text:
benyttes til fastgøring til køretøjet. Koblingskugle og trækbeslag skal være stift fastgjort til prøveopstillingen, som skal kunne frembringe en vekslende kraft; delene skal være fastgjort i samme position som ved den påtænkte anvendelse.
 3.1.3. Placeringen af fastgørelsespunkterne for koblingskugle og trækbeslag angives af køretøjets fabrikant (se punkt 5.3.2. i dette regulativ).
 3.1.4. De til prøvningen indleverede anordninger skal være forsynet med alle de dele og konstruktionsdetaljer, som kan have indvirkning på styrkekriterierne (f.eks. plade for elektrisk stikdåse, eventuel mærkning osv.). Prøveeksemplaret skal omfatte alle de dele frem til forankrings- eller monteringspunkterne på køretøjet. Den geometriske placering af koblingskugle og af tilkoblingsanordningens fastgørelsespunkter i forhold til referencelinjen skal oplyses af køretøjets fabrikant og skal være angivet i prøverapporten. Motorkøretøjets fabrikant skal give tilkoblingsanordningens fabrikant alle nødvendige oplysninger om placeringer af fastgørelsespunkter i forhold til referencelinjen, og alle disse placeringer skal indgå i afprøvningen.
 3.1.5. Prøveemnet, som er monteret i prøveopstillingen, underkastes en prøve med vekslende belastning, som påføres i den i figur 21 eller 22 viste vinkel i forhold til kuglen.
 Prøvevinklens retning bestemmes af den indbyrdes lodrette beliggenhed af en vandret referencelinje gennem kuglens centrum og en vandret linje gennem det fastgørelsespunkt for tilkoblingsanordningen, som er det højeste af dem, som i et vandret plan er nærmest på et tværgående lodret plan gennem kuglens centrum. Ligger linjen gennem fastgørelsespunktet over den vandrette referencelinje, udføres prøven i en vinkel α = + 15° ± 1°, og ligger den under, udføres prøven i en vinkel på α = – 15° ± 1° (se figur 21). De fastgørelsespunkter, som tages i betragtning ved fastlæggelse af prøvningsvinklen, skal være dem, der foreskrives af køretøjets fabrikant, og som overfører hovedparten af trækkræfterne til motorkøretøjets struktur.
 Denne vinkel er valgt for at tage både den lodrette statiske og dynamiske belastning i betragtning og finder kun anvendelse, når den tilladte statiske lodrette belastning ikke overstiger:
 S = 120 × D [N]
 Når den statiske lodrette belastning overskrider det ovenfor beregnede, skal vinklen under begge betingelser øges til 20°.
 Den dynamiske prøve skal udføres med følgende prøvekraft:
 Fhs res = ± 0,6 D
 3.1.6. Ved afprøvningen benyttes den i det følgende angivne fremgangsmåde for de respektive typer tilkoblingsanordninger (se punkt 3.1.1):
 3.1.6.1.
 udelte koblingskugler, herunder anordninger med ikke ombyttelige, aftagelige kugler (se figur 20a og 20b).
 3.1.6.1.1.
 Styrkeprøvningen af de i figur 20a og 20b viste anordninger skal finde sted efter kravene i punkt 3.1.5;
 Figur 21
 Vinkler for påføring af prøvekraften
 Figur 22
 Vinkler for påføring af prøvekraften
 3.1.6.2.
 Koblingskugler bestående af dele, som kan adskilles fra hinanden.
 Følgende kategorier defineres:
 a)
 trækbeslag og kugle (se figur 20c)
 b)
 trækbeslag og kugle på fast holder (se figur 20d)
 c)
 trækbeslag med aftagelig kugle (se figur 20e),
 d)
 trækbeslag uden kugle (se figur 20f).
 3.1.6.2.1.
 Styrkeprøvningen af de i figur 20c og 20f viste anordninger skal finde sted efter forskrifterne i punkt 3.1.5. På målene e og and f sættes en fabrikationstolerance på ± 5 mm, hvilket angives i prøvningsrapporten.
 Afprøvningen af trækbeslaget (se figur 20f) skal ske


text:
med kugle påmonteret (på holder). Der vil kun blive taget hensyn til resultater vedrørende trækbeslaget mellem fastgørelsespunkterne og kugleholderens monteringsflade.
 Målene e og and f skal have en fabrikationstolerance på ± 5 mm og fastsættes af tilkoblingsanordningens fabrikant.
 3.1.6.3.
 Vedrørende tilkoblingsanordninger med variable mål e og f for aftagelige og ombyttelige koblingskugler henvises til figur 22.
 3.1.6.3.1.
 Styrkeprøvning af sådanne trækbeslag skal ske efter forskrifterne i punkt 3.1.5.
 3.1.6.3.2.
 Kan den værst tænkelige situation fastlægges i samråd mellem fabrikanten og den typegodkendende myndighed eller tekniske tjeneste, vil afprøvning af denne situation alene være tilstrækkelig.
 Hvis ikke, skal der afprøves flere forskellige kugleplaceringer efter et forenklet prøveprogram i henhold til punkt 3.1.6.3.3.
 3.1.6.3.3.
 I et forenklet prøveprogram anvendes en f-værdi mellem en defineret fmin og en fmax på ikke over 100 mm. Kuglens afstand emax fra konsollen skal være 130 mm. For at prøven skal dække alle mulige positioner af kuglen i området givet ved den vandrette afstand fra monteringsfladen og det lodrette variationsområde af f (fmin til fmax), afprøves to anordninger:
 i)
 den ene med kuglen i øverste position (fmax), og
 ii)
 den anden med kuglen i underste position (fmin).
 Den vinkel, hvori prøvekraften påføres, er forskellig og kan være positiv eller negativ, afhængigt af forholdet mellem den vandrette referencelinje gennem kuglens centrum og den parallelle linje gennem det højeste og nærmeste fastspændingspunkt for koblingsanordningen. De vinkler, som skal anvendes, er vist i figur 22.
 3.1.7. Anvendes aftagelige kugler med anden fastgørelse end påskruede beslag, f.eks. fjederklemmer, og bliver systemets sikre mekaniske indgreb ikke testet ved den dynamiske prøve, skal systemet underkastes en dynamisk prøvning, hvor kraften i en passende retning påføres kuglen eller systemet til sikkert mekanisk indgreb. Når systemet til sikkert mekanisk indgreb fastholder kuglen i lodret retning, skal kuglen ved den statiske prøve påføres en opadrettet lodret kraft svarende til D-værdien. Når systemet til sikkert mekanisk indgreb fastholder kuglen gennem en tværgående vandret udformning, påføres en kraft på 0,25 D i denne retning ved den statiske prøve. Der må ikke opstå brud på anordningen til sikkert mekanisk indgreb eller nogen deformation, som kan forventes af have negativ indvirkning på dens funktion.
 3.1.8. Fastgørelsespunkterne for den sekundære kobling omhandlet i bilag 5, punkt 1.5, skal kunne modstå en vandret statisk kraft på 2D med en maksimal størrelse på 15 kN. Når der er separat fastgørelsespunkt til et løsrivelseskabel, skal dette kunne modstå en vandret statisk kraft lig med D.
 3.2. Kuglekoblinger
 3.2.1. Den grundlæggende prøve er en udholdenhedsprøve med vekslende kraftpåvirkning, efterfulgt af en dynamisk prøvning (løfteprøve), udført på samme prøveeksemplar.
 3.2.2. Den dynamiske prøve skal udføres med en koblingskugle i klasse A af passende styrke. Kobling og koblingskugle skal anbringes på prøveapparatet efter fabrikantens anvisninger og svarende til deres relative stilling ved normal brug. Der må ikke være mulighed for, at prøveemnet påvirkes af ekstra kræfter ud over prøvekraften. Prøvekraften påføres langs en linje gennem kuglens centrum med 15° hældning bagud (se figur 23). Et prøveemne underkastes en udholdenhedsprøve med følgende prøvekraft:
 Fhs res w = ±

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
0,6 D
 Når den tilladte statiske lodrette belastning S er over 120 D, øges prøvningsvinklen til 20°.
 Figur 23
 Dynamisk prøvning
 3.2.3. Desuden udføres en statisk løsrivelsesprøve. Til prøven anvendes en koblingskugle, hvis diameter er 49,00 til 49,13 mm for at repræsentere en slidt koblingskugle. Løsrivelseskraften, Fa, påføres vinkelret på både den tværgående og langsgående centerlinjeakse af koblingshovedet og øges jævnt og hurtigt til værdien:
 Fa = g (C + S/1 000) kN
 og holdes i ti sekunder.
 Kuglekoblingen må ikke løsrives fra kuglen, og kuglekoblingen må ikke udvise blivende deformation, som kan nedsætte dens funktionsevne.
 3.3. Trækstangskoblinger og trækbeslag
 3.3.1. Et prøveemne underkastes en udholdenhedsprøve. Tilkoblingsanordningen skal være udstyret med alle monteringsdele, som er nødvendige til dens fastgørelse på køretøjet. Alle dele til montering mellem trækstangskoblingen og køretøjets ramme, (dvs. trækbjælker) skal afprøves med samme prøvekræfter som koblingen. Ved prøvning af trækbjælker bestemt til standardtrækstangskoblinger skal den lodrette belastning påføres i en sådan langsgående afstand fra fastgørelsespunkternes lodrette plan, som svarer til stillingen af den tilsvarende standardkobling.
 3.3.2. Trækstangskoblinger til hængslede trækstænger (S = 0)
 Den dynamiske prøve udføres med en vandret, vekslende kraft Fhw = ± 0,6 D i en retning parallelt med jorden og i det trækkende køretøjs langsgående midterplan gennem centrum af koblingsbolten.
 3.3.3. Trækstangskoblinger til brug på kærrer (S > 0)
 3.3.3.1.
 Kærrer med tilladt masse til og med 3,5 tons:
 Trækstangskoblinger for kærrer med totalmasse til og med 3,5 tons skal afprøves på samme måde som kuglekoblinger og trækbeslag beskrevet i punkt 3.1 i dette bilag.
 3.3.3.2.
 Kærrer med totalmasse over 3,5 tons:
 Prøvekræfterne skal påføres prøveemnet i både vandret og lodret retning i en asynkron udholdenhedsprøve. Den vandrette angrebslinje skal være parallel med jorden i motorkøretøjets langsgående midterplan og gå gennem centrum af koblingsbolten. Den lodrette angrebslinje skal være vinkelret på den vandrette kraftlinje og virke langs koblingsboltens langsgående centerlinje.
 Fastgørelsen af trækstangskobling og trækøje til prøvebænken skal være den samme som den, der er bestemt til fastgørelse til køretøjet efter fabrikantens monteringsanvisning.
 Der anvendes følgende prøvekræfter:
 Tabel 14
 Prøvekræfter
 Prøvekraft
 Gennemsnitsværdi (kN)
 Amplitude (kN)
 Vandret kraft
 0
 ± 0,6 Dc (se bemærkning)
 Lodret kraft
 S × g/1 000
 ± 0,6 V (se bemærkning)
 Bemærkning: For specialtrækstangskoblinger i klasse T nedsættes disse værdier til ± 0,5 Dc og ± 0,5 V.
 De lodrette og vandrette kraftkomponenter skal være sinusformede og påføres asynkront med en frekvensforskel mellem 1 % og 3 %.
 3.3.4. Dynamisk prøvning på koblingsboltens låseanordning
 For trækstangskoblinger skal tilkoblingsanordningens lukning og eventuelle låseanordninger desuden prøves med en statisk kraft på 0,25 D, virkende i åbningsretningen. Prøven må ikke medføre, at koblingen åbner, eller forårsage beskadigelse. For cylindriske koblingsbolte er en prøvekraft på 0,1 D tilstrækkelig.
 3.4. Trækøjer
 3.4.1. Trækøjer skal underkastes samme dynamiske prøver som trækstangskoblinger. Trækøjer, som udelukkende anvendes til påhængskøretøjer med hængslet trækstang, som giver fri lodret bevægelighed, underkastes en vekslende belastning som beskrevet i punkt 3.3.2. Trækøjer, som tillige er beregnet til kærrer, prøves på samme måde som kuglekoblinger (punkt 3.2) for tilladt påhængsvognsmasse C til og med


