text: 6 skupin. Tab. č. 2: Rozdělení řidičů podle McGuireho [29] Skupiny 1 Dobře přizpůsobení; jsou vyvedeni z míry jen zřídka a rychle se vzpamatují 2 Mají duševní problémy, jsou však společensky odpovědní a ovládají se Jednání řidičů při řízení vozidla Většinou nemají nehodu ani nezpůsobují porušení předpisů Většinou nemají nehody ani nezpůsobují porušení předpisů 3 Mají duševní problémy, společensky odpovědní, bývají však vyvedení z míry po dlouhá časová období V určitých obdobích (týdnů a měsíců) budou mít nehody a přestupky 4 Společensky odpovědní, mají duševní problémy a sklon k ustavičnému rozrušení 5 Mají stálou tendenci k nespolečenskému a asociálnímu chování 6 Různé (epileptici, diabetici, duševně defektní atd.) Mají vysoký počet nehod a dopravních přestupků Stálí narušovatelé dopravních předpisů, kteří mohou mít velkou nehodovost Chování nepředvídané; jednání při řízení se může pohybovat mezi velmi špatným a velmi dobrým Osoby 1. skupiny jsou považovány z ohledu nehodového jednání za výborné řidiče. Osoby 2. skupiny mají mírnou povahu a zvládají ovládat své chování. Tyto osoby patří mezi dobré řidiče z hlediska nehodového děje. 3940 Osoby 3. skupiny jsou odpovědní, ale mají problémy, které se periodicky nabývají vrchu. V tomto období mohou snadno utrpět úraz nebo mohou spáchat dopravní přestupek. Jsou považováni za dobré řidiče, jestliže nejsou vystaveni rušivým vlivům svých citových problémů. Osoby 4. skupiny mají trvalé problémy. Jejich jednání vede k úrazům a dopravním přestupkům. Jsou považováni za špatné řidiče. Osoby 5. skupiny jsou nazýváni psychopaty a jsou egocentričtí. Jsou bezohlední, zavrhují mravní zásady, jsou chladní, necitelní, dětinští nebo náladoví. Do 6. skupiny spadají osoby s různými typy onemocnění. Může to být epilepsie, cukrovka, duševní poruchy a různá tělesná omezení. [29] 9.2 REAKČNÍ DOBA Za reakční dobu je považován čas od rozpoznání blížícího se nebezpečí do začátku brzdění nebo do jiného úkonu k odvrácení. Nezapočítává se do ní doba náběhu brzdného účinku, doba technické prodlevy a doba od uvidění nebezpečí do jeho rozpoznání. Reakční doba se skládá z optické reakce, psychické reakce a svalové reakce. Optická reakce se pohybuje v rozmezí 0 až 0,7 sekundy a je závislá na velikosti úhlové odchylky objektu reakce od směru pohledu řidiče. Doba psychické reakce je v rozmezí 0,2 až 0,6 sekundy a svalová reakce je přibližně 0,2 sekundy. Celkovou reakční dobu lze uvažovat u 95 % řidičů v denní době cca 0,9 sekundy a u mužů může být kratší o 0,1 až 0,2 sekundy. V noci se tato doba prodlouží na cca 1,2 až 1,4 sekundy. Z hlediska optické reakce je předpokladem bezpečnosti, že řidič bude mít rozhled v dané rychlosti na takovou vzdálenost, na kterou je schopen zastavit a přitom bude průběžně sledovat objekty v zorném poli a vyhodnocovat jejich nebezpečnost vzhledem ke své jízdě. Za psychickou reakci se považuje doba od optického zafixování kritického objektu do začátku svalové reakce. Svalová reakce je doba od ukončení psychické reakce do dotyku brzdového pedálu. [1] Reakční dobu ovlivňuje několik aspektů, jako je věk řidiče, změna psychického stavu a ostražitost, typ dopravní situace či směr jízdy, oslnění a kontrast v případě noční jízdy, únava, meteorologické podmínky, hluk,


text: telefonování či rozhovory, alkohol a drogy. Znalost různých typů reakce také pomáhá při hodnocení reakční doby pod vlivem alkoholu a drog. Například jednoduché reakce nemusí být vždy pomalejší, protože opilý se může rychle adaptovat na jednoduchý úkol. Detekce a jednoduché motorické dovednosti nevyžadují prakticky žádnou 4041 pozornost, a proto jsou alkoholem ovlivněny jen nepatrně. To ale neplatí u složitějších úkolů, kde reakční doba opilců je značně větší a jejich reakce jsou chybné. Pro každou situaci jsou specifické reakce. Osoba neví, která situace v příštím okamžiku nastane a všechny jsou stejně pravděpodobné. [10] 9.3 ÚNAVA Mezi obvyklé příčiny dopravních nehod patří únava. Podléhá ji každý řidič. Je spojena s úrovní řidičovy pozornosti, která s přirůstající únavou klesá. Dále zpomaluje rychlost reakce, snižuje rychlost úsudku a zvyšuje riziko nehodovosti. Může způsobit rozmazané vidění, zhoršenou orientaci, problémy se zpracováním informací, pokles výkonnosti a bdělosti, zvýšenou náladovost a agresivní chování. S únavou úzce souvisí mikrospánek, který většinou trvá 3 až 15 sekund. Po probuzení může řidič reagovat zmatečně a panicky. Toto tzv.,,mikroprobuzení je příčinou mnoha nehod. Pozornost ovlivňuje během dne i 24 hodinový biorytmus. Ten způsobuje menší pozornost zejména v ranních hodinách a ke konci pracovní směny. V noci je to zejména mezi 24 a 5 hodinou ranní. [11] [17] [29] Únavu lze rozdělit na fyzickou, duševní a únavu smyslových orgánů. S únavou fyzickou se projevuje současně nebo ještě dříve únava nervových reflexů. Obě vedou ke zhoršení pohybových funkcí. Za přecitlivělé jednání, přehnané reakce na slabé podněty a k obtížné koncentraci řidiče na více dějů probíhajících v dopravní situaci současně může duševní únava. Únava smyslových orgánů zasahuje zejména zrakové ústrojí. To může vést k poruchám hloubkového vidění a rozlišovacích schopností při jízdě za šera, ke snížení zrakové ostrosti a výpadkům zorného pole. [11] Při prvních pocitech únavy by měl řidič tomuto stavu přizpůsobit rychlost a způsob jízdy a co nejdříve udělat přestávku v jízdě. Případně se vzpružit cvičením, lehkým jídlem a nealkoholickým nápojem. Doporučuje se udělat minimálně 15 minutovou přestávku po třech hodinách nepřetržitého řízení. Například u řidičů z povolání předpisy EU určují maximální dobu řízení a četnost povinných přestávek. Denní doba řízení nesmí být delší než 9 hodin denně a dvakrát v týdnu 10 hodin. Po 4,5 hodinách jízdy musí řidič přerušit řízení nejméně na dobu 45 minut. [11] [26] 4142 10 DOPRAVNÍ STATISTIKY NEHOD Silniční doprava je nedílnou součástí dopravního systému, současně má mezi jednotlivými druhy přepravy nejvyšší stupeň nebezpečnosti z hlediska následků nehod na životech a zdraví osob. Proto se nehody silničního provozu evidují a mají značnou důležitost. Systém počítačového zpracování evidence nehod v silničním provozu je denní dávkový systém. Nosným médiem o silniční nehodě je děrovací formulář evidence nehod. Tento formulář vyplňují příslušníci policie, kteří provádějí šetření nehod v silničním provozu. Dále se k němu přikládá opis,,záznamu o malé dopravní nehodě, resp. Protokolu o nehodě v silničním provozu. Celý systém evidence nehod silničního provozu slouží k získávání, shromažďování a vytěžování informací o nehodách v silničním provozu na území ČR. [22] Ze statistik na základě údajů systému počítačové evidence nehod v

type: other


text: silničním provozu Policejního prezidia České republiky vyplývají následující údaje o dopravní nehodovosti pro rok Z pohledu počtu usmrcených osob byl rok 2013 nejnižší od roku Počet nehod, které šetřila Policie ČR je nehod, při kterých bylo 583 osob usmrceno, osob těžce zraněno a osob lehce zraněno. [28] Počet usmrcených - porovnání jednotlivých čtvrtletí roku 2013 a I. čtvrtletí II. čtvrtletí III. čtvrtletí IV. čtvrtletí rok rok rozdíl Graf č. 1: Počet usmrcených porovnání jednotlivých čtvrtletí roku 2013 a 2012 [28] 4243 Vývoj počtu usmrcených osob od roku 1990 do roku Počet usmrcených 0 Rok Graf č. 2: Vývoj počtu usmrcených osob od roku 1990 do roku 2013 [28] Tab č. 3: Vývoj základních ukazatelů od roku 1990 [28] Počet nehod Z toho s následky na životě nebo zdraví Usmrceno Těžce zraněno Lehce zraněno44 Z této tabulky je vidět, že Policie ČR řešila nejvíce nehod v roce Nejvíce nehod s následky na životě nebo zdraví bylo řešeno v roce A nejvíce usmrcených osob bylo v roce Vývoj počtu nehod od roku 1990 do roku Počet nehod Graf č. 3: Vývoj počtu nehod od roku 1990 do roku 2013 [28] Tab. č. 4: Hlavní příčina nehod motorových vozidel v roce 2013 [28] Hlavní příčina nehody Počet nehod tj. % Počet usmrcenýc tj. % Nepřiměřená rychlost , ,6 Nesprávné předjíždění ,9 23 4,4 Nedání přednosti , ,8 Nesprávný způsob jízdy , ,3 4445 Graf č. 4: Hlavní příčina nehod v roce 2013 Hlavní příčinou nehod v roce 2013 byl nesprávný způsob jízdy. Nesprávný způsob jízdy může za 60,8 % nehod, nepřiměřená rychlost způsobila 20,2 % nehod, nedání přednosti 17,1 % nehod a nesprávné předjíždění 1,9 % nehod. [28] 4546 Pořadí Tab. č.5: Nejčastější příčiny nehod v roce 2013 [28] Nejčastější příčiny nehod řidičů motorových vozidel, rok 2013 Počet nehod 1 Řidič se plně nevěnoval řízení Nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky Jiný druh nesprávného způsobu jízdy Nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem Nesprávné otáčení nebo couvání Nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky Nezvládnutí řízení vozidla Nedání přednosti proti příkazu DEJ PŘEDNOST Jízda po nesprávné straně vozovky, vjetí do protisměru Vyhýbání bez dostatečné boční vůle Nedání přednosti při odbočování vlevo Nedání přednosti při přejíždění z pruhu do pruhu Nedání přednosti proti příkazu STŮJ, DEJ PŘEDNOST Nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu Nedání přednosti chodci na vyznačeném přechodu Vjetí na nezpevněnou krajnici Nepřizpůsobení rychlosti hustotě provozu Nedání přednosti při otáčení nebo couvání Nedání přednosti vozidlu přijíždějícímu zprava Samovolné rozjetí nezajištěného vozidla47 11 ODHAD VZDÁLENOSTI A RYCHLOSTI S nedáním přednosti v jízdě, podle mého názoru souvisí odhad vzdálenosti a rychlosti účastníků silničního provozu. Jelikož na tomto odhadu závisí rozhodnutí zda stihnou provést zamyšlený jízdní úkon, aniž by někoho ohrozili nebo omezili. Z tohoto důvodu jsem provedla měření na odhad vzdálenosti a rychlosti. Tohoto měření se zůčastnilo 43 probandů, kteří na 4 místech odhadovali různé rychlosti a vzdálenosti. Obr. č. 2 : Místa odhadů vzdáleností a rychlostí 4748 První úsek byl mimo obec ve volném prostranství. Vzdálenost byla 200 metrů a rychlost v této vzdálenosti byla 110 km/h. Obr. č.


text: 3 : První úsek měření Obr. č. 4 : Pohled na první úsek měření 4849 Tab. č. 6: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č. 1 Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti - úsek č. 1 Proband Pohlaví Věk l 1 = 200 v 1 =110 Proband Pohlaví Věk l 1 = 200 v =110 [m] [km/h] [m] [km/h] 1 M Ž M Ž Ž Ž Ž Ž M M M M M Ž M Ž M M M Ž M Ž Ž M M M Ž M Ž M M Ž Ž M M M M M M M Ž M M Celkový průměr Průměr muži Průměr ženy Medián Směrodatná odchylka Rozptyl50 Úsek č délka skutečná délka Linear (skutečná délka) rychlost skutečná rychlost Linear (skutečná rychlost) Graf č. 5: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č. 1 Druhý úsek měření byl na hlavní pozemní komunikaci v obci. Vzdálenost zde byla 125 m a rychlost 70 km/h. Obr. č. 5: Druhý úsek měření 5051 Obr. č. 6: Pohled na druhý úsek měření 5152 Tab. č. 7: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č. 2 Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti - úsek č. 2 Proband Pohlaví Věk l 2 = 125 v 2 = 70 Proband Pohlaví Věk l 2 = 125 v 2 = 70 [m] [km/h] [m] [km/h] 1 M Ž M Ž Ž Ž Ž Ž M M M M M Ž M Ž M M M Ž M Ž Ž M M M Ž M Ž M M Ž Ž M M M M M M M Ž M M Celkový průměr Průměr muži Průměr ženy Medián Směrodatná odchylka Rozptyl ,74 9, ,69 82,73 5253 Úsek č délka skutečná délka Linear (skutečná délka) rychlost skutečná rychlost Linear (skutečná rychlost) Graf č. 6: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č. 2 Třetí úsek měření byl v zastavěné části obce. Odhadovaná vzdálenost zde byla 60 m a rychlost 50 km/h. Obr. č. 7: Třetí úsek měření 5354 Obr. č. 8: Pohled na třetí úsek měření 5455 Tab. č. 8: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č. 3 Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti - úsek č. 3 Proband Pohlaví Věk l 3 = 60 v 3 = 50 Proband Pohlaví Věk l 3 = 60 v 3 = 50 [m] [km/h] [m] [km/h] 1 M Ž M Ž Ž Ž Ž Ž M M M M M Ž M Ž M M M Ž M Ž Ž M M M Ž M Ž M M Ž Ž M M M M M M M Ž M M Celkový průměr Průměr muži Průměr ženy Medián Směrodatná odchylka Rozptyl ,53 7,90 343,42 62,49 5556 Úsek č délka skutečná délka Linear (skutečná délka) rychlost skutečná rychlost Linear (skutečná rychlost) Graf č. 7: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č.3 Čtvrtý úsek měření byl v úzké uličce v zastavěné části obce. Vzdálenost zde byla 130 m a rychlost 30 km/h. Obr. č. 9: Čtvrtý úsek měření 5657 Obr. č. 10: Pohled na čtvrtý úsek měření


text: 5758 Tab. č. 9: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č. 4 Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti - úsek č. 4 Proband Pohlaví Věk l 4 = 130 v 4 = 30 Proband Pohlaví Věk l 4 = 130 v 4 = 30 [m] [km/h] [m] [km/h] 1 M Ž M Ž Ž Ž Ž Ž M M M M M Ž M Ž M M M Ž M Ž Ž M M M Ž M Ž M M Ž Ž M M M M M M M Ž M M Celkový průměr Průměr muži Průměr ženy Medián Směrodatná odchylka Rozptyl ,37 5, ,84 30,22 5859 400 Úsek č délka skutečná délka Linear (skutečná délka) rychlost skutečná rychlost Linear (skutečná rychlost) Graf č. 8: Měření odhadu vzdálenosti a rychlosti úsek č.4 Z provedeného měření vyplývá, že odhad vzdálenosti a rychlosti byl nejhorší u nejdelší varianty ve volném prostranství. Jelikož odhad rychlosti 110 km/h a vzdálenosti 200 m probandi odhadovali spíše nižší. Naproti tomu u odhadu v zastavěném prostoru, vzdálenosti 60 m, rychlosti 50 km/h a 30 km/h byla přesnost vyšší. Z analýzy výsledků vyplývá, že čím rychleji vozidlo jede a je ve větší vzdálenosti, tím se úměrně snižuje přesnost odhadu. 5960 12 REŠERŠE SOUDNÍCH ROZHODNUTÍ K VYBRANÝM DOPRAVNÍM NEHODÁM Tato kapitola vychází z 230 projitých soudních rozhodnutí, které jsem roztřídila do 5 variant. Do těchto variant a pro zpracování této kapitoly, jsem vybrala rozhodnutí, která nejlépe vystihovala nehodový děj a vyjádření soudu. Vybrané soudní rozhodnutí obsahuje příloha č. 1. Dále v této kapitole bude ke každé variantě přiřazen 1 znalecký posudek, který bude rozepsán z hlediska vylíčení události, analýzy nehodového děje, odvrácení střetu, odpovědí na otázky a nejčastějšího vyjádření soudu VARIANTA 1 Varianta 1 se vztahuje ke střetu vozidla (motocyklu) odbočujícího z hlavní pozemní komunikace na vedlejší pozemní komunikaci s protijedoucím vozidlem (motocyklem). Obr. č. 11: Schéma Varianta Vylíčení události Dne X.X.XXXX v obci B. n. P. na silnici I. třidy č. 19 v km 193,63 (křižovatka se silnicí II. třídy č. 357) došlo k dopravní nehodě (dále jen DN). K nehodě mělo dojít tak, že řidička vozidla A jedoucí s osobním vozidlem Škoda ve směru jízdy od obce L. chtěla na výše zmíněné křižovatce odbočit doleva směrem do centra obce B. n. P.. Při odbočování se střetla s motocyklem Honda řízeným řidičem B jedoucím v opačném směru po hlavní silnici směrem 6061 od obce R.-D.. Došlo ke střetu přední části motocyklu Honda s pravou boční částí vozidla Škoda. Řidič motocyklu B utrpěl při DN smrtelná zranění, kterým na místě podlehl. Ke zranění jiných osob nedošlo. Technická závada vozidla Škoda a motocyklu Honda jako příčina dopravní nehody nebyla na místě ohledání zjištěna ani uplatněna. Hustota provozu byla v době nehody vysoká. Dále bylo v době DN jasno (denní doba), povětrností podmínky byly dobré (bezvětří) a beze srážek (místy rosa). Povrch pozemní komunikace byl tvořen živičným povrchem, který byl v době DN suchý a bez závad. Křižovatka byla přehledná a nic její přehlednosti nebránilo. Rozhledové podmínky byly dobré. [PO1] Analýza vzájemného


text: pohybu účastníků nehody Dle provedené korespondence poškození lze odvodit polohu mezi vozidlem Škoda a motocyklem. Postavení motocyklu vůči vozidlu Škoda je určeno otěrem přední pneumatiky motocyklu na okraji pravých předních dveří vozidla Škoda a úhel mezi osou motocyklu a osou vozidla Škoda (30 až 35 ) byl stanoven na základě celkového poškození obou popisovaných vozidel a zejména pak směrem zatlačení pravých zadních dveří vozidla Škoda do jeho interiéru. Simulace DN byla provedena na geodeticky zaměřeném polygonu na základě zaměření komunikace zpracovatelem tohoto revizního znaleckého poudku ze dne X.X.XXXX. S ohledem na již odvozené místo střetu, střetovou polohu, stanovené hodnoty ekvivalentních energetických rychlostí (EES) a známé konečné polohy všech účastníků předmětné DN byl dále řešen střet vozidla s motocyklem pomocí programu Virtual CRASH. Hlavním výstupem této analýzy jsou střetové rychlosti obou účastníků nehody. Jelikož bylo nalezeno více konkrétních řešení pro předmětnou DN, která by odpovídala již zmíněným skutečnostem, bylo snahou zjistit zejména nejmenší možnou střetovou rychlost motocyklu Honda a k ní souhlasnou rychlost vozidla Škoda. Střetová rychlost motocyklu Honda byla takto stanovena na 100 až 105 km/h, vozidlo Škoda mělo střetovou rychlost 20 až 24 km/h. Vozidlo Škoda bylo po nárazu stočeno pravotočivou rotací o cca 120 až 130 a následně se setrvačností sunulo do své konečné polohy. Motocykl i jeho řidič se těsně po nárazu pohybovali vzduchem, dopadli a sunuli se do konečné polohy. Pohyb vozidla Škoda před střetem by se dal popsat jako pohyb rovnoměrně zrychlený s přibližně konstantní hodnotou zrychlení 1,0 až 1,4 m/s 2, a to z nulové rychlosti (vozidlo Škoda zastavilo v odbočovacím pruhu před čarou vodorovného značení na silnici) do střetové rychlosti 6162 20 až 24 km/h. Tento pohyb proběhl na dráze dlouhé cca 15 m. Rozjezd vozidla Škoda trval zhruba 5 sekund (v technicky přijatelném rozmezí 4,5 až 5,5 sekundy). Předstřetový pohyb motocyklu Honda lze rozvrhnout do pěti fází jízda, reakční doba, náběh brzd, plné brzdění a dráha těsně před nárazem. Pro určení všech fyzikálních parametrů v každé z těchto fází jeho pohybu je nutné použít metodu zpětného odvíjení děje, tedy vyjít z jeho střetové rychlosti (100 až 105 km/h). Pohyb motocyklu mezi místem střetu a koncem brzdné stopy (vzdálenost přibližně 3 m) lze označit za rovnoměrný. Tato fáze trvala zhruba 0,1 sekundy, při níž jel motocykl rychlostí shodnou s rychlostí střetovou. Následující dvě fáze pohybu motocyklu (náběh brzd a plné brzdění) je nutné řešit společně. Motocykl zanechal na vozovce brzdnou stopu o délce 11 m. Tato délka je přibližně součtem ujeté dráhy motocyklu při plném brzdění s jednou polovinou ujeté dráhy během náběhu brzd. Pohyb motocyklu v průběhu těchto fází lze považovat za rovnoměrně zpomalený s konstantním zpomalením. V případě plného brzdění mohlo zpomalení u tohoto typu motocyklu při daných podmínkách okolí dosahovat 6 až 8 m/s 2. Tato hodnota může být značně proměnná a závisí na mnoha faktorech a kromě jiného též na šikovnosti a zkušenostech řidiče motocyklu. Během náběhu brzd je třeba počítat s poloviční hodnotou zpomalení, tedy 3 až 4 m/s 2. U motocyklu se čas náběhu brzd počítá mírně


text: vyšší než u osobních automobilů, tedy zhruba 0,3 sekundy, a to zejména s ohledem na stlačení odpružení jejich přední vidlice. Náběh brzd byl započat asi 0,6 sekundy před střetem, což bylo v době, kdy byl motocykl vzdálen od místa střetu přibližně 18,5 m a v této chvíli se pohyboval rychlostí 108 až 115 km/h. Pro posouzení dalších fází pohybu bude předpokládáno, že se touto rychlostí motocykl pohyboval i během reakční doby a před ní. Reakční doba řidiče motocyklu se pohybovala okolo 0,8 sekundy, zejména vzhledem k faktu, že měl objekt, na který reagoval, v zorném úhlu do 5. Během reakční doby se motocykl pohyboval rovnoměrným pohybem. Motocyklista začal reagovat na odbočující automobil přibližně 1,4 sekundy před střetem, což lze hodnotit jako reakci včasnou. Vzhledem k faktu, že reakce motocyklisty se dá hodnotit jako včasná, je bezpředmětné řešit, zda jej oslnilo slunce či ne, jak vypověděl svědek. V inkriminovaném momentě se motocykl nacházel zhruba 40 až 45 m od místa střetu. 6263 V době, kdy se vozidlo Škoda rozjíždělo se motocykl v rozhodném okamžiku nacházel přibližně 150 m od místa střetu (v technicky přijatelném rozmezí 135 až 165 m od místa střetu). [PO1] Možnosti odvrácení střetu Odvrácení střetu řidičem motocyklu Honda Z provedeného rozboru pohybu vozidel před střetem je možné dovodit, že řidič motocyklu měl z technického hlediska možnost odvrátit střet a tím předejít nehodě, pokud by se v kritických okamžicích nehodového děje (zejména v místě své původní reakce) pohyboval rychlostí 50 km/h. Základní variantou pro řešení odvracení střetu při rychlosti motocyklu 50 km/h je pozice, ve které vozidlo Škoda stojí v odbočovacím pruhu (těsně před jeho rozjezdem). V tu chvíli se motocykl nacházel ve vzdálenosti 150 m (v technicky přijatelném rozmezí 135 až 165 m) od místa střetu. Vozidlo Škoda potřebovalo pro opuštění koridoru pohybu motocyklu ujet přibližně 19 m, což by při shodných podmínkách jako během DN urazilo za 5,2 až 6,2 sekundy. Za tuto dobu by motocykl ujel při rychlosti 50 km/h vzdálenost 72 až 86 m; je tedy patrné, že by ke střetu s velkou rezervou nedošlo, aniž by motocyklista musel brzdit či měnit směr své jízdy. K pohodlnému míjení obou účastníků předmětné DN by došlo i v případě, že by při shodných podmínkách jel motocykl rychlostí 80 km/h. Další variantou pro řešení odvrácení střetu při rychlosti motocyklu 50 km/h je pozice, ve které motocyklista začal reagovat na odbočující automobil. Jedná se o moment 1,4 sekundy před střetem (motocyklista byl od místa střetu vzdálen 40 až 45m). Pro opuštění koridoru pohybu motocyklu potřebovalo vozidlo Škoda přibližně 2 sekundy (v technicky přijatelném rozmezí 1,7 až 2,2 sekundy). Za tuto dobu by motocykl při rychlosti 50 km/h ujel 24 až 30 m, což značí, že by ke střetu opět nedošlo a vozidlo Škoda by opustilo koridor pohybu motocyklu v okamžiku, kdy by motocykl byl od místa střetu vzdálen přibližně 16 m. K těsnému míjení obou účastníků předmětné DN by došlo i v případě, že by při stejných podmínkách jel motocykl rychlostí 80 km/h. V obou případech by motocyklista nemusel


text: brzdit ani měnit směr své jízdy. Pokud by při rovnoměrném pohybu motocyklu rychlostí 50 km/h nedošlo ke střetu s vozidlem Škoda ani v jednom z kritických okamžiků nehodového děje (předstřetového pohybu), pak je zcela zřejmé, že by k němu nedošlo ani při brzdění motocyklu. Jeho brzdná dráha je zhruba 27 m (v technicky přijatelném rozmezí 25 až 29 m). 6364 Odvrácení střetu řidičkou vozidla Škoda Podle provedené analýzy v posudkové části řidička vozidla Škoda se rozhodla pro odbočovací manévr, když motocykl Honda byl před místem střetu ve vzdálenosti minimálně 135 m (135 až 165 m) a nic nebránilo k uskutečnění jejího odbočovacího manévru vlevo. V době reakce řidiče motocyklu, tj. když přejížděla jeho jízdní pruh, byl motocyklu vzdálen 40 až 45 m. Tato situace rovněž umožňovala bezpečné dokončení odbočovacího manévru, pokud by řidič motocyklu jel rychlostí 50, resp. 80 km/h. Je otázkou jiného než technického posouzení, zda měl jet řidič motocyklu uvedenými rychlostmi. [PO1] Odpovědi na otázky Otázka č. 1: Provést analýzu nehodového děje. Odpověď: Za začátek nehodového děje lze považovat okamžik přibližně 5 sekund před střetem, kdy řidička vozidla Škoda zahájila rozjezd v odbočovacím pruhu. V tu chvíli byla vzdálena od místa střetu přibližně 15 m. Motocykl byl v tomto okamžiku vzdálen od místa střetu 135 až 165 m. Řidička vozidla Škoda pokračovala v rozjezdu svého vozidla se zrychlením 1 až 1,4 m/s 2 a motocyklista pokračoval přibližně konstantní rychlostí 108 až 115 km/h. V okamžiku zhruba 1,4 sekundy před střetem začal motocyklista reagovat na odbočující automobil Škoda a reagoval intenzivním brzděním, přičemž motocykl zanechal na vozovce brzdnou stopu a čímž se snížila rychlost pohybu motocyklu na rychlost střetovou 100 až 105 km/h. Motocykl se následně střetl v křižovatce s odbočujícím automobilem Škoda jedoucím v rozhodný okamžik rychlostí 20 až 24 km/h. Během střetu došlo k zadokumentovaným poškozením vozidla i motocyklu. Následkem střetu se vozidlo Škoda stočilo pravotočivou rotací přibližně o 120 až 130 a poté se sunulo do své konečné polohy. Motocykl Honda i jeho řidič se pohybovali vzduchem a po dopadu se sunuli do konečných poloh. Otázka č. 2: Z technického hlediska posoudit směr a způsob jízdy řidičky vozidla Škoda. Odpověď: Řidička vozidla Škoda se se svým vozidlem pohybovala od obce L. po hlavní pozemní komunikaci. Na křižovatce zastavila a zaregistrovala protijedoucí motocykl ve velké vzdálenosti (pozn. zpracovatele tohoto revizního znaleckého posudku: Tato vzdálenost byla ve skutečnosti menší, než uváděla ve své výpovědi). Následně se rozjela a odbočovala vlevo směrem k centru obce B. n. P.. Její způsob odbočování byl plynulý a poměrně pozvolný. Mezi 6465 zastavením a místem střetu ujela zhruba 15 m, na jejichž konci dosáhla rychlosti 20 až 24 km/h. Během rozjezdu na blížící se motocykl již nikterak nereagovala. Otázka č. 3: Z technického hlediska posoudit směr a způsob jízdy řidiče motocyklu Honda. Odpověď: Řidič motocyklu Honda se se svým motocyklem pohyboval ve směru od obce R.-D. k obci L., patrně středem svého pruhu. Za značkou Začátek obce B. n. P. se pohyboval rychlostí 108 až 115 km/h. Na odbočující automobil reagoval včas brzděním,


text: čímž snížil svoji rychlost na 100 až 105 km/h, což odpovídá rychlosti střetu. Otázka č. 4: Stanovit rychlost jízdy jak osobního vozidla, tak motocyklu na počátku reakčních dob i v době střetu. Odpověď: Střetová rychlost motocyklu byla 100 až 105 km/h, střetová rychlost vozidla Škoda 20 až 24 km/h. Řidička vozidla Škoda na vzniklou situaci nijak nereagovala. Řidič motocyklu Honda na vzniklou situaci reagoval asi 1,4 sekundy před střetem; v té chvíli jel rychlostí 108 až 115 km/h. Tento okamžik nastal přibližně 3,6 sekundy po rozjedu vozidla Škoda a jeho rychlost v tomto okamžiku lze stanovit dle vzorce v = a t [km/h], což vychází zhruba na 14 až 18 km/h. Otázka č. 5: Stanovit možnosti odvrácení střetu oběma řidiči. Odpověď: Pokud by se motocykl pohyboval rychlostí 50 km/h v okamžiku rozjezdu vozidla Škoda nebo v okamžiku reakce jeho řidiče na odbočující vozidlo, pak by ke střetu nedošlo, aniž by byl motocyklista nucen brzdit či měnit směr své jízdy. Pokud by jel řidič motocyklu Honda ve stejných okamžicích rychlostí 80 km/h, nehodu by tímto svým jednáním také odvrátil, a to opět bez brzdění a bez změny směru své jízdy. Otázka č. 6: Vyhotovit počítačovou animaci nehodového děje. Odpověď: Grafické znázornění počítačové animace vyhotovené s pomocí programu Virtual CRASH 2.2, včetně protokolu z této animace je obsaženo v příloze č. x tohoto revizního znaleckého posudku. 6566 Otázka č. 7: Další zjištění mající vztah k vyšetřované události, která nemohla být vyčerpána v odpovědích na zadané otázky a věc by mohla ozřejmit. Odpověď: Žádné další skutečnosti, které by mohly vyšetřovanou událost ozřejmit a které by nebyly uvedeny v tomto posudku, nebyly při zpracování tohoto revizního znaleckého posudku zjištěny. Pro závěrečné zopakování ÚSI VUT v Brně uvádí ještě jednou nejpodstatnější skutečnosti z hlediska technického posouzení: Řidič motocyklu Honda se pohyboval v obci před jeho reakcí na odbočující automobil rychlostí 108 až 115 km/h. Řidič motocyklu Honda by mohl střetu s vozidlem Škoda pohodlně zabránit v každé z analyzovaných situací při rychlosti 50 km/h, a to i bez brzdění a změny směru své jízdy. Řidička vozidla Škoda nemohla střetu s motocyklem Honda zabránit, a to ani opakovaným pohledem na něj během odbočujícího manévru. Technickou příčinou předmětné DN byla rychlost motocyklu. Otázka č. 8: Vyjádřete se k závěrům znaleckého posudku Ing. A.B., Ph.D. a Ing. C.D. zejména k případným rozporům mezi nimi navzájem a mezi nimi a Vašimi závěry. Odpověď: V tab. 10 je porovnání podstatných parametrů ze závěrů znaleckých posudků Ing. A. B., Ph.D., Ing. C. D. a tohoto revizního znaleckého posudku ÚSI VUT v Brně. Z uvedené tabulky je patrné, že všechny tři znalecké posudky vztahující se k předmětné DN obsahují rozdílné výsledky, avšak pro analýzu DN jsou tyto rozdíly nepodstatné. Zpracovatel tohoto revizního znaleckého posudku se však ve svých závěrech neshoduje s konstatováním znalce Ing. A. B. v tom, že technickou příčinou nehody byla technika jízdy řidičky vozidla Škoda, viz tab. 10. [PO1] 6667 Tab.č. 10: Porovnání výsledků ze znaleckých posudků k předmětné DN V1 [PO1] Porovnávaná veličina Ing. C.D., Ph.D. Ing. A.B.


text: ÚSI VUT v Brně Rychlost při střetu vozidla s motocyklem Vozidlo Škoda [km/h] až až 24 Motocykl Honda [km/h] 101 až až až 105 Čas mezi začátkem rozjezdu vozidla Škoda a jeho střetem s motocyklem Honda [s] Vzdálenost mezi vozidlem a motocyklem těsně před rozjezdem vozidla Škoda rychlost pohybu motocyklu Honda [m] Rychlost pohybu motocyklu Honda před reakcí na odbočující vozidlo Škoda [km/h] Doba mezi okamžikem reakce řidiče motocyklu Honda na odbočující vozidlo Škoda a okamžikem střetu [s] Možnosti odvrácení střetu řidičem motocyklu Honda při jeho rychlosti 50 km/h (předepsaná maximální rychlost) Vysoká rychlost motocyklu Honda jako příčina předmětné DN z technického hlediska Technika jízdy řidičky vozidla Škoda jako příčina předmětné DN z technického hlediska 3,3 5,3 5,0 106 až až až až až 115 1,5 1,6 1,4 ANO ANO ANO ANO ANO ANO NE ANO NE 6768 Grafické zobrazení popisované události Obr. č. 12: Intervalový diagram Varianta Nejčastější vyjádření soudu Z vyjádření soudů vyplynulo, že řidič, který odbočuje vlevo, je povinen dát přednost v jízdě všem v protisměru se pohybujícím vozidlům, a to bez ohledu na rychlost jakou se pohybují. Povinnost dát přednost v jízdě protijedoucímu vozidlu je kvalitativně vyšší povinností, než přiměřená rychlost jízdy v obci vozidla jedoucího po hlavní silnici v protisměru. Řidič jedoucí nedovolenou a nepřiměřenou rychlostí neznemožňuje před zahájením odbočování vyčkat, až on přejede. Jestliže však řidič protijedoucího motorového vozidla jede rychlostí výrazně překračující (např. o více jak 70 %) maximální povolenou rychlost, čímž řidiči odbočujícímu vlevo znemožní, popř. podstatně ztíží, aby mu dal přednost v jízdě, pak není vyloučena jeho odpovědnost nebo spoluodpovědnost za případnou kolizi. V případě, kdy není dostatečný rozhled pro provedení odbočení, musí si být řidič vědom toho, že odbočuje z hlavní silnice na místní komunikaci, která má charakter silnice vedlejší za situace, kdy nemá patřičný 6869 rozhled pro provedení odbočení a že si nemůže tuto situaci vykládat ve svůj prospěch, ale naopak musí dbát zvýšené opatrnosti a i v době odbočování sledovat situaci nejen v místě kam odbočuje, ale i v jízdním pruhu, kterým projíždí a vytváří překážku protijedoucím vozidlům. Příčinná souvislost mezi jednáním pachatele a následkem se nepřerušuje, jestliže k jednání pachatele přistoupí další skutečnost, jež spolupůsobí při vzniku následku, avšak jednání pachatele zůstává takovou skutečností, bez níž by k následku nebylo došlo. Více soudních vyjádření obsahuje příloha č. 1, str [18] 12.2 VARIANTA 2 Varianta 2 se vztahuje ke střetu vozidla přijíždějícího z vedlejší pozemní komunikace a vozidla jedoucího zleva po hlavní pozemní komunikaci. Obr. č. 13: Schéma Varianta Vylíčení události Dne X.X.XXXX došlo v H. na ulici T., na křižovatce se silnicí III. třídy č k dopravní nehodě mezi vozidlem Škoda Fabia a vozidlem Škoda Octavia. Řidička vozidla Fabia hodlala přejet křižovatku s ulicí T. rovně, zastavila na hranici křižovatky a řidič vozidla Octavia jedoucí po hlavní silnici do vozidla Fabia narazil. Vozidlo Fabia bylo následně odhozeno vlevo (směr T.) do silničního příkopu, kde skončilo na střeše. Při dopravní nehodě došlo k úmrtí p. A. B a lehkému zranění p. C. D., spolucestující ve vozidle Fabia. Dále


text: došlo k lehkému zranění spolujedoucích ve vozidle Octavia. [PO2] 6970 Analýza vzájemného pohybu účastníků dopravní nehody Z analýzy střetu vyplynulo, že vozidlo Octavia narazilo rychlostí cca 77 km/h (74 až 80 km/h) svou přední částí s plným překrytím do levého boku vozidla Fabia (za těžiště) jedoucího rychlostí cca 14 km/h (12 až 16 km/h). Vozidlo Octavia bylo těsně po střetu zpomaleno na cca 38 km/h a vozidlo Fabia urychleno na cca 45 km/h. Po prvotním rázu došlo vlivem dopředné rychlosti vozidla Fabia a poloze bodu rázu za těžištěm vozidla Fabia k levotočivé rotaci vozidla Fabia kolem svislé osy a současné pravotočivé rotaci vozidla kolem podélné osy ve směru zanechaných smykových stop. Na konci smykových stop vozidla Fabia došlo při rychlosti vozidla Fabia cca 35 km/h k počátku jeho převrácení na střechu přes pravý bok za současného dření po povrchu vozovky. Na úrovni okraje vozovky došlo k převrácení vozidla Fabia na střechu, poté vozidlo dorotovalo do zdokumentované konečné polohy na střeše v betonovém kanále v souladu s plánkem místa nehody a zaměřeným polygonem. Vozidlo Octavia po střetu zpomalovalo při zanechání smykových a blokovacích stop s průměrným zpomalením cca 5 m.s -2 stop a dojelo do konečné polohy při okraji vozovky v souladu s plánkem místa nehody. Analýza předstřetového pohybu vozidel byla provedena z údajů zjištěných ze simulace střetu a postřetového pohybu s ohledem na poškození vozidel. S ohledem na natočení vozidla Octavia ve střetové poloze, na polohu místa střetu na úrovni středové čáry oddělující levý a pravý jízdní pruh a v neposlední řadě s ohledem na výpověď řidiče vozidla Octavia o tom, že se pohyboval v pravém jízdním pruhu je možno dovodit, že vozidlo Octavia se před střetem příčně přemísťovalo. Za předpokladu, že se vozidlo Octavia před střetem pohybovalo středem pravého jízdního pruhu, je příčná vzdálenost do místa střetu rovna cca y = 2,2 m. Při vypočteném rozmezí střetové rychlosti 74 až 80 km/h urazilo vozidlo Octavia za dobu vyhýbání po oblouku dráhu celkem 24,5 až 26,5 m. Při uvažované reakční době řidiče ve výši 0,8 s bylo vozidlo Octavia na počátku reakční doby řidiče ve vzdálenosti 41 až 44 m (čas 2,0 s před střetem), při uvažované reakční době řidiče ve výši 1,0 s bylo vozidlo Octavia na počátku reakce řidiče ve vzdálenosti 45 až 49 m před MS (čas 2,2 s před střetem). Při vypočtené střední hodnotě rychlosti vozidla Octavia ve výši 77 km/h bylo vozidlo na počátku reakce řidiče ve vzdálenosti 43 až 47 m. Vozidlo Fabia se nejpravděpodobněji rozjíždělo z hranice křižovatky, tedy ze vzdálenosti cca 6,7 m před MS. Průměrné zrychlení vozidla Fabia lze s ohledem na vypočtené rozmezí střetové rychlosti 12 až 16 km/h uvažovat ve výši 0,8 až 1,5 m.s -2 (pro střední hodnotu 7071 vypočtené rychlosti ve výši 14 km/h a průměrné zrychlení ve výši cca 1,2 m.s -2 ) a rozjezd trval do střetu po dobu 3,0 až 3,9 s. Z analýzy vyplynulo, že v okamžiku počátku reakce řidiče vozidla Octavia, tj. při reakční době 0,8 s v čase 2,0 s před


text: střetem, bylo vozidlo Octavia 42,7 m před MS a vozidlo Fabia bylo cca 5,6 m před MS přední částí přibližně v první třetině pravého jízdního pruhu a pohybovalo se rychlostí cca 6 km/h. V okamžiku počátku vyhýbání vozidla Octavia, tj. nejpravděpodobněji v čase 1,2 s před střetem, bylo vozidlo Octavia 25,6 m před MS a vozidlo Fabia bylo cca 4,0 m před MS a pohybovalo se rychlostí cca 9 km/h. V okamžiku rozjezdu vozidla Fabia v čase cca 3,3 s před střetem bylo vozidlo Octavia ve vzdálenosti cca 70 m před MS. Současně však s ohledem na relativně nízkou střetovou rychlost vozidla Fabia nelze vyloučit variantu, že řidička vozidla Fabia před střetem na přijíždějící vozidlo Octavia reagovala brzděním, tedy, že se rozjela rychleji a když viděla přijíždějící vozidlo, začala brzdit. V takovém případě lze uvažovat s variantou předstřetového pohybu po uvedené dráze 6,7 m, kdy od rozjezdu do střetu by uplynula doba 2,4 s, z toho by řidička nejprve zrychlovala 2,0 s se zrychlením 2,6 m.s -2 na rychlost cca 18 km/h na dráze cca 4,6 m a poté by brzdila na střední hodnotu střetové rychlosti 14 km/h (0,2 s se zpomalením 5,0 m.s -2, 0,2 s náběh brzd). V tomto případě by však vozidlo Fabia vjelo do koridoru pohybu vozidla Octavia až v čase cca 1,6 s před střetem, reakční doba řidiče Octavie by byla před vyhýbáním pouze cca 0,4 s. V tomto čase by bylo vozidlo Octavia ve vzdálenosti 33 až 35 m před MS. [PO2] Možnosti odvrácení střetu Odvrácení střetu řidičem vozidla Octavia Z komplexní analýzy nehodového děje vyplynulo, že řidič vozidla Octavia začal reagovat na vyjíždějící vozidlo Fabia v čase 2,0 až 2,2 s před střetem, kdy byl se svým vozidlem jedoucím rychlostí 74 až 80 km/h ve vzdálenosti 41 až 49 m před MS. Za předpokladu extrémního pohybu vozidla Fabia zrychlováním a poté brzděním a extrémně krátké reakční doby řidiče ve výši 0,4 s, by začal reagovat na vozidlo Fabia ve vzdálenosti cca 33 až 35 m před MS. Na zastavení z rychlosti 50 km/h je potřeba při minimálním předepsaném brzdném zpomalení a reakční době 1,0 s dráha 32 m. Zastavil by tedy před místem střetu. Pokud by se řidič pohyboval rychlostí 50 km/h, k nehodě by jednoznačně nedošlo, neboť bylo možno s využitím minimálního předepsaného zpomalení zastavit před koridorem projíždějícího vozidla Fabia. Řidič by nebyl nucen k vyhýbání a nemusel by se ani spoléhat na 7172 reakci řidičky vozidla Fabia. Ostatní varianty předstřetového pohybu jsou jednoznačnější, neboť řidič vozidla Octavia měl na zastavení výrazně delší dráhu. Varianta možnosti odvrácení nehody řidičem vozidla Octavia za předpokladu, když by se vozidlo Octavia pohybovalo ze vzdálenosti 33 m konstantní rychlostí 50 km/h. Tato varianta vychází z místa reakce řidiče Octavie odvozeného v předstřetovém pohybu při minimální střetové rychlosti, tj. rychlosti 74 km/h a reakční doby řidiče Octavie před vyhýbáním 0,4 s a brzdění vozidla Fabia před střetem. Ani při této variantě by za předpokladu zrychlování vozidla Fabia minimálně od 0,7 m.s -2, bezpečně od 1,0 m.s -2,


text: nebyl řidič nucen měnit směr nebo rychlost jízdy a vozidla by se minula. V případě ostatních variant měl řidič vozidla Octavia z rychlosti 50 km/h vždy jednoznačně možnost nehodě zabránit, resp. na vozidlo Fabia nikterak nereagovat, neboť měl vždy k dispozici delší dráhu. Odvrácení střetu řidičkou vozidla Fabia Z komplexní analýzy nehodového děje ověřené i při vyšetřovacím pokusu ze dne X.X.XXXX mj. vyplynulo, že řidička vozidla Fabia mohla vidět přijíždějící vozidlo na vzdálenost minimálně 130 m, což také sama potvrdila. Výhledové podmínky tedy nebyly omezeny. Řidička vozidla Fabia měla možnost nehodě zabránit, pokud by správně vyhodnotila rychlost vozidla Octavia a nechala vozidlo projet. Nelze vyloučit, že se podívala vlevo, poté vpravo a již se nepřesvědčila znovu o situaci vlevo, přestože o vozidle Octavia věděla. Je však otázkou jiného než technického posouzení, zda měla předpokládat rychlost vozidla jedoucího v obci po hlavní silnici ve výši 74 až 80 km/h (za předpokladu předstřetového brzdění Octavie ještě vyšší). [PO2] Odpovědi na otázky Otázka č. 1: Posoudit na základě veškerého již shromážděného důkazního materiálu správnost znaleckého posudku, který podal znalec E.F., a to zejména se zaměřením na stanovení rychlosti osobního automobilu zn. Škoda Octavia. Odpověď: Na základě provedené komplexní analýzy nehodového děje je možno dovodit, že znalecký posudek znalce E. F. dospěl k podobným podstatným závěrům jako tento revizní znalecký posudek. Znalec E. F. uvedl, že střetová rychlost vozidla Octavia byla 74 až 98 km/h, 7273 pravděpodobně 86 km/h. Tento revizní znalecký posudek dospěl k rozmezí 74 až 80 km/h, tedy při dolní hranici rozmezí znalce E. F.. Otázka č. 2: Z technického hlediska posoudit způsob a techniku jízdy a možnosti odvrácení dopravní nehody ze strany obžalovaného, ale i možnosti zabránit dopravní nehodě ze strany řidičky vozidla Fabia s přihlédnutím na opětovně vypočtenou rychlost vozidla zn. Škoda Octavia. Odpověď: Řidičem vozidla Octavia: Na základě provedené komplexní analýzy nehodového děje je možno dovodit, že řidič vozidla Octavia začal reagovat na vyjíždějící vozidlo Fabia v čase 2,0 až 2,2 s před střetem, kdy byl se svým vozidlem jedoucím rychlostí 74 až 80 km/h ve vzdálenosti 41 až 49 m před MS. Za předpokladu extrémního pohybu vozidla Fabia zrychlováním a poté brzděním a extrémně krátké reakční doby řidiče ve výši 0,4 s by začal reagovat na vozidlo Fabia ve vzdálenosti cca 33 až 35 m před MS. Na zastavení z rychlosti 50 km/h je potřeba při předepsaném brzdném zpomalení 5,8 m.s -2 a reakční době 1,0 s dráha 32 m. Za předpokladu, že by se vozidlo Octavia pohybovalo ze vzdálenosti 33 m konstantní rychlostí 50 km/h. Tato varianta vychází z místa reakce řidiče Octavie odvozeného v předstřetovém pohybu při minimální střetové rychlosti, tj. rychlosti 74 km/h a reakční doby řidiče Octavie před vyhýbáním 0,4 s a brzdění vozidla Fabia před střetem. Ani při této variantě by za předpokladu zrychlování vozidla Fabia o velikosti minimálně od 0,7 m.s -2, bezpečně od 1,0 m.s -2, nebyl řidič nucen měnit směr nebo rychlost jízdy a vozidla by se minula. V případě ostatních variant měl řidič vozidla Octavia z rychlosti 50


text: km/h vždy jednoznačně možnost nehodě zabránit. Pokud by se vozidlo Octavia pohybovalo rychlostí 50 km/h, k nehodě by jednoznačně nedošlo, neboť bylo možno z minimálního předepsaného zpomalení zastavit před koridorem projíždějícího vozidla Fabia. Řidič by nebyl nucen k vyhýbání a nemusel by se ani spoléhat na reakci řidičky vozidla Fabia. Ostatní varianty předstřetového pohybu jsou jednoznačnější, neboť měl řidič vozidla Octavia na zastavení výrazně delší dráhu. Řidičkou vozidla Fabia: Z komplexní analýzy nehodového děje ověřené i při vyšetřovacím pokusu ze dne X.X.XXXX vyplynulo, že řidička vozidla Fabia mohla vidět přijíždějící vozidlo na vzdálenost 7374 minimálně 130 m, což také sama potvrdila. Výhledové podmínky tedy nebyly omezeny. Řidička vozidla Fabia měla možnost nehodě zabránit, pokud by správně vyhodnotila rychlost vozidla Octavia a nechala vozidlo projet. Nelze vyloučit, že se podívala vlevo, poté vpravo a již se nepřesvědčila znovu o situaci vlevo, přestože o vozidle Octavia věděla. Je však otázkou jiného než technického posouzení, zda měla předpokládat rychlost vozidla jedoucího v obci po hlavní silnici ve výši 74 až 80 km/h (za předpokladu předstřetového brzdění Octavie ještě vyšší). Otázka č. 3: Posoudit, zda tvrzení svědka, pokud by bylo připuštěno, by mohlo nějak změnit okolnosti celé dopravní nehody. Odpověď: Svědek mj. uvedl, že poslouchal diskuzi na místě nehody: Paní tam brečela, říkala, že jela z F., zůstala stát, začala do ní hučet matka, ať jede, že to stihne. Ona se rozjela a zjistila, že to nestihne, začala zmatkovat a spletla si brzdu a plyn. Přímo na místě si byla vědoma, že nehodu zavinila. Podle jeho názoru byla řidička totálně nezkušená. Dále uvedl, že má za to, že paní vzadu nebyla připoutána, měla kožich a nechtěla si ho poničit, to říkala řidička. Na základě výše uvedeného byla řešena varianta pohybu vozidla Fabia za předpokladu, že řidička vozidla Fabia před střetem na přijíždějící vozidlo Octavia reagovala brzděním, tedy, že se rozjela rychleji, a když viděla přijíždějící vozidlo, začala brzdit. V takovém případě lze uvažovat s variantou předstřetového pohybu po uvedené dráze 6,7 m, kdy od rozjezdu do střetu by uplynula doba 2,4 s, z toho by vozidlo Fabia nejprve zrychlovalo 2,0 s se zrychlením 2,6 m/s 2 na rychlost cca 18 km/h na dráze cca 4,6 m a poté by brzdilo na střední hodnotu střetové rychlosti 14 km/h (0,2 s se zpomalením 5,0 m.s -2, 0,2 s náběh brzd). V tomto případě by však vozidlo Fabia vjelo do koridoru pohybu vozidla Octavia až v čase cca 1,6 s před střetem a reakční doba řidiče Octavie by byla před vyhýbáním 0,4 s (obvyklá reakční doba za nesnížené viditelnosti je cca 0,8 s). V tomto čase by bylo vozidlo Octavia ve vzdálenosti 33 m před MS. Varianta možnosti odvrácení nehody řidičem vozidla Octavia za předpokladu, kdy by se vozidlo Octavia pohybovalo ze vzdálenosti 33 m konstantní rychlostí 50 km/h. Tato varianta vychází z místa reakce řidiče Octavie odvozeného v předstřetovém pohybu při minimální střetové rychlosti, tj. rychlosti 74 km/h a reakční doby řidiče Octavie před vyhýbáním 0,4 s a brzdění vozidla Fabia před střetem. 7475 Ani při


text: této variantě by za předpokladu zrychlování vozidla Fabia o velikosti 1,0 m.s -2 nebyl řidič nucen měnit směr nebo rychlost jízdy a vozidla by se minula. V případě, že by se řidič pohyboval rychlostí 50 km/h, měl možnost jednoznačně nehodě zabránit i za předpokladu zmatkování řidičky vozidla Fabia, neboť mohl i v případě zastavení vozidla Fabia v koridoru svého pohybu zastavit před místem střetu. Otázka č. 4: Posoudit, zda neexistovaly ztížené možnosti zabránit dopravní nehodě ze strany obžalovaného řidiče vozidla Škoda Octavia a rovněž posoudit námitky obhajoby ke stanovené rychlosti vozidla zn. Škoda Octavia. Odpověď: Podle závěru tohoto revizního znaleckého posudku neexistovaly ztížené možnosti zabránit dopravní nehodě ze strany řidiče vozidla Octavia. Otázka č. 5: Posoudit, zda lze připustit rychlost nižší a taktéž i nižší nárazovou rychlost a pak opět posoudit možnosti zabránění nehody s přihlédnutím k povolené rychlosti 50 km/h ze strany obou účastníků silničního provozu. Odpověď: Z komplexní analýzy nehodového děje vyplynulo technicky přijatelné rozmezí střetové rychlosti vozidla Octavia ve výši 74 až 80 km/h. Střetovou rychlost pod 70 km/h lze s ohledem na energetický rozsah poškození a postřetový pohyb považovat za technicky nepřijatelnou. Otázka č. 6: Posoudit, zda řidička vozidla Škoda Fabia vjela do křižovatky z vedlejší silnice na vzdálenost kratší než zábrzdnou, opět s přihlédnutím ke stanovené rychlosti vozidla Škoda Octavia. Odpověď: Pokud je myšlena vzdálenost, na jakou je řidič vozidla Octavia z rychlosti 50 km/h s obvyklou reakční dobou (1,0 s) a předepsaným zpomalením (5,8 m.s -2 ) schopen zastavit, tak řidička na kratší vzdálenost do koridoru Octavie nevjela. Pokud je myšleno zastavení z vypočteného rozmezí rychlosti vozidla Octavia 74 až 80 km/h, tak řidička vjela na vzdálenost kratší. Je však otázkou jiného než technického posouzení, zda měla předpokládat rychlost vozidla jedoucího v obci po hlavní silnici ve výši 74 až 80 km/h (za předpokladu předstřetového brzdění ještě vyšší). 7576 Otázka č. 7: Posoudit, zda poškozená, která seděla na zadním sedadle, v době nehody byla či nebyla připoutána bezpečnostním pásem, a to s ohledem na následek, který nastal, přičemž zejména poukazuji na znalecký posudek z oboru soudního lékařství a to, jak na původní pitevní, tak doplňující znalecký posudek na č.l. 287 spisu. Odpověď: Na základě komplexní analýzy nehodového děje je možno jednoznačně dovodit, že poškozená nebyla v době nehody připoutána bezpečnostním pásem. V případě, že by byla připoutána, nedošlo by k jejímu vypadnutí z vozidla a následky předmětné nehody by byly pravděpodobně menší. Otázka č. 8: Z technického hlediska specifikovat příčinu dopravní nehody, a to na základě případných nových zjištěných okolností, včetně faktoru, který měl vliv na jejich vznik, průběh a intenzitu následků. Odpověď: Technickou příčinu předmětné nehody lze spatřovat v rychlosti vozidla Octavia v kombinaci s nesprávným vyhodnocením jeho rychlosti a vzdálenosti řidičkou vozidla Fabia. Vyhodnocení rychlosti vozidla přibližujícího se k řidiči po přímce je však velmi obtížné. Otázka č. 9: Posoudit nutnost provedení vyšetřovacího pokusu na místě s ohledem na položené otázky, a to za přítomnosti zpracovatelů znaleckého posudku, jak tuto alternativu ukládá rozhodnutí Krajského soudu Ostrava, v podrobnostech odkazuji na rozhodnutí tohoto


text: soudu. Odpověď: Vyšetřovací pokud byl proveden dne X.X.XXXX na místě nehody. Otázka č. 10: Uvést všechny skutečnosti, které budou v rámci zpracování posudku zjištěny a které mohly mít význam pro rozhodování soudu. Odpověď: Posouzení vhodnosti reakce řidiče vozidla Octavia vyhýbáním v předmětném případě je otázka jiného než technického posouzení. Z technického hlediska lze konstatovat, že vhodnější reakcí je intenzivní brzdění bez vyhýbání, neboť v případě vyhýbání hrozí i ohrožení vozidel v protisměru a zvýšení tak následků nehody. Za předpokladu nevyhýbání vozidla Octavia vlevo a pohybu uprostřed pravého jízdního pruhu by k nehodě pravděpodobně nedošlo, neboť místo střetu obou vozidel leželo mimo koridor pohybu vozidla Octavia. Všechny další skutečnosti, které byly v rámci zpracování revizního znaleckého posudku zjištěny, jsou v jeho posudkové části. [PO2] 7677 Grafické zobrazení popisované události Obr. č. 14: Intervalový diagram Varianta Nejčastější vyjádření soudu Skutečnost, že řidička vozidla Škoda Fabie řídila vozidlo, není trestná. Tím, že řidič vozidla Škoda Octavia výrazně překročil povolenou rychlost, znemožnil řidičce vozidla Škoda Fabia dání přednosti. Příčina dopravní nehody na straně řidičky vozidla Škoda Fabia byla proto, že se,,opětovně nepřesvědčila pohledem na levou stranu. Řidič, jenž dává při jízdě křižovatkou přednost vozidlům přijíždějícím po hlavní silnici, nemusí dát přednost absolutně všem vozidlům, která v libovolné vzdálenosti od křižovatky vidí, ale pouze těm, která jsou již natolik blízko, že vjetí jím řízeného vozidla do křižovatky by u řidičů jedoucích po hlavní silnici vyvolalo nebezpečí nutnosti náhlé změny směru nebo rychlosti jízdy. Povinností řidiče je respektování zejména ustanovení, podle něhož při vjíždění z místa ležícího mimo pozemní komunikaci na pozemní komunikaci musí řidič dát přednost v jízdě mj. vozidlům jedoucím po pozemní komunikaci, jež stanoví, že vyžadují-li to okolnosti, zejména nedostatečný rozhled, musí řidič zajistit vjetí na pozemní komunikaci pomocí způsobilé a náležitě poučené osoby. Při dopravních nehodách, k nimž dochází při střetu vozidla jedoucího po hlavní silnici s vozidlem vjíždějícím do křižovatky z vedlejší silnice platí, že je zásadně vinen řidič nerespektující přednost v jízdě. Přednost řidiče jedoucího po hlavní silnici tedy nezaniká jen v důsledku toho, že tento řidič jede nedovolenou rychlostí. Povinnost dát přednost v jízdě je kvalitativně vyšším stupněm povinnosti, než je povinnost dodržet limit dovolené 7778 rychlosti. Je-li náležitě zjištěno i porušení zákonem kladených povinností u řidiče jedoucího po hlavní silnici z hlediska překročení nejvyšší povolené rychlosti, lze usuzovat spoluzavinění.v jiném případě soud tvrdil, že po účastníkovi silničního provozu nelze spravedlivě požadovat, aby bez dalšího předpokládal možné porušení pravidel tohoto provozu jinými účastníky a aby tomu přizpůsobil své jednání a není-li z okolností, které může účastník silničního provozu běžně vnímat či předvídat, že jiný účastník téhož provozu porušil své povinnosti, je oprávněn očekávat od ostatních účastníků provozu dodržování stanovených pravidel. Více soudních vyjádření obsahuje příloha č. 1, str [18] 12.3 VARIANTA 3 Varianta 3 se vztahuje ke střetu vozidla jedoucího z vedlejší pozemní komunikace s vozidlem jedoucím po hlavní pozemní komunikaci zprava. Obr. č. 15: Schéma Varianta Vylíčení události Dne X.X.XXXX na silnici I. třídy č. 15 v km 56,391 v k.o. Ú. v Ú. kraji, v místě křižovatky


text: se silnicemi č. II/260 a III/24081 k dopravní nehodě, při níž osobní vozidlo Škoda Favorit (dále jen vozidlo Škoda), odbočovalo doleva z vedlejší silnice ve směru od obce Ú. na hlavní silnici směrem na L. v době, kdy po hlavní silnici ve směru od Č. L. na L. přijíždělo vozidlo Peugeot (dále jen vozidlo Peugeot). Na hlavní silnici došlo ke střetu vozidel. Ve vozidle 7879 Škoda došlo ke smrtelnému zranění řidičky a spolujezdce. Ve vozidle Peugeot došlo ke smrtelnému zranění spolujezdce, řidič byl zraněn lehce. [PO3] Analýza vzájemného pohybu ůčastníků nehody Z technického hlediska je možno usuzovat, že vozidlo Peugeot narazilo přední částí do pravého boku vozidla Škoda. Náraz směřoval mírně šikmo zezadu na oblast pravých zadních dveří a pravého zadního kola vozidla Škoda. Střet je možno charakterizovat jako šikmý excentrický ráz bez skluzu. Vlivem působení rázové síly bylo vozidlo Škoda odhozeno dopředu ve směru jízdy vozidla Peugeot, přičemž současně rotovalo kolem svislé těžištní osy při pohledu shora ve směru pohybu hodinových ručiček a zastavilo v konečném postavení po nehodě podle údajů z protokolu o nehodě. Rovněž vozidlo Peugeot začalo vlivem působení rázové síly rotovat kolem svislé těžištní osy, při pohledu shora proti směru pohybu hodinových ručiček. Současně se sunulo směrem k levému okraji vozovky, stočilo se přední částí proti směru své původní jízdy a sjelo do silničního příkopu do konečného postavení po nehodě podle údajů z protokolu o nehodě. Na základě rozboru střetu a pohybu obou vozidel po střetu je z technického hlediska přijatelné, že se vozidlo Škoda mohlo v okamžiku střetu pohybovat přibližnou rychlostí 14 km/h. Vozidlo Peugeot se mohlo v okamžiku střetu pohybovat přibližnou rychlostí 95 km/h. Pravděpodobné místo střetu leží ve vzdálenosti 7,5 m za VBM a 6 m od pravého okraje vozovky ve směru jízdy vozidla Peugeot. Z fotografické dokumentace místa dopravní nehody vyplývá, že přední kola vozidla Škoda byla v době nehody stočena doleva. Z technického hlediska je proto přijatelné, že vozidlo Škoda v průběhu nehodového děje odbočovalo doleva směrem na Litoměřice. Vzhledem k celkové situaci v místě dopravní nehody je možno při rozboru pohybu vozidla Škoda v době před střetem uvažovat se dvěma variantami, a to: - rozjíždění do křižovatky po předchozím zastavení před její hranicí, - plynulá jízdy bez zastavení před hranicí křižovatky. Vzhledem k celkové situaci v místě dopravní nehody a na základě postavení v okamžiku střetu je z technického hlediska přijatelné, že vozidlo Škoda z místa rozjezdu před hranicí křižovatky do postavení v okamžiku střetu urazilo dráhu 9,5 m. Při rozjíždění se mohlo pohybovat se zrychlením 1,0 m/s 2, což odpovídá běžnému způsobu rozjíždění osobních vozidel na křižovatce. Od okamžiku rozjezdu vozidla Škoda do okamžiku střetu uplynula doba 5 s. 7980 Vzhledem k celkové situaci v místě dopravní nehody, kdy oba řidiči nemohli druhé vozidlo sledovat přímým pohledem, je možno uvažovat s velikostí reakční doby řidičky vozidla Škoda v hodnotě 1,5 s. Z rozboru této varianty průběhu nehodového děje vyplývá, že v okamžiku, kdy se vozidlo Škoda začalo rozjíždět, se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 133 m před postavením v


text: okamžiku střetu. V době, kdy se řidička vozidla Škoda rozhodovala, že s vozidlem Škoda vjede do křižovatky, tj. 1,5 sekundy před rozjezdem vozidla Škoda, se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 174 m před postavením v okamžiku střetu. Z rozboru této varianty průběhu nehodového děje vyplývá, že dráhu od hranice křižovatky do postavení v okamžiku střetu vozidlo Škoda urazilo za dobu 2 s. Od okamžiku, kdy se řidička vozidla Škoda rozhodovala, že s vozidlem Škoda vjede do křižovatky, do okamžiku střetu uplynula doba 4 s. Vozidlo Škoda se v tomto okamžiku nacházelo ve vzdálenosti 15 m před postavením v okamžiku střetu, tj. ve vzdálenosti 6 m před hranicí křižovatky. V okamžiku, kdy vozidlo Škoda přejíždělo hranici křižovatky, se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 66 m před postavením v okamžiku střetu. V době, kdy se řidička vozidla Škoda rozhodovala, že s vozidlem Škoda vjede do křižovatky, tj. 1,5 sekundy před přejetím hranice křižovatky, se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 107 m před postavením v okamžiku střetu. Vzhledem k celkové situaci v místě dopravní nehody je možno z technického hlediska usuzovat, že vozidlo Peugeot k místu dopravní nehody přijíždělo ve svém pravém jízdním pruhu. V době před střetem se stočilo doleva směrem ke středu vozovky, bezprostředně před střetem potom zpomalovalo na dráze 1,2 m, přičemž brzdilo dosažitelným brzdným zpomalením 5,9 m/s 2. Vzhledem k údajům zjištěným při rozboru střetu je z technického hlediska přijatelné, že vozidlo Peugeot k místu dopravní nehody přijíždělo rychlostí 98 km/h. Protože se vozidlo Škoda v době před střetem nenacházelo v přímém zorném poli řidiče, je možno velikost jeho reakční doby uvažovat v hodnotě 1,5 s. Z technického hlediska je potom přijatelné, že řidič vozidla Peugeot začal na situaci v místě nehody reagovat v okamžiku, kdy se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 47 m před postavením v okamžiku střetu. V případě rozjíždění do křižovatky v době před střetem se vozidlo Škoda v okamžiku, kdy řidič vozidla Peugeot začal na situaci reagovat, nacházelo ve vzdálenosti 6 m před postavením v okamžiku střetu, tj. ve vzdálenosti 3,5 m za hranicí křižovatky, tedy ještě předtím, než vozidlo Škoda vjelo do jízdního pruhu vozidla Peugeot. Vozidlo Škoda se v tomto okamžiku nacházelo ve vzdálenosti 3,5 m před hranicí jízdního pruhu vozidla Peugeot. 8081 V případě plynulé jízdy v době před střetem se vozidlo Škoda v okamžiku, kdy řidič vozidla Peugeot začal na situaci reagovat, nacházelo ve vzdálenosti 7 m před postavením v okamžiku střetu, tj. ve vzdálenosti 3 m za hranicí křižovatky, tedy ještě předtím, než vozidlo Škoda vjelo do jízdního pruhu vozidla Peugeot. Vozidlo Škoda se v tomto okamžiku nacházelo ve vzdálenosti 5 m před hranicí jízdního pruhu vozidla Peugeot. [PO3] Možnosti odvrácení střetu Odvrácení střetu řidičem vozidla Škoda Na základě celkové situace v místě dopravní nehody a vzhledem k údajům zjištěným při technickém rozboru nehodového děje je z technického hlediska přijatelné, že by k nehodě nedošlo, pokud by řidička nevjela s vozidlem Škoda do jízdního pruhu vozidla Peugeot. Tímto jednáním mohla umožnit vozidlu Peugeot bezpečný průjezd místem dopravní nehody, takže by


text: mohla dopravní nehodě předejít. Z rozboru pohybu obou vozidel v době před střetem však vyplývá, že v době, kdy se řidička vozidla Škoda rozhodovala, že vjede do křižovatky, se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 107 až 174 m před místem střetu. Na tuto vzdálenost nemohla řidička vozidla Škoda rozpoznat, že vozidlo Peugeot k místu dopravní nehody přijíždí rychlostí vyšší než rychlostí v daném místě stanovenou. Dále je z technického hlediska přijatelné, že by ke střetu nedošlo, pokud by řidička dokázala vozidlo Škoda zastavit před koridorem pohybu vozidla Peugeot. V případě rozjíždění vozidla Škoda by řidička musela začít na situaci reagovat v okamžiku, kdy se vozidlo Škoda nacházelo ve vzdálenosti 8 m před postavením v okamžiku střetu. Vozidlo Peugeot se v tomto okamžiku nacházelo ve vzdálenosti 73 m před postavením v okamžiku střetu. V případě plynulé jízdy vozidla Škoda by řidička vozidla Škoda musela začít na situaci reagovat v okamžiku, když se vozidlo Škoda nacházelo ve vzdálenosti 11 m před postavením v okamžiku střetu. Vozidlo Peugeot se v tomto okamžiku nacházelo ve vzdálenosti 74 m před postavením v okamžiku střetu. Místo dopravní nehody bylo dobře přehledné. Na základě vzájemného postavení obou vozidel v okamžiku, kdy by řidička vozidla Škoda musela začít na situaci reagovat, aby k nehodě nedošlo, je přijatelné, že vozidlo Peugeot mohlo být v tomto okamžiku dobře viditelné, avšak řidička vozidla Škoda mohla rozpoznat hrozící nebezpečí jen velmi obtížně. Řidička vozidla Škoda mohla brzděním střetu s vozidlem Peugeot zabránit, pokud by rozpoznala rychlost přijíždějícího vozidla Peugeot, což je obecně za daných podmínek jen velmi obtížné, prakticky až nemožné. 8182 Odvrácení střetu řidičem vozidla Peugeot Na základě údajů zjištěných při technickém rozboru nehodového děje je možno usuzovat, že řidič vozidla Peugeot začal na situaci v místě dopravní nehody reagovat v době, kdy se vozidlo Škoda nacházelo v levém jízdním pruhu vozovky ve směru jízdy vozidla Peugeot. Z technického hlediska je proto přijatelné, že řidič vozidla Peugeot reagoval na situaci v místě dopravní nehody včas, kvůli vysoké rychlosti vozidla Peugeot však nedokázal střetu zabránit. Při dodatečném zaměření místa dopravní nehody bylo zjištěno, že dopravní značka s omezením rychlosti na 70 km/h se nacházela ve vzdálenosti 288 m před VBM, tj. 280 m před místem střetu. V případě jízdy vozidla Peugeot rychlostí 70 km/h od místa omezení rychlosti dopravní značkou a rozjíždění vozidla Škoda je z technického hlediska přijatelné, že by vozidlo Škoda mohlo najet do pravého jízdního pruhu vozovky bez nebezpečí, velikost vzdálenosti mezi oběma vozidly mohla činit 40 m. V případě jízdy vozidla Peugeot rychlostí 70 km/h od místa omezení rychlosti dopravní značkou a při jízdě vozidla Škoda konstantní rychlostí 14 km/h je z technického hlediska přijatelné, že by vozidlo Škoda mohlo najet do pravého jízdního pruhu vozovky bez nebezpečí, velikost vzdálenosti mezi oběma vozidly mohla činit 26 m. Na základě těchto údajů je proto z technického hlediska přijatelné, že řidič vozidla Peugeot mohl jízdou rychlostí 70 km/h od místa omezení rychlosti dopravní značkou dopravní nehodě předejít. Dále je na základě postavení vozidel Škoda a Peugeot v okamžiku střetu a


text: vzhledem k celkové situaci v místě dopravní nehody přijatelné, že by ke střetu nedošlo, pokud by řidič s vozidlem Peugeot nevyhýbal doleva ke středu vozovky, ale doprava k okraji vozovky. Vozidlo Peugeot by však v tomto případě s největší pravděpodobností vyjelo mimo vozovku, ale při brzdění dosažitelným zpomalením by vozidlo Peugeot mohlo zpomalovat ještě v prostoru vyústění vedlejší silnice vpravo. Je možno usuzovat, že by před vyjetím mimo vozovku došlo k podstatnému snížení rychlosti jízdy vozidla Peugeot, takže následky dopravní nehody by nemusely být tak tragické. K této možnosti řidiče vozidla Peugeot k odvrácení střetu je však nutno uvést, že v okamžiku, kdy začal na situaci reagovat, ještě ze způsobu jízdy vozidla Škoda nemohl rozpoznat, zda toto vozidlo odbočuje doleva nebo zda křižovatku projíždí přímo směrem do protější vedlejší silnice. Pokud by vozidlo Škoda jelo přímo, je možno usuzovat, že by následky střetu byly podobné jako při předmětné nehodě. [PO3] 8283 Odpovědi na otázky Otázka č. 1: Vyhodnotit oba již zpracované znalecké posudky z hlediska jejich správnosti. Odpověď: Ve znaleckém posudku znalce Ing. A. B. je možno souhlasit s hodnocením mechanismu průběhu střetu a způsobem pohybu obou vozidel v době před střetem i po střetu. Dále je možno souhlasit s údaji o tom, že pokud by vozidlo Peugeot k místu nehody přijíždělo rychlostí 70 km/h, tj. rychlostí v místě dopravní nehody stanovenou, mohl řidič vozidla Peugeot střetu s vozidlem Škoda zabránit, resp. ke střetu by nedošlo; vozidlo Škoda by z prostoru místa střetu odjelo před příjezdem vozidla Peugeot. Hodnoty rychlostí EES obou vozidel jsou příliš vysoké, a proto jsou příliš vysoké i hodnoty rychlostí obou vozidel v okamžiku střetu a tím i rychlost vozidla Peugeot v době před střetem. Nebyl proveden rozbor možnosti řidičky vozidla Škoda k odvrácení střetu brzděním. Ve znaleckém posudku znalce Ing. C. D. je možno souhlasit s postupem technického rozboru nehodového děje, s rychlostí vozidla Peugeot 96 km/h v okamžiku střetu, rychlost vozidla Škoda 18 až 20 km/h v okamžiku střetu je příliš vysoká. Dále je možno souhlasit s údaji o tom, že pokud by se vozidlo Peugeot pohybovalo rychlostí 70 km/h od místa dopravní značky omezující rychlost na 70 km/h, nemusel by řidič vozidla Peugeot na vozidlo Škoda vůbec reagovat, k dopravní nehodě by nedošlo. Při posuzování možností obou řidičů k odvrácení střetu je nutno vycházet z celkové situace v místě dopravní nehody. Nelze proto možnosti řidiče vozidla Peugeot k odvrácení střetu hodnotit na základě situace v okamžiku, kdy začal na situaci reagovat. Vzájemné postavení obou vozidel v tomto okamžiku bylo dáno způsobem jízdy vozidla Peugeot, tj. jízdou rychlostí vyšší než v daném místě stanovenou. Pokud by se vozidlo Peugeot pohybovalo stanovenou rychlostí již od místa, kde je umístěna dopravní značka s omezením rychlosti, potom by situace, v níž řidič vozidla Peugeot začal reagovat, vůbec nenastala. Nebyl proveden rozbor možnosti řidičky vozidla Škoda k odvrácení střetu bržděním. Otázka č. 2: Uvést další podstatné skutečnosti týkající se mechanismu vzniku předmětné dopravní nehody. Odpověď: Vozidlo Peugeot narazilo přední částí do pravého boku vozidla Škoda. Náraz směřoval mírně


text: šikmo zezadu na oblast pravých zadních dveří a pravého zadního kola vozidla Škoda. 8384 Vlivem působení rázové síly bylo vozidlo Škoda odhozeno dopředu ve směru jízdy vozidla Peugeot, přičemž současně rotovalo kolem svislé těžištní osy při pohledu shora ve směru pohybu hodinových ručiček. Nakonec zastavilo v konečném postavení po nehodě podle údajů z protokolu o nehodě. Rovněž vozidlo Peugeot začalo vlivem působení rázové síly rotovat kolem svislé těžištní osy, při pohledu shora proti směru pohybu hodinových ručiček. Současně se sunulo směrem k levému okraji vozovky, stočilo se přední částí proti směru své původní jízdy a nakonec sjelo do silničního příkopu do konečného postavení po nehodě podle údajů z protokolu o nehodě. Vozidlo Škoda se v okamžiku střetu pohybovalo rychlostí 14 km/h, vozidlo Peugeot rychlostí 95 km/h. Pravděpodobné místo střetu leží ve vzdálenosti 7,5 m za VBM a 6 m od pravého okraje vozovky ve směru jízdy vozidla Peugeot. Vozidlo Peugeot k místu dopravní nehody přijíždělo rychlostí 97 km/h. V době, kdy se řidička vozidla Škoda rozhodovala, že vjede do křižovatky, se vozidlo Peugeot nacházelo ve vzdálenosti 107 až 174 m před místem střetu. Na tuto vzdálenost nemohla řidička vozidla Škoda rozpoznat, že vozidlo Peugeot k místu dopravní nehody přijíždí rychlostí vyšší než v daném místě stanovenou. Na základě vzájemného postavení obou vozidel v okamžiku, kdy by řidička vozidla Škoda musela začít na situaci reagovat, aby k nehodě nedošlo, je přijatelné, že vozidlo Peugeot mohlo být v tomto okamžiku dobře viditelné, avšak řidička vozidla Škoda mohla rozpoznat hrozící nebezpečí jen velmi obtížně. Řidička vozidla Škoda mohla brzděním střetu s vozidlem Peugeot zabránit, pokud by rozpoznala rychlost přijíždějícího vozidla Peugeot, což je obecně za daných podmínek jen velmi obtížné, prakticky až nemožné. Řidič vozidla Peugeot mohl jízdou rychlostí 70 km/h od místa omezení rychlosti dopravní značkou, tj. od vzdálenosti 288 m před VBM, tj. 280 m před místem střetu, dopravní nehodě předejít, vozidlo Škoda by mohlo najet do pravého jízdního pruhu vozovky bez nebezpečí. Otázka č. 3: Zaujmout stanovisko k závěrům znalců k otázkám, které byly zadány a jimi řešeny. Odpověď: Stanovisko k odpovědím na otázky položené oběma znalcům je totožné s hodnocením závěrů jejich znaleckých posudků. [PO3] 8485 Grafické zobrazení popisované události Obr. č. 16: Intervalový diagram Varianta Nejčastější vyjádření soudu Podle soudu byly v tomto případě porušeny dvě základní povinnosti řidičem vozidla Peugeot, povinnost povolené rychlosti a řidičkou vozidla Škoda povinnost,,dej přednost v jízdě. Povinnost řidičky vozidla Škoda je primární, vzhledem k možným následkům jejího porušení. Překročením povolené rychlosti na rovném přehledném úseku hlavní silnice bez většího provozu, jak tomu bylo v daném případě, totiž samo o sobě nevede ke kolizní situaci a střetu vozidel. V posuzovaném případě byla povolená rychlost překročena o 27 km/h, což nepředstavuje extrémní míru porušení. Řidič vozidla Peugeot se mohl spoléhat, že řidička vozidla Škoda splní svoji povinnost a dá mu přednost v jízdě, jeho konání tak možno podřadit pod tzv. princip omezené důvěry aplikovaný v právní praxi. Z jiných tvrzení soudu vyplývá, že řidič nesmí zahájit jízdu, jízdní úkon nebo v nich pokračovat jestliže


text:
by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy. Řidiče nezbavuje povinnost dát přednost v jízdě odkaz na nedostatečný rozhled. Obzvláště v případě, pokud řidič kritický úsek dobře zná. A samotná okolnost, že řidič motorového vozidla jedoucí po hlavní silnici překročí povolenou rychlost neznamená, že nemá přednost v jízdě, resp. že přednost v jízdě pozbyl. Více soudních vyjádření obsahuje příloha č. 1, str [18] 85 Zobrazit více
 TABULKA PŘESTUPKŮ, TRESTNÝCH ČINŮ A BODOVÉHO HODNOCENÍ Stav od 20.2.2016 Jedná se pouze o informativní přehled bez záruky! WWW.YESPOJISTENI.CZ příslušného zákona Skutková podstata protiprávního jednání Více Informace. o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY
 Informace o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY IV. Q 2008 Struktura uváděných informací Návod Ministerstva dopravy jak nedostat body... 2 Bodované přestupky a trestné činy Více Změna zákona o silničním provozu č. 361/2000 Sb., s účinností od 1.8.2011
 Řízení motorového vozidla ve stavu vylučujícím způsobilost z důvodu požití alkoholu nebo jiné návykové látky ( 125c odst. 1 písm. c)) Odmítnutí podrobit se vyšetření na alkohol nebo jiné návykové látky Více (1. pololetí) INFORMACE o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY
 (1. pololetí) INFORMACE o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY Rok 2016 Obsah Návod Ministerstva dopravy Jak nedostat body 3 Souhrn a evidence jednání podle jednotlivých zákonů. Více Informace o stavu bodového systému v České republice
 Informace o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY IV. Q 2011 O 070 Odbor kabinet ministra O 072 Oddělení tiskové OBSAH Návod Ministerstva dopravy Jak nedostat body... 3 Souhrn Více Obsah. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu)
 Videoškolení řidičů - referentů V tomto videoškolení se zaměříme na: Základní pojmy Povinnosti řidiče Přeprava osob Směr a způsob jízdy Vybrané povinnosti Dopravní nehody Bodový systém Základní pojmy Účastník Více Úplné znění dotčených ustanovení zákona s vyznačením navrhovaných změn a doplnění. Povinnosti řidiče
 Úplné znění dotčených ustanovení zákona s vyznačením navrhovaných změn a doplnění 5 Povinnosti řidiče (1) Řidič je kromě povinností uvedených v 4 dále povinen a) užít vozidlo, které splňuje technické podmínky Více c) řidič nesmí ohrozit nebo omezit, v případě potřeby je řidič povinen i zastavit vozidlo před
 11070001 Povinností přepravované osoby je: a) neohrožovat svým chováním bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, zejména neomezovat řidiče v bezpečném ovládání vozidla. b) pomáhat řidiči dle jeho Více Přednost na kruhových objezdech: vozidla vstupující na kruhový objezd musí dát přednost v jízdě vozidlům, která se na něm již pohybují.
 MOLDÁVIE Pravidla silničního provozu Pravidla na silnicích Jízda na pravé straně, předjíždění po levé straně. Předjíždění a míjení Všechna vozidla musí být předjížděna výhradně po levé straně vozovky, Více 1) [2 b.] Je cyklista řidičem se všemi právy a povinnostmi účastníka provozu na pozemních komunikacích?
 C_E-28082006-114430-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C+E 1 z 7 1) [2 b.] Je cyklista řidičem se všemi právy a povinnostmi účastníka provozu na pozemních


text:
komunikacích? a) Ne. b) Ano. 2) [2 b.] Řidič nesmí Více 13.7.2011 novela z. č. z. 361/2000 č. Sb., 361/2000 Sb., o provozu o na pozemn ích komunikacích účinnost od 1. 8. ost 2011 od 1. 8.
 novela z. č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích účinnost od 1. 8. 2011 Hlavní změny Povinnost řidiče mít na sobě reflexní vestu. Povinnost řidiče mot. vozidla zajet k zařízení technické Více C ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C 1 z 7
 C-28082006-114337-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C 1 z 7 1) [2 b.] Nesmět omezit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby: a) Druhý řidič nemusel náhle snížit rychlost jízdy nebo zastavit. b) Jinému Více Informace. o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY
 Informace o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY 1. Q 2009 Obsah Návod Ministerstva dopravy Jak nedostat body...2 Bodované přestupky a trestné činy podle jednotlivých zákonů...3 Více S T A T I S T I K A. nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR. v roce 2016
 S T A T I S T I K A ovosti na pozemních komunikacích v ČR v roce 2016 Leden až prosinec 2016 rozdíl stejné období roku 2015 POČET NEHOD 98.864 zvýšení o 5.797 = 6,2 % USMRCENO 545 snížení o 115 osob = Více PŘESTUPKY A BODOVÝ SYSTÉM OD 1. 1. 2009
 PŘESTUPKY A BODOVÝ SYSTÉM OD.. 2009 22 zákona č. 200/990 Sb. o přestupcích v tabulce a související bodové hodnocení přestupků Od st. Pís m. a Bo d Skutková podstata přestupku Přestupku se dopustí ten, Více 3) [2 b.] Řidič při vjíždění na pozemní komunikaci z místa ležícího mimo pozemní komunikaci musí:
 B-28082006-113149-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: B 1 z 7 1) [2 b.] Zákon o silničním provozu upravuje pravidla provozu: a) Na všech pozemních komunikacích a též na polích, loukách a v lesích. b) Jen Více NÁKLADNÍ DOPRAVA. H. Bezpečnost silničního provozu
 NÁKLADNÍ DOPRAVA H. Bezpečnost silničního provozu 1. Jízda na dálnici a na silnici I. třídy v neděli a ostatních dnech pracovního klidu v době od 13.00 do 22.00 hodin je zakázána: a) nákladním vozidlům Více Z P R A V O D A J. číslo 87/2016
 M E T O D I C K Ý Z P R A V O D A J A U T O Š K O L číslo 87/2016 OBSAH: Statistika nehod řidičů MO, NA a BUS za rok 2015 str.2 Pokuty za přestupky a správní delikty v silniční dopravě-část I. (podle zákonů Více S T A T I S T I K A. nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR. za 1.pololetí 2012 (leden až červen).
 S T A T I S T I K A ovosti na pozemních komunikacích v ČR za 1.pololetí 212 (leden až červen). Leden až červen 212 rozdíl stejné období roku 211 POČET NEHOD 38.923 zvýšení o 4.55 = 11,6 % USMRCENO 31 snížení Více Novela zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu
 Novela zákona č. 361/2000 Sb., o silničním


text:
provozu, zákonem č. 230/2014 Sb., s účinností od 7. listopadu 2014. V současně platném znění dotčených paragrafů uvádíme změny a nová ustanovení na barevném podkladu, Více č. 274 / 2008 Sb., Zákon, kterým se mění některé zákony v souvislosti s přijetím zákona o Policii České republiky.
 Dne 11. srpna 2008 vyšly ve Sbírce zákonů v částce 91 zákony č. 273 / 2008 Sb., Zákon o Policii České republiky č. 274 / 2008 Sb., Zákon, kterým se mění některé zákony v souvislosti s přijetím zákona o Více 3) [2 b.] Řidič při vjíždění na pozemní komunikaci z místa ležícího mimo pozemní komunikaci musí:
 D-28082006-114939-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: D 1 z 7 1) [2 b.] Zákon o silničním provozu upravuje pravidla provozu: a) Na všech pozemních komunikacích a též na polích, loukách a v lesích. b) Jen Více INFORMACE o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za období leden září 2016
 POLICEJNÍ PREZIDIUM ČESKÉ REPUBLIKY Ředitelství služby dopravní policie Praha 7. října Počet stran: 8 INFORMACE o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za období leden září Policie České Více 5) [2 b.] Smíte jako řidič vozidla z výhledu v dané situaci vjet na tento železniční přejezd?
 C_E-28082006-114438-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C+E 1 z 7 1) [2 b.] Vozka, který řídí potahové vozidlo, je: a) Řidičem. b) Průvodcem vedených a hnaných zvířat. c) Jezdcem na zvířeti. 2) [2 b.] Řidič Více [2 b.] Zákon o silničním provozu upravuje pravidla provozu: [2 b.] Řidič smí v provozu na pozemních komunikacích užít:
 1) [2 b.] Zákon o silničním provozu upravuje pravidla provozu: a) Jen na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla. b) Na dálnicích, silnicích, místních komunikacích a účelových komunikacích. c) Na všech Více S T A T I S T I K A. nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR. za období roku 2014.
 o ovosti na pozemních komunikacích v České republice, období leden až únor 2012 Policie České republiky v období leden až únor letošního roku šetřila 12 479 na pozemních komunikacích. Při těchto ách bylo Více Celkový počet evidovaných nehod za 1. pololetí v letech
 Statistiky nehodovosti zahrnují pouze ty dopravní nehody, které vyšetřovala Policie České republiky. Pro srovnání vývoje některých ukazatelů nehodovosti a následků uvádíme také údaje za minulé roky. Statistické Více INFORMACE o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za období leden listopad 2016
 POLICEJNÍ PREZIDIUM ČESKÉ REPUBLIKY Ředitelství služby dopravní policie Praha 8. prosince Počet stran: 8 INFORMACE o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za období leden listopad Policie Více C ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C 1 z 6
 C-28082006-114347-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C 1 z 6 1) [2 b.] Zákon o silničním provozu upravuje pravidla provozu: a) Jen na dálnicích a silnicích pro motorová vozidla. b) Na všech pozemních komunikacích Více o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice v období leden až srpen 2012
 o ovosti na pozemních komunikacích v České republice v období leden až srpen 2012 Policie ČR za prvních 8 měsíců letošního roku šetřila celkem 52


text:
566, při kterých bylo 452 osob usmrceno, 2 002 osob těžce Více 83 Přestupky. b) nepožádá v rozporu s 8 odst. 2 o zápis změny vlastníka silničního vozidla,
 (1) Fyzická osoba se dopustí přestupku tím, že 83 Přestupky a) provozuje na pozemních komunikacích silniční vozidlo, které v rozporu s 6 odst. 1 není zapsáno v registru silničních vozidel, b) nepožádá Více Dopravní nehodovost v roce 2012
 Dopravní nehodovost v roce 2012 Dopravní nehodovost v roce 2012 plk. Mgr. Martin Červíček policejní prezident Dopravní nehodovost v roce 2012 plk. Mgr. Tomáš Kužel náměstek policejního prezidenta pro vnější Více P A R L A M E N T Č E S K É R E P U B L I K Y. 4. volební období 1066/2
 P A R L A M E N T Č E S K É R E P U B L I K Y P o s l a n e c k á s n ě m o v n a 2006 4. volební období 1066/2 Pozměňovací a jiné návrhy k vládnímu návrhu na vydání zákona, kterým se mění zákon č. 111/1994 Více S T A T I S T I K A. nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR. za období leden až listopad 2014.
 S T A T I S T I K A ovosti na pozemních komunikacích v ČR za období leden až listopad 2014. Leden až listopad 2014 rozdíl stejné období roku 2013 POČET NEHOD 78.090 zvýšení o 651 = 0,84 % USMRCENO 577 Více INFORMACE o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za leden 2016
 POLICEJNÍ PREZIDIUM ČESKÉ REPUBLIKY Ředitelství služby dopravní policie Praha 9. února 2016 Počet listů: 6 INFORMACE o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za Policie České republiky Více DOPRAVNÍ VÝCHOVA - TESTOVÉ OTÁZKY II
 DOPRAVNÍ VÝCHOVA - TESTOVÉ OTÁZKY II 1) Cyklista odbočující vlevo, musí dát přednost v jízdě a) všem vozidlům jedoucím v obou směrech b) jen protijedoucím tramvajím a motorovým vozidlům c) všem protijedoucím Více Změny v zákonech platné od 1.8.2011
 AUTOSLUŽBY MIRDA s.r.o. www.autosluzbymirda.cz smolab@ndc.cz 724 746 158 Změny v zákonech platné od 1.8.2011 Jakákoliv situace, ať je sebehorší, má schopnost se zhoršit. Zákon č. 361/2000 Sb. Norma trvale Více Některé důležité změny v pravidlech provozu na pozemních komunikacích od 1.7.2006
 Některé důležité změny v pravidlech provozu na pozemních komunikacích od 1.7.2006 Přeprava osob Povinné připoutání dětí při jízdě platí všeobecně na všech typech silnic i v obci Dítě do tří let věku se Více C ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C 1 z 6. 1) [2 b.] Je vozka, který řídí potahové vozidlo, řidičem? a) Ano. b) Ne.
 C-28082006-114316-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: C 1 z 6 1) [2 b.] Je vozka, který řídí potahové vozidlo, řidičem? a) Ano. b) Ne. 2) [2 b.] Řidič nesmí ohrozit chodce: a) Pouze při otáčení nebo couvání. Více Zákon č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, byl novelizován zákonem č. 48/2016 Sb. Změny vstupují v účinnost od 20. února 2016.
 Zákon č. 361/2000 Sb., o silničním


text:
provozu, byl novelizován zákonem č. 48/2016 Sb. Změny vstupují v účinnost od 20. února 2016. 2 Mezi nemotorová vozidla patří i přípojné vozidlo znění účinné do 19. února Více Platné znění zákonů s vyznačením navrhovaných změn a doplnění. b) před nepřehledným vrcholem stoupání pozemní komunikace, na něm a za ním,
 Platné znění zákonů s vyznačením navrhovaných změn a doplnění Platné znění novelizovaných ustanovení zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním Více Vybrané pasáže ze zákona 247/2000 Sb.
 Vybrané pasáže ze zákona 247/2000 Sb. 14 Druhy výuky a výcviku (1) Provozovatel autoškoly je oprávněn poskytovat v rozsahu stanoveném v registraci k provozování autoškoly tyto druhy výuky a výcviku: a) Více Pokles zaznamenáváme v kategorii: počet usmrcených o 18 osob, tj. o 3,4% počet těžce zraněných o 94 osob, tj. o 4,0%
 o ovosti na pozemních komunikacích v České republice za 9 měsíců 2012 Policie ČR za prvních devět měsíců letošního roku šetřila 59 440, při kterých bylo 505 osob usmrceno, 2 275 osob těžce zraněno a 17 Více Nárůst zaznamenáváme v kategorii: počet nehod o 2 293, tj. o 3,8% odhad hmotné škody o 82,61 mil. Kč, tj. o 2,3%.
 o ovosti na pozemních komunikacích České republiky za 9 měsíců roku 2013 Policie ČR za 9 měsíců roku 2013 šetřila 61 924 y, při kterých bylo 436 osob usmrceno, těžce zraněno bylo 2 081 osoba a 17 102 osoby Více 60a Užívání osobního přepravníku
 60a Užívání osobního přepravníku (1) Na osobním přepravníku se samovyvažovacím zařízením nebo obdobném technickém zařízení (dále jen osobní přepravník ) se lze na chodníku, stezce pro chodce, stezce pro Více Platné znění navrženou novelou dotčených částí zákona o silničním provozu s vyznačením navrhovaných změn
 Platné znění navrženou novelou dotčených částí zákona o silničním provozu s vyznačením navrhovaných změn 5 Povinnosti řidiče (1) Řidič je kromě povinností uvedených v 4 dále povinen a) užít vozidlo, které Více Název, význam a užití
 Příloha č. 4 k vyhlášce č. 294/2015 Sb. Příkazové značky Číslo Cl C2a o Kruhový objezd Značka přikazuje jízdu po křižovatce s kruhovým objezdem ve směru šipek na značce zobrazených. Je-li značka doplněna Více LOTYŠSKO Pravidla silničního provozu Pravidla na silnicích
 LOTYŠSKO Pravidla silničního provozu Pravidla na silnicích V Lotyšsku se jezdí vpravo. Předjíždění a míjení Předpisy jsou v souladu s Úmluvou o silničním provozu z roku 1968. Většina lotyšských komunikací Více Předjíždí se po levé straně. Pravidla upravující předjíždění a míjení jsou v souladu s Úmluvou o silničním provozu (Vídeň, 1968).
 MAKEDONIE Pravidla silničního provozu Pravidla na silnicích V Makedonii se jezdí na pravé straně vozovky. Předjíždění a míjení Předjíždí se po levé straně. Pravidla upravující předjíždění a míjení jsou Více o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice v lednu 2005
 o ovosti na pozemních komunikacích v České republice v lednu 2005 Policii České republiky bylo v lednu letošního roku nahlášeno celkem 16 658 na pozemních komunikacích, při kterých bylo 78 osob usmrceno, Více 500420 odd. Vzdělávání - Tramvaje PRAVIDLA SILNIČNÍHO PROVOZU - soubor otázek


text:
str. 1 část 1 - Pravidla provozu a jejich užití
 500420 odd. Vzdělávání - Tramvaje PRAVIDLA SILNIČNÍHO PROVOZU - soubor otázek str. 1 101. Křižovatka je místo: + a) V němž se pozemní komunikace protínají nebo spojují. b) Kde se dva jízdní pruhy sbíhají Více Policejní prezidium ČR Ředitelství služby dopravní policie. Bezpečnost silničního provozu v obcích a možnosti jejího ovlivňování ze strany Policie ČR
 Policejní prezidium ČR Ředitelství služby dopravní policie Bezpečnost silničního provozu v obcích a možnosti jejího ovlivňování ze strany Policie ČR plk. Ing. Tomáš LERCH Vývoj dopravní nehodovosti za Více Informa ní povinnost dle 18 odst. 2 zákona . 101/2000 Sb., o ochran osobních údaj a o zm kterých zákon , ve zn pozd jších p edpis Informa
 Informační povinnost dle 18 odst. 2 zákona č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údajů a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů Informační povinnost dle 18 odst. 2 zákona č. 101/2000 Sb., Více A ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: A 1 z 7. 1) [2 b.] Provozovatel vozidla je:
 A-28082006-113010-00001 ZKUŠEBNÍ TEST PRO SKUPINU: A 1 z 7 1) [2 b.] Provozovatel vozidla je: a) Každá fyzická osoba, která je držitelem řidičského oprávnění. b) Vlastník vozidla nebo jiná fyzická nebo Více Akademie dopravního vzdělávání
 Pokračování z minulého Bulletinu Akademie dopravního vzdělávání PRAVIDLA SILNIČNÍHO PROVOZU NEJDŮLEŽITĚJŠÍ ZMĚNY A NOVINKY Správní delikt provozovatele vozidla ( 125) - (6) Neuhradí-li provozovatel vozidla Více Informace. o nehodovosti na pozemních komunikacích České republiky za období leden-listopad 2010
 Informace o ovosti na pozemních komunikacích České republiky za období leden-listopad 2010 Policie ČR za prvních jedenáct měsíců letošního roku šetřila 68 747, při kterých bylo 711 osob usmrceno, 2 655 Více Novela zákona č.361/2000 Sb., ve znění zákona č. 411/2005 Sb., přináší zcela nové ustanovení :
 1. Část Novela zákona č.361/2000 Sb., ve znění zákona č. 411/2005 Sb., přináší zcela nové ustanovení : Bodové hodnocení porušení povinností stanovených zákonem 123 a Bodovým hodnocením se zajišťuje sledování Více Statistika nehodovosti 3. čtvrtletí 2016
 Statistika nehodovosti 3. čtvrtletí 2016 Statistiky nehodovosti zahrnují pouze ty dopravní nehody, které vyšetřovala Policie České republiky. Pro srovnání vývoje některých ukazatelů nehodovosti a následků Více 06050280 Tato dopravní značka: a) Zakazuje vjezd potahových vozidel. b) Zakazuje vjezd nemotorových vozidel. c) Zakazuje vjezd zemědělských strojů.
 06050280 Tato dopravní značka: a) Zakazuje vjezd potahových vozidel. b) Zakazuje vjezd nemotorových vozidel. c) Zakazuje vjezd zemědělských strojů. 06050289 Do úseku pozemní komunikace označeného vyobrazenou Více Změny v pravidlech silničního provozu k 1. 8. 2011 podle zákona č. 133/2011 Sb.
 Změny v pravidlech silničního provozu k 1. 8. 2011 podle zákona č. 133/2011 Sb. Úpravy základních pojmů 2 Povinnosti řidiče 5 Stručný komentář Kolona je vymezena jako souvislý proud vozidel, kde nelze Více Vyšší odborná škola a Střední škola Varnsdorf, příspěvková organizace. Šablona 07 VY 32 INOVACE 0114 0307
 Vyšší odborná škola a Střední škola Varnsdorf, příspěvková organizace Šablona 07 VY 32 INOVACE 0114 0307 VÝUKOVÝ MATERIÁL Identifikační údaje školy Vyšší odborná škola a Střední škola, Varnsdorf, příspěvková Více 1. Správně vybavené jízdní kolo Dokresli jízdní kolo


text:
na obrázku a nakresli mu i výbavu. Výbavu jízdního kola najdeš v rámečcích.
 S11A 1. Správně vybavené jízdní kolo Dokresli jízdní kolo na obrázku a nakresli mu i výbavu. Výbavu jízdního kola najdeš v rámečcích. zadní brzdy zvonek zadní odrazka přední brzdy přední odrazka odrazky Více P A R L A M E N T Č E S K É R E P U B L I K Y. 4. volební období 576/3. Pozměňovací návrhy
 P A R L A M E N T Č E S K É R E P U B L I K Y P o s l a n e c k á s n ě m o v n a 2004 4. volební období 576/3 Pozměňovací návrhy vládnímu návrhu zákona, kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu Více Původní doklad k mopedu. Registrace, SPZ
 Původní doklad k mopedu Registrace, SPZ Moped Stadion nepodléhá ze zákona povinné registraci vozidel (přihlásit ho ale můžete na vlastní žádost), tzn. nemusí být vybaven registrační značkou, nemusí mít Více Pravidla silničního provozu Silniční pravidla Jezdí se na pravé straně a předjíždí se na levé straně.
 BULHARSKO Pravidla silničního provozu Silniční pravidla Jezdí se na pravé straně a předjíždí se na levé straně. Předjíždění a míjení Pravidla jsou podle ustanovení úmluv o silničním provozu. Stojící tramvaj Více ZÁKON O SILNIČNÍM PROVOZU
 ZÁKON O SILNIČNÍM PROVOZU Úplné znění účinné od 1. července 2010 Změny účinné od 1. července 2010 (podle novely provedené zákonem č. 227/2009 Sb.) jsou v tomto úplném znění zákona zvýrazněny následovně: Více Pravidla silničního provozu Předjíždění a míjení Objíždění Přednosti Přednosti u přechodů pro chodce Zipování Výstražná znamení
 BELGIE Pravidla silničního provozu Pravidla silničního provozu Předjíždění a míjení Při předjíždění cyklisty nebo mopedu by měla být vzdálenost nejméně 1 metr mezi ním a předjíždějícím vozidlem. - Na křižovatkách, Více Dopravní značky 10. část
 Dopravní značky 10. část SPECIÁLNÍ OZNAČENÍ VOZIDEL A OSOB (1) Speciální označení vozidel jsou a) "Označení vozidla přepravujícího osobu těžce postiženou nebo těžce pohybově postiženou" (č. O 1), O1 67 Více CHORVATSKO Pravidla silničního provozu Pravidla na silnicích Jezdí se na pravé straně a předjíždí se na levé straně.
 CHORVATSKO Pravidla silničního provozu Pravidla na silnicích Jezdí se na pravé straně a předjíždí se na levé straně. Předjíždění a míjení Pravidla jsou v souladu s Úmluvou o silničním provozu 1968. Přednosti Více INFORMACE o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY
 INFORMACE o stavu bodového systému v České republice PŘESTUPKY A TRESTNÉ ČINY Rok 2015 Obsah Návod Ministerstva dopravy Jak nedostat body 3 Souhrn a evidence jednání podle jednotlivých zákonů. 4 Srovnání Více Platné znění vybraných ustanovení zákona o silničním provozu s vyznačením navrhovaných změn. Předmět úpravy
 Platné znění vybraných ustanovení zákona o silničním provozu s vyznačením navrhovaných změn 1 Předmět úpravy Tento zákon zapracovává příslušné předpisy Evropské unie 43) Evropské unie 47) a upravuje a) Více Vyhláška č. 294/2015 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích
 Vyhláška č. 294/2015 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních