text:
K (70 °C).
 2.12. »Brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner. Langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.
 2.13. »Relativ belastning (CLV)«: den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).FOR-L_2019045DA.01019801.notes.0001.xml.jpg2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.
 2.15. »Kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.
 2.16. »Adgang«: tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med punkt 6.5.3.5 i tillæg 1 til dette bilag).
 2.17. »Ikke-begrænset adgang«:
 2.17.1.
 en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller
 2.17.2.
 en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.
 2.18. »Standardiseret«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende regulativ.
 2.19. »Reparationsinformationer«: alle informationer, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse inspektion, periodisk kontrol eller reparation af køretøjet, og som fabrikanten stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer omfatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 2.20. »Ufuldstændighed« ved et egendiagnosesystem: at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenovervågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Køretøjer kan typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder efter forskrifterne i punkt 4 i dette bilag.
 3. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER
 3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere, hvilken art af forringelse eller funktionsfejl der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af


text:
denne bestemmelse skal den typegodkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 i dette bilag angivne type V-holdbarhedsdistance (jf. bilag 9 til dette regulativ) kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, så at de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.
 3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1.2. Senest tre måneder efter at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et værksted reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag og underretter den typegodkendende myndighed herom.
 Overholdes dette ikke, sørger den typegodkendende myndighed — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i brug — for at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.
 3.2. Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.
 3.2.1. Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemet
 3.2.1.1. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.
 3.2.1.2. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (– 7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.
 3.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.
 Ud over bestemmelserne i dette punkt kan fabrikanten midlertidigt sætte OBD-systemet ud af drift på følgende betingelser:
 a)
 For flex-brændstofkøretøjer eller mono-/bi-brændstofkøretøjer til gas i 1 minut efter påfyldning for at give motorstyreenheden (ECU) tid til at genkende brændstoffets kvalitet og sammensætning.
 b)
 For bi-brændstofkøretøjer i 5 s efter brændstofskift for at give tid til justering af motorparametre.
 c)
 Fabrikanten kan fravige disse tidsbegrænsninger, hvis det kan dokumenteres, at brændstofsystemets stabilisering efter påfyldning eller brændstofskift af begrundede tekniske årsager tager længere tid. Under alle omstændigheder skal OBD-systemet genaktiveres, lige så snart der er sket genkendelse af brændstofkvalitet og -sammensætning, eller motorparametrene er justeret.
 3.2.2. Fejltænding i køretøjer med styret tænding
 3.2.2.1. Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
et større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.
 3.2.2.2. Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.
 3.2.3. Identifikation af forringelse eller funktionsfejl kan også ske uden for en kørecyklus (f.eks. efter motorstandsning).
 3.3. Beskrivelse af prøvninger
 3.3.1. Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag 9, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvningerne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøvningen.
 Når type V-holdbarhedsprøvning ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.
 3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger grænseværdierne i tabel A11/1, tabel A11/2 eller tabel A11/3, jf. bestemmelserne i punkt 12 i dette regulativ.
 3.3.2.1. OBD-grænseværdierne for køretøjer, der er typegodkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ fra de i punkt 12.2.3 og 12.2.4 angivne datoer for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer, er angivet i tabel A11/1:
 Tabel A11/1
 Endelige OBD-grænseværdier
 Referencemasse
 (RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 Masse af andre carbonhydrider end methan
 Masse af nitrogenoxider
 Partikelmasse (1)
 Partikelantal (1)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 (PN)
 (#/km)
 Klasse
 Gruppe
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 CI
 PI
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 Symbolforklaring
 PI
 Styret tænding
 CI
 Kompressionstænding.
 3.3.2.2. Indtil de i punkt 12.2.3 og 12.2.4 angivne datoer for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer anvendes OBD-grænseværdierne i tabel A11/2 på køretøjer, som er typegodkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ efter fabrikantens valg:
 Tabel A11/2
 Midlertidige OBD-grænseværdier
 Referencemasse
 (RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 Masse af andre carbonhydrider end methan
 Masse af nitrogenoxider
 Partikelmasse (2)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 750
 170
 290
 150
 180
 25
 25
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 150
 180
 25
 25
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 190
 220
 25
 25
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 210
 280
 30
 30
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 500
 270
 350
 210


text:
280
 30
 30
 Symbolforklaring
 PI
 Styret tænding
 CI
 Kompressionstænding.
 3.3.2.3. OBD-grænseværdierne for køretøjer med kompressionstænding, der overholder emissionsgrænseværdierne i punkt 5.3.1.4, og som er typegodkendt før de i punkt 12.2.1 angivne datoer, er opført i tabel A11/3. Disse grænseværdier finder fra de i punkt 12.2.2 angivne datoer ikke længere anvendelse på nye køretøjer, der registreres, sælges eller tages i brug.
 Tabel A11/3
 Foreløbige OBD-grænseværdier
 Referencemasse
 (RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 Masse af andre carbonhydrider end methan
 Masse af nitrogenoxider
 Partikelmasse
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 CI
 CI
 CI
 CI
 M
 —
 Alle
 1 900
 320
 240
 50
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 320
 240
 50
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 2 400
 360
 315
 50
 III
 1 760 < RM
 2 800
 400
 375
 50
 N2
 —
 Alle
 2 800
 400
 375
 50
 Symbolforklaring
 PI
 Styret tænding
 CI
 Kompressionstænding.
 3.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding.
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge for:
 3.3.3.1.
 Nedsat katalysatorfunktion med hensyn til NMHC- og NOx-emission. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdierne for NMHC eller NOx som fastsat i punkt 3.3.2 i dette bilag.
 3.3.3.2.
 Fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:
 a)
 en største hastighed på 4 500 min– 1, dog højst 1 000 min– 1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen
 b)
 den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)
 c)
 en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min–1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment.
 3.3.3.3.
 Forringelse af lambdasonden
 Dette punkt skal fortolkes således, at der skal ske overvågning af forringelsen af alle lambdasonder, som er monteret og anvendes til overvågning af funktionsfejl i katalysatoren i henhold til kravene i dette bilag.
 3.3.3.4.
 Hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte OBD-grænseværdier.
 3.3.3.5.
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.3.6.
 Den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.
 3.3.3.7.
 For motorer med direkte indsprøjtning og styret tænding skal der ske overvågning af enhver funktionsfejl, der kan føre til emissioner, som overstiger partikelgrænseværdierne i punkt 3.3.2 i dette bilag, og som skal overvåges i henhold til kravene i dette bilag for motorer med kompressionstænding.
 3.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med


text:
kompressionstænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge for:
 3.3.4.1.
 Nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes.
 3.3.4.2.
 Partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes.
 3.3.4.3.
 Brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt.
 3.3.4.4.
 Andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de OBD-tærskelværdier, der er fastlagt i punkt 3.3.2 i dette bilag. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige).
 3.3.4.5.
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.4.6.
 Fejl og faldende effektivitet i EGR-systemet skal overvåges.
 3.3.4.7.
 Fejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der anvender en reagens, og delsystemet til reagensdosering skal overvåges.
 3.3.4.8.
 Fejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der ikke anvender en reagens, skal overvåges.
 3.3.5. Producenten kan over for de typegodkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af OBD-tærskelværdierne fastlagt i punkt 3.3.2 i dette bilag.
 3.3.5.1. Følgende anordninger bør imidlertid overvåges, således at total svigt eller fjernelse konstateres (hvis fjernelse medfører, at de gældende emissionsgrænser i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ overskrides):
 a)
 partikelfilter monteret på motorer med kompressionstænding som separat enhed eller integreret i en kombineret emissionsbegrænsende anordning
 b)
 systemer til efterbehandling af NOx monteret på motorer med kompressionstænding som en separat enhed eller integreret i en kombineret emissionsbegrænsende anordning
 c)
 en dieseloxidationskatalysator (DOC) monteret på motorer med kompressionstænding som separat enhed eller integreret i en kombineret emissionsbegrænsende anordning.
 3.3.5.2. De anordninger, der er omhandlet i punkt 3.3.5.1 i dette bilag, skal ligeledes overvåges for eventuelle svigt, som ville resultere i en overskridelse af de gældende OBD-grænseværdier.
 3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøvningen.
 3.5. Aktivering af fejlindikator (MI)
 3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer. Fejlindikatoren skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575. Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.
 3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det


text:
kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 i dette bilag anførte emissionsgrænser derved overskrides eller egendiagnosesystemet er ude af stand til at opfylde de grundlæggende overvågningskrav i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i dette bilag. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
 3.6. Lagring af fejlkoder
 3.6.1. Egendiagnosesystemet skal registrere fejlkode(r), der angiver emissionsbegrænsningssystemets status. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningskontrolsystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren aktiveres som følge af funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver fejltypen. Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.
 3.6.2. Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket.
 3.6.3. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.
 3.7. Slukning af fejlindikatoren
 3.7.1. Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.
 3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.
 3.8. Sletning af fejlkoden
 3.8.1. OBD-systemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningscyklusser eller 40 kørecyklusser med køretøjet, hvor kriterierne i afsnit 7.5.1, litra a)-c), i bilag 11, tillæg 1, er opfyldt.
 3.9. Bi-brændstofkøretøjer til gas
 Generelt er alle egendiagnosekrav for et køretøj med én type brændstof også gældende for bi-brændstofkøretøjer for hver af brændstoftyperne (benzin og (NG/biomethan)/LPG). I denne forbindelse anvendes en af følgende to løsninger i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 i dette bilag eller enhver kombination heraf.
 3.9.1. Et egendiagnosesystem for begge typer brændstof
 3.9.1.1. Følgende procedurer skal gennemføres for hver diagnose i et enkelt egendiagnosesystem for kørsel både på benzin og (NG/biomethan)/LPG, enten uafhængigt af


text:
hvilket brændstof der anvendes på pågældende tidspunkt, eller specifikt for brændstoftypen:
 a)
 aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 b)
 lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 c)
 slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 d)
 sletning af fejlkode (se punkt 3.8 i dette bilag).
 Til overvågning af komponenter eller systemer kan enhver af de to separate diagnoser for hver brændstoftype anvendes, eller der kan anvendes en fælles diagnose.
 3.9.1.2. Egendiagnosesystemet kan være indeholdt i en eller flere computere.
 3.9.2. To separate egendiagnosesystemer, et for hver brændstoftype.
 3.9.2.1. Følgende procedurer skal gennemføres separat for henholdsvis benzindrift eller (NG/biomethan-)/LPG-drift:
 a)
 aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 b)
 lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 c)
 slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 d)
 sletning af fejlkode (se punkt 3.8 i dette bilag).
 3.9.2.2. De separate egendiagnosesystemer kan være indeholdt i en eller flere computere.
 3.9.3. Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra bi-brændstofkøretøjer til gas.
 3.9.3.1. Hvis et diagnosescanningsværktøj anmoder herom, skal diagnosesignalerne transmitteres på en eller flere kildeadresser. Anvendelsen af kildeadresser er beskrevet i standarden anført i punkt 6.5.3.2.(a) i bilag 11, tillæg 1, til dette regulativ.
 3.9.3.2. Identifikation af brændstofspecifikke oplysninger kan finde sted:
 a)
 ved anvendelse af kildeadresser og/eller
 b)
 ved anvendelse af en brændstofvælger og/eller og/eller
 c)
 ved hjælp af brændstofspecifikke fejlkoder.
 3.9.4. For så vidt angår statuskoden (som beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag) skal en af de to følgende løsninger anvendes, hvis en eller flere af diagnoseredskaberne, der angiver parathed, er brændstofafhængige:
 a)
 statuskoden er brændstofspecifik, dvs. anvendelse af to statuskoder, en for hver brændstoftype
 b)
 statuskoden skal angive færdigevaluerede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og (NG/biomethan)/LPG), når kontrolsystemerne er færdigevaluerede for en af brændstoftyperne.
 Hvis ingen af de diagnoseredskaber, der angiver parathed, er brændstofspecifikke, er det kun nødvendigt at understøtte én statuskode.
 3.10. Supplerende bestemmelser for køretøjer med motorslukningsstrategier.
 3.10.1. Kørecyklus
 3.10.1.1. En autonom genstart af motoren beordret af motorens styresystem, efter at motoren er gået i stå, kan betragtes som en ny kørecyklus eller en fortsættelse af den igangværende kørecyklus.
 4. KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER
 4.1. En fabrikant kan anmode den typegodkendende myndighed om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.
 4.2. Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.
 Den typegodkendende myndighed skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer og køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige OBD-system vil være til at opfylde kravene i regulativet, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde kravene i regulativet.
 4.2.1. Den typegodkendende myndighed skal ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning vedrørende et system, hvor der helt mangler en påbudt fejlovervågning eller en obligatorisk registrering og


text:
rapportering af data fra en overvågningsenhed.
 4.2.2. Den typegodkendende myndighed kan ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke overholder grænseværdierne for egendiagnosesystemet i punkt 3.3.2 i dette bilag.
 4.3. En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 i dette bilag for motorer med kompressionstænding.
 4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, i dette bilag, bortset fra punkt 6.5.3.4 i dette bilag.
 4.5. Ufuldstændighedens varighed
 4.5.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.5.2. En fabrikant kan anmode om, at den oprindelige typegodkendelsesmyndighed accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er givet meddelelse til den typegodkendende myndighed, medmindre det på tilfredsstillende vis godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.6. Den typegodkendende myndighed underretter alle de andre kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, om sin beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning.
 5. ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER
 5.1. Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af de relevante oplysninger om køretøjets egendiagnosesystem. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets OBD-system med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod fejl. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøvningsudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets egendiagnosesystem.
 5.2. På anmodning skal de typegodkendende myndigheder uden forskelsbehandling stille tillæg 1 til bilag 2 med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøvningsudstyr.
 5.2.1. Hvis en typegodkendende myndighed fra en fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøvningsudstyr modtager en anmodning om oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet på et køretøj, som er typegodkendt efter en tidligere version dette regulativ,
 a)
 skal den typegodkendende myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 3.2.12.2.7.6 i bilag 1. Kravet i andet afsnit af punkt 3.2.12.2.7.6 i bilag 1 (dvs. følgende tekst »medmindre sådanne oplysninger er omfattet af intellektuel ophavsret eller særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr«) finder ikke anvendelse
 b)
 skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den typegodkendende myndighed
 c)
 skal den typegodkendende myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters typegodkendende myndigheder, og den typegodkendende myndighed,


text:
som meddelte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet.
 Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i henhold til regulativ nr. 83, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i henhold til.
 5.2.2. Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller servicekomponenter, som er underkastet ECE-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet ECE-typegodkendelse.
 5.2.3. Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af den køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. I anmodningen skal det bekræftes, at oplysningerne skal anvendes til udvikling af udskiftningsdele, eftermonteringsdele, diagnoseværktøj og prøvningsudstyr.
 (1) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (2) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 TILLÆG 1
 FUNKTIONELLE ASPEKTER VED EGENDIAGNOSESYSTEMER
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for prøvning efter punkt 3 i dette bilag. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.
 Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %. For elektriske fejl (korte/åbne kredsløb), kan emissionerne overskride grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end tyve procent. Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.
 2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
 2.1. Prøvningen af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:
 2.1.1.
 der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem
 2.1.2.
 køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2 i dette tillæg
 2.1.3.
 køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles
 2.1.4.
 det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.
 2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6 i dette tillæg.
 2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for den typegodkendende myndighed godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.
 3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF
 3.1. Køretøj
 Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 4a, punkt 3.2.
 3.2. Brændstof
 Til prøvningen skal anvendes det i bilag 10 eller bilag 10a til dette regulativ beskrevne referencebrændstof. Brændstoftypen for hver form for svigt, som skal prøves for (beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag), kan vælges af den typegodkendende myndighed blandt de referencebrændstoffer, der er


