text: ret til at sælge og enhver person skal frit kunne købe sådanne ydelser i den lokale eller en frit omsættelig valuta.5. Hvert luftfartsselskab har ret til på anmodning at omveksle indtægter, som overstiger beløb, der udbetales lokalt, og overføre dem fra den anden parts territorium til hjemlandet eller, hvis det ikke strider mod generelt gældende love eller forskrifter, til et eller flere lande efter selskabets eget valg. Omveksling og overførsel tillades umiddelbart, uden restriktioner og uden at være underkastet nogen afgifter, til den gældende vekselkurs for transaktioner og overførsel, der gælder på det tidspunkt, hvor anmodningen om overførsel indgives første gang.6. Hver af parternes luftfartsselskaber har ret til at betale lokalt påløbne omkostninger på den anden parts territorium, herunder køb af brændstof, i den lokale valuta. Efter eget valg kan parternes luftfartsselskaber betale sådanne omkostninger på den anden parts territorium i frit omsættelig valuta i overensstemmelse med de lokale valutaforskrifter.7. I forbindelse med drift og udbud af ruter, der er omfattet af denne aftale, kan hver parts luftfartsselskaber frit indgå samarbejdsaftaler om markedsføring, f.eks. blokeret kapacitet og fælles rutenumre, med:a) et eller flere af parternes luftfartsselskaberb) et eller flere tredjelandsluftfartsselskaber,ogc) en udbyder af overfladetransport (land- eller søtransport) fra et hvilket som helst landunder forudsætning af, at i) alle parter i sådanne aftaler har de fornødne bemyndigelser, og ii) samarbejdet opfylder bestemmelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på drift og udbud af international lufttransport.8. Hver parts luftfartsselskaber har ret til at indgå i franchising- eller brandingordninger med selskaber, herunder luftfartsselskaber, i hver af parternes område eller i tredjelande, forudsat at luftfartsselskaberne har de fornødne bemyndigelser og opfylder bestemmelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på sådanne ordninger. Bilag 5 finder anvendelse på sådanne ordninger.9. Hver parts luftfartsselskaber kan indgå aftaler om at stille luftfartøjer med besætning til rådighed for international lufttransport med:a) et eller flere af parternes luftfartsselskaber,ogb) et eller flere tredjelandsluftfartsselskaberunder forudsætning af, at alle parter i sådanne aftaler har de fornødne bemyndigelser og opfylder bestemmelserne i de love og forskrifter, som parterne normalt anvender på sådanne aftaler. Parterne kan ikke kræve af hverken den ene eller den anden parts luftfartsselskaber, som stiller luftfartøjer til rådighed, at de skal have trafikrettigheder i henhold til denne aftale til de ruter, som luftfartøjet skal benyttes til.10. Uanset andre bestemmelser i denne aftale har parternes luftfartsselskaber og indirekte fragttransportudbydere i forbindelse med international lufttransport ret til uden begrænsninger at vælge landtransport af fragt til og fra destinationer på parternes territorium eller i tredjelande, herunder transport til og fra alle lufthavne med toldfaciliteter, og i givet fald til at transportere fragt under toldkontrol efter gældende love og forskrifter. Sådan fragt skal, uanset om der er tale om overflade- eller lufttransport, have adgang til lufthavnens toldmyndigheder og -faciliteter. Luftfartsselskaber kan vælge at udføre deres egen overfladetransport eller at indgå aftale herom med andre overfladetransportører, herunder overfladetransport, som udføres af andre luftfartsselskaber og indirekte udbydere af lufttransport af fragt. Sådanne intermodale fragttjenester kan tilbydes til en samlet pris for


text: den kombinerede luft- og overfladetransport, forudsat at afsenderne oplyses korrekt om omstændighederne ved transporten.Artikel 11Told og afgifter1. Luftfartøjer, som benyttes i international lufttransport af et af den anden parts luftfartsselskaber, såvel som deres sædvanlige udstyr, jordbaseret udstyr, beholdninger af brændstof, smøreolie, teknisk forråd, reservedele (herunder motorer), luftfartøjsforråd (herunder fødevarer, drikkevarer, alkohol, tobak og andre produkter, som sælges eller bruges af passagerer i begrænsede mængder under flyvningen) og andre produkter, som udelukkende bruges i forbindelse med drift eller servicering af luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, er ved ankomsten på en parts territorium på et gensidigt grundlag og forudsat, at udstyr, forsyninger og beholdninger forbliver om bord på luftfartøjet, fritaget for alle importrestriktioner, ejendomsskatter, kapitalafgifter, told, punktafgifter og andre lignende afgifter, som a) opkræves af de nationale myndigheder eller Det Europæiske Fællesskab og b) ikke bygger på omkostningerne ved de leverede ydelser.2. Med undtagelse af afgifter baseret på omkostningen ved en leveret ydelse, er følgende genstande på et gensidigt grundlag også fritaget for skatter, told og afgifter, som er omhandlet i stk. 1:a) luftfartøjsforråd, indført til eller leveret på en parts territorium, og taget om bord, inden for rimeligheds grænser, til brug om bord på en af den anden parts afrejsende luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis forrådet skal bruges på den del af turen, der foregår over den parts territorium, hvor forrådet er leveretb) jordbaseret udstyr og reservedele (herunder motorer) indført til en parts territorium til servicering, vedligeholdelse eller reparation af et af den anden parts luftfartøjer, der benyttes i international lufttransportc) beholdninger af brændstof, smøreolie og teknisk forråd indført til eller leveret på en parts territorium til brug i et af den anden parts luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis forrådet skal bruges på den del af turen, der foregår over den parts territorium, hvor beholdningerne eller forrådet er leveret,ogd) tryksager, jf. parternes respektive toldregler, indført til eller leveret på en parts territorium og taget om bord til brug om bord på en af den anden parts afrejsende luftfartøjer, der benyttes i international lufttransport, også hvis de skal bruges på den del af turen, der foregår over den parts territorium, hvor de er leveret.3. Det i stk. 1 og 2 omhandlede udstyr og forråd kan forlanges opbevaret under de kompetente myndigheders opsyn eller kontrol.4. Undtagelserne i medfør af denne artikels bestemmelser finder også anvendelse i situationer, hvor en parts luftfartsselskaber har indgået ordninger med andre luftfartsselskaber om lån eller overførsel på den anden parts territorium af de i stk. 1 og 2 omhandlede genstande, forudsat at disse andre luftfartsselskaber er indrømmet lignende undtagelser af den anden part.5. Intet i denne aftale hindrer parterne i at opkræve skat, told eller afgifter på varer, som sælges til passagerer med andet formål end fortæring om bord, på en strækning mellem to destinationer på en parts territorium, hvor udstigning og påstigning er tilladt.6. Hvis to eller flere medlemsstater for brændstof leveret til amerikanske luftfartsselskaber på disse medlemsstaters territorium påtænker at se bort fra dispensationen i artikel 14, litra b)

type: contracts

jurisdiction: EU


text: i Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003, skal Det Fælles Udvalg overveje sagen i overensstemmelse med artikel 18, stk. 4, litra e).7. En part kan på sine luftfartsselskabers vegne anmode om bistand fra den anden part for at blive fritaget for told, skatter og afgifter opkrævet af statslige og lokale regeringer og myndigheder for de varer, der er anført i stk. 1 og 2, samt for afgifter i forbindelse med brændstofleverancer på de i denne artikel nævnte vilkår, undtagen den del af afgifterne, som bygger på omkostningerne ved at levere ydelsen. Som svar på en sådan anmodning underretter den anden part det relevante regeringskontor eller den relevante myndighed om den anmodende parts synspunkter og opfordrer til, at disse gives en velvillig overvejelse.Artikel 12Brugerafgifter1. Brugerafgifter, som kan pålægges den anden parts luftfartsselskaber af parternes kompetente afgiftsopkrævende myndigheder eller organer, skal være passende, rimelige, ikke uretmæssigt diskriminerende og retfærdigt fordelt på de forskellige brugergrupper. I alle tilfælde må den anden parts luftfartsselskaber ved ansættelsen af en eventuel brugerafgift ikke gives ringere vilkår end de gunstigste vilkår, der gælder for et andet luftfartsselskab på ansættelsestidspunktet.2. Brugerafgifter, som pålægges den anden parts luftfartsselskaber, skal afspejle, men må ikke overstige, de fulde omkostninger, som påløber for de kompetente afgiftsopkrævende myndigheder og organer ved at stille passende faciliteter og tjenester i lufthavne og på lufthavnsområdet til rådighed samt luftnavigations- eller luftfartssikkerhedsfaciliteter og -tjenester i lufthavnen eller lufthavnssystemet. Afgifterne kan omfatte et rimeligt afkast på aktiver efter afskrivning. De faciliteter og tjenester, som der opkræves afgift for, skal være effektive og have den bedst mulige økonomi.3. Parterne opmuntrer til konsultationer mellem deres respektive kompetente afgiftsopkrævende myndigheder og organer og de luftfartsselskaber, som benytter tjenester og faciliteter. De opmuntrer også de kompetente afgiftsopkrævende myndigheder og organer og luftfartsselskaberne til at udveksle alle oplysninger, der er nødvendige for at tillade en korrekt nyvurdering af afgifternes rimelighed i overensstemmelse med principperne i stk. 1 og 2. Hver af parterne opmuntrer sine kompetente afgiftsopkrævende myndigheder til at give brugere et rimeligt varsel om forslag til ændring af brugerafgifter, så brugerne kan fremføre deres synspunkter, inden der foretages ændringer.4. I forbindelse med bilæggelse af tvister i henhold til artikel 19 anses ingen af parterne for at have overtrådt en bestemmelse i denne artikel, medmindre a) parten undlader at foretage en nyvurdering af en afgift eller praksis, som den anden part har klaget over, inden for et rimeligt tidsrum, eller b) hvis parten efter en sådan nyvurdering ikke gør alt, hvad den kan, for at ændre en afgift eller praksis, som ikke er i overensstemmelse med denne artikel.Artikel 13Takster1. Takster for international lufttransport, der gennemføres i medfør af denne aftale, fastsættes frit og skal hverken godkendes af eller fremlægges for parterne.2. Uanset stk. 1 gælder følgende:a) Indførelse eller fortsættelse af en takst, som et amerikansk luftfartsselskab opkræver eller påtænker at opkræve for international lufttransport mellem en destination i én medlemsstat og en destination i en anden medlemsstat, skal være i overensstemmelse med artikel 1, stk. 3, i Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92


text: af 23. juli 1992, eller en efterfølgende forordning, som ikke er mere restriktiv.b) I medfør af dette stykke giver parternes luftfartsselskaber efter anmodning umiddelbart parternes ansvarlige myndigheder adgang til oplysninger om tidligere, nuværende og foreslåede takster på en måde og i et format, som myndighederne kan acceptere.Artikel 14Statsstøtte1. Parterne erkender, at statsstøtte kan have en negativ virkning på luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om at udbyde den internationale lufttransport, der er omfattet af denne aftale.2. Hvis en part mener, at statsstøtte eller påtænkt statsstøtte fra den anden parts side til fordel for eller til dennes luftfartsselskaber har eller ville have en negativ virkning på den første parts luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere, kan denne fremsende sine observationer til den anden part. Herudover kan parten anmode om et møde i Det Fælles Udvalg, jf. artikel 18, med henblik på at overveje spørgsmålet og reagere på passende vis, hvis bekymringerne viser sig at være legitime.3. Hver af parterne kan tage kontakt til de ansvarlige statslige myndigheder på den anden parts territorium, herunder myndigheder på stats-, provins- eller lokalplan, hvis den mener, at subventioner eller støtte, som gives af disse myndigheder eller er under overvejelse, vil have den negative virkning på konkurrencemulighederne, der er omhandlet i stk. 2. Hvis en part beslutter at træde i direkte kontakt med myndighederne, underretter den straks den anden part herom ad de diplomatiske kanaler. Parten kan også anmode om et møde i Det Fælles Udvalg.4. Spørgsmål, som bringes op i medfør af denne artikel, kunne f.eks. være statslige enheders kapitalindsprøjtninger, krydssubsidier, tilskud, garantier, ejerskab samt skattelempelser og -fritagelser.Artikel 15Miljø1. Parterne erkender, hvor vigtigt det er at beskytte miljøet i forbindelse med udvikling og gennemførelse af international luftfartspolitik. Parterne er bevidste om, at omkostninger og fordele ved foranstaltninger til miljøbeskyttelse må afvejes nøje ved udviklingen af international luftfartspolitik.2. Når en part overvejer forslag til miljøforanstaltninger, bør den evaluere, om der er negative virkninger for udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i denne aftale, og hvis sådanne foranstaltninger vedtages, bør parten foretage det fornødne for at afbøde eventuelle negative virkninger.3. Når der indføres miljøforanstaltninger, skal de følge miljøstandarderne for luftfart, som er fastsat af den Organisation for International Civil Luftfart i bilag til konventionen, undtagen hvor der er givet underretning om forskelle. Parterne anvender miljøforanstaltninger, som påvirker luftfartsydelser omfattet af denne aftale, i overensstemmelse med artikel 2 og artikel 3, stk. 4.4. Hvis en part mener, at et spørgsmål vedrørende miljøbeskyttelse på luftfartsområdet giver anledning til bekymring for så vidt angår anvendelse eller gennemførelse af denne aftale, kan den anmode om et møde i Det Fælles Udvalg, jf. artikel 18, med henblik på at overveje spørgsmålet og reagere på passende vis, hvis bekymringerne viser sig at være legitime.Artikel 16ForbrugerbeskyttelseParterne bekræfter vigtigheden af at beskytte forbrugerne, og en part kan anmode om et møde i Det Fælles Udvalg for at drøfte spørgsmål om forbrugerbeskyttelse, som den anmodende part anser for at være væsentlige.Artikel 17Edb-reservationssystemer1. De, der handler med edb-reservationssystemer på én parts territorium,


text: har ret til at medtage, opretholde og frit stille deres edb-reservationssystem til rådighed for rejsebureauer og rejseselskaber, hvis hovedaktivitet er distribution af rejseprodukter på den anden parts territorium, under forudsætning af at det eller de pågældende edb-reservationssystemer overholder alle den anden parts relevante forskrifter.2. Ingen part kan på sit territorium pålægge eller tillade, at der pålægges den anden parts forhandlere af edb-reservationssystemer strengere krav med hensyn til præsentation (herunder parametrene for redigering og visning), drift, praksis, forhandling eller ejerskab end de krav, der gælder for partens egne forhandlere af edb-reservationssystemer.3. En parts ejere/operatører af edb-reservationssystemer, som opfylder den anden parts relevante forskrifter og krav, skal have samme mulighed for at eje edb-reservationssystemer på den anden parts territorium, som partens egne ejere/operatører.Artikel 18Det Fælles Udvalg1. Et fælles udvalg bestående af parternes repræsentanter mødes mindst én gang årligt for at gennemføre konsultationer om denne aftale og evaluere dens gennemførelse.2. En part kan også anmode om et møde i Det Fælles Udvalg for at søge at løse problemer i forbindelse med fortolkningen eller anvendelsen af denne aftale. For så vidt angår artikel 20 og bilag 2, kan Det Fælles Udvalg dog kun overveje spørgsmål, som vedrører en af deltagernes vægring ved at gennemføre afgivne tilsagn og virkningen af konkurrencebeslutninger på anvendelsen af denne aftale. Et sådant møde skal begynde på den tidligst mulige dato, men dog højst 60 dage fra modtagelsen af anmodningen, medmindre andet aftales.3. Det Fælles Udvalg gennemgår senest ved sit første årlige møde og derefter, når det er hensigtsmæssigt, den overordnede gennemførelse af aftalen, herunder eventuelle virkninger af begrænsninger i luftfartsinfrastruktur for udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i artikel 3, virkningen af sikkerhedsforanstaltninger, som iværksættes i medfør af artikel 9, virkningen af konkurrencevilkårene, herunder på området edb-reservationssystemer, og eventuelle samfundsmæssige virkninger af aftalens gennemførelse.4. Det Fælles Udvalg fremmer samarbejdet ved:a) at fremme informationsudveksling på ekspertniveau om nye lov- og forskriftstiltag og -udviklinger, herunder på områderne flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse, miljø, luftfartsinfrastruktur (herunder slots) og forbrugerbeskyttelseb) at overveje de samfundsmæssige konsekvenser af aftalen, efterhånden som den gennemføres, og udarbejde passende reaktioner på legitime problemstillingerc) at overveje potentielle områder, hvor aftalen kan udbygges, herunder anbefalinger vedrørende ændringer af aftalend) at føre et register over sager vedrørende statsstøtte, som bringes op af den ene eller anden af parterne i Det Fælles Udvalge) at træffe konsensusbeslutninger om alle sager, der vedrører anvendelsen af artikel 11, stk. 6.f) inden et år efter påbegyndelsen af den midlertidige anvendelse at udarbejde oplæg til forskriftsmæssig forståelse af luftfartsselskaberne med det formål at opnå gensidig anerkendelse af sådanne bestemmelserg) at udvikle en fælles forståelse af de kriterier, der anvendes af parterne, når de træffer beslutninger i spørgsmål vedrørende luftfartskontrol, i et omfang, der er foreneligt med kravene til fortrolighedh) hvor det er relevant, at fremme konsultationerne om lufttransportspørgsmål, der behandles i internationale organisationer og inden for rammerne af forbindelserne med tredjelande, herunder overvejelser om, hvorvidt der skal vælges en fælles optrædeni) ved konsensus at træffe de beslutninger, der er omhandlet i bilag 4, artikel 1, stk. 3, og artikel


text: 2, stk. 3.5. Parternes fælles mål er at skabe flest mulig fordele for forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider af Atlanterhavet ved at udvide denne aftale til at omfatte tredjelande. Det Fælles Udvalg skal derfor arbejde på at udarbejde et forslag vedrørende de betingelser og procedurer, herunder alle nødvendige ændringer af denne aftale, som vil være påkrævede, for at tredjelande kan tiltræde aftalen.6. Det Fælles Udvalg træffer beslutninger ved konsensus.Artikel 19Voldgift1. Alle tvister vedrørende anvendelse eller fortolkning af denne aftale (undtagen sager i medfør af artikel 20 eller bilag 2), som ikke kan løses ved et møde i Det Fælles Udvalg, kan efter aftale mellem parterne henvises til en person eller et organ med henblik på en beslutning. Hvis parterne ikke kan enes om en aftale herom, henvises tvisten efter anmodning fra en af parterne til voldgift i overensstemmelse med nedenstående procedure.2. Medmindre parterne aftaler andet, nedsættes der en voldgiftsret med tre medlemmer som følger:a) Inden 20 dage efter modtagelse af anmodningen om en voldgiftsbeslutning udpeger hver af parterne en voldgiftsdommer. Inden 45 dage efter udpegelse af disse to voldgiftsdommere enes disse om udpegelsen af en tredje voldgiftsdommer, som fungerer som formand for voldgiftsretten.b) Hvis en af parterne ikke udnævner en voldgiftsdommer, eller hvis den tredje dommer ikke udpeges i overensstemmelse med litra a), kan den ene eller anden af parterne anmode formanden for Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart om at udpege den eller de nødvendige dommere inden 30 dage efter modtagelse af anmodningen. Hvis formanden for Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart er statsborger i enten USA eller en medlemsstat, er det den længst fungerende viceformand i dette Råd, som ikke er udelukket af samme grund, der foretager udpegelsen.3. Medmindre andet aftales, fastlægger voldgiftsretten grænserne for sin jurisdiktion i overensstemmelse med denne aftale og fastsætter selv sin forretningsorden. Efter anmodning fra en af parterne kan voldgiftsretten, når den er trådt sammen, anmode den anden part om at iværksætte midlertidige afhjælpende foranstaltninger frem til voldgiftsrettens endelige beslutning. Efter voldgiftsrettens anvisning eller på anmodning af en af parterne afholdes der senest 15 dage efter voldgiftsrettens konstituering et møde, således at voldgiftsretten kan konstatere, hvad der præcis kræves en voldgiftsbeslutning om, og hvilke procedurer der skal følges.4. Medmindre andet aftales eller noget andet anvises af voldgiftsretten, er forløbet således:a) Kravsfremstillingen indgives inden 30 dage efter voldgiftsrettens konstituering, og svarskriftet indgives senest 40 dage herefter. Et eventuelt svar fra den sagsøgende indgives inden 15 dage efter indgivelse af svarskriftet. Et eventuelt svar fra sagsøgte indgives inden 15 dage herefter.b) Voldgiftsretten afholder på anmodning af den ene eller den anden part eller på eget initiativ en høring inden 15 dage efter modtagelse af det sidste svar.5. Voldgiftsretten skal søge at fremlægge en skriftlig beslutning inden 30 dage efter afslutning af høringen, eller, hvis der ikke afholdes en høring, inden 30 dage efter indgivelse af det sidste svar. Voldgiftsretten træffer en flertalsbeslutning.6. Parterne kan indgive anmodninger om afklaring af beslutningen inden 10 dage efter fremlæggelsen, og eventuelle afklaringer udsendes inden


text: 15 dage efter modtagelse af anmodningen.7. Hvis voldgiftsretten beslutter, at aftalens bestemmelser er overtrådt, og den ansvarlige part ikke ophører med overtrædelsen og iværksætter afhjælpende foranstaltninger eller ikke når til enighed med den anden part om en gensidigt tilfredsstillende løsning inden 40 dage efter meddelelsen af voldgiftsrettens beslutning, kan den anden part suspendere anvendelsen af ligebehandlingen i medfør af denne aftale, indtil parterne når frem til en aftale om bilæggelse af tvisten. Intet i dette stykke kan udlægges som en begrænsning af begge parters ret til at iværksætte forholdsmæssige foranstaltninger i overensstemmelse med international ret.8. Udgifterne til voldgiftsretten, herunder voldgiftsdommernes honorar og omkostninger, bæres ligeligt af parterne. Eventuelle omkostninger, som opstår for formanden for Rådet for Organisationen for International Civil Luftfart, eller en viceformand for dette Råd, i forbindelse med proceduren i stk. 2, litra b), anses for at være udgifter til voldgiftsretten.Artikel 20Konkurrence1. Parterne erkender, at konkurrence blandt luftfartsselskaber på det transatlantiske marked er vigtig for at fremme denne aftales mål, og bekræfter, at de anvender deres respektive konkurrenceregler for at beskytte og fremme konkurrence generelt og ikke de enkelte konkurrenter.2. Parterne erkender, at der kan forekomme forskelle i anvendelsen af deres respektive konkurrenceregler på international luftfart, som kan påvirke det transatlantiske marked, og at konkurrencen blandt luftfartsselskaberne på dette marked kan fremmes ved at mindske disse forskelle mest muligt.3. Parterne erkender, at samarbejde mellem deres respektive konkurrencemyndigheder kan fremme konkurrence på markederne og potentielt fremme en tilnærmelse af forskrifter og mindske forskellene mellem deres respektive fremgangsmåder ved granskning af aftaler mellem luftfartsselskaber. Parterne fremmer derfor samarbejdet mest muligt, under hensyntagen til myndighedernes forskellige ansvarsområder, kompetencer og procedurer, i overensstemmelse med bilag 2.4. Det Fælles Udvalg orienteres årligt om resultaterne af samarbejdet i medfør af bilag 2.Artikel 21Forhandlinger om næste fase1. Parternes fælles mål er at fortsætte udbygningen af markedsadgangen og at skabe flest mulig fordele for forbrugere, luftfartsselskaber, arbejdskraft og befolkninger på begge sider af Atlanterhavet, herunder lette investeringerne for bedre af afspejle realiteterne i den globale luftfartsindustri, styrke det transatlantiske lufttransportsystem og indføre rammer, der vil tilskynde andre lande til at åbne deres egne lufttrafikmarkeder. Parterne påbegynder forhandlinger senest 60 dage efter datoen, hvor den foreløbige anvendelse af denne aftale påbegyndes, og har som mål at udvikle den næste fase hurtigst muligt.2. Derfor skal dagsordenen for forhandlingerne om næste fase omfatte følgende spørgsmål af primær interesse for den ene af eller begge parterne:a) yderligere liberalisering af trafikrettighederb) yderligere muligheder for udenlandske investeringerc) virkningen af miljøforanstaltninger og af begrænsninger i infrastruktur på udøvelsen af trafikrettighederd) yderligere adgang til regeringsfinansieret lufttransport,oge) tilrådighedsstillelse af luftfartøjer med besætning.3. Parterne gennemgår deres fremskridt hen imod en aftale for næste fase senest 18 måneder efter den dato, hvor forhandlingerne skal påbegyndes i henhold til stk. 1. Hvis parterne ikke er nået til en aftale om næste fase inden 12 måneder efter påbegyndelsen af gennemgangen, forbeholder hver part sig ret til derefter at suspendere de rettigheder, der er angivet i denne aftale. En sådan suspendering vil tidligst få virkning ved starten af Den Internationale


text: Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, der begynder tidligst 12 måneder efter den dato, hvor der blev givet meddelelse om suspenderingen.Artikel 22Forhold til andre aftaler1. I aftalens foreløbige anvendelsesperiode i henhold til artikel 25 suspenderes de bilaterale aftaler, der er opført i del 1 i bilag 1, undtagen i det omfang, der er fastsat i del 2 i bilag 1.2. Efter aftalens ikrafttræden i henhold til artikel 26 afløser denne aftale de bilaterale aftaler, der er opført i del 1 i bilag 1, undtagen i det omfang, der er fastsat i del 2 i bilag 1.3. Hvis parterne tiltræder multilaterale aftaler eller støtter en beslutning vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart eller en anden international organisation, som drejer sig om områder, der er omfattet af denne aftale, drøfter de i Det Fælles Udvalg, om denne aftale skal tilpasses for at tage højde herfor.Artikel 23OphørHver af parterne kan på et hvilket som helst tidspunkt skriftligt via de diplomatiske kanaler meddele den anden part sin beslutning om at bringe aftalen til ophør. En sådan meddelelse sendes samtidig til Organisationen for International Civil Luftfart. Aftalen ophører ved midnat (GMT) ved udgangen af Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, som er i kraft et år fra datoen på den skriftlige opsigelse af aftalen, medmindre opsigelsen trækkes tilbage efter aftale mellem parterne inden udgangen af denne periode.Artikel 24Registrering hos ICAODenne aftale og alle ændringer heraf registreres hos Organisationen for International Civil Luftfart.Artikel 25Midlertidig anvendelseFrem til aftalens ikrafttræden i henhold til artikel 26 gælder følgende:1) Parterne er enige om at anvende denne aftale fra den 30. marts 2008.2) Hver af parterne kan på et hvilket som helst tidspunkt skriftligt via de diplomatiske kanaler meddele den anden part sin beslutning om ikke længere at anvende aftalen. I så fald ophører aftalen ved midnat (GMT) ved udgangen af Den Internationale Luftfartssammenslutnings (IATA) trafiksæson, som er i kraft et år fra datoen på den skriftlige meddelelse, medmindre meddelelsen trækkes tilbage efter aftale mellem parterne inden udgangen af denne periode.Artikel 26IkrafttrædenDenne aftale træder i kraft én måned efter datoen på den sidste note i en udveksling af diplomatiske noter mellem parterne, hvor de bekræfter, at alle nødvendige ikrafttrædelsesprocedurer for denne aftale er afsluttet. I forbindelse med denne udveksling fremsender Amerikas Forenede Stater til Det Europæiske Fællesskab den diplomatiske note til Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, og Det Europæiske Fællesskab fremsender til Amerikas Forenede Stater den eller de diplomatiske noter fra Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater. Den eller de diplomatiske noter fra Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater skal omfatte meddelelser fra hver medlemsstat, som bekræfter, at den pågældende medlemsstats procedurer for aftalens ikrafttræden er afsluttet.TIL BEKRÆFTELSE HERAF har undertegnede befuldmægtigede underskrevet denne aftale.UDFÆRDIGET i Bruxelles, den 25. april 2007, og i Washington, den 30. april 2007, i to eksemplarer.За Репyблика Бългaрия+++++ TIFF +++++Pour le Royaume de BelgiqueVoor het Koninkrijk BelgiëFür das Königreich Belgien+++++ TIFF +++++Cette signature engage également la Communauté française, la Communauté flamande, la Communauté germanophone, la Région wallonne, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale.Deze handtekening verbindt eveneens


text: de Vlaamse Gemeenschap, de Franse Gemeenschap, de Duitstalige Gemeenschap, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.Diese Unterschrift bindet zugleich die Deutschsprachige Gemeinschaft, die Flämische Gemeinschaft, die Französische Gemeinschaft, die Wallonische Region, die Flämische Region und die Region Brüssel-Hauptstadt.Za Českou republiku+++++ TIFF +++++På Kongeriget Danmarks vegne+++++ TIFF +++++Für die Bundesrepublik Deutschland+++++ TIFF +++++Eesti Vabariigi nimel+++++ TIFF +++++Για την Ελληνική Δημοκρατία+++++ TIFF +++++Por el Reino de España+++++ TIFF +++++Pour la République française+++++ TIFF +++++Thar cheann Na hÉireannFor Ireland+++++ TIFF +++++Per la Repubblica italiana+++++ TIFF +++++Για την Κυπριακή Δημοκρατία+++++ TIFF +++++Latvijas Republikas vārdā+++++ TIFF +++++Lietuvos Respublikos vardu+++++ TIFF +++++Pour le Grand-Duché de Luxembourg+++++ TIFF +++++A Magyar Köztársaság részéről+++++ TIFF +++++Għal Malta+++++ TIFF +++++Voor het Koninkrijk der Nederlanden+++++ TIFF +++++Für die Republik Österreich+++++ TIFF +++++W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej+++++ TIFF +++++Pela Repύblica Portuguesa+++++ TIFF +++++Pentru România+++++ TIFF +++++Za Republiko Slovenijo+++++ TIFF +++++Za Slovenskύ republiku+++++ TIFF +++++Suomen tasavallan puolesta+++++ TIFF +++++För Konungariket Sverige+++++ TIFF +++++For the United Kingdom of Great Britain and Northerm Ireland+++++ TIFF +++++За Европейсkatа общнoстFor the European CommunityPor la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvίFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduaz Európai Közösség részérőlGħall-Komunità EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspόlnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaPentru Comunitatea EuropeanăZa Eurόpske spoločenstvoza Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaPå Europeiska gemenskapens vägnar+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++For the United States of America+++++ TIFF ++++++++++ TIFF +++++--------------------------------------------------BILAG 1Del 1De følgende bilaterale luftfartsaftaler mellem Amerikas Forenede Stater og medlemsstater suspenderes eller afløses af aftalen, som fastsat i aftalens artikel 22:a) Republikken Østrig: Luftfartsaftale, underskrevet den 16. marts 1989 i Wien, ændret 14. juni 1995.b) Kongeriget Belgien: Lufttrafikaftale, effektueret ved udveksling af noter den 23. oktober 1980 i Washington, ændret 22. september og 12. november 1986, ændret 5. november 1993 og 12. januar 1994.(ændring aftalt 5. september 1995 (foreløbig anvendelse).)c) Republikken Bulgarien: Aftale om sikkerhed inden for civil luftfart, underskrevet den 24. april 1991 i Sofia.d) Den Tjekkiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 10. september 1996 i Prag, ændret 4. juni 2001 og 14. februar 2002.e) Kongeriget Danmark: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 16. december 1944 i Washington; ændret 6. august 1954, ændret 16. juni 1995.f) Republikken Finland: Lufttrafikaftale, underskrevet den 29. marts 1949 i Helsinki, tilhørende protokol underskrevet den 12. maj 1980, aftale om ændring af aftalen fra 1949 og protokollen fra 1980 indgået den 9. juni 1995.g) Den Franske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 18. juni 1998 i Washington, ændret 10. oktober 2000, ændret 22. januar 2002.h) Forbundsrepublikken Tyskland: Lufttrafikaftale og udveksling af noter, underskrevet den 7. juli 1955 i Washington, ændret 25. april 1989.(tilhørende protokol indgået den 1. november 1978, tilhørende aftale indgået den 24. maj 1994, protokol om ændring af aftalen fra 1955 indgået den 23. maj 1996, aftale om ændring af protokollen fra 1996 indgået den 10. oktober 2000 (alle foreløbig anvendelse).)i) Den Hellenske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 31. juli 1991 i Athen, forlænget til 31. juli 2007 ved udveksling af noter af 22. og 28. juni 2006.j) Republikken Ungarn: Lufttrafikaftale og aftalememorandum,


text: underskrevet den 12. juli 1989 i Budapest, forlænget til 12. juli 2007 ved udveksling af noter af 11. og 20. juli 2006.k) Irland: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 3. februar 1945 i Washington, ændret 25. januar 1988 og 29. september 1989, ændret 25. juli og 6. september 1990.(Konsultationsmemorandum, underskrevet den 28. oktober 1993 i Washington (foreløbig anvendelse).)l) Den Italienske Republik: Lufttrafikaftale, med aftalememorandum og udveksling af noter, underskrevet den 22. juni 1970 i Rom, ændret 25. oktober 1988, tilhørende aftalememorandum underskrevet den 27. september 1990, ændring af aftalen fra 1970 og aftalememorandummet fra 1990 indgået den 22. november og den 23. december 1991, ændring af aftalen fra 1970 og aftalememorandummet fra 1990 indgået den 30. maj og den 21. oktober 1997, supplerende aftale til aftalen fra 1970 indgået den 30. december 1998 og den 2. februar 1999.(Protokol om ændring af aftalen fra 1970 indgået den 6. december 1999 (foreløbig anvendelse).)m) Storhertugdømmet Luxembourg: Lufttrafikaftale, underskrevet den 19. august 1986 i Luxembourg, ændret 6. juni 1995, ændret den 13. og 21. juli 1998.n) Malta: Lufttrafikaftale, underskrevet den 12. oktober 2000 i Washington.o) Kongeriget Nederlandene: Lufttrafikaftale, underskrevet den 3. april 1957 i Washington, protokol om ændring af aftalen fra 1957 indgået den 31. marts 1978, ændring af protokollen fra 1978 indgået den 11. juni 1986, ændring af aftalen fra 1957 indgået den 13. oktober og 22. december 1987, ændring af aftalen fra 1957 indgået den 29. januar og 13. marts 1992, ændring af aftalen fra 1957 og protokollen fra 1978 indgået den 14. oktober 1992.p) Republikken Polen: Lufttrafikaftale, underskrevet den 16. juni 2001 i Warszawa.q) Den Portugisiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 30. maj 2000 i Lissabon.r) Rumænien: Lufttrafikaftale, underskrevet den 15. juli 1998 i Washingtons) Den Slovakiske Republik: Lufttrafikaftale, underskrevet den 22. januar 2001 i Bratislava.t) Kongeriget Spanien: Lufttrafikaftale underskrevet den 20. februar 1973 i Madrid, tilhørende aftale af 20. februar, 31. marts og 7. april 1987, ændring af aftalen fra 1973 indgået den 31. maj 1989, ændring af aftalen fra 1973 indgået den 27. november 1991.u) Kongeriget Sverige: Luftfartsaftale, effektueret ved udveksling af noter den 16. december 1944 i Washington; ændret 6. august 1954, ændret 16. juni 1995.v) Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland: Luftfartsaftale og udveksling af breve, underskrevet i Bermuda den 23. juli 1977, aftale om nordatlantiske lufttrafiktakster, indgået den 17. marts 1978, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 25. april 1978, aftale om ændring og forlængelse af aftalen fra 1978 om nordatlantiske lufttrafiktakster, indgået den 2. og 9. november 1978, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 4. december 1980, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 20. februar 1985, aftale om ændring af artikel 7, bilag 2, og bilag 5 i aftalen fra 1977 indgået den 25. maj 1989, aftale om ændring af aftalen fra 1977, afslutning på US/UK-voldgiftssag om brugerafgifter i Heathrow Airport og anmodningen om voldgift fremsat af UK i sin ambassades note nr. 87 af 13. oktober 1993 og løsning på de problemer, som førte til


text: voldgiftssagen, indgået den 11. marts 1994, aftale om ændring af aftalen fra 1977 indgået den 27. marts 1997.(Ordninger, som anvendes foreløbigt, indeholdt i konsultationsmemorandum af 11. september 1986, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 27. juli 1990, ordninger indeholdt i konsultationsmemorandum af 11. marts 1991, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 6. oktober 1994, ordninger indeholdt i konsultationsmemorandum af 5. juni 1995, ordninger indeholdt i brevvekslingen af 31. marts og 3. april 2000 (alle foreløbig anvendelse).)Del 2Uanset dette bilags del 1, gælder for områder, som ikke er omfattet af definitionen af "territorium" i aftalens artikel 1, at aftalerne i litra e) (Danmark-USA), litra g) (Frankrig-USA) og litra v) (UK-USA) i del 1 fortsat finder anvendelse i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat i disse aftaler.Del 3Uanset denne aftales artikel 3, har amerikanske luftfartsselskaber ikke ret til at levere rene fragttjenester, som ikke er en del af en rute, der betjener USA, til eller fra destinationer i medlemsstaterne, undtagen til og fra destinationer i Den Tjekkiske Republik, Den Franske Republik, Forbundsrepublikken Tyskland, Storhertugdømmet Luxembourg, Malta, Republikken Polen, Den Portugisiske Republik og Den Slovakiske Republik.Del 4Uanset andre bestemmelser i denne aftale, gælder denne del for kombinationslufttrafik (rute- og charterflyvning) mellem Irland og USA med virkning fra begyndelsen af IATA-vintersæsonen 2006/07 og til udgangen af IATA-vintersæsonen 2007/08.a) i) Hvert amerikansk luftfartsselskab og hvert af Fællesskabets luftfartsselskaber må gennemføre tre direkte flyvninger mellem USA og Dublin for hver direkte flyvning, som det pågældende luftfartsselskab gennemfører mellem USA og Shannon. Retten til disse direkte flyvninger til Dublin afgøres ud fra gennemsnittet af flyvninger over den samlede overgangsperiode på tre sæsoner. En flyvning anses for at være henholdsvis en direkte Dublin-flyvning eller en direkte Shannon-flyvning i henhold til den første ankomstlufthavn eller den sidste afgangslufthavn i Irland.ii) Kravet om at betjene Shannon i nr. i) ophører, hvis noget luftfartsselskab påbegynder ruteflyvning eller en kombineret rute- og charterflyvning mellem Dublin og USA i enten den ene eller anden retning, uden at gennemføre mindst én direkte flyvning til Shannon for hver tre direkte flyvninger til Dublin, taget som gennemsnittet af flyvninger i overgangsperioden.b) På ruter mellem USA og Irland må Fællesskabets luftfartsselskaber kun betjene Boston, New York, Chicago, Los Angeles og yderligere tre destinationer i USA, som skal meddeles USA, når de er valgt eller ændres. Disse ruter kan betjenes via mellemliggende destinationer i medlemsstaterne eller i tredjelande.c) Deling af rutenumre mellem Irland og USA er kun tilladt ved flyvning via andre destinationer i Det Europæiske Fællesskab. Andre ordninger for deling af rutenumre tages op til overvejelse ud fra et comity- og gensidighedsprincip.--------------------------------------------------BILAG 2Samarbejde om konkurrencespørgsmål i lufttransportsektorenArtikel 1Det samarbejde, som beskrives i dette bilag, gennemføres af Department of Transportation i USA og Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber (i det følgende benævnt "deltagerne"), i overensstemmelse med deres respektive funktioner i konkurrencespørgsmål i lufttransportsektoren, der vedrører USA og Det Europæiske Fællesskab.Artikel 2FormålFormålet med samarbejdet er:1) at øge deltagernes gensidige forståelse af deres anvendelse af lovgivning, procedurer og praksis i henhold til deres respektive konkurrenceregler med henblik på at øge konkurrencen


text: i lufttransportsektoren2) at fremme deltagernes forståelse af virkningen af udviklingen inden for lufttransportsektoren på konkurrencesituationen på det internationale luftfartsmarked3) at mindske potentialet for konflikter i forbindelse med deltagernes anvendelse af deres respektive konkurrenceregler på aftaler og andre samarbejdsarrangementer, som påvirker det transatlantiske marked,og4) at fremme en forenelig reguleringstilgang til aftaler og andre samarbejdsarrangementer via en bedre forståelse af metoder, analyseteknikker, herunder afgrænsning af relevante markeder og analyse af virkninger på konkurrencesituationen, og afhjælpningsforanstaltninger, som deltagerne anvender i deres respektive uafhængige granskninger af konkurrencesager.Artikel 3DefinitionerI forbindelse med dette bilag betyder "konkurrenceregler" de love, procedurer og praksis, som gælder for deltagernes udøvelse af deres respektive funktioner i forbindelse med granskning af aftaler og andre samarbejdsarrangementer mellem luftfartsselskaber på det internationale marked. For Det Europæiske Fællesskab omfatter det, men er ikke begrænset til, artikel 81, 82 og 85 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab og gennemførelsesbestemmelserne til traktaten samt eventuelle ændringer heraf. For Department of Transportation omfatter det, men er ikke begrænset til, afsnit (section) 41308, 41309 og 41720 i kapitel (Title) 49 i United States Code og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt retspræcedens i henhold hertil.Artikel 4SamarbejdsområderMed forbehold af artikel 5, stk. 1, litra a) og b), iværksætter deltagerne følgende typer samarbejde:1) møder i princippet hvert halve år mellem deltagernes repræsentanter, som også skal omfatte eksperter i konkurrencespørgsmål, med henblik på at drøfte udviklingen i lufttransportsektoren, konkurrencespørgsmål af interesse for begge parter og fremgangsmåden ved anvendelsen af konkurrenceregler på international luftfart, navnlig på det transatlantiske marked. Disse drøftelser kan føre frem til en bedre forståelse af deltagernes respektive tilgange til konkurrencespørgsmål, herunder områder, hvor man har noget til fælles, og øget forenelighed mellem tilgangene, navnlig hvad angår aftaler mellem luftfartsselskaber2) ad hoc-drøftelser mellem deltagerne efter gensidig aftale eller efter anmodning fra én af deltagerne for at drøfte spørgsmål i forbindelse med dette bilag, herunder specifikke konkurrencesager3) deltagerne kan frit indbyde repræsentanter fra andre statslige myndigheder, som efter behov kan deltage i møder eller drøftelser, der afholdes i medfør af nr. 1 og 24) rettidig meddelelse om følgende procedurer eller spørgsmål, som efter den meddelende deltagers mening kan have betydelige konsekvenser for den anden deltagers konkurrenceinteresser:a) for Department of Transportation gælder dette i) procedurer i forbindelse med prøvning af anmodninger om godkendelse af aftaler og andre samarbejdsarrangementer blandt luftfartsselskaber, som vedrører international lufttransport, navnlig for så vidt angår antitrust-immunitet for luftfartsselskaber, der er underlagt USA's og Fællesskabets lovgivning, og ii) Department of Transportation's modtagelse af en joint venture-aftale i henhold til afsnit 41720 i kapitel 49 i United States Code,ogb) for Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber gælder dette i) procedurer i forbindelse med prøvning af aftaler og andre samarbejdsarrangementer blandt luftfartsselskaber, som vedrører international lufttransport, navnlig allianceaftaler og andre samarbejdsaftaler blandt luftfartsselskaber, der er underlagt USA's og Fællesskabets lovgivning, og ii) overvejelser vedrørende individuelle fritagelser eller gruppefritagelser fra Fællesskabets konkurrenceregler5) meddelelse om adgang, og eventuelle betingelser for denne adgang, til oplysninger, som er en deltager i hænde i elektronisk eller anden form, og som efter den pågældende deltagers mening kan have betydelige konsekvenser


text: for den anden deltagers konkurrenceinteresser,og6) Meddelelse om andre aktiviteter i forbindelse med konkurrencereglerne for lufttransport, som en deltager mener, det er hensigtsmæssigt at meddele den anden deltager.Artikel 5Anvendelse og offentliggørelse af oplysninger1. Uanset andre bestemmelser i dette bilag forventes ingen af deltagerne at videregive oplysninger til den anden deltager, hvis videregivelse af disse oplysninger til den anmodende deltager:a) er forbudt ifølge love, forskrifter eller praksis hos den deltager, som har oplysningerne i hænde,ellerb) ville være i modstrid med ihændehaverens væsentlige interesser.2. Deltagerne skal i videst mulig omfang opretholde fortroligheden af oplysninger, som de modtager som fortrolige fra den anden deltager i medfør af dette bilag, og afslå enhver anmodning om videregivelse af sådanne oplysninger til en tredjepart, som ikke er godkendt til at modtage dem af den deltager, der har stillet oplysningerne til rådighed. Hver deltager meddeler den anden, når oplysninger, som foreslås udvekslet under drøftelser eller på nogen anden måde, kan tænkes at skulle offentliggøres i en offentlig høring.3. Hvis en deltager i medfør af dette bilag videregiver fortrolige oplysninger til den anden deltager til de formål, der er anført i artikel 2, bør den modtagende deltager udelukkende anvende oplysningerne til dette formål.Artikel 6Gennemførelse1. Hver deltager udpeger en repræsentant, som skal være ansvarlig for samordningen af de aktiviteter, der iværksættes i medfør af dette bilag.2. Dette bilag og alle aktiviteter, som iværksættes af en deltager i medfør heraf,a) gennemføres kun i det omfang, det er i overensstemmelse med alle love, forskrifter og praksis, som gælder for den pågældende deltager,ogb) gennemføres, uden at dette berører aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendelsen af deres konkurrenceregler.--------------------------------------------------BILAG 3Transportydelser, der indkøbes af USA's regeringFællesskabets luftfartsselskaber har ret til at transportere passagerer og fragt på rute- og charterflyvninger, hvor et af den amerikanske regerings civile regeringskontorer, instanser eller organer 1) varetager transportydelserne på egne vegne eller som led i en ordning, der finansieres af regeringen eller af midler, der er til rådighed for regeringen, eller 2) leverer transportydelserne til eller på vegne af et andet land eller en international organisation eller en anden organisation uden at modtage refusion, og den pågældende transport finder sted a) mellem en destination i USA og en destination i en medlemsstat, undtagen — dog kun for så vidt angår passagertransport — mellem destinationer, hvor der findes en statsaftale for en rute mellem to byer, eller b) mellem to destinationer uden for USA. Dette punkt finder ikke anvendelse for transportydelser, der varetages eller finansieres af forsvarsministeriet eller et militært regeringskontor.--------------------------------------------------BILAG 4Yderligere spørgsmål vedrørende ejerskab, investering og kontrolArtikel 1Ejerskab til en parts luftfartsselskaber1. Det er tilladt statsborgere i en eller flere medlemsstater at eje aktier i et amerikansk luftfartsselskab, dog med to begrænsninger. For det første er det ikke tilladt, at udenlandske statsborgere samlet ejer mere end 25 procent af et selskabs stemmeberettigede aktier. For det andet er det ikke tilladt, at udenlandske statsborgere udøver faktisk kontrol over et amerikansk luftfartsselskab. Med forbehold af den samlede begrænsning på 25 procent for udenlandske statsborgeres ejerskab af


text: stemmeberettigede aktier, gælder følgende:a) det forhold, at statsborgere i en eller flere medlemsstater ejer:(i) op til 25 procent af de stemmeberettigede aktier,og/eller(ii) op til 49,9 procent af den samlede aktiekapitali et amerikansk luftfartsselskab, anses ikke i sig selv for at indebære kontrol over dette flyselskabogb) det forhold, at statsborgere i en eller flere medlemsstater ejer 50 procent eller mere af den samlede aktiekapital i et amerikansk luftfartsselskab, formodes ikke at indebære kontrol over dette flyselskab. Et sådant ejerskab vil blive vurderet individuelt.2. Det er tilladt statsborgere i USA at eje en andel af et luftfartsselskab i Fællesskabet, dog med to begrænsninger. For det første skal medlemsstaterne og/eller statsborgere i medlemsstaterne have ejermajoriteten. For det andet skal luftfartsselskabet være undergivet disse staters og/eller statsborgeres effektive kontrol.3. Med hensyn til artikel 4, litra b), og artikel 5, stk. 1, litra b), i denne aftale behandles en stat, der er medlem af ECAA på datoen for denne aftales undertegnelse, og statsborgere i en sådan stat som henholdsvis en medlemsstat og statsborgere i en medlemsstat. Det Fælles Udvalg kan beslutte, at denne bestemmelse skal finde anvendelse for nye medlemmer af ECAA og disses statsborgere.4. Uanset stk. 2 forbeholder Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater sig ret til at begrænse amerikanske statsborgeres investeringer i stemmeberettigede aktier i et af Fællesskabets luftfartsselskaber, der foretages efter denne aftales undertegnelse, til et niveau svarende til det niveau, som USA tillader for udenlandske statsborgere i amerikanske luftfartsselskaber, forudsat udøvelsen af denne ret er forenelig med international ret.Artikel 2Ejerskab af og kontrol over luftfartsselskaber i tredjelande1. Ingen af parterne må udøve rettigheder, der følger af lufttrafikaftaler med et tredjeland, til at afslå, tilbagekalde, suspendere eller indskrænke tilladelser eller godkendelser til luftfartsselskaber i dette tredjeland med den begrundelse, at en væsentlig andel af selskabet ejes af den anden part, af dennes statsborgere eller af begge i forening.2. USA må ikke udøve rettigheder, der følger af lufttrafikaftaler, til at afslå, tilbagekalde, suspendere eller indskrænke tilladelser eller godkendelser til luftfartsselskaber i Fyrstendømmet Liechtenstein, Det Schweiziske Forbund, en stat, der er medlem af ECAA på datoen for denne aftales undertegnelse, eller et land i Afrika, der anvender open sky-luftfartsaftaler med USA på datoen for denne aftales undertegnelse, med den begrundelse, at den faktiske kontrol over selskabet indehaves af en eller flere medlemsstater, af statsborgere i en eller flere medlemsstater eller af begge i forening.3. Det Fælles Udvalg kan beslutte, at ingen af parterne må udøve de rettigheder, der er omhandlet i stk. 2 i denne artikel, i forhold til et bestemt lands eller bestemte landes luftfartsselskaber.Artikel 3Kontrol over luftfartsselskaber1. Det Europæiske Fællesskabs gældende regler for ejerskab og kontrol over Fællesskabets luftfartsselskaber fremgår af artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber. I henhold til denne forordning er medlemsstaterne ansvarlige for udstedelse af licens til Fællesskabets luftfartsselskaber. Medlemsstaterne anvender forordning (EØF) nr. 2407/92 i henhold til deres nationale regler og procedurer.2. Amerikas Forenede Staters gældende regler fremgår af afsnit 40102(a)(2), 41102 og 41103 i kapitel


text: 49 i United States Code (U.S.C.), hvorefter en licens, det være sig i form af et certifikat, en dispensation eller en "commuter license", udstedt af Department of Transportation, der tillader et amerikansk luftfartsselskab at udøve lufttransport som befordrer, kun kan indehaves af amerikanske statsborgere som defineret i U.S.C., kapitel 49, afsnit 40102(a)(15). Ifølge det pågældende afsnit skal bestyrelsesformanden og to tredjedele af bestyrelsen og de øvrige ledende medarbejdere i et selskab være amerikanske statsborgere, mindst 75 procent af de stemmeberettigede aktier skal være ejet af amerikanske statsborgere, og selskabet skal rent faktisk kontrolleres af amerikanske statsborgere. Dette krav skal som udgangspunkt være opfyldt af ansøgeren, og et amerikansk luftfartsselskab, der er indehaver af en licens, skal vedblivende opfylde det.3. Den praksis, hver af parterne følger med hensyn til anvendelse af den pågældende parts love og forskrifter, fremgår af tillægget til dette bilag.--------------------------------------------------Tillæg til bilag 41. I USA er fastslåelse af statsborgerskabet nødvendigt for alle amerikanske luftfartsselskaber, der ansøger om et certifikat, en dispensation eller en "commuter license". Den første ansøgning om en licens registreres i et formaliseret offentligt dossier og behandles ud fra de registrerede sagsakter samt dokumenter indsendt af ansøgeren og andre interesserede parter. Department of Transportation (DOT) træffer en endelig afgørelse i form af en kendelse baseret på de offentligt registrerede sagsakter, samt dokumenter, der er behandlet fortroligt. En sag om "fortsat egnethed" kan behandles uformelt af ministeriet eller kræver eventuelt procedurer med registrering i dossieret ligesom for den første ansøgning.2. Ministeriets praksis med hensyn til fastslåelse udvikler sig løbende gennem en række præcedensskabende afgørelser, der blandt andet afspejler, at finansmarkeder og investeringsstrukturer konstant ændrer sig, og at DOT er indstillet på at overveje nye tilgange til udenlandske investeringer, der er forenelige med amerikansk lovgivning. DOT undersøger i samarbejde med ansøgerne de påtænkte investeringsformer og hjælper dem med at udforme dispositioner, der er i fuld overensstemmelse med den amerikanske lovgivning om statsborgerskab, og ansøgerne rådfører sig jævnligt med ministeriets embedsmænd, inden de færdiggør deres ansøgninger. På et hvilket som helst tidspunkt inden den formelle sagsbehandling indledes, kan ministeriets embedsmænd drøfte spørgsmål vedrørende statsborgerskab eller andre aspekter af de påtænkte dispositioner og eventuelt foreslå alternative løsninger, så de påtænkte dispositioner vil kunne opfylde de amerikanske krav med hensyn til statsborgerskab.3. I forbindelse med såvel den første som en fortsat fastslåelse af statsborgerskab og egnethed vurderer DOT alle forhold i forbindelse med det pågældende amerikanske luftfartsselskab, og i ministeriets præcedensskabende afgørelser har det været muligt at tage hensyn til, hvilken type forbindelser der er på luffartsområdet mellem USA og eventuelle udenlandske investorers oprindelsesland(e). I forbindelse med denne aftale vil DOT behandle investeringer fra EU-statsborgere mindst lige så gunstigt, som det behandler investeringer fra statsborgere i partnerlande, der deltager i bilaterale eller multilaterale open sky-aftaler.4. For EU's vedkommende er det fastsat i artikel 4, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 2407/92, at Europa-Kommissionen på anmodning af en medlemsstat undersøger, om kravene i artikel 4 er opfyldt, og om nødvendigt vedtager en beslutning. Når Kommissionen vedtager en sådan beslutning, skal den sikre


text: overholdelse af de processuelle rettigheder, der af EF-Domstolen er anerkendt som almindelige principper i EF-retten, herunder de berørte parters ret til at blive hørt rettidigt.5. Hver af parterne skal i forbindelse med anvendelse af egne love og forskrifter sikre redelig og hurtig behandling af alle dispositioner, der indebærer, at den anden parts statsborgere investerer i et af dens luftfartsselskaber.--------------------------------------------------BILAG 5Franchising og branding1. Parternes luftfartsselskaber må ikke afskæres fra at indgå i franchise- eller brandingordninger, herunder vilkårene vedrørende beskyttelse af brands og operationelle forhold, forudsat: at de navnlig overholder gældende love og forskrifter vedrørende kontrol, at luftfartsselskabets muligheder for at fungere uden for franchiseaftalen ikke trues, at ordningen ikke fører til, at et udenlandsk luftfartsselskab giver sig af med cabotagetransport, og at gældende regler overholdes, som f.eks. bestemmelserne om forbrugerbeskyttelse, herunder reglerne om adgang til at få oplyst, hvilket luftfartsselskab der driver ruten. Forudsat at disse krav er opfyldt, er nære forretningsforbindelser og samarbejdsordninger mellem hver parts luftfartsselskaber og udenlandske virksomheder tilladte, og eksempelvis vil nedenstående enkeltelementer i en franchise- eller brandingordning ikke — bortset fra i helt særlige tilfælde — i sig selv give anledning til problemer af kontrolmæssig art:a) brug af eller skiltning med en franchisegivers særlige brand eller varemærke, herunder bestemmelser om, i hvilket geografisk område brandet eller varemærket må brugesb) farverne og logoet fra franchisegiverens brand vises på franchisetagerens luftfartøj, herunder anbringelse af dette brand, varemærke, logo eller anden identifikation på en fremtrædende plads på luftfartøjet eller på personalets uniformerc) brug af eller skiltning med brandet, varemærket eller logoet på eller i forbindelse med franchisetagerens lufthavnsfaciliteter og -udstyrd) overholdelse af normer for kundeservice, der er udarbejdet med henblik på markedsføringe) overholdelse af normer for kundeservice, der er udarbejdet med henblik på at beskytte integriteten af det brand, franchiseaftalen vedrørerf) fastsættelse af licensafgifter på almindelige handelsmæssige vilkårg) adgang til deltagelse i frequent flyer-ordninger, herunder optjening af særlige fordele,ogh) bestemmelser i franchise- eller brandingaftalen om, at franchisetageren eller franchisegiveren kan bringe ordningen til ophør og trække brandet tilbage, forudsat at amerikanske statsborgere eller EU-statsborgere bevarer kontrollen over henholdsvis det amerikanske luftfartsselskab eller Fællesskabets luftfartsselskab.2. Franchise- og brandingordninger er uafhængige af, men kan kombineres med en ordning med fælles rutenumre, der forudsætter, at begge luftfartsselskaber har de fornødne bemyndigelser fra parterne, jf. artikel 10, stk. 7, i denne aftale.--------------------------------------------------Fælles erklæringRepræsentanter for Amerikas Forenede Stater og Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater bekræftede, at den lufttransportaftale, der blev paraferet den 2. marts 2007 i Bruxelles og forventes underskrevet den 30. april 2007, skal bekræftes på andre sprog enten ved brevveksling før aftalens undertegnelse eller ved afgørelse truffet af Det Fælles Udvalg efter aftalens undertegnelse.Denne fælles erklæring er en integrerende del af lufttransportaftalen.For Amerikas Forenede Stater+++++ TIFF +++++Dato: 18. april 2007For Det Europæiske Fællesskabog dets medlemsstater, ad referendum+++++ TIFF +++++Dato: 18. april 2007--------------------------------------------------KONSULTATIONSMEMORANDUM1. Delegationerne, der repræsenterede Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater og Amerikas Forenede Stater, mødtes 27. februar- 2. marts 2007 i Bruxelles for at afslutte forhandlingerne om en omfattende lufttransportaftale. Listerne over delegationernes sammensætning findes i tillæg A.2. Delegationerne nåede


text: til enighed ad referendum om en aftale (i det følgende benævnt "aftalen", som findes i tillæg B) og paraferede teksten til denne aftale. Delegationerne agter at forelægge aftaleudkastet for deres respektive myndigheder til godkendelse, så aftalen kan træde i kraft i nær fremtid.3. Med hensyn til artikel 1, nr. 2), bekræftede delegationerne, at definitionen af "lufttransport" omfatter enhver form for charterflyvning. De noterede desuden, at henvisningen til befordring "som tilbydes offentligheden" ikke foregriber resultatet af de igangværende drøftelser om ejerskab i brøkdele.4. Med hensyn til artikel 1, nr. 5), noterede EU-delegationen, at flyvninger mellem medlemsstater betragtes som flyvninger inden for Fællesskabet, der er omfattet af EF-lovgivningen.5. Med hensyn til artikel 1, nr. 6), noterede EU-delegationen, at intet i denne aftale vedrører den kompetencefordeling mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater, der er fastlagt i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.6. EU-delegationen bekræftede, at de oversøiske territorier, der er omfattet af traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, er: de franske oversøiske departementer (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guyane), Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer.7. Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation bekræftede EU-delegationen, at et fællesskabsluftfartsselskab i henhold til fællesskabslovgivningen skal have både sit AOC og sin driftstilladelse fra det land, hvor det har sit hovedforretningssted. Et luftfartsselskab må desuden ikke have et AOC eller en driftstilladelse fra mere end ét land.8. Med hensyn til artikel 3, stk. 1, 3 og 5, artikel 1, stk. 3, i bilag 4 og artikel 2, stk. 2, i bilag 4 og som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation forklarede EU-delegationen, at medlemmerne af det fælles europæiske luftfartsområde på datoen for undertegnelsen af aftalen ud over Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater omfatter Republikken Albanien, Bosnien-Hercegovina, Republikken Kroatien, Republikken Island, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Republikken Montenegro, Kongeriget Norge, Republikken Serbien og De Forenede Nationers midlertidige administrative mission i Kosovo.9. Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen forklarede den amerikanske delegation, at følgende lande på datoen for undertegnelse af aftalen anvender open sky-luftfartsaftaler med USA: Burkina Faso, Republikken Kap Verde, Republikken Cameroun, Republikken Tchad, Den Gabonesiske Republik, Republikken Gambia, Republikken Ghana, Den Føderative Demokratiske Republik Etiopien, Republikken Liberia, Republikken Madagaskar, Republikken Mali, Kongeriget Marokko, Republikken Namibia, Forbundsrepublikken Nigeria, Republikken Senegal, Den Forenede Republik Tanzania og Republikken Uganda. Den amerikanske delegation oplyste også, at USA med hensyn til artikel 2, stk. 2, i bilag 4 agter at behandle Republikken Kenyas luftfartsselskaber på samme måde som luftfartsselskaber fra de stater, der anvender en open sky-luftfartsaftale.10. Med hensyn til artikel 4 bemærkede den amerikanske delegation, at Department of Transportation vil kræve af ethvert udenlandsk luftfartsselskab, der søger om bemyndigelse til at drive luftfartsforbindelser i henhold til aftalen, at det angiver, hvilken ansvarlig myndighed der har udstedt dets AOC og dens driftstilladelse, så det fremgår klart, hvilken myndighed der er ansvarlig for flyvesikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og andet lovpligtigt tilsyn med selskabet.11. Med hensyn til artikel 8 forstås ved "ansvarlige myndigheder" på den ene side den amerikanske Federal Aviation Administration og på den anden side de myndigheder i Det


text: Europæiske Fællesskab og/eller medlemsstaterne, der er ansvarlige for udstedelse eller godkendelse af de i stk. 1 omhandlede beviser og tilladelser eller for opretholdelse og administration af de i stk. 2 omhandlede sikkerhedsnormer og -krav, alt efter hvad der er relevant i det enkelte tilfælde. Anmodes der om konsultationer i henhold til stk. 2, bør de ansvarlige myndigheder desuden sikre, at samtlige territoriale eller regionale myndigheder, der ved lov eller anden forskrift eller i praksis er ansvarlige for tilsyn med flyvesikkerheden, alt efter hvad der er relevant i det enkelte tilfælde, inddrages i konsultationerne.12. Med hensyn til artikel 9 bekræftede delegationerne, at parterne agter at samordne de foreslåede sikkerhedsforanstaltninger i det omfang, det er praktisk muligt, for at minimere truslen og begrænse de potentielt negative følger af nye foranstaltninger. Delegationerne bemærkede desuden, at de kanaler, der henvises til i artikel 9, stk. 7, kan anvendes til at overveje alternative foranstaltninger vedrørende nugældende og foreslåede sikkerhedskrav, navnlig den politiske dialog om grænse- og transportsikkerhed og EU-USA-samarbejdsgruppen om transportsikkerhed. Derudover erklærede den amerikanske delegation, at USA's regelfastsættelsesprocedure automatisk giver interesserede parter mulighed for at fremsætte bemærkninger og foreslå alternativer til foreslåede bestemmelser, og at sådanne bemærkninger tages med i betragtning ved regelfastsættelsen.13. Under drøftelsen af artikel 9, stk. 6, forklarede den amerikanske delegation, at Transportation Security Administration (TSA) øjeblikkelig skal udstede et sikkerhedsdirektiv, når TSA finder, at nødforanstaltninger er nødvendige for at beskytte transportsikkerheden. Sådanne foranstaltninger tager sigte på den bagvedliggende sikkerhedstrussel og bør være begrænsede i omfang og varighed. Nødforanstaltninger af mere langvarig art vil indgå i TSA's krav under anvendelse af procedurer med offentlig bekendtgørelse og fremsættelse af bemærkninger fra offentligheden.14. Med hensyn til den procedure, der skal fastlægges i henhold til artikel 9, stk. 11, bekræftede delegationerne, at der er behov for en protokol for forberedelse, gennemførelse og afslutning af de vurderinger, der foretages på grundlag af dette stykke.15. Med hensyn til artikel 10, stk. 2, bekræftede delegationerne, at de er rede til at lette de relevante myndigheders hastebehandling af anmodninger om tilladelser, visa og andre dokumenter for det i stk. 2 omhandlede personale, også i de tilfælde, hvor personalets indrejse og ophold er nødvendigt som midlertidig nødforanstaltning.16. Delegationerne bemærkede, at henvisningen til "generelt gældende love eller forskrifter" i artikel 10, stk. 5, omfatter økonomiske sanktioner, der indeholder restriktioner for transaktioner med specifikke lande og personer.17. Begge delegationer anerkendte, at hver parts luftfartsselskaber, hvis de har den fornødne bemyndigelse, i henhold til artikel 10, stk. 7, kan udbyde ruter med fælles rutenumre med forbehold af de vilkår og betingelser, der gælder på et ikke-diskriminerende grundlag for alle luftfartsselskaber, til og fra enhver destination på den anden parts område, hvor et hvilket som helst andet luftfartsselskab udbyder international lufttransport med direkte, indirekte, online eller interline flyvninger, forudsat at sådanne ruter med fælles rutenumre:i) derudover er i overensstemmelse med aftalenogii) opfylder kravene i bestemmelserne om trafikfordeling i det pågældende lufthavnssystem.18. Delegationerne drøftede betydningen af at oplyse passagererne om, hvilket luftfartsselskab eller hvilken udbyder af overfladetransport der faktisk driver de enkelte dele af


text: ruterne i forbindelse med ordninger med fælles rutenumre. De bemærkede, at begge parter havde regler med krav om at oplyse dette.19. Med hensyn til artikel 10, stk. 7, litra c), gav delegationerne udtryk for, at udbydere af overfladetransport ikke skal være omfattet af love og forskrifter om lufttransport, blot fordi overfladetransporten udbydes af et luftfartsselskab i eget navn. Udbydere af overfladetransport kan desuden, ligesom luftfartsselskaber, frit vælge, om de vil indgå samarbejdsaftaler. Når udbydere af overfladetransport træffer afgørelse om en sådan aftale, kan de bl.a. tage hensyn til forbrugernes interesser og til tekniske, økonomiske, plads- og kapacitetsmæssige begrænsninger.20. Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen bekræftede den amerikanske delegation, at en amerikansk befordrers udførelse af offentligt finansieret lufttransport (Fly America-trafik) efter den nugældende fortolkning af amerikansk lovgivning omfatter transport, der er solgt under en amerikansk befordrers rutenummer i forbindelse med en ordning med fælles rutenumre, men foregår med et udenlandsk luftfartsselskabs luftfartøj.21. Den amerikanske delegation forklarede, at i henhold til bilag 3 til aftalen, og hvor den amerikanske General Services Administration ikke har indgået nogen aftale for en rute mellem to byer, kan en offentligt ansat eller en anden, hvis transport betales af den amerikanske stat (bortset fra personale, medlemmer af militæret eller andre, hvis transport betales af det amerikanske forsvarsministerium eller et militærkontor) reservere plads på et fly, også hos et af Fællesskabets luftfartsselskaber, mellem USA og Det Europæiske Fællesskab eller mellem to destinationer uden for USA, der med den laveste udgift for det offentlige opfylder den rejsendes behov. Den amerikanske delegation bemærkede desuden, at de aftaler for ruter mellem to byer, der indgås, ændres fra skatteår til skatteår. Amerikanske regeringskontorer, agenturer eller organer, bortset fra Forsvarsministeriet og militære kontorer, kan sende fragt med et flyrute, også med et af Fællesskabets luftfartsselskaber, mellem USA og Det Europæiske Fællesskab eller mellem to destinationer uden for USA, der med den laveste udgift for det offentlige opfylder agenturets behov.22. EU-delegationen forklarede, at EU ikke har noget program, der svarer til Fly America.23. Begge delegationer gav udtryk for, at de havde til hensigt at undersøge yderligere muligheder for at lette adgangen til lufttransportydelser, der indkøbes af det offentlige.24. Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen vedrørende den bemyndigelse til økonomisk drift, som Fællesskabets luftfartsselskaber skal have fra det amerikanske Department of Transportation, indledte den amerikanske delegation med at bemærke, at de procedurer for tildeling af økonomiske licenser, der anvendes af Department of Transportation (DOT), er blevet strømlinet i årenes løb. Når udenlandske luftfartsselskaber anmoder om bemyndigelse i henhold til en luftfartsaftale, kan deres anmodninger normalt behandles hurtigt. Den amerikanske delegation forklarede derefter, at Fællesskabets luftfartsselskaber har mulighed for at forelægge én enkelt anmodning om fuld bemyndigelse vedrørende en rute i henhold til artikel 3, stk. 1, hvilket omfatter ret til både rute- og charterflyvning. Den 23. august 2005 annoncerede DOT en endnu hurtigere procedure, hvorefter det er hensigten, at udenlandske luftfartsselskaber, der anmoder om nye ruterettigheder, samtidig skal indsende anmodninger om dispensation og tilladelse. Forudsat at DOT kan give positiv respons på grundlag


text: af den forelagte dokumentation og hensynet til almene interesser med relevans for licensafgørelser, udsteder DOT én enkelt kendelse, der 1) giver dispensation i den periode, som dispensationen normalt ville gælde for, eller indtil tilladelsen træder i kraft, alt efter hvilken periode der er kortest, og 2) foreløbigt (dvs. med anvendelse af "show-cause") giver en tilsvarende tilladelse, ligeledes for den standardperiode, tilladelsen normalt ville gælde for (f.eks. på ubestemt tid for ordninger, der er omfattet af aftalen). For de luftfartsselskaber, der allerede har anmodet om både dispensation og tilladelse, og hvor dokumentationen vedrørende anmodningerne stadig er aktuel, er DOT begyndt at behandle anmodningerne efter fremgangsmåden af 23. august 2005.25. Hvis et af Fællesskabets luftfartsselskaber ønsker at udøve noget af sin bemyndigelse ved hjælp af fælles rutenumre i henhold til artikel 10, stk. 7, kan de luftfartsselskaber, der er partnere i de fælles rutenumre, indgive en fælles anmodning om den nødvendige bemyndigelse. Det luftfartsselskab, der udbyder ruten offentligt, skal have forudgående økonomisk bemyndigelse hertil fra DOT, uanset hvilken type flyvning (ruteflyvning eller charter) der skal sælges under det pågældende rutenummer. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, skal ligeledes have forudgående økonomisk bemyndigelse fra DOT: charterbemyndigelse til at give det andet luftfartsselskab kapacitet til at markedsføre ruten, og enten charter- eller rutebemyndigelse vedrørende den kapacitet, det selv vil markedsføre. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, skal også have en erklæring om bemyndigelse til at benytte partnerens rutenummer på de pågældende flyvninger. Det luftfartsselskab, hvis fly benyttes, kan anmode om en generel erklæring om bemyndigelse på ubestemt tid for samarbejdet med fælles rutenumre, idet de specifikke markeder, hvor der ønskes bemyndigelse til fælles rutenumre, angives. Der kan tilføjes flere markeder ved at give DOT et varsel på 30 dage. En erklæring om bemyndigelse til fælles rutenumre gælder for et specifikt luftfartsselskab, og hvert udenlandsk partnerskab med fælles rutenumre kræver sin egen bemyndigelse og eventuelt en sikkerhedsvurdering vedrørende fælles rutenumre foretaget af det amerikanske luftfartsselskab efter de af DOT offentliggjorte retningslinjer.26. Hvis et af Fællesskabets luftfartsselskaber i henhold til artikel 10, stk. 9, ønsker at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed for et amerikansk luftfartsselskab til flyvning under det amerikanske luftfartsselskabs rutenummer, skal Fællesskabets luftfartsselskab ligeledes have charterbemyndigelse fra DOT samt en erklæring om bemyndigelse. Den amerikanske delegation mente, at så godt som alle de luftfartsselskaber i Fællesskabet, der på nuværende tidspunkt har ruteflyvning til USA, også har global charterbemyndigelse fra DOT. For så vidt angår økonomisk licens skal de således kun have en erklæring om bemyndigelse for at kunne stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed for amerikanske luftfartsselskaber. Den amerikanske delegation oplyste desuden, at den ikke forventer, at anmodninger om charterbemyndigelse fra andre luftfartsselskaber i Fællesskabet vil give anledning til problemer.27. Udstedelse af en erklæring om bemyndigelse, hvad enten det drejer sig om fælles rutenumre eller om at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed, kræver, at DOT konstaterer, at den foreslåede drift er i overensstemmelse med almene interesser. Dette er betydeligt lettere at opnå, hvis det kan fastslås, at de


text: foreslåede tjenesteydelser er omfattet af gældende luftfartsaftaler. Hvis rettighederne er omfattet af en aftale, fremgår det også, at der er tale om gensidighed.28. Med hensyn til både fælles rutenumre og til at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed i henhold til artikel 10, stk. 7 og 9, vil vurderingen af, om driften er i overensstemmelse med almene interesser, navnlig bygge på:- om det amerikanske luftfartsselskab har foretaget en sikkerhedsundersøgelse af det udenlandske luftfartsselskab- om det land, der har udstedt det udenlandske luftfartsselskabs AOC, er i IASA's kategori 1- om det udenlandske luftfartsselskabs hjemland behandler amerikanske luftfartsselskaber med en betydelig grad af gensidighed- om godkendelse vil kunne medføre konkurrencemæssige betænkeligheder.29. Med hensyn til at stille et luftfartøj med besætning til rådighed vil vurderingen af, om driften er i overensstemmelse med almene interesser, desuden bygge på:- om det udlejende luftfartsselskab ifølge leasing-aftalen skal have kontrol med driften- om den myndighed, der har udstedt udlejerens AOC, skal være ansvarlig for det lovpligtige tilsyn- om godkendelse af leasing-aftalen vil give en urimelig fordel til en af parterne i en arbejdskonflikt, der resulterer i, at trafikken på et marked ikke kan afvikles.30. Erklæringer om bemyndigelse til at stille et helt luftfartøj med besætning til rådighed vil, i det mindste i begyndelsen, blive udstedt for en begrænset periode (f.eks. seks til ni måneder) eller undtagelsesvis, hvilket er i overensstemmelse med fremgangsmåden i EU.31. Som svar på EU-delegationens betænkelighed ved, at DOT kan udøve skøn i forbindelse med almene interesser, påpegede den amerikanske delegation, at DOT i forbindelse med open sky-samarbejde har vurderet, at ordninger med fælles rutenumre er i overensstemmelse med almene interesser, og konsekvent har udstedt erklæringer om bemyndigelse med mindst muligt tidsforbrug. Den amerikanske delegation oplyste, at DOT i forbindelse med både fælles rutenumre og tilrådighedsstillelse af luftfartøj med besætning, hvor kun parternes luftfartsselskaber er involveret, i sin vurdering af almene interesser vil fokusere på de ovenfor beskrevne punkter, medmindre der foreligger atypiske omstændigheder, f.eks. med relation til national sikkerhed eller kriminalitet. Såfremt der foreligger sådanne atypiske omstændigheder, vil USA desuden omgående underrette den anden part.32. Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation bekræftede EU-delegationen, at luftfartøjer, der anvendes af et af Fællesskabets luftfartsselskaber, i henhold til nugældende EU-lovgivning (Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992) skal være registreret i Fællesskabet. En medlemsstat kan dog dispensere fra dette krav i forbindelse med kortfristede leasing-ordninger for at imødekomme midlertidige behov eller under andre ganske særlige omstændigheder. Et luftfartsselskab i Fællesskabet, der er part i en sådan ordning, skal på forhånd indhente godkendelse fra den relevante licensudstedende myndighed, og en medlemsstat må ikke godkende en aftale om at stille et luftfartøj med besætning til rådighed for et luftfartsselskab, den har udstedt driftstilladelse til, medmindre sikkerhedsnormer svarende til dem, der kræves i fællesskabslovgivningen eller i givet fald national lovgivning, er opfyldt.33. Begge delegationer anerkendte, at manglende bemyndigelse af luftfartsselskaber til at udøve de rettigheder, de har ifølge aftalen, eller urimelig forsinkelse af udstedelsen af en sådan bemyndigelse kan have konsekvenser for


text: et luftfartsselskabs rimelige og lige muligheder for at konkurrere. Hvis en af parterne mener, at dens luftfartsselskaber ikke modtager den økonomiske bemyndigelse, de er berettiget til i henhold til aftalen, kan den henvise sagen til Det Fælles Udvalg.34. Med hensyn til artikel 14, stk. 4, erindrede EU-delegationen om, at traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab i henhold til artikel 295 ikke på nogen måde berører de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne. Som svar herpå gav den amerikanske delegation udtryk for det synspunkt, at et statsejet luftfartsselskab kan have en negativ virkning på luftfartsselskabers rimelige og lige muligheder for at konkurrere om at udbyde den internationale lufttransport, der er omfattet af denne aftale.35. Med hensyn til artikel 15 bemærkede delegationerne, at det er vigtigt, at der er international konsensus i miljøspørgsmål på luftfartsområdet inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO). De understregede i den forbindelse betydningen af den aftale, der blev opnået med enstemmighed på 35. ICAO-forsamling, og som omfatter både støj og emissioner fra luftfartøjer (resolution A35-5). Begge parter forpligter sig til at overholde resolutionen i fuldt omfang. Begge parter forpligter sig i overensstemmelse med denne resolution til at anvende princippet om en afbalanceret strategi over for foranstaltninger til at styre virkningen af flystøj (herunder restriktioner med henblik på at begrænse luftfartøjers adgang til lufthavne på bestemte tidspunkter) og til at sikre, at afgifter for flymotoremissioner på lufthavnsplan beregnes ud fra udgifterne til at afbøde miljøvirkningen fra de flymotoremissioner, der er korrekt identificeret og har direkte forbindelse til lufttransport. Begge parter bemærkede også, at relevante juridiske forpligtelser på internationalt, regionalt, nationalt eller lokalt plan ligeledes skal respekteres i fuldt omfang, når sådanne eksisterer; for USA var skæringsdatoen den 5. oktober 2001, og for Det Europæiske Fællesskab var det den 28. marts 2002.36. Delegationerne noterede sig desuden bestemmelserne om klimaændring, energi og bæredygtig udvikling i "Gleneagles-kommunikéet", som G8-nationerne udsendte i 2005, samt rammen for samarbejde om lufttrafikstyring i det aftalememorandum, som Federal Aviation Administration og Kommissionen undertegnede den 18. juli 2006. Delegationerne noterede sig, at de ansvarlige myndigheder i USA og EU agter at styrke det tekniske samarbejde, bl.a. på områderne klimaforskning og teknologisk udvikling, der vil øge sikkerheden, forbedre brændstoføkonomien og begrænse emissionerne i lufttransporten. Under hensyntagen til de to delegationers respektive holdning til spørgsmålet om international luftfarts handel med emissioner noterede delegationerne, at USA og Den Europæiske Union agter at arbejde inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart.37. Med hensyn til sammensætningen af Det Fælles Udvalg oplyste den amerikanske delegation, at USA agter at have flere instanser repræsenteret under udenrigsministeriets formandskab. EU-delegationen oplyste, at EU vil blive repræsenteret af Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater. De to delegationer oplyste også, at deltagelse af de berørte parter vil være en vigtig del af Det Fælles Udvalgs arbejdsproces, og at repræsentanter for de berørte parter derfor vil blive inviteret med som observatører, medmindre en af parterne eller begge parter træffer anden afgørelse.38. Med hensyn til artikel 18 bekræftede delegationerne, at de agter at afholde et indledende


text: møde i Det Fælles Udvalg senest 60 dage efter, at denne aftale er undertegnet.39. Delegationerne bekræftede, at metoder som krav om førsteret, forholdet mellem et luftfartsselskabs flyvninger til og fra et givet land ("uplift ratio"), gebyr for ikke at gøre indsigelse ("no-objection fee") eller enhver anden restriktion med hensyn til kapacitet, hyppighed eller trafik er i modstrid med aftalen.40. EU-delegationen gjorde opmærksom på, at det bør være så klart som muligt for begge parter, i hvilket omfang repræsentanter for USA's Department of Transportation (DOT) og Europa-Kommissionen i henhold til deres respektive love, forskrifter og praksis kan udveksle oplysninger om konkurrencespørgsmål, der er omfattet af bilag 2 til aftalen, navnlig med hensyn til data og perspektiver vedrørende spørgsmål, der er under behandling af de nævnte myndigheder.41. Den amerikanske delegation oplyste, at de procedurer, der er omhandlet i bilag 2 til aftalen, er udbud efter amerikansk lovgivning og er omfattet af lovmæssige, forskriftsmæssige og retlige restriktioner, der skal sikre, at der træffes afgørelse udelukkende på grundlag af oplysninger, der fremgår af sagens akter, herunder oplysninger til offentligheden, som DOT har besluttet skal meddeles officielt, og som parterne har haft mulighed for at kommentere inden den endelige afgørelse.42. Den amerikanske delegation forklarede, at disse restriktioner ikke udelukker, at repræsentanter, der rådgiver beslutningstageren i DOT under en procedure, kan drøfte spørgsmål med Kommissionens repræsentanter som 1) et markeds konkurrencestatus på grundlag af ikke-fortrolige data, 2) virkningen af eksisterende alliancer eller andre joint ventures og resultaterne af tidligere pålagte betingelser eller andre begrænsninger i forbindelse med konkurrencespørgsmål, 3) generelle former for konkurrenceanalyse eller -metoder, 4) tidligere sager, inkl. sagsakter og afgørelser, 5) gældende materiel ret, politikker og procedurer, 6) spørgsmål, der vil kunne rejses i forbindelse med potentielle sager, hvis behandling ikke er blevet formelt indledt, forudsat at repræsentanter for DOT ikke foregriber kendsgerninger eller resultater i sådanne sager, og 7) for så vidt angår igangværende procedurer, hvilke spørgsmål der allerede er rejst af parterne, og hvilken ikke-fortrolig dokumentation sagsakterne omfatter, igen forudsat at det ikke giver mulighed for at foregribe kendsgerninger og resultater.43. Der er to grundlæggende proceduremæssige restriktioner for drøftelsen af igangværende sager. Den første gælder overvejende for meddelelser fra Kommissionen til DOT: Sidstnævntes afgørelse må ikke bygge på væsentlige oplysninger eller argumenter, som alle parter ikke har haft mulighed for at kommentere som led i sagsakterne inden den endelige afgørelse. Modtages der sådanne oplysninger, må de ikke lægges til grund for beslutninger, medmindre de gøres tilgængelige. Den anden begrænsning vedrører meddelelser fra i stedet for til DOT: Instansen må ikke foregribe eller give indtryk af at foregribe spørgsmålene — dvs. drage konklusioner, inden sagen er moden til det, og en endelig afgørelse er blevet offentliggjort. Denne begrænsning finder anvendelse på DOT i enhver sammenhæng, uanset om der er tale om drøftelser med EU eller enhver anden enhed, der ikke er en legitim del af amerikanske regeringsmyndigheders interne beslutningsproces, og uanset om de har interesse i sagen eller ikke. DOT agter at underrette Kommissionens repræsentanter omgående, hvis det får kendskab til, at beslutningstagningen


text: foregribes eller søges påvirket under drøftelsen af et bestemt spørgsmål, så repræsentanterne kan træffe beslutning om det videre forløb.44. EU-delegationen bad den amerikanske delegation garantere, at det lovmæssige "almen interesse"-kriterium ikke anvendes i henhold til den amerikanske konkurrenceordning, således at individuelle amerikanske luftfartsselskabers interesser foretrækkes frem for andre luftfartsselskabers, amerikanske eller udenlandske. Den amerikanske delegation svarede, at dette kriterium og de konkurrencenormer, DOT skal bygge sine afgørelser på, er udarbejdet og anvendes til at beskytte konkurrencen på markederne som helhed, ikke de enkelte konkurrerende luftfartsselskaber. Den amerikanske delegation bemærkede blandt andet, at "almen interesse" i international lufttransport er defineret ved lov som omfattende både lige muligheder for amerikanske og udenlandske luftfartsselskaber og den størst mulige konkurrence. Kriteriet almen interesse i lovgivningen vedrørende DOT's godkendelse af og tildeling af antitrust-immunitet til aftaler mellem luftfartsselskaber er desuden ikke en undtagelse fra den konkurrenceanalyse, som instansen skal følge, men snarere et yderligere krav, der skal være opfyldt, for at DOT kan give antitrust-immunitet. Endelig understregede den amerikanske delegation, at alle beslutninger, som DOT træffer, skal være i overensstemmelse med national lovgivning og internationale forpligtelser, herunder aftaler om civil luftfart, der indeholder et enslydende krav om, at alle parter skal give de andre parters luftfartsselskaber "rimelige og lige muligheder for at konkurrere".45. Under drøftelsen af dette spørgsmål bekræftede begge delegationer, at deres respektive konkurrenceordninger anvendes med respekt for de rimelige og lige konkurrencemuligheder, der gives alle parternes luftfartsselskaber, og i overensstemmelse med det generelle princip om at beskytte og fremme konkurrencen på markederne som helhed, selv om de enkelte konkurrerende luftfartsselskaber kan have modstridende interesser.46. Med hensyn til Europa-Kommissionens procedurer forklarede EU-delegationen, at den vigtigste begrænsning af Europa-Kommissionens mulighed for at deltage aktivt i samarbejde med udenlandske regeringsinstanser skyldes restriktioner med hensyn til muligheden for at meddele fortrolige oplysninger. Oplysninger, som Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder har fået adgang til under en efterforskning, og som er af en art, der er dækket af tavshedspligt, er omfattet af artikel 287 i EF-traktaten og artikel 28 i forordning (EF) nr. 1/2003. Dette vedrører først og fremmest oplysninger, der ikke er offentligt tilgængelige, og som kan fremkomme under en efterforskning, meddeles i svaret på en anmodning om oplysninger, eller meddeles frivilligt til Kommissionen. Disse oplysninger omfatter også forretningshemmeligheder. Sådanne oplysninger må ikke meddeles nogen instans i et tredjeland, medmindre den pågældende kilde udtrykkeligt har givet sit samtykke. Hvis det skønnes hensigtsmæssigt og ønskeligt, at Kommissionen meddeler en eller flere udenlandske instanser fortrolige oplysninger, skal der derfor indhentes samtykke i form af en dispensation fra kilden til de pågældende oplysninger.47. Oplysninger med tilknytning til en efterforskning eller en eventuel efterforskning er ikke omfattet af ovennævnte bestemmelser. I sådanne oplysninger indgår det, at der foregår en efterforskning, genstanden for efterforskningen, identiteten af den eller de virksomhed(er), som efterforskningen vedrører (dette kan dog også under visse omstændigheder være beskyttede oplysninger), hvilken sektor efterforskningen gælder, samt hvilke skridt der foreslås taget i løbet af efterforskningen. Disse oplysninger holdes normalt fortrolige for at sikre, at efterforskningen foregår korrekt. De kan dog videregives til


text: DOT, da DOT i henhold til artikel 5 i bilag 2 til aftalen er forpligtet til at sikre, at oplysningerne forbliver fortrolige.48. Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen bekræftede den amerikanske delegation, at de kompetente myndigheder i USA vil behandle anmodninger om antitrust-immunitet for kommercielle samarbejdsaftaler, herunder reviderede aftaler, retfærdigt og hurtigt. Den amerikanske delegation bekræftede desuden, at lufttransportaftalen mellem USA og EU, hvad enten den anvendes i henhold til artikel 25 eller er trådt i kraft i henhold til artikel 26, for så vidt angår luftfartsselskaber i Fællesskabet opfylder Department of Transportation's krav om, at der skal foreligge en open sky-aftale mellem USA og det eller de anmodende udenlandske luftfartsselskab(er)s hjemland(e), for at en sådan anmodning om antitrust-immunitet eller om fortsat immunitet fra et udenlandsk luftfartsselskab kan tages i betragtning. Ovenstående bekræftelse finder ikke anvendelse på anmodninger fra Irland, før del 4 i bilag 1 udløber.49. Som svar på et spørgsmål fra EU-delegationen oplyste den amerikanske delegation, at alle DOT-bestemmelserne om edb-reservationssystemer ("CRS" eller "systemer") udløb den 31. juli 2004. DOT har dog fortsat myndighed til at forbyde illoyal og vildledende praksis og illoyale konkurrencemetoder inden for luftfartssektoren, og DOT kan anvende denne myndighed til at tage problemet op, hvis et system virker konkurrencebegrænsende i sin markedsføring af luftfartsselskabers tjenester. Derudover har Department of Justice og Federal Trade Commission beføjelser til at behandle klager over, at et system fungerer på en måde, der overtræder antitrust-lovgivningen.50. Med hensyn til artikel 25 forklarede EU-delegationen, at midlertidig anvendelse i nogle medlemsstater først skal godkendes af parlamentet i overensstemmelse med landets forfatningsmæssige krav.51. Begge delegationer bekræftede, at hvis en af parterne beslutter at bringe den midlertidige anvendelse af aftalen til ophør i overensstemmelse med artikel 25, stk. 2, kan ordningerne i del 4 i bilag 1 til aftalen fortsat finde anvendelse, hvis parterne er enige herom.52. Med hensyn til artikel 26 forklarede EU-delegationen, at de i denne artikel omhandlede procedurer i nogle medlemsstater omfatter ratifikation.53. Som svar på et spørgsmål fra den amerikanske delegation om restriktioner, der hidrører fra de resterende elementer af bilaterale luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne, bekræftede EU-delegationen, at sådanne restriktioner, der måtte berøre de muligheder, luftfartsselskaber i USA og Fællesskabet har for at udøve deres rettigheder i henhold til denne aftale, ikke længere finder anvendelse.54. De to delegationer understregede, at intet i aftalen på nogen måde berører deres respektive retlige og politiske stillingtagen til forskellige miljøspørgsmål med tilknytning til luftfart.55. De to delegationer noterede, at ingen af parterne vil anføre aftalen eller nogen del af den som grundlag for at modsætte sig, at alternative strategier for forhold, aftalen omfatter, drøftes i Organisationen for International Civil Luftfart.56. Luftfartsaftaler mellem USA og en medlemsstat er ikke anført i del 1 i bilag 1 til aftalen, hvis der ved undertegnelsen af aftalen var tvivl om den pågældende aftales anvendelse. Det er dog delegationernes hensigt, at aftalen anvendes midlertidigt af USA og den eller de pågældende medlemsstat(er) i overensstemmelse med aftalens artikel 25.For Det Europæiske Fællesskabs og dets medlemsstaters delegationDaniel CallejaFor Amerikas Forenede Staters


text:
 Avis juridique important
 |
 11957E/PRO/BEI/13
 TRAKTAT OM OPRETTELSE AF DET EUROPAEISKE OEKONOMISKE FAELLESSKAB, PROTOKOL VEDROERENDE VEDTAEGTERNE FOR DEN EUROPAEISKE INVESTERINGSBANK, ARTIKEL 13
 Artikel 13.1. Direktionen bestaar af en formand og seks naestformaend, der paa forslag af Bestyrelsen udnaevnes af Styrelsesraadet for et tidsrum af seks aar. Deres mandat kan fornys(***).(***) Stk. 1, foerste afsnit, som aendret ved artikel 7 i protokol nr. 1 til tiltraedelsesakten SP/PORT.Styrelsesraadet kan med enstemmighed aendre antallet af direktionens medlemmer(****).(****) Stk. 1, andet afsnit, som aendret ved artikel 9 i protokol nr. 1 til tiltraedelsesakten DK/IRL/UK.2. Paa forslag af Bestyrelsen, der har truffet afgoerelse med kvalificeret flertal, kan Styrelsesraadet, ligeledes med kvalificeret flertal, afskedige medlemmer af Direktionen.3. Under formandens ledelse og Bestyrelsens kontrol varetager Direktionen Bankens loebende forretninger.Den forbereder Bestyrelsens beslutninger, isaer med hensyn til optagelse af laan og ydelse af kreditter og garantier; den drager omsorg for udfoerelsen af disse beslutninger.4. Efter flertalsbeslutning fremsaetter Direktionen sine udtalelser om forslag til ydelse af kreditter og garantier og til optagelse af laan.5. Styrelsesraadet fastsaetter vederlaget til Direktionens medlemmer og bestemmer, hvilke former for virksomhed der er uforenelige med deres stilling.6. Formanden, eller hvis han er forhindret en af naestformaendene, repraesenterer Banken i indenretlige eller udenretlige anliggender.7. Formanden er foresat for Bankens tjenestemaend og oevrige ansatte. De ansaettes og afskediges af ham. Ved valg af personale skal der ikke alene tages hensyn til personlig egnethed og faglige kvalifikationer, men desuden til en rimelig repraesentation af statsborgere fra de enkelte Medlemsstater.8. Direktionen og Bankens personale er kun ansvarlige over for Banken og udfoerer deres hverv i fuld uafhaengighed.


text:
 23.2.2018
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 52/1
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulativ nr. 107 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M2 eller M3 for så vidt angår deres generelle konstruktion [2018/237]
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Supplement 1 til ændringsserie 07 med ikrafttrædelsesdato: 22. juni 2017
 Korrigendum 1 til ændringsserie 07
 INDHOLD
 REGULATIV
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner
 3.
 Ansøgning om godkendelse
 4.
 Godkendelse
 5.
 Krav
 6.
 Ændring og udvidelse af godkendelsen af en køretøjstype eller en karrosseritype
 7.
 Produktionens overensstemmelse
 8.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 9.
 Endeligt ophør af produktionen
 10.
 Overgangsbestemmelser
 11.
 Navne og adresser på tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvning, og på de typegodkendende myndigheder
 12.
 Reserveret
 BILAG
 1
 Del 1 — Godkendelsesdokumentation — Model for oplysningsskema
 Del 2 — Meddelelser
 2
 Udformning af godkendelsesmærker
 3
 Forskrifter for alle køretøjer
 4
 Forklarende diagrammer
 5
 (Reserveret)
 6
 Retningslinjer for måling af maskinelt betjente døres lukkekraft og maskinelt betjente rampers reaktive kræfter
 7
 Alternative forskrifter for køretøjer i kategori A og B
 8
 Plads og adgangsforhold for bevægelseshæmmede passagerer
 9
 (Reserveret)
 10
 Typegodkendelse af en separat teknisk enhed og typegodkendelse af et køretøj med et karosseri, som allerede er godkendt som separat teknisk enhed
 11
 Masser og dimensioner
 12
 Yderligere sikkerhedsforskrifter for trolleybusser
 13
 Del 1 — Brandbekæmpelsessystem godkendt som komponent
 Del 2 — Brandbekæmpelsessystem monteret et i specifikt motorrum
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 1.1. Dette regulativ gælder for alle enkelt- og dobbeltdækkerbusser, stive eller leddelte, der tilhører klasse M2 eller M3
 (1).
 1.2. Kravene i dette regulativ gælder dog ikke følgende køretøjer:
 1.2.1.
 køretøjer til sikret transport af personer, f.eks. fanger
 1.2.2.
 køretøjer, der er særligt konstrueret til at medtage tilskadekomne eller syge (ambulancer)
 1.2.3.
 terrængående køretøjer
 1.2.4.
 køretøjer, som er specielt konstrueret til befordring af skolebørn.
 1.3. For følgende køretøjer gælder kravene i dette regulativ kun i det omfang, dette er foreneligt med den anvendelse og funktion, de er beregnet til:
 1.3.1.
 køretøjer konstrueret til brug for politi, sikkerhedsstyrker og væbnede styrker
 1.3.2.
 køretøjer, hvis sæder alene er til brug, når køretøjet holder stille, men som ikke er beregnet til at medtage flere end 8 personer (føreren ikke medregnet) under kørslen. Eksempler herpå er bogbusser, mobile kirker og mobile hospitalsenheder. De sæder i sådanne køretøjer, der er beregnet til at blive anvendt under kørslen, skal være tydeligt afmærket for brugerne.
 1.4. Indtil der tilføjes passende bestemmelser, er der intet i dette regulativ, der er til hinder for, at en kontraherende part kan fastsætte krav til køretøjer, der skal indregistreres inden for landets område, med hensyn til montering af og tekniske krav til udstyr til angivelse af rute og/eller bestemmelsessted ved visning eller ved tale.
 2. DEFINITIONER
 I dette regulativ forstås ved:
 2.1. »Køretøj«: et køretøj i klasse M2 eller M3