text:
tabel A):
 type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)
 type II (CO-emissionen i tomgang)
 type III (emissioner af krumtaphusgasser)
 type IV (fordampningsemission), når det er relevant
 type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HV-emissioner efter koldstart ved lav lufttemperatur), når dette er relevant
 OBD-prøvning
 prøvning af motoreffekt.
 5.2.3. Køretøjer med kompressionstænding og hybride elkøretøjer med kompressionstænding skal underkastes følgende prøver:
 type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)
 type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 OBD-prøvning
 Tabel A
 Forskrifter
 Anvendelse af forskrifter ved typegodkendelse og udvidelser
 Køretøjsklasse
 Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer
 Køretøjer med motorer med kompressionstænding og hybrider deraf
 Monobrændstof
 Dobbeltbrændstof (5)
 Blandingsbrændstof (5)
 Blandingsbrændstof
 Monobrændstof
 Referencebrændstof
 Benzin (E5/E10) (11)
 LPG
 NG/biomethan
 Hydrogen (ICE) (9)
 Benzin (E5/E10) (11)
 Benzin (E5/E10) (11)
 Benzin (E5/E10) (11)
 Benzin (E5/E10) (11)
 Diesel (B5/B7) (11)
 Diesel (B5/B7) (11)
 LPG
 NG/biomethan
 Hydrogen (ICE) (9)
 Ethanol (E85)
 Biodiesel
 Forurenende gasser
 (Type I-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja (8)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer) (8)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun B5/B7) (6)
 (11)
 Ja
 Partikelmasse og partikelantal
 (Type I-prøve)
 Ja (10)
 —
 —
 —
 Ja
 (kun benzin) (10)
 Ja
 (kun benzin) (10)
 Ja
 (kun benzin) (10)
 Ja
 (begge brændstoffer (10)
 Ja
 (kun B5/B7) (6)
 (11)
 Ja
 Emissioner ved tomgang
 (Type II-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 —
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 —
 —
 Emissioner fra krumtaphus
 (Type III-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 —
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 —
 —
 Fordampningsemissioner
 (Type IV-prøve)
 Ja
 —
 —
 —
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 —
 —
 Holdbarhed
 (Type V-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja (kun B5/B7) (6)
 (11)
 Ja
 Emissioner ved lav temperatur
 (Type VI-prøve)
 Ja
 —
 —
 —
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja (7)
 (begge brændstoffer)
 —
 —
 Overensstemmelse efter ibrugtagning
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja (kun B5/B7) (6)
 (11)
 Ja
 Egendiagnose (OBD)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 5.3. Beskrivelse af prøvninger
 5.3.1. Type I-prøve (kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)
 5.3.1.1. Figur 1 er et rutediagram for type I-prøven. Målingerne gennemføres på alle de køretøjer, som er nævnt i punkt 1.
 5.3.1.2. Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer forsynet med belastnings- og inertisimuleringsudstyr.
 5.3.1.2.1. Der gennemføres en prøvning uden afbrydelse med en samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der indføres en kort afbrydelse af prøvningsforløbet på højst 20 sekunder mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2 for at gøre det muligt at justere prøvningsapparaturet.
 5.3.1.2.1.1. Køretøjer, der anvender LPG eller NG/biomethan, skal ved en type I-prøve prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12. Køretøjer, som kan


text:
anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan som brændstof, skal prøves på begge brændstoffer, hvorunder der ved anvendelse af LPG eller NG/biomethan prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12.
 5.3.1.2.1.2. Uanset kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type I-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.
 5.3.1.2.2. Prøvningens del 1 består af fire elementære prøvningscyklusser for kørsel i byområder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).
 5.3.1.2.3. Prøvningens del 2 består af én prøvningscyklus for kørsel uden for byområder. Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).
 5.3.1.2.4. Under prøvningen bliver udstødningsgassen fortyndet, og der opsamles en proportional prøve i en eller flere sække. Det afprøvede køretøjs udstødningsgas bliver fortyndet, der udtages prøver, som analyseres efter den nedenfor beskrevne metode, og det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles. Både emissionerne af carbonmonoxid, carbonhydrid og nitrogenoxid og emissionerne af forurenende partikler fra køretøjer med kompressionstænding registreres.
 5.3.1.3. Prøvningen udføres efter den i bilag 4a beskrevne fremgangsmåde for type I-prøven. Metoden til indsamling og analyse af gasserne er foreskrevet i tillæg 2 og 3 til bilag 4a, og metoden til prøveudtagning og analyse af partikler skal være som foreskrevet i tillæg 4 og 5 til bilag 4a.
 5.3.1.4. Med forbehold af forskrifterne i punkt 5.3.1.5 gentages prøvningen tre gange. Resultaterne skal multipliceres med de i punkt 5.3.6, tabel 3, anførte relevante forringelsesfaktorer og, når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, multipliceres resultaterne også med faktorerne Ki fra bilag 13. Massen af gasemissioner og partikler samt partiklantal, der herved fås i hver enkelt prøvning, skal være mindre end de i tabel 1 anførte værdier:
 Tabel 1
 Grænseværdier
 Referencemasse
 (RM) (kg)
 Grænseværdier
 Masse af carbonmonoxid (CO)
 Masse af carbonhydrider i alt
 (THC)
 Masse af andre carbonhydrider end methan
 (NMHC)
 Masse af nitrogenoxider
 (NOx)
 Kombineret masse af carbonhydrider og nitrogenoxider
 (THC + NOx)
 Partikelmasse
 (PM)
 Partikelantal
 (PN)
 L1
 (mg/km)
 L2
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L2 + L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 L6
 (#/km)
 Klasse
 Gruppe
 ST
 KT
 ST
 KT
 ST
 KT
 ST
 KT
 ST
 KT
 ST (12)
 KT
 ST (12)
 (13)
 KT
 M
 —
 Alle
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 1 810
 630
 130
 —
 90
 —
 75
 105
 —
 195
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 III
 1 760 < RM
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N2
 —
 Alle
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
—
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 ST
 Styret tænding
 KT
 Kompressionstænding
 5.3.1.4.1. Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4 kan den ene af de tre således opnåede masser for hvert enkelt forurenende stof eller kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne grænseværdi, dog med højst 10 %, forudsat at det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.
 5.3.1.4.2. Når prøvningerne udføres med gasformige brændstoffer, skal den resulterende masse af gasformige emissioner være under grænsen for benzindrevne køretøjer i tabel 1.
 5.3.1.5. Antallet af de i punkt 5.3.1.4 foreskrevne prøvninger nedsættes på de nedenfor definerede betingelser, hvor V1 er resultatet af den første prøvning og V2 resultatet af den anden prøvning for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning.
 5.3.1.5.1. Der udføres kun én prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning, er mindre end eller lig med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).
 5.3.1.5.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.1.5.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning:
 V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L.
 Figur 1
 Rutediagram for type I-typegodkendelse
 5.3.2. Type II-prøve (CO-emissionen i tomgang)
 5.3.2.1. Denne prøvning udføres på alle køretøjer med styret tænding.
 5.3.2.1.1.
 Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan som brændstof, skal i type II-prøven prøves på begge brændstoffer.
 5.3.2.1.2.
 Uanset kravet i punkt 5.3.2.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type II-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.
 5.3.2.2. Ved type II-prøven som beskrevet i bilag 5 skal det maksimale tilladte indhold af carbonmonoxid i udstødningsgasserne ved motorens normale tomgangshastighed være det, der er angivet af køretøjsfabrikanten. Det maksimale indhold af carbonmonoxid må dog ikke overskride 0,3 % vol.
 Ved høj tomgangshastighed må volumenindholdet af carbonmonoxid ikke overskride 0,2 %, når motorhastigheden er mindst 2 000 min– 1, og Lambda er 1 ± 0,03 eller i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.
 5.3.3. Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
 5.3.3.1. Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding.
 5.3.3.1.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, prøves i type III-prøven alene på benzin.
 5.3.3.1.2. Uanset kravet i punkt 5.3.3.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type III-prøven blive regnet


text:
for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.
 5.3.3.2. Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 6 må krumtaphusets ventilationssystem ikke muliggøre emission af krumtaphusgasser til atmosfæren.
 5.3.4. Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med styret tænding)
 5.3.4.1. Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding og køretøjer drevet af LPG eller NG/biomethan.
 5.3.4.1.1. Køretøjer, der kan køre på enten benzin eller på LPG eller NG/biomethan, prøves i type IV-prøven alene på benzin.
 5.3.4.2. Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 7 må fordampningsemissionerne ikke overstige 2 g/prøvning.
 5.3.5. Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid ved lav omgivende temperatur efter koldstart)
 5.3.5.1. Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding.
 Ved ansøgning om typegodkendelse af køretøjer med den typegodkendende myndighed skal fabrikanterne over for typegodkendelsesmyndigheden dog dokumentere, at temperaturen i NOX-efterbehandlingssystemet bliver tilstrækkelig høj til at sikre en effektiv drift senest 400 s efter koldstart ved – 7 °C som beskrevet i type VI-prøvningen.
 Fabrikanten skal desuden give den typegodkendende myndighed oplysninger om, hvorledes udstødningsrecirkulationssystemet (EGR) fungerer, herunder oplysninger om dets drift ved lave temperaturer.
 Disse oplysninger skal også omfatte en beskrivelse af eventuelle forhold, der påvirker emissionerne.
 Den typegodkendende myndighed udsteder ikke typegodkendelse, hvis de oplysninger, der fremlægges, ikke er tilstrækkelige til at dokumentere, at temperaturen i efterbehandlingssystemet bliver tilstrækkelig høj til at sikre en effektiv drift inden for det fastsatte tidsrum.
 5.3.5.1.1. Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer, der er udstyret med midler til belastnings- og inertisimulering.
 5.3.5.1.2. Prøvningen består af de fire elementære kørecyklusser for kørsel i byområder i del 1 af type I-prøven. Del 1-prøvningen er beskrevet i punkt 6.1.1 i bilag 4a til dette regulativ og afbildet i figur A4a/1 i samme bilag. Lavtemperaturprøvningen, der i alt varer 780 s, udføres uden afbrydelse og begynder, når motoren trækker.
 5.3.5.1.3. Lavtemperaturprøvningen skal udføres ved en omgivende prøvningstemperatur på 266 K (– 7 °C). Inden prøvningen udføres, konditioneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, at prøvningsresultaterne er reproducerbare. Konditionering og øvrige prøvningsprocedurer udføres som beskrevet i bilag 8.
 5.3.5.1.4. Under prøvningen fortyndes udstødningsgasserne, og der opsamles en forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgasser fortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag 8, og den samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles. Den fortyndede udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og samlede carbonhydrider.
 5.3.5.2. Med forbehold af forskrifterne i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøvningen tre gange. Den resulterende masse af CO- og HC-emissionen skal være mindre end grænseværdierne i tabel 2.
 Tabel 2
 Emissionsgrænse for udstødningsemissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid efter koldstart
 Prøvningstemperatur 266 K (– 7 °C)
 Køretøjsklasse
 Gruppe
 Masse af carbonmonoxid
 (CO)
 L1 (g/km)
 Masse af carbonhydrider (HC)
 L2
 (g/km)
 M
 —
 15
 1,8
 N1
 I
 15
 1,8
 II
 24
 2,7
 III
 30
 3,2
 N2
 —
 30
 3,2
 5.3.5.2.1. Uanset forskrifterne i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater for hvert forurenende stof


text:
overskride den foreskrevne grænseværdi med mere end 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.
 5.3.5.2.2. Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan på fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiske gennemsnit af de første tre resultater ligger under 110 % af grænseværdien. I så tilfælde stilles der efter prøvningen kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater ligger under grænseværdien.
 5.3.5.3. Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan nedsættes i overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.
 5.3.5.3.1. Der udføres kun én prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof i den første prøvning er mindre end eller lig med 0,70 L.
 5.3.5.3.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis resultatet af første prøvning for hvert forurenende stof er mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de første to resultater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet af den anden prøvning er mindre end eller lig med L.
 (V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L).
 5.3.6. Type V-prøve (beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 5.3.6.1. Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, som underkastes prøvningen i punkt 5.3.1. Prøvningen udgør en holdbarhedskontrol ved 160 000 km kørt efter programmet beskrevet i bilag 9 på bane, vej eller chassisdynamometer.
 5.3.6.1.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, prøves i type V-prøven alene på benzin. I så fald skal forringelsesfaktoren, der blev konstateret med blyfri benzin, også anvendes for LPG eller NG.
 5.3.6.2. Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.6.1 kan fabrikanten vælge at benytte de i forringelsesfaktorerne i tabel 3 i stedet for prøvning i henhold til punkt 5.3.6.1:
 Tabel 3
 Forringelsesfaktorer
 Motorkategori
 Tildelte forringelsesfaktorer
 CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Partikelmasse
 (PM)
 Styret tænding
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 —
 1,0
 Kompressionstænding
 5.3.6.3. Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug af forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type V-prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i henhold til bilag 2 registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved type V-prøven.
 5.3.6.4. I mangel af tildelte forringelsesfaktorer for kørekøjer med kompressionstænding skal fabrikanter anvende procedurerne for holdbarhedsprøvning af et komplet køretøj eller på ældningsprøvebænk for at fastsætte disse forringelsesfaktorer.
 5.3.6.5. Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i punkt 5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabel 3 i punkt 5.3.6.2. Faktorerne benyttes til at konstatere, om der foreligger overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.3.1 og 8.2.
 5.3.7. Emissionsdata til brug ved teknisk kontrol
 5.3.7.1. Dette krav gælder for køretøjer med styret tænding, for hvilke der søges om godkendelse efter dette regulativ.
 5.3.7.2. Ved


text:
prøvning i overensstemmelse med bilag 5 (type II-prøve) ved normal tomgangshastighed registreres:
 a)
 kulilteindholdet af de afgivne udstødningsgasser og
 b)
 motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.
 5.3.7.3. Ved prøvning i »høj tomgangshastighed« (dvs. > 2 000 min– 1) registreres:
 a)
 volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen
 b)
 lambdaværdien og
 c)
 motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.
 Lamda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning:
 hvor:
 [ ]
 =
 koncentration i volumenprocent
 K1
 =
 omregningsfaktor fra NDIR-måling til FID-måling (oplyses af måleudstyrsfabrikanten)
 Hcv
 =
 atomforholdet mellem hydrogen og carbon
 a)
 for benzin (E5) 1,89
 b)
 for benzin (E10) 1,93
 c)
 for LPG 2,53
 d)
 for NG/biomethan 4,0
 e)
 for ethanol (E85) 2,74
 f)
 for ethanol (E75) 2,61.
 Ocv
 =
 atomforholdet mellem oxygen og carbon
 a)
 for benzin (E5) 0,016
 b)
 for benzin (E10) 0,033
 c)
 for LPG 0,0
 d)
 for NG/biomethan 0,0
 e)
 for ethanol (E85) 0,39
 f)
 for ethanol (E75) 0,329.
 5.3.7.4. Motorolietemperaturen på prøvningstidspunktet måles og registreres.
 5.3.7.5. Tabellen i punkt 2.2 i addendummet til bilag 2 skal udfyldes.
 5.3.7.6. Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der blev registreret ved typegodkendelsen i punkt 5.3.7.3 som værende repræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fra den dato, hvor den typegodkendende myndighed meddelte typegodkendelse. Der foretages en vurdering på grundlag af syn og undersøgelser af seriekøretøjer.
 5.3.8. Prøvning af egendiagnosesystem (OBD)
 Målingerne gennemføres på alle de køretøjer, som er nævnt i punkt 1. Prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 skal følges.
 6. ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN
 6.1. Enhver ændring af den godkendte type skal meddeles den typegodkendende myndighed, der har godkendt typen. Den typegodkendende myndighed kan så:
 6.1.1.
 vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller
 6.1.2.
 anmode om en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der har ansvaret for prøvningen.
 6.2. Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 4.3 til de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ.
 6.3. Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører udvidelsen et fortløbende nummer og underretter de andre kontraherende parter, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et anmeldelsesskema svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 7. UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSER
 7.1. Udvidelser vedrørende udstødningsemissioner (type I-, type II- og type VI-prøver).
 7.1.1. Køretøjer med forskellig referencemasse
 7.1.1.1. Typegodkendelser kan udelukkende udvides til køretøjstyper med en referencemasse, der kræver brug af de to umiddelbart følgende højere inertiækvivalenter eller en lavere inertiækvivalent.
 7.1.1.2. For køretøjer i klasse N kan godkendelsen kun udvides til køretøjer med en lavere referencemasse, hvis det allerede godkendte køretøjs emissioner ligger inden for de grænser, der er foreskrevet for det køretøj, for hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelsen.
 7.1.2. Køretøjer med afvigende totalt gearudvekslingsforhold
 7.1.2.1. Typegodkendelsen kan kun under særlige betingelser udvides til køretøjer med andre gearudvekslingsforhold.
 7.1.2.2. For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type VI-prøver, bestemmes forholdet
 hvor V1 ved en motorhastighed på 1 000 min– 1


text:
er den godkendte køretøjstypes motoromdrejningshastighed og V2 er motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.
 7.1.2.3. Hvis E ≤ 8 % for hvert udvekslingsforhold, skal udvidelsen meddeles uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.
 7.1.2.4. Hvis E > 8 % for mindst ét udvekslingsforhold, og E ≤ 13 % for alle udvekslingsforhold, skal type I- og type VI-prøverne gentages. Prøvningerne kan udføres på et laboratorium efter fabrikantens valg under forudsætning af den tekniske tjenestes godkendelse. Prøvningsrapporten sendes til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for typegodkendelsesprøvningen.
 7.1.3. Køretøjer med afvigende referencemasse og afvigende gearudvekslingsforhold
 Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer med forskellig referencemasse og gearudvekslingsforhold, hvis alle forskrifterne i punkt 7.1.1 og 7.1.2 er opfyldt.
 7.1.4. Køretøjer med periodisk regenererende systemer
 Typegodkendelsen af en køretøjstype med et periodisk regenererende system kan udvides til andre køretøjer med periodisk regenererende systemer, hvis parametre som beskrevet neden for er identiske eller ligger inden for de angivne tolerancer. Udvidelsen kan kun vedrøre målinger, der er specifikke for det definerede periodisk regenererende system.
 7.1.4.1. Identiske parametre for udvidelse af godkendelse er:
 a)
 motor
 b)
 forbrændingsproces
 c)
 periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter)
 d)
 konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)
 e)
 type og arbejdsprincip
 f)
 doserings- og additivsystem
 g)
 volumen ± 10 % og
 h)
 Placering (temperatur ± 50 °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal temperatur/tryk).
 7.1.4.2. Anvendelse af Ki-faktorer på køretøjer med forskellige referencemasser
 Ki-faktorer udviklet ved proceduren i punkt 3 i bilag 13 i dette regulativ for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system kan anvendes til andre køretøjer, som opfylder de kriterier, der er omhandlet i punkt 7.1.4.1 og har en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en lavere ækvivalent inerti.
 7.1.5. Anvendelse af udvidelser på andre køretøjer
 Hvis en udvidelse er meddelt i overensstemmelse med punkt 7.1.1 til 7.1.4.2, kan den ikke udvides til at omfatte andre køretøjer.
 7.2. Udvidelser for fordampningsemissioner (type IV-prøve)
 7.2.1. Godkendelse kan udvides til køretøjer forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, som opfylder følgende betingelser:
 7.2.1.1.
 Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning) skal være det samme.
 7.2.1.2.
 Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrørenes materiale skal være identiske.
 7.2.1.3.
 Det værste tilfælde med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for typegodkendelsesprøvningen.
 7.2.1.4.
 Brændstoftankens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.
 7.2.1.5.
 Brændstoftankens udluftningsventil skal indstilles på samme måde.
 7.2.1.6.
 Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.
 7.2.1.7.
 Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet af en prækonditioneringscyklus) og
 7.2.1.8.
 Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk.
 7.2.2. Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer med:
 7.2.2.1.
 Forskellig motorstørrelse
 7.2.2.2.
 Forskellig motoreffekt
 7.2.2.3.
 Automatiske og manuelle gearkasser
 7.2.2.4.
 Tohjulstræk og firehjulstræk
 7.2.2.5.
 Forskellig karosseriform


