text:
hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Godkendelsesmyndigheden har på forlangende adgang til registeret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.
 6.8. Den gennemførte reparation og/eller ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til køretøjets ejer.
 Tillæg 4
 Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning
 1. Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes ved kontrol af, om køretøjer i brug opfylder type I-prøvningskravene.
 2. To forskellige procedurer skal følges:
 i)
 Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer med en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resultaterne (punkt 3 nedenfor).
 ii)
 Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4 nedenfor).
 3. PROCEDURE, DER SKAL FØLGES VED EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN (1)
 3.1. Med en stikprøve på mindst 3 køretøjer og på højst det antal, der fastlægges ved proceduren i punkt 4, udtages et tilfældigt køretøj af stikprøven, og emissionen af de forurenende stoffer, der er omfattet af bestemmelserne, måles for at konstatere, om det er et ekstraordinært forurenende køretøj.
 Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når betingelserne i enten punkt 3.2.1 eller 3.2.2 er opfyldt.
 3.2.1. For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,2.
 3.2.2. For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,5.
 I det specifikke tilfælde, hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »mellemområdet« (2).
 3.2.3.1. Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastslås årsagen til emissionsoverskridelsen, og der udtages et nyt tilfældigt køretøj af stikprøven.
 Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, fastslår godkendelsesmyndigheden og fabrikanten, om årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme for de to køretøjer.
 3.2.3.2.1. Hvis godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme, anses stikprøven for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.
 3.2.3.2.2. Hvis godkendelsesmyndigheden og fabrikanten ikke er enige om enten årsagen til den ekstraordinære emission fra et enkelt køretøj eller om, hvorvidt årsagen til ekstraordinære emissioner fra flere køretøjer er den samme, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.
 3.2.3.3. Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.
 3.2.3.4.


text:
Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.
 3.2.3.5. Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.
 3.2.3.6. Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.
 I det specifikke tilfælde hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »dumpeområdet« (3).
 3.2.4.1. Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastlår godkendelsesmyndigheden årsagen til den ekstraordinære forurening, og der udtages et andet tilfældigt køretøj af strikprøven.
 3.2.4.2. Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, og godkendelsesmyndigheden konstaterer, at årsagen til den ekstraordinære emission er den samme, meddeles fabrikanten, at stikprøven anses for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.
 3.2.4.3. Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.
 3.2.4.4. Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.
 3.2.4.5. Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.
 3.2.4.6. Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.
 3.2.5. Hvis det konstateres, at et køretøj ikke er ekstraordinært forurenende, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven.
 3.3. Hvis der findes et ekstraordinært forurenende køretøj, bestemmes årsagen til den ekstraordinære emission.
 3.4. Hvis det konstateres, at mere end ét køretøj er ekstraordinært forurenende, og at årsagen er den samme, anses stikprøven for at være forkastet.
 Hvis der kun konstateres ét ekstraordinært forurenende køretøj, eller hvis der konstateres mere end et ekstraordinært forurenende køretøj, men årsagerne til den ekstraordinære forurening er forskellige, øges stikprøven med ét køretøj, hvis ikke stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.
 3.5.1. Hvis det i den øgede stikprøve konstateres, at mere end ét køretøj er ekstraordinært forurenende, og at årsagen er den samme, anses stikprøven for at være forkastet.
 3.5.2. Hvis der i den maksimale stikprøvestørrelse kun er fundet ét køretøj, hvor emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.
 3.6. Hvis stikprøveantallet øges som følge af kravene i punkt 3.5, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 nedenfor på den forøgede stikprøve.
 4. PROCEDURE, DER ANVENDES UDEN SÆRSKILT BEDØMMELSE AF EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN
 4.1. Med en minimal prøvningsstørrelse på 3

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 75 procent af produktionen er defekt, er 0,15 (konsumentens risiko = 15 procent).
 4.2. For hver enkelt af de i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur 4/2 nedenfor).
 hvor:
 L
 =
 grænseværdien for det forurenende stof
 xi
 =
 måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven
 n
 =
 den pågældende stikprøvestørrelse.
 4.3. For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende køretøjer, f.eks. xi > L.
 4.4. Herefter gælder følgende:
 i)
 hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, gives der accept for det forurenende stof
 ii)
 hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig med tallet for forkastelse af den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, forkastes der for det forurenende stof
 iii)
 ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på stikprøven med en enhed mere.
 I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse beregnet efter den internationale ISO-standard 8422:1991.
 En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i både punkt 3 og 4 i dette tillæg.
 Tabel 4/1
 Prøveudtagningsplan for måling med alternativ variation
 Akkumuleret antal prøvningskøretøjer
 Antal for accept
 Antal for forkastelse
 3
 0
 —
 4
 1
 —
 5
 1
 5
 6
 2
 6
 7
 2
 6
 8
 3
 7
 9
 4
 8
 10
 4
 8
 11
 5
 9
 12
 5
 9
 13
 6
 10
 14
 6
 11
 15
 7
 11
 16
 8
 12
 17
 8
 12
 18
 9
 13
 19
 9
 13
 20
 11
 12
 Figur 4/1
 Overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer — kontrolprocedure
 Figur 4/2
 Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning — udvælgelse og prøvning af køretøjer
 (1) På grundlag af de faktiske data efter ibrugtagning, som skal indsendes inden den 31. december 2003, vil bestemmelserne i dette punkt eventuelt bliver revideret, og der vil blive taget stilling til, a) om definitionen af ekstraordinært forurenende køretøj bør ændres for køretøjer, der er blevet typegodkendt i henhold til de grænseværdier, der er anført i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4, b) om proceduren for påvisning af ekstraordinært forurenende køretøjer bør ændres, og c) om procedurerne for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning på et passende tidspunkt bør erstattes af en ny statistisk procedure. Eventuelle ændringer vil om nødvendigt blive foreslået.
 (2) For alle køretøjer bestemmes »mellemområdet« som følger: Køretøjet skal opfylde betingelserne i enten punkt 3.2.1 eller 3.2.2, og desuden skal den målte værdi for samme forurenende stof omfattet af bestemmelserne være under et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.
 (3) For alle køretøjer bestemmes »dumpeområdet« som følger: Den målte værdi for ethvert forurenende stof ligger over et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof


text:
som anført i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.
 BILAG 1
 Motorens og køretøjets specifikationer samt oplysninger om prøvningsprocedurer
 Nedenstående oplysninger skal, i det omfang de er relevante, indsendes i tre eksemplarer.
 Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Hvor der måtte være tale om mikroprocessorstyrede funktioner, skal der fremlægges fyldestgørende driftsoplysninger om disse.
 1. GENERELT
 1.1. Fabrikat (firmabetegnelse): ...
 1.2. Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): ...
 Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: ...
 1.3.1. Mærkets anbringelsessted: ...
 1.4. Køretøjets klasse: ...
 1.5. Fabrikantens navn og adresse: ...
 1.6. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: ...
 2. KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER
 2.1. Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: ...
 2.2. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): ...
 MASSE (i kilogram) (der henvises i givet fald til tegninger) ...
 3.1. Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, hvis fabrikanten ikke monterer karrosseri (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører): ...
 3.2. Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten: ...
 4. BESKRIVELSE AF ENERGIOMDANNERE
 Motorfabrikant: ...
 4.1.1. Fabrikationskode som markeret på motoren eller andet identifikationsmærke: ...
 Forbrændingsmotor: ...
 Særlige motordata: ...
 4.2.1.1. Funktionsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakts/totakts (1)
 Antal cylindre, cylinderarrangement samt tændingsrækkefølge: ...
 4.2.1.2.1. Boring (2): ... mm
 4.2.1.2.2. Slaglængde (2): ... mm
 4.2.1.3. Slagvolumen (3): ... cm3
 4.2.1.4. Volumetrisk kompressionsforhold (4): ...
 4.2.1.5. Tegninger af forbrændingskammer og stempelkrone: ...
 4.2.1.6. Normal tomgangshastighed (4): ...
 4.2.1.7. Høj tomgangshastighed (4): ...
 4.2.1.8. Volumemængden af carbonmonoxdid i udstødningsgassen ved tomgang(ifølge fabrikantens angivelser) (4) ... %
 4.2.1.9. Maksimal nettoeffekt (4): ... kW ved ... min–1
 4.2.2. Brændstof: diesel/benzin/LPG/NG (1)
 4.2.3. Oktantal (research-metoden) (RON): ...
 Brændstoftilførsel ...
 Ved karburator(er): ja/nej (1)
 4.2.4.1.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.4.1.2. Type(r): ...
 4.2.4.1.3. Antal: ...
 Tilpasninger (4): ...
 4.2.4.1.4.1. Dyser: ...
 4.2.4.1.4.2. Venturier: ...
 4.2.4.1.4.3. Svømmerniveau: ...
 4.2.4.1.4.4. Svømmerens masse: ...
 4.2.4.1.4.5. Svømmernål: ...
 Koldstartsystem: manuelt/automatisk (1)
 4.2.4.1.5.1. Funktionsprincip: ...
 4.2.4.1.5.2. Funktionsgrænser/indstillinger (1)
 (4): ...
 Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (1)
 4.2.4.2.1. Beskrivelse af systemet: ...
 4.2.4.2.2. Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (1)
 Indsprøjtningspumpe ...
 4.2.4.2.3.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.4.2.3.2. Type(r): ...
 4.2.4.2.3.3. Maksimal brændstoftilførse (1)
 (4)l: ... mm3/takt eller cyklus ved en pumpehastighed på (1)
 (4): ... min–1 eller karakteristikdiagram: ...
 4.2.4.2.3.4. Indsprøjtningsindstilling (4): ...
 4.2.4.2.3.5. Indsprøjtningsforstillingskurve (4): ...
 4.2.4.2.3.6. Kalibreringsprocedure: prøvebænk/motor (1) ...
 Regulator ...
 4.2.4.2.4.1. Type: ...
 Afskæringspunkt: ...
 4.2.4.2.4.2.1. Afskæringspunkt under belastning: ... min–1
 4.2.4.2.4.2.2. Afskæringspunkt uden belastning: ... min–1
 4.2.4.2.4.3. Tomgangshastighed: ... min–1
 4.2.4.2.5. Indsprøjtningsdyse(er): ...
 4.2.4.2.5.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.4.2.5.2. Type(r): ...
 4.2.4.2.5.3. Åbningstryk (4): ... kPa
 eller karakteristikdiagram: ...
 Koldstartsystem ...
 4.2.4.2.6.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.4.2.6.2. Type(r): ...
 4.2.4.2.6.3. Beskrivelse: ...
 Hjælpestartanordning ...
 4.2.4.2.7.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.4.2.7.2. Type(r): ...
 4.2.4.2.7.3. Beskrivelse: ...
 Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (1)
 4.2.4.3.1. Beskrivelse af systemet: ...
 4.2.4.3.2. Funktionsprincip:Indsugningsmanifold (singlepoint/multipointindsprøjtning)/direkte indsprøjtning/andet (angiv nærmere)
 Styreenhed — type (eller nr.)
 Påbudte oplysninger ved kontinuerlig indsprøjtning. Ved andre systemer angives tilsvarende detaljer
 Brændstofregulator — type
 Luftflowføler — type
 Brændstoffordeler — type
 Trykregulator — type
 Mikroomskifter —