text:
beskrevet i bilag 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med én type brændstof, og blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10 eller 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med to typer brændstof. Den valgte type brændstof må ikke ændres i nogen af prøvningsfaserne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der anvendes LPG eller NG/biogas som brændstof, er det tilladt, at motoren starter med benzin for derefter at skifte over til LPG eller NG/biomethan efter et forud fastsat tidsrum, som styres automatisk og ikke kan styres af føreren.
 4. PRØVNINGSTEMPERATUR OG -TRYK
 4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøvningen som beskrevet i punkt 3.1 i bilag 4a.
 5. PRØVNINGSUDSTYR
 5.1. Chassisdynamometer
 Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i tillæg 1 til bilag 4a.
 6. PRØVNINGSPROCEDURE FOR EGENDIAGNOSESYSTEM
 6.1. Kørecyklussen på chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4a.
 6.1.1. Type I-prøvningen behøver ikke gennemføres til påvisning af elektriske fejl (kortslutning/åbent kredsløb). Fabrikanten kan påvise disse former for svigt ved hjælp af kørselsbetingelser, hvor komponenten anvendes, og betingelserne for overvågning forekommer. Disse betingelser skal dokumenteres i typegodkendelsesdokumentationen.
 6.2. Konditionering af køretøjet
 6.2.1. Afhængigt af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser.
 6.2.2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditioneringsmetoder.
 6.2.3. Anvendelse af supplerende konditioneringscyklusser eller alternative konditioneringsmetoder skal dokumenteres i typegodkendelsesdokumentationen.
 6.3. Former for svigt, som skal prøves
 6.3.1. Udstødning fra motorkøretøjer med styret tænding
 6.3.1.1.
 Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.2.
 Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 angivne fejltændingsomstændigheder.
 6.3.1.3.
 Udskiftning af lambdasonden med en forringet lambdasonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.4.
 Elektrisk afbrydelse af enhver anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet (hvis komponenten er aktiveret ved den valgte type brændstof).
 6.3.1.5.
 Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof).
 6.3.2. Køretøjer med kompressionstænding
 6.3.2.1.
 Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.2.2.
 Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filteraggregat.
 6.3.2.3.
 Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.
 6.3.2.4.
 Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.
 6.3.2.5.
 Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 i dette tillæg skal fabrikanten med den typegodkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
 6.3.2.6.
 Fabrikanten skal godtgøre, at fejl i udstødningsrecirkulationsstrømmen (EGR flow) og køleanordningen detekteres af OBD-systemet under godkendelsesprøvningen.
 6.4. Prøvning af egendiagnosesystemet
 6.4.1. Køretøjer med styret tænding
 6.4.1.1.


text:
Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2 i dette bilag, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
 Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6.4.1.2-6.4.1.5 i dette tillæg, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditionering. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6 til dette tillæg. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).
 Hvis der er tale om prøvning af et bi-brændstofkøretøj til gas, skal begge typer brændstof anvendes inden for de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes myndigheds valg.
 6.4.1.2.
 Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne grænser for NMHC-emission.
 6.4.1.3.
 Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er givet i punkt 3.3.3.2 i dette bilag og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
 6.4.1.4.
 Udskiftning af en lambdasonde med en forringet eller defekt lambdasonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
 6.4.1.5.
 Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof).
 6.4.1.6.
 Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag (hvis den er aktiveret for den valgte type brændstof).
 6.4.2. Køretøjer med kompressionsstænding
 6.4.2.1.
 Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2 i dette bilag, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
 Senest inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er givet i punkt 6.4.2.2-6.4.2.5 i dette tillæg, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres: Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditionering. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5 til dette tillæg. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).
 6.4.2.2.
 Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne emissionsgrænser.
 6.4.2.3.
 Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes) eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag
 6.4.2.4.
 Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af enhver af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag
 6.4.2.5.
 Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.
 6.5. Egendiagnosesignaler
 6.5.1. (Reserveret)
 6.5.1.1.


text:
Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl i brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl i brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.8 i dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
 6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.
 Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier eller nødprogramsignaler.
 6.5.1.3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af selvtestsystemet (katalysator, lambdasonde m. v.) bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste selvtest af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver.
 Alle data, som skal registreres i forbindelse med kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning i henhold til bestemmelserne i punkt 7.6 i dette tillæg, skal være tilgængelige gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
 6.5.1.4. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. bilag 11 eller de alternative krav i punkt 5), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3 i dette tillæg, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
 6.5.1.5. For alle køretøjstyper, der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikationsnummeret stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket. Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret format.
 6.5.2. Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af


text:
funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.
 6.5.3. Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer. Senere versioner kan anvendes efter fabrikantens skøn.
 6.5.3.1. Følgende standard anvendes for forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet (on-board to off-board communications link):
 a)
 ISO 15765-4:2011 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems«, dateret 1. februar 2011.
 6.5.3.2. Standarder, der anvendes til transmission af OBD-systemets relevante oplysninger:
 a)
 ISO 15031-5 »Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emission-related diagnostic services«, dateret 1. april 2011, eller SAE J1979, dateret 23. februar 2012.
 b)
 ISO 15031-4 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment«, dateret 1. juni 2005, eller SAE J1978, dateret 30. april 2002.
 c)
 ISO 15031-3 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use«, dateret 1. juli 2004, eller SAE J 1962, dateret 26. juli 2012.
 d)
 ISO 15031-6 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions«, dateret 13. august 2010 eller SAE J2012 dateret 7. marts 2013.
 e)
 ISO 27145 »Vejkøretøjer — Implementering af krav til udveksling af globalt harmoniserede diagnoseudtag fra køretøjer (WWH-OBD)« af 15. august 2012, med den begrænsning, at kun 6.5.3.1 a) kan anvendes som datalink.
 f)
 ISO 14229:2013 »Road vehicles — Unified diagnostic services (UDS) with the restriction, that only 6.5.3.1.(a) may be used as a data link«.
 Standarderne e) og f) kan tidligst den 1. januar 2019 anvendes som en valgmulighed i stedet for litra a).
 6.5.3.3. Det prøvnings- og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med OBD-systemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i den standard, der er anført i punkt 6.5.3.2 b) i dette tillæg.
 6.5.3.4. Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 a) i dette tillæg, og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2. b) i dette tillæg.
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagnosticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenheder, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i de standarder, der er opført i punkt 6.5.3.2 a) i dette tillæg, men er relateret til dette regulativ.
 6.5.3.5. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige ISO/SAE-fejlkode specificeret i en af de standarder, der er anført i punkt 6.5.3.2 d) i dette tillæg, vedrørende »emissionsrelaterede diagnosefejlkoder (diagnostic trouble codes)«. Er dette ikke muligt, kan fabrikanten benytte producentkontrollerede diagnosefejlkoder efter samme standard. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.3 i


text:
dette tillæg.
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagnosticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenheder, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i de standarder, der er opført i punkt 6.5.3.2 a) i dette tillæg, men er relateret til dette regulativ.
 6.5.3.6. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle kravene i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 c) i dette tillæg. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan typegodkendes af den godkendende myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle.
 6.5.3.7. Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og afprøvning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og prøvningsudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.
 7. FUNKTION EFTER IBRUGTAGNING
 7.1. Generelle krav
 7.1.1. Hver overvågningsenhed i OBD-systemet skal aktiveres mindst én gang pr. kørecyklus, hvor kontrolbetingelserne skal være i overensstemmelse med punkt 7.2 i dette tillæg. Fabrikanter kan undlade at anvende det beregnede forhold (eller ethvert element heraf) eller enhver anden angivelse af kontrolfrekvens som kontrolforhold for enhver overvågningsenhed.
 7.1.2. Funktionsraten efter ibrugtagning (in-use performance ratio — IUPR) for en specifik overvågningsenhed M for OBD-systemet og funktion af forureningsbegrænsende anordninger skal være:
 IUPRM = TællerM / NævnerM
 7.1.3. Sammenligningen mellem tæller og nævner giver en indikation af, hvor ofte en specifik overvågningsenhed er i drift i forhold til køretøjets drift. For at sikre, at alle fabrikanter finder frem til IUPRM på samme måde, er der fastsat detaljerede krav for definition og forøgelse af disse tællinger.
 7.1.4. Hvis køretøjet i henhold til kravene i dette bilag er udstyret med en specifik overvågningsenhed M, skal IUPRM være over eller lig med nedenstående minimumsværdier:
 a)
 0,260 for overvågningsenheder af sekundærluftsystemer og andre koldstartsrelaterede overvågningsenheder
 b)
 0,520 for overvågningsenheder af rensningen af det fordampningsbegrænsende system
 c)
 0,336 for alle andre overvågningsenheder
 7.1.5. Køretøjer skal være i overensstemmelse med kravene i punkt 7.1.4 i dette tillæg for et antal kørte km på mindst 160 000 km. Som en undtagelse skal køretøjstyper, der er godkendt, indregistreret, solgt eller taget i brug inden de relevante datoer i punkt 12.2.1 og 12.2.2, have en IUPRM over eller lig med 0,1 for alle overvågningsenheder M. Indtil de i punkt 12.2.3 og 12.2.4 angivne datoer for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer skal den punkt 3.3.4.7 krævede overvågningsenhed have en IUPR, som er større end eller lig med 0,1.
 7.1.6. Kravene i dette punkt anses for at være opfyldt for en bestemt overvågningsenhed M, hvis følgende statistiske betingelser er opfyldt for alle køretøjer tilhørende en bestemt OBD-familie, der fremstilles i et bestemt kalenderår:
 a)
 den gennemsnitlige IUPRM er lig


text:
med eller større end den for overvågningsenheden gældende minimumsværdi
 b)
 over 50 % af alle køretøjer har en IUPRM lig med eller over den for overvågningsenheden gældende minimumsværdi.
 7.1.7. Fabrikanten skal over for den typegodkendende myndighed påvise, at disse statistiske betingelser er opfyldt for alle overvågningsenheder, der skal registreres af OBD-systemet i henhold til punkt 7.6 i nærværende tillæg, senest 18 måneder derefter. Uden at dette tilsidesætter kravene i punkt 7.1.9 i dette tillæg, skal den i punkt 9 beskrevne procedure følges for OBD-familier, som er indregistreret mere end 1 000 gange i EU eller i kontraherende stater, og som er omfattet af kravet om prøveudtagning i prøveudtagningsperioden.
 Foruden kravene i punkt 9 i dette regulativ og uanset resultatet af den audit, der er beskrevet i punkt 9.2 i dette regulativ, skal den typegodkendende myndighed, der meddeler godkendelse, foretage den overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i tillæg 3 til dette regulativ på et passende antal tilfældigt udvalgte sager. Ved »på en passende antal tilfældigt udvalgte sager« forstås, at denne foranstaltning skal have en afskrækkende virkning over for manglende overholdelse af kravene i punkt 7 i dette tillæg eller over for, at der fremlægges manipulerede, falske eller ikke-repræsentative data ved auditten. Hvis der ikke foreligger særlige omstændigheder, som kan påvises af den typegodkendende myndighed, anses stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af 5 % af de typegodkendte OBD-familier for tilstrækkelig til at fastslå, om kravet er overholdt. Til dette formål kan den typegodkendende myndighed indgå ordninger med fabrikanten med henblik på at reducere dobbeltprøvning af en given OBD-familie, på betingelse af at sådanne ordninger ikke skader den afskrækkende virkning af den typegodkendende myndigheds egen overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af manglende overholdelse af kravene i punkt 7 i dette tillæg. Data indsamlet af EU-medlemsstater som led i kontrolprogrammer kan anvendes i overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning. Den typegodkendende myndighed skal efter anmodning indberette data om audit og stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder anvendt metodologi til fastlæggelse af, hvilke sager der underkastes stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, til Europa-Kommissionen og de øvrige typegodkendende myndigheder.
 7.1.8. Fabrikanten skal for hele samlingen af prøvekøretøjer underrette de relevante myndigheder om alle data om funktion efter ibrugtagning, som OBD-systemet skal registrere i henhold til punkt 7.6 i dette tillæg, sammen med en identifikation af det prøvede køretøj og oplysning om den metodologi, der er anvendt til udvælgelse af prøvekøretøjer fra flåden. Den typegodkendende myndighed, der meddeler godkendelsen, skal efter anmodning herom stille disse data og resultaterne af den statistiske evaluering til rådighed for Europa-Kommissionen og andre godkendelsesmyndigheder.
 7.1.9. De offentlige myndigheder og deres repræsentanter kan foretage yderligere prøvninger af køretøjer eller indsamle relevante data, der registreres i køretøjer, med henblik på at kontrollere, om kravene i nærværende bilag er overholdt.
 7.2. TællerM
 7.2.1. Tælleren for en specifik overvågningsenhed er en tælling, der angiver det antal gange, et køretøj har fungeret på en sådan måde, at alle de overvågningsbetingelser, der er nødvendige for, at en specifik overvågningsenhed kan detektere en funktionsfejl med henblik på at advare føreren, således som det er blevet installeret


text:
af fabrikanten, har været til stede. Tælleren skal ikke øges mere end én gang pr. kørecyklus, medmindre der foreligger en teknisk begrundelse herfor.
 7.3. NævnerM
 7.3.1. Formålet med nævneren er at give en tælling af antallet af kørsler under hensyntagen til eventuelle særlige betingelser for en specifik overvågningsenhed. Nævneren skal øges med mindst én pr. kørecyklus, hvis sådanne betingelser har været til stede i løbet af denne kørecyklus, og den generelle nævner øges som specificeret i punkt 7.5 i dette tillæg, medmindre nævneren er deaktiveret i henhold til punkt 7.7 i dette tillæg.
 7.3.2. Ud over kravene i punkt 7.3.1 i dette tillæg:
 a)
 Tælleren(-erne) for overvågningsenheden af sekundærluftsystemet øges, hvis sekundærluftsystemet er beordret »on« i 10 s eller derover. For at bestemme varigheden af denne beordrede »on«-tilstand, kan OBD-systemet vælge ikke at medregne den tid, der medgår til sekundærluftsystemets ekstraordinære drift alene med henblik på overvågning.
 b)
 Nævnere for overvågningsenheder af systemer, der kun er aktive under koldstart, øges, hvis komponenten eller strategien beordres til »on« i 10 s eller derover.
 c)
 Nævneren/nævnerne for overvågningsenheder af variable ventilindstillinger (VVT) og/eller kontrolsystemer øges, hvis komponenten beordres til at fungere (f.eks. beordres »on«, »open«, »closed«, »locked« osv.) to eller flere gange i løbet af kørecyklussen eller i 10 s eller derover (det der først indtræder).
 d)
 For nedenstående overvågningsenheder øges nævneren/nævnerne med én, såfremt kravene i dette punkt er opfyldt i løbet af mindst én kørecyklus, og der er opnået mindst 800 kumulative kilometer køretøjsdrift, siden nævneren sidst blev øget:
 i)
 Dieseloxidationskatalysator
 ii)
 Dieselpartikelfilter.
 e)
 Uden at kravene til forøgelse af nævnere for andre overvågningsenheder derved tilsidesættes, øges nævnerne for overvågningsenheder af følgende komponenter, hvis, og kun hvis, kørecyklussen er igangsat med en koldstart:
 i)
 Væsketemperaturfølere (olie, kølervæske, brændstof, SCR-reagens)
 ii)
 Renluftstemperaturfølere (omgivende luft, indsugningsluft, ladeluft, indsugningsmanifold)
 iii)
 Udstødningstemperaturfølere (udstødningsgasrecirkulation/køling, turboladning, katalysator).
 f)
 For enheder til overvågning af ladetrykkontrolsystemet øges nævnerne, hvis alle følgende betingelser er opfyldt:
 i)
 De generelle betingelser for nævneren er opfyldt
 ii)
 Ladetrykkontrolsystemet er aktivt i mindst 15 sekunder.
 7.3.3. For hybride køretøjer, køretøjer, der anvender alternative anordninger eller strategier til motorstart (f.eks. integreret starter og generatorer), eller køretøjer, der anvender alternative brændstoffer (f.eks. mono-brændstofkøretøjer, bi-brændstofkøretøjer eller dual-brændstofkøretøjer), kan fabrikanten anmode om den typegodkendende myndigheds tilladelse til at anvende alternative kriterier for forøgelsen af nævner i stedet for de kriterier, der er fastsat i dette punkt. Den typegodkendende myndighed skal generelt ikke tillade alternative kriterier for køretøjer, hvor motoren kun stoppes, når køretøjet befinder sig i eller i nærheden af tomgang eller standsning. Den typegodkendende myndigheds godkendelse af alternative kriterier bygger på en vurdering af de alternative kriteriers ækvivalens med hensyn til at bestemme omfanget af køretøjsdrift i forhold til den traditionelle måling af kørsel i henhold til kriterierne i dette punkt.
 7.4. Tændingscyklustælling
 7.4.1. Tændingscyklustællingen angiver antallet af tændingscyklusser, som køretøjet har været udsat for. Tændingscyklustællingen kan ikke øges mere end én gang pr. kørecyklus.
 7.5. Generel nævner
 7.5.1. Den generelle nævner er en tælling af det antal gange, et køretøj har været i drift. Den


text:
øges inden for 10 s, såfremt følgende kriterier er opfyldt i løbet af en enkelt kørecyklus:
 a)
 Den kumulative tid siden motorstart er mindst 600 s ved en højde på højst 2 440 m over havets overflade og ved en omgivende temperatur på mindst – 7 °C.
 b)
 Den kumulative køretøjsdrift ved mindst 40 km/h forekommer i mindst 300 s ved en højde på højst 2 440 m over havets overflade og ved en omgivelsestemperatur på mindst – 7 °C.
 c)
 Kontinuerlig køretøjsdrift ved tomgang (dvs. at føreren har sluppet speederen, og køretøjets hastighed er højst 1,6 km/h) i mindst 30 s ved en højde på højst 2 440 m over havets overflade og en omgivelsestemperatur på mindst – 7 °C.
 7.6. Rapportering om og forøgelse af tællinger
 7.6.1. OBD-systemet skal i henhold til de i punkt 6.5.3.2. a) i dette tillæg anførte ISO 15031-5-specifikationer rapportere om tændingscyklustællingen og den generelle nævner samt separate tællere og nævnere for nedenstående overvågningsenheder, hvis deres tilstedeværelse kræves i henhold til dette bilag:
 a)
 katalysatorer (hver sektion rapporteres separat)
 b)
 lambdasonder/udstødningsgassensorer, herunder sekundære lambdasonder (hver sensor skal rapporteres separat)
 c)
 fordampningssystem
 d)
 EGR-system
 e)
 VVT-system
 f)
 sekundærluftsystem
 g)
 partikelfilter
 h)
 NOx-efterbehandlingssystem (f.eks. Nox-absorber, NOx-reagens/katalysatorsystem)
 i)
 kontrolsystemer for ladetryk.
 7.6.2. For specifikke komponenter eller systemer, der har flere overvågningsenheder, der i henhold til dette punkt skal rapporteres om (f.eks. kan lambdasonden i afsnit 1 have flere overvågningsenheder for sensorrespons eller andre sensorkarakteristika), skal OBD-systemet foretage separat registrering af tællere og nævnere for hver af de specifikke overvågningsenheder og kun rapportere om den tilsvarende tæller og nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har det laveste numeriske forhold. Hvis to eller flere specifikke overvågningsenheder har samme numeriske forhold, skal den tilsvarende tæller og nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har den højeste nævner, rapporteres for den specifikke komponent.
 7.6.2.1. Tællere og nævnere for specifikke overvågningsenheder for komponenter eller systemer, der overvåges kontinuerligt for kortslutnings- eller tomgangsspændingsfejl, er fritaget for rapportering.
 Ved »kontinuerligt« forstås, når udtrykket anvendes i denne forbindelse, at overvågningen altid er aktiveret, og at samplingen af det signal, der anvendes til overvågningen, finder sted ved en rate, der ikke er mindre end to samplinger pr. sekund, og at tilstedeværelsen eller fraværet af den fejl, der er relevant for den pågældende overvågningsenhed, skal være afsluttet inden for 15 sekunder.
 Hvis en computerinputkomponent med henblik på kontrol samples mindre ofte, kan komponentsignalet i stedet evalueres hver gang, sampling finder sted.
 Det kræves ikke, at en output-komponent/et output-system aktiveres alene med henblik på overvågning af output-komponenten/output-systemet.
 7.6.3. Alle tællere, der øges, skal øges med et heltal på ét.
 7.6.4. Minimumsværdien af hver tælling er 0, og maksimumsværdien skal være mindst 65 535, uanset andre krav om standardiseret lagring i og rapportering fra OBD-systemet.
 7.6.5. Hvis enten tælleren eller nævneren for en specifik overvågningsenhed når sin maksimumsværdi, skal begge tællinger for denne specifikke overvågningsenhed divideres med to, inden de øges igen i henhold til punkt 7.2 og 7.3 i dette tillæg. Hvis tændingscyklustællingen eller den generelle nævner når maksimumsværdien,


text:
skal den pågældende tælling skifte til 0 ved den næste forøgelse i henhold til henholdsvis punkt 7.4 og 7.5 i dette tillæg.
 7.6.6. Hver tælling skal kun nulstilles, når der sker nulstilling af en ikke-flygtig hukommelse (f.eks. omprogrammering osv.), eller hvis tallene lagres i en »keep-alive«-hukommelse (KAM), når KAM er tabt på grund af en strømafbrydelse i kontrolmodulet (f.eks. frakoblet batteri osv.).
 7.6.7. Fabrikanten skal træffe foranstaltninger for at sikre, at værdierne af tæller og nævner ikke kan nulstilles eller ændres, undtagen i de situationer, der udtrykkeligt er beskrevet i dette punkt.
 7.7. Afbrydelse af tællere, nævnere og den generelle nævner
 7.7.1. OBD-systemet skal senest 10 s efter detekteringen af en funktionsfejl, der afbryder en overvågningsenhed, der skal opfylde overvågningskravene i dette bilag (dvs. at en indkommende eller bekræftet kode er lagret), afbryde enhver yderligere forøgelse af den tilsvarende tæller og nævner for hver overvågningsenhed, der er afbrudt. Når funktionsfejlen ikke længere detekteres (dvs. at den indkommende kode slettes ved »selvrensning« eller en scanner-kommando), genoptages forøgelsen af alle tilsvarende tællere og nævnere inden for 10 s.
 7.7.2. OBD-systemet skal senest 10 s efter starten af en kraftudtagsoperation (PTO), der afbryder en overvågningsenhed, som skal opfylde overvågningskravene i dette bilag, afbryde enhver yderligere forøgelse af den tilsvarende tæller og nævner for hver overvågningsenhed, der er afbrudt. Når PTO-operationen afsluttes, genoptages forøgelsen af alle tilsvarende tællere og nævnere inden for 10 sekunder.
 7.7.3. OBD-systemet skal afbryde yderligere forøgelse af tæller og nævner for en specifik overvågningsenhed inden for 10 s, hvis en funktionsfejl i en komponent, der anvendes til at bestemme kriteriet inden for definitionen af den specifikke overvågningsenheds nævner (f.eks. hastighed, temperatur, højde, tomgang, motorkoldstart eller driftstid), er blevet detekteret, og den tilsvarende indkommende fejlkode er blevet lagret. Forøgelsen af tæller og nævner skal starte igen inden for 10 s, når funktionsfejlen ikke længere er til stede (f.eks. den indkommende kode er slettet ved »selvrensning« eller en scanner-kommando).
 7.7.4. OBD-systemet skal afbryde yderligere forøgelse af den generelle nævner inden for 10 s, hvis en funktionsfejl i en en komponent, der anvendes til at bestemme, om kriteriet i punkt 7.5 i dette tillæg er opfyldt (f.eks. hastighed, temperatur, højde, tomgang eller driftstid), er blevet detekteret, og den tilsvarende indkommende fejlkode er blevet lagret. Forøgelsen af den generelle nævner må ikke deaktiveres af andre årsager. Forøgelsen af den generelle nævner skal starte igen inden for 10 s, når funktionsfejlen ikke længere er til stede (f.eks. den indkommende kode er slettet ved »selvrensning« eller en scanner-kommando).
 TILLÆG 2
 VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN
 1. Parametre, der er bestemmende for OBD-familien
 En »OBD-familie« er en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission og OBD-system. Hver motor i denne familie skal opfylde kravene i dette regulativ.
 OBD-familien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for alle køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med


text:
ensartede egenskaber hvad angår udstødningsemission medtages i en OBD-familie.
 2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motoremissionsbegrænsning-OBD-system.
 Motor:
 a)
 forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts, rotations)
 b)
 brændstoftilførsel (f.eks. enkeltpunkt eller flerpunktsindsprøjtning) og
 c)
 brændstoftype (f.eks. benzin, diesel, flex-brændstoffer med benzin/ethanol, flex-brændstoffer med diesel/biodiesel, NG/biomethan, LPG, bi-brændstoffer med benzin/NG/biomethan, bi-brændstoffer med benzin/LPG).
 Emissionsbegrænsningssystem:
 a)
 katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, SCR, andet)
 b)
 partikelfiltertype
 c)
 sekundær lufttilførsel (med eller uden) og
 d)
 udstødningsrecirkulation (med eller uden).
 Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:
 De metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af egendiagnosesystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.
 BILAG 12
 MEDDELELSE AF ECE-TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJ, DER ANVENDER LPG ELLER NG/BIOMETHAN SOM BRÆNDSTOF
 1. INDLEDNING
 Dette bilag indeholder de særlige godkendelseskrav ved prøvning af køretøjer, som kører på LPG eller NG/biomethan eller kan køre på enten blyfri benzin eller LPG eller NG/biomethan, for så vidt angår prøvning på LPG eller NG/biomethan.
 For LPG og NG/biomethan er der stor variation i sammensætningen af det brændstof, som findes på markedet, hvilket kræver, at brændstofsystemet skal kunne tilpasse brændstoftilførslen efter sammensætningen. For at demonstrere denne evne skal køretøjet prøves i type I-prøve på to ekstreme referencebrændstoffer og brændstofsystemets selvtilpasningsevne godtgøres. I alle tilfælde, hvor brændstofsystemets selvtilpasningsevne er godtgjort for et køretøj, kan det pågældende køretøj anses for stamkøretøj for en familie. Køretøjer, som opfylder kravene til medlemmer i den pågældende familie og er monteret med samme brændstofsystem, behøver kun prøves på ét brændstof.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forstås ved:
 2.1.
 »familie«: en gruppe køretøjstyper, der anvender LPG, NG/biomethan, og som er identificeret ved et stamkøretøj.
 2.2.
 »stamkøretøj«: et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændstofsystemets selvtilpasningsevne, og som medlemmerne af familien sammenholdes med. I en familie kan der være flere end et stamkøretøj.
 2.3.
 Medlem af familien
 2.3.1.
 Et »medlem af familien«: et køretøj, der har følgende væsentlige specifikationer til fælles med stamkøretøjet (-køretøjerne):
 a)
 det fremstilles af samme fabrikant
 b)
 det er underkastet samme emissionsgrænseværdier
 c)
 hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:
 den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets
 d)
 hvis gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til hver cylinder:
 den attesterede effekt pr. cylinder er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets
 e)
 hvis det er udstyret med katalysator, har køretøjet samme type katalysator, f.eks. 3-vejs, oxidations- eller de-NOx-katalysator
 f)
 køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra samme systemfabrikant og af samme type: indsugning, vaporiseret indsprøjtning (single-point, multipoint), flydende indsprøjtning (single-point, multipoint)
 g)
 gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type, med samme tekniske specifikationer og med samme programmeringsprincipper og reguleringsstrategi. Køretøjet kan have en ekstra motorstyreenhed i forhold til stamkøretøjet, såfremt styreenheden kun anvendes til at kontrollere injektorerne, supplerende afskæringsventiler og datafangst fra supplerende sensorer.
 2.3.2.
 For krav c) og d) gælder følgende: i tilfælde, hvor det demonstreres, at to gasdrevne køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres attesterede effektafgivelse, som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2),


text:
og begge prøves, som om de var stamkøretøjer, anses familietilhørsforholdet for gyldigt for ethvert køretøj med attesteret effekt mellem 0,7 P1 og 1,15 P2.
 3. MEDDELELSE AF TYPEGODKENDELSE
 For at typegodkendelse kan meddeles, skal følgende krav være opfyldt:
 3.1. Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne
 3.1.1. Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan forekomme på markedet. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. For NG/biomethan er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; deres Wobbe-indeks er meget forskellige. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne.
 3.1.2. For køretøjer, der kører på LPG, NG/biomethan, underkastes stamkøretøjet en type I-prøvning med de to ekstreme referencebrændstoffer, der er fastsat i bilag 10a. For så vidt angår NG/biomethan gælder, at hvis omskift mellem de to brændstoffer i praksis er lettet ved brug af en kontakt, må denne kontakt ikke anvendes i forbindelse med typegodkendelsen. I sådanne tilfælde kan den i bilag 4a, punkt 6.3, omhandlede konditioneringscyklus udvides på begæring af fabrikanten og med godkendelse af den tekniske tjeneste.
 3.1.3. Køretøjet anses for overensstemmende, hvis det i de prøvninger og med de referencebrændstoffer, som er nævnt i punkt 3.1.2 i dette bilag, overholder emissionsgrænseværdierne.
 3.1.4. For køretøjer, der kører på LPG eller NG/biomethan bestemmes emissionsforholdet »r« for hvert forurenende stof på følgende måde:
 Brændstoftype(r)
 Referencebrændstoffer
 Bestemmelse af »r«
 LPG og benzin (godkendelse B)
 Brændstof A
 eller kun LPG (godkendelse D)
 Brændstof B
 NG/biomethan og benzin (godkendelse B)
 Brændstof G20
 eller NG/biomethan (godkendelse D)
 Brændstof G25
 3.2. Godkendelse af et medlem af familien hvad angår udstødningsemissionerne:
 For typegodkendelse af mono-brændstofkøretøjer til gas og bi-brændstofkøretøjer til gas, der er sat til at fungere på gas, og som kører på LPG eller NG/biomethan, som medlem af familien, gennemføres en type I-prøvning med et gasreferencebrændstof. Ethvert af de to gasreferencebrændstoffer kan anvendes. Køretøjet anses for overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:
 3.2.1.
 Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem som angivet i punkt 2.3 i dette bilag.
 3.2.2.
 Hvis prøvningsbrændstoffet er referencebrændstof A for LPG eller G20 for NG/biomethan, multipliceres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, som er beregnet i punkt 3.1.4 i dette bilag, hvis r > 1; hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.
 3.2.3.
 Hvis prøvningsbrændstoffet er referencebrændstof A for LPG eller G25 for NG/biomethan, multipliceres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, som er beregnet i punkt 3.1.4 i dette bilag, hvis r < 1; hvis r > 1, skal der ikke foretages korrektion.
 3.2.4.
 På fabrikantens begæring kan type I-prøvningen foretages på begge referencebrændstoffer, således at der ikke skal foretages korrektion.
 3.2.5.
 Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænseværdier, som gælder for den pågældende kategori af både målte og beregnede emissioner.
 3.2.6.
 Hvis der foretages gentagne prøvninger af samme motor, findes gennemsnittet for resultaterne for referencebrændstof G20, eller A, og for referencebrændstof G25, eller B, først; derefter beregnes faktoren »r« på grundlag af disse gennemsnitsresultater.
 3.2.7.
 Uden at det


