text:
kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger skal registreres.
 5.2.11. 4-hjulstrukne køretøjer prøves i en funktionsmåde som 2-hjulstrukne. Dynamometeret aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige, konstruktionsbestemte kørselsform.
 5.3. Gennemførelse af prøvningen
 5.3.1. Punkt 6.4 med undtagelse af punkt 6.4.1.2 i bilag 4A finder anvendelse på start af motor, gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtagning begynder før eller ved begyndelsen af startprocessen og slutter ved afslutningen af den afsluttende tomgangsperiode af den sidste elementære del 1-kørecyklus (kørsel i byområder) efter 780 sekunder.
 Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11 sekunder, så snart motoren er startet.
 5.3.2. Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmelserne i punkt 6.5 med undtagelse af punkt 6.5.2 i bilag 4A anvendelse. Ved gennemførelse af analysen af emissionsprøven skal den tekniske tjeneste så vidt muligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning af udstødningsgas.
 5.3.3. Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i punkt 6.6 i bilag 4A anvendelse.
 6. ØVRIGE KRAV
 6.1. Irrationel emissionskontrolstrategi
 6.1.1. Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel ved lave temperaturer, der ikke er omfattet af de standardiserede emissionsprøver, kan betragtes som et nødprogram.
 BILAG 9
 TYPE V-PRØVE
 (Beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 1. INDLEDNING
 1.1. I dette bilag beskrives en prøve til kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller kompressionstænding. Holdbarhedskravene påvises på grundlag af en af de tre valgmuligheder i punkt 1.2, 1.3 og 1.4.
 1.2. Holdbarhedsprøvningen af et komplet køretøj er en ældningsprøvning svarende til 160 000 kilometer. Prøvningen udføres på en prøvebane, på vej eller på et chassisdynamometer
 1.3. Fabrikanten kan vælge at anvende en holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk.
 1.4. Fabrikanten kan som et alternativ til holdbarhedsprøvning vælge at anvende de tildelte forringelsesfaktorer fra tabellen i punkt 5.3.6.2 i dette regulativ.
 1.5. Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type I-prøvningen, før holdbarhedsprøvningen af et komplet køretøj eller på prøvebænk er afsluttet, ved at bruge tildelte forringelsesfaktorer i tabellen i punkt 5.3.6.2 i dette regulativ. Den tekniske tjeneste kan efter afslutning af holdbarhedsprøvningen af et komplet køretøj eller på ældningsprøvebænk ændre de i henhold til bilag 2 til dette regulativ registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i skemaet ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved ældningsprøvningen af et komplet køretøj eller på prøvebænk.
 1.6. Forringelsesfaktorer fastsættes enten ved de procedurer, der er fastsat i punkt 1.2 og 1.3 eller ved hjælp af de tildelte værdier, der er fastsat i den i punkt 1.4 nævnte tabel. Forringelsesfaktorerne anvendes til at konstatere, om der er overensstemmelse med de relevante emissionsgrænseværdier som fastsat i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ i løbet af køretøjets livscyclus.
 2. TEKNISKE KRAV
 2.1. Fabrikanten kan som et alternativ til prøvningscyklussen i punkt 6.1 for holdbarhedsprøvning af komplette køretøjer vælge at anvende Standard Road Cycle (SRC) som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. Denne prøvningscyklus skal foretages, indtil køretøjet har kørt mindst 160 000 km.
 2.2. Holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk
 2.2.1. Ud


text:
over de tekniske krav til holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk som fastsat i punkt 1.3 gælder de tekniske krav i dette punkt.
 2.3. Brændstoffet, der skal anvendes under prøvningen, skal være et af de brændstoffer, der er specificeret i punkt 4.
 2.3.1. Køretøjer med styret tænding
 2.3.1.1.
 Følgende procedure for prøvning på ældningsprøvebænk finder anvendelse på køretøjer med styret tænding inklusive hybridkøretøjer, der anvender en katalysator som vigtigste emissionsbegrænsende efterbehandlingssystem.
 Proceduren for prøvning på ældningsprøvebænk kræver installation af et system bestående af katalysator og lambdasonde på en prøvebænk til katalysatorældning.
 Ældningen på prøvebænk foretages i henhold til standardprøvebænkcyklussen (SBC) for den periode, der beregnes med formlen for ældningstid på prøvebænk (bench ageing time) (BAT). BAT-formlen kræver tids- og temperaturdata om katalysatoren, som måles ved Standard Road Cycle (SRC), der er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 2.3.1.2.
 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC). Standardældning af katalysator på prøvebænk foretages i henhold til SBC. SBC foretages i en periode, der beregnes med BAT-formlen. SBC er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
 2.3.1.3.
 Tids- og temperaturdata om katalysator (catalyst time-at-temperature data). Katalysatortemperaturen måles i løbet af mindst to fulde cyklusser af SRC-cyklussen som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 Katalysatortemperaturen måles i punktet med den højeste temperatur i den varmeste katalysator på prøvningskøretøjet. Alternativt kan temperaturen måles i et andet punkt, såfremt det på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn korrigeres således, at det repræsenterer temperaturen, der måles i det varmeste punkt.
 Katalysatortemperaturen måles ved en frekvens på mindst 1 hertz (en måling pr. sekund).
 Den målte katalysatortemperatur registreres i et histogram med temperaturintervaller på højst 25 °C.
 2.3.1.4.
 Ældningstid på prøvebænk (bench-ageing time). Ældningstiden på prøvebænk beregnes ved hjælp af formlen for ældningstid på prøvebænk (BAT) som følger:
 te for en temperatur bin = th e((R/Tr)–(R/Tv))
 Samlet te = Sum af te for alle temperaturgrupper
 Ældningstid på prøvebænk = A (samlet te)
 Hvor:
 A=
 1,1
 Denne værdi korrigerer katalysatorældningstiden for at tage hensyn til forringelse fra andre kilder end den termiske ældning af katalysatoren.
 R= Katalysatorens termiske reaktivitet = 17 500
 th= Tiden (i timer), der måles inden for den fastsatte temperatur-bin for et køretøjs katalysatortemperaturhistogram, korrigeret til den fulde livscyklus, dvs. at alle histogramværdier skal ganges med 400, hvis histogrammet viser 400 km og livscyklussen er 160 000 km (160 000/400).
 Total te= Den ækvivalente tid (i timer) til ældning af katalysatoren ved en temperatur Tr på prøvebænken til katalysatorældning ved hjælp af katalysatorens ældningscyklus med henblik på at opnå samme forringelse som den, katalysatoren udsættes for ved termisk deaktivering over 160 000 km.
 te for a bin= Den ækvivalente tid (i timer) til ældning af katalysatoren ved en temperatur Tr på prøvebænken til katalysatorældning ved hjælp af katalysatorens ældningscyklus med henblik på at opnå samme forringelse som den, katalysatoren udsættes for ved termisk deaktivering ved temperaturen bin for Tv over 160 000 km.
 Tr= Katalysatorens effektive referencetemperatur (i K) på prøvebænken under ældningscyklussen. Den effektive temperatur er den konstante temperatur, der medfører samme ældningsgrad som de forskellige temperaturer,

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
der opstår under prøvebænkens ældningscyklus.
 Tv= Midtpunktstemperaturen (i K) for køretøjets temperatur-bin i histogrammet for katalysatortemperatur på vej.
 2.3.1.5.
 Effektiv referencetemperatur i en standardprøvebænkcyklus (SBC). Den effektive referencetemperatur i standardprøvebænkcyklussen (SBC) bestemmes for det aktuelle katalysatorsystem og den aktuelle ældningsprøvebænk, der vil blive anvendt ved hjælp af følgende procedurer:
 a)
 Måling af tids- og temperaturdata i katalysatorsystemet på prøvebænken til katalysatorældning i henhold til SBC. Katalysatortemperaturen måles i punktet med den højeste temperatur i den varmeste katalysator i systemet. Alternativt kan temperaturen måles i et andet punkt, såfremt det korrigeres således, at det repræsenterer temperaturen, der måles i det varmeste punkt.
 Katalysatortemperaturen måles ved en frekvens på mindst 1 hertz (en måling pr. sekund) i mindst 20 minutters ældning på prøvebænk. Den målte katalysatortemperatur registreres i et histogram med temperaturintervaller på højst 10 °C.
 b)
 BAT-formlen anvendes til at beregne den effektive referencetemperatur ved hjælp af gentagne ændringer af referencetemperaturen (Tr), indtil den beregnede ældningstid svarer til eller overstiger den aktuelle tid i katalysatorens temperaturhistogram. Den resulterende temperatur er den effektive referencetemperatur i SBC for det pågældende katalysatorsystem og den pågældende ældningsprøvebænk.
 2.3.1.6.
 Prøvebænk til katalysatorældning. Prøvebænken til katalysatorældning følger SBC og giver passende udstødningsstrøm, udstødningsbestanddele og udstødningstemperatur på katalysatorens indgangsside.
 Alt udstyr og alle procedurer til ældning på prøvebænk skal registrere passende data (f.eks. målte A/F-forhold til tids- og temperaturdata i katalysatoren) for at sikre, at der er opnået tilstrækkelig ældning.
 2.3.1.7.
 Obligatorisk prøvning. For at beregne forringelsesfaktorer skal der på prøvningskøretøjet mindst foretages 2 type I-prøvninger inden ældning af det emissionsbegrænsende hardware på prøvebænk og mindst 2 type I-prøvninger efter geninstallering af dette hardware, der er blevet ældet på prøvebænken.
 Fabrikanten kan foretage yderligere prøvning. Beregningen af forringelsesfaktorer skal foretages i henhold til beregningsmetoden i punkt 7 i bilag 7.
 2.3.2. Køretøjer med kompressionstænding
 2.3.2.1.
 Følgende procedure for ældning på prøvebænk anvendes for køretøjer med kompressionstænding, herunder hybridkøretøjer.
 Proceduren for ældning på prøvebænk kræver installation af efterbehandlingssystemet på en prøvebænk til ældning af efterbehandlingssystemer.
 Ældningen på prøvebænk foretages i henhold til standarddieselprøvebænkcyklussen (SDBC) for det antal regenereringer/afsvovlinger, der beregnes med formlen for ældningstid på prøvebænk (bench ageing duration) (BAD).
 2.3.2.2.
 Standardcyklus for dieselprøvebænk (Standard Diesel Bench Cycle — SDBC). Der foretages en standardældning på prøvebænk i henhold til SDBC. SDBC foretages i en periode, der beregnes med BAD-formlen. SDBC er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.
 2.3.2.3.
 Regenereringsdata. Regenereringsintervallerne måles i løbet af mindst 10 fulde cyklusser af SRC-cyklussen som beskrevet i tillæg 3. Alternativt anvendes intervallerne fra Ki-beregningen.
 I givet fald anvendes afsvovlingsintervallerne på grundlag af fabrikantens data.
 2.3.2.4.
 Varighed af ældning på dieselprøvebænk (Diesel bench-ageing duration). Varigheden af ældring på prøvebænk beregnes ved hjælp af BAD-formlen som følger:
 Varighed af ældning på prøvebænk = antal regenererings- og/eller afsvovlingscyklusser (det længstvarende gælder) svarende til 160 000 km kørsel.
 2.3.2.5.
 Ældningsprøvebænk. Ældningsprøvebænken følger SDBC og giver passende udstødningsstrøm, udstødningsbestanddele og udstødningstemperatur ved efterbehandlingssystemets indtag.
 Fabrikanten registrerer antallet af regenereringer/afsvovlinger (eventuelt) for at sikre tilstrækkelig ældning.
 2.3.2.6.
 Obligatorisk prøvning. For at beregne forringelsesfaktorer skal der mindst foretages 2


text:
type I-prøvninger inden ældning af det emissionsbegrænsende hardware på prøvebænk og mindst 2 type I-prøvninger efter geninstallering af dette hardware, der er blevet ældet på prøvebænken. Fabrikanten kan foretage yderligere prøvning. Beregningen af forringelsesfaktorer skal foretages i henhold til beregningsmetoden i punkt 7 i dette bilag og i henhold til de yderligere krav i dette regulativ.
 3. PRØVEKØRETØJ
 3.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand. Køretøjet kan være det samme som det, der indleveres til type I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet har kørt mindst 3 000 km af den forældningscyklus, der er beskrevet i punkt 6.1 nedenfor.
 4. BRÆNDSTOF
 Holdbarhedsprøven udføres med et passende brændstof, som fås i handelen.
 5. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING
 Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.
 6. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER CHASSISDYNAMOMETER
 6.1. Prøvecyklus
 På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter følgende prøvecyklus (figur 9/1):
 6.1.1.
 holdbarhedsprøvecyklussen består af elleve cyklusser hver dækkende en distance på 6 km
 6.1.2.
 under de første ni cyklusser bringes køretøjet til standsning fire gange midt i cyklussen, hver gang med motoren i tomgang i 15 sekunder
 6.1.3.
 normal acceleration og deceleration
 6.1.4.
 fem decelerationer midt i hver cyklus med et hastighedsfald fra cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet gradvis igen accelereres op til cyklushastigheden
 6.1.5.
 den tiende cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på 89 km/h
 6.1.6.
 den ellevte cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra stilstand til 113 km/h; halvvejs gennemføres en normal opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning. Dette efterfølges af en tomgangsperiode på 15 sekunder og endnu en maksimal acceleration.
 Kørecyklussen gentages derpå fra begyndelsen.
 Maksimumshastigheden i hver cyklus fremgår af nedenstående tabel:
 Tabel 9/1
 Maksimumshastighed i hver cyklus
 Cyklus
 Cyklushastighed i km/h
 1
 64
 2
 48
 3
 64
 4
 64
 5
 56
 6
 48
 7
 56
 8
 72
 9
 56
 10
 89
 11
 113
 Figur 9/1
 Kørecyklus
 6.2. Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom, den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køretøjet har kørt i alt mindst 160 000 km.
 6.3. Prøvningsudstyr
 6.3.1. Chassisdynamometer
 6.3.1.1.
 Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer, skal dynamometeret kunne gennemkøre den i punkt 6.1 ovenfor beskrevne cyklus. Dynamometeret skal specielt være forsynet med systemer til simulering af inerti og fremdriftsmodstand.
 6.3.1.2.
 Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som den, der er beskrevet i tillæg 7 til bilag 4A.
 6.3.1.3.
 Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstemperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
 6.3.1.4.
 En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske med dem, der er beskrevet i bilag 4a til dette regulativ (f.eks. inertien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).
 6.3.1.5.
 Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.
 6.3.2.


text:
Kørsel på bane eller vej
 Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der kræves ved prøvning på chassisdynamometer.
 7. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
 Ved prøvningens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller hyppigere, indtil der er kørt 160 000 km, måles udstødningsemissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i dette regulativ fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.
 Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ, kontrollers det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regenereringsperiode. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet, indtil afslutningen af regenereringen. Hvis en regenerering finder sted under emissionsmålingen, skal der gennemføres en ny prøvning (inkl. konditionering), og der ses bort fra det første resultat.
 Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i betragtning.
 Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede 6 400 km- og 160 000 km-punkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.
 Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6 400 km-punkt ligger højere end det interpolerede 160 000 km-punkt), men det faktiske 160 000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.
 En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
 Hvor:
 Mi1
 =
 masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 6 400 km
 Mi2
 =
 masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 160 000 km.
 Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler, inden den ene værdi divideres med den anden for at bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre decimaler.
 Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende forringelsesfaktor være en.
 På anmodning af fabrikanten beregnes en supplerende forringelsesfaktor for udstødningsemissionen for hvert forurenende stof på følgende måde:
 D. E. F. = Mi2–Mi1
 Tillæg 1
 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)
 1. INDLEDNING
 Standardældningsproceduren ved holdbarhedsprøvning består i ældning af et katalysator- eller lambdasondesystem på en ældningsprøvebænk i henhold til standardprøvebænkcyklussen (SBC) som beskrevet i dette tillæg. SBC kræver anvendelse af en ældningsprøvebænk med en motor som kilde til fødegas til katalysatoren. SBC er en cyklus på 60 s, der gentages efter behov på ældningsprøvebænken med henblik på ældning af den nødvendige varighed. SBC defineres på grundlag af katalysatortemperatur, motorens luft/brændstofforhold (A/F) og mængden af sekundærlufttilførsel foran den første katalysator.
 2. KONTROL AF KATALYSATORTEMPERATUR
 2.1.
 Katalysatortemperaturen måles i katalysatormassen i punktet, hvor den højeste temperatur forekommer i den varmeste katalysator. Alternativt kan fødegastemperaturen måles og konverteres til katalysatormassetemperatur ved hjælp af en lineær transformation, der beregnes ud fra korrelationsdata,


text:
som indsamles ud fra katalysatordesign og ældningsprøvebænken til brug i ældningsprocessen.
 2.2.
 Katalysatortemperaturen kontrolleres ved støkiometrisk drift (01 til 40 s pr. cyklus) til mindst 800 °C (± 10°) ved valg af passende motorhastighed, belastning og tændingsindstilling for motoren. Den maksimale katalysatortemperatur, der forekommer i løbet af cyklussen ved 890 °C (± 10 °C), kontrolleres ved at vælge det passende A/F-forhold for motoren i løbet af den »fede« fase som beskrevet i skemaet nedenfor.
 2.3.
 Ved anvendelse af en anden lav kontroltemperatur end 800 °C skal den høje kontroltemperatur være 90 °C højere end den lave kontroltemperatur.
 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)
 Tid
 (sekunder)
 Motorens luft/brændstofforhold
 Sekundær-lufttilførsel
 1-40
 Støkiometrisk med belastning, tændingsindstilling og motorhastighed, der reguleres for at opnå en katalysatortemperatur på mindst 800 °C
 Ingen
 41-45
 »Fed« (A/F-forhold, der vælges for at opnå en maksimal katalysatortemperatur over hele cyklussen på 890 C eller 90 °C højere end den laveste kontroltemperatur)
 Ingen
 46-55
 »Fed« (A/F-forhold, der vælges for at opnå en maksimal katalysatortemperatur over hele cyklussen på 890 C eller 90 °C højere end den laveste kontroltemperatur)
 3 % (± 1 %)
 56-60
 Støkiometrisk med belastning, tændingsindstilling og motorhastighed, der reguleres for at opnå en katalysatortemperatur på mindst 800 °C
 3 % (± 1 %)
 3. UDSTYR OG PROCEDURER FOR ÆLDNINGSPRØVEBÆNK
 3.1.
 Opstilling af ældningsprøvebænk. Ældningsprøvebænken skal give passende udstødningsstrøm, temperatur, luft-/brændstofforhold, udstødningsbestanddele og sekundærlufttilførsel ved katalysatorens indtag.
 Standardældningsprøvebænken består af en motor, en motorkontrol og et motordynamometer. Andre opstillinger accepteres også (f.eks. komplet køretøj på dynamometer eller en brænder, der giver de korrekte udstødningsforhold), så længe forholdene ved katalysatorindtaget og kontrolspecifikationerne i dette tillæg overholdes.
 En enkelt ældningsprøvebænk kan være udformet således, at udstødningsstrømmen er inddelt i flere strømme, såfremt hver udstødningsstrøm opfylder kravene i dette tillæg. Hvis prøvebænken har mere end én udstødningsstrøm, kan flere katalysatorsystemer ældes samtidig.
 3.2.
 Montering af udstødningssystem. Hele systemet bestående af katalysator og lambdasonde sammen med alle udstødningsrør, der forbinder disse komponenter, monteres på prøvebænken. For motorer med flere udstødningsstrømme (f.eks. V6- og V8-motorer) skal hver sektion i udstødningssystemet parallelmonteres separat på prøvebænken.
 For udstødningssystemer med flere rækkemonterede katalysatorer monteres hele katalysatorsystemet bestående af alle katalysatorer, alle lambdasonder og de tilknyttede udstødningsrør som en samlet helhed med henblik på ældning. Alternativt kan hver enkelt katalysator udsættes for ældning af passende varighed.
 3.3.
 Temperaturmåling. Katalysatortemperaturen måles ved hjælp af et termoelement placeret i katalysatormassen i punktet med den højeste temperatur i den varmeste katalysator. Alternativt kan fødegastemperaturen lige før katalysatorindtaget måles og konverteres til katalysatormassetemperatur ved hjælp af en lineær transformation, der beregnes ud fra korrelationsdata, som indsamles ud fra katalysatordesign og ældningsprøvebænken til brug i ældningsprocessen. Katalysatortemperaturen registreres digitalt ved en hastighed på 1 hertz (1 måling pr. sekund).
 3.4.
 Luft/brændstof-måling. Der træffes foranstaltninger med henblik på måling af luft/brændstof-forholdet (A/F) (f.eks. »wide-range« lambdasonder) så tæt som muligt på katalysatorens ind- og udtagsflanger. Dataene fra disse sensorer skal registreres digitalt ved en hastighed på 1 hertz (1 måling pr. sekund).
 3.5.
 Udstødningsstrømbalance (Exhaust Flow Balance). Der træffes foranstaltninger med henblik på at


text:
sikre, at en passende mængde udstødning (der måles i g/s ved støkiometri med en tolerance på ± 5 g/s) strømmer gennem hvert katalysatorsystem, der ældes på prøvebænken.
 Den korrekte gennemstrømningshastighed bestemmes på grundlag af den udstødningsstrøm, der normalt forekommer i det originale køretøjs motor ved en stationær motorhastighed og belastning, der vælges for prøvebænkældning i punkt 3.6. i dette tillæg.
 3.6.
 Opstilling. Motorhastigheden, belastningen og tændingsindstillingen vælges således, at man opnår en temperatur i katalysatormassen på 800 °C (± 10 °C) ved stationær støkiometrisk drift.
 Lufttilførselssystemet indstilles til at levere den nødvendige luftstrøm til at frembringe 3,0 % oxygen (± 0,1 %) i den stationære støkiometriske udstødningsstrøm lige før den første katalysator. En typisk A/F-værdi opstrøms (i henhold til punkt 5) er lambda 1,16 (hvilket svarer til ca. 3 % oxygen).
 Med tændt lufttilførsel justeres det »fede« A/F-forhold således, at der opnås en temperatur i katalysatormassen på 890 °C (± 10 °C). En typisk A/F-værdi for dette trin er lambda 0,94 (ca. 2 % CO).
 3.7.
 Ældningscyklus. Standardprocedurerne for ældning på prøvebænk bygger på standardprøvebænkcyklussen (SBC). SBC gentages, indtil ældningsgraden, der beregnes ved hjælp af formlen for ældningstid på prøvebænk (BAT), er nået.
 3.8.
 Kvalitetssikring. Temperaturerne og A/F-forholdet i punkt 3.3 og 3.4 i dette tillæg kontrolleres regelmæssigt (mindst hver 50. time) under ældning. Der foretages de nødvendige justeringer for at sikre, at SBC overholdes under hele ældningsprocessen.
 Efter afsluttet ældning registreres katalysatorens tids- og temperaturdata, der blev indsamlet under ældningsprocessen, i et histogram med temperaturintervaller på højst 10 °C. BAT-formlen og den beregnede effektive referencetemperatur for ældningscyklussen i henhold til punkt 2.3.1.4 i bilag 9 anvendes til at bestemme, om katalysatoren har været udsat for en passende grad af termisk ældning. Ældningen på prøvebænk forlænges, hvis den termiske effekt af den beregnede ældningstid ikke er mindst 95 % af den ønskede termiske ældning.
 3.9.
 Start og slut. Det skal sikres, at den maksimale katalysatortemperatur for hurtig forringelse (f.eks. 1 050 °C) ikke forekommer ved start eller slut. Der kan anvendes særlige start- og slutprocedurer med lav temperatur for at sikre dette.
 4. EKSPERIMENTEL BESTEMMELSE AF R-FAKTOREN FOR PROCEDURERNE FOR HOLDBARHEDSPRØVNING VED ÆLDNING PÅ PRØVEBÆNK (BENCH AGEING DURABILITY PROCEDURES)
 4.1.
 R-faktoren er katalysatorens termiske reaktivitetskoefficient, der anvendes i formlen for ældningstid på prøvebænk (BAT). Fabrikanterne kan bestemme værdien af R eksperimentelt ved følgende procedurer.
 4.1.1.
 Ved hjælp af den relevante prøvebænkcyklus og det relevante hardware til ældning på prøvebænk ældes flere katalysatorer (mindst 3 af samme konstruktion) ved forskellige kontroltemperaturer mellem den normale driftstemperatur og den temperatur, hvor der opstår skade. Emissionerne (eller katalysator-ineffektivititeten (1-katalysator-effektivitet)) måles for hver udstødningskomponent. Det skal sikres, at den endelige prøvning giver data mellem en og to gange emissionsnormen.
 4.1.2.
 Der foretages en estimation af værdien af »R« og en beregning af den effektive referencetemperatur (Tr) for ældningscyklussen på prøvebænk for hver kontroltemperatur i henhold til punkt 2.3.1.4 i bilag 9.
 4.1.3.
 Emissionerne (eller katalysator-ineffektiviteten) registreres i forhold til ældningstid for hver katalysator. Den mindst kvadratiske og bedst tilpassede linje beregnes på grundlag af de


text:
pågældende data. For at de pågældende data kan benyttes til dette formål, bør de have et omtrentligt fælles skæringspunkt mellem 0 og 6 400 km. Se eksemplet i nedenstående grafik.
 4.1.4.
 Beregn hældningen for den bedst tilpassede linje for hver ældningstemperatur.
 4.1.5.
 Den naturlige logaritme (ln) af hældningen for hver bedst tilpassede linje (bestemt punkt i 4.1.4) registreres langs den lodrette akse i forhold til den omvendte ældningstemperatur (1/(ældningstemperatur, grader K)) langs den vandrette akse. Den mindst kvadratiske og bedst tilpassede linje gennem dataene beregnes. Linjens hældning er R-faktoren. Se eksemplet i nedenstående grafik.
 Katalysatorældning
 4.1.6.
 R-faktoren sammenlignes med den oprindelige værdi, der blev anvendt i punkt 4.1.2. Hvis den beregnede R-faktor adskiller sig fra den oprindelige værdi med mere end 5 %, vælges en ny R-faktor, som ligger mellem den oprindelige og de beregnede værdier, hvorefter trin 2–6 gentages for at finde en ny R-faktor. Denne procedure gentages, indtil den beregnede R-faktor er mindre end 5 % fra den R-faktor, der oprindeligt blev antaget.
 4.1.7.
 Sammenlign R-faktoren, der fastsættes separat for hver udstødningskomponent. Den laveste R-faktor (»worst case«) anvendes i BAT-formlen.
 Bestemmelse af R-Faktor
 Tillæg 2
 Standardcyklus for dieselprøvebænk (Standard Diesel Bench Cycle — SDBC)
 1. Indledning
 For partikelfiltre er antallet af regenereringer kritisk for ældningsprocessen. For systemer, der kræver afsvovlingscyklusser (f.eks. katalysator med Nox-lagring), har denne proces også stor betydning.
 Standardproceduren for holdbarhedsprøvning ved ældning på dieselprøvebænk består i ældningen af et efterbehandlingssystem på en ældningsprøvebænk i henhold til standardprøvebænkcyklussen (SDBC) som beskrevet i dette tillæg. SDBC kræver anvendelse af en ældningsprøvebænk med en motor som kilde til fødegas til systemet.
 Systemets regenererings-/afsvovlingsstrategier skal i løbet af SDBC forblive under normale driftsforhold.
 2. Standardcyklussen for dieselprøvebænk reproducer den motorhastighed og de belastningsforhold, der forekommer i SRC-cyklussen svarende til den periode, for hvilken holdbarheden skal bestemmes. Motorindstillingerne på prøvebænken kan for at fremskynde ældningsprocessen ændres for at reducere systemets belastningstider. For eksempel kan indsprøjtningsindstillingen eller EGR-strategien ændres.
 3. Udstyr og procedurer for ældningsprøvebænk
 3.1.
 Standardældningsprøvebænken består af en motor, en motorkontrol og et motordynamometer. Andre opstillinger accepteres også (f.eks. komplet køretøj på dynamometer eller en brænder, der giver de korrekte udstødningsforhold), så længe forholdene ved efterbehandlingssystemet og kontrolspecifikationerne i dette tillæg overholdes.
 En enkelt ældningsprøvebænk kan være udformet således, at udstødningsstrømmen er inddelt i flere strømme, såfremt hver udstødningsstrøm opfylder kravene i dette tillæg. Hvis prøvebænken har mere end én udstødningsstrøm, kan flere udstødningssystemer ældes samtidig.
 3.2.
 Montering af udstødningssystem. Hele efterbehandlingssystemet sammen med alle udstødningsrør, der forbinder disse komponenter, monteres på prøvebænken. For motorer med flere udstødningsstrømme (f.eks. V6- og V8-motorer) skal hver sektion af udstødningssystemet monteres separat på prøvebænken.
 Hele efterbehandlingssystemet monteres som en samlet enhed til ældning. Alternativt kan hver enkelt komponent udsættes for ældning af passende varighed.
 Tillæg 3
 Standardvejcyklus (Standard Road Cycle — SRC)
 1. INDLEDNING
 Standardvejcyklussen (SRC) er en prøvningscyklus på 1 kilometer. Køretøjet køres på en prøvebane eller på et kilometerdynamometer.
 Cyklussen består af 7 omgange a 6 km. Omgangslængden kan ændres efter længden på prøvebanen til kilometerakkumulering.
 Standardvejcyklus
 Omgang
 Beskrivelse
 Typisk


text:
acceleration m/s2
 1
 (motorstart) tomgang 10 s
 0
 1
 Moderat acceleration til 48 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 48 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til 32 km/h
 –2,23
 1
 Moderat acceleration til 48 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 48 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 1
 Tomgang i 5 s
 0
 1
 Moderat acceleration til 56 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 56 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til 40 km/h
 –2,23
 1
 Moderat acceleration til 56 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 56 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 2
 Tomgang i 10 s
 0
 2
 Moderat acceleration til 64 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 64 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til 48 km/h
 –2,23
 2
 Moderat acceleration til 64 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 64 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 2
 Tomgang i 5 s
 0
 2
 Moderat acceleration til 72 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 72 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til 56 km/h
 –2,23
 2
 Moderat acceleration til 72 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 72 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 3
 Tomgang i 10 s
 0
 3
 Hård acceleration til 88 km/h
 1,79
 3
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til 72 km/h
 –2,23
 3
 Moderat acceleration til 88 km/h
 0,89
 3
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til 72 km/h
 –2,23
 3
 Moderat acceleration til 97 km/h
 0,89
 3
 Stabil hastighed på 97 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –2,23
 3
 Moderat acceleration til 97 km/h
 0,89
 3
 Stabil hastighed på 97 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til standsning
 –1,79
 4
 Tomgang i 10 s
 0
 4
 Hård acceleration til 129 km/h
 1,34
 4
 Friløb til 113 km/h
 –0,45
 4
 Stabil hastighed på 113 km/h i 1⁄2 omgang
 0
 4
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 4
 Moderat acceleration til 105 km/h
 0,89
 4
 Stabil hastighed på 105 km/h i 1⁄2 omgang
 0
 4
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 5
 Moderat acceleration til 121 km/h
 0,45
 5
 Stabil hastighed på 121 km/h i 1⁄2 omgang
 0
 5
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 5
 Let acceleration til 113 km/h
 0,45
 5
 Stabil hastighed på 113 km/h i 1⁄2 omgang
 0
 5
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 6
 Moderat acceleration til 113 km/h
 0,89
 6
 Friløb til 97 km/h
 –0,45
 6
 Stabil hastighed på 97 km/h i 1⁄2 omgang
 0
 6
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,79
 6
 Moderat acceleration til 104 km/h
 0,45
 6
 Stabil hastighed på 104 km/h i 1⁄2 omgang
 0
 6
 Moderat deceleration til standsning
 –1,79
 7
 Tomgang i 45 s
 0
 7
 Hård acceleration til 88 km/h
 1,79
 7
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 7


text:
Moderat deceleration til 64 km/h
 –2,23
 7
 Moderat acceleration til 88 km/h
 0,89
 7
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til 64 km/h
 –2,23
 7
 Moderat acceleration til 80 km/h
 0,89
 7
 Stabil hastighed på 80 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til 64 km/h
 –2,23
 7
 Moderat acceleration til 80 km/h
 0,89
 7
 Stabil hastighed på 80 km/h i 1⁄4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 Standardvejcyklussen repræsenteres grafisk i nedenstående figur:
 BILAG 10
 SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 1. SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF KØRETØJERS EMISSIONSGRÆNSEVÆRDIER
 1.1. Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med motor med styret tænding
 Type: Benzin (E5)
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (1)
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95
 —
 EN 25164
 prEN ISO 5164
 Motoroktantal (MON)
 85
 —
 EN 25163
 prEN ISO 5163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Damptryk
 kPa
 56
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Vandindhold
 % v/v
 0,015
 ASTM E 1064
 Destillation:
 —
 fordampet ved 70 °C
 % v/v
 24
 44
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % v/v
 48
 60
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 150 °C
 % v/v
 82
 90
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rest
 % v/v
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 Olefiner
 % v/v
 3
 13
 ASTM D 1319
 —
 Aromater
 % v/v
 29
 35
 ASTM D 1319
 —
 Benzen
 % v/v
 —
 1
 EN 12177
 —
 Mættede forbindelser
 % v/v
 Angives
 ASTM 1319
 Carbon/hydrogen- forhold
 Angives
 Carbon/oxygen-forhold
 Angives
 Induktionstid (2)
 minutter
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Oxygenindhold (3)
 % m/m
 Angives
 EN 1601
 Harpiks
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Svovlindhold (4)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kobberkorrosion
 —
 Class 1
 EN-ISO 2160
 Blyindhold
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Fosforindhold
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (5)
 % v/v
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Type: Ethanol (E85)
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (6)
 Prøvningsmetode (7)
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95
 —
 EN ISO 5164
 Motoroktantal (MON)
 85
 —
 EN ISO 5163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 Angives
 ISO 3675
 Damptryk
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Svovlindhold (8)
 (9)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Oxidationsstabilitet
 minutter
 360
 EN ISO 7536
 Harpiksindhold (vasket med opløsningsmiddel)
 mg/(100 ml)
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Udseende
 Bestemmes ved omgivelsestemperatur, dog mindst 15 °C
 Klar og blank, synligt fri for opslæmmede eller udfældede kontaminanter
 Besigtigelse
 Ethanol og højere alkoholer (10)
 % V/V
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Højere alkoholer (C3-C8)
 % V/V
 —
 2
 Methanol
 % V/V
 0,5
 Benzin (11)
 % V/V
 Rest
 EN 228
 Phosphor
 mg/l
 0,3 (12)
 ASTM D 3231
 Vandindhold
 % V/V
 0,3
 ASTM E 1064
 Inorganisk chloridindhold
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Kobberstrimmel-korrosion
 (3h ved 50 °C)
 Klassificering
 Klasse 1
 EN ISO 2160
 Syreindhold (beregnet som eddikesyre CH3COOH)
 % m/m
 (mg/l)
 —
 0,005
 (40)
 ASTM D 1613
 Carbon/hydrogen-forhold
 Angives
 Carbon/oxygen-forhold
 Angives
 1.2. Tekniske data for det


text:
referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med dieselmotor
 Type: Dieselolie (B5)
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (13)
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Cetantal (14)
 52
 54
 EN-ISO 5165
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destillation:
 —
 50 %-punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 95 %-punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammepunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskositet ved 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polycykliske aromatiske carbonhydrider
 % m/m
 2
 6
 EN 12916
 Svovlindhold (15)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846/EN ISO 20884
 Kobberkorrosion
 —
 Class 1
 EN-ISO 2160
 Kulstofrest efter Conradson (10 % destillationsrest)
 % m/m
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Askeindhold
 % m/m
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Vandindhold
 % m/m
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralisationstal (stærk syre)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidationsstabilitet (16)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Smøreevne (diameter af HFRR slidmærke ved 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidationsstabilitet ved 110 °C (16)
 (17)
 h
 20
 EN 14112
 FAME (18)
 % v/v
 4,5
 5,5
 EN 14078
 2. TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING VED LAV OMGIVENDE TEMPERATUR — TYPE VI-PRØVE
 Type: Benzin (E5)
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (19)
 Prøvningsmetode
 Minimum
 Maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95
 —
 EN 25164
 Pr. EN ISO 5164
 Motoroktantal (MON)
 85
 —
 EN 25163
 Pr. EN ISO 5163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Damptryk
 kPa
 56
 95
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Vandindhold
 % v/v
 0,015
 ASTM E 1064
 Destillation:
 —
 fordampet ved 70 °C
 % v/v
 24
 44
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % v/v
 50
 60
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 150 °C
 % v/v
 82
 90
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rest
 % v/v
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 Olefiner
 % v/v
 3
 13
 ASTM D 1319
 —
 Aromater
 % v/v
 29
 35
 ASTM D 1319
 —
 Benzen
 % v/v
 —
 1
 EN 12177
 —
 Mættede forbindelser
 % v/v
 Angives
 ASTM 1319
 Carbon/hydrogen- forhold
 Angives
 Carbon/oxygen-forhold
 Angives
 Induktionstid (20)
 minutter
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Oxygenindhold (21)
 % m/m
 Angives
 EN 1601
 Harpiks
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Svovlindhold (22)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Kobberkorrosion
 —
 Class 1
 EN-ISO 2160
 Blyindhold
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Fosforindhold
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (23)
 % v/v
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Type: Ethanol (E75)
 Der skal udarbejdes specifikationer for brændstoffer inden datoerne for obligatorisk type VI-prøve for ethanoldrevne køretøjer.
 (1) De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul. For maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi,


text:
hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (2) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 (3) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet.
 (4) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (5) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende phosphor, jern, mangan eller bly til dette referencebrændstof.
 (6) De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul. For maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (7) I tilfælde af tvist anvendes procedurerne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvningsmetodepræcision som beskrevet i EN ISO 4259.
 (8) I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som referencen i det nationale bilag til EN 228.
 (9) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (10) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet.
 (11) Indholdet af blyfri benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold.
 (12) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende phosphor, jern, mangan eller bly til dette referencebrændstof.
 (13) De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul. For maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (14) Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
 (15) Det faktiske svovlindhold i det brændstof,


text:
der anvendes til type I-prøven, angives.
 (16) Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
 (17) Oxidationsstabiliteten påvises ved EN-ISO 12205 eller EN 14112. Dette krav kontrolleres i henhold til CEN/TC19 evaluering af oxidativ stabilitet og prøvningsgrænseværdier.
 (18) FAME-indholdet skal opfylde specifikationerne i EN 14214.
 (19) De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R over nul. For maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (20) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 (21) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet.
 (22) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (23) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende phosphor, jern, mangan eller bly til dette referencebrændstof.
 BILAG 10A
 1. SPECIFIKATIONER FOR GASHOLDIGE REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 1.1. Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer til prøvning af køretøjer efter emissionsgrænserne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 — Type I-prøve
 Parameter
 Enhed
 Brændstof A
 Brændstof B
 Prøvningsmetode
 Sammensætning:
 ISO 7941
 C3-indhold
 % vol.
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-indhold
 % vol.
 Rest (1)
 Rest (1)
 < C3, >C4
 % vol.
 maks. 2
 maks. 2
 Olefiner
 % vol.
 maks. 12
 maks. 15
 Fordampningsrest
 mg/kg
 maks. 50
 maks. 50
 ISO 13757 eller
 EN 15470
 Vand ved 0 °C
 fri
 fri
 EN 15469
 Totalt svovlindhold
 mg/kg
 maks. 50
 maks. 50
 EN 24260 eller
 ASTM 6667
 Hydrogensulfid
 intet
 intet
 ISO 8819
 Kobberstrimmel-korrosion
 klassifice-ring
 klasse 1
 klasse 1
 ISO 6251 (2)
 Lugt
 karakteristisk
 karakteristisk
 Motoroktantal
 min. 89
 min. 89
 EN 589 bilag B
 1.2. Tekniske data for NG/biomethanreferencebrændstoffer
 Karakteristika
 Enhed
 Basis
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 min.
 maks.
 Referencebrændstof G20
 Sammensætning:
 Methan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Rest (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Svovlindhold
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbetal (netto)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Referencebrændstof G25
 Sammensætning:
 Methan
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Rest (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Svovlindhold
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbetal (netto)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 (1) Rest læses som følger: rest = 100 — C3 ≤ C3 ≥ C4.
 (2) Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af


text:
prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne stoffer alene med det formål at påvirke prøvningsresultaterne er derfor forbudt.
 (3) Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.
 (4) Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa.
 (5) Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa.
 BILAG 11
 Egendiagnosesystem (OBD-system) for motorkøretøjer
 1. INDLEDNING
 Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1. »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.
 2.2. »Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til sådanne væsentlige egenskaber for motor og egendiagnosesysstem.
 2.3. »Køretøjsfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hvert køretøj i familien skal have opfyldt kravene i dette regulativ som defineret i dette bilags tillæg 2.
 2.4. »Emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.
 2.5. »Fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.
 2.6. »Funktionsfejl«: sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 eller indebærer, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i dette bilag.
 2.7. »Sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.
 2.8. »Fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (-erne) med uoprettelig skade til følge.
 2.9. »Type I-prøve«: den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i tabel 1 og 2 i bilag 4A.
 2.10. »Kørecyklus«: start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.
 2.11. »Opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).
 2.12. »Brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner. Langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.
 2.13. »Relativ belastning (CLV)«: den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et


text:
dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).
 2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.
 2.15. »Kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.
 2.16. »Adgang«: tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dette bilag).
 2.17. »Ikke-begrænset adgang«:
 2.17.1.
 en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller
 2.17.2.
 en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.
 2.18. »Standardiseret«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende regulativ.
 2.19. »Reparationsinformationer«: alle informationer, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse, inspektion, periodisk kontrol eller reparation af køretøjet, og som fabrikanten stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer omfatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 2.20. »Ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egen-overvågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Køretøjer kan typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder efter forskrifterne i punkt 4 i dette bilag.
 3. KRAV OG PRØVNINGER
 3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere, hvilken art af forringelse eller funktionsfejl der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type V-holdbarhedsdistance (jf. bilag 9 til dette regulativ) kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.
 3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal


text:
være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1.2. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et værksted reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.
 Overholdes dette ikke, sørger godkendelsesmyndigheden — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i brug — for at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.
 3.2. Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.
 3.2.1. Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion
 3.2.1.1.
 En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.
 3.2.1.2.
 En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (-7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En producent kan desuden anmode om, at selvtestsystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at selvtest under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater.Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.
 3.2.1.3.
 For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.
 Ud over bestemmelserne i dette punkt kan fabrikanten midlertidigt sætte OBD-systemet ud af drift på følgende betingelser:
 a)
 For blandingsbrændstofkøretøjer eller enkelt/dobbeltbrændstofkøretøjer til gas i 1 minut efter påfyldning for at give motorstyreenheden (ECU) tid til at genkende brændstoffets kvalitet og sammensætning
 b)
 For dobbeltbrændstofkøretøjer i 5 s efter brændstofskift til at give tid til justering af motorparametre.
 c)
 Fabrikanten kan fravige disse tidsbegrænsninger, hvis det kan dokumenteres, at brændstofsystemets stabilisering efter påfyldning eller brændstofskift af begrundede tekniske årsager tager længere tid. Under alle omstændigheder skal OBD-systemet genaktiveres, lige så snart der er sket genkendelse af brændstofkvalitet og -sammensætning, eller motorparametrene er justeret.
 3.2.2. Fejltænding i køretøjer med styret tænding
 3.2.2.1.
 Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.
 3.2.2.2.
 Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.
 3.3. Beskrivelse af prøvninger
 3.3.1. Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag 9, og med


text:
anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvningerne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven.
 Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.
 3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:
 OBD-grænseværdier
 Referencemasse
 (RW)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 Masse af andre carbonhydrider end methan
 Masse af nitrogenoxider
 Partikelmasse
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Klasse
 Gruppe
 ST
 KT
 ST
 KT
 ST
 KT
 ST (1)
 KT (2)
 M
 —
 Alle
 1 900
 1 900
 250
 320
 300
 540
 50
 50
 N1
 (3)
 I
 RW ≤ 1 305
 1 900
 1 900
 250
 320
 300
 540
 50
 50
 II
 1 305 < RW ≤ 1 760
 3 400
 2 400
 330
 360
 375
 705
 50
 50
 III
 1 760 < RW
 4 300
 2 800
 400
 400
 410
 840
 50
 50
 N2
 —
 Alle
 4 300
 2 800
 400
 400
 410
 840
 50
 50
 Tegnforklaring: ST = styret tænding, KT = kompressionstænding.
 3.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding.
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge:
 3.3.3.1.
 Nedsat katalysatorfunktion med hensyn til THC- og NOx-emission. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdierne for NMHC eller NOx som fastsat i punkt 3.3.2 i dette bilag. Som en undtagelse finder kravet om overvågning af katalysatorens faldende effektivitet med hensyn til emissionen af Nox kun anvendelse fra de datoer, der er fastsat i punkt 12.1.4.
 3.3.3.2.
 Fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:
 a)
 en største hastighed på 4 500 min-1 eller 1 000 min-1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen, afhængigt af hvilken der er lavest
 b)
 den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)
 c)
 en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min-1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment.
 3.3.3.3.
 Forringelse af lambdasonden
 Dette punkt skal fortolkes således, at der skal ske overvågning af forringelsen af alle lambdasonder, som er monteret og anvendes til overvågning af funktionsfejl i katalysatoren i henhold til kravene i dette bilag.
 3.3.3.4.
 Hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser.
 3.3.3.5.
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.3.6.
 Den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets


text:
rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.
 3.3.3.7.
 For motorer med direkte indsprøjtning og styret tænding skal der ske overvågning af enhver funktionsfejl, der kan føre til emissioner, som overstiger partikelgrænseværdierne i punkt 3.3.2 i dette bilag, og som skal overvåges i henhold til kravene i dette bilag for motorer med kompressionstænding.
 3.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge:
 3.3.4.1.
 Nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes.
 3.3.4.2.
 Partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes.
 3.3.4.3.
 Brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt.
 3.3.4.4.
 Andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige).
 3.3.4.5.
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.4.6.
 Fejl og faldende effektivitet i EGR-systemet skal overvåges.
 3.3.4.7.
 Fejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der anvender en reagens, og delsystemet til reagensdosering skal overvåges.
 3.3.4.8.
 Fejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der ikke anvender en reagens, skal overvåges.
 3.3.5. Fabrikanten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af de emissionsgrænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2.
 3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.
 3.5. Aktivering af fejlindikator (MI)
 3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer. Fejlindikatoren skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575. Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.
 3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte emissionsgrænser derved overskrides eller egendiagnosesystemet er ude af stand til at opfylde de grundlæggende overvågningskrav i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i dette bilag.


text:
Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
 3.6. Egendiagnosesystemet skal registrere fejlkode(r), der angiver forureningskontrolsystemets status. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningskontrolsystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren aktiveres som følge af funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver fejltypen. Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der henvises til i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.
 3.6.1. Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket.
 3.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.
 3.7. Slukning af fejlindikatoren
 3.7.1. Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.
 3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.
 3.8. Sletning af fejlkoden
 3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.
 3.9. Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof
 Generelt er alle egendiagnosekrav for et køretøj med én type brændstof også gældende for køretøjer med to typer brændstof for hver af brændstoftyperne (benzin og (NG/biomethan)/LPG)). I denne forbindelse anvendes en af følgende to løsninger i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 eller enhver kombination heraf.
 3.9.1. Et egendiagnosesystem for begge typer brændstof
 3.9.1.1.
 Følgende procedurer skal gennemføres for hver diagnose i et enkelt egendiagnosesystem for kørsel både på benzin og (NG/biomethan)/LPG, enten uafhængigt af hvilket brændstof der anvendes på pågældende tidspunkt, eller specifikt for brændstoftypen:
 a)
 aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 b)
 lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 c)
 slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 d)
 sletning af fejlkode (se punkt 3.8 i dette bilag)
 Til overvågning af komponenter eller systemer kan enhver af de to separate diagnoser for hver brændstoftype anvendes, eller der kan anvendes en fælles diagnose.
 3.9.1.2.
 Egendiagnosesystemet kan være


text:
indeholdt i en eller flere computere.
 3.9.2. To separate egendiagnosesystemer, et for hver brændstoftype.
 3.9.2.1.
 Følgende procedurer skal gennemføres separat for henholdsvis benzindrift eller (NG/biomethan-)/LPG-drift.
 a)
 aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 b)
 lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 c)
 slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 d)
 sletning af fejlkode (se punkt 3.8 i dette bilag).
 3.9.2.2.
 De separate egendiagnosesystemer kan være indeholdt i en eller flere computere.
 3.9.3. Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne køretøjer med to typer brændstof.
 3.9.3.1.
 Hvis et diagnosescanningsværktøj anmoder herom, skal diagnosesignalerne transmitteres på en eller flere kildeadresser. Anvendelsen af kildeadresser er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services« af 1. november 2001.
 3.9.3.2.
 Identifikation af brændstofspecifikke oplysninger kan finde sted:
 a)
 ved anvendelse af kildeadresser og/eller
 b)
 ved anvendelse af en brændstofvælger og/eller
 c)
 ved hjælp af brændstofspecifikke fejlkoder.
 3.9.4. For så vidt angår statuskoden (som beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag), skal en af de to følgende løsninger anvendes, hvis en eller flere af diagnoseredskaberne, der angiver parathed, er brændstofafhængige:
 a)
 statuskoden er brændstofspecifik, dvs. anvendelse af to statuskoder, en for hver brændstoftype
 b)
 statuskoden skal angive færdigevaluerede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og (NG/biomethan)/LPG), når kontrolsystemerne er færdigevaluerede for en af brændstoftyperne.
 Hvis ingen af de diagnoseredskaber, der angiver parathed, er brændstofspecifikke, er det kun nødvendigt at understøtte én statuskode.
 4. KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER
 4.1. En fabrikant kan anmode myndigheden om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.
 4.2. Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.
 Godkendelsesmyndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer og køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde regulativets krav, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde regulativets krav.
 4.2.1. Myndighederne kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.
 4.2.2. Myndighederne kan ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke overholder grænseværdierne for egendiagnosesystemet i punkt 3.3.2.
 4.3. En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 i dette bilag for motorer med kompressionstænding.
 4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, i dette bilag, bortset fra punkt 6.5.3.4.
 4.5. Ufuldstændighedens varighed
 4.5.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af


text:
køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.5.2. En fabrikant kan anmode om, at godkendelsesmyndigheden accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er sendt meddelelse til den administrative myndighed, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.6. Myndigheden underretter alle de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, om dens beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning.
 5. ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER
 5.1. Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af de relevante oplysninger om køretøjets egendiagnosesystem. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets egendiagnosesystem med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod svigt. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets egendiagnosesystem.
 5.2. På anmodning skal de administrative myndigheder uden forskelsbehandling stille tillæg 1 til bilag 2 med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.
 5.2.1. Hvis en administrativ myndighed fra en fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr modtager en anmodning om oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet på et køretøj, som er typegodkendt efter en tidligere version af regulativet,
 a)
 skal den administrative myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 4.2.12.2.7.6 i bilag 1; kravet i andet afsnit af punkt 4.2.12.2.7.6 finder ikke anvendelse
 b)
 skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den administrative myndighed
 c)
 skal den administrative myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters administrative myndigheder, og den myndighed, som udstedte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet.
 Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i henhold til regulativ nr. 83, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i henhold til.
 5.2.2. Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller servicekomponenter, som er underkastet FN/ECE-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet FN/ECE-typegodkendelse.
 5.2.3. Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af den køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. Den skal bekræfte, at oplysningerne ønskes til udvikling af udskiftnings- eller eftermonteringskomponenter eller af fejlfindings- eller prøveudstyr.
 (1) Partikelmassenormen for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med direkte indsprøjtningsmotorer.
 (2) PM-grænseværdien på 80 mg/km finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N med en referencemasse på over 1 760 kg indtil 1. september 2011, for så vidt angår typegodkendelse af nye køretøjstyper.
 (3)


text:
Omfatter M1-køretøjer, der opfylder de »specifikke sociale behov«.
 Tillæg 1
 Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved prøvning efter punkt 3 i bilag 11. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.
 Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.
 Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.
 2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
 2.1. Prøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:
 2.1.1.
 der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem
 2.1.2.
 køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2
 2.1.3.
 køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles
 2.1.4.
 det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.
 2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter på fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6 nedenfor.
 2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.
 3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF
 3.1. Køretøj
 Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 4A, punkt 3.2.
 3.2. Brændstof
 Til prøvning anvendes det passende referencebrændstof, som beskrevet i bilag 10 for benzins og diesels vedkommende og i bilag 10A for LPG- og NG-brændstoffer. Brændstoftypen for hver form for svigt, som der skal prøves for (beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag), kan vælges af den administrative myndighed blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10A, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med én type brændstof, og blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10 eller 10A, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med to typer brændstof. Den valgte type brændstof må ikke ændres i nogen af prøvningsfaserne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der anvendes LPG eller NG/biogas som brændstof, er det tilladt at motoren starter med benzin for derefter at skifte over til LPG eller NG/biomethan efter et forud fastsat tidsrum, som styres automatisk og ikke kan styres af føreren.
 4. TID, TEMPERATUR OG TRYK
 4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i punkt 3.2 i bilag 4A.
 5. PRØVNINGSUDSTYR
 5.1. Chassisdynamometer
 Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i tillæg 1 til bilag 4A.
 6. PRØVNINGSPROCEDURE FOR EGENDIAGNOSESYSTEM
 6.1. Kørecyklussen på chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4A.
 6.2. Konditionering af køretøjet
 6.2.1.
 Afhængig


text:
af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser.
 6.2.2.
 Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditioneringsmetoder.
 6.3. Former for svigt, som skal prøves
 6.3.1.
 Køretøjer med styret tænding
 6.3.1.1.
 Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.2.
 Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 angivne fejltændingsomstændigheder.
 6.3.1.3.
 Udskiftning af lambdasonden med en forringet lambdasonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.4.
 Elektrisk afbrydelse af enhver anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet (hvis komponenten er aktiveret ved den valgte type brændstof).
 6.3.1.5.
 Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof.) Type I-prøven skal ikke gennemføres for denne specifikke form for svigt.
 6.3.2.
 Køretøjer med kompressionstænding
 6.3.2.1.
 Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.2.2.
 Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filteraggregat.
 6.3.2.3.
 Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.
 6.3.2.4.
 Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.
 6.3.2.5.
 Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
 6.3.2.6.
 Fabrikanten skal godtgøre, at fejl i udstødningsrecirkulationsstrømmen (EGR flow) og køleanordningen detekteres af OBD-systemet under godkendelsesprøvningen.
 6.4. Prøvning af egendiagnosesystemet
 6.4.1.
 Køretøjer med styret tænding
 6.4.1.1.
 Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
 Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).
 Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet køretøj med to typer brændstof, skal begge typer brændstof anvendes inden for de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes myndigheds valg.
 6.4.1.2.
 Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne grænser for NMHC-emission.
 6.4.1.3.
 Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.1.4.
 Udskiftning af en lambdasonde med en forringet eller defekt lambdasonde eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt lambdasonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig


text:
af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.1.5.
 Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof.)
 6.4.1.6.
 Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag (hvis den er aktiveret for den valgte type brændstof).
 6.4.2.
 Køretøjer med kompressionstænding
 6.4.2.1.
 Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
 Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.2.2 til 6.4.2.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire.
 6.4.2.2.
 Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne emissionsgrænser.
 6.4.2.3.
 Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2 ovenfor, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.2.4.
 Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af en af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.2.5.
 Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af en af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.5. Egendiagnosesignaler
 6.5.1.1.
 Ved første konstatering af en fejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsdata på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl i brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl i brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i bilag 11, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
 6.5.1.2.
 Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger


text:
foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.
 Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler).
 6.5.1.3.
 For alle emissionsbegrænsningssystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambdasonde mv.), bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver.
 Alle data, som skal registreres i forbindelse med kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning i henhold til bestemmelserne i punkt 7.6 i dette tillæg, skal være tilgængelige gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til dette regulativ.
 6.5.1.4.
 De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. bilag 11 eller de alternative krav i punkt 5), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
 6.5.1.5.
 Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstyper og fra 1. januar 2005 for alle køretøjstyper, der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikationsnummeret stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket. Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret format.
 6.5.2.
 Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.
 6.5.3.
 Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer.
 6.5.3.1.
 Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:
 ISO 9141- 2 1994 (ændret 1996) »Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information«,
 SAE J1850: marts 1998 »Class B Data Communication Network Interface«. Til emissionsrelaterede meddelelser skal anvendes den cykliske redundanskontrol og tre-byte header, og der må ikke bruges inter-byte separation eller kontrolsummer;
 ISO 14230 — Part 4 »Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-related systems«;
 ISO DIS 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems«, dateret 1. november 2001.
 6.5.3.2.
 Det prøvnings og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 4: External test equipment«, dateret 1. november 2001.
 6.5.3.3.
 Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det


text:
format og de enheder, der er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 5: Emission-related diagnostic services«, dateret 1. november 2001, og skal være tilgængelige ved brug af diagnosticeringsudstyr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4.
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenhed, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret til dette regulativ.
 6.5.3.4.
 Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med koderne i afdeling 6.3 i ISO 15031-6 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions«, med relation til »emission related trouble codes«. Er dette ikke muligt, skal fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i afdeling 5.3 og 5.6 i ISO DIS 15031-6. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i dette bilag.
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenhed, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031-5, men er relateret til dette regulativ.
 6.5.3.5.
 Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO DIS 15031-3 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifcation and use«, dateret 1. november 2001. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod uautoriserede indgreb.
 6.5.3.6.
 Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og prøvning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og prøvningsudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.
 7. FUNKTION EFTER IBRUGTAGNING
 7.1. Generelle forskrifter
 7.1.1.
 Hver kontrol af OBD-systemet skal gennemføres mindst én gang pr. kørecyklus, hvor kontrolbetingelserne skal være i overensstemmelse med punkt 3.2. Fabrikanter kan undlade at anvende det beregnede forhold (eller ethvert element heraf) eller enhver anden angivelse af kontrolfrekvens som kontrolforhold for enhver overvågningsenhed.
 7.1.2.
 Funktionsraten efter ibrugtagning (in-use performance ratio — IUPR) for en specifik overvågningsenhed M for OBD-systemet og funktion af forureningsbegrænsende anordninger skal være:
 IUPRM = TællerM/NævnerM
 7.1.3.
 Sammenligningen mellem tæller og nævner giver en indikation af, hvor ofte en specifik overvågningsenhed er i drift i forhold til køretøjets drift. For at sikre, at alle fabrikanter finder frem til IUPRM på samme måde, er der fastsat detaljerede krav for definition og forøgelse af disse tællinger.
 7.1.4.
 Hvis køretøjet i henhold


text:
til kravene i dette bilag er udstyret med en specifik overvågningsenhed M, skal IUPRM være over eller lig med 0,1 for alle overvågningsenhed M.
 7.1.5.
 Kravene i dette punkt anses for at være opfyldt for en bestemt overvågningsenhed M, hvis følgende statistiske betingelser er opfyldt for alle køretøjer tilhørende en bestemt OBD-familie, der fremstilles i et bestemt kalenderår:
 a)
 den gennemsnitlige IUPRM er lig med eller over den for overvågningsenheden gældende minimumsværdi
 b)
 over 50 % af alle køretøjer har en IUPRM lig med eller over den for overvågningsenheden gældende minimumsværdi.
 7.1.6.
 Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden påvise, at disse statistiske betingelser er opfyldt for køretøjer, der er fremstillet i et bestemt kalenderår, for alle overvågningsenheder, der skal registreres af OBD-systemet i henhold til punkt 3.6 i nærværnede tillæg, senest 18 måneder efter et kalenderårs afslutning. Til dette formål skal man anvende statistiske prøvninger, der bygger på anerkendte statistiske principper og konfidensniveauer.
 7.1.7.
 Fabrikanten kan i forbindelse med dette punkt samle køretøjer inden for en OBD-familie i enhver anden fortløbende og ikke overlappende 12-måneders fremstillingsperiode i stedet for et kalenderår. Ved etablering af samlingen af prøvekøretøjer finder mindst følgende udvælgelseskriterier i punkt 2 i tillæg 3 anvendelse. Fabrikanten skal for hele samlingen af prøvekøretøjer underrette godkendelsesmyndigheden om alle data om funktion efter ibrugtagning, som OBD-systemet skal registrere i henhold til punkt 3.6 i dette tillæg. Godkendelsesmyndigheden, der udsteder godkendelsen, skal efter anmodning herom stille disse data og resultaterne af den statistiske evaluering til rådighed for andre godkendelsesmyndigheder.
 7.1.8.
 De offentlige myndigheder og deres repræsentanter kan foretage yderligere prøvninger af køretøjer eller indsamle relevante data, der registreres i køretøjer, med henblik på at kontrollere, om kravene i nærværende bilag er overholdt.
 7.2. TællerM
 7.2.1.
 Tælleren for en specifik overvågningsenhed er en tælling, der angiver det antal gange, et køretøj har fungeret på en sådan måde, at alle de overvågningsbetingelser, der er nødvendige for, at en specifik overvågningsenhed kan detektere en funktionsfejl med henblik på at advare føreren, således som det er blevet installeret af fabrikanten, har været til stede. Tælleren skal ikke øges mere end én gang pr. kørecyklus, medmindre der foreligger en teknisk begrundelse herfor.
 7.3. NævnerM
 7.3.1.
 Formålet med nævneren er at give en tælling af antallet af kørsler under hensyntagen til eventuelle særlige betingelser for en specifik overvågningsenhed. Nævneren skal øges med mindst én pr. kørecyklus, hvis sådanne betingelser har været til stede i løbet af denne kørecyklus, og den generelle nævner øges som specificeret i punkt 3.5, medmindre nævneren er deaktiveret i henhold til punkt 3.7 i dette tillæg.
 7.3.2.
 Ud over kravene i punkt 3.3.1:
 Tælleren/tællerne for overvågningsenheden af sekundærluftsystemet øges, hvis sekundærluftsystemet er beordret »on« i 10 s eller derover. For at bestemme varigheden af denne beordrede »on«-tilstand, kan OBD-systemet vælge ikke at medregne den tid, der medgår til sekundærluftsystemets ekstraordinære drift alene med henblik på overvågning.
 Nævnere for overvågningsenheder af systemer, der kun er aktive under koldstart, øges, hvis komponenten eller strategien beordres til »on« i 10 s eller derover.
 Nævneren/nævnerne for overvågningsenheder af