text:
5.4.1.1. Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer, skal dynamometeret kunne gennemkøre den i punkt 5.1 ovenfor beskrevne cyklus. Dynamometeret skal specielt være forsynet med systemer til simulering af inerti og fremdriftsmodstand.
 5.4.1.2. Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som den, der er beskrevet i tillæg 3 til bilag 4.
 5.4.1.3. Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstemperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
 5.4.1.4. En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske med dem, der er beskrevet i bilag 4 til dette regulativ (f.eks. inertien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).
 5.4.1.5. Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.
 5.4.2. Kørsel på bane eller vej
 Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der kræves ved afprøvning på chassisdynamometer.
 6. MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER
 Ved prøvningens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødningsemissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i dette regulativ fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.
 Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ, kontrollers det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regenereringsperiode. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet, indtil afslutningen af regenereringen. Hvis en regenerering finder sted under emissionsmålingen, skal der gennemføres en ny prøvning (inkl. konditionering), og der ses bort fra det første resultat.
 Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i betragtning.
 Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede 6 400 km- og 80 000 km-punkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.
 Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6 400 km-punkt ligger højere end det interpolerede 80 000 km-punkt), men det faktiske 80 000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.
 En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
 hvor:
 Mi1
 =
 masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 6 400 km
 Mi2
 =
 masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 80 000 km.
 Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler, inden den ene værdi divideres med den anden for at bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre decimaler.
 Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende forringelsesfaktor være en.
 BILAG


text:
10
 1. SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE A I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 — TYPE I-PRØVE
 1.1. Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med motor med styret tænding
 Type: blyfri benzin
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (1)
 Prøvningsmetode
 minimum
 maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95,0
 —
 EN 25164
 Motoroktantal (MON)
 85,0
 —
 EN 25163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 748
 762
 ISO 3675
 Reid-damptryk
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 12
 Destillation:
 —
 begyndelseskogepunkt
 °C
 24
 40
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % vol.
 49,0
 57,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 150 °C
 % vol.
 81,0
 87,0
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 190
 215
 EN-ISO 3405
 Rest
 % vol.
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 olefiner
 % vol.
 —
 10
 ASTM D 1319
 —
 aromater
 % vol.
 28,0
 40,0
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % vol.
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 —
 mættede forbindelser
 % vol.
 —
 resten
 ASTM D 1319
 Carbon/hydrogen forhold
 angives
 angives
 Induktionsperiode (2)
 min.
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Oxygenindhold
 % m/m
 —
 2,3
 EN 1601
 Harpiks
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Svovlindhold (3)
 mg/kg
 —
 100
 pr. EN ISO/DIS 14596
 Klasse I kobberkorrosion
 —
 1
 EN-ISO 2160
 Blyindhold
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Fosforindhold
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 1.2. Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med dieselmotor
 Type: Diesel
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (4)
 Prøvningsmetode
 minimum
 maksimum
 Cetantal (5)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destillation:
 —
 50 %-punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 95 %-punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammepunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskositet ved 40 °C
 mm2/s
 2,5
 3,5
 EN-ISO 3104
 Polycykliske aromatiske carbonhydrider
 % m/m
 3
 6,0
 IP 391
 Svovlindhold (6)
 mg/kg
 —
 300
 Pr. EN-ISO/DIS 14596
 Kobberkorrosion
 —
 1
 EN-ISO 2160
 Kulstofrest efter Conradson (10 % tørstofrest)
 % m/m
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Askeindhold
 % m/m
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Vandindhold
 % m/m
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralisationstal (stærk syre)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 97495
 Oxidationsstabilitet (7)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Ny og bedre metode for polycykliske aromastoffer er under udvikling
 % m/m
 —
 —
 EN 12916
 2. SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE B I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 — TYPE I-PRØVE
 2.1. Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med motor med styret tænding
 Type: Blyfri benzin
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (8)
 Prøvningsmetode
 minimum
 maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95,0
 —
 EN 25164
 Motoroktantal (MON)
 85,0
 —
 EN 25163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 740
 754
 ISO 3675
 Reid-damptryk
 kPa
 56,0
 60,0
 Pr EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Destillation:
 —
 fordampet ved 70 °C
 % vol.
 24,0
 40,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % vol.
 50,0
 58,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 150 °C
 % vol.
 83,0
 89,0
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
°C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rest
 % vol.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 Olefiner
 % vol.
 —
 10,0
 ASTM D 1319
 —
 Aromater
 % vol.
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 Mættede forbindelser
 % vol.
 Angives
 ASTM D 1319
 —
 Benzen
 % vol.
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 Carbon/hydrogen forhold
 Angives
 Induktionsperiode (9)
 minutter
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Oxygenindhold
 % m/m
 —
 1,0
 EN 1601
 Harpiks
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Svovlindhold (10)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kobberkorrosion
 —
 klasse I
 EN-ISO 2160
 Blyindhold
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Fosforindhold
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 2.2. Tekniske data for det referencebrændstof, som skal anvendes til prøvning af køretøjer med dieselmotor
 Type: Diesel
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (11)
 Prøvningsmetode
 minimum
 maksimum
 Cetantal (12)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destillation:
 —
 50 %-punkt
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 95 %-punkt
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Flammepunkt
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskositet ved 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polycykliske aromatiske carbonhydrider
 % m/m
 3,0
 6,0
 IP 391
 Svovlindhold (13)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kobberkorrosion
 —
 Class I
 EN-ISO 2160
 Kulstofrest efter Conradson (10 % tørstofrest)
 % m/m
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Askeindhold
 % m/m
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Vandindhold
 % m/m
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralisationstal (stærk syre)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidationsstabilitet (14)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Smøreevne (diameter af HFRR slidmærke ved 60 °C)
 μm
 —
 400
 CEC F-06-A-96
 FAME
 Ikke tilladt
 3. SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF MOTORKØRETØJER MED STYRET TÆNDING VED TYPE VI-PRØVE VED LAV OMGIVENDE TEMPERATUR — TYPE VI-PRØVE
 Type: Blyfri benzin
 Parameter
 Enhed
 Grænseværdier (15)
 Prøvningsmetode
 minimum
 maksimum
 Research-oktantal (RON)
 95,0
 —
 EN 25164
 Motoroktantal (MON)
 85,0
 —
 EN 25163
 Massefylde ved 15 °C
 kg/m3
 740
 754
 ISO 3675
 Reid-damptryk
 kPa
 56,0
 95,0
 pr EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Destillation:
 —
 fordampet ved 70 °C
 % vol.
 24,0
 40,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 100 °C
 % vol.
 50,0
 58,0
 EN-ISO 3405
 —
 fordampet ved 150 °C
 % vol.
 83,0
 89,0
 EN-ISO 3405
 —
 slutkogepunkt
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Rest
 % vol.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Carbonhydridanalyse:
 —
 Olefiner
 % vol.
 —
 10,0
 ASTM D 1319
 —
 Aromater
 % vol.
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 Mættede forbindelser
 % vol.
 Angives
 ASTM D 1319
 —
 Benzen
 % vol.
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 Carbon/hydrogen forhold
 Angives
 Induktionsperiode (16)
 minutter
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Oxygenindhold
 % m/m
 —
 1,0
 EN 1601
 Harpiks
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Svovlindhold (17)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Kobberkorrosion
 —
 Klasse I
 EN-ISO 2160
 Blyindhold
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Fosforindhold
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 (1) De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat


text:
på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed). Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (2) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 (3) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (4) De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsforskellen 4R (R = reproducerbarhed).
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (5) Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
 (6) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (7) Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
 (8) De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (9) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 (10) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (11) De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of


text:
test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (12) Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
 (13) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.
 (14) Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.
 (15) De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
 Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
 (16) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.
 (17) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der er anvendt til type VI-prøven, skal angives.
 BILAG 10a
 1. SPECIFIKATIONER FOR GASFORMIGE REFERENCEBRÆNDSTOFFER
 1.1. Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer
 1.1.1. Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer til prøvning af køretøjer efter emissionsgrænserne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 — Type I-prøve
 Parameter
 Enhed
 Brændstof A
 Brændstof B
 Prøvningsmetode
 Sammensætning:
 ISO 7941
 C3-indhold
 % vol.
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-indhold
 % vol.
 resten
 resten
 < C3, > C4
 % vol.
 max. 2
 max. 2
 Olefiner
 % vol.
 max. 12
 max. 15
 Fordampningsrest
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757
 Vand ved 0 °C
 fri
 fri
 besigtigelse
 Totalt svovlindhold
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 24260
 Hydrogensulfid
 intet
 intet
 ISO 8819
 Kobberstrimmel-korrosion
 Klassifice-ring
 klasse 1
 klasse 1
 ISO 6251 (1)
 Lugt
 karakteristisk
 karakteristisk
 Motoroktantal
 min. 89
 min. 89
 EN 589 bilag B
 1.1.2. Tekniske data for LPG-referencebrændstoffer til prøvning af køretøjer efter emissionsgrænserne i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag i — Typpe I-prøve
 Parameter
 Enhed
 Brændstof A
 Brændstof B
 Prøvningsmetode
 Sammensætning:
 ISO 7941
 C3-indhold
 % vol.
 30 ± 2
 85 ± 2
 C4-indhold
 % vol.
 resten
 resten
 < C3, > C4
 %


text:
vol.
 max. 2
 max. 2
 Olefiner
 % vol.
 max. 12
 max. 15
 Fordampningsrest
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757
 Vand ved 0 °C
 fri
 fri
 besigtigelse
 Totalt svovlindhold
 mg/kg
 max. 10
 max. 10
 EN 24260
 Hydrogensulfid
 intet
 intet
 ISO 8819
 Kobberstrimmel-korrosion
 klassificering
 klasse 1
 klasse 1
 ISO 6251 (2)
 Lugt
 karakteristisk
 karakteristisk
 Motoroktantal
 min. 89
 min. 89
 EN 589 Annex B
 1.2. Tekniske data for NG-referencebrændstoffer
 Karakteristika
 Enhed
 Grundlag
 Grænseværdier
 Prøvningsmetode
 min.
 maks.
 Referencebrændstof G20
 Sammensætning:
 Metan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Rest (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Svovlindhold
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbetal (netto)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Referencebrændstof G25
 Sammensætning:
 Metan
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Rest (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Svovlindhold
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbetal (netto)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 (1) Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
 (2) Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
 (3) Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+.
 (4) Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa.
 (5) Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa
 BILAG 11
 Egendiagnosesystemer for motorkøretøjer
 1. INDLEDNING
 Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1. »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.
 2.2. »Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til sådanne væsentlige egenskaber for motor og egendiagnosesysstem.
 2.3. »Køretøjsfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hvert køretøj i familien skal have opfyldt kravene i dette regulativ som defineret i dette bilags tillæg 2.
 2.4. »Emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.
 2.5. »Fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.
 2.6. »Funktionsfejl«: sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 eller indebærer, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i dette bilag.
 2.7. »Sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme


text:
oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.
 2.8. »Fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (-erne) med uoprettelig skade til følge.
 2.9. »Type I-prøve«: den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag 4, tillæg 1.
 2.10. »Kørecyklus«: start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.
 2.11. »Opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).
 2.12. »Brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner. Langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.
 2.13. »Relativ belastning«: (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).
 CLV =
 aktuel luftstrøm
 ·
 atmosfærisk tryk (ved havoverfladen)
 Højeste luftstrøm (ved havoverfladen)
 barometertryk
 2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.
 2.15. »Kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.
 2.16. »Adgang«: tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dette bilag).
 »Ikke-begrænset adgang«:
 2.17.1. en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller
 2.17.2. en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.
 2.18. »Standardiseret«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende regulativ.
 2.19. »Reparationsinformationer«: alle informationer, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse inspektion, periodisk kontrol eller reparation af køretøjet, og som fabrikanten stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer omfatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der


text:
gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 2.20. »Ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egen-overvågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Køretøjer kan typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder efter forskrifterne i punkt 4 i dette bilag.
 3. KRAV OG PRØVNINGER
 Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.
 3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.1.2. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et værksted reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.
 Overholdes dette ikke, sørger godkendelsesmyndigheden — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i brug — for at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.
 Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.
 Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion
 3.2.1.1. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.
 3.2.1.2. En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (–7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.
 3.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de


text:
pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.
 Fejltænding i køretøjer med styret tænding
 3.2.2.1. Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.
 3.2.2.2. Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.
 3.3. Beskrivelse af prøvninger
 3.3.1. Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag 9, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvningerne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven.
 Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.
 3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:
 Reference-masse (RM)
 (kg)
 Masse af carbonmonoxid (CO)
 L1 (g/km)
 Masse af carbonhydrider i alt (THC)
 L2 (g/km)
 Masse af nitrogenoxider (NOx)
 L3 (g/km)
 Partikelmasse (1) (PM)
 L4 (g/km)
 Klasse
 Kategori
 Benzin
 Diesel
 Benzin
 Diesel
 Benzin
 Diesel
 Diesel
 M (2)
 —
 all
 3,20
 3,20
 0,40
 0,40
 0,60
 1,20
 0,18
 N (3)
 I
 RM ≤ 1 305
 3,20
 3,20
 0,40
 0,40
 0,60
 1,20
 0,18
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 5,80
 4,00
 0,50
 0,50
 0,70
 1,60
 0,23
 III
 1 760 < RM
 7,30
 4,80
 0,60
 0,60
 0,80
 1,90
 0,28
 Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge:
 3.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdien for HC i tabellen i punkt 3.3.2.
 3.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:
 a)
 en største hastighed på 4 500 min–1, dog højst 1 000 min–1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen
 b)
 den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)
 c)
 en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min–1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment
 3.3.3.3. forringelse af lambda-sonden
 3.3.3.4. hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser
 3.3.3.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges


text:
for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde
 3.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.
 Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge:
 3.3.4.1. nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes
 3.3.4.2. partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes
 3.3.4.3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt
 3.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige)
 3.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.5. Fabrikanten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af de emissionsgrænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2.
 3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.
 3.5. Aktivering af fejlindikator (MI)
 3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575 (4). Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.
 3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte emissionsgrænser derved overskrides eller egendiagnosesystemet er ude af stand til at opfylde de grundlæggende overvågningskrav i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i dette bilag. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
 Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver emissionsbegrænsningssystemets status. Der skal anvendes


text:
separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres som følge af forringelse, funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver fejlfunktionens type Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der henvises til i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.
 3.6.1. Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket (5)
 3.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.
 3.7. Slukning af fejlindikatoren
 3.7.1. Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.
 3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.
 3.8. Sletning af fejlkoden
 3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.
 3.9. Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof
 . Generelt er alle egendiagnosekrav for et køretøj med én type brændstof også gældende for køretøjer med to typer brændstof for hver af brændstoftyperne (benzin og NG/LPG). I denne forbindelse anvendes en af følgende to løsninger i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 eller enhver kombination heraf.
 Et egendiagnosesystem for begge typer brændstof
 3.9.1.1. Følgende procedurer skal gennemføres for hver diagnose i et enkelt egendiagnosesystem for kørsel både på benzin og NG/LPG, enten uafhængigt af hvilket brændstof der anvendes på pågældende tidspunkt, eller specifikt for brændstoftypen:
 a)
 aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 b)
 lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 c)
 slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 d)
 sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag).
 . Til overvågning af komponenter eller systemer kan enhver af de to separate diagnoser for hver brændstoftype anvendes, eller der kan anvendes en fælles diagnose.
 3.9.1.2. Egendiagnosesystemet kan være indeholdt i en eller flere computere.
 To separate egendiagnosesystemer, et for hver brændstoftype.
 3.9.2.1. Følgende procedurer skal gennemføres separat for henholdsvis binzindrift eller NG/LPG-drift.
 a)
 aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)
 b)
 lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)
 c)
 slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)
 d)
 sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag).
 3.9.2.2. De separate egendiagnosesystemer


