text:
p ved hovedcylinderens tilslutning som funktion af stangkraften D og hovedcylinderens stempelareal FHZ som oplyst af fabrikanten. Ud fra en repræsentativ kurve på basis af måleresultaterne fås komplementærkraften K og virkningsgraden
 (jf. figur 3 i tillæg 1 til dette bilag)
 5.4.3.
 frigangen s′′ i hovedcylinderen, jf. punkt 2.2.19 i dette bilag
 5.4.4.
 hovedcylinderens stempelareal FHZ
 5.4.5.
 frigangen sHz i hovedcylinderen (i millimeter)
 5.4.6.
 frigangen s′′Hz i hovedcylinderen (i millimeter).
 5.5. For påløbsbremsesystemer til flerakslede påhængskøretøjer med drejelig trækstang måles tabsvejen so i henhold til punkt 10.4.1 i dette bilag.
 6. KRAV TIL BREMSER
 6.1. Foruden selve bremserne skal fabrikanten stille følgende til rådighed for den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen: tegninger af bremserne med angivelse af hovedkomponenternes type, dimensioner og materiale og oplysninger om bremsebelægningernes fabrikat og type. For hydrauliske bremser skal tegningerne indeholde oplysninger om hjulcylindrenes stempelareal FRZ. Fabrikanten skal også angive bremsemomentet M* og massen GBo, jf. punkt 2.2.4 i dette bilag.
 6.2. Prøvningsbetingelser
 6.2.1. Hvis der ikke er monteret overbelastningsbeskyttelse i påløbsbremsesystemet og ikke agtes monteret en sådan, skal hjulbremsen prøves ved følgende prøvningskræfter eller -tryk:
 PT = 1,8 P* eller pT = 1,8 p* og MT = 1,8 M*, alt efter hvad der er relevant.
 6.2.2. Hvis der er monteret overbelastningsbeskyttelse i påløbsbremsesystemet eller agtes monteret en sådan, skal hjulbremsen prøves ved følgende prøvningskræfter eller -tryk:
 6.2.2.1.
 De konstruktivt bestemte værdier for en overbelastningsbeskyttelse skal angives af fabrikanten, og de må ikke være mindre end
 Pop = 1,2 P* eller pop = 1,2 p*
 6.2.2.2.
 Intervallerne for minimal prøvningskraft PTop eller prøvningstryk pTop og minimalt prøvningsmoment MTop er:
 PTop = 1,1-1,2 P* eller pTop = 1,1-1,2 p*
 og
 MTop = 1,1-1,2 M*
 6.2.2.3.
 Maksimalværdierne (Pop_max eller pop_max) for overbelastningsbeskyttelsen skal angives af fabrikanten og må ikke overstige henholdsvis PT eller pT.
 7. PRØVNINGER OG MÅLINGER, SOM SKAL FORETAGES PÅ BREMSERNE
 7.1. Bremser og komponenter, der indleveres til den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen, prøves med henblik på overensstemmelsen med forskrifterne punkt 6 i dette bilag.
 7.2. Der skal bestemmes følgende:
 7.2.1.
 mindste bremsebakkevandring, 2sB*
 7.2.2.
 bremsebakkemidtevandringen 2sB (skal være større end 2sB*).
 7.3. For bremser med mekanisk transmission bestemmes:
 7.3.1.
 Udvekslingsforholdet ig (jf. figur 4 i tillæg 1 til dette bilag)
 7.3.2.
 Kraften P* for bremsemomentet M*
 7.3.3.
 Bremsemomentet M* som en funktion af kraften P* anvendt på bremsearmen i systemer med mekanisk transmission.
 Rotationshastigheden for bremsefladerne skal svare til en begyndelseshastighed for køretøjet på 60 km/h, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad, og 6 km/h, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns. Følgende skal udledes af den kurve, der opnås på basis af disse målinger (jf. figur 6 i tillæg 1 til dette bilag):
 7.3.3.1.
 bremsens tilbageføringskraft Po og karakteristikværdien ρ, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad
 7.3.3.2.
 bremsens tilbageføringskraft Por og karakteristikværdien rr, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns
 7.3.3.3.
 det maksimale bremsemoment Mr indtil den maksimalt tilladte vandring sr, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 6 i tillæg 1 til dette bilag)
 7.3.3.4.
 maksimalt tilladt vandring for bremsearmen, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 6 i


text:
tillæg 1 til dette bilag).
 7.4. For bremser med hydraulisk transmission bestemmes:
 7.4.1.
 udvekslingsforholdet ig′ (jf. figur 8 i tillæg 1 til dette bilag)
 7.4.2.
 trykket p* for bremsemomentet M*
 7.4.3.
 bremsemomentet M* som en funktion af trykket p* i bremsecylinderen i systemer med hydraulisk transmission.
 Rotationshastigheden for bremsefladerne skal svare til en begyndelseshastighed for køretøjet på 60 km/h, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad, og 6 km/h, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns. Følgende skal udledes af den kurve, der opnås på basis af disse målinger (jf. figur 7 i tillæg 1 til dette bilag):
 7.4.3.1.
 tilbageføringstrykket po og karakteristikværdien ρ′, når påhængskøretøjet bevæger sig fremad
 7.4.3.2.
 tilbageføringstrykket por og karakteristikværdien ρ′r, når påhængskøretøjet bevæger sig bagud
 7.4.3.3.
 det maksimale bremsemoment Mr indtil maksimal tilladt væskeoptagelse Vr, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 7 i tillæg 1 til dette bilag)
 7.4.3.4.
 maksimal væskeoptagelse Vr ved et bremsende hjul, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 7 i tillæg 1 til dette bilag).
 7.4.4.
 Bremsecylinderens stempelareal FRZ.
 7.5. Alternativ procedure type I-prøvning
 7.5.1. Type I-prøvning efter bilag 4, punkt 1.5, behøver ikke med henblik på forskrifterne i bilag 4, punkt 1.5.2 og 1.5.3, udføres på et køretøj, der er indleveret til typegodkendelse, hvis bremsesystemets komponenter prøves på inertidynamometer.
 7.5.2. Den alternative procedure for type I-prøvningen udføres i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 11, tillæg 2, punkt 3.5.2 (analogt hermed for skivebremser).
 8. BREMSEKRAFTDIFFERENTIERING FOR PARKERINGSBREMSE PÅ SIMULERET SKRÅNING
 8.1. Beregningsmetode
 8.1.1. Omdrejningspunkterne i udligneren skal ligge på en lige linje med parkeringsbremsen i hvileposition.
 Alternative arrangementer kan anvendes, hvis de giver samme spænding i begge de bageste kabler, også når der er forskelle i vandringen mellem de bageste kabler.
 8.1.2. Der skal fremlægges tegninger, af hvilke det fremgår, at udlignerens ledfunktion er nok til at sikre ens kabelspænding på hvert af de bageste kabler. Udligneren skal have tilstrækkelig afstand i bredden til at lette differentieringen af vandringen fra venstre mod højre. Kæberne på ågene skal også være tilstrækkeligt dybe i forhold til deres bredde til at sikre, at de ikke hindrer udlignerens ledfunktion, når den er i vinkel.
 Differentieret vandring ved udligneren (scd) bestemmes ved:
 scd ≥ 1,2 · (Scr – Sc′)
 hvor
 Sc′ = S′/iH (vandring ved udligner — ved bevægelse fremad) og Sc′ = 2 · SB/ig
 Scr = Sr/iH (vandring ved udligner — ved bevægelse bagud).
 9. PRØVNINGSRAPPORTER
 Ansøgninger om godkendelse af påhængskøretøjer med påløbsbremsesystem skal vedlægges prøvningsrapporterne vedrørende påløbsindretningen og bremserne og prøvningsrapporterne vedrørende samvirkningen mellem påløbsindretningen, transmissionen og bremserne på påhængskøretøjet; rapporterne skal mindst indeholde de i tillæg 2, 3 og 4 til dette bilag anførte oplysninger.
 10. PÅLØBSINDRETNINGENS KOMPATIBILITET MED KØRETØJETS BREMSER
 10.1. Køretøjet kontrolleres med henblik på at efterprøve, om påløbsbremsesystemet opfylder de fastsatte forskrifter på grundlag af specifikationerne for påløbsindretningen (tillæg 2) og bremserne (tillæg 3) og specifikationerne for påhængskøretøjet i punkt 4 i tillæg 4.
 10.2. Generelle prøvninger gældende alle konstruktioner
 10.2.1. Dele af transmissionen, som hverken er kontrolleret i forbindelse med prøvningen af påløbsindretningen eller bremserne, skal prøves på køretøjet. Prøvningsresultaterne

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
anføres i tillæg 4 til dette bilag (f.eks. iH1 og ηH1).
 10.2.2. Masse
 10.2.2.1. Påhængskøretøjets totalmasse GA må ikke overstige den totalmasse G′A, som påløbsindretningen er godkendt til.
 10.2.2.2. Påhængskøretøjets totalmasse GA må ikke overstige den totalmasse GB, som kan afbremses af alle påhængskøretøjets bremser i fællesskab.
 10.2.3. Kræfter
 10.2.3.1. Reaktionstærsklen KA må ikke være mindre end 0,02 g · GA og ikke større end 0,04 g · GA.
 10.2.3.2. Den maksimale indrykningskraft D1 må ikke overstige 0,10 g · G′A for påhængskøretøjer med stiv trækstang og 0,067 g · G′A for flerakslede påhængskøretøjer med drejelig trækstang.
 10.2.3.3. Den største trækkraft D2 skal være mellem 0,1 g · GA og 0,5 g · GA.
 10.3. Kontrol for tilstrækkelig bremsevirkning
 10.3.1. Summen af de bremsende kræfter ved omkredsen af påhængskøretøjets hjul skal mindst være B* = 0,50 g · GA, heri indbefattet en rullemodstand på 0,01 g · GA, hvilket svarer til en bremsekraft B på 0,49 g · GA. Den største tilladte stangkraft bliver således:
 D* = 0,067 g · GA for flerakslede påhængskøretøjer med trækstang
 og
 D* = 0,10 g · GA for påhængskøretøjer med stiv trækstang.
 Til kontrol af, om disse forskrifter er overholdt, benyttes følgende uligheder:
 10.3.1.1.
 For påløbsbremsesystemer med mekanisk transmission:
 10.3.1.2.
 For påløbsbremsesystemer med hydraulisk transmission:
 10.4. Kontrol af påløbsvej
 10.4.1. Ved påløbsindretninger for flerakslede påhængskøretøjer med drejelig trækstang, hvis stangsystem afhænger af trækanordningens stilling, skal påløbsvejen s mindst være tabsvejen so større end den effektive påløbsvej s′. Tabsvejen so må højst være 10 % af den effektive påløbsvej s′.
 10.4.2. Den effektive påløbsvej s′ bestemmes som følger for en- og flerakslede påhængskøretøjer:
 10.4.2.1.
 Hvis stangsystemet påvirkes af trækanordningens vinkelstilling, er
 s′ = s – s0
 10.4.2.2.
 Hvis der ikke er nogen tabsvej, er
 s′ = s
 10.4.2.3.
 For bremsesystemer med hydraulisk transmission gælder følgende:
 s′ = s – s
 10.4.3. Til kontrol af, om påløbsvejen er tilstrækkeligt stor, benyttes følgende uligheder:
 10.4.3.1. For påløbsbremsesystemer med mekanisk transmission:
 10.4.3.2. For påløbsbremsesystemer med hydraulisk transmission:
 10.5. Supplerende kontrol
 10.5.1. For påløbsbremsesystemer med mekanisk transmission undersøges det, om stangsystemet, der overfører kraften fra påløbsindretningen til bremserne, er korrekt monteret.
 10.5.2. For påløbsbremsesystemer med hydraulisk transmission undersøges det, om hovedcylinderens stempelvandring mindst har størrelsen s/ih. En lavere værdi er ikke tilladt.
 10.5.3. Køretøjets almindelige reaktion under bremsning kontrolleres ved en vejprøve, idet hastighed, bremsekraft og bremseaktiveringshastighed varieres. Selvforstærkende og udæmpede svingninger er ikke tilladt.
 11. GENERELLE BEMÆRKNINGER
 Ovenstående forskrifter gælder for de mest almindelige arrangementer for påløbsbremsesystemer med mekanisk eller hydraulisk transmission, hvor især alle påhængskøretøjets hjul er monteret med samme bremsetype og samme dæktype. I forbindelse med mindre almindelige arrangementer tilpasses ovennævnte forskrifter til de specifikke omstændigheder.
 (1) Punkt 2.3.10, 2.3.11 og 2.3.12 gælder kun for den differentierede beregningsmetode for parkeringsbremser.
 Tillæg 1
 Figur 1
 Symboler, der anvendes i forbindelse med alle bremsetyper
 (jf. punkt 2.2 i dette bilag)
 Figur 2
 Mekanisk transmission
 (jf. punkt 2.2.10 og 5.3.2 i dette bilag)
 Figur 3
 Hydraulisk transmission
 (jf. punkt 2.2.10 og 5.4.2 i dette bilag)
 Figur 4
 Kontrol af


text:
bremser
 (jf. punkt 2.2.22 og 2.3.4 i dette bilag)
 Figur 5
 Bremsesystem med mekanisk transmission
 (jf. punkt 2.3 i dette bilag)
 Figur 5A
 Bremsesystem med mekanisk transmission
 (jf. punkt 2.3 i dette bilag)
 Figur 6
 Mekanisk bremse
 (Jf. punkt 2 i dette bilag)
 Figur 7
 Hydraulisk bremse
 (Jf. punkt 2 i dette bilag)
 Figur 8
 Bremsesystem med hydraulisk transmission
 (Jf. punkt 2 i dette bilag)
 Tillæg 2
 Prøvningsrapport om påløbsindretning for påløbsbremsesystemer
 1. Fabrikant ...
 2. Fabrikat ...
 3. Type ...
 4. Specifikationer for de påhængskøretøjer, som påløbsindretningen ifølge fabrikanten er beregnet til:
 4.1.
 Massen G′A = ...kg
 4.2.
 Tilladt lodret statisk kraft ved trækanordningens koblingshoved ...N
 4.3.
 Påhængskøretøj med stiv trækstang/påhængskøretøj med hængslet trækstang (1)
 5. Kort beskrivelse
 (Fortegnelse over de vedlagte planskitser og målskitser)
 6. Diagram, der viser princippet for påløbsindretningen
 7. Påløbsvejen s = ...mm
 8. Påløbsindretningens udveksling:
 8.1.
 med mekanisk transmission (1)
 iHo = fra ...til ... (2)
 8.2.
 med hydraulisk transmission (1)
 ih = fra ...til ... (2)
 FHZ = ...cm2
 hovedcylinderens stempelvandring sHz ...mm
 frigang i hovedcylinderen s′′Hz ...mm
 9. Prøvningsresultater ...
 9.1. Virkningsgrad
 med mekanisk transmission (1) ηH = ...
 med hydraulisk transmission (1) ηH = ...
 9.2. Komplementærkraft K = ...N
 9.3. Største trykkraft D1 = ...N
 9.4. Største trækkraft D2 = ...N
 9.5. Reaktionstærskel KA = ...N
 9.6. Tabsvej og frigang: ...
 Hvis påvirket af trækanordningens position s0
 (1) = ...mm
 med hydraulisk transmission s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm
 9.7. Effektiv påløbsvej s′ = ...mm
 9.8. Der er monteret/ikke monteret (3) overbelastningsbeskyttelse jf. punkt 3.6 i dette bilag ...
 9.8.1. Hvis overbelastningsbeskyttelsen er monteret før påløbsindretningens transmissionsarm ...
 9.8.1.1. Overbelastingsbeskyttelsens tærskelkraft Dop = ...N
 9.8.1.2. Hvis overbelastningsbeskyttelsen er mekanisk (3), den største kraft, som påløbsindretningen kan frembringe
 P′max/iHo = Pop_max = ...N
 9.8.1.3. Hvis overbelastningsbeskyttelsen er hydraulisk (3), det tryk, som påløbsindretningen kan frembringe
 p′max/ih = pop_max = ...N/cm2
 9.8.2. Hvis overbelastningsbeskyttelsen er monteret efter påløbsindretningens transmissionsarm ...
 9.8.2.1. Overbelastingsbeskyttelsens tærskelkraft i tilfælde af mekanisk overbelastningsbeskyttelse (3) ...
 Dop · iHo = ...N
 hvis overbelastningsbeskyttelsen er hydraulisk (3)
 Dop · ih = ...N
 9.8.2.2. Hvis overbelastningsbeskyttelsen er mekanisk (3), den største kraft, som påløbsindretningen kan frembringe
 P′max = Pop_max = ...N
 9.8.2.3. Hvis overbelastningsbeskyttelsen er hydraulisk (3), det tryk, som påløbsindretningen kan frembringe
 p′max = pop_max = ...N/cm2
 10. Ovenfor beskrevne påløbsindretning opfylder/opfylder ikke (3) kravene i punkt 3, 4 og 5 i dette bilag.
 Underskrift: ...Dato: ...
 11. Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i henhold til de relevante bestemmelser i bilag 12 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ...
 Teknisk tjeneste (4), som udfører prøvningen
 Underskrift: ...Dato: ...
 12. Typegodkendende myndighed (4)
 Underskrift: ...Dato: ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Anfør, hvilke længdemål der er benyttet til bestemmelse af iHo eller ih.
 (3) Det ikke gældende overstreges.
 (4) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.


text:
Tillæg 3
 Prøvningsrapport for bremse
 1. Fabrikant ...
 2. Fabrikat ...
 3. Type ...
 4. Tilladt masse pr. hjul GBo = ...kg
 5. Bremsemoment M* (som oplyst af fabrikanten i henhold til punkt 2.2.23 i i dette bilag) = ...Nm
 6. Dækkenes dynamiske rulningsradius
 Rmin = ...m Rmax = ...m
 7. Kort beskrivelse
 (Fortegnelse over de vedlagte planskitser og målskitser)
 8. Diagram, der viser princippet for bremsen
 9. Prøvningsresultater:
 Mekanisk bremse (1)
 Hydraulisk bremse (1)
 9.1.
 Udveksling
 9.1.A.
 Udveksling
 ig = ... (2)
 i′g = ... (2)
 9.2.
 Vandring
 9.2.A.
 Vandring
 sB = ...mm
 sB = ...m
 9.3.
 Foreskrevet vandring
 9.3.A.
 Foreskrevet vandring
 (foreskrevet vandring) sB*= ...mm
 (foreskrevet vandring) sB* = ...mm
 9.4.
 Tilbageføringskraft
 9.4.A.
 Tilbageføringstryk
 Po = ...N
 po= ...N/cm2
 9.5.
 Koefficient (karakteristik)
 9.5.A.
 Koefficient (karakteristik)
 ρ = ...m
 ρ′ = ...m
 9.6
 Der er monteret/ikke monteret (1) overbelastningsbeskyttelse jf. punkt 3.6 i dette bilag
 9.6.A.
 Der er monteret/ikke monteret (1) overbelastningsbeskyttelse jf. punkt 3.6 i dette bilag
 9.6.1.
 Bremsemoment, der aktiverer overbelastningsbeskyttelsen
 9.6.1.A.
 Bremsemoment, der aktiverer overbelastningsbeskyttelsen
 Mop = ...Nm
 Mop = ...Nm
 9.7.
 Kraft ved M*
 9.7.A.
 Tryk ved M*
 P* = ...N
 p* = ...N/cm2
 9.8.
 9.8.A.
 Hjulcylinderens stempelareal
 FRZ = ...cm2
 9.9.
 9.9.A.
 Væskeoptagelse (for skivebremser)
 V60 = ...cm3
 9.10. Driftsbremsens bremsevirkning, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 6 og 7 i tillæg 1 til dette bilag)
 9.10.1. Maks. bremsemoment, jf. figur 6, Mr = ...Nm
 9.10.1.A. Maks. bremsemoment, jf. figur 7, Mr = ...Nm
 9.10.2. Maksimal tilladt vandring sr = ...mm
 9.10.2.A. Maksimal tilladt væskeoptagelse Vr = ...cm3
 9.11. Andre bremsekarakteristika, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (jf. figur 6 og 7 i tillæg 1 til dette bilag)
 9.11.1. Bremsens tilbageføringskraft Por = ...N
 9.11.1.A. Bremsens tilbageføringskraft Por = ...N/cm2
 9.11.2. Bremsekarakteristik ρr = ...m
 9.11.2.A. Bremsekarakteristik ρ′r = ...m
 9.12. Prøvning jf. punkt 7.5 i dette bilag (hvis relevant) (justeret for rullemodstand svarende til 0,01 · g · GBo)
 9.12.1. Type 0-prøvning
 Prøvningshastighed = ...km/h
 Bremsekoefficient = ...%
 Aktiveringskraft = ...N
 9.12.2. (Type I-bremseprøvning).
 Prøvningshastighed = ...km/h
 Vedvarende bremsekoefficient = ...%
 Bremsetid = ...minutter
 Bremsevirkning med varme bremser = ...%
 (udtrykt som procent af resultatet af ovennævnte type-0-prøvning i 9.12.1.)
 Aktiveringskraft = ...N
 10. Den ovenfor beskrevne bremse opfylder/opfylder ikke (3) forskrifterne i punkt 3 og 6 i bestemmelserne i dette bilag om køretøjer med påløbsbremsesystem.
 Bremsen kan/kan ikke (3) anvendes til i et påløbsbremsesystem uden overbelastningsbeskyttelse.
 Dato: ...
 Underskrift: ...
 11. Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i henhold til de relevante bestemmelser i bilag 12 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ...
 Teknisk tjeneste (4), som udfører prøvningen
 Dato: ...
 Underskrift: ...
 12. Typegodkendende myndighed (5)
 Dato: ...
 Underskrift: ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Anfør, hvilke længdemål der er benyttet til bestemmelse af ig eller i′g.
 (3) Det ikke gældende overstreges.
 (4) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.


text:
(5) Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.
 Tillæg 4
 Prøvningsrapport vedrørende samvirkningen mellem påløbsindretningen for påløbsbremsen, transmissionen og bremserne på påhængskøretøjet
 1. Påløbsindretning beskrevet i vedlagte prøvningsrapport (jf. tillæg 2 til dette bilag)
 Valgt udveksling:
 iHo
 (1) = ... (2) eller ih
 (1) = ... (2).
 (skal ligge i det interval, der er angivet i punkt 8.1 eller 8.2 i tillæg 2 til dette bilag)
 2. Bremser beskrevet i vedlagte prøvningsrapport (jf. tillæg 3 til dette bilag)
 3. Transmission på påhængskøretøjet
 3.1. Kort beskrivelse med diagram, der viser princippet for bremsen
 3.2. Udveksling og virkningsgrad for den mekaniske transmission på påhængskøretøjet
 iH1
 (1) = ... (2)
 ηH1
 (1) = ...
 4. Påhængskøretøj
 4.1. Fabrikant ...
 4.2. Fabrikat ...
 4.3. Type ...
 4.4. Type trækstangsforbindelse: påhængskøretøj med stiv trækstang/påhængskøretøj med hængslet trækstang (1)
 4.5. Antal bremser n = ...
 4.6. Teknisk tilladt totalmasse GA = ...kg
 4.7. Dækkenes dynamiske rulningsradius R = ...m
 4.8. Tilladelig koblingskraft
 D* = 0,10 g GA
 (1) = ...N
 eller
 D* = 0,067 g GA
 (1) = ...N
 4.9. Nødvendig bremsekraft B* = 0,50 g GA = ...N
 4.10. Bremsekraften B = 0,49 g GA = ...N
 5. Samvirkning — Prøvningsresultater ...
 5.1. Reaktionstærsklen 100 · KA/(g · GA) = ...
 (skal ligge mellem 2 og 4)
 5.2. Største trykkraft 100 · D1/(g · GA) = ...
 (må ikke være større end 10 for påhængskøretøjer med stiv trækstang og ikke større end 6,7 for flerakslede påhængskøretøjer med hængslet trækstang)
 5.3. Største trækkraft 100 · D2/(g · GA) = ...
 (skal ligge mellem 10 og 50)
 5.4. Teknisk tilladt totalmasse for påløbsindretningen
 G′A = ...kg
 (må ikke være mindre end GA)
 5.5. Teknisk tilladt totalmasse for alle påhængskøretøjets bremser
 GB = n · GBo = ...kg
 (må ikke være mindre end GA)
 5.6. Bremsernes bremsemoment ...
 n · M* /(B · R) = ...
 (må ikke være mindre end 1,0)
 5.6.1. Der er/er ikke (3) monteret overbelastningsbeskyttelse som beskrevet i punkt 3.6 i dette bilag på påløbsindretningen/på bremserne (3)
 5.6.1.1. hvis der er en mekanisk overbelastningsbeskyttelse på påløbsindretningen (3)
 n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max) = ...
 (må ikke være mindre end 1,2)
 5.6.1.2. hvis der er en hydraulisk overbelastningsbeskyttelse på påløbsindretningen (3)
 p* / p′max = ...
 (må ikke være mindre end 1,2)
 5.6.1.3. hvis overbelastningsbeskyttelsen er monteret på påløbsindretningen
 reaktionstærsklen Dop/D* = ...
 (må ikke være mindre end 1,2)
 5.6.1.4. hvis overbelastningsbeskyttelsen er monteret på bremsen:
 tærskelmoment n · Mop/(B · R) = ...
 (må ikke være mindre end 1,2)
 5.7. Påløbsbremsesystem med mekanisk transmission (3)
 5.7.1. iH = iHo · iH1 = ...
 5.7.2. ηH = ηHo · ηH1 = ...
 (må ikke være større end: iH)
 (må ikke være mindre end: iH)
 5.7.5. Forholdet s′/iH = ...når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (må ikke være større end: sr)
 5.7.6. Bremsemoment, når påhængskøretøjet bevæger sig


text:
baglæns (herunder også rullemodstand)
 0,08 · g · GA · R = ...Nm
 (må ikke være større end: n · Mr)
 5.8. Påløbsbremsesystem med hydraulisk transmission (4)
 5.8.1. ih/FHZ = ...
 (må ikke være større end: ih/FHZ)
 (må ikke være mindre end: ig/FHZ)
 5.8.4. s/ih = ...
 (skal være lig med eller mindre end hovedcylinderens stempelvandring, jf. tillæg 2, punkt 8.2)
 5.8.5. Forholdet s′/FHZ = ...når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (må ikke være større end: vr)
 5.8.6. Bremsemoment, når påhængskøretøjet bevæger sig baglæns (herunder også rullemodstand)
 0,08 · g · GA· R = ...Nm
 (må ikke være større end: n · Mr)
 6. Differentieret vandring ved parkeringsbremseudligner
 6.1.1. Maksimalt tilladt vandring ved udligner (fremad) scf = ...mm
 6.1.2. Maksimalt tilladt vandring ved udligner (bagud) scf = ...mm
 6.1.3. Maksimalt tilladt differentieret vandring ved udligner scd = ...mm
 7. Ovenfor beskrevne påløbsindretning opfylder/opfylder ikke (4) kravene i punkt 3 til 10 i dette bilag.
 Underskrift: ...Dato: ...
 8. Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i henhold til de relevante bestemmelser i bilag 12 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ...
 Teknisk tjeneste, som udfører prøvningen
 Underskrift: ...Dato: ...
 (1) Det ikke gældende overstreges.
 (2) Anfør, hvilke længdemål der er benyttet til bestemmelse af iHo eller ih.
 (3) Det ikke gældende overstreges.
 (4) Det ikke gældende overstreges.
 BILAG 13
 FORSKRIFTER FOR PRØVNING AF KØRETØJER MED ANTIBLOKERINGSSYSTEM
 1. GENERELT
 1.1. I dette bilag fastlægges forskrifter for bremseydelse for køretøjer med antiblokeringssystem.
 1.2. Kendte antiblokeringssystemer består af en eller flere følere, en eller flere kontrolanordninger og en eller flere modulatorer. Anordninger af anden konstruktion, som måtte fremkomme senere, og andre systemer, som indbefatter en antiblokeringsfunktion, anses for antiblokeringssystemer i henhold til dette bilag og bilag 10, såfremt de har en virkning svarende til den, som foreskrives i dette bilag.
 2. DEFINITIONER
 2.1. Ved »antiblokeringssystem« forstås en komponent i driftsbremseapparatet, som automatisk kontrollerer graden af slip i hjulets (hjulenes) rotationsretning på et eller flere hjul under bremsning.
 2.2. Ved »føler« forstås en komponent, der har til opgave at registrere hjulets (hjulenes) rotationstilstand eller køretøjets dynamiske tilstand og overføre denne til kontrolanordningen.
 2.3. Ved »kontrolanordning« forstås en komponent, der skal vurdere de modtagne data fra føleren/følerne og videresende et signal til modulatoren.
 2.4. Ved »modulator« forstås en komponent, der skal regulere bremsekraften/-kræfterne i overensstemmelse med det indkommende signal fra kontrolanordningen.
 2.5. Ved »direkte kontrolleret hjul« forstås et hjul, hvis bremsekraft moduleres i overensstemmelse med data fra mindst dets egen føler (1).
 2.6. Ved »indirekte kontrolleret hjul« forstås et hjul, hvis bremsekraft reguleres i overensstemmelse med data fra et andet (andre) hjuls føler(e) (1).
 2.7. Ved »udførelse af komplette cyklusser« forstås den gentagne modulering af bremsekraften, som foretages af antiblokeringssystemet for at forhindre blokering af direkte kontrollerede hjul. En bremsning, som kun omfatter én enkelt modulering indtil standsning, anses ikke for at modsvare denne definition.
 For påhængskøretøjer med pneumatiske bremsesystemer udfører det blokeringsfrie antiblokeringssystem kun komplette cyklusser, når det tryk, der er til rådighed ved bremsecylinderen på et hvilket som helst direkte kontrolleret hjul,


text:
er mere end 100 kPa over det største indkoblingstryk i løbet af en prøvning. Det til rådighed stående fødetryk må ikke øges til over 800 kPa.
 3. KATEGORIER AF ANTIBLOKERINGSSYSTEMER
 3.1. Et køretøj anses for at have antiblokeringssystem i den i bilag 10, punkt 1, anvendte forstand, hvis det er udstyret med et af følgende systemer:
 3.1.1.
 Antiblokeringssystem af kategori 1
 Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 skal opfylde alle relevante forskrifter i dette bilag.
 3.1.2.
 Antiblokeringssystem af kategori 2
 Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 2 skal opfylde alle de relevante forskrifter i dette bilag bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.5 nedenfor.
 3.1.3.
 Antiblokeringssystem af kategori 3
 Køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 skal opfylde alle de relevante forskrifter i dette bilag bortset fra forskrifterne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 nedenfor. På sådanne køretøjer skal aksler (eller akselgruppe), som ikke er udstyret med mindst ét direkte kontrolleret hjul, opfylde bestemmelserne i bilag 10 for udnyttet friktionskoefficient og rækkefølgen for blokering, med hensyn til henholdsvis decelerationstal og belæsning. Disse krav kan kontrolleres på vejbelægninger med høj eller lav friktion (henholdsvis ca. 0,8 og højst 0,3) ved at tilpasse kraften på driftsbremsens betjeningsanordning.
 3.2. Et påhængskøretøj skal anses for at være udstyret med et antiblokeringssystem som omhandlet i punkt 1 i bilag 10 til dette regulativ, hvis mindst to hjul, ét på hver side af køretøjet, er direkte kontrolleret og alle øvrige hjul er direkte eller indirekte kontrolleret af antiblokeringssystemet. For påhængsvogne gælder endvidere, at mindst to hjul på én foraksel og to hjul på én bagaksel skal være direkte kontrolleret, at disse aksler hver skal have mindst én uafhængig modulator, og at alle øvrige hjul skal være direkte eller indirekte kontrolleret. Derudover skal det med antiblokeringssystem udstyrede påhængskøretøj opfylde ét at følgende krav:
 3.2.1.
 Antiblokeringssystem af kategori A
 Et påhængskøretøj, der er udstyret med et blokeringsfrit bremsesystem af kategori A, skal opfylde alle relevante forskrifter i dette bilag.
 3.2.2.
 Antiblokeringssystem af kategori B
 Et påhængskøretøj, der er udstyret med et blokeringsfrit bremsesystem af kategori B, skal opfylde alle relevante forskrifter i dette bilag, undtagen kravene i punkt 6.3.2 nedenfor.
 4. GENERELLE KRAV
 4.1. Svigt i den elektriske betjeningstransmission for det blokeringsfri bremsesystem (2), der påvirker systemet med hensyn til funktionsdygtighed og funktionelle krav i dette bilag, skal tilkendegives over for føreren ved et særligt optisk advarselssignal. Den gule kontrollampe som omhandlet i punkt 5.2.1.29.1.2 i dette regulativ skal anvendes til dette formål.
 4.1.1. Uregelmæssigheder i følere, som ikke kan detekteres under statiske betingelser, skal detekteres senest, når køretøjets hastighed overstiger 10 km/h (3). Med henblik på at forhindre ukorrekte fejlindikationer, når en føler ikke genererer køretøjets hastighed som følge af, at hjulet ikke roterer, er forsinket kontrol tilladt, men skal detekteres senest, når køretøjets hastighed overstiger 15 km/h.
 4.1.2. Når der sættes strøm til antiblokeringssystemet, mens køretøjet holder stille, skal de(n) elektrisk styrede pneumatiske modulatorventil(er) gennemløbe mindst én cyklus.
 4.2. Motorkøretøjer, der er udstyret med antiblokeringssystem, og som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj udstyret med et sådant system, skal være


text:
forsynet med et separat optisk advarselssignal for påhængskøretøjets antiblokeringssystem, som opfylder kravene i punkt 4.1 i dette tillæg. De særskilte gule kontrollamper, jf. punkt 5.2.1.29.2, skal anvendes til dette formål og aktiveres via pol nr. 5 i ISO 7638:2003-konnektoren (4).
 4.3. Hvis antiblokeringssystemet svigter, jf. punkt 4.1 ovenfor, finder følgende forskrifter anvendelse:
 Motorkøretøjer: Restbremsevirkningen skal svare til den, som kræves for det pågældende køretøj, hvis en komponent i driftsbremsens transmission svigter, jf. punkt 5.2.1.4 i dette regulativ. Dette krav må ikke ses som en afvigelse fra kravene vedrørende nødbremsning.
 Påhængskøretøjer: Restbremsevirkningen skal svare til den i punkt 5.2.2.15.2 i dette regulativ definerede.
 4.4. Antiblokeringssystemets funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter. Denne betingelse anses for opfyldt, hvis regulativ nr. 10 er overholdt, jf. kravet i punkt 5.1.1.4 i dette regulativ.
 4.5. Der må ikke findes nogen manuel anordning til at afbryde eller ændre antiblokeringssystemets funktionsmåde (5), medmindre der er tale om motordrevne køretøjer i klasse N2 og N3. Såfremt et køretøj i klasse N2 eller N3 er udstyret med en sådan anordning, skal den opfylde følgende krav:
 4.5.1.
 Med det blokeringsfri bremsesystem frakoblet eller dets funktionsmåde ændret ved hjælp af den anordning, der er omhandlet i punkt 4.5, skal motorkøretøjet opfylde alle krav i bilag 10 til dette regulativ.
 4.5.2.
 Et optisk advarselssignal skal meddele føreren, at det blokeringsfri bremsesystem er frakoblet eller dets funktionsmåde er ændret; den gule kontrollampe for defekt blokeringsfrit bremsesystem, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 i dette regulativ, kan anvendes til dette formål.
 Kontrollampen skal lyse konstant (ikke blinke).
 4.5.3.
 Det blokeringsfri bremsesystem skal automatisk genindkobles/vende tilbage til indstillingen for kørsel på vej, når tændingen atter slås til (»ON«).
 4.5.4.
 I den instruktionsbog, som fabrikanten leverer sammen med køretøjet, skal føreren advares mod følgerne af, at det blokeringsfri bremsesystem kobles fra, eller dets funktionsmåde ændres.
 4.5.5.
 Det tillades, at det ved hjælp af anordningen i punkt 4.5 sammen med det trækkende køretøj er muligt at frakoble eller ændre funktionsmåden for påhængskøretøjets blokeringsfri bremsesystem. En særskilt anordning for påhængskøretøjet alene er ikke tilladt.
 4.6. Køretøjer, der er udstyret med integreret retardersystem, skal også være udstyret med et blokeringsfrit bremsesystem, der virker på retardersystemets driftsbremse for den af retardersystemet kontrollerede aksel og på selve retardersystemet, og opfylde de relevante forskrifter i dette bilag.
 5. SÆRLIGE BESTEMMELSER VEDRØRENDE MOTORKØRETØJER
 5.1. Energiforbrug
 På motorkøretøjer med antiblokeringssystem skal bremsevirkningen bevares selv under fuld bremsning med driftsbremsen i længere tidsrum. Opfyldelsen af dette krav kontrolleres ved følgende prøvninger:
 5.1.1. Prøvningsmetode
 5.1.1.1. Begyndelsesniveauet i energibeholderen/-beholderne skal være som angivet af fabrikanten. Dette niveau skal mindst være sådan, at der opnås den virkning, som kræves for driftsbremsen, når køretøjet er belæsset.
 Energibeholdere, der er beregnet til andet formål end bremsning, skal være frakoblet.
 5.1.1.2. Med en begyndelseshastighed på mindst 50 km/h og på en belægning med en friktionskoefficient på højst 0,3 (6) aktiveres bremserne på det belæssede køretøj fuldt i et tidsrum t; i dette tidsrum skal energiforbruget fra ikke direkte kontrollerede hjul tages i betragtning, og alle direkte kontrollerede hjul forblive under


text:
antiblokeringssystemets kontrol.
 5.1.1.3. Køretøjets motor skal derefter standses, eller tilførslen til energibeholderen/-beholderne til transmissionen afbrydes.
 5.1.1.4. Driftsbremsens betjeningsanordning skal herefter aktiveres fuldt ud fire gange efter hinanden med køretøjet standset.
 5.1.1.5. Når betjeningsanordningen aktiveres femte gang, skal det være muligt at bremse køretøjet med mindst samme virkning, som kræves for nødbremsning af det belæssede køretøj.
 5.1.1.6. På et motorkøretøj, der er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj, som er udstyret med trykluftbremser, skal fødeledningen blokeres under prøvningen, og en energibeholder med et indhold på 0,5 l forbindes med den pneumatiske kontrolledning, hvis en sådan forefindes (i henhold til punkt 1.2.2.3 i del A i bilag 7 til dette regulativ). Når bremserne aktiveres femte gang som beskrevet i punkt 5.1.1.5 ovenfor må energiniveauet i den pneumatiske kontrolledning ikke ligge under halvdelen af det niveau, som fås ved en fuld bremsning påbegyndt med begyndelsesenerginiveauet.
 5.1.2. Supplerende forskrifter
 5.1.2.1. Vejbelægningens friktionskoefficient skal måles med det pågældende køretøj ved brug af metoden beskrevet i punkt 1.1 i tillæg 2 til dette bilag.
 5.1.2.2. Bremseprøvningen skal udføres med frakoblet motor i tomgang, og køretøjet skal være belæsset.
 5.1.2.3. Bremsetiden t bestemmes ved formlen:
 (men ikke mindre end 15 s)
 hvor t udtrykkes i sekunder, og vmax er køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed udtrykt i km/h, dog højst 160 km/h.
 5.1.2.4. Kan tiden t ikke nås i en enkelt bremsefase, kan operationen gentages indtil i alt fire faser.
 5.1.2.5. Gennemføres prøvningen i flere faser, må der ikke tilføres energi mellem faserne.
 Fra og med anden fase kan energiforbruget svarende til den første bremsning tages i betragtning, idet der foretages én fuldbremsning mindre end de fire fuldbremsninger, der kræves i punkt 5.1.1.4 (og 5.1.1.5, 5.1.1.6 og 5.1.2.6), i henholdsvis anden, tredje og fjerde fase af de prøvninger, der er beskrevet i punkt 5.1.1.
 5.1.2.6. Den i punkt 5.1.1.5 i dette bilag krævede virkning anses for opnået, såfremt energiniveauet i energibeholderen/-beholderne efter fjerde aktivering med standset køretøj mindst er lig det, der er nødvendigt til nødbremsning med belæsset køretøj.
 5.2. Udnyttet friktion
 5.2.1. Antiblokeringssystemets friktionsudnyttelse udtrykker den faktiske forøgelse af bremselængden ud over det teoretiske minimum. Antiblokeringssystemet anses for tilfredsstillende, når betingelsen ε ≥ 0,75 er opfyldt, hvor ε er den udnyttede friktionskoefficient som defineret i punkt 1.2 af tillæg 2 til dette bilag.
 5.2.2. Den udnyttede friktionskoefficient ε skal måles på vejbelægninger med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (7) og på ca. 0,8 (tør vej), med en begyndelseshastighed på 50 km/h. For at undgå virkningerne af forskellig temperatur i bremserne henstilles det, at zAL bestemmes, førend k bestemmes.
 5.2.3. Prøvningsmetoden til bestemmelse af friktionskoefficienten (k) og formlerne til beregning af den udnyttede friktionskoefficient (ε) er angivet i tillæg 2 til dette bilag.
 5.2.4. Antiblokeringssystemets friktionsudnyttelse kontrolleres på komplette køretøjer udstyret med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2. Drejer det sig om køretøjer, der er udstyret med antiblokeringssystem af kategori 3, skal kun den eller de aksler, der har mindst et direkte kontrolleret hjul, opfylde ovenstående krav.
 5.2.5. Betingelsen ε ≥ 0,75 kontrolleres med belæsset og med ubelæsset


text:
køretøj (8).
 Prøvningen med belæsset køretøj på vejbelægning med høj friktion kan udelades, såfremt anvendelse af den foreskrevne kraft på betjeningsanordningen ikke medfører, at antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser.
 Ved prøven med ubelæsset køretøj kan aktiveringskraften øges til højst 100 daN, hvis antiblokeringssystemet ikke træder i funktion ved den maksimale værdi (9). Er 100 daN ikke tilstrækkeligt til, at systemet udfører komplette arbejdscyklusser, kan prøvningen udelades. Til prøvningen må trykket i trykluftbremser ikke hæves til over udkoblingstrykket.
 5.3. Supplerende kontrol
 Følgende supplerende kontroller udføres med motor frakoblet og med belæsset og med ubelæsset køretøj:
 5.3.1. Hjul, som kontrolleres direkte af antiblokeringssystemer, må ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med maksimal kraft (9) på de typer vejbelægning, som er angivet i punkt 5.2.2, ved en lav begyndelseshastighed på 40 km/h og en høj begyndelseshastighed som angivet i nedenstående tabel (10)
 (11):
 Køretøjsklasse
 Køretøjets tophastighed
 Belægning med høj friktion
 Alle klasser med undtagelse af N2, N3 belæsset
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 N2, N3 belæsset
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 Belægning med lav friktion
 N1
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 M2, M3, N2 bortset fra sættevognstrækkere
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 N3 og N2 sættevognstrækkere
 0,8 vmax ≤ 70 km/h
 5.3.2. Når en aksel passerer fra en belægning med høj friktion (kH) til en med lav friktion (kL), hvor kH er ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (12), hvor bremsen aktiveres med maksimal kraft (9), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen fra belægningen med lav friktionskoefficient til belægningen med høj friktionskoefficient sker, mens antiblokeringssystemet udfører fulde cyklusser ved høj og lav hastighed under de betingelser, der er angivet i punkt 5.3.1 i dette bilag (11).
 5.3.3. Når et køretøj passerer fra en belægning med lav friktionskoefficient (kL) til en belægning med høj friktionskoefficient (kH), hvor kH ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (12), mens betjeningsanordningen betjenes med maksimal kraft (9), skal køretøjets deceleration inden for rimelig tid stige til et passende højt niveau, og køretøjet må ikke afvige fra sin oprindelige kurs. Kørehastighed og bremsetidspunkt skal beregnes således, at overgangen mellem de to vejbelægninger finder sted ved ca. 50 km/h, idet antiblokeringssystemet udfører fulde cyklusser på vejbelægningen med lav friktion.
 5.3.4. For køretøjer, der er udstyret med antiblokeringssystemer af kategori 1 og 2, gælder det, at når køretøjets højre og venstre hjul befinder sig på belægninger med forskellig friktionskoefficient (kH og kL), hvor kH er ≥ 0,5 og kH/kL ≥ 2 (13), må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere, når betjeningsanordningen pludselig aktiveres med den maksimale kraft (14) ved en hastighed på 50 km/h.
 5.3.5. Endvidere skal belæssede køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 under de i punkt 5.3.4 i dette bilag anførte betingelser opfylde kravene til decelerationstal i tillæg 3 til dette bilag.
 5.3.6. Dog tillades kortvarige blokeringer af hjulene under prøvningerne i punkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 og 5.3.5. Endvidere tillades hjulblokering, når køretøjets hastighed er under 15 km/h; ligeledes tillades blokering af indirekte kontrollerede hjul ved alle hastigheder, men stabilitet og


text:
styrbarhed må ikke påvirkes.
 5.3.7. Under prøvningerne i punkt 5.3.4 og 5.3.5 i dette bilag tillades styrekorrektion bestående i en vinkeldrejning af styreapparatet på højst 120° i de første to sekunder og højst 240° i alt. Endvidere skal køretøjets midterplan i længderetningen ved begyndelsen af disse prøvninger befinde sig over grænsen mellem belægningerne med høj og lav friktion, og under prøvningerne må ingen del af dækkene (de yderste) overskride denne grænse.
 6. SÆRLIGE BESTEMMELSER FOR PÅHÆNGSKØRETØJER
 6.1. Energiforbrug
 Bremsesystemer på påhængskøretøjer, som er udstyret med antiblokeringssystem, skal være således konstrueret, at køretøjet, selv efter at driftsbremsens betjeningsanordning har været fuldt aktiveret i nogen tid, stadig har tilstrækkelig energi til at bringe det til standsning inden for en rimelig afstand.
 6.1.1. Overholdelse af ovenstående krav skal kontrolleres ved anvendelse af den fremgangsmåde, som er beskrevet herunder med køretøjet ubelæsset på en lige og plan vej med en belægning med en god friktionskoefficient (15) og med bremserne justeret så tæt som muligt og med den eventuelle bremsekraftregulator i position »belæsset« under hele prøvningen.
 6.1.2. For trykluftbremsesystemer skal begyndelsesenerginiveauet i energibeholderen/-beholderne svare til et tryk på 800 kPa ved koblingshovedet for påhængskøretøjets fødeledning.
 6.1.3. Med en begyndelseshastighed på 30 km/h aktiveres bremserne fuldt i et tidsrum t = 15 s, i løbet af hvilket alle direkte kontrollerede hjul skal forblive under det blokeringsfri bremsesystems kontrol. Under denne prøvning afbrydes tilførslen til energibeholderen/-beholderne til transmissionen.
 Dersom tiden t = 15 sek. ikke kan nås ved en enkelt bremsefase, kan der anvendes yderligere bremsefaser. Mellem faserne må der ikke tilføres energi til energibeholderen/-beholderne, og fra anden fase skal der tages hensyn til det ekstra energiforbrug, der medgår til fyldning af bremsecylinderen, f.eks. ved den i det følgende beskrevne prøvningsmetode.
 Beholdertrykket ved begyndelsen af første fase skal være det i punkt 6.1.2 i dette bilag anførte. Ved begyndelsen af de følgende faser må beholdertrykket efter bremseaktiveringen ikke være lavere end beholdertrykket ved afslutningen af den foregående fase.
 I en given fase regnes tiden først fra det punkt, hvor beholdertrykket er det samme som ved afslutningen af den foregående fase.
 6.1.4. Ved bremsningens ophør og med køretøjet standset skal driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres fuldt ud fire gange. Under den femte aktivering skal trykket i bremsekredsløbet være tilstrækkeligt til at give en samlet bremsekraft på hjulomkredsen svarende til ikke under 22,5 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, og uden at forårsage en automatisk aktivering af noget bremsesystem, der ikke styres af antiblokeringssystemet.
 6.2. Udnyttet friktion
 6.2.1. Bremsesystemer udstyret med antiblokeringssystem anses for tilfredsstillende, når betingelsen ε ≥ 0,75 er opfyldt, hvor ε er den udnyttede friktion som defineret i punkt 2 i tillæg 2 til dette bilag. Denne betingelse skal kontrolleres med køretøjet ubelæsset på en lige og vandret vej med en belægning med en god friktionskoefficient (16)
 (17).
 6.2.2. For at undgå virkningerne af forskellig temperatur i bremserne henstilles det, at zRAL bestemmes, førend kR bestemmes.
 6.3. Supplerende kontrol
 6.3.1. Ved hastigheder over 15 km/h må de hjul, som kontrolleres direkte


text:
af et antiblokeringssystem, ikke blokere, når det trækkende køretøjs betjeningsanordning pludselig aktiveres med maksimal kraft (18). Dette skal prøves under de betingelser, som er foreskrevet i punkt 6.2 ved en begyndelseshastighed på 40 km/h og 80 km/h.
 6.3.2. Forskrifterne i dette punkt gælder kun for påhængskøretøjer med antiblokeringssystem af kategori A. Når højre og venstre hjul befinder sig på belægninger, der giver forskellige maksimale decelerationstal (zRALH og zRALL), hvor
 og
 må de direkte kontrollerede hjul ikke blokere, når det trækkende køretøjs betjeningsanordning pludselig aktiveres med maksimal kraft (18) ved en hastighed på 50 km/h. Forholdet zRALH/zRALL kan bestemmes efter fremgangsmåden i punkt 2 i tillæg 2 til dette bilag eller ved beregning af forholdet zRALH/zRALL. I så fald skal det ubelæssede køretøj opfylde kravene til deceleration i tillæg 3 til dette bilag (17).
 6.3.3. Ved hastigheder på ≥ 15 km/h tillades kortvarig blokering af direkte kontrollerede hjul, men ved hastigheder < 15 km/h tillades fuldstændig blokering. Indirekte kontrollerede hjul må blokere ved alle hastigheder, men stabiliteten må ikke i nogen af disse tilfælde påvirkes.
 (1) I højselektive antiblokeringssystemer anses hjulene for at være direkte og indirekte kontrolleret. I lavselektive systemer anses alle hjul, som er udstyret med føler, for direkte kontrolleret.
 (2) Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Fabrikanten og den tekniske tjeneste skal drøfte disse oplysninger og nå til enighed om dem.
 (3) Det kan godtages, at advarselslampen lyser igen, når køretøjet holder stille, forudsat at den slukker igen inden køretøjets hastighed er 10-15 km/h (alt efter hvad der er hensigtsmæssigt), hvis der ikke er nogen fejl.
 (4) ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.
 (5) Det præciseres, at punkt 4.5 ikke gælder for anordninger, der ændrer antiblokeringssystemets styringsmåde, såfremt alle forskrifter for den kategori antiblokeringssystem, som er monteret på køretøjet, er opfyldt i antiblokeringssystemets ændrede styringsmåde. I dette tilfælde skal forskrifterne i punkt 4.5.2, 4.5.3 og 4.5.4 i dette bilag imidlertid være opfyldt.
 (6) Indtil sådanne prøveoverflader bliver almindelige, kan den tekniske tjeneste efter eget skøn tillade, at der anvendes dæk med en slitage på grænsen af det tilladelige, og højere friktionskoefficient op til 0,4. Den faktisk målte værdi samt dæk- og vejbelægningstype registreres.
 (7) Indtil sådanne prøveoverflader bliver almindelige, kan den tekniske tjeneste efter eget skøn tillade, at der anvendes dæk med en slitage på grænsen af det tilladelige, og højere friktionskoefficient op til 0,4. Den faktisk målte værdi samt dæk- og vejbelægningstype registreres.
 (8) Indtil der er vedtaget ensartede prøvningsmetoder, vil de prøvninger, der kræves i dette punkt, måske skulle gentages for køretøjer, der er udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding, med henblik på at bestemme virkningen af forskellige bremsekraftfordelingsværdier som følge af automatiske funktioner på køretøjet.
 (9) Ved »maksimal kraft« forstås den i bilag 4 nævnte fulde aktiveringskraft for køretøjsklassen; om nødvendigt kan der benyttes en større kraft, hvis det er nødvendigt for at aktivere antiblokeringssystemet.
 (10) Bestemmelserne i dette punkt


text:
er gældende fra og med 13. marts 1992 (beslutning fra Arbejdsgruppen for køretøjers konstruktion, TRANS/SC.1/WP.29/341, punkt 23).
 (11) Hensigten med disse prøver er at kontrollere, at hjulene ikke blokerer, og at køretøjet er stabilt; det er derfor ikke påkrævet at standse køretøjet helt på en belægning med lav friktion.
 (12) kH og kL måles som defineret i tillæg 2 til dette bilag.
 (13) kH og kL måles som defineret i tillæg 2 til dette bilag.
 (14) Ved »maksimal kraft« forstås den i bilag 4 nævnte fulde aktiveringskraft for køretøjsklassen; om nødvendigt kan der benyttes en større kraft, hvis det er nødvendigt for at aktivere antiblokeringssystemet.
 (15) Er prøvestrækningens friktionskoefficient for høj, således at det blokeringsfrie bremsesystem ikke træder i funktion, kan prøvningen udføres på en overflade med lavere friktionskoefficient.
 (16) Er prøvestrækningens friktionskoefficient for høj, således at det blokeringsfrie bremsesystem ikke træder i funktion, kan prøvningen udføres på en overflade med lavere friktionskoefficient.
 (17) For påhængskøretøjer med lastafhængig bremsekraftregulator kan trykket sættes op, så man er sikker på, at det blokeringsfrie bremsesystem træder i fuld funktion.
 (18) Ved »maksimal kraft« forstås den i bilag 4 nævnte fulde aktiveringskraft for køretøjsklassen; om nødvendigt kan der benyttes en større kraft, hvis det er nødvendigt for at aktivere antiblokeringssystemet.
 Tillæg 1
 Symboler og definitioner
 Symboler
 Definitioner
 E
 Akselafstand
 ER
 Afstanden mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler (eller afstanden mellem trækstangens kobling og centerlinjen for en kærres aksel eller aksler)
 ε
 Udnyttet friktion: forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (k)
 εi
 Størrelsen af ε, målt på aksel i (for motorkøretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3)
 εH
 Størrelsen af ε på vejbelægning med høj friktionskoefficient
 εL
 Størrelsen af ε på vejbelægning med lav friktionskoefficient
 F
 Kraft [N]
 FbR
 Påhængskøretøjets bremsekraft med antiblokeringssystemet ude af funktion
 FbRmax
 Maksimumværdi af FbR
 FbRmaxi
 Størrelsen af FbRmax med kun påhængskøretøjets aksel i bremset
 FbRAL
 Påhængskøretøjets bremsekraft med antiblokeringssystemet i funktion
 FCnd
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på vogntogets ubremsede og ikke drevne aksler
 FCd
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på vogntogets ubremsede og drevne aksler
 Fdyn
 Reaktionskraft fra vejbelægningen under dynamiske forhold med antiblokeringssystemet i funktion
 Fidyn
 Fdyn på aksel i for motorkøretøjer og påhængsvogne
 Fi
 Normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
 FM
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle motorkøretøjets hjul
 FMnd
 (1)
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og ikke drevne aksler
 FMd
 (1)
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på motorkøretøjets ubremsede og drevne aksler
 FR
 Samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul
 FRdyn
 Samlet normal dynamisk reaktionskraft fra vejbelægningen på sættevognens eller kærrens aksel/aksler
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Tyngdeaccelerationen (9,81 m/s2)
 h
 Tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og bekræftet af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
 hD
 Trækstangens højde (omdrejningspunkt på påhængskøretøjet)
 hK
 Drejeskamlens (hovedboltens) højde
 hR
 Højden af påhængskøretøjets tyngdepunkt
 k
 Friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
 kf
 k-værdi for en foraksel
 kH
 k-værdi, bestemt på vejbelægning med


text:
høj friktionskoefficient
 ki
 k-værdi, bestemt for aksel i på køretøj med antiblokeringssystem af kategori 3
 kL
 k-værdi, bestemt på vejbelægning med lav friktionskoefficient
 klock
 friktionsværdi ved 100 % slip
 kM
 k-værdi for motorkøretøjet
 kpeak
 Maksimum af kurven, der afbilder friktion som funktion af slip
 kr
 k-værdi for bagaksel
 kR
 k-værdi for påhængskøretøj
 P
 Massen af det enkelte køretøj [kg]
 R
 Forholdet mellem kpeak og klock
 t
 Tidsinterval [s]
 tm
 Gennemsnitsværdi af t
 tmin
 Minimumværdi af t
 z
 Decelerationstal
 zAL
 Køretøjets decelerationstal z med antiblokeringssystemet i funktion
 zC
 Vogntogets decelerationstal z, når kun påhængskøretøjet bremses, og antiblokeringssystemet ikke er i funktion
 zCAL
 Vogntogets decelerationstal z, når kun påhængskøretøjet bremses, og antiblokeringssystemet er i funktion
 zCmax
 Maksimumværdi af zC
 zCmaxi
 Maksimumværdi af zC med kun påhængskøretøjets aksel i bremset
 zm
 Gennemsnitligt decelerationstal
 zmax
 Maksimumværdi af z
 zMALS
 Værdi af zAL for motorkøretøjet på todelt vejbelægning
 zR
 Køretøjets decelerationstal z med antiblokeringssystemet ude af funktion
 zRAL
 zAL for påhængskøretøjet ved bremsning af alle aksler, mens det trækkende køretøj er ubremset og dets motor frakoblet
 zRALH
 zRAL på vejbelægning med høj friktionskoefficient
 zRALL
 zRAL på vejbelægning med høj friktionskoefficient
 zRALS
 zRAL på todelt vejbelægning
 zRH
 zR på vejbelægning med høj friktionskoefficient
 zRL
 zR på vejbelægning med lav friktionskoefficient
 zRHmax
 Maksimumværdi af zRH
 zRLmax
 Maksimumværdi af zRL
 zRmax
 Maksimumværdi af zR
 (1) FMnd og FMd i forbindelse med motorkøretøjer med to aksler: Disse symboler kan forenkles til hertil svarende Fi-symboler.
 Tillæg 2
 Udnyttet friktion
 1. MÅLEMETODE FOR MOTORKØRETØJER
 1.1. Bestemmelse af friktionskoefficienten (k)
 1.1.1. Friktionskoefficienten (k) bestemmes som kvotienten mellem de maksimale bremsekræfter uden blokering af hjulene og den tilsvarende dynamiske belastning på den aksel, der bremses.
 1.1.2. Bremserne aktiveres på kun én aksel på det prøvede køretøj ved en begyndelseshastighed på 50 km/h. Bremsekræfterne skal være således fordelt mellem akslens hjul, at der opnås størst mulig bremsevirkning. Antiblokeringssystemet skal være afbrudt eller sat ud af funktion mellem 40 km/h og 20 km/h.
 1.1.3. Der udføres et antal prøvninger ved stigende ledningstryk til bestemmelse af det maksimale decelerationstal for køretøjet (zmax). Under hver prøvning skal der anvendes en konstant aktiveringskraft, og decelerationstallet bestemmes ud fra den tid (t), det tager for hastigheden at blive reduceret fra 40 km/h til 20 km/h, ved anvendelse af følgende formel:
 zmax er den maksimale værdi af z; t udtrykkes i sekunder.
 1.1.3.1. Blokering af hjulene er tilladt under 20 km/h.
 1.1.3.2. Ud fra den mindste værdi af t, benævnt tmin, udvælges tre værdier af t, der ligger mellem tmin og 1,05 tmin; deres aritmetiske gennemsnit tm beregnes; derefter beregnes:
 Hvis det godtgøres, at det af praktiske årsager ikke er muligt at nå de tre ovennævnte værdier, anvendes tmin. Forskrifterne i punkt 1.3 skal dog stadig være opfyldt.
 1.1.4. Bremsekræfterne beregnes ud fra det målte decelerationstal og rulningsmodstanden på den ubremsede aksel, som normalt er 0,015 gange det statiske akseltryk for drevne aksler og 0,010 gange det statiske akseltryk for ikke drevne aksler.
 1.1.5. Det dynamiske akseltryk findes ved anvendelse af ligningerne i bilag 10 til dette regulativ.
 1.1.6. Værdien


text:
af k afrundes til tre decimaler.
 1.1.7. Dernæst gentages prøvningen for de øvrige aksler som beskrevet i punkt 1.1.1 til 1.1.6 (undtagen i de i punkt 1.4 og 1.5 nævnte tilfælde).
 1.1.8. For eksempel er friktionskoefficienten (k) for et toakslet baghjulstrukket køretøj med forakslen (1) bremset givet ved:
 1.1.9. Der bestemmes en koefficient kf for forakslen, og en koefficient kr for bagakslen.
 1.2. Bestemmelse af udnyttet friktion (ε)
 1.2.1. Den udnyttede friktionskoefficient (ε) defineres som forholdet mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (kM):
 1.2.2. Med en begyndelseshastighed på 55 km/h bestemmes det maksimale decelerationstal (zAL), mens antiblokeringssystemet udfører komplette cyklusser. Tallet baseres på den gennemsnitlige værdi af tre prøvninger som beskrevet i punkt 1.1.3, idet der anvendes den tid, det tager for hastigheden at blive reduceret fra 45 km/h til 15 km/h, ved hjælp af følgende formel:
 1.2.3. Friktionskoefficienten kM bestemmes ved vægtning af de dynamiske akseltryk.
 hvor
 1.2.4. Værdien af ε afrundes til to decimaler.
 1.2.5. For køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 1 eller 2 baseres værdien af zAL på, at hele køretøjet er afbremset med antiblokeringssystemet i funktion; den udnyttede friktion (ε) er givet ved samme formel som angivet i punkt 1.2.1 i dette tillæg.
 1.2.6. For køretøjer med antiblokeringssystem af kategori 3 bestemmes værdien af zAL på hver af de aksler, som har mindst ét direkte kontrolleret hjul. For eksempel er den udnyttede friktion (ε) for et toakslet køretøj med et antiblokeringssystem, der kun virker på den bageste aksel (2), givet ved:
 Denne beregning foretages for hver aksel, der har mindst ét direkte kontrolleret hjul.
 1.3. Hvis ε > 1,00, gentages målingerne af friktionskoefficienten. Der tillades en tolerance på 10 %.
 1.4. For motordrevne køretøjer udstyret med tre aksler kan alle aksler, der er indbyrdes forbundet ved hjælp af enten hjulophængsdele — og dermed reagerer på vægtoverførsel under bremsning — eller kraftoverførsel, lades ude af betragtning ved bestemmelse af k-værdien for køretøjet (1).
 1.5. For køretøjer i klasse N2 og N3 med akselafstand under 3,80 m, og hvor h/E ≥ 0,25, udelades bestemmelsen af friktionskoefficienten for bagakslen.
 1.5.1. I dette tilfælde defineres den udnyttede friktion (ε) som kvotienten mellem det maksimale decelerationstal med antiblokeringssystemet i funktion (zAL) og friktionskoefficienten (kf):
 2. MÅLEMETODE FOR PÅHÆNGSKØRETØJER
 2.1. Generelt
 2.1.1. Friktionskoefficienten (k) bestemmes som kvotienten mellem de maksimale bremsekræfter uden blokering af hjulene og den tilsvarende dynamiske belastning på den aksel, der bremses.
 2.1.2. Bremserne aktiveres på kun én aksel på det prøvede påhængskøretøj ved en begyndelseshastighed på 50 km/h. Bremsekræfterne skal være således fordelt mellem akslens hjul, at der opnås størst mulig bremsevirkning. Antiblokeringssystemet skal være afbrudt eller sat ud af funktion mellem 40 km/h og 20 km/h.
 2.1.3. Der udføres et antal prøvninger med større og større bremsetryk for at bestemme det maksimale decelerationstal for vogntoget (zCmax), når kun påhængskøretøjet bremses. Under hver prøvning skal der anvendes en konstant aktiveringskraft, og decelerationstallet bestemmes ud fra den tid (t), det tager for hastigheden at blive reduceret fra 40 km/h til 20 km/h, ved anvendelse


text:
af følgende formel:
 2.1.3.1. Blokering af hjulene er tilladt under 20 km/h.
 2.1.3.2. Ud fra den mindste værdi af t, benævnt tmin, udvælges tre værdier af t, der ligger mellem tmin og 1,05 tmin; deres aritmetiske gennemsnit tm beregnes; derefter beregnes:
 Hvis det godtgøres, at det af praktiske årsager ikke er muligt at nå de tre ovennævnte værdier, anvendes tmin.
 2.1.4. Den udnyttede friktion (ε) beregnes ved anvendelse af følgende formel:
 hvor værdien af k bestemmes efter punkt 2.2.3 i dette tillæg for påhængsvogne og punkt 2.3.1 for sættevogne.
 2.1.5. Hvis ε > 1,00, gentages målingerne af friktionskoefficienten. Der tillades en tolerance på 10 %.
 2.1.6. Det maksimale decelerationstal (zRAL) bestemmes, mens det blokeringsfrie bremsesystem udfører komplette cyklusser, og med det trækkende køretøj ubremset på grundlag af gennemsnittet af tre prøvninger udført efter punkt 2.1.3.
 2.2. Påhængsvogne:
 2.2.1. Værdien af k (med antiblokeringssystemet frakoblet eller ude af funktion mellem 40 km/h og 20 km/h) bestemmes for for- og bagakslen.
 For foraksel i gælder følgende:
 FbRmaxi = zCmaxi(FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 For bagaksel i gælder følgende:
 FbRmaxi = zCmaxi · (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 2.2.2. Værdien af kf og kr afrundes til tredje decimal.
 2.2.3. Friktionskoefficienten kR beregnes proportionalt med de dynamiske akseltryk.
 2.2.4. Bestemmelse af zRAL (med antiblokeringssystemet i funktion)
 zRAL bestemmes på en vejbelægning med høj friktionskoefficient, og for køretøjer med antiblokeringssystem af kategori A tillige på en vejbelægning med lav friktionskoefficient.
 2.3. Sættevogne og kærrer
 2.3.1. Værdien af k (med antiblokeringssystemet frakoblet eller ude af funktion mellem 40 km/h og 20 km/h) bestemmes med hjul på kun én aksel, idet hjulene på de øvrige aksler er afmonteret.
 FbRmax = zCmax(FM + FR) – FWM
 2.3.2. zRAL (med antiblokeringssystemet i funktion) bestemmes med alle hjul monteret.
 FbRAL = zCAL · (FM + FR) – FWM
 zRAL bestemmes på en vejbelægning med høj friktionskoefficient, og for køretøjer med antiblokeringssystem af kategori A tillige på en vejbelægning med lav friktionskoefficient.
 (1) Indtil der er vedtaget ensartede prøvningsmetoder, skal der træffes nærmere aftale med den tekniske tjeneste om køretøjer med mere end tre aksler og specialkøretøjer.
 Tillæg 3
 Bremsevirkning på vejbelægninger med forskellig friktion
 1. MOTORKØRETØJER
 1.1. Det foreskrevne decelerationstal, omhandlet i punkt 5.3.5 i dette bilag, kan beregnes på grundlag af den målte friktionskoefficient for de to vejbelægninger, som prøvningen udføres på. De to vejbelægninger skal opfylde betingelserne i punkt 5.3.4 i dette bilag.
 1.2. Friktionskoefficienten (kH og kL) for vejbelægninger med henholdsvis høj og lav friktion bestemmes efter forskrifterne i punkt 1.1 i tillæg 2 til dette bilag.
 1.3. Decelerationstallet (zMALS) for belæssede motorkøretøjer skal være:
 og zMALS ≥ kL
 2. PÅHÆNGSKØRETØJER
 2.1. Det decelerationstal, der er omhandlet i punkt 6.3.2 i bilaget, kan beregnes på grundlag af de decelerationstal zRALH og zRALL, der er målt på de to vejbelægninger, hvorpå prøvningerne er udført med antiblokeringssystemet i funktion. De to vejbelægninger skal opfylde betingelserne i punkt 6.3.2 i dette bilag.
 2.2. Decelerationstallet zRALS skal være:
 og
 Hvis εH > 0,95,


text:
anvendes εH = 0,95.
 Tillæg 4
 Metode for valg af vejbelægning med lav friktion
 1. Den tekniske tjeneste skal have detaljerede oplysninger om den valgte belægnings friktionskoefficient, jf. punkt 5.1.1.2 i dette bilag.
 1.1. Disse data skal omfatte en kurve, der afbilder friktionskoefficienten mod slip (fra 0 til 100 % slip) ved en hastighed på ca. 40 km/h (1).
 1.1.1. Kurvens maksimum betegnes kpeak, og værdien ved 100 % slip klock.
 1.1.2. Forholdet R beregnes som kvotienten mellem kpeak og klock.
 1.1.3. Værdien af R afrundes til én decimal.
 1.1.4. For den benyttede vejbelægning skal forholdet R være mellem 1,0 og 2,0 (2).
 2. Inden prøvningen skal den tekniske tjeneste sikre sig, at den valgte belægning opfylder forskrifterne. Den skal bl.a. indhente oplysninger om:
 a)
 prøvningsmetode anvendt til bestemmelse af R
 b)
 køretøjstype (motorkøretøj, påhængskøretøj etc.)
 c)
 akseltryk og dæktype (der skal udføres prøvninger med forskellige belastninger og forskellige dæk, og resultaterne skal forelægges for den tekniske tjeneste, som dernæst afgør, om de er repræsentative for det køretøj, der søges godkendt).
 2.1. Værdien af R angives i prøvningsrapporten.
 Vejbelægningen skal mindst én gang årligt kalibreres med et repræsentativt køretøj til kontrol af, at R er stabil.
 (1) Indtil der er vedtaget ensartede prøvningsmetoder for bestemmelse af friktionskurven for køretøjer med en totalmasse på over 3,5 ton, kan den for personbiler fastlagte kurve anvendes. I så fald beregnes forholdet mellem kpeak og klock ved hjælp af en kpeak-værdi som defineret i tillæg 2 til dette bilag. Med den tekniske tjenestes godkendelse kan den i dette punkt beskrevne friktionskoefficient bestemmes på anden måde, hvis kpeak- og klock-værdiernes ækvivalens godtgøres.
 (2) Indtil sådanne prøvebelægninger bliver almindelige, kan der med den tekniske tjenestes godtagelse accepteres en R-værdi på op til 2,5.
 BILAG 14
 PRØVNINGSFORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSKØRETØJER MED ELEKTRISKE BREMSER
 1. GENERELT
 1.1. Ved elektriske bremser forstås i det følgende driftsbremsesystemer bestående af en betjeningsanordning, en elektromekanisk transmissionsanordning og friktionsbremser. Den elektriske kontrolanordning, som regulerer spændingen for påhængskøretøjet, skal være anbragt på dette.
 1.2. Den elektriske energi, som kræves til det elektriske bremsesystem, fødes til påhængskøretøjet fra motorkøretøjet.
 1.3. Elektriske bremsesystemer skal aktiveres, når motorkøretøjets driftsbremsesystem aktiveres.
 1.4. Mærkespændingen skal være 12 V.
 1.5. Det maksimale strømforbrug må ikke overstige 15 A.
 1.6. Den elektriske forbindelse fra det elektriske bremsesystem til motorkøretøjet skal bestå af en speciel stikforbindelse svarende til ... (1), og stikket må ikke kunne tilsluttes stikdåsen til køretøjets lygter. Stikket skal sammen med kablet være anbragt på påhængskøretøjet.
 2. FORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSKØRETØJET
 2.1. Dersom der er et batteri på påhængskøretøjet, som forsynes fra motorkøretøjets strømforsyning, skal det afbrydes fra sin fødeledning under driftsbremsning af påhængskøretøjet.
 2.2. For påhængskøretøjer med en ubelæsset masse, som er mindre end 75 % af deres tilladte totalmasse, skal bremsekraften kunne reguleres automatisk som funktion af påhængskøretøjets belæsning.
 2.3. Elektriske bremsesystemer skal være således indrettet, at selv om spændingen i tilslutningsledningerne falder til 7 V, skal der stadig være en bremseeffekt på 20 % af den kraft, der svarer til (summen af) den (de) maksimale stationære belastning(er) på


text:
akslen/akslerne.
 2.4. Kontrolanordninger til regulering af bremsekraften, som reagerer som funktion af hældningen i kørselsretningen (pendul, fjedermassesystem, væskeinertiafbryder), skal, dersom påhængskøretøjet har mere end én aksel og en lodret justerbar slæbeanordning, være anbragt på chassis'et. For enakslede påhængskøretøjer og påhængskøretøjer med tæt placerede aksler, hvor akselafstanden er mindre end 1 meter, skal disse kontrolanordninger være udstyret med en mekanisme, som angiver den vandrette position (f. eks. libelle), og skal være manuelt justerbare, så mekanismen kan indstilles i det vandrette plan i linje med køretøjets bevægelsesretning.
 2.5. Relæet til aktivering af bremsestrømmen som nævnt i punkt 5.2.1.19.2 i dette regulativ, som er tilsluttet aktiveringsledningen, skal være anbragt på påhængskøretøjet.
 2.6. Til stikket skal forefindes en blændprop.
 2.7. Der skal være en kontrollampe til kontrolanordningen, som lyser ved enhver bremsning, og som angiver, at påhængskøretøjets elektriske bremsesystem virker korrekt.
 3. PRÆSTATIONER
 3.1. Elektriske bremsesystemer skal reagere ved en deceleration af vogntoget på ikke over 0,4 m/s2.
 3.2. Bremsningen kan begynde med en bremsekraft, som ikke er større end 10 % af (summen af) den (de) maksimale stationære belastning(er) på akslen/akslerne og heller ikke større end 13 % af (summen af) det ubelæssede påhængskøretøjs akseltryk.
 3.3. Bremsekraften kan også forøges i trin. Ved en bremsekraft, som er større end angivet i punkt 3.2 i dette bilag, må disse trin ikke svare til mere end 6 % af (summen af) de maksimale stationære belastninger på det ubelæssede påhængskøretøjs aksel (aksler) eller 8 % af (summen af) den (de) maksimale stationære belastning(er) på akslen/akslerne på det ubelæssede påhængskøretøj.
 For enakslede påhængskøretøjer med en totalmasse på under 1,5 ton må det første trin dog ikke svare til mere end 7 % af (summen af) den (de) maksimale stationære belastning(er) på akslen/akslerne. En forøgelse med 1 % af denne værdi tillades for næstfølgende trin (f.eks. første trin 7 %, næste trin 8 %, tredje trin 9 % osv.); de efterfølgende trin må ikke overstige 10 %). I disse bestemmelser anses toakslede påhængskøretøjer med akselafstand under 1 m for enakslede påhængskøretøjer.
 3.4. Den foreskrevne bremsekraft for påhængskøretøjer svarende til mindst 50 % af det maksimale akseltryk skal — ved totalmassen — kunne opnås for en gennemsnitlig fuld deceleration for vogntoget på ikke mere end 5,9 m/s2 for enakslede påhængskøretøjer og ikke mere end 5,6 m/s2 for flerakslede påhængskøretøjer. Påhængskøretøjer med tæt placerede aksler, hvor akselafstanden er mindre end 1 m, anses også for enakslede påhængskøretøjer i denne sammenhæng. Desuden skal de grænser, som er defineret i tillægget, overholdes. Dersom bremsekraften reguleres i trin, skal disse ligge inden for de grænser, som er vist i tillægget.
 3.5. Denne prøvning skal udføres ved en udgangshastighed på 60 km/h.
 3.6. Der skal være mulighed for automatisk bremsning af påhængskøretøjet i henhold til bestemmelserne i punkt 5.2.2.9 i dette regulativ. Hvis en sådan automatisk bremsning kræver elektrisk energi, er bestemmelsen opfyldt, når en bremsekraft for påhængskøretøjet svarende til mindst 25 % af det maksimale akseltryk er sikret i mindst 15 minutter.
 (1) Endnu ikke fastlagt. Indtil specifikationerne for dette særlige stik er


text:
blevet bestemt, vil de nationale typegodkendende myndighed afgøre, hvilken type der skal anvendes.
 Tillæg
 Sammenhæng mellem påhængskøretøjets decelerationstal og den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration for vogntoget (påhængskøretøj belæsset og ubelæsset)
 Bemærkninger:
 1.
 De grænser, som er angivet i diagrammet, refererer til belæssede og ubelæssede påhængskøretøjer. Når påhængskøretøjets ubelæssede masse overstiger 75 % af dets totalmasse, anvendes grænserne kun for den belæssede tilstand.
 2.
 De grænser, som er angivet i diagrammet, påvirker ikke bestemmelserne i dette bilag vedrørende den krævede mindste bremsevirkning. Hvis den bremsevirkning, som opnås under prøvningen i henhold til bestemmelserne i punkt 3.4, er bedre end den krævede, må denne bremsevirkning ikke overstige de grænser, som er angivet i ovennævnte diagram.
 TR
 =
 sum af bremsekræfter målt ved hjulomkredsen for alle hjul på påhængskøretøjer
 PR
 =
 samlet statisk tryk mellem vej og hjul for alle hjul på påhængskøretøjer
 dm
 =
 gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration af vogntoget.
 BILAG 15
 PRØVNINGSMETODE FOR BREMSEBELÆGNINGER VED BRUG AF INERTIDYNAMOMETER
 1. GENERELT
 1.1. Metoden i dette bilag kan anvendes, hvis køretøjstypen ændres gennem montering af bremsebelægninger af ny type på køretøjer godkendt efter dette regulativ.
 1.2. Den alternative type bremsebelægninger kontrolleres ved sammenligning af dens bremsevirkning med den, der blev opnået med de bremsebelægninger, som køretøjet var udstyret med ved sin godkendelse, og som var i overensstemmelse med delene angivet i det tilsvarende oplysningsskema, hvoraf en model findes i bilag 2.
 1.3. Den tekniske myndighed, som forestår godkendelsesprøvningen, kan kræve, at sammenligningen af bremsebelægningernes ydelse finder sted efter de relevante forskrifter i bilag 4.
 1.4. Ansøgning om godkendelse gennem sammenligning indgives af fabrikanten eller dennes repræsentant.
 1.5. I dette bilag forstås ved »køretøj« en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, og for hvilken resultaterne af sammenligningen søges godkendt som tilfredsstillende.
 2. PRØVNINGSUDSTYR
 2.1. Der anvendes et dynamometer med følgende specifikationer:
 2.1.1.
 Det skal kunne frembringe den inerti, som er fastsat i punkt 3.1 i dette bilag, og skal have kapacitet til at opfylde betingelserne i punkt 1.5, 1.6 og 1.7 i bilag 4 til dette regulativ, hvad angår type I-, type II- og type III-prøvning.
 2.1.2.
 De monterede bremser skal være identiske med dem, som er originalmonteret på den pågældende køretøjstype.
 2.1.3.
 Eventuel luftkøling skal være i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette bilag.
 2.1.4.
 Til prøvningen skal rådes over apparatur, som giver mindst følgende oplysninger:
 2.1.4.1.
 kontinuerlig registrering af skive- eller tromlerotationshastigheden
 2.1.4.2.
 antal omdrejninger gennemløbet under en bremsning med en opløsning på højst 1/8 omdrejning
 2.1.4.3.
 standsetid
 2.1.4.4.
 kontinuerlig registrering af temperaturen målt i midten af det af belægningen bestrøgne bånd eller i skivens, tromlens eller belægningens halve bredde
 2.1.4.5.
 kontinuerlig registrering af trykket i bremsernes kontrolledning eller af aktiveringskraften for bremserne
 2.1.4.6.
 kontinuerlig registrering af bremsemomentet.
 3. PRØVNINGSBETINGELSER
 3.1. Dynamometeret skal så nøjagtigt som muligt med en tolerance på ± 5 % indstilles til den rotationsinerti, som svarer til den del af køretøjets samlede inerti, der bremses af det/de pågældende hjul, og som bestemmes efter følgende formel:
 I = MR2
 hvor
 I
 =
 rotationsinerti [kg · m2]


text:
R
 =
 dækkets dynamiske rulningsradius [m]
 M
 =
 den del af køretøjets teknisk tilladte totalmasse, som bremses af de(t) pågældende hjul. For et enarmsdynamometer beregnes denne andel for køretøjer i klasse M2, M3 og N ud fra den teoretiske bremsekraftfordeling, når decelerationen er som anført i punkt 2.1 i bilag 4 til dette regulativ; for køretøjer i klasse O (påhængskøretøjer) svarer værdien af M dog til normalkraften på det relevante hjul, når køretøjet er stationært og fuldt belæsset.
 3.2. Inertidynamometerets begyndelsesrotationshastighed skal svare til køretøjets kørehastighed som foreskrevet i bilag 4 til dette regulativ og skal baseres på dækkets rulningsradius.
 3.3. Bremsebelægningerne skal mindst være tilslidt til 80 % og må ikke have oversteget en temperatur på 180 °C under tilkørslen eller skal på anmodning af fabrikanten tilkøres efter dennes anvisninger.
 3.4. Der kan anvendes køleluft over bremsen i en retning vinkelret på rotationsaksen. Køleluftens strømningshastighed skal være:
 vair = 0,33 v
 hvor
 v
 =
 køretøjets hastighed ved bremsningens påbegyndelse.
 Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.
 4. PRØVNINGSMETODE
 4.1. Fem prøvesæt af bremsebelægningen underkastes sammenligningsprøvningen. De sammenlignes med fem sæt bremsebelægninger, der stemmer overens med de originaldele, der er anført på oplysningsskemaet fra første godkendelse af køretøjstypen.
 4.2. Bremsebelægningers ækvivalens efterprøves ved sammenligning af de resultater, som er opnået med de i dette bilag foreskrevne prøvningsmetoder, og i overensstemmelse med følgende forskrifter.
 4.3. Type 0-præstationsprøvning med kolde bremser
 4.3.1. Der foretages tre bremsninger med en begyndelsestemperatur på under 100 °C, målt i henhold til punkt 2.1.4.4 i dette bilag.
 4.3.2. For bremsebelægninger, som skal anvendes på køretøjer i klasse M2, M3 og N, skal bremsningen begynde ved en rotationshastighed svarende til den, som er angivet i punkt 2.1 i bilag 4 til dette regulativ, og bremsen skal aktiveres til at give et middelmoment svarende til den deceleration, som er foreskrevet i dette punkt. Derudover skal prøvningerne udføres ved flere rotationshastigheder, hvoraf den laveste skal svare til 30 % af køretøjets maksimalhastighed og den højeste til 80 % af denne hastighed.
 4.3.3. For bremsebelægninger til køretøjer i klasse O skal bremsningen begynde ved en rotationshastighed svarende til 60 km/h, og bremsen skal aktiveres til at give et middelmoment svarende til det, som er foreskrevet i punkt 3.1 i bilag 4 til dette regulativ. Der skal udføres en supplerende præstationsprøvning med kolde bremser begyndende fra en rotationshastighed svarende til 40 km/h med henblik på sammenligning med type I-prøvningsresultatet som beskrevet i punkt 3.1.2.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.3.4. Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående bremsepræstationsprøvninger med kolde bremser på de bremsebelægninger, der prøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.4. Type I-fadingprøvning
 4.4.1. Med gentaget bremsning
 4.4.1.1. Bremsebelægningerne til køretøjer i klasse M2, M3 og N prøves efter metoden i punkt 1.5.1 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.4.2. Med kontinuerlig bremsning
 4.4.2.1.


text:
Bremsebelægningerne til påhængskøretøjer (klasse O) prøves i overensstemmelse med punkt 1.5.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.4.3. Bremsevirkning med varme bremser
 4.4.3.1. Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.4.1 og 4.4.2 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser i punkt 1.5.3 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.4.3.2. Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvninger af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der prøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.5. Type II-prøvning (køretøjets opførsel ved kørsel ned ad bakke)
 4.5.1. Denne prøvning kræves kun, dersom der for den pågældende køretøjstype anvendes friktionsbremser ved type II-prøvningen.
 4.5.2. Bremsebelægninger for motorkøretøjer i klasse M3 (undtagen køretøjer, der i henhold til punkt 1.6.4 i bilag 4 til dette regulativ, skal underkastes type IIA-prøvning) og klasse N3 samt påhængskøretøjer i klasse O4 skal prøves i henhold til den procedure, som er angivet i punkt 1.6.1 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.5.3. Bremsevirkning med varme bremser
 4.5.3.1. Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.5.1 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser i punkt 1.6.3 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.5.3.2. Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvninger af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der prøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for ± 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 4.6. Type III-prøvning (fadingprøvning)
 4.6.1. Prøvning med gentaget bremsning
 4.6.1.1. Bremsebelægningerne til køretøjer i klasse O4 prøves efter proceduren i punkt 1.7.1 og 1.7.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.6.2. Bremsevirkning med varme bremser
 4.6.2.1. Efter udførelse af prøvningen i punkt 4.6.1 og 4.6.2 i dette bilag udføres prøvningen af bremsevirkning med varme bremser i punkt 1.7.2 i bilag 4 til dette regulativ.
 4.6.2.2. Det gennemsnitlige bremsemoment, som registreres ved ovenstående prøvning af bremsevirkning med varme bremser på de bremsebelægninger, der prøves med henblik på sammenligning, skal for samme indgangsværdi ligge inden for 15 % af det gennemsnitlige bremsemoment, som er målt for bremsebelægninger, som er i overensstemmelse med den komponent, der er anført i oplysningsskemaet i forbindelse med typegodkendelse af køretøjet.
 5. INSPEKTION AF BREMSEBELÆGNINGER
 5.1. Efter gennemførelsen af ovennævnte prøver inspiceres bremsebelægningerne visuelt for at kontrollere, at deres stand tillader fortsat brug på køretøjet, når dette arbejder under normale driftsforhold.
 BILAG 16
 KOMPATIBILITET MELLEM TRÆKKENDE KØRETØJ OG PÅHÆNGSKØRETØJ MED HENSYN TIL DATAKOMMUNIKATION EFTER ISO 11992
 1. GENERELT
 1.1. Forskrifterne i dette bilag finder kun anvendelse på trækkende køretøjer og påhængskøretøjer, som er udstyret med elektronisk kontrolledning som defineret i punkt 2.24 i dette regulativ.
 1.2. ISO 7638-konnektoren leverer strøm til påhængskøretøjets bremsesystem eller blokeringsfri bremsesystem. For køretøjer, der er udstyret med elektronisk kontrolledning som defineret i


text:
punkt 2.24 i nærværende regulativ, er denne konnektor også grænseflade for datakommunikation via pol 6 og 7, jf. punkt 5.1.3.6 i nærværende regulativ.
 1.3. I dette bilag defineres kravene til trækkende køretøjer og påhængskøretøjer med hensyn til understøttelse af meddelelser efter ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007.
 2. DE I ISO 11992-2:2003, INKLUSIVE ÆNDRING 1:2007, DEFINEREDE PARAMETRE, SOM OVERFØRES VIA DEN ELEKTRONISKE KONTROLLEDNING, UNDERSTØTTES SOM FØLGER:
 2.1.
 Følgende funktioner og hertil knyttede meddelelser, der er specificeret i nærværende regulativ, skal være understøttet af det trækkende køretøj/påhængskøretøjet:
 2.1.1.
 Meddelelser fra det trækkende køretøj til påhængskøretøjet:
 Funktion/parameter
 ISO 11992-2:2003 Henvisning
 Regulativ nr. 13 Henvisning
 Driftsbremse-/nødbremsekravværdi
 EBS11 Byte 3-4
 Bilag 10, punkt 3.1.3.2
 To elektriske bremsekravværdier
 EBS12 Byte 3 Bit 1-2
 Regulativ nr. 13, punkt 5.1.3.2
 Pneumatisk kontrolledning
 EBS12 Byte 3 Bit 5-6
 Regulativ nr. 13, punkt 5.1.3.2
 2.1.2.
 Meddelelser fra påhængskøretøjet til det trækkende køretøj:
 Funktion/parameter
 ISO 11992-2:2003 Henvisning
 Regulativ nr. 13 Henvisning
 VDC aktiveret/deaktiveret (1)
 EBS21 Byte 2 Bit 1-2
 Bilag 21, punkt 2.1.6
 Køretøjets strømforsyning er tilstrækkelig/utilstrækkelig
 EBS22 Byte 2 Bit 1-2
 Regulativ nr. 13, punkt 5.2.2.20
 Anmodning, rødt advarselssignal
 EBS22 Byte 2 Bit 3-4
 Regulativ nr. 13, punkt 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 og 5.2.2.20
 Anmodning, fødeledningsbremser
 EBS22 Byte 4 Bit 3-4
 Regulativ nr. 13, punkt 5.2.2.15.2.
 Anmodning, bremselys
 EBS22 Byte 4 Bit 5-6
 Regulativ nr. 13, punkt 5.2.2.22.1.
 Køretøjets trykluftforsyning er tilstrækkelig/utilstrækkelig
 EBS23 Byte 1 Bit 7-8
 Regulativ nr. 13, punkt 5.2.2.16
 2.2.
 Når påhængskøretøjet sender følgende meddelelser, skal det trækkende køretøj advare føreren:
 Funktion/parameter
 ISO 11992-2:2003 Henvisning
 Krævet advarsel til fører
 VDC aktiveret/deaktiveret (2)
 EBS21 Byte 2 Bit 1-2
 Bilag 21, punkt 2.1.6
 Anmodning, rødt advarselssignal
 EBS22 Byte 2 Bit 3-4
 Regulativ nr. 13, punkt 5.2.1.29.2.1
 2.3.
 Følgende meddelelser som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, skal være understøttet af det trækkende køretøj/påhængskøretøjet:
 2.3.1.
 Meddelelser fra det trækkende køretøj til påhængskøretøjet:
 Ingen meddelelser er defineret.
 2.3.2.
 Meddelelser fra påhængskøretøjet til det trækkende køretøj:
 Funktion/parameter
 ISO 11992-2:2003 Henvisning
 Køretøjets driftsbremse er aktiveret/deaktiveret
 EBS22 Byte 1, Bit 5-6
 Bremsning via elektronisk kontrolledning understøttet
 EBS22 Byte 4, Bit 7-8
 Geometrisk datafortegnelse
 EBS24 Byte 1
 Geometrisk datafortegnelse — indhold
 EBS24 Byte 2
 2.4.
 Følgende meddelelser skal være understøttet af det trækkende køretøj/påhængskøretøjet, når der på køretøjet er installeret en funktion, der er forbundet med den pågældende parameter:
 2.4.1.
 Meddelelser fra det trækkende køretøj til påhængskøretøjet:
 Funktion/parameter
 ISO 11992-2:2003 Henvisning
 Køretøjstype
 EBS11 Byte 2, Bit 3-4
 VDC (Vehicle Dynamic Control) aktiveret/deaktiveret (3)
 EBS11 Byte 2, Bit 5-6
 Bremsekravværdi for forreste eller venstre side af køretøjet
 EBS11 Byte 7
 Bremsekravværdi for bageste eller højre side af køretøjet
 EBS11 Byte 8
 ROP-system (Roll Over Protection — væltebeskyttelse) aktiveret/deaktiveret (4)
 EBS12 Byte 1, Bit 3-4
 YC-system (giringsudsvingskontrol — Yaw Control) aktiveret/deaktiveret (5)
 EBS12 Byte 1, Bit 5-6
 Aktiver/deaktiver påhængskøretøjets ROP-system (Roll Over Protection) (4)
 EBS12 Byte 2, Bit 1-2
 Aktiver/deaktiver påhængskøretøjets YC-system (Yaw Control) (5)
 EBS12 Byte 2, Bit 3-4
 Anmodning, traktionsassistance
 RGE11 Byte 1, Bit 7-8
 Løft aksel 1 — positionsanmodning
 RGE11 Byte 2, Bit 1-2
 Løft aksel 2 — positionsanmodning
 RGE11 Byte 2, Bit 3-4
 Anmodning,


text:
låsning — styrende aksel
 RGE11 Byte 2, Bit 5-6
 Sekunder
 TD11 Byte 1
 Minutter
 TD11 Byte 2
 Timer
 TD11 Byte 3
 Måneder
 TD11 Byte 4
 Dag
 TD11 Byte 5
 År
 TD11 Byte 6
 Lokal tidsforskydning — minutter
 TD11 Byte 7
 Lokal tidsforskydning — timer
 TD11 Byte 8
 2.4.2.
 Meddelelser fra påhængskøretøjet til det trækkende køretøj:
 Funktion/parameter
 ISO 11992-2:2003 Henvisning
 Støtte til bremsekraftfordeling efter side eller aksel
 EBS21 Byte 2, Bit 3-4
 Køretøjets hastighed ud fra hjulenes hastighed
 EBS21 Byte 3-4
 Sideværts acceleration
 EBS21 Byte 8
 ABS er aktiveret/deaktiveret
 EBS22 Byte 1, Bit 1-2
 Anmodning, gult advarselssignal
 EBS22 Byte 2, Bit 5-6
 Køretøjstype
 EBS22 Byte 3, Bit 5-6
 Læsserampedokningsassistance
 EBS22 Byte 4, Bit 1-2
 Summen af akseltryk
 EBS22 Byte 5-6
 Tilstrækkeligt/utilstrækkeligt dæktryk
 EBS23 Byte 1, Bit 1-2
 Tilstrækkelig/utilstrækkelig bremsebelægning
 EBS23 Byte 1, Bit 3-4
 Aktuel bremsetemperatur
 EBS23 Byte 1, Bit 5-6
 Dæk/hjul-identifikation (tryk)
 EBS23 Byte 2
 Dæk/hjul-identifikation (bremsebelægning)
 EBS23 Byte 3
 Dæk/hjul-identifikation (temperatur)
 EBS23 Byte 4
 Dæktryk (aktuelt dæktryk)
 EBS23 Byte 5
 Bremsebelægning
 EBS23 Byte 6
 Bremsetemperatur
 EBS23 Byte 7
 Bremsecylindertryk — første aksel, venstre hjul
 EBS25 Byte 1
 Bremsecylindertryk — første aksel, højre hjul
 EBS25 Byte 2
 Bremsecylindertryk — anden aksel, venstre hjul
 EBS25 Byte 3
 Bremsecylindertryk — anden aksel, højre hjul
 EBS25 Byte 4
 Bremsecylindertryk — tredje aksel, venstre hjul
 EBS25 Byte 5
 Bremsecylindertryk — tredje aksel, højre hjul
 EBS25 Byte 6
 ROP-system (Roll Over Protection) aktiveret/deaktiveret (6)
 EBS25 Byte 7, Bit 1-2
 YC-system (giringsudsvingskontrol — Yaw Control) aktiveret/deaktiveret (7)
 EBS25 Byte 7, Bit 3-4
 Traktionsassistance
 RGE21 Byte 1, Bit 5-6
 Løft aksel 1 — positionskrav
 RGE21 Byte 2, Bit 1-2
 Løft aksel 2 — positionskrav
 RGE21 Byte 2, Bit 3-4
 Låsning — styrende aksel
 RGE21 Byte 2, Bit 5-6
 Dæk/hjul-identifikation
 RGE23 Byte 1
 Dæktemperatur
 RGE23 Byte 2-3
 Detektion af luftudsivning (dæk)
 RGE23 Byte 4-5
 Detektion af tærskel for dæktryk
 RGE23 Byte 6, Bit 1-3
 2.5.
 Understøttelse af alle andre meddelelser defineret efter ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er optionel for trækkende køretøjer og påhængskøretøjer.
 (1) VDC (Vehicle Dynamic Control) som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, i nærværende regulativ betegnet som køretøjsstabilitetsfunktion (Vehicle Stability Function — VSF), jf. punkt 2.34 i dette regulativ.
 (2) VDC (Vehicle Dynamic Control) som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, i nærværende regulativ betegnet som køretøjsstabilitetsfunktion (Vehicle Stability Function — VSF), jf. punkt 2.34 i dette regulativ.
 (3) VDC (Vehicle Dynamic Control) som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, i nærværende regulativ betegnet som køretøjsstabilitetsfunktion (Vehicle Stability Function — VSF), jf. punkt 2.34 i dette regulativ.
 (4) ROP (Roll Over Protection) som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er i dette regulativ betegnet som væltekontrol, jf. punkt 2.34.2.2 i dette regulativ.
 (5) YC (Yaw Control) som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er i dette regulativ betegnet som retningskontrol — jf. punkt 2.34.2.1 i dette regulativ.
 (6) ROP (Roll Over Protection) som defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er i dette regulativ betegnet som væltekontrol, jf. punkt 2.34.2.2 i dette regulativ.
 (7) YC (Yaw Control) som defineret


text:
i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er i dette regulativ betegnet som retningskontrol — jf. punkt 2.34.2.1 i dette regulativ.
 BILAG 17
 PRØVNINGSMETODE TIL BEDØMMELSE AF DEN FUNKTIONELLE KOMPATIBILITET FOR KØRETØJER, DER ER UDSTYRET MED ELEKTRONISKE KONTROLLEDNINGER
 1. GENERELT
 1.1. I dette bilag beskrives en metode, der kan anvendes til kontrol af trækkende køretøjer og trukne køretøjer, der er udstyret med elektronisk kontrolledning, i forhold til funktions- og præstationskravene i punkt 5.1.3.6.1 i dette regulativ. Den tekniske tjeneste kan tillade, at der anvendes andre metoder, hvis der hermed opnås en tilsvarende kontrolkonsistens.
 1.2. Referencerne til ISO 7638 i dette bilag vedrører ISO 7638-1:2003 for 24V-applikationer og ISO 7638-2:2003 for 12V-applikationer.
 2. OPLYSNINGSSKEMA
 2.1. Fabrikanten af køretøjet/leverandøren af systemet leverer til den tekniske tjeneste et oplysningsskema, der som minimum indeholder følgende oplysninger:
 2.1.1.
 en skematisk tegning af køretøjets bremsesystem
 2.1.2.
 dokumentation for at grænsefladen, herunder den fysiske grænseflade, datagrænsefladen og applikationsgrænsefladen samt de respektive positioner for understøttede meddelelser og parametre er i overensstemmelse med ISO 11992
 2.1.3.
 en liste over understøttede meddelelser og parametre og
 2.1.4.
 motorkøretøjets specifikationer med hensyn til antallet af styringskredsløb for de pneumatiske og/eller elektroniske kontrolledninger.
 3. TRÆKKENDE KØRETØJER
 3.1. ISO 11992-simulator for påhængskøretøj
 Simulatoren skal:
 3.1.1.
 have en stikforbindelse, der er i overensstemmelse med ISO 7638:2003 (7 poler) til det køretøj, der prøves. Pol 6 og 7 på konnektoren anvendes til transmission og modtagelse af meddelelser, der er i overensstemmelse med ISO 11992:2003 med ændring 1:2007
 3.1.2.
 være i stand til at modtage alle meddelelser overført til den traktor, der søges godkendt, og være i stand til at overføre alle meddelelser fra påhængskøretøjet, som er defineret i ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007
 3.1.3.
 kunne levere direkte og indirekte udlæsning af meddelelser med visning af datafeltets parametre i korrekt kronologisk orden og
 3.1.4.
 omfatte en facilitet til måling af responstid ved koblingshovedet i overensstemmelse med punkt 2.6 i bilag 6 til dette regulativ.
 3.2. Kontrolprocedure
 3.2.1. Det kontrolleres, at det af fabrikanten/leverandøren leverede oplysningsskema fremgår, at bestemmelserne i ISO 11992 er overholdt, for så vidt angår den fysiske grænseflade, datagrænsefladen og applikationsgrænsefladen.
 3.2.2. Følgende kontrolleres med simulatoren forbundet med motorkøretøjet via ISO 7638-forbindelsen, og mens alle meddelelser vedrørende påhængskøretøjet, som er relevante for grænsefladen, overføres:
 3.2.2.1. Kontrolledningssignaler:
 3.2.2.1.1. De i byte 3 i EBS 12 i ISO 11992-2:2003 definerede parametre kontrolleres i forhold til køretøjets specifikationer som følger:
 Kontrolledningssignaler
 EBS 12 Byte 3
 Bits 1-2
 Bits 5-6
 Driftsbremsekrav genereret af én elektrisk strømkreds
 00b
 Driftsbremsekrav genereret af to elektriske strømkredse
 01b
 Køretøjet er ikke udstyret med pneumatisk kontrolledning (1)
 00b
 Køretøjet er ikke udstyret med pneumatisk kontrolledning
 01b
 3.2.2.2. Driftsbremse-/nødbremsekrav:
 3.2.2.2.1 De i EBS 11 i ISO 11992-2:2003 definerede parametre kontrolleres som følger:
 Prøvningsbetingelser
 Bytereference
 Signal i elektronisk kontrolledning
 Driftsbremsens pedal og nødbremsens betjeningsanordning skal være slækket
 3-4
 0
 Driftsbremsens pedal skal være fuldt aktiveret
 3-4
 33280d-43520d (650-850 kPa)
 Nødbremsen skal være fuldt aktiveret (2)
 3-4
 33280d-43520d (650-850 kPa)
 3.2.2.3. Advarselssignaler om svigt:
 3.2.2.3.1.
 Der simuleres et permanent svigt i kommunikationslinjen til pol 6 i ISO 7638


text:
-konnektoren, og det kontrolleres, om den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 i dette regulativ, lyser.
 3.2.2.3.2.
 Der simuleres et permanent svigt i kommunikationslinjen til pol 7 i ISO 7638 -konnektoren, og det kontrolleres, om den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 i dette regulativ, lyser.
 3.2.2.3.3.
 Meddelelse EBS 22, byte 2, med bits 3-4 sat til 01b simuleres, og det kontrolleres, at den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 i dette regulativ, lyser.
 3.2.2.4. Fødelinjebremsekrav:
 Kun for motorkøretøjer, der kan anvendes med påhængskøretøj, som er forbundet med elektronisk kontrolledning:
 Kun den elektroniske kontrolledning skal være forbundet.
 Meddelelse EBS 22, byte 4, med bits 3-4 sat til 01b simuleres, og det kontrolleres, at trykket i fødeledningen inden for to sekunder falder til 150 kPa, når driftsbremsen, nødbremsen eller parkeringsbremsen er fuldt aktiveret.
 Der simuleres et kontinuerligt fravær af datakommunikation, og det kontrolleres, at trykket i fødeledningen inden for to sekunder falder til 150 kPa, når driftsbremsen, nødbremsen eller parkeringsbremsen er fuldt aktiveret.
 3.2.2.5. Responstid:
 3.2.2.5.1. Det kontrolleres, når der ikke foreligger svigt, at responskravene for kontrolledninger som defineret i punkt 2.6 i bilag 6 til dette regulativ er opfyldt.
 3.2.2.6. Tænding af stoplygter
 Simuler meddelelse EBS 22, byte 4, med bit 5 til 6 sat til 00, og kontroller, at stoplygterne ikke er tændt.
 Simuler meddelelse EBS 22, byte 4, med bit 5 til 6 sat til 01, og kontroller, at stoplygterne er tændt.
 3.2.2.7. Indgriben fra påhængskøretøjets stabilitetsfunktion
 Simuler meddelelse EBS 21, byte 2, med bit 1 til 2 sat til 00, og kontroller, at advarslen til føreren, jf. punkt 2.1.6 i bilag 21 ikke er tændt.
 Simuler meddelelse EBS 21, byte 2, med bit 1 til 2 sat til 01, og kontroller, at advarslen til føreren, jf. punkt 2.1.6 i bilag 21 er tændt.
 3.2.3. Supplerende kontrol
 3.2.3.1. Den tekniske tjeneste kan tillade, at ovennævnte kontrolprocedurer gentages med de ikke-bremsefunktioner, der er relevante for grænsefladen, i forskellige tilstande eller slået fra.
 3.2.3.2. Bilag 16, punkt 2.4.1, indeholder yderligere meddelelser, som under specifikke omstændigheder skal være understøttet af det trækkende køretøj. Yderligere kontroller kan udføres med henblik på verificering af understøttede meddelelsers status i forhold til kravene i punkt 5.1.3.6.2 i dette regulativ.
 4. PÅHÆNGSKØRETØJER
 4.1. ISO 11992-simulator for trækkende køretøj
 Simulatoren skal:
 4.1.1.
 have en stikforbindelse, der er i overensstemmelse med ISO 7638:2003 (7 poler) til det køretøj, der prøves. Pol 6 og 7 på konnektoren anvendes til transmission og modtagelse af meddelelser, der er i overensstemmelse med ISO 11992:2003 med ændring 1:2007
 4.1.2.
 have svigtalarmdisplay og strømforsyning for påhængskøretøjet
 4.1.3.
 være i stand til at modtage alle meddelelser overført af påhængskøretøjet, der søges godkendt, og være i stand til at overføre alle meddelelser fra traktoren, som er defineret i ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007
 4.1.4.
 kunne levere direkte og indirekte udlæsning af meddelelser med visning af datafeltets parametre i korrekt kronologisk orden og
 4.1.5.
 omfatte en facilitet til måling af bremsesystemets responstid i overensstemmelse med punkt 3.5.2 i bilag 6 til dette regulativ.
 4.2. Kontrolprocedure
 4.2.1. Det kontrolleres, at det


text:
af fabrikanten/leverandøren leverede oplysningsskema fremgår, at bestemmelserne i ISO 11992:2003 med ændring 1:2007 er overholdt, for så vidt angår den fysiske grænseflade, datagrænsefladen og applikationsgrænsefladen.
 4.2.2. Følgende kontrolleres med simulatoren forbundet med påhængskøretøjet via ISO 7638-forbindelsen, og mens alle meddelelser vedrørende det trækkende køretøj, som er relevante for grænsefladen, overføres:
 4.2.2.1. Driftsbremsesystemets funktion:
 4.2.2.1.1. Påhængskøretøjets respons på de i EBS 11 i ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007 definerede parametre kontrolleres som følger:
 Trykket i fødeledningen skal ved påbegyndelsen af hver prøvning være ≥ 700 kPa, og køretøjet skal være belæsset (belæsningen kan simuleres i forbindelse med denne kontrol).
 4.2.2.1.1.1. I forbindelse med påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatiske og elektroniske kontrolledninger skal følgende være tilfældet:
 begge kontrolledninger skal være forbundet
 begge kontrolledninger skal modtage signaler samtidigt
 simulatoren skal simulere meddelelsen byte 3, bit 5-6,
 i EBS 12, 01b, som signal til påhængskøretøjet om, at en pneumatisk kontrolledning bør forbindes.
 Parametre, der skal kontrolleres:
 Meddelelse overført af simulator
 Tryk i bremsemembraner
 Bytereference
 Digital kravværdi
 3-4
 0
 0 kPa
 3-4
 33 280d
 650 kPa)
 Som fastlagt i køretøjsfabrikantens bremsekalkyler
 4.2.2.1.1.2. I forbindelse med påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatiske og elektroniske kontrolledninger eller med kun en elektronisk kontrolledning, skal følgende være tilfældet:
 Kun den elektroniske kontrolledning skal være forbundet.
 Simulatoren skal overføre følgende meddelelser:
 Byte 3, bit 5-6, i EBS 12 sat til 00b som signal til påhængskøretøjet om, at der ikke er nogen pneumatisk kontrolledning, og byte 3, bits 1-2 i EBS 12, 01b, som signal til påhængskøretøjet, at det elektroniske kontrolledningssignal genereres af to elektriske kredse.
 Parametre, der skal kontrolleres:
 Meddelelse overført af simulator
 Tryk i bremsemembraner
 Bytereference
 Digital kravværdi
 3-4
 0
 0 kPa
 3-4
 33280d
 650 kPa)
 Som fastlagt i køretøjsfabrikantens bremsekalkyler
 4.2.2.1.2. I forbindelse med påhængskøretøjer, der kun er udstyret med elektronisk kontrolledning, kontrolleres responsen på de i EBS 12 i ISO 11992-2:2003 definerede meddelelser som følger:
 Trykket i den pneumatiske fødeledning skal ved påbegyndelsen af hver prøvning være ≥ 700 kPa.
 Den elektroniske kontrolledning skal være forbundet med simulatoren.
 Simulatoren skal overføre følgende meddelelser:
 Byte 3, bit 5-6, i EBS 12 sat til 01b som signal til påhængskøretøjet om, at der er en pneumatisk kontrolledning.
 Byte 3-4 i EBS 11 skal sættes til 0 (intet driftsbremsekrav).
 Responsen på følgende meddelelser skal kontrolleres:
 EBS 12, Byte 3, Bit 1-2
 Trykket i bremsemembraner eller påhængskøretøjets reaktion
 01b
 0 kPa (driftsbremse slækket)
 00b
 Påhængskøretøjet bremses automatisk som tegn på at kombinationen er uforenelig. Der bør også overføres et signal via pol nr. 5 i ISO 7638:2003-konnektoren (gul kontrollampe).
 4.2.2.1.3. I forbindelse med påhængskøretøjer, der kun er forbundet via en elektronisk kontrolledning, kontrolleres et påhængskøretøjs respons på et svigt i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission, som resulterer i en reduktion i bremsevirkningen på mindst 30 procent af den foreskrevne værdi, ved anvendelse af følgende procedure:
 Trykket i den pneumatiske fødeledning skal ved påbegyndelsen af hver prøvning være ≥ 700 kPa.
 Den elektroniske kontrolledning skal være forbundet med simulatoren.
 Byte 3, bit 5-6, i EBS 12 sat til 00b som signal til påhængskøretøjet om,