text:
g/km
 MCO2,c,5, g/km
 MCO2,p,5, g/km.
 Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivet værdi.
 Punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.
 Mi,c,6, g/km
 MCO2,c,6, g/km
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 For niveau 1B
 Resultattrin 5
 FEc,5, km/l
 Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivet værdi.
 Punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.
 Konverteringen fra FEc,angivet til MCO2,c,declared skal udføres for den relevante cyklus i efter punkt 6 i bilag B7. I den forbindelse anvendes kriterieemissionen i løbet af den gældende cyklus.
 FEc,declared, km/l
 FEc,6, km/l
 MCO2,c,declared, g/km.
 7
 For niveau 1A:
 Resultattrin 6
 MCO2,c,6, g/km
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 Tilpasning af faseværdier.
 Punkt 1.2.4 i bilag B6.
 samt:
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7, g/km
 MCO2,p,7, g/km.
 For niveau 1B:
 Resultattrin 5
 Resultattrin 6
 MCO2,c,5, g/km
 MCO2,p,5, g/km
 MCO2,c,declared, g/km.
 Tilpasning af faseværdier.
 Punkt 1.2.4 i bilag B6.
 MCO2,p,7, g/km.
 8
 Resultat af en type 1-prøvning med et prøvningskøretøj.
 For niveau 1A:
 Resultattrin 6
 Resultattrin 7
 Mi,c,6, g/km
 MCO2,c,7, g/km
 MCO2,p,7, g/km.
 Beregning af brændstofforbrug i overensstemmelse med punkt 6 i dette bilag
 Beregningen af brændstofforbruget skal gennemføres separat for henholdsvis den gældende prøvningscyklus og dens faser. Med henblik herpå:
 a)
 anvendes den gældende fase eller cyklus-CO2-værdierne
 b)
 anvendes kriterieemissionen gennem hele cyklussen.
 samt:
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 = MCO2,p,7
 FCc,8, l/100 km
 FCp,8, l/100 km
 Mi,c,8, g/km
 MCO2,c,8, g/km
 MCO2,p,8, g/km.
 For niveau 1B:
 Resultattrin 5
 Resultattrin 7
 Mi,c,5, g/km
 MCO2,p,7, g/km.
 Beregning af brændstofforbrug og konvertering til brændstofeffektivitet for faseværdien alene efter punkt 6 i dette bilag.
 Beregningen af brændstofforbruget skal gennemføres separat for hver faser. Med henblik herpå:
 a)
 de gældende CO2-faseværdier skal anvendes
 b)
 anvendes kriterieemissionen gennem hele cyklussen.
 samt:
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8, l/100 km
 FEp,8, km/l
 Mi,c,8, g/km
 FEc,8, km/l.
 9
 Interpolationsfamilieresultat.
 For niveau 1A
 Endeligt kriterieemissionsresultat
 Resultattrin 8
 For hvert af prøvningskøretøjerne H og L:
 Mi,c,8, g/km
 MCO2,c,8, g/km
 MCO2,p,8, g/km
 FCc,8, l/100 km
 FCp,8, l/100 km
 FEc,8, km/l.
 FEp,8, km/l
 For niveau 1A
 Hvis der ud over et prøvningskøretøj H er prøvet et prøvningskøretøj L og eventuelt et prøvningskøretøj M, skal den resulterende kriterieemissionsværdi være den højeste af de to værdier eller i påkommende fald tre værdier, og benævnes Mi,c.
 I forbindelse med de samlede THC + NOx-emissioner, skal den største værdi af summen, der henviser til enten køretøj H, køretøj L eller, hvis relevant, køretøj M, opfattes som typegodkendelsesværdi.
 Hvis der ikke blev prøvet noget køretøj L
 Mi,c = Mi,c,8
 Niveau 1A og niveau 1B
 For CO2, FE og FC anvendes de værdier, der er udledt i trin 8, og CO2-værdierne afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til to decimaler, og FE- og FC-værdierne afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til tre decimaler.
 Mi,c, g/km
 MCO2,c,H, g/km
 MCO2,p,H, g/km
 FCc,H, l/100 km
 FCp,H, l/100 km
 FEc,H, km/l
 FEp,H, km/l
 og hvis et køretøj L er prøvet:
 MCO2,c,L, g/km
 MCO2,p,L, g/km
 FCc,L, l/100 km
 FCp,L, l/100 km
 FEc,L, km/l
 FEp,L, km/l
 10
 Resultat for et individuelt køretøj.
 Slutresultat for CO2, FE og FC.
 Resultattrin


text:
9
 MCO2,c,H, g/km
 MCO2,p,H, g/km
 FCc,H, l/100 km
 FCp,H, l/100 km
 FEc,H, km/l
 FEp,H, km/l
 og hvis et køretøj L er prøvet:
 MCO2,c,L, g/km
 MCO2,p,L, g/km
 FCc,L, l/100 km
 FCp,L, l/100 km
 FEc,L, km/l
 FEp,L, km/l
 Brændstofforbrug, brændstofeffektivitet og CO2-beregninger for individuelle køretøjer i en interpolationsfamilie.
 Punkt 3.2.3 i dette bilag.
 Brændstofforbrug, brændstofeffektivitet og CO2-beregninger for individuelle køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie
 Punkt 3.2.4 i dette bilag.
 CO2-emissioner skal opgives i gram pr. kilometer (g/km), afrundet til det nærmeste hele tal.
 FC-værdierne afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimal, udtrykt i (l/100 km).
 FR-værdier afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til én decimaler, udtrykt i (km/l).
 MCO2,c,ind g/km
 MCO2,p,ind, g/km
 FCc,ind l/100 km
 FCp,ind, l/100 km
 FEf,ind, km/l
 FEp,ind, km/l.
 2. BESTEMMELSE AF VOLUMEN AF UFORTYNDET UDSTØDNINGSGAS
 2.1.
 Volumenberegning for en variabel fortyndingsanordning med konstant eller varierende strømningshastighed
 Den volumetriske strømningshastighed måles kontinuerligt. Det samlede volumen måles under hele prøvningen.
 2.2.
 Volumenberegning for et system med variabel fortynding med positiv fortrængningspumpe
 2.2.1.
 Volumen beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 V
 er volumen af den fortyndede gas i l pr. prøvning (før korrektion)
 V0
 er det gasvolumen, der er leveret af den positive fortrængningspumpe under prøvningsbetingelser (l/pumpeomdrejning)
 N
 er antallet af omdrejninger pr. prøvning.
 2.2.1.1.
 Korrektion af volumen til standardbetingelser
 Den fortyndede udstødningsgasvolumen, V, skal omregnes til standardbetingelserne ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 PB
 er barometertrykket i prøvningslokalet (kPa)
 P1
 er undertryk ved sugesiden af den positive fortrængningspumpe (kPa) i forhold til barometertrykket i den omgivende luft
 Tp
 er den aritmetiske gennemsnitstemperatur i den fortyndede udstødningsgas, som trænger ind i fortrængningspumpen under prøvningen (K).
 3. MASSEEMISSIONER
 3.1. Generelle krav (alt efter hvad der er relevant)
 3.1.1.
 Under antagelse af, at det ikke er nogen kompressibilitetseffekt, kan alle gasser i motorens indtag, forbrænding og udstødningsprocesser anses for at være ideale i henhold til Avogadros' hypotese.
 3.1.2.
 Massen M af gasformige forbindelser, der udledes fra køretøjet under prøvningen, bestemmes af produktet af volumenkoncentrationen af den pågældende gas og volumen af den fortyndede udstødningsgas, idet der tages hensyn til følgende massefyldeværdier under referencebetingelserne 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa:
 Carbonmonoxid (CO)
 g/l
 Carbondioxid (CO2)
 g/l
 Carbonhydrider
 for benzin (E0) (C1H1.85)
 g/1
 for benzin (E10) (C1H1.93 O0.033)
 g/l
 for diesel (B0) (C1Hl.86)
 g/1
 for diesel (B7) (C1H1.86O0.007)
 g/l
 for LPG (C1H2.525)
 g/l
 for NG/biomethan (CH4)
 g/l
 for ethanol (E85) (C1H2.74O0.385)
 g/l
 Nitrogenoxider (NOx)
 g/1
 Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til tætheden for de samlede carbonhydrider ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa og er brændstofafhængig. Massefylden for propanmasseberegninger (se punkt 3.5 i bilag B5), er 1,967 g/l ved standardbetingelser.
 Hvis en brændstoftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes massefylden af dette brændstof ved hjælp af ligningen i punkt 3.1.3 i dette bilag.
 3.1.3.
 Den generelle ligning til beregning af den samlede carbonhydridmassefylde for hvert referencebrændstof med en gennemsnitlig sammensætning af C XHYOZ er som følger:
 hvor:
 ρTHC
 er massefylden af de samlede carbonhydrider og non-methan- carbonhydrider, g/l
 MWC

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
er carbons atommasse (12,011 g/mol)
 MWH
 er hydrogens atommasse (1,008 g/mol)
 MWO
 er oxygens atommasse (15,999 g/mol)
 VM
 er molarvolumen for en ideel gas ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa (22,413 l/mol)
 H/C
 er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifikt brændstof CXHYOZ
 O/C
 er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt brændstof CXHYOZ.
 3.2. Beregning af masseemissioner
 3.2.1.
 Masseemissioner af gasformige forbindelser pr. cyklusfase beregnes ved hjælp af følgende formler:
 hvor:
 Mi
 er masseemissionen af forbindelse i pr. prøvning eller fase, g/km
 Vmix
 er volumen af den fortyndede udstødningsgas pr. prøvning eller fase i 1 pr. prøvning/fase og korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)
 ρi
 er massefylden af forbindelse i i g/l ved normal temperatur og tryk (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)
 KH
 er korrektionsfaktoren for fugtighed, der kun gælder for masseemissioner af nitrogenoxider, NO2 og NOx, pr. prøvning eller fase
 Ci
 er koncentrationen af forbindelse i pr. prøvning i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forbindelse i i fortyndingsluften
 d
 er den kørte distance i den gældende WLTC, km
 n
 er antallet af faser i den gældende WLTC.
 3.2.1.1.
 Koncentrationen af en gasformig forbindelse i den fortyndede udstødningsgas skal korrigeres med mængden af den gasformige forbindelse i fortyndingsluften ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Ci
 er koncentrationen af gasformig forbindelse i i den fortyndede udstødningsgas korrigeret for mængden af gasformig forbindelse i i fortyndingsluften, ppm
 Ce
 er den målte koncentration af gasformig forbindelse i i den fortyndede udstødningsgas, ppm
 Cd
 er den målte koncentration af gasformig forbindelse i i fortyndingsluften, ppm
 DF
 er fortyndingsfaktoren.
 3.2.1.1.1.
 Fortyndingsfaktoren DF beregnes ved hjælp af ligningen for det pågældende brændstof (hvis relevant):
 for benzin (E10) og diesel (B0)
 for benzin (E0)
 for diesel (B7)
 for LPG
 NG/biomethan
 for ethanol (E85)
 for hydrogen
 Med hensyn til ligningen for hydrogen:
 CH2O
 er koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i prøvetagningssækken (% vol.)
 CH2O-DA
 er koncentrationen af H2O i fortyndingsluften (% vol.)
 CH2
 er koncentrationen af H2 i den fortyndede udstødningsgas i prøveopsamlingssækken, ppm.
 Hvis en brændstoftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes DF for dette brændstof ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.1.1.2 i dette bilag.
 Hvis fabrikanten anvender en DF, der omfatter flere faser, skal han beregne en DF-værdi ved hjælp af en gennemsnitskoncentration af gasformige forbindelser for de pågældende faser.
 Gennemsnitskoncentration af en gasformig forbindelse beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 er den gennemsnitlige koncentration af en gasformig forbindelse
 Ci,phase
 er koncentrationen i hver fase
 Vmix,phase
 er Vmix for den tilsvarende fase
 n
 er antallet af faser.
 3.2.1.1.2.
 Den generelle ligning til beregning af fortyndingsfaktoren DF for hvert referencebrændstof med en aritmetisk gennemsnitlig sammensætning af CxHyOz er som følger:
 hvor:
 CCO2
 er koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i prøvetagningssækken (% vol.)
 CHC
 er koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas i prøveudtagningssækken, ppm carbonækvivalent
 CCO
 er koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i prøveudtagningssækken, ppm.
 3.2.1.1.3.
 Methanmåling
 3.2.1.1.3.1.
 Til methanmåling


text:
ved hjælp af en GC-FID beregnes NMHC ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 CNMHC
 korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, ppm carbonækvivalent
 CTHC
 er koncentrationen af THC i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm-carbonækvivalent og korrigeret med mængden af THC i fortyndingsluften
 CCH4
 er koncentrationen af CH4 i den fortyndede udstødningsgas, ppm carbonækvivalent og korrigeret for mængden af CH4 indeholdt i fortyndingsluften
 RfCH4
 er FID-responsfaktoren til methan som fastlagt og specificeret i punkt 5.4.3.2 i bilag B5.
 3.2.1.1.3.2.
 For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af NMHC af den kalibreringsgas/kalibreringsmetode, der er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering.
 FID-enheden anvendt til THC-måling (uden NMC) skal kalibreres med propan/luft på normal vis.
 Til kalibrering af FID-enheden i serier med en NMC er følgende metoder tilladt:
 a)
 kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC
 b)
 kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC.
 Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luft gennem NMC'en.
 I tilfælde a) beregnes koncentrationen af CH4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninger:
 Hvis RfCH4 < 1,05, kan den udelades i ligningen for CCH4.
 I tilfælde b) beregnes koncentrationen af CH4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninger:
 hvor:
 er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC, ppm C
 er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm ledt uden om NMC, ppm C
 RfCH4
 er responsfaktoren for methan som bestemt efter punkt 5.4.3.2 i bilag B5
 EM
 er virkningsgraden for methan som bestemt efter punkt 3.2.1.1.3.3.1 i dette bilag
 EE
 er virkningsgraden for ethan som bestemt efter punkt 3.2.1.1.3.3.2 i dette bilag.
 Hvis RfCH4 < 1,05, kan det udelades i ligningerne for metode b) ovenfor for CCH4 og CNMHC.
 3.2.1.1.3.3.
 Konverteringsvirkningsgrad af non-methan-afskæring (NMC)
 NMC anvendes til fjernelse af carbonhydrider bortset fra methan fra prøvegassen gennem oxidation af alle carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0 % for methan og 100 % for de andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC bestemmer man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af NMHC-emissionen.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Konverteringsvirkningsgrad for methan EM
 Kalibreringsgassen af methan/luft ledes ind i FID-enheden gennem NMC-enheden og forbi NMC-enheden, og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 er HC-koncentrationen med CH4, der ledes gennem NMC (ppm C)
 er HC-koncentrationen med CH4, der ledes uden om NMC, (ppm C).
 3.2.1.1.3.3.2.
 Konverteringsvirkningsgrad for ethan EE
 Kalibreringsgassen af ethan/luft ledes ind i FID-enheden gennem NMC-enheden og forbi NMC-enheden, og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 er HC-koncentrationen, hvor C2H6 strømmer gennem NMC (ppm C)
 er HC-koncentrationen med C2H6, der ledes uden om NMC, ppm C.
 Hvis ethankonverteringsvirkningsgraden i NMC er 0,98 eller derover, fastsættes EE til 1 for alle efterfølgende beregninger.
 3.2.1.1.3.4.
 Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskæringen, skal EM være 0.
 Ligningen til beregning af CCH4 i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette bilag bliver:
 Ligningen til beregning af CNMHC i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette bilag bliver:
 Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til massefylden for


text:
de samlede carbonhydrider ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa og er brændstofafhængig.
 3.2.1.1.4.
 Flowvægtet beregning af aritmetisk gennemsnitskoncentration
 Følgende beregningsmetode anvendes for CVS-systemer, som ikke er udstyret med en varmeveksler, eller CVS-systemer med en varmeveksler, der ikke er i overensstemmelse med punkt 3.3.5.1 i bilag B5.
 Denne strømvægtede aritmetiske gennemsnitskoncentrationsberegning anvendes til alle kontinuerlige fortyndede målinger, herunder PN (hvis PN-måling er påkrævet). Den kan eventuelt anvendes på CVS-systemer med en varmeveksler, der er i overensstemmelse med punkt 3.3.5.1 i bilag B5.
 hvor:
 Ce
 er den strømningsvægtede aritmetiske gennemsnitskoncentration
 er CVS-strømningshastigheden i tid , m3/s
 er koncentrationen i tid , ppm;
 prøvetagningsintervallet, s
 V
 det samlede CVS-volumen, m3
 n
 er prøvningstiden, s.
 3.2.1.2.
 Beregning af NOx-fugtighedskorrektionsfaktoren
 For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne for nitrogenoxider foretages følgende beregninger:
 hvor:
 samt:
 H
 H er den specifikke fugtighed, gram vanddamp pr. kg tør luft
 Ra
 er den omgivende lufts relative fugtighed, %
 Pd
 er mættet damptryk ved omgivelsestemperatur, kPa
 PB
 er atmosfæretrykket i rummet, kPa.
 KH-faktoren beregnes for hver fase af prøvningscyklussen.
 Den omgivende temperatur og relative fugtighed skal defineres som det aritmetiske gennemsnit af de løbende værdier målt under hver fase.
 3.2.2.
 Bestemmelse af HC-emissioner fra motorer med kompressionstænding
 3.2.2.1.
 Den aritmetiske gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-masseemissionen fra motorer med kompressionstænding beregnes ved hjælp af følgende formel:
 hvor:
 er integralet af den opvarmede FID-analyseenheds registreringer under prøvningen (t1 til t2)
 Ce
 er HC-koncentrationen målt i den fortyndede udstødningsgas i ppm af Ci og erstatter CHC i alle relevante ligninger.
 3.2.2.1.1.
 Fortyndingsluftens koncentration af HC bestemmes af fortyndingsluftposerne. Korrektionen skal foretages i overensstemmelse med punkt 3.2.1.1 i dette bilag.
 3.2.3.
 Brændstofforbrug, brændstofeffektivitet og CO2-beregninger for individuelle køretøjer i en interpolationsfamilie
 3.2.3.1.
 Brændstofforbrug, brændstofeffektivitet og CO2-emissioner uden anvendelse af interpolationsmetoden (dvs. kun ved brug af køretøj H)
 CO2-værdien som beregnet i punkt 3.2.1 til og med 3.2.1.1.2 i dette bilag og brændstofeffektiviteten/brændstofforbruget som beregnet i overensstemmelse med punkt 6 i dette bilag tildeles til alle individuelle køretøjer i interpolationsfamilien, og interpolationsmetoden anvendes ikke.
 3.2.3.2.
 Brændstofforbrug og CO2-emissioner ved anvendelse af interpolationsmetoden
 CO2-emissionerne og brændstofforbruget for hvert enkelt køretøj i interpolationsfamilien kan beregnes i overensstemmelse med punkt 3.2.3.2.1 til og med 3.2.3.2.5 i dette bilag.
 3.2.3.2.1.
 Brændstofforbrug og CO2-emissioner for prøvningskøretøjerne L og H
 Massen af CO2-emissioner,, og og dens faser p, og , for prøvningskøretøjerne L og H, der anvendes til beregningerne nedenfor, skal tages fra trin 9 i tabel A7/1.
 Der hentes også brændstofforbrugsværdier fra trin 9 i tabel A7/1, som der refereres til som FCL,p og FCH,p.
 3.2.3.2.2.
 Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj
 I tilfælde af at interpolationsfamilien stammer fra en eller flere køremodstandfamilier, må beregningen af den individuelle køremodstand kun udføres inden for den køremodstandsfamilie, der gælder for det individuelle køretøj.
 3.2.3.2.2.1.
 Det individuelle køretøjs masse
 Prøvningskøretøjers masse H og L skal anvendes som input til interpolationsmetoden.
 TMind, i kg, er det individuelle køretøjs prøvningsmasse i henhold til punkt 3.2.25 i dette regulativ.
 Hvis samme prøvningsmasse anvendes for prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af TMind til


text:
massen af prøvningskøretøj H i forbindelse med interpolationsmetoden.
 3.2.3.2.2.2.
 Rullemodstand for et individuelt køretøj
 3.2.3.2.2.2.1.
 De faktiske RRC-værdier for de udvalgte dæk på prøvningskøretøj L, RRL, og prøvningskøretøj H, RRH, anvendes som input til interpolationsmetoden. Jf. punkt 4.2.2.1 i bilag B4.
 Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj L eller H har forskellige RRC-værdier, beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette bilag.
 3.2.3.2.2.2.2.
 For dæk monteret på et individuelt køretøj sættes værdien af rullemodstandskoefficienten RRind til RRC-værdien for den relevante dækenergieffektivitetsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4.
 I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og desuden et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
 Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige dækenergieffektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.3.2.2.2.3 i dette bilag.
 Hvis de samme dæk eller dæk med samme rullemodstandskoefficient er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af RRind for interpolationsmetoden til RRH.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene
 hvor:
 x
 repræsenterer køretøj L, H eller et individuelt køretøj
 RRL, FA og RRH,FA
 er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t)
 RRind, FA
 er RRC-værdien for den relevante dækenergieffektivitetsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4 for forakslens dæk på det enkelte køretøj (kg/ton)
 RRL,RA, og RRH,RA
 er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H (kg/t)
 RRind,RA
 er RRC-værdien for den relevante dækenergieffektivitetsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4 for bagakslens dæk på det enkelte køretøj (kg/ton)
 mpx,FA
 er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen
 RRx må ikke afrundes eller klassificeres i dækenergieffektivitetsklasser.
 3.2.3.2.2.3.
 Aerodynamisk modstand for et individuelt køretøj
 3.2.3.2.2.3.1.
 Bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr
 Den aerodynamiske modstand måles for hver af de typer ekstraudstyr og karosseriformer, der har indflydelse på den aerodynamiske modstand, i en vindtunnel, som opfylder kravene i punkt 3.2 i bilag 4, kontrolleret af den kompetente myndighed.
 For så vidt angår interpolationsmetoden måles den aerodynamiske modstand for ekstraudstyr inden for én køremodstandsfamilie ved samme vindhastighed, enten vlow eller vhigh, som defineret i punkt 6.4.3 i bilag B4. Hvis der ikke findes vlow eller vhigh (f.eks. måles køremodstanden VL og/eller VH ved anvendelse af friløbsmetoden), måles den aerodynamiske kraft ved samme vindhastighed inden for området ≥ 80 km/h og ≤ 150 km/h. For køretøjer i kategori 1 måles den ved samme vindhastighed på ≤ 150 km/h.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Alternativ metode til bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af valgfrit udstyr
 På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed kan en alternativ metode (f.eks. kan CFD-simulering (kun niveau 1A), hvor vindtunnel ikke opfylder kriterierne i bilag B4) anvendes til at bestemme Δ(CD × Af), hvis følgende kriterier er opfyldt:
 a)
 Den alternative metode skal opfylde en nøjagtighed for Δ(CD×Af) på