text:
type
 Tomgangsskrue — type
 Gasspjældhus — type
 Vandtemperaturføler — type
 Lufttemperaturføler — type
 Lufttemperaturomskifter — type
 Radiostøjdæmpning.
 Beskrivelse og/eller tegning (1): ...
 4.2.4.3.3. Fabrikat(er): ...
 4.2.4.3.4. Type(r): ...
 4.2.4.3.5. Dyser: Åbningstryk (1)
 (4): ... kPa
 eller karakteristikdiagram: ...
 4.2.4.3.6. Indsprøjtningsindstilling: ...
 Koldstartsystem: ...
 4.2.4.3.7.1. Funktionsprincip(per): ...
 4.2.4.3.7.2. Funktionsgrænser/indstillinger (1)
 (4): ...
 Fødepumpe
 4.2.4.4.1. Tryk (1)
 (4): ... kPa
 eller karakteristikdiagram: ...
 Tænding ...
 4.2.5.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.5.2. Type(r): ...
 4.2.5.3. Funktionsprincip: ...
 4.2.5.4. Kurve for fortænding (4): ...
 4.2.5.5. Statisk fortænding (4): ... grader før top ...
 4.2.5.6. Gnistgab (4): ...
 4.2.5.7. Kamvinkel (4): ...
 Tændrør
 4.2.5.8.1. Fabrikat: ...
 4.2.5.8.2. Type: ...
 4.2.5.8.3. Gnistgabindstilling: ...mm
 Tændspole
 4.2.5.9.1. Fabrikat: ...
 4.2.5.9.2. Type: ...
 Tændkondensator
 4.2.5.10.1. Fabrikat: ...
 4.2.5.10.2. Type: ...
 4.2.6. Kølesystem: væske/luft (1)
 Indsugningssystem: ...
 Tryklader: ja/nej (1)
 4.2.7.1.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.7.1.2. Type(r): ...
 4.2.7.1.3. Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk: ... kPa, ladetrykventil) ...
 4.2.7.2. Intercooler: ja/nej (1)
 Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.): ...
 4.2.7.3.1. Beskrivelse af indsugningsmanifold (tegninger og/eller fotografier): ...
 Luftfilter, tegninger: ... eller
 4.2.7.3.2.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.7.3.2.2. Type(r): ...
 Indsugningslyddæmper, tegninger: ... eller
 4.2.7.3.3.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.7.3.3.2. Type(r): ...
 Udstødningssystem ...
 4.2.8.1. Beskrivelse og tegninger af udstødningssystem: ...
 Ventilindstilling eller tilsvarende data:
 4.2.9.1. Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller, for alternative distributionssystemer, nærmere angivelse af indstilling, i forhold til dødpunkter: ...
 4.2.9.2. Reference- og/eller indstillingsområde (1)
 (4): ...
 Anvendt smøremiddel: ...
 4.2.10.1. Fabrikat: ...
 4.2.10.2. Type: ...
 Foranstaltninger mod luftforurening: ...
 4.2.11.1. Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): ...
 Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik): ...
 Katalysator: ja/nej (1)
 4.2.11.2.1.1. Antal katalysatorer og katalysatorelementer: ...
 4.2.11.2.1.2. Katalysatorens/katalysatorernes mål og form (volumen mv.): ...
 4.2.11.2.1.3. Katalytisk virkning: ...
 4.2.11.2.1.4. Samlet mængde ædelmetal: ...
 4.2.11.2.1.5. Relativ koncentration: ...
 4.2.11.2.1.6. Substrat (struktur og materiale): ...
 4.2.11.2.1.7. Celletæthed: ...
 4.2.11.2.1.8. Katalysatorbeholdertype: ...
 4.2.11.2.1.9. Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): ...
 Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen:
 4.2.11.2.1.10.1. Antallet af type I-driftscyklusser eller ækvivalent motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelserne ækvivalent med type I prøven (afstand »D« i figur 1 i bilag 13): ...
 4.2.11.2.1.10.2. Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: ...
 4.2.11.2.1.10.3. Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): ...
 4.2.11.2.1.10.4. Beskrivelse af metode anvendt til at belaste system ved prøveproceduren beskrevet i punkt 3.1, bilag 13: ...
 Lambdasonde: type ...
 4.2.11.2.1.11.1. Placering af lambdasonde: ...
 4.2.11.2.1.11.2. Kontrolinterval for lambdasonde (4): ...
 Luftindblæsning: ja/nej (1)
 4.2.11.2.2.1. Type (pulserende luft, luftpumpe, ...): ...
 Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (1)
 4.2.11.2.3.1. Karakteristika (flow, ...): ...
 4.2.11.2.4. Fordampningsemissionsbegrænsningssystem.
 Fuldstændig detaljeret beskrivelse af anordningerne og deres indstillingstilstand: ...
 Tegning af fordampningsbegrænsningssystemet: ...
 Tegning af beholder med aktivt kul: ...
 Tegning af brændstoftank med angivelse af kapacitet og materiale: ...
 Partikelfilter: ja/nej (1)
 4.2.11.2.5.1. Partikelfilterets dimensioner og form (kapacitet): ...
 4.2.11.2.5.2. Partikelfilterets type og udformning: ...
 4.2.11.2.5.3. Placering af partikelfilter (referenceafstand i udstødningssystem): ...
 Regenerende system/-metode.


text:
Beskrivelse og tegning: ...
 4.2.11.2.5.4.1. Antallet af type I-driftscyklusser eller ækvivalent motorprøvebænkcyklus mellem to cyklusser, hvor regenerering foregår under betingelserne ækvivalent med type I-prøven (afstand »D« i figur 1 i bilag 13): ...
 4.2.11.2.5.4.2. Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: ...
 4.2.11.2.5.4.3. Parametre til at bestemme belastningsniveauet før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): ...
 4.2.11.2.5.4.4. Beskrivelse af metode anvendt til at belaste system ved prøveproceduren beskrevet i punkt 3.1, bilag 13: ...
 4.2.11.2.6. Andre systemer (beskrivelse og funktionsprincip): ...
 Egendiagnosesystem (OBD)
 4.2.11.2.7.1. Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): ...
 4.2.11.2.7.2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet, og disses formål: ...
 Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for: ...
 Motorer med styret tænding
 4.2.11.2.7.3.1.1. Overvågning af katalysator: ...
 4.2.11.2.7.3.1.2. Detektion af fejltænding: ...
 4.2.11.2.7.3.1.3. Overvågning af lambdasonde: ...
 4.2.11.2.7.3.1.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: ...
 Motorer med kompressionstænding
 4.2.11.2.7.3.2.1. Overvågning af katalysator: ...
 4.2.11.2.7.3.2.2. Overvågning af partikelfilter: ...
 4.2.11.2.7.3.2.3. Overvågning af elektronisk brændstofsystem: ...
 4.2.11.2.7.3.2.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: ...
 4.2.11.2.7.4. Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): ...
 4.2.11.2.7.5. Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver): ...
 Køretøjsfabrikanten skal afgive følgende supplerende oplysninger med henblik på at give mulighed for produktion af egendiagnosekompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr, medmindre sådanne oplysninger er omfattet af intellektuel ophavsret eller særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.
 4.2.11.2.7.6.1. Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.
 4.2.11.2.7.6.2. Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.
 4.2.11.2.7.6.3. Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor.
 4.2.11.2.7.6.4. De oplysninger, som foreskrives under dette punkt, kan f.eks. afgives ved at udfylde en tabel svarende til den nedenstående og vedhæfte denne til bilaget:
 Komponent
 Fejlkode
 Overvågnings-strategi
 Kriterier for fejldetektion
 Kriterier for aktivering af fejlindikator
 Sekundære parametre
 Forbehandling
 Demonstrationstest
 Katalysator
 P0420
 Signaler fra lambda-sonde 1 og 2
 Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2
 3. cyklus


text:
Motor-hastighed, motorbelast-ning, A/F- arbejdsmåde, katalysator-temperatur
 To type I-cyklusser
 Type I
 LPG-brændstofsystem: ja/nej (1)
 4.2.12.1. Godkendelsesnummer: ...
 Elektronisk motorstyreenhed for LPG-drift
 4.2.12.2.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.12.2.2. Type(r): ...
 4.2.12.2.3. Justeringsmuligheder, som vedrører emissioner: ...
 Yderligere dokumentation: ...
 4.2.12.3.1. Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift mellem benzin og LPG: ...
 4.2.12.3.2. Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ...
 4.2.12.3.3. Tegning af symbol: ...
 NG-brændstofsystem: ja/nej (1)
 4.2.13.1. Godkendelsesnummer: ...
 Elektronisk motorstyreenhed for NG-drift
 4.2.13.2.1. Fabrikat(er): ...
 4.2.13.2.2. Type(r): ...
 4.2.13.2.3. Justeringsmuligheder, som vedrører emissioner: ...
 Yderligere dokumentation: ...
 4.2.13.3.1. Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og NG: ...
 4.2.13.3.2. Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ...
 4.2.13.3.3. Tegning af symbol: ...
 Hybridelektrisk køretøj: ja/nej (1)
 4.3.1. Kategori af hybridelektrisk køretøj med ekstern opladning/med ikke-ekstern opladning (1)
 Omskifter for funktionsmåde:med/uden (1)
 Valgbare indstillinger
 4.3.2.1.1. Udelukkende elektrisk drift: ja/nej (1)
 4.3.2.1.2. Udelukkende brændstofdrift: ja/nej (1)
 4.3.2.1.3. Hybridindstillinger: ja/nej (1)
 (i givet fald gives en kort beskrivelse) ...
 Beskrivelse af anordningen til energilagring: (batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.) ...
 4.3.3.1. Fabrikat: ...
 4.3.3.2. Type: ...
 4.3.3.3. Identifikationsnr: ...
 4.3.3.4. Type elektrokemisk element: ...
 4.3.3.5. Energi: (ved batteri: spænding og kapacitet Ah i 2 h, ved kondensator: J, ...) ...
 4.3.3.6. Lader: indbygget/ekstern/ingen (1)
 Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)
 4.3.4.1. Fabrikat: ...
 4.3.4.2. Type: ...
 Primær anvendelse: drivmotor/generator ...
 4.3.4.3.1. Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmotor/flere motorer (antal): ...
 4.3.4.4. Maksimal effekt: ... kW
 Funktionsprincip: ...
 4.3.4.5.1. jævnstrøm/vekselstrøm/antal faser: ...
 4.3.4.5.2. separat magnetisering/serie/sammensat (1)
 4.3.4.5.3. synkron/asynkron (1)
 Styringsenhed ...
 4.3.5.1. Fabrikat: ...
 4.3.5.2. Type: ...
 4.3.5.3. Identifikationsnummer: ...
 Effektregulator ...
 4.3.6.1. Fabrikat: ...
 4.3.6.2. Type: ...
 4.3.6.3. Identifikationsnr: ...
 4.3.7. Køretøjets elektriske rækkevidde ... km (i henhold til bilag 7 til regulativ nr. 101): ...
 4.3.8. Fabrikantens anbefaling mht. konditionering: ...
 5. TRANSMISSION
 Kobling (type): ...
 5.1.1. Største momentomformning: ...
 Gearkasse: ...
 5.2.1. Type: ...
 5.2.2. Placering i forhold til motor: ...
 5.2.3. Betjeningsmåde: ...
 5.3. Gearudvekslingsforhold ...
 Indeks
 Gearkassens udveksling
 Differentialets udvekslingsforhold
 Totalt udvekslingsforhold
 Maksimum for CVT (5)
 1
 2
 3
 4, 5 andre
 Minimum for CVT (5)
 Bakgear
 Hybridelektrisk køretøj ...
 5.4.1. Tegning af layout af det hybride drivaggregat (motor/kraftoverføringskombination): ...
 5.4.2. Beskrivelse af det generelle arbejdsprincip for det hybride drivaggregat: ...
 6. HJULOPHÆNG
 Dæk og hjul ...
 Dæk/hjulkombination(er) (for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, mindste belastningstal og symbol for mindste hastighedskategori; for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r)) ...
 Aksler ...
 6.1.1.1.1. Aksel 1: ...
 6.1.1.1.2. Aksel 2: ...
 6.1.1.1.3. Aksel 3: ...
 6.1.1.1.4. Aksel 4: ... osv.
 Øvre og nedre grænse for rulleomkreds ...
 Aksler ...
 6.1.2.1.1. Aksel 1: ...
 6.1.2.1.2. Aksel 2: ...
 6.1.2.1.3. Aksel 3: ...
 6.1.2.1.4. Aksel 4: ... osv.
 6.1.3. Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten: ... kPa
 7. KARROSSERI
 7.1. Antal sæder: ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Denne værdi skal afrundes til den nærmeste tiendedel af en millimeter.
 (3) Denne værdi skal udregnes med = 3,1416 og afrundes til den nærmeste cm3.
 (4) Angiv tolerancen.
 (5) Trinløst variabel transmission
 BILAG 2
 MEDDELELSE
 Tillæg 1
 Oplysninger Vedrørende Egendiagnosesystemet (OBD)
 Som anført i oplysningsskemaets punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag


text:
1 til dette regulativ skal køretøjsfabrikanten give oplysningerne i dette tillæg med henblik på at give mulighed for produktion af egendiagnose-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøveudstyr. Køretøjsfabrikanten behøver ikke give sådanne oplysninger, hvis de er omfattet af intellektuel ophavsret eller er særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.
 På anmodning skal dette tillæg stilles til rådighed uden forskelsbehandling for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.
 1.
 Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.
 2.
 Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.
 3.
 Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecykler eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor.
 Disse oplysninger kan gives i form af en tabel svarende til nedenstående:
 Komponent
 Fejlkode
 Overvågningsstrategi
 Kriterier for fejldetektion
 Kriterier for aktivering af fejlindikator
 Sekundære parametre
 Forbehandling
 Demonstrationstest
 Katalysator
 P0420
 Signaler fra lambda-sonde 1 og 2
 Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2
 3. cyklus
 Motorhastighed, motorbelastning, A/F- arbejdsmåde, katalysatortemperatur
 To type I-cyklusser
 Type I
 BILAG 3
 UDFORMNING AF TYPEGODKENDELSESMÆRKET
 Godkendelse B (række A)
 (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for forurenende gasser, der gælder for motorer drevet af benzin (blyfri) eller blyfri benzin og enten LPG eller NG.
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.
 Godkendelse B, (række B)
 (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af benzin (blyfri) eller af enten blyfri benzin, LPG eller NG.
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E


text:
11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.
 Godkendelse C (række A)
 (1) — Køretøjer, der or omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af dieselbrændstof.
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.
 Godkendelse C (række B)
 (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af dieselbrændstof.
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.
 Godkendelse D (række A)
 (1) — Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af LPG eller NG.
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.
 Godkendelse D (række B)
 (1) — Køretøjer, som er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af LPG eller NG.
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.
 (1) Jf. punkt 2.19 og 5.3.1.4 i dette regulativ.
 BILAG 4
 TYPE I-PRØVE
 (Kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)
 1. INDLEDNING
 I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den type I-prøve, som er defineret i dette regulativs punkt


text:
5.3.1. Hvis der anvendes LPG eller NG som referencebrændstof, finder bestemmelserne i bilag 12 desuden anvendelse.
 Hvis køretøjet er udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20, finder bestemmelserne i bilag 13 anvendelse.
 2. KØRECYKLUS PÅ CHASSISDYNAMOMETERET
 2.1. Beskrivelse af cyklussen
 Kørecyklussen på chassisdynmometeret skal være den, som er angivet i tillæg 1 til dette bilag.
 2.2. Generelle betingelser for gennemførelse af cyklussen
 Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecyklusser med henblik på at fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst aktiveres, for at cyklussen ligger så tæt på den teoretiske prøvecyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser.
 2.3. Brug af gearkassen
 2.3.1. Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15 km/h, benyttes 2., 3. og 4. gear til prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2). 2., 3. og 4. gear kan ligeledes benyttes til prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2), hvis det i køreanvisningerne anbefales at starte i 2. gear på plan vej, eller hvis 1. gear udelukkende er beregnet til terrænkørsel, langsom kørsel eller bugsering.
 Køretøjer, som ikke når op på de i prøvecyklussen krævede accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med speederen i bund, indtil de igen når den krævede kørselskurve. Afvigelserne fra prøvecyklussen anføres i prøverapporten.
 2.3.2. Køretøjer med halvautomatisk gear afprøves med gearet i den til ligeudkørsel normalt benyttede stilling, og gearskiftet anvendes i henhold til fabrikantens anvisninger.
 2.3.3. Køretøjer med automatgear afprøves i højeste gear (position »drive«). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem gearene i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne i tillæg 1 til dette bilag gælder imidlertid ikke; accelerationen fortsættes gennem den fase, der er repræsenteret ved den rette linje mellem afslutningen af hver tomgangsfase og begyndelsen af den næstfølgende fase med konstant hastighed. De i punkt 2.4 neden for angivne tolerancer overholdes.
 2.3.4. Køretøjer med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af overgear under prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og med brug af overgear under prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2).
 2.3.5. For køretøjstyper med en tomgangshastighed, som er større end den motorhastighed, der ville indtræde under sekvens 5, 12 og 24 af den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1), kan det på fabrikantens anmodning tillades, at koblingen frakobles under den foregående sekvens.
 2.4. Tolerancer
 2.4.1. Der tillades en tolerance på ±2 km/h mellem den foreskrevne hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration ved konstant hastighed og under deceleration med brug af køretøjets bremser. Hvis køretøjet decelererer hurtigere uden brug af bremser, finder kun bestemmelserne i punkt 6.5.3 nedenfor anvendelse. Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne under overgangen fra én fase til en anden, forudsat at tolerancerne ikke på noget tidspunkt overskrides i mere end 0,5 sek.
 2.4.2. Tidstolerancerne er ±1,0 s.


text:
Disse tolerancer gælder både ved begyndelsen og afslutningen af hver gearskiftefase (1) i prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og for prøveafsnit nr. 3, 5 og 7 i prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2).
 2.4.3. Tolerancerne for hastighed og tid kombineres som angivet i tillæg 1 til dette bilag.
 3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF
 3.1. Prøvekøretøj
 3.1.1. Det indleverede køretøj skal være i god mekanisk stand. Det skal være tilkørt og have kørt mindst 3 000 km inden prøvningen.
 3.1.2. Der må ikke forekomme utætheder i udstødningssystemet, som kan mindske den indsamlede gasmængde, som skal være den mængde, der udstødes fra motoren.
 3.1.3. Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt luftindtag.
 3.1.4. Indstillingerne af motoren og af køretøjets betjeningsorganer skal være dem, der er foreskrevet af fabrikanten. Dette gælder særlig for tomgangsindstillingen (motoromdrejningshastighed og carbonmonoxidindhold i udstødningsgassen), koldstartanordningen og systemet til rensning af udstødningsgassen.
 3.1.5. Prøvekøretøjet eller et tilsvarende køretøj skal evt. være forsynet med udstyr til måling af de karakteristikparametre, der kræves til indstilling af chassisdynamometeret i henhold til dette bilags punkt 4.1.1.
 3.1.6. Den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningen, kan kontrollere, at køretøjets specifikationer stemmer overens med de af fabrikanten opgivne specifikationer, at det kan benyttes til normal kørsel, og specielt at det kan starte i kold og varm tilstand.
 3.2. Brændstof
 Når et køretøj prøves efter emissionsgrænserne i række A af tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette regulativ, skal det pågældende referencebrændstof opfylde forskrifterne i punkt 1 i bilag 10 eller, hvis der er tale om gasformigt referencebrændstof, enten punkt 1.1.1 eller punkt 1.2 i bilag 10a.
 Når et køretøj prøves efter emissionsgrænserne i række B i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4, skal det pågældende referencebrændstof opfylde forskrifterne i punkt 2 i bilag 10 eller, hvis der er tale om gasformigt referencebrændstof, enten punkt 1.1.2 eller punkt 1.2 i bilag 10a.
 3.2.1. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG som brændstof, afprøves i henhold til bilag 12 med de(t) korrekte referencebrændstof(fer) som defineret i bilag 10a.
 4. PRØVEUDSTYR
 4.1. Chassisdynamometer
 4.1.1. Dynamometeret skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én af følgende to typer:
 dynamometer med fast effektabsorptionskurve, dvs. et dynamometer, hvis fysiske parametre giver en fast effektabsorptionskurveform
 dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve, dvs. et dynamometer med mindst to køremodstandsparametre, der kan justeres med henblik på at ændre effektabsorptionskurvens form.
 4.1.2. Dynamometerets indstilling skal være stabil. Det må ikke fremkalde følelige vibrationer i køretøjet, der hæmmer normal kørsel.
 4.1.3. Dynamometeret skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti og effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den forreste rulle, når det drejer sig om et dynamometer med to ruller.
 Nøjagtighed
 4.1.4.1. Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en nøjagtighed på ±5 %.
 4.1.4.2. For et dynamometer med fast effektabsorptionskurve skal indstillingsnøjagtigheden ved 80 km/h være ±5 %. For et dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve skal nøjagtigheden i indstillingen af dynamometerets effektabsorption i forhold