text:
kan være indeholdt i en eller flere computere.
 Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne køretøjer med to typer brændstof.
 3.9.3.1. Hvis et diagnosescanningsværktøj anmoder herom, skal diagnosesignalerne transmitteres på en eller flere kildeadresser. Anvendelsen af kildeadresser er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services« af 1. november 2001.
 3.9.3.2. Identifikation af brændstofspecifikke oplysninger, kan finde sted:
 a)
 ved anvendelse af kildeadresser og/eller
 b)
 ved anvendelse af en brændstofvælger og/eller
 c)
 ved hjælp af brændstofspecifikke fejlkoder.
 3.9.4. For så vidt angår statuskoden (som beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag) skal en af de to følgende løsninger anvendes:
 a)
 statuskoden er brændstofspecifik, dvs. anvendelse af to statuskoder, en for hver brændstoftype
 b)
 statuskoden skal angive færdigevaluerede kontrolsystemer for begge typer brændstof (benzin og NG/LPG), når kontrolsystemerne er færdigevaluerede for en af brændstoftyperne.
 4. KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER
 4.1. En fabrikant kan anmode myndigheden om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.
 Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.
 Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer og køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde regulativets krav, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde regulativets krav.
 4.2.1. Myndighederne kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.
 4.2.2. Myndighederne kan ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke overholder grænseværdierne for egendiagnosesystemet i punkt 3.3.2.
 4.3. En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 i dette bilag for motorer med kompressionstænding.
 4.4. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, i dette bilag, bortset fra punkt 6.5.3.4
 4.5. Ufuldstændighedens varighed
 4.5.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
 4.5.2. En fabrikant kan anmode om, at den administrative myndighed accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er sendt meddelelse til den administrative myndighed, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.


text:
4.6. Myndigheden underretter alle de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, om dens beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning.
 5. ADGANG TIL EGENDIAGNOSE-OPLYSNINGER
 5.1. Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af de relevante oplysninger om køretøjets egendiagnosesystem. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets egendiagnosesystem med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod svigt. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets egendiagnosesystem.
 På anmodning skal de administrative myndigheder uden forskelsbehandling stille tillæg 1 til bilag 2 med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.
 5.2.1. Hvis en administrativ myndighed fra en fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr modtager en anmodning om oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet på et køretøj, som er typegodkendt efter en tidligere version af regulativet,
 —
 skal den administrative myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1. Kravet i andet afsnit af punkt 4.2.11.2.7.6 finder ikke anvendelse
 —
 skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den administrative myndighed
 —
 skal den administrative myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters administrative myndigheder, og den myndighed, som udstedte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet.
 Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i henhold til regulativ nr. 83, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i henhold til.
 5.2.2. Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller servicekomponenter, som er underkastet FN/ECE-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet FN/ECE-typegodkendelse.
 5.2.3. Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af den køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. Den skal bekræfte, at oplysningerne ønskes til udvikling af udskiftnings- eller eftermonteringskomponenter eller af fejlfindings- eller prøveudstyr.
 (1) For motorer med kompressionstænding.
 (2) Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.
 (3) Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.
 (4) International Standard ISO 2575-1982 (E), entitled »Road vehicles: Symbols for control indicators and tell-tales«, Symbol Number 4.36.
 (5) Dette krav gælder kun fra den 1. januar 2003 for nye køretøjstyper med et elektronisk hastighedsinput til motorstyringen. Det skal gælde for alle køretøjer, som tages i brug fra den 1. januar 2005.
 Tillæg 1
 Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
 1. INDLEDNING
 I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved prøvning efter punkt 3 i bilag 11. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.
 Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til


text:
rådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.
 Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.
 2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
 Prøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:
 2.1.1. der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem
 2.1.2. køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2
 2.1.3. køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles
 2.1.4. det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.
 2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter på fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6 nedenfor.
 2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.
 3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF
 3.1. Køretøj
 Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 4, punkt 3.1.
 3.2. Brændstof
 Til prøvning anvendes det passende referencebrændstof, som beskrevet i bilag 10 for benzins og diesels vedkommende og i bilag 10a for LPG- og NG-brændstoffer. Brændstoftypen for hver form for svigt, som der skal prøves for (beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag), kan vælges af den administrative myndighed blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med én type brændstof, og blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10 eller 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med to typer brændstof. Den valgte type brændstof må ikke ændres i nogen af prøvningsfaserne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der anvendes LPG eller NG som brændstof, er det tilladt at motoren starter med benzin for derefter at skifte over til LPG eller NG efter et forud fastsat tidsrum, som styres automatisk og ikke kan styres af føreren.
 4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK
 4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i bilag 4.
 5. PRØVNINGSUDSTYR
 5.1. Chassisdynamometer
 Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.
 6. PRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET
 6.1. Kørecyklussen på chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.
 6.2. Konditionering af køretøjet
 6.2.1. Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser.
 6.2.2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditioneringsmetoder.
 6.3. Former for svigt, som skal afprøves
 Køretøjer med styret tænding
 6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i


text:
punkt 3.3.3.2 i bilag 11 angivne fejltændingsomstændigheder.
 6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af enhver anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet (hvis komponenten er aktiveret ved den valgte type brændstof).
 6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof). Type I-prøven skal ikke gennemføres for denne specifikke form for svigt.
 Køretøjer med kompressionstænding
 6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.
 6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filteraggregat.
 6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.
 6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.
 6.3.2.5. Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
 6.4. Prøvning af egendiagnosesystemet
 Køretøjer med styret tænding
 6.4.1.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
 Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).
 Hvis der er tale om prøvning af et gasdrevet køretøj med to typer brændstof, skal begge typer brændstof anvendes inden for de højst fire (4) simulerede fejl efter den typegodkendendes myndigheds valg.
 6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne grænser for HC-emission.
 6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof.)
 6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag (hvis den er aktiveret for den valgte type brændstof).
 Køretøjer med kompressionsstænding
 6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).
 Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt


text:
6.4.2.2 til 6.4.2.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire.
 6.4.2.2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne emissionsgrænser.
 6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2 ovenfor, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.2.4. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af en af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af en af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.
 6.5. Egendiagnosesignaler
 6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl i brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl i brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i bilag 11, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
 6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.
 Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler).
 6.5.1.3. For alle emissionsbegrænsningssystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambda-sonde mv.), bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til


text:
rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver
 6.5.1.4. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. bilag 11 eller de alternative krav i punkt 5), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.
 6.5.1.5. Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstyper og fra 1. januar 2005 for alle køretøjstyper, der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikationsnummeret stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket. Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret format.
 6.5.2. Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.
 Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer.
 6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:
 ISO 9141-2 1994 (ændret 1996) »Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information«
 SAE J1850: March 1998 »Class B Data Communication Network Interface«. Til emissionsrelaterede meddelelser skal anvendes den cykliske redundanskontrol og tre-byte header, og der må ikke bruges inter-byte separation eller kontrolsummer
 ISO 14230 — Part 4 »Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-related systems«
 ISO DIS 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems«, dateret 1. november 2001.
 6.5.3.2. Det prøvnings og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 4: External test equipment«, dateret 1. november 2001.
 6.5.3.3. Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 5: Emission-related diagnostic services«, dateret 1. november 2001, og skal være tilgængelige ved brug af diagnosticeringsudstyr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4.
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret til dette regulativ.
 6.5.3.4. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med koderne i afdeling 6.3 i ISO 15031-6 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions«, med relation til »emission related trouble codes«. Er dette ikke muligt, skal fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i afdeling 5.3 og 5.6 i ISO DIS 15031-6. Fejlkoderne skal


text:
være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i dette bilag.
 Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissionsrelaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15031, men er relateret til dette regulativ.
 6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO DIS 150313 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifcation and use«, dateret 1. november 2001. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle.
 6.5.3.6. Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
 Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder vejhjælp eller foretager teknisk undersøgelse og afprøvning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og testudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.
 Tillæg 2
 Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien
 1. PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMILIEN
 Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår emission fra udstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.
 2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motor-/emissionsbegrænsnings-/egendiagnosesystem.
 Motor:
 a)
 forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)
 b)
 brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning)
 c)
 brændstoftype (dvs. benzin, diesel, NG, LPG, benzin/NG, benzin/LPG).
 Emissionsbegrænsningssystem:
 a)
 katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)
 b)
 partikelfiltertype
 c)
 sekundær lufttilførsel (med eller uden)
 d)
 udstødningsrecirkulation (med eller uden).
 Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:
 de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af egendiagnosesystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.
 BILAG 12
 Meddelelse af ece-typegodkendelse af køretøj, der anvender LPG eller naturgas (NG) som brændstof
 1. INDLEDNING
 Dette bilag indeholder de særlige godkendelseskrav ved prøvning af køretøjer, som kører på LPG eller naturgas (NG) eller kan køre på enten blyfri benzin eller LPG/naturgas, for så vidt angår prøvning på LPG eller naturgas.
 For LPG/naturgas er der stor variation i sammensætningen af det brændstof, som findes på markedet, hvilket kræver, at brændstofsystemet skal kunne tilpasse brændstoftilførslen efter sammensætningen. For at demonstrere denne evne skal køretøjet afprøves i type I-prøve på to ekstreme referencebrændstoffer og brændstofsystemets selvtilpasningsevne godtgøres. I alle tilfælde, hvor brændstofsystemets selvtilpasningsevne er godtgjort for et køretøj, kan det pågældende køretøj anses for stamkøretøj for en familie. Køretøjer, som opfylder kravene til medlemmer i den pågældende familie og er monteret med samme brændstofsystem, behøver kun afprøves


text:
på ét brændstof.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forstås ved
 2.1. »Stamkøretøj«: et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændstofsystemets selvtilpasningsevne, og som medlemmerne af familien sammenholdes med. I en familie kan der være flere end et stamkøretøj.
 Medlem af familien
 2.2.1. Et »medlem af familien«: et køretøj, der har følgende væsentlige specifikationer til fælles med stamkøretøjet (-køretøjerne):
 a)
 Det fremstilles af samme fabrikant.
 b)
 Det er underkastet samme emissionsgrænseværdier.
 c)
 Hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:
 Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.
 Hvis gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til hver cylinder:
 Den attesterede effekt pr. cylinder er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.
 d)
 Hvis det er udstyret med katalysator, har køretøjet samme type katalysator, f.eks. 3-vejs, oxidations- eller de NOx-katalysator.
 e)
 Køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra samme systemfabrikant og af samme type: indsugning, gastilførsel (single-point, multipoint), væsketilførsel (single-point, multipoint).
 f)
 Gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type, med samme tekniske specifikationer og med samme programmeringsprincipper og reguleringsstrategi.
 2.2.2. For krav c) gælder følgende: i tilfælde, hvor det demonstreres, at to gasdrevne køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres attesterede effektafgivelse, som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2), og begge afprøves som om de var stamkøretøjer, anses familietilhørselsforholdet for gyldigt for enhver motor med attesteret effekt mellem 0,7 P1 og 1,15 P2.
 3. MEDDELELSE AF TYPEGODKENDELSE
 For at typegodkendelse kan meddeles, skal følgende krav være opfyldt:
 3.1. Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne
 Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan forekomme på markedet. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. For naturgas er der sædvanligvis to brændstoftyper med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; deres Wobbe-indeks er meget forskellige. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne.
 Stamkøretøjet (-køretøjerne) skal afprøves i type I-prøver på de to ekstreme referencebrændstoffer i bilag 10a.
 3.1.1.1. Hvis omskift mellem de to brændstoffer i praksis er lettet ved brug af en kontakt, må denne kontakt ikke anvendes i forbindelse med typegodkendelsen. I sådanne tilfælde kan den i bilag 4, punkt 5.3.1, omhandlede konditioneringscyklus udvides på begæring af fabrikanten og med godkendelse af den tekniske tjeneste.
 3.1.2. Køretøjet (køretøjerne) anses for overensstemmende, såfremt de(t) overholder emissionsgrænseværdierne på begge referencebrændstoffer.
 3.1.3. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:
 Brændstoftype(r)
 Referencebrændstoffer
 Bestemmelse af »r«
 LPG og benzin (godkendelse B)
 Brændstof A
 eller kun LPG (godkendelse D)
 Brændstof B
 NG og benzin (godkendelse B)
 Brændstof G 20
 eller kun NG (godkendelse D)
 Brændstof G 25
 3.2. Godkendelse af et medlem af familien hvad angår udstødningsemissionerne:
 For et medlem af familien foretages en type I-prøve på det ene referencebrændstof. Ethvert af de to referencebrændstoffer kan anvendes. Køretøjet anses for overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:
 3.2.1. Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem som angivet i punkt 2.2 ovenfor.
 3.2.2. Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof A for LPG eller G20 for NG, multipliceres emissionsresultatet


text:
med den relevante faktor »r«, hvis r > 1; hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.
 Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof B for LPG eller G25 for NG, divideres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, hvis r > 1; hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.
 3.2.3. Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænser, som gælder for den pågældende kategori af både målte og beregnede emissioner.
 3.2.4. Hvis der foretages gentagne prøvninger af samme motor, findes gennemsnittet for resultaterne for referencebrændstof G20, eller A, og for referencebrændstof G25, eller B, først; derefter beregnes faktoren »r« på grundlag af disse gennemsnitsresultater.
 4. GENERELLE BETINGELSER
 4.1. Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de ekstreme referencebrændstoffers for NG's vedkommende. I så tilfælde skal der foreligge en brændstofanalyse.
 BILAG 13
 Emissionsprøvning af køretøj med periodisk regenerende system
 1. INDLEDNING
 Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et køretøj udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ.
 2. TYPEGODKENDELSENS OMFANG OG DÆKNINGSOMRÅDE
 2.1. Køretøjsfamiliegruppe udstyret med periodisk regenererende system
 Proceduren gælder for køretøjer udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ. Til formålet med dette bilag kan der etableres familiegrupper. Følgelig skal de køretøjstyper med regenererende systemer, hvis parametre beskrevet nedenfor er identiske, eller er inden for de anførte tolerancer, anses for at høre til den samme familie med hensyn til målinger, der er specifikke for de definerede periodisk regenererende systemer.
 2.1.1. Identiske parametre er:
 Motor:
 a)
 Forbrændingsproces.
 Periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikel filter):
 a)
 Konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)
 b)
 Type og arbejdsprincip
 c)
 Doserings- og additivsystem
 d)
 Volumen ±10 %
 e)
 Placering (temperatur ±50 °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal temperatur/tryk).
 2.2. Køretøjstyper med afvigende referencemasser
 Ki-faktorer udviklet ved proceduren i dette bilag for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ kan udvides til andre køretøjer i familiegruppen med en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en hvilken som helst lavere ækvivalent inerti.
 3. PRØVNINGSMETODE
 Køretøjet kan være udstyret med en omskifter, der kan forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på den oprindelige kalibrering af motoren. Denne omskifter tillades kun med det formål at forhindre regenerering under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusserne. Den må dog ikke anvendes under målingen af emissioner i regenereringsfasen; snarere skal emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) reguleringsenhed.
 3.1. Måling af udstødningsemission mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenererende faser
 3.1.1. Gennemsnittet af emissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) driftscyklusser af type I eller tilsvarende cyklusser i prøvebænk. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver konstante (±15 %) mellem regenereringsfaserne. I dette tilfælde


text:
kan emissionerne målt under den regulære type I-prøve anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal emissionsmåling for mindst to type I driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser fuldføres: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger og beregninger skal udføres ifølge bilag 4, punkt 5, 6, 7 og 8.
 3.1.2. Belastningsprocessen og Ki-bestemmelsen skal udføres under type I-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller på en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt.
 3.1.3. Antallet af cyklusser (D) mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, det antal cyklusser hvori emissionsmålinger udføres (n), og hver emissionsmåling (M’sij) skal anføres i bilag 1, punkt 4.2.11.2.1.10.1 til 4.2.11.2.1.10.4 eller 4.2.11.2.5.4.1 til 4.2.11.2.5.4.4, alt efter hvad der er relevant.
 3.2. Måling af emissioner under regenerering
 3.2.1. Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende forberedelsescyklusserne i punkt 5.3 i bilag 4 eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 3.1.2 ovenfor.
 3.2.2. Prøvningen og køretøjstilstandene for type I-prøven beskrevet i bilag 5 gælder før den første gyldige emissionsprøvning udføres.
 Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:
 3.2.3.1. Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres til konditioneringscyklusserne.
 3.2.3.2. En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og typegodkendelsesmyndigheden.
 3.2.4. En koldstartsudstødningsemissionsprøving, herunder en regenereringsproces, skal udføres ifølge type I-driftscyklussen eller en ækvivalent motorprøvebænkscyklus. Hvis emissionsprøvningerne mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenereringsfaser, udføres på en motorprøvebænk, skal emissionsprøvingen, hvori indgår en regenereringsfase, også udføres på en motorprøvebænk.
 3.2.5. Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én driftscyklus, skal én eller flere efterfølgende prøvningscyklusser køres umiddelbart uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået (hver cyklus skal være afsluttet). Den nødvendige tid til at opstille en ny prøvning bør være så kort som mulig (fx skift af partikelfilter). Motoren skal være slukket i denne periode.
 3.2.6. Emissionsværdierne under regenerering (Mri) skal beregnes ifølge bilag 4, punkt 8. Antallet af driftscyklusser (d) målt til fuldstændig regenerering skal registreres.
 3.3. Beregning af de kombinerede udstødningsemissioner
 n ≥ 2;
 hvor der for hvert forurenende stof iagttages følgende:
 M’sij
 =
 masseemissioner af forurenende stof i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering
 M’rij
 =
 masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når n > 1 køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme)
 Msi
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering
 Mri
 =
 gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km under regenerering
 Mpi
 =
 gennemsnitlig masseemission af forurenende stof (i) i g/km
 n
 =
 antal testpunkter ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2
 d
 =


text:
antal driftscyklusser krævet til regenerering
 D
 =
 antal driftscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer
 Som eksempelvis illustration af måleparametre se figur 8/1.
 Figur 8/1
 Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under »D« kan øges eller mindskes)
 3.4. Beregning af regenereringsfaktoren K for hvert forurenende stof (i)
 Ki = Mpi / Msi
 Resultater for Msi, Mpi og Ki skal registreres i prøvningsrapporten afleveret af den tekniske tjeneste.
 Ki kan bestemmes ved at følge afslutningen på en enkelt sekvens.
 BILAG 14
 Emissionsprøvning af hybridelektriske køretøjer (HEV)
 1. INDLEDNING
 1.1. Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et hybridelektrisk køretøj (HEV) udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.21.2 i dette regulativ.
 1.2. Som overordnet princip prøves hybridelektriske køretøjer for så vidt angår prøvning af type I, II, III, IV, V, VI og prøvning af egendiagnosesystem (OBD) i henhold til henholdsvis bilag 4, 5, 6, 7, 9, 8 og 11, medmindre andet er angivet i dette bilag.
 1.3. Udelukkende for så vidt angår type I-prøven prøves OVC-køretøjer (som kategoriseret i punkt 2) i henhold til betingelse A og betingelse B. Prøvningsresultaterne under både betingelse A og B og de vejede værdier angives i meddelelsesformularen.
 1.4. Resultaterne af emissionsprøvningerne skal overholde grænseværdierne under alle specificerede prøvningsbetingelser i dette regulativ.
 2. KATEGORIER AF HYBRIDELEKTRISKE KØRETØJER
 Køretøjs-opladning
 Ekstern opladning (1)
 (OVC)
 Ikke-ekstern opladning (2)
 (NOVC)
 Omskifter mellem funktionsmåder
 Nej
 Ja
 Nej
 Ja
 3. TYPE I-PRØVE
 3.1. Hybridelektrisk køretøj med ekstern oplandning (OVC HEV) men uden omskifter mellem funktionsmåder
 3.1.1. To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.
 Betingelse A:
 prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed
 Betingelse B:
 prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)
 Profilen for den elektriske energi-/kraftlagringsenheds ladningstilstand på de forskellige trin i type I-prøven findes i tillæg A.
 Betingelse A:
 3.1.2.1. Proceduren starter med udladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):
 —
 med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter
 —
 eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)
 —
 eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.
 Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.
 Konditionering af køretøjet
 3.1.2.2.1. For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.
 3.1.2.2.2. Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.
 3.1.2.3. Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte,


text:
indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ±2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.1.2.4 nedenfor.
 3.1.2.4. Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:
 a)
 med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller
 b)
 med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.
 Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesladning.
 Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.
 Prøvningsmetode
 3.1.2.5.1. Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.
 3.1.2.5.2. Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).
 3.1.2.5.3. Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.
 3.1.2.5.4. Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.
 3.1.2.6. Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse A beregnes (M1i).
 Betingelse B
 Konditionering af køretøjet
 3.1.3.1.1. For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4.3 nedenfor.
 3.1.3.1.2. Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4.3 nedenfor.
 3.1.3.2. Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed udlades, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):
 —
 med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter
 —
 eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)
 —
 eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.
 Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.
 3.1.3.3. Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ±2 K fra rumtemperaturen.
 Prøvningsmetode
 3.1.3.4.1. Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.
 3.1.3.4.2.


text:
Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).
 3.1.3.4.3. Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.
 3.1.3.4.4. Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.
 3.1.3.5. Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse B beregnes (M2i).
 Prøvningsresultater
 3.1.4.1. De vægtede værdier, der skal indberettes, beregnes som følger:
 Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)
 hvor
 Mi
 =
 masseemission af det forurenende stof (i) i g/km
 M1i
 =
 gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.1.2.6
 M2i
 =
 gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.1.3.5
 De
 =
 køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i ren elektrisk funktion.
 Dav
 =
 25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).
 3.2. Hybridelektrisk køretøj med ekstern oplandning (OVC HEV) og med omskifter mellem funktionsmåder
 To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.
 Betingelse A:
 prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed
 Betingelse B:
 prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)
 3.2.1.3. Funktionsmådeomskifteren indstilles i henhold til nedenstående tabel:
 Hybridfunktioner
 Batteriets opladning
 —
 Rent elektrisk
 —
 Hybrid
 —
 Rent brændstof- forbrugende
 —
 Hybrid
 —
 Rent elektrisk
 —
 Rent brændstof- forbrugende
 —
 Hybrid
 —Hybrid n...—Hybrid m
 Omskifter indstillet
 Omskifter indstillet
 Omskifter indstillet
 Omskifter indstillet
 Betingelse A:
 Fuldt opladet
 Hybrid
 Hybrid
 Hybrid
 Mest elektriske hybridkørsel (4)
 Betingelse B:
 Mindste ladnings-tilstand
 Hybrid
 Brændstof-forbrugende
 Brændstof-forbrugende
 Mest brændstofforbrugende kørsel (5)
 Betingelse A:
 3.2.2.1. Hvis køretøjets rækkevidde ved ren elektrisk kørsel er større end en fuld cyklus, kan type I-prøven på fabrikantens anmodning gennemføres i ren elektrisk funktionsmåde. I dette tilfælde kan den konditionering af motoren, der er beskrevet i punkt 3.2.2.3.1 eller 3.2.2.3.2, udelades.
 3.2.2.2. Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebanerne, på chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet (bestemt i henhold til regulativ nr. 101).
 Standsning af afladningen forekommer:
 —
 når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed eller
 —
 når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord, eller
 —
 efter at have kørt distancen på 100 km.
 —
 Hvis køretøjet


text:
ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):
 —
 med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller
 —
 hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller
 —
 i henhold til fabrikantens anbefalinger.
 Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.
 Konditionering af køretøjet
 3.2.2.3.1. For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.2.6.3 nedenfor.
 3.2.2.3.2. Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.2.6.3 nedenfor.
 3.2.2.4. Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ±2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.2.2.5.
 3.2.2.5. Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:
 a)
 med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller
 b)
 med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.
 Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning.
 Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.
 Prøvningsmetode
 3.2.2.6.1. Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.
 3.2.2.6.2. Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).
 3.2.2.6.3. Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.
 3.2.2.6.4. Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.
 3.2.2.7. Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse A beregnes (M1i).
 Betingelse B
 Konditionering af køretøjet
 3.2.3.1.1. For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.3.4.3 nedenfor.
 3.2.3.1.2. Køretøjer med motor


text:
med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.3.4.3 nedenfor.
 3.2.3.2. Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 3.2.2.2.
 3.2.3.3. Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ±2 K fra rumtemperaturen.
 Prøvningsmetode
 3.2.3.4.1. Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.
 3.2.3.4.2. Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).
 3.2.3.4.3. Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.
 3.2.3.4.4. Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.
 3.2.3.5. Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse B beregnes (M2i).
 Prøvningsresultater
 3.2.4.1. De vægtede værdier, der skal indberettes, beregnes som følger:
 Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)
 hvor
 Mi
 =
 masseemission af det forurenende stof (i) i g/km
 M1i
 =
 gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.2.2.7
 M2i
 =
 gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.2.3.5
 De
 =
 køretøjets rækkevidde med omskifteren indstillet på ren elektrisk kørsel i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7 Hvis der ikke findes en indstilling til ren elektrisk kørsel, skal fabrikanten sørge for, at målingerne kan foretages, mens køretøjet kører i en elektrisk funktionsmåde.
 Dav
 =
 25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).
 3.3. Hybridelektrisk køretøj med ikke-ekstern opladning (NOTOVC HEV) og uden omskifter mellem funktionsmåder
 3.3.1. Disse køretøjer prøves i henhold til bilag 4.
 3.3.2. Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.
 3.3.3. Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.
 3.4. Hybridelektrisk køretøj med ikke-ekstern oplandning (NOTOVC HEV) med omskifter mellem funktionsmåder
 3.4.1. Disse køretøjer konditioneres og prøves i hybrid-funktionsmåde


text:
i henhold til bilag 4. Hvis der er flere forskellige hybride funktionsmåder, foretages prøvningen i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde). På grundlag af oplysninger leveret af fabrikanten, kontrollerer den tekniske tjeneste, at grænseværdierne overholdes i alle hybride funktionsmåder.
 3.4.2. Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.
 3.4.3. Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.
 4. TYPE II-PRØVNINGSMETODER
 4.1. Køretøjerne prøves i henhold til bilag 5 med den brændstofforbrugende motor i drift. Fabrikanten sørger for, at der findes en »service-funktionsmåde«, der gør det muligt at gennemføre denne prøvning.
 Om nødvendigt finder den særlige fremgangsmåde, der er omhandlet i punkt 5.1.6 i dette regulativ, anvendelse.
 5. TYPE III-PRØVNINGSMETODER
 5.1. Køretøjerne prøves i henhold til bilag 6 med den brændstofforbrugende motor i drift. Fabrikanten sørger for, at der findes en »service-funktionsmåde«, der gør det muligt at gennemføre denne prøvning.
 5.2. Prøvningerne udføres kun for betingelse 1 og 2 i punkt 3.2 i bilag 6. Hvis det af en eller anden grund ikke er muligt at foretage prøvning under betingelse 2, bør der alternativt foretages prøvning ved en anden konstant hastighed (med brændstofforbrugende motor i drift under belastning).
 6. TYPE IV-PRØVNINGSMETODER
 6.1. Køretøjerne prøves i henhold til bilag 7.
 Før påbegyndelse af prøvningsproceduren (punkt 5.1 i bilag 7) konditioneres køretøjerne som følger:
 OVC-køretøjer:
 6.2.1.1. OVC-køretøjer uden funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):
 —
 med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter, eller
 —
 hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten), eller
 —
 i henhold til fabrikantens anbefalinger.
 Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.
 6.2.1.2. OVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter: Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebane, på et chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet.
 Standsning af afladningen forekommer:
 —
 når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed, eller
 —
 når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord, eller
 —
 efter at have kørt distancen på 100 km.
 Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre