller uden vederlag
 2.1.52.
 »fabrikant«: den fysiske eller juridiske person, der over for den typegodkendende myndighed er ansvarlig for alle aspekter af proceduren med henblik på motorens godkendelse eller tilladelse og for at sikre overensstemmelse af motorens produktion, uanset om de er direkte involveret i alle etaper i udformningen og fremstillingen af den motor, der er genstand for godkendelsesproceduren
 2.1.53.
 »fabrikantens repræsentant«eller »repræsentanten«: enhver fysisk eller juridisk person, der er etableret på den kontraherende parts marked, og som er behørigt udnævnt af fabrikanten ved et skriftligt mandat til at repræsentere denne inden for områder vedrørende den kontraherende parts typegodkendende myndighed og til at handle på dennes vegne inden for de områder, der er omfattet af dette regulativ
 2.1.54.
 »maksimal nettoeffekt«: den højeste værdi af nettoeffekten på den nominelle effektkurve ved fuld belastning for den pågældende motortype
 2.1.55.
 »hastighed ved maksimalt drejningsmoment«: den motorhastighed, ved hvilken der opnås det maksimale drejningsmoment, som angivet af fabrikanten
 2.1.56.
 »nettoeffekt«: effekten i »kW«bestemt i prøvebænk for enden af krumtapakslen eller tilsvarende del, målt efter den metode, der er beskrevet i FN-regulativ nr. 120 om målingen af nettoeffekt, nettodrejningsmoment og specifikt brændstofforbrug for forbrændingsmotorer til landbrugs- og skovbrugstraktorer og mobile ikke-vejgående maskiner
 2.1.57.
 »mobil ikke-vejgående maskine«: en mobil maskine, transportabelt udstyr eller køretøj med eller uden karosseri eller hjul, som ikke er beregnet til personbefordring eller godstransport ad vej, og som omfatter maskiner monteret på chassiset af køretøjer, der er beregnet til personbefordring eller godstransport ad vej
 2.1.58.
 »emissioner fra åbne krumtaphuse«: en strøm fra en motors krumtaphus, der udledes direkte i miljøet
 2.1.59.
 »operatørkrav«: operatørens input med henblik på kontrol af motorydeevnen
 2.1.60.
 »originaludstyrsfabrikant«eller »OEM«: enhver fysisk eller juridisk person, der er fabrikant af mobile ikke-vejgående maskiner eller køretøjer i klasse T
 2.1.61.
 »stammotor«: en motortype, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie
 2.1.62.
 »partikelefterbehandlingssystem«: et system til udstødningsefterbehandling, som er konstrueret med henblik på at reducere emission af forurenende


text:
partikler gennem en mekanisk, aerodynamisk, diffusionsbaseret eller inertimæssig separation
 2.1.63.
 »delstrømsfortynding«: en metode til analyse af udstødningsgas, hvor en del af den samlede udstødningsgasstrøm udskilles og derefter blandes med en passende mængde fortyndingsluft før partikeludtagningsfilteret
 2.1.64.
 »partikelantal«eller »PN«: antallet af faste partikler, som udledes af en motor, med en diameter på mere end 23 nm
 2.1.65.
 »partikler«: materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af motorens udstødningsgas med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 °C)
 2.1.66.
 »forurenende partikler«: ethvert stof, der udledes af en motor og måles som partikelmasse eller partikelantal
 2.1.67.
 »% belastning«: den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed
 2.1.68.
 »installeret permanent«: fastboltet eller på anden måde effektivt fastgjort, så det ikke kan fjernes uden brug af værktøj eller udstyr, til et fundament eller et alternativt fastgørelsessted med det formål at bevirke, at motoren fungerer på ét enkelt sted i en bygning, struktur eller anlæg
 2.1.69.
 »markedsføring«: første tilgængeliggørelse på en kontraherende parts marked af en motor eller en mobil ikke-vejgående maskine. I forbindelse med køretøjer i klasse T skal markedsføring forstås som køretøjets første ibrugtagning
 2.1.70.
 »sonde«: den første del af overføringsledningen, der overfører prøven til næste komponent i prøvetagningssystemet
 2.1.71.
 »mærkenettoeffekt«: motorens nettoeffekt i kW som angivet af fabrikanten ved mærkehastighed
 2.1.72.
 »mærkehastighed«: den maksimale hastighed ved fuld belastning, som tillades af en motors regulator ifølge fabrikantens angivelser, eller, hvis der ikke er en regulator, den hastighed, ved hvilken motorens maksimale effekt opnås ifølge fabrikantens angivelser
 2.1.73.
 »reagens«: ethvert medium, der er nødvendigt for og anvendes til at få systemet til efterbehandling af udstødningen til at fungere effektivt, og som forbruges eller ikke kan genvindes
 2.1.74.
 »referenceeffekt«: den nettoeffekt, der anvendes til fastsættelse af motorens emissionsgrænseværdier
 2.1.75.
 »regenerering«: en begivenhed, hvorunder emissionsniveauer kan skifte, mens præstationen vedrørende systemet til efterbehandling af udstødningen genoprettes ved konstruktion, og som kan kvalificeres som kontinuerlig regenerering eller uregelmæssig (periodisk) regenerering
 2.1.76.
 »servicetilstand«: en særlig tilstand for en dual-brændstofmotor, som aktiveres med henblik på reparation, eller hvis den mobile ikke-vejgående maskine skal bringes til et sikkert sted, når drift i dual-brændstoftilstand ikke er mulig
 2.1.77.
 »SI-motor«: en motor, der arbejder efter gnisttændingsprincippet (»spark ignition«)
 2.1.78.
 »side by side-køretøj«eller »SSV«: en selvkørende, førerbetjent, ikkeleddelt mobil ikke-vejgående maskine eller køretøj i klasse T, primært beregnet til kørsel på overflader uden belægning på fire eller flere hjul med en egenmasse i køreklar stand på mindst 300 kg (inklusive standardudstyr, kølemiddel, smøremidler, brændstof og værktøj, men uden ekstraudstyr og fører) og med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på 25 km/h eller derover; et sådant køretøj er også konstrueret til transport af passagerer og/eller gods og/eller til at skubbe og trække udstyr, og det styres med en anden styreanordning end et styr og er beregnet til fritids- eller erhvervsformål og befordrer højst seks personer, inklusive føreren, der sidder side om side på et eller flere sæder, som ikke er saddelsæder
 2.1.79.
 »enkeltbrændstofmotor«: en motor, der ikke er en dual-brændstofmotor