text: Jestliže se jedna strana domnívá, že druhá strana tento článek porušuje, může druhé straně oznámit svá zjištění a požádat o konzultace podle článku 17 (Smíšený výbor) odst. 4.ČLÁNEK 12Poplatky za používání letišť a leteckých zařízení a služeb1. Každá strana zajistí, aby poplatky, které mohou být leteckým dopravcům druhé strany uloženy za užívání letových navigačních služeb a služeb řízení letového provozu jejími příslušnými orgány nebo subjekty ukládajícími poplatky, byly spravedlivé a přiměřené, aby souvisely s náklady a nebyly nespravedlivě diskriminační. V žádném případě nesmějí být leteckým dopravcům druhé strany tyto poplatky za užívání vyměřovány za podmínek méně výhodných, než jsou nejvýhodnější podmínky přiznané jakémukoli jinému leteckému dopravci.2. Každá strana zajistí, aby poplatky, které mohou být leteckým dopravcům druhé strany uloženy za užívání letištních zařízení a služeb, zařízení a služeb pro ochranu letectví před protiprávními činy a souvisejících zařízení a služeb jejími příslušnými orgány nebo subjekty ukládajícími poplatky, byly spravedlivé a přiměřené, aby nebyly nespravedlivě diskriminační a byly spravedlivě rozvrženy mezi kategorie uživatelů. Tyto poplatky mohou odrážet, ale nesmějí překračovat úplné náklady, které příslušným orgánům nebo subjektům ukládajícím poplatky vznikají v souvislosti s poskytováním náležitých letištních zařízení a služeb a zařízení a služeb pro ochranu letectví před protiprávními činy na daném letišti nebo v rámci systému letišť. Uvedené poplatky mohou zohledňovat přiměřenou návratnost aktiv po odpisech. Zařízení a služby, za jejichž užívání jsou vybírány poplatky, musí být poskytovány efektivním a hospodárným způsobem. V žádném případě nesmějí být leteckým dopravcům druhé strany tyto poplatky vyměřovány za podmínek méně výhodných, než jsou nejvýhodnější podmínky přiznané jakémukoli jinému leteckému dopravci v době vyměření těchto poplatků.3. Každá strana podporuje konzultace mezi příslušnými orgány nebo subjekty ukládajícími poplatky na svém území a leteckými dopravci využívajícími služby a zařízení nebo jejich zastupujícími subjekty a vybízí příslušné orgány nebo subjekty ukládající poplatky a letecké dopravce nebo jejich zastupující subjekty k výměně informací nezbytných pro podrobné přezkoumání přiměřenosti poplatků v souladu se zásadami uvedenými v tomto článku v odstavcích 1 a 2. Každá strana vybízí příslušné orgány ukládající poplatky, aby uživatelům poskytly včas informace o každém návrhu na změny poplatků za užívání, a měly tak možnost před provedením změn zvážit stanoviska vyjádřená těmito uživateli.4. Při použití postupů pro řešení sporů podle článku 21 (Řešení sporů) se má za to, že některá strana porušila tento článek, pouze v případě, že:a) nepřezkoumá v přiměřené lhůtě poplatek nebo postup, který je předmětem stížnosti druhé strany; nebob) po takovém přezkumu neučiní v rámci své pravomoci veškeré kroky k nápravě poplatku nebo postupu, který je v rozporu s tímto článkem.ČLÁNEK 13Obchodní rámec1. Každá strana umožní leteckým dopravcům druhé strany využívat spravedlivých a rovných příležitostí k poskytování leteckých služeb podle této dohody.Kapacita2. Každá strana každému leteckému dopravci druhé strany umožní, aby frekvenci a kapacitu leteckých služeb, které nabízí podle této dohody, určoval na základě vlastního zvážení obchodní situace na trhu. Žádná strana jednostranně neomezí objem dopravy, frekvenci nebo pravidelnost služby, typ nebo typy letadel provozovaných leteckými dopravci druhé strany ani nevyžaduje registraci letových řádů, programů charterových letů nebo provozních plánů leteckými dopravci druhé strany, s výjimkou


text: požadavků z důvodů technických, provozních či ekologických (kvalita místního ovzduší a hluk) uplatňovaných za jednotných podmínek, které jsou v souladu s článkem 15 úmluvy.Společné označování linek3. a) S výhradou regulačních požadavků, které letecké orgány každé strany u takovýchto operací obvykle uplatňují, může kterýkoli letecký dopravce druhé strany uzavřít ujednání o spolupráci za účelem:i) nabízení leteckých služeb na stanovených trasách prostřednictvím společného označování linek (tj. prodeje dopravních služeb pod vlastním označením) u letů provozovaných kterýmikoli leteckými dopravci Kanady nebo členských států nebo kterékoli třetí země nebo u dopravních služeb provozovaných poskytovatelem povrchové dopravy (pozemní či námořní) z libovolné země; neboii) výkonu