text:
mest cyklusenergikrævende kombination på grund af deres køremodstandsrelevante karakteristika (masse, aerodynamisk modstand og rullemodstand).
 I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og desuden et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
 4.2.1.1.2.1.
 Følgende krav mellem køretøjerne H og L skal være opfyldt med hensyn til køremodstandsrelevante karakteristika:
 a)
 For at muliggøre ekstrapolering af køremodstandskoefficienterne:
 i)
 Hvis f0_ind er under f*0_L eller over f0_H som defineret i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7 ved udførelse af beregningen i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7, kræves følgende minimumsforskelle mellem H og L:
 Rullemodstand på mindst 1,0 kg/ton og en masse på mindst 30 kg; i tilfælde af RR mellem 0 og 1,0 erstattes minimum af masseforskellen med 100 kg i stedet for 30 kg.
 ii)
 Hvis f2_ind er under f*2_L eller over f2_H som defineret i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7 ved udførelse af beregningen i punkt 3.2.3.2.2.4 i bilag B7, kræves følgende minimumsforskel mellem H og L:
 Aerodynamisk modstand (CD × Af) på mindst 0,05 m2. Hvis fabrikanten kan påvise, at resultaterne efter en ekstrapolering stadig er rationelle, kan minimumskriterierne i nr. i) -iii) ovenfor fraviges.
 b)
 For hvert køremodstandskarakteristikum (dvs. masse, aerodynamisk modstand og dæks rullemodstand) og for køremodstandskoefficienterne f0 og f2 skal værdien af køretøj H være højere end værdien for køretøj L, ellers anvendes worst case for den pågældende køremodstandsrelevante egenskab. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan kravene i dette punkt fraviges.
 4.2.1.1.2.2.
 For at opnå en tilstrækkeligt forskel mellem køretøj H og køretøj L for en bestemt køremodstandsrelevant egenskab og for at opfylde kriterierne i punkt 4.2.1.1.2.1 i dette bilag, kan fabrikanten kunstigt forværre køretøj H, f.eks. ved at anvende en højere prøvningsmasse.
 4.2.1.2. Krav til familier
 4.2.1.2.1.
 Betingelser for anvendelse af interpolationsfamilie uden at bruge interpolationsmetoden
 Mht. kriterierne for at definere en interpolationsfamilie, se punkt 6.3.2 i dette regulativ.
 4.2.1.2.2.
 Betingelserne for anvendelse af interpolationsfamilien med brug af interpolationsmetoden er:
 a)
 Opfyldelse af de interpolationsfamiliekriterier, der er anført i punkt 6.3.2 i dette regulativ
 b)
 Opfyldelse af kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 i bilag B6
 c)
 Udførelse af beregningerne i punkt 3.2.3.2 i bilag B7.
 4.2.1.2.3.
 Betingelser for anvendelse af køremodstandsfamilien
 4.2.1.2.3.1.
 Efter anmodning fra fabrikanten og efter opfyldelse af kriterierne i punkt 6.3.3 i dette regulativ beregnes køremodstandsværdierne for køretøjerne H og L i en interpolationsfamilie.
 4.2.1.2.3.2.
 Prøvningskøretøjerne H og L som defineret i punkt 4.2.1.1.2 i dette bilag benævnes HR og LR med hensyn til køremodstandsfamilie.
 4.2.1.2.3.3.
 Forskellen i cyklusenergikrav mellem HR og LR i køremodstandsfamilien skal være mindst 4 procent og må ikke overstige 35 procent baseret på HR for en hel WLTC klasse 3- cyklus.
 Hvis mere end én transmission er inkluderet i køremodstandsfamilien, skal den transmission, der har det højeste effekttab, anvendes ved bestemmelse af køremodstand.
 4.2.1.2.3.4.
 Hvis køremodstandsdelta for køretøjsoptionen forårsager den friktionsforskel, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.8


text:
i dette bilag, beregnes en ny køremodstandsfamilie, som omfatter køremodstandsdelta i køretøj L og H for denne nye køremodstandsfamilie.
 hvor:
 N
 henviser til køremodstandskoefficienterne i den nye køremodstandsfamilie
 R
 henviser til køremodstandskoefficienterne i referencekøremodstandsfamilien
 Delta
 henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 6.8.1 i dette bilag.
 4.2.1.3.
 Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier
 Tabel A4/1 viser tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier som beskrevet i punkt 4.2.1.1 og 4.2.1.2 i dette bilag.
 Tabel A4/1
 Tilladte kombinationer af prøvningskøretøjsudvælgelse og krav vedrørende familier
 Krav, der skal opfyldes:
 1) Uden interpolationsmetode
 2) Interpolationsmetode uden køremodstandsfamilie
 3) Anvendelse af køremodstandsfamilien
 4) Interpolationsmetode med anvendelse af en eller flere køremodstandsfamilier
 Køremodstandsprøvningskøretøj
 Punkt 4.2.1.1.1 i dette bilag.
 Punkt 4.2.1.1.2 i dette bilag.
 Punkt 4.2.1.1.2 i dette bilag.
 ikke relevant
 Familie
 Punkt 4.2.1.2.1 i dette bilag.
 Punkt 4.2.1.2.2 i dette bilag.
 Punkt 4.2.1.2.3 i dette bilag.
 Punkt 4.2.1.2.2 i dette bilag.
 Ekstra
 ingen
 ingen
 ingen
 Anvendelse af kolonne (3) »Anvendelse af køremodstandsfamilien« og anvendelse af punkt 4.2.1.3.1 i dette bilag.
 4.2.1.3.1.
 Udledning af køremodstande for en interpolationsfamilie fra en køremodstandsfamilie
 Køremodstanden for HR og/eller LR bestemmes efter dette bilag.
 Køremodstanden for køretøjet H (og L) i en interpolationsfamilie inden for køremodstandsfamilien skal beregnes i overensstemmelse med punkt 3.2.3.2.2 til og med 3.2.3.2.2.4 i bilag B7:
 a)
 Ved anvendelse af HR og LR fra køremodstandsfamilien i stedet for H og L som input til ligningerne
 b)
 Ved hjælp af køremodstandsparametrene (prøvningsmassen, Δ(CD ×Af) sammenlignet med køretøj LR og rullemodstanden) for køretøj H (eller L) fra interpolationsfamilien som input for det individuelle køretøj
 c)
 Ved gentagelse af denne beregning for hvert køretøj H og L fra hver interpolationsfamilie i køremodstandsfamilien.
 Køremodstandsinterpolation anvendes kun på de køremodstandsrelevante egenskaber, der blev identificeret som forskellige mellem prøvningskøretøj LR og HR. For andre køremodstandsrelevante karakteristika anvendes værdien af køretøjets HR.
 H og L for interpolationsfamilien kan være udledt fra forskellige køremodstandsfamilier. Hvis denne forskel mellem disse køremodstandsfamilier kommer fra anvendelsen af deltametoden, se punkt 4.2.1.2.3.4 i dette bilag.
 4.2.1.4. Anvendelse af køremodstandsmatrixfamilien
 Et køretøj, som opfylder kriterierne i punkt 6.3.4 i dette regulativ, dvs.:
 a)
 er repræsentativt for de serier af komplette køretøjer, der tilsigtes omfattet af køremodstandsmatrixfamilien med hensyn til de anslåede værste CD-værdier og karosseriformer, og
 b)
 er repræsentativt for de serier af køretøjer, der tilsigtes omfattet af køremodstandsmatrixfamilien med hensyn til anslået gennemsnit af massen af ekstraudstyr,
 anvendes til at bestemme køremodstanden.
 I tilfælde af at ingen repræsentativ karosseriform kan bestemmes for et komplet køretøj, skal prøvningskøretøjet skal være udstyret med en firkantet kasse med afrundede hjørner med en radius på højst 25 mm og med en bredde svarende til den maksimale bredde for køretøjer omfattet af køremodstandsmatrixfamilien og en samlet højde for prøvningskøretøjet på 3,0 m ± 0,1 m, inklusive kassen.
 Fabrikanten og den kompetente myndighed skal aftale, hvilken køretøjsprøvningsmodel der er repræsentativ.
 Værdierne for køretøjets prøvningsmasse, rullemodstand og frontareal for både et køretøj HM og et køretøj LM skal fastlægges således, at køretøjet HM har det største cyklusenergikrav, og køretøjet LM har det laveste

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
cyklusenergikrav i køremodstandsmatrixfamilien. Fabrikanten og den kompetente myndighed skal være enige om køretøjsparametrene for køretøjerne HM og køretøjet LM.
 Køremodstanden for alle enkeltkøretøjer i køremodstandsmatrixfamilien, herunder HM og LM, beregnes i henhold til punkt 5.1 i dette bilag.
 4.2.1.5. Bevægelige aerodynamiske karosseridele
 Bevægelige aerodynamiske karosseridele på prøvningskøretøjerne skal under fastlæggelsen af køremodstand fungere i overensstemmelse med hensigterne i henhold til WLTP Type 1-prøvningsbetingelserne (prøvningstemperatur, køretøjets hastighed, accelerationsområde, motorbelastning, osv.).
 Ethvert køretøjssystem, der dynamisk ændrer køretøjets aerodynamiske modstand (f.eks. ved hjælp af kontrol af køretøjets højde) skal anses for at være en bevægelig aerodynamisk karosseridel. Relevante krav tilføjes, hvis fremtidige køretøjer er udstyret med bevægelige aerodynamiske komponenter af ekstraudstyr, hvis indflydelse på luftmodstanden understøtter behovet for yderligere krav.
 4.2.1.6. Vejning
 Før og efter proceduren til bestemmelse af køremodstand vejes det udvalgte køretøj, herunder føreren og udstyret, med henblik på at fastlægge den aritmetiske gennemsnitlige masse, mav. Køretøjets masse skal være større end eller lig prøvningsmassen for køretøjet H eller køretøjet L ved påbegyndelsen af køremodstand proceduren til bestemmelse af køremodstand.
 4.2.1.7. Forhold vedrørende prøvningskøretøjet
 Prøvningskøretøjets konfiguration skal registreres og skal anvendes til alle efterfølgende friløbsprøvninger.
 4.2.1.8. Prøvningskøretøjets tilstand
 4.2.1.8.1. Tilkørsel
 Prøvningskøretøjet skal med henblik på den efterfølgende prøvning være tilstrækkeligt kørt til i mindst 10 000 km, dog højst 80 000 km.
 Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes et køretøj, som har kørt mindst 3 000 km.
 4.2.1.8.2. Fabrikantens specifikationer
 Køretøjet skal være i overensstemmelse med fabrikantens tilsigtede seriekøretøj med hensyn til specifikationerne vedrørende dæktryk som beskrevet i punkt 4.2.2.3 i dette bilag, sporing af hjul som beskrevet i punkt 4.2.1.8.3 i dette bilag, frihøjde, køretøjets højde, fremdriftssystem og hjul med smøremidler og justering af bremser, med henblik på at undgå ikke-repræsentativ parasitmodstand.
 4.2.1.8.3. Sporing af hjul
 Løbsvinkel og cambervinkel fastsættes til den største afvigelse fra køretøjets længdeakse inden for de tolerancer, der er angivet af fabrikanten. Hvis en fabrikant foreskriver værdier for løbsvinkel og cambervinkel for køretøjet, bør disse værdier anvendes. Efter anmodning fra fabrikanten kan værdier med større afvigelser fra køretøjets længdeakse end de foreskrevne værdier anvendes. De foreskrevne værdier skal være referencepunktet for al vedligeholdelse i løbet af køretøjets levetid.
 Andre justerbare hjulindstillingsparametre (såsom styreboltens bagudhældning) skal indstilles til den værdi, som fabrikanten anbefaler. I mangel af anbefalede værdier skal de sættes til det aritmetiske gennemsnit for de tolerancer, der er angivet af fabrikanten.
 Sådanne justerbare parametre og indstillede værdier registreres.
 4.2.1.8.4. Lukkede paneler
 Under fastlæggelse af køremodstand skal motorrum, bagagerum, manuelt betjente bevægelige paneler og alle vinduer skal være lukkede.
 4.2.1.8.5. Køretøjsfriløbstilstand
 Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 eller 8.2.3 i dettebilag på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Køretøjets køretøjsfriløbstilstand skal godkendes, og dets anvendelse registreres af den kompetente myndighed.
 Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassisdynamometeret.
 4.2.2. Dæk
 4.2.2.1. Dækkenes rullemodstand
 Dækkenes rullemodstand måles i overensstemmelse med bilag 6 til FN-regulativ nr. 117 ændringsserie


text:
02 eller en internationalt accepteret ækvivalent. Rullemodstandskoefficienterne skal tilpasses efter de respektive regionale procedurer (f.eks. EU 1235/2011) og kategoriseres i henhold til rullemodstandsklasserne i tabel A4/2.
 Tabel A4/2
 Energieffektivitetsklasserne i overensstemmelse med rullemodstandskoefficienterne (RRC) for C1-, C2- og C3-dæk og de RRC-værdier, der skal anvendes til de pågældende energieffektivitetsklasser ved interpolation, kg/ton
 Energieffektivitetsklasse
 RRC-interval for C1-dæk
 RRC-interval for C2-dæk
 RRC-interval for C3-dæk
 1
 RRC ≤ 6,5
 RRC ≤ 5,5
 RRC ≤ 4,0
 2
 6,5 < RRC ≤ 7,7
 5,5 < RRC ≤ 6,7
 4,0 < RRC ≤ 5,0
 3
 7,7 < RRC ≤ 9,0
 6,7 < RRC ≤ 8,0
 5,0 < RRC ≤ 6,0
 4
 9,0 < RRC ≤ 10,5
 8,0 < RRC ≤ 9,2
 6,0 < RRC ≤ 7,0
 5
 10,5 < RRC ≤ 12,0
 9,2 < RRC ≤ 10,5
 7,0 < RRC ≤ 8,0
 6
 RRC > 12,0
 RRC > 10,5
 RRC > 8,0
 Energieffektivitetsklasse
 Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C1-dæk
 Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C2-dæk
 Værdi for rullemodstandskoefficient, som anvendes ved interpolation for C3-dæk
 1
 RRC = 5,9 (*1)
 RRC = 4,9 (*1)
 RRC = 3,5 (*1)
 2
 RRC = 7,1
 RRC = 6,1
 RRC = 4,5
 3
 RRC = 8,4
 RRC = 7,4
 RRC = 5,5
 4
 RRC = 9,8
 RRC = 8,6
 RRC = 6,5
 5
 RRC = 11,3
 RRC = 9,9
 RRC = 7,5
 6
 RRC = 12,9
 RRC = 11,2
 RRC = 8,5
 Hvis interpolationsmetode anvendes på rullemodstand, skal de faktiske værdier for rullemodstand for de dæk, der er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, anvendes som input til interpolationsmetoden. For et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie, skal RRC-værdien for energieffektivitetsklassen for de dæk, der er monteret, anvendes.
 I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og desuden et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
 4.2.2.2. Dækkenes tilstand
 Dæk, der anvendes til prøvningen:
 a)
 må ikke være ældre end 2 år efter køretøjets produktionsdato
 b)
 må ikke være specielt konditionerede eller behandlede (f.eks. opvarmede eller kunstigt ældede) med undtagelse af slid på den oprindelige udformning af slidbanen
 c)
 skal være tilkørt på vej mindst 200 km før bestemmelsen af køremodstand
 d)
 skal have en konstant mønsterdybde før prøvningen på mellem 100 procent og 80 procent af den oprindelige mønsterdybde på et hvilket som helst sted i hele bredden af dækkets slidbane.
 Efter måling af mønsterdybden skal kørselsdistance med dækket begrænses til 500 km. Hvis de 500 km overskrides, skal mønsterdybden måles igen.
 4.2.2.3. Dæktryk
 De forreste og bageste dæk skal oppumpes til den nedre dæktryksgrænse af det interval for den pågældende aksel med det valgte dæk på friløbsprøvningsmasse, som er angivet af køretøjets fabrikant.
 4.2.2.3.1. Justering af dæktryk
 Hvis forskellen mellem den omgivende temperatur og soak-temperaturen er over 5 °C, justeres dæktrykket som følger:
 a)
 Dækkene skal henstå (soak) i mere end 1 time ved 10 procent over måltryk.
 b)
 Forud for


text:
prøvningen skal dæktrykket reduceres til det dæktryk, som er specificeret i punkt 4.2.2.3 i dette bilag, justeret for forskellen mellem temperaturen ved soak-betingelser og den omgivende prøvningstemperatur ved en rate på 0,8 kPa/1 °C ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 justering af dæktrykket, føjet til det dæktryk, der er defineret i punkt 4.2.2.3 i dette bilag (kPa)
 0,8
 er trykjusteringsfaktoren (kPa/°C)
 Tsoak
 er dækkenes soak-temperatur ( °C)
 Tamb
 er omgivelsestemperaturen ved prøvning ( °C).
 c)
 I tidsrummet mellem dækjusteringen og køretøjets opvarmning skal dækkene skærmes mod ydre varmekilder, herunder solens stråler.
 4.2.3. Instrumentering
 Alle instrumenter skal være monteret på en sådan måde, at deres virkninger på køretøjets aerodynamiske karakteristika minimeres.
 Hvis virkningen af det installerede instrument på (CD × Af) forventes at være større end 0,015 m2, skal køretøjet med og uden instrumentet måles i en vindtunnel, der opfylder kriterierne i punkt 3.2 i dette bilag, for at bestemme værdien af CD × Af. Den tilsvarende forskel trækkes fra f2. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den kompetente myndighed, kan den målte værdi anvendes til lignende køretøjer, hvor påvirkningen fra udstyret forventes at være den samme.
 4.2.4. Opvarmning af køretøjet
 4.2.4.1. På vej
 Opvarmning må kun udføres ved kørsel af køretøjet.
 4.2.4.1.1.
 Inden opvarmning skal køretøjet decelereres, med koblingen frakoblet eller automatisk gearkasse i stillingen neutral, ved moderat nedbremsning fra 80 til 20 km/h i 5 til 10 sekunder. Efter denne bremsning må bremsesystemet ikke aktiveres eller manuelt justeres yderligere.
 Efter anmodning fra fabrikanten og efter den kompetente myndigheds godkendelse kan bremserne aktiveres efter opvarmning med samme deceleration som beskrevet i dette punkt, og kun hvis det er nødvendigt.
 4.2.4.1.2.
 Opvarmning og stabilisering
 Alle køretøjer køres ved 90 procent af maksimalhastigheden i den gældende WLTC. Køretøjet kan køres ved 90 procent af maksimalhastigheden for den næste højere fase (se tabel A4/3), hvis denne fase lægges til den gældende WLTC-opvarmningsprocedure som defineret i punkt 7.3.4 i dette bilag. Køretøjet skal varmes op i mindst 20 minutter, indtil stabile forhold er til stede.
 Tabel A4/3
 Opvarmning og stabilisering på tværs af faser (alt efter hvad der er relevant)
 Cyklusgruppe
 Gældende WLTC
 90 procent af maksimalhastigheden
 Næste højere fase
 Gruppe 1
 lav1 + medium1)
 58 km/h
 IKKE RELEVANT
 Gruppe 2
 Lav2 + Medium2 + Høj2 + Ekstra høj2
 111 km/h
 IKKE RELEVANT
 Lav2 + Medium2 + Høj2
 77 km/h
 Ekstra høj (111 km/h)
 Gruppe 3
 Lav3 + Medium3 + Høj3 + Ekstra høj3
 118 km/h
 IKKE RELEVANT
 Lav3 + Medium3 + Høj3
 88 km/h
 Ekstra høj (118 km/h)
 4.2.4.1.3.
 Kriterium for stabil tilstand
 Der henvises til punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
 4.3. Måling og beregning af køremodstand ved hjælp af friløbsmetoden
 Køremodstanden bestemmes ved hjælp af enten stationær anemometri (punkt 4.3.1 i dette bilag) eller mobil anemometri (punkt 4.3.2 i dette bilag).
 4.3.1. Friløbsmetoden ved hjælp af stationær anemometri
 4.3.1.1. Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af køremodstandskurve
 Referencehastigheder til fastlæggelse af køremodstand skal udvælges i henhold til punkt 2.2. i dette bilag.
 4.3.1.2. Indsamling af data
 Under prøvningen skal den forløbne


text:
tid og køretøjets hastighed måles med en minimumsfrekvens på 10 Hz.
 4.3.1.3. Procedure for køretøjets friløb
 4.3.1.3.1.
 Efter køretøjets opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 4.2.4 i dette bilag, og umiddelbart før hver friløbskørsel skal køretøjet accelereres til en fart på 10 til 15 km/h højere end den højeste referencehastighed og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. Herefter indledes friløbskørslen straks.
 4.3.1.3.2.
 Under en friløbskørsel skal gearkassen være i frigear. Enhver bevægelse af rattet bør begrænses så meget som muligt, og køretøjets bremser må ikke betjenes.
 4.3.1.3.3.
 Prøvningen gentages, indtil friløbsdata opfylder de statistiske præcisionskrav, der er nævnt i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
 4.3.1.3.4.
 Selv om det anbefales, at hver friløbskørsel udføres uden afbrydelse, kan friløbsprøvningen, hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkter, udføres med friløbskørsler, hvor de første og sidste referencehastigheder ikke nødvendigvis er de højeste og laveste referencehastigheder. I så fald gælder yderligere følgende krav:
 a)
 Mindst ét referencehastighedspunkt i hver friløbskørsel skal overlappe det umiddelbart højere hastighedsområdes friløbskørsel. Denne referencehastighed betegnes som et delingspunkt.
 b)
 På hver af de overlappede referencehastigheder må den gennemsnitlige kraft i det umiddelbart lavere hastighedsområdes friløbskørsel ikke afvige fra den gennemsnitlige kraft i det umiddelbart højere hastighedsområdes friløbskørsel med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst
 c)
 Overlappede referencehastighedsdata for det lavere hastighedsområdes friløbskørsel må kun anvendes til kontrol af kriterium b) og udelukkes fra vurderingen af den statistiske præcision som defineret i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
 d)
 Den overlappede hastighed kan være under 10 km/h, dog mindst 5 km/h I så fald kontrolleres det overlappede kriterium b) enten ved ekstrapolering af de polynominale kurver for det lavere og højere hastighedssegment til en overlapning på 10 km/h eller ved at sammenligne den gennemsnitlige kraft i det specifikke hastighedsområde
 4.3.1.3.5.
 Det anbefales, at friløbskørsler gennemføres successivt uden unødig forsinkelse mellem kørslerne. Hvis der er en forsinkelse mellem kørslerne (f.eks. til pause til føreren, kontrol af køretøjets integritet osv.), skal køretøjet varmes op igen som beskrevet i punkt 4.2.4, og friløbskørslerne skal genoptages fra dette punkt.
 4.3.1.4. Måling af friløbstid
 4.3.1.4.1.
 Friløbstiden, der svarer til referencehastigheden vj som den tid, der går fra køretøjets hastighed () til (), skal måles.
 4.3.1.4.2.
 Disse målinger skal udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet, som tilfredsstiller den statistiske præcision pj, der defineres i nedenstående ligning.
 hvor:
 pj
 er den statistiske præcision af de målinger, der foretages ved referencehastigheden vj
 n
 er antallet af målingspar
 er det harmoniske gennemsnit af friløbstiden ved referencehastigheden vj i sekunder, givet ved følgende ligning:
 hvor:
 er den harmoniske gennemsnitlige friløbstid for det i'te målingspar ved hastigheden vj, i sekunder, s, givet ved følgende ligning:
 hvor:
 og
 er friløbstiderne for den i'te måling ved referencehastigheden vj, i sekunder, s, i de respektive retninger a og b
 σj
 er standardafvigelsen, angivet i sekunder, s, defineret som:
 σj
 h
 er en koefficient fastlagt i tabel A4/4.
 Tabel A4/4
 Koefficienten h som funktion af n
 n
 h


text:
n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3.
 Hvis der under en måling i én retning er en ekstern faktor eller en reaktion fra førerens side, som påvirker køremodstandsprøvningen, skal denne måling og den tilsvarende måling i den modsatte retning afvises. Alle de afviste data og grunden til afvisningen skal registreres, og antallet af afviste målingspar må ikke overstige 1/3 af det samlede antal målingspar. For delte kørsler skal afvisningskriterierne anvendes ved hvert delt kørsels hastighedsområde.
 På grund af usikkerhed om datavaliditet og af praktiske årsager kan der udføres mere end det minimumsantal af kørselspar, der kræves i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag, men det samlede antal kørselspar må ikke overstige 30 kørsler, inklusive de afviste par som beskrevet i dette punkt. I så fald skal dataevalueringen foretages som beskrevet i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag begyndende med det første kørselspar og derefter omfatte så mange på hinanden følgende kørselspar, som er nødvendige for at nå den statistiske præcision på et datasæt, der højst indeholder 1/3 af afviste par. Der ses bort fra de resterende kørselspar.
 4.3.1.4.4.
 Der anvendes følgende ligning til beregning af det aritmetiske gennemsnit af køremodstanden, hvor det harmoniske gennemsnit af alternerende friløbstider anvendes:
 hvor:
 Δv
 er 5 km/h
 er det harmoniske gennemsnit af alternerende målinger af friløbstider ved hastigheden vj i sekunder, s, givet ved:
 hvor:
 og
 er det harmoniske gennemsnit af friløbstider i retning henholdsvis a og b, der svarer til referencehastigheden vj i sekunder, s, givet ved følgende to ligninger:
 samt:
 .
 hvor:
 mav
 er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremodstand (kg).
 mr
 er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag
 Koefficienterne f0, f1 og f2,, i køremodstandsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.
 Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten f1 til nul, og koefficienterne f0 og f2 genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.
 4.3.1.4.5.
 Korrektion til referencebetingelserne
 Kurven fastlagt i punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag korrigeres til referencebetingelserne, jf. punkt 4.5 i dette bilag.
 4.3.2. Friløbsmetoden ved hjælp af mobil anemometri
 Køretøjet skal varmes op og stabiliseres efter punkt 4.2.4 i dette bilag.
 4.3.2.1. Supplerende instrumenter til mobil anemometri
 Det mobile anemometer og de mobile instrumenter skal være kalibreret ud fra prøvningskøretøjet, når en sådan kalibrering finder sted under opvarmningen forud for prøvningen.
 4.3.2.1.1.
 Den relative vindhastighed skal måles med en minimumsfrekvens på 1 Hz og en nøjagtighed på 0,3 m/s. Der skal tages hensyn til køretøjets blokeringsforhold ved kalibreringen af anemometeret.
 4.3.2.1.2.
 Vindretning skal være i forhold til retningen af køretøjet. Den relative vindretning (giring) måles med en opløsning på 1 grader og en nøjagtighed på 3 grader; instrumentets dødbånd


text:
må ikke være over 10 grader og skal være rettet mod køretøjets bagende.
 4.3.2.1.3.
 Inden friløb skal anemometeret kalibreres for hastighed og giring som beskrevet i ISO 10521-1: 2006 (E), bilag A.
 4.3.2.1.4.
 Der skal tages hensyn til vindstyrkemålerblokering ved kalibreringen som beskrevet i ISO 10521-1:2006 (E), bilag A, for at minimere virkningen heraf.
 4.3.2.2. Udvælgelse af kørehastighedsområde til fastlæggelse af køremodstandskurve
 Prøvningskøretøjets hastighedsområde skal udvælges i henhold til punkt 2.2 i dette bilag.
 4.3.2.3. Indsamling af data
 I løbet af proceduren måles tidsforbrug, kørehastighed og lufthastighed (hastighed og retning) i forhold til køretøjet ved en frekvens på 5 Hz. Omgivelsestemperaturen skal være afpasset, og der udtages prøver heraf med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.
 4.3.2.4. Procedure for køretøjets friløb
 Målingerne skal foretages på kørselspart i modsat retning indtil mindst ti på hinanden følgende kørsler (fem par) er foretaget. Hvis en enkelt kørsel ikke opfylder kravene til prøvningsforholdene for mobil anemometri, kasseres dette par, dvs. denne kørsel og de tilsvarende kørsler i modsat retning. Alle gyldige par skal indgå i den endelige analyse med mindst 5 par friløbskørsler. Se punkt 4.3.2.6.10 i dette bilag med hensyn til statistiske valideringskriterier.
 Anemometeret skal være anbragt i en sådan position, at virkningerne for de operationelle egenskaber for køretøjet minimeres.
 Anemometeret skal være monteret i overensstemmelse med en af følgende muligheder:
 a)
 Ved hjælp af en bom ca. 2 m foran køretøjets forreste aerodynamiske stagnationspunkt
 b)
 På køretøjets tag på midterlinjen. Om muligt skal anemometeret være monteret i en afstand af 30 cm fra toppen af forruden.
 c)
 På køretøjets motorhjelm, på midterlinjen, midtvejs mellem køretøjets front og forrudens nederste kant.
 Under alle omstændigheder skal anemometeret være monteret parallelt med vejoverfladen. Hvis positionerne b) eller c) anvendes, skal friløbsresultaterne være analytisk justeret for den øgede aerodynamiske modstand som følge af anemometeret. Justeringen foretages ved prøvning af køretøjet i friløb i en vindtunnel, både med og uden anemometeret monteret i samme position som anvendt på banen. Den beregnede forskel udgør koefficientforøgelsen for aerodynamisk modstand CD kombineret med frontarealet og skal anvendes til at korrigere friløbsresultaterne.
 4.3.2.4.1.
 Efter køretøjets opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 4.2.4 i dette bilag, og umiddelbart før hver friløbskørsel skal køretøjet accelereres til en fart på 10 til 15 km/h højere end den højeste referencehastighed og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. Herefter indledes friløbskørslen straks.
 4.3.2.4.2.
 Under en friløbskørsel skal gearkassen være i frigear. Ratbevægelser bør så vidt muligt begrænses, og køretøjets bremser må ikke betjenes.
 4.3.2.4.3.
 Selv om det anbefales, at hver friløbskørsel udføres uden afbrydelse, kan friløbsprøvningen, hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkter, udføres med friløbskørsler, hvor de første og sidste referencehastigheder ikke nødvendigvis er de højeste og laveste referencehastigheder. For delte kørsler, gælder yderligere følgende krav:
 a)
 Mindst ét referencehastighedspunkt i hver friløbskørsel skal overlappe det umiddelbart højere hastighedsområdes friløbskørsel. Denne referencehastighed betegnes som et delingspunkt.
 b)
 På hver af de overlappede referencehastigheder må den gennemsnitlige kraft i det umiddelbart lavere hastighedsområdes friløbskørsel ikke afvige fra den gennemsnitlige kraft


text:
i det umiddelbart højere hastighedsområdes friløbskørsel med ± 10 N eller ± 5 procent, alt efter hvad der er størst
 c)
 Overlappede referencehastighedsdata for det lavere hastighedsområdes friløbskørsel må kun anvendes til kontrol af kriterium b) og udelukkes fra vurderingen af den statistiske præcision som defineret i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
 d)
 Den overlappede hastighed kan være under 10 km/h, dog mindst 5 km/h I så fald kontrolleres det overlappede kriterium b) enten ved ekstrapolering af de polynominale kurver for det lavere og højere hastighedssegment til en overlapning på 10 km/h eller ved at sammenligne den gennemsnitlige kraft i det specifikke hastighedsområde
 4.3.2.4.4.
 Det anbefales, at friløbskørsler gennemføres successivt uden unødig forsinkelse mellem kørslerne. Hvis der er en forsinkelse mellem kørslerne (f.eks. til pause til føreren, kontrol af køretøjets integritet osv.), skal køretøjet varmes op igen som beskrevet i punkt 4.2.4, og friløbskørslerne skal genoptages fra dette punkt.
 4.3.2.5. Bestemmelse af bevægelsesligningen
 Symboler anvendt i bevægelsesligningen for det mobile anemometer er opført i tabel A4/5.
 Tabel A4/5
 Symboler anvendt i bevægelsesligningen for det mobile anemometer
 Symbol
 Enheder
 Beskrivelse
 Af
 m2
 køretøjets frontareal
 a0 ... an
 grader-1
 koefficienter for aerodynamisk modstand som funktion af giringsvinkel
 Am
 N
 koefficient for mekanisk modstand
 Bm
 N/(km/h)
 koefficient for mekanisk modstand
 Cm
 N/(km/h)2
 koefficient for mekanisk modstand
 koefficient for aerodynamisk modstand ved giringsvinklen Y
 D
 N
 luftmodstand
 Daero
 N
 aerodynamisk modstand
 Df
 N
 modstand, foraksel (herunder kraftoverførsel)
 Dgrav
 N
 gravitationsmodstand
 Dmech
 N
 mekanisk modstand
 Dr
 N
 modstand, bagaksel (herunder kraftoverførsel)
 Dtyre
 N
 dækkenes rullemodstand
 -
 sine-værdi for hældningen af banen i kørselsretningen (+ angiver stigende)
 m/s2
 acceleration
 g
 m/s2
 gravitationskonstant
 mav
 kg
 aritmetisk gennemsnitsmasse for prøvningskøretøjet før og efter bestemmelse af køremodstand
 me
 kg
 effektiv køretøjsmasse, herunder roterende komponenter
 ρ
 kg/m3
 luftens massefylde
 t
 s
 tid
 T
 K
 temperatur
 v
 km/h
 kørehastighed
 vr
 km/h
 relativ vindhastighed
 Y
 grader
 giringsvinkel for vindretning i forhold til kørselsretning
 4.3.2.5.1.
 Generel form
 Den generelle form for bevægelsesligningen er:
 hvor:
 ;
 ;
 I de tilfælde, hvor hældningen for prøvebanen er mindre end eller lig med 0,1 procent over hele sin længde, kan Dgrav sættes til nul.
 4.3.2.5.2.
 Modellering af mekanisk modstand
 Mekanisk modstand, der består af særskilte komponenter, der repræsenterer dæk- Dtyre og for- og bagakselsfriktionstab, Dfog Dr, herunder transmissionstab, skal modelleres som et tredjegradspolynomium som en funktion af køretøjets hastighed V, som i ligningen nedenfor:
 hvor Am, Bm og Cm bestemmes ved analysen af data ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Disse konstanter afspejler den samlede modstand i kraftoverførsel og dæk.
 Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten Bm til nul, og koefficienterne Am og Cm genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.
 4.3.2.5.3.
 Modellering af aerodynamisk modstand
 Koefficienten for aerodynamisk modstand CD(Y) skal modelleres som et femtegradspolynomium som en funktion af giringsvinklen Y som i ligningen nedenfor:
 a0 til a4 er konstante koefficienter, hvis værdier er bestemt ved dataanalysen.
 Den aerodynamiske modstand bestemmes ved at kombinere luftmodstandskoefficienten med køretøjets frontareal Af og den relative vindhastighed .
 4.3.2.5.4.
 Endelig bevægelsesligning
 Ved substitution fremkommer den


text:
endelige bevægelsesligning:
 -
 4.3.2.6. Datareduktion
 Der opstilles en tredjegradsligning til beskrivelse af køremodstandskraften som en funktion af hastigheden,, korrigeret for normale omgivende temperatur- og trykforhold og i vindstille. Metoden for denne analyse er beskrevet i punkt 4.3.2.6.1 til og med 4.3.2.6.10 i dette bilag.
 4.3.2.6.1. Fastlæggelse af kalibreringskoefficienter
 Hvis disse oplysninger ikke allerede er fastlagt, fastlægges kalibreringsfaktorer til korrektion for køretøjets blokeringsforhold og til bestemmelse af relativ vindhastighed og giringsvinkel. Målinger af køretøjets hastighed v, den relative vindhastighed vr og giringsvinklen Y under opvarmningsfasen af prøvningsproceduren skal registreres. Der skal gennemføres parrede kørsler i alternerende retninger på prøvebanen ved en konstant hastighed på 80 km/h, og de aritmetiske gennemsnitsværdier v, vr og Y for hver kørsel skal bestemmes. Kalibreringsfaktorer, der reducerer det samlede antal fejl i mod- og sidevind for alle kørselspar, dvs. summen af osv., skal udvælges, hvor headi og henviser til vindhastighed og vindretning, for parrede prøvekørsler i begge retninger under køretøjets opvarmnings-/stabiliseringsfase forud for prøvningen.
 4.3.2.6.2. Indhentning af observationer sekund for sekund
 Fra de data, der er indsamlet under friløbskørsler, fastlægges værdier for v,, og Y ved at anvende kalibreringsfaktorer indhentet efter punkt 4.3.2.1.3 og 4.3.2.1.4 i dette bilag. Datafiltrering anvendes til at justere prøveudtagningen til en frekvens på 1 Hz.
 4.3.2.6.3. Foreløbig analyse
 Ved en lineær mindste kvadraters regressionsmetode analyseres alle datapunkter samtidigt for at fastlægge Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 og a4, idet og ρ er givet.
 4.3.2.6.4. Dataafvigelser
 En forventet kraft beregnes og sammenlignes med de observerede datapunkter. Datapunkter med uforholdsmæssigt store afvigelser, f.eks. mere end tre standardafvigelser, skal markeres.
 4.3.2.6.5. Datafiltrering (valgfrit)
 Relevante datafiltreringsteknikker kan anvendes, og de resterende datapunkter udjævnes.
 4.3.2.6.6. Dataeliminering
 Datapunkter indsamlet, hvor giringsvinkler er større end ± 20° i forhold til kørselsretningen, skal markeres. Data indsamlet, hvor den relative vindhastighed er mindre end + 5 km/h (for at undgå forhold, hvor rygvinden er større end køretøjets hastighed) skal også markeres. Analyser af data skal begrænses til kørehastigheder inden for det hastighedsområde, som er udvalgt i henhold til punkt 4.3.2.2 i dette bilag.
 4.3.2.6.7. Endelig dataanalyse
 Alle oplysninger, der ikke er blevet markeret, skal analyseres ved hjælp af en lineær mindste kvadraters regressionsmetode. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 og a4 fastlægges, idet og ρ er givet.
 4.3.2.6.8. Begrænset analyse (valgfrit)
 For bedre at kunne adskille køretøjets aerodynamiske luftmodstand og dets mekaniske modstand, kan der anvendes en begrænset analyse på en sådan måde, at køretøjets frontareal, Af, og modstandskoefficienten, CD, kan være faste størrelser, hvis de tidligere er bestemt.
 4.3.2.6.9. Korrektion til referencebetingelserne
 Bevægelsesligninger skal være korrigeret til referencebetingelserne i punkt 4.5 i dette bilag.
 4.3.2.6.10. Statistiske kriterier for mobil anemometri
 Udelukkelsen af hver enkelt par friløbskørsler ændrer den beregnede køremodstand for hver friløbsreferencehastighed vj under konvergenskravet, for alle i og j:
 hvor:
 er forskellen mellem den beregnede køremodstand med alle friløbskørsler og den beregnede køremodstand med det i'te par friløbskørsler udelukket, N
 er den beregnede køremodstand, alle friløbskørsler inkluderet (N)
 vj
 er referencehastigheden (km/h)
 n
 er antallet af friløbskørselspar, alle gyldige par inkluderet.
 Hvis konvergenskravet ikke


