text:
Driftsbetingelser.
 2.3.1. Den emissionsbegrænsende funktion i alle motorsystemer, som er omfattet af dette bilag, skal opretholdes under alle forhold, der regelmæssigt forekommer inden for det pågældende område (f.eks. Den Europæiske Union), herunder især lave omgivende temperaturer, jf. bilag 10.
 2.3.2. Emissionsbegrænsningskontrolsystemet skal fungere:
 a)
 ved alle omgivende temperaturer mellem 266 K og 308 K (-7°C og 35°C)
 b)
 i alle højder under 1 600 m
 c)
 ved kølevæsketemperaturer over 343 K (70°C).
 Dette punkt gælder ikke overvågningen af reagensniveauet i beholderen, der skal kunne finde sted under alle driftsforhold, hvis målingen er teknisk mulig, herunder under alle forhold, hvor en flydende reagens ikke er frosset.
 2.4. Reagensfrostbeskyttelse
 2.4.1. Fabrikanten kan anvende opvarmet eller ikke-opvarmet reagensbeholder og -doseringssystem, jf. de generelle krav i punkt 2.3.1. Et opvarmet system skal opfylde kravene i punkt 2.4.2. Et ikke-opvarmet system skal opfylde kravene i punkt 2.4.3.
 2.4.1.1. Hvis der anvendes ikke-opvarmet reagensbeholder og -doseringssystem, skal det anføres i en skriftlig vejledning for ejeren af køretøjet.
 2.4.2. Opvarmet reagensbeholder og -doseringssystem
 2.4.2.1. Hvis reagensen er frosset, skal fabrikanten sikre, at reagensen er klar til brug højst 70 minutter efter start af køretøjet ved en omgivende temperatur på 266 K (- 7 °C).
 2.4.2.2. Påvisning:
 2.4.2.2.1.
 Reagensbeholderen og reagensdoseringssystemet skal henstå ved 255 K (- 18°C) i 72 timer, eller indtil hovedparten af reagensen er frosset til fast is.
 2.4.2.2.2.
 Efter soakperioden som omhandlet i punkt 2.4.2.2.1 startes motoren, hvorefter den arbejder ved en omgivende temperatur på 266 K (- 7 °C) som følger:10 til 20 minutters tomgang fulgt af indtil 50 minutters drift ved ikke over 40 % belastning.
 2.4.2.2.3.
 Reagensdoseringssystemet skal være fuldt funktionsdygtigt ved slutningen af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 2.4.2.2.1 og 2.4.2.2.2.
 2.4.2.2.4.
 Påvisning af overensstemmelse med kravene i punkt 2.4.2.2 kan ske i en kølerumsprøvningscelle udstyret med et motor- eller køretøjsdynamometer eller kan baseres på prøvninger af køretøjet i marken som godkendt af den typegodkendende myndighed.
 2.4.3. Ikke-opvarmet reagensbeholder og doseringssystem
 2.4.3.1. Føreradvarselssystemet i punkt 4 skal aktiveres, hvis der ikke finder nogen reagensdosering sted ved en omgivende temperatur på ≤ 266 K (- 7°C).
 2.4.3.2. Systemet med kraftig ansporing i punkt 5.4 skal aktiveres, hvis der ikke finder nogen reagensdosering sted ved en omgivende temperatur på ≤ 266 K (- 7°C) inden for højst 70 minutter efter start af køretøjet.
 2.5. Enhver separat reagensbeholder, der er monteret i et køretøj, skal omfatte en anordning til udtagning af en prøve af beholderens væske, idet dette skal kunne gøres, uden at der er behov for oplysninger, som ikke findes i køretøjet. Udtagningspunktet skal være let tilgængeligt uden brug af specialværktøj eller særlige anordninger. Nøgler eller systemer, der normalt findes i køretøjet som middel til at hindre adgang til beholderen, anses ikke for at være specialværktøj eller særlige anordninger i dette punkts forstand.
 3. VEDLIGEHOLDELSESKRAV
 3.1. Fabrikanten skal tilse, at alle ejere af nye køretøjer eller nye motorer, der er typegodkendt i henhold til dette regulativ, modtager skriftlig vejledning om emissionsbegrænsningssystemet og om dets korrekte drift.
 Det skal fremgå af


text:
denne vejledning, at føreradvarselssystemet informerer føreren om et problem, hvis køretøjets emissionsbegrænsningssystem ikke fungerer korrekt, og at aktiveringen af føreransporingssystemet, hvis advarselssystemet ignoreres, vil medføre, at køretøjet ikke kan fungere effektivt.
 3.2. Vejledningen skal omfatte kravene til korrekt brug og vedligeholdelse af køretøjer, så de bevarer deres emissionspræstationer, herunder korrekt brug af forbrugsreagenser.
 3.3. Vejledningen skal være affattet på et klart og ikke-teknisk sprog og foreligge på det eller de officielle sprog i det land, hvor et nyt køretøj eller en ny motor sælges eller indregistreres.
 3.4. Det skal i vejledningen specificeres, hvis brugeren af køretøjet mellem normale serviceintervaller skal påfylde forbrugsreagenser. Det skal i vejledningen også være specificeret, hvilken kvalitet reagens der skal anvendes. Det skal ligeledes fremgå, hvorledes reagensbeholderen skal påfyldes. Oplysningerne skal ligeledes omfatte en angivelse af det forventede reagensforbrug for den pågældende køretøjstype og en angivelse af, hvor ofte der normalt skal ske påfyldning.
 3.5. Det skal i vejledningen specificeres, at det er vigtigt at anvende og påfylde den nødvendige reagens med de korrekte egenskaber, for at køretøjet kan opfylde kravene for udstedelse af overensstemmelsesattesten for den pågældende køretøjstype.
 3.6. Det skal fremgå af vejledningen, at anvendelse af et køretøj, der ikke forbruger en reagens, selv om reagensen er påkrævet med henblik på emissionsbegrænsning, kan blive betragtet som en overtrædelse af straffeloven.
 3.7. Det skal i vejledningen beskrives, hvorledes føreradvarselssystemet og -ansporingssystemet fungerer. Konsekvenserne for køretøjets præstationer og fejlregistrering af at ignorere advarselssystemet og af at undlade at påfylde reagens eller afhjælpe et problem skal ligeledes beskrives.
 4. FØRERADVARSELSSYSTEM
 4.1. Køretøjet skal være forsynet med et føreradvarselssystem med visuelle alarmer, der informerer føreren, når der er detekteret lavt reagensniveau, forkert reagenskvalitet, for lavt reagensforbrug eller funktionsfejl, der kan skyldes uautoriserede indgreb, og som vil aktivere føreransporingssystemet, hvis forholdene ikke afhjælpes i tide. Advarselssystemet skal også være aktivt, når føreransporingssystemet som beskrevet i punkt 5 er aktiveret.
 4.2. OBD-displaysystemet, der er beskrevet i bilag 9B, anvendes ikke til frembringelse af de visuelle alarmer, der er beskrevet i afsnit 4.1. Advarslen må ikke være den samme som til OBD-formål (dvs. fejlindikatoren) eller anden motorvedligeholdelse. Advarselssystemet eller de visuelle alarmer må ikke kunne slås fra ved hjælp af et scanningsværktøj, hvis årsagen til aktiveringen af advarslen ikke er blevet afhjulpet. Betingelserne for aktivering og deaktivering af advarselssystemet og visuelle alarmer er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.
 4.3. Føreradvarselssystemet kan vise korte meddelelser, herunder meddelelser, der klart angiver følgende:
 a)
 resterende afstand eller tid før aktivering af ansporinger på lavt niveau eller kraftige ansporinger
 b)
 hvor meget drejningsmomentet begrænses
 c)
 de forhold, under hvilke hindringerne for køretøjets drift kan ophæves.
 Systemet til visning af meddelelserne i dette punkt kan være det samme som det, der anvendes til OBD- eller andre vedligeholdelsesformål.
 4.4. Efter fabrikantens valg kan advarselssystemet indbefatte en akustisk komponent til at advare føreren. Føreren må gerne have mulighed for at slå akustiske alarmer fra.
 4.5. Føreradvarselssystemet skal aktiveres som beskrevet i afsnit 6.2, 7.2, 8.4 og 9.3.
 4.6. Føreradvarselssystemet skal deaktiveres, når de forhold, der medførte

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
dets aktivering, ikke længere er til stede. Føreradvarselssystemet må ikke deaktiveres automatisk, uden at årsagen til dets aktivering er blevet afhjulpet.
 4.7. Advarselssystemet kan afbrydes midlertidigt af andre advarselssignaler, der giver vigtige sikkerhedsrelaterede meddelelser.
 4.8. På køretøjer til anvendelse af redningstjenester eller på køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til anvendelse af hæren, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten, kan der være en anordning, hvormed føreren kan dæmpe de visuelle alarmer, som advarselssystemet afgiver.
 4.9. Tillæg 2 til dette bilag indeholder en nærmere beskrivelse af procedurerne for aktivering og deaktivering af føreradvarselssystemet.
 4.10. Fabrikanten skal som led i ansøgningen om typegodkendelse i henhold til dette regulativ foretage en demonstration af føreradvarselssystemet, jf. tillæg 1 til dette bilag.
 5. FØRERANSPORINGSSYSTEM (DRIVER INDUCEMENT SYSTEM)
 5.1. Køretøjet skal være udstyret med et tofaset føreransporingssystem startende med ansporing på lavt niveau (en funktionsbegrænsning) fulgt af en kraftig ansporing (effektiv immobilisering af køretøjet).
 5.2. Kravet om et føreransporingssystem finder ikke anvendelse på motorer eller køretøjer til brug for redningstjenesterne eller motorer eller køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til anvendelse af hæren, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten. Permanent deaktivering af føreransporingssystemet må kun foretages af motor- eller køretøjsfabrikanten.
 5.3. System med ansporing på lavt niveau
 Systemet med ansporing på lavt niveau skal begrænse motorens maksimale drejningsmoment i hele motorens hastighedsområde med 25 % mellem omdrejningstallet ved maksimalt drejningsmoment og regulatorens "breakpoint" som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. Det maksimalt tilgængelige reducerede drejningsmoment under motorens maksimale drejningsmoment, før momentbegrænsningen aktiveres, må ikke overstige det reducerede drejningsmoment ved den pågældende omdrejningshastighed.
 Systemet med ansporing på lavt niveau skal aktiveres, når køretøjet holder stille første gang efter indtrædelse af betingelserne i punkt 6.3, 7.3, 8.5 og 9.4.
 5.4. System med kraftig ansporing
 Køretøjs- eller motorfabrikanten skal indbygge mindst et af de systemer med kraftig ansporing, der er beskrevet i afsnit 5.4.1 til 5.4.3 og det tidsbestemte begrænsningssystem, der er beskrevet i punkt 5.4.4.
 5.4.1. Et "funktionsbegrænsning efter genstart"-system skal begrænse køretøjets hastighed til 20 km/h ("krybeindstilling"), efter at motoren er blevet slukket på førerens foranledning ("tænding slukket").
 5.4.2. Et "funktionsbegrænsning efter brændstofpåfyldning"-system skal begrænse køretøjets hastighed til 20 km/h ("krybeindstilling"), efter at brændstoftankens påfyldningsniveau er steget i måleligt omfang, der ikke må være mere end 10 % af brændstoftankens kapacitet; systemet skal godkendes af den typegodkendende myndighed baseret på brændstofniveaumålerens tekniske egenskaber og en erklæring udstedt af fabrikanten.
 5.4.3. Et "funktionsbegrænsning efter parkering"-system skal begrænse køretøjets hastighed til 20 km/h ("krybeindstilling"), efter at køretøjet har stået stille i over en time.
 5.4.4. Et "tidsbestemt funktionsbegrænsningssystem" skal begrænse køretøjets hastighed til 20 km/h ("krybeindstilling"), første gang køretøjet holder stille efter otte timers motordrift, hvis ingen af de systemer, der er beskrevet i punkt 5.4.1 til 5.4.3, forudgående er blevet aktiveret.
 5.5. Føreransporingssystemet skal aktiveres som beskrevet i afsnit 6.3, 7.3, 8.5 og 9.4.
 5.5.1. Når føreransporingssystemet har bestemt, at systemet med kraftig ansporing skal aktiveres, skal systemet med ansporing på lavt niveau forblive aktiveret, indtil køretøjets hastighed er blevet begrænset til 20 km/h ("krybeindstilling").
 5.6. Føreransporingssystemet skal deaktiveres, når de


text:
forhold, der medførte dets aktivering, ikke længere er til stede. Føreransporingssystemet må ikke deaktiveres automatisk, uden at årsagen til dets aktivering er blevet udbedret.
 5.7. Tillæg 2 til dette bilag indeholder en nærmere beskrivelse af procedurerne for aktivering og deaktivering af føreransporingssystemet.
 5.8. Fabrikanten skal som led i ansøgningen om typegodkendelse i henhold til dette regulativ foretage en demonstration af føreransporingssystemet, jf. tillæg 1 til dette bilag.
 6. REAGENSMÆNGDE
 6.1. Reagensindikator
 Køretøjet skal være udstyret med en specifik angivelse på instrumentbrættet, der tydeligt informerer føreren om reagensniveauet i reagensbeholderen. Reagensindikatoren skal som minimum kontinuerligt angive reagensniveauet, når føreradvarselssystemet som omhandlet i punkt 4 er aktiveret for at angive problemer med reagensniveauet. Reagensindikatoren kan være udformet med analog eller digital visning og kan vise niveauet som en brøkdel af den fulde tankkapacitet, den resterende mængde reagens eller den skønnede resterende afstand i kilometer, der kan køres.
 Reagensindikatoren skal være placeret tæt på brændstofindikatoren.
 6.2. Aktivering af føreradvarselssystemet
 6.2.1. Føreradvarselssystemet i punkt 4 skal aktiveres, når reagensniveauet er under 10 % af reagensbeholderens kapacitet eller en højere procentsats efter fabrikantens valg.
 6.2.2. Advarslen skal være tilstrækkelig tydelig til, at føreren forstår, at reagensniveauet er lavt. Hvis advarselssystemet omfatter et visningssystem for meddelelser, skal den visuelle advarsel vise en meddelelse, der angiver lavt reagensniveau. (f.eks. "lavt urea-niveau", "lavt AdBlue-niveau" eller "lavt reagensniveau").
 6.2.3. Advarselssystemet behøver ikke i starten at være permanent aktiveret, men advarslen skal stige i intensitet, således at den er konstant aktiveret, efterhånden som reagensniveauet nærmer sig en meget lille brøkdel af reagensbeholderens kapacitet og det punkt, hvor føreransporingssystemet aktiveres. Det skal kulminere i en føreradvarsel på et niveau, som vælges af fabrikanten, men som er tilstrækkelig mere tydelig end det punkt, hvor føreransporingssystemet i afsnit 6.3 aktiveres.
 6.2.4. Den kontinuerlige advarsel må ikke let kunne deaktiveres eller ignoreres. Hvis advarselssystemet omfatter et visningssystem for meddelelser, skal der vises en tydelig meddelelse (f.eks. "påfyld urea", "påfyld AdBlue" eller "påfyld reagens"). Den kontinuerlige advarsel kan afbrydes midlertidigt af andre advarselssignaler, der giver vigtige sikkerhedsrelaterede meddelelser.
 6.2.5. Det må ikke være muligt at afbryde føreradvarselssystemet, før der er påfyldt reagens til et niveau, der ikke udløser aktivering.
 6.3. Aktiveringen af føreransporingssystemet
 6.3.1. Ansporingssystemet på lavt niveau som beskrevet i punkt 5.3 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis niveauet i reagensbeholderen falder til under 2,5 % af dens nominelle fulde kapacitet eller en højere procentsats efter fabrikantens valg.
 6.3.2. Systemet med kraftig ansporing som beskrevet i punkt 5.4 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis reagensbeholderen er tom (dvs. hvis doseringssystemet ikke kan hente yderligere reagens fra beholderen) eller på ethvert niveau under 2,5 % af dens nominelle fulde kapacitet efter fabrikantens valg.
 6.3.3. Det må ikke være muligt at afbryde systemet med ansporing på lavt niveau eller med kraftig ansporing, før der er sket påfyldning af reagens til et niveau, der ikke udløser aktivering.
 7. OVERVÅGNING AF REAGENSKVALITETEN
 7.1. Køretøjet skal være forsynet med en anordning til at


text:
bestemme tilstedeværelsen af en ukorrekt reagens i køretøjet.
 7.1.1. Fabrikanten skal fastsætte en acceptabel minimumsreagenskoncentration (CDmin), som resulterer i udstødningsemissioner, der ikke overstiger grænseværdierne i punkt 5.3 i dette regulativ.
 7.1.1.1. I den indfasningsperiode, der er fastsat i punkt 4.10.7 i dette regulativ, og på fabrikantens anmodning med henblik på anvendelsen af punkt 7.1.1 erstattes henvisningen til NOx-emissionsgrænsen i punkt 5.3 i dette regulativ af værdien 900 mg/kWh.
 7.1.1.2. Den korrekte værdi af CDmin skal påvises under typegodkendelsen ved den procedure, der er beskrevet i tillæg 6, og registreres i den udvidede dokumentationspakke som omhandlet i punkt 5.1.4 i dette regulativ.
 7.1.2. Enhver reagenskoncentration lavere end CDmin skal detekteres og for så vidt angår anvendelsen af punkt 7.1 betragtes som ukorrekt reagens.
 7.1.3. En særlig tæller ("reagenskvalitetstælleren") skal overvåge reagenskvaliteten. Reagenskvalitetstælleren skal tælle antallet af motordriftstimer med en ukorrekt reagens.
 7.1.4. Tillæg 2 til dette bilag indeholder en nærmere beskrivelse af kriterierne og mekanismerne for aktivering og deaktivering af reagenskvalitetstælleren.
 7.1.5. Oplysninger fra reagenskvalitetstælleren skal foreligge i standardiseret form, jf. bestemmelserne i tillæg 5 til dette bilag.
 7.2. Aktivering af føreradvarselssystemet
 Når overvågningssystemet detekterer eller i givet fald bekræfter, at reagenskvaliteten er ukorrekt, skal føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 aktiveres. Hvis advarselssystemet omfatter et visningssystem for meddelelser, skal det vise en meddelelse om årsagen til advarslen (f.eks. "ukorrekt urea detekteret", "ukorrekt AdBlue detekteret" eller "ukorrekt reagens detekteret").
 7.3. Aktiveringen af føreransporingssystemet
 7.3.1. Systemet med ansporing på lavt niveau som beskrevet i punkt 5.3 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis reagenskvaliteten ikke afhjælpes inden for 10 motordriftstimer efter aktiveringen af føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 7.2.
 7.3.2. Systemet med kraftig ansporing som beskrevet i punkt 5.4 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis reagenskvaliteten ikke afhjælpes inden for 20 motordriftstimer efter aktiveringen af føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 7.2.
 7.3.3. Antallet af timer før aktivering af ansporingssystemerne skal i overensstemmelse med den mekanisme, der er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag, nedsættes i tilfælde af gentagen optræden af fejlen.
 8. OVERVÅGNING AF REAGENSFORBRUG
 8.1. Køretøjet skal være forsynet med en anordning til bestemmelse af reagensforbruget og til ekstern adgang til forbrugsinformationer.
 8.2. Tællere for forbrug af reagens og doseringsaktivitet
 8.2.1. Der skal forefindes en særlig tæller for reagensforbruget ("reagensforbrugstæller") og en særlig tæller for doseringsaktiviteten ("doseringsaktivitetstæller"). Disse tællere skal tælle antallet af motordriftstimer med hhv. et ukorrekt reagensforbrug og afbrydelser i reagensdoseringsaktiviteten.
 8.2.2. Tillæg 2 til dette bilag indeholder en nærmere beskrivelse af kriterierne og mekanismerne for aktivering og deaktivering af reagensforbrugstælleren og doseringstælleren.
 8.2.3. Oplysninger fra reagensforbrugstælleren og doseringstælleren skal foreligge i standardiseret form, jf. bestemmelserne i tillæg 5 til dette bilag.
 8.3. Overvågningsbetingelser
 8.3.1. Den maksimale detekteringsperiode for utilstrækkeligt reagensforbrug er 48 timer eller den periode, der svarer til et nødvendigt reagensforbrug på mindst 15 liter, alt efter hvilken periode der er længst.
 8.3.2. For at overvåge reagensforbruget skal mindst et af følgende parametre i køretøjet eller motoren overvåges:
 a)
 reagensniveauet i


text:
køretøjets beholder
 b)
 reagensflowet eller den indsprøjtede reagensmængde så tæt som det er teknisk muligt på det sted, hvor reagensen indsprøjtes i systemet til efterbehandling af udstødningsemissioner.
 8.4. Aktivering af føreradvarselssystemet
 8.4.1. Føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 skal aktiveres, hvis der detekteres en afvigelse på over 20 % mellem det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug over en periode, der fastsættes af fabrikanten, men som ikke må være længere end den maksimumsperiode, der er fastsat i punkt 8.3.1. Hvis advarselssystemet omfatter et visningssystem for meddelelser, skal det vise en meddelelse om årsagen til advarslen (f.eks. "ureafejldosering", "AdBlue-fejldosering" eller "reagensfejldosering").
 8.4.1.1. Indtil udløbet af den indfasningsperiode, der er omhandlet i punkt 4.10.7 i dette regulativ, skal føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 aktiveres, hvis der detekteres en afvigelse på over 50 % mellem det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitligt nødvendige reagensforbrug over en periode, der fastsættes af fabrikanten, men som ikke må være længere end den maksimumsperiode, der er fastsat i punkt 8.3.1.
 8.4.2. Føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 skal aktiveres i tilfælde af afbrydelse af reagensdoseringen. Hvis advarselssystemet omfatter et visningssystem for meddelelser, skal der vises en meddelelse med en advarsel herom. Denne aktivering er dog ikke påkrævet, hvis en sådan afbrydelse finder sted efter ordre fra motorens elektroniske styreenhed, fordi motorens driftsbetingelser er af en sådan art, at motorens emission ikke kræver reagensdosering.
 8,5. Aktiveringen af føreransporingssystemet
 8.5.1. Systemet med ansporing på lavt niveau som beskrevet i punkt 5.3 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis en fejl i reagensforbruget eller en afbrydelse af reagensdoseringen ikke afhjælpes inden for 10 motordriftstimer efter aktiveringen af føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 8.4.1 og 8.4.2.
 8.5.2. Systemet med kraftig ansporing som beskrevet i punkt 5.4 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis en fejl i reagensforbruget eller en afbrydelse af reagensdoseringen ikke afhjælpes inden for 20 motordriftstimer efter aktiveringen af føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 8.4.1 og 8.4.2.
 8.5.3. Antallet af timer før aktivering af ansporingssystemerne skal i overensstemmelse med den mekanisme, der er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag, nedsættes i tilfælde af gentagen optræden af fejlen.
 9. OVERVÅGNINGSFEJL, DER KAN SKYLDES UAUTORISEREDE INDGREB
 9.1. Ud over reagensniveauet i reagensbeholderen, reagenskvaliteten og reagensforbruget skal følgende fejl overvåges af systemet vedrørende uautoriserede indgreb, fordi de kan skyldes sådanne indgreb:
 a)
 forhindring af EGR-ventilens korrekte funktion
 b)
 fejl i systemet vedrørende uautoriserede indgreb som beskrevet i punkt 9.2.1.
 9.2. Krav om overvågning
 9.2.1. Overvågningssystemet vedrørende uautoriserede indgreb skal overvåges for elektriske fejl og for fjernelse eller deaktivering af enhver føler, der forhindrer, at det diagnosticerer andre fejl nævnt i punkt 6 til 8. (komponentovervågning).
 En ikke-udtømmende liste over følere, der påvirker diagnosticeringsevnen, er de følere, der direkte måler NOx-koncentrationen, følere for ureakvaliteten, følere for omgivende temperatur samt følere, der anvendes til overvågning af reagensdoseringsaktivitet, reagensniveau eller reagensforbrug.
 9.2.2. EGR-ventil-tæller
 9.2.2.1. Der skal forefindes en særlig tæller for en EGR-ventil, hvis korrekte


text:
funktion er hindret. EGR-ventil-tælleren skal tælle antallet af motordriftstimer, hvor det er bekræftet, at en DTC i tilknytning til en EGR-ventil, hvis korrekte funktion er hindret, er aktiv.
 9.2.2.2. Tillæg 2 indeholder en nærmere beskrivelse af kriterierne og mekanismerne for aktivering og deaktivering af EGR-ventil-tælleren.
 9.2.2.3. Oplysninger fra EGR-ventil-tælleren skal foreligge i standardiseret form, jf. bestemmelserne i tillæg 5 til dette bilag.
 9.2.3. Overvågningssystemtællere
 9.2.3.1. Der skal forefindes en særlig tæller for hver af de overvågningsfejl, der er omhandlet i litra b) i punkt 9.1. Overvågningssystemtællerne skal tælle antallet af motordriftstimer, hvor det er bekræftet, at DTC'en i tilknytning til en fejl i overvågningssystemet er aktiv. Flere fejl kan grupperes i en enkelt tæller.
 9.2.3.2. Tillæg 2 til dette bilag indeholder en nærmere beskrivelse af kriterierne for aktivering og deaktivering af overvågningssystemtællerne og mekanismerne i tilknytning hertil.
 9.2.3.3. Oplysninger fra overvågningssystemtælleren skal foreligge i standardiseret form, jf. bestemmelserne i tillæg 5 til dette bilag.
 9.3. Aktivering af føreradvarselssystemet
 Føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 skal aktiveres, hvis en af de fejl, der er omhandlet i punkt 9.1, optræder, og skal meddele, at der hurtigt skal foretages en reparation. Hvis advarselssystemet omfatter et visningssystem for meddelelser, skal det vise en meddelelse om årsagen til advarslen (f.eks. "reagensdoseringsventil afbrudt" eller "kritisk emissionsfejl").
 9.4. Aktiveringen af føreransporingssystemet
 9.4.1. Systemet med ansporing på lavt niveau som beskrevet i punkt 5.3 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis en fejl, som er specificeret i punkt 9.1, ikke afhjælpes inden for 36 motordriftstimer efter aktiveringen af føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 9.3.
 9.4.2. Systemet med kraftig ansporing som beskrevet i punkt 5.4 skal tænde og efterfølgende aktiveres i overensstemmelse med kravene i det pågældende punkt, hvis en fejl, som er specificeret i punkt 9.1, ikke afhjælpes inden for 100 motordriftstimer efter aktiveringen af føreradvarselssystemet som beskrevet i punkt 9.3.
 9.4.3. Antallet af timer før aktivering af ansporingssystemerne skal i overensstemmelse med den mekanisme, der er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag, nedsættes i tilfælde af gentagen optræden af fejlen.
 (1) Dette punkt er reserveret til fremtidige alternative godkendelser (f.eks. gennemførelse af Euro VI i regulativ nr. 83).
 Tillæg 1
 Påvisningskrav
 A.1.1. Generelt
 A.1.1.1 Fabrikanten tilsender den typegodkendende myndighed en komplet dokumentationspakke, der begrunder SCR-systemets overensstemmelse med kravene i dette bilag med hensyn til overvågningsformåen og evne til aktivering af føreradvarsels- og føreransporingssystemet, hvilket kan omfatte:
 a)
 algoritmer og beslutningsdiagrammer
 b)
 prøvnings- og/eller simuleringsresultater
 c)
 henvisninger til tidligere godkendte overvågningssystemer osv.
 A.1.1.2. Overensstemmelse med kravene i dette bilag skal påvises under typegodkendelsen ved at udføre følgende demonstrationer som illustreret i tabel 1 og nærmere beskrevet i dette tillæg:
 a)
 en demonstration af aktiveringen af advarselssystemet
 b)
 en demonstration af den lave føreransporingssystem, der er aktiveret
 c)
 en demonstration af aktiveringen af systemet med kraftig ansporing
 Tabel 1
 Illustration af indholdet i påvisningsprocessen i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt A.1.3, A.1.4 og A.1.5.
 Elementer i demonstrationen
 Aktivering af advarselssystem som angivet i punkt A.1.3.
 (a)
 4 aktiveringsprøvninger (inkl. manglende reagens)


text:
(b)
 supplerende demonstrationselementer, når dette er hensigtsmæssigt
 Aktivering af ansporinger på lavt niveau som angivet i punkt A.1.4.
 (a)
 2 aktiveringsprøvninger (inkl. manglende reagens)
 (b)
 supplerende demonstrationselementer
 (c)
 1 prøvning af reduktion af drejningsmoment
 Aktivering af kraftig ansporinger som angivet i punkt A.1.5.
 (a)
 2 aktiveringsprøvninger (inkl. manglende reagens)
 (b)
 supplerende demonstrationselementer, når dette er hensigtsmæssigt
 (c)
 demonstrationselementer for korrekt køretøjsadfærd under ansporing
 A.1.2. Motorfamilier eller OBD-motorfamilier
 En motorfamilies eller en OBD-motorfamilies overensstemmelse med kravene i dette bilag kan demonstreres ved prøvning af en af motorerne i motorfamilien, forudsat at fabrikanten over for den typegodkendende myndighed påviser, at de overvågningssystemer, der er nødvendige for overensstemmelse med kravene i dette bilag er tilsvarende inden for familien.
 A.1.2.1. Denne demonstration kan foretages ved at forelægge den godkendende myndighed sådanne oplysninger som algoritmer, funktionsanalyser osv.
 A.1.2.2. Prøvningsmotoren udvælges af fabrikanten med den typegodkendende myndigheds samtykke. Den kan, men skal ikke, være stammotoren i den pågældende motorfamilie.
 A.1.2.3. Hvis motorer i en motorfamilie tilhører en OBD-motorfamilie, der allerede er blevet typegodkendt, anses denne motorfamilies overensstemmelse for at være påvist uden yderligere prøvning (figur 1), forudsat at fabrikanten over for den godkendende myndighed påviser, at de overvågningssystemer, der er nødvendige for overensstemmelse med kravene i dette bilag, er tilsvarende inden for de pågældende motorfamilier og OBD-motorfamilier.
 Figur 1
 Tidligere påvist overensstemmelse af en OBD-motorfamilie
 A.1.3. Demonstration af aktiveringen af advarselssystemet
 A.1.3.1. Overholdelse af advarselssystemet aktivering skal påvises ved en prøve for hvert af de fejl anførte kategorier i punkt 6 til 9 i dette bilag, f.eks.: mangel på reagens, lav reagenskvalitet, lavt reagensforbrug, fejl i komponenter i overvågningssystemet.
 A.1.3.2. Udvælgelse af de fejl, der skal foretages prøvninger på
 A.1.3.2.1.
 Ved demonstration af aktiveringen af advarselssystemet i tilfælde af ukorrekt reagenskvalitet skal der vælges en reagens med en koncentration af den aktive ingrediens svarende til eller højere end den mindste acceptable reagenskoncentration CDmin som meddelt af fabrikanten i overensstemmelse med kravene i punkt 7.1.1 i dette bilag.
 A.1.3.2.2.
 Ved demonstration af aktivering af advarselssystemet i tilfælde af et ukorrekt reagensforbrug er det tilstrækkeligt at afbryde doseringsaktiviteten.
 A.1.3.2.2.1.
 Hvis aktiveringen af advarselssystemet er blevet demonstreret ved afbrydelse af doseringsaktiviteten, skal fabrikanten desuden for den typegodkendende myndighed forelægge dokumentation som f.eks. algoritmer, funktionsanalyser, resultater af tidligere prøvninger osv. for at vise, at advarselssystemet aktiveres korrekt i tilfælde af ukorrekt reagensforbrug af andre årsager.
 A.1.3.2.3.
 Ved demonstration af aktivering af advarselssystemet i tilfælde af fejl, der kan skyldes uautoriserede indgreb, jf. punkt 9 i dette bilag, skal udvælgelsen ske i overensstemmelse med følgende krav
 A.1.3.2.3.1.
 Fabrikanten skal for den godkendende myndighed forelægge en liste over sådanne potenttypeielle fejl.
 A.1.3.2.3.2.
 Den fejl, som prøvningen skal vedrøre, udvælges af den typegodkendende myndighed fra den liste, der er omhandlet i punkt A.1.3.2.3.1.
 A.1.3.3. Demonstration
 A.1.3.3.1.
 Ved denne demonstration af aktivering af advarselssystemet foretages der en separat prøvning for hver af de fejl, der er nævnt i punkt A.1.3.1.
 A.1.3.3.2.
 Ved en prøvning må der ikke være andre fejl til stede end den, som prøvningen vedrører.
 A.1.3.3.3.
 Før prøvningen påbegyndes, skal alle DTC'er


text:
være slettet.
 A.1.3.3.4.
 Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med den typegodkendende myndighed kan de fejl, for hvilke der foretages prøvninger, simuleres.
 A.1.3.3.5.
 Når der er tale om andre fejl end manglende reagens, foretages detekteringen af fejlen, når den er blevet indlagt eller simuleret, i overensstemmelse med punkt 7.1.2.2 i bilag 9B.
 A.1.3.3.5.1.
 Detekteringssekvensen standses, når DTC'en for den valgte fejl har fået statussen "bekræftet og aktiv".
 A.1.3.3.6.
 Ved demonstration af aktivering af advarselssystemet i tilfælde af manglende reagens skal motorsystemet køre i en eller flere driftsperioder efter fabrikantens valg.
 A.1.3.3.6.1.
 Ved demonstrationens begyndelse skal der i beholderen være et reagensniveau, der aftales mellem fabrikanten og den typegodkendende myndighed, men som udgør ikke under 10 % af beholderens nominelle kapacitet.
 A.1.3.3.6.2.
 Advarselssystemet anses for at have fungeret korrekt, hvis følgende betingelser er opfyldt samtidigt:
 a)
 Advarselssystemet er blevet aktiveret ved en reagensmængde på over eller lig med 10 % af reagensbeholderens kapacitet.
 b)
 Systemet for kontinuerlig advarsel er blevet aktiveret ved en reagensmængde større eller lig med den værdi, som fabrikanten har erklæret i henhold til bestemmelserne i punkt 6 i dette bilag.
 A.1.3.4. Demonstrationen af aktiveringen af advarselssystemet anses for at være fuldført for så vidt angår reagensniveauhændelser, hvis advarselssystemet efter hver demonstrationsprøvning, der er foretaget i henhold til punkt A.1.3.2.1, har været behørigt aktiveret.
 A.1.3.5. Demonstrationen af aktiveringen af advarselssystemet anses for at være fuldført for så vidt angår DTC-udløste hændelser, hvis advarselssystemet efter hver demonstrationsprøvning, der er foretaget i henhold til punkt A.1.3.2.1, har været behørigt aktiveret, og DTC'en for den udvalgte fejl har fået den i tabel 1 i tillæg 2 til dette bilag viste status.
 A.1.4. Demonstration af ansporingssystemet
 A.1.4.1. Demonstrationen af ansporingssystemet skal foretages ved prøvninger, der udføres på en motorprøvebænk.
 A.1.4.1.1.
 Yderligere køretøjskomponenter eller -delsystemer, f.eks. sensorer til registrering af den omgivende temperatur, niveausensorer og føreradvarsels- og førerinformationssystemer, der er nødvendige for udførelsen af demonstrationerne, skal tilsluttes motorsystemet med henblik herpå eller simuleres på en for den typegodkendende myndighed tilfredsstillende måde.
 A.1.4.1.2.
 Hvis fabrikanten ønsker det, og den typegodkendende myndighed er indforstået, kan demonstrationsprøvningerne foretages på et komplet køretøj enten ved at montere køretøjet på en hertil egnet prøvebænk eller ved at køre med det på en prøvebane under kontrollerede forhold.
 A.1.4.2. Prøvningssekvensen skal demonstrere aktiveringen af ansporingssystemet i tilfælde af manglende reagens og i tilfælde af en af de fejl, der er omhandlet i punkt 7, 8 eller 9 i dette bilag.
 A.1.4.3. Ved denne demonstration:
 a)
 Udvælger den typegodkendende myndighed ud over manglende reagens en af de fejl, der er omhandlet i punkt 7, 8 eller 9 i dette bilag, og som tidligere er blevet anvendt ved demonstrationen af advarselssystemet.
 b)
 Kan fabrikanten efter aftale med den typegodkendende myndighed simulere, at et bestemt antal driftstimer er forløbet.
 c)
 Den drejningsmomentbegrænsning, der kræves i forbindelse med ansporing på lavt niveau, kan demonstreres samtidigt med den generelle procedure for godkendelse af motorens præstationer i overensstemmelse med dette regulativ. Der kræves i dette tilfælde ikke separat drejningsmomentmåling under demonstrationen af ansporingssystemet. Den hastighedsbegrænsning,


text:
der kræves i forbindelse med kraftig ansporing, skal demonstreres i overensstemmelse med kravene i punkt 5 i dette bilag.
 A.1.4.4. Fabrikanten skal herudover demonstrere ansporingssystemets funktion under de fejlbetingelser, der er beskrevet i punkt 7, 8 eller 9 i dette bilag, og som ikke har været valgt til demonstrationsprøvninger, der er beskrevet i punkt A.1.4.1, A.1.4.2 og A.1.4.3." Disse yderligere demonstrationer kan foretages ved for den typegodkendende myndighed at forelægge et teknisk dossier med dokumentation som f.eks. algoritmer, funktionsanalyser og resultaterne af tidligere prøvninger.
 A.1.4.4.1.
 Disse yderligere demonstrationer skal navnlig til den typegodkendende myndigheds tilfredshed vise, at den korrekte momentbegrænsningsmekanisme indgår i motorens elektroniske styreenhed.
 A.1.4.5. Demonstrationsprøvning af systemet med ansporing på lavt niveau
 A.1.4.5.1.
 Demonstrationen begynder, når advarselssystemet eller det pågældende system for "kontinuerlig" advarsel er blevet aktiveret som følge af detekteringen af en fejl udvalgt af den typegodkendende myndighed.
 A.1.4.5.2.
 Når systemet kontrolleres for reaktionen på fejlen manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre, indtil reagensmængden har nået en værdi på 2,5 % af beholderens nominelle fulde kapacitet eller den værdi, som fabrikanten har erklæret i henhold til punkt 6.3.1 i dette bilag, og ved hvilken systemet med ansporing på lavt niveau skal gå i gang.
 A.1.4.5.2.1.
 Fabrikanten kan efter aftale med den typegodkendende myndighed simulere kontinuerlig drift ved at udtage reagens fra beholderen, enten mens motoren kører, eller mens den er standset.
 A.1.4.5.3.
 Når systemet kontrolleres for reaktionen på en anden fejl end fejlen manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre det relevante antal driftstimer som anført i tabel 2 i tillæg 2, eller efter fabrikantens valg indtil den relevante tæller har nået den værdi, ved hvilken systemet med ansporing på lavt niveau aktiveres.
 A.1.4.5.4.
 Demonstrationen af systemet med ansporing på lavt niveau anses for at være fuldført, hvis fabrikanten ved afslutningen af hver demonstrationsprøvning, der udføres i overensstemmelse med punkt A.1.4.5.2 og A.1.4.5.3, til den typegodkendende myndigheds tilfredshed har demonstreret, at motorens elektroniske styreenhed har aktiveret momentbegrænsningsmekanismen.
 A.1.4.6. Demonstrationsprøvning af systemet med kraftig ansporing
 A.1.4.6.1.
 Når systemet kontrolleres for reaktionen på en anden fejl end manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre det relevante antal driftstimer som anført i tabel 3 i dette tillæg eller, efter fabrikantens valg, indtil den relevante tæller har nået den værdi, ved hvilken systemet med kraftig ansporing aktiveres.
 A.1.4.6.2.
 Når systemet kontrolleres for reaktionen på fejlen manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre, indtil reagensbeholderen er tom (dvs. indtil doseringssystemet ikke kan hente yderligere reagens fra beholderen) eller har nået en værdi på under 2,5 % af beholderens nominelle fulde kapacitet, ved hvilken systemet med kraftig ansporing i henhold til fabrikanten aktiveres.
 A.1.4.6.2.1.
 Fabrikanten kan efter aftale med den typegodkendende myndighed simulere kontinuerlig drift ved at udtage reagens fra beholderen, enten mens motoren kører, eller mens den er standset.
 A.1.4.6.3.
 Når systemet kontrolleres for reaktionen på en anden fejl end fejlen manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre det relevante antal driftstimer som anført i tabel 2 i tillæg 2, eller efter fabrikantens valg, indtil den relevante tæller har nået den


text:
værdi, ved hvilken systemet med kraftig ansporing aktiveres.
 A.1.4.6.4.
 Demonstrationen af systemet med kraftig ansporing anses for at være fuldført, hvis fabrikanten ved afslutningen af hver demonstrationsprøvning, der udføres i overensstemmelse med punkt A.1.4.6.2 og A.1.4.6.3, til den typegodkendende myndigheds tilfredshed har demonstreret, at den krævede hastighedsbegrænsningsmekanisme er blevet aktiveret.
 A.1.5. Demonstration af hastighedsbegrænsningssystemet efter aktivering af systemet med kraftig ansporing
 A.1.5.1. Demonstrationen af hastighedsbegrænsningssystemet efter aktivering af systemet med kraftig ansporing kan foretages ved for den typegodkendende myndighed at forelægge et teknisk dossier med dokumentation som f.eks. algoritmer, funktionsanalyser og resultaterne af tidligere prøvninger.
 A.1.5.1.1.
 Hvis fabrikanten ønsker det, og den godkendende myndighed er indforstået, kan demonstrationen af hastighedsbegrænsningssystemet alternativt foretages på et komplet køretøj i overensstemmelse med kravene i punkt A.1.5.4 enten ved at montere køretøjet på en hertil egnet prøvebænk eller ved at køre med det på en prøvebane under kontrollerede forhold.
 A.1.5.2. Når fabrikanten ansøger om godkendelse af en motor eller motorfamilie som en separat teknisk enhed, skal fabrikanten over for den typegodkendende myndighed dokumentere, at monteringsdokumentationspakken opfylder kravene i punkt 2.2.4 i dette bilag vedrørende foranstaltninger til sikring af, at køretøjet, når det anvendes på vej eller andre steder, alt efter det enkelte tilfælde, opfylder kravene i dette bilag vedrørende kraftig ansporing.
 A.1.5.3. Hvis den godkendende myndighed ikke er tilfreds med fabrikantens dokumentation for, at systemet med kraftig ansporing fungerer korrekt, kan en typegodkendende myndighed anmode om en demonstration på et enkelt repræsentativt køretøj for at få bekræftet, at systemet fungerer korrekt. Køretøjsdemonstrationen skal udføres i overensstemmelse med kravene i punkt A.1.5.4.
 A.1.5.4. Supplerende demonstration til bekræftelse af virkningen af aktivering af systemet med kraftig ansporing på et køretøj.
 A.1.5.4.1.
 Denne demonstration skal foretages efter anmodning fra den typegodkendende myndighed, hvis denne ikke er tilfreds med fabrikantens dokumentation for, at systemet med kraftig ansporing fungerer korrekt. Demonstrationen skal foretages ved først givne lejlighed efter aftale med den godkendende myndighed.
 A.1.5.4.2.
 En af de fejl, der er omhandlet i punkt 6 til 9 i dette bilag, skal udvælges af fabrikanten og skal indføres eller simuleres på motorsystemet, alt efter hvad fabrikanten og den typegodkendende myndighed bliver enige om.
 A.1.5.4.3.
 Ansporingssystemet skal af fabrikanten bringes i en tilstand, hvor systemet med ansporing på lavt niveau er blevet aktiveret, og systemet med kraftig ansporing endnu ikke er blevet aktiveret.
 A.1.5.4.4.
 Køretøjet skal være i drift indtil den tæller, der er knyttet til den udvalgte fejl, har nået det relevante antal driftstimer som anført i tabel 2 i tillæg 2, eller indtil enten reagensbeholderen er tom eller har nået det niveau under 2,5 % af beholderens nominelle fulde kapacitet, ved hvilket fabrikanten har valgt at aktivere systemet med kraftig ansporing.
 A.1.5.4.5.
 Hvis fabrikanten har valgt muligheden "funktionsbegrænsning efter genstart" som omhandlet i punkt 5.4.1 i dette bilag, skal køretøjet være i drift indtil udløbet af den indeværende driftssekvens, som skal indbefatte en demonstration af, at køretøjet kan køre mere end 20 km/h. Efter genstart skal køretøjets fart være begrænset til højst 20 km/h.
 A.1.5.4.6.
 Hvis fabrikanten har valgt muligheden


text:
"funktionsbegrænsning efter brændstofpåfyldning" som omhandlet i punkt 5.4.2 i dette bilag, skal køretøjet være i drift over en kort afstand efter fabrikantens valg, efter at det er blevet bragt i en tilstand, hvor der er tilstrækkelig plads i tanken til, at det kan tankes op med den mængde brændstof, der er angivet i punkt 5.4.2. Driften af køretøjet før genoptankning skal indbefatte en demonstration af, at køretøjet kan køre mere end 20 km/h. Efter genoptankning af køretøjet med den mængde brændstof, de er angivet i punkt 5.4.2 i dette bilag, skal køretøjshastigheden være begrænset til højst 20 km/h.
 A.1.5.4.7.
 Hvis fabrikanten har valgt muligheden "funktionsbegrænsning efter parkering" som omhandlet i punkt 5.4.3 i dette bilag, skal køretøjet standses efter at have kørt en kort afstand efter fabrikantens valg, som skal være tilstrækkeligt lang til at demonstrere, at køretøjet kan køre mere end 20 km/h. Efter at køretøjet har stået stille i over en time, skal køretøjshastigheden være begrænset til højst 20 km/h.
 Tillæg 2
 Beskrivelse af mekanismerne til aktivering og deaktivering af føreradvarsels- og føreransporingssystemet
 A.2.1. Som supplement til kravene i dette bilag vedrørende mekanismerne til aktivering og deaktivering af føreradvarsels- og føreransporingssystemet indeholder dette tillæg en nærmere beskrivelse af de tekniske krav vedrørende gennemførelse af disse aktiverings- og deaktiveringsmekanismer i overensstemmelse med OBD-bestemmelserne i bilag 9B.
 Alle definitioner i bilag 9B finder også anvendelse på dette tillæg.
 A.2.2. Føreradvarselssystemets aktiverings- og deaktiveringsmekanismer
 A.2.2.1. Føreradvarselssystemet skal aktiveres, når den diagnosefejlkode (DTC), der er knyttet til en fejl, der skal foranledige dets aktivering, har den status, der fremgår af tabel 1.
 Tabel 1
 Aktivering af føreradvarselssystemet
 Fejltype
 DTC-status for aktivering af advarselssystemet
 dårlig reagenskvalitet
 bekræftet og aktiv
 lavt reagensforbrug
 potentielle (såfremt den opdages efter 10 timer), potentiel eller bekræftet og aktiv på anden måde
 Ingen dosering
 bekræftet og aktiv
 EGR-ventil sat ud af funktion
 bekræftet og aktiv
 fejl i overvågningssystemet
 bekræftet og aktiv
 A.2.2.1.1. Hvis den tæller, der er knyttet til den relevante fejl, ikke står på nul og dermed angiver, at overvågningsenheden har detekteret en situation, hvor fejlen kan være forekommet for anden gang eller mere, skal føreradvarselssystemet aktiveres, når DTC'en har statussen "potentiel".
 A.2.2.2. Føreradvarselssystemet skal deaktiveres, når diagnosticeringssystemet konkluderer, at den fejl, der er relevant for den pågældende advarsel, ikke længere er til stede, eller hvis de oplysninger, herunder DTC'er, vedrørende fejlene, som har foranlediget dets aktivering, slettes af et scanningsværktøj.
 A.2.2.2.1. Sletning af fejloplysninger ved hjælp af et scanningsværktøj.
 A.2.2.2.1.1.
 Sletning af oplysninger, herunder DTC'er, vedrørende fejl, der har foranlediget aktiveringen af et føreradvarselssignal og af data i tilknytning hertil, ved hjælp af et scanningsværktøj skal foretages i overensstemmelse med bilag 9B
 A.2.2.2.1.2.
 Sletning af fejloplysninger må kunne foretages, når motoren er slukket.
 A.2.2.2.1.3.
 Når fejloplysninger, herunder DTC'er, slettes, må tællere, der er knyttet til disse fejl, og som i dette bilag er angivet som tællere, der ikke må slettes, ikke slettes.
 A.2.3. Føreransporingssystemets aktiverings- og deaktiveringsmekanismer
 A.2.3.1. Føreransporingssystemet skal aktiveres, når advarselssystemet er aktivt, og den tæller, der er relevant for den fejltype, der har foranlediget


text:
dets aktivering, har nået den værdi, der fremgår af tabel 2.
 A.2.3.2. Føreransporingssystemet skal deaktiveres, når systemet ikke længere detekterer en fejl, der skal foranledige dets aktivering, eller hvis de oplysninger, herunder DTC'er, vedrørende fejl, som har foranlediget dets aktivering, er blevet slettet af et scanningsværktøj eller vedligeholdelsesværktøj.
 A.2.3.3. Føreradvarsels- og operatøransporingssystemet skal straks aktiveres eller deaktiveres, alt efter det enkelte tilfælde, i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6 i dette bilag efter vurdering af reagensmængden i reagensbeholderen. I så fald må aktiverings- og deaktiveringsmekanismerne ikke være afhængige af statussen for en tilknyttet DTC.
 A.2.4. Tællermekanisme
 A.2.4.1. Generelt
 A.2.4.1.1. For at opfylde kravene i dette bilag skal systemet indeholde mindst 5 tællere til registrering af det antal timer, hvor motoren har været i drift, mens systemet har detekteret et eller flere af følgende forhold:
 a)
 en ukorrekt reagenskvalitet
 b)
 et ukorrekt reagensforbrug
 c)
 en afbrydelse af reagensdoseringen
 d)
 en EGR-ventil ude af funktion
 e)
 en fejl i overvågningssystemet som beskrevet i punkt 9.1 b) i dette bilag.
 A.2.4.1.2. Hver af disse tællere skal tælle op til den maksimale værdi i en 2 byte-tæller med en opløsning på 1 time og opbevare denne værdi, medmindre betingelserne for nulstilling af tælleren er opfyldt.
 A.2.4.1.3. En fabrikant kan anvende et system med en enkelt eller flere overvågningssystemtællere.
 En enkelt tæller kan akkumulere antallet af timer for to eller flere forskellige fejl, der er relevante for den pågældende type tæller.
 A.2.4.1.3.1.
 Hvis fabrikanten beslutter at anvende et system med flere tællere, skal systemet kunne tildele en overvågningssystemtæller til hver fejl, der er relevant for den pågældende type tæller i overensstemmelse med dette bilag.
 A.2.4.2. Princip for tællermekanismen
 A.2.4.2.1. Hver tæller skal fungere som følger:
 A.2.4.2.1.1.
 Hvis tælleren står på nul, skal den begynde at tælle, så snart en fejl, der er relevant for tælleren, detekteres, og den tilsvarende diagnosefejlkode (DTC) har den status, der fremgår af tabel 1.
 A.2.4.2.1.2.
 Tælleren skal standse og fastholde værdien, hvis en enkelt overvågningsbegivenhed indtræder, og den fejl, der oprindeligt aktiverede tælleren, ikke længere detekteres, eller hvis fejlen er blevet slettet af et scanningsværktøj eller et vedligeholdelsesværktøj.
 A.2.4.2.1.2.1.
 Hvis tælleren ophører med at tælle, når systemet med kraftig ansporing er aktivt, skal tælleren låses fast på den værdi, der fremgår af tabel 2.
 A.2.4.2.1.2.2.
 Hvis der er tale om et overvågningssystem med en enkelt tæller, skal tælleren fortsætte med at tælle, hvis en fejl, der er relevant for den pågældende tæller, er blevet detekteret, og dens tilsvarende diagnosefejlkode (DTC) har statussen "bekræftet og aktiv". Den skal standse og fastholde den værdi, der fremgår af punkt A.2.4.2.1.2 eller A.2.4.2.1.2.1 alt efter det enkelte tilfælde, hvis ingen fejl, der skal foranledige aktivering af tælleren, detekteres, eller hvis alle fejl, der er relevante for den pågældende tæller, er blevet slettet af et scanningsværktøj eller et vedligeholdelsesværktøj.
 Tabel 2
 Tællere og ansporing
 DTC-status ved første aktivering af tælleren
 Tællerværdi ved ansporing på lavt niveau
 Tællerværdi ved kraftig ansporing
 Låst værdi på tælleren i perioden umiddelbart efter kraftig ansporing
 Reagenskvalitetstæller
 Bekræftet og aktiv
 10


text:
timer
 20 timer
 18 timer
 Reagensforbrugstæller
 Potentiel eller bekræftet og aktiv
 (se tabel 1)
 10 timer
 20 timer
 18 timer
 Doseringstæller
 Bekræftet og aktiv
 10 timer
 20 timer
 18 timer
 EGR-ventil-tæller
 Bekræftet og aktiv
 36 timer
 100 timer
 95 timer
 Overvågningssystemtæller
 Bekræftet og aktiv
 36 timer
 100 timer
 95 timer
 A.2.4.2.1.3.
 Når tælleren har været fastfrosset, skal den nulstilles, hvis de overvågningsenheder, der er relevante for den pågældende tæller, har kørt mindst én fuldendt overvågningscyklus uden at have detekteret en fejl, og ingen fejl, der er relevant for den pågældende tæller, er blevet detekteret i løbet af 36 motordriftstimer, siden tælleren sidst blev fastholdt (se figur 1).
 A.2.4.2.1.4.
 Tælleren skal fortsætte med at tælle fra det punkt, hvor den var blevet fastholdt, hvis en fejl, der er relevant for den pågældende tæller, detekteres i en periode, hvor tælleren er fastfrosset (se figur 1).
 Figur 1
 Genaktivering og nulstilling af en tæller efter en periode, hvor dens værdi har været fastfrosset.
 A.2.5. Beskrivelse af aktiverings-, deaktiverings- og tællermekanismerne
 A.2.5.1. I dette punkt beskrives aktiverings-, deaktiverings- og tællermekanismerne for nogle typiske tilfælde. Figurerne og beskrivelserne i punkt A.2.4.2, A.2.4.3 og A.2.4.4 er kun medtaget som eksempel i dette bilag og bør ikke betragtes som eksempler på kravene i dette regulativ eller som definitive konstateringer af de relevante processer. For forenklingens skyld er det i beskrivelserne f.eks. ikke nævnt, at advarselssystemet også vil være aktivt, når ansporingssystemet er aktivt.
 A.2.5.2. Figur 2 viser, hvordan aktiverings- og deaktiveringsmekanismerne virker i forbindelse med overvågning af den resterende reagensmængde i fem tilfælde:
 a)
 Brugseksempel 1: Føreren bruger fortsat køretøjet på trods af advarslen, indtil køretøjet immobiliseres.
 b)
 Udbedringseksempel 1: ("tilstrækkelig" genopfyldning): Føreren genopfylder reagensbeholderen til et niveau over 10 %-tærsklen. Advarsel og ansporing deaktiveres.
 c)
 Udbedringseksempel 2 og 3 ("utilstrækkelig" genopfyldning): Advarselssystemet aktiveres. Advarselsniveauet afhænger af, hvor meget reagens der er til rådighed.
 d)
 Udbedringseksempel 4 ("helt utilstrækkelig" genopfyldning): Ansporingssystemet på lavt niveau aktiveres øjeblikkeligt.
 Figur 2
 Reagensmængde
 A.2.5.3. Figur 3 viser tre eksempler på forkert ureakvalitet:
 a)
 Brugseksempel 1: Føreren bruger fortsat køretøjet på trods af advarslen, indtil køretøjet immobiliseres.
 b)
 Udbedringseksempel 1: ("dårlig" eller "uhæderlig" udbedring): Efter immobilisering af køretøjet ændrer føreren reagenskvalitet, men skifter den kort tid efter igen til en dårlig kvalitet. Ansporingssystemet genaktiveres straks, og køretøjet immobiliseres efter 2 motordriftstimer.
 c)
 Udbedringseksempel 2 ("god" udbedring): Efter immobilisering af køretøjet ændrer føreren reagenskvalitet. Nogen tid derefter fylder han imidlertid på igen med en dårlig reagenskvalitet. Advarsels-, ansporings- og tællerprocesserne starter igen fra nul.
 Figur 3
 Påfyldning af dårlig reagenskvalitet
 A.2.5.4. Figur 4 viser tre eksempler på fejl i urea-doseringssystemet. Denne figur viser også den proces, der finder anvendelse i tilfælde af de overvågningsfejl, der er beskrevet i punkt 9 i dette bilag.
 a)
 Brugseksempel 1: Føreren bruger fortsat køretøjet på trods af advarslen, indtil køretøjet immobiliseres.
 b)
 Udbedringseksempel 1 ("god" udbedring): Efter immobilisering af køretøjet udbedrer føreren doseringssystemet. Nogen tid derefter virker doseringssystemet imidlertid igen ikke. Advarsels-, ansporings- og tællerprocesserne starter igen fra nul.
 c)
 Udbedringseksempel 2: ("dårlig" udbedring): Under ansporingen på


text:
lavt niveau (momentbegrænsning) udbedrer føreren doseringssystemet. Kort tid derefter virker doseringssystemet imidlertid igen ikke. Systemet med ansporing på lavt niveau genaktiveres straks, og tælleren begynder igen fra den værdi, den havde på tidspunktet for reparationen.
 Figur 4
 Fejl i reagensdoseringssystemet
 Tillæg 3
 Ordning med momentbegrænsning med ansporing på lavt niveau
 Dette diagram illustrerer bestemmelserne i punkt 5.3 i dette bilag vedrørende momentbegrænsning.
 Tillæg 4
 Påvisning af korrekt montering i køretøjer for så vidt angår motorer, der er typegodkendte som separate tekniske enheder
 Dette tillæg gælder, hvis køretøjsfabrikanten anmoder om typegodkendelse af en køretøjstype med godkendt motor med hensyn til emissioner i overensstemmelse med dette regulativ.
 I dette tilfælde kræves der, ud over monteringskravene i punkt 6 i dette regulativ, en påvisning af korrekt montering. Denne påvisning foretages ved for den godkendende myndighed at forelægge et teknisk dossier med dokumentation som f.eks. tekniske tegninger, funktionsanalyser og resultaterne af tidligere prøvninger.
 I påkommende tilfælde og hvis fabrikanten ønsker det, kan den fremlagte dokumentation indbefatte monteringer af systemer eller komponenter i virkelige eller simulerede køretøjer, forudsat at fabrikanten kan forelægge dokumentation for, at den montering, der præsenteres, svarer til den standard, der vil blive opnået ved produktion.
 Påvisningen skal vedrøre overensstemmelsen af følgende elementer med kravene i dette bilag:
 a)
 Monteringen i køretøjet for så vidt angår dets kompatibilitet med motorsystemet (hardware, software og kommunikation).
 b)
 Advarsels- og ansporingssystemerne (f.eks. piktogrammer, aktiveringsdiagrammer osv.).
 c)
 Reagensbeholderen og de elementer (f.eks. følere), der er monteret i køretøjet med henblik på overensstemmelse med kravene i dette bilag.
 Korrekt aktivering af advarsels- og ansporingssystemerne og af informationslagringssystemer og interne og eksterne kommunikationssystemer kan kontrolleres. Kontrol af disse systemer må ikke kræve demontering af motorsystemet eller komponenter eller medføre en unødig prøvningsbyrde ved at kræve processer som f.eks. ændring af ureakvaliteten eller drift af køretøjet eller motoren i lang tid. For at mindske byrden for køretøjsfabrikanten skal der om muligt vælges elektriske udkoblinger og simulering af tællere med et højt antal driftstimer som kontrol af disse systemer.
 Tillæg 5
 Adgang til "NOx-begrænsningsinformation"
 A.5.1. I dette tillæg beskrives de specifikationer, der giver adgang til de oplysninger, der er nødvendige for at kontrollere køretøjets status med hensyn til, om NOx-begrænsningssystemet fungerer korrekt ("NOx-begrænsningsinformation").
 A.5.2. Adgangsmetoder
 A.5.2.1.
 "NOx-begrænsningsinformationen" skal foreligge i overensstemmelse med den eller de standarder, der anvendes i forbindelse med udtrækning af motorsystemoplysninger fra OBD-systemet.
 A.5.2.2.
 Adgang til "NOx-begrænsningsinformationen" må ikke være afhængig af en adgangskode eller anden anordning eller metode, der kun kan fås hos fabrikanten eller fabrikantens leverandører. Fortolkning af denne information må ikke kræve særlige eller unikke afkodningsoplysninger, medmindre disse oplysninger er offentligt tilgængelige.
 A.5.2.3.
 Det skal være muligt at udtrække al "NOx-begrænsningsinformation" fra systemet ved hjælp af den adgangsmetode, der anvendes til at udtrække OBD-oplysninger i overensstemmelse med bilag 9A.
 A.5.2.4.
 Det skal være muligt at udtrække al "NOx-begrænsningsinformation" fra systemet ved hjælp af den adgangsmetode, der anvendes til at udtrække OBD-oplysninger i overensstemmelse med bilag 9A.
 A.5.2.5.
 "NOx-begrænsningsinformationen" skal være tilgængelig ved hjælp af "read-only"-adgang (dvs. det må ikke være muligt at nulstille, slette


text:
eller ændre nogen af dataene).
 A.5.3. Informationsindhold
 A.5.3.1.
 "NOx-begrænsningsinformationen" skal mindst indeholde følgende oplysninger:
 a)
 Køretøjsidentifikationsnummeret (VIN)
 b)
 Advarselssystemets status (aktivt, ikke-aktivt)
 c)
 Status for systemet med ansporing på lavt niveau (aktivt, aktiveret, ikke-aktivt)
 d)
 Status for systemet med kraftig ansporing (aktivt, aktiveret, ikke-aktivt)
 e)
 Antal opvarmningscyklusser og antal motordriftstimer siden NOx-begrænsningsinformation sidst blev slettet som følge af service eller reparation.
 f)
 de typer tællere, der er relevante for dette bilag (reagenskvalitet, reagensforbrug, doseringssystem, EGR-ventil, overvågningssystem) og antal motordriftstimer angivet af hver af disse tællere; hvis der anvendes flere tællere, skal der som værdi for "NOx-begrænsningsinformationen" vælges værdien for hver af de tællere vedrørende den pågældende fejl, der har den højeste værdi.
 g)
 DTC’erne i tilknytning til fejl, der er relevante for dette bilag, og deres status ("potentiel", "bekræftet og aktiv" osv.).
 Tillæg 6
 Demonstration af den mindste acceptable reagenskoncentration CDmin
 A.6.1.
 Fabrikanten skal demonstrere den korrekte værdi af CDmin under typegodkendelsen ved at udføre den varme del af WHTC-cyklussen i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag 4 under anvendelse af en reagens med koncentrationen CDmin.
 A.6.2.
 Prøvningen skal følge den egnede forbehandlingscyklus og give mulighed for, at et kontrolsløjfesystem for NOx kan foretage tilpasning til kvaliteten af reagensen med koncentrationen CDmin.
 A.6.3.
 Emissionerne af forurenende stoffer ved denne prøvning skal være lavere end emissionsgrænserne i punkt 7.1.1 og 7.1.1.1 i dette bilag.
 BILAG 12
 CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG
 1. INDLEDNING
 1.1. I dette bilag fastsættes bestemmelserne og prøvningsmetoderne for rapportering af CO2-emissioner og brændstofforbrug.
 2. ALMINDELIGE FORSKRIFTER
 2.1. CO2-emissioner og brændstofforbrug skal bestemmes gennem WHTC- og WHSC prøvningscyklusserne i overensstemmelse med punkt 7.2 til 7.8 i bilag 4.
 2.2. Prøvningsresultaterne skal rapporteres som gennemsnitlige bremsespecifikke værdier for cyklussen og udtrykkes i enheden g/kWh.
 3. BESTEMMELSE AF CO2-UDLEDNINGER
 3.1. Ufortyndet måling
 Dette punkt finder anvendelse, hvis CO2 måles i den ufortyndede udstødningsgas.
 3.1.1. Måling
 CO2 i den ufortyndede udstødningsgas fra den motor, der er indleveret til prøvning, skal måles med en NDIR-analysator i overensstemmelse med punkt 9.3.2.3 og tillæg 2 til bilag 4.
 Målesystemet skal opfylde forskrifterne for linearitet i punkt 9.2 og tabel 7 i bilag 4.
 Målesystemet skal opfylde forskrifterne i punkt 9.3.1, 9.3.4 og 9.3.5. i bilag 4.
 3.1.2. Evaluering af data
 De relevante data registreres og opbevares i overensstemmelse med punkt 7.6.6 i bilag 4. Sporerne af registrerede koncentrationer og sporet af udstødningsgassens masseflowhastighed skal tidsjusteres med transformationstiden som defineret i punkt 3.1 i bilag 4.
 3.1.3. Beregning af gennemsnitlig emission i cyklus
 Hvis der er tale om måling på tør basis, anvendes tør til våd-korrektion i overensstemmelse med punkt 8.1 i bilag 4 på de øjeblikkelige koncentrationsværdier, før der foretages yderligere beregninger.
 Massen af CO2 (g/test) bestemmes ved at beregne de øjeblikkelige masseemissioner fra den ufortyndede CO2-koncentration og udstødningsgassens masseflow, justeret med hensyn til deres transformationstider og bestemt i overensstemmelse med punkt 8.4.2.2 i bilag 4 ved at integrere de øjeblikkelige værdier gennem cyklussen og ved at multiplicere de integrerede værdier med u-værdierne for CO2 fra tabel 5 i bilag 4.
 Der anvendes følgende ligning:
 (i g/test)


text:
hvor:
 u
 CO2
 er forholdet mellem CO2-massefylde og udstødningsgassens massefylde
 c
 CO2,i
 er den øjeblikkelig CO2-koncentration i udstødningsgassen, ppm
 q
 mew,i
 er udstødningens øjeblikkelige massestrøm, kg/s
 f
 er dataindsamlingsfrekvensen, Hz
 n
 er antallet af målinger.
 Man kan også vælge at beregne CO2-massen i overensstemmelse med punkt 8.4.2.4 i bilag 4 til ved anvendelse af en CO2-molarmasse (M
 CO2
 ) på 44,01 g/mol.
 3.2. Fortyndet måling
 Dette punkt finder anvendelse, hvis CO2 måles i den fortyndede udstødningsgas.
 3.2.1. Måling
 CO2 i den ufortyndede udstødningsgas fra den motor, der er indleveret til prøvning, skal måles med en NDIR-analysator i overensstemmelse med punkt 9.3.2.3 og tillæg 2 til bilag 4. Fortynding af udstødningen foretages med filtreret omgivende luft, syntetisk luft eller nitrogen. Fuldstrømssystemet skal have tilstrækkelig flowkapacitet til helt at udelukke dannelse af kondensvand i fortyndings- og prøvetagningssystemer.
 Målesystemet skal opfylde forskrifterne for linearitet i punkt 9.2 og tabel 7 i bilag 4.
 Målesystemet skal opfylde forskrifterne i punkt 9.3.1, 9.3.4 og 9.3.5. i bilag 4.
 3.2.2. Evaluering af data
 De relevante data registreres og opbevares i overensstemmelse med punkt 7.6.6 i bilag 4.
 3.2.3. Beregning af gennemsnitlig emission i cyklus
 Hvis der er tale om måling på tør basis, anvendes tør til våd-korrektion i overensstemmelse med punkt 8.1 i bilag 4.
 For systemer med konstant masseflow (med varmeveksler) bestemmes CO2-massen (g/test) ved følgende ligning:
 (i g/test)
 hvor:
 c
 CO2
 er den gennemsnitlige baggrundskorrigerede CO2-koncentration, ppm
 0,001519
 er forholdet mellem CO2-massefylde og luftens massefylde (u-faktor)
 m
 ed
 er den samlede masse af fortyndet udstødningsgas i hele cyklussen, kg
 For systemer med flowkompensation (uden varmeveksler) bestemmes CO2 massen (g/test) ved beregning af den øjeblikkelige masseemission og integration af de øjeblikkelige værdier over hele cyklussen. Desuden skal de øjeblikkelige koncentrationsværdier direkte korrigeres for baggrundskoncentration. Der anvendes følgende ligning:
 hvor:
 c
 CO2,e
 er CO2-koncentrationen målt i den fortyndede udstødningsgas, ppm
 c
 CO2,d
 er CO2-koncentrationen målt i den fortyndede luft, ppm
 0,001519
 er forholdet mellem CO2-massefylde og luftens massefylde (u-faktor)
 m
 ed,i
 er den øjeblikkelige masse af den fortyndede udstødningsgas, kg
 m
 ed
 er den samlede masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklussen, kg
 D
 er fortyndingsfaktoren.
 Man kan også vælge at beregne u-faktoren ved hjælp af ligning 57 i punkt 8.5.2.3.1 i bilag 4 ved anvendelse af en CO2-molarmasse (M
 CO2
 ) på 44,01 g/mol.
 CO2-baggrundskorrektion anvendes i overensstemmelse med punkt 8.5.2.3.2 i bilag 4.
 3.3. Beregning af bremsespecifikke emissioner
 Det cyklusarbejde, der er nødvendigt for beregningen af bremsespecifikke CO2-emissioner bestemmes i overensstemmelse med punkt 7.8.6. i bilag 4.
 3.3.1. WHTC
 De bremsespecifikke emissioner e
 CO2
 (g/kWh) beregnes som følger:
 hvor:
 m
 CO2, cold
 er CO2-masseemissionen i koldstartsprøvningen, g/test
 m
 CO2, hot
 er CO2-masseemissionen i varmstartsprøvningen, g/test
 W
 act, cold
 er det faktiske arbejde i cyklussen ved koldstartsprøvningen, kWh
 W
 act, hot
 er det faktiske arbejde i cyklussen ved koldstartsprøvningen, kWh
 3.3.2. WHSC
 De bremsespecifikke emissioner e
 CO2
 (g/kWh) beregnes som følger:
 hvor:
 m
 CO2
 er CO2-masseemissionen, g/test
 W
 act
 er det faktiske arbejde i cyklussen, kWh
 4. BESTEMMELSE AF BRÆNDSTOFFORBRUG
 4.1. Måling
 Måling af det øjeblikkelige


text:
brændstofflow skal helst foretages med systemer, der måler massen direkte, som f.eks.:
 a)
 masseflowføler
 b)
 vejning af brændstof
 c)
 Coriolis-måler.
 Systemet til måling af brændstofflow skal have følgende:
 a)
 en nøjagtighed på ± 2 % af den aflæste værdi eller ± 0,3 % af fuldt skalaudslag, hvis en sådan er mere favorabel.
 b)
 en præcision på ± 1 % af fuld skala eller bedre
 c)
 en stigningstid, som ikke overskrider 5 s.
 Brændstofmålesystemet skal opfylde forskrifterne for linearitet i punkt 9.2 og tabel 7 i bilag 4.
 Der skal træffes foranstaltninger for at undgå målefejl. Disse foranstaltninger skal som et minimum omfatte følgende:
 a)
 omhyggelig montering af anordningen i overensstemmelse med instrumentfabrikantens anbefalinger og god teknisk praksis
 b)
 flowkonditionering i nødvendigt omfang for at forhindre bølger, hvirvelstrømme, cirkulære strømme eller flowpulsationer, der påvirker brændstofflowsystemets nøjagtighed og præcision
 c)
 tage højde for eventuelt brændstof, som ledes uden om motoren eller løber tilbage fra motoren til brændstoftanken.
 4.2. Evaluering af data
 De relevante data registreres og opbevares i overensstemmelse med punkt 7.6.6 i bilag 4.
 4.3. Beregning af gennemsnitligt brændstofforbrug i cyklus
 Brændstofmassen (g/test) bestemmes ved sammenlægning af de øjeblikkelige værdier gennem cyklus som følger:
 hvor:
 q
 mf,i
 er det øjeblikkelige brændstoffflow, kg/s
 f
 er dataindsamlingsfrekvensen, Hz
 n
 er antallet af målinger.
 4.4. Beregning af bremsespecifik brændstofforbrug
 Det cyklusarbejde, der er nødvendigt for beregningen af det bremsespecifikke forbrug bestemmes i overensstemmelse med punkt 7.8.6. i bilag 4.
 4.4.1. WHTC
 Det bremsespecifikke brændstofforbrug e
 f (g/kWh) beregnes som følger:
 Hvor
 q
 mf, cold
 er brændstofmassen i koldstartsprøvningen, g/test
 q
 mf, hot
 er brændstofmassen i varmstartsprøvningen, g/test
 W
 act, cold
 er det faktiske arbejde i cyklussen ved koldstartsprøvningen, kWh
 W
 act, hot
 er det faktiske arbejde i cyklussen ved koldstartsprøvningen, kWh
 4.4.2. WHSC
 Det bremsespecifikke brændstofforbrug e
 f (g/kWh) beregnes som følger:
 Hvor
 q
 mf
 er brændstofmassen, g/test
 W
 act
 er det faktiske arbejde i cyklussen, kWh
 Tillæg 1
 Bestemmelser om CO2-emissioner og brændstofforbrug for udvidelse af en typegodkendelse af en køretøjstype, som er typegodkendt i henhold til dette regulativ, med en referencemasse på over 2 380 kg, men ikke over 2 610 kg
 A.1.1. Indledning
 A.1.1.1.
 I dette tillæg fastlægges de bestemmelser og prøvningsforskrifter for CO2-emissioner og brændstofforbrug for udvidelse af typegodkendelse af en køretøjstype, som er typegodkendt i henhold til dette regulativ af køretøjer med en referencemasse på over 2 380 kg, men ikke over 2 610 kg.
 A.1.2. Almindelige forskrifter
 A.1.2.1.
 For at opnå en udvidelse af en køretøjstypegodkendelse med hensyn til dens motortype godkendt i henhold til dette regulativ for et køretøj med en referencemasse på over 2 380 kg men ikke over 2 610 kg skal fabrikanten opfylde kravene i regulativ nr. 101.
 A.1.2.1.2.
 Punkt 5.2.4 i regulativ 101 læses således:
 1)
 densitet: målt på prøvningsbrændstoffet ifølge ISO 3675 eller ved en tilsvarende fremgangsmåde. For benzin, diesel, ethanol (E85) og ethanol til dedikerede motorer med kompressionstænding (ED95) anvendes massefylden målt ved 288 K (15°C); for LPG og NG/biogas anvendes en referencedensitet som følger:
 0,538 kg/liter for LPG
 0,654 kg/m3


text:
for NG
 2)
 hydrogen-carbon-oxygen-forhold: der anvendes faste værdier, som er:
 C1H1,93O0,032 for benzin (E10)
 C1H1,86O0,006 for diesel (B7)
 C1H2,525 for LPG (flydende gas)
 CH4 for NG (naturgas) og biomethan
 C1H2,74O0,385 for benzin (E85)
 C1H2,92O0,46 for ethanol til dedikerede motorer med kompressionstænding (ED95)
 A.1.2.1.3.
 Punkt 1.4.3 i bilag 6 i regulativ 101 læses således:
 »1.4.3.
 Brændstofforbruget udtrykt i liter pr. 100 km (når det drejer sig om benzin, LPG, ethanol (E85 og ED95) eller diesel) eller i m3 pr. 100 km (når det drejer sig om NG/biomethan) beregnes ved hjælp af de følgende formler:
 a)
 for benzindrevne køretøjer med motorer med styret tænding (E10):
 b)
 for LPG-drevne køretøjer med styret tænding:
 Hvis sammensætningen af det brændstof, der anvendes til prøvningen, afviger fra den sammensætning, der er antaget til beregningen af det normaliserede forbrug, kan følgende korrektionsfaktor anvendes på fabrikantens anmodning:
 Korrektionsfaktoren cf, der kan anvendes, bestemmes som følger:
 hvor:
 nactual er det faktiske H/C-forhold for det anvendte brændstof
 c)
 for NG/biomethandrevne køretøjer med motorer med styret tænding:
 d)
 for ethanoldrevne (E85) køretøjer med motorer med styret tænding:
 e)
 for dieseldrevne (B7) køretøjer med motorer med kompressionstænding:
 f)
 for ethanoldrevne køretøjer med dedikeret kompressionstændingsmotor (ED95)
 I disse formler er:
 FC
 brændstofforbruget i liter pr. 100 km (når det drejer sig om benzin, ethanol, LPG, diesel eller biodiesel) eller i m3 pr. 100 km (når det drejer sig om NG)
 HC
 den målte emission af carbonhydrider i g/km
 CO
 den målte emission af carbonmonoxid i g/km
 CO2
 den målte emission af carbondioxid i g/km
 D
 prøvningsbrændstoffets massefylde.
 For så vidt angår gasformige brændstoffer, er dette massefylden ved 288K (15°C).«
 BILAG 13
 TYPEGODKENDELSE AF FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSKIFTNINGSANORDNINGER SOM SEPARATE TEKNISKE ENHEDER
 1. INDLEDNING
 1.1. I dette bilag fastsættes supplerende krav vedrørende typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger som separate tekniske enheder.
 1.2. Definitioner
 1.2.1. "Type forureningsbegrænsende anordning": katalysatorer og partikelfiltre, som på følgende væsentlige punkter ikke adskiller sig fra hinanden:
 a)
 antal substrater, struktur og materiale
 b)
 hver substrats aktivitetstype
 c)
 volumen, forhold mellem frontalareal og substratlængde
 d)
 indhold af katalysatormateriale
 e)
 katalysatormaterialeforhold
 f)
 celletæthed
 g)
 dimensioner og form
 h)
 afskærmning mod varme.
 2. ALMINDELIGE FORSKRIFTER
 2.1. Mærkning
 2.1.1 Alle forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal mindst mærkes med følgende oplysninger:
 a)
 fabrikantens navn eller varemærke
 b)
 den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og identifikationsnummer som anført i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til dette bilag
 2.1.2. Hver enkelt original forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal mindst mærkes med følgende oplysninger:
 a)
 motor- eller køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke
 b)
 den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og identifikationsnummer som anført i de oplysninger, der er nævnt i punkt 2.3.
 2.2. Dokumentation
 2.2.1. Hver forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal ledsages af følgende oplysninger:
 a)
 fabrikantens navn eller varemærke
 b)
 den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og identifikationsnummer som anført i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til dette bilag
 c)
 de køretøjer eller motorer (med angivelse af produktionsår), som den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er godkendt til, herunder, hvis det er relevant, en mærkning, som angiver, om den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er


text:
egnet til montering på et køretøj med et OBD-system
 d)
 monteringsvejledning.
 Oplysninger i dette punkt skal være tilgængelige i det produktkatalog, som fabrikanten af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger leverer til forhandlere.
 2.2.2. Hver original forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal ledsages af følgende oplysninger:
 a)
 motor- eller køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke
 b)
 den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og identifikationsnummer som anført i de oplysninger, der er nævnt i punkt 2.3
 c)
 de køretøjer eller motorer, for hvilke den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er af en type, der er omfattet af punkt 3.2.12.2.1. i del 1 i bilag 1, herunder i givet fald en mærkning, der angiver, om den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er egnet til montering på et køretøj med et OBD-system
 d)
 monteringsvejledning.
 Oplysninger i dette punkt skal være tilgængelige i det produktkatalog, som køretøjs- eller motorfabrikanten leverer til forhandlere.
 2.3. For originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordningers vedkommende giver køretøjsfabrikanten den typegodkendende myndighed de nødvendige oplysninger i elektronisk format og korrespondancen mellem de relevante identifikationsnumre og typegodkendelsesdokumentationen.
 Disse oplysninger skal omfatte:
 a)
 køretøjs/motorfabrikat(er) og køretøjs/motortype(r)
 b)
 den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat(er) og type(r)
 c)
 den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings identifikationsnummer/numre
 d)
 den eller de relevante køretøjs/motortypers typegodkendelsesnummer.
 3. TYPEGODKENDELSESMÆRKE FOR SEPARAT TEKNISK ENHED
 3.1. Enhver forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, som er i overensstemmelse med den type, som er godkendt i henhold til dette regulativ som separat teknisk enhed, skal være påført et typegodkendelsesmærke.
 3.2. Det typegodkendelsesmærke, der er nævnt i punkt 3.1, skal bestå af:
 3.2.1.
 En cirkel, som omslutter bogstavet "E" efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt typegodkendelse (jf. punkt 4.12.3.1. i dette regulativ)
 3.2.2.
 Nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet "R", en tankestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 3.2.1
 3.2.3.
 Bogstaverne "RD" efter kendingsnummeret for staten for at angive, at der er meddelt typegodkendelse for en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning.
 3.3. Typegodkendelsesmærket skal fastgøres til den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, så det er let læseligt og uudsletteligt. Det skal så vidt muligt være synligt, når den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning monteres på køretøjet.
 3.4. I tillæg 3 til dette bilag findes et eksempel på typegodkendelsesmærket til en separat teknisk enhed.
 3.5. Meddelelse om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af en godkendelse, eller endeligt ophør af produktionen for en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning i henhold til dette regulativ sendes til de parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, svarende til modellen i tillæg 2 til dette bilag. De værdier, der er målt ved typeafprøvningen, skal også angives.
 4. TEKNISKE KRAV
 4.1. Almindelige forskrifter
 4.1.1. Forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal være konstrueret, udformet og kunne monteres således, at de sætter motoren og køretøjet i stand til at opfylde de bestemmelser, som det oprindeligt var i overensstemmelse med, og således at emissionerne af forurenende stoffer effektivt begrænses i hele køretøjets normale levetid og ved normal anvendelse.
 4.1.2. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal være monteret i nøjagtig samme position som den originale forureningsbegrænsende anordning, og placeringen af udstødnings-, temperatur- og trykfølere i udstødningssystemet må ikke være ændret.
 4.1.3. Hvis den originale forureningsbegrænsende anordning indbefatter varmeafskærmning, skal den


text:
forureningsbegrænsende udskiftningsanordning være forsynet med tilsvarende afskærmning.
 4.1.4. Den typegodkendende myndighed, der udstedte den oprindelige typegodkendelse af udskiftningskomponenten, skal på anmodning af den fabrikant, der ansøger om typegodkendelse af udskiftningskomponenten, uden forskelsbehandling stille de oplysninger til rådighed, der er omhandlet i punkt 3.2.12.2.6.8.1.1 og 3.2.12.2.6.8.2.1 i oplysningsskemaets del 1 i bilag 1 for hver motor, der skal prøves.
 4.2. Generelle krav til holdbarhed
 Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal være holdbar, dvs. være konstrueret, udformet og skal kunne monteres således, at den opnår rimelig bestandighed mod den tærings- og oxidationspåvirkning, som den er udsat for ved køretøjets driftsbetingelser.
 Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal være konstrueret således, at de elementer, der aktivt kontrollerer emissionerne, er hensigtsmæssigt beskyttet mod mekaniske stød, således at det sikres, at de forurenende emissioner begrænses effektivt i hele køretøjets normale levetid under normale driftsforhold.
 Den, der ansøger om typegodkendelse, skal til den typegodkendende myndighed indgive nærmere oplysninger om den prøvning, der er anvendt for at fastslå modstandsdygtigheden over for mekaniske stød, og resultaterne af prøvningen.
 4.3. Krav vedrørende emissioner
 4.3.1. Kort beskrivelse af proceduren for evaluering af emissioner
 De motorer, der er omhandlet i punkt 3.4.4 a) i dette regulativ, og som er udstyret med et komplet emissionsbegrænsende system, herunder en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning af den type, som der anmodes om godkendelse af, skal efter den nedenfor beskrevne procedure underkastes de prøvninger, der er hensigtsmæssige under hensyn til den i bilag 4 beskrevne anvendelse, med henblik på at sammenligne dets ydelse med det originale emissionsbegrænsende system.
 4.3.1.1. Hvis den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning ikke omfatter det komplette emissionsbegrænsende system, må der kun anvendes nyt originaludstyr eller nye originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger til at opbygge et komplet system.
 4.3.1.2. Det emissionsbegrænsende system skal ældes efter proceduren i punkt 4.3.2.4 og prøves igen med henblik på at fastslå holdbarheden af dets emissionsegenskaber.
 Holdbarheden af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning bestemmes på basis af en sammenligning af 2 på hinanden følgende sæt prøvninger af emissionen af udstødningsgas.
 a)
 Det første sæt prøvninger foretages med den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, der er blevet tilkørt med 12 WHSC-prøvecyklusser.
 b)
 Det andet sæt prøvninger foretages med den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, der er blevet ældet efter de procedurer, der er nærmere beskrevet nedenfor.
 Såfremt godkendelse søges til forskellige motortyper fra samme motorfabrikant, og såfremt disse forskellige typer motorer har samme type original forureningsbegrænsende anordning, kan prøvningen begrænses til mindst to motorer, som udvælges efter aftale med den typegodkendende myndighed.
 4.3.2. Procedure for evaluering af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings emissionsegenskaber
 4.3.2.1. Motoren eller motorerne skal være udstyret med en ny original forureningsbegrænsende anordning i overensstemmelse med punkt 4.11.4 i dette regulativ.
 Systemet til efterbehandling af udstødningen skal forkonditioneres med 12 WHSC-cyklusser. Efter denne forkonditionering prøves motorerne i henhold til WHDC-prøvningsprocedurerne i bilag 4. Der foretages tre udstødningsgasprøvninger af hver egnet type.
 Prøvningsmotorerne med det originale system til efterbehandling af udstødningen eller det originale udskiftningssystem til efterbehandling af udstødningen skal overholde de grænseværdier, der er fastsat i typegodkendelsen for motoren eller køretøjet.
 4.3.2.2. Udstødningsgasprøvning med forureningsbegrænsende udskiftningsanordning
 Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, der skal evalueres, skal monteres på systemet til efterbehandling


text:
af udstødningen i henhold til kravene i punkt 4.3.2.1 og erstatte den relevante originale anordning til efterbehandling af udstødningsgassen.
 Systemet til efterbehandling af udstødningen med den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal derefter forkonditioneres med 12 WHSC-cyklusser. Efter denne forkonditionering prøves motorerne i henhold til WHDC-procedurerne i bilag 4. Der foretages tre udstødningsgasprøvninger af hver egnet type.
 4.3.2.3. Indledende evaluering af emissionen af forurenende stoffer fra motorer udstyret med forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger.
 Kravene vedrørende emissioner fra motorer udstyret med forureningsbegrænsende udskiftningsanordning anses for at være opfyldt, hvis resultaterne for hvert reguleret forurenende stof (CO, HC, NMHC, methan, Nox, NH3, partikelmasse og partikelantal alt efter typegodkendelsen af motoren) opfylder følgende betingelser:
 1)
 2)
 M ≤ G
 hvor:
 M
 :
 middelværdien af emissionerne af et forurenende stof udledt af de tre prøvninger med den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning.
 S
 :
 middelværdien af emissionerne af et forurenende stof udledt af de tre prøvninger med den originale forureningsbegrænsende anordning eller den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordning.
 G
 :
 grænseværdien for emissionerne af et forurenende stof i henhold til typegodkendelsen for køretøjet.
 4.3.2.4. Holdbarheden af emissionsegenskaberne
 Systemet til efterbehandling af udstødningen som prøvet i henhold til punkt 4.3.2.2 og med forureningsbegrænsende udskiftningsanordning underkastes de holdbarhedsprocedurer, der er beskrevet i tillæg 4 til dette bilag.
 4.3.2.5. Udstødningsgasprøvning med ældet forureningsbegrænsende udskiftningsanordning
 Det ældede system til efterbehandling af udstødningen med den ældede forureningsbegrænsende udskiftningsanordning monteres herefter i den prøvningsmotor, der er anvendt i henhold til punkt 4.3.2.1 og 4.3.2.2.
 Det ældede system til efterbehandling af udstødningen forkonditioneres med 12 WHSC-cyklusser og prøves derefter efter de WHDC-procedurer, der er beskrevet i bilag 4. Der foretages tre udstødningsgasprøvninger af hver egnet type.
 4.3.2.6. Bestemmelse af ældningsfaktoren for den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning
 Ældningsfaktoren for hvert forurenende stof er forholdet mellem de anvendte emissionsværdier ved udgangen af levetidsperioden og ved starten af driftsprøveplanen. (hvis f.eks. emissionerne af det forurenende stof A ved udgangen af levetidsperioden er 1,50 g/kWh og ved starten af driftsprøveplanen er 1,82 g/kWh, er ældningsfaktoren ).
 4.3.2.7. Evaluering af emissionen af forurenende stoffer fra motorer udstyret med forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger.
 Kravene vedrørende emissioner fra motorer udstyret med ældet forureningsbegrænsende udskiftningsanordning (som beskrevet i punkt 4.3.2.5) anses for at være opfyldt, hvis resultaterne for hvert reguleret forurenende stof (CO, HC, NMHC, methan, NOx, NH3, partikelmasse og partikelantal alt efter typegodkendelsen af motoren) opfylder følgende betingelse:
 hvor:
 M
 :
 middelværdien af emissionerne af et forurenende stof udledt af de tre prøvninger med den forkonditionerede forureningsbegrænsende udskiftningsanordning før ældning (dvs. resultater fra punkt 4.3.2)
 AF
 :
 ældningsfaktoren for et forurenende stof
 G
 :
 grænseværdien for emissionerne af et forurenende stof i henhold til typegodkendelsen for køretøjet/køretøjerne.
 4.3.3. Teknologifamilie for forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger
 Fabrikanten kan angive en teknologifamilie for forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, som har grundlæggende kendetegn, der er fælles for anordninger inden for familien.
 For at tilhøre samme teknologifamilie for forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning:
 a)
 have samme emissionsbegrænsende mekanisme (oxidationskatalysator, trevejskatalysator, partikelfilter, selektivt katalytisk reduktionssystem for NOx osv.)
 b)
 anvende samme substratmateriale (samme type keramiske materiale eller samme type metal)
 c)
 anvende samme substrattype og celledensitet
 d)
 anvende samme katalytisk aktive materialer


text:
og, hvis der er mere end et, samme forhold mellem de katalytisk aktive materialer
 e)
 anvende samme samlede mængde af katalytisk aktive materialer
 f)
 have samme type washcoat-lag, der anvendes i den samme proces.
 4.3.4. Vurdering af holdbarheden af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings emissionsegenskaber ved hjælp af en ældningsfaktor for teknologifamilien
 Hvis fabrikanten har angivet en teknologifamilie for den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, kan procedurerne i punkt 4.3.2 anvendes til at bestemme ældningsfaktorer for hvert forurenende stof for stamanordningen i den pågældende familie. Den motor, som disse prøvninger udføres på, skal have et slagvolumen på mindst 0,75dm3 pr. cylinder.
 4.3.4.1. Bestemmelse af familiemedlemmers holdbarhedsegenskaber
 En forureningsbegrænsende udskiftningsanordning A inden for en familie, som er beregnet til montering i en motor med en slagvolumen på CA, kan antages at have samme ældningsfaktorer som den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning i stamudgaven P, fastsat i en motor med en slagvolumen på CP, hvis følgende betingelser er opfyldt:
 hvor:
 VA
 :
 substratvolumen (i dm3) af forureningsbegrænsende udskiftningsanordning A
 VP
 :
 substratvolumen (i dm3) af forureningsbegrænsende udskiftningsanordning P (stamudgave) af samme familie
 og
 begge motorer anvender samme metode til regenerering af emissionsbegrænsende anordninger, der indgår i det originale system til efterbehandling af udstødningen. Dette krav finder kun anvendelse, hvis anordninger, der kræver regenerering, indgår i det originale system til efterbehandling af udstødningen.
 Hvis disse betingelser er opfyldt, kan holdbarhedsegenskaberne med hensyn til emissioner for andre medlemmer af familien fastsættes ud fra emissionsresultaterne S) for det pågældende medlem af familien fastsat i henhold til kravene i punkt 4.3.2.1, 4.3.2.2 og 4.3.2.3 og under anvendelse af de ældningsfaktorer, der er bestemt for stamanordningen i familien.
 4.4. Krav vedrørende udstødningsmodtryk
 Udstødningsmodtrykket må ikke få det samlede udstødningssystem til at overskride den værdi, der er fastsat i henhold til punkt 6.1.2 i dette regulativ.
 4.5. Krav vedrørende OBD-kompatibilitet (finder kun anvendelse på forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, som er bestemt til montering på køretøjer udstyret med OBD-system)
 4.5.1. Godtgørelse af OBD-systemets kompatibilitet kræves kun, når den originale forureningsbegrænsende anordning blev overvåget i den originale montering.
 4.5.2. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings kompatibilitet med OBD-systemet skal dokumenteres ved hjælp af de procedurer, der er beskrevet i bilag 9B for så vidt angår forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, der skal monteres i motorer eller køretøjer, der er godkendt i henhold til dette regulativ.
 4.5.3. Bestemmelserne i dette regulativ om andre komponenter end forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger finder ikke anvendelse.
 4.5.4. Fabrikanten af den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning kan benytte de samme procedurer til forkonditionering og prøvning, som er benyttet ved den oprindelige typegodkendelse. I så fald skal den typegodkendende myndighed, som udstedte den originale typegodkendelse for en køretøjsmotor, på anmodning og uden forskelsbehandling levere tillægget om prøvningsbetingelser til bilag 1, som indeholder oplysninger om antal og type forkonditioneringscyklusser og den type prøvecyklus, som producenten af originaludstyret har anvendt ved OBD-prøvning af den forureningsbegrænsende anordning.
 4.5.5. For at efterprøve den korrekte montering og funktion af alle andre komponenter, som overvåges af OBD-systemet, må OBD-systemet ikke angive nogen fejlfunktion og må ikke indeholde nogen gemte fejlkoder, før den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning monteres. Til dette formål kan anvendes en vurdering af OBD-systemets


text:
tilstand ved afslutningen af prøverne, således som det er beskrevet i punkt 4.3.2 til 4.3.2.7.
 4.5.6. Fejlindikatoren må ikke give signal ved den benyttelse af køretøjet, som kræves i punkt 4.3.2 til 4.3.2.7.
 5. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 5.1. Der træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse med punkt 8 i dette regulativ.
 5.2. Særlige bestemmelser
 5.2.1. Den kontrol, der er anført i tillæg 2 til overenskomst E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2 (1958-overenskomsten), skal indbefatte overensstemmelse med de karakteristika, som er defineret i "type forureningsbegrænsende anordning" i punkt 1.2.1.
 5.2.2. Ved anvendelsen af punkt 8 i dette regulativ kan de i punkt 4.3 i dette bilag beskrevne prøver (vedrørende emissioner) udføres. I så tilfælde kan indehaveren af godkendelsen anmode om, at man som sammenligningsgrundlag i stedet for den originale forureningsbegrænsende anordning anvender den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, som er anvendt ved typegodkendelsesprøvningen (eller et andet prøveeksemplar, som er godtgjort at være i overensstemmelse med den godkendte type). De emissionsværdier, som måles med den undersøgte prøve, må da i gennemsnit højst være 15 % over de gennemsnitsværdier, som er målt med den prøve, som anvendes som sammenligningsgrundlag.
 Tillæg 1
 Model til oplysningsskema
 Oplysningsskema nr. ...
 vedrørende typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger
 Nedennævnte oplysninger skal indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i den relevante målestok på A4-ark eller foldet til denne størrelse og være tilstrækkeligt detaljerede. Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkelig detaljerede.
 Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, forelægges der relevante oplysninger vedrørende ydelsen.
 0. Generelt
 0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): ...
 0.2. Type ...
 0.2.1. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): ...
 0.3. Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: ...
 0.5. Fabrikantens navn og adresse: ...
 0.7. Anbringelsessted og måde for godkendelsesmærket for komponenter og separate tekniske enheder: ...
 0.8. Navn og adresse på samlefabrik(ker) ...
 0.9 Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald): ...
 ...
 1. Beskrivelse af anordningen
 1.1. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings type: (oxiderende katalysator, 3-vejskatalysator, SCR-katalysator, partikelfilter osv.) ...
 1.2. Tegninger af den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, der navnlig beskriver alle de egenskaber, som er angivet under "type forureningsbegrænsende anordning" i punkt 1.2.1 i dette regulativ: ...
 1.3. Beskrivelse af den eller de motor- og køretøjstyper, som den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er beregnet til: ...
 1.3.1. Tal og/eller symbol(er) til identifikation af motor- og køretøjstype(r): ...
 ...
 1.3.2. Tal og/eller symbol(er) til identifikation af den originale forureningsbegrænsende anordning, som den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal erstatte: ...
 1.3.3. Hvorvidt den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er beregnet til at være kompatibel med OBD-kravene (ja/nej) (1)
 1.3.4. Hvorvidt den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er kompatibel med eksisterende køretøjs/motorkontrolsystemer (ja/nej) (1)
 1.4. Beskrivelse og tegninger, som viser den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings placering i forhold til motorens udstødningsmanifold(er): ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 Tillæg 2
 Meddelelse vedrørende godkendelse af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, i henhold til regulativ nr. 49, ændringsserie 06
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 Tillæg 3
 Godkendelsesmærkets udformning
 Dette tillæg indeholder detaljerede oplysninger om udformningen af det godkendelsesmærke, der udstedes og påføres en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, jf. punkt 3 i dette bilag
 Nedenstående skematiske fremstilling viser mærkningens generelle layout, proportioner


text:
og indhold. Tallenes og bogstavernes betydning forklares, og der angives også kilder til bestemmelse af tilsvarende alternativer for hver godkendelse.
 Tillæg 4
 Ældningsprocedure med henblik på holdbarhedsevaluering
 1.
 I dette tillæg fastsættes procedurerne for ældning af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning med henblik på evaluering af dens holdbarhed.
 2.
 Til påvisning af den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings holdbarhed skal den opfylde kravene i punkt 1 til 3.4.2 i bilag 7.
 2.1.
 Med henblik på påvisning af den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings holdbarhed kan mindste driftsprøveplan som fastsat i tabel 1 anvendes.
 Tabel 1
 Mindste driftsprøveplan
 Køretøjsklasse, som motoren monteres i
 Mindste driftsprøveplan
 Køretøjer i klasse N1
 Køretøjer i klasse N2
 Køretøjer i klasse N3 med en maksimal teknisk tilladt masse på højst 16 tons
 Køretøjer i klasse N3 med en maksimal teknisk tilladt masse på højst 16 tons
 Køretøjer i klasse M1
 Køretøjer i klasse M2
 Køretøjer i klasse M3 kategori I, II, A og B med en maksimal teknisk tilladt masse på højst 7,5 tons
 Køretøjer i klasse M3 kategori III og B med en maksimal teknisk tilladt masse på over 7,5 tons
 BILAG 14
 ADGANG TIL KØRETØJETS OBD-OPLYSNINGER
 1. ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER
 1.1.
 Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af de relevante oplysninger om køretøjets eller motorens egendiagnosesystem. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets OBD-system med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod fejl. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets eller motorens egendiagnosesystem.
 1.2.
 På anmodning skal de typegodkendende myndigheder uden forskelsbehandling stille punkt 2.1 i dette bilag med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.
 1.3.
 Hvis en typegodkendende myndighed modtager en anmodning fra enhver interesseret komponenter, diagnoseværktøj eller prøvningsudstyr fabrikant for oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet på et motorsystem eller køretøj, der blevet typegodkendte efter en tidligere version af dette regulativ:
 —
 skal den typegodkendende myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 2.1 i dette bilag.
 —
 skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den typegodkendende myndighed
 —
 skal den typegodkendende myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters typegodkendende myndigheder, og den myndighed, som meddelte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 til dette regulativ og for godkendelse af oplysninger af motorsystem eller køretøjstype.
 1.4.
 Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i henhold til dette regulativ, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i henhold til.
 1.5.
 Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller servicekomponenter, som er underkastet FN-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet FN-typegodkendelse.
 1.6.
 Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af det motorsystem eller


text:
den køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. I anmodningen skal det bekræftes, at oplysningerne skal anvendes til udvikling af udskiftningsdele, eftermonteringsdele, diagnoseværktøj og prøveudstyr.
 2. OBD-DATA
 2.1.
 Motor- eller køretøjsfabrikanten skal afgive følgende supplerende oplysninger med henblik på at give mulighed for produktion af OBD-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr, medmindre sådanne oplysninger er omfattet af intellektuel ophavsret eller særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.
 2.1.1.
 Beskrivelse af type og antal konditioneringscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet eller motoren.
 2.1.2.
 Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet eller motoren til den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.
 2.1.3.
 Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlindikator (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af OBD-systemet, og en liste over alle anvendte OBD-koder og -formater (med forklaring af hver kode og hvert format), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke-emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren. Særligt for køretøjstyper, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 "Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems" skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $ 21 til FF og data, som afgives i service $ 06, og en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test ID $ 00 til FF for hver ID-supported OBD-overvågningsenhed.
 Hvis der anvendes andre kommunikationsprotokoller, angives tilsvarende omfattende redegørelser.
 2.1.4.
 De oplysninger, som foreskrives under dette punkt, kan f.eks. gives, ved at man udfylder et skema svarende til nedenstående:
 Komponent
 Fejlkode
 Overvågningsstrategi
 Kriterier for fejldetektion
 Kriterier for aktivering af fejlindikator
 Sekundære parameter
 Forkonditionering
 Demonstrationsprøvning
 SCR-katalysator
 P20EE
 NOx-sensor 1 og 2 signaler
 Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2
 2. cyklus
 Motorhastighed, motorbelastning, katalysatortemperatur, reagensaktivitet, udstødningsmassestrøm
 En OBD-prøvecyklus (WHTC, varm del)
 OBD-prøvecyklus (WHTC, varm del)
 BILAG 15
 TEKNISKE FORSKRIFTER FOR DOBBELTBRÆNDSTOFMOTORER OG -KØRETØJER, DER DRIVES AF DIESEL/GAS.
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette bilag finder anvendelse på dobbeltbrændstofmotorer og -køretøjer.
 2. DEFINITIONER OG FORKORTELSER
 2.1. "gas/energiforhold (GER)": For dobbeltbrændstofmotorer, forholdet (udtrykt i procent) mellem energiindholdet i det gasformige brændstof (1) i forhold til energiindholdet i begge brændstoffer (diesel og gas).
 2.2. "Gennemsnitligt gasforhold": det gennemsnitlige gas/energiforhold beregnet under en specifik driftssekvens.
 2.3. "Type 1A-dobbeltbrændstofmotor til tunge køretøjer(HDDF)": en dobbeltbrændstofmotor, der fungerer i den varme WHTC-prøvningscyklus med et gennemsnitligt gasforhold, som ikke er lavere end 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), og som ikke i tomgang udelukkende anvender diesel, og som ikke har nogen dieseltilstand).
 2.4. "Type 1B-dobbeltbrændstofmotor til tunge køretøjer(HDDF)": en dobbeltbrændstofmotor, der fungerer i den varme WHTC-prøvningscyklus med et gennemsnitligt gasforhold, som ikke er lavere end 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), og som ikke i tomgang udelukkende anvender diesel, og som har en dieseltilstand).
 2.5. "Type