text:
til kalibreringer af analyseudstyret finder bestemmelserne i tillæg 6 til
 bilag 4 anvendelse.
 2.5. Gasser
 2.5.1. Bestemmelserne i punkt 4.5 i bilag 4 finder anvendelse, hvor det er relevant.
 2.6. Supplerende udstyr
 2.6.1. Med hensyn til udstyr, der anvendes til måling af volumen, temperatur, tryk og
 fugtighed, finder bestemmelserne i punkt 4.4 og 4.6 i bilag 4 anvendelse.
 3. PRØVNINGSFORLØB OG BRÆNDSTOF
 3.1. Generelle krav
 3.1.1. Prøveforløbet i figur 8/1 viser de trin, der forekommer, efterhånden som
 prøvekøretøjet gennemgår procedurerne for type VI-prøven. De niveauer for
 omgivelsestemperatur, som prøvekøretøjet udsættes for, skal i gennemsnit ligge på
 266 K (-7 °C) ± 3 K og må ikke være under 260 K (-13 °C) eller over 272 K (-1 °C).
 Temperaturen må ikke falde til under 263 K (-10 °C) eller overstige 269 K (-4 °C) i
 mere end tre på hinanden følgende minutter.
 3.1.2. Prøverummets temperatur kontrolleres under prøvningen i luftstrømmen fra
 afkølingsventilatoren (punkt 5.2.1 i dette bilag). Den registrerede omgivende
 temperatur skal være et aritmetisk gennemsnit af de prøverumstemperaturer, der
 måles med samme interval mindst hvert minut.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/445
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 212
 Bilag 8
 3.2. Prøvningsmetode
 Del 1-prøvecyklus for kørsel i byområder i henhold til figur 1/1 i bilag 4, tillæg 1,
 består af fire elementære prøvecyklusser for kørsel i byområder, som sammen udgør
 en fuldstændig del 1-prøvecyklus.
 3.2.1. Starten af motoren, starten af prøveudtagningen og gennemførelsen af første cyklus
 sker i henhold til tabel 1.2 og figur 1/1 i bilag 4.
 3.3. Forberedelse af prøvningen
 3.3.1. For prøvekøretøjet finder bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag 4 anvendelse. For
 indstilling af den ækvivalente inertimasse på prøvestanden finder bestemmelserne i
 punkt 5.1 i bilag 4 anvendelse.
 ---pagebreak--- L 375/446 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 213
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Figur 8/1
 Procedure for en prøvning ved lav omgivende temperatur
 Om nødvendigt: aftapning og
 genpåfyldning af brændstof
 Konditionering
 Punkt 4
 To
 muligheder
 Kunstig nedkøling
 4.3.3
 Henstand ved lav
 temperatur, 4.3.2
 Henstand ved lav
 temperatur, min. 1 h
 Prøvning af udstødnings-
 emission ved lav temperatur,
 266 K 3 K
 Punkt 5.3
 SLUT
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/447
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 214
 Bilag 8
 3.4. Prøvebrændstof
 3.4.1. Prøvebrændstoffet skal opfylde specifikationerne i punkt 3 i bilag 10.
 4. KONDITIONERING AF KØRETØJET
 4.1. Sammenfatning
 4.1.1. For at sikre reproducerbare emissionsprøver konditioneres prøvekøretøjerne på en
 ensartet måde. Konditionering består i en indledende kørsel på et
 chassisdynamometer, efterfulgt af en stilstandsperiode inden emissionsprøvningen i
 henhold til punkt 4.3.
 4.2. Konditionering
 4.2.1. Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvebrændstof. Såfremt det
 brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke opfylder specifikationerne i punkt 3.4.1
 ovenfor, aftappes det indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen.
 Prøvebrændstoffet skal have en temperatur på højst 289 K (+16 °C). Med hensyn til
 ovennævnte forhold må fordampningsemissionskontrolsystemet hverken være
 unormalt regenereret eller unormalt belagt.
 4.2.2. Køretøjet flyttes til prøvningsrummet og placeres på chassisdynamometeret.
 4.2.3. Konditioneringen består i kørecyklussen i henhold


text:
til bilag 4, tillæg 1, figur 1/1, del 1
 og 2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret
 tænding konditioneres med én del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.
 4.2.4. Under konditioneringen skal prøvningsrummets temperatur være forholdsvis
 konstant og må højst være 303 K (30 °C).
 4.2.5. Drivhjulets dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 5.3.2 i bilag 4.
 4.2.6. Senest ti minutter efter afslutningen af konditioneringen standses motoren.
 4.2.7. Yderligere konditionering kan i undtagelsestilfælde tillades, hvis fabrikanten
 anmoder om det, og det godkendes af den tekniske tjeneste Den tekniske tjeneste kan
 også vælge at foretage yderligere konditionering. Den yderligere konditionering skal
 bestå i en eller flere kørecyklusser af del 1-cyklussen som beskrevet i bilag 4, tillæg
 1. Omfanget af en sådan yderligere konditionering registreres i prøvningsrapporten.
 ---pagebreak--- L 375/448 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 215
 Bilag 4 – Tillæg 2
 4.3. Stilstandsnedkøling
 4.3.1. En af følgende to metoder vælges af fabrikanten til at stabilisere køretøjet inden
 emissionsprøvningen.
 4.3.2. Standardmetoden.
 Køretøjet opbevares i mellem 12 og 36 timer inden emissionsprøvningen ved lave
 temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i løbet af denne periode skal i
 gennemsnit være på
 266 K (-7 °C) ± 3 K i hver time i denne periode og må ikke være under 260 K (-13
 °C) eller over 272 K (-1 °C). Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (-10
 °C) eller overstige 269 K (-4 °C) i mere end tre på hinanden følgende minutter.
 4.3.3. Kunstig nedkøling
 Køretøjet opbevares i højst 36 timer inden prøvning af udstødningsemission ved lave
 temperaturer.
 4.3.3.1. Køretøjet må ikke opbevares ved omgivende temperaturer, som overstiger 303 K (30
 °C) i denne periode.
 4.3.3.2. Afkøling af køretøjet kan ske ved kunstig nedkøling af køretøjet til
 prøvetemperaturen. Suppleres nedkølingen med ventilatorer, skal disse anbringes i
 lodret stilling, således at der opnås maksimal køling af transmission og motor og ikke
 primært køling af bundkar. Ventilatorer må ikke placeres under køretøjet.
 4.3.3.3. Den omgivende temperatur skal kun kontrolleres nøje, efter at køretøjet er blevet
 kølet til 266 K (-7 °C) ± 2 K, som bestemt ved en repræsentativ samlet
 motorolietemperatur.
 En repræsentativ samlet motorolietemperatur er temperaturen af motorolien målt nær
 midten bundkarret, men ikke i overfladen eller bunden af bundkarret. Såfremt to eller
 flere forskellige steder i motorolien kontrolleres, skal de alle opfylde
 temperaturforskrifterne.
 4.3.3.4. Køretøjet opbevares i mindst én time efter at være blevet nedkølet til 266 K (-7 °C)
 ±2 K inden prøvningen af udstødningsemission ved lave temperaturer. Den
 omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal i gennemsnit være på 266 K
 (-7 °C) ±3 K, og må ikke være mindre end 260 K (-13 °C) eller mere end 272 K (-
 1 °C).
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/449
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 216
 Bilag 8
 Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (−10 °C) eller overstige 269 K
 (-4 °C), i mere end tre på hinanden følgende minutter.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
4.3.4. Er køretøjet stabiliseret ved 266 K (-7 °C) i et særskilt område, og flyttes det gennem
 et varmt område til prøvningsrummet, skal køretøjet stabiliseres igen i
 prøvningsrummet i mindst seks gange den periode, hvor køretøjet er blevet udsat for
 varmere temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal i
 gennemsnit være på 266 K (-7 °C) ± 3 K, og må ikke være mindre end 260 K (-
 13 °C) eller mere end 272 K (-1 °C).
 Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (−10 °C) eller overstige 269 K
 (-4 °C), i mere end tre på hinanden følgende minutter.
 5. DYNAMOMETERPROCEDURE
 5.1. Sammenfatning
 5.1.1. Emissionsudtagningen gennemføres over en prøveprocedure, der består i del 1-
 cyklussen (bilag 4, tillæg 1, figur 1/1). Start af motor, øjeblikkelig udtagning, kørsel
 over del 1-cyklussen og standsning af motor udgør en fuldstændig prøvning ved lav
 omgivende temperatur med en samlet prøvetid på 780 sek. Udstødningsemissionerne
 fortyndes med den omgivende luft og en kontinuerlig proportional prøve indsamles
 til analyse. De udstødningsgasser, der indsamles i sækken, analyseres for
 carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid. En tilsvarende prøve af
 fortyndingsluften analyseres på samme måde for carbonmonoxid, carbonhydrider og
 carbondioxid.
 5.2. Betjening af dynamometeret
 5.2.1. Afkølingsventilator
 5.2.1.1. Der anbringes en afkølingsventilator, således at køleluften på passende måde rettes
 mod køleren (vandkøling) eller mod luftindtaget (luftkøling) og mod køretøjet.
 5.2.1.2. For køretøjer med motoren anbragt foran anbringes ventilatoren foran køretøjet, højst
 300 mm fra dette. For køretøjer med hækmotor, eller hvis ovennævnte opstilling er
 upraktisk, placeres afkølingsventilatoren således, at der opnås tilstrækkelig luft til
 afkøling af køretøjet.
 5.2.1.3. Ventilatoren skal have en sådan hastighed, at luftens lineære hastighed ved
 ventilatorafgangspunktet i driftsområdet 10-50 km/h ligger inden for ± 5 km/h af den
 tilsvarende rullehastighed. Den valgte blæser skal have følgende specifikationer:
 (i) område: mindst 0,2 m2
 ---pagebreak--- L 375/450 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 217
 Bilag 4 – Tillæg 2
 (ii) den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm.
 Alternativt skal blæserens lineære lufthastighed være mindst 6 m/s (21,6 km/h). Til
 særlige køretøjstyper (f.eks. varevogne og terrængående køretøjer) kan en anden
 ventilatorhøjde anvendes.
 5.2.1.4. Køretøjets hastighed som målt fra dynamometerets rulle(r) skal anvendes (punkt
 4.1.4.4 i bilag 4).
 5.2.3. Der kan om nødvendigt gennemføres forberedende prøvecyklusser for at fastslå,
 hvordan gaspedal og bremse bedst kan påvirkes for at opnå en cyklus, som nærmer
 sig den teoretiske cyklus inden for de foreskrevne grænser, eller for at tillade
 justeringer af udtagningssystemet. En sådan kørsel gennemføres før "START" i
 henhold til figur 8/1.
 5.2.4. Luftfugtigheden sættes tilstrækkeligt lavt til at hindre kondensering på
 dynamometerrullen (-erne).
 5.2.5. Dynamometeret opvarmes grundigt som anbefalet af dynamometerfabrikanten, og
 der anvendes procedurer eller kontrolmetoder, som sikrer stabil rulningsmodstand.
 5.2.6. Tiden mellem dynamometeropvarmningen og starten af emissionsprøvningen må
 højst være 10 min., hvis dynamometerlejerne ikke er opvarmet uafhængigt. Er
 dynamometerlejerne opvarmet uafhængigt, begynder emissionsprøvningen højst
 20 min. efter opvarmningen af dynamometeret.
 5.2.7. Skal dynamometeret indstilles manuelt, indstilles den højst en time inden
 udstødningsemissionsprøvefasen. Prøvekøretøjet må ikke anvendes


text:
til at foretage
 indstillingen. Et dynamometer med automatisk styring af forudvalgte
 effektindstillinger kan indstilles når som helst inden starten af emissionsprøven.
 5.2.8. Inden kørselsprogrammet for emissionsprøvningen kan begynde, skal prøverummets
 temperatur være på 266 K (-7 °C) ± 2 K som målt i luftstrømmen fra
 afkølingsventilatoren højst 1,5 meter fra køretøjet.
 5.2.9. Under kørslen skal køretøjets varmeapparat og afiser være afbrudt.
 5.2.10. Den samlede kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger skal registreres.
 5.2.11. 4-hjulstrukne køretøjer prøves i en funktionsmåde som 2-hjulstrukne.
 Dynamometeret aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige,
 konstruktionsbestemte kørselsform.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/451
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 218
 Bilag 8
 5.3. Gennemførelse af prøvningen
 5.3.1. Punkt 6.2-6.6, med undtagelse af punkt 6.2.2, i bilag 4 finder anvendelse på start af
 motor, gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtagning begynder før
 eller ved begyndelsen af startprocessen og slutter ved afslutningen af den afsluttende
 tomgangsperiode af den sidste elementære del 1-kørecyklus (kørsel i byområder)
 efter 780 sekunder.
 Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11 sekunder, så snart
 motoren er startet.
 5.3.2. Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmelserne i punkt 7.2 i bilag
 4 anvendelse. Ved gennemførelse af analysen af emissionsprøven skal den tekniske
 tjeneste så vidt muligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning af
 udstødningsgas.
 5.3.3. Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i punkt 8 i bilag 4
 anvendelse.
 6. ANDRE KRAV
 6.1. Irrationel emissionskontrolstrategi
 6.1.1. Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en nedsættelse af
 effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel ved lave
 temperaturer, der ikke er omfattet af de standardiserede emissionsprøver, kan
 betragtes som et nødprogram.
 ---pagebreak--- L 375/452 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 219
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Bilag 9
 TYPE V-PRØVE
 (Beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol
 af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 1. INDLEDNING
 I dette bilag beskrives en forældelsesprøvning over 80 000 km til kontrol af
 holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr monteret på køretøjer med motor
 med styret tænding eller kompressionstænding.
 2. PRØVEKØRETØJ
 2.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det forureningsbegrænsende
 udstyr skal fremtræde i ny stand. Køretøjet kan være det samme som det, der
 indleveres til type I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet har kørt
 mindst 3 000 km af den forældningscyklus, der er beskrevet i punkt 5.1 nedenfor..
 3. BRÆNDSTOF
 Holdbarhedsprøven udføres med et passende brændstof, som fås i handelen.
 4. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING
 Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betjeningsorganer udføres
 som foreskrevet af fabrikanten.
 5. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER CHASSISDYNAMOMETER
 5.1. Prøvecyklus
 På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter følgende prøvecyklus (figur
 9/1):
 5.1.1. holdbarhedsprøvecyklussen består af elleve cyklusser hver dækkende en distance på
 6 km
 5.1.2. under de første ni cyklusser bringes køretøjet til standsning fire gange midt i
 cyklussen, hver gang med motoren i tomgang i 15 sekunder
 5.1.3. normal acceleration og deceleration
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/453
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 220


text:
Bilag 8
 5.1.4. fem decelerationer midt i hver cyklus med et hastighedsfald fra cyklushastigheden til
 32 km/h, hvorefter køretøjet gradvis igen accelereres op til cyklushastigheden
 5.1.5. den tiende cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på 89 km/h
 5.1.6. den ellevte cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra stilstand til 113 km/h.
 Halvvejs gennemføres en normal opbremsning, indtil køretøjet er bragt til
 standsning. Dette efterfølges af en tomgangsperiode på 15 sekunder og endnu en
 maksimal acceleration.
 Kørecyklussen gentages derpå fra begyndelsen.
 Maksimumshastigheden i hver cyklus fremgår af nedenstående tabel:
 Tabel 9.1.
 Maksimumshastighed i hver cyklus
 Cyklus Cyklushastighed
 i km/h
 1 64
 2 48
 3 64
 4 64
 5 56
 6 48
 7 56
 8 72
 9 56
 10 89
 11 113
 ---pagebreak--- L 375/454 DA Den Europæiske Unions TidendeE/ECE/324 Rev.1/Add.82/Rev.3 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 221
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Figur 9/1
 Prøvecyklus
 Stop og accelerer derefter til
 omgangshastighed
 Sænk hastigheden til Sænk hastigheden til
 32 km/h og accelerer 32 km/h og accelerer
 derefter til derefter til
 omgangshastighed omgangshastighed
 0 og 6 kilometer Start - Slut
 Stop og accelerer derefter til
 omgangshastighed
 Sænk hastigheden til
 32 km/h og accelerer
 derefter til Sænk hastigheden til
 omgangshastighed 32 km/h og accelerer
 derefter til
 Stop og accelerer derefter til omgangshastighed
 omgangshastighed
 Sænk hastigheden til
 32 km/h og accelerer
 derefter til
 omgangshastighed
 Stop og accelerer derefter til
 omgangshastighed
 5.2. Såfremt fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en alternativ prøvecyklus på
 vej. En sådan alternativ prøvecyklus på vej skal forud for prøven godkendes af den
 tekniske tjeneste og skal i det store og hele have den samme gennemsnitshastighed,
 hastighedsfordeling, antal standsninger pr. kilometer og antal accelerationer pr.
 kilometer som prøvecyklussen på bane eller dynamometer beskrevet i punkt 5.1 og
 figur 9/1.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/455
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 222
 Bilag 8
 5.3. Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom, den alternative
 holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køretøjet har kørt i alt mindst 80 000 km.
 5.4. Prøvningsudstyr
 5.4.1. Chassisdynamometer
 5.4.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer, skal dynamometeret kunne
 gennemkøre den i punkt 5.1 ovenfor beskrevne cyklus. Dynamometeret skal specielt
 være forsynet med systemer til simulering af inerti og fremdriftsmodstand.
 5.4.1.2. Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den absorberer den effekt,
 der overføres til drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå
 denne effekt bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som den, der
 er beskrevet i tillæg 3 til bilag 4.
 5.4.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstemperatur, der svarer til
 den, der forekommer ved kørsel på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
 5.4.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for rullestanden vil om
 nødvendigt blive betragtet som identiske med dem, der er beskrevet i bilag 4 til dette
 regulativ (f.eks. inertien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).
 5.4.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.
 5.4.2. Kørsel på bane eller vej
 Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets referencemasse
 mindst være lig med den referencemasse,


text:
der kræves ved afprøvning på
 chassisdynamometer.
 6. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
 Ved prøvningens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller
 hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødningsemissionen som beskrevet
 i den i punkt 5.3.1 i dette regulativ fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der
 anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.
 Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i
 punkt 2.20 i dette regulativ, kontrollers det, at køretøjet ikke er ved at nå til en
 regenereringsperiode. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet, indtil afslutningen af
 regenereringen. Hvis en regenerering finder sted under emissionsmålingen, skal der
 gennemføres en ny prøvning (inkl. konditionering), og der ses bort fra det første
 resultat.
 ---pagebreak--- L 375/456 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 223
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en kurve som en
 funktion af køredistancen afrundet til nærmeste hele kilometertal, og gennem alle
 disse datapunkter trækkes den bedst passende rette linje ved brug af de mindste
 kvadraters metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i
 betragtning.
 Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren,
 hvis datapunkterne mellem de interpolerede 6 400 km- og 80 000 km-punkter på
 denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.
 Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en
 gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6 400 km-
 punkt ligger højere end det interpolerede 80 000 km-punkt), men det faktiske 80 000
 km-datapunkt ligger under grænseværdien.
 En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen beregnes for hvert
 forurenende stof på følgende måde:
 hvor:
 Mi1 = masseemissionen af det forurenende stof "i" i g/km interpoleret til 6 400
 km
 Mi2 = masseemissionen af det forurenende stof "i" i g/km interpoleret til 80 000
 km.
 Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler, inden den ene
 værdi divideres med den anden for at bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien
 afrundes til tre decimaler.
 Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende forringelsesfaktor være
 en.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/457
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 224
 Bilag 8
 Bilag 10
 SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 1. SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL
 ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I
 RÆKKE A I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 - TYPE I-PRØVE
 1.1. TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES
 TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING
 Type: blyfri benzin
 Parameter Enhed Grænseværdier 1/ Prøvningsmetode
 minimum maksimum
 Research-oktantal (RON) 95,0 - EN 25164
 Motoroktantal (MON) 85,0 - EN 25163
 Massefylde ved 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675
 Reid-damptryk kPa 56,0 60,0 EN 12
 Destillation:
 - begyndelseskogepunkt °C 24 40 EN-ISO 3405
 - fordampet ved 100 °C % vol. 49,0 57,0 EN-ISO 3405
 - fordampet ved 150°C % vol. 81,0 87,0 EN-ISO 3405
 - slutkogepunkt °C 190 215 EN-ISO 3405
 Rest % vol. - 2 EN-ISO


text:
3405
 Carbonhydridanalyse:
 - olefiner % vol. - 10 ASTM D 1319
 - aromater % vol. 28,0 40,0 ASTM D 1319
 - benzen % vol. - 1,0 pr. EN 12177
 - mættede forbindelser % vol. - resten ASTM D 1319
 Carbon/hydrogen forhold angives angives
 Induktionsperiode 2/ min. 480 - EN-ISO 7536
 Oxygenindhold % m/m - 2,3 EN 1601
 Harpiks mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Svovlindhold 3/ mg/kg - 100 pr. EN ISO/DIS
 14596
 Klasse I kobberkorrosion - 1 EN-ISO 2160
 Blyindhold mg/l - 5 EN 237
 Fosforindhold mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 ___________________
 1/ De i specifikationen angivne værdier er "faktiske værdier". Deres grænseværdier er fastsat i
 henhold til ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in
 relation to methods of test", idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en
 minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har
 minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 ---pagebreak--- L 375/458 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 225
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør
 brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R,
 og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier.
 Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i
 specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 2/ Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt
 anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af
 detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 3/ Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/459
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 226
 Bilag 8
 1.2. TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES
 TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED DIESELMOTOR
 Type: Diesel
 Parameter Enhed Grænseværdier 1/ Prøvningsmetode
 minimum maksimum
 Cetantal 2/ 52,0 54,0 EN-ISO 5165
 Massefylde ved 15 °C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675
 Destillation:
 50 %-punkt °C 245 - EN-ISO 3405
 95 %-punkt °C 345 350 EN-ISO 3405
 - slutkogepunkt °C - 370 EN-ISO 3405
 Flammepunkt °C 55 - EN 22719
 CFPP °C - -5 EN 116
 Viskositet ved 40 °C mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104
 Polycykliske aromatiske % m/m 3 6,0 IP 391
 carbonhydrider
 Svovlindhold 3/ mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596
 Kobberkorrosion - 1 EN-ISO 2160
 Kulstofrest efter Conradson (10 % % m/m - 0,2 EN-ISO 10370
 tørstofrest)
 Askeindhold % m/m - 0,01 EN-ISO 6245
 Vandindhold % m/m - 0,02 EN-ISO 12937
 Neutralisationstal (stærk syre) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974-95
 Oxidationsstabilitet 4/ mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
 Ny og bedre metode for
 polycykliske aromastoffer er under % m/m - - EN 12916
 udvikling
 __________________
 1/ De i specifikationen angivne værdier er "faktiske værdier". Deres grænseværdier er fastsat
 i henhold til ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in
 relation to methods of test", idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel
 på 2R større end nul; ved fastsættelse af


text:
en maksimums- og minimumsværdi er
 minimumsforskellen 4R (R = reproducerbarhed).
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør
 brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og
 en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det
 bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO
 4259.
 ---pagebreak--- L 375/460 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 227
 Bilag 4 – Tillæg 2
 2/ Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde
 af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid
 anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange
 til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
 3/ Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 4/ Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der
 bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/461
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 228
 Bilag 8
 2. SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL
 ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I
 RÆKKE B I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 - TYPE I-PRØVE
 2.1. TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES
 TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING
 Type: Blyfri benzin
 Parameter Enhed Grænseværdier 1/ Prøvningsmetode
 minimum maksimum
 Research-oktantal (RON) 95,0 - EN 25164
 Motoroktantal (MON) 85,0 - EN 25163
 Massefylde ved 15 °C kg/m3 740 754 ISO 3675
 Reid-damptryk kPa 56,0 60,0 PrEN ISO 13016-1
 (DVPE)
 Destillation:
 -fordampet ved 70 °C % vol. 24,0 40,0 EN-ISO 3405
 -fordampet ved 100 °C % vol. 50,0 58,0 EN-ISO 3405
 -fordampet ved 150°C % vol. 83,0 89,0 EN-ISO 3405
 - slutkogepunkt °C 190 210 EN-ISO 3405
 Rest % vol. - 2,0 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 Olefiner % vol. - 10,0 ASTM D 1319
 Aromater % vol. 29,0 35,0 ASTM D 1319
 Mættede forbindelser % vol. Angives ASTM D 1319
 Benzen % vol. - 1,0 pr. EN 12177
 Carbon/hydrogen forhold Angives
 Induktionsperiode 2/ minutter 480 - EN-ISO 7536
 Oxygenindhold % m/m - 1,0 EN 1601
 Harpiks mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Svovlindhold 3/ mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Kobberkorrosion - klasse 1 EN-ISO 2160
 Blyindhold mg/l - 5 EN 237
 Fosforindhold mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 ____________
 1/ De i specifikationen angivne værdier er "faktiske værdier". Deres grænseværdier er fastsat i
 henhold til ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in
 relation to methods of test", idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel
 på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R =
 reproducerbarhed).
 ---pagebreak--- L 375/462 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 229
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør
 brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul,


text:
når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og
 en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det
 bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO
 4259.
 2/ Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt
 anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af
 detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 3/ Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/463
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 230
 Bilag 8
 2.2. TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES
 TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED DIESELMOTOR
 Type: Diesel
 Parameter Enhed Grænseværdier 1/ Prøvningsmetode
 minimum maksimum
 Cetantal 2/ 52,0 54,0 EN-ISO 5165
 Massefylde ved 15 °C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675
 Destillation:
 50 %-punkt °C 245 - EN-ISO 3405
 95 %-punkt °C 345 350 EN-ISO 3405
 - slutkogepunkt °C - 370 EN-ISO 3405
 Flammepunkt °C 55 - EN 22719
 CFPP °C - -5 EN 116
 Viskositet ved 40 °C mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104
 Polycykliske aromatiske % m/m 3,0 6,0 IP 391
 carbonhydrider
 Svovlindhold 3/ mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Kobberkorrosion - Class 1 EN-ISO 2160
 Kulstofrest efter Conradson (10 % % m/m - 0,2 EN-ISO 10370
 tørstofrest)
 Askeindhold % m/m - 0,01 EN-ISO 6245
 Vandindhold % m/m - 0,02 EN-ISO 12937
 Neutralisationstal (stærk syre) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974
 Oxidationsstabilitet 4/ mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
 Smøreevne (diameter af HFRR μm - 400 CEC F-06-A-96
 slidmærke ved 60 °C)
 FAME Ikke tilladt
 _____________
 1/ De i specifikationerne angivne værdier er "faktiske værdier". Deres grænseværdier er fastsat
 i henhold til ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in
 relation to methods of test", idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel
 på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R =
 reproducerbarhed).
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør
 brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og
 en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det
 bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO
 4259.
 ---pagebreak--- L 375/464 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 231
 Bilag 4 – Tillæg 2
 2/ Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af
 tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes
 til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den
 fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
 3/ Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 4/ Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der
 bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/465
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 232
 Bilag 8


text:
3. SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF
 MOTORKØRETØJER MED STYRET TÆNDING VED TYPE VI-PRØVE VED LAV
 OMGIVENDE TEMPERATUR - TYPE VI-PRØVE
 Type: Blyfri benzin
 Parameter Enhed Grænseværdier 1/ Prøvningsmetode
 minimum maksimum
 Research-oktantal (RON) 95,0 - EN 25164
 Motoroktantal (MON) 85,0 - EN 25163
 Massefylde ved 15 °C kg/m3 740 754 ISO 3675
 Reid-damptryk kPa 56,0 95,0 prEN ISO 13016-1
 (DVPE)
 Destillation:
 - fordampet ved 70 °C % vol. 24,0 40,0 EN-ISO 3405
 - fordampet ved 100 °C % vol. 50,0 58,0 EN-ISO 3405
 - fordampet ved 150°C % vol. 83,0 89,0 EN-ISO 3405
 - slutkogepunkt °C 190 210 EN-ISO 3405
 Rest % vol. - 2,0 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 Olefiner % vol. - 10,0 ASTM D 1319
 Aromater % vol. 29,0 35,0 ASTM D 1319
 Mættede forbindelser % vol. Angives ASTM D 1319
 Benzen % vol. - 1,0 pr. EN 12177
 Carbon/hydrogen forhold Angives
 Induktionsperiode 2/ minutter 480 - EN-ISO 7536
 Oxygenindhold % m/m - 1,0 EN 1601
 Harpiks mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Svovlindhold 3/ mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Kobberkorrosion - Klasse 1 EN-ISO 2160
 Blyindhold mg/l - 5 EN 237
 Fosforindhold mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 _____________
 1/ De i specifikationen angivne værdier er "faktiske værdier". Deres grænseværdier er fastsat i
 henhold til ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in
 relation to methods of test", idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel
 på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R =
 reproducerbarhed).
 ---pagebreak--- L 375/466 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 233
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør
 brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og
 en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det
 bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO
 4259.
 2/ Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt
 anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af
 detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 3/ Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der er anvendt til type VI-prøven, skal angives.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/467
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 234
 Bilag 8
 Bilag 10a:
 1. SPECIFIKATIONER FOR GASFORMIGE REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 1.1. TEKNISKE DATA FOR LPG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 1.1.1. TEKNISKE DATA FOR LPG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF
 KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE A I TABELLEN I
 PUNKT 5.3.1.4 - TYPE I-PRØVE
 Parameter Enhed Brændstof A Brændstof B Prøvningsmetode
 Sammensætning: ISO 7941
 C3-indhold % vol. 30 ± 2 85 ± 2
 C4-indhold % vol. resten resten
 < C3 , >C4 % vol. max. 2 max. 2
 Olefiner % vol. max. 12 max. 15
 Fordampningsrest mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
 Vand ved 0 oC fri fri besigtigelse
 Totalt svovlindhold mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260
 Hydrogensulfid intet intet ISO 8819
 Kobberstrimmel- Klassifice- klasse 1 klasse 1 ISO 6251


text:
1/
 korrosion ring
 Lugt karakteristisk karakteristisk
 Motoroktantal min. 89 min. 89 EN 589 bilag B
 __________
 1/ Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende
 korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som
 nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser
 alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
 ---pagebreak--- L 375/468 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 235
 Bilag 4 – Tillæg 2
 1.1.2. TEKNISKE DATA FOR LPG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF
 KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE B I TABELLEN I
 PUNKT 5.3.1.4 I BILAG I – TYPPE I-PRØVE
 Parameter Enhed Brændstof A Brændstof B Prøvningsmetode
 Sammensætning: ISO 7941
 C3-indhold % vol. 30 ± 2 85 ± 2
 C4-indhold % vol. resten resten
 < C3 , >C4 % vol. max. 2 max. 2
 Olefiner % vol. max. 12 max. 15
 Fordampningsrest mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
 Vand ved 0 oC fri fri besigtigelse
 Totalt svovlindhold mg/kg max. 10 max. 10 EN 24260
 Hydrogensulfid intet intet ISO 8819
 Kobberstrimmel-korrosion klassificering klasse 1 klasse 1 ISO 6251 1/
 Lugt karakteristisk karakteristisk
 Motoroktantal min. 89 min. 89 EN 589 Annex B
 ___________
 1/ Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende
 korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som
 nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser
 alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/469
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 236
 Bilag 8
 1.2. TEKNISKE DATA FOR NG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 Grund Grænseværdier
 Karakteristika Enhed Prøvningsmetode
 -lag min. maks.
 Referencebrændstof G20
 Sammensætning:
 Metan % mol 100 99 100 ISO 6974
 Rest 1/ % mol - - 1 ISO 6974
 N2 % mol ISO 6974
 Svovlindhold mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5
 Wobbetal (netto) MJ/m3 3/ 48,2 47,2 49,2
 Referencebrændstof G25
 Sammensætning:
 Metan % mol 86 84 88 ISO 6974
 Rest 1/ % mol - - 1 ISO 6974
 N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
 Svovlindhold mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5
 Wobbetal (netto) MJ/m3 3/ 39,4 38,2 40,6
 ____________
 1/ Inaktive (forskellig fra N2) +C2 +C2+
 2/ Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa.
 3/ Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa.
 ---pagebreak--- L 375/470 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 237
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Bilag 11
 EGENDIAGNOSESYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER
 1. INDLEDNING
 Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til
 emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1. "Egendiagnosesystem": et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er
 monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af
 fejlkoder i computerhukommelsen.
 2.2. "Køretøjstype": en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle
 med hensyn til sådanne væsentlige egenskaber for motor og egendiagnosesysstem.
 2.3. "Køretøjsfamilie": en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge
 af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber


text:
hvad angår emission af
 forurenende stoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hvert køretøj i
 familien skal have opfyldt kravene i dette regulativ som defineret i dette bilags tillæg
 2.
 2.4. "Emissionsbegrænsningssystem": den elektroniske motorstyreenhed og alle de
 emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som
 afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.
 2.5. "Fejlindikator": en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i
 tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er
 tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.
 2.6. "Funktionsfejl": sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som
 medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 eller indebærer, at
 egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i dette
 bilag.
 2.7. "Sekundærluft": luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller
 indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC
 og CO i udstødningsgassen.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/471
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 238
 Bilag 8
 2.8. "Fejltænding": manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding
 som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig
 kompression eller anden årsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den
 procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der
 medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel,
 der kan medføre overophedning af katalysatoren (-erne) med uoprettelig skade til
 følge.
 2.9. "Type I-prøve": den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved
 godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag 4,
 tillæg 1.
 2.10. "Kørecyklus": start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle
 tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.
 2.11. "Opvarmningsperiode": at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget
 mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).
 2.12. "Brændstofafstemning": tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende
 brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller
 øjeblikkelige korrektioner. Langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise
 justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik
 på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder
 sted med tiden.
 2.13. "Relativ belastning": (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale
 lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets
 overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er
 motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af
 motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).
 aktuel luftstrøm
 CLV = . atmosfærisk tryk (ved havoverfladen)
 Højeste luftstrøm (ved havoverfladen barometertryk
 2.14. "Fast forprogrammeret standardindstilling": et program, som motorens styreenhed
 permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en
 komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5.3.2 i
 dette bilag, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende
 svigtende komponent/system.
 2.15. "Kraftudtag": et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret
 på køretøjet.
 ---pagebreak--- L 375/472 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 239
 Bilag 4


text:
– Tillæg 2
 2.16. "Adgang": tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata,
 herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for inspektion, diagnose,
 vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den
 serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt
 6.5.3.5, i dette bilag).
 2.17. "Ikke-begrænset adgang":
 2.17.1. en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode
 eller en lignende anordning, eller
 2.17.2. en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt
 med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som
 sådan er standardiseret.
 2.18. "Standardiseret": at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder,
 kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar
 definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig
 harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i
 nærværende regulativ.
 2.19. "Reparationsinformationer": alle informationer, der er nødvendige for diagnose,
 vedligeholdelse inspektion, periodisk kontrol eller reparation af køretøjet, og som
 fabrikanten stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder." Disse
 informationer omfatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske
 vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger),
 kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der
 gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde,
 informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle
 kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til
 rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik
 knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de
 nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 2.20. "Ufuldstændighed": ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to
 separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent
 hindrer en ellers effektiv egen-overvågning af disse komponenter eller systemer
 eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Køretøjer kan
 typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder efter
 forskrifterne i punkt 4 i dette bilag.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/473
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 240
 Bilag 8
 3. KRAV OG PRØVNINGER
 3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet,
 produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art
 af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid.
 Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed
 acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type
 V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets
 præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være
 overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.
 3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion,
 diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og
 standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse
 med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1.2. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et
 værksted reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer
 (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke
 diskriminerende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.
 Overholdes dette ikke, sørger godkendelsesmyndigheden — i overensstemmelse
 med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i
 brug — for at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.


text:
3.2. Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på
 sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene
 i dette bilag.
 3.2.1. Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion
 3.2.1.1. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets
 overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke
 finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle
 kapacitet.
 3.2.1.2. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende
 temperatur ved start af motoren er under 266 K (-7 °C), eller hvis højden over
 havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en
 teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne
 omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden
 ---pagebreak--- L 375/474 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 241
 Bilag 4 – Tillæg 2
 anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under
 start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk
 udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte
 resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis
 egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke
 forekommer en fejl.
 3.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af
 de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når
 kraftudtaget er i funktion.
 3.2.2. Fejltænding i køretøjer med styret tænding
 3.2.2.1. Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og
 -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for
 myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af
 lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.
 3.2.2.2. Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større
 procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes
 fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan
 fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.
 3.3. Beskrivelse af prøvninger
 3.3.1. Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i
 bilag 9, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag.
 Prøvningerne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven.
 Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det,
 kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af
 egendiagnosesystemet.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/475
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 242
 Bilag 8
 3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller
 systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte
 grænseværdier:
 Reference- Masse af Masse af Masse af Partikelmasse
 masse carbonmonoxid carbonhydrider i nitrogenoxider (1)
 (RM) alt
 (kg) (CO) (NO ) x (PM)
 L 1 (THC) L 3 L 4
 (g/km) L 2 (g/km) (g/km)
 (g/km)
 Klasse Kate- Benzin Diesel Benzin Diesel Benzin Diesel Diesel
 gori
 M(2) - all 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
 I RM < 1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
 N (3)
 1 II 1305 < RM  5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
 <


text:
1760
 III 1760 < RM 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
 (1) For motorer med kompressionstænding.
 (2) Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.
 (3) Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.
 3.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum
 overvåge:
 3.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen. Fabrikanterne
 kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende
 katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal
 anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdien
 for HC i tabellen i punkt 3.3.2.
 3.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:
 a) en største hastighed på 4 500 min-1, dog højst 1 000 min-1 over den største
 motorhastighed i type I-prøvecyklussen
 b) den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs.
 motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)
 ---pagebreak--- L 375/476 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 243
 Bilag 4 – Tillæg 2
 c) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt
 drejningsmoment ved 3 000 min-1 og et punkt på den i litra a) ovenfor
 definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er
 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment
 3.3.3.3. forringelse af lambda-sonden
 3.3.3.4. hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, andre
 emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets
 emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer,
 som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen
 overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser
 3.3.3.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er
 tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at
 overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang i
 strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde
 3.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som
 minimum overvåges for strømgennemgang.
 3.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge:
 3.3.4.1. nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes
 3.3.4.2. partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes
 3.3.4.3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde
 og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt
 3.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af
 drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet
 en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra
 udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler på
 sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer
 luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og
 indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige)
 3.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er
 tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre
 de overvåges på anden måde.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/477
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 244
 Bilag 8
 3.3.5. Fabrikanten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte
 komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt
 svigt


text:
eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af
 de emissionsgrænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2.
 3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst
 én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges
 således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.
 3.5. Aktivering af fejlindikator (MI)
 3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan
 iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål,
 bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer.Den skal være synlig
 under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et
 symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575 (1). Køretøjet må ikke
 være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl.
 Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler,
 olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.
 3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af
 fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der
 tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i
 stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der
 gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren.
 Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet
 skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte
 emissionsgrænser derved overskrides eller egendiagnosesystemet er ude af stand til
 at opfylde de grundlæggende overvågningskrav i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i
 dette bilag. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys,
 tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må
 forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten.
 Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før
 motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke
 forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
 3.6. Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver
 emissionsbegrænsningssystemets status. Der skal anvendes separate statuskoder,
 som angiver, hvilke forureningsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og
 hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres.
 Hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres som følge af forringelse, funktionsfejl eller
 permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der
 angiver fejlfunktionens type Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der
 henvises til i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.
 ---pagebreak--- L 375/478 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 245
 Bilag 4 – Tillæg 2
 3.6.1. Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til
 enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket. 2/
 3.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være
 entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller
 flere cylindre.
 3.7. Slukning af fejlindikatoren
 3.7.1. Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på
 katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis
 motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at
 fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til
 den


text:
stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev
 konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser.
 Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende
 fejlkoder og lagrede "fryseramme"-omstændigheder slettes.
 3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende
 kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for
 aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende
 funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der
 uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.
 3.8. Sletning af fejlkoden
 3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og
 fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40
 motoropvarmningsperioder.
 3.9. Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof
 3.9.1. For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof gælder det, at:
 – aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 – lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 – slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 – sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag)
 2/ Dette krav gælder kun fra den 1. januar 2003 for nye køretøjstyper med et elektronisk
 hastighedsinput til motorstyringen. Det skal gælde for alle køretøjer, som tages i brug fra den 1.
 januar 2005.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/479
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 246
 Bilag 8
 skal ske separat for henholdsvis benzindrift og gasdrift. Når køretøjet drives af
 benzin, må resultaterne af ingen af de ovenstående procedurer blive påvirket,
 når køretøjet drives af gas. Når køretøjet drives af gas, må resultaterne af ingen
 af de ovenstående procedurer blive påvirket, når køretøjet drives af benzin.
 4. KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER
 4.1. En fabrikant kan anmode myndigheden om at typegodkende et
 egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således
 at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.
 4.2. Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er
 muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.
 Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten
 om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind-
 og udfasning af motorer og køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af
 computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at
 opfylde regulativets krav, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at
 opfylde regulativets krav.
 4.2.1. Myndighederne kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt
 system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.
 4.2.2. Myndighederne kan ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke
 overholder grænseværdierne for egendiagnosesystemet i punkt 3.3.2.
 4.3. En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med
 ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for
 motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 i dette
 bilag for motorer med kompressionstænding.
 4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades
 ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, i dette bilag, bortset fra
 punkt 6.5.3.4. Dette punkt finder ikke anvendelse på gasdrevne køretøjer med to
 typer


text:
brændstof.
 4.5. Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof
 4.5.1. Uanset kravene i punkt 3.9.1, og hvis fabrikanten anmoder herom, skal den
 administrative myndighed acceptere følgende mangler, som om de opfylder
 kravene i dette bilag, for så vidt angår typegodkendelse af gasdrevne køretøjer med
 to typer brændstof:
 ---pagebreak--- L 375/480 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 247
 Bilag 4 – Tillæg 2
 - sletning af fejlkoder, tilbagelagt strækning og "fryseramme"-information efter
 at motoren har gennemført 40 opvarmningscyklusser, uanset hvilket
 brændstof, der anvendes på det pågældende tidspunkt
 - aktivering af fejlindikatoren for begge typer brændstof (benzin og gas) efter
 detektering af fejl for én af brændstoftyperne
 - deaktivering af fejlindikatoren efter tre på hinanden følgende kørecyklusser
 uden fejl, uanset hvilket brændstof, der anvendes på det pågældende
 tidspunkt
 - anvendelse af to status-koder, én for hver type brændstof.
 Fabrikanten kan anmode om yderligere løsningsmuligheder, som den
 administrative myndighed selv afgør, om den vil indrømme.
 4.5.2. Uanset kravene i punkt 6.6 i dette bilags tillæg I, og hvis fabrikanten anmoder
 herom, skal den typegodkendende myndighed acceptere følgende mangler, som om
 de opfylder kravene i dette bilag, for så vidt angår vurdering og transmission af
 diagnosesignaler:
 – transmission af diagnosesignaler for det brændstof, der på det pågældende
 tidspunkt er i brug, på én enkelt kildeadresse
 – vurdering af ét sæt diagnosesignaler for begge typer brændstof (svarende til
 vurderingen af gasdrevne køretøjer med kun én form for brændstof, og
 uafhængigt af, hvilken type brændstof der anvendes på det pågældende
 tidspunkt)
 – valg af et sæt diagnosesignaler (for en af de to typer brændstof) via
 brændstofvælgerens indstilling.
 – vurdering og transmission af ét sæt diagnosesignaler for begge typer
 brændstof i benzincomputeren, uanset hvilket brændstof der er i brug.
 Gastilførselssystemets computer skal vurdere og transmittere
 diagnosesignaler vedrørende gassystemet og opbevare data for status.
 Fabrikanten kan anmode om yderligere løsningsmuligheder, som den
 typegodkendende myndighed selv afgør, om den vil indrømme.
 4.6. Ufuldstændighedens varighed
 4.6.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen,
 medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af
 ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en
 indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre
 år.
 4.6.1.1. For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof må en
 ufuldstændighed, der er blevet tilladt i overensstemmelse med punkt 4.5, bestå i
 endnu tre år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/481
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 248
 Bilag 8
 overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve
 betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end tre
 år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til fire år.
 4.6.2. En fabrikant kan anmode om, at den administrative myndighed accepterer en
 ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter
 den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år
 efter, at der er sendt meddelelse til den administrative


text:
myndighed, medmindre det
 på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve
 betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to
 år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.7. Myndigheden underretter alle de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender
 dette regulativ, om dens beslutning om imødekommelse af en
 ufuldstændighedsanmodning.
 5. ADGANG TIL EGENDIAGNOSE-OPLYSNINGER
 5.1. Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af
 de relevante oplysninger om køretøjets egendiagnosesystem. Disse relevante
 oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og
 eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets
 egendiagnosesystem med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger
 sikres mod svigt. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt
 for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr,
 som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets egendiagnosesystem.
 5.2. På anmodning skal de administrative myndigheder uden forskelsbehandling stille
 tillæg 1 til bilag 2 med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til
 rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller
 prøveudstyr.
 5.2.1. Hvis en administrativ myndighed fra en fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj
 eller prøveudstyr modtager en anmodning om oplysninger vedrørende
 egendiagnosesystemet på et køretøj, som er typegodkendt efter en tidligere version
 af regulativet,
 – skal den administrative myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det
 pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i
 punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1. Kravet i andet afsnit af punkt 4.2.11.2.7.6 finder
 ikke anvendelse
 – skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse
 oplysninger til den administrative myndighed
 ---pagebreak--- L 375/482 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 249
 Bilag 4 – Tillæg 2
 – skal den administrative myndighed overgive disse oplysninger til de
 kontraherende parters administrative myndigheder, og den myndighed, som
 udstedte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til
 bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet.
 Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i
 henhold til regulativ nr. 83, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser
 udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i
 henhold til.
 5.2.2. Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller
 servicekomponenter, som er underkastet FN/ECE-typegodkendelse, eller
 komponenter, som indgår i et system, der er underkastet FN/ECE-typegodkendelse.
 5.2.3. Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af den
 køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. Den skal bekræfte, at
 oplysningerne ønskes til udvikling af udskiftnings- eller
 eftermonteringskomponenter eller af fejlfindings- eller prøveudstyr.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/483
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 250
 Bilag 8
 Bilag 11 - Tillæg 1
 FUNKTIONELLE ASPEKTER VED EGENDIAGNOSESYSTEMER
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved prøvning efter punkt 3 i bilag 11. I
 proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede
 egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i
 motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges
 procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.
 Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som
 skal benyttes


text:
til simulering af fejl, til rådighed. Når sådanne defekte komponenter
 eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at
 køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.
 Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning,
 godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres.
 Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved
 lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.
 2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
 2.1. Prøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:
 2.1.1. der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller
 emissionsbegrænsningssystem
 2.1.2. køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering,
 der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2
 2.1.3. køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl,
 medens dets emissioner måles
 2.1.4. det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl
 og angiver denne over for føreren på passende måde.
 2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter på fabrikantens anmodning og med den
 godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med
 kravene i punkt 6 nedenfor.
 ---pagebreak--- L 375/484 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 251
 Bilag 4 – Tillæg 2
 2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-
 prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under
 betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive
 overvågningsbetingelser under køretøjets drift.
 3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF
 3.1. Køretøj
 Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 4, punkt 3.1.
 3.2. Brændstof
 Til prøvning anvendes det passende referencebrændstof, som beskrevet i bilag 10
 for benzins og diesels vedkommende og i bilag 10a for LPG- og NG-brændstoffer.
 Brændstoftypen for hver form for svigt, som der skal prøves for (beskrevet i punkt
 6.3 i dette bilag), kan vælges af den administrative myndighed blandt de
 referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10a, hvis der er tale om prøvning af
 gasdrevne køretøjer med én type brændstof, og blandt de referencebrændstoffer,
 der er beskrevet i bilag 10 eller 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne
 køretøjer med to typer brændstof. Den valgte type brændstof må ikke ændres i
 nogen af prøvningsfaserne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der
 anvendes LPG eller NG som brændstof, er det tilladt at motoren starter med benzin
 for derefter at skifte over til LPG eller NG efter et forud fastsat tidsrum, som styres
 automatisk og ikke kan styres af føreren.
 4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK
 4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i
 bilag 4.
 5. PRØVNINGSUDSTYR
 5.1. Chassisdynamometer
 Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.
 6. PRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET
 6.1. Kørecyklussen på chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.
 6.2. Konditionering af køretøjet
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/485
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 252
 Bilag 8
 6.2.1. Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former
 for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden
 følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding
 tillades yderligere konditionering


text:
ved to del 2-cyklusser.
 6.2.2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative
 konditioneringsmetoder.
 6.3. Former for svigt, som skal afprøves
 6.3.1. Køretøjer med styret tænding
 6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller
 elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 angivne
 fejltændingsomstændigheder.
 6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk
 simulering af sådant svigt.
 6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af enhver anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet
 en computer, som styrer drivaggregatet (hvis komponenten er aktiveret ved den
 valgte type brændstof).
 6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske
 fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den
 valgte type brændstof). Type I-prøven skal ikke gennemføres for denne specifikke
 form for svigt.
 6.3.2. Køretøjer med kompressionstænding
 6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller
 defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis
 følerne indgår som en del af filteret, et defekt filteraggregat.
 6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og
 indsprøjtningstidspunkt.
 6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er
 tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.
 ---pagebreak--- L 375/486 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 253
 Bilag 4 – Tillæg 2
 6.3.2.5. Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten med den
 godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse
 af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
 6.4. Prøvning af egendiagnosesystemet
 6.4.1. Køretøjer med styret tænding
 6.4.1.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet
 en type I-prøve (del 1 og 2).
 Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt
 6.4.1.2 til 6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i
 stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i
 overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må det samlede antal
 simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).
 6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller
 elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører
 overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne grænser for HC-emission.
 6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for
 overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 og medfører
 overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde eller
 elektronisk simulering af en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at
 emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske
 fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den
 valgte type brændstof.)
 6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede
 komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen
 overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag (hvis den er


text:
aktiveret for den valgte type brændstof).
 6.4.2. Køretøjer med kompressionsstænding
 6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet
 en type I-prøve (del 1 og 2).
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/487
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 254
 Bilag 8
 Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt
 6.4.2.2 til 6.4.2.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i
 stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i
 overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må det samlede antal
 simulerede fejl dog ikke overstige fire.
 6.4.2.2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller
 defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt
 katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne
 emissionsgrænser.
 6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning
 af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2 ovenfor,
 således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.2.4. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for
 brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af en af
 grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets
 emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette
 medfører overskridelse af en af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.5. Egendiagnosesignaler
 6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i
 computerens hukommelse lagres en "fryseramme" med
 motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende
 funktionsfejl i brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede
 fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl i
 brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede
 motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den
 beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan
 foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne
 foreligger), kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette
 foreligger), drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den
 fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til
 fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter
 effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge
 at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan
 aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og
 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne,
 slettes i henhold til punkt 3.7 i bilag 11, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes
 slettes.
 ---pagebreak--- L 375/488 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 255
 Bilag 4 – Tillæg 2
 6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på
 forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis
 disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp
 af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder,
 motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket


text:
sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling,
 indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed,
 motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af
 sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning,
 kørehastighed og brændstoftryk.
 Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt
 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier
 (nødprogramsignaler).
 6.5.1.3. For alle emissionsbegrænsningssystemer, som underkastes særlige prøver til
 vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambda-sonde mv.), bortset fra
 detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet
 og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle
 port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i
 punkt 6.5.3. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal
 gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver
 6.5.1.4. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. bilag 11
 eller de alternative krav i punkt 5), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer,
 der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til
 rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i
 specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
 6.5.1.5. Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstyper og fra 1. januar 2005 for alle køretøjstyper,
 der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikationsnummeret stilles til
 rådighed via den serielle port på standarddatastikket.
 Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret
 format.
 6.5.2. Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer komponenter ved
 tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for
 sikkerheden eller svigt af komponenter.
 6.5.3. Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og
 ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder
 og/eller SAE-specifikationer.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/489
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 256
 Bilag 8
 6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anvendelse på
 forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:
 ISO 9141- 2 1994 (ændret 1996) "Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2:
 CARB requirements for the interchange of digital information"
 SAE J1850: March 1998 "Class B Data Communication Network Interface". Til
 emissionsrelaterede meddelelser skal anvendes den cykliske redundanskontrol og
 tre-byte header, og der må ikke bruges inter-byte separation eller kontrolsummer
 ISO 14230 — Part 4 "Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic
 systems — Part 4: Requirements for emission-related systems"
 ISO DIS 15765-4 "Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network
 (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems", dateret
 1. november 2001.
 6.5.3.2. Det prøvnings og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med
 egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO DIS
 15031-4 "Road vehicles — Communication between vehicle and external test
 equipment for emission-related diagnostics — Part 4: External test equipment",
 dateret 1. november 2001.
 6.5.3.3. Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger
 om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO
 DIS 15031-5 "Road vehicles — Communication between vehicle and external test
 equipment for emission-related diagnostics — Part 5: Emission-related diagnostic
 services", dateret 1. november 2001, og skal være tilgængelige ved brug af
 diagnosticeringsudstyr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4.
 Fabrikanten oplyser et nationalt


text:
standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i
 forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-
 monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret
 til dette regulativ.
 6.5.3.4. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest
 hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med koderne i afdeling 6.3 i ISO 15031-
 6 "Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment
 for emission-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions",
 med relation til "emission related trouble codes". Er dette ikke muligt, skal
 fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i afdeling 5.3 og 5.6 i
 ISO DIS 15031-6. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af
 standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i
 dette bilag.
 ---pagebreak--- L 375/490 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 257
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i
 forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-
 monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret
 til dette regulativ.
 6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde
 alle krav i ISO DIS 150313 "Road vehicles — Communication between vehicle
 and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 3: Diagnostic
 connector and related electrical circuits: specifcation and use", dateret 1. november
 2001. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den
 administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter
 mod indgreb fra ikke-professionelle.
 6.6. Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne køretøjer med to
 typer brændstof.
 6.6.1. For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof, hvor
 diagnosesignalerne for de forskellige brændstofsystemer lagres i samme
 computer, skal diagnosesignalerne for benzindrift og for gasdrift vurderes og
 transmitteres uafhængigt af hinanden.
 6.6.2. For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof, hvor de
 specifikke signaler for de forskellige brændstofsystemer lagres i forskellige
 computere, skal diagnosesignalerne for henholdsvis benzindrift og gasdrift
 vurderes og transmitteres fra computeren for det pågældende brændstof.
 6.6.3. Hvis diagnoseværktøjet anmoder derom, skal diagnosesignalerne fra
 køretøjet, når der drives af benzin, transmitteres på én kildeadresse, og når det
 drives af gas, på en anden kildeadresse. Anvendelsen af kildeadresser er
 beskrevet i ISO DIS 15031-5 "Road vehicles — Communication between
 vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part
 5: Emissions-related diagnostic services" af 1. november 2001.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/491
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 258
 Bilag 8
 Bilag 11 - Tillæg 2
 VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN
 1. PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMILIEN
 Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende
 konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I visse
 tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for
 at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår emission fra
 udstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.
 2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor,
 for at tilhøre samme kombination af


text:
motoremissionsbegrænsning-
 egendiagnosesystem.
 Motor:
 a) forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding,
 totakts, firtakts)
 b) brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning).
 Emissionsbegrænsningssystem:
 a) katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)
 b) partikelfiltertype
 c) sekundær lufttilførsel (med eller uden)
 d) udstødningsrecirkulation (med eller uden).
 Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:
 de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af
 egendiagnosesystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af
 køretøjet.
 ---pagebreak--- L 375/492 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 259
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Bilag 12
 MEDDELELSE AF ECE-TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJ,
 DER ANVENDER LPG ELLER NATURGAS (NG) SOM BRÆNDSTOF
 1. INDLEDNING
 Dette bilag indeholder de særlige godkendelseskrav ved prøvning af køretøjer, som
 kører på LPG eller naturgas (NG) eller kan køre på enten blyfri benzin eller
 LPG/naturgas, for så vidt angår prøvning på LPG eller naturgas.
 For LPG/naturgas er der stor variation i sammensætningen af det brændstof, som
 findes på markedet, hvilket kræver, at brændstofsystemet skal kunne tilpasse
 brændstoftilførslen efter sammensætningen. For at demonstrere denne evne skal
 køretøjet afprøves i type I-prøve på to ekstreme referencebrændstoffer og
 brændstofsystemets selvtilpasningsevne godtgøres. I alle tilfælde, hvor
 brændstofsystemets selvtilpasningsevne er godtgjort for et køretøj, kan det
 pågældende køretøj anses for stamkøretøj for en familie. Køretøjer, som opfylder
 kravene til medlemmer i den pågældende familie og er monteret med samme
 brændstofsystem, behøver kun afprøves på ét brændstof.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forstås ved
 2.1. "Stamkøretøj": et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændstofsystemets
 selvtilpasningsevne, og som medlemmerne af familien sammenholdes med. I en
 familie kan der være flere end et stamkøretøj.
 2.2. Medlem af familien
 2.2.1. Et "medlem af familien": et køretøj, der har følgende væsentlige specifikationer til
 fælles med stamkøretøjet (-køretøjerne):
 a) Det fremstilles af samme fabrikant.
 b) Det er underkastet samme emissionsgrænseværdier.
 c) Hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:
 Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/493
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 260
 Bilag 8
 Hvis gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til hver cylinder:
 Den attesterede effekt pr. cylinder er mellem 0,7 og 1,15 gange
 stamkøretøjets.
 d) Hvis det er udstyret med katalysator, har køretøjet samme type katalysator,
 f.eks. 3-vejs, oxidations- eller de NOx-katalysator.
 e) Køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra samme
 systemfabrikant og af samme type: indsugning, gastilførsel (single-point,
 multipoint), væsketilførsel (single-point, multipoint).
 f) Gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type,
 med samme tekniske specifikationer og med samme
 programmeringsprincipper og reguleringsstrategi.
 2.2.2. For krav c) gælder følgende: i tilfælde, hvor det demonstreres, at to gasdrevne
 køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres attesterede effektafgivelse,
 som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2), og begge afprøves som om de var
 stamkøretøjer, anses familietilhørselsforholdet for gyldigt for enhver motor med
 attesteret effekt mellem 0,7 P1 og 1,15 P2.
 3. MEDDELELSE AF TYPEGODKENDELSE
 For at typegodkendelse kan meddeles, skal følgende krav være opfyldt:
 3.1. Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne
 Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv


text:
at tilpasse sig til enhver
 brændstofsammensætning, som kan forekomme på markedet. For LPG forekommer
 variationer i C3/C4-sammensætningen. For naturgas er der sædvanligvis to
 brændstoftyper med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-
 gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; deres Wobbe-indeks
 er meget forskellige. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne.
 3.1.1. Stamkøretøjet (-køretøjerne) skal afprøves i type I-prøver på de to ekstreme
 referencebrændstoffer i bilag 10a.
 3.1.1.1. Hvis omskift mellem de to brændstoffer i praksis er lettet ved brug af en kontakt,
 må denne kontakt ikke anvendes i forbindelse med typegodkendelsen. I sådanne
 tilfælde kan den i bilag 4, punkt 5.3.1, omhandlede konditioneringscyklus udvides
 på begæring af fabrikanten og med godkendelse af den tekniske tjeneste.
 ---pagebreak--- L 375/494 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 261
 Bilag 4 – Tillæg 2
 3.1.2. Køretøjet (køretøjerne) anses for overensstemmende, såfremt de(t) overholder
 emissionsgrænseværdierne på begge referencebrændstoffer.
 3.1.3. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger:
 Brændstoftype(r) Referencebrændstoffer Bestemmelse af "r"
 LPG og benzin Brændstof A
 (godkendelse B)
 eller kun LPG Brændstof B
 (godkendelse D)
 NG og benzin Brændstof G 20
 (godkendelse B)
 eller kun NG Brændstof G 25
 (godkendelse D)
 3.2. Godkendelse af et medlem af familien hvad angår udstødningsemissionerne:
 For et medlem af familien foretages en type I-prøve på det ene referencebrændstof.
 Ethvert af de to referencebrændstoffer kan anvendes. Køretøjet anses for
 overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:
 3.2.1. Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem som angivet
 i punkt 2.2 ovenfor.
 3.2.2. Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof A for LPG eller G20 for NG,
 multipliceres emissionsresultatet med den relevante faktor "r", hvis r > 1; hvis
 r < 1, skal der ikke foretages korrektion.
 Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof B for LPG eller G25 for NG,
 divideres emissionsresultatet med den relevante faktor "r", hvis r > 1; hvis r > 1,
 skal der ikke foretages korrektion.
 3.2.3. Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænser, som gælder for den pågældende
 kategori af både målte og beregnede emissioner.
 3.2.4. Hvis der foretages gentagne prøvninger af samme motor, findes gennemsnittet for
 resultaterne for referencebrændstof G20, eller A, og for referencebrændstof G25,
 eller B, først; derefter beregnes faktoren "r" på grundlag af disse
 gennemsnitsresultater.
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/495
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 262
 Bilag 8
 4. GENERELLE BETINGELSER
 4.1. Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i handelen
 værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes
 for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de ekstreme
 referencebrændstoffers for NG's vedkommende. I så tilfælde skal der foreligge en
 brændstofanalyse.
 ---pagebreak--- L 375/496 DA
 E/ECE/324
 Den Europæiske Unions Tidende Rev.1/Add.82/Rev.3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 263
 Bilag 4 – Tillæg 2
 Bilag 13
 EMISSIONSPRØVNING AF KØRETØJ MED
 PERIODISK REGENERENDE SYSTEM
 1. INDLEDNING
 Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et
 køretøj udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i
 dette regulativ.
 2. TYPEGODKENDELSENS OMFANG OG DÆKNINGSOMRÅDE
 2.1. Køretøjsfamiliegruppe udstyret med periodisk


text:
regenererende system
 Proceduren gælder for køretøjer udstyret med et periodisk regenererende system som
 defineret i punkt 2.20 i dette regulativ. Til formålet med dette bilag kan der etableres
 familiegrupper. Følgelig skal de køretøjstyper med regenererende systemer, hvis
 parametre beskrevet nedenfor er identiske, eller er inden for de anførte tolerancer,
 anses for at høre til den samme familie med hensyn til målinger, der er specifikke for
 de definerede periodisk regenererende systemer.
 2.1.1. Identiske parametre er:
 Motor:
 a) Forbrændingsproces.
 Periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikel filter):
 a) Konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype,
 celledensitet)
 b) Type og arbejdsprincip
 c) Doserings- og additivsystem
 d) Volumen ± 10 %
 e) Placering (temperatur ± 50 °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal
 temperatur/tryk).
 2.2. Køretøjstyper med afvigende referencemasser
 Ki-faktorer udviklet ved proceduren i dette bilag for typegodkendelse af en
 køretøjstype med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette
 regulativ kan udvides til andre køretøjer i familiegruppen med en referencemasse inden
 ---pagebreak--- E/ECE/324
 27.12.2006 DA Rev.1/Add.82/Rev.3
 Den Europæiske Unions Tidende L 375/497
 E/ECE/TRANS/505
 Regulativ nr. 83
 side 264
 Bilag 8
 for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en hvilken som helst lavere
 ækvivalent inerti.
 3. PRØVNINGSMETODE
 Køretøjet kan være udstyret med en omskifter, der kan forhindre eller tillade
 regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på den
 oprindelige kalibrering af motoren. Denne omskifter tillades kun med det formål at
 forhindre regenerering under belastning af det regenererende system og under
 konditioneringscyklusserne. Den må dog ikke anvendes under målingen af emissioner i
 regenereringsfasen; snarere skal emissionsprøvningen udføres med fabrikantens
 uændrede originale (OEM) reguleringsenhed.
 3.1. Måling af udstødningsemission mellem to cyklusser, hvor der forekommer
 regenererende faser
 Gennemsnittet af emissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den
 regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af
 adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) driftscyklusser af type I eller
 tilsvarende cyklusser i prøvebænk. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser,
 at emissionerne forbliver konstante (± 15 %) mellem regenereringsfaserne. I dette
 tilfælde kan emissionerne målt under den regulære type I-prøve anvendes. I et hvilket
 som helst andet tilfælde skal emissionsmåling for mindst to type I driftscyklusser eller
 ækvivalente motorprøvebænkscyklusser fuldføres: én straks efter regenerering (før ny
 belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger og
 beregninger skal udføres ifølge bilag 4, punkt 5, 6, 7 og 8.
 3.1.2. Belastningsprocessen og Ki-bestemmelsen skal udføres under type I-driftscyklussen på
 et chassisdynamometer eller på en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent
 prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er
 nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal
 fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen
 fortsættes på et senere tidspunkt.
 3.1.3. Antallet af cyklusser (D) mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer,
 det antal cyklusser hvori emissionsmålinger udføres (n), og hver emissionsmåling
 (M'sij) skal anføres i bilag 1, punkt 4.2.11.2.1.10.1 til 4.2.11.2.1.10.4 eller
 4.2.11.2.5.4.1 til 4.2.11.2.5.4.4, alt efter hvad der er relevant.
 3.2. Måling af emissioner under regenerering
 3.2.1. Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for