text:
på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen er 15 % af bremsesystemets driftstryk, dog mindst 100 kPa.
 Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 30 % af bremsesystemets driftstryk, dog mindst 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på mindst 650 kPa.
 1.5.1.7.2.
 For køretøjer med hydrauliske skivebremser er der ingen krav med hensyn til indstilling.
 1.5.1.7.3.
 På køretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.
 1.5.1.8.
 For køretøjer udstyret med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B skal køretøjets batterier ved prøvningens start være i en tilstand, således af bidraget fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding til bremsekraften ikke overstiger det for systemets konstruktion garanterede minimum.
 Dette krav anses for overholdt, hvis batterierne er i en de i punkt 1.4.1.2.2, fjerde afsnit, ovenfor, anførte ladetilstande.
 1.5.2. Med kontinuerlig bremsning
 1.5.2.1.
 For påhængskøretøjer i klasse O2 og O3 prøves driftsbremsesystemet således, at energiomsætningen i bremserne ved belæsset køretøj svarer til den, der ville fremkomme for det pågældende køretøj i samme tidsrum, såfremt det med en konstant hastighed på 40 km/h kørte ned ad en bakke med 7 % hældning over en strækning på 1,7 km.
 1.5.2.2.
 Prøvningen kan udføres på en vandret strækning, idet påhængskøretøjet trækkes af et motorkøretøj; under prøvningen skal kraften på betjeningsanordningen afpasses således, at der opretholdes en konstant trækmodstand fra påhængskøretøjet (7 % af den maksimale stationære belastning på påhængskøretøjets aksler). Er det trækkende køretøjs trækkraft utilstrækkelig, kan prøvningen foretages ved en lavere hastighed over en tilsvarende længere strækning som følger:
 Hastighed (km/h)
 Afstand (meter)
 40
 1 700
 30
 1 950
 20
 2 500
 15
 3 100
 1.5.2.3.
 På påhængskøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning skal bremserne indstilles efter fremgangsmåden i dette bilags punkt 1.7.1.1 inden ovennævnte type I-prøvning.
 1.5.3. Bremsevirkning med varme bremser
 1.5.3.1.
 Ved afslutningen af type I-prøvningen (prøvningen i henhold til punkt 1.5.1 eller prøvningen i henhold til dette bilags punkt 1.5.2) måles driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser under samme betingelser (især ved en konstant aktiveringskraft, der ikke er større end den faktisk anvendte gennemsnitskraft) som ved type 0-prøvningen med frakoblet motor (idet der dog kan optræde andre temperaturbetingelser).
 1.5.3.1.1.
 For motorkøretøjer må bremsevirkningen med varme bremser ikke ligge under 80 % af den bremsevirkning, der kræves for den pågældende klasse, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen med frakoblet motor.
 1.5.3.1.2.
 For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A skal det højeste gear være konstant indrykket under aktivering af bremserne, og man må ikke anvende et eventuelt særskilt betjeningsgreb for den elektriske bremse med energigenvinding.
 1.5.3.1.3.
 For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, som har gennemført opvarmningscykluserne i henhold til dette bilags punkt 1.5.1.6, udføres prøvning af bremsevirkning med varme bremser ved den maksimale hastighed, som køretøjet er i stand til at opnå ved slutningen af opvarmningscyklusen, medmindre den


text:
i dette bilags punkt 1.4.2 angivne hastighed kan opnås.
 Til sammenligning gentages en senere type 0-prøvning med kolde bremser med samme hastighed og et lignende bidrag fra det elektriske bremsesystem med energigenvinding - justeret ved passende batteriladetilstand - som tilfældet var i forbindelse med prøvning af bremsevirkning med varme bremser.
 Fornyet konditionering af bremsebelægningerne tillades, før prøvningen gennemføres, for at sammenligne præstationerne ved denne anden type 0-prøvning med kolde bremser med præstationerne ved prøvningen med varme bremser efter kriterierne i dette bilags punkt 1.5.3.1.1 og 1.5.3.2.
 1.5.3.1.4.
 For påhængskøretøjer må bremsekraften med varme bremser ved hjulenes omkreds ved prøvning ved 40 km/h imidlertid ikke være mindre end 36 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning på hjulene, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen ved samme hastighed.
 1.5.3.2.
 For køretøjer, som opfylder 60 % kravet i punkt 1.5.3.1.1, men ikke 80 % kravet 2/ foreskrevet i punkt 1.5.3.1.1 ovenfor, kan der udføres endnu en prøvning af bremsevirkning med varme bremser, idet der ikke anvendes større aktiveringskraft end foreskrevet i dette bilags punkt 2 for den pågældende køretøjsklasse. Resultaterne af begge prøvninger anføres i rapporten.
 1.5.4. Friløbsprøvning
 For motorkøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning afkøles bremserne efter prøvningerne i punkt 1.5.3 ovenfor til en temperatur, der er repræsentativ for en kold bremse (dvs. ≤ 100 °C), og det kontrolleres, at køretøjet har friløb, idet det skal opfylde én af følgende betingelser:
 a)
 Hjulene skal dreje frit rundt (dvs. kunne drejes rundt med hånden)
 b)
 Hvis den asymptotiske temperaturstigning i tromle/skive ved kørsel med konstant hastighed v = 60 km/h og ikke-aktiverede bremser er på højst 80 °C, anses restbremsemomentet for acceptabelt.
 1.6. Type II-prøvning (køretøjets opførsel ved kørsel ned ad bakke)
 1.6.1.
 Det belæssede motorkøretøj prøves på en sådan måde, at energiomsætningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/h kører ned ad en bakke med 6 % hældning over en strækning på 6 km med benyttelse af et passende gear og eventuel retarder. Gearet skal vælges således, at motoromdrejningstallet (min-1) ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne maksimalværdi.
 1.6.2.
 For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er en tolerance på ± 5 km/h tilladt for gennemsnitshastigheden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så nær ved 30 km/h som muligt ved 6 % fald. Bestemmes motorbremsevirkningen ved decelerationsmåling, er det tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige deceleration udgør mindst 0,5 m/s2.
 1.6.3.
 Ved prøvningens afslutning måles under samme betingelser som type 0-prøvningen (om end ved andre temperaturer) driftsbremsens bremsevirkning med varme bremser med motoren frakoblet. Denne bremsevirkning med varme bremser skal give en bremselængde, der ikke ligger over følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier, idet der benyttes en aktiveringskraft på ikke over 70 daN:
 klasse M3
 0,15 v + (1,33 v2/130) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 3,75 m/s2),
 klasse N3
 0,15 v

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
+ (1,33 v2/115) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 3,3 m/s2).
 1.6.4.
 De i punkt 1.8.1.1, 1.8.1.2 og 1.8.1.3 nedenfor angivne køretøjer skal opfylde type IIA-prøvningens krav som beskrevet i punkt 1.8. nedenfor og ikke type II-prøvningens.
 1.7. Type III-prøvning (fadingprøvning for køretøjer i klasse O4)
 1.7.1. Prøvning på bane
 1.7.1.1.
 Inden nedenstående type III-prøvning justeres bremserne efter følgende fremgangsmåde:
 1.7.1.1.1.
 På påhængskøretøjer med trykluftbremser justeres bremserne på en sådan måde, at den automatiske bremsejusteringsanordning kan træde i funktion. I dette øjemed justeres stempelvandring til s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (dog ikke over en af fabrikanten anbefalet maksimalværdi):
 hvor
 sre-adjust er den i fabrikantens specifikationer fastsatte vandring, hvor den automatiske bremsejusteringsanordning begynder at justere på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen 100 kPa.
 Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på mindst 650 kPa.
 1.7.1.1.2.
 For påhængskøretøjer med hydrauliske skivebremser anses forskrifter med med hensyn til indstilling ikke for påkrævede.
 1.7.1.1.3.
 På påhængskøretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.
 1.7.1.2.
 Ved prøvningen på vej gælder følgende:
 Antal bremsninger
 20
 Varigheden af en bremsecyklus:
 60 s.
 Begyndelseshastighed før bremsning
 60 km/h
 Bremsninger
 Ved disse prøvninger skal aktiveringskraften på betjeningsanordningen afpasses således, at der ved den første bremsning opnås en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3 m/s2 ved massen PR for påhængskøretøjet. Denne kraft skal være den samme under alle følgende bremsninger.
 Påhængskøretøjets decelerationstal beregnes efter formlen i dette bilags punkt 1.4.4.3:
 Hastigheden ved afslutning af bremsningen (bilag 11, tillæg 2, punkt 3.1.5):
 hvor
 zR
 —
 påhængskøretøjets decelerationstal
 zR+M
 —
 vogntogets decelerationstal (det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet)
 R
 —
 rullemodstandstal = 0,01
 PM
 —
 samlet normalt statisk reaktionskraft mellem vejbane og hjul for det trækkende køretøj (kg)
 PR
 —
 samlet normalt statisk reaktionskraft mellem vejbane og hjul for påhængskøretøjet (kg)
 P1
 —
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) ubremsede aksler (kg)
 P2
 —
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) bremsede aksler (kg)
 v1
 —
 begyndelseshastighed (km/h)
 v2
 —
 sluthastighed (km/h)
 1.7.2. Bremsevirkning med varme bremser
 Ved afslutningen af prøvningen i henhold til punkt 1.7.1 måles driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser under samme betingelser som ved type 0-prøvningen, dog med andre temperaturbetingelser og en begyndelseshastighed på 60 km/h. Bremsekraften med varme bremser ved hjulenes omkreds må ikke være mindre end 40 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning på hjulene, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen ved samme hastighed.
 1.7.3. Friløbsprøvning
 Efter prøvningerne i punkt 1.7.2 ovenfor afkøles bremserne til en temperatur, der er repræsentativ for en kold bremse (dvs. højst 100 °C), og det kontrolleres, at køretøjet har friløb, idet det skal opfylde én af følgende betingelser:
 a)
 Hjulene skal dreje frit rundt (dvs. kunne


text:
drejes rundt med hånden)
 b)
 Hvis den asymptotiske temperaturstigning i tromle/skive ved kørsel med konstant hastighed v = 60 km/h og ikke-aktiverede bremser er på højst 80 °C, anses restbremsemomentet for acceptabelt.
 1.8. Type IIA-prøvning (retardersystemers bremsevirkning)
 1.8.1. Køretøjer af følgende klasser skal gennemgå type IIA-prøvningen:
 1.8.1.1.
 Køretøjer i klasse M3, som tilhører kategori II, III eller B som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), bilag 7.
 1.8.1.2.
 Køretøjer i klasse N3, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj i klasse O4. Hvis køretøjets tilladte totalmasse er større end 26 ton, foretages prøvningen ved en masse på 26 ton; hvis køretøjets ubelæssede masse er større end 26 ton, tages der hensyn hertil ved beregning.
 1.8.1.3.
 Visse køretøjer er omfattet af ADR (jf. bilag 5).
 1.8.2. Prøvningsbetingelser og præstationskrav
 1.8.2.1.
 Retardersystemers bremsevirkning prøves ved køretøjets eller vogntogets tilladte totalmasse.
 1.8.2.2.
 Det belæssede motorkøretøj prøves på en sådan måde, at energiomsætningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/h kører ned ad en bakke med 7 % hældning over en strækning på 6 km. Under prøvningen må drifts-, nød- og parkeringsbremsen ikke benyttes. Gearet skal vælges således, at motoromdrejningstallet ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne maksimalværdi. Der kan anvendes et integreret retardersystem, forudsat at den er passende afstemt, således at driftsbremserne ikke aktiveres; dette kan kontrolleres ved at undersøge, om disse bremser forbliver kolde som defineret i dette bilags punkt 1.4.1.1.
 1.8.2.3.
 For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er en tolerance på ± 5 km/h tilladt for gennemsnitshastigheden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så nær ved 30 km/h som muligt ved 7 % fald. Bestemmes motorbremsevirkningen ved decelerationsmåling, er det tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige deceleration udgør mindst 0,6 m/s2.
 2. BREMSEVIRKNING FOR KØRETØJER I KLASSE M2, M3 OG N
 2.1. Driftsbremsesystem
 2.1.1.
 Driftsbremsen for køretøjer i klasse M2, M3 og N prøves under de i følgende tabel anførte betingelser:
 Klasse
 M2
 M3
 N1
 N2
 N3
 Type prøvning
 0-I
 0-I-II eller IIA
 0-I
 0-I
 0-I-II
 Type 0-prøvning med frakoblet motor
 v
 60 km/h
 60 km/h
 80 km/h
 60 km/h
 60 km/h
 s ≤
 dm ≥
 5,0 m/s2
 Type 0-prøvning med tilkoblet motor
 v = 0,80 vmax men højst
 100 km/h
 90 km/h
 120 km/h
 100 km/h
 90 km/h
 s ≤
 dm ≥
 4,0 m/s2
 F≤
 70 daN
 hvor
 v
 =
 foreskreven prøvningshastighed, km/h
 s
 =
 bremselængde, meter
 dm
 =
 gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, m/s2
 F
 =
 kraft udøvet på betjeningspedal, daN
 vmax
 =
 køretøjets maksimalhastighed, km/h.
 2.1.2.
 For et motorkøretøj, der er godkendt til at trække påhængskøretøj uden bremser, skal der med det pågældende påhængskøretøj koblet til motorkøretøjet og belæsset til den af fabrikanten opgivne totalmasse, opnås den mindste bremsevirkning, der kræves for den tilsvarende motorkøretøjsklasse (ved type 0-prøvning med frakoblet motor).
 Vogntogets bremsevirkning kontrolleres ved beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning af motorkøretøjet alene (belæsset) ved type 0-prøvning med frakoblet motor; beregningen sker ved følgende formel