text:
3,5 tons, og på samme måde som trækstangskoblinger (punkt 3.3.3.2) for kærrer med tilladt masse C over 3,5 tons.
 3.4.2. Ringformede trækøjer i klasse L afprøves på samme måde som standardtrækøjer.
 3.4.3. Prøvning af trækøjer skal udføres således, at den vekslende kraft også virker på de dele, som benyttes til fastgørelse af trækøjet til trækstangen. Alle fleksible mellemkomponenter skal fastspændes.
 3.5. Koblinger af krogtypen
 3.5.1. Koblinger af krogtypen i klasse K skal holde den dynamiske prøve i punkt 3.5.2 i dette bilag.
 3.5.2. Dynamisk prøvning:
 3.5.2.1.
 Den dynamiske prøve er en pulserende prøve med et ringformet trækøje i klasse L, med koblingen monteret på samme måde som ved montering på køretøjet, og med alle de nødvendige dele til montering på køretøjet. Dog kan eventuelle fleksible komponenter med den typegodkendende myndigheds eller den tekniske tjenestes godkendelse ophæves;
 3.5.2.2.
 For koblinger af krogtypen bestemt til brug med påhængskøretøjer med hængslet trækstang, hvor den påførte lodrette belastning af koblingen, S, er nul, påføres prøvekraften vandret, så den simulerer en trækkraft i krogen varierende mellem 0,05 D og 1,00 D;
 3.5.2.3.
 For koblinger af krogtypen bestemt til brug med kærrer skal prøvekraften repræsentere resultanten af de vandrette og lodrette kræfter på koblingen og påføres i en vinkel -α, dvs. fra forrest/øverst til bagest/nederst (se figur 21), og svarende til den beregnede vinkel af resultanten af de vandrette og lodrette kræfter på koblingen. Kraften Fhs res beregnes som:
 hvor og
 3.5.2.4.
 Den påførte kraft skal variere mellem 0,05 Fhs res og 1,00 Fhs res.
 3.5.3. Dynamisk prøvning på koblingens låseanordning
 For koblinger af krogtypen testes desuden lukningen og eventuelle låseanordninger ved påføring af en statisk kraft på 0,25 D, virkende i åbningsretningen. Prøven må ikke medføre, at koblingen åbner, eller forårsage beskadigelse.
 3.6. Trækstænger
 3.6.1. Trækstænger afprøves på samme måde som trækøjer (se punkt 3.4). Den tekniske tjeneste kan afstå fra en udholdenhedsprøve, når komponentens enkle konstruktion muliggør teoretisk kontrol af dens styrke. Den konstruktivt bestemte belastning ved teoretisk kontrol af trækstænger for kærrer med tilladt totalmasse C til og med 3,5 tons skal tages fra ISO 7641/1:1983. De konstruktivt bestemte kræfter til teoretisk kontrol af trækstænger for kærrer med tilladt totalmasse C over 3,5 tons beregnes på følgende måde:
 Fsp = (g × S/1 000) + V
 hvor kraftamplituden V er den, der er givet i punkt 2.11.4 i dette regulativ.
 De tilladte belastninger baseret på de konstruktivt bestemte masser for påhængskøretøjer med tilladt totalmasse C over 3,5 tons skal være i overensstemmelse med punkt 5.3. i ISO 7641/1:1983. For trækstænger med knæk (f.eks. svanehals) og for trækstænger til påhængskøretøjer skal den vandrette kraftkomponent Fhp = 1,0 × D tages i betragtning.
 3.6.2. Hængslede trækstænger til selvbærende påhængskøretøjer med fri bevægelighed i det lodrette plan skal ud over udholdenhedsprøven eller den tekniske styrkeberegning kontrolleres for stivhed mod udknækning, enten ved teoretisk beregning med en konstruktivt bestemt belastning på 3,0 × D eller ved en udknækningsprøve med en kraft på 3,0 × D. Anvendes beregning, skal de tilladte spændinger være i overensstemmelse med punkt 5.3


text:
i ISO 7641/1:1983.
 3.6.3. For styrende aksler efterprøves bøjningsbestandigheden ved teoretisk beregning eller ved en bøjningsprøve. Der påføres en vandret siderettet statisk kraft i koblingspunktet. Størrelsen af denne kraft vælges således, at der udøves et kraftmoment på 0,6 × Av × g (kNm) omkring forakslens centrum. De tilladte spændinger skal være i overensstemmelse med punkt 5.3 i ISO 7641/1:1983.
 Når de styrende aksler udgør en dobbeltakslet tandem forvogn (styrende bogie), forhøjes kraftmomentet til 0,95 × Av × g (kNm)
 3.7. Sættevognskoblinger
 3.7.1. De grundlæggende prøver er en dynamisk og en dynamisk prøvning (løfteprøve). Sættevognskoblinger bestemt til medstyring af sættevognen underkastes en supplerende dynamisk prøvning (bøjningsprøve). Ved prøven skal sættevognskoblingen være udstyret med alle befæstelsesdele, som kræves til dens fastgørelse på køretøjet. Fastgørelsesmåden skal være identisk med den, der skal anvendes på køretøjet. Beregning kan ikke godtages som alternativ til fysisk afprøvning.
 3.7.2. Statiske prøver
 3.7.2.1.
 Standardsættevognskoblinger bestemt til styrekile eller lignende anordninger til medstyring af sættevognen (se punkt 2.7, i dette regulativ) skal styrkeprøves ved en statisk bøjningsprøve, som udføres i styreanordningens arbejdsområde og under samtidig påføring af et lodret koblingstryk. Den største tilladte belastning U af sættevognskoblingen skal påføres lodret på sættevognskoblingen i dennes arbejdsposition ved hjælp af en stiv plade tilstrækkelig stor til helt at dække koblingen.
 Den resulterende kraft af denne belastning skal gå gennem midten af sættevognskoblingens vandrette hængsel.
 Samtidig skal påføres en vandret sidekraft, som repræsenterer den nødvendige kraft til medstyring af sættevognen og angriber på siden af sættevognskoblingens styr for hovedbolten. Kraftens retning og størrelse vælges således, at den udøver et kraftmoment på 0,75 m × D omkring midten af hovedbolten på en vægtstang med længde 0,5 m ± 0,1 m. Blivende plastisk deformation indtil 0,5 % af alle nominelle mål er tilladt. Der må ikke være revner.
 3.7.2.2.
 Alle sættevognskoblinger underkastes en statisk løfteprøve. En løftekraft på indtil Fa = g.U må ikke forårsage væsentlig permanent bøjning af koblingspladen over mere end 0,2 % af dennes bredde.
 For standardsættevognskoblinger i klasse G50 og tilsvarende koblinger til samme hovedboltdiameter må der ikke opstå løsrivelse af hovedbolten fra koblingen ved en løftekraft på Fa = g × 2,5 U. For andre koblinger til hovedboltdiameter over 50 mm, f.eks. koblinger til hovedbolte Ø 90 mm, skal løftekraften være Fa = g × 1,6 U med en mindsteværdi på 500 kN.
 Kraften påføres ved hjælp af en arm, som i den ene ende støtter mod koblingspladen og i den anden løftes til en afstand af 1,0 til 1,5 m fra centrum af hovedbolten - se figur 24.
 Armen skal danne en vinkel på 90° med hovedboltens indgangsretning i koblingen. Hvis den værst tænkelige situation klart fremgår, skal den værst tænkelige situation afprøves. Fremgår den ikke klart, afgør den tekniske tjeneste, hvilken af de to sider der skal afprøves. Kun én prøve er nødvendig.
 Figur 24
 Løfteprøve på sættevognskobling
 3.7.3. Dynamisk prøvning
 Sættevognskoblingen udsættes for vekslende belastning i en prøveopstilling (asynkron dynamisk prøvning) med vandret vekslende og lodret pulserende kræfter, som virker samtidigt.
 3.7.3.1.
 For sættevognskoblinger, der ikke


text:
er bestemt til medstyring af sættevognen, anvendes følgende kræfter:
 Vandret: Fhw = ± 0,6 × D
 Lodret: FsO = g × 1,2 U
 FsU = g × 0,4 U
 Disse to kræfter skal angribe i køretøjets langsgående midterplan, med begge angrebslinjer FsO og FsU gående gennem midten af koblingens hængsel.
 Den lodrette kraft Fs veksler mellem grænserne + g × 1,2 U and + g × 0,4 U, og den vandrette kraft mellem ± 0,6 D.
 3.7.3.2.
 For sættevognskoblinger bestemt til medstyring af sættevognen anvendes følgende kræfter:
 Vandret: Fhw = ± 0,675 D
 Lodret: FsO og FsU som i punkt 3.7.3.1.
 Kræfternes angrebslinjer er angivet i punkt 3.7.3.1.
 3.7.3.3.
 Ved dynamisk prøvning på sættevognskoblinger lægges et egnet smørende materiale mellem koblingsplade og hovedboltplade for at sikre at friktionskoefficienten F højst 0,15.
 3.8. Monteringsrammer for sættevognskoblinger
 De dynamiske prøver for sættevognskoblinger beskrevet i punkt 3.7.3 og de statiske prøver i punkt 3.7.2 finder også anvendelse på monteringsrammer. For monteringsrammer er løfteprøven udført i én side tilstrækkelig. Prøven baseres på den specificerede maksimale monteringshøjde for koblingen, den specificerede maksimale bredde og den specificerede minimale længde af monteringsrammen. Denne prøve skal ikke anses for nødvendig, såfremt monteringsrammen er smallere og/eller længere og dens totale højde mindre end en konstruktion, som allerede har været underkastet denne prøve, og med hvilken den i øvrigt er identisk. Beregning kan ikke godtages som alternativ til fysisk afprøvning.
 3.9. Hovedbolte for sættevognskoblinger
 3.9.1. En dynamisk prøvning med vekslende belastning skal udføres på et prøveeksemplar i prøveapparat. Prøvning af hovedbolten må ikke kombineres med prøvning af sættevognskoblingen. Prøven skal udføres således, at belastningen også påføres de befæstelser, hvormed hovedbolten er fastgjort til sættevognen. Beregning kan ikke godtages som alternativ til fysisk afprøvning.
 3.9.2. Der udføres en dynamisk prøvning med en vandret belastning på Fhw = ± 0,6 D på hovedbolten med denne i sin arbejdsposition.
 Den påførte kraft skal gå gennem midten af den cylindriske del af den mindste diameter af hovedbolten, hvis diameter er 50,8 mm for klasse H50 (se bilag 5, figur 18).
 3.10. Alternativ udholdenhedsprøvning af koblingskugler og trækbeslag med en D-værdi ≤ 14 kN.
 Som alternativ til prøvningsproceduren i punkt 3.1 kan koblingskugler og trækbeslag med en D-værdi ≤ 14 kN prøves som følger.
 3.10.1. Indledning
 Den nedenfor beskrevne udholdenhedsprøvning består af en multiaksial prøvning med 3 belastningsretninger med samtidigt påførte kræfter, definerede maksimale amplituder og træthedsækvivalenter (belastningsintensitetsværdier i henhold til definitionen nedenfor).
 3.10.2. Krav til prøvningen
 3.10.2.1.
 Definition af belastningsintensitetsværdien (LIV):
 Belastningsintensitetsværdien (LIV) er en skalaværdi, som repræsenterer alvorligheden af én belastningstidshistorie for så vidt angår holdbarhedsaspekter (svarer til skadessum). For så vidt angår akkumulering af skade anvendes Miners elementære regel. Til bestemmelse heraf tages hensyn til belastningsamplituder og antal gentagelser af hver amplitude (virkningerne af gennemsnitsbelastninger tages ikke i betragtning).
 SN-kurven (Basquin-kurven) repræsenterer belastningsamplituderne versus antallet af gentagelser (SA,i vs. Ni). Den har en konstant hældning i et dobbelt logaritmisk diagram (dvs. hver amplitude/påført prøvningskraft SA,i er relateret til et begrænset antal cyklusser Ni). Kurven repræsenterer den teoretiske træthedsgrænse for den analyserede konstruktion.


