text:
1 279
 90,0
 1 328
 81,0
 1 377
 50,8
 1 231
 95,3
 1 280
 89,3
 1 329
 81,0
 1 378
 45,5
 1 232
 95,4
 1 281
 88,7
 1 330
 81,0
 1 379
 40,2
 1 233
 95,6
 1 282
 88,1
 1 331
 81,0
 1 380
 34,9
 1 234
 95,7
 1 283
 87,4
 1 332
 81,0
 1 381
 29,6
 1 235
 95,8
 1 284
 86,7
 1 333
 80,9
 1 382
 27,3
 1 236
 96,0
 1 285
 86,0
 1 334
 80,6
 1 383
 29,3
 1 237
 96,1
 1 286
 85,3
 1 335
 80,3
 1 384
 32,9
 1 238
 96,3
 1 287
 84,7
 1 336
 80,0
 1 385
 35,6
 1 239
 96,4
 1 288
 84,1
 1 337
 79,9
 1 386
 36,7
 1 240
 96,6
 1 289
 83,5
 1 338
 79,8
 1 387
 37,6
 1 241
 96,8
 1 290
 82,9
 1 339
 79,8
 1 388
 39,4
 1 242
 97,0
 1 291
 82,3
 1 340
 79,8
 1 389
 42,5
 1 243
 97,2
 1 292
 81,7
 1 341
 79,9
 1 390
 46,5
 1 244
 97,3
 1 293
 81,1
 1 342
 80,0
 1 391
 50,2
 1 245
 97,4
 1 294
 80,5
 1 343
 80,4
 1 392
 52,8
 1 246
 97,4
 1 295
 79,9
 1 344
 80,8
 1 393
 54,3
 1 247
 97,4
 1 296
 79,4
 1 345
 81,2
 1 394
 54,9
 1 248
 97,4
 1 297
 79,1
 1 346
 81,5
 1 395
 54,9
 1 249
 97,3
 1 298
 78,8
 1 347
 81,6
 1 396
 54,7
 1 250
 97,3
 1 299
 78,5
 1 348
 81,6
 1 397
 54,1
 1 251
 97,3
 1 300
 78,2
 1 349
 81,4
 1 398
 53,2
 1 252
 97,3
 1 301
 77,9
 1 350
 80,7
 1 399
 52,1
 1 253
 97,2
 1 302
 77,6
 1 351
 79,6
 1 400
 50,7
 1 254
 97,1
 1 303
 77,3
 1 352
 78,2
 1 401
 49,1
 1 255
 97,0
 1 304
 77,0
 1 353
 76,8
 1 402
 47,4
 1 256
 96,9
 1 305
 76,7
 1 354
 75,3
 1 403
 45,2
 1 257
 96,7
 1 306
 76,0
 1 355
 73,8
 1 404
 41,8
 1 258
 96,4
 1 307
 76,0
 1 356
 72,1
 1 405
 36,5
 1 259
 96,1
 1 308
 76,0
 1 357
 70,2
 1 406
 31,2
 1 407
 27,6
 1 456
 0,0
 1 408
 26,9
 1 457
 0,0
 1 409
 27,3
 1 458
 0,0
 1 410
 27,5
 1 459
 0,0
 1 411
 27,4
 1 460
 0,0
 1 412
 27,1
 1 461
 0,0
 1 413
 26,7
 1 462
 0,0
 1 414
 26,8
 1 463
 0,0
 1 415
 28,2
 1 464
 0,0
 1 416
 31,1
 1 465
 0,0
 1 417
 34,8
 1 466
 0,0
 1 418
 38,4
 1 467
 0,0
 1 419
 40,9
 1 468
 0,0
 1 420
 41,7
 1 469
 0,0
 1 421
 40,9
 1 470
 0,0
 1 422
 38,3
 1 471
 0,0
 1 423
 35,3
 1 472
 0,0
 1 424
 34,3
 1 473
 0,0
 1 425
 34,6
 1 474
 0,0
 1 426
 36,3
 1 475
 0,0
 1 427
 39,5
 1 476
 0,0
 1 428
 41,8
 1 477
 0,0
 1 429
 42,5
 1 430
 41,9
 1 431
 40,1
 1 432


text:
36,6
 1 433
 31,3
 1 434
 26,0
 1 435
 20,6
 1 436
 19,1
 1 437
 19,7
 1 438
 21,1
 1 439
 22,0
 1 440
 22,1
 1 441
 21,4
 1 442
 19,6
 1 443
 18,3
 1 444
 18,0
 1 445
 18,3
 1 446
 18,5
 1 447
 17,9
 1 448
 15,0
 1 449
 9,9
 1 450
 4,6
 1 451
 1,2
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabel A1/12
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 WLTC, gruppe 3-cyklus, ekstra høj-fase3 (sekund 1477 er begyndelsen på denne fase)
 Tid i s
 Hastighed (km/h)
 Tid i s
 Hastighed (km/h)
 Tid i s
 Hastighed (km/h)
 Tid i s
 Hastighed (km/h)
 1 478
 0,0
 1 525
 72,5
 1 572
 120,7
 1 619
 113,0
 1 479
 2,2
 1 526
 70,8
 1 573
 121,8
 1 620
 114,1
 1 480
 4,4
 1 527
 68,6
 1 574
 122,6
 1 621
 115,1
 1 481
 6,3
 1 528
 66,2
 1 575
 123,2
 1 622
 115,9
 1 482
 7,9
 1 529
 64,0
 1 576
 123,6
 1 623
 116,5
 1 483
 9,2
 1 530
 62,2
 1 577
 123,7
 1 624
 116,7
 1 484
 10,4
 1 531
 60,9
 1 578
 123,6
 1 625
 116,6
 1 485
 11,5
 1 532
 60,2
 1 579
 123,3
 1 626
 116,2
 1 486
 12,9
 1 533
 60,0
 1 580
 123,0
 1 627
 115,2
 1 487
 14,7
 1 534
 60,4
 1 581
 122,5
 1 628
 113,8
 1 488
 17,0
 1 535
 61,4
 1 582
 122,1
 1 629
 112,0
 1 489
 19,8
 1 536
 63,2
 1 583
 121,5
 1 630
 110,1
 1 490
 23,1
 1 537
 65,6
 1 584
 120,8
 1 631
 108,3
 1 491
 26,7
 1 538
 68,4
 1 585
 120,0
 1 632
 107,0
 1 492
 30,5
 1 539
 71,6
 1 586
 119,1
 1 633
 106,1
 1 493
 34,1
 1 540
 74,9
 1 587
 118,1
 1 634
 105,8
 1 494
 37,5
 1 541
 78,4
 1 588
 117,1
 1 635
 105,7
 1 495
 40,6
 1 542
 81,8
 1 589
 116,2
 1 636
 105,7
 1 496
 43,3
 1 543
 84,9
 1 590
 115,5
 1 637
 105,6
 1 497
 45,7
 1 544
 87,4
 1 591
 114,9
 1 638
 105,3
 1 498
 47,7
 1 545
 89,0
 1 592
 114,5
 1 639
 104,9
 1 499
 49,3
 1 546
 90,0
 1 593
 114,1
 1 640
 104,4
 1 500
 50,5
 1 547
 90,6
 1 594
 113,9
 1 641
 104,0
 1 501
 51,3
 1 548
 91,0
 1 595
 113,7
 1 642
 103,8
 1 502
 52,1
 1 549
 91,5
 1 596
 113,3
 1 643
 103,9
 1 503
 52,7
 1 550
 92,0
 1 597
 112,9
 1 644
 104,4
 1 504
 53,4
 1 551
 92,7
 1 598
 112,2
 1 645
 105,1
 1 505
 54,0
 1 552
 93,4
 1 599
 111,4
 1 646
 106,1
 1 506
 54,5
 1 553
 94,2
 1 600
 110,5
 1 647
 107,2
 1 507
 55,0
 1 554
 94,9
 1 601
 109,5
 1 648
 108,5
 1 508
 55,6
 1 555
 95,7
 1 602
 108,5
 1 649
 109,9
 1 509
 56,3
 1 556
 96,6
 1 603
 107,7
 1 650
 111,3
 1 510
 57,2
 1 557

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
97,7
 1 604
 107,1
 1 651
 112,7
 1 511
 58,5
 1 558
 98,9
 1 605
 106,6
 1 652
 113,9
 1 512
 60,2
 1 559
 100,4
 1 606
 106,4
 1 653
 115,0
 1 513
 62,3
 1 560
 102,0
 1 607
 106,2
 1 654
 116,0
 1 514
 64,7
 1 561
 103,6
 1 608
 106,2
 1 655
 116,8
 1 515
 67,1
 1 562
 105,2
 1 609
 106,2
 1 656
 117,6
 1 516
 69,2
 1 563
 106,8
 1 610
 106,4
 1 657
 118,4
 1 517
 70,7
 1 564
 108,5
 1 611
 106,5
 1 658
 119,2
 1 518
 71,9
 1 565
 110,2
 1 612
 106,8
 1 659
 120,0
 1 519
 72,7
 1 566
 111,9
 1 613
 107,2
 1 660
 120,8
 1 520
 73,4
 1 567
 113,7
 1 614
 107,8
 1 661
 121,6
 1 521
 73,8
 1 568
 115,3
 1 615
 108,5
 1 662
 122,3
 1 522
 74,1
 1 569
 116,8
 1 616
 109,4
 1 663
 123,1
 1 523
 74,0
 1 570
 118,2
 1 617
 110,5
 1 664
 123,8
 1 524
 73,6
 1 571
 119,5
 1 618
 111,7
 1 665
 124,4
 1 666
 125,0
 1 715
 127,7
 1 764
 82,0
 1 667
 125,4
 1 716
 128,1
 1 765
 81,3
 1 668
 125,8
 1 717
 128,5
 1 766
 80,4
 1 669
 126,1
 1 718
 129,0
 1 767
 79,1
 1 670
 126,4
 1 719
 129,5
 1 768
 77,4
 1 671
 126,6
 1 720
 130,1
 1 769
 75,1
 1 672
 126,7
 1 721
 130,6
 1 770
 72,3
 1 673
 126,8
 1 722
 131,0
 1 771
 69,1
 1 674
 126,9
 1 723
 131,2
 1 772
 65,9
 1 675
 126,9
 1 724
 131,3
 1 773
 62,7
 1 676
 126,9
 1 725
 131,2
 1 774
 59,7
 1 677
 126,8
 1 726
 130,7
 1 775
 57,0
 1 678
 126,6
 1 727
 129,8
 1 776
 54,6
 1 679
 126,3
 1 728
 128,4
 1 777
 52,2
 1 680
 126,0
 1 729
 126,5
 1 778
 49,7
 1 681
 125,7
 1 730
 124,1
 1 779
 46,8
 1 682
 125,6
 1 731
 121,6
 1 780
 43,5
 1 683
 125,6
 1 732
 119,0
 1 781
 39,9
 1 684
 125,8
 1 733
 116,5
 1 782
 36,4
 1 685
 126,2
 1 734
 114,1
 1 783
 33,2
 1 686
 126,6
 1 735
 111,8
 1 784
 30,5
 1 687
 127,0
 1 736
 109,5
 1 785
 28,3
 1 688
 127,4
 1 737
 107,1
 1 786
 26,3
 1 689
 127,6
 1 738
 104,8
 1 787
 24,4
 1 690
 127,8
 1 739
 102,5
 1 788
 22,5
 1 691
 127,9
 1 740
 100,4
 1 789
 20,5
 1 692
 128,0
 1 741
 98,6
 1 790
 18,2
 1 693
 128,1
 1 742
 97,2
 1 791
 15,5
 1 694
 128,2
 1 743
 95,9
 1 792
 12,3
 1 695
 128,3
 1 744
 94,8
 1 793
 8,7
 1 696
 128,4
 1 745
 93,8
 1 794
 5,2
 1 697
 128,5
 1 746
 92,8
 1 795
 0,0
 1 698
 128,6
 1 747
 91,8
 1 796
 0,0
 1 699
 128,6
 1 748
 91,0
 1 797
 0,0
 1 700
 128,5
 1 749
 90,2
 1 798
 0,0
 1 701
 128,3
 1 750
 89,6
 1 799
 0,0
 1


text:
702
 128,1
 1 751
 89,1
 1 800
 0,0
 1 703
 127,9
 1 752
 88,6
 1 704
 127,6
 1 753
 88,1
 1 705
 127,4
 1 754
 87,6
 1 706
 127,2
 1 755
 87,1
 1 707
 127,0
 1 756
 86,6
 1 708
 126,9
 1 757
 86,1
 1 709
 126,8
 1 758
 85,5
 1 710
 126,7
 1 759
 85,0
 1 711
 126,8
 1 760
 84,4
 1 712
 126,9
 1 761
 83,8
 1 713
 127,1
 1 762
 83,2
 1 714
 127,4
 1 763
 82,6
 7. CYKLUSIDENTIFIKATION
 Med henblik på at bekræfte, at den rigtige cyklusversion er valgt, eller at den rigtige cyklus er implementeret i prøvebænkens styresystem, er der angivet kontrolsummer for køretøjets hastighed for faser af cyklussen og for hele cyklussen i tabel A1/13.
 Tabel A1/13
 Kontrolsummer for ekstra høj-fase i denne tabel gælder kun for niveau 1A.
 1 Hz-kontrolsummer
 Cyklusgruppe
 Cyklusfase
 Kontrolsum for 1 Hz målhastigheder for køretøjet
 Gruppe 1
 »Lav«
 11 988,4
 »Medium«
 17 162,8
 »Lav«
 11 988,4
 I alt
 41 139,6
 Gruppe 2
 »Lav«
 11 162,2
 »Medium«
 17 054,3
 »Høj«
 24 450,6
 »Ekstra høj«
 28 869,8
 I alt
 81 536,9
 Gruppe 3a
 »Lav«
 11 140,3
 »Medium«
 16 995,7
 »Høj«
 25 646,0
 »Ekstra høj«
 29 714,9
 I alt
 83 496,9
 Gruppe 3b
 »Lav«
 11 140,3
 »Medium«
 17 121,2
 »Høj«
 25 782,2
 »Ekstra høj«
 29 714,9
 I alt
 83 758,6
 8. CYKLUSÆNDRING
 Dette punkt gælder ikke for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er.
 8.1.
 Generelle bemærkninger
 Der kan opstå problemer med hensyn til køreegenskaberne for køretøjer med effekt-masseforhold, der ligger tæt på grænsen mellem gruppe 1- og gruppe 2-køretøjer eller mellem gruppe 2- og gruppe 3-køretøjer samt for køretøjer med meget lav effekt i gruppe 1.
 Da disse problemer hovedsagelig vedrører cyklusfaser med en kombination af høj hastighed og høje accelerationer, snarere end den maksimale hastighed i cyklussen, anvendes nedskaleringsmetoden til at forbedre køreegenskaberne.
 8.2.
 I dette punkt beskrives metoden til at ændre cyklussprofilen ved hjælp af nedskaleringsmetoden. De ændrede kørehastighedsværdier beregnet i overensstemmelse med punkt 8.2.1 til 8.2.3 afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimal i et sidste trin.
 8.2.1.
 Nedskaleringsmetode for gruppe 1-cyklusser
 I figur A1/14 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med medium hastighed for gruppe 1-køretøjer i WLTC.
 Figur A1/14 Nedskaleret fase med medium hastighed for gruppe 1-køretøjer i WLTC
 For gruppe 1-cyklussen er nedskaleringsperioden tiden mellem sekund 651 og sekund 906. Inden for denne periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 vi
 er køretøjets hastighed i km/h
 i
 er den tid, der går mellem sekund 651 og sekund 906.
 Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 651 og sekund 848. Den nedskalerede hastighedskurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 med .
 For ,.
 Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 907 beregnes en korrektionsfaktor for decelerationen ved hjælp af følgende ligning:
 hvor 36,7 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 907.
 Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 849 og sekund 906 beregnes efterfølgende ved hjælp af følgende ligning:
 For .
 8.2.2.


text:
Nedskaleringsmetode for gruppe 2-køretøjer
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 Da køreegenskabsproblemer udelukkende er forbundet med ekstrahøjhastighedsfaser for gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser, vedrører nedskaleringen de tidsafsnit af faser med ekstra høj hastighed, hvor køreegenskabsproblemerne forventes at forekomme (se figur A1/15 og A1/16).
 Figur A1/15 Nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 2-køretøjer i WLTC
 For gruppe 2-cyklussen er nedskaleringsperioden tiden mellem sekund 1 520 og sekund 1 742. Inden for denne periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 vi
 er køretøjets hastighed i km/h
 i
 er den tid, der går mellem sekund 1 520 og sekund 1 742.
 Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 1 520 og sekund 1 725. Sekund 1 725 er det tidspunkt, hvor den maksimale hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede hastighedskurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 for .
 For ,.
 Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1 743 beregnes en korrektionsfaktor for decelerationen ved hjælp af følgende ligning:
 hvor 90,4 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1 743.
 Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1 726 og sekund 1 742 beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 for .
 8.2.3.
 Nedskaleringsmetode for gruppe 3-køretøjer
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 I figur A1/16 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC.
 Figur A1/16 Nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC
 For gruppe 3-cyklussen er nedskaleringsperioden tiden mellem sekund 1 533 og sekund 1 762. Inden for denne periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 vi
 er køretøjets hastighed i km/h
 i
 er den tid, der går mellem sekund 1 533 og sekund 1 762.
 Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 1 533 og sekund 1 724. Sekund 1 724 er det tidspunkt, hvor den maksimale hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede hastighedskurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 For .
 For ,.
 Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1763 beregnes en korrektionsfaktor for decelerationen ved hjælp af følgende ligning:
 hvor 82,6 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1 763.
 Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1 725 og sekund 1 762 beregnes efterfølgende ved hjælp af følgende ligning:
 For .
 8.3.
 Bestemmelse af nedskaleringssfaktor (hvis relevant)
 Nedskaleringsfaktoren fdsc er en funktion af forholdet rmax mellem den foreskrevne maksimale effekt for de af cyklussens faser, hvor nedskaleringen skal anvendes, og køretøjets nominelle effekt, Prated.
 Den foreskrevne maksimale effekt Preq, max, i (i kW) vedrører et bestemt tidspunkt i og den hertil svarende køretøjshastighed vi i cyklussens hastighedskurve og beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 f0, f1, f2
 er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2
 TM
 er den relevante prøvningsmasse i kg
 vi
 er hastigheden på tidspunktet i (km/h)
 ai
 er accelerationen på tidspunkt i (m/s2).
 Cyklustidspunktet i, hvorved den maksimale effekt eller effektværdier,


text:
der ligger tæt på den maksimale effekt, kræves, er sekund 764 for gruppe 1-cyklussen, sekund 1 574 for gruppe 2-cyklussen og sekund 1 566 for gruppe 3-cyklussen.
 De tilsvarende kørehastighedsværdier vi, og accelerationsværdier ai er som følger:
 km/h, m/s2 for gruppe 1
 km/h, m/s2 for gruppe 2
 km/h, m/s2 for gruppe 3.
 rmax beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 Nedskaleringsfaktoren, fdsc, beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
 hvis , så
 og ingen nedskalering anvendes.
 Hvis , så .
 Beregningsparametrene/-koefficienterne, r0, a1 og b1, er som følger:
 Gruppe 1
 ,,
 Gruppe 2
 ,,.
 Gruppe 3
 ,.
 Den resulterende fdsc afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til tre decimaler og anvendes kun, hvis den overstiger 0,010.
 Følgende data registreres:
 a)
 fdsc
 b)
 vmax
 c)
 dcycle (kørt distance), m.
 Distancen beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 dcycle =(, for
 i = tstart + 1 til tend
 tstart er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus begynder (jf. punkt 3 i dette bilag), s.
 tend er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus slutter (jf. punkt 3 i dette bilag), s.
 8.4.
 Yderligere krav (hvis relevant)
 Nedskalering anvendes individuelt for forskellige køretøjskonfigurationer med hensyn til prøvningsmasse og køremodstandskoefficienter.
 Hvis køretøjets maksimalhastighed efter anvendelse af nedskalering er lavere end maksimalhastigheden i prøvningscyklussen, anvendes den i punkt 9 i dette bilag beskrevne proces på den gældende cyklus.
 Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven for den gældende cyklus inden for tolerancen ved hastigheder lavere end sin maksimalhastighed, skal det køres med speederen fuldt aktiveret i disse perioder. I sådanne driftperioder skal overtrædelse af hastighedskurven være tilladt.
 9. Cyklusændringer for køretøjer med en maksimalhastighed, som er lavere end den maksimale hastighed for den cyklus, der er specificeret i de foregående punkt af dette bilag
 9.1. Generelle bemærkninger
 Dette punkt finder anvendelse på køretøjer, som teknisk er i stand til at følge hastighedskurven for den gældende cyklus, der er specificeret i punkt 1 i dette bilag (basiscyklus) ved hastigheder, der er lavere end dens maksimale hastighed, men hvis maksimalhastighed af andre grunde er lavere end den maksimale hastighed for basiscyklus. Med henblik på dette punkt betegnes den gældende cyklus, der er specificeret i punkt 1, som »basiscyklus« og anvendes til at bestemme cyklussen med hastighedsloft.
 I de tilfælde, hvor der anvendes nedskalering i overensstemmelse med punkt 8.2 i dette bilag, anvendes den nedskalerede cyklus som basiscyklus.
 Den maksimale hastighed i basiscyklussen benævnes vmax, cycle.
 Køretøjets maksimalhastighed benævnes dets hastighedsloft, vcap.
 Hvis vcap anvendes på et køretøj i gruppe 3b, anvendes gruppe 3b-cyklus som defineret i punkt 3.3.2 i dette bilag som basiscyklus. Dette gælder også, når vcap er lavere end 120 km/h.
 I tilfælde, hvor vcap anvendes, ændres basiscyklus som beskrevet i punkt 9.2 i dette bilag for at opnå samme cyklusdistance for cyklussen med hastighedsloft som for basiscyklus.
 9.2. Trin i beregningen
 9.2.1.
 Bestemmelse af distancedifference pr. cyklusfase
 En midlertidig cyklus med hastighedsloft udledes ved at erstatte alle køretøjets hastighedsprøver vi, hvor vi > vcap med vcap.
 9.2.1.1.
 Hvis vcap < vmax,medium, beregnes distancerne i mellemhastighedsfaserne i


text:
basiscyklussen, dbase,medium, og den midlertidige cyklus med hastighedsloft, dcap,medium, ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:
 dmedium =(, for i = 590 til 1 022
 hvor:
 vmax,medium er køretøjets maksimale hastighed i mellemhastighedsfasen som anført i tabel A1/2 for gruppe 1-cyklussen, i tabel A1/4 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/8 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/9 for gruppe 3b-cyklussen.
 9.2.1.2.
 Hvis vcap < vmax,high, beregnes distancerne i højhastighedsfaserne i basiscyklussen, dbase,high, og den midlertidige cyklus med hastighedsloft, dcap,high, ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:
 dhigh =(, for i = 1 023 til 1 477
 vmax,high er køretøjets maksimale hastighed i højhastighedsfasen som anført i tabel A1/5 for gruppe 2-cyklussen, i tabel A1/10 for gruppe 3a-cyklussen og i tabel A1/11 for gruppe 3b-cyklussen.
 9.2.1.3.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 Distancerne i fasen med ekstrahøj hastighed i basiscyklussen dbase, exhigh og den midlertidige cyklus med hastighedsloft dcap, exhigh beregnes ved anvendelse af følgende ligning til fasen med ekstra høj hastighed i begge cyklusser:
 dexhigh =(, for i = 1 478 til 1 800
 9.2.2.
 Bestemmelse af de perioder, der skal tilføjes til den midlertidige cyklus med hastighedsloft for at kompensere for distanceforskelle
 For at kompensere for forskellen i afstand mellem basiscyklussen og den midlertidige cyklus med hastighedsloft tilføjes hertil svarende perioder med vi = vcap til den midlertidige cyklus med hastighedsloft som beskrevet i punkt 9.2.2.1 til og med 9.2.2.3 i dette bilag.
 9.2.2.1.
 Periode føjet til mellemhastighedsfasen
 Hvis vcap < vmax,medium, beregnes den periode, der skal føjes til mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, ved hjælp af følgende ligning:
 Δtmedium =
 Antallet af tidsprøver nadd,medium, hvor vi = vcap, som skal tilføjes mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, er lig med Δtmedium, afrundet i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste heltal.
 9.2.2.2.
 Periode føjet til højhastighedsfasen
 Hvis vcap < vmax,high, beregnes den periode, som skal lægges til højhastighedsfaserne i den midlertidige cyklus med hastighedsloft, ved hjælp af følgende ligning:
 Δthigh =
 Antallet af tidsprøver nadd,high, hvor vi = vcap, som skal tilføjes højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, er lig med Δthigh, afrundet i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste heltal.
 9.2.2.3.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 Den periode, som skal lægges til fasen med ekstrahøj hastighed i cyklussen med hastighedsloft, beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 Δtexhigh =
 Antallet af tidsprøver nadd,exhigh, hvor vi = vcap, som skal tilføjes fasen med ekstrahøj hastighed af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, er lig med Δtexhigh, afrundet i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste heltal.
 9.2.3.
 Udformning af den endelige cyklus med begrænset hastighed
 9.2.3.1.
 Gruppe 1-cyklus
 Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i mellemhastighedsfasen, hvor v = vcap. Tidspunktet for denne prøvning benævnes tmedium.
 Derefter tilføjes nadd,medium-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (tmedium + nadd,medium).


text:
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 022 + nadd, medium).
 9.2.3.2.
 Gruppe 2- og gruppe 3-cyklusser
 9.2.3.2.1.
 vcap < vmax,medium
 Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i mellemhastighedsfasen, hvor v = vcap. Tidspunktet for denne prøvning benævnes tmedium.
 Derefter tilføjes nadd,medium-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (tmedium + nadd,medium).
 Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 022 + nadd, medium).
 I et næste skridt tilføjes den første del af højhastighedsfasen i den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i højhastighedsfasen hvor v = vcap tilføjes. Tidspunktet for denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som thigh, således at tidspunktet for denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedsloft er (thigh + nadd, medium).
 Derefter tilføjes nadd,high-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning bliver (thigh + nadd,medium + nadd,high).
 Den resterende del af højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 477 + nadd, medium + nadd, high).
 I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj hastighed (hvis relevant) i den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = vcap. Tidspunktet for denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som texhigh, således at tidspunktet for denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedsloft er (texhigh + nadd, medium + nadd, high).
 Derefter tilføjes nadd,exhigh-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
 Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed (hvis relevant) af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 800 + nadd, medium + nadd, high+ nadd,exhigh).
 Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forskelle, som skyldes afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ for nadd,medium, nadd,high og nadd,exhigh.
 9.2.3.2.2.
 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
 Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i højhastighedsfasen, hvor v = vcap. Tidspunktet for denne prøvning benævnes thigh.
 Derefter tilføjes nadd,high-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (thigh + nadd,high).
 Den resterende del af højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter,


text:
således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 477 + nadd, high).
 I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj hastighed (hvis relevant) i den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = vcap. Tidspunktet for denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som texhigh, således at tidspunktet for denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedsloft er (texhigh + nadd, high).
 Derefter tilføjes nadd,exhigh-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).
 Den resterende del af fasen med ekstra høj hastighed (hvis relevant) af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 800 + nadd, high + nadd, exhigh).
 Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forskelle, som skyldes afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ for nadd,high og nadd,exhigh.
 9.2.3.2.3.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
 Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = vcap. Tidspunktet for denne prøvning benævnes texhigh.
 Derefter tilføjes nadd,exhigh-prøver med vi = vcap, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (texhigh + nadd,exhigh).
 Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1 800 + nadd, exhigh).
 Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forskelle, som skyldes afrunding i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ for nadd,exhigh.
 10. TILDELING AF CYKLUSSER TIL KØRETØJER
 10.1.
 Et køretøj fra en bestemt gruppe skal prøves med cyklussen for denne gruppe, dvs. at gruppe 1-køretøjer prøves med gruppe 1-cyklus, gruppe 2-køretøjer prøves med gruppe 2-cyklus, gruppe 3a-køretøjer prøves med gruppe 3a-cyklus, og gruppe 3b-køretøjer prøves med gruppe 3b-cyklus. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan et køretøj dog afprøves med en numerisk højere cyklus, f.eks. kan et gruppe 2-køretøj prøves med en gruppe 3-cyklus. I dette tilfælde skal forskellene mellem gruppe 3a og 3b overholdes, og cyklussen kan nedskaleres i overensstemmelse med punkt 8 til og med 8.4 i dette bilag.
 BILAG B2
 Gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt for køretøjer med manuel transmission
 1. GENEREL INDSTILLING
 1.1.
 De gearskifteprocedurer, der beskrives i dette bilag, skal anvendes på køretøjer, der er udstyret med manuelt gearskifte.
 1.2.
 De foreskrevne gear og skiftepunkter er baseret på balancen mellem den krævede effekt for at overvinde køremodstanden og accelerere, og den effekt, som motoren leverer i alle de mulige gear i en specifik cyklusfase.
 1.3.
 Beregningen af, hvilke gear der skal anvendes, baseres på effektkurver ved fuld belastning sammenstillet


text:
med motorhastighed.
 1.4.
 For køretøjer, der er udstyret med en dual-range-transmission (lav og høj), tages kun det gearområde, der er beregnet til normal drift på vej, i betragtning ved bestemmelse af gearskift.
 1.5.
 Forskrifterne for koblingsbetjening anvendes ikke, hvis koblingen betjenes automatisk, uden at der er behov for, at føreren foretager til- eller frakobling.
 1.6.
 Dette bilag finder ikke anvendelse på køretøjer, der prøves i henhold til bilag B8.
 2. OBLIGATORISKE OPLYSNINGER OG FORHÅNDSBEREGNINGER
 Følgende oplysninger er obligatoriske, og der udføres beregninger for at bestemme de gear, der skal anvendes, når cyklussen køres på et chassisdynamometer:
 a)
 Prated, den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (kW)
 b)
 nrated, motorens mærkehastighed som erklæret af fabrikanten som den motorhastighed, hvorved motoren udvikler sin maksimale effekt, min–1
 c)
 nidle, tomgangshastigheden, min–1.
 nidle måles over en periode på mindst 1 minut ved en prøvetagningsfrekvens på mindst 1 Hz med motoren kørende i varm tilstand, gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet. Betingelserne for temperatur, perifere anordninger og tilbehør m.v. er beskrevet i bilag B6 til type 1-prøvningen.
 Den værdi, der skal anvendes i dette bilag, er det aritmetiske gennemsnit i måleperioden, afrundet i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste 10 min–1
 d)
 ng, antallet af fremadgående gear.
 De fremadgående gear i gearområdet, der er beregnet til normal drift på vej, skal være nummereret i faldende orden efter forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og køretøjets hastighed i km/h. Gear 1 er det gear, der har det højeste udvekslingsforhold, gear ng er det gear, der har det laveste udvekslingsforhold. ng er bestemmende for antallet af fremadgående gear
 e)
 (n/v)i, det forhold, der fremkommer ved at dividere motorhastigheden n med køretøjets hastighed v for ethvert gear i, for i = 1 til ng, min–1/(km/h). (n/v)i beregnes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 8 i bilag B7
 f)
 f0, f1, f2, køremodstandskoefficienter udvalgt til prøvning, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)2
 g)
 nmax
 nmax1 = n95_high, den maksimale motorhastighed, hvor 95 procent af mærkeeffekten nås, min – 1
 Hvis n95_high ikke kan bestemmes, fordi motorens hastighed er begrænset til en lavere værdi nlim for alle gear, og den tilsvarende effekt ved fuld belastning er højere end 95 procent af mærkeeffekten, sættes n95_high til nlim.
 nmax2 = (n/v)( ngvmax) × vmax,cycle
 nmax3 = (n/v)( ngvmax) × vmax,vehicle
 hvor:
 vmax,cycle
 er maksimalhastigheden i køretøjets hastighedskurve ifølge bilag B1 (km/h)
 vmax,vehicle
 er køretøjets maksimalhastighed ifølge punkt 2, litra i), i dette bilag (km/h)
 (n/v)(ngvmax)
 er det forhold, der opnås, når motorhastigheden n divideres med køretøjets hastighed v i gearet ngvmax, min–1/(km/h )
 ngvmax
 er defineret i punkt 2, litra i), i dette bilag
 nmax
 er den maksimale værdi af nmax1, nmax2 og nmax3, min–1.
 h)
 Pwot(n), effektkurven ved fuld belastning af motorens hastighedsområde
 Effektkurven skal bestå af et tilstrækkeligt antal datasæt (n, Pwot), således at beregningen af mellemliggende punkter mellem på hinanden følgende datasæt kan udføres ved lineær interpolation. Afvigelse af lineær interpolation fra effektkurven ved fuld belastning i henhold til FN-regulativ nr. 85 må ikke overstige 2 procent. Det


text:
første datasæt skal være ved nmin_drive_set (se (k)(3) nedenfor) eller lavere. Det sidste datasæt skal være ved nmax eller højere motorhastighed. Datasættene behøver ikke at blive fordelt ligeligt, men alle datasæt skal rapporteres.
 Datasættene og værdierne Prated og nrated skal tages fra effektkurven som angivet af fabrikanten.
 Effekten ved fuld belastning ved motorhastigheder, der ikke er omfattet af FN-regulativ nr. 85, bestemmes efter den metode, der er beskrevet i FN-regulativ nr. 85
 i)
 Bestemmelse af ngvmax og vmax
 ngvmax, det gear, hvor køretøjets maksimale hastighed nås, beregnes som følger:
 Hvis vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) og vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), så:
 ngvmax = ng og vmax = vmax(ng).
 Hvis vmax(ng) < vmax(ng–1) og vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), så:
 ngvmax = ng–1 og vmax = vmax(ng–1),
 ellers ngvmax = ng–2 og vmax = vmax(ng–2),
 hvor:
 vmax(ng)
 er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot i gear ng (se figur A2/1a).
 vmax(ng–1)
 er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot ét gear lavere (gear ng–1). Se figur A2/1b.
 vmax(ng–2)
 er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med den tilgængelige effekt Pwot to gear lavere (gear ng–2).
 Køretøjets hastighedsværdier afrundet i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimal anvendes til bestemmelse af vmax og ngvmax.
 Den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden (kW) beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 v
 er køretøjets hastighed som angivet ovenfor (km/h).
 Den tilgængelige effekt ved køretøjshastigheden vmax i gearet ng, gearet ng–1 eller gearet ng–2 bestemmes ud fra effektkurven ved fuld belastning, Pwot(n), ved hjælp af følgende ligninger:
 nng = (n/v)ng × vmax(ng)
 nng–1 = (n/v)ng–1 × vmax(ng–1)
 nng–2 = (n/v)ng–2 × vmax(ng–2)
 og ved at reducere effektværdierne i effektkurven ved fuld belastning med 10 procent.
 Den ovenfor beskrevne metode skal udvides til at omfatte endnu lavere gear, dvs. ng–3, ng–4 osv., hvis det er nødvendigt.
 Hvis, for at begrænse køretøjets maksimale hastighed, den maksimale motorhastighed begrænses til nlim, som er lavere end den motorhastighed, der svarer til skæringspunktet mellem effektkurven til overvindelse af køremodstanden og den tilgængelige effektkurve, hvorefter:
 ngvmax = ng og vmax = nlim / (n/v)(ng).
 Figur A2/1a
 Et eksempel, hvor ngvmax er det højeste gear
 Figur A2/1a Et eksempel, hvor ngvmax er det højeste gear vmax
 Figur A2/1b Et eksempel, hvor ngvmax er det næsthøjeste gear vmax
 j)
 Udelukkelse af krybegear
 Gear 1 kan på fabrikantens anmodning udelukkes, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:
 1)
 Køretøjet er godkendt til at trække et påhængskøretøj
 2)
 (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6.74
 3)
 (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3.85
 4)
 Køretøjet er med en masse mt som defineret i nedenstående ligning i stand til at trække sig ud af stilstand inden for 4 sekunder på en stigning på mindst 12 procent, fem gange inden for en periode på 5 minutter.
 mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0.28
 (faktor 0,28


text:
i ovenstående ligning skal anvendes til køretøjer i klasse 2 med en totalmasse på op til 3,5 tons og erstattes med faktor 0,15 for køretøjer i klasse 1),
 hvor:
 vmax
 er køretøjets maksimale hastighed som specificeret i punkt 2, litra i), i dette bilag. Kun værdien vmax, der fremkommer ved skæringspunktet mellem effektkurven til overvindelse af køremodstanden og den tilgængelige effektkurve, skal anvendes til betingelserne i (2) og (3) ovenfor. En vmax-værdi som følge af en begrænsning af motorhastigheden, som forhindrer dette skæringspunkt for kurverne, må ikke anvendes
 (n/v)(ngvmax)
 er det forhold, der opnås ved at dividere motorhastigheden n med køretøjshastigheden v for gear ngvmax, min–1/(km/h)
 mr0
 er massen i køreklar stand (kg)
 MC
 er vogntogets største teknisk tilladte totalmasse (jf. punkt 3.2.27 i dette regulativ), kg.
 I dette tilfælde anvendes gear 1 ikke, når cyklussen køres på et chassisdynamometer, og gearene skal omnummereres startende med 2. gear som gear 1.
 k)
 Definition af nmin_drive
 nmin_drive er den laveste motorhastighed, når køretøjet er i bevægelse, min–1
 1)
 For ngear = 1, nmin_drive = nidle
 2)
 For ngear = 2
 i)
 for overgangen fra første til andet gear:
 nmin_drive = 1.15 ×nidle
 ii)
 for decelerationer til stilstand:
 nmin_drive = nidle
 iii)
 for alle andre kørselsforhold:
 nmin_drive = 0.9 × nidle.
 3)
 For ngear > 2, bestemmes nmin_drive ved:
 nmin_drive = nidle + 0.125 × (nrated – nidle).
 Denne værdi benævnes nmin_drive_set.
 nmin_drive_set afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til nærmeste heltal.
 Værdier, der er højere end nmin_drive_set, kan anvendes for ngear > 2, hvis fabrikanten anmoder herom. I så fald kan fabrikanten angive en værdi for accelerations-/konstanthastighedsfaser (nmin_drive_up) og en anden værdi for decelerationsfaser (nmin_drive_down).
 Prøver, der har accelerationsværdierne ≥ –0,1389 m/s2, skal tilhøre accelerations-/konstanthastighedsfaserne. Denne fasespecifikation anvendes kun til bestemmelse af det første gear i overensstemmelse med punkt 3.5 i dette bilag og finder ikke anvendelse på de krav, der er specificeret i punkt 4 i dette bilag.
 Desuden kan fabrikanten i en indledende periode (tstart_phase) specificere højere værdier (nmin_drive_start eller nmin_drive_up_start og nmin_drive_down_start) for værdierne nmin_drive eller nmin_drive_up og nmin_drive_down for ngear > 2 end specificeret ovenfor.
 Den indledende periode skal være specificeret af fabrikanten, men må ikke overstige cyklussens lavhastighedsfase, og den skal slutte en i stopfase, således at der ikke forekommer nogen ændring af nmin_drive inden for en kort kørsel.
 Alle individuelt valgte nmin_drive-værdier skal være lig med eller højere end nmin_drive_set, men må ikke overstige (2 × nmin_drive_set).
 Alle individuelt valgte nmin_drive-værdier og tstart_phase skal registreres.
 Kun nmin_drive_set kan anvendes som den nedre grænse for effektkurven ved fuld belastning i henhold til punkt 2, litra h).
 (l)
 TM, køretøjets prøvningsmasse (kg).
 3. BEREGNING AF KRÆVET EFFEKT, MOTORHASTIGHEDER, TILGÆNGELIG EFFEKT, SAMT HVILKE GEAR DER KAN ANVENDES
 3.1. Beregning af krævet effekt
 For hvert sekund j i cyklussens hastighedskurve beregnes den krævede effekt til at overvinde køremodstanden og accelerere ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Prequired,j
 er den krævede effekt ved andet j (kW)
 aj
 er køretøjets acceleration ved andet j (m/s2) og beregnes som


text:
følger:
 ;
 j = tstart til tend – 1,
 tstart
 er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus begynder (jf. punkt 3 i bilag B1 til dette regulativ), s.
 tend
 er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus slutter (jf. punkt 3 i bilag B1 til dette regulativ), s.
 Accelerationsværdien ved andet tend (sekund 1 611 for gruppe 1-cykluss og sekund 1 800 for gruppe 2- og 3-cyklusser) kan sættes til 0 for at undgå tomme celler.
 kr
 er en faktor, der tager inertimodstanden i fremdriftssystemet under acceleration i betragtning, og som er sat til 1,03.
 3.2. Bestemmelse af motorhastigheder
 For enhver km/h antages det, at køretøjet står stille, og motorhastigheden fastsættes til nidle. Gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles, undtagen ét sekund før påbegyndelse af en acceleration fra stillestående vælges, hvor første gear vælges med koblingen frakoblet
 For hver km/h af cyklussens hastighedskurve og hvert gear i, til ng, beregnes motorhastigheden, ni,j, ved hjælp af følgende ligning:
 Beregningen foretages med flydende tal, hvor resultaterne ikke afrundes.
 3.3. Udvælgelse af mulige gear ud fra hensynet til motorhastighed
 Følgende gear kan vælges til kørsel i hastighedskurven ved vj:
 a)
 Alle gear i < ngvmax, hvor nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1
 b)
 Alle gear i ≥ ngvmax, hvor nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2
 c)
 Gear 1, hvis n1,j < nmin_drive.
 Hvis aj < 0 og ni,j ≤ nidle, sættes ni,j til nidle, og koblingen frakobles.
 Hvis aj ≥ 0, og ni,j < max(1,15 × nidle, skal den laveste motorhastighed i Pwot(n)-kurven), ni,j sættes til maksimalt (1,15 × nidle) eller den laveste motorhastighed i Pwot(n)-kurven, og koblingen sættes »udefineret«.
 »Udefineret« dækker enhver status af koblingen mellem frakoblet og tilkoblet, afhængigt af den enkelte motor og transmissionens udformning. I sådan et tilfælde kan den reelle motorhastighed afvige fra den beregnede motorhastighed.
 For så vidt angår definitionen af nmin_drive i punkt 2, litra k), kan ovenfor specificerede krav a)-c) udtrykkes for decelerationsfaser som følger:
 I løbet af en decelerationsfase skal gear med ngear > 2 anvendes, så længe som motorhastigheden ikke falder til under nmin_drive.
 Gear 2 skal anvendes under decelerationsfasen inden for en kort kørsel i cyklussen (ikke ved slutningen af en kort kørsel), når blot motorhastigheden ikke falder til under (0,9 × nidle).
 Hvis motorhastigheden falder til under nidle, skal koblingen frakobles.
 Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopfase, skal andet gear anvendes når blot motorhastigheden ikke falder til under nidle. Dette krav skal anvendes på hele decelerationsfasen, der slutter ved stilstand.
 En decelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h og fuldstændig monoton nedsættelse af køretøjets hastighed (jf. punkt 4 i dette bilag).
 3.4. Beregning af tilgængelig effekt
 For hver motorhastighedsværdi nk i effektkurven ved fuld belastning som specificeret i punkt 2, litra h), i dette bilag beregnes den tilgængelige effekt, Pavailable_k, ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Pwot
 er den tilgængelige effekt ved nk ved fuld belastningstilstand i effektkurven ved fuld belastning
 SM
 er en sikkerhedsmargen for


text:
forskellen mellem den stationære tilstand i effektkurven ved fuld belastning og den tilgængelige effekt ved overgangsbetingelser. SM skal sættes til 10 procent
 ASM
 er endnu en strømsikkerhedsmargin, som kan anvendes på fabrikantens anmodning.
 Hvis der anmodes herom, skal fabrikanten levere de ASM-værdier (i % reduktionen af wot-effekten) sammen med datasættene for Pwot(n) som vist ved eksemplet i tabel A2/1. Der anvendes lineær interpolation mellem på hinanden følgende datapunkter. SM begrænses til 50 procent.
 Anvendelsen af en ASM skal godkendes af den kompetente myndighed.
 Tabel A2/1
 n
 Pwot
 SM
 procent
 ASM
 procent
 Pavailable
 min–1
 kW
 kW
 700
 6,3
 10,0
 20,0
 4,4
 1 000
 15,7
 10,0
 20,0
 11,0
 1 500
 32,3
 10,0
 15,0
 24,2
 1 800
 56,6
 10,0
 10,0
 45,3
 1 900
 59,7
 10,0
 5,0
 50,8
 2 000
 62,9
 10,0
 0,0
 56,6
 3 000
 94,3
 10,0
 0,0
 84,9
 4 000
 125,7
 10,0
 0,0
 113,2
 5 000
 157,2
 10,0
 0,0
 141,5
 5 700
 179,2
 10,0
 0,0
 161,3
 5 800
 180,1
 10,0
 0,0
 162,1
 6 000
 174,7
 10,0
 0,0
 157,3
 6 200
 169,0
 10,0
 0,0
 152,1
 6 400
 164,3
 10,0
 0,0
 147,8
 6 600
 156,4
 10,0
 0,0
 140,8
 For hvert muligt gear i og hver af køretøjets hastighedsværdier i hastighedskurven vj (j som specificeret i punkt 3.1 i dette bilag) og hver motorhastighedsværdi ni,j ≥ nmin i effektkurven ved fuld belastning skal den tilgængelige effekt beregnes ud fra tilgrænsende nk, Pavailable_k-værdier i effektkurven ved fuld belastning ved hjælp af lineær interpolation.
 3.5. Bestemmelse af mulige gear, der skal anvendes
 De mulige gear, der skal anvendes, bestemmes efter følgende betingelser:
 a)
 Betingelserne i punkt 3.3 i dette bilag er opfyldt, og
 b)
 For ngear > 2, hvis
 Det første gear, der anvendes for hvert sekund j af hastighedskurven, er det højeste endelige mulige gear, imax. Ved start fra stilstand anvendes kun det første gear.
 Det laveste endelige mulige gear er imin.
 4. YDERLIGERE KRAV TIL KORREKTIONER OG/ELLER ÆNDRINGER AF GEARSKIFT
 Det første gear skal kontrolleres og ændres for at undgå for hyppige gearskift af hensyn til køreegenskaberne og af praktiske grunde.
 En accelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h og fuldstændig monoton forøgelse af køretøjets hastighed. En decelerationsfase er en periode på mere end 2 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h og fuldstændig monoton nedsættelse af køretøjets hastighed. En fase med konstant hastighed er en periode på mere end 2 sekunder med en konstant køretøjshastighed på ≥ 1,0 km/h.
 Afslutningen af en accelerations-/decelerationsfase bestemmes af den sidste tidsprøve, hvor køretøjets hastighed er højere/lavere end køretøjets hastighed i den foregående tidsprøve. I denne forbindelse kan afslutningen af en decelerationsfase være begyndelsen af en accelerationsfase. I dette tilfælde tilsidesætter kravene til accelerationsfaser kravene til decelerationsfaser.
 Korrektioner og/eller ændringer foretages i henhold til følgende krav:
 Den kontrol af ændringer, der er beskrevet i punkt 4, litra a), i dette bilag, skal anvendes to gange på hele hastighedskurven forud for anvendelsen af punkt 4, litra b)-f), i dette bilag.
 a)
 Såfremt et gear, der er et trin højere


text:
(n+1) kræves i kun 1 sekund, og de foregående og efterfølgende gear er identiske (n), eller et af dem er et trin lavere (n – 1), skal gear (n + 1) korrigeres til gear n.
 Eksempler:
 Gearsekvensen – 1, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1;
 Gearsekvensen – 1, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 2;
 Gearsekvensen – 2, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 2, – 1, – 1.
 Hvis, under acceleration eller faser med konstant hastighed eller overgange fra konstant hastighed til acceleration eller acceleration til faser med konstant hastighed, hvor disse faser kun omfatter opadgående gearskift, et gear kun anvendes i ét sekund, skal gearet i det følgende sekund korrigeres til gearet før, således at et gear anvendes i mindst 2 sekunder.
 Eksempler:
 Gearsekvensen 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 erstattes af gearsekvensen:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
 Gearsekvensen 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 erstattes af gearsekvensen:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.
 Dette krav finder ikke anvendelse på nedadgående gearskift i løbet af en accelerationsfase, eller hvis anvendelsen af et gear i blot ét sekund følger umiddelbart efter en sådan nedgearing, eller hvis nedgearingen sker helt i begyndelsen af en accelerationsfase. I disse tilfælde skal nedgearingerne først korrigeres, jf. punkt 4, litra b), i dette bilag.
 Eksempel:
 Gearsekvensen 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, hvor første sekund eller tredje sekund er bestemmende for, hvornår en accelerationsfase begynder, og hvor punkt 4, litra b), ikke finder anvendelse i den videre accelerationsfase, erstattes af gearsekvensen:
 4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
 Hvis gearet i begyndelsen af en accelerationsfase er et trin lavere end gearet i det foregående sekund, og gearet i de følgende (op til fem) sekunder er det samme som gearet i det foregående sekund, men efterfulgt af en nedgearing, således at anvendelsen af punkt 4, litra c), ville korrigere dem til samme gear som ved begyndelsen af accelerationsfasen, bør anvendelsen af stk. 4, litra c), dog udføres i stedet.
 Eksempel:
 For en hastighedskurvesekvens
 19,6
 18,3
 18,0
 18,3
 18,5
 17,9
 15,0 km/h
 idet, der som første gearskift anvendes
 3
 3
 2
 3
 3
 2
 2,
 Gearene i fjerde og femte sekund skal korrigeres til et gear, der er et trin lavere (hvilket ville ske ved anvendelse af punkt 4, litra c)), i stedet for korrektion af gearet ved begyndelsen af accelerationsfasen (tredje sekund), således at korrektionen resulterer i følgende gearsekvens:
 3
 3
 2
 2
 2
 2
 2
 Hvis gearet i første sekund af en accelerationsfase er det samme som gearet i det foregående sekund, og gearet i de følgende sekunder er et trin højere, erstattes gearet i andet sekund af accelerationsfasen desuden med det gear, der blev anvendt i første sekund af accelerationsfasen.
 Eksempel:
 For en hastighedskurvesekvens
 30,9
 25,5
 21,4
 20,2
 22,9
 26,6
 30,2 km/h
 idet, der som første gearskift anvendes
 3
 3
 2
 2
 3
 3
 3,
 Gearet i femte sekund (andet


text:
sekund af accelerationsfasen) skal korrigeres til et gear, der er et trin lavere, for at sikre, at et gear anvendes i mindst to sekunder i accelerationsfasen, således at korrektionen resulterer i følgende gearsekvens:
 3
 3
 2
 2
 2
 3
 3
 Der må ikke springes over gear under opadgående gearskift i accelerationsfaser.
 Opgearing med to gear er imidlertid tilladt ved overgangen fra en accelerationsfase til en konstant hastighed, hvis varigheden af den konstante fase overstiger 5 sekunder.
 b)
 Hvis der kræves en nedgearing i løbet af en accelerationsfase eller ved begyndelsen af accelerationsfasen, skal det gear, der kræves under denne nedgearing, noteres (iDS). Begyndelsestidspunktet af en korrektionsprocedure er defineret enten ved det sidste foregående sekund, hvor iDS blev identificeret, eller ved startpunktet for accelerationsfasen, hvis alle tidsprøver forinden har gear > iDS. Det højeste gear i tidsprøverne før nedgearing er bestemmende for referencegear iref for nedgearingen. En nedgearing, hvor iDS = iref – 1, betegnes som nedgearing i ét trin, en nedgearing, hvor iDS = iref – 2, betegnes som en nedgearing i to trin, en nedgearing, hvor iDS = iref – 3, betegnes som en nedgearing i tre trin. Der foretages følgende kontrol:
 i)
 Nedgearinger i ét trin
 I forudgående retning fra begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren til udgangen af accelerationsfasen identificeres den seneste forekomst af et 10 sekunders vindue indeholdende iDS i enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle sekunder. Den sidste anvendelse af iDS i dette vindue definerer slutpunktet af korrektionsproceduren. Mellem begyndelsen og udgangen af korrektionsperioden, skal alle krav om gear, der er højere end iDS, rettes til et krav om iDS.
 Fra udgangen af korrektionsperioden (i tilfælde af 10 sekunders vinduer indeholdende iDS for enten 2 eller flere fortløbende sekunder, eller 2 eller flere individuelle sekunder) eller fra begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren (hvis alle 10 sekunders vinduer kun indeholder iDS i ét sekund, eller nogle 10 sekunders vinduer slet ikke indeholder iDS) til udgangen af accelerationsfasen, fjernes alle nedgearinger af en varighed af kun ét sekund.
 ii)
 Nedgearing i to eller tre trin
 I forudgående retning fra begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren til udgangen af accelerationsfasen identificeres den seneste forekomst af iDS. Fra begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren rettes alle krav om gear, der er højere end eller lig med iDS op til den seneste forekomst af iDS, til (iDS + 1).
 iii)
 Nedgearinger i ét trin og nedgearinger i to og/eller tre trin
 Hvis der i løbet af en accelerationsfase forekommer nedgearing i ét trin samt nedgearing i to og/eller tre trin, skal nedgearing i tre trin korrigeres, før nedgearing i to eller ét trin korrigeres, og nedgearing i to trin skal korrigeres, før nedgearing i ét trin korrigeres. I sådanne tilfælde er begyndelsestidspunktet for korrektionsproceduren for nedgearingerne i to eller ét trin det sekund, som følger umiddelbart efter udgangen af korrektionsperioden for nedgearingerne i tre trin, og udgangspunktet for korrektionsproceduren for nedgearingerne i ét trin er det sekund, som følger umiddelbart efter udgangen af korrektionsperioden for nedgearingerne i to trin. Hvis der forekommer en nedgearing i tre


text:
trin efter en nedgearing i ét eller to trin, tilsidesætter det disse nedgearinger i perioden før nedgearingerne i tre trin. Hvis der forekommer et nedgearing i to trin efter en nedgearing i ét trin, tilsidesætter det nedgearingen i ét trin i perioden før nedgearingen i to trin.
 Eksempler er vist i tabel A2/2 til A2/6.
 Tabel A2/2
 Tid
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Begyndelse af accel.
 Nedgearing, iDS = 3
 Nedgearing, iDS = 3
 Udgang af accel.
 Første gearskift
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 Begyndelse af korrektionskontrol
 iref = 4
 Første 10 sekunders vindue til korrektionskontrol
 Sidste 10 sekunders vindue til korrektionskontrol
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS to gange
 Udgang af korrektion
 Korrektion
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 Fjernet
 Sidste gearskift
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 Tabel A2/3
 Tid
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Begyndelse af accel.
 Nedgearing, iDS = 3
 Nedgearing, iDS = 3
 Udgang af accel.
 Første gearskift
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 Begyndelse af korrektionskontrol
 iref = 4
 Første 10 sekunders vindue til korrektionskontrol
 Sidste 10 sekunders vindue til korrektionskontrol
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS to gange
 Udgang af korrektion
 Korrektion
 3
 3
 Fjernet
 4
 Sidste gearskift
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 Tabel A2/4
 Tid
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Begyndelse af accel.
 Nedgearing, iDS = 3
 Nedgearing, iDS = 3
 Udgang af accel.
 Første gearskift
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 5
 5
 Begyndelse af korrektionskontrol
 iref = 4
 Første 10 sekunders vindue til korrektionskontrol
 Sidste 10 sekunders vindue til korrektionskontrol
 Intet 10 sekunders vindue indeholdende iDS to gange
 Udgang af korrektion
 Korrektion
 Fjernet
 4
 4
 Sidste gearskift
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 Tabel A2/5
 Tid
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 j+19
 Begyndelse af accel.
 Nedgearing, iDS1 = 5
 Nedgearing i to trin, iDS1 = 4
 Nedgearing i ét trin, iDS2 = 5
 Udgang af accel.
 Første gearskift
 6
 6
 6
 5
 5
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 Begyndelse af korrektionskontrol for iDS1
 Begyndelse af korrektionskontrol for iDS2
 iref = 6
 iref = 6
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS1 to eller flere gange
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS2 to eller


text:
flere gange
 Udgang af korrektion for iDS1
 Udgang af korrektion for iDS2
 Korrektion
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Fjernet
 Sidste gearskift
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Tabel A2/6
 Tid
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Begyndelse af accel.
 Nedgearing, iDS1 = 3
 Nedgearing, iDS2 = 4
 Nedgearing, iDS3 = 5
 Udgang af accel.
 Første gearskift
 4
 3
 3
 4
 5
 5
 4
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Begyndelse af korrektionskontrol for iDS1
 Begyndelse af korrektionskontrol for iDS2
 Begyndelse af korrektionskontrol for iDS3
 iref = 4
 iref = 5
 iref = 6
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS1 to eller flere gange
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS2 to eller flere gange
 Seneste 10 sekunders vindue indeholdende iDS3 to eller flere gange
 Udgang af korrektion for iDS1
 Udgang af korrektion for iDS2
 Udgang af korrektion for iDS3
 Korrektion
 3
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 Fjernet
 Sidste gearskift
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Denne korrektion må ikke udføres for gear 1. Kravene i punkt 3.3, tredje afsnit. (Hvis aj ≥ 0.....) anvendes ikke til gearkorrektioner beskrevet i dette punkt for gear > 2.
 Den kontrol af ændringer, der er beskrevet i punkt 4, litra c), i dette bilag, skal anvendes to gange på hele hastighedskurven forud for anvendelsen af punkt 4, litra d)-f), i dette bilag.
 c)
 Hvis gear i anvendes i en tidssekvens af 1 til 5 sekunder, og det gear, der går forud for denne sekvens er et trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et eller to trin lavere end inden for denne sekvens, eller gearet forud for denne sekvens er to trin lavere, og gearet efter denne sekvens er et trin lavere end inden for sekvensen, skal gearet for sekvensen korrigeres til maksimum for gearene forud og efter sekvensen.
 Eksempler:
 i)
 Gearsekvensen – 1, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1;
 Gearsekvensen – 1, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 2;
 Gearsekvensen – 2, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 2, – 1, – 1.
 ii)
 Gearsekvensen – 1, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1, – 1;
 Gearsekvensen – 1, i, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
 i - 1, – 1, – 1, – 2;
 Gearsekvensen – 2, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 2, – 1, – 1, – 1.
 iii)
 Gearsekvensen – 1, i, i,i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1
 Gearsekvensen i – 1, i, i, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Gearsekvensen – 2, i, i, i, –


text:
1 erstattes af gearsekvensen:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1.
 iv)
 Gearsekvensen – 1, i,i, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
 Gearsekvensen – 1, i, i, i, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Gearsekvensen – 2, i, i, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 v)
 Gearsekvensen – 1, i,i,i, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
 Gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, – 2 erstattes af gearsekvensen:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Gearsekvensen – 2, i, i, i, i, i, – 1 erstattes af gearsekvensen:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 I alle tilfældene i) til v), skal i – 1 ≥ imin være opfyldt.
 d)
 Intet opadgående gearskift må udføres inden for en decelerationsfase.
 e)
 Intet opadgående gearskift udføres til et højere gear ved overgangen fra en fase med konstant hastighed eller acceleration til en decelerationsfase, hvis et af gearene i de første to sekunder efter afslutningen af decelerationsfasen er lavere end det gear, der er skiftet op til, eller er gear 0.
 Eksempel:
 Hvis vi ≤ vi+1 og vi+2 < vi+1 og gear i = 4 og gear (i + 1 = 5) og gear (i + 2 = 5), så skal gear (i + 1) og gear (i + 2) sættes til 4, hvis gearet for den fase, der følger efter decelerationsfasen er gear 4 eller lavere. For alle de følgende punkter på hastighedskurven med gear 5 inden for decelerationsfasen, sættes gearet også til 4. Hvis gearet efter decelerationsfasen er gear 5, foretages et opadgående gearskift.
 Hvis der er et opadgående gearskift under overgangen og den oprindelige decelerationsfase med 2 gear, udføres et opadgående gearskift med 1 gear i stedet. I dette tilfælde foretages der ingen yderligere ændringer i følgende kontroller af gearskift.
 f)
 Andre gearændringer for decelerationsfaser
 Nedgearing til første gear er ikke tilladt under decelerationsfaser. Hvis en sådan nedgearing er nødvendig i den sidste del af en kort kørsel lige før en stopfase, da motorhastigheden ellers ville falde til under nidle i andet gear, skal gear 0 anvendes i stedet, og gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles.
 Hvis der kræves første gear i en periode på mindst 2 sekunder umiddelbart før en deceleration til standsning, bør dette gear anvendes indtil den første prøve af decelerationsfasen. I resten af decelerationsfasen anvendes gear 0, og gearvælgeren sættes i frigear, og koblingen tilkobles.
 Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearperiode (en tidssekvens med konstant gear) mellem to gearperioder på 3 sekunder eller mere kun er 1 sekund, skal den erstattes med gear 0, og koblingen frakobles.
 Hvis under en decelerationsfase varigheden af en gearperiode mellem to


text:
gearperioder på 3 sekunder eller mere er 2 sekunder, skal den erstattes af gear 0 for det første sekund og for det andet sekund med det gear, der følger efter tosekundersperioden. Koblingen frakobles i det første sekund.
 Eksempel: En gearsekvens 5, 4, 4, 2 erstattes af gearsekvensen 5, 0, 2, 2.
 Dette krav finder kun anvendelse, hvis det gear, der følger efter perioden på 2 sekunder er > 0.
 Hvis flere gearperioder af varigheder på 1 eller 2 sekunder følger efter hinanden, foretages følgende korrektioner:
 En gearsekvens i, i, i, – 1, – 1, – 2 eller i, i, i, – 1, – 2, – 2 erstattes af gearsekvensen i, i, i, 0, – 2, – 2.
 En gearsekvens såsom i, i, i, – 1, – 2, – 3 eller i, i, i, – 2, – 2, – 3 eller andre mulige kombinationer ændres til gearsekvensen i, i, i, 0, – 3, – 3.
 Denne ændring anvendes også til gearsekvenser, hvor acceleration er ≥ 0 i de første 2 sekunder og < 0 i det tredje sekund, eller hvis acceleration er ≥ 0 i de sidste 2 sekunder.
 I forbindelse med specielle transmissionkonstruktioner er det muligt, at gearperioder af en varighed på 1 eller 2 sekunder efter hinanden kan vare op til 7 sekunder. I sådanne tilfælde skal ovennævnte korrektion suppleres med følgende korrektionskrav i forbindelse med et efterfølgende trin:
 En gearsekvens j, 0, i, i, – 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 1), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, – 1, – 1, – 1, k, hvis gear (i – 1) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).
 Hvis gear (i – 1) er mere end to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens, skal en gearsekvens j, 0, i, i, – 1, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i –1), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.
 En gearsekvens j, 0, i, i, i-2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, hvis gear (i – 2) er et eller to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens (et efter gear 0).
 Hvis gear (i – 2) er mere end to trin under imax i sekund 3 i denne sekvens, skal en gearsekvens j, 0, i, i, – 2, k, hvor j > (i + 1) og k ≤ (i – 2), men hvor k > 0, erstattes med gearsekvensen j, 0, 0, k, k, k.
 I alle de tilfælde, der er specificeret ovenfor i dette afsnit (punkt 4, litra f), i dette bilag), anvendes udkobling (gear 0) i 1 sekund for at undgå for høje motorhastigheder i dette sekund. Hvis dette ikke er et problem, og hvis fabrikanten


text:
anmoder herom, er det tilladt at bruge det laveste gear i det følgende sekund direkte i stedet for gear 0 til nedgearing i op til 3 trin. Hvis der gøres brug af denne mulighed, skal det registreres.
 Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort kørsel kort før en stopfase, og det sidste gear > 0 før stopfasen kun anvendes i en periode på op til 2 sekunder, skal gear 0 anvendes i stedet for og gearvælgeren sættes i frigear og koblingen tilkobles.
 Eksempler: En gearsekvens på 4, 0, 2, 2, 0 i de sidste 5 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0, 0. En gearsekvens på 4, 3, 3, 0 i de sidste 4 sekunder før stopfasen erstattes af gearsekvensen 4, 0, 0, 0.
 5. ENDELIGE KRAV
 a)
 Punkt 4. a) til og med 4. f) i dette bilag skal anvendes sekventielt, idet hele hastighedskurven gennemgås i hvert enkelt tilfælde. Da ændringer af punkt 4. a) til og med 4. f) i dette bilag kan skabe nye gearskiftsekvenser, kontrolleres disse sekvenser to gange og ændres, hvis det er nødvendigt.
 b)
 Efter anvendelsen af punkt 4, litra b), i dette bilag kan der forekomme nedgearing med mere end et gear ved overgangen fra en decelerationsfase eller en fase med konstant hastighed til en accelerationsfase.
 I dette tilfælde erstattes gearet til den sidste prøve af decelerationsfasen eller fasen med konstant hastighed med gear 0, og koblingen frakobles. Vælges mulighed »tilsidesætte gear 0 under nedgearinger«, jf. punkt 4, litra f), i dette bilag, anvendes gearet i følgende sekund (første sekund i accelerationsfasen) i stedet for gear 0.
 c)
 For at gøre det muligt at vurdere rigtigheden af beregningen skal kontrolsummen for v*gear for v ≥ 1,0 km/h, afrundet i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til fire decimaler, beregnes og registreres.
 6. BEREGNINGSVÆRKTØJER
 Eksempler på værktøjer til beregning af gearskift findes på samme websted som dette regulativ (1).
 Følgende værktøjer stilles til rådighed:
 a)
 ACCESS-baseret værktøj
 b)
 Matlab code tool
 c)
 NET core tool
 Disse værktøjer blev valideret ved en sammenligning af beregningsresultaterne fra ACCESS-værktøjet, Matlab code og NET core code for 115 forskellige køretøjskonfigurationer suppleret med yderligere beregninger for syv af dem med yderligere muligheder såsom »anvende hastighedsloft«, »tilsidesætte nedskalering«, »vælge anden køretøjsgruppecyklus« og »vælge individuelle nmin_drive-værdier«.
 De 115 køretøjskonfigurationer omfatter ekstreme tekniske konstruktioner for transmission og motorer og alle køretøjsgrupper.
 Alle tre værktøjer giver identiske resultater med hensyn til gearskift og koblingsbetjening, og selv om kun teksten i bilag B1 og B2 er juridisk bindende, har værktøjerne opnået en status, der gør, at de kan betegnes som referenceværktøjer.
 (1) [link to be inserted after final notification]
 BILAG B3
 Specifikationer for referencebrændstoffer
 1.
 Dette bilag indeholder oplysninger om specifikationerne for de referencebrændstoffer, der skal anvendes ved udførelse af type 1-prøvninger.
 2.
 Reserveret
 3.
 Tekniske data om flydende brændstoffer til prøvning af køretøjer med styret tænding
 3.1.
 Benzin (nominelt 90 RON, E0)
 Tabel A3/1
 Denne tabel gælder kun for niveau 1B
 Benzin (nominelt 90 RON, E0)
 Brændstofegenskab


text:
eller stoffets navn
 Enhed
 Standard
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 90
 92
 JIS K2280
 Motoroktantal (MON)
 80
 82
 JIS K2280
 Massefylde
 g/cm3
 0,720
 0,734
 JIS K2249
 Damptryk
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Destillation:
 —
 10 % destillationstemperatur
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % destillationstemperatur
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % destillationstemperatur
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 slutkogepunkt
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefiner
 % v/v
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 aromater
 % v/v
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzen
 % v/v
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Oxygenindhold
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Harpiks
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Svovlindhold
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Blyindhold
 skal ikke detekteres
 JIS K2255
 Ethanol
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Methanol
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Petroleum
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.2.
 [Reserveret]
 3.3.
 Benzin (nominelt 100 RON, E0)
 Tabel A3/3
 Denne tabel gælder kun for niveau 1B
 Benzin (nominelt 100 RON, E0)
 Brændstofegenskab eller stoffets navn
 Enhed
 Standard
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 99
 101
 JIS K2280
 Motoroktantal (MON)
 86
 88
 JIS K2280
 Massefylde
 g/cm3
 0,740
 0,754
 JIS K2249
 Damptryk
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Destillation:
 —
 10 % destillationstemperatur
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % destillationstemperatur
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % destillationstemperatur
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 slutkogepunkt
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefiner
 % v/v
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 aromater
 % v/v
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzen
 % v/v
 1.0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Oxygenindhold
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Harpiks
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Svovlindhold
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Blyindhold
 skal ikke detekteres
 JIS K2255
 Ethanol
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Methanol
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Petroleum
 skal ikke detekteres
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.4.
 [Reserveret]
 3.5.
 [Reserveret]
 3.6.
 Benzin (nominelt 95 RON, E10)
 Tabel A3/6
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 Benzin (nominelt 95 RON, E10)
 Parametre
 Enhed
 Grænser (1)
 Prøvningsmetode (2)
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON) (3)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Motoroktantal (MON) (3)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Damptryk
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Vandindhold
 % v/v
 0,05
 EN ISO 12937
 Udseende ved -7 °C:
 klar og blank
 Destillation:
 —
 fordampet ved 70 °C
 % v/v
 34,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % v/v
 54,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 150


text:
°C
 % v/v
 86,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 170
 195
 EN-ISO 3405
 Restkoncentrationer
 % v/v
 2,0
 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 olefiner
 % v/v
 6,0
 13,0
 EN ISO 22854
 —
 aromater
 % v/v
 25,0
 32,0
 EN ISO 22854
 —
 benzen
 % v/v
 1,00
 EN ISO 22854
 EN ISO 238
 —
 mættede forbindelser
 % v/v
 Skal registreres
 EN ISO 22854
 Carbon/hydrogen-forhold
 Skal registreres
 Carbon-oxygen-forhold
 Skal registreres
 Induktionstid (4)
 minutter
 480
 EN-ISO 7536
 Iltindhold (5)
 % m/m
 3,3
 3,7
 EN ISO 22854
 Harpiks vasket med opløsningsmiddel
 (Harpiksindhold)
 mg/100 ml
 4
 EN-ISO 6246
 Svovlindhold (6)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kobberkorrosion
 Gruppe 1
 EN-ISO 2160
 Blyindhold
 mg/l
 5
 EN ISO 237
 Fosforindhold (7)
 mg/l
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (5)
 % v/v
 9,0
 10,0
 EN ISO 22854
 3.7.
 Ethanol (nominelt 95 RON, E85)
 Tabel A3/7
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 Ethanol (nominelt 95 RON, E85)
 Parametre
 Enhed
 Grænser (8)
 Prøvningsmetode (9)
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95
 EN ISO 5164
 Motoroktantal (MON)
 85
 EN ISO 5163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 Skal registreres
 ISO 3675
 Damptryk
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Svovlindhold (10)
 (11)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846 EN ISO 20884
 Oxidationsstabilitet
 minutter
 360
 EN ISO 7536
 Harpiksindhold (vasket med opløsningsmiddel)
 mg/100 ml
 5
 EN-ISO 6246
 Udseende: Bestemmes ved omgivelsestemperatur, dog mindst 15 °C
 Klar og blank, synligt fri for opslæmmede eller udfældede kontaminanter
 Visuel inspektion
 Ethanol og højere alkoholer (14)
 % v/v
 83
 85
 EN ISO 1601
 EN ISO 13132
 EN ISO 14517
 Højere alkoholer (C3-C8)
 % v/v
 2
 Methanol
 % v/v
 0,5
 Benzin (12)
 % v/v
 Vægt
 EN ISO 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (13)
 ASTM D 3231
 Vandindhold
 % v/v
 0,3
 ASTM E 1064
 Uorganisk chloridindhold
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Kobberstrimmelkorrosion (3 h ved 50 °C)
 Kategori
 Gruppe 1
 EN ISO 2160
 Syreindhold (beregnet som eddikesyre CH3COOH)
 % m/m
 mg/l
 0,005 -40
 ASTM D 1613
 Carbon/hydrogen-forhold
 Registrering
 Carbon-oxygen-forhold
 Registrering
 4.
 Tekniske data om gasformige brændstoffer til prøvning af køretøjer med styret tænding
 4.1.
 LPG (A og B)
 Tabel A3/8
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 LPG (A og B)
 Parametre
 Enhed
 Brændstof E1
 Brændstof E2
 Brændstof J
 Brændstof K
 Prøvningsmetode
 Sammensætning:
 ISO 7941
 C3-indhold
 % vol.
 30 ±2
 85 ±2
 Vinter:
 min. 15,
 maks. 35
 Sommer:
 maks. 10
 KS M ISO 7941
 Indhold af propan og propylen
 % mol
 Min. 20,
 maks. 30
 JIS K2240
 C4-indhold
 % vol.
 Vægt
 Vinter:
 min. 60,
 Sommer:
 min. 85
 KS M ISO 7941
 Indhold af butan- og butylen
 Min. 70,
 maks. 80
 JIS K2240
 Butadiene
 maks. 0,5
 KS M ISO 7941
 < C3, > C4
 % vol.
 Maks. 2
 Maks. 2
 Olefiner
 % vol.
 Maks. 12
 Maks. 15
 Fordampningsrest
 mg/kg
 Maks. 50
 Maks. 50
 EN ISO 15470
 Fordampningsrest (100 ml)
 ml
 -
 0,05
 ASTM D2158
 Vand ved 0 °C
 Fri
 EN ISO 15469
 Totalt svovlindhold
 mg/kg
 Maks. 10
 Maks. 10
 ASTM 6667
 Maks. 40
 KS M 2150, ASTM D4486,
 ASTM D5504
 Hydrogensulfid
 Ingen
 Ingen
 ISO 8819
 Kobberstrimmelkorrosion
 Kategori
 Gruppe


text:
1
 Gruppe 1
 ISO 6251 (15)
 Kobberkorrosion
 40 °C, 1h
 -
 1
 KS M ISO 6251
 Lugt
 Karakteristika
 Motoroktantal
 Min. 89
 Min. 89
 EN ISO 589
 Bilag B
 Damptryk (40 °C)
 MPa
 -
 1,27
 KS M ISO 4256,
 KS M ISO 8973
 Massefylde (15 °C)
 kg/m3
 500
 620
 KS M 2150,
 KS M ISO 3993,
 KS M ISO 8973
 4.2.
 NG/biomethan
 4.2.1.
 »G20«»High Gas« (nominelt 100 % methan)
 Tabel A3/9
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 »G20«»High Gas« (nominelt 100 % methan)
 Karakteristika
 Enheder
 Grundlag
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Sammensætning:
 Methan
 mol %
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Vægt (16)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 mol %
 ISO 6974
 Svovlindhold
 mg/m3
 (17)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-indeks (netto)
 MJ/m3
 (18)
 48,2
 47,2
 49,2
 4.2.2.
 [Reserveret]
 4.2.3.
 »G25«»Low Gas« (nominelt 86 % methan)
 Tabel A3/11
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 »G25«»Low Gas« (nominelt 86 % methan)
 Karakteristika
 Enheder
 Grundlag
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Sammensætning:
 Methan
 mol %
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Vægt (19)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 mol %
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Svovlindhold
 mg/m3
 (20)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbe-indeks (netto)
 MJ/m3
 (21)
 39,4
 38,2
 40,6
 4.2.4.
 »J-Gas« (nominelt 85 % methan)
 Tabel A3/12
 Denne tabel gælder kun for niveau 1B.
 »J-Gas« (nominelt 85 % methan)
 Karakteristika
 Enheder
 Grænseværdier
 Minimum
 Maksimum
 Methan
 mol %
 85
 Ethan
 % mol
 10
 Propan
 % mol
 6
 Butan
 % mol
 4
 HC af C3+C4
 % mol
 8
 HC af C5 eller derover
 % mol
 0,1
 Andre gasser (H2+O2+N2+CO+CO2)
 % mol
 1,0
 Svovlindhold
 mg/Nm3
 10
 Wobbe-indeks
 WI
 13,260
 13,730
 Øvre brændværdi (GCV)
 kcal/Nm3
 10,410
 11,050
 Maksimal forbrændingshastighed
 MCP
 36,8
 37,5
 4.2.5.
 Hydrogen
 Tabel A3/13
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 Hydrogen
 Karakteristika
 Enheder
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Hydrogenrenhedsgrad
 mol %
 98
 100
 ISO 14687-1
 Samlede carbonhydrider
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Vand (22)
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Oxygen
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Argon
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Nitrogen
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Svovl
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Faste partikler (24)
 ISO 14687-1
 5.
 Tekniske data om flydende brændstoffer til prøvning af køretøjer med kompressionstænding
 5.1.
 J-Diesel (nominelt 53 cetan, B0)
 Tabel A3/14
 Denne tabel gælder kun for niveau 1B.
 J-Diesel (nominelt 53 cetan, B0)
 Brændstofegenskab eller stoffets navn
 Enheder
 Specifikation
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Cetantal
 53
 57
 JIS K2280
 Massefylde
 g/cm3
 0,824
 0,840
 JIS K2249
 Destillation:
 —
 50 % destillationstemperatur
 K (°C)
 528 (255)
 568 (295)
 JIS K2254
 —
 90 % destillationstemperatur
 K (°C)
 573 (300)
 618 (345)
 JIS K2254
 —
 slutkogepunkt
 K (°C)
 643 (370)
 JIS K2254
 Flammepunkt
 K (°C)
 331(58)
 JIS K2265–3
 Kinematisk viskositet ved 30 °C
 mm2/s
 3,0
 4,5
 JIS K2283
 Alle aromatiske serier
 vol %
 25
 JIS Method HPLC
 Polycykliske aromatiske hydrocarboner
 vol %
 5,0
 JIS Method HPLC
 Svovlindhold
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 FAME
 %
 0,1
 Den metode, der er foreskrevet i meddelelsen om den japanske koncentrationsmålingsprocedure
 Triglycerid


text:
%
 0,01
 Den metode, der er foreskrevet i meddelelsen om den japanske koncentrationsmålingsprocedure
 5.2.
 [Reserveret]
 5.3.
 [Reserveret]
 5.4.
 E-Diesel (nominelt 52 cetan, B7)
 Tabel A3/17
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 E-Diesel (nominelt 52 cetan, B7)
 Parametre
 Enhed
 Grænser (25)
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Cetantal
 46,0
 EN-ISO 4264
 Cetantal (26)
 52,0
 56,0
 EN-ISO 5165
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN-ISO 12185
 Destillation:
 — 50 % point
 °C
 245,0
 —
 EN-ISO 3405
 — 95 % point
 °C
 345,0
 360,0
 EN-ISO 3405
 — slutkogepunkt
 °C
 —
 370,0
 EN-ISO 3405
 Flammepunkt
 °C
 55
 —
 EN ISO 2719
 Uklarhedspunkt (cloud point)
 °C
 —
 -10
 EN ISO 116
 Viskositet ved 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN-ISO 3104
 Polycykliske aromatiske hydrocarboner
 % m/m
 2,0
 4,0
 EN ISO 12916
 Svovlindhold
 mg/kg
 —
 10,0
 EN ISO 20846/
 EN ISO 20884
 Kobberstrimmelkorrosion (3 timer, 50 °C)
 —
 Gruppe 1
 EN-ISO 2160
 Kulstofrest efter Conradson (10 % destillationsrest)
 % m/m
 —
 0,20
 EN-ISO10370
 Askeindhold
 % m/m
 —
 0,010
 EN-ISO 6245
 Forureninger i alt
 mg/kg
 24
 EN ISO 12662
 Vandindhold
 mg/kg
 —
 200
 EN-ISO12937
 Syretal
 mg KOH/g
 —
 0,10
 EN ISO 6618
 Smøreegenskab (HFRR slidscanningsdiameter ved 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidationsstabilitet ved 110 °C (27)
 h
 20,0
 EN ISO 15751
 FAME (28)
 % v/v
 6,0
 7,0
 EN ISO 14078
 6.
 Tekniske data for brændstoffer til prøvning af brændselscellekøretøjer
 6.1.
 Komprimeret hydrogengas til brændselscellekøretøjer
 Tabel A3/18
 Hydrogen til brændselscellekøretøjer
 Karakteristika
 Enheder
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Hydrogenbrændstofindeks (29)
 % mol
 99,97
 Samlede ikke-hydrogene gasser
 μmol/mol
 300
 Maksimal koncentration af individuelle forurenende stoffer (34)
 Vand (H2O)
 μmol/mol
 5
 e
 Samlede carbonhydrider (30) (Methan)
 μmol/mol
 2
 e
 Oxygen (O2)
 μmol/mol
 5
 e
 Helium (He)
 μmol/mol
 300
 e
 Nitrogen (N2) og Argon i alt (Ar) (30)
 μmol/mol
 100
 e
 Carbondioxid (CO2)
 μmol/mol
 2
 e
 Carbonmonoxid (CO)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Samlede svovlforbindelser (31) (H2S-basis)
 μmol/mol
 0,004
 e
 Formaldehyd (HCHO)
 μmol/mol
 0,01
 e
 Myresyre (HCOOH)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Ammoniak (NH3)
 μmol/mol
 0,1
 e
 Samlede halogenerede forbindelser (32)
 (Halogeneret ionbasis)
 μmol/mol
 0,05
 e
 For bestanddele, der er additive, såsom den samlede masse carbonhydrider og svovlforbindelser, skal summen af bestanddele være mindre end eller lig med den acceptable grænse.
 7.
 TEKNISKE DATA FOR BRÆNDSTOFFER TIL TYPE 4-PRØVNING AF FORDAMPNINGSEMISSIONER
 For niveau 1B:
 For køretøjer, hvor fabrikanten ikke anbefaler anvendelse af E10-brændstof, anvendes de brændstoffer, der er defineret i punkt 3.1 eller 3.3 i dette bilag, i stedet for de brændstoffer, der er defineret i dette punkt.
 Tabel A3/19
 Benzinreferencebrændstof til type 4-prøvning
 Parametre
 Enhed
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 JIS K2280
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 JIS K2249-1,2,3
 Damptryk
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 JIS K2258-1,2
 Destillation:
 —
 fordampet ved 70 °C
 % v/v
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % v/v
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 fordampet ved 150 °C
 % v/v
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 olefiner
 % v/v
 6,0
 13,0
 EN ISO 22854
 —
 aromater
 % v/v
 25,0
 32,0
 EN ISO 22854
 —


text:
benzen
 % v/v
 -
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 JIS K2536-2,3,4
 Oxygenindhold
 % m/m
 3,3
 3,7
 EN ISO 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Svovlindhold
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 JIS K2541-1,2,6,7
 Blyindhold
 mg/l
 Ikke påvist
 EN ISO 237
 JIS K2255
 Ethanol
 % v/v
 9,0
 10,0
 EN ISO 22854
 JIS K2536-2,4,6
 MTBE
 Ikke påvist
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Methanol
 Ikke påvist
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Petroleum
 Ikke påvist
 JIS K2536-2,4 (35)
 (1) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (2) Ækvivalente EN/ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes for alle de ovenfor nævnte egenskaber.
 (3) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 228:2008.
 (4) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 (5) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der anvendes, skal være i overensstemmelse med EN 15376.
 (6) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, registreres.
 (7) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette referencebrændstof.
 (8) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (9) I tilfælde af tvist anvendes procedurerne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvningsmetodepræcision som beskrevet i EN ISO 4259.
 (10) I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som referencen i det nationale bilag til EN 228.
 (11) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, registreres.
 (12) Indholdet af blyfri benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold.
 (13) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette


text:
referencebrændstof.
 (14) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet.
 (15) Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
 (16) Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.
 (17) Værdien fastlægges ved 293,15 K (20 °C) og 101,325 kPa.
 (18) Værdien fastlægges ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa.
 (19) Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.
 (20) Værdien fastlægges ved 293,15 K (20 °C) og 101,325 kPa.
 (21) Værdien fastlægges ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa.
 (22) Må ikke kondenseres.
 (23) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1 900 μmol/mol.
 (24) Hydrogenet må ikke indeholde støv, sand, snavs, harpiks, olier eller andre stoffer i en mængde, der kan skade tankstationen eller det køretøj (den motor), der tilføres brændstof.
 (25) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products – Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259.
 (26) Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
 (27) Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
 (28) FAME-indholdet skal opfylde specifikationerne i DS/EN 14214.
 (29) Hydrogenbrændstofindekset bestemmes ved at trække »de samlede ikke-hydrogene gasser« i denne tabel, angivet i mol-%, fra 100 mol-%.
 (30) De samlede carbonhydrider omfatter oxygenerede organiske arter. De samlede carbonhydrider skal måles på carbonbasis (μmolc/mol). De samlede carbonhydrider kan kun overstige 2 μmol/mol ved tilstedeværelsen af methan, i hvilket tilfælde sammenlægningen af metan, nitrogen og argon ikke må overstige 100 μmol/mol.
 (31) Som minimum skal de samlede svovlforbindelser omfatte H2S, COS, CS2 og mercaptaner, som typisk findes i naturgas.
 (32) Samlede halogenerede forbindelser omfatter f.eks. hydrogenbromid (HBr), hydrogenklorid (HCl), klor (Cl2) og organiske halogenider (R-X).
 (33) Prøvningsmetoden skal dokumenteres.
 (34) Analysen af specifikke forurenende stoffer, afhængigt af fremstillingsprocessen, er undtaget. Køretøjsfabrikanten skal give den kompetente myndighed en begrundelse for at undtage bestemte forurenende stoffer.
 (35) Der kan anvendes en anden metode, der kan henføres til nationale eller internationale standarder.
 Bilag B4
 Køremodstand og indstilling


text:
af dynamometer
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 I dette bilag beskrives fastlæggelsen af køremodstand for et prøvningskøretøj og overførslen af denne køremodstand til et chassisdynamometer.
 2. BEGREBER OG DEFINITIONER
 2.1.
 I dette dokument har begreberne og definitionerne i punkt 3 i dette regulativ forrang. Hvor der ikke findes definitioner i punkt 3 i dette regulativ, finder definitionerne i ISO 3833:1977 »Road vehicles — Types — Terms and definitions« anvendelse.
 2.2.
 Referencehastighedspunkterne startes ved 20 km/h i gradvise trin på 10 km/h og med den højeste referencehastighed i henhold til følgende bestemmelser:
 a)
 Det højeste referencehastighedspunkt skal være 130 km/h eller referencehastighedspunktet umiddelbart over maksimalhastigheden for den gældende prøvningscyklus, hvis denne værdi er mindre end 130 km/h. Hvis den gældende prøvningscyklus indeholder mindre end 4 faser (lav, middel, høj og ekstra høj), kan den højeste referencehastighed efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den kompetente myndighed forhøjes til referencehastighedspunktet umiddelbart over maksimalhastigheden for den næste højere fase, men ikke over 130 km/h; i dette tilfælde bestemmes køremodstanden og indstillingen af chassisdynamometeret med de samme referencehastighedspunkter.
 b)
 Hvis et referencehastighedspunkt, der er gældende for cyklussen plus 14 km/h er lig med eller større end køretøjets maksimalhastighed vmax, skal dette referencehastighedspunkt udelukkes fra friløbsprøvningen og fra indstillingen af chassisdynamometeret. Det næste lavere referencehastighedspunkt bliver det højeste referencehastighedspunkt for køretøjet.
 2.3.
 Medmindre andet er angivet, beregnes et cyklusenergikrav i henhold til punkt 5 i bilag B7 over målhastighedskurven for den gældende kørecyklus.
 2.4.
 f0, f1, f2 er køremodstandskoefficienterne i køremodstandsligningen F = f0 + f1 × v + f2 × v2 fastlagt efter dette bilag.
 f0
 er den konstante køremodstandskoefficient, som skal afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimal, N
 f1
 er førstegradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til tre decimaler, N/(km/h)
 f2
 er andengradskoefficienten for køremodstand, som skal afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til fem decimaler, N/(km/h)2.
 Medmindre andet er anført, beregnes køremodstandskoefficienterne med en mindste kvadraters regressionsanalyse over rækken af referencehastighedspunkter.
 2.5.
 Roterende masse
 2.5.1.
 Bestemmelse af mr
 mr er den ækvivalente effektive masse af alle hjulene og de køretøjsdele, som roterer med hjulene på vejen, mens gearkassen er i frigear, i kilogram (kg). mr måles eller beregnes ved hjælp af en passende teknik, som er godkendt af den kompetente myndighed. Alternativt kan mr anslås til 3 procent af den samlede masse i køreklar stand og 25 kg.
 2.5.2.
 Anvendelse af den roterende masse på køremodstanden
 Friløbstider skal overføres til kræfter og omvendt under hensyntagen til den gældende prøvningsmasse plus mr. Dette gælder såvel for målinger på vej som på et chassisdynamometer.
 2.5.3.
 Anvendelse af den roterende masse på inertiindstillingen
 Hvis køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til den relevante prøvningsmasse.
 Ellers indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til prøvningsmassen plus enten den ækvivalente effektive masse af hjulene, der ikke påvirker måleresultaterne, eller 50 procent af mr.
 2.6.
 Yderligere masse, som skal indgå i prøvningsmassen, skal anvendes på en sådan


text:
måde, at vægtfordelingen for køretøjet er omtrent den samme som for køretøjet med massen i køreklar stand. For køretøjer i klasse N eller personbiler afledt af køretøjer i klasse N skal ekstra masse skal være placeret på en repræsentativ måde og skal begrundes over for den kompetente myndighed på dennes anmodning. Vægtfordelingen på køretøjet skal registreres og skal anvendes ved enhver efterfølgende prøvning, der indebærer bestemmelse af køremodstand.
 3. GENERELLE KRAV
 Fabrikanten er ansvarlig for nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne og skal sikre dette for hvert fremstillet køretøj i køremodstandsfamilien. Tolerancer inden for fastlæggelsen af køremodstand, simulering og beregningsmetoder må ikke anvendes til at undervurdere køremodstanden for fremstillede køretøjer. På anmodning fra den kompetente myndighed påvises nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne for et individuelt køretøj.
 3.1. Den samlede nøjagtighed, præcision, opløsning og hyppighed
 Den krævede samlede målenøjagtighed skal være som følger:
 a)
 Køretøjets hastighedsnøjagtighed: ± 0,2 km/h med en målefrekvens på mindst 10 Hz
 b)
 Tid: min. nøjagtighed: ± 10 ms min. nøjagtighed og opløsning: 10 ms
 c)
 Nøjagtighed af hjulmoment: ± 6 Nm eller ± 0,5 procent af det højeste målte samlede moment, alt efter hvad der er størst, for hele køretøjet med en målefrekvens på mindst 10 Hz.
 d)
 Nøjagtighed af vindhastighed: ± 0,3 m/s med en målefrekvens på mindst 1 Hz
 e)
 Nøjagtighed af vindretning: ± 3° med en målefrekvens på mindst 1 Hz
 f)
 Nøjagtighed af atmosfærisk temperatur: ± 1 °C med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz
 g)
 Nøjagtighed af atmosfæretryk: ± 0,3 kPa med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz
 h)
 Nøjagtighed af køretøjets masse, målt på samme vægt før og efter prøvningen: ± 10 kg (± 20 kg for køretøjer > 4 000 kg)
 i)
 Nøjagtighed af dæktryk: ±5 kPa
 j)
 Hjulets omdrejningshastighed, nøjagtighed: ±0,05 s-1 eller 1 procent, alt efter hvad der er størst.
 3.2. Vindtunnelkriterier
 3.2.1. Vindhastighed
 Vindhastigheden under målingen skal ligge inden for ± 2 km/h ved midten af prøvningssektionen. Den mulige vindhastighed skal være mindst 140 km/h.
 3.2.2. Lufttemperatur
 Lufttemperaturen under målingen skal ligge inden for ± 3 °C ved midten af prøvningssektionen. Lufttemperaturen fordeling på dyseudgangen skal holdes inden for ± 3 °C.
 3.2.3. Turbulens
 For et 3 × 3 net fordelt ligeligt over hele dysens afgangsåbning må turbulensintensiteten Tuoverstige 1 procent. Se figur A4/1.
 Figur A4/1 Turbulensintensitet
 hvor:
 Tu
 er turbulensintensiteten
 u'
 er udsvinget i turbulenshastighed, m/s
 U∞
 er den fristrømningshastigheden, m/s.
 3.2.4. Blokeringsforhold (solide emner)
 Køretøjets blokeringsforhold εsbudtrykt som forholdet mellem køretøjets frontareal og arealet af dysens afgangsåbning beregnet ved følgende ligning, må ikke overstige 0,35.
 hvor:
 εsb
 er køretøjet blokeringsforhold
 Af
 er køretøjets frontareal (m2)
 Anozzle
 dysens afgangsåbning (m2).
 3.2.5. Roterende hjul
 For at kunne bestemme den aerodynamiske påvirkning fra hjulene, skal prøvningskøretøjets hjul rotere med en sådan hastighed, at den deraf følgende køretøjshastighed ligger inden for en tolerance på ± 3 km/h af vindhastigheden.
 3.2.6. Bevægeligt bælte
 For at simulere væskestrømningen på undervognen af prøvningskøretøjet skal vindtunnelen have et bevægeligt bælte, der strækker sig fra køretøjets forende til bagenden. Det bevægelige bæltes hastighed skal ligge inden for ±


text:
3 km/h af vindhastigheden.
 3.2.7. Væskestrømningsvinkel
 På ni punkter jævnt fordelt over dysearealet må den kvadratiske middelafvigelse for både spidsvinklen α og giringsvinklen β (Y-, Z-planet) på dysen ikke overstige 1°.
 3.2.8. Lufttryk
 På ni jævnt fordelte punkter over dysens afgangsåbningsareal skal standardafvigelsen for det samlede tryk på dysens afgangsåbning være mindre end eller lig med 0,02.
 hvor:
 σ
 er standardafvigelsen for trykforholdet
 er variationen i totaltryk mellem målepunkterne (N/m2)
 q
 er det dynamiske tryk (N/m2).
 Den absolutte forskel i trykkoefficienten cpover en afstand af 3 m foran og 3 m bagved balancecentrum i den tomme prøvningssektion og i en højde ved midten af dysens afgangsåbning må ikke afvige med mere end ± 0,02.
 ≤ 0,02
 hvor:
 cp
 er trykkoefficienten.
 3.2.9. Grænselagstykkelse
 Ved (balancecentrum) skal vindhastigheden have mindst 99 procent af tilstrømningshastigheden 30 mm over vindtunnelens gulv.
 mm
 hvor:
 δ99
 er afstanden vinkelret på vejbanen, hvor 99 procent af fristrømningshastigheden nås (grænselagstykkelse).
 3.2.10. Fastholdelsesblokeringsforhold
 Fastholdelsessystemets montering må ikke være foran køretøjet. Det relative blokeringsforhold for køretøjets frontareal på grund af fastholdelsessystemet, εrestr, må ikke overstige 0,10.
 hvor:
 εrestr
 er det relative blokeringsforhold af fastholdelsessystemet
 Arestr
 er den forreste del af fastholdelsessystemet projiceret på dyseoverfladen (m2)
 Af
 er køretøjets frontareal (m2).
 3.2.11. Målenøjagtighed for balancen i retning X
 Unøjagtigheden af den deraf følgende kraft i x-retningen må ikke overstige ± 5 N. Afviklingen af den målte kraft skal være inden for ± 3 N.
 3.2.12. Målingspræcision
 Præcisionen af den målte kraft skal være inden for ± 3 N.
 4. KØREMODSTANDSMÅLING PÅ VEJ
 4.1. Krav til vejprøvning
 4.1.1. Atmosfæriske forhold ved vejprøvning
 Atmosfæriske forhold (vindforhold, atmosfærisk temperatur og atmosfærisk tryk) måles i overensstemmelse med punkt 3.1 i dette bilag. Kun de atmosfæriske forhold, der måles under måling af friløbstid og/eller målilng af drejningsmoment, må anvendes til at kontrollere dataenes gyldighed og korrektioner.
 4.1.1.1. Tilladte vindforhold, når der anvendes stationær anemometri og mobil anemometri
 4.1.1.1.1. Tilladte vindforhold, når der anvendes stationær anemometri
 Vindhastigheden måles på en lokalitet og ved en højde over vejniveau på prøvestrækningen, hvor de mest repræsentative vindforhold optræder. Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligatorisk køreretning), skal vindhastighed og -retning måles på modsatte dele af prøvebanen.
 Vindforholdene under kørselspar skal opfylde alle følgende kriterier:
 a)
 Vindhastigheden skal være mindre end 5 m/s over et glidende gennemsnitstidsrum på 5 sekunder
 b)
 De maksimale vindhastigheder må ikke overstige 8 m/s i mere end 2 på hinanden følgende sekunder.
 c)
 Den aritmetiske gennemsnitsvektorkomponent af vindhastigheden på tværs af prøvestrækningen skal være under 2 m/s.
 Vindkorrektionen beregnes i overensstemmelse med punkt 4.5.3 i dette bilag.
 4.1.1.1.2. Tilladte vindforhold, når der anvendes mobil anemometri
 Ved prøvning med mobilt anemometer anvendes en anordning som beskrevet i punkt 4.3.2 i dette bilag.
 Vindforholdene under kørselspar skal opfylde alle følgende kriterier:
 a)
 Det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden skal være under 7 m/s.
 b)
 De maksimale vindhastigheder må ikke overstige 10 m/s i mere end 2 på hinanden følgende sekunder.
 c)
 Den aritmetiske


text:
gennemsnitsvektorkomponent af vindhastigheden på tværs af vejstrækningen skal være under 4 m/s.
 4.1.1.2. Atmosfærisk temperatur
 Den atmosfæriske temperatur skal være mellem 5 °C og 40 °C.
 Efter fabrikantens valg kan friløb udføres mellem 1 °C og 5 °C.
 Hvis forskellen mellem den højeste og den laveste temperatur under friløbsprøvningen er mere end 5 °C foretages temperaturkorrektion særskilt for hver kørsel med det aritmetiske gennemsnit af omgivelsestemperaturen for denne kørsel.
 I så fald bestemmes og korrigeres værdierne for køremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 for hvert kørselspar. Det endelige sæt af f0, f1 og f2-værdier skal være det aritmetiske gennemsnit af de individuelt korrigerede koefficienter, henholdsvis f0, f1 og f2.
 4.1.2. Prøvestrækning
 Vejens overflade skal være flad, jævn, ren, tør og fri for forhindringer eller vindbarrierer, der kan være til gene for målingen af køremodstand, og dens struktur og sammensætning skal være repræsentativ for de aktuelle by- og landevejsoverflader, dvs. ingen landingsbanespecifik overflade. Den langsgående hældning af prøvebanen må ikke overstige ± 1 procent. Den lokale hældning mellem punkter 3 m fra hinanden må ikke afvige med mere end ± 0,5 % fra denne langsgående hældning. Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligatorisk køreretning), skal summen af langsgående hældning for parallelle banesegmenter være mellem 0 og en opadgående hældning på 0,1 procent. Hældning udefter på prøvestrækningen må ikke overstige 1,5 procent.
 4.2. Klargøring
 4.2.1. Prøvningskøretøj
 Hvert prøvningskøretøj skal i alle sine komponenter være i overensstemmelse med produktionsserien (f.eks. skal sidespejle være placeret i samme position som ved køretøjets normale drift, karrosseriåbninger må ikke være forseglede), eller, hvis køretøjet er forskelligt fra seriekøretøjet, skal der registreres en fuldstændig beskrivelse.
 4.2.1.1. Krav til udvælgelsen af prøvningskøretøjet
 4.2.1.1.1. Uden anvendelse af interpolationmetode
 Et prøvningskøretøj (køretøj H) med en kombination af køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk modstand og rullemodstand), der giver det største cyklusenergikrav, skal udvælges fra interpolationsfamilien (se punkt 6.3.2 og 6.3.3 i dette bilag).
 Hvis den aerodynamiske påvirkning af de forskellige fælge inden for en interpolationsfamilie ikke er kendt, skal udvælgelsen ske på grundlag af den højeste forventede aerodynamiske modstand. Som hovedregel kan den højeste aerodynamiske modstand forventes for de hjul, der har a) den største bredde, b) den største diameter og c) den mest åbne struktur (i denne rækkefølge).
 Udvælgelsen af hjul skal ske som supplement til kravet om det største cyklusenergikrav.
 4.2.1.1.2. Ved anvendelse af en interpolationmetode
 Efter anmodning fra fabrikanten kan der anvendes en interpolationsmetode.
 I dette tilfælde udvælges to prøvningskøretøjer fra den familie, der er i overensstemmelse med de pågældende familiekrav.
 Prøvningskøretøj H skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de højeste – helst det højeste – blandt de udvalgte køretøjer, og prøvningskøretøj L skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de laveste – helst det laveste – blandt de udvalgte køretøjer.
 Alt ekstraudstyr og/eller udformninger, som er ikke valgt til at indgå i interpolationsmetoden, skal være identiske på begge prøvningskøretøjerne H og L, således at disse eksemplarer af valgfrit udstyr udgør den