text:
og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC) rms (kvadratisk middelværdi)
 2.20. »genopladeligt energilagringssystem (RESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til fremdrift
 2.21. »elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.22. »elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte RESS-systemet, systemet til konvertering af elektrisk energi, elektroniske konvertere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af RESS-systemet
 2.23. »strømførende dele«: ledende del(e), der ved normal brug er beregnet til at føre elektrisk energi
 2.24. »blotlagt ledende del«: enhver ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om IPXXB-beskyttelse, og som i tilfælde af svigtende isolering fører elektrisk energi. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj
 2.25. »direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.26. »indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele
 2.27. »IPXXB-beskyttelse«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 7
 2.28. »arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (rms) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb
 2.29. »tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (RESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af RESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet
 2.30. »stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundet, hvis elektriske potentiale anvendes som reference
 2.31. »elektrisk kredsløb«: et aggregat af forbundne strømførende højspændingsdele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold
 2.32. »system til konvertering af elektrisk energi«: et system, der genererer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift
 2.33. »elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller konvertering af strøm til elektrisk fremdrift
 2.34. »indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt
 2.35. »højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af RESS-systemet, som drives af højspænding
 2.36. »massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt. Dette omfatter bl.a. beklædning til isolering af strømførende højspændingsdele på stik og isolerende lak eller maling
 2.37. »automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem
 2.38. »traktionsbatteri af åben type«: en væskekrævende batteritype, der genererer brintgas, som frigives til atmosfæren.
 3. ANSØGNING OM GODKENDELSE
 3.1. Køretøjstype
 3.1.1.
 Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af føreren mod styreapparatet i tilfælde af sammenstød skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.
 3.1.2.
 Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:
 3.1.2.1.
 detaljeret beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til opbygning, dimensioner, form og materialer af den del af


text:
køretøjet, der befinder sig foran styretøjets betjeningsindretning
 3.1.2.2.
 tilstrækkeligt detaljerede tegninger i passende skala af styreapparatet og dets fastgørelse til køretøjets chassis og karrosseri
 3.1.2.3.
 en teknisk beskrivelse af styreapparatet
 3.1.2.4.
 angivelse af køretøjets masse i køreklar stand uden fører
 3.1.2.5.
 i påkommende tilfælde, dokumentation for, at styretøjets betjeningsindretning er godkendt i overensstemmelse med punkt 5.2 i regulativet
 3.1.2.6.
 hvis ansøgningen indgives af ansøgeren i henhold til punkt 5.1.2 nedenfor, dokumentation for, at styreapparatet er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.2.2. i regulativ 94
 3.1.2.7.
 hvis ansøgningen indgives af ansøgeren i henhold til punkt 5.2.1 nedenfor, dokumentation for at, styreapparatet er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.2.1.4 og 5.2.1.5 i regulativ nr. 94
 3.1.2.8.
 en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk).
 3.1.3.
 Følgende skal fremstilles for den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for gennemførelse af prøverne i forbindelse med godkendelsen:
 3.1.3.1.
 et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der skal godkendes, med henblik på prøvningen i pkt. 5.1 nedenfor
 3.1.3.2.
 efter fabrikantens valg, med den tekniske tjenestes godkendelse, enten et yderligere køretøj eller de af køretøjets dele, som er væsentlige for prøvningerne i punkt 5.2 og 5.3 nedenfor.
 3.1.3.3.
 Før der meddeles typegodkendelse, skal den godkendende myndighed efterprøve, at der foreligger tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.
 3.2. Type betjeningsindretning for styretøj
 3.2.1.
 Ansøgning om godkendelse af en type betjeningsindretning for styretøj hvad angår beskyttelsen af føreren mod styreapparatet under sammenstød skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.
 3.2.2.
 Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:
 3.2.2.1.
 detaljeret beskrivelse af den pågældende type betjeningsindretning for styretøj hvad angår betjeningsindretningens konstruktion, dimensioner og materialer
 3.2.2.2.
 tilstrækkeligt detaljerede tegninger i passende skala af styreapparatet og dets fastgøring til køretøjets chassis og karrosseri
 3.2.2.3.
 hvis ansøgningen indgives af ansøgeren i henhold til punkt 5.2.1 nedenfor, dokumentation for, at betjeningsindretningen for styretøj er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.2.1.4 og 5.2.1.5 i regulativ nr. 94.
 3.2.3.
 Til brug for prøvningerne i punkt 5.2 og 5.3 nedenfor indleveres følgende til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen: et prøveeksemplar af den ansøgte type betjeningsindretning for styretøj samt, efter fabrikantens skøn og med den tekniske tjenestes samtykke, de køretøjsdele, der af fabrikanten anses for væsentlige for prøvningen.
 4. GODKENDELSE
 4.1. En attest, svarende til modellen i punkt 4.1.1 eller 4.1.2, skal vedhæftes typegodkendelsesattesten:
 4.1.1.
 for de i punkt 3.1 nævnte ansøgninger: bilag 1A
 4.1.2.
 for de i punkt 3.2 nævnte ansøgninger: bilag 1B.
 4.2. Køretøjstype
 4.2.1.
 Når det køretøj, der er forelagt til godkendelse efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor samt i bilag 4, 5 og 6 til dette regulativ, meddeles godkendelse af køretøjstypen.
 4.2.2.
 Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 04, svarende til ændringsserie 04) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme overenskomstpart kan ikke tildele samme

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
nummer til samme type køretøj, som er udstyret med en anden type styreapparat, eller til en anden køretøjstype som defineret i punkt 2.2 ovenfor.
 4.2.3.
 Underretning om godkendelse, nægtelse af godkendelse eller udvidelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1A til dette regulativ.
 4.2.4.
 Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:
 4.2.4.1.
 en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (1)
 4.2.4.2.
 nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.2.4.1.
 4.2.5.
 Hvis køretøjet er i overensstemmelse med en køretøjstype, som efter et eller flere af regulativerne i bilaget til overenskomsten er godkendt i den stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.2.4.1 foreskrevne symbol ikke gentages; i så fald skal numrene på regulativet og på godkendelserne samt de yderligere symboler for alle de regulativer, efter hvilke der er meddelt godkendelse i den stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, påføres i lodrette kolonner til højre for det i punkt 4.2.4.1 foreskrevne symbol.
 4.2.6.
 Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.
 4.2.7.
 Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.
 4.3. Typen af styretøjets betjeningsindretning
 4.3.1.
 Når den betjeningsindretning for styretøj, der er forelagt til godkendelse efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor samt i bilag 4, 5 og 6 til dette regulativ, meddeles godkendelse af den pågældende type betjeningsindretning for styretøj. Dette gælder kun for betjeningsindretninger for styretøj uden airbag.
 4.3.2.
 Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 04 svarende til ændringsserie 04) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme overenskomstpart kan ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til en anden type betjeningsindretning som defineret i punkt 2.4 ovenfor.
 4.3.3.
 Underretning om godkendelse, nægtelse af godkendelse eller udvidelse af godkendelse af en type betjeningsindretning for styretøj i henhold til dette regulativ skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1B til dette regulativ.
 4.3.4.
 Hver betjeningsindretning for styretøj, som er i overensstemmelse med en efter dette regulativ godkendt type betjeningsindretning, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af:
 4.3.4.1.
 en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (1)
 4.3.4.2.
 godkendelsesnummeret, placeret under cirklen
 4.3.4.3.
 for godkendelse i henhold til punkt 5.2.1. nedenfor, symbolet R94-02.
 4.3.5.
 Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.
 4.4. I bilag 2 til dette


text:
regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkets udformning.
 5. SPECIFIKATIONER
 5.1. Ved en sammenstødsprøvning med ubelæsset køretøj i køreklar tilstand uden dukke mod en barriere med en hastighed på 48,3 km/h må den øverste del af ratsøjlen og -akslen ikke forskydes mere end 12,7 cm vandret bagud og parallelt med køretøjets længdeakse og ikke mere end 12,7 cm opad, idet begge forskydninger regnes i forhold til et punkt på køretøjet, som ikke påvirkes af sammenstødet (2).
 5.1.1. Køretøjer, der er udstyret med elektrisk fremdriftssystem, skal derudover opfylde forskrifterne i punkt 5.5. Dette kan godtgøres ved en særskilt frontal kollisionsprøvning på fabrikantens anmodning efter validering foretaget af den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af føreren som defineret i dette regulativ.
 5.1.2. Forskrifterne i punkt 5.1 ovenfor anses for opfyldt, hvis køretøjet, der er udstyret med det pågældende styreapparat, overholder forskrifterne i punkt 5.2.2 i regulativ nr. 94.
 5.2. Når styretøjets betjeningsindretning rammes af en torsoblok, der slynges mod den med en relativ hastighed på 24,1 km/h, må den kraft, som betjeningsindretningen udøver på torsoblokken, ikke overstige 1 111 daN.
 5.2.1. Har styretøjets betjeningsindretning ratairbag, anses forskrifterne i punkt 5.2 ovenfor for opfyldt, hvis køretøjet, monteret med det pågældende styreapparat, overholder forskrifterne i punkt 5.2.1.4 og 5.2.1.5 i regulativ nr. 94.
 5.3. Når styretøjets betjeningsindretning rammes af en stødklods, der slynges mod den med en relativ hastighed på 24,1 km/h efter fremgangsmåden i bilag 5, må stødklodsens deceleration ikke overstige 80 g i mere end sammenlagt 3 millisekunder. Decelerationen skal altid være mindre end 120 g med kanalfrekvens klasse 600 Hz.
 5.4. Styretøjets betjeningsindretning skal være således udformet, konstrueret og monteret, at:
 5.4.1. Før slagprøven i punkt 5.2 og 5.3 ovenfor må ingen del af betjeningsindretningens overflade, som er rettet mod føreren og kan berøres af en kugle med diameter 165 mm, have ujævnheder eller skarpe kanter med krumningsradius mindre end 2,5 mm.
 I tilfælde af en betjeningsindretning for styretøj, der er udstyret med en airbag, anses dette krav for opfyldt, hvis ingen dele, som kan berøres af en kugle med diameter 165 mm, indeholder farlige skarpe kanter, som defineret i punkt 2.18 i regulativ nr. 21, som vil kunne øge risikoen for alvorlig skade for personerne i køretøjet.
 5.4.1.1. Efter udførelse af enhver af slagprøverne i punkt 5.2 og 5.3 må den mod føreren rettede del af styretøjets betjeningsindretning ikke have skarpe kanter eller farlige fremspring, der kan øge skadesrisiko eller -omfang for føreren. Der ses bort fra små revner eller brud i overfladen.
 5.4.1.1.1. For fremspring, der består af eftergiveligt materiale eller har Shore A-hårdhed under 50, og som er monteret på stift underlag, finder forskriften i punkt 5.4.1.1 kun anvendelse på det pågældende stive underlag.
 5.4.2. Styretøjets betjeningsindretning skal være således udformet, konstrueret og monteret, at ingen komponenter eller tilbehør, herunder hornets betjeningsindretning og monteringsdele, kan gribe fat i førerens tøj eller smykker under normale betjeningsbevægelser.
 5.4.3. Når betjeningsindretninger for styretøj ikke er bestemt som originaludstyr, skal de opfylde prøvningskravene i bilag 4,


text:
punkt 2.1.3, og bilag 5, punkt 2.3.
 5.4.4. For »universal-betjeningsindretninger for styretøj« skal kravene være opfyldt for:
 5.4.4.1.
 hele ratakslens vinkelområde, idet prøverne udføres i det mindste ved den største og den mindste ratakselvinkel for de køretøjstyper, betjeningsindretningerne er bestemt for
 5.4.4.2.
 hele det mulige område for placering af stødklods og torsoblok i forhold til styretøjets betjeningsindretning, idet prøven skal udføres i det mindste ved gennemsnitsplaceringen for de godkendte køretøjstyper, for hvilke betjeningsindretningen er påtænkt. Benyttes rataksel, skal denne være af en type svarende til det mest ugunstige tilfælde.
 5.4.5. Såfremt der bruges tilpasningsdele til anvendelse af en enkelt type betjeningsindretning til en række styreaksler, og det kan påvises, at systemets energiabsorption er uændret ved brug af sådanne tilpasningsdele, kan det godkendes, at alle prøverne udføres med en enkelt type tilpasningsdele.
 5.5. Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingskomponenter og -systemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav:
 5.5.1. Beskyttelse mod elektrisk stød
 Efter anslaget skal mindst et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.5.1.1 til 5.5.1.4.2, være opfyldt.
 Hvis køretøjet har en automatisk afbryderfunktion eller anordning(er), som galvanisk opdeler det elektriske fremdriftskredsløb under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbrydefunktionen er aktiveret.
 Dog gælder kriterierne i 5.5.1.4 ikke, hvis mere end én potentiel del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for IPXXB-beskyttelse.
 Hvis prøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke strømfødes, skal den pågældende dels beskyttelse mod elektrisk stød bevises enten efter punkt 5.5.1.3 eller punkt 5.5.1.4.
 5.5.1.1. Ingen højspænding
 Højspændingsbussernes spænding Vb, V1 og V2 skal være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC som angivet i punkt 2 i bilag 7.
 5.5.1.2. Lav elektrisk energi
 Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 2,0 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 7 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Vb og kapacitansen af x-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 7.
 Den energi, som lagres i y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 2,0 joule. Dette beregnes ved måling af spændingen V1 og V2 for højspændingsbusserne og det elektriske chassis og kapacitansen af y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3 i bilag 7.
 5.5.1.3. Fysisk beskyttelse
 For beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes IPXXB-beskyttelse.
 For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele og det elektriske chassis desuden være lavere end 0,1 ohm ved strømstyrker på mindst 0,2 ampere.
 Dette krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning.
 5.5.1.4. Isolationsmodstand
 Kriterierne i punkt 5.5.1.4.1 og 5.5.1.4.2 nedenfor skal


text:
være opfyldt.
 Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 7.
 5.5.1.4.1. Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser
 Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og det elektriske chassis (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 7) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser.
 5.5.1.4.2. Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede DC- og AC-busser
 Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk forbundet, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og det elektriske chassis (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 7) have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen.
 Hvis IPXXB-beskyttelse er opfyldt for alle AC-højspændingsbusser, eller hvis vekselstrømsspændingen er lig med eller mindre end 30 V efter køretøjets kollision, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og det elektriske chassis (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 7) have en minimumsværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen.
 5.5.2. Elektrolytudslip
 I perioden fra kollisionen til 30 minutter efter må der ikke slippe elektrolyt ud fra RESS-systemet til passagerkabinen, og der må højst slippe 7 % af elektrolytten ud fra RESS-systemet, medmindre der er tale om traktionsbatterier af den åbne type uden for passagerkabinen. For sådanne må der højst være et udslip på 7 % og maksimalt 5,0 liter uden for passagerkabinen. Fabrikanten skal godtgøre, at der er overensstemmelse med punkt 6 i bilag 7.
 5.5.3. RESS-fastholdelse
 RESS-systemer placeret inde i passagerkabinen skal forblive på den plads, hvor de er installeret, og RESS-komponenter skal forblive inden for RESS-afgrænsningen.
 Ingen del af et RESS-system, der er placeret uden for passagerkabinen med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed, må trænge ind i passagerkabinen under eller efter kollisionsprøvningen.
 Fabrikanten skal godtgøre, at der er overensstemmelse med punkt 7 i bilag 7.
 5.6. Forskrifterne i punkt 5.5 til 5.5.3 ovenfor anses for opfyldt, hvis køretøjet udstyret med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding, er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.2.8 til 5.2.8.3 i regulativ nr. 94, ændringsserie 02.
 6. PRØVNINGER
 6.1.
 Opfyldelsen af kravene i punkt 5.1 til 5.4 ovenfor skal kontrolleres ved brug af de i bilag 3, 4 og 5 til dette regulativ fastlagte metoder. Opfyldelsen af kravene i punkt 5.5 ovenfor skal kontrolleres ved brug af de i bilag 3 til dette regulativ fastlagte metoder. Alle målinger skal udføres på grundlag af ISO 6487 1987.
 6.2.
 Brug af andre prøvninger kan dog tillades efter den godkendende myndigheds skøn, forudsat at deres ækvivalens kan godtgøres. I så fald skal godkendelsens dokumentation indeholde en rapport med beskrivelse af anvendte metoder og opnåede resultater.
 7. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF KØRETØJSTYPEN ELLER EN TYPE BETJENINGSINDRETNING FOR STYRETØJ
 7.1.
 Enhver ændring af køretøjstypen eller en type betjeningsindretning for styretøj skal anmeldes til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen eller betjeningsindretningens type. Denne myndighed kan da enten:
 7.1.1.
 anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene, eller
 7.1.2.
 kræve en yderligere prøvningsrapport


text:
fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse.
 7.2.
 Med forbehold af bestemmelserne i punkt 7.1 ovenfor betragtes en køretøjsvariant med lavere masse i køreklar stand uden fører end det afprøvede køretøjs ikke som en ændring af køretøjstypen.
 7.3.
 Meddelelse om godkendelse elle nægtelse af godkendelse skal, med angivelse af ændringerne, gives efter proceduren i punkt 4.2.3 eller 4.3.3 ovenfor til de kontraherende parter, som anvender dette regulativ.
 7.4.
 Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører et fortløbende udvidelsesnummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1A eller 1B til dette regulativ.
 8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 8.1.
 Køretøjer og betjeningsindretninger for styretøj, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 ovenfor.
 8.2.
 Til efterprøvning af, at kravene i punkt 8.1 er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen.
 8.3.
 Godkendelsens indehaver skal navnlig:
 8.3.1.
 sørge for, at der findes procedurer til effektiv kontrol af køretøjet eller betjeningsindretningen for styretøj
 8.3.2.
 have adgang til det prøvningsudstyr, som er nødvendigt for at kunne kontrollere overensstemmelsen med hver enkelt af de godkendte typer
 8.3.3.
 drage omsorg for, at prøvningsdata registreres, og at de vedlagte dokumenter er til rådighed i et tidsrum, der fastsættes efter aftale med den typegodkendende myndighed
 8.3.4.
 analysere resultaterne af hver type prøvning for at efterprøve og sikre stabiliteten af karakteristikaene af køretøjet eller styretøjets betjeningsindretning, idet variationerne i industriel produktion tages i betragtning
 8.3.5.
 sikre, at der for hver produkttype mindst udføres prøvningerne vedrørende måltagning
 8.3.6.
 sørge for, at der, hvis et sæt prøveeksemplarer eller prøveemner viser tegn på manglende overensstemmelse, foretages en ny prøveudtagning og prøvning. Der skal træffes alle nødvendige foranstaltninger til genoprettelse af overensstemmelsen af den pågældende produktion.
 8.4.
 Den kompetente myndighed, som har udstedt typegodkendelse, kan til hver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg.
 8.4.1.
 Ved hver inspektion skal prøvningsoptegnelser og produktionsjournaler forelægges den besøgende inspektør.
 8.4.2.
 Inspektøren kan udtage stikprøver til prøvning i fabrikantens laboratorium. Det mindste stikprøveantal kan fastsættes ud fra resultaterne af fabrikantens egen kontrol.
 8.4.3.
 Hvis kvalitetsniveauet synes utilfredsstillende, eller det synes nødvendigt at kontrollere validiteten af de prøvninger, der er udført i henhold til punkt 8.4.2 ovenfor, udtager inspektøren stikprøver til kontrol hos den tekniske tjeneste, der har foretaget typegodkendelsesprøvningen.
 8.4.4.
 Den kompetente myndighed kan udføre enhver prøvning, som foreskrives i dette regulativ. Den normale inspektionshyppighed, der fastsættes af de kompetente myndigheder, er en gang årligt. Finder den godkendende myndighed utilfredsstillende resultater ved en sådan inspektion, skal den påse, at der træffes foranstaltninger til snarest at genoprette produktionens overensstemmelse.
 9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 9.1.
 Godkendelser meddelt i henhold til dette regulativ for en køretøjstype eller en type betjeningsindretning for styretøj kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis de udtagne køretøjer eller betjeningsindretninger for styretøj


text:
ikke har klaret de i punkt 8.2 ovenfor foreskrevne prøvninger.
 9.2.
 Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en anmeldelsesformular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 1A eller 1B til dette regulativ.
 10. VEJLEDNING
 For en type betjeningsindretning for styretøj, der leveres separat fra et køretøj, skal emballage og monteringsanvisninger være forsynet med tydelige anvisninger for, hvilke(n) køretøjstype(r), den er bestemt for.
 11. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Ophører indehaveren af godkendelsen fuldstændig med at fremstille en type køretøj eller betjeningsindretning for styretøj, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han anmelde dette til den myndighed, som har meddelt godkendelsen. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1A eller 1B til dette regulativ.
 12. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
 De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som udfører godkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.
 13. OVERGANGSBESTEMMELSER
 13.1. Efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 03 til dette regulativ må ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at udstede godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.
 13.2. Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 04 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at udstede typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04.
 13.3. Godkendelse af en køretøjstype
 13.3.1.
 Regnet fra 36 måneder efter den i punkt 13.1 ovenfor omhandlede officielle ikrafttrædelsesdato må de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse af køretøjer af klasse M1 med frembygget førerhus og køretøjer af klasse N1 på under 1,5 tons, såfremt køretøjstypen opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03, bortset fra bestemmelserne i punkt 5.1 i dette regulativ om den største tilladte lodrette forskydning af ratsøjlen, idet disse først finder anvendelse på nye godkendelser efter en periode på yderligere 12 måneder.
 13.3.2.
 Regnet fra 48 måneder efter den i punkt 13.1 ovenfor omhandlede officielle ikrafttrædelsesdato må de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse af køretøjer af klasse M1 bortset fra køretøjer med frembygget førerhus, såfremt køretøjstypen opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.
 13.3.3.
 Regnet fra 60 måneder efter den i punkt 13.1 ovenfor omhandlede officielle ikrafttrædelsesdato kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at anerkende en godkendelse af en køretøjstype, når godkendelsen ikke er meddelt i henhold til ændringsserie 03 til dette regulativ.
 13.3.4.
 Fra 24 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 04 må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun


text:
udstede typegodkendelse til køretøjstyper, som opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04.
 I tilfælde af køretøjer med elektriske fremdriftssystemer, der drives ved højspænding, skal der imidlertid indrømmes en yderligere periode på 12 måneder, forudsat at fabrikanten over for den tekniske tjeneste godtgør, at køretøjet yder et sikkerhedsniveau svarende til kravene i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04.
 13.3.5.
 De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser, der er udstedt efter den forudgående ændringsserie til dette regulativ, når denne udvidelse ikke medfører nogen ændring af køretøjets fremdriftssystem. Fra 48 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 04 må der dog ikke meddeles udvidelse af godkendelser udstedt efter de tidligere ændringsserier for køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding.
 13.3.6.
 Hvis der på tidspunktet for ikrafttrædelsen af ændringsserie 04 til dette regulativ findes nationale krav vedrørende sikkerhedsbestemmelser for køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding, kan de pågældende kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte national godkendelse af sådanne køretøjer, der ikke opfylder de nationale krav, medmindre disse køretøjer er godkendt i henhold til ændringsserie 04 til dette regulativ.
 13.3.7.
 Fra 48 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 04 til dette regulativ kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse og nægte den første nationale eller regionale registrering (første ibrugtagning) af et køretøj med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding, som ikke opfylder kravene i ændringsserie 04 til dette regulativ.
 13.3.8.
 Typegodkendelser af køretøjer efter ændringsserie 03 til dette regulativ, som ikke berøres af ændringsserie 04, forbliver gyldige, og de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere dem.
 13.4. Typegodkendelser af en type betjeningsindretning for styretøj
 13.4.1.
 Selv efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 04 skal typegodkendelser af betjeningsindretningen for styretøj efter den forudgående ændringsserie til regulativet forblive gældende, og de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere dem og må fortsat meddele udvidelse af typegodkendelser efter ændringsserie 03.
 13.4.2.
 Efter den officielle ikrafttrædelsesdato af supplement 2 til ændringsserie 03 må ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, udstede separate godkendelser af en type betjeningsindretning for styretøj med airbag.
 13.4.3.
 Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for supplement 2 til ændringsserie 03 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at anerkende separate godkendelser af en type betjeningsindretning for styretøj med airbag.
 (1) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.
 (2) Se bilag 3, punkt 3.1.
 BILAG 1 A
 MEDDELELSE
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 BILAG 1B
 MEDDELELSE
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 BILAG 2
 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER
 Model A
 (Se punkt 4.2.4 i dette regulativ)
 Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen hvad angår beskyttelsen af føreren mod styreapparatet i tilfælde af et sammenstød er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 12. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ


text:
nr. 12 som ændret ved ændringsserie 04.
 Model B
 (Se punkt 4.2.5 i dette regulativ)
 Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 12 og 42 (1). Godkendelsesnumrene angiver, at regulativ 12 på godkendelsesdatoerne omfattede ændringsserie 04, og at regulativ nr. 42 forelå i ændringsserie 00.
 Model C
 (Se punkt 4.3.4 i dette regulativ)
 Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en betjeningsindretning for styretøj, viser, at den pågældende type betjeningsindretning, hvad angår beskyttelsen af føreren mod styreapparatet i tilfælde af et sammenstød, er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til den relevante del af regulativ nr. 12 som ændret ved ændringsserie 04.
 Model D
 (Se punkt 4.3.4.3 i dette regulativ)
 Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en betjeningsindretning for styretøj, viser, at den pågældende type betjeningsindretning hvad angår beskyttelsen af føreren mod styreapparatet i tilfælde af et sammenstød er godkendt i Nederlandene (E4) efter punkt 5.2.1 og/eller 5.3.1 i regulativ nr. 12 som ændret ved ændringsserie 03.
 (1) Det andet tal er kun anført som eksempel.
 BILAG 3
 PRØVNING MED FRONTALSAMMENSTØD MOD BARRIERE
 1. FORMÅL
 Denne prøvning skal vise, om køretøjet opfylder kravene i punkt 5.1.
 2. INSTALLATIONER, METODER OG MÅLEINSTRUMENTER
 2.1. Prøvningsareal
 Prøvningsarealet skal være tilstrækkelig stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de tekniske installationer, der er nødvendige til prøvningen. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret (mindre end 3 % hældning, målt over en længde på en meter), plan og jævn.
 2.2. Barriere
 Barrieren består af en blok af armeret beton, mindst 3 m bred ved forkanten, og mindst 1,5 m høj. Barrierens tykkelse skal være således, at den vejer mindst 70 tons. Forsiden skal være flad, lodret og vinkelret på tilløbsbanens akse. Den skal være dækket af et lag krydsfiner i god stand af tykkelse 20 ± 2 mm. Mellem krydsfinerlaget og barrieren kan være anbragt en opbygning på en mindst 25 mm tyk stålplade. Der kan anvendes en barriere med afvigende specifikationer, forudsat at frontarealet er større end den frontale kollisionszone på prøvekøretøjet, og at der opnås tilsvarende resultater.
 2.3. Køretøjets fremdrift
 I sammenstødsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra fremdrifts- eller styreanordning. Det skal ramme barrieren i en retning vinkelret på kollisionsvæggen; den største tilladte afvigelse til siden mellem den lodrette midterlinje gennem køretøjets front og den lodrette midterlinje gennem kollisionsvæggen er ± 30 cm.
 2.4. Køretøjets stand
 2.4.1. Under prøvningen skal køretøjet enten være monteret med alle sædvanlige komponenter og udstyrsdele, som medregnes i dets egenvægt, eller være i en sådan stand, at dette krav er opfyldt hvad angår komponenter og udstyr, som er af betydning for passagerkabinen og fordelingen af køretøjets masse i køreklar stand som helhed.
 Uanset bestemmelsen i punkt 5.1 i dette regulativ kan prøvningen på fabrikantens begæring udføres med dukker anbragt, forudsat at de på intet tidspunkt hæmmer bevægelsen af styreapparatet. Der tages ikke hensyn til dukkernes masse i forbindelse med prøvningen.
 2.4.2. Bliver køretøjet fremdrevet med ydre midler,


text:
skal brændstoftanken være fyldt op til mindst 90 % af sin kapacitet med en ubrændbar væske med densitet mellem 0,7 og 1.
 Dette krav gælder ikke for brint som brændstof.
 Alle øvrige systemer (bremsevæskebeholdere, køler osv.) kan være tomme.
 2.4.3. Bliver køretøjet fremdrevet af sin egen motor, skal brændstoftanken være mindst 90 procent fyldt. Alle øvrige beholdere skal være fyldt op.
 Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.
 I så fald skal brændstoftanken være fyldt op til 90 % af massen for en fuld brændstoftank med en ubrændbar væske af densitet mellem 0,7 og 1.
 Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.
 2.4.4. Justering af det elektriske fremdriftssystem
 2.4.4.1.
 RESS-systemet skal være i en opladningstilstand, som muliggør normal drift af fremdriftssystemet i overensstemmelse med fabrikantens anbefalinger.
 2.4.4.2.
 Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, RESS eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:
 2.4.4.2.1.
 Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.
 2.4.4.2.2.
 Hvis der findes en automatisk afbryderfunktion, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske afbryder ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.
 2.4.5. På begæring af fabrikanten kan den tekniske tjeneste, som forestår prøvningerne, tillade, at samme køretøj, som benyttes til prøvninger foreskrevet efter andre regulativer (herunder prøvninger, som kan påvirke køretøjets opbygning), desuden benyttes til prøvningerne foreskrevet i dette regulativ.
 2.4.6. Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne).
 2.5. Hastighed ved sammenstødet
 Sammenstødshastigheden skal være mellem 48,3 km/h og 53,1 km/h. Dog anses udfaldet af prøvningen for tilfredsstillende, hvis sammenstødshastigheden har været højere, og de fastlagte krav er overholdt.
 2.6. Måleinstrumenter
 Det i punkt 2.5 ovenfor nævnte instrument til hastighedsregistrering skal muliggøre måling med en nøjagtighed på 1 %.
 3. RESULTATER
 3.1. Til bestemmelse af forskydningen bagud og opad af styretøjets betjeningsindretning foretages en registrering (1) under sammenstødet af forskellen i afstand — målt vandret (2) og parallelt med køretøjets længdeakse og lodret på denne akse — mellem det øverste af ratsøjlen (og -akslen) og et punkt på køretøjet, som ikke er påvirket af sammenstødet. Som forskydning bagud og opad regnes den største af de registrerede ændringer.
 3.2. Efter prøvningen skal den skade, der er påført køretøjet, beskrives i en skriftlig rapport; der skal optages mindst ét fotografi af køretøjet, set i hvert af følgende