text:
± 0,015 m2.
 Kun for niveau 1A — Såfremt der anvendes CFD-simulation, skal CFD-metodens nøjagtighed valideres med mindst to Δ(CD×Af) pr. type ekstraudstyr fra et fælles referencekarrosseri og i alt mindst otte Δ(CD×Af) som vist i eksemplet i figur A7/1a.
 b)
 Den alternative metode må kun anvendes til typer af ekstraudstyr med aerodynamisk påvirkning (f.eks. hjul, køleluftkontrolsystemer, spoilere osv.), for hvilke der er påvist ækvivalens.
 c)
 Dokumentation for ækvivalens, jf. litra a) og b), skal forelægges for den kompetente myndighed forud for typegodkendelsen af køremodstandsfamilien. For enhver alternativ metode skal valideringen baseres på målinger af vindtunneler, der opfylder kriterierne i dette regulativ.
 d)
 Hvis Δ(CD × Af) for et specifikt valgfrit udstyr er mere end dobbelt så stor som Δ(CD × Af) for det ekstraudstyr, der er fremlagt dokumentation for, må aerodynamisk modstand ikke bestemmes efter den alternative metode. og
 e)
 Hvis der anvendes en målemetode, er det nødvendigt at revalidere hvert fjerde år. Hvis der anvendes en matematisk metode, kræver enhver ændring af en simuleringsmodel eller af softwaren, der kan ugyldiggøre valideringsrapporten, også en revalidering.
 Figur A7/1a Alternativ metode til bestemmelse af aerodynamisk påvirkning af ekstraudstyr
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Fabrikanten skal over for den kompetente myndighed oplyse det omfang af de køretøjer, der er omfattet af den alternative metode, og det oplyste anvendelsesområde skal dokumenteres i de relevante prøvningsrapporter, når der forelægges dokumentation for ækvivalens for den kompetente myndighed. Den kompetente myndighed kan anmode om bekræftelse af den alternative metodes ækvivalens ved at vælge køretøjet fra det anvendelsesområde, som fabrikanten har oplyst, efter at ækvivalensen er blevet påvist. Resultatet skal opfylde en nøjagtighed for Δ(CD×Af) på ± 0,015 m2. Denne procedure baseres på målinger i vindtunneler, der opfylder kriterierne i dette regulativ. Hvis denne procedure ikke er opfyldt, anses godkendelsen af den alternative metode for ugyldig.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Anvendelse af aerodynamiske påvirkning af det individuelle køretøj
 er forskellen mellem et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L med hensyn til produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand multipliceret med frontarealet på grund af optioner og karosseriformer for køretøjet, der er forskellige fra prøvningskøretøj L (m2)
 Disse forskelle i aerodynamisk modstand, Δ(CD×Af), bestemmes med en nøjagtighed på ± 0,015 m2.
 Δ(CD×Af)ind kan beregnes ved følgende ligning, der opretholder nøjagtigheden på ±0.015 m2, også med hensyn til summen af ekstraudstyr og karosseriformer:
 hvor:
 CD
 er koefficienten for aerodynamisk modstand
 Af
 er køretøjets frontareal (m2)
 n
 er antallet af ekstraudstyrsartikler på køretøjet, som udgør forskelle, når det gælder et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L
 er forskellen for produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand multipliceret med frontarealet på grund af en individuel bestanddel, i, på køretøjet, og den er positiv for en ekstraudstyrsartikel, der tilføjer aerodynamisk modstand sammenlignet med prøvningskøretøj L og omvendt (m2).
 Summen af alle forskelle i Δ(CD×Af)i mellem prøvningskøretøj L og H skal svare til Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Definition af det komplette aerodynamiske delta mellem prøvningskøretøjerne H og L
 Den samlede forskel mellem prøvningskøretøjerne L og H med hensyn til koefficienten for aerodynamisk modstand multipliceret med frontarealet benævnes Δ(CD×Af)LH og registreres (m2).
 3.2.3.2.2.3.5.
 Dokumentation af aerodynamiske påvirkninger


text:
Forøgelsen eller reduktionen af produktet af koefficienten for aerodynamisk modstand multipliceret med frontarealet udtrykt som Δ(CD×Af) for alle ekstraudstyrsartikler og karosseriformer i interpolationsfamilien, der:
 a)
 har indflydelse på køretøjets aerodynamiske modstand og
 b)
 Skal medtages i interpolationen,
 skal registreres (m2).
 3.2.3.2.2.3.6.
 Supplerende bestemmelser for aerodynamiske påvirkninger
 Den aerodynamiske modstand for køretøj H skal anvendes på hele interpolationsfamilien, og Δ(CD×Af)LH skal sættes til nul, hvis:
 a)
 vindtunnelfaciliteten ikke er i stand til nøjagtigt at bestemme Δ(CD × Af) eller
 b)
 der ikke er noget ekstraudstyr, der har indflydelse på luftmodstanden, og som udgør forskelle mellem prøvningskøretøjerne H og L, der skal indgå i interpolationsmetoden.
 3.2.3.2.2.4.
 Beregning af køremodstandskoefficienter for individuelle køretøjer
 Køremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 (som defineret i bilag B4) for prøvningskøretøjerne H og L benævnes henholdsvis f0,H, f1,H og f2,H,og f0,L, f1,L og f2,L. En korrigeret køremodstandskurve for prøvningskøretøj L er defineret som følger:
 Ved anvendelse af metoden med mindste kvadraters regression i referencehastighedsområderne, bestemmes de justerede køremodstandskoefficienter og for med den lineære koefficient sat til f1,H. Køremodstandskoefficienterne f0,ind, f1,ind og f2,ind for et individuelt køretøj i interpolationsfamilien beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
 eller, hvis = 0, anvendes ligningen for f0,ind nedenfor:
 eller, hvis , anvendes ligningen for F2,ind nedenfor:
 hvor:
 I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie beregnes køremodstandskoefficienterne f0, f1 og f2 for et individuelt køretøj efter ligningerne i punkt 5.1.1 i bilag B4.
 3.2.3.2.3.
 Beregning af cyklusenergikravet
 Cyklusenergikravet i den gældende WLTC, Ek, og energikravet i alle gældende cyklusfaser Ek, p beregnes i overensstemmelse med proceduren i punkt 5 i dette bilag for følgende sæt k, køremodstandskoefficienter og masser:
 k=1
 :
 (prøvningskøretøj L)
 k=2
 :
 (prøvningskøretøj H)
 k=3
 :
 (et individuelt køretøj i interpolationsfamilien)
 Disse tre sæt køremodstande kan være udledt af forskellige køremodstandsfamilier.
 3.2.3.2.4.
 For niveau 1A:
 Beregning af CO2-værdien for et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie med anvendelse af interpolationsmetoden
 For hver cyklusfase p i den gældende cyklus skal massen af CO2-emissioner i g/km for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 Massen af CO2-emissioner (g/km) over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 Betingelserne E1,p, E2,p og E3,p samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som angivet i punkt 3.2.3.2.3 i dette bilag.
 3.2.3.2.5.
 For niveau 1A:
 Beregning af værdien for brændstofforbrug, FC, for et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie med interpolationsmetoden
 For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes brændstofforbruget (l/100 km) for et individuelt køretøj ved hjælp af følgende ligning:
 Brændstofforbruget, l/100 km, over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 Betingelserne E1,p, E2,p og E3,p, samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som angivet i punkt 3.2.3.2.3 i dette bilag.
 For niveau 1B
 Beregning af værdien for brændstofeffektiviteten (FE) for et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie med interpolationsmetoden
 For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes brændstofeffektiviteten (km/l) for et individuelt køretøj ved hjælp af følgende ligning:
 Brændstofeffektiviteten i km/l over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 Betingelserne E1,p, E2,p og


text:
E3,p, samt henholdsvis E1, E2 og E3 beregnes som angivet i punkt 3.2.3.2.3 i dette bilag.
 3.2.3.2.6.
 For niveau 1A
 Den individuelle CO2-værdi bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.3.2.4 i dette bilag, kan øges af fabrikanten af originaludstyret (OEM). I sådanne tilfælde:
 a)
 CO2-faseværdierne øges med forholdet mellem den forøgede CO2-værdi divideret med den beregnede CO2-værdi
 b)
 Brændstofforbrugsværdierne øges med forholdet mellem den forøgede CO2-værdi divideret med den beregnede CO2-værdi .
 Dette må ikke kompensere for tekniske elementer, der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra interpolationsfamilien.
 For niveau 1B
 Den individuelle brændstofeffektivitetsværdi som fastlagt i punkt 3.2.3.2.5 i dette bilag kan reduceres af originaludstyrsfabrikanten (OEM). I sådanne tilfælde:
 a)
 Brændstofeffektivitetsfaseværdierne reduceres med andelen i den reducerede brændstofeffektivitetsværdi divideret med den beregnede brændstofeffektivitetsværdi
 Dette må ikke kompensere for tekniske elementer, der reelt ville kræve, at et køretøj blev udelukket fra interpolationsfamilien.
 3.2.4.
 Brændstofforbrug, brændstofeffektivitet og CO2-beregninger for individuelle køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie
 CO2-emissionerne og brændstofeffektiviteten/brændstofforbruget for hvert enkelt køretøj i køremodstandsmatrixfamilien beregnes ved interpolationsmetoden beskrevet i punkt 3.2.3.2.3 til og med 3.2.3.2.5 i dette bilag. Hvor det er relevant, erstattes referencer til køretøj L og/eller H af referencer til henholdsvis køretøj LM og/eller HM.
 3.2.4.1.
 Bestemmelse af brændstofforbrug, brændstofeffektivitet og CO2-emissioner for køretøjerne LM og HM
 Massen af CO2-emissioner fra køretøjerne LM og HM bestemmes efter beregningerne i punkt 3.2.1 i dette bilag for de individuelle cyklusfaser p i den gældende WLTC, og der henvises til henholdsvis og . Brændstofforbruget og brændstofeffektiviteten for individuelle cyklusfaser af den gældende WLTC bestemmes i henhold til punkt 6 i dette bilag og omtales som henholdsvis FCLM,p, FCHM,p, FELM,p og FELM,p.
 3.2.4.1.1.
 Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj
 Køremodstandskraften beregnes i overensstemmelse med den procedure, der er beskrevet i punkt 5.1 i bilag B4.
 3.2.4.1.1.1.
 Det individuelle køretøjs masse
 Prøvningsmassen for køretøjerne HM og LM, der er udvalgt efter punkt 4.2.1.4 i bilag B4, anvendes som input.
 TMind i kg skal være det enkelte køretøjs prøvningsmasse, jf. definitionen af prøvningsmasse i punkt 3.2.25 i dette regulativ.
 Hvis samme prøvningsmasse anvendes for køretøjerne LM og HM, skal værdien af TMind sættes til massen af køretøj HM under anvendelse af køremodstandsmatrixfamiliemetoden.
 3.2.4.1.1.2.
 Rullemodstand for et individuelt køretøj
 3.2.4.1.1.2.1.
 RRC-værdierne for køretøj LM , RRLM og køretøj HM , RRHM, valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1.4 i bilag B4, anvendes som input.
 Hvis dækkene på for- og bagakslerne for køretøj LM eller HM har forskellige rullemodstandsværdier, beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette bilag.
 3.2.4.1.1.2.2.
 For dæk monteret på et individuelt køretøj sættes værdien af rullemodstandskoefficienten RRind til RRC-værdien for den relevante dækenergieffektivitetsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4.
 I det tilfælde, hvor individuelle køretøjer kan forsynes med et komplet sæt standardhjul og -dæk og desuden et komplet sæt snedæk (markeret med 3 Peaked Mountain og Snowflake — 3PMS) med eller uden hjul, betragtes de ekstra hjul/dæk ikke som ekstraudstyr.
 Hvis dækkene på for- og bagakslerne tilhører forskellige energieffektivitetsklasser, skal det vægtede gennemsnit anvendes, beregnet ved hjælp af


text:
ligningen i punkt 3.2.4.1.1.2.3 i dette bilag.
 Hvis samme rullemodstand anvendes for køretøjerne LM og HM, skal værdien RRind sættes til RRHM i forbindelse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Beregning af det vægtede gennemsnit af rullemodstandene
 hvor:
 x
 repræsenterer køretøj L, H eller et individuelt køretøj
 RRLM, FA og RRHM,FA
 er de faktiske RRC-værdier for dækkene på forreste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H, kg/t
 RRind, FA
 er RRC-værdien for den relevante dækenergieffektivitetsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4 for forakslens dæk på det enkelte køretøj (kg/ton)
 RRLM,RA, og RRHM,RA
 er de faktiske RRC-værdier for dækkene på bageste aksels hjul på de respektive køretøjer L og H, kg/t
 RRind,RA
 er RRC-værdien for den relevante dækenergieffektivitetsklasse, jf. tabel A4/2 i bilag B4 for bagakslens dæk på det enkelte køretøj (kg/ton)
 mpx,FA
 er andelen af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen.
 RRx må ikke afrundes eller klassificeres i dækenergieffektivitetsklasser.
 3.2.4.1.1.3.
 Et individuelt køretøjs frontareal
 Forpartiet af køretøj LM, AfLM og køretøj HM, AfHM, valgt efter punkt 4.2.1.4 i bilag B4, anvendes som input.
 Af,ind, in m2 er frontarealet for det individuelle køretøj.
 Hvis samme frontareal anvendes til køretøjer LM og HM , indstilles værdien af Af, ind til frontarealet af køretøj HM under anvendelse af køremodstandsmatrixfamiliemetoden.
 3.2.5.
 Alternativ interpolationsberegningsmetode
 Efter anmodning fra fabrikanten og med den kompetente myndigheds godkendelse kan en fabrikant anvende en alternativ interpolationsberegningsmetode, hvis interpolationsmetoden skaber urealistiske fasespecifikke resultater eller en urealistisk køremodstandskurve. Inden en sådan tilladelse gives, skal fabrikanten kontrollere og om muligt korrigere:
 a)
 årsagen til små forskelle i de køremodstandsrelevante egenskaber mellem køretøj L og H i tilfælde af urealistiske fasespecifikke resultater
 b)
 årsagen til, at en uventet forskel mellem koefficienterne f1, L og f1, H i tilfælde af en urealistisk køremodstandskurve.
 I forbindelse med fabrikantens anmodning til den kompetente myndighed skal det godgøres, at en sådan korrektion ikke er mulig, og at den deraf følgende fejl er betydelig.
 3.2.5.1.
 Alternativ beregning til korrektion af urealistiske fasespecifikke resultater
 Som alternativ til de procedurer, der er fastlagt i punkt 3.2.3.2.4 og 3.2.3.2.5 i dette bilag, kan fasespecifik CO2, fasespecifik brændstofeffektivitet og fasespecifikt brændstofforbrug beregnes efter ligningerne i punkt 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 og 3.2.5.1.3 nedenfor.
 For hver parameter erstattes MCO2 af FC eller FE.
 3.2.5.1.1.
 Forholdsbestemmelse for hver fase af VL og VH
 hvor:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,HandMCO2,c,H er fra trin 9 i tabel A7/1 i dette bilag.
 3.2.5.1.2.
 Forholdsbestemmelse for hver fase af Vind
 hvor:
 MCO2,c,ind er fra trin 10 i tabel A7/1 i dette bilag og afrundes til nærmeste hele tal.
 3.2.5.1.3.
 Pase pr. fasemasseemission af køretøj Vind
 3.2.5.2.
 Alternativ beregning til korrektion af en urealistisk køremodstandskurve
 Som alternativ til den procedure, der er defineret i punkt 3.2.3.2.2.4 i dette bilag, kan køremodstandskoefficienterne beregnes som følger:
 Ved anvendelse af metoden med mindste kvadraters regression i området for referencehastighedspunkterne bestemmes alternative justerede køremodstandskoefficienter f*0,i og f*2,i for Fi(v) med den lineære koefficient f*1,i fastsat til f1,A f1,A beregnes som følger:
 hvor:
 E
 er cyklusenergikravet som defineret i punkt 5 i dette bilag, Ws
 i
 er det indeks,


text:
der betegner køretøjerne L, H eller ind
 HR
 er prøvningskøretøj H som beskrevet i punkt 4.2.1.2.3.2 i bilag B4
 LR
 er prøvningskøretøj L som beskrevet i punkt 4.2.1.2.3.2 i bilag B4.
 3.3. PM
 3.3.1. Beregning
 PM beregnes ved hjælp af følgende to ligninger:
 hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen,
 samt:
 hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen
 hvor:
 Vmix
 er volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 2 i dette bilag) under standardbetingelser
 Vep
 er volumen af fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelprøveudtagningsfilteret under standardbetingelser
 Pe
 er massen af partikler indsamlet af en eller flere prøvefiltre, mg
 d
 er den kørte afstand svarende til prøvningscyklussen (km).
 3.3.1.1.
 Hvis der er foretaget korrektion for baggrundsniveauet af partikelmasse fra fortyndingssystemet, skal denne bestemmes i overensstemmelse med punkt 2.1.3.1 i bilag B6. I så fald beregnes partikelmassen (mg/km) ved hjælp af følgende ligninger:
 hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen
 samt:
 hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen
 hvor:
 Vap
 er volumen af den tunnelluft, der strømmer gennem baggrundspartikelfilteret under standardbetingelser
 Pa
 er partikelmassen fra fortyndingsluften eller fortyndingstunnelens baggrundsluft som bestemt ved en af metoderne beskrevet i punkt 2.1.3.1 i bilag B6
 DF
 er fortyndingsfaktoren som bestemt i punkt 3.2.1.1.1 i dette bilag.
 Hvis anvendelsen af en baggrundskorrektion giver et negativt resultat, anses resultatet for at være nul mg/km.
 3.3.2. Beregning af PM ved hjælp af metoden med dobbelt fortynding
 hvor:
 Vep
 er volumen af fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelprøveudtagningsfilteret under standardbetingelser
 Vset
 er volumen af dobbelt fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelprøveudtagningsfiltrene under standardbetingelser
 Vssd
 er volumen af den sekundære fortyndingsluft under standardbetingelser.
 Hvis den sekundære fortyndede gasprøve til PM-måling ikke føres tilbage til tunnelen, beregnes CVS-volumen som i enkelt fortynding, dvs.:
 hvor:
 Vmixindicated
 er det målte volumen af fortyndet udstødningsgas i fortyndingssystemet efter udtagning af partikelmasseprøven under standardbetingelser.
 4. BESTEMMELSE AF PN (HVIS PN-MÅLING ER PÅKRÆVET)
 PN beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 PN
 er partikelantalemissionen (partikler pr. km)
 V
 V er volumen af den fortyndede udstødningsgas i l pr. prøvning (efter primærfortyndingen kun i tilfælde af dobbelt fortynding) og korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)
 k
 er en kalibreringsfaktor til korrektion af partikelantaltællerens (PNC) målinger til referenceinstrumentets niveau, hvis dette ikke anvendes internt i PNC. Når kalibreringsfaktoren anvendes internt i PNC, er kalibreringsfaktoren 1
 er den korrigerede partikelantalkoncentration fra den fortyndede udstødningsgas udtrykt som det aritmetiske gennemsnit af partikler pr. kubikcentimeter fra emissionsprøvningen, inklusive hele kørecyklussen. Hvis volumenresultaterne fra gennemsnitskoncentrationen,, i PNC ikke måles ved standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa), skal koncentrationerne korrigeres til disse betingelser
 Cb
 er fortyndingsluftens eller fortyndingstunnelens baggrundspartikelantalkoncentration som tilladt af den kompetente myndighed, i partikler pr. kubikcentimeter og korrigeret for koincidens og til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)
 er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes ved prøvningen
 er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsindstilling, der anvendes ved baggrundsmåling
 d
 er den kørte afstand svarende til den gældende prøvningscyklus (km).
 beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 Ci


text:
er en separat måling af partikelantalkoncentration i den fortyndede udstødningsgas fra PNC, partikler pr. cm3 og korrigeret for koincidens
 n
 er det samlede antal særskilte partikelantalkoncentrationsmålinger udført under den relevante prøvningscyklus og beregnet ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 t
 er varigheden af den gældende prøvningscyklus (s)
 f
 er data-logging-frekvensen for partikeltælleren (Hz)
 5. BEREGNING AF CYKLUSENERGIKRAVET
 Medmindre andet er angivet, baseres beregningen på målhastighedskurven i de separate tidsprøvepunkter.
 Det samlede energikrav E for hele cyklussen eller en specifik cyklusfase beregnes ved at addere Ei gennem den tilsvarende cyklustid mellem tstart +1og tend efter følgende ligning:
 hvor:
 hvis
 hvis
 samt:
 tstart
 er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus eller -fase starter (jf. punkt 3 i bilag B1), s
 tend
 er det tidspunkt, hvor den relevante prøvningscyklus eller -fase slutter (se punkt 3 i bilag B1), s
 Ei
 er energikravet i løbet af perioden (i-1) til (i), Ws
 Fi
 er fremdrivningskraften i løbet af perioden (i-1) til (i), N
 di
 er distancen tilbagelagt i løbet af perioden (i-1) til (i), m
 hvor:
 Fi
 er fremdrivningskraften i løbet af perioden (i-1) til (i), N
 vi
 er målhastigheden på tidspunktet ti, km/h
 TM
 er prøvningsmassen, kg
 ai
 er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i), m/s2
 f0, f1, f2
 er køremodstandskoefficienter for prøvningskøretøjet under overvejelse (TML, TMHeller TMind) i henholdsvis N, N/km/h og N/(km/h)2.
 hvor:
 di
 er distancen tilbagelagt i perioden (i-1) til (i), m
 vi
 er målhastigheden på tidspunktet ti, km/h
 ti
 er tid, s.
 hvor:
 ai
 er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i), m/s2
 vi
 er målhastigheden på tidspunktet ti, km/h
 ti
 er tid, s.
 6. BEREGNING AF BRÆNDSTOFFORBRUG OG BRÆNDSTOFEFFEKTIVITET (ALT EFTER HVAD DER ER RELEVANT)
 6.1.
 De specifikationer, der er nødvendige for beregningen af værdierne for brændstofforbrug skal hentes fra bilag B3.
 6.2.
 For niveau 1A
 Værdierne for brændstofforbruget beregnes ud fra emissionerne af carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid ved hjælp af resultaterne for trin 6 for kriterieemissioner og trin 7 for CO2-emissioner i tabel A7/1.
 For niveau 1B
 Værdierne for brændstofeffektiviteten beregnes ud fra emissionerne af carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid ved hjælp af resultaterne for trin 2 for kriterieemissioner og trin 4a for CO2-emissioner i tabel A7/1.
 6.2.1.
 Den generelle ligning i punkt 6.12 i denne bilag, hvori H/C- og O/C-forhold anvendes til beregning af brændstofforbrug.
 6.2.2.
 For alle ligningerne i punkt 6 i dette bilag:
 FC
 er brændstofforbruget for et bestemt brændstof (l/100 km eller m3 pr. 100 km, når det drejer sig om naturgas, eller kg/100 km, når det drejer sig om hydrogen)
 H/C
 er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifikt brændstof CXHYOZ
 O/C
 er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt brændstof CXHYOZ.
 MWC
 er carbons atommasse (12,011 g/mol)
 MWH
 er hydrogens atommasse (1,008 g/mol)
 MWO
 er oxygens atommasse (15,999 g/mol)
 ρfuel
 prøvningsbrændstoffets vægtfylde, kg/l. For gasformige brændstoffer, brændslets vægtfylde ved 15 °C
 HC
 er emissionerne af carbonhydrider (g/km)
 CO
 er emissionerne af carbonmonoxid (g/km)
 CO2
 er emissionerne af carbondioxid (g/km)
 H2O
 er emissionerne af vand (g/km)
 H2
 er emissionerne


text:
af hydrogen (g/km)
 p1
 er gastrykket i brændstofbeholderen før den gældende prøvningscyklus (Pa)
 p2
 er gastrykket i brændstofbeholderen efter den gældende prøvningscyklus (Pa)
 T1
 er gastemperaturen i brændstofbeholderen før den gældende prøvningscyklus (K)
 T2
 er gastemperaturen i brændstofbeholderen efter den gældende prøvningscyklus (K)
 Z1
 er det gasformige brændstofs kompressibilitetsfaktor ved p1 og T1
 Z2
 er det gasformige brændstofs kompressibilitetsfaktor ved p2 og T2
 V
 er det indvendige volumen af gasbrændstofbeholderen (m3)
 d
 er den teoretiske længde af den gældende fase eller cyklus, km.
 6.3.
 For benzindrevne (E0) køretøjer med styret tænding
 6.4.
 [Reserveret]
 6.5.
 For benzindrevne (E10) køretøjer med styret tænding
 6.6.
 For LPG-drevne køretøjer med styret tænding
 6.6.1.
 Hvis sammensætningen af det brændstof, der anvendes til prøvningen, afviger fra den sammensætning, der er antaget til beregningen af det normaliserede forbrug, kan en korrektionsfaktor cf anvendes på fabrikantens anmodning ved hjælp af følgende ligning:
 Korrektionsfaktoren cf, der kan anvendes, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 nactual er det faktiske H/C-forhold for det anvendte brændstof.
 6.7.
 For NG/biomethandrevne køretøjer med styret tænding
 6.8.
 For dieseldrevne (B0) køretøjer med kompressionstænding
 6.9.
 [Reserveret]
 6.10.
 For dieseldrevne (B7) køretøjer med kompressionstænding
 6.11.
 For ethanoldrevne (E85) køretøjer med styret tænding
 6.12.
 Brændstofforbruget kan beregnes for ethvert prøvningsbrændstof ved hjælp af følgende ligning:
 6.13.
 Brændstofforbruget for et hydrogendrevet køretøj med styret tænding:
 For køretøjer, der enten kører på gasformig eller flydende hydrogen, og efter godkendelse fra den kompetente myndighed, kan fabrikanten vælge at beregne brændstofforbruget ved hjælp af ligningen for FC nedenfor eller en metode, hvor der anvendes en standardprotokol som f.eks. SAE J2572.
 Kompressibilitetsfaktoren Z findes ved hjælp af følgende tabel:
 Tabel A7/2
 Kompressibilitetsfaktor Z
 p(bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470
 1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T(K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 Hvis de nødvendige inputværdier for p og T


text:
ikke er anført i tabellen, findes kompressibilitetsfaktoren ved lineær interpolation mellem kompressibilitetsfaktorerne i tabellen, idet der vælges de værdier, der er tættest på den ønskede værdi.
 6.14.
 Beregning af brændstofeffektiviteten (FE)
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1B
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 hvor
 FC
 er brændstofforbruget for et bestemt brændstof (l/100 km eller m3 pr. 100 km, når det drejer sig om naturgas, eller kg/100 km, når det drejer sig om hydrogen)
 FE
 er brændstofeffektivitet km/l (eller km/m3 for naturgas eller km/kg for hydrogen).
 7. KØRSELSSPORINDEKSER
 7.1. Generelle krav
 Den foreskrevne hastighed mellem tidspunkter i tabel A1/1 til A1/12 beregnes ved lineær interpolation ved en frekvens på 10 Hz.
 Hvis speederen er fuldt aktiveret, anvendes den foreskrevne hastighed i stedet for køretøjets faktiske hastighed i kørselssporindeksberegningerne i sådanne driftsperioder.
 Systemet til overvågning af egendiagnosesystemer (OBD) eller elektronisk styreenhed (ECU) (dataindsamling) kan anvendes til at detektere speederpositionen. Indsamlingen af OBD- og/eller ECU-data påvirker ikke køretøjets emissioner eller ydeevne.
 7.2. Beregning af kørselssporindekser
 Følgende indekser beregnes i henhold til SAE J2951 (revideret i januar 2014):
 a)
 IWR Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating) (%)
 b)
 RMSSE Kvadratisk middelværdi af hastighedsfejl (km/h)
 7.3. [Reserveret]
 7.4. Køretøjsspecifik anvendelse af kørselssporindekser
 7.4.1.
 Rene ICE-køretøjer, NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er
 Kørselssporindekset IWR og RMSSE beregnes for den relevante prøvningscyklus og rapporteres.
 7.4.2.
 OVC-HEV'er
 7.4.2.1.
 Ladningsbevarende type 1-prøvning (punkt 3.2.5 i bilag B8)
 Kørselssporindekset IWR og RMSSE beregnes for den relevante prøvningscyklus og rapporteres.
 7.4.2.2.
 Ladningsforbrugende type 1-prøvning (punkt 3.2.4.3 i bilag B8)
 Hvis antallet af ladningsforbrugende type 1-prøvningscyklusser er mindre end fire, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE for hver enkelt gældende prøvningscyklus for den ladningsforbrugende type 1-prøvning og rapporteres.
 Hvis antallet af ladningsforbrugende type 1-prøvningscyklusser er større end eller lig med fire, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE for hver enkelt gældende prøvningscyklus for den ladningsforbrugende type 1-prøvning og rapporteres. I dette tilfælde skal den gennemsnitlige IWR og den gennemsnitlige RMSSE for kombinationen af to cyklusser i den ladningsforbrugende prøvning sammenlignes med de respektive kriterier i punkt 2.6.8.3.1.3 i bilag B6, og den beregnede IWR for enhver individuel cyklus i den ladningsforbrugende prøvning må ikke være mindre end -3,0 eller større end + 5,0 %.
 7.4.2.3.
 By-cyklusprøvning (punkt 3.2.4.3 i bilag B8 erstatter WLTC med WLTCcity)
 Ved beregningen af kørselssporindeks betragtes to prøvningscyklusser med fortløbende kørsel (L og M) som én cyklus.
 For den bykørselscyklus, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE ikke individuelt. Afhængigt af antallet af afsluttede bykørselscyklusser før den bykørselscyklus, hvor forbrændingsmotoren starter, kombineres i stedet den ufuldstændige bykørselscyklus med de foregående bykørselscyklusser og betragtes som én cyklus for så vidt angår beregningerne af kørselsporindeks.
 Hvis antallet af afsluttede bykørselscyklusser er lige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres med de to foregående afsluttede bykørselscyklusser. Se eksemplet i figur A7/1 nedenfor.
 Figur A7/1 Eksempel med et lige antal afsluttede bykørselscyklusser før den bykørselscyklus, hvor forbrændingsmotoren starter
 Hvis antallet af afsluttede bykørselscyklusser er ulige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres med de tre foregående afsluttede bykørselscyklusser. Se eksemplet i figur A7/2 nedenfor.
 Figur A7/2 Eksempel med et ulige


text:
antal afsluttede bykørselscyklusser før bykørselscyklussen, hvor forbrændingsmotoren starter
 Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/1 eller figur A7/2 er mindre end fire, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE for hver enkelt cyklus og rapporteres.
 Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/1 eller figur A7/2 er større end eller lig med fire, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE for hver enkelt cyklus. I dette tilfælde skal den gennemsnitlige IWR og den gennemsnitlige RMSSE for kombinationen af to cyklusser sammenlignes med de respektive kriterier i punkt 2.6.8.3.1.3 i bilag B6, og IWR for en individuel cyklus må ikke være mindre end -3,0 eller større end + 5,0 %.
 7.4.3.
 PEV
 7.4.3.1.
 Fortløbende prøvningscyklus
 Den fortløbende prøvningscyklus foretages i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1 i bilag B8. Kørselssporindekset IWR og RMSSE beregnes for hver enkelt prøvningscyklus i proceduren for den fortløbende prøvningscyklus og rapporteres. Den prøvningscyklus, hvorunder afbrydelseskriteriet opfyldes, jf. punkt 3.4.4.1.3 i bilag B8, kombineres med den forudgående prøvningscyklus. Kørselssporindekset IWR og RMSSE beregnes, idet de to cyklusser betragtes som én cyklus.
 7.4.3.2.
 Forkortet type 1-prøvning
 Kørselssporindekset IWR og RMSSE for den forkortede type 1-prøvningsprocedure, som udføres i overensstemmelse med punkt 3.4.4.2 i bilag B8, beregnes separat for hvert dynamiske segment 1 og 2 og rapporteres. Beregningen af køresporsindekser under segmenterne med konstant hastighed udelades.
 7.4.3.3.
 Prøvningsproceduren for bykørselscyklussen (punkt 3.4.4.1 i bilag B8 erstatter WLTC med WLTCcity).
 Ved beregningen af kørselssporindeks betragtes to prøvningscyklusser med fortløbende bykørsel som én cyklus.
 For den bykørselscyklus, hvor afbrydelseskriteriet er opfyldt som angivet i punkt 3.4.4.1.3 i bilag B8, skal kørselssporindekset IWR og RMSSE ikke beregnes individuelt. Afhængigt af antallet af afsluttede bykørselscyklusser før den bykørselscyklus, hvor afbrydelseskriteriet opfyldes, kombineres i stedet den ufuldstændige bykørselscyklus med de foregående bykørselscyklusser og betragtes som én cyklus for så vidt angår beregningerne af kørselsporindeks.
 Hvis antallet af afsluttede bykørselscyklusser er lige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres med de to foregående afsluttede bykørselscyklusser. Se eksemplet i figur A7/3 nedenfor.
 Figur A7/3 Eksempel med et lige antal afsluttede bykørselscyklusser før bykørselscyklussen med afbrydelseskriteriet
 Hvis antallet af afsluttede bykørselscyklusser er ulige, skal den ufuldstændige bykørselscyklus kombineres med de tre foregående afsluttede bykørselscyklusser. Se eksemplet i figur A7/4 nedenfor.
 Figur A7/4 Eksempel med et ulige antal afsluttede bykørselsprøvningscyklusser før bykørselscyklussen med afbrydelseskriteriet
 Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/3 eller figur A7/4 er mindre end fire, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE for hver af disse cyklusser og rapporteres.
 Hvis antallet af cyklusser udledt i overensstemmelse med figur A7/3 eller figur A7/4 er større end eller lig med fire, beregnes kørselssporindekset IWR og RMSSE for hver af disse cyklusser og rapporteres. I dette tilfælde skal den gennemsnitlige IWR og den gennemsnitlige RMSSE for kombinationen af to cyklusser sammenlignes med de respektive kriterier i punkt 2.6.8.3.1 i bilag B6, og IWR for en individuel cyklus må ikke være mindre end -3,0 eller større end + 5,0 %.
 8. BEREGNING AF n/v-FORHOLD
 n/v-forhold beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 n
 er motorhastighed (min-1)
 v
 er køretøjets hastighed i


text:
km/h
 ri
 er gearudvekslingsforholdet i gear i
 raxle
 er akseludvekslingsforholdet.
 Udyn
 er dækkenes dynamiske rulleomkreds for drivakslen, som beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 H/W
 er dækkets højde/bredde-forhold, f.eks. »45« for et 225/45 R17-dæk
 W
 er dækkets bredde (mm) f.eks. »225« for et 225/45 R17-dæk.
 R
 er hjuldiameteren (tommer) f.eks. »17« for et 225/45 R17-dæk.
 Udyn
 afrundes i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i dette regulativ til hele mm.
 Hvis Udyn er forskellig for for- og bagaksler, anvendes værdien n/v for hoveddrivakslen på et dynamometer både i 2WD- og 4WD-tilstand.
 Efter anmodning fra den kompetente myndighed skal denne modtage de oplysninger, der er nødvendige for valget.
 BILAG B8
 Rent elektriske køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride brændselscellekøretøjer til komprimeret hydrogen
 1. GENERELLE KRAV
 Ved prøvningen af NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og OVC-FCHV'er (alt efter hvad der er relevant) erstatter tillæg 2 og tillæg 3 til dette bilag tillæg 2 til bilag B6.
 Medmindre andet er anført, finder alle forskrifter i dette bilag anvendelse på køretøjer med og uden førervalgte driftstilstande. Medmindre andet udtrykkeligt er anført i dette bilag, finder alle de forskrifter og procedurer, der er specificeret i bilag B6 og B7, fortsat anvendelse på NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er, OVC-FCHV'er og PEV'er (alt efter hvad der er relevant).
 1.1. Enheder, nøjagtighed og opløsning af elektriske parametre
 Enheder, nøjagtighed og opløsning af målinger skal være som vist i tabel A8/1.
 Tabel A8/1
 Parametre, enheder, nøjagtighed og opløsning ved målinger
 Parametre
 Enheder
 Nøjagtighed
 Opløsning
 Elektrisk energi (1)
 Wh
 ± 1 procent
 0,001 kWh (2)
 Elektrisk strøm
 A
 ± 0,3 procent FSD eller ± 1 procent af læsningen (
 (3)
 ,
 (4)
 )
 0,1 A
 Elektrisk spænding
 V
 ± 0,3 procent FSD eller ± 1 procent af læsningen (3)
 0,1 V
 [Tabel A8/2 Reserveret]
 1.2. Prøvning af emissioner og brændstofforbrug
 Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger skal være de samme som dem, der kræves for rene ICE-køretøjer.
 1.3. Afrunding af prøvningsresultater
 1.3.1.
 De mellemliggende trin i beregningerne afrundes ikke, medmindre det er påkrævet med mellemliggende afrunding.
 1.3.2.
 For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er afrundes de endelige kriterieemissionsresultater i overensstemmelse med punkt 1.3.2 i bilag B7, NOx-korrektionsfaktoren KH skal afrundes i henhold til punkt 1.3.3 i bilag B7, og fortyndingsfaktoren DF skal være afrundet i overensstemmelse med punkt 1.3.4 i bilag B7.
 1.3.3.
 For oplysninger, der ikke vedrører standarder, anvendes god teknisk praksis.
 1.3.4.
 Afrunding af rækkevidde, CO2, energiforbrug og brændstofforbrug beskrives i beregningstabellerne i dette bilag.
 1.4. Klassificering af køretøjer
 Alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, PEV'er, OVC-FCHV'er og NOVC-FCHV'er klassificeres som gruppe 3-køretøjer. Den gældende prøvningscyklus ved type 1-prøvning skal fastlægges i henhold til punkt 1.4.2 i dette bilag, baseret på den tilsvarende referenceprøvningscyklus som beskrevet i punkt 1.4.1 i dette bilag.
 1.4.1. Referenceprøvningscyklus
 1.4.1.1.
 Klasse 3 referenceprøvningscyklusserne er angivet i punkt 3.3 i bilag B1.
 1.4.1.2.
 For PEV'er kan nedskaleringsmetoden i overensstemmelse med punkt 8.2.3 og 8.3 i bilag B1 anvendes på prøvningscyklusser i overensstemmelse med punkt 3.3 i bilag B1 ved at erstatte mærkeeffekten med en maksimal nettoeffekt i overensstemmelse med regulativ nr. 85. I et sådant tilfælde


text:
er den nedskalerede cyklus referenceprøvningscyklussen.
 1.4.2. Gældende prøvningscyklus
 1.4.2.1.
 Gældende WLTP-prøvningscyklus
 Referenceprøvningscyklussen i henhold til punkt 1.4.1 i dette bilag skal være den gældende WLTP-prøvningscyklus (WLTC) for type 1-prøvningsproceduren.
 Hvis punkt 9 i bilag B1 anvendes på grundlag af referenceprøvningscyklussen som beskrevet i punkt 1.4.1 i dette bilag, skal denne ændrede prøvningscyklus være den gældende WLTP-prøvningscyklus (WLTC) for type 1-prøvningsproceduren.
 1.4.2.2. Kun niveau 1A
 Gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)
 Klasse 3 WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) (WLTCcity) er angivet i punkt 3.5 i bilag B1.
 1.5. OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, OVC-FCHV'er, NOVC-FCHV'er og PEV'er med manuel transmission
 Køretøjer køres i henhold til den tekniske gearskiftindikator, hvis en sådan forefindes, eller i overensstemmelse med instrukserne i fabrikantens vejledning.
 2. TILKØRSEL AF PRØVNINGSKØRETØJET
 Køretøjet, som er prøvet i overensstemmelse med dette bilag, skal være i god teknisk stand og være tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger. Hvis REESS'erne anvendes over det normale driftstemperaturområde, skal operatøren følge den procedure, som anbefales af køretøjsfabrikanten for at holde REESS-systemets temperatur inden for det normale driftsområde. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at det termiske forvaltningssystem for REESS-systemet hverken afbrydes eller reduceres.
 2.1.
 OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er skal være kørt til i overensstemmelse med kravene i punkt 2.3.3 i bilag B6.
 2.2.
 NOVC-FCHV'er og OVC-HEV'er skal være kørt til over mindst 300 km med deres brændselscelle- og REESS monteret.
 2.3.
 PEV'er skal have kørt mindst 300 km eller distancen for fuld opladning, alt hvad der er længst.
 2.4.
 Alle REESS-systemer, der ikke har indflydelse på CO2-masseemissioner eller H2-forbrug, undtages fra overvågningen.
 3. PRØVNINGSMETODE
 3.1. Generelle krav
 3.1.1.
 For alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, PEV'er, OVC-FCHV'er og NOVC-FCHV'er finder følgende anvendelse, hvor det er relevant:
 3.1.1.1.
 Køretøjer prøves i henhold til de gældende prøvningscyklusser i punkt 1.4.2 i dette bilag.
 3.1.1.2.
 Hvis køretøjet ikke kan følge den gældende prøvningscyklus inden for hastighedskurvetolerancerne i henhold til punkt 2.6.8.3.1.2. i bilag B6, skal speederen, medmindre andet er anført, aktiveres fuldt ud, indtil den krævede hastighedskurve igen er nået.
 3.1.1.3.
 Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.
 3.1.1.4.
 For OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er, OVC-FCHV'er og PEV'er, skal prøveudtagning af udstødningsemissioner og målingen af elektrisk energiforbrug indledes for hver enkelt gældende prøvningscyklus inden eller ved indledningen af køretøjets startprocedure og ved afslutningen af hver gældende prøvningscyklus.
 3.1.1.5.
 For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er analyseres emissionen af gasformige forbindelser for hver enkelt prøvningsfase. Det er tilladt at udelade faseanalysen for faser, hvor ingen forbrændingsmotor er i drift.
 3.1.1.6.
 Partikelantallet analyseres, hvis det er relevant, for hver enkelt fase, og partikelemissionen analyseres for hver gældende prøvningscyklus.
 3.1.2.
 Tvungen køling som beskrevet i punkt 2.7.2 i bilag B6 anvendes kun i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning for OVC-HEV'er i henhold til punkt 3.2 i dette bilag og til prøvning af NOVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.3 i dette bilag.
 3.1.3.
 Der undtages fra kravene i punkt 2.2.2.1.2 og 2.2.2.1.3 i bilag B6, når prøvningen blev udført for PEV'er i henhold til punkt 3.4 og for FCHV'er i henhold til punkt 3.2 og punkt 3.5.
 3.2. OVC-HEV'er og OVC-FCHV'er
 3.2.1.


text:
Køretøjerne prøves under ladningsforbrugende driftstilstand (CD) og ladningsbevarende driftstilstand (CS).
 3.2.2.
 Køretøjerne kan prøves i henhold til fire mulige prøvningssekvenser:
 3.2.2.1.
 Valgmulighed 1 Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning.
 3.2.2.2.
 Valgmulighed 2 Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning.
 3.2.2.3.
 Valgmulighed 3 Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning.
 3.2.2.4.
 Valgmulighed 4 Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning.
 Figur A8/1 Mulige prøvningssekvenser for OVC-HEV- og for OVC-FCHV-prøvning
 3.2.3.
 Den førervalgte driftstilstande skal være indstillet som beskrevet i følgende prøvningssekvenser (valgmulighed 1 til valgmulighed 4).
 3.2.4.
 Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (valgmulighed 1)
 Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 1, beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og med 3.2.4.7 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/1 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.2.4.1.
 Prækonditionering
 Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 2.2 i tillæg 4 til dette bilag.
 3.2.4.2.
 Prøvningsbetingelser
 3.2.4.2.1.
 Prøvningen udføres med fuldt opladet REESS i henhold til kravene vedrørende ladning beskrevet i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til dette bilag og køretøjet drevet i ladningsforbrugende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.5 i dette regulativ.
 3.2.4.2.2.
 Valg af førervalgt driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges driftsmåden i forbindelse med ladningsforbrugende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.2.4.3.
 Prøvningsprocedure for ladningsforbrugende type 1-prøvning
 3.2.4.3.1.
 Prøvningsproceduren for den ladningsforbrugende type 1-prøvning består af en række fortløbende cyklusser, hver efterfulgt af en soak-periode på højst 30 minutter, indtil der er opnået ladningsbevarende driftstilstand.
 3.2.4.3.2.
 Under soak-stilstand mellem de enkelte gældende prøvningscyklusser, deaktiveres drivlinjen, og REESS må ikke genoplades fra en ekstern elektrisk energikilde. Instrumenterne til måling af den elektriske strøm for alle REESS'er og til bestemmelse af den elektriske spænding på alle REESS'er i henhold til tillæg 3 til dette bilag må ikke slukkes mellem prøvningscyklusserne. I tilfælde af amperetimemåling, integration forbliver integreringen aktiv under hele prøvningen, indtil denne er afsluttet.
 Ved start efter soak-stilstand, skal køretøjet drives i den førervalgte driftstilstand i henhold til punkt 3.2.4.2.2 i dette bilag.
 3.2.4.3.3.
 Som fravigelse fra punkt 5.3.1 i bilag B5, og i tilgift til punkt 5.3.1.2 i bilag B5, kan analysatorer kalibreres og nulkontrolleres før og efter den ladningsforbrugende type 1-prøvning.
 3.2.4.4.
 Afslutning af den ladningsforbrugende type 1-prøvning
 Afslutningen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning anses for at være nået, når afbrydelseskriteriet i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette bilag opfyldes for første gang. Antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser indtil og inklusive den cyklus, hvor afbrydelseskriteriet opfyldes for første gang, sættes til n + 1.
 Den gældende WLTP-prøvningscyklus n er defineret som overgangscyklussen.
 Den gældende WLTP-prøvningscyklus n + 1 er defineret som bekræftelsescyklussen.
 For køretøjer uden ladningsbevarende kapacitet gennem hele den gældende WLTP- prøvningscyklus er afslutningen af type 1-prøvningen nået ved en angivelse fra et standard instrumentpanel om bord på køretøjet om standsning af køretøjet, eller når køretøjet afviger fra den foreskrevne hastighedskurve i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres og køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.


text:
3.2.4.5.
 Afbrydelseskriterium
 3.2.4.5.1.
 Det vurderes, om afbrydelseskriteriet er opfyldt for hver gældende WLTP-prøvningscyklus, der er kørt.
 3.2.4.5.2.
 Afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvning er opfyldt, når den relative elektriske energiændring, REECi, som beregnet ved følgende ligning, er mindre end 0,04.
 hvor:
 REECi
 er den relative elektriske energiændring for den pågældende gældende prøvningscyklus i i den ladningsforbrugende type 1-prøvning
 er den elektriske energiændring for alle REESS'er for den pågældende ladningsforbrugende type 1-prøvning i beregnet i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh)
 Ecycle
 er cyklusenergikravet for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus, beregnet i overensstemmelse med punkt 5 i bilag B7 (Ws)
 i
 er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus
 er en faktor for omregning til Wh af cyklusenergikravet.
 3.2.4.6.
 REESS-opladning og måling af ladningsenergi
 3.2.4.6.1.
 Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter den gældende WLTP-prøvningscyklus n + 1, hvor afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvning opfyldes for første gang.
 REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
 3.2.4.6.2.
 Udstyret til måling af elektrisk energi, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal måle ladningsenergien EAC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske energi kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
 3.2.4.7.
 Hver enkelt gældende WLTP-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænseværdier i henhold til punkt 1.2 i bilag B6.
 3.2.5.
 Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (valgmulighed 2)
 Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 2, beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3.3 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/2 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.2.5.1.
 Prækonditionering og soaking
 Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 2.1 i tillæg 4 til dette bilag.
 3.2.5.2.
 Prøvningsbetingelser
 3.2.5.2.1.
 Prøvningerne skal udføres med køretøjet i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette regulativ.
 3.2.5.2.2.
 Valg af førervalgt driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges driftsmåden i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.2.5.3.
 Type 1-prøvningsprocedure
 3.2.5.3.1.
 Køretøjerne prøves i henhold til type 1-prøvningsprocedurerne beskrevet i bilag B6.
 3.2.5.3.2.
 CO2-masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
 3.2.5.3.3.
 Prøvningen i henhold til punkt 3.2.5.3.1 i dette bilag skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i henhold til punkt 1.2 i bilag B6.
 3.2.6.
 Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (valgmulighed 3)
 Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 3, beskrevet i punkt 3.2.6.1 til og med 3.2.6.3 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/3 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.2.6.1.
 I forbindelse med den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal metoden beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og med 3.2.4.5 samt punkt 3.2.4.7 i dette bilag følges.
 3.2.6.2.
 Proceduren for ladningsbevarende type 1-prøvning beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3, inklusive dette bilag,


text:
følges derefter. Punkt 2.1.1 til og med 2.1.2 i tillæg 4 til dette bilag finder ikke anvendelse.
 3.2.6.3.
 REESS-opladning og måling af ladningsenergi
 3.2.6.3.1.
 Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter afslutning af den ladningsbevarende type 1-prøvning.
 REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
 3.2.6.3.2.
 Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal måle ladningsenergien EAC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske energi kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
 3.2.7.
 Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (valgmulighed 4)
 Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 4, beskrevet i punkt 3.2.7.1 og 3.2.7.2 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/4 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.2.7.1.
 I forbindelse med den ladningsbevarende type 1-prøvning skal metoden beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3 i dette bilag samt punkt 3.2.6.3.1 i dette bilag følges.
 3.2.7.2.
 Proceduren for ladningsforbrugende type 1-prøvning beskrevet i punkt 3.2.4.2 til og med 3.2.4.7, inklusive dette bilag, følges derefter.
 3.3. NOVC-HEV'er
 Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.3.1 til og med 3.3.3 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/5 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.3.1.
 Prækonditionering og soaking
 3.3.1.1.
 Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 2,6 i bilag B6.
 Ud over kravene i punkt 2.6 i bilag B6 kan niveauet for ladningstilstanden for REESS-traktionsbatterierne for den ladningsbevarende prøvning indstilles efter fabrikantens anvisninger inden prækonditioneringen med henblik på at opnå en prøvning ved ladningsbevarende driftstilstand.
 3.3.1.2.
 Køretøjer skal udsættes for soaking i overensstemmelse med punkt 2.7 i bilag B6.
 3.3.2.
 Prøvningsbetingelser
 3.3.2.1.
 Køretøjerne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette regulativ.
 3.3.2.2.
 Valg af førervalgt driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges driftsmåden i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.3.3.
 Type 1-prøvningsprocedure
 3.3.3.1.
 Køretøjerne prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i bilag B6.
 3.3.3.2.
 CO2-masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
 3.3.3.3.
 Den ladningsbevarende type 1-prøvning skal opfylde de gældende kriterieemissionsgrænser i overensstemmelse med punkt 1.2 i bilag B6.
 3.4. PEV'er
 3.4.1. Generelle krav
 Prøvningsmetoden til bestemmelse af rent elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug skal udvælges i overensstemmelse med den rent elektriske rækkevidde (PER) for prøvningskøretøjet ud fra tabel A8/3. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure udvælges efter PER for køretøjet H i den specifikke interpolationsfamilie.
 Tabel A8/3
 Procedurer for fastlæggelse af den rent elektriske rækkevidde og det elektriske energiforbrug (alt efter hvad der er relevant)
 Gældende prøvningscyklus
 Den anslåede PER er ...
 Gældende prøvningsprocedure
 Prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2.1, i dette bilag med ekstra høj-fasen
 ... mindre end længden af 3 gældende WLTP-prøvningscyklusser
 Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i henhold til


text:
punkt 3.4.4.1 i dette bilag)
 ... er lig med eller større end længden af 3 gældende WLTP-prøvningscyklusser
 Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i henhold til punkt 3.4.4.2 i dette bilag)
 Prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2.1, i dette bilag uden ekstra høj-fasen
 ... mindre end længden af 4 gældende WLTP-prøvningscyklusser
 Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i henhold til punkt 3.4.4.1 i dette bilag)
 ... er lig med eller større end længden af 4 gældende WLTP-prøvningscyklusser
 Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i henhold til punkt 3.4.4.2 i dette bilag)
 Cyklussen (bykørsel) i henhold til punkt 1.4.2.2 i dette bilag.
 findes ikke i den gældende WLTP-prøvningscyklus
 Type 1-prøvningsprocedure i fortløbende cyklus (i henhold til punkt 3.4.4.1 i dette bilag)
 Fabrikanten skal over for den kompetente myndighed dokumentere den anslåede rent elektriske rækkevidde (PER) forud for prøvningen. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure bestemmes ud fra den skønnede PER for køretøjet H i interpolationsfamilien. PER bestemt ved den anvendte prøvningsprocedure skal bekræfte, at den korrekte prøvningsprocedure er anvendt.
 Prøvningssekvensen for type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 3.4.4.1 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/6 i tillæg 1 til dette bilag.
 Prøvningssekvensen for den forkortede type 1-prøvningsprocedure, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 3.4.4.2 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/7 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.4.2. Prækonditionering
 Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 3 i tillæg 4 til dette bilag.
 3.4.3. Valg af førervalgt driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges driftsmåden i forbindelse med prøvningen i overensstemmelse med punkt 4 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.4.4. Procedure for type 1-prøvning af PEV
 3.4.4.1. Procedure for type 1-prøvning i fortløbende cyklus
 3.4.4.1.1. Hastighedskurve og pauser
 Prøvningen skal udføres ved at køre fortløbende gældende prøvningscyklusser indtil afbrydelseskriteriet i henhold til punkt 3.4.4.1.3 i dette bilag er opfyldt.
 Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt mellem prøvningscyklusser og med en maksimal samlet pausetid på 10 minutter. Under pausen skal drivlinjen være slukket.
 3.4.4.1.2. Måling af REESS-strømstyrke og -spænding
 Fra begyndelsen af prøvningen og indtil afbrydelseskriteriet er opfyldt skal den elektriske strøm i alle REESS'er måles i henhold til tillæg 3 til dette bilag, og den elektriske spænding skal bestemmes i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag.
 3.4.4.1.3. Afbrydelseskriterium
 Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet overstiger tolerancen for den foreskrevne hastighedskurve som specificeret i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.
 3.4.4.2. Forkortet type 1-prøvningsprocedure
 3.4.4.2.1. Hastighedskurve
 Den forkortede type 1-prøvningsprocedure består af to dynamiske segmenter (DS1 og DS2) kombineret med to konstanthastighedssegmenter (CSSM og CSSE) som vist i figur A8/2.
 Figur A8/2 Hastighedskurve for forkortet type 1-prøvningsprocedure
 De dynamiske segmenter DS1 og DS2 anvendes til at beregne energiforbruget i den betragtede fase, den gældende WLTP-cyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.
 Konstanthastighedssegmenterne CSSM og CSSE har til formål at nedbringe prøvningens varighed ved at


text:
forbruge REESS-ladningen hurtigere end ved prøvningsproceduren for type 1-prøvning i fortløbende cyklus.
 3.4.4.2.1.1. Dynamiske segmenter
 Hver dynamisk segment DS1 og DS2 består af en gældende WLTP-prøvningsprocedure i overensstemmelse med punkt 1.4.2.1 i dette bilag efterfulgt af en gældende WLTP-prøvningskørsel (bykørsel) i overensstemmelse med punkt 1.4.2.2 i dette bilag.
 3.4.4.2.1.2. Konstant hastighedssegment
 De konstante hastigheder i segmenterne CSSM og CSSE skal være identiske. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den samme konstante hastighed anvendes inden for interpolationsfamilien.
 a) Hastighedsspecifikation
 Minimumshastigheden for konstanthastighedssegmenter skal være 100 km/h. Hvis ekstra høj-fasen (Ekstra høj3) udelukkes (hvis relevant), fastsættes minimumshastigheden for konstanthastighedssegmenter til 80 km/h. På fabrikantens anmodning og med den kompetente myndigheds godkendelse kan der vælges en højere konstant hastighed i konstanthastighedssegmenterne.
 Accelerationen til konstanthastighedsniveauet skal være jævn og skal gennemføres inden for 1 minut efter afslutningen af de dynamiske segmenter og, i tilfælde af en afbrydelse i henhold til tabel A8/4, efter indledning af startproceduren for drivlinjen.
 Decelerationen fra konstanthastighedsniveauet skal være jævn og skal gennemføres inden for 1 minut efter afslutningen af konstanthastighedssegmenterne.
 Når køretøjets maksimale hastighed er mindre end den krævede minimumshastighed i konstanthastighedssegmenterne ifølge hastighedsspecifikation i dette punkt, skal den krævede hastighed i konstanthastighedssegmenterne være lig med køretøjets maksimalhastighed.
 b) Bestemmelse af distance for CSSE og CSSM
 Længden af konstanthastighedssegmentet CSSE skal bestemmes på grundlag af procentdelen af den anvendelige REESS-energi UBESTP ifølge punkt 4.4.2.1 i dette bilag. Den resterende energi i traktion-REESS efter det dynamiske hastighedssegment DS2 skal være lig med eller mindre end 10 procent af UBESTP. Fabrikanten skal efter prøvningen for den kompetente myndighed forelægge dokumentation for, at dette krav er opfyldt.
 Længden dCSSM af konstanthastighedssegmentet CSSM kan beregnes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 dCSSM
 er længden af konstanthastighedssegmentet CSSM (km)
 PERest
 er den anslåede rent elektriske rækkevidde for den pågældende PEV (km)
 dDS1
 er længden af dynamisk hastighedssegment 1 (km)
 dDS2
 er længden af dynamisk hastighedssegment 2 (km)
 dCSSE
 er længden af konstanthastighedssegmentet CSSE (km).
 3.4.4.2.1.3. Pauser
 Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt i konstanthastighedssegmenter som foreskrevet i tabel A8/4.
 Tabel A8/4
 Pauser for fører og/eller prøvningsoperatør
 Kørt distance i konstanthastighedssegmentet CSSM (km)
 Maksimal samlet pausetid (min.)
 Indtil 100
 10
 Indtil 150
 20
 Indtil 200
 30
 Indtil 300
 60
 Over 300
 Baseres på fabrikantens anbefaling
 Bemærk:
 Under pausen skal drivlinjen være slukket.
 3.4.4.2.2. Måling af REESS-strømstyrke og -spænding
 Fra begyndelsen af prøvningen og indtil afbrydelseskriteriet er opfyldt, skal den elektriske strøm og den elektriske spænding i alle REESS'er bestemmes i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag.
 3.4.4.2.3. Afbrydelseskriterium
 Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet i det andet konstanthastighedssegment CSSE overstiger tolerancen for den foreskrevne hastighedskurve som specificeret i punkt 2.6.8.3.1.2 i bilag B6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.
 3.4.4.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi
 3.4.4.3.1.
 Efter at være kommet til stilstand i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1.3 i dette bilag i forbindelse med type 1-prøvningen i fortløbende cyklus og i overensstemmelse med punkt 3.4.4.2.3 i dette bilag i forbindelse med den forkortede type 1-prøvning,


text:
skal køretøjet forbindes til lysnettet inden for 120 minutter.
 REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
 3.4.4.3.2.
 Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal måle ladningsenergien EAC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske energi kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette bilag, er opfyldt.
 3.5. NOVC-FCHV'er
 Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.5.1 til og med 3.5.3 i dette bilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till.1/5 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.5.1. Prækonditionering og soaking
 Køretøjerne konditioneres og udsættes for soaking i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag.
 3.5.2. Prøvningsbetingelser
 3.5.2.1.
 Køretøjerne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette regulativ.
 3.5.2.2.
 Valg af førervalgt driftstilstand
 For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt driftstilstand, vælges driftsmåden i forbindelse med ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette bilag.
 3.5.3. Type 1-prøvningsprocedure
 3.5.3.1.
 Køretøjer skal prøves i henhold til den type 1-prøvningsprocedure, der er beskrevet i bilag B6, og brændstofforbruget beregnes i overensstemmelse med tillæg 7 til dette bilag.
 3.5.3.2.
 Brændstofforbruget skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
 4. BEREGNINGER FOR HYBRIDE ELKØRETØJER, RENT ELEKTRISKE KØRETØJER OG HYBRIDE BRÆNDSELSCELLEKØRETØJER MED KOMPRIMERET HYDROGEN
 4.1. Beregning af gasformige forbindelser, partikelemission og partikelantalemission
 4.1.1. Masseemission af gasformige emissionsforbindelser, partikelemission og partikelantalemission fra OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er i ladningsbevarende driftstilstand
 Partikelemissionen PMCS i ladningsbevarende driftstilstand beregnes i overensstemmelse med punkt 3.3 i bilag B7.
 Partikelantalemissionen PNCS i ladningsbevarende driftstilstand beregnes i overensstemmelse med punkt 4 i bilag B7.
 4.1.1.1.
 Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er
 Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/5. Alle gældende resultater i kolonnen »Resultat« registreres. Kolonnen »Process« angiver de punkter, der skal anvendes ved beregningen eller indeholder yderligere beregninger.
 I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:
 c
 fuldstændig gældende prøvningscyklus
 p
 enhver gældende cyklusfase, i beregningen af EAERcity (hvis relevant), er p kørecyklus for byer
 i
 relevant kriterieemissionskomponent (undtagen CO2)
 CS
 ladningsbevarende
 CO2
 CO2 masseemission.
 Tabel A8/5
 Beregning af endelige gasformige emissions- og brændstofeffektivitetsværdier i ladningsbevarende driftstilstand (FE gælder kun for niveau 1B)
 Trin nr.
 Kilde
 Input
 Proces
 Resultat
 1
 Bilag B6
 Første prøvningsresultater
 Masseemissioner i ladningsbevarende driftstilstand
 Punkt 3 til og med 3.2.2 i bilag B7.
 Mi,CS,p,1, g/km,
 MCO2,CS,p,1, g/km.
 2
 Resultattrin 1
 Mi,CS,p,1, g/km,
 MCO2,CS,p,1, g/km.
 Beregning af kombinerede cyklusværdier i ladningsbevarende driftstilstand:
 hvor:
 Mi,CS,c,2 er masseemissionsresultaterne gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende driftstilstand
 MCO2,CS,c,2 er CO2-masseemissionsresultaterne gennem den samlede cyklus i ladningsbevarende driftstilstand
 dp er de kørte afstande i cyklussens faser p.
 Mi,CS,c,2, g/km;
 MCO2,CS,c,2, g/km.
 3
 Resultattrin 1
 MCO2,CS,p,1, g/km,
 elektrisk energiændringskorrektion i REESS
 Punkt 4.1.1.2 til og med 4.1.1.5 i dette bilag.
 MCO2,CS,p,3, g/km,
 MCO2,CS,c,3, g/km.
 Resultattrin 2
 MCO2,CS,c,2, g/km.
 4a
 Resultattrin


text:
2
 Mi,CS,c,2, g/km,
 Masseemissionskorrektion (ladningsbevarende) for alle køretøjer udstyret med periodisk regenererende systemer Ki ifølge bilag B6, tillæg 1.
 eller
 og
 eller
 Additiv udligning eller multiplikativfaktor, der skal anvendes til Ki-bestemmelse.
 Hvis Ki ikke finder anvendelse:
 Mi,CS,c,4a, g/km,
 MCO2,CS,c,4a, g/km.
 Resultattrin 3
 MCO2,CS,c,3, g/km.
 4b
 Resultattrin 3
 MCO2,CS,p,3, g/km,
 MCO2,CS,c,3, g/km,
 Hvis Ki finder anvendelse, tilpasses CO2-faseværdierne til kombineret cyklusværdi:
 for hver cyklusfase p
 hvor:
 Hvis Ki ikke finder anvendelse:
 MCO2,CS,p,4, g/km.
 Resultattrin 4a
 MCO2,CS,c,4a, g/km.
 4c
 Resultattrin 4a
 Mi,CS,c,4a, g/km
 MCO2,CS,c,4a, g/km
 Hvis disse værdier anvendes til produktionens overensstemmelse, multipliceres kriterieemissionsværdierne og CO2-masseemissionsværdierne med den indkøringsfaktor RI, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 8.2.4 i dette regulativ
 Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
 MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) × MCO2,CS,c,4a
 Såfremt disse værdier ikke anvendes til produktionens overensstemmelse:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,CS,c,4c
 MCO2,CS,c,4c
 Brændstofeffektiviteten (FEc,4c_temp) beregnes i overensstemmelse med punkt 6.14.1 i bilag B7.
 Hvis denne værdi anvendes til produktionens overensstemmelse, multipliceres brændstofeffektivitetsværdien med den indkøringsfaktor, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 8.2.4 i dette regulativ:
 FEc,4c = RIFE (j) × FEc,4c_temp
 Såfremt disse værdier ikke anvendes til produktionens overensstemmelse:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l
 5
 Resultatet af en enkelt prøvning
 Resultatet af trin 4b og 4c
 MCO2,CS,p,4, g/km,
 MCO2,CS,c,4c, g/km,
 For niveau 1A:
 ATCT-korrektion af MCO2,CS,c,4c og MCO2,CS,p,4 I overensstemmelse med punkt 3.8.2. i bilag B6a.
 For niveau 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,CS,c,5, g/km,
 MCO2,CS,p,5, g/km.
 Mi,CS,c,4c, g/km; FEc,4c, km/l;
 Anvend forringelsesfaktorer beregnet i henhold til bilag C4 på kriterieemissionsværdierne.
 Hvis disse værdier anvendes til produktionens overensstemmelse, er de yderligere trin (6 til 9) ikke påkrævet, og resultatet af dette trin er det endelige resultat.
 Mi,CS,c,5, g/km,
 FEc,5, km/l
 6
 Mi,CS resultater af en type 1-prøvning med et prøvningskøretøj
 For niveau 1A Resultattrin 5
 For hver prøvning:
 Mi,CS,c,5, g/km,
 MCO2,CS,c,5, g/km,
 MCO2,CS,p,5, g/km.
 Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivne værdier i overensstemmelse med punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,c,6, g/km,
 MCO2,CS,p,6, g/km,
 MCO2,CS,c,declared, g/km.
 For niveau 1B:
 Resultattrin 5
 FEc,5, km/l
 Gennemsnitsberegning af prøvninger og opgivet værdi.
 Punkt 1.2 til og med 1.2.3 i bilag B6.
 Konverteringen fra FEc,declared til MCO2,c,declared gennemføres for den gældende cyklus. I den forbindelse anvendes kriterieemissionen gennem hele cyklussen.
 FEc,declared, km/l
 MCO2,c,declared, g/km
 7
 MCO2,CS resultater af en type 1-prøvning med et prøvningskøretøj
 For niveau 1A:
 Resultattrin 6
 MCO2,CS,c,6, g/km,
 MCO2,CS,p,6, g/km,
 MCO2,CS,c,declared, g/km.
 Tilpasning af faseværdier.
 Se punkt 1.2.4 i bilag B6
 og:
 MCO2,CS,c,7, g/km,
 MCO2,CS,p,7, g/km.
 For niveau 1B:
 Resultattrin 5
 Resultattrin 6
 MCO2,CS,c,5, g/km
 MCO2,CS,p,5, g/km
 MCO2,CS,c,declared, g/km
 Tilpasning af faseværdier.
 Se punkt 1.2.4 i bilag B6.
 MCO2,CS,p,7, g/km
 Kun for niveau 1A
 8
 Interpolationsfamilieresultat.
 Endeligt kriterieemissionsresultat.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, kræves trin 9 ikke, og resultatet af dette trin er det endelige CO2-resultat.
 Resultattrin 6
 For hvert af prøvningskøretøjerne H og L og, hvis relevant køretøj M:
 Mi,CS,c,6, g/km,
 Hvis der ud over et prøvningskøretøj H er prøvet et prøvningskøretøj L og eventuelt et prøvningskøretøj M, skal den resulterende kriterieemissionsværdi være den højeste af de to værdier


text:
eller i påkommende fald tre værdier, og benævnes Mi,CS,c.
 I forbindelse med de samlede THC + NOx-emissioner, skal den største værdi af summen, der henviser til enten køretøj H, køretøj L eller, hvis relevant, køretøj M, opfattes som typegodkendelsesværdi.
 Hvis derimod intet køretøj L eller, hvis relevant køretøj M, er prøvet
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal der anvendes mellemliggende afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 CO2-værdierne fra trin 7 i denne tabel afrundes til to decimaler. Endvidere er output for CO2 tilgængeligt for køretøj H og køretøj L og, hvis relevant, for køretøj M.
 Hvis interpolationsmetoden ikke anvendes, skal der anvendes endelig afrunding i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 CO2-værdierne fra trin 7 i denne tabel afrundes til det nærmeste hele tal.
 Mi,CS,c, g/km,
 MCO2,CS,c, g/km,
 MCO2,CS,p, g/km,
 Kun for niveau 1A
 9
 Resultat for et individuelt køretøj.
 Endeligt CO2-resultat.
 Resultattrin 8
 MCO2,CS,c, g/km,
 MCO2,CS,p, g/km,
 CO2-masseemissionsberegning i henhold til punkt 4.5.4.1 i dette bilag for individuelle køretøjer i en interpolationsfamilie.
 Endelig afrunding af individuelle CO2-værdier foretages i henhold til punkt 6.1.8 i dette regulativ.
 CO2 afrundes til det nærmeste hele tal.
 Output er tilgængeligt for hvert individuelt køretøj
 MCO2,CS,c,ind, g/km,
 MCO2,CS,p,ind, g/km.
 4.1.1.2.
 Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette bilag ikke er anvendt, anvendes følgende CO2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand:
 hvor:
 MCO2,CS
 er den ladningsbevarende CO2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
 MCO2,CS,nb
 er den ikke afstemte CO2-masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2, i g/km.
 4.1.1.3.
 Hvis korrektionen af CO2-emissionen i ladningsbevarende driftstilstand er påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i tillæg 2 til dette bilag, eller korrektionen i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette bilag, er anvendt, skal korrektionskoefficienten for CO2-masseemissionen bestemmes i henhold til punkt 2 i tillæg 2 til dette bilag. Den korrigerede CO2-masseemission i ladningsbevarende driftstilstand bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 MCO2,CS
 er den ladningsbevarende CO2-masseemission i den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
 MCO2,CS,nb
 er den ikke afstemte CO2-masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2 (g/km)
 ECDC,CS
 er det elektriske energiforbrug i den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
 KCO2
 er korrektionskoefficienten for CO2-masseemissionen i henhold til punkt 2.3.2 i tillæg 2 til dette bilag, (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.4.
 Hvis korrektionskoefficienter for den fasespecifikke CO2-masseemission ikke er fastlagt, beregnes den fasespecifikke CO2-masseemission ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 MCO2,CS,p
 er den ladningsbevarende CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
 MCO2,CS,nb,p
 er den ikke afstemte CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)
 ECDC,CS,p
 er det elektriske energiforbrug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
 KCO2
 er korrektionskoefficienten for CO2-masseemissionen i


text:
henhold til punkt 2.3.2 i tillæg 2 til dette bilag, (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.5.
 Hvis korrektionskoefficienter for den fasespecifikke CO2-masseemission er fastlagt, beregnes den fasespecifikke CO2-masseemission ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 MCO2,CS,p
 er den ladningsbevarende CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)
 MCO2,CS,nb,p
 er den ikke afstemte CO2-masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for energibalance, bestemt i overensstemmelse med tabel A8/5, trin 1 (g/km)
 ECDC,CS,p
 er det elektriske energiforbrug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, bestemt i henhold til punkt 4.3 i dette bilag (Wh/km)
 KCO2,p
 er korrektionskoefficienten for CO2-masseemissionen i henhold til punkt 2.3.2.2 i tillæg 2 til dette bilag (g/km)/(Wh/km)
 p
 er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prøvningscyklus.
 4.1.2. CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende driftstilstand
 For niveau 1A:
 CO2-masseemissionen, MCO2,CD, i ladningsforbrugende driftstilstand, vægtet for nytteværdifaktorer, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 For niveau 1B:
 CO2-masseemissionen, MCO2,CD, i ladningsforbrugende driftstilstand bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
 hvor:
 MCO2,CD
 er CO2-masseemissionen i ladningsforbrugende driftstilstand, vægtet for nytteværdifaktorer (g/km)
 MCO2,CD,j
 er CO2-masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i bilag B7 fra fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)
 UFj
 er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
 j
 er indeksnummeret for den pågældende fase
 k
 er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
 Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af overgangscyklussen, nveh_L..
 Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,, og, hvis relevant, af et individuelt køretøj i køretøjsinterpolationsfamilien,, er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, nveh_L, skal bekræftelsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO2-masseemissionen i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO2 i henhold til tillæg 2 til dette bilag.
 4.1.3. Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
 Masseemissionen af gasformige forbindelser, partikelemissionen og partikelantalemissionen fra OVC-HEV'er, vægtet for nytteværdifaktorer.
 4.1.3.1.
 Masseemissionen af gasformige forbindelser, vægtet for nytteværdifaktorer
 hvor:
 Mi, weighted
 er masseemissionsforbindelse i, vægtet for nytteværdifaktorer (g/km)
 i
 er indekset for den pågældende gasformige emissionsforbindelse (undtagen CO2)
 UFj
 er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette bilag
 Mi,CD, j
 er masseemissionen af den gasformige emissionsforbindelse i, bestemt efter punkt 3.2.1 i bilag B7, i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)
 Mi, CS
 er den ladningsbevarende masseemission af den gasformige emissionsforbindelse i i ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 6 (g/km)
 j
 er indeksnummeret for den pågældende fase
 k
 er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette bilag.
 Til beregning af CO2-masseemissionen, vægtet for nytteværdifaktorer, anvendes følgende ligning:
 hvor:
 MCO2,weighted
 er CO2-masseemissionen i ladningsforbrugende driftstilstand, vægtet for nytteværdifaktorer (g/km)
 MCO2,CD,declared
 er den angivne CO2-masseemission i ladningsforbrugende driftstilstand ifølge tabel A8/8, trin nr. 14 (g/km)
 MCO2,CS,declared
 er den angivne CO2-masseemission