text:
på den pågældende køretøjstype;
 2.1.3.
 Eventuel luftkøling skal være i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette bilag.
 2.1.4.
 Til prøvningen skal rådes over apparatur, som giver mindst følgende oplysninger:
 2.1.4.1.
 kontinuerlig registrering af skive- eller tromlerotationshastigheden
 2.1.4.2.
 antal omdrejninger gennemløbet under en bremsning med en opløsning på højst l/8 omdrejning
 2.1.4.3.
 standsetid
 2.1.4.4.
 kontinuerlig registrering af temperaturen målt i midten af det af belægningen bestrøgne bånd eller i skivens, tromlens eller belægningens halve bredde
 2.1.4.5.
 kontinuerlig registrering af trykket i bremsernes kontrolledning eller af aktiveringskraften for bremserne
 2.1.4.6.
 kontinuerlig registrering af bremsemomentet.
 3. PRØVNINGSBETINGELSER
 3.1.
 Dynamometeret skal så nøjagtigt som muligt med en tolerance på ± 5 % indstilles til den rotationsinerti, som svarer til den del af køretøjets samlede inerti, der bremses af det/de pågældende hjul, og som bestemmes efter følgende formel:
 I = MR2
 hvor
 I
 =
 rotationsinerti (kg · m2)
 R
 =
 dækkets dynamiske rulningsradius (m)
 M
 =
 den del af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, som bremses af de(t) pågældende hjul. For et enarmsdynamometer beregnes denne andel for køretøjer i klasse M2, M3 og N ud fra den teoretiske bremsekraftfordeling, når decelerationen er som anført i punkt 2.1 i bilag 4 til dette regulativ; for køretøjer i klasse O (påhængskøretøjer) svarer værdien af M dog til normalkraften på det relevante hjul, når køretøjet er stationært og fuldt belæsset.
 3.2.
 Inertidynamometerets begyndelsesrotationshastighed skal svare til køretøjets kørehastighed som foreskrevet i bilag 4 til dette regulativ og skal baseres på dækkets rulningsradius.
 3.3.
 Bremsebelægningerne skal mindst være tilslidt til 80 % og må ikke have oversteget en temperatur på 180 °C under tilkørslen eller skal på anmodning af fabrikanten tilkøres efter dennes anvisninger.
 3.4.
 Der kan anvendes køleluft over bremsen i en retning vinkelret på rotationsaksen. Køleluftens strømningshastighed skal være:
 vair = 0,33 v
 hvor
 v
 =
 køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.
 Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 4. PRØVNINGSMETODE
 4.1. Fem prøvesæt af bremsebelægningen underkastes sammenligningsprøvningen. De sammenlignes med fem sæt bremsebelægninger, der stemmer overens med de originaldele, der er anført på oplysningsskemaet fra første godkendelse af køretøjstypen.
 4.2. Bremsebelægningers ækvivalens efterprøves ved sammenligning af de resultater, som er opnået med de i dette bilag foreskrevne prøvningsmetoder, og i overensstemmelse med følgende forskrifter.
 4.3. Type 0-præstationsprøvning med kolde bremser
 4.3.1.
 Der foretages tre bremsninger med en begyndelsestemperatur på under 100 °C, målt i henhold til punkt 2.1.4.4 i dette bilag.
 4.3.2.
 For bremsebelægninger, som skal anvendes på køretøjer i klasse M2, M3 og N, skal bremsningen begynde ved en rotationshastighed svarende til den, som er angivet i punkt 2.1 i bilag 4 til dette regulativ, og bremsen skal aktiveres til at give et middelmoment svarende til den deceleration, som er foreskrevet i dette punkt. Derudover skal prøvningerne udføres ved flere rotationshastigheder, hvoraf den laveste skal svare til 30 % af køretøjets maksimalhastighed og den højeste til 80 % af denne hastighed.
 4.3.3.
 For bremsebelægninger til køretøjer i klasse O skal bremsningen begynde ved en rotationshastighed svarende til 60 km/h, og bremsen skal aktiveres til at give


text:
et middelmoment svarende til det, som er foreskrevet i punkt 3.1 i bilag 4 til dette regulativ. Der skal udføres en supplerende præstationsprøvning med kolde bremser begyndende fra en rotationshastighed svarende til 40 km/h med henblik på sammenligning med type I-prøvningsresultatet som beskrevet i punkt 3.1.2.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.3.4.
 Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående bremsepræstationsprøvninger med kolde bremser på de bremsebelægninger, der afprøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.4. Type I-fadingprøvning
 4.4.1. Med gentaget bremsning
 4.4.1.1.
 Bremsebelægningerne til køretøjer i klasse M2, M3 og N afprøves efter metoden i punkt 1.5.1 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.4.2. Med kontinuerlig bremsning
 4.4.2.1.
 Bremsebelægningerne til påhængskøretøjer (klasse O) afprøves i overensstemmelse med punkt 1.5.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.4.3. Bremsevirkning med varme bremser
 4.4.3.1.
 Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.4.1 og 4.4.2 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser i punkt 1.5.3 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.4.3.2.
 Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøve af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der afprøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.5. Type II-prøvning (køretøjets opførsel ved kørsel ned ad bakke)
 4.5.1. Denne prøvning kræves kun, dersom der for den pågældende køretøjstype anvendes friktionsbremser ved type II-prøvningen.
 4.5.2. Bremsebelægninger for motorkøretøjer i klasse M3 (undtagen køretøjer, der i henhold til punkt 1.6.4 i bilag 4 til dette regulativ, skal underkastes type IIA-prøvning) og klasse N3 samt påhængskøretøjer i klasse O4 skal afprøves i henhold til den procedure, som er angivet i punkt 1.6.1 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.5.3. Bremsevirkning med varme bremser
 4.5.3.1.
 Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.5.1 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser i punkt 1.6.3 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.5.3.2.
 Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvning af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der afprøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.6. Type III-prøvning (fadingprøvning)
 4.6.1. Prøvning med gentaget bremsning
 4.6.1.1.
 Bremsebelægningerne til køretøjer i klasse O4 afprøves efter proceduren i punkt 1.7.1 og 1.7.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.6.2. Bremsevirkning med varme bremser
 4.6.2.1.
 Efter udførelse af den i henhold til punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette bilag krævede prøvning udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser i punkt 1.7.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.6.2.2.
 Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
ovenstående prøvning af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der afprøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 5. INSPEKTION AF BREMSEBELÆGNINGER
 5.1.
 Efter gennemførelsen af ovennævnte prøver inspiceres bremsebelægningerne visuelt for at kontrollere, at deres stand tillader fortsat brug på køretøjet, når dette arbejder under normale driftsforhold.
 BILAG 16
 (Reserveret)
 BILAG 17
 Prøvningsmetode til bedømmelse af den funktionelle kompatibilitet for køretøjer, der er udstyret med elektroniske kontrolledninger
 1. GENERELT
 1.1.
 I dette bilag beskrives en metode, der kan anvendes til kontrol af trækkende køretøjer og trukne køretøjer, der er udstyret med elektronisk kontrolledning, i forhold til funktions- og præstationskravene i punkt 5.1.3.6.1 i dette regulativ. Den tekniske tjeneste kan tillade, at der anvendes andre metoder, hvis der hermed opnås en tilsvarende kontrolkonsistens.
 1.2.
 Referencerne til ISO 7638 i dette bilag vedrører ISO 7638-1:1997 for 24V-applikationer og ISO 7638-2:1997 for 12V-applikationer.
 2. OPLYSNINGSSKEMA
 2.1.
 Fabrikanten af køretøjet/leverandøren af systemet leverer til den tekniske tjeneste et oplysningsskema, der som minimum indeholder følgende oplysninger:
 2.1.1.
 en skematisk tegning af køretøjets bremsesystem
 2.1.2.
 dokumentation for at grænsefladen, herunder den fysiske grænseflade, datagrænsefladen og applikationsgrænsefladen samt de respektive positioner for understøttede meddelelser og parametre er i overensstemmelse med ISO 11992
 2.1.3.
 en liste over understøttede meddelelser og parametre og
 2.1.4.
 motorkøretøjets specifikationer med hensyn til antallet af styringskredsløb for de pneumatiske og/eller elektroniske kontrolledninger.
 3. TRÆKKENDE KØRETØJER
 3.1. ISO 11992-simulator for påhængskøretøj
 Simulatoren skal:
 3.1.1.
 have en stikforbindelse, der er i overensstemmelse med ISO 7638:1997 (7 poler) til det køretøj, der afprøves. Forbindelsesstikkets pol 6 og 7 anvendes til transmission og modtagelse af meddelelser, der er i overensstemmelse med ISO 11992:2003
 3.1.2.
 være i stand til at modtage alle meddelelser overført til det motorkøretøj, der søges godkendt, og være i stand til at overføre alle meddelelser fra påhængskøretøjet, som er defineret i ISO 11992-2:2003
 3.1.3.
 kunne levere direkte og indirekte udlæsning af meddelelser med visning af datafeltets parametre i korrekt kronologisk orden og
 3.1.4.
 omfatte en facilitet til måling af responstid ved slangekoblingen i overensstemmelse med punkt 2.6 i bilag 6 til dette regulativ.
 3.2. Kontrolprocedure
 3.2.1. Det kontrolleres, at det af fabrikanten/leverandøren leverede oplysningsskema fremgår, at bestemmelserne i ISO 11992 er overholdt, for så vidt angår den fysiske grænseflade, datagrænsefladen og applikationsgrænsefladen.
 3.2.2. Følgende kontrolleres med simulatoren forbundet med motorkøretøjet via ISO 7638-forbindelsen, og mens alle meddelelser vedrørende påhængskøretøjet, som er relevante for grænsefladen, overføres:
 3.2.2.1.
 Kontrolledningssignaler:
 3.2.2.1.1.
 De i byte 3 i EBS 12 i ISO 11992 -2:2003 definerede parametre kontrolleres i forhold til køretøjets specifikationer som følger:
 Kontrolledningssignaler
 EBS 12 Byte 3
 Bits 1 — 2
 Bits 5 — 6
 Driftsbremsekrav genereret af én elektrisk strømkreds
 00b
 Driftsbremsekrav genereret af to elektriske strømkredse
 01b
 Køretøjet er ikke udstyret med pneumatisk kontrolledning (1)
 00b
 Køretøjet er ikke udstyret med pneumatisk kontrolledning
 01b
 3.2.2.2.
 Driftsbremse-/nødbremsekrav:
 3.2.2.2.1
 De i EBS


text:
11 i ISO 1199 2-2:2003 definerede parametre kontrolleres som følger:
 Prøvningsbetingelser
 Bytereference
 Signal i elektronisk kontrolledning
 Driftsbremsens pedal og nødbremsens betjeningsanordning skal være slækket
 3 — 4
 0
 Driftsbremsens pedal skal være fuldt aktiveret
 3 — 4
 33 280d til 43 520d(650 til 850 kPa)
 Nødbremsen skal være fuldt aktiveret (2)
 3 — 4
 33 280d til 43 520d(650 til 850 kPa)
 3.2.2.3.
 Advarselssignaler om svigt:
 3.2.2.3.1.
 Der simuleres et permanent svigt i kommunikationslinjen til pol 6 i ISO 7638 -forbindelsesstikket, og det kontrolleres, om den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 i dette regulativ, lyser.
 3.2.2.3.2.
 Der simuleres et permanent svigt i kommunikationslinjen til pol 7 i ISO 7638 -forbindelsesstikket, og det kontrolleres, om den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 i dette regulativ, lyser.
 3.2.2.3.3.
 Meddelelse EBS 22, byte 2, med bits 3 - 4 sat til 01b simuleres, og det kontrolleres, at den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 i dette regulativ, lyser.
 3.2.2.4.
 Fødelinjebremsekrav:
 Kun for motorkøretøjer, der kan anvendes med påhængskøretøj, som er forbundet med elektronisk kontrolledning:
 Kun den elektroniske kontrolledning skal være forbundet.
 Meddelelse EBS 22, byte 4, med bits 3 - 4 sat til 01b simuleres, og det kontrolleres, at trykket i fødeledningen inden for to sekunder falder til 150 kPa, når driftsbremsen, nødbremsen eller parkeringsbremsen er fuldt aktiveret.
 Der simuleres et kontinuerligt fravær af datakommunikation, og det kontrolleres, at trykket i fødeledningen inden for to sekunder falder til 150 kPa, når driftsbremsen, nødbremsen eller parkeringsbremsen er fuldt aktiveret.
 3.2.2.5.
 Responstid:
 3.2.2.5.1.
 Det kontrolleres, når der ikke foreligger svigt, at responskravene for kontrolledninger som defineret i punkt 2.6 i bilag 6 til dette regulativ er opfyldt.
 3.2.3. Supplerende kontrol
 3.2.3.1.
 Den tekniske tjeneste kan tillade, at ovennævnte kontrolprocedurer gentages med de ikke-bremsefunktioner, der er relevante for grænsefladen, i forskellige tilstande eller slået fra.
 4. PÅHÆNGSKØRETØJER
 4.1. ISO 11992-simulator for trækkende køretøj
 Simulatoren skal:
 4.1.1.
 have en stikforbindelse, der er i overensstemmelse med ISO 7638:1997 (7 poler) til det køretøj, der afprøves. Forbindelsesstikkets pol 6 og 7 anvendes to transmission og modtagelse af meddelelser, der er i overensstemmelse med ISO 11992:2003
 4.1.2.
 have svigtalarmdisplay og strømforsyning for påhængskøretøjet
 4.1.3.
 være i stand til at modtage alle meddelelser overført af det påhængskøretøj, der søges godkendt, og være i stand til at overføre alle meddelelser fra motorkøretøjet, som er defineret i ISO 11992-2:2003
 4.1.4.
 kunne levere direkte og indirekte udlæsning af meddelelser med visning af datafeltets parametre i korrekt kronologisk orden og
 4.1.5.
 omfatte en facilitet til måling af bremsesystemets responstid i overensstemmelse med punkt 3.5.2 i bilag 6 til dette regulativ.
 4.2. Kontrolprocedure
 4.2.1. Det kontrolleres, at det af fabrikanten/leverandøren leverede oplysningsskema fremgår, at bestemmelserne i ISO 11992:2003 er overholdt, for så vidt angår den fysiske grænseflade, datagrænsefladen og applikationsgrænsefladen.
 4.2.2. Følgende kontrolleres med simulatoren forbundet med påhængskøretøjet via ISO 7638-forbindelsen, og mens alle meddelelser vedrørende det trækkende køretøj, som er relevante for grænsefladen, overføres:
 4.2.2.1. Driftsbremsesystemets funktion:
 4.2.2.1.1.
 Påhængskøretøjets respons på de i EBS 11 i ISO 1199 2-2:2003 definerede parametre kontrolleres som følger:
 Trykket i fødeledningen


text:
skal ved påbegyndelsen af hver prøvning være ≥ 700 kPa, og køretøjet skal være belæsset (belæsningen kan simuleres i forbindelse med denne kontrol).
 4.2.2.1.1.1.
 I forbindelse med påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatiske og elektroniske kontrolledninger skal følgende være tilfældet:
 begge kontrolledninger skal være forbundet
 begge kontrolledninger skal modtage signaler samtidigt
 simulatoren skal simulere meddelelsen byte 3, bits 5 - 6,
 i EBS 12, 01b, som signal til påhængskøretøjet om, at en pneumatisk kontrolledning bør forbindes.
 Parametre, der skal kontrolleres:
 Meddelelse overført af simulator
 Tryk i bremsemembraner
 Bytereference
 Digital kravsværdi
 3 — 4
 0
 0 kPa
 3 — 4
 33 280d
 (650 kPa)
 Som fastlagt i køretøjsfabrikantens bremsekalkyler
 4.2.2.1.1.2.
 I forbindelse med påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatiske og elektroniske kontrolledninger eller med kun en elektronisk kontrolledning, skal følgende være tilfældet:
 Kun den elektroniske kontrolledning skal være forbundet.
 Simulatoren skal overføre følgende meddelelser:
 Byte 3, bit 5–6, i EBS 12 sat til 00b som signal til påhængskøretøjet om, at der ikke er nogen pneumatisk kontrolledning, og byte 3, bits 1 - 2 i EBS 12, 01b, som signal til påhængskøretøjet, at det elektroniske kontrolledningssignal genereres af to elektriske kredse.
 Parametre, der skal kontrolleres:
 Meddelelse overført af simulator
 Tryk i bremsemembraner
 Bytereference
 Digital kravsværdi
 3 - 4
 0
 0 kPa
 3 - 4
 33 280d
 (650 kPa)
 Som fastlagt i køretøjsfabrikantens bremsekalkyler
 4.2.2.1.2.
 I forbindelse med påhængskøretøjer, der kun er udstyret med elektronisk kontrolledning, kontrolleres responsen på de i EBS 12 i ISO 1199 2-2:2003 definerede meddelelser som følger:
 Trykket i den pneumatiske fødeledning skal ved påbegyndelsen af hver prøvning være ≥ 700 kPa.
 Den elektroniske kontrolledning skal være forbundet med simulatoren.
 Simulatoren skal overføre følgende meddelelser:
 Byte 3, bit 5–6, i EBS 12 sat til 01b som signal til påhængskøretøjet om, at der er en pneumatisk kontrolledning.
 Byte 3-4 i EBS 11 skal sættes til 0 (intet driftsbremsekrav)
 Responsen på følgende meddelelser skal kontrolleres:
 EBS 12, Byte 3, Bit 1-2
 Trykket i bremsemembraner eller påhængskøretøjets reaktion
 01b
 0 kPa (driftsbremse slækket)
 00b
 Påhængskøretøjet bremses automatisk som tegn på at kombinationen er uforenelig. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638:1997-forbindelsesstikket (gul kontrollampe).
 4.2.2.1.3.
 I forbindelse med påhængskøretøjer, der kun er forbundet via en elektronisk kontrolledning, kontrolleres et påhængskøretøjs respons på et svigt i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission, som resulterer i en reduktion i bremsevirkningen på mindst 30 procent af den foreskrevne værdi, ved anvendelse af følgende procedure:
 Trykket i den pneumatiske fødeledning skal ved påbegyndelsen af hver prøvning være ≥ 700 kPa.
 Den elektroniske kontrolledning skal være forbundet med simulatoren.
 Byte 3, bit 5-6, i EBS 12 sat til 00b som signal til påhængskøretøjet om, at der ikke er en pneumatisk kontrolledning.
 Byte 3, bit 1-2, i EBS 12 sat til 01b som signal til påhængskøretøjet om, at den elektroniske kontrollednings signal genereres af to uafhængige kredsløb.
 Følgende skal kontrolleres:
 Prøvningsbetingelser
 Bremsesystemets respons
 Uden fejl i påhængskøretøjets bremsesystem
 Det kontrolleres, at bremsesystemet kommunikerer med simulatoren, og at Byte 4, bit 3-4, i EBS 22 er sat til


text:
00b.
 Induktion af svigt i den elektriske betjeningstransmission i påhængskøretøjets bremsesystem, som forhindrer opretholdelse af mindst 30 procent af den foreskrevne bremsevirkning
 Det kontrolleres, at Byte 4, bit 3-4, i EBS 22 er sat til 01b
 eller
 Datakommunikationen med simulatoren er afbrudt.
 4.2.2.2. Advarsel om svigt
 4.2.2.2.1.
 Det kontrolleres, at en passende advarsel eller et passende signal overføres under følgende betingelser:
 4.2.2.2.1.1.
 Hvis et permanent svigt i den elektriske betjeningstransmission for påhængskøretøjets bremsesystem udelukker, at den foreskrevne bremsevirkning kan opnås, simuleres et sådant svigt, og det kontrolleres, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638 -forbindelsesstikket (gul kontrollampe).
 4.2.2.2.1.2.
 Spændingen over ISO 7638-forbindelsesstikkets pol 1 og 2 reduceres til under en af fabrikanten fastsat værdi, hvilket udelukker, at den for driftsbremsesystemet foreskrevne bremsevirkning kan opnås, og det kontrolleres, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638 -forbindelsesstikket (gul kontrollampe).
 4.2.2.2.1.3.
 Overholdelsen af forskrifterne i punkt 5.2.2.16 i dette regulativ kontrolleres ved at isolere fødeledningen. Trykket i påhængskøretøjets trykbeholder reduceres til den af fabrikanten fastsatte værdi. Det kontrolleres, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b, og at byte 1, bit 7-8 i EBS 23 er sat til 00. Der bør også overføres et signal via pol 5 i ISO 7638 -forbindelsesstikket (gul kontrollampe).
 4.2.2.2.1.4.
 Hvor den elektriske del af bremsesystemet først er under spænding, kontrolleres det, at byte 2, bit 3-4 i EBS 22 som overført af påhængskøretøjet er sat til 01b. Efter at bremsesystemet har kontrolleret, at der ikke er defekter, der kræver identificering ved rød kontrollampe, sættes ovennævnte meddelelse til 00b.
 4.2.2.3. Kontrol af responstid
 4.2.2.3.1.
 Det kontrolleres, når der ikke foreligger svigt, at responskravene for bremsesystemet som defineret i punkt 2.6 i bilag 6 til dette regulativ er opfyldt.
 4.2.3. Supplerende kontrol
 4.2.3.1.
 Den tekniske tjeneste kan tillade, at ovennævnte kontrolprocedurer gentages med de for bremser ikke relevante meddelelser, der er relevante for grænsefladen, i forskellige tilstande eller slået fra.
 Hvis der udføres gentagne målinger af bremsesystemets responstid, kan variationer i de registrerede værdier skyldes reaktioner fra køretøjets pneumatik. De foreskrevne responstider skal under alle omstændigheder overholdes.
 (1) Denne køretøjsspecifikation er ikke tilladt i henhold til fodnote 4 i punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ.
 (2) Valgfrit på trækkende køretøjer med elektroniske og pneumatiske kontrolledninger, når den pneumatiske kontrolledning opfylder de for nødbremsning gældende krav.
 BILAG 18
 Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekterved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer
 1. GENERELT
 I dette bilag opstilles særlige krav til dokumentation, fejlstrategi og kontrol vedrørende sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer (punkt 2.3 nedenfor) for så vidt angår dette regulativ.
 I visse punkter i nærværende regulativ, som vedrører sikkerhedsfunktioner, som styres af et eller flere elektroniske systemer, er der desuden henvist til dette bilag.
 Bilaget specificerer ikke ydelseskriterierne for »systemet«, men beskriver, hvordan det er


text:
udformet, og hvilke oplysninger der skal afgives til den tekniske tjeneste med henblik på typegodkendelse.
 Disse oplysninger skal godtgøre, at systemet i normaltilstand og i fejltilstand overholder alle de relevante ydelseskrav, som er angivet andetsteds i dette regulativ.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1. »Sikkerhedskoncept«: en beskrivelse af de foranstaltninger, der er indbygget i systemet, herunder i de elektroniske enheder, med henblik på systemintegritet og opretholdelse af sikker drift selv i tilfælde af elektrisk svigt.
 Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet.
 2.2. »Elektronisk kontrolsystem«: en kombination af enheder, der er udformet til at bidrage til frembringelse af den pågældende køretøjskontrolfunktion ved hjælp af elektronisk databehandling.
 Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter som følere, elektroniske kontrolenheder og bremsecylindere og er forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer.
 Det heri omtalte »system« er det, som der søges typegodkendelse for.
 2.3. »Komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer«: de elektroniske kontrolsystemer, som er underlagt en kontrolrangfølge, således at en kontrolleret funktion kan tilsidesættes af et elektronisk kontrolsystem/en kontrolfunktion på højere niveau.
 En funktion, som tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system.
 2.4. »Kontrolsystemer/funktioner på højere niveau«: systemer/funktioner, der anvender yderligere behandling og/eller føleudstyr til at ændre køretøjets opførsel gennem udsendelse af kommandoer om variationer i køretøjkontrolsystemets normale funktion(er).
 Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de målte omstændigheder.
 2.5. »Enheder«: den mindste underinddeling af systemkomponenter, som er omfattet af dette bilag, idet disse kombinationer af komponenter behandles som separate enheder med henblik på identifikation, analyse eller udskiftning.
 2.6. »Transmissionsforbindelser«: midler, som anvendes til at forbinde forskellige enheder med hinanden, med henblik på udsendelse af signaler, driftsdata eller forsyning med energi.
 Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være optisk, pneumatisk, hydraulisk eller mekanisk.
 2.7. »Kontrolområde«: en output-variabel, som definerer det område, inden for hvilket systemet kan forventes at udøve kontrol.
 2.8. »Grænser for funktionel drift«: et mål, der definerer de ydre fysiske grænser, inden for hvilke systemet er i stand til at opretholde kontrollen.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Forskrifter
 Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne.
 »Systemets« funktion og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares.
 Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design- og udviklingsprocessen.
 I forbindelse med periodiske tekniske syn skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.
 3.1.1.
 Dokumentationen skal foreligge i to dele:
 a)
 Den dokumentationspakke, der kræves med henblik på godkendelse, med det i punkt 3 nævnte materiale (med undtagelse af det i punkt 3.4.4 nævnte), og som leveres til den tekniske tjeneste i forbindelse med indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentation udgør referencegrundlaget for den efterprøvningsproces, som er angivet i punkt 4 i dette bilag.
 b)
 Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4, som skal opbevares af fabrikanten,


text:
men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet.
 3.2. Beskrivelse af »systemets« funktioner
 Der leveres en beskrivelse, som let forståeligt forklarer alle »systemets« kontrolfunktioner og de metoder, der er anvendt for at nå målene, herunder en erklæring om den eller de mekanismer, som er omfattet af kontrol.
 3.2.1.
 Der leveres en fortegnelse over alle inputvariabler og målte variabler, og arbejdsområdet for disse defineres.
 3.2.2.
 Der leveres en fortegnelse over alle outputvariabler, som styres af »systemet«, og det angives i hvert enkelt tilfælde, hvorvidt der er tale om direkte kontrol eller kontrol via et andet køretøjssystem. Det kontrolområde (punkt 2.7), der udøves på hver af disse variabler, skal defineres.
 3.2.3.
 Øvre og nedre grænseværdier for funktionel drift (punkt 2.8) angives, hvis det er relevant for systemets ydelse.
 3.3. Systemkonfiguration og -diagram
 3.3.1. Fortegnelse over komponenter
 Der leveres en liste med alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.
 Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.
 3.3.2. Enhedernes funktioner
 Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.
 3.3.3. Indbyrdes forbindelser
 De indbyrdes forbindelser i »systemet« illustreres med et kredsløbsdiagram for elektriske transmissionsforbindelser, med et lyslederdiagram for lyslederforbindelser, med et rørdiagram for pneumatisk eller hydraulisk transmissionsudstyr og med et forenklet diagram for mekaniske forbindelser.
 3.3.4. Signalflow og prioriteringer
 Der skal være en klar overensstemmelse mellem transmissionsforbindelserne, og de signaler, der sendes mellem enhederne.
 Prioriteringer for signaler i multiplexdatastier skal angives, såfremt disse kan påvirke den i dette regulativ foreskrevne ydelse eller sikkerhed.
 3.3.5. Identifikation af enheder
 Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.
 Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware.
 Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det hertil svarende dokument.
 3.3.5.1.
 Identifikationen angiver den pågældende hardware- og softwareversion, og såfremt der kommer en ny version, som ændrer den i henhold til nærværende regulativ angivne funktion, skal identifikation også ændres.
 3.4. Fabrikantens sikkerhedskoncept
 3.4.1.
 Fabrikanten udformer en erklæring, hvori det bekræftes, at den strategi, der er valgt for at nå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker driften af systemer, som er underlagt forskrifterne i dette regulativ.
 3.4.2.
 Med hensyn til software, der anvendes i »systemet«, skal konfigurationen forklares, og de anvendte metoder og redskaber i forbindelse med konceptet skal defineres. Fabrikanten skal på anmodning godtgøre, hvordan han bestemte systemets logik i udformnings- og udviklingsprocessen.
 3.4.3.
 Fabrikanten skal tilsende den tekniske tjeneste en forklaring af


text:
de konstruktionsmæssige foranstaltninger, der er indbygget i »systemet« for at opretholde sikker drift i tilfælde af svigt. Mulige konstruktionsmæssige foranstaltninger ved svigt i »systemet« kan være:
 a)
 fall-back til drift ved hjælp af delvist system
 b)
 omskift til særligt back-up-system
 c)
 deaktivering af funktion på højere niveau.
 I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »off«-indstilling, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.
 3.4.3.1.
 Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en delvis driftsfunktion ved visse fejltilstande, skal disse tilstande angives, og den deraf følgende begrænsede effektivitet specificeres.
 3.4.3.2.
 Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en reserveanordning (back-up) til opfyldelse af køretøjkontrolsystemets mål, skal principperne for omskiftningsmekanismen, logikken og redundansniveauet og eventuelle indbyggede back-up-kontrolfunktioner forklares, og de deraf følgende begrænsninger for back-up-effektiviteten specificeres.
 3.4.3.3.
 Hvis den valgte foranstaltning resulterer i deaktivering af en funktion på højere niveau, skal alle output-kontrolsignaler vedrørende denne funktion blokeres på en sådan måde, at overgangsforstyrrelser begrænses.
 3.4.4.
 Dokumentationen skal understøttes af en analyse, som overordnet viser, hvordan systemet vil opføre sig ved en af de angivne fejltilstande, som påvirker køretøjkontrollens ydelse eller sikkerheden.
 Dette kan være baseret på en analyse af fejltilstande og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden.
 Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet.
 3.4.4.1.
 I dokumentationen skal de overvågede parametre være opstillet i punktform, og for hvert af de i dette bilags punkt 3.4.4 ovenfor specificerede fejltilstandstyper angives de advarselssignaler, der skal afgives til føreren og/eller til service- og inspektionspersonalet.
 4. KONTROL OG PRØVNING
 4.1.
 »Systemets« funktionelle drift, jf. de i punkt 3 foreskrevne dokumenter, prøves som følger:
 4.1.1.
 Kontrol af »systemets« funktioner
 Med henblik på at bestemme det normale driftsniveau sammenlignes kontrollen af køretøjsystemets ydelse i normaltilstand med fabrikantens grundlæggende benchmarkspecifikationer, medmindre der skal foretages en nærmere angivet prøve af bremsevirkning i henhold til godkendelsesproceduren i dette eller et andet regulativ.
 4.1.2.
 Kontrol af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4.
 »Systemets« reaktion skal på den typegodkendende myndigheds anmodning kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden.
 4.1.2.1.
 Resultaterne af kontrollen skal have en sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig.
 BILAG 19
 PRØVNING AF BREMSEVIRKNING FOR PÅHÆNGSKØRETØJERS BREMSEKOMPONENTER
 1. GENERELT
 1.1.
 I dette bilag beskrives de prøvningsprocedurer, der anvendes til bestemmelse af ydeevnen for:
 1.1.1.
 Bremsemembraner (jf. punkt 2).
 1.1.2.
 Fjederbremser (jf. punkt 3).
 1.1.3.
 Påhængskøretøjers bremser — bremsevirkning med kolde bremser (jf. punkt 4).
 1.1.4.
 Blokeringsfri bremsesystemer (jf. punkt 5).
 (BEMÆRK: Metoden til bestemmelse af ydeevnen for påhængskøretøjers bremser ved fadingprøven og ydeevnen for automatiske bremsejusteringsanordningers


text:
er defineret i bilag 11 til dette regulativ).
 1.2.
 Ovennævnte prøvningsrapporter kan anvendes i kombination med de i bilag 20 til dette regulativ definerede procedurer eller på tidspunktet for bedømmelse af et påhængskøretøj, der underkastes de ydelseskrav, der er fastsat for det pågældende påhængskøretøj.
 2. YDELSESEGENSKABER FOR BREMSEMEMBRANER
 2.1. Generelt
 2.1.1.
 I dette afsnit defineres den metode, hvorved egenskaber vedrørende kraft/vandring/tryk kan bestemmes for bremsemembraner, som anvendes i trykluftsbremsesystemer (1) til frembringelse af den foreskrevne kraft i bremsesystemer med mekanisk påvirkning.
 Med henblik på denne efterprøvning betragtes driftsbremsedelen i en kombineret fjederbremsecylinder som en bremsemembran.
 2.1.2.
 De kontrollerede ydelsesegenskaber, som er opgivet af fabrikanten, skal anvendes i alle beregninger vedrørende bremsekompatibilitetskravene i bilag 10, type 0-prøvningen af driftsbremser vedrørende krav til bremsevirkning med kolde bremser i bilag 20 og bestemmelsen af tilgængelig stempelvandring i bremsecylinderen med hensyn til kontrollen af bremsevirkning med varme bremser i bilag 11.
 2.2. Prøvningsmetode:
 2.2.1.
 Som nulposition for bremsemembranen anvendes den ikke-trykbelastede position.
 2.2.2.
 Ved nominelt stigende trykværdier på ≤ 100 kPa overvåges inden for et trykinterval på 100 to ≥ 800 kPa den hertil svarende udviklede kraft over hele den tilgængelige stempelvandring ved en forskydningsrate på ≤ 10 mm/s eller en øgning af stempelvandringen på ≤ 10 mm, idet det ikke tillades, at det anvendte tryk afviger fra + 5 kPa.
 2.2.3.
 For hver trykstigning bestemmes den hertil svarende gennemsnitlige kraft (ThA) og den faktiske stempelvandring (sp) i henhold til tillæg 7 til dette bilag.
 2.3. Efterprøvning
 2.3.1.
 Under henvisning til tillæg 1 i dette bilag, punkt 3.1, 3.2, 3.3 og 3.4, afprøves mindst 6 stikprøver, og der udstedes en efterprøvningsrapport, såfremt kravene i punkt 2.3.2, 2.3.3 og 2.3.4 ovenfor er opfyldt.
 2.3.2.
 Med henblik på efterprøvning af den gennemsnitlige kraft (ThA) — f(p), udarbejdes en graf over den acceptable ydelsesvariation i henhold til modellen i diagram 1, som er baseret på det af fabrikanten opgivne kraft/tryk-forhold. Fabrikanten skal også definere den klasse påhængskøretøj, bremsemembranen kan anvendes i, og det anvendte toleranceområde.
 2.3.3
 Ved en af følgende metoder efterprøves det tryk (p15), der kræves til udvikling af en stødstangsvandring på 15 mm fra nulpositionen med en tolerance på ± 10 kPa:
 2.3.3.1
 Ved anvendelse af den erklærede funktion for kraften (ThA) - f(p) beregnes bremsemembranens tærskeltryk (p15), når ThA = 0. Det efterprøves dernæst, at der, når dette tærskeltryk udøves, udvikles en stødstangsvandring som defineret i punkt 2.3.3.
 2.3.3.2.
 Fabrikanten skal opgive bremsemembranens tærskeltryk (p15), og det skal efterprøves, at den i punkt 2.3.3 definerede stødstangsvandring udvikles.
 2.3.4.
 Med hensyn til efterprøvning af den faktiske stempelvandring (sp) - f(p) må den målte værdi ikke være mindre end 4 procent af sp-egenskaberne for det af fabrikanten opgivne trykinterval. Denne værdi skal registreres og specificeres i punkt 3.3.1 i tillæg 1 til dette bilag. Uden for dette trykinterval kan tolerancen overstige 4 procent.
 Diagram 1
 2.3.5.
 De registrerede prøvningsresultater skal rapporteres på en formular efter modellen i tillæg 2 til dette bilag og medtages i den i punkt 2.4 specificerede efterprøvningsrapport.
 2.4. Efterprøvningsrapport
 2.4.1.
 De af


text:
fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber, efterprøvet ved resultatet af prøverne udført i henhold til punkt 2.3.2 skal meddeles på en formular, der udformes efter modellen i tillæg 1 til dette bilag.
 3. YDELSESEGENSKABER FOR FJEDERBREMSER
 3.1. Generelt
 3.1.1.
 I dette afsnit defineres den metode, hvorved egenskaber vedrørende kraft/vandring/tryk kan bestemmes for fjederbremser (2), som anvendes i trykluftsbremsesystemer til frembringelse af den foreskrevne kraft i bremsesystemer med mekanisk påvirkning.
 Med henblik på denne efterprøvning betragtes driftsbremsedelen i en kombineret fjederbremsemekanisme som en fjederbremse.
 3.1.2.
 De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber skal anvendes i alle beregninger vedrørende kravene i bilag 20 til parkeringsbremsers bremsevirkning.
 3.2. Prøvningsmetode:
 3.2.1.
 Som nulposition for fjederbremsemembranen anvendes den ikke fuldt trykbelastede position.
 3.2.2.
 I nominelle vandringsstigninger på ≤ 10 mm overvåges den hertil svarende udviklede kraft over hele den tilgængelige stempelvandring ved nultryk.
 3.2.3.
 Trykket øges derefter gradvist, indtil stempelvandringen er 10 mm fra nulpositionen, og dette tryk, der defineres som udløsningstrykket, registreres.
 3.2.4.
 Trykket øges derefter til 850 kPa eller til det af fabrikanten opgivne maksimale driftstryk, alt efter hvad der er den laveste værdi.
 3.3. Efterprøvning
 3.3.1.
 Under henvisning til tillæg 3, nr. 2.1, 3.1, 3.2 og 3.3, afprøves mindst 6 stikprøver, og der udstedes en efterprøvningsrapport, såfremt følgende krav er opfyldt:
 3.3.1.1.
 Over et vandringsinterval fra 10 mm til 2/3 af den maksimale vandring må ingen af resultaterne, som er målt i overensstemmelse med punkt 3.2.2 afvige mere end 6 procent fra de opgivne egenskaber.
 3.3.1.2.
 Ingen af resultaterne målt i henhold til punkt 3.2.3 overstiger den opgivne værdi.
 3.3.1.3.
 Hver fjederbremse fortsætter med at fungere korrekt efter gennemførelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 3.2.4.
 3.3.2.
 De registrerede prøvningsresultater skal rapporteres på en formular efter modellen i tillæg 4 til dette bilag og medtages i den i punkt 3.4 specificerede efterprøvningsrapport.
 3.4. Efterprøvningsrapport
 3.4.1.
 De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber, bekræftet ved resultaterne af prøverne udført i henhold til punkt 2.3.2 skal meddeles på en formular, der udformes efter modellen i tillæg 3 til dette bilag.
 4. Bremsevirkning med kolde bremser — påhængskøretøjer
 4.1. Generelt
 4.1.1.
 Denne procedure omfatter prøvning af bremsevirkningen med kolde bremser af trykluftstyrede S-cam- eller skivebremser (3) monteret på påhængskøretøjer.
 4.1.2.
 De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber skal anvendes i alle beregninger vedrørende bremsekompatibilitetskravene i bilag 10 og type 0-prøvningen af driftsbremser vedrørende krav til bremsevirkning med kolde bremser i bilag 20.
 4.2. Bremsefaktor og bremsens tærskelmoment
 4.2.1.
 Bremsen forberedes i overensstemmelse med punkt 4.4.2 i dette bilag.
 4.2.2.
 Bremsefaktoren er den resulterende forstærkningsvirkning, der opnået gennem de ved friktion udviklede kræfter af de individuelle komponenter, der udgør bremseenheden og udtrykkes som forholdet mellem bremsemoment og indgangsmoment. Bremsefaktoren, der er symboliseret ved BF, efterprøves for hver af de i punkt 4.3.1.3 specificerede belægnings- og klodsmaterialer.
 4.2.3.
 Bremsens tærskelmoment udtrykkes på en måde, der er gyldig for alle varianter af bremsepåvirkning, og angives ved symbolet Co.
 4.2.4.
 Værdierne af BF skal forblive gyldige i forbindelse med følgende varierende parametre:
 4.2.4.1.
 Masse pr. bremse indtil den i punkt 4.3.1.5 definerede.
 4.2.4.2.
 Mål og kendetegn for ydre


text:
komponenter, der bruges til at påvirke bremsen.
 4.2.4.3.
 Hjulstørrelse/dækdimensioner
 4.3. Oplysningsskema
 4.3.1. Bremsefabrikanten skal levere følgende oplysninger til den tekniske tjeneste:
 4.3.1.1
 En beskrivelse af bremsetype, -model, -størrelse osv.
 4.3.1.2
 Oplysninger om bremsegeometri
 4.3.1.3.
 Bremsebelægningens eller bremseklodsernes fabrikat og type.
 4.3.1.4.
 Bremsetromle- eller bremseskivemateriale
 4.3.1.5.
 Bremsens højeste teknisk tilladte masse
 4.3.2. Yderligere oplysninger
 4.3.2.1.
 Hjul- og dækstørrelser, der skal anvendes ved prøvningen
 4.3.2.2.
 Den opgivne bremsefaktor BF
 4.3.2.3.
 Det opgivne tærskelmoment Co
 4.4. Prøvningsmetode
 4.4.1. Forberedelser
 4.4.1.1.
 Der skal udarbejdes en graf over den acceptable ydelsesvariation i henhold til modellen i diagram 2, som er baseret på den af fabrikanten opgivne bremsefaktor.
 4.4.1.2.
 Virkningen af den anordning, der anvendes til at påvirke bremsen, skal kalibreres til en nøjagtighed på 1 procent.
 4.4.1.3.
 Den dynamiske dækradius i forbindelse med belægningen for prøvningen bestemmes efter den for prøvningsmetoden foreskrevne metode.
 4.4.2. Tilkørselsprocedure (tilslidning)
 4.4.2.1.
 I forbindelse med tromlebremser skal prøvningerne påbegyndes med nye bremsebelægninger og nye tromler, og bremsebelægningerne skal være maskinelt tilvirket, således at kontakten mellem belægning og tromle fra starten er størst mulig.
 4.4.2.2.
 I forbindelse med skivebremser skal prøvningerne påbegyndes med nye bremseklodser og nye skiver; der foretages maskinel tilvirkning af klodserne alt efter bremsefabrikantens skøn.
 4.4.2.3.
 Der bremses 20 gange fra en udgangshastighed på 60 km/h med en teoretisk indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse. Før hver bremsning må temperaturen i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive ikke overstige 100 °C.
 4.4.2.4.
 Der udføres 30 bremsninger fra 60 km/h to 30 km/h med en indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse og med intervaller på 60 s mellem bremsningerne (4). Begyndelsestemperaturen ved første bremsning i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive må ikke overstige 100 °C.
 4.4.2.5.
 Efter gennemførelsen af de 30 bremsninger jf. punkt 4.4.2.4 ovenfor og efter et interval på 120 s gennemføres der 5 nedbremsninger fra 60 km/h til 30 km/h med en indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse og med et interval på 120 s mellem bremsningerne (4).
 4.4.2.6.
 Der bremses 20 gange fra en udgangshastighed på 60 km/h med en indgangsværdi på 0,3 TR/prøvningsmasse. Før hver bremsning må temperaturen i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive ikke overstige 150 °C.
 4.4.2.7.
 Der udføres følgende kontrol af bremsevirkningen:
 4.4.2.7.1.
 Beregn indgangsmomentet til udvikling af de teoretiske ydelsesværdier svarende til 0,2, 0,35 og 0,5 + 0,05 TR/prøvningsmasse.
 4.4.2.7.2.
 Når indgangsmomentet er bestemt for hvert decelerationstal, forbliver denne værdi konstant ved hver af de følgende bremsninger (dvs. trykket er konstant).
 4.4.2.7.3.
 Der foretages en bremsning med hvert af de i punkt 4.4.2.7.1 bestemte indgangsmomenter fra en udgangshastighed på 60 km/h. Før hver bremsning må temperaturen i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive ikke overstige 100 °C.
 4.4.2.8.
 De i punkt 4.4.2.6 og 4.4.2.7.3 ovenfor fastsatte procedurer, idet punkt 4.4.2.6. valgfrit, indtil bremsevirkningen ved fem konsekutive ikke monotone målinger ved 0,5 TR/(prøvningsmassen) som konstant input er stabiliseret inden for et toleranceområde på -10 procent af maksimalværdien.
 4.4.2.9.
 Hvis fabrikanten ved resultaterne af praktiske prøvninger kan påvise, at bremsefaktoren


text:
efter denne tilkøringsfase er anderledes end den på vej udviklede, er det tilladt at foretage yderligere tilkøring.
 Den maksimale bremsetemperatur målt ved grænsefladen bremsebelægning/tromle eller bremseklods/skive i løbet af denne supplerende tilkørselsprocedure må for skivebremsers vedkommende ikke overstige 500 °C.
 Den praktiske prøvning skal være en sammenhængende kørsel (»endurance run«) med samme bremsetype og -model som den, der registreres i rapporten jf. bilag 11, tillæg 3. Resultaterne af mindst 3 prøvninger i overensstemmelse med punkt 4.4.3.4 i bilag 19 udført under betingelserne for type 0-prøven i belæsset stand under den praktiske prøvning skal danne grundlag for at fastslå, om yderligere tilkørsel kan tillades. Bremseprøvningerne skal dokumenteres som foreskrevet i tillæg 8 i dette bilag.
 Detaljerne vedrørende supplerende tilkørsel skal registreres og vedlægges bremsefaktoren BF i punkt 2.3.1 i bilag 11, tillæg 3, ved f.eks. at specificere følgende prøvningsparametre.
 a)
 bremsecylindertryk, bremseindgangsmoment eller bremsemoment ved bremsningen
 b)
 hastighed ved påbegyndelse og afslutning af bremsning
 c)
 tiden (i tilfælde af konstant hastighed)
 d)
 temperaturen ved påbegyndelse og afslutning af bremsning eller varigheden af bremsecyklussen.
 4.4.2.10.
 Hvis denne procedure udføres på inertidynamometer eller rulledynamometer, er det tilladt at anvende køleluft i ubegrænset omfang.
 4.4.3. Kontrolprøvning
 4.4.3.1.
 Begyndelsestemperaturen målt i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromle eller mellem bremseklods og skive må ved påbegyndelsen af hver bremsning ikke overstige 100 °C.
 4.4.3.2.
 Bremsens tærskelmoment bestemmes ud fra den målte værdi for bremseinput ud fra en kalibreret inputanordning.
 4.4.3.3.
 Udgangshastigheden ved alle bremsninger er 60 + 2 km/h.
 4.4.3.4.
 Der udføres mindst seks på hinanden følgende bremsninger ved 0,15 til 0,55 TR/(prøvningsmasse) ved stigende påvirkningstryk fulgt af seks bremsninger ved de samme tryk i faldende orden.
 4.4.3.5.
 For hver af bremsningerne jf. punkt 4.4.3.4 beregnes decelerationstallet, og det korrigeres ud fra rullemodstanden og afsættes på grafen jf. punkt 4.4.1.1 i dette bilag.
 4.5. Prøvningsmetoder
 4.5.1. Prøvning på bane
 4.5.1.1.
 Prøvningerne af bremsevirkning skal kun udføres på en enkelt aksel.
 4.5.1.2.
 Prøvningerne udføres på en jævn og lige vejbane med en overflade, der giver god friktion, og de udføres, når der ikke er vind, der kan påvirke resultaterne.
 4.5.1.3.
 Påhængskøretøjet bør være belæsset (så nøjagtigt som muligt) til den højeste teknisk tilladte masse for hver bremse; dog kan der tilføjes yderlige masse, hvis dette er påkrævet med henblik på at sikre, at der er tilstrækkeligt akseltryk til at sikre et decelerationstal på 0,55 TR(højeste teknisk tilladte masse pr. bremse), uden at hjulene blokeres.
 4.5.1.4.
 Dækkets dynamiske rulningsradius kan kontrolleres ved lav hastighed (< 10 km/h) ved at måle den tilbagelagte afstand som en funktion af antallet af hjulomdrejninger, idet det mindste antal hjulomdrejninger, der kræves til bestemmelse af den dynamiske rulningsradius, er 10.
 4.5.1.5.
 Et vogntogs rullemodstand bestemmes ved at måle den tid, det tager, før køretøjernes hastighed er reduceret fra 55 til 45 km/h, samt den tilbagelagte afstand, idet der prøves i samme retning som den, i hvilken kontrolprøvningen udføres, med motoren og eventuelt retardersystem frakoblet.
 4.5.1.6.
 Kun bremserne på den aksel, der afprøves, skal påvirkes, idet der skal udvikles et indgangstryk på bremsens inputanordning på


text:
90 + 3 procent (efter en maksimal opbygningstid på 0,7 s) af den asymptotiske værdi. Prøven udføres med motoren og eventuelt retardersystem frakoblet.
 4.5.1.7.
 Ved prøvningens påbegyndelse skal bremserne være tæt justerede.
 4.5.1.8.
 Bremseindgangsværdierne til beregning af bremsetærskelmomentet bestemmes ved at hæve hjulet og bremse gradvist, mens det drejes rundt med hånden, indtil der kan mærkes modstand.
 4.5.1.9.
 Sluthastigheden v2 bestemmes i overensstemmelse med bilag 11, tillæg 2, punkt 3.1.5.
 4.5.1.10.
 Bremsevirkningen på den aksel, der afprøves, bestemmes ved at beregne decelerationen bestemt ud fra en direkte måling af hastigheden og afstanden mellem 0,8 v1 og v2, idet v2 ikke er mindre end 0,1 v1. Denne værdi anses for ækvivalent med den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration som defineret i bilag 4 ovenfor.
 4.5.2. Inertidynamometerprøve
 4.5.2.1.
 Denne prøvning udføres på en enkelt bremseenhed.
 4.5.2.2.
 Prøvestanden skal kunne frembringe den inerti, som er fastsat i punkt 4.5.2.5 i dette bilag.
 4.5.2.3.
 Prøvestanden skal kalibreres for hastighed og bremsemoment med en nøjagtighed af 2 procent.
 4.5.2.4.
 Til prøvningen skal rådes over apparatur, som giver mindst følgende oplysninger:
 4.5.2.4.1.
 Kontinuerlig registrering af bremsepåvirkningstryk eller -kraft.
 4.5.2.4.2.
 Kontinuerlig registrering af bremsemomentet.
 4.5.2.4.3.
 Kontinuerlig registrering af temperaturen målt i grænsefladen mellem bremsebelægning og tromme eller bremseblok og skive.
 4.5.2.4.4.
 Hastigheden under prøven.
 4.5.2.5.
 Inertien i (IT) i dynamometeret skal indstilles så tæt som muligt med + 5 procents tolerance, herunder for dynamometerets indre modstand, på den del af køretøjets lineære inerti på et hjul, der er nødvendig for en ydelse på 0,55 TR/(højeste teknisk tilladte masse) efter følgende formel:
 IT = Pd · R2
 hvor
 IT
 =
 rotationsinertien (kgm2)
 R
 =
 dækkets rulningsradius defineret ved formlen 0,485 D
 D
 =
 d + 2H (5)
 d
 =
 fælgdiameter - konventionel betegnelse (mm)
 H
 =
 Nominel tværsnitshøjde (mm) = S1 × 0,01 Ra
 S1
 =
 Tværsnitsbredde (mm)
 Ra
 =
 nominelt højde/breddeforhold
 Pd
 =
 Højst tilladte masse pr. bremse som defineret i punkt 4.3.1.5.
 4.5.2.6.
 Der kan anvendes køleluft ved omgivende temperatur over bremsen med en hastighed på højst 0,33 v i en retning vinkelret på rotationsaksen.
 4.5.2.7.
 Ved prøvningens påbegyndelse skal bremsen være tæt justeret.
 4.5.2.8.
 Bremseindgangsværdien til beregning af bremsetærskelmomentet bestemmes ved at bremse gradvist, indtil det observeres, at bremsemomentet sætter ind.
 4.5.2.9.
 Bremsevirkningen bestemmes ved at anvende følgende formel på det målte bremsemoment.
 decelerationstal =
 hvor
 Mt
 =
 Gennemsnitligt bremsemoment (Nm) - baseret på afstand
 g
 =
 tyngdedecelerationen (m/s2)
 Det gennemsnitlige bremsemoment (Mt) beregnes ud fra decelerationen bestemt ved direkte måling af hastigheden og afstanden mellem 0,8 v1 og 0,1 v1.Denne værdi anses for ækvivalent med den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration som defineret i bilag 4 ovenfor.
 4.5.3. Rullebanedynamometerprøvning
 4.5.3.1.
 Prøvningen udføres på en enkelt aksel med en eller to bremser
 4.5.3.2.
 Prøvestanden skal være udstyret med en kalibreret belæsningsfacilitet til simulering af den krævede masse i forbindelse med prøvningen af bremserne.
 4.5.3.3.
 Prøvestanden skal kalibreres for hastighed og bremsemoment med en nøjagtighed af 2 procent, idet der skal tages højde for karakteristikken vedrørende indre modstand. Dækkets dynamiske rulningsradius (R) bestemmes ved at måle rotationshastigheden for


text:
dynamometeret og de ubremsede hjul på den aksel, der afprøves, ved en hastighed, der svarer til 60 km/h, og beregnes ved følgende formel
 hvor
 RR
 =
 dynamometerets radius
 nD
 =
 dynamometerets rotationshastighed
 nw
 =
 rotationshastigheden for akslens ubremsede hjul
 4.5.3.4.
 Det er tilladt at anvende køleluft (ved omgivende temperatur), hvis strømningshastighed over bremserne ikke må overstige 0,33 v.
 4.5.3.5.
 Ved prøvningens påbegyndelse skal bremsen(-erne) være tæt justeret.
 4.5.3.6.
 Bremseindgangsværdien til beregning af bremsetærskelmomentet bestemmes ved at bremse gradvist, indtil det observeres, at bremsemomentet sætter ind.
 4.5.3.7.
 Bremsevirkningen bestemmes ved at måle bremsekraften ved dækkets periferi og derved beregne decelerationstallet under hensyntagen til rullemodstanden. Rullemodstanden for den belastede aksel bestemmes ved at måle kraften ved dækperiferien ved en hastighed på 60 km/h.
 Det gennemsnitlige bremsemoment (Mt) bestemmes ud fra de målte værdier mellem det tidspunkt, hvor bremsepåvirkningstrykket/-kraften når sin asymptotiske værdi efter at være steget som følge af trykstigningen på bremseinputanordningen, til at energiinputtet har nået værdien W60 som defineret i punkt 4.5.3.8.
 4.5.3.8.
 Til bestemmelse af decelerationstallet anvendes et energiinput på W60 svarende til den kinetiske energi for en tilsvarende masse, der nedbremses af den bremse, der afprøves, fra 60 km/h til standsning.
 hvor
 4.5.3.8.1.
 Hvis prøvningshastigheden v ikke kan fastholdes på 60 + 2 km/h under målingen af decelerationstallet jf. punkt 4.5.3.8, bestemmes decelerationstallet ved direkte måling af bremsekraften FB og/eller bremsemomentet Mt, således at målingen af denne/disse parametre ikke påvirkes af de dynamiske kræfter fra inertien i massen på rullebanedynamometeret.
 4.6. Efterprøvningsrapport
 4.6.1.
 De af fabrikanten opgivne ydelsesegenskaber, bekræftet ved resultaterne af prøverne udført i henhold til punkt 4.4.3, skal meddeles på en formular udformet efter modellen i tillæg 3 til bilag 11.
 5. BLOKERINGSFRI BREMSESYSTEMER (ABS)
 5.1. Generelt
 5.1.1.
 I dette afsnit beskrives proceduren til bestemmelse af ydeevnen for påhængskøretøjers blokeringsfri bremsesystemer.
 5.1.2.
 De prøvninger, der er udført på påhængskøretøjer i klasse O4 anses for dækkende med hensyn til kravene til påhængskøretøjer i klasse O3.
 5.2. Oplysningsskema
 5.2.1.
 Fabrikanten af det blokeringsfrie bremsesystem leverer den tekniske tjeneste et oplysningsskema vedrørende det system, der skal efterprøves. Dette dokument skal mindst indeholde de i tillæg 5 til dette bilag specificerede oplysninger.
 5.3. Beskrivelse af prøvekøretøjer
 5.3.1.
 På grundlag af oplysningerne i oplysningsskemaet, især de i punkt 2.1 i tillæg 5 anførte påhængskøretøjsanvendelser, udfører den tekniske tjeneste prøver på repræsentative påhængskøretøjer med op til tre aksler, hvorpå der er monteret det specificerede blokeringsfrie bremsesystem/den specificerede ABS-konfiguration. Desuden skal valget af påhængskøretøjer til bedømmelse ske på grundlag af de i de følgende punkter definerede parametre.
 5.3.1.1.
 Hjulophængstype: Inden for oplysningsskemaets rammer vælges metoden for bedømmelse af det blokeringsfrie bremsesystems ydeevne sammen med en hjulophængstype efter følgende kriterier:
 Sættevogne: For hver hjulophængsgruppe, f.eks. mekanisk med udligningsanordning mv., bedømmes et repræsentativt køretøj.
 Påhængsvogne: Bedømmelsen foretages på et repræsentativt køretøj med en hvilken som helst ophængstype.
 5.3.1.2.
 Akselafstand: Akselafstanden er ikke en begrænsende faktor for sættevogne; for påhængsvogne bedømmes det køretøj, der har den mindste akselafstand.
 5.3.1.3.
 Bremsetype: Godkendelsen omfatter kun bremser med bremsenøgle og skivebremser; skulle der fremkomme andre bremsetyper, vil der muligvis


text:
blive krævet sammenlignende prøvning.
 5.3.1.4.
 Lastafhængig bremsekraftregulering: Udnyttelsen af friktionen bestemmes med bremsekraftregulatoren i såvel belæsset som ubelæsset stilling. Under alle omstændigheder anvendes forskrifterne i punkt 2.7 i bilag 13 til dette regulativ anvendelse.
 5.3.1.5.
 Bremsning: Forskelle i graden af påvirkning registreres, så de kan tages med i bedømmelsen ved bestemmelse af udnyttelsen af friktionen. Resultater fra ét påhængskøretøj kan overføres til andre påhængskøretøjer af samme type.
 5.3.2.
 For hver type påhængskøretøj, der underkastes prøvning, skal der til godtgørelse af overensstemmelsen fremlægges dokumentation for bremsernes kompatibilitet som defineret i tillæg 10 til dette bilag (diagram 2 og 4).
 5.3.3.
 I forbindelse med typegodkendelse anses sættevogne og kærrer for at være køretøjer af samme type.
 5.4. Prøvningens udførelse
 5.4.1. Den tekniske tjeneste udfører følgende prøver på de i punkt 5.3 i dette bilag definerede køretøjer for hver ABS-konfiguration, under hensyntagen til anvendelseslisten i punkt 2.1 i tillæg 5 til dette bilag. Krydshenvisning mellem de mest ugunstige tilfælde kan dog fritage for visse prøver. Når der reelt er foretaget prøvning af det mest ugunstige tilfælde, skal det anføres i prøvningsrapporten.
 5.4.1.1. Udnyttelse af friktion: Prøvningerne udføres efter proceduren defineret i punkt 6.2 i bilag 13 til dette regulativ for hver ABS-konfiguration og type påhængskøretøj som defineret i fabrikantens oplysningsskema (jf. punkt 2.1 i tillæg 5 til dette bilag).
 5.4.1.2. Energiforbrug
 5.4.1.2.1.
 Akselbelastning: Det påhængskøretøj, der underkastes prøvning, skal belastes således, at akselbelastningen er 2 500 kg +/– 200 kg eller 35 procent +/– 200 kg af den tilladte statiske akselbelastning, alt efter hvad der er lavest.
 5.4.1.2.2.
 Det skal sikres, at antiblokeringssystemet kan udføre komplette cyklusser gennem under alle de dynamiske prøvninger, som er defineret i punkt 6.1.3 i bilag 13 til dette regulativ.
 5.4.1.2.3.
 Prøve for energiforbrug: Prøven udføres efter fremgangsmåden i punkt 6.1 i bilag 13 til dette regulativ for hver ABS-konfiguration.
 5.4.1.2.4.
 For at give mulighed for at kontrollere, at påhængskøretøjer, der søges godkendt, opfylder kravene til det blokeringsfrie bremsesystems energiforbrug (jf. punkt 6.1 i bilag 13), foretages følgende kontrol:
 5.4.1.2.4.1.
 Inden prøvningen for energiforbrug (punkt 5.4.1.2.3) bringes bremser uden integreret automatisk bremsejusteringsanordning i en tilstand, hvor forholdet (Rl) mellem bremsemembranens stempelvandring (Rl) og bremsearmens længde (lT) er 0,2. Dette forhold bestemmes ved et bremsemembrantryk på 650 kPa.
 Eksempel: lT = 130 mm,
 sT ved 650 kPa bremsemembrantryk = 26 mm
 Rl = sT / lT = 26/130 = 0,2
 For bremser med integreret automatisk bremsejusteringsanordning justeres bremserne til det af fabrikanten specificerede normale spillerum.
 Ovennævnte bremsejustering udføres med kolde bremser (< 100 °C).
 5.4.1.2.4.2.
 Med bremsekraftregulatoren stillet på »belæsset« og et begyndelsesenerginiveau som specificeret i punkt 6.1.2 i bilag 13 til dette regulativ afspærres energibeholderen(-beholderne) fra yderligere tilførsel af luft. Bremserne aktiveres med et tryk på 650 kPa i kontrolledningen ved slangekoblingen og slækkes igen. Bremserne aktiveres igen flere gange, indtil trykket i bremsemembranerne er det samme som det, der opnås ved prøvning efter fremgangsmåden i punkt 5.4.1.2.1. og 5.4.1.2.2. Det hertil svarende antal aktiveringer af bremsen (ner) registreres.
 Det hertil svarende antal statiske bremsninger (ne) registreres i


text:
prøvningsrapporten.
 Hvor ne = 1,2 · ner og rundes op til nærmeste heltal.
 5.4.1.3. Prøve med forskellig friktion: Hvis et blokeringsfrit bremsesystem ønskes klassificeret i kategori A, skal alle ABS-konfigurationer underkastes ydeevneprøvning efter punkt 6.3.2 i bilag 13 til dette regulativ.
 5.4.1.4. Ydeevne ved lav og høj hastighed
 5.4.1.4.1.
 Med påhængskøretøjet sat som til bedømmelse af udnyttelse af friktionen bestemmes ydeevnen ved lav og høj hastighed efter forskrifterne i punkt 6.3.1 i bilag 13 til dette regulativ.
 5.4.1.4.2.
 Hvis der er en vis tolerance mellem impulshjulets tandantal og dækkets omkreds, udføres der en funktionskontrol ved den største tolerance efter forskrifterne i punkt 6.3 i bilag 13 til dette regulativ. Det kan gøres ved at benytte forskellige dækdimensioner eller ved at fremstille særlige tandkranse til simulering af frekvensområdets yderværdier.
 5.4.1.5. Supplerende kontrol
 Der foretages følgende yderligere kontrol med det trækkende køretøj ubremset og påhængskøretøjet ubelæsset:
 5.4.1.5.1.
 Når en aksel/bogie passerer fra en belægning med høj friktion (kH) til en med lav friktion (kL), hvor kH > 0,5 og kH / kL > 2, med et tryk på 650 kPa i kontrolledningen ved slangekoblingen, må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere. Kørselshastigheden og bremseaktiveringsøjeblikket skal beregnes således, at overgangen fra belægningen med høj friktion til den med lav friktion sker med det blokeringsfrie bremsesystem i fuld funktion med ca. 80 km/h og 40 km/h.
 5.4.1.5.2.
 Når et køretøj passerer fra en belægning med lav friktionskoefficient (kL) til en med høj friktionskoefficient (kH), hvor kH er ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2, med et tryk på 650 kPa i kontrolledningen ved slangekoblingen, skal trykket i bremsemembranerne stige til en passende høj værdi inden for en rimelig tid, og påhængskøretøjet må ikke afvige fra sin oprindelige kurs. Kørselshastigheden og bremseaktiveringsøjeblikket skal beregnes således, at overgangen fra vejbelægningen med lav friktion til den med høj friktion sker med det blokeringsfrie bremsesystem i fuld funktion ved ca. 50 km/h.
 5.4.1.6. Der forelægges dokumentation af betjeningsanordningen(-erne), jf. punkt 5.1.5 i dette regulativ og punkt 4.1 i bilag 13 til dette regulativ, herunder fodnote 12.
 5.5. Godkendelsesrapport
 5.5.1.
 Der udfærdiges en godkendelsesrapport, som indeholder de i tillæg 6 til dette bilag specificerede punkter.
 Diagram 2
 (1) Andre bremsekonstruktioner kan godkendes ved forelæggelse af tilsvarende oplysninger.
 (2) Andre bremsekonstruktioner kan godkendes ved forelæggelse af tilsvarende oplysninger.
 (3) Andre bremsekonstruktioner kan godkendes ved forelæggelse af tilsvarende oplysninger.
 (4) Hvis der prøves på bane eller på rulledynamometer anvendes de specificerede indgangsværdier for energiinput.
 (5) Dækkets ydre diameter som defineret i regulativ nr. 54.
 TILLÆG 1
 Model for efterprøvningsrapport for bremsemembraner
 RAPPORT NR. ...
 1.
 Identifikation
 1.1.
 Fabrikant (navn og adresse)
 1.2.
 Fabrikat (1)
 1.3.
 Type (1)
 1.4.
 Komponentnummer (1)
 2.
 Driftsbetingelser:
 2.1.
 Maksimalt driftstryk
 3.
 Ydeevne opgivet af fabrikanten
 3.1.
 Maksimal stempelvandring (smax) ved 650 kPa (2)
 3.2.
 Gennemsnitlig kraft (ThA) - f (p) (2)
 3.3.
 Faktisk stempelvandring (sp) - f (p) (2)
 3.3.1.
 Trykinterval, inden for hvilket ovennævnte faktiske stempelvandring gælder: (jf. punkt 2.3.4 i bilag 19)
 3.4.
 Tryk, der kræves til udvikling af en stødstangsvandring på 15 mm (p15)


text:
på basis af ThA – f(p) eller opgivet værdi. (2), (3)
 4.
 Anvendelsesområde
 Bremsemembranen må anvendes på påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 ... ja/nej
 Bremsemembranen må kun anvendes på påhængskøretøjer i klasse O3 ... ja/nej
 5.
 Teknisk tjeneste / godkendende myndighed (4), som har udført prøvningen:
 ...
 6.
 Prøvningsdato: ...
 7.
 Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i henhold til de relevante bestemmelser i bilag 19 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ...
 Teknisk tjeneste (4), der forestår prøvningen
 Underskrift: ... Dato: ...
 8.
 Godkendende myndighed (4)
 Underskrift: ... Dato: ...
 9.
 Prøvningsdokumenter:
 Tillæg 2, ..., ...
 (1) Mærkes på bremsemembranen, i prøvningsrapporten er det kun nødvendigt at angive det overordnede komponentnummer, og modelnumre kan udelades.
 (2) Identifikationen skal opdateres, når der er udført ændringer, som har indflydelse på ydeevnen, jf. punkt 3.1, 3.2 og 3.3.
 (3) Med henblik på anvendelsen af karakteristikkerne i denne rapport med hensyn til bilag 10, antages det, at forholdet fra p15 til det erklærede ThA – f(p) ved trykket 100 kPa er lineært.
 (4) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den godkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den godkendende myndighed sammen med rapporten.
 TILLÆG 2
 Model for notatark for prøvningsresultater for bremsemembraner
 RAPPORT NR. ...
 1.
 Prøvningsresultater (1) for komponent nr. ...
 Tryk (2)
 p — (kPa)
 Gennemsnitlig kraft
 ThA — (N)
 Faktisk stempelvandring
 sp — (mm)
 (1) Udarbejdes for hver af de 6 prøver.
 (2) Trykket »p« er det faktisk anvendte tryk ved prøvningerne som defineret i punkt 2.2.2 i dette bilag.
 TILLÆG 3
 MODEL FOR EFTERPRØVNINGSRAPPORT FOR FJEDERBREMSER
 RAPPORT NR. ...
 1.
 Identifikation:
 1.1.
 Fabrikant (navn og adresse)
 1.2.
 Fabrikat (1)
 1.3.
 Type (1)
 1.4.
 Komponentnummer (1)
 2.
 Driftsbetingelser:
 2.1.
 Maksimalt driftstryk
 3.
 Ydeevne opgivet af fabrikanten
 3.1.
 Maksimal stempelvandring (smax) (2)
 3.2.
 Fjederkraft (Ths) - f (s) (2)
 3.3.
 Udløsningstryk (ved 10 mm stempelvandring) (2)
 4.
 Prøvningsdato:
 5.
 Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i henhold til de relevante bestemmelser i bilag 19 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ...
 Teknisk tjeneste (3), der forestår prøvningen
 Underskrift:... Dato: ...
 6.
 Godkendende myndighed (3)
 Underskrift: ...Dato: ...
 7.
 Prøvningsdokumenter:
 Tillæg 4, ... , ...
 (1) Mærkes på fjederbremsen, i prøvningsrapporten er det kun nødvendigt at angive det overordnede komponentnummer, og modelnumre kan udelades.
 (2) Identifikationen skal opdateres, når der er udført ændringer, som har indflydelse på ydeevnen, jf. punkt 3.1, 3.2 og 3.3.
 (3) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den godkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den godkendende myndighed sammen med rapporten.
 TILLÆG 4
 MODEL FOR NOTATARK FOR PRØVNINGSRESULTATER FOR FJEDERBREMSER
 RAPPORT NR. ...
 1.
 Prøvningsresultater (1) for komponent nr. ...
 Stempelvandring (2)
 s - (mm)
 Kraft
 Ths - (N)
 Udløsningstryk (ved 10 mm stempelvandring) ...kPa
 (1) Udarbejdes for hver af de 6 prøver.
 (2) Stempelvandringen »s« er den faktiske stempelvandringsværdi anvendt ved prøvningerne


text:
som defineret i punkt 3.2.2 i dette bilag.
 TILLÆG 5
 OPLYSNINGSSKEMA FOR BLOKERINGSFRIT BREMSESYSTEM TIL PÅHÆNGSKØRETØJ
 1. GENERELT
 1.1.
 Fabrikantens navn
 1.2.
 Systemets betegnelse
 1.3.
 Systemvarianter
 1.4.
 Systemkonfigurationer (f.eks. 2S/1M, 2S/2M)
 1.5.
 Beskrivelse af systemets grundlæggende funktionsprincip og/eller idé.
 2. ANVENDELSER
 2.1.
 Liste over de typer påhængskøretøj og ABS-konfigurationer, der søges godkendelse for.
 2.2.
 Skematisk tegning af de systemkonfigurationer, der skal monteres på de i punkt 2.1 ovenfor anførte påhængskøretøjer, med bl.a. følgende parametre:
 Anbringelse af følere
 Anbringelse af modulatorer
 Løftbare aksler
 Styrende aksler
 Rør: type, lysning, længde
 2.3.
 Forholdet mellem dækomkredsen og impulshjulets opløsningsevne samt tolerancer.
 2.4.
 Tolerance på dækomkredsen fra en aksel til en anden, hvis akslerne har samme impulshjul.
 2.5.
 Anvendelsesområde, for så vidt angår hjulophængstype:
 Luftaffjedring
 :
 Enhver type balanceret svingarmsluftaffjedring
 Anden affjedring
 :
 defineres af fabrikanten — model og type (balanceret//ubalanceret).
 2.6.
 Anvisninger vedrørende eventuelle forskelle i bremseindgangsmoment for den pågældende ABS-konfiguration og påhængskøretøjsbogie.
 2.7.
 Eventuelle yderligere oplysninger vedrørende anvendelse af det blokeringsfrie bremsesystem.
 3. KOMPONENTBESKRIVELSE
 3.1.
 Føler(e)
 Funktion
 Identifikation (f.eks. komponentnummer(-numre))
 3.2.
 Kontrolanordning(er)
 Generel beskrivelse og funktion
 Identifikation (f.eks. komponentnummer(-numre))
 Sikkerhedsaspekter ved styreenhed(er)
 Supplerende funktioner (f.eks. retarderkontrol, automatisk konfigurering, variable parametre og diagnostik)
 3.3.
 Modulator(er)
 Generel beskrivelse og funktion
 Identifikation (f.eks. komponentnummer(-numre))
 Begrænsninger (f.eks. største volumen, der kan reguleres)
 3.4.
 Elektrisk udstyr
 Kredsløbsdiagram(-mer)
 Energitilførsel
 Sekvens for advarselslamper
 3.5.
 Pneumatiske kredse
 Bremseskemaer for ABS-konfigurationerne som anvendt på de i punkt 2.1 ovenfor anførte påhængskøretøjstyper
 Begrænsninger i rør/slangedimensioner og -længder, som kan indvirke på systemets præstationer (f.eks. mellem modulator og bremsemembraner)
 3.6.
 Elektromagnetisk kompatibilitet
 3.6.1.
 Dokumentation, hvoraf det fremgår, at forskrifterne i punkt 4.4 i bilag 13 til dette regulativ er overholdt.
 TILLÆG 6
 PRØVNINGSRAPPORT FOR BLOKERINGSFRIT BREMSESYSTEM TIL PÅHÆNGSKØRETØJ
 PRØVNINGSRAPPORT NR.: ...
 1. IDENTIFIKATION
 1.1.
 Fabrikant af det blokeringsfrie bremsesystem (navn og adresse)
 1.2.
 Systemets betegnelse/model
 2. GODKENDT(E) SYSTEM(ER) OG ANLÆG
 2.1.
 Godkendt(e) ABS-konfiguration(er) (f.eks. 2S/1M, 2S/2M)
 2.2.
 Anvendelsesområde (type påhængskøretøj og akselantal)
 2.3.
 Energitilførsel: ISO 7638, ISO 1185, osv.
 2.4.
 Identifikation af godkendt(e) føler(e), kontrolanordning(er) og modulator(er)
 2.5.
 Energiforbrug — hertil svarende antal statiske bremsninger
 2.6.
 Andre funktioner, f.eks. retarderkontrol, konfiguration af løftbare aksler, osv.
 3. PRØVNINGSDATA OG RESULTATER
 3.1.
 Prøvningsdata for køretøjet
 3.2.
 Prøvningsoverflade
 3.3.
 Prøvningsresultater
 3.3.1.
 Udnyttet friktion
 3.3.2.
 Energiforbrug
 3.3.3.
 Friktionsprøve på uens vejbelægning højre/venstre
 3.3.4.
 Præstation ved lav hastighed
 3.3.5.
 Præstation ved høj hastighed
 3.3.6.
 Supplerende kontrol
 3.3.6.1.
 Overgang fra vejbelægning med høj friktion til vejbelægning med lav friktion
 3.3.6.2.
 Overgang fra vejbelægning med lav friktion til vejbelægning med høj friktion
 3.3.7.
 Simulering af fejlmuligheder
 3.3.8.
 Funktionskontrol af andre energitilslutninger
 3.3.9.
 Elektromagnetisk kompatibilitet
 4. BEGRÆNSNINGER FOR MONTERING
 4.1.
 Forhold mellem dækomkreds og impulshjulets opløsningsevne
 4.2.
 Tolerance for dækomkredsen fra en aksel til en anden, hvis akslerne har samme impulshjul
 4.3.
 Hjulophængstype:
 4.4.
 Forskelle i bremseindgangsmoment inden for samme bogie på påhængskøretøjet
 4.5.
 Akselafstand for påhængsvogn
 4.6.
 Bremsetype
 4.7.
 Rørdimensioner og -længder
 4.8.
 Lastafhængig bremsekraftregulering
 4.9.
 Sekvens for advarselslamper
 4.10.
 Systemkonfigurationer og -anvendelser, der er i overensstemmelse med forskrifterne for kategori A.
 4.11.
 Andre forskrifter/begrænsninger (f.eks. placering af følere, modulator(er), løftbar(-e) aksel(-ler), styrende aksel(-ler))
 5. PRØVNINGSDATO
 Denne prøvning er udført og


text:
dens resultater rapporteret i henhold til de relevante bestemmelser i bilag 19 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ....
 Teknisk tjeneste (1), der forestår prøvningen
 Underskrift: ... Dato: ...
 6. GODKENDENDE MYNDIGHED (1)
 Underskrift: ... Dato: ...
 Bilag: Oplysningsskema fra fabrikanten
 (1) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den godkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den godkendende myndighed sammen med rapporten.
 TILLÆG 7
 SYMBOLER OG DEFINITIONER
 SYMBOL
 DEFINITIONER
 BF
 Bremsefaktor (forstærkningsfaktor beregnet som forholdet mellem indgangsmoment og udgangsmoment)
 CO
 Bremseindgangsmoment (det minimale moment, som kræves for at frembringe at måleligt bremsemoment)
 D
 Dækkets ydre diameter (største diameter af et oppumpet nyt dæk)
 d
 Fælgdiameter (konventionel angivelse) i tommer og mm.
 FB
 Bremsekraft
 H
 Nominel tværsnitshøjde (den halve forskel mellem dækkets udvendige diameter og den nominelle fælgdiameter)
 I
 Roterende inerti
 l
 T
 Bremsearmens længde på det referencepåhængskøretøj, der prøves
 Mt
 Gennemsnitligt bremsemoment
 ne
 Hertil svarende antal statiske bremsninger med henblik på typegodkendelse
 ner
 Hertil svarende antal statiske anvendelser ved prøvningen
 nD
 Dynamometerets rotationshastighed
 nW
 Rotationshastigheden for akslens ubremsede hjul
 Pd
 Bremsens højeste teknisk tilladte masse
 p
 Tryk
 P15
 Krævet tryk i bremsemembranen til frembringelse af en stødstangsvandring på 15 mm nulposition.
 R
 Dynamisk rulningsradius (beregnet som 0,485D)
 Ra
 Nominelt højde/breddeforhold for dækket (100 gange det tal, der opnås ved at dividere det tal, der udtrykker dækkets nominelle dækhøjde i mm, med det tal, der udtrykker den nominelle dækbredde i mm
 R
 l
 Forholdet sT / l
 T
 RR
 Dynamometerets radius
 S1
 Dækbredden (den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, fraregnet forhøjninger dannet af påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller –kanter)
 s
 Stempelvandring (arbejdende stempelvandring + frigang)
 smax
 Total stempelvandring
 sp
 Faktisk stempelvandring (den stempelvandring, hvor den resulterende kraft er 90 % af den gennemsnitlige kraft ThA)
 sT
 Bremsemembranens stempelvandring i mm på det prøvede referencepåhængskøretøj
 ThA
 Gennemsnitlig kraft (den gennemsnitlige kraft bestemmes ved at integrere værdierne mellem 1/3 og 2/3 af den samlede stempelvandring smax)
 Ths
 Fjederbremsens fjederkraft
 TR
 Summen af de afgivne bremsekræfter på sættevogn eller påhængsvogn ved hjulenes omkreds
 v
 Dynamometerets lineære hastighed
 v1
 Udgangshastighed på tidspunktet for påbegyndelse af bremsning
 v2
 Sluthastighed efter bremsning
 W60
 Energiinput, svarende til den kinetiske energi for en tilsvarende masse, der nedbremses af den bremse, der afprøves, fra 60 km/h til standsning
 z
 Køretøjets decelerationstal
 TILLÆG 8
 Dokumentationsskema for praktisk afprøvning som foreskrevet i punkt 4.4.2.9 i dette bilag
 1. IDENTIFIKATION
 1.1.
 Bremsens:
 fabrikant ...
 fabrikat ...
 type ...
 model ...
 Tromlebremse/skivebremse (1)
 Data til identificering af det prøvede eksemplar ...
 Teknisk tilladt bremseindgangsmoment Cmax ...
 Automatisk bremsejusteringsanordning: integreret/ikke integreret (1)
 1.2.
 Bremsetromlens eller bremseskivens:
 indre diameter (tromle) eller ydre diameter (skive) ...
 effektive radius (2) ...
 tykkelse ...
 masse ...
 materiale ...
 Data til identificering af det prøvede eksemplar ...
 1.3.
 Bremsebelægningens eller -klodsens:
 fabrikant ...
 type ...
 identifikation ...
 bredde ...
 tykkelse ...
 areal ...
 fastgørelsesmetode ...
 Data til identificering af det prøvede eksemplar ...
 1.4.
 Bremsecylinderens:
 fabrikant ...
 fabrikat ...


text:
størrelse ...
 type ...
 Data til identificering af det prøvede eksemplar ...
 1.5.
 Den automatiske bremsejusteringsanordnings: (3)
 fabrikant ...
 fabrikat ...
 type ...
 version ...
 Data til identificering af det prøvede eksemplar ...
 1.6.
 Prøvningsdata for køretøjet
 Trækkende køretøjers
 identifikationsnummer ...
 akseltryk på hver aksel ...
 Påhængskøretøjers
 identifikationsnummer ...
 Klasse O2 / O3 / O4
 (1)
 påhængsvogn / sættevogn / kærre (1)
 Antal aksler ...
 Dæk/fælge: ...
 Enkelt/tvilling (1)
 Dynamisk rulningsradius R, belæsset ...
 Akseltryk på hver aksel ...
 2. PRØVNINGSDATA OG RESULTATER
 2.1.
 Praktisk afprøvning:
 Generel beskrivelse, der dækker: tilbagelagt afstand, tidsforløb og sted
 ...
 2.2.
 Bremseprøvninger:
 2.2.1.
 Oplysninger om prøvningsstrækningen ...
 2.2.2.
 Prøvningsmetode ...
 2.3.
 Prøvningsresultater
 Bremsefaktor
 Prøvning 1 ...
 Dato for prøvning 1: ...
 Prøvning 2 ...
 Dato for prøvning 2: ...
 Prøvning 3 ...
 Dato for prøvning 3: ...
 Diagrammer
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Gælder kun for skivebremser.
 (3) Gælder ikke for integrerede automatiske bremsejusteringsanordninger.
 BILAG 20
 ALTERNATIV PROCEDURE FOR TYPEGODKENDELSE AF PÅHÆNGSKØRETØJER
 1. GENERELT
 1.1.
 I dette bilag beskrives en alternativ procedure for typegodkendelse af påhængskøretøjer ved anvendelse af oplysningerne i prøvningsrapporter udstedt i overensstemmelse med bilag 11 og 19.
 1.2.
 Efter gennemførelsen af efterprøvningsprocedurerne beskrevet i punkt 3, 4, 5, 6, 7 og 8 i dette bilag, udsteder den tekniske tjeneste/godkendende myndighed en ECE-godkendelsesattest efter modellen i bilag 2, tillæg 1, til dette regulativ.
 1.3.
 Med henblik på beregningerne i dette bilag bestemmes tyngdepunktets højde over vejbanen efter metoden i tillæg 1 til dette bilag.
 2. ANSØGNING OM TYPEGODKENDELSE
 2.1.
 Ansøgning om ECE-typegodkendelse af en type påhængskøretøj for så vidt angår bremser indgives af påhængskøretøjets fabrikant. Til støtte for sin ansøgning fremsender påhængskøretøjets fabrikant som minimum følgende til den tekniske tjeneste:
 2.1.1.
 Kopi af ECE- eller EU-typegodkendelsesattesten og oplysningsskemaet for det påhængskøretøj — i det følgende benævnt »referencepåhængskøretøjet« — som sammenligningen vedrørende driftsbremsevirkning skal baseres på. Dette påhængskøretøj har været underkastet de prøver, der er defineret i bilag 4 til dette regulativ eller i tilsvarende EU-direktiv for det pågældende påhængskøretøj. Et påhængskøretøj, der er godkendt i henhold til den alternative procedure i nærværende bilag, kan ikke anvendes som referencepåhængskøretøj.
 2.1.2.
 Kopier af prøvningsrapporterne i henhold til bilag 11 og bilag 19.
 2.1.3.
 En dokumentationspakke indeholdende de relevante efterprøvningsdata om de relevante beregninger vedrørende:
 Præstationskrav
 Bilag 20-reference
 Driftsbremsevirkning med kolde bremser
 3,0
 Parkeringsbremsevirkning
 4,0
 Nødbremsevirkning
 5,0
 Svigt i bremsekraftfordelingssystemet
 6,0
 Blokeringsfri bremser
 7,0
 Funktions- og monteringskontrol
 8,0
 2.1.4.
 Et påhængskøretøj, der er repræsentativt for den type påhængskøretøj, der skal godkendes — i det følgende benævnt »det pågældende påhængskøretøj«.
 2.2.
 Fabrikanten af »referencepåhængskøretøjet« og »det pågældende påhængskøretøj« skal være den samme.
 3. ALTERNATIV PROCEDURE TIL PÅVISNING AF TYPE 0-DRIFTSBREMSEVIRKNING MED KOLDE BREMSER.
 3.1. Med henblik på at påvise overensstemmelse med forskrifterne for type 0-bremsevirkning med kolde bremser skal det efterprøves, at »det pågældende påhængskøretøj« har tilstrækkelig bremsekraft (TR) til at opnå den foreskrevne bremsevirkning, og at der er tilstrækkelig friktion på en tør vejbelægning (med en antaget friktionskoefficient på 0,8) til, at denne bremsekraft kan udnyttes.
 3.2. Efterprøvning
 3.2.1.
 Forskrifterne i bilag 4, punkt


text:
1.2.7 og 3.1.2 (bremsevirkning med kolde bremser og præstationer uden hjulblokade, afvigelse fra kørselsretning og unormale vibrationer) betragtes som opfyldt, hvis det pågældende påhængskøretøj opfylder de nedenfor beskrevne efterprøvningskriterier i belæsset såvel som ubelæsset stand:
 3.2.1.1.
 Det pågældende påhængskøretøjs akselafstand må ikke være mindre end 0,8 gange referencepåhængskøretøjets akselafstand.
 3.2.1.2.
 Enhver forskel i bremseindgangsmomentet på akslerne i en bogie på det pågældende påhængskøretøj må ikke være forskellig fra denne forskel på referencepåhængskøretøjet.
 3.2.1.3.
 Det pågældende påhængskøretøjs akselantal og -arrangement (mht. hævning, styring osv.) må ikke adskille sig fra referencepåhængskøretøjets.
 3.2.1.4.
 Den procentvise fordeling af det pågældende påhængskøretøjs statiske akselbelastning i belæsset stand må ikke adskille sig fra referencepåhængskøretøjets med mere end 10 procent.
 3.2.1.5.
 For sættevogne udarbejdes en graf i overensstemmelse med tillæg 2, og det kontrolleres ud fra denne graf, at:
 TR max ≥ TRpr (dvs. at linjen (1) ikke ligger under linjen (3)), og at
 TRL ≥ TRpr (dvs. at linjen (2) ikke ligger under linjen (3)).
 3.2.1.6.
 For kærrer udarbejdes en graf i overensstemmelse med tillæg 3, og det kontrolleres på grundlag af denne graf, at:
 TR max ≥ TRpr (dvs. at linjen (1) ikke ligger under linjen (3)), og at
 TRL ≥ TRpr (dvs. at linjen (2) ikke ligger under linjen (3)).
 3.2.1.7.
 For påhængsvogne udarbejdes en graf i overensstemmelse med tillæg 4, og det kontrolleres ud fra denne graf, at:
 TR max ≥ TRpr (dvs. at linjen (1) ikke ligger under linjen (2)), og at
 TRLf ≥ TRprf (dvs. at linjen (4) ikke ligger under linjen (3)), og at
 TRLr ≥ TRprr (dvs. at linjen (6) ikke ligger under linjen (5)).
 4. ALTERNATIV PROCEDURE TIL PÅVISNING AF PARKERINGSBREMSEVIRKNING.
 4.1. Generelt
 4.1.1.
 Denne procedure, der er et alternativ til fysisk prøvning af påhængskøretøjer på skråning, sikrer, at påhængskøretøjer, der er udstyret med fjederbremsebaserede parkeringsbremsemekanismer, overholder forskrifterne vedrørende bremsevirkning. Proceduren anvendes ikke på påhængskøretøjer, der er udstyret med parkeringsbremsemekanismer, der ikke er fjederbremsebaserede. Sådanne påhængskøretøjer underkastes den fysiske prøvning, der er foreskrevet i bilag 4.
 4.1.2.
 Den foreskrevne parkeringsbremsevirkning påvises ved beregning ud fra formlen i punkt 4.2 og 4.3.
 4.2. Parkeringsbremsevirkning
 4.2.1.
 Parkeringsbremsekraften ved dækperiferien på aksler, der bremses med en fjederbremsebaseret parkeringsbremsemekanisme, beregnes ved anvendelse af følgende formel:
 Tpi = (Ths × l – Co) × n × BF/Rs
 4.2.2.
 Den normale statiske reaktionskraft fra vejbelægningen på et stationært påhængskøretøj, anbragt i opad- eller nedadskrånende retning på en overflade med 18 procents stigning beregnes ved anvendelse af følgende formel:
 4.2.2.1.
 For påhængsvogne:
 4.2.2.1.1.
 Anbragt i opadskrånende retning
 4.2.2.1.2.
 Anbragt i nedadskrånende retning
 4.2.2.2.
 For kærrer:
 4.2.2.2.1.
 Anbragt i opadskrånende retning
 4.2.2.2.2.
 Anbragt i nedadskrånende retning
 4.2.2.3.
 For sættevogne:
 4.2.2.3.1.
 Anbragt i opadskrånende retning
 4.2.2.3.2.
 Anbragt i nedadskrånende retning
 4.3. Efterprøvning
 4.3.1.
 Påhængskøretøjets parkeringsbremsevirkning efterprøves ved anvendelse af følgende formel:
 samt
 5. ALTERNATIV PROCEDURE TIL PÅVISNING AF NØDBREMSEVIRKNING/BREMSEVIRKNING VED AUTOMATISK BREMSNING
 5.1. Generelt
 5.1.1.
 Med henblik på at påvise overensstemmelse med forskrifterne for bremsevirkning ved automatisk bremsning foretages enten en sammenligning mellem det bremsecylindertryk, der kræves til opnåelse af den specificerede bremsevirkning, og det asymptotiske tryk


text:
i bremsecylinderen efter afbrydelse af fødeledningen som defineret i punkt 5.2.1, eller det kontrolleres, at den bremsekraft, der leveres af de aksler, der er forsynet med fjederbremser, er tilstrækkelig til at opnå den i punkt 5.2.2 beskrevne virkning.
 5.2. Efterprøvning
 5.2.1.
 Forskrifterne i bilag 4, punkt 3.3, betragtes opfyldt af det pågældende påhængskøretøj, hvis det asymptotiske tryk i bremsecylinderen (pc) efter frakobling af fødeledningen er større end det bremsecylindertryk (pc), der skal til for at opnå en bremsevirkning på 13,5 % af den maksimale hjulbelastning i stationær tilstand. Trykket i fødeledningen stabiliseres ved 700 kPa forud for frakoblingen.
 5.2.2.
 Forskrifterne i bilag 4, punkt 3.3, anses for opfyldt af det med fjederbremser forsynede påhængskøretøj, hvis:
 ΣTpi ≥ 0,135 (PR)(g)
 hvor
 Tpi beregnes i overensstemmelse med 4.2.1.
 6. ALTERNATIV PROCEDURE TIL PÅVISNING AF BREMSEVIRKNING I TILFÆLDE AF SVIGT I BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET
 6.1. Generelt
 6.1.1.
 Til påvisning af overensstemmelse med forskrifterne for bremsevirkning i tilfælde af svigt i bremsekraftfordelingssystemet foretages en sammenligning mellem det bremsecylindertryk, der kræves til opnåelse af den specificerede bremsevirkning, og det bremsecylindertryk, der er til rådighed, når der er svigt i bremsekraftfordelingssystemet.
 6.2. Efterprøvning
 6.2.1.
 Forskrifterne i bilag 10, tillæg, punkt 6, anses for opfyldt af det pågældende påhængskøretøj, hvis det i punkt 6.2.1.1 definerede tryk i såvel belæsset som ubelæsset stand er større end eller lig med det punkt 6.2.1.2 definerede.
 6.2.1.1.
 Bremsecylindertrykket (pc) for det pågældende påhængskøretøj, når pm = 650 kPa, fødeledningstrykket = 700 kPa, og der er svigt i bremsekraftfordelingssystemet.
 6.2.1.2.
 Det bremsecylindertryk (pc), der skal til for at opnå et decelerationstal på 30 % af den for det pågældende påhængskøretøj foreskrevne driftsbremsevirkning.
 7. ALTERNATIV PROCEDURE TIL PÅVISNING AF VIRKNINGEN AF DET BLOKERINGSFRIE BREMSESYSTEM
 7.1. Generelt
 7.1.1.
 Prøvning af påhængskøretøj efter forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ kan undlades ved typegodkendelse af køretøjet, hvis det blokeringsfrie bremsesystem (ABS) opfylder forskrifterne i dette bilag 19 til dette regulativ.
 7.2. Efterprøvning
 7.2.1.
 Efterprøvning af komponenter og montering
 Specifikationerne for det blokeringsfrie bremsesystem, der er monteret på det påhængskøretøj, der søges typegodkendt, efterprøves for opfyldelse af følgende kriterier:
 Punkt
 KRITERIER
 7.2.1.1.
 a)
 Føler(e)
 Ingen ændring tilladt
 b)
 Kontrolanordning(er)
 Ingen ændring tilladt
 c)
 Modulator(er)
 Ingen ændring tilladt
 7.2.1.2.
 Rørdimension(-er) og -længde
 a)
 Forsyning af modulatorer fra energibeholder
 Mindste lysning
 Kan øges
 Største samlede længde
 Kan nedsættes
 b)
 Forsyning af bremsemembraner fra modulator
 Lysning
 Ingen ændring tilladt
 Største samlede længde
 Kan nedsættes
 7.2.1.3.
 Sekvens for advarselslamper
 Ingen ændring tilladt
 7.2.1.4.
 Forskelle i bremseindgangsmoment inden for en bogie
 Kun (eventuelle) godkendte forskelle tilladt
 7.2.1.5.
 Andre begrænsninger: se punkt 4 i prøvningsrapporten (jf. tillæg 6 til bilag 19 til dette regulativ).
 Montering skal være inden for de definerede begrænsninger — ingen afvigelser tilladt
 7.3. Efterprøvning af beholderkapacitet
 7.3.1.
 Da rækken af bremsesystemer og hjælpeudstyr på påhængskøretøjer er lang, er det ikke muligt at opstille en tabel over anbefalet beholderkapacitet. Til kontrol af, at der er monteret tilstrækkelig energioplagringskapacitet, kan der foretages prøvning efter punkt 6.1 i bilag 13 til dette regulativ, eller der følges nedenstående fremgangsmåde:
 7.3.1.1.
 I forbindelse med bremser


text:
uden integreret automatisk bremsejusteringsanordning bringes det pågældende påhængskøretøj i en tilstand, hvor forholdet (R
 1
 ) mellem bremsemembranens stempelvandring (sT) og bremsearmens længde (l
 T) er 0,2.
 Eksempel:
 l
 t
 =
 130 mm
 Re
 =
 sT/lT = sT/130 = 0,2
 sT
 =
 stødstangsvandring ved et bremsemembrantryk på 650 kPa
 =
 130 × 0,2 = 26 mm
 7.3.1.2.
 For bremser med integreret automatisk bremsejusteringsanordning justeres bremserne til det normale spillerum.
 7.3.1.3.
 Ovennævnte bremsejustering udføres med kolde bremser (≤ 100 °C).
 7.3.1.4.
 Med bremserne justeret efter de relevante ovenfor definerede procedurer, med bremsekraftregulatoren stillet på »belæsset« og med et begyndelsesenerginiveau i henhold til punkt 6.1.2 i bilag 13 til dette regulativ afspærres energibeholderen fra yderligere tilførsel. Bremserne aktiveres med et tryk på 650 kPa i kontrolledningen ved slangekoblingen og slækkes derefter fuldstændigt igen. Yderligere bremsninger foretages indtil antallet ne, som er bestemt ved prøvningen udført i overensstemmelse med punkt 5.4.1.2.4.2 i bilag 19 til dette regulativ og defineret i punkt 2.5 i godkendelsesrapporten for det blokeringsfri bremsesystem. Under bremsningen skal trykket i bremsekredsløbet være tilstrækkeligt til at give en samlet bremsekraft på hjulomkredsen på mindst 22,5 % af den maksimale stationære belastning på hjulene, uden at noget bremsesystem, der ikke kontrolleres af det blokeringsfrie bremsesystem, automatisk træder i funktion.
 8. FUNKTIONS- OG MONTERINGSKONTROL
 8.1. Den tekniske tjeneste/godkendende myndighed udfører følgende funktions- og monteringskontrol:
 8.1.1. Blokeringsfri bremser
 8.1.1.1.
 Denne består blot i en dynamisk funktionskontrol af det blokeringsfrie bremsesystem. Det kan være nødvendigt at justere bremsekraftregulatoren eller benytte en vejbelægning med lav friktion for at sikre, at anordningen træder i fuld funktion. Hvis antiblokeringssystemet ikke er godkendt efter bilag 19, prøves påhængskøretøjet i henhold til bilag 13, idet det skal opfylde de relevante forskrifter heri.
 8.1.2. Måling af responstid
 8.1.2.1.
 Den tekniske tjeneste skal efterprøve, at det pågældende påhængskøretøj opfylder forskrifterne i bilag 6.
 8.1.3. Energiforbruget — statisk anvendelse
 8.1.3.1.
 Den tekniske tjeneste skal efterprøve, at det pågældende påhængskøretøj opfylder forskrifterne i bilag 7 og 8.
 8.1.4. Driftsbremsesystemets funktion
 8.1.4.1.
 Den tekniske tjeneste skal efterprøve, at der ikke forekommer unormale vibrationer ved bremsning.
 8.1.5. Parkeringsbremsefunktion
 8.1.5.1.
 Den tekniske tjeneste skal aktivere og slække håndbremsen med henblik på at sikre korrekt funktion.
 8.1.6. Nødbremsefunktion/bremsefunktion ved automatisk bremsning
 8.1.6.1.
 Den tekniske tjeneste skal efterprøve, at det pågældende påhængskøretøj opfylder forskrifterne i punkt 5.2.1.18.4.2 i dette regulativ.
 8.1.7. Kontrol af køretøjers og komponenters identifikation
 8.1.7.1.
 Den tekniske tjeneste efterprøver det pågældende påhængskøretøj ud fra oplysningerne i typegodkendelsesattesten.
 8.1.8. Supplerende kontrol
 8.1.8.1.
 Den tekniske tjeneste kan om nødvendigt anmode om gennemførelse af yderligere kontroller.
 TILLÆG 1
 METODE TIL BEREGNING AF TYNGDEPUNKTETS HØJDE OVER VEJBANEN
 Højden af tyngdepunktet for hele køretøjet (i belæsset og ubelæsset stand) kan beregnes som følger:
 h1
 =
 tyngdepunktets højde for akselenhed (inkl. dæk, fjedre osv.) = R · 1,1
 h2
 =
 tyngdepunktets højde for rammen (belæsset) = (h6 + h8) · 0,5
 h3
 =
 tyngdepunktets højde for last og karosseri (belæsset) (h7 · 0,3) + h6
 h4
 =
 tyngdepunktets højde for rammen (ubelæsset) = (h6 + h8).
 h5
 =
 tyngdepunktets højde for karosseriet


text:
(ubelæsset) = (h7 · 0,5) + h6 + s
 hvor
 h6
 =
 rammehøjde, top
 h7
 =
 karosserimål, inderside
 h6
 =
 rammehøjde, bund
 P
 =
 påhængskøretøjets totalmasse
 PR
 =
 totalmassen på alle hjul af en sættevogn eller en kærre
 R
 =
 dækradius
 s
 =
 fjederudslag mellem belæsset og ubelæsset stand
 W1
 =
 akselenhedens masse (inkl. dæk, fjedre osv.) = P · 0,1
 W2
 =
 rammens masse = (Punl – W1) · 0,8
 W3
 =
 masse for last og karosseri
 W4
 =
 karosseriets masse = (Punl – W1) · 0,2
 BELÆSSET:
 UBELÆSSET:
 TILLÆG 2
 EFTERPRØVNINGSGRAF FOR PUNKT 3.2.1.5 — SÆTTEVOGNE
 (1)
 =
 TRmax, når pm = 650 kPa og fødeledning = 700 kPa.
 (2)
 =
 FRdyn · 0,8 = TRL
 (3)
 =
 0,45 · FR = TRpr
 hvor
 værdien af zc beregnes ved anvendelse af følgende formel:
 BEMÆRKNINGER:
 1)
 Ovenstående værdi på 7 000 repræsenterer massen for et trækkende køretøj uden noget tilkoblet påhængskøretøj.
 2)
 I forbindelse med disse beregninger behandles sæt af aksler med en akselafstand på mindre end 2 meter som én aksel.
 TILLÆG 3
 EFTERPRØVNINGSGRAF FOR PUNKT 3.2.1.6 — KÆRRER
 (1)
 =
 TRmax, når pm = 650 kPa og fødeledning = 700 kPa.
 (2)
 =
 FRdyn · 0,8 = TRL
 (3)
 =
 0,5 · FR = TRpr
 hvor
 værdien af zc beregnes ved anvendelse af følgende formel:
 BEMÆRKNINGER:
 1)
 Ovenstående værdi på 7 000 repræsenterer massen for et trækkende køretøj uden noget tilkoblet påhængskøretøj.
 2)
 I forbindelse med disse beregninger behandles sæt af aksler med en akselafstand på mindre end 2 meter som én aksel.
 TILLÆG 4
 EFTERPRØVNINGSGRAF FOR PUNKT 3.2.1.7 - PÅHÆNGSVOGNE
 (1)
 =
 TRmax, når pm = 650 kPa og fødeledning = 700 kPa.
 (2)
 =
 0,5 · FR = TRpr
 (3)
 =
 TRprf = TRf, når pm = x
 (4)
 =
 Ffdyn · 0,8 = TRLf
 (5)
 =
 TRprr = TRr, når pm = x
 (6)
 =
 Frdyn · 0,8 = TRLr
 hvor
 og
 værdien af zc beregnes ved anvendelse af følgende formel:
 BEMÆRKNINGER:
 1)
 Ovenstående værdi på 7 000 repræsenterer massen for et trækkende køretøj uden noget tilkoblet påhængskøretøj.
 2)
 I forbindelse med disse beregninger behandles sæt af aksler med en akselafstand på mindre end 2 meter som én aksel.
 TILLÆG 5
 SYMBOLER OG DEFINITIONER
 SYMBOL
 DEFINITION
 ADi
 Tpi når Tpi ≤ 0,8 NFDi for foraksler, eller
 0,8 NFDi når Tpi > 0,8 NFDi for foraksler
 BDi
 Tpi når Tpi ≤ 0,8 NRDi for bagaksler, eller
 0,8 NRDi når Tpi > 0,8 NRDi for bagaksler
 AUi
 Tpi når Tpi ≤ 0,8 NFUi for foraksler, eller
 0,8 NFUi når Tpi > 0,8 NFUi for foraksler
 BUi
 Tpi når Tpi ≤ 0,8 NRUi for bagaksler, eller
 0,8 NRUi når Tpi > 0,8 NRUi for bagaksler
 BF
 bremsefaktor
 Co
 tærskel for bremsenøglens indgangsmoment (det minimale bremsenøglemoment, som kræves for at frembringe at måleligt bremsemoment)
 E
 akselafstand
 EL
 afstand mellem koblingens støtteben til midtpunktet for akslen(-erne) på en kærre eller sættevogn
 ER
 afstand mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler
 F
 kraft (i N)
 Ff
 samlet normal


text:
statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på forakslen(-erne)
 Ffdyn
 samlet normal dynamisk reaktionskraft fra vejbelægningen på forakslen(-erne)
 Fr
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på bagakslen(-erne)
 Frdyn
 samlet normal dynamisk reaktionskraft fra vejbelægningen på bagakslen(-erne)
 FR
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle hjulene på et påhængskøretøj eller en sættevogn
 FRdyn
 samlet normal dynamisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle hjulene på et påhængskøretøj eller en sættevogn
 g
 tyngdeaccelerationen (9,81 m/s2)
 h
 tyngdepunktets højde over vejbanen
 hK
 drejeskamlens (hovedboltens) højde
 hr
 højden af påhængskøretøjets tyngdepunkt
 i
 akselangivelse
 iF
 antal foraksler
 iR
 antal bagaksler
 l
 armlængde
 n
 antallet af fjederbremsecylindre pr. aksel
 NFD
 samlet normal reaktionskraft fra vejbelægningen på forakslerne når anbragt i nedadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 NFDi
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på foraksel i når anbragt i nedadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 NFU
 samlet normal reaktionskraft fra vejbelægningen på forakslerne når anbragt i opadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 NFUi
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på foraksel i når anbragt i opadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 NRD
 samlet normal reaktionskraft fra vejbelægningen på bagakslerne når anbragt i nedadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 NRDi
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på bagaksel i når anbragt i nedadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 NRU
 samlet normal reaktionskraft fra vejbelægningen på bagakslerne når anbragt i opadgående retning på en overflade med 18 procents stigning
 NRUi
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på bagaksel i når anbragt i opadgående retning på en overflade med 18 procents hældning
 pm
 tryk i kontrolledningen målt ved slangekoblingen
 pc
 tryk i bremsemembran
 P
 det individuelle køretøjs masse
 Ps
 statisk masse på drejeskamlen ved massen P
 PR
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på påhængskøretøjets eller sættevognens hjul
 PRF
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på forakslerne på vandret vej
 PRR
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på bagakslerne på vandret vej
 Rs
 dækkets statiske radius i belæsset stand beregnet ved anvendelse af følgende formel:
 Rs = 1⁄2 dr + FR. · H
 hvor
 dr
 =
 nominel fælgdiameter
 H
 =
 konstruktionsbestemt dækhøjde = 1⁄2 (d - dr)
 d
 =
 fælgdiameter - konventionel betegnelse
 FR
 =
 ETRTO-faktor
 (Engineering Design, Information 1994, s. CV.11)
 Tpi
 bremsekraft leveret af fjederbremse(-r) ved hjulomkredsen for alle hjul på aksel i
 Ths
 fjederbremsens fjederkraft
 TR
 summen af bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på påhængskøretøj eller sættevogn
 TRf
 summen af bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på forakslen(-erne)
 TRr
 summen af bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på bagakslen(-erne)
 TRmax
 summen af de maksimale bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på påhængskøretøj eller sættevogn
 TRL
 summen af bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på påhængskøretøj eller sættevogn, når grænserne for friktionen nås
 TRLf
 summen af bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på forakslen(-erne), når grænserne for friktionen nås.
 TRLr
 summen af bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på bagakslen(-erne), når grænserne for friktionen nås.
 TRpr
 summen af de bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på påhængskøretøj eller sættevogn, der


text:
er nødvendige for at opnå den krævede bremsevirkning
 TRprf
 summen af de bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på påhængskøretøj eller sættevogn, der er nødvendige for at opnå den foreskrevne bremsevirkning
 TRprr
 summen af de bremsekræfter ved hjulomkredsen for alle hjul på bagakslen(-erne), der er nødvendige for at opnå den foreskrevne bremsevirkning
 zc
 decelerationstal for vogntoget, når kun påhængskøretøjet bremses
 cos P
 cosinus af den vinkel, der dannes af en skråning med 18 procents hældning og det horisontale plan = 0,98418
 tan P
 tangens af den vinkel, der dannes af en skråning med 18 procents hældning og det horisontale plan = 0,18