text:
den øvre værdi ved deceleration af køretøjet på eller over ≥ 2 m/s2
 b)
 lig med en værdi svarende til 25 % ved 2 m/s2 ved deceleration under denne værdi.
 5.2.2.5.1.2.
 ved en udligning på den enkelte aksel:
 a)
 > 50 % af den øvre værdi ved deceleration af køretøjet på ≥ 2 m/s2
 b)
 lig med en værdi svarende til 50 % af den nominelle værdi ved 2 m/s2, når decelerationen er under denne værdi.
 5.2.2.5.2. Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.
 5.2.2.6. Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.
 5.2.2.7. De til opnåelse af den krævede bremsevirkning nødvendige bremseflader skal være i konstant fast forbindelse med hjulene eller forbundet med disse ved tilstrækkeligt brudsikre dele.
 5.2.2.8. Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.
 5.2.2.8.1. For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig for køretøjer i klasse O1 og O2. Bremser udstyret med automatiske justeringsanordninger skal efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne skal have friløb som defineret i bilag 4, punkt 1.7.3, og ifølge type I-eller type III-prøvningen, som også er defineret i dette bilag.
 5.2.2.8.1.1. For påhængskøretøjer i klasse O4 anses præstationskravene i punkt 5.2.2.8.1 ovenfor for opfyldt, hvis kravene i bilag 4, punkt 1.7.3, er opfyldt.
 5.2.2.8.1.2. For påhængskøretøjer i klasse O2 og O3 anses præstationskravene i punkt 5.2.2.8.1 ovenfor for opfyldt, hvis kravene i bilag 4, punkt 1.7.3 (18), er overholdt.
 5.2.2.8.2. Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage
 5.2.2.8.2.1. Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelsen af enkle, almindelige værkstedsredskaber eller inspektionsudstyr til køretøjer.
 Alternativt kan der accepteres et display på påhængskøretøjet, der oplyser om, hvornår udskiftning af bremsebelægningen er påkrævet, eller føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Ved anvendelse af optiske advarselssignaler kan gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, anvendes, hvis signalet opfylder kravene i punkt 5.2.1.29.6.
 5.2.2.8.2.2. Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller -tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:
 a)
 Den metode, hvorved der inspiceres for slitage af bremsetromlers og -skivers friktionsflader, herunder omfanget af krævet adskillelse, værktøj og arbejdsprocesser.
 b)
 Den maksimale acceptable slitage på tidspunktet, hvor udskiftning bliver nødvendig.
 Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige,


text:
f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.
 5.2.2.9. Bremsesystemet skal være således beskaffent, at påhængskøretøjet bremses automatisk i tilfælde af, at koblingen adskilles under kørslen.
 5.2.2.10. For alle påhængskøretøjer, der skal være udstyret med driftsbremse, skal parkeringsbremsning kunne opnås, også når påhængskøretøjet er adskilt fra det trækkende køretøj. Parkeringsbremsen skal kunne aktiveres af en person, der befinder sig på jorden; på påhængskøretøjer, der er bestemt til personbefordring, skal denne bremse dog kunne aktiveres fra køretøjets indre.
 5.2.2.11. Hvis påhængskøretøjet er udstyret med en anordning, som tillader pneumatisk frakobling af bremsen — undtagen parkeringsbremsen — skal denne anordning være således indrettet, at den automatisk, og senest når påhængskøretøjet på ny forsynes med trykluft, vender tilbage til udgangsstillingen.
 5.2.2.12. Påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 skal opfylde de i punkt 5.2.1.18.4.2 angivne forskrifter. Efter kontrolledningens slangekobling skal der forefindes en let tilgængelig prøvetilslutning.
 5.2.2.12.1. For påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, kan den automatiske bremsning, jf. punkt 5.2.1.18.4.2, undertrykkes, så længe trykket i påhængskøretøjets trykluftbeholder er tilstrækkeligt til at sikre den i punkt 3.3 i bilag 4 til dette regulativ specificerede bremsevirkning.
 5.2.2.13. Påhængskøretøjer i klasse O3 skal i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ være udstyret med blokeringsfrit bremsesystem. Påhængskøretøjer i klasse O4 skal i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ være udstyret med blokeringsfrit bremsesystem af kategori A.
 5.2.2.14. Hvis hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra driftsbremsesystemet, skal driftsbremsesystemet være beskyttet med henblik på at sikre, at summen af de bremsende kræfter ved omkredsen af påhængskøretøjets hjul mindst er 80 % af den for de pågældende påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1.2.1, til dette regulativ foreskrevne værdi. Dette krav anses for opfyldt ved begge de følgende driftsbetingelser:
 når hjælpeudstyret er i funktion og
 ved brud eller utæthed på hjælpeudstyret, medmindre et sådant brud eller en sådan utæthed påvirker kontrolsignalet til en særlig anordning som omhandlet i bilag 10, punkt 6, gælder præstationskravene i sidstnævnte punkt.
 5.2.2.14.1. Ovennævnte forskrifter anses for opfyldt, hvis trykket i driftsbremsens energibeholder(e) opretholdes ved et tryk på mindst 80 % af trykkravet fra kontrolledningen eller et hertil svarende digitalt krav som defineret i bilag 4, punkt 3.1.2.2.
 5.2.2.15. Yderligere særlige forskrifter for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission
 5.2.2.15.1. Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).
 5.2.2.15.2. Ved svigt i den elektriske betjeningstransmission (19) (f.eks. på grund af brud eller løse forbindelser) skal der opretholdes en bremsevirkning på mindst 30 % af den foreskrevne virkning for det pågældende påhængskøretøjs driftsbremsesystem. For påhængskøretøjer, der kun er elektrisk forbundne ved en elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, og som opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.4.2 ved den i bilag 4, punkt 3.3, foreskrevne bremsevirkning, er det tilstrækkeligt at påkalde sig bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.10, hvis der ikke længere kan sikres en bremsevirkning på mindst 30 % af den

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
for driftsbremsesystemet foreskrevne, hverken ved at afgive signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation.
 5.2.2.15.2.1. Svigt i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission, som omfatter funktioner og præstationer for systemer omfattet af dette regulativ, og svigt i energiforsyningen fra ISO 7638:2003-konnektoren (20), skal tilkendegives over for føreren ved de separate advarselssignaler, der er omhandlet i punkt 5.2.1.29.2, via pol nr. 5 i konnektoren (ISO 7638:2003) (20). Desuden skal påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, levere svigtmeldinger vedrørende aktiveringen af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning, når den for påhængskøretøjet foreskrevne bremsevirkning ikke længere kan sikres.
 5.2.2.16. Når den oplagrede energi i en hvilken som helst del af driftsbremsesystemet for et påhængskøretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med det trækkende køretøj via en elektronisk kontrolledning, falder til den i overensstemmelse med punkt 5.2.2.16.1 fastsatte værdi, skal føreren af det trækkende køretøj advares herom. Advarslen skal leveres ved aktivering af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, og svigtmeldingen leveres af påhængskøretøjet via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning. Den særskilte gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2, skal også aktiveres via pol nr. 5 i den elektriske konnektor, som opfylder ISO 7638:2003 (21), med henblik på at signalere påhængskøretøjets lave energistand for føreren.
 5.2.2.16.1. Den lave energiværdi, der henvises til i punkt 5.2.2.16 ovenfor, skal være den værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med mindst 50 % af den for det pågældende køretøj foreskrevne driftsbremsevirkning.
 5.2.2.17. Påhængskøretøjer med elektronisk kontrolledning og påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 med antiblokeringssystem skal være monteret med en eller begge af følgende anordninger til den elektriske betjeningstransmission:
 a)
 en særlig elektrisk konnektor til bremsesystemet og/eller antiblokeringssystemet, der opfylder ISO 7638:2003 (21)
 (22)
 b)
 en automatiseret konnektor, som opfylder forskrifterne i bilag 22.
 Advarselssignaler om svigt, som i henhold til dette regulativ kræves fra påhængskøretøjet, skal aktiveres via ovennævnte konnektor. De forskrifter, der anvendes på påhængskøretøjer med hensyn til transmission af advarselssignaler ved svigt, skal være de for motorkøretøjer gældende, i punkt 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 og 5.2.1.29.6 i dette regulativ.
 Påhængskøretøjer, der er udstyret med ISO 7638:2003-konnektor som defineret ovenfor skal på uudslettelig måde være mærket med en angivelse af bremsesystemets funktion, når ISO 7638:2003-forbindelsen er sluttet, og når den er afbrudt (23).
 Mærkningen skal være anbragt således, at den er synlig ved den pneumatiske og elektriske grænseflade.
 5.2.2.17.1. På påhængskøretøjer, der er udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion som defineret i punkt 2.34 i nærværende regulativ, skal tilfælde af svigt eller fejl i påhængskøretøjets stabilitetsfunktion angives ved gult advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, via pol 5 i ISO 7638:2003-konnektoren.
 Advarselssignalet skal lyse konstant og forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »On« (kørselsposition).
 5.2.2.17.2.


text:
Det er tilladt at forbinde bremsesystemet med en strømforsyning foruden den, der er tilgængelig via ovennævnte ISO 7638:2003-konnektor. Når der er adgang til supplerende strømforsyning, skal følgende forskrifter være opfyldt:
 a)
 Strømforsyningen via ISO 7638:2003-konnektoren er under alle omstændigheder bremsesystemets primære strømforsyning, uanset om der er tilsluttet supplerende strømforsyning. Den supplerende strømforsyning skal fungere som backup i tilfælde af svigt i ISO 7638:2003-strømforsyningen.
 b)
 Den supplerende strømforsyning må ikke have negativ indvirkning på bremsesystemets funktion i normale funktionsmåder og i fejlfunktionsmåder.
 c)
 Ved svigt i ISO 7638:2003-strømforsyningen, må bremsesystemets energiforbrug ikke overstige den til rådighed stående effekt i den supplerende strømforsyning.
 d)
 Påhængskøretøjet må ikke være forsynet med mærkning, der angiver, at den er udstyret med supplerende strømforsyning.
 e)
 Svigtadvarselsanordninger på påhængskøretøjet med henblik på advarsel i tilfælde af svigt i påhængskøretøjets bremsesystem er ikke tilladt, når bremsesystemet forsynes med strøm fra den supplerende strømforsyning.
 f)
 Når der forefindes supplerende strømforsyning, skal det være muligt at efterprøve bremsesystemets funktion ved anvendelse af denne strømkilde.
 g)
 I tilfælde af svigt i strømforsyningen via ISO 7638:2003-konnektoren finder forskrifterne i bilag 13, punkt 5.2.2.15.2.1 og 4.1, om advarselssignaler anvendelse, uanset om bremsesystemet drives fra den supplerende strømforsyning.
 5.2.2.18. Hvis strømforsyningen via ISO 7638:2003-konnektoren anvendes til de i punkt 5.1.3.6 ovenfor definerede funktioner, skal bremsesystemet have forrang og være beskyttet mod eksterne overbelastninger. Denne beskyttelse skal være en funktion i bremsesystemet.
 5.2.2.19. I tilfælde af svigt på en af kontrolledningerne mellem to køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2, skal den kontrolledning, der ikke er omfattet af svigtet, automatisk sikre den for påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1, foreskrevne bremsevirkning.
 5.2.2.20. Når fødespændingen til påhængskøretøjet falder under den af fabrikanten angivne, hvorved den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere er garanteret, skal den særlige gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2, aktiveres via pol nr. 5 i ISO 7638:2003-konnektoren (24). Desuden skal påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, levere svigtmeldinger vedrørende aktiveringen af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning.
 5.2.2.21. Foruden forskrifterne i punkt 5.2.1.18.4.2 og 5.2.1.21 ovenfor kan påhængskøretøjets bremser aktiveres automatisk, når denne aktivering er indledt af påhængskøretøjets bremsesystem efter processering af information genereret i køretøjet.
 5.2.2.22. Aktivering af driftsbremsesystemet
 5.2.2.22.1. Hvis et påhængskøretøj er udstyret med elektronisk kontrolledning, skal signalet »tænd stoplygterne« transmitteres af påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning, når påhængskøretøjets bremsesystem aktiveres som bremsefunktioner med automatiske kommandoer aktiveret af påhængskøretøjet. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes (25).
 5.2.2.22.2. Hvis et påhængskøretøj er udstyret med elektronisk kontrolledning, skal signalet »tænd stoplygterne« transmitteres af påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning, når påhængskøretøjets bremsesystem aktiveres som bremsefunktioner med automatiske kommandoer aktiveret af påhængskøretøjet (26).
 5.2.2.23. Med forbehold for bestemmelserne i punkt 12.3 i dette regulativ skal alle køretøjer i klasse O3 og O4
 (27), som har højst 3 aksler, og som er udstyret med luftaffjedring, være udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion. Denne skal som minimum omfatte væltekontrol og opfylde de


