text: stk. 1, omhandlede dokumentation- 45 % af det årlige beløb, der er nærmere angivet i artikel 2, i form af en forskudsudbetaling for det andet halvår, normalt den 1. oktober i det pågældende år, inden 60 dage efter modtagelsen af en anmodning om udbetaling og af den første kvartalsvise regnskabsopgørelse- de resterende 5 % af det årlige beløb, der er nærmere angivet i artikel 2, inden 60 dage efter modtagelsen af den i artikel 5, stk. 2, omhandlede årsberetning og af en anmodning om udbetaling.3. Kommissionen foretager udbetalingerne i euro.4. Uden at det berører udbetalingsplanen i artikel 4, stk. 2, foretages betalingerne normalt inden for et tidsrum af 60 dage efter godkendelsen af den dokumentation, der understøtter enhver anmodning om udbetaling. Kommissionen giver sin godkendelse eller fremsætter sine bemærkninger inden for et tidsrum af 30 dage efter modtagelsen af den nødvendige dokumentation.Artikel 5Beretninger, revision og kontrol1. UNRWA forsyner Fællesskabet med alle de relevante oplysninger, det kræver, vedrørende de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af uddannelses- og sundhedsprogrammerne, herunder dokumenter med et detaljeret regnskab over udgifter og budgetmæssige overslag over fremtidige udgifter og de årlige statistikker fra UNRWA's afdelinger for uddannelse og sundhed.2. For hvert år og ved afslutningen af den periode, som denne konvention dækker, udarbejdes der en årsberetning om programmerne og om gennemførelsen af de programmer, der finansieres under konventionen, og der foretages en revision af regnskaberne for de programmer, som for en del finansieres af Fællesskabet.Beretningen om gennemførelsen af programmet for fødevarebistand skal bl.a. rumme oplysninger om modtagernes og tjenesteydelsernes antal, art og lokalisering, udgifterne til programmet og den brug, der er gjort af Fællesskabets bidrag i naturalier og rede penge.Artikel 6TilpasningHvis det under konventionens løbetid viser sig nødvendigt, kan parterne efter gensidig aftale ændre de dele af bidragene, der er fastlagt i denne konvention, på grundlag af en brevveksling mellem Fællesskabet og UNRWA.Inden udgangen af 2000 tager parterne den politiske udvikling med hensyn til flygtningenes forhold op til revision, idet der foretages en vurdering af de planer, som UNRWA måtte have udformet og iværksat med henblik på overdragelse af sine funktioner til Den Palæstinensiske Myndighed og/eller andre instanser.Hvis UNRWA's funktioner i konventionens løbetid helt eller delvis overdrages til Den Palæstinensiske Myndighed eller til andre instanser, foretages der på grundlag af en brevveksling mellem Fællesskabet og UNRWA en passende justering af de pågældende dele af Fællesskabets bidrag til UNRWA under konventionen.Artikel 7Finanskontrol og besøg1. Finansielle transaktioner og regnskaber er underkastet interne og eksterne revisionsprocedurer, der er fastlagt i UNRWA's finansforordninger, regler og direktiver. UNRWA tilsender Europa-Kommissionen en genpart af de reviderede regnskaber.2. Det påhviler UNRWA:a) at opbevare finans- og regnskabsdokumenter vedrørende de af Fællesskabet finansierede programmer, ogb) at sikre, at Fællesskabets ansvarlige instanser efter anmodning herom får adgang til al relevant finansiel information, herunder også kontoudtog vedrørende programmet/projektet, uanset om arbejdet udføres af UNRWA eller er givet i underentreprise.3. I henhold til Fællesskabets finansforordning kan Kommissionen og Revisionsretten foretage kontrol, herunder også kontrol på stedet, af de foranstaltninger, der finansieres af Fællesskabet.4. UNRWA bistår ved tilrettelæggelsen, når


text: Fællesskabets repræsentanter aflægger besøg på de steder, hvor UNRWA gennemfører foranstaltninger.Artikel 8Synliggørelse af Fællesskabets bidrag1. UNRWA bidrager til synliggørelsen af den af Fællesskabet finansierede indsats, forudsat at dette ikke skader organisationens mandat, dens grundlæggende principper eller dens personales sikkerhed.2. I forbindelse med hver foranstaltning bestræber UNRWA sig på at gøre målgruppen, offentligheden og medierne opmærksom på Fællesskabets støtte og finansiering, og på at henvise til dette bidrag i organisationens interne og årlige beretninger.3. Med dette formål for øje bør UNRWA om nødvendigt fremlægge en plan for en sådan synliggørelse i forbindelse med gennemførelsen af en foranstaltning.UNRWA bør sikre, at alle forsyninger, alt udstyr og andet materiale, der finansieres af Fællesskabet, bærer EF's logo, der bør være af samme størrelse og af samme iøjnefaldende karakter som UNRWA's logo, under hensyntagen til bestemmelserne i denne artikels stk. 1.4. I de afsluttende beretninger gøres der rede for, hvilke aktiviteter der er gennemført for at sikre en rimelig grad af synlighed.5. Om muligt gælder forpligtelsen til synliggørelse i henhold til denne artikels stykke 1, 2 og 3 også for underleverandører.Artikel 9Voldgiftsklausul1. Enhver tvist, strid eller fordring, der skyldes eller står i forbindelse med fortolkningen, anvendelsen og opfyldelsen af denne konvention, herunder dens beståen, gyldighed eller afslutning, som ikke kan bilægges mindeligt mellem parterne, henvises til afgørelse ved voldgift i overensstemmelse med Den Faste Voldgiftsrets frivillige regler for voldgift, der berører internationale organisationer og stater, og som er i kraft på datoen for denne konventions ikrafttræden.2. Der udpeges kun én voldgiftsmand.3. Det sprog, der benyttes under voldgiftsproceduren, er engelsk.4. Er det ikke muligt at nå til enighed mellem de to parter, udpeges voldgiftsmanden af formanden for Den Internationale Domstol efter skriftlig anmodning herom fra en af parterne.5. Voldgiftsmanden træffer sin afgørelse i overensstemmelse med aftalens vilkår og betingelser og i lyset af de generelle retsprincipper, som stater anerkender.Artikel 10Aftale om globale arrangementerSå snart der er indgået en aftale i kølvandet af de drøftelser, der foregår mellem De Forenede Nationer og Kommissionen om globale arrangementer vedrørende ydelse af frivillige bidrag, tages en sådan aftales og denne konventions relevante bestemmelser ufortøvet op til fornyet drøftelse, og der foretages de nødvendige ændringer af de relevante bestemmelser i denne konvention, som UNRWA og Kommissionen måtte blive enige om.Artikel 11Konventionens varighedKonventionen dækker et tidsrum på tre kalenderår (1999, 2000 og 2001).Artikel 12Konventionen godkendes af parterne i overensstemmelse med deres egne procedurer.Konventionen træder i kraft den første dag, der følger efter den dato, hvor parterne har meddelt hinanden, at de i stk. 1 omhandlede procedurer er gennemført.Artikel 13Konventionen udfærdiges i to eksemplarer på dansk, engelsk, finsk, fransk, græsk, italiensk, nederlandsk, portugisisk, spansk, svensk og tysk, idet hver af disse tekster har samme gyldighed.Hecho en Bruselas, el veintinueve de septiembre de mil novecientos noventa y nueve.Udfærdiget i Bruxelles, den niogtyvende september nitten hundrede og nioghalvfems.Geschehen zu Brüssel am neunundzwanzigsten September neunzehnhundertneunundneunzig.Έγινε στις Βρυξέλλες, στις είκοσι εννέα Σεπτεμβρίου χίλια εννιακόσια ενενήντα εννέα.Done at Brussels on the twenty-ninth day of September in the year one thousand nine hundred and ninety-nine.Fait à Bruxelles, le vingt-neuf

type: contracts

jurisdiction: EU


text: septembre mil neuf cent quatre-vingt dix-neuf.Fatto a Bruxelles, addì ventinove settembre millenovecentonovantanove.Gedaan te Brussel, de negenentwintigste september negentienhonderd negenennegentig.Feito em Bruxelas, em vinte e nove de Setembro de mil novecentos e noventa e nove.Tehty Brysselissä kahdentenakymmenentenäyhdeksäntenä päivänä syyskuuta vuonna tuhatyhdeksänsataayhdeksänkymmentäyhdeksän.Som skedde i Bryssel den tjugonionde september nittonhundranittionio.Por la Comunidad Europea/For Det Europæiske Fællesskab/Für die Europäische Gemeinschaft/Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα/For the European Community/Pour la Communauté européenne/Per la Comunità europea/Voor de Europese Gemeenschap/Pela Comunidade Europeia/Euroopan yhteisön puolesta/På Europeiska gemenskapens vägnar>PIC FILE= "L_1999261DA.004001.EPS">Por el Organismo de Obras Públicas y Socorro de las Naciones Unidas para los Refugiados de Palestina (UNRWA)/For De Forenede Nationers Hjælpeorganisation for Palæstinaflygtninge i Det Mellemste Østen (UNRWA)/Für das Hilfswerk der Vereinten Nationen für Palästinaflüchtlinge (UNRWA)/Για την Υπηρεσία Αρωγής και Έργων των Ηνωμένων Εθνών για τους Πρόσφυγες της Παλαιστίνης (UNRWA)/For the United Nations Relief and Works Agency for Palestinian Refugees in the Near East (UNRWA)/Pour l'Office de secours et de travaux des Nations unies pour les réfugiés de Palestine (UNRWA)/Per l'Ente soccorso e lavori delle Nazioni Unite per i profughi della Palestina nel Vicino Oriente (UNRWA)/Voor de Organisatie van de Verenigde Naties voor hulpverlening aan Palestijnse vluchtelingen (UNRWA)/Pela Agência das Nações Unidas de Assistência aos Refugiados da Palestina (UNRWA)/Yhdistyneiden Kansakuntien palestiinalaispakolaisten avustus- ja työelimen (UNRWA) puolesta/På Förenta nationernas hjälporganisation för palestinaflyktingars (UNRWA) vägnar>PIC FILE= "L_1999261DA.004002.EPS">


text:
 25.11.2004
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 349/39
 AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG
 Nr. 82/2004
 af 8. juni 2004
 om ændring af bilag XX (miljø) til EØS-aftalen
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som ændret ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 98, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Bilag XX til aftalen blev ændret ved aftalen om Den Tjekkiske Republiks, Republikken Estlands, Republikken Cyperns, Republikken Ungarns, Republikken Letlands, Republikken Litauens, Republikken Maltas, Republikken Polens, Republikken Sloveniens og Den Slovakiske Republiks deltagelse i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, som blev undertegnet den 14. oktober 2003 i Luxembourg (1).
 (2)
 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/96/EF af 27. januar 2003 om affald af elektrisk og elektronisk udstyr (WEEE) (2) skal indarbejdes i aftalen —
 TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 Følgende punkt indsættes efter punkt 32f (Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/76/EF) i bilag XX til aftalen:
 »32fa.
 32002 L 0096: Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/96/EF af 27. januar 2003 om affald af elektrisk og elektronisk udstyr (WEEE) (EUT L 37 af 13.2.2003, s. 24).
 Direktivets bestemmelser gælder i forbindelse med aftalen med følgende tilpasninger:
 I artikel 17, stk. 4, litra a), indsættes »Island« efter »Grækenland«.«
 Artikel 2
 Teksterne til direktiv 2002/96/EF på islandsk og norsk, som offentliggøres i EØS-tillægget til Den Europæiske Unions Tidende, er autentiske.
 Artikel 3
 Denne afgørelse træder i kraft den 9. juni 2004, forudsat at Det Blandede EØS-udvalg har modtaget alle nødvendige meddelelser, jf. aftalens artikel 103, stk. 1 (3).
 Artikel 4
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 8. juni 2004.
 På vegne af Det Blandede EØS-udvalg
 S. GILLESPIE
 Formand
 (1) EUT L 130 af 29.4.2004, s. 3.
 (2) EUT L 37 af 13.2.2003, s. 24.
 (3) Forfatningsmæssige krav angivet.


text:
 Avis juridique important
 |
 21995D0831(02)
 Afgørelse truffet af Det Blandede EØS-Udvalg nr. 36/95 af 19. maj 1995 om ændring af protokol 31 til EØS- aftalen, om samarbejde på særlige områder ud over de fire friheder
 EF-Tidende nr. L 205 af 31/08/1995 s. 0045 - 0045
 AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG Nr. 36/95 af 19. maj 1995 om ændring af protokol 31 til EØS-aftalen, om samarbejde på særlige områder ud over de fire friheder DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR -under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som tilpasset ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 86 og 98, ogud fra følgende betragtninger:Protokol 31 til aftalen blev ændret ved afgørelse nr. 11/94 truffet af Det Blandede EØS-Udvalg (1);det synes hensigtsmæssigt at udvide de kontraherende parters samarbejde til også at omfatte kulturområdet;protokol 31 til aftalen bør derfor ændres, således at det udvidede samarbejde kan fungere fra denne afgørelses ikrafttræden -TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:Artikel 1 I protokol 31 til aftalen tilføjes følgende artikel:»Artikel 13Kultur1. De kontraherende parter styrker kultursamarbejdet som led i Fællesskabets aktiviteter og programmer på dette område. EFTA-staterne deltager i Fællesskabets forskellige aktiviteter på kulturområdet som informationsudveksling, ekspertmøder, seminarer, konferencer og diverse kulturelle arrangementer.2. EFTA-staterne bidrager finansielt til de i stk. 1 nævnte aktiviteter i overensstemmelse med aftalens artikel 82, stk. 1, litra a).3. EFTA-staterne deltager uindskrænket i EF-udvalg og andre organer, som bistår Kommissionen ved forvaltningen, udviklingen og gennemførelsen af de i stk. 1 nævnte aktiviteter.«Artikel 2 Denne afgørelse træder i kraft den 1. juni 1995, forudsat at Det Blandede EØS-Udvalg har modtaget alle de meddelelser, der kræves i henhold til aftalens artikel 103, stk. 1.Artikel 3 Denne afgørelse offentliggøres i EØS-afsnittet og i EØS-tillægget til De Europæiske Fællesskabers Tidende.Udfærdiget i Bruxelles, den 19. maj 1995.På Det Blandede EØS-Udvalgs vegnePablo BENAVIDESFormand(1) EFT nr. L 253 af 29. 9. 1994, s. 34.


text:
 Avis juridique important
 |
 11985I/PRO/12
 DOKUMENTER VEDROERENDE KONGERIGET SPANIENS OG REPUBLIKKEN PORTUGALS TILTROEDELSE AF DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER, AKT VEDROERENDE VILKAARENE FOR KONGERIGET SPANIENS OG REPUBLIKKEN PORTUGALS TILTRAEDELSE OG TILPASNINGERNE AF TRAKTATERNE, PROTOKOL NR. 12 OM SPANIENS REGIONALUDVIKLING
 EF-Tidende nr. L 302 af 15/11/1985 s. 0435
 ++++ Protokol nr . 12 om Spaniens regionaludvikling DE HOEJE KONTRAHERENDE PARTER , som oensker at loese visse saerlige problemer vedroerende Spanien og , SOM ER BLEVET ENIGE OM FOELGENDE BESTEMMELSER , erindrer om , at Det europaeiske oekonomiske Faellesskabs grundlaeggende maalsaetning omfatter en stadig forbedring af levevilkaarene og beskaeftigelsesforholdene for medlemsstaternes folk samt en harmonisk udvikling af deres oekonomier ved at formindske ulighederne mellem de forskellige omraader og forbedre de mindst begunstigede omraaders stilling ; tager til efterretning , at den spanske regering staar midt i gennemfoerelsen af en politik med sigte paa regionaludvikling , der navnlig skal fremme den oekonomiske vaekst i de mindst udviklede omraader og zoner i Spanien ; erkender , at det er i deres faelles interesse , at denne politiks maalsaetning virkeliggoeres ; er enige om , med henblik paa at lette loesningen af denne opgave for den spanske regering , at anbefale Faellesskabets institutioner at ivaerksaette alle de midler og fremgangsmaader , der er hjemlet i faellesskabsretten , navnlig ved paa hensigtsmaessig maade at udnytte de ressourcer , Faellesskabet raader over , til gennemfoerelse af ovennaevnte maalsaetninger , og erkender isaer , at saafremt EOEF-traktatens artikel 92 og 93 bringes i anvendelse , skal der tages hensyn til de maal , der er sat for en oekonomisk ekspansion og en hoejnelse af befolkningens levestandard i de mindst udviklede omraader og zoner i Spanien .


text:
9 . 7. 76 De Europæiske Fællesskabers Tidende Nr. L 185/ 5
 ASSOCIERINGSRÅDETS AFGØRELSE Nr. 1 /76
 af 29. juni 1976
 om fravigelse fra begrebet »varer med oprindelsesstatus« for så vidt angår modta
 gere henhørende under pos. 85.15 i Bruxelles-nomenklaturen
 ASSOCIERINGSRÅDET HAR — rende tidspunkt, idet de varer, som fremstilles i Malta,
 falder ind under definitionen af begrebet »varer med
 under henvisning til aftalen om oprettelse af en associ
 oprindelsesstatus« i den oprindelige protokol ; for så
 ering mellem Det europæiske økonomiske Fællesskab
 vidt angår radioapparater henhørende under pos.
 og Malta, undertegnet i La Våletta den 5. december 85.15 er det derimod nødvendigt at fastsætte en fravi
 1970,
 gelse fra denne definition —
 under henvisning til protokollen om fastsættelse af
 visse bestemmelser vedrørende aftalen om oprettelse
 TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE :
 af en associering mellem Det europæiske økonomiske
 Fællesskab og Malta, undertegnet i Bruxelles den 4.
 marts 1976, i det følgende benævnt » protokol af 4. Artikel 1
 marts 1976«, og især artikel 25 i protokollen angående
 Uanset de særlige bestemmelser om den procentsats
 definitionen af begrebet »varer med oprindelsesstatus«
 på 3 % af værdien af transistorer uden oprindelsessta
 og angående metoderne for administrativt samarbejde,
 tus, som er fastsat for pos. 85.15 i Bruxelles-nomenkla
 i det følgende benævnt »den oprindelige protokol «, og
 turen i liste A, der er knyttet som bilag til den oprin
 ud fra følgende betragtning : delige protokol , betragtes modtagere, der henhører
 under denne position , og som er fremstillet i Malta,
 Ved en erklæring, der er knyttet som bilag til protokol som varer med oprindelse i Malta, dersom de øvrige
 len af 4. marts 1976, har Fællesskabet erklæret sig betingelser vedrørende denne position er opfyldt.
 rede til ved anvendelsen af artikel 25 i den oprinde
 lige protokol at undersøge anmodninger fra Malta om Artikel 2
 fravigelser fra den oprindelige protokol for så vidt an
 går kiks henhørende under pos. 19.08 , broderier hen Denne afgørelse træder i kraft den 1 . juli 1976 .
 hørende under pos . 58.10 og radioapparater henhø
 rende under pos. 85.15, som allerede eksporteres fra Den anvendes indtil den 30 . juni 1977 .
 Malta til Fællesskabet ; denne undersøgelse er blevet
 foretaget, for at fravigelserne eventuelt kan træde i
 kraft samtidig med protokollen af 4. marts 1976 ; un Udfærdiget i Bruxelles, den 29 . juni 1976.
 dersøgelsen har vist, at for så vidt angår kiks henhø
 rende under pos. 19.08 og broderier henhørende un J. DONDELINGER
 der pos. 58.10 er fravigelser ikke nødvendige på nuvæ Formand for Associeringsrådet


text:
 5.11.2021
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 392/130
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations
 FN-regulativ nr. 137 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer i tilfælde af en frontal kollision med fokus på fastholdelsesanordningen [2021/1862]
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Ændringsserie 02 — ikrafttrædelsesdato: Den 9. juni 2021
 Dette dokument er udelukkende et dokumentationsredskab. De autentiske og juridisk bindende tekster er:
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2015/106/
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2018/77
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2018/140/
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2020/59 og
 —
 ECE/TRANS/WP.29/2020/110
 INDHOLDSFORTEGNELSE
 REGULATIV
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner
 3.
 Ansøgning om godkendelse
 4.
 Godkendelse
 5.
 Specifikationer
 6.
 Brugervejledning til køretøjer med airbag
 7.
 Ændring af køretøjstypen og udvidelse af godkendelsen
 8.
 Produktionens overensstemmelse
 9.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 10.
 Endeligt ophør af produktionen
 11.
 Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder
 12.
 Overgangsbestemmelser
 BILAG
 1
 Meddelelse
 2
 Udformning af godkendelsesmærker
 3
 Prøvningsprocedure
 4
 Belastningsindeks
 5
 Anbringelse og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer
 6
 Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktiske torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer
 Tillæg 1
 — Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine)
 Tillæg 2
 — Tredimensionalt referencesystem
 Tillæg 3
 — Referencedata for siddepladser
 7
 Prøvningsmetode med prøvevogn
 Tillæg — Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t)
 8
 Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering
 9
 Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette regulativ gælder for køretøjer i klasse M1 (1), hvis største tilladte totalvægt ikke overstiger 3 500 kg, og køretøjer i klasse N1.
 2. DEFINITIONER
 I dette regulativ forstås ved:
 2.1.
 »beskyttelsessystem«: indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 5 nedenfor fastlagte krav
 2.2.
 »type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsesaordning, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:
 a)
 teknologi
 b)
 geometri og
 c)
 materialer
 2.3.
 »køretøjets bredde«: afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter udvendige anordninger til indirekte udsyn, sidemarkeringslygter, dæktryksindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udadbøjede del af dæksiden umiddelbart over stedet, hvor dækket rører vejbanen
 2.4.
 »køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:
 2.4.1.
 køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.4.2.
 konstruktion, mål, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.4.3.
 passagerkabinens form og indvendige mål og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.4.4.
 motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning


text:
på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvningsprocedure
 2.4.5.
 køretøjets masse i ulastet stand, for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.4.6.
 de anordninger eller andet ekstraudstyr, som er leveret af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.4.7.
 placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.5.
 passagerkabinen
 2.5.1.
 »passagerkabinen for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag
 2.5.2.
 »passagerkabinen for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.6.
 »R-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning, som angivet i bilag 6
 2.7.
 »H-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningerne, efter den metode, der er beskrevet i bilag 6
 2.8.
 »masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant)
 2.9.
 »airbag«: en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, dvs. systemer, som i tilfælde af et kraftigt sammenstød automatisk indskyder en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den indeholdte gas begrænser den påvirkning, som kan påføres en eller flere kropsdele på en person i køretøjet ved berøring med passagerkabinens inderside
 2.10.
 »passager-airbag«: en airbag, der er beregnet til at beskytte passager(er) på andre sæder end førersædet i tilfælde af en frontal kollision
 2.11.
 »højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC), RMS (kvadratisk middelværdi)
 2.12.
 »genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.
 Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.
 REESS-systemet kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling
 2.13.
 »elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.14.
 »elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet
 2.15.
 »strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi
 2.16.
 »blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres,


text:
jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj
 2.17.
 »direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.18.
 »indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele
 2.19.
 »beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling. som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 9
 2.20.
 »arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (RMS) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb
 2.21.
 »tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet
 2.22.
 »stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis elektriske potentiale anvendes som reference
 2.23.
 »elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold
 2.24.
 »elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift
 2.25.
 »elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller omdannelse af strøm til elektrisk fremdrift
 2.26.
 »indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt
 2.27.
 »højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding. Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus
 2.28.
 »massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt
 2.29.
 »automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem
 2.30.
 »traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren
 2.31.
 »automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten
 2.32.
 »forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden faste mellemstillinger, med det formål at lette passagerernes adgang til eller fra området bag det pågældende sæde
 2.33.
 »vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation
 2.34.
 »elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform
 2.35.
 »ikke-vandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel
 2.36.
 »normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under sædvanlig drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig hastighed, parkering eller tomgang i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget


text:
enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende
 2.37.
 »specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.
 Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til stel, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (RMS) og ≤ 60 V DC
 2.38.
 »ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet
 2.39.
 »brand«: flammer fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer
 2.40.
 »eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser.
 3. ANSØGNING OM GODKENDELSE
 3.1.
 Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af personer på forsæderne ved en frontalkollision skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.
 3.2.
 Ansøgningen skal ledsages af nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:
 3.2.1.
 en detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, mål, udformning og anvendte materialer
 3.2.2.
 fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt nærmere oplysninger om den forreste dels konstruktion
 3.2.3.
 nærmere oplysninger om køretøjets masse ulastet
 3.2.4.
 passagerkabinens form og indvendige mål
 3.2.5.
 en beskrivelse af den indvendige indretning og beskyttelsessystemer monteret i køretøjet
 3.2.6.
 en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk).
 3.3.
 Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der med tilstrækkelig sikkerhed kan opnås overensstemmelse med forskrifterne.
 3.4.
 Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.
 3.4.1.
 Et køretøj, der ikke omfatter alle de komponenter, som er normale på denne type, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på resultatet af prøvningen, hvad angår forskrifterne i dette regulativ.
 3.4.2.
 Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af forskrifterne i dette regulativ.
 4. GODKENDELSE
 4.1.
 Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i regulativet, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.
 4.1.1.
 Den tekniske tjeneste, der er udpeget i overensstemmelse med punkt 12 nedenfor, kontrollerer, at de påkrævede betingelser er opfyldt.
 4.1.2.
 I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste.
 4.2.
 Hver type, der er godkendt


text:
i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer.
 4.3.
 En meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 4.4.
 Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en køretøjstype, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:
 4.4.1.
 en cirkel, som omslutter bogstavet »E«, efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2)
 4.4.2.
 nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.
 4.5.
 Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.6.
 Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.
 4.7.
 Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.
 4.8.
 I bilag 2 til dette regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkets udformning.
 5. SPECIFIKATIONER
 5.1.
 Generelle specifikationer
 5.1.1.
 »H«-punktet for hvert sæde skal bestemmes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 6.
 5.1.2.
 Hvis beskyttelsessystemet for forsædepladserne omfatter seler, skal selernes dele opfylde forskrifterne i regulativ nr. 16.
 5.1.3.
 Siddepladser, hvor der er monteret en prøvedukke, og hvor beskyttelsessystemet omfatter seler, skal være forsynet med forankringspunkter i overensstemmelse med regulativ nr. 14.
 5.2.
 Specifikationer for prøvning af fastholdelsessystemet (prøvning med en faststående barriere i fuld bredde)
 Køretøjet prøves og godkendes i overensstemmelse med metoden i bilag 3.
 Køretøjet, som efter aftale med den tekniske tjeneste anses for at have den værst tænkelige indvirkning på resultatet af de i punkt 5.2.1 beskrevne belastningsindeks, skal udvælges til denne prøvning.
 Køretøjsprøvning udført i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 3, anses for tilfredsstillende, hvis alle betingelserne i punkt 5.2.1 til 5.2.6 nedenfor er opfyldt samtidigt.
 Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.2.8. Dette kan opfyldes ved en særskilt kollisionsprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse ved den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.2.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.2.8 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 3 til dette regulativ, undtagen punkt 2, 5 og 6 i bilag 3.
 En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en


text:
Hybrid III 50-percentil (jf. fodnote 1 i bilag 3), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer, placeres i førersædet.
 En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 5-percentil (jf. fodnote 1 i bilag 3), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer, placeres i det yderste passagersæde.
 5.2.1.
 Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet som beskrevet i bilag 4 og registreret i overensstemmelse med bilag 8 skal opfylde følgende krav:
 5.2.1.1.
 Belastningsindeks for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke:
 5.2.1.1.1.
 hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag.
 5.2.1.1.2.
 halsens belastningsindeks må ikke overstige følgende værdier:
 a)
 den aksiale belastning af halsen må ikke overstige 3,3 kN.
 b)
 den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet må ikke overstige 3,1 kN.
 c)
 halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse
 5.2.1.1.3.
 brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 42 mm.
 5.2.1.1.4.
 indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s.
 5.2.1.1.5.
 lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige 9,07 kN.
 5.2.1.2.
 Belastningsindeks for en Hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke:
 5.2.1.2.1.
 hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag.
 5.2.1.2.2.
 halsens belastningsindeks må ikke overstige følgende værdier:
 a)
 den aksiale belastning af halsen må ikke overstige 2,9 kN.
 b)
 den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet må ikke overstige 2,7 kN.
 c)
 halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse
 5.2.1.2.3.
 brystkassens kompressionskriterium (ThCC) må ikke overstige 34 mm (3) for køretøjer i klasse M1 og 42 mm for køretøjer i klasse N1.
 5.2.1.2.4.
 indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s.
 5.2.1.2.5.
 lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige 7 kN.
 5.2.2.
 Forskydning af ratstammen
 5.2.2.1.
 Efter prøvningen må forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum ikke overstige 80 mm vertikalt opad og 100 mm horisontalt bagud.
 5.2.2.2.
 Køretøjer, der opfylder forskrifterne for forskydning af ratstammen i regulativ nr. 12 eller 94, anses for at være i overensstemmelse med punkt 5.2.2.1 ovenfor.
 5.2.3.
 Under prøvningen må ingen af dørene åbne sig.
 5.2.3.1.
 I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:
 5.2.3.1.1.
 hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene vil åbnes ved kollision, hvis der ikke er noget dørlåsesystem, eller hvis et sådant system er


text:
deaktiveret.
 5.2.3.1.2.
 prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.
 5.2.4.
 Efter kollisionen skal sidedørene låses op.
 5.2.4.1.
 I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen.
 5.2.4.2.
 I tilfælde af køretøjer med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:
 5.2.4.2.1.
 hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at der ikke i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil forekomme låsning af sidedørene under kollisionen.
 5.2.4.2.2.
 prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.
 5.2.5.
 Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt:
 5.2.5.1.
 at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor toppen let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.
 Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.
 5.2.5.2.
 at frigøre dukkerne af fastholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsanordningen
 5.2.5.3.
 at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne.
 5.2.6.
 Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstoftilførselssystemet.
 5.2.7.
 Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min. Sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den kontinuerlige udsivning.
 5.2.8.
 Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav:
 5.2.8.1.
 Beskyttelse mod elektrisk stød
 Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1 til 5.2.8.1.4.2 nedenfor.
 Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.
 Dog gælder kriterierne i punkt 5.2.8.1.4 nedenfor ikke, hvis mere end ét potentiale af en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgrad IPXXB.
 Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt


text:
tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende under kørslen, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres ved enten punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 for de(n) relevante del(e).
 5.2.8.1.1.
 Ingen højspænding
 Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 sekunder efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 9.
 5.2.8.1.2.
 Lav elektrisk energi
 Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 9 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 9.
 Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3, bilag 9.
 5.2.8.1.3.
 Fysisk beskyttelse
 Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes beskyttelsesgrad IPXXB.
 Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 9.
 For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.
 Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingerne gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4.1 i bilag 9.
 5.2.8.1.4.
 Isolationsmodstand
 Kriterierne i punkt 5.2.8.1.4.1 og 5.2.8.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.
 Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 9.
 5.2.8.1.4.1.
 Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser
 Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 9) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser.
 5.2.8.1.4.2.
 Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser
 Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:
 a)
 Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen.
 b)
 Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.2.8.1.3.
 c)
 Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.2.8.1.1.
 5.2.8.2.
 Elektrolytudslip
 5.2.8.2.1.
 Hvis der er tale om REESS


text:
med vandig elektrolyt.
 I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling.
 5.2.8.2.2.
 Hvis der er tale om REESS med ikke-vandig elektrolyt.
 I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele.
 5.2.8.3.
 REESS-fastholdelse
 REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen.
 5.2.8.4.
 Brandfare for REESS
 I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion fra REESS-systemet.
 6. BRUGERVEJLEDNING TIL KØRETØJER MED AIRBAG
 6.1.
 For et køretøj udstyret med airbags, der skal beskytte føreren og andre passagerer end føreren, skal der for nye køretøjstyper fra 1. september 2020 påvises overensstemmelse med punkt 8.1.8 til 8.1.9 i FN-regulativ nr. 16 som ændret ved ændringsserie 08. Inden denne dato finder de relevante krav fra de forrige ændringsserier anvendelse.
 7. ÆNDRING AF KØRETØJSTYPEN OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN
 7.1.
 Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:
 a)
 efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller
 b)
 anvende proceduren i punkt 7.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 7.1.2 (udvidelse).
 7.1.1.
 Revision
 Når detaljerne i oplysningsskemaerne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.
 I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.
 7.1.2.
 Udvidelse
 Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe,
 a)
 kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller
 b)
 er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller
 c)
 anmodes om godkendelse efter en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden.
 7.2.
 Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste revision eller udvidelse fremgår.
 8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 Procedurerne til sikring af produktionens


text:
overensstemmelse skal svare til de i overenskomstens fortegnelse 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) anviste, og følgende krav skal være opfyldt:
 8.1.
 Køretøjer, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet, så de stemmer overens med den godkendte køretøjstype og opfylder de i punkt 5 og 6 anførte krav.
 8.2.
 Den typegodkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning er én gang hvert andet år.
 9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 9.1.
 Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt.
 9.2.
 Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSE INDDRAGET«.
 10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille den køretøjstype, der er godkendt i henhold til regulativet, skal dette meddeles til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den typegodkendende myndighed meddele dette til de andre kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.
 11. Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder
 De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, på de fabrikanter, der har bemyndigelse til at gennemføre prøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, nægtelse af godkendelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.
 12. OVERGANGSBESTEMMELSER
 12.1.
 Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.
 12.2.
 Fra den 1. september 2023 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser af køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding i henhold til ændringsserie 01, som er udstedt første gang efter den 1. september 2023.
 12.3.
 De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat anerkende typegodkendelser af køretøjer, som ikke har et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding, i henhold til ændringsserie 01 til regulativet.
 12.4.
 De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående ændringsserier til dette regulativ eller udvidelser heraf
 12.5.
 Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, der først begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at anerkende typegodkendelser, som er meddelt


text:
i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.
 (1) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions
 (2) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i overenskomsten af 1958 er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.
 (3) Denne tærskelværdi er udledt af belastningsindekset for en 65-årig 5-percentil kvindelig prøvedukke. Dette kriterium bør være begrænset til den yderste forsædepassagerposition under betingelserne for last og prøvning i dette regulativ. Anvendelsen bør kun udvides efter yderligere overvejelser og revision.
 BILAG 1
 Meddelelse
 (største format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 Udstedt af: Myndighedens navn
 ...
 ...
 vedrørende (2):
 Meddelelse af godkendelse
 Udvidelse af godkendelse
 Nægtelse af godkendelse
 Inddragelse af godkendelse
 Endeligt ophør af produktionen
 for en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision, i henhold til regulativ nr. 137.
 Godkendelse nr.: ... Udvidelse nr.: ...
 1.
 Motorkøretøjets fabriks- eller handelsbetegnelse ...
 2.
 Køretøjstype ...
 3.
 Fabrikantens navn og adresse ...
 ...
 4.
 Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant
 ...
 5.
 Kort beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til konstruktion, mål, udformning og materialer ...
 ...
 5.1.
 Beskrivelse af det beskyttelsessystem, der er monteret i køretøjet ...
 ...
 5.2.
 Beskrivelse af indvendig indretning og udrustning, som kan påvirke prøvningsresultaterne ...
 5.3.
 Den elektriske strømkildes placering ...
 6.
 Motorens placering: front/hæk/center2
 7.
 Træk: forhjuls-/baghjulstræk2
 8.
 Masse af det køretøj, som er indleveret til prøvning:
 På foraksel: ...
 På bagaksel: ...
 I alt: ...
 9.
 Køretøjet indleveret til godkendelse den ...
 10.
 Teknisk tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningerne ...
 11.
 Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste ...
 12.
 Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste ...
 13.
 Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget2
 14.
 Godkendelsesmærkets placering på køretøjet ...
 15.
 Sted ...
 16.
 Dato ...
 17.
 Underskrift ...
 18.
 Følgende dokumenter, der er forsynet med ovennævnte godkendelsesnummer, er vedlagt som bilag til denne meddelelse ...
 (Fotografier og/eller diagrammer og tegninger, der muliggør den basale identifikation af køretøjstypen (typerne) og eventuelle varianter heraf, som er omfattet af godkendelsen).
 (1) Kendingsnummer for det land, der har meddelt, udvidet, nægtet eller inddraget godkendelsen (se godkendelsesforskrifter i regulativet).
 (2) Det ikke gældende overstreges.
 BILAG 2
 Udformning af godkendelsesmærker
 MODEL A
 (Se punkt 4.4 i dette regulativ.)
 a = min. 8 mm
 Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer ved en frontalkollision, er godkendt i Frankrig (E 2) i henhold til regulativ nr. 137 med godkendelsesnummeret 011424. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ 137, som omfatter ændringsserie 01.
 MODEL B
 (Se punkt 4.5 i dette regulativ.)
 a = min. 8 mm
 Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 137 og 11 (1). De to første cifre i godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 137 på godkendelsesdatoen indeholdt ændringsserie 01, og regulativ nr. 11 indeholdt ændringsserie 02.
 (1) Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.
 BILAG 3
 Prøvningsprocedure


text:
Denne prøvning skal vise, om køretøjet opfylder kravene i punkt 5.2 i dette regulativ.
 1.
 Montering og klargøring af køretøjet
 1.1.
 Prøvningsområde
 Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de for prøvningen nødvendige tekniske installationer. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret, plan og jævn.
 1.2.
 Barrieren
 Barrieren består af en blok af armeret beton, mindst 3 m bred ved forkanten, og mindst 1,5 m høj. Barrierens tykkelse skal være således, at den vejer mindst 70 tons. Forsiden skal være flad, lodret og vinkelret på tilløbsbanens akse. Den skal være dækket af et lag krydsfiner i god stand af tykkelse 20 ± 2 mm. Mellem krydsfinerlaget og barrieren kan være anbragt en opbygning på en mindst 25 mm tyk stålplade. Der kan anvendes en barriere med afvigende specifikationer, forudsat at frontarealet er større end den frontale kollisionszone på prøvekøretøjet, og at der opnås tilsvarende resultater.
 1.3.
 Barrierens orientering
 1.3.1.
 Køretøjets placering i forhold til barrieren.
 Køretøjet skal ramme forhindringen i en bane vinkelret på kollisionsvæggen; den største tilladte afvigelse til siden mellem den lodrette midterlinje gennem køretøjets front og den lodrette midterlinje gennem kollisionsvæggen er ± 30 cm.
 1.4.
 Køretøjets tilstand
 1.4.1.
 Almindelig beskrivelse
 Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6 nedenfor.
 Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.
 1.4.2.
 Køretøjets masse
 1.4.2.1.
 Ved prøvningen skal køretøjets masse være massen ulastet.
 1.4.2.2.
 Brændstoftanken skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af den fulde brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten, med en tolerance på ±1 %.
 Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.
 1.4.2.3.
 Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.
 1.4.2.4.
 Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres herfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på de resultater, der måles efter punkt 6 nedenfor.
 1.4.2.5.
 Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.
 1.4.2.6.
 Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 ovenfor angives i rapporten.
 1.4.3.
 Justering af passagerkabinen
 1.4.3.1.
 Rattets position
 Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position som angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse fra fabrikantens side anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne). Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.
 1.4.3.2.
 Ruder
 Ruder, som kan åbnes, skal være lukkede. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet


text:
ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.
 1.4.3.3.
 Gearstang
 Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling. Hvis køretøjet fremdrives af sin egen motor, skal gearstangens frigearsstilling defineres af fabrikanten.
 1.4.3.4.
 Pedaler
 Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.
 1.4.3.5.
 Døre
 Dørene skal være lukket, men ikke låst.
 1.4.3.5.1.
 I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, skal systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.
 1.4.3.5.2.
 I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, anvendes en af følgende to fremgangsmåder efter fabrikantens valg:
 1.4.3.5.2.1.
 Systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.
 1.4.3.5.2.2.
 Sidedørene i førerens side skal være ulåste, og systemet skal tilsidesættes for disse døre; for sidedøre i passagersiden kan systemet aktiveres med henblik på automatisk låsning af disse døre inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal disse døre være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet. Denne prøvning anses for at være opfyldt, hvis der er byttet om på de ulåste og låste døre.
 1.4.3.6.
 Oplukkeligt tag
 Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.
 1.4.3.7.
 Solskærme
 Solskærme skal være klappet op.
 1.4.3.8.
 Førerspejl
 Det indvendige førerspejl skal være i normal brugsstilling.
 1.4.3.9.
 Armlæn
 Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.
 1.4.3.10.
 Nakkestøtter
 Nakkestøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i en passende position som defineret af fabrikanten. Foreligger der ikke en særlig anbefaling fra fabrikanten, skal nakkestøtten være i sin øverste position for 50-percentilen for en mandlig prøvedukke og i den nederste stilling for 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke.
 1.4.3.11.
 Sæder
 1.4.3.11.1.
 Førersædets position
 Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt, der bestemmes efter fremgangsmåden i bilag 6, er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højdeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt). Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førerpladsens »H«-punkt.
 1.4.3.11.2.
 Position af det forreste passagersæde
 Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H« -punkt, der bestemmes efter proceduren i bilag 6, er:
 a)
 i den af fabrikanten angivne position, som skal være foran midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller
 b)
 foreligger der ikke en særlig anbefaling fra fabrikanten, så tæt som muligt på en position, der er halvvejs mellem sædets position, når det er længst fremme, og midtpunktet mellem sædets position længst fremme


text:
og længst tilbage.
 Ethvert støttesystem skal være indstillet som angivet af fabrikanten. Hvis der ikke foreligger en særlig anbefaling fra fabrikanten, skal et hvilket som helst støttesystem (f.eks. sædehyndelængde og sædehældning) være i den mest tilbagetrukne/nederste position.
 1.4.3.11.3.
 Forsæderyglænenes position
 Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt på 25° bagudhældning fra lodret. For 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke kan ryglænet justeres i en anden vinkel, hvis det er nødvendigt for at opfylde kravene i bilag 5, punkt 3.1.
 1.4.3.11.4.
 Bagsæder
 Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige(-t).
 1.4.4.
 Justering af det elektriske fremdriftssystem
 1.4.4.1.
 Procedurer for justering af ladningstilstand (SOC)
 1.4.4.1.1.
 Justeringen af SOC skal foretages ved en omgivende temperatur på 20 ± 10 °C.
 1.4.4.1.2.
 SOC justeres i henhold til en af følgende procedurer, alt efter hvad der er relevant. Hvis forskellige opladningsprocedurer er mulige, oplades REESS-systemet efter den procedure, der giver den højeste SOC:
 a)
 For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til ekstern opladning, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes normalt.
 b)
 For et køretøj med et REESS-system, der kun er konstrueret til at blive opladet af en energikilde på køretøjet, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om køretøjets driftstilstand for at opnå denne SOC.
 1.4.4.1.3.
 Når køretøjet prøves, må SOC ikke være mindre end 95 % af den værdi af SOC, der er angivet i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til ekstern opladning, og SOC må ikke være mindre end 90 % af den værdi af SOC, der er angivet i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet. SOC skal bekræftes ved hjælp af en metode, der leveres af fabrikanten.
 1.4.4.2.
 Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, REESS eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:
 1.4.4.2.1.
 Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.
 1.4.4.2.2.
 Hvis der findes en automatisk frakobling, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske frakobling ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.
 2.
 Prøvedukker
 2.1.
 Forsæder
 2.1.1.
 Efter forskrifterne i bilag 5 placeres


text:
på førersædet en prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke (1), indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer.
 En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke1, og som opfylder betingelserne for indstilling af en sådan, placeres på forsædets passagersæde i overensstemmelse med betingelserne i bilag 5.
 2.1.2.
 Køretøjet prøves med de af fabrikanten leverede fastholdelsessystemer.
 3.
 Køretøjets fremdrift og retning
 3.1.
 Køretøjet fremdrives ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.
 3.2.
 I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning.
 3.3.
 Køretøjets retning skal være således, at den opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3.1.
 4.
 Prøvningshastighed
 Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 50 -0/+1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere kollisionshastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.
 5.
 Målinger på prøvedukker på forsædepladser
 5.1.
 Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindeks foretages ved hjælp af målesystemer svarende til de i bilag 8 fastsatte specifikationer.
 5.2.
 Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):
 5.2.1.
 Målinger i prøvedukkens hoved
 Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.
 5.2.2.
 Målinger i prøvedukkens hals
 5.2.2.1.
 Den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.
 5.2.2.2.
 Bøjningsmomentet omkring den laterale akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.
 5.2.3.
 Målinger i prøvedukkens brystkasse
 Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.
 5.2.4.
 Målinger i prøvedukkens lårben
 5.2.4.1.
 Den aksiale kompressionskraft måles med en CFC på 600.
 6.
 Målinger på køretøjet
 6.1.
 For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i bilag 7, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på en af »B«-stolperne i køretøjet med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i bilag 8.
 6.2.
 Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i bilag 7 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen.
 7.
 Ækvivalente metoder
 7.1.
 Alternative metoder kan tillades efter den typegodkendende myndigheds skøn, forudsat at deres ækvivalens kan godtgøres. Ansøgningens dokumentation skal indeholde en rapport med beskrivelse af den anvendte metode og de opnåede resultater eller begrundelsen for, at prøvningen ikke er udført.
 7.2.
 Det påhviler fabrikanten eller dennes repræsentant, som ønsker at bruge en alternativ metode, at godtgøre dennes ækvivalens.
 (1) Arbejdsgruppen for passiv sikkerhed (GRSP) i FN/ECE har til hensigt at udarbejde et addendum til den fælles resolution M.R.1 om prøvedukker til frontal kollision. Indtil dette addendum foreligger, er de tekniske specifikationer for og detaljerede tegninger af Hybrid III, der svarer til de vigtigste mål for en 50-percentil mandlig prøvedukke og for en 5-percentil kvindelig prøvedukke samt specifikationerne for indstilling heraf, deponeret hos FN's generalsekretær og kan på anmodning konsulteres i sekretariatet


text:
for Den Økonomiske Kommission for Europa (ECE), Palais des Nations, Geneve, Schweiz.
 BILAG 4
 Belastningsindeks
 1.
 Belastningsindeks for hovedet (head performance criterion, HPC36)
 1.1.
 Med hensyn til belastningsindeks for hovedet (HPC36) anses kriteriet for opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med nogen del af køretøjet.
 1.2.
 Hvis der under prøven er kontakt mellem hovedet og en køretøjskomponent, foretages en beregning af HPC på grundlag af accelerationen (a) målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1, ved hjælp af følgende formel,
 hvor:
 1.2.1.
 »a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g (1 g = 9,81 m/s2)
 1.2.2.
 Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges tilstrækkeligt sikkert, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring og registreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal.
 1.2.3.
 Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det tidsinterval mellem begyndelsen og afslutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPC er maksimal.
 1.2.4.
 Ved beregning af maksimumsværdien ses der bort fra de værdier af HPC, for hvilke tidsintervallet (t1 - t2) er større end 36 ms.
 1.3.
 Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den fremadgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af accelerationen for hovedet målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.1.
 2.
 Halsens belastningsindeks
 2.1.
 Dette indeks bestemmes som den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i kN og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.
 2.2.
 Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring en lateral akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.
 3.
 Brystkassens trykbelastningsindeks (THCC) og indeks for viskøs belastning (V * C)
 3.1.
 Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.3.
 3.2.
 Indekset for viskøs belastning (V * C) beregnes som det øjeblikkelige resultat af kompressionsbelastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i punkt 5 i dette bilag samt i bilag 3, punkt 5.2.3.
 4.
 Lårbenets belastningsindeks (FFC)
 4.1.
 Lårbenets belastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft udtrykt i kN, som aksialt påføres hver af prøvedukkens lårbensknogler, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4.
 5.
 Metode til beregning af viskøs belastning (V * C) for en Hybrid III-prøvedukke
 5.1.
 Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjningshastighed. Begge værdier afledes af målinger af brystbenets indbøjning.
 5.2.
 Signalet fra brystbenets indbøjning filtreres én gang ved CFC 180. Kompressionen på tidspunktet t beregnes ud fra det filtrerede signal som:
 C (t) = D (t)/konstant
 hvor konstanten svarende til 50-percentilen for en mandlig prøvedukke = 0,229 for Hybrid III-prøvedukken
 og hvor konstanten svarende til 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke = 0,187 for Hybrid III-prøvedukken
 Brystbenets indbøjningshastighed til tidspunktet t beregnes ud fra


text:
den filtrerede indbøjning ved udtrykket:
 hvor D(t) er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af skal være 1,25 × 10-4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:
 BILAG 5
 Anbringelse og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer
 1.
 Anbringelse af prøvedukker
 1.1.
 Separate sæder
 Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets vertikale midterplan.
 1.2.
 Udelt forsæde (bænkesæde)
 1.2.1.
 Fører
 Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et vertikalt plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.
 1.2.2.
 Passageren på den yderste siddeplads
 Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.
 1.3.
 Bænkesæde for forsædepassagerer (føreren undtaget)
 Prøvedukkens symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.
 2.
 Anbringelse af en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke på førersæde
 2.1.
 Hoved
 Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.
 2.2.
 Arme
 2.2.1.
 Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.
 2.3.
 Hænder
 2.3.1.
 Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i rattets vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.
 2.4.
 Torso
 2.4.1.
 I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen.
 2.4.2.
 I køretøjer udstyret med enkeltsæder skal fører-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med enkeltsædets midterlinje i længderetningen.
 2.4.3.
 Underkroppen
 2.4.3.1.
 »H«-punkt
 Fører-prøvedukkens »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under det »H«-punkt, der er bestemt efter metoden i bilag 6, idet længden af underben og lår, som benyttes i »H«-punkt-apparatet, dog skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 417 og 432 mm.
 2.4.3.2.
 Hoftevinkel
 Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra det vandrette plan på målerens 76,2


text:
mm (3 tommer) facet skal vinklen være 22,5° ± 2,5°.
 2.5.
 Ben
 Fører-prøvedukkens lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm. Fører-prøvedukkens venstre ben skal så vidt muligt befinde sig i det lodrette plan i længderetningen. Fører-prøvedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af passagerkabinen.
 2.6.
 Fødder
 2.6.1.
 Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt i retning af pedalens midterlinje, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen. I køretøjer, der er udstyret med fodstøtte, skal det efter anmodning fra fabrikanten være muligt at placere venstre fod på fodstøtten. I dette tilfælde er venstre fods position defineret af fodstøtten.
 2.7.
 De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkens bevægelse under kollisionen.
 2.8.
 Prøvedukkens og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.
 2.9.
 Beklædning for en HIII-50-percentil mandlig prøvedukke
 2.9.1.
 Den instrumenterede prøvedukke iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.
 2.9.2.
 Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL S 13192, revision P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg.
 3.
 Placering af en HIII 5-percentil kvindelig prøvedukke på passagersædet
 »H«-punktets vandrette og lodrette dimensioner beskrives som (X50M, Z50M), og H5-punktets vandrette og lodrette dimensioner beskrives som (X5F, Z5F). XSCL defineres som den vandrette afstand mellem »H«-punktet og det forreste punkt på sædehynden (se figur 1). Følgende formel anvendes til at beregne »H5«-punktet: Bemærk, at X5F altid bør være længere fremme end X50M.
 X5F = X50M + (93 mm – 0,323 × XSCL)
 Z5F = Z50M
 Figur 1
 3.1.
 Hoved
 Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H5«-punktet i position inden for de i punkt 3.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 3.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets


text:
tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.
 3.2.
 Arme
 3.2.1.
 Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.
 3.3.
 Hænder
 3.3.1.
 Passager-prøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.
 3.4.
 Torso
 3.4.1.
 I køretøjer udstyret med bænkesæder skal passager-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.
 3.4.2.
 I køretøjer udstyret med enkeltsæder skal passager-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med enkeltsædets midterlinje i længderetningen.
 3.4.3.
 Underkroppen
 3.4.3.1.
 »H5«-punkt
 Prøvedukkens »H5«-punkt skal inden for 13 mm i vandret retning falde sammen med »H5«-punktet bestemt ved metoden beskrevet i bilag 6 og punkt 3 ovenfor.
 3.4.3.2.
 Hoftevinkel
 Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 20° ± 2,5°.
 3.5.
 Ben
 Passager-prøvedukkens lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 229 mm ± 5 mm, som vist i figur 2. Begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længderetningen. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 3.6 for forskellige udformninger af passagerkabinen.
 Figur 2 Begyndelsesafstanden for knæene på en HIII 5-percentil kvindelig prøvedukke
 3.6.
 Fødder
 3.6.1.
 Benene anbringes så langt som muligt fra den forreste ende af sædehynden, mens lårene holdes i kontakt med sædehynden som vist i figur (a). Som det fremgår af figur (b), skal hvert ben sænkes, indtil foden kommer i kontakt med gulvet, mens foden og skinnebenet holdes vinkelret på hinanden, og lårets hældningsvinkel holdes konstant. Når hver hæl er i kontakt med gulvet, drejes foden, således at tåen kommer mest muligt i kontakt med gulvet, som vist i figur (c).
 Hvis det ikke er muligt at have hver fod i kontakt med gulvet, skal foden sænkes, indtil læggen kommer i kontakt med sædehyndens forreste ende eller indtil det bageste af foden kommer i kontakt med køretøjets indvendige rum. Foden skal holdes så parallelt som muligt med gulvet som vist i figur (d).
 I tilfælde af interferens fra et fremspring på køretøjets karosseri roteres foden så lidt som muligt omkring skinnebenet. Hvis der stadig er interferens, skal lårbenet drejes for at fjerne eller minimere interferens. Foden skal føres indad eller udad, mens afstanden mellem knæene holdes konstant.
 3.7.
 De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkens bevægelse under kollisionen.
 3.8.
 Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.
 3.9.
 Beklædning for en HIII 5-percentil kvindelig prøvedukke
 3.9.1.
 Den instrumenterede prøvedukke iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292


text:
og 293, eller tilsvarende.
 3.9.2.
 Prøvedukkerne skal på begge fødder have små damesko i størrelse 7,5 W i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL-S-21711E, revision P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,41 ± 0,09 kg.
 4.
 Justering af fastholdelsessystemet
 Prøvedukkens beslag skal være monteret i en position, hvor det nederste bolthul i halsbeslaget og anfangningshullet i prøvedukkens beslag bør være i samme position. Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1-2.6 og punkt 3.1-3.6, lægges selen omkring prøvedukken og låsen spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes ud af rullen, hvorefter man lader den rulle sig ind. Dette gentages fire gange. Diagonalselen bør indtage en position midt i det område, hvor den ikke overskrider skulderkanten og samtidig ikke kommer i berøring med halsen. Sikkerhedsselen skal være anbragt: for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke, så hullet i den ydre side i prøvedukkens beslag ikke er fuldstændigt dækket af sikkerhedsselen. For en hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke, så sikkerhedsselen befinder sig mellem brysterne. Hofteselen udsættes for et træk på 9-18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden. Såfremt sikkerhedsseler og sikkerhedsseleforankringer er placeret således, at selen ikke ligger som krævet ovenfor, kan sikkerhedsselen indstilles manuelt og fastholdes med tape.
 BILAG 6
 Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktiske torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer (1)
 Tillæg 1 — Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine) (1)
 Tillæg 2 — Tredimensionalt referencesystem (1)
 Tillæg 3 — Referencedata for siddepladser (1)
 (1) Proceduren er beskrevet i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).
 BILAG 7
 Prøvningsmetode med prøvevogn
 1.
 Prøvningsopstilling og -procedure
 1.1.
 Prøvevognen
 Prøvevognen skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.
 1.2.
 Konstruktionens tilstand
 1.2.1.
 Generelt
 Det prøvede eksemplar af konstruktionen skal være repræsentativt for de pågældende serieproducerede køretøjer. Visse komponenter kan udskiftes eller fjernes, hvis det er sikkert, at sådan udskiftning eller fjernelse ikke har indflydelse på prøvningsresultaterne.
 1.2.2.
 Justeringer
 Justeringer skal være i overensstemmelse med justeringerne beskrevet i punkt 1.4.3 i dette regulativs bilag 3, under hensyntagen til det i punkt 1.2.1 ovenfor anførte.
 1.3.
 Fastgørelse af konstruktionen
 1.3.1.
 Konstruktionen skal være godt fastgjort til prøvevognen, således at der ikke forekommer nogen relativ forskydning under prøvningen.
 1.3.2.
 Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til prøvevognen, må ikke medføre en forstærkning af sædeforankringerne eller fastholdelsesanordningerne, og må ikke frembringe en unormal deformation af konstruktionen.
 1.3.3.
 Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til prøvevognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.
 1.3.4.
 Vinklen mellem køretøjets længdeakse og


text:
prøvevognens bevægelsesretning skal være 0° ± 2°.
 1.4.
 Prøvedukker
 Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i bilag 3, punkt 2.
 1.5.
 Måleudstyr
 1.5.1.
 Konstruktionens deceleration
 Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med prøvevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 8 (CFC 180).
 1.5.2.
 Målinger på prøvedukkerne
 Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindeks, er angivet i bilag 3, punkt 5.
 1.6.
 Konstruktionens decelerationskurve
 Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at kurven »hastighedens variation med tiden«, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ±1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve for hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i tillægget til dette bilag. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.
 1.7.
 Referencekurve ΔV = f(t) for det pågældende køretøj
 Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i bilag 3, punkt 6, i dette regulativ.
 1.8.
 Ækvivalent metode
 Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en prøvevogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 ovenfor angivne krav til hastighedsvariationen.
 BILAG 7 — Tillæg
 Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t)
 BILAG 8
 Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering
 1.
 Definitioner
 1.1.
 Datakanal
 En datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.
 1.2.
 Transducer
 Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.
 1.3.
 Kanalamplitudeklasse: (CAC)
 Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette bilag. CAC-nummeret er numerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.
 1.4.
 De karakteristiske frekvenser FH, FL og FN:
 Disse frekvenser er defineret i figur 1 i dette bilag.
 1.5.
 Kanalfrekvensklasse: CFC
 Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.
 1.6.
 Følsomhedskoefficient
 Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.
 1.7.
 Kalibreringsfaktor for datakanal
 Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem
 FL
 og
 1.8.
 Linearitetsfejl
 Forholdet i procent, mellem den største forskel mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 ovenfor definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.
 1.9.
 Krydsfølsomhed
 Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.
 1.10.
 Faseforsinkelsestid
 Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).
 1.11.
 Miljø
 Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen


text:
er underkastet.
 2.
 Præstationskrav
 2.1.
 Linearitetsfejl
 Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.
 2.2.
 Amplitude mod frekvens
 En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.
 2.3.
 Faseforsinkelsestid
 Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 1/10 × FH sekunder i intervallet mellem 0,03 × FH og FH.
 2.4.
 Tidsangivelse
 2.4.1.
 Tidsreference
 Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 1/100 s målt med en nøjagtighed på 1 %.
 2.4.2.
 Relativ tidsforsinkelse
 Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.
 To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 1/10 FH sekunder.
 Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.
 2.5.
 Krydsfølsomhed af transducere
 Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.
 2.6.
 Kalibrering
 2.6.1.
 Generelt
 En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.
 2.6.2.
 Nøjagtigheden af det referenceudstyr, som anvendes til kalibrering
 Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel metrologisk tjeneste.
 2.6.2.1.
 Statisk kalibrering
 2.6.2.1.1.
 Acceleration
 Fejlen skal være under ±1,5 % af CAC.
 2.6.2.1.2.
 Kræfter
 Fejlen skal være under ±1 % af CAC.
 2.6.2.1.3.
 Forskydninger
 Fejlen skal være under ±1 % af CAC.
 2.6.2.2.
 Dynamisk kalibrering
 2.6.2.2.1.
 Acceleration
 Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ±1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ±2 % og over 900 Hz være mindre end ±2,5 %.
 2.6.2.3.
 Tidsangivelse
 Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10-5.
 2.6.3.
 Følsomhedskoefficient og linearitetsfejl
 Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.
 For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.
 Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.
 Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem
 FL
 og
 2.6.4.
 Kalibrering af frekvensrespons
 Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af