text:
i henhold til bilag C3 til dette regulativ skal fordampningsemissionen være mindre end værdierne angivet i tabel 2.
 Tabel 2
 Emissionsgrænser for prøvning af fordampningsemissioner
 Masse af fordampningsemission (g/prøvning)
 2,0
 6.6.3.
 Fordampningsemissionsfamilie
 6.6.3.1.
 Kun køretøjer, som er identiske med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra a), d) og e), som er teknisk ækvivalente med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra b) og c) og lignende eller i givet fald er inden for den angivne tolerance med hensyn til de karakteristika, der er nævnt i litra f) og g), kan tilhøre samme fordampningsemissionsfamilie:
 a)
 Brændstofbeholdersystemets materiale og konstruktion
 b)
 Gasslangens materiale
 c)
 Brændstofledningens materiale og forbindelsesteknik
 d)
 Forseglet beholder eller ikkeforseglet beholder
 e)
 Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning)
 f)
 Butanadsorptionskapaciteten af beholderen med aktivt kul (BWC300) inden for 10 procent af den højeste værdi (for beholdere med aktivt kul med samme type trækul skal mængden af trækul skal ligge inden for 10 procent af den mængde, for hvilken BWC300 blev fastlagt)
 g)
 Udluftningskontrolsystem (f.eks. type ventil, udluftningskontrolstrategi).
 Fabrikanten skal godtgøre den tekniske ækvivalens af litra b) og c) over for den kompetente myndighed.
 6.6.3.2.
 Køretøjet skal anses for at producere worst case-fordampningsemissioner og skal anvendes til prøvning, hvis det har den største forhold mellem brændstofbeholderkapacitet og BWC300 i familien. Reglerne for udvælgelse af køretøjer skal aftales på forhånd med den kompetente myndighed.
 6.6.3.3.
 Anvendelse af innovative kalibrerings- eller konfigureringssystemer eller hardware knyttet til fordampningsbegrænsningssystemet vil medføre indplacering af køretøjsmodellen i en anden familie.
 6.6.4.
 Den kompetente myndighed udsteder ikke typegodkendelse, hvis de oplysninger, der fremlægges, ikke er tilstrækkelige til at godtgøre, at fordampningsemissionerne begrænses effektivt ved normal anvendelse af køretøjet.
 6.7. Type 5-prøvning (beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 6.7.1.
 Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, som underkastes prøvningen i punkt 6.3. Prøvningen repræsenterer en ældningsprøvning op til mållivscyklussen for køretøjet kørt i overensstemmelse med det program, der er beskrevet i bilag C4 til dette regulativ, på en prøvebane, på vej eller på dynamometer.
 For niveau 1A
 Mållivscyklussen er 160 000 km.
 For niveau 1B
 Mållivscyklussen er 80 000 km. For køretøjer med en slagvolumen på mindre end eller lig med 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nyttelast på højst 350 kg er mållivscyklussen 60 000 km.
 6.7.1.1.
 Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, prøves i type 5-prøvningen alene på benzin. I så fald skal forringelsesfaktoren, der blev konstateret med blyfri benzin, også anvendes for LPG eller NG.
 6.7.1.2.
 Særlige krav til hybridkøretøjer findes i tillæg 4 til bilag C4.
 6.7.2.
 Uanset bestemmelserne i punkt 6.7.1 kan fabrikanten vælge at benytte forringelsesfaktorerne i tabel 3a eller 3b (alt efter hvad der er relevant) i stedet for prøvning i henhold til punkt 6.7.1.
 Tabel 3a
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 Multiplikative forringelsesfaktorer
 Motorkategori
 Tildelte multiplikative forringelsesfaktorer


text:
CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Partikelmasse
 (PM)
 Partikelantal (PN)
 Styret tænding
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 -
 1,0
 1,0
 Kompressionstænding
 I mangel af tildelte forringelsesfaktorer for kørekøjer med kompressionstænding skal fabrikanter anvende procedurerne for holdbarhedsprøvning af et komplet køretøj eller på ældningsprøvebænk for at fastsætte disse forringelsesfaktorer.
 Tabel 3b
 Denne tabel gælder kun for niveau 1B
 Additive forringelsesfaktorer
 Motorkategori
 Tildelte additive forringelsesfaktorer
 CO
 NMHC
 NOx
 PM
 Benzin og LPG
 0,11
 0,12
 0,21
 0,00
 Kompressionstænding
 I mangel af tildelte forringelsesfaktorer for kørekøjer med kompressionstænding skal fabrikanter anvende procedurerne for holdbarhedsprøvning af et komplet køretøj for at fastsætte disse forringelsesfaktorer.
 6.7.3.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
 Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type 1-prøvningen før afslutning af type 5-prøvningen ved brug af forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type 5-prøvningen kan den typegodkendende myndighed derefter ændre de i henhold til bilag A2 til dette regulativ registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved type 5-prøvningen.
 6.7.4.
 Forringelsesfaktorer bestemmes ved hjælp af en af de procedurer, der er angivet i punkt 1.1 i bilag C4 (alt efter hvad der er relevant). Faktorerne benyttes til at konstatere, om der foreligger overensstemmelse med forskrifterne i punkt 6.3 og 8.2.
 6.7.5.
 Holdbarhedsfamilie
 Kun køretøjer, hvis motor- eller forureningskontrolsystemets parametre er identiske eller ligger inden for de foreskrevne tolerancer i forhold til det køretøj, der anvendes til bestemmelse af forringelsesfaktoren, må være en del af samme holdbarhedsfamilie:
 a)
 Motor
 i)
 forholdet mellem slagvolumen og volumen af hver katalytisk komponent og/eller filter (–10 til +5 %)
 ii)
 forskelle i motorkapacitet inden for ± 15 % af prøvningskøretøjets kapacitet eller ±820 cm3, alt efter hvilken værdi der er lavest
 iii)
 cylinderkonfiguration (antal cylindre, form, afstand mellem boringer og andre konfigurationer)
 iv)
 antal ventiler, kontrol af ventiler og knastakseldrevet metode
 v)
 brændstoftype og brændstofsystem
 vi)
 Forbrændingsproces.
 b)
 Det forureningsbegrænsende systems parametre:
 i)
 Katalysatorer og partikelfiltre:
 antal og udformning af katalysatorer, filtre og elementer
 type katalytisk aktivitet (oxidations-, 3-vejs, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator eller andet) og filteregenskaber
 ædelmetalbelastning (identisk eller højere)
 ædelmetaltype og -forhold (± 15 %)
 substrat (opbygning og materiale)
 celletæthed.
 ii)
 Luftindblæsning:
 forefindes/forefindes ikke
 type (pulserende luft, luftpumper osv.).
 iii)
 Udstødningsrecirkulation (EGR):
 forefindes/forefindes ikke
 type (kølet eller ikke-kølet, aktiv eller passiv styring, højtryk/lavtryk/kombineret tryk).
 iv)
 andet udstyr, der har indflydelse på holdbarheden.
 6.8. Prøvning af egendiagnosesystem (OBD)
 Denne prøvning udføres på køretøjstyper som angivet i tabel A. Den prøvningsprocedure, der er beskrevet i punkt 3 i bilag C5 til dette regulativ, skal følges.
 6.8.1.
 OBD-familie.
 6.8.1.1.
 Parametre, der er bestemmende for OBD-familien
 En » OBD-familie« er en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår udstødningsemission og OBD-system. Hver motor i denne familie skal opfylde kravene i dette regulativ.
 OBD-familien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for alle køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår udstødningsemission medtages i en OBD-familie.
 6.8.1.2.
 Med henblik herpå kan de køretøjer, hvis nedenfor beskrevne parametre er identiske, anses for at tilhøre samme OBD-familie.
 Motor:
 a)
 forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts, rotations)
 b)
 brændstoftilførsel (f.eks. enkeltpunkt eller flerpunktsindsprøjtning) og
 c)
 brændstoftype (f.eks. benzin, diesel, flex-brændstoffer med benzin/ethanol, flex-brændstoffer med diesel/biodiesel, NG/biomethan, LPG, bi-brændstoffer med benzin/NG/biomethan, bi-brændstoffer med benzin/LPG).
 Emissionsbegrænsningssystem:
 a)
 katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, SCR, andet)
 b)
 partikelfiltertype
 c)
 Indsprøjtning af sekundærluft (med eller uden) og
 d)
 udstødningsrecirkulation (med eller uden).
 Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:
 De metoder, som anvendes til overvågning af funktionsfejl ved hjælp af egendiagnosesystemet til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.
 6.8.2.
 OBD-grænseværdier
 OBD-grænseværdierne i bilag C5 er specificeret i tabel 4A og 4B.
 Tabel 4A
 Denne tabel gælder kun for niveau 1A
 OBD-grænseværdier
 Referencemasse
 (RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 Masse af non-methan-carbonhydrider
 Masse af nitrogenoxider
 Partikelmasse (12)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 PI
 Styret tænding
 CI
 Kompressionstænding
 Tabel 4B
 Denne tabel gælder kun for niveau 1B
 OBD-grænseværdier
 Referencemasse
 (RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 Masse af non-methan-carbonhydrider
 Masse af nitrogenoxider
 Partikelmasse1
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 M
 —
 Alle
 4 060
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 N1, N2
 —* (13)
 GVW ≤ 1 700
 4 060
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 —
 1 700 < GVW ≤ 3 500
 8 960
 —
 460
 —
 410
 —
 —
 —
 —* (14)
 Alle
 14 120
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 G
 Benzin, LPG
 D
 Diesel
 6.9. Køretøjer, der anvender en reagens i systemet til efterbehandling af udstødningen
 6.9.1.
 Køretøjer, der anvender et reagens i systemet til efterbehandling af udstødningen, skal opfylde kravene i tillæg 6 til dette regulativ.
 6.9.2.
 Definition af familien for systemer til efterbehandling af udstødningen, der anvender en reagens (ER)
 Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika kan tilhøre samme ER-familie:
 a)
 Reagensinjektor (princip, konstruktion)
 b)
 Placering af reagensinjektor
 c)
 Detektionsstrategier (for reagensniveau, dosering og kvalitet eller for reagensniveau og overvågning af NOx-emissioner)
 d)
 Visning af en advarsel: meddelelser, lyssekvenser for kontrollamper og eventuelle hørbare komponentsekvenser
 e)
 Ansporingsmuligheder
 f)
 NOx-sensor (anvendelse af den mulighed, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 6) eller reagenskvalitetsføler (anvendelse af den mulighed, der er beskrevet i punkt 4 og 5 i tillæg 6)
 Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden skal være enige om, hvilken køretøjsmodel der er repræsentativ


text:
for ER-familen.
 7. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSEN
 7.1.
 Enhver ændring af køretøjstypen skal meddeles den typegodkendende myndighed, der har godkendt typen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:
 7.1.1.
 anse de foretagne ændringer for at være indeholdt i de af godkendelsen omfattede familier eller sandsynligvis ikke vil have en mærkbar negativ indvirkning på værdierne CO2- og brændstofforbrug eller elektrisk energiforbrug, og at den oprindelige godkendelse i så fald vil være gyldig for den ændrede køretøjstype eller
 7.1.2.
 kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningens udførelse.
 7.2.
 Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 til de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ.
 7.3.
 Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører udvidelsen et fortløbende nummer og underretter de andre kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et anmeldelsesskema svarende til modellen i bilag A2 til dette regulativ.
 7.4.
 Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 1-prøvning) og OBFCM
 7.4.1.
 Typegodkendelsen udvides uden yderligere prøvninger til at omfatte køretøjer, hvis de opfylder kriterierne i punkt 3.0.1, litra a) og c).
 Ud over ovenstående kriterier og i tilfælde, hvor interpolationsfamilien for køretøj høj og/eller køretøj lav ændres, skal køretøjets nye høj og/eller lav prøves, og CO2-emissionen fra prøvningskøretøjet som følge af trin 9 i tabel A7/1 i bilag B7 og trin 8 i tabel i tabel A8/5 i bilag B8 være mindre end eller lig med den CO2-emissionsværdi, der ligger på en lige linje gennem CO2-værdierne for de oprindelige køretøjers lav og høj, når de plottes i forhold til cyklusenergien svarende til prøvningskøretøjets cyklusenergikrav.
 De målte kriterieemissioner skal overholde de grænser, der er fastsat i punkt 6.3.10.
 OBFCM'ens nøjagtighed beregnes for alle type 1-prøvninger, der udføres for at opnå en udvidelse, og skal overholde de kriterier, der er fastsat i punkt 4.2 i tillæg 5.
 7.4.1.1.
 Hvis typegodkendelsen kun er meddelt i forhold til køretøjets høj, må den kun udvides under omstændighederne i litra a), b) eller c) nedenfor:
 a)
 for at medtage yderligere køretøjer, som opfylder kriterierne i punkt 3.0.1, litra a) og c) og har en cyklusenergi, der er lavere end køretøjets høj.
 b)
 for at etablere en interpolationsfamilie ved prøvning af køretøjets lav (fortrinsvis ved brug af det køretøj, der blev prøvet som køretøjets høj i forbindelse med den oprindelige godkendelse). I så fald skal alle køretøjer, der er omfattet af den udvidede godkendelse, opfylde kriterierne i punkt 3.0.1, litra a), b) og c).
 c)
 for at etablere en interpolationsfamilie ved at omdøbe køretøjets høj til køretøjets lav og ved prøvning af køretøjets høj (fortrinsvis ved brug af det køretøj, der blev prøvet som køretøjets høj i forbindelse med den oprindelige godkendelse). I så fald skal alle køretøjer, der er omfattet af den udvidede godkendelse, opfylde kriterierne i punkt 3.0.1, litra a), b) og c).
 7.4.2.
 Køretøjer med periodisk regenererende systemer
 Ved Ki-prøvninger udført i henhold til tillæg 1 til bilag B6, udvides typegodkendelsen


text:
til køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 6.3.5.
 7.5.
 Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning)
 7.5.1.
 Ved prøvninger udført i overensstemmelse med bilag C3 udvides typegodkendelsen til køretøjer, der tilhører en godkendt fordampningsemissionsfamilie som defineret i punkt 6.6.3.
 7.6.
 Udvidelser med hensyn til det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed (type 5-prøvning)
 7.6.1.
 Ved prøvninger udført i overensstemmelse med bilag C4 udvides forringelsesfaktorerne til at omfatte forskellige køretøjer og køretøjstyper, forudsat at begge følgende betingelser finder anvendelse:
 a)
 køretøjerne tilhører samme holdbarhedsfamilie som defineret i punkt 6.7.5.
 b)
 worst case-forringelsesfaktoren (DF), der er afledt af holdbarhedsfamilien, anvendes. Hvis køretøjer med et cyklusenergikrav, der er højere end for det køretøj, for hvilket forringelsesfaktorerne er etableret, skal medtages som en udvidelse, bestemmes worst case-forringelsesfaktoren på det køretøj, der har den højeste temperatur ved forureningsbegrænsningssystemets indgang, målt som foreskrevet i punkt 7.6.2.
 7.6.2.
 Temperaturen ved det forureningsbegrænsende udstyrs indgang skal være lavere end temperaturen i det køretøj, der prøves med henblik på bestemmelse af forringelsesfaktor plus 50 °C. Den kontrolleres under følgende stabiliserede betingelser. Et køretøj, der opfylder kravene i punkt 1.2 i bilag C4 for den udvidede holdbarhedsfamilie, bringes op på en hastighed lig med den maksimale køretøjshastighed minus 10 km/h eller 120 km/h, alt efter hvad der er lavest, og holdes ved denne konstante hastighed i mindst 15 minutter ved belastningsindstillingen for type 1-prøvningen. På et hvilket som helst tidspunkt efter denne periode måles temperaturen ved katalysatorens indgang i mindst 2 minutter, mens køretøjet holdes ved denne konstante hastighed, og middeltemperaturværdien skal betragtes som repræsentativ.
 7.7.
 Udvidelse for egendiagnosesystemer
 For egendiagnosesystemer kan typegodkendelsen udvides til køretøjer, der tilhører en godkendt OBD-familie som defineret i punkt 6.8.1.
 8. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 8.1.
 Ethvert køretøj, der fremstilles i henhold til en typegodkendelse i henhold til dette regulativ, skal være i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype. Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde forskrifterne i 1958-overenskomstens skema 1 (E/ECE/324/ECE/TRANS/505/Rev.3), idet følgende forskrifter finder anvendelse:
 8.1.1.
 Fabrikanten skal gennemføre passende ordninger og dokumenterede kontrolplaner og med intervaller som anført i dette regulativ gennemføre de nødvendige prøvninger med henblik på at verificere den fortsatte overensstemmelse med den godkendte type. Fabrikanten skal indhente samtykke til disse ordninger og kontrolplaner fra den kompetente myndighed. Den kompetente myndighed foretager auditter med bestemte mellemrum. Denne revision skal omfatte produktions- og prøvningsfaciliteter som led i produktionens overensstemmelse og ordninger til løbende verifikation. Den kompetente myndighed kan om nødvendigt kræve, at der gennemføres yderligere prøvninger.
 8.1.2.
 Fabrikanten skal kontrollere produktionens overensstemmelse ved at gennemføre de relevante prøvninger i overensstemmelse med tabel 8/1 og tabel 8/2 og med OBD-kravene, hvor det er relevant i henhold til tabel A i punkt 6. Hvis det er relevant, og hvis det kræves i henhold til tabel A, skal fabrikanten bestemme og rapportere OBFCM-udstyrets nøjagtighed i overensstemmelse med tillæg 5.
 De specifikke metoder for produktionens overensstemmelse er fastsat i punkt 8.2-8.4 og i tillæg 1-4.
 Tabel 8/1
 Type 1 Gældende type 1-krav for produktionens overensstemmelse for de forskellige køretøjstyper
 Køretøjstype
 Kriterieemissioner
 CO2-emissioner
 Brændstofeffektivitet
 Elektrisk energiforbrug
 Ren ICE
 Niveau 1A


text:
og niveau 1B
 Niveau 1A
 Niveau 1B
 Ikke relevant
 NOVC-HEV
 Niveau 1A og niveau 1B
 Niveau 1A
 Niveau 1B
 Ikke relevant
 OVC-HEV
 Niveau 1A og niveau 1B:
 CD (15) og CS
 Niveau 1A: Kun CS
 Niveau 1B: Kun CS
 Niveau 1A og niveau 1B:
 kun CD for begge
 PEV
 Ikke relevant
 Ikke relevant
 Ikke relevant
 Niveau 1A og niveau 1B
 NOVC-FCHV
 Ikke relevant
 Ikke relevant
 Fritaget
 Ikke relevant
 OVC-FCHV
 Ikke relevant
 Ikke relevant
 Fritaget
 Fritaget
 Tabel 8/2
 Type 4 Gældende type 4-krav for produktionens overensstemmelse for de forskellige køretøjstyper
 Køretøjstype
 Fordampningsemissioner
 ICE
 Niveau 1A (16)
 Niveau 1B (17)
 NOVC-HEV
 Niveau 1A (16)
 Niveau 1B (17)
 OVC-HEV
 Niveau 1A (16)
 Niveau 1B (17)
 PEV
 Ikke relevant
 NOVC-FCHV
 Ikke relevant
 OVC-FCHV
 Ikke relevant
 8.1.3.
 CoP-familie
 Fabrikanten kan opdele CoP-familien i mindre CoP-familier.
 Hvis køretøjsproduktionen finder sted i forskellige produktionsanlæg, oprettes der forskellige CoP-familier for hvert anlæg. En interpolationsfamilie kan være repræsenteret i en eller flere CoP-familier.
 For niveau 1A
 Fabrikanten kan anmode om at slå disse CoP-familier sammen. Den kompetente myndighed vurderer på grundlag af den dokumentation, fabrikanten har fremlagt, om en sådan sammenlægning er berettiget.
 For niveau 1B
 På fabrikantens anmodning kan CoP-familier fra forskellige produktionsanlæg slås sammen. For type 1-prøvning er dette kun tilladt, hvis den planlagte årlige produktionsmængde for hvert produktionsanlæg er mindre end 1 000.
 8.1.3.1.
 CoP-familie for type 1-prøvning
 Med henblik på fabrikantens kontrol af produktionens overensstemmelse for så vidt angår prøvning af type 1, herunder, hvor det er relevant og om nødvendigt, bestemmelse af OBFCM-udstyrets nøjagtighed, betyder udtrykket »familie« familie med hensyn til produktionens overensstemmelse (CoP-familie) som angivet i punkt 8.1.3.1.1 og 8.1.3.1.2.
 8.1.3.1.1.
 For interpolationsfamilier som beskrevet i punkt 6.3.2 med en planlagt produktionsmængde på mere end 1 000 køretøjer pr. 12 måneder skal CoP-familien for type 1-prøvningen være identisk med interpolationsfamilien.
 8.1.3.1.2.
 For interpolationsfamilier som beskrevet i punkt 6.3.2 med en planlagt produktionsmængde på højst 1 000 køretøjer pr. 12 måneder er det tilladt at medtage andre interpolationsfamilier i samme CoP-familie op til en kombineret maksimal produktionsmængde på 5 000 køretøjer pr. 12 måneder. På anmodning af den kompetente myndighed skal fabrikanten dokumentere begrundelsen og de tekniske kriterier for sammenlægningen af disse interpolationsfamilier, for at sikre, at der er stor lighed mellem disse familier, f.eks. i følgende tilfælde:
 a)
 Interpolationsfamilier, der blev delt, fordi det maksimale interpolationsinterval på 30 g/km CO2 var overskredet, slås sammen.
 b)
 Interpolationsfamilier, der blev delt, fordi der er forskellige motorværdier for samme forbrændingsmotor
 c)
 Interpolationsfamilier, der blev delt, fordi n/v-forholdet ligger lige uden for tolerancen på 8 %
 d)
 Interpolationsfamilier, der blev delt, men stadig opfylder alle familiekriterierne for en enkelt IP-familie.
 8.1.3.2.
 CoP-familie for type 4-prøvning
 Med henblik på kontrol af produktionens overensstemmelse i forbindelse med type 4-prøvningen forstås ved »familie« produktionens overensstemmelse (CoP-familien), som skal være identisk med fordampningsemissionsfamilien som beskrevet i punkt 6.6.3.
 8.1.3.3.
 CoP-familie for OBD
 Med henblik på kontrol af produktionens overensstemmelse i forbindelse med OBD forstås ved »familie« produktionens overensstemmelse (CoP-familien), som skal være identisk med OBD-familien som beskrevet i punkt 6.8.1.
 8.1.4.


text:
Afprøvningsfrekvens for type 1-prøvning
 8.1.4.1.
 For niveau 1A
 Hyppigheden af produktverifikation på type 1-prøvning udført af fabrikanten skal baseres på en metodologi for risikovurdering, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000: 2018 — Risikoledelse — Principper og vejledning, og skal gennemføres med en mindstefrekvens pr. COP-familie på én kontrol på 12 måneder.
 For niveau 1B
 Hyppigheden af produktverifikationen på type 1-prøvning udført af fabrikanten skal gennemføres med en mindstefrekvens pr. CoP-familie på én kontrol på 12 måneder.
 8.1.4.2.
 Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP-familien overstiger 7 500 køretøjer pr. 12 måneder, fastsættes mindstefrekvensen for verifikation pr. CoP-familie ved at dividere den planlagte produktionsmængde pr. 12 måneder med 5 000 og afrunde dette antal til det nærmeste hele tal.
 8.1.4.3.
 For niveau 1A
 Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP-familien overstiger 17 500 køretøjer pr. 12 måneder, skal mindstefrekvensen pr. CoP-familie være én verifikation på 3 måneder.
 For niveau 1B
 Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP-familien overstiger 5 000 køretøjer pr. måned, skal mindstefrekvensen pr. CoP-familie være én verifikation om måneden.
 8.1.4.4.
 Produktverifikationerne skal være jævnt fordelt over perioden på 12 måneder eller over produktionsperioden, hvis denne er på mindre end 12 måneder. Den sidste produktverifikation skal være afsluttet efter senest 12 måneder, medmindre fabrikanten kan godtgøre, at en forlængelse på maksimalt en måned er nødvendig.
 8.1.4.5.
 Den planlagte produktionsmængde af CoP-familien i en periode på 12 måneders overvåges månedligt af fabrikanten, og den kompetente myndighed skal informeres, hvis ændringer i den planlagte produktionsmængde medfører ændringer i enten CoP-familiens størrelse eller frekvensen for type 1-prøvning.
 8.1.5.
 Afprøvningsfrekvens for type 4-prøvning
 Mindst én gang om året udtages et vilkårligt køretøj fra den CoP-familie, der er beskrevet i punkt 8.1.3.2., og underkastes de tre prøvninger, der er beskrevet i tillæg 4.
 8.1.6.
 Audit foretaget af den kompetente myndighed
 Den kompetente myndighed skal foretage audit for at kontrollere fabrikantens ordninger og dokumenterede kontrolplaner på fabrikantens anlæg, i alle tilfælde med en mindste hyppighed på ét besøg om året.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, kan kontrollen af interpolationsberegningen udføres af, eller efter anmodning fra, den kompetente myndighed som led i auditprocessen.
 Hvis den kompetente myndighed ikke er tilfreds med auditresultaterne, udføres direkte fysiske prøvninger på de producerede køretøjer som beskrevet i punkt 8.2 til 8.4. for at verificere overensstemmelsen af produktionen af motorkøretøjer.
 Kun for niveau 1A
 Fabrikanternes ordninger og dokumenterede kontrolplaner skal bygge på en metodologi for risikovurdering, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000:2018 — Risikoledelse — Principper og vejledning.
 8.1.7.
 Fysisk prøvningskontrol gennemført af den kompetente myndighed
 For niveau 1A
 Den normale hyppighed af fysisk prøvningskontrol gennemført af den kompetente myndighed skal baseres på resultaterne af fabrikantens auditprocedure ud fra en metodologi for risikovurdering, og i alle tilfælde med en mindste hyppighed på én verifikationsprøvning pr. tre år. Den kompetente myndighed foretager disse fysiske emissionsprøvninger på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 8.2 til 8.4.
 Hvis fabrikanten forestår de fysiske prøvninger, skal den kompetente myndighed overvære disse prøvninger på fabrikantens anlæg.
 For niveau 1B
 Den normale


text:
hyppighed af fysisk prøvningskontrol gennemført af den kompetente myndighed skal være mindst én kontrol pr. tre år. Den kompetente myndighed foretager disse fysiske emissionsprøvninger på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 8.2 til 8.4.
 Hvis fabrikanten forestår de fysiske prøvninger, skal den kompetente myndighed overvære disse prøvninger på fabrikantens anlæg.
 8.1.8.
 Rapportering
 Den kompetente myndighed skal indberette resultaterne af alle audit og fysiske prøvninger, der er foretaget af produktionens overensstemmelse hos fabrikanten, og opbevare resultaterne heraf i mindst 10 år. Disse rapporter bør være tilgængelige for andre kompetente myndigheder
 8.1.9.
 Manglende overholdelse
 Ved manglende overensstemmelse anvendes artikel 4 i 1958-overenskomsten.
 8.2.
 Kontrol af overensstemmelse med hensyn til type 1-prøvning
 8.2.1.
 Type 1-prøvningen foretages på mindst tre producerede køretøjer, som er gyldige medlemmer af COP-familien som beskrevet i punkt 8.1.3.1.
 8.2.2.
 Køretøjerne udvælges vilkårligt fra COP-familien. Fabrikanten må ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.
 Hvis køretøjer i CoP-familien samles på forskellige produktionsanlæg, tilpasser fabrikanten efter anmodning fra den kompetente myndighed udvalget af køretøjer fra de forskellige produktionsanlæg, uden at det berører princippet om tilfældig udvælgelse på et produktionsanlæg.
 Hvis flere interpoleringsfamilier indgår i CoP-familien, tilpasser fabrikanten efter anmodning fra den kompetente myndighed udvalget af køretøjer fra de forskellige interpolationsfamilier, uden at det berører princippet om tilfældig udvælgelse inden for en interpolationsfamilie.
 8.2.3.
 Type 1-prøvningsprocedure
 8.2.3.1.
 Hvis det er relevant, jf. tabel 8/1, udføres verifikationen af kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug i overensstemmelse med de særlige krav og procedurer i tillæg 1. Hvis det er relevant, og hvis det kræves i henhold til tabel A, skal fabrikanten bestemme og rapportere OBFCM-udstyrets nøjagtighed i overensstemmelse med tillæg 5.
 8.2.3.2.
 Den statistiske procedure for beregning af prøvningskriterier og for at nå frem til en afgørelse om godkendelse eller ikkegodkendelse beskrives i tillæg 2 og i flowdiagrammet i figur 8/1.
 Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, anses produktionen af en CoP-familie for ikke at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ikkegodkendelse, jf. prøvningskriterierne i tillæg 2, for en eller flere af kriterieemissionerne, CO2-emissionerne, brændstofeffektiviteten eller det elektriske energiforbrug.
 Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, anses produktionen af en CoP-familie for at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om godkendelse, jf. prøvningskriterierne i tillæg 2, for en eller flere af kriterieemissionerne, CO2-emissionerne, brændstofeffektiviteten eller det elektriske energiforbrug.
 Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, når der nås en afgørelse om godkendelse for én kriterieemission, kan denne afgørelse ikke ændres ved senere prøvninger, der udføres for at nå en afgørelse for de øvrige kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektiviteten eller det elektriske energiforbrug.
 Hvis det er relevant og i overensstemmelse med tabel 8/1, hvis der ikke nås en afgørelse om godkendelse for alle kriterieemissionerne, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet eller elektrisk energiforbrug, tilføjes endnu et køretøj til prøvningen ved at udvælge dette i henhold til punkt 8.2.2. og udføre type 1-prøvningen. Den statistiske procedure, der er beskrevet i tillæg 2, gentages, indtil der nås en afgørelse om godkendelse for alle kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet eller elektrisk energiforbrug.
 Den


text:
største prøvestørrelse skal være:
 For niveau 1A: 16 køretøjer
 For niveau 1B: 32 køretøjer for kriterieemissioner, 11 for brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug.
 8.2.4.
 Indkøringsfaktorer
 8.2.4.1.
 For niveau 1A
 Efter anmodning fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds accept kan der foretages en indkøringsprøvningsprocedure på et køretøj i CoP-familien for at fastsætte hidrørende indkøringsfaktorer for kriterieemissioner, CO2-emissioner og/eller elektrisk energiforbrug, jf. prøvningsproceduren i tillæg 3.
 For niveau 1B
 Efter anmodning fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds accept kan der foretages en indkøringsprøvningsprocedure på et køretøj i CoP-familien for at fastsætte hidrørende indkøringsfaktorer for brændstofeffektivitet og/eller elektrisk energiforbrug, jf. prøvningsproceduren i tillæg 3.
 8.2.4.2.
 Ved anvendelse af hidrørende indkøringsfaktorer skal systemets kilometertæller for CoP-prøvningskøretøj Dj helst ligge inden for –10 km af kilometertallet i starten af den første prøvning og +10 km af kilometertallet i starten af den anden prøvning på indkøringsprøvningskøretøj Di inden indkøring.
 8.2.4.3.
 For niveau 1A
 Efter fabrikantens valg kan en tildelt indkøringsfaktor på 0,98 anvendes til CO2-emissioner i g/km, hvis systemets kilometertællerindstilling i starten af CoP-prøvningen er mindre end eller lig med 80 km. Hvis den tildelte indkøringsfaktor for CO2-emissioner anvendes, anvendes der ingen indkøringsfaktorer for kriterieemissioner og elektrisk energiforbrug.
 For niveau 1B
 Efter fabrikantens valg kan en tildelt indkøringsfaktor på 1,02 anvendes til brændstofeffektivitet i km/l, hvis systemets kilometertællerindstilling i starten af CoP-prøvningen er mindre end eller lig med 80 km. Hvis den tildelte indkøringsfaktor for brændstofeffektivitet anvendes, anvendes der ingen indkøringsfaktorer for elektrisk energiforbrug.
 8.2.4.4.
 Indkøringsfaktoren anvendes på det CoP-prøvningsresultat, som beregnes efter trin 4c i tabel A7/1 i bilag B7 eller trin 4c i tabel A8/5 i bilag B8.
 8.2.4.5.
 Prøvningscellekorrektion
 Kun for niveau 1B
 Hvis der observeres en tydelig teknisk forskel, er det tilladt at anvende en prøvningscellekorrektion mellem det prøvningsudstyr, der anvendes til typegodkendelsen, og det testudstyr, der anvendes til CoP. Prøvningscellekorrektionen skal registreres i prøvningsrapporten.
 8.2.5.
 Prøvningsbrændstof
 8.2.5.1.
 Ved type 4-prøvning skal referencebrændstoffet anvendes i henhold til specifikationerne i punkt 7. i bilag B3.
 For niveau 1A
 Alle resterende prøvninger udføres med kommercielt brændstof. Efter fabrikantens anmodning kan referencebrændstofferne i henhold til specifikationerne i bilag B3 dog anvendes til type 1-prøvningen.
 For niveau 1B
 Alle resterende prøvninger udføres med referencebrændstoffer, jf. specifikationerne i bilag B3 for type 1-prøvningen. Efter fabrikantens anmodning kan kilometerakkumuleringen for indkøringen i punkt 1.7. i tillæg 3 dog udføres med kommercielt brændstof.
 8.2.5.2.
 Prøvning af produktionens overensstemmelse for køretøjer med LPG eller NG/biomethan som brændstof kan foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller en af brændstofferne med høj/lav brændværdi for så vidt angår NG/biomethan. Under alle omstændigheder skal der fremlægges en brændstofanalyse for den kompetente myndighed.
 8.2.6.
 Kriterier for gyldigheden af tolerancer for hastighedskurver og kørselsindekser for CoP-prøvning af type 1.
 Tolerancer for hastighedskurverne og kørselsindekserne skal opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 2.6.8.3. i bilag B6.
 8.3.
 Kontrol af overensstemmelse med hensyn til type 4-prøvning
 8.3.1.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis det i henhold til punkt 8.1.5. udvalgte og prøvede køretøj opfylder kravene i alle


text:
disse prøvninger.
 8.3.2.
 Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i punkt 8.3.1., udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af samme familie, og de underkastes uden unødigt ophold tillæg 4 beskrevne prøvninger.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis kravene er opfyldt for mindst tre af disse køretøjer inden for 6 måneder efter, at den første fejlbehæftede prøvning har fundet sted.
 8.3.3.
 Opfylder de køretøjer, der prøves, ikke kravene i punkt 8.3.2., udtages en yderligere stikprøve af samme familie, og de underkastes uden unødigt ophold de i bilag C3 beskrevne prøvninger.
 Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i bilag C3, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af samme familie, og de underkastes også uden unødigt ophold de i bilag C3 beskrevne prøvninger.
 Efter fabrikantens anmodning kan, for de CoP-prøvninger, der er beskrevet i bilag C3, den gennemtrængelighedsfaktor (PF), som blev opnået ved typegodkendelsen, eller den tildelte gennemtrængelighedsfaktor (APF) anvendes.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis kravene er opfyldt for mindst tre af disse køretøjer inden for 24 måneder efter, at den første fejlbehæftede prøvning har fundet sted.
 8.3.3.1.
 For de CoP-prøvninger, som er beskrevet i bilag C3, og som udføres på et køretøj, som har tilbagelagt mindre en 20 000 km, skal der anvendes en beholder, som er ældet i overensstemmelse med punkt 5.1. i bilag C3. Dette kan være den originale beholder fra prøvningskøretøjet eller en anden beholder med identisk specifikation. Efter fabrikantens anmodning anvendes for disse prøvninger enten den gennemtrængelighedsfaktor (PF), der er defineret i punkt 5.2. i bilag C3, som blev fastsat ved typegodkendelsen for fordampningsfamilien, eller den tildelte gennemtrængelighedsfaktor (APF), som også er defineret i punkt 5.2. i bilag C3.
 8.3.3.2.
 Efter fabrikantens anmodning kan de CoP-prøvninger, der er beskrevet i bilag C3, udføres på et køretøj, som har tilbagelagt mindst 20 000 km op men højst 30 000 km uden andre ændringer på køretøjet end dem, der er beskrevet i prøvningsproceduren. Når prøvningen udføres på et køretøj, som har tilbagelagt mellem 20 000 km og 30 000 km, skal den ældede beholder udelades, og gennemtrængelighedsfaktoren eller den tildelte gennemtrængelighedsfaktor anvendes ikke.
 Uafhængigt af køretøjets akkumulerede kilometertal kan andre baggrundsemissionskilder end brændstof (f.eks. maling, klæbemidler, plast, brændstof/dampe, dæk og andre gummi- eller polymerkomponenter) elimineres i henhold til punkt 6.1. i bilag C3.
 8.4.
 Kontrol af køretøjets overensstemmelse for så vidt angår egendiagnosesystemet (OBD)
 8.4.1.
 Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af familien, og det underkastes de i tillæg 1 til bilag C5 beskrevne prøvninger.
 8.4.2.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag C5 beskrevne prøvninger.
 8.4.3.
 Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i punkt 8.4.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af samme familie, og de underkastes de i tillæg 1 til bilag C5 beskrevne prøvninger. Prøvningerne kan udføres på køretøjer, som har kørt højst 15 000 km uden ændringer.
 8.4.4.
 Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag C5 beskrevne prøvninger.
 9.


text:
Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 9.1.
 Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet eller køretøjerne ikke har bestået den i punkt 8.1.2 ovenfor foreskrevne prøvning.
 9.2.
 Hvis en kontraherende part i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en anmeldelsesformular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag A2 til dette regulativ.
 10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af kopier af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag A2 til dette regulativ.
 11. INDLEDENDE BESTEMMELSER
 11.1.
 Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke meddele typegodkendelser i henhold til dette regulativ før otte måneder efter, at det er trådt i kraft.
 12. OVERGANGSBESTEMMELSER
 12.1.
 Fra og med den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 01 til dette regulativ, og som undtagelse fra de kontraherende parters forpligtelser, kan de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, og som også anvender ændringsserie 08 eller senere ændringsserier til FN-regulativ nr. 83, nægte at acceptere typegodkendelser, der er meddelt på baggrund af dette regulativ, som ikke er ledsaget af en godkendelse af ændringsserie 08 eller en senere ændringsserie til FN-regulativ nr. 83.
 12.2.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A.
 For godkendelse på niveau 1A kan de kontraherende parter indtil den 1. september 2022 for køretøjer i klasse M og N1 gruppe I, og indtil den 1. september 2023 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og klasse N2, acceptere typegodkendelser i henhold til EU-lovgivningen som bevis på overensstemmelse med bestemmelserne i dette regulativ, jf. a)-d) nedenfor:
 a)
 Type 1/I-prøvninger udført i overensstemmelse med bilag 4a til FN-regulativ nr. 83, ændringsserie 07 før den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M og N1 gruppe I, og 1. september 2018 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og klasse N2, skal godkendes af den godkendende myndighed med det formål at producere forringede eller defekte komponenter til simulering af svigt med henblik på bedømmelse af overholdelsen af kravene i bilag C5 til dette regulativ
 b)
 Med hensyn til køretøjer i WLTP-interpolationsfamilien, som opfylder de udvidede regler, der er specificeret i punkt 2 i bilag 13 til FN-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, skal procedurer, som udføres i henhold til punkt 3 i bilag 13 til FN-regulativ nr. 83, ændringsserie 07 før den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M og N1 gruppe I, og den 1. september 2018 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og køretøjer i klasse N2, godkendes af den godkendende myndighed med det


text:
formål at opfylde kravene i tillæg 1 til bilag B6 til dette regulativ
 c)
 Holdbarhedsdemonstrationer, for hvilke den første type 1/I-prøvninger er udført og fuldført i overensstemmelse med bilag 9 til FN-regulativ nr. 83, ændringsserie 07 før den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M og N1 gruppe I, og 1. september 2018 for køretøjer i klasse N1 gruppe II og III og klasse N2, skal godkendes af den godkendende myndighed med henblik på bedømmelse af overholdelsen af kravene i bilag C4 til dette regulativ
 d)
 Fordampningsemissionsprøvninger udført på grundlag af prøvningsproceduren i bilag VI i forordning (EF) nr. 692/2008 som ændret ved forordning (EF) 2016/646, som blev anvendt til at godkende fordampningsemissioner i EU før den 31. august 2019, skal godkendes af den godkendende myndighed med henblik på bedømmelse af overholdelsen af kravene i bilag C3 til dette regulativ.
 13. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER
 De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse, skal sendes.
 (1) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 — Annex 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) De specifikke prøvningsprocedurer for hydrogendrevne køretøjer defineres i en senere fase.
 (3) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal og de respektive målingsmetoder finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (4) Når et bi-brændstofkøretøj kombineres med et flex-brændstofkøretøj, finder begge prøvningskrav anvendelse.
 (5) Kun NOx-emissioner skal bestemmes, når køretøjet kører på hydrogen.
 (6) Kun for niveau 1A: Grænseværdier for partikelmasse og partikelantal og de respektive måleprocedurer finder ikke anvendelse. Kun for niveau 1B: Hvis et gasdrevet mono-brændstofkøretøj har en benzintank, skal det også prøves med det relevante benzinreferencebrændstof.
 (7) I tilfælde af, at et gasdrevet mono-brændstofkøretøj har en benzintank, ellers og for niveau 1A »—«.
 (8) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (9) For benzin eller LPG finder grænseværdierne for partikelmasse kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (10) Undtagen for køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nyttelast på højst 350 kg.
 (11) For køretøjer med slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nyttelast på højst 350 kg
 (12) OBD-grænseværdier for partikelmasse med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.
 (13) Undtagen køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40


text:
m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nyttelast på højst 350 kg.
 (14) Køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nyttelast på højst 350 kg.
 (15) Kun hvis forbrændingsmotoren er i drift under en gyldig CD-type 1-prøvning til verifikation af produktionens overensstemmelse.
 (16) Kun for benzindrevne køretøjer med undtagelse af gasdrevne mono-brændstofkøretøjer.
 (17) Kun for benzindrevne køretøjer.
 Tillæg 1
 Type 1-prøvning Verifikation af produktionens overensstemmelse for specifikke køretøjstyper
 1. KONTROL AF CoP MED HENBLIK PÅ KRITERIEEMISSIONER FOR RENE ICE-, NOVC-HEV- OG OVC-HEV-KØRETØJER
 1.1.
 Hvert køretøj skal prøves på chassisdynamometeret indstillet med den specifikke inertimasse og de specifikke køremodstandsparametre for det enkelte køretøj. Chassisdynamometret fastsættes til målkøremodstandskraften for prøvningskøretøjet, jf. proceduren i punkt 7. i bilag B4.
 Kun for niveau 1B
 Proceduren med at fastsætte mål (som angivet i punkt 7. i bilag B4) er forbudt, når den hidrørende indkøringsfaktor er udarbejdet i henhold til punkt 1.5.2. i tillæg 3. I dette tilfælde anvendes samme dynamometerindstillingsværdier som under typegodkendelsen.
 1.2.
 Den gældende prøvningscyklus er den samme, som anvendes til typegodkendelse af den interpolationsfamilie, som køretøjet tilhører.
 1.3.
 Prækonditioneringsprøvningen skal udføres i henhold til bestemmelserne i punkt 2.6. i bilag B6 eller i tillæg 4 til bilag B8, alt efter hvad der er relevant.
 1.4.
 Prøvningsresultaterne er de værdier, der er beregnet for rene ICE-køretøjer efter punkt 9 i tabel A7/1 i bilag B7, for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er efter punkt 8 i tabel A8/5 i bilag B8 for ladningsbevarende kriterieemissioner og efter punkt 6 i tabel A8/8 i bilag B8 for ladningsforbrugende kriterieemissioner. Overensstemmelse med de gældende kriterieemissionsgrænseværdier kontrolleres ved hjælp af de kriterier for godkendelse/ikkegodkendelse, som angives i punkt 6.3.10. i dette regulativ.
 Kun for niveau 1B
 Kriterieemissionerne for hver gældende prøvningscyklus under den ladningsforbrugende prøvning for OVC-HEV skal overholde grænseværdierne i tabel 1B i punkt 6.3.10. i dette regulativ, men kontrolleres ikke i forhold til kriterierne for godkendelse/ikkegodkendelse.
 2. VERIFIKATION AF CoP MED HENSYN TIL CO2-MASSEEMISSIONER/ BRÆNDSTOFEFFEKTIVITET FOR RENE ICE-KØRETØJER
 2.1.
 Køretøjet prøves i henhold til den type 1-prøvningsprocedure, der er beskrevet i bilag B6.
 2.2.
 For niveau 1A
 Under denne prøvning skal CO2-masseemission MCO2,c,6 bestemmes efter punkt 6 i tabel A7/1 i bilag B7.
 For niveau 1B
 Under denne prøvning skal brændstofeffektiviteten FEc,5 bestemmes efter punkt 5 i tabel A7/1 i bilag B7.
 2.3.
 For niveau 1A
 Produktionens overensstemmelse med hensyn til CO2-masseemissioner verificeres på baggrund af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 2.3.1. og der skal anvendes en indkøringsfaktor, jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ.
 For niveau 1B
 Produktionens overensstemmelse med hensyn til brændstofeffektivitet verificeres på baggrund af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 1.3.1. og der skal anvendes en indkøringsfaktor, jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ.
 2.3.1.
 CO2-masseemissionsværdier for CoP-/brændstofeffektivitetsværdier for CoP
 For niveau 1A
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes


text:
CO2-masseemissionsværdienM
 Co2,c,7 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 7 i tabel A7/1 i bilag B7.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes CO2-masseemissionsværdien MCO2,c,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 10 i tabel A7/1 i bilag B7.
 For niveau 1B
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes brændstofeffektivitetsværdien FEc,8 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 8 i tabel A7/1 i bilag B7.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes brændstofeffektivitetsværdien FEc,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 10 i tabel A7/1 i bilag B7.
 3. VERIFIKATION AF CoP MED HENSYN TIL CO2-MASSEEMISSIONER/ BRÆNDSTOFEFFEKTIVITET FOR RENE NOVC-HEV'ER
 3.1.
 Køretøjet prøves som beskrevet i punkt 3.3. i bilag B8.
 3.2.
 For niveau 1A
 Under denne prøvning skal CO2-masseemission MCO2,CS,c,6 for NOVC-HEV bestemmes efter punkt 6 i tabel A8/5 i bilag B8.
 For niveau 1B
 Under denne prøvning skal brændstofeffektivitet FECS,c,4c for NOVC-HEV bestemmes efter punkt 4c i tabel A8/5 i bilag B8.
 3.3.
 Produktionens overensstemmelse med hensyn til CO2-masseemissioner eller brændstofeffektivitet, alt efter hvad der er relevant, verificeres på baggrund af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 3.3.1. og der skal anvendes en indkøringsfaktor, jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ.
 3.3.1.
 CO2-masseemissionsværdier for CoP-/brændstofeffektivitetsværdier for CoP
 For niveau 1A
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS,c,7 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 7 i tabel A8/5 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS,c,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/5 i bilag B8.
 For niveau 1B
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den ladningsbevarende brændstofeffektivitetsværdi FECS,c,1 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 2 i tabel A8/6 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den ladningsbevarende brændstofeffektivitetsværdi FECS,c,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 3 i tabel A8/6 i bilag B8.
 4. Verifikation af CoP på elektriske køretøjers (PEV) elektriske energiforbrug
 4.1.
 Køretøjet prøves som beskrevet i punkt 3.4. i bilag B8. Under verifikationen af produktionens overensstemmelse betragtes afbrydelseskriterier for type 1-prøvningproceduren i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1.3. i bilag B8 (på hinanden følgende cyklusser) og punkt 3.4.4.2.3. i bilag B8 (forkortet prøvningsprocedure) som opfyldt, når den første gældende WLTP-prøvningscyklus er afsluttet.
 I denne prøvningscyklus bestemmes jævnstrømsenergiforbruget fra REESS-systemet(erne) EC
 DC,first,i
 efter punkt 4.3. i bilag B8, hvor ΔEREESS,j er den elektriske energiændring for alle REESS-systemer, og dj er den faktisk kørte afstand i denne prøvningscyklus.
 4.2.
 Produktionens overensstemmelse, for så vidt angår elektrisk energiforbrug, verificeres på grundlag af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 4.2.1., hvis typegodkendelsen blev foretaget med type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus, og i punkt 4.2.2., hvis typegodkendelsen blev foretaget ved hjælp af den forkortede type 1-prøvningsprocedure.
 4.2.1.
 Procedureværdier for CoP for type 1-prøvning i fortløbende cyklus
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den elektriske energiforbrugsværdiEC
 DC,COP,final
 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/10 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den elektriske energiforbrugsværdiEC
 DC,COP,ind
 for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 10


text:
i tabel A8/10 i bilag B8.
 4.2.2.
 Værdier for den forkortede type 1-prøvningsprocedure for CoP
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den elektriske energiforbrugsværdiEC
 DC,COP,final
 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 8 i tabel A8/11 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den elektriske energiforbrugsværdiEC
 DC,COP,ind
 for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/11 i bilag B8.
 5. Verifikation af CoP med hensyn til CO2-masseemissioner/ brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er
 5.1.
 Efter anmodning fra fabrikanten er det tilladt at anvende forskellige prøvningskøretøjer til den ladningsbevarende prøvning og den ladningsforbrugende prøvning.
 5.2.
 Verifikation af de ladningsbevarende CO2-masseemissioner / brændstofeffektivitet, alt efter hvad der er relevant, til produktionens overensstemmelse.
 5.2.1.
 Køretøjet skal prøves efter den ladningsbevarende type 1-prøvning som beskrevet i punkt 3.2.5 bilag B8.
 5.2.2.
 For niveau 1A
 Under denne prøvning skal ladningsbevarende CO2-masseemission MCO2,CS,c,6 bestemmes efter punkt 6 i tabel A8/5 i bilag B8.
 For niveau 1B
 Under denne prøvning skal den ladningsbevarende brændstofeffektiviteten FECS,c,4c bestemmes efter punkt 4c i tabel A8/5 i bilag B8.
 5.2.3.
 For niveau 1A
 Produktionens overensstemmelse med hensyn til ladningsbevarende CO2-masseemissioner verificeres på baggrund af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 5.2.3.1. for ladningsbevarende CO2-masseemissioner, og der skal anvendes en indkøringsfaktor, jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ.
 For niveau 1B
 Produktionens overensstemmelse med hensyn til den ladningsbevarende brændstofeffektivitet verificeres på baggrund af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 5.2.3.1. for ladningsbevarende brændstofeffektivitet og med en indkøringsfaktor, jf. punkt 8.2.4. i dette regulativ.
 5.2.3.1.
 Ladningsbevarende CO2-masseemissions- / brændstofeffektivitetsværdier for CoP
 For niveau 1A
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS,c,7 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 7 i tabel A8/5 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den ladningsbevarende CO2-masseemissionsværdi MCO2,CS,c,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 9 i tabel A8/5 i bilag B8.
 For niveau 1B:
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den ladningsbevarende brændstofeffektivitetsværdi FECS,c til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 2 i tabel A8/6 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den ladningsbevarende brændstofeffektivitetsværdi FECS,c,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 3 i tabel A8/6 i bilag B8.
 5.3.
 Verifikation af CoP på ladningsforbrugende OVC-HEV'ers elektriske energiforbrug
 5.3.1.
 Køretøjet prøves under prøvning af produktionens overensstemmelse i henhold til punkt 5.3.1.1. Hvis der ikke er nogen motorstart i første cyklus af typegodkendelsesproceduren for dette køretøj, kan køretøjet efter anmodning fra fabrikanten prøves i henhold til punkt 5.3.1.2.
 5.3.1.1.
 Prøvningsprocedure for ladningsforbrugende type 1-prøvning
 Køretøjet skal prøves efter den ladningsforbrugende type 1-prøvningsprocedure som beskrevet i punkt 3.2.4 bilag B8. Under denne prøvning skal det elektriske energiforbrug ECAC,CD bestemmes efter punkt 9 i tabel A8/8 i bilag B8.
 Hvis det skønnes nødvendigt, skal fabrikanten påvise, at prækonditionering af REESS-træk forud for CoP-proceduren er nødvendig. I et sådant tilfælde skal der efter anmodning fra fabrikanten og med godkendelse fra den godkendende myndighed foretages prækonditionering af REESS-træk forud for CoP-proceduren i henhold til fabrikantens anbefaling.
 5.3.1.2.
 Første cyklus af den ladningsforbrugende


text:
type 1-prøvning
 5.3.1.2.1.
 Køretøjet prøves i henhold til den ladningsforbrugende type 1-prøvning, jf. punkt 3.2.4. i bilag B8, mens afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvning anses for opnået, når den første gældende WLTP-prøvningscyklus er afsluttet og skal erstatte afbrydelseskriteriet i den ladningsforbrugende type 1-prøvning, jf. punkt 3.2.4.4. i bilag B8.
 I denne prøvningscyklus bestemmes jævnstrømsenergiforbruget fra REESS-systemet(erne) EC
 DC,first,i
 efter punkt 4.3. i bilag B8, hvor ΔEREESS,j er den elektriske energiændring for alle REESS-systemer, og dj er den faktisk kørte afstand i denne prøvningscyklus.
 5.3.1.2.2.
 I denne cyklus er motordrift ikke tilladt. Hvis der er motordrift, anses prøvningen under produktionens overensstemmelse som ugyldig.
 5.3.2.
 Produktionens overensstemmelse, for så vidt angår det ladningsforbrugende elektriske energiforbrug, skal verificeres på baggrund af værdierne for det prøvede køretøj som beskrevet i punkt 5.3.2.1., hvis køretøjet er prøvet i henhold til punkt 5.3.1.1., og som beskrevet i punkt 5.3.2.2., hvis køretøjet er prøvet i henhold til punkt 5.3.1.2.
 5.3.2.1.
 Produktionens overensstemmelse for en prøvning i henhold til punkt 5.3.1.1.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den ladningsforbrugende elektriske energiforbrugsværdi ECAC,CD,final til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 16 i tabel A8/8 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den ladningsforbrugende elektriske energiforbrugsværdi ECAC,CD,ind for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 17 i tabel A8/8 i bilag B8.
 5.3.2.2.
 Produktionens overensstemmelse for en prøvning i henhold til punkt 5.3.1.2.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, anvendes den ladningsforbrugende elektriske energiforbrugsværdiEC
 DC,CD,COP,final
 til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 16 i tabel A8/8 i bilag B8.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, anvendes den ladningsforbrugende elektriske energiforbrugsværdiEC
 DC,CD,COP,ind
 for det enkelte køretøj til verifikation af produktionens overensstemmelse, jf. punkt 17 i tabel A8/8 i bilag B8.
 Tillæg 2
 Verifikation af produktionens overensstemmelse ved type 1-prøvning — statistisk metode
 1.
 I dette tillæg beskrives den procedure, som skal anvendes til at kontrollere overensstemmelse med produktionsforskrifterne for type 1-prøvningen af kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug, alt efter hvad der er relevant, og i henhold til tabel 8/1 i dette regulativ, for rene ICE, NOVC-HEV, PEV og OVC-HEV og, hvis det er relevant, til at bestemme OBFCM-anordningens nøjagtighed.
 Målinger af kriterieemissionerne, CO2-emissionerne, brændstofeffektiviteten og det elektriske energiforbrug, alt efter hvad der relevant, og i henhold til tabel 8/1 i dette regulativ, udføres på mindst 3 køretøjer, og antallet af køretøjer skal derefter stige, indtil der nås en afgørelse om godkendelse eller ikkegodkendelse. Hvis det er relevant, bestemmes OBFCM-anordningens nøjagtighed for hver af N-prøvningerne.
 2. KRITERIEEMISSIONER
 2.1
 Den statistiske metode og kriterier for godkendelse/ikkegodkendelse
 For niveau 1A
 For det samlede antal N-prøvninger og måleresultaterne af de prøvede køretøjer, x1, x2, ... xN, skal gennemsnittet Xtests og variansen VAR bestemmes:
 og
 For OVC-HEV, ved fuld ladningsforbrugende type 1-prøvning, betragtes de gennemsnitlige emissioner over hele prøvningen af et enkelt køretøj som en enkelt værdi xi.
 For hvert antal prøvninger kan der opnås en af tre følgende afgørelser for kriterieemissioner på grundlag af grænseværdien L for kriterieemissioner i henhold til tabel 1A i punkt 6.3.10. i dette regulativ:
 i)
 Familien godkendes, hvis
 ii)
 Familien godkendes


text:
ikke, hvis
 iii)
 Der foretages en anden måling, hvis:
 Til måling af kriterieemissioner er faktor A sat til 1,05.
 For niveau 1B
 Tilfælde A: Fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende.
 Med en minimal prøvestørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et parti består en prøvning, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et parti accepteres, hvor 65 procent af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 procent).
 For hver enkelt af de i tabel 1B i punkt 6.3.10. i forordningen omhandlede kriterieemissioner anvendes følgende procedure (jf. figur 8/1 i punkt 8.2.3.2. i dette regulativ) hvor:
 L
 =
 den naturlige logaritme til grænseværdien for kriterieemissionen,
 xi =
 =
 den naturlige logaritme af målingen for det i'te køretøj i prøven,
 s =
 =
 et estimat for produktionens standardafvigelse (efter at have taget den naturlige logaritme af målingerne),
 n
 =
 den pågældende stikprøvestørrelse.
 Prøvningsstatistikken for prøvningen beregnes ved at bestemme summen af standardafvigelserne i forhold til grænsen ved hjælp af definitionen:
 Hvis prøvningsstatistikken er større end tærskelværdien for godkendelser ved den i tabel A2/1 angivne stikprøvestørrelse, opnås der godkendelse for kriterieemissionen.
 Hvis prøvningsstatistikken er større end tærskelværdien for afvisninger ved den i tabel A2/1 angivne stikprøvestørrelse, opnås der ikke godkendelse for kriterieemissionen. Ellers prøves endnu et køretøj, og beregningen gentages på stikprøven med en stikprøvestørrelse, som er én enhed større.
 Tabel A2/1
 Tærskelværdi for godkendelse/ikkegodkendelse af given stikprøvestørrelse
 Kumulativt antal af prøvede køretøjer (stikprøvestørrelse)
 Tærskelværdi for godkendelse
 Tærskelværdi for afvisning
 3
 3,327
 -4,724
 4
 3,261
 -4,79
 5
 3,195
 -4,856
 6
 3,129
 -4,922
 7
 3,063
 -4,988
 8
 2,997
 -5,054
 9
 2,931
 -5,12
 10
 2,865
 -5,185
 11
 2,799
 -5,251
 12
 2,733
 -5,317
 13
 2,667
 -5,383
 14
 2,601
 -5,449
 15
 2,535
 -5,515
 16
 2,469
 -5,581
 17
 2,403
 -5,647
 18
 2,337
 -5,713
 19
 2,271
 -5,779
 20
 2,205
 -5,845
 21
 2,139
 -5,911
 22
 2,073
 -5,977
 23
 2,007
 -6,043
 24
 1,941
 -6,109
 25
 1,875
 -6,175
 26
 1,809
 -6,241
 27
 1,743
 -6,307
 28
 1,677
 -6,373
 29
 1,611
 -6,439
 30
 1,545
 -6,505
 31
 1,479
 -6,571
 32
 -2,112
 -2,112
 Tilfælde B: Fabrikantens bevis for produktionsstandardafvigelse er enten utilfredsstillende eller ikke tilgængeligt.
 Med en minimal prøvestørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et parti består en prøvning, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et parti accepteres, hvor 65 procent af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 procent).
 De i punkt 6.3.10, tabel 1B, i dette regulativ angivne kriterieemissioner betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at bestemme deres naturlige logaritmer. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.
 Hvis de naturlige logaritmer til de målte værdier i serien er x1, x2 ..., xi , og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, bestemmes:
 d1 = x1 – L
 og
 Tabel A2/2
 Mindste stikprøvestørrelse = 3
 Stikprøvestørrelse (n)
 Tærskelværdi for


text:
godkendelse (An)
 Tærskelværdi for ikkegodkendelse (Bn)
 3
 -0,80381
 16,64743
 4
 -0,76339
 7,68627
 5
 -0,72982
 4,67136
 6
 -0,69962
 3,25573
 7
 -0,67129
 2,45431
 8
 -0,64406
 1,94369
 9
 -0,61750
 1,59105
 10
 -0,59135
 1,33295
 11
 -0,56542
 1,13566
 12
 -0,53960
 0,97970
 13
 -0,51379
 0,85307
 14
 -0,48791
 0,74801
 15
 -0,46191
 0,65928
 16
 -0,43573
 0,58321
 17
 -0,40933
 0,51718
 18
 -0,38266
 0,45922
 19
 -0,35570
 0,40788
 20
 -0,32840
 0,36203
 21
 -0,30072
 0,32078
 22
 -0,27263
 0,28343
 23
 -0,24410
 0,24943
 24
 -0,21509
 0,21831
 25
 -0,18557
 0,18970
 26
 -0,15550
 0,16328
 27
 -0,12483
 0,13880
 28
 -0,09354
 0,11603
 29
 -0,06159
 0,09480
 30
 -0,02892
 0,07493
 31
 0,00449
 0,05629
 32
 0,03876
 0,03876
 Tabel A2/2 angiver værdierne for godkendt (An) og ikkegodkendt (Bn) i forhold til det tilhørende aktuelle stikprøveantal. Prøvningsstatistikken er forholdet //Vn og skal anvendes til at bestemme, om rækken er godkendt eller afvist som følger:
 For mo < n < m:
 i)
 Godkendes rækken, hvis
 ii)
 Afvises rækken, hvis
 iii)
 Der foretages en anden måling, hvis
 Bemærkninger:
 Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:
 3. CO2-EMISSIONERNE, BRÆNDSTOFEFFEKTIVITET OG ELEKTRISK ENERGIFORBRUG
 3.1.
 Statistisk procedure
 For niveau 1A
 For det samlede antal N-prøvninger og måleresultaterne af de prøvede køretøjer, x1, x2, ... xN, skal gennemsnittet Xtests og standardafvigelser bestemmes:
 og
 For niveau 1B
 For det samlede antal N-prøvninger og måleresultaterne af de prøvede køretøjer, x1, x2, ... xN, skal gennemsnittet Xtests og standardafvigelsen σ bestemmes:
 og
 3.2.
 Statistisk vurdering
 For niveau 1A
 For evalueringen af CO2-emissioner beregnes de normaliserede værdier som følger:
 hvor:
 CO2 test-i
 måles emissionen af CO2 for det individuelle køretøj
 CO2 declared-i
 er den oplyste CO2 værdi for det individuelle køretøj i
 For evalueringen af elektrisk energiforbrug EC beregnes de normaliserede værdier som følger:
 hvor:
 ECtest-i
 er det elektriske energiforbrug målt for det individuelle køretøj i. Hvis hele den ladningsforbrugende type 1-prøvning er anvendt, bestemmes ECtest-i i henhold til punkt 5.3.1.1. i tillæg 1. Hvis kun den første cyklus er prøvet for verifikation af CoP, bestemmes ECtest-i i henhold til punkt 5.3.1.2. i tillæg 1.
 ECDC, COP-i
 er det angivne elektriske energiforbrug for det individuelle køretøj i, jf. tillæg 8 til bilag B8. Hvis hele den ladningsforbrugende type 1-prøvning er anvendt, bestemmes ECDC,COP,i i henhold til punkt 5.3.2.1. i tillæg 1. Hvis kun den første cyklus er prøvet for verifikation af CoP, bestemmes ECCOP,i i henhold til punkt 5.3.2.2. i tillæg 1.
 De normaliserede xi værdier anvendes til at fastsætte parametrene Xtests og s, jf. punkt 3.1.
 For niveau 1B
 For evalueringen af brændstofeffektivitet beregnes de normaliserede værdier som følger:
 hvor:
 FE test-i
 måles brændstofeffektiviteten for det individuelle køretøj i
 FE declared-i
 er den oplyste brændstofeffektivitetsværdi for det individuelle køretøj
 For evalueringen af elektrisk energiforbrug EC beregnes de normaliserede værdier som følger:
 hvor:
 ECtest-i
 er det elektriske energiforbrug målt for det individuelle køretøj i. Hvis hele den ladningsforbrugende type 1-prøvning er anvendt, bestemmes ECtest-i i henhold til punkt 5.3.1.1. i tillæg 1. Hvis kun den første cyklus er prøvet for verifikation af CoP, bestemmes ECtest-i i henhold til punkt 5.3.1.2. i tillæg 1.
 ECDC, COP-i
 er det angivne elektriske


text:
energiforbrug for det individuelle køretøj i, jf. tillæg 8 til bilag B8. Hvis hele den ladningsforbrugende type 1-prøvning er anvendt, bestemmes ECDC,COP,i i henhold til punkt 5.3.2.1. i tillæg 1. Hvis kun den første cyklus er prøvet for verifikation af CoP, bestemmes ECCOP,i i henhold til punkt 5.3.2.2. i tillæg 1.
 De normaliserede xi værdier anvendes til at fastsætte parametrene Xtests og s, jf. punkt 3.1.
 3.3.
 Kriterier for godkendelse/ikkegodkendelse
 3.3.1.
 Evaluering af CO2-emissioner og elektrisk energiforbrug
 Kun for niveau 1A
 For hvert antal prøvninger kan der opnås en af følgende tre afgørelser, hvor faktor A sættes til 1.01:
 i)
 Familien godkendes, hvis
 ii)
 Familien godkendes ikke, hvis
 iii)
 Der foretages en anden måling, hvis:
 hvor:
 parameter tP1,i, tP2,i, tF1,i, og tF2 tages fra tabel A2/3.
 Tabel A2/3
 Tærskelværdi for godkendelse/ikkegodkendelse af given stikprøvestørrelse
 GODKENDT
 IKKEGODKENDT
 Prøvning (i)
 tP1,i
 tP2,i
 tF1,i
 tF2
 3
 1,686
 0,438
 1,686
 0,438
 4
 1,125
 0,425
 1,177
 0,438
 5
 0,850
 0,401
 0,953
 0,438
 6
 0,673
 0,370
 0,823
 0,438
 7
 0,544
 0,335
 0,734
 0,438
 8
 0,443
 0,299
 0,670
 0,438
 9
 0,361
 0,263
 0,620
 0,438
 10
 0,292
 0,226
 0,580
 0,438
 11
 0,232
 0,190
 0,546
 0,438
 12
 0,178
 0,153
 0,518
 0,438
 13
 0,129
 0,116
 0,494
 0,438
 14
 0,083
 0,078
 0,473
 0,438
 15
 0,040
 0,038
 0,455
 0,438
 16
 0,000
 0,000
 0,438
 0,438
 3.3.2.
 Evaluering af brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug
 Kun for niveau 1B
 3.3.2.1.
 For evalueringen af FE (brændstofeffektivitet i km/L) gælder følgende bestemmelser:
 a)
 Hvis 3 ≤ N_evaluering≤ 10
 i)
 Familien godkendes, hvis
 ii)
 Der foretages en anden måling, hvis
 b)
 Hvis N = 11
 i)
 Familien godkendes, hvis der kan træffes følgende afgørelser
 a.
 b.
 c.
 ii)
 Familien godkendes ikke, hvis der kan træffes følgende afgørelser
 a.
 b.
 c.
 hvor:
 N_Evaluering
 er det samlede antal prøvede køretøjer under den gældende evaluering
 N_CoP-familie
 er det samlede antal prøvede køretøjer i CoP-familien i løbet af året
 (f.eks. hvis køretøjet, der prøves til første evaluering, er 11, og køretøjet, der prøves til anden evaluering, er 4, N_ Evaluering=4 og N_CoP-familie=15)
 Under alle omstændigheder, hvis N_CoP-familie > 10, skal opfyldes.
 3.3.2.2.
 For evalueringen af EC (elforbrug i Wh/km) gælder følgende:
 a)
 Hvis 3 ≤ N_Evaluering≤ 10
 i)
 Familien godkendes, hvis
 ii)
 Der foretages en anden måling, hvis
 b)
 Hvis N = 11
 i)
 Familien godkendes, hvis der kan træffes følgende afgørelser
 a.
 b.
 c.
 ii)
 Familien godkendes ikke, hvis der kan træffes følgende afgørelser
 a.
 b.
 c.
 hvor:
 N_Evaluering
 er det samlede antal prøvede køretøjer under den gældende evaluering
 N_CoP-familie
 er det samlede antal prøvede køretøjer i CoP-familien i løbet af året
 (f.eks. hvis køretøjet, der prøves til første evaluering, er 11, og køretøjet, der prøves til anden evaluering, er 4, N_ Evaluering=4 og N_CoP-familie=15)
 Under alle omstændigheder, hvis N_CoP-familie > 10, skal opfyldes.
 3.3.2.3.
 Hvis antallet af producerede køretøjer i CoP-familien overstiger 7 500 køretøjer pr. 12 måneder, for anden eller senere evaluering, »a. Hvis 3 ≤ N_Evaluring ≤ 10« kan erstattes af »a. Hvis N_Evaluering = 3« and »b. Hvis N_Evaluering = 11« kan erstattes af »b. Hvis N_Evaluering =


text:
4«. For andet eller senere år må denne bestemmelse ikke anvendes for CoP-familien ved første evaluering i året.
 σ bestemmes ud fra testresultatet af de første 10 prøvede køretøjer efter produktionsstart for hver CoP-familie. σændres ikke, når σ er fastsat for CoP-familien for andet eller senere år. På anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den kompetente myndighed og med rimelig dokumentation og relevante data kanσ ændres.
 3.4.
 Kun for niveau 1A
 For de kørertøjer, der er nævnt i punkt 5.11. i dette regulativ, bestemmes OBFCM-anordningens nøjagtighed xi,OBFCM for hver enkelt prøvning i henhold til formlen i punkt 4.2. i tillæg 5.
 Den typegodkendende myndighed skal føre et register over de konstaterede nøjagtigheder for hver prøvet COP-familie.
 Tillæg 3
 Indkøringsprøvningsprocedure til bestemmelse af indkøringsfaktorer
 1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSPROCEDURE TIL BESTEMMELSE AF INDKØRINGSFAKTORERNE
 1.1.
 Indkøringsproceduren udføres af fabrikanten, som ikke må foretage nogen justeringer af prøvningskøretøjerne, som kan have en indvirkning på kriterieemissionerne, CO2-missionerne, brændstofeffektiviteten og det elektriske energiforbrug. Materiellet og prøvningskøretøjets relevante ECU-kalibrering skal være i overensstemmelse med typegodkendelsen. Alt relevant materiel, som har en indvirkning på kriterieemissionerne, CO2-emissionerne, brændstofeffektiviteten og det elektriske energiforbrug, må ikke have været anvendt forud for indkøringsprøvningen.
 1.2.
 Prøvningskøretøjet konfigureres som køretøj H i CoP-familien.
 Hvis CoP-familien har flere interpolationsfamilier, konfigureres prøvningskøretøjet som køretøj H i interpolationsfamilien med den højst forventede produktionsmængde i CoP-familien. Efter anmodning fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds godkendelse kan der vælges et andet prøvningskøretøj.
 1.2.1.
 Kun for niveau 1B
 Udvidelse af indkøringsfaktorer
 Efter anmodning fra køretøjsfabrikanten, herunder teknisk dokumentation, og med bekræftelse fra den kompetente myndighed kan den hidrørende indkøringsfaktor udvides til andre interpolationsfamilier.
 1.3.
 Prøvningskøretøjet skal være et nyt køretøj eller et brugt prøvningskøretøj, for hvilket mindst alle de følgende komponenter er installeret for nyligt og på samme tid:
 a)
 Forbrændingsmotor
 b)
 Kraftoverførselskomponenter (som minimum, men ikke begrænset til, transmission, dæk, aksler osv.)
 c)
 Bremsekomponenter
 d)
 Kun for niveau 1A: REESSs for EVs
 e)
 Kun for niveau 1A: udstødningssystem
 og alle andre komponenter, som har en ikke-ubetydelig indvirkning på kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug.
 For det nye køretøj eller det brugte køretøj, i hvilket ovennævnte komponenter er udskiftet, registreres kilometertælleren for prøvningskøretøj Ds i km.
 1.4.
 Efter anmodning fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds godkendelse er det tilladt at udføre indkøringsproceduren på flere prøvningskøretøjer. I dette tilfælde tages de gyldige prøvningsresultater af alle prøvede køretøjer i betragtning ved fastsættelsen af indkøringsfaktorerne.
 1.5.
 Indstilling af chassisdynamometer
 1.5.1.
 Chassisdynamometret fastsættes til målkøremodstandskraften for prøvningskøretøjet, jf. proceduren i punkt 7. i bilag B4.
 Chassisdynamometret indstilles separat før hver prøvning før akkumuleringen af indkøringskilometer og indstilles én gang for prøvninger efter indkøringen efter kilometerakkumuleringen.
 1.5.2.
 Kun for niveau 1B:
 Det er tilladt at anvende den samme dynamometerindstillingsværdi, som blev genereret under typegodkendelsesprøvningen for alle prøvninger.
 1.6.
 Før indkøringen prøves prøvningskøretøjet i henhold til den type 1-prøvning, der er angivet i bilag B6 og B8. Prøvningen gentages, indtil der foreligger tre gyldige testresultater. Kørselssporindekser beregnes i overensstemmelse med punkt 7. i bilag B7 og skal opfylde de kriterier, der er angivet


text:
i punkt 2.6.8.3.1.4. i bilag B6. Kilometertællerindstillingen Di skal registreres før hver prøvning. De målte kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug beregnes efter trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 eller trin 4a i tabel A8/5 i bilag B8.
 Kun for niveau 1A
 Positionssignalet for accelerationskontrollen registreres under alle prøvninger ved en prøvningsfrekvens på 10 Hz. Det er tilladt at anvende OBD-systemets positionssignal for accelerationskontrollen til dette formål. Den kompetente myndighed kan anmode fabrikanten om at evaluere dette signal for at sikre, at testresultatet udføres korrekt.
 1.7.
 Efter de første prøvninger indkøres køretøjet under normale kørselsforhold. OVC-HEV'er skal hovedsageligt køres i ladningsbevarende driftstilstand. Kørselsmønster, prøvningsbetingelser og brændstof under indkøringen skal være i overensstemmelse med fabrikantens tekniske skøn. Indkøringsafstanden skal være kortere end eller svarende til den kørte strækning ved indkøringen af det køretøj, som blev prøvet for typegodkendelse af interpolationsfamilien, jf. punkt 2.3.3. i bilag B6 eller punkt 2. i bilag B8.
 1.8.
 Efter indkøringen prøves prøvningskøretøjet i henhold til den type 1-prøvning, der er angivet i bilag B6 og B8. Prøvningen gentages, indtil der foreligger følgende antal gyldige testresultater.
 For niveau 1A: tre prøvninger
 For niveau 1B: to prøvninger
 Kørselssporindekser beregnes i overensstemmelse med punkt 7. i bilag B7 og skal opfylde de kriterier, der er angivet i punkt 2.6.8.3.1.4. i bilag B6.
 Disse prøvninger udføres i samme prøvningscelle, som anvendes til prøvninger forud for indkøringen, og ved at anvende den samme indstillingsmetode for chassisdynamometret. Hvis dette ikke er muligt, skal fabrikanten begrunde, hvorfor man har anvendt en anden prøvningscelle. Kilometertællerindstillingen Di i km skal registreres forud for hver prøvning. De målte kriterieemissioner, CO2-emissioner, brændstofeffektivitet og elektrisk energiforbrug, alt efter hvad der er relevant, og i overensstemmelse med punkt 8.2.4.1. i dette regulativ, beregnes efter trin 4a i tabel A7/1 i bilag B7 eller trin 4a i tabel A8/5 i bilag B8.
 1.9.
 Kun for niveau 1A
 Til bestemmelse af indkøringsfaktoren for CO2-emissionerne, koefficienterne CRI og Cconst i følgende ligning beregnes ved regressionsanalyse (mindste kvadrater) til fire signifikante tal for alle gyldige prøvninger før og efter indkøringen:
 hvor:
 MCO2,i
 er den målte CO2-masseemission for prøvning i, g/km
 CRI
 er den logaritmiske regressionslinjes hældning
 Cconst
 er den konstante værdi af den logaritmiske regressionslinje
 Hvis flere køretøjer er blevet prøvet, beregnes CRI for hvert køretøj, og gennemsnittet af resultaterne beregnes. Fabrikanten skal fremlægge statistisk dokumentation for den kompetente myndighed for, at tilpasningen er tilstrækkeligt statistisk begrundet.
 1.9.1.
 Kun for niveau 1A
 På grundlag af målingernes afvigelse fra overensstemmelsen bør hældningen CRI korrigeres nedad med standardafvigelsen for fejlene i overensstemmelsen:
 hvor:
 MCO2,i-fit
 er resultatet af anvendelse af ligning for hver af afstandene Di.
 Hældningen CRI korrigeres for usikkerheden i overensstemmelsen gennem:
 CRI → CRI – σfit
 1.10.
 Kun for niveau 1A
 Indkøringsfaktoren RICO2(j) for CO2-emissioner fra CoP-prøvningskøretøjet bestemmes med følgende ligning:
 hvor:
 Dk
 er gennemsnitsafstanden af de gyldige prøvninger efter indkøringen, km
 Dj
 er systemets kilometertællerindstilling for CoP-prøvningskøretøjet, i km
 MCO2,j
 er CO2-masseemissionen målt på CoP-prøvningskøretøjet, i g/km
 Hvis Dj er lavere end minimum Di, erstattes Dj af minimum Di.
 1.11.


text:
Kun for niveau 1A
 Til bestemmelse af indkøringsfaktoren for alle relevante kriterieemissioner skal koefficienterne CRI,c og Cconst, c beregnes med en regressionsanalyse (mindste kvadrater) til fire signifikante tal for alle gyldige prøvninger før og efter indkøringen:
 hvor:
 MC,i
 er den målte massekriterieemission komponent C
 CRI,c
 er den lineære regressionslinjes hældning, g/km2
 Cconst,c
 er den konstante værdi af den lineære regressionslinje, g/km
 Fabrikanten skal fremlægge statistisk dokumentation for den kompetente myndighed for, at tilpasningen er tilstrækkeligt statistisk begrundet og for, at usikkerhedsmarginen på grundlag af variationen i oplysningerne bør tages i betragtning for at undgå en overvurdering af indkøringseffekten.
 1.12.
 Kun for niveau 1A
 Indkøringsfaktoren RIC(j) for kriterieemissionskomponent C fra CoP-prøvningskøretøjet bestemmes med følgende ligning:
 hvor:
 Dk
 er gennemsnitsafstanden af de gyldige prøvninger efter indkøringen, km
 Dj
 er systemets kilometertællerindstilling for CoP-prøvningskøretøjet, i km
 MC,j
 er masseemissionen for komponent C målt på CoP-prøvningskøretøjet, i g/km
 Hvis Dj er lavere end minimum Di, erstattes Dj af minimum Di.
 1.13.
 Kun for niveau 1A
 Indkøringsfaktoren RIEC(j) for elektrisk energiforbrug bestemmes i henhold til proceduren i punkt 1.9.,1.9.1. og 1.10. i dette tillæg, hvor CO2 i formlerne erstattes af EC.
 Kun for niveau 1B
 Indkøringsfaktoren RIFE(j) for brændstofeffektivitet og RIEC(j) for elektrisk energiforbrug bestemmes i henhold til proceduren i punkt 1.9. (med undtagelse af punkt 1.9.1.) og 1.10. i dette tillæg, hvor CO2 i formlerne erstattes af henholdsvis FE og EC.
 2. Kun for niveau 1B
 Forud for anvendelsen af de afledte indkøringsfaktorer skal fabrikanten fremlægge følgende oplysninger for den kompetente myndighed.
 a)
 dokumentation for den hidrørende indkøringsfaktor, herunder forekomsten af statistisk signifikans med hensyn til hældningens overensstemmelse
 b)
 en forklaring af den valideringsmetode, som skal anvendes efter produktionsstarten, f.eks. måling af indkøringsfaktoren fra udvalgte køretøjer fra anlægget efterfulgt af en vurdering af, om indkøringsfaktoren er hensigtsmæssig eller ej.«
 Tillæg 4
 Produktionens overensstemmelse ved type 4-prøvning
 1.
 Ved den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan indehaveren af standardtypegodkendelsen påvise produktionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvekontrol, som skal opfylde forskrifterne i punkt 2 til 4 i dette tillæg.
 1.1.
 For køretøjer med et forseglet brændstofbeholdersystem kan der efter fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompetente myndighed anvendes alternative procedurer i henhold til punkt 2.-4. i dette tillæg.
 1.2.
 Hvis fabrikanten vælger at anvende en alternativ procedure, skal alle detaljer i prøvningsproceduren registreres i typegodkendelsesdokumentationen.
 2. TÆTHEDSPRØVNING
 2.1.
 Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.
 2.2.
 Brændstofsystemet sættes under et tryk på 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Efter fabrikantens anmodning og med den kompetente myndigheds godkendelse kan der også anvendes et alternativt tryk under hensyntagen til det trykinterval, der anvendes i brændstofsystemet.
 2.3.
 Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.
 2.4.
 Efter isolering af brændstofsystemet må trykket ikke falde med mere end 0,50 kPa på fem minutter.
 2.5.
 Efter fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompetente myndighed kan funktionen for lækage påvises ved en ækvivalent alternativ metode.
 3. VENTILATIONSPRØVNING
 3.1.
 Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.
 3.2.
 Brændstofsystemet sættes under et tryk på 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Efter fabrikantens anmodning og med den kompetente myndigheds godkendelse


text:
kan der også anvendes et alternativt tryk under hensyntagen til det trykinterval, der anvendes i brændstofsystemet.
 3.3.
 Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.
 3.4.
 Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren bringes på ny til at virke på normal måde.
 3.5.
 Brændstofsystemets tryk skal inden for et minut falde til under et tryk, som er lavere end 2,5 kPa over det omgivende tryk.
 3.6.
 Efter fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompetente myndighed kan den funktionelle ventilationskapacitet påvises, hvis det er relevant, ved en ækvivalent alternativ metode.
 4. UDLUFTNINGSPRØVNING
 4.1.
 Apparatur til måling af en luftgennemstrømningshastighed på 1,0 l/min. tilsluttes udluftningsindgangsstudsen, og en trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning på udluftningssystemet tilsluttes udluftningsindgangsstudsen via en omskifter, eller
 4.2.
 fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis dette kan accepteres af den kompetente myndighed.
 4.3.
 Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetingede begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og omstændighederne i forbindelse hermed noteres.
 4.4.
 Mens motoren kører på den i punkt 4.3 i dette tillæg beskrevne måde, bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten:
 4.4.1.
 at tilslutte det i punkt 4.1 i dette tillæg beskrevne apparatur. Det observeres, om der indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk tryk til et niveau, der angiver, at 1,0 l luft er strømmet ind i fordampningsemissionsbegrænsningssystemet på et minut. eller
 4.4.2.
 ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min., hvis der benyttes et andet flowmeter.
 4.4.3.
 Efter fabrikantens anmodning og efter aftale med den kompetente myndighed kan der anvendes en ligeværdig alternativ udluftningsprocedure.
 Tillæg 5
 Anordninger til ombordovervågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi
 Gælder kun for niveau 1A.
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg fastsættes definitioner af og krav til udstyr på køretøjerne til ombordovervågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi.
 2. DEFINITIONER
 2.1.
 »Anordning til ombordovervågning af brændstof- og/eller energiforbrug« (»OBFCM-anordning«): ethvert konstruktionselement, software eller hardware, der registrerer og anvender parametre fra køretøjer, motorer, brændstof og/eller elektrisk energi til bestemmelse og tilrådighedsstillelse af mindst de oplysninger, der er fastsat i punkt 3 i dette tillæg, og lagring af disse oplysninger indsamlet over hele køretøjets levetid om bord på køretøjet.
 2.2.
 »Oplysninger indsamlet over køretøjets levetid«: kvantitativ værdi bestemt og lagret på tidspunktet t, kumuleret siden køretøjet blev færdigproduceret og indtil tidspunktet t.
 2.3.
 »Brændstoffets strømningshastighed (motor)«: den brændstofmængde, der injiceres i motoren pr. tidsenhed. Dette omfatter ikke brændstof injiceret direkte i den forureningsbegrænsende anordning.
 2.4.
 »Brændstoffets strømningshastighed (køretøj)«: den brændstofmængde, der injiceres i motoren og direkte i den forureningsbegrænsende enhed pr. tidsenhed. Dette omfatter ikke brændstof, der anvendes til rumopvarmning.
 2.5.
 »Samlet brændstofforbrug (levetid)«: den kumulerede mængde brændstof injiceret i motoren og den beregnede mængde brændstof injiceret direkte i den forureningsbegrænsende anordning. Dette omfatter ikke brændstof, der anvendes til rumopvarmning.
 2.6.
 »Samlet tilbagelagt afstand (levetid)«: den kumulerede tilbagelagte afstand indhentet fra samme datakilde som den, der anvendes af køretøjets kilometertæller.
 2.7.
 »Netenergi«: for OVC-HEV'er, den elektriske energi, der strømmer til køretøjets batteri, når det er forbundet med en ekstern strømforsyning, og motoren er slukket. Dette omfatter ikke strømtab mellem den eksterne


text:
strømforsyning og batteriet.
 2.8.
 »Ladningsbevarende drift«: for OVC-HEV'er, køretøjets drifttilstand, idet REESS-systemets ladningstilstand (SOC) kan fluktuere, men køretøjets kontrolsystem tilstræber at opretholde den aktuelle ladningstilstand.
 2.9.
 »Ladningsforbrugende drift«: for OVC-HEV'er, køretøjets driftstilstand, når den aktuelle REESS-SOC er højere end den ladningsbevarende mål-SOC-værdi, idet denne kan fluktuere, men køretøjets kontrolsystem tilstræber at nedbringe SOC'en fra et højere niveau til den ladningsbevarende mål-SOC-værdi.
 2.10.
 »Førervalgt ladningsforøgende drift«: for OVC-HEV'er, den driftstilstand, hvor føreren har valgt en funtionsmåde med det formål at øge REESS-systemets SOC.
 3. INFORMATIONER, DER SKAL FASTLÆGGES, OPBEVARES OG STILLES TIL RÅDIGHED
 OBFCM-anordningen fastlægger mindst følgende parametre og opbevarer disse over køretøjets levetid om bord på køretøjet. Parametrene beregnes og skaleres efter de standarder, der er omhandlet i punkt 6.5.3.2. Litra a) i tillæg 1 til bilag C5.
 De oplysninger, der er anført i punkt 3.1. og 3.2. stilles til rådighed som signaler via den serielle ports konnektor, der er omhandlet i punkt 6.5.3.2. Litra c) i tillæg 1 til bilag C5.
 3.1.
 For alle køretøjer, der er omhandlet i dette regulativs punkt 5.11., med undtagelse af OVC-HEV'er:
 a)
 Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter)
 b)
 Samlet tilbagelagt afstand (levetid) (kilometer)
 c)
 Brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund)
 d)
 Brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/time)
 e)
 Brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)
 f)
 Køretøjets hastighed (kilometer/time)
 3.2.
 For OVC-HEV'er:
 a)
 Samlet brændstofforbrug (levetid) (liter)
 b)
 Samlet brændstofforbrug i ladningsforbrugende drift (levetid) (liter)
 c)
 Samlet brændstofforbrug i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) (liter)
 d)
 Samlet tilbagelagt afstand (levetid) (kilometer)
 e)
 Samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren slukket (levetid) (kilometer)
 f)
 Samlet tilbagelagt distance i ladningsforbrugende drift med motoren kørende (levetid) (kilometer)
 g)
 Samlet tilbagelagt distance i førervalgt ladningsforøgende drift (levetid) (kilometer)
 h)
 Brændstoffets strømningshastighed (motor) (gram/sekund)
 i)
 Brændstoffets strømningshastighed (motor) (liter/time)
 j)
 Brændstoffets strømningshastighed (køretøj) (gram/sekund)
 k)
 Køretøjets hastighed (kilometer/time)
 l)
 Samlet netenergi til batteriet (levetid) (kWh).
 4. NØJAGTIGHED
 4.1.
 Med hensyn til de oplysninger, der er omhandlet i punkt 3, skal fabrikanten sikre, at OBFCM-anordningen giver den mest nøjagtige værdier, der kan opnås ved måling og beregning af motorstyreenheden.
 4.2.
 Uanset punkt 4.1 skal fabrikanten sikre, at nøjagtigheden er højere end -0,05 og lavere end 0,05 beregnet med tre decimaler ved hjælp af følgende formel:
 Hvor:
 Fuel_ConsumedWLTP (liter)
 er brændstofforbruget bestemt ved den første prøvning, der er gennemført i henhold til punkt 1.2 i bilag 6, beregnet i henhold til punkt 6 i bilag B7 ved hjælp af emissionsresultater over den samlede cyklus inden anvendelse af korrektioner (output fra trin 2 i tabel A7/1 i bilag B7), multipliceret med den faktiske kørte distance og divideret med 100.
 Fuel_ConsumedOBFCM (liter)
 er brændstofforbruget, bestemt for samme prøvning ved anvendelse af diffenrentialerne for parameteren »Samlet brændstofforbrug (levetid)« leveret af OBFCM-anordningen.
 For OVC-HEV'er anvendes den ladningsbevarende type 1-prøvning.
 4.2.1.
 Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2 ikke er opfyldt, genberegnes nøjagtigheden for efterfølgende type 1-prøvninger, der udføres i overensstemmelse med punkt 1.2 i bilag B6 i overensstemmelse med formlerne i punkt 4.2 ved anvendelse af brændstofforbruget som bestemt og kumuleret over alle udførte prøvninger. Nøjagtighedskravet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere end


text:
– 0,05 og lavere end 0,05.
 4.2.2.
 Hvis nøjagtighedskravene i punkt 4.2.1 ikke er opfyldt ved efterfølgende prøvninger i henhold til dette punkt, kan der udføres yderligere prøvninger med henblik på at fastlægge nøjagtigheden; det samlede antal prøvninger må dog ikke overstige tre prøvninger for et køretøj, der prøves uden brug af interpolationsmetoden (køretøj H), og seks prøvninger, der prøves ved hjælp af interpolationsmetoden (tre prøvninger for køretøj H og tre prøvninger for køretøj L). Nøjagtigheden skal genberegnes for de supplerende efterfølgende type 1-prøvninger i overensstemmelse med formlerne i punkt 4.2 ved hjælp af brændstofforbruget som bestemt og kumuleret over alle udførte prøvninger. Kravet anses for opfyldt, når nøjagtigheden er højere end – 0,05 og lavere end 0,05. Hvis prøvningen er udført kun med henblik på fastsættelse af nøjagtigheden af OBFCM-anordningen, må resultaterne af de supplerende prøvninger ikke anvendes til andre formål.
 5. ADGANG TIL INFORMATIONER FRA OBFCM-ANORDNINGEN
 5.1.
 OBFCM-anordningen skal give standardiseret og ikke-begrænset adgang til informationerne i punkt 3. og skal være i overensstemmelse med de standarder, der er omhandlet i punkt 6.5.3.1., litra a), og 6.5.3.2. Litra a) i tillæg 1 til bilag C5.
 5.2.
 Som undtagelse fra nulstillingsbetingelserne, der er specificeret i de standarder, der er omhandlet i punkt 5.1, og uanset punkt 5.3 og 5.4., skal værdierne i levetidstællerne bevares, når køretøjet er taget i brug.
 5.3.
 Værdierne i levetidstællerne kan kun nulstilles for de køretøjer, for hvilke motorstyreenhedens hukommelsestype er ude af stand til at bevare data, når de ikke er strømforsynede. For disse køretøjer kan værdierne kun nulstilles samtidigt, når batteriet er frakoblet køretøjet. Forpligtelsen til at bevare værdierne i levetidstællerne skal i dette tilfælde gælde for nye typegodkendelser senest fra den 1. januar 2022 og for nye køretøjer fra den 1. januar 2023.
 5.4.
 I tilfælde af funktionsfejl, der påvirker værdierne i levetidstællerne eller ved udskiftning af motorstyreenheden, kan tællerne nulstilles samtidigt for at sikre, at værdierne forbliver fuldt ud synkroniserede.
 Tillæg 6
 Forskrifter for køretøjer, der anvender en reagens i systemet til efterbehandling af udstødningen
 1.
 Dette tillæg beskriver kravene til køretøjer, der anvender en reagens i efterbehandlingssystemet for at reducere emissioner. Enhver henvisning i dette tillæg til »reagensbeholder« skal forstås således, at den også finder anvendelse på andre beholdere, hvori en reagens opbevares.
 1.1.
 Reagensbeholderens kapacitet skal være således, at en fuld reagensbeholderen ikke behøver påfyldning over en gennemsnitlig køreautonomi svarende til 5 fulde brændstofbeholdere, hvis der let kan ske påfyldning af reagensbeholderen (f.eks. uden brug af værktøj og uden at fjerne køretøjets indtræk. Åbning af den indvendige klap, der giver adgang til supplering af reagensen, skal ikke forstås som krævende fjernelse af indtræk). Hvis reagensbeholderen ikke anses for at være let at genopfylde som beskrevet ovenfor, skal den mindste reagensbeholderkapacitet mindst svare til en gennemsnitlig kørselsdistance svarende til 15 fulde brændstofbeholdere. For så vidt angår muligheden i punkt 3.5, hvis fabrikanten vælger at starte advarselssystemet i en afstand, som ikke kan være mindre end 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, finder ovenstående restriktioner om minimal reagensbeholderkapacitet imidlertid ikke


text:
anvendelse.
 1.2.
 I dette tillæg skal udtrykket »gennemsnitlig kørselsdistance« forstås som afledt af brændstof- eller reagensforbruget under type 1-prøvning af kørselsdistancen for henholdsvis en brændstofbeholder og en reagensbeholder.
 2. REAGENSANGIVELSE
 2.1.
 Køretøjet skal være udstyret med en specifik angivelse på instrumentbrættet, der informerer føreren, når reagensniveauet er under de tærskelværdier, der er fastsat i punkt 3.5.
 3. FØRERADVARSELSSYSTEM
 3.1.
 Køretøjet skal være udstyret med et advarselssystem bestående af visuelle alarmer, der informerer føreren, når der konstateres forandringer i reagensdoseringen, f.eks. er reagensniveauet lavt, når emissionerne er for høje, og reagensdoseringen afbrydes, eller reagensen er ikke er af den kvalitet, der foreskrives af fabrikanten. Advarselssystemet kan også omfatte en akustisk komponent for at advare føreren.
 3.2.
 Advarselssystemets signaler skal stige i intensitet, efterhånden som reagensbeholderen nærmer sig tom tilstand. Det skal kulminere med en angivelse til føreren, der ikke nemt kan fjernes eller ignoreres. Det må ikke være muligt at afbryde systemet, før der er sket påfyldning af reagensbeholderen.
 3.3.
 Den visuelle advarsel skal bestå af en meddelelse om lavt reagensniveau. Advarslen må ikke være den samme som til OBD-formål eller anden motorvedligeholdelse. Advarslen skal være tilstrækkelig tydelig til, at føreren forstår, at reagensniveauet er lavt (f.eks. »lavt urea-niveau«, »lavt AdBlue-niveau« eller »lavt reagensniveau«).
 3.4.
 Advarselssystemet behøver ikke i starten at være kontinuerligt aktiveret, men advarslen skal stige i intensitet, således at den er konstant aktiveret, efterhånden som reagensniveauet nærmer sig det punkt, hvor føreransporingssystemet i punkt 8 aktiveres. En udtrykkelig advarsel skal vises (f.eks. »påfyld urea«, »påfyld AdBlue« eller »påfyld reagens«). Systemet for kontinuerlig advarsel kan afbrydes midlertidigt af andre advarselssignaler, der giver vigtige sikkerhedsrelaterede meddelelser.
 3.5.
 Advarselssystemet skal aktiveres ved en afstand svarende til en køreautonomi på mindst 2 400 km, før reagensbeholderen er tom, eller efter fabrikantens valg senest, når niveauet i reagensbeholderen når et af følgende niveauer:
 a)
 et niveau, som forventes at være tilstrækkeligt til en køreautonomi på 150 % af gennemsnitlig køreautonomi med en fuld brændstofbeholder eller
 b)
 10 % af reagensbeholderens kapacitet
 alt efter hvad der indtræffer først.
 4. IDENTIFIKATION AF UKORREKT REAGENS
 4.1.
 Køretøjet skal være udstyret med en anordning til bestemmelse af, om det er forsynet med en reagens, der opfylder de specifikationer, der er fastsat af fabrikanten og angivet i bilag A1.
 4.2.
 Hvis reagensen i beholderen ikke opfylder de minimumskrav, der er fastsat af fabrikanten, skal føreradvarselssystemet i punkt 3 aktiveres og vise en meddelelse med en passende advarsel (f.eks. »ukorrekt urea detekteret«, »ukorrekt AdBlue detekteret« eller »ukorrekt reagens detekteret«). Hvis reagenskvaliteten ikke korrigeres inden for de næste 50 km med aktiveret advarselssystem, finder kravene til føreransporing i punkt 8 anvendelse.
 5. OVERVÅGNING AF REAGENSFORBRUG
 5.1.
 Køretøjet skal være forsynet med en anordning til bestemmelse af reagensforbruget og til ekstern adgang til forbrugsinformationer.
 5.2.
 Oplysningerne om det gennemsnitlige reagensforbrug og det for motorsystemet gennemsnitlige nødvendige reagensforbrug skal være tilgængelige via standarddatastikkets serielle port. Oplysningerne skal være tilgængelige for de sidste 2 400 km, som køretøjet har tilbagelagt.
 5.3.
 For at overvåge reagensforbruget skal mindst følgende parametre i køretøjet overvåges:
 a)