text:
perspektiver:
 3.2.1.
 fra siden (højre og venstre)
 3.2.2.
 forfra
 3.2.3.
 nedefra,
 3.2.4.
 det påvirkede område af kabinens indre.
 4. KORREKTIONSFAKTORER
 4.1. Symboler
 V
 Registreret hastighed i km/h
 mo
 Masse af prototypen i en tilstand som angivet i punkt 2.4 i dette bilag
 m1
 Masse af prototypen med måleapparater
 Do
 Ændring i afstand, målt under sammenstødet, som defineret i punkt 3.1. i dette bilag
 D1
 Afstandsændring anvendt til bestemmelse af resultaterne af prøvningen
 K1 =
 den største af følgende værdier: og 0,83
 K2 =
 den største af følgende værdier: og 0,8.
 4.2. Den korrigerede ændring D1, som anvendes til kontrol af prototypens overensstemmelse med kravene i dette regulativ, fås af formlen:
 4.3. Forsøg med frontalsammenstød mod en barriere kræves ikke for køretøjer, som er identiske med den betragtede prototype med hensyn til specifikationerne i dette regulativs punkt 2.2, men hvis masse m1 er større end mo, såfremt m1 ikke er større end 1,25 mo, og såfremt den korrigerede ændring D2 beregnet af ændringen D1 ved hjælp af formlen viser, at det nye køretøj stadig opfylder kravene i punkt 5 i dette regulativ.
 5. ÆKVIVALENTE METODER
 5.1. Alternative prøvninger kan tillades efter den typegodkendende myndigheds skøn, forudsat at deres ækvivalens kan godtgøres. Ansøgningens dokumentation skal indeholde en rapport med beskrivelse af den anvendte metode og de opnåede resultater eller begrundelsen for, at prøvningen ikke er udført.
 5.2. Det påhviler fabrikanten eller dennes repræsentant, som ønsker at bruge en alternativ metode, at godtgøre dennes ækvivalens.
 (1) Denne registrering kan erstattes af spidsværdimålinger.
 (2) »Vandret« skal her opfattes i forhold til passagerkabinen, når køretøjet holder stille før prøven, og ikke i forhold til jordoverfladen; »lodret« er vinkelret på vandret og opad.
 BILAG 4
 PRØVNING MED TORSOBLOK
 1. FORMÅL
 Denne prøvning skal vise, om køretøjet opfylder kravene i punkt 5.2 i dette regulativ.
 2. OPSTILLING, FREMGANGSMÅDE OG MÅLEAPPARATUR
 2.1. Montering af styretøjets betjeningsindretning
 2.1.1. Betjeningsindretningen skal være monteret på køretøjets frontsektion, der fremstilles ved gennemskæring af karrosseriet på tværs ved forsæderne og eventuelt fjernelse af tag, vindspejl og døre. Denne sektion skal være stift fastgjort til prøvebænken, så den ikke bevæger sig, når den rammes af torsoblokken.
 Tolerancen på betjeningsindretningens fastgøringsvinkel skal være ± 2 grader i forhold til den konstruktivt bestemte vinkel.
 2.1.2. På fabrikantens begæring og med den tekniske tjenestes godkendelse kan styretøjets betjeningsindretning dog anbringes på en anordning, der simulerer styreapparatets montering, forudsat at »anordning/styreapparat«-montagen i forhold til den virkelige »karrosseri-frontsektion/styreapparat«-montage har:
 2.1.2.1.
 samme geometriske opbygning
 2.1.2.2.
 større stivhed.
 2.1.3. Montering af styretøjets betjeningsindretning, når alene denne søges godkendt. Styretøjets betjeningsindretning afprøves komplet med beklædning osv. Betjeningsindretningen skal have et sammenfaldsrum på mindst 100 mm mellem betjeningsindretningen og prøvebænken. Styreakslen skal være solidt fastgjort til prøvebænken, så akslen ikke bevæger sig under påvirkning af stød (se figur 1 i bilag 5).
 2.2. Indstilling af styreapparatet til prøvningerne
 2.2.1. Under den første prøvning skal styretøjets betjeningsindretning være drejet således, at dens stiveste ege er ret ud for berøringspunktet med torsoblokken; er betjeningsindretningen et rat, gentages prøvningen med rattets mest eftergivelige del vinkelret på


text:
dette berøringspunkt. Er rattet indstilleligt, skal det under begge prøvninger være anbragt i sin normale position angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne).
 2.2.2. Har køretøjet anordning til indstilling af rattets hældning og position, gennemføres prøvningen med dette i den normalposition, som angives af fabrikanten og af laboratoriet anses for repræsentativt hvad angår energioptagelse.
 2.2.3. Hvis styretøjets betjeningsindretning er udstyret med ratairbag, udføres prøvningen med denne oppumpet. Prøvningen kan dog udføres med ikke oppumpet airbag på begæring af fabrikanten og med samtykke af den tekniske tjeneste.
 2.3. Torsoblok
 Torsoblokkens form, mål, masse og egenskaber skal være som angivet i tillægget til dette bilag.
 2.3.1. Følgende supplerende retningslinjer for torsoblokkens mekaniske egenskaber er ikke obligatoriske:
 a)
 Belastning ved stivhedsmåling: 250 ± 50 mm/min
 b)
 Tyngdepunkt: 551,2 ± 6 mm fra toppen af torsoblokken
 c)
 Inertimoment omkring den vandrette akse gennem tyngdepunktet:
 2,26 ± 0,23 kg × m2.
 2.4. Måling af kræfter
 2.4.1. Der foretages en måling af den maksimale kraft, der vandret og parallelt med køretøjets længdeakse virker på torsoblokken som følge af sammenstødet med styretøjets betjeningsindretning.
 2.4.2. Denne kraft kan måles direkte eller indirekte eller beregnes på grundlag af de under prøvningen målte værdier.
 2.5. Fremdrift af torsoblokken
 2.5.1. Enhver fremdriftsmetode kan anvendes, forudsat at torsoblokken, når den rammer styretøjets betjeningsindretning, er helt uden forbindelse med fremdriftsmekanismen. Torsoblokken skal ramme betjeningsindretningen i en omtrent retlinjet bane, parallelt med køretøjets længdeakse.
 2.5.2. Torsoblokkens H-punkt, der angives ved et særligt mærke, skal være placeret således, at det før sammenstødet ligger i det vandrette plan gennem R-punktet som angivet af køretøjets fabrikant.
 2.6. Hastighed
 Torsoblokken skal ramme styretøjets betjeningsindretning med en hastighed på 24,1 km/h + 1,2. Dog anses udfaldet af prøvningen for tilfredsstillende, hvis sammenstødshastigheden har været højere, og de fastlagte krav er overholdt.
 2.7. Måleinstrumenter
 2.7.1. Måleapparaterne, som anvendes til registrering af de i punkt 5.2. i dette regulativ nævnte parametre, skal muliggøre måling med følgende nøjagtighed:
 2.7.1.1. Torsoblokkens hastighed: inden for 2 %
 2.7.1.2. Tidsregistrering: inden for 1/1 000 sekund
 2.7.1.3. Sammenstødets begyndelse (nulpunktet) ved torsoblokkens første berøring med styretøjets betjeningsindretning skal være angivet på optegnelser og film, som benyttes til analyse af prøvningens resultater.
 2.7.1.4. Måling af kræfter
 De anvendte måleapparater skal opfylde ISO 6487:1987, medmindre andet er angivet i dette regulativ.
 2.7.1.4.1.
 Med belastningstransducere i stilling på styresystemet:
 Kanalamplituden skal være i klasse 1 960 daN (2 000 kg) og kanalfrekvensen i klasse 600 Hz.
 2.7.1.4.2.
 Med accelerometer eller belastningstransducer tilsluttet torsoblokken: To énvejs-accelerometre anbringes symmetrisk i et tværgående plan gennem torsoblokkens tyngdepunkt. Kanalamplituden skal være i klasse 60 g og kanalfrekvensen i klasse 180. Andre metoder hvad angår antal og placering af accelerometre kan godkendes, således opdeling af prøveapparaturet i særskilte enheder, i hvis tyngdepunkt der anbringes accelerometre til måling af accelerationen vandret og parallelt med køretøjets længdeakse.
 Som resulterende kraft regnes kraften svarende til maksimum af summen af kræfterne for hver del af torsoblokken, hvad enten disse beregnes eller måles direkte.
 2.8. Rumtemperatur: stabiliseret ved 20 °C


text:
± 5 °C.
 3. RESULTATER
 3.1. Efter prøvningen vurderes den beskadigelse, der er påført styreapparatet, og beskrives i en skriftlig rapport; der tages mindst ét fotografi i sideperspektiv og ét forfra af området »styretøjets betjeningsindretning/ratsøjle/instrumentbræt«.
 3.2. Den største værdi af den påførte kraft måles eller beregnes som anvist i punkt 2.4.
 Tillæg
 Torsoblok
 BILAG 5
 SAMMENSTØDSPRØVNING MED HOVEDFORMET KLODS
 1. FORMÅL
 Denne prøvning skal vise, om styretøjets betjeningsindretning opfylder kravene i punkt 5.3 i dette regulativ.
 2. OPSTILLING, FREMGANGSMÅDE OG MÅLEAPPARATUR
 2.1. Generelt
 2.1.1.
 Styretøjets betjeningsindretning afprøves komplet med beklædning osv.
 2.1.2.
 Har styretøjets betjeningsindretning airbag, udføres prøvningen med denne oppumpet. Prøvningen kan dog udføres med ikke oppumpet airbag på begæring af fabrikanten og med den tekniske tjenestes samtykke.
 2.2. Montering af styretøjets betjeningsindretning, når denne søges godkendt i forbindelse med godkendelse af et køretøj.
 2.2.1.
 Betjeningsindretningen skal monteres på køretøjets frontsektion, der fremstilles ved gennemskæring af karrosseriet på tværs ved forsæderne og eventuelt fjernelse af tag, vindspejl og døre.
 Denne sektion skal være stift fastgjort til prøvebænken, så den ikke bevæger sig under påvirkning af den hovedformede klods.
 Tolerancen på betjeningsindretningens fastgøringsvinkel skal være ± 2 grader i forhold til den konstruktivt bestemte vinkel.
 2.2.2.
 På fabrikantens begæring og med den tekniske tjenestes godkendelse kan styretøjets betjeningsindretning dog anbringes på en anordning, der simulerer styreapparatets montering, forudsat at »anordning — styreapparat«-montagen i forhold til den virkelige »karrosseri-frontsektion/styreapparat«-montage har:
 2.2.2.1.
 samme geometriske opbygning
 2.2.2.2.
 større stivhed.
 2.3. Montering af styreapparatets betjeningsindretning, når kun betjeningsindretningen søges godkendt.
 Styretøjets betjeningsindretning afprøves komplet med beklædning osv. Betjeningsindretningen skal have et sammenfaldsrum på mindst 100 mm mellem betjeningsindretningen og prøvebænken. Styreakslen skal være solidt fastgjort til prøvebænken, så akslen ikke bevæger sig under påvirkning af stød (se figur 1).
 2.3.1.
 På begæring af fabrikanten kan prøvningen dog udføres under de i punkt 2.2 ovenfor anførte betingelser. I så fald er typegodkendelsen kun gyldig for de(n) specificerede køretøjstype(r).
 3. PRØVNINGSAPPARATUR
 3.1. Prøveudstyret består af en fuldt styret, lineær stiv stødklods med en masse på 6,8 kg. Klodsens anslagsflade er halvkugleformet med en diameter på 165 mm.
 3.2. Den hovedformede klods skal være monteret med to accelerometre, som kan måle værdier i klodsens anslagsretning.
 3.3. Måleinstrumenter
 3.3.1.
 Måleinstrumenterne skal opfylde ISO 6487:1987. Herudover skal følgende specifikationer være opfyldt:
 3.3.2.
 Acceleration
 Kanalamplitude: klasse 150 g
 Kanalfrekvens: klasse 600 Hz.
 3.3.3.
 Hastighed
 Nøjagtighed: ±1 %
 3.3.4.
 Tidsregistrering
 Måleapparaterne skal kunne registrere hele prøvningens forløb med en nøjagtighed på 1/1 000 sekund. Sammenstødets begyndelse ved første berøring af stødklodsen med styretøjets betjeningsindretning skal angives på de optegnelser, der benyttes til analyse af prøvningen.
 4. PRØVNINGSFORSKRIFTER
 4.1. Planet for styretøjets betjeningsindretning skal være vinkelret på anslagsretningen.
 4.2. Højst fire og mindst tre positioner på hver rattype for styretøjets betjeningsindretning skal påvirkes. For hvert sammenstød anvendes der en ny betjeningsindretning for styretøjet. Ved efterfølgende stødprøver skal stødklodsens aksiale akse være på linje med et af følgende punkter:
 4.2.1.
 centrum af betjeningsindretningens nav
 4.2.2.
 overgangen mellem den stiveste eller stærkest understøttede ratege og ratkransens inderkant
 4.2.3.
 midtpunktet af det korteste ikke understøttede


text:
stykke af ratkransen, som ikke støttes af en ratege, når det rammes af den hovedformede klods.
 4.2.4.
 efter den godkendende myndigheds skøn, det mest ugunstige punkt på styretøjets betjeningsindretning.
 4.3. Stødklodsen skal ramme styretøjets betjeningsindretning med en hastighed på 24,1 km/h; denne hastighed opnås enten gennem selve fremdriftsenergien eller ved brug af en ekstra fremdriftsanordning.
 5. RESULTATER
 5.1. I prøvningerne udført efter ovenstående anvisninger regnes stødklodsens retardationshastighed som gennemsnittet af simultane aflæsninger på de to decelerometre.
 6. ÆKVIVALENTE METODER
 6.1. Alternative prøvninger kan tillades efter den typegodkendende myndigheds skøn, forudsat at deres ækvivalens kan godtgøres. Ansøgningens dokumentation skal indeholde en rapport med beskrivelse af den anvendte metode og de opnåede resultater.
 6.2. Det påhviler fabrikanten eller dennes repræsentant, som ønsker at bruge en alternativ metode, at godtgøre dennes ækvivalens.
 Figur 1a
 Prøveopstilling
 Figur 1b
 Måling af prøveopstillingens stivhed
 BILAG 6
 METODE TIL BESTEMMELSE AF »H-PUNKT« OG FAKTISK TORSOVINKEL FOR SIDDEPLADSER I MOTORKØRETØJER
 (1)
 (1) Denne metode er beskrevet i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 2).
 Tillæg 1
 Beskrivelse af tredimensional »H«-punkt-maskine (3-D H-maskine) (1)
 Tillæg 2
 Tredimensionalt referencesystem (1)
 Tillæg 3
 Referencedata for siddepladser (1)
 BILAG 7
 PRØVNINGSPROCEDURER FOR BESKYTTELSEN AF PERSONER I ELDREVNE KØRETØJER MOD HØJSPÆNDING OG ELEKTROLYTSUDSLIP
 I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne til påvisning af overensstemmelse med kravene til elektrisk sikkerhed i punkt 5.5. F.eks. er megohmmeter- eller oscilloskopmålinger et passende alternativ til den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor til måling af isolationsmodstand. I så fald kan det være nødvendigt at deaktivere køretøjets system for overvågning af isolationsmodstand.
 Inden der foretages kollisionsprøvning af køretøjet, skal højspændingsbussens spænding (Vb) (se figur 1) måles og registreres for at bekræfte, at den ligger inden for køretøjets driftsspænding som angivet af køretøjsfabrikanten.
 1. PRØVNINGSOPSÆTNING OG -UDSTYR
 Hvis der anvendes en afbryderfunktion til højspændingen, skal der foretages målinger fra begge sider af anordningen, der udfører afbryderfunktionen.
 Hvis højspændingsafbryderen er integreret i RESS-systemet eller energiomdannelsessystemet, og højspændingsbussen deri er beskyttet ifølge IPXXB efter kollisionsprøvningen, må der kun foretages målinger mellem den anordning, der udfører afbryderfunktionen, og de elektriske belastninger.
 Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 ΜΩ.
 2. FØLGENDE INSTRUKSER KAN FØLGES VED SPÆNDINGSMÅLING.
 Efter kollisionsprøvningen bestemmes højspændingsbussens spænding (Vb, V1, V2) (jf. figur 1).
 Spændingsmålingen foretages tidligst 5 sekunder og højst 60 sekunder efter kollisionen.
 Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.
 Figur 1
 Måling af Vb, V1, V2
 3. VURDERINGSPROCEDURE FOR LAV ELEKTRISK ENERGI
 Forud for kollisionen forbindes en kontakt S1 og en kendt udladningsmodstand Re parallelt til den relevante kondensator (jf. figur 2).
 Tidligst 5 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Vb og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Vb og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Vb falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med


text:
den samlede energi (TE) i joule:
 a)
 Når Vb måles et sted mellem 5 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes (Cx) kapacitans er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:
 b)
 Når V1 og V2 (se figur 1) måles et sted mellem 5 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes (Cy1, Cy2) kapacitans er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TEy1, TEy2) efter følgende formler:
 c)
 Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.
 Figur 2
 Eksempel på måling af højspændingsbusenergi oplagret i X-kondensatorer
 4. FYSISK BESKYTTELSE
 Efter kollisionsprøvning af køretøjet skal alle dele, der omgiver højspændingskomponenter, åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj. Alle resterende omgivende dele betragtes som en del af den fysiske beskyttelse.
 Prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 1 i tillægget, indsættes i enhver form for huller eller åbninger i den fysiske beskyttelse med en prøvekraft på 10 N ± 10 % med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed. Hvis fingeren med led helt eller delvist kan trænge ind i den fysiske beskyttelse, placeres den i samtlige nedenfor angivne positioner.
 Med udgangspunkt i en lige position roteres begge prøvefingerens led lidt efter lidt i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.
 Interne blokader betragtes som en del af indkapslingen
 Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.
 4.1. Acceptkriterier
 Kravene i punkt 5.5.1.3. anses for opfyldt, hvis prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 1 i tillægget, ikke er i stand til at komme i kontakt med strømførende højspændingsdele.
 Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.
 Hvis dette krav kontrolleres ved hjælp af et signalkredsløb mellem prøvefingeren med led og de strømførende højspændingsdele, må lampen ikke lyse.
 5. ISOLATIONSMODSTAND
 Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og det elektriske chassis kan påvises enten ved måling eller ved en kombination af måling og beregning.
 Følgende instrukser bør følges, hvis isolationsmodstanden påvises ved måling.
 Spændingen (Vb) mellem højspændingsbussens minusside og plusside (se figur 1) måles og registreres.
 Spændingen (V1) mellem højspændingsbussens minusside og det elektriske chassis måles og registreres (se figur 1):
 Spændingen (V2) mellem højspændingsbussens plusside og det elektriske chassis måles og registreres (se figur 1):
 Hvis V1 er større end eller lig med V2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og det elektriske chassis. Med Ro anbragt måles spændingen (V1«) mellem højspændingsbussens minusside og køretøjets elektriske chassis (se figur 3). Den elektriske isolationsmodstand (Ri) beregnes ved hjælp af den nedenfor viste formel.
 eller
 Resultatet Ri, der er værdien af den elektriske isolationsmodstand i ohm (Ω), divideres med højspændingsbussens arbejdsspænding i volt (V).
 Figur 3
 Måling af V1«
 Hvis V2 er større end eller lig med


text:
V1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og det elektriske chassis. Med Ro anbragt måles spændingen (V2«) mellem højspændingsbussens plusside og det elektriske chassis (se figur 4).
 Den elektriske isolationsmodstand (Ri) beregnes ved hjælp af den nedenfor viste formel.
 eller
 Resultatet Ri, der er værdien af den elektriske isolationsmodstand i ohm (Ω), divideres med højspændingsbussens arbejdsspænding i volt (V).
 Figur 4
 Måling af V2«
 Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.
 6. ELEKTROLYTUDSLIP
 Hvis det er nødvendigt, skal den fysiske beskyttelse påføres en passende belægning for at bekræfte et eventuelt elektrolytudslip fra RESS-systemet efter kollisionsprøvningen.
 Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.
 7. RESS-FASTHOLDELSE
 Opfyldelse af kravet afgøres ved visuel kontrol.
 Tillæg
 Prøvefinger med led (IPXXB)
 Figur 1
 Prøvefinger med led
 Materiale: metal, medmindre andet er angivet
 Lineære mål i mm.
 Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:
 a)
 For vinkler: 0/-10°
 b)
 For lineære mål: op til 25 mm: 0/-0,05 mm, over 25 mm: ±0,2 mm
 Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til + 10°.


text:
 Avis juridique important
 |
 21973D1124(01)
 Den blandede EØF-Island Komités beslutning nr. 3/73 vedrørende det administrative samarbejde mellem toldmyndighederne med henblik på gennemførelsen af overenskomsten mellem Det europæiske økonomiske Fællesskab og rebublikken Island
 EF-Tidende nr. L 324 af 24/11/1973 s. 0002
 DEN BLANDEDE KOMITÉS BESLUTNING Nr. 3/73 vedroerende det administrative samarbejde mellem toldmyndighederne med henblik paa gennemfoerelsen af overenskomsten mellem Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og republikken IslandDEN BLANDEDE KOMITÉ HAR- under henvisning til overenskomsten mellem Det europaeiske oekonomiske Faellesskab og republikken Island undertegnet i Bruxelles, den 22. juli 1972; under henvisning til Protokol nr. 3 vedroerende definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus« og om metoderne for administrativt samarbejde, og specielt dennes artikel 16; idet det er noedvendigt for overenskomstens rette funktion at etablere et naert administrativt samarbejde mellem de kontraherende parter til overenskomsten for at sikre den rigtige og ensartede anvendelse af dens toldbestemmelser, saerligt de der er naevnt i Protokol nr. 3 vedroerende definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus« og om metoderne for administrativt samarbejde BESLUTTET: Artikel 1 Naar betegnelsen »varecertifikat« eller »varecertifikater« anvendes i denne beslutning, uden at det naermere angives, om de omhandlede certifikater er de, der er omtalt i stk.1 eller i stk. 2 i artikel 8 i Protokol nr. 3 vedroerende definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus« og om metoderne for administrativt samarbejde, herefter benaevnt Protokol nr. 3, anvendes de tilsvarende bestemmelser uden forskel paa begge slags certifikater. Artikel 2 1. Det paahviler eksportoeren eller dennes bemyndigede repraesentant, under foerstnaevntes ansvar at fremsaette anmodning om udstedelse af et varecertifikat. Anmodningen skal fremsaettes paa en af de formularer, der findes i bilag V og VI i Protokol nr. 3. Anmodningen skal udfaerdiges i overensstemmelse med bestemmelserne i Protokol nr. 3. 2. Eksportoeren eller dennes repraesentant skal vedlaegge anmodningen supplerende relevant dokumentation, der kan bevise, at varerne, der skal eksporteres, opfylder betingelserne for udstedelse af et varecertifikat. Artikel 3 1. Toldmyndighederne i udfoerselslandet skal overvaage, at certifikaterne, der er naevnt i artikel 2, bliver korrekt udfyldt. Specielt skal de kontrollere, om rubrikken beregnet til varebeskrivelsen er udfyldt paa en saadan maade, at det udelukker urigtige tilfoejelser. Til dette formaal skal varebeskrivelsen anfoeres uden mellemrum mellem linierne. Naar rubrikken ikke er fuldstaendig udfyldt, skal der traekkes en vandret linie under varebeskrivelsens sidste linie, som udstreger den tomme plads. 2. Da varecertifikatet udgoer adkomstdokumentet for anvendelse af praeferentielle told- og kvoteordninger i overenskomsten, paahviler det udfoerselslandets toldmyndigheder at foretage de noedvendige skridt til at undersoege varernes oprindelsesstatus og at kontrollere de oevrige oplysninger i certifikatet. Artikel 4 Varecertifikatet A.IS.1 udstedes af toldmyndighederne i en medlemsstat i Det europaeiske oekonomiske Faellesskab, hvis varerne, der skal udfoeres, kan anses som varer med oprindelsesstatus i Faellesskabet som defineret i artikel 1, stk. 1, i Protokol nr. 3. Artikel 5 Varecertifikatet A.IS.1 udstedes af toldmyndighederne i Island hvis varerne, der skal udfoeres, kan anses som varer med oprindelsesstatus i Island som defineret i artikel 1, stk. 2, i Protokol nr. 3. Artikel 6 Varecertifikatet A.W.1 udstedes af toldmyndighederne i en medlemsstat i Det


text: europaeiske oekonomiske Faellesskab eller Island hvis varerne, der skal udfoeres, kan anses som varer med oprindelse i Faellesskabet, i Island eller i Finland, Portugal,Schweiz, Sverige eller OEstrig som defineret i artikel 2 og, i paakommende tilfaelde, artikel 3, i Protokol nr. 3. Artikel 7 Med henblik paa undersoegelse af om betingelserne, der er anfoert i artikel 4, 5 og 6, er opfyldt, har toldmyndighederne ret til at kraeve yderligere dokumentation fremlagt eller til at foretage enhver kontrol, som de maatte finde passende. Artikel 8 1. Paa varecertificaterne A.W.1 skal anfoeres de tidligere udstedte certifikaters bogstaver og numre. Denne henvisning kan erstattes med eksportoerens registreringsnummer. 2. Naar bestemmelserne i artikel 2 og 3 i Protokol nr. 3 til hver overenskomst finder anvendelse, skal der paa varecertifikaterne A.W.1 anfoeres den stat, i hvilken varerne har oprindelse. Artikel 9 Som dokumentation for, at betingelserne i artikel 7 i Protokol nr. 3 er opfyldt, skal der for indfoerselslandets toldmyndigheder fremlaegges: a) enten et gennemgaaende fragtbrev, der er udstedt i udfoerselslandet, og under hvilket transporten igennem transitlandet er passeret; b) eller en erklaering fra toldmyndighederne i transitlandet, der indeholder: i) en noejagtig beskrivelse af varerne, ii) datoen for varernes losning og ladning, eventuelt for deres udskibning eller indskibning, med angivelse af de anvendte skibes navne, iii) dokumenterede oplysninger om de omstaendigheder under hvilke varerne har befundet sig; c) eller i mangel af overstaaende anden dokumentation. Artikel 10 Datoen for udstedelsen af varecertifikatet skal anfoeres i den del af certifikatet, der er reserveret toldmyndighederne. Artikel 11 Toldmyndighederne i medlemsstaterne og Island skal, gennem Kommissionen for De europaeiske Faellesskaber, forsyne hinanden med aftryk af de stempler, der anvendes paa toldstederne ved udstedelsen af varecertifikatet. Artikel 12 Det skal altid vaere muligt at erstatte et eller flere varecertifikater mer et eller flere certifikater, forudsat at dette sker ved det toldsted, hvor varerne befinder sig. Artikel 13 1. Naar et certifikat udsendes i henhold til bestemmelserne i artikel 10, stk. 1, i Protokol nr. 3 efter at varerne, som det vedroerer, er udfoert, skal eksportoeren i anmodningen, der er naevnt i artikel 9 i Protokol nr. 3: i) anfoere sted og dato for afsendelsen af de varer, som certifikatet vedroerer, ii) erklaere, at der ikke paa udfoerselstidspunktet blev udstedt et varecertifikat for de naevnte varer og anfoere aarsagerne dertil. 2. Toldmyndighederne maa kun udstede et varecertifikat efterfoelgende, efter at have undersoegt, om de oplysninger, der er anfoert i eksportoerens anmodning, er i overensstemmelse med oplysningerne i forbindelse med den tilsvarende ekspedition. Paa certifikater, der udstedes efterfoelgende, skal anfoeres en af de foelgende paategninger: »NACHTRAEGLICH AUSGESTELLT«, »DELIVRE A POSTERIORI«, »RILASCIATO A POSTERIORI«, »ANGEGEVEN A POSTERIORI«, »ISSUED RETROSPECTIVELY«, »UDSTEDT EFTERFOELGENDE«, »UTGEFID EFTIR a«. Artikel 14 I tilfaelde af tyveri, bortkomst eller oedelaeggelse af et varecertifikat kan eksportoeren henvende sig til den toldmyndighed, der udstedte dette, og anmode om udstedelse af et duplikateksemplar paa grundlag af de hos myndigheden beroende udfoerselsdokumenter. Paa duplikateksemplaret, der bliver udstedt paa denne maade, skal anfoeres en af foelgende paategninger: »DUPLIKAT«, »DUPLICATA«, »DUPLICATO«, »DUPLICAAT«, »DUPLICATE«, »SAMRIT«. Duplikateksemplaret,


text: paa hvilket der skal anfoeres det originale varecertifikats udstedelsesdato, har gyldighed fra denne dato. Artikel 15 Varecertifikater, der fremlaegges for indfoerselslandets toldmyndigheder efter udloebet af den tidsfrist, der er anfoert i artikel 11 i Protokol nr. 3 for deres fremlaeggelse, kan godtages som grundlag for praeferencebehandling, hvis overskridelsen af tidsfristen skyldes force majeure eller ekstraordinaere omstaendigheder. Udover disse tilfaelde kan toldmyndighederne i indfoerselslandet godtage saadanne certifikater, hvis varerne er frembudt for dem inden for udloebet af den naevnte tidsfrist. Artikel 16 Hvis der konstateres mindre uoverensstemmelser mellem oplysningerne i varecertifikatet og oplysningerne i de dokumenter, der indgives til toldstedet i forbindelse med indfoerselen af varerne, skal dette ikke ipso facto goere certifikatet ugyldigt, naar det godtgoeres, at certifikatet svarer til de frembudte varer. Artikel 17 1. Medlemsstaterne og Island skal tage alle noedvendige skridt til at sikre, at varer, der handles med anvendelse af et varecertifikat, og som under transporten benytter en frizone, beliggende i deres territorium, ikke bliver ombyttet med andre varer, og at de ikke der underkastes andre behandlinger end saadanne, der er bestemt til at sikre, at deres tilstand bevares. 2. Naar varer med oprindelsesstatus i Faellesskabet eller Island, der er indfoert i en frizone ledsaget af et varecertifikat, bliver underkastet bearbejdning eller forarbejdning, skal de kompetente toldmyndigheder udstede et nyt certifikat paa eksportoerens anmodning, hvis bearbejdningerne eller forarbejdningen er i overensstemmelse med bestemmelserne i Protokol nr. 3. Artikel 18 1. Det paahviler eksportoeren, eller dennes repraesentant, paa eksportoerens ansvar at udfylde og underskrive certifikatet EUR.2's to blade, hvis formular er vedhaeftet som bilag til Den blandede Komités beslutning nr. 4/73. Hvis de varer, der er indeholdt i forsendelse, allerede er blevet undersoegt i udfoerselslandet for saa vidt angaar overensstemmelsen med definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus«, kan eksportoeren henvise til denne undersoegelse i rubrikken »bemaerkninger« paa certifikatet EUR.2. 2. Paa den groenne C 1 etiket eller tolddeklarationen C 2/CP 3 skal eksportoeren anfoere certifikatets betegnelse, »EUR.2«, fulgt af dets loebenummer. Artikel 19 1. Efterfoelgende undersoegelse af rigtigheden og aegtheden af varecertifikater og af EUR. 2 certifikater, skal udfoeres stikproevevis, og i oevrigt naar indfoerselslandets toldmyndigheder har rimelig tvivl hvad angaar dokumentets aegthed eller rigtigheden af oplysningerne vedroerende de omhandlede varers oprindelse. 2. Med henblik paa gennemfoerelse af bestemmelserne i stykke 1 foroven skal indfoerselslandets toldmyndigheder tilbagesende varecertifikatet eller EUR.2 certifikatets blad 2 eller en fotokopi deraf til toldmyndighederne i udfoerselslandet, om fornoedent med angivelse af de formelle eller reelle aarsager, der berettiger en undersoegelse. Til EUR.2 certifikatets blad 2 skal de vedhaefte fakturaen eller en kopi deraf, hvis den er blevet fremlagt, og de skal fremsende enhver oplysning, som de er kommet i besiddelse af, og som tyder paa, at oplysningerne i de naevnte certifikater er urigtige. Hvis indfoerselslandets toldmyndigheder beslutter at udsaette anvendelsen af bestemmelserne i overenskomsten, mens de afventer resultatet af undersoegelsen, skal de tilbyde at frigive varerne til indfoereren med forbehold af saadanne sikkerhedsforanstaltninger, der maatte findes noedvendige. 3. Indfoerselslandets toldmyndigheder skal underrettes om resultatet af undersoegelsen saa hurtigt som muligt. Dette resultat


text: skal goere det muligt at afgoere, om det varecertifikat eller EUR.2 certifikat, hvis aegthed er draget i tvivl, kan finde anvendelse for de udfoerte varer, og om disse varer er berettigede, til anvendelsen af de praeferentielle ordninger. I de tilfaelde, hvor saadanne sager ikke kan afgoeres mellem toldmyndighederne i indfoerselslandet og udfoerselslandet, eller hvor de rejser spoergsmaal med hensyn til fortolkningen af Protokol nr. 3, skal disse forelaegges Den blandede Komité. Med henblik paa efterfoelgende undersoegelse af certifikatet skal udfoerselslandets toldmyndigheder opbevare udfoerselsdokumenterne, eller kopier af certifikaterne, der anvendes i stedet, i mindst 2 aar. Artikel 20 Ved anvendelsen af artikel 25, stk. 1, Protokol nr. 3 skal der paa varecertifikater og EUR.2 certifikater anfoeres en af de foelgende paategninger: »Art. 25.1 gegeben«, »Application art. 25.1«, »Applicazione art. 25.1«, »Art. 25.1 voldaan«, »Art. 25.1 Satisfied«, »Art. 25.1 opfyldt«, »Akvaedum 25.1 Fulinaegt«. Disse paategninger skal for varecertifikaters vedkommende attesteres med et stempel af paagaeldende toldsted. Artikel 21 De paategninger, der er naevnt i artikel 8, 13, 14 og 20 skal anfoeres i rubrikken »bemaerkninger« paa certifikatet. Udfaerdiget i Bruxelles, 8. juni 1973. Paa Den blandede Komités vegneTh. ASGEIRSSONFormand SekretaererneO. EGILSSONM. C. SAUT


text:
 Avis juridique important
 |
 22003X0318(01)
 Indgåelse af et aftalememorandum med Tyrkiet om deltagelse i Det Europæiske Fællesskabs sjette rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration som bidrag til realiseringen af det europæiske forskningsrum og til innovation (2002-2006)
 EU-Tidende nr. C 064 af 18/03/2003 s. 0018 - 0018
 Indgåelse af et aftalememorandum med Tyrkiet om deltagelse i Det Europæiske Fællesskabs sjette rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration som bidrag til realiseringen af det europæiske forskningsrum og til innovation (2002-2006)(2003/C 64/08)Aftalememorandummet mellem Europa-Kommissionen på Det Europæiske Fællesskabs vegne og regeringen for Tyrkiet om deltagelse i Det Europæiske Fællesskabs sjette rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration som bidrag til realiseringen af det europæiske forskningsrum og til innovation (2002-2006) blev undertegnet den 29. oktober 2002.Aftalememorandummets fulde tekst på engelsk findes på følgende netside:http://europa.eu.int/comm/ enlargement/pas/ocp/ocp_index.htm


text:
 29.8.2015
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 226/12
 AFGØRELSE Nr. 1/2015 TRUFFET AF LUFTFARTSUDVALGET EU/SCHWEIZ, DER ER OPRETTET I HENHOLD TIL AFTALEN MELLEM DET EUROPÆISKE FÆLLESSKAB OG DET SCHWEIZISKE FORBUND OM LUFTFART
 af 20. august 2015
 om erstatning af bilaget til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart [2015/1481]
 LUFTFARTSUDVALGET EU/SCHWEIZ HAR —
 under henvisning til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 23, stk. 4 —
 BESTEMT FØLGENDE:
 Eneste artikel
 Aftalens bilag erstattes af bilaget til nærværende afgørelse fra den 15. september 2015.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 20. august 2015.
 På Det Blandede Udvalgs vegne
 Margus RAHUOJA
 Leder af den schweiziske delegation
 Peter MÜLLER
 Leder af den Europæiske Unions delegation
 BILAG
 For denne aftales vedkommende gælder følgende:
 —
 I kraft af Lissabontraktaten, som trådte i kraft den 1. december 2009, erstattes og efterfølges Det Europæiske Fællesskab af Den Europæiske Union.
 —
 Når der i retsakterne i dette bilag henvises Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater, som erstattes af Den Europæiske Unions medlemsstater, eller betingelserne for en forbindelse med dem, gælder henvisningerne i forbindelse med aftalen også for Schweiz eller for betingelserne for en forbindelse med Schweiz.
 —
 Henvisningerne til Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 og (EØF) nr. 2408/92 i artikel 4, 15, 18, 27 og 35 i aftalen forstås som henvisninger til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008.
 —
 Hvis ikke andet gælder efter denne aftales artikel 15, omfatter udtrykket »EF-luftfartsselskab«, når det anvendes i nedenstående EF-direktiver og -forordninger, også luftfartsselskaber, der er driftsgodkendt og har deres vigtigste forretningsområde og eventuelle hovedkontor i Schweiz, jf. Rådets og Europa-Parlamentets forordning (EF) nr. 1008/2008. Enhver henvisning til forordning (EØF) nr. 2407/92 forstås som en henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008.
 —
 Enhver henvisning i følgende tekster til traktatens artikel 81 og 82 eller til artikel 101 og 102 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde forstås som en henvisning til denne aftales artikel 8 og 9.
 1. Luftfartsliberalisering og andre regler for civil luftfart
 Nr. 1008/2008
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.
 Nr. 2000/79
 Rådets direktiv af 27. november 2000 om iværksættelse af den europæiske aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile arbejdstagere i civil luftfart, som er indgået af Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA), European Transport Workers' Federation (ETF), European Cockpit Association (ECA), Den Europæiske Organisation for Regionale Luftfartsselskaber (ERA) og Den Internationale Charterflysammenslutning (IACA)
 Nr. 93/104
 Rådets direktiv af 23. november 1993 om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, som ændret ved:
 —
 Direktiv 2000/34/EF
 Nr. 437/2003
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 27. februar 2003 om indberetning af statistiske oplysninger om passager-, fragt- og postflyvning
 Nr. 1358/2003
 Kommissionens forordning af 31. juli 2003 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 437/2003 om indberetning af statistiske oplysninger om passager-, fragt- og postflyvning og om ændring af bilag I og II hertil
 Nr. 785/2004
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning


text:
af 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 285/2010
 Nr. 95/93
 Rådets forordning af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne, artikel 1-12, som ændret ved:
 —
 Forordning (EF) nr. 793/2004
 Nr. 2009/12
 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifter
 Nr. 96/67
 Rådets direktiv af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne
 (Artikel 1-9, 11-23 og 25)
 Nr. 80/2009
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 14. januar 2009 om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 2299/89
 2. Konkurrenceregler
 Nr. 1/2003
 Rådets forordning af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i traktatens artikel 81 og 82 (artikel 1-13, 15-45)
 (I det omfang denne forordning er relevant for anvendelsen af denne aftale. Indsættelsen af denne forordning berører ikke opgavefordelingen i henhold til denne aftale).
 Nr. 773/2004
 Kommissionens forordning af 7. april 2004 om Kommissionens gennemførelse af procedurer i henhold til EF-traktatens artikel 81 og 82, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 1792/2006
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 622/2008
 Nr. 139/2004
 Rådets forordning af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (»EF-fusionsforordningen«)
 (Artikel 1-18, artikel 19, stk. 1 og 2, og artikel 20-23)
 For så vidt angår fusionsforordningens artikel 4, stk. 5, gælder følgende mellem Det Europæiske Fællesskab og Schweiz:
 1)
 Hvad angår fusioner, som de er defineret i artikel 3 i forordning (EF) nr. 139/2004, og som ikke har fællesskabsdimension som defineret i samme forordnings artikel 1, og som vil kunne efterprøves i henhold til den nationale konkurrencelovgivning i mindst tre medlemsstater og Det Schweiziske Forbund, kan personer eller virksomheder som anført i samme forordnings artikel 4, stk. 2, før anmeldelsen til de kompetente myndigheder ved en begrundet erklæring meddele Europa-Kommissionen, at fusionen bør behandles af Kommissionen.
 2)
 Europa-Kommissionen videresender omgående alle erklæringer i henhold til artikel 4, stk. 5, i forordning (EF) nr. 139/2004 og ovenstående afsnit til Det Schweiziske Forbund.
 3)
 Har Det Schweiziske Forbund tilkendegivet, at det ikke indvilliger i anmodningen om at henvise sagen, forbliver kompetencen hos den kompetente schweiziske konkurrencemyndighed, og sagen henvises ikke fra Det Schweiziske Forbund i henhold til dette afsnit.
 Hvad angår de i fusionsforordningens artikel 4, stk. 4 og 5, artikel 9, stk. 2 og 6, og artikel 22, stk. 2, nævnte tidsfrister, gælder følgende:
 1)
 Europa-Kommissionen fremsender omgående alle relevante dokumenter i henhold til artikel 4, stk. 4 og 5, artikel 9, stk. 2 og 6, og artikel 22, stk. 2, til den kompetente schweiziske konkurrencemyndighed.
 2)
 De tidsfrister, der er anført i forordning (EF) nr. 139/2004, artikel 4, stk. 4 og 5, artikel 9, stk. 2 og 6, og artikel 22, stk. 2, begynder for Det Schweiziske Forbunds vedkommende at løbe, når den kompetente schweiziske konkurrencemyndighed modtager de relevante dokumenter.
 Nr. 802/2004
 Kommissionens forordning af 7. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (artikel 1-24), som ændret


text:
ved:
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 1792/2006
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 1033/2008
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1269/2013
 Nr. 2006/111
 Kommissionens direktiv af 16. november 2006 om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder og om den finansielle gennemskuelighed i bestemte virksomheder.
 Nr. 487/2009
 Rådets forordning af 25. maj 2009 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet praksis inden for luftfartssektoren
 3. Flyvesikkerhed (safety)
 Nr. 216/2008
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 20. februar 2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 690/2009
 —
 forordning (EF) nr. 1108/2009
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 6/2013
 Luftfartssikkerhedsagenturet (EASA) besidder også i Schweiz den kompetence, som forordningens bestemmelser tillægger det.
 Kommissionen besidder også i Schweiz den kompetence, som den er tildelt i henhold til artikel 11, stk. 2, artikel 14, stk. 5 og 7, artikel 24, stk. 5, artikel 25, stk. 1, artikel 38, stk. 3, nr. i), artikel 39, stk. 1, artikel 40, stk. 3, artikel 41, stk. 3 og 5, artikel 42, stk. 4, artikel 54, stk. 1 og artikel 61, stk. 3.
 Uanset den horisontale tilpasning i det andet led i bilaget til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart er Schweiz ikke omfattet af henvisningerne til »medlemsstater« i forordningens artikel 65 eller i bestemmelserne i afgørelse 1999/468/EF, som der henvises til i denne afgørelse.
 Intet i denne forordning må fortolkes på en sådan måde, at EASA bemyndiges til at handle på Schweiz' vegne i forbindelse med internationale aftaler, medmindre der er tale om at bistå med overholdelsen af dets forpligtelser i henhold til sådanne aftaler.
 Forordningens bestemmelser gælder i forbindelse med denne aftale med følgende tilpasninger:
 a)
 I artikel 12 foretages følgende ændringer:
 i)
 I stk. 1 indsættes ordene »eller Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 ii)
 I stk. 2, litra a), indsættes ordene »eller Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 iii)
 Stk. 2, litra b) og c), udgår.
 iv)
 Følgende stykke tilføjes:
 »3. Når Fællesskabet forhandler med et tredjeland for at indgå en aftale, som fastsætter, at en medlemsstat eller EASA må udstede certifikater på grundlag af certifikater udstedt af det pågældende tredjelands luftfartsmyndigheder, bestræber det sig på at opnå et tilbud fra Schweiz om en lignende aftale med det pågældende tredjeland. Schweiz bestræber sig på sin side på at indgå aftaler med tredjelande, som svarer til Fællesskabets aftaler med disse.«
 b)
 I artikel 29 tilføjes følgende stykke:
 »4. Uanset artikel 12, stk. 2, litra a), i ansættelsesvilkårene for de øvrige ansatte i Fællesskaberne kan schweiziske statsborgere, som råder over alle deres borgerrettigheder, blive ansat på kontrakt af agenturets administrerende direktør.«
 c)
 I artikel 30 indsættes følgende stykke:
 »Schweiz anvender protokollen vedrørende Den Europæiske Unions privilegier og immuniteter, jf. bilag A til nærværende bilag, på agenturet i overensstemmelse med tillægget til bilag A.«
 d)
 I artikel 37 indsættes


text:
følgende stykke:
 »Schweiz deltager fuldt ud i bestyrelsen og har i denne de samme rettigheder og forpligtelser som EU-medlemsstater med undtagelse af stemmeret.«
 e)
 I artikel 59 tilføjes følgende stykke:
 »12. Schweiz medvirker til at yde det finansielle bidrag, der er omhandlet i stk. 1, litra b), efter følgende formel:
 S (0,2/100) + S [1 – (a + b) 0,2/100] c/C
 hvor:
 S
 =
 den del af EASA's budget, som ikke dækkes af de gebyrer og betalinger, der er omhandlet i stk. 1, litra c) og d)
 a
 =
 antallet af associerede stater
 b
 =
 antallet af EU-medlemsstater
 c
 =
 Schweiz' bidrag til ICAO's budget
 C
 =
 EU-medlemsstaternes og de associerede staters samlede bidrag til ICAO's budget.«
 f)
 I artikel 61 indsættes følgende stykke:
 »Bestemmelserne om Fællesskabets finanskontrol i Schweiz af deltagerne i agenturets aktiviteter findes i bilag B til nærværende bilag.«
 g)
 Bilag II til forordningen udvides til at omfatte følgende luftfartøjer som produkter, der er omfattet af artikel 2, stk. 3, litra a), nr. ii), i Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (1):
 A/c - [HB-IDJ] — type CL600-2B19
 A/c - [HB-IKR, HB-IMY, HB-IWY] — type Gulfstream G-IV
 A/c - [HB-IMJ, HB-IVZ, HB-JES] — type Gulfstream G-V
 A/c - [HB-XJF, HB-ZCW, HB-ZDF] — type MD900.
 Nr. 1108/2009
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 21. oktober 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 216/2008 for så vidt angår flyvepladser, lufttrafikstyring og luftfartstjenester, og om ophævelse af direktiv 2006/23/EF
 Nr. 1178/2011
 Kommissionens forordning af 3. november 2011 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 290/2012
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 70/2014
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 245/2014
 —
 Kommissionens forordning (EU) 2015/445
 Nr. 3922/91
 Rådets forordning af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (artikel 1-3, artikel 4, stk. 2, artikel 5-11 og artikel 13), som ændret senest ved:
 —
 forordning (EF) nr. 1899/2006
 —
 forordning (EF) nr. 1900/2006
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 8/2008
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 859/2008
 Nr. 996/2010
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 20. oktober 2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
 Nr. 2003/42
 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser inden for civil luftfart (artikel 1-12)
 Nr. 1321/2007
 Kommissionens forordning af 12. november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart, som udveksles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF
 Nr. 1330/2007
 Kommissionens forordning af 24. september 2007 om nærmere regler for videregivelse af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart til berørte parter i overensstemmelse med artikel 7, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF
 Nr. 2042/2003
 Kommissionens


text:
forordning af 20. november 2003 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 707/2006
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 376/2007
 —
 Kommissionens forordning (EF) nr. 1056/2008
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 127/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 962/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 1149/2011
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 593/2012
 Nr. 104/2004
 Kommissionens forordning af 22. januar 2004 om fastsættelse af regler for organisation og sammensætning af klagenævnet for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur
 Nr. 2111/2005
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet, samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF
 Nr. 473/2006
 Kommissionens forordning af 22. marts 2006 om gennemførelsesbestemmelser til den fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet, der er omhandlet i kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005
 Nr. 474/2006
 Kommissionens forordning af 22. marts 2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet i henhold til kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005, som ændret senest ved:
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1318/2014
 Nr. 1332/2011
 Kommissionens forordning af 16. december 2011 om fastlæggelse af fælles krav til udnyttelse af luftrummet og operationelle procedurer til forebyggelse af kollisioner i luften
 Nr. 646/2012
 Kommissionens gennemførelsesforordning af 16. juli 2012 om gennemførelsesbestemmelser vedrørende bøder og tvangsbøder i henhold til bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
 Nr. 748/2012
 Kommissionens forordning af 3. august 2012 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 7/2013
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 69/2014
 Nr. 965/2012
 Kommissionens forordning af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 800/2013
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 71/2014
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 83/2014
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 379/2014
 —
 Kommissionens forordning (EU) 2015/140
 Nr. 2012/780
 Kommissionens afgørelse af 5. december 2012 om adgangsrettigheder til det centrale europæiske register over sikkerhedsanbefalinger i henhold til artikel 18, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
 Nr. 628/2013
 Kommissionens gennemførelsesforordning af 28. juni 2013 om Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs arbejdsmetoder ved standardinspektioner og overvågning af anvendelsen af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008, og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 736/2006
 Nr. 139/2014
 Kommissionens forordning af 12. februar 2014 om fastsættelse af krav og administrative procedurer for flyvepladser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
 Nr. 319/2014
 Kommissionens forordning af 27. marts 2014 om Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs vederlag og om ophævelse af forordning (EF)


text:
nr. 593/2007
 Nr. 452/2014
 Kommissionens forordning af 29. april 2014 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for tredjelandsoperatørers flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008
 Nr. 1321/2014
 Kommissionens forordning af 26. november 2014 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver
 Nr. 2015/340
 Kommissionens forordning af 20. februar 2015 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveledercertifikater i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 og om ændring af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 805/2011
 4. Luftfartssikkerhed (security)
 Nr. 300/2008
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 11. marts 2008 om fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart og om ophævelse af forordning (EF) nr. 2320/2002
 Nr. 272/2009
 Kommissionens forordning af 2. april 2009 om supplering af de fælles grundlæggende normer for civil luftfartssikkerhed som fastlagt i bilaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 297/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 720/2011
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 1141/2011
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 245/2013
 Nr. 1254/2009
 Kommissionens forordning af 18. december 2009 om fastlæggelse af kriterier for medlemsstaternes fravigelse af de fælles grundlæggende normer for den civile luftfarts sikkerhed og vedtagelse af alternative sikkerhedsforanstaltninger
 Nr. 18/2010
 Kommissionens forordning af 8. januar 2010 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 med hensyn til specifikationer for nationale kvalitetskontrolprogrammer vedrørende sikkerhed inden for civil luftfart
 Nr. 72/2010
 Kommissionens forordning af 26. januar 2010 om fastlæggelse af procedurer for gennemførelse af Kommissionens inspektioner på luftfartssikkerhedsområdet
 Nr. 185/2010
 Kommissionens forordning af 4. marts 2010 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af grundlæggende fælles normer for luftfartssikkerhed, som ændret ved:
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 357/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 358/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 573/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 983/2010
 —
 Kommissionens forordning (EU) nr. 334/2011
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 859/2011
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1087/2011
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1147/2011
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 173/2012
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 711/2012
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1082/2012
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 104/2013
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 246/2013
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 654/2013
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1103/2013
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1116/2013
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 278/2014
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 687/2014
 —
 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/187
 Nr. 2010/774
 Kommissionens afgørelse af 13. april 2010 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed, der indeholder oplysninger som omhandlet i artikel 18, litra a), i forordning (EF) nr. 300/2008 som ændret ved:
 —
 Kommissionens afgørelse K(2010) 2604
 —
 Kommissionens afgørelse K(2010) 3572
 —
 Kommissionens afgørelse K(2010) 9139
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2011) 5862
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2011) 8042
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2011) 9407
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2012) 1228
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2012) 5672
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2012) 5880
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2013) 1587
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse


text:
K(2013) 2045
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2013) 4180
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2013) 7275
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2014) 1200
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2014) 1635
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2014) 3870
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2014) 4054
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2015) 561
 —
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse K(2015) 984
 Nr. 2013/511
 Kommissionens gennemførelsesafgørelse af 4. februar 2013 for så vidt angår screening af passagerer og andre personer end passagerer ved hjælp af en kombination af spordetektionsudstyr (ETD — Explosive Trace Detection equipment) og håndholdt metaldetektorudstyr (HHMD-udstyr)
 5. Lufttrafikstyring
 Nr. 549/2004
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (»rammeforordningen«) som ændret ved:
 —
 Forordning (EF) nr. 1070/2009
 Kommissionen besidder i Schweiz den kompetence, som den er tildelt i henhold til artikel 6, 8, 10, 11 og 12.
 I artikel 10 foretages følgende ændringer:
 I stk. 2 affattes ordene »på fællesskabsplan« som »på fællesskabsplan, hvori Schweiz deltager«.
 Uanset den horisontale tilpasning, der henvises til i det andet led i bilaget til aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab og Det Schweiziske Forbund om luftfart, gælder henvisningerne til »medlemsstaterne« i artikel 5 i forordning (EF) nr. 549/2004 eller i bestemmelserne i afgørelse 1999/468/EF, som der henvises til i denne bestemmelse, ikke for Schweiz.
 Nr. 550/2004
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 10. marts 2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum (»luftfartstjenesteforordningen«) som ændret ved:
 —
 forordning (EF) nr. 1070/2009
 Kommissionen besidder i henseende til Schweiz den kompetence, som den er tildelt i henhold til artikel 9a, 9b, 15, 15a, 16 og 17.
 Forordningens bestemmelser skal i forbindelse med denne aftale ændres således:
 a)
 I artikel 3 foretages følgende ændringer:
 I stk. 2 indsættes ordene »og Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 b)
 I artikel 7 foretages følgende ændringer:
 I stk. 1 og stk. 6 indsættes ordene »og Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 c)
 I artikel 8 foretages følgende ændringer:
 I stk. 1 indsættes ordene »og Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 d)
 I artikel 10 foretages følgende ændringer:
 I stk. 1 indsættes ordene »og Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 e)
 Artikel 16, stk. 3, affattes således:
 »3. Kommissionen fremsender sin afgørelse til medlemsstaterne og underretter tjenesteudøveren herom, for så vidt denne er retligt berørt.«
 Nr. 551/2004
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 10. marts 2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum (»luftrumsforordningen«) som ændret ved:
 —
 forordning (EF) nr. 1070/2009
 De beføjelser, Kommissionen har i henhold til artikel 3a, 6, og 10, har den også i Schweiz.
 Nr. 552/2004
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning af 10. marts 2004 om interoperabilitet i det europæiske lufttrafikstyringsnet (»interoperabilitetsforordningen«) som ændret ved:
 —
 forordning (EF) nr. 1070/2009
 De beføjelser, Kommissionen har i henhold til artikel 4 og 7 samt artikel 10, stk. 3, har den også i Schweiz.
 Forordningens bestemmelser skal i forbindelse med denne aftale ændres således:
 a)
 I artikel 5 foretages følgende ændringer:
 I stk. 2 indsættes ordene »eller Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 b)
 I artikel 7 foretages følgende ændringer:
 I stk. 4 indsættes ordene »eller Schweiz« efter ordet »Fællesskabet«.
 c)
 I bilag III foretages følgende ændringer: