text:
PEMS-udstyret, skal monteringen af EFM’en være i overensstemmelse med de lokalt gældende bestemmelser for trafiksikkerhed og forsikring.
 A.2.3.2. Placering og montering af PEMS
 PEMS-udstyret skal monteres som specificeret i punkt A.1.2.4 i tillæg 1.
 A.2.3.3. Elektrisk strøm
 PEMS-udstyret skal tilføres strøm ved hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 4.6.6 i dette bilag.
 Tillæg 3
 Kalibrering af bærbart emissionsmålingsudstyr
 A.3.1. Udstyr, kalibrering og kontrol
 A.3.1.1. Kalibreringsgasser
 PEMS-gasanalysatorerne skal kalibreres ved hjælp af gasser, der opfylder kravene i punkt 9.3.3 i bilag 4.
 A.3.1.2. Tæthedsprøvning
 PEMS-tæthedsprøvningerne udføres efter forskrifterne i punkt 9.3.4. i bilag 4.
 A.3.1.3. Kontrol af analysesystemets responstid
 Kontrol af PEMS-analysesystemets responstid skal udføres i overensstemmelse med kravene i punkt 9.3.5 i bilag 4.
 Tillæg 4
 Metode til kontrol af ECU-momentssignalets overensstemmelse
 A.4.1. Indledning
 Dette tillæg beskriver på en ikke-detaljeret måde den metode, der anvendes til kontrol af ECU-momentsignalets overensstemmelse under ISC-PEMS-prøvningen.
 Den detaljerede metode overlades til motorfabrikanten med forbehold af den godkendende myndigheds godkendelse.
 A.4.2. Metoden "maksimalt drejningsmoment"
 A.4.2.1.
 Metoden "maksimalt drejningsmoment" består i at påvise, at et punkt på referencekurven for maksimalt drejningsmoment som en funktion af motorhastigheden er blevet opnået under prøvningen af køretøjet.
 A.4.2.2.
 Hvis et punkt på referencekurven for maksimalt drejningsmoment som en funktion af motorhastigheden ikke er blevet opnået under ISC PEMS-emissionsprøvningen, er fabrikanten berettiget til at ændre køretøjets last og/eller prøvningsruten i nødvendigt omfang for at udføre denne påvisning, når ISC PEMS-emissionsprøvningen er gennemført.
 BILAG 9A
 EGENDIAGNOSESYSTEMER (OBD)
 1. INDLEDNING
 1.1. I dette bilag fastsættes funktionelle aspekter ved OBD-systemer til emissionsbegrænsning fra motorsystemer omfattet af nærværende regulativ.
 2. ALMINDELIGE FORSKRIFTER
 2.1. De generelle krav, herunder de specifikke krav for elektroniske systemers sikkerhed, er de krav, der er beskrevet i punkt 4 i bilag 9B, samt de krav, der er beskrevet i punkt 2 i dette bilag.
 2.2. Reserveret
 2.3. Yderligere bestemmelser vedrørende overvågningskrav.
 2.3.1. Fejlfungerende brændstofinjektorer
 2.3.1.1.
 Fabrikanten skal fremsende den godkendende myndighed en analyse af de langsigtede virkninger for emissionsbegrænsningssystemet ved fejlfungerede brændstofinjektorer (f.eks. tilstoppede eller snavsede injektorer), også selv om OTL-værdierne ikke overskrides som følge af sådanne fejlfunktioner.
 2.3.1.2.
 Efter den periode, der er omhandlet i punkt 4.10.7, skal fabrikanten tilsende den godkendende myndighed en plan over de overvågningsteknikker, som han agter at anvende ud over dem, som er påkrævet i henhold til tillæg 3 til bilag 9B for at diagnosticere de virkninger, der er omhandlet i punkt 2.3.1.1.
 2.3.1.2.1.
 Efter myndighedens godkendelse af denne plan skal fabrikanten implementere disse teknikker i OBD-systemet.
 2.3.2. Overvågningskrav til anordninger til efterbehandling af partikler
 2.3.2.1
 Funktionen af anordningen til efterbehandling af partikler, herunder filtreringsprocesser og kontinuerlige regenerationsprocesser skal overvåges i forhold til OBD-grænseværdierne i tabel 1.
 2.3.2.2.
 Hvis der er tale om et wall flow-dieselpartikelfilter (DPF), kan fabrikanten vælge at anvende de krav til funktionsovervågning, der er beskrevet i tillæg 8 til bilag 9B, i stedet for kravene i punkt 2.3.2.1, hvis han med teknisk dokumentation kan påvise, at der i tilfælde af forringelse er en positiv korrelation mellem tab af filtreringseffektivitet og tab af trykfald ("delta tryk") i DPF under


text:
de driftsbetingelser for motoren, der er specificeret i den prøvning, der er beskrevet i tillæg 8 til bilag 9B.
 2.4. Alternativ godkendelse
 2.4.1. Reserveret (1)
 2.4.2. Som et alternativ til kravene i punkt 4 i bilag 9B og de krav, der er beskrevet i dette bilag, kan motorfabrikanter, hvis årlige produktion på verdensplan af motorer inden for en motortype, der er underlagt nærværende regulativ, er på under 500 motorer om året, opnå typegodkendelse på grundlag af kravene i dette regulativ, når motorsystemernes emissionsbegrænsningskomponenter mindst overvåges for gennemgang i strømkredsene og føler-outputtenes rationalitet og sandsynlighedsoverensstemmelse, og når efterbehandlingssystemet mindst overvåges for funktionelt svigt. Motorfabrikanter, hvis årsproduktion på verdensplan af motorer inden for en motortype, der er underlagt dette regulativ, er på under 50 motorer om året, kan opnå typegodkendelse på grundlag af kravene i nærværende regulativ, når motorsystemets emissionsbegrænsningskomponenter mindst overvåges for gennemgang i strømkredsene og for føler-outputtenes rationalitet og sandsynlighedsoverensstemmelse ("komponentovervågning").
 En fabrikant må ikke gives tilladelse til at anvende de alternative bestemmelser i dette punkt for mere end 500 motorer om året.
 2.4.3. Den godkendende myndighed skal underrette de øvrige kontraherende parter om de nærmere omstændigheder i forbindelse med hver enkelt typegodkendelse, der meddeles i henhold til [punkt 2.4.1. og] punkt 2.4.2.
 2.5. Produktionens overensstemmelse
 OBD-systemet er underlagt de krav for produktionens overensstemmelse, der er specificeret i punkt 8.4 i dette regulativ.
 Hvis den godkendende myndighed beslutter, at kontrol af produktionens overensstemmelse for OBD-systemet er påkrævet, skal denne kontrol udføres i overensstemmelse med punkt 8.4 i dette regulativ.
 3. YDELSESKRAV
 3.1. Funktionskravene er de krav, der er fastsat i punkt 5 i bilag 9B.
 3.2. OBD-grænseværdier
 3.2.1. De OBD-grænseværdier (herefter benævnt OTL (OBD threshold Limits)), der finder anvendelse på OBD-systemet er de grænseværdier, der er angivet i rækkerne "generelle forskrifter" i tabel 1 for motorer med kompressionstænding, og i tabel 2 for gasdrevne motorer og motorer med styret tænding monteret i køretøjer tilhørende klasse M3, til N2 med en maksimal tilladt totalmasse på over 7,5 tons, og for køretøjer i klasse N3.
 3.2.2. Indtil udløbet af den indfasningsperiode, der er omhandlet i punkt 4.10.7 i dette regulativ, er det OBD-grænseværdierne i rækkerne "indfasningsperiode" i tabel 1, der finder anvendelse på motorer med kompressionstænding, og OBD-grænseværdierne i tabel 2, der finder anvendelse på gasdrevne motorer og motorer med styret tænding monteret på køretøjer tilhørende klasse M3, til N2-køretøjer med en tilladt totalmasse på over 7,5 tons og på køretøjer i klasse N3.
 Tabel 1
 OTL (motorer med kompressionstænding)
 Grænseværdi i mg/kWh
 NOx
 PM masse
 Indfasningsperiode
 1 500
 25
 Almindelige forskrifter
 1 200
 25
 Tabel 2
 OTL-værdier (alle gasdrevne motorer og motorer med styret tænding monteret i køretøjer tilhørende klasse M3- til N2-køretøjer med en tilladt totalmasse på over 7,5 tons og i køretøjer i klasse N3).
 Grænseværdi i mg/kWh
 NOx
 CO
 (2))
 Indfasningsperiode
 1 500
 Almindelige forskrifter
 1 200
 4. PÅVISNINGSKRAV
 4.1. Påvisningskravene og prøvningsprocedurerne skal være som fastsat i punkt 6 og 7 i bilag 9B.
 5. DOKUMENTATIONSKRAV
 5.1. Funktionskravene er de krav, der er fastsat i punkt 8

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
i bilag 9B.
 6. KRAV TIL YDEEVNE UNDER BRUG
 Kravene i dette punkt finder anvendelse på overvågningsenheder i OBD-systemer i overensstemmelse med bestemmelserne i bilag 9C.
 6.1. Tekniske krav
 6.1.1. De tekniske krav for vurdering af OBD-systemers funktionsdygtighed under brug, herunder krav vedrørende kommunikationsprotokoller, tællere, nævnere og deres størrelsesspring skal være de krav, der er omhandlet i bilag 9C.
 6.1.2. Navnlig skal funktionsraten under brug (IUPRm) for en bestemt overvågningsenhed m i OBD-systemet beregnes efter følgende formel:
 Hvor
 "tællerm" betyder tælleren for en bestemt overvågningsenhed m og er en tælleanordning, der angiver antallet af gange, hvor et køretøj er kørt således, at alle overvågningsbetingelser, som er nødvendige for, at denne specifikke overvågningsenhed kan detektere en funktionsfejl, har været til stede
 og
 "nævnerm" betyder nævneren for en specifik overvågningsenhed m og er en tælleanordning, der angivet det antal af køretøjets kørecyklusser, der er relevant for netop denne specifikke overvågningsenhed (eller, "i hvilke der indtræder hændelser, der er relevante for netop denne specifikke overvågningsenhed.").
 6.1.3. Funktionsrate under brug (IUPRg) for en gruppe af overvågningsenheder g i et køretøj beregnes efter følgende formel:
 Hvor
 "tællerg" betyder tælleren for en gruppe g af overvågningsenheder, og er den faktiske værdi (tællerm) for den specifikke overvågningsenhed m, som har den laveste funktionsrate under brug som defineret i punkt 6.1.2 af alle overvågningsenheder inden for denne gruppe g af overvågningsenheder i et bestemt køretøj
 og
 "nævnerg" betyder nævneren for en gruppe g af overvågningsenheder, og er den faktiske værdi (nævnerm) for den specifikke overvågningsenhed m, som har den laveste funktionsrate under brug som defineret i punkt 6.1.2 af alle overvågningsenheder inden for denne gruppe g af overvågningsenheder i et bestemt køretøj.
 6.2. Minimal funktionsrate under brug
 6.2.1. Funktionsraten under brug IUPRm for en overvågningsenhed i OBD-systemet som defineret i punkt 5 i bilag 9C skal være større end eller lig med den minimale funktionsrate under brug IUPRm(min), der gælder for overvågningsenheden m gennem hele motorens levetid som specificeret i punkt 5.4 i dette regulativ.
 6.2.2. Værdien af den minimale funktionsrate under brug IUPR(min) er 0,1 for alle overvågningsenheder.
 6.2.3. Kravet i punkt 6.2.1 anses for at være opfyldt, hvis følgende betingelser er opfyldt for alle grupper af overvågningsenheder g:
 6.2.3.1.
 Gennemsnitsværdierne for værdierne IUPRg for alle køretøjer udstyret med motorer, som tilhører den OBD-motorfamilie, som er under behandling, er lig med eller større end IUPR(min), og
 6.2.3.2.
 Over 50 % af alle de motorer, der er under behandling i punkt 6.2.3.1, har en IUPRg, der er lig med eller større end IUPR(min).
 6.3. Dokumentationskrav
 6.3.1. Dokumentationen i forbindelse med hver overvåget komponent eller system og påkrævet i henhold til punkt 8 i bilag 9B, skal omfatte følgende oplysninger om funktionsdata under brug:
 a)
 de kriterier, der er anvendt til forøgelse af tæller og nævner
 b)
 eventuelle kriterier for frakobling af forøgelsen af tælleren eller nævneren.
 6.3.1.1.
 Eventuelle kriterier for frakobling af forøgelsen af den generelle nævner skal tilføjes til den dokumentation, der er henvist til i punkt 6.3.1.
 6.4. Erklæring om overensstemmelse for OBD-funktionsdygtighed under brug
 6.4.1.


text:
I ansøgningen om typegodkendelse skal fabrikanten afgive en erklæring om OBD-funktionens overensstemmelse under brug i overensstemmelse med modellen i tillæg 2. Ud over denne erklæring skal overensstemmelse med kravene i punkt 6.1 kontrolleres gennem de supplerende regler for vurdering i punkt 6.5.
 6.4.2. Den i punkt 6.4.1 omhandlede erklæring skal vedlægges den dokumentation for OBD-motorfamilien, som kræves i henhold til punkt 5 og punkt 6.3 i dette bilag.
 6.4.3. Fabrikanten skal føre optegnelser over alle prøvningsdata, tekniske analyser og produktionsanalyser og anden information, som har dannet grundlag for erklæringen vedrørende OBD-funktionens overensstemmelse under brug. Fabrikanten skal efter anmodning stille sådanne oplysninger til rådighed for den godkendende myndighed.
 6.4.4. Under indfasningsperioden omhandlet i punkt 4.10.7 i dette regulativ, er fabrikanten fritaget for at afgive den erklæring, der kræves i henhold til punkt 6.4.1.
 6.5. Vurdering af funktionsdygtighed under brug
 6.5.1. OBD-funktionen under brug og overensstemmelse med punkt 6.2.3 i nærværende bilag skal påvises mindst i henhold til den metode, der er omhandlet i tillæg 1 til nærværende bilag.
 6.5.2. Nationale myndigheder og deres repræsentanter kan udføre yderligere prøvninger for at kontrollere overensstemmelse med punkt 6.2.3 i dette bilag.
 6.5.2.1.
 For at påvise manglende overensstemmelse med kravene i punkt 6.2.3 i dette bilag på grundlag af bestemmelserne i punkt 6.5.2 i dette bilag, skal myndighederne for mindst et kravene i punkt 6.2.3 i dette bilag påvise den manglende overensstemmelse med en statistisk konfidensgrad på 95 %, baseret på en prøve omfattende mindst 30 køretøjer.
 6.5.2.2.
 Fabrikanten skal have mulighed for at godtgøre, at der er overensstemmelse med de krav i punkt 6.2.3 i dette bilag, for hvilke der blev påvist manglende overensstemmelse i henhold til punkt 6.5.2.1 i dette bilag, ved anvendelse af en prøvning baseret på en prøve omfattende mindst 30 køretøjer med en bedre statistisk konfidens end prøvningen nævnt i punkt 6.5.2.1.
 6.5.2.3.
 Med hensyn til prøvninger udført i henhold til punkt 6.5.2.1 og 6.5.2.2 skal både myndigheder og fabrikanter opgive relevante detaljerede oplysninger, som f.eks. oplysninger vedrørende udvælgelsen af køretøjerne, til den anden part.
 6.5.3. Hvis det i overensstemmelse med punkt 6.2.3 i dette bilag godtgøres, at der ikke er overensstemmelse med kravene i punkt 6.5.1 eller 6.5.2 i nærværende bilag, skal der træffes afhjælpende foranstaltninger i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette regulativ.
 (1) Dette punkt er reserveret til fremtidige alternative godkendelser (f.eks. gennemførelse af Euro VI i regulativ nr. 83).
 (2) OTL for CO fastsættes på et senere tidspunkt.
 Tillæg 1
 Vurdering af OBD-systemets funktionsdygtighed under brug
 A.1.1. Generelt
 A.1.1.1. Nærværende tillæg omhandler den procedure, der skal følges, ved påvisning af OBD-funktionsdygtighed under brug med hensyn til bestemmelserne i punkt 6 i dette bilag.
 A.1.2. Metode til påvisning af obd-funktionsdygtighed under brug
 A.1.2.1. OBD-funktionsdygtighed under brug for en motorfamilie skal af fabrikanten påvises over for den godkendende myndighed, der har meddelt typegodkendelse for de pågældende køretøjer eller motorer. Påvisningen kræver, at der tages hensyn til OBD-funktionsdygtighed for alle OBD-motorfamilier i den motorfamilie, der er under behandling (figur 1).
 Figur 1
 To OBD-motorfamilier inden for en motorfamilie
 A.1.2.1.1.


text:
Påvisning af OBD-funktionsdygtighed under brug skal tilrettelægges og udføres af fabrikanten i tæt samarbejde med den godkendende myndighed.
 A.1.2.1.2. Fabrikanten kan ved påvisningen af overensstemmelse anvende relevante elementer, der blev brugt til at påvise overensstemmelse for en OBD-motorfamilie inden for en anden motorfamilie, forudsat at denne tidligere påvisning fandt sted højst to år før den aktuelle påvisning (figur 2).
 A.1.2.1.2.1.
 En fabrikant må imidlertid ikke derefter anvende disse elementer til at påvise overensstemmelse for en tredje efterfølgende motorfamilie, medmindre alle disse påvisninger finder sted inden for to år efter den første anvendelse af elementerne til en påvisning af overensstemmelse.
 Figur 2
 Tidligere påvist overensstemmelse af en OBD-motorfamilie
 A.1.2.2. Påvisning af OBD-funktionsdygtighed under brug skal udføres på samme tid og med samme frekvens som den overensstemmelsespåvisning efter ibrugtagning, der er specificeret i bilag 8.
 A.1.2.3. På tidspunktet for den første typegodkendelse af en ny motorfamilie skal fabrikanten meddele den godkendende myndighed den første tids- og prøveudtagningsplan for overensstemmelsesprøvning.
 A.1.2.4. Køretøjstyper, der ikke har en kommunikationsgrænseflade, som muliggør indsamling af de nødvendige funktionsdata under brug som specificeret i bilag 9C, med manglende data eller med en ikke-standard dataprotokol anses for ikke-overensstemmende.
 A.1.2.4.1. Individuelle køretøjer med mekaniske eller elektriske fejl, som forhindrer indsamling af de nødvendige funktionsdata under brug som specificeret i bilag 9C, skal udelukkes fra overensstemmelsesprøvningsundersøgelsen, og køretøjstypen anses ikke som ikke-overensstemmende, medmindre der ikke kan findes et tilstrækkeligt antal køretøjer til at foretage en behørig gennemførelse af undersøgelsen.
 A.1.2.5. Motor- eller køretøjstyper, hvor indsamlingen af funktionsdata under brug har indvirkning på OBD-overvågningens funktion anses for ikke-overensstemmende.
 A.1.3. OBD-funktionsdata under brug
 A.1.3.1. De funktionsdata for OBD under brug, der skal tages i betragtning ved vurdering af en OBD-families overensstemmelse skal være dem, der er registreret af OBD-systemet i henhold til punkt 6 i bilag 9C og gjort tilgængelige i henhold til punkt 7 i nævnte bilag.
 A.1.4. Udvælgelse af motorer eller køretøjer
 A.1.4.1. Udvælgelse af motor
 A.1.4.1.1. Hvis en OBD-motorfamilie bruges i flere motorfamilier (fig. 2), skal der af fabrikanten udvælges motorer fra hver af disse motorfamilier til påvisning af den pågældende OBD-motorfamilies funktionsdygtighed under brug.
 A.1.4.1.2. En motor fra en bestemt OBD-motorfamilie kan indgå i den samme påvisning, også selv om de overvågningssystemer, som de er udstyret med, er af forskellige generationer eller befinder sig på forskellige ændringsstadier.
 A.1.4.2. Udvælgelse af køretøj
 A.1.4.2.1. Køretøjssegmenter
 A.1.4.2.1.1.
 Med henblik på at klassificere de køretøjer, hvor der skal foretages en påvisning, skal 6 køretøjssegmenter tages i betragtning:
 a)
 for køretøjer i klasse N: langturskøretøjer, distributionskøretøjer og andre køretøjer som f.eks. køretøjer anvendt til bygge- og anlægsarbejder
 b)
 for køretøjer i klasse M: turistbusser og rutebiler til kørsel mellem byer, bybusser og andre køretøjer som f.eks. M1-køretøjer.
 A.1.4.2.1.2.
 Hvis det er muligt, skal der i en undersøgelse udvælges køretøjer fra hvert segment.
 A.1.4.2.1.3.
 Der skal mindst være 15 køretøjer pr. segment.
 A.1.4.2.1.4.
 Hvis en OBD-motorfamilie anvendes i flere motorfamilier (fig. 2), skal antallet af motorer fra hver af disse motorfamilier inden for et segment være så repræsentativt som muligt for deres andel af solgte


text:
køretøjer i brug inden for det pågældende segment.
 A.1.4.2.2. Kvalificering af køretøj
 A.1.4.2.2.1.
 Motorerne skal udvælges og monteres i køretøjer, der er registrerede og i brug i en medlemsstat.
 A.1.4.2.2.2.
 Der skal for hvert udvalgt køretøj foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt og har overholdt eftersyn i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.
 A.1.4.2.2.3.
 Det kontrolleres, at OBD-systemet fungerer korrekt. Enhver indikation af fejlfunktion med relevans for selve OBD-systemet, som er lagret i OBD-hukommelsen, skal registreres, og de påkrævede reparationer skal udføres.
 A.1.4.2.2.4.
 Motoren eller køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f.eks. overbelastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug) eller andre faktorer (f.eks. uautoriserede indgreb), som kan indvirke på OBD-funktionen. OBD-systemets fejlkoder og oplysninger om antal driftstimer, der er lagret i computerhukommelsen, skal indgå i dokumentationen ved bestemmelse af, om køretøjet har været udsat for misbrug eller på anden måde ikke er egnet til at indgå i en undersøgelse.
 A.1.4.2.2.5.
 Alle komponenter i emissionsbegrænsningssystemet og alle OBD-komponenter skal være i overensstemmelse med dem, som er oplyst i de relevante typegodkendelsesdokumenter.
 A.1.5. Undersøgelser af funktionsdygtighed under brug
 A.1.5.1. Indsamling af funktionsdata under brug
 A.1.5.1.1. I henhold til bestemmelserne i punkt A.1.6, skal fabrikanten udtage følgende oplysninger fra OBD-systemet i alle køretøjerne i undersøgelsen:
 a)
 køretøjsidentifikationsnummeret (VIN)
 b)
 tællerg og nævnerg for hver gruppe af overvågningsenheder, der er registreret af systemet i henhold til kravene i punkt 6 i bilag 9C
 c)
 den generelle nævner
 d)
 værdien for tændingscyklustælleren
 e)
 motorens samlede antal driftstimer.
 A.1.5.1.2. Der ses bort fra resultaterne for den gruppe overvågningsenheder, der er under behandling, hvis der for dens nævner ikke er opnået en mindsteværdi på 25.
 A.1.5.2. Vurdering af funktionsdygtighed under brug
 A.1.5.2.1. Den faktiske funktionsrate pr. gruppe af overvågningsenheder i en individuel motor beregnes ud fra tællerg og nævnerg, som er hentet fra køretøjets OBD-system.
 A.1.5.2.2. Vurderingen af ODB-motorfamiliens funktionsdygtighed under brug i henhold til kravene i punkt 6.5.1 i dette bilag skal foretages for hver gruppe overvågningsenheder inden for den OBD-motorfamilie, der er under behandling i et køretøjssegment.
 A.1.5.2.3. For ethvert segment af køretøjer defineret i punkt A.1.4.2.1 i dette bilag anses OBD-funktionen under brug for at være påvist for så vidt angår punkt 6.5.1 i dette bilag, hvis — og kun hvis — følgende betingelser er opfyldt for enhver gruppe g af overvågningsenheder:
 a)
 den gennemsnitlige værdi
 for IUPRg-værdierne for den prøve, der er under behandling, er større end 88 % af IUPR(min), og
 b)
 mere end 34 % af alle motorerne i den prøve, der er under behandling, har en IUPRg –værdi der er større end eller lig med IUPR(min).
 A.1.6. Rapport til den godkendende myndighed
 Fabrikanten skal levere den godkendende myndighed en rapport om OBD-motorfamiliens funktionsdygtighed under brug, som indeholder følgende oplysninger:
 A.1.6.1. En fortegnelse over motorfamilier inden for den OBD-motorfamilie, der er under behandling (figur 1)
 A.1.6.2. Følgende oplysninger om de køretøjer, der indgår i påvisningen
 a)
 det samlede antal køretøjer i påvisningen
 b)
 antal og type af køretøjssegmenter
 c)
 VIN-nummer og en kort beskrivelse (type-variant-version) af hvert køretøj.


text:
A.1.6.3. Oplysninger om funktionsdygtighed under brug for hvert køretøj:
 a)
 tællerg, nævnerg og funktionsrate (IUPRg) under brug for hver gruppe overvågningsenheder
 b)
 den generelle nævner, værdien for tændingscyklustælleren, motorens samlede antal driftstimer.
 A.1.6.4. Resultaterne af statistik over funktionsdygtighed under brug for hver gruppe af overvågningsenheder:
 a)
 den gennemsnitlige værdi
 af prøvens IUPRg-værdier
 b)
 antal og procentandel af motorer i prøven, der har en IUPRg lig med eller større end IUPRm(min).
 Tillæg 2
 Model for overensstemmelseserklæring for et OBD-systems funktionsdygtighed under brug
 "(Fabrikantens navn) attesterer, at motorerne i denne OBD-motorfamilie er konstrueret og fremstillet således, at de opfylder alle krav i punkt 6.1 og 6.2 i bilag 9A.
 (Fabrikantens navn) fremsætter denne erklæring i god tro efter behørig teknisk vurdering af OBD-systemets funktionsdygtighed under brug for OBD-motorfamiliens motorer ved de relevante driftsbetingelser og omgivelsesparametre.
 [dato]"
 BILAG 9B
 TEKNISKE FORSKRIFTER FOR EGENDIAGNOSESYSTEMER (OBD).
 1. Indledning
 I dette bilag fastsættes funktionelle aspekter ved OBD-systemer til emissionsbegrænsning fra motorsystemer omfattet af dette regulativ.
 Dette bilag er baseret på den globalt harmoniserede forskrift for OBD-systemer nr. 5.
 2. Reserveret (1)
 3. DEFINITIONER
 3.1. Ved "alarmsystem" forstås et system i køretøjet, der fortæller føreren eller andre interesserede parter, at OBD-systemet har opdaget en fejl.
 3.2. Ved "kalibreringskontrolnummer" forstås det nummer, der er beregnet og rapporteret af motorsystemet for at validere kalibrerings-/softwareintegriteten.
 3.3. Ved "komponentovervågning" forstås overvågning af input-komponenter med hensyn til svigt i elektriske kredsløb og rationalitetssvigt og overvågning af output-komponenter med hensyn til svigt i elektriske kredsløb og funktionssvigt. Dette vedrører komponenter, der er elektrisk forbundne til motorsystemets kontrolenhed(er).
 3.4. Ved "bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC)" forstås en diagnosefejlkode (DTC), der lagres, når OBD-systemet konkluderer, at der er en fejl til stede.
 3.5. Ved "kontinuerlig fejlvisning" forstås, at fejlindikatoren hele tiden viser en fejlindikation, når nøglen er i køreposition med motoren kørende (sluttet tænding – kørende motor).
 3.6. Ved "ufuldstændighed" forstås en OBD-overvågningsstrategi eller anden OBD-funktion, der ikke opfylder alle detailforskrifter i dette bilag.
 3.7. Ved "svigt i elektrisk kredsløb" forstås en fejl (f.eks. åbent eller kortsluttet kredsløb) det medfører, at det målte signal (dvs. spænding, strøm, frekvens osv.) ligger uden for det område, som følerens overførselsfunktion er konstrueret til at fungere i.
 3.8. Ved "OBD-emissionsfamilie" forstås fabrikantens gruppering af motorsystemer med samme metode til overvågning/diagnosticering af emissionsrelaterede fejl.
 3.9. Ved "emissionsgrænseovervågning" overvågning af en fejl, der medfører overskridelse af OBD-grænseværdierne, og som består af:
 a)
 direkte emissionsmåling via og/eller udstødningsemissionsføler(e) og en model til at korrelere de direkte emissioner til de specifikke emissioner for den gældende prøvningscyklus,
 b)
 indikering af en stigning i emissionerne ved korrelation af computerdata for input og output med prøvecyklusspecifikke emissioner.
 3.10. Ved "funktionalitetsfejl" forstås en fejl, hvor en output-komponent ikke reagerer på en computer-kommando på den forventede måde.
 3.11. Ved "strategi ved fejl i emissionsstyring (MECS)" forstås en strategi i motorsystemet, som aktiveres som følge af en emissionsrelateret fejl.
 3.12. Ved "fejlindikatorstatus" forstås kommandostatus på fejlindikatoren (MI), dvs. enten kontinuerlig fejlvisning, kort fejlvisning, kommandostyret fejlvisning, eller slukket.
 3.13. Ved "overvågning" forstås (se "emissionsgrænseovervågning", "overvågning af funktionsdygtighed" og "overvågning for


text:
totalt funktionssvigt").
 3.14. Ved "OBD-prøvecyklus" forstås den cyklus som et motorsystem gennemkører i en prøvebænk for at evaluere OBD-systemets reaktion på tilstedeværelsen af en kvalificeret forringet komponent.
 3.15. Ved "OBD-stammotorsystem" forstås et motorsystem, der er blevet udvalgt fra en OBD-emissionsfamilie, og for hvilken de fleste af OBD-elementernes konstruktion er repræsentative for den pågældende familie.
 3.16. Ved "kommandostyret fejlvisning" forstås, at fejlindikatoren viser en fast indikation som reaktion på en manuel kommando fra førerpladsen, når nøglen er i køreposition med motoren slukket (sluttet tænding – motor slukket).
 3.17. Ved "afventende diagnosefejlkode (DTC)" forstås en diagnosefejlkode, der er blevet lagret af OBD-systemet, fordi en overvågningsenhed har detekteret en situation, hvor en fejl måske er til stede i den aktuelle eller senest afsluttede driftssekvens.
 3.18. Ved "potentiel diagnosefejlkode (DTC)" forstås en diagnosefejlkode (DTC), der er blevet lagret af OBD-systemet, fordi en overvågningsenhed har detekteret en situation, hvor en fejl måske er til stede, men kræver yderligere evaluering for at blive bekræftet. En potentiel diagnosefejlkode (DTC) er en afventende diagnosefejlkode (DTC), der ikke er en bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC).
 3.19. Ved "tidligere aktiv diagnosefejlkode (DTC)" forstås en tidligere bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC), der forbliver lagret, efter at OBD-systemet har konkluderet, at den fejl, der gav anledning til diagnosefejlkoden (DTC) ikke længere er til stede.
 3.20. Ved "rationalitetssvigt" forstås en fejl, hvor signalet fra en individuel føler eller komponent afviger fra det forventede, når det vurderes i forhold til signaler fra andre følere eller komponenter i styringssystemet. Rationalitetssvigt omfatter fejl, der medfører, at det målte signal (dvs. spænding, strøm, frekvens osv.) ligger inden for det område, som følerens overførselsfunktion er konstrueret til at fungere i.
 3.21. Ved "driftsklarhed" forstås en status, der angiver, om en overvågningsenhed eller gruppe af overvågningsenheder har været i drift siden sidste sletning efter anmodning fra eksternt OBD-scanningsværktøj.
 3.22. Ved "kort fejlvisning" forstås, at fejlindikatoren viser en fast indikation fra det øjeblik nøglen stilles i tændingsposition og motoren startes (sluttet tænding – kørende motor), og slukker efter 15 sekunder eller, når nøglen drejes til slukket stilling, hvis dette finder sted først.
 3.23. Ved "softwarekalibreringsidentifikation" forstås en række alfanumeriske tegn, der identificerer de emissionsrelaterede kalibrerings-/softwareversioner, der er installeret i motorsystemet.
 3.24. Ved "overvågning for totalt funktionssvigt" forstås overvågning for en fejl, der medfører et fuldstændigt udfald af den ønskede funktion i et system.
 3.25. Ved "opvarmningscyklus" forstås, at motoren køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K (22 °C / 40 °F) efter start af motoren og nået op på mindst 333 K (60 °C / 140 °F) (2).
 3.26. Forkortelser
 AES
 Understøttende emissionsstrategier
 CV
 Crankcase Ventilation (krumtaphusventilation)
 DOC
 Diesel Oxidation Catalyst (diesel-oxidationskatalysator)
 DPF
 Diesel Particulate Filter or Particulate Trap including catalyzed DPFs and Continuously Regenerating Traps (CRT) (dieselpartikelfilter inkl. katalyserede DPF'er og filtre med kontinuerlig regenerering (CRT))
 DTC
 Diagnostic Trouble Code (diagnosefejlkode)
 EGR
 Exhaust Gas Recirculation (udstødningsrecirkulation)
 HC
 Hydrocarbon (carbonhydrider)
 LNT
 Lean NOx Trap (or NOx absorber) (mager NOx-filter (eller NOx-optager))
 LPG
 Liquefied Petroleum Gas (autogas)
 MECS
 Malfunction Emission Control Strategy (strategi ved fejl i emissionsstyring)
 NG


text:
Naturgas
 NOx
 Masse af nitrogenoxider
 OTL
 OBD Threshold Limit (OBD-grænseværdi)
 PM
 Particulate Matter (partikler)
 SCR
 Selective Catalytic Reduction (selektiv katalytisk reduktion)
 SW
 Screen Wipers (rudeviskere)
 TFF
 Total Functional Failure monitoring (overvågning for totalt funktionssvigt)
 VGT
 Variable Geometry Turbocharger (turbolader med variabel geometri)
 VVT
 Variable Valve Timing (variabel ventilindstilling)
 4. ALMINDELIGE FORSKRIFTER
 For så vidt angår dette bilag skal OBD-systemet kunne detektere fejl, angive disses forekomst ved hjælp af en fejlindikator, angive det sandsynlige område for fejlen ved hjælp af oplysninger lagret i computer-hukommelsen og kommunikere disse oplysninger til uden for køretøjet.
 OBD-systemet skal konstrueres og fremstilles på en sådan måde, at det kan identificere fejltyper i hele køretøjets/motorens levetid. I forbindelse med opfyldelsen af dette mål skal den administrative myndighed anerkende, at motorer, der har været anvendt i længere tid end deres holdbarhedsperiode som fastsat i henhold til reglerne, kan udvise nogen nedsættelse af OBD-systemets funktionsdygtighed og følsomhed, således at OBD-grænseværdier kan overskrides, før OBD-systemet angiver en fejl over for køretøjets fører.
 Ovennævnte punkt betyder ikke en udvidelse af motorfabrikantens ansvar med hensyn til en motors overensstemmelse ud over dens regulerede levetid (dvs. det tidsrum eller den afstand, inden for hvilke emissionsnormer eller emissionsgrænser fortsat finder anvendelse).
 4.1. Ansøgning om godkendelse af et OBD-system
 4.1.1. Første godkendelse
 Fabrikanten af et motorsystem kan ansøge om godkendelse af et OBD-system på en af følgende tre måder:
 a)
 Fabrikanten af et motorsystem ansøger om godkendelse af et individuelt OBD-system ved at påvise, at OBD-systemet er i overensstemmelse med alle forskrifterne i dette bilag.
 b)
 Fabrikanten af et motorsystem ansøger om godkendelse af en OBD-emissionsfamilie ved at påvise, at OBD-stammotorsystemet er i overensstemmelse med alle forskrifterne i dette bilag.
 Fabrikanten af et motorsystem ansøger om godkendelse af et OBD-system ved at påvise, at OBD-systemet opfylder kriterierne for at tilhøre en OBD-emissionsfamilie, der allerede er blevet certificeret.
 4.1.2. Udvidelse/ændring af et eksisterende certifikat
 4.1.2.1. Udvidelse for at optage et nyt motorsystem i en OBD-emissionsfamilie
 Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan et nyt motorsystem optages som medlem af en certificeret OBD-emissionsfamilie, hvis alle motorsystemerne inden for den således udvidede OBD-emissionsfamilie stadig benytter samme metoder til at overvåge/diagnosticere emissionsrelaterede fejl.
 Hvis alle OBD-konstruktionselementerne i OBD-stammotorsystemet er repræsentative for konstruktionselementerne i det nye motorsystem, forbliver OBD-stammotorsystemet uændret, og fabrikanten ændrer dokumentationspakken i overensstemmelse med punkt 8 i dette bilag.
 Hvis det nye motorsystem indeholder konstruktionselementer, der ikke er repræsenteret af OBD-stammotorsystemet, men selv ville repræsentere hele familien, bliver det nye motorsystem det nye OBD-stammotorsystem. I dette tilfælde skal det påvises, at de nye OBD-konstruktionselementer er i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, og dokumentationspakken skal ændres i overensstemmelse med punkt 8 i dette bilag.
 4.1.2.2. Udvidelse som følge af en konstruktionsændring, der berører OBD-systemet
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan der meddeles udvidelse af et eksisterende certifikat, når der foretages konstruktionsmæssige ændringer af egendiagnosesystemet, hvis fabrikanten påviser, at de konstruktionsmæssige ændringer er i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag.
 Dokumentationspakken ændres i overensstemmelse med punkt 8 i


text:
dette bilag.
 Hvis et eksisterende certifikat gælder for en OBD-emissionsfamilie, skal fabrikanten over for den godkendende myndighed godtgøre, at metoderne til overvågning/diagnosticering af emissionsrelaterede fejl stadig er fælles inden for familien, og at OBD-stammotorsystemet stadig er repræsentativt for familien.
 4.1.2.3. Ændring af certifikat som følge af omklassificering af en fejl
 Dette afsnit finder anvendelse, når en fabrikant efter anmodning fra den myndighed, der meddelte godkendelsen, eller på eget initiativ ansøger om en ændring af et eksisterende certifikat for omklassificere en eller flere fejl.
 Den nye klassificerings overensstemmelse skal derefter påvises i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, og dokumentationspakken skal ændres i overensstemmelse med punkt 8 i dette bilag.
 4.2. Krav om overvågning
 Alle emissionsrelaterede komponenter og systemer i et motorsystem skal overvåges af OBD-systemet i overensstemmelse med kravene i tillæg 3. Det kræves dog ikke, at OBD-systemet anvender en unik overvågningsenhed til detektering af hver fejl omhandlet i tillæg 3.
 OBD-systemet skal også overvåge egne komponenter.
 Tillæg 3 til dette bilag indeholder en liste over systemer og komponenter, der skal overvåges af OBD-systemet og beskriver, hvilken type overvågning, der forventes for hver af disse komponenter eller systemer (dvs. overvågning af emissionsgrænseværdi, overvågning af funktionsdygtighed, overvågning for total funktionssvigt eller komponentovervågning).
 Fabrikanten kan beslutte at lade yderligere systemer og komponenter overvåge.
 4.2.1. Valg af overvågningsteknik
 De godkendende myndigheder kan godkende en fabrikants brug af en anden type overvågningsteknik end den teknik, der er nævnt i tillæg 3. Fabrikanten skal påvise, at den valgte type overvågning er robust og fungerer betids og effektivt (dvs. ved hjælp af tekniske betragtninger, prøvningsresultater, tidligere aftaler osv.).
 Hvis et system og/eller en komponent ikke er omfattet af tillæg 3, skal fabrikanten indsende en beskrivelse af en overvågningsmetode til godkendelse til den godkendende myndighed. Den godkendende myndighed godkender den valgte type overvågning og overvågningsteknik (dvs. overvågning af emissionsgrænseværdi, overvågning af funktionsdygtighed, overvågning for total funktionssvigt eller komponentovervågning), hvis det af fabrikanten med reference til kravene i tillæg 3, er blevet påvist at den er robust og fungerer betids og effektivt (dvs. ved hjælp af tekniske betragtninger, prøvningsresultater, tidligere aftaler osv.).
 4.2.1.1. Korrelation til faktiske emissioner
 Hvis der er tale om overvågning af emissionsgrænser, kræves der en korrelation til prøvecyklusspecifikke emissioner. En sådan korrelation vil typisk kunne påvises ved hjælp af en prøvningsmotor i et laboratorium.
 I alle andre overvågningstilfælde (dvs. overvågning af funktionsdygtighed, overvågning for totalt funktionssvigt eller komponentovervågning) er det ikke nødvendigt med en korrelation til faktiske emissioner. Den godkendende myndighed kan dog anmode om prøvningsdata for at kontrollere klassificeringen af fejlvirkningerne som beskrevet i punkt 6.2 i dette bilag.
 Eksempel:
 En elektrisk fejl kræver måske ikke en korrelation, fordi der er tale om en ja/nej-fejl. En DPF-fejl overvåget via delta-tryk kræver måske ikke en korrelation, fordi den foregriber en fejl.
 Hvis fabrikanten i overensstemmelse med kravene i dette bilag påviser, at emissionerne ikke vil overskride OBD-grænseværdierne efter totalt svigt eller fjernelse af en komponent eller et system, accepteres en overvågning af den pågældende komponents eller det pågældende systems funktionsdygtighed.
 Når der anvendes en føler


text:
i udstødningsrøret til overvågning af emissioner af et bestemt forurenende stof, kan alle andre overvågningsenheder fritages fra yderligere korrelation til de faktiske emissioner af det pågældende forurenende stof. Sådan fritagelse udelukker dog ikke nødvendigheden af at inkludere disse overvågningsenheder, idet der anvendes andre overvågningsteknikker, som en del af OBD-systemet, idet der stadig er brug for overvågningsenheder til isolering af fejl.
 En fejl skal altid klassificeres efter punkt 4.5 på grundlag af dens virkning for emissionerne, uanset hvilken type overvågning, der anvendes til at detektere fejlen.
 4.2.2. Overvågning af komponenter (input/output komponenter/systemer)
 Hvis der er tale om input-komponenter, der tilhører et motorsystem, skal OBD-systemet som minimum detektere svigt i elektriske kredsløb og, hvor dette er muligt, rationalitetssvigt.
 Diagnosticeringen af rationalitetssvigtet skal derefter kontrollere, at et føler-output hverken er uhensigtsmæssigt højt eller uhensigtsmæssigt lavt (dvs. der skal være en "tosidet" diagnosticering).
 I det omfang, det er muligt, og med den godkendende myndigheds samtykke, skal OBD-systemet detektere rationalitetssvigt (f.eks. uhensigtsmæssigt høje og uhensigtsmæssigt lave værdier) og svigt i elektriske kredsløb (f.eks. out-of-range høj og out-of-range lav) separat. Desuden skal unikke DTC'er for hver enkel fejl (f.eks. out-of-range lav, out-of-range høj og rationalitetssvigt) lagres.
 Hvis der er tale om output-komponenter, der tilhører et motorsystem, skal OBD-systemet som minimum detektere svigt i elektriske kredsløb og, hvor dette er muligt, om den ønskede reaktion på computerkommandoer ikke forekommer.
 I det omfang, det er muligt, og med den godkendende myndigheds samtykke, skal OBD-systemet detektere funktionalitetssvigt og svigt i elektriske kredsløb (f.eks. out-of-range høj og out-of-range lav) separat og lagre unikke DTC'er for hver særskilt fejl (f.eks. out-of-range høj og out-of-range lav, funktionalitetsfejl).
 OBD-systemet skal også foretage rationalitetsovervågning af oplysninger, der kommer fra eller sendes til komponenter, der ikke hører til motorsystemet, når sådanne oplysninger medfører en fare for, at emissionsbegrænsningssystemet og/eller motorsystemet ikke fungerer ordentligt.
 4.2.2.1. Undtagelser for komponentovervågning
 Overvågning af svigt i elektriske kredsløb, og i muligt omfang af funktionalitets- og rationalitetssvigt i motorsystemet, er ikke påkrævet, hvis følgende betingelser er opfyldt:
 a)
 det pågældende svigt medfører en forøgelse af emissionen af et forurenende stof på mindre end 50 % af den regulerede emissionsgrænse, og
 b)
 det pågældende svigt fører ikke til, at nogen emission overskrider den regulerede emissionsgrænse (3), og
 c)
 det pågældende svigt berører ikke en komponent eller system, der sætter OBD-systemet i stand til at fungere efter hensigten, og
 d)
 det pågældende svigt ikke betydeligt forsinker eller påvirker emissionskontrolsystemets evne til at fungere som oprindeligt tiltænkt (f.eks. kan et sammenbrud af opvarmningssystemet for reagenset under kolde forhold ikke betragtes som en undtagelse).
 Bestemmelsen af indflydelsen på emissionen skal foretages på et stabiliseret motorsystem i en motordynamometer-prøvningscelle i henhold til påvisningsprocedurerne i dette bilag.
 Når en sådan påvisning ikke er entydig for kriterium c), skal fabrikanten for den godkendende myndighed forelægge relevante konstruktionselementer, som f.eks. god teknisk praksis, tekniske overvejelser, simuleringer, prøvningsresultater osv.
 4.2.3. Overvågningsfrekvens
 Overvågningsenhederne skal køre kontinuerligt, når betingelserne for overvågning er opfyldt, eller én gang pr. driftssekvens (f.eks. overvågningsenheder, der medfører en forøget emission, når de kører).
 På fabrikantens anmodning kan


text:
den godkendende myndighed godkende overvågningsenheder, som ikke kører kontinuerligt. I så fald skal fabrikanten på tydeligvis underrette den godkendende myndighed herom og beskrive de betingelser, som overvågningsenheden kører under, og begrunde forslaget ved relevante konstruktionselementer (såsom god teknisk praksis).
 Overvågningsenhederne skal køre under den gældende OBD-prøvecyklus som specificeret i punkt 7.2.2.
 En overvågningsenhed anses for at køre kontinuerligt, hvis den kører ved en hastighed på ikke mindre end to gange pr. sekund og inden for 15 sekunder konstaterer tilstedeværelsen eller fraværet af den fejl, der er relevant for den pågældende overvågningsenhed. Hvis en input- eller output-komponent i en computer samples mindre end to gange pr. sekund med henblik på motorstyring, anses en overvågningsenhed også for at køre kontinuerligt, hvis systemet konstaterer tilstedeværelse eller fravær af den fejl, der er relevant for den pågældende overvågningsenhed, hver gang sampling finder sted.
 For komponenter eller systemer, der overvåges kontinuerligt, kræves det ikke, at en output-komponent/et output-system aktiveres alene for at den pågældende komponent eller det pågældende system kan overvåges.
 4.3. Forskrifter for registrering af OBD-oplysninger
 Når en fejl er blevet detekteret, men endnu ikke bekræftet, skal den mulige fejl betragtes som en "potentiel DTC", og der skal registreres en "afventende DTC"-status. En "potentiel DTC" skal ikke medføre en aktivering af alarmsystemet i henhold til punkt 4.6.
 Inden for den første driftssekvens kan en fejl direkte anses for "bekræftet og aktiv" uden først at blive betragtet som en "potentiel DTC". Den gives status som "afventende DTC" og "bekræftet og aktiv DTC".
 Hvis en fejl med status som tidligere aktiv opstår igen, kan den pågældende fejl efter fabrikantens valg direkte gives status som "afventende DTC" og "bekræftet og aktiv DTC", uden at have haft status som "potentiel DTC". Hvis den pågældende fejl gives status som potentiel, skal den også beholde status som tidligere aktiv, så længe den endnu ikke er bekræftet og aktiv.
 Overvågningssystemet skal afgøre om en fejl er til stede før afslutningen af den driftssekvens, der følger umiddelbart efter sekvensen for den detektering. På dette tidspunkt skal der lagres en "bekræftet og aktiv" DTC, og alarmsystemet skal aktiveres i overensstemmelse med punkt 4.6.
 Hvis der er tale om en genbrugelig MECS (dvs. at driften automatisk går tilbage til normal og MECS deaktiveres ved næste motorstart), er det ikke nødvendigt at lagre en "bekræftet og aktiv" DTC, medmindre den pågældende MECS aktiveres igen før afslutningen af den følgende driftssekvens. Hvis der er tale om ikke-genbrugelig MECS, skal der lagres en "bekræftet og aktiv" DTC, så snart MECS aktiveres.
 I nogle specifikke tilfælde hvor overvågningsenheder kræver flere end to driftssekvenser for at detektere og bekræfte en fejl nøjagtigt (f.eks. overvågningsenheder, der anvender statistiske modeller, eller vedrører køretøjets forbrug af væsker), kan den godkendende myndighed tillade anvendelse af mere en to driftssekvenser til overvågning, forudsat at fabrikanten begrunder behovet for en længere periode (f.eks. gennem tekniske argumenter, forsøgsresultater, interne erfaringer osv.).
 Når en bekræftet og aktiv funktionsfejl ikke længere detekteres af systemet i en komplet driftssekvens, skal den tildeles status som tidligere aktiv ved starten af


text:
den efterfølgende driftssekvens og beholde denne status, indtil OBD-oplysningerne om den pågældende funktionsfejl slettes ved hjælp af et scanningsværktøj eller slettes fra computerens hukommelse i overensstemmelse med punkt 4.4.
 Bemærk: Forskrifterne i dette punkt er illustreret i tillæg 2 til dette bilag.
 4.4. Forskrifter for sletning af OBD-oplysninger
 DTC og de gældende oplysninger (inklusive de tilhørende fryserammer) må ikke slettes fra computer-hukommelsen af OBD-systemet selv, før den pågældende DTC har haft status som tidligere aktiv i mindst 40 opvarmningscyklusser eller 200 driftstimer, afhængig af hvilken begivenhed indtræder først. OBD-systemet skal slette alle DTC'er og de gældende oplysninger (inkl. den tilhørende fryseramme) efter anmodning fra et scanningsværktøj eller et vedligeholdelsesværktøj.
 4.5. Forskrifter for klassificering af fejl
 Ved fejlklassificering specificeres den klasse, som en fejl henføres til, når den detekteres, i overensstemmelse med punkt 4.2 i dette bilag.
 En fejl henføres til én klasse for hele køretøjets faktiske levetid, medmindre den myndighed, der udstedte certifikatet, eller fabrikanten bestemmer, at det er nødvendigt at foretage en omklassificering af den pågældende fejl.
 Hvis en fejl ville resultere i forskellige klassificeringer for forskellige regulerede emissioner af forurenende stoffer eller for fejlens virkning på anden overvågningsfunktion, skal fejlen henføres til den klasse, der har forrang i den diskriminatoriske display-strategi.
 Hvis en MECS aktiveres som følge af detektionen af en fejl, skal denne fejl klassificeres på grundlag af enten den aktiverede MECS's emissionsvirkning eller dens indvirkning på anden overvågningsfunktion. Fejlen henføres derefter til den klasse, der har forrang i den diskriminatoriske display-strategi.
 4.5.1. Klasse A-fejl
 En fejl identificeres som klasse A, når de relevante OBD-grænseværdier (OTL'er) antages at være overskredet.
 Det accepteres, at emissionerne måske ikke overskrider OTL'erne, når denne klasse af fejl opstår.
 4.5.2. Klasse B1-fejl
 En fejl klassificeres som en klasse B1-fejl, når der er betingelser til stede, der potentielt kan føre til emissioner, der ligger over OTL'erne, men for hvilke den nøjagtige virkning på emissionerne ikke kan vurderes, hvorfor de faktiske emissioner afhængigt af omstændighederne kan ligge over eller under OTL'erne.
 Eksempler på klasse B1-fejl kan bl.a. være fejl detekteret af overvågningsenheder, der udleder emissionsniveauer på grundlag af aflæsninger af følere eller begrænset overvågningsformåen.
 Klasse B1-fejl omfatter fejl, der begrænser OBD-systemets evne til at overvåge klasse A- eller klasse B1-fejl.
 4.5.3. Klasse B2-fejl
 En fejl klassificeres som en klasse B2-fejl, når der er betingelser til stede, der formodes at påvirke emissionerne, men ikke i en sådan grad, at OTL overskrides.
 Fejl, der begrænser OBD-systemets evne til at overvåge klasse B2-fejl, klassificeres i klasse B1 eller B2.
 4.5.4. Klasse C-fejl
 En fejl klassificeres som en klasse C-fejl, når der er betingelser til stede, der, hvis de overvåges, formodes at påvirke emissionerne, men ikke i en sådan grad, at de regulerede emissionsgrænser overskrides.
 Fejl, der begrænser OBD-systemets evne til at overvåge klasse C-fejl, klassificeres i klasse B1 eller B2.
 4.6. Alarmsystem
 Svigt i en komponent i alarmsystemet må ikke sætte OBD-systemet ud af funktion.
 4.6.1. Specifikationer for fejlindikatoren (MI)
 Fejlindikatoren skal være et visuelt signal, der kan iagttages under alle belysningsforhold. Fejlindikatoren skal omfatte en gul


text:
eller ravgul (som defineret i FN/ECE-regulativ nr. 37) advarselssignal identificeret ved 0640 symbol i overensstemmelse med ISO standard 7000: 2004.
 4.6.2. Skema over tænding af fejlindikator
 Afhængig af den eller de fejl, der er detekteret af OBD-systemet, tændes fejlindikatoren i henhold til en af aktiveringsmodiene beskrevet i nedenstående tabel:
 Aktiveringsmodus 1
 Aktiveringsmodus 2
 Aktiveringsmodus 3
 Aktiveringsmodus 4
 Aktiveringsbetingelser
 Ingen fejl
 Klasse C-fejl
 Klasse B-fejl og B1-tællere < 200 h
 Klasse A-fejl eller B1-tællere > 200 h
 Nøgle står til tænding
 Intet display
 Diskriminatorisk display-strategi
 Diskriminatorisk display-strategi
 Diskriminatorisk display-strategi
 Nøgle på motor slukket
 Harmoniseret display-strategi
 Harmoniseret display-strategi
 Harmoniseret display-strategi
 Harmoniseret display-strategi
 Display-strategien kræver, at fejlindikatoren (MI) aktiveres i henhold til den klasse, som fejlen er klassificeret i. Denne strategi skal fastlåses ved hjælp af software-kodning, som ikke rutinemæssigt skal være tilgængeligt via scanningsværktøjet.
 Strategien for aktivering af fejlindikatoren (MI) med nøglen på "tænding sluttet — motor slukket" er beskrevet i punkt 4.6.4.
 Figur B1 og B2 viser de foreskrevne aktiveringsstrategier ved nøgle på "tænding sluttet — motor kørende eller slukket".
 Figur B1
 Prøvning af pære og indikation af driftsklarhed
 Figur B.2
 Feljdisplay-strategi: kun den diskriminatoriske strategi finder anvendelse
 4.6.3. MI-aktivering ved "motor tændt"
 Når nøglen er i positionen "tændt" og motoren startes (motor tændt), skal en kommando slukke MI, medmindre betingelserne i punkt 4.6.3.1 er opfyldt.
 4.6.3.1. MI-display-strategi
 For så vidt angår aktivering af MI har kontinuerlig MI forrang for kort MI og kommandostyret MI. For så vidt angår aktivering af MI har kort MI forrang for kommandostyret MI.
 4.6.3.1.1. Klasse A-fejl
 OBD-systemet skal afgive kommando om en kontinuerlig MI efter lagring af en bekræftet DTC i forbindelse med en klasse A-fejl.
 4.6.3.1.2. Klasse B-fejl
 OBD-systemet skal afgive kommando om en "kort MI" ved næste tænding efter lagring af en bekræftet og aktiv DTC i forbindelse med en klasse B-fejl.
 Hver gang en B1-tæller runder 200 timer, skal OBD-systemet afgive kommando om en kontinuerlig MI.
 4.6.3.1.3. Klasse C-fejl
 Fabrikanten kan give adgang til oplysninger om klasse C-fejl ved hjælp af en kommandostyret MI, der skal være tilgængelig, indtil motoren startes.
 4.6.3.1.4. Skema for deaktivering af MI
 "Kontinuerlig MI" skal skifte til en "kort MI" hvis en enkelt overvågningsbegivenhed indtræder, og den fejl, der oprindeligt aktiverede den kontinuerlige MI ikke detekteres under den igangværende driftssekvens, og hvis en kontinuerlig MI ikke aktiveres som følge af en anden fejl.
 Den "korte MI" deaktiveres, hvis fejlen ikke detekteres i 3 på hinanden efterfølgende driftssekvenser efter driftssekvensen, når overvågningsenheden har konstateret fraværet af den pågældende fejl, og hvis MI ikke aktiveres som følge af en anden klasse A- eller B-fejl.
 Figur 1, 4A og 4B i tillæg 2 til dette bilag, viser henholdsvis kort- og kontinuerlig MI-deaktivering i forskellige anvendelser.
 4.6.4. MI-aktivering ved "tænding sluttet/motorslukket"
 Aktiveringen af MI ved tænding sluttet/motor slukket skal bestå af to sekvenser, der er adskilt af en periode på 5 sekunder med MI slukket:
 a)
 den første sekvens skal give en indikation af MI-funktionaliteten og af de overvågede komponenters driftsklarhed
 b)
 den anden sekvens skal give en indikation af tilstedeværelsen


text:
af en fejl.
 Den anden sekvens gentages, indtil motoren startes (4) (motor på) eller nøglen drejes til tænding slukket.
 På fabrikantens anmodning må aktiveringen kun finde sted en gang i en driftssekvens (f.eks. i tilfælde af start-stop systemer).
 4.6.4.1. MI-funktionalitet/driftsklarhed
 MI'en skal vise en fast indikation i 5 sekunder for at angive, at MI'en er funktionel.
 MI'en skal forblive i slukket stilling i 10 sekunder.
 MI'en skal derefter forblive i tændt stilling i 5 sekunder for at angive, at alle de overvågede komponenter er fuldt driftsklare.
 MI'en skal blinke én gang i sekundet i 5 sekunder for at angive, at driftsklarheden for en eller flere af de overvågede komponenter ikke er fuldstændig.
 MI'en skal derefter forblive slukket i 5 sekunder.
 4.6.4.2. Tilstedeværelse/fravær af fejl
 Efter sekvensen beskrevet i punkt 4.6.4.1 skal MI angive tilstedeværelsen af en fejl ved en række blink eller ved kontinuerlig lysning, afhængig af hvilken aktiveringsmodus, der skal anvendes, som beskrevet i de efterfølgende punkter, eller fravær af fejl ved en række enkeltblink. I givet fald skal hvert blink bestå af 1 s med tændt MI efterfulgt af 1 s med slukket MI, og rækken af blink skal efterfølges af en periode på 4 s med MI slukket.
 Der indgår fire aktiveringsmodi, hvor aktiveringsmodus 4 har forrang for aktiveringsmodus 1, 2 og 3, aktiveringsmodus 3 har forrang for aktiveringsmodus 1 og 2, og aktiveringsmodus 2 har forrang for aktiveringsmodus 1.
 4.6.4.2.1. Aktiveringsmodus 1 – ingen fejl
 MI blinker én gang.
 4.6.4.2.2. Aktiveringsmodus 2 – "kommandostyret MI"
 MI skal blinke to gange, hvis OBD-systemet ville afgive kommando om kommandostyret MI i henhold til den diskriminatoriske display-strategi beskrevet i punkt 4.6.3.1.
 4.6.4.2.3. Aktiveringsmodus 3 – "kort MI"
 MI skal blinke to gange, hvis OBD-systemet ville afgive kommando om kommandostyret MI i henhold til den diskriminatoriske display-strategi beskrevet i punkt 4.6.3.1.
 4.6.4.2.4. Aktiveringsmodus 4 – "kontinuerlig MI"
 MI skal forblive tændt ("kontinuerlig MI"), hvis OBD-systemet ville afgive kommando om en kontinuerlig MI i henhold til den diskriminatoriske display-strategi beskrevet i punkt 4.6.3.1.
 4.6.5. Tællere i forbindelse med fejl
 4.6.5.1. MI-tællere
 4.6.5.1.1. Kontinuerlig MI-tæller
 OBD-systemet skal indeholde en kontinuerlig MI-tæller til registrering af antallet af motordriftstimer med kontinuerlig MI aktiveret.
 Den kontinuerlige MI-tæller skal tælle op til den maksimale værdi i en 2 byte-tæller med en opløsning på 1 time og opbevare denne værdi, medmindre betingelserne for nulstilling af tælleren er opfyldt.
 Den kontinuerlige MI-tæller skal fungere som følger:
 a)
 ved start fra nul skal den kontinuerlige MI-tæller begynde at tælle, så snart den kontinuerlige MI aktiveres
 b)
 den kontinuerlige MI-tæller skal stoppe og fastholde værdien, når den kontinuerlige MI ikke længere er aktiveret
 c)
 den kontinuerlige MI-tæller skal fortsætte tællingen fra det punkt, hvor den er blevet fastholdt, hvis en fejl, der medfører kontinuerlig MI, detekteres inden for 3 driftssekvenser
 d)
 den kontinuerlige MI-tæller skal begynde at tælle fra nul igen, når en fejl, der medfører en kontinuerlig MI, detekteres mere end 3 driftssekvenser efter at tælleren sidst er blevet fastholdt
 e)
 den kontinuerlige MI-tæller nulstilles, når:
 i)
 der ikke


text:
detekteres en fejl, der medfører en kontinuerlig MI, inden for 40 opvarmningscyklusser eller 200 motordriftstimer efter tællerens sidste fastholdelse, afhængig af hvilken begivenhed indtræder først eller
 ii)
 egendiagnose-scanningsværktøjer afgiver kommando til OBD-systemet om at slette egendiagnoseoplysninger.
 Figur C1
 Illustration af aktiveringsprincipper for MI-tællere
 Figur C2
 Illustration af aktiveringsprincipper for B1-tæller
 4.6.5.1.2. Kumulativ kontinuerlig MI-tæller.
 OBD-systemet skal indeholde en kumulativ kontinuerlig MI-tæller til registrering af det kumulerede antal af motordriftstimer i motorens levetid med en kontinuerlig MI aktiveret.
 Den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal tælle op til den maksimale værdi i en 2 byte-tæller med en resolution på 1 time og fastholde denne værdi.
 Den kumulative kontinuerlige MI-tæller må ikke nulstilles af motorsystemet, et scanningsværktøj eller ved frakobling af et batteri.
 Den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal fungere som følger:
 a)
 den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal begynde at tælle, når den kontinuerlige MI aktiveres
 b)
 den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal stoppe og fastholde værdien, når den kontinuerlige MI ikke længere er aktiveret
 c)
 den kumulative kontinuerlige MI-tæller skal fortsætte at tælle fra det fastholdte punkt, når en kontinuerlig MI aktiveres.
 Figur C1 viser princippet for den kumulative kontinuerlige MI-tæller, og tillæg 2til dette bilag indeholder eksempler, der illustrerer logikken.
 4.6.5.2. Tællere i forbindelse med Klasse B1-fejl
 4.6.5.2.1. Enkelt B1-tæller
 Egendiagnosesystemet skal indeholde en B1-tæller til registrering af antallet af motordriftstimer med tilstedeværelse af en klasse B1-fejl.
 B1-tælleren skal fungere som følger:
 a)
 B1-tælleren skal begynde at tælle, så snart en klasse B1-fejl detekteres, og en bekræftet og aktiv DTC er blevet lagret
 b)
 B1-tælleren skal standse og fastholde værdien, hvis ingen klasse B1-fejl er bekræftet og aktiv, eller når alle klasse B1-fejl er blevet slettet af et scanningsværktøj
 c)
 B1-tælleren skal fortsætte med at tælle fra det punkt, hvor den er blevet fastholdt, hvis en efterfølgende klasse B1-fejl detekteres inden for 3 driftsfrekvenser.
 Hvis B1-tælleren har overskredet 200 motordriftstimer, skal OBD-systemet indstille tælleren på 190 motordriftstimer, når OBD-systemet har konstateret, at en klasse B1-fejl ikke længere er bekræftet og aktiv, eller når alle klasse B1-fejl er blevet slettet ved hjælp af et scanningsværktøj. B1-tælleren skal begynde at tælle fra 190 motordriftstimer, hvis en efterfølgende klasse B1-fejl optræder inden for 3 driftssekvenser.
 B1-tælleren skal nulstilles, når der har været 3 på hinanden følgende driftssekvenser i hvilke der ikke er blevet konstateret nogen klasse B1-fejl.
 Bemærk: B1-tælleren angiver ikke antallet af motordriftstimer med tilstedeværelse af en enkelt klasse B1-fejl.
 B1-tælleren kan akkumulere antallet at timer for 2 eller flere forskellige klasse B1-fejl, hvoraf ingen er nået op på den tid, som tælleren angiver.
 Det er kun meningen med B1-tælleren, at den skal bestemme, hvornår den kontinuerlige MI skal aktiveres.
 Figur C2 viser princippet for den kumulative B1-tæller, og tillæg 2 til dette bilag indeholder eksempler, der illustrerer logikken.
 4.6.5.2.2. Flere B1-tællere
 En fabrikant kan anvende flere B1-tællere. Hvis dette er tilfældet, skal systemet kunne tildele en specifik B1-tæller til hver klasse B1-fejl.
 Styringen af den specifikke B1-tæller skal følge samme regler som for en enkelt B1-tæller, hvor hver specifik B1-tæller skal begynde at tælle, når


text:
den tildelte klasse B1-fejl er detekteret.
 4.7. OBD-oplysninger
 4.7.1. Registrerede oplysninger
 De oplysninger, der er registreret af OBD-systemet, skal være til rådighed til udtagning fra køretøjet i følgende informationspakker:
 a)
 oplysninger om motorens tilstand
 b)
 oplysninger om aktive emissionsrelaterede fejl
 c)
 reparationsoplysninger.
 4.7.1.1. oplysninger om motorens tilstand
 Disse oplysninger vil give en håndhævelsesinstans (5) kendskab til fejlindikatorens status og andre data i forbindelse hermed (f.eks. kontinuerlig MI-tæller, driftsklarhed).
 OBD-systemet skal give alle de oplysninger (i overensstemmelse med den gældende standard som fastsat i tillæg 6 til dette bilag) der er nødvendige for at udstyr til ekstern vejsidekontrol kan behandle dataene og give en kontrollant følgende oplysninger:
 a)
 diskriminatorisk/ikke-diskriminatorisk display-strategi
 b)
 køretøjsidentifikationsnummeret (VIN)
 c)
 tilstedeværelse af kontinuerlig MI
 d)
 OBD-systemets driftsklarhed
 e)
 antal motordriftstimer for den senest aktiverede kontinuerlige MI (kontinuerlig MI-tæller).
 Der skal være "read only"-adgang til disse oplysninger (dvs. de må ikke slettes).
 4.7.1.2. oplysninger om aktive emissionsrelaterede fejl
 Disse oplysninger skal give enhver bilinspektion (6) en del af de motorrelaterede OBD-data, herunder status for fejlindikator og tilhørende data (MI-tællere), en liste over aktive/bekræftede klasse A og B-fejl og tilhørende data (f.eks. B1-tæller).
 OBD-systemet skal give alle de oplysninger (i overensstemmelse med den gældende standard som fastsat i tillæg 6 til dette bilag), der er nødvendige for, at udstyr til bilsyn kan behandle dataene og give bilinspektionen følgende oplysninger:
 a)
 nummer (og revisionsnummer) for den globale tekniske forskrift, der skal integreres i typegodkendelsesmærkningen i henhold til regulativ nr. 49
 b)
 diskriminatorisk/ikke-diskriminatorisk display-strategi
 c)
 køretøjsidentifikationsnummeret (VIN)
 d)
 fejlindikatorens status
 e)
 OBD-systemets driftsklarhed
 f)
 antal opvarmningscyklusser og antal motordriftstimer siden sidste sletning af OBD-oplysninger
 g)
 antal motordriftstimer, som den senest aktiverede kontinuerlige MI (kontinuerlig MI-tæller) var aktiveret i
 h)
 kumuleret antal driftstimer med kontinuerlig MI (kumulativ kontinuerlig MI-tæller)
 i)
 værdien for B1-tælleren med det højeste antal motordriftstimer
 j)
 bekræftede og aktive DTC 'er for klasse A-fejl
 k)
 bekræftede og aktive DTC'er for klasse B-fejl (B1 og B2)
 l)
 bekræftede og aktive DTC 'er for klasse B1-fejl
 m)
 softwarekalibreringsidentifikation(er)
 n)
 kalibreringskontrolnummer(-numre).
 Der skal være "read only"-adgang til disse oplysninger (dvs. de må ikke slettes).
 4.7.1.3. Reparationsoplysninger
 Disse oplysninger vil give de teknikere, der skal udføre reparationer, alle de OBD-data, der er specificeret i dette bilag (f.eks. fryserammeinformation).
 OBD-systemet skal give alle de oplysninger (i overensstemmelse med den gældende standard som fastsat i tillæg 6), der er nødvendige for at eksternt reparationstestudstyr kan behandle dataene og give de teknikere, der skal udføre reparationer, følgende oplysninger:
 a)
 nummer (og revisionsnummer) for den globale tekniske forskrift, der skal integreres i typegodkendelsesmærkningen i henhold til regulativ nr. 49
 b)
 køretøjsidentifikationsnummeret (VIN)
 c)
 fejlindikatorens status
 d)
 OBD-systemets driftsklarhed
 e)
 antal opvarmningscyklusser og antal motordriftstimer siden sidste sletning af OBD-oplysninger
 f)
 status for overvågningsenheder (dvs. udkoblet for resten af denne kørselscyklus, gennemfør denne kørselscyklus, eller gennemfør ikke denne kørselscyklus) siden motoren sidst blev slukket for hver overvågningsenhed, der bruges til driftsklarhedsstatus
 g)
 antal motordriftstimer siden aktivering af fejlindikator (kontinuerlig MI-tæller)
 h)
 bekræftede og aktive DTC'er for klasse A-fejl
 i)
 bekræftede og aktive DTC'er for klasse B-fejl (B1 og


text:
B2)
 j)
 kumuleret antal driftstimer med kontinuerlig MI (kumulativ kontinuerlig MI-tæller)
 k)
 værdien for B1-tælleren med det højeste antal motordriftstimer
 l)
 bekræftede og aktive DTC'er for klasse B1-fejl og antal motordriftstimer fra B1-tæller(e)
 m)
 bekræftede og aktive DTC'er for klasse C-fejl
 n)
 afventende DTC'er og deres tilhørende klasser
 o)
 tidligere aktive DTC'er og tilhørende klasser
 p)
 realtidsoplysninger om OEM-udvalgte og understøttede følersignaler, interne signaler og output-signaler (jf. punkt 4.7.2 og tillæg 5 til dette bilag)
 q)
 fryserammedata kræves i henhold til dette bilag (jf. punkt 4.7.1.4 og tillæg 5 til dette bilag)
 r)
 softwarekalibreringsidentifikation(er)
 s)
 kalibreringskontrolnummer(-numre).
 OBD-systemet skal slette alle registrerede fejl i motorsystemet og relaterede data (oplysninger om driftstid, fryserammer osv.) i overensstemmelse med bestemmelserne i dette bilag, når anmodning herom gives via det eksterne reparationstestudstyr i henhold til den gældende standard som fastlagt i tillæg 6 til dette bilag.
 4.7.1.4. Fryserammeoplysninger
 Mindst én "fryseramme" med oplysninger skal lagres på det tidspunkt, hvor enten en potentiel DTC eller en bekræftet og aktiv DTC lagres, efter fabrikantens valg. Fabrikanten kan altid opdatere fryserammeoplysningerne, når den afventende DTC detekteres igen.
 Fryserammen skal give køretøjets driftsbetingelser på tidspunktet for detektering af fejlen samt DTC'en og de tilhørende lagrede data. Fryserammen skal omfatte oplysninger som vist i tabel 1 i tillæg 5 til dette bilag. Fryseramme skal også omfatte alle de oplysninger i tabel 2 og 3 i tillæg 5 til dette bilag, der anvendes til overvågning eller styring i den specifikke styringsenhed, der lagrede DTC'en.
 Lagring af fryserammeoplysninger vedrørende en klasse A-fejl får forrang frem for oplysninger vedrørende en klasse B1-fejl, som får forrang frem for oplysninger vedrørende en klasse B1-fejl og oplysninger vedrørende en klasse C-fejl. Den første fejl, der detekteres, skal have forrang frem for den seneste fejl, medmindre den seneste fejl er i en højere klasse.
 Hvis en anordning er overvåget af et OBD-system og ikke er omfattet af tillæg 5 til dette bilag, skal fryserammeoplysningerne omfatte oplysningselementer for anordningens følere og aktuatorer på lignende måde som beskrevet i tillæg 5. Dette skal indsendes til godkendelse af den administrative myndighed på godkendelsestidspunktet.
 4.7.1.5. Driftsklarhed
 Med de undtagelser, der er anført i punkt 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 og 4.7.1.5.3, skal driftsklarhed kun fastsættes til "gennemført", når en overvågningsenhed eller gruppe af overvågningsenheder, som denne status vedrører, har kørt og konstateret forekomst (dvs. lagret en bekræftet og aktiv DTC) eller manglende forekomst af den for den pågældende overvågningsenhed relevante fejl siden sidste sletning gennem ekstern anmodning eller kommando (f.eks. gennem et OBD-scanningsværktøj). Driftsklarhed sættes til "ikke gennemført" ved at slette fejlkodehukommelsen (se punkt 4.7.4.) gennem en ekstern anmodning eller kommando (f.eks. gennem et OBD-scanningsværktøj).
 Normal slukning af motoren må ikke ændre driftsklarhed.
 4.7.1.5.1. Fabrikanten kan med forbehold af den godkendende myndigheds godkendelse anmode om, at en overvågningsenheds status for driftsklarhed sættes til at indikere "gennemført", uden at enheden har kørt og konstateret tilstedeværelsen eller fraværet af en fejl, som er relevant for den pågældende overvågningsenhed, såfremt overvågning er deaktiveret for flere driftssekvenser (mindst 9 driftssekvenser eller 72 driftstimer) som følge af vedvarende ekstreme


text:
driftsbetingelser (f.eks. kolde omgivende temperaturer, store højder osv.) Enhver sådan anmodning skal nærmere angive betingelserne for udkobling af overvågningssystem og det antal driftssekvenser, som vil finde sted uden overvågningsfærdiggørelse, før driftklarhedsstatus indikeres som "gennemført". De ekstreme omgivelsesparametre, der tages højde for i fabrikantens anmodning, må aldrig være mindre alvorlige end de betingelser, der er fastsat i dette bilag for midlertidig afbrydelse af OBD-systemet.
 4.7.1.5.2. Krav om overvågningsenheders driftsklarhed
 Driftsklarhed skal være understøttet for hver enkelt overvågningsenhed eller gruppe af overvågningsenheder, der er identificeret i dette bilag, og som er påkrævet ved henvisning til dette bilag, med undtagelse af punkt 11 og 12 i tillæg 3 til dette bilag.
 4.7.1.5.3. Driftsklarhed for kontinuerlige overvågningsenheder
 Driftsklarheden for hver enkelt overvågningsenhed eller gruppe af overvågningsenheder, der er identificeret i punkt 1, 7 og 10 i tillæg 3 til dette bilag, hvis dette kræves ved henvisning til dette bilag, og hvis de i dette bilag betragtes som kontinuerligt kørende overvågningsenheder, skal altid angive "gennemført"
 4.7.2. Datastrømsinformation
 OBD-systemet skal på anmodning stille de oplysninger, der er vist i tabel 1 til 4 i tillæg 5 i dette bilag til rådighed i realtid for et scanningsværktøj (faktiske signalværdier bør anvendes frem for surrogatværdier).
 For så vidt angår de beregnede belastnings- og drejningsmomentparametre skal OBD-systemet rapportere de mest nøjagtige værdier, der beregnes med de relevante elektroniske styreenheder (f.eks. motorstyringscomputeren).
 Tabel 1 i tillæg 5 til dette bilag anfører en liste over obligatoriske OBD-oplysninger vedrørende motorbelastning og -hastighed.
 Tabel 3 i tillæg 5 til dette bilag anfører de andre OBD-oplysninger, der skal inkluderes, hvis de anvendes af emissions- eller OBD-systemet til at indkoble eller udkoble OBD-overvågningsenheder.
 Tabel 4 i tillæg 5 til dette bilag viser hvilke oplysninger, der skal inkluderes, hvis motoren er således udstyret, føler eller beregner oplysningerne (7). Fabrikanten kan beslutte at lade andre fryseramme- eller datastrømsoplysninger indgå.
 Hvis en anordning er overvåget af et OBD-system og ikke er omfattet af tillæg 5 til dette bilag (f.eks. SCR), skal datastrømsoplysningerne omfatte oplysningselementer for denne anordnings følere og aktuatorer på lignende måde som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag. Dette skal indsendes til godkendelse af den administrative myndighed på godkendelsestidspunktet.
 4.7.3. Adgang til OBD-oplysninger
 Der skal gives adgang til OBD-oplysninger i overensstemmelse med de standarder, der er nævnt i tillæg 6 til dette bilag og følgende underpunkter (8).
 Adgangen til OBD-oplysninger må ikke være afhængig af en adgangskode eller anden anordning eller metode, der kun kan fås hos fabrikanten eller dennes leverandører. Fortolkning af OBD-oplysninger må ikke kræve unikke afkodningsoplysninger, medmindre disse oplysninger er offentligt tilgængelige.
 En enkelt adgangsmetode (f.eks. et enkelt adgangspunkt/knudepunkt) til OBD-oplysninger skal understøttes til udhentning af alle OBD-oplysninger. Denne metode skal gøre det muligt at få adgang til alle de OBD-oplysninger, der kræves i henhold til dette bilag. Denne metode skal også gøre det muligt at få adgang til specifikke, mindre oplysningspakker som defineret i dette bilag (f.eks. informationspakker til teknisk kontrol for så vidt angår emissionsrelaterede OBD-oplysninger).
 Der skal gives adgang til OBD-oplysninger ved anvendelse af mindst én af følgende serier


text:
af standarder nævnt i tillæg 6 til dette bilag:
 a)
 ISO 27145 med ISO 15765-4 (CAN-baseret)
 b)
 ISO 27145 med ISO 13400 (TCP/IP-baseret)
 c)
 SAE J1939-73.
 Fabrikanterne anvender relevante ISO- eller SAE-definerede fejlkoder (f.eks. P0xxx, P2xxx osv.), når det er muligt. Er dette ikke muligt, kan fabrikanten benytte diagnosefejlkoderne, jf. de relevante bestemmelser i ISO 27145 eller SAE J1939. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret fejlfindingsudstyr, som opfylder forskrifterne i dette bilag.
 Fabrikanten skal efter den relevante ISO- eller SAE-proces forsyne ISO- eller SAE-standardiseringsorganet med emissionsrelaterede diagnosedata, som ikke er angivet i ISO 27145 eller SAE J1939, men som vedrører dette bilag.
 Adgang til OBD-oplysninger skal være mulig ved hjælp af ledningstilslutning.
 OBD-data skal leveres af OBD-systemet efter anmodning ved hjælp af et scanningsværktøj, der opfylder kravene i de gældende standarder nævnt i tillæg 6 til dette bilag (kommunikation med ekstern testenhed).
 4.7.3.1. CAN-baseret kommunikation med ledningstilslutning
 OBD-systemets ledningstilsluttede data-links kommunikationshastighed skal være enten 250 kbps eller 500 kbps.
 Det er fabrikantens ansvar at vælge baud rate og konstruere OBD-systemet i overensstemmelse med de krav, der er specificeret i de standarder, der er nævnt i tillæg 6 til dette bilag og henvist til i dette bilag. OBD-systemet skal være tolerant over for den automatiske detektering mellem disse to baud rates, der udføres af eksternt testudstyr.
 Tilslutningsinterface mellem køretøjet og det eksterne diagnosetestværktøj (f.eks. scanningsværktøj) skal være standardiseret og opfylde alle kravene i ISO 15031-3 Type A (12 VDC power supply), Type B (24 VDC power supply) or SAE J1939-13 (12 or 24 VDC power supply).
 4.7.3.2. Forbeholdt TCP/IP-baseret (ethernet) ledningstilsluttet kommunikation.
 4.7.3.3. Placering af tilslutningsstik
 Tilslutningsstikket skal placeres i førersiden i fodrumsområdet inden for det område, der er afgrænset af førerens side af køretøjet og førerens sidekant af midterkonsollen (eller køretøjets midterlinje, hvis det ikke har en midterkonsol) på et sted, der ikke befinder sig højere end den nederste del af rattet, når dette er indstillet i laveste position. Tilslutningsstikket må ikke være placeret på eller i midterkonsollen (dvs. hverken på de horisontale flader nær gulvmonteret gearstang, håndbremsehåndtag eller kopholdere, eller på de vertikale flader nær betjeningsknapper for stereo/radio, klimaanlæg eller navigationssystem). Tilslutningsstikkets placering skal gøre det let at identificere det og få adgang til det (f.eks. for at tilslutte et eksternt værktøj). For køretøjer med sidedør for føreren, skal en person der står (eller står "foroverbøje") udenfor køretøjet i førerens side let kunne identificere tilslutningsstikket og have let adgang til dette, når døren i førersiden er åben.
 Den godkendende myndighed kan på fabrikantens anmodning godkende en alternativ placering, hvis monteringsstedet er let tilgængeligt og beskyttet mod utilsigtet beskadigelse under normale anvendelsesbetingelser, f.eks. den placering, der er beskrevet i ISO 15031-standardserien.
 Hvis tilslutningsstikket er tildækket eller placeret i en særlig boks med udstyr, skal OBD-boksens dæksel kunne fjernes med hånden uden brug af værktøj og tydeligt være mærket "OBD" for at identificere tilslutningsstikkets placering.
 Fabrikanten kan forsyne køretøjer med yderligere diagnosestik og data-links til fabrikantens særlige formål, ud over de formål, der kræves i forbindelse med OBD-funktioner.


text:
Hvis det ekstra tilslutningsstik er i overensstemmelse med de standardstik, der tillades i tillæg 6 til dette bilag, er det kun det tilslutningsstik, der er påkrævet i henhold til dette bilag, der klart skal mærkes "OBD" for at skelne det fra andre lignende tilslutningsstik.
 4.7.4. Sletning/tilbagestilling af OBD-oplysninger ved hjælp af scanningsværktøj
 Efter anmodning via scanningsværktøjet skal følgende data slettes fra computernes hukommelse eller tilbagestilles til den værdi, der er specificeret i dette bilag.
 OBD-oplysninger
 Kan slettes
 Kan tilbagestilles
 (9)
 Fejlindikatorens status
 X
 OBD-systemets driftsklarhed
 X
 Antal motordriftstimer siden aktivering af fejlindikator (kontinuerlig MI-tæller)
 X
 Alle DTC'er
 X
 Værdien for B1-tælleren med det højeste antal motordriftstimer
 X
 Antal motordriftstimer fra B1-tælleren(-tællerne)
 X
 De fryserammedata, der kræves i henhold til dette bilag
 X
 OBD-oplysninger må ikke slettes ved frakobling af køretøjets batteri(er).
 4.8. Elektronisk sikkerhed
 Ethvert køretøj med emissionsbegrænsningsenhed skal være således indrettet, at det hindrer ændringer af en sådan enhed bortset fra de af producenten tilladte. Producenten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligeholdelse, eftermontering af dele eller reparation af køretøjet.
 Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO 15031-7 (SAE J2186) eller J1939-73. Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og diagnosestik, der er foreskrevet i dette bilag. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.
 Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f. eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).
 Fabrikanterne skal træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstoftilførsel, efter køretøjets ibrugtagning.
 Fabrikanterne kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det forventede salgstal for køretøjet.
 Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f. eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal søge at forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten. Den godkendende myndighed kan godkende alternative metoder, der sikrer en tilsvarende beskyttelse mod ændringer.
 4.9. OBD-systemets holdbarhed
 OBD-systemet skal konstrueres og fremstilles på en sådan måde, at det kan identificere fejltyper i hele køretøjets/motorsystemets levetid.
 Evt. yderligere bestemmelser vedrørende OBD-systemers holdbarhed findes i dette bilag.
 Et OBD-system må ikke programmeres eller på anden måde konstrueres til helt eller delvist at deaktivere på basis af køretøjets alder og/eller km-stand i løbet af køretøjets faktiske levetid, og systemet må heller ikke indeholde nogen algoritme eller strategi, der er konstrueret til at reducere OBD-systemets effektivitet med tiden.
 5. YDELSESKRAV
 5.1. Grænseværdier
 ODB-grænseværdierne (OTL) for de gældende


text:
overvågningskriterier defineret i tillæg 3 til dette bilag er defineret i dette regulativs hoveddel.
 5.2. Midlertidig afbrydelse af OBD-systemets funktion
 De godkendende myndigheder kan godkende, at et OBD-system kobles fra midlertidigt under de betingelser, der er nærmere angivet i følgende underpunkter.
 På godkendelsestidspunktet eller typegodkendelsestidspunktet skal fabrikanten forsyne den godkendende myndighed med en detaljeret beskrivelse af hver af OBD-systemets frakoblingsstrategier og de data og/eller en teknisk evaluering, der påviser, at overvågning under de gældende betingelser ville være upålidelig eller uigennemførlig.
 I alle tilfælde skal overvågningen genoptages, når de betingelser, der begrundede en midlertidig frakobling, ikke længere er til stede.
 5.2.1. Motorens/køretøjets driftssikkerhed
 Fabrikanter kan anmode om godkendelse til at frakoble de berørte OBD-overvågningssystemer, når en driftsikkerhedsstrategi er aktiveret.
 Det kræves ikke, at OBD-overvågningssystemet vurderer komponenter ved forekomst af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for en sikker anvendelse af køretøjet.
 5.2.2. Omgivende temperaturer og højdeforhold
 Fabrikanter kan anmode om godkendelse til at frakoble OBD-systemets overvågningsenheder:
 a)
 ved omgivende temperaturer under 266 K (-7 ° C) i tilfælde af, at kølemidlets temperatur ikke har nået en temperatur på mindst 333 K (60 ° C), eller
 b)
 ved omgivende temperaturer under 266K (-7 ° C) i tilfælde af frosne reagens eller
 c)
 ved omgivende temperaturer over 308 K (35 ° C) eller
 d)
 ved højder på over 2 500 meter over havets overflade.
 En fabrikant kan endvidere anmode om godkendelse af, at en overvågningsenhed i OBD-systemet midlertidigt frakobles ved andre omgivende temperaturer og højdeforhold, efter at have bestemt, at fabrikanten ved hjælp af data og/eller teknisk evaluering har påvist, at en forkert diagnose ville fremkomme ved disse omgivende temperaturer som følge af deres indvirkning på selve komponenten (f.eks. frosne komponenter, overensstemmelse med sensortolerancer).
 Bemærk: Omgivende betingelser kan bestemmes ved indirekte metoder. For eksempel kan omgivende temperaturforhold bestemmes på basis af indsugningsluftens temperatur.
 5.2.3. Lav brændstofstand
 Fabrikanter kan anmode om godkendelse til at frakoble overvågningssystemer, der påvirkes, hvis brændstofstanden er lav eller man løber tør for brændstof (f.eks. diagnosticering af en funktionsfejl i brændstoftilførslen eller fejltændinger):
 Diesel
 Gas
 NG
 LPG
 a)
 Den brændstofstand, der kan komme i betragtning ved en sådan frakobling, må ikke overstige 100 liter eller 20 % af brændstoftankens nominelle kapacitet, afhængig af hvilken værdi er den laveste
 X
 X
 b)
 Det lave brændstoftryk i tanken, der kan komme i betragtning ved en sådan frakobling, må ikke overstige 20 % af det anvendelige område for brændstofbeholdertryk.
 X
 5.2.4. Batteri- eller spændingsniveau
 Fabrikanter kan anmode om godkendelse til at frakoble overvågningssystemer, der påvirkes af batteri- eller spændingsniveauer.
 5.2.4.1. For lav spænding
 For overvågningssystemer, der påvirkes af, at spændingen i køretøjets batteri er lav eller systemets spændinger er lave, kan fabrikanter anmode om godkendelse til at frakoble overvågningssystemer, når batteriets eller systemets spænding er under 90 % af den nominelle spænding (eller 11,0 volt for et 12 volt-batteri, 22,0 volt for et 24 volt-batteri). Fabrikanter kan anmode om godkendelse til at anvende en spændingstærskel, der er højere end denne, til frakobling af systemovervågning.
 Fabrikanten skal påvise, at overvågning ved disse spændinger ville


text:
være upålidelig, og at enten drift af et køretøj under frakoblingskriterierne i længere perioder er usandsynlig, eller at OBD-systemet overvåger batteri- eller systemspænding og vil detektere en fejl ved den spænding, der bruges til at frakoble andre overvågningsenheder.
 5.2.4.2. For høj spænding
 For emissionsrelaterede overvågningssystemer, der påvirkes af, at spændingen i køretøjets batteri er høj eller systemets spændinger er høje, kan fabrikanter anmode om godkendelse til at frakoble overvågningssystemer, når batteri- eller systemspændingen overstiger en bestemt spænding fastsat af fabrikanten.
 Fabrikanten skal påvise, at overvågning ved spændinger over den af fabrikanten fastsatte spænding ville være upålidelige, og at enten advarselslampen for det elektriske ladesystem/vekselstrømsgenerator er tændt (eller at spændingsmåleren er i den "røde zone") eller at OBD-systemet overvåger batteri- eller systemspænding og vil detektere en fejl ved den spænding, der bruges til at frakoble andre overvågningsenheder.
 5.2.5. Aktivt kraftudtag
 Fabrikanten kan anmode om godkendelse til midlertidigt at frakoble berørte overvågningssystemer i køretøjer med kraftudtag i situationer, hvor kraftudtaget er midlertidigt aktivt.
 5.2.6. Tvungen regenerering
 Fabrikanten kan anmode om godkendelse til at frakoble de berørte OBD-overvågningssystemer under tvungen regenerering af et emissionsbegrænsningssystem nedstrøms for motoren (f.eks. et partikelfilter).
 5.2.7. Understøttende emissionskontrolstrategi (AES)
 Fabrikanten kan anmode om godkendelse til at frakoble overvågningsenheder i OBD-systemet, når en AES er i funktion, herunder MECS, under forhold, der ikke allerede er dækket i punkt 5.2, hvis en overvågningsenheds overvågningsevne påvirkes af en AES i funktion.
 5.2.8. Genoptankning
 Fabrikanten af et gasdrevet køretøj kan indrette OBD-systemet således, at dette efter genoptankning frakobles midlertidigt med henblik på tilpasning af den elektroniske styreenhed til ændringer i brændstofkvalitet og -sammensætning.
 OBD-systemet skal indkobles igen, så snart det nye brændstof er genkendt og motorparametrene justeret. Frakoblingen skal være begrænset til højst 10 minutter.
 6. PÅVISNINGSKRAV
 De grundlæggende elementer ved påvisning af et OBD-systems overensstemmelse med kravene i dette bilag er som følger:
 a)
 Procedure for udvælgelse af OBD-stammotorsystem. OBD-stammotorsystemet udvælges af fabrikanten med den administrative myndigheds samtykke.
 b)
 Procedure til påvisning af klassificering af en fejl. Fabrikanten fremsender den administrative myndighed klassificeringen af hver enkel fejl for det pågældende OBD-stammotorsystem og de nødvendige understøttende data for at begrunde hver klassificering.
 c)
 Procedure for kvalificering af forringet komponent. Fabrikanten skal på den administrative myndigheds anmodning levere forringede komponenter med henblik på OBD-prøvning. Disse komponenter kvalificeres på grundlag af understøttende data leveret af fabrikanten.
 Procedure for valg af referencebrændstof i forbindelse med gasmotorer.
 6.1. OBD-emissionsfamilie
 Fabrikanten er ansvarlig for at bestemme sammensætningen af en OBD-emissionsfamilie. En gruppering af motorsystemer inden for en OBD-emissionsfamilie skal baseres på et velbegrundet teknisk skøn og skal godkendes af den godkendende myndighed.
 Motorer, som ikke tilhører samme motorfamilie, kan godt tilhøre samme OBD-emissionsfamilie
 6.1.1. Parametre ved definering af en OBD-emissionsfamilie
 OBD-emissionsfamilien karakteriseres ved de grundlæggende konstruktionsparametre, som skal være fælles for alle motorsystemer i familien.
 For at motorsystemer betragtes som tilhørende samme OBD-motorfamilie skal følgende grundlæggende parametre i motorsystemerne være omtrent lig hinanden:
 a)
 emissionsbegrænsende systemer
 b)
 metoderne til OBD-overvågning
 c)
 kriterierne for overvågning af funktionsdygtighed og komponenter
 d)
 overvågningsparametre (f.eks. frekvens).
 Disse fælles parametre skal påvises


text:
af fabrikanten ved relevant teknisk demonstration eller andre hensigtsmæssige procedurer og skal godkendes af den godkendende myndighed.
 Fabrikanten kan anmode den administrative myndighed om godkendelse af mindre forskelle i metoderne til overvågning/diagnosticering af motorens emissionsbegrænsningssystem som følge af variationer i konfigurationen af motorsystemet, når disse metoder af fabrikanten anses for at være omtrent lig hinanden, og
 a)
 de kun er forskellige for at kunne svare til de berørte komponenters særegenheder (f.eks. størrelse, udstødningsstrøm osv.) eller
 b)
 deres ligheder er baseret på et velbegrundet teknisk skøn.
 6.1.2. OBD-stammotorsystem
 En OBD-emissionsfamilies overensstemmelse med dette bilag opnås ved at påvise, at denne families OBD-stammotorsystem er overensstemmende.
 Udvælgelsen af OBD-stammotorsystemet foretages af fabrikanten og med forbehold af den godkendende myndigheds godkendelse.
 Forud for prøvningen kan den godkendende myndighed kan beslutte at anmode fabrikanten om at udvælge yderligere en motor, der skal bruges til påvisning.
 Fabrikanten kan også foreslå den godkendende myndighed at prøve yderligere motorer for at dække hele OBD-emissionsfamilien.
 6.2. Procedurer til påvisning af fejlklassifikationen
 Fabrikanten skal forsyne den godkendende myndighed med dokumentation, der begrunder klassificeringen af de enkelte fejl. Denne dokumentation skal omfatte en fejlanalyse (f.eks. elementer af en "fejlmodus og analyse af virkninger") og kan også omfatte:
 a)
 simulationsresultater
 b)
 prøvningsresultater
 c)
 henvisninger til tidligere godkendt klassificering.
 I de følgende punkter er kravene til påvisning af en korrekt klassificering anført, herunder prøvningskrav. Det mindste antal prøvninger er fire og det maksimale antal prøvninger er fire gange antallet af motorfamilier, som behandles inden for OBD-emissionsfamilien. Den godkendende myndighed kan beslutte at afkorte prøvningen på ethvert tidspunkt, før man er nået op på dette maksimale antal fejlprøvninger.
 I særlige tilfælde, hvor klassificeringsprøvning ikke er mulig (f.eks. hvis en MECS er aktiveret og motoren ikke kan udføre den relevante prøvning, osv.), kan fejlen klassificeres ud fra en teknisk begrundelse. En sådan undtagelse skal dokumenteres af fabrikanten og godkendes af den godkendende myndighed.
 6.2.1. Påvisning af klassificering i klasse A
 En fabrikants klassificering af en fejl i klasse A kræver ikke en påvisningsprøvning.
 Hvis den administrative myndighed er uenig i fabrikantens klassificering af en fejl i klasse A, kræver den administrative myndighed, at fejlen klassificeres i klasse B1, B2 eller C.
 I så fald skal det i godkendelsesdokumentet anføres, at fejlklassifikationen er blevet foretaget efter den godkendende myndigheds anvisninger.
 6.2.2. Påvisning af klassificering i B1 (skelnen mellem A og B1)
 For at begrunde klassificeringen af en fejl i klasse B1, skal dokumentationen klart vise, at fejlen under nogle omstændigheder (10) fører til emissioner, der er lavere end OTL'erne.
 I så fald kræver den administrative myndighed en emissionsprøvning til påvisning af klassificering af en fejl i klasse B1. Fabrikanten skal påvise, at emissionerne som følge af den pågældende fejl under udvalgte omstændigheder ligger under OTL'erne:
 a)
 Fabrikanten vælger prøvningsomstændighederne efter aftale med den godkendende myndighed.
 b)
 Det kræves ikke af fabrikanten, at han påviser, at emissionerne som følge af fejlen under andre omstændigheder faktisk ligger over OTL'erne.
 Hvis fabrikanten ikke kan påvise klassificeringen som klasse B1, klassificeres fejlen som klasse A.
 6.2.3. Påvisning af klassificering i


text:
B1 (skelnen mellem B2 og B1)
 Hvis den godkendende myndighed er uenig i en fabrikants klassificering af en fejl som klasse B1, fordi den mener, at OTL'erne ikke er overskredet, kræver den administrative myndighed omklassificering af denne fejl i klasse B2 eller C. I så fald skal det i godkendelsesdokumenterne anføres, at fejlklassificeringen er blevet foretaget efter den administrative myndigheds anvisninger.
 6.2.4. Påvisning af klassificering i B2 (skelnen mellem B2 og B1)
 For at begrunde klassificeringen af en fejl i klasse B2 skal fabrikanten påvise, at emissionerne er lavere end OTL'erne.
 Hvis den administrative myndighed er uenig i en fabrikants klassificering af en fejl som klasse B2, fordi den mener, at OTL'erne er overskredet, kan det kræves af fabrikanten, at han ved prøvning demonstrerer, at emissionerne som følge af fejlen ligger under OTL'erne. Hvis prøvningen ikke giver det ønskede resultat, skal den godkendende myndighed kræve omklassificering af den pågældende fejl til A eller B1, og fabrikanten skal derefter påvise den passende klassificering, og dokumentationen skal opdateres.
 6.2.5. Påvisning af klassificering i B2 (skelnen mellem B2 og C)
 Hvis den godkendende myndighed er uenig i en fabrikants klassificering af en fejl som klasse B2, fordi den mener, at de regulerede emissionsgrænser ikke er overskredet, kræver den administrative myndighed omklassificering af denne fejl til klasse C. I så fald skal det i godkendelsesdokumenterne anføres, at fejlklassificeringen er blevet foretaget efter den administrative myndigheds anvisninger.
 6.2.6. Påvisning af klassificering i klasse C
 For at begrunde klassificeringen af en fejl i klasse C skal fabrikanten påvise, at emissionerne er lavere end de regulerede emissionsgrænser.
 Hvis den godkendende myndighed er uenig i en fabrikants klassificering af en fejl som klasse C, kan det kræves af fabrikanten, at han ved prøvning demonstrerer, at emissionerne som følge af fejlen ligger under de regulerede emissionsgrænser.
 Hvis prøvningen ikke giver det ønskede resultat, skal den administrative myndighed kræve omklassificering af den pågældende fejl, og fabrikanten skal derefter påvise den passende klassificering og dokumentationen skal opdateres.
 6.3. Procedurer til påvisning af OBD-funktionsdygtighed
 Fabrikanten tilsender den godkendende myndighed indsende en komplet dokumentationspakke, der begrunder OBD-systemets overensstemmelse med hensyn til overvågningsformåen, hvilket kan omfatte:
 a)
 algoritmer og beslutningsdiagrammer
 b)
 prøvnings- og/eller simuleringsresultater
 c)
 henvisninger til tidligere godkendte overvågningssystemer osv.
 I de følgende punkter er kravene til påvisning af en korrekt klassificering anført, herunder prøvningskrav. Antallet af prøvninger skal være fire gange antallet af motorfamilier, som behandles inden for OBD-emissionsfamilien, men ikke mindre end 8.
 De valgte overvågningsenheder skal afspejle de forskellige typer overvågning, der er nævnt i punkt 4.2. (dvs. overvågning af emissionsgrænser, overvågning af funktionsdygtighed, overvågning for totalt funktionssvigt eller komponentovervågning) på velafbalanceret måde. De valgte overvågningsenheder skal også på balanceret vis afspejle de i tillæg 3 til dette bilag anførte punkter.
 6.3.1. Procedurer til påvisning af OBD-funktionsdygtighed ved prøvning
 Ud over de understøttende data, der er omhandlet i punkt 6.3, skal fabrikanten påvise, at der foregår en korrekt overvågning af specifikke emissionsbegrænsningssystemer eller komponenter ved at prøve dem på en motorprøvebænk i overensstemmelse med de prøvningsprocedurer, der er specificeret i


text:
punkt 7.2 i dette bilag.
 I så fald skal fabrikanten stille de kvalificerede, forringende komponenter og/eller elektriske anordning, der skal anvendes til at simulere svigt, til rådighed
 OBD-systemets korrekte detektering af fejlen og dets egen reaktion herpå (jf. MI-visning, DTC — lagring, osv.) påvises i henhold til punkt 7.2.
 6.3.2. Procedurer for kvalificering af forringet komponent (eller system).
 Dette punkt finder anvendelse på tilfælde, hvor en funktionsfejl, der udvælges til en OBD-påvisningsprøvning, overvåges i forhold til emissioner fra udstødningsrøret (11) (overvågning af emissionsgrænse – jf. punkt 4.2), og det kræves, at fabrikanten ved en emissionsprøvning påviser kvalificeringen af den pågældende forringede komponent.
 I meget specifikke sager er det måske ikke muligt at kvalificere forringede komponenter eller systemer ved prøvning (f.eks. hvis en MECS er aktiveret og motoren ikke kan udføre den relevante test, osv.). I så fald kvalificeres den forringede komponent uden prøvning. En sådan undtagelse skal dokumenteres af fabrikanten og godkendes af den godkendende myndighed.
 6.3.2.1. Procedure for kvalificering af en forringet komponent brugt til at påvise detektering af klasse A- og B1-fejl.
 6.3.2.1.1. Overvågning af emissionsgrænser
 Hvis den fejl, der udvælges af den godkendende myndighed, fører til udstødningsemissioner, der kan overskride en OBD-grænseværdi, skal fabrikanten ved hjælp af en emissionsprøvning i henhold til punkt 7 påvise, at den forringede komponent eller anordning ikke får den relevante emission til at overskride dens OTL med mere end 20 %.
 6.3.2.1.2. Funktionsovervågning
 På fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds accept, kan OTL i forbindelse med funktionsovervågning, overskrides med mere end 20%. En sådan anmodning skal begrundes fra sag til sag.
 6.3.2.1.3. Komponentovervågning
 For så vidt angår komponentovervågning, er en forringet komponent kvalificeret uden hensyntagen til OTL.
 6.3.2.2. Kvalificering af forringede komponenter, der anvendes til at påvise detektering af klasse B2-fejl
 Hvis der er tale om klasse B2-fejl, og hvis den godkendende myndighed har krævet dette, skal fabrikanten ved hjælp af en emissionsprøvning i henhold til punkt 7 påvise, at den forringede komponent eller anordning ikke får den relevante emission til at overskride dens gældende OTL.
 6.3.2.3. Kvalificering af forringede komponenter, der anvendes til at påvise detektering af klasse C-fejl
 Hvis der er tale om klasse C-fejl, og hvis den administrative myndighed har krævet dette, skal fabrikanten ved hjælp af en emissionsprøvning i henhold til punkt 7 påvise, at den forringede komponent eller anordning ikke får den relevante emission til at overskride den gældende regulerede emissionsgrænse.
 6.3.3. Prøvningsrapport.
 Prøvningsrapporten skal mindst indeholde de oplysninger, der er anført i tillæg 4 til dette bilag.
 6.4. Godkendelse af et OBD-system, som rummer ufuldstændigheder
 6.4.1. Den godkendende myndighed kan efter anmodning fra fabrikanten godkende et OBD-system, også selv om systemet indeholder én eller flere ufuldstændigheder.
 Ved behandlingen af anmodningen tager den godkendende myndighed stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde forskrifterne i dette bilag.
 Den administrative myndighed skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorkonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige