text:
i tilfælde A2
 én lygte
 0 procent
 én lygte: over
 20 procent
 men ikke over
 30 procent
 2.2.2. eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve A ikke er opfyldt.
 2.3. Inddragelse af godkendelse
 Efter udtagning af prøver ved den i figur 1 i dette bilag viste procedure anses prøverne for uoverensstemmende, og punkt 10 vil blive bragt i anvendelse, såfremt afvigelserne af de målte værdier for lygterne er:
 2.3.1. Prøve A
 A4:
 én lygte: ikke over
 20 procent
 én lygte: over
 30 procent
 A5:
 begge lygter: over
 20 procent
 2.3.2. Prøve B
 B4:
 i tilfælde A2
 én lygte: over
 0 procent
 men ikke over
 20 procent
 én lygte: over
 20 procent
 B5:
 i tilfælde A2
 begge lygter: over
 20 procent
 B6:
 i tilfælde A2
 én lygte
 0 procent
 én lygte: over
 30 procent
 2.3.3. eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve A og B ikke er opfyldt.
 3. GENTAGELSE AF PRØVEUDTAGNINGEN
 I tilfælde A3, B2 og B3 skal der senest to måneder efter anmeldelsen udtages en tredje prøve C bestående af to lygter og en fjerde prøve D bestående af to lygter, fra beholdningen af enheder, som er produceret efter justering.
 3.1. Overensstemmelseskriterierne anses for at være opfyldt
 3.1.1. Efter udtagning af prøver ved den i figur 1 i dette bilag viste procedure anses masseproducerede lygter for overensstemmende, såfremt afvigelserne af de målte værdier for lygterne er:
 3.1.1.1. Prøve C
 C1:
 én lygte
 0 procent
 én lygte: ikke over
 20 procent
 C2:
 begge lygter: over
 0 procent
 men ikke over
 20 procent
 gå til prøve D
 3.1.1.2. Prøve D
 D1:
 i tilfælde C2
 begge lygter
 0 procent
 3.1.2. eller hvis betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve C er opfyldt.
 3.2. Manglende overensstemmelse
 3.2.1. Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses masseproducerede lygter for uoverensstemmende, og fabrikanten anmodes om at bringe sin produktion i overensstemmelse med forskrifterne (justering), såfremt afvigelserne af de målte værdier for lygterne er:
 3.2.1.1. Prøve D
 D2:
 i tilfælde C2
 én lygte: over
 0 procent
 men ikke over
 20 procent
 én lygte: ikke over
 20 procent
 3.2.1.2. eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve C ikke er opfyldt.
 3.3. Inddragelse af godkendelse
 Efter udtagning af prøver ved den i figur 1 i dette bilag viste procedure anses prøverne for uoverensstemmende, og punkt 10 vil blive bragt i anvendelse, såfremt afvigelserne af de målte værdier for lygterne er:
 3.3.1. Prøve C
 C3:
 én lygte: ikke over
 20 procent
 én lygte: over
 20 procent
 C4:
 begge lygter: over
 20 procent
 3.3.2. Prøve D
 D3:
 i tilfælde C2
 én lygte: 0 eller mere end
 0 procent
 én lygte: over
 20 procent
 3.3.3. eller hvis betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve C og D ikke er opfyldt.
 Figur 1


text:
 21.6.2012
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 161/38
 DET BLANDEDE EØS-UDVALGS AFGØRELSE
 Nr. 31/2012
 af 10. februar 2012
 om ændring af bilag XXII (Selskabsret) til EØS-aftalen
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som ændret ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 98, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Bilag XXII til aftalen blev ændret ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 161/2011 af 2. december 2011 (1).
 (2)
 Kommissionens forordning (EU) nr. 149/2011 af 18. februar 2011 om ændring af forordning (EF) nr. 1126/2008 om vedtagelse af visse internationale regnskabsstandarder i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1606/2002 for så vidt angår forbedringer af International Financial Reporting Standards (IFRS) (2) skal indarbejdes i aftalen —
 VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 Følgende led indsættes i punkt 10ba (Kommissionens forordning (EF) nr. 1126/2008) i bilag XXII til aftalen:
 »—
 32011 R 0149: Kommissionens forordning (EU) nr. 149/2011 af 18. februar 2011 (EUT L 46 af 19.2.2011, s. 1).«
 Artikel 2
 Den islandske og den norske udgave af forordning (EU) nr. 149/2011, der offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, er begge autentiske.
 Artikel 3
 Denne afgørelse træder i kraft den 11. februar 2012, forudsat at alle meddelelser er indgivet til Det Blandede EØS-udvalg, jf. aftalens artikel 103, stk. 1 (3).
 Artikel 4
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 10. februar 2012.
 På Det Blandede EØS-udvalgs vegne
 Gianluca GRIPPA
 Fungerende formand
 (1) EUT L 76 af 15.3.2012, s. 48.
 (2) EUT L 46 af 19.2.2011, s. 1.
 (3) Ingen forfatningsmæssige krav angivet.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
 22.3.2018
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 80/14
 DET BLANDEDE EØS-UDVALGS AFGØRELSE
 Nr. 173/2016
 af 23. september 2016
 om ændring af bilag II (Tekniske forskrifter, standarder, prøvning og certificering) til EØS-aftalen [2018/431]
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (»EØS-aftalen«), særlig artikel 98, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Kommissionens forordning (EU) 2016/461 af 30. marts 2016 om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 297/95 for så vidt angår ajourføring af gebyrer til Det Europæiske Lægemiddelagentur i overensstemmelse med inflationssatsen med virkning fra den 1. april 2016 (1) skal indarbejdes i EØS-aftalen.
 (2)
 Bilag II til EØS-aftalen bør derfor ændres —
 VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 Følgende led tilføjes i punkt 15h (Rådets forordning (EF) nr. 297/95) i kapitel XIII i bilag II til EØS-aftalen:
 »—
 32016 R 0461: Kommissionens forordning (EU) 2016/461 af 30. marts 2016 (EUT L 80 af 31.3.2016, s. 25).«
 Artikel 2
 Den islandske og den norske udgave af forordning (EU) 2016/461, der offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, er begge autentiske.
 Artikel 3
 Denne afgørelse træder i kraft den 24. september 2016, forudsat at alle meddelelser er indgivet, jf. EØS-aftalens artikel 103, stk. 1 (*1).
 Artikel 4
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 23. september 2016.
 På Det Blandede EØS-Udvalgs vegne
 Bergdís ELLERTSDÓTTIR
 Formand
 (1) EUT L 80 af 31.3.2016, s. 25.
 (*1) Ingen forfatningsmæssige krav angivet.


text:
 8.2.2018
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 35/1
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulativ nr. 94 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision [2018/178]
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Ændringsserie 03 til regulativet — Ikrafttrædelsesdato: 18. juni 2016
 INDHOLDSFORTEGNELSE
 REGULATIV
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner
 3.
 Ansøgning om godkendelse
 4.
 Godkendelse
 5.
 Specifikationer
 6.
 Brugervejledning til køretøjer med airbag
 7.
 Ændringer af køretøjstypen og udvidelse af godkendelsen
 8.
 Produktionens overensstemmelse
 9.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 10.
 Endeligt ophør af produktionen
 11.
 Overgangsbestemmelser
 12.
 Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder
 BILAG
 1
 Meddelelse
 2
 Udformning af godkendelsesmærker
 3
 Prøvningsprocedure
 4
 Belastningsindeks for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) og for 3 ms-acceleration af hovedet
 5
 Placering og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer
 6
 Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktiske torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer
 Tillæg 1 —
 Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine)
 Tillæg 2 —
 Tredimensionalt referencesystem
 Tillæg 3 —
 Referencedata for siddepladser
 7
 Prøvningsmetode med vogn
 Tillæg —
 Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t)
 8
 Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering
 9
 Definition af den deformerbare barriere
 10
 Certificeringsprocedure for prøvedukkens underben og fod
 11
 Prøvningsprocedurer for beskyttelsen af personer i eldrevne køretøjer mod højspænding og elektrolytudslip
 Tillæg —
 Prøvefinger med led (IPXXB)
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette regulativ gælder for køretøjer i klasse M1
 (1) med en tilladt totalmasse på højst 2,5 ton; andre køretøjer kan godkendes på fabrikantens anmodning.
 2. DEFINITIONER
 I dette regulativ forstås ved:
 2.1. »Beskyttelsessystem«: indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 5 nedenfor fastlagte krav.
 2.2. »Type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:
 teknologi
 form
 materialer.
 2.3. »Køretøjets bredde«: afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets vertikale midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter udvendige anordninger til indirekte udsyn, sidemarkeringslygter, dæktryksindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udstående del af dæksiden umiddelbart over anlægsfladen med vejbanen.
 2.4. »Overlapning«: den procentdel af køretøjets bredde, som befinder sig direkte over for barrierens forside.
 2.5. »Deformerbar barriereforside«: en eftergivende del monteret på forsiden af en stiv blok.
 2.6. »Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:
 2.6.1.
 køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.6.2.
 konstruktion, mål, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den


text:
i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.6.3.
 kabinens form og indvendige mål og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.6.4.
 motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvningsprocedure
 2.6.5.
 køretøjets masse (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.6.6.
 de anordninger eller andet ekstraudstyr, som er leveret af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning
 2.6.7.
 placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning.
 2.7. Kabinen
 2.7.1. »kabinen for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag.
 2.7.2. »kabinen for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele.
 2.8. »R-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning, som angivet i bilag 6.
 2.9. »H-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsen, efter den metode, der er beskrevet i bilag 6.
 2.10. »Masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant).
 2.11. »Airbag«: en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, dvs. systemer, som i tilfælde af et kraftigt sammenstød automatisk indskyder en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den indeholdte gas begrænser den påvirkning, som kan påføres en eller flere kropsdele på en person i køretøjet ved berøring med kabinens inderside.
 2.12. »Passager-airbag«: en airbag, der er beregnet til at beskytte passager(er) på andre sæder end førersædet i tilfælde af en frontal kollision.
 2.13. »Højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC), RMS (kvadratisk middelværdi).
 2.14. »Genopladeligt energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til fremdrift.
 2.15. »Elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele.
 2.16. »Elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet.
 2.17. »Strømførende dele«: ledende del(e), der ved normal brug er beregnet til at føre elektrisk energi.
 2.18. »Blotlagt ledende del«: den


text:
ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og som i tilfælde af svigtende isolering afgiver elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj.
 2.19. »Direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele.
 2.20. »Indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele.
 2.21. »Beskyttelsesgraden IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, og som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 11.
 2.22. »Arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (RMS) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb.
 2.23. »Tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet.
 2.24. »Stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis elektriske potentiale anvendes som reference.
 2.25. »Elektrisk kredsløb«: et aggregat af forbundne strømførende højspændingsdele, som er beregnet til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold.
 2.26. »Elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.
 2.27. »Elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller omdannelse af strøm til elektrisk fremdrift.
 2.28. »Indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt.
 2.29. »Højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding.
 2.30. »Massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt. Dette omfatter bl.a. beklædning til isolering af strømførende højspændingsdele på konnektorer og lak eller maling beregnet til isolering.
 2.31. »Automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem.
 2.32. »Traktionsbatteri af åben type«: en væskekrævende batteritype, der genererer brintgas, som frigives til atmosfæren.
 2.33. »Automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten.
 3. ANSØGNING OM GODKENDELSE
 3.1. Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af personer på forsædet ved en frontalkollision (prøvning mod forskudt deformerbar barriere) skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.
 3.2. Ansøgningen skal ledsages af nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:
 3.2.1.
 detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, mål, udformning og anvendte materialer
 3.2.2.
 fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt nærmere oplysninger om den forreste dels konstruktion
 3.2.3.
 nærmere oplysninger om køretøjets masse ulastet
 3.2.4.
 kabinens form og indvendige mål
 3.2.5.
 beskrivelse af den indvendige indretning og beskyttelsessystemer monteret i køretøjet
 3.2.6.
 en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk).
 3.3. Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at


text:
der med tilstrækkelig sikkerhed kan opnås overensstemmelse med forskrifterne.
 3.4. Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.
 3.4.1. Et køretøj, der ikke omfatter alle de komponenter, som er normale på denne type, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på resultatet af prøvningen, hvad angår forskrifterne i dette regulativ.
 3.4.2. Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af forskrifterne i dette regulativ.
 4. GODKENDELSE
 4.1. Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i regulativet, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.
 4.1.1. Den tekniske tjeneste, der er udpeget i overensstemmelse med punkt 12 nedenfor, kontrollerer, at de påkrævede betingelser er opfyldt.
 4.1.2. I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste.
 4.2. Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 03 svarende til ændringsserie 03) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme kontraherende part kan ikke tildele samme godkendelsesnummer til en anden type køretøj.
 4.3. Meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype efter dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ, samt med fotografier og/eller diagrammer og tegninger, leveret af ansøgeren, i et format, der ikke er større end A4 (210 × 297 mm) eller er foldet til dette format, samt i et passende målestoksforhold.
 4.4. Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:
 4.4.1.
 En cirkel, der omgiver bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har meddelt godkendelsen (2).
 4.4.2.
 Nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.
 4.5. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.6. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.
 4.7. Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på


text:
den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.
 4.8. Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godkendelsesmærker.
 5. SPECIFIKATIONER
 5.1. Generelle specifikationer for alle prøvninger
 5.1.1. »H«-punktet for hvert sæde skal bestemmes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 6.
 5.1.2. Hvis beskyttelsessystemet for forsædepladserne omfatter seler, skal selernes dele opfylde forskrifterne i regulativ nr. 16.
 5.1.3. Siddepladser, hvor der er monteret en prøvedukke, og som omfatter seler, skal være forsynet med forankringspunkter i overensstemmelse med regulativ nr. 14.
 5.2. Specifikationer
 Køretøjsprøvning udført i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 3, anses for tilfredsstillende, hvis alle betingelserne i punkt 5.2.1 til 5.2.6 nedenfor er opfyldt samtidigt.
 Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.2.8. Dette kan opfyldes ved en særskilt slagprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse ved den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.2.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.2.8 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 3 til dette regulativ, undtagen punkt 2, 5 og 6 i bilag 3. En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for Hybrid III (jf. fodnote 1 i bilag 3), som monteres i en vinkel på 45° og opfylder indstillingsspecifikationerne, skal installeres i hver yderplads på forsæderne.
 5.2.1. Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet efter bilag 8 skal opfylde følgende krav:
 5.2.1.1.
 Hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag.
 5.2.1.2.
 Halsens belastningsindeks (NIC) må ikke overstige de i figur 1 og 2 anførte værdier (3).
 Figur 1
 Halsens belastningsindeks (træk)
 Figur 2
 Halsens belastningsindeks (forskydning)
 5.2.1.3.
 Halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse (3).
 5.2.1.4.
 Brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 42 mm.
 5.2.1.5.
 Indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s.
 5.2.1.6.
 Lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige den i figur 3 anførte værdi.
 Figur 3
 Lårbenets belastningsindeks
 5.2.1.7.
 Skinnebenets trykbelastningsindeks (TCFC) må ikke overstige 8 kN
 5.2.1.8.
 Skinnebenets indeks (TI) målt på hvert skinnebens øverste og nederste del må intetsteds overstige 1,3.
 5.2.1.9.
 Knæleddets glidende bevægelse må ikke overstige 15 mm.
 5.2.2. Ved prøvningen må forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum ikke overstige 80 mm vertikalt opad og 100 mm horisontalt bagud.
 5.2.3. Under prøvningen må ingen af dørene åbne sig.
 5.2.3.1. I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:
 5.2.3.1.1.
 Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene i mangel


text:
af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil åbnes ved kollision.
 5.2.3.1.2.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.
 5.2.4. Efter kollisionen skal sidedørene i låses op.
 5.2.4.1. I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen.
 5.2.4.2. I tilfælde af køretøjer med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:
 5.2.4.2.1.
 Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at der ikke i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil forekomme låsning af sidedørene under kollisionen.
 5.2.4.2.2.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.
 5.2.5. Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt:
 5.2.5.1.
 at åbne mindst én dør for hver sæderække, hvis der er en sådan dør, og, hvis der ikke er en sådan dør, om nødvendigt at flytte sæderne eller vippe deres ryglæn, således at alle personer i køretøjet kan komme ud; dette gælder dog kun for køretøjer med stiv tagkonstruktion
 5.2.5.2.
 at frigøre dukkerne af fastholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsanordningen
 5.2.5.3.
 at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne.
 5.2.6. Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstoftilførselssystemet.
 5.2.7. Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den kontinuerlige udsivning.
 5.2.8. Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingskomponenter og -systemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav:
 5.2.8.1. Beskyttelse mod elektrisk stød
 Efter kollision skal mindst et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1-5.2.8.1.4.2 nedenfor være opfyldt.
 Hvis køretøjet har en automatisk afbryderfunktion eller anordning(er), som galvanisk opdeler det elektriske fremdriftskredsløb under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.
 Dog gælder kriterierne i 5.2.8.1.4 nedenfor ikke, hvis mere end ét potentiale af en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsen IPXXB.
 Hvis prøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke strømfødes, skal den pågældende dels beskyttelse mod elektrisk stød bevises enten efter punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 nedenfor.
 For tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som ikke er strømførende ved kørsel,


text:
skal mindst et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1 til 5.2.8.1.4 nedenfor være opfyldt.
 5.2.8.1.1. Ingen højspænding
 Højspændingsbussernes spænding Vb, V1 og V2 skal være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC som angivet i punkt 2 i bilag 11.
 5.2.8.1.2. Lav elektrisk energi
 Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 2,0 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Vb og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 11.
 Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 2,0 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne V1 og V2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3, bilag 11.
 5.2.8.1.3. Fysisk beskyttelse
 Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes IPXXB-beskyttelse.
 For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele og stel desuden være lavere end 0,1 ohm ved strømstyrker på mindst 0,2 ampere.
 Dette krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning.
 5.2.8.1.4. Isolationsmodstand
 Kriterierne i punkt 5.2.8.1.4.1 og 5.2.8.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.
 Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 11.
 5.2.8.1.4.1. Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser
 Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 11) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser.
 5.2.8.1.4.2. Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede DC- og AC-busser
 Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk forbundne, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 11) have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen.
 Hvis IPXXB-beskyttelse er opfyldt for alle AC-højspændingsbusser, eller hvis vekselstrømmens spænding er lig med eller mindre end 30 V efter køretøjets kollision, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 11) have en minimumsværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen.
 5.2.8.2. Elektrolytudslip
 I perioden fra kollisionen til 30 minutter efter må der ikke slippe elektrolyt ud fra REESS-systemet til passagerkabinen, og der må højst slippe 7 % af elektrolytten ud fra REESS-systemet, medmindre der er tale om traktionsbatterier af den åbne type uden for passagerkabinen. For traktionsbatterier af den åbne type må der højst være et udslip på 7 % og maksimalt 5,0 liter uden for passagerkabinen.
 Fabrikanten skal godtgøre, at der er overensstemmelse med punkt 6 i bilag 11.
 5.2.8.3. REESS-fastholdelse
 REESS-systemer placeret inde i passagerkabinen skal forblive på den plads, hvor de er installeret, og REESS-komponenter skal forblive inden for REESS-afgrænsningen.
 Ingen del af et REESS-system, der er placeret uden for passagerkabinen med henblik på vurdering af den elektriske


text:
sikkerhed, må trænge ind i passagerkabinen under eller efter kollisionsprøvningen.
 Fabrikanten skal godtgøre, at der er overensstemmelse med punkt 7 i bilag 11.
 6. BRUGERVEJLEDNING TIL KØRETØJER MED AIRBAG
 6.1. Køretøjet skal være forsynet med en oplysning om, at det er udstyret med airbags til siddepladser.
 6.1.1. For køretøjer udstyret med en airbag, der skal beskytte føreren, skal denne oplysning bestå af indskriften »AIRBAG« placeret inden for rattets omkreds; denne indskrift skal være permanent udført og klart synlig.
 6.1.2. I et køretøj udstyret med en passager-airbag, der skal beskytte en anden person end føreren, skal denne oplysning bestå af den advarselsmærkat, der er beskrevet i punkt 6.2 nedenfor.
 6.2. Et køretøj, der er udstyret med en eller flere passager-airbags til frontal beskyttelse, skal være forsynet med en advarsel om den alvorlige risiko, der er forbundet med anvendelse af en bagudvendende barnefastholdelsesanordning på sæder udstyret med airbag.
 6.2.1. Advarslen skal mindst bestå af en mærkat med tydelige piktogrammer som vist nedenfor:
 De overordnede mål skal være mindst 120 × 60 mm eller et hertil svarende areal.
 Det mærkat, der er vist ovenfor, kan tilpasses med et andet layout. Tekstens indhold skal dog opfylde ovenstående forskrifter.
 6.2.2. Hvis der er monteret en airbag til frontal beskyttelse på forsædepassagerens plads, skal advarslen være permanent fastgjort på begge sider af solskærmen i passagersiden på en sådan måde, at en af advarselsmærkaterne hele tiden er synlig, uanset solskærmens stilling. Alternativt kan en advarselsmærkat være anbragt på den synlige side af den opklappede solskærm, mens den anden mærkat skal være anbragt i loftet bag solskærmen, således at en af mærkaterne hele tiden er synlig. Advarselsmærkaten må ikke uden videre kunne fjernes fra solskærmen og taget, uden at der efterlades tydelig og klar synlig skade på solskærmen eller taget indvendigt i køretøjet.
 Hvis køretøjet ikke er forsynet med solskærm eller tag, anbringes advarselsmærkaten, hvor den til enhver tid er synlig.
 Hvis der er monteret en airbag til frontal beskyttelse for andre sæder i køretøjet, skal advarslen være anbragt umiddelbart foran det pågældende sæde, og den skal altid være klart synlig for en person, der installerer en bagudvendende barnefastholdelsesanordning på sædet. Forskrifterne i dette punkt og punkt 6.2.1 finder ikke anvendelse på sæder forsynet med en anordning, der automatisk deaktiverer airbaggen til frontal beskyttelse, når der monteres en bagudvendt barnefastholdelsesanordning.
 6.2.3. Detaljerede oplysninger, der henviser til advarslen, skal indgå i køretøjets instruktionsbog; som minimum skal følgende tekst på alle de officielle sprog i det eller de lande, hvor køretøjet rimeligvis kan forventes indregistreret (f.eks. på Den Europæiske Unions område, i Japan, i Den Russiske Føderation eller i New Zealand, osv.) omfatte:
 »Brug ALDRIG bagudvendte barnefastholdelsesanordninger på et sæde, der beskyttes af en AKTIV AIRBAG forfra. Kan medføre DØD ELLER ALVORLIGE KVÆSTELSER«
 Teksten skal ledsages af en illustration af den advarselsmærkat, der findes i køretøjet. Oplysningerne skal let kunne findes i instruktionsbogen (f.eks. specifik henvisning til oplysningerne på den første side, et tydeligt faneblad eller en separat folder, osv.).
 Forskrifterne i dette punkt finder ikke anvendelse på køretøjer, hvis


text:
passagersæder er forsynet med en anordning, der automatisk deaktiverer airbaggen til frontal beskyttelse, når der monteres en bagudvendt barnefastholdelsesanordning.
 7. ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN
 7.1. Enhver ændring, der vedrører konstruktionen, antallet af forsæder, den indvendige indretning eller betjeningsorganernes placering og enhver ændring af mekaniske dele, der kan påvirke køretøjsforendens energioptagelsesevne, skal meddeles den typegodkendende myndighed, der har udstedt godkendelsen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:
 7.1.1.
 anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene eller
 7.1.2.
 anmode den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningerne, om at foretage endnu en af de nedenfor beskrevne prøvninger, afhængigt af arten af ændringer.
 7.1.2.1. Enhver ændring af køretøjet, der berører dets generelle form eller konstruktion, og/eller enhver forøgelse af massen med mere end 8 %, som efter den tekniske tjenestes skøn vil få mærkbar indvirkning på resultaterne af prøvningen, skal medføre gentagelse af prøvningen som beskrevet i bilag 3.
 7.1.2.2. Hvis ændringerne kun omfatter den indvendige indretning, hvis massen ikke er øget med mere end 8 %, og hvis det oprindelige antal forsæder i køretøjet er uændret, foretages følgende:
 7.1.2.2.1.
 en forenklet prøvning som beskrevet i bilag 7 og/eller
 7.1.2.2.2.
 en delvis prøvning, som den tekniske tjeneste fastlægger ud fra de foretagne ændringer.
 7.2. De parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, underrettes om, hvorvidt godkendelse er meddelt eller nægtet, med angivelse af ændringer, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor.
 7.3. Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal svare til de i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) anviste, og følgende krav skal være opfyldt:
 8.1.
 Ethvert køretøj, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være i overensstemmelse med det typegodkendte køretøj for så vidt angår elementer, der bidrager til beskyttelse af køretøjets fører og passagerer i tilfælde af frontalkollision.
 8.2.
 Indehaveren af godkendelsen skal for hver køretøjstype sikre, at der som minimum udføres de prøvninger, der vedrører målinger.
 8.3.
 Den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.
 9. SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 9.1. Godkendelsen af en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller det/de udvalgt(e) køretøj(er) ikke består de i punkt 7.2 ovenfor foreskrevne kontroller.
 9.2. Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille den køretøjstype, der er godkendt i henhold


text:
til regulativet, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 11. OVERGANGSBESTEMMELSER
 11.1. Efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 4 til ændringsserie 01 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at meddele typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 4 til ændringsserie 01.
 11.2. Fra den 23. juni 2013 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse for de køretøjstyper, der er i overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 4 til ændringsserie 01.
 11.3. Så længe dette regulativ ikke indeholder forskrifter med hensyn til beskyttelse af personer i køretøjet gennem en fuldstændig frontalkollisionsprøvning, kan de kontraherende parter fortsætte med at anvende de forskrifter, der er gældende på dette område ved tiltrædelsen af dette regulativ.
 11.4. Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.
 11.5. Fra 24 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 skal kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele ECE-godkendelse for køretøjstyper, som opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.
 I tilfælde af køretøjer med elektriske fremdriftssystemer, der drives ved højspænding, skal der imidlertid indrømmes en yderligere periode på 12 måneder, forudsat at fabrikanten over for den tekniske tjeneste godtgør, at køretøjet yder et sikkerhedsniveau svarende til kravene i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.
 11.6. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af godkendelser, der er udstedt under den forudgående ændringsserie til dette regulativ, når denne udvidelse ikke medfører nogen ændring af køretøjets fremdriftssystem.
 Fra 48 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 må der dog ikke meddeles udvidelse af godkendelser udstedt under de tidligere ændringsserier for køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding.
 11.7. Hvis der på tidspunktet for ikrafttrædelsen af ændringsserie 02 til dette regulativ findes nationale krav vedrørende sikkerhedsbestemmelser for køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding, kan de pågældende kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte national godkendelse af sådanne køretøjer, der ikke opfylder de nationale krav, medmindre disse køretøjer er godkendt i henhold til ændringsserie 02 til dette regulativ.
 11.8. Fra 48 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 02 til dette regulativ kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse og nægte den første nationale eller regionale registrering (første ibrugtagning) af et køretøj med et elektrisk fremdriftssystem, der drives af højspænding, som ikke opfylder kravene i ændringsserie 02 til dette regulativ.
 11.9. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere godkendelser efter ændringsserie 01 til dette regulativ for køretøjer, som ikke er berørt af ændringsserie 02.
 11.10. Indtil 18 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 4 til ændringsserie 02 til dette regulativ


text:
kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, fortsat meddele typegodkendelse i henhold til ændringsserie 02 til dette regulativ uden hensyntagen til bestemmelserne i supplement 4.
 11.11. Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 må ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.
 11.12. Fra den 1. september 2018 må kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele typegodkendelse for de køretøjstyper, der er i overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.
 11.13. Kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af godkendelser af eksisterende typer, der er meddelt i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.
 11.14. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere godkendelser efter ændringsserie 01 til dette regulativ meddelt før den 23. juni 2013 eller 2014 som omhandlet i punkt 11.5 ovenfor.
 11.15. Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere godkendelser efter ændringsserie 02 til dette regulativ meddelt før den 1. september 2018.
 12. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
 De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, på de fabrikanter, der har bemyndigelse til at gennemføre prøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.
 (1) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, punkt 2.
 (2) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3.
 (3) Indtil den 1. oktober 1998 udgør værdierne for halsen ikke et kriterium for, om et produkt opfylder typegodkendelseskravene. De opnåede resultater anføres i prøvningsrapporten og registreres af den typegodkendende myndighed. Efter denne dato skal de værdier, der er angivet i dette punkt, anvendes som kriterium for, om et produkt opfylder kravene, medmindre eller indtil alternative værdier vedtages.
 BILAG 1
 Tekst af billedet
 MEDDELELSE
 (største format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 Udstedt af: Myndighedens navn:
 vedrørende (2): Meddelelse af godkendelse
 Udvidelse af godkendelse
 Nægtelse af godkendelse
 Inddragelse af godkendelse
 Endeligt ophør af produktionen
 for en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision, i henhold til regulativ nr. 94.
 Godkendelse nr.: Udvidelse nr.:
 1. Motorkøretøjets fabriks- eller handelsbetegnelse
 2. Køretøjstype
 3. Fabrikantens navn og adresse
 4. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant
 5. Kort beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til konstruktion, mål, udformning og materialer
 5.1. Beskrivelse af det beskyttelsessystem, der er monteret i køretøjet
 5.2. Beskrivelse af indvendig indretning og udrustning, som kan påvirke prøvningsresultaterne
 5.3. Den elektriske strømkildes placering
 6. Motorens placering: front/hæk/center (2)
 7. Træk: forhjuls-/baghjulstræk (2)
 8. Masse af det køretøj, som er indleveret til prøvning:
 På foraksel:
 På bagaksel:
 I alt:
 9.


text:
Køretøjet indleveret til godkendelse den
 10. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningen
 11. Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste
 12. Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste
 Tekst af billedet
 13. Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget (2)
 14. Godkendelsesmærkets placering på køretøjet
 15. Sted
 16. Dato
 17. Underskrift
 18. Følgende dokumenter, der er forsynet med ovennævnte godkendelsesnummer, er vedlagt som bilag:
 (Fotografier og/eller diagrammer og tegninger, der muliggør den basale identifikation af køretøjstypen (typerne) og eventuelle varianter heraf, som er omfattet af godkendelsen).
 (1) Kendingsnummer for det land, der har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget typegodkendelsen (se godkendelsesbestemmelserne i regulativet).
 (2) Det ikke gældende overstreges.
 BILAG 2
 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER
 MODEL A
 (Se punkt 4.4 i dette regulativ)
 Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer ved en frontalkollision, er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 94 med godkendelsesnummeret 031424. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ 94 som ændret ved ændringsserie 03.
 MODEL B
 (se punkt 4.5 i dette regulativ)
 Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 94 og 11 (1). De to første cifre i godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 94 på godkendelsesdatoen indeholdt ændringsserie 03, og regulativ nr. 11 indeholdt ændringsserie 03.
 (1) Sidstnævnte nummer er kun et eksempel.
 BILAG 3
 PRØVNINGSPROCEDURE
 1. MONTERING OG KLARGØRING AF KØRETØJET
 1.1. Prøvningsområde
 Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de for prøvningen nødvendige tekniske installationer. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret, plan og jævn.
 1.2. Barrieren
 Barrierens forside består af en deformerbar konstruktion som defineret i bilag 9 til dette regulativ. Den deformerbare konstruktions forside skal være placeret vinkelret ± 1° på køretøjets køreretning. Barrieren skal være fastgjort til en masse på mindst 7 × 104 kg, hvis forside skal være lodret inden for ± 1°. Denne masse skal være fastgjort til jorden, om nødvendigt med ekstra stopanordninger, der begrænser dens bevægelse.
 1.3. Barrierens orientering
 Barrieren skal være således orienteret, at køretøjets første berøring med den finder sted i den side, hvor ratstammen sidder. Er der mulighed for at vælge mellem at foretage prøven med et højrestyret eller et venstrestyret køretøj, skal prøven udføres med det køretøj, der af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningen, anses for at være mindst gunstigt.
 1.3.1. Køretøjets placering i forhold til barrieren
 40 % ± 20 mm af køretøjet skal overlappe barriereforsiden.
 1.4. Køretøjets tilstand
 1.4.1. Almindelig beskrivelse
 Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6.
 Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.
 1.4.2. Køretøjets


text:
masse
 1.4.2.1. Ved prøvningen skal køretøjets masse være massen ulastet.
 1.4.2.2. Brændstoftanken skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af den fulde brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten, med en tolerance på ± 1 %.
 Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.
 1.4.2.3. Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der nøje kompenseres for massen af de pågældende væsker.
 1.4.2.4. Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres herfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på de resultater, der måles efter punkt 6 nedenfor.
 1.4.2.5. Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.
 1.4.2.6. Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 ovenfor angives i rapporten.
 1.4.3. Justering af kabinen
 1.4.3.1. Rattets position
 Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position som angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse fra fabrikantens side anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne). Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.
 1.4.3.2. Ruder
 Ruder, som kan åbnes, skal være lukkede. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.
 1.4.3.3. Gearstang
 Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling. Hvis køretøjet fremdrives af sin egen motor, skal gearstangens stilling defineres af fabrikanten.
 1.4.3.4. Pedaler
 Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.
 1.4.3.5. Døre
 Dørene skal være lukket, men ikke låst.
 1.4.3.5.1. I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, skal systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.
 1.4.3.5.2. I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, som er installeret optionelt, og/eller som kan deaktiveres af føreren, anvendes en af følgende to fremgangsmåder efter fabrikantens valg:
 1.4.3.5.2.1.
 Systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.
 1.4.3.5.2.2.
 Sidedørene i påkørselssiden skal være ulåste, og systemet skal tilsidesættes for disse døre; for sidedøre i den ikke påkørte side kan systemet aktiveres med henblik på automatisk låsning af disse døre inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal disse døre være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.
 1.4.3.6. Oplukkeligt tag
 Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.
 1.4.3.7. Solskærme
 Solskærme skal være klappet op.
 1.4.3.8. Førerspejl
 Det indvendige førerspejl skal være i normal driftsstilling.
 1.4.3.9. Armlæn
 Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre


text:
dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.
 1.4.3.10. Hovedstøtter
 Hovedstøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i en passende position som defineret af fabrikanten. I mangel af særlige anbefalinger fra fabrikanten skal hovedstøtterne være anbragt i højeste position.
 1.4.3.11. Sæder
 1.4.3.11.1. Forsædernes position
 Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt, der bestemmes efter fremgangsmåden i bilag 6, er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højdeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt). Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førerpladsens »H«-punkt.
 1.4.3.11.2. Forsæderyglænenes position
 Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt til 25° bagudhældning fra lodret.
 1.4.3.11.3. Bagsæder
 Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige(-t).
 1.4.4. Justering af det elektriske fremdriftssystem
 1.4.4.1. REESS-systemet skal være i en opladningstilstand, som muliggør normal drift af fremdriftssystemet i overensstemmelse med fabrikantens anbefalinger.
 1.4.4.2. Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, REESS-system eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:
 1.4.4.2.1.
 Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.
 1.4.4.2.2.
 Hvis der findes en automatisk afbryderfunktion, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske afbryder ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.
 2. PRØVEDUKKER
 2.1. Forsæder
 2.1.1. Efter forskrifterne i bilag 5 placeres på hver yderplads på forsædet en prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 50-percentil mandlig dukke (1), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer. Dukkens ankel skal certificeres efter procedurerne i bilag 10.
 2.1.2. Køretøjet prøves med de af fabrikanten leverede fastholdelsessystemer.
 3. KØRETØJETS FREMDRIFT OG RETNING
 3.1. Køretøjet fremdrives enten ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.
 3.2. I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning.
 3.3. Køretøjets retning skal være således, at den opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3.1 ovenfor.
 4. PRØVNINGSHASTIGHED
 Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 56 – 0/+ 1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere kollisionshastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.
 5. MÅLINGER PÅ PRØVEDUKKEN PÅ FORSÆDEPLADSER
 5.1. Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindekset foretages ved hjælp af målesystemer svarende til de i bilag 8 fastsatte specifikationer.
 5.2.


text:
Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):
 5.2.1. Målinger i prøvedukkens hoved
 Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.
 5.2.2. Målinger i prøvedukkens hals
 5.2.2.1. Den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.
 5.2.2.2. Bøjningsmomentet omkring den laterale akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.
 5.2.3. Målinger i prøvedukkens brystkasse
 Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.
 5.2.4. Målinger i prøvedukkens lårben og skinneben
 5.2.4.1. Den aksiale kompressionskraft og bøjningsmomentet måles med en CFC på 600.
 5.2.4.2. Skinnebenets forskydning i forhold til lårbenet måles i knæleddet med en CFC på 180.
 6. MÅLINGER PÅ KØRETØJET
 6.1. For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i bilag 7, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i køretøjets anslagsside med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i bilag 8.
 6.2. Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i bilag 7 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i anslagssiden.
 (1) De tekniske specifikationer for og detaljerede tegninger af Hybrid III, der svarer til de vigtigste mål for en 50-percentil mandlig borger i USA, samt specifikationerne for justering heraf er deponeret hos FN's generalsekretær og kan på anmodning konsulteres i sekretariatet for Den Økonomiske Kommission for Europa (ECE), Palais des Nations, Geneve, Schweiz.
 BILAG 4
 BELASTNINGSINDEKS FOR HOVEDET (HEAD PERFORMANCE CRITERION, HPC) OG FOR 3 MS-ACCELERATION AF HOVEDET
 1. BELASTNINGSINDEKS FOR HOVEDET (HPC36)
 1.1. Med hensyn til belastningsindeks for hovedet (HPC36) anses kriteriet for opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med nogen del af køretøjet.
 1.2. Hvis der under prøven er kontakt mellem hovedet og en køretøjskomponent, foretages en beregning af HPC på grundlag af accelerationen (a) målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1, ved hjælp af følgende formel:
 hvor:
 1.2.1.
 »a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g (1 g = 9,81 m/s2).
 1.2.2.
 Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges tilstrækkeligt sikkert, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring og registreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal.
 1.2.3.
 Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det tidsinterval mellem begyndelsen og afslutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPC er maksimal.
 1.2.4.
 Ved beregning af maksimumsværdien ses bort fra de værdier af HPC, for hvilke tidsintervallet (t1 – t2) er større end 36 ms.
 1.3. Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den fremadgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af accelerationen for hovedet målt som foreskrevet i bilag


text:
3, punkt 5.2.1.
 2. HALSENS BELASTNINGSINDEKS
 2.1. Dette indeks bestemmes som den aksiale kompressionskraft, den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i kN og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2, idet varigheden af disse kræfter udtrykkes i millisekunder.
 2.2. Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring en lateral akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.
 2.3. Halsens bøjningsmoment udtrykt i Nm registreres.
 3. BRYSTKASSENS TRYKBELASTNINGSINDEKS (THCC) OG INDEKS FOR VISKØS BELASTNING (V * C)
 3.1. Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.3.
 3.2. Indeks for viskøs belastning (V * C) beregnes som det øjeblikkelige resultat af kompressionsbelastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i punkt 6 i dette bilag samt i punkt 5.2.3 i bilag 3.
 4. LÅRBENETS BELASTNINGSINDEKS (FFC)
 4.1. Dette bestemmes som den kompressionsbelastning i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens lårben, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4, idet varigheden af kompressionsbelastningen udtrykkes i millisekunder.
 5. SKINNEBENETS TRYKBELASTNINGSINDEKS (TCFC) OG INDEKS (TI)
 5.1. Skinnebenets trykbelastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft (Fz) udtrykt i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens skinneben, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4.
 5.2. Skinnebenets belastningsindeks beregnes på grundlag af bøjningsmomenterne (Mx og My), målt som foreskrevet i punkt 5.1, efter følgende formel:
 hvor:
 MX
 =
 bøjningsmoment omkring x-aksen
 MY
 =
 bøjningsmoment omkring y-aksen
 (MC)R
 =
 det kritiske bøjningsmoment, sat til 225 Nm
 FZ
 =
 den aksiale kompressionskraft i retningen z
 (FC)Z
 =
 den kritiske kompressionskraft i retningen z, sat til 35,9 kN og
 Skinnebenets indeks beregnes øverst og nederst på hvert skinneben; FZ måles dog kun i ét af disse punkter. Resultatet anvendes til beregninger af indeks for skinnebenet (TI) øverst og nederst. Begge momenter, Mx og My, måles separat på hvert sted.
 6. METODE TIL BEREGNING AF VISKØS BELASTNING (V * C) FOR HYBRID III-PRØVEDUKKE
 6.1. Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjningshastighed. Begge værdier afledes af målinger af brystbenets indbøjning.
 6.2. Signalet fra brystbenets indbøjning filtreres én gang ved CFC 180. Kompressionen på tidspunktet t beregnes ud fra det filtrerede signal som:
 Brystbenets indbøjningshastighed til tidspunktet t beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket:
 hvor D(t) er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og ∂t er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af ∂t skal være 1,25 × 10– 4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:
 BILAG 5
 ANBRINGELSE OG MONTERING AF PRØVEDUKKER OG JUSTERING AF FASTHOLDELSESSYSTEMER
 1. ANBRINGELSE AF PRØVEDUKKER
 1.1. Separate sæder
 Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets vertikale midterplan.
 1.2. Udelt forsæde (bænkesæde)
 1.2.1. Fører
 Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et vertikalt plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.
 1.2.2. Passageren


text:
på den yderste siddeplads
 Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.
 1.3. Bænkesæde for forsædepassagerer (føreren undtaget)
 Prøvedukkernes symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.
 2. OPSTILLING AF PRØVEDUKKER
 2.1. Hoved
 Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.
 2.2. Arme
 2.2.1. Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.
 2.2.2. Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.
 2.3. Hænder
 2.3.1. Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i dettes vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.
 2.3.2. Passagerprøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.
 2.4. Torso
 2.4.1. I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører- og passager-prøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.
 2.4.2. På køretøjer med separate sæder skal fører- og passagerprøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører- og passagerprøvedukkernes midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med det separate sædes/de separate sæders midterlinje i længderetningen.
 2.4.3. Underkroppen
 2.4.3.1. »H«-punkt
 Fører- og passager-prøvedukkernes »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under det »H«-punkt, der er bestemt efter metoden i bilag 6, idet dog længden af underben og lår, som benyttes i »H«-punkt-apparatet, skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 417 og 432 mm.
 2.4.3.2. Hoftevinkel
 Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 22,5° ± 2,5°.
 2.5. Ben
 Fører- og passager-prøvedukkernes lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm. Fører-prøvedukkens venstre ben og begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette


text:
planer i længderetningen. Fører-prøvedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af kabinen.
 2.6. Fødder
 2.6.1. Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt i retning af pedalens midterlinje, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen. I køretøjer, der er udstyret med fodstøtte, skal det efter anmodning fra fabrikanten være muligt at placere venstre fod på fodstøtten. I dette tilfælde er venstre fods position defineret af fodstøtten.
 2.6.2. Hælene på begge passager-prøvedukkens fødder anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Begge fødder skal anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Føddernes midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen.
 2.7. De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkernes bevægelse under kollisionen.
 2.8. Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.
 2.9. Påklædning
 2.9.1. De instrumenterede prøvedukker iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.
 2.9.2. Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL S 13192, version P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg.
 3. JUSTERING AF FASTHOLDELSESSYSTEMET
 Prøvedukkens beslag skal være monteret i en position, hvor det nederste bolthul i halsbeslaget og anfangningshullet i prøvedukkens beslag er i samme position. Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1-2.6 og 3.1-3.6, lægges selen omkring prøvedukken og spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes vandret ud af rullen i en position i forhold til prøvedukkens centrum, og det tillades, at selen trækkes ind. Dette gentages fire gange. Diagonalselen skal være i en position i det område, hvor den ikke overskrider skulderkanten og samtidig ikke kommer i berøring med halsen. For en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke skal sikkerhedsselen være anbragt således, at hullet i den ydre side i prøvedukkens beslag ikke er fuldstændigt dækket af sikkerhedsselen. Hofteselen udsættes for et træk på 9-18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden.
 Såfremt sikkerhedsseler og sikkerhedsseleforankringer er placeret således, at selen ikke ligger som krævet ovenfor, kan sikkerhedsselen indstilles manuelt og fastholdes med tape.
 BILAG


text:
6
 Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktiske torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer
 (1)
 Tillæg 1
 —
 Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine) (1)
 Tillæg 2
 —
 Tredimensionalt referencesystem (1)
 Tillæg 3
 —
 Referencedata for siddepladser (1)
 (1) Proceduren er beskrevet i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 BILAG 7
 PRØVNINGSMETODE MED VOGN
 1. PRØVNINGSOPSTILLING OG -METODE
 1.1. Vognen
 Vognen skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.
 1.2. Konstruktionens tilstand
 1.2.1. Generelt
 Det prøvede eksemplar af konstruktionen skal være repræsentativt for de pågældende serieproducerede køretøjer. Visse komponenter kan udskiftes eller fjernes, hvis det er sikkert, at sådan udskiftning eller fjernelse ikke har indflydelse på prøvningsresultaterne.
 1.2.2. Justeringer
 Justeringer skal være i overensstemmelse med justeringerne beskrevet i punkt 1.4.3 i dette regulativs bilag 3, under hensyntagen til det i punkt 1.2.1 ovenfor anførte.
 1.3. Fastgørelse af konstruktionen
 1.3.1. Konstruktionen skal være godt fastgjort til vognen, således at der ikke forekommer nogen relativ forskydning under prøvningen.
 1.3.2. Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til vognen, må ikke medføre en forstærkning af sædeforankringerne eller fastholdelsesanordningerne, og må ikke frembringe en unormal deformation af konstruktionen.
 1.3.3. Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til vognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.
 1.3.4. Vinklen mellem køretøjets længdeakse og vognens bevægelsesretning skal være 0° ± 2°.
 1.4. Prøvedukker
 Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i bilag 3, punkt 2.
 1.5. Måleudstyr
 1.5.1. Konstruktionens deceleration
 Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med løbevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 8 (CFC 180).
 1.5.2. Målinger på prøvedukkerne
 Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindekser, er angivet i bilag 3, punkt 5.
 1.6. Konstruktionens decelerationskurve
 Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at kurven »hastighedens variation i forhold til tiden«, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ± 1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve for hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i tillægget til dette bilag. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.
 1.7. Referencekurve ΔV = f(t) for det pågældende køretøj
 Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i bilag 3, punkt 6, i dette regulativ.
 1.8. Ækvivalent metode
 Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en vogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 ovenfor angivne krav til hastighedsvariationen.
 TILLÆG
 ÆKVIVALENSKURVE — TOLERANCEOMRÅDE FOR KURVEN ΔV = f(t)
 Tekst af billedet
 HASTIGHEDS VARIATION (ΔV)
 TID (t)
 + 1 m/s
 Referencekurve
 Køretøj mod barriere
 m/s
 BILAG 8
 MÅLETEKNIK I MÅLEPRØVNINGER: INSTRUMENTERING
 1. DEFINITIONER
 1.1. Datakanal
 En


text:
datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.
 1.2. Transducer
 Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.
 1.3. Kanalamplitudeklasse: CAC
 Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette bilag. CAC-nummeret er numerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.
 1.4. De karakteristiske frekvenser FH, FL, FN
 Disse frekvenser er defineret i figur 1 i dette bilag.
 1.5. Kanalfrekvensklasse: CFC
 Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.
 1.6. Følsomhedskoefficient
 Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.
 1.7. Kalibreringsfaktor for datakanal
 Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem FL og
 1.8. Linearitetsfejl
 Den største forskel, i procent, mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 ovenfor definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.
 1.9. Krydsfølsomhed
 Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.
 1.10. Faseforsinkelsestid
 Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).
 1.11. Miljø
 Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen er underkastet.
 2. PRÆSTATIONSKRAV
 2.1. Linearitetsfejl
 Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.
 2.2. Amplitude mod frekvens
 En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.
 2.3. Faseforsinkelsestid
 Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 0,1FH sekunder i intervallet mellem 0,03 FH og FH.
 2.4. Tid
 2.4.1. Tidsreference
 Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 1/100 s målt med en nøjagtighed på 1 %.
 2.4.2. Relativ tidsforsinkelse
 Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.
 To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 1/10 FH s.
 Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.
 2.5. Krydsfølsomhed af transducere
 Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.
 2.6. Kalibrering
 2.6.1. Generelt
 En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til


text:
det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.
 2.6.2. Nøjagtigheden af referenceudstyr, som anvendes til kalibrering
 Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel metrologisk tjeneste.
 2.6.2.1. Statisk kalibrering
 2.6.2.1.1. Acceleration
 Fejlen skal være under ± 1,5 % af CAC.
 2.6.2.1.2. Kræfter
 Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.
 2.6.2.1.3. Forskydninger
 Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.
 2.6.2.2. Dynamisk kalibrering
 2.6.2.2.1. Acceleration
 Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ± 1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ± 2 % og over 900 Hz være mindre end ± 2,5 %.
 2.6.2.3. Tid
 Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10– 5.
 2.6.3. Følsomhedskoefficient og linearitetsfejl
 Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.
 For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.
 Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.
 Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem FL og
 2.6.4. Kalibrering af frekvensrespons
 Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskellige kendte indgangssignaler mellem FL og 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.
 2.7. Påvirkning fra miljøet
 Der skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastighed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger, for eksempel udskiftning af kabler.
 2.8. Valg og betegnelse af datakanal
 CAC og CFC definerer en datakanal.
 CAC skal være 1, 2 eller 5 i tiende potens.
 3. TRANSDUCERNES MONTERING
 Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt af vibrationer. Enhver montering med laveste resonansfrekvens lig mindst fem gange frekvensen FH af den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkel mellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceaksesystemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk og eksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data. Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerationstransducers akse passere dette punkt i en afstand af højst 10 mm, og centrum af hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af 30 mm fra punktet.
 4. DATABEHANDLING
 4.1. Filtrering
 Filtrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted enten under registreringen eller under behandlingen af


text:
data. Før registrering bør analog filtrering ved et niveau højere end CFC imidlertid finde sted for at udnytte mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, at høje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning til fejl i digitaliseringsprocessen som følge af et utilstrækkeligt antal datapunkter.
 4.2. Digitalisering
 4.2.1. Samplingfrekvens
 Samplingfrekvensen skal mindst være 8 FH. Benyttes der analog registrering, når registrerings- og aflæsningshastighederne er forskellige, kan samplingfrekvensen divideres med hastighedsforholdet.
 4.2.2. Amplitudeopløsning
 Digitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.
 5. FREMLÆGGELSE AF RESULTATER
 Resultaterne skal forelægges på papir i A4-format (ISO/R 216). Til resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes et passende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kan anvendes (g = 9,8 m/s2).
 Figur 1
 Frekvensresponskurve
 CFC
 FL
 Hz
 FH
 Hz
 FN
 Hz
 N
 Logaritmisk skala
 a
 b
 c
 d
 e
 f
 g
 ± 0,5
 + 0,5 – 1
 + 0,5 – 4
 – 9
 – 24
 ∞
 – 30
 dB
 dB
 dB
 dB/oktav
 dB/oktav
 1 000
 < 0,1
 1 000
 1 650
 600
 < 0,1
 600
 1 000
 180
 < 0,1
 180
 300
 60
 < 0,1
 60
 100
 BILAG 9
 DEFINITION AF DEN DEFORMERBARE BARRIERE
 1. KOMPONENT- OG MATERIALESPECIFIKATIONER
 Barrierens mål er vist i figur 1 i dette bilag. Målene for barrierens enkeltkomponenter er anført separat nedenfor.
 1.1. Hovedblok med honeycomb-struktur
 Mål:
 Højde
 :
 650 mm (i honeycomb-ribbernes retning)
 Bredde
 :
 1 000 mm
 Dybde
 :
 450 mm (i honeycomb-cellernes længderetning)
 Alle ovenstående dimensioner er med en tolerance på ± 2,5 mm
 Materiale
 :
 Aluminium 3003 (ISO 209, del1)
 Folietykkelse
 :
 0,076 mm ± 15 %
 Cellestørrelse
 :
 19,1 mm ± 20 %
 Massefylde
 :
 28,6 kg/m3 ± 20 %
 Sammentrykningsstyrke
 :
 0,342 MPa + 0 % – 10 procent (1)
 1.2. Kofangerelement
 Mål:
 Højde
 :
 330 mm (i honeycomb-ribbernes retning)
 Bredde
 :
 1 000 mm
 Dybde
 :
 90 mm (i honeycomb-cellernes længderetning)
 Alle ovenstående dimensioner er med en tolerance på ± 2,5 mm
 Materiale
 :
 Aluminium 3003 (ISO 209, del 1)
 Folietykkelse
 :
 0,076 mm ± 15 %
 Cellestørrelse
 :
 6,4 mm ± 20 %
 Massefylde
 :
 82,6 kg/m3 ± 20 %
 Sammentrykningsstyrke
 :
 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)
 1.3. Bagplade
 Mål
 Højde
 :
 800 mm ± 2,5 mm
 Bredde
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tykkelse
 :
 2,0 mm ± 0,1 mm
 1.4. Beklædningsplade
 Mål
 Længde
 :
 1 700 mm ± 2,5 mm
 Bredde
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tykkelse
 :
 0,81 ± 0,07 mm
 Materiale
 :
 Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1)
 1.5. Kofangerfrontplade
 Mål
 Højde
 :
 330 mm ± 2,5 mm
 Bredde
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tykkelse
 :
 0,81 mm ± 0,07 mm
 Materiale
 :
 Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1)
 1.6. Lim
 Som lim benyttes overalt tokomponentpolyurethanlim (Ciba-Geigy binder XB 5090/1 og hærder XB5304


text:
eller tilsvarende).
 2. CERTIFICERING AF ALUMINIUM-HONEYCOMB
 NHTSA TP-214D indeholder en komplet prøvningsprocedure for certificering af aluminium-honeycomb. Nedenfor følger et sammendrag af proceduren, som den anvendes for materiale med sammentrykningsstyrke 0,342 MPa og 1,711 MPa til brug på barrieren til frontal kollision.
 2.1. Prøveudtagningssteder
 For at sikre en ensartet sammentrykningsstyrke over hele barriereforsiden udtages der otte prøver fra fire steder jævnt fordelt over honeycomb-blokken. En blok kan kun certificeres, hvis syv af de otte prøver opfylder sammentrykningskravene i det følgende.
 Prøveudtagningsstedernes placering afhænger af honeycomb-blokkens størrelse. Først udskæres der fire prøver på hver 300 mm × 300 mm × 50 mm af blokken af beklædningsmaterialet til barriereforsiden. Det er vist i figur 2 i dette bilag, hvor disse sektioner findes på honeycomb-blokken. Hver af disse større prøver udskæres i prøveemner til certificeringsprøvning (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certificeringen baseres på prøvning af to prøveemner fra hvert af de fire prøvesteder. De øvrige to emner kan udleveres til ansøgeren på dennes anmodning.
 2.2. Prøvernes størrelse
 Til prøvningen benyttes prøveemner af følgende størrelse:
 Længde
 :
 150 mm ± 6 mm
 Bredde
 :
 150 mm ± 6 mm
 Tykkelse
 :
 50 mm ± 2 mm
 Overskårne cellevægge langs prøveemnets rand afskæres således:
 I W-retningen må kanterne ikke være større end 1,8 mm (se figur 3 i dette bilag).
 I L-retningen skal der mindst være en halv cellevæg (i ribberetningen) på hver ende af prøven (se figur 3 i dette bilag).
 2.3. Måling af areal
 Prøveemnets længde måles tre steder, 12,7 mm fra hver ende og midt på, og registreres som L1, L2 og L3 (figur 3 i dette bilag). På samme måde måles og registreres bredden som W1, W2 og W3 (figur 3 i dette bilag). Målingerne foretages midt på emnet i forhold til tykkelsen. Sammentrykningsarealet beregnes dernæst således:
 2.4. Sammentrykningshastighed og -vej
 Prøveemnet sammentrykkes med en hastighed på mindst 5,1 mm/min. og højst 7,6 mm/min. Sammentrykningsvejen skal være mindst 16,5 mm.
 2.5. Opsamling af data
 Der opsamles data for kraft mod indbøjning i enten analog eller digital form for hvert enkelt prøveemne. Opsamles der analoge data, skal der foreligge en måde, hvorpå de kan konverteres til digitale data. Alle digitale data skal opsamles med en frekvens på mindst 5 Hz (5 punkter pr. sekund).
 2.6. Bestemmelse af sammentrykningsstyrke
 Der ses bort fra alle data før 6,4 mm sammentrykning og efter 16,5 mm sammentrykning. De øvrige data opdeles i tre sektioner (n = 1, 2, 3) (se figur 4 i dette bilag) som følger:
 1)
 6,4 mm til og med 9,7 mm
 2)
 9,7 mm til 13,2 mm
 3)
 13,2 mm til og med 16,5 mm.
 Gennemsnittet for hver sektion beregnes som følger:
 ; m = 1, 2, 3
 hvor m er antallet af datapunkter målt i hvert af de tre intervaller. Sammentrykningsstyrken i hver sektion beregnes som følger:
 ; n = 1, 2, 3
 2.7. Krav til prøvens sammentrykningsstyrke
 For at en honeycomb-prøve kan certificeres, skal den opfylde følgende krav:
 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa for materiale med


text:
en nominel sammentrykningsstyrke på 0,342 MPa
 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 1,711 MPa
 n = 1, 2, 3.
 2.8. Krav til blokkens sammentrykningsstyrke
 I alt otte prøveemner fra fire steder jævnt fordelt over blokken underkastes prøvning. For at en blok kan certificeres, skal syv af de otte prøver opfylde kravene til sammentrykningsstyrke i forrige sektion.
 3. FREMGANGSMÅDE VED LIMNING
 3.1. Umiddelbart inden limningen renses aluminiumsfladerne omhyggeligt med et egnet opløsningsmiddel, f.eks. 1,1,1-trichlorethan. Rengøringen foretages mindst to gange eller efter behov, så fastsiddende fedt og snavs fjernes. Dernæst slibes de rensede flader med slibepapir korn 120. Der må ikke benyttes slibepapir med metal- eller siliciumcarbid. Fladerne skal slibes omhyggeligt med hyppig udskiftning af slibepapiret for at undgå tilstopning af dette, hvilket kan give en polerende effekt. Efter slibningen rengøres fladerne atter omhyggeligt som beskrevet ovenfor. Fladerne skal renses med opløsningsmiddel mindst fire gange i alt. Alt slibestøv mv. skal fjernes, da limningens styrke ellers vil blive forringet.
 3.2. Limen påføres kun på den ene flade med en riflet gummirulle. Ved limning af honeycomb på aluminiumsplade påføres limen kun på aluminiumspladen.
 Der påføres højst 0,5 kg/m2 jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en maksimal filmtykkelse på 0,5 mm.
 4. KONSTRUKTION
 4.1. Hovedblokken af honeycomb-materiale limes på bagpladen med cellernes længdeakse vinkelret på pladen. Beklædningspladen limes på honeycomb-blokkens forside. Beklædningspladens over- og underside må ikke limes fast til honeycomb-blokken, men skal ligge tæt op ad den. Beklædningspladen limes fast til bagpladen ved monteringsflangerne.
 4.2. Kofangerelementet limes fast til beklædningspladens forside, således at cellernes længdeakse er vinkelret på pladen. Kofangerelementets underkant skal flugte med undersiden af beklædningspladen. Kofangerfrontpladen limes fast på kofangerelementets forside.
 4.3. Kofangerelementet deles dernæst i tre lige store sektioner med to vandrette snit. Disse snit skal gå gennem kofangerelementet i hele dets tykkelse og bredde. Snittene frembringes med en sav; snitbredden, som bestemmes af savklingens bredde, må højst være 4,0 mm.
 4.4. Til montering af barrieren bores der frihuller i monteringsflangerne (se figur 5 i dette bilag). Hullernes diameter skal være 9,5 mm. Der bores fem huller i den øverste flange 40 mm fra overkanten og fem i den nederste flange 40 mm fra underkanten. Hullerne skal være 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm og 900 mm fra barrierens ene ende. Alle huller skal placeres med en nøjagtighed på ± 1 mm. Disse placeringer af hullerne er kun vejledende. Alternative placeringer kan anvendes, hvis de giver mindst samme monteringsstyrke og sikkerhed som ovenstående anvisninger.
 5. FASTGØRELSE
 5.1. Den deformerbare barriere fastgøres solidt til siden af en klods på mindst 7 × 104 kg eller en hertil fastgjort struktur. Barriereforsiden fastgøres på en sådan måde, at køretøjet ikke kommer i berøring med nogen del af strukturen mere end 75 mm fra barrierens overkant (bortset fra den øverste flange) under hele kollisionen (2). Forsiden af den flade, den deformerbare barriere fastgøres til, skal være plan og sammenhængende samt lodret ± 1° og vinkelret ± 1° på tilløbsbanens akse. Fastgørelsesfladen må ikke


text:
forskydes mere end 10 mm under prøvningen. Om nødvendigt benyttes der supplerende forankrings- eller fastholdelsesanordninger for at forhindre, at betonklodsen forskubbes. Den deformerbare barrieres kant skal flugte med betonklodsens kant i den side, der svarer til den side af køretøjet, der skal prøves.
 5.2. Den deformerbare barriere fastgøres til betonklodsen ved hjælp af ti bolte, fem i den øverste monteringsflange og fem i den nederste. Disse bolte skal være mindst 8 mm i diameter. Der benyttes forstærkningsbånd af stål til den øverste og den nederste flange (se figur 1 og 5 i dette bilag). Disse bånd skal være 60 mm brede, 1 000 mm lange og mindst 3 mm tykke. Forstærkningsbåndenes kanter skal afrundes for at forhindre, at de river i barrieren under anslaget. Båndets kant skal placeres højst 5 mm over bunden af den øverste monteringsflange eller højst 5 mm under toppen af den nedre monteringsflange. Der bores fem frihuller med en diameter på 9,5 mm i begge bånd, så de svarer til hullerne i barrierens monteringsflanger (jf. punkt 4). Hullerne i monteringsbåndet og barriereflangen kan udvides fra til 9,5 mm til højst 25 mm for at tage hensyn til forskellige bagpladeopsætninger og/eller konfigurationer af huller i belastningscellemuren. Ingen af befæstelserne må svigte under kollisionsprøvningen. Hvis den deformerbare barriere er monteret på en belastningscellemur (LCW — load cell wall) skal det bemærkes, at ovennævnte krav til dimensioner er ment som minimumskrav. Hvis der er en belastningscellemur (LCW), kan monteringsbåndene forlænges for at give mulighed for højere monteringshuller for boltene. Hvis det er nødvendigt at forlænge båndene skal der anvendes tilsvarende tykkere stål, således at barrieren ikke trækker sig væk fra muren, bøjer eller rives ved anslaget. Hvis der anvendes en alternativ metode til montering af barrieren, skal denne være mindst lige så sikker som den ovenfor foreskrevne metode.
 Figur 1
 Deformerbar barriere til prøvning ved frontal kollision
 Tekst af billedet
 beklædningsplade
 snit ikofanger
 kofangerfront-plade
 stålbånd
 monteringsflange
 Jord
 bagplade
 1,711
 0,342
 Figur 2
 Udtagningssteder for prøver til certificering
 Tekst af billedet
 300 mm × 300 mm kvadrat
 Tekst af billedet
 300 mm × 300 mm kvadrat
 Figur 3
 Akser og målte dimensioner for honeycomb-materialet
 Figur 4
 Sammentrykningskraft og indtrykning
 Figur 5
 Placering af barrierens monteringshuller
 (1) Ifølge certificeringsproceduren i dette bilags punkt 2.
 (2) En masse, hvis ende er mellem 125 og 925 mm høj og mindst 1 000 mm dyb, anses for at opfylde dette krav.
 BILAG 10
 CERTIFICERINGSPROCEDURE FOR PRØVEDUKKENS UNDERBEN OG FOD
 1. SLAGPRØVE PÅ FORFOD
 1.1. Prøvens formål er måling af, hvordan Hybrid III-dukkens fod og ankel reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.
 1.2. Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled.
 Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.
 1.3. Prøvningsprocedure
 1.3.1. Hvert ben konditioneres (soak) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 °C ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %.


text:
Soak-perioden regnes eksklusive den tid, det tager at nå en stabil tilstand.
 1.3.2. Huden på anslagsfladen og hammerens anslagsflade rengøres før prøvningen med isopropylalkohol eller tilsvarende. Der pudres med talkum.
 1.3.3. Pendulhammerens accelerometer anbringes med den følsomme akse parallel med anslagsretningen ved kontakt med foden.
 1.3.4. Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 1 i dette bilag. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret med en tolerance på ± 0,5°. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret med en tolerance på ± 3°, og hælen hviler på 2 ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret og vinkelret på anslagsretningen med en tolerance på ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens midtsagittalplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket.
 1.3.5. Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50 ± 2 mm og en pendulstøttearm med en diameter på 19 ± 1 mm (figur 4 i dette bilag). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og alle dele af støttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakse og hele pendulets rotationsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på påvirkningens retning. Pendulet skal ramme fodens underside 185 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøjeblikket. Hammerhovedet styres, så betydelige laterale, vertikale eller roterende bevægelser undgås.
 1.3.6. Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende prøvninger af samme ben.
 1.3.7. Dataindsamlingssystemet inklusive transducere skal være i overensstemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf. bilag 8.
 1.4. Belastningsspecifikation
 1.4.1. Når hver fodbalde rammes med 6,7 (± 0,1) m/s efter proceduren i punkt 1.3, tillades skinnebenets maksimale bøjningsmoment omkring y-aksen (My) at være 120 ± 25 Nm.
 2. SLAGPRØVE PÅ HÆL (UDEN SKO)
 2.1. Prøvens formål er måling af, hvordan Hybrid III-dukkens hud og indlæg reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.
 2.2. Til prøven benyttes et komplet Hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled.
 Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.
 2.3. Prøvningsprocedure
 2.3.1. Hvert ben konditioneres (soak) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Soak-perioden regnes eksklusive den tid, det tager