text:
tilsidesætter bestemmelserne i punkt 6.4.1.3 i bilag 4a, er det under type I-prøvningen tilladt at anvende benzin enten udelukkende eller samtidigt med gas, ved drift i gasfunktion, forudsat at energiforbruget af gas er større end 80 % af den samlede energimængde, der forbruges under prøvningen. Denne procentdel beregnes efter metoden i tillæg 1 (LPG) eller tillæg 2 (NG/biomethan) til dette bilag.
 4. ALMINDELIGE BETINGELSER
 4.1. Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de ekstreme referencebrændstoffers for så vidt angår NG/biomethan. I så tilfælde skal der foreligge en brændstofanalyse.
 TILLÆG 1
 BI-BRÆNDSTOFKØRETØJ TIL GAS — BEREGNING AF LPG-ENERGIFORHOLDET
 1. MÅLING AF DEN LPG-MASSE, DER FORBRUGES I LØBET AF TYPE I-PRØVNINGSCYKLUSSEN
 Måling af den LPG-masse, der forbruges under type I-prøvningscyklussen, foretages ved hjælp af et brændstofvejningssystem, der kan måle LPG-brændstofbeholderens vægt under prøvningen og opfylde følgende krav:
 En nøjagtighed på ± 2 % af forskellen mellem aflæsningen ved prøvningens indledning og afslutning eller bedre.
 Der skal træffes forholdsregler for at undgå målefejl.
 Sådanne foranstaltninger skal som minimum omfatte omhyggelig montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikanternes anbefalinger og god teknisk praksis.
 Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvises.
 2. BEREGNING AF LPG-ENERGIFORHOLDET
 Brændstofforbruget beregnes ud fra emission af carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid bestemt gennem måleresultaterne, idet det antages, at der kun brændes LPG under prøvningen
 LPG-forholdet i den energi, der forbruges i cyklussen, bestemmes herefter som følger:
 GLPG = MLPG*10 000/(FCnorm*dist*d)
 hvor:
 GLPG
 :
 er LPG-energiforholdet (%)
 MLPG
 :
 er den LPG-masse, der forbruges i løbet af cyklussen (kg)
 FCnorm
 :
 er brændstofforbruget (1/100 km), beregnet i overensstemmelse med punkt 1.4.3, litra b), i bilag 6 til regulativ nr. 101. Hvis det er relevant, beregnes korrektionsfaktoren (cf) i den ligning, der anvendes til at bestemme FCnorm, ved hjælp af det gasformige brændstofs H/C-forhold
 dist
 :
 er tilbagelagt afstand under cyklussen (km)
 d
 :
 er massefylden d = 0,538 kg/liter.
 TILLÆG 2
 BI-BRÆNDSTOFKØRETØJ — BEREGNING AF NG/BIOMETHANENERGIFORHOLDET
 1. MÅLING AF DEN CNG-MASSE, DER FORBRUGES I LØBET AF TYPE I-PRØVNINGSCYKLUSSEN
 Måling af den CNG-masse, der forbruges under cyklussen, foretages ved hjælp af et brændstofvejningssystem, der kan måle CNG-brændstofbeholderens vægt under prøvningen og opfylde følgende krav:
 En nøjagtighed på ± 2 % af forskellen mellem aflæsningen ved prøvningens indledning og afslutning eller bedre.
 Der skal træffes forholdsregler for at undgå målefejl.
 Sådanne foranstaltninger skal som minimum omfatte omhyggelig montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikanternes anbefalinger og god teknisk praksis.
 Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvises.
 2. BEREGNING AF CNG-ENERGIFORHOLDET
 Brændstofforbruget beregnes ud fra emission af carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid bestemt gennem måleresultaterne, idet det antages, at der kun brændes CNG under prøvningen
 CNG-forholdet i den energi, der forbruges i cyklussen, bestemmes herefter som følger:
 GCNG = MCNG * cf * 10 000/(FCnorm * dist * d)
 hvor:
 GCNG
 :
 er CNG-energiforholdet (%)
 MCNG
 :
 er den CNG-masse, der forbruges i løbet af cyklussen (kg)
 FCnorm
 :
 er brændstofforbruget (m3/100 km), beregnet


text:
i overensstemmelse med punkt 1.4.3, litra c), i bilag 6 til regulativ nr. 101
 dist
 :
 er tilbagelagt afstand under cyklussen (km)
 d
 :
 er massefylden d = 0,654kg/m3;
 cf
 :
 er korrektionsfaktoren, under forudsætning af følgende værdier:
 cf = 1 i tilfælde af referencebrændstof G20
 cf = 0,78 i tilfælde af referencebrændstof G25.
 BILAG 13
 PROCEDURE FOR EMISSIONSPRØVNING AF KØRETØJER MED PERIODISK REGENERERENDE SYSTEM
 1. INDLEDNING
 Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et køretøj udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ.
 2. TYPEGODKENDELSENS OMFANG OG DÆKNINGSOMRÅDE
 2.1. Køretøjsfamiliegruppe udstyret med periodisk regenererende system
 Proceduren gælder for køretøjer udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ. Med henblik på dette bilag kan der etableres familiegrupper. Følgelig skal de køretøjstyper med regenererende systemer, hvis parametre beskrevet nedenfor er identiske, eller er inden for de anførte tolerancer, anses for at høre til den samme familie med hensyn til målinger, der er specifikke for de definerede periodisk regenererende systemer.
 2.1.1. Identiske parametre er:
 Motor:
 a)
 Forbrændingsproces.
 Periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter):
 a)
 konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)
 b)
 type og arbejdsprincip
 c)
 doserings- og additivsystem
 d)
 volumen ± 10 %
 e)
 placering (temperatur ± 50 °C ved 120 km/h eller 5 procent forskel fra maksimal temperatur/tryk).
 2.2. Køretøjstyper med afvigende referencemasser
 Ki-faktorer udviklet ved proceduren i dette bilag for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ kan udvides til andre køretøjer i familiegruppen med en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en hvilken som helst lavere ækvivalent inerti.
 3. PRØVNINGSPROCEDURE
 Køretøjet kan være udstyret med en omskifter, der kan forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på den oprindelige kalibrering af motoren. Denne omskifter tillades kun med det formål at forhindre regenerering under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusserne. Den må dog ikke anvendes under målingen af emissioner i regenereringsfasen; snarere skal emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) reguleringsenhed.
 3.1. Måling af udstødningsemission mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenererende faser
 3.1.1. Gennemsnittet af emissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) driftscyklusser af type I eller tilsvarende cyklusser i prøvebænk. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver konstante (± 15 %) mellem regenereringsfaserne. I dette tilfælde kan emissionerne målt under den regulære type I-prøve anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal emissionsmåling for mindst to type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser fuldføres: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger og beregninger skal udføres ifølge punkt 6.4-6.6 i bilag 4a til dette regulativ. Bestemmelse af gennemsnitlige emissioner for et enkelt regenererende system foretages i overensstemmelse med punkt 3.3 i dette bilag og for flere regenereringssystemer i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette


text:
bilag.
 3.1.2. Belastningsprocessen og Ki-bestemmelsen skal udføres under type I-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller på en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt.
 3.1.3. Antallet af cyklusser (D) mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, det antal cyklusser hvori emissionsmålinger udføres (n), og hver emissionsmåling (M′sij) skal anføres i bilag 1, punkt 3.2.12.2.1.11.1-3.2.12.2.1.11.4 eller punkt 3.2.12.2.6.4.1-3.2.12.2.6.4.4, alt efter hvad der er relevant.
 3.2. Måling af emissioner under regenerering
 3.2.1. Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende forberedelsescyklusserne i punkt 6.3 i bilag 4a eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 3.1.2 i dette bilag.
 3.2.2. Prøvningen og køretøjstilstandene for type I-prøven beskrevet i bilag 4a gælder, før den første gyldige emissionsprøvning udføres.
 3.2.3. Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:
 3.2.3.1.
 Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres til konditioneringscyklusserne.
 3.2.3.2.
 En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og den typegodkendende myndighed.
 3.2.4. En koldstartsudstødningsemissionsprøving, herunder en regenereringsproces, skal udføres ifølge type I-driftscyklussen eller en ækvivalent motorprøvebænkscyklus. Hvis emissionsprøvningerne mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenereringsfaser, udføres på en motorprøvebænk, skal emissionsprøvningen, hvori indgår en regenereringsfase, også udføres på en motorprøvebænk.
 3.2.5. Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én driftscyklus, skal én eller flere efterfølgende prøvningscyklusser køres umiddelbart uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået (hver cyklus skal være afsluttet). Den nødvendige tid til at opstille en ny prøvning bør være så kort som mulig (f.eks. skift af partikelfilter). Motoren skal være slukket i denne periode.
 3.2.6. Emissionsværdierne under regenerering (Mri) skal beregnes ifølge bilag 4a, punkt 6.6. Antallet af driftscyklusser (d) målt til fuldstændig regenerering skal registreres.
 3.3. Beregning af de kombinerede udstødningsemissioner fra et enkelt regenererende system
 (1)
 n ≥ 2
 (2)
 (3)
 hvor der for hvert forurenende stof (i) iagttages følgende:
 M′sij
 =
 masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km i én type I-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering
 M′rij
 =
 masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km i én type I-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (hvis d > 1 køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme)
 Msi
 =
 masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering
 Mri
 =
 masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km under regenerering
 Mri
 =
 masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km
 n
 =
 antal prøvningspunkter ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2,
 d
 =
 antal driftscyklusser krævet til regenerering
 D
 =
 antal driftscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer.
 Som eksempelvis illustration af måleparametre, se figur A13/1.
 Figur A13/1
 Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under »D« kan øges eller mindskes)
 Emission [g/km]
 Antal


text:
cyklusser
 3.3.1. Beregning af regenereringsfaktoren K for hvert forurenende stof (i)
 Ki = Mpi / Msi
 Resultater for Msi, Mpi og Ki registreres i prøvningsrapporten fra den tekniske tjeneste.
 Ki kan bestemmes ved at følge afslutningen på en enkelt sekvens.
 3.4. Beregning af de kombinerede udstødningsemissioner fra flere periodiske regenererende systemer
 (1)
 nk ≥ 2
 (2)
 (3)
 (4)
 (5)
 (6)
 (7)
 hvor:
 Msi
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af alle hændelser k af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering
 Mri
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af alle hændelser k af forurenende stof (i) i g/km under regenerering
 Mri
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af alle hændelser k af forurenende stof (i) i g/km
 Msik
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af hændelse k af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering
 Mrik
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af hændelse k af forurenende stof (i) i g/km under regenerering
 M′sik,j
 =
 masseemissioner af hændelse k af forurenende stof (i) i g/km i én type I-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering målt i punkt j; 1 ≤ j ≤ nk,
 M′rik,j
 =
 masseemissioner af hændelse k af forurenende stof (i) i g/km i én type I-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når n > 1 køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme) målt ved driftscyklus j 1 ≤ j ≤ nk,
 nk
 =
 antal prøvningspunkter af hændelse k, ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2
 dk
 =
 antal driftscyklusser af hændelse k krævet til regenerering
 Dk
 =
 antal driftscyklusser af hændelse k mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer.
 Måleparametrene er illustreret i figur A13/2.
 Figur A13/2
 Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel)
 Antal cyklusser
 For yderligere detaljer om den skematiske proces henvises til figur A13/3
 Figur A13/3
 Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel)
 Ved anvendelse af et enkelt og realistisk tilfælde, giver følgende beskrivelse en detaljeret forklaring af det skematiske eksempel, der er vist i figur A13/3 ovenfor:
 1.
 Dieselpartikelfilter (DPF): regenerative, ækvidistante hændelser, lignende emissioner (± 15 %) fra hændelse til hændelse
 Dk = Dk+1 = D1
 dk = dk+1 = d1
 Mrik – Msik = Mrik+1 – Msik+1
 nk = n
 2.
 »DeNOx«: afsvovlingshændelsen (SO2-fjernelse) påbegyndes, før en svovlpåvirkning af emissionerne er sporbar (± 15 % af målte emissioner) og i dette eksempel pga. af varmeudvikling sammen med den seneste udførte DPF-regenerering.
 M′sik,j=1 = konstant → Msik = Msik+1 = Msi2
 Mrik = Mrik+1 = Mri2
 For SO2-fjernelse:
 Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1
 3.
 Komplet system (DPF + DeNOx):
 Faktoren (Ki) for flere periodiske regenererende systemer kan først beregnes efter et vist antal regenereringsfaser for hvert system. Efter udførelsen af den komplette procedure (A til B, se figur A13/2) bør de oprindelige udgangsbetingelser A opfyldes igen.
 3.4.1. Udvidelse af godkendelse af multiple periodiske regenereringssystemer
 3.4.1.1. Hvis de tekniske parametre eller regenereringsstrategien for et multipelt regenereringssystem for alle hændelser i dette samlede system ændres, bør den komplette procedure inklusive alle regenerative


text:
anordninger udføres ved målinger for at opdatere den multiple ki-faktor.
 3.4.1.2. Hvis en enkelt anordning i det multiple regenereringssystem kun ændres for så vidt angår strategiparametre (dvs. for eksempel »D« og/eller »d« for DPF), og fabrikanten over for den tekniske tjeneste kunne fremvise teknisk mulige data og information om:
 a)
 at der ikke er nogen sporbar vekselvirkning med en eller flere andre anordninger i systemet og
 b)
 at vigtige parameter (dvs. konstruktion, funktionsprincip, volumen, placering) er identiske.
 kan den påkrævede opdateringsprocedure for ki forenkles.
 I overensstemmelse med aftalen mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste bør der i et sådant tilfælde kun udføres et enkelt forløb med prøveudtagning/lagring og regenerering, og prøvningsresultaterne (»Msi«, »Mri«) kan sammen med de ændrede parametre (»D« og/eller »d«) indsættes i de relevante formler for at ajourføre den multiple ki-faktor på matematisk vis ved at udskifte de eksisterende formler for ki-basisfaktoren(-erne).
 BILAG 14
 PROCEDURE FOR EMISSIONSPRØVNING AF HYBRIDE ELKØRETØJER (HEV)
 1. INDLEDNING
 1.1. Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et hybridt elkøretøj (HEV) udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.21.2 i dette regulativ.
 1.2. Som overordnet princip prøves hybride elkøretøjer for så vidt angår prøvning af type I, II, III, IV, V, VI og prøvning af egendiagnosesystem (OBD) i henhold til henholdsvis bilag 4a, 5, 6, 7, 9, 8 og 11, medmindre andet er angivet i dette bilag.
 1.3. Udelukkende for så vidt angår type I-prøven prøves OVC-køretøjer (som kategoriseret i punkt 2 i dette bilag) i henhold til betingelse A og betingelse B. Prøvningsresultaterne under både betingelse A og B og de vejede værdier angives i meddelelsesformularen.
 1.4. Resultaterne af emissionsprøvningerne skal overholde grænseværdierne under alle specificerede prøvningsbetingelser i dette regulativ.
 2. KATEGORIER AF HYBRIDE ELKØRETØJER
 Opladning af køretøj
 Ekstern opladning (1)
 (OVC)
 Ikke-ekstern opladning (2)
 (NOVC)
 Omskifter for funktionsmåde
 Uden
 Med
 Uden
 Med
 3. TYPE I-PRØVNINGSMETODER
 3.1. Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (OVC HEV) uden omskifter mellem funktionsmåder
 3.1.1. To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.
 Betingelse A:
 Prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed
 Betingelse B:
 Prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).
 Profilen for den elektriske energi-/kraftlagringsenheds ladningstilstand på de forskellige trin i type I-prøven findes i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1.2. Betingelse A
 3.1.2.1. Proceduren starter med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):
 a)
 med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter
 b)
 eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)
 c)
 eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.
 Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.
 3.1.2.2. Konditionering af køretøjet
 3.1.2.2.1. For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tabel A4a/2 (og figur A4a/3) i


text:
bilag 4a. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 i dette bilag.
 3.1.2.2.2. Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.
 3.1.2.3. Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 oC og 30 oC). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ±2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.1.2.4 i dette bilag.
 3.1.2.4. Under soak skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:
 a)
 med opladeren i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller eller
 b)
 med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.
 Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesladning.
 Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en speciel opladningsprocedure sted.
 3.1.2.5. Prøvningsprocedure
 3.1.2.5.1. Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.
 3.1.2.5.2. De prøvningsprocedurer, der er beskrevet enten i punkt 3.1.2.5.2.1. eller 3.1.2.5.2.2 i dette bilag, kan anvendes i overensstemmelse med den procedure der er valgt i regulativ nr. 101, bilag 8, punkt 3.2.3.2.
 3.1.2.5.2.1. Prøvetagningen (BS) begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning (ES)).
 3.1.2.5.2.2. BS begynder inden eller ved indledningen af startproceduren og fortsætter gennem et antal gentagne prøvecyklusser. Den ophører efter afslutningen af den sidste tomgangsperiode i den første cyklus med kørsel uden for byområder (del 2-cyklus), hvor batteriet har nået den laveste ladningstilstand i henhold til det nedenfor fastsatte kriterium (afslutning af prøvetagning).
 Energibalancen Q [Ah] måles under hver kombinerede cyklus efter proceduren i tillæg 2 til bilag 8 til regulativ nr. 101 og anvendes til at bestemme, når batteriet har nået den laveste ladningstilstand.
 Batteriets laveste ladningstilstand anses for at være nået i den kombinerede cyklus N, hvis den energibalance, der er målt under den kombinerede cyklus N+1, ikke overstiger en afladning på 3 % udtrykt som procent af batteriets nominelle kapacitet (i Ah) i dets maksimale ladningstilstand som oplyst af producenten. På fabrikantens anmodning kan der køres yderligere prøvecyklusser, og resultaterne heraf kan indgå i beregningerne i punkt 3.1.2.5.5 og 3.1.4.2 i dette bilag, forudsat at energibalancen for hver yderligere prøvecyklus viser mindre afladning af den elektriske energilagringsenhed end den forudgående cyklus.
 Mellem hver cyklus tillades en periode med varm stilstand efter kørsel (hot soak) på 10 minutter. Drivlinjen skal være slukket i denne periode.
 3.1.2.5.3. Køretøjet køres i henhold til bestemmelserne i bilag 4a eller, hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi, i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i