text:
er opfyldt, fjernes par fra analysen, begyndende med de par, der giver den største ændring i beregnet køremodstand, indtil konvergenskravet er opfyldt, så længe mindst 5 gyldige par anvendes til fastlæggelsen af den endelige køremodstand.
 4.4. Måling og beregning af køremodstandskraft ved hjælp af momentmålingsmetoden
 Som et alternativ til friløbsmetoderne kan momentmålingsmetoden også anvendes således, at køremodstandskraften bestemmes ved måling af hjulmomentet på de drivende hjul ved referencehastighedspunkterne i tidsrum af mindst 5 sekunder.
 4.4.1. Montering af momentmålere
 Hjulmomentmålere skal monteres mellem hjulnav og fælg på hvert drivhjul til måling af det moment, der er nødvendigt til at holde køretøjet på en konstant hastighed.
 Momentmåleren skal kalibreres regelmæssigt og mindst en gang om året og kunne henføres til nationale eller internationale standarder for at opfylde den krævede nøjagtighed og præcision.
 4.4.2. Procedure og dataindsamling
 4.4.2.1. Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af kurven over køremodstandskraft
 Referencehastighedspunkter til fastlæggelse af køremodstandskraft skal udvælges i henhold til punkt 2.2 i dette bilag.
 Referencehastighederne måles i faldende orden. Efter anmodning fra fabrikanten kan der være stabiliseringsperioder mellem målingerne, men stabiliseringshastigheden må ikke overstige den næste referencehastighed.
 4.4.2.2. Indsamling af data
 Datasæt bestående af faktisk hastighed, vji, faktisk moment, Cji, og tid over en periode på mindst 5 sekunder måles for hver vj ved en frekvens på mindst 10 Hz. Der refereres til de datasæt, der er indsamlet over en periode for en referencehastighed vj som én måling.
 4.4.2.3. Køretøjsmomentmålermetode
 Inden prøvemåling med momentmålingsmetoden gennemføres en opvarmning af køretøjet i henhold til punkt 4.2.4 i dette bilag.
 Under prøvemålingen bør ratbevægelser så vidt muligt begrænses, og køretøjets bremser må ikke betjenes.
 Prøvningen gentages, indtil køremodstandskraftdataene opfylder de statistiske målingspræcisionskrav, der er omhandlet i punkt 4.4.3.2 i dette bilag.
 4.4.2.4. Hastighedsafvigelse
 Under en måling ved et enkelt referencehastighedspunkt skal hastighedens afvigelse fra de aritmetiske gennemsnitshastighed, vji-vjm, beregnet i henhold til punkt 4.4.3 i dette bilag, skal ligge inden for værdierne i tabel A4/6.
 Desuden må den aritmetiske gennemsnitshastighed vjm på alle referencehastighedspunkter ikke afvige fra referencehastigheden vj med mere end ± 1 km/h eller 2 procent af referencehastighed vj, alt efter hvad der er størst.
 Tabel A4/6
 Hastighedsafvigelse
 Tid, s
 Hastighedsafvigelse (km/h)
 5 – 10
 ±0,2
 10 – 15
 ±0,4
 15 – 20
 ±0,6
 20 – 25
 ±0,8
 25 – 30
 ±1,0
 ≥ 30
 ±1,2
 4.4.2.5. Atmosfærisk temperatur
 Prøvninger skal udføres under samme temperaturforhold som defineret i punkt 4.1.1.2 i dette bilag.
 4.4.3. Beregning af det aritmetiske gennemsnit og det aritmetiske gennemsnitlige moment
 4.4.3.1. Beregningsprocessen
 Den aritmetiske gennemsnitshastighed vjm i km/h og det aritmetiske gennemsnitlige moment Cjm i Nm for hver måling skal beregnes ud fra de datasæt, der indsamles i henhold til punkt 4.4.2.2 i dette bilag ved hjælp af følgende ligninger:
 og
 hvor:
 vji
 er køretøjets faktiske hastighed for det i'te datasæt ved referencehastighedspunktet j (km/h)
 k
 er antallet af datasæt i en enkelt måling
 Cji
 er det faktisk moment for det i'te datasæt (Nm)
 Cjs
 er kompensationstermen for hastighedsafdriften, Nm, udtrykt ved følgende ligning:
 .
 må ikke være større end 0,05 og kan


text:
ignoreres, hvis αj ikke er større end ± 0,005 m/s2
 mst
 er prøvningskøretøjets prøvningsmasse ved starten af målingerne og måles umiddelbart før opvarmningsproceduren og ikke tidligere (kg)
 mr
 er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag (kg)
 rj
 er dækkets dynamiske radius fastlagt på et referencepunkt på 80 km/t eller ved det højeste referencehastighedspunkt på køretøjet, hvis denne hastighed er lavere end 80 km/h, beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 n
 er omdrejningshastigheden på det trækkende dæk, s-1
 αj
 er den aritmetiske gennemsnitlige acceleration, m/s2 beregnet ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 ti
 er tidspunktet, hvor det i'te datasæt blev udtaget (s).
 4.4.3.2. Målingspræcision
 Disse målinger udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet ved hver referencehastighed vi, for hvilken tilfredsstiller præcisionen ρj efter følgende ligning:
 hvor:
 n
 er de nummererede målingspar for Cjm
 er køremodstandskraften ved hastigheden vj, i Nm, udtrykt ved ligningen:
 hvor:
 Cjmi
 er det aritmetiske gennemsnitlige moment ved det i'te målingspar ved hastigheden vj, Nm, udtrykt ved:
 hvor:
 Cjmai og Cjmbi
 er det aritmetiske gennemsnitsmoment ved den i'te måling ved hastigheden vj, bestemt i punkt 4.4.3.1 i dette bilag i begge retninger, henholdsvis a og b (Nm)
 s
 er standardafvigelsen i Nm beregnet efter følgende ligning:
 h
 er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/4 i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
 4.4.4. Bestemmelse af kurven for køremodstandskraft
 Det aritmetiske hastighedsgennemsnit og det aritmetiske gennemsnitsmoment ved hvert referencehastighedspunkt beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma +Cjmb)
 Følgende mindste kvadraters regressionskurve for det aritmetiske gennemsnit af køremodstandskraften anvendes på alle datapar (vjm, Cjm) ved alle referencehastigheder, der er beskrevet i punkt 4.4.2.1 i dette bilag til bestemmelse af koefficienterne c0, c1 og c2.
 Koefficienterne c0, c1 og c2,samt friløbstider målt på chassisdynamometeret (se punkt 8.2.4 i dette bilag) skal registreres.
 Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten c1 til nul, og koefficienterne c0 og c2 genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.
 4.5. Korrektion ved referencebetingelserne og måleudstyr
 4.5.1. Luftmodstandskorrektionsfaktor
 Korrektionsfaktoren for luftmodstanden K2 bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 T
 er det aritmetiske atmosfæriske gennemsnitstemperatur for alle individuelle kørsler, Kelvin (K)
 P
 er det aritmetiske gennemsnitsatmosfæretryk, kPa.
 4.5.2. Rullemodstandskorrektionsfaktor
 Korrektionsfaktoren for rullemodstand K0, i Celsius–1 (°C–1), kan bestemmes ud fra empiriske data og godkendes af den kompetente myndighed for den specifikke køretøjs- og dækprøvning eller kan sættes til følgende:
 4.5.3. Vindkorrektion
 4.5.3.1. Vindkorrektion ved hjælp af stationær anemometri
 Vindkorrektion kan fraviges, når den aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed for hvert gyldigt kørselspar er 2 m/s eller derunder. Hvis vindhastigheden måles på mere end én del af prøvebanen, f.eks. når prøvningen udføres på en oval prøvebane (se punkt 4.1.1.1.1 i dette bilag), beregnes vindhastigheden ved hvert målested, og den højeste af to gennemsnitlige vindhastigheder anvendes til at bestemme, om der skal foretages eller kan undlades en vindhastighedskorrektion.
 4.5.3.1.1.
 Vindkorrektionsmodstanden w1 for friløbsmetoden eller w2 for momentmålingsmetoden beregnes efter følgende


text:
ligninger:
 eller:
 hvor:
 w1
 er vindkorrektionsmodstanden for friløbsmetoden (N)
 f2
 er koefficienten for den aerodynamisk term bestemt i henhold til punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag
 vw
 hvis vindhastigheden kun måles på ét punkt, er vw den aritmetiske gennemsnitlige vektorkomponent af vindhastigheden parallelt med prøvestrækningen i alle gyldige kørselspar (m/s)
 vw
 hvis vindhastigheden måles på to punkter, er vw den laveste af de to aritmetiske gennemsnitlige vektorkomponenter af vindhastigheden parallelt med prøvestrækningen i alle gyldige kørselspar (m/s)
 w2
 er vindkorrektionsmodstanden for momentmålingsmetoden (Nm)
 c2
 er koefficienten for den aerodynamisk term for momentmålingsmetoden bestemt i henhold til punkt 4.4.4 i dette bilag.
 4.5.3.2. Vindkorrektion ved hjælp af mobil anemometri
 Hvis friløbsmetoden er baseret på mobil anemometri, sættes w1 og w2 i ligningerne i punkt 4.5.3.1.1 i dette bilag til nul, idet vindkorrektionen allerede er anvendt i henhold til punkt 4.3.2 i dette bilag.
 4.5.4. Prøvningsmassekorrektionsfaktor
 Korrektionsfaktoren K1 for prøvningskøretøjets prøvningsmasse bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 TM
 er prøvningskøretøjets prøvningsmasse (kg)
 mav
 er det aritmetiske gennemsnit af prøvningskøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestemmelsen af køremodstand (kg).
 4.5.5. Korrektion af køremodstandskurve
 4.5.5.1.
 Kurven fastlagt i punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag korrigeres til referencebetingelserne på følgende måde:
 hvor:
 F*
 er den korrigerede køremodstand (N)
 f0
 er den konstante køremodstandskoefficient N
 f1
 er førsteordenskøremodstandskoefficienten, N/(km/h)
 f2
 er andenordenskøremodstandskoefficienten N/(km/h)2
 K0
 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette bilag
 K1
 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette bilag
 K2
 er korrektionsfaktoren for luftmodstand som defineret i punkt 4.5.1 i dette bilag
 T
 er den aritmetiske atmosfæriske gennemsnitstemperatur i alle gyldige kørselspar (°C)
 v
 er køretøjets hastighed (km/h)
 w1
 er vindmodstandskorrektionen som defineret i punkt 4.5.3 i dette bilag (N).
 Resultatet af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskoefficienten At ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.1 i dette bilag:
 Resultatet af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskoefficienten Bt ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.1 i dette bilag:
 (f1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Resultatet af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskoefficienten Ct ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.1 i dette bilag:
 (K2 × f2).
 4.5.5.2.
 Kurven fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag omregnes til referencebetingelserne, og måleudstyret installeres efter følgende procedure.
 4.5.5.2.1.
 Korrektion til referencebetingelserne
 hvor:
 C*
 er den korrigerede køremodstandskraft (Nm)
 c0
 er den konstante term som defineret i punkt 4.4.4 i dette bilag (Nm)
 c1
 er koefficienten for førsteordenstermen som fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag, Nm/(km/h)
 c2
 er koefficienten forandenordenstermen som fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag, Nm/(km/h)2
 K0
 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette bilag
 K1
 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette bilag
 K2
 er korrektionsfaktoren for luftmodstand som defineret i punkt 4.5.1 i dette bilag
 v
 er køretøjets hastighed (km/h)
 T
 er den aritmetiske atmosfæriske gennemsnitstemperatur i alle gyldige kørselspar (°C)
 w2
 er vindkorrektionsmodstanden som defineret i punkt 4.5.3 i dette bilag.
 4.5.5.2.2.
 Korrektion for installerede momentmålere
 Hvis køremodstandskraften bestemmes i henhold til momentmålingsmetoden, korrigeres køremodstandskraften


text:
for virkningerne af momentmålingsudstyret monteret uden for køretøjet med hensyn til dets aerodynamiske karakteristika.
 Køremodstandskraftkoefficienten c2 skal korrigeres i henhold til følgende ligning:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))
 hvor:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 er produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand ganget med køretøjets frontareal med installeret momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder kriterierne i punkt 3.2 i dette bilag (m2)
 CD × Af
 er produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand ganget med køretøjets frontareal uden installeret momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder kriterierne i punkt 3.2 i dette under (m2).
 4.5.5.2.3.
 Målkoefficienter for målkøremodstandskraften
 Resultatet af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskraftkoefficienten at ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.2 i dette bilag:
 Resultatet af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskraftkoefficienten bt ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.2 i dette bilag:
 (c1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Resultatet af nedenstående beregning anvendes som målkøremodstandskraftkoefficienten ct ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.2 i dette bilag:
 (c2corr × r).
 5. Metode til beregning af køremodstand eller køremodstandskraft baseret på køretøjsparametre
 5.1.
 Beregning af køremodstand og køremodstandskraft for køretøjer baseret på et køretøj, der er repræsentativt for en køremodstandsmatrixfamilie
 Hvis det repræsentative køretøjs køremodstand fastsættes i henhold til en friløbsmetode, der er beskrevet i punkt 4.3 i dette bilag, eller i henhold til den vindtunnelmetode, der er beskrevet i punkt 6 i dette bilag, beregnes køremodstanden for et individuelt køretøj i henhold til punkt 5.1.1 i dette bilag.
 Hvis det repræsentative køretøjs køremodstandskraft fastsættes i henhold til den momentmetode, der er beskrevet i punkt 4.4 i dette bilag, beregnes rullemodstanden for et individuelt køretøj i henhold til punkt 5.1.2 i dette bilag.
 5.1.1.
 Til beregning af køremodstand for køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie anvendes de køretøjsparametre, der er beskrevet i punkt 4.2.1.4 i dette bilag og køremodstandskoefficienterne for det repræsentative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.3 i dette bilag.
 5.1.1.1.
 Køremodstandskraften for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Fc
 er den beregnede køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (N)
 f0
 er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defineret ved ligningen:
 f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM))
 (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 f0r
 er den konstante køremodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (N)
 f1
 er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul
 f2
 er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)2, defineret ved ligningen:
 f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr) (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
 f2r
 er andengradskoefficienten for køremodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, N/(km/h)2
 v
 er køretøjets hastighed i km/h
 TM
 er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg)
 TMr
 er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg)
 Af
 er frontarealet


text:
for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (m2)
 Afr
 er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m2)
 RR
 er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)
 RRr
 er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t).
 For dæk monteret på et individuelt køretøj skal værdien af rullemodstanden RR indstilles til værdien for den gældende dækenergieffektivitetsklasse i overensstemmelse med tabel A4/2 i bilag B4.
 Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasse, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2 i bilag B7.
 Hvis de samme dæk er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af RRind for interpolationsmetoden til RRH
 5.1.2.
 Til beregning af køremodstandskraften for køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie anvendes de køretøjsparametre, der er beskrevet i punkt 4.2.1.4 i dette under og køremodstandskraftkoefficienterne for det repræsentative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.4 i dette bilag.
 5.1.2.1.
 Køremodstandskraften for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Cc
 er den beregnede køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (Nm)
 c0
 er den konstante køremodstandskraftkoefficient, Nm, defineret ved ligningen:
 c0 = r’/1,02 × Max((0.05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM))
 (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 c0r
 er den konstante køremodstandskraftkoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (Nm)
 c1
 er førstegradskoefficienten for køremodstandskraft, Nm/(km/h), og sættes til nul
 c2
 er andengradskoefficienten for køremodstandskraft, Nm/(km/h)2, defineret ved ligningen:
 c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr) (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
 c2r
 er andengradskoefficienten for køremodstandskraft for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien, N/(km/h)2
 v
 er køretøjets hastighed i km/h
 TM
 er den faktiske prøvningsmasse for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg)
 TMr
 er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg)
 Af
 er frontarealet for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (m2)
 Afr
 er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m2)
 RR
 er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)
 RRr
 er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)
 r’
 er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m)
 1.02
 er en approximeringskoefficient, der kompenserer for effekttab i fremdriftssystemet.
 5.2. Beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre
 5.2.1.
 Som et alternativ til bestemmelse af køremodstanden ved friløbsmetoden eller momentmålingsmetoden kan der anvendes en beregningsmetode for default-køremodstand.
 Til beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre, anvendes forskellige parametre som f.eks. prøvningsmasse, bredde og højde for køretøjet. Default-indstillingerne for køremodstand Fc beregnes for referencehastighedspunkterne.
 5.2.2.
 Default-køremodstandskraften beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Fc
 er den beregnede default-køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (N)
 f0
 er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defineret ved ligningen:
 ;
 f1
 er førstegradskoefficienten for køremodstand, Nm/(km/h), og sættes til nul
 f2
 er andengradskoefficienten for køremodstand, N/(km/h)2, defineret ved


text:
følgende ligning:
 ;
 v
 er køretøjets hastighed (km/h)
 TM
 prøvningsmasse (kg)
 width
 køretøjets bredde som defineret i punkt 6.2 i ISO-standard 612:1978 (m)
 height
 køretøjets højde som defineret i punkt 6.3 i ISO-standard 612:1978 (m).
 6. VINDTUNNELMETODE
 Vindtunnelmetoden er en køremodstandsmålemetode, hvor der anvendes en kombination af en vindtunnel og et chassisdynamometer eller en vindtunnel og et flat belt-dynamometer. Prøvestandene kan være separate faciliteter eller integreres med hinanden.
 6.1. Målemetode
 6.1.1.
 Køremodstanden bestemmes ved:
 a)
 at tilføje de køremodstandskræfter, der måles i en vindtunnel, og dem, der måles med et flat belt-dynamometerr eller
 b)
 at tilføje de køremodstandskræfter, der måles i en vindtunnel, og dem, der måles på et chassisdynamometer.
 6.1.2.
 Aerodynamisk modstand måles i vindtunnellen.
 6.1.3.
 Tab i forbindelse med rullemodstand og i fremdriftssystemet måles ved hjælp af et flat belt- eller chassisdynamometer, hvor der måles samtidigt på for- og bagakslerne.
 6.2. Den kompetente myndigheds godkendelse af faciliteterne
 Resultaterne af vindtunnelmetoden skal sammenlignes med de resultater, der er opnået ved hjælp af friløbsmetoden med henblik på at påvise anlæggenes egnethed, og registreres.
 6.2.1.
 Tre køretøjer udvælges af den kompetente myndighed. Køretøjerne skal dække det udvalg af køretøjer (med hensyn til f.eks. størrelse, vægt), der skal måles med de pågældende faciliteter.
 6.2.2.
 To separate friløbsprøvninger udføres med hver af de tre køretøjer i henhold til punkt 4.3. i dette bilag, og de resulterende køremodstandskoefficienter, f0, f1 og f2, bestemmes efter dette punkt og korrigeres i henhold til punkt 4.5.5 i dette bilag. Friløbsprøvningsresultatet for et prøvningskøretøj skal være lig med det aritmetiske gennemsnit af køremodstandskoefficienterne fra de to særskilte friløbsprøvninger. Hvis mere end to friløbsprøvninger er nødvendige for opfylde kriterierne for godkendelse af anlæggene, beregnes gennemsnittet af alle gyldige prøvninger.
 6.2.3.
 Måling med vindtunnelmetoden i henhold til punkt 6.3 til og med punkt 6.7 i dette bilag udføres på de samme tre køretøjer, som vælges i punkt 6.2.1 i dette bilag, og på de samme betingelser, og de deraf følgende køremodstandskoefficienter, f0, f1 og f2, bestemmes.
 Hvis fabrikanten vælger at anvende en eller flere af de tilgængelige alternative procedurer i forbindelse med vindtunnelmetoden (dvs. punkt 6.5.2.1 om prækonditionering, punkt 6.5.2.2 og 6.5.2.3 om proceduren, samt punkt 6.5.2.3.3 om indstilling af dynamometer), skal disse procedurer også anvendes ved godkendelsen af anlæggene.
 6.2.4.
 Kriterier for godkendelse
 Det anlæg eller den kombination af anlæg, der anvendes, skal godkendes, hvis begge de følgende to kriterier er opfyldt:
 a)
 forskellen i cyklusenergi, udtrykt som εk, mellem vindtunnelmetoden og friløbsmetoden skal ligge inden for ± 0,05 for hver af de tre køretøjer k efter følgende ligning:
 hvor:
 εk
 er forskellen i energiforbruget i en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k mellem vindtunnelmetoden og friløbsmetoden (%)
 Ek,WTM
 er cyklusenergiforbruget for en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k, beregnet med køremodstanden bestemt efter vindtunnelmetoden (WTM) i henhold til punkt 5 i bilag B7 (J)
 Ek,coastdown
 er cyklusenergiforbruget for en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k, beregnet med køremodstanden bestemt efter friløbsmetoden (WTM) i henhold til punkt 5 i bilag B7 (J), og
 b)
 Det aritmetiske


text:
gennemsnit
 af de tre forskelle skal ligge inden for 0,02.
 Godkendelse skal registreres af den kompetente myndighed, herunder måledata og de berørte faciliteter.
 Faciliteten kan benyttes til bestemmelse af køremodstand i højst to år efter, at godkendelsen er meddelt.
 Hver kombination af rullebanechassisdynamometer eller moving belt-dynamometer og vindtunnel skal godkendes særskilt.
 Hver kombination af vindhastigheder (jf. punkt 6.4.3 i dette bilag), der anvendes til bestemmelse af køremodstandsværdier, skal valideres særskilt.
 6.3. Klargøring af køretøjet og temperatur
 Konditionering og forberedelse af køretøjet skal udføres i overensstemmelse med punkt 4.2.1 og 4.2.2 i dette bilag og gælder både i forbindelse med flat belt og rullebanechassisdynamometer og målingerne i vindtunnelen.
 Hvis den alternative opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 6.5.2.1 i dette bilag, anvendes, skal justeringen af prøvningsmassen og vejningen af køretøjet samt målingen gennemføres uden føreren i køretøjet.
 Flat belt- eller chassisdynamometerets testceller skal have en indstillingsværdi på 20 °C med en tolerance på ± 3 °C. Efter anmodning fra fabrikanten kan indstillingsværdien også være 23 °C med en tolerance på ± 3 °C.
 6.4. Vindtunnelmetode
 6.4.1. Vindtunnelkriterier
 Vindtunnellens konstruktion, prøvningsmetoderne og korrektionerne skal give en værdi på (CD × Af), der er repræsentativ for værdien på vej (CD × Af) med en repeterbarhed på ±0,015 m2.
 For alle (CD × Af) målinger skal vindtunnelkriterierne i punkt 3.2 i dette bilag være opfyldt med følgende modifikationer:
 a)
 Blokeringsforholdet (solide emner) beskrevet i punkt 3.2.4 i dette bilag skal være mindre end 25 procent
 b)
 Den bælteoverflade, der er i kontakt med hvert dæk, skal være mindst 20 procent længere end denne kontaktflade og skal være mindst lige så bred som denne
 c)
 Standardafvigelsen for det samlede tryk på dysens afgangsåbning beskrevet i punkt 3.2.8 i dette bilag skal være mindre end 1 procent
 d)
 Blokeringsforholdet for fastholdelsessystemet, som er beskrevet i punkt 3.2.10 i dette bilag, skal være mindre end 3 procent.
 e)
 Ud over de krav, der er fastsat i punkt 3.2.11 i dette bilag, må præcisionen af den målte kraft ved måling af gruppe 1-køretøjer ikke overstige ± 2.0 N.
 6.4.2. Vindtunnelmåling
 Køretøjet skal være i den tilstand, der er beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag.
 Køretøjet placeres parallelt med tunnellens midterlinje i længderetningen med en maksimal tolerance på ± 10 mm.
 Køretøjet placeres med en giringsvinkel på 0 ° med en tolerance på ± 0,1°.
 Aerodynamisk modstand måles i mindst 60 sekunder og med en minimumsfrekvens på 5 Hz. Alternativt kan luftmodstanden måles med en minimumsfrekvens på 1 Hz og med mindst 300 på hinanden følgende prøveudtagninger. Resultatet er den aritmetiske gennemsnitsværdi af luftmodstanden.
 Forud for en prøvning skal det kontrolleres, at der ved den aerodynamiske kraft målt ved en vindhastighed på 0 km/h giver et resultat på 0 newton.
 Hvis køretøjet har bevægelige aerodynamiske karosseridele, finder punkt 4.2.1.5 i dette bilag anvendelse. Hvis bevægelige dele er hastighedsafhængige, skal hvert relevant position måles i vindtunnel, og der skal forelægges dokumentation for den kompetente myndighed, der angiver forholdet mellem referencehastighed, de bevægelig deles position og den tilsvarende (CD ×


text:
Af).
 6.4.3. Vindhastigheder i forbindelse med vindtunnelmåling
 Den aerodynamiske kraft måles ved to vindhastigheder under følgende hastighedsbetingelser:
 a)
 Gruppe 1-køretøjer
 Lavere vindhastighed vlow
 til måling af aerodynamisk kraft skal være vlow
 < 80 km/h
 Højere vindhastighed vhigh
 skal være (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
 b)
 Gruppe 2- og 3-køretøjer
 Lavere vindhastighed vlow
 til måling af aerodynamisk kraft skal være 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h
 Højere vindhastighed skal være (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
 6.5. Flat belt-dynamometer anvendt i forbindelse med vindtunnelmetoden
 6.5.1. Flat belt-kriterier
 6.5.1.1. Beskrivelse af flat belt-prøvebænken
 Hjulene skal dreje på flade bælter, som ikke ændrer hjulenes rullekarakteristika i forhold til dem, de har på vej. De målte kræfter i x-retningen skal omfatte friktionskræfterne i fremdriftssystemet.
 6.5.1.2. Køretøjets fastholdelsessystem
 Dynamometeret skal være udstyret med en centreringsanordning, som kan centrere køretøjet inden for en tolerance på ± 0,5° af rotationen omkring z-aksen. Fastholdelsessystemet skal fastholde positionen for det centrerede drivhjul under friløbskørsler ved bestemmelsen af køremodstand inden for følgende grænser:
 6.5.1.2.1. Sideværts position (y-akse)
 Køretøjet skal forblive i positionen i y-retningen, og bevægelse i sideretningen skal begrænses mest muligt.
 6.5.1.2.2. Position fortil og bagtil (x-akse)
 Som supplement til kravet i punkt 6.5.1.2.1 i dette bilag skal begge hjul være inden for ± 10 mm fra bæltets vandrette centerlinjer.
 6.5.1.2.3. Lodret kraft
 Fastholdelsesanordningen skal være konstrueret således, at der ikke udøves lodrette kræfter på drivhjulene.
 6.5.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræfter
 Kun reaktionskræfterne til drejning af hjulene måles. Ingen ydre kræfter må medtages i resultatet (f.eks. kraften fra afkølingsventilatoren luft, køretøjets fastholdelsesanordninger, aerodynamiske kræfter fra det flade bælte, dynamometertab osv.).
 Kræfterne i x-retningen måles med en nøjagtighed på ± 5 N.
 6.5.1.4. Flat belt-hastighedskontrol
 Bæltehastigheden skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,1 km/h:
 6.5.1.5. Det flade bæltes overflade
 Det flade bæltes overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred.
 6.5.1.6. Køling
 Køretøjet skal udsættes for en kølig luftstrøm med variabel hastighed. Indstillingsværdien for den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal være lig den tilsvarende dynamometerhastighed over målingshastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende målingshastighed, alt efter hvad der er størst.
 6.5.2. Flat belt-målinger
 Målingen kan udføres i henhold til enten punkt 6.5.2.2 eller punkt 6.5.2.3 i dette bilag.
 6.5.2.1. prækonditionering
 Køretøjet skal være i den tilstand på dynamometeret, som er beskrevet i punkt 4.2.4.1.1 til og med 4.2.4.1.3 i dette bilag.
 I forbindelse med prækonditioneringen skal køremodstanden Fd indstilles til:
 hvor, i tilfælde af anvendelse af punkt 6.7.2.1:
 ad = 0
 bd = f1a
 eller hvor, i tilfælde af anvendelse af punkt 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Den ækvivalente inertimasse for dynamometeret skal være prøvningsmassen.
 Den aerodynamiske modstand anvendt til belastningsindstillingen bestemmes i overensstemmelse med punkt 6.7.2 i dette bilag og kan indstilles direkte som input. I modsat fald anvendes ad, bd, og cd fra dette punkt.
 Efter anmodning fra fabrikanten, som


text:
alternativ til punkt 4.2.4.1.2 i dette bilag, kan opvarmningen gennemføres ved at køre køretøjet med det flade bælte.
 I så fald skal opvarmningshastigheden være 110 % af maksimalhastigheden for gældende WLTC. Opvarmningen anses for fuldstændig, når køretøjet har kørt i mindst 1 200 sekunder, og ændringen i den målte kraft over en periode på 200 sekunder er mindre end 5 N.
 6.5.2.2. Målemetode ved konstante hastigheder
 6.5.2.2.1.
 Prøvningen skal udføres fra det højeste til det laveste referencehastighedspunkt.
 6.5.2.2.2.
 Umiddelbart efter målingen på det foregående hastighedspunkt gennemføres decelerationen fra den nuværende til det næste gældende referencehastighedspunkt i en smidig overgang på ca. 1 m/s2.
 6.5.2.2.3.
 Referencehastigheden stabiliseres i mindst 4 sekunder og højst 10 sekunder. Måleudstyret skal sikre, at signalet fra den målte kraft er stabiliseret efter denne periode.
 6.5.2.2.4.
 Kraften ved hver referencehastighed måles i mindst 6 sekunder, mens køretøjets hastighed holdes konstant. Den resulterende kraft for dette referencehastighedspunkt, fjDyno, skal være lig med det aritmetiske gennemsnit af kraften under målingen.
 6.5.2.2.5.
 Trinnene i punkt 6.5.2.2.2 til og med 6.5.2.2.4 i dette bilag gentages for hver referencehastighed.
 6.5.2.3. Målemetode ved deceleration
 6.5.2.3.1.
 Prækonditionering og indstillingen af dynamometeret foretages i overensstemmelse med punkt 6.5.2.1 i dette bilag. Før hvert friløb køres køretøjet ved højeste referencehastighed eller, i tilfælde af at det er den alternative opvarmningsprocedure, der benyttes, ved 110 procent af den højeste referencehastighed i mindst 1 minut. Køretøjet skal efterfølgende accelereres til mindst 10 km/h højere end den højeste referencehastighed, og friløb påbegyndes straks.
 6.5.2.3.2.
 Målingen skal udføres i henhold til punkt 4.3.1.3.1 til og med 4.3.1.4.4 i dette bilag, dog eksklusive punkt 4.3.1.4.2., hvis og erstattes af . Målingen skal standses efter to decelerationer, hvis kraften fra begge friløb ved hvert referencehastighedspunkt ligger inden for ± 10 N; ellers foretages mindst tre friløb ved anvendelse af de kriterier, der er fastsat i punkt 4.3.1.4.2 i dette bilag.
 6.5.2.3.3.
 Kraften fjDyno ved hver referencehastighed vj beregnes ved at fjerne den indstillede kraft på dynamometeret:
 hvor:
 fjDecel
 er den kraft, der fastlægges i henhold til ligningen til beregning af Fj i punkt 4.3.1.4.4 i dette bilag ved referencehastighedspunktet j, (N)
 fdj
 er den kraft, der fastlægges i henhold til ligningen til beregning af Fdj i punkt 6.5.2.1 i dette bilag ved referencehastighedspunktet j, (N).
 Alternativt kan cd efter anmodning fra fabrikanten nulstilles under friløb og til beregning af fjDyno.
 6.5.2.4. Målebetingelser
 Køretøjet skal være i den tilstand, der er beskrevet i punkt 4.3.1.3.2 i dette bilag.
 6.5.3. Måleresultat af flat belt-metode
 Resultatet af flat belt-dynamometermålingen fjDyno benævnes fj i forbindelse med yderligere beregninger i punkt 6.7 i dette bilag.
 6.6. Chassisdynamometermetoden anvendt i forbindelse med vindtunnelmetoden
 6.6.1. Kriterier
 Foruden beskrivelserne i punkt 1 og 2 i bilag B5 finder de kriterier, der er beskrevet i punkt 6.6.1.1 til og med 6.6.1.6 i dette bilag anvendelse.
 6.6.1.1. Beskrivelse af chassisdynamometer
 For- og bagaksel skal være udstyret med en enkelt rulle med en diameter på mindst 1,2 m.
 6.6.1.2. Køretøjets fastholdelsessystem
 Dynamometeret skal være udstyret med en centreringsanordning til centrering af køretøjet. Fastholdelsessystemet


text:
skal opretholde den centrerede drivhjulsposition inden for følgende anbefalede grænser ved friløbskørsler i forbindelse med bestemmelse af køremodstand:
 6.6.1.2.1. Køretøjsposition
 Det køretøj, der prøves, anbringes på chassisdynamometerets rulle som defineret i punkt 7.3.3 i dette bilag.
 6.6.1.2.2. Lodret kraft
 Fastholdelsessystemet skal opfylde kravene i punkt 6.5.1.2.3 i dette bilag.
 6.6.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræfter
 Nøjagtigheden af de målte kræfter skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.3 i dette bilag bortset fra kraften i x-retningen, som skal måles med en nøjagtighed som beskrevet i punkt 2.4.1 i bilag B5.
 6.6.1.4. Dynamometerets hastighedskontrol
 Rullens hastighed skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,2 km/h.
 6.6.1.5. Rullens overflade
 Rullens overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred.
 6.6.1.6. Køling
 Ventilatoren skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.6 i dette bilag.
 6.6.2. Dynamometermåling
 Målingen udføres som beskrevet i punkt 6.5.2 i dette bilag.
 6.6.3. Korrektion af kræfter målt på chassisdynamometeret til kræfter på en plan flade
 De målte kræfter på chassisdynamometeret skal korrigeres til en reference ækvivalent med vejoverfladen (flad overflade) og resultatet benævnes fj.
 hvor:
 c1
 er dækkets rullemodstand som brøkdel af fjdyno
 c2
 er en chassisdynamometerspecifik radiuskorrektionsfaktor
 fjDyno
 er den kraft, der beregnes i henhold til punkt 6.5.2.3.3 i dette bilag for hver referencehastighed j (N)
 RWheel
 er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle diameter (m)
 RDyno
 er radius af chassisdynamometerets rulle (m).
 Fabrikanten og den kompetente myndighed bliver enige om de faktorer, c1 og c2, der skal anvendes, ud fra dokumentation fra sammenlignende prøvning leveret af fabrikanten for den række dækkarakteristika, som skal prøves på chassisdynamometeret.
 Som et alternativ kan følgende konservative ligning anvendes:
 C2 skal være 0,2; dog anvendes 2,0, hvis deltametoden for køremodstand (se punkt 6.8 i dette bilag) anvendes, og delta for køremodstand beregnet i overensstemmelse med punkt 6.8.1 i dette bilag er negativ.
 6.7. Beregninger
 6.7.1. Korrektion af resultaterne fra flat belt- og chassisdynamometer
 Kræfter målt i henhold til punkt 6.5 og 6.6 i dette bilag omregnes til referencebetingelserne ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 FDj
 er den korrigerede modstand målt på flat belt- eller chassisdynamometeret ved referencehastigheden j (N)
 fj
 er den målte kraft ved referencehastigheden j (N)
 K0
 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette bilag (K–1)
 K1
 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette bilag (N)
 T
 er den aritmetiske gennemsnitstemperatur i prøvningsrummet under målingen, K.
 6.7.2. Beregning af den aerodynamiske kraft
 Beregningen i punkt 6.7.2.1 anvendes under hensyntagen til resultaterne af begge vindhastigheder. Hvis forskellen mellem produktet af luftmodstandskoefficienten og frontarealet målt ved vindhastighederne vlow og vhigh er mindre end 0,015 m2, kan beregningen i punkt 6.7.2.2 dog foretages efter anmodning fra fabrikanten.
 6.7.2.1.
 Hver vindhastigheds aerodynamiske kraft F0wind, Flow og Fhigh beregnes ved hjælp af følgende ligning.
 hvor:
 er produktet af modstandskoefficienten og frontarealet målt i vindtunnelen ved et bestemt referencehastighedspunkt j, i givet fald m2
 ρ0
 er tørluftens massefylde, jf. dette regulativs punkt 3.2.10 (kg/m3)
 Fw
 er den aerodynamiske kraft beregnet ved vindhastigheden w (N)
 vw
 er den relevante vindhastighed


text:
(km/h).
 w
 er referencen til den relevante vindhastighed »0wind«, »low« og »high«
 F0wind
 er den aerodynamiske kraft ved 0 km/h (N)
 Flow
 er den aerodynamiske kraft ved vlow (N)
 Fhigh
 er den aerodynamiske kraft ved vhigh (N).
 Koefficienterne f1a og f2a for den aerodynamisk kraft beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse ved hjælp af F0wind, Flow og Fhigh og følgende ligning:
 Det endelige resultat for den aerodynamiske kraft FAj beregnes med ligningen nedenfor på hvert referencehastighedspunkt vj. Hvis køretøjet er udstyret med hastighedsafhængige bevægelige aerodynamiske karosseridele, skal hertil svarende aerodynamisk kraft anvendes for de pågældende referencehastighedspunkter.
 6.7.2.2.
 Den aerodynamiske kraft beregnes ved hjælp af nedenstående ligning, hvor den endelige vindhastighed skal anvendes, som også anvendes til bestemmelse af ekstraudstyr inden for interpolationsmetoden. Hvis køretøjet er udstyret med hastighedsafhængige bevægelige aerodynamiske karosseridele, skal hertil svarende (CD × Af)-værdier anvendes for de pågældende referencehastighedspunkter.
 hvor:
 FAj
 er den aerodynamiske kraft beregnet ved referencehastigheden j (N)
 er produktet af modstandskoefficienten og frontarealet målt i vindtunnelen ved et bestemt referencehastighedspunkt j, i givet fald m2
 ρ0
 er tørluftens massefylde, jf. dette regulativs punkt 3.2.10 (kg/m3)
 vj
 er referencehastigheden (km/h).
 6.7.3. Beregning af køremodstandsværdier
 Den samlede køremodstand som summen af resultaterne i punkt 6.7.1 og 6.7.2 i dette bilag beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 for alle gældende referencehastighedspunkter j (N)
 For alle beregnede skal koefficienterne f0, f1 og f2 i køremodstandsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse og anvendes som målkoefficienter i punkt in punkt 8.1.1 i dette bilag.
 Hvis det køretøj, der prøves efter vindtunnelmetoden er repræsentativt for en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten f1 til nul, og koefficienterne f0 og f2 genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.
 6.8. Køremodstandsdeltametoden
 Med henblik på i forbindelse med anvendelsen af interpolationsmetoden at inkludere muligheder, der ikke er omfattet af køremodstandsinterpolation (aerodynamik, rullemodstand og masse), kan der måles et ved delta ved køremodstandsdeltametoden (f.eks. friktionsforskel mellem bremsesystemer). Dette skal ske i følgende trin:
 a)
 Friktionen for referencekøretøjet R måles
 b)
 Friktionen for køretøjet med den option (køretøjet N), der forårsager forskellig friktion måles
 c)
 Forskellen beregnes i overensstemmelse med punkt 6.8.1 i dette bilag.
 Disse målinger skal udføres på et flat belt-dynamometer i overensstemmelse med punkt 6.5 i dette bilag eller på et chassisdynamometer i overensstemmelse med punkt 6.6 i dette bilag, og korrektionen af resultaterne (ekskl. aerodynamisk kraft) beregnes i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag.
 Anvendelsen af denne metode er kun tilladt, hvis følgende krav er opfyldt:
 hvor:
 FDj,R
 er den korrigerede modstand for køretøj R målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag (N)
 FDj,N
 er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag (N)
 n
 er det samlede antal hastighedspunkter.
 Denne metode til alternativ bestemmelse af køremodstand kan kun anvendes, hvis køretøjerne R og N har identisk aerodynamisk modstand, og hvis den målte delta på passende vis dækker den samlede indflydelse på køretøjets energiforbrug. Denne metode må


text:
ikke anvendes, hvis den samlede nøjagtighed køretøj N's absolutte køremodstand ikke på nogen måde kompromitteres.
 6.8.1. Bestemmelse af flat belt- eller chassisdynamometerkoefficienter for delta
 Den deltakøremodstanden beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 FDj,Delta er deltakøremodstanden ved referencehastigheden j (N)
 FDj,N er den korrigerede modstand for køretøj N målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag (N)
 FDj,R er den korrigerede modstand for referencekøretøjet målt på flat belt- eller chassisdynamometer ved referencehastigheden j, beregnet i overensstemmelse med punkt 6.7.1 i dette bilag for referencekøretøjet R (N).
 For alle beregnede FDj,Delta beregnes koefficienterne f0,Delta, f1,Delta og f2,Delta i køremodstandsligningen med en mindste kvadraters regressionsanalyse.
 6.8.2. Bestemmelse af samlet køremodstand
 Hvis interpolationsmetoden (se punkt 3.2.3.2 i bilag B7) ikke anvendes, beregnes køremodstandsdeltakoefficienterne for køretøj N efter følgende ligninger:
 hvor:
 N
 henviser til køremodstandskoefficienterne for køretøj N
 R
 henviser til køremodstandskoefficienterne for referencekøretøj R
 Delta henviser til deltakøremodstandskoefficienterne fastsat i punkt 6.8.1 i dette bilag.
 7. OVERFØRSEL AF KØREMODSTAND TIL CHASSISDYNAMOMETER
 7.1. Klargøring af chassisdynamometerprøvning
 7.1.0. Valg af dynamometerdrift
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 2.4.2.4 i bilag B6.
 7.1.1. Laboratoriebetingelser
 7.1.1.1. Rulle(r)
 Chassisdynamometerrullen(-erne) skal være ren(e), tør(re) og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred. Dynamometeret skal være i samme koblede eller ukoblede tilstand som ved den senere type 1-prøvning. Chassisdynamometerets hastighed skal måles på den rulle, der er koblet til effektabsorptionsenheden.
 7.1.1.1.1. Dækskred
 Der kan placeres ekstra vægt på eller i køretøjet for at eliminere dækskred. Fabrikanten skal gennemføre belastningsindstillingen på chassisdynamometeret med den ekstra vægt. Den ekstra vægt skal være til stede for både belastningsindstillingen og prøvninger af emission og brændstofforbrug. Hvis der gøres brug af ekstra vægt, skal det registreres.
 7.1.1.2. Rumtemperatur
 Laboratoriets atmosfæriske temperatur skal have en indstillingsværdi på 23 °C og må ikke afvige med mere end ± 5 °C under afprøvningen, medmindre andet kræves ved en efterfølgende test.
 7.2. Klargøring af chassisdynamometer
 7.2.1. Indstilling af inertimasse
 Den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret indstilles i henhold til punkt 2.5.3 i dette bilag. Hvis chassisdynamometeret ikke er i stand til at opfylde inertiindstillingen nøjagtigt, anvendes den næste højere inertiindstilling med en stigning på højst 10 kg.
 7.2.2. Opvarmning af chassisdynamometer
 Chassisdynamometeret skal varmes op i overensstemmelse med dynamometerfabrikantens anvisninger eller, efter behov, således at friktionstabet i dynamometeret kan stabiliseres.
 7.3. Klargøring af køretøjet
 7.3.1. Justering af dæktryk
 Dæktrykket ved soak-temperaturen for type 1-prøvningen fastsættes til højst 50 procent over den nedre grænse af dæktryksintervallet for det udvalgte dæk, som angivet af køretøjets fabrikant (se punkt 4.2.2.3 i dette bilag), og skal registreres.
 7.3.2.
 Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 i dette bilag, på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Friløbstilstanden skal godkendes af den kompetente myndighed, og dens anvendelse skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.
 Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af køremodstand og på chassisdynamometeret.
 7.3.3. Køretøjets placering på dynamometeret
 Prøvningskøretøjet anbringes på


text:
chassisdynamometeret i ligeud-position og fastholdt på sikker vis.
 7.3.3.1.
 Hvis der anvendes et chassisdynamometer med én rulle, skal køretøjet anbringes og forblive anbragt under hele proceduren i overensstemmelse med kravene i punkt 7.3.3.1.1 til og med 7.3.3.1.3.
 7.3.3.1.1.
 Justering af rotation (rotation omkring z-aksen)
 Køretøjet skal anbringes i plan med x-aksen for at minimere rotation omkring z-aksen.
 7.3.3.1.2.
 Sideværts position (y-akse)
 Køretøjet skal forblive i positionen i y-retningen, og bevægelse i sideretningen skal begrænses mest muligt.
 7.3.3.1.3.
 Position fortil og bagtil (x-akse)
 For alle roterende hjul skal midten af dækkets kontaktflade med rullen skal være inden for ± 25 mm eller ± 2 procent af rullens diameter, afhængigt af hvad der er mindst, målt fra toppen af rullen.
 7.3.3.1.4.
 Prøvningskøretøjet skal fastholdes med et system, der er i overensstemmelse med punkt 2.3.2 i bilag B5.
 Hvis momentmålingsmetoden anvendes, justeres dæktrykket således, at den dynamiske radius er under 0,5 procent af den dynamiske radius rj beregnet ved anvendelse af ligningerne i punkt 4.4.3.1 i dette bilag ved 80 km/h-referencehastighedspunktet. Den dynamiske radius på chassisdynamometeret beregnes i henhold til den metode, der er beskrevet i punkt 4.4.3.1 i dette bilag.
 Hvis denne justering ligger uden for intervallet i punkt 7.3.1 i dette bilag, finder momentmålingsmetoden ikke anvendelse.
 7.3.4. Opvarmning af køretøjet
 7.3.4.1.
 Køretøjet skal varmes op med gældende WLTC. Hvis køretøjet er varmet op til 90 procent af maksimalhastigheden for den næste højere fase i den procedure, der er fastlagt i punkt 4.2.4.1.2 i dette bilag, lægges denne højere fase lægges til den gældende WLTC.
 Tabel A4/7
 Opvarmning af køretøjet
 Køretøjsgruppe
 Gældende WLTC
 Vedtagelse af næste højere fase
 Opvarmningscyklus
 Gruppe 1
 Lav1 + Medium1)
 IKKE RELEVANT
 Lav1 + Medium1)
 Gruppe 2
 Lav2 + Medium2 + Høj2 + Ekstra høj2
 IKKE RELEVANT
 Lav2 + Medium2 + Høj2 + Ekstra høj2
 Lav2 + Medium2 + Høj2
 Ja (Ekstra høj2)
 Nej
 Lav2 + Medium2 + Høj2
 Gruppe 3
 Lav3 + Medium3 + Høj3 + Ekstra høj3
 Lav3 + Medium3 + Høj3 + Ekstra høj3
 Lav3 + Medium3 + Høj3 + Ekstra høj3
 Lav3 + Medium3 + Høj3
 Ja (Ekstra høj3)
 Nej
 Lav3 + Medium3 + Høj3
 7.3.4.2.
 Hvis køretøjet allerede er varmet op, køres WLTC-fasen anvendt i punkt 7.3.4.1 i dette bilag, med den højeste hastighed.
 7.3.4.3.
 Alternativ opvarmningsprocedure
 7.3.4.3.1.
 På køretøjsfabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan en alternativ opvarmningsprocedure. Den godkendte alternative opvarmningsprocedure kan anvendes for køretøjer i samme køremodstandsfamilie og skal opfylde de krav, der er beskrevet i punkt 7.3.4.3.2 til og med 7.3.4.3.5 i dette bilag.
 7.3.4.3.2.
 Der udvælges mindst ét køretøj, som repræsenterer køremodstandsfamilien.
 7.3.4.3.3.
 Cyklusenergikravet beregnet i henhold til punkt 5 i bilag B7 med de korrigerede køremodstandskoefficienter, f0a, f1a og f2a, for den alternative opvarmningsprocedure skal være lig med eller højere end det cyklusenergikrav, der beregnet med målkøremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 for hver gældende fase.
 De korrigerede køremodstandskoefficienter f0a, f1a og f2a, beregnes efter følgende ligninger:
 hvor:
 Ad_alt, Bd_alt og Cd_alt
 er chassisdynamometerindstillingskoefficienterne efter den alternative opvarmningsprocedure
 Ad_WLTC, Bd_WLTC og Cd_WLTC
 er chassisdynamometerets indstillingskoefficienter


text:
efter en WLTC-opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 7.3.4.1 i dette bilag og en gyldig indstilling af chassisdynamometeret i henhold til punkt 8 i dette bilag.
 7.3.4.3.4.
 De korrigerede køremodstandskoefficienter f0a, f1a og f2a anvendes kun med henblik på punkt 7.3.4.3.3 i dette bilag. Til andre formål anvendes målkøremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 som målkøremodstandskoefficienter.
 7.3.4.3.5.
 Detaljer vedrørende proceduren og dens ækvivalens skal stilles til rådighed for den kompetente myndighed.
 8. BELASTNINGSINDSTILLING AF CHASSISDYNAMOMETER
 8.1. Belastningsindstilling af chassisdynamometer ved hjælp af friløbsmetoden
 Denne metode anvendes, når køremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 er blevet fastlagt.
 I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie skal denne metode anvendes, når det repræsentative køretøjs køremodstand bestemmes ved friløbsmetoden som beskrevet i punkt 4.3. i dette bilag. Målkøremodstandsværdierne er de værdier, der er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette bilag.
 8.1.1. Indledende belastningsindstilling
 For et chassisdynamometer med koefficientstyring skal chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed justeres med de vilkårlige indledende koefficienter Ad, Bdog Cdefter følgende ligning:
 hvor:
 Fd
 er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)
 v
 er hastigheden for chassisdynamometerets rulle (km/h).
 Følgende koefficienter anbefales ved den indledende belastningsindstilling:
 a)
 for enkeltaksechassisdynamometre eller
 dobbeltaksechassisdynamometre, hvor At, Bt og Ctmålkøremodstandskoefficienterne
 b)
 empiriske værdier, såsom dem, der anvendes i forbindelse med indstillingerne for en lignende type køretøj.
 For et chassisdynamometer med polygonal kontrol indstilles de passende belastningsværdier ved hver referencehastighed på chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed.
 8.1.2. Friløb
 Friløbsprøvningen på chassisdynamometeret skal udføres med den fremgangsmåde, som er angivet i punkt 8.1.3.4.1 eller i punkt 8.1.3.4.2 i dette bilag og skal startes senest 120 sekunder efter fuldførelsen af opvarmningsproceduren. På hinanden følgende friløb skal indledes umiddelbart. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den kompetente myndighed, kan tiden mellem opvarmningsprocedure og friløb ved brug af den iterative metode udvides for at sikre en korrekt indstilling af køretøjets friløb. Fabrikanten skal for den kompetente myndighed forelægge dokumentation for at kræve yderligere tid og dokumentation for, at chassisdynamometerbelastningsparametrene (f.eks. kølevæske og/eller olietemperatur, kraft på et dynamometer) ikke påvirkes.
 8.1.3. Verifikation
 8.1.3.1.
 Målkøremodstandsværdien skal beregnes ved hjælp af målkøremodstandskoefficienten, At, Btog Ct,, for hver referencehastighed, vj:
 hvor:
 At, Bt og Ct
 er målkøremodstandsparametrene
 Ftj
 er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (N)
 vj
 er den j'te referencehastighed (km/h).
 8.1.3.2.
 Den målte køremodstand beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Δv
 er 5 km/h
 Fmj
 er den målte køremodstand for hver referencehastighed vj (N)
 TM
 er køretøjets prøvningsmasse (kg)
 mr
 er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag (kg)
 Δtj
 er friløbstiden svarende til hastigheden vj (s).
 8.1.3.3.
 Koefficienterne As, Bs og Cs i køremodstandsligningen for den simulerede køremodstand på chassisdynamometeret beregnes ved hjælp af en mindste kvadraters regressionsanalyse:
 Den simulerede køremodstand for hver referencehastighed vj beregnes ved følgende ligning ved hjælp af de beregnede As, Bs og Cs:
 )
 8.1.3.4.
 Til belastningsindstilling af dynamometer kan der anvendes to forskellige metoder. Hvis køretøjet accelereres af dynamometeret, anvendes de metoder, der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 i dette bilag. Hvis køretøjet accelereres af dynamometeret, anvendes de metoder, der er beskrevet


text:
i punkt 8.1.3.4.1 eller 8.1.3.4.2 i dette bilag, og den minimale acceleration ganget med hastigheden skal være 6 m2/sec3. Køretøjer, der er ude af stand til at nå 6 m2/sec3, skal køres med fuldt aktiveret accelerationskontrol.
 8.1.3.4.1.
 Metode med fast kørsel
 8.1.3.4.1.1.
 Dynamometerets software skal udføre i alt fire friløb. Fra det første friløb beregnes dynamometerindstillingskoefficienterne for anden kørsel i henhold til punkt 8.1.4 i dette bilag. Efter det første friløb gennemfører softwaren yderligere tre friløb med enten de faste dynamometerindstillingskoefficienter, der er fastsat efter det første friløb eller de justerede dynamometerindstillingskoefficienter ifølge punkt 8.1.4 i dette bilag.
 8.1.3.4.1.2.
 Den endelige indstilling af dynamometerindstillingskoefficienterne A, B og C bestemmes ved hjælp af følgende ligninger:
 hvor:
 At, Bt og Ct
 er målkøremodstandsparametrene
 ,
 og
 er de simulerede køremodstandskoefficienter i den n'te kørsel
 ,
 og
 er dynamometerindstillingskoefficienterne i den n'te kørsel
 n
 er det indekserede antal friløb inkl. første stabiliseringskørsel.
 8.1.3.4.2.
 Iterativ metode
 De beregnede kræfter i de angivne hastighedsintervaller skal enten være inden for en tolerance på ± 10 N efter de mindste kvadraters metode i to på hinanden følgende friløb, når der sammenlignes med målværdierne, eller der udføres yderligere friløb efter en justering af belastningsindstillingen af chassisdynamometeret i henhold til punkt 8.1.4 i dette bilag, indtil tolerancen er opfyldt.
 8.1.4. Justering
 Indstillingen af chassisdynamometeret skal justeres efter følgende ligninger:
 Der gælder således følgende:
 hvor:
 Fdj
 er chassisdynamometerets indledende belastningsindstilling (N)
 er den justerede belastningsindstilling på chassisdynamometeret (N)
 Fj
 er den korrigerede køremodstand, lig med (N)
 Fsj
 er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden vj (N)
 Ftj
 er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (N)
 ,
 og
 er de nye chassisdynamometerindstillingskoefficienter.
 8.1.5.
 At, Bt og Ct anvendes som de endelige værdier af f0, f1 og f2 og anvendes til følgende:
 a)
 Fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i bilag B1
 b)
 Fastlæggelse af gearskiftepunkter, bilag B2
 c)
 interpolation af CO2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i bilag B7
 d)
 Beregning af resultaterne for elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 4 i bilag B8.
 8.2. Belastningsindstilling af chassisdynamometer ved hjælp af momentmålingsmetoden
 Denne metode anvendes når køremodstandskraften bestemmes ved brug af den momentmålingsmetode, der er beskrevet i punkt 4.4 i dette bilag.
 I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie skal denne metode anvendes, når det repræsentative køretøjs køremodstandskraft bestemmes ved momentmålingsmetoden som beskrevet i punkt 4.4. i dette bilag. Målkøremodstandskraftværdierne er de værdier, der er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette bilag.
 8.2.1. Indledende belastningsindstilling
 For et chassisdynamometer med koefficientstyring skal chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed justeres med de vilkårlige indledende koefficienter Ad, Bdog Cdefter følgende ligning:
 hvor:
 Fd
 er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)
 v
 er hastigheden for chassisdynamometerets rulle (km/h).
 Følgende koefficienter anbefales ved den indledende belastningsindstilling:
 a)
 for enkeltaksechassisdynamometre eller
 for dobbeltaksechassisdynamometre, hvor:
 at, bt og ct er målkøremodstandskraftkoefficienterne og
 r' er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m), eller
 b)
 empiriske værdier, såsom dem, der anvendes i forbindelse med indstillingerne for en lignende type køretøj.
 For et chassisdynamometer med polygonal kontrol indstilles passende belastningsværdier ved hver referencehastighed på chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed.


text:
8.2.2. Måling af hjulmoment
 Momentmålingen på chassisdynamometeret udføres efter den metode, der er fastlagt i punkt 4.4.2 i dette bilag. Momentmåleren(-erne) skal være identisk med den(dem), der er anvendt ved den foregående vejprøvning.
 8.2.3. Verifikation
 8.2.3.1.
 Kurven for målkøremodstandskraften (moment) bestemmes ved hjælp af ligningen i punkt 4.5.5.2.1 i dette bilag og kan affattes som følger:
 8.2.3.2.
 Den simulerede kurve for køremodstandskraft (moment) på chassisdynamometeret beregnes efter den metode og med den målingspræcision, der er angivet i punkt 4.4.3.2 i dette bilag, og kurven for køremodstandskraft (moment) bestemmes som beskrevet i punkt 4.4.4 i dette bilag med relevante korrektioner i henhold til punkt 4.5 i dette bilag, alle med undtagelse af måling i modsatte retninger, hvilket resulterer i en simuleret kurve for køremodstandskraft:
 Den simulerede køremodstandskraft (moment) skal ligge inden for en tolerance på ± 10 N×r’ fra målkøremodstandskraft ved hvert hastighedsreferencepunkt, hvor r’ er dækkets dynamiske radius i meter på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h.
 Hvis tolerancen på en referencehastighed ikke opfylder kriteriet vedrørende den metode, der er beskrevet i dette punkt, anvendes proceduren i punkt 8.2.3.3 i dette bilag til at tilpasse chassisetdynamometerets belastningsindstilling.
 8.2.3.3.
 Justering
 Indstillingen af chassisdynamometerets belastningsindstilling skal justeres efter følgende ligning:
 Der gælder således følgende:
 hvor:
 er chassisdynamometerets nye belastningsindstilling (N)
 Fej
 er den korrigerede køremodstand, lig med (Fsj-Ftj) (Nm)
 Fsj
 er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden vj (Nm)
 Ftj
 er målkøremodstanden ved referencehastigheden vj (Nm)
 , og
 er de nye chassisdynamometerindstillingskoefficienter
 r’
 er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m).
 Punkt 8.2.2 og 8.2.3 i dette bilag gentages, indtil tolerancen i punkt 8.2.3.2 i dette bilag er opfyldt.
 8.2.3.4.
 Massen af den/de drivende aksel(-ler), dækspecifikationer og chassisdynamometerbelastningsindstillingen skal registreres, når forskrifterne i punkt 8.2.3.2 i dette bilag er opfyldt.
 8.2.4. Omdannelse af køremodstandskraftkoefficienterne til køremodstandskoefficienterne f0, f1, f2
 8.2.4.1.
 Hvis køretøjet gennemfører friløbet på en repeterbar måde, og en køretøjsfriløbstilstand i henhold til punkt 4.2.1.8.5 i dettebilag ikke er mulig, beregnes koefficienterne f0, f1 og f2 i køremodstandsligningen ved hjælp af ligningerne i punkt 8.2.4.1.1 i dette bilag. I alle andre tilfælde gennemføres den procedure, der er beskrevet i punkt 8.2.4.2 til og med 8.2.4.4 i dette bilag.
 8.2.4.1.1.
 hvor:
 c0, c1, c2
 er de køremodstandskraftkoefficienter, der er fastlagt i punkt 4.4.4 i dette bilag, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2
 r
 er den dynamiske dækradius for det køretøj, med hvilket køremodstandskraften blev bestemt, m.
 1.02
 er en approximeringskoefficient, der kompenserer for effekttab i fremdriftssystemet.
 8.2.4.1.2.
 De fastlagte f0-, f1- og f2-værdier må ikke anvendes til chassisdynamometerindstillinger eller emissions- eller rækkeviddeprøvning. De må udelukkende anvendes i følgende tilfælde:
 a)
 Fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i bilag B1
 b)
 Fastlæggelse af gearskiftepunkter, bilag B2
 c)
 interpolation af CO2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i bilag B7
 d)
 Beregning af resultaterne for elkøretøjer og hybride elkøretøjer, punkt 4 i bilag B8.
 8.2.4.2.
 Når chassisdynamometeret er indstillet inden for de specificerede tolerancer, udføres et friløb med køretøjet på chassisdynamometeret som skitseret i punkt 4.3.1.3 i denne bilag. Friløbstiderne skal registreres.
 8.2.4.3.
 Køremodstanden Fj ved referencehastigheden vj, N,


text:
bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Fj
 er køremodstanden ved referencehastigheden vj (N)
 TM
 er køretøjets prøvningsmasse (kg)
 mr
 er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette bilag (kg)
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 er friløbstiden svarende til hastigheden vj (s).
 8.2.4.4.
 Koefficienterne f0, f1 og f2 i køremodstandsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse over referencehastighedsområdet.
 (*1) Kun for niveau 1A: Hvis den faktiske RRC-værdi er lavere end denne værdi, anvendes dækkets faktiske rullemodstandsværdi eller en højere værdi op til den RRC-værdi, der er angivet her, til interpolation.
 BILAG B5
 Prøvningsapparatur og kalibreringer
 1. Specifikationer for og indstillinger af prøvebænken
 1.1. Specifikationer vedrørende afkølingsventilator
 1.1.1.
 Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Indstillingsværdien for den lineære lufthastighed ved ventilatorens afgang, skal være lig den tilsvarende rullehastighed over rullehastigheder på 5 km/h. Den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende rullehastighed, alt efter hvad der er størst.
 1.1.2.
 Ovennævnte lufthastighed skal bestemmes som en gennemsnitsværdi af en række målepunkter, som:
 a)
 for ventilatorer med en rektangulær afgang befinder sig i midten af hvert rektangel, som inddeler hele blæserens afgang i 9 felter (idet både ventilatorafgangens horisontale og vertikale sider inddeles i 3 lige store dele). Arealet i midten måles ikke (som vist i figur A5/1).
 Figur A5/1 Ventilator med rektangulær afgang
 b)
 for cirkulære ventilatorafgange skal afgangen inddeles i 8 lige store felter ved hjælp af vertikale linjer, horisontale linjer og linjer på 45°. Målepunkterne skal ligge på den radiale midterlinje af hvert felt (22,5°) i en radius på to tredjedele af afgangens radius (som vist i figur A5/2).
 Figur A5/2 Ventilator med cirkulær afgang
 Målingerne skal foretages uden køretøj eller anden hindring foran ventilatoren. Anordningen til måling af lineær lufthastighed skal befinde sig mellem 0 og 20 cm fra luftafgangen.
 1.1.3.
 Ventilatorens afgang skal have følgende specifikationer:
 a)
 Et areal på mindst 0,3 m2 og
 b)
 En bredde/diameter på mindst 0,8 m.
 1.1.4.
 Placeringen af ventilatoren skal være som følger:
 a)
 Den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm
 b)
 Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm
 c)
 Ca. på køretøjets midterlinje i længderetningen.
 1.1.5.
 Efter anmodning fra fabrikanten, og hvis den kompetente myndighed finder det hensigtsmæssigt, kan køleventilatorens højde, sideværts position og afstand fra køretøjet ændres.
 Hvis den specificerede ventilatorkonfiguration er upraktisk for særlige køretøjskonstruktioner — f.eks. køretøjer med hækmotor eller luftindtag fra siden —eller ikke giver en køling, der er tilstrækkelig til at være repræsentativ for et ibrugtaget køretøj, kan køleventilatorens højde og kapacitet og dens positionen i længderetningen og sideværts efter anmodning fra fabrikanten, og hvis den kompetente myndighed finder det hensigtsmæssigt, ændres, og yderligere ventilatorer, som kan have forskellige specifikationer (herunder ventilatorer med konstant hastighed) kan anvendes.
 1.1.6.
 I de tilfælde, der er beskrevet i punkt 1.1.5 i dette bilag, skal position og kapacitet for køleventilator(er) og nærmere oplysninger om den begrundelse, der leveres til den kompetente myndighed, registreres. Ved efterfølgende prøvning