text:
tekniske forskrifter i bilag 21 til dette regulativ.
 6. PRØVNING
 Den bremseprøvning, som skal foretages af køretøjer, som fremstilles til godkendelse, samt den foreskrevne bremsevirkning er beskrevet i bilag 4 til dette regulativ.
 7. ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN ELLER DENS BREMSESYSTEM OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN
 7.1. Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem hvad angår de i bilag 2 omhandlede egenskaber skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Denne myndighed kan da enten:
 7.1.1. vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller
 7.1.2.
 rekvirere en ny prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.
 7.2.
 De parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, underrettes om, hvorvidt godkendelse er meddelt eller nægtet, med angivelse af ændringer, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor.
 7.3. Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 8.1. Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor.
 8.2. Til efterprøvning af, at kravene i punkt 8.1 er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen.
 8.3. Indehaveren af godkendelsen skal især:
 8.3.1.
 sikre, at der findes procedurer for effektiv kontrol af produkternes kvalitet
 8.3.2.
 råde over det nødvendige udstyr til kontrol af overensstemmelsen af hver godkendt type
 8.3.3.
 drage omsorg for, at prøvningsdata registreres, og at de som bilag knyttede dokumenter er til rådighed i et tidsrum, der aftales med den typegodkendende myndighed
 8.3.4.
 analysere resultaterne af hver type prøvning, så det kontrolleres og sikres, at produktets karakteristika holdes konstante inden for den normale variation i en industriproduktion
 8.3.5.
 sikre, at de i dette regulativ foreskrevne prøvninger — eller nogen af disse — udføres for hver produkttype
 8.3.6.
 sikre, at ethvert prøveeksemplar eller prøveemne, der udviser manglende overholdelse af den pågældende type prøvning, udløser endnu en prøveudtagning og endnu en prøvning. Der træffes alle nødvendige foranstaltninger til genetablering af den pågældende produktions overensstemmelse.
 8.4. Den typegodkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg.
 8.4.1. Ved hver inspektion skal prøvningsoptegnelser og produktionsjournaler forelægges den besøgende inspektør.
 8.4.2. Inspektøren kan udtage stikprøver til prøvning i fabrikantens laboratorium. Det mindste stikprøveantal kan fastsættes under hensyntagen til resultaterne af fabrikantens egen kontrol.
 8.4.3. Forekommer kvalitetsniveauet utilfredsstillende, eller er det nødvendigt at kontrollere gyldigheden af prøver, der er udført i henhold til punkt 8.4.2 ovenfor, udtager inspektøren prøver, som sendes til den tekniske tjeneste, der har forestået typegodkendelsesprøvningerne.
 8.4.4. Den typegodkendende myndighed kan udføre enhver prøvning, som foreskrives i dette regulativ.
 8.4.5. Den normale inspektionshyppighed, der fastsættes af den typegodkendende myndighed, er en hvert andet år. Hvis en inspektion giver negativt resultat, skal den typegodkendende myndighed


text:
påse, at der træffes sådanne foranstaltninger, at produktionsoverensstemmelsen genetableres hurtigst muligt.
 9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 9.1. En godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt.
 9.2. Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelse. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 11. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
 De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.
 12. OVERGANGSBESTEMMELSER
 12.1. Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 11 (11. juli 2008) kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele eller acceptere typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 11.
 12.2. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må kun meddele godkendelse, hvis de køretøjstyper, der skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 11.
 Uanset ovenstående bestemmelser skal alle nye typegodkendelser først opfylde forskrifterne i supplement 7 til ændringsserie 11 fra den 28. oktober 2014.
 12.3. Fra de anvendelsesdatoer for ændringsserie 11 til dette regulativ, der angivet i tabellen nedenfor, er kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at acceptere en køretøjstype, som er godkendt efter ændringsserie 10 til dette regulativ.
 Køretøjsklasse
 Anvendelsesdato
 (fra ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 11, 11. juli 2008)
 Køretøjer, som ikke er undtaget for kravene til stabilitetskontrol i punkt 5.2.1.32 og 5.2.2.23 inklusive fodnoterne
 M2
 84 måneder (11. juli 2015)
 M3 gruppe III
 36 måneder (11. juli 2011)
 M3 < 16 ton (pneumatisk transmission)
 48 måneder (11. juli 2012)
 M3 (gruppe II og B (hydraulisk transmission)
 84 måneder (11. juli 2015)
 M3 (gruppe III) (hydraulisk transmission)
 84 måneder (11. juli 2015)
 M3 (gruppe III) (pneumatisk betjeningstransmission og hydraulisk energitransmission)
 96 måneder (11. juli 2016)
 M3 (gruppe II) (pneumatisk betjeningstransmission og hydraulisk energitransmission)
 96 måneder (11. juli 2016)
 M3 (andet end ovenstående)
 48 måneder (11. juli 2012)
 N2 (hydraulisk transmission)
 84 måneder (11. juli 2015)
 N2 (pneumatisk betjeningstransmission og hydraulisk energitransmission)
 96 måneder (11. juli 2016)
 N2 (andet end ovenstående)
 72 måneder (11. juli 2014)
 N3 (2-akslede sættevognstrækkere)
 36 måneder (11. juli 2011)
 N3 (2-akslede sættevognstrækkere med pneumatisk betjeningstransmission (ABS))
 60


text:
måneder (11. juli 2013)
 N3 (3 aksler med elektrisk betjeningstransmission (EBS))
 60 måneder (11. juli 2013)
 N3 (2 og 3 aksler med pneumatisk betjeningstransmission (ABS))
 72 måneder (11. juli 2014)
 N3 (andet end ovenstående)
 48 måneder (11. juli 2013)
 O3 (samlet akseltryk mellem 3,5 og 7,5 ton)
 72 måneder (11. juli 2014)
 O3 (andet end ovenstående)
 60 måneder (11. juli 2013)
 O4
 36 måneder (11. juli 2011)
 Køretøjer i klasse M, N og O, som er undtaget fra stabilitetskontrolkravene (i kraft af punkt 5.2.1.32 og 5.2.2.23, inklusive fodnoterne), men ikke fra de øvrige krav i ændringsserie 11.
 24. oktober 2016
 12.4. Indtil den 24. oktober 2016 må ingen kontraherende part, der anvender dette regulativ, uanset bestemmelserne i punkt 12.3, nægte at acceptere køretøjskodkendelser, som ikke opfylder kravene i supplement 2 til ændringsserie 11 til dette regulativ.
 12.5. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, som er blevet meddelt på det grundlag, der eksisterede på tidspunktet for den oprindelige godkendelse.
 12.6. Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, hvis anvendelse af dette regulativ først træder i kraft efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere godkendelser, som er udstedt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.
 12.7. Fra 24 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 12 til ændringsserie 11 må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun udstede typegodkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 12 til ændringsserie 11.
 (1) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) I overensstemmelse med anvendelsesdatoerne i punkt 12 i dette regulativ er forskrifterne for køretøjer i klasse M1 udelukkende omfattet af regulativ nr. 13-H. Hvad angår køretøjer i klasse N1, anerkender de kontraherende parter, som har undertegnet både regulativ nr. 13-H og dette regulativ, typegodkendelser meddelt i henhold til hvert af de to regulativer som havende samme gyldighed.
 (3) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Indtil der er vedtaget ensartede tekniske standarder, der sikrer interoperabilitet og sikkerhed, er koblinger af motorkøretøjer og påhængskøretøjer, der er i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3, ikke tilladt.
 (5) Gælder ikke for påhængskøretøjer.
 (6) Gælder ikke for påhængskøretøjer med elektronisk kontrollerede bremsesystemer.
 (7) Hvis forskelligt fra minimalt indkoblingstryk.
 (8) Gælder kun for påhængskøretøjer.
 (9) Med henblik på periodisk syn, vil de minimale decelerationstal for hele køretøjet måske skulle justeres med henblik på nationale eller internationale driftsmæssige krav.
 (10) Den typegodkendende myndighed, der meddeler godkendelse, har ret til at kontrollere driftsbremsesystemet ved yderligere procedurer for prøvning af køretøjet.
 (11) ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.
 (12) Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Fabrikanten og den tekniske tjeneste skal drøfte disse oplysninger og nå til enighed om


text:
dem.
 (13) ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.
 (14) Opfyldelsen af dette krav af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.
 (15) I løbet af en begivenhed, der indebærer »selektiv bremsefunktion«, kan denne funktion ændres til en »bremsefunktion med automatiske kommandoer«.
 (16) Opfyldelsen af dette krav af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.
 (17) Dette krav gælder ikke terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse (f.eks. mobile anlæg med ikke-standardiserede chassiser — mobile kraner, hydrostatisk drevne køretøjer, hvori det hydrauliske driftssystem også anvendes til bremsning og hjælpefunktioner, N2-køretøjer, som har alle følgende egenskaber: en bruttomasse for køretøjet på mellem 3,5 og 7,5 ton, et ikke standardiseret low-frame chassis, flere end 2 aksler og hydraulisk transmission), køretøjer i gruppe I, kategori A og sættevognstog i klasse M2 og M3 og trækkende køretøjer i klasse N2 med en totalmasse (GVM) på mellem 3,5 og 7,5 ton
 (18) Indtil der er vedtaget ensartede tekniske forskrifter for korrekt bedømmelse af automatiske bremsejusteringsanordninger, skal kravet om friløb anses som opfyldt, hvis friløb tilgodeses ved alle de for det pågældende påhængskøretøj foreskrevne bremseprøvninger.
 (19) Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Fabrikanten og den tekniske tjeneste skal drøfte disse oplysninger og nå til enighed om dem.
 (20) ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.
 (21) ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.
 (22) De i ISO 7638:2003 beskrevne tværsnit for påhængskøretøjets ledere kan reduceres, hvis påhængskøretøjet er forsynet med egen uafhængig sikring. Sikringen skal være af en sådan størrelse, at kredsløbets mærkestrøm ikke overskrides. Denne undtagelse finder ikke anvendelse på påhængskøretøjer, der er udstyret til at trække et andet påhængskøretøj.
 (23) Hvis der er tale om et påhængskøretøj udstyret med både ISO 7638-konnektor og en automatiseret konnektor, skal det af mærkningen fremgå, at ISO 7638-konnektoren ikke må være forbundet, når der anvendes en automatiseret konnektor.
 (24) ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.
 (25) Opfyldelsen af dette krav skal bekræftes af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.
 (26) I løbet af en begivenhed, der indebærer »selektiv bremsefunktion«, kan denne funktion ændres til en »bremsefunktion med automatiske kommandoer«.
 (27) Påhængskøretøjer til kørsel med særtransport og påhængskøretøjer med ståpladser er undtaget fra dette krav.
 BILAG 1
 BREMSESYSTEMER, ANORDNINGER, METODER OG BETINGELSER, DER IKKE ER OMFATTET AF DETTE REGULATIV
 1.
 Metoder til måling af reaktionstider (»responstid«) i andre bremsesystemer end trykluftbremser.
 BILAG 2
 Tillæg 1 (1)
 Liste over køretøjsdata i forbindelse med godkendelser i henhold til regulativ nr. 90
 1. Beskrivelse af køretøjstypen ...
 1.1. Køretøjets handelsbetegnelse eller mærke ...
 1.2. Køretøjsklasse ...
 1.3. Køretøjstype i henhold til godkendelse efter regulativ nr. 13 ...
 1.4. Modeller eller handelsbetegnelser for de køretøjer, køretøjstypen består af ...
 1.5. Fabrikantens navn og adresse ...
 2. Fabrikat og type af bremsebelægninger, skiver og tromler
 2.1. Bremsebelægninger
 2.1.1. Bremsebelægninger prøvet i


text:
henhold til alle relevante forskrifter i bilag 4 ...
 2.1.2. Alternative bremsebelægninger prøvet i henhold til bilag 15 ...
 2.2. Bremseskiver og -tromler
 2.2.1. Identifikationskode for bremseskiver, som er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet ...
 2.2.2. Identifikationskode for bremsetromler, som er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet ...
 3. Køretøjets mindstemasse ...
 3.1. Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier) ...
 4. Køretøjets tilladte totalmasse ...
 4.1. Massens fordeling på akslerne (maksimalværdier) ...
 5. Køretøjets tophastighed ...
 6. Dæk- og hjuldimensioner ...
 7. Bremsekredsenes konfiguration (f.eks. opdeling for/bag eller diagonal) ...
 8. Erklæring om, hvilket bremsesystem der er nødbremsesystemet ...
 9. Specifikationer for bremseventiler (hvis relevant) ...
 9.1. Justeringsspecifikationer for den lastafhængige reguleringsventil ...
 9.2. Trykventilens indstilling ...
 10. Tilsigtet fordeling af bremsekraften ...
 11. Bremsens specifikationer ...
 11.1. Skivebremsetype (f.eks. antal stempler og deres diameter, ventileret eller massiv skive) ...
 11.2. Tromlebremsetype (f.eks. duo servo, samt dimensioner for stempler og tromle) ...
 11.3. For trykluftbremsesystemer f.eks. type og størrelse af bremsemembraner, bremsearme, mv. ...
 12. Hovedcylinderens type og størrelse ...
 13. Forstærkerens type og størrelse ...
 (1) Efter anmodning i forbindelse med ansøgning om godkendelse i henhold til regulativ nr. 90 skal de i tillæg 1 til dette bilag omhandlede oplysninger leveres af den godkendende myndighed. Disse oplysninger skal dog alene fremlægges i forbindelse med godkendelse i henhold til regulativ 90.
 Tillæg 2
 Typegodkendelsesattest for køretøjets bremsesystem
 1. Generelt
 Følgende yderlige data skal registreres, når påhængskøretøjet er godkendt ved den alternative procedure, der er defineret i bilag 20 til dette regulativ.
 2. Prøvningsrapporter i henhold til bilag 19
 2.1.
 Bremsemembraner
 Rapport nr. ...
 2.2.
 Fjederbremser
 Rapport nr. ...
 2.3.
 Påhængskøretøjers bremsevirkning ved kolde bremser — kendetegn:
 Rapport nr. ...
 2.4.
 Blokeringsfrit bremsesystem
 Rapport nr. ...
 3. Kontrol af bremsevirkning
 3.1.
 Påhængskøretøjet opfylder forskrifterne i bilag 4, punkt 3.1.2 og 1.2.7 (driftsbremsevirkning med kolde bremser)
 ja/nej (1)
 3.2.
 Køretøjet opfylder forskrifterne i bilag 4, punkt 3.2 (parkeringsbremsevirkning med kolde bremser)
 ja/nej (1)
 3.3.
 Køretøjet opfylder forskrifterne i bilag 4, punkt 3.3 (nødbremsevirkning/bremsevirkning ved automatisk bremsning)
 ja/nej (1)
 3.4.
 Påhængskøretøjet opfylder forskrifterne i bilag 10, punkt 6. (bremsevirkning ved svigt i bremsekraftfordelingssystemet)
 ja/nej (1)
 3.5.
 Påhængskøretøjet opfylder kravene i punkt 5.2.2.14.1 til dette regulativ (bremsevirkning ved utæthed på hjælpeudstyr)
 ja/nej (1)
 3.6.
 Påhængskøretøjet opfylder forskrifterne i bilag 13 (blokeringsfri bremsning)
 ja/nej (1)
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 BILAG 3
 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER
 MODEL A
 (jf. punkt 4.4 i dette regulativ)
 Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjet, hvad angår bremsesystemet, er godkendt i det Forenede Kongerige (E11) i medfør af regulativ nr. 13 under typegodkendelsesnr. 112439. Dette nummer angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ nr. 13 som ændret ved ændringsserie 11. For køretøjer i klasse M2 og M3 angiver dette mærke, at denne type køretøj har været gennem type II-prøvningen.
 MODEL B
 (jf. punkt 4.5 i dette regulativ)
 Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjet, hvad angår bremsesystemet, er godkendt i det Forenede Kongerige (E11) i medfør af regulativ nr. 13. For køretøjer


text:
i klasse M2 og M3 angiver dette mærke, at denne type køretøj har været gennem type IIA-prøvningen.
 MODEL C
 (jf. punkt 4.6 i dette regulativ)
 Af ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, fremgår, at køretøjstypen er godkendt i det Forenede Kongerige (E11) i medfør af regulativ nr. 13 og 24 (1). (I sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m– 1).
 (1) Nummeret er kun givet som eksempel.
 BILAG 4
 BREMSEPRØVNING OG BREMSEVIRKNING FOR BREMSESYSTEMER
 1. BREMSEPRØVNINGER
 1.1. Generelt
 1.1.1. Den foreskrevne bremsevirkning for bremsesystemer er baseret på bremselængden og/eller den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration. Et bremsesystems virkning bedømmes ved, at man måler bremselængden i forhold til køretøjets begyndelseshastighed, og/eller ved, at man måler den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration under prøvningen.
 1.1.2. Bremselængden er den afstand, køretøjet tilbagelægger fra det øjeblik, føreren begynder at påvirke betjeningsanordningen, indtil køretøjet står stille; begyndelseshastigheden er køretøjets hastighed i det øjeblik, hvor føreren begynder at påvirke betjeningsanordningen; begyndelseshastigheden skal være mindst 98 % af den hastighed, der foreskrives for den pågældende prøvning.
 Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration (dm) beregnes som decelerationens gennemsnit over den tilbagelagte strækning mellem hastighederne vb og ve efter nedenstående formel:
 hvor
 vo
 =
 køretøjets begyndelseshastighed i km/h
 vb
 =
 køretøjets hastighed ved 0,8 vo i km/h
 ve
 =
 køretøjets hastighed ved 0,1 vo i km/h
 sb
 =
 den tilbagelagte afstand mellem vo og vb i meter
 se
 =
 den tilbagelagte afstand mellem vo og vb i meter.
 Hastighed og afstand bestemmes med instrumenter, hvis nøjagtighed er ± 1 % ved den foreskrevne prøvningshastighed. Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration kan bestemmes på anden måde end ved måling af hastighed og afstand; i så fald skal nøjagtigheden af den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration være ± 3 %.
 1.2. Ved godkendelse af et køretøj måles bremsevirkningen ved prøvninger på vej; disse prøvninger foretages under følgende betingelser:
 1.2.1.
 Køretøjets belæsningstilstand skal være som foreskrevet for hver type prøvning; oplysning om belæsningstilstanden skal gives i prøvningsrapporten.
 1.2.2.
 Prøvningen foretages ved de hastigheder, der er angivet for hver type prøvning; er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed lavere end den foreskrevne prøvningshastighed, udføres prøvningen ved køretøjets maksimalhastighed.
 1.2.3.
 Ved prøvningerne må den kraft, hvormed betjeningsanordningen aktiveres for at opnå den krævede virkning, ikke overskride den værdi, der er fastlagt for den pågældende køretøjsklasse.
 1.2.4.
 Medmindre andet er fastlagt i de pågældende bilag, skal prøvestrækningen have en overflade, der giver god friktion.
 1.2.5.
 Prøvningerne må kun finde sted, når der ikke er vind, som kan påvirke resultaterne.
 1.2.6.
 Ved prøvningens begyndelse skal dækkene være kolde og oppumpet til det tryk, der foreskrives for den faktiske statiske belastning af hjulene.
 1.2.7.
 Den foreskrevne bremsevirkning skal opnås, uden at hjulene blokeres, uden at køretøjet afviger fra sin kørselsretning, og uden at der forekommer unormale vibrationer (1).
 1.2.8.
 For helt eller delvist elektrisk drevne køretøjer, hvis motor(er) er fast forbundet med hjulene, skal alle prøvningerne udføres med motoren/motorerne tilkoblet.
 1.2.9.
 For de i punkt 1.2.8 omhandlede køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A kan køreegenskabsprøvningerne i punkt 1.4.3.1


text:
i dette bilag gennemføres på vejbane med lav friktionskoefficient (som defineret i bilag 13, punkt 5.2.2). Den maksimale prøvehastighed må dog ikke overstige den maksimale prøvehastighed, der er angivet i punkt 5.3.1 i bilag 13 for belægning med lav friktion og den relevante køretøjsklasse.
 1.2.9.1.
 På køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A må midlertidige omstændigheder som gearskift, eller at speederen slippes, endvidere ikke kunne influere på køretøjets reaktioner under de i punkt 1.2.9 ovenfor fastlagte prøvningsbetingelser.
 1.2.10.
 Under de i punkt 1.2.9 og 1.2.9.1 ovenfor fastlagte prøvninger er blokering af hjulene ikke tilladt. Styrekorrektion er dog tilladt, hvis der drejes mindre end 120° på styreapparatets betjeningsanordning i løbet af de to første sekunder og mindre end 240° i alt.
 1.2.11.
 For køretøjer med elektrisk aktiverede driftsbremser drevet af traktionsbatterier (eller hjælpebatterier), som kun forsynes med energi fra et uafhængigt, eksternt opladningssystem, skal disse batteriers ladetilstand ved prøvningen af bremsevirkningen gennemsnitligt ikke være mere end 5 % højere end den ladetilstand, hvorved det i punkt 5.2.1.27.6 omhandlede advarselssignal om bremsesvigt skal afgives.
 Hvis denne advarsel afgives, kan batterierne oplades i løbet af prøvningen for at holde deres ladetilstand inden for det foreskrevne ladetilstandsinterval.
 1.3. Køretøjets opførsel under bremsningen
 1.3.1. Ved bremseprøvningerne, særligt ved høj hastighed, skal køretøjets generelle reaktioner under bremsningen kontrolleres.
 1.3.2. Køretøjets reaktioner ved bremsning på vejbane med nedsat friktion. Reaktionerne hos køretøjer i klasse M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 og O4 ved bremsning på vejbane med nedsat friktion skal opfylde forskrifterne i bilag 10 og/eller bilag 13 til dette regulativ.
 1.3.2.1. For bremsesystemer i henhold til punkt 5.2.1.7.2, hvor bremsemomentet for en bestemt aksel (eller aksler) opnås fra mere end en kilde, og hvor hver af de enkelte kilder kan varieres i forhold til de andre, skal køretøjet opfylde kravene i bilag 10 eller alternativt bilag 13 ved de i systemets kontrolstrategi tilladte forhold (2).
 1.4. Type 0-prøvning (normal prøvning af bremsevirkning med kolde bremser)
 1.4.1. Generelt
 1.4.1.1. Bremserne skal være kolde; en bremse anses for kold, når temperaturen målt på skiven eller tromlens yderside er under 100 °C.
 1.4.1.2. Prøvningen foretages under følgende betingelser:
 1.4.1.2.1.
 Køretøjet skal være belæsset, således at fordelingen af dets masse på akslerne er den af fabrikanten fastsatte; hvor der findes flere belæsningsmuligheder, skal totalmassen fordeles på akslerne i forhold til de tilladte akseltryk. For sættevognstrækkere kan belastningen anbringes omtrent midt imellem den hovedboltstilling, der følger af ovennævnte belastningsforhold, og bagakslens(-ernes) centerlinje.
 1.4.1.2.2.
 Hver prøvning skal gentages med ubelæsset køretøj. For motorkøretøjer kan der foruden føreren på forsædet befinde sig endnu en person, der skal notere prøvningsresultaterne.
 For sættevognstrækkere udføres prøvningerne i ubelæsset stand med køretøjet alene, inkl. en vægt, der repræsenterer skammelen. Der skal ligeledes være en vægt, der repræsenterer et reservehjul, såfremt dette indgår i standardudstyret for køretøjet.
 For et køretøj, der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der tilføjes en yderligere belastning til simulering af opbygningens vægt, som ikke overstiger den mindste vægt, der er angivet af fabrikanten i bilag 2 til dette regulativ.


text:
For køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding afhænger kravene af disse systemers kategori:
 Kategori A: Særskilte betjeningsgreb for den elektriske bremse med energigenvinding anvendes ikke ved type 0-prøvninger.
 Kategori B: Bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til den frembragte bremsekraft må ikke overstige det for systemets konstruktion garanterede minimale niveau.
 Dette krav anses for opfyldt, hvis batterierne er i en af de nedenstående ladetilstande (3), som bestemmes efter metoden beskrevet i tillægget til dette bilag:
 a)
 maksimalt ladeniveau anbefalet af fabrikanten som anført i køretøjets specifikationer eller
 b)
 et ladeniveau på mindst 95 % af det fulde ladeniveau, idet fabrikanten ikke har givet specifikke anbefalinger eller
 c)
 maksimalt ladeniveau som følge af automatisk ladekontrol i køretøjet eller
 d)
 når prøvningerne udføres uden energigenvindingskomponent uanset batteriernes ladetilstand.
 1.4.1.2.3.
 De foreskrevne mindstepræstationer ved prøvning med såvel belæsset som ubelæsset køretøj er anført i det følgende; køretøjet skal opfylde både den foreskrevne bremselængde og den foreskrevne gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration, men det kan forekomme, at det ikke er nødvendigt at måle begge parametre.
 1.4.1.2.4.
 Prøvestrækningen skal være vandret.
 1.4.2. Type 0-prøvning med frakoblet motor
 Prøvningen skal foretages med den for den pågældende køretøjsklasse anførte hastighed, idet der tillades en vis tolerance inden for de foreskrevne værdier. Den foreskrevne mindstevirkning for hver klasse skal nås.
 1.4.3. Type 0-prøvning med tilkoblet motor
 1.4.3.1. Derudover skal prøvningerne udføres ved flere rotationshastigheder, hvoraf den laveste skal svare til 30 % af køretøjets maksimalhastighed og den højeste til 80 % af denne hastighed. For køretøjer, der er udstyret med fartbegrænser, skal dennes hastighedsgrænse anvendes som køretøjets maksimalhastighed. De maksimale opnåelige bremsevirkninger måles, og køretøjets reaktioner anføres i prøvningsrapporten. Sættevognstrækkere, der er kunstigt belastet for at simulere virkningerne af en lastet sættevogn, må ikke prøves ved over 80 km/h.
 1.4.3.2. Der skal foretages yderligere prøvninger med tilkoblet motor ved den hastighed, der er foreskrevet for den klasse, som køretøjet tilhører. Den foreskrevne mindstevirkning for hver klasse skal nås. Sættevognstrækkere, der er kunstigt belastet for at simulere virkningerne af en lastet sættevogn, må ikke prøves ved over 80 km/h.
 1.4.4. Type 0-prøvning for køretøjer i klasse O med trykluftbremser
 1.4.4.1. Påhængskøretøjets bremsevirkning kan beregnes enten på grundlag af decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet og den målte koblingskraft eller, i visse tilfælde, på grundlag af decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet, når kun påhængskøretøjet bremses. Det trækkende køretøjs motor skal være frakoblet under bremseprøvningen.
 I det tilfælde, hvor kun påhængskøretøjet bremses, skal effekten, med henblik på at tage højde for den ekstra vægt, der afbremses, forstås som den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration.
 1.4.4.2. Med undtagelse af de i punkt 1.4.4.3 og 1.4.4.4 i dette bilag nævnte tilfælde er det for bestemmelse af påhængskøretøjets decelerationstal nødvendigt at måle decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet samt koblingskraften. Det trækkende køretøj skal opfylde forskrifterne i bilag 10 for så vidt angår forholdet mellem TM/PM og trykket pm. Påhængskøretøjets decelerationstal beregnes på grundlag af følgende formel:
 hvor
 zR
 =
 påhængskøretøjets decelerationstal
 zR+M
 =
 decelerationstal for det trækkende køretøj plus


text:
påhængskøretøjet
 D
 =
 koblingskraft
 (trækkraft: + D)
 (trykkraft: – D)
 PR
 =
 samlet normalt statisk reaktionskraft mellem vejbane og hjul for påhængskøretøjet (bilag 10).
 1.4.4.3. Såfremt et påhængskøretøj har et kontinuert eller semikontinuert bremsesystem, hvor trykket i bremsecylinderen ikke ændres under bremsningen på trods af den dynamiske forskydning af akseltrykket, og når der er tale om sættevogne, tillades påhængskøretøjet afbremset alene. Påhængskøretøjets decelerationstal beregnes på grundlag af følgende formel:
 hvor
 R
 =
 rullemodstandstal = 0,01
 PM
 =
 samlet normalt statisk reaktionskraft mellem vejbane og hjul for påhængskøretøjet (bilag 10).
 1.4.4.4. Subsidiært kan bestemmelsen af påhængskøretøjets decelerationstal ske ved bremsning af påhængskøretøjet alene. I så fald skal det anvendte tryk være det samme som det, der måles i bremsecylinderen under bremsningen af vogntoget.
 1.5. Type I-fadingprøvning
 1.5.1. Med gentaget bremsning
 1.5.1.1. Prøvning af driftsbremsen sker for alle motorkøretøjers vedkommende ved en række på hinanden følgende bremsninger med belæsset køretøj under betingelserne angivet i følgende tabel:
 Køretøjsklasse
 Betingelser
 v1 [km/h]
 v2 [km/h]
 Δt [sec]
 n
 M2
 80 % vmax ≤ 100
 1/2 v1
 55
 15
 N1
 80 % vmax ≤ 120
 1/2 v1
 55
 15
 M3, N2, N3
 80 % vmax ≤ 60
 1/2 v1
 60
 20
 hvor
 v1
 =
 begyndelseshastighed ved bremsningens indledning
 v2
 =
 sluthastighed efter bremsning
 vmax
 =
 køretøjets maksimalhastighed
 n
 =
 antal bremsninger
 Δt
 =
 varigheden af en bremsecyklus: tidsrummet mellem påbegyndelsen af en bremsning og påbegyndelsen af den følgende bremsning.
 1.5.1.2. Tillader et køretøjs egenskaber ikke, at den for Δt foreskrevne varighed overholdes, kan denne øges; der skal i alle tilfælde ud over den tid, der kræves til bremsning og acceleration af køretøjet, være 10 sekunder til rådighed under hver bremsecyklus til stabilisering af hastigheden v1.
 1.5.1.3. Ved disse prøvninger skal aktiveringskraften på betjeningsanordningen afpasses således, at der ved den første bremsning opnås en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3 m/s2. Denne kraft skal være den samme under alle følgende bremsninger.
 1.5.1.4. Under bremsningerne skal motoren hele tiden være tilkoblet i transmissionens højeste gear (undtagen overgear og lign.).
 1.5.1.5. Ved den fornyede acceleration efter bremsningen skal gearkassen anvendes på en sådan måde, at hastigheden v1 opnås på kortest mulig tid (den maksimale acceleration, som motor og gearkasse gør mulig).
 1.5.1.6. For køretøjer uden tilstrækkelig rækkevidde til at gennemføre opvarmningscyklusserne udføres prøvningerne fra den foreskrevne hastighed før den første bremsning, hvorefter der accelereres med køretøjets maksimale ydeevne og derefter bremses ned fra den hastighed, som opnås ved slutningen af hver cyklus som specificeret for køretøjsklassen i punkt 1.5.1.1 ovenfor.
 1.5.1.7. Hvis et køretøj er udstyret med automatiske bremsejusteringsanordninger, skal justeringen af bremserne forud for den ovenfor nævnte type I-prøvning alt efter behov foretages ved anvendelse af følgende fremgangsmåde:
 1.5.1.7.1.
 Ved køretøjer, der er udstyret med trykluftbremser, skal bremserne justeres sådan, at den automatiske bremsejusteringsanordning kan fungere. I dette øjemed justeres stempelvandringen til:
 so ≥ 1,1 × sre-adjust
 (dog ikke over en af fabrikanten angivet maksimalværdi)
 hvor
 Sre-adjust er den i fabrikantens specifikationer fastsatte vandring, hvor den automatiske bremsejusteringsanordning begynder at justere på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen


text:
er 15 % af bremsesystemets driftstryk, dog mindst 100 kPa.
 Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 30 % af bremsesystemets driftstryk, dog mindst 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på mindst ≥ 650 kPa.
 1.5.1.7.2.
 For køretøjer med hydrauliske skivebremser er der ingen krav med hensyn til indstilling.
 1.5.1.7.3.
 På køretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.
 1.5.1.8. For køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B skal køretøjets batterier ved prøvningens start være i en tilstand, således af bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til bremsekraften ikke overstiger det for systemets konstruktion garanterede minimum.
 Dette krav anses for overholdt, hvis batterierne er i en af de i punkt 1.4.1.2.2, fjerde afsnit, ovenfor, anførte ladetilstande.
 1.5.2. Med kontinuerlig bremsning
 1.5.2.1. For påhængskøretøjer i klasse O2 og O3 (såfremt påhængskøretøjet i klasse O3 ikke har bestået den alternative type III-prøve efter punkt 1.7 i dette bilag) prøves driftsbremsesystemet således, at energiomsætningen i bremserne ved belæsset køretøj svarer til den, der ville fremkomme for det pågældende køretøj i samme tidsrum, såfremt det med en konstant hastighed på 40 km/h kørte ned ad en bakke med 7 % hældning over en strækning på 1,7 km.
 1.5.2.2. Prøvningen kan udføres på en vandret strækning, idet påhængskøretøjet trækkes af et motorkøretøj; under prøvningen skal kraften på betjeningsanordningen afpasses således, at påhængskøretøjet påføres en konstant modstand (7 % af den maksimale stationære belastning på den prøvede traktors aksler). Er det trækkende køretøjs trækkraft utilstrækkelig, kan prøvningen foretages ved en lavere hastighed over en tilsvarende længere strækning som følger:
 Hastighed [km/h]
 Afstand [meter]
 40
 1 700
 30
 1 950
 20
 2 500
 15
 3 100
 1.5.2.3. På påhængskøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning skal bremserne indstilles efter fremgangsmåden i dette bilags punkt 1.7.1.1 inden ovennævnte type I-prøvning.
 1.5.3. Bremsevirkning med varme bremser
 1.5.3.1. Ved afslutningen af type I-prøvningen (prøvningen i henhold til punkt 1.5.1 eller prøvningen i henhold til dette bilags punkt 1.5.2) måles driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser under samme betingelser (især ved en konstant aktiveringskraft, der ikke er større end den faktisk anvendte gennemsnitskraft) som ved type 0-prøvningen med frakoblet motor (idet der dog kan optræde andre temperaturbetingelser).
 1.5.3.1.1. For motorkøretøjer må bremsevirkningen med varme bremser ikke ligge under 80 % af den bremsevirkning, der kræves for den pågældende klasse, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen med frakoblet motor.
 1.5.3.1.2. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A skal det højeste gear være konstant indrykket under aktivering af bremserne, og man må ikke anvende et eventuelt særskilt betjeningsgreb for den elektriske bremse med energigenvinding.
 1.5.3.1.3. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, som har gennemført opvarmningscyklusserne i henhold til dette bilags punkt 1.5.1.6, udføres prøvning af bremsevirkning med varme bremser ved den maksimale hastighed, som


text:
køretøjet er i stand til at opnå ved slutningen af opvarmningscyklussen, medmindre den i dette bilags punkt 1.4.2 angivne hastighed kan opnås.
 Til sammenligning gentages en senere type 0-prøvning med kolde bremser med samme hastighed og et lignende bidrag fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding — justeret ved passende batteriladetilstand — som tilfældet var i forbindelse med prøvning af bremsevirkning med varme bremser.
 Fornyet konditionering af bremsebelægningerne tillades, før prøvningen gennemføres, for at sammenligne præstationerne ved denne anden type 0-prøvning med kolde bremser med præstationerne ved prøvningen med varme bremser efter kriterierne i dette bilags punkt 1.5.3.1.1 og 1.5.3.2.
 Prøverne kan foretages uden en energigenvindingskomponent. I så fald finder kravet om batteriernes ladetilstand ikke anvendelse.
 1.5.3.1.4. For påhængskøretøjer må bremsekraften med varme bremser ved hjulenes omkreds ved prøvning ved 40 km/h imidlertid ikke være mindre end 36 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning på hjulene, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen ved samme hastighed.
 1.5.3.2. For køretøjer, som opfylder 60 %-kravet i punkt 1.5.3.1.1, men ikke 80 %-kravet foreskrevet i punkt 1.5.3.1.1 ovenfor, kan der udføres endnu en prøvning af bremsevirkning med varme bremser, idet der ikke anvendes større aktiveringskraft end foreskrevet i dette bilags punkt 2 for den pågældende køretøjsklasse. Resultaterne af begge prøvninger anføres i rapporten.
 1.5.4. Friløbsprøvning
 For motorkøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning afkøles bremserne efter prøvningerne i punkt 1.5.3 ovenfor til en temperatur, der er repræsentativ for en kold bremse (dvs. ≤ 100 °C), og det kontrolleres, at køretøjet har friløb, idet det skal opfylde én af følgende betingelser:
 a)
 Hjulene skal dreje frit rundt (dvs. kunne drejes rundt med hånden).
 b)
 Hvis den asymptotiske temperaturstigning i tromle/skive ved kørsel med konstant hastighed v = 60 km/h og ikke-aktiverede bremser er på højst 80 °C, anses restbremsemomentet for acceptabelt.
 1.6. Type II-prøvning (køretøjets opførsel ved kørsel ned ad bakke)
 1.6.1. Det belæssede motorkøretøj prøves på en sådan måde, at energiomsætningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/h kører ned ad en bakke med 6 % hældning over en strækning på 6 km med benyttelse af et passende gear og eventuel retarder. Gearet skal vælges således, at motoromdrejningstallet (min– 1) ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne maksimalværdi.
 1.6.2. For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er en tolerance på ± 5 km/h tilladt for gennemsnitshastigheden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så nær ved 30 km/h som muligt ved 6 % fald. Bestemmes motorbremsevirkningen ved decelerationsmåling, er det tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige deceleration udgør mindst 0,5 m/s2.
 1.6.3. Ved prøvningens afslutning måles under samme betingelser som type 0-prøvningen (om end ved andre temperaturer) driftsbremsens bremsevirkning med varme bremser med motoren frakoblet. Denne bremsevirkning med varme bremser skal give en bremselængde, der ikke ligger over følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier, idet der benyttes en aktiveringskraft på ikke over


text:
70 daN:
 klasse M3
 0,15 v + (1,33 v2/130) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 3,75 m/s2).
 klasse N3
 0,15 v + (1,33 v2/115) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 3,3 m/s2).
 1.6.4. De i punkt 1.8.1.1, 1.8.1.2 og 1.8.1.3 nedenfor angivne køretøjer skal opfylde type IIA-prøvningens krav som beskrevet i punkt 1.8 nedenfor og ikke type II-prøvningens.
 1.7. Type III-prøvning (fadingprøvning for belæssede køretøjer i klasse O4 eller alternativt klasse O3).
 1.7.1. Prøvning på bane
 1.7.1.1. Inden nedenstående type III-prøvning justeres bremserne efter følgende fremgangsmåde:
 1.7.1.1.1.
 På påhængskøretøjer med trykluftbremser justeres bremserne på en sådan måde, at den automatiske bremsejusteringsanordning kan træde i funktion. I dette øjemed justeres stempelvandringen til s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (dog ikke over en af fabrikanten anbefalet maksimalværdi):
 hvor
 sre-adjust
 er den i fabrikantens specifikationer fastsatte vandring, hvor den automatiske bremsejusteringsanordning begynder at justere på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen 100 kPa.
 Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på ≥ 650 kPa.
 1.7.1.1.2.
 For påhængskøretøjer med hydrauliske skivebremser anses forskrifter med hensyn til indstilling ikke for påkrævede.
 1.7.1.1.3.
 På påhængskøretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.
 1.7.1.2. Ved prøvningen på vej gælder følgende:
 Antal bremsninger
 20
 Varigheden af en bremsecyklus:
 60 s
 Begyndelseshastighed før bremsning
 60 km/h
 Bremsninger
 Ved disse prøvninger skal aktiveringskraften på betjeningsanordningen afpasses således, at der ved den første bremsning opnås en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3 m/s2 ved massen PR for påhængskøretøjet. Denne kraft skal være den samme under alle følgende bremsninger.
 Påhængskøretøjets decelerationstal beregnes efter formlen i dette bilags punkt 1.4.4.3:
 Hastigheden ved afslutning af bremsningen (bilag 11, tillæg 2, punkt 3.1.5):
 hvor
 zR
 =
 påhængskøretøjets decelerationstal
 zR+M
 =
 vogntogets decelerationstal (det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet)
 R
 =
 rullemodstandstal = 0,01
 PM
 =
 samlet normalt statisk reaktionskraft mellem vejbane og hjul for det trækkende køretøj (kg)
 PR
 =
 samlet normalt statisk reaktionskraft mellem vejbane og hjul for påhængskøretøjet (kg)
 P1
 =
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) ubremsede aksler (kg)
 P2
 =
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) bremsede aksler (kg)
 v1
 =
 begyndelseshastighed (km/h)
 v2
 =
 sluthastighed (km/h).
 1.7.2. Bremsevirkning med varme bremser
 Ved afslutningen af prøvningen i henhold til punkt 1.7.1 måles driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser under samme betingelser som ved type 0-prøvningen, dog med andre temperaturbetingelser og en begyndelseshastighed på 60 km/h. Bremsekraften med varme bremser ved hjulenes omkreds må ikke være mindre end 40 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning på hjulene, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen ved samme hastighed.
 1.7.3. Friløbsprøvning
 Efter prøvningerne i punkt 1.7.2 ovenfor afkøles bremserne til en temperatur, der er repræsentativ


text:
for en kold bremse (dvs. ≤ 100 °C), og det kontrolleres, at køretøjet har friløb, idet det skal opfylde én af følgende betingelser:
 a)
 Hjulene skal kunne dreje frit rundt (dvs. kunne drejes rundt med hånden).
 b)
 Hvis den asymptotiske temperaturstigning i tromle/skive ved kørsel med konstant hastighed v = 60 km/h og ikke-aktiverede bremser er på højst 80 °C, anses restbremsemomentet for acceptabelt.
 1.8. Type IIA-prøvning (retardersystemers bremsevirkning)
 1.8.1. Køretøjer af følgende klasser skal gennemgå type IIA-prøvningen:
 1.8.1.1.
 Køretøjer i klasse M3, gruppe II, III eller B, som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3).
 1.8.1.2.
 Køretøjer i klasse N3, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj i klasse O4. Hvis køretøjets tilladte totalmasse er større end 26 ton, foretages prøvningen ved en masse på 26 ton; hvis køretøjets ubelæssede masse er større end 26 ton, tages der hensyn hertil ved beregning.
 1.8.1.3.
 Visse køretøjer er omfattet af ADR (jf. bilag 5)
 1.8.2. Prøvningsbetingelser og præstationskrav
 1.8.2.1. Retardersystemers bremsevirkning prøves ved køretøjets eller vogntogets tilladte totalmasse.
 1.8.2.2. Det belæssede motorkøretøj prøves på en sådan måde, at energiomsætningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/h kører ned ad en bakke med 7 % hældning over en strækning på 6 km. Under prøvningen må drifts-, nød- og parkeringsbremsen ikke benyttes. Gearet skal vælges således, at motoromdrejningstallet ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne maksimalværdi. Der kan anvendes et integreret retardersystem, forudsat at det er passende afstemt, således at driftsbremserne ikke aktiveres; dette kan kontrolleres ved at undersøge, om disse bremser forbliver kolde som defineret i dette bilags punkt 1.4.1.1.
 1.8.2.3. For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er en tolerance på ± 5 km/h tilladt for gennemsnitshastigheden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så nær ved 30 km/h som muligt ved 7 % fald. Bestemmes motorbremsevirkningen ved decelerationsmåling, er det tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige deceleration udgør mindst 0,6 m/s2.
 2. BREMSEVIRKNING FOR KØRETØJER I KLASSE M2, M3 OG N
 2.1. Driftsbremsesystem
 2.1.1. Driftsbremsen for køretøjer i klasse M2, M3 og N prøves under de i følgende tabel anførte betingelser:
 Klasse
 M2
 M3
 N1
 N2
 N3
 Type prøvning
 0-I
 0-I-II eller IIA
 0-I
 0-I
 0-I-II
 Type 0-prøvning med frakoblet motor
 v
 60 km/h
 60 km/h
 80 km/h
 60 km/h
 60 km/h
 s ≤
 dm ≥
 5,0 m/s2
 Type 0-prøvning med tilkoblet motor
 v = 0,80 vmax men højst
 100 km/h
 90 km/h
 120 km/h
 100 km/h
 90 km/h
 s ≤
 dm ≥
 4,0 m/s2
 F≤
 70 daN
 hvor
 v
 =
 foreskreven prøvningshastighed, km/h
 s
 =
 bremselængde, meter
 dm
 =
 gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, m/s2
 F
 =
 kraft udøvet på betjeningspedal, daN
 vmax
 =
 køretøjets maksimalhastighed, km/h.
 2.1.2. For et motorkøretøj, der er godkendt til at trække påhængskøretøj uden bremser, skal der med det pågældende påhængskøretøj koblet til motorkøretøjet og belæsset til den af fabrikanten opgivne totalmasse, opnås den mindste bremsevirkning, der kræves for den tilsvarende motorkøretøjsklasse (ved type 0-prøvning med frakoblet motor).


text:
Vogntogets bremsevirkning kontrolleres ved beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning af motorkøretøjet alene (belæsset) ved type 0-prøvning med frakoblet motor; beregningen sker ved følgende formel (der kræves ingen prøvning med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser):
 hvor
 dM+R
 =
 beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser, i m/s2
 dM
 =
 gennemsnitlig maksimal fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet alene, opnået under type 0-prøvning med motor frakoblet, i m/s2
 PM
 =
 motorkøretøjets masse (belæsset)
 PR
 =
 tilladt masse af påhængskøretøj uden bremser, som kan tilkobles ifølge anvisningerne fra motorkøretøjets fabrikant.
 2.2. Nødbremsesystem
 2.2.1. Ved anvendelse af nødbremsen skal der, også når den betjeningsanordning, der aktiverer den, er bestemt til andre bremsefunktioner, opnås en bremselængde, der ikke ligger over følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier:
 klasse M2, M3
 0,15 v + (2v2/130) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 2,5 m/s2)
 Klasse N
 0,15 v + (2v2/115) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 2,2 m/s2)
 2.2.2. Betjenes nødbremsen med hånden, skal den foreskrevne bremsevirkning kunne opnås med en aktiveringskraft, der ikke overstiger 60 daN, og betjeningsanordningen skal være placeret således, at den nemt og hurtigt kan nås af føreren.
 2.2.3. Betjenes nødbremsen med foden, skal den foreskrevne bremsevirkning kunne opnås med en aktiveringskraft, der ikke overstiger 70 daN, og betjeningsanordningen skal være placeret således, at den nemt og hurtigt kan påvirkes af føreren.
 2.2.4. Nødbremsens virkning måles ved type 0-prøvningen med frakoblet motor med følgende begyndelseshastigheder:
 M2: 60 km/h
 M3: 60 km/h
 N1: 70 km/h
 N2: 50 km/h
 N3: 40 km/h
 2.2.5. Prøvningen af nødbremsens effektivitet sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.
 2.2.6. For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding skal bremsevirkningen desuden kontrolleres med hensyn til følgende to fejlmuligheder:
 2.2.6.1.
 totalt svigt af driftsbremsesystemets elektriske del
 2.2.6.2.
 det tilfælde, hvor en fejl forårsager, at den elektriske del yder maksimal bremsekraft.
 2.3. Parkeringsbremsesystem
 2.3.1. Parkeringsbremsen skal, også når den er kombineret med en af de andre bremser, kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 18 % hældning.
 2.3.2. For køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal motorkøretøjets parkeringsbremsesystem kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12 % hældning i begge retninger.
 2.3.3. Sker betjeningen med håndkraft, må den udøvede kraft på betjeningsanordningen ikke være over 60 daN.
 2.3.4. Sker betjeningen med foden, må den anvendte betjeningskraft på pedalen ikke være over 70 daN.
 2.3.5. Det kan godtages, at parkeringsbremsen skal påvirkes flere gange, før den foreskrevne bremsevirkning opnås.
 2.3.6. Til kontrol af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 5.2.1.2.4 i dette regulativ skal der udføres en type 0-prøvning med frakoblet motor ved en begyndelseshastighed på 30 km/h. Når bremsning sker ved hjælp af parkeringsbremsens betjeningsapparat, skal den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration og decelerationen umiddelbart før standsning af køretøjet være mindst 1,5 m/s2. Prøvningen udføres med belæsset køretøj.
 Kraften på betjeningsanordningen må ikke overskride de foreskrevne værdier.
 2.4. Restbremsevirkning efter svigt


text:
i bremsetransmissionen
 2.4.1. Restbremsevirkningen i driftsbremsesystemet skal i tilfælde af svigt i en del af dets transmission medføre en bremselængde, der ikke overstiger følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier, idet der benyttes en aktiveringskraft på ikke over 70 daN ved en type 0-prøvning med motoren frakoblet på grundlag af følgende begyndelseshastigheder for den pågældende køretøjsklasse:
 Bremselængde (m) og gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration (dm) [m/s2]
 Køretøjsklasse
 v
 [km/h]
 Bremselængde, BELÆSSET
 [m]
 dm
 [m/s2]
 Bremselængde, UBELÆSSET
 [m]
 dm
 [m/s2]
 M2
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/25) · (v2/130)
 1,3
 M3
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 N1
 70
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N2
 50
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N3
 40
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 2.4.2. Prøvningen af restbremseeffektiviteten sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.
 3. BREMSEVIRKNING FOR KØRETØJER I KLASSE O
 3.1. Driftsbremsesystem
 3.1.1. Ved prøvning af køretøjer i klasse O1 gælder følgende:
 Kræves der driftsbremsesystem, skal dettes bremsevirkning opfylde forskrifterne for køretøjsklasse O2 og O3.
 3.1.2. Ved prøvning af køretøjer i klasse O2 og O3 gælder følgende:
 3.1.2.1.
 Er driftsbremsesystemet kontinuert eller semikontinuert, skal den samlede bremsekraft, der virker langs de bremsende hjuls omkreds, andrage mindst x % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, idet x har følgende værdier:
 x [procent]
 påhængsvogn, belæsset og ubelæsset:
 50
 sættevogn, belæsset og ubelæsset:
 45
 kærre, belæsset og ubelæsset:
 50
 3.1.2.2.
 Hvis påhængskøretøjet er monteret med trykluftsbremsesystem, må trykket i fødeledningen ikke overstige 700 kPa under bremseprøvningen, og signalværdien i kontrolledningen må ikke overstige følgende værdier alt efter installation:
 a)
 650 kPa i den pneumatiske kontrolledning
 b)
 En digital kravværdi svarende til 650 kPa (som defineret i ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007) i den elektroniske kontrolledning.
 Hastigheden under prøvningen er 60 km/h. En yderligere prøvning ved 40 km/h skal udføres med det belæssede køretøj med henblik på sammenligning med resultatet af type I-prøvningen.
 3.1.2.3.
 Er bremsesystemet udført som påløbsbremse, skal det opfylde forskrifterne i bilag 12 til dette regulativ.
 3.1.2.4.
 Desuden skal køretøjerne underkastes type I-prøven eller alternativt type III-prøven, hvis der er tale om et O3-påhængskøretøj.
 3.1.2.5.
 Ved type I- eller type III-prøven for sættevogne skal den af sættevognens aksel(-ler) afbremsede masse svare til det maksimale akseltryk (eksklusive belastningen på skammelen).
 3.1.3. Ved prøvning af køretøjer i klasse O4 gælder følgende:
 3.1.3.1.
 Er driftsbremsesystemet kontinuert eller semikontinuert, skal den samlede bremsekraft, der virker langs de bremsende hjuls omkreds, andrage mindst x % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, idet x har følgende værdier:
 x [procent]
 påhængsvogn, belæsset og ubelæsset:
 50
 sættevogn, belæsset og ubelæsset:
 45
 kærre, belæsset og ubelæsset:
 50
 3.1.3.2.
 For påhængskøretøjer med trykluftbremsesystem må trykket i kontrolledningen ikke være over 650 kPa og trykket i fødeledningen ikke over 700 kPa under


text:
bremseprøvningen. Hastigheden under prøvningen er 60 km/h.
 3.1.3.3.
 Desuden skal køretøjerne underkastes type III-prøvningen.
 3.1.3.4.
 Ved type III-prøvningerne for sættevogne skal den af sættevognens aksel/aksler afbremsede masse svare til det maksimale akseltryk.
 3.2. Parkeringsbremsesystem
 3.2.1. Et påhængskøretøjs parkeringsbremse skal, når køretøjet er frakoblet det trækkende køretøj, kunne holde det belæssede påhængskøretøj stationært på en skråning med 18 % hældning i begge retninger. Kraften på betjeningsanordningen må ikke være større end 60 daN.
 3.3. Automatisk bremsesystem
 3.3.1. Ved prøvning af det belæssede køretøj ved 40 km/h må bremsevirkningen af de automatiske bremser i tilfælde af et svigt som beskrevet i punkt 5.2.1.18.3 ikke være mindre end 13,5 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene. Blokering af hjulene ved en bremsevirkning på over 13,5 % er tilladt.
 4. RESPONSTID
 4.1. Hvis et køretøj er udstyret med et driftsbremsesystem, som er helt eller delvist afhængigt af en anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende forskrifter være opfyldt:
 4.1.1.
 Ved katastrofeopbremsning må der højst forløbe 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor påvirkningen af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.
 4.1.2.
 For køretøjer med trykluftbremser anses kravene i punkt 4.1.1 for opfyldt, hvis køretøjet opfylder forskrifterne i bilag 6 til dette regulativ.
 4.1.3.
 For køretøjer med hydraulisk bremsesystem anses kravene i punkt 4.1.1 ovenfor for opfyldt, hvis under en katastrofeopbremsning køretøjets deceleration eller trykket ved den dårligste bremsecylinder inden for 0,6 sekunder når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.
 (1) Blokering af hjulene er tilladt, når det er specielt anført.
 (2) Fabrikanten oplyser den tekniske tjeneste om den af den automatiske kontrolstrategi tilladte bremsekurveskare. Disse kurver kan efterprøves af den tekniske tjeneste.
 (3) Hvis dette er aftalt med den tekniske tjeneste, kræves der ikke bestemmelse af ladetilstanden for køretøjer, der er forsynet med en energikilde til opladning af traktionsbatterierne og midler til at regulere ladetilstanden.
 Tillæg
 Procedure for overvågning af batteriers ladetilstand
 Denne procedure anvendes på traktionsbatterier og batterier til bremsesystemer med energigenvinding.
 Til proceduren kræves et tovejs jævnstrømswattmeter eller et tovejs jævnstrømsamperemeter.
 1. PROCEDURE
 1.1. Hvis batterierne er nye, eller hvis de i længere tid ikke har været anvendt, skal de gennemgå ladecyklus efter fabrikantens anvisninger. Efter fuldendt ladecyklus skal batterierne gennemgå en »soak«-periode på mindst 8 timer ved omgivelsernes temperatur.
 1.2. Fuld opladning foretages ved anvendelse af den af fabrikanten anbefalede ladningsprocedure.
 1.3. Ved gennemførelsen af bremseprøvningerne i punkt 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 og 1.5.3.1.3 i bilag 4 registreres de watt-timer, der forbruges af traktionsmotorerne, og de watt-timer, der leveres af bremsesystemet med energigenvinding, løbende samlet og anvendes derefter til bestemmelse af ladningstilstanden ved begyndelsen eller slutningen af en bestemt prøvning.
 1.4. Ved reproducering af et ladeniveau i batterierne med henblik på sammenlignende prøvning, jf. punkt 1.5.3.1.3 i bilag 4, genoplades batterierne enten til dette niveau, eller de oplades over dette niveau og aflades derefter ved fast belastning og nogenlunde konstant styrke, indtil den krævede ladetilstand er nået. For køretøjer, der kun


text:
har batteridrevet elektrisk traktion, kan ladetilstanden alternativt justeres ved drift af køretøjet. Prøvninger, der udføres med delvist opladte batterier som udgangspunkt, skal påbegyndes snarest muligt, efter at den ønskede ladetilstand er nået.
 BILAG 5
 SUPPLERENDE BESTEMMELSER, SOM FINDER ANVENDELSE PÅ VISSE KØRETØJER, JF. ADR
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette bilag finder anvendelse på visse køretøjer, der er omfattet af punkt 9.2.3 i bilag B til Den europæiske konvention om international transport af farligt gods ad vej (i det følgende benævnt »ADR«).
 2. FORSKRIFTER
 2.1. Generelle bestemmelser
 Motorkøretøjer og påhængskøretøjer, som skal anvendes til transport af farligt gods, skal opfylde alle de relevante tekniske forskrifter i dette regulativ. Herudover finder følgende tekniske forskrifter anvendelse efter behov.
 2.2. Påhængskøretøjers blokeringsfri bremsesystemer
 2.2.1. Påhængskøretøjer i klasse O4 skal være udstyret med et antiblokeringssystem i kategori A som defineret i bilag 13 til dette regulativ.
 2.3. Retardersystem
 2.3.1. Motorkøretøjer, der har en tilladt totalmasse på over 16 ton, eller som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj i klasse O4, skal være monteret med et retardersystem i henhold til punkt 2.15 i dette regulativ, som opfylder følgende forskrifter:
 2.3.1.1.
 Retardersystemets betjeningskonfiguration skal være af en af de i punkt 2.15.2.1 til 2.15.2.3 i dette regulativ beskrevne.
 2.3.1.2.
 Hvis der opstår svigt i antiblokeringssystemet, skal integrerede eller kombinerede retardersystemer automatisk afbrydes.
 2.3.1.3.
 Retardersystemets effektivitet skal kontrolleres af det blokeringsfri bremsesystem, således at en aksel/aksler, der bremses af retardersystemet, ikke kan låses af dette system ved hastigheder over 15 km/h. Dette krav finder dog ikke anvendelse på den del af bremsesystemet, der udgøres af motorbremsning.
 2.3.1.4.
 Retardersystemet skal omfatte adskillige effektivitetsniveauer, herunder et lavt niveau, der er egnet til ubelæsset stand. Hvis et motorkøretøjs retardersystem udgøres af dets motor, betragtes gearenes udvekslingsforhold som udgørende de forskellige effektivitetsniveauer.
 2.3.1.5.
 Retardersystemets præstationer skal være sådan, at det opfylder forskrifterne i punkt 1.8 i bilag 4 til dette regulativ (type IIA-prøvning) med en totalmasse, der omfatter motorkøretøjets totalmasse og dets tilladte tilkoblede totalmasse, men ikke overstiger i alt 44 ton.
 2.3.2. Hvis et påhængskøretøj er udstyret med et retardersystem, skal det opfylde de relevante forskrifter i punkt 2.3.1.1 til 2.3.1.4.
 2.4. Bremsekrav for EX/III-køretøjer i klasse O1 og O2
 2.4.1. Uanset bestemmelserne i punkt 5.2.2.9 i dette regulativ, skal EX/III-køretøjer som defineret i regulativ nr. 105, i klasse O1 og O2, uanset deres masse være udstyret med et bremsesystem, der automatisk bringer påhængskøretøjet til standsning, hvis koblingen adskilles under kørslen.
 BILAG 6
 METODE TIL MÅLING AF RESPONSTIDEN FOR KØRETØJER MED TRYKLUFTSBREMSESYSTEMER
 1. GENERELT
 1.1. Responstiderne for driftsbremsesystemet bestemmes på et stationært køretøj ved måling af trykket ved indgangen til hjulcylinderen for den mindst gunstigt placerede bremse. For køretøjer udstyret med kombineret trykluft- og hydraulisk bremsesystem, kan trykket måles ved indgangen til den ugunstigst placerede pneumatiske enhed. På køretøjer, der er udstyret med lastafhængige regulatorer, sættes disse i position »belæsset«.
 1.2. Ved prøvningen skal hver bremsecylinders stempelvandring svare til, at bremsen er justeret så tæt som muligt.
 1.3. De responstider, som konstateres i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, afrundes til nærmeste tiendedel


text:
sekund. Hvis det ciffer, der repræsenterer hundrededele, er 5 eller derover, rundes responstiden op til den højere tiendedel.
 2. MOTORKØRETØJER
 2.1. Ved begyndelsen af hver prøvning skal trykket i energilagringsanordningen være lig med det tryk, trykregulatoren opretholder i systemet. Ved anlæg uden trykregulator (f.eks. med grænsetrykkompressor) skal trykket i energilagringsanordningen ved begyndelsen af hver prøvning andrage 90 % af det tryk, som fabrikanten — som beskrevet i punkt 1.2.2.1 i del A i bilag 7 til dette regulativ — angiver for de i dette bilag foreskrevne prøvninger.
 2.2. Responstiden som en funktion af aktiveringstiden (tf) opnås ved en række fulde bremseaktiveringer, begyndende ved den kortest mulige aktiveringstid og frem til ca. 0,4 sekunder. De målte værdier afsættes på en graf.
 2.3. Den responstid, der inddrages i forbindelse med prøvningen, er den, der svarer til en aktiveringstid på 0,2 sekunder. Denne værdi kan bestemmes ud fra grafen ved interpolation.
 2.4. Ved en aktiveringstid på 0,2 sekunder må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor aktiveringen af betjeningsanordningen påbegyndes, og indtil trykket målt ved bremsecylinderen er nået op på 75 % af den asymptotiske værdi, ikke overstige 0,6 sekunder.
 2.5. For motorkøretøjer, der er forsynet med pneumatisk kontrolledning til påhængskøretøj, skal responstiden foruden som foreskrevet i punkt 1.1 i dette bilag måles ved enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes koblingshovedet på kontrolledningen til motorkøretøjets driftsbremsesystem. Under denne prøvning skal et volumen på 385 cm3 ± 5 cm3, hvilket svarer til volumen af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning ved et tryk på 650 kPa, være tilsluttet koblingshovedet på fødeledningen.
 Sættevognstrækkere skal være udstyret med slanger til etablering af forbindelsen til sættevogne. Koblingshovederne er derfor monteret for enden af sådanne slanger. Ledningernes længde og lysning skal angives ved punkt 14.7.3 i formularen, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 Hvis der er tale om en automatiseret konnektor, foretages målingen, inklusive anvendelsen af et 2,5 m rør og en volumen på 385 cm3 ± 5 cm3 som beskrevet ovenfor, idet konnektorens grænseflade betragtes som koblingshoveder.
 2.6. Den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor bremsepedalen aktiveres, til det øjeblik, hvor:
 a)
 det ved den pneumatiske kontrollednings koblingshoved målte tryk nås
 b)
 den digitale kravværdi i den elektroniske kontrolledning målt i henhold til ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007
 når x % af sin asymptotiske, respektive endelige værdi, må ikke overstige tiderne i nedenstående tabel.
 x [procent]
 t [s]
 10
 75
 0,2
 0,4
 2.7. For motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4, som er monteret med trykluftbremsesystemer, skal forskrifterne i 5.2.1.18.4.1 i dette regulativ — foruden ovennævnte krav — kontrolleres ved anvendelse af følgende prøve:
 a)
 trykket måles for enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes fødeledningens koblingshoved
 b)
 der simuleres et svigt på kontrolledningen ved koblingshovedet
 c)
 driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres inden for 0,2 sekunder, som beskrevet i punkt 2.3.
 3. PÅHÆNGSKØRETØJER
 3.1. Påhængskøretøjers responstider måles uden


text:
motorkøretøj. Som erstatning for motorkøretøjet er det nødvendigt at råde over en simulator, som koblingshovederne på påhængskøretøjets fødeledning, dets pneumatiske kontrolledning og/eller dets konnektor for den elektroniske kontrolledning sluttes til.
 3.2. Trykket i fødeledningen skal være 650 kPa.
 3.3. Simulatoren for den pneumatiske kontrolledning skal have følgende egenskaber:
 3.3.1.
 Den skal have en 30 l trykluftbeholder, der fyldes op til et tryk på 650 kPa før hver prøvning, og den må ikke fyldes op igen under prøvningerne. Simulatoren skal ved betjeningsanordningens udgang have en blænde med en diameter på 4,0-4,3 mm. Rørets volumen målt fra blænden til og med koblingshovedet skal være på 385 cm3 ± 5 cm3 (hvilket svarer til volumen af et 2,5 m langt bremserør med 13 mm lysning ved et tryk på 650 kPa). De i punkt 3.3.3 i dette bilag anførte tryk i kontrolledningen måles umiddelbart efter blænden.
 3.3.2.
 Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.
 3.3.3.
 Simulatoren skal, f.eks. ved passende valg af blænde i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag, være således indstillet, at trykket øges fra 65 kPa til 490 kPa (hvilket er henholdsvis 10 og 75 % af det nominelle tryk på 650 kPa) inden for 0,2 ± 0,01 s, når der tilsluttes en beholder på 385 cm3 ± 5 cm3. Ved tilslutning af en beholder på 1 155 cm3 ± 15 cm3 i stedet for den ovenfor nævnte skal trykstigningen fra 65 kPa til 490 kPa ske inden for 0,38 ± 0,02 s uden fornyet justering. Mellem disse to trykværdier skal trykket tilnærmelsesvis stige lineært med tiden.
 Disse beholdere forbindes til koblingshovedet uden brug af slanger. Forbindelsen mellem beholderne og koblingshovedet skal have en indre diameter på mindst 10 mm.
 Ved indstillingen anvendes koblingshoveder, som er repræsentative for den type, der er monteret på den påhængsvogn, som søges godkendt.
 3.3.4.
 Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.
 3.4. Simulatoren til kontrol af respons på signaler transmitteret via den elektroniske kontrolledning skal have følgende egenskaber:
 3.4.1.
 Simulatoren skal frembringe et digitalt kravsignal i den elektroniske kontrolledning i overensstemmelse med ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007 og levere den hertil svarende information til påhængsvognen via pol nr. 6 og 7 i ISO 7638:2003-konnektoren. Med henblik på måling af responstiden kan simulatoren på anmodning fra fabrikanten til påhængsvognen overføre den information, at der ikke foreligger en pneumatisk kontrolledning, og at den elektroniske kontrollednings kravsignal genereres af to uafhængige kredse (se punkt 6.4.2.2.24 og 6.4.2.2.25 i ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007).
 3.4.2.
 Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.
 3.4.3.
 Med henblik på måling af responstiden skal det signal, der produceres af den elektroniske simulator, være ækvivalent med en lineær pneumatisk trykforøgelse fra 0,0 til 650 kPa på 0,2 ± 0,01 sekunder.
 3.4.4.
 Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.
 3.5. Præstationskrav
 3.5.1. For påhængskøretøjer med pneumatisk kontrolledning


text:
må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i kontrolledningen fremkaldte tryk er på 65 kPa, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, ikke overstige 0,4 sekunder.
 3.5.1.1. Påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatisk kontrolledning, og som har elektrisk betjeningstransmission, skal kontrolleres med strømforsyning til påhængskøretøjet via ISO 7638:2003-konnektoren (5 eller 7 poler).
 3.5.2. For påhængskøretøjer med elektronisk kontrolledning må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i kontrolledningen fremkaldte signal overstiger det til 65 kPa svarende, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, ikke overstige 0,4 sekunder.
 3.5.3. For påhængskøretøjer, der er udstyret med både en pneumatisk og en elektronisk kontrolledning, måles responstiden for hver kontrolledning uafhængigt og i henhold til den relevante procedure som defineret ovenfor.
 Tillæg
 Simulatoreksempler
 (jf. bilag 6, punkt 3)
 1. Indstilling af simulatoren
 2. Prøvning af påhængskøretøjet
 A
 =
 påfyldningstilslutning med afspærringsventil
 C1
 =
 trykstyret kontakt på simulatoren, indstillet til 65 kPa og til 490 kPa
 C2
 =
 trykstyret kontakt på påhængskøretøjets bremsecylinder, indstillet til 75 % af det asymptotiske tryk i bremsecylinderen CF
 CF
 =
 bremsecylinder
 L
 =
 ledning fra blænden O frem til og med dens koblingshoved TC med et indvendigt volumen på 385 ± 5 cm3 ved et tryk på 650 kPa
 M
 =
 trykmåler
 O
 =
 blænde med diameter 4,0-4,3 mm
 PP
 =
 trykprøvetilslutning
 R1
 =
 30 liters luftbeholder med aftapningsventil
 R2
 =
 kalibreringsbeholder på 385 ± 5 cm3, iberegnet dens koblingshoved TC
 R3
 =
 kalibreringsbeholder på 1 155 ± 15 cm3, iberegnet dens koblingshoved TC
 RA
 =
 afskæringsventil
 TA
 =
 koblingshoved, fødeledning
 V
 =
 betjeningsanordning til bremsesystem
 TC
 =
 koblingshoved, kontrolledning
 VRU
 =
 relæventil med udtømning til fri luft
 3. Eksempel på simulator til elektroniske kontrolledninger
 ECL
 =
 elektronisk kontrolledning (ISO 7638)
 SIMU
 =
 simulator af Byte 3,4 I EBS 11 efter ISO 11992-2:2003 med ændring 1-2007 med output-signaler ved start på 65 kPa og 650 kPa
 A
 =
 påfyldningstilslutning med afspærringsventil
 C2
 =
 trykstyret kontakt på påhængskøretøjets bremsecylinder, indstillet til 75 % af det asymptotiske tryk i bremsecylinderen CF
 CF
 =
 bremsecylinder
 M
 =
 trykmåler
 PP
 =
 trykprøvetilslutning
 TA
 =
 koblingshoved, fødeledning
 VRU
 =
 relæventil med udtømning til fri luft
 BILAG 7
 FORSKRIFTER FOR ENERGIKILDER OG ANORDNINGER TIL ENERGIOPLAGRING (ENERGIAKKUMULATORER)
 A. TRYKLUFTBREMSESYSTEMER
 1. ENERGIOPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIBEHOLDERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1. Køretøjer med trykluftbremsesystem skal være forsynet med anordninger til energioplagring (energibeholdere), hvis størrelse opfylder kravene i dette bilags (del A) punkt 1.2 og 1.3.
 1.1.2. Det skal være nemt at identificere de forskellige kredses energibeholdere.
 1.1.3. Hvis et bremsesystem er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til beholderstørrelsen.
 1.1.4. Ved prøvning i henhold til punkt 1.2 og 1.3 skal bremserne være justeret så tæt som muligt.
 1.2. Motorkøretøjer
 1.2.1. Et motorkøretøjs anordning til energioplagring (energibeholder) skal være af


text:
en sådan beskaffenhed, at trykket efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen er tilstrækkeligt til, at der kan opnås den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning.
 1.2.2. Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.1.
 Begyndelsesniveauet i energibeholderen/-beholderne skal være som angivet af fabrikanten (1). Ved dette tryk skal den for driftsbremsen foreskrevne virkning kunne opnås.
 1.2.2.2.
 Energioplagringsanordningerne må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.2.2.3.
 For motorkøretøjer, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, og som har pneumatisk kontrolledning, skal fødeledningen lukkes, og der skal forbindes en særlig trykluftbeholder med et indhold på 0,5 liter direkte til koblingshovedet på den pneumatiske kontrolledning. Før hver enkelt bremsning skal overtrykket i denne trykluftbeholder bringes ned på nul. Efter afslutning af den i punkt 1.2.1 ovenfor foreskrevne prøvning må energiniveauet til den pneumatiske kontrolledning ikke være faldet til et niveau, der ligger under det halve af den værdi, der blev målt ved første bremsning.
 1.3. Påhængskøretøjer
 1.3.1. Et påhængskøretøjs anordning til energioplagring (energibeholder) skal være af en sådan beskaffenhed, at trykket til aktivering af hjulcylindrene efter otte fuldbremsninger med det trækkende køretøjs driftsbremse ikke ligger under det halve af den værdi, der blev målt efter første bremsning, og uden at aktivere hverken den automatiske bremse eller parkeringsbremsen på påhængskøretøjet.
 1.3.2. Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.3.2.1.
 trykket i energibeholderne skal ved begyndelsen af hver prøvning være på 850 kPa
 1.3.2.2.
 fødeledningen skal være lukket; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet
 1.3.2.3.
 under prøvningen må energibeholderen ikke genfyldes
 1.3.2.4.
 ved hver bremsning skal trykket i den pneumatiske kontrolledning være på 750 kPa
 1.3.2.5.
 ved hver bremsning skal den digitale kravværdi i den elektroniske kontrolledning svare til et tryk på 750 kPa.
 2. ENERGIKILDERNES KAPACITET
 2.1. Generelt
 Kompressoren skal opfylde nedenfor anførte betingelser.
 2.2. Definitioner
 2.2.1. Ved »p1« forstås et tryk, der svarer til 65 % af det i punkt 2.2.2 nedenfor nævnte tryk p2.
 2.2.2. Ved »p2« forstås det i punkt 1.2.2.1 ovenfor nævnte af fabrikanten opgivne tryk.
 2.2.3. Ved »t1« forstås den tid, der medgår til overtrykkets stigning fra 0 til p1, og »t2« er den tid, der medgår til overtrykkets stigning fra 0 til p2.
 2.3. Målebetingelser
 2.3.1. Kompressorens omdrejningstal skal i alle tilfælde være det, der opnås ved motoromdrejningstallet ved maksimal ydelse eller ved det af trykregulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.3.2. Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t1 og tiden t2, skal hjælpeudstyrets energibeholder(e) være frakoblet.
 2.3.3. Ved motorkøretøjer, der skal trække påhængskøretøj, repræsenteres påhængskøretøjer af en særlig energibeholder, hvis største overtryk p (i kPa/100) svarer til trykket i motorkøretøjets fødeledning, og hvis volumen V (i liter) er givet ved formlen p × V = 20 R, hvor R er påhængskøretøjets samlede tilladte akseltryk (i ton).
 2.4. Fortolkning af resultater
 2.4.1. Målt ved den ugunstigst placerede energibeholder må tiden t1 ikke overstige:
 2.4.1.1.
 3 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj eller
 2.4.1.2.
 6 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj.
 2.4.2. Målt ved den ugunstigst placerede energibeholder må


text:
tiden t2 ikke overstige:
 2.4.2.1.
 6 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj eller
 2.4.2.2.
 9 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj.
 2.5. Supplerende prøvning
 2.5.1. Hvis motorkøretøjet er udstyret med en eller flere energibeholdere til hjælpeudstyr med et samlet volumen på over 20 % af bremsebeholdernes samlede volumen, skal der foretages en supplerende prøvning, under hvilken funktionen af fødeventilerne til de førstnævnte beholdere ikke påvirkes.
 2.5.2. Ved denne test kontrolleres det, at tiden t3, der medgår fra trykkets stigning fra 0 til p2 i den mindst gunstigt placerede energibeholder er mindre end:
 2.5.2.1.
 8 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj eller
 2.5.2.2.
 11 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj.
 2.5.3. Prøvningen udføres under de betingelser, der er foreskrevet i punkt 2.3.1 og 2.3.3 ovenfor.
 2.6. Trækkende køretøjer
 2.6.1. Køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal ligeledes opfylde ovennævnte forskrifter for køretøjer, der ikke er godkendt hertil. I dette tilfælde udføres prøvningerne i punkt 2.4.1 og 2.4.2 (og 2.5.2) uden den energibeholder, der er nævnt i punkt 2.3.3 ovenfor.
 B. VAKUUMBREMSESYSTEMER
 1. ENERGIOPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIBEHOLDERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1. Køretøjer med bremsesystemer, der kræver anvendelse af vakuum, skal være forsynet med energioplagringsanordninger (energibeholdere), hvis størrelse opfylder kravene i dette bilags (del B) punkt 1.2 og 1.3.
 1.1.2. Hvis et bremsesystem er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til beholderstørrelsen.
 1.1.3. Ved prøvning i henhold til punkt 1.2 og 1.3 skal bremserne være justeret så tæt som muligt.
 1.2. Motorkøretøjer
 1.2.1. Et motorkøretøjs energibeholder(e) skal være af en sådan beskaffenhed, at der stadig kan opnås den for nødbremsen foreskrevne virkning:
 1.2.1.1.
 efter otte fuldbremsninger med driftsbremsesystemets betjeningsanordning, når en vakuumpumpe er energikilden og
 1.2.1.2.
 efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, når motoren er energikilden.
 1.2.2. Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.1.
 Begyndelsesniveauet i energibeholderen/-beholderne skal være som angivet af fabrikanten (2). Dette niveau skal være således, at den for driftsbremsen foreskrevne virkning kan opnås, og skal svare til et vakuum på ikke over 90 % af det maksimale vakuum, der leveres af energikilden.
 1.2.2.2.
 energioplagringsanordningerne må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.2.2.3.
 På et motorkøretøj, der er godkendt til at trække påhængskøretøj, skal fødeledningen afspærres, og der forbindes en særlig beholder med et indhold på 0,5 liter til kontrolledningen. Efter afslutning af den i punkt 1.2.1 foreskrevne prøvning må vakuumniveauet til kontrolledningen ikke være faldet til et niveau, der ligger under det halve af den værdi, der blev målt efter første bremsning.
 1.3. Påhængskøretøjer (kun klasse O1 og O2)
 1.3.1. Et påhængskøretøjs energibeholder(e) skal være af en sådan beskaffenhed, at vakuumniveauet ved forbruget efter en prøvning omfattende fire fuldbremsninger med påhængskøretøjet driftsbremse ikke er faldet til under halvdelen af den værdi, der blev målt efter første bremsning.
 1.3.2. Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.3.2.1.
 Begyndelsesniveauet i energibeholderen/-beholderne


text:
skal være som angivet af fabrikanten (3). Ved dette tryk skal den for driftsbremsen foreskrevne virkning kunne opnås.
 1.3.2.2.
 energioplagringsanordningerne må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 2. ENERGIKILDERNES KAPACITET
 2.1. Generelt
 2.1.1. Energikilden skal være af en sådan beskaffenhed, at den er i stand til fra det omgivende atmosfæriske tryk at nå det i punkt 1.2.2.1 ovenfor specificerede begyndelsesniveau i beholderen/-beholderne på tre minutter. For et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, må den tid, det tager at nå dette niveau under de i punkt 2.2 nedenfor anførte betingelser, ikke overstige seks minutter.
 2.2. Målebetingelser
 2.2.1. når køretøjets motor er vakuumkilde:
 2.2.1.1.
 når køretøjets motor er vakuumkilde: det motoromdrejningstal, der opnås med køretøjet standset, i frigear og motoren i tomgang
 2.2.1.2.
 motoromdrejningstallet ved 65 % af motorens maksimalydelse og når en pumpe er vakuumkilde, og motoren er udstyret med en regulator og
 2.2.1.3.
 når en pumpe er vakuumkilde, og motoren er udstyret med en regulator: Det omdrejningstal, der opnås ved et motoromdrejningstal på 65 % af det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.2.2. Ved motorkøretøjer, der er indrettet til at trække et påhængskøretøj med vakuumbremser som driftsbremser, repræsenteres påhængskøretøjet af en energioplagringsanordning med en kapacitet V i liter bestemt ved formlen V = 15 R, hvor R er påhængskøretøjets samlede tilladte akseltryk (i ton).
 C. HYDRAULISKE BREMSESYSTEMER MED ENERGIOPLAGRING
 1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIAKKUMULATORERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1. Køretøjer, hvis bremsesystem kræver, at der anvendes oplagret energi, som leveres af en hydraulisk væske under tryk, skal være forsynet med energioplagringsanordninger (energiakkumulatorer) med en kapacitet, som opfylder forskrifterne i dette bilags (del C) punkt 1.2.
 1.1.2. Hvis bremsesystemet er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med driftsbremsen med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til energioplagringsanordningens størrelse.
 1.1.3. Ved efterprøvning af overensstemmelsen med forskrifterne i dette bilags punkt 1.2.1, 1.2.2 og 2.1 skal bremserne være justeret så tæt som muligt, og hvad angår punkt 1.2.1 i samme bilag skal der mellem hver fuldbremsning være mindst 60 sekunders pause.
 1.2. Motorkøretøjer
 1.2.1. Motorkøretøjer, der er udstyret med et hydraulisk bremsesystem med oplagret energi, skal opfylde følgende forskrifter:
 1.2.1.1.
 Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen skal der ved den niende bremsning stadig kunne opnås den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning.
 1.2.1.2.
 Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.1.2.1.
 prøvningen skal begynde ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må være højere end systemets mindste arbejdstryk (indkoblingstrykket)
 1.2.1.2.2.
 energioplagringsanordningerne må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.2.2. Motorkøretøjer, som er udstyret med hydraulisk bremsesystem med energioplagring og ikke opfylder forskrifterne i punkt 5.2.1.5.1 i dette regulativ, anses for at opfylde disse forskrifter, såfremt følgende betingelser er overholdt:
 1.2.2.1.
 Efter en eventuel transmissionsfejl skal der efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen stadig kunne opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning ved den niende bremsning; dog skal der, hvis nødbremsevirkningen under anvendelse af oplagret energi opnås ved en særskilt betjeningsanordning,