text:
efter otte fuldbremsninger stadig kunne opnås den restbremsevirkning, der er foreskrevet i punkt 5.2.1.4 i dette regulativ, ved den niende bremsning.
 1.2.2.2.
 Prøvningen udføres efter følgende forskrifter:
 1.2.2.2.1.
 med energikilden standset eller arbejdende ved en hastighed svarende til motorens tomgangshastighed fremkaldes en vilkårlig transmissionsfejl. Før en sådan fejl fremkaldes, skal akkumulatoren/akkumulatorerne være under et tryk, der kan være angivet af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket.
 1.2.2.2.2.
 Hjælpeudstyr og dettes eventuelle energioplagringsanordninger skal være frakoblet.
 2. HYDRAULISKE ENERGIKILDERS KAPACITET
 2.1. Energikilderne skal opfylde nedenfor anførte betingelser.
 2.1.1. Definitioner
 2.1.1.1. »p1« er det maksimale systemdriftstryk (udkoblingstryk) i oplagringsanordningerne som angivet af fabrikanten.
 2.1.1.2. »p2« er trykket efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen, begyndende ved p1, uden tilførsel til energibeholderen/-beholderne.
 2.1.1.3. »t« er den tid, det tager trykket i energioplagringsanordningerne at stige fra p2 til p1, uden at driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres.
 2.1.2. Målebetingelser
 2.1.2.1. Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t, skal energikilden afgive en mængde svarende til den, der afgives ved motoromdrejningstallet ved maksimal effekt eller det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.
 2.1.2.2. Ved den prøvning, der tjener til bestemmelse af tiden t, må hjælpeudstyrets energibeholder(e) kun frakobles, hvis det sker automatisk.
 2.1.3. Fortolkning af resultater
 2.1.3.1. For alle andre køretøjer end køretøjer i klasse M3, N2 og N3 må tiden t ikke overstige 20 sekunder.
 2.1.3.2. For køretøjer i klasse M3, N2 og N3 må tiden t ikke overstige 30 sekunder.
 3. FORSKRIFTER FOR ADVARSELSANORDNINGER
 Med motoren standset og begyndende ved et tryk, der kan være specificeret af fabrikanten, men som ikke må overstige indkoblingstrykket, må advarselsanordningen ikke træde i funktion efter to fuldbremsninger med driftsbremsen.
 (1) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
 (2) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
 (3) Energiniveauet ved prøvens begyndelse skal være anført på godkendelsesdokumentet.
 BILAG 8
 FORSKRIFTER VEDRØRENDE SÆRLIGE BETINGELSER FOR FJEDERBREMSESYSTEMER
 1. DEFINITION
 1.1. »fjederbremser«: bremsesystemer, i hvilke den til bremsningen nødvendige energi leveres af en eller flere fjedre, der fungerer som energilagringsanordning (energiakkumulator).
 1.1.1. Den energi, der er påkrævet til sammentrykning af fjederen, således at bremsen slækkes, leveres og styres via den »betjeningsanordning«, som påvirkes af føreren (jf. definitionen i punkt 2.4 i dette regulativ).
 1.2. »fjederkompressionsrum«: det rum, hvori den trykforandring, som medfører fjedersammenspændingen, fremkaldes.
 1.3. Hvis fjedersammenspændingen opnås ved anvendelse af en vakuumanordning, skal der ved »tryk« i dette bilag forstås negativt tryk.
 2. GENERELT
 2.1. Et fjederbremsesystem må ikke anvendes som driftsbremse. Opstår der fejl i en del af driftsbremsetransmissionen, kan der benyttes fjederbremse for at opnå den i punkt 5.2.1.4 i dette regulativ foreskrevne restbremsevirkning, såfremt føreren kan graduere bremsningen. For motorkøretøjer, med undtagelse af sættevognstrækkere, som opfylder de i punkt 5.2.1.4.1 i dette regulativ angivne krav, må fjederbremsesystemet ikke være den eneste restbremsekilde. Vakuumfjederbremsesystemer må ikke benyttes til påhængskøretøjer.
 2.2. Inden for det trykinterval, der kan optræde i fødeledningen til fjederkompressionsrummet, må mindre svingninger i trykket ikke fremkalde en væsentlig ændring i bremsekraften.
 2.3. Følgende forskrifter gælder for motorkøretøjer, der er udstyret med fjederbremser:
 2.3.1.
 Fødeledningen til fjederkompressionsrummet


text:
skal enten have sin egen energireserve eller forsynes fra mindst to uafhængige energireserver. Fødeledningen til påhængskøretøjet kan udgå fra denne fødeledning, forudsat at et trykfald i fødeledningen til påhængskøretøjet ikke kan udløse fjederbremsecylindrene.
 2.3.2.
 Hjælpeudstyr må kun få tilført energi fra fødeledningen til fjederbremsecylindrene, såfremt hjælpeudstyrets funktion ikke, heller ikke hvis energikilden svigter, kan bevirke, at energireserven til fjederbremsecylindrene falder under det niveau, som kræves til en enkelt slækning af fjederbremsen.
 2.3.3.
 Under opbygning af trykket i bremsesystemet fra nultryk må fjederbremserne under ingen omstændigheder slækkes, uanset betjeningsanordningens stilling, før trykket i driftsbremsesystemet er tilstrækkeligt til at sikre mindst den foreskrevne nødbremsevirkning i det belæssede køretøj under anvendelse af driftsbremsens betjeningsanordning.
 2.3.4.
 Fjederbremsen må ikke, når den først er aktiveret, slækkes, medmindre trykket i driftsbremsesystemet er tilstrækkeligt til at sikre mindst den foreskrevne nødbremsevirkning i det belæssede køretøj under anvendelse af driftsbremsens betjeningsanordning.
 2.4. For motorkøretøjer skal fjederbremsesystemet være således indrettet, at bremserne kan aktiveres og slækkes mindst tre gange, når trykket i fjedrenes kompressionsrum ved prøvningens begyndelse er oppe på den korrekte maksimalværdi. For påhængskøretøjer skal det være muligt at slække bremserne på det frakoblede påhængskøretøj mindst tre gange, når trykket i fødeledningen før frakobling af påhængskøretøjet er 750 kPa. Forud for kontrollen skal nødbremsen være slækket. Disse krav skal være opfyldt med bremser, der er justeret så tæt som muligt. Det skal endvidere være muligt at aktivere og slække parkeringsbremsen, jf. punkt 5.2.2.10 i dette regulativ, når påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende køretøj.
 2.5. For motorkøretøjer må det tryk i fjederkompressionsrummet, ved hvilket fjedrene ved tættest muligt justerede bremser begynder en bremseaktivering, ikke være højere end 80 % af det minimaltryk, der er til rådighed ved normal aktivering.
 I påhængskøretøjer må det tryk i fjederkompressionsrummet, ved hvilket fjedrene begynder en bremseaktivering, ikke være højere end det, der opnås efter fire fuldbremsninger med driftsbremsen i overensstemmelse med bilag 7, del A, punkt 1.3. Begyndelsestrykket fastsættes til 700 kPa.
 2.6. Når trykket i den ledning, som tilfører energi til fjederkompressionsrummet — dog ikke ledninger til hjælpeslækningsanordninger, hvori der benyttes væske under tryk — falder til det niveau, hvor bremsedelene begynder at bevæges, skal en optisk eller akustisk advarselsanordning træde i funktion. Er dette krav opfyldt, kan advarselsanordningen udgøres af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 i dette regulativ. Denne bestemmelse gælder ikke for påhængskøretøjer.
 2.7. Når et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj med kontinuert eller semikontinuert bremse, er udstyret med fjederbremser, skal automatisk aktivering af fjederbremserne medføre aktivering af bremserne på påhængskøretøjet.
 2.8. Påhængskøretøjer, der udnytter driftsbremsesystemets energibeholdning til at opfylde kravene til den automatiske bremse som defineret i punkt 3.3 i bilag 4, skal også opfylde et af følgende krav, når påhængskøretøjet kobles fra det trækkende køretøj, og påhængskøretøjets betjeningsanordning for parkeringsbremsen er i slækket stilling (uden aktivering af fjederbremser):
 a)
 Når energibeholdningen i driftsbremsesystemet reduceres til et tryk på mindst 280 kPa, skal trykket i fjederkompressionsrummet reduceres til 0 kPa, for at fjederbremserne kan anvendes fuldt ud. Dette krav efterprøves med et konstant tryk fra

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
driftsbremsens energibeholdning tryk på 280 kPa.
 b)
 Et fald i trykket i driftsbremsesystemets energibeholdning medfører en tilsvarende reduktion af trykket i fjederkompressionsrummet.
 3. HJÆLPESLÆKNINGSSYSTEM
 3.1. Et fjederbremsesystem skal være konstrueret således, at det i tilfælde af fejl i systemet stadig er muligt at slække bremserne. Dette kan opnås med en hjælpeslækningsanordning (pneumatisk, mekanisk osv.).
 Hjælpeslækningsanordninger, som benytter en energibeholdning til slækningen, skal have energien tilført fra en energibeholdning, der er uafhængig af den energibeholdning, hvormed fjederbremsesystemet normalt aktiveres. Den pneumatiske eller hydrauliske væske i en sådan hjælpeslækningsanordning kan påvirke samme stempelareal i fjederkompressionsrummet, som benyttes til det normale fjederbremsesystem, forudsat at hjælpeslækningsanordningen benytter en særskilt ledning. Denne lednings tilslutning til den normale ledning, som forbinder betjeningsorganet med fjederbremsecylindrene, skal ved hver fjederbremsecylinder befinde sig umiddelbart foran fjederkompressionsrummets åbning, dersom den ikke indgår direkte i selve huset. Denne tilslutning skal omfatte en anordning, som forhindrer, at den ene ledning påvirker den anden. Kravene i 5.2.1.6 i dette regulativ gælder også for denne anordning.
 3.1.1. I forbindelse med punkt 3.1 anses komponenter i bremsesystemets transmission som fejlsikre, hvis de efter bestemmelserne i punkt 5.2.1.2.7 i dette regulativ anses som sikre mod brud og forudsat, at de er af metal eller et materiale med samme egenskaber og ikke under normal bremsning kan deformeres nævneværdigt.
 3.2. Hvis betjeningen af den i punkt 3.1 ovenfor nævnte hjælpeanordning kræver værktøj eller nøgle, skal en sådan medføres i køretøjet.
 3.3. Hvis et hjælpeslækningssystem anvender oplagret energi til slækning af fjederbremser, gælder følgende supplerende forskrifter:
 3.3.1.
 Hvis et hjælpeslækningssystem til fjederbremser anvender samme betjeningsanordning som den, der anvendes til nød-/parkeringsbremsen, finder forskrifterne i punkt 2.3 ovenfor anvendelse under alle omstændigheder.
 3.3.2.
 Hvis et hjælpeslækningssystem til fjederbremser anvender en anden betjeningsanordning end den, der anvendes til nød-/parkeringsbremsen, finder forskrifterne i punkt 2.3 ovenfor anvendelse på begge betjeningssystemer. Dog finder forskrifterne i punkt 2.3.4 ovenfor ikke anvendelse på hjælpesystemet til slækning af fjederbremser. Desuden skal hjælpeslækningsbetjeningsanordningen være således placeret, at føreren ikke kan aktivere den fra sin normale kørestilling.
 3.4. Hvis der anvendes trykluft i hjælpeslækningssystemet, skal systemet aktiveres ved en separat betjeningsanordning, der ikke er forbundet med betjeningsanordningen for fjederbremsen.
 BILAG 9
 FORSKRIFTER FOR PARKERINGSBREMSESYSTEMER, DER ER UDSTYRET MED MEKANISK BREMSECYLINDERLÅSEANORDNING (LOCK ACTUATOR)
 1. DEFINITION
 »mekanisk bremsecylinderlåseanordning«: en anordning, som sikrer parkeringsbremsning ved, at bremsecylinderens stempelstang låses mekanisk. Den mekaniske låsning opnås ved udtømning af den komprimerede væske i låsekammeret; dette er således indrettet, at bremsen slækkes igen ved genoprettelse af trykket i låsekammeret.
 2. SÆRLIGE KRAV
 2.1. Der skal forefindes en optisk eller akustisk advarselsanordning, som træder i funktion, når trykket i låsekammeret nærmer sig den værdi, hvor mekanisk låsning indtræder. Er dette krav opfyldt, kan advarselsanordningen udgøres af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 i dette regulativ. Denne bestemmelse gælder ikke for påhængskøretøjer.
 Ved påhængskøretøjer må det tryk, hvor mekanisk fastlåsning indtræder, ikke overstige 400 kPa. Det skal være muligt at opfylde de forskriftsmæssige krav til parkeringsbremsevirkning efter et enkelt svigt i påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Herudover skal det være muligt at slække bremserne mindst tre gange, efter at


text:
påhængskøretøjet er koblet fra, når trykket i fødeledningen før frakoblingen er 650 kPa. Disse krav skal være opfyldt med bremser, der er justeret så tæt som muligt. Det skal endvidere være muligt at aktivere og slække parkeringsbremsen som foreskrevet i punkt 5.2.2.10 i dette regulativ, når påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende køretøj.
 2.2. I bremsecylindre, der er udstyret med en mekanisk låseanordning, bevæges stemplet med energi fra den ene af to uafhængige energibeholdere.
 2.3. En fastlåst bremsecylinder må kun kunne frigøres, når der er sikkerhed for, at bremsning herefter igen kan finde sted.
 2.4. Med henblik på muligheden af, at energitilførslen til låsekammeret svigter, skal der forefindes en hjælpeslækningsanordning, som kan være mekanisk eller fungere ved anvendelse af trykluft fra et oppumpet hjul i køretøjet.
 2.5. Betjeningsanordningen skal være således indrettet, at der ved påvirkning af den sker følgende i den nævnte rækkefølge: bremserne aktiveres, så den for parkeringsbremsning nødvendige virkning opnås, bremserne fastlåses i denne stilling, og den kraft, hvormed bremserne er blevet påvirket, ophører.
 BILAG 10
 BREMSEKRAFTENS FORDELING MELLEM KØRETØJETS AKSLER OG KOMPATIBILITETSKRAV MELLEM TRÆKKENDE KØRETØJER OG PÅHÆNGSKØRETØJER
 1. GENERELLE KRAV
 1.1. Køretøjer i klasserne M2, M3, N, O2, O3 og O4 skal opfylde alle forskrifterne i dette bilag. Opnås dette ved hjælp af en særlig anordning, skal denne fungere automatisk (1).
 Imidlertid skal de køretøjer i ovennævnte kategorier, som er udstyret med blokeringsfrit bremsesystem og opfylder de relevante krav i bilag 13, også opfylde alle de relevante krav i nærværende bilag med følgende undtagelser:
 a)
 overholdelse af de krav, der er forbundet med udnyttelse af friktionskoefficient i tilknytning til skema 1A, 1B eller 1C, er ikke påkrævet
 b)
 hvis der er tale om trækkende køretøjer og påhængskøretøjer udstyret med trykluftbremsesystem, er overholdelse af kompatibilitetskravene i tilknytning til skema 2, 3 eller 4 ikke påkrævet. For alle belæsningsforhold skal der dog udvikles et decelerationstal mellem 20 kPa og 100 kPa eller det hertil svarende digitale kravværdi ved kontrolledningens/-ledningernes koblingshoved.
 1.1.1. Hvis køretøjet er monteret med retardersystem, skal bremsemomentet herfra ikke tages i betragtning ved bestemmelse af køretøjets præstationer ud fra forskrifterne i dette bilag.
 1.2. Forskrifterne vedrørende diagrammerne i punkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 og 5.2 i dette bilag gælder for såvel køretøjer med pneumatisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ og for køretøjer med elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ. I begge tilfælde er referenceværdien (abscisseaksen i diagrammerne) værdien af det overførte tryk i kontrolledningen:
 a)
 for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ, vil dette være det faktiske pneumatiske tryk i kontrolledningen (pm)
 b)
 for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ, vil dette være trykket i overensstemmelse med den overførte digitale kravværdi i den elektroniske kontrolledning i henhold til ISO 11992:2003 med ændring 1:2007.
 Køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2 i dette regulativ (med både pneumatisk og elektronisk kontrolledning), skal opfylde forskrifterne i diagrammerne for begge kontrolledninger. Der kræves dog ikke identiske bremsekarakteristikkurver for de


text:
to kontrolledninger.
 1.3. Validering af udviklingen i bremsekraft.
 1.3.1. I forbindelse med typegodkendelsen skal det kontrolleres, at udviklingen i bremsekraften på en aksel i hver uafhængig akselgruppe er inden for følgende trykintervaller:
 a)
 Belæssede køretøjer:
 Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved koblingshovedet er i intervallet 20 til 100 kPa eller en tilsvarende digital kravværdi.
 Mindst én aksel i hver anden akselgruppe skal begynde at udvikle bremsekraft, når bremsekraften ved koblingshovedet er < 120 kPa eller en tilsvarende digital kravværdi.
 b)
 Ubelæssede køretøjer:
 Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved koblingshovedet er i intervallet 20 til 100 kPa eller en tilsvarende digital kravværdi.
 1.4. For køretøjer i klasse O med pneumatiske bremsesystemer foretages, når den alternative typegodkendelsesprocedure defineret i bilag 20 anvendes, de relevante beregninger, der kræves i henhold til dette bilag ved hjælp af ydelsesegenskaber i efterprøvningsrapporterne i henhold til bilag 19 og tyngdepunktets højde som bestemt ved metoden defineret i bilag 20, tillæg 1.
 2. SYMBOLER
 i
 =
 akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, anden aksel; osv.)
 Pi
 =
 normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
 Ni
 =
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning
 Ti
 =
 den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej
 fi
 =
 Ti/Ni, den udnyttede friktion ved aksel i (2)
 J
 =
 køretøjets deceleration
 g
 =
 tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 køretøjets decelerationstal = J/g (3)
 P
 =
 køretøjets masse
 h
 =
 tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
 E
 =
 akselafstand
 k
 =
 teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
 Kc
 =
 korrektionsfaktor: sættevogn belæsset
 Kv
 =
 korrektionsfaktor: sættevogn ubelæsset
 TM
 =
 sum af de afgivne bremsekræfter på trækkende køretøj for påhængskøretøj ved hjulenes omkreds
 PM
 =
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægning på hjulene på det køretøj, der trækker et påhængskøretøj (4)
 pm
 =
 tryk i kontrolledningen målt ved koblingshovedet
 TR
 =
 sum af bremsekræfter målt ved hjulomkredsen for alle påhængskøretøjets hjul
 PR
 =
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul (4)
 PRmax
 =
 værdi af PR ved påhængskøretøjets totalmasse
 ER
 =
 afstand mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler
 hR
 =
 højde over vejbanen af sættevognens tyngdepunkt som specificeret af fabrikanten og accepteret af den tekniske tjeneste, der forestår prøvningerne.
 3. KRAV FOR MOTORKØRETØJER
 3.1. Toakslede køretøjer
 3.1.1. For alle klasser af køretøjer gælder for k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (5):
 z ≥ 0,10 + 0,85 (k – 0,20)
 3.1.2. Ved alle belæsningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen:
 3.1.2.1.
 For decelerationstal mellem 0,15 og 0,80 for køretøjer i klasse N1 med et bagakseltrykforhold i belæsset/ubelæsset stand på ikke over 1,5 eller med en tilladt totalvægt på under 2 ton kan det for rækken af z-værdier mellem 0,3 og 0,45 dog tillades, at kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ligger højere end kurven for den udnyttede friktionskoefficient


text:
på forakslen, hvis kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ikke ligger mere end 0,05 højere end den rette linje k = z (linjen for ideel bremsekraftfordeling — se diagram 1A).
 3.1.2.2.
 For decelerationstal mellem 0,15 og 0,50 for andre køretøjer i klasse N1 anses dette krav for at være opfyldt, hvis kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningen k = z ± 0,08 (jf. diagram 1C i dette bilag), idet kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen tillades at skære linjen k = z – 0,08, og hvis betingelsen z ≥ k – 0,08 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,30 og 0,50, og hvis betingelsen z ≥ 0,5 k + 0,21 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,50 og 0,61.
 3.1.2.3.
 For decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 for køretøjer i alle andre klasser anses dette krav også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningen k = z ± 0,08 (jf. diagram 1B i dette bilag), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen:
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).
 3.1.3. Et motorkøretøj, som er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal opfylde følgende krav:
 3.1.3.1. Ved prøvning med frakoblet energikilde, afspærret fødeledning, en beholder på 0,5 l tilsluttet den pneumatiske kontrolledning og med systemet ved indkoblings- og udkoblingstryk, skal trykket ved fuld aktivering af betjeningsanordningen ligge på mellem 650 og 850 kPa ved fødeledningens og den pneumatiske kontrollednings koblingshoved, uanset køretøjets belæsning.
 3.1.3.2. For køretøjer udstyret med elektronisk kontrolledning skal fuld aktivering af driftsbremsens betjeningsanordning resultere i en digital kravværdi svarende til et tryk på mellem 650 og 850 kPa (jf. ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007).
 3.1.3.3. Disse tryk skal kunne påvises i det trækkende køretøj, når det er frakoblet påhængskøretøjet. Kompatibilitetsintervallerne i skemaerne i punkt 3.1.5, 3.1.6., 4.1, 5.1 og 5.2 bør ikke udvides til over 750 kPa og/eller den tilsvarende digitale kravværdi (se ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007).
 3.1.3.4. Det skal sikres, at der er et tryk på mindst 700 kPa ved fødeledningens koblingshoved, når systemet er ved indkoblingstryk. Dette tryk skal påvises uden aktivering af driftsbremsesystemet.
 3.1.4. Efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2 ovenfor.
 3.1.4.1. Til efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2 i dette bilag skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:
 Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande:
 3.1.4.1.1.
 ubelæsset, i køreklar stand, med fører; for et køretøj, der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der tilføjes en yderligere belastning til simulering af opbygningens vægt, som ikke overstiger den mindste


text:
vægt, der er angivet af fabrikanten i bilag 2 til dette regulativ
 3.1.4.1.2.
 belæsset; er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen.
 3.1.4.2. Hvis det ikke er muligt i forbindelse med køretøjer med (permanent) træk på alle hjul at foretage alle de matematiske efterprøvninger i henhold til punkt 3.1.4.1, kan fabrikanten i stedet udføre efterprøvningen ved hjælp af en prøvning for rækkefølgen af blokeringen af hjulene for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 til prøvning af, om forhjulene blokeres enten samtidigt med eller før blokeringen af baghjulene.
 3.1.4.3. Procedure for efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.4.2 ovenfor.
 3.1.4.3.1. Prøvningen for rækkefølgen af blokeringen af hjulene udføres på vejbelægninger med en friktionskoefficient på højst 0,3 og på ca. 0,8 (tør vej) med den i punkt 3.1.4.3.2 nedenfor specificerede begyndelseshastighed.
 3.1.4.3.2. Prøvningshastighed:
 60 km/h, men højst 0,8 vmax for decelerationer på vejbelægninger med lav friktionskoefficient
 80 km/h, men højst vmax. for decelerationer på vejbelægninger med høj friktionskoefficient.
 3.1.4.3.3. Den anvendte pedalkraft kan overstige de tilladte aktiveringskræfter i henhold til bilag 4, punkt 2.1.1.
 3.1.4.3.4. Pedalkraften anvendes og øges således, at køretøjets andet hjul blokeres mellem 0,5 og 1 sekund efter indledning af bremsningen, indtil begge hjul på en aksel er blokeret (yderligere hjul kan også blokeres i løbet af prøvningen, f.eks. i tilfælde af samtidig blokering).
 3.1.4.4. De i punkt 3.1.4.2 ovenfor foreskrevne prøvninger udføres to gange på hver vejbelægning. Hvis resultatet af en prøvning ikke kan anvendes, gennemføres en tredje, afgørende prøvning.
 3.1.4.5. For køretøjer, som har elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, og hvis evne til at bremse ved energigenvinding påvirkes af den elektriske ladetilstand, optegnes kurverne med hensyntagen til den elektriske bremsekomponent ved minimal og maksimal afgiven bremsekraft. Denne forskrift finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en antiblokeringsanordning, som styrer de hjul, der er forbundet med det elektriske bremsesystem med energigenvinding; i så fald finder forskrifterne i bilag 13 anvendelse.
 3.1.5. Andre trækkende køretøjer end sættevognstrækkere
 3.1.5.1. For et motorkøretøj, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4, som er monteret med trykluftsbremsesystem, skal kurven, der viser det tilladte forhold mellem decelerationstallet TM/PM og trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 2 i dette bilag for alle tryk mellem 20 og 750 kPa.
 3.1.6. Sættevognstrækkere
 3.1.6.1. Sættevognstrækkere med ubelæsset sættevogn. Et ubelæsset sættevognstog består af en sættevognstrækker i køreklar stand, føreren medregnet, tilkoblet en ubelæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på sættevognstrækkeren skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskammelen og lig med 15 % af den maksimale belastning på skammelen. Fra tilstanden »sættevogntrækker med ubelæsset sættevogn« til tilstanden »sættevognstrækker alene« skal bremsekræfterne reguleres kontinuerligt; de afgivne bremsekræfter for tilstanden »sættevognstrækker alene« skal kontrolleres.
 3.1.6.2. Sættevognstrækkere med belæsset sættevogn. Et belæsset sættevognstog består af en sættevognstrækker i køreklar stand, føreren medregnet, tilkoblet en belæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på sættevognstrækkeren skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskammelen og lig med:
 Ps


text:
= Pso (1 + 0,45z)
 hvor
 Pso
 er forskellen mellem sættevognstrækkerens totalmasse og massen af den ubelæssede sættevognstrækker.
 For tyngdepunktets højde h anvendes værdien:
 hvor
 ho
 er højden over vejbanen af sættevognstrækkerens tyngdepunkt
 hs
 er højden over vejbanen af sættevognsskamlens bæreflade
 Po
 er massen af den ubelæssede sættevognstrækker
 samt
 3.1.6.3. For et køretøj, som er monteret med trykluftsbremsesystem, skal kurven, der viser det tilladte forhold mellem decelerationstallet TM/PM og trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 3 i dette bilag for alle tryk mellem 20 og 750 kPa.
 3.2. Køretøjer med flere end to aksler
 Forskrifterne i punkt 3.1 i dette bilag gælder også for køretøjer med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 3.1.2 i dette bilag med hensyn til rækkefølgen for blokering af hjulene anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktion på mindst én af forakslerne er større end den udnyttede friktion på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.
 4. FORSKRIFTER FOR SÆTTEVOGNE
 4.1. For sættevogne med trykluftbremsesystemer gælder følgende:
 4.1.1.
 Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 4A og 4B for alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand. Denne betingelse skal opfyldes under alle de belastningsforhold, der er tilladt for sættevognens aksler.
 4.1.2.
 Bestemmelsen i punkt 4.1.1 behøver ikke være opfyldt, hvis en sættevogn med en Kc-faktor på mindre end 0,95 som minimum har den bremsevirkning, som er angivet i punkt 3.1.2.1 eller i punkt 3.1.3.1 i bilag 4 til dette regulativ.
 5. FORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSVOGNE OG KÆRRER
 5.1. For påhængsvogne med trykluftbremsesystemer gælder følgende:
 5.1.1.
 Følgende forskrifter finder anvendelse på påhængsvogne med to aksler:
 5.1.1.1.
 For k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (6):
 z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)
 5.1.1.2.
 Ved alle belæsningsforhold for køretøjet må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,30. Dette krav anses også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k = z – 0,08 (se diagram 1B i dette tillæg), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen:
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).
 5.1.1.3.
 Ved efterprøvning af forskrifterne i punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2 ovenfor anvendes proceduren som fastsat i punkt 3.1.4.
 5.1.2.
 Forskrifterne i punkt 5.1.1 i dette bilag finder anvendelse på påhængsvogne med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 5.1.1 i dette bilag med hensyn til rækkefølgen for blokering af hjulene anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktion på mindst én af forakslerne er større end den udnyttede friktion på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.
 5.1.3.
 Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og


text:
trykket pm skal ligge inden for de i diagram 2 i dette bilag viste arealer for alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand.
 5.2. For kærre med trykluftbremsesystem gælder følgende:
 5.2.1.
 Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm, skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 2 i dette bilag ved multiplikation af den lodrette akse med en faktor 0,95. Dette krav skal opfyldes ved alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand.
 5.2.2.
 Såfremt forskrifterne i punkt 3.1.2.1 i bilag 4 til dette regulativ ikke kan opfyldes som følge af manglende friktion, skal kærren være udstyret med et antiblokeringssystem, der opfylder kravene i bilag 13 til dette regulativ.
 6. BETINGELSER, SOM SKAL VÆRE OPFYLDT, HVIS BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET SVIGTER
 Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. mekanisk aktiveret fra køretøjets affjedringssystem), eller, hvis køretøjet er udstyret med en sådan særlig anordning, skal det, hvis denne anordningsaktiveringsmekanisme svigter, være muligt at standse køretøjet med mindst den for nødbremsning foreskrevne bremsevirkning, når det drejer sig om motorkøretøjer; for så vidt angår køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj med trykluftbremsesystem, skal det være muligt at opnå et tryk inden for det område, der er foreskrevet under punkt 3.1.3, ved kontrolledningens koblingshoved. For så vidt angår påhængskøretøjer skal mindst 30 % af den for køretøjet foreskrevne driftsbremsevirkning kunne opnås, hvis anordningens aktiveringsmekanisme svigter.
 7. MÆRKNING
 7.1. Køretøjer, der opfylder forskrifterne i dette bilag ved hjælp af en anordning, der aktiveres mekanisk af køretøjets affjedringssystem, eller, hvis køretøjet er udstyret med en sådan særlig anordning, skal være forsynet med en mærkning, der angiver aktiveringsmekanismens korrekte udsving mellem de to positioner, der svarer til henholdsvis ubelæsset og belæsset køretøj, samt andre oplysninger af betydning for kontrol af anordningens indstilling.
 7.1.1. Hvis en bremsekraftregulator aktiveres af køretøjets affjedringssystem på anden måde end mekanisk, skal køretøjet være mærket med oplysninger, der gør det muligt at kontrollere anordningens indstilling.
 7.2. Når forskrifterne i dette bilag opfyldes ved anvendelse af en anordning, der regulerer lufttrykket i bremsetransmissionen, skal køretøjet være mærket med statisk akseltryk, anordningens nominelle afgangstryk og et indgangstryk på mindst 80 % af det maksimale nominelle indgangstryk, således som fastsat af fabrikanten, for følgende belæsningstilstande:
 7.2.1.
 største teknisk tilladte akseltryk for den eller de aksler, som aktiverer anordningen
 7.2.2.
 akseltryk svarende til køretøjets masse, ubelæsset, i køreklar stand, således som defineret i punkt 13 i bilag 2 til dette regulativ
 7.2.3.
 akseltryk svarende omtrentligt til køretøjet i køreklar stand med det påregnede karrosseri, såfremt det eller de i punkt 7.2.2 angivne akseltryk vedrører et chassis med førerhus
 7.2.4.
 det eller de af fabrikanten fastsatte akseltryk, der gør det muligt at kontrollere aktiveringsmekanismens indstilling i praksis, såfremt de afviger fra de akseltryk, der er nævnt i punkt 7.2.1-7.2.3 i dette bilag.
 7.3. Punkt 14.8 i bilag 2 til dette regulativ skal omfatte oplysninger, der gør det muligt at kontrollere, om forskrifterne i punkt 7.1 og 7.2


text:
i dette bilag er overholdt
 7.4. Den under punkt 7.1 og 7.2 i dette bilag foreskrevne mærkning skal på uudslettelig måde anbringes på et synligt sted på køretøjet. Et eksempel på mærkning af en mekanisk aktiveret anordning på et køretøj med trykluftbremser er vist i diagram 5 i dette bilag.
 7.5. Systemer til elektronisk kontrolleret fordeling af bremsekraften, som ikke opfylder forskrifterne i punkt 7.1, 7.2, 7.3 og 7.4 ovenfor, skal have en selvtestprocedure for de funktioner, der har indflydelse på fordelingen af bremsekraften. Når køretøjet holder stille, skal det desuden være muligt at udføre de i punkt 1.3.1 ovenfor definerede kontroller ved generering af den nominelle kravværdi for trykket ved påbegyndelse af bremsning i såvel belæsset som ubelæsset stand.
 8. PRØVNING AF KØRETØJET
 Ved typegodkendelsesprøvning af et køretøj skal den tekniske tjeneste kontrollere, om forskrifterne i dette tillæg er opfyldt, og gennemføre eventuelle supplerende prøvninger, der findes påkrævet i dette øjemed. Resultater af eventuelle supplerende prøvninger vedlægges typegodkendelsesrapporten.
 Diagram 1A
 Visse køretøjer klasse N1
 (jf. punkt 3.1.2.1 i dette bilag)
 Diagram 1B
 Køretøjer i andre klasser end N1 og påhængsvogne
 (jf. punkt 3.1.2.3 og 5.1.1.2 i dette bilag)
 Bemærkning:
 Intervallets nedre grænse k = z – 0,08 gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.
 Diagram 1C
 Køretøjer i klasse N1 (med visse undtagelser efter 1. oktober 1990)
 (jf. punkt 3.1.2.2 i dette bilag)
 Bemærkning:
 Intervallets nedre grænse k = z – 0,08 gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.
 Diagram 2
 Trækkende køretøjer og påhængskøretøjer (bortset fra til sættevognstrækkere og sættevogne)
 (jf. punkt 3.1.5.1 i dette bilag)
 Bemærkning:
 For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.
 Diagram 3
 Sættevognstrækkere
 (jf. punkt 3.1.6.3 i dette bilag)
 Bemærkning:
 For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.
 Diagram 4A
 Sættevogne
 (jf. punkt 4 i dette bilag)
 Bemærkning:
 Forholdet mellem decelerationstallet TR/PR og trykket i kontrolledningen i belæsset og ubelæsset stand bestemmes på følgende måde:
 Korrektionsfaktorerne Kc (belæsset) og Kv (ubelæsset) bestemmes ud fra diagram 4B. For at bestemme områderne svarende til belæsset og ubelæsset stand multipliceres ordinat-værdierne for de øvre og nedre grænser for det skraverede område i diagram 4A med henholdsvis Kc og Kv.
 Diagram 4B
 (jf. punkt 4 og diagram 4A i dette bilag)
 FORKLARENDE NOTE VEDRØRENDE BRUGEN AF DIAGRAM 4B
 1.
 Diagram 4B er udledt af følgende formel.
 2.
 Beskrivelse af brugen af diagrammet samt et praktisk eksempel.
 2.1.
 De punkterede linjer, der er vist på diagram 4B, vedrører bestemmelsen af korrektionsfaktorerne Kc og Kv for følgende køretøj:
 Belæsset
 Ubelæsset
 P
 24 ton (240 kN)
 4,2 ton (42 kN)
 PR
 150 kN
 30 kN
 PRmax
 150 kN
 150 kN
 hR
 1,8 m
 1,4 m
 ER
 6,0 m
 6,0 m
 De i det følgende i parentes anførte tal henviser alene til det ovenfor nævnte køretøj, der benyttes til at illustrere brugen af diagram 4B.
 2.2.
 Beregning af forholdene


text:
a)
 belæsset (= 1,6)
 b)
 ubelæsset (= 1,4)
 c)
 ubelæsset (= 0,2)
 2.3.
 Bestemmelse af korrektionsfaktor i belæsset stand, KC:
 a)
 Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,8 m)
 b)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi af g · P/PR (g · P/PR = 1,6)
 c)
 Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = 6,0 m)
 d)
 Gå vandret til KC-aksen; KC er den relevante korrektionsfaktor i belæsset stand (KC = 1,04)
 2.4.
 Bestemmelse af korrektionsfaktor i ubelæsset stand, KV:
 2.4.1.
 Bestemmelse af K2:
 a)
 Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,4 m)
 b)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmax nærmest ved den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2)
 c)
 Gå lodret til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K2 (K2 = 0,13 m).
 2.4.2.
 Bestemmelse af K1:
 a)
 Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,4 m)
 b)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi af g · P/PR (g · P/PR = 1,4)
 c)
 Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = 6,0 m)
 d)
 Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmax fjernest fra den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2)
 e)
 Gå lodret til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K1 (K1 = 1,79).
 2.4.3.
 Bestemmelse af KV:
 Korrektionsfaktoren KV — ubelæsset stand — bestemmes ved følgende ligning:
 KV = K1 – K2 (KV = 1,66)
 Diagram 5
 Bremsekraftregulator
 (jf. punkt 7.4 i dette bilag)
 Styredata
 Køretøjets belæsningstilstand
 Aksel nr. 2, statisk akseltryk
 [daN]
 Indgangstryk
 [kPa]
 Nominelt afgangstryk
 [kPa]
 Belæsset (»Laden«)
 10 000
 600
 600
 Ubelæsset (»Unladen«)
 1 500
 600
 240
 (1) For påhængskøretøjer med elektronisk kontrolleret fordeling af bremsekraften finder forskrifterne i dette bilag kun anvendelse, hvis påhængskøretøjet er elektrisk forbundet med det trækkende køretøj med en ISO 7638:2003-konnektor.
 (2) Ved »kurver over udnyttet friktion« for et køretøj forstås kurver, som for hver aksel i viser den udnyttede friktion som funktion af køretøjets decelerationstal under givne belæsningsforhold.
 (3) For sættevogne er z bremsekraften divideret med det statiske akseltryk på sættevognens aksel (aksler).
 (4) Jf. punkt 1.4.4.3 i bilag 4 til dette regulativ.
 (5) Forskrifterne i punkt 3.1.1 og 5.1.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 4 vedrørende bremsevirkning. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 4, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1A, 1B og 1C i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.
 (6) Forskrifterne i punkt 3.1.1 og 5.1.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 4 vedrørende bremsevirkning. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 4, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1A, 1B og 1C i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.


text:
BILAG 11
 TILFÆLDE, HVOR TYPE I- OG/ELLER TYPE II- (ELLER IIA-) ELLER TYPE III-PRØVNINGERNE IKKE BEHØVER GENNEMFØRES
 1. Type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne er i følgende tilfælde ikke nødvendige for køretøjer, der søges godkendt:
 1.1.
 Det pågældende køretøj er et motorkøretøj eller et påhængskøretøj, der for så vidt angår dæk, omsat bremseenergi for hver aksel samt montering af dæk og bremser, er identisk — i henseende til bremsning — med et køretøj, der:
 1.1.1.
 med tilfredsstillende resultat har været underkastet en type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvning og
 1.1.2.
 med hensyn til den optagne bremseenergi er typegodkendt for akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs.
 1.2.
 Det pågældende køretøj er et motorkøretøj eller et påhængskøretøj, hvis aksel eller aksler, for så vidt angår dæk, omsat bremseenergi for hver aksel samt montering af dæk og bremser, er identisk — i henseende til bremsning — med en aksel eller aksler, der enkeltvis og med tilfredsstillende resultat har været underkastet type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne ved akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs akseltryk, idet det forudsættes, at den for hver aksel omsatte bremseenergi ikke må være større end den bremseenergi, der blev omsat under den enkeltvise referenceprøvning af den tilsvarende aksel.
 1.3.
 Køretøjet er ud over motorbremse udstyret med retardersystem, der er identisk med et retardersystem, der allerede er prøvet under følgende betingelser:
 1.3.1.
 retardersystemet alene har, på en strækning med mindst 6 % fald (type II-prøvning) eller med mindst 7 % fald (type IIA-prøvning), kunnet stabilisere farten af et køretøj, hvis totalmasse under prøvningen mindst var lig med totalmassen af det køretøj, der søges typegodkendt
 1.3.2.
 ved ovennævnte prøvning skal kontrolleres, at rotationshastigheden for de roterende dele i retardersystemet, når det køretøj, der er indleveret til godkendelse, når en hastighed på 30 km/h, er sådan, at retardationsmomentet ikke er mindre end det til den i punkt 1.3.1 ovenfor nævnte prøvning svarende.
 1.4.
 Det pågældende køretøj er et påhængskøretøj med trykluftstyrede bremsenøgle- eller skivebremser (1), som opfylder kontrolkravene i tillæg 2 til dette bilag i forbindelse med en rapport over en referenceakselprøvning som vist i tillæg 3 til dette bilag.
 2. Ved »identisk« i punkt 1.1, 1.2 og 1.3 forstås, at de i disse punkter nævnte køretøjsdele er indbyrdes overensstemmende med hensyn til deres geometriske og mekaniske kendetegn og de anvendte materialers kendetegn.
 For påhængskøretøjer anses disse krav som opfyldt med hensyn til punkt 1.1 og 1.2 ovenfor, hvis de i tillæg 2, punkt 3.7, nævnte identifikatorer for det pågældende påhængskøretøjs aksel/bremse er indeholdt i rapporten vedrørende en referenceaksel/-bremse.
 En »referenceaksel/-bremse« er en aksel/bremse, for hvilken der foreligger en prøvningsrapport, jf. tillæg 2, punkt 3.9, i dette bilag.
 3. Ved anvendelse af ovenstående forskrifter skal meddelelsen om godkendelse (bilag 2 til dette regulativ) indeholde følgende:
 3.1.
 I det i punkt 1.1 nævnte tilfælde anføres godkendelsesnummeret for det køretøj, der underkastes type I- og/eller type II- (eller type IIA) eller type


text:
III-referenceprøvningen.
 3.2.
 I det i punkt 1.2 nævnte tilfælde udfyldes tabel I i tillæg 1 til dette bilag.
 3.3.
 I det i punkt 1.3 nævnte tilfælde udfyldes tabel II i tillæg 1 til dette bilag.
 3.4.
 Hvis punkt 1.4 finder anvendelse, udfyldes tabel III i tillæg 1 til dette bilag.
 4. Hvis godkendelsesansøgeren i et land, som er en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, refererer til en godkendelse meddelt af et andet land, der er en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, skal ansøgeren vedlægge dokumentation for denne godkendelse.
 (1) Andre bremsekonstruktioner kan godkendes ved forelæggelse af tilsvarende oplysninger.
 Tillæg 1
 Tabel I
 Køretøjets aksler
 Referenceaksler
 Statisk akseltryk (P) (1)
 Nødvendig bremsekraft ved hjul
 Hastighed
 Prøvningsmasse (Pe) (1)
 Udviklet bremsekraft ved hjul
 Hastighed
 kg
 N
 km/h
 kg
 N
 km/h
 Aksel 1
 Aksel 2
 Aksel 3
 Aksel 4
 Tabel II
 Totalmasse for det køretøj, der søges typegodkendt ...kg
 Nødvendig bremsekraft ved hjul ...N
 Nødvendigt bremsemoment på retardersystemets hovedaksel ...Nm
 Opnået bremsemoment på retardersystemets hovedaksel (i henhold til diagram) ...Nm
 Tabel III
 Referenceaksel ...Rapport nr. ...Dato: ...
 (kopi vedlagt)
 Type I
 Type III
 Bremsekraft for hver aksel (N) (jf. punkt 4.2.1, tillæg 2)
 Aksel 1
 T1 = ...% Fe
 T1 = ...% Fe
 Aksel 2
 T2 = ...% Fe
 T2 = ...% Fe
 Aksel 3
 T3 = ...% Fe
 T3 = ...% Fe
 Beregnet stempelvandring (mm) (jf. punkt 4.3.1.1, tillæg 2)
 Aksel 1
 S1 = ...
 s1 = ...
 Aksel 2
 S2 = ...
 s2 = ...
 Aksel 3
 S3 = ...
 s3 = ...
 Gennemsnitlig kraft (N) (jf. punkt 4.3.1.2, tillæg 2)
 Aksel 1
 ThA1 = ...
 ThA1 = ...
 Aksel 2
 ThA2 = ...
 ThA2 = ...
 Aksel 3
 ThA3 = ...
 ThA3 = ...
 Bremsevirkning (N) (jf. punkt 4.3.1.4, tillæg 2)
 Aksel 1
 T1 = ...
 T1 = ...
 Aksel 2
 T2 = ...
 T2 = ...
 Aksel 3
 T3 = ...
 T3 = ...
 Resultat af type 0-prøvning med det pågældende påhængskøretøj
 (E)
 Type I med varme bremser
 (beregnet)
 Type III med varme bremser
 (beregnet)
 Køretøjets bremsevirkning (jf. punkt 4.3.2, tillæg 2)
 Krav til bremsevirkning med varme bremser (jf. punkt 1.5.3, 1.6.3 og 1.7.2 i bilag 4)
 ≥ 0,36
 og
 ≥ 0,60 E
 ≥ 0,40
 og
 ≥ 0,60 E
 (1) Jf. punkt 2.1 i tillæg 2 til dette bilag.
 Tillæg 2
 Alternative procedurer for type I- og type III-prøvning af påhængskøretøjers bremser
 1. GENERELT
 1.1. Ifølge punkt 1.4 i dette bilag kan type I- og III-prøvninger undlades ved typegodkendelse af køretøjet, forudsat at bremsesystemets enkelte dele opfylder kravene i nærværende tillæg, og den resulterende beregnede bremsevirkning opfylder dette direktivs forskrifter for den pågældende køretøjsklasse.
 1.2. Prøvninger, som udføres i overensstemmelse med de i nærværende tillæg beskrevne metoder, anses for at opfylde ovenstående krav.
 1.2.1. Prøvninger, der gennemføres med positivt resultat i henhold til punkt 3.5.1 i dette tillæg, fra og med supplement 7 til ændringsserie 09, anses for at have opfyldt forskrifterne i punkt 3.5.1 i dette tillæg som senest ændret. Hvis denne


text:
alternative procedure anvendes, skal der i prøvningsrapporten henvises til den oprindelige prøvningsrapport, hvorfra prøvningsresultaterne til den opdaterede rapport er hentet. Dog bør der udføres nye prøvninger i henhold til forskrifterne i den senest ændrede udgave af dette regulativ.
 1.2.2. Prøvninger, der er gennemført i overensstemmelse med dette tillæg forud for Supplement 2 til ændringsserie 11 til dette regulativ, og som sammen med enhver form for supplerende data fra fabrikanten af køretøjet/akslen/bremsen udgør tilstrækkelig information med henblik på opfyldelse af forskrifterne i Supplement 2 til ændringsserie 11, kan anvendes i en ny rapport eller i et supplement til en eksisterende prøvningsrapport, uden at der kræves foretaget egentlig prøvning.
 1.3. Prøvninger, der udføres i overensstemmelse med punkt 3.6 i dette tillæg, og de resultater, der rapporteres i punkt 2 i tillæg 3 eller 4 til dette bilag, skal accepteres som dokumentation for, at kravene i punkt 5.2.2.8.1 i dette regulativ er opfyldt.
 1.4. Bremserne indstilles efter nedenstående fremgangsmåde inden nedennævnte type III-prøvning:
 1.4.1.
 På påhængskøretøjer med trykluftbremser justeres bremserne på en sådan måde, at den automatiske bremsejusteringsanordning kan træde i funktion. I dette øjemed justeres stempelvandringen til:
 s0 > 1,1 · sre-adjust (dog ikke over en af fabrikanten angivet maksimalværdi)
 hvor
 sre-adjust er den i fabrikantens specifikationer fastsatte vandring, hvor den automatiske bremsejusteringsanordning begynder at justere på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen 100 kPa.
 Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste.
 Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på ≥ 650 kPa.
 1.4.2.
 For påhængskøretøjer med hydrauliske skivebremser anses forskrifter med hensyn til indstilling ikke for påkrævede.
 1.4.3.
 På påhængskøretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.
 1.5. På påhængskøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning skal bremserne indstilles efter fremgangsmåden i punkt 1.4 ovenfor inden nedennævnte type I-prøvning.
 2. SYMBOLER OG DEFINITIONER
 2.1. Symboler
 P
 =
 den del af køretøjets masse, der bæres af akslen under statiske forhold
 F
 =
 normal reaktionskraft fra vejbelægningen på akslen under statiske forhold = P · g
 FR
 =
 samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul
 Fe
 =
 akseltryk ved prøvning
 Pe
 =
 Fe / g
 g
 =
 tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
 C
 =
 bremseindgangsmoment
 CO
 =
 bremseindgangstærskelmoment, jf. definitionen i punkt 2.2.2 nedenfor
 C0,dec
 =
 opgivet bremseindgangstærskelmoment
 Cmax
 =
 maksimalt tilladt bremseindgangsmoment
 R
 =
 dækkenes rulningsradius (dynamisk)
 T
 =
 bremsekraft ved berøringsfladen mellem dæk og vej
 TR
 =
 samlet bremsekraft ved påhængskøretøjets berøringsflade mellem dæk og vej
 M
 =
 bremsemoment = T · R
 z
 =
 decelerationstal = T/F eller M/(R · F)
 s
 =
 stempelvandring (arbejdende stempelvandring + frigang)
 sp
 =
 jf. bilag 19, tillæg 9
 ThA
 =
 jf. bilag 19, tillæg 9
 l
 =
 armlængde
 r
 =
 bremsetromlernes indre radius eller skivebremsernes effektive radius
 p
 =
 bremseaktiveringstrykket
 Bemærkning: Symboler med suffikset »e« vedrører parametre i forbindelse med referencebremseprøvningen; suffikset kan føjes til andre symboler, i det omfang


text:
det er relevant.
 2.2. Definitioner
 2.2.1. Skivers og tromlers masse
 2.2.1.1. Den »opgivne masse« er den af fabrikanten opgivne masse, som er repræsentativ for bremseidentifikatoren (jf. punkt 3.7.2.2 i dette tillæg).
 2.2.1.2. Den »nominelle prøvningsmasse« er den af fabrikanten specificerede masse for den skive eller tromle, med hvilken den relevante prøvning udføres af den tekniske tjeneste.
 2.2.1.3. Den »faktiske prøvningsmasse« er den masse, der måles af den tekniske tjeneste forud for prøvningen.
 2.2.2. »Bremseindgangstærskelmoment«:
 2.2.2.1.
 Bremseindgangstærskelmomentet, »C0«, er det indgangsmoment, som kræves for at frembringe et måleligt bremsemoment. Dette moment kan bestemmes ved ekstrapolering af målinger inden for et interval, der ikke overstiger 15 % af decelerationstallet eller ved andre ækvivalerende metoder (jf. bilag 10, punkt 1.3.1.1).
 2.2.2.2.
 Bremseindgangstærskelmomentet »C0,dec« er det af fabrikanten opgivne bremseindgangstærskelmoment; det repræsenterer tærsklen for bremsens indgangsmoment (jf. punkt 3.7.2.2.1 i dette tillæg) og er nødvendigt med henblik på udarbejdelse af diagram 2 i bilag 19 — del 1.
 2.2.2.3.
 Bremseindgangstærskelmomentet »C0,e« bestemmes ved den i punkt 2.2.2.1 ovenfor definerede procedure og måles af den tekniske tjeneste ved prøvningens afslutning.
 2.2.3. »Skivens ydre diameter«:
 2.2.3.1.
 Den »opgivne ydre diameter« er den af fabrikanten opgivne ydre diameter, som er den repræsentative ydre diameter for en bremseskive (jf. punkt 3.7.2.2.1 i dette tillæg).
 2.2.3.2.
 Den »nominelle ydre diameter« er den af fabrikanten specificerede ydre diameter for den skive, med hvilken den relevante prøvning udføres af den tekniske tjeneste.
 2.2.3.3.
 Den »faktiske ydre diameter« er den ydre diameter som målt af den tekniske tjeneste forud for prøvningen.
 2.2.4. »Bremsenøgleskaftets effektive længde« er afstanden fra bremsenøglens centerlinje til betjeningsarmens centerlinje.
 3. PRØVNINGSMETODER
 3.1. Prøvninger på bane
 3.1.1. Prøvningerne af bremsevirkning skal helst udføres på en enkelt aksel.
 3.1.2. Resultaterne af prøvninger på en akselkombination kan benyttes i henhold til punkt 1.1 i dette bilag, såfremt hver aksel bidrager med lige stor bremseenergi under opvarmningsbremseprøvningerne og bremseprøvningerne med varme bremser.
 3.1.2.1. Dette er tilfældet, hvis følgende faktorer er ens for hver aksel: bremsegeometri, belægning, hjulmontering, dæk, aktivering og trykfordeling i bremsecylindrene.
 3.1.2.2. Det dokumenterede resultat for en kombination af aksler er gennemsnittet for disse aksler, som om der anvendtes en enkelt aksel.
 3.1.3. Akslen/akslerne skal helst være belastet med det største tilladte statiske akseltryk, om end dette ikke er afgørende, såfremt der under prøvningerne tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af en anden vægt på prøveakslen/-akslerne.
 3.1.4. Virkningen af forøget rullemodstand som følge af anvendelsen af et vogntog til prøvningen skal tages i betragtning.
 3.1.5. Begyndelseshastigheden for prøvningen skal være den foreskrevne. Sluthastigheden beregnes efter følgende formel:
 hvor
 v1
 =
 begyndelseshastighed (km/h)
 v2
 =
 sluthastighed (km/h)
 Po
 =
 det trækkende køretøjs masse (kg) under prøvebetingelserne
 P1
 =
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) ubremsede aksler (kg)
 P2
 =
 den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) bremsede aksler (kg)
 3.2. Inertidynamometerprøvninger
 3.2.1. Prøvestanden skal være udrustet med en roterende inerti, som simulerer den del af køretøjsmassens lineære inerti, som virker på et hjul, med henblik på prøvningerne af bremsevirkning med kolde


text:
bremser og med varme bremser; den skal kunne køre med konstant hastighed med henblik på prøvningen under punkt 3.5.2 og 3.5.3 i dette tillæg.
 3.2.2. Prøvningen skal udføres med et komplet hjul, herunder dæk, monteret på den bevægelige del af bremsen på samme måde, som det ville være monteret på køretøjet. Inertimassen kan tilsluttes bremsen enten direkte eller via dæk og hjul.
 3.2.3. Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmningskørslerne, idet luftstrømmens hastighed skal være
 vair = 0,33 v
 hvor
 v
 =
 køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.
 Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 3.2.4. Hvor der ikke automatisk kompenseres for dækkets rullemodstand under prøvningen, må det moment, der påføres bremsen, ændres ved fradrag af et moment svarende til en rullemodstandskoefficient på 0,01.
 3.3. Rullebanedynamometerprøvninger
 3.3.1. Akslen skal helst være belastet med det største statiske akseltryk, om end dette ikke er afgørende, såfremt der under prøvningerne tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af et andet tryk på prøveakslen.
 3.3.2. Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmningskørslerne, idet luftstrømmens hastighed skal være
 vair = 0,33 v
 hvor
 v
 =
 køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.
 Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 3.3.3. Bremseperioden skal vare i 1 sek. efter en maksimal opbygningstid på 0,6 sek.
 3.4. Prøvningsbetingelser (generelle)
 3.4.1. Prøvebremsen/-bremserne skal være instrumenteret således, at følgende målinger kan foretages:
 3.4.1.1.
 En kontinuerlig registrering, som gør det muligt at bestemme bremsemomentet eller -kraften ved dækkets omkreds.
 3.4.1.2.
 En kontinuerlig registrering af lufttrykket i bremsecylinderen.
 3.4.1.3.
 Hastighed under prøvningen.
 3.4.1.4.
 Begyndelsestemperaturen på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven.
 3.4.1.5.
 Stempelvandring i bremsecylinderen under type 0-, type I- og type III-prøvningerne.
 3.5. Prøvningsmetoder
 3.5.1. Supplerende præstationsprøve med kolde bremser
 Bremsen forberedes i overensstemmelse med punkt 4.4.2 i bilag 19, del 1, til dette regulativ.
 Hvis kontrollen af bremsefaktoren BF og bremsens tærskelmoment er udført i overensstemmelse med punkt 4.4.3 i bilag 19, del 1, til dette regulativ, skal tilkørselsproceduren for den supplerende præstationsprøve med kolde bremser være identisk med den procedure, der anvendes til kontrol i henhold til punkt 4.4.3 i bilag 19, del 1.
 Det er tilladt at udføre præstationsprøvningen med kolde bremser efter kontrollen for bremsefaktoren BF i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 19, del 1, til dette regulativ.
 Det er også tilladt at udføre de to fadingprøvninger, type I og type III, sekventielt.
 Visse bremsninger i henhold til bilag 19, del 1, punkt 4.4.2.6, kan udføres mellem hver fadingprøvning og mellem kontrollen og præstationsprøvningen med kolde bremser. Antallet af bremsninger angives af bremsefabrikanten.
 3.5.1.1. Denne prøvning udføres ved en begyndelseshastighed svarende til 40 km/h for type I-prøvningen og 60 km/h for type III-prøvningen, for at vurdere bremsevirkningen med varme bremser efter type I og III-prøvningen. Type I- og/eller type III-fadingprøvningen skal udføres umiddelbart efter denne præstationsprøvning med kolde bremser.
 3.5.1.2. Der foretages tre bremsninger med samme tryk (p) og en begyndelseshastighed svarende til 40 km/h (for


text:
type I-prøvning) eller 60 km/h (for type III-prøvning) ved en nogenlunde ens begyndelsestemperatur for bremsen på højst 100 °C målt på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven. Bremsningerne skal foretages med det bremsecylindertryk, som er nødvendigt til at opnå bremsemoment eller -kraft svarende til et decelerationstal (z) på mindst 50 %. Bremsecylindertrykket må ikke overstige 650 kPa, og bremseindgangsmomentet (C) må ikke overstige det maksimale teknisk tilladte bremseindgangsmoment (Cmax). Gennemsnittet af de tre resultater skal udgøre præstationen med kolde bremser.
 3.5.2. Fadingprøvning (type I-prøvning)
 3.5.2.1. Denne prøvning udføres ved en hastighed svarende til 40 km/h ved en begyndelsestemperatur for bremsen på højst 100 °C målt på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven.
 3.5.2.2. Der opretholdes et decelerationstal på 7 % inkl. rullemodstand (jf. punkt 3.2.4 i dette tillæg).
 3.5.2.3. Prøvningen foretages i løbet af 2 minutter og 33 sekunder eller ved tilbagelægning af en strækning på 1,7 km ved en hastighed på 40 km/h. Hvis prøvehastigheden ikke kan nås, kan varigheden af prøvningen forlænges i henhold til punkt 1.5.2.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 3.5.2.4. Højst 60 sek. efter afslutningen af type I-prøvningen udføres en prøvning med varme bremser i henhold til punkt 1.5.3 i bilag 4 til dette regulativ ved en begyndelseshastighed på 40 km/h. Bremsecylindertrykket skal være det, der anvendes ved type 0-prøvningen.
 3.5.3. Fadingprøvning (type III-prøvning)
 3.5.3.1. Prøvemetoder for gentaget bremsning
 3.5.3.1.1.
 Prøvninger på bane (jf. bilag 4, punkt 1.7)
 3.5.3.1.2.
 Inertidynamometerprøve
 Dynamometerprøvningen efter punkt 3.2 i bilag 11, tillæg 2, kan udføres under samme betingelser som vejprøvningen i henhold til punkt 1.7.1 i bilag 4 til dette regulativ, hvor
 3.5.3.1.3.
 Rullebanedynamometerprøvning
 Dynamometerprøvningen efter punkt 3.3 i bilag 11, tillæg 2, udføres under følgende betingelser:
 Antal bremsninger
 20
 Varigheden af en bremsecyklus
 (bremsetid: 25 s, genvindingstid 35 s)
 60 s
 Prøvningshastighed
 30 km/h
 Decelerationstal
 0,06
 Rullemodstand
 0,01
 3.5.3.2. Højst 60 sek. efter afslutningen af type III-prøvningen udføres en prøvning af bremsevirkning med varme bremser i henhold til punkt 1.7.2 i bilag 4 til dette regulativ. Bremsecylindertrykket skal være det, der anvendes ved type 0-prøvningen.
 3.6. Præstationskrav til automatiske bremsejusteringsanordninger
 3.6.1. Nedenstående krav gælder for en automatisk bremsejusteringsanordning, der er monteret på en bremse, hvis præstationer kontrolleres efter forskrifterne i dette tillæg.
 Efter afslutning af prøvningerne i punkt 3.5.2.4 (type I-prøvning) eller 3.5.3.2 (type III-prøvning), kontrolleres det, at kravene i punkt 3.6.3 er opfyldt.
 3.6.2. Nedenstående krav gælder for andre automatiske bremsejusteringsanordninger, der er monteret på en bremse, for hvilken der allerede foreligger en tillæg 3-prøvningsrapport.
 3.6.2.1. Bremsevirkning
 Efter at bremsen/bremserne er opvarmet efter fremgangsmåden i punkt 3.5.2. (type I-prøvning) eller 3.5.3 (type III-prøvning), gælder én af følgende forskrifter:
 a)
 driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser skal være ≥ 80 % af den foreskrevne type 0-bremsevirkning eller
 b)
 Bremsen aktiveres med et tryk i bremsecylinderen som ved type 0-prøvningen; ved dette tryk skal den totale stempelvandring (sA) måles og være ≤ 0,9 sp-værdien for bremsemembranen.
 sp
 = Ved den faktiske stempelvandring forstås den stempelvandring, hvor den resulterende kraft er 90 % af den gennemsnitlige kraft (ThA) — se punkt 2


text:
i bilag 11, tillæg 2, til dette regulativ.
 3.6.2.2. Efter at prøvningerne i punkt 3.6.2.1 er afsluttet, kontrolleres det, at kravene i punkt 3.6.3 er opfyldt.
 3.6.3. Friløbsprøvning
 Efter prøvningerne i punkt 3.6.1 eller 3.6.2 afkøles bremserne til en temperatur, der er repræsentativ for en kold bremse (dvs. ≤ 100 °C), og det kontrolleres, at køretøjet har friløb, idet det skal opfylde én af følgende betingelser:
 a)
 Hjulene skal kunne dreje frit rundt (dvs. kunne drejes rundt med hånden).
 b)
 Det kontrolleres, at den asymptotiske temperaturstigning i tromle/skive ved kørsel med konstant hastighed v = 60 km/h og ikke-aktiverede bremser er på højst 80 °C; i så fald anses restbremsemomentet for acceptabelt.
 3.7. Identifikation
 3.7.1. Akslen skal på et synligt sted som minimum være påført følgende identifikationsinformationer; informationerne skal være opstillet samlet i en hvilken som helst orden, være let læselige og må ikke kunne fjernes:
 a)
 Akselfabrikant og/eller -mærke
 b)
 Akselidentifikator (jf. punkt 3.7.2.1 i dette tillæg)
 c)
 Bremseidentifikator (jf. punkt 3.7.2.2 i dette tillæg)
 d)
 Fe-identifikator (jf. punkt 3.7.2.3 i dette tillæg)
 e)
 Roden af prøvningsrapportens nummer (jf. punkt 3.9 i dette tillæg).
 Et eksempel:
 Akselfabrikant og/eller -mærke ABC
 ID1-XXXXXX
 ID2-YYYYYY
 ID3-11200
 ID4-ZZZZZZZ
 3.7.1.1. En ikke integreret automatisk bremsejusteringsanordning skal på et synligt sted som minimum være påført følgende identifikationsinformationer; informationerne skal være opstillet samlet, være let læselige og ikke kunne fjernes:
 a)
 Fabrikant og/eller mærke
 b)
 Type
 c)
 Version.
 3.7.1.2. Bremsebelægningens fabrikat og type skal være synligt, let læseligt og ikke kunne fjernes, når belægningen/bremseklodsen er monteret på bremseskoen/bagpladen.
 3.7.2. Identifikatorer
 3.7.2.1. Akselidentifikator
 Akselidentifikatoren klassificerer en aksels ydeevne som opgivet af fabrikanten med hensyn til bremsekraft/moment.
 Akselidentifikatoren skal være alfanumerisk og bestå af de fire karakterer »ID1-« efterfulgt af højst 20 karakterer.
 3.7.2.2. Bremseidentifikator
 Bremseidentifikatoren skal være alfanumerisk og bestå af de fire karakterer »ID2-« efterfulgt af højst 20 karakterer.
 Bremser med samme identifikatorer afviger ikke indbyrdes med hensyn til følgende kriterier:
 a)
 bremsetype (f.eks. tromlebremser (med bremsenøgle eller kile, osv.) eller skivebremser (med fast eller flydende åg, med enkel eller dobbelt skive, osv.))
 b)
 bremseågets, bremseankerets, bremseskivens eller bremsetromlens materiale (f.eks. jernholdigt eller ikke jernholdigt)
 c)
 målene med suffikset »e« på figur 2A og 2B i tillæg 5 til dette bilag
 d)
 grundprincippet i bremsen til frembringelse af bremsekraften
 e)
 for skivebremser: skivens fastholdelsesmetode: fast eller flydende åg
 f)
 bremsefaktoren BF
 g)
 forskellige bremseegenskaber med hensyn til forskrifterne i bilag 11, som ikke er omfattet af punkt 3.7.2.2.1.
 3.7.2.2.1. Tilladte variationer inden for én og samme bremseidentifikator
 Inden for en bremseidentifikator er forskelle med hensyn til følgende egenskaber tilladt:
 a)
 øgning af opgivet maksimalt bremseindgangsmoment Cmax
 b)
 afvigelse fra opgivet masse for bremseskive eller bremsetromle mdec: ± 20 %
 c)
 fastgørelsesmetode for bremsebelægning/bremseklods på bremsesko/bagplade
 d)
 for skivebremser: bremsens maksimale aktiveringsevne kan øges
 e)
 bremsenøgleskaftets effektive længde
 f)
 opgivet tærskelmoment C0,dec
 g)
 opgivet ydre diameter for bremseskive: kan variere ± 5 mm
 h)
 køleprincip for bremseskive (ventileret/ikke ventileret)
 i)
 nav (med/uden integreret nav)
 j)
 skive med integreret tromle (med/uden parkeringsbremsefunktion)
 k)
 det geometriske forhold mellem skivens


text:
friktionsoverflade og montering
 l)
 bremsebelægningstype
 m)
 variationer tilladt mht. materialer (herunder ændring af basismaterialet, jf. punkt 3.7.2.2 ovenfor), for hvilke fabrikanten kan bekræfte, at sådanne materialevariationer ikke ændrer ydeevnen med hensyn til den foreskrevne prøvning
 n)
 bagplade og bremsesko.
 3.7.2.3. Fe -identifikator
 Fe-identifikatoren angiver akseltrykket ved prøvning. Identifikatoren er en alfanumerisk sekvens bestående af de fire karakterer »ID3-«, efterfulgt af Fe-værdien daN, uden daN-enhedsangivelse.
 3.7.2.4. Prøvningsrapportidentifikator
 Prøvningsrapportidentifikatoren er en alfanumerisk sekvens bestående af de fire karakterer »ID4-« efterfulgt af roden af prøvningsrapportens nummer.
 3.7.3. Automatisk bremsejusteringsanordning (integreret og ikke integreret)
 3.7.3.1. Typer af automatisk bremsejusteringsanordning
 Bremsejusteringsanordninger af samme type afviger ikke indbyrdes med hensyn til følgende kriterier:
 a)
 Hoveddel: basismateriale (f.eks. jernholdigt eller ikke jernholdigt, støbejern eller smedejern)
 b)
 Højst tilladte bremseakselmoment
 c)
 Operativt justeringsprincip, f.eks. efter stempelvandring, efter kraft eller elektronisk/mekanisk.
 3.7.3.2. Versioner af automatisk bremsejusteringsanordning med hensyn til justeringsprincip
 Automatiske bremsejusteringsanordninger, som afviger med hensyn til virkning på bremsens spillerum, betragtes som værende forskellige versioner.
 3.8. Prøvningskriterier
 Prøvningen skal demonstrere opfyldelsen af forskrifterne i tillæg 2 til dette bilag.
 Hvis en ny prøvningsrapport eller et supplement til en rapport er påkrævet med henblik på en modificeret aksel/bremse inden for de i punkt 3.7.2.2.1 ovenfor beskrevne rammer, anvendes følgende kriterier til bestemmelse af nødvendigheden af yderligere prøvning under hensyntagen til de med den tekniske tjeneste aftalte ugunstigste konfigurationer.
 Følgende forkortelser anvendes i nedenstående tabel:
 CT (fuld prøvning)
 Prøvning efter bilag 11, tillæg 2:
 3.5.1:
 Supplerende præstationsprøve med kolde bremser
 3.5.2:
 Fadingprøvning (type I-prøvning) (1)
 3.5.3:
 Fadingprøvning (type III-prøvning) (1)
 Prøve efter bilag 19:
 4:
 Bremsevirkning med kolde bremser — påhængskøretøjer (1)
 FT (fadingprøvning, »fade test« )
 Prøvning efter bilag 11, tillæg 2:
 3.5.1:
 Supplerende præstationsprøve med kolde bremser
 3.5.2:
 Fadingprøvning (type I-prøvning) (1)
 3.5.3:
 Fadingprøvning (type III-prøvning) (1)
 Forskelle i henhold til punkt 3.7.2.2.1 ovenfor
 Prøvningskriterier
 a)
 Øgning af opgivet maksimalt bremseindgangsmoment Cmax
 Ændring tilladt uden yderligere prøvning
 b)
 Afvigelse fra opgivet masse for bremseskive eller bremsetromle mdec: ± 20 %
 CT: Den letteste variant prøves. Hvis den nominelle prøvningsmasse for en ny variant afviger med mindre end 5 % fra en tidligere prøvet variant med en højere nominel værdi, kan prøvningen af den lettere variant udelades.
 Prøvningseksemplarets faktiske prøvningsmasse kan variere med ± 5 % fra den nominelle prøvningsmasse.
 c)
 Fastgørelsesmetode for bremsebelægning/bremseklods på bremsesko/bagplade
 Den ugunstigste metode som angivet af fabrikanten og aftalt med den tekniske tjeneste, der står for prøvningen
 d)
 For skivebremser: øgning af bremsens maksimale aktiveringsevne
 Ændring tilladt uden yderligere prøvning
 e)
 Bremsenøgleskaftets effektive længde
 Den ugunstigste længde betragtes som den med den laveste bremseskaftvridningsfasthed, og den kontrolleres enten ved:
 i)
 FT eller
 ii)
 Ændringen er tilladt uden yderligere prøvning, hvis påvirkningen af stempelvandring og bremsekraft kan vises ved beregning. I dette tilfælde bør følgende ekstrapolerede værdier fremgå af prøvningsrapporten: se, Ce, Te, Te/Fe.
 f)
 Opgivet tærskelmoment C0,dec
 Det kontrolleres, at bremsens ydeevne forbliver inden for korridoren i diagram 2 i bilag 19, del 1.
 g)
 Opgivet ydre diameter for bremseskive: kan variere ± 5 mm
 Det ugunstigste tilfælde er den mindste diameter.
 Prøvningseksemplarets


text:
faktiske ydre diameter kan variere ± 1 mm fra den nominelle ydre diameter opgivet af akselfabrikanten.
 h)
 Køleprincip for bremseskive (ventileret/ikke ventileret)
 Hver type prøves.
 i)
 Nav (med eller uden integreret nav)
 Hver type prøves.
 j)
 Skive med integreret tromle — med/uden parkeringsbremsefunktion
 Der kræves ikke prøvning heraf.
 k)
 Geometrisk forhold mellem skivens friktionsoverflade og montering
 Der kræves ikke prøvning heraf.
 l)
 Bremsebelægningstype
 Enhver type bremsebelægning.
 m)
 Variationer mht. materialer (herunder ændring af basismaterialet, jf. punkt 3.7.2.2), for hvilke fabrikanten kan bekræfte, at sådanne materialevariationer ikke ændrer ydeevnen med hensyn til den foreskrevne prøvning
 Der kræves ikke prøvning heraf.
 n)
 Bagplade og bremsesko
 Prøvning af ugunstigste tilfælde (2):
 Bagplade: minimal tykkelse
 Bremsesko: letteste bremsesko
 3.8.1. Hvis en automatisk bremsejusteringsanordning afviger fra en, der er prøvet efter punkt 3.7.3.1 og 3.7.3.2, er det nødvendigt at gennemføre endnu en prøvning i overensstemmelse med punkt 3.6.2 i dette tillæg.
 3.9. Prøvningsrapport
 3.9.1. Prøvningsrapportnummer
 Prøvningsrapportnummeret består af to dele: en rod og et suffiks, der angiver prøvningsrapportens emneniveau.
 Roden, der består af højst 20 karakterer, og suffikset skal være klart adskilte, f.eks. ved punktum eller skråstreg.
 Roden af prøvningsrapportens nummer må kun omfatte bremser med samme bremseidentifikator og samme bremsefaktor (i henhold til punkt 4 i bilag 19, del 1, til dette regulativ).
 3.9.2. Prøvningskode
 Foruden prøvningsrapportens nummer angiver en »prøvningskode« bestående af indtil otte karakterer (f.eks. ABC123) prøvningsresultaterne for identifikatorer og prøvningseksemplarer, hvilket fremgår detaljeret af punkt 3.7 ovenfor.
 3.9.3. Prøvningsresultater
 3.9.3.1. Resultaterne af prøvningerne i punkt 3.5 og 3.6.1 i dette tillæg rapporteres i et skema som vist i tillæg 3 til dette bilag.
 3.9.3.2. For bremser med andre automatiske bremsejusteringsanordninger anføres resultaterne af prøvninger, der er udført efter punkt 3.6.2 i dette tillæg, i et skema som vist i tillæg 4 til dette bilag.
 3.9.4. Oplysningsskema
 Prøvningsrapporten skal indeholde et oplysningsskema fra aksel- eller køretøjsfabrikanten indeholdende som minimum de oplysninger, der er beskrevet i tillæg 5 til dette bilag.
 I dette oplysningsskema skal eventuelle varianter af de bremser/aksler, køretøjet er udstyret med, identificeres med hensyn til de væsentlige kriterier, jf. punkt 3.7.2.2.1 ovenfor.
 4. EFTERPRØVNING
 4.1. Efterprøvning af komponenter
 Bremsespecifikationen for det køretøj, der søges typegodkendt, skal være i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 3.7 og 3.8 ovenfor.
 4.2. Efterprøvning af de afgivne bremsekræfter
 4.2.1. De bremsekræfter (T) for hver enkelt bremse (ved samme kontrolledningstryk pm), der er nødvendige for at producere den både for type I- og type III-prøvebetingelser specificerede kraft, må ikke være større end den Te-værdi, der er anført i bilag 11, tillæg 3, punkt 2.3.1 og 2.3.2, og som ligger til grund for prøvningen af referencebremsen.
 4.3. Efterprøvning af bremsevirkningen med varme bremser
 4.3.1. Bremsekraften (T) for hver enkelt bremse ved et specificeret tryk (p) i bremsecylinderen og et kontrolledningstryk (pm) som anvendt under type 0-prøvningen med det pågældende påhængskøretøj bestemmes efter følgende metode:
 4.3.1.1.
 Den forventede stempelvandring (s) for den pågældende bremse beregnes som:
 Denne værdi må ikke overstige sp. Hvor sp er efterprøvet og rapporteret i overensstemmelse med den i punkt 2 i bilag 19,


text:
del 1, fastlagte procedure og kun må anvendes inden det jf. punkt 3.3.1 i prøvningsrapporten i henhold til bilag 19, tillæg 1, målte trykinterval.
 4.3.1.2.
 Den gennemsnitlige kraft (ThA) fra bremsecylinderen på den pågældende bremse bestemmes ved det tryk, der er specificeret i punkt 4.3.1.
 4.3.1.3.
 Bremseindgangsmomentet (C) beregnes dernæst som:
 C = ThA · l
 C må ikke overstige Cmax.
 4.3.1.4.
 Den forventede bremsevirkning for den pågældende bremse er givet ved:
 R må ikke være mindre end 0,8 Re.
 4.3.2. Den forventede bremsevirkning for det pågældende påhængskøretøj er givet ved:
 4.3.3. Bremsevirkningen med varme bremser efter type I- og type III-prøvninger bestemmes i henhold til punkt 4.3.1.1-4.3.1.4 ovenfor. Den resulterende forventede præstation i henhold til punkt 4.3.2 ovenfor skal opfylde dette regulativs krav til det pågældende påhængskøretøj. Den værdi, der anvendes som
 »den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen som foreskrevet i punkt 1.5.3 eller 1.7.2 i bilag 4,«
 er den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen med det pågældende påhængskøretøj.
 (1) Hvis relevant.
 (2) Der kræves ikke prøvning, hvis fabrikanten kan demonstrere, at en ændring ikke påvirker stivheden.
 Tillæg 3
 Model for prøvningsrapport som foreskrevet i punkt 3.9 i tillæg 2 til dette bilag
 Prøvningsrapport
 Nr. ...
 Rod:
 ID4- ...
 Suffiks:
 ...
 1. Generelt ...
 1.1. Akselfabrikant (navn og adresse): ...
 1.1.1. Akselfabrikat: ...
 1.2. Bremsefabrikant (navn og adresse): ...
 1.2.1. Bremseidentifikator ID2- ...
 1.2.2. Den automatiske bremsejusteringsanordnings: integreret/ikke integreret (1)
 1.3. Oplysningsskema fra fabrikanten ...
 2. Prøvningsdata
 Følgende data registreres ved hver prøvning:
 2.1. Prøvningskode (jf. punkt 3.9.2 i tillæg 2 til dette bilag): ...
 2.2. Prøveemne: (Nøjagtig identifikation af den prøvede variant som angivet i fabrikantens oplysningsskema. Jf. også punkt 3.9.2 i tillæg 2 til dette bilag)
 2.2.1. Aksel
 2.2.1.1. Akselidentifikator: ID1- ...
 2.2.1.2. Identificering af prøvet aksel: ...
 2.2.1.3. Belastning af aksel ved prøvning (Fe-identifikator): ID3- ...daN
 2.2.2. Bremse
 2.2.2.1. Bremseidentifikator: ID2- ...
 2.2.2.2. Identificering af prøvet bremse: ...
 2.2.2.3. Maksimal aktiveringsevne for bremsen (2): ...
 2.2.2.4. Bremsenøglens effektive længde (3): ...
 2.2.2.5. Materialevarianter, jf. punkt 3.8 m) i tillæg 2 til dette bilag: ...
 2.2.2.6. Bremsetromle eller bremseskive (1)
 2.2.2.6.1. Faktisk prøvningsmasse for skive/tromle (1): ...
 2.2.2.6.2. Nominel udvendig diameter for skive (4): ...
 2.2.2.6.3. Køleprincip for bremseskive (ventileret/ikke ventileret) (5)
 2.2.2.6.4. Med eller uden integreret nav (5)
 2.2.2.6.5. Skive med integreret tromle (med/uden parkeringsbremsefunktion) (4)
 (5)
 2.2.2.6.6. Geometrisk forhold mellem skivens friktionsoverflade og montering: ...
 2.2.2.6.7. Basismateriale: ...
 2.2.2.7. Bremsebelægning eller -klods (5)
 2.2.2.7.1. Fabrikant: ...
 2.2.2.7.2. Fabrikat: ...
 2.2.2.7.3. Type: ...
 2.2.2.7.4. Fastgørelsesmetode for bremsebelægning/bremseklods på bremsesko/bagplade (5) ...
 2.2.2.7.5. Bagpladens tykkelse, bremseskoens vægt eller andre oplysninger (fabrikantens oplysningsskema) (5): ...
 2.2.2.7.6. Basismateriale for bremsesko/bagplade (5): ...
 2.2.3. Automatisk bremsejusteringsanordning (gælder ikke for integrerede automatiske bremsejusteringsanordninger) (5)
 2.2.3.1. Fabrikant (navn og adresse): ...
 2.2.3.2. Fabrikat: ...
 2.2.3.3. Type: ...
 2.2.3.4. Version: ...
 2.2.4. Hjul (dimensioner, jf. figur 1A og 1B i tillæg 5 til dette bilag)
 2.2.4.1. Referencerulningsradius (Re) ved prøvningsakseltryk (Fe): ...
 2.2.4.2. Data for det ved prøvningen monterede hjul:
 Dækstørrelse
 Fælgstørrelse
 Xe (mm)
 De (mm)
 Ee (mm)
 Ge


text:
(mm)
 2.2.5. Armlængde (le): ...
 2.2.6. Bremsecylinder
 2.2.6.1. Fabrikant: ...
 2.2.6.2. Fabrikat: ...
 2.2.6.3. Type: ...
 2.2.6.4. (Prøvnings)registreringsnummer: ...
 2.3. Prøvningsresultater (justeret for rullemodstand på 0,01 · Fe)
 2.3.1. For køretøjer i klasse O2 og O3, hvor O3-påhængsvognen har været gennem type I-prøvning:
 Prøvetype
 0
 I
 Bilag 11, tillæg 2, punkt:
 3.5.1.2
 3.5.2.2/3
 3.5.2.4
 Prøvningshastighed ...km/h
 40
 40
 40
 Bremsecylindertryk pe ...kPa
 —
 Bremsetid ...min.
 —
 2,55
 —
 Udviklet bremsekraft Te ...daN
 Bremsevirkningsgrad Te/Fe ...-
 Stempelvandring se ...mm
 —
 Bremseindgangsmoment Ce ...Nm
 —
 Bremseindgangstærskelmoment C0,e ...Nm
 2.3.2. For køretøjer i klasse O3 og O4, hvor O3-påhængsvognen har været gennem type III-prøvning:
 Prøvetype
 0
 III
 Bilag 11, tillæg 2, punkt:
 3.5.1.2.
 3.5.3.1.
 3.5.3.2.
 Prøvningshastighed (start) ...km/h
 60
 60
 Prøvningshastighed (slut) ...km/h
 Bremsecylindertryk pe ...kPa
 —
 Antal bremsninger ...-
 —
 20
 —
 Varigheden af en bremsecyklus ...s
 —
 60
 —
 Udviklet bremsekraft Te ...daN
 Bremsevirkningsgrad Te/Fe ...-
 Stempelvandring se ...mm
 —
 Bremseindgangsmoment Ce ...Nm
 —
 Bremseindgangstærskelmoment C0,e ...Nm
 —
 2.3.3. Dette punkt udfyldes kun, når bremsen har været underkastet den i punkt 4 i bilag 19, del 1, til dette regulativ fastsatte prøvningsmetode med henblik på at efterprøve bremsens egenskaber i kold stand ved hjælp af bremsefaktoren (BF).
 2.3.3.1. Bremsefaktoren BF:
 2.3.3.2. Opgivet tærskelmoment C0,dec ...Nm
 2.3.4. Præstationer for den automatiske bremsejusteringsanordning (hvis en sådan findes)
 2.3.4.1. Friløb ifølge punkt 3.6.3 i bilag 11, tillæg 2: ja/nej (6)
 3. Anvendelsesområde
 Anvendelsesområdet angiver de aksel/bremse-variationer, der er omfattet af denne prøvningsrapport, i form af variationer, som er dækket af de enkelte prøvningskoder.
 4. Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag 11 og eventuelt punkt 4 i bilag 19, del 1, til regulativ 13 som senest ændret ved ændringsserie ....
 Ved afslutningen af prøvningen, jf. punkt 3.6 i bilag 11, tillæg 2 (7) anses kravene i punkt 5.2.2.8.1 i regulativ nr. 13 for at være opfyldt / ikke at være opfyldt (7).
 Teknisk tjeneste (8), som udfører prøvningen
 Underskrift: ...Dato: ...
 5. Typegodkendende myndighed (8)
 Underskrift: ...Dato: ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Gælder kun for skivebremser.
 (3) Gælder kun for tromlebremser.
 (4) Gælder kun for skivebremser.
 (5) Det ikke gældende overstreges.
 (6) Det ikke gældende overstreges.
 (7) Udfyldes kun, når der er monteret automatisk bremsejusteringsanordning.
 (8) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.
 Tillæg 4
 Model for prøvningsrapport for en alternativ automatisk bremsejusteringsanordning som foreskrevet i punkt 3.7.3 i tillæg 2 til dette bilag
 Prøvningsrapport nr.: ...
 1. Identifikation
 1.1. Aksel:
 Fabrikat: ...
 Type: ...
 Model: ...
 Belastning af aksel ved prøvning (Fe-identifikator): ID3- ...daN
 Bilag 11, tillæg 3, prøvningsrapport nr. ...
 1.2. Bremsens:
 Fabrikat: ...
 Type: ...
 Model: ...
 Bremsebelægning: ...
 Fabrikat/type: ...
 1.3. Aktiveringsmekanisme:
 Fabrikant ...
 Type (cylinder/membran) (1) ...
 Model ...
 Armlængde (l) ...mm
 1.4. Den automatiske bremsejusteringsanordnings:
 Fabrikant (navn og adresse) ...
 Fabrikat ...
 Type ...
 Version ...
 2. Registrering af prøvningsresultater
 2.1.


text:
Ydeevne for den automatiske bremsejusteringsanordning
 2.1.1. Driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser bestemt efter den i punkt 3.6.2.1 a) i bilag 11, tillæg 2, fastlagte prøvning: ...%
 eller
 Stempelvandring i bremsecylinderen sA bestemt efter den i punkt 3.6.2.1 b), i bilag 11, tillæg 2, fastlagte prøvning: ...mm
 2.1.2. Friløb ifølge punkt 3.6.3 i bilag 11, tillæg 2: ja/nej (2)
 3. Teknisk tjeneste/typegodkendende myndighed (2), som har udført prøvningen:
 4. Prøvningsdato:
 5. Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i overensstemmelse med punkt 3.6.2 i tillæg 2 til bilag 11 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ....
 6. Ved afslutningen af prøvningen i punkt 5 ovenfor anses kravene i punkt 5.2.2.8.1 i regulativ nr. 13 for at være: opfyldt /ikke opfyldt (2)
 7. Teknisk tjeneste (3), som udfører prøvningen
 Underskrift: ...Dato: ...
 8. Typegodkendende myndighed (3)
 Underskrift: ...Dato: ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Det ikke gældende overstreges.
 (3) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.
 Tillæg 5
 Oplysningsskema for aksler og bremser med hensyn til den alternative type I- og type III-procedure
 1. Generelt
 1.1. Aksel- eller køretøjsfabrikantens navn og adresse: ...
 2. Data vedrørende aksel
 2.1. Fabrikant (navn og adresse): ...
 2.2. Type/variant: ...
 2.3. Akselidentifikator: ID1- ...
 2.4. Belastning af aksel ved prøvning (Fe): ...daN
 2.5. Data vedrørende hjul og bremser i henhold til nedenstående figur 1A og 1B ...
 Figur 1A
 Figur 1B
 3. Bremse
 3.1. Generelle oplysninger
 3.1.1. Fabrikat ...
 3.1.2. Fabrikant (navn og adresse) ...
 3.1.3. Bremsetype (f.eks. tromlebremse/skivebremse): ...
 3.1.3.1. Variant (f.eks. med bremsenøgle, med enkelt kile osv.): ...
 3.1.4. Bremseidentifikator: ID2- ...
 3.1.5. Data vedrørende bremser i henhold til nedenstående figur 2A og 2B: ...
 Figur 2A
 Figur 2B
 xe (mm)
 ae (mm)
 he (mm)
 ce (mm)
 de (mm)
 ee (mm)
 α0e
 α1e
 be (mm)
 re (mm)
 Ae (cm2)
 S1e (mm)
 S2e (mm)
 S3e (mm)
 3.2. Data vedrørende tromlebremse
 3.2.1. Bremsejusteringsanordning (ekstern/integreret): ...
 3.2.2. Opgivet maksimalt bremseindgangsmoment Cmax: ...Nm
 3.2.3. Mekanisk virkningsgrad: η = ...
 3.2.4. Opgivet bremseindgangstærskelmoment, C0,dec: ...Nm
 3.2.5. Bremsenøglens effektive længde: ...mm
 3.3. Bremsetromle
 3.3.1. Friktionsoverfladens maksimale diameter (acceptabel slitage) ...mm
 3.3.2. Basismateriale: ...
 3.3.3. Opgivet masse: ...kg
 3.3.4. Nominel masse: ...kg
 3.4. Bremsebelægning
 3.4.1. Fabrikant (navn og adresse): ...
 3.4.2. Fabrikat: ...
 3.4.3. Type: ...
 3.4.4. Identifikation (typeidentifikation på bremsebelægning): ...
 3.4.5. Minimal tykkelse (tilladt slitage): ...mm
 3.4.6. Metode for fastgørelse af bremsebelægning på bremsesko: ...
 3.4.6.1. Ugunstigste fastgørelsesmetode (hvis mere end én metode): ...
 3.5. Data vedrørende skivebremse
 3.5.1. Forbindelse til aksel (aksial, radial, integreret osv.): ...
 3.5.2. Bremsejusteringsanordning (ekstern/integreret): ...
 3.5.3. Maks. stempelvandring i bremsecylinder: ...mm
 3.5.4. Opgivet maksimal aktiveringskraft ThAmax: ...daN
 3.5.4.1. Cmax = ThAmax · le: ...Nm
 3.5.5. Friktionsradius: re = ...mm
 3.5.6. Armlængde: le = ...mm
 3.5.7. Input/output-forhold (le/ee): i = ...
 3.5.8. Mekanisk virkningsgrad: η = ...
 3.5.9. Opgivet bremseindgangstærskelmoment ThA0,dec: ...N
 3.5.9.1. C0,dec = ThA0,dec · le: ...Nm
 3.5.10. Minimal rotortykkelse (tilladt slitage):


text:
...mm
 3.6. Data vedrørende bremseskive: ...
 3.6.1. Beskrivelse af skivetypen: ...
 3.6.2. Forbindelse/montering på nav: ...
 3.6.3. Ventileret (ja/nej): ...
 3.6.4. Opgivet masse: ...kg
 3.6.5. Nominel masse: ...kg
 3.6.6. Opgivet udvendig diameter: ...mm
 3.6.7. Minimal udvendig diameter: ...mm
 3.6.8. Bremseskivens indre diameter: ...mm
 3.6.9. Ventilationskanalens bredde (evt.): ...mm
 3.6.10. Basismateriale: ...
 3.7. Data vedrørende bremseklods: ...
 3.7.1. Fabrikant (navn og adresse): ...
 3.7.2. Fabrikat: ...
 3.7.3. Type: ...
 3.7.4. Identifikation (typeidentifikation på bremseklodsens bagplade): ...
 3.7.5. Minimal tykkelse (tilladt slitage): ...mm
 3.7.6. Metode for fastgørelse af bremseklods på bagplade: ...
 3.7.6.1. Ugunstigste fastgørelsesmetode (hvis mere end én metode): ...
 BILAG 12
 PRØVNINGSFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED PÅLØBSBREMSE
 1. GENERELLE BESTEMMELSER
 1.1. Påløbsbremsesystemet til et påhængskøretøj omfatter påløbsindretningen, transmissionen og hjulbremserne, i det følgende benævnt »bremserne«.
 1.2. Påløbsindretningen er sammensat af de komponenter, der er integreret med trækanordningen (koblingshovedet).
 1.3. Transmissionen er sammensat af de komponenter, der er placeret mellem den sidste del koblingshovedet og bremsernes tilslutning.
 1.4. »Bremsen« er den del af systemet, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Som bremsens tilslutning regnes enten armen, som bevæger bremsenøglen, eller tilsvarende komponenter (påløbsbremse med mekanisk transmission), eller bremsecylinderen (påløbsbremse med hydraulisk transmission).
 1.5. Ved påløbsbremsesystem forstås i dette regulativ ikke sådanne systemer, hvor der fra en oplagret energibeholdning (f.eks. elektrisk, pneumatisk eller hydraulisk) i det trækkende køretøj kan overføres energi til bremsning af påhængskøretøjet, og hvor påløbskraften kun tjener til at regulere denne energioverførsel.
 1.6. Prøvning
 1.6.1. Bestemmelse af bremsens vigtige dele
 1.6.2. Bestemmelse af påløbsindretningens vigtige dele og kontrol af sidstnævntes overensstemmelse med bestemmelserne i dette regulativ.
 1.6.3. Kontrol af følgende på køretøjet:
 a)
 kompatibiliteten mellem påløbsindretningen og bremsen og
 b)
 transmissionen.
 2. SYMBOLER OG DEFINITIONER
 2.1. Anvendte enheder
 2.1.1. Masse: kg
 2.1.2. Kraft: N
 2.1.3. Tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
 2.1.4. Moment: Nm
 2.1.5. Areal: cm2
 2.1.6. Tryk: kPa
 2.1.7. Længde: måleenheden er angivet i det enkelte tilfælde.
 2.2. Symboler, der anvendes i forbindelse med alle konstruktioner (jf. figur 1 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.2.1. GA
 : den tekniske tilladte totalmasse for påhængskøretøjet som oplyst af fabrikanten
 2.2.2. G′A
 : den tilladte totalmasse for påhængskøretøjet, som kan bremses med påløbsindretning, som opgivet af fabrikanten
 2.2.3. GB
 : den totalmasse for påhængskøretøjet, som kan afbremses af alle påhængskøretøjets bremser i fællesskab
 GB = n · GBo
 2.2.4. GBo
 : brøkdel af den tilladte totalmasse for påhængskøretøjet, som kan bremses med én bremse, som opgivet af fabrikanten
 2.2.5. B*: nødvendig bremsekraft
 2.2.6. B: nødvendig bremsekraft under hensyntagen til rullemodstanden
 2.2.7. D*: tilladelig koblingskraft
 2.2.8. D: koblingskraft
 2.2.9. P′: kraft udviklet af påløbsindretningen
 2.2.10. K: påløbsindretningens komplementærkraft, som normalt defineres som kraften D i det punkt, hvor ekstrapolationen af karakteristikken P′ som funktion af D skærer abscisseaksen (jf. figur 2 og 3 i tillæg 1 til dette bilag), idet målingerne foretages ved halv påløbsvej
 2.2.11. KA
 : påløbsindretningens reaktionstærskel; denne er den maksimale kortvarige trykkraft på koblingshovedet, som ikke får påløbsindretningen til at udvikle nogen kraft. Normalt bestemmes kraften KA som den værdi, der med frakoblet


text:
transmission måles ved begyndelsen af indrykning af koblingshovedet med en hastighed på 10 til 15 mm/s
 2.2.12. D1
 : største trykkraft på koblingshovedet ved indrykningen af dette med hastigheden s mm/s ± 10 %, målt med frakoblet transmission
 2.2.13. D2
 : største trykkraft på koblingshovedet ved trækning af dette fra maksimalt sammentrykket tilstand med hastigheden s mm/s + 10 %, målt med frakoblet transmission
 2.2.14. ηHo
 : påløbsindretningens virkningsgrad
 2.2.15. ηH1
 : transmissionens virkningsgrad
 2.2.16. ηH
 : samlet virkningsgrad for påløbsindretning og transmission ηH = ηHo · ηH1
 2.2.17. s: påløbsvej i millimeter
 2.2.18. s′: effektiv påløbsvej i millimeter bestemt efter kravene i punkt 9.4 i dette bilag
 2.2.19. s′′: frigang i hovedcylinderen målt i millimeter ved koblingshovedet
 2.2.19.1. sHz
 : stempelvandring i hovedcylinder i millimeter i henhold til figur 8 i tillæg 1
 2.2.19.2. s′′Hz
 : frigang i hovedcylinder i millimeter ved stempelstang i henhold til figur 8
 2.2.20. so
 : tabsvej, dvs. den vej, som koblingshovedet forskyder sig, når trækanordningen bevæges fra 300 mm over vandret til 300 mm under vandret med transmissionen immobil
 2.2.21. 2sB
 : en bremses bakkemidtevandring (i millimeter) langs den med tilspændingsanordningen parallelle tromlediameter uden justering af bremserne
 2.2.22. 2sB*: mindste samlede bakkemidtevandring (i millimeter) for hjulbremser med tromlebremser:
 2r= tromlebremsens diameter i millimeter (jf. tillæg 1, figur 4 til dette bilag).
 For skivebremser med hydraulisk transmission:
 hvor
 V60
 = én hjulbremses væskeoptagelse ved et tryk svarende til en bremsekraft på 1,2 B* = 0,6 · GBo og maksimal dækradius
 og
 2rA
 = bremseskivens ydre diameter.
 (V60 i cm3, FRZ i cm2 og rA i mm)
 2.2.23. M*: Bremsemoment som angivet af fabrikanten i punkt 5 i tillæg 3. Dette bremsemoment skal frembringe mindst den foreskrevne bremsekraft B*
 2.2.23.1. MT
 : Prøvningsbremsemoment uden monteret overbelastningsbeskyttelse (i henhold til punkt 6.2.1 nedenfor)
 2.2.24. R: dækkets dynamiske rulningsradius (m)
 2.2.25. N: antal bremser
 2.2.26. Mr
 : Maksimalt bremsemoment som følge af maksimalt tilladt påløbsvej sr eller maksimalt væskevolumen Vr, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (herunder også rullemodstand = 0,01 · g · GBo)
 2.2.27. sr
 : Maksimalt tilladt påløbsvej for bremsearmen, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns.
 2.2.28. Vr
 : Maksimal tilladt væskeoptagelse ved et bremsende hjul, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns
 2.3. Symboler, der anvendes i forbindelse med påløbsbremsesystemer med mekanisk transmission (se figur 5 i tillæg 1)
 2.3.1. iHo
 : udveksling mellem påløbsvejen på koblingshovedet og armvandringen for enden af påløbsindretningen
 2.3.2. iH1
 : udveksling mellem armvandringen for enden af påløbsindretningen og bremsearmens vandring (transmissionens udveksling)
 2.3.3. iH
 : udveksling mellem påløbsvejen på koblingshovedet og bremsearmens vandring
 iH = iHo · iH1
 2.3.4. ig
 : udveksling mellem bremsearmens vandring og bakkemidtvandringen (jf. figur 4 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.3.5. P: kraft, der påføres bremsearmen; (jf. figur 4 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.3.6. Po
 : Bremsens tilbageføringskraft, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad, dvs. P's værdi i det punkt, hvor ekstrapolationen af funktionen M = f(P) skærer abscisseaksen (jf. figur 6 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.3.6.1. Por
 : Bremsens tilbageføringskraft, når


text:
påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 6 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.3.7. P*: Kraft på bremsearmen til frembringelse af bremsekraften B*
 2.3.8. PT
 : prøvningskraft i henhold til punkt 6.2.1
 2.3.9. ρ: bremsens karakteristik, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad, bestemt ved følgende formel:
 M = ρ (P – Po)
 2.3.9.1. ρr
 : bremsens karakteristik, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns, bestemt ved følgende formel:
 Mr = ρr (Pr – Por)
 2.3.10. scf
 : bageste kabel- eller stempelvandring ved udligner, når bremserne virker i fremadgående retning (1)
 2.3.11. scr
 : bageste kabel- eller stempelvandring ved udligner, når bremserne virker i bagudgående retning (1)
 2.3.12. scd
 : differentieret vandring ved udligner, når kun én bremse virker i fremadgående retning og den anden i bagudgående retning (1)
 hvor scd = scr – scf (jf. figur 5A i tillæg 1)
 2.4. Symboler, der anvendes i forbindelse med påløbsbremsesystemer med hydraulisk transmission (jf. figur 8 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.4.1. ih
 : udveksling mellem påløbsvejen på koblingshovedet og hovedcylinderens stempelvandring
 2.4.2. i′g
 : udveksling mellem vandringen ved hjulcylindrenes angrebspunkt og en bremsebakkes midtevandring
 2.4.3. FRZ
 : for tromlebremser en hjulcylinders stempelareal; for skivebremser det samlede areal af stemplerne på den ene side af skiven
 2.4.4. FHZ
 : hovedcylinderens stempelareal
 2.4.5. P: hydraulisk tryk i bremsecylinder
 2.4.6. po
 : tilbageføringstryk i hjulcylinderen, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad, dvs. p's værdi i det punkt, hvor ekstrapolationen af funktionen M = f(p) skærer abscisseaksen (jf. figur 7 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.4.6.1. por
 : bremsens tilbageføringstryk, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 7 i tillæg 1 til dette bilag)
 2.4.7. p*: hydraulisk tryk i bremsecylinder til frembringelse af bremsekraften B*
 2.4.8. pT
 : prøvningstryk i henhold til punkt 6.2.1
 2.4.9. ρ′: bremsens karakteristik, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad, bestemt ved følgende formel:
 M = ρ′ (p – po)
 2.4.9.1. ρ′r: bremsens karakteristik, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns, bestemt ved følgende formel:
 Mr = ρ′r (pr – por)
 2.5. Symboler, der anvendes i forbindelse med bremsekrav i relation til overbelastningsbeskyttelse
 2.5.1. Dop
 : aktiveringskraften på påløbsindretningens indgangsside, når overbelastningsbeskyttelsen er aktiveret
 2.5.2. Mop
 : bremsemoment, hvorved overbelastningsbeskyttelsen aktiveres (som opgivet af fabrikanten)
 2.5.3. MTop
 : minimalt prøvningsbremsemoment med monteret overbelastningsbeskyttelse (i henhold til punkt 6.2.2.2)
 2.5.4. Pop_min: kraft anvendt på bremsen, hvorved overbelastningsbeskyttelsen aktiveres (i henhold til punkt 6.2.2.1)
 2.5.5. Pop_max: største trykkraft (når koblingshovedet trykkes helt ind) anvendt af overbelastningsbeskyttelsen på bremsen (i henhold til punkt 6.2.2.3)
 2.5.6. pop_min: tryk anvendt på bremsen, hvorved overbelastningsbeskyttelsen aktiveres (i henhold til punkt 6.2.2.1)
 2.5.7. pop_max: største hydrauliske tryk (når koblingshovedet trykkes helt ind) anvendt af overbelastningsbeskyttelsen på bremsen (i henhold til punkt 6.2.2.3)
 2.5.8. PTop
 : minimal prøvningsbremsekraft med monteret overbelastningsbeskyttelse (i henhold til punkt 6.2.2.2)
 2.5.9. pTop
 : minimalt prøvningsbremsetryk med monteret overbelastningsbeskyttelse (i henhold til punkt 6.2.2.2).
 3. GENERELLE KRAV
 3.1. Overførslen af kraften fra koblingshovedet til påhængskøretøjets bremser skal ske enten ved hjælp af stangforbindelser eller ved hjælp af hydraulik. Dog kan en del af transmissionen bestå af et kabeltræk (bowdentræk);


text:
denne del skal være så kort som mulig. Stang- og kabelkontrolforbindelserne må ikke være i kontakt med påhængskøretøjets ramme eller andre overflader, der kan påvirke aktivering eller løsning af bremsen.
 3.2. Alle bolte i ledforbindelserne skal være tilstrækkeligt sikrede. Desuden skal ledforbindelserne være udført selvsmørende eller være let tilgængelige for smøring.
 3.3. Påløbsbremseanordninger skal være således indrettet, at ingen del af transmissionen kan sætte sig i klemme eller bliver udsat for varig deformation eller brud, selv ved fuld vandring af koblingshovedet. Dette kontrolleres ved at afmontere transmissionens første komponent fra bremsearmen.
 3.4. Påløbsbremsesystemer skal tillade det trækkende køretøj at bakke med påhængskøretøjet, uden at der derved påføres en vedvarende kraft, som er større end 0,08 × g × GA. Anordninger, som anvendes til dette formål, skal virke automatisk og automatisk slå fra, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad.
 3.5. Enhver særlig anordning, som er monteret af hensyn til punkt 3.4, skal være således udformet, at parkeringsbremsevirkningen op ad en skråning ikke svækkes.
 3.6. Påløbsbremsesystemer kan indeholde overbelastningsbeskyttelse. De må ikke aktiveres ved en kraft, der er mindre end Dop = 1,2 · D* (når de er monteret på påløbsindretningen) eller ved en kraft, der er mindre end Pop = 1,2 · P*, eller et tryk, der er mindre end pop = 1,2 · p* (når de er monteret på hjulbremsen), når kraften P* eller trykket p* svarer til bremsekraften B* = 0,5 · g · GBo.
 4. FORSKRIFTER FOR PÅLØBSINDRETNINGER
 4.1. Påløbsindretningens glidende dele skal være så lange, at påløbsvejen også ved tilkoblet påhængskøretøj kan udnyttes fuldt ud.
 4.2. De mod hinanden glidende dele skal være beskyttet med en harmonikabælg eller lignende indretning. Delene skal smøres eller være fremstillet af selvsmørende materialer. Glidefladerne skal bestå af materialer, som ikke danner elektrokemiske elementer, og skal mekanisk set være således indbyrdes afstemt, at der ikke kan optræde klemning eller rivning.
 4.3. Påløbsindretningens reaktionstærskel (KA) må ikke være lavere end 0,02 g · G′A og ikke højere end 0,04 g · G′A.
 4.4. Den maksimale indrykningskraft D1 må ikke overstige 0,10 g · G′A for påhængskøretøjer med stiv trækstang og 0,067 g · G′A for flerakslede påhængskøretøjer med drejelig trækstang.
 4.5. Den største trækkraft D2 må ikke være lavere end 0,1 g · G′A og ikke højere end 0,5 g · G′A.
 5. PRØVNINGER OG MÅLINGER, SOM SKAL FORETAGES PÅ PÅLØBSINDRETNINGER
 5.1. Påløbsindretninger, der indleveres til den tekniske tjeneste, prøves med henblik på overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 3 og 4 i dette bilag.
 5.2. For alle bremsetyper måles:
 5.2.1.
 påløbsvejen s og den effektive påløbsvej s′
 5.2.2.
 komplementærkraften K
 5.2.3.
 reaktionstærsklen KA
 5.2.4.
 indrykningskraften D1
 5.2.5.
 trækkraften D2
 5.3. For påløbsbremsesystemer med mekanisk transmission bestemmes:
 5.3.1.
 udvekslingen iHo ved den halve påløbsvej
 5.3.2.
 den af påløbsindretningen udviklede kraft P′ som funktion af stangkraften D.
 Ud fra en repræsentativ kurve på basis af måleresultaterne fås komplementærkraften K og virkningsgraden
 (Jf. figur 2 i tillæg 1 til dette bilag)
 5.4. For påløbsbremsesystemer med hydraulisk transmission bestemmes:
 5.4.1.
 udvekslingen ih ved den halve påløbsvej
 5.4.2.
 trykket