text:
at der ikke er en pneumatisk kontrolledning.
 Byte 3, bit 1-2, i EBS 12 sat til 01b som signal til påhængskøretøjet om, at den elektroniske kontrollednings signal genereres af to uafhængige kredsløb.
 Følgende skal kontrolleres:
 Prøvningsbetingelser
 Bremsesystemets respons
 Uden fejl i påhængskøretøjets bremsesystem
 Det kontrolleres, at bremsesystemet kommunikerer med simulatoren, og at byte 4, bit 3-4, i EBS 22 er sat til 00b.
 Induktion af svigt i den elektriske betjeningstransmission i påhængskøretøjets bremsesystem, som forhindrer opretholdelse af mindst 30 procent af den foreskrevne bremsevirkning
 Det kontrolleres, at byte 4, bit 3-4, i EBS 22 er sat til 01b
 eller
 Datakommunikationen med simulatoren er afbrudt.
 4.2.2.2. Advarsel om svigt
 4.2.2.2.1. Det kontrolleres, at en passende advarsel eller et passende signal overføres under følgende betingelser:
 4.2.2.2.1.1.
 Hvis et permanent svigt i den elektriske betjeningstransmission for påhængskøretøjets bremsesystem udelukker, at den foreskrevne bremsevirkning kan opnås, simuleres et sådant svigt, og det kontrolleres, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638-konnektoren (gul kontrollampe).
 4.2.2.2.1.2.
 Spændingen over ISO 7638-konnektor pol 1 og 2 reduceres til under en af fabrikanten fastsat værdi, hvilket udelukker, at den for driftsbremsesystemet foreskrevne bremsevirkning kan opnås, og det kontrolleres, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638-konnektoren (gul kontrollampe).
 4.2.2.2.1.3.
 Overholdelsen af forskrifterne i punkt 5.2.2.16 i dette regulativ kontrolleres ved at isolere fødeledningen. Trykket i påhængskøretøjets trykbeholder reduceres til den af fabrikanten fastsatte værdi. Det kontrolleres, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b, og at byte 1, bit 7-8 i EBS 23 er sat til 00. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638-konnektoren (gul kontrollampe).
 4.2.2.2.1.4.
 Hvor den elektriske del af bremsesystemet først er under spænding, kontrolleres det, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b. Efter at bremsesystemet har kontrolleret, at der ikke er defekter, der kræver identificering ved rød kontrollampe, sættes ovennævnte meddelelse til 00b.
 4.2.2.3. Kontrol af responstid
 4.2.2.3.1. Det kontrolleres, når der ikke foreligger svigt, at responskravene for bremsesystemet som defineret i punkt 3.5.2 i bilag 6 til dette regulativ er opfyldt.
 4.2.2.4. Bremsefunktion med automatiske kommandoer
 Hvis påhængskøretøjet har en funktion, hvis anvendelse medfører indgriben i form af automatisk kommanderet bremsning, skal følgende kontrolleres:
 Hvis ingen automatisk kommanderet bremsning foretages, kontrolleres det, at meddelelse EBS 22, byte 4, bit 5 til 6, er sat til 00.
 Der simuleres automatisk kommanderet bremsning; når den resulterende deceleration er ≥ 0,7 m/s2, kontrolleres det, at EBS 22, byte 4, bit 5 til 6, er sat til 01.
 4.2.2.5. Køretøjsstabilitetsfunktion
 For påhængskøretøjer, der er udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion, udføres følgende kontroller:
 Med køretøjets stabilitetsfunktion deaktiveret kontrolleres det, at meddelelse EBS 21, byte 2, bit 1 til 2, er sat til 00.
 Der simuleres en indgriben af køretøjsstabilitetsfunktionen


text:
som specificeret i punkt 2.2.4 i bilag 21, og det kontrolleres, at meddelelse EBS 21, byte 2, bit 1 til 2, er sat til 01.
 4.2.2.6. Understøttelse af den elektroniske kontrolledning
 Hvis påhængskøretøjets bremsesystem ikke understøtter bremsning via den elektroniske kontrolledning, kontrolleres det, at meddelelsen EBS 22, byte 4, bit 7 til 8, er sat til 00.
 Hvis påhængskøretøjets bremsesystem understøtter bremsning via den elektroniske kontrolledning, kontrolleres det, at meddelelsen EBS 22, byte 4, bit 7 til 8, er sat til 01.
 4.2.3. Supplerende kontrol
 4.2.3.1. Den tekniske tjeneste kan tillade, at ovennævnte kontrolprocedurer gentages med de for bremser ikke relevante meddelelser, der er relevante for grænsefladen, i forskellige tilstande eller slået fra.
 Hvis der udføres gentagne målinger af bremsesystemets responstid, kan variationer i de registrerede værdier skyldes reaktioner fra køretøjets pneumatik. De foreskrevne responstider skal under alle omstændigheder overholdes.
 4.2.3.2. Bilag 16, punkt 2.4.2, indeholder yderligere meddelelser, som under specifikke omstændigheder skal være understøttet af påhængskøretøjet. Yderligere kontroller kan udføres med henblik på verificering af understøttede meddelelsers status i forhold til kravene i punkt 5.1.3.6.2 i dette regulativ.
 (1) Denne køretøjsspecifikation er ikke tilladt i henhold til fodnote 4 i punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ.
 (2) Valgfrit på trækkende køretøjer med elektroniske og pneumatiske kontrolledninger, når den pneumatiske kontrolledning opfylder de for nødbremsning gældende krav.
