text:
hl. m. Prahy o závazné části územního plánu sídelního útvaru hlavního města Prahy. Plocha na kterou se stavba umisťuje je ve znění změny územního plánu č. Z 1000/00, která byla schválena Usnesením ZHMP č. 30/86 ze dne 22. 10. 2009, určena pro funkční využití ZVO – zvláštní komplexy ostatní, kde je umístění nezbytných plošných zařízení a liniových staveb technického vybavení přípustné. Umístění stavby vyhovuje obecným technickým požadavkům na výstavbu v hl. m. Praze stanoveným vyhláškou č. 26/1999 Sb. hl. m. Prahy, ve znění pozdějších předpisů (dále jen OTPP).
 Návrh je v souladu s: - čl. 4, kterým jsou určeny základní podmínky pro umisťování staveb. Je splněn odst. 1, neboť umístění a míra zastavění pozemku odpovídá charakteru prostředí. Je splněn odst. 2, neboť stavba umožňuje napojení na sítě technického vybavení. - čl. 11, kterým jsou určeny podmínky pro připojení staveb na inženýrské sítě a stavby technického vybavení
 V průběhu řízení nebyly ve stanovené lhůtě vzneseny žádné námitky účastníků řízení.
 Účelem protipovodňové ochrany je eliminace následků povodní, nezajišťuje 100% ochranu území. Zásah do protipovodňové linie je možný pouze se souhlasem odboru krizového řízení MHMP. Investor si je plně vědom stavby v zátopovém území a přebírá na sebe veškerá rizika s tím spojená.
 Proti tomuto rozhodnutí se mohou účastníci řízení odvolat do 15 dnů ode dne doručení k odboru stavebnímu Magistrátu hl. m. Prahy podáním u odboru výstavby a územního rozhodování ÚMČ Praha 7. Lhůta pro podání odvolání počíná běžet dnem následujícím po dni doručení rozhodnutí. Ověřenou projektovou dokumentaci (situační výkres na podkladu katastrální mapy v měřítku 1:1000) v souladu s ust. § 92 odst. 4 stavebního zákona obdrží žadatel, URM a příslušný úřad městské části, jehož územního obvodu se umístění stavby týká, po nabytí právní moci územního rozhodnutí.
 Správní poplatek činí 1000,- Kč, dle pol. 18, písm. a) zák. č. 634/2004Sb. VS: 3005003515
 Ověřená dokumentace (situační výkres na podkladu katastrální mapy v měřítku 1:1000)
 Doručí se účastníkům řízení (viz § 85 staveb. zákona)
 ZAVOS s.r.o., Vinohradská 2516/28, 120 00 Praha 2
 Městská část Praha 1, Vodičkova 18, 115 68 Praha 1 (se žádostí o vyvěšení na úřední desce po dobu 15 dnů a oznámení doby vyvěšení)
 Městská část Praha 7, nábř. Kpt. Jaroše 1000, 170 00 Praha 7 (se žádostí o vyvěšení na úřední desce po dobu 15 dnů a oznámení doby vyvěšení)
 Městská část Praha 8, Zenklova 35, 180 48 Praha 8 (se žádostí o vyvěšení na úřední desce po dobu 15 dnů a oznámení doby vyvěšení)
 OŽP-ÚMČ Praha 1
 ODO-ÚMČ Praha 1
 OŽP-ÚMČ Praha 8
 ODO-ÚMČ Praha 8
 OVTvod.-ÚMČ Praha 8
 27.4.2012 - Administrátor P7 ; Přečteno: 558 x


text:
4Azs214/2005
 è. j. 4 Azs 214/2005-69
 Nejvy11í správní soud rozhodl v senátì slo3⁄4eném z pøedsedkynì JUDr. Dagmar Nygrínové a soudcù JUDr. Marie Turkové a JUDr. Petra Prùchy v právní vìci 3⁄4alobce: V. M., zast. JUDr. Irenou Strakovou, advokátkou, se sídlem v Praze 1, ®itná 45, proti 3⁄4alovanému: Ministerstvo vnitra, se sídlem Praha 7, Nad ©tolou 3, po1tovní schránka 21/OAM, v øízení o kasaèní stí3⁄4nosti 3⁄4alobce proti rozsudku Krajského soudu v Praze, ze dne 24. 2. 2005, è. j. 48 Az 145/2004-34,
 III. Odmìna zástupkynì stì3⁄4ovatele, JUDr. Ireny Strakové, advokátky, s e u r è u j e èástkou 1075 Kè. Tato èástka bude vyplacena z úètu Nejvy11ího správního soudu do 30-ti dnù od právní moci tohoto rozhodnutí.
 ®alobce (dále jen stì3⁄4ovatel ) vèas podanou kasaèní stí3⁄4ností napadá shora oznaèený rozsudek krajského soudu, kterým byla zamítnuta jeho 3⁄4aloba proti rozhodnutí Ministerstva vnitra ze dne 21. 4. 2004, è. j. OAM-5628/VL-07-P17-2003. Tímto rozhodnutím bylo vysloveno, 3⁄4e stì3⁄4ovateli se neudìluje azyl pro nesplnìní podmínek podle § 12, § 13 odst. 1, 2, a podle § 14 zákona è. 325/1999 Sb., o azylu a o zmìnì zákona è. 283/1991 Sb., o Policii Èeské republiky, ve znìní pozdìj1ích pøedpisù (zákon o azylu), Souèasnì bylo rozhodnuto, 3⁄4e se na stì3⁄4ovatele nevztahuje pøeká3⁄4ka vycestování ve smyslu ustanovení § 91 tohoto zákona. stí3⁄4nosti a o ustanovení zástupce pro øízení o kasaèní stí3⁄4nosti.
 V 3⁄4alobì, která smìøovala proti uvedenému rozhodnutí, stì3⁄4ovatel namítal poru1ení § 3 odst. 3 a 4, § 32 odst. 1, § 46 a § 47 odst. 3 zákona è. 71/1967 Sb., o správním øízení, ve znìní pozdìj1ích pøedpisù (správní øád), a dále poru1ení § 12 a § 14 zákona o azylu. Rozporoval skuteènosti uvedené v rozhodnutí 3⁄4alovaného správního orgánu a uvádìl, 3⁄4e v zemi pùvodu mu hrozí násilí ze strany vládních, prezidentských struktur . Po3⁄4adoval zru1ení napadaného rozhodnutí a vrácení vìci k dal1ímu øízení.
 V napadeném rozsudku dospìl Krajský soud v Praze obdobnì jako 3⁄4alovaný správní orgán k závìru, 3⁄4e stì3⁄4ovatel zemi pùvodu neopustil z dùvodù upravených zákonem o azylu, tj. v dùsledku pronásledování pro uplatòování politických práv a svobod, nebo pro odùvodnìný strach z pronásledování z dùvodu rasy, nábo3⁄4enství, národnosti, pøíslu1nosti k urèité sociální skupinì nebo pro zastávání urèitých politických názorù (§ 12 zákona o azylu); uvádìné problémy stran hrozícího násilí nelze podøadit pod dùvody vymezené zákonem o azylu. Stì3⁄4ovatel navíc 3⁄4ádost o udìlení azylu podal a3⁄4 po del1ím pobytu zde a a3⁄4 poté, kdy3⁄4 mìl problémy s cizineckou policií, co3⁄4 svìdèí i o úèelovosti jeho námitek. ®alovaný správní orgán pøitom podle soudu postupoval v souladu se správním øádem. Stejnì tak krajský soud neshledal naplnìní podmínek § 13 èi 14 zákona o azylu. Krajský soud proto dovodil, 3⁄4e 3⁄4alovaný správní orgán postupoval správnì pokud azyl neudìlil. Z vý1e uvedených dùvodù dospìl soud k závìru, 3⁄4e 3⁄4aloba není dùvodná, a proto ji podle ustanovení § 78 odst. 7 zákona è. 150/2002 Sb., soudní øád správní, ve znìní pozdìj1ích pøedpisù (dále jen s. ø. s. ) zamítl.
 Proti tomuto rozsudku podal stì3⁄4ovatel kasaèní stí3⁄4nost, a to z

type: other


text:
dùvodù nezákonnosti, spoèívající v nesprávném posouzení právní otázky, zda stì3⁄4ovatel splòuje podmínky pro udìlení azylu podle § 12 zákona o azylu, a z dùvodu vady øízení, spoèívající v tom, 3⁄4e pøi zji1»ování skutkové podstaty, z ní3⁄4 správní orgán v napadeném rozhodnutí vycházel byl poru1en zákon v ustanoveních o øízení pøed správním orgánem takovým zpùsobem, 3⁄4e to mohlo ovlivnit zákonnost, a pro tuto dùvodnì vytýkanou vadu soud, který ve vìci rozhodoval, napadené rozhodnutí správního orgánu mìl zru1it. Výslovnì uvedl, 3⁄4e správní orgán nedostateènì zabýval dùvody jeho 3⁄4ádosti, nezjistil v1echny okolnosti rozhodné pro nále3⁄4ité a øádné posouzení vìci a do1lo tak k poru1ení zásady objektivní pravdy. Správní orgán poru1il § 3 odst. 3 a soud se s tímto poru1ením vypoøádal v rozporu se zákonem. Správním orgánem byl poru1en i § 47 odst. 3 správního øádu, proto3⁄4e odùvodnìní rozhodnutí nebylo adekvátní a dostateèné. Krajský soud se nedostateènì zabýval dùvody uvedenými v 3⁄4alobním návrhu a proto má stì3⁄4ovatel za to, 3⁄4e vìc nebyla objektivnì rozhodnuta. Dále stì3⁄4ovatel výslovnì doplnil, 3⁄4e soud se dopustil formálních a vìcných chyb, neb na ka3⁄4dé stranì rozsudku je jiná spisová znaèka, je chyba i v evidenèním èísle. Stejnì tak doplnil, 3⁄4e 3⁄4alovaný správní orgán, jako3⁄4 i soud se nezabývaly otázkou pøeká3⁄4ky vycestování, øe1ily celou vìc jenom formálnì. Závìrem uvedl, 3⁄4e správní orgán poru1il èl. 33 Úmluvy o právním postavení uprchlíkù, který zakazuje vyhostit nebo vrátit uprchlíka jakýmkoliv zpùsobem na hranice území, kde by jeho 3⁄4ivot nebo svoboda byly ohro3⁄4eny.
 Na základì vý1e uvedených skuteèností stì3⁄4ovatel po3⁄4adoval, aby byl napadený rozsudek zru1en a vìc byla vrácena k dal1ímu projednání. stì3⁄4ovateli ustanovena zástupkynì-JUDr. Irena Straková, advokátka, se sídlem v Praze, ®itná 45.
 ®alovaný podal ke kasaèní stí3⁄4nosti vyjádøení, ve kterém uvedl, 3⁄4e popírá oprávnìnost podané kasaèní stí3⁄4nosti, nebo» se domnívá, 3⁄4e jak správní rozhodnutí, tak i rozsudek soudu, byly vydány v souladu s právními pøedpisy; odkázal na obsah správního spisu a zmìnu politické situace na Ukrajinì. Navrhl zamítnutí kasaèní stí3⁄4nosti.
 Z kasaèní stí3⁄4nosti vyplynulo, 3⁄4e stì3⁄4ovatel dovozuje nezákonnost spoèívající v nesprávném právním posouzení § 12 zákona o azylu, podøaditelnou pod § 103 odst. 1 písm. a) s. ø. s., a vady øízení spoèívající v tom, 3⁄4e pøi zji1»ování skutkové podstaty, z ní3⁄4 správní orgán v napadeném rozhodnutí vycházel, byl poru1en zákon v ustanoveních o øízení pøed správním orgánem takovým zpùsobem, 3⁄4e to mohlo ovlivnit zákonnost, a pro tuto dùvodnì vytýkanou vadu soud, který ve vìci rozhodoval, napadené rozhodnutí správního orgánu mìl zru1it, podøaditelné pod § 103 odst. 1 písm. b) s. ø. s..
 Taková pochybení v1ak Nejvy11í správní soud v souzené vìci neshledal.
 Podle § 12 zákona o azylu se azyl cizinci udìlí, bude-li v øízení o udìlení azylu zji1tìno, 3⁄4e cizinec je pronásledován za uplatòování politických práv a svobod, nebo má odùvodnìný strach z pronásledování z dùvodu rasy, nábo3⁄4enství, národnosti, jeho3⁄4 obèanství má, nebo v pøípadì, 3⁄4e je osobou bez státního obèanství, ve státì jeho posledního trvalého bydli1tì.
 Ze správního spisu Nejvy11í správní soud zjistil, 3⁄4e stì3⁄4ovatel podal dne 24. 10. 2003 návrh na zahájení øízení o udìlení azylu, ze


text:
kterého vyplynulo, 3⁄4e v roce 1997 opustil Ukrajinu, aby se zde setkal s jedním èlenem jejich strany. Ukradli mu peníze a nemohl se vrátit zpátky. V roce 2000 mu matka sdìlila, 3⁄4e se na nìj ptají nìjací lidé, ptají se, kde stì3⁄4ovatel je. Proto3⁄4e se nemohl vrátit na Ukrajinu, pobýval zde a3⁄4 do souèasné doby, nyní dostal správní vyho1tìní, a proto3⁄4e v pøípadì návratu hrozí jemu a jeho rodinì nebezpeèí, pøi1el po3⁄4ádat o azyl. V protokolu o pohovoru k 3⁄4ádosti o udìlení azylu na území ÈR ze dne 19. 3. 2004 upøesnil, 3⁄4e neznámí lidé matce øekli, 3⁄4e stì3⁄4ovatel se svými kumpány pøipravoval spiknutí proti vládì a prezidentovi a 3⁄4e se zapletl s nesprávnými lidmi. Dále matce øekli, 3⁄4e pokud nesdìlí, kde stì3⁄4ovatel je, tak budou mít také problémy. Na Ukrajinì to zaèalo tak, 3⁄4e se v dobì, kdy byl na základní vojenské slu3⁄4bì, pøes jednoho mu3⁄4e se seznámil s A. T. a s J. T., kteøí se po skonèení vojenské slu3⁄4by stì3⁄4ovatele zeptali, zda by nedìlal agitaèní èinnost na Zakarpatské Ukrajinì ve prospìch mo3⁄4ných spoleèenských zmìn. V roce 1996 odejel do Èeské republiky, aby se zde setkal s jedním èlovìkem, který zde dìlal agitaci mezi krajany 3⁄4ijícími v Èeské republice. Hovoøil s nimi zejména o tom, aby bezhlavì neutíkali a vrátili se zpìt domù a sna3⁄4ili se na Ukrajinì nìco zmìnit. V roce 1997 se vrátil domù, opìt se stýkal s T. Potom pøijel do Èeské republiky, aby pokraèoval v agitaci. V roce 1999 se chtìl vrátit na Ukrajinu, proto3⁄4e byla zatèena J. T. a bylo zahájeno trestní stíhání proti A. T. Vycestoval do Polska, tam se potkal s èlovìkem, který jej od návratu na Ukrajinu odradil s tím, 3⁄4e stíhají vìt1inu lidí, kteøí byli s tìmito dvìma jmenovanými ve spojení. Vrátil se proto zpìt do Èeské republiky. V roce 2000 stì3⁄4ovateli volala matka, 3⁄4e jej tam hledají nìjací lidé. Nezbývalo mu nic jiného ne3⁄4 zùstat v Èeské republice, nebo» nechtìl vystavit rodièe a bratra kvùli nìjakému jeho èinu. Z protokolu dále vyplynulo, 3⁄4e stì3⁄4ovatel o azyl na území Èeské republiky pobýval nelegálnì a o azyl po3⁄4ádal a3⁄4 poté, co byl v øíjnu 2003 vyho1tìn. Na závìr protokolu stì3⁄4ovatel podepsal, 3⁄4e byl seznámen s obsahem protokolu (vedeného za pøítomnosti tlumoèníka), souhlasí s ním a ne3⁄4ádá doplnìní ani zmìny.
 Z takto zji1tìného skutkového stavu, a to v rozhodující míøe pøímo od stì3⁄4ovatele, vycházel správní orgán, jako3⁄4 i krajský soud a jejich závìr o nedùvodnosti stì3⁄4ovatelovy 3⁄4ádosti o udìlení azylu, tak plnì vychází ze skutkového stavu. Stì3⁄4ovatelem uvádìné problémy by podle Nejvy11ího správního soudu mohly mít opodstatnìnost pro udìlení azylu na území Èeské republiky toliko za situace, 3⁄4e by stì3⁄4ovatel o azyl po3⁄4ádal bezprostøednì poté, co by vstoupil na území Èeské republiky. Podání 3⁄4ádosti a3⁄4 poté, co byl na území Èeské republiky zadr3⁄4en (s nìkolikaletým odstupem) a vyho1tìn z jejího území, ji3⁄4 tuto opodstatnìnost ztratilo a Nejvy11í správní soud tak stì3⁄4ovateli pøisvìdèit nemohl. Nejvy11í správní soud tak uvádìné námitky shledává zcela úèelovými a nepøisvìdèil jim. Pro podporu svých závìrù odkazuje Nejvy11í


text:
správní soud i na svou konstantní judikaturu v této vìci, kdy napø. v rozsudku Nejvy11ího správního soudu ze dne 27. 6. 2005, sp. zn. 4 Azs 395/2004, bylo uvedeno, 3⁄4e 3⁄4ádost o azyl podaná nikoliv bezprostøednì po pøíjezdu na území Èeské republiky, ale a3⁄4 poté, co byl 3⁄4adatel zadr3⁄4en policií a bylo rozhodnuto o jeho správním vyho1tìní, svìdèí o úèelovosti takovéto 3⁄4ádosti. V pøípadì stì3⁄4ovatele navíc, jak sám opakovanì uvádìl, 1lo o pobyt v Èeské republice s cílem získat krajany pro návrat na Ukrajinu, z èeho3⁄4 lze dovodit, 3⁄4e i on sám se na Ukrajinu vrátit chtìl a o 3⁄4ádosti o azyl pùvodnì pøi pøíjezdu do Èeské republiky, a ani po telefonátu s matkou v roce 2000, vùbec neuva3⁄4oval. Tu podal teprve po správním vyho1tìní. správního orgánu jsou správnì posouzeny rozhodující právní i faktické skuteènosti, z nich3⁄4 3⁄4alovaný vycházel, skutková zji1tìní jsou zde pøehlednì a srozumitelnì uvedena a vyplývají z provedených dùkazù, pøièem3⁄4 krajský soud správnì posoudil, 3⁄4e skutkový stav byl 3⁄4alovaným správním orgánem zji1tìn správnì, dùkazy, které si správní orgán opatøil byly úplné a tyto vyhodnotil v kontextu platné právní úpravy. Po skutkové stránce tak nelze rozhodnutí nièeho vytknout, stejnì tak se podle Nejvy11ího správního soudu nejedná o rozhodnutí nezákonné.
 Na základì vý1e uvedeného tak nemohl Nejvy11í správní soud stì3⁄4ovateli pøisvìdèit v námitkách týkajících se nesprávného právního posouzení, èi vad øízení.
 Správní orgán, a stejnì tak i krajský soud, podle názoru Nejvy11ího správního soudu. soud dùvody 3⁄4ádosti o udìlení azylu posoudily správnì, zjistily pøitom v1echny rozhodné skuteènosti. Nedo1lo ani k tvrzenému poru1ení § 3 odst. 3 a 47 odst. 3 správního øádu. K tvrzení o tom, 3⁄4e se soud dopustil formálních a vìcných chyb, kdy na ka3⁄4dé stranì rozsudku je jiná spisová znaèka, Nejvy11í správní soud uvádí, 3⁄4e toto bylo opravným usnesením Krajského soudu v Praze ze dne 14. 4. 2005, è. j. 48 Az 145/2004-46 opraveno, pøièem3⁄4 se Nejvy11í správní soud nedomnívá, 3⁄4e by tyto formální chyby, mìly vliv na vìcnou správnost rozhodnutí.
 Koneènì k tvrzení stì3⁄4ovatele o tom, 3⁄4e 3⁄4alovaný správní orgán poru1il èl. 33 Úmluvy o právním postavení uprchlíkù, a to z dùvodu, 3⁄4e by se stì3⁄4ovatel mìl vrátit na území, kde by byl ohro3⁄4en jeho èi svoboda, resp. 3⁄4e se u stì3⁄4ovatele jedná o pøeká3⁄4ku vycestování z uvedených dùvodù, Nejvy11í správní soud uvádí, 3⁄4e skuteènost 3⁄4e stì3⁄4ovatel pobýval na území Èeské republiky nelegálnì, o azyl po3⁄4ádal a3⁄4 po správním vyho1tìní, pøièem3⁄4 jako dùvody udìlení azylu uvádí nebezpeèí ze strany neznámých lidí, nezpùsobují pøeká3⁄4ku vycestovaní dle § 91 zákona o azylu; ani se podle Nejvy11ího správního soudu nejedná o poru1ení oznaèeného èlánku Úmluvy. Pokud by stì3⁄4ovateli hrozily uvedené dùvody mohl azyl po3⁄4ádat bezprostøednì po pøíjezdu na území Èeské republiky. Skuteènost, 3⁄4e se zde zdr3⁄4oval nelegálnì, a azylové dùvody, resp. pøeká3⁄4ky vycestování poèal tvrdit a3⁄4 poté, co byl zadr3⁄4en cizineckou policií a vyho1tìn, svìdèí o úèelovosti takových tvrzení a Nejvy11í správní soud jim proto nepøisvìdèil.
 Nejvy11í správní soud se i v této otázce ztoto3⁄4òuje se závìrem krajského soudu, 3⁄4e závìr správního orgánu o neexistenci pøeká3⁄4ek vycestování u


text:
stì3⁄4ovatele plnì odpovídá zji1tìní, které vycházelo z údajù od stì3⁄4ovatele z materiálu Velké Británie o hodnocení zemì a z informací ÈTK. Navíc není bez významu ani poznámka krajského soudu, 3⁄4e pro podporu tohoto závìru svìdèí i posouzení souèasné situace na Ukrajinì po spoleèenských zmìnách, ve prospìch kterých stì3⁄4ovatel agitoval. K tomu viz napø. rozsudek Nejvy11ího správního soudu ze dne 3. 3. 2004, è. j. 2 Azs 12/2004-40, kde bylo uvedeno: Podmínky pro udìlení azylu podle ustanovení § 12 zákona è. 325/1999 Sb., o azylu, a pøeká3⁄4ky vycestování podle ustanovení § 91 tého3⁄4 zákona je nutno posuzovat samostatnì. Udìlení azylu podle ustanovení § 12 tohoto zákona je vázáno na objektivní pøítomnost pronásledování jako skuteènosti definované v § 2 odst. 6 citovaného zákona nebo na odùvodnìný strach z této skuteènosti, a to v obou pøípadech v dobì podání 3⁄4ádosti o azyl, tedy zpravidla v dobì bezprostøednì následující po odchodu ze zemì pùvodu. Pøeká3⁄4ka vycestování se naopak vztahuje k objektivním hrozbám po pøípadném návratu 3⁄4adatele o azyl do zemì pùvodu, tedy k èásteènì jiným skuteènostem nastávajícím v odli1ném èase. stí3⁄4nost není dùvodná, a proto ji jako takovou zamítl (§ 110 odst. 1 s. ø. s.).
 O nákladech øízení o kasaèní stí3⁄4nosti rozhodl Nejvy11í správní soud podle § 60 odst. 1 s. ø. s. Proto3⁄4e 3⁄4alovaný 3⁄4ádné náklady neuplatòoval a Nejvy11í správní soud ani 3⁄4ádné mu vzniklé náklady ze spisu nezjistil, rozhodl tak, 3⁄4e 3⁄4ádnému z úèastníkù se právo na náhradu nákladù øízení o kasaèní stí3⁄4nosti nepøiznává.
 Vzhledem k tomu, 3⁄4e zástupkynì stì3⁄4ovatelky, JUDr. Irena Straková, byla ustanovena soudem, pøiznal Nejvy11í správní soud podle § 35 odst. 7 a § 60 odst. 1 v návaznosti na § 120 s. ø. s. oznaèené zástupkyni za zastupování v øízení o kasaèní stí3⁄4nosti odmìnu, a to v celkové vý1i 1075 Kè, sestávající se z odmìny dle vyhlá1ky è. 177/1996 Sb. za jeden úkon právní slu3⁄4by [á 1000 Kè-§ 11 odst. 1 b) ve spojení s § 9 odst. 3 písm. f) cit. vyhlá1ky] a jednoho re3⁄4ijního pau1álu (á 75 Kè-§ 13 odst. 3 té3⁄4e vyhlá1ky).


text:
Obchodní podmínky | SHATLER's Cocktails
 Uvedené obchodní podmínky se týkají práv a povinností mezi společností Lenka Nunning – Shatlers, IČO 75924641, provozující internetové stránky www.shatlers.cz, (dále jen „prodávající”) na straně jedné a kupujícím v pozici spotřebitele nebo podnikatele na straně druhé. Spotřebitel je každá fyzická osoba, která uzavírá transakci pro účely, které nejsou ani komerční, ani její nezávislou odbornou činností. Podnikatel je osoba vykonávající na vlastní odpovědnost výdělečnou činnost živnostenským nebo obdobným způsobem, případně osoba, která jedná jménem nebo podnikatele. Za podnikatele se považuje osoba zapsaná v obchodním rejstříku a/nebo osoba, která má k podnikání živnostenské nebo jiné oprávnění dle platného zákona. K návštěvě e-shopu je oprávněna fyzická osoba, jež dovršila 18 let věku. Dovršení věku 18 let zákazník vždy potvrdí před otevřením e-shopu kliknutím na kolonku „vstoupit“, které se zobrazuje před vstupem do e-shopu s upozoněním na požadavek dovršení věku 18 let. Kupující je obeznámen těmito Všeobecnými obchodními podmínkami, se kterými se seznámil při uzavírání kupní smlouvy na webových stránkách www.shatlers.cz, kde s nimi v případě uzavření kupní smlouvy vyslovil souhlas. Smluvní vztahy jsou uzavřeny v souladu s právním řádem České republiky a řídí se zejména ustanoveními § 1810 a násl. a § 2079, Občanským zákoníkem (č. 40/1964 Sb.), ( č. 89/2012 Sb.) a Zákonem o ochraně spotřebitele (č. 634/1992 Sb.), popř. Obchodním zákoníkem (č. 513/1991 Sb.).
 1. Kupní smlouva při nákupu v e-shopu www.shatlers.cz e uzavírá okamžikem odeslání objednávky. O přijetí objednávky je prodávající povinen informovat kupujícího prostřednictvím elektronické pošty. Prodávající musí dodat produkt, který si zákazník objednal. Jedinou výjimkou je vyprodání zásob. Povinnost potvrzení objednávky je nutná i v případě vyprodání zásob.
 2. V případě změny objednávky, tzn. kupní smlouvy ze strany kupujícího po potvrzení objednávky prodávajícím, je tato změna možná pouze po vzájemné dohodě obou stran.
 1. Uvedené ceny jsou platné v okamžiku objednání zboží a jsou uvedeny vždy včetně příslušného DPH.
 2. V případě objednávky zboží včetně dopravy zboží na místo určené kupujícím, je cena dopravného kalkulována vždy dle konkrétní objednávky a její výše je závislá na způsobu přepravy, objemu poptávaného zboží a adresy místa doručení. Ceník přepravného uvedený na www.shatlers.cz se týká doručování zboží na území ČR a SR. Cena přepravy zboží je pak součástí konečné ceny v objednávce.
 3. Kupní cenu zboží zakoupeného na www.shatlers.cz uhradí kupující za objednané zboží níže uvedeným způsobem:
 a) Bezhotovostním stykem, tzn. platba bankovním převodem na účet prodávajícího s následným odesláním zakoupeného a uhrazeného zboží. Platbu provede kupující na základě daňového dokladu, vystaveného prodávajícím a doručeného kupujícímu elektronickou poštou. Kupující je povinen uhradit platbu dle příslušného variabilního symbolu a dle lhůty splatnosti uvedené na daňovém dokladu. V opačném případě pozbývá smlouva platnosti.
 b) Dobírkou, tzn. platba v hotovosti pracovníkovi příslušné dopravní společnosti v okamžiku předávání zboží na adrese uvedené v objednávce jako adresa doručovací. Cenu za dopravu zboží hradí kupující, viz čl.II, odst.2.
 c) Platbou v hotovosti prodávajícímu na adrese skladových prostor prodávajícího v případě nabytí zboží osobním odběrem zboží. Osobní odběr objednaného zboží není zpoplatněn.
 4. U objednávek zboží se zvláštní specifikací požadavků kupujícího je prodávající oprávněn


text:
vyžádat od kupujícího zálohu ve výši 30% z celkové kupní ceny, popř. ve vzájemně dohodnuté výši. Kupující poskytnutím zálohy uděluje souhlas prodávajícímu o poskytnutí zálohové platby spadající do okruhu zboží definovaných v § 12 odst.. 5 zákona č.. 108/2000 Sb o ochraně spotřebitele při zásilkovém prodeji ve znění pozdějších předpisů a tedy kupující nemůže odstoupit od uzavřené smlouvy.
 5. Splnění podmínky zaplacení zboží se rozumí dokazatelné připsání kupní ceny na účet prodávajícího uvedený v daňovém dokladu doručeném kupujícímu. V případě platby na dobírku je to okamžik předání kupní ceny v hotovosti příslušné dopravní společnosti při přebírání zboží kupujícím. V případě osobního odběru na adrese prodávajícího je to okamžik předání kupní ceny v hotovosti prodávajícímu.
 1. Prodávající je povinen splnit závaznou objednávku kupujícího a dodat zboží v dohodnutém množství, kvalitě, termínu, případně zajistit dopravu zboží. Prodávající je dále povinen předat či zaslat doklad nezbytný k převzetí zboží. Prodávající má právo na řádné a včasné zaplacení kupní ceny od kupujícího za dodané zboží.
 2. Dodání objednaného zboží se uskutečňuje následným způsobem:
 a) Osobním odběrem zboží na adrese skladových prostor prodávajícího.
 b) Zasláním zboží dopravní společností na adresu uvedenou v objednávce jako adresa doručovací na dobírku nebo popř. po úhradě kupní ceny bezhotovostním stykem.
 3. Převzetí objednaného zboží osobním odběrem i doručením zboží dopravní společností se uskuteční pouze v pracovní dny.
 4. Zboží vyexpedované ze skladových prostor prodávajícího je vždy opatřeno ochrannými obaly, tzn. příslušnými kartony, popř. ochrannou fólií. Zboží je vždy, bez vyjímky předáno v takovém stavu, aby nedošlo k poškození zboží. V případě osobního převzetí zboží kupujícím u prodávajícího stvrzuje kupující tuto skutečnost obdržením příjmového pokladního dokladu na základě platby v hotovosti za předávané zboží, popř. podpisem předávacího protokolu.
 5. Kupující je povinen převzít objednané zboží, uhradit prodávajícímu dohodnutou kupní cenu ve sjednané lhůtě splatnosti včetně nákladů spojených na doručení zboží. V případě nepřevzetí zboží odeslaného prostřednictvím dopravní společnosti na základě uzavřené odeslané a potvrzené objednávky z jiných než zákonných důvodů nebo v případě nutnosti opakování dodávky z důvodu nepřítomnosti kupujícího na místě určeném v objednávce je prodávající oprávněn od kupujícího požadovat náhradu důvodně vynaložených nákladů, tzn. náhradu za vzniklé škody, především náklady za uskladnění zboží, která je stanovena dle platných právních předpisů a dále náklady na zajištění opakované dopravy. Skladné může být kupujícímu účtováno i v případě osobního odběru zboží, kdy kupující zboží nepřevezme do 7 dnů po uplynutí lhůty uvedené v závazné akceptaci objednávky.
 6. Kupující je povinen zkontrolovat zboží i jeho obal v okamžiku převzetí zboží. V případě, že zboží nebo obal zboží budou mechanicky poškozeny, je kupující povinen tuto skutečnost oznámit přítomnému kurýrovi dopravní společnosti. V takovém případě vyhotoví dopravce záznam o poškození zboží, popř. obalu a kupující správnost záznamu potvrdí svým podpisem. Na základě takového záznamu může následně kupující požadovat od prodávajícího nápravu věci, tj. poskytnout odstranění vady zboží nebo slevu na zboží nebo dodat kupujícímu nové zboží. Stejným způsobem kupující jedná i v případě obdržení neúplné nebo nesprávné zásilky.
 7. Náklady spojené s případným vybalením zboží z ochranných obalů, popř. odvozem a likvidací obalů nejsou


text:
zahrnuty v kupní ceně zboží ani v ceně dopravného.
 2. V případě prodlení prodávajícího s plněním jeho závazku, tj. zejména s dodáním zboží, má kupující právo od kupní smlouvy odstoupit, pokud prodávající nesplní svůj závazek ani v přiměřené dodatečné lhůtě.
 3. V případě uzavření kupní smlouvy na základě internetového obchodu, má kupující právo odstoupit od kupní smlouvy bez udání důvodu dle ust.. § 12 odst.. 1 zákona č.. 108/2000 Sb a to do 14 dnů od převzetí předmětného zboží a na základě písemného doručení požadavku odstoupení od smlouvy do zákonem daných 14 dnů od převzetí zboží. Veškeré náklady na dopravu předaného zboží hradí kupující, který osobně na své vlastní náklady doručí nebo zajistí doručení zboží na adresu prodávajícího a to po předchozí dohodě elektronickou poštou.
 4. V případě odstoupení od kupní smlouvy vrátí kupující zboží v původním stavu, včetně původního obalu, nepoškozené, nepoužité, včetně příslušenství a faktury k předmětnému zboží. V případě nedodržení výše uvedených podmínek odstoupení od smlouvy ze strany kupujícího, konkrétně v případě poškození nebo použití zboží, nedodání zboží v původním stavu a obalu, apod., má prodávající nárok na náhradu způsobené škody. Nárokovanou finanční výši na úhradu vzniklé škody je prodávající oprávněn započíst proti nároku kupujícího na vrácení kupní ceny v souladu s ust. § 457 občanského zákoníku o hodnotu jeho opotřebení ve výši 1% z celkové ceny zboží za každý den používání zboží ode dne převzetí zboží kupujícím. Kupní cena bude vrácena kupujícímu ve lhůtě 14 dnů od odstoupení od smlouvy bankovním převodem na účet uvedený kupujícím.
 IV. Odpovědnost za vady a záruční podmínky
 1. Při prodeji spotřebního zboží je stanovena doba pro uplatnění práv z vadného plnění v délce trvání 24 měsíců. Prodávající neodpovídá za vady a poškození vzniklé běžným používáním zboží, mechanickým poškozením apod.
 2. Kupující je povinen se důkladně seznámit s návodem k použití zboží a dle uvedeného se důsledně řídit. Doba pro uplatnění práv z odpovědnosti prodávajícího za vady začíná běžet převzetím zboží kupujícím. Kupující je povinen zboží prohlédnout co nejdříve po jeho obdržení a zkontrolovat jeho stav a množství.
 3. Kupující, který není spotřebitel, se řídí právy vyplývajícími ze záruky za jakost dle § 2113 a násl. OZ.
 4. V rámci záruční doby má kupující právo na bezplatné odstranění udané vady, tzn. doručení bezchybné položky (náhradní dodávky). V takovém případě je kupující povinen kontaktovat prodávajícího elektronickou poštou a písemně definovat druh a rozsah vady na zboží. Poté je prodávající povinen bezodkladně informovat kupujícího o možnostech řešení reklamace jako např. výměnou zboží, vrácením kupní ceny, poskytnutím slevy na zboží, apod. V případě nutnosti prodávajícího převzít zboží od kupujícího k odstranění udané vady, je kupující povinen doručit zboží na adresu prodávajícího. Pokud se jedná o vadu, kterou nelze odstranit nebo je příčinou nemožného řádného užívání věci, má kupující právo na výměnu zboží nebo na odstoupení od smlouvy.
 5. Reklamace se vyřizuje bezodkladně, v nejkratším možném termínu, nejpozději však do 30 dnů od písemného přijetí reklamace. Tato lhůta platí v případě, že se prodávající a kupující nedohodnou na jiném termínu.
 6. Nárok na uplatnění záruky


text:
se nevztahuje na prodávajícího v níže uvedených případech.
 – Pokud kupující v době akceptace objednávky věděl o vadě na zboží, byl na ni prodávajícím upozorněn, popř. provedl objednávku zboží s definovanou vadou.
 – Pokud kupující nesdělil viditelné vady na zboží prodávajícímu, resp. dodávajícímu kurýrovi při převzetí zboží.
 – Po uplynutí záruční lhůty.
 – V případě mechanického poškození zboží způsobeným kupujícím
 – V případě neodborného zacházení se zbožím nebo zanedbáním péče o zboží
 – V případě poškození při vlastní dopravě zboží nebo dopravy zvolené dle vlastního výběru kupujícím.
 – V případě poškození zboží vodou, ohněm, statickou či atmosférickou elektřinou nebo jiným zásahem vyšší moci.
 – V případě zásahu do zboží k tomu neoprávněné osoby.
 Informace o kupujících jsou uchovávány v souladu s platnými a účinnými zákony České republiky, zejména se zákonem o ochraně osobních údajů č. 101/2000 Sb. ve znění pozdějších předpisů. Prodávající užívá veškeré údaje získané od zákazníků výhradně pro vnitřní potřebu a neposkytuje je třetím osobám. Výjimkou jsou dopravní společnosti, kterým jsou údaje kupujících sděleny k účelům doručování zásilky. Prodávající nakládá s osobními údaji kupujících pouze a výhradně v rozsahu, který připouští zákon o ochraně osobních údajů č. 101/2000 Sb. ve znění pozdějších předpisů a to především v § 5 odst. 2 písm.b) a v § 5 odst. 6. Publikované materiály na e-shopu prodávajícího jsou chráněny zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, a dalšími právními předpisy České republiky. Kupující dává prodávajícímu výslovný souhlas ke shromažďování a zpracování jeho osobních údajů za účelem plnění kupní smlouvy a využití pro marketingové účely prodávajícího (zejm. pro zasílání obchodních sdělení) s vyjímkou písemného /e-mailového/ vyjádření o nesouhlasu kupujícího.
 Poskytovatel služeb, jehož webové stránky navštívíte, výslovně poukazuje na to, že přenos dat přes internet, může ukázat bezpečnostní mezery, a proto nemohou být zcela chráněny před neautorizovaným přístupem třetích stran. Google Analytics
 Tuto webovou stránku používá Google Analytics, webovou analytickou službu Google Inc. ( “Google”). Google Analytics používá takzvané “cookies”, textové soubory, které jsou uložené v počítači a umožňují analýzu Vašeho používání našich webových stránek. Informace vytvořené prostřednictvím cookie o užívání této webové stránky (včetně Vaší IP adresy) se přenáší na server společnosti Google ve Spojených státech amerických a jsou tam uloženy. Google bude používat tyto informace k analýze Vašeho používání této webové stránky, pro podávání zpráv o aktivitě na webových stránkách pro provozovatele webových stránek a pro poskytování dalších služeb spojených s užíváním těchto webových stránek a internetu. Také Google by mohl zpřístupnit tyto informace třetím stranám, pokud to je právně závazné, nebo pokud třetí strany mají zpracovávat data z pověření společnosti Google. Google nebude v žádném případě spojovat vaši IP adresu s jinými daty z Googlu. Můžete zabránit instalaci cookies úpravou nastavení prohlížeče; ale rádi bychom poukázat na to, že v tomto případě možná nebudete moci používat všechny funkce na této webové stránce v jejich plné míře. Používáním této stránky souhlasíte se zpracováváním údajů shromážděných o Vás dříve popsaným způsobem a za pomocí dříve popsaného účelu. Tváří v


text:
tvář diskuzi o využití analytických nástrojů s kompletním IP adresami bychom chtěli zdůraznit, že tato webová stránka používá Google Analytics s příponou “_anonymizeIp ()”, a proto je IP adresy mohou být zpracovány pouze zkráceně, takže přímá osobní analýza může být vyloučena.
 Využití Facebooku sociální plug-inů
 Na našich webových stránkách se používají takzvané plug-in ( “plug-ins”) sociální sítě facebook.com (“Facebook”). Facebook je provozován společností Facebook Inc., 1601 S. California Ave, Palo Alto, CA 94304, ve Spojených státech amerických. Tyto plug-iny jsou logem společnosti (bílé “f” na modrém povrchu nebo “palec nahoru” -sign) nebo jsou označeny dodatkem “Facebook sociální plug-in”. Seznam a vzhled Facebook sociální plug-in mohou být přezkoumány zde: http://developers.facebook.com/plugins. Při přístupu na webové stránky naší Internetové prezentace, která obsahuje plug-in, Váš Prohlížeč navazuje přímé spojení se servery Facebook. Obsah plug-inu je přenášen prostřednictvím Facebooku přímo do vašeho Prohlížeče a z toho jsou začleněny do webové stránky. Proto nemáme žádný vliv na objem dat, která Facebook sbírá pomocí tohoto plug-inu a proto Vás informujeme o našich poznatkách:Integrací plug-in Facebook přijímá informace, o dané stránce, kterou jste navštívili. V případě, že jste přihlášeni na Facebooku, Facebook přiřadí návštěvu k Vašemu účtu na Facebooku. Pokud budete komunikovat s plug-in, například klikněte na tlačítko „Like“ nebo zanechat komentář, přenášejí se informace z Vašeho prohlížeče přímo na Facebook a tam se uloží. Pokud nejste přihlášen Facebooku, je možnost, že se Facebook dozví Vaši IP adresu a uloží ji.


text:
⭐Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta
 Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta
 Download "Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013 2020"
 1 III. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta2 OBSAH 1. ÚVOD GLOBÁLNÍ A STRATEGICKÉ CÍLE CYKLOSTRATEGIE PODKLADY, VÝCHODISKA CYKLOSTRATEGIE STRATEGICKY NADŘAZENÉ DOKUMENTY... 9 Dokument je zpracován podle Metodiky přípravy veřejných strategií, kterou zpracovalo Ministerstvo financí a která předepisuje strukturu strategických veřejných dokumentů IMPLEMENTACE ZAHRANIČNÍCH ZKUŠENOSTÍ OBECNÁ VÝCHODISKA CYKLOSTRATEGIE POTENCIÁL CYKLISTICKÉ DOPRAVY V ČR STANOVENÍ SPECIFICKÝCH CÍLŮ POPIS SOUČASNÉHO STAVU A DOPORUČENÍ ZAJIŠTĚNÍ FINANCOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Stávající možnosti financování Využití stávajících cest EuroVelo a dálková síť cyklotras ČR ZVYŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI CYKLISTICKÉ DOPRAVY Dopravní výchova a vzdělávání cyklistů Nehodovost cyklistů a krádeže jízdních kol Legislativa METODICKÁ PODPORA ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY VE MĚSTECH & PROJEKT CYKLISTICKÉ AKADEMIE Metodické zázemí, dokumenty, výzkum Aktivity MŽP a MZ, výzkumné aktivity Iniciativa tzv. Uherskohradišťské charty REALIZACE NÁRODNÍHO PRODUKTU ČESKO JEDE Marketingová podpora produktu Česko jede Podpora navazující cykloturistické infrastruktury Podpora služeb a rozvoj lidských zdrojů v oblasti cykloturistiky SPECIFICKÉ CÍLE, OPATŘENÍ, ZODPOVĚDNOST, TERMÍNY.. 52 SPECIFICKÝ CÍL 1 ZAJIŠTĚNÍ FINANCOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Cíl 1.1. Výstavba a údržba cyklistické infrastruktury Cíl 1.2. Využití stávajících cest i pro potřeby cyklistů Cíl 1.3. Podpora výstavby sítě dálkových cyklotras ČR a tras EuroVelo SPECIFICKÝ CÍL 2 ZVYŠOVÁNÍ BEZPEČNOSTI CYKLISTICKÉ DOPRAVY Cíl 2.1. Prevence, aneb realizace vzdělávacích, komunikačních a osvětových témat Cíl 2.2. Kontrola dodržování pravidel silničního provozu cyklisty, monitoring nehodovosti cyklistů a preventivní opatření proti krádežím kol3 Cíl 2.3. Realizace legislativních opatření s ohledem na bezpečnost a plynulost cyklistické dopravy 57 SPECIFICKÝ CÍL 3 REALIZACE PROJEKTU CYKLISTICKÉ AKADEMIE.. 59 Cíl 3.1. Zvyšování povědomí o nástrojích ovlivňujících podporu cyklistické dopravy, včetně realizace výzkumných projektů Cíl 3.2. Zefektivnění propagace cyklistické dopravy jako součásti životního stylu Cíl 3.3. Vytvoření národní sítě měst a obcí Města pro cyklisty SPECIFICKÝ CÍL 4 REALIZACE NÁRODNÍHO PRODUKTU ČESKO JEDE 64 Cíl 4.1. Marketingová podpora produktu Česko jede Cíl 4.2. Zajistit potřebnou infrastrukturu pro cykloturistiku Cíl 4.3. Podpora služeb a rozvoj lidských zdrojů v oblasti cykloturistiky SUMARIZACE HLAVNÍCH OPATŘENÍ CYKLOSTRATEGIE NÁSTROJE REALIZACE CYKLOSTRATEGIE PRÁVNÍ NÁSTROJE Změny v právních předpisech v zákoně č. 361/2000 Sb. a vyhlášky č. 30/2001 Sb Změny v souvisejících zákonech a předpisech EKONOMICKÉ NÁSTROJE Ekonomické přínosy cyklistiky analýza nákladů a přínosů Financování cyklistické infrastruktury Financování opatření dle běžných postupů a procedur Částečné financování priority 3. a 4. z evropských zdrojů ORGANIZAČNÍ NÁSTROJE MARKETINGOVÉ, INFORMAČNÍ A PUBLIKAČNÍ NÁSTROJE AKČNÍ PLÁN MONITORING CYKLOSTRATEGIE VYSVĚTLENÍ POJMŮ VYSVĚTLENÍ ZKRATEK4 Úvodní teze Úvod kapitola 1. Globální a strategické cíle kapitola 2. Podklady a východiska (neboli výchozí předpoklady) kapitola 3. 45 1. Úvod Aktualizace Cyklostrategie vychází z vyhodnocení Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro roky , kterou vláda České republiky přijala usnesením vlády č. 678 ze dne 7. července 2004 (dále jen Cyklostrategie ). Následně byla tato informace potvrzena ve vládním usnesení ČR ze dne 3. ledna 2007 č. 15 k Informaci o realizaci plnění úkolů a opatření uvedených v Cyklostrategii. V roce 2011 byla provedena rozsáhlá analýza plnění


text: opatření Cyklostrategie z let a současně byly zahájeny práce na její aktualizaci s předpokladem jejího předložení do vlády ČR v průběhu roku Aktualizovaná verze Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro roky (dále jen Cyklostrategie ) je obsahem tohoto dokumentu. Cyklistika je výrazně průřezové téma, které zasahuje do kompetence několika resortů, a to na úrovni státní správy i místní samosprávy. Z hlediska kompetencí se dělí do oblasti dopravní obsluhy území (resort dopravy) a oblasti cykloturistiky (resort místního rozvoje). Cyklistika jako způsob dopravy není menšinovým trendem, ale plnohodnotnou formou dopravy vhodně doplňující další druhy. Cyklistická doprava a cykloturistika mají pozitivní vliv nejen na dopravní situaci a dopravní obsluhu území, ale současně snižují dopady na životní prostředí, zlepšují zdraví a kvalitu života obyvatel ČR a zároveň přináší ekonomický rozvoj regionům. V porovnání s ostatními vyspělými zeměmi (především EU) jsou v ČR dosud investice do cyklistické dopravy i cykloturistiky podhodnoceny, a to na všech úrovních a ve všech zainteresovaných resortech. Aby byla Cyklostrategie funkční, musí být realizována na třech úrovních (stát kraj města a obce), ve spolupráci se soukromým a neziskovým sektorem. Hlavním garantem realizace Cyklostrategie je Ministerstvo dopravy (oblast cyklodopravy), dílčím garantem je Ministerstvo pro místní rozvoj (cykloturistika). Klíčem úspěchu celé Cyklostrategie je ovšem spolupráce s místní samosprávou, neboť odpovědnost za budování cyklistické infrastruktury mají právě obce a města. Proto Cyklostrategie přichází s výzvou adresovanou městům, aby se přeorientovala na aktivní cílevědomou dopravní politiku namísto pasivního přizpůsobování se narůstající dopravě. Města na tuto výzvu odpovídají založením celonárodní sítě Asociace měst pro cyklisty, jejímž posláním je společně uskutečňovat kroky, které povedou k naplnění vybraných cílů Cyklostrategie. Společně s městy pak byly definovány čtyři základní okruhy, které mají přispět ke změně klimatu v podpoře cyklistické dopravy a cykloturistiky, které jsou následující: 1. Finance 2. Bezpečnost a legislativa 3. Cyklistická akademie (vzdělávací program o cyklistické kultuře) 4. Cykloturistika (národní produkt Česko jede) 56 2. Globální a strategické cíle Cyklostrategie Jízda na kole je nejjednodušší a nejpřirozenější způsob dopravy hned po chůzi. Výhody cyklistiky jsou přitom překvapivě rozmanité: Pravidelná jízda na kole zlepšuje zdraví a prodlužuje délku života. Cyklistika nepotřebuje fosilní paliva spaluje pouze lidské tuky. Lidé, kteří jezdí na kolech, šetří parkovací místa, jsou tišší a pohybují se, aniž by vypouštěli do ovzduší znečišťující látky. Kolo je ideální dopravní prostředek pro děti, které by jinak museli rodiče vozit automobily. Jednoduchá analýza nákladů a výnosů (Cost-Benefit analysis) došla k závěru, že každá 3 eura investovaná do cyklistiky přináší návrat 5 eur. Cyklisté, především ti městští, vytváří i svébytnou a pestrou cyklokulturu, která je podhoubím pro fungující občanskou společnost. Základním globálním cílem Cyklostrategie je zpopularizovat jízdní kolo, aby se opět stalo rovnocennou, přirozenou a integrální součástí dopravního systému v městech krátkých vzdáleností, tj. ukázat, že cyklistická doprava je konkurenceschopná do vzdálenosti 5 km. Globální cíl je spojen s iniciativou Asociace měst pro cyklisty, jejímž cílem je propagace VIZE 25, neboli podpora rozvoje městské mobility, která věnuje spravedlivou pozornost všem složkám dopravy. Individuální automobilová doprava, cyklistická doprava, veřejná a pěší doprava by měly mít stejné postavení. Vize 25


text: by měla ovlivňovat všechny další koncepční a strategické dokumenty města. Splnění tohoto cíle by přineslo: Z l e p š e n í m o b i l i t y v ú z e m í, z v ý š e n í b e z p e č n o s t i Potenciál cyklistické dopravy bude možné plně využít díky novým opatřením, která přispějí k většímu využívání jízdního kola při každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy a službami či v rámci aktivního trávení volného času. Paradoxně naplnění cíle pomůže i automobilové dopravě 1. R o z v o j c y k l o t u r i s t i k y v ú z e m í Trh cykloturistiky přinese alternativu formou udržitelného rozvoje cestovního ruchu, který je vhodný ke zvýšení intenzity prožívání turistických zážitků. Podpora cyklistiky a cykloturistiky umožní vznik pracovních míst v různých oblastech souvisejících služeb a podpoří místní ekonomiku a prohloubí zájem o jednotlivé turistické regiony České republiky. 1 Konkrétní čísla ze zahraničních výzkumů dokazují, jak navýšení počtu cyklistů ve městech zlepšilo plynulost provozu, ulice se staly průchodnější a průměrná cestovní rychlost automobilů se zvýšila. 67 Z l e p š e n í l i d s k é h o z d r a v í Každodenní jízda na kole je vynikající prevencí nadměrné tělesné hmotnosti (nadváhy a obezity) a souvisejících chronických neinfekčních onemocnění. Nedostatek pohybu je jedním z hlavních rizikových faktorů srdečně-cévních nemocí. Výsledný efekt se promítá v dlouhodobém horizontu do snižování výdajů na zdravotnictví. Přínosy jízdy na kole pro jednotlivce i společnost výrazně převyšují rizika. O c h r a n a ž i v o t n í h o p r o s t ř e d í Bezpečná síť komunikací pro jízdní kola může být základem pro omezování negativních vlivů individuální automobilové dopravy, díky přesunu části dopravních výkonů z automobilové dopravy na dopravu cyklistickou. To má významný vliv na snížení emisí hluku, plynů a prachových částic ohrožujících lidské zdraví i plynů porušujících globální klimatickou rovnováhu. K naplnění vizí je stanoveno několik strategických cílů ve dvou úrovních. Strategické cíle na národní úrovni: 1. Zvýšit podíl cyklistiky na přepravních výkonech na 10 % do roku 2020 (v průměru na celou ČR). 2. Snížit počet usmrcených cyklistů do roku 2020 alespoň o 35 osob a těžce zraněných cyklistů alespoň o 150 osob oproti roku Podpořit cyklistiku jako jeden z rovnocenných pilířů národní dopravní politiky, spojený s finanční podporou výstavby kvalitní a bezpečné cyklistické infrastruktury a s vytvářením vhodných legislativních podmínek pro používání jízdního kola k dopravním i rekreačním účelům. 4. Podpořit projekt Cyklistické akademie, poskytující metodickou podporu rozvoje cyklistické dopravy ve městech a aglomeracích. 5. Podpořit rozvoj cykloturistiky projektem Česko jede jako nejdynamičtěji se rozvíjejícího segmentu aktivní turistiky v ČR, a to zejména podporou doznačení a údržby dálkových cyklotras (evropských EuroVelo, národních a regionálních) a jejich začlenění do koncepcí územního rozvoje, společně s vytvořením marketingové podpory a prodeje národního produktu cykloturistiky. K naplnění strategických cílů jsou


text: pověřeny nejen již čtyři výše uvedené resorty, ale také: resort zemědělství (rozvoj cykloturistiky na venkově) 70 % území ČR je venkovský prostor a právě hustá síť cykloturistických tras a cyklistických stezek vede přes český venkov na podporu rozvoje zejména domácího cestovního ruchu. Nástroje resortu jsou velmi opodstatněné pro rozvoj cykloturistiky Program rozvoje venkova, komplexní pozemkové úpravy, aktivity MAS LEADER naplňování Strategie místního rozvoje v oblasti cestovního ruchu, péče o krajinotvorbu a oživení vesnic, zlepšení kvality života na venkově (EAFRD), soutěž Vesnice roku, údržba a provoz lesních 78 cest v rámci lesního hospodaření, cyklostezky podél vodních cest, atd.; resort školství, mládeže a tělovýchovy zejména vazba na dopravní výchovu na školách a vedení mládeže k aktivnímu trávení volného času; resort vnitra zejména vazba na kontrolování dodržování pravidel silničního provozu, nebo podpora realizace preventivních programů proti krádežím kol. Strategické cíle na místní úrovni: Cyklostrategie vychází ze skutečnosti, že odpovědnost za budování cyklistické infrastruktury mají obce, města, mikroregiony a místní akční skupiny (MAS). Proto další cíle jsou navrženy pro místní úroveň: Zvýšit počet cyklistů, aneb je třeba usilovat o to, aby v našich městech jezdilo více lidí na kole, aby to bylo bezpečné a lákavé. Je třeba zvýšit podíl cyklistiky v rovinatých městech na přepravních výkonech na 25 % do roku 2025 v kontextu VIZE 25; Vytvořit podmínky pro mobilitu a optimalizace sítě cyklostezek a cyklotras, aneb najít a odstranit obecné překážky bránící rozvoji cyklistické dopravy; Zajistit bezpečnost a bezbariérovost na trase, aneb odstranit konkrétní místa a úseky s vysokým rizikem dopravních nehod cyklistů; Vytvořit zázemí v cíli, aneb zkvalitnit podmínky pro parkování a úschovu jízdních kol, včetně zajištění dostatečného hygienického zázemí pro zaměstnance při dojížďce do práce; Realizovat lepší kampaně, aneb zefektivnit propagaci cyklistiky pomocí pozitivního marketingu jízdních kol, znovuobjevení potenciálu cyklistiky a jejích důsledků pro naše zdraví, dopravní výchovy, komunikačních témat prevence dopravních nehod; Vytvořit zázemí pro odpočinek, aneb podpořit výstavbu bezpečných cyklotras a doprovodné cykloinfrastruktury, aby bylo kam jezdit ve volném čase a o dovolených a podpořit tak projekt Česko jede. K dosažení těchto cílů jsou stanoveny čtyři specifické cíle (viz kapitoly 4 5), na které navazují konkrétní cíle a dílčí opatření. 89 3. Podklady, východiska 3.1 CYKLOSTRATEGIE Aktualizace Cyklostrategie vychází z vyhodnocení Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, která byla vytvořena pro roky (analýza je zpracována v samostatném dokumentu). V daném období byla Cyklostrategie koordinována především Ministerstvem dopravy ČR, které zadalo implementaci Cyklostrategie Centru dopravního výzkumu, v. v. i., a dále pak prostřednictvím koordinace tří výzkumných úkolů spojených s tematikou cyklistiky. Opatření ostatních resortů byla plněna pomocí běžných postupů a procedur ministerstev. Jedná se zejména o Ministerstvo pro místní rozvoj a jeho příspěvkovou organizaci agenturu CzechTourism s tématikou cykloturistiky a Ministerstvo životního prostředí a Ministerstvo zdravotnictví s tématikou osvěty. Spojovacím článkem naplňování celé Cyklostrategie je Ministerstvo dopravy ČR. Významným bodem v naplňování Cyklostrategie byla spolupráce Ministerstva dopravy ČR s krajskými a místními samosprávami, a to prostřednictvím koordinační, metodické a konzultační činnosti. Efektivní spolupráce probíhala rovněž se státními příspěvkovými organizacemi, nevládními neziskovými organizacemi, privátním sektorem apod. Spolupráce všech těchto subjektů je


text: základním předpokladem pro fungující a výkonný systém podpory cyklistické dopravy v České republice. 3.2 STRATEGICKY NADŘAZENÉ DOKUMENTY A. Klíčové dokumenty Cyklostrategie vychází ze strategicky nadřazených dokumentů: Aktualizace Dopravní politiky České republiky pro léta z roku Cyklistická doprava je v tomto materiálu řešena v rámci specifického cíle Využití možností nemotorové dopravy". Jedno z opatření je spojeno přímo s Cyklostrategií: při řešení cyklistické dopravy budou odpovědné orgány využívat veřejně projednanou Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR. Dokument mimo jiné uvádí: Nemotorová doprava má zejména ve městech nezastupitelnou úlohu, avšak podmínky v ČR jsou zatím nedostatečné. Ve většině měst cyklistická infrastruktura úplně chybí, existující vyznačené cyklistické trasy jsou nevyhovující z bezpečnostního hlediska i z hlediska nabídky tras. V oblasti cyklistické dopravy je třeba rozlišovat dvě oblasti: cyklistická doprava plnící základní dopravní funkce jako alternativa k hromadné dopravě a k IAD je v gesci resortu dopravy a musí být zahrnuta do dopravně politického procesu, rekreační doprava, která je v gesci resortu místního rozvoje a je součástí koncepce cestovního ruchu. 910 Přínosy cyklistické dopravy jsou přitom velmi významné nejen v oblasti environmentální, ale i pro zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva prevencí chronických neinfekčních onemocnění 2. Cyklistická doprava je nadějnou alternativou v osobní dopravě mezi obcemi i ve městech do zaměstnání a škol. Pro její rozvoj bude nutné vybudovat hustou síť samostatných cyklistických pruhů a stezek. Při navrhování nových dopravních projektů a při rekonstrukčních akcích je nutné s případnou realizací cyklistických pruhů a stezek počítat. Současně tento dokument byl tvořen v souladu s nově připravovanou Dopravní politikou ČR pro období s výhledem do roku Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období , která byla schválená usnesením vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599, kde je cílem i podpora realizace programů zaměřených na zvyšování bezpečnosti cyklistů a chodců. Tento dokument byl tvořen v souladu s nově schválenou Koncepcí státní politiky cestovního ruchu na období usnesením vlády č. 220/2013 ze a Marketingovou strategií CzechTourism. Cykloturistika spolu s dalšími formami aktivní, šetrné turistiky jako pěší turistika, vodáctví, hipoturistika apod. přesně splňuje požadavky na moderní turistický produkt. Na výše uvedené strategické dokumenty Cyklostrategie přímo navazuje a vychází z jejich usnesení. B. Související dokumenty Cyklostrategie má podporu i v dalších dokumentech: EVROPA 2020 Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění (2010). Strategie stanovuje úkoly Komise, které hodlá v budoucnosti na úrovni EU realizovat, a dále stanoví úkoly, které je třeba provést na vnitrostátní úrovni. Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Akční plán pro městskou mobilitu {SEK(2009) 1211}, {SEK(2009) 1212} Téma č. 1 podpora integrovaných politik. Integrovaný přístup může nejlepším způsobem řešit komplexnost městských dopravních systémů, otázky správy věcí veřejných a napojení měst a jejich okolních oblastí nebo regionů, provázanost druhů dopravy. 2 Chronická neinfekční onemocnění představují nejčastější příčinu úmrtí nejen v ČR, ale i celé EU. Jedná se o okruh nemocí, mezi něž se řadí srdečně-cévní onemocnění, některá nádorová onemocnění, poruchy duševního zdraví, diabetes mellitus II. typu (cukrovka), chronická respirační onemocnění či muskuloskeletální onemocnění. Tuto širokou skupinu onemocnění vzájemně spojují společné


text: rizikové faktory, základní determinanty a tedy i možnosti intervence. Jedním ze stěžejních rizikových faktorů je i nedostatek pohybové aktivity. 1011 Základním dopravně-strategickým dokumentem EU je dokument Evropské komise Bílá kniha Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (2011), zkráceně Bílá kniha o dopravě 3, která pracuje s výhledovým obdobím do r Cyklistická doprava je v rámci tohoto dokumentu řešena v rámci iniciativ Práce v oblasti bezpečnosti dopravy: záchrana tisíců životů a Podpora udržitelnějšího chování (iniciativy 16 a 27): 16. Směrem k vizi nula v bezpečnosti silničního provozu Věnovat zvláštní pozornost zranitelným účastníkům, jako jsou chodci, cyklisté a motocyklisté, a to i pomocí bezpečnější infrastruktury a bezpečnějších technologií vozidel. 27. Dopravní informace Podporovat informovanost o dostupných alternativách ke konvenční individuální dopravě (méně časté používání auta, pěší chůze a cyklistika, spolujízda, Park & Ride, inteligentní prodej jízdenek atd.). Klíčová je skutečnost, že cyklistická doprava je integrována do problematiky celkové mobility pro městská prostředí, zejména prostřednictvím iniciativy Integrovaná městská mobilita. Komise Evropských společenství Zelená kniha: Na cestě k nové kultuře městské mobility (KOM 2007) 551 z EK identifikuje pět výzev, před nimiž stojí evropská města a kterým je potřeba čelit integrovaným přístupem. První výzva se týká plynulosti dopravního provozu. Možným řešením tohoto problému je podpora environmentálně šetrných způsobů dopravy, jako je chůze, cyklistika a veřejná doprava. Na základě výsledků konzultačního procesu Zelené knihy byl přijat Evropskou komisí 30. září 2009 Akční plán pro městskou mobilitu, který definuje 20 akcí pro krátko- a střednědobý horizont, z nichž nejvýznamnější pro oblast cyklistické dopravy jsou následující: Akce 1: Urychlené vytvoření plánů udržitelné městské mobility Akce 2: Udržitelná městská mobilita a regionální politika Akce 3: Doprava pro zdravé městské prostředí Akce 6: Zlepšení informací o cestování Akce 8: Kampaně zaměřené na dopravní chování v rámci udržitelné mobility Akce 12: Studie o urbanistických aspektech internalizace externích nákladů Akce 16: Zdokonalení údajů a statistik 3 Bílé knihy Komise jsou dokumenty, které obsahují návrhy na činnost společenství v určité oblasti. V některých případech Bílá kniha následuje po vydání Zelené knihy, která formuluje klíčové otázky a jejímž cílem je zahájit proces konzultací.o daném tématu na evropské úrovni. Bílá kniha má pro členské státy EU pouze doporučující povahu, je nezávazným dokumentem. 1112 Akce 17: Zřízení střediska pro sledování městské mobility Akce 18: Přispění k mezinárodnímu dialogu a výměně informací Akce 20: Inteligentní dopravní systémy (ITS) pro městskou mobilitu Komise Evropských společenství Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech (červenec 2010). Tento dokument obsahuje návrh sedmi hlavních cílů, z nichž dva jsou spojené i s cyklistickou dopravou (Zlepšit vzdělávání a výcvik účastníků silničního provozu a Ochrana zranitelných účastníků silničního provozu). Usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. září 2011 o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech (2010/2235(INI)), ze kterých jsou pro cyklistickou dopravu důležitá zejména tato doporučení: 54. důrazně doporučuje, aby odpovědné orgány zavedly omezení rychlosti na 30 km/hod. v obytných zónách a na všech jednoproudových silnicích ve městech, které nemají samostatný jízdní pruh pro cyklisty, a to k účinnější


text: ochraně zranitelných účastníků silničního provozu; 58. vítá skutečnost, že Komise zaměřuje svou pozornost na nejvíce zranitelné skupiny účastníků silničního provozu (uživatelé jednostopých vozidel, chodci atd.), kde jsou počty nehod stále příliš vysoké; vyzývá členské státy, Komisi a průmysl, aby měly při navrhování silniční infrastruktury a zařízení tyto typy uživatelů na paměti tak, aby budované silnice byly bezpečné pro všechny uživatele; žádá, aby při projektování a údržbě silnic byla větší pozornost věnována opatřením v oblasti infrastruktury na ochranu cyklistů a chodců, např. opatření na oddělení dopravy, rozšiřování sítí cyklostezek a bezbariérových přístupů a přechodů pro chodce; 100. vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly cyklistiku a pěší turistiku jako samostatný druh dopravy a nedílnou součást všech dopravních systémů. Dokument byl tvořen v souladu s nově připravovanou Strategií regionálního rozvoje ČR , která je nyní před schválením. Téma cyklistické dopravy se objevuje např. v kapitole P.1 Rozvoj urbanizovaných oblastí. Národní strategický referenční rámec ČR Téma cyklistické dopravy se objevuje v materiálu: kapitola ve městech a městských aglomeracích budovat integrované dopravní systémy s výraznějším uplatněním environmentálně šetrnějších druhů dopravy, včetně možnosti využívání biopaliv a zemního plynu v dopravě, a podporovat systémy Park & Ride a Bike & Ride. Konkrétně se podpora cyklistické dopravy objevuje v jednotlivých 1213 ROP a programech Přeshraniční spolupráce konkrétní informace jsou uvedeny níže viz Národní rozvojový plán. Strategický rámec udržitelného rozvoje ČR, přijatý vládou ČR 11. ledna 2010 v usnesení č. 37. Cyklistická doprava nepřímo naplňuje tyto priority a cíle: Priorita 1.2: Zlepšování životního stylu a zdravotního stavu populace, Cíl 1: Zlepšit životní styl a zdravotní stav populace; Priorita 3.2: Zvyšování kvality života obyvatel území, Cíl 2: Zvýšit a zkvalitnit dopravní dostupnost, Cíl 4: Posílit zastoupení udržitelného cestovního ruchu ve struktuře místní ekonomiky. Politika územního rozvoje ČR 2008, přijatá vládou ČR 20. července 2009 v usnesení č. 929 Téma cyklistické dopravy se objevuje přímo v materiálu: Bod (24) Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňováním dopravní infrastruktury s ohledem na potřeby veřejné dopravy a požadavky ochrany veřejného zdraví, zejména uvnitř rozvojových oblastí a rozvojových os. Vytvářet podmínky pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, s ohledem na to vytvářet v území podmínky pro environmentálně šetrné formy dopravy (např. železniční, cyklistickou). Bod (29) Zvláštní pozornost věnovat návaznosti různých druhů dopravy. S ohledem na to vymezovat plochy a koridory nezbytné pro efektivní městskou hromadnou dopravu umožňující účelné propojení ploch bydlení, ploch rekreace, občanského vybavení, veřejných prostranství, výroby a dalších ploch, s požadavky na kvalitní životní prostředí. Vytvářet tak podmínky pro rozvoj účinného a dostupného systému, který bude poskytovat obyvatelům rovné možnosti mobility a dosažitelnosti v území. S ohledem na to vytvářet podmínky pro vybudování a užívání vhodné sítě pěších a cyklistických cest. (Viz také Lipská charta, bod I.; viz také čl. 26 PÚR ČR 2006) Téma cyklistické dopravy se objevuje nepřímo v materiálu: Bod (67), písmeno d) Zkvalitnění veřejné, zejména dopravní a technické infrastruktury. Bod (77) Různé systémy dopravní infrastruktury nezbytně vyžadují koordinaci jejich umístění v území s


text: ohledem na ochranu a rozvoj jeho hodnot a z tohoto důvodu nalézání kvalitativně lepšího a citlivějšího průchodu územím. Nezbytnou je koordinace dopravní infrastruktury v zastavěném i nezastavěném území. Bod (80), písmeno a) Kraje v zásadách územního rozvoje upřesní vymezení ploch a koridorů dopravní infrastruktury, při respektování důvodů vymezení, kritérií a podmínek pro rozhodování. Například Olomoucký kraj realizoval Územní studii rozvoje cyklistické dopravy Olomouckého kraje, Plzeňský kraj definuje tři základní cyklotrasy ve svých ZÚR Plzeňského kraje apod. 1314 Aktualizace Cyklostrategie vychází a je v souladu s mezinárodními strategickými dokumenty, které se zabývají prevencí a řešením pandemie chronických neinfekčních onemocnění v populaci obyvatel EU. Jedná se zejména o dokumenty: Aktivní život prostřednictvím aktivního transportu se speciálním zaměřením na děti a seniory (WHO, 2002), Kroky zdraví: Evropský rámec podpory pohybové aktivity a zdraví (WHO, 2007), Akční plán Globální strategie prevence a kontroly hromadných neinfekčních onemocnění (WHO 2007), Bílá kniha o sportu (KES, 2007), Bílá kniha Strategie pro Evropu týkající se zdravotních problémů souvisejících s výživou, nadváhou a obezitou (KES, 2007) a Bílá kniha Společně pro zdraví strategický přístup pro EU na období (KES, 2007). Rozvoj cyklistiky a s tím i zvýšení pohybové aktivity přispívá také k naplňování usnesení vlády č. 1046/2002 k Dlouhodobému programu zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR Zdraví pro všechny v 21. století. Cíl 10 Zdravé a bezpečné životní prostředí ukládá rezortům MD, MMR, MŽP a MZ snižovat vliv dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel, cíl 11 Zdravější životní styl ukládá MZ, MŠMT, MD a samosprávným celkům zvýšit úroveň všestranné pohybové aktivity obyvatelstva a cíl 13 Zdravé místní životní podmínky ukládá motivovat firmy k podpoře zdravého životního stylu na pracovišti. Podpora bezpečné cyklistiky však nemalou měrou přispívá i k naplňování Národního akčního plánu prevence dětských úrazů na léta , a to například podporou rozvoje motorických a koordinačních schopností u dětí. Nejaktuálnějším dokumentem zabývajícím se výhradně podporou pohybové aktivity je Torontská charta pohybové aktivity (globální výzva) z roku Podpora aktivní cyklistické dopravy však má svůj nemalý podíl i na naplňování Politické deklarace setkání na vysoké úrovni valného shromáždění OSN k chronickým neinfekčním onemocněním, které se konalo v září 2010 a Akčního plánu Evropské kanceláře WHO k implementaci Evropské strategie pro prevenci a kontrolu neinfekčních onemocnění na léta 2012 až 2016, taktéž ze září Je potřeba začlenit velké cyklistické projekty i do budoucích plánovacích dokumentů, konkrétně do Souhrnného návrhu zaměření budoucí kohezní politiky EU po roce 2013 v podmínkách České republiky, obsahující i návrh rozvojových priorit pro čerpání fondů EU po roce 2013 pro vymezení operačních programů pro programové období : v tématice rozvoje páteřní infrastruktury a zajištění zvýšení konkurenceschopnosti ekonomiky. 1415 Cyklostrategie navazuje rovněž na koncepční dokumenty na nižší úrovni. Jedná se strategické a programové dokumenty krajů, obcí měst a mikroregionů. Dokument je zpracován podle Metodiky přípravy veřejných strategií, kterou zpracovalo Ministerstvo financí a která předepisuje strukturu strategických veřejných dokumentů. 3.3 IMPLEMENTACE ZAHRANIČNÍCH ZKUŠENOSTÍ Cyklostrategie vychází ze zkušeností dvou mezinárodních projektů Central MeetBike 4 a Mobile Hlavní myšlenka projektů Central MeetBike a Mobile2020 je učit se ze zkušeností z cyklisticky rozvinutých


text: západoevropských měst, zejména z Německa. Po jeho sjednocení v 90. letech minulého století se motorizace obyvatel bývalého východního Německa zvyšovala mnohem rychleji než v ostatních bývalých socialistických zemích střední Evropy. Proto byla pro uživatele automobilové dopravy zajištěna lepší infrastruktura. Ve stejné době si však politici, úředníci i projektanti postupně začali uvědomovat, že budoucnost dopravy je závislá na způsobech dopravy šetrných k životnímu prostředí. Proto byla již v 90. letech minulého století v Německu snaha udržet nízký podíl automobilové dopravy (modal split) a podpořit pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Podíváme-li se na motorizaci středoevropských zemí po rozšíření EU, můžeme zaznamenat nárůst podobný tomu z raného vývoje v Německu. K dispozici budou zkušenosti z technických universit v Drážďanech (TUD) a v Hamburku (TUHH), Institutu pro sociálně-ekologický výzkum (ISOE) se sídlem ve Frankfurtu n. M., nizozemské cyklistické konzultační společnosti International Bicycle Consultancy (IBC). Budou využity rovněž poznatky z německé Cyklistické akademie, projektu Německého institutu pro urbanistiku (Difu) pro německou vládu. Aktualizovaná Cyklostrategie je připravovaná také v souběhu s novou slovenskou a německou cyklostrategií pro léta Projekt Central MeetBike (3CE343P2) je financován z programu Central Europe a spolufinancován z programu ERDF a je realizován v období a je společným dílem polsko-česko-slovensko-německého partnerství. V České republice je za realizaci projektu zodpovědné CDV. Více a 5 Projekt Mobile2020 je financován z programu Evropské unie Inteligentní energie pro Evropu a je realizován v období V České republice je za realizaci projektu zodpovědné Regionální environmentální centrum, Česká republika, o.p.s. (REC ČR). 1516 3.4 OBECNÁ VÝCHODISKA CYKLOSTRATEGIE Obecná východiska Cyklostrategie jsou následující: Základní přehled předností cyklistiky. Zřejmá její pozitiva umožňuje mobilitu bez ohledu na stáří a výši příjmu, je cenově výhodná, bezhlučná, přátelská k životnímu prostředí a má malé plošné nároky. Cyklisté obvykle nemají problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a kongescemi. Půlhodina jízdy každý den v týdnu je prevencí proti neinfekčním onemocněním. Významný je i přínos cyklistiky pro rozvoj cestovního ruchu a následně i zaměstnanost. Kolo jako integrální a rovnocenný dopravní prostředek. Mobilita je klíčovým faktorem městského prostředí. Rovné šance, vstřícné akceptování a dostatečná hustota sítě všech dopravních systémů vytváří mobilní, živoucí města s dobrými vyhlídkami do budoucnosti. V rámci mobility v městském i řídce osídleném území má jízdní kolo relativně velký akční rádius a potenciál v rámci přestupu z osobních automobilů do jiných dopravních prostředků. Jízdní kolo je rovněž použitelné pro všechny účely cest (za prací, do škol, za nákupy a službami, v rámci aktivního trávení volného času). Na konci předešlého období hospodářského růstu se začaly projevovat kapacitní problémy, především v osobní automobilové dopravě, přičemž tento problém je v ČR stále aktuálnější a je třeba ho řešit. Evropské zkušenosti ukazují, že rozvoj cyklistické dopravy je jednou z účinných možností. Cykloturistika. Přínosy cykloturistiky mohou být významné zejména ve venkovských oblastech. Nejužívanější pro výpočet přínosů cykloturistiky jsou průzkumy k získání profilu cykloturistů a průměrných denních výdajů. Studie prokazují, že cykloturistika už není pouze okrajovým segmentem cestovního ruchu. V posledním dostupném výzkumu o cyklistice odpovědělo 53 % 6 respondentů, že v uplynulých 6 měsících jezdili na kole. To


text: dokazuje masovou oblibu rekreační a sportovní cyklistiky v ČR. Začlenění systému cyklotras a cyklostezek do integrovaných dopravních systémů, včetně budování drobné infrastruktury pro cyklisty, může být důležitým impulsem pro podporu cestovního ruchu v ČR. Cyklistika a územní plánování. Oficiální příručka pro cyklistiku Evropské komise uvádí: Ve městě lze přepravit na pruhu širokém 3,5 metru (běžný jízdní pruh) za 1 hodinu osob kolejovým vozidlem, lidí pěšky a lidí na kole, ale jen lidí autobusem a lidí osobním automobilem. Přitom celková plocha jízdních pruhů pro automobily v České republice přesahuje plochu chodníků, kolejišť a cyklistických stezek dohromady. 30 % veškerých jízd automobilem je kratších než 3 km, jízdní kolo přitom může být do vzdálenosti 5 km ve městě rychlejší než automobil a do 8 kilometrů stále ještě srovnatelné s automobilem i kolejovou dopravou Zdroj: Národní cyklo a in-line průzkum, STEM/MARK, reprezentativní výběr populace září 1617 Především v městském prostředí, ale i mimo něj je potřeba plánovat a realizovat sítě páteřních a místních cyklokomunikací sloužící různým uživatelským skupinám na základě generelů cyklistické dopravy v obci. Na krajské úrovni je třeba zpracovat generel cyklistické dopravy, který je základním dokumentem pro implementaci krajských cyklostezek a slouží i jako podklad pro národní síť dálkových cyklotras, která slouží především potřebám cykloturistiky. Cykloturistika a zdraví. Jedním z hlavních rizikových faktorů srdečněcévních nemocí je nedostatek pohybové aktivity. Chůze a cyklistika jako denní činnosti podporují zdraví prostřednictvím aktivní fyzické činnosti, podporují snižování hluku a znečišťování ovzduší. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika srdečně-cévních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes mellitus II. typu (cukrovkou), 50 % snížení rizika vzniku obezity, 30 % snížení rizika hypertenze. Oproti chůzi snižuje cyklistika při pohybu zatížení kyčelních kloubů a kloubů nohou. Celkem 30 minut rychlejší chůze nebo jízdy na kole po většinu dní v týdnu, i když prováděno v 10 15minutových intervalech, je účinným prostředkem k docílení uvedených zdravotních přínosů. Nedostatek pohybu je hlavní příčinou mnoha zdravotních problémů: 60 % dětí má problémy se správným držením těla, 40 % dětí má problémy s koordinací. Pomocí jízdy na kole můžeme mnoho zlepšit. V úvahu je třeba brát i další dopady dopravy na zdraví obyvatel. Státy s vysokým podílem cyklistické dopravy vykazují několikanásobně nižší dopravní nehodovost i závažnost těchto nehod než ostatní. Cyklistika a životní prostředí. Jízdní kolo jako dopravní prostředek v provozu neemituje škodliviny. Znečištění emisemi z individuální motorové dopravy přitom od devadesátých let stále stoupá. Zvýšení podílu cyklistické dopravy nepřímo snižuje hluk v území. Na druhé straně cyklosport v terénu (cyklotrial, horská kola v rekreační cyklistice mimo síť zpevněných cest offroad) může na nevhodných místech způsobovat problémy, spočívající v narušování klidového režimu chráněných území přírody, ničení stanovišť chráněných druhů rostlin, výskytišť a hnízdišť chráněných druhů živočichů, narušování vegetačního krytu a způsobování půdní eroze. Efektivní meziresortní spolupráce různých úrovní veřejné správy a dalších aktérů je nezbytným předpokladem pro výkonný systém podpory cyklistiky ve smyslu národního plánu rozvoje cyklistiky. Jedním z nejdůležitějších a přitom nejnáročnějších úkolů je přivést různé organizační a správní úrovně všech


text: zainteresovaných subjektů ke společné, do budoucna orientované koncepci. Pro spolupráci při plánování cyklistické dopravy mezi různými úrovněmi je nutné dobré poskytování informací a transparentnost a efektivita finanční stránky věci. Tato spolupráce se týká i logistiky značení mezi KČT a zřizovateli tematických tras. Dále se týká koordinace spolupráce mezi kraji a organizacemi (Povodí, Lesy ČR, Národní parky, ŘSD, České dráhy.) při řešení přípravy a realizace cyklostezek a cyklotras týkajících se pozemků, komunikací, objektů ve vlastnictví těchto organizací. 1718 Cykloprůmysl v ČR představuje dle statistiky Asociace specializovaných prodejců kol (ASPK) ročně na 0,4 milionu prodaných jízdních kol (např. v 8x větším Německu jsou to srovnatelné 4 miliony kol). Ročně se v ČR vyrobí na 0,5 milionu kol především na vývoz, k tomu je nutné připočíst výrobu komponentů a příslušenství (brašny, oblečení, obuv atd.), což v souhrnu představuje sumu cca 5 mld. Kč ročně. Investice do infrastruktury pro jízdní kola především ve městech, ale i ve venkovských regionech přinesou zvýšené prodeje jízdních kol. Podle Evropské cyklistické federace (ECF) by zdvojnásobení přepravních výkonů připadající na kola znamenalo v Evropě prodej 10 milionů jízdních kol navíc. Největší dynamiku prodejů jízdních kol vykazují celosvětově prodeje pedeleků a elektrokol, především pro starší populaci a pro potřeby cykloturistiky v hornatějších regionech ČR. S omezováním automobilové dopravy v centrech českých a moravských měst dojde i k posílení významu nákladních kol (cargo kol) jako důležité alternativy pro dopravu lehkého nákladu. Realizace Cyklostrategie. Cyklostrategie může definovat úkoly pro jednotlivá ministerstva a jejich složky (realizátory) a nabízet doporučení pro ostatní partnery (zejména města a kraje) při naplnění jednotlivých opatření. 3.5 POTENCIÁL CYKLISTICKÉ DOPRAVY V ČR V českých domácnostech je odhadem na 4 miliony jízdních kol 7 (srovnatelné s počtem registrovaných automobilů (v roce 2012 to bylo 4,6 milionů). Cykloprůmysl uvádí na trh kola všech možných provedení jak pro městský provoz, tak pro cykloturistiku či sport. Kromě toho existuje velké množství půjčoven kol (např. projekt cyklopůjčoven Českých drah pod značkou ČD Bike s možností výpůjčky prakticky ve všech krajích ČR). Projekty veřejných půjčoven kol jsou zatím pouze v pilotní rovině (např. systém Homeport v pražském Karlíně), ale při státní podpoře těchto systémů dojde k jejich rychlému rozšíření po celé ČR, což zvýší užívání jízdního kola v českých městech. V současné době je podíl jízdního kola na přepravních výkonech na 7 % celorepublikového průměru, cílem je s podporou státu dosáhnout 10 % v roce Používání jízdních kol dnes roste nejen ve velkých městech (přírůstek v Praze v roce 2011 o 46 %), ale i na venkově. Především ve velkých městech (Praha, Brno, Ostrava) existuje potenciál na skokové zvýšení podílu cyklistiky na přepravních výkonech v řádu desítek procent. Např. v Praze přiznává až 29 % dotázaných, že by na kole jezdilo pravidelně, kdyby k tomu byly vytvořeny dostatečné podmínky především co do bezpečnosti. Vinou přebujelého automobilismu a jeho nekontrolovaného rozvoje především v centrech měst spolu s absencí podpory cyklistické dopravy došlo v ČR ke snížení podílu cyklistů na přepravních výkonech především v menších městech. Tento trend je potřeba zastavit a zvrátit, i vzhledem k malé


text: možnosti využití služeb hromadné dopravy a zvyšujícím se cenám ropy. 7 str.21 (tabulka 6) 1819 V rámci ČR samozřejmě existují rozdíly v přepravních výkonech připadajících na jízdní kola. Evropská cyklistická federace (ECF) vytvořila koncept tří kategorií měst, co do rozvoje cyklistiky, její podpory a významu: začátečníci, pokročilí a šampióni. Do kategorie začátečníků patří obce, které s podporou cyklistiky jen začínají, jejich podíl na přepravních výkonech leží hluboko pod 10 %. Tyto obce nemají dosud dostatečně nastavené organizační struktury pro rozvoj cyklistiky nebo jsou jen v začátcích, především u menších obcí chybí i personální obsazení a rozpočet. Mezi pokročilé lze řadit obce, které vykazují určitý vývoj v podpoře cyklistiky, mají jasně nastavené cíle, strategii rozvoje a podíl cyklistiky na přepravních výkonech je mezi %. Mezi šampióny lze v ČR řadit zatím jen minimum, především menších měst. Jsou to obce s podílem přepravních výkonů cyklistiky přesahující 25 %. 1920 Specifické cíle (priority) Stanovení specifických cílů (priorit), popis současného stavu a doporučení (krátká anotace s rozsáhlých analýz) kapitola 4. Specifické cíle (priority), opatření kapitola 5. Sumarizace hlavních opatření Cyklostrategie kapitola 6. 2021 4. Stanovení specifických cílů popis současného stavu a doporučení Na základě současných podkladů a východisek Cyklostrategie (kapitola 3.) byly definovány čtyři specifické cíle: 1. Zajištění financování cyklistické a cykloturistické infrastruktury 2. Zvyšování bezpečnosti cyklistické dopravy 3. Metodická podpora rozvoje cyklistické dopravy ve městech & projekt Cyklistické akademie 4. Realizace národního produktu Česko jede 4.1 ZAJIŠTĚNÍ FINANCOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY Stávající možnosti financování A. Přehled dosavadního financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury Dosavadní výstavba a údržba cyklistických stezek plyne ze Zákona č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury a také ze stávajícího opatření Cyklostrategie Finanční podpora ze SFDI k problematice cyklistických stezek. SFDI poprvé přispěl na výstavbu cyklostezek v roce 2001 ve výši pouhých 12 mil. Kč, kdy podpořil 7 akcí. Od té doby se situace značně změnila. Každým rokem se podpora neustále zvyšovala v roce 2005, kdy bylo podpořeno 30 projektů, dosáhla téměř 90 mil. Kč, v roce 2006 bylo ze SFDI podpořeno již 44 projektů a na jejich realizaci bylo vynaloženo 107 mil. Kč, v roce 2007 poskytl SFDI příspěvek na 36 akcí v limitní výši 114 mil. Kč. V roce 2008 bylo z rozpočtu SFDI financováno 68 akcí týkajících se výstavby a údržby cyklistických stezek ve výši 211 mil. Kč. V roce 2009 bylo z rozpočtu SFDI podpořeno 74 projektů ve výši 266 mil. Kč. V 2010 bylo přiděleno dalších 183 mil. Kč na 41 akcí. V roce 2011 bylo podpořeno 34 projektů v celkové výši 95 mil. Kč a v roce projektů ve výši 130 mil. Kč. Celkem tak bylo v letech podpořeno 432 akcí ve výši mil. Kč. 2122 Graf 1. Přidělené dotace SFDI na realizaci cyklistických komunikací. Zdroj: SFDI Ze SFDI z dotačního programu Cyklistické stezky je možné podporovat pouze výstavbu a údržbu cyklostezek, které lze zdůvodnit zvýšením bezpečnosti cyklistů. Z dotačního programu Zvyšování bezpečnosti lze podporovat projekty vedoucí ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupnění osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, přičemž řada takových


text: opatření současně řeší bezpečnost cyklistů ve městech. Od roku 2013 je také možno žádat na akce zaměřené na úpravy infrastruktury směřující ke zvýšení bezpečnosti dopravy a zklidnění dopravy. Poznámka: Je třeba zdůraznit, že bez finančního přispění krajů, obcí, měst, mikroregionů, MAS a dalších subjektů v území, které se významnou měrou podílejí na financování cyklistické a cykloturistické infrastruktury, by se v území cyklistická infrastruktura nikdy nemohla realizovat. Doporučení pro další období Aby byla podpora státu na výstavbu smysluplná, pak by i přes drastické snížení objemu prostředků v rozpočtu SFDI objem financí na cyklostezky neměl být nižší než 150 mil. Kč/rok. Dále se navrhuje řešit i úpravu Zákona č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury (viz kapitola ). Pak by bylo i možné uzpůsobit pravidla SFDI tak, aby byly zvýhodněné určité stavby. Navrhuje se úprava Pravidel pro poskytování příspěvku ze SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických stezek (případně úprava Pravidel Zvyšování bezpečnosti ) takto: zvýhodnit výstavbu cyklostezek v úsecích s vysokou intenzitou silničního provozu, které cyklisté musí nyní používat na svých cestách do zaměstnání a škol; Ve stísněných podmínkách umožnit zúžení cyklostezek ve vztahu k minimálním šířkám s definováním bezpečnostních prvků a zábran, 2223 (například při zřízení mostků sloužících jako bariéra pro auta mohou být šířky 1,0 m). Dále umožnit budování i cenově méně nákladných cyklostezek, např. mlatový povrch, vytvořit v pravidlech podmínky pro to, aby v intravilánu měst na silnicích I., II. a III. třídy bylo možné realizovat cyklistické pruhy a další integrační opatření, pokud k tomu budou na dotčené pozemní komunikaci šířkově vhodné parametry místo výstavby nákladných cyklostezek, které jsou zpravidla v místech křížení řešeny nevhodně až nebezpečně. V mnoha případech se totiž jeví varianta řešení ve vozovce jako výhodnější, levnější a bezpečnější než výstavba cyklostezky v přidruženém prostoru. Pozitivním příkladem může být Statutární město Opava, kterému se podařilo zřídit cyklistické pruhy na silnici I. třídy. Nezbytné je však nastavení metodické spolupráce a koordinace s jednotlivými správci těchto komunikací (ŘSD, kraje aj.). Dále se doporučuje, aby příjemcem příspěvku mohl být i kraj, resp. jeho organizační složka, která vykonává správu majetku ve vlastnictví kraje (pokud by se např. realizoval cyklistický pruh na krajské komunikaci). Dále by měla být ošetřena možnost realizovat opatření, která pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou v oblasti denního dojíždění do práce a do škol. Je proto nutné zajistit přístupnost nástupišť a zejména možnost odstavování jízdních kol v rámci systému Bike & Ride na zastávkách a stanicích železniční, autobusové a městské hromadné dopravy. Opatření předpokládá zajištění každoroční finanční podpory v rámci výdajů SFDI (souvisí se změnou zákona) a krajů (souvisí s dotačním titulem kraje); jasně definovat kompetence, financování a odpovědnost za realizaci cyklistických opatření na různých komunikacích: silnice I. třídy stát, silnice II. a III. třídy kraje, komunikace místní obce. Dále se doporučuje provést takové úpravy, které změní současný přístup projektování a přípravy rekonstrukcí a novostaveb pozemních komunikací, zacílených především na automobilovou dopravu: je nezbytné zavést povinnost řešit veškeré pozemní komunikace mj. i z hlediska cyklistické dopravy, tj. jako velký zásah do fungování širšího území: v


text: rámci vyvážené dopravní obsluhy je žádoucí udržovat vyvážené podmínky pro jednotlivé druhy dopravy, včetně provázanosti staveb motorové a bezmotorové dopravy; opomenutí či ignorování jiné než motorové dopravy se negativně projevuje v nezastavěném i zastavěném území, často má i definitivně negativní vliv na celkové fungování území; cyklodopravu je nutno řešit již od počátečních prověřovacích studií záměru (územní plánování), později již bývá zpravidla pozdě na odpovídající plnohodnotné řešení (v DÚR ani DSP již nelze provést adekvátní a kvalitní řešení prostorové podmínky, finanční strop záměru atd.). V současnosti nemá správce dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy (ŘSD) ani II. třídy (kraj) povinnost řešit dopravní bezpečnost cyklistů na silnicích I., resp. II. třídy, a to v hlavním ani přidruženém dopravním prostoru. Problém nastává v soubězích nebo i mimoúrovňových kříženích, kde jsou zpravidla potřeby cyklistické 2324 dopravy systematicky opomíjeny. Především nelze zajistit přípravu a realizaci úprav pro cyklistickou infrastrukturu: mimo těleso komunikace, např. výstavbu samostatné cyklistické stezky či účelové komunikace souběžné se silnicí. Ty jsou v extravilánu často jediným možným způsobem, jak dopravní bezpečnost cyklistů na těchto silnicích zajistit. Důvodem je to, že z pohledu zákona č.13/1997 Sb. není samostatná cyklistická stezka vedená mimo těleso silnice její součástí ani příslušenstvím ( 12 Součásti a příslušenství), tedy podléhá i samostatné investici; v rámci tělesa komunikace, např. pomocí integračních opatření, která jsou v intravilánu často jediným vhodným způsobem, jak dopravní bezpečnost cyklistů na těchto silnicích zajistit: podélné vazby: úrovňové a mimoúrovňové křižovatky a křížení silniční, případně kolejové infrastruktury (problém v rámci železničních staveb, které má na starosti SŽDC); nové vazby v prostoru: nové zlepšení vazeb motorové dopravy by mělo být současně doprovázeno zlepšením potřebné prostupnosti území (všech komunikačních vazeb, včetně cyklodopravy). Doporučuje se při rekonstrukci silnic respektovat stávající vedení cyklotras a křížení. V případě omezení řešit úpravy v rámci stavby, tak aby provoz na cyklotrase nebyl vyloučen nebo omezen. V případě vyvolané investice by řešil příslušná opatření investor (opravy komunikace včetně značení). B. Přehled dosavadního financování ze Strukturálních fondů EU Ze strukturálních fondů byly podpořeny jak projekty cyklistické dopravy, tak projekty směřující k rozvoji cykloturistiky a bikování, tj. jízdy na horských kolech v terénu po jednostopých cestách. K bylo evidováno schválených 192 projektů s cyklistickou tématikou. Výše podpory činí doposud 3,14 miliardy korun a celkové náklady dosáhly výše 3,59 miliardy korun. Nejvíce finančních prostředků jde do cyklistické dopravy z regionů soudržností (ROP NUTS II). Analýza obsahuje také monitoring Operačních programů Evropské územní spolupráce, do kterého patří Cíl 3 Česká republika Svobodný stát Bavorsko , OP Přeshraniční spolupráce Česká republika Polská republika , Cíl Evropská územní spolupráce Rakousko Česká republika , Cíl 3 na podporu přeshraniční spolupráce mezi Svobodným státem Sasko a Českou republikou, Program přeshraniční spolupráce Slovenská republika Česká republika Souhrnně bylo podpořeno celkem 46 projektů s cyklistickou tématikou a bylo pro ně vyčleněno celkem 30,1 mil. euro. Doporučení pro další období Tyto fondy jsou k roku 2012 již bez prostředků. Východiskem pro další období je příprava podmínek pro čerpání finančních prostředků ze Strukturálních fondů EU 2425 pro plánovací období Cílem je zapracovat do relevantních programových


text: dokumentů pro období možnost čerpání dotací na cyklistickou dopravu. Je potřeba začlenit velké cyklistické projekty i do budoucích plánovacích dokumentů, konkrétně do Souhrnného návrhu zaměření budoucí kohezní politiky EU po roce 2013 v podmínkách České republiky, obsahující i návrh rozvojových priorit pro čerpání fondů EU po roce 2013 pro vymezení operačních programů pro programové období v tématice rozvoje páteřní infrastruktury a zajištění zvýšení konkurenceschopnosti ekonomiky. Doporučuje se vycházet ze zkušenosti z období Strukturálních fondů , kde některé ROP NUTS II měly ve svých prioritách výstavbu páteřní dálkové sítě cyklostezek (např. prioritou Ústeckého kraje byla výstavba Labské stezky, Karlovarského kraje cyklostezka Ohře, v Jihomoravském, Olomouckém a Zlínském kraji Moravská cyklostezka atd.). Doporučuje se proto podporovat výstavbu páteřní sítě cyklistických tras. Její součást tvoří mezinárodní cyklistické trasy sítě EuroVelo (v kompetenci státu včetně značení a údržby), dále národní a regionální cyklotrasy v ČR (v kompetenci krajů vč. značení a údržby) definované v návrhu CDV ze a projednané s jednotlivými kraji především podél hlavních řek (Labe, Vltava, Ohře, Ploučnice, Jizera, Dyje, Odra, Morava, Bečva, Orlice, atd.). C. Intermodalita Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení stanic cyklostojany (krátkodobé parkování) a cyklogarážemi (dlouhodobé parkování) v duchu systému Bike & Ride. Důležité je v dopravním řetězci sledovat plynulou mobilitu obyvatel v režimu od dveří ke dveřím. Tu může zajistit právě kombinace jízdního kola s veřejnou dopravou a další alternativní dopravní systémy (např. carsharing či taxi). Smyslem systému Bike & Ride je vybudovat infrastrukturu umožňující bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jež umožní cestujícímu pokračovat k cíli své cesty vlakem anebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnání) ke stanici. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěšky, je tak podpora systému Bike & Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet potenciálních uživatelů. V Německu se celkem 15 % všech uživatelů železniční dopravy dopravuje na nádraží jízdním kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30 %. Jak ale ukázal namátkový průzkum, vybavení železničních stanic a zastávek v České republice, v duchu systému Bike & Ride, je dosud velmi slabé. Je to způsobeno především dlouhodobě problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patří SŽDC s.p., část ČD jako dopravci) a malou osvětou v této oblasti. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (nebo jsou velmi špatné kvality), automatizované cyklogaráže známé z německých měst jsou u nás 2526 k dispozici jen výjimečně. Ještě horší je situace u autobusových terminálů či stanic MHD. Průzkum také ukázal, že města a obce mají zájem o řešení parkování a úschovny kol. To ovšem musí být řešeno ve vztahu k vlastnickým vztahům (prodej nebo pronájem pozemků a objektů). Problémem může být financování osob, které se starají o úschovu kol. Další kombinací kola a veřejné dopravy je přeprava jízdního kola v prostředcích veřejné dopravy. Vlakem je nejrozšířenější přeprava kola jako spoluzavazadla, kdy si cestující sám