text:
og
 7.2.2.6.
 Forskellig hjul- og dækstørrelse.
 7.3. Holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve)
 7.3.1. Typegodkendelse kan udvides til forskellige køretøjstyper, hvis de parametre for køretøj, motor eller forureningsbegrænsningssystem, som er specificeret nedenfor, er identiske eller ligger inden for de forskrevne tolerancer:
 7.3.1.1. Køretøj
 Inertiklasse: de to umiddelbart følgende højere inertiklasser og enhver lavere inertiklasse.
 Samlet vejmodstand ved 80 km/h: + 5 % over og enhver værdi under.
 7.3.1.2. Motor
 a)
 Slagvolumen (± 15 %)
 b)
 Antal ventiler og deres styring
 c)
 Brændstofsystem
 d)
 Type kølesystem
 e)
 Forbrændingsproces.
 7.3.1.3. Parametre for forureningsbegrænsningssystem
 a)
 Katalysatorer og partikelfiltre:
 i)
 antal katalysatorer, filtre og elementer
 ii)
 størrelsen på katalysatorer og filtre (volumen af monolit ±10 %)
 iii)
 type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator eller andet)
 iv)
 ædelmetalbelastning (identisk eller højere)
 v)
 ædelmetaltype og -forhold (± 15 %)
 vi)
 substrat (opbygning og materiale)
 vii)
 celletæthed og
 viii)
 temperaturvariationer på mere end 50 K ved indgangen til katalysator eller filter. Denne temperatur kontrolleres under stabiliserede forhold ved en hastighed af 120 km/h og en belastningsindstilling svarende til type I-prøven.
 b)
 Luftindsprøjtning:
 i)
 forefindes/forefindes ikke
 ii)
 type (pulserende luft, luftpumper osv.).
 c)
 Udstødningsrecirkulation (EGR):
 i)
 forefindes/forefindes ikke
 ii)
 type (kølet eller ikke-kølet, aktiv eller passiv styring, højtryk eller lavtryk).
 7.3.1.4. Holdbarhedsprøvningen kan udføres med et køretøj, som afviger med hensyn til karosseriform, gearkasse (automatisk eller manuel) samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken der ansøges om typegodkendelse.
 7.4. Udvidelse for egendiagnosesystem (OBD)
 7.4.1. Typegodkendelse kan udvides til forskellige køretøjer med identiske systemer til motor- og emissionsstyring som defineret i tillæg 2 til bilag 11. Typegodkendelsen kan udvides uden hensyn til følgende køretøjsegenskaber:
 a)
 motortilbehør
 b)
 dæk
 c)
 ækvivalent inerti
 d)
 kølesystem
 e)
 total gearudveksling
 f)
 transmissionstype og
 g)
 karrosseritype.
 8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 8.1. Ethvert køretøj, der er forsynet med et godkendelsesmærke i henhold til dette regulativ, skal med hensyn til de komponenter, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra motoren, krumtaphusemissioner og fordampningsemissioner, være i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype. Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde forskrifterne i 1958-overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:
 8.1.1. Hvor de finder anvendelse, skal type I-, II-, III- og IV-prøver samt OBD-prøvningen udføres som beskrevet i tabel A i dette regulativ. De specifikke procedurer for produktionens overensstemmelse er beskrevet i punkt 8.2-8.6.
 8.2. Kontrol af køretøjets overensstemmelse ved type I-prøve.
 8.2.1. Type I-prøven skal udføres på et køretøj med samme specifikationer som beskrevet i typegodkendelsesattesten. Skal der udføres en type I-prøve, og har køretøjets typegodkendelse en eller flere udvidelser, udføres type I-prøverne enten på det køretøj, der er beskrevet i den oprindelige informationspakke, eller på det køretøj, der er beskrevet i informationspakken hørende til den pågældende udvidelse.
 8.2.2. Når den typegodkendende myndighed har foretaget sin udvælgelse, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.
 8.2.2.1. Tre vilkårligt udvalgte køretøjer fra serien prøves som beskrevet i punkt 5.3.1 i dette regulativ. Forringelsesfaktorerne benyttes på samme måde. Grænseværdierne er fastsat i tabel 1 i punkt 5.3.1.4.
 8.2.2.2. Hvis


text:
den typegodkendende myndighed er tilfreds med produktionens standardafvigelse som angivet af fabrikanten, skal prøvningerne udføres i overensstemmelse med tillæg 1 til dette regulativ. Hvis den godkendende myndighed ikke er tilfreds med produktionens standardafvigelse som angivet af fabrikanten, skal prøvningerne udføres i overensstemmelse med tillæg 2 til dette regulativ.
 8.2.2.3. På grundlag af en prøvning af køretøjer, som foretages ved hjælp af stikprøver, betragtes en produktionsserie som værende henholdsvis i overensstemmelse eller ikke i overensstemmelse, når godkendelse er opnået for alle forurenende stoffer, eller der er sket en afvisning for et enkelt stof, i overensstemmelse med prøvningskriterierne i det relevante tillæg.
 Opnås der godkendelse for et forurenende stof, ændres dette resultat ikke af andre prøvninger, som foretages med henblik på at træffe en afgørelse med hensyn til de øvrige forurenende stoffer.
 Opnås der ikke godkendelse for samtlige forurenende stoffer, og sker der ikke en afvisning for et forurenende stof, foretages prøvning af et andet køretøj (jf. figur 2).
 Figur 2
 Kontrol af køretøjets overensstemmelse
 8.2.3. Uanset forskrifterne i punkt 5.3.1 foretages prøvningerne på køretøjer, som endnu ikke har været benyttet til kørsel.
 8.2.3.1. På fabrikantens anmodning kan prøvningerne imidlertid foretages på køretøjer, som har kørt:
 a)
 maksimalt 3 000 km for køretøjer med styret tænding
 b)
 maksimalt 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding.
 Tilkørselsproceduren skal udføres af fabrikanten, som skal forpligte sig til ikke at udføre nogen justeringer på disse køretøjer.
 8.2.3.2. Anmoder fabrikanten om tilkøring (»x« km, hvor x ≤ 3 000 km for køretøjer med styret tænding, og x ≤ 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding), sker beregningen således:
 a)
 de forurenende emissioner (type I) måles ved nul og ved »x« km på det først afprøvede køretøj
 b)
 emissionernes udviklingskoefficient mellem nul og »x« km beregnes for hvert af de forurenende stoffer:
 emissioner »x« km/emissioner nul km
 koefficienten kan være under 1 og
 c)
 de følgende køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner ved nul km omregnes ved hjælp af udviklingskoefficienten.
 I så fald benyttes følgende værdier:
 i)
 værdierne ved »x« km for det første køretøj
 ii)
 værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten for de følgende køretøjer.
 8.2.3.3. Alle disse prøvninger kan udføres med kommercielt brændstof. De i bilag 10 eller 10a beskrevne referencebrændstoffer kan dog benyttes på fabrikantens anmodning.
 8.3. Kontrol af køretøjets overensstemmelse ved type III-prøve
 8.3.1. Foretages der en type III-prøve, udføres den på alle de køretøjer, som er udvalgt til den type I-prøve af produktionens overensstemmelse, der er omhandlet i punkt 8.2. Betingelserne i bilag 6 finder anvendelse.
 8.4. Kontrol af køretøjets overensstemmelse ved type IV-prøve
 8.4.1. Foretages der en type IV-prøve, udføres den i overensstemmelse med bilag 7.
 8.5. Kontrol af køretøjets overensstemmelse for så vidt angår egendiagnosesystemet (OBD)
 8.5.1. Hvis OBD-systemet skal kontrolleres, skal det ske i overensstemmelse med følgende krav:
 8.5.1.1.
 Når den typegodkendende myndighed finder, at produktionskvaliteten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.
 8.5.1.2.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i


text:
bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.
 8.5.1.3.
 Opfylder det udtagne køretøj ikke forskrifterne i punkt 8.5.1.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af serien, som underkastes de bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger. Prøvningerne kan udføres på køretøjer, der er tilkørt højst 15 000 km.
 8.5.1.4.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.
 8.6. Overensstemmelseskontrol af et køretøj med LPG eller NG/biomethan som brændstof
 8.6.1. Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de ekstreme referencebrændstoffers for NG's vedkommende. I så fald skal en brændstofanalyse forelægges den typegodkendende myndighed.
 9. OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING
 9.1. Indledning
 I dette punkt fastsættes kravene vedrørende udstødningsemissioner og OBD (inkl. IUPRM) for overensstemmelse efter ibrugtagning af køretøjer, der er typegodkendt efter dette regulativ.
 9.2. Audit af overensstemmelse efter ibrugtagning
 9.2.1. Den typegodkendende myndighed foretager en audit af overensstemmelse efter ibrugtagning på grundlag af alle relevante oplysninger, som fabrikanten er i besiddelse af, efter samme procedurer som til kontrol af produktionens overensstemmelse som defineret i tillæg 2 til 1958-overenskomsten (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Fabrikantens rapport om overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning kan suppleres med oplysninger om den prøvning, der foretages af den typegodkendende myndighed og den kontraherende part.
 9.2.2. Figur Till4/1 og Till4/2 i tillæg 4 til dette regulativ viser proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning. Processen for overensstemmelse efter ibrugtagning er beskrevet i tillæg 5 til dette regulativ.
 9.2.3. På anmodning af den typegodkendende myndighed skal fabrikanten som en del af de oplysninger, der gives ved overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, rapportere til den typegodkendende myndighed om garantikrav, reparationer under garanti og OBD-fejl, der registreres i forbindelse med vedligeholdelse af køretøjet, i henhold til et format, der fastsættes ved typegodkendelsen. Der skal gives detaljerede oplysninger om hyppigheden og indholdet af fejl vedrørende emissionsrelaterede komponenter og systemer. Rapporterne skal indgives mindst én gang om året for hver køretøjsmodel, indtil køretøjet er 5 år gammelt eller har kørt 100 000 km, afhængigt af hvilken begivenhed indtræffer først.
 9.2.4. Parametre, der afgrænser en familie af ibrugtagne køretøjer
 En familie af ibrugtagne køretøjer kan afgrænses ved nogle grundlæggende konstruktionsparametre, som skal være fælles for alle køretøjer i familien. Køretøjstyper kan således betragtes som tilhørende samme familie af ibrugtagne køretøjer, hvis de har nedenstående parametre til fælles, eller disses værdier befinder sig inden for de angivne tolerancer:
 9.2.4.1.
 forbrændingsproces (totakts, firetakts, rotations)
 9.2.4.2.
 antal cylindre
 9.2.4.3.
 cylinderarrangement (rækkemotor, V-motor, stjernemotor, boxermotor, andet). Cylindrenes hældning eller retning er ikke et kriterium
 9.2.4.4.
 brændstoftilførsel (f.eks. direkte eller indirekte indsprøjtning)
 9.2.4.5.
 kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)
 9.2.4.6.
 tilførsel af forbrændingsluft (med eller uden trykladning)
 9.2.4.7.
 brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG/biomethan, LPG, osv.). Dobbeltbrændstofkøretøjer kan sættes i gruppe med enkeltbrændstofkøretøjer, forudsat at de har ét brændstof tilfælles
 9.2.4.8.
 type katalytisk aktivitet (3-vejs katalysator, NOX-filter, SCR, NOX-katalysator eller andre typer)
 9.2.4.9.
 partikelfiltertype (med eller uden)
 9.2.4.10.
 recirkulering af udstødningsgas (med eller uden, kølet eller ikke-kølet) og
 9.2.4.11.
 slagvolumen svarende til