 BILAG 18
 SÆRLIGE FORSKRIFTER, DER FINDER ANVENDELSE PÅ SIKKERHEDSASPEKTER VED AVANCEREDE ELEKTRONISKE KØRETØJSKONTROLSYSTEMER
 1. GENERELT
 I dette bilag opstilles særlige krav til dokumentation, fejlstrategi og kontrol vedrørende sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer (punkt 2.3 nedenfor) for så vidt angår dette regulativ.
 I visse punkter i nærværende regulativ, som vedrører sikkerhedsfunktioner, som styres af et eller flere elektroniske systemer, er der desuden henvist til dette bilag.
 Bilaget specificerer ikke ydelseskriterierne for »systemet«, men beskriver, hvordan det er udformet, og hvilke oplysninger der skal afgives til den tekniske tjeneste med henblik på typegodkendelse.
 Disse oplysninger skal godtgøre, at »systemet« i normaltilstand og i fejltilstand overholder alle de relevante ydelseskrav, som er angivet andetsteds i dette regulativ.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1. »sikkerhedskoncept«: en beskrivelse af de foranstaltninger, der er indbygget i systemet, herunder i de elektroniske enheder, med henblik på systemintegritet og opretholdelse af sikker drift selv i tilfælde af elektrisk svigt.
 Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet.
 2.2. »elektronisk kontrolsystem«: en kombination af enheder, der er udformet til at bidrage til frembringelse af den pågældende køretøjskontrolfunktion ved hjælp af elektronisk databehandling.
 Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter som følere, elektroniske kontrolenheder og bremsecylindere og er forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer
 Det heri omtalte »system« er det, som der søges typegodkendelse for
 2.3. »komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer«: de elektroniske kontrolsystemer, som er underlagt en kontrolrangfølge, således at en kontrolleret funktion kan tilsidesættes af et elektronisk kontrolsystem/en kontrolfunktion på højere niveau.
 En funktion, som tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system
 2.4. »kontrolsystemer/funktioner på højere niveau«: systemer/funktioner, der anvender yderligere

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
behandling og/eller føleudstyr til at ændre køretøjets opførsel gennem udsendelse af kommandoer om variationer i køretøjkontrolsystemets normale funktion(er).
 Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de målte omstændigheder
 2.5. »enheder«: den mindste underinddeling af systemkomponenter, som er omfattet af dette bilag, idet disse kombinationer af komponenter behandles som separate enheder med henblik på identifikation, analyse eller udskiftning
 2.6. »transmissionsforbindelser«: midler, som anvendes til at forbinde forskellige enheder med hinanden, med henblik på udsendelse af signaler, driftsdata eller forsyning med energi.
 Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være optisk, pneumatisk, hydraulisk eller mekanisk
 2.7. »kontrolområde«: en output-variabel, som definerer det område, inden for hvilket systemet kan forventes at udøve kontrol
 2.8. »grænser for funktionel drift«: et mål, der definerer de ydre fysiske grænser, inden for hvilke systemet er i stand til at opretholde kontrollen.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Forskrifter
 Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne.
 »Systemets« funktion og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares.
 Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design- og udviklingsprocessen.
 I forbindelse med periodiske tekniske syn skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.
 3.1.1. Dokumentationen skal foreligge i to dele:
 a)
 Den dokumentationspakke, der kræves med henblik på godkendelse, med det i punkt 3 nævnte materiale (med undtagelse af det i punkt 3.4.4 nedenfor nævnte), og som leveres til den tekniske tjeneste i forbindelse med indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentation udgør referencegrundlaget for den efterprøvningsproces, som er angivet i punkt 4 i dette bilag.
 b)
 Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4 nedenfor, som skal opbevares af fabrikanten, men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet.
 3.2. Beskrivelse af »systemets« funktioner
 Der leveres en beskrivelse, som let forståeligt forklarer alle »systemets« kontrolfunktioner og de metoder, der er anvendt for at nå målene, herunder en erklæring om den eller de mekanismer, som er omfattet af kontrol.
 3.2.1. Der leveres en fortegnelse over alle inputvariabler og målte variabler, og arbejdsområdet for disse defineres.
 3.2.2. Der leveres en fortegnelse over alle outputvariabler, som styres af »systemet«, og det angives i hvert enkelt tilfælde, hvorvidt der er tale om direkte kontrol eller kontrol via et andet køretøjssystem. Det kontrolområde (punkt 2.7), der udøves på hver af disse variabler, skal defineres.
 3.2.3. Øvre og nedre grænseværdier for funktionel drift (punkt 2.8) angives, hvis det er relevant for systemets ydelse.
 3.3. Systemkonfiguration og -diagram
 3.3.1. Fortegnelse over komponenter
 Der leveres en liste med alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.
 Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.
 3.3.2. Enhedernes funktioner
 Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med


text:
andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.
 3.3.3. Indbyrdes forbindelser
 De indbyrdes forbindelser i »systemet« illustreres med et kredsløbsdiagram for elektriske transmissionsforbindelser, med et lyslederdiagram for lyslederforbindelser, med et rørdiagram for pneumatisk eller hydraulisk transmissionsudstyr og med et forenklet diagram for mekaniske forbindelser.
 3.3.4. Signalflow og prioriteringer
 Der skal være en klar overensstemmelse mellem transmissionsforbindelserne, og de signaler, der sendes mellem enhederne.
 Prioriteringer for signaler i multiplexdatastier skal angives, såfremt disse kan påvirke den i dette regulativ foreskrevne ydelse eller sikkerhed.
 3.3.5. Identifikation af enheder
 Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.
 Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware.
 Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det hertil svarende dokument.
 3.3.5.1. Identifikationen angiver den pågældende hardware- og softwareversion, og såfremt der kommer en ny version, som ændrer den i henhold til nærværende regulativ angivne funktion, skal identifikation også ændres.
 3.4. Fabrikantens sikkerhedskoncept
 3.4.1. Fabrikanten udformer en erklæring, hvori det bekræftes, at den strategi, der er valgt for at nå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker driften af systemer, som er underlagt forskrifterne i dette regulativ.
 3.4.2. Med hensyn til software, der anvendes i »systemet«, skal konfigurationen forklares, og de anvendte metoder og redskaber i forbindelse med konceptet skal defineres. Fabrikanten skal på anmodning godtgøre, hvordan han bestemte systemets logik i udformnings- og udviklingsprocessen.
 3.4.3. Fabrikanten skal tilsende den tekniske tjeneste en forklaring af de konstruktionsmæssige foranstaltninger, der er indbygget i »systemet« for at opretholde sikker drift i tilfælde af svigt. Mulige konstruktionsmæssige foranstaltninger ved svigt i »systemet« kan være:
 a)
 fall-back til drift ved hjælp af delvist system
 b)
 omskift til særligt back-up-system
 c)
 deaktivering af funktion på højere niveau.
 I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »off«-indstilling, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.
 3.4.3.1. Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en delvis driftsfunktion ved visse fejltilstande, skal disse tilstande angives, og den deraf følgende begrænsede effektivitet specificeres.
 3.4.3.2. Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en reserveanordning (back-up) til opfyldelse af køretøjkontrolsystemets mål, skal principperne for omskiftningsmekanismen, logikken og redundansniveauet og eventuelle indbyggede back-up-kontrolfunktioner forklares, og de deraf følgende begrænsninger for back-up-effektiviteten specificeres.
 3.4.3.3. Hvis den valgte foranstaltning resulterer i deaktivering af en funktion på højere niveau, skal alle output-kontrolsignaler vedrørende denne funktion blokeres på en sådan måde, at overgangsforstyrrelser begrænses.
 3.4.4. Dokumentationen skal understøttes af en analyse, som overordnet viser, hvordan systemet vil opføre sig ved en af de angivne


text:
fejltilstande, som påvirker køretøjkontrollens ydelse eller sikkerheden.
 Dette kan være baseret på en analyse af fejltilstande og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden.
 Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet.
 3.4.4.1. I dokumentationen skal de overvågede parametre være opstillet i punktform, og for hvert af de i dette bilags punkt 3.4.4 ovenfor specificerede fejltilstandstyper angives de advarselssignaler, der skal afgives til føreren og/eller til service- og inspektionspersonalet.
 4. KONTROL OG PRØVNING
 4.1. »Systemets« funktionelle drift, jf. de i punkt 3 ovenfor foreskrevne dokumenter, prøves som følger:
 4.1.1. Kontrol af »systemets« funktioner
 Med henblik på at bestemme det normale driftsniveau sammenlignes kontrollen af køretøjsystemets ydelse i normaltilstand med fabrikantens grundlæggende benchmarkspecifikationer, medmindre der skal foretages en nærmere angivet prøve af bremsevirkning i henhold til godkendelsesproceduren i dette eller et andet regulativ.
 4.1.2. Kontrol af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4 ovenfor.
 »Systemets« reaktion skal på den typegodkendende myndigheds anmodning kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden.
 4.1.2.1. Resultaterne af kontrollen skal have en sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig.
 BILAG 19
 PRØVNING AF BREMSESYSTEMETS KOMPONENTER
 DEL 1
 Prøvning af bremsevirkning for påhængskøretøjers bremsekomponenter
 1. GENERELT
 1.1. I del 1 beskrives de prøvningsprocedurer, der anvendes til bestemmelse af ydeevnen for:
 1.1.1.
 Bremsemembraner (jf. punkt 2).
 1.1.2.
 Fjederbremser (jf. punkt 3).
 1.1.3.
 Påhængskøretøjers bremser — bremsevirkning med kolde bremser (jf. punkt 4).
 1.1.4.
 Blokeringsfri bremsesystemer (jf. punkt 5).
 Bemærkning: Metoden til bestemmelse af ydeevnen for påhængskøretøjers bremser ved fadingprøven og ydeevnen for automatiske bremsejusteringsanordninger er defineret i bilag 11 til dette regulativ.
 1.1.5.
 Køretøjsstabilitetsfunktion (jf. punkt 6).
 1.2. Ovennævnte prøvningsrapporter kan anvendes i kombination med de i bilag 20 til dette regulativ definerede procedurer eller på tidspunktet for bedømmelse af et påhængskøretøj, der underkastes de ydelseskrav, der er fastsat for det pågældende påhængskøretøj.
 2. YDELSESEGENSKABER FOR BREMSEMEMBRANER
 2.1. Generelt
 2.1.1. I dette afsnit defineres den metode, hvorved egenskaber vedrørende kraft/vandring/tryk kan bestemmes for bremsemembraner, som anvendes i trykluftsbremsesystemer (1) til frembringelse af den foreskrevne kraft i bremsesystemer med mekanisk påvirkning.
 Med henblik på denne efterprøvning betragtes driftsbremsedelen i en kombineret fjederbremsecylinder som en bremsemembran.
 2.1.2. De kontrollerede ydelsesegenskaber, som er opgivet af fabrikanten, skal anvendes i alle beregninger vedrørende bremsekompatibilitetskravene i bilag 10, type 0-prøvningen af driftsbremser vedrørende krav til bremsevirkning med kolde bremser i bilag 20 og bestemmelsen af tilgængelig stempelvandring i bremsecylinderen med hensyn til kontrollen af bremsevirkning med varme bremser i bilag 11.
 2.2. Prøvningsmetode
 2.2.1. Som nulposition for bremsemembranen anvendes den ikke-trykbelastede position.
 2.2.2. Ved nominelt stigende trykværdier på ≤ 100 kPa overvåges inden for et trykinterval på 100 til ≥ 800 kPa den hertil svarende udviklede kraft over hele den tilgængelige stempelvandring ved en forskydningsrate på ≤


text:
10 mm/s eller en øgning af stempelvandringen på ≤ 10 mm, idet det ikke tillades, at det anvendte tryk afviger fra ± 5 kPa.
 2.2.3. For hver trykstigning bestemmes den hertil svarende gennemsnitlige kraft (ThA) og den faktiske stempelvandring (sp) i henhold til tillæg 9 til dette bilag.
 2.3. Efterprøvning
 2.3.1. Under henvisning til tillæg 1 i dette bilag, punkt 3.1, 3.2, 3.3 og 3.4, prøves mindst 6 stikprøver, og der udstedes en efterprøvningsrapport, såfremt kravene i punkt 2.3.2, 2.3.3 og 2.3.4 ovenfor er opfyldt.
 2.3.2. Med henblik på efterprøvning af den gennemsnitlige kraft (ThA) - f(p), udarbejdes en graf over den acceptable ydelsesvariation i henhold til modellen i diagram 1, som er baseret på det af fabrikanten opgivne kraft/tryk-forhold. Fabrikanten skal også definere den klasse påhængskøretøj, bremsemembranen kan anvendes i, og det anvendte toleranceområde.
 2.3.3. Ved en af følgende metoder efterprøves det tryk (p15), der kræves til udvikling af en stødstangsvandring på 15 mm fra nulpositionen med en tolerance på ± 10 kPa:
 2.3.3.1.
 Ved anvendelse af den erklærede funktion for kraften (ThA) - f(p) beregnes bremsemembranens tærskeltryk (p15), når ThA = 0. Det efterprøves dernæst, at der, når dette tærskeltryk udøves, udvikles en stødstangsvandring som defineret i punkt 2.3.3.
 2.3.3.2.
 Fabrikanten skal opgive bremsemembranens tærskeltryk (p15), og det skal efterprøves, at den i punkt 2.3.3 definerede stødstangsvandring udvikles.
 2.3.4. Med hensyn til efterprøvning af den faktiske stempelvandring (sp) - f(p) må den målte værdi ikke være mindre end – 4 procent af sp-egenskaberne for det af fabrikanten opgivne trykinterval. Denne værdi skal registreres og specificeres i punkt 3.3.1 i tillæg 1 til dette bilag. Uden for dette trykinterval kan tolerancen overstige – 4 procent.
 Diagram 1
 2.3.5. De registrerede prøvningsresultater skal rapporteres på en formular efter modellen i tillæg 2 til dette bilag og medtages i den i punkt 2.4 nedenfor specificerede efterprøvningsrapport.
 2.4. Efterprøvningsrapport
 2.4.1. De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber, efterprøvet ved resultatet af prøverne udført efter punkt 2.3.2 skal meddeles på en formular, der udformes efter modellen i tillæg 1 til dette bilag.
 3. YDELSESEGENSKABER FOR FJEDERBREMSER
 3.1. Generelt
 3.1.1. I dette afsnit defineres den metode, hvorved egenskaber vedrørende kraft/vandring/tryk kan bestemmes for fjederbremser (2), som anvendes i trykluftsbremsesystemer til frembringelse af den foreskrevne kraft i bremsesystemer med mekanisk påvirkning.
 Med henblik på denne efterprøvning betragtes driftsbremsedelen i en kombineret fjederbremsemekanisme som en fjederbremse.
 3.1.2. De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber skal anvendes i alle beregninger vedrørende kravene i bilag 20 til parkeringsbremsers bremsevirkning.
 3.2. Prøvningsmetode
 3.2.1. Som nulposition for fjederbremsemembranen anvendes den ikke fuldt trykbelastede position.
 3.2.2. I nominelle vandringsstigninger på ≤ 10 mm overvåges den hertil svarende udviklede kraft over hele den tilgængelige stempelvandring ved nultryk.
 3.2.3. Trykket øges derefter gradvist, indtil stempelvandringen er 10 mm fra nulpositionen, og dette tryk, der defineres som udløsningstrykket, registreres.
 3.2.4. Trykket øges derefter til 850 kPa eller til det af fabrikanten opgivne maksimale driftstryk, alt efter hvad der er den laveste værdi.
 3.3. Efterprøvning
 3.3.1. Under henvisning til dette bilags tillæg 3, punkt 2.1, 3.1, 3.2 og 3.3,


text:
prøves mindst 6 stikprøver, og der udstedes en efterprøvningsrapport, såfremt følgende krav er opfyldt:
 3.3.1.1.
 Over et vandringsinterval fra 10 mm til 2/3 af den maksimale vandring må ingen af resultaterne, som er målt i overensstemmelse med punkt 3.2.2 ovenfor afvige mere end 6 procent fra de opgivne egenskaber.
 3.3.1.2.
 Ingen af resultaterne målt i henhold til punkt 3.2.3 ovenfor overstiger den opgivne værdi.
 3.3.1.3.
 Hver fjederbremse fortsætter med at fungere korrekt efter gennemførelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 3.2.4 ovenfor.
 3.3.2. De registrerede prøvningsresultater skal rapporteres på en formular efter modellen i tillæg 4 til dette bilag og medtages i den i punkt 3.4 nedenfor specificerede efterprøvningsrapport.
 3.4. Efterprøvningsrapport
 3.4.1. De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber, efterprøvet ved resultatet af prøverne udført efter punkt 3.3.2 skal meddeles på en formular, der udformes efter modellen i tillæg 3 til dette bilag.
 4. BREMSEVIRKNING MED KOLDE BREMSER — PÅHÆNGSKØRETØJER
 4.1. Generelt
 4.1.1. Denne procedure omfatter prøvning af bremsevirkningen med kolde bremser af trykluftstyrede S-cam- eller skivebremser (2) monteret på påhængskøretøjer.
 4.1.2. De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber skal anvendes i alle beregninger vedrørende bremsekompatibilitetskravene i bilag 10 og type 0-prøvningen af driftsbremser vedrørende krav til bremsevirkning med kolde bremser i bilag 20.
 4.2. Bremsefaktor og bremsens tærskelmoment
 4.2.1. Bremsen forberedes i overensstemmelse med punkt 4.4.2 i dette bilag.
 4.2.2. Bremsefaktoren bestemmes ved følgende formel:
 og efterprøves for hvert af de bremsebelægnings- eller bremseklodsmaterialer, der er specificeret i punkt 4.3.1.3 nedenfor.
 4.2.3. Bremsens tærskelmoment udtrykkes på en måde, der er gyldig for alle varianter af bremsepåvirkning, og angives ved symbolet Co.
 4.2.4. Værdierne af BF skal forblive gyldige i forbindelse med følgende varierende parametre:
 4.2.4.1.
 Masse pr. bremse indtil den i punkt 4.3.1.5 nedenfor definerede.
 4.2.4.2.
 Mål og kendetegn for ydre komponenter, der bruges til at påvirke bremsen.
 4.2.4.3.
 Hjulstørrelse/dækdimensioner
 4.3. Oplysningsskema
 4.3.1. Bremsefabrikanten skal levere følgende oplysninger til den tekniske tjeneste:
 4.3.1.1.
 En beskrivelse af bremsetype, -model, -størrelse osv.
 4.3.1.2.
 Oplysninger om bremsegeometri
 4.3.1.3.
 Bremsebelægningens eller bremseklodsernes fabrikat og type.
 4.3.1.4.
 Bremsetromle- eller bremseskivemateriale
 4.3.1.5.
 Bremsens højeste teknisk tilladte masse
 4.3.2. Yderligere oplysninger
 4.3.2.1. Hjul- og dækstørrelser, der skal anvendes ved prøvningen
 4.3.2.2. Den opgivne bremsefaktor BF
 4.3.2.3. Det opgivne tærskelmoment C0,dec
 4.4. Prøvningsmetode
 4.4.1. Forberedelser
 4.4.1.1. Der skal udarbejdes en graf over den acceptable ydelsesvariation i henhold til modellen i diagram 2, som er baseret på den af fabrikanten opgivne bremsefaktor.
 4.4.1.2. Virkningen af den anordning, der anvendes til at påvirke bremsen, skal kalibreres til en nøjagtighed på 1 procent.
 4.4.1.3. Den dynamiske dækradius i forbindelse med belægningen for prøvningen bestemmes efter den for prøvningsmetoden foreskrevne metode.
 4.4.2. Tilkørselsprocedure (tilslidning)
 4.4.2.1. I forbindelse med tromlebremser skal prøvningerne påbegyndes med nye bremsebelægninger og nye tromler, og bremsebelægningerne skal være maskinelt tilvirket, således at kontakten mellem belægning og tromle fra starten er størst mulig.
 4.4.2.2. I forbindelse med skivebremser skal prøvningerne påbegyndes med nye bremseklodser og nye skiver; der foretages maskinel tilvirkning af klodserne alt efter bremsefabrikantens skøn.
 4.4.2.3. Der bremses 20 gange fra en udgangshastighed på 60 km/h med en teoretisk indgangsværdi


text:
på 0,3 TR/prøvningsmasse. Før hver bremsning må temperaturen i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive ikke overstige 100 °C.
 4.4.2.4. Der udføres 30 bremsninger fra 60 km/h til 30 km/h med en indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse og med intervaller på 60 s mellem bremsningerne (3). Begyndelsestemperaturen ved første bremsning i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive må ikke overstige 100 °C.
 4.4.2.5. Efter gennemførelsen af de 30 bremsninger jf. punkt 4.4.2.4 ovenfor og efter et interval på 120 s gennemføres der 5 nedbremsninger fra 60 km/h til 30 km/h med en indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse og med et interval på 120 s mellem bremsningerne (3).
 4.4.2.6. Der bremses 20 gange fra en udgangshastighed på 60 km/h med en indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse. Før hver bremsning må temperaturen i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive ikke overstige 150 °C.
 4.4.2.7. Der udføres følgende kontrol af bremsevirkningen:
 4.4.2.7.1.
 Beregn indgangsmomentet til udvikling af de teoretiske ydelsesværdier svarende til 0,2, 0,35 og 0,5 + 0,05 TR/prøvningsmasse.
 4.4.2.7.2.
 Når indgangsmomentet er bestemt for hvert decelerationstal, forbliver denne værdi konstant ved hver af de følgende bremsninger (dvs. trykket er konstant).
 4.4.2.7.3.
 Der foretages en bremsning med hvert af de i punkt 4.4.2.7.1 ovenfor bestemte indgangsmomenter fra en udgangshastighed på 60 km/h. Før hver bremsning må temperaturen i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive ikke overstige 100 °C.
 4.4.2.8. De i punkt 4.4.2.6 og 4.4.2.7.3 ovenfor fastsatte procedurer gentages, idet punkt 4.4.2.6 er valgfrit, indtil bremsevirkningen ved fem konsekutive ikke monotone målinger ved 0,5 TR/(prøvningsmassen) som konstant input er stabiliseret inden for et toleranceområde på -10 procent af maksimalværdien.
 4.4.2.9. Hvis fabrikanten ved resultaterne af praktiske prøvninger kan påvise, at bremsefaktoren efter denne tilkøringsfase er anderledes end den på vej udviklede, er det tilladt at foretage yderligere tilkøring.
 Den maksimale bremsetemperatur målt ved grænsefladen bremsebelægning/tromle eller bremseklods/skive i løbet af denne supplerende tilkørselsprocedure må for skivebremsers vedkommende ikke overstige 500 °C og for tromlebremser 700 °C.
 Den praktiske prøvning skal være en sammenhængende kørsel (»endurance run«) med samme bremsetype og -model som den, der registreres i rapporten jf. bilag 11, tillæg 3. Resultaterne af mindst 3 prøvninger i overensstemmelse med punkt 4.4.3.4 nedenfor udført under betingelserne for type 0-prøven i belæsset stand under den praktiske prøvning skal danne grundlag for at fastslå, om yderligere tilkørsel kan tillades. Bremseprøvningerne skal dokumenteres som foreskrevet i tillæg 8 i dette bilag.
 Detaljerne vedrørende supplerende tilkørsel skal registreres og vedlægges bremsefaktoren BF i punkt 2.3.1 i bilag 11, tillæg 3, ved f.eks. at specificere følgende prøvningsparametre.
 a)
 bremsecylindertryk, bremseindgangsmoment eller bremsemoment ved bremsningen
 b)
 hastighed ved påbegyndelse og afslutning af bremsning
 c)
 tiden (i tilfælde af konstant hastighed)
 d)
 temperaturen ved påbegyndelse og afslutning af bremsning eller varigheden af bremsecyklussen.
 4.4.2.10. Hvis denne procedure udføres på inertidynamometer eller rulledynamometer, er det tilladt at anvende køleluft i ubegrænset omfang.
 4.4.3. Kontrolprøvning
 4.4.3.1. Begyndelsestemperaturen målt i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive


text:
må ved påbegyndelsen af hver bremsning ikke overstige 100 °C.
 4.4.3.2. Bremsens tærskelmoment bestemmes ud fra den målte værdi for bremseinput ud fra en kalibreret inputanordning.
 4.4.3.3. Udgangshastigheden ved alle bremsninger er 60 ± 2 km/h.
 4.4.3.4. Der udføres mindst seks på hinanden følgende bremsninger ved 0,15 til 0,55 TR/(prøvningsmasse) ved stigende påvirkningstryk fulgt af seks bremsninger ved de samme tryk i faldende orden.
 4.4.3.5. For hver af bremsningerne jf. punkt 4.4.3.4 ovenfor beregnes decelerationstallet, og det korrigeres ud fra rullemodstanden og afsættes på grafen jf. punkt 4.4.1.1 i dette bilag.
 4.5. Prøvningsmetoder
 4.5.1. Prøvning på bane
 4.5.1.1. Prøvningerne af bremsevirkning skal kun udføres på en enkelt aksel.
 4.5.1.2. Prøvningerne udføres på en jævn og lige vejbane med en overflade, der giver god friktion, og de udføres, når der ikke er vind, der kan påvirke resultaterne.
 4.5.1.3. Påhængskøretøjet bør være belæsset (så nøjagtigt som muligt) til den højeste teknisk tilladte masse for hver bremse; dog kan der tilføjes yderlige masse, hvis dette er påkrævet med henblik på at sikre, at der er tilstrækkeligt akseltryk til at sikre et decelerationstal på 0,55 TR(højeste teknisk tilladte masse pr. bremse), uden at hjulene blokeres.
 4.5.1.4. Dækkets dynamiske rulningsradius kan kontrolleres ved lav hastighed (< 10 km/h) ved at måle den tilbagelagte afstand som en funktion af antallet af hjulomdrejninger, idet det mindste antal hjulomdrejninger, der kræves til bestemmelse af den dynamiske rulningsradius, er 10.
 4.5.1.5. Et vogntogs rullemodstand bestemmes ved at måle den tid, det tager, før køretøjernes hastighed er reduceret fra 55 til 45 km/h, samt den tilbagelagte afstand, idet der prøves i samme retning som den, i hvilken kontrolprøvningen udføres, med motoren og eventuelt retardersystem frakoblet.
 4.5.1.6. Kun bremserne på den aksel, der prøves, skal påvirkes, idet der skal udvikles et indgangstryk på bremsens inputanordning på 90 ± 3 procent (efter en maksimal opbygningstid på 0,7 s) af den asymptotiske værdi. Prøven udføres med motoren og eventuelt retardersystem frakoblet.
 4.5.1.7. Ved prøvningens påbegyndelse skal bremserne være tæt justerede.
 4.5.1.8. Bremseindgangsværdierne til beregning af bremsetærskelmomentet bestemmes ved at hæve hjulet og bremse gradvist, mens det drejes rundt med hånden, indtil der kan mærkes modstand.
 4.5.1.9. Sluthastigheden v2 bestemmes i overensstemmelse med bilag 11, tillæg 2, punkt 3.1.5.
 4.5.1.10. Bremsevirkningen på den aksel, der prøves, bestemmes ved at beregne decelerationen bestemt ud fra en direkte måling af hastigheden og afstanden mellem 0,8 v1 og v2, idet v2 ikke er mindre end 0,1 v1. Denne værdi anses for ækvivalent med den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration som defineret i bilag 4 til dette regulativ.
 4.5.2. Inertidynamometerprøve
 4.5.2.1. Denne prøvning udføres på en enkelt bremseenhed.
 4.5.2.2. Prøvestanden skal kunne frembringe den inerti, som er fastsat i punkt 4.5.2.5 i dette bilag.
 4.5.2.3. Prøvestanden skal kalibreres for hastighed og bremsemoment med en nøjagtighed af 2 procent.
 4.5.2.4. Til prøvningen skal rådes over apparatur, som giver mindst følgende oplysninger:
 4.5.2.4.1.
 Kontinuerlig registrering af bremsepåvirkningstryk eller -kraft.
 4.5.2.4.2.
 Kontinuerlig registrering af bremsemomentet.
 4.5.2.4.3.
 Kontinuerlig registrering af temperaturen målt i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller bremseblok og skive.
 4.5.2.4.4.


text:
Hastigheden under prøven.
 4.5.2.5. Inertien i (IT) i dynamometeret skal indstilles så tæt som muligt med ± 5 procents tolerance, herunder for dynamometerets indre modstand, på den del af køretøjets lineære inerti på et hjul, der er nødvendig for en ydelse på 0,55 TR/(højeste teknisk tilladte masse) efter følgende formel:
 IT = Pd · R2
 hvor
 IT
 =
 faktisk rotationsinerti (kgm2)
 R
 =
 dækkets rulningsradius defineret ved formlen 0,485 D
 D
 =
 d + 2H (4)
 d
 =
 fælgdiameter — konventionel betegnelse (mm)
 H
 =
 nominel tværsnitshøjde (mm) = S1 × 0,01 Ra
 S1
 =
 tværsnitsbredde (mm)
 Ra
 =
 nominelt højde/breddeforhold
 Pd
 =
 højst tilladte masse pr. bremse som defineret i punkt 4.3.1.5 ovenfor.
 4.5.2.6. Der kan anvendes køleluft ved omgivende temperatur over bremsen med en hastighed på højst 0,33 v i en retning vinkelret på rotationsaksen.
 4.5.2.7. Ved prøvningens påbegyndelse skal bremsen være tæt justeret.
 4.5.2.8. Bremseindgangsværdien til beregning af bremsetærskelmomentet bestemmes ved at bremse gradvist, indtil det observeres, at bremsemomentet sætter ind.
 4.5.2.9. Bremsevirkningen bestemmes ved at anvende følgende formel på det målte bremsemoment.
 hvor
 Mt
 =
 gennemsnitligt bremsemoment (Nm) — baseret på afstand
 g
 =
 tyngdeaccelerationen (m/s2).
 Det gennemsnitlige bremsemoment (Mt) beregnes ud fra decelerationen bestemt ved direkte måling af hastigheden og afstanden mellem 0,8 v1 og 0,1 v1. Denne værdi anses for ækvivalent med den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration som defineret i bilag 4 til dette regulativ.
 4.5.3. Rullebanedynamometerprøvning
 4.5.3.1. Prøvningen udføres på en enkelt aksel med en eller to bremser.
 4.5.3.2. Prøvestanden skal være udstyret med en kalibreret belæsningsfacilitet til simulering af den krævede masse i forbindelse med prøvningen af bremserne.
 4.5.3.3. Prøvestanden skal kalibreres for hastighed og bremsemoment med en nøjagtighed af 2 procent, idet der skal tages højde for karakteristikken vedrørende indre modstand. Dækkets dynamiske rulningsradius (R) bestemmes ved at måle rotationshastigheden for dynamometeret og de ubremsede hjul på den aksel, der prøves, ved en hastighed, der svarer til 60 km/h, og beregnes ved følgende formel
 hvor
 RR
 =
 dynamometerets radius
 nD
 =
 dynamometerets rotationshastighed
 nw
 =
 rotationshastigheden for akslens ubremsede hjul
 4.5.3.4. Det er tilladt at anvende køleluft (ved omgivende temperatur), hvis strømningshastighed over bremserne ikke må overstige 0,33 v.
 4.5.3.5. Ved prøvningens påbegyndelse skal bremsen/bremserne være tæt justeret.
 4.5.3.6. Bremseindgangsværdien til beregning af bremsetærskelmomentet bestemmes ved at bremse gradvist, indtil det observeres, at bremsemomentet sætter ind.
 4.5.3.7. Bremsevirkningen bestemmes ved at måle bremsekraften ved dækkets periferi og derved beregne decelerationstallet under hensyntagen til rullemodstanden. Rullemodstanden for den belastede aksel bestemmes ved at måle kraften ved dækperiferien ved en hastighed på 60 km/h.
 Det gennemsnitlige bremsemoment (Mt) bestemmes ud fra de målte værdier mellem det tidspunkt, hvor bremsepåvirkningstrykket/-kraften når sin asymptotiske værdi efter at være steget som følge af trykstigningen på bremseinputanordningen, til at energiinputtet har nået værdien W60 som defineret i punkt 4.5.3.8.
 4.5.3.8. Til bestemmelse af decelerationstallet anvendes et energiinput på W60 svarende til den kinetiske energi for en tilsvarende masse, der nedbremses af den bremse, der prøves, fra 60 km/h til standsning.
 hvor
 4.5.3.8.1. Hvis prøvningshastigheden v ikke kan


text:
fastholdes på 60 ± 2 km/h under målingen af decelerationstallet jf. punkt 4.5.3.8 ovenfor, bestemmes decelerationstallet ved direkte måling af bremsekraften FB og/eller bremsemomentet Mt, således at målingen af denne/disse parametre ikke påvirkes af de dynamiske kræfter fra inertien i massen på rullebanedynamometeret.
 4.6. Efterprøvningsrapport
 4.6.1. De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber, bekræftet ved resultaterne af prøverne udført i henhold til punkt 4.4.3, skal meddeles på en formular udformet efter modellen i tillæg 3 til bilag 11.
 Diagram 2
 5. BLOKERINGSFRI BREMSESYSTEMER (ABS)
 5.1. Generelt
 5.1.1. I dette afsnit beskrives proceduren til bestemmelse af ydeevnen for påhængskøretøjers blokeringsfri bremsesystemer.
 5.1.2. De prøvninger, der er udført på påhængskøretøjer i klasse O4 anses for dækkende med hensyn til kravene til påhængskøretøjer i klasse O3.
 5.2. Oplysningsskema
 5.2.1. Fabrikanten af det blokeringsfrie bremsesystem leverer den tekniske tjeneste et oplysningsskema vedrørende det system, der skal efterprøves. Dette dokument skal mindst indeholde de i tillæg 5 til dette bilag specificerede oplysninger.
 5.3. Beskrivelse af prøvekøretøjer
 5.3.1. På grundlag af oplysningerne i oplysningsskemaet, især de i punkt 2.1 i tillæg 5 anførte påhængskøretøjsanvendelser, udfører den tekniske tjeneste prøver på repræsentative påhængskøretøjer med op til tre aksler, hvorpå der er monteret det specificerede blokeringsfrie bremsesystem/den specificerede ABS-konfiguration. Desuden skal valget af påhængskøretøjer til bedømmelse ske på grundlag af de i de følgende punkter definerede parametre.
 5.3.1.1. Affjedringstype: Inden for oplysningsskemaets rammer vælges metoden for bedømmelse af det blokeringsfrie bremsesystems ydeevne sammen med en affjedringstype efter følgende kriterier:
 Sættevogne: For hver hjulophængsgruppe, f.eks. mekanisk med udligningsanordning mv., bedømmes et repræsentativt køretøj.
 Påhængsvogne: Bedømmelsen foretages på et repræsentativt køretøj med en hvilken som helst affjedringstype.
 5.3.1.2. Akselafstand: Akselafstanden er ikke en begrænsende faktor for sættevogne; for påhængsvogne bedømmes det køretøj, der har den mindste akselafstand.
 5.3.1.3. Bremsetype: Godkendelsen omfatter kun bremser med bremsenøgle og skivebremser; skulle der fremkomme andre bremsetyper, vil der muligvis blive krævet sammenlignende prøvning.
 5.3.1.4. Lastafhængig bremsekraftregulering: Udnyttelsen af friktionen bestemmes med bremsekraftregulatoren i såvel belæsset som ubelæsset stilling. Under alle omstændigheder anvendes forskrifterne i punkt 2.7 i bilag 13 til dette regulativ.
 5.3.1.5. Bremsning: Forskelle i graden af påvirkning registreres, så de kan tages med i bedømmelsen ved bestemmelse af udnyttelsen af friktionen. Resultater fra ét påhængskøretøj kan overføres til andre påhængskøretøjer af samme type.
 5.3.2. For hver type påhængskøretøj, der underkastes prøvning, skal der til godtgørelse af overensstemmelsen fremlægges dokumentation for bremsernes kompatibilitet som defineret i bilag 10 til dette regulativ (diagram 2 og 4).
 5.3.3. I forbindelse med typegodkendelse anses sættevogne og kærrer for at være køretøjer af samme type.
 5.4. Prøvningens udførelse
 5.4.1. Den tekniske tjeneste udfører følgende prøver på de i punkt 5.3 i dette bilag definerede køretøjer for hver ABS-konfiguration, under hensyntagen til anvendelseslisten i punkt 2.1 i tillæg 5 til dette bilag. Krydshenvisning mellem de mest ugunstige tilfælde kan dog fritage for visse prøver. Når der reelt er foretaget prøvning af det mest ugunstige tilfælde, skal det anføres i prøvningsrapporten.
 5.4.1.1. Udnyttelse af friktion: Prøvningerne udføres efter proceduren defineret i punkt 6.2 i bilag 13 til dette regulativ for hver