text:
Belastningstidshistorien tælles i et diagram med belastningsamplitude versus antallet af gentagelser (SA,i vs. ni). Summen af forholdet ni/Ni for alle foreliggende amplitudeniveauer SA,i svarer til LIV-værdien.
 3.10.2.2.
 Krævede LIV-værdier og maksimale amplituder
 Følgende koordinatsystem anvendes:
 x-retningen
 :
 længderetningen/modsat kørselsretningen
 y-retningen
 :
 til højre i forhold til kørselsretningen
 z-retningen
 :
 lodret opad
 Belastningstidshistorien kan derefter udtrykkes efter de mellemliggende retninger på grundlag af hovedretningerne (x, y, z) under hensyntagen til følgende ligninger (α = 45°; α’ = 35.2°):
 Fxy(t) = Fx(t) × cos(α) + Fy(t) × sin(α)
 Fxz(t) = Fx(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)
 Fyz(t) = Fy(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)
 Fxyz(t) = Fxy(t) × cos(α’) + Fz(t) × sin(α’)
 Fxzy(t) = Fxz(t) × cos(α’) – Fz(t) × sin(α’)
 Fyzx(t) = Fyz(t) × cos(α’) – Fx(t) × sin(α’)
 LIV-værdierne udtrykt i hver retning (også kombinerede retninger) beregnes henholdsvis som summen af forholdet ni/Ni for alle foreliggende amplitudeniveauer defineret i den egnede retning.
 For at demonstrere det minimale liv med hensyn til træthed for den anordning, der skal typegodkendes, skal der ved udholdenhedsprøvningens mindst opnås følgende LIV-værdier:
 LIV (1 kN ≤ D ≤ 7 kN)
 LIV (7 kN < D ≤ 14 kN)
 LIVx
 0,0212
 0,0212
 LIVy
 lineær regression mellem:
 D = 1 kN: 7,026 e-4; D = 7 kN: 1,4052 e-4
 1,4052 e-4
 LIVz
 1,1519 e-3
 1,1519 e-3
 LIVxy
 lineær regression mellem:
 D = 1 kN: 6,2617 e-3; D = 7 kN: 4,9884 e-3
 4,9884 e-3
 LIVxz
 9,1802 e-3
 9,1802 e-3
 LIVyz
 lineær regression mellem:
 D = 1 kN: 7,4988 e-4; D = 7 kN: 4,2919 e-4
 4,2919 e-4
 LIVxyz
 lineær regression mellem:
 D = 1 kN: 4,5456 e-3; D = 7 kN: 3,9478 e-3
 3,9478 e-3
 LIVxzy
 lineær regression mellem:
 D = 1 kN: 5,1977 e-3; D = 7 kN: 4,3325 e-3
 4,3325 e-3
 LIVyzx
 lineær regression mellem:
 D = 1 kN: 4,5204 e-3; D = 7 kN: 2,9687 e-3
 2,9687 e-3
 Ved afledning af belastningstidshistorien på grundlag af ovennævnte LIV-værdier, skal hældningen være k = 5 (jf. definitionen i punkt 3.10.2.1). Basquin-kurven skal gå gennem punktet på en amplitude SA = 0,6 × D med et antal cyklusser på N = 2 × 106.
 Den statiske lodrette belastning S (som defineret i punkt 2.11.3 i dette regulativ) på koblingsanordningen som angivet af fabrikanten skal lægges til de lodrette belastninger.
 Under prøvningen bør de største amplituder ikke overstige følgende værdier:
 længde Fx [–]
 side Fy [–]
 lodret Fz [–]
 Maksimum
 + 1,3 × D
 + 0,45 × D
 + 0,6 × D + S
 Minimum
 – 1,75 × D
 – 0,45 × D
 – 0,6 × D + S
 Et eksempel på et belastningstidshistorie, som opfylder disse krav, findes på adressen:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-reg55.html
 3.10.3. Prøvningsbetingelser
 Koblingsanordningen monteres på en stiv prøvebænk eller på et køretøj. Hvis der er tale om et tredimensionelt tidshistoriesignal, skal det anvendes af tre aktuatorer til simultan indførelse og styring af kraftkomponenterne Fx (længde), Fy (side) og Fz (lodret). I andre tilfælde kan antallet og placeringen af aktuatorer vælges efter aftale mellem fabrikanten


text:
og den tekniske tjeneste. I alle tilfælde skal prøvningsopstillingen være i stand til simultant at indføre de nødvendige kræfter for at opfylde de LIV-værdier, der kræves i henhold til punkt 3.10.2.2.
 Alle bolte skal strammes med det moment, der er angivet af fabrikanten.
 3.10.3.1. Koblingsanordning monteret på stiv holder:
 Eftergivenheden for koblingsanordningens fastgørelsespunkter må ikke være mere end 1,5 mm fra referencepunktet »0-belastning« under påføring af maksimale og minimale Fx-, Fy- og Fz-kræfter og hver af disse separat på koblingspunktet.
 3.10.3.2. Koblingsanordning monteret på karosseri eller karosseridel:
 I dette tilfælde skal koblingsanordningen være monteret på karosseriet eller en karosseridel på et køretøj af den type, som koblingsanordningen er konstrueret til. Køretøjet eller karosseridelen skal været fastgjort i en egnet prøveopstilling eller prøvebænk på en sådan måde, at alle virkninger af køretøjets ophængning elimineres.
 De nøjagtige forhold under prøvningen skal angives i den pågældende prøvningsrapport. Eventuelle resonansvirkninger skal kompenseres af et egnet prøvningskontrolsystem og kan reduceres ved yderligere fastgørelse mellem karosseri og prøveopstilling eller ændres hyppigt.
 3.10.4. Afvisningskriterier
 Ud over kriterierne i punkt 4.1 i dette regulativ, kontrolleret ved væskegennemtrængningskontrol, skal koblingsanordningen anses for ikke at have klaret prøvningen, hvis:
 a)
 der konstateres synlig plastisk deformation
 b)
 hvis nogen af koblingens funktionaliteter eller sikkerhed påvirkes (f.eks. sikker tilkobling af påhængskøretøjet, maksimalt spil)
 c)
 et tab af drejningsmoment i boltene på over 30 % af det nominelle drejningsmoment målt i låseretningen
 d)
 en koblingsanordning med aftagelig del ikke kan aftages og påsættes mindst 3 gange. Ved første aftagning tillades en slagpåvirkning.
 BILAG 7
 MONTERINGSKRAV OG SÆRLIGE KRAV
 1. MONTERINGSKRAV OG SÆRLIGE KRAV
 1.1. Fastgørelse af koblingskugler og trækbeslag
 1.1.1. Koblingskugler og trækbeslag skal fastgøres til køretøjer i klasse M1, M2 (med tilladt masse under 3,5 t) og N1 (1) på en måde, som er i overensstemmelse med angivelserne af frigang og højde i figur 25. Højden måles ved den i tillæg 1 til dette bilag givne belastning af køretøjet.
 Kravet til højde finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer i klasse G som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3)(document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).
 1.1.1.1.
 Det i figur 25a og 25b viste frie areal kan være optaget af ikke aftageligt udstyr som reservehjul, forudsat at afstanden fra kuglens centrum til et lodret plan gennem udstyrets bageste punkt ikke er er over 300 mm. Udstyret skal være monteret således, at der er tilstrækkelig adgang til at foretage tilkobling og frakobling uden risiko for at brugeren kommer til skade, og uden at det ændrer koblingens bevægelighedsvinkler.
 1.1.2. Køretøjets fabrikant skal stille monteringsanvisning for koblingskugler og trækbeslag til rådighed og angive, om forstærkning af fastgøringsområdet er nødvendig.
 1.1.3. Kuglekoblingen skal kunne til- og frakobles, når kuglekoblingens længdeakse i forhold til midtlinjen af koblingskugle og monteringsbeslag:
 er drejet vandret 60° til højre eller venstre, (β = 60°, se figur 25);
 er drejet lodret 10° op eller ned (α = 10°, se figur 25);
 er drejet aksialt 10° højre eller venstre om.
 Figur 25a
 Fri afstand til, og højde af, koblingskugle — set fra siden
 Figur


text:
25b
 Mellemrum til koblingskugle — set ovenfra
 1.1.4. Når påhængskøretøjet ikke er tilkoblet motorkøretøjet, må det monterede trækbeslag og den monterede koblingskugle ikke dække for den plads, som er afsat til montering af bageste nummerplade, eller forringe synligheden af motorkøretøjets bageste nummerplade. Hvis koblingskuglen eller andre genstande dækker for bageste nummerplade, skal de være aftagelige eller flytbare uden brug af værktøj, f.eks. en letbetjent (dvs. betjeningskraft ikke over 20 Nm) nøgle, som medføres i køretøjet.
 1.2. Kuglekoblingers fastgørelse
 1.2.1. Kuglekoblinger i klasse B er tilladt til påhængsvogne med tilladt masse til og med 3,5 tons. Kuglekoblingen skal være fastgjort således, at når påhængsvognen er anbragt vandret og lastet til største tilladte akseltryk, er centerlinjen af det kugleformede hus, hvori kuglen sidder, 430 ± 35 mm over det vandrette plan, hvorpå påhængsvognens hjul står.
 For campingvogne og varepåhængsvogne forstås ved »vandret anbringelse«, at gulvet eller lastefladen er vandret. For påhængsvogne uden en sådan referenceflade (f.eks. bådanhængere eller lignende) skal påhængsvognens fabrikant angive en passende referencelinje, som fastlægger vandret position. Højdekravet finder kun anvendelse på påhængskøretøjer til sammenkobling med de i punkt 1.1.1. i dette bilag omhandlede køretøjer.
 I alle tilfælde skal den vandrette stilling være fastlagt med en nøjagtighed af ± 1°.
 1.2.2. Kuglekoblingen skal kunne betjenes på sikker måde inden for koblingskuglens frie afstand angivet i figur 25a og 25b, ved vinkler på indtil α = 25° og β = 60°.
 1.3. Fastgøring af trækstangskoblinger og konsoller
 1.3.1. Monteringsmål for standardtrækstangskoblinger:
 For standardtrækstangskoblinger skal de i figur 15 og tabel 10 anførte monteringsmål være overholdt.
 1.3.2. Krav om fjernbetjening af kobling
 Såfremt en eller flere af følgende forskrifter for let og sikker betjening (punkt 1.3.3), tilgængelighed (punkt 1.3.5) eller fri afstand omkring betjeningshåndtaget (punkt 1.3.6) ikke kan opfyldes, skal koblingen have en fjernbetjeningsanordning som beskrevet i bilag 5, punkt 12.3.
 1.3.3. Let og sikker betjening af tilkoblingsanordningen
 Trækstangskoblinger skal være således monteret på køretøjet, at de kan betjenes let og sikkert.
 Betjeningen omfatter ud over åbning (og eventuelt lukning) også kontrol af indikatoren for koblingsboltens lukkede og sikrede positions (dels ved at se, dels ved at føle sig frem).
 I det område, hvor brugeren står, når han skal betjene koblingen, må konstruktionen ikke frembyde farlige punkter såsom skarpe kanter, hjørner osv., uden at disse er beskyttet, så personskade er usandsynlig.
 Dette område skal kunne forlades til begge sider uhindret af genstande fastgjort til koblingen eller til køretøjerne.
 Brugeren skal kunne indtage en passende stilling til betjening af koblingen, uhindret af eventuel beskyttelse mod underføring.
 1.3.4. Mindstevinkel for til- og frakobling
 Til- og frakobling af trækøjet skal være mulig, når trækøjets længdeakse samtidig er drejet på følgende måde i forhold til tragtens centerlinje:
 50° vandret til højre eller venstre;
 6° lodret op eller ned.
 6° aksialt højre eller venstre om.
 Dette krav finder ligeledes anvendelse på koblinger af krogtypen i klasse K.
 1.3.5. Tilgængelighed
 Afstanden mellem midten af koblingsbolten og kanten af køretøjets karrosseri må ikke være over 550 mm. Er afstanden over 420 mm, skal koblingen være forsynet med en


text:
anordning, hvormed den kan betjenes sikkert i en afstand af højst 420 mm fra karrosseriets yderside.
 Afstanden 550 mm kan overskrides som angivet nedenfor, forudsat at den tekniske nødvendighed heraf kan godtgøres og at det ikke vanskeliggør nem og sikker betjening af trækstangskoblingen.
 i)
 en afstand på indtil 650 mm for køretøjer med tippelad eller bagmonteret udstyr;
 ii)
 i en afstand på indtil 1 320 mm, hvis den fri højde er mindst 1 150 mm;
 iii)
 for biltransportkøretøjer med mindst to lastdæk, når påhængskøretøjet ikke frakobles under normal transportdrift.
 1.3.6. Fri afstand omkring betjeningshåndtaget
 For at trækstangskoblingen skal kunne betjenes sikkert, skal der være tilstrækkelig fri afstand omkring betjeningshåndtaget.
 Den i figur 26 viste fri afstand skal anses for tilstrækkelig. Er køretøjet bestemt til at monteres med forskellige typer standardtrækstangskoblinger, skal kravene til fri afstand ligeledes være opfyldt med den største kobling i den pågældende klasse anført i bilag 5, punkt 3.
 Figur 26
 Fri afstand omkring betjeningshåndtag
 De angivne frie afstande gælder ligeledes for trækstangskoblinger, hvis betjeningshåndtag er nedadvendt eller afvigende i udformning.
 Den frie afstand skal også være tilstede inden for den minimumsvinkel for til- og frakobling, som foreskrives i punkt 1.3.4. i dette bilag.
 1.3.7. Frit arbejdsspillerum for trækstangskoblinger
 Trækstangskoblingen skal, når den er monteret på vognen, have en fri afstand på mindst 10 mm til alle køretøjets øvrige dele, idet alle de i bilag 5, punkt 3 angivne mulige geometriske positioner af koblingen tages i betragtning.
 Er køretøjstypen bestemt til at monteres med forskellige typer standardtrækstangskoblinger, skal kravene til fri afstand ligeledes være opfyldt med den største kobling i den pågældende klasse anført i bilag 5, punkt 3.
 1.3.8. Tilladelighed af trækstangskoblinger med specialhængsel til lodret drejning - se bilag 5, punkt 3.4.
 Tilkoblingsanordninger, som har cylindrisk koblingsbolt og opnår lodret drejning af det tilkoblede trækøje gennem et ekstra hængsel, kan kun tillades i det omfang den tekniske nødvendighed heraf kan godtgøres. Dette kan f.eks. været tilfældet for køretøjer med tippelad, når kuglekoblingen skal være hængslet, eller for køretøjer til tunge transporter, når brug af en cylindrisk koblingsbolt er nødvendig af styrkemæssige grunde.
 1.4. Fastgørelse af trækøjer og trækstænger på påhængskøretøjer
 1.4.1. Trækstænger til kærrer skal have en højdejusterbar støtteanordning, såfremt bæremassen ved påhængskøretøjets trækøje er over 50 kp, når påhængskøretøjet er lastet til sin teknisk tilladte masse med jævnt fordelt last.
 1.4.2. Når trækøjer og trækstang fastgøres på en kærre med tilladt masse C over 3,5 tons og med flere end en aksel, skal kærren have en anordning til fordeling af akseltrykket.
 1.4.3. Hængslede trækstænger skal være fri af jorden. Når trækstangen slippes i vandret stilling, skal den have en frihøjde på mindst 200 mm. Se også bilag 5, punkt 5.3. og 5.4.
 1.5. Fastgørelse af sættevognskoblinger, monteringsrammer og hovedbolte på køretøjer
 1.5.1. Sættevognskoblinger i klasse G50 må ikke fastgøres direkte på køretøjets chassis, medmindre dette tillades af køretøjets fabrikant. Fastgørelsen til chassiset skal ske ved hjælp af en monteringsramme i overensstemmelse med monteringsanvisningen fra fabrikanten af køretøjet og af tilkoblingsanordningen.
 1.5.2. Sættevogne skal være


text:
udstyret med støtteben eller anden anordning, som muliggør frakobling og parkering af sættevognen. Er sættevognen således udstyret, at sammenkobling af mekaniske koblingsanordninger, elektriske systemer og bremsesystemer kan finde sted automatisk, skal sættevognens støtteben automatisk trække sig op efter tilkobling af sættevognen.
 Disse krav finder ikke anvendelse på sættevogne til særlige formål, hvor frakobling normalt kun finder sted på et værksted eller ved læsning eller aflæsning på særligt udformede arbejdsområder.
 1.5.3. Fastgørelsen af sættevognens hovedbolt til sættevognens monteringsramme skal ske i overensstemmelse med anvisningerne fra fabrikanten af køretøjet eller fabrikanten af koblingen.
 1.5.4. Har sættevognen styrekile, skal den opfylde forskrifterne i bilag 5, punkt 7.8.
 2. FJERNINDIKATION OG -BETJENING
 2.1. Ved montering af anordninger til fjernindikation og -betjening skal alle relevante krav i bilag 5, punkt 12 tages i betragtning.
 (1) Jf. definitionerne i regulativ nr. 13, som er vedføjet overenskomsten af 1958 om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter. Definitionen er ligeledes indeholdt i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (dokument TRANS/WP. 29/78/ Rev. 1/Amend. 2).
 Tillæg 1
 Lastebetingelser ved måling af højde af koblingskugle
 1.
 Højden skal være som foreskrevet i bilag 7, punkt 1.1.1.
 2.
 For køretøjer i klasse M1 skal den køretøjsmasse, ved hvilken denne højde måles, angives af køretøjets fabrikant og skal være anført i meddelelsesformularen (bilag 2). Massen skal enten være den tilladte masse, fordelt mellem akslerne som foreskrevet af køretøjets fabrikant, eller den masse, som fremkommer, når køretøjet læsses i overensstemmelse med punkt 2.1. i dette tillæg.
 2.1.
 Den maksimale størrelse af massen i køreklar stand som foreskrevet af motorkøretøjets fabrikant (se punkt 6 i meddelelsesformularen, bilag 2); plus
 2.1.1.
 to masser på hver 68 kg, anbragt på de yderste pladser i hver sæderække, med sæderne i den bageste stilling, som de kan stilles i til normal kørsel, og idet masserne anbringes:
 2.1.1.1.
 for originalmonterede tilkoblingsanordninger og -komponenter, som søges godkendt af køretøjets fabrikant, i et punkt ca. 100 mm foran R-punktet for justerbare sæder og 50 mm foran R-punktet for andre sæder, idet R-punktet fastlægges efter regulativ nr. 14, punkt 5.1.1.2.; eller
 2.1.1.2.
 for tilkoblingsanordninger og -komponenter, som søges godkendt af en uafhængig fabrikant og er bestemt til markedsføring som udskiftningsdele, i en position svarende omtrent til stillingen af en siddende person;
 2.1.2.
 Derudover skal der for hver masse på 68 kg tilføjes yderligere 7 kg til personlig bagage, som fordeles jævnt i køretøjets bagagerum;
 3.
 For køretøjer i klasse N1 skal måling af denne højde finde sted ved en køretøjsmasse på:
 3.1.
 Massen skal være den tilladte masse, fordelt mellem akslerne som foreskrevet af motorkøretøjets fabrikant, (se punkt 6. i meddelelsesformularen, bilag 2).


text:
 23.6.2005
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 161/37
 AFGØRELSE TRUFFET AF DET BLANDEDE EØS-UDVALG
 Nr. 16/2005
 den 8. februar 2005
 om ændring af bilag XIII (transport) til EØS-aftalen
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR -
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som ændret ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 98, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Bilag XIII til aftalen blev ændret ved afgørelse nr. 179/2004 truffet af Det Blandede EØS-udvalg den 9. december 2004 (1).
 (2)
 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1592/2002 af 15. juli 2002 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (2) blev med tilpasninger indarbejdet i denne aftale ved afgørelse nr. 179/2004 truffet af Det Blandede EØS-udvalg den 9. december 2004.
 (3)
 Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (3) bør indarbejdes i aftalen.
 (4)
 Kommissionens forordning (EF) nr. 2042/2003 af 20. november 2003 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver (4), bør indarbejdes i aftalen -
 TRUFFET FØLGENDE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 Følgende punkt indsættes efter punkt 66o (Kommissionens forordning (EF) nr. 104/2004) i bilag XIII til aftalen:
 »66p.
 32003 R 1702: Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (EUT L 243 af 27.9.2003, s. 6).
 66q.
 32003 R 2042: Kommissionens forordning (EF) nr. 2042/2003 af 20. november 2003 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver (EUT L 315 af 28.11.2003, s. 1).«
 Artikel 2
 Den islandske og norske udgave af forordning (EF) nr. 1702/2003 og (EF) nr. 2042/2003, der offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, er autentiske.
 Artikel 3
 Denne afgørelse træder i kraft den 9. februar 2005, forudsat at Det Blandede EØS-udvalg har modtaget alle meddelelser i henhold til aftalens artikel 103, stk. 1 (5), eller den dag, hvor afgørelse nr. 179/2004 truffet af Det Blandede EØS-udvalg den 9. december 2004 træder i kraft, hvis dette sker senere.
 Artikel 4
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 8. februar 2005.
 På vegne af Det Blandede EØS-udvalg
 Formand
 Richard. WRIGHT
 (1) EUT L 133 af 26.5.2005, s. 37.
 (2) EFT L 240 af 7.9.2002, s. 1.
 (3) EUT L 243 af 27.9.2003, s. 6.
 (4) EUT L 315 af 28.11.2003, s. 1.
 (5) Ingen forfatningsmæssige krav angivet.


text:
 15.2.2012
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 42/1
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Supplement 1 til ændringsserie 06 — ikrafttrædelsesdato: 23. juni 2011
 INDHOLD
 REGULATIV
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner
 3.
 Ansøgning om godkendelse
 4.
 Godkendelse
 5.
 Forskrifter og prøvninger
 6.
 Ændringer af køretøjstypen
 7.
 Udvidelse af typegodkendelser
 8.
 Produktionens overensstemmelse
 9.
 Overensstemmelse efter ibrugtagning
 10.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 11.
 Endeligt ophør af produktionen
 12.
 Overgangsbestemmelser
 13.
 Navne og adressere på tekniske tjenester, der udfører godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder
 TILLÆG
 1.
 Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende
 2.
 Procedure for kontrol af produktionens overensstemmelse, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse enten er utilfredsstillende eller ikke foreligger
 3.
 Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning
 4.
 Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning
 5.
 Ansvar for overensstemmelse efter ibrugtagning
 6.
 Forskrifter for køretøjer, der anvender en reagens i systemet til efterbehandling af udstødningen
 BILAG
 1.
 Motorens og køretøjets specifikationer samt oplysninger om prøvningsprocedurer
 Tillæg 1:
 Oplysninger om prøvningsbetingelser
 2.
 Meddelelse
 Tillæg 1:
 Oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet (OBD)
 Tillæg 2:
 Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning
 3.
 Udformning af godkendelsesmærket
 4a
 Type I-prøve (kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)
 Tillæg 1:
 Chassisdynamometer
 Tillæg 2:
 Fortyndingssystem for udstødning
 Tillæg 3:
 Måleudstyr til gasemissioner
 Tillæg 4:
 Udstyr til måling af partikelmasse
 Tillæg 5:
 Udstyr til måling af partikelantalemissioner
 Tillæg 6:
 Kontrol af simuleret inerti
 Tillæg 7:
 Måling af et køretøjs fremdriftsmodstand
 5.
 Type II-prøve (prøvning af carbonmonoxidemissionen i tomgang)
 6.
 Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
 7.
 Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med styret tænding)
 Tillæg 1:
 Kalibrering af apparatur til fordampningsemissionsprøvning
 Tillæg 2:
 8.
 Type VI-prøve — (Kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid ved lav omgivende temperatur efter koldstart)
 9.
 Type V-prøve (beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 Tillæg 1:
 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)
 Tillæg 2:
 Standardcyklus for dieselprøvebænk (Standard Diesel Bench Cycle — SDBC)
 Tillæg 3:
 Standardvejcyklus (Standard Road Cycle — SRC)
 10.
 Specifikationer for referencebrændstoffer
 10a
 Specifikationer for gasholdige referencebrændstoffer
 11.
 Egendiagnosesystem (OBD-system) for motorkøretøjer
 Tillæg 1:
 Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
 Tillæg 2:
 Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien
 12.
 Meddelelse af ECE-typegodkendelse af køretøj, der anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof
 13.
 Emissionsprøvning af køretøj med periodisk regenerende system
 14.
 Procedure for emissionsprøvning af hybride elkøretøjer (HEV)
 Tillæg 1:
 Elektrisk energi-/kraftlagringsenhed ladningstilstandsprofil (SOC — State Of Charge) for OVC HEV type I-prøven
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette regulativ fastsætter de tekniske forskrifter for typegodkendelse af motorkøretøjer.
 Desuden fastlægger regulativet regler for kontrol af overensstemmelse efter ibrugtagning, forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer (OBD-systemer).
 1.1.
 Dette regulativ finder anvendelse


text:
på køretøjer i klasse M1, M2, N1 og N2 med en referencemasse på ikke over 2 610 kg (1).
 På fabrikantens anmodning kan typegodkendelser meddelt i henhold til dette regulativ udvides fra ovennævnte køretøjer til køretøjer i klasse M1, M2, N1 og N2 med en referencemasse på ikke over 2 840 kg, som opfylder de betingelser, der er fastlagt i dette regulativ.
 2. DEFINITIONER
 I dette regulativ forstås ved:
 2.1. »Køretøjstype«: en gruppe af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:
 2.1.1.
 den ækvivalente inerti bestemt i forhold til referencemassen som foreskrevet i bilag 4A, tabel 3 og
 2.1.2.
 Motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag 1.
 2.2. »Referencemasse«: køretøjets masse »i ulastet stand« med fast tillæg af en vægt på 100 kg for prøvning i henhold til bilag 4A og 8.
 2.2.1. »Masse i ulastet stand«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden den faste masse for føreren på 75 kg, passagerer eller last, men med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes.
 2.2.2. »Masse i køreklar stand«: den masse, der er beskrevet i punkt 2.6 i bilag 1 til dette regulativ, samt for køretøjer konstrueret og fremstillet til befordring af mere end 9 personer (ud over føreren), massen af ét personalemedlem (75 kg), hvis der blandt de 9 eller flere sæder forefindes et sæde til et sådant personalemedlem i køretøjet.
 2.3. »Totalmasse«: den teknisk tilladelige maksimale masse, der er erklæret af fabrikanten (denne masse kan være større end den totalmasse, der er godkendt af den nationale myndighed).
 2.4. »Forurenende gasser«: masse af udstødningsemissioner af carbonmonoxid, nitrogenoxider udtrykt som nitrogendioxid- (NO2)-ækvivalenter samt carbonhydrider, der sættes til følgende:
 a)
 C1H2,525 for LPG (autogas)
 b)
 C1H4 for NG (naturgas) og biomethan
 c)
 C1H1,89O0,016 for benzin (E5)
 d)
 C1H1,86O0,005 for diesel (B5)
 e)
 C1H2,74O0,385 for ethanol (E85)
 2.5. »Forurenende partikler«: bestanddele i udstødningsgassen, der udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på højst 325 K (52 °C) ved filtrering efter fremgangsmåden i bilag 4A, tillæg 4.
 2.5.1. »Partikelantal«: det samlede antal partikler med en diameter på over 23 mm, som er til stede i den fortyndede udstødningsgas, efter at denne er blevet konditioneret for at fjerne flygtigt materiale som beskrevet i bilag 4A, tillæg 5.
 2.6. »Udstødningsemissioner«:
 —
 for motorer med styret tænding, emissionen af forurenende gasser og partikler
 —
 for motorer med kompressionstænding, emissionen af forurenende gasser, forurenende partikler og partikelantal.
 2.7. »Fordampningsemissioner«: andre carbonhydriddampe end dem fra udstødningsgasserne, der udsendes fra et motorkøretøjs brændstofsystem.
 2.7.1. »Fordampningstab fra brændstoftank«: emissioner af carbonhydrider forårsaget af temperaturforandringer i brændstoftanken (i forholdet C1H2.33).
 2.7.2. »Fordampningstab efter kørsel (hot soak)«: emissioner af carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært køretøj efter kørsel (i forholdet C1 H2.20).
 2.8. »Krumtaphus«: rum i og uden på motoren, som er forbundet med oliepumpen ved indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem gasser og dampe kan undslippe.
 2.9. »Koldstartanordning«: en anordning, som midlertidigt giver en federe brændstof/luft-blanding i motoren og derved letter start af motoren.
 2.10. »Starthjælpemiddel«: en anordning, som bidrager


text:
til motorstart uden at berige luft/brændstofblandingen, f.eks. gløderør, ændret indsprøjtningstiming osv.
 2.11. »Slagvolumen«:
 2.11.1.
 for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den nominelle slagvolumen
 2.11.2.
 for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af den nominelle slagvolumen for et forbrændingskammer pr. stempel.
 2.12. »Forureningsbegrænsende udstyr«: de komponenter i et køretøj, der styrer og/eller begrænser udstødnings- og fordampningsemissionen.
 2.13. »Egendiagnosesystem« (OBD-system): et fejlfindingssystem med henblik på emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet, og som er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en computers hukommelse.
 2.14. »Prøvning af køretøjer efter ibrugtagning«: prøvning og vurdering af overensstemmelse, der udføres i henhold til punkt 9.2.1 i dette regulativ.
 2.15. »Forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvekøretøj opfylder kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj i punkt 2 i tillæg 3 til dette regulativ.
 2.16. »Manupulationsanordning«: ethvert konstruktionselement, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drift og brug. Et sådant konstruktionselement betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt:
 2.16.1.
 anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod skade eller uheld samt for, at køretøjet kan fungere sikkert, eller
 2.16.2.
 anordningen ikke fungerer ud over det, der er nødvendigt i startfasen, eller
 2.16.3.
 betingelserne i det væsentlige omfattes af type I- eller type VI-prøveprocedurerne.
 2.17. »Familie af køretøjer«: en gruppe køretøjstyper, som med henblik på bilag 12 identificeres ved et stamkøretøj.
 2.18. »Motorens brændstofkrav«: den brændstoftype, som normalt anvendes af motoren:
 a)
 Benzin (E5)
 b)
 LPG (flydende gas)
 c)
 NG/biomethan (naturgas)
 d)
 Enten benzin (E5) eller LPG
 e)
 Enten benzin (E5) eller NG/biomethan
 f)
 Dieselolie (B5)
 g)
 Blanding af ethanol (E85) og benzin (E5) (blandingsbrændstof — flex fuel)
 h)
 Blanding af biodiesel og diesel (B5) (blandingsbrændstof — flex fuel)
 i)
 Hydrogen
 j)
 Enten benzin (E5) eller hydrogen (dobbeltbrændstof — bi-fuel)
 2.18.1. »Biobrændstof«: et flydende eller gasformigt brændstof til transport fremstillet af biomasse.
 2.19. »Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til begrænsningen af følgende forhold (2):
 2.19.1.
 Begrænsning af køretøjets udstødningsemissioner, fordampningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr, emissionen af koldstartsgasser og OBD-systemer i køretøjer, der anvender blyfri benzin, eller som kan anvende enten blyfri benzin og LPG eller NG/biomethan eller biobrændstoffer (godkendelse B).
 2.19.2.
 Begrænsning af emissionerne af forurenende gasser og partikler, holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr og OBD-systemer i køretøjer, der anvender dieselolie (godkendelse C), eller som kan anvende enten dieselolie og biobrændstof eller biobrændstof.
 2.19.3.
 Begrænsning af emissionerne af forurenende gasser og partikler, emissionen af krumtaphusgasser, holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr, koldstartsgasser og OBD-systemer i LPG- eller NG/biomethan-køretøjer (godkendelse D).
 2.20. »Periodisk regenererende system«: en antiforureningsanordning (f.eks. katalytisk konverter, partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces for mindre end 4 000 km normal køretøjsdrift. I forbindelse med regenereringscyklussen tillades overskridelse af emissionsstandarden. Hvis en regenerering af en antiforureningsanordning forekommer mindst én gang pr.


text:
type I-prøve, og der allerede er regenereret mindst én gang under køretøjsforberedelsescyklussen, vil det opfattes som et kontinuerligt regenererende system, der ikke kræver en speciel prøveprocedure. Bilag 13 gælder ikke for kontinuerligt regenererende systemer.
 På fabrikantens anmodning gælder prøvningsproceduren, som er specifik for periodisk regenererende systemer, ikke for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten dokumenterer over for godkendelsesmyndigheden, at emissionerne under cyklusser med regenerering, ikke overstiger værdierne i punkt 5.3.1.4 for den pågældende køretøjsklasse efter aftale med den tekniske tjeneste.
 2.21. Hybridkøretøjer
 2.21.1.
 Generel definition af hybridkøretøjer:
 »Hybridkøretøj«: et køretøj, der til fremdrift er forsynet med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige lagrede energikilder (i køretøjet).
 2.21.2.
 Definition af hybride elkøretøjer:
 »Hybridt elkøretøj«: et køretøj, der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra begge nedenstående kilder af lagret energi/kraft i køretøjet:a)et brændstof, der forbrugesb)en lagringsanordning for elektrisk energi/kraft (f.eks.: batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.).
 2.22. »Monobrændstofkøretøj«: køretøj, der er konstrueret til først og fremmest at køre på én type brændstof.
 2.22.1. »Monobrændstofkøretøj til gas«: køretøj, der primært er konstrueret med henblik på permanent anvendelse af LPG eller NG/biomethan eller hydrogen som brændstof, men som også kan være udstyret med et system med henblik på anvendelse af benzin i nødstilfælde eller udelukkende ved start, og hvis benzintank højst kan rumme 15 liter benzin.
 2.23. »Dobbeltbrændstofkøretøj«: et køretøj med to separate brændstoftanksystemer, som kan køre på to forskellige brændstoffer, dog kun ét brændstof ad gangen.
 2.23.1. »Dobbeltbrændstofkøretøj til gas«: et køretøj, der kan køre på benzin og også på enten LPG, NG/biomethan eller hydrogen.
 2.24. »Køretøj, som anvender alternative brændstoffer«: et køretøj, der er konstrueret til at anvende mindst én form for brændstof, der er enten gasformigt ved atmosfærisk temperatur og tryk eller udledt af en hovedsagelig ikke-mineralsk olie.
 2.25. »Blandingsbrændstofkøretøj« (flex fuel-køretøj): et køretøj med et enkelt brændstoftanksystem, der kan køre på forskellige blandinger af to eller flere brændstoffer.
 2.25.1. »Blandingsbrændstofkøretøj til ethanol«: et blandingsbrændstofkøretøj, der kan køre på benzin eller en blanding af benzin og ethanol med et ethanolindhold på op til 85 % (E85).
 2.25.2. »Blandingsbrændstofkøretøj til biodiesel«: et blandingsbrændstofkøretøj, der kan køre på mineralsk diesel eller en blanding af mineralsk diesel og biodiesel.
 2.26. »Køretøjer konstrueret med henblik på opfyldelse af specifikke sociale behov«, dieselkøretøjer i klasse M1, som enten er:
 a)
 køretøjer til særlig anvendelse med en referencemasse på over 2 000 kg (3)
 b)
 køretøjer med en referencemasse på over 2 000 kg og konstrueret til at befordre 7 eller flere personer inkl. føreren, med undtagelse fra den 1. september 2012 af køretøjer i klasse M1G3
 c)
 køretøjer med en referencemasse på over 1 760 kg, som er bygget specifikt til erhvervsformål til befordring af kørestolsbrugere i køretøjet.
 3. ANSØGNING OM GODKENDELSE
 3.1.
 Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til dens udstødningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissioner og holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr og OBD-systemer indgives til den godkendende myndighed af køretøjsfabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant.
 3.1.1.
 Desuden skal fabrikanten indgive følgende oplysninger:
 a)
 for motorer med styret tænding en erklæring fra fabrikanten om den mindste procentdel fejltændinger


text:
af det samlede antal tændinger, som enten ville medføre, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11, hvis den procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type I-prøve som beskrevet i bilag 4A til dette regulativ, eller ville medføre overophedning af udstødningssystemets katalysator(er), før der indtræder uoprettelig skade
 b)
 detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af OBD-systemets funktionsdata, herunder en liste over samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbegrænsningssystem, der overvåges af OBD-systemet
 c)
 beskrivelse af den fejlindikator, hvormed OBD-systemet informerer føreren af køretøjet om en fejl
 d)
 en erklæring fra fabrikanten om, at OBD-systemet er i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 7 i tillæg 1 til bilag 11 vedrørende OBD-systemets funktion efter ibrugtagning under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold
 e)
 en plan med en beskrivelse af de detaljerede tekniske kriterier og en begrundelse for forøgelse af tæller og nævner for hver overvågningsenhed, som skal opfylde forskrifterne i punkt 7.2 og 7.3 i tillæg 1 til bilag XI, og for at afbryde tællere, nævnere og den generelle nævner under de forhold, der er fastsat i punkt 7.7 i tillæg 1 til bilag XI
 f)
 En beskrivelse af de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af computeren til emissionsbegrænsning
 g)
 eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 2 til bilag 11
 h)
 kopier af eventuelle andre typegodkendelser samt relevante data med henblik på udvidelse af godkendelser og bestemmelse af forringelsesfaktorer.
 3.1.2.
 Til de i punkt 3 i bilag 11 beskrevne prøvninger skal der til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypen eller -familien, og som er udstyret med det OBD-system, for hvilket der er ansøgt om godkendelse. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i bilag 11, tillæg 2, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i bilag 11.
 3.2.
 En model af oplysningsskemaet vedrørende udstødningsemissioner, fordampningsemissioner, holdbarhed og OBD-systemet findes i bilag 1. De oplysninger, som er opført under punkt 3.2.12.2.7.6 i bilag 1, skal medtages i tillæg 1 »oplysninger vedrørende egendiagnose« til typegodkendelsesattesten i bilag 2.
 3.2.1.
 Der forelægges kopier af eventuelle andre typegodkendelser samt relevante data med henblik på udvidelse af typegodkendelser og bestemmelse af forringelsesfaktorer.
 3.3.
 Med henblik på de i punkt 5 i dette regulativ beskrevne prøvninger indleveres et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der skal godkendes, til den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen.
 3.4.1.
 Ansøgningen i stk. 3 udformes i overensstemmelse med den model af oplysningsskemaet, som er fastsat i bilag I.
 3.4.2.
 I forbindelse med punkt 3.1.1, litra d), anvender fabrikanten modellen for fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning som fastsat i tillæg 2 til bilag 2.
 3.4.3.
 I forbindelse med punkt 3.1.1, litra e), stiller den godkendende myndighed, der udsteder godkendelsen, de i nævnte punkt anførte oplysninger til rådighed for de godkendende myndigheder, når de anmoder herom.
 3.4.4.
 I forbindelse


text:
med litra d) og e) i punkt 3.1.1 må de godkendende myndigheder ikke godkende et køretøj, hvis de oplysninger, der er indgivet af fabrikanten, ikke er egnede til at opfylde forskrifterne i punkt 7 i tillæg 1 til bilag 11. Punkt 7.2, 7.3 og 7.7 i tillæg 1 til bilag 11 finder anvendelse under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold. Godkendelsesmyndighederne tager i deres vurdering af gennemførelsen af forskrifterne i første og andet afsnit hensyn til den teknologiske udvikling.
 3.4.5.
 I forbindelse med stk. 3.1.1, litra f), omfatter foranstaltningerne til hindring af indgreb i og ændring af computeren til emissionsbegrænsning også faciliteten til opdatering under anvendelse af et fabriksgodkendt program eller en fabriksgodkendt kalibrering.
 3.4.6.
 Til de i tabel A anførte prøvninger skal fabrikanten til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen, indlevere et køretøj, der er repræsentativt for den type, der skal godkendes.
 3.4.7.
 Ansøgning om typegodkendelse af blandingsbrændstofkøretøjer skal være i overensstemmelse med de yderligere krav fastlagt i punkt 4.9.1 og 4.9.2.
 3.4.8.
 Ændringer af et system, en komponent eller en separat teknisk enhed, der foretages efter typegodkendelse, ugyldiggør ikke automatisk en typegodkendelse, medmindre de oprindelige karakteristika eller tekniske parametre er blevet ændret på en måde, der påvirker motorens eller forureningsbegrænsningssystemets funktion.
 4. GODKENDELSE
 4.1. Hvis den køretøjstype, der søges godkendt efter denne ændring, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af den pågældende køretøjstype.
 4.2. Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type.
 Dette nummers første to cifre angiver den ændringsserie, i henhold til hvilken godkendelsen blev meddelt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.
 4.3. En meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller afvisning af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 4.3.1.
 Hvis der foretages ændringer i denne tekst, f.eks. hvis der fastsættes nye grænseværdier, skal de kontraherende parter informeres om, hvilke allerede godkendte køretøjstyper der overholder de nye bestemmelser.
 4.4. Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:
 4.4.1.
 en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (4)
 4.4.2.
 nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.4.3.
 Godkendelsesmærket skal indeholde et yderligere tegn efter godkendelsesnummeret, som har til formål at angive, hvilken køretøjsklasse eller –kategori godkendelsen er meddelt for. Dette bogstav bør vælges ud fra tabel 1 i bilag 3 til dette regulativ.
 4.5. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt typegodkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal


text:
regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er meddelt efter i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.6. Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.
 4.7. Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.
 4.8. Bilag 3 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godkendelsesmærker.
 4.9. Yderligere forskrifter for godkendelse af blandingsbrændstofkøretøjer.
 4.9.1.
 For typegodkendelse af et blandingsbrændstofkøretøj til ethanol eller biodiesel skal køretøjsfabrikanten beskrive køretøjets evne til at tilpasse sig enhver kommerciel blanding af benzin og ethanolbrændstof (blanding med op til 85 % ethanolindhold) eller diesel og biodiesel.
 4.9.2.
 For blandingsbrændstofkøretøjer skal overgangen fra ét referencebrændstof til et andet mellem prøvningerne finde sted uden manuel regulering af motorens indstilling.
 4.10. Krav til godkendelse vedrørende egendiagnosesystemet (OBD-systemet)
 4.10.1.
 Fabrikanten sikrer, at alle køretøjer er udstyret med et OBD-system.
 4.10.2.
 OBD-systemet skal være konstrueret, fremstillet og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere, hvilken art af forringelse eller funktionsfejl der forekommer igennem hele køretøjets levetid.
 4.10.3.
 OBD-systemet skal opfylde forskrifterne i dette regulativ under normale driftsbetingelser.
 4.10.4.
 Ved prøvning med en defekt komponent i henhold til tillæg 1 i bilag 11 skal OBD-systemets fejlindikator aktiveres. OBD-systemets fejlindikator kan også aktiveres under disse prøvninger ved emissionsniveauer, der ligger under OBD-systemets grænseværdier som specificeret i bilag 11.
 4.10.5.
 Fabrikanten skal sikre, at OBD-systemet opfylder forskrifterne for funktion efter ibrugtagning som anført i punkt 7 i tillæg 1 til bilag 11 i dette regulativ under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold.
 4.10.6.
 Fabrikanten skal stille informationer om funktion efter ibrugtagning, der lagres og oplyses af køretøjets OBD-system i henhold til bestemmelserne i punkt 7.6 i tillæg 1 til bilag 11, til rådighed for de nationale myndigheder og uafhængige aktører uden kryptering.
 5. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER
 Fabrikanter af små mængder af køretøjer
 Som et alternativ til forskrifterne i dette punkt kan fabrikanter af køretøjer, hvis årlige produktion på verdensplan er på mindre end 10 000 enheder, opnå godkendelse på grundlag af tilsvarende tekniske krav som specificeret i tabellen nedenfor.
 Retsakt
 Krav
 The California Code of Regulations, Title 13, paragraphs 1961(a) og 1961(b)(1)(C)(1) gældende for køretøjsmodeller fra 2001 og senere, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 og 1975, offentliggjort af Barclay's Publishing.
 Typegodkendelse skal meddeles i henhold til den California Code of Regulations, der er gældende for køretøjets nyeste modelår.
 De emissionsprøvninger ved teknisk kontrol, der er anført i bilag 5, og forskrifterne for adgang til køretøjets OBD-data, som anført i punkt 5 i bilag 11, er stadig påkrævede med hensyn til emissioner i henhold til dette punkt.
 Den godkendende myndighed skal underrette de andre kontraherende parters godkendende myndigheder om omstændighederne i forbindelse med alle typegodkendelser meddelt i henhold til dette punkt.
 5.1. Generelt
 5.1.1. Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende stoffer, skal være udformet, konstrueret og anbragt således, at køretøjet under normale driftsforhold og uanset eventuelle vibrationer opfylder forskrifterne i dette regulativ.


text:
5.1.2. De tekniske forholdsregler, fabrikanten træffer, skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne i henhold til dette regulativ begrænses effektivt i hele køretøjets normale levetid og under normale driftsforhold. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt. For udstødningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1 er opfyldt. For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1 er opfyldt.
 5.1.2.1.
 Brug af en manipulationsanordning er forbudt.
 5.1.3. Benzintankenes påfyldningsåbninger
 5.1.3.1.
 Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.1.3.2 skal benzin- eller ethanoltankens påfyldningsåbning være udformet således, at det ikke er muligt at påfylde brændstof fra en brændstofpumpe, hvis betjeningspistols mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller derover.
 5.1.3.2.
 Punkt 5.1.3.1 finder ikke anvendelse på et køretøj, for hvilket begge nedenstående betingelser er opfyldt:
 5.1.3.2.1.
 køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet udstyr til begrænsning af emissionen af luftforurenende gasser beskadiges af blyholdig benzin, og
 5.1.3.2.2.
 køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og ikke sletbar måde mærket med det i ISO 2575:1982 specificerede symbol for blyfri benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, der fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er tilladt.
 5.1.4. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordampningsemission samt brændstofudslip på grund af manglende tankdæksel.
 Det kan ske på en af følgende måder:
 5.1.4.1.
 et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning
 5.1.4.2.
 konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler
 5.1.4.3.
 andre foranstaltninger med samme virkning, f.eks. men ikke udelukkende tankdæksel fastgjort med strip eller kæde eller et tankdæksel, hvortil der anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidstnævnte fald må nøglen kun kunne fjernes fra tankdækslet, når dette er i låst position.
 5.1.5. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed
 5.1.5.1.
 Køretøjer med computerstyret emissionsbegrænsning skal være således indrettet, at de afholder fra ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO DIS 15031-7 fra oktober 1998 (SAE J2186 fra oktober 1996). Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er foreskrevet i punkt 6.5 i bilag II, tillæg 1. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.
 5.1.5.2.
 Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).
 5.1.5.3.
 For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.
 5.1.5.4.
 Fabrikanten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af


text:
disse krav for køretøjer, for hvilke sikring kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det forventede salgstal for køretøjet.
 5.1.5.5.
 Fabrikanter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f.eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal forhindre uautoriseret omprogrammering. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, godkendes af myndigheden.
 5.1.6. Det skal være muligt at foretage teknisk kontrol af køretøjet for at bestemme, hvordan det klarer sig i forhold til de data, der blev registreret i henhold til punkt 5.3.7 i dette regulativ. Hvis denne tekniske kontrol kræver en særlig procedure, skal dette være beskrevet i servicehåndbogen (eller tilsvarende). Denne særlige procedure må ikke kræve anvendelse af særligt udstyr andet end det, der følger med køretøjet.
 5.2. Prøvningsmetode
 I tabel A er vist de forskellige muligheder for typegodkendelse af et køretøj.
 5.2.1. Køretøjer med styret tænding og hybride elkøretøjer med styret tænding skal underkastes følgende prøver:
 Type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)
 Type II (CO-emission i tomgang)
 Type III (emissioner af krumtaphusgasser)
 Type IV (fordampningsemissioner)
 Type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 Type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HC-emissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur)
 prøvning af OBD-systemet.
 5.2.2. Køretøjer med styret tænding og hybride elkøretøjer med styret tænding, der anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof (monobrændstof eller dobbeltbrændstof), skal underkastes følgende prøver (i overensstemmelse med tabel A):
 Type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)
 Type II (CO-emissionen i tomgang)
 Type III (emissioner af krumtaphusgasser)
 Type IV (fordampningsemission), når det er relevant
 Type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 Type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HV-emissioner efter koldstart ved lav lufttemperatur), når dette er relevant
 prøvning af OBD-systemet.
 5.2.3. Køretøjer med kompressionstænding og hybride elkøretøjer med kompressionstænding skal underkastes følgende prøver:
 Type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)
 Type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 prøvning af OBD-systemet.
 Tabel A
 Forskrifter
 Anvendelse af forskrifter ved typegodkendelse og udvidelser
 Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer
 Køretøjer med motor med kompressionstænding, herunder hybridkøretøjer
 Monobrændstof
 Dobbeltbrændstof (5)
 Blandingsbrændstof (5)
 Blandingsbrændstof
 Monobrændstof
 Referencebrændstof
 Benzin
 (E5)
 LPG
 NG/biomethan
 Hydrogen
 Benzin
 (E5)
 Benzin
 (E5)
 Benzin
 (E5)
 Benzin
 (E5)
 Diesel
 (B5)
 Diesel
 (B5)
 LPG
 NG/biomethan
 Hydrogen
 Ethanol
 (E85)
 Biodiesel
 Forurenende gasser
 (Type I-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun benzin) (6))
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun B5) (6)
 Ja
 Partikler
 (Type I-prøve)
 Ja
 (direkte indsprøjtning)
 —
 —
 Ja
 (direkte indsprøjtning)
 (kun benzin)
 Ja
 (direkte indsprøjtning)
 (kun benzin)
 Ja
 (direkte indsprøjtning)
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (direkte indsprøjtning)
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun B5) (6)
 Ja
 Emissioner ved tomgang
 (Type II-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 —
 —
 Emissioner fra krumtaphus
 (Type III-prøve)
 Ja
 Ja


text:
Ja
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (benzin)
 —
 —
 Fordampnings-emissioner
 (Type IV-prøve)
 Ja
 —
 —
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (benzin)
 —
 —
 Holdbarhed
 (Type V-prøve)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (benzin)
 Ja
 (kun B5) (6)
 Ja
 Emissioner ved lav temperatur
 (Type VI-prøve)
 Ja
 —
 —
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin)
 Ja
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (begge brændstoffer) (7)
 —
 —
 Overensstemmelse efter ibrugtagning
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun benzin) (6)
 Ja
 (begge brændstoffer)
 Ja
 (kun B5) (6)
 Ja
 Egendiagnose (OBD)
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 Ja
 (kun B5)
 Ja
 5.3. Beskrivelse af prøvninger
 5.3.1. Type I-prøve (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart).
 5.3.1.1.
 Figur 1 er et rutediagram for type I-prøven. Målingerne gennemføres på alle de køretøjer, som er beskrevet i punkt 1 og underpunkter hertil.
 5.3.1.2.
 Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer forsynet med belastnings- og inertisimuleringsudstyr.
 5.3.1.2.1.
 Der gennemføres en prøvning uden afbrydelse med en samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der indføres en kort afbrydelse af prøvningsforløbet på højst 20 sekunder mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2 for at gøre det muligt at justere prøvningsapparaturet.
 5.3.1.2.1.1.
 Køretøjer, der anvender LPG eller NG/biomethan skal ved en type I-prøve prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan som brændstof, skal prøves på begge brændstoffer, hvorunder der ved anvendelse af LPG eller NG/biomethan prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag 12.
 5.3.1.2.1.2.
 Uanset kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ovenfor vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type I-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.
 5.3.1.2.2.
 Prøvningens del 1 består af fire elementære prøvningscyklusser for kørsel i byområder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).
 5.3.1.2.3.
 Prøvningens del 2 består af én prøvningscyklus for kørsel uden for byområder. Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).
 5.3.1.2.4.
 Under prøvningen bliver udstødningsgassen fortyndet, og der opsamles en proportional prøve i en eller flere sække. Det afprøvede køretøjs udstødningsgas bliver fortyndet, der udtages prøver, som analyseres efter den nedenfor beskrevne metode, og det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles. Både emissionerne af carbonmonoxid, carbonhydrid og nitrogenoxid og emissionerne af forurenende partikler fra køretøjer med kompressionstænding registreres.
 5.3.1.3.
 Prøvningen udføres efter den i bilag 4A beskrevne fremgangsmåde for type I-prøve. Metoden til indsamling og analyse af gasserne er foreskrevet i tillæg 2 og 3 til bilag 4A, og metoden til prøveudtagning og analyse af partikler skal være som foreskrevet i tillæg 4 og 5 til bilag 4A.


text:
5.3.1.4.
 Med forbehold af forskrifterne i punkt 5.3.1.5 gentages prøvningen tre gange. Resultaterne skal multipliceres med de i punkt 5.3.6 anførte relevante forringelsesfaktorer og, når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, multipliceres resultaterne også med faktorerne Ki fra bilag 13. De masser af gasemissioner og, i tilfælde af køretøjer med kompressionstænding, den masse af partikler, der herved fås i hver enkelt prøvning, skal være mindre end de i tabel 1 nedenfor anførte værdier:
 Tabel 1
 Grænseværdier
 Grænseværdier
 Reference-masse(RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid
 (CO)
 Masse af carbonhydrider i alt
 (THC)
 Masse af ikke-methan carbonhydrider
 Masse af nitrogenoxider
 (NOx)
 Kombineret masse af carbonhydrider og nitrogenoxider
 (THC + NOx)
 Partikelmasse
 (PM)
 Partikelantal
 (P)
 L1
 (mg/km)
 L2
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L2 + L3
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 L6
 (number/km)
 Klasse
 Gruppe
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI (8)
 CI
 PI
 CI
 M
 —
 Alle
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 180
 —
 230
 4,5
 4,5
 —
 6,0 × 1011
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 180
 —
 230
 4,5
 4,5
 —
 6,0 × 1011
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 1 810
 630
 130
 —
 90
 —
 75
 235
 —
 295
 4,5
 4,5
 —
 6,0 × 1011
 III
 1 760 < RM
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 280
 —
 350
 4,5
 4,5
 —
 6,0 × 1011
 N2
 —
 All
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 280
 —
 350
 4,5
 4,5
 —
 6,0 × 1011
 Tegnforklaring: PI = styret tænding, CI = kompressionstænding
 5.3.1.4.1.
 Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4 kan den ene af de tre således opnåede masser for hvert enkelt forurenende stof eller kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne grænseværdi, dog med højst 10 %, forudsat at det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.
 5.3.1.4.2.
 Når prøvningerne udføres med gasformige brændstoffer, skal den resulterende masse af gasformige emissioner være under grænsen for benzindrevne køretøjer i ovenstående tabel.
 5.3.1.5.
 Antallet af de i punkt 5.3.1.4 foreskrevne prøvninger nedsættes på de nedenfor definerede betingelser, hvor V1 er resultatet af den første prøvning og V2 resultatet af den anden prøvning for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning.
 5.3.1.5.1.
 Der udføres kun én prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning, er mindre end eller lig med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).
 5.3.1.5.2.
 Såfremt kravet i punkt 5.3.1.5.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning:
 V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2


text:
≤ L.
 Figur 1
 Rutediagram for type I-typegodkendelse
 5.3.2. Type II-prøve (CO-emissionen i tomgang)
 5.3.2.1.
 Denne prøvning udføres på alle køretøjer med styret tænding.
 5.3.2.1.1.
 Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan som brændstof, skal i type II-prøven prøves på begge brændstoffer.
 5.3.2.1.2.
 Uanset kravet i punkt 5.3.2.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformige brændstoffer, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type II-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.
 5.3.2.2.
 Ved type II-prøven som beskrevet i bilag 5 skal det maksimale tilladte indhold af carbonmonoxid i udstødningsgasserne ved motorens normale tomgangshastighed være det, der er angivet af køretøjsfabrikanten. Det maksimale indhold af carbonmonoxid må dog ikke overskride 0,3 % vol.
 Ved høj tomgangshastighed må volumenindholdet af carbonmonoxid ikke overskride 0,2 %, når motorhastigheden er mindst 2 000 min–1, og Lambda er 1 ± 0,03 eller i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.
 5.3.3. Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)
 5.3.3.1.
 Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding.
 5.3.3.1.1.
 Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, prøves i type III-prøven alene på benzin.
 5.3.3.1.2.
 Uanset kravet i punkt 5.3.3.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type III-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.
 5.3.3.2.
 Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 6 må krumtaphusets ventilationssystem ikke muliggøre emission af krumtaphusgasser til atmosfæren.
 5.3.4. Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner)
 5.3.4.1.
 Denne prøve udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding og køretøjer drevet af LPG eller NG/biomethan.
 5.3.4.1.1.
 Køretøjer, der kan køre på enten benzin eller på LPG eller NG/biomethan prøves i type IV-prøven alene på benzin.
 5.3.4.2.
 Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 7 må fordampningsemissionerne ikke overstige 2 g/prøvning.
 5.3.5. Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur).
 5.3.5.1.
 Denne prøvning udføres på alle køretøjer i klasse M1 og klasse N1 med motor med styret tænding, bortset fra køretøjer, der udelukkende kører på gasformigt brændstof (LPG eller NG). Køretøjer, som kan køre på både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, vil ved type VI-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kører på gasformigt brændstof. Køretøjer, som kan anvende benzin og enten LPG eller NG som brændstof, prøves i type VI-prøven alene på benzin.
 Dette punkt er gældende for nye typer køretøjer i klasse N1 og M1 med en totalmasse på højst 3 500 kg.
 5.3.5.1.1.
 Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer, der er udstyret med midler til belastnings- og inertisimulering.
 5.3.5.1.2.
 Prøvningen består af de fire elementære kørecyklusser for kørsel i byområder i del


text:
1 af type I-prøven. Del 1-prøvningen er beskrevet i punkt 6.1.1 i bilag 4A, og afbildet i figur 1 i samme bilag. Lavtemperaturprøvningen, der i alt varer 780 sek., udføres uden afbrydelse og begynder, når motoren trækker.
 5.3.5.1.3.
 Lavtemperaturprøvningen skal udføres ved en omgivende prøvningstemperatur på 266 K (– 7 °C). Inden prøvningen udføres, konditioneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, at prøvningsresultaterne er reproducerbare. Konditionering og øvrige prøvningsprocedurer udføres som beskrevet i bilag 8.
 5.3.5.1.4.
 Under prøvningen fortyndes udstødningsgasserne, og der opsamles en forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgasser fortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag 8, og den samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles. Den fortyndede udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og samlede carbonhydrider.
 5.3.5.2.
 Med forbehold af forskrifterne i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøvningen tre gange. Den resulterende masse af CO- og HC-emissionen skal være mindre end grænseværdierne i nedenstående tabel:
 Emissionsgrænser for CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart.
 Prøvningstemperatur 266 K (– 7 °C)
 Klasse
 Gruppe
 Masse af carbonmonoxid (CO)
 L1 (g/km)
 Masse af carbonhydrid (HC)
 L2 (g/km)
 M1
 (9)
 —
 15
 1,8
 N1
 I
 15
 1,8
 N1
 (10)
 II
 24
 2,7
 III
 30
 3,2
 5.3.5.2.1.
 Uanset forskrifterne i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater for hvert forurenende stof overskride den foreskrevne grænseværdi med mere end 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.
 5.3.5.2.2.
 Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan på fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiske gennemsnit af de første tre resultater ligger under 110 % af grænseværdien. I så tilfælde stilles der efter prøvningen kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater ligger under grænseværdien.
 5.3.5.3.
 Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan nedsættes i overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.
 5.3.5.3.1.
 Der udføres kun én prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof i den første prøvning er mindre end eller lig med 0,70 L.
 5.3.5.3.2.
 Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis resultatet af første prøvning for hvert forurenende stof er mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de første to resultater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet af den anden prøvning er mindre end eller lig med L.
 (V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L).
 5.3.6. Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr)
 5.3.6.1.
 Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, som underkastes prøvningen i punkt 5.3.1. Prøvningen udgør en holdbarhedskontrol ved 160 000 km kørt efter programmet beskrevet i bilag 9 på bane, vej eller på chassisdynamometer.
 5.3.6.1.1.
 Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, prøves i type V-prøven alene på benzin. I så fald skal forringelsesfaktoren, der blev


text:
konstateret med blyfri benzin, også anvendes for LPG eller NG.
 5.3.6.2.
 Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.6.1 kan fabrikanten vælge at benytte de i nedenstående tabel anførte forringelsesfaktorer i stedet for prøvning i henhold til punkt 5.3.6.1:
 Motorkategori
 Tildelte forringelsesfaktorer
 CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Partikel-
 masse (PM)
 Partikler
 Styret tænding
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 —
 1,0
 1,0
 Kompressionstænding
 1,5
 —
 —
 1,1
 1,1
 1,0
 1,0
 Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug af forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type V-prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i henhold til bilag 2 registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved type V-prøven.
 5.3.6.3.
 Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i punkt 5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabellen i punkt 5.3.6.2. Faktorerne benyttes til at konstatere, om der foreligger overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1.
 5.3.7. Emissionsdata til brug ved teknisk kontrol
 5.3.7.1.
 Dette krav gælder for køretøjer med styret tænding, for hvilke der søges om godkendelse efter denne ændring.
 5.3.7.2.
 Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 5 (type II-prøve) ved normal tomgangshastighed registreres:
 a)
 volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen
 b)
 motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.
 5.3.7.3.
 Ved prøvning i høj tomgangshastighed (dvs. > 2 000 min–1) registreres:
 a)
 volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen
 b)
 lambda-værdien (11)
 c)
 motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.
 5.3.7.4.
 Motorolietemperaturen på prøvningstidspunktet måles og registreres
 5.3.7.5.
 Tabellen i punkt 2.2 i bilag 2 skal udfyldes.
 5.3.7.6.
 Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der blev registreret ved typegodkendelsen i punkt 5.3.7.3 som værende repræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fra den dato, hvor den tekniske tjeneste meddelte typegodkendelsen. Der foretages en vurdering på grundlag af syn og undersøgelser af seriekøretøjer.
 5.3.8. Prøvning af egendiagnosesystem (OBD)
 Målingerne gennemføres på alle de køretøjer, som er nævnt i punkt 1. Prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 skal følges.
 6. ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN
 6.1.
 Alle ændringer af køretøjstypen skal meddeles den tekniske tjeneste, der har godkendt køretøjstypen. Den pågældende tjeneste kan da enten:
 6.1.1.
 vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller
 6.1.2.
 anmode om en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der har ansvaret for prøvningen.
 6.2.
 Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 4.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.
 6.3.
 Den godkendende myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører udvidelsen et fortløbende nummer og underretter de andre kontraherende parter, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et anmeldelsesskema svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 7. UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSER
 7.1. Udvidelser vedrørende udstødningsemissioner (type I-, type II- og type VI-prøver).
 7.1.1. Køretøjer med forskellig referencemasse
 7.1.1.1. Typegodkendelser kan udelukkende udvides til køretøjstyper med en referencemasse, der kræver brug af de to umiddelbart følgende højere inertiækvivalenter


text:
eller en lavere inertiækvivalent.
 7.1.1.2. For køretøjer i klasse N kan godkendelsen kun udvides til køretøjer med en lavere referencemasse, hvis det allerede godkendte køretøjs emissioner ligger inden for de grænser, der er foreskrevet for det køretøj, for hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelsen.
 7.1.2. Køretøjer med afvigende totalt gearudvekslingsforhold
 7.1.2.1. Typegodkendelsen kan kun under særlige betingelser udvides til køretøjer med andre gearudvekslingsforhold.
 7.1.2.2. For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type VI-prøver, bestemmes forholdet
 E = |(V2 - V1)|/V1
 hvor V1 ved en motorhastighed på 1 000 min–1 er den godkendte køretøjstypes motoromdrejningshastighed, og V2 er motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.
 7.1.2.3. Hvis E ≤ 8 % for hvert udvekslingsforhold, skal udvidelsen meddeles uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.
 7.1.2.4. Hvis E > 8 % for mindst ét udvekslingsforhold, og E ≤ 13 % for alle udvekslingsforhold, skal type I- og type VI-prøverne gentages. Prøvningerne kan udføres på et laboratorium efter fabrikantens valg under forudsætning af den tekniske tjenestes godkendelse. Prøvningsrapporten sendes til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for typegodkendelsesprøvningen.
 7.1.3. Køretøjer med afvigende referencemasse og afvigende gearudvekslingsforhold
 Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer med forskellig referencemasse og gearudvekslingsforhold, hvis alle forskrifterne i punkt 7.1.1 og 7.1.2 er opfyldt.
 7.1.4. Køretøjer med periodisk regenererende systemer
 Typegodkendelsen af en køretøjstype med et periodisk regenererende system kan udvides til andre køretøjer med periodisk regenererende systemer, hvis parametre som beskrevet nedenfor er identiske eller ligger inden for de angivne tolerancer. Udvidelsen kan kun vedrøre målinger, der er specifikke for det definerede periodisk regenererende system.
 7.1.4.1. Identiske parametre for udvidelse af godkendelse er:
 a)
 motor
 b)
 forbrændingsproces
 c)
 periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter)
 d)
 konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)
 e)
 type og arbejdsprincip
 f)
 doserings- og additivsystem
 g)
 volumen ± 10 %
 h)
 Placering (temperatur ± 50 °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal temperatur/tryk).
 7.1.4.2. Anvendelse af Ki-faktorer på køretøjer med forskellige referencemasser
 Ki-faktorer udviklet ved proceduren i punkt 3 i bilag 13 i dette regulativ for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system kan anvendes til andre køretøjer, som opfylder de kriterier, der er omhandlet i punkt 7.1.4.1 og har en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en lavere ækvivalent inerti.
 7.1.5. Anvendelse af udvidelser på andre køretøjer
 Hvis en udvidelse er meddelt i overensstemmelse med punkt 7.1.1 til 7.1.4, kan den ikke udvides til at omfatte andre køretøjer.
 7.2. Udvidelser for fordampningsemissioner (type IV-prøve)
 7.2.1. Godkendelse kan udvides til køretøjer forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, som opfylder følgende betingelser:
 7.2.1.1.
 Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning) skal være det samme.
 7.2.1.2.
 Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrørenes materiale skal være identiske.
 7.2.1.3.
 Worst case-køretøjet med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for typegodkendelsesprøvningen.
 7.2.1.4.
 Brændstoftankens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.
 7.2.1.5.