text:
fuldt skalaudslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag over en periode på 15 minutter.
 4.3.1.3.
 Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end ± 1 % af fuldt skalaudslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.
 4.3.1.4.
 Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol.
 4.3.2. Dataregistrering i carbonhydridanalysatoren
 4.3.2.1.
 Carbonhydridanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøvningen af fordampningsemissionen efter kørsel (hot soak) og døgnemissionsprøvningen begynder og slutter (herunder, hvornår prøveudtagningsperioderne påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøvning).
 4.3.3. Kontrol af FID-carbonhydridanalysatoren
 4.3.3.1.
 Detektorresponsoptimering
 FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det oftest benyttede måleområde.
 4.3.3.2.
 Kalibrering af carbonhydridanalysatoren
 Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft. Jf. punkt 6.2 i bilag B5 til dette regulativ.
 Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres i overensstemmelse med punkt 4.3.3.2.1 til 4.3.3.2.4 i dette bilag.
 4.3.3.2.1.
 Kalibreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibreringspunkter, der er så jævnt fordelt over måleområdet som muligt. Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med de højeste koncentrationer skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.
 4.3.3.2.2.
 Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibreringspunkter som polynomiets grad plus 2.
 4.3.3.2.3.
 Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibreringsgas.
 4.3.3.2.4.
 Ved hjælp af de polynomiumskoefficienter, der uddrages af punkt 5 i bilag B5, udarbejdes en tabel over den viste aflæsning i forhold til den reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er større end 1 % af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert måleområde, der kalibreres. Tabellen skal desuden indeholde andre relevante data som f.eks.:
 a)
 kalibreringsdato, justerings og nulstillingspotentiometeraflæsninger (alt efter hvad der er relevant)
 b)
 nominel skala
 c)
 referencedata for hver anvendt kalibreringsgas
 d)
 den faktiske og den viste værdi for hver kalibreringsgas samt forskellen i procent
 e)
 FID-enhedens brændstof og type
 f)
 FID-enhedens lufttryk.
 4.3.3.2.5.
 Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter) kan benyttes, hvis det over for den kompetente myndighed på tilfredsstillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.
 4.4. Temperaturregistreringssystem
 Temperaturregistreringssystemet skal opfylde forskrifterne i punkt 4.4.1 til 4.4.5 i dette bilag.
 4.4.1.
 Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en


text:
højde af 0,9 m ± 0,2 m.
 4.4.2.
 Temperaturerne i brændstofbeholderen(-erne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 6.1.1 i dette bilag, hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholderen for benzin (punkt 6.5.5.3 i dette bilag).
 4.4.3.
 Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.
 4.4.4.
 Temperaturregistreringssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,4 K.
 4.4.5.
 Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ±15 sekunder.
 4.5. Trykregistreringssystem
 Trykregistreringssystemet skal opfylde forskrifterne i punkt 4.5.1 til 4.5.3.
 4.5.1.
 Forskellen Δp mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.
 4.5.2.
 Trykregistreringssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 0,3 kPa, og trykket skal kunne måles med en opløsning på ± 0,025 kPa.
 4.5.3.
 Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ±15 sekunder.
 4.6. Ventilatorer
 Ventilatorerne skal opfylde forskrifterne i punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette bilag.
 4.6.1.
 Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere og med åbne døre til SHED-lokalet (Sealed Housing Evaporative Determination) skal det være muligt at reducere carbonhydridindholdet i lokalet til carbonhydridindholdet i atmosfæren.
 4.6.2.
 Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1 til 0,5 m3/min, så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet carbonhydridindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.
 4.7. Kalibreringsgasser
 Gasserne skal opfylde forskrifterne i punkt 4.7.1 og 4.7.2 i dette bilag.
 4.7.1.
 Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:
 renset syntetisk luft: (renhed < 1 ppm C1-ækvivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
 oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.
 Forbrændingsgas til carbonhydridanalysatoren: (40 ± 2 % hydrogen og resten helium, med et carbonhydridindhold på < 1 ppm C1-ækvivalenter og < 400 ppm CO2)
 Propan (C3H8)
 :
 renhed mindst 99,5 %
 Butan (C4H10)
 :
 renhed mindst 98 %.
 Nitrogen (N2)
 :
 renhed mindst 98 %.
 4.7.2.
 Kalibrerings- og justeringsgasser skal være til rådighed i form af blandinger af propan (C3H8) og renset syntetisk luft. Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ± 2 %. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der opnås ved brug af et gasdeleapparat, skal ligge inden for ± 2 % af den reelle værdi. De i punkt 4.2.3 og 4.3.3 i dette bilag anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdeleapparat, der benytter syntetisk luft som fortyndende gas.
 4.8. Vægt til vejning af beholder med aktivt kul til måling af udslip fra overtrykstab ved trykudligning
 Vægten til vejning af beholderen med aktivt kul skal have en nøjagtighed på ±0,02 g.
 4.9. Opvarmning

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af adsorptionsbeholder for benzin)
 4.9.1.
 Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en regulerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2 000 W. Varmeaggregatet skal opvarme brændstoftankens vægge jævnt under brændstofniveauet, så at lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes.
 4.9.2.
 Varmeaggregatet skal kunne foretage en jævn opvarmning af brændstoffet i tanken med 14 °C fra 16 °C på 60 minutter med temperaturføleren i den i punkt 4.9.3 i dette bilag nedenfor anførte position. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne reguleres, så brændstoftemperaturen holdes inden for ± 1,5 °C af den ønskede temperatur.
 4.9.3.
 Køretøjets brændstofbeholder skal, uden at der indføres lækager, være udstyret med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold.
 5. PROCEDURE FOR ÆLDNING AF BEHOLDER MED AKTIVT KUL PÅ PRØVEBÆNK OG BESTEMMELSE AF PF
 5.1. Ældning af beholder med aktivt kul på prøvebænk
 Før fordampningstabet efter kørsel (hot soak) og det døgntab udføres, skal beholderen med aktivt kul være ældet jf. fremgangsmåden beskrevet i figur C3/1.
 Figur C3/1 Procedure for ældning af beholder med aktivt kul på prøvebænk
 5.1.1. Ældning ved eksponering for temperaturcyklusser
 Beholderen med aktiv kul underkastes temperaturcyklusser fra -15 °C til 60 °C i et særligt lokale med 30 minutters stabilisering ved -15 °C og 60 °C. Hver cyklus skal vare 210 minutter (se figur C3/2).
 Temperaturgradienten skal være så tæt som muligt på 1 °C/min. Der må ikke presses en luftstrøm gennem beholderen med aktivt kul.
 Cyklussen gentages 50 gange i træk. Denne procedure varer i alt 175 timer.
 Figur C3/2 Temperaturkonditioneringscyklus
 5.1.2. Ældning ved eksponering for vibrationer
 Efter temperaturældningsprocessen rystes beholderen med aktivt kul langs vertikalaksen med beholderen monteret efter dens orientering i køretøjet med samlet Grms (kvadratisk middelværdi acceleration) > 1,5 m/sek.2 med en frekvens på 30 ± 10 Hz. Prøvningen skal vare 12 timer.
 5.1.3. Ældning ved eksponering for brændstofdampe og fastlæggelse af BWC300
 5.1.3.1.
 Ældning består af gentagen belastning med brændstofdamp og udluftning med laboratorieluft.
 5.1.3.1.1.
 Efter temperatur- og vibrationsældning ældes beholderen med aktivt kul yderligere med en blanding af kommercielt brændstof som beskrevet i punkt 5.1.3.1.1.1 i dette bilag og nitrogen eller luft med en brændstoffordampningsvolumen på 50 ± 15 procent. Brændstofdampens påfyldningshastighed skal være 60 ± 20 g/h.
 Beholderen med aktivt kul belastes med 2 grams mætningspunkt. Alternativt anses belastningen for afsluttet, når carbonhydridkoncentrationens niveau ved udluftningsventilen når 3 000 ppm.
 5.1.3.1.1.1.
 Det kommercielle brændstof, som anvendes ved denne prøvning, skal opfylde de samme krav som et referencebrændstof, med hensyn til:
 a)
 Massefylde ved 15 °C
 b)
 Damptryk
 c)
 Destillation (70 °C, 100 °C, 150 °C)
 d)
 Carbonhydridanalyse (kun olefiner, aromater, benzen)
 e)
 Iltindhold
 f)
 Ethanolindhold.
 5.1.3.1.2.
 Beholderen med aktivt kul skal udluftes mellem 5 og 60 minutter efter belastning med 25 ± 5 liter pr. minut af luften i emissionslaboratoriet, indtil beholderens rumindhold er udskiftet 300 gange.
 5.1.3.1.3.
 De procedurer, der er fastsat i punkt 5.1.3.1.1 og 5.1.3.1.2 i


text:
dette bilag gentages 300 gange, hvorefter beholderen med aktivt kul skal betragtes som stabiliseret.
 5.1.3.1.4.
 Proceduren for måling af butanadsorptionskapacitet (BWC) med hensyn til fordampningsemissionsfamilien i punkt 6.6.3 i dette regulativ består af følgende.
 a)
 Den stabiliserede beholder med aktivt kul skal belastes til 2 grams mætningspunkt og derefter udluftes mindst 5 gange. Der belastes med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med en hastighed af 40 g butan pr. time.
 b)
 Udluftning udføres i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 i dette bilag.
 c)
 BWC registreres efter hver belastning.
 d)
 BWC300 beregnes som gennemsnittet af de sidste 5 BWC.
 5.1.3.2.
 Hvis en ældet beholder med aktivt kul leveres af en leverandør, skal køretøjsfabrikanten på forhånd underrette den kompetente myndighed om aldringsprocessen med henblik på at muliggøre overværelse af enhver del af denne proces.
 5.1.3.3.
 Producenten skal for den kompetente myndighed forelægge en prøvningsrapport, der som minimum indeholder følgende elementer:
 a)
 Type af aktivt kul
 b)
 Belastningsgrad
 c)
 Brændstofspecifikationer
 5.2. Bestemmelse af brændstofbeholdersystems PF (se figur C3/3)
 Figur C3/3 Bestemmelse af PN
 5.2.1.
 Brændstofbeholdersystemet, der er repræsentativy for en familie, udvælges og monteres på en bænk med samme orientering som i køretøjet. Beholderen skal være fyldt med referencebrændstof til 40 ± 2 procent af dens nominelle volumen ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C. Opstillingen med brændstofbeholdersystemet anbringes i et rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i 3 uger.
 5.2.2.
 Ved udgangen af den tredje uge tømmes beholderen og fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af dens nominelle rumindhold.
 Inden for 6 til 36 timer, anbringes opstillingen med brændstofbeholdersystemet i et prøvelokale. De sidste 6 timer af denne periode skal omgivelsestemperaturen være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres dagligt en døgnprocedure over den første 24 timers periode af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.5.9 i dette bilag. Brændstofdampene i beholderen ventileres uden for lokalet for at fjerne muligheden for, at ventilerede emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles og værdierne registreres som HC3W.
 5.2.3.
 Opstillingen med brændstofbeholdersystemet anbringes i et rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C ± 2 °C i de resterende 17 uger.
 5.2.4.
 Ved udgangen af den syttende uge tømmes beholderen og fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.
 Inden for 6 til 36 timer, anbringes opstillingen med brændstofbeholdersystemet i et prøvelokale. De sidste 6 timer af denne periode skal omgivelsestemperaturen være 20 °C ± 2 °C. I prøvelokalet udføres en døgnprocedure over den første 24-timers periode af den procedure, der er beskrevet i overensstemmelse med punkt 6.5.9 i dette bilag. Brændstofbeholdersystemet ventileres uden for lokalet for at fjerne muligheden for, at ventilerede emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles og værdierne registreres som HC20 W.
 5.2.5.
 PF er forskellen mellem HC20W og HC3W i g/24h forkortet til 3 betydende


text:
cifre ved hjælp af følgende ligning:
 5.2.6.
 Hvis PF bestemmes af en leverandør, skal køretøjsfabrikanten på forhånd underrette den kompetente myndighed om en beslutning om at tillade kontrol ved et vidne i leverandørens anlæg.
 5.2.7.
 Fabrikanten skal forelægge en prøvningsrapport for den kompetente myndighed, der som minimum indeholder følgende elementer:
 a)
 En fuldstændig beskrivelse af det prøvede brændstofbeholdersystem, herunder oplysninger om den prøvede beholdertype, om beholderen er af metal, har ét lag (ikke af metal) eller flere lag, og hvilke materialer, der er anvendt til beholderen og andre dele af brændstofbeholdersystemet.
 b)
 De ugentlige middeltemperaturer hvorved ældningen blev udført
 c)
 HC målt i uge 3 (HC3W)
 d)
 HC målt i uge 20 (HC20 W)
 e)
 Den resulterende gennemtrængelighedsfaktor (PF).
 5.2.8.
 Som et alternativ til punkt 5.2.1 til og med 5.2.7 i dette bilag kan en fabrikant, som anvender beholdere med flere lag eller metalbeholdere, vælge at anvende en tildelt gennemtrængelighedsfaktor (APF) i stedet for at gennemføre den fulde målingsmetode, der nævnes ovenfor:
 APF-flerlagsbeholder/metalbeholder = 120 mg/24h
 Hvis fabrikanten vælger at anvende en APF, skal fabrikanten for den kompetente myndighed forelægge en erklæring, hvori beholdertypen nøje præciseres, samt en erklæring om de anvendte materialer.
 6. PRØVNINGSMETODE TIL MÅLING AF FORDAMPNINGSTABET EFTER KØRSEL (HOT SOAK) OG DET DØGNMÆSSIGE TAB
 6.1. Klargøring af køretøjet
 Køretøjet skal klargøres i henhold til forskrifterne i punkt 6.1.1 og 6.1.2 i dette bilag. På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den kompetente myndighed, kan andre baggrundsemissionskilder end brændstof (f.eks. maling, klæbemidler, plast, brændstof/dampe, dæk og andre gummi- eller polymerkomponenter) nedsættes til typisk baggrundsniveauer for køretøjer inden prøvning (f.eks. varmebehandling af dæk ved temperaturer på 50 °C eller derover i passende perioder, bagning af køretøjet, tømning af sprinklervæske).
 I et forseglet brændstofbeholdersystem skal beholderne med aktivt kul være monteret på en sådan måde, at der er nem adgang til beholdere og forbindelse/lukning af beholdere.
 6.1.1.
 Før prøvningen klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:
 a)
 Køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager.
 b)
 Køretøjet kan damprenses før prøvningen.
 c)
 Ved anvendelse af belastning af adsorptionsbeholderen for benzin (punkt 6.5.5.3 i dette bilag), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold.
 d)
 Der kan monteres sådant yderligere udstyr og anordninger på brændstofsystemet, at brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen.
 e)
 Fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn til tabet af carbonhydrider ved fordampning, der kun stammer fra køretøjets brændstofsystem.
 6.1.2.
 Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor omgivelsestemperaturen skal være mellem 20 og 30 °C.
 6.2. Valg af tilstande og anvisninger på gearskifte
 6.2.1.
 For køretøjer med manuelt gearskifte, finder anvisningerne på gearskifte i bilag B2 anvendelse.
 6.2.2.
 I tilfælde af rene ICE-køretøjer, vælges tilstanden i overensstemmelse med bilag B6.
 6.2.3.
 I tilfælde af NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, vælges tilstanden i overensstemmelse med tillæg 6 til bilag B8.
 6.2.4.
 Efter anmodning fra den kompetente myndighed, kan den valgte tilstand være forskellig fra den i


text:
punkt 6.2.2 og 6.2.3 i dette bilag beskrevne.
 6.3. Prøvningsbetingelser
 De prøvninger, der indgår i dette bilag, skal udføres ved anvendelse af de prøvningsbetingelser, der er specifikke for interpolationsfamiliekøretøjets H med det største cyklusenergikrav for alle interpolationsfamilier, der er omfattet af den betragtede fordampningsemissionsfamilie.
 På anmodning fra den kompetente myndighed kan enhver cyklusenergi, der er repræsentativ for et køretøj i familien, anvendes til prøvningen.
 6.4. Prøvningsmetodens flow
 Prøvningsmetoden for uforseglede og forseglede brændstofbeholdersystemer skal følges i overensstemmelse med rutediagrammet i figur C3/4.
 De forseglede brændstofbeholdersystemer prøves med en ud af to optioner. Den ene option går ud på at prøve køretøjet med en kontinuerlig procedure. En anden option, der kaldes standalone-testproceduren, går ud på, at køretøjet prøves ved to separate procedurer, som gør det muligt at gentage dynamometerprøvningen og døgnprøvningerne uden gentagelse af prøvningen for udslip fra overtrykstab ved trykudligning og målingen af overtrykstab ved trykudligning.
 Figur C3/4 Rutediagrammer for prøvningen
 6.5. Kontinuerlig prøvningsprocedure for uforseglede brændstofbeholdersystemer
 6.5.1.
 Udtøm brændstoffet og fyld igen
 Køretøjets brændstofbeholder skal være tom. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemission, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. Brændstofbeholderen fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.
 6.5.2.
 Soak
 Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) i minimalt 6 timer og maksimalt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.
 6.5.3.
 Prækonditioneringskørsel
 Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer og køres gennem følgende faser, der er beskrevet i bilag B1:
 a)
 For Gruppe 1-køretøjer:
 lav, medium, lav, lav, medium, lav
 b)
 For Gruppe 2- og 3-køretøjer: lav, medium, høj, middel.
 For OVC-HEV'er skal prækonditioneringskørslen udføres i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette regulativ. Der kan efter anmodning fra den kompetente myndighed anvendes en anden tilstand.
 6.5.4.
 Udtøm brændstoffet og fyld igen
 Senest en time efter prækonditioneringskørslen skal køretøjets brændstofbeholder være tømt. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemission, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet. Brændstofbeholderen fyldes igen med prøvningsbrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 40 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold.
 6.5.5.
 Soak
 Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet henstå i minimalt 12 timer og maksimalt 36 timer ved 23 °C ±3 °C.
 Under soak kan de i punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 i dette bilag beskrevne procedurer udføres enten i rækkefølgen i punkt 6.5.5.1 efterfulgt af punkt 6.5.5.2 eller i rækkefølgen i punkt 6.5.5.2 efterfulgt af punkt 6.5.5.1. De i punkt 6.5.5.1 og 6.5.5.2 beskrevne procedurer kan også udføres samtidigt.
 6.5.5.1.
 REESS-opladning
 Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensstemmelse med ladningskravene i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til bilag B8.
 6.5.5.2.
 Belastning af beholder med aktivt kul
 En beholder med aktivt kul,


text:
der ældes i henhold til proceduren i punkt 5.1 til og med 5.1.3.1.3 i dette bilag, skal belastes med 2 grams mætningspunkt i henhold til proceduren i punkt 6.5.5.2.1 i dette bilag.
 Adsorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder, der er anført i punkt 6.5.5.3 og 6.5.5.4 i dette bilag. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.
 6.5.5.2.1.
 Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme mætningspunktet.
 Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af carbonhydrider udgør 2 gram.
 6.5.5.2.2.
 Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøvning af fordampningsemission, jf. punkt 6.5.5.3 og 6.5.5.4 i dette bilag. Mætningspunktet kan også bestemmes ved hjælp af en ekstra adsorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder. Denne hjælpeadsorptionsbeholder skal være grundigt gennemskyllet med tør luft, inden den belastes.
 6.5.5.2.3.
 Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
 Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.
 6.5.5.3.
 Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætningspunktet
 6.5.5.3.1.
 Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet/aftapningshullerne. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemission, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet.
 6.5.5.3.2.
 Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 10-14 °C til 40 ± 2 % af beholderens normale rumindhold. Brændstofbeholderens dæksel sættes på.
 6.5.5.3.3.
 Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motoren standset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes til temperaturregistreringssystemet. Et opvarmningsaggregat anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen(-ne) og sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er nærmere beskrevet under punkt 4.9 i dette bilag. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank opvarmes alle tankene på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 °C.
 6.5.5.3.4.
 Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på 20 °C ± 1 °C.
 6.5.5.3.5.
 Så snart brændstoffet har nået en temperatur på mindst 19 °C, foretages følgende straks: blæseren slukkes, prøvelokalets døre lukkes og forsegles, og målingen af koncentrationen af carbonhydrider i prøvelokalet påbegyndes.
 6.5.5.3.6.
 Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 20 °C, påbegyndes en lineær opvarmning på 15 °C. Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftemperaturen under opvarmningen følger funktionen nedenfor inden for 1,5 °C. Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.
 Tr = To + 0,2333 × t
 hvor
 Tr
 =
 den krævede temperatur (K)
 To
 =
 begyndelsestemperaturen (K)
 t
 =
 tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter.
 6.5.5.3.7.
 Når mætningspunktet nås, eller når brændstoftemperaturen når op på 35 °C, alt efter hvad der indtræffer først, slås varmeaggregatet fra, forseglingen af døren til prøvelokalet brydes og døren åbnes, og brændstofbeholderdækslet(-erne) fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstoftemperaturen har nået 35 °C, fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og hele proceduren i punkt 6.6.1.2. i dette bilag gentages, indtil mætningspunktet nås.
 6.5.5.4.
 Belastning med butan indtil mætningspunktet
 6.5.5.4.1.
 Hvis lokalet anvendes


text:
til bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 6.5.5.2.2 i dette bilag), anbringes køretøjet med motoren standset i lokalet til prøvning for fordampningsemission.
 6.5.5.4.2.
 Adsorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang til beholderen ved dens normale placering, at belastningen kun med rimelighed kan foregå, hvis beholderen fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.
 6.5.5.4.3.
 Beholderen belastes med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med 40 g butan pr. time.
 6.5.5.4.4.
 Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra.
 6.5.5.4.5.
 Adsorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.
 6.5.6.
 Dynamometerprøvning
 Køretøjet skubbes på et dynamometer og køres gennem de cyklusser, der er beskrevet i punkt 6.5.3, litra a), eller punkt 6.5.3, litra b), i dette bilag. OVC-HEV'er skal betjenes i ladningsforbrugende driftstilstand. Derefter slukkes motoren. Derefter slukkes motoren. Der kan tages stikprøver af udstødningsemissioner under denne procedure, og resultaterne kan anvendes til typegodkendelse med hensyn til udstødningsemission brændstofforbrug, hvis denne procedure opfylder kravene beskrevet i bilag B6 eller B8.
 6.5.7.
 Prøvning af hot soak-fordampningsemission
 Inden for 7 minutter efter prøvning på dynamometer og senest 2 minutter efter slukning af motoren, udføres prøvningen af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) i overensstemmelse med punkt 6.5.7.1 til 6.5.7.8 i dette bilag. Fordampningstabet efter kørsel (hot soak) beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette bilag og registreres som MHS.
 6.5.7.1.
 Før prøvens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydridbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.
 6.5.7.2.
 Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.
 6.5.7.3.
 Ved afslutningen af kørecyklussen lukkes motorhjelmen helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Motoren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tidspunktet for standsning af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikke allerede er åbne.
 6.5.7.4.
 Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motoren slået fra.
 6.5.7.5.
 Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to minutter efter slukning af motoren og senest syv minutter efter afslutning af konditioneringskørslen.
 6.5.7.6.
 Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes en 60 ± 0,5 minutters periode med fordampningsemission efter kørsel (hot soak). Carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for prøvning af fordampningsemission efter kørsel (hot soak). Disse tal benyttes ved beregningen af fordampningsemissionen i punkt 6. Under denne 60 minutters periode med fordampningsemission efter kørsel (hot soak) må omgivelsestemperaturen T i prøvelokalet ikke være under 23 °C eller over 31 °C.
 6.5.7.7.
 Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutningen af 60 ± 0,5 minutters prøvningsperioden.
 6.5.7.8.
 Ved afslutningen af prøvningsperioden på 60 ± 0,5 minutter måles carbonhydridkoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for prøvningen af fordampningsemissionen efter kørsel (hot


text:
soak), som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 i dette bilag.
 6.5.8.
 Soak
 Efter prøvning af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) skal køretøjet henstå i mindst 6 timer og højst 36 timer mellem afslutningen af hot soak-prøvning og begyndelsen af døgnemissionsprøvningen. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 20 °C ± 2 °C.
 6.5.9.
 Døgnemissionsprøvning
 6.5.9.1.
 Køretøjet skal udsættes for to cyklusser af omgivelsestemperatur i overensstemmelse ifølge profilen i tabel C4/1 med en maksimal afvigelse på ± 2 C i perioden. Den gennemsnitlige temperaturmæssige afvigelse fra profilen, beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. Omgivelsestemperaturen måles mindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen indledes på tidspunktet Tstart = 0 som specificeret i punkt 6.5.9.6 i dette bilag.
 Tabel C4/1
 Døgntemperaturprofiler
 Døgntemperaturprofil for kalibrering af prøvelokalet og for døgnemissionsprøvningen
 Alternativ temperaturprofil for kalibrering af prøvelokalet.
 Tid (h)
 Temperatur
 (°Ci)
 Tid (h)
 Temperatur
 (°Ci)
 Kalibrering
 Prøvning
 13
 0 /24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.
 6.5.9.3.
 Prøvningskøretøjet føres ind i prøvelokalet med drivlinjen slukket og vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder.
 6.5.9.4.
 Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.
 6.5.9.5.
 Prøvelokalets døre lukkes og forsegles.
 6.5.9.6.
 Højst 10 minutter efter at dørene er lukket og forseglet, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket for at finde udgangsmålingerne for carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (CHCi) og barometertrykket (Pi) samt rumtemperaturen i prøvelokalet (Ti) ved døgnprøvning. Tstart = 0 starter på dette tidspunkt.
 6.5.9.7.
 Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutningen af hver emissionprøvetagningsperiode.
 6.5.9.8.
 Udgangen af første og anden emissionsprøvetagningsperiode finder sted henholdsvis 24 timer og ± 6 minutter og 48 timer og ± 6 minutter efter påbegyndelsen af den indledende udtagning af emissionsprøver, jf. punkt 6.5.9.6 i dette bilag. Varigheden skal registreres.
 Ved udgangen af hver emissionsprøvetagningsperiode skal, carbonhydridkoncentration, temperatur og barometertryk måles og anvendes til beregning af døgnemissionsprøvningens resultater ved brug af ligningen i punkt 7.1 i dette bilag. Resultatet fra de første 24 timer skal registreres som MD1 Resultatet fra de næste 24 timer skal registreres som MD2
 6.6. Kontinuerlig prøvningsprocedure for forseglede brændstofbeholdersystemer
 6.6.1.
 Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er større


text:
end eller lig med 30 kPa
 6.6.1.1.
 Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til og med 6.5.3 i dette bilag.
 6.6.1.2.
 Udtøm brændstoffet og fyld igen
 Senest en time efter prækonditioneringskørslen skal køretøjets brændstofbeholder være tømt. Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller en unormal belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemission, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne brændstofdækslet, ellers frakobles beholderen med aktivt kul. Brændstofbeholderen fyldes igen med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C til 15 ± 2 % af beholderens nominelle rumindhold. De i punkt 6.6.1.3, 6.6.1.4 og 6.6.1.5 i dette bilag beskrevne operationer skal være udført inden for i alt 36 timer og med de i punkt 6.6.1.4 og 6.6.1.5 beskrevne operationer, idet køretøjet ikke må udsættes for temperaturer på over 25 °C.
 6.6.1.3.
 Soak
 Senest 5 minutter efter gennemført udtømning af brændstof og genpåfyldning skal køretøjet soakes (henstå) til stabilisering i mindst 6 timer ved en omgivelsestemperatur på 20 °C ±2 °C.
 6.6.1.4.
 Trykudligning af brændstofbeholder
 Trykket i brændstofbeholderen skal efterfølgende udløses med henblik på ikke at forårsage en unormal stigning af det indvendige tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstofdækslet på køretøjet. Uanset hvilken metode der anvendes til trykudligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin oprindelige tilstand inden for 1 minut.
 6.6.1.5.
 Belastning og udluftning af beholder med aktivt kul
 Beholderen med aktivt kul, der er ældet i henhold til sekvensen i punkt 5.1 til og med punkt 5.1.3.1.3 i dette bilag, belastes til 2 gram mætningspunkt i overensstemmelse med proceduren beskrevet i punkt 6.5.5.4 til og med punkt 6.5.5.4.5. i dette bilag og udluftes derefter med 25 ±5 liter pr. minut med emissionslaboratorieluft. Mængden af udluftningsluft må ikke overstige den mængde, der er fastsat i henhold til kravene i punkt 6.6.1.5.1. Denne belastning og udluftning kan ske enten a) ved hjælp af en beholder med aktivt kul ombord ved en temperatur på 20 °C eller 23 °C, eller b) ved at afkoble beholderen. I begge tilfælde tillades ikke yderligere udligning af brændstofbeholderens tryk.
 6.6.1.5.1.
 Bestemmelse af maksimalt udluftet volumen
 Den maksimale mængde udluftningsluft Volmaxbestemmes ved følgende ligning. For OVC-HEV'er skal køretøjet være i drift i ladningsbevarende driftstilstand. Dette kan også ske ved separat prøvning eller under prækonditioneringskørslen.
 hvor:
 VolPcycle
 er det akkumulerede udluftede volumen i liter afrundet til nærmeste 0,1 l målt ved hjælp af en egnet anordning (f.eks. flowmeter forbundet med ventilen af beholderen med aktivt kul eller tilsvarende) i løbet af koldstartprækonditioneringskørslen beskrevet i punkt 6.5.3 i dette bilag, l
 Voltank
 er fabrikantens angivelse af beholderens nominelle rumindhold, l
 FCPcycle
 er brændstofforbruget i den enkelte udluftningscyklus som beskrevet i punkt 6.5.3 i dette bilag, der kan måles enten ved varm- eller koldstartsbetingelser, l/100 km. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er beregnes brændstofforbruget i henhold til punkt 4.2.1 i bilag B8 i dette regulativ.
 DistPcycle
 er den teoretiske afstand til nærmeste 0,1 km af den enkelte udluftningscyklus beskrevet i punkt 6.5.3 i dette bilag (km).
 6.6.1.6.
 Forberedelse


text:
af belastning af beholder med aktivt kul for overtrykstab ved trykudligning
 Efter belastning og udluftning af beholder med aktivt kul skal prøvningskøretøjet flyttes ind i et aflukke, enten et SHED-prøvning eller et hertil egnet klimarum. Det skal påvises, at systemet ikke lækker, og at trykbelastningen foretages på normal måde i løbet af prøvningen eller ved en separat prøvning (f.eks. ved hjælp af tryksensoren på køretøjet). Prøvningskøretøjet skal derefter udsættes for de første 11 timers omgivelsestemperatur i henhold til temperaturprofilen for døgnemissionsprøvning i tabel C4/1 med en maksimal afvigelse på ± 2 °C i hele perioden. Den gennemsnitlige temperaturmæssige afvigelse fra profilen, beregnet ved anvendelse af den absolutte værdi af hver målt afvigelse, må ikke overstige ±1 °C. Omgivelsestemperaturen måles mindst én gang pr. 10. minut.
 6.6.1.7.
 Belastning af beholder med aktivt kul for overtrykstab
 6.6.1.7.1.
 Udligning af brændstofbeholderens tryk inden fornyet påfyldning
 Fabrikanten skal sikre, at genpåfyldningen ikke kan påbegyndes, før det forseglede brændstofbeholdersystem er fuldt trykudlignet til et tryk på mindre end 2,5 kPa over omgivende tryk ved normal drift og brug af køretøjet. På den kompetente myndigheds anmodning skal fabrikanten fremlægge detaljerede oplysninger eller dokumentation for driften (f.eks. ved hjælp af tryksensor på køretøjet). Enhver anden teknisk løsning er tilladt, forudsat at sikker påfyldning er sikret, og at ingen uforholdsmæssigt store emissioner udledes til atmosfæren, inden påfyldningsanordningen er forbundet med køretøjet.
 6.6.1.7.2.
 Inden for 15 minutter efter at omgivelsestemperaturen er nået op på 35 °C, skal overtryksventilen på brændstofbeholderen med aktivt kul åbnes med henblik på fyldning af beholderen med aktivt kul. Denne belastningsprocedure kan udføres enten inden for eller uden for et prøvelokale. Beholderen med aktivt kul, som er belastet i henhold til dette punkt, frakobles og opbevares i soak-området.
 6.6.1.8.
 Måling af udslip fra overtrykstab ved trykudligning
 Udslip fra overtrykstab ved trykudligning måles ved processen i enten punkt 6.6.1.8.1 eller 6.6.1.8.2 i dette bilag.
 6.6.1.8.1.
 Udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretøjets beholder med aktivt kul kan måles ved hjælp af en yderligere beholder med aktivt kul, der er identisk med køretøjets kulstofbeholder, men ikke nødvendigvis ældet. Den supplerende beholder med aktivt kul skal gennemskylles fuldt ud med tør luft før lastning og skal være tilsluttet direkte ved udløbet fra køretøjets beholder med det kortest mulige rør. Den supplerende beholder med aktivt kul vejes før og efter den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7 i dette bilag.
 6.6.1.8.2.
 Udslip fra overtrykstab ved trykudligning fra køretøjets beholder med aktivt kul under trykudligning kan måles ved hjælp af en SHED.
 Inden for 15 minutter efter at omgivelsestemperaturen er nået op på 35 °C som beskrevet i punkt 6.6.1.6 i dette bilag, skal rummet være forseglet og målingen indledt.
 Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres, hvorefter carbonhydridkoncentrationen (CHCi), temperaturen (Ti) og barometertrykket (Pi) måles; disse udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for bestemmelse af udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder.
 Omgivelsestemperaturen T i prøvelokalet må ikke være mindre end 25 °C under målingen.
 Ved udløbet af den procedure, der er beskrevet i punkt 6.6.1.7.2 i dette bilag


text:
måles carbonhydridkoncentrationen (CHCf) i rummet efter 300 ± 5 sekunder. Temperaturen (Tf) og barometertrykket (Pf) måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CHCf, Pf og Tf for udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder.
 Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af den forseglede brændstofbeholder beregnes i henhold til punkt 7.1 i dette bilag og registreres.
 6.6.1.8.3.
 Der må ikke være nogen ændring af vægten af den supplerende beholder med aktivt kul ved prøvning i henhold til punkt 6.6.1.8.1 eller resultatet af SHED-målingen ved prøvning i henhold til punkt 6.6.1.8.2 inden for en tolerance på ± 0,5 gram.
 6.6.1.9.
 Soak
 Efter afsluttet belastning for overtrykstab skal køretøjets beholder med aktivt kul erstattes af en prøvebeholder (af samme specifikation som det oprindelige, men ikke nødvendigvis ældet), hvorefter køretøjet skal henstå ved 23 ± 2 °C i 6 til 36 timer for at stabilisere køretøjets temperatur.
 6.6.1.9.1.
 REESS-opladning
 Ved OVC-HEV'er skal REESS være fuldt opladet i overensstemmelse med ladningskravene i punkt 2.2.3 i tillæg 4 til bilag B8 under soak som beskrevet i punkt 6.6.1.9 i dette bilag.
 6.6.1.10.
 Udtøm brændstoffet og fyld igen
 Køretøjets brændstofbeholder skal tømmes og fyldes op til 40 ± 2 procent af sin nominelle kapacitet med referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 2 °C.
 6.6.1.11.
 Soak
 Køretøjet henstilles derefter i mindst 6 timer og højst 36 timer i soakområdet ved 20 °C ± 2 °C for at stabilisere brændstoffets temperatur.
 6.6.1.12.
 Trykudligning af brændstofbeholder
 Trykket i brændstofbeholderen skal efterfølgende udløses med henblik på ikke at forårsage en unormal stigning af det indvendige tryk i brændstofbeholderen. Dette kan gøres ved at åbne brændstofdækslet på køretøjet. Uanset hvilken metode der anvendes til trykudligning, skal køretøjet bringes tilbage til sin oprindelige tilstand inden for 1 minut. Herefter tilsluttes køretøjets beholder med aktivt kul igen.
 6.6.1.13.
 Procedurerne i punkt 6.5.6 til og med 6.5.9.8 i dette bilag skal følges.
 6.6.2.
 Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er lavere end 30 kPa
 Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.6.1.1 til og med 6.6.1.13 i dette bilag. I dette tilfælde skal omgivelsestemperaturen, der beskrives i punkt 6.5.9.1 i dette bilag, dog erstattes med profilen i tabel C4/2 i dette bilag med henblik på døgnemissionsprøvning.
 Tabel C4/2
 Omgivelsestemperaturen i alternative sekvens for det forseglede brændstofbeholdersystem
 Tid (h)
 Temperatur (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9
 35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3
 22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Standalone prøvningsprocedure for forseglede brændstofbeholdersystemer
 6.7.1
 Måling af belastningsmasse ved overtrykstab ved trykudligning
 6.7.1.1.
 Procedurerne i punkt 6.6.1.1 til og med 6.6.1.7.2 i dette bilag skal følges. Belastningsmassen ved overtrykstab ved trykudligning defineres som forskellen mellem vægten for køretøjets beholder med aktivt kul før anvendelse af punkt 6.6.1.6 i dette bilag og efter anvendelse af punkt 6.6.1.7.2 i dette bilag.
 6.7.1.2.
 Udslippet fra overtrykstabet ved trykudligning af køretøjets beholder med aktivt kul skal måles i overensstemmelse med punkt


text:
6.6.1.8.1 og 6.6.1.8.2 i dette bilag, og skal opfylde kravene i punkt 6.6.1.8.3 i dette bilag.
 6.7.2.
 Prøvning for fordampningsemission efter kørsel (hot soak) og døgnemissionstab som følge af tankånding
 6.7.2.1.
 Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er større end eller lig med 30 kPa
 6.7.2.1.1.
 Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.5.1 til 6.5.3 og punkt 6.6.1.9 til og med 6.6.1.9.1 i dette bilag.
 6.7.2.1.2.
 Beholderen med aktivt kul skal ældes i overensstemmelse med sekvensen, der er beskrevet i punkt 5.1 til 5.1.3.1.3 i dette bilag, og skal belastes og udluftes i overensstemmelse med punkt 6.6.1.5 i dette bilag.
 6.7.2.1.3.
 Den ældede beholder med aktivt kul skal efterfølgende lastes i overensstemmelse med proceduren i punkt 6.5.5.4. I stedet for belastning til mætningspunkt, som beskrevet i punkt 6.5.5.4.4, bestemmes den samlede lastemasse i overensstemmelse med punkt 6.7.1.1 i dette bilag. På fabrikantens anmodning kan der som alternativ til butan anvendes referencebrændstof. Beholderen med aktivt kul skal være frakoblet.
 6.7.2.1.4.
 Procedurerne i punkt 6.6.1.10 til og med 6.6.1.13 i dette bilag skal følges.
 6.7.2.2.
 Hvis brændstofbeholderens udløsningstryk er lavere end 30 kPa
 Prøvningen udføres som beskrevet i punkt 6.7.2.1.1 til og med 6.7.2.1.4 i dette bilag. I dette tilfælde skal omgivelsestemperaturen, der beskrives i punkt 6.5.9.1 i dette bilag, dog ændres i henhold til profilen i tabel A1/1 i dette bilag med henblik på døgnemissionsprøvning.
 7. BEREGNING AF RESULTATERNE AF FORDAMPNINGSPRØVEN
 7.1.
 Den i punkt 6 til og med 6.7.2.2 i dette bilag beskrevne fordampningsemissionsprøvning gør det muligt at beregne carbonhydridemissionerne fra udslip fra overtrykstab, fra døgnemissionerne og fra hot soak-prøvningen. Fordampningstabet fra hver af disse prøvninger beregnes ved hjælp af udgangs- og slutmålingerne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettorumindhold.
 Der anvendes følgende ligning:
 MHC
 hvor:
 MHC
 er massen af carbonhydrider (gram)
 MHC,out
 er massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes et prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)
 MHC,in
 er massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram)
 CHC
 er den målte carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)
 V
 er prøvelokalets nettovolumen korrigeret for køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne (m3). Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3
 T
 er omgivelsestemperaturen i prøvelokalet (K)
 P
 er barometerstanden (kPa)
 H/C
 er hydrogen/carbon-forholdet
 hvor:
 H/C
 sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra overtrykstab og tab ved døgnemissionsprøvning
 H/C
 sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand (hot soak)
 H/C
 sættes til 2,67 for kalibrering
 k
 er 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa))
 i
 er begyndelsesværdien
 f
 er slutværdien
 7.1.1.
 Som alternativ til ligningen i punkt 7.1 i dette bilag kan følgende ligning anvendes efter fabrikantens valg for så vidt angår prøvelokaler med variabel volumen:
 MHC
 hvor:
 MHC
 er massen af carbonhydrider (gram)
 CHC
 er den målte carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)
 V
 er prøvelokalets nettovolumen korrigeret for køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne (m3). Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på


text:
1,42 m3
 Ti
 er begyndelsesomgivelsestemperaturen i prøvelokalet (K)
 Pi
 er begyndelsesbarometerstanden (kPa)
 H/C
 er hydrogen/carbon-forholdet
 H/C
 sættes til 2,33 for SHED-måling af udslip fra overtrykstab og tab ved døgnemissionsprøvning
 H/C
 sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand (hot soak)
 H/C
 sættes til 2,67 for kalibrering
 k
 er 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa))
 i
 er begyndelsesværdien
 f
 er slutværdien.
 7.2.
 Resultatet af (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) skal ligge under den grænse, der er fastsat i punkt 6.6.2 i dette regulativ.
 8. PRØVNINGSRAPPORT
 Prøvningsrapporten skal mindst indeholde følgende:
 a)
 Beskrivelse af soak-perioder, herunder tid og gennemsnits temperaturer
 b)
 Beskrivelse af ældet, brugt beholder med aktivt kul og reference til den faktiske ældningsrapport
 c)
 middeltemperatur ved prøvning af fordampningstab ved hot soak-prøvning
 d)
 måling ved hot soak-prøvning, HSL
 e)
 måling i første døgn, DL1. dag
 f)
 måling i andet døgn, DL2. dag
 g)
 Endeligt resultat af fordampningsprøvning, beregnet i overensstemmelse med punkt 7 i dette bilag
 h)
 Angivet udløsningstryk for brændstofbeholdersystem (for forseglede beholdersystemer)
 i)
 Belastningsværdi ved overtrykstab (ved standalone-prøvning som beskrevet i punkt 6.7 i dette bilag).
 BILAG C4
 Type 5-prøvning
 (Beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrol af forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)
 1. INDLEDNING
 1.1.
 I dette bilag beskrives en prøvning til kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller kompressionstænding.
 For niveau 1A
 Holdbarhedskravene påvises på grundlag af en af de tre valgmuligheder i punkt 1.2, 1.3 og 1.4 nedenfor.
 For niveau 1B
 Holdbarhedskravene påvises på grundlag af en af de to valgmuligheder i punkt 1.2 og 1.4 nedenfor.
 1.2.
 Holdbarhedsprøvningen af et komplet køretøj skal helst udføres på et køretøj med cyklusenergikravet for VH (som defineret i punkt 4.2.1.1.2 i bilag B4) med det højeste cyklusenergikrav for alle interpolationsfamilier, der skal indgå i holdbarhedsfamilien, og skal køres på en prøvebane, på vej eller på et chassisdynamometer. Prøvningskøretøjets cyklusenergikrav kan øges yderligere for at dække fremtidige udvidelser.
 1.3.
 Dette punkt gælder kun for niveau 1A.
 Fabrikanten kan vælge at anvende en holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk. De tekniske forskrifter for denne prøvning er fastsat i punkt 2.2 i dette bilag.
 1.4.
 Fabrikanten kan som et alternativ til holdbarhedsprøvning vælge at anvende de tildelte forringelsesfaktorer fra tabel 3A og 3B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.7.2 i dette regulativ.
 1.5.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1A
 Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type 1-prøvning, før holdbarhedsprøvningen af et komplet køretøj eller ældning på prøvebænk er afsluttet, ved at bruge tildelte forringelsesfaktorer i tabel 3A i punkt 6.7.2 i dette regulativ. Den tekniske tjeneste kan efter afslutning af holdbarhedsprøvningen af et komplet køretøj eller på ældningsprøvebænk ændre de i henhold til bilag A2 til dette regulativ registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved ældningsprøvningen af et komplet køretøj eller på prøvebænk.
 1.6.
 Forringelsesfaktorer fastsættes enten ved de procedurer, der er fastsat i punkt 1.2 og, når det er relevant, punkt 1.3


text:
i dette bilag eller ved hjælp af de tildelte værdier i den i punkt 1.4 i dette bilag nævnte tabel. Forringelsesfaktorerne anvendes til at konstatere, om der er overensstemmelse med de relevante emissionsgrænseværdier som fastsat i punkt 6.3.10 i dette regulativ i løbet af køretøjets mållivscyklus.
 1.7.
 Dette punkt finder kun anvendelse på niveau 1B
 Uanset kravene i dette bilag anses kravet til holdbarhed for at være opfyldt, hvis køretøjet, der har nået kilometerantallet for mållivscyklus efter mønster A eller mønster B som beskrevet i tillæg 3b til dette bilag, leveres til den typegodkendende myndighed, og resultatet af type 1-prøvningen med køretøjet opfylder kriterierne i tabel 1B, som beskrevet i punkt 6.3.10 i dette regulativ.
 2. TEKNISKE KRAV
 2.1.
 Fabrikanten skal som prøvningscyklussen for holdbarhedsprøvning af komplette køretøjer anvende standardvejcyklussen (Standard Road Cycle — SRC) som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. Denne prøvningscyklus skal foretages, indtil køretøjet har nået sin mållivscyklus.
 Kun for niveau 1B:
 Fabrikanten skal som prøvningscyklus for holdbarhedsprøvning af komplette køretøjer anvende en af de kørecyklusser, som beskrevet i tillæg 3b til dette bilag.
 2.2.
 Holdbarhedsprøvning ved ældning på prøvebænk
 Dette punkt gælder kun for niveau 1A.
 2.2.1.
 Ved holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk skal det køretøj, der anvendes til måling af katalysatorens og/eller partikelfiltertemperaturen, være VH.
 Brændstoffet, der skal anvendes under prøvningen, skal være det brændstof, der er specificeret i punkt 4 i dette bilag.
 2.3.
 Dette punkt gælder kun for niveau 1A.
 Den anvendte holdbarhedsprøvning på ældningsprøvebænk skal passe til motortypen, jf. punkt 2.3.1 og 2.3.2 i dette bilag.
 2.3.1.
 Køretøjer med styret tænding
 2.3.1.1.
 Proceduren for ældning på prøvebænk kræver installation af hele udstødningsefterbehandlingssystemet på en ældningsprøvebænk.
 Ældningen på prøvebænk foretages i henhold til standardprøvebænkcyklussen (SBC) for den periode, der beregnes med ligningen for ældningstid på prøvebænk (bench ageing time) (BAT). BAT-ligningen kræver tids- og temperaturdata om katalysatoren, som måles ved SRC, der er beskrevet i punkt 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 SBC. Standardældning af katalysator på prøvebænk foretages i henhold til SBC. SBC foretages i en periode, der beregnes med BAT-ligningen. SBC er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
 2.3.1.3.
 Tids- og temperaturdata om katalysator (catalyst time-at-temperature data). Katalysatortemperaturen måles i løbet af mindst to fulde cyklusser af SRC-cyklussen som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 Katalysatortemperaturen måles i punktet med den højeste temperatur i den varmeste katalysator på prøvningskøretøjet. Alternativt kan temperaturen måles i et andet punkt, såfremt den på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn korrigeres således, at den repræsenterer den temperatur, der måles i det varmeste punkt.
 Katalysatortemperaturen måles ved en frekvens på mindst 1 hertz (en måling pr. sekund).
 De målte katalysatortemperaturer registreres i et histogram med temperaturintervaller på højst 25 °C.
 2.3.1.4.
 Ældningstiden på prøvebænk (BAT) beregnes ved hjælp af følgende BAT-ligningen:
 te for en temperatur-bin = th e((R/Tr)-(R/Tv))
 Samlet te = summen af te for alle temperaturgrupper
 Ældningstid på prøvebænk = A (samlet te)
 hvor
 A
 = 1,1
 Denne værdi korrigerer katalysatorældningstiden for at tage hensyn til forringelse fra andre kilder end den termiske ældning af katalysatoren.
 R


text:
=
 Katalysatorens termiske reaktivitet = 17 500
 th
 =
 Tiden (i timer), der måles inden for den fastsatte temperatur-bin for et køretøjs katalysatortemperaturhistogram, korrigeret til den fulde livscyklus, f.eks. hvis histogrammet viser 400 km og livscyklussen er 160 000 km, skal alle histogramværdier ganges med 400 (160 000 /400).
 Samlet te
 =
 Den ækvivalente tid (i timer) til ældning af katalysatoren ved en temperatur Tr på prøvebænken til katalysatorældning ved hjælp af katalysatorens ældningscyklus med henblik på at opnå samme forringelse som den, katalysatoren udsættes for ved termisk deaktivering over 160 000 km.
 te for en bin
 =
 Den ækvivalente tid (i timer) til ældning af katalysatoren ved en temperatur Tr på prøvebænken til katalysatorældning ved hjælp af katalysatorens ældningscyklus med henblik på at opnå samme forringelse som den, katalysatoren udsættes for ved termisk deaktivering ved temperaturen bin for Tv over 160 000 km.
 Tr
 =
 Katalysatorens effektive referencetemperatur (i K) på prøvebænken under ældningscyklussen. Den effektive temperatur er den konstante temperatur, der medfører samme ældningsgrad som de forskellige temperaturer, der opstår under prøvebænkens ældningscyklus.
 Tv
 =
 Midtpunktstemperaturen (i K) for køretøjets temperatur-bin i histogrammet for katalysatortemperatur på vej.
 2.3.1.5.
 Effektiv referencetemperatur i en standardprøvebænkcyklus (SBC). Den effektive referencetemperatur i SBC bestemmes for det aktuelle katalysatorsystem og den aktuelle ældningsprøvebænk, der vil blive anvendt ved hjælp af følgende procedurer:
 a)
 Måling af tids- og temperaturdata i katalysatorsystemet på prøvebænken til katalysatorældning i henhold til SBC. Katalysatortemperaturen måles i punktet med den højeste temperatur i den varmeste katalysator i systemet. Alternativt kan temperaturen måles i et andet punkt, såfremt den korrigeres således, at den repræsenterer den temperatur, der måles i det varmeste punkt.
 Katalysatortemperaturen måles ved en frekvens på mindst 1 hertz (en måling pr. sekund) ved mindst 20 minutters ældning på prøvebænk. De målte katalysatortemperaturer registreres i et histogram med temperaturintervaller på højst 10 °C.
 b)
 BAT-ligningen anvendes til at beregne den effektive referencetemperatur ved hjælp af gentagne ændringer af referencetemperaturen (Tr), indtil den beregnede ældningstid svarer til eller overstiger den aktuelle tid i katalysatorens temperaturhistogram. Den resulterende temperatur er den effektive referencetemperatur i SBC for det pågældende katalysatorsystem og den pågældende ældningsprøvebænk.
 2.3.1.6.
 Prøvebænk til katalysatorældning. Prøvebænken til katalysatorældning følger SBC og giver passende udstødningsstrøm, udstødningsbestanddele og udstødningstemperatur på katalysatorens indgangsside.
 Alt udstyr og alle procedurer til ældning på prøvebænk skal registrere passende data (f.eks. målte A/F-forhold og tids- og temperaturdata i katalysatoren) for at sikre, at ældningen på prøvebænk dokumenteres, således at det godtgøres, at der faktisk er opnået tilstrækkelig ældning.
 2.3.1.7.
 Prøvningskrav. For at beregne forringelsesfaktorer skal der på prøvningskøretøjet mindst foretages to type 1-prøvninger inden ældning af det emissionsbegrænsende hardware på prøvebænk og mindst to type 1-prøvninger efter geninstallering af dette hardware, der er blevet ældet på prøvebænken.
 Fabrikanten kan foretage yderligere prøvning. Beregningen af forringelsesfaktorer skal foretages i henhold til beregningsmetoden i punkt 7 i dette bilag.
 2.3.2.
 Køretøjer med kompressionstænding
 2.3.2.1.
 Følgende procedure for ældning på prøvebænk anvendes for køretøjer med kompressionstænding, herunder hybridkøretøjer.
 Proceduren for ældning på prøvebænk kræver installation af efterbehandlingssystemet på


text:
en prøvebænk til ældning af efterbehandlingssystemer.
 Hvis systemet til efterbehandling af udstødningen anvender en reagens, skal hele injektionssystemet monteres og køre med henblik på ældning.
 Ældningen på prøvebænk foretages i henhold til standarddieselprøvebænkcyklussen (SDBC) for det antal regenereringer/afsvovlinger, der beregnes med ligningen for ældningstid på prøvebænk (bench ageing duration) (BAD).
 2.3.2.2.
 SDBC. Der foretages en standardældning på prøvebænk i henhold til SDBC. SDBC foretages i en periode, der beregnes med BAD-ligningen. SDBC er beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.
 2.3.2.3.
 Regenereringsdata. Regenereringsintervallerne måles i løbet af mindst 10 fulde cyklusser af SRC-cyklussen som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. Alternativt anvendes intervallerne fra Ki-beregningen.
 I givet fald anvendes afsvovlingsintervallerne på grundlag af fabrikantens data.
 2.3.2.4.
 Varighed af ældning på prøvebænk (diesel) Varigheden af ældning på prøvebænk beregnes ved hjælp af BAD-ligningen som følger:
 Varighed af ældning på prøvebænk = antal regenererings- og/eller afsvovlingscyklusser (det længstvarende gælder) svarende til 160 000 km kørsel.
 2.3.2.5.
 Ældningsprøvebænk. Ældningsprøvebænken følger SDBC og giver passende udstødningsstrøm, udstødningsbestanddele og udstødningstemperatur ved efterbehandlingssystemets indtag.
 Fabrikanten registrerer antallet af regenereringer/afsvovlinger (eventuelt) for at sikre tilstrækkelig ældning.
 2.3.2.6.
 Prøvningskrav. For at beregne forringelsesfaktorer skal der mindst foretages 2 type 1-prøvninger inden ældning af det emissionsbegrænsende hardware på prøvebænk og mindst 2 type 1-prøvninger efter geninstallering af dette hardware, der er blevet ældet på prøvebænken, på VH. Fabrikanten kan foretage yderligere prøvning. Beregningen af forringelsesfaktorer skal foretages i henhold til beregningsmetoden i punkt 7 i dette bilag og i henhold til de yderligere krav i dette regulativ.
 3. PRØVNINGSKØRETØJ
 3.1.
 Køretøjet skal være VH. Det skal være i god mekanisk stand, motoren skal være ny og det forureningsbegrænsende udstyr skal være nyt. Køretøjet kan være det samme som det, der indleveres til type 1-prøven; i så fald skal type 1-prøven udføres, efter at køretøjet har kørt mindst 3 000 km af den ældningscyklus, der er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 3.1.1.
 Særlige krav til hybridkøretøjer findes i tillæg 4 til dette bilag.
 4. BRÆNDSTOF
 Holdbarhedsprøven udføres med et passende brændstof, som fås i handelen.
 5. KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLINGER
 Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten. Hvis køretøjet under hele holdbarhedsprøvningen af køretøjet oplever en fejl, som ikke er relateret til emissioner og/eller brændstofforbrug og/eller energiforbrug, kan fabrikanten udbedre fejlen og fortsætte holdbarhedsprøvningen. Ellers rådfører fabrikanten sig med den godkendende myndighed for at finde en i fællesskab aftalt løsning.
 6. KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER CHASSISDYNAMOMETER
 6.1.
 Prøvningscyklus
 På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter prøvningsskemaet som beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.
 6.2.
 Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har valgt dette, den modificerede holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køretøjet har nået sin mållivscyklus.
 6.3.
 Prøvningsudstyr
 6.3.1.
 Chassisdynamometer
 6.3.1.1.
 Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer, skal dynamometeret kunne gennemkøre den i tillæg 3 til dette bilag beskrevne cyklus. Dynamometeret skal specielt være forsynet med systemer til simulering af inerti og fremdriftsmodstand.
 6.3.1.2.
 Der anvendes VH-køremodstandskoefficienter (Vehicle High).
 6.3.1.3.
 Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstemperatur, der svarer til den,


text:
der forekommer ved kørsel på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).
 6.3.1.4.
 En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for rullestanden anses om nødvendigt for at være identiske med dem, der er beskrevet i bilag B5 til dette regulativ (f.eks. inertien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).
 6.3.1.5.
 Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.
 6.3.2.
 Kørsel på bane eller vej
 Hvis holdbarhedsprøvningen udføres på bane eller vej, skal køretøjets prøvningsmasse den samme som den, der kræves ved prøvning på chassisdynamometer.
 7. MÅLING AF EMISSIONER AF FORURENENDE STOFFER
 Der foretages en første prøvning, når køretøjet har kørt en kilometerstand på mellem 3 000 km og 5 000 km. Yderligere prøvninger udføres ved 20 000 km (± 400 km) og derefter hver 20 000 km (± 400 km) eller hyppigere, med regelmæssige intervaller, indtil mållivscyklussen er nået. Udstødningsemissionerne måles i overensstemmelse med type 1-prøvning som defineret i punkt 6.3 i dette regulativ. Efter fabrikantens valg kan en hvilken som helst af ovennævnte prøvninger gentages. I så fald skal den gennemsnitlige værdi af alle gentagne prøvninger betragtes som en enkelt værdi for det relevante antal kilometer. Når mållivscyklussen for niveau 1B er kørt, er det ikke længere nødvendigt separat at registrere emissionsresultaterne fra de første 3 faser af WLTP.
 De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 6.3.10 i dette regulativ.
 Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 3.8.1 i dette regulativ, kontrolleres det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regenereringsperiode. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet indtil afslutningen af regenereringen. Hvis en regenerering finder sted under emissionsmålingen, skal der gennemføres en ny prøvning (inkl. prækonditionering), og der ses bort fra det første resultat.
 Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters metode.
 For niveau 1A
 Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede 5 000 km-punkter og mållivscykluspunkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.
 Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 5 000 km-punkt ligger højere end livscykluspunktet), men det faktiske datapunkt for mållivscyklus ligger under grænseværdien.
 For niveau 1B
 Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de ekstrapolerede 3 000 km-punkter og mållivscykluspunkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.
 7.1.
 En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:
 hvor
 Mi1 =
 =
 For niveau 1A-masseemission af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til 5 000 km
 For niveau 1B-masseemission af det forurenende stof »i« i g/km ekstrapoleret til 3 000 km
 Mi2
 =
 masseemissionen af det forurenende stof »i« i g/km interpoleret til mållivscyklussen
 Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler, inden den ene


text:
værdi divideres med den anden for at bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre decimaler.
 Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende forringelsesfaktor være en.
 På anmodning af fabrikanten beregnes en supplerende forringelsesfaktor for udstødningsemissionen for hvert forurenende stof på følgende måde:
 D . E . F . = Mi2 – Mi1
 Hvis den additive forringelsesfaktor, der er beregnet med ovennævnte formel, er negativ, sættes den til nul.
 Disse additive forringelsesfaktorer skal følge de samme regler som dem, der er beskrevet for multiplikative forringelsesfaktorer i forhold til niveau 1A (fase 4 WLTP) og niveau 1B (fase 3 WLTP).
 Tillæg 1
 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)
 Dette tillæg gælder kun for niveau 1A
 1. INDLEDNING
 Standardældningsproceduren ved holdbarhedsprøvning består i ældning af et katalysator- eller lambdasondesystem og/eller et luft-brændstof-blandingsforholdssondesystem på en ældningsprøvebænk i henhold til standardprøvebænkcyklussen (SBC) som beskrevet i dette tillæg. SBC kræver anvendelse af en ældningsprøvebænk med en motor som kilde til fødegas til katalysatoren. SBC er en cyklus på 60 s, der gentages efter behov på ældningsprøvebænken med henblik på ældning af den nødvendige varighed. SBC defineres på grundlag af katalysatortemperatur, motorens luft/brændstofforhold (A/F) og mængden af sekundærlufttilførsel foran den første katalysator.
 2. Kontrol af katalysatortemperatur
 2.1.
 Katalysatortemperaturen måles i katalysatormassen i det punkt, hvor den højeste temperatur forekommer i den varmeste katalysator. Alternativt kan fødegastemperaturen måles og konverteres til katalysatormassetemperatur ved hjælp af en lineær transformation, der beregnes ud fra korrelationsdata, som indsamles ud fra katalysatordesign og ældningsprøvebænken til brug i ældningsprocessen.
 2.2.
 Katalysatortemperaturen kontrolleres ved støkiometrisk drift (01 til 40 s pr. cyklus) til mindst 800 °C (±10 °C) ved valg af passende motorhastighed, belastning og tændingsindstilling for motoren. Den maksimale katalysatortemperatur, der forekommer i løbet af cyklussen ved 890 °C (±10 °C), kontrolleres ved at vælge det passende A/F-forhold for motoren i løbet af den »fede« fase som beskrevet i tabel C4 Till1/2.
 2.3.
 Ved anvendelse af en anden lav kontroltemperatur end 800 °C skal den høje kontroltemperatur være 90 °C højere end den lave kontroltemperatur.
 Tabel C4 Till1/2
 Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)
 Tid (sekunder)
 Motorens luft/brændstofforhold
 Indsprøjtning af sekundærluft
 1–40
 Støkiometrisk med belastning, tændingsindstilling og motorhastighed, der kontrolleres for at opnå en katalysatortemperatur på mindst 800 °C
 Ingen
 41–45
 »Fed« (A/F-forhold, der vælges for at opnå en maksimal katalysatortemperatur over hele cyklussen på 890 °C eller 90 °C højere end den laveste kontroltemperatur)
 Ingen
 46–55
 »Fed« (A/F-forhold, der vælges for at opnå en maksimal katalysatortemperatur over hele cyklussen på 890 °C eller 90 °C højere end den laveste kontroltemperatur)
 3 % (±1 %)
 56–60
 Støkiometrisk med belastning, tændingsindstilling og motorhastighed, der kontrolleres for at opnå en katalysatortemperatur på mindst 800 °C
 3 % (±1 %)
 Figur C4 Till1/2 Luft-brændstof-blandingsforhold
 3. UDSTYR OG PROCEDURER FOR ÆLDNINGSPRØVEBÆNK
 3.1.
 Konfigurering af ældningsprøvebænk. Ældningsprøvebænken skal give passende udstødningsstrøm, temperatur, luft-/brændstofforhold, udstødningsbestanddele og indsprøjtning af sekundærluft ved katalysatorens indtag.
 Standardældningsprøvebænken består af en motor, en motorkontrol og et motordynamometer. Andre opstillinger accepteres også (f.eks. komplet køretøj på dynamometer eller en brænder, der giver de korrekte


text:
udstødningsforhold), så længe forholdene ved katalysatorindtaget og kontrolspecifikationerne i dette tillæg overholdes.
 En enkelt ældningsprøvebænk kan være udformet således, at udstødningsstrømmen er inddelt i flere strømme, såfremt hver udstødningsstrøm opfylder kravene i dette tillæg. Hvis prøvebænken har mere end én udstødningsstrøm, kan flere katalysatorsystemer ældes samtidigt.
 3.2.
 Montering af udstødningssystem. Hele systemet bestående af katalysator og lambdasonde og/eller et luft-brændstof-blandingsforholdssondesystem sammen med alle udstødningsrør, der forbinder disse komponenter, monteres på prøvebænken. For motorer med flere udstødningsstrømme (f.eks. V6- og V8-motorer) skal hver sektion i udstødningssystemet parallelmonteres separat på prøvebænken.
 For udstødningssystemer med flere rækkemonterede katalysatorer monteres hele katalysatorsystemet bestående af alle katalysatorer, alle lambdasonder og/eller luft-brændstof-blandingsforholdssondesystemer og de tilknyttede udstødningsrør som en samlet helhed med henblik på ældning. Alternativt kan hver enkelt katalysator udsættes for ældning af passende varighed.
 3.3.
 Temperaturmåling. Katalysatortemperaturen måles ved hjælp af et termoelement placeret i katalysatormassen i punktet med den højeste temperatur i den varmeste katalysator. Alternativt kan fødegastemperaturen lige før katalysatorindtaget måles og konverteres til katalysatormassetemperatur ved hjælp af en lineær transformation, der beregnes ud fra indsamlede korrelationsdata om katalysatordesignet og ældningsprøvebænken til brug i ældningsprocessen. Katalysatortemperaturen opbevares digitalt ved en hastighed på 1 Hz.
 3.4.
 Luft/brændstof-måling. Der træffes foranstaltninger med henblik på måling af luft/brændstof-forholdet (A/F) (f.eks.»wide-range« lambdasonder) så tæt som muligt på katalysatorens ind- og udtagsflanger. Oplysningerne fra disse sensorer opbevares digitalt ved en hastighed på 1 Hz.
 3.5.
 Udstødningsstrømbalance. Der træffes foranstaltninger med henblik på at sikre, at en passende mængde udstødning (der måles i g/s ved støkiometri med en tolerance på ±5 g/s) strømmer gennem hvert katalysatorsystem, der ældes på prøvebænken.
 Den korrekte gennemstrømningshastighed bestemmes på grundlag af den udstødningsstrøm, der normalt forekommer i det originale køretøjs motor ved en stationær motorhastighed og belastning, der vælges for prøvebænkældning i punkt 3.6. i dette tillæg.
 3.6.
 Opstilling. Motorhastigheden, belastningen og tændingsindstillingen vælges således, at man opnår en temperatur i katalysatormassen på 800 °C (±10 °C) ved stationær støkiometrisk drift.
 Lufttilførselssystemet indstilles til at levere den nødvendige luftstrøm til at frembringe 3,0 % oxygen (± 0,1 %) i den stationære støkiometriske udstødningsstrøm lige før den første katalysator. En typisk A/F-værdi opstrøms (i henhold til punkt 3.4 i dette tillæg) er lambda 1,16 (hvilket svarer til ca. 3 % oxygen).
 Med tændt lufttilførsel justeres det »fede« A/F-forhold således, at der opnås en temperatur i katalysatormassen på 890 °C (±10 °C). En typisk A/F-værdi for dette trin er lambda 0,94 (ca. 2 % CO).
 3.7.
 Ældningscyklus. Standardprocedurerne for ældning på prøvebænk bygger på SBC. SBC gentages, indtil ældningsgraden, der beregnes ved hjælp af BAT-ligningen for ældningstid, er nået.
 3.8.
 Kvalitetssikring. Temperaturerne og A/F-forholdet i punkt 3.3 og 3.4 i dette tillæg kontrolleres regelmæssigt (mindst hver 50. time) under ældning. Der foretages de nødvendige justeringer for at sikre, at SBC overholdes under hele ældningsprocessen.
 Efter afsluttet ældning registreres katalysatorens tids- og temperaturdata, der blev indsamlet under ældningsprocessen, i et histogram med temperaturintervaller på højst 10 °C. BAT-ligningen og den beregnede effektive referencetemperatur for ældningscyklussen i henhold til punkt 2.3.1.4 i dette bilag anvendes til at


text:
bestemme, om katalysatoren har været udsat for en passende grad af termisk ældning. Ældningen på prøvebænk forlænges, hvis den termiske effekt af den beregnede ældningstid ikke er mindst 95 % af den ønskede termiske ældning.
 3.9.
 Start og slut. Det skal sikres, at den maksimale katalysatortemperatur for hurtig forringelse (f.eks. 1 050 °C) ikke forekommer ved start eller slut. Der kan anvendes særlige start- og slutprocedurer med lav temperatur for at sikre dette.
 4. EKSPERIMENTEL BESTEMMELSE AF R-FAKTOREN FOR PROCEDURERNE FOR HOLDBARHEDSPRØVNING VED ÆLDNING PÅ PRØVEBÆNK.
 4.1.
 R-faktoren er katalysatorens termiske reaktivitetskoefficient, der anvendes i BAT-ligningen. Fabrikanterne kan bestemme værdien af R eksperimentelt ved følgende procedurer.
 4.1.1.
 Ved hjælp af den relevante prøvebænkcyklus og den relevante hardware til ældning på prøvebænk ældes flere katalysatorer (mindst 3 af samme konstruktion) ved forskellige kontroltemperaturer mellem den normale driftstemperatur og den temperatur, hvor der opstår skade. Emissionerne (eller katalysator-ineffektiviteten (1-katalysator-effektivitet)) måles for hver udstødningskomponent. Det skal sikres, at den endelige prøvning giver data mellem en og to gange emissionsnormen.
 4.1.2.
 Der foretages et estimat af værdien af »r« og en beregning af den effektive referencetemperatur (Tr) for ældningscyklussen på prøvebænk for hver kontroltemperatur i henhold til punkt 2.3.1.4 i dette bilag.
 4.1.3.
 Emissionerne (eller katalysator-ineffektiviteten) registreres i forhold til ældningstid for hver katalysator. Den mindst kvadratiske og bedst tilpassede linje beregnes på grundlag af de pågældende data. For at de pågældende data kan benyttes til dette formål, bør de have et omtrentligt fælles skæringspunkt mellem 0 og 6 400 km. Se f.eks. figur C4.Till.1/3.
 4.1.4.
 Beregn hældningen for den bedst tilpassede linje for hver ældningstemperatur.
 Figur C4 Till.1/3 Eksempel på katalysatorældning
 4.1.5.
 Den naturlige logaritme (ln) af hældningen for hver bedst tilpassede linje (bestemt i punkt i 4.1.4 i dette tillæg) registreres langs den lodrette akse i forhold til den omvendte ældningstemperatur (1/(ældningstemperatur, grader K)) langs den vandrette akse. De mindst kvadratiske og bedst tilpassede linjer beregnes på grundlag af de pågældende data. Linjens hældning er R-faktoren. Se f.eks. figur C4.Till.1/4.
 4.1.6.
 R-faktoren sammenlignes med den oprindelige værdi, der blev anvendt i punkt 4.1.2 i dette tillæg. Hvis den beregnede R-faktor adskiller sig fra den oprindelige værdi med mere end 5 %, vælges en ny R-faktor, som ligger mellem den oprindelige og de beregnede værdier, hvorefter trinnene i punkt 4.1.2 til 4.1.6 i dette tillæg gentages for at finde en ny R-faktor. Denne procedure gentages, indtil den beregnede R-faktor er mindre end 5 % fra den R-faktor, der oprindeligt blev antaget.
 4.1.7.
 Sammenlign R-faktoren, der fastsættes separat for hver udstødningskomponent. Den laveste R-faktor (»worst case«) anvendes i BAT-ligningen.
 Figur C4 Till.1/4 Bestemmelse af R-faktoren
 Tillæg 2
 Standardcyklus for dieselprøvebænk (Standard Diesel Bench Cycle — SDBC)
 Dette tillæg gælder kun for niveau 1A
 1. INDLEDNING
 For partikelfiltre er antallet af regenereringer kritisk for ældningsprocessen. For systemer, der kræver afsvovlingscyklusser (f.eks. katalysator med NOx-lagring), har denne proces også betydning.
 Standardproceduren for holdbarhedsprøvning ved ældning på dieselprøvebænk består i ældningen af et efterbehandlingssystem på en ældningsprøvebænk i henhold til SDBC som beskrevet i dette tillæg. SDBC


text:
kræver anvendelse af en ældningsprøvebænk med en motor som kilde til fødegas til systemet.
 Systemets regenererings-/afsvovlingsstrategier skal i løbet af SDBC forblive under normale driftsforhold.
 2.
 SDBC reproducer den motorhastighed og de belastningsforhold, der forekommer i SRC-cyklussen svarende til den periode, for hvilken holdbarheden skal bestemmes. Motorindstillingerne på prøvebænken kan for at fremskynde ældningsprocessen ændres for at reducere systemets belastningstider. For eksempel kan indsprøjtningsindstillingen eller EGR-strategien ændres.
 3. UDSTYR OG PROCEDURER FOR ÆLDNINGSPRØVEBÆNK
 3.1.
 Standardældningsprøvebænken består af en motor, en motorkontrol og et motordynamometer. Andre opstillinger accepteres også (f.eks. komplet køretøj på dynamometer eller en brænder, der giver de korrekte udstødningsforhold), så længe forholdene ved efterbehandlingssystemet og kontrolspecifikationerne i dette tillæg overholdes.
 En enkelt ældningsprøvebænk kan være udformet således, at udstødningsstrømmen er inddelt i flere strømme, såfremt hver udstødningsstrøm opfylder kravene i dette tillæg. Hvis prøvebænken har mere end én udstødningsstrøm, kan flere udstødningssystemer ældes samtidig.
 3.2.
 Montering af udstødningssystem. Hele efterbehandlingssystemet sammen med alle udstødningsrør, der forbinder disse komponenter, monteres på prøvebænken. For motorer med flere udstødningsstrømme (f.eks. V6- og V8-motorer) skal hver sektion af udstødningssystemet monteres separat på prøvebænken.
 Hele efterbehandlingssystemet monteres som en samlet enhed til ældning. Alternativt kan hver enkelt komponent udsættes for ældning af passende varighed.
 Hvis systemet til efterbehandling af udstødningen anvender en reagens, skal hele injektionssystemet monteres og køre med henblik på ældning.
 Tillæg 3
 Standardvejcyklus (Standard Road Cycle – SRC)
 1. INDLEDNING
 Standardvejcyklussen (SRC) er en prøvningscyklus på 1 kilometer på VH. Køretøjet køres på en prøvebane eller på et kilometerdynamometer.
 Cyklussen består af 7 omgange à 6 km. Omgangslængden kan ændres efter længden på prøvebanen til kilometerakkumulering.
 Standardvejcyklus
 Omgang
 Beskrivelse
 Typisk acceleration m/s2
 1
 (motorstart) tomgang 10 s
 0
 1
 Moderat acceleration til 48 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 48 km/h i 1/4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til 32 km/h
 –2,23
 1
 Moderat acceleration til 48 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 48 km/h i 1/4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 1
 Tomgang i 5 s
 0
 1
 Moderat acceleration til 56 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 56 km/h i 1/4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til 40 km/h
 –2,23
 1
 Moderat acceleration til 56 km/h
 1,79
 1
 Stabil hastighed på 56 km/h i 1/4 omgang
 0
 1
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 2
 Tomgang i 10 s
 0
 2
 Moderat acceleration til 64 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 64 km/h i 1/4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til 48 km/h
 –2,23
 2
 Moderat acceleration til 64 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 64 km/h i 1/4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 2
 Tomgang i 5 s
 0
 2
 Moderat acceleration til 72 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 72 km/h i 1/4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til 56 km/h
 –2,23
 2
 Moderat acceleration til 72 km/h
 1,34
 2
 Stabil hastighed på 72 km/h i 1/4 omgang
 0
 2
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 3
 Tomgang i 10 s
 0
 3
 Hård acceleration til 88 km/h
 1,79
 3
 Stabil hastighed


text:
på 88 km/h i 1/4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til 72 km/h
 –2,23
 3
 Moderat acceleration til 88 km/h
 0,89
 3
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1/4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til 72 km/h
 –2,23
 3
 Moderat acceleration til 97 km/h
 0,89
 3
 Stabil hastighed på 97 km/h i 1/4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –2,23
 3
 Moderat acceleration til 97 km/h
 0,89
 3
 Stabil hastighed på 97 km/h i 1/4 omgang
 0
 3
 Moderat deceleration til standsning
 –1,79
 4
 Tomgang i 10 s
 0
 4
 Hård acceleration til 129 km/h
 1,34
 4
 Friløb til 113 km/h
 –0,45
 4
 Stabil hastighed på 113 km/h i 1/2 omgang
 0
 4
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 4
 Moderat acceleration til 105 km/h
 0,89
 4
 Stabil hastighed på 105 km/h i 1/2 omgang
 0
 4
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 5
 Moderat acceleration til 121 km/h
 0,45
 5
 Stabil hastighed på 121 km/h i 1/2 omgang
 0
 5
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 5
 Let acceleration til 113 km/h
 0,45
 5
 Stabil hastighed på 113 km/h i 1/2 omgang
 0
 5
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,34
 6
 Moderat acceleration til 113 km/h
 0,89
 6
 Friløb til 97 km/h
 –0,45
 6
 Stabil hastighed på 97 km/h i 1/2 omgang
 0
 6
 Moderat deceleration til 80 km/h
 –1,79
 6
 Moderat acceleration til 104 km/h
 0,45
 6
 Stabil hastighed på 104 km/h i 1/2 omgang
 0
 6
 Moderat deceleration til standsning
 –1,79
 7
 Tomgang i 45 s
 0
 7
 Hård acceleration til 88 km/h
 1,79
 7
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1/4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til 64 km/h
 –2,23
 7
 Moderat acceleration til 88 km/h
 0,89
 7
 Stabil hastighed på 88 km/h i 1/4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til 64 km/h
 –2,23
 7
 Moderat acceleration til 80 km/h
 0,89
 7
 Stabil hastighed på 80 km/h i 1/4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til 64 km/h
 –2,23
 7
 Moderat acceleration til 80 km/h
 0,89
 7
 Stabil hastighed på 80 km/h i 1/4 omgang
 0
 7
 Moderat deceleration til standsning
 –2,23
 Standardvejcyklussen repræsenteres grafisk i nedenstående figur:
 Tillæg 3b
 Kilometerakkumuleringscyklusser
 Dette tillæg finder kun anvendelse på niveau 1b
 Fabrikanten skal vælge en af følgende tre cyklusser for hele holdbarhedsprøvningen af køretøjet
 1. Mønster A
 Kørselsmønster
 Afstandsforhold
 Normal kørsel
 Alle elementer (tomgang, acceleration, deceleration, konstant hastighed) skal køres inden for højst 60 km/h
 over 60 %
 Højhastighedskørsel
 Konstant hastighed, alt efter om 100 km/h eller V_max er lavest
 over 20 %
 andet
 i overensstemmelse med god teknisk skik
 intet specifikt krav, så længe ovenstående kriterier overholdes.
 2. Mønster B
 Kørselsmønster
 Afstandsforhold
 Antal stående starter
 Mere end 20 gange i timen
 Højhastighedskørsel
 Konstant hastighed, alt efter om 100 km/h eller V_max er lavest
 over 8 %
 Gennemsnitshastighed
 over 45 km/h
 andet
 Alle elementer (tomgang, acceleration, deceleration, konstant hastighed) skal køres.
 Forventet højere køremønster end tabel C4/Till.3b.1 med hensyn til forringelse
 Tabel C4/Till.3b.1
 Tilstand
 Kørselsforhold
 Driftstid (s)
 I alt tid (s)
 1
 Tomgang
 10
 10
 2
 Acceleration:


text:
0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Konstant hastighed: 60 km/h
 15
 55
 4
 Deceleration: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Acceleration: 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Konstant hastighed: 60 km/h
 15
 100
 7
 Deceleration: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 gentag 1-7 ni gange
 1 170
 1 300
 9
 Tomgang
 10
 1 310
 10
 Acceleration: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Konstant hastighed: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Deceleration: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 gentag 1-12 indtil livscyklus er nået
 3. Standardvejcyklus (SRC) som beskrevet i bilag C4 -tillæg 3
 (*1) 100 km/h eller V_max, alt efter hvad der er lavest
 (*2) for køretøjer med en slagvolumen på højst 0,660 liter, en køretøjslængde på højst 3,40 m, en køretøjsbredde på højst 1,48 m og en køretøjshøjde på højst 2,00 m, højst 3 sæder foruden førersædet og en nyttelast på højst 350 kg
 Tillæg 4
 Særlige forskrifter for hybridkøretøjer
 1. INDLEDNING
 1.1.
 Dette tillæg indeholder særlige forskrifter for type 5-prøvning af OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, jf. punkt 2 og 3 i dette tillæg.
 2. Kun for niveau 1A:
 For OVC-HEV'er:
 Det er tilladt at oplade den elektriske energi-/kraftlagringsenhed to gange om dagen under kilometerakkumulering.
 Kilometerakkumulering ved hjælp af REESS-systemet skal være mindre end mållivscyklussen, multipliceret med summen af alle de beregnede nytteværdifaktorer UFj (UF) for det pågældende køretøj fra begyndelsen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning frem til fase j.
 Fase j svarer til den sidste fase af overgangscyklussen, som er afslutningen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning.
 Kilometerakkumulering skal foretages i førervalgt driftstilstand, der altid vælges, når køretøjet er tændt (fremherskende driftstilstand) eller i den tilstand, som anbefales af fabrikanten (hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand) efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Under kilometerakkumulering er det tilladt efter accept fra den tekniske tjeneste at skifte til en anden hybrid tilstand, hvis dette er nødvendigt for at fortsætte kilometerakkumuleringen.
 Målingerne af emissionen af forurenende stoffer udføres under samme betingelser som specificeret i punkt 3.2.5 i bilag B8.
 3. For NOVC-HEV'er:
 Kilometerakkumulering skal foretages i førervalgt driftstilstand, der altid vælges, når køretøjet er tændt (fremherskende driftstilstand) eller i den tilstand, som anbefales af fabrikanten (hvis der ikke findes en fremherskende driftstilstand) efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Målingerne af emissioner af forurenende stoffer udføres under samme betingelser ved type 1-prøvning.
 BILAG C5
 Egendiagnosesystem (OBD-system) for motorkøretøjer
 1. INDLEDNING
 Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.
 2. RESERVERET
 3. KRAV OG PRØVNINGER
 3.1.
 Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere, hvilken art af forringelse eller funktionsfejl der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Til dette formål skal den typegodkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end mållivscyklussen (i henhold til punkt 6.7 i dette regulativ), jf. punkt 3.3.1 i dette bilag kan udvise en vis nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, således at de i tabel 4A


text:
og tabel 4B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ angivne grænseværdier for egendiagnose kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.
 3.1.1.
 Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.5 i tillæg 1 til dette bilag.
 3.2.
 Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.
 3.2.1.
 Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemet
 3.2.1.1.
 En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.
 3.2.1.2.
 En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når omgivelsestemperaturen ved start af motoren er under 266 K (-7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 440 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivelsestemperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.
 3.2.1.3.
 For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.
 Ud over bestemmelserne i dette punkt kan fabrikanten midlertidigt sætte OBD-systemet ud af drift på følgende betingelser:
 a)
 For flex-brændstofkøretøjer eller mono-/bi-brændstofkøretøjer til gas i 1 minut efter påfyldning for at give motorstyreenheden (ECU) tid til at genkende brændstoffets kvalitet og sammensætning.
 b)
 For bi-brændstofkøretøjer i 5 s efter brændstofskift for at give tid til justering af motorparametre.
 c)
 Fabrikanten kan fravige disse tidsgrænser, hvis det kan godtgøres, at brændstofsystemets stabilisering efter påfyldning eller brændstofskift af begrundede tekniske årsager tager længere tid. Under alle omstændigheder skal OBD-systemet genaktiveres, lige så snart der er sket genkendelse af brændstofkvalitet og -sammensætning, eller motorparametrene er justeret.
 3.2.2.
 Fejltænding i køretøjer med styret tænding
 3.2.2.1.
 Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende et større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektering af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.
 3.2.2.2.
 Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.
 3.2.3.
 Identifikation af forringelse eller funktionsfejl kan også ske uden for en kørecyklus (f.eks. efter motorstandsning).
 3.3.
 Beskrivelse af prøvninger
 3.3.1.
 Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type 5-holdbarhedsprøven i bilag


text:
C4 til dette regulativ, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvningerne udføres ved afslutning af type 5-holdbarhedsprøvningen.
 Når type 5-holdbarhedsprøvning ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.
 3.3.2.
 OBD-systemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører overskridelse af en af de OBD-grænseværdier, der er fastsat i punkt 6.8.2 i dette regulativ.
 3.3.2.1.
 OBD-grænseværdierne for køretøjer, der er typegodkendt i henhold til emissionsgrænserne i punkt 6.3.10 i dette regulativ, er anført i tabel 4A og tabel 4B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ.
 3.3.3.
 Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding.
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 i dette bilag skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge for:
 3.3.3.1.
 Nedsættelse af katalysatorfunktion med hensyn til emissioner af NMHC og NOx. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end OBD-grænseværdierne for NMHC eller NOx som fastsat i punkt 6.8.2 i dette regulativ.
 3.3.3.2.
 Fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:
 a)
 en største hastighed på 4 500 min-1 eller 1 000 min-1 over den største motorhastighed under type 1-prøvecyklussen, alt efter hvilken der er lavest
 b)
 linjen med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)
 c)
 en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen, der afgrænser området med positivt drejningsmoment, ved 3 000 min-1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment
 3.3.3.2.1.
 Specifik overvågningsrate for fejltænding
 Kun for niveau 1B
 a)
 Katalysatorbeskyttelse Fejltænding af motoren, som bevirker, at katalysatoren beskadiges på grund af en for høj varmepåvirkning, skal overvåges for hver 200 omdrejninger i det område, der er specificeret i punkt 3.3.3.2.
 Når den vurderede motorfejltændingsrate er mindre end 5 %, kan grænsen fastsættes til 5 %.
 b)
 Overskridelse af emissionstærsklen. Fejltænding af motoren, som medfører en overskridelse af emissionsgrænseværdien, skal overvåges for hver 1 000 omdrejninger i det område, der er specificeret i punkt 3.3.3.2.
 Når den vurderede motorfejltændingsrate er mindre end 1 %, kan grænsen fastsættes til 1 %.
 3.3.3.3.
 Forringelse af lambdasonden
 Dette punkt skal fortolkes således, at der skal ske overvågning af forringelsen af alle lambdasonder, som er monteret og anvendes til overvågning af funktionsfejl i katalysatoren i henhold til kravene i dette bilag.
 3.3.3.4.
 Andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, såfremt de er aktiveret med den valgte form for brændstof, og hvis svigt kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de tabel 4A og og tabel 4B (alt efter hvad der er relevant) i punkt 6.8.2 i dette regulativ fastlagte OBD-grænseværdier.
 Følgende er en ikke-udtømmende liste med eksempler på repræsentative komponenter og systemer;
 a)
 System til recirkulering af udstødningsgas
 b)


text:
Brændstofsystem
 c)
 Sekundærluftsystem
 d)
 Ventilindstilling
 e)
 Lufttrykssensor
 f)
 Sensor for indsugningsluftens tryk
 g)
 Sensor for indsugningsluftens temperatur
 h)
 Lufttrykssensor
 i)
 Motorkølevæsketemperatursensor
 j)
 Gasspjældsensor
 k)
 Cylinderidentifikationsensor
 l)
 Sensor for krumtamakslens vinkel
 3.3.3.5.
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.3.6.
 Den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.
 3.3.3.7.
 For niveau 1A
 For motorer med direkte indsprøjtning og styret tænding skal der ske overvågning af enhver funktionsfejl, der kan føre til emissioner, som overstiger partikelgrænseværdierne for egendianose i punkt 6.8.2 i dette regulativ, og som skal overvåges i henhold til kravene i dette bilag for motorer med kompressionstænding.
 3.3.4.
 Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding
 For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 i dette bilag skal egendiagnosesystemet overvåge for:
 For niveau 1A:
 3.3.4.1.
 Nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes.
 3.3.4.2.
 Partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes.
 3.3.4.3.
 Brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt.
 3.3.4.4.
 Andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivlinjens emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de OBD-grænseværdier, der er fastlagt i punkt 6.8.2 i dette regulativ. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige).
 3.3.4.5.
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.
 3.3.4.6.
 Funktionsfejl og faldende effektivitet i EGR-systemet skal overvåges.
 3.3.4.7.
 Funktionsfejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der anvender en reagens, og delsystemet til reagensdosering skal overvåges.
 3.3.4.8.
 Funktionsfejl og faldende effektivitet i systemet til NOx-efterbehandling, der ikke anvender en reagens, skal overvåges.
 For niveau 1B:
 Eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene
 Fortegnelse over kredsløb
 a)
 Lufttrykssensor
 b)
 Sensor for indsugningsluftens tryk
 c)
 Sensor for indsugningsluftens temperatur
 d)
 Lufttrykssensor
 e)
 Motorkølevæsketemperatursensor
 f)
 Gasspjældsensor
 g)
 Cylinderidentifikationsensor
 h)
 Sensor for krumtamakslens vinkel
 i)
 Sensor af indsprøjtningsindstilling
 j)
 Sensor for justering af indsprøjtningsmængde
 k)
 Indsprøjtningstemperatursensor
 l)
 Indsprøjtningstryksensor
 m)
 Olietemperatursensor
 n)
 Olietryksensor
 o)
 Udstødningstemperatursensor
 p)
 Udstødningstryksensor
 3.3.5.
 Fabrikanten kan over for den typegodkendende myndighedr godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver være overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører emissioner, som overskrider de OBD-tærskelværdier, der er fastlagt i punkt 6.8.2 i dette regulativ.
 3.3.5.1.
 Kun for niveau 1A
 Følgende anordninger bør imidlertid overvåges, således at totalt svigt eller fjernelse konstateres (hvis fjernelse medfører, at de gældende emissionsgrænser i punkt 6.3.10 i dette regulativ overskrides):
 a)
 partikelfiltre monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i kombinerede emissionsbegrænsende anordninger
 b)
 system til efterbehandling af NOx monteret på motorer med kompressionstænding som separate enheder eller integreret i