text:
motorfamiliens største minus 30 %.
 9.2.5. Krav vedrørende oplysninger
 Den godkendende myndighed foretager en audit af overensstemmelse efter ibrugtagning på grundlag af oplysninger fra fabrikanten. Disse oplysninger skal navnlig omfatte:
 9.2.5.1.
 fabrikantens navn og adresse
 9.2.5.2.
 navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mail-adresse på fabrikantens repræsentant inden for de områder, som fabrikantens oplysninger omfatter
 9.2.5.3.
 modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter
 9.2.5.4.
 hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplysninger omfatter, dvs. familien af ibrugtagne køretøjer i overensstemmelse med punkt 9.2.4 og, for OBD og IUPRM, OBD-familien i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag 11 til dette regulativ
 9.2.5.5.
 koder under køretøjets identifikationsnummer (VIN), som gælder for disse køretøjstyper inden for familien (VIN-præfiks)
 9.2.5.6.
 numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for familien, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser (større modifikationer)
 9.2.5.7.
 nærmere oplysninger om udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis den typegodkendende myndighed forlanger det)
 9.2.5.8.
 det tidsrum, hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger
 9.2.5.9.
 den køretøjsproduktionsperiode, som fabrikantens oplysninger omfatter (f.eks. »køretøjer produceret i kalenderåret 2014«).
 9.2.5.10.
 fabrikantens procedure for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:
 a)
 metode til lokalisering af køretøjerne
 b)
 kriterier for at udvælge og afvise køretøjer
 c)
 prøvningstyper og -procedurer, der er benyttet i forbindelse med programmet
 d)
 fabrikantens kriterier for at acceptere/afvise familiegruppen af ibrugtagne køretøjer
 e)
 de(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger og
 f)
 stikprøvestørrelse og prøveudtagningsplan.
 9.2.5.11.
 resultaterne af fabrikantens overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder:
 a)
 oplysninger til identifikation af de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke); oplysningerne til identifikation skal indeholde følgende:
 i)
 modelbetegnelse
 ii)
 køretøjsidentifikationsnummer (VIN)
 iii)
 køretøjets registreringsnummer
 iv)
 produktionsdato
 v)
 geografisk anvendelsesområde (hvis kendt) og
 vi)
 monterede dæk (kun for udstødningsemissioner)
 b)
 årsager til at afvise et køretøj fra stikprøven
 c)
 udførte serviceeftersyn på de enkelte køretøjer i stikprøven (herunder eventuelle større modifikationer)
 d)
 foretagne reparationer på de enkelte køretøjer i stikprøven (hvis kendt) og
 e)
 prøvningsdata, herunder:
 i)
 prøvningsdato/downloaddato
 ii)
 prøvningssted/downloadsted og
 iii)
 kilometertællerstand
 kun for udstødningsemissioner
 iv)
 specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof)
 v)
 prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse)
 vi)
 dynamometerindstilling (f.eks. effektindstilling) og
 vii)
 prøvningsresultater (fra mindst tre forskellige køretøjer pr. køretøjsfamilie)
 og, kun for IUPRM:
 viii)
 alle krævede data downloadet fra køretøjet og
 ix)
 for hver overvågningsenhed, der skal rapporteres fra, funktionsraten efter ibrugtagning IUPRM
 9.2.5.12.
 udskrifter af OBD-systemets visning
 9.2.5.13.
 for IUPRM-stikprøver følgende:
 a)
 gennemsnittet af funktionsrater efter ibrugtagning IUPRM for alle udvalgte køretøjer for hver overvågningsenhed, jf. punkt 7.1.4 og 7.1.5 i tillæg 1 til bilag 11
 b)
 procentdelen af de udvalgte køretøjer, hvis IUPRM er mindst lige så stor som den minimumsværdi, der gælder for overvågningsenheden, jf. punkt 7.1.4 og 7.1.5 i tillæg 1 til bilag 11.
 9.3. Udvælgelse af køretøjer til kontrol efter ibrugtagning
 9.3.1. De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være tilstrækkeligt omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjs præstation kan vurderes for normale brugsforhold. Fabrikantens indsamling skal stamme fra mindst to


text:
kontraherende parter med væsentlige forskelle i kørselsforhold. Der skal ved valget af kontraherende parter tages hensyn til faktorer som forskelle i brændstof, luftforhold, gennemsnitlige vejhastigheder og fordeling mellem by- og landevejskørsel.
 Udelukkende i forbindelse med OBD IUPRM-prøvning: Køretøjer, som opfylder kriterierne i punkt 2.2.1 i tillæg 3 til dette regulativ, skal indgå i prøven.
 9.3.2. Fabrikanten kan ved valget af kontraherende parter med henblik på udvælgelse af prøvekøretøjer vælge køretøjer fra en kontraherende part, der anses for at være særlig repræsentativ. Fabrikanten skal i så fald dokumentere over for godkendende myndighed, der har meddelt typegodkendelsen, at valget er repræsentativt (f.eks. marked med det største årlige salg af en køretøjsfamilie i den kontraherende parts land). Når en familie kræver mere end ét prøveparti som defineret i punkt 9.3.5, skal køretøjerne i 2. og 3. prøveparti afspejle andre kørselsforhold end dem, der gør sig gældende for 1. prøveparti.
 9.3.3. Emissionsprøvningerne kan foretages på et prøvningsanlæg, der befinder sig på et andet marked eller i en anden region end der, hvorfra køretøjerne er blevet udvalgt.
 9.3.4. Fabrikantens overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning vedrørende udstødningsemissioner skal foretages løbende og afspejle produktionscyklussen for de pågældende køretøjstyper inden for en bestemt ibrugtaget køretøjsfamilie. Der må ikke være over 18 måneder imellem, at to overensstemmelseskontroller efter ibrugtagning påbegyndes. Denne varighed kan for køretøjstyper, som er omfattet af en udvidelse af typegodkendelsen, der ikke krævede en emissionsprøvning, forlænges til 24 måneder.
 9.3.5. Prøvernes størrelse
 9.3.5.1. Ved anvendelse af den statistiske procedure i tillæg 4 (f.eks. udstødningsemissioner) afhænger antallet af prøvepartier af den årlige salgsvolumen af den ibrugtagne køretøjsfamilie på en regional organisations område (f.eks. Den Europæiske Union), som vist i tabel 4:
 Tabel 4
 Prøvernes størrelse
 Indregistreringer
 pr. kalenderår (for udstødningsemissionsprøvninger)
 af køretøjer i en OBD-familier med IUPR i prøveindsamlingsperioden
 Antal prøvepartier
 højst 100 000
 1
 fra 100 001 til 200 000
 2
 over 200 000
 3
 9.3.5.2. For IUPR er antallet af prøvepartier beskrevet i tabel 4, og det er baseret på antallet af køretøjer i en OBD-familie, der er godkendt med IUPR (som er omfattet af indsamlingen af prøver).
 For så vidt angår den første prøveindsamlingsperiode for en OBD-familie anses alle køretøjstyper i familien, som er godkendt med IUPR, for at skulle være omfattet af prøveindsamlingen. I efterfølgende prøveindsamlingsperioder anses kun køretøjstyper, der ikke tidligere er blevet prøvet, eller som er omfattet af emissionsgodkendelser, der er blevet forlænget siden den foregående prøveindsamlingsperiode, for at skulle være omfattet af prøveindsamlingen.
 For så vidt angår familier med under 5 000 registreringer, som er omfattet af prøveindsamlingen, er det mindste antal køretøjer i et prøveparti seks i prøveindsamlingsperioden. For så vidt angår alle andre familier er det mindste antal køretøjer i et prøveparti femten.
 Hvert prøveparti skal på passende vis repræsentere salgsmønstret, dvs. at køretøjstyper med højt salgstal (≥ 20 % af den samlede familie) skal som minimum være repræsenteret.
 9.4. Den typegodkendende myndighed skal på grundlag af den i punkt 9.2 omhandlede audit træffe en af følgende beslutninger eller foranstaltninger:
 a)
 beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes, den ibrugtagne køretøjsfamilies eller


text:
OBD-familiens overensstemmelse er tilfredsstillende og ikke foretage sig yderligere
 b)
 beslutte, at fabrikantens oplysninger er utilstrækkelige til, at der kan træffes nogen beslutning, og forlange yderligere oplysninger eller prøvningsdata fra fabrikanten
 c)
 beslutte på grundlag af data fra den typegodkendende myndigheds eller den kontraherende parts kontrolprogrammer, at fabrikantens oplysninger er utilstrækkelige til, at der kan træffes nogen beslutning, og forlange yderligere oplysninger eller prøvningsdata fra fabrikanten, eller
 d)
 beslutte, at overensstemmelsen af den ibrugtagne køretøjstype, der er en del af en ibrugtaget køretøjsfamilie eller en OBD-familie, er utilfredsstillende, og lade denne køretøjstype eller OBD-familie prøve i henhold til tillæg 3.
 Hvis IUPRM-auditten viser, at prøvningskriterierne i punkt 6.1.2, litra a) eller b), i tillæg 3 til dette regulativ er opfyldt for køretøjerne i prøvepartiet, skal den typegodkendende myndighed træffe yderligere foranstaltninger, jf. litra d) ovenfor.
 9.4.1. Når type I-prøvninger anses for nødvendige for at kontrollere, om emissionsbegrænsende anordninger opfylder funktionskravene i brug, skal disse prøvninger foretages efter en procedure, der opfylder de statistiske kriterier i tillæg 4 til dette bilag.
 9.4.2. Den godkendende myndighed udtager i samarbejde med fabrikanten en stikprøve af køretøjer, der har kørt et tilstrækkeligt antal kilometer, og som med rimelig sikkerhed er brugt under normale forhold. Fabrikanten høres om valget af køretøjer og skal have lov til at overvære den bekræftende kontrol af køretøjerne.
 9.4.3. Fabrikanten kan under tilsyn af den typegodkendende myndighed foretage prøvninger, også af destruktiv karakter, på køretøjer med emissionsniveauer, der overstiger grænseværdierne, for at fastslå de mulige årsager til forringelse, som fabrikanten ikke selv er ansvarlig for (f.eks. brug af blyholdig benzin før prøvedatoen). Hvis kontrolresultaterne bekræfter disse årsager, medtages prøvningsresultaterne ikke i overensstemmelseskontrollen.
 10. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 10.1. Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet eller køretøjerne ikke har bestået den i punkt 8.1.1 ovenfor foreskrevne kontrol.
 10.2. Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, tilbagetrækker en tidligere meddelt godkendelse, skal den straks meddele dette til de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 11. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af kopier af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 12. OVERGANGSBESTEMMELSER
 12.1. Almindelige bestemmelser
 12.1.1. Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for 07-ændringsserien kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at udstede godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved 07-ændringsserien.
 12.1.2. Bestemmelserne om typegodkendelse og kontrol af produktionens overensstemmelse som fastsat i dette regulativ som ændret ved 06-ændringsserien finder fortsat anvendelse indtil de datoer, der er fastsat i punkt 12.2.1


text:
og 12.2.2.
 12.2. Nye typegodkendelser
 12.2.1. De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må fra den 1. september 2014 for køretøjer i klasse M eller N1 (gruppe I) og fra den 1. september 2015 for køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III) og klasse N2 kun meddele godkendelse for nye køretøjstyper, hvis de opfylder:
 a)
 grænseværdierne for type I-prøvning i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ og
 b)
 de foreløbige OBD-grænseværdier i tabel A11/2 i punkt 3.3.2.2 i bilag 11 til dette regulativ.
 12.2.2. De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må fra den 1. september 2015 for køretøjer i klasse M eller N1 (gruppe I) og fra den 1. september 2016 for køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III) og klasse N2 kun meddele godkendelse for nye køretøjer, hvis de opfylder:
 a)
 grænseværdierne for type I-prøvning i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 og
 b)
 de foreløbige OBD-grænseværdier i tabel A11/2 i punkt 3.3.2.2 i bilag 11 til dette regulativ.
 12.2.3. De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må fra den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M eller N1 (gruppe I) og fra den 1. september 2018 for køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III) og klasse N2 kun meddele godkendelse for nye køretøjstyper, hvis de opfylder:
 a)
 grænseværdierne for type I-prøvning i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 og
 b)
 de endelige OBD-grænseværdier i tabel A11/1 i punkt 3.3.2.1 i bilag 11 til dette regulativ.
 12.2.4. De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må fra den 1. september 2018 for køretøjer i klasse M eller N1 (gruppe I) og fra den 1. september 2019 for køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III) og klasse N2 kun meddele godkendelse for nye køretøjer, hvis de opfylder:
 a)
 grænseværdierne for type I-prøvning i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 og
 b)
 de endelige OBD-grænseværdier i tabel A11/1 i punkt 3.3.2.1 i bilag 11 til dette regulativ.
 12.3. Særlige bestemmelser
 12.3.1. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan fortsat meddele godkendelse af køretøjer, der er i overensstemmelse med eventuelle tidligere ændringsserier, eller til ethvert trin, der svarer til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til salg eller til eksport til lande, som anvender de tilknyttede krav i deres nationale lovgivning.
 13. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
 De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse, skal sendes.
 (1) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2. — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Godkendelse A annulleret. 05-ændringsserien til dette regulativ forbyder anvendelsen af blyholdig benzin.
 (3) Se fodnote 1.
 (4) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3),


text:
dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — Annex 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (5) Når et dobbeltbrændstofkøretøj kombineres med et blandingsbrændstofkøretøj, finder begge krav anvendelse.
 (6) Denne bestemmelse er midlertidig; der bliver senere fremsat forslag om yderligere krav til biodiesel.
 (7) Prøvningen foretages med begge brændstoffer. Der anvendes prøvereferencebrændstoffet E75 som omhandlet i bilag 10.
 (8) Kun NOx-emissioner skal bestemmes, når køretøjet kører på hydrogen.
 (9) Referencebrændstoffet er »Hydrogen til forbrændingsmotorer« som omhandlet i bilag 10a.
 (10) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding, herunder hybride køretøjer, finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (11) Efter fabrikantens valg kan køretøjer med motorer med styret tænding og kompressionstænding prøves med E5- eller E10-brændstof henholdsvis B5- eller B7-brændstof. Dog gælder følgende betingelser:
 —
 senest 16 måneder efter de datoer, der er fastsat i punkt 12.2.1, foretages der kun nye typegodkendelser til brændstofferne E10 og B7
 —
 senest fra de datoer, der er fastsat i punkt 12.2.4, godkendes alle nye køretøjer med brændstofferne E10 og B7.
 (12) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (13) Indtil tre år efter de datoer, der er anført i punkt 12.2.1 og 12.2.2 i dette regulativ, for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer, gælder en emissionsgrænse for partikelantal på 6,0 × 1012#/km for ST-køretøjer med direkte indsprøjtning efter fabrikantens valg.
 Tillæg 1
 Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende
 1. I dette tillæg beskrives den procedure, som skal benyttes ved kontrol af overensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-prøven, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende.
 2. Med en minimal prøvestørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et parti består en test, hvor 40 % af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for at et parti accepteres, hvor 65 % af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 %).
 3. For hver enkelt af de i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur 2 i punkt 8.2).
 Hvor:
 L
 =
 den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof
 xi
 =
 den naturlige logaritme af målingen for det i'te køretøj i prøven
 s
 =
 et estimat for produktionens standardafvigelse (efter at have taget den naturlige logaritme af målingerne)
 n
 =
 den pågældende stikprøvestørrelse.
 4. Prøvningsstatistikken for prøvningen beregnes ved at bestemme summen af standardafvigelserne i forhold til grænsen ved hjælp af definitionen:
 5. Herefter gælder følgende:
 5.1.
 hvis prøvningsstatistikken er større end tærskelværdien for godkendelser ved den i tabel Till1/1 angivne stikprøvestørrelse, opnås der godkendelse for det pågældende forurenende stof
 5.2.
 hvis prøvningsstatistikken er mindre end tærskelværdien for afvisninger ved den i tabel Till1/1 angivne stikprøvestørrelse, opnås der ikke godkendelse for det pågældende forurenende stof, ellers prøves endnu et køretøj, og beregningen gentages på stikprøven med en stikprøvestørrelse, som er én enhed større.
 Tabel Till1/1
 Tærskelværdi for godkendelse af given stikprøvestørrelse
 Kumulativt antal af prøvede køretøjer (stikprøvestørrelse)
 Tærskelværdi for godkendelse
 Tærskelværdi for afvisning
 3
 3,327


text:
– 4,724
 4
 3,261
 – 4,79
 5
 3,195
 – 4,856
 6
 3,129
 – 4,922
 7
 3,063
 – 4,988
 8
 2,997
 – 5,054
 9
 2,931
 – 5,12
 10
 2,865
 – 5,185
 11
 2,799
 – 5,251
 12
 2,733
 – 5,317
 13
 2,667
 – 5,383
 14
 2,601
 – 5,449
 15
 2,535
 – 5,515
 16
 2,469
 – 5,581
 17
 2,403
 – 5,647
 18
 2,337
 – 5,713
 19
 2,271
 – 5,779
 20
 2,205
 – 5,845
 21
 2,139
 – 5,911
 22
 2,073
 – 5,977
 23
 2,007
 – 6,043
 24
 1,941
 – 6,109
 25
 1,875
 – 6,175
 26
 1,809
 – 6,241
 27
 1,743
 – 6,307
 28
 1,677
 – 6,373
 29
 1,611
 – 6,439
 30
 1,545
 – 6,505
 31
 1,479
 – 6,571
 32
 – 2,112
 – 2,112
 Tillæg 2
 Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse enten er utilfredsstillende eller ikke foreligger
 1. I dette tillæg beskrives de procedurer, som skal benyttes ved kontrol af overensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-prøven, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er utilfredsstillende eller ikke foreligger.
 2. Med en minimal prøvestørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et parti består en test, hvor 40 % af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for at et parti accepteres, hvor 65 % af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 %).
 3. De i punkt 5.3.1.4, tabel 1, angivne målte værdier for de forurenende stoffer betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at bestemme deres naturlige logaritmer. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.
 4. Hvis de naturlige logaritmer til de målte værdier i serien er x1, x2 ..., xi, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, bestemmes:
 d1 = x1 – L
 og
 5. Tabel Till2/1 viser beslutningstal for godkendelse (An) og afvisning (Bn) i forhold til antallet af prøver. Teststatistikken er forholdet og skal anvendes til at bestemme, om rækken er godkendt eller afvist som følger:
 For mo ≤ n ≤ m
 i)
 godkendes rækken, hvis
 ii)
 afvises rækken, hvis
 iii)
 der foretages en anden måling, hvis
 6. Bemærkninger
 Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:
 Tabel Till2/1
 Mindste stikprøvestørrelse = 3
 Prøvernes størrelse
 (n)
 Tærskelværdi for godkendelse
 (An)
 Tærskelværdi for afvisning
 (Bn)
 3
 – 0,80381
 16,64743
 4
 – 0,76339
 7,68627
 5
 – 0,72982
 4,67136
 6
 – 0,69962
 3,25573
 7
 – 0,67129
 2,45431
 8
 – 0,64406
 1,94369
 9
 – 0,61750
 1,59105
 10
 – 0,59135
 1,33295
 11
 – 0,56542
 1,13566
 12
 – 0,53960
 0,97970
 13
 – 0,51379
 0,85307
 14
 – 0,48791
 0,74801
 15
 – 0,46191
 0,65928
 16
 – 0,43573
 0,58321
 17
 – 0,40933
 0,51718
 18
 – 0,38266
 0,45922
 19
 – 0,35570
 0,40788
 20
 – 0,32840
 0,36203
 21
 – 0,30072
 0,32078
 22
 – 0,27263
 0,28343
 23
 – 0,24410
 0,24943
 24
 – 0,21509
 0,21831
 25
 – 0,18557
 0,18970
 26
 – 0,15550
 0,16328
 27
 – 0,12483
 0,13880
 28
 – 0,09354
 0,11603
 29
 – 0,06159
 0,09480
 30


text:
– 0,02892
 0,07493
 31
 0,00449
 0,05629
 32
 0,03876
 0,03876
 Tillæg 3
 Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg fastlægges de i punkt 9.3 og 9.4 i dette regulativ omhandlede kriterier for udvælgelse af køretøjer til prøvning og procedurerne for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.
 2. UDVÆLGELSESKRITERIER
 Kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj er anført i punkt 2.1 til 2.8 i dette tillæg og for IUPRM i punkt 2.1 til 2.5 i dette tillæg. Der indhentes oplysninger ved undersøgelse af køretøjet og en samtale med ejeren/føreren.
 2.1. Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til dette regulativ og forsynet med overensstemmelsesattest i henhold til 1958-overenskomsten. Det skal registreres og anvendes i et af de kontraherende parters lande.
 2.2. Køretøjet skal have kørt mindst 15 000 km eller været i brug mindst seks måneder (det sidst indtrufne gælder), og det må højst have kørt 100 000 km eller været i brug fem år (det først indtrufne gælder).
 2.2.1. For så vidt angår kontrol af IUPRM må prøven kun indeholde køretøjer, som:
 a)
 har indsamlet tilstrækkelige data om køretøjets drift til, at overvågningsenheden kan prøves.
 For overvågningsenheder, der skal opfylde funktionsraten efter ibrugtagning, og som skal registrere og rapportere data, jf. punkt 7.6.1 i tillæg 1 til bilag 11, forstås der ved »tilstrækkelige data om køretøjets drift« det forhold, at nævneren opfylder nedenstående kriterier. Nævneren, som defineret i punkt 7.3 og 7.5 i tillæg 1 til bilag 11, for den overvågningsenhed, der skal prøves, skal have en værdi på mindst en af følgende:
 i)
 75 for enheder til overvågning af fordampningssystemet, enheder til overvågning af sekundærluftsystemet og overvågningsenheder, der anvender en nævner, der er øget i overensstemmelse med punkt 7.3.2, litra a), b) eller c), i tillæg 1 til bilag 11 (f.eks. enheder til overvågning af koldstart, airconditionanlæg osv.), eller
 ii)
 25 for enheder til overvågning af partikelfiltre og oxidation, der anvender en nævner, der er øget i overensstemmelse med punkt 7.3.2, litra d), i tillæg 1 til bilag 11 til dette regulativ eller
 iii)
 150 for enheder til overvågning af katalysator, lambdasonde, EGR, VVT eller andre komponenter
 b)
 der ikke er foretaget ulovlige indgreb på eller er blevet udstyret med supplerende eller modificerede dele, som gør, at OBD-systemet ikke overholder kravene i bilag 11.
 2.3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt, dvs. serviceret i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.
 2.4. Køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f.eks. væddeløbskørsel, overbelastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug) eller andre faktorer (f.eks. uautoriserede indgreb), som kunne indvirke på emissionen. Der skal tages hensyn til oplysninger om fejlkode og kørte kilometer, der er lagret i computeren. Et køretøj udvælges ikke til prøvning, hvis oplysningerne i computeren viser, at køretøjet har kørt, efter at en fejlkode er blevet lagret, uden at der er blevet udført en reparation umiddelbart herefter.
 2.5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren eller af køretøjet.
 2.6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændstofbeholder skal opfylde gældende standarder, og


text:
der må ikke være andre tegn på, at der har været anvendt forkert brændstof. Der kan foretages kontrol i udstødningssystemet osv.
 2.7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for laboratoriepersonalet.
 2.8. Alle komponenter i emissionsbegrænsningssystemet skal være i overensstemmelse med den relevante typegodkendelse.
 3. DIAGNOSE OG VEDLIGEHOLDELSE
 Inden måling af udstødningsemissionerne foretages i henhold til procedurerne i punkt 3.1 til 3.8 i dette tillæg en diagnose og normal nødvendig vedligeholdelse af de køretøjer, der er accepteret til prøvning.
 3.1. Der foretages følgende kontrol: Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning for forureningsbegrænsningen er hele og ubeskadigede. Tænding, brændstofmåler og antiforureningskomponenter kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres.
 3.2. Det kontrolleres, at OBD-systemet fungerer korrekt. Alle fejlfunktionsdata i OBD-systemets lager registreres, og de nødvendige reparationer foretages. Hvis OBD-systemets fejlindikatorer registrerer en fejlfunktion under en prækonditioneringscyklus, kan fejlen findes og repareres. Prøvningen kan gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj benyttes.
 3.3. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, f.eks. tændrør, kabler osv.
 3.4. Kompressionen kontrolleres. Hvis resultatet ikke er tilfredsstillende, afvises køretøjet.
 3.5. Motorens parametre kontrolleres i forhold til fabrikantens specifikationer og justeres om nødvendigt.
 3.6. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssig service, udføres denne efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertal kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter.
 3.7. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det til prøvningen specificerede referencebrændstof, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof.
 3.8. Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ, kontrolleres det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regenereringsperiode. (Fabrikanten skal have mulighed for at bekræfte dette).
 3.8.1. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet, indtil afslutningen af regenereringen. Hvis der finder regenerering sted under måling af emissioner, skal der foretages en yderligere prøvning for at sikre sig, at regenereringen er afsluttet. Der skal herefter foretages en ny fuldstændig prøvning, og det første og det andet prøvningsresultat skal ikke tages i betragtning.
 3.8.2. Som et alternativ til punkt 3.8.1 ovenfor, hvis køretøjet nærmer sig en regenereringsperiode, kan fabrikanten anmode om, at der anvendes en særlig konditioneringscyklus for at sikre regenerering (dette kan f.eks. omfatte kørsel ved høj hastighed og høj belastning).
 Fabrikanten kan anmode om, at prøvningen foretages straks efter regenerering eller efter den af fabrikanten specificerede konditioneringscyklus og normal prækonditionering med henblik på prøvning.
 4. PRØVNING EFTER IBRUGTAGNING
 4.1. Hvis kontrol af køretøjet anses for nødvendig, udføres der emissionsprøvninger i henhold til bilag 4a til dette regulativ på prækonditionerede køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 2 og 3 i dette tillæg. Prækonditioneringscyklusser ud over dem, der er angivet i punkt 6.3 i bilag 4a til dette regulativ, kan kun tillades, hvis de er repræsentative for normal kørsel.
 4.2. I køretøjer med OBD-systemer kan det kontrolleres, om fejlindikatoren m.v. fungerer korrekt efter ibrugtagning for så vidt angår emissionsgrænseværdier (f.eks. grænseværdierne for indikation af funktionsfejl i bilag


text:
11 til dette regulativ) for de typegodkendte specifikationer.
 4.3. OBD-systemet kan f.eks. kontrolleres for emissionsniveauer over gældende grænseværdier uden fejlfunktionsvisning, systematisk fejlagtig aktivering af fejlindikatoren og fejlbehæftede eller forringede komponenter i OBD-systemet.
 4.4. Hvis en komponent eller et system ikke svarer til specifikationerne i typegodkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende køretøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til 1958-overenskomsten, og OBD-systemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissionsprøvningen, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af en komponent på en sådan måde, at OBD-systemet ikke registrerer den deraf følgende fejlfunktion.
 5. EVALUERING AF RESULTATERNE AF EMISSIONSPRØVNINGEN
 5.1. Prøvningsresultaterne evalueres i henhold til tillæg 4 til dette bilag.
 5.2. Prøvningsresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.
 5.3. Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, skal resultaterne multipliceres med Ki-faktorerne opnået på det tidspunkt, hvor typegodkendelse blev meddelt.
 6. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER
 6.1. Den typegodkendende myndighed anmoder fabrikanten om at forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af den manglende overensstemmelse i følgende tilfælde:
 6.1.1. For udstødningsemissioner, hvis det konstateres, at mere end ét køretøj er et ekstraordinært forurenende køretøj, der:
 a)
 opfylder betingelserne i punkt 3.2.2 i tillæg 4, og både den typegodkendende myndighed og fabrikanten er enige om, at den ekstraordinære forurening skyldes samme årsag, eller
 b)
 opfylder betingelserne i punkt 3.2.3 i tillæg 4, og den typegodkendende myndighed har konstateret, at årsagen til den ekstraordinære forurening er den samme,
 Den typegodkendende myndighed anmoder fabrikanten om at forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af den manglende overensstemmelse.
 6.1.2. For IUPRM for en specifik overvågningsenhed M, hvis følgende statistiske betingelser er opfyldt i en prøve, hvis størrelse er fastlagt i henhold til punkt 9.3.5 i dette regulativ:
 a)
 For køretøjer, der er certificeret til en rate på 0,1, jf. punkt 7.1.5 i tillæg 1 til bilag 11, viser data indsamlet fra køretøjerne for mindst én overvågningsenhed M i prøven, at prøvens gennemsnitlige funktionsrate efter ibrugtagning er mindre end 0,1, eller at mindst 66 % af køretøjerne i prøven har en funktionsrate efter ibrugtagning på mindre end 0,1.
 b)
 For køretøjer, der er certificeret til fulde rater, jf. punkt 7.1.4 i tillæg 1 til bilag 11, viser data indsamlet fra køretøjerne for mindst én overvågningsenhed M i prøven, at prøvens gennemsnitlige funktionsrate efter ibrugtagning er mindre end værdien Testmin(M), eller at mindst 66 % af køretøjerne i prøven har en funktionsrate efter ibrugtagning på mindre end Testmin(M).
 Værdien af Testmin(M) er:
 i)
 0,230, hvis overvågningsenhed M skal have en funktionsrate efter ibrugtagning på 0,26
 ii)
 0,460, hvis overvågningsenhed M skal have en funktionsrate efter ibrugtagning på 0,52
 iii)
 0,297, hvis overvågningsenhed M skal have en funktionsrate efter ibrugtagning på 0,336
 i overensstemmelse med punkt 7.1.4 i tillæg 1 til bilag 11.
 6.2. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den godkendende myndighed senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Den godkendende myndighed skal inden 30 arbejdsdage


text:
godkende eller afvise planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for den typegodkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.
 6.3. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer, der kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, om der er behov for at ændre typegodkendelsesdokumenterne.
 6.4. Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger, føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille den typegodkendende myndighed statusrapporter.
 6.5. Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt 6.5.1 til 6.5.11 nedenfor omhandlede krav. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.
 6.5.1. En beskrivelse af hver køretøjstype, som planen omfatter.
 6.5.2. En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om særlige foranstaltninger, der skal udbedre den manglende overensstemmelse.
 6.5.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne.
 6.5.4. Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.
 6.5.5. En beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.
 6.5.6. En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.
 6.5.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til, af kampagnen kan iværksættes.
 6.5.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.
 6.5.9. En beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse konklusioner.
 6.5.10. Øvrige oplysninger, rapporter eller data, som godkendelsesmyndigheden med rimelighed kan anse for nødvendige for en evaluering af planen for korrigerende foranstaltninger.
 6.5.11. Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal den typegodkendende myndighed have forelagt en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af denne.
 6.6. Det kan kræves, at fabrikanten udfører passende tilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med en foreslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.
 6.7. Fabrikanten er ansvarlig for


text:
at føre et register over, hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den typegodkendende myndighed har på forlangende adgang til registeret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.
 6.8. Den gennemførte reparation og/eller ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til køretøjets ejer.
 Tillæg 4
 Statistisk procedure for udstødningsemissioner ved prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning
 1. Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes ved kontrol af, om ibrugtagne køretøjer opfylder type I-prøvningskravene.
 2. To forskellige procedurer skal følges:
 a)
 den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer med en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resultaterne (punkt 3 i dette tillæg)
 b)
 den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4 i dette tillæg).
 3. Procedure, der skal følges ved ekstraordinært forurenende enheder i stikprøven
 3.1. Med en stikprøve på mindst 3 køretøjer og på højst det antal, der fastlægges ved proceduren i punkt 4 i dette tillæg, udtages et tilfældigt køretøj af stikprøven, og emissionen af de forurenende stoffer, der er omfattet af bestemmelserne, måles for at konstatere, om det er et ekstraordinært forurenende køretøj.
 3.2. Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når betingelserne i punkt 3.2.1 nedenfor er opfyldt.
 3.2.1. For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,5.
 3.2.2. I det specifikke tilfælde, hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »mellemområdet« (1).
 3.2.2.1. Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastslås årsagen til emissionsoverskridelsen, og der udtages et nyt tilfældigt køretøj af stikprøven.
 3.2.2.2. Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, fastslår den typegodkendende myndighed og fabrikanten, om årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme for de to køretøjer.
 3.2.2.2.1. Hvis den godkendende myndighed og fabrikanten er enige om, at årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme, anses stikprøven for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.
 3.2.2.2.2. Hvis den typegodkendende myndighed og fabrikanten ikke er enige om enten årsagen til den ekstraordinære emission fra et enkelt køretøj eller om, hvorvidt årsagen til ekstraordinære emissioner fra flere køretøjer er den samme, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumsstørrelse allerede er nået.
 3.2.2.3. Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men den typegodkendende myndighed og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumsstørrelse allerede er nået.
 3.2.2.4. Hvis stikprøvens maksimumsstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at


text:
have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.
 3.2.2.5. Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.
 3.2.2.6. Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.
 3.2.3. I det specifikke tilfælde, hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »forkastelsesområdet« (2).
 3.2.3.1. Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastslår den typegodkendende myndighed årsagen til den ekstraordinære forurening, og der udtages et andet tilfældigt køretøj af strikprøven.
 3.2.3.2. Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, og den typegodkendende myndighed konstaterer, at årsagen til den ekstraordinære emission er den samme, meddeles fabrikanten, at stikprøven anses for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.
 3.2.3.3. Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men den typegodkendende myndighed og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.
 3.2.3.4. Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.
 3.2.3.5. Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.
 3.2.3.6. Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.
 3.2.4. Hvis det konstateres, at et køretøj ikke er ekstraordinært forurenende, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven.
 3.3. Hvis der findes et ekstraordinært forurenende køretøj, bestemmes årsagen til den ekstraordinære emission.
 3.4. Hvis det konstateres, at mere end ét køretøj er ekstraordinært forurenende, og at årsagen er den samme, anses stikprøven for at være forkastet.
 3.5. Hvis der kun konstateres ét ekstraordinært forurenende køretøj, eller hvis der konstateres mere end et ekstraordinært forurenende køretøj, men årsagerne til den ekstraordinære forurening er forskellige, øges stikprøven med ét køretøj, hvis ikke stikprøvens maksimumsstørrelse allerede er nået.
 3.5.1. Hvis det i den øgede stikprøve konstateres, at mere end ét køretøj er ekstraordinært forurenende, og at årsagen er den samme, anses stikprøven for at være forkastet.
 3.5.2. Hvis der i den maksimale stikprøvestørrelse kun er fundet ét køretøj, hvor emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.
 3.6. Hvis stikprøveantallet øges som følge af kravene i punkt 3.5 ovenfor, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 på den forøgede stikprøve.
 4. Procedure, der skal følges uden separat evaluering af ekstraordinært forurenende enheder i stikprøven
 4.1. Med en minimal prøvningsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et parti består en test, hvor 40 % af produktionen er defekt, er


text:
0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for at et parti accepteres, hvor 75 % af produktionen er defekt, er 0,15 (konsumentens risiko = 15 %).
 4.2. For hver enkelt af de i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur Till4/2 nedenfor).
 hvor:
 L
 =
 grænseværdien for det forurenende stof
 xi
 =
 måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven
 n
 =
 den pågældende stikprøvestørrelse.
 4.3. For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende køretøjer, f.eks. xi > L.
 4.4. Herefter gælder følgende:
 a)
 hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i tabel Till4/1, gives der accept for det forurenende stof
 b)
 hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig med tallet for forkastelse af den givne stikprøvestørrelse i tabel Till4/1, forkastes der for det forurenende stof
 c)
 ellers prøves endnu et køretøj, og proceduren anvendes på stikprøven med en enhed mere.
 I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse beregnet efter den internationale ISO-standard 8422:1991.
 5. En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i både punkt 3 og 4 i dette tillæg.
 Tabel Till4/1
 Prøveudtagningsplan for måling med alternativ variation
 Akkumuleret antal prøvetøjer (n)
 Antal for accept
 Antal for forkastelse
 3
 0
 —
 4
 1
 —
 5
 1
 5
 6
 2
 6
 7
 2
 6
 8
 3
 7
 9
 4
 8
 10
 4
 8
 11
 5
 9
 12
 5
 9
 13
 6
 10
 14
 6
 11
 15
 7
 11
 16
 8
 12
 17
 8
 12
 18
 9
 13
 19
 9
 13
 20
 11
 12
 Figur Till4/1
 Overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer — audit-procedure
 Figur Till4/2
 Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning — udvælgelse og prøvning af køretøjer
 (1) For alle køretøjer bestemmes »mellemområdet« som følger: Køretøjet skal opfylde betingelserne i punkt 3.2.1 ovenfor, og desuden skal den målte værdi for samme forurenende stof omfattet af bestemmelserne være under et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.
 (2) For alle køretøjer bestemmes »forkastelsesområdet« som følger: Den målte værdi for ethvert forurenende stof ligger over et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.
 Tillæg 5
 Ansvar for overensstemmelse efter ibrugtagning
 1. Proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning er beskrevet i figur Till5/1.
 2. Fabrikanten skal indsamle alle de nødvendige oplysninger for at opfylde kravene i dette bilag. Den typegodkendende myndighed kan også tage oplysninger fra overvågningsprogrammer med i betragtning.
 3. Den typegodkendende myndighed foretager alle nødvendige procedurer og kontroller for at sikre, at kravene med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning er opfyldt (fase 2 til 4).
 4. I tilfælde af uregelmæssigheder eller uoverensstemmelser i vurderingen af de oplysninger, der leveres, skal den typegodkendende myndighed anmode om en redegørelse fra den tekniske tjeneste, der forestod typegodkendelsesprøvningen.
 5. Fabrikanten skal etablere og


text:
gennemføre en plan for korrigerende foranstaltninger. Denne plan skal godkendes af den typegodkendende myndighed, inden den gennemføres (fase 5).
 Figur Till5/1
 Beskrivelse af proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning
 Tillæg 6
 Forskrifter for køretøjer, der anvender en reagens i systemet til efterbehandling af udstødningen
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg beskrives kravene til køretøjer, der anvender en reagens i efterbehandlingssystemet for at reducere emissioner.
 2. REAGENSANGIVELSE
 2.1. Køretøjet skal være udstyret med en specifik angivelse på instrumentbrættet, der informerer føreren om et lavt reagensniveau i reagensbeholderen og om, hvornår reagensbeholderen vil være tom.
 3. FØRERADVARSELSSYSTEM
 3.1. Køretøjet skal være udstyret med et advarselssystem bestående af en visuel alarm, der informerer føreren, når reagensniveauet er lavt, og om, at det er nødvendigt snart at fylde beholderen op, eller om, at reagensen ikke er af den kvalitet, der foreskrives af fabrikanten. Advarselssystemet kan også omfatte en akustisk komponent for at advare føreren.
 3.2. Advarselssystemets signaler skal stige i intensitet, efterhånden som reagensbeholderen nærmer sig tom tilstand. Det skal kulminere med en angivelse til føreren, der ikke nemt kan fjernes eller ignoreres. Det må ikke være muligt at afbryde systemet, før der er sket påfyldning af reagensbeholderen.
 3.3. Den visuelle advarsel skal bestå af en meddelelse om lavt reagensniveau. Advarslen må ikke være den samme som til OBD-formål eller anden motorvedligeholdelse. Advarslen skal være tilstrækkelig tydelig til, at føreren forstår, at reagensniveauet er lavt (f.eks. »lavt urea-niveau«, »lavt AdBlue-niveau« eller »lavt reagensniveau«).
 3.4. Advarselssystemet behøver ikke i starten at være permanent aktiveret, men advarslen skal stige i intensitet, således at den er konstant aktiveret, efterhånden som reagensniveauet nærmer sig det punkt, hvor føreransporingssystemet i punkt 8 aktiveres. En udtrykkelig advarsel skal vises (f.eks. »påfyld urea«, »påfyld AdBlue« eller »påfyld reagens«). Det permanente advarselssystem kan afbrydes midlertidigt af andre advarselssignaler, der giver vigtige sikkerhedsrelaterede meddelelser.
 3.5. Advarselssystemet skal aktiveres ved en afstand svarende til mindst 2 400 km kørsel, før reagensbeholderen er tom.
 4. IDENTIFIKATION AF UKORREKT REAGENS
 4.1. Køretøjet skal være udstyret med en anordning til bestemmelse af, om det er forsynet med en reagens, der opfylder de specifikationer, der er fastsat af fabrikanten og angivet i bilag 1 til dette regulativ.
 4.2. Hvis reagensen i beholderen ikke opfylder de minimumskrav, der er fastsat af fabrikanten, skal føreradvarselssystemet i punkt 3 aktiveres og vise en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. »ukorrekt urea detekteret«, »ukorrekt AdBlue detekteret« eller »ukorrekt reagens detekteret«). Hvis reagenskvaliteten ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 i dette tillæg anvendelse.
 5. OVERVÅGNING AF REAGENSFORBRUG
 5.1. Køretøjet skal være forsynet med en anordning til bestemmelse af reagensforbruget og til ekstern adgang til forbrugsinformationer.
 5.2. Oplysningerne om det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug skal være tilgængelige via standarddatastikkets serielle port. Oplysningerne skal være tilgængelige for de sidste 2 400 km, som køretøjet har tilbagelagt.
 5.3. For at overvåge reagensforbruget skal mindst følgende parametre i køretøjet overvåges:
 a)
 reagensniveauet i køretøjets beholder og
 b)
 reagensstrømmen eller reagensindsprøjtningen så tæt


text:
som det er teknisk muligt på det sted, hvor reagensen indsprøjtes i systemet til efterbehandling af udstødningsemissioner.
 5.4. En afgivelse på mere end 50 % mellem det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug over en periode på 30 minutters kørsel skal medføre aktivering af føreradvarselssystemet i punkt 3 ovenfor, der skal vise en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. »fejl i urea-dosering«, »fejl i AdBlue-dosering« eller »fejl i reagensdosering«). Hvis reagensforbruget ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 nedenfor anvendelse.
 5.5. Føreradvarselssystemet i punkt 3 skal aktiveres, hvis der er sket en afbrydelse af reagensdoseringsaktiviteten, og det skal vise en meddelelse med en passende advarsel. Dette er dog ikke påkrævet, hvis en sådan afbrydelse finder sted efter ordre fra motorens elektroniske styreenhed (ECU), fordi motorens driftsbetingelser er af en sådan art, at motorens emission ikke kræver reagensdosering, forudsat at fabrikanten klart har oplyst den typegodkendende myndighed om, hvornår sådanne driftsbetingelser er til stede. Hvis reagensdoseringen ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 nedenfor anvendelse.
 6. OVERVÅGNING AF NOX-EMISSIONER
 6.1. Som alternativ til overvågningskravene i punkt 4 og 5 ovenfor kan fabrikanter anvende udstødningsgassensorer direkte til at detektere for store niveauer af NOx i udstødningen.
 6.2. Fabrikanten skal påvise, at anvendelse af de sensorer, der er omhandlet i punkt 6.1 ovenfor, og andre sensorer i køretøjet resulterer i aktivering af det i punkt 3 ovenfor omhandlede føreradvarselssystem, visning af en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. »for høje emissioner — kontroller urea«, »for høje emissioner — kontroller AdBlue«, »for høje emissioner — kontroller reagens«) og føreransporingssystemet som omhandlet i punkt 8.3 nedenfor, når situationerne i punkt 4.2, 5.4 eller 5.5 ovenfor indtræder.
 For så vidt dette punkt angår, antages disse situationer at optræde, hvis den gældende OBD-grænseværdi for NOx i tabellerne i punkt 3.3.2 i bilag 11 til dette regulativ er overskredet.
 NOx-emissionerne ved prøvningen for overensstemmelse med disse krav må højst være 20 % højere end OBD-grænseværdierne.
 7. LAGRING AF FEJLINFORMATIONER
 7.1. Når der henvises til dette punkt, skal ikke-sletbare parameteridentifikatorer (PID) lagres til identifikation af årsagen til aktivering af føreransporingssystemet og af den afstand, som køretøjet har tilbagelagt, mens føreransporingssystemet har været aktiveret. Køretøjet skal opbevare et PID-register i mindst 800 dage eller 30 000 km køretøjsdrift. PID-oplysningerne skal være tilgængelige via standarddatastikkets serielle port, når et generisk scanningsværktøj anmoder herom, jf. bestemmelserne i punkt 6.5.3.1 i tillæg 1 til bilag 11. Oplysningerne i PID-registret skal være koblet til den kumulerede køretøjsdriftsperiode, hvori de indtrådte, med en nøjagtighed på mindst 300 dage eller 10 000 km.
 7.2. Funktionsfejl i reagensdoseringssystemet, der skyldes tekniske fejl (f.eks. mekaniske eller elektriske fejl), er ligeledes omfattet af OBD-kravene i bilag 11.
 8. FØRERANSPORINGSSYSTEM (DRIVER INDUCEMENT SYSTEM)
 8.1. Køretøjet skal være udstyret med et føreransporingssystem for at sikre, at køretøjets emissionsbegrænsende systemer fungerer korrekt hele tiden. Ansporingssystemet skal være udformet således, at det forhindrer køretøjet i at køre med


text:
en tom reagensbeholder.
 8.2. Ansporingssystemet skal senest aktiveres, når niveauet i reagensbeholderen når et niveau svarende til den gennemsnitlige køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstoftank. Systemet skal ligeledes aktiveres, når funktionsfejlene i punkt 4, 5 eller 6 ovenfor er opstået, afhængigt af metoden til NOx-overvågning. Hvis der detekteres en tom reagensbeholder og en af funktionsfejlene i punkt 4, 5 eller 6 ovenfor, finder kravene til lagring af informationer om funktionsfejl i punkt 7 ovenfor anvendelse.
 8.3. Fabrikanten vælger den type føreransporingssystem, der skal installeres. De forskellige muligheder er beskrevet nedenfor i punkt 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 og 8.3.4.
 8.3.1. Et system baseret på princippet om »ingen motorstart efter nedtælling« (no engine restart after countdown) gør det muligt at foretage nedtælling af motorstartforsøg eller resterende afstand, når ansporingssystemet er blevet aktiveret. Motorstart, som køretøjets kontrolsystem foranlediger, herunder start-stop-systemer, er ikke omfattet af denne nedtælling. Motorstart skal forhindres umiddelbart efter, at det første af følgende forhold indtræffer: når reagensbeholderen er tom, eller når en afstand svarende til en fuld brændstoftank er overskredet siden aktivering af ansporingssystemet.
 8.3.2. Et system baseret på princippet om »ingen motorstart efter påfyldning af brændstof« (no start after refuelling) medfører, at køretøjet ikke er i stand til at starte efter påfyldning af brændstof, hvis ansporingssystemet har været aktiveret.
 8.3.3. Et system baseret på princippet om »brændstofpåfyldningsblokering« (fuel-lockout) forhindrer køretøjet i at blive påfyldt ved at låse brændstofpåfyldningsanordningen efter ansporingssystemets aktivering. Blokeringssystemet skal være tilstrækkelig robust, således at det ikke kan manipuleres.
 8.3.4. Et system baseret på princippet om »funktionsbegrænsning« (performance restriction) begrænser køretøjets hastighed efter ansporingssystemets aktivering. Hastighedsbegrænsningen skal være af et sådant omfang, at det bemærkes af føreren, og det skal nedsætte køretøjets maksimumshastighed væsentligt. En sådan begrænsning skal træde i kraft gradvist eller efter motorstart. Umiddelbart inden motorstart blokeres, må køretøjets hastighed ikke overstige 50 km/h. Motorstart skal blokeres straks efter det første af følgende forhold: når reagensbeholderen bliver tom, eller når en afstand svarende til en fuld brændstoftank er overskredet siden aktivering af ansporingssystemet.
 8.4. Når ansporingssystemet er blevet fuldt aktiveret og har blokeret køretøjet, må det kun deaktiveres, hvis mængden af reagens, der påfyldes køretøjet, svarer til en køreautonomi på 2 400 km, eller når fejlene i punkt 4, 5 eller 6 i dette tillæg er blevet udbedret. Efter reparation til udbedring af en fejl, når OBD-systemet er blevet aktiveret i henhold til punkt 7.2 ovenfor, kan ansporingssystemet blive nulstillet via OBD-systemets serielle port (f.eks. ved hjælp af et generisk scanningsværktøj) for at gøre det muligt at starte køretøjet med henblik på egendiagnose. Køretøjet skal køre højst 50 km for at give mulighed for at validere reparationen. Ansporingssystemet skal aktiveres fuldt ud igen, hvis fejl fortsat er til stede efter denne validering.
 8.5. Føreradvarselssystemet i punkt 3 i dette tillæg skal vise en meddelelse, der klart angiver:
 a)
 antallet af resterende motorstartsforsøg og/eller den resterende afstand og
 b)
 de forhold, under hvilke køretøjet kan startes.
 8.6. Føreransporingssystemet skal deaktiveres, når de forhold, der medførte dets aktivering, ikke længere er til stede. Føreransporingssystemet må ikke


text:
deaktiveres automatisk, uden at årsagen til dets aktivering er blevet udbedret.
 8.7. Der skal på godkendelsestidspunktet fremlægges detaljerede skriftlige oplysninger for den typegodkendende myndighed, der på fyldestgørende vis beskriver føreransporingssystemets forskellige karakteristika.
 8.8. Fabrikanten skal som led i ansøgningen om typegodkendelse i henhold til dette regulativ foretage en demonstration af føreradvarselssystemet og -ansporingssystemet.
 9. KRAV VEDRØRENDE OPLYSNINGER
 9.1. Fabrikanten skal give alle ejere af nye køretøjer skriftlige oplysninger om det forureningsbegrænsende system. Det skal fremgå af disse oplysninger, at føreradvarselssystemet informerer føreren om et problem, hvis køretøjets forureningsbegrænsende system ikke fungerer korrekt, og at aktiveringen af føreransporingssystemet efterfølgende vil medføre, at køretøjet ikke kan startes.
 9.2. Instruktionerne skal omfatte kravene til korrekt brug og vedligeholdelse af køretøjer, herunder korrekt brug af forbrugsreagenser.
 9.3. Det skal i instruktionerne specificeres, hvis brugeren af køretøjet mellem normale serviceintervaller skal påfylde forbrugsreagenser. Det skal ligeledes fremgå, hvorledes reagensbeholderen skal påfyldes. Instruktionerne skal ligeledes omfatte en angivelse af det forventede reagensforbrug for den pågældende køretøjstype og en angivelse af, hvor ofte der skal ske påfyldning.
 9.4. Det skal i instruktionerne specificeres, at det er obligatorisk at anvende og påfylde den nødvendige reagens med de korrekte egenskaber, for at køretøjet kan være i overensstemmelse med typeattesten, der er udstedt for den pågældende køretøjstype.
 9.5. Det skal fremgå af instruktionerne, at anvendelse af et køretøj, der ikke forbruger en reagens, selv om dette er påkrævet med henblik på emissionsbegrænsning, kan blive betragtet som en overtrædelse af straffeloven.
 9.6. Det skal i instruktionerne beskrives, hvorledes føreradvarselssystemet og -ansporingssystemet fungerer. Konsekvenserne af at ignorere advarselssystemet og af at undlade at påfylde reagens skal ligeledes beskrives.
 10. EFTERBEHANDLINGSSYSTEMETS DRIFTSBETINGELSER
 Fabrikanterne skal sikre, at det forureningsbegrænsende system bevarer sine emissionsbegrænsende egenskaber under alle normale anvendelsesforhold, særlig ved lave omgivende temperaturer. Dette omfatter, at der skal træffes foranstaltninger til at forhindre fuldstændig frostdannelse i reagensen ved parkering i op til 7 dage ved 258 K (– 15 °C) med en reagensbeholder, der er 50 % fuld. Fabrikanten skal sikre, at reagensen, hvis den er frosset til is, er klar til brug igen senest 20 minutter efter, at køretøjet er startet ved en temperatur på 258 K (– 15 °C), der måles i reagensbeholderen, således at det forureningsbegrænsende system kan fungere korrekt.
 BILAG 1
 MOTORENS OG KØRETØJETS SPECIFIKATIONER SAMT OPLYSNINGER OM PRØVNINGSPROCEDURER
 Nedenstående oplysninger skal, i det omfang de er relevante, indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse.
 Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Eventuelle fotografier skal være tilstrækkelig detaljerede.
 Hvis systemerne, komponenterne eller de separate tekniske enheder er elektronisk styrede, skal der fremlægges oplysninger om deres funktion.
 0. Generelt
 0.1. Fabrikat (firmabetegnelse): ...
 0.2. Type: ...
 0.2.1. Evt. handelsnavn(e): ...
 0.3. Typeidentifikationsmærker, som eventuelt er markeret på køretøjet (1): ...
 0.3.1. Mærkets anbringelsessted: ...
 0.4. Køretøjets klasse (2): ...
 0.5. Fabrikantens navn og adresse: ...
 0.8. Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker): ...
 0.9. Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant hvis relevant: ...
 1. Køretøjets almindelige