text:
til køremodstanden på vej være ±5 % ved 120, 100, 80, 60 og 40 km/h og ±10 % ved 20 km/h. Ved hastigheder under 20 km/h skal dynamometerets effektabsorption være positiv.
 4.1.4.3. Den samlede inerti i de roterende dele (herunder i givet fald den simulerede inerti) skal være kendt og ligge inden for ±20 kg af inertiklassen ved prøven.
 4.1.4.4. Køretøjets hastighed skal måles efter rullens rotationshastighed (den forreste rulle ved dynamometere med to ruller). Den skal måles med en nøjagtighed på ±1 km/h ved hastigheder over 10 km/h.
 4.1.4.5. Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, skal måles efter rullens rotationshastighed (den forreste rulle ved dynamometere med to ruller).
 Indstilling af effektabsorption og inerti
 4.1.5.1. Dynamometer med fast effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h, og den absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 4.1.5.2. Dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 120, 100, 80, 60, 40 og 20 km/h. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 4.1.5.3. Inerti
 For dynamometere med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at de svarer til mekaniske inertisystemer. Metoden til påvisning heraf er beskrevet i tillæg 4 til dette bilag.
 4.2. Udtagning af udstødningsgas
 4.2.1. Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den faktiske mængde forurenende stoffer i udstødningsgassen. Det udtagningssystem, der skal anvendes, er konstantvolumensystemet (CVS). Dette system kræver, at udstødningsgassen løbende fortyndes med den omgivende luft under kontrollerede vilkår. I CVS-målesystemet skal to betingelser være opfyldt: det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles, og en løbende proportional prøve af dette volumen skal indsamles til analyse. Mængden af forurenende stoffer bestemmes ud fra koncentrationerne i prøverne korrigeret med indholdet af forurenende stoffer i den omgivende luft og den samlede strømning under hele afprøvningen.
 Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved gravimetrisk analyse i henhold til punkt 4.3.1.1.
 4.2.2. Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj til at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de forhold, der kan forekomme under prøven, som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag.
 4.2.3. I tillæg 5 er beskrevet eksempler på de tre typer CVS-system, der opfylder forskrifterne i dette bilag.
 4.2.4. Gas/luft-blandingen skal være homogen ved punkt S2 på udtagningssonden.
 4.2.5. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede udstødningsgas.
 4.2.6. Udtagningssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de anvendte materialer må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas. Såfremt en komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker koncentrationen af et af de forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas, skal prøven af det pågældende forurenende stof udtages før denne komponent, hvis problemet ikke kan rettes.
 4.2.7. Såfremt testkøretøjet er forsynet


text:
med et flergrenet udstødningssystem, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på køretøjet som muligt uden at påvirke dette i negativ retning.
 4.2.8. De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skal ligge inden for ±1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der måles under prøvecyklussen på dynamometeret, når der ikke er tilsluttet forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der benyttes prøveudtagningssystemer, der kan holde det statiske tryk inden for ±0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt godtgør nødvendigheden af en snævrere tolerance over for den kompetente myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket skal måles i udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding eller i et forlængerrør med samme diameter.
 4.2.9. De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.
 4.2.10. Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet. Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den forurenende gas med mere end ±2 % efter 20 minutters opbevaring.
 4.3. Analyseudstyr
 Bestemmelser
 4.3.1.1. De forurenende gasser analyseres ved hjælp af følgende apparatur:
 Analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO2):
 Analysatorerne skal være af typen med ikke-dispersivt infrarød absorption (NDIR).
 Analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med styret tænding:
 Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1)
 Analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med kompressionstænding:
 Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser osv. opvarmet til 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Den skal være kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1)
 Analyse af nitrogenoxider (NOx):
 Analysatoren skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikke dispersive ultravioletabsorberende type (NDUVR), begge med NOx/NO-konverter.
 Partikler — Gravimetrisk bestemmelse af de udskilte partikler:
 Partiklerne udskilles på filtre, der er anbragt to og to efter hinanden i gasstrømmen. Den udskilte partikelmængde skal pr. filterpar angives således:
 →
 hvor
 Vep
 :
 strømning gennem filtrene
 Vmix
 :
 strømning i tunnelen
 M
 :
 partikelmasse (g/km)
 Mlimit
 :
 grænsepartikelmasse (grænsemasse i kraft, g/km)
 m
 :
 partikelmasse udskilt på filtrene (g)
 d
 :
 distance svarende til prøvecyklussen (km).
 Udtagningshastigheden for partikelprøver (Vep/Vmix) tilpasses således, at når M = Mlimit, så er 1 ≤ m ≤ 5 mg (ved brug af filtre med en diameter på 47 mm).
 Filtrenes overflade skal være af et materiale, der er vandskyende og ikke går i forbindelse med bestanddelene i udstødningsgassen (fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller lignende).
 4.3.1.2. Nøjagtighed
 Analysatoren skal have en måleskala, der er i stand til at udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til måling af koncentrationen af forurenende stoffer i udstødningsgasprøverne.
 Fejlvisningen må ikke være over ±2 % (analysatorens grundlæggende afvigelse) uden hensyntagen til kalibreringsgassernes faktiske værdi.
 For koncentrationer under 100 ppm må måleusikkerheden ikke være over ±2 ppm.
 Prøven af den omgivende luft skal altid måles på samme analysator med passende måleskala.
 Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have en nøjagtighed (standardafvigelse) på 5 μg og en aflæsningsnøjagtighed på 1 μg.
 4.3.1.3. Kølefælde
 Der må ikke benyttes tørreanordninger før analysatorerne, medmindre det påvises, at dette ikke har nogen indflydelse på indholdet af forurenende stoffer i gasstrømmen.
 4.3.2. Særforskrifter for motorer med


text:
kompressionstænding
 Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-analyse ved hjælp af flammeioniseringsdetektor (HFID) med registreringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de målte carbonhydrider bestemmes ved integration. Under hele afprøvningen skal det opvarmede prøveudtagningsudstyrs temperatur holdes på 463 K (190 °C) ±10 K. Det opvarmede prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter (FH) med en virkningsgrad på 99 % for partikler ≥ 0,3 μm til udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.
 Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analysatorens indtag) må højst være 4 sek.
 HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømssystem (varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning, medmindre der kompenseres for variationer i CFV- eller CFO-strømmene.
 Enheden til udtagning af partikelprøver består af fortyndingstunnel, prøveudtagningssonde, filterenhed, delstrømspumpe, strømningshastighedsregulator og måleenhed. Den del af strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to filtre monteret efter hinanden. Prøvetagningssonden til partikelprøver skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at der kun udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblanding, og således at luft/udstødningsgasblandingens temperatur umiddelbart inden partikelfilteret ikke er over 325 K (52 °C). Gasstrømmens temperatur i strømningsmåleren må højst variere med ±3 K og strømningshastigheden højst med ±5 %. Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, skal prøvningen afbrydes. Når prøvningen gentages, skal strømningshastigheden sættes ned, og/eller der skal benyttes et større filter. Filtrene må tidligst en time før prøvningens begyndelse tages ud af konditioneringslokalet.
 Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i mindst 8 og højst 56 timer inden prøvningen på en åben bakke, der er beskyttet mod støv og anbragt i et luftkonditioneret lokale. Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og opbevares, indtil de skal anvendes. Anvendes filtrene ikke inden for en time, efter at de er taget ud af vejelokalet, skal de vejes på ny.
 1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af følgende betingelser eller begge er opfyldt:
 —
 et stabiliseret filter anbringes og opbevares i en aflukket filterholder med tillukkede ender, eller
 —
 et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filterholder, som umiddelbart derefter anbringes i prøveudtagningsudstyr, hvorigennem der ikke er nogen strømning.
 4.3.3. Kalibrering
 Alle analysatorer skal kalibreres så ofte, som det er nødvendigt, og under alle omstændigheder i løbet af den måned, der går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én gang hver sjette måned med henblik på produktionsoverensstemmelseskontrol.
 Den kalibreringsmetode, der skal anvendes, er beskrevet i tillæg 6 for de i punkt 4.3.1 oven for nævnte analysatorer.
 4.4. Volumenmåling
 4.4.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensystemet skal have en nøjagtighed på ±2 %.
 4.4.2. Kalibrering af konstantvolumensystemet
 Volumenmåleren i konstantvolumensystemet skal kalibreres efter en metode, der er i stand til at sikre den foreskrevne nøjagtighed, og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed opretholdes.
 I tillæg 6 til dette bilag er der beskrevet et eksempel på en kalibreringsmetode, der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode benyttes en dynamisk strømningsmåler, der er egnet til måling af den høje strømningshastighed, der forekommer under prøvninger ved brug af konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal være certificeret


text:
i overensstemmelse med en godkendt national eller international standard.
 4.5. Gasser
 4.5.1. Rene gasser
 Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug:
 renset nitrogen:
 (renhed: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO)
 renset syntetisk luft:
 (renhed: ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.
 renset oxygen: (renhed > 99,5 % vol. O2)
 renset hydrogen (og blanding indeholdende helium):
 (renhed ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2).
 carbonmonoxid: (renhed minimum 99,5 %)
 propan: (renhed minimum 99,5 %).
 4.5.2. Kalibrerings- og nulstillingsgasser
 Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed:
 C8 H8 og renset syntetisk luft (se punkt 4.5.1 i dette bilag)
 CO og renset nitrogen
 CO2 og renset nitrogen
 NO og renset nitrogen. (NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet).
 Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ±2 %.
 De koncentrationer, der er angivet i tillæg 6 til dette bilag, kan også fremstilles ved hjælp af et gasdeleapparat gennem fortynding med renset N2 eller med renset syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være således, at koncentrationerne af de fortyndede kalibreringsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ±2 %.
 4.6. Supplerende udstyr
 4.6.1. Temperaturer
 Temperaturerne i tillæg 8 måles med en nøjagtighed på ±1,5 K.
 4.6.2. Tryk
 Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed på ±0,1 kPa.
 4.6.3. Absolut luftfugtighed
 Den absolutte luftfugtighed (H) skal kunne måles med en nøjagtighed på ±5 %.
 4.7. Systemet til udtagning af udstødningsgasprøver skal kontrolleres efter den metode, der er beskrevet i punkt 3 i tillæg 7 til dette bilag. Afvigelsen mellem den indsugede gasmængde og den målte gasmængde må højst være 5 %.
 5. FORBEREDELSE AF PRØVNINGEN
 5.1. Indstilling af inertisimulatorerne til køretøjets translationsinertier
 Der benyttes en inertisimulator, der giver en samlet inerti i de roterende masser, der svarer til referencemassen inden for følgende grænseværdier:
 Køretøjets referencemasse RW (kg)
 Ækvivalent inerti I (kg)
 RW ≤ 480
 455
 480 < RW ≤ 540
 510
 540 < RW ≤ 595
 570
 595 < RW ≤ 650
 625
 650 < RW ≤ 710
 680
 710 < RW ≤ 765
 740
 765 < RW ≤ 850
 800
 850 < RW ≤965
 910
 965 < RW ≤ 1 080
 1 020
 1 080 < RW ≤ 1 190
 1 130
 1 190 < RW≤1 305
 1 250
 1 305 < RW ≤ 1 420
 1 360
 1 420 < RW ≤ 1 530
 1 470
 1 530 < RW ≤ 1 640
 1 590
 1 640 < RW ≤ 1 760
 1 700
 1 760 < RW ≤ 1 870
 1 810
 1 870 < RW ≤ 1 980
 1 930
 1 980 < RW ≤ 2 100
 2 040
 2 100 < RW ≤ 2 210
 2 150
 2 210 < RW ≤ 2 380
 2 270
 2 380 < RW ≤ 2 610
 2 270
 2 610 < RW
 2 270
 Er


text:
den tilsvarende ækvivalente inerti ikke til rådighed på dynamometeret, anvendes den største af de værdier, der er nærmest køretøjets referencemasse.
 5.2. Indstilling af dynamometeret
 Effektabsorptionen indstilles som beskrevet i punkt 4.1.5 oven for.
 Den anvendte metode og de opnåede værdier (ækvivalent inerti, karakteristikindstillingsparametre) anføres i prøverapporten.
 5.3. Konditionering af køretøjet
 Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den i tillæg 1 beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes til måling af partikler højst 36 timer og mindst seks timer før afprøvning. Der gennemkøres tre på hinanden følgende prøvecyklusser. Dynamometerindstillingen angives i punkt 5.1 og 5.2 ovenfor.
 Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding forkonditioneres med en del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.
 Efter denne forkonditionering, der kun gælder motorer med kompressionstænding, og inden afprøvning skal køretøjer med motor med kompressionstænding og med styret tænding opbevares i et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ±2 K fra rumtemperaturen.
 5.3.1.1. Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer efter, at køretøjet har kørt ved normal temperatur.
 5.3.1.2. Køretøjer med motor med styret tænding, som anvender LPG eller NG som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG, skal mellem afprøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige brændstof konditioneres, før de afprøves på det andet referencebrændstof. Denne konditionering udføres med det andet referencebrændstof, idet der køres en konditioneringscyklus bestående af én gang del 1 (byområde) og to gange del 2 (uden for byområder) af den testcyklus, som er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. På fabrikantens begæring og med godkendelse af den tekniske tjeneste kan denne konditioneringscyklus udvides. Dynamometerindstillingen skal være den, der er angivet i punkt 5.1 og 5.2 i dette bilag.
 5.3.2. Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som anvendt ved den forudgående vejprøve til justering af bremser. På dynamometere med to ruller kan dæktrykket øges med indtil 50 % over det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte dæktryk skal anføres i prøverapporten.
 6. FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ PRØVEBÆNK
 6.1. Særlige bestemmelser for gennemførelsen af kørecyklus
 6.1.1. Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Den absolutte luftfugtighed (H) i lokalet og i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:
 5,5 ≤ H ≤ 12,2
 (g H2O/kg tør luft)
 6.1.2. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at undgå en unormal brændstoffordeling.
 6.1.3. Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Blæserhastigheden skal være således, at den lineære lufthastighed i funktionsområdet mellem 10 og mindst 50 km/h ved blæserens afgang er lig den tilsvarende rullebanehastighed ±5 km/h. Den valgte blæser skal have følgende specifikationer:
 —
 Overflade: mindst 0,2 m2
 —
 Højde fra gulv til underkant: ca. 20 cm.
 —
 Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm.
 Alternativt skal blæserhastigheden være mindst 6 m/s (21,6


text:
km/h).
 Hvis fabrikanten anmoder om det, kan højden på ventilatoren ændres for specialkøretøjer (f. eks. varebiler, terrængående køretøjer).
 6.1.4. Under prøvningen registreres hastigheden som funktion af tiden eller indsamles af datafangstsystemet, således at det kan vurderes, om de gennemførte prøvecyklusser er korrekt udført.
 6.2. Start af motoren
 6.2.1. Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i instruktionsbogen til seriefremstillede køretøjer.
 6.2.2. Den første cyklus starter ved indledningen til motoropstartsproceduren.
 6.2.3. Anvendes LPG eller NG som brændstof, tillades det, at motoren startes på benzin og stilles om til LPG eller NG efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af føreren.
 6.3. Tomgang
 6.3.1. For manuelt eller halvautomatisk gear henvises til dette bilags tillæg 1, tabel 1.2 og 1.3.
 6.3.2. Automatgear
 Gearvælgeren må ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud af sin oprindelige position undtagen i det i punkt 6.4.3 anførte tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at aktivere et eventuelt overgear.
 6.4. Acceleration
 6.4.1. Accelerationsfaserne gennemkøres med så konstant en acceleration som mulig.
 6.4.2. Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er givet til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende fase med konstant hastighed.
 6.4.3. Automatgear
 Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear.
 6.5. Deceleration
 6.5.1. Alle decelerationer i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved den højeste af følgende hastigheder: 10 km/h eller den hastighed, der svarer til motorens tomgangshastighed.
 Alle decelerationer i den elementære prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved en hastighed på 50 km/h under den sidste deceleration.
 6.5.2. Hvis decelerationen tager længere tid end foreskrevet for den pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge prøvecyklussens timing.
 6.5.3. Hvis decelerationen tager kortere tid end foreskrevet for den pågældende fase, opnås på ny overensstemmelse med timingen af den teoretiske prøvecyklus ved at indføje en fase med konstant hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste prøveafsnit indledes.
 6.5.4. Ved afslutningen af decelerationsfasen (standsning af køretøjet på rullerne) i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen tilkobles.
 6.6. Konstant hastighed
 6.6.1. »Pumpende« eller manglende gasgivning skal undgås ved overgangen fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant hastighed.
 6.6.2. I perioderne med konstant hastighed skal speederen fastholdes i en bestemt stilling.
 7. FREMGANGSMÅDE VED PRØVEUDTAGNING OG ANALYSE
 7.1. Prøveudtagning
 Prøvetagningen begynder inden eller ved motoropstarten og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2) eller, ved prøvningstype VI, den afsluttende tomgangsperiode i den sidste elementære cyklus for kørsel i byområder (del 1).
 7.2. Analyse
 7.2.1. Udstødningsgasserne i indsamlingssækken skal analyseres så hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklussens afslutning. De anvendte


text:
partikelfiltre skal bringes til konditioneringslokalet senest en time efter afslutningen af afprøvningen af udstødningsgasserne og skal konditioneres der i 2 til 36 timer og derpå vejes.
 7.2.2. Før analyse af hver prøve skal det analyseområde, som skal anvendes til det pågældende forurenende stof, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.
 7.2.3. Analysatorerne indstilles derefter i henhold til kalibreringskurverne ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.
 7.2.4. Derefter kontrolleres analysatorernes nulstilling igen. Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2 % på måleskalaen fra værdien ved nulstillingen i henhold til punkt 7.2.2, gentages proceduren.
 7.2.5. Derefter analyseres prøverne.
 7.2.6. Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. Hvis værdierne ved denne fornyede kontrol ikke afviger med mere end 2 % fra værdierne i punkt 7.2.3, betragtes analysen som gyldig.
 7.2.7. I alle punkter i dette afsnit skal flowhastighed og tryk af de forskellige gasser være den samme, som er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.
 7.2.8. Værdien for koncentrationen af hvert af de målte forurenende stoffer i gasserne er den værdi, der aflæses efter stabilisering af måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider fra motorer med kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen på den integrerede HFID-enhed korrigeret for eventuelle variationer i strømningshastigheden som vist i tillæg 5.
 8. BESTEMMELSE AF DE FORURENENDE GAS- OG PARTIKELMÆNGDER
 8.1. Volumen
 Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 K.
 8.2. Samlet gas- og partikelmasse
 Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er produktet af volumenkoncentrationen og volumenet af den pågældende gas, idet følgende massefyldeværdier anvendes under de ovenfor nævnte referencebetingelser:
 For carbonmonoxid (CO):
 d = 1,25 g/l
 For carbonhydrider:
 —
 for Benzin (CH1,85)
 d = 0,619 g/l
 —
 for Dieselkraftstoff (CH1,86)
 d = 0,619 g/l
 —
 for Flüssiggas (CH2,525)
 d = 0,649 g/l
 —
 for Erdgas (CH4)
 d = 0,714 g/l
 For nitrogenoxider (NOx):
 d = 2,05 g/l
 Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på de to filtre, m1 på det første filter, og m2 på det andet filter:
 —
 hvis 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,
 m = m1,
 —
 hvis 0,95 (m1 + m2) > m1,
 m = m1 + m2,
 —
 hvis m2 > m1,
 er prøven ugyldig.
 I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med eksempler), der benyttes til bestemmelse af massen af forurenende gasser og partikler.
 (1) Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tidstolerance på 2 s. inkluderer den tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt et vist spillerum til at indhente prøvcyklussen.
 Tillæg 1
 Inddeling af prøvecyklussen ved type I-prøven
 1. PRØVECYKLUS
 Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og del 2 (kørsel uden for byområder) og er illustreret i figur 1/1.
 2. ELEMENTÆR PRØVECYCKLUS FOR KØRSEL I BYOMRÅDER (Del 1)
 (Se figur 1/2 og tabel 1.2)
 2.1. Faseindelt:
 Tid (s)
 %
 Tomgang
 60
 30,8
 35,4
 Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear.
 9
 4,6
 Gearskift


text:
8
 4,1
 Acceleration
 36
 18,5
 Konstant hastighed
 57
 29,2
 Deceleration
 25
 12,8
 195
 100
 2.2. Inddeling efter gearskift
 Tid (s)
 %
 Tomgang
 60
 30,8
 35,4
 Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear.
 9
 4,6
 Gearskift
 8
 4,1
 1. gear
 24
 12,3
 2. gear
 53
 27,2
 3. gear
 41
 21
 195
 100
 Generelle oplysninger:
 Gennemsnitshastighed under prøven:
 19 km/h
 Faktisk køretid:
 195 s
 Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus:
 1 013 km
 Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecyklusser:
 4 052 km
 Figur 1/1
 Prøvecyklus ved type I-prøven
 Tabel 1.2
 Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder på chassisdynamometer (Del 1)
 Nr.
 Køremåde
 Prøveafsnit
 Acceleration (m/s2)
 Hastighed (km/h)
 Varighed af hver:
 I alt tid (s)
 Gear, der skal anvendes ved manuel gearkasse
 Køremåde (s)
 Prøveafsnit (s)
 1
 Tomgang
 1
 11
 11
 11
 6 s PM + 5 s K1
 (1)
 2
 Acceleration
 2
 1,04
 0-15
 4
 4
 15
 1
 3
 Konstant hastighed
 3
 15
 9
 8
 23
 1
 4
 Deceleration
 4
 –0,69
 15-10
 2
 5
 25
 1
 5
 Deceleration med kobling frakoblet
 –0,92
 10-0
 3
 28
 K1
 (1)
 6
 Tomgang
 5
 21
 21
 49
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 7
 Acceleration
 6
 0,83
 0-15
 5
 12
 54
 1
 8
 Gearskift
 2
 56
 9
 Acceleration
 0,94
 15-32
 5
 61
 2
 10
 Konstant hastighed
 7
 32
 24
 24
 85
 2
 11
 Deceleration
 8
 –0,75
 32-10
 8
 11
 93
 2
 12
 Deceleration med kobling frakoblet
 –0,92
 10-0
 3
 96
 K 2
 (1)
 13
 Tomgang
 9
 0-15
 0-15
 21
 117
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 14
 Acceleration
 10
 5
 26
 122
 1
 15
 Gearskift
 2
 124
 16
 Acceleration
 0,62
 15-35
 9
 133
 2
 17
 Gearskift
 2
 135
 18
 Acceleration
 0,52
 35-50
 8
 143
 3
 19
 Konstant hastighed
 11
 50
 12
 12
 155
 3
 20
 Deceleration
 12
 –0,52
 50-35
 8
 8
 163
 3
 21
 Konstant hastighed
 13
 35
 13
 13
 176
 3
 22
 Gearskift
 14
 2
 12
 178
 23
 Deceleration
 –0,99
 35-10
 7
 185
 2
 24
 Deceleration kobling frakoblet
 –0,92
 10-0
 3
 188
 K2
 (1)
 25
 Tomgang
 15
 7
 7
 195
 7 s PM (1)
 Figur 1/2
 Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder for type I-prøven
 3. PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER (Del 2)
 (Se figur 1/3 og tabel 1.3)
 3.1. Inddelt efter køremåde
 Tid (s)
 %
 Tomgang:
 20
 5,0
 Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear:
 20
 5,0
 Gearskifte:
 6
 1,5
 Acceleration:
 103
 25,8
 Konstant hastighed:
 209
 52,2
 Deceleration:
 42
 10,5
 400
 100
 3.2. Inddeling efter gearskift:
 Tid (s)
 %
 Tomgang:
 20
 5,0
 Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear:
 20
 5,0
 Gearskifte:
 6
 1,5
 1. gear:
 5
 1,3
 2. gear
 9
 2,2
 3. gear:
 8
 2
 4. gear:
 99
 24,8
 5. gear:
 233
 58,2
 400
 100
 Generelle oplysninger
 Gennemsnitshastighed under prøven:
 62,6 km/h
 Faktisk køretid:
 400 s
 Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus:
 6,955 km
 Maksimalhastighed:
 120 km/h
 Maksimal acceleration
 0,833 m/s2
 Maksimal deceleration
 –1,389 m/s2
 Tabel 1.3
 Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (Del 2) for type I-prøven
 Nr.
 Køremåde
 Prøveafsnit
 Acceleration (m/s2)
 Hastighed (km/h)
 Varighed af hver


text:
I alt tid (s)
 Gearvalg ved manuelt gear
 køremåde (s)
 Prøveafsnit (s)
 1
 Tomgang
 1
 20
 20
 20
 K1
 (2)
 2
 Acceleration
 12
 0,83
 0
 5
 41
 25
 1
 3
 Gearskift
 2
 27
 —
 4
 Acceleration
 0,62
 15-35
 9
 36
 2
 5
 Gearskift
 2
 38
 —
 6
 Acceleration
 0,52
 35-30
 8
 46
 3
 7
 Gearskift
 2
 48
 —
 8
 Acceleration
 0,43
 50-70
 13
 61
 4
 9
 Konstant hastighed
 3
 70
 50
 50
 111
 5
 10
 Deceleration
 4
 –0,69
 70-50
 8
 8
 119
 4 s.5 + 4 s.4
 11
 Konstant hastighed
 5
 50
 69
 69
 188
 4
 12
 Acceleration
 6
 0,43
 50-70
 13
 13
 201
 4
 13
 Konstant hastighed
 7
 70
 50
 50
 251
 5
 14
 Acceleration
 8
 0,24
 70-100
 35
 35
 286
 5
 15
 Tomgangshastighed (3)
 9
 100
 30
 30
 316
 5 (3)
 16
 Acceleration (3)
 10
 0,28
 100-120
 20
 20
 336
 5 (3)
 17
 Tomgangshastighed (3)
 11
 120
 10
 20
 346
 5 (3)
 18
 Deceleration (3)
 12
 –0,69
 120-80
 16
 34
 362
 5 (3)
 19
 Deceleration (3)
 –1,04
 80-50
 8
 370
 5 (3)
 20
 Deceleration med kobling frakoblet
 1,39
 50-0
 10
 380
 K5 (2)
 21
 Tomgang
 13
 20
 20
 400
 PM (2)
 Figur 1/3
 Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2) for type I-prøven
 (1) PM = frigear, kobling tilkoblet.
 K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.
 (2) PM = frigear, kobling tilkoblet.
 K1, K5 = 1. eller 5. gear, kobling frakoblet.
 (3) Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens anvisninger, hvis køretøjet er udstyret med en transmission med mere end fem gear.
 Tillæg 2
 Chassisdynamometer
 1. DEFINITION AF ET CHASSISDYNAMOMETER MED FAST EFFEKTABSORPTIONSKURVE
 1.1. Indledning
 Hvis den samlede fremdriftsmodstand på vej ikke kan reproduceres på chassisdynamometeret for hastigheder mellem 10 og 120 km/h, anbefales det at benytte et chassisdynamometer med de nedenfor definerede specifikationer.
 1.2. Definition
 1.2.1. Chassisdynamometeret kan have én eller to ruller. Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inertimasserne og effektabsorptionsenheden.
 1.2.2. Følgende belastning optages af den indre friktion i bremsen og chassisdynamometeret ved hastigheder mellem 0 og 120 km/h:
 F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (uden at være negativ)
 hvor:
 F
 =
 total belastning, som optages af dynamometeret (N)
 a
 =
 værdi svarende til rulningsmodstanden (N)
 b
 =
 værdi svarende til luftmodstandskoefficienten (N/(km/h)2)
 V
 =
 hastighed (km/h)
 F80
 =
 belastning ved 80 km/h (N).
 2. KALIBRERING AF DYNAMOMETERET
 2.1. Indledning
 I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved bestemmelse af den belastning, der optages af en dynamometerbremse. Den optagne belastning omfatter belastning optaget ved friktion og belastning optaget af effektabsorptionsenheden.
 Dynamometeret bringes op på en hastighed, der er større end den højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles derefter, og drivrullens rotationshastighed aftager.
 Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptionsenheden og friktion. Denne metode tager ikke hensyn til variationer i rullens indre friktion med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion lades ude af betragtning, når denne rulle ikke benyttes.
 Kalibrering af belastningsindikatoren til 80 km/h som funktion af den optagne belastning.
 Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også figur 2/1):
 2.2.1.


text:
Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er gjort. Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller eller lignende.
 2.2.2. Køretøjet anbringes på dynamometeret, eller der anvendes en anden metode til at igangsætte dynamometeret.
 Der anvendes et svinghjul eller et andet inertisimuleringssystem for den relevante inertiklasse.
 Figur 2/1
 Diagram, som viser den effekt, der er optaget af chassisdynamometeret
  = F = a + b · V2
 • = (a + b · V2) – 0,1 · F80
 Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
 2.2.4. Dynamometeret bringes op på en hastighed af 80 km/h.
 2.2.5. Belastningen Fi (N) noteres.
 2.2.6. Dynamometeret bringes op på en hastighed af 90 km/h.
 2.2.7. Den anordning, der blev brugt til start af dynamometeret, frakobles.
 2.2.8. Den tid, det tager for dynamometeret at falde i hastighed fra 85 km/h til 75 km/h, noteres.
 2.2.9. Effektabsorptionsenheden indstilles til en anden værdi.
 2.2.10. Fremgangsmåden i punkt 2.2.4 til 2.2.9 gentages tilstrækkelig mange gange til, at de forskellige belastningsmuligheder er dækket.
 2.2.11. Den optagne belastning beregnes ved hjælp af formlen:
 hvor:
 F
 =
 optagen belastning (N)
 Mi
 =
 inertiækvivalent i kg (eksklusive inertien i den frie bageste rulle)
 ΔV
 =
 hastighedsafvigelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
 t
 =
 den tid, det tager for rullen at falde i hastighed fra 85 til 75 km/h.
 1. I figur 2/2 er vist den aflæste belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h.
 Figur 2/2
 Aflæst belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h
 2.2.13. Fremgangsmåden i punkt 2.2.3 til 2.2.12 gentages for alle de inertiklasser, der skal anvendes.
 2.3. Kalibrering af belastningsindikatoren som funktion af den optagne belastning ved andre hastigheder. Fremgangsmåden i punkt 2.2 gentages så mange gange, som det er nødvendigt for de valgte hastigheder.
 Kontrol af dynamometerets belastningsoptagelseskurve ud fra en referenceindstilling på 80 km/h.
 2.4.1. Køretøjet anbringes på dynamometeret, eller der anvendes en anden metode til at igangsætte dynamometeret.
 2.4.2. Dynamometeret indstilles til den optagne belastning (F) ved 80 km/h.
 2.4.3. Den optagne belastning ved henholdsvis 120, 100, 80, 60, 40 og 20 km/h noteres.
 2.4.4. Kurven F(V) tegnes, og det kontrolleres, at den svarer til forskrifterne i punkt 1.2.2 i dette tillæg.
 2.4.5. Fremgangsmåden i punkt 2.4.1 til 2.4.4 gentages for andre effektværdier F ved 80 km/h og andre inertiværdier.
 2.5. Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.
 3. INDSTILLING AF DYNAMOMETERET
 3.1. Indstillingsmetode
 3.1.1. Indledning
 Denne metode er ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved dynamometre med fast belastningsoptagelseskurve til bestemmelse af belastningsindstillingen ved 80 km/h og kan ikke benyttes til køretøjer med motor med kompressionstænding.
 3.1.2. Prøvningsapparatur
 Undertrykket (eller det absolutte tryk) i køretøjets indsugningsmanifold måles med en nøjagtighed på ±0,25 kPa. Det skal være muligt at registrere denne måling løbende eller med intervaller på højst ét sekund. Hastigheden skal registreres løbende med en nøjagtighed på ±0,4 km/h.
 Vejprøve
 3.1.3.1. Det skal sikres, at forskrifterne i punkt 4 i tillæg 3 til dette bilag er opfyldt.
 3.1.3.2.


text:
Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet hastighed og undertryk (eller det absolutte tryk) registreres som foreskrevet i punkt 3.1.2 ovenfor.
 3.1.3.3. Fremgangsmåden i punkt 3.1.3.2 gentages tre gange i hver retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for fire timer.
 Behandling af data og godkendelseskriterier
 3.1.4.1. Resultaterne fra punkt 3.1.3.2 og 3.1.3.3 kontrolleres. (Hastigheden må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere end 80,5 km/h i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel aflæses undertrykket hvert sekund, og det gennemsnitlige undertryk og standardafvigelsen (s) beregnes. Til grund for denne beregning skal lægges mindst 10 undertryksværdier.
 3.1.4.2. Standardafvigelsen må ikke overstige 10 % af gennemsnitsværdien () for hver gennemkørsel.
 3.1.4.3. Gennemsnitsværdien for de seks gennemkørsler beregnes (tre gennemkørsler i hver retning).
 Indstilling af dynamometer
 3.1.5.1. Forberedelse
 De i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 i tillæg 3 til dette bilag nævnte operationer udføres.
 3.1.5.2. Belastningsindstilling
 Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant hastighed på 80 km/h, og dynamometerets belastning indstilles således, at den i henhold til punkt 3.1.4.3 opnåede undertryksværdi () reproduceres. Afvigelsen fra denne værdi må ikke være større end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som til vejprøven.
 3.2. Alternativ metode
 Med fabrikantens samtykke kan følgende metode anvendes:
 3.2.1. Bremsen justeres således, at den udøvede belastning på de drivende hjul ved en konstant hastighed på 80 km/h er i overensstemmelse med følgende tabel:
 Køretøjets referencemasse
 Ækvivalent inerti
 Effekt og belastning optaget af dynamometer ved 80 km/h
 Koefficienter
 Rm (kg)
 kg
 kW
 N
 a
 b
 N
 N/ (km/h)
 Rm ≤ 480
 455
 3,8
 171
 3,8
 0,0261
 480 < Rm ≤ 540
 510
 4,1
 185
 4,2
 0,0282
 540 < Rm ≤ 595
 570
 4,3
 194
 4,4
 0,0296
 595 < Rm ≤ 650
 625
 4,5
 203
 4,6
 0,0309
 650 < Rm ≤ 710
 680
 4,7
 212
 4,8
 0,0323
 710 < Rm ≤ 765
 740
 4,9
 221
 5,0
 0,0337
 765 < Rm ≤ 850
 800
 5,1
 230
 5,2
 0,0351
 850 < Rm ≤ 965
 910
 5,6
 252
 5,7
 0,0385
 965 < Rm ≤ 1 080
 1 020
 6,0
 270
 6,1
 0,0412
 1 080 < Rm ≤ 1 190
 1 130
 6,3
 284
 6,4
 0,0433
 1 190 < Rm ≤ 1 305
 1 250
 6,7
 302
 6,8
 0,0460
 1 305 < Rm ≤ 1 420
 1 360
 7,0
 315
 7,1
 0,0481
 1 420 < Rm ≤ 1 530
 1 470
 7,3
 329
 7,4
 0,0502
 1 530 < Rm ≤ 1 640
 1 590
 7,5
 338
 7,6
 0,0515
 1 640 < Rm ≤ 1 760
 1 700
 7,8
 351
 7,9
 0,0536
 1 760 < Rm ≤ 1 870
 1 810
 8,1
 365
 8,2
 0,0557
 1 870 < Rm ≤ 1 980
 1 930
 8,4
 378
 8,5
 0,0577
 1 980 < Rm ≤ 2 100
 2 040
 8,6
 387
 8,7
 0,0591
 2 100 < Rm ≤ 2 210
 2 150
 8,8
 396
 8,9
 0,0605
 2 210 < Rm ≤ 2 380
 2 270
 9,0
 405
 9,1
 0,0619
 2 380 < Rm ≤ 2 610
 2 270
 9,4


text:
423
 9,5
 0,0646
 2 610 < Rm
 2 270
 9,8
 441
 9,9
 0,0674
 3.2.2. For andre køretøjer end personbiler med en referencemasse på over 1 700 kg eller køretøjer med permanent firehjulstræk multipliceres effektværdierne i tabellen i punkt 3.3.1 med 1,3.
 Tillæg 3
 Et køretøjs fremdriftsmodstand — målemetode på vej — simulering på chassisdynamometer
 1. FORMÅL
 Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et køretøjs fremdriftsmodstand ved stabiliserede hastigheder på vej og simulere denne modstand på et dynamometer i henhold til forskrifterne i punkt 4.1.5 i bilag 4.
 2. BESKRIVELSE AF VEJEN
 Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens hældning skal være konstant inden for ±0,1 % og må ikke overstige 1,5 %.
 3. ATMOSFÆRISKE FORHOLD
 3.1. Vind
 Prøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastigheder på under 3 m/s og vindstød på under 5 m/s. Desuden skal vektorkomponenten af vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/s. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen.
 3.2. Fugtighed
 Vejen skal være tør.
 3.3. Lufttryk og temperatur
 Lufttætheden under prøven må ikke afvige med mere end ±7,5 % fra referencebetingelserne, nemlig P = 100 kPa og T = 293,2 K.
 4. KLARGØRING AF KØRETØJET (1)
 4.1. Valg af prøvekøretøj
 Hvis der ikke måles på alle varianter af en køretøjstype, gælder følgende kriterier for udvælgelse af det afprøvede køretøj.
 4.1.1. Karrosseri
 Hvis der findes forskellige karrosserityper, vælges den type, der har de ringeste aerodynamiske egenskaber. Fabrikanten fremlægger passende data til udvælgelsen.
 4.1.2. Dæk
 Der vælges de bredeste dæk. Er der flere end tre dækstørrelser, vælges den størrelse, der er umiddelbart under den bredeste.
 4.1.3. Prøvemasse
 Prøvemassen skal være referencemassen af køretøjet med den største inerti.
 4.1.4. Motor
 Prøvekøretøjet skal være monteret med de(n) største af de anvendte varmevekslere.
 4.1.5. Transmission
 Der foretages en prøvning for hver af følgende transmissionstyper:
 —
 forhjulstræk
 —
 baghjulstræk
 —
 permanent firehjulstræk
 —
 ikke-permanent firehjulstræk
 —
 automatgear
 —
 manuelt gear
 4.2. Tilkøring
 Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst 3 000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet eller have en slidbane med en mønsterdybde på 90-50 % af den oprindelige mønsterdybde.
 4.3. Kontrol
 Der udføres følgende kontrol i henhold til fabrikantens angivelser for anvendelse:
 hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpningstryk),
 fortøjets geometri,
 justering af bremser (eliminering af parasitmodstand),
 smøring af for- og bagaksler,
 indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv.
 4.4. Forberedelse af prøvningen
 4.4.1. Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau reguleres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs mellem forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem disse punkter.
 4.4.2. Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukkede. Eventuelle tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal være påsat.
 4.4.3. Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.
 4.4.4. Umiddelbart før prøvningen bringes køretøjet på passende måde op på normal driftstemperatur.
 5. FREMGANGSMÅDE
 5.1. Energivariation under deceleration i frigear
 På vej
 5.1.1.1. Prøveapparatur og tolerance:
 tidsmåling skal ske med en fejltolerance på under ±0,1 s.
 hastighedsmåling skal ske med


text:
en fejltolerance på under ±2 s.
 Prøvningsmetode
 5.1.1.2.1. Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere end den valgte prøvehastighed V.
 5.1.1.2.2. Gearet sættes i frigear.
 5.1.1.2.3. Decelerationstiden (t1) måles fra hastigheden:
 V2 = V + ΔV km/h til V1 = V — ΔV km/h
 5.1.1.2.4. Samme prøve udføres i modsat retning: t2
 5.1.1.2.5. Gennemsnittet T af de to tider t1 og t2 bestemmes
 5.1.1.2.6. Prøverne gentages, indtil den statistiske nøjagtighed (p) af gennemsnittet
 ikke er over 2 % (p ≤ 2 per cent)
 Den statistiske nøjagtighed (p) er:
 hvor:
 t
 =
 koefficient fra nedenstående tabel
 n
 =
 antallet af prøvninger
 s
 =
 standardafvigelse
 n
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 11
 12
 13
 14
 15
 t
 3,2
 2,8
 2,6
 2,5
 2,4
 2,3
 2,3
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 1,6
 1,25
 1,06
 0,94
 0,85
 0,77
 0,73
 0,66
 0,64
 0,61
 0,59
 0,57
 5.1.1.2.7. Effekten beregnes ud fra formlen:
 hvor:
 P
 =
 er udtrykt i kW
 V
 =
 prøvehastighed i m/s
 ΔV
 =
 hastighedsafvigelse fra hastigheden V i m/s
 M
 =
 referencemasse, i kg
 T
 =
 tid, i sekunder (s)
 5.1.1.2.8. Effekten (P), bestemt på bane, omregnes til standardbetingelserne på følgende måde:
 hvor:
 RR
 =
 rulningsmodstand ved hastigheden V
 RAERO
 =
 luftmodstand ved hastigheden V
 RT
 =
 total køremodstand = RR + RAERO
 KR
 =
 faktor til temperaturkorrektion af rulningsmodstanden, sættes til: 8,64 × 10–3/°C eller til fabrikantens korrektionsfaktor, der er godkendt af myndigheden
 t
 =
 omgivende temperatur ved afprøvning på vej, °C
 t0
 =
 standardtemperatur = 20 °C
 P
 =
 luftens massefylde ved prøvebetingelserne
 P0
 =
 luftens massefylde ved standardbetingelser (20 °C, 100 kPa).
 Kvotienterne RR/RT og RAERO/RT angives af fabrikanten på grundlag af data, virksomheden normalt har til rådighed.
 Foreligger sådanne værdier ikke, kan forholdet rulningsmodstand/total modstand efter aftale mellem fabrikanten og den pågældende tekniske tjeneste i stedet beregnes af følgende formel:
 hvor:
 M
 =
 køretøjets masse, i kg
 og koefficienterne a og b er de i følgende tabel for hver hastighed angivne:
 V (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 × 10–5
 0,82
 40
 1,59 × 10–4
 0,54
 60
 1,96 × 10–4
 0,33
 80
 1,85 × 10–4
 0,23
 100
 1,63 × 10–4
 0,18
 120
 1,57 × 10–4
 0,14
 På dynamometeret
 5.1.2.1. Måleapparatur og nøjagtighed
 Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøvningen på vej.
 Prøvningsmetode
 5.1.2.2.1. Køretøjet anbringes på dynamometeret.
 5.1.2.2.2. Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene justeres som krævet for dynamometeret.
 5.1.2.2.3. Dynamometerets inertiækvivalent indstilles.
 5.1.2.2.4. Køretøjet og dynamometeret bringes op på driftstemperatur.
 5.1.2.2.5. Operationerne i punkt 5.1.1.2 (med undtagelse af operationerne i punkt 5.1.1.2.4 og 5.1.1.2.5) udføres, idet M erstattes af I i formlen i punkt 5.1.1.2.7.
 5.1.2.2.6. Bremsen indstilles således, at den reproducerer den korrigerede effekt (punkt 5.1.1.2.8), idet der tages hensyn til forskellen mellem køretøjets masse (M) på banen og den tilsvarende ækvivalente inerti (I), som skal anvendes. Dette kan gøres ved at beregne den korrigerede gennemsnitlige tid til deceleration fra V2 til V1 og reproducere denne tid på dynamometeret ved brug af følgende relation:
 K = den i punkt 5.1.1.2.8