text:
(der kræves ingen afprøvning med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser):
 hvor
 dM+R
 =
 beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser, i m/s2
 dM
 =
 gennemsnitlig maksimal fuldt udviklet deceleration af motorkøretøjet alene, opnået under type 0-prøvning med motor frakoblet, i m/s2
 PM
 =
 motorkøretøjets masse (belæsset)
 PR
 =
 tilladt masse af påhængskøretøj uden bremser, som kan tilkobles ifølge anvisningerne fra motorkøretøjets fabrikant.
 2.2. Nødbremsesystem
 2.2.1.
 Ved anvendelse af nødbremsen skal der, også når den betjeningsanordning, der aktiverer den, er bestemt til andre bremsefunktioner, opnås en bremselængde, der ikke ligger over følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier:
 Klasse M2, M3
 0,15 v + (2v2/130) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 2,5 m/s2)
 Klasse N
 0,15 v + (2v2/115) (andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på dm = 2,2 m/s2)
 2.2.2.
 Betjenes nødbremsen med hånden, skal den foreskrevne bremsevirkning kunne opnås med en aktiveringskraft, der ikke overstiger 60 daN, og betjeningsanordningen skal være placeret således, at den nemt og hurtigt kan nås af føreren.
 2.2.3.
 Betjenes nødbremsen med foden, skal den foreskrevne bremsevirkning kunne opnås med en aktiveringskraft, der ikke overstiger 70 daN, og betjeningsanordningen skal være placeret således, at den nemt og hurtigt kan påvirkes af føreren.
 2.2.4.
 Nødbremsens virkning måles ved type 0-prøvningen med frakoblet motor med følgende begyndelseshastigheder:
 M2: 60 km/h
 M3: 60 km/h
 N1: 70 km/h
 N2: 50 km/h
 N3: 40 km/h
 2.2.5.
 Prøvningen af nødbremsens effektivitet sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.
 2.2.6.
 For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding skal bremsevirkningen desuden kontrolleres med hensyn til følgende to fejlmuligheder:
 2.2.6.1.
 totalt svigt af driftsbremsesystemets elektriske del
 2.2.6.2.
 det tilfælde, hvor en fejl forårsager, at den elektriske del yder maksimal bremsekraft.
 2.3. Parkeringsbremsesystem
 2.3.1.
 Parkeringsbremsen skal, også når den er kombineret med en af de andre bremser, kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 18 % hældning.
 2.3.2.
 For køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal motorkøretøjets parkeringsbremsesystem kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12 % hældning i begge retninger.
 2.3.3.
 Sker betjeningen med håndkraft, må den udøvede kraft på betjeningsanordningen ikke være over 60 daN.
 2.3.4.
 Sker betjeningen med foden, må den anvendte betjeningskraft på pedalen ikke være over 70 daN.
 2.3.5.
 Det kan godtages, at parkeringsbremsen skal påvirkes flere gange, før den foreskrevne bremsevirkning opnås.
 2.3.6.
 Til kontrol af overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 5.2.1.2.4 i dette regulativ skal der udføres en type 0-prøvning med frakoblet motor ved en begyndelseshastighed på 30 km/h. Når bremsning sker ved anvendelse af parkeringsbremsens betjeningsapparat, skal den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration og decelerationen umiddelbart før standsning af køretøjet være mindst 1,5 m/s2. Prøvningen udføres med belæsset køretøj.
 Kraften på betjeningsanordningen må ikke overskride de foreskrevne værdier.
 2.4. Restbremsevirkning efter svigt i bremsetransmissionen
 2.4.1.
 Restbremsevirkningen i driftsbremsesystemet skal i tilfælde af svigt i en del af dets transmission medføre en bremselængde, der ikke overstiger følgende værdier, og en gennemsnitlig


text:
fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier, idet der benyttes en aktiveringskraft på ikke over 70 daN ved en type 0-prøvning med motoren frakoblet på grundlag af følgende begyndelseshastigheder for den pågældende køretøjsklasse:
 Bremselængde (m) og gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration (dm) [m/s2]
 Køre-tøjets klasse
 v
 (km/h)
 Bremselængde, BELÆSSET
 [m]
 dm
 [m/s2]
 Bremselængde, UBELÆSSET
 [m]
 dm
 [m/s2]
 M2
 60
 0,15v +(100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v +(100/25) · (v2/130)
 1,3
 M3
 60
 0,15v +(100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v +(100/30) · (v2/130)
 1,5
 N1
 70
 0,15v +(100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v +(100/25) · (v2/115)
 1,1
 N2
 50
 0,15v +(100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v +(100/25) · (v2/115)
 1,1
 N3
 40
 0,15v +(100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v +(100/30) · (v2/115)
 1,3
 2.4.2.
 Prøvningen af restbremseeffektiviteten sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.
 3. BREMSEVIRKNING FOR KØRETØJER I KLASSE O
 3.1. Driftsbremsesystem
 3.1.1.
 Ved prøvning af køretøjer i klasse O1 gælder følgende:
 Kræves der driftsbremsesystem, skal dettes bremsevirkning opfylde forskrifterne for køretøjsklasse O2 og O3.
 3.1.2.
 Ved prøvning af køretøjer i klasse O2 og O3 gælder følgende:
 3.1.2.1.
 Er driftsbremsesystemet kontinuert eller semikontinuert, skal den samlede bremsekraft, der virker langs de bremsende hjuls omkreds, andrage mindst x % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, idet x har følgende værdier:
 x[%]
 påhængsvogn, belæsset og ubelæsset:
 50
 sættevogn, belæsset og ubelæsset:
 45
 kærre, belæsset og ubelæsset:
 50
 3.1.2.2.
 Hvis påhængskøretøjet er monteret med trykluftsbremsesystem, må trykket i fødeledningen ikke overstige 700 kPa under bremseprøvningen, og signalværdien i kontrolledningen må ikke overstige følgende værdier alt efter installation:
 a)
 650 kPa i den pneumatiske kontrolledning
 b)
 en digital kravsværdi svarende til 650 kPa (som defineret i ISO 11992:2003) i den elektroniske kontrolledning.
 Hastigheden under prøvningen er 60 km/h. En yderligere prøvning ved 40 km/h skal udføres med det belæssede køretøj med henblik på sammenligning med resultatet af type I-prøvningen.
 3.1.2.3.
 Er bremsesystemet udført som påløbsbremse, skal det opfylde forskrifterne i bilag 12 til dette regulativ.
 3.1.2.4.
 Desuden skal køretøjerne underkastes type I-prøvningen.
 3.1.2.5.
 Ved type I-prøvningen for sættevogne skal den af sættevognens aksel(-ler) afbremsede masse svare til den maksimale akselbelastning (eksklusive belastningen på skammelen).
 3.1.3.
 Ved prøvning af køretøjer i klasse O4 gælder følgende:
 3.1.3.1.
 Er driftsbremsesystemet kontinuert eller semikontinuert, skal den samlede bremsekraft, der virker langs de bremsende hjuls omkreds, andrage mindst x % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, idet x har følgende værdier:
 x [%]
 påhængsvogn, belæsset og ubelæsset:
 50
 sættevogn, belæsset og ubelæsset:
 45
 kærre, belæsset og ubelæsset:
 50
 3.1.3.2.
 For påhængskøretøjer med trykluftbremsesystem må trykket i kontrolledningen ikke være over 650 kPa og i trykket i fødeledningen ikke over 700 kPa under bremseprøvningen. Hastigheden under prøvningen er 60 km/h.
 3.1.3.3.
 Desuden skal køretøjerne underkastes type III-prøvningen.
 3.1.3.4.
 Ved type III-prøvningerne for sættevogne skal den af sættevognens aksel(-ler) afbremsede masse svare til den maksimale akselbelastning.
 3.2. Parkeringsbremsesystem
 3.2.1.
 Et påhængskøretøjs parkeringsbremse skal, når køretøjet er frakoblet det trækkende køretøj, kunne holde det belæssede påhængskøretøj stationært på en skråning med 18


text:
% hældning i begge retninger. Kraften på betjeningsanordningen må ikke være større end 60 daN.
 3.3. Automatisk bremsesystem
 3.3.1.
 Ved prøvning af det belæssede køretøj ved 40 km/h må bremsevirkningen af de automatiske bremser i tilfælde af et svigt som beskrevet i punkt 5.2.1.18.3 ikke være mindre end 13,5 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene. Blokering af hjulene ved en bremsevirkning på over 13,5 % er tilladt.
 4. RESPONSTID
 4.1. Hvis et køretøj er udstyret med et driftsbremsesystem, som er helt eller delvist afhængigt af en anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende forskrifter være opfyldt:
 4.1.1.
 Ved katastrofeopbremsning må der højst forløbe 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor påvirkningen af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.
 4.1.2.
 For køretøjer med trykluftbremser anses kravene i punkt 4.1.1 for opfyldt, hvis køretøjet opfylder forskrifterne i bilag 6 til dette regulativ.
 4.1.3.
 For køretøjer med hydraulisk bremsesystem anses kravene i punkt 4.1.1 ovenfor for opfyldt, hvis under en katastrofeopbremsning køretøjets deceleration eller trykket ved den dårligste bremsecylinder inden for 0,6 sekunder når en værdi svarende til den foreskrevne bremsevirkning.
 (1) Blokering af hjulene er tilladt, når det er specielt anført.
 (2) Fabrikanten oplyser den tekniske tjeneste om den af den automatiske kontrolstrategi tilladte bremsekurveskare. Disse kurver kan efterprøves af den tekniske tjeneste.
 (3) Hvis dette er aftalt med den tekniske tjeneste, kræves der ikke bestemmelse af ladetilstanden for køretøjer, der er forsynet med en energikilde til opladning af traktionsbatterierne og midler til at regulere ladetilstanden.
 TILLÆG
 PROCEDURE FOR OVERVÅGNING AF BATTERIERS LADETILSTAND
 Denne procedure anvendes på traktionsbatterier og batterier til bremsesystemer med energigenvinding.
 Til proceduren kræves et tovejs jævnstrømswattmeter.
 1. PROCEDURE
 1.1.
 Hvis batterierne er nye, eller hvis de i længere tid ikke har været anvendt, skal de gennemgå ladecyklus efter fabrikantens anvisninger. Efter fuldendt ladecyklus skal batterierne gennemgå en »soak«-periode på mindst 8 timer ved omgivelsernes temperatur.
 1.2.
 Fuld opladning foretages ved anvendelse af den af fabrikanten anbefalede ladningsprocedure.
 1.3.
 Ved gennemførelsen af bremseprøvningerne i punkt 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6, og 1.5.3.1.3 i bilag 4 registreres de watt-timer, der forbruges af traktionsmotorerne, og de watt-timer, der leveres af bremsesystemet med energigenvinding, løbende samlet og anvendes derefter til bestemmelse af ladningstilstanden ved begyndelsen eller slutningen af en bestemt prøvning.
 1.4.
 Ved reproducering af et ladeniveau i batterierne med henblik på sammenlignende prøvning, jf. punkt 1.5.3.1.3, genoplades batterierne enten til dette niveau, eller de oplades over dette niveau og aflades derefter ved fast belastning og nogenlunde konstant styrke, indtil den krævede ladetilstand er nået. For køretøjer, der kun har batteridrevet elektrisk traktion, kan ladetilstanden alternativt justeres ved drift af køretøjet. Prøvninger, der udføres med delvist opladte batterier som udgangspunkt, skal påbegyndes snarest muligt, efter at den ønskede ladetilstand er nået.
 BILAG 5
 Aupplerende bestemmelser, som finder anvendelse på visse køretøjer, jf. ADR
 1. ANVENDELSESOMRÅDE
 Dette bilag finder anvendelse på visse køretøjer, der er omfattet af afsnit 9.2.3 i bilag B til Den


