text: nespadají do hlavní oblasti působnosti jiných finančních nástrojů, ani z jiných finančních nástrojů Společenství neobdrží podporu pro stejný účel. Příjemci podle tohoto nařízení poskytnou Komisi informace o finančních prostředcích obdržených z rozpočtu ES a o podaných žádostech o financování. Bude se usilovat o vzájemné propojení a doplnění s dalšími nástroji Společenství.Článek 9Doba trvání a rozpočtové zdroje1. Provádění tohoto nařízení začíná 1. ledna 2007 a končí 31. prosince 2013.Finanční rámec pro provádění tohoto nástroje je stanoven na 2 190 milionů EUR pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2013 (sedm roků).2. Rozpočtové zdroje určené na činnosti v rámci tohoto nařízení se začlení do ročních vyhrazených prostředků souhrnného rozpočtu Evropské unie. Příslušné roční vyhrazené prostředky schválí rozpočtový orgán v rozmezí finančních výhledů.3. Oznámení o rozložení finanční pomoci mezi dvě složky LIFE+ je uvedeno v příloze 2.Článek 10Monitorování1. Při jakékoli činnosti financované nástrojem LIFE+ musí příjemce předložit technickou a finanční zprávu o postupu prací. Do tří měsíců od dokončení činnosti musí být také zaslána závěrečná zpráva. Formu a obsah těchto zpráv stanoví Komise.2. Úředníci nebo jiní zaměstnanci Komise mohou u akcí financovaných pomocí nástroje LIFE+ provádět kontroly přímo na místě, včetně kontrol namátkových, aniž by tím byly dotčeny audity provedené Účetním dvorem ve spolupráci s příslušnými vnitrostátními auditorskými orgány nebo odděleními podle článku 248 Smlouvy nebo jiné inspekce provedené podle čl. 279 písm. c) Smlouvy.3. Smlouvy a dohody, stejně jako dohody s pověřenými subjekty, jak je uvedeno v čl. 5 odst. 2, uzavřené v rámci tohoto nařízení, zabezpečí především dohled a finanční kontrolu ze strany Komise (nebo jiného zástupce pověřeného Komisí) a audity prováděné Účetním dvorem, které se v případě potřeby budou provádět přímo na místě.4. Po dobu pěti let od uskutečnění poslední platby bude mít Komise u příjemce k dispozici dostupné veškeré dokumenty týkající se výdajů na podporovanou činnost.5. Pokud je to nutné, stanoví Komise na základě výsledků zpráv namátkových kontrol, stanovených v odstavcích 1 a 2, rozsah nebo podmínky přidělení původně schválené finanční podpory a také časový harmonogram plateb.6. Komise přijme veškeré kroky nezbytné pro ověření, zda jsou financované činnosti prováděny správně a v souladu s ustanoveními tohoto nařízení a finančního nařízení (nařízení Rady (ES/Euratom) č. 1605/2002 ze dne 25. června 2002).Článek 11Ochrana finančních zájmů Společenství1. V případě provádění činností financovaných podle tohoto nařízení musí Komise zajistit ochranu finančních zájmů Společenství, a to zavedením preventivních opatření proti zpronevěře, korupci a jakýmkoliv jiným nelegálním činnostem. Opatření spočívají v účinné kontrole a vymáhání nadbytečně vyplacených finančních prostředků, a v případě zjištění nesrovnalostí také v udělování účinných, přiměřených a výstražných pokut v souladu s nařízením Rady (ES, Euratom) č. 2988/95 a (Euratom, ES) č. 2185/96 a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/1999.2. V případě činností Společenství financovaných nástrojem LIFE+ se nesrovnalostí podle čl. 1 odst. 2 nařízení (ES, Euratom) č. 2988/95 chápe jakékoliv porušení ustanovení právních předpisů Společenství nebo jakékoliv nedodržení smluvních povinností vyplývajících z činnosti nebo opomenutí ekonomického pracovníka, ve formě neoprávněných nákladů, které mají nebo by mohly mít nepříznivý vliv na souhrnný rozpočet Společenství nebo rozpočty spravované Společenstvím.3.


text: Komise může snížit nebo vymáhat nazpět částku finanční pomoci poskytnutou pro určitou činnost nebo pozastavit její výplatu, pokud shledá nesrovnalosti, včetně nesouladu s ustanoveními tohoto nařízení nebo individuálního rozhodnutí nebo smlouvy či dohody, na základě kterých byly přidělena daná finanční pomoc, nebo pokud vyjde najevo, že činnost doznala bez souhlasu Komise zásadní změnu, která je v rozporu s její podstatou nebo prováděcími podmínkami.4. Pokud nebyly dodrženy termíny nebo je vývojem provádění činnosti ospravedlněna pouze část z přidělené finanční pomoci, požádá Komise příjemce této pomoci, aby do určité doby předložil vysvětlení. Pokud příjemce nepodá uspokojivé vysvětlení, může Komise odstoupit od udělení zbývající části finanční pomoci a požadovat vrácení již vyplacené částky.5. Jakákoli bezdůvodná platba musí být vrácena Komisi. K částkám, které nebyly vráceny v přiměřené době, se připočte úrok podle podmínek stanovených ve finančním nařízení.Článek 12Výbor1. Komisi je nápomocen výbor (Výbor LIFE+) složený ze zástupců členských států, kterému předsedá zástupce Komise.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 4 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.Období uvedené v čl. 4 odst. 2 rozhodnutí 1999/468/ES se stanoví na tři měsíce.Článek 13HodnoceníVíceleté programy se budou pravidelně monitorovat s cílem sledovat provádění činností vykonávaných v rámci každé programové složky.LIFE+ se bude vyhodnocovat v polovině a na konci období, aby se posoudil jeho přínos k rozvoji politiky Společenství v oblasti životního prostředí a využití vyhrazených prostředků.Závěrečné hodnocení se provede nejpozději jeden rok před ukončením programu a předloží se Evropskému parlamentu a Radě.Článek 14Zjednodušení a sjednocení1. Pro účely zjednodušení a sjednocení toto nařízení ruší a nahrazuje tyto nástroje: nařízení Rady (EHS) č. 1973/92 (LIFE) a nařízení Rady (ES) č. 1404/96 [4] (LIFE II); nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1655/2000 (LIFE III) a jeho dodatky; rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1411/2001/ES („program Urban“), rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 466/2002/ES („program nevládních organizací“); nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2152/2003 (Forest Focus).2. Činnosti zahájené před 31. prosincem 2006 podle nástrojů uvedených výše se budou nadále řídit uvedenými nástroji až do svého ukončení. Výbory zřízené těmito nástroji se nahradí výborem uvedeným v článku 12 tohoto nařízení. Toto nařízení bude financovat každé povinné monitorování a hodnocení vyžadované těmito nástroji až do doby ukončení jejich platnosti.Článek 15Pravidla provádění tohoto nařízeníKomise stanoví prováděcí opatření postupem podle článku 12.Článek 16Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne [...].Za Evropský parlament Za Radupředseda / předsedkyně předseda / předsedkyně[...] [...]PŘÍLOHA 1Možná témata a činnosti vhodné na financování1. TémataZ hlediska cílů stanovených v článku 1 mohou být finanční prostředky uděleny, mimo jiné, na podporu provádění priorit Šestého akčního programu pro životní prostředí, zejména na tyto oblasti :- změny klimatu: Evropský program pro změny klimatu (a jakýkoli po něm následující program),- příroda a biologická rozmanitost: síť NATURA 2000 (doprovodný program, který se však nepřekrývá s nástroji pro rozvoj venkova a s nástroji politiky soudržnosti) zahrnuje například inovační přístupy ke správě míst a k

type: legislation

jurisdiction: EU


text: plánování a řízení nákladů pro určitá místa, včetně nových míst nebo těch, které nejsou pokryty opatřeními ze strukturálních fondů nebo fondů na rozvoj venkova; zastavení poklesu biologické rozmanitosti do roku 2010 a monitorování lesů a společně propojených činností v oblasti životního prostředí v rámci Společenství, a také preventivní opatření proti lesním požárům,- životní prostředí a zdraví: zahrnuje akční plán pro zdraví a životní prostředí, rámcovou směrnici pro vodní hospodářství, čistý vzduch pro Evropu (CAFÉ) a tematické strategie pro mořské prostředí, půdu, města a pesticidy,- udržitelné využití zdrojů: tematické strategie týkající se zdrojů, předcházení vzniku odpadu a recyklování odpadu, strategie udržitelné výroby a spotřeby,- strategické přístupy k rozvoji, provádění a prosazování politiky: včetně hodnocení dopadů na životní prostředí a strategického posouzení životního prostředí,- dodatečné hodnocení opatření Společenství v oblasti životního prostředí.2. ČinnostiNástroj LIFE+ může financovat tyto činnosti:- studie, průzkumy, přípravu a tvorbu scénářů,- monitorování,- pomoc při tvorbě kapacit,- školení, workshopy a pracovní setkání,- vytváření sítí,- báze pro nejlepší postupy,- kampaně na zvýšení povědomí,- informační a propagační činnosti,- demonstrace politických nástrojů a přístupů.PŘÍLOHA 2Oznámení o rozložení finanční podpory(v procentech celkového objemu)Objemy finančních prostředků určené pro každou ze dvou složek nástroje LIFE jsou tyto:LIFE+ Provádění a správa: 75 – 80 %LIFE+ Informace a komunikace: 20 – 25 %PŘÍLOHA 3Kritéria pro přidělení úloh souvisejících s čerpáním rozpočtových prostředkůProvádění činností Společenství vyplývajících z programu LIFE+ zaručuje Komise.Úlohy spojené s čerpáním rozpočtových prostředků mohou být svěřeny vnitrostátním veřejným subjektům nebo subjektům soukromého práva pověřeným veřejnou službou.Tyto příslušné orgány nebo agentury (dále jen „národní agentury“) stanoví Komise po dohodě s členskými státy, nebo samotným členským státem, v souladu s ustanoveními čl. 54 odst. 2 písm. c) a článku 56 nařízení Rady (ES, Euratom) č. 1605/2002 a článků 38 a 39 nařízení Rady (ES, Euratom) č. 2342/2002.Komise vyhodnotí soulad s principy hospodárnosti, účinnosti a užitkovosti. Před přidělením úloh zaručí Komise formou předchozího zhodnocení, že pověření národní agentury poskytovat finanční prostředky je ve shodě s podstatou finanční správy a že se tím více zviditelní činnost Společenství. Dále si Komise vyžádá názor příslušného výboru vytvořeného ve smyslu článku 12 tohoto nařízení.Jmenování těchto národních agentur musí být v souladu s těmito kritérii:- organizace ustanovená nebo jmenovaná jako národní agentura musí mít právní subjektivitu a musí se řídit zákonem příslušného členského státu,- národní agentury musí mít přiměřený počet zaměstnanců s odbornými schopnostmi v oblasti politiky životního prostředí,- musí mít příslušnou infrastrukturu, zejména v oblasti informatiky a komunikace,- musí působit v administrativním kontextu, což jim umožní uspokojivě plnit jejich úkoly a zabrání konfliktu zájmů,- musí být v takové pozici, aby byly schopné uplatňovat pravidla finanční správy a smluvní podmínky stanovené na úrovni Společenství,- musí nabízet přiměřené finanční záruky vydané přednostně státním orgánem a jejich řídící schopnosti musí odpovídat úrovni finančních prostředků Společenství, které budou spravovat.Komise uzavře smlouvu s každou národní agenturou v souladu s článkem 41 prováděcích pravidel (finanční nařízení), který stanoví podrobné pokyny, mimo jiné, definici úloh, pravidla pro podávání zpráv, vymezení odpovědností a opatření pro kontrolu. Agentury musí respektovat principy transparentnosti, rovnosti přístupu a zabránění dvojího financování z jiných zdrojů Společenství,


text: a respektovat povinnost monitorovat projekty a vymáhat všechny prostředky, které mají být uhrazeny příjemci.Dále musí Komise ověřit, že každý členský stát přijme kroky potřebné pro zajištění příslušného auditu a finančního dohledu nad národní agenturou, a že poskytne Komisi – před zahájením činnosti národní agentury – potřebné záruky ohledně existence, významu a řádné činnosti této agentury, v souladu s pravidly podstaty finanční správy.V případě nesrovnalosti, zanedbání nebo podvodu prokázaného národní agentuře budou národní agentury zodpovědné za finanční prostředky, které nezískaly zpět.Komise zajistí ve spolupráci s členskými státy přechod mezi činnostmi prováděnými v souvislosti s předcházejícími programy v oblasti životního prostředí a těch, které se budou provádět v rámci programu LIFE+.LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT+++++ TABLE +++++1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)07 03 10 (operational)07 01 04 05 (administrative)[indicative budget lines; to be created in the future budget]2. OVERALL FIGURES2.1. Total allocation for action (Part B): € 2,190 million2.2. Period of application: 2007-20132.3. Overall multi annual estimate of expenditure:(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)€ million ( to three decimal places)+++++ TABLE +++++4. LEGAL BASISPursuant to Articles 174 & 175 of the EC Treaty.5. DESCRIPTION AND GROUNDS5.1. Need for Community intervention5.1.1. Objectives pursuedThe general objective of LIFE + shall be to contribute to the development, implementation monitoring and evaluation of Community environment policy and legislation, in its internal dimension, as a contribution to promoting sustainable development in the Community. Financial interventions are also open to EFTA countries (members of the EEA), candidate countries associated to the EU, as well as to the Western Balkans countries.LIFE+ will support in particular the implementation of the 6th Environmental Action Programme which aims at combating climate change, halting the decline in nature and bio-diversity, improving environment, health and the quality of life and promoting the sustainable use and management of natural resources and wastes. It will support, inter alia , the implementation of the EC Climate Change programme, the environment and health action plan, and actions coming out of the thematic strategies (air quality, urban environment, soils, marine environment, pesticides, sustainable use of resources and waste recycling).5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluationDGENV did not foresee an ex-ante evaluation for LIFE+ in its evaluation programme for 2004. In light of the decisions taken by the Commission in the context of the 2007-2013 Financial Perspectives, this work has had to be carried out at an earlier stage than originally envisaged.The ex-ante assessment shows that support for the environment at Community level through a dedicated instrument for the environment is relevant and justified –as an integral ingredient in the Lisbon/Gothenburg strategies. A dedicated instrument for the environment will support actions which provide value added at EU level. There will be the assurance of an adequate level of efficiency, provided that the various dedicated environment programmes are merged into one instrument.The objectives of the dedicated instrument for the environment, LIFE+ are specifically targeted on improving policy development and implementation as a contribution to achieving wider Treaty and strategic environment policy goals set out in the 6th


text: Environmental Action Programme. Operational objectives have been identified, with examples of related output indicators provided. The programme will be focused on the main stakeholders involved in building the environmental knowledge base, implementing policy and disseminating information.A single instrument will be more effective in supporting environmental policy objectives. It will allow DG ENV to rationalise and streamline, bringing the management of similar activities (e.g. training, networking, monitoring support etc) under one framework in support of the achievement of environment policy objectives. One fund will facilitate a better matching of resources and policy priorities. This will reinforce the coherence of actions funded at Community level.The multi-annual programming framework, suggested for the dedicated instrument for the environment will result in increased coherence and complementarity in the delivery of activities. These programmes should be accompanied by a logical framework with specific objectives and related indicators to facilitate monitoring and evaluation. Details on implementation will be set out in programme guidelines. In order to achieve cost effectiveness, these provisions should aim at simplifying delivery mechanisms, optimising the use of human resources, while maintaining sound financial management. All actions will have to meet broad eligibility criteria, including demonstration of EU value added and respect of subsidiarity, complementarity and proportionality.In general, the specific policy support nature of LIFE+ should not lend itself to duplication or overlap with other Community programmes. However, special attention will be paid in programme delivery to ensure that duplication is avoided.5.2. Action envisaged and budget intervention arrangementsIn order to achieve the main objectives described under 5.1 above, LIFE+ will be divided into 2 strands:LIFE Implementation and Governance , which will:contribute to the development and demonstration of innovative policy approaches and instruments including promotion of successful research results.contribute to consolidating the knowledge base for the development, assessment, monitoring and evaluation, including ex-post evaluation of environmental policy and legislation (through i.a studies, modelling and scenario building);support the design and implementation of approaches to monitoring and assessment of the state of the environment and the drivers, pressures and responses that impact on it;facilitate the implementation of Community environment policy, with a particular emphasis on implementation at local and regional level, through i.a. capacity building, exchange of best practice and networking, development of training modules and/or programmes;provide support for better environmental governance, broadening stakeholder involvement, including that of environment non-governmental organisations, in policy consultation and implementation;LIFE Information and Communication , which will:disseminate information and raise awareness on environmental issues;support accompanying measures ( such as publications, events , campaigns, conferences,etc);In order to achieve the main objectives, the Decision establishing LIFE+ foresees a range of possible actions. LIFE+ will support those activities which have:- European added value: it will intervene only where there is a clear EU value added and contributes to economies of scale on a European level.- leverage or multiplier effect: it will provide a co-funding mechanism with Member States, regional or local authorities and other public and private operators.- catalytic or demonstrative character: LIFE + will support actions that show novel ways to approach and implement


text: environment policy;- long term perspective: LIFE + interventions will be investments for the future. They will aim at setting the foundations for sustainability e.g. building the knowledge base)In the main, these will be:- Analytical activities:This type of actions will cover the carrying out of studies, surveys, evaluations, the elaboration of guides and reports and the development of common methodologies and indicators.- Policy support actions:This type of intervention will cover, inter alia, the financing of key networks (and notably those that facilitate stakeholder involvement throughout the policy cycle); the funding of non-governmental organisations; demonstration actions; workshops, training and other seminars and capacity building initiatives; and, exchange of best practice, all of which aims at underpinning the preparation and implementation of environment policy.- Environmental Awareness and Dissemination activities:This type of actions will cover among others the organisation of conferences, media campaigns, events, outreach (environment help desks) and awareness raising in support of the implementation of EC environment law and policy.5.3 Methods of implementationThe programme will be mainly managed directly by the Commission. The types of actions may be financed either by:- Public procurement contracts- Grant agreementsHowever, part of the programme may be implemented through the delegation of budget implementation tasks to national public-sector bodied or bodies governed by law with a public-sector mission, on the basis of national plans submitted each year (following multi-annual strategic programmes).Technical and financial assistance will be provided, covering the whole life-cycle of projects: this will increase the efficiency of the implementation of the programme, due to the availability of scientific and technical expertise, and the potential higher proximity to the projects to be funded.6. FINANCIAL IMPACT6.1. Total financial impact on (ex) part B (over the entire programming period)6.1.1. Financial intervention+++++ TABLE +++++The development of IT applications related to the programmes will be carried out through service contracts (public procurement procedures) funded via the operational budget6.2. Calculation of the costs by type of measure/action planned in (ex) part B (for the whole programming period)At this point in time it is not possible to provide either an accurate estimate of the number of projects envisaged for each year, or the average cost of each measure. The table 6.2 below indicates the expected breakdown of the annual allocation for one year (2007) by type of intervention.Among the priority areas of intervention are: Natura 2000, Climate change and the Thematic Strategies.The sum of the different measures proposed will remain within the allocation granted to the ENV policy area, following the annual budget procedure.Commitments in € million+++++ TABLE +++++7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE7.1. Impact on human resourcesThere will be no additional impact on human resources but an estimate of the staff involved in managing the financial side of the programme is as follows:+++++ TABLE +++++7.2. Overall financial impact of human resources+++++ TABLE +++++The amounts are total expenditure for twelve months.The human and administrative expenditure requested under the LIFE+ programme are in line with the current situation for DG Environment. In principle, no extra human resources will be required in relation


text: to this programme until 2007: however, the allocation of the resources will depend, on one hand, by the internal organisation of the new Commission, and on the other hand, by the possible reallocation of the HR between services following the adoption of the new financial perspectives.In any case, the level of expenditure for human and administrative resources (including IT expenditure) for LIFE+ will remain within the allocation granted by the Budgetary Authority each year in the course of the budgetary process for policy area Environment.7.3. Other administrative expenditure deriving from the actionThere will be no overall increase in the DG’s administrative expenditure on meetings and missions. As an indication, the following table shows the likely costs of the regulatory committee meetings for the programme, which will be financed out of the DG’s annual allocation for this type of expenditure.+++++ TABLE +++++The amounts are total expenditure for twelve months.1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.+++++ TABLE +++++This amount is purely indicative. The cost of the 7-year period will not result from the simple multiplication of the 2007 amount: a small increase in the allocation is foreseen for every subsequent year (see table 2.3(c); the amount for the 7-year period is estimated at € 50.3m instead of the € 47.4m resulting from the table above).8. FOLLOW-UP AND EVALUATION8.1. Follow-up arrangementsEach file - grant agreement or market contract – is followed by the responsible Commission service. All files are monitored during the whole life-cycle. Beneficiaries of community grants and/or contributions are required to report to the Commission on the implementation of the projects/activities (from both the technical and the financial viewpoint). A report is also required to contractors after the completion of their work. All these provisions, including modalities, conditions, deliverables, etc. are included in the grant agreements and in the public procurement contracts.All the procedures for the implementation and the follow-up of this programme will be in compliance with the provisions of Council Regulation (EC, Euratom) N° 1605/2002 of 25 June 2002 on the Financial Regulation applicable to the general budget of the European Communities.8.2 Arrangements and schedule for the planned evaluationAs provided for under Article 13 of the Regulation, the multi-annual programmes will be monitored regularly in order to follow the implementation of activities carried out under each strand. The programme, LIFE+, will be subject to a mid-term and final evaluation in order assess its contribution to the development of Community environmental policy and the use made of the appropriations. The final evaluation will be carried out not later than one year before the programme ends and shall be submitted to the EP and the Council.9. ANTI-FRAUD MEASURESAs stated in point 8.1 above, potential beneficiaries and contractors shall comply with the provisions of the Financial Regulation and provide the evidence of their financial and legal soundness.For grants, they are required to supply provisional statements of income and expenditure related to the project/activity for which funding is requested. Payments are made on the basis of the


text: terms and conditions related to the grant agreement and on the basis of expenditure and income statements duly certified by the beneficiary and checked by the relevant service of the Commission. On the spot controls are also possible and beneficiaries are required to keep all details and supporting documents for a period of 5 years after the completion of the project.[1] Úř. věst. C [...], [...], s. [...].[2] Úř. věst. C [...], [...], s. [...].[3] Stanovisko doručeno dne (dosud nezveřejněno v Úředním věstníku).[4] Úř. věst. L 181, 20.7.1996, s. 1.


text:
 EVROPSKÁ KOMISE
 V Bruselu dne 22.9.2015
 COM(2015) 464 final
 2015/0215(NLE)
 Návrh
 ROZHODNUTÍ RADY
 o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie v Generální radě WTO k žádosti Spojených států o udělení výjimky WTO, pokud jde o prodloužení programu AGOA
 DŮVODOVÁ ZPRÁVA
 1.SOUVISLOSTI NÁVRHU
 Cílem tohoto návrhu je stanovit postoj, který má Evropská unie zaujmout v rámci Generální rady Světové obchodní organizace (WTO) ve věci žádosti Spojených států o obnovení výjimky WTO, a umožnit tak Evropské unii podpořit tuto žádost o výjimku.
 Vyhovění žádosti Spojených států o výjimku WTO by Spojeným státům umožnilo nadále poskytovat bezcelní zacházení způsobilým produktům s původem v přijímajících zemích subsaharské Afriky určených v souladu se Zákonem o africkém růstu a příležitostech (AGOA) do 30. září 2025.
 2.PRÁVNÍ ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA
 V čl. 218 odst. 9 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) se stanoví, že má-li orgán zřízený mezinárodní dohodou přijmout rozhodnutí s právním účinkem, Rada na návrh Komise nebo vysokého představitele Unie pro zahraniční věci a bezpečnostní politiku přijme rozhodnutí stanovující postoj, který má být zaujat jménem Evropské unie. Udělení výjimky, jež by Spojeným státům umožnila poskytovat preferenční sazební zacházení způsobilým produktům s původem v přijímajících zemích subsaharské Afriky určených v souladu se Zákonem o africkém růstu a příležitostech (AGOA), spadá do tohoto ustanovení, neboť rozhodnutí činí orgán zřízený mezinárodní dohodou (Generální rada WTO nebo ministerská konference) dotýkající se práv a povinností Evropské unie.
 3.VÝSLEDKY HODNOCENÍ EX POST, KONZULTACÍ SE ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
 Nepoužije se.
 4.ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY
 Nepoužije se.
 5.OSTATNÍ PRVKY
 Komise bude oprávněna zaujmout postoj jménem Evropské unie, kterým podpoří žádost Spojených států o udělení výjimky WTO v míře nutné k tomu, aby mohly Spojené státy poskytovat bezcelní zacházení způsobilým produktům s původem v přijímajících zemích subsaharské Afriky do 30. září 2025.
 Cílem AGOA je zmírňovat chudobu a prosazovat stabilitu a udržitelný hospodářský rozvoj v subsaharské Africe prostřednictvím podpory rozsáhlejšího obchodu a investic mezi Spojenými státy a přijímacími zeměmi. AGOA má rovněž podporovat regionální hospodářskou integraci a pomáhat přijímajícím zemím více se podílet na celosvětové ekonomice.
 Podle Spojených států doplňuje bezcelní zacházení poskytované od roku 2000 v rámci AGOA úsilí ostatních členů WTO o podporu růstu a rozvoje v regionu.
 Tato žádost o výjimku by byla druhým prodloužením preferenčního sazebního zacházení. Dne 27. května 2009 byla Spojeným státům udělena výjimka z povinností podle čl. I odst. 1 a čl. XIII odst. 1 a 2, která pokrývá období do 30. září 2015.
 Tato žádost o výjimku nepředstavuje pro Evropskou Unii ekonomický problém, neboť bezcelní zacházení nemá přímý dopad na obchod EU s přijímajícími zeměmi.
 Vzhledem k těmto důvodům by se měla Evropská unie v Generální radě WTO připojit ke konsensu ve prospěch žádosti o výjimku.
 2015/0215 (NLE)
 Návrh
 ROZHODNUTÍ RADY
 o postoji, který má být zaujat jménem Evropské unie v Generální radě WTO k žádosti Spojených států o udělení výjimky WTO, pokud jde o prodloužení programu AGOA
 RADA EVROPSKÉ UNIE,
 s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 207 odst. 4 první pododstavec ve spojení s čl.


text:
218 odst. 9 této smlouvy,
 s ohledem na návrh Evropské komise,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)Ustanovení čl. IX odst. 3 a 4 Dohody o zřízení Světové obchodní organizace z Marrákeše (dále jen „Dohoda o WTO“) stanoví postupy pro poskytnutí výjimek týkajících se mnohostranných obchodních dohod uvedených v přílohách 1A, 1B nebo 1C Dohody o WTO a v jejich přílohách.
 (2)Spojeným státům byla dne 27. května 2009 udělena výjimka z povinností podle čl. I odst. 1 a čl. XIII odst. 1 a 2 Všeobecné dohody o clech a obchodu z roku 1994 (dále jen „GATT 1994“), která pokrývá období do 30. září 2015.
 (3)Podle čl. IX odst. 3 Dohody o WTO předložily Spojené státy žádost, aby byly do 30. září 2025 zproštěny povinností podle čl. I odst. 1 a čl. XIII odst. 1 a 2 GATT 1994 v míře nutné k tomu, aby mohly Spojené státy nadále poskytovat bezcelní zacházení způsobilým produktům s původem v přijímajících zemích subsaharské Afriky určených v souladu se Zákonem o africkém růstu a příležitostech (AGOA).
 (4)Vyhovění žádosti Spojených států o výjimku WTO by nemělo nepříznivý vliv ani na hospodářství Evropské unie, ani na obchodní vztahy se zeměmi využívajícími tuto výjimku. Evropská unie dále obecně podporuje opatření na zmírňování chudoby a prosazování stability a udržitelného hospodářského rozvoje v přijímajících zemích.
 (5)Je proto vhodné stanovit postoj, který má být zaujat jménem Evropské unie v Generální radě WTO na podporu této žádosti Spojených států o výjimku,
 PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Postoj, který má být jménem Evropské unie zaujat v Generální radě Světové obchodní organizace, spočívá v podpoře žádosti Spojených států o výjimku z povinností podle čl. I odst. 1 a čl. XIII odst. 1 a 2 Všeobecné dohody o clech a obchodu 1994 na období do 30. září 2025 v souladu s podmínkami žádosti Spojených států o výjimku.
 Tento postoj vyjádří Komise.
 Článek 2
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem přijetí.
 V Bruselu dne
 Za Radu
 předseda


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 52008PC0852
 [pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 11.12.2008KOM(2008) 852 v konečném znění2008/0247 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy{SeK(2008) 3028}{SEK(2008) 3029}(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. PROBLÉMY TÝKAJÍCÍ SE ROZVOJE žELEZNIčNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY1.1. Vybudování udržitelného dopravního systému: hlavní cíl SpolečenstvíPovinnost Společenství dodržovat své závazky v oblasti snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení dopadů jeho hospodářství na životní prostředí, jakož i stále omezenější energetické zdroje, představují velmi důležitá východiska dopravní politiky Společenství.Společenství si proto přeje vybudovat dopravní systém, který bude sloužit jeho občanům i podnikům a který bude co možná nejčistší a nejúčinnější. Za tímto účelem Komise ve svém přezkumu bílé knihy o dopravě[1] v polovině období navrhla soustředit se na rozvoj součinnosti více druhů dopravy, tj. optimální využívání všech druhů dopravy, ať už kombinovaných nebo nekombinovaných.Základ pro tento rozvoj se vytvořil zejména vznikem skutečného evropského vnitřního trhu v oblasti dopravy. V letecké a silniční dopravě již bylo v této oblasti dosaženo výrazného pokroku. Naproti tomu železniční doprava má z tohoto hlediska před sebou ještě dalekou cestu.1.2. Problémy v oblasti železniční dopravySlužby železniční nákladní dopravy jsou otevřené hospodářské soutěži od l. ledna 2007. U zavedených provozovatelů proběhla nebo právě probíhá restrukturalizace. Objevují se rovněž noví provozovatelé. Kvalita služeb, které provozovatelé infrastruktury poskytují provozovatelům nákladní dopravy, je v mnoha členských státech stále nízká a je nutné ji zlepšit. Poptávka po železniční dopravě by se mohla v příštích letech v mnoha regionech Unie značně zvýšit.Trh železniční nákladní dopravy, jehož přibližnou polovinu tvoří mezinárodní doprava, se totiž nebude moci odpovídajícím způsobem rozvíjet, pokud železniční infrastruktura nebude poskytovat kvalitnější služby provozovatelům nákladní dopravy. Proto musí být překonány některé obtíže: osobní dopravě je věnována mnohem větší pozornost než železniční nákladní dopravě jak z hlediska volby investic, tak z hlediska řízení kapacit a provozu, což ve většině členských států výrazně znevýhodňuje dopravu zboží po železnici ; vnitrostátní provozovatelé infrastruktury provozují svou činnost stále velmi nejednotně; propojení mezi železniční infrastrukturou a ostatními druhy dopravy nejsou dostatečně účinná nebo jsou příliš omezená.Provozovatelé infrastruktury musí proto více spolupracovat. Kombinace osobní dopravy a nákladní dopravy musí být řízena odlišně, přinejmenším na osách důležitých pro nákladní dopravu. Velmi důležitým faktorem pro rozvoj kombinované dopravy – strategického segmentu trhu moderní železniční nákladní dopravy – je poskytnout provozovatelům nákladní dopravy dostatečné množství intermodálních zařízení schopných poskytovat kvalitní služby.Bez toho se nebude moci železniční nákladní doprava rozvíjet odpovídajícím způsobem a hrát plně svoji úlohu při vytváření součinnosti více druhů dopravy v Evropě.2. ZKVALITNIT SLUžBY, KTERÉ INFRASTRUKTURA POSKYTUJE PROVOZOVATELůM žELEZNIčNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVY NA ZVLÁšTNÍ SÍTI2.1. Již zahájená opatřeníV posledních letech byly započaty mnohé iniciativy jak na vnitrostátní úrovni, tak na úrovni Společenství, jejichž cílem bylo zvýšit výkonnost služeb poskytovaných provozovateli infrastruktury. Racionalizace investic, používání nových technologií, přijetí pravidel pro řízení čím dál složitějších infrastruktur se zlepšují.Zvláště z evropského hlediska nasměrovaly po sobě následující železniční balíčky členské státy na cestu modernizace železnic a integrace vnitrostátních systémů. Směrnice obsahující ustanovení o přístupu k infrastruktuře a jejím zpoplatnění, řízení její kapacity a provozu, bezpečnosti železnic a o rozvoji interoperability, které


text: tvoří první, druhý a třetí železniční balíček, představují evropský politický a legislativní rámec, který podporuje modernizaci železnice.Program transevropských dopravních sítí (TEN-T), vývoj a zavádění evropského systému železniční signalizace (ERTMS) a technická specifikace telematických aplikací v nákladní dopravě (TSI TAF) přispívají k rozvoji interoperability a lepšího integrovaného řízení železniční infrastruktury v Evropě. V rámci zavádění ERTMS byly například stanoveny mezinárodní koridory zaměřené na nákladní dopravu. Jejich vytvoření napomáhá aktivní spolupráci mezi provozovateli infrastruktury. Provozovatelé infrastruktury rovněž se rovněž sdružili v organizaci s názvem RailNetEurope, která poskytuje některé služby provozovatelům mezinárodní nákladní dopravy a podporuje spolupráci mezi provozovateli infrastruktury v oblasti řízení kapacit.2.2. Problémy přetrvávajíDíky všem těmto iniciativám se řízení infrastruktur zdokonaluje . Přesto je nutné je posílit, urychlit jejich tempo, aby se pokrok nezbytný k integraci železnice a k rozvoji nákladní dopravy stal skutečností. V první řadě to znamená zlepšení nebo posílení:- spolupráce mezi provozovateli infrastruktury s cílem odstranit problémy nákladní dopravy spojené s přejezdem hranic a na mezinárodní úrovni optimalizovat investice provozovatelů a využívání jejich kapacit, a to počínaje nejvhodnějšími osami;- rozvoje a řízení intermodálních terminálů pro železniční dopravu;- kvality a spolehlivosti kapacity infrastruktury přidělené nákladní dopravě.V rámci již vytvořených koridorů ERTMS se spolupráce mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury týká hlavně investic a výrazně se liší z hlediska intenzity podle koridorů. Vytvoření lepší rovnováhy mezi jednotlivými druhy dopravy při provozování železniční sítě není v této fázi předmětem žádného významného opatření, třebaže to představuje hledisko, které je pro zlepšení kvality služeb železniční nákladní dopravy v Evropě zásadní (viz sdělení KOM(2008) 536 o kvalitě služeb železniční nákladní dopravy).3. NOVÉ INICIATIVY SE JEVÍ JAKO NEZBYTNÉ3.1. Všechny subjekty mají zájem o akci Společenství v této oblastiKomise se zavázala ve svém sdělení ze dne 18. října 2007, které nese název „Směrem k železniční síti zaměřené na nákladní dopravu“, předložit v roce 2008 návrhy týkající se koordinovaného vytvoření mezinárodních železničních koridorů zaměřených na nákladní dopravu. Této variantě byla dána přednost oproti variantě vytvoření železničních koridorů vyhrazených pro nákladní dopravu, jež byla považována za předimenzovanou, příliš nákladnou a jejíž realizace by byla příliš časově náročná. Na základě tohoto závazku vedla Komise rozsáhlé konzultace se všemi dotyčnými subjekty.Nejdříve skupina odborníků z daného odvětví s útvary Komise přesně označila problémy železniční nákladní dopravy týkající se infrastruktury, jakož i směry pokroku. Závěry této skupiny, které jsou obsaženy ve zprávě, v níž je uveden seznam doporučení podle oblasti zásahu, vytvořily hlavní pracovní základ tohoto návrhu.Poté byla zahájena veřejná konzultace. Poskytla příležitost mnoha subjektům, členským státům, provozovatelům železnic, provozovatelům infrastruktury, průmyslovým subjektům, sdružením a zasilatelům vyjádřit se k daným dokumentům a poskytnout své stanovisko k návrhům Komise.Hlavním závěrem obou akcí je, že pokud by v krátké době byly vytvořeny mezinárodní železniční koridory zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, podstatně by to přispělo ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice.Rada ministrů na svém zasedání ve dnech 7. a 8. dubna 2008 rovněž vyzvala Komisi, aby „navrhla opatření pro dosažení efektivního fungování služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy posílením spolupráce mezi provozovateli infrastruktury v oblasti provozu a investic a stanovením přeshraničních koridorů, včetně úseků kombinované dopravy, na nichž by


text: měl být zajištěn účinný tok mezinárodní železniční nákladní dopravy, pokud jde o kapacitu a plánování investic a pokud jde o spolehlivé a dostačující tratě“. Evropský parlament, který přijal zprávu týkající se zejména tohoto tématu, Evropský hospodářský a sociální výbor, jakož i Výbor regionů rovněž vyjádřily přání, aby se v této oblasti pokročilo v co nejkratší lhůtě.3.2. Nařízení o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy a doprovodné iniciativyS ohledem na všechny tyto skutečnosti Komise posoudila tři varianty (nezahájit novou akci; posílit již stávající akce a popřípadě přijmout nové politické iniciativy; navrhnout nová legislativní opatření), které mohou vést k vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která bude sestávat z mezinárodních koridorů. Zahájila posouzení kvalitativních a kvantitativních dopadů těchto variant[2].Podle tohoto posouzení by měla třetí varianta nejpozitivnější účinky, poskytovala by řadu záruk jak Společenství, tak samotným členským státům, co se týče kolektivní účasti na plnění vytyčeného cíle. Hlavní nejistota ohledně této varianty spočívá ve lhůtě přijetí nových legislativních opatření a jejich vstupu v platnost.Tyto závěry, nutnost dosáhnout rychlého pokroku v oblasti integrace vnitrostátních sítí železniční infrastruktury, aby se integrace železnice přiblížila integraci ostatních druhů dopravy, a nutnost za tímto účelem přesně harmonizovat pravidla pro řízení infrastruktury po celém koridoru pro nákladní dopravu vedou Komisi k tomu, aby navrhla Evropskému parlamentu a Radě přijmout nařízení o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.Návrh nařízení Komise se týká zejména postupů pro výběr koridorů a správy soustavy, kterou tvoří, jakož i charakteristik, které musí tyto koridory splňovat. Návrh navazuje na výše zmíněné iniciativy a předpisy, jako jsou program TEN-T, koridory ERTMS a platné právní předpisy Společenství týkající se železniční dopravy.Vzhledem k tomu, že je nutné jednat rychle a podporovat a řídit probíhající akce zaměřené na stejné cíle jako tato iniciativa, Komise rovněž navrhuje, aby její návrh nařízení doprovázely další iniciativy. Podnítí založení sdružení členských států pro vytvoření koridorů a společné plánování investic. Bude pořádat pravidelná zasedání všech provozovatelů železniční infrastruktury Unie s cílem podporovat výměnu osvědčených postupů a navrhovat témata společného zájmu.Probíhající přezkum politiky TEN-T navíc nabízí příležitost koordinovat zmíněnou iniciativu s politikou TEN-T, která umožní uvážit důležité účinky synergie jak z hlediska opatření, která mají být zavedena s cílem zaměřit se na větší účinnost při výstavbě a provozu infrastruktur evropského zájmu, tak z hlediska investičního plánu.4. OBECNÉ ZÁSADY NÁVRHU NAřÍZENÍTento návrh dodržuje zásadu subsidiarity. Obsahuje ustanovení, která se týkají přeshraničního řízení železničních infrastruktur, která by nemohla být provedena jednotlivě každým členským státem. Dodržuje rovněž zásadu proporcionality. Stanoví totiž společné cíle a postupy pro členské státy a provozovatele železniční infrastruktury. Tento návrh také doplňuje stávající právní předpisy týkající se železnic a vychází z nich. Usnadňuje jejich výklad a podílí se tak na zjednodušení právních předpisů, o němž bylo rozhodnuto na úrovni Společenství.Tento návrh má pět kapitol, z nichž tři se týkají: koncepce a správy evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy; investic do infrastruktury, terminálů a jejich vybavení; a provozu koridorů pro nákladní dopravu. Kapitola 1 se týká obecných ustanovení a kapitola 5 závěrečných ustanovení.U každého koridoru pro nákladní dopravu vychází navrhovaná


text: koncepce z pravidelného posuzování trhu a z pravidelných konzultací se zákazníky, ze stanovení prováděcího plánu obsahujícího opatření, která mají reagovat na jejich potřeby a zajistit dodržování ustanovení návrhu nařízení. Provozovatelé infrastruktury a terminálů jsou pověřeni jejím uskutečněním s podporou a z podnětu členských států zapojených do vytvoření dotyčného koridoru pro nákladní dopravu.4.1. Co se týče stanovení a správy evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravyKapitola 2 nejdříve stanoví povinnosti členských států, pokud jde o vytvoření mezinárodních železničních koridorů zajišťujících konkurenceschopnost nákladní dopravy, a postup pro výběr těchto koridorů. Díky těmto ustanovením bude možné zaručit kvalitu navržených koridorů na jedné straně a soudržnost jednotlivých navržených koridorů na straně druhé. Rovněž se v nich stanoví, že všechny členské státy, které se nevyznačují zeměpisnými zvláštnostmi neslučitelnými s tímto cílem, se zúčastní vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.Navržená metoda postupu je následující: právní předpisy stanoví členským státům obecnou povinnost vytvořit koridory pro nákladní dopravu v síti TEN-T; členské státy společně stanoví koridory, které si přejí vytvořit; jejich volba bude potvrzena na úrovni Společenství postupem projednávání ve výborech po posouzení vhodnosti navrženého koridoru a soudržnosti všech navržených koridorů pro nákladní dopravu.V kapitole 2 jsou rovněž uvedeny základní charakteristiky správního orgánu jednotlivých koridorů pro nákladní dopravu. Komise vycházela ze zkušenosti získané zejména v rámci koridorů ERTMS a koridorů, které zřídil RailNetEurope, z údajů zmíněných skupinou odborníků, jakož i z výsledků veřejné konzultace s cílem stanovit tyto základní charakteristiky. Obecně se ukázalo, že vytvoření mezinárodní struktury schopné podněcovat koordinaci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury po celém koridoru představuje nezbytnou podmínku úspěchu této akce.4.2. Co se týče investicKapitola 3 upřesňuje povinnosti, které mají být dodržovány na úrovni koridoru pro nákladní dopravu z hlediska koordinace a plánování investic, jakož i z hlediska rozvoje interoperability jednotlivých zařazených sítí a zlepšení kapacity vlaků. Rozvoj interoperability umožní dosáhnout významných přínosů z hlediska cestovní doby, kapacity a produktivity železniční nákladní dopravy. Zvýšení kapacity vlaků například tím, že se prodlouží maximální délka vlaků, které mohou být provozovány po celém koridoru, umožní rovněž účinně zvýšit produktivitu železniční nákladní dopravy.V uvedené kapitole Komise rovněž navrhuje stanovení sítě strategických terminálů na úrovni každého koridoru. Náležité spojení každého koridoru pro nákladní dopravu se zbytkem sítě a s ostatními druhy dopravy, v námořních přístavech nebo ve vnitrozemí, tvoří totiž základní prvek úspěchu této iniciativy. Každý koridor musí mít proto účinnou strategii týkající se rozvoje terminálů, zejména intermodálních, a jejich vhodných kapacit odpovídajících potřebám nákladní dopravy provozované v koridoru.4.3. Co se týče provozu koridoru pro nákladní dopravuKapitola 4 se týká sedmi základních bodů: rozvoj interoperabilních postupů; zlepšení koordinace v oblasti provozování dopravy mezi provozovateli infrastruktury na jedné straně a provozovateli terminálů na straně druhé; zlepšení přístupu k infrastrukturám a terminálům; příznivé zacházení s nákladními vlaky z hlediska přidělování tras a řízení provozu; sledování kvality služby v koridoru pro nákladní dopravu; spolupráce mezi regulačními subjekty.Zlepšení koordinace provozu koridoru pro nákladní dopravu by mělo umožnit zvýšit výkonnost mezinárodní nákladní dopravy v koridoru za omezené náklady. Předpokládá například, že žadatelům o přidělení trasy bude k dispozici jediné kontaktní místo pro


text: všechny žádosti o trasu týkající se více sítí. Posouzení dopadů ostatně ukázalo, že náležitá koordinace provozu terminálů a hlavní infrastruktury by umožnila velmi výrazně zlepšit výkonnost železniční nákladní dopravy. Koordinace by zejména napomohla snížení čekací doby na přístupu k terminálům nebo od terminálů k hlavní infrastruktuře.Kvalita informací o podmínkách a způsobech přístupu ke všem službám nezbytným pro řádný provoz nákladních vlaků rovněž umožní nediskriminační přístup ke všem službám poskytovaným infrastrukturami železniční nákladní dopravy.Pokud jde o rovnováhu mezi nákladními a osobními vlaky, cílem je zaručit nákladním vlakům trasy kvalitní, spolehlivé a v případě mezinárodních tras složené ze vzájemně slučitelných vnitrostátních tras. Uvedená kapitola se rovněž týká lepšího zacházení s nákladními vlaky z hlediska využití provozu. Problémem je poskytnout železniční nákladní dopravě záruky ohledně spolehlivosti a kvality služby, kterou jí provozovatelé infrastruktury poskytují. Tyto záruky, které obecně železniční nákladní doprava nemá, by měly mít omezený dopad na výkonnost osobní dopravy. Mimoto nesmějí představovat příliš výrazné omezení, které by mohlo narušovat optimální řízení infrastruktury.Všechna výše popsaná opatření musí mít na výkonnost železniční nákladní dopravy kladné účinky, které musí být zváženy a pravidelně posuzovány. Proto kapitola 4 stanoví povinnost každého koridoru stanovit ukazatele výkonnosti, které budou pravidelně aktualizovány.2008/0247 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy (Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 71 odst. 1 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[3],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[4],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[6],vzhledem k těmto důvodům:(1) V rámci Lisabonské strategie pro růst a zaměstnanost a strategie Společenství pro udržitelný rozvoj je vytvoření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy, zejména pokud jde o nákladní dopravu, základem pro pokrok směrem k dosažení udržitelné mobility.(2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury[7] představovala významnou etapu při vytváření vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy.(3) Aby mohly být služby mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy, které jsou otevřené hospodářské soutěži od l. ledna 2007, konkurenceschopné vůči ostatním druhům dopravy, musí využívat kvalitní železniční infrastrukturu, tj. takovou, která umožňuje poskytování služeb nákladní dopravy za řádných podmínek z hlediska cestovní rychlosti a jízdních řádů a která je spolehlivá, jinými slovy že skutečně poskytovaná služba odpovídá přijatým smluvním závazkům s provozovateli železnic.(4) Rada ministrů na svém zasedání ve dnech 7. a 8. dubna 2008 dospěla k závěru, že je třeba podporovat účinné využívání infrastruktur a popřípadě zlepšit kapacitu železniční infrastruktury opatřeními přijatými na evropské a vnitrostátní úrovni, a zejména prostřednictvím právních předpisů.(5) V této souvislosti by vytvoření železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, v níž budou nákladní vlaky běžně schopné jízdy a budou moci snadno přejíždět z jedné vnitrostátní sítě do druhé, umožnilo zlepšit podmínky využívání infrastruktury.(6) Pokud jde o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, již započaté iniciativy v oblasti železniční infrastruktury ukazují, že vytvoření mezinárodních koridorů, které reagují na potřeby, jež jsou specifické pro jeden nebo několik


text: jasně identifikovaných segmentů trhu nákladní dopravy, představuje nejvhodnější metodu.(7) Vytvoření železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy by mělo probíhat v souladu s transevropskou dopravní sítí (dále jen „TEN-T“). Za tímto účelem je nutný koordinovaný rozvoj obou sítí, a zejména začlenění mezinárodních koridorů pro železniční nákladní dopravu do stávající sítě TEN-T. Navíc je třeba stanovit na úrovni Společenství jednotná pravidla týkající se koridorů pro nákladní dopravu. Vytvoření těchto koridorů by mohlo být popřípadě finančně podpořeno v rámci programu TEN-T[8].(8) V rámci koridoru pro nákladní dopravu je třeba zajistit náležitou koordinaci mezi členskými státy a danými provozovateli infrastruktury, dát železniční nákladní dopravě dostatečnou přednost , vytvořit účinná a dostatečná spojení s ostatními druhy dopravy a stanovit vhodné podmínky pro rozvoj hospodářské soutěže mezi poskytovateli služby železniční nákladní dopravy.(9) Vytvoření koridoru pro nákladní dopravu by mělo být posouzeno a schváleno na úrovni Společenství podle kritérií a postupů, které budou transparentní a jasně stanovené a které ponechají členským státům a provozovatelům infrastruktury dostatečný prostor pro rozhodování a řízení, aby byla přijata opatření přizpůsobená jejich zvláštním potřebám.(10) S cílem napomáhat koordinaci mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury by měl být každý koridor pro nákladní dopravu podporován správním orgánem, složeným z jednotlivých provozovatelů infrastruktury, jichž se tento koridor pro nákladní dopravu týká.(11) S cílem reagovat na potřeby trhu by měly být podmínky týkající se vytvoření koridoru pro nákladní dopravu předloženy v prováděcím plánu, který by měl obsahovat identifikaci a časový rozvrh provedení akcí, které jsou užitečné pro zlepšení výkonnosti nákladní dopravy. Aby bylo navíc zajištěno, že zamýšlené nebo prováděné akce v případě koridoru pro nákladní dopravu odpovídají potřebám nebo očekáváním všech uživatelů koridoru pro nákladní dopravu, musí být tito uživatelé pravidelně konzultováni, a to podle jasně stanovených postupů.(12) S cílem zajistit soudržnou a nepřetržitou kapacitu infrastruktury, která je dostupná po celém koridoru pro nákladní dopravu, je třeba investice ohledně koridoru pro nákladní dopravu koordinovat mezi členskými státy a dotyčnými provozovateli infrastruktury a plánovat je podle potřeb koridoru pro nákladní dopravu. Plán jejich uskutečnění by měl být zveřejněn, aby se zajistila informovanost všech žadatelů, kteří mohou působit v koridoru. Investice by měly zahrnovat projekty podpory týkající se rozvoje interoperabilních systémů a zvýšení kapacity vlaků.(13) Ze stejných důvodů je třeba, aby byla velká údržba, která má často významný dopad na kapacitu železniční infrastruktury, rovněž koordinována na úrovni koridoru pro nákladní dopravu a aby o ní byly zveřejňovány aktuální informace.(14) Vytvoření infrastruktur a systémů určených k rozvoji služeb intermodální nákladní dopravy je rovněž nezbytné pro podporu rozvoje železniční nákladní dopravy ve Společenství.(15) Dotyčné členské státy a vnitrostátní bezpečnostní orgány příslušné pro koridor pro nákladní dopravu mohou uzavřít dohody o vzájemném uznání vozidel na jedné straně a strojvedoucích na straně druhé. Bezpečnostní orgány členských států, jichž se koridor pro nákladní dopravu týká, by měly spolupracovat v zájmu zajištění toho, aby byly uvedené dohody provedeny.(16) K usnadnění žádostí o kapacitu infrastruktury pro služby mezinárodní železniční nákladní dopravy je vhodné zřídit jediné kontaktní místo pro každý koridor pro nákladní dopravu. K tomu je třeba vycházet ze stávajících iniciativ, zejména iniciativ zahájených RailNetEurope,


text: subjektem, který představuje koordinační nástroj pro provozovatele infrastruktury a poskytuje některé služby provozovatelům mezinárodní nákladní dopravy.(17) S ohledem na různé časové rozvrhy plánování jízdních řádů pro jednotlivé druhy dopravy je žádoucí zajistit, aby žádosti o kapacitu infrastruktury pro nákladní dopravu nebyly neoprávněně snižovány vzhledem k žádostem o osobní dopravu, zejména s ohledem na jejich příslušné sociálně-ekonomické hodnoty. Zpoplatnění infrastruktury by se mělo lišit v závislosti na kvalitě a spolehlivosti určené trasy.(18) Vlaky, které zajišťují přepravu zboží, jež je velmi citlivé z hlediska doby přepravy a dodržování jízdního řádu, by měly mít v případě narušení dopravy dostatečnou přednost.(19) Aby se rozvinula hospodářská soutěž mezi poskytovateli služeb železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu, jeví se jako žádoucí povolit i jiným žadatelům, než jsou železniční podniky nebo jejich seskupení, požádat si o kapacitu infrastruktury.(20) K optimalizaci řízení koridoru pro nákladní dopravu a k zajištění větší plynulosti a výkonnosti služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy je nezbytné dbát na náležitou koordinaci mezi regulačními subjekty železniční dopravy přidělenými na různé sítě koridoru pro nákladní dopravu. Za účelem zajistit lepší využívání železničních infrastruktur je nezbytné koordinovat řízení těchto infrastruktur a strategických terminálů, které se nacházejí po celém koridoru pro nákladní dopravu.(21) S cílem usnadnit přístup k informacím o využívání všech hlavních infrastruktur koridoru pro nákladní dopravu a zajistit nediskriminační přístup k těmto infrastrukturám se jeví jako žádoucí dát všem poskytovatelům služeb mezinárodní železniční nákladní dopravy k dispozici zprávu, v níž jsou shromážděny všechny tyto informace.(22) Aby bylo možné objektivně zhodnotit přínos akcí týkajících se vytvoření koridoru pro nákladní dopravu a zajistit účinné sledování těchto akcí, je třeba zavést a pravidelně zveřejňovat ukazatele výkonu služby po celém koridoru pro nákladní dopravu.(23) Aby se rozšířilo používání osvědčených postupů a aby se účinně sledovalo řízení evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, je žádoucí za podpory Komise posílit spolupráci mezi všemi provozovateli infrastruktury ve Společenství.(24) Vzhledem k tomu, že cíle tohoto nařízení, tzn. vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která se skládá z koridorů pro nákladní dopravu, nemohou uspokojivě dosáhnout členské státy, a může ho být proto lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Komise přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity uvedené v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality zmíněnou ve výše uvedeném článku nepřekročí toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle.(25) Měla by být zavedena spravedlivá pravidla založená na spolupráci mezi provozovateli infrastruktury, kteří musí poskytovat kvalitní službu provozovatelům nákladní dopravy v rámci mezinárodního železničního koridoru, pokud jde o koordinaci investic, řízení kapacit a dopravy.(26) Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi.(27) Zejména je třeba zmocnit Komisi k přijetí podmínek a kritérií nezbytných k provedení tohoto nařízení. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení a doplnit toto nařízení o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES,PŘIJALY


text: TOTO NAŘÍZENÍ:KAPITOLA I OBECNÁ USTANOVENÍČlánek 1Účel a oblast působnosti1. Toto nařízení stanoví pravidla pro vytvoření a organizaci evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, která je složena z mezinárodních železničních koridorů zajišťujících konkurenceschopnost nákladní dopravy (dále jen „koridory pro nákladní dopravu“). Stanoví pravidla pro výběr a organizaci koridorů pro nákladní dopravu, jakož i harmonizované zásady plánování investic, řízení kapacit a dopravy.2. Toto nařízení se vztahuje na řízení a používání železniční infrastruktury pro vnitrostátní a mezinárodní železniční dopravu, s výjimkou:a) nezávislých místních a regionálních sítí pro osobní dopravu s použitím železniční infrastruktury;b) sítí určených pouze pro provozování městské a příměstské osobní dopravy;c) regionálních sítí používaných pro regionální nákladní dopravu výhradně železničním podnikem nespadajícím do oblasti působnosti směrnice 91/440/EHS[9], dokud kapacitu této sítě nepožaduje jiný žadatel;d) železničních infrastruktur v soukromém vlastnictví sloužících výhradně k využití vlastníkem pro vlastní nákladní dopravu.Článek 2Definice1. Pro účely tohoto nařízení se použijí definice, které jsou uvedeny v článku 2 směrnice 2001/14/ES.2. Vedle definic uvedených v odstavci 1 se:a) „koridorem pro nákladní dopravu“ rozumí všechny železniční tratě zřízené na území členských států a popřípadě třetích evropských zemí, spojující jeden nebo několik strategických terminálů s jedním nebo několika dalšími strategickými terminály, zahrnující hlavní osu, alternativní cesty a tratě, které je spojují, jakož i železniční infrastruktury a jejich zařízení v nákladních terminálech, seřaďovací nádraží a zařízení pro sestavování vlaků, jakož i železniční přípojky, které k těmto nádražím a zařízením vedou;b) „prováděcím plánem“ rozumí dokument představující strategii, akce a prostředky, které dotyčné strany hodlají provádět, aby během stanoveného období rozvinuly činnosti nezbytné a dostatečné pro vytvoření koridoru pro nákladní dopravu;c) „velkou údržbou“ rozumí každý zásah nebo oprava týkající se železniční infrastruktury a jejích zařízení nezbytných pro provoz vlaků po celém koridoru pro nákladní dopravu, která s sebou nese vyhrazení kapacity infrastruktury v souladu s článkem 28 směrnice 2001/14/ES;d) „terminálem“ rozumí zařízení rozmístěné po celém koridoru pro nákladní dopravu, které je speciálně vybaveno, aby umožňovalo buď nakládku a/nebo vykládku zboží nákladních vlaků a integraci železniční nákladní dopravy s dopravou silniční, námořní, vodní a leteckou, nebo sestavování či změnu složení nákladních vlaků;e) „strategickým terminálem“ rozumí terminál koridoru pro nákladní dopravu, který je otevřený všem žadatelům a který má důležitou úlohu v železniční nákladní dopravě po celém koridoru pro nákladní dopravu;f) „jediným kontaktním místem“ rozumí společný subjekt zřízený provozovateli infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu, který žadatelům umožňuje požádat na jednom místě a na základě jedné operace o trasu pro cestu vedoucí nejméně přes jednu hranici.KAPITOLA II KONCEPCE A SPRÁVA EVROPSKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ZAJIšťUJÍCÍ KONKURENCESCHOPNOST NÁKLADNÍ DOPRAVYČlánek 3Výběr koridorů pro nákladní dopravu1. Účelem koridoru pro nákladní dopravu je umožnit provozování služeb mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy na území nejméně dvou členských států. Koridor vykazuje tyto charakteristiky:a) je součástí TEN-T;b) umožňuje významný rozvoj železniční nákladní dopravy;c) je odůvodněný na základě socioekonomické analýzy. V této analýze budou zahrnuty dopady na ty součásti dopravního systému; v jejichž případě přidělování kapacit infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu výrazně ovlivňuje přepravu zboží a osob. Zahrne také analýzu hlavních dopadů, pokud jde o vnější náklady;d) má oporu v prováděcím plánu.2. Vytvoření


text: nebo změna koridoru pro nákladní dopravu je navržena dotyčnými členskými státy. Za tím účelem zašlou Komisi návrh vypracovaný s dotyčnými provozovateli infrastruktury.3. Koridory pro nákladní dopravu jsou vytvořeny podle těchto podmínek:a) nejpozději do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost musí území každého členského státu, který má nejméně dvě pozemní hranice s dalšími členskými státy, přijmout nejméně jeden návrh na koridor pro nákladní dopravu;b) nejpozději do tří let po vstupu tohoto nařízení v platnost musí území každého členského státu přijmout nejméně:i) jeden koridor pro nákladní dopravu,ii) dva koridory pro nákladní dopravu, pokud roční výkonnost železniční nákladní dopravy v dotyčném členském státě je vyšší než 30 miliard tunokilometrů nebo se jim rovná,iii) tři koridory pro nákladní dopravu, pokud roční výkonnost železniční nákladní dopravy v dotyčném členském státě je vyšší než 70 miliard tunokilometrů nebo se jim rovná.4. Komise posoudí návrhy na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu uvedených v odst. 2 a v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3 přijme rozhodnutí o první soustavě koridorů pro nákladní dopravu nejpozději do jednoho roku po vstupu tohoto nařízení v platnost. V rámci tohoto posouzení se vezmou v úvahu kritéria uvedená v příloze.5. Koridor pro nákladní dopravu může zahrnovat prvky železničních sítí třetích evropských zemí. V takovém případě musí být tyto prvky v souladu s politikou TEN-T.6. Soustava koridorů pro nákladní dopravu podle odstavce 4 se postupně mění a doplňuje na základě návrhů na vytvoření nebo změnu koridoru pro nákladní dopravu a v návaznosti na rozhodnutí Komise přijatém v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3. Návrhy členských států jsou posouzeny s přihlédnutím ke kritériím uvedeným v příloze.7. Pokud vzniknou obtíže mezi dvěma nebo více členskými státy, co se týče vytvoření nebo změny koridoru pro nákladní dopravu, která se týká železniční infrastruktury nacházející se na jejich území, Komise na žádost jednoho z dotyčných členských států konzultuje v této věci výbor uvedený v článku 18. Stanovisko výboru je sděleno dotyčným členským státům. Dotyčné členské státy vezmou toto stanovisko v úvahu s cílem nalézt řešení.9. Opatření, která mají upravit přílohu a jsou opatřeními obecného významu, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení, jsou přijata v souladu s regulativním postupem s kontrolou stanoveným v čl. 18 odst. 4.Článek 4Správa koridorů pro nákladní dopravu1. Členské státy, jichž se týká koridor pro nákladní dopravu, spolupracují s cílem zajistit rozvoj koridoru pro nákladní dopravu v souladu s jeho prováděcím plánem. Stanoví obecné cíle koridoru pro nákladní dopravu a zajistí, aby prováděcí plán ke splnění těchto cílů vedl.2. Pro každý koridor pro nákladní dopravu vytvoří dotyční provozovatelé infrastruktury, definovaní v článku 2 směrnice 2001/14/ES, správní orgán pověřený stanovením, řízením uskutečňování a aktualizací prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu. Správní orgán podává pravidelnou zprávu o své činnosti dotyčným členským státům a popřípadě evropským koordinátorům prioritních projektů TEN-T uvedeným v článku 17a rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES[10], zahrnutým do koridoru pro nákladní dopravu.3. Správní orgán je nezávislý právní subjekt. Může být vytvořen ve formě evropského hospodářského zájmového sdružení ve smyslu nařízení


text: (EHS) č. 2137/85[11] a má postavení takového sdružení.4. Členové správního orgánu jmenují svého ředitele nejméně na období tří let.5. Je vytvořena pracovní skupina složená z provozovatelů a vlastníků strategických terminálů koridoru pro nákladní dopravu uvedených v článku 9. Může zaujmout stanovisko ke každému návrhu správního orgánu, který má přímé důsledky pro investice a řízení strategických terminálů. Správní orgán nemůže přijmout rozhodnutí v rozporu s tímto stanoviskem.Článek 5Prováděcí opatření týkající se koridoru pro nákladní dopravu1. Prováděcí plán, schválený správním orgánem, obsahuje:a) popis charakteristik koridoru pro nákladní dopravu, jakož i prováděcí plán opatření nezbytných pro vytvoření koridoru pro nákladní dopravu;b) základní údaje studie trhu uvedené v odstavci 3;c) cíle správního orgánu, pokud jde o výkonnost koridoru pro nákladní dopravu, vyjádřenou jako kvalita služby a kapacita infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu v souladu s ustanoveními článku 16;d) plán vytvoření a zlepšení výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu uvedený v odstavci 3 tohoto článku.2. Prováděcí plán je pravidelně upravován s přihlédnutím k vývoji prováděných opatření, která obsahuje, k trhu železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu a k výkonnosti hodnocené v souladu s ustanoveními čl. 16 odst. 2.3. Je provedena studie trhu. Tato studie se týká zjištěného a očekávaného vývoje dopravy v koridoru pro nákladní dopravu a součástí dopravního systémů, které s ním mají spojitost. Zkoumá vývoj jednotlivých druhů dopravy, nejen co se týče nákladní dopravy, ale také osobní dopravy. Zahrne hlavní prvky socioekonomické analýzy uvedené v čl. 3 písm. c). Je aktualizována nejméně jednou za rok. Výsledky této studie jsou použity pro úpravu prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu.4. Je stanoven plán vytvoření a zlepšení výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu. Obsahuje zejména společné cíle, technické možnosti a časový rozvrh nezbytných zásahů na železniční infrastruktuře a jejích zařízeních s cílem provést všechna opatření uvedená v článcích 7 až 16.Článek 6Konzultace žadatelů1. Vzhledem ke vhodné účasti žadatelů, definovaných v článku 2 směrnice 2001/14/ES, kteří by mohli používat koridor pro nákladní dopravu, zřídí správní orgán konzultační mechanismy.2. Žadatelé o používání koridoru pro nákladní dopravu jsou konzultováni správním orgánem před schválením prováděcího plánu a při jeho aktualizaci. V případě sporu mezi správním orgánem a žadateli se mohou žadatelé obrátit na Komisi, která v této věci postupem podle čl. 18 odst. 1 konzultuje výbor zřízený podle čl. 18 odst. 2.KAPITOLA III INVESTICE V KORIDORU PRO NÁKLADNÍ DOPRAVUČlánek 7Plánování investic1. Správní orgán vypracuje a schválí:a) dlouhodobý společný investiční plán pro infrastrukturu v koridoru pro nákladní dopravu, tzn. na dobu nejméně deseti let;b) případně střednědobý společný investiční plán (nejméně na dva roky) pro koridor pro nákladní dopravu.Investiční plány stanoví seznam zamýšlených projektů pro rozšíření, obnovu nebo modernizaci železničních infrastruktur a jejich stávajících zařízení po celém koridoru a souvisejících finančních potřeb.2. Investiční plány uvedené v odstavci 1 zahrnují strategii, týkající se zavedení interoperabilních systémů po celém koridoru pro nákladní dopravu, která odpovídá základním požadavkům a technickým specifikacím pro interoperabilitu platným pro železniční sítě a stanoveným v souladu se směrnicí 2008/57/ES[12]. Tato strategie vychází z analýzy nákladů a přínosů týkající se zavedení těchto systémů. Musí být v souladu s vnitrostátními a evropskými


text: plány zavedení interoperabilních systémů, zejména s plánem zavedení evropského systému železniční signalizace (ERTMS).3. Investiční plány případně uvedou výši předpokládaného příspěvku Společenství na základě programu TEN-T a prokazují soudržnost své strategie s tímto programem.4. Investiční plány uvedené v odstavci 1 rovněž zahrnují strategii týkající se zvýšení kapacity nákladních vlaků, které mohou být v koridoru provozovány. Strategii lze založit na zvýšení délky vlaku, průjezdného průřezu nebo hmotnosti na nápravu, které jsou povoleny pro vlaky provozované v koridoru pro nákladní dopravu.5. Investiční plány uvedené v odstavci 1 se zveřejňují v dokumentu zmíněném v článku 15 a pravidelně se aktualizují. Jsou součástí prováděcího plánu koridoru pro nákladní dopravu.Článek 8Velká údržbaProvozovatelé infrastruktury koridoru koordinují nejméně jednou za rok svůj plán velké údržby infrastruktury a jejích zařízení.Článek 9Strategické terminály1. Po dohodě s pracovní skupinou uvedenou v čl. 4 odst. 5 přijme správní orgán strategii týkající se rozvoje strategických terminálů, aby byly schopné reagovat na potřeby železniční nákladní dopravy provozované v koridoru pro nákladní dopravu.2. Správní orgán přijme odpovídající opatření k provedení této strategie. Pravidelně ji přezkoumává.KAPITOLA IV ŘÍZENÍ KORIDORU PRO NÁKLADNÍ DOPRAVUČlánek 10Jediné kontaktní místo pro žádosti o mezinárodní trasy1. Správní orgán zřídí jediné kontaktní místo pro žádost o trasy pro nákladní vlak překračující nejméně jednu hranici po celém koridoru.2. Každá žádost týkající se jedné trasy pro jeden nákladní vlak, který překračuje nejméně jednu hranici nebo použije několik sítí po celém koridoru pro nákladní dopravu, musí být podána u jediného kontaktního místa uvedeného v odstavci 1.3. Příslušné regulační subjekty, uvedené v článku 17 tohoto nařízení, dbají na to, aby činnost jediného kontaktního místa byla vykonávána za transparentních a nediskriminačních podmínek.Článek 11Přednostní nákladní doprava1. Správní orgán stanoví kategorie druhu nákladní dopravy platné v celém koridoru pro nákladní dopravu. Nejméně jedna z těchto kategorií (dále jen „přednostní nákladní doprava“) zahrnuje zboží, jehož přeprava je z hlediska doby velmi citlivá, a proto se na něj musí vztahovat odpovídající doba přepravy a zaručené dodržování jízdního řádu.2 . Kritéria pro stanovení kategorií druhu nákladní dopravy se popřípadě upraví v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3.Článek 12Trasy přidělené nákladní vlakům1. Odchylně od čl. 20 odst. 2 směrnice 2001/14/ES rezervují provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu nezbytnou kapacitu pro přednostní nákladní dopravu na následující rok, a to před každoročním stanovením jízdního řádu podle čl. 18 směrnice 2001/14/ES a na základě zjištěného provozu nákladní dopravy a studie trhu definované v čl. 5 odst. 1.2. Provozovatelé infrastruktury zachovávají rezervní kapacitu v rámci konečné verze jízdního řádu, aby mohli rychle a vhodně reagovat na žádosti ad hoc o kapacitu uvedené v článku 23 směrnice 2001/14/ES. Tato kapacita musí být dostatečná, aby mohly být žádosti o trasy uspokojeny a aby přitom byla zaručena přiměřená úroveň kvality přidělené trasy z hlediska cestovní doby na trase a jízdního řádu přizpůsobeného nákladní dopravě.4. Z hlediska cestovní doby mohou mít trasy přidělené nákladním dopravním operacím rozdílnou kvalitu. Zpoplatnění infrastruktury v souvislosti s těmito trasami se může lišit v závislosti na navrhované úrovni kvality v souladu s články 7 a 8 směrnice 2001/14/ES.5. S výjimkou případu vyšší moci


text: nemůže být trasa přidělená přednostní nákladní dopravní operaci zrušena méně než tři měsíce před svým jízdním řádem, nedá-li dotyčný žadatel svůj souhlas s takovým zrušením.6. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu a pracovní skupina uvedená v čl. 4 odst. 5 zavedou postupy pro zajištění optimální koordinace přidělování kapacity železniční infrastruktury a přidělování kapacity strategických terminálů uvedených v článku 9.Článek 13Oprávnění žadateléOdchylně od čl. 16 odst. 1 směrnice 2001/14/ES mohou o trasy pro nákladní dopravu požádat jiní žadatelé než železniční podniky a jejich mezinárodní seskupení, pokud se tyto trasy týkají jednoho nebo několika úseků koridoru pro nákladní dopravu.Článek 14Řízení dopravy1. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu stanoví a zveřejní ve zprávě o síti uvedené v článku 3 a příloze I směrnice 2001/14/ES pravidla přednosti mezi jednotlivými druhy dopravy v případě narušení provozu v koridoru pro nákladní dopravu.2. Pravidla přednosti podle odstavce 1 tohoto článku musí přinejmenším stanovit, že přidělená trasa pro vlak přednostní nákladní dopravy, který dodržuje původní ustanovení své trasy, nemůže být s výjimkou případu, kdy dá původní držitel trasy s jejím opětným přidělením jinému vlaku nebo s její změnou svůj souhlas, znovu přidělena jinému vlaku ani změněna.3. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zavedou postupy koordinace řízení dopravy po celém koridoru pro nákladní dopravu.4. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu a pracovní skupina uvedená v čl. 4 odst. 5 zavedou postupy pro zajištění optimální koordinace mezi provozováním železniční infrastruktury a provozováním strategických terminálů uvedených v článku 9.Článek 15Informace o podmínkách používání koridoru pro nákladní dopravuSprávní orgán vypracuje a zveřejní dokument, který obsahuje:a) všechny informace obsažené ve zprávách o vnitrostátních sítích, které se týkají koridoru pro nákladní dopravu, vypracovaných v souladu s postupem podle článku 3 směrnice 2001/14/ES;b) seznam a charakteristiky strategických terminálů, jakož i všechny informace týkající se podmínek a způsobů přístupu ke strategickým terminálům.Článek 16Kvalita služby v koridoru pro nákladní dopravu1. Provozovatelé infrastruktury koridoru pro nákladní dopravu zajistí soulad mezi platnými systémy odměňování výkonu po celém koridoru pro nákladní dopravu, které jsou definovány v článku 11 směrnice 2001/14/ES.2. K hodnocení kvality služby a kapacity služeb mezinárodní a vnitrostátní železniční nákladní dopravy v koridoru pro nákladní dopravu stanoví správní orgán ukazatele výkonnosti koridoru pro nákladní dopravu a zveřejní je nejméně jednou za rok. Prováděcí pravidla týkající se těchto ukazatelů jsou stanovena v takovém případě v souladu s regulativním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 3.Článek 17Regulační subjekty1. Regulační subjekty podle článku 30 směrnice 2001/14/ES, které jsou příslušné pro koridor pro nákladní dopravu, spolupracují s cílem dohlížet na mezinárodní činnost provozovatelů infrastruktury a žadatelů v koridoru pro nákladní dopravu. Vzájemně se konzultují a vyměňují si informace. Požadují případně nezbytné informace od provozovatelů infrastruktury členského státu, pro který jsou příslušní.2. V případě stížnosti žadatele ohledně služeb mezinárodní nákladní dopravy nebo v rámci úředního šetření dotyčný regulační subjekt konzultuje regulační subjekt jakéhokoli členského státu, přes jehož území prochází dotyčný koridor pro nákladní dopravu, a než přijme rozhodnutí, požádá ho o nezbytné informace. Ostatní regulační subjekty poskytují všechny informace, které mají samy právo požadovat na základě jejich vnitrostátních právních předpisů. V takovém případě


text: regulační subjekt, kterému je podána stížnost nebo který podá podnět k úřednímu šetření, předá dokumentaci příslušnému regulačnímu subjektu, aby bylo možné přijmout opatření vzhledem k zúčastněným stranámKAPITOLA V ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍČlánek 18Výbor1. Komisi je nápomocen výbor.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 3 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí. Dobou uvedenou v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES jsou tři měsíce.4. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.Článek 19SpolupráceProvozovatelé infrastruktury spolupracují při provádění tohoto nařízení. Vyměňují si informace o svých osvědčených postupech s cílem koordinovat je v celém Společenství. Komise je jim v těchto úkolech nápomocna. Za tím účelem vytvoří pracovní skupinu provozovatelů infrastruktury, které Komise předsedá.Článek 20OdchylkaČlenský stát se případně může odchýlit od ustanovení tohoto nařízení. Za tím účelem podá Komisi odůvodněnou žádost o odchylku. Komise přijme rozhodnutí o této žádosti v souladu s poradním postupem stanoveným v čl. 18 odst. 2 a přihlédne k zeměpisné situaci, jakož i k rozvoji služeb železniční nákladní dopravy v členském státě, který požádal o odchylku.Článek 21Sledování prováděníKaždé dva roky od vytvoření koridoru pro nákladní dopravu zašlou dotyčné členské státy Komisi dokumentaci, v níž jsou uvedeny výsledky jejich spolupráce zmíněné v čl. 4 odst. 1. Komise posoudí tuto dokumentaci a uvědomí o tom výbor uvedený v článku 18.Článek 22ZprávaKomise pravidelně posuzuje uplatňování tohoto nařízení. Zasílá zprávu Evropskému parlamentu a Radě, poprvé do pěti let po vstupu tohoto nařízení v platnost a poté každé tři roky.Článek 23PřezkumPokud v případě přezkoumání hlavních směrů pro TEN-T v souladu s postupy podle čl. 18 odst. 3 rozhodnutí č. 1692/96/ES Komise dospěje k závěru, že je vhodné přizpůsobit toto nařízení těmto hlavním směrům, předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh s cílem změnit odpovídajícím způsobem toto nařízení.Článek 24Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dneZa Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHA Hodnot icí kritéria návrhů na vytvoření koridoru pro nákladní dopravuVýběr koridorů pro nákladní dopravu podle článku 3, jakož i aktualizace železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy se provádějí podle těchto kritérií:a) existence prohlášení o záměru dotyčných členských států, které potvrzuje jejich vůli vytvořit koridor pro nákladní dopravu;b) koridor pro nákladní dopravu je součástí TEN-T;c) pokud se trasa koridoru pro nákladní dopravu shoduje s úsekem (nebo částí úseku) jednoho nebo několika prioritních projektů TEN-T[13], je tento úsek začleněn do koridoru pro nákladní dopravu, není-li určen pro osobní dopravu;d) koridor pro nákladní dopravu, jehož vytvoření je navrženo, prochází nejméně třemi členským státy nebo nejméně dvěma členskými státy, pokud vzdálenost mezi železničními uzly spojenými navrženým koridorem pro nákladní dopravu je vyšší než 500 kilometrů;e) ekonomická proveditelnost a sociálně-ekonomické přínosy koridoru pro nákladní dopravu;f) soudržnost všech koridorů pro nákladní dopravu navržených členskými státy s cílem


text: dosáhnout zavedení evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy;g) slučitelnost se stávajícími evropskými železničními sítěmi, jako jsou koridory ERTMS a koridory vymezené RailNetEurope;h) existence náležitého propojení s ostatními druhy dopravy, zejména díky vhodné síti strategických terminálů včetně v námořních přístavech a ve vnitrozemí;i) přístup navržený pro provádění ustanovení článků 4 až 16.LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ1. NÁZEV NÁVRHU:Nařízení Evropského parlamentu a Rady o vytvoření evropské železniční sítě zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy.2. RÁMEC ABM / ABBOblast politiky a související aktivity, kterých se návrh týká:Hlava 06: Energie a dopravaAktivita: „Vnitrostátní, letecká a námořní doprava“ (Kapitola 06 02)Cíl: „Zajistit vytvoření vnitřního trhu v oblasti dopravních služeb“3. ROZPOČTOVÉ LINIE3.1. Rozpočtové linie [provozní linie a související linie na technickou a administrativní pomoc (ex – linieB.A)] včetně okruhů:Žádné.3.2. Doba trvání akce a finančního dopadu:Ustanovení návrhu nemají v zásadě omezenou dobu trvání. Jejich provedení může být rozděleno do dvou období : 2010 (vstup nařízení v platnost) – 2013 (konečný termín schválení návrhů členských států na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu); po roce 2013. Tento výkaz se týká období 2009–2013 a 2014–2015, tj. roků, pro něž se budou moci opakovat finanční příspěvky v následujících letech.3.3. Rozpočtové charakteristikyRozpočtová linie | Druh výdajů | Nové | Příspěvek ESVO | Příspěvky od kandidátských zemí | Okruh ve finančním výhledu |Nepov. | Nerozl.[14] | NE | NE | NE | NE |Nepov. | Rozl. | NE | NE | NE | NE |4. SHRNUTÍ ZDROJŮ4.1. Finanční zdroje4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Celkem |Provozní výdaje[15] |Položky závazků (PZ) | 8.1. | a |Položky plateb (PP) | b |Administrativní výdaje jako součást referenční částky[16] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4. | c |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c |Položky plateb | b+c |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[17] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5. | d | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 | 0,976 |Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6. | e | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,44 |Celkové orientační finanční náklady zásahu |PZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,182 | 0,182 | 1,416 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,263 | 0,182 | 0,182 | 1,416 |SpoluúčastPokud financování návrhu předpokládá spoluúčast členského státu či jiných subjektů (uveďte, o které se jedná), je třeba v níže uvedené tabulce vyplnit odhadovanou výši finanční spoluúčasti (pokud se předpokládá finanční spoluúčast jiných subjektů, lze doplnit další řádky):v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Spolufinancující subjekt | Rok n | n+1 | n+2 | n+3 | n+4 | n+5 a násl. | Celkem |........................ | f |PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f |4.1.2. Soulad s finančním plánemX Návrh je v souladu


text: se stávajícím finančním plánem.( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu.( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[18] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu).4.1.3. Finanční dopady na straně příjmůX Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem:v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo)Před akcí [Rok n-1] | Situace po akci |Celkový objem lidských zdrojů | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 2 |5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontuHodnocení návrhů na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu a ověření provádění ustanovení návrhu.5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieRozvoj železniční nákladní dopravy předpokládá, že mají subjekty k dispozici kvalitní a spolehlivé infrastruktury, řízené v případě nutnosti podle mezinárodních podmínek. Aby bylo možné reagovat na tento problém, jeví se akce Společenství jako nezbytná pro zlepšení a podporu spolupráce mezi vnitrostátními provozovateli infrastruktury a obecněji řízení infrastruktury.Provedení návrhu by mělo navíc přispět k optimálnímu využívání transevropské dopravní sítě a k lepší účinnosti programu TEN-T.5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMZajistit vytvoření vnitřního trhu v oblasti dopravních služeb.Návrh požaduje od členských států, aby vytvořily mezinárodní železniční koridory pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Fungování těchto koridorů spočívá na čtyřech zásadách: posílení koordinace provozu infrastruktur; koordinace investic; rozvoj intermodálních spojení; transparentní informace o podmínkách přístupu k infrastrukturám; příznivější zacházení s nákladní dopravou na těchto osách.Výbor zřízený návrhem nařízení bude zasahovat do výběru koridorů a popřípadě do regulativního postupu.5.4. Způsob provádění (orientační)( Centralizované řízení( přímo ze strany Komise( nepřímo na základě pověření pro:( výkonné agentury( subjekty, které Společenství zřídila, uvedené článku 185 finančního nařízení( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou( Sdílené nebo decentralizované řízení( spolu s členskými státy( spolu se třetími zeměmi( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými)Příslušné poznámky:6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ6.1. Monitorovací systémProvádění ustanovení budou monitorovat útvary GŘ TREN, jakož i výbor určený v návrhu.6.2. Hodnocení6.2.1. Hodnocení předem (ex ante)Legislativní návrhy byly vypracovány na základě zprávy skupiny odborníků, kterou Komise svolala a konzultovala v prvním pololetí roku 2008 (tato zpráva bude zveřejněna zároveň s návrhem).Navíc byla ve 3. čtvrtletí roku 2008 provedena a schválena studie dopadů navrhovaných ustanovení.6.2.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex post) (na základě podobných zkušeností z minulosti)Návrh rovněž vychází ze zkušenosti prioritních koridorů v případě zavádění ERTMS, tzv. koridorů ERTMS (viz studie dopadů návrhu).6.2.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnoceníNávrh stanoví hodnocení provádění návrhu každé dva roky.7. OPATŘENÍ PROTI PODVODŮMNevztahuje se na tento návrh.8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnostiNevztahuje se na tento návrh.8.2. Administrativní výdaje8.2.1. Počet a druh lidských zdrojůPracovní místa | Zaměstnanci využití k řízení akce ze stávajících a/nebo dodatečných zdrojů (počet pracovních míst / plných pracovních úvazků) |Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[20] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 |


text: 1 | 1 |B*, C*/AST | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |Zaměstnanci financovaní[21] podle čl. XX 01 02 |Ostatní zaměstnanci financovaní[22] podle čl. XX 01 04/05 |CELKEM | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1 | 1 |8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akceKomise bude pověřena třemi hlavními úkoly:– zhodnotit návrhy na vytvoření koridorů pro nákladní dopravu, které předložily členské státy;– dohlížet na provádění ustanovení návrhu;– vypracovat zprávy o tomto provádění.8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)X Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen.( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR.( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování).( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku.8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce (XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |Další technická a administrativní pomoc |– interní (intra muros) |– externí (extra muros) |Technická a administrativní pomoc celkem |8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částcev milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. |Úředníci a dočasní zaměstnanci (06 01 01) | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,183 | 0,122 | 0,122 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci |Potřeby lidských a finančních zdrojů jsou pokryty prostřednictvím přídělu, který lze poskytnout GŘ TREN v rámci ročního rozpočtového období s přihlédnutím k rozpočtovým omezením.Výpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02 |8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) |Rok 2010 | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 a násl. | CELKEM |XX 01 02 11 01 – Služební cesty |XX 01 02 11 02 – Schůze a konference |XX 01 02 11 03 – Výbory | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06 | 0,42 |XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace |XX 01 02 11 05 – Informační systémy |2 Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) |3 Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) |Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,08 | 0,06 | 0,06