text:
ovenfor angivne værdi.
 5.1.2.2.7. Den effekt Pa, der skal optages af dynamometeret, bestemmes, således at man kan reproducere samme effekt (punkt 5.1.1.2.8) for samme køretøj på forskellige dage.
 5.2. Momentmålemetode ved konstant hastighed
 På vej
 5.2.1.1. Måleapparatur og tolerance
 Momentmåling udføres med passende måleudstyr med en nøjagtighed på ±2 %.
 Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på ±2 %.
 Prøvningsmetode
 5.2.1.2.1. Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V.
 5.2.1.2.2. Drejningsmoment Ct og hastighed registreres i en periode af mindst 20 s. Dataregistreringssystemets nøjagtighed skal mindst svare til ±1 Nm for drejningsmoment og ±0,2 km/h for hastighed.
 5.2.1.2.3. Ændringer i momentet Ct og hastigheden i forhold til tiden må ikke overstige 5 % i hvert sekund af måleperioden.
 5.2.1.2.4. Momentet Ct1 er det gennemsnitlige moment, der fås ud fra formlen:
 5.2.1.2.5. Prøvningen gennemføres tre gange i hver retning. På grundlag af disse seks målinger bestemmes det gennemsnitlige drejningsmoment ved referencehastigheden. Afviger gennemsnitshastigheden mere end 1 km/h fra referencehastigheden, sker beregningen af det gennemsnitlige drejningsmoment ved lineær regression.
 5.2.1.2.6. Gennemsnitsværdien Ct af de to momentværdier Ct1 og Ct2 bestemmes.
 5.2.1.2.7. Det gennemsnitlige drejningsmoment CT, bestemt på bane, omregnes til referencebetingelserne ved relationen:
 CTcorrected = K · CTmeasured
 hvor K har den værdi, der er fastlagt i punkt 5.1.1.2.8 i dette tillæg.
 På dynamometeret
 5.2.2.1. Måleapparatur og tolerance
 Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøvningen på vej.
 Prøvningsmetode
 5.2.2.2.1. Operationerne i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 udføres.
 5.2.2.2.2. Operationerne i punkt 5.2.1.2.1. til 5.2.1.2.4 udføres.
 5.2.2.2.3. Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den reproducerer det korrigerede totale drejningsmoment på bane fra punkt 5.1.2.1.2.7.
 5.2.2.2.4. Der udføres samme operationer som i punkt 5.1.2.2.7 med samme formål.
 (1) / For hybridelektriske køretøjer (HEV) aftaler fabrikanten og den tekniske tjeneste, indtil der er fastlagt ensartede tekniske forskrifter, køretøjets tilstand ved udførelsen af prøvningerne i dette tillæg.
 Tillæg 4
 Kontrol af ikke-mekanisk inerti
 1. FORMÅL
 Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det kontrolleres, at dynamometerets samlede inerti på tilfredsstillende måde simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklussen.
 Dynamometerets fabrikant skal forelægge en metode til kontrol af specifikationerne i henhold til punkt 3 nedenfor.
 2. PRINCIP
 2.1. Ligninger
 Eftersom der forekommer variationer i rullens (rullernes) rotationshastighed på dynamometeret, kan rullens (rullernes) overfladekraft udtrykkes ved formlen:
 F = I · γ = IM · γ + F1
 hvor:
 F
 =
 rullens (rullernes) overfladekraft
 I
 =
 dynamometerets samlede inerti (køretøjets inertiækvivalent: se tabellen i punkt 5.1)
 IM
 =
 inerti i dynamometerets mekaniske masser
 γ
 =
 tangentialaccelerationen ved rullens overflade
 F1
 =
 inertikraften.
 Bemærk: I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for dynamometere med mekanisk inertisimulering.
 Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen:
 I = IM + F1 / γ
 hvor:
 IM
 :
 kan beregnes eller måles på traditionel måde
 F1
 :
 kan måles på dynamometeret
 γ
 :
 kan beregnes ud fra rullernes vinkelhastighed.
 Den samlede inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller decelerationsprøvning med værdier, der er lig med eller større end dem, der opnås under prøvecyklussen.
 2.2. Tolerance ved beregning af den


text:
samlede inerti
 Prøvnings- og beregningsmetoderne skal gøre det muligt at bestemme den samlede inerti I med en relativ fejltolerance (ΔI/I) på under ±2 %.
 3. SPECIFIKATION
 Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1 i bilag 4) med:
 3.1.1. ±5 % af den teoretiske værdi for hver øjeblikkelig værdi
 3.1.2. ±2 % af den teoretiske værdi for den gennemsnitlige værdi beregnet for hver prøvningssekvens i cyklussen.
 3.2. Den i punkt 3.1.1 ovenfor anførte grænse øges til ±50 % i ét sekund under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder under gearskift.
 4. KONTROLPROCEDURE
 4.1. Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt 2.1 i bilag 4 fastsatte prøvecyklus.
 4.2. Hvis forskrifterne i punkt 3 ovenfor er opfyldt med øjeblikkelige accelerationer, der er mindst tre gange større eller mindre end værdierne i den teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog overflødig.
 Tillæg 5
 Defintion af systemer til prøveudtagning af gasser
 1. INDLEDNING
 1.1. Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer, som opfylder forskrifterne i punkt 4.2 i bilag 4.
 Systemerne i punkt 3.1 og 3.2 vil blive anset for acceptable, hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet med variabel fortynding.
 1.2. Laboratoriet skal i sine rapporter anføre, hvilket prøveudtagningssystem der er benyttet ved prøvningen.
 2. KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYNDING TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSEMISSIONER
 2.1. Anvendelsesområde
 I dette punkt er anført driftsparametrene for et system til udtagning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling af de faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i henhold til bestemmelserne i dette regulativ.
 Princippet med variabel fortynding til måling af masseemissioner kræver, at tre betingelser er opfyldt:
 2.1.1. udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende luft under nøje definerede betingelser
 2.1.2. det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles nøjagtigt
 2.1.3. der skal til analyse løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft i konstant forhold.
 Massen af gasemissioner bestemmes ud fra de proportionale koncentrationer i prøven og det samlede volumen målt under prøvningen. Koncentrationerne i prøven korrigeres for indholdet af forurenende stoffer i den omgivende luft.
 Endvidere skal partikelemissionen fra køretøjer med motor med kompressionstænding bestemmes.
 2.2. Teknisk resumé
 I figur 5/1 er prøveudtagningssystemet vist i skematisk form.
 2.2.1. Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i prøveudtagnings- og målesystemet.
 2.2.2. Systemet for udtagning af udstødningsprøver skal kunne måle de gennemsnitlige volumenkoncentrationer af CO2, CO, HC og NOx samt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, af partikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under prøvecyklussen.
 2.2.3. Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2 nedenfor).
 2.2.4. Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af de fortyndede udstødningsgasser.
 2.2.5. Systemet skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de fortyndede udstødningsgasser.
 2.2.6. Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser.


text:
Hvis en komponent (varmeveksler, cyklonseparator, blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser, og denne fejl ikke kan rettes, skal udtagning af det pågældende forurenende stof ske før denne komponent.
 2.2.7. Hvis det køretøj, der underkastes prøvning, har et udstødningssystem med mere end én afgang, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så tæt ved køretøjet som muligt.
 Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveudtagningen. Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der ikke påvirker koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt 2.3.4.4 nedenfor).
 Figur 5/1
 Diagram over system med variabel fortynding til måling af udstødningsemissioner luft
 2.2.9. Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at udstødningsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1 nedenfor).
 2.3. Særlige krav
 Udstyr til indsamling og fortynding af udstødningsgas
 2.3.1.1. Forbindelsesrøret mellem udstødningsafgange og blandingskammeret skal være så kort som muligt; det må under ingen omstændigheder:
 i)
 Medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsafgangene med mere end ±0,75 kPa ved 50 km/h eller mere end ±1,25 kPa under hele prøvningen fra det statiske tryk, der er registreret, når intet er tilsluttet udstødningsafgangene. Trykket måles i udstødningsafgangen eller i et forlængelsesrør med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding.
 ii)
 Medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning.
 2.3.1.2. Der skal være et blandingskammer, hvori udstødningsgassen og fortyndingsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en homogen blanding ved kammerets udtag.
 Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor udtagningssonden befinder sig, må ikke afvige med mere end ±2 % fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i udstødningsafgangen mest muligt og begrænse trykfaldet i konditioneringsudstyret for fortyndingsluften må trykket i blandingskammeret ikke afvige med mere end ±0,25 kPa fra det atmosfæriske tryk.
 2.3.2. Indsugningsenhed/volumenmålingsenhed
 Denne enhed kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger, således at der opnås en tilstrækkelig kraftig strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette gøres normalt ved at holde koncentrationen af CO2 i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas under 3 % vol.
 Volumenmåling
 2.3.3.1. Volumenmåleren skal bevare sin kalibreringsnøjagtighed inden for ±2 % under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en varmeveksler for at holde temperaturen inden for ±6 K af den specificerede driftstemperatur.
 Om nødvendigt kan der benyttes en cyklonseparator til at beskytte volumenmåleren.
 2.3.3.2. Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumenmåleren. Føleren skal have en nøjagtighed på ±1 K og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i siliconolie).
 2.3.3.3. Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ±0,4 kPa under prøvningen.
 2.3.3.4. Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles opstrøms for og evt. nedstrøms volumenmåleren.
 Gasudtagning
 Fortyndet udstødningsgas
 2.3.4.1.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages opstrøms for sugeenheden, men nedstrøms for konditioneringsudstyret (hvis et sådant findes).
 2.3.4.1.2. Strømningshastigheden må


text:
ikke afvige med mere end ±2 % fra den gennemsnitlige strømningshastighed
 2.3.4.1.3. Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke overstige 0,2 % af den fortyndede udstødningsgas' strømningshastighed.
 Fortyndingsluft
 2.3.4.2.1. En prøve af fortyndingsluften udtages ved en konstant strømningshastighed i nærheden af luftindtaget (efter filtret, hvis et sådant findes).
 2.3.4.2.2. Luften må ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandingsstedet.
 2.3.4.2.3. Udtagningsfrekvensen for fortyndingsluft skal svare til udtagningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas.
 Prøveudtagning
 2.3.4.3.1. De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncentrationen af forurenende stoffer.
 2.3.4.3.2. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.
 2.3.4.3.3. Pumper er nødvendige for at føre prøven over i udtagningssækken (-sækkene).
 2.3.4.3.4. Strømningsregulatorer og strømningsmålere er nødvendige for at opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning.
 2.3.4.3.5. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger — med automatisk lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene — mellem trevejsventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).
 2.3.4.3.6. De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagningsstrømmen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.
 2.3.4.4. Opbevaring af prøven
 Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes. Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer koncentrationen af syntetiske forurenende gasser med mere end 2 % efter 20 minutter.
 2.4. Supplerende prøveudtagningsenhed til brug ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding
 2.4.1. Til forskel fra udtagningen af gasprøver fra køretøjer med motor med styret tænding sker udtagningen af carbonhydrid- og partikelprøver i en fortyndingstunnel.
 2.4.2. For at begrænse varmetabet i udstødningsgassen fra udstødningens afgang til fortyndingstunnelens indtag må forbindelsesrøret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis det er varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være 105 mm.
 2.4.3. I fortyndingstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk ledende materiale, skal der være overvejende turbulente strømningsforhold (Reynolds-tal ≥ 4 000), således at den fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagningspunkterne, og der er sikkerhed for, at gas- og partikelprøverne er repræsentative. Fortyndingstunnelen skal have en diameter på mindst 200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord.
 2.4.4. Partikeludtagningssystemet skal bestå af en udtagningssonde i fortyndingstunnelen og to filtre monteret i serie efter hinanden. I strømmens retning før og efter de to filtre anbringes hurtigtvirkende ventiler.
 Udtagningssondens konfiguration skal være som vist i figur 5/2.
 2.4.5. Partikeludtagningssonden skal opfylde følgende betingelser:
 Den skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og have en indvendig diameter på mindst 12 mm.
 Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm.
 2.4.6. Strømningsmåleenheden skal omfatte pumper, strømningsregulatorer og strømningsmåler.
 2.4.7. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en opvarmet udtagningssonde samt udtagningsledning, -filter og -pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal have en indvendig diameter på mindst 4 mm.
 2.4.8. Alle opvarmede dele skal af opvarmningssystemet holdes på en temperatur på 463 K