text:
europæiske konvention om international transport af farligt gods ad vej (i det følgende benævnt ADR).
 2. FORSKRIFTER
 2.1. Generelle bestemmelser
 Motorkøretøjer og påhængskøretøjer, som skal anvendes til transport af farligt gods, skal opfylde alle de relevante tekniske forskrifter i dette regulativ. Herudover finder følgende tekniske forskrifter anvendelse efter behov.
 2.2. Påhængskøretøjers blokeringsfri bremsesystemer
 2.2.1.
 Påhængskøretøjer i klasse O4 skal være udstyret med et antiblokeringssystem i kategori A som defineret i bilag 13 til dette regulativ.
 2.3. Retardersystem
 2.3.1.
 Motorkøretøjer, der har en tilladt totalmasse på over 16 ton, eller som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj i klasse O4, skal være monteret med et retardersystem i henhold til punkt 2.15 i dette regulativ, som opfylder følgende forskrifter:
 2.3.1.1.
 Retardersystemets betjeningskonfiguration skal være af en af de i punkt 2.15.2.1 til 2.15.2.3 i dette regulativ beskrevne.
 2.3.1.2.
 Hvis der opstår svigt i antiblokeringssystemet, skal integrerede eller kombinerede retardersystemer automatisk afbrydes.
 2.3.1.3.
 Retardersystemets effektivitet skal kontrolleres af det blokeringsfri bremsesystem, således at en aksel(-er), der bremses af retardersystemet, ikke kan låses af dette system ved hastigheder over 15 km/h. Dette krav finder dog ikke anvendelse på den del af bremsesystemet, der udgøres af motorbremsning.
 2.3.1.4.
 Retardersystemet skal omfatte adskillige effektivitetsniveauer, herunder et lavt niveau, der er egnet til ubelæsset stand. Hvis et motorkøretøjs retardersystem udgøres af dets motor, betragtes gearenes udvekslingsforhold som udgørende de forskellige effektivitetsniveauer.
 2.3.1.5.
 Retardersystemets præstationer skal være sådan, at det opfylder forskrifterne i punkt 1.8 i bilag 4 til dette regulativ (type II A-prøvning) med en totalmasse, der omfatter motorkøretøjets totalmasse og dets tilladte tilkoblede totalmasse, men ikke overstiger i alt 44 ton.
 2.3.2.
 Hvis et påhængskøretøj er udstyret med et retardersystem, skal det opfylde de relevante forskrifter i punkt 2.3.1.1 til 2.3.1.4.
 2.4. Bremsekrav for EX/III-køretøjer i klasse O1 og O2
 2.4.1.
 Uanset bestemmelserne i punkt 5.2.2.9 i dette regulativ, skal EX/III-køretøjer som defineret i regulativ nr. 105, i klasse O1 og O2, uanset deres masse være udstyret med et bremsesystem, der automatisk bringer påhængskøretøjet til standsning, hvis koblingen adskilles under kørslen.
 BILAG 6
 Metode til måling af responstiden for køretøjer med trykluftsbremsesystemer
 1. GENERELT
 1.1.
 Responstiderne for driftsbremsesystemet bestemmes på et stationært køretøj ved måling af trykket ved indgangen til hjulcylinderen for den mindst gunstigt placerede bremse. For køretøjer udstyret med kombineret trykluft- og hydraulisk bremsesystem, kan trykket måles ved indgangen til den ugunstigst placerede pneumatiske enhed. På køretøjer, der er udstyret med lastafhængige regulatorer, sættes disse i position »belæsset«.
 1.2.
 Ved prøvningen skal hver hjulcylinders stempelvandring svare til, at bremsen er justeret så tæt som muligt.
 1.3.
 De responstider, som konstateres i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, afrundes til nærmeste tiendedel sekund. Hvis det ciffer, der repræsenterer hundrededele, er 5 eller derover, rundes responstiden op til den højere tiendedel.
 2. MOTORKØRETØJER
 2.1.
 Ved begyndelsen af hver prøvning skal trykket i energilagringsanordningen være lig med det tryk, trykregulatoren opretholder i systemet. Ved anlæg uden trykregulator (f.eks. med grænsetrykkompressor) skal trykket i energilagringsanordningen ved begyndelsen af hver prøvning andrage 90 % af det tryk, som fabrikanten


text:
— som beskrevet i punkt 1.2.2.1 i del A i bilag 7 til dette regulativ — angiver for de i dette bilag foreskrevne prøvninger.
 2.2.
 Responstiden som en funktion af aktiveringstiden (tf) opnås ved en række fulde bremseaktiveringer, begyndende ved den kortest mulige aktiveringstid og frem til ca. 0,4 sekunder. De målte værdier afsættes på en graf.
 2.3.
 Den responstid, der inddrages i forbindelse med prøvningen, er den, der svarer til en aktiveringstid på 0,2 sekunder. Denne værdi kan bestemmes ud fra grafen ved interpolation.
 2.4.
 Ved en aktiveringstid på 0,2 sekunder må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor aktiveringen af betjeningsanordningen påbegyndes, og indtil trykket målt ved hjulcylinderen er nået op på 75 % af den asymptotiske værdi, ikke overstige 0,6 sekunder.
 2.5.
 For motorkøretøjer, der er forsynet med pneumatisk kontrolledning til påhængskøretøj, skal responstiden foruden som foreskrevet i punkt 1.1 i dette bilag måles ved enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes motorkøretøjets kontrolledningsslangekobling for driftsbremsesystemet. Under denne prøvning skal et volumen på 385 ± 5 cm3, hvilket svarer til volumen af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning ved et tryk på 650 kPa, være tilsluttet fødeledningsslangekoblingen. Sættevognstrækkere skal være udstyret med slanger til etablering af forbindelsen til sættevogne. Slangekoblingen er derfor monteret for enden af sådanne slanger. Ledningernes længde og lysning skal angives som punkt 14.7.3 i formularen i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.
 2.6.
 Det tid, der forløber fra det øjeblik, hvor bremsepedalen aktiveres, til det øjeblik, hvor
 a)
 det ved den pneumatiske kontrolledningsslangekobling målte tryk
 (b)
 den digitale kravsværdi i den elektroniske kontrolledning målt i henhold til ISO 11992:2003
 når x % af sin asymptotiske, respektive endelige, værdi, må ikke overstige tiderne i nedenstående tabel.
 x [%]
 t [s]
 10
 0,2
 75
 0,4
 2.7.
 For motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4, som er monteret med trykluftbremsesystemer, skal forskrifterne i 5.2.1.18.4.1 i dette regulativ - foruden ovennævnte krav - kontrolleres ved anvendelse af følgende prøve:
 a)
 trykket måles for enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes fødeledningsslangekoblingen
 b)
 der simuleres et svigt på kontrolledningen ved slangekoblingen
 c)
 driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres inden for 0,2 sekunder, som beskrevet i punkt 2.3.
 3. PÅHÆNGSKØRETØJER
 3.1. Påhængskøretøjers responstider måles uden motorkøretøj. Som erstatning for motorkøretøjet er det nødvendigt at råde over en simulator, som slangekoblingerne på påhængskøretøjets fødeledning, dets pneumatiske kontrolledning og/eller dets forbindelsesstik for den elektroniske kontrolledning sluttes til.
 3.2. Trykket i fødeledningen skal være 650 kPa.
 3.3. Simulatoren for den pneumatiske kontrolledning skal have følgende egenskaber:
 3.3.1.
 Den skal have en 30 l trykluftbeholder, der fyldes op til et tryk på 650 kPa før hver prøvning, og den må ikke fyldes op igen under prøvningerne. Simulatoren skal ved betjeningsanordningens udgang have en blænde med en diameter på 4,0-4,3 mm. Ledningens volumen målt fra blænden til og med bremseledningens slangekobling skal være på 385 ± 5 cm3 (hvilket svarer til volumen


text:
af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning ved et tryk på 650 kPa). De i punkt 3.3.3 i dette bilag anførte tryk i kontrolledningen måles umiddelbart efter blænden.
 3.3.2.
 Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.
 3.3.3.
 Simulatoren skal, f.eks. ved passende valg af blænde i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag, være således indstillet, at trykket øges fra 65 kPa til 490 kPa (hvilket er henholdsvis 10 og 75 % af det nominelle tryk på 650 kPa) inden for 0,2 ± 0,01 sek., når der tilsluttes en beholder på 385 ± 5 cm3. Ved tilslutning af en beholder på 1 155 ± 15 cm3 i stedet for den ovenfor nævnte skal trykstigningen fra 65 kPa til 490 kPa ske inden for 0,38 ± 0,02 sek. uden fornyet justering. Mellem disse to trykværdier skal trykket tilnærmelsesvis stige lineært med tiden. Disse beholdere skal være tilsluttet slangekoblingen uden brug af slanger og må ikke have en lysning på under 10 mm.
 3.3.4.
 Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.
 3.4. Simulatoren til kontrol af respons på signaler transmitteret via den elektroniske kontrolledning skal have følgende egenskaber:
 3.4.1.
 Simulatoren skal frembringe et digitalt kravsignal i overensstemmelse med ISO 11992-2:2003 og levere den hertil svarende information til påhængskøretøjet via pol nr. 6 og 7 i ISO 7638:1997-forbindelsesstikket. Med henblik på måling af responstiden kan simulatoren på anmodning fra fabrikanten til påhængskøretøjet overføre den information, at der ikke foreligger en pneumatisk kontrolledning, og at den elektroniske kontrollednings kravsignal genereres af to uafhængige kredsløb (jf. punkt 6.4.2.2.24 og 6.4.2.2.25 i ISO 11992 2:2003).
 3.4.2.
 Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.
 3.4.3.
 Med henblik på måling af responstiden skal det signal, der produceres af den elektriske simulator, være ækvivalent med en lineær pneumatisk trykforøgelse fra 0,0 til 650 kPa på 0,2 ± 0,01 sekunder.
 3.4.4.
 Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.
 3.5. Præstationskrav
 3.5.1.
 For påhængskøretøjer med pneumatisk kontrolledning må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i kontrolledningen fremkaldte tryk er på 65 kPa, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, ikke overstige 0,4 sekunder.
 3.5.1.1.
 Påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatisk kontrolledning, og som har elektrisk betjeningstransmission, skal kontrolleres med strømforsyning til påhængskøretøjet via ISO 7638:1997-forbindelsesstikket (5 eller 7 poler).
 3.5.2.
 For påhængskøretøjer med elektronisk kontrolledning må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i kontrolledningen fremkaldte signal overstiger det til 65 kPa svarende, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, ikke overstige 0,4 sekunder.
 3.5.3.
 For påhængskøretøjer, der er udstyret med både en pneumatisk og en elektronisk kontrolledning, måles responstiden for hver kontrolledning uafhængigt og i henhold til den relevante procedure


text:
som defineret ovenfor.
 TILLÆG
 SIMULATOREKSEMPLER
 (jf. bilag 6, punkt 3)
 1.
 Indstilling af simulatoren
 2.
 Prøvning af påhængskøretøjet
 3.
 Eksempel på simulator til elektroniske kontrolledninger
 BILAG 7
 Forskrifter for energikilder og anordninger til energioplagring (energiakkumulatorer)
 A. TRYKLUFTBREMSESYSTEMER
 1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIBEHOLDERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1.
 Køretøjer med trykluftbremsesystem skal være forsynet med anordninger til energioplagring (energibeholdere), hvis størrelse opfylder kravene i dette bilags (del A) punkt 1.2 og 1.3.
 1.1.2.
 Det skal være nemt at identificere de forskellige kredses energibeholdere.
 1.1.3.
 Hvis et bremsesystem er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til beholderstørrelsen.
 1.1.4.
 Ved prøvning i henhold til punkt 1.2 og 1.3 skal bremserne være justeret så tæt som muligt.
 1.2. Motorkøretøjer
 1.2.1.
 Et motorkøretøjs anordning til energioplagring (energibeholder) skal være af en sådan beskaffenhed, at trykket efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen er tilstrækkeligt til, at der kan opnås den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning.
 1.2.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.1.
 Begyndelsesenerginiveauet i energibeholderen(-erne) skal være som angivet af fabrikanten (1). Dette niveau skal være således, at den for driftsbremsen foreskrevne virkning kan opnås.
 1.2.2.2.
 Energibeholderen(-erne) må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.2.2.3.
 For motorkøretøjer, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, og som har pneumatisk kontrolledning, skal fødeledningen lukkes, og der skal forbindes en særlig trykluftbeholder med et indhold på 0,5 liter direkte til den pneumatiske kontrollednings slangekobling. Før hver enkelt bremsning skal overtrykket i denne trykluftbeholder bringes ned på nul. Efter afslutning af den i punkt 1.2.1 ovenfor foreskrevne prøvning må energiniveauet til den pneumatiske kontrolledning ikke være faldet til et niveau, der ligger under det halve af den værdi, der blev målt ved første bremsning.
 1.3. Påhængskøretøjer
 1.3.1.
 Et påhængskøretøjs anordning til energioplagring (energibeholder) skal være af en sådan beskaffenhed, at trykket til aktivering af hjulcylindrene efter otte fuldbremsninger med det trækkende køretøjs driftsbremse ikke ligger under det halve af den værdi, der blev målt efter første bremsning, og uden at aktivere hverken den automatiske bremse eller parkeringsbremsen på påhængskøretøjet.
 1.3.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.3.2.1.
 trykket i energibeholderne skal ved begyndelsen af hver prøvning være på 850 kPa
 1.3.2.2.
 fødeledningen skal være lukket; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet
 1.3.2.3.
 under prøvningen må energibeholderen ikke genfyldes
 1.3.2.4.
 ved hver bremsning skal trykket i den pneumatiske kontrolledning være på 750 kPa
 1.3.2.5.
 ved hver bremsning skal den digitale kravsværdi i den elektroniske kontrolledning svare til et tryk på 750 kPa.
 2. ENERGIKILDERNES KAPACITET
 2.1. Generelt
 Kompressoren skal opfylde nedenfor anførte betingelser.
 2.2. Definitioner
 2.2.1.
 Ved »p1« forstås et tryk, der svarer til 65 procent af det i punkt 2.2.2 nedenfor nævnte tryk p2.
 2.2.2.
 Ved »p2« forstås det i punkt 1.2.2.1 ovenfor nævnte af fabrikanten opgivne tryk.
 2.2.3.
 Ved »t1« forstås den tid, der medgår til overtrykkets stigning fra 0 til p1, og »t2« er den tid, der medgår til overtrykkets stigning fra 0 til


text:
p2.
 2.3. Målebetingelser
 2.3.1.
 Kompressorens omdrejningstal skal i alle tilfælde være det, der opnås ved motoromdrejningstallet ved maksimal ydelse eller ved det af trykregulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.3.2.
 Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t1 og tiden t2, skal hjælpeudstyrets energibeholder(e) være frakoblet.
 2.3.3.
 Ved motorkøretøjer, der skal trække påhængskøretøj, repræsenteres påhængskøretøjer af en særlig energibeholder, hvis største overtryk p (i kPa/100) svarer til trykket i motorkøretøjets fødeledning, og hvis volumen V (i liter) er givet ved formlen p × V = 20 R, hvor R er påhængskøretøjets samlede tilladte akseltryk (i ton).
 2.4. Fortolkning af resultater
 2.4.1.
 Målt ved den ugunstigst placerede energibeholder må tiden t1 ikke overstige:
 2.4.1.1.
 3 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj eller
 2.4.1.2.
 6 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj.
 2.4.2.
 Målt ved den ugunstigst placerede energibeholder må tiden t2 ikke overstige:
 2.4.2.1.
 6 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj eller
 2.4.2.2.
 9 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj.
 2.5. Supplerende prøvning
 2.5.1.
 Hvis motorkøretøjet er udstyret med en eller flere energibeholdere til hjælpeudstyr med et samlet volumen på over 20 % af bremsebeholdernes samlede volumen, skal der foretages en supplerende prøvning, under hvilken funktionen af fødeventilerne til de førstnævnte beholdere ikke påvirkes.
 2.5.2.
 Ved denne test kontrolleres det, at tiden t3, der medgår fra trykkets stigning fra 0 til p2 i den mindst gunstigt placerede energibeholder er mindre end:
 2.5.2.1.
 8 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj eller
 2.5.2.2.
 11 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj.
 2.5.3.
 Prøvningen udføres under de betingelser, der er foreskrevet i punkt 2.3.1 og 2.3.3 ovenfor.
 2.6. Trækkende køretøjer
 2.6.1.
 Køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, skal ligeledes opfylde ovennævnte forskrifter for køretøjer, der ikke er godkendt hertil. I dette tilfælde udføres prøvningerne i punkt 2.4.1 og 2.4.2 (og 2.5.2) uden den energibeholder, der er nævnt i punkt 2.3.3 ovenfor.
 B. VAKUUMBREMSESYSTEMER
 1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIBEHOLDERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1.
 Køretøjer med bremsesystemer, der kræver anvendelse af vakuum, skal være forsynet med energioplagringsanordninger (energibeholdere), hvis størrelse opfylder kravene i dette bilags (del B) punkt 1.2 og 1.3.
 1.1.2.
 Hvis et bremsesystem er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til beholderstørrelsen.
 1.1.3.
 Ved prøvning i henhold til punkt 1.2 og 1.3 skal bremserne være justeret så tæt som muligt.
 1.2. Motorkøretøjer
 1.2.1.
 Et motorkøretøjs energibeholder(e) skal være af en sådan beskaffenhed, at der stadig kan opnås den for nødbremsen foreskrevne virkning:
 1.2.1.1.
 efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen, når en vakuumpumpe er energikilden, og
 1.2.1.2.
 efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, når motoren er energikilden.
 1.2.2.
 Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.1.
 Begyndelsesenerginiveauet i energibeholderen (-erne) skal være det af fabrikanten specificerede (2). Dette niveau skal være således, at den for driftsbremsen foreskrevne virkning kan opnås, og skal svare


text:
til et vakuum på ikke over 90 % af det maksimale vakuum, der leveres af energikilden.
 1.2.2.2.
 Energibeholderen(-erne) må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.2.2.3.
 På et motorkøretøj, der er godkendt til at trække påhængskøretøj, skal fødeledningen afspærres, og der forbindes en særlig beholder med et indhold på 0,5 liter til kontrolledningen. Efter afslutning af den i punkt 1.2.1 foreskrevne prøvning må vakuumniveauet til kontrolledningen ikke være faldet til et niveau, der ligger under det halve af den værdi, der blev målt efter første bremsning.
 1.3. Påhængskøretøjer (kun klasse O1 og O2)
 1.3.1.
 Et påhængskøretøjs energibeholder(e) skal være af en sådan beskaffenhed, at vakuumniveauet ved forbruget efter en prøvning omfattende fire fuldbremsninger med påhængskøretøjet driftsbremse ikke er faldet til under halvdelen af den værdi, der blev målt efter første bremsning.
 1.3.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.3.2.1.
 Begyndelsesniveauet i energibeholderen(-beholderne) skal være som angivet af fabrikanten (2). Ved dette tryk skal den for driftsbremsen foreskrevne virkning kunne opnås.
 1.3.2.2.
 Energibeholderen(-erne) må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 2. ENERGIKILDERNES KAPACITET
 2.1. Generelt
 2.1.1.
 Energikilden skal være af en sådan beskaffenhed, at den er i stand til fra det omgivende atmosfæriske tryk at nå det i punkt 1.2.2.1 ovenfor specificerede begyndelsesniveau i beholderen(-erne) på tre minutter. For et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj, må den tid, det tager at nå dette niveau under de i punkt 2.2 nedenfor anførte betingelser, ikke overstige seks minutter.
 2.2. Målebetingelser
 2.2.1.
 Vakuumkildens omdrejningstal skal være følgende:
 2.2.1.1.
 når køretøjets motor er vakuumkilde: det motoromdrejningstal, der opnås med køretøjet standset, i frigear og motoren i tomgang
 2.2.1.2.
 når en pumpe er vakuumkilde: motoromdrejningstallet ved 65 % af motorens maksimalydelse og
 2.2.1.3.
 når en pumpe er vakuumkilde og motoren er udstyret med en regulator: det omdrejningstal, der opnås ved et motoromdrejningstal på 65 % af det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.2.2.
 Ved motorkøretøjer, der er indrettet til at trække et påhængskøretøj med vakuumbremser som driftsbremser, repræsenteres påhængskøretøjet af en energioplagringsanordning med en kapacitet V i liter bestemt ved formlen V = 15 R, hvor R er påhængskøretøjets samlede tilladte akseltryk (i tons).
 C. HYDRAULISKE BREMSESYSTEMER MED ENERGIOPLAGRING
 1. OPLAGRINGSANORDNINGERNES (ENERGIAKKUMULATORERNES) KAPACITET
 1.1. Generelt
 1.1.1.
 Køretøjer, hvis bremsesystem kræver, at der anvendes oplagret energi, som leveres af en hydraulisk væske under tryk, skal være forsynet med energioplagringsanordninger (energiakkumulatorer) med en kapacitet, som opfylder forskrifterne i dette bilags (del C) punkt 1.2.
 1.1.2.
 Hvis bremsesystemet er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med driftsbremsen med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til energioplagringsanordningens størrelse.
 1.1.3.
 Ved efterprøvning af overensstemmelsen med forskrifterne i dette bilags punkt 1.2.1, 1.2.2 og 2.1 skal bremserne være justeret så tæt som muligt, og hvad angår punkt 1.2.1 i samme bilag skal der mellem hver fuldbremsning være mindst 60 sekunders pause.
 1.2. Motorkøretøjer
 1.2.1.
 Motorkøretøjer, der er udstyret med et hydraulisk bremsesystem med oplagret energi,


text:
skal opfylde følgende forskrifter:
 1.2.1.1.
 Efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen skal der ved den niende bremsning stadig kunne opnås den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning.
 1.2.1.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.1.2.1.
 prøvningen skal begynde ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må være højere end systemets indkoblingstryk
 1.2.1.2.2.
 energibeholderen(-erne) må ikke tilføres energi; endvidere skal alle energibeholdere for hjælpeudstyr være frakoblet.
 1.2.2.
 Motorkøretøjer, som er udstyret med hydraulisk bremsesystem med energioplagring og ikke opfylder forskrifterne i punkt 5.2.1.5.1 i dette regulativ, anses for at opfylde disse forskrifter, såfremt følgende betingelser er overholdt:
 1.2.2.1.
 Efter en eventuel transmissionsfejl skal der efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen stadig kunne opnås mindst den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning ved den niende bremsning; dog skal der, hvis nødbremsevirkningen under anvendelse af oplagret energi opnås ved en særskilt betjeningsanordning, efter otte fuldbremsninger stadig kunne opnås den restbremsevirkning, der er foreskrevet i punkt 5.2.1.4 i dette regulativ, ved den niende bremsning.
 1.2.2.2.
 Prøvningen skal udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.2.1.
 med energikilden standset eller arbejdende ved en hastighed svarende til motorens tomgangshastighed fremkaldes en vilkårlig transmissionsfejl. Før en sådan fejl fremkaldes, skal akkumulatoren(-erne) være under et tryk, der kan være angivet af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket.
 1.2.2.2.2.
 hjælpeudstyr og dettes eventuelle energilagringsanordninger skal være frakoblet.
 2. HYDRAULISKE ENERGIKILDERS KAPACITET
 2.1.
 Energikilderne skal opfylde nedenfor anførte betingelser.
 2.1.1.
 Definitioner
 2.1.1.1.
 »p1« er det maksimale systemdriftstryk (udkoblingstryk) i energibeholderen(-erne), forskrevet af fabrikanten.
 2.1.1.2.
 »p2« er trykket efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, begyndende ved p1, uden tilførsel til energibeholderen(-erne).
 2.1.1.3.
 »t« er den tid, det tager trykket i energibeholderen(-erne) at stige fra p2 til p1, uden at driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres.
 2.1.2.
 Målebetingelser
 2.1.2.1.
 Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t, skal energikilden afgive en mængde svarende til den, der afgives ved motoromdrejningstallet ved maksimal effekt eller det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.1.2.2.
 Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t, må hjælpeudstyrets energibeholder(e) kun frakobles, hvis det sker automatisk.
 2.1.3.
 Fortolkning af resultater
 2.1.3.1.
 For alle andre køretøjer end køretøjer i klasse M3, N2 og N3 må tiden t ikke overstige 20 sekunder.
 2.1.3.2.
 For køretøjer i klasse M3, N2 og N3 må tiden t ikke overstige 30 sekunder.
 3. FORSKRIFTER FOR ALARMANORDNINGER
 Med motoren standset og begyndende ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket, må alarmanordningen ikke træde i funktion efter to fuldbremsninger med driftsbremsen.
 (1) Begyndelsesmængden af energi skal være angivet i godkendelsesdokumentet.
 (2) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
 BILAG 8
 Forskrifter vedrørende særlige betingelser for fjederbremsesystemer
 1. DEFINITIONER
 1.1.
 Ved »fjederbremser« forstås bremsesystemer, i hvilke den til bremsningen nødvendige energi leveres af en eller flere fjedre, der fungerer som energilagringsanordning (energiakkumulator).
 1.1.1.
 Den energi, der er påkrævet til sammentrykning af fjederen, således at bremsen slækkes, leveres og styres via den »betjeningsanordning«, som påvirkes af føreren (jf. definitionen i punkt 2.4 i dette regulativ).
 1.2.
 Ved »fjederkompressionsrum« forstås det rum, hvori den trykforandring,


text:
som medfører fjedersammenspændingen, fremkaldes.
 1.3.
 Hvis fjedersammenspændingen opnås ved anvendelse af en vakuumanordning, skal der ved »tryk« i dette bilag forstås negativt tryk.
 2. GENERELT
 2.1.
 Et fjederbremsesystem må ikke anvendes som driftsbremse. Opstår der fejl i en del af driftsbremsetransmissionen, kan der benyttes fjederbremse for at opnå den i punkt 5.2.1.4 i dette regulativ foreskrevne restbremsevirkning, såfremt føreren kan graduere bremsningen. For motorkøretøjer, med undtagelse af sættevognstrækkere, som opfylder de i punkt 5.2.1.4.1 i dette regulativ angivne krav, må fjederbremsesystemet ikke være den eneste restbremsekilde. Vakuumfjederbremsesystemer må ikke benyttes til påhængskøretøjer.
 2.2.
 Inden for det trykinterval, der kan optræde i fødeledningen til fjederkompressionsrummet, må mindre svingninger i trykket ikke fremkalde en væsentlig ændring i bremsekraften.
 2.3.
 Følgende forskrifter gælder for motorkøretøjer, der er udstyret med fjederbremser:
 2.3.1.
 Fødeledningen til fjederkompressionsrummet skal enten have sin egen energireserve eller forsynes fra mindst to uafhængige energireserver. Fødeledningen til påhængskøretøjet kan udgå fra denne fødeledning, forudsat at et trykfald i fødeledningen til påhængskøretøjet ikke kan udløse fjederbremsecylindrene.
 2.3.2.
 Hjælpeudstyr må kun få tilført energi fra fødeledningen til fjederbremsecylindrene, såfremt hjælpeudstyrets funktion ikke, heller ikke hvis energikilden svigter, kan bevirke, at energireserven til fjederbremsecylindrene falder under det niveau, som kræves til en enkelt slækning af fjederbremsen.
 2.3.3.
 Under opbygning af trykket i bremsesystemet fra nultryk må fjederbremserne under ingen omstændigheder slækkes, uanset betjeningsanordningens stilling, før trykket i driftsbremsesystemet er tilstrækkeligt til at sikre mindst den foreskrevne nødbremsevirkning i det belæssede køretøj under anvendelse af driftsbremsens betjeningsanordning.
 2.3.4.
 Tilsvarende må fjederbremsen, når den først er aktiveret, ikke slækkes, medmindre trykket i driftsbremsesystemet er tilstrækkeligt til at sikre mindst den foreskrevne restbremsevirkning i det belæssede køretøj under anvendelse af driftsbremsens betjeningsanordning.
 2.4.
 For motorkøretøjer skal fjederbremsesystemet være således indrettet, at bremserne kan aktiveres og slækkes mindst tre gange, når trykket i fjedrenes kompressionsrum ved prøvningens begyndelse er oppe på den korrekte maksimalværdi. For påhængskøretøjer skal det være muligt at slække bremserne på det frakoblede påhængskøretøj mindst tre gange, når trykket i fødeledningen før frakobling af påhængskøretøjet er 750 kPa. Forud for kontrollen skal nødbremsen være slækket. Disse krav skal være opfyldt med bremser, der er justeret så tæt som muligt. Det skal endvidere være muligt at aktivere og slække parkeringsbremsen, jf. punkt 5.2.2.10 i dette regulativ, når påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende køretøj.
 2.5.
 For motorkøretøjer må det tryk i fjederkompressionsrummet, ved hvilket fjedrene ved tættest muligt justerede bremser begynder en bremseaktivering, ikke være højere end 80 % af det minimaltryk, der er til rådighed ved normal aktivering.
 I påhængskøretøjer må det tryk i fjederkompressionsrummet, ved hvilket fjedrene begynder en bremseaktivering, ikke være højere end det, der opnås efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen i overensstemmelse med bilag 7, del A, punkt 1.3. Begyndelsestrykket fastsættes til 700 kPa.
 2.6.
 Når trykket i den ledning, som tilfører energi til fjederkompressionsrummet - dog ikke ledninger til hjælpeslækningsanordninger, hvori der benyttes væske under tryk - falder til det niveau, hvor bremsedelene begynder at bevæges, skal en optisk eller akustisk alarmanordning træde i funktion. Er dette krav opfyldt, kan alarmanordningen udgøres


text:
af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 i dette regulativ. Denne bestemmelse gælder ikke for påhængskøretøjer.
 2.7.
 Når et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj med kontinuert eller semikontinuert bremse, er udstyret med fjederbremser, skal automatisk aktivering af fjederbremserne medføre aktivering af bremserne på påhængskøretøjet.
 3. HJÆLPESLÆKNINGSSYSTEM
 3.1.
 Et fjederbremsesystem skal være konstrueret således, at det i tilfælde af fejl i systemet stadig er muligt at slække bremserne. Dette kan opnås med en hjælpeslækningsanordning (pneumatisk, mekanisk osv.).
 Hjælpeslækningsanordninger, som benytter en energibeholdning til slækningen, skal have energien tilført fra en energibeholdning, der er uafhængig af den energibeholdning, hvormed fjederbremsesystemet normalt aktiveres. Det pneumatiske eller hydrauliske fluidum i en sådan hjælpeslækningsanordning kan påvirke samme stempelareal i fjederkompressionsrummet, som benyttes til det normale fjederbremsesystem, forudsat at hjælpeslækningsanordningen benytter en særskilt ledning. Denne lednings tilslutning til den normale ledning, som forbinder betjeningsorganet med fjederbremsecylindrene, skal ved hver fjederbremsecylinder befinde sig umiddelbart foran fjederkompressionsrummets åbning, dersom den ikke indgår direkte i selve huset. Denne tilslutning skal omfatte en anordning, som forhindrer, at den ene ledning påvirker den anden. Kravene i 5.2.1.6 i dette regulativ gælder også for denne anordning.
 3.1.1.
 I forbindelse med punkt 3.1 anses komponenter i bremsesystemets transmission som fejlsikre, hvis de efter bestemmelserne i punkt 5.2.1.2.7 i dette regulativ anses som sikre mod brud og forudsat, at de er af metal eller et materiale med samme egenskaber og ikke under normal bremsning kan deformeres nævneværdigt.
 3.2.
 Hvis betjeningen af den i punkt 3.1 ovenfor nævnte hjælpeanordning kræver værktøj eller nøgle, skal en sådan medføres i køretøjet.
 3.3.
 Hvis et hjælpeslækningssystem anvender oplagret energi til slækning af fjederbremser, gælder følgende supplerende forskrifter:
 3.3.1.
 Hvis et hjælpeslækningssystem til fjederbremser anvender samme betjeningsanordning som den, der anvendes til nød-/parkeringsbremsen, finder forskrifterne i punkt 2.3 ovenfor anvendelse under alle omstændigheder.
 3.3.2.
 Hvis et hjælpeslækningssystem til fjederbremser anvender en anden betjeningsanordning end den, der anvendes til nød-/parkeringsbremsen, finder forskrifterne i punkt 2.3 ovenfor anvendelse på begge betjeningssystemer. Dog finder forskrifterne i punkt 2.3.4 ovenfor ikke anvendelse på hjælpesystemet til slækning af fjederbremser. Desuden skal hjælpeslækningsbetjeningsanordningen være således placeret, at føreren ikke kan aktivere den fra sin normale kørestilling.
 3.4.
 Hvis der anvendes trykluft i hjælpeslækningssystemet, skal systemet aktiveres ved en separat betjeningsanordning, der ikke er forbundet med betjeningsanordningen for fjederbremsen.
 BILAG 9
 Forskrifter for parkeringsbremsesystemer, der er udstyret med mekanisk bremsecylinderlåseanordning (Lock actuator)
 1. DEFINITIONER
 Ved »mekanisk bremsecylinderlåseanordning« forstås en anordning, som sikrer parkeringsbremsning ved, at bremsecylinderens stempelstang låses mekanisk Den mekaniske låsning opnås ved udtømning af den komprimerede væske i låsekammeret, der er således indrettet, at bremsen slækkes igen ved genoprettelse af trykket i låsekammeret.
 2. SÆRLIGE KRAV
 2.1.
 Der skal forefindes en optisk eller akustisk advarselsanordning, som træder i funktion, når trykket i låsekammeret nærmer sig den værdi, hvor mekanisk låsning indtræder. Er dette krav opfyldt, kan alarmanordningen udgøres af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 i dette regulativ. Denne bestemmelse gælder ikke for påhængskøretøjer.
 Ved påhængskøretøjer må det tryk, hvor mekanisk fastlåsning indtræder, ikke overstige 400 kPa. Det skal være muligt


text:
at opfylde de forskriftsmæssige krav til parkeringsbremsevirkning efter et enkelt svigt i påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Herudover skal det være muligt at slække bremserne mindst tre gange, efter at påhængskøretøjet er koblet fra, når trykket i fødeledningen før frakoblingen er 650 kPa. Disse krav skal være opfyldt med bremser, der er justeret så tæt som muligt. Det skal endvidere være muligt at aktivere og slække parkeringsbremsen som foreskrevet i punkt 5.2.2.10 i dette regulativ, når påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende køretøj.
 2.2.
 I bremsecylindre, der er udstyret med en mekanisk låseanordning, bevæges stemplet med energi fra den ene af to uafhængige energibeholdere.
 2.3.
 En fastlåst bremsecylinder må kun kunne frigøres, når der er sikkerhed for, at bremsning herefter igen kan finde sted.
 2.4.
 Med henblik på muligheden af, at energitilførslen til låsekammeret svigter, skal der forefindes en hjælpeslækningsanordning, som kan være mekanisk eller fungere ved anvendelse af trykluft fra et oppumpet hjul i køretøjet.
 2.5.
 Betjeningsanordningen skal være således indrettet, at der ved påvirkning af den sker følgende i den nævnte rækkefølge: bremserne aktiveres, så den for parkeringsbremsning nødvendige virkning opnås, bremserne fastlåses i denne stilling, og den kraft, hvormed bremserne er blevet påvirket, ophører.
 BILAG 10
 Bremsekraftens fordeling mellem køretøjets aksler og kompatibilitetskrav mellem trækkende køretøjer og påhængskøretøjer
 1. GENERELLE KRAV
 1.1.
 Køretøjer i klasserne M2, M3, N, O2, O3 og O4, som ikke er udstyret med et antiblokeringssystem som defineret i bilag 13 til dette regulativ, skal opfylde alle forskrifterne i dette bilag. Opnås dette ved anvendelse af en speciel anordning, skal denne fungere automatisk (1).
 Køretøjer i ovennævnte klasser, som er udstyret med antiblokeringssystem som defineret i bilag 13, skal dog opfylde forskrifterne i punkt 7 og 8, hvis de også er udstyret med en særlig automatisk anordning, der kontrollerer bremsekraftens fordeling på akslerne. Hvis denne anordning svigter, skal køretøjet kunne standses som foreskrevet i dette bilags punkt 6.
 1.1.1.
 Hvis køretøjet er monteret med retardersystem, skal bremsemomentet herfra ikke tages i betragtning ved bestemmelse af køretøjets præstationer ud fra forskrifterne i dette bilag.
 1.2.
 Forskrifterne vedrørende diagrammerne i punkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 og 5.2 i dette bilag gælder for såvel køretøjer med pneumatisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ og for køretøjer med elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ. I begge tilfælde er referenceværdien (abscisseaksen i diagrammerne) værdien af det overførte tryk i kontrolledningen:
 a)
 for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ, vil dette være det faktiske pneumatiske tryk i kontrolledningen (pm)
 b)
 for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ, vil dette være trykket i overensstemmelse med den overførte digitale kravsværdi i den elektroniske kontrolledning i henhold til ISO 11992:2003.
 Køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2 i dette regulativ (med både pneumatisk og elektronisk kontrolledning), skal opfylde forskrifterne i diagrammerne for begge kontrolledninger. Der kræves dog ikke identiske bremsekarakteristikkurver for de to kontrolledninger.
 1.3.
 Validering af udviklingen i bremsekraft.
 1.3.1.
 I forbindelse med typegodkendelsen skal


text:
det kontrolleres, at udviklingen i bremsekraften på en aksel i hver uafhængig akselgruppe (2) er inden for følgende trykintervaller:
 a)
 Belæssede køretøjer:
 Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved slangekoblingen er i intervallet 20 til 100 kPa.
 Mindst én aksel i hver anden akselgruppe skal begynde at udvikle bremsekraft, når bremsetrykket ved slangekoblingen er højst 120 kPa.
 b)
 Ubelæssede køretøjer:
 Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved slangekoblingen er i intervallet 20 til 100 kPa.
 1.3.1.1.
 Når akslen(-ernes) hjul er hævet over jorden og kan rotere frit, afgives stigende bremsekrav, og trykket ved slangekoblingen måles på det tidspunkt, hvor hjulet(-ene) ikke længere kan drejes rundt med hånden. Denne tilstand defineres som udvikling af bremsekraft.
 1.4.
 For køretøjer i klasse O med pneumatiske bremsesystemer foretages, når den alternative typegodkendelsesprocedure defineret i bilag 20 anvendes, de relevante beregninger, der kræves i henhold til dette bilag ved hjælp af ydelsesegenskaber i efterprøvningsrapporterne i henhold til bilag 19 og tyngdepunktets højde som bestemt ved metoden defineret i bilag 20, tillæg 1.
 2. SYMBOLER
 i
 =
 akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, anden aksel; osv.)
 Pi
 =
 normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
 Ni
 =
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning
 Ti
 =
 den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej
 fi
 =
 Ti/Ni, den udnyttede friktion ved aksel i (3)
 J
 =
 køretøjets deceleration
 g
 =
 tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 køretøjets decelerationstal = J/g (4)
 P
 =
 køretøjets masse
 h
 =
 tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
 E
 =
 køretøjets akselafstand
 k
 =
 teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
 Kc
 =
 korrektionsfaktor: sættevogn belæsset
 Kv
 =
 korrektionsfaktor: sættevogn ubelæsset
 TM
 =
 sum af de afgivne bremsekræfter på trækkende køretøj for påhængskøretøj ved hjulenes omkreds
 PM
 =
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægning på hjulene på det køretøj, der trækker et påhængskøretøj (5)
 pm
 =
 tryk i kontrolledningen målt ved slangekoblingen
 TR
 =
 sum af bremsekræfter målt ved hjulomkredsen for alle påhængskøretøjets hjul
 PR
 =
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul (5)
 PRmax
 =
 værdi af PR ved påhængskøretøjets totalmasse
 ER
 =
 afstand mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler
 hR
 =
 højde over vejbanen af sættevognens tyngdepunkt som specificeret af fabrikanten og accepteret af den prøveinstans, der forestår prøvningerne.
 3. KRAV FOR MOTORKØRETØJER
 3.1. Toakslede køretøjer
 3.1.1. For alle klasser af køretøjer gælder for k-værdier mellem 0,2 og 0,8: (6)
 z ≥ 0,10 + 0,85 (k - 0,20)
 3.1.2. Ved alle belæsningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen:
 3.1.2.1.
 For decelerationstal mellem 0,15 og 0,80 for køretøjer i klasse N1 med et bagakselbelastningsforhold i belæsset/ubelæsset stand på ikke over 1,5 eller med en tilladt totalvægt på under 2 tons kan det for rækken af z-værdier mellem 0,3 og 0,45 dog tillades, at kurven for den udnyttede


text:
friktionskoefficient på bagakslen ligger højere end kurven for den udnyttede friktionskoefficient på forakslen, hvis kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ikke ligger mere end 0,05 højere end den rette linje k = z (linjen for ideel bremsekraftfordeling - se diagram 1A).
 3.1.2.2.
 For decelerationstal mellem 0,15 og 0,50 for køretøjer i klasse N1 anses dette krav for at være opfyldt, hvis kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k = z - 0,08 (jf. diagram 1C i dette bilag), idet kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen tillades at skære linjen k = z - 0,08, og hvis betingelsen z ≥ = k - 0,08 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,30 og 0,50, og hvis betingelsen z ≥ 0,5k + 0,21 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,50 og 0,61.
 3.1.2.3.
 For decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 for køretøjer i alle andre klasser
 anses dette krav også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningen k = z + 0,08 (jf. diagram 1B i dette tillæg), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen:
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k - 0,38).
 3.1.3. Et motorkøretøj, som er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal opfylde følgende krav:
 3.1.3.1.
 Ved prøvning med frakoblet energikilde, afspærret fødeledning, en beholder på 0,5 l tilsluttet den pneumatiske kontrolledning og med systemet ved indkoblings- og udkoblingstryk, skal trykket ved fuld aktivering af betjeningsanordningen ligge på mellem 650 og 850 kPa ved fødeledningens og den pneumatiske kontrollednings slangekobling, uanset køretøjets belæsning.
 3.1.3.2.
 For køretøjer udstyret med elektronisk kontrolledning skal fuld aktivering af driftsbremsens betjeningsanordning resultere i en digital kravsværdi svarende til et tryk på mellem 650 og 850 kPa (jf. ISO 11992:2003).
 3.1.3.3.
 Disse tryk skal kunne påvises i det trækkende køretøj, når det er frakoblet påhængskøretøjet. Kompatibilitetsintervallerne i diagrammerne i punkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 og 5.2 i dette bilag bør ikke udstrækkes til over 750 kPa og/eller den tilsvarende digitale kravsværdi (jf. ISO 11992:2003).
 3.1.3.4.
 Det skal sikres, at der er et tryk på mindst 700 kPa ved fødeledningens slangekobling, når systemet er ved indkoblingstryk. Dette tryk skal påvises uden aktivering af driftsbremsesystemet.
 3.1.4. Efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2.
 3.1.4.1.
 Til efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2 i dette bilag skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:
 Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande:
 3.1.4.1.1.
 ubelæsset, i køreklar stand, med fører: for et køretøj der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der tilføjes en yderligere belastning til simulering af opbygningens vægt, som ikke overstiger den mindste


text:
vægt, der er angivet af fabrikanten i bilag 2 til dette regulativ
 3.1.4.1.2.
 belæsset: er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen.
 3.1.4.2.
 Hvis det ikke er muligt i forbindelse med køretøjer med (permanent) træk på alle hjul at foretage alle de matematiske efterprøvninger i henhold til punkt 3.1.4.1, kan fabrikanten i stedet udføre efterprøvningen ved hjælp af en prøvning for rækkefølgen af blokeringen af hjulene for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 til prøvning af, om forhjulene blokeres enten samtidigt med eller før blokeringen af baghjulene.
 3.1.4.3.
 Procedure for efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.4.2.
 3.1.4.3.1.
 Prøvningen for rækkefølgen af blokeringen af hjulene udføres på vejbelægninger med en friktionskoefficient på højst 0,3 og på ca. 0,8 (tør vej) med den i punkt 3.1.4.3.2 specificerede begyndelseshastighed.
 3.1.4.3.2.
 Prøvningshastighed:
 60 km/h, men højst 0,8 vmax for decelerationer på vejbelægninger med lav friktionskoefficient
 80 km/h, men højst vmax for decelerationer på vejbelægninger med høj friktionskoefficient.
 3.1.4.3.3.
 Den anvendte pedalkraft kan overstige de tilladte aktiveringskræfter i henhold til bilag 4, punkt 2.1.1.
 3.1.4.3.4.
 Pedalkraften anvendes og øges således, at køretøjets andet hjul blokeres mellem 0,5 og 1 sekund efter indledning af bremsningen, indtil begge hjul på en aksel er blokeret (yderligere hjul kan også blokeres i løbet af prøvningen, f.eks. i tilfælde af samtidig blokering).
 3.1.4.4.
 De i punkt 3.1.4.2 foreskrevne prøvninger udføres to gange på hver vejbelægning. Hvis resultatet af en prøvning ikke kan anvendes, gennemføres en tredje, afgørende prøvning.
 3.1.4.5.
 For køretøjer, som har elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, og hvis evne til at bremse ved energigenvinding påvirkes af den elektriske ladetilstand, optegnes kurverne med hensyntagen til den elektriske bremsekomponent ved minimal og maksimal afgiven bremsekraft. Denne forskrift finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en antiblokeringsanordning, som styrer de hjul, der er forbundet med det elektriske bremsesystem med energigenvinding; i så fald finder forskrifterne i bilag 13 anvendelse.
 3.1.5. Andre trækkende køretøjer end sættevognstrækkere
 3.1.5.1.
 For et motorkøretøj, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4, som er monteret med trykluftsbremsesystem, skal kurven, der viser det tilladte forhold mellem decelerationstallet TM/PM og trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 2 i dette bilag for alle tryk mellem 20 og 750 kPa.
 3.1.6. Sættevognstrækkere
 3.1.6.1.
 Sættevognstrækkere med ubelæsset sættevogn. Et ubelæsset sættevognstog består af en sættevognstrækker i køreklar stand, føreren medregnet, tilkoblet en ubelæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på sættevognstrækkeren skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskammelen og lig med 15 % af den maksimale belastning på skammelen. Fra tilstanden »sættevogntrækker med ubelæsset sættevogn« til tilstanden »sættevognstrækker alene« skal bremsekræfterne reguleres kontinuerligt; de afgivne bremsekræfter for tilstanden »sættevognstrækker alene« skal kontrolleres.
 3.1.6.2.
 Sættevognstrækkere med belæsset sættevogn. Et belæsset sættevognstog består af en sættevognstrækker i køreklar stand, føreren medregnet, tilkoblet en belæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på sættevognstrækkeren skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskammelen og lig med:
 Ps = Pso (1


text:
+ 0,45z)
 hvor
 Pso
 er forskellen mellem sættevognstrækkerens totalmasse og massen af den ubelæssede sættevognstrækker.
 For tyngdepunktets højde h anvendes værdien:
 hvor
 ho
 er højden over vejbanen af sættevognstrækkerens tyngdepunkt
 hs
 er højden over vejbanen af sættevognsskamlens bæreflade
 Po
 er massen af den ubelæssede sættevognstrækker
 samt
 3.1.6.3.
 For et køretøj, som er monteret med trykluftsbremsesystem, skal kurven, der viser det tilladte forhold mellem decelerationstallet TM/PM og trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 3 i dette bilag for alle tryk mellem 20 og 750 kPa.
 3.2. Køretøjer med flere end to aksler
 Forskrifterne i punkt 3.1 i dette bilag gælder også for køretøjer med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 3.1.2 i dette bilag med hensyn til rækkefølgen for blokering af hjulene anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktion på mindst én af forakslerne er større end den udnyttede friktion på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.
 4. FORSKRIFTER FOR SÆTTEVOGNE
 4.1.
 For sættevogne med trykluftbremsesystemer gælder følgende:
 4.1.1.
 Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 4A og 4B for alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand. Denne betingelse skal opfyldes under alle de belastningsforhold, der er tilladt for sættevognens aksler.
 4.1.2.
 Hvis en sættevogn med en Kc-faktor på under 0,80 ikke kan opfylde kravene i punkt 4.1.1 i dette bilag samtidig med kravene i punkt 3.1.2.1 i bilag 4 til dette regulativ, skal sættevognens bremsevirkning opfylde mindstekravene i punkt 3.1.2.1 i bilag 4 til dette regulativ og være udstyret med et antiblokeringssystem, der opfylder kravene i bilag 13 til dette regulativ, undtagen kompatibilitetskravet i punkt 1 i samme bilag.
 5. FORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSVOGNE OG KÆRRER
 5.1.
 For påhængsvogne med trykluftbremsesystemer gælder følgende:
 5.1.1.
 Følgende forskrifter finder anvendelse på påhængsvogne med to aksler:
 5.1.1.1.
 For K-værdier mellem 0,2 og 0,8 (7):
 z ≥ 0,1 + 0,85 (k - 0,2)
 5.1.1.2.
 Ved alle belæsningsforhold for køretøjet må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,30. Dette krav anses også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k=z-0,08 (se diagram 1B i dette tillæg), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen:
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0.38).
 5.1.1.3.
 Ved efterprøvning af forskrifterne i punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2 anvendes proceduren som fastsat i punkt 3.1.4.
 5.1.2.
 Forskrifterne i punkt 5.1.1 i dette bilag finder anvendelse på påhængsvogne med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 5.1.1 i dette bilag med hensyn til rækkefølgen for blokering af hjulene anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktion på mindst én af forakslerne er større end den


text:
udnyttede friktion på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.
 5.1.3.
 Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm skal ligge inden for de i diagram 2 i dette bilag viste arealer for alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand.
 5.2.
 For kærre med trykluftbremsesystem gælder følgende:
 5.2.1.
 Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm, skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 2 i dette bilag ved multiplikation af den lodrette akse med en faktor 0,95. Dette krav skal opfyldes ved alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand.
 5.2.2.
 Såfremt forskrifterne i punkt 3.1.2.1 i bilag 4 til dette regulativ ikke kan opfyldes som følge af manglende friktion, skal kærren være udstyret med et antiblokeringssystem, der opfylder kravene i bilag 13 til dette regulativ.
 6. BETINGELSER, SOM SKAL VÆRE OPFYLDT, HVIS BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET SVIGTER
 Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. mekanisk aktiveret fra køretøjets affjedringssystem), skal det, hvis denne anordningsaktiveringsmekanisme svigter, være muligt at standse køretøjet med mindst den for nødbremsning foreskrevne bremsevirkning, når det drejer sig om motorkøretøjer; for så vidt angår køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj med trykluftbremsesystem, skal det være muligt at opnå et tryk inden for det område, der er foreskrevet under punkt 3.1.3, ved kontrolledningens slangekobling. For så vidt angår påhængskøretøjer skal mindst 30 % af den for køretøjet foreskrevne driftsbremsevirkning kunne opnås, hvis anordningens aktiveringsmekanisme svigter.
 7. MÆRKNING
 7.1.
 Køretøjer, der opfylder forskrifterne i dette bilag ved hjælp af en anordning, der aktiveres mekanisk af køretøjets affjedringssystem, skal være forsynet med en mærkning, der angiver aktiveringsmekanismens korrekte udsving mellem de to positioner, der svarer til henholdsvis ubelæsset og belæsset køretøj, samt andre oplysninger af betydning for kontrol af anordningens indstilling.
 7.1.1.
 Hvis en bremsekraftregulator aktiveres af køretøjets affjedringssystem på anden måde end mekanisk, skal køretøjet være mærket med oplysninger, der gør det muligt at kontrollere anordningens indstilling.
 7.2.
 Når forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en anordning, der regulerer lufttrykket i bremsetransmissionen, skal køretøjet være mærket med statisk akseltryk, anordningens nominelle afgangstryk og et indgangstryk på mindst 80 % af det maksimale nominelle indgangstryk, således som fastsat af fabrikanten, for følgende belæsningstilstande:
 7.2.1.
 største teknisk tilladte akseltryk for den eller de aksler, som aktiverer anordningen
 7.2.2.
 akseltryk svarende til køretøjets masse, ubelæsset, i køreklar stand, således som defineret i punkt 13 i bilag 2 til dette regulativ.
 7.2.3.
 akseltryk svarende omtrentligt til køretøjet i køreklar stand med det påregnede karrosseri, såfremt det eller de i punkt 7.2.2 angivne akseltryk vedrører et chassis med førerhus
 7.2.4.
 det eller de af fabrikanten fastsatte akseltryk, der gør det muligt at kontrollere aktiveringsmekanismens indstilling i praksis, såfremt de afviger fra de akseltryk, der er nævnt i punkt 7.2.1, 7.2.2 og 7.2.3 i dette bilag.
 7.3.
 Punkt 14.7 i bilag 2 til dette regulativ skal omfatte oplysninger, der gør det muligt at kontrollere, om forskrifterne i


text:
punkt 7.1 og 7.2 i dette bilag er overholdt
 7.4.
 Den under punkt 7.1 og 7.2 i dette bilag foreskrevne mærkning skal på uudslettelig måde anbringes på et synligt sted på køretøjet. Et eksempel på mærkning af en mekanisk aktiveret anordning på et køretøj med trykluftbremser er vist i diagram 5 i dette bilag.
 7.5.
 Systemer til elektronisk kontrolleret fordeling af bremsekraften, som ikke opfylder forskrifterne i punkt 7.1, 7.2, 7.3 og 7.4 ovenfor, skal have en selvtestprocedure for de funktioner, der har indflydelse på fordelingen af bremsekraften. Når køretøjet holder stille, skal det desuden være muligt at udføre de i punkt 1.3.1 ovenfor definerede kontroller ved generering af den nominelle kravsværdi for trykket ved påbegyndelse af bremsning i såvel belæsset som ubelæsset stand.
 8. PRØVNING AF KØRETØJET
 Ved typegodkendelsesprøvning af et køretøj skal den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen, kontrollere, om forskrifterne i dette tillæg er opfyldt, og gennemføre eventuelle supplerende prøvninger, der findes påkrævet i dette øjemed. Rapporter om eventuelle supplerende prøvninger vedlægges typegodkendelsesrapporten.
 Diagram 1A
 Visse køretøjer i klasse N1
 (jf. punkt 3.1.2.1 i dette bilag)
 Diagram 1B
 Køretøjer i andre klasser end N1 og påhængsvogne
 (jf. punkt 3.1.2.3 og 5.1.1.2 i dette bilag)
 Bemærk: Intervallets nedre grænse k = z - 0,08 gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.
 Diagram 1C
 Køretøjer i klasse N1
 (med visse undtagelser fra den 1. oktober 1990)
 (jf. punkt 3.1.2.2 i dette bilag)
 Bemærk: Intervallets nedre grænse k = z - 0,08 gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.
 Diagram 2
 Trækkende køretøjer og påhængskøretøjer
 (undtagen sættevognstrækkere og sættevogne)
 (jf. punkt 3.1.5.1 i dette bilag)
 Bemærk: For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.
 Diagram 3
 Sættevognstrækkere
 (jf. punkt 3.1.6.3 i dette bilag)
 Bemærk: For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.
 Diagram 4A
 Sættevogne
 (jf. punkt 4 i dette bilag)
 Bemærk: Forholdet mellem decelerationstallet TR/PR og trykket i kontrolledningen i belæsset og ubelæsset stand bestemmes på følgende måde:
 Korrektionsfaktorerne Kc (belæsset) og Kv (ubelæsset) bestemmes ud fra diagram 4B. For at bestemme områderne svarende til belæsset og ubelæsset stand multipliceres ordinat-værdierne for de øvre og nedre grænser for det skraverede område i diagram 4A med henholdsvis Kc and Kv.
 Diagram 4B
 (jf. punkt 4 og diagram 4A i dette bilag)
 FORKLARENDE NOTE VEDRØRENDE BRUGEN AF DIAGRAM 4B
 1.
 Diagram 4B er udledt af følgende formel.
 2.
 Beskrivelse af brugen af diagrammet samt et praktisk eksempel.
 2.1.
 De punkterede linjer, der er vist på diagram 4B, vedrører bestemmelsen af korrektionsfaktorerne Kc og Kv for følgende køretøj:
 Belæsset
 Ubelæsset
 P
 24 ton (240 kN)
 4,2 ton (42 kN)
 PR
 150 kN
 30 kN
 PRmax
 150 kN
 150 kN
 hR
 1,8 m
 1,4 m
 ER
 6,0 m
 6,0 m
 De i det følgende i parentes anførte tal henviser alene til det ovenfor nævnte køretøj, der benyttes til at illustrere brugen


text:
af diagram 4B.
 2.2.
 Beregning af forholdene
 (a)
 belæsset (=1,6)
 (b)
 ubelæsset (=1,4)
 (c)
 ubelæsset (=0,2)
 2.3.
 Bestemmelse af korrektionsfaktor i belæsset stand, KC:
 a)
 Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,8 m)
 b)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi af g · P/PR (g · P/PR = 1,6)
 c)
 Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = = 6,0 m)
 d)
 Gå vandret til KC-aksen; KC er den relevante korrektionsfaktor i belæsset stand (KC = 1,04)
 2.4.
 Bestemmelse af korrektionsfaktor i ubelæsset stand, KV:
 2.4.1.
 Bestemmelse af K2:
 a)
 Begynd ved den aktuelle værdi af hR (hR = 1,4 m)
 b)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmax nærmest ved den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2)
 c)
 Gå lodret til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K2 (K2 = 0,13).
 2.4.2.
 Bestemmelse af K1:
 a)
 Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,4 m)
 b)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi af g · P/PR (g · P/PR = 1,4)
 c)
 Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = = 6,0 m)
 d)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmax i kurveskaren fjernest fra den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2)
 e)
 Gå lodret til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K1 (K1 = 1,79).
 2.4.3.
 Bestemmelse af KV:
 Korrektionsfaktoren KV — ubelæsset stand — bestemmes ved følgende ligning:
 KV = K1 – K2 · (KV = 1,66)
 Diagram 5
 Bremsekraftregulator
 (jf. punkt 7.4 i dette bilag)
 Styredata
 Køretøjets belæsningstilstand
 Aksel nr. 2, statisk akseltryk
 (daN)
 Indgangstryk
 [kPa]
 Nominelt afgangstryk
 (kPa)
 Belæsset
 10 000
 600
 600
 Ubelæsset
 1 500
 600
 240
 (1) For påhængskøretøjer med elektronisk kontrolleret fordeling af bremsekraften finder forskrifterne i dette bilag kun anvendelse, hvis påhængskøretøjet er elektrisk forbundet med det trækkende køretøj med et ISO 7638:1997-forbindelsesstik.
 (2) Hvis der er tale om flere aksler, og akselafstanden er større end 2,0 m, skal hver enkelt aksel betragtes som en uafhængig akselgruppe.
 (3) Ved »kurver over udnyttet friktion« for et køretøj forstås kurver, som for hver aksel i viser den udnyttede friktion som funktion af køretøjets decelerationstal under givne belæsningsforhold.
 (4) For sættevogne er z bremsekraften divideret med det statiske akseltryk på sættevognens aksel (aksler).
 (5) Jf. punkt 1.4.4.3 i bilag 4 til dette regulativ.
 (6) Forskrifterne i punkt 3.1 og 5.1.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 4 vedrørende bremsevirkning. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 4, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1A, 1B og 1C i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.
 (7) Forskrifterne i punkt 3.1 og 5.1.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 4 vedrørende bremsevirkning. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 4, anvendes forskrifterne for kurver


text:
over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1A, 1B og 1C i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.
 BILAG 11
 Tilfælde, hvor type I- og/eller type II- (eller II A-)prøvningerne ikke behøver gennemføres
 1.
 Type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne er i følgende tilfælde ikke nødvendige for køretøjer, der søges godkendt:
 1.1.
 Det pågældende køretøj er et motorkøretøj eller et påhængskøretøj, der for så vidt angår dæk, omsat bremseenergi for hver aksel samt montering af dæk og bremser, er identisk — i henseende til bremsning — med et køretøj, der:
 1.1.1.
 med tilfredsstillende resultat har været underkastet en type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvning og
 1.1.2.
 med hensyn til den omsatte bremseenergi er typegodkendt for akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs.
 1.2.
 Det pågældende køretøj er et motorkøretøj eller et påhængskøretøj, hvis aksel eller aksler, for så vidt angår dæk, omsat bremseenergi for hver aksel samt montering af dæk og bremser, er identisk — i henseende til bremsning — med en aksel eller aksler, der enkeltvis og med tilfredsstillende resultat har været underkastet type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne ved akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs akseltryk, idet det forudsættes, at den for hver aksel omsatte bremseenergi ikke må være større end den bremseenergi, der blev omsat under den enkeltvise referenceprøvning af den tilsvarende aksel.
 1.3.
 Køretøjet er ud over motorbremse udstyret med retardersystem, der er identisk med et retardersystem, der allerede er afprøvet under følgende betingelser:
 1.3.1.
 retardersystemet alene har, på en strækning med mindst 6 % fald (type II-prøvning) eller med mindst 7 % fald (type IIA-prøvning), kunnet stabilisere farten af et køretøj, hvis totalmasse under prøvningen mindst var lig med totalmassen af det køretøj, der søges typegodkendt
 1.3.2.
 ved ovennævnte prøvning skal kontrolleres, at rotationshastigheden for de roterende dele i retardersystemet, når det køretøj, der er indleveret til godkendelse, når en hastighed på 30 km/h, er sådan, at retardationsmomentet ikke er mindre end det til den i punkt 1.3.1 ovenfor nævnte prøvning svarende.
 1.4.
 Det pågældende køretøj er et påhængskøretøj med trykluftstyrede S-cam- eller skivebremser (1) , som opfylder kontrolkravene i tillæg 2 til dette bilag i forbindelse med en rapport over en referenceakselprøvning som vist i tillæg 3 til dette bilag.
 2.
 Ved »identisk« i punkt 1.1, 1.2 og 1.3 forstås, at de i disse punkter nævnte køretøjsdele er indbyrdes overensstemmende med hensyn til deres geometriske og mekaniske kendetegn og de anvendte materialers kendetegn
 3.
 Ved anvendelse af ovenstående forskrifter skal meddelelsen om godkendelse (bilag 2 til dette regulativ) indeholde følgende:
 3.1.
 I det i punkt 1.1 nævnte tilfælde anføres godkendelsesnummeret for det køretøj, der underkastes type I- og/eller type II- (eller type IIA) eller type III-referenceprøvningen.
 3.2.
 I det i punkt 1.2 nævnte tilfælde udfyldes tabel I i tillæg 1 til dette bilag.
 3.3.
 I det i punkt 1.3 nævnte tilfælde


text:
udfyldes tabel II i tillæg 1 til dette bilag.
 3.4.
 Hvis punkt 1.4 finder anvendelse, udfyldes tabel III i tillæg 1 til dette bilag.
 4.
 Hvis godkendelsesansøgeren i et land, som er en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, refererer til en godkendelse meddelt af et andet land, der er en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, skal ansøgeren vedlægge dokumentation for denne godkendelse.
 (1) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
 TILLÆG 1
 Tabel I
 Køretøjets aksler
 Referenceaksler
 Akseltryk (1)
 Nødvendig bremsekraft ved hjul
 Hastighed
 Akseltryk (1)
 Udviklet bremsekraft ved hjul
 Hastighed
 kg
 N
 km/h
 kg
 N
 km/h
 Aksel 1
 Aksel 2
 Aksel 3
 Aksel 4
 Tabel II
 Totalmasse for det køretøj, der søges typegodkendt ... kg
 Nødvendig bremsekraft ved hjul ...N
 Nødvendigt bremsemoment på retardersystemets hovedaksel ... Nm
 Opnået bremsemoment på retardersystemets hovedaksel
 (i henhold til diagram) ...Nm
 Tabel III
 REFERENCEAKSEL ...
 (kopi vedlagt)
 RAPPORT NR. ...
 Dato ...
 Type I
 Type III
 Bremsekraft pr. aksel (N)
 (jf. punkt 4.2.1 i tillæg 2)
 Aksel 1
 T1 = ... % Pe
 (2)
 T1 = ... % Pe
 Aksel 2
 T2 = ... % Pe
 T2 = ... % Pe
 Aksel 3
 T3 = ... % Pe
 T3 = ... % Pe
 Forventet stempelvandring (mm)
 (jf. punkt 4.3.1.1 i tillæg 2)
 Aksel 1
 S1 = ...
 s1 = ...
 Aksel 2
 S2 = ...
 s2 = ...
 Aksel 3
 S3 = ...
 s3 = ...
 Gennemsnitlig resulterende kraft (N)
 (jf. punkt 4.3.1.2 i tillæg 2)
 Aksel 1
 ThA1 = ...
 ThA1 = ...
 Aksel 2
 ThA2 = ...
 ThA2 = ...
 Aksel 3
 ThA3 = ...
 ThA3 = ...
 Bremsepræstation (N)
 (jf. punkt 4.3.1.4 i tillæg 2)
 Aksel 1
 T1 = ...
 T1 = ...
 Aksel 2
 T2 = ...
 T2 = ...
 Aksel 3
 T3 = ...
 T3 = ...
 Resultat af type 0-prøvning med det pågældende påhængskøretøj
 (E)
 Type I
 med varme bremser (beregnet)
 Type III
 med varme bremser (beregnet)
 Køretøjets bremsepræstation
 (jf. punkt 4.3.2 i tillæg 2)
 Krav til bremsevirkning med varme bremser
 (jf. punkt 1.5.3, 1.6.3 og 1.7.2 i bilag 4)
 ≥ 0,36
 og
 ≥ 0,60 E
 ≥ 0,40
 og
 ≥ 0,60 E
 (1) Teknisk tilladt akseltryk.
 (2) Pe er den normale statiske reaktionskraft fra vejbelægningen på den pågældende referenceaksel.
 TILLÆG 2
 Alternative procedurer for type I- og type III-prøvning af påhængskøretøjers bremser
 1. GENERELT
 1.1.
 Ifølge punkt 1.4 i dette bilag kan type I- og III-prøvninger undlades ved typegodkendelse af køretøjet, forudsat at bremsesystemets enkelte dele opfylder kravene i nærværende tillæg, og den resulterende beregnede bremsevirkning opfylder dette direktivs forskrifter for den pågældende køretøjsklasse.
 1.2.
 Prøvninger, som udføres i overensstemmelse med de i nærværende tillæg beskrevne metoder, anses for at opfylde ovenstående krav.
 1.2.1.
 Prøvninger, der gennemføres med positivt resultat i henhold til punkt 3.5.1 i dette tillæg, fra og med supplement 7 til ændringsserie 09, anses for at have opfyldt forskrifterne i punkt 3.5.1 i dette tillæg som senest ændret. Hvis denne alternative procedure anvendes, skal der i


text:
prøvningsrapporten henvises til den oprindelige prøvningsrapport, hvorfra prøvningsresultaterne til den opdaterede rapport er hentet. Dog bør der udføres nye prøvninger i henhold til forskrifterne i den senest ændrede udgave af dette regulativ.
 1.3.
 Prøvninger, der udføres i overensstemmelse med punkt 3.6 i dette tillæg, og de resultater, der rapporteres i afsnit 2 i tillæg 3 eller 4, skal accepteres som dokumentation for, at kravene i punkt 5.2.2.8.1 i dette regulativ er opfyldt.
 1.4.
 Bremserne indstilles efter nedenstående fremgangsmåde inden nedennævnte type III-prøvning:
 1.4.1.
 På påhængskøretøjer med trykluftbremser justeres bremserne på en sådan måde, at den automatiske bremsejusteringsanordning kan træde i funktion. I dette øjemed justeres stempelvandringen til:
 s0 ≥ 1.1 × sre-adjust
 (dog ikke over en af fabrikanten angivet maksimalværdi)
 hvor
 sre-adjust
 er den i fabrikantens specifikationer fastsatte vandring, hvor den automatiske bremsejusteringsanordning begynder at justere på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen 100 kPa.
 Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på mindst 650 kPa.
 1.4.2.
 For påhængskøretøjer med hydrauliske skivebremser anses forskrifter med med hensyn til indstilling ikke for påkrævede.
 1.4.3.
 På påhængskøretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.
 1.5.
 På påhængskøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning skal bremserne indstilles efter fremgangsmåden i punkt 1.4 ovenfor inden nedennævnte type I-prøvning.
 2. SYMBOLER OG DEFINITIONER
 P
 =
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på akslen under statiske forhold
 C
 =
 bremseindgangsmoment
 Cmax
 =
 maksimalt tilladt bremseindgangsmoment
 CO
 =
 tærskel for bremseindgangsmoment, dvs. det minimale indgangsmoment, som kræves for at frembringe at måleligt bremsemoment
 R
 =
 dækkenes rulningsradius (dynamisk)
 T
 =
 bremsekraft ved berøringsfladen mellem dæk og vej
 M
 =
 bremsemoment = T · R
 z
 =
 decelerationstal = T/P eller M/RP
 s
 =
 stempelvandring (arbejdende stempelvandring + frigang)
 sp
 =
 jf. bilag 19, tillæg 7
 ThA
 =
 jf. bilag 19, tillæg 7
 l
 =
 armlængde
 r
 =
 bremsetromlens radius
 P
 =
 bremseaktiveringstrykket
 Bemærk: Referencetegn for bremser har suffikset »e«.
 3. PRØVNINGSMETODER
 3.1. Prøvninger på bane
 3.1.1.
 Prøvningerne af bremsevirkning skal helst udføres på en enkelt aksel.
 3.1.2.
 Resultaterne af prøvninger på en akselkombination kan benyttes i henhold til punkt 1.1 i dette bilag, såfremt hver aksel bidrager med lige stor bremseenergi under opvarmningsbremseprøvningerne og bremseprøvningerne med varme bremser.
 3.1.2.1.
 Dette er tilfældet, hvis følgende faktorer er ens for hver aksel: bremsegeometri, belægning, hjulmontering, dæk, aktivering og trykfordeling i bremsecylindrene.
 3.1.2.2.
 Det dokumenterede resultat for en kombination af aksler er gennemsnittet for disse aksler, som om der anvendtes en enkelt aksel.
 3.1.3.
 Akslen (akslerne) skal helst være belastet med den største tilladte statiske akselbelastning, om end dette ikke er afgørende, såfremt der under prøvningerne tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af en anden vægt på prøveakslen (-akslerne).
 3.1.4.
 Virkningen af forøget rullemodstand som følge af anvendelsen af et vogntog til prøvningen skal tages i betragtning.
 3.1.5.
 Begyndelseshastigheden for prøvningen skal


text:
være den foreskrevne. Sluthastigheden beregnes efter følgende formel:
 hvor
 v1
 =
 begyndelseshastighed (km/h)
 v2
 =
 sluthastighed (km/h)
 Po
 =
 det trækkende køretøjs masse (kg) under prøvebetingelserne
 P1
 =
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) ubremsede aksler (kg)
 P2
 =
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) bremsede aksler (kg).
 3.2. Inertidynamometerprøvninger
 3.2.1.
 Prøvestanden skal være udrustet med en roterende inerti, som simulerer den del af køretøjsmassens lineære inerti, som virker på et hjul, med henblik på prøvningerne af bremsevirkning med kolde bremser og med varme bremser; den skal kunne køre med konstant hastighed med henblik på prøvningen under punkt 3.5.2 og 3.5.3 i dette tillæg.
 3.2.2.
 Prøvningen skal udføres med et komplet hjul, herunder dæk, monteret på den bevægelige del af bremsen på samme måde, som det ville være monteret på køretøjet. Inertimassen kan tilsluttes bremsen enten direkte eller via dæk og hjul.
 3.2.3.
 Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmningskørslerne, idet luftstrømmens hastighed skal være
 vair = 0,33 v
 hvor
 v
 =
 køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.
 Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 3.2.4.
 Hvor der ikke automatisk kompenseres for dækkets rullemodstand under prøvningen, må det moment, der påføres bremsen, ændres ved fradrag af et moment svarende til en rullemodstandskoefficient på 0,01.
 3.3. Rullebanedynamometerprøvninger
 3.3.1.
 Akslen skal helst være belastet med det største statiske akseltryk, om end dette ikke er afgørende, såfremt der under prøvningerne tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af et andet tryk på prøveakslen.
 3.3.2.
 Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmningskørslerne, idet luftstrømmens hastighed skal være
 vair = 0,33 v
 hvor
 v
 =
 køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.
 Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 3.3.3.
 Bremseperioden skal vare i 1 sek. efter en maksimal opbygningstid på 0,6 sek.
 3.4. Prøvningsbetingelser
 3.4.1.
 Prøvebremsen (-bremserne) skal være instrumenteret således, at følgende målinger kan foretages:
 3.4.1.1.
 En kontinuerlig registrering, som gør det muligt at bestemme bremsemomentet eller -kraften ved dækkets omkreds.
 3.4.1.2.
 En kontinuerlig registrering af lufttrykket i bremsecylinderen.
 3.4.1.3.
 Hastighed under prøvningen.
 3.4.1.4.
 Begyndelsestemperaturen på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven.
 3.4.1.5.
 Stempelvandring i bremsecylinderen under type 0-, type I- og type III-prøvningerne.
 3.5. Prøvningsmetoder
 3.5.1. Supplerende præstationsprøve med kolde bremser
 Bremsen forberedes i overensstemmelse med punkt 4.4.2 i bilag 19 til dette regulativ.
 Hvis kontrollen af bremsefaktoren BF og bremsens tærskelmoment er udført i overensstemmelse med punkt 4.4.3 i bilag 19 til dette regulativ, skal tilkørselsproceduren for den supplerende præstationsprøve med kolde bremser være identisk med den procedure, der anvendes til kontrol i henhold til punkt 4.4.3 i bilag 19.
 Det er tilladt at udføre præstationsprøvningen med kolde bremser efter kontrollen for bremsefaktoren BF i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 19 til dette regulativ.
 Det er også tilladt at udføre de to fadingprøvninger, type I og type III, sekventielt.
 Visse bremsninger i henhold til bilag 19, punkt 4.4.2.6, kan udføres mellem hver