text:
værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 For PEV'er
 Prøvning
 Bedømmelsesparameter
 Elektrisk energiforbrug
 PER
 Række 1
 Anden prøvning
 Første prøvningsresultater
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Række 2
 Anden prøvning
 Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Række 3
 Tredje prøvning
 Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Kun for niveau 1A
 Ved ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-FCHV'er.
 Prøvning
 Bedømmelsesparameter
 FC,CD
 ECAC,CD
 AER
 Række 1
 Anden prøvning
 Første prøvningsresultater
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Række 2
 Anden prøvning
 Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Række 3
 Tredje prøvning
 Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 For NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er i CS-tilstand (hvis relevant)
 Prøvning
 Bedømmelsesparameter
 For niveau 1A: FCCS
 For niveau 1B: FECS
 Række 1
 Anden prøvning
 Første prøvningsresultater
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Række 2
 Anden prøvning
 Aritmetisk gennemsnit af det første og det andet prøvningsresultat
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 Række 3
 Tredje prøvning
 Det aritmetiske gennemsnit af tre prøvningsresultater
 ≤ Opgivet værdi × 1,0
 ≥ Opgivet værdi × 1,0
 1.2.4.
 Bestemmelse af fasespecifikke værdier
 1.2.4.1.
 Fasespecifik værdi for CO2
 1.2.4.1.1.
 Efter at den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO2-masseemission er accepteret, multipliceres det aritmetiske gennemsnit af de fasespecifikke værdier af prøvningsresultaterne i g/km med reguleringsfaktoren CO2_AF for at kompensere for forskellen mellem den opgivne værdi og prøvningsresultaterne. Denne korrigerede værdi er typegodkendelsesværdien for CO2.
 hvor:
 hvor:
 er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase L-prøvningsresultaterne (g/km)
 er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase M-prøvningsresultaterne (g/km)
 er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase H-prøvningsresultaterne (g/km)
 er det aritmetiske gennemsnitlige CO2-masseemissionsresultat for fase exH-prøvningsresultaterne (g/km)
 DL
 er den teoretiske distance for fase L (km)
 DM
 er den teoretiske distance for fase M (km)
 DH
 er den teoretiske distance for fase H (km)
 DexH
 er den teoretiske distance for fase exH (km)
 1.2.4.1.2.
 Hvis den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO2-masseemissioner ikke godtages, skal typegodkendelsesværdien for fasespecifik CO2-masseemission beregnes ved at tage det aritmetiske gennemsnit af alle prøvningsresultaterne for den pågældende fase.
 1.2.4.2.
 Fasespecifikke værdier for brændstofforbrug
 Brændstofforbruget beregnes ud fra den fasespecifikke CO2-masseemission ved hjælp af ligningerne i punkt 1.2.4.1 i dette bilag og det aritmetiske gennemsnit af emissionerne.
 2. TYPE 1-PRØVNING
 2.1. Oversigt
 2.1.1.
 Type 1-prøvningen består af foreskrevne sekvenser af dynamometerforberedelse, brændstofpåfyldning, soak-procedure og driftsforhold.
 2.1.2.
 Type 1-prøvningen skal bestå i kørsel på et chassisdynamometer i den for interpolationsfamilien gældende WLTC. En proportional del af de fortyndede udstødningsemissioner indsamles kontinuerligt til efterfølgende analyse ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed.
 2.1.3.
 Baggrundskoncentrationerne måles for alle sammensatte forbindelser, for hvilke der gennemføres fortyndede masseemissionsmålinger. Til prøvning af udstødningsemissioner kræves indsamling og analyse af


text:
fortyndingsluften.
 2.1.3.1.
 Måling af baggrundspartikelmasse
 2.1.3.1.1.
 Hvis fabrikanten anmoder om fjernelse af enten fortyndingsluft eller fortyndingstunnelbaggrundspartikelmasse fra emissionsmålingerne, bestemmes disse baggrundskoncentrationer efter de procedurer, der er anført i punkt 2.1.3.1.1.1. til og med 2.1.3.1.1.3. i dette bilag.
 2.1.3.1.1.1.
 Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal være en masse på filteret svarende til 1 mg/km ved prøvens strømningshastighed.
 2.1.3.1.1.2.
 Hvis baggrunden overskrider dette niveau, fjernes standardværdien på 1 mg/km.
 2.1.3.1.1.3.
 Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal baggrundskoncentrationen anses for at være nul.
 2.1.3.1.2.
 Niveauet for baggrundspartikelmassens fortyndingsluft bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem baggrundsfilteret for partikelmasse. Denne skal tage udgangspunkt i et punkt umiddelbart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene. Baggrundskoncentrationerne i μ/m3 bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.
 2.1.3.1.3.
 Niveauet for baggrundspartikelmasse i fortyndingstunnel bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem baggrundsfilteret for partikelmasse. Udtagningen skal foretages fra samme sted som partikelprøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan foretages på dagen for prøvningen, før eller efter prøvningen.
 2.1.3.2.
 Bestemmelse af baggrundspartikelantal (if PN-måling er påkrævet)
 2.1.3.2.1.
 Når en fabrikant anmoder om en baggrundskorrektion, bestemmes disse baggrundskoncentrationer som følger:
 2.1.3.2.1.1.
 Baggrundsværdien kan enten være beregnet eller målt. Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal relateres til den maksimalt tilladte utæthedsgrad i målesystemet for partikelantal (0,5 partikler pr. cm3), skaleret fra reduktionsfaktoren for partikelkoncentration, PCRF, og CVS-strømningshastigheden anvendt i den egentlige test.
 2.1.3.2.1.2.
 Den kompetente myndighed eller fabrikanten kan anmode om, at faktiske baggrundsmålinger anvendes i stedet for beregnede.
 2.1.3.2.1.3.
 Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal PN-resultatet anses for at være nul.
 2.1.3.2.2.
 Partikelantalbaggrund af fortyndingsluft skal bestemmes ved prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. Denne skal udtages i et punkt umiddelbart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene i PN-målingssystemet. Baggrundskoncentrationerne i partikler pr. m3 bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.
 2.1.3.2.3.
 Partikelantalbaggrund i fortyndingstunnelen skal bestemmes ved prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. Dette foretages samme sted som PN-prøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan foretages på dagen for prøvningen, enten før eller efter prøvningen, ved hjælp af den faktiske PCRF og CVS-strømningshastigheden under prøvningen.
 2.2. Generelt udstyr i prøvningsrum
 2.2.1. Parametre der skal måles
 2.2.1.1.
 Følgende temperaturer måles med en nøjagtighed på ± 1,5 °C:
 a)
 Luften i prøverummet
 b)
 Temperaturer i fortyndings- og prøveudtagningssystemet som påkrævet for emissionsmålingssystemer som defineret i bilag B5.
 2.2.1.2.
 Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en præcision på ±0,1 kPa.
 2.2.1.3.
 Den specifikke fugtighed H skal kunne måles med en præcision på ±1 g H2O/kg tør luft.
 2.2.2. Prøvningsrum og soak-område
 2.2.2.1. Prøvningsrum
 2.2.2.1.1.
 Temperaturen i prøvningsrummet skal have en fast indstilling på 23 °C. Tolerancen for den faktiske værdi skal være inden for ± 5 °C. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang i prøvningsrummet med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz. Med hensyn til temperaturen ved prøvningens begyndelse, se punkt 2.8.1

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
i dette bilag.
 2.2.2.1.2.
 Den specifikke luftfugtighed H enten i prøvningsrummet eller i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:
 (g H2O/kg tør luft)
 2.2.2.1.3.
 Luftfugtighed måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.
 2.2.2.2. Soak-område
 I soak-området skal der være en temperatur på 23 °C, og den fastsatte tolerance for den faktiske værdi skal være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk afvigelse fra indstillingsværdien. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz (hvert 30. sekund).
 2.3. Prøvningskøretøj
 2.3.1. Indledning
 Prøvningskøretøjet skal for så vidt angår alle sine komponenter være i overensstemmelse med produktionsserien, eller der skal, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien (f.eks. ved worstcase-prøvning), registreres en fuld beskrivelse. Ved udvælgelse af prøvningskøretøjet skal fabrikanten og den kompetente myndighed være enige om, hvilken bilmodel der er repræsentativ for interpolationsfamilien.
 Hvis køretøjer i en interpolationsfamilie er udstyret med forskellige emissionsbegrænsningssystemer, der ville kunne indvirke på emissionsadfærden, skal fabrikanten enten over for den kompetente myndighed godtgøre, at det eller de valgte prøvningskøretøjer og dets/resultater fra type 1-prøvningen er repræsentative for interpolationsfamilien, eller dokumentere, at kriterieemissionen i interpolationsfamilien er overholdt, ved prøvning af et eller flere individuelle køretøjer, der afviger med hensyn til deres emissionsbegrænsningssystemer.
 Til emissionsmåling anvendes køremodstanden som bestemt med prøvningskøretøj H. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie anvendes til måling af emissioner køremodstanden som beregnet for køretøj HM i henhold til punkt 5.1 i bilag B4.
 Hvis interpolationsmetoden efter fabrikantens anmodning anvendes (se punkt 3.2.3.2 i bilag 7), gennemføres en supplerende måling af emissionerne med køremodstanden som bestemt for prøvningskøretøj L. Prøvninger af køretøjerne H og L bør foretages med samme prøvningskøretøj, og de prøves med det korteste n/v-forhold (med en tolerance på ±1,5 %) i interpolationsfamilien. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie anvendes en supplerende måling af emissioner med køremodstanden som beregnet for køretøj LM i henhold til punkt 5.1 i bilag B4.
 Køremodstandskoefficienter og prøvningsmassen af prøvningskøretøj L og H kan tages fra forskellige køremodstandsfamilier. De kan også tages fra forskellige køremodstandsfamilier, så længe forskellen mellem disse køremodstandsfamilier er godtgjort over for og accepteret af den kompetente myndighed, ligesom resultater kan tages fra anvendelse af punkt 6.8 i bilag B4 eller dæk fra forskellige dækkategorier, mens kravene i punkt 2.3.2 i dette bilag fortsat gælder.
 2.3.2. CO2-interpolationsinterval
 2.3.2.1.
 Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen i CO2-emissioner i den gældende cyklus fra trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7 mellem prøvningskøretøjerne L og H er mellem et minimum på 5 g/km og et maksimum som defineret i afsnit 2.3.2.2 i dette bilag.
 2.3.2.2.
 Den maksimale tilladte forskel i CO2-emissioner i den gældende cyklus, der er resultatet af trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7 mellem prøvningskøretøjerne H og L, er 20 % plus 5 g/km af CO2-emissionerne fra køretøj H, men mindst 15 g/km og højst 30 g/km. Jf. figur A6/2.
 Figur A6/2 Interpolationsinterval for rene ICE-køretøjer
 Denne begrænsning gælder ikke for anvendelse af en køremodstandsmatrixfamilie, eller når beregningen af køremodstanden for køretøj L og H er baseret


text:
på default-indstillingerne for køremodstand.
 2.3.2.2.1.
 Det tilladte interpolationsinterval som defineret i punkt 2.3.2.2 i dette bilag kan øges med 10 g/km CO2 (jf. figur A6/3), hvis køretøj M prøves inden for denne familie, og betingelserne i punkt 2.3.2.4 i dette bilag er opfyldt. Denne forøgelse er kun tilladt én gang i en interpolationsfamilie.
 Figur A6/3 Interpolationsinterval for rene ICE-køretøjer med køretøj M
 2.3.2.3.
 Efter anmodning fra fabrikanten og med godkendelse fra den kompetente myndighed kan anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle køretøjsværdier inden for en familie forlænges, hvis den maksimale ekstrapolation for et individuelt køretøj (trin 10 i tabel A7/1 i bilag B7) ikke er mere end 3 g/km over CO2-emissionen fra køretøj H (trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7) og/eller ikke er mere end 3 g/km under CO2-emissionen fra køretøj L (trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7). Denne ekstrapolering gælder kun inden for de absolutte grænser for interpolationsinterval, der er anført i punkt 2.3.2.2.
 Ved anvendelse af en køremodstandsmatrixfamilie, eller når beregningen af køremodstanden for køretøj L og H er baseret på default-indstillingerne for køremodstand, er ekstrapolering ikke tilladt.
 2.3.2.4.
 Køretøj M
 M er et køretøj inden for interpolationsfamilien mellem køretøj L og H med et cyklusenergikrav, der helst skal ligge tættest på gennemsnittet for køretøj L og H.
 Grænserne for valg af køretøj M (jf. figur A6/4) er således, at hverken forskellen i CO2-emissionsværdier mellem køretøj H og M eller forskellen i CO2-emissionsværdier mellem køretøj M og L er større end det tilladte CO2-interval i henhold til punkt 2.3.2.2 i dette bilag. De definerede køremodstandskoefficienter og den definerede prøvningsmasse registreres.
 Figur A6/4 Grænser for valg af køretøj M
 For niveau 1A:
 Lineariteten af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission for køretøj M, MCO2,c,6,M, i henhold til trin 6 i tabel A7/1 i bilag B7 skal sammenholdes med den lineære interpolerede CO2-masseemission mellem køretøj L og H i den gældende cyklus ved hjælp af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission MCO2,c,6,H for køretøj H og MCO2,c,6,L for køretøj L i henhold til trin 6 i tabel A7/1 i bilag B7 til den lineære CO2-masseemissionsinterpolation.
 For niveau 1B
 Det er nødvendigt med en yderligere gennemsnitsberegning af test ved hjælp af CO2-output i trin 4a (ikke beskrevet i tabel A7/1). Lineariteten af den korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission for køretøj M, MCO2,c,4a,M, i henhold til trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 skal sammenholdes med den lineære interpolerede CO2-masseemission mellem køretøj L og H i den gældende cyklus ved hjælp af de korrigerede målte og gennemsnitsberegnede CO2-masseemission MCO2,c,4a,H-værdier for køretøj H og MCO2,c,4a,L for køretøj L i henhold til trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 for den lineære CO2-masseemissionsinterpolering.
 For niveau 1A og niveau 1B
 Linearitetskriteriet for køretøj M (jf. figur A6/5) anses for at være opfyldt, hvis CO2-masseemissionen fra køretøj M over den gældende WLTC minus CO2masseemissionen ved interpolation er mindre end 2 g/km eller 3 % af den interpolerede værdi, alt efter hvilken værdi der er den laveste, men mindst 1 g/km.
 Figur


text:
A6/5 Linearitetskriterium for køretøj M
 Hvis linearitetskriteriet er opfyldt, skal CO2-værdierne for de enkelte køretøjer interpoleres mellem køretøj L og H.
 Hvis linearitetskriteriet ikke er opfyldt, skal interpolationsfamilien opdeles i to underfamilier for køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøj L og M, og køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøj M og H. I dette tilfælde bestemmes de endelige CO2-masseemissioner for køretøj M efter samme procedure som for køretøj L eller H. Se trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7.
 For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøj L og M skal hver parameter for køretøj H, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.
 For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøj M og H skal hver parameter for køretøj L, som er nødvendig for anvendelsen af interpolationsmetoden på individuelle værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.
 2.3.3. Tilkørsel
 Det indleverede køretøj skal være i god teknisk stand. Det skal være tilkørt og have kørt mellem 3 000 km og 15 000 km inden prøvningen. Motor, transmission og køretøj skal være tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger.
 2.4. Indstillinger
 2.4.1.
 Indstilling og verifikation af dynamometer skal udføres i henhold til bilag B4.
 2.4.2.
 Betjening af dynamometeret
 2.4.2.1.
 Tilbehør skal være slukket eller deaktiveret under betjening af dynamometeret, medmindre deres drift er påkrævet ved lov (f.eks. kørelyslygter).
 2.4.2.1.1.
 Kun for niveau 1A
 Hvis køretøjet er udstyret med friløbsfunktion, skal denne funktion deaktiveres, enten ved hjælp af en funktionsvælger eller ved betjening af køretøjets driftstilstand på dynamometer under prøvning af rullemodstand, bortset fra prøvninger, hvor friløbsfunktionen udtrykkeligt er påkrævet i prøvningsproceduren.
 2.4.2.2.
 Køretøjets eventuelle dynamometerdriftstilstand skal være aktiveret efter fabrikantens instrukser (f.eks. ved betjening af køretøjets ratknapper i en bestemt sekvens, ved anvendelse af fabrikantens værkstedstestmodul eller ved fjernelse af en sikring).
 For niveau 1A
 Fabrikanten skal til den kompetente myndighed levere en liste over de deaktiverede anordninger og/eller funktionaliteter samt en begrundelse for deaktiveringen. Dynamometerdriftstilstanden skal være godkendt af den kompetente myndighed, og anvendelse af en dynamometerdriftstilstand skal registreres.
 For niveau 1B
 Fabrikanten skal til den kompetente myndighed levere en liste over det deaktiverede udstyr og en begrundelse for deaktiveringen. Dynamometerdriftstilstanden skal være godkendt af den kompetente myndighed, og anvendelse af en dynamometerdriftstilstand skal registreres.
 2.4.2.3.
 For niveau 1A
 Køretøjets dynamometerdriftstilstand må ikke aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af nogen del (med undtagelse af friløbsfunktionaliteten), der vedrører emissionerne og brændstofforbruget omfattet af prøvningsbetingelserne. Enhver anordning, der påvirker driften på et chassisdynamometer, skal indstilles med henblik på at sikre korrekt funktion.
 For niveau 1B
 Køretøjets dynamometerdriftstilstand må ikke aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af nogen del, der vedrører emissionerne og brændstofforbruget omfattet af prøvningsbetingelserne. Enhver anordning, der påvirker driften på et chassisdynamometer, skal indstilles med henblik på at sikre korrekt funktion.
 2.4.2.4.
 Tildeling af dynamometertype til prøvningskøretøjet
 2.4.2.4.1.
 Hvis prøvningskøretøjet har to drivaksler og under WLTP-betingelser delvis eller permanent drives med to aksler, der strømforsynes eller genvinder energi i den gældende


text:
cyklus, skal køretøjet prøves på et dynamometer i 4WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 og 2.3 i bilag B5.
 2.4.2.4.2.
 Hvis prøvningskøretøjet prøves med kun én drivaksel, skal det prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 i bilag B5.
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den typegodkendende myndighed kan et køretøj med kun en drivaksel prøves på et 4WD-dynamometer i 4WD-funktionstilstand.
 2.4.2.4.3.
 Hvis prøvningskøretøjet drives med to aksler, der strømforsynes i dedikerede førervalgte driftstilstande, som ikke er bestemt til normal daglig drift, men kun til særlige begrænsede formål, som f.eks. »bjergfunktionsmåde« eller »vedligeholdelsesfunktionsmåde«, eller når funktionsmåden med to drivaksler kun aktiveres i off-road-situationer, skal køretøjet prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, som opfylder specifikationerne i punkt 2.2 i bilag B5.
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den typegodkendende myndighed kan køretøjet prøves på et 4WD-dynamometer i 4WD-funktionstilstand.
 2.4.2.4.4.
 Hvis prøvningskøretøjet prøves på 4WD-dynamometer i 2WD-funktion, kan hjulene på den ikke-trækkende aksel rotere under prøvningen, forudsat at dynamometerets funktionsmåde og køretøjets friløbstilstand understøtter dette.
 Figur A6/5a Mulige konfigurationer af 2WD- og 4WD-dynamometre
 2.4.2.5.
 Påvisning af ækvivalens mellem et dynamometer i 2WD-funktion og et dynamometer i 4WD-funktion
 2.4.2.5.1.
 På fabrikantens anmodning og med godkendelse fra den typegodkendende myndighed kan et køretøj, som skal prøves på et dynamometer i 4WD-funktion alternativt prøves på et dynamometer i 2WD-funktion, hvis følgende betingelser er opfyldt:
 a)
 Prøvningskøretøjet er omstillet til kun at have én drivaksel.
 b)
 Fabrikanten godtgør over for godkendelsesmyndigheden, at CO2-emissionen og/eller det omstillede køretøjs brændstofforbrug og/eller elektriske energiforbrug er mindst det samme som for det ikke-omstillede køretøj, der prøves i 4WD-funktion
 c)
 Sikker drift sikres i forbindelse med prøvningen (f.eks. ved at fjerne en sikring eller afmontere en kardanaksel), og der gives instrukser i forbindelse med dynamometerets driftstilstand
 d)
 Omstillingen anvendes kun på prøvningskøretøjet ved prøvning på chassisdynamometeret; proceduren for bestemmelse af køremodstand anvendes på det ikkeomstillede prøvningskøretøj.
 2.4.2.5.2.
 Denne påvisning af ækvivalens skal gælde for alle køretøjer i samme køremodstandsfamilie. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan denne påvisning af ækvivalens udvides til andre køremodstandsfamilier, hvis der er tegn på, at et køretøj fra worstcase-køremodstandsfamilien blev udvalgt som prøvningskøretøj.
 2.4.2.6.
 Oplysninger om, hvorvidt køretøjet prøves på et 2WD-dynamometer eller et 4WD- dynamometer, og om det blev prøvet på et dynamometer i 2WD- eller 4WD-funktion, skal medtages i alle relevante prøvningsrapporter. Hvis køretøjet er prøvet på et 4WD-dynamometer i 2WD-funktion, skal det i disse oplysninger også være angivet, om de ikketrækkende hjul roterede.
 2.4.3.
 Køretøjets udstødningssystem må ikke have utætheder, som kan mindske den indsamlede gasmængde.
 2.4.4.
 Indstillingerne af drivlinjen og køretøjets betjeningsorganer skal være som foreskrevet af fabrikanten i forbindelse med serieproduktion.
 2.4.5.
 Dækkene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr af køretøjsfabrikanten. Dæktrykket kan forhøjes med op til 50 procent over det tryk, der er specificeret i punkt 4.2.2.3 i bilag B4. Det samme dæktryk skal anvendes til indstilling af dynamometeret og i forbindelse med al efterfølgende prøvning. Det anvendte dæktryk registreres.
 2.4.6.
 Referencebrændstof
 Til prøven


text:
skal anvendes det referencebrændstof, der er specificeret i bilag B3.
 2.4.7.
 Forberedelse af prøvningskøretøjet
 2.4.7.1.
 Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøvningen for at undgå en unormal brændstoffordeling.
 2.4.7.2.
 Fabrikanten skal om nødvendigt stille yderligere udstyr og anordninger til rådighed, som er nødvendigt for at aftappe brændstof ved det laveste punkt på de beholdere, som er monteret på køretøjet, og for at sikre indsamling af udstødningsgas.
 2.4.7.3.
 Ved prøveudtagning af partikelmasse under en prøvning, hvor regenereringsanordningen befinder sig i en stabiliseret belastningssituation (dvs. at køretøjet ikke foretager en regenerering), anbefales det, at køretøjet har gennemført mere en 1/3 af distancen mellem periodiske regenereringer, eller at den periodisk regenererende anordning er blevet tilsvarende belastet uden for køretøjet.
 2.5. Midlertidige prøvningscyklusser
 Midlertidige prøvningscyklusser kan udføres, hvis fabrikanten anmoder herom for at følge hastighedskurven inden for de foreskrevne grænser.
 2.6. Konditionering af prøvningskøretøjet
 2.6.1. Klargøring af køretøjet
 2.6.1.1. Fyldning af brændstofbeholder
 Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvningsbrændstof. Såfremt det brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke opfylder specifikationerne i punkt 2.4.6 i dette bilag, aftappes det indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen. Fordampningsemissionskontrolsystemet må hverken være unormalt udluftet eller unormalt belastet.
 2.6.1.2. REESS-opladning
 REESS'erne skal være fuldt opladede inden konditioneringsprøvningscyklussen. På fabrikantens anmodning kan opladning udelades før konditionering. REESS'erne må ikke oplades igen inden den officielle prøvning.
 2.6.1.3. Dæktryk
 Dæktrykket på de trækkende hjul skal være i overensstemmelse med punkt 2.4.5 i dette bilag.
 2.6.1.4. Gasformige brændstoffer
 Mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof for køretøjer med motorer med styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen prækonditioneres, før det prøves med det andet referencebrændstof.
 2.6.2. Prøvningsrum
 2.6.2.1. Temperatur
 Under prækonditionering skal prøverummets temperatur være den samme som defineret for type 1-prøvning (punkt 2.2.2.1.1 i dette bilag).
 2.6.2.2. Baggrundsmåling
 I et prøvningsanlæg, hvor der kan være risiko for kontaminering af en køretøjsprøvning for lav emission af partikelmasse med rester fra en tidligere køretøjsprøvning for høj emission af partikelmasse, anbefales det, at der med henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyret gennemkøres en stationær cyklus med 120 km/h i 20 minutter med et køretøj med lav emission af partikelmasse. Længere kørsel og/eller højere hastighed er tilladt med henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyr, hvis dette er nødvendigt. Baggrundsmåling af fortyndingstunnel gennemføres hvis relevant efter konditionering af tunnelen og forud for enhver efterfølgende prøvning af køretøjet.
 2.6.3. Fremgangsmåde
 2.6.3.1.
 Prøvningskøretøjet placeres, enten ved kørsel eller skubning, på et dynamometer og gennemgår her de gældende WLTC'er. Køretøjet behøver ikke at være koldt, og det kan anvendes til at indstille dynamometerets belastning.
 2.6.3.2.
 Dynamometerets belastning indstilles i overensstemmelse med punkt 7 og 8 i bilag B4. Hvis der anvendes et dynamometer i 2WD-funktion til prøvningen, skal indstillingen for køremodstand foretages på et dynamometer i 2WD-funktion, og hvis der anvendes dynamometer i 4WD-funktion til prøvningen, skal indstillingen for køremodstand foretages på et dynamometer i 4WD-funktion.
 2.6.4. Betjening af køretøjet
 2.6.4.1.
 Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede


text:
anordninger i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.
 Under prøvningen er et skift af funktionsmåde, der ikke udgår fra køretøjet, ikke tilladt, medmindre andet er opgivet.
 2.6.4.1.1.
 Hvis indledningen af startproceduren for drivlinjen ikke lykkes - f.eks. fordi motoren ikke starter som forventet, eller køretøjet viser en fejlmeddelelse om startfejl, gentages konditioneringsprøvningerne, og ny prøve køres.
 2.6.4.1.2.
 Anvendes LPG eller NG/biomethan som brændstof, tillades det, at motoren startes på benzin og automatisk stilles om til LPG eller NG/biomethan efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af føreren. Dette tidsrum må ikke overstige 60 sekunder.
 Det er også tilladt at anvende benzin enten udelukkende eller samtidigt med gas, ved drift i gasfunktionsmåde, forudsat at energiforbruget af gas er større end 80 procent af den samlede energimængde, der forbruges under type 1-prøvning. Denne procentdel beregnes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 2.6.4.2.
 Cyklussen begynder med indledningen startproceduren for drivlinjen.
 2.6.4.3.
 Som konditionering gennemføres de gældende WLTC'er.
 På anmodning fra fabrikanten eller den kompetente myndighed kan der gennemføres yderligere WLTC'er for at bringe køretøjet og dets kontrolsystemer i en stabil tilstand.
 Omfanget af en sådan yderligere konditionering rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.
 2.6.4.4.
 Acceleration
 Køretøjet køres med en speederanvendelse, der er nødvendig for nøje at kunne følge hastighedskurven.
 Køretøjet køres gnidningsløst med repræsentative gearskiftehastigheder og procedurer.
 Ved manuel transmission skal speederpedalen slippes ved hvert gearskift, og skiftet skal gennemføres på minimal tid.
 Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven, skal det køres med den maksimalt tilgængelige effekt, indtil køretøjets hastighed igen når den respektive målhastighed.
 2.6.4.5.
 Deceleration
 Under decelerationer skal føreren manuelt deaktivere speederen, men må ikke manuelt frakoble koblingen før det tidspunkt, der er omhandlet i punkt 3.3 eller 4 f) i bilag B2.
 Hvis køretøjet decelererer hurtigere end foreskrevet i hastighedskurven, skal speederen betjenes således, at køretøjet nøjagtigt følger hastighedskurven.
 Hvis køretøjet decelererer for langsomt til at følge den planlagte deceleration, skal bremserne aktiveres således, at det er muligt nøjagtigt at følge hastighedskurven.
 2.6.4.6.
 Bremsninger
 Under stilstand/tomgang aktiveres bremserne med passende kraft for at forhindre de trækkende hjul i at dreje rundt.
 2.6.5. Brug af gearkassen
 2.6.5.1. Gearkasser med manuelt gearskifte
 2.6.5.1.1.
 De i bilag B2 anførte anvisninger på gearskifte skal følges. Køretøjer, der prøves i overensstemmelse med bilag B8, køres i overensstemmelse med punkt 1.5 i nævnte bilag.
 2.6.5.1.2.
 Gearskift iværksættes og afsluttes inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne gearskiftepunkt.
 2.6.5.1.3.
 Koblingen skal være trådt ned inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne koblingsdriftspunkt.
 2.6.5.2. Gearkasser med automatisk gearskifte
 2.6.5.2.1.
 Efter den første indkobling må gearvælgeren ikke betjenes på noget tidspunkt under prøvningen. Indledende indkobling skal ske 1 sekund før påbegyndelse af den første acceleration.
 2.6.5.2.2.
 Køretøjer med automatgear med manuel funktionsmåde skal ikke prøves i manuel funktionsmåde.
 2.6.6. Førervalgte funktionsmåder
 2.6.6.1.
 Køretøjer udstyret med en fremherskende funktionsmåde skal prøves i denne funktionsmåde. På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med den førervalgte driftstilstand i worst case-position med hensyn til CO2-emissioner.
 Fabrikanten skal over for den kompetente myndighed dokumentere eksistensen af


text:
en driftstilstand, som opfylder kravene i punkt 3.5.9 i dette regulativ. Efter aftale med den kompetente myndighed kan den fremherskende driftstilstand anvendes som den eneste tilstand til bestemmelse af kriterieemissioner, CO2-emissioner og brændstofforbrug.
 2.6.6.2.
 Hvis køretøjet ikke har nogen fremherskende driftstilstand, fordi det har to eller flere konfigurerede starttilstande, skal worst case-tilstand for CO2-emissioner og brændstofforbrug i de konfigurerbare starttilstande prøves og kan anvendes som den eneste metode til bestemmelse af kriterieemissioner, CO2-emissioner og brændstofforbrug.
 2.6.6.3.
 Hvis køretøjet ikke har nogen fremherskende driftstilstand, eller den ønskede fremherskende tilstand ikke er godkendt af den kompetente myndighed som værende en fremherskende driftstilstand, eller der ikke er to eller flere konfigurerbare starttilstande, skal køretøjet prøves for kriterieemissioner, CO2-emissioner og brændstofforbrug i best case-tilstand og worst case-tilstand. Best case- og worst case-tilstandene skal være identificeret i den leverede dokumentation om CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle tilstande. CO2-emissioner og brændstofforbrug skal være det aritmetiske gennemsnit af prøvningsresultaterne i begge tilstande. Prøvningsresultaterne for begge funktionsmåder skal registreres.
 På fabrikantens anmodning kan køretøjer alternativt prøves med den førervalgte driftstilstand i worst case-position med hensyn til CO2-emissioner.
 2.6.6.4.
 På grundlag af teknisk dokumentation fra fabrikanten og efter aftale med den kompetente myndighed, lades førervalgte driftstilstande med meget specielle og begrænsede formål ude af betragtning (f.eks. vedligeholdelsestilstand, krybegear). Alle resterende driftstilstande, der anvendes ved fremadgående kørsel, tages i betragtning, og kriterieemissionsgrænseværdierne skal overholdes i alle disse tilstande.
 2.6.6.5.
 Punkt 2.6.6.1 til og med 2.6.6.4 i dette bilag finder anvendelse på alle køretøjssystemer med førervalgte driftstilstande, herunder dem, der ikke udelukkende er specifikke for transmissionen.
 2.6.7. Ugyldiggørelse af type 1-prøvning og afslutning af cyklussen
 Hvis motoren stopper uventet, erklæres prækonditioneringen eller type 1-prøvningen for ugyldig.
 Efter afslutningen af cyklussen standses motoren. Køretøjet må ikke genstartes, før begyndelsen af den prøvning, køretøjet er blevet prækonditioneret til.
 2.6.8. Krævede data, kvalitetskontrol
 2.6.8.1. Hastighedsmålinger
 Under prækonditioneringen måles hastigheden som funktion af den faktiske tid eller indsamles af dataindsamlingssystemet ved en frekvens på mindst 1 Hz, således at den faktisk kørselshastighed kan vurderes.
 2.6.8.2. Tilbagelagt distance
 Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, registreres for hver WLTC-fase.
 2.6.8.3. Hastighedskurve - tolerancer
 Køretøjer, som ikke når op på de i den gældende WLTC krævede accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med speederen i bund, indtil de atter når den krævede hastighedskurve. Under disse omstændigheder resulterer ikke-overholdelse af hastighedskurven ikke i en ugyldig prøve. Afvigelser fra kørecyklussen registreres.
 2.6.8.3.1.
 Medmindre andet er angivet i særlige afsnit tillades følgende tolerancer mellem køretøjets faktiske hastighed og den foreskrevne hastighed i de relevante prøvningscyklusser baseret kørslen.
 2.6.8.3.1.1.
 Tolerance (1)
 a)
 Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastighedskurven inden for ± 5,0 sekund af det givne tidspunkt
 b)
 Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastighedskurven inden for ± 5,0 sekund af det givne tidspunkt.
 2.6.8.3.1.2.
 Tolerance (2)
 a)
 Øvre grænse: 2,0 km/h højere end det højeste punkt på hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne tidspunkt
 b)
 Nedre grænse: 2,0 km/h højere end det laveste punkt på hastighedskurven inden for ±


text:
1,0 sekund af det givne tidspunkt.
 i)
 Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne, forudsat at tolerancerne ikke på noget tidspunkt overskrides i mere end 1 s.
 ii)
 Der må højst være ti sådanne afvigelser pr. prøvning.
 2.6.8.3.1.3.
 Tolerance (3)
 IWR
 For niveau 1A og niveau 1B
 inden for - 2,0 til + 4,0 %
 RMSSE
 For niveau 1A
 under 1,3 km/h
 For niveau 1B
 under 0,8 km/h
 2.6.8.3.1.4.
 Tolerance (4)
 IWR
 For niveau 1A og niveau 1B
 inden for - 2,0 til + 4,0 %
 RMSSE
 For niveau 1A
 under 1,3 km/h
 For niveau 1B
 fabrikantens erklærede kriterier, men må ikke være over 1,3 km/h
 2.6.8.3.1.5.
 IWR- og RMSSE-kørselssporindekser beregnes i overensstemmelse med kravene i punkt 7 i bilag B7.
 2.6.8.3.2.
 De hændelser og tolerancer for drift af køretøjet, der skal tillades i forbindelse med disse hændelser, er som følger:
 Drift af køretøjet
 Opvarmningscyklus med henblik på dynamometerindstilling
 Prækonditionering
 Måling af ydeevneparameteret efter prækonditionering
 Bilag B6 og B8
 Type 1-prøvninger
 Tolerance (1)
 Tolerance (2)
 Tolerance (2) (*) og
 Tolerance (3)
 Bilag C3:
 Type 4-prøvning
 Tolerance (1)
 Tolerance (2)
 Tolerance (2) (*)
 Bilag C5 - Tillæg 1
 OBD-demonstrationsprøvninger
 Tolerance (1)
 Tolerance (2)
 Tolerance (2) (*)
 COP-prøvninger
 Tolerance (1)
 Tolerance (2)
 Tolerance (2) (*) og
 Tolerance (4)
 Indkøringsfaktor til produktionens overensstemmelse
 Tolerance (1)
 Tolerance (2)
 Tolerance (2) (*) og
 Tolerance (3)
 Hvis hastighedskurven ligger uden for det respektive gyldighedsområde for nogen af prøvningerne, anses disse individuelle prøvninger for ugyldige.
 Figur A6/6 Hastighedskurve — tolerancer
 2.7. Stilstand
 2.7.1.
 Efter prækonditionering og før prøvningen anbringes prøvningskøretøjet i et område med omgivende forhold som foreskrevet i punkt 2.2.2.2 i dette bilag.
 2.7.2.
 Køretøjet skal henstå (soak) i mindst 6 timer og højst 36 timer med motorhjelmen åbnet eller lukket. Hvis køling ikke er udelukket ved særlige bestemmelser for et bestemt køretøj, kan den ske ved kunstig nedkøling til den fastsatte temperatur. Hvis kølingen fremskyndes med ventilatorer, skal disse anbringes på en sådan måde, at maksimal køling af fremdriftssystem, motor og efterbehandlingssystem for udstødningen sker på en ensartet måde.
 2.8. Emissioner og brændstofforbrug (type 1-prøvning)
 2.8.1.
 Prøverummets temperatur ved prøvningens begyndelse skal være inden for ±3 °C af indstillingsværdien på 23 °C. Eventuel motorolies eller kølervæskes temperatur skal ligge inden for ± 2 °C af indstillingsværdien på 23 °C.
 2.8.2.
 Prøvningskøretøjet skubbes op på et dynamometer.
 2.8.2.1.
 Køretøjets trækkende hjul anbringes på dynamometeret, uden at motoren startes.
 2.8.2.2.
 De trækkende hjuls dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 2.4.5 i dette bilag.
 2.8.2.3.
 Motorrummet skal være lukket.
 2.8.2.4.
 Udstødningens forbindelsesrør fastgøres til køretøjets udstødningsrør, umiddelbart før motoren startes.
 2.8.2.5.
 Prøvekøretøjet anbringes på chassisdynamometeret i overensstemmelse med punkt 7.3.3 til 7.3.3.1.4 i bilag B4.
 2.8.3.
 Start af drivlinje og kørsel
 2.8.3.1.
 Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.
 2.8.3.2.
 Køretøjet køres som beskrevet i punkt 2.6.4 til og med 2.6.8 i dette bilag gennem den gældende WLTC som beskrevet i bilag B1.
 2.8.4.
 RCB-data skal måles for hver fase af WLTC som defineret


text:
i tillæg 2 til dette bilag.
 2.8.5.
 Køretøjets faktiske hastighed registreres med en målefrekvens på 10 Hz, og de kørselssporindekser, der er beskrevet i punkt 7 i bilag B7, beregnes og rapporteres.
 2.8.6.
 Dette punkt gælder kun for niveau 1A.
 Køretøjets faktiske hastighed, samplet med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den reelle tid, skal anvendes til rettelser af CO2-resultaterne i forhold til målhastighed og distance som defineret i bilag B6b.
 2.9. Udtagning af gasprøver
 Gasprøver skal opsamles i sække og deres forbindelser analyseres ved prøvningens eller prøvningsfasens afslutning, eller forbindelserne kan analyseres kontinuerligt og integreres over cyklussen.
 2.9.1.
 Følgende trin gennemføres forud for hver prøvning.
 2.9.1.1.
 De udluftede, tømte prøveudtagningssække skal være tilsluttet systemet til udtagning af prøver af den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften.
 2.9.1.2.
 Måleinstrumenterne skal opstartes i henhold til instrumentfabrikantens anvisninger.
 2.9.1.3.
 CVS-varmeveksleren (hvis monteret) forvarmes eller forkøles til dens normale driftprøvningstemperaturtolerance som angivet i punkt 3.3.5.1 i bilag B5.
 2.9.1.4.
 Komponenter såsom prøveudtagningsledninger, filtre, kølere og pumper, skal opvarmes eller afkøles efter behov, indtil stabiliserede driftstemperaturer er nået.
 2.9.1.5.
 CVS-strømningshastigheder skal indstilles i overensstemmelse med punkt 3.3.4 i bilag B5, og prøvestrømshastigheder skal indstilles på passende niveauer.
 2.9.1.6.
 Eventuelle elektroniske integreringsanordninger nulstilles og kan gennulstilles inden påbegyndelsen af alle cyklusfaser.
 2.9.1.7.
 For alle kontinuerlige gasanalysatorer udvælges passende intervaller. Disse kan kun ændres i løbet af en prøvning, hvis skiftet foretages ved at ændre den kalibrering, instrumentets digitale opløsning er baseret på. Forstærkningsindstillingerne i en analysators analoge operationelle forstærkere må ikke ændres i løbet af en prøvning.
 2.9.1.8.
 Alle kontinuerlige gasanalysatorer skal nulstilles og kalibreres ved anvendelse af gasser, der opfylder kravene i punkt 6 i bilag B5.
 2.10. Prøveudtagning til bestemmelse af PM
 2.10.1.
 De i punkt 2.10.1.1 til og med 2.10.1.2.2 i dette bilag beskrevne skridt træffes før hver prøvning.
 2.10.1.1.
 Filterudvælgelse
 Et enkelt partikelprøveudtagningsfilter uden backup anvendes for hele den gældende WLTC. For at imødekomme regionale cyklusvariationer kan der anvendes ét filter for de første tre faser og et separat filter for den fjerde fase.
 2.10.1.2.
 Forberedelse af filter
 2.10.1.2.1.
 Mindst 1 time før prøvningen skal filteret anbringes i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontaminering og tillader luftudskiftning, og stilles til stabilisering i et vejerum.
 Når stabiliseringsperioden er forløbet, vejes filteret, og dets vægt registreres. Filteret opbevares derefter i en lukket petriskål eller tætsluttende filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Filteret skal anvendes senest otte timer efter udtagning af vejerummet.
 Filteret bringes tilbage til stabiliseringsrummet inden for 1 time efter prøvningen og skal konditioneres i mindst 1 time før vejning.
 2.10.1.2.2.
 Partikelprøvetagningsfilteret monteres omhyggeligt i filterholderen. Filteret må kun håndteres med pincet eller tang. Uforsigtig behandling af filteret medfører fejlagtig vejning. Filterholderenheden skal anbringes i en prøveudtagningsledning, hvorigennem der ikke er nogen strømning.
 2.10.1.2.3.
 Det anbefales, at mikrovægten kontrolleres ved påbegyndelse af hver vejesession inden for 24 timer forud for vejning af prøven ved at veje en referencegenstand på 100 mg. Denne referencegenstand vejes tre gange, og det aritmetiske gennemsnitsresultat noteres. Hvis det aritmetiske gennemsnitsresultat af vejningerne er ± 5 μg


text:
af resultatet af den forudgående vejesession, anses vejesessionen og vægten for at være gyldige.
 2.11. PN-prøveudtagning (hvis PN-måling er påkrævet)
 2.11.1.
 De i punkt 2.11.1.1 til og med 2.11.1.2 i dette bilag beskrevne skridt træffes før hver prøvning.
 2.11.1.1.
 Det partikelspecifikke fortyndingssystem og måleudstyret startes og klargøres til prøveudtagning.
 2.11.1.2.
 Den korrekte funktion af PNC- og VPR-elementerne i partikelprøveudtagningssystemet skal bekræftes efter de procedurer, der er anført i punkt 2.11.1.2.1 til og med 2.11.1.2.4 i dette bilag.
 2.11.1.2.1.
 En kontrol for utætheder gennem et filter af passende ydelse tilsluttet til indgangen til det samlede PN-målesystem og til VPR og PNC, skal som resultat vise en målt koncentration på under 0,5 partikler pr. cm3.
 2.11.1.2.2.
 Hver dag skal en nulkontrol af PNC gennem et filter af passende ydelse ved indgangen til PNC vise en koncentration på ≤ 0,2 partikler pr. cm3. Efter fjernelse af dette filter skal PNC vise en forøgelse af den målte koncentration til mindst 100 partikler pr. cm3 ved udsættelse for omgivende luft og en tilbagevenden til ≤ 0,2 partikler pr. cm3 ved udskiftning af filteret.
 2.11.1.2.3.
 Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fordampningsrøret, hvis systemet omfatter et sådant, er nået op på den korrekte driftstemperatur.
 2.11.1.2.4.
 Det skal bekræftes, at målesystemet angiver, at fortynderen PND1 har opnået den korrekte driftstemperatur.
 2.12. Prøveudtagning under prøvningen
 2.12.1.
 Fortyndingssystemet, prøveudtagningspumperne og dataindsamlingssystemet startes.
 2.12.2.
 PM-prøveudtagningssystemerne og, hvis PN-måling er påkrævet, PN-prøveudtagningssystemerne startes.
 2.12.3.
 Partikelantallet skal måles kontinuerligt, hvis PN-måling er påkrævet. De aritmetiske gennemsnitskoncentrationer bestemmes ved integration af signalerne fra analysatorerne over hver fase.
 2.12.4.
 Prøveudtagningen påbegyndes før eller ved indledningen af startproceduren for drivlinjen og afsluttes efter afslutning af cyklussen.
 2.12.5.
 Prøveomstilling
 2.12.5.1.
 Emission af forurenende luftarter
 Prøveudtagning fra den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluft skal omstilles fra et par sække til efterfølgende sækkepar, om nødvendigt ved afslutningen af hver fase af de gældende WLTC'er, der skal køres.
 2.12.5.2.
 Partikelmasse
 Kravene i punkt 2.10.1.1 i dette bilag finder anvendelse.
 2.12.6.
 Dynamometerdistancen registreres for hver fase.
 2.13. Prøvningens afslutning
 2.13.1.
 Motoren standses umiddelbart efter afslutningen af den sidste del af prøvningen.
 2.13.2.
 Konstantvolumenudtagningsenheden (CVS) eller andre indsugningsanordninger slukkes, eller udstødningsslangen fra køretøjets udstødningsrør kobles fra.
 2.13.3.
 Køretøjet kan fjernes fra dynamometeret.
 2.14. Procedurer efter prøvning
 2.14.1. Kontrol af gasanalysator
 Analysatorernes nulstillings- og kalibreringsgasvisninger, som anvendes til kontinuerlig fortyndet måling, skal kontrolleres. Prøvningen anses for acceptabel, hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøvningen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.
 2.14.2. Analyse af prøvesække
 2.14.2.1.
 Udstødningsgasserne og fortyndingsluften i sækkene skal analyseres så hurtigt som muligt. Udstødningsgasserne skal under alle omstændigheder analyseres senest 30 minutter efter afslutning af cyklusfasen.
 Gasreaktivitetstiden for sammensatte forbindelser i sækken skal tages i betragtning.
 2.14.2.2.
 Før analyse af hver prøve og i det omfang, det er praktisk muligt, skal det analyseområde, som skal anvendes til den pågældende sammensatte forbindelse, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.
 2.14.2.3.
 Analysatorernes kalibreringskurver indstilles derefter ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.
 2.14.2.4.
 Analysatorernes nulstillingsindstillinger kontrolleres derefter igen: Hvis en værdi afviger


text:
med mere end 2 % på måleskalaen fra værdien fastsat i henhold til punkt 2.14.2.2 i dette bilag, gentages proceduren for den pågældende analysator.
 2.14.2.5.
 Derefter analyseres prøverne.
 2.14.2.6.
 Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. Prøvningen anses for acceptabel, hvis forskellen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.
 2.14.2.7.
 Flowhastighed og tryk for de forskellige gasser gennem analysatorerne skal være den samme som den, der er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.
 2.14.2.8.
 Indholdet af hver af de målte forbindelser registreres efter stabilisering af måleapparaturet.
 2.14.2.9.
 Massen og antallet af alle emissioner beregnes, som relevant, i overensstemmelse med bilag B7.
 2.14.2.10.
 Kalibrering og kontrol skal foretages enten:
 a)
 før og efter analysen af hvert sækkepar eller
 b)
 før og efter den fuldstændige prøvning.
 For så vidt angår b) skal kalibrering og kontrol udføres på alle analysatorer for alle de områder, der anvendes under prøvningen.
 I begge tilfældene a) og b) anvendes samme analyseområde til tilsvarende sække til omgivende luft og udstødningsgas.
 2.14.3. Vejning af partikelfilter
 2.14.3.1.
 Partikelprøveudtagningsfilteret bringes tilbage til vejerummet senest én time efter afslutningen af prøvningen. Det skal konditioneres i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontaminering og tillader udskiftning af luft, i mindst 1 time og derefter vejes. Filterets bruttovægt registreres.
 2.14.3.2.
 Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre; dette finder sted højst 8 timer før eller efter vejning af prøveudtagningsfiltrene, men helst samtidig dermed. Referencefiltrene skal være af samme størrelse og materiale som prøvetagningsfiltrene.
 2.14.3.3.
 Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere end ± 5 μg fra prøveudtagningsfilterets vægt, skal prøveudtagningsfilteret og referencefiltrene igen konditioneres i vejerummet og vejes på ny.
 2.14.3.4.
 Sammenligninger af vejninger af referencefiltre skal foretages mellem de specifikke vægtværdier og det rullende aritmetiske gennemsnit for det pågældende referencefilters specifikke vægtværdier. Det rullende aritmetiske gennemsnit beregnes ud fra de specifikke vægtværdier, der er indsamlet i perioden fra anbringelse af referencefiltrene i vejerummet. Gennemsnittet skal baseres på mindst 1 dag, men ikke mere end 15 dage.
 2.14.3.5.
 Flere nye konditioneringer og nye vejninger af prøveudtagnings- og referencefiltre er tilladt, indtil der er gået en periode på 80 timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen. Hvis mere end halvdelen af referencefiltrene inden udløbet af perioden på 80 timer opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveudtagningsfilteret anses for gyldig. Hvis der ved udløbet af perioden på 80 timer anvendes to referencefiltre, og et af filtrene ikke opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveudtagningsfilteret anses for gyldig, hvis summen af de absolutte forskelle mellem specifikke og rullende gennemsnit for de to referencefiltre er mindre end eller lig med 10 μg.
 2.14.3.6.
 Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder ± 5 μg-kriteriet, skal prøveudtagningsfilteret kasseres, og emissionsprøvningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og udskiftes med nye inden for en periode på 48 timer. I alle andre tilfælde skal referencefiltre udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at intet prøveudtagningsfilter vejes uden sammenligning med et referencefilter, som har befundet sig i vejerummet i mindst


text:
1 dag.
 2.14.3.7.
 Hvis stabilitetskriterierne for vejerummet, som beskrevet i punkt 4.2.2.1 i bilag B5, ikke er opfyldt, men referencefiltervejningerne opfylder ovenstående kriterier, har køretøjsfabrikanten valget mellem at acceptere vægtværdierne for prøveudtagningsfiltrene eller kassere prøvningerne, udbedre vejerummets kontrolsystem og gentage prøvningen.
 (1) Den opgivne værdi er den værdi, som de korrektioner, der måtte være nødvendige, anvendes på.
 (2) Afrunding til 2 decimaler i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i denne forordning.
 (3) Afrunding til én decimal i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i denne forordning.
 (4) Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.
 (5) dCO21, dCO22 og dCO23 bestemmes i henhold til punkt 1.2.3.8 i dette bilag.
 (6) »0,9« ændres kun til »1,0« ved ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er, hvis den ladningsforbrugende prøvning omfatter to eller flere gældende WLTC-cyklusser.
 (7) Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.
 (8) dCO21, dCO22 og dCO23 bestemmes i henhold til punkt 1.2.3.8 i dette bilag.
 (*) *: Tolerancerne må ikke vises for føreren
 Tillæg 1
 Emissionsprøvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk regenererende systemer
 1. INDLEDNING
 1.1.
 Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til prøvning af et køretøj udstyret med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 3.8.1 i dette regulativ.
 1.2.
 I forbindelse med cyklusser, hvor der forekommer regenerering, tillades overskridelse af emissionsstandarderne. Hvis en periodisk regenerering forekommer mindst én gang pr. type 1-prøvning og allerede har fundet sted mindst én gang under konditionering af køretøjet, eller afstanden mellem to på hinanden følgende periodiske regenereringer er mere end 4 000 km kørsel med gentagne type 1-prøvninger, kræves der ikke en særlig prøvningsprocedure. I dette tilfælde finder dette tillæg ikke anvendelse, og der skal anvendes en Ki faktor på 1,0.
 1.3.
 Bestemmelserne i dette tillæg finder ikke anvendelse på PN-emissioner.
 1.4.
 På fabrikantens anmodning og med den kompetente myndigheds godkendelse behøver prøvningsproceduren, som er specifik for periodisk regenererende systemer, ikke gælde for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten dokumenterer, at emissionerne under cyklusser med regenerering ikke overstiger grænseværdierne i punkt 6.3.10 i dette regulativ for den pågældende køretøjsklasse. I dette tilfælde anvendes en fast Ki-værdi på 1,05 anvendes for CO2 og brændstofforbrug.
 2. PRØVNINGSMETODE
 Prøvningskøretøjet skal kunne forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på originale kalibreringer af motoren. Forhindring af regenerering er kun tilladt under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusser. Dette er ikke tilladt under måling af emissioner i regenereringsfasen. Emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) styreenhed. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan der anvendes en »tilvirket styreenhed«, der ikke har nogen indvirkning på de originale motorkalibreringer, under Ki-bestemmelsen.
 2.1. Måling af udstødningsemissioner mellem to WLTC'er med regenereringshændelser.
 2.1.1.
 De aritmetiske gennemsnitsemissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end to) type 1-prøvninger. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver konstante (± 15 %) i WLTC'er mellem regenereringshændelser. I dette tilfælde kan emissionerne målt under type 1-prøvningen anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal der fuldføres emissionsmåling


text:
for mindst to type 1-cyklusser: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger udføres i overensstemmelse med dette bilag, og alle beregninger skal udføres i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg.
 2.1.2.
 Belastningsprocessen og bestemmelsen af Ki skal udføres under type 1-kørecyklussen på et chassisdynamometer eller en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt.
 For køretøjer i gruppe 2 og gruppe 3 kan Ki på fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompetente myndighed bestemmes med eller uden den ekstra høje fase.
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan fabrikanten udvikle en alternativ procedure og anvende denne til påvisning af ækvivalens, herunder filtertemperatur, belastningsmængde og kørt distance. Dette kan gøres på en motorprøvebænk eller på et chassisdynamometer.
 2.1.3.
 Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor der forekommer regenereringshændelser, og antallet af cyklusser, gennem hvilke der udføres emissionsmålinger n og masseemissionsmålinger for hver forbindelse i gennem hver cyklus, j, registreres.
 2.2. Måling af emissioner under regenereringshændelser
 2.2.1.
 Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende prækonditioneringscyklusserne i punkt 2.6 i dette bilag eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 2.1.2 i dette tillæg.
 2.2.2.
 Prøvningen og køretøjstilstandene for type 1-prøvning beskrevet i dette regulativ gælder, før den første gyldige emissionsprøvning udføres.
 2.2.3.
 Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:
 a)
 Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres med henblik på prækonditioneringscyklusserne.
 b)
 En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og den kompetente myndighed.
 2.2.4.
 En udstødningsemissionsprøve ved koldstart, herunder en regenereringsproces, udføres i henhold til den gældende WLTC.
 2.2.5.
 Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én WLTC, skal hver WLTC fuldføres. Anvendelse af et enkelt partikelprøveudtagningsfilter for flere cyklusser, der kræves til fuldstændig regenerering, er tilladt.
 Hvis der kræves mere end én WLTC, skal efterfølgende WLTC('er) køres umiddelbart efter uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået. Hvis antallet af sække til gasformige emissioner, der er nødvendige for flere cyklusser, overstiger antallet af sække til rådighed, skal den tid, der er nødvendig til opstilling af en ny prøvning være så kort som muligt. Motoren skal være slukket i denne periode.
 2.2.6.
 Emissionsværdierne under regenerering Mri for hver forbindelse i beregnes i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg. Antallet af de gældende prøvningscyklusser d målt ved fuldstændig regenerering registreres.
 3. BEREGNINGER
 3.1. Beregning af udstødnings- og CO2-emissioner og brændstofforbrug for et enkelt regenererende system
 hvor der for hver forbindelse i iagttages følgende:
 er masseemissionerne af forbindelse i gennem prøvecyklussen j uden regenerering (g/km)
 er masseemissionerne af forbindelse i gennem prøvecyklussen j i løbet af en regenerering (g/km) (hvis skal den første WLTC-prøvning køres i


text:
kold tilstand og efterfølgende cyklusser køres i varm tilstand)
 Msi
 er de gennemsnitlige masseemissioner af forbindelse i uden regenerering (g/km)
 Mri
 er de gennemsnitlige masseemissioner af forbindelse i under regenerering (g/km)
 Mpi
 er de gennemsnitlige masseemissioner af forbindelse i (g/km)
 n
 er antallet af prøvningscyklusser mellem cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer, ved hvilke emissionsmålinger af type 1-WLTC'er gennemføres, dvs. ≥ 1
 d
 er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser krævet til regenerering
 D
 D er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer.
 Beregningen af Mpi er illustreret i figur A6.Till.1/1.
 Figur A6.Till.1/1 Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under D kan øges eller mindskes)
 3.1.1. Beregning af regenereringsfaktoren Ki for hver betragtet forbindelse i
 Fabrikanten kan for hver forbindelse vælge uafhængigt at bestemme additive udligninger eller multiplikative faktorer.
 Ki faktor:
 Ki forskydning:
 resultaterne af Msi, Mpi og Ki og fabrikantens valg af faktortype skal registreres. Ki-resultatet skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter. Resultaterne af Msi, Mpi og Kiskal indgå i alle relevante prøvningsark.
 Kikan bestemmes efter afslutningen af en enkelt regenereringssekvens bestående af målinger før, under og efter regenereringshændelser som vist i figur A6.Till.1/1.
 3.2. Beregning af udstødnings- og CO2-emissioner og brændstofforbrug for flere periodisk regenererende systemer
 Følgende beregnes for en type 1-driftscyklus for kriterieemissioner og CO2-emissioner. De CO2-emissioner, der anvendes til denne beregning, skal være resultatet af trin 3 beskrevet i tabel A7/1 i bilag B7.
 For
 Ki faktor:
 Ki forskydning:
 hvor:
 Msi
 er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i uden regenerering (g/km)
 Mri
 er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i under regenerering (g/km)
 Mpi
 er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i (g/km)
 Msik
 er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i uden regenerering (g/km)
 Mrik
 er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (g/km)
 er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i (g/km) uden regenerering målt ved punktet j, hvor , g/km
 er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (hvis , køres den første type 1-prøvning i kold tilstand, og efterfølgende cyklusser i varm tilstand) målt ved prøvningscyklus j, idet , g/km
 nk
 er antallet af komplette prøvningscyklusser for hændelsen k mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, under hvilke emissionsmålinger (type 1-WLTC'er eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres, dvs. ≥ 2
 dk
 er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for hændelsen k krævet til fuldstændig regenerering
 Dk
 er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for begivenheden k mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer
 x
 er antallet af fuldstændige regenereringsbegivenheder.
 Beregningen af Mpi er illustreret i figur A6.Till.1/2.
 Figur A6.Till.1/2 Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel)
 Beregningen af Ki for flere periodisk regenererende systemer kan først foretages efter et vist antal regenereringsfaser for hvert system.
 Efter udførelsen af den komplette procedure (A til B, jf. figur A6.App1/2) bør de oprindelige udgangsbetingelser A opfyldes igen.
 3.3.
 Ki-faktorer og Ki-forskydninger afrundes til fire decimaler. For Ki-forskydninger baseres


text:
afrundingen på den fysiske enhed af emissionsstandardværdien.
 Tillæg 2
 Prøvningsmetode for overvågning af genopladeligt elektrisk energilagringssystem
 1. INDLEDNING
 Hvis NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) prøves, finder tillæg 2 og 3 i bilag B8 anvendelse.
 Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til korrektionen af prøvningsresultaterne for CO2-masseemission som funktion af energibalancen ΔEREESS for alle REESS'er.
 De korrigerede værdier for CO2-masseemission skal svare til en energibalance på nul () og beregnes ved hjælp af en korrektionskoefficient, der fastsættes som defineret nedenfor.
 2. MÅLEAPPARATUR OG -INSTRUMENTER
 2.1. Strømmåling
 REESS-ladningsforbrug defineres som negativ strøm.
 2.1.1.
 REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1. Strømtransduceren(-ne) skal være i stand til at håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start og temperaturforholdene på målestedet.
 For at få en nøjagtig måling udføres nuljustering og degaussing før prøvningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anvisninger.
 2.1.2.
 Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på en af de ledninger, som er direkte tilsluttet REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strøm.
 I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i overensstemmelse med den kompetente myndighed.
 For at lette målingen af REESS-strømstyrke ved hjælp af eksternt måleudstyr bør fabrikanterne integrere passende, sikre og tilgængelige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, skal fabrikanten støtte den kompetente myndighed ved at levere det udstyr, som er nødvendigt for at forbinde en strømtransducer til REESS-systemets kabler på den måde, der er beskrevet ovenfor.
 2.1.3.
 Den målte strøm integreres med tiden ved en minimumsfrekvens på 20 Hz, hvorved den målte værdi af Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i strømmålingssystemet.
 2.2. Ombordkøretøjsdata
 2.2.1.
 Alternativt skal REESS-strømstyrken bestemmes ved hjælp af køretøjsbaserede data. For at denne målemetode kan benyttes, skal følgende oplysninger være tilgængelige fra prøvningskøretøjet:
 a)
 integreret ladebalanceværdi siden sidste tænding (Ah)
 b)
 integreret ombord-data-ladebalanceværdi beregnet med en minimal samplingsfrekvens på 5 Hz
 c)
 ladebalanceværdien via en OBD-stikforbindelse som beskrevet i SAE J1962.
 2.2.2.
 Nøjagtigheden af køretøjets ombord-REESS-ladedata og -afladningsdata skal af fabrikanten påvises over for den kompetente myndighed.
 Fabrikanten kan skabe en REESS-overvågningskøretøjsfamilie med henblik på at påvise, at bilens indbyggede REESS-ladedata og -afladningsdata er korrekte. Dataenes nøjagtighed skal påvises på et repræsentativt køretøj.
 Følgende familiekriterier gælder:
 a)
 Identiske forbrændingsprocesser (styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)
 b)
 Identiske opladnings- og/eller genvindingsstrategier (software, REESS-datamodul)
 c)
 ombord-data til rådighed
 d)
 Identiske ladebalancer målt af REESS-systemets datamodul
 e)
 Identiske ombord-ladebalancesimuleringer.
 2.2.3.
 Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO2-masseemissioner, undtages fra overvågningen.
 3. REESS-ENERGIÆNDRINGSBASERET KORREKTIONSPROCEDURE
 3.1.
 Målingen af REESS-strømstyrken skal påbegyndes samtidig med prøvningens start og afsluttes, umiddelbart efter at køretøjet har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.
 3.2.
 Elektricitetsbalancen Q målt i den elektriske strømforsyning anvendes til at udtrykke forskellen mellem energiindholdet i REESS ved slutningen af cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektricitetsbalancen bestemmes for den samlede kørte WLTC.
 3.3.
 Der skal registreres separate værdier for Qphase over kørecyklussens faser.


text:
3.4.
 Korrektion af CO2-masseemission over hele cyklussen som funktion af korrektionskriteriet c.
 3.4.1.
 Beregning af korrektionskriteriet c
 Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den elektriske energiændring ΔEREESS,j og brændstofenergien, og det beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
 hvor:
 c
 er korrektionskriteriet
 ΔEREESS,j
 er den elektriske energiændring for alle REES'er gennem perioden j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)
 j
 er i dette afsnit hele den gældende WLTP-prøvningscyklus
 Efuel
 er brændstofenergien efter følgende ligning:
 hvor:
 Efuel
 er energiindholdet i det forbrugte brændstof i den gældende WLTP-prøvningscyklus (Wh)
 HV
 er brændværdien i henhold til tabel A6.Till.2/1 (kWh/l)
 FCnb
 er det ikke-afstemte brændstofforbrug ved type 1-prøvningen, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med punkt 6 i bilag B7 og ved anvendelse af resultaterne for kriterieemissioner og CO2-emissioner beregnet i trin 2 i tabel A7/1, l/100 km
 d
 er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)
 10
 omregningsfaktor til Wh.
 3.4.2.
 Korrektionen skal anvendes, hvis er negativ (svarende til afladning af REESS)
 På fabrikantens anmodning kan korrektionen udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:
 a)
 ΔEREESS er positivt (svarende til REESS-opladning)
 b)
 Fabrikanten kan over for den kompetente myndighed ved måling godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse mellem
 og CO2 henholdsvis masseemission
 og brændstofforbrug.
 Tabel A6.Till.2/1
 Brændstoffets energiindhold (hvis relevant)
 Brændstof
 Benzin(E0)
 Benzin (E10)
 Ethanol (E85)
 Diesel (B0)
 Diesel (B7)
 LPG
 CNG
 Varmeværdi
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh
 6,41 kWh
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh
 12,86 × ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = brændstofmassefylde ved 15 °C (kg/l)
 4. Anvendelse af korrektionsfunktionen
 4.1.
 For at anvende korrektionsfunktionen skal den elektriske energiændring ,j for en periode j for alle REESS'er beregnes ud fra den målte strøm og den nominelle spænding:
 hvor:
 er den elektriske energiændring i REESS i den betragtede periode j (Wh)
 samt:
 hvor:
 UREESS
 er den nominelle REESS-spænding bestemt efter IEC EN 60050-482, V
 er REESS-strømstyrken i i perioden j bestemt i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg, A
 t0
 er tidspunktet ved begyndelsen af den pågældende periode j (s)
 tend
 er tidspunktet ved slutningen af den betragtede periode j, (s)
 i
 er indeksnummeret for det pågældende REESS
 n
 er det samlede antal REESS'er
 j
 er indeksnummeret for den betragtede periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus
 er omregningsfaktoren fra Ws til Wh.
 4.2.
 Med henblik på korrektion af CO2-masseemissionen, g/km, anvendes forbrændingsprocesspecifikke Willans-faktorer fra tabel A6.Till.2/3.
 4.3.
 Korrektionen skal udføres og anvendes for den samlede cyklus og for hver af dens cyklusfaser, og den registreres.
 4.4.
 Til denne specifikke beregning anvendes en fastmonteret elektrisk strømforsyningssystemgenerator:
 4.5.
 Den deraf følgende CO2-masseemissionsforskel for den betragtede periode j som følge af generatorens belastningsadfærd ved opladning af et REESS-system beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 er den resulterende CO2CO2 -masseemissionsforskel for perioden j, g/km
 er REESS-energiændringen i den pågældende periode j beregnet i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)
 dj
 er den kørte distance i den betragtede periode jj, km
 j
 er indeksnummeret for den betragtede


text:
periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus
 0,0036
 er omregningsfaktoren fra Wh til MJ
 ηalternator
 er generatorens effektivitet i overensstemmelse med punkt 4.4 i dette tillæg
 Willansfactor
 er den forbrændingsprocesspecifikke Willansfaktor som defineret i tabel A6.Till.2/3 (gCO2/MJ)
 4.5.1.
 CO2-værdierne for hver fase og den samlede cyklus skal korrigeres som følger:
 For niveau 1A
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 For niveau 1B
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 hvor:
 ΔMCO2,j er resultatet fra punkt 4.5 i dette tillæg for en periode j, g/km.
 4.6.
 Med henblik på korrektion af CO2-emissionen, g/km, anvendes Willans-faktorerne i tabel A6.Till.2/3.
 Tabel A6.App2/3
 Willans-faktorer (hvis relevant)
 Naturlig indsugning
 Trykladning
 Styret tænding
 Benzin (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 gCO2/MJ
 175
 186
 Benzin (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 gCO2/MJ
 174
 184
 CNG (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 gCO2/MJ
 129
 137
 LPG
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 gCO2/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 gCO2/MJ
 169
 179
 Kompressionstænding
 Diesel (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Diesel (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Tillæg 3
 Beregning af gas/energiforhold til gasformigt brændstof (LPG og NG/biomethan)
 1. MÅLING AF MASSEN AF GASFORMIGT BRÆNDSTOF, DER FORBRUGES UNDER TYPE 1-PRØVNINGSCYKLUSSEN
 Måling af den gasmasse, der forbruges under cyklussen, foretages ved hjælp af et brændstofvejningssystem, der kan måle brændstofbeholderens vægt under prøvningen og opfylde følgende krav:
 a)
 En nøjagtighed på ± 2 % af forskellen mellem aflæsningen ved prøvningens indledning og dens afslutning eller bedre.
 b)
 Der skal træffes foranstaltninger til undgåelse af målefejl.
 Sådanne foranstaltninger skal som minimum omfatte omhyggelig montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikanternes anbefalinger og god teknisk praksis.
 c)
 Andre målemetoder tillades, hvis en tilsvarende nøjagtighed kan påvises.
 2. BEREGNING AF GAS/ENERGIFORHOLDET
 Brændstofforbruget beregnes ud fra emissionerne af carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid bestemt gennem måleresultaterne, idet det antages, at der kun brændes gasformigt brændstof under prøvningen.
 Gassens andel af den energi, der forbruges i cyklussen, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Ggas
 er gas/energiforholdet (%)
 Mgas
 er massen af gasformigt brændstof forbrændt under cyklussen (kg)
 FCnorm
 er brændstofforbruget (l/100 km for LPG, m3/100 km for NG/biomethan) beregnet i overensstemmelse med punkt 6.6 og 6.7 i bilag B7
 dist
 er tilbagelagt distance under cyklussen, km
 ρ
 er gassens massefylde:
 ρ = 0,654 kg/m3 for NG/biomethane;
 0,538 kg/liter for LPG
 cf
 er korrektionsfaktoren, under forudsætning af følgende værdier:
 cf = 1 i tilfælde af LPG eller referencebrændstof G20
 cf = 0,78 i tilfælde af referencebrændstof G25.
 BILAG B6a
 Temperaturkorrektionsprøvning (omgivende temperatur) til bestemmelse af CO2-emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold
 Dette bilag finder kun anvendelse på niveau 1A
 1. INDLEDNING
 Dette bilag beskriver fremgangsmåden for den supplerende temperaturkorrektionsprøvning (ATCT) til bestemmelse af CO2-emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold.
 1.1.
 CO2-emissionerne fra ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er og den ladningsbevarende værdi af OVC-HEV'er skal korrigeres efter forskrifterne i dette bilag. Der er ikke behov for korrektion af CO2-værdien for den ladningsforbrugende prøvning. Der kræves ingen korrektion for en elektrisk rækkevidde.
 2. TEMPERATURKORREKTIONSPRØVNINGSFAMILIE (ATCT-FAMILIE)
 2.1.
 Kun køretøjer, der er identiske med hensyn


text:
til alle følgende karakteristika, er tilladt som medlemmer af samme ATCT-familie:
 a)
 Drivlinjearkitektur (forbrænding, hybrid, brændselscelledrevet eller elektrisk)
 b)
 Forbrændingsproces (totakts, firetakts)
 c)
 Antal og arrangement af cylindre
 d)
 Brændstoftilførsel (direkte eller indirekte indsprøjtning)
 e)
 Kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)
 f)
 Tilførsel af forbrændingsluft (naturlig indsugning eller trykladning)
 g)
 Brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG osv.)
 h)
 Katalysator (3-vejs katalysator, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator eller andet)
 i)
 Hvorvidt et partikelfilter er installeret og
 j)
 Recirkulering af udstødningsgas (med eller uden, kølet eller ikke-kølet).
 Desuden skal køretøjerne svare til hinanden med hensyn til følgende egenskaber:
 k)
 Der må være en forskel i slagvolumen på højst 30 % af det køretøj, der har den laveste kapacitet og
 l)
 Motorrummenes isolering skal være af en type, der svarer til hinanden med hensyn til materiale, størrelse og placering af isoleringen. Fabrikanten skal fremlægge bevis (f.eks. ved CAD-tegninger) for den godkendende myndighed for, at volumen og vægt af det isoleringsmateriale, der vil blive installeret i alle familiens køretøjer, er større end 90 % det ATCT-målte referencekøretøjs.
 Forskellen i isoleringsmateriale og placering kan også accepteres som værende en del af en enkelt ATCT-familie på betingelse af, at prøvningskøretøjet kan påvises at være worstcase med hensyn til motorrummets isolering.
 Hvis fabrikanten over for den typegodkendende myndighed kan påvise, at det er sikret, at worst case-situationen opretholdes (f.eks. fordi det prøvede køretøj ikke har nogen isolering), eller hvis ATCT er sammensat af en fælles interpolationsfamilie, kan kravene om dokumentation for isoleringsmaterialerne fraviges.
 2.1.1.
 Hvis der monteres anordninger til aktiv varmelagring, må kun køretøjer, der opfylder følgende krav, anses for at være medlemmer af samme ATCT-familie:
 a)
 Varmekapaciteten defineret ved enthalpien lagret i systemet er inden for et interval på 0 til 10 % over prøvningskøretøjets enthalpi. og
 b)
 OEM kan over for den tekniske tjeneste dokumentere, at tidspunktet for varmeafgivelsen ved motorstart inden for en familie falder inden for et interval på 0 til 10 % lavere end tidspunktet for prøvningskøretøjets frigivelse af varme.
 2.1.2.
 Kun køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 3.9.4 i dette bilag B6a anses for at være en medlemmer af samme ATCT-familie.
 3. ATCT-PROCEDURE
 Type 1-prøvningen specificeret i bilag B6 gennemføres med undtagelse af kravene i punkt 3.1 til 3.9 i dette bilag B6a. Dette kræver også en ny beregning og anvendelse af gearskiftpunkterne i overensstemmelse med bilag B2 under hensyntagen til forskellig køremodstand som angivet i punkt 3.4 i dette bilag B6a.
 3.1. Omgivende forhold ved ATCT
 3.1.1.
 Temperaturen (Treg), som køretøjet skal henstå ved (soak) og ATCT-prøves ved, skal være 14 °C.
 3.1.2.
 Den mindste soak-tid (tsoak_ATCT) for ATCT er 9 timer.
 3.2. Prøvningsrum og soak-område
 3.2.1.
 Prøvningsrum
 3.2.1.1.
 Temperaturen i prøverummet skal have en fast indstilling på Treg. Den faktiske temperatur skal ligge inden for ± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen og inden for ± 5 °C under hele prøvningen.
 3.2.1.2.
 Den specifikke luftfugtighed (H) enten i prøvningsrummet eller i motorens indsugningsluft skal være:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg tør luft)
 3.2.1.3.
 Luftens temperatur og fugtighed


text:
skal måles ved køleventilatorens afgang med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.
 3.2.2.
 Soak-område
 3.2.2.1.
 I soak-området skal der være en temperatur lig med Treg, og den faktiske temperaturværdi skal være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk afvigelse fra indstillingsværdien. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.
 3.2.2.2.
 Placeringen af temperaturføleren i soak-området skal være repræsentativ til måling af omgivende temperatur ved køretøjet og skal kontrolleres af den tekniske tjeneste.
 Føleren skal være mindst 10 cm væk fra soak-områdets væg og skal beskyttes mod direkte luftstrøm.
 Betingelserne for luftstrømmene i soak-rummet i nærheden af køretøjet skal udgøre en naturlig konvektionsstrøm, der er repræsentativ for rummets dimensioner (ingen tvungen konvektion).
 3.3. Prøvningskøretøj
 3.3.1.
 Det køretøj, der prøves, skal være repræsentativt for den familie, for hvilken ATCT-dataene er bestemt (som beskrevet i punkt 2.1 i dette bilag B6a).
 3.3.2.
 Fra ATCT-familien udtages interpolationsfamilien med den mindste motorkapacitet (se punkt 2 i dette bilag B6a), og prøvningskøretøjet skal være i familiens »køretøj H«-konfiguration.
 3.3.3.
 I givet fald vælges det køretøj, der har den laveste enthalpi for den aktive varmelagringsanordning og den langsomste varmeafgivelse for den aktive varmelagringsanordning i ATCT-familien.
 3.3.4.
 Prøvningskøretøjet skal opfylde kravene i punkt 2.3 i bilag B6 og punkt 2.1 i dette bilag B6a.
 3.4. Indstillinger
 3.4.1.
 Køremodstand og dynamometerindstillinger skal være som specificeret i bilag B4, herunder kravet om en rumtemperatur på 23 °C.
 For at tage hensyn til forskellen i luftens massefylde ved 14 °C sammenlignet med luftens massefylde ved 20 °C skal chassisdynamometeret indstilles som beskrevet i punkt 7 og 8 i bilag B4, bortset fra at f2_TReg fra følgende ligning anvendes som målkoefficienten Ct.
 f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 hvor:
 f2
 er andenordenskøremodstandskoefficienten ved referencebetingelserne, N/(km/h)2
 Tref
 er køremodstandsreferencetemperaturen som specificeret i punkt 3.2.10 i dette regulativ,°C
 Treg
 er den regionale temperatur som defineret i punkt 3.1.1 i dette bilag B6a, C.
 Hvis en gyldig chassisdynamometerindstilling på 23 °C er mulig, tilpasses andenordenschassisdynamometerkoefficienten Cd i overensstemmelse med følgende ligning:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 ATCT-prøvningen og dens køremodstandsindstilling udføres på et 2WD-dynamometer, hvis den tilsvarende type 1-prøvning blev udført på et 2WD-dynamometer, og den skal udføres på et 4WD-dynamometer, hvis den tilsvarende type 1-prøvning blev udført på et 4WD-dynamometer.
 3.5. Prækonditionering
 På fabrikantens anmodning kan prækonditioneringen ske ved Treg.
 Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C af indstillingsværdien på 23 °C eller Treg, alt efter hvilken temperatur der er valgt til prækonditionering.
 3.5.1.
 Rene ICE-køretøjer prækonditioneres som beskrevet i punkt 2.6 i bilag B6.
 3.5.2.
 NOVC-HEV'er prækonditioneres som beskrevet i punkt 3.3.1.1 i bilag B8.
 3.5.3.
 OVC-HEV'er prækonditioneres som beskrevet punkt 2.1.1 eller 2.1.2 i tillæg 4 til bilag B8.
 3.6. Soak-metode
 3.6.1.
 Efter prækonditionering og før prøvningen anbringes prøvningskøretøjet i et soak-område med omgivende forhold som foreskrevet i punkt 3.2.2 i dette bilag B6a.
 3.6.2.
 Fra afslutningen af prækonditioneringen til soak ved T
 reg må køretøjet ikke udsættes for anden temperatur end T
 reg


text:
i mere end 10 minutter.
 3.6.3.
 Køretøjet anbringes derefter i soak-området, således at tidsrummet fra afslutningen af prækonditioneringsprøvningen til begyndelsen af ATCT-prøvningen er lig med tsoak_ATCT med en tolerance på yderligere 15 minutter. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyndighedens godkendelse kan tsoak_ATCT forlænges med op til 120 minutter. I så fald anvendes den forlængede tidsfrist til nedkøling som specificeret i punkt 3.9 i dette bilag B6a.
 3.6.4.
 Soak-proceduren udføres uden brug af en afkølingsventilator og med alle karosseridele placeret som ved normal parkering. Tidsrummet fra afslutningen af konditioneringen til påbegyndelsen af ATCT-prøvningen skal registreres.
 3.6.5.
 Overførslen fra soak-området til prøvningsrummet skal gennemføres så hurtigt som muligt. Køretøjet må ikke udsættes for en temperatur, der er forskellig fra Treg, i mere end 10 minutter.
 3.7. ATCT-prøvning
 3.7.1.
 Som prøvningscyklus anvendes den gældende WLTC i bilag B1 for den pågældende kategori af køretøjer.
 3.7.2.
 Procedurerne for udførelse af emissionsprøvningen som specificeret i bilag B6 på rene ICE-køretøjer og i bilag B8 på NOVC-HEV'er og for ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er, skal følges, bortset fra at de omgivende forhold i prøvningsrummet skal være som beskrevet i punkt 3.2.1 i dette bilag B6a.
 3.7.3.
 Navnlig må udstødningsemissionerne defineret i tabel A7/1, trin 2, for rene ICE-køretøjer og tabel A8/5, trin 2, for HEV'er ved ATCT-prøvning ikke være over de emissionsgrænser, der finder anvendelse på det prøvede køretøj, der er defineret i punkt 6.3.10 i dette regulativ.
 3.8. Beregning og dokumentation
 3.8.1.
 Familiekorrektionsfaktoren, FCF, beregnes som følger:
 FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
 hvor
 MCO2,23°
 er CO2-masseemissionen af gennemsnittet af alle gældende type 1-prøvninger ved 23 °C for køretøj H, efter trin 3 i tabel A7/1 i bilag B7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 i bilag B8 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yderligere korrektioner, g/km
 MCO2,Treg
 er CO2-masseemissionen i hele WLTC-prøvningscyklussen ved regional temperatur efter trin 3 i tabel A7/1 i bilag B7 for rene ICE-køretøjer og efter trin 3 i tabel A8/5 i bilag B8 for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, men uden yderligere korrektioner, g/km. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er anvendes CO2-faktoren som defineret i tillæg 2 til bilag B8.
 Både MCO2,23° og MCO2,Treg måles på samme prøvningskøretøj.
 FCF-resultatet skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.
 FCF-resultatet afrundes til 4 decimaler.
 3.8.2.
 CO2-værdierne for hvert rent ICE-køretøj i ATCT-familien (som defineret i punkt 2.3 i dette bilag B6a) beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
 hvor
 MCO2,c,4
 og MCO2,p,4
 er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af den foregående trin i beregningen (g/km)
 MCO2,c,5
 og MCO2,p,5
 er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, og skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger, g/km
 3.8.3.
 CO2-værdierne for hvert OVC-HEV og NOVC-HEV i ATCT-familien (som defineret i punkt 2.3 i dette bilag B6a) beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCFNOx
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 hvor
 MCO2,CS,c,4
 og MCO2,CS,p,4
 er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger


text:
af den foregående trin i beregningen (g/km)
 MCO2,CS,c,5
 og MCO2,CS,p,5
 er CO2-masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT-korrektion, og skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger, g/km.
 3.8.4.
 Hvis en FCF er mindre end én, anses den for at være lig med én, for så vidt angår worstcase-tilgangen, i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag B6a.
 3.9. Forberedelser til nedkøling
 3.9.1.
 For det prøvningskøretøj, der tjener som reference for køretøjets ATCT-familie og alle køretøjer H i interpolationsfamilierne i ATCT-familien, måles sluttemperaturen for kølervæsken i motoren efter fordampning (soak) ved 23 °C i hele tsoak_ATCT med en tolerance på yderligere 15 minutter, idet køretøjet forinden har kørt den pågældende type 1-prøvning ved 23 °C. Varigheden måles fra udgangen af den pågældende type 1-prøvning.
 3.9.1.1.
 Hvis tsoak_ATCT blev forlænget i den pågældende ATCT-prøvning, anvendes samme soak-tid med en tolerance på yderligere 15 minutter.
 3.9.2.
 Nedkølingsproceduren skal gennemføres hurtigst muligt efter afslutningen af type 1-prøvningen med en maksimal forsinkelse på 20 minutter. Den målte soak-tid er den tid, der går mellem målingen af den endelige temperatur og afslutningen af type 1-prøvningen ved 23 °C, og den skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.
 3.9.3.
 Den gennemsnitlige temperatur i soak-området i de sidste 3 timer af soak-processen skal trækkes fra den målte temperatur i motorens kølevæske ved udgangen af den i punkt 3.9.1 foreskrevne soak-tid. Denne benævnes ΔT_ATCT og rundes op til nærmeste heltal.
 3.9.4.
 Hvis ΔT_ATCT er højere end eller lig med - 2 °C fra prøvningskøretøjets ΔT_ATCT, anses interpolationsfamilien for at være medlem af den samme ATCT- familie.
 3.9.5.
 For alle køretøjerne inden for en ATCT-familie skal kølervæskens temperatur måles på samme sted i kølesystemet. Dette sted skal være så tæt som muligt på motoren, således at kølervæskens temperatur er så repræsentativ som muligt for motorens temperatur.
 3.9.6.
 Målingen af temperaturen i soak-områderne skal være som foreskrevet i punkt 3.2.2.2 i dette bilag B6a.
 4. ALTERNATIVER I MÅLEPROCESSEN
 4.1. Worst case-tilgang ved nedkøling af køretøjet eller med hensyn til isolering af køretøjet.
 Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godkendende myndighed, kan type 1-prøvningsproceduren for nedkøling anvendes i stedet for forskrifterne i punkt 3.6 i dette bilag B6a. Med henblik herpå:
 a)
 Bestemmelserne i punkt 2.7.2 i bilag B6 anvendes med det yderligere krav om en mindste soak-tid på 9 timer.
 b)
 Motortemperaturen skal ligge inden for ± 2 °C fra indstillingsværdien Treg, før ATCT-prøvningen påbegyndes. Temperaturen skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. I dette tilfælde kan de i punkt 3.9 i dette bilag B6a beskrevne foranstaltninger til nedkøling og kriterierne for motorrummets isolering springes over for alle køretøjer i familien.
 Dette alternativ er ikke tilladt, hvis køretøjet er udstyret med en anordning til lagring af varme.
 Anvendelsen af en sådan tilgang skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.
 Kravene om dokumentation af isoleringsmaterialet kan fraviges.
 4.2. ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie
 I det tilfælde, at ATCT-familien kun består af én interpolationsfamilie, kan muligheden for nedkøling, der er beskrevet i punkt 3.9 i dette bilag


text:
B6a, springes over. Dette skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.
 4.3. Alternativ måling af motortemperatur
 I tilfælde af at det ikke er muligt at måle kølervæskens temperatur, kan olietemperaturen på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed anvendes i stedet for at anvende kølervæskens temperatur med henblik på den nedkøling, der er beskrevet i punkt 3.9 i dette bilag B6a. I så fald anvendes for alle køretøjer i familien motoroliens temperatur.
 Anvendelsen af denne fremgangsmåde skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.
 BILAG B6b
 Korrektion af CO2-resultater i forhold til målhastighed og afstand.
 Dette bilag finder kun anvendelse på niveau 1A
 1. INDLEDNING
 Dette bilag B6b fastlægger de særlige bestemmelser vedrørende korrektion af CO2-prøvningsresultaterne for tolerance over for målhastighed og distance.
 Dette bilag B6b finder kun anvendelse på rene ICE-køretøjer.
 2. MÅLING AF KØRETØJETS HASTIGHED
 2.1.
 Den faktiske/målte køretøjshastighed (vmi; km/h) på basis af rullehastigheden på chassisdynamometeret skal samples med en målefrekvens på 10 Hz sammen med den faktiske tid, der svarer til den faktiske hastighed.
 2.2.
 Målhastigheden (vi; km/h) mellem tidspunkterne i tabel A1/1 til A1/12 i bilag B1 beregnes ved metoden med lineær interpolation ved en frekvens på 10 Hz.
 3. KORREKTIONSPROCEDURE
 3.1.
 Beregning af den faktiske/målte effekt og måleffekten ved hjulene
 Effekten og kræfterne ved hjulene fra målhastighed og faktisk/målt hastighed beregnes ved anvendelse af følgende ligninger:
 F
 i
 = f
 0 + + + (TM + m
 r
 ) × a
 i
 P
 i
 = × 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + + + (TM + m
 r
 ) × a
 mi
 P
 mi
 = × 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 hvor:
 F
 i
 er måldrivkraften i perioden fra (i-1) til (i), N
 F
 mi
 er den faktiske/målte drivkraft i perioden fra (i-1) til (i), N
 P
 i
 er måleffekten i perioden fra (i-1) til (i), kW
 P
 mi
 er den faktiske/målte effekt i perioden fra (i-1) til (i), kW
 f
 0, f
 1, f
 2
 er køremodstandskoefficienterne fra bilag 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2
 V
 i
 er målhastigheden på tidspunktet (i) km/h
 Vm
 i
 er den faktiske/målte hastighed på tidspunktet (i) km/h
 TM
 er køretøjets prøvningsmasse, kg
 m
 r
 er den tilsvarende effektive masse af de roterende komponenter i overensstemmelse med punkt 2.5.1 i bilag B4 (kg)
 a
 i
 Er målaccelerationen i perioden fra (i-1) til (i) (m/s2)
 a
 mi
 Er den faktiske/målte acceleration i perioden fra (i-1) til (i) (m/s2)
 t
 i
 er tiden (s).
 3.2.
 I næste trin beregnes en indledende POVERRUN,1 ved hjælp af følgende ligning:
 POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED
 hvor:
 POVERRUN,1
 er den indledende overskudseffekt, kW
 PRATED
 er motorens mærkeeffekt (kW)
 3.3.
 Alle beregnede P
 i
 og P
 mi
 -værdier, som er under POVERRUN,1, skal sættes til POVERRUN,1 med henblik på at udelukke negative værdier, der ikke er relevante for CO2-emissionerne.
 3.4.
 P
 m,j
 -værdierne beregnes for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af følgende ligning:
 P
 m,j
 =/n
 hvor:
 P
 m,j
 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, kW
 P
 mi


text:
er den faktiske/målte effekt i perioden fra (i-1) til (i), kW
 t
 0
 er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j, s
 t
 end
 er tiden ved slutningen af den betragtede periode j, s
 n
 er antallet af tidstrin i den betragtede fase
 j
 er indeksnummeret for den betraftede fase.
 3.5.
 De gennemsnitlige RCB-korrigerede CO2-masseemissioner (g/km) for hver fase af den gældende WLTC skal være udtrykt i enhederne g/s ved hjælp af følgende ligning:
 M
 CO2,j
 =
 hvor:
 M
 CO2,j
 er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j, g/s
 M
 CO2,RCB,j
 er CO2-masseemissionen fra trin 1 i tabel A7/1 i bilag 7B til den betragtede WLTC-fase j, korrigeret i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag B6 og med kravet om at anvende RCB-korrektion uden at tage hensyn til korrektionskriterium c
 d
 m,j
 er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j, km
 t
 j
 er varigheden af den betragtede fase j, s.
 3.6.
 I det næste trin skal disse CO2-masseemissioner (g/s) for hver fase af WLTC korreleres med de gennemsnitlige P
 m,j1-værdier beregnet i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette bilag B6b.
 Den bedste tilpasning af dataene beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters regressionsmetode. Et eksempel på denne regressionslinje (Veline) er vist i figur A6b/1.
 Figur A6b/1 Eksempel på Veline-regressionslinjen
 3.7.
 Den køretøjsspecifikke Veline-ligning-1 beregnet ud fra punkt 3.6 i dette bilag B6b fastlægger sammenhængen mellem CO2-emissioner i g/s for den betragtede fase j og den gennemsnitlige målte effekt ved hjulene for den samme fase j og udtrykkes ved hjælp af følgende ligning:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 × P
 m,j1) + Dv,1
 hvor:
 M
 CO2,j
 er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j, g/s
 P
 m,j1
 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,1, (kW)
 kv,1
 er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs)
 Dv,1
 er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO2/s).
 3.8.
 I næste trin beregnes endnu et POVERRUN,2 ved hjælp af følgende ligning:
 POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1
 hvor:
 POVERRUN,2
 er den sekundære overskudseffekt, kW
 kv,1
 er hældningen for Veline-ligning-1, g (CO2/kWs)
 Dv,1
 er konstanten for Veline-ligning-1, g (CO2/s).
 3.9.
 Alle beregnede P
 i
 og P
 mi
 -værdier fra punkt 3.1 i dette bilag B6b, som er under POVERRUN,2, skal sættes til POVERRUN,2 med henblik på at udelukke negative værdier, der ikke er relevante for CO2-emissionerne.
 3.10.
 P
 m,j2-værdierne beregnes igen for hver enkelt fase af WLTC ved hjælp af ligningerne i punkt 3.4 i dette bilag B6b.
 3.11.
 Nye køretøjsspecifikke Veline-ligning-2 beregnes ved hjælp af metoden med de mindste kvadraters regressionsanalyse beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag B6b. Veline-ligning-2 udtrykkes med følgende ligning:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 × P
 m,j2) + Dv,2
 hvor:
 M
 CO2,j
 er den gennemsnitlige CO2-masseemission af fase j, g/s
 P
 m,j2
 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede fase j, beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, (kW)
 kv,2
 er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs)
 Dv,2
 er konstanten for Veline-ligning-2, g (CO2/s).
 3.12.
 I næste skridt beregnes P
 i,j
 -værdier fra målhastighedsprofilen for hver enkelt fase af WLTC


text:
ved anvendelse af følgende ligning:
 P
 i,j2 =/n
 hvor:
 P
 i,j2
 er den gennemsnitlige måleffekt i den betragtede fase j beregnet ved anvendelse af POVERRUN,2, kW
 P
 i,2
 er måleffekten i perioden fra (i-1) til (i) beregnet ved anvendelse af POVERRUN, 2, kW
 t
 0
 er tiden ved begyndelsen af den betragtede periode j, s
 t
 end
 er tiden ved slutningen af den betragtede periode j, s
 n
 er antallet af tidstrin i den betragtede fase
 j
 j er indeksnummeret for den betragtede WLTC-fase
 3.13.
 Delta i CO2-masseemissioner i tidsrummet j i g/s beregnes derefter med følgende ligning:
 ΔCO2,j = kv,2 × (P
 i,j2 - P
 m,j2)
 hvor:
 ΔCO2,j
 er delta i CO2-masseemissionerne i tidsrummet j, g/s
 kv,2
 er hældningen for Veline-ligning-2, g (CO2/kWs)
 P
 i,j2
 er den gennemsnitlige måleffekt for den betragtede periode j beregnet ved anvendelse af POVERRUN, 2, kW
 P
 m,j2
 er den gennemsnitlige faktiske/målte effekt i den betragtede periode j beregnet ved anvendelse af POVERRUN, 2, kW
 j
 er den betragtede periode j, som kan udgøres af cyklusfasen eller den samlede cyklus.
 3.14.
 De endelige afstands- og hastighedskorrigerede CO2-masseemissioner for periode j beregnes efter følgende ligning:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 x /d
 i,j
 hvor:
 M
 CO2,j,2b
 er de afstands- og hastighedskorrigerede CO2-masseemissioner for periode j, g/km
 M
 CO2,j,k
 er CO2-masseemissionerne i perioden j i overensstemmelse med trin k i tabel A7/1 i bilag B7, g/km
 ΔCO2,j
 er delta i CO2-masseemissionerne i tidsrummet j, g/s
 t
 j
 er varigheden af den betragtede periode j, s
 d
 m,j
 er den faktisk kørte distance i den betragtede periode j, km
 d
 i,j
 er måldistancen for den betragtede periode j, km
 j
 er den betragtede periode j, som enten kan være cyklusfasen »p« eller den samlede cyklus »c«
 k
 er »1«, hvis den betragtede periode j er cyklusfasen, eller »2«, hvis den betragtede periode j er den samlede cyklus.
 BILAG B7
 Beregninger
 1. GENERELLE KRAV
 1.1.
 Medmindre andet udtrykkeligt er anført i bilag B8, finder alle krav og procedurer i dette bilag anvendelse på NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og PEV'er.
 1.2.
 De i punkt 1.4 i dette bilag beskrevne beregningstrin anvendes udelukkende for rene ICE-køretøjer.
 1.3.
 Afrunding af prøvningsresultater
 1.3.1.
 De mellemliggende trin i beregningerne afrundes ikke, medmindre mellemliggende afrunding er påkrævet.
 1.3.2.
 De endelige kriterieemissionsresultater afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ i et trin til det antal decimaler, der er opgivet til højre for decimaltegnet i den gældende emissionsstandard, plus endnu et betydende ciffer.
 1.3.3.
 NOx-korrektionsfaktoren KH afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til to decimaler.
 1.3.4.
 Fortyndingsfaktoren DF skal afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til to decimaler.
 1.3.5.
 For oplysninger, der ikke vedrører standarder, anvendes god teknisk praksis.
 1.4.
 Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater for køretøjer med forbrændingsmotorer
 Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A7/1. Alle gældende resultater i kolonnen »Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkter, der skal anvendes ved beregningen eller indeholder yderligere beregninger.
 I denne tabel anvendes følgende betegnelser


text:
i ligningerne og resultaterne:
 c
 fuldstændig gældende cyklus
 p
 enhver gældende cyklusfase
 i
 alle gældende kriterieemissionskomponenter, uden CO2
 CO2
 CO2-emissioner
 Tabel A7/1
 Metode til beregning af endelige prøvningsresultater (FE gælder kun for niveau 1B)
 Trin nr.
 Kilde
 Input
 Proces
 Resultat
 1
 Bilag B6
 Første prøvningsresultater
 Masseemissioner
 Punkt 3 til og med 3.2.2 i dette bilag.
 Mi,p,1, g/km
 MCO2,p,1, g/km.
 2
 Resultattrin 1
 Mi,p,1, g/km
 MCO2,p,1, g/km.
 MCO2,p,1, g/km.
 hvor:
 Mi/CO2,c,2 er emissionsresultaterne gennem hele cyklussen
 dp er de kørte afstande i cyklusfaserne, s.
 Mi,c,2, g/km
 MCO2,c,2, g/km.
 2b
 Dette trin finder kun anvendelse på niveau 1A
 Resultattrin 1
 Resultattrin 2
 MCO2,p,1, g/km
 MCO2,c,2, g/km.
 Korrektion af CO2-resultater i forhold til målhastighed og afstand.
 Bilag B6b.
 Bemærk: Da distancen er også korrigeres, skal enhver reference fra dette beregningstrin til en kørt distance fortolkes som en reference til måldistancen.
 MCO2,p,2b, g/km
 MCO2,c,2b, g/km.
 3
 For niveau 1A
 Resultattrin 2b
 MCO2,p,2b, g/km
 MCO2,c,2b, g/km.
 RCB-korrektion
 Tillæg 2 til bilag B6.
 MCO2,p,3, g/km
 MCO2,c,3, g/km.
 For niveau 1B
 Resultattrin 1
 Resultattrin 2
 MCO2,p,1, g/km
 MCO2,c,2, g/km.
 RCB-korrektion
 Tillæg 2 til bilag B6.
 MCO2,p,3, g/km
 MCO2,c,3, g/km.
 4a
 Resultattrin 2
 Resultattrin 3
 Mi,c,2, g/km
 MCO2,c,3, g/km.
 Emissionsprøvningsprocedure for alle køretøjer med periodisk regenererende systemer (Ki).
 Bilag B6 - Tillæg 1.
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 eller
 Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
 og
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 eller
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 Additiv udligning eller multiplikativ faktor, der skal anvendes til Ki-bestemmelse.
 Hvis Ki ikke finder anvendelse:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a, g/km
 MCO2,c,4a, g/km.
 4b
 Resultattrin 3
 Resultattrin 4a
 MCO2,p,3, g/km
 MCO2,c,3, g/km
 MCO2,c,4a, g/km.
 Hvis Ki finder anvendelse, tilpasses CO2-faseværdierne til den kombinerede cyklusværdi:
 for hver cyklusfase p
 hvor:
 Hvis Ki ikke finder anvendelse:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4, g/km.
 4c
 Resultattrin 4a
 Mi,c,4a, g/km
 MCO2,c,4a, g/km.
 Hvis disse værdier anvendes til produktionens overensstemmelse, multipliceres kriterieemissionsværdierne og CO2-masseemissionsværdierne med den indkøringsfaktor, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 8.2.4 i denne forordning:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,c,4a
 Såfremt disse værdier ikke anvendes til produktionens overensstemmelse:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c;
 MCO2,c,4c
 Brændstofeffektiviteten (FEc,4c_temp) beregnes i overensstemmelse med punkt 6 i bilag B6.
 Hvis denne værdi anvendes til produktionens overensstemmelse, multipliceres brændstofeffektivitetsværdien med den indkøringsfaktor, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 8.2.4 i denne forordning:
 FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_temp
 Såfremt disse værdier ikke anvendes til produktionens overensstemmelse:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l
 5
 Resultatet af en enkelt prøvning
 Resultatet af trin 4b og 4c
 MCO2,c,4c, g/km
 MCO2,p,4, g/km.
 For niveau 1A:
 ATCT-korrektion af MCO2,c,4c og MCO2,p,4 i overensstemmelse med punkt 3.8.2. i bilag B6a.
 For niveau 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5, g/km
 MCO2,p,5, g/km.
 Mi,c,4c, g/km
 FEc,4c, km/l
 Anvend forringelsesfaktorer beregnet i henhold til bilag C4 på kriterieemissionsværdierne.
 Hvis disse værdier anvendes til produktionens overensstemmelse, er de yderligere trin (6 til 10) ikke påkrævet, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Mi,c,5, g/km
 FEc,5, km/l
 6
 For niveau 1A
 Resultattrin 5
 For hver prøvning:
 Mi,c,5,