text:
 15.12.2021
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 449/1
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 FN-regulativ nr. 100 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår specifikke krav til det elektriske fremdriftssystem [2021/2190]
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Ændringsserie 03 — Ikrafttrædelsesdato: 9. juni 2021
 INDHOLDSFORTEGNELSE
 Regulativ
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner
 3.
 Ansøgning om godkendelse
 4.
 Godkendelse
 5
 Del I: Krav til et køretøj med hensyn til specifikke forskrifter for det elektriske fremdriftssystem
 6.
 Del II: Krav til et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) med hensyn til dets sikkerhed
 7.
 Ændring og udvidelse af typegodkendelsen
 8.
 Produktionens overensstemmelse
 9.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 10.
 Endeligt ophør af produktionen
 11.
 Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder
 12.
 Overgangsbestemmelser
 Bilag
 1
 Del 1 — Meddelelse om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype for så vidt angår elektrisk sikkerhed i henhold til regulativ nr. 100
 Del 2 — Meddelelse om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en type genopladeligt elektrisk energilagringssystem som komponent/separat teknisk enhed i henhold til regulativ nr. 100.
 2
 Udformning af godkendelsesmærker
 3
 Beskyttelse mod direkte kontakt med spændingsførende dele
 4
 Verifikation af potentiel udligning
 5A
 Metode til måling af isolationsmodstand for køretøjsbaseret prøvning
 5B
 Metode til måling af isolationsmodstand for komponentbaseret prøvning af et genopladeligt elektrisk energilagringssystem
 6
 Metode til funktionskontrol af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand
 7A
 Verifikationsmetode til prøvningsmyndighedernes efterprøvning af, at køretøjets elektriske konstruktion opfylder kravene til dokumentationsbaseret isolationsmodstand efter eksponering for vand
 7B
 Køretøjsbaseret prøvningsprocedure til undersøgelse af beskyttelsen mod virkninger af vand
 8
 Bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning af REESS-systemet
 9
 Prøvningsprocedurer for REESS-system
 9A
 Vibrationsprøvning
 9B
 Prøvning for temperaturudsving og cyklisk prøvning
 9C
 Mekanisk chok
 9D
 Mekanisk modstandsevne
 9E
 Brandbestandighed
 9F
 Ekstern kortslutningsbeskyttelse
 9G
 Beskyttelse mod overopladning
 9H
 Beskyttelse mod overafladning
 9I
 Beskyttelse mod overtemperatur
 9J
 Overstrømsbeskyttelse
 1. Anvendelsesområde
 1.1.
 Del I: Sikkerhedskrav til det elektriske fremdriftssystem i vejkøretøjer i klasse M og N (1) med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på over 25 km/h, udstyret med elektrisk fremdriftssystem, bortset fra køretøjer, der permanent er tilsluttet lysnettet.
 Del I i dette regulativ omfatter ikke:
 a)
 sikkerhedskrav til vejkøretøjer efter sammenstød
 b)
 højspændingskomponenter og -systemer, som ikke er galvanisk forbundet til det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus.
 1.2.
 Del II: Sikkerhedskrav til det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS) i vejkøretøjer i klasse M og N udstyret med elektrisk fremdriftssystem, bortset fra køretøjer, der permanent er tilsluttet lysnettet.
 Del II i dette regulativ finder ikke anvendelse på batterier, der primært anvendes til levering af strøm til motorstart, belysning eller andre af køretøjets hjælpesystemer.
 2. Definitioner
 I denne regulativ forstås ved:
 2.1.
 »indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig«: en indstilling for køretøjet, hvor et tryk på speederen (eller


text:
aktivering af en tilsvarende anordning) eller slækning af bremserne vil få det elektriske fremdriftssystem til at bevæge køretøjet
 2.2.
 »vandig elektrolyt«: en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation
 2.3.
 »automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, elektrisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem
 2.4.
 »breakout-ledningsbundt«: tilslutningsledninger, som med henblik på prøvningen er forbundet til REESS på drevsiden af den automatiske frakobling
 2.5.
 »celle«: en enkelt indkapslet elektrokemisk enhed, der indeholder en positiv og en negativ terminal, med et spændingsdifferentiale over de to terminaler, og som anvendes som genopladelig elektrisk energilagringsanordning
 2.6.
 »ledende forbindelse«: forbindelse, der ved hjælp af stik tilsluttes en ekstern strømforsyning, når det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS) oplades
 2.7.
 »stik«: en anordning, som via en passende modtagerkomponent sikrer mekanisk tilkobling og frakobling af de elektriske højspændingsforbindelser, inklusive indkapsling
 2.8.
 »tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af det genopladelige elektriske energilagringssystem fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder køretøjsindgangen
 2.9.
 »C-rate« af »n C«: den konstantstrøm, der kræves i 1/n timer til opladning eller afladning af den prøvede anordning mellem 0 procent af ladningstilstanden og 100 procent af ladningstilstanden
 2.10.
 »direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.11.
 »system til konvertering af elektrisk energi«: et system, der genererer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift
 2.12.
 »elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er) og kan omfatte REESS-systemet, systemet til konvertering af elektrisk energi, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet
 2.13.
 »stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis potentiale anvendes som reference
 2.14.
 »elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold
 2.15.
 »elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.16.
 »elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform
 2.17.
 »elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller konvertering af strøm til elektrisk fremdrift
 2.18.
 »indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt
 2.19.
 »eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på den prøvede anordnings omgivelser
 2.20.
 »blotlagt ledende del«: enhver ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om IPXXB-beskyttelse, og som i tilfælde af svigtende isolering fører elektrisk energi Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj
 2.21.
 »ekstern elektrisk strømforsyning«: en strømforsyning med vekselstrøm (AC) eller jævnstrøm (DC) placeret uden for køretøjet
 2.22.
 »ild«: flammer fra den prøvede anordning. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer
 2.23.
 »brandfarlig elektrolyt«: en elektrolyt, som indeholder stoffer, der er klassificeret i klasse 3 (»flammable liquid« — brændbare væsker) i »UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods — Model Regulations« (Revision 17 fra juni 2011), bind I, kapitel 2.3 (2)
 2.24.
 »højspænding«: klassificeringen af en elektrisk komponent eller et

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
elektrisk kredsløb med en arbejdsspænding > 60 V og ≤ 1500 V DC eller > 30 V og ≤ 1000 V AC kvadratisk middelværdi (rms)
 2.25.
 »højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som kører på højspænding. Ved elektriske kredsløb, som er galvanisk forbundne til hinanden og opfylder spændingsbetingelserne i punkt 2.42, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus
 2.26.
 »indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele
 2.27.
 »strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi
 2.28.
 »bagagerum«: det rum i køretøjet, der er beregnet til opbevaring af bagage, afgrænset af loft, klap, gulv, sidevægge samt den barriere og indkapsling, der skal afskærme passagererne mod direkte kontakt med højspændingsførende dele, og som er adskilt fra passagerkabinen af forreste eller bageste skilleplade
 2.29.
 »fabrikant«: den person eller det organ, som er ansvarlig over for den godkendende myndighed vedrørende alle aspekter af godkendelsesprocessen og vedrørende sikring af produktionens overensstemmelse. Vedkommende person eller organ behøver ikke være direkte inddraget i alle stadier af produktionen af det køretøj eller den komponent, som er genstand for godkendelsesprocessen
 2.30.
 »ikkevandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel
 2.31.
 »normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under typisk drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssigt skiltede hastigheder, parkering eller standsning i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende
 2.32.
 »on board-overvågningssystem for isolationsmodstand«: den anordning, som overvåger isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel
 2.33.
 »traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver væskepåfyldning og genererer hydrogengas, som frigives til atmosfæren
 2.34.
 »kabine«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele
 2.35.
 »IPXXB-beskyttelse«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling. som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i bilag 3
 2.36.
 »beskyttelsesgrad IPXXD«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, som er prøvet med en prøveledning (IPXXD) som beskrevet i bilag 3
 2.37.
 »genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.
 Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.
 REESS-systemet kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk kontrol og indkapsling (hus)
 2.38.
 »REESS-delsystem«: en enhed bestående af REESS-komponenter, som lagrer energi. Et REESS-delsystem kan, men behøver ikke, omfatte hele


text:
REESS-styresystemet
 2.39.
 »brud«: åbning(er) gennem huset for funktionelle komponenter, som opstår eller udvides ved en begivenhed, og som er store nok til, at en prøvefinger (IPXXB) med en diameter på 12 mm kan trænge ind og få kontakt med strømførende dele (jf. bilag 3)
 2.40.
 »serviceafbryder«: anordning til deaktivering af det elektriske kredsløb i forbindelse med kontrol og service af REESS-system, brændselscellestak osv.
 2.41.
 »massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt
 2.42.
 »specifik spændingstilstand«: den tilstand, hvor den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.
 Anmærkning: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til chassiset, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC
 2.43.
 »ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i en prøvet anordning udtrykt som en procentdel af dens nominelle kapacitet
 2.44.
 »den prøvede anordning«: enten det komplette REESS-system eller det REESS-delsystem, der er underkastet de i dette regulativ foreskrevne prøver
 2.45.
 »termisk hændelse«: den tilsvand, hvor temperaturen inden i REESS er betydeligt højere (jf. fabrikantens oplysninger) end den maksimale driftstemperatur
 2.46.
 »termisk runaway«: en ukontrolleret stigning i celletemperaturen forårsaget af eksotermiske reaktioner inden i cellen
 2.47.
 »termisk spredning«: sekventiel forekomst af termisk runaway inden i REESS udløst af termisk runaway i en celle i det pågældende REESS
 2.48.
 »type REESS-system«: systemer, der indbyrdes ikke afviger på væsentlige punkter såsom:
 a)
 fabrikantens firmanavn eller varemærke
 b)
 dets cellers kemi, kapacitet og fysiske dimensioner
 c)
 antallet af celler, deres tilslutning og fysiske understøttelse
 d)
 husets konstruktion, materialer og fysiske dimensioner
 e)
 de nødvendige supplerende anordninger til fysisk understøttelse, varmekontrol og elektronisk kontrol
 2.49.
 »køretøjsstik«: den anordning, som indføres i køretøjsindgangen for at levere elektrisk energi til køretøjet fra en ekstern elektrisk strømforsyning
 2.50.
 »køretøjsindgang«: en anordning på det eksternt opladelige køretøj, som køretøjsstikket indføres i med henblik på at overføre elektrisk energi fra en ekstern elektrisk strømforsyning
 2.51.
 »køretøjstype«: køretøjer, der indbyrdes ikke afviger på væsentlige punkter såsom:
 a)
 montering af det elektriske fremdriftssystem og den galvanisk forbundne højspændingsbus
 b)
 det elektriske fremdriftssystems og de galvanisk forbundne højspændingskomponenters art og type
 2.52.
 »udluftning«: udslip af forhøjet internt tryk fra en celle, et REESS-delsystem eller REESS på en konstruktivt bestemt måde for at forhindre sprængning eller eksplosion
 2.53.
 »arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (rms) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt af galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb.
 3. Ansøgning om godkendelse
 3.1.
 Del I: Krav til en køretøjstype med hensyn til specifikke forskrifter for det elektriske fremdriftssystem
 3.1.1.
 Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår specifikke krav til det elektriske fremdriftssystem indgives af køretøjets fabrikant eller


text:
dennes behørigt bemyndigede repræsentant.
 3.1.2.
 Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:
 3.1.2.1.
 Detaljeret beskrivelse af køretøjstypen for så vidt angår det elektriske fremdriftssystem og den galvanisk forbundne højspændingsbus.
 3.1.2.2.
 For køretøjer med REESS-systemer, supplerende dokumentation, der viser, at det er i overensstemmelse med kravene i punkt 6 i dette regulativ.
 3.1.3.
 Et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsesprøvning, og — hvis det er relevant, efter fabrikantens skøn og med den tekniske tjenestes godkendelse — enten et supplerende køretøj/supplerende køretøjer, eller de dele af køretøjet, som den tekniske tjeneste betragter som væsentlige for de prøvning(er), der er omhandlet i punkt 6 i dette regulativ.
 3.2.
 Del II: Godkendelse af et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)
 3.2.1.
 Ansøgningen om godkendelse af en type REESS eller separat teknisk enhed hvad angår sikkerhedskravene til REESS skal indgives af systemets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.
 3.2.2.
 Følgende dokumenter skal vedlægges i tre eksemplarer og overholde følgende retningslinjer:
 3.2.2.1.
 Detaljeret beskrivelse af den pågældende type REESS eller separate tekniske enhed hvad angår REESS-systemets sikkerheden.
 3.2.3.
 En komponent/komponenter, som er repræsentativ(e) for det REESS-system, der skal godkendes, samt — efter fabrikantens skøn og med den tekniske tjenestes godkendelse — de dele af køretøjet, som den tekniske tjeneste betragter som væsentlige for prøvningen, skal indleveres til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsesprøvningen.
 3.3.
 Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.
 4. Godkendelse
 4.1.
 Hvis den type, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i de(n) pågældende del(e) af dette regulativ, meddeles der typegodkendelse.
 4.2.
 Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer.
 4.3.
 Meddelelse om godkendelse eller nægtelse, udvidelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til dette regulativ meddeles de parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1, del 1 eller del 2 (alt efter hvad der er relevant), til dette regulativ.
 4.4.
 Hvert køretøj eller REESS, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:
 4.4.1.
 en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3).
 4.4.2.
 Nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en streg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.4.3.
 I tilfælde af godkendelse af et REESS-system efterfølges »R« af symbolet »ES«.
 4.5.
 Hvis køretøjet eller REESS-systemet svarer til en type, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i den stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal numrene på


text:
regulativet og godkendelserne samt de ekstra symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke der er meddelt godkendelse i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.6.
 Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.
 4.6.1.
 For køretøjer skal godkendelsesmærket være påført i nærheden af eller på køretøjets fabrikationsplade.
 4.6.2.
 For et REESS-system skal fabrikanten påføre godkendelsesmærket på systemets hoveddel.
 4.7.
 Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på godkendelsesmærkets udformning.
 5. Del I: Krav til et køretøj med hensyn til specifikke forskrifter for det elektriske fremdriftssystem
 5.1.
 Beskyttelse mod elektrisk stød
 Disse krav til elektrisk sikkerhed gælder for højspændingsbusser i det elektriske fremdriftssystem og elektriske komponenter, der er galvanisk forbundet til højspændingsbussen i det elektriske fremdriftssystem under forhold, hvor de ikke er tilsluttet eksterne højspændingsstrømforsyninger.
 5.1.1.
 Beskyttelse mod direkte kontakt
 Strømførende dele skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2 for så vidt angår beskyttelse mod direkte kontakt. Elektriske beskyttelsesbarrierer, indkapslinger, massive isolatorer og stik til elektrisk beskyttelse må ikke kunne åbnes, afmonteres, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj eller, for så vidt angår køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3, uden en operatørstyret aktiverings-/deaktiveringsanordning eller lignende.
 Stik (herunder køretøjsindgangen) må imidlertid gerne kunne afmonteres uden brug af værktøj, hvis de opfylder et eller flere af følgende krav:
 a)
 de er i overensstemmelse med punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2, når de afmonteres, eller
 b)
 de er forsynet med en låsemekanisme (der kræves mindst to separate handlinger for at afmontere stikket fra dets forbindelseskomponent). Andre komponenter, der ikke er en del af stikket, skal kunne fjernes med brug af værktøj eller, for så vidt angår køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3, gennem en operatørstyret aktiverings-/deaktiveringsanordning eller tilsvarende for at at muliggøre afmontering af stikket
 c)
 spændingen i de strømførende dele bliver lig med eller under 60 V DC eller lig med eller under 30 V AC (rms) inden for 1 sekund efter, at stikket afmonteres.
 For køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3 er ledende forbindelsesanordninger, som kun er strømførende under REESS-opladning, undtaget for dette krav, hvis de er placeret på køretøjets tag uden for rækkevidde af personer, som står uden for køretøjet og, for køretøjer i klasse M2 og M3, hvis den mindste indhyllingsafstand fra køretøjets trinbræt til tagmonterede ladningsanordninger er 3 m. Hvis der er flere trin som følge af et hævet køretøjsgulv, måles indhyllingsafstanden fra det nederste indstigningstrin som illustreret i figur 1.
 5.1.1.1.
 For strømførende dele i passagerkabinen eller bagagerummet skal beskyttelsesgrad IPXXD være opfyldt.
 5.1.1.2.
 For strømførende dele i andre områder end passagerkabinen eller bagagerummet skal beskyttelsesgrad IPXXB være opfyldt.
 5.1.1.3.
 Serviceafbryder
 For en højspændingsserviceafbryder, som kan åbnes, adskilles eller fjernes uden værktøj, eller for køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3, en operatørstyret aktiverings-/deaktiveringsanordning eller tilsvarende, skal beskyttelsesgrad IPXXB opfyldes, når den åbnes, adskilles eller fjernes.
 5.1.1.4.
 Mærkning
 5.1.1.4.1.
 Symbolet, som vises i figur 2, skal forefindes


text:
på eller i nærheden af REESS-systemer med højspændingskapacitet. Symbolbaggrunden skal være gul, kanterne og pilen sort.
 Dette krav gælder også for et REESS, som er en del af et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb, hvor den specifikke spændingsbetingelse ikke er opfyldt, uafhængigt af REESS-systemets maksimale spænding.
 5.1.1.4.2.
 Symbolet skal også være synligt på indkapslinger og elektriske beskyttelsesbarrierer, som, hvis de fjernes, blotlægger strømførende dele af højspændingskredsløb. Denne bestemmelse kan frivilligt benyttes for ethvert højspændingsbusstik. Den gælder ikke i følgende tilfælde:
 a)
 hvis elektriske beskyttelsesbarrierer eller indkapslinger ikke fysisk kan tilgås, åbnes eller fjernes, medmindre andre køretøjskomponenter fjernes ved brug af værktøj
 b)
 hvis elektriske beskyttelsesbarrierer eller indkapslinger er placeret under køretøjets gulv.
 c)
 hvis der er tale om elektriske beskyttelsesbarrierer eller indkapslinger til ledende forbindelsesanordninger til køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3 , som opfylder betingelserne i punkt 5.1.1.
 5.1.1.4.3.
 Kabler til højspændingsbusser, som ikke er placeret i indkapslinger, skal kunne identificeres af en ydre orange kappe.
 5.1.2.
 Beskyttelse mod indirekte kontakt
 5.1.2.1.
 Blotlagte ledende dele, herunder den elektriske beskyttelsesbarriere og indkapsling, skal med henblik på beskyttelse mod elektrisk stød ved indirekte kontakt have en sikker galvanisk forbindelse til stel i form af en ledning eller et jordkabel eller i form af svejsning eller en boltet forbindelse osv., således at der ikke frembringes potentielle farer.
 5.1.2.2.
 Modstanden mellem alle blotlagte ledende dele og stel skal være lavere end 0,1 ohm, hvis strømstyrken er mindst 0,2 ampere.
 Modstanden mellem to samtidigt tilgængelige blotlagte ledende dele af de elektriske beskyttelsesbarrierer, som er mindre end 2,5 m fra hinanden, må ikke overstige 0,2 Ω. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.
 Dette krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages en måling gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i bilag 4.
 5.1.2.3.
 Ved motorkøretøjer, som er beregnet til at blive tilsluttet den jordede eksterne elektriske strømforsyning gennem den ledende forbindelse mellem køretøjsindgangen og køretøjsstikket, skal der forefindes en anordning, der gør det muligt at forbinde stel galvanisk til jordforbindelsen for den eksterne elektriske strømforsyning.
 Anordningen bør gøre det muligt at etablere jordforbindelsen, før den eksterne spænding tilføres til køretøjet, og at fastholde forbindelsen indtil den eksterne spænding er blevet fjernet fra køretøjet.
 Opfyldelsen af dette krav kan påvises enten ved at bruge det stik, der specificeres af køretøjsfabrikanten gennem visuel inspektion eller ved hjælp af tegninger.
 Ovenstående krav finder kun anvendelse på køretøjer, der oplades fra en stationær ladestander med et opladningskabel af en bestemt længde gennem en køretøjstilkobling bestående af et køretøjsstik og en køretøjsindgang.
 5.1.3.
 Isolationsmodstand
 Dette punkt finder ikke anvendelse på elektriske kredsløb, der er galvanisk forbundet med hinanden, hvor jævnstrømsdelen af disse kredsløb er forbundet til stel, og den specifikke spændingsbetingelse er opfyldt.
 5.1.3.1.
 Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate jævnstrøms- eller vekselstrømsbusser
 Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel have en mindsteværdi


text:
på 100 Ω/volt af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/volt af arbejdsspændingen for AC-busser.
 Målingen skal udføres i henhold til bilag 5A, »Metode til måling af isolationsmodstand for køretøjsbaseret prøvning«.
 5.1.3.2.
 Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser
 Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk forbundne, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel have en mindsteværdi på 500 Ω/volt af arbejdsspændingen.
 Hvis alle AC-højspændingsbusser er beskyttet ved en af de to følgende foranstaltninger, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel imidlertid have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen:
 a)
 mindst to- eller flerlagede massive isolatorer, elektriske beskyttelsesbarrierer eller indkapslinger, som hver især opfylder kravene i punkt 5.1.1, f.eks. ledninger
 b)
 mekanisk robuste beskyttelser med tilstrækkelig holdbarhed i forhold til køretøjets levetid, f.eks. motorhuse, kapper til elektroniske konvertere og stik.
 Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel kan påvises ved beregning, måling eller en kombination heraf.
 Målingen skal udføres i henhold til bilag 5A, »Metode til måling af isolationsmodstand for køretøjsbaseret prøvning«.
 5.1.3.3.
 Brændselscellekøretøjer
 I brændselscellekøretøjer skal DC-højspændingsbusser have et indbygget overvågningssystem for isolationsmodstand samt varsling af føreren, hvis isolationsmodstanden falder til under den krævede mindsteværdi på 100 Ω/V. Funktionen af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand efterprøves som beskrevet i bilag 6.
 Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen i tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som kun er strømførende i forbindelse med REESS-opladning, og stel behøver ikke overvåges.
 5.1.3.4.
 Krav vedrørende isolationsmodstand for tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet.
 For køretøjets ledende tilslutningsanordning, der er beregnet til at være elektrisk forbundet med den jordforbundne eksterne vekselstrømsforsyning og det elektriske kredsløb, der er galvanisk forbundet med køretøjets ledende tilslutningsanordning under REESS-opladning, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stel opfylde kravene i punkt 5.1.3.1, når den ledende forbindelse er afbrudt, og isolationsmodstanden måles ved de højspændingsførende dele (kontakter) på køretøjets ledende forbindelsesanordning. Under målingen kan REESS-systemet frakobles.
 5.1.4.
 Beskyttelse mod virkninger af vand.
 Køretøjerne skal opretholde isolationsmodstanden efter eksponering for vand (f.eks. vask, kørsel gennem vandpytter). Dette punkt finder ikke anvendelse på elektriske kredsløb, der er galvanisk forbundet med hinanden, hvor jævnstrømsdelen af disse kredsløb er forbundet til stel, og den specifikke spændingsbetingelse er opfyldt.
 5.1.4.1.
 Køretøjsfabrikanten kan vælge at opfylde kravene i punkt 5.1.4.2, kravene i punkt 5.1.4.3 eller kravene i punkt 5.1.4.4.
 5.1.4.2.
 Køretøjsfabrikanterne skal over for regulerings- eller prøvningsmyndigheden gennem beviser eller dokumentation godtgøre, hvordan køretøjets elektriske konstruktion eller komponenter, som er placeret uden for passagerkabinen eller eksternt fastgjort, efter eksponering for vand forbliver sikre og opfylder kravene i bilag 7A. Hvis disse beviser og/eller dokumentation ikke er tilfredsstillende, skal regulerings- eller prøvningsmyndigheden, forlange, at fabrikanten udfører en fysisk komponentprøvning på grundlag af de samme specifikationer som dem, der er beskrevet i bilag 7A.
 5.1.4.3.
 Hvis prøvningsprocedurerne i bilag 7B gennemføres lige efter hver eksponering, og mens køretøjet stadig er vådt, skal køretøjet efterfølgende opfylde isolationsmodstandsprøven i bilag 5A, og kravene til isolationsmodstand i punkt 5.1.3 skal være opfyldt. Efter en pause på 24 timer gentages isolationsmodstandsprøven i bilag 5A, og isolationsmodstanden i punkt 5.1.3 skal igen være opfyldt.
 5.1.4.4.
 Hvis der forefindes et system til overvågning


text:
af isolationsmodstand, og der detekteres en isolationsmodstand, der er mindre end kravene i punkt 5.1.3, skal føreren advares herom. Funktionen af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand efterprøves som beskrevet i bilag 6.
 5.2.
 Genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS).
 5.2.1.
 For et køretøj med genopladeligt energilagringssystem skal kravet i enten punkt 5.2.1.1 eller 5.2.1.2 være opfyldt.
 5.2.1.1.
 Et genopladeligt energioplagringssystem, som er typegodkendt i henhold til del II i denne ændringsserie til regulativet, skal være installeret i overensstemmelse med REESS-fabrikantens anvisninger og i overensstemmelse med den beskrivelse, der er givet i bilag 1, tillæg 2, til dette regulativ.
 5.2.1.2.
 REESS-systemet med tilhørende køretøjskomponenter, -systemer og -konstruktion, alt efter hvad der er relevant, skal opfylde de relevante krav i punkt 6 i dette regulativ.
 5.2.2.
 Akkumulering af gas
 Steder, hvor der placeres traktionsbatterier af den åbne type, som kan frembringe hydrogengas, skal forsynes med en ventilator eller en luftkanal for at forhindre akkumulering af hydrogengas.
 5.2.3.
 Advarsel i tilfælde af REESS-svigt
 Køretøjet skal give føreren en advarsel, når køretøjet er i en indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig, i det tilfælde, der er angivet i punkt 6.13-6.15.
 Hvis der er tale om en optisk advarsel, skal kontrollampen, når den er tændt, være tilstrækkelig kraftig til at kunne ses af føreren både ved kørsel i dagslys og ved natkørsel, når føreren har vænnet sig til vejbanens omgivende lysforhold.
 Denne kontrolanordning skal aktiveres som en kontrollampefunktion, enten når fremdriftssystemet er drejet til positionen »On«, eller når fremdriftssystemet er i en position mellem »On« og »Start«, som fabrikanten har angivet som kontrolposition. Dette krav gælder ikke for kontrolanordninger eller tekst, der vises i et fællesfelt.
 5.2.4.
 Advarsel i tilfælde af lavt energiindhold i REESS.
 For rent elektriske køretøjer (køretøjer udstyret med et drivaggregat, der udelukkende indeholder elektriske maskiner som fremdriftsenergiomdannere og udelukkende genopladelige elektriske energilagringssystemer som fremdriftsenergilagringssystemer), skal der afgives en advarsel til føreren i tilfælde af lav REESS-ladetilstand. På grundlag af en teknisk vurdering skal fabrikanten bestemme det nødvendige niveau for resterende REESS-energi, når føreradvarslen afgives første gang.
 Hvis der er tale om en optisk advarsel, skal kontrollampen, når den er tændt, være tilstrækkelig kraftig til at kunne ses af føreren både ved kørsel i dagslys og ved natkørsel, når føreren har vænnet sig til vejbanens omgivende lysforhold.
 5.3.
 Forebyggelse af tilfældig eller utilsigtet bevægelse af køretøjet
 5.3.1.
 Føreren skal som minimum gives et kortvarigt signal, hver gang køretøjet første gang sættes i »indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig« efter manuel aktivering af fremdriftssystemet.
 Denne bestemmelse er dog valgfri under forhold, hvor en forbrændingsmotor ved opstart direkte eller indirekte leverer effekt til køretøjets fremdrift.
 5.3.2.
 Når føreren forlader køretøjet, skal han adviseres af et signal (f.eks. et optisk eller akustisk signal), hvis køretøjet stadig er i en indstilling, hvor aktiv kørsel er mulig. For køretøjer i klasse M2 og M3 med en kapacitet på over 22 passagerer ud over føreren skal dette signal desuden allerede afgives, når førerne forlader deres sæde.
 Denne bestemmelse er dog valgfri under forhold, hvor en forbrændingsmotor direkte eller indirekte leverer effekt


text:
til køretøjets fremdrift, mens føreren forlader køretøjet eller førersædet.
 5.3.3.
 Hvis REESS-systemet kan oplades eksternt, må køretøjets eget fremdriftssystem ikke kunne fremkalde køretøjsbevægelser, så længe køretøjsstikket er fysisk forbundet til køretøjsindgangen.
 Opfyldelse af dette krav skal påvises ved at bruge det køretøjsstik, der specificeres af køretøjsfabrikanten.
 Ovenstående krav finder kun anvendelse på køretøjer, der oplades fra en stationær ladestander med et opladningskabel af en bestemt længde gennem en køretøjstilkobling bestående af et køretøjsstik og en køretøjsindgang.
 5.3.4.
 Indstillingen af styreenheden for kørselsretningen skal være angivet over for føreren.
 5.4.
 Bestemmelse af hydrogenemissioner
 5.4.1.
 Denne prøvning udføres på alle køretøjer udstyret med traktionsbatterier af den åbne type. Hvis REESS-systemet er godkendt i henhold til del II i dette regulativ og er monteret i overensstemmelse med punkt 5.2.1.1 kan denne prøvning udelades ved godkendelsen af køretøjet.
 5.4.2.
 Prøvningen skal gennemføres i overensstemmelse med metoden i bilag 8 til dette regulativ. Prøvetagning for hydrogen samt analysen skal foregå som foreskrevet. Andre analysemetoder kan godkendes, såfremt det godtgøres, at de giver tilsvarende resultater.
 5.4.3.
 Under en normal opladningsprocedure skal hydrogenemissionerne ved de i bilag 8 anførte betingelser være under 125 g i løbet af 5 timer eller under 25 x t2 g i løbet af t2 (i timer).
 5.4.4.
 Under opladning foretaget med en oplader, der fremviser svigt (betingelser angivet i bilag 8), skal hydrogenemissionen være under 42 g. Opladeren skal desuden begrænse et sådant potentielt svigt til 30 minutter.
 5.4.5.
 Alle de funktioner, der er forbundet med opladning af REESS-systemet, skal styres automatisk, herunder standsning af opladning.
 5.4.6.
 Opladningens faser må ikke kunne styres manuelt.
 5.4.7.
 Normal tilslutning til eller afbrydelse fra lysnettet eller strømafbrydelser må ikke påvirke styringen af opladningens faser.
 5.4.8.
 Vigtige opladningssvigt skal meddeles føreren ved hjælp af permanente signaler. Et vigtigt svigt defineres som et svigt, der kan medføre fejl på opladeren ved senere opladning.
 5.4.9.
 Fabrikanten skal i manualen angive, at køretøjet er i overensstemmelse med disse forskrifter.
 5.4.10.
 Den godkendelse, der er meddelt en køretøjstype hvad angår dens hydrogenemission, kan udvides til andre køretøjstyper, der tilhører samme familie, jf. definitionen i bilag 8, tillæg 2.
 6. Del II: Krav til et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) med hensyn til dets sikkerhed
 6.1.
 Generelt
 De procedurer, der er foreskrevet i bilag 9 til dette regulativ finder anvendelse.
 6.2.
 Vibrationer
 6.2.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9A til dette regulativ.
 6.2.2.
 Godkendelseskriterier
 6.2.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af prøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.2.2.2.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være


text:
mindre end 100 Ω/volt.
 6.3.
 Prøvning for temperaturudsving og cyklisk prøvning
 6.3.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9B til dette regulativ.
 6.3.2.
 Godkendelseskriterier
 6.3.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.3.2.2.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.
 6.4.
 Mekanisk påvirkning
 6.4.1.
 Mekanisk chok
 Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som
 a)
 køretøjsbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.1.1 i dette regulativ eller
 b)
 komponentbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.1.2 i dette regulativ eller
 c)
 enhver kombination af litra a) og b) ovenfor, for forskellige kørselsretninger.
 6.4.1.1.
 Køretøjsbaseret prøvning
 Overholdelse af godkendelseskriteriernes krav i punkt 6.4.1.3 nedenfor kan påvises for REESS(er) monteret i køretøjer, der har været underkastet køretøjskollisionsprøvning i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 94, bilag 3, eller FN-regulativ nr. 137, bilag 3, for frontal kollision og FN-regulativ nr. 95, bilag 4, for sidekollision. Den omgivende temperatur og ladningstilstanden skal være i overensstemmelse med nævnte regulativ. Dette krav anses for opfyldt, hvis køretøjet udstyret med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding, er godkendt i henhold til FN-regulativ nr. 94 (ændringsserie 04 eller senere) eller FN-regulativ nr. 137 (ændringsserie 01 eller senere) for så vidt angår frontal kollision og FN-regulativ nr. 95 (ændringsserie 05 eller senere) for så vidt angår sidekollision.
 Godkendelse af et REESS-system prøvet i henhold til dette punkt skal begrænses til den specifikke køretøjstype.
 6.4.1.2.
 Komponentbaseret prøvning
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9C til dette regulativ.
 6.4.1.3.
 Godkendelseskriterier
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 brand
 b)
 eksplosion
 c1)
 elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.1.1:
 i)
 Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt:
 I perioden fra kollisionen til 60 minutter efter anslaget må der ikke forekomme elektrolytudslip fra REESS til passagerkabinen og
 højst 7 volumenprocent og maksimalt 5,0 l af REESS-elektrolytten må være lækket fra REESS uden for passagerkabinen. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling.
 ii)
 Hvis der er tale om REESS med ikke-vandig elektrolyt:
 I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip uden for køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele.
 c2)
 elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.1.2.
 Efter den køretøjsbaserede prøvning (punkt 6.4.1.1) skal REESS forblive fastgjort til køretøjet med


text:
mindst én komponentforankring, et beslag eller en anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjets konstruktion, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen.
 Efter den komponentbaserede prøvning (punkt 6.4.1.2) skal den prøvede anordning være fastholdt i sin montering, og dens komponenter skal forblive inden for dens afgrænsning.
 For et REESS-system med høj spænding skal den prøvede anordnings isolationsmodstand sikre mindst 100 Ω/volt for hele REESS-systemet, målt efter prøvningen i henhold til bilag 5A eller bilag 5B til dette regulativ, eller beskyttelsesgraden IPXXB skal være opfyldt for den prøvede anordning.
 For et REESS prøvet i overensstemmelse med punkt 6.4.1.2 skal der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.4.2.
 Mekanisk modstandsevne
 Denne prøvning anvendes kun på REESS-systemer, der er beregnet til montering i køretøjer i klasse M1 og N1.
 Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som
 a)
 køretøjsbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.2.1 i dette regulativ eller
 b)
 komponentbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.2.2 i dette regulativ.
 6.4.2.1.
 Køretøjsspecifik prøvning
 Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som
 a)
 køretøjsbaseret dynamisk prøvning i overensstemmelse med punkt 6.4.2.1.1 i dette regulativ eller
 b)
 prøvning af en køretøjsspecifik komponent i overensstemmelse med punkt 6.4.2.1.2 i dette regulativ eller
 c)
 enhver kombination af a) og b) ovenfor, for forskellige kørselsretninger.
 Med REESS-systemet monteret i en position mellem en lige linje fra køretøjets bagkant vinkelret på køretøjets midterlinje og 300 mm frem og parallelt med denne linje skal fabrikanten over for den tekniske tjeneste påvise opfyldelsen af REESS-systemets mekaniske modstandsevne i køretøjet.
 Godkendelsen af et REESS-system prøvet i henhold til dette punkt skal begrænses til den specifikke køretøjstype.
 6.4.2.1.1.
 Køretøjsbaseret dynamisk prøvning
 Overholdelse af godkendelseskriteriernes krav i punkt 6.4.2.3 nedenfor kan påvises for REESS-systemer monteret i køretøjer, der har været underkastet køretøjskollisionsprøvning i overensstemmelse med bilag 3 til FN-regulativ nr. 94 eller 137 for frontal kollision og bilag 4 til FN-regulativ nr. 95 for sidekollision. Den omgivende temperatur og ladningstilstanden skal være i overensstemmelse med nævnte regulativ. Dette krav anses for opfyldt, hvis køretøjet udstyret med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding, er godkendt i henhold til FN-regulativ nr. 94 (ændringsserie 04 eller senere) eller FN-regulativ nr. 137 (ændringsserie 01 eller senere) for så vidt angår frontal kollision og FN-regulativ nr. 95 (ændringsserie 05 eller senere) for så vidt angår sidekollision.
 6.4.2.1.2.
 Prøvning af køretøjsspecifik komponent
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9D til dette regulativ.
 Den sammentrykningskraft, som er angivet i punkt 3.2.1 i bilag 9D, kan erstattes med den værdi, som køretøjsfabrikanten har oplyst ud fra de data, der er indhentet ved enten den faktiske kollisionsprøvning eller simulering heraf som specificeret i bilag 3 til regulativ nr. 94 eller nr. 137 i køreretningen og i bilag 4 til regulativ nr. 95 i retningen vandret og vinkelret på køreretningen. Disse kræfter skal godkendes af den tekniske tjeneste.
 Fabrikanten kan efter aftale med de tekniske tjenester anvende kræfter afledt af dataene fra


text:
alternative kollisionsprøvningsprocedurer, men disse kræfter skal være lig med eller større end de kræfter, som ville være resultatet af at anvende data i overensstemmelse med de regulativer, der er angivet ovenfor.
 Fabrikanten kan definere de relevante dele af køretøjets konstruktion, der anvendes til mekanisk beskyttelse af REESS-komponenterne. Prøvningen udføres med REESS-systemet monteret på dette køretøjs konstruktion på en måde, der er repræsentativ for dens montering i køretøjet.
 6.4.2.2.
 Komponentbaseret prøvning
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9D til dette regulativ.
 REESS-systemer godkendt i henhold til dette stykke skal være monteret i en position, der er mellem to planer: a) et lodret plan vinkelret på køretøjets centerlinje, beliggende 420 mm bagud fra køretøjets forkant og b) et lodret plan vinkelret på køretøjets centerlinje, beliggende 300 mm foran køretøjets bagkant.
 Monteringsrestriktionerne skal dokumenteres i bilag 1, del 2.
 Den sammentrykningskraft, der er angivet i punkt 3.2.1 i bilag 9D, kan erstattes med den værdi, der er angivet af fabrikanten, når sammentrykningskraften skal dokumenteres i bilag 1, del 2, som monteringsrestriktion. I dette tilfælde skal den køretøjsfabrikant, som anvender sådanne REESS-systemer godtgøre, under processen for godkendelse efter dette regulativs del I, at kontaktkraften mod REESS-systemet ikke vil overstige den værdi, der er angivet af REESS-fabrikanten. En sådan kraft bestemmes af køretøjets fabrikant ud fra de data, der er indhentet ved enten den faktiske kollisionsprøvning eller simulering heraf som specificeret i bilag 3 til FN-regulativ nr. 94 eller nr. 137 i køreretningen og i henhold til bilag 4 til FN-regulativ nr. 95 i retningen vandret og vinkelret på køreretningen. Disse kræfter bestemmes af fabrikanten og den tekniske tjeneste.
 Fabrikanterne kan efter aftale med de tekniske tjenester anvende kræfter afledt af dataene fra alternative kollisionsprøvningsprocedurer, men disse kræfter skal være lig med eller større end de kræfter, som ville være resultatet af at anvende data i overensstemmelse med de regulativer, der er angivet ovenfor.
 6.4.2.3.
 Godkendelseskriterier
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 brand
 b)
 eksplosion
 c1)
 elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.1.1:
 i)
 Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt:
 I perioden fra kollisionen til 60 minutter efter anslaget må der ikke forekomme elektrolytudslip fra REESS til passagerkabinen og
 højst 7 volumenprocent og maksimalt 5,0 l af REESS-elektrolytten må være lækket fra REESS uden for passagerkabinen. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling.
 ii)
 Hvis der er tale om REESS med ikke-vandig elektrolyt:
 I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip uden for køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele.
 c2)
 elektrolytudslip, hvis prøvet i henhold til punkt 6.4.2.2.
 For et REESS med høj spænding skal den prøvede anordnings isolationsmodstand sikre mindst 100 Ω/volt for hele REESS-systemet, målt i henhold til bilag 5A eller bilag 5B til dette regulativ, eller beskyttelsesgraden IPXXB


text:
skal være opfyldt for den prøvede anordning.
 Hvis prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 6.4.2.2, skal der kontrolleres for tegn på elektrolytudslip ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.5.
 Brandbestandighed
 Denne prøve er nødvendig for REESS-systemer indeholdende brændbar elektrolyt.
 Denne prøvning er ikke påkrævet, når det REESS-system, som er indbygget i køretøjet, er monteret sådan, at REESS-husets laveste overflade er mere end 1,5 m over jorden. Efter fabrikantens valg kan prøvningen udføres, hvis REESS-systemets underside er højere end 1,5 m over jorden. Prøvningen skal udføres på et prøveeksemplar.
 Efter fabrikantens valg kan prøvningen foretages enten som
 a)
 en køretøjsbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.5.1 i dette regulativ eller
 b)
 en komponentbaseret prøvning i overensstemmelse med punkt 6.5.2 i dette regulativ.
 6.5.1.
 Køretøjsbaseret prøvning
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 3.2.1 i bilag 9E til dette regulativ.
 Godkendelsen af et REESS-system prøvet i henhold til dette punkt skal begrænses til godkendelse af den specifikke køretøjstype.
 6.5.2.
 Komponentbaseret prøvning
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med punkt 3.2.2 i bilag 9E til dette regulativ.
 6.5.3.
 Godkendelseskriterier
 6.5.3.1.
 Under prøvningen må den prøvede anordning ikke udvise tegn på eksplosion.
 6.6.
 Ekstern kortslutningsbeskyttelse
 6.6.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9F til dette regulativ.
 6.6.2.
 Godkendelseskriterier
 6.6.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.6.2.2.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.
 6.7.
 Beskyttelse mod overopladning
 6.7.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9G til dette regulativ.
 6.7.2.
 Godkendelseskriterier
 6.7.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.7.2.2.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.
 6.8.
 Beskyttelse mod overafladning
 6.8.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9H til dette regulativ.
 6.8.2.
 Godkendelseskriterier
 6.8.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved


text:
visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.8.2.2.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.
 6.9.
 Beskyttelse mod overtemperatur
 6.9.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9I til dette regulativ.
 6.9.2.
 Godkendelseskriterier
 6.9.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.9.2.2.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/volt.
 6.10.
 Beskyttelse mod overstrøm
 Denne prøvning er påkrævet for REESS-systemer beregnet til brug på køretøjer i klasse M1 og N1, som kan oplades ved ekstern elektrisk jævnstrømsforsyning.
 6.10.1.
 Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 9J til dette regulativ.
 6.10.2.
 Godkendelseskriterier
 6.10.2.1.
 Under prøvningen må der ikke forekomme:
 a)
 elektrolytudslip
 b)
 brud (gælder kun for REESS-system(er) med høj spænding)
 c)
 Udluftning (for andre REESS-systemer end traktionsbatteri af åben type)
 d)
 brand
 e)
 eksplosion.
 Tegn på elektrolytudslip kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning. Der anvendes om nødvendigt en passende teknik for at bekræfte, om der er et eventuelt elektrolytudslip fra REESS-systemet som følge af kollisionsprøvningen. Tegn på udluftning kontrolleres ved visuel inspektion uden adskillelse af nogen del af den prøvede anordning.
 6.10.2.2.
 REESS-systemets overstrømssikring skal afslutte opladningen eller stabilisere temperaturen, målt på REESS-huset, således at temperaturgradienten varierer med mindre end 4 °C gennem 2 timer, efter at det maksimale overstrømsladningsniveau er nået.
 6.10.2.3.
 For REESS-systemer med høj spænding må isolationsmodstanden målt efter prøvningen i overensstemmelse med bilag 5B til dette regulativ ikke være mindre end 100 Ω/V.
 6.11.
 Beskyttelse mod lave temperaturer
 REESS-fabrikanten skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste om nødvendigt stille følgende dokumentation til rådighed, der redegør for sikkerhedsydelsen for køretøjets systemniveau eller delsystemniveau, for at påvise, at REESS overvåger og på passende vis styrer REESS-operationer ved lave temperaturer omkring REESS-systemets sikkerhedsgrænser:
 a)
 et systemdiagram
 b)
 skriftlig redegørelse for den nedre grænsetemperatur for sikker drift af REESS
 c)
 metode til detektering af REESS-temperatur
 d)
 foranstaltninger truffet, når REESS-temperaturen er på eller under den nedre grænse for sikker drift af REESS.
 6.12.
 Forvaltning af gasser, der udledes fra REESS
 6.12.1.
 Under køretøjsdrift, herunder ved svigt, må køretøjets fører og passagerer ikke udsættes for farlige omgivelser forårsaget af emissioner fra REESS.
 6.12.2.
 Traktionsbatterier


text:
af den åbne type, skal opfylde kravene i punkt 5.4 i dette regulativ med hensyn til hydrogenemissioner.
 6.12.3.
 For andre REESS-systemer end med traktionsbatteri af åben type anses kravet i punkt 6.12.1 for opfyldt, hvis alle relevante krav ved følgende prøvninger er opfyldt: punkt 6.2 (vibration), punkt 6.3 (termisk chok og cyklisk), punkt 6.6 (udvendig kortslutningsbeskyttelse), punkt 6.7 (beskyttelse mod overopladning), punkt 6.8 (beskyttelse mod overafladning), punkt 6.9 (beskyttelse mod overtemperatur) og punkt 6.10 (beskyttelse mod overstrøm).
 6.13.
 Advarsel i tilfælde af driftssvigt i køretøjskontroller til styring af sikker REESS-drift.
 REESS eller køretøjssystemet skal afgive et signal til aktivering af advarslen i punkt 5.2.3 i tilfælde af driftsfejl i køretøjskontroller (f.eks. indgangs- og udgangssignaler til REESS-styringssystemet, følere i REESS osv.) til styring af sikker REESS-drift. REESS-fabrikanten eller køretøjsfabrikanten skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste om nødvendigt stille følgende dokumentation til rådighed, der redegør for sikkerhedsniveauet for køretøjets systemniveau eller delsystemniveau:
 6.13.1.
 Et systemdiagram, der angiver alle køretøjskontroller til styring af REESS-operationer. Diagrammet skal angive, hvilke komponenter der anvendes til at generere en advarsel som følge af driftssvigt i køretøjskontroller, der udfører en eller flere grundlæggende funktioner.
 6.13.2.
 En skriftlig redegørelse for den grundlæggende drift af køretøjskontroller til styring af REESS-driften. Redegørelsen skal angive køretøjskontrolsystemets komponenter, beskrive komponenternes funktioner og evne til REESS-styring og indeholde et logisk diagram og en beskrivelse af tilstande, der kan udløse advarslen.
 6.14.
 Advarsel i tilfælde af en termisk hændelse i REESS.
 REESS eller køretøjssystemet skal afgive et signal til aktivering af advarslen i punkt 5.2.3 i tilfælde af en termisk hændelse i REESS (som angivet af fabrikanten). REESS-fabrikanten eller køretøjsfabrikanten skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste om nødvendigt stille følgende dokumentation til rådighed, der redegør for sikkerhedsniveauet for køretøjets systemniveau eller delsystemniveau:
 6.14.1.
 de parametre og tilhørende tærskelværdier, der anvendes til at angive en termisk hændelse (f.eks. temperatur, temperaturstigningshastighed, SOC-niveau, spændingsfald, elektrisk strøm osv.) til at udløse advarslen
 6.14.2.
 et systemdiagram og en skriftlig redegørelse, der beskriver følerne og driften af køretøjskontroller til REESS-styring i tilfælde af en termisk hændelse.
 6.15.
 Termisk spredning
 For et REESS, der indeholder brandfarlig elektrolyt, må køretøjspassagerer ikke udsættes for farlige omgivelser forårsaget af termisk spredning, som udløses af en intern kortslutning, der fører til en »termisk runaway« i en enkelt celle. For at sikre dette skal forskrifterne i punkt 6.15.1 og 6.15.2 være opfyldt (4).
 6.15.1.
 REESS-systemet eller køretøjssystemet skal afgive et signal til aktivering af forvarslingssignalet i køretøjet tids nok til at muliggøre udstigning eller 5 minutter før forekomsten af en farlig situation i passagerkabinen som følge af termisk spredning, udløst af en intern kortslutning, der fører til »termisk runaway« i en enkelt celle, f.eks. brand, eksplosion eller røg. Dette krav anses for opfyldt, hvis den termiske spredning ikke medfører en farlig situation for køretøjspassagererne. REESS-fabrikanten eller køretøjsfabrikanten skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste om nødvendigt stille følgende dokumentation til rådighed, der redegør for sikkerhedsniveauet for køretøjets systemniveau eller delsystemniveau:
 6.15.1.1.
 de parametre (f.eks. temperatur, spænding eller elektrisk strøm), der udløser advarselssignalet
 6.15.1.2.
 beskrivelse af


text:
advarselssystemet.
 6.15.2.
 REESS-systemet eller køretøjssystemet skal have funktioner eller karakteristika i cellen eller REESS-systemet, der er beregnet til at beskytte personer i køretøjet (som beskrevet i punkt 6.15) under forhold forårsaget af termisk spredning, som udløses af en intern kortslutning, der fører til »termisk runaway« i en enkelt celle. REESS-fabrikanten eller køretøjsfabrikanten skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste om nødvendigt stille følgende dokumentation til rådighed, der redegør for sikkerhedsniveauet for køretøjets systemniveau eller delsystemniveau:
 6.15.2.1.
 En risikoreduktionsanalyse, som foretages med en passende metodologi efter en industristandard (f.eks. IEC 61508, MIL-STD 882E, ISO 26262, AIAG DFMEA, fejlanalyse som i SAE J2929 eller lignende), som dokumenterer risikoen for personer i køretøjet som følge af termisk spredning, som udløses af en intern kortslutning, der fører til en »termisk runaway« i en enkelt celle, og dokumenterer den risikoreduktion, der følger af gennemførelsen af de identificerede risikobegrænsende funktioner eller karakteristika.
 6.15.2.2.
 Et systemdiagram over alle relevante fysiske systemer og komponenter. Relevante systemer og komponenter er dem, der bidrager til at beskytte køretøjspassagerer mod farlige virkninger forårsaget af termisk spredning udløst af »termisk runaway« i en enkelt celle.
 6.15.2.3.
 Et diagram, der viser den funktionelle drift af de relevante systemer og komponenter med angivelse af alle risikobegrænsende funktioner eller karakteristika.
 6.15.2.4.
 For hver identificeret risikobegrænsende funktion eller egenskab:
 6.15.2.4.1.
 en beskrivelse af dens driftsstrategi
 6.15.2.4.2.
 identifikation af det fysiske system eller den fysiske komponent, der gennemfører funktionen
 6.15.2.4.3.
 et eller flere af følgende tekniske dokumenter, der er relevante for fabrikantens konstruktion, og som dokumenterer effektiviteten af den risikoreducerende funktion:
 a)
 udførte prøvninger, herunder anvendt procedure og betingelser og deraf følgende data
 b)
 analyse eller valideret simuleringsmetode og deraf følgende data.
 7. Ændringer og udvidelse af typegodkendelsen
 7.1.
 Alle ændringer af køretøjstypen eller REESS-typen hvad angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjs- eller REESS-typen. Denne myndighed kan da enten:
 a)
 efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller
 b)
 anvende proceduren i punkt 7.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 7.1.2 (udvidelse).
 7.1.1.
 Revision
 Når oplysningerne i oplysningsskemaet i bilag 1, tillæg 1, eller bilag 1, tillæg 2, er ændret, og den typegodkendende myndighed vurderer, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, skal ændringen betegnes som en »revision«.
 I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed de nødvendige rettelsesblade til oplysningsskemaerne i bilag 1, tillæg 1, eller bilag 1, tillæg 2, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne i bilag 1, tillæg 1, eller bilag 1, tillæg 2, ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.
 7.1.2.
 Udvidelse
 Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe,
 a)
 kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller
 b)
 er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller
 c)
 anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter


text:
dens ikrafttræden.
 8. Produktionens overensstemmelse
 Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med kravene i overenskomstens fortegnelse 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).
 9. Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 9.1.
 En godkendelse, som er meddelt for en type køretøj/REESS i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8 ovenfor ikke er opfyldt.
 9.2.
 Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN INDDRAGET«.
 10. Endeligt ophør af produktionen
 Hvis indehaveren af en godkendelse ophører fuldstændigt med at producere en type køretøj/REESS-system, der er godkendt i henhold til dette regulativ, underretter han den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen herom. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den pågældende typegodkendende myndighed meddele dette til de øvrige kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.
 11. Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder
 De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.
 12. Overgangsbestemmelser
 12.1.
 Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 03 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 03.
 12.2.
 Fra den 1. september 2023 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser i henhold til den forudgående ændringsserie, som først blev udstedt efter 1. september 2023.
 12.3.
 Indtil den 1. september 2025 skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, anerkende typegodkendelser efter den forudgående ændringsserie, som blev udstedt første gang før den 1. september 2023.
 12.4.
 Fra den 1. september 2025 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser udstedt i henhold til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.
 12.5.
 De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående serier af ændringer til dette regulativ eller udvidelser heraf
 12.6.
 Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, der begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.
 (1) Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2. —
 https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions
 (2) https://unece.org/rev-17-2011
 (3) Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i


text:
bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.
 (4) Fabrikanten er ansvarlig for rigtigheden og integriteten af den forelagte dokumentation og påtager sig det fulde ansvar for personernes sikkerhed mod skadelige virkninger som følge af termisk spredning forårsaget af intern kortslutning.
 BILAG 1
 DEL 1
 Meddelelse
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 Udstedt af:
 Myndighedens navn
 ...
 ...
 ...
 Vedrørende (2):
 Meddelelse af godkendelse
 Udvidelse af godkendelse
 Nægtelse af godkendelse
 Inddragelse af godkendelse
 Endeligt ophør af produktionen
 af en køretøjstype hvad angår elektrisk sikkerhed i henhold til regulativ nr. 100.
 Godkendelse nr. ...
 Udvidelse nr. ...
 1.
 Køretøjets firmanavn eller varemærke: ...
 1.1.
 Type REESS
 2.
 Køretøjstype: ...
 3.
 Køretøjets klasse: ...
 4.
 Fabrikantens navn og adresse: ...
 5.
 Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ...
 6.
 Beskrivelse af køretøjet: ...
 6.1.
 REESS-type: ...
 6.1.1.
 Godkendelsesnummer for REESS eller beskrivelser af REESS2
 6.2.
 Arbejdsspænding: ...
 6.3.
 Fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk): ...
 7.
 Køretøj indleveret til godkendelse den: ...
 8.
 Teknisk tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningerne: ...
 9.
 Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste: ...
 10.
 Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste: ...
 11.
 Godkendelsesmærkets placering: ...
 12.
 Begrundelse(r) for udvidelse af godkendelsen (i givet fald)2: ...
 13.
 Godkendelse meddelt/udvidet/nægtet/inddraget2: ...
 14.
 Sted: ...
 15.
 Dato: ...
 16.
 Underskrift: ...
 17.
 De dokumenter, der er indleveret med anmodningen om godkendelse eller udvidelse, udleveres på anmodning.
 DEL 2
 Meddelelse
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 (3)
 Udstedt af:
 Myndighedens navn
 ...
 ...
 ...
 Vedrørende: (4)
 Meddelelse af godkendelse
 Udvidelse af godkendelse
 Nægtelse af godkendelse
 Inddragelse af godkendelse
 Endeligt ophør af produktionen
 af en type REESS-system som komponent/separat teknisk enhed2 i henhold til regulativ nr. 100
 Godkendelse nr. ...
 Udvidelse nr. ...
 1.
 REESS-systemets firmanavn eller varemærke: ...
 2.
 Type REESS-system: ...
 3.
 Fabrikantens navn og adresse: ...
 4.
 Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ...
 5.
 Beskrivelse af REESS-systemet: ...
 6.
 Restriktioner for montering af REESS-system, jf. punkt 6.4 og 6.5: ...
 7.
 REESS-system indleveret til godkendelse den: ...
 8.
 Teknisk tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningerne: ...
 9.
 Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste: ...
 10.
 Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste: ...
 11.
 Godkendelsesmærkets placering: ...
 12.
 Begrundelse(r) for udvidelse af godkendelsen (i givet fald)2: ...
 13.
 Godkendelse meddelt/udvidet/nægtet/inddraget2: ...
 14.
 Sted: ...
 15.
 Dato: ...
 16.
 Underskrift: ...
 17.
 De dokumenter, der er indleveret med anmodningen om godkendelse eller udvidelse, udleveres på anmodning.
 (1) Kendingsnummeret for det land, hvor godkendelsen er meddelt/udvidet/nægtet/inddraget (se godkendelsesforskrifter i regulativet).
 (2) Det ikke gældende overstreges.
 (3) Kendingsnummeret for det land, hvor godkendelsen er meddelt/udvidet/nægtet/inddraget (se godkendelsesforskrifter i regulativet).
 (4) Det ikke gældende overstreges.
 BILAG 2
 Udformning af godkendelsesmærker
 MODEL A
 (se punkt 4.4 i dette regulativ)
 Figur 1
 a = 8 mm min.
 Godkendelsesmærket i figur 1, som er påført et køretøj, viser, at den pågældende vejkøretøjstype er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 100 under godkendelsesnummer 022492. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver,


text:
at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 100 som ændret ved ændringsserie 02.
 Figur 2
 a = 8 mm min.
 Godkendelsesmærket i figur 2, som er påført et REESS-system, viser, at den pågældende REESS-type (»ES«) er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 100 under godkendelsesnummer 022492. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 100 som ændret ved ændringsserie 02.
 MODEL B
 (se punkt 4.5 i dette regulativ)
 a = 8 mm min.
 Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at det pågældende vejkøretøj er blevet godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 100 og 42 (*1). Godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 100 på meddelelsesdatoerne for de respektive godkendelser var blevet ændret ved ændringsserie 02, og at regulativ nr. 42 stadig forelå i den oprindelige version.
 (*1) Sidstnævnte nummer er kun et eksempel.
 BILAG 3
 Beskyttelse mod direkte kontakt med spændingsførende dele
 1. Adgangssonder (access probes)
 Adgangssonder til efterprøvning af beskyttelsen mod personers adgang til farlige dele findes i tabel 1.
 2. Prøvningsbetingelser
 Adgangssonden presses mod eventuelle åbninger i indkapslingen med den i tabel 1 angivne kraft. Hvis den trænger helt eller delvis igennem, placeres den i enhver mulig position, men stopfladen må under ingen omstændigheder kunne trænge helt igennem åbningen.
 Indre elektriske beskyttelsesbarrierer betragtes som en del af indkapslingen.
 En strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) i serie med en passende lampe bør om nødvendigt forbindes mellem sonden og de strømførende dele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.
 Signal-kredsløbsmetoden bør også anvendes til de bevægende strømførende dele i højspændingsudstyr.
 Indre bevægende dele kan så vidt muligt betjenes langsomt.
 3. Acceptkriterier
 Adgangssonden må ikke berøre strømførende dele.
 Hvis dette krav bekræftes ved hjælp af et signalkredsløb mellem sonden og de strømførende dele, må lampen ikke lyse.
 Ved prøvning i forbindelse med beskyttelsesgrad IPXXB må prøvefingeren med led kunne trænge ind til sin længde på 80 mm, men stopfladen (med diameter 50 mm × 20 mm) må ikke kunne gå igennem åbningen. Med udgangspunkt i en lige position bøjes først det ene og efterfølgende det andet af prøvefingerens led i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.
 Ved prøvning i forbindelse med beskyttelsesgrad IPXXD må adgangssonden kunne trænge ind til sin fulde længde, men stopfladen må ikke kunne trænge helt igennem åbningen.
 Tabel 1 Adgangssonder til prøvning af beskyttelsen mod personers adgang til farlige dele
 Figur 1 Prøvefinger med led
 Materiale: metal, medmindre andet er angivet
 Lineære mål i mm
 Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:
 a)
 For vinkler: 0/-10 sekunder
 b)
 For lineære mål:
 i)
 op til 25 mm: 0/-0,05 mm:
 ii)
 over 25 mm: ±0,2 mm.
 Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til +10°.
 BILAG 4
 Verifikation af potentiel udligning
 1.
 Prøvningsmetode ved


text:
hjælp af modstandsmåler.
 Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stel og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:
 a)
 Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A
 b)
 Opløsning: 0,01 Ω eller derunder
 c)
 Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.
 2.
 Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.
 Nedenfor ses et eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.
 Figur 1 Eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning
 2.1.
 Prøvningsprocedure.
 Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stel og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).
 Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.
 Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.
 Referenceværdien »R« beregnes efter følgende formel:
 R = U / I
 Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.
 Anmærkning:
 Hvis der anvendes strømførende ledninger til måling af spænding og strømstyrke, skal hver ledning forbindes uafhængigt til den elektriske beskyttelsesbarriere/indkapslingen/stel. Terminalen kan være den samme ved spændingsmåling og strømmåling.
 Bilag 5A
 Metode til måling af isolationsmodstand for køretøjsbaseret prøvning
 1. Generelt
 Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus på køretøjet skal måles eller bestemmes ved beregning ved hjælp af måleværdier fra hver del eller komponentenhed af en højspændingsbus (i det følgende benævnt »delt måling«).
 2. Målemetode
 Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 2.1-2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning, isolationsmodstand osv.
 Megohmmeter- eller oscilloskopmålinger er passende alternativer til den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor til måling af isolationsmodstand. I så fald kan det være nødvendigt at deaktivere køretøjets system for overvågning af isolationsmodstand.
 Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb osv. Hvis højspændingsbusserne er elektrisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt kredsløb.
 Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer, softwareændringer osv.
 I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stel forbliver uændret.
 Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.
 Der skal udvises stor forsigtighed med hensyn til kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.
 2.1. Målemetode ved hjælp af jævnstrømsspænding fra kilder uden for køretøjet
 2.1.1. Måleinstrument
 Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.
 2.1.2. Målemetode
 Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og stellet. Derefter måles isolationsmodstanden ved at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.
 Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et galvanisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne


text:
komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.
 2.2. Målemetode ved anvendelse af køretøjets eget REESS-system som jævnstrømskilde
 2.2.1. Forhold vedrørende prøvekøretøjet
 Højspændingsbussen skal strømfødes af køretøjets eget REESS-system og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.
 2.2.2. Måleinstrument
 Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.
 2.2.3. Målemetode
 2.2.3.1. Første trin
 Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Ub) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.
 Figur 1 Måling af Ub, U1, U2 b 1 2
 2.2.3.2. Andet trin
 Spændingen (U1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).
 2.2.3.3. Tredje trin
 Spændingen (U2) mellem højspændingsbussens plusside og stel måles og registreres (se figur 1).
 2.2.3.4. Fjerde trin
 Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U1') mellem højspændingsbussens minusside og stel (se figur 2).
 Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:
 Ri = Ro × Ub × (1/U1' – 1/U1)
 Figur 2 Måling af U1' 1
 Hvis U2 er større end eller lig med U1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U2') mellem højspændingsbussens minusside og stel (se figur 3).
 Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:
 Ri = Ro × Ub × (1/U2' – 1/U2)
 Figur 3 Måling af U2' 2
 2.2.3.5. Femte trin
 Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i volt) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).
 Anmærkning:
 Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding plus/minus 20 % (i V). Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.
 BILAG 5B
 Metode til måling af isolationsmodstand for komponentbaseret prøvning af et genopladeligt elektrisk energilagringssystem
 1. Målemetode
 Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 1.1-1.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning, isolationsmodstand osv.
 Megohmmeter- eller oscilloskopmålinger er passende alternativer til den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor til måling af isolationsmodstand. I så fald kan det være nødvendigt at deaktivere køretøjets system for overvågning af isolationsmodstand.
 Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb osv. Hvis højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt kredsløb.
 Hvis den prøvede anordnings driftsspænding (Ub, figur 1) ikke kan måles (f.eks. på grund af afbrydelse af det elektriske kredsløb forårsaget af hovedkredsløbsafbrydere eller sikringer), kan prøvningen foretages med en ændret prøvningsanordning, der giver mulighed for at måle


text:
den indre spænding (opstrøms i forhold til hovedkredsløbsafbryderne).
 Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer, softwareændringer osv.
 I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger som bevis for, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og den jordforbindelse, som ifølge fabrikantens er beregnet til at blive forbundet til stel, når den er installeret på køretøjet, forbliver uændret.
 Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.
 Der skal udvises stor forsigtighed med hensyn til kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.
 1.1. Målemetode ved hjælp af jævnstrømsspænding fra kilder uden for køretøjet
 1.1.1. Måleinstrument
 Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end den prøvede anordnings arbejdsspænding.
 1.1.2. Målemetode
 Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og jordforbindelsen. Derefter måles isolationsmodstanden.
 Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et galvanisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og jordforbindelsen måles separat ved at tilslutte mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.
 1.2. Målemetode ved anvendelse af den prøvede anordning som jævnstrømskilde
 1.2.1. Prøvningsbetingelser
 Den prøvede anordnings spændingsniveau skal under hele prøvningen mindst svare til den prøvede anordnings nominelle driftsspænding.
 1.2.2. Måleinstrument
 Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.
 1.2.3. Målemetode
 1.2.3.1. Første trin
 Spændingen måles som vist i figur 1, og den prøvede anordnings driftsspænding (Ub, figur 1) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den prøvede anordnings nominelle driftsspænding.
 Figur 1
 1.2.3.2. Andet trin
 Spændingen (U1) mellem den prøvede anordnings minuspol og jordforbindelsen (se figur 1) måles og registreres.
 1.2.3.3. Tredje trin
 Spændingen (U2) mellem den prøvede anordnings pluspol og jordforbindelsen (se figur 1) måles og registreres.
 1.2.3.4. Fjerde trin
 Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem den prøvede anordnings minuspol og jordforbindelsen. Med Ro indsat måles og registreres spændingen (U1') mellem den prøvede anordnings minuspol og jordforbindelsen (se figur 2).
 Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:
 Ri = Ro × Ub × (1/U1' – 1/U1)
 Figur 2
 Hvis U2 er større end U1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem den prøvede anordnings pluspol og jordforbindelsen. Med Ro indsat måles spændingen (U2') mellem den prøvede anordnings pluspol og jordforbindelsen (se figur 3).
 Den elektriske isolation (Ri) beregnes ved hjælp af følgende formel:
 Ri = Ro × Ub × (1/U2' – 1/U2)
 Figur 3
 1.2.3.5. Femte trin
 Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med den prøvede anordnings nominelle spænding (i V) giver


text:
isolationsmodstanden (i Ω/V).
 Anmærkning 1:
 Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) skal være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med den prøvede anordnings arbejdsspænding plus/minus 20 % (i V). Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.
 BILAG 6
 Metode til funktionskontrol af on board-overvågningssystemet for isolationsmodstand
 On board-overvågningssystemet for isolationsmodstand prøves efter følgende metode:
 a)
 Bestem isolationsmodstanden, Ri, i det elektriske fremdriftssystem ved hjælp af det elektriske isolationsovervågningssystem efter fremgangsmåden i bilag 5A.
 b)
 Hvis den mindste isolationsmodstand, der kræves i henhold til punkt 5.1.3.1 eller 5.1.3.2, er 100 Ω/V, indsættes en modstand med modstand Ro mellem hver side af højspændingsbussen, der har en lavere værdi i U1 eller U2 målt i overensstemmelse med punkt 2.2.3 i bilag 5A, og stellet. Modstanden, Ro, skal være af en sådan størrelse, at:
 1/(1/(95 × U) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(100 × U) – 1/Ri)
 hvor U er det elektriske fremdriftssystems arbejdsspænding.
 c)
 Hvis den mindste isolationsmodstand, der kræves i henhold til punkt 5.1.3.1 eller 5.1.3.2, er 500 Ω/V, indsættes en modstand med modstand Ro mellem hver side af højspændingsbussen, der har en lavere værdi i U1 eller U2 målt i overensstemmelse med punkt 2.2.3 i bilag 5A, og stellet. Modstanden, Ro, skal være af en sådan størrelse, at:
 1/(1/(475 × U) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(500 × U) – 1/Ri)
 hvor U er det elektriske fremdriftssystems arbejdsspænding.
 Tillæg 1 til bilag 6
 Væsentlige karakteristika for køretøjer eller systemer
 1.
 Generelt
 1.1.
 Fabriksmærke (firmabetegnelse): ...
 1.2.
 Type: ...
 1.3.
 Køretøjets klasse: ...
 1.4.
 Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): ...
 1.5.
 Fabrikantens navn og adresse: ...
 1.6.
 Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ...
 1.7.
 Tegning og/eller fotografi af køretøjet: ...
 1.8.
 Godkendelsesnummer for REESS-system: ...
 2.
 Elektromotor (drivmotor)
 2.1.
 Type (vinding, magnetisering): ...
 2.2.
 Maksimal nettoeffekt og/eller maksimal effekt over 30 minutter (kW): ...
 3.
 REESS
 3.1.
 REESS-systemets fabriks- og handelsbetegnelse: ...
 3.2.
 Angivelse af alle typer anvendte celler: ...
 3.2.1.
 Cellekemi: ...
 3.2.2.
 Fysiske dimensioner: ...
 3.2.3.
 Cellens kapacitet (Ah): ...
 3.3.
 Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-systemet med forklaring af:
 3.3.1.
 Opbygning: ...
 3.3.2.
 Konfiguration (antal celler, modus af tilslutninger osv.): ...
 3.3.3.
 Dimensioner: ...
 3.3.4.
 Hus (konstruktion, materialer og fysiske dimensioner): ...
 3.4.
 Elektriske specifikationer: ...
 3.4.1.
 Nominel spænding (V): ...
 3.4.2.
 Arbejdsspænding (V): ...
 3.4.3.
 Kapacitet (Ah): ...
 3.4.4.
 Maksimal strømstyrke (A): ...
 3.5.
 Gaskombinationsforhold (i %): ...
 3.6.
 Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-anlægget i køretøjet med forklaring af: ...
 3.6.1.
 Fysisk understøttelse: ...
 3.7.
 Type termisk styring ...
 3.8.
 Elektronisk styring: ...
 4.
 (Eventuel) brændselscelle
 4.1.
 Brændselscellens handelsnavn og mærke: ...
 4.2.
 Brændselscelletype: ...
 4.3.
 Nominel spænding (V): ...
 4.4.
 Antal celler: ...
 4.5.
 Type kølesystem (eventuelt): ...
 4.6.
 Maksimal effekt (kW): ...
 5.
 Sikring og/eller kredsløbsafbryder
 5.1.
 Type: ...
 5.2.
 Diagram over funktionsområdet: ...
 6.
 Ledninger
 6.1.
 Type: ...
 7.
 Beskyttelse mod elektrisk stød
 7.1.
 Beskrivelse af beskyttelseskonceptet: ...


text:
8.
 Yderligere oplysninger
 8.1.
 Kort beskrivelse af strømkredsens komponentinstallation eller tegninger/billeder, der viser placeringen af strømkredsens komponenter: ...
 8.2
 Skematisk diagram over alle strømkredsens elektriske funktioner: ...
 8.3.
 Arbejdsspænding (V): ...
 Tillæg 2 til bilag 6
 Væsentlige karakteristika for REESS-systemer
 1.
 REESS
 1.1.
 REESS-systemets fabriks- og handelsbetegnelse: ...
 1.2.
 Angivelse af alle typer anvendte celler: ...
 1.2.1.
 Cellekemi: ...
 1.2.2.
 Fysiske dimensioner: ...
 1.2.3.
 Cellens kapacitet (Ah): ...
 1.3.
 Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-systemet med forklaring af:
 1.3.1.
 Opbygning: ...
 1.3.2.
 Konfiguration (antal celler, modus af tilslutninger osv.): ...
 1.3.3.
 Dimensioner: ...
 1.3.4.
 Hus (konstruktion, materialer og fysiske dimensioner): ...
 1.4.
 Elektriske specifikationer
 1.4.1.
 Nominel spænding (V): ...
 1.4.2.
 Arbejdsspænding (V): ...
 1.4.3.
 Kapacitet (Ah): ...
 1.4.4.
 Maksimal strømstyrke (A): ...
 1.5.
 Gaskombinationsforhold (i %): ...
 1.6.
 Beskrivelse eller tegning(er) eller billede(r) af REESS-anlægget i køretøjet med forklaring af: ...
 1.6.1.
 Fysisk understøttelse: ...
 1.7.
 Type termisk styring: ...
 1.8.
 Elektronisk styring: ...
 1.9.
 Køretøjsklasse, som REESS-systemet kan monteres i:
 BILAG 7A
 Verifikationsmetode til prøvningsmyndighedernes efterprøvning af, at køretøjets elektriske konstruktion opfylder kravene til dokumentationsbaseret isolationsmodstand efter eksponering for vand
 I dette bilag beskrives de gældende krav til certificering af fabrikantens højspændingsudstyr eller -systemkomponenter med hensyn til de negative virkninger af vand frem for en fysisk prøvning. Generelt skal køretøjernes elektriske konstruktion eller komponenter opfylde kravene i henholdsvis punkt »5.1.1 Beskyttelse mod direkte kontakt«, »5.1.2 Beskyttelse mod indirekte kontakt« og »5.1.3 Isolationsmodstand«, og overholdelsen efterprøves separat af prøvningsmyndigheden. Køretøjsfabrikanter skal levere dokumentation til prøvningsmyndighederne, der som referencepunkt angiver monteringsstedet for hver højspændingskomponent i/på køretøjet.
 1.
 Dokumentationen skal indeholde følgende oplysninger om:
 a)
 hvordan fabrikanten har prøvet overholdelsen af kravet til isolationsmodstanden i køretøjets elektriske konstruktion ved hjælp af ferskvand
 b)
 hvordan højspændingskomponenten eller -systemet efter udførelse af prøvningen blev inspiceret for indtrængen af vand, og hvordan hver/hvert højspændingskomponent/system, afhængigt af monteringssted, opfyldte den relevante grad af beskyttelse mod vand.
 2.
 Prøvningsmyndigheden verificerer og bekræfter ægtheden af dokumenterede forhold, der er blevet iagttaget og burde have været overholdt under fabrikantens certificering:
 2.1.
 Det tillades, at fugtigheden i prøvelokalet delvis kondenseres under prøvningen. Den dug, der eventuelt aflejres, betragtes ikke som indtrængen af vand. Med henblik på prøvningerne beregnes overfladearealet af den/det afprøvede højspændingskomponent eller -system med en nøjagtighed på 10 %. Om muligt tilføres der strøm til den/det prøvede højspændingskomponent eller -system. Hvis den/det prøvede højspændingskomponent eller -system er strømførende, træffes der passende sikkerhedsforanstaltninger.
 2.2.
 For så vidt angår elektriske komponenter fastgjort udvendigt (f.eks. i motorrummet), hvor der er åbent nedadtil, og som er placeret på eksponerede eller beskyttede steder, skal prøvningsmyndigheden med henblik på at bekræfte overensstemmelsen kontrollere, hvorvidt prøvningen er udført ved at sprøjte højspændingskomponenten eller -systemet fra alle praktisk mulige retninger med en vandstrøm fra en standard prøvningsdyse som vist i figur 1. Under prøvningen observeres følgende parametre:
 a)
 dysens indre diameter: 6,3 mm
 b)
 tilførselshastighed: 11,9-3,2 l/min
 c)
 vandtryk ved dysen: ca. 0 kPa (0,3 bar)
 d)
 prøvningsvarighed pr. m2 af den/det prøvede højspændingskomponents eller -systems overfladeareal: 1 min
 e)
 prøvningens minimumsvarighed: 3 min
 f)


text:
afstand fra dyse til prøvet højspændingskomponent eller systemoverflade: ca. 3 m (denne afstand kan reduceres, hvis det er nødvendigt for at sikre korrekt befugtning ved sprøjtning opad).
 Figur 1 Standarddyse til prøvningen
 Dimensioner i millimeter D er 6,3 mm som specificeret i punkt 2.2, litra a), ovenfor.
 2.3.
 For så vidt angår elektriske komponenter fastgjort udvendigt (f.eks. i motorrummet), hvor der er afdækket nedadtil, skal prøvningsmyndigheden med henblik på at bekræfte overensstemmelsen kontrollere, om:
 a)
 afdækningen beskytter komponenten mod direkte sprøjtevand nedefra og ikke er synlig
 b)
 prøvningen udføres ved hjælp af en prøvningssprøjtedyse som vist i figur 2
 c)
 det bevægelige skjold fjernes fra sprøjtedysen, og maskinen sprøjtes fra alle praktisk mulige retninger
 d)
 vandtrykket justeres, så der opnås en tilførselshastighed på (10 ± 0,5) l/min (tryk ca. 80 kPa til 100 kPa (0,8 bar til 1,0 bar))
 e)
 prøvningens varighed er 1 min/m2 af maskinens beregnede overfladeareal (eksklusive monteringsflade og køleribber) med en minimumsvarighed på 5 min.
 Figur 2 Prøvningssprøjtedyse
 Set i henhold til pil A (når skjoldet er fjernet)
 IEC 927/01
 Dimensioner i millimeter
 Anmærkning:
 1.
 Hane
 2.
 Trykmåler
 3.
 Slange
 4.
 Bevægeligt skjold — aluminium
 5.
 Sprøjtedyse
 6.
 Modvægt
 7.
 Spraydyse — messing med 121 huller ⌀ 0,5:
 a)
 hul i midten
 b)
 indre cirkel med 12 huller med 30° vinkel
 c)
 ydre cirkel med 24 huller med 15° vinkel
 8.
 Maskine, der skal prøves.
 3.
 Hele højspændingssystemet eller hver komponent kontrolleres for at opfylde kravet om isolationsmodstand i punkt 5.1.3 ved følgende betingelser:
 a)
 Stellet simuleres af en elektrisk leder, f.eks. en metalplade, og komponenterne fastgøres med deres standardmonteringsanordninger.
 b)
 Eventuelle kabler forbindes til komponenten.
 4.
 De dele, der ikke er konstrueret til at blive våde under drift, må ikke blive våde, og der tolereres ingen akkumulering af indtrængende vand i højspændingskomponenten eller -systemet.
 BILAG 7B
 Køretøjsbaseret prøvningsprocedure til undersøgelse af beskyttelsen mod virkninger af vand
 1. Vask
 Formålet med denne prøvning er at simulere normal køretøjsvask, men ikke specifik rengøring ved hjælp af højtryksrens eller undervognsvask.
 De områder af køretøjet, der er relevante for prøvningen, er kantlinjer, dvs. tætninger mellem to dele såsom klapper, glasforseglinger, omrids af åbningsdele, omrids af kølergrill og lygter.
 Alle kantlinjer skal eksponeres og sprøjtes med vand i alle retninger ved hjælp af en slangedyse og ved i overensstemmelse med IPX5 som specificeret i bilag 7A.
 2. Kørsel gennem vandpytter
 Køretøjet køres igennem et bassin med en vanddybde på 10 cm over en afstand af 500 m ved en hastighed på 20 km/h i et tidsrum på ca. 1,5 min. Hvis det anvendte vandbassin er mindre end 500 m lang, køres køretøjet igennem flere gange. Den samlede tid, inklusive perioderne uden for basinnet, skal være mindre end 10 min.
 BILAG 8
 Bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning af REESS-systemet
 1. Indledning
 I dette bilag beskrives fremgangsmåden ved bestemmelse af hydrogenemissioner under opladning af REESS-systemet på alle vejkøretøjer i overensstemmelse med punkt 5.4 i dette regulativ.
 2. Beskrivelse af prøvningen
 Hydrogenemissionsprøvningen (figur 1 i bilag 8) gennemføres for at bestemme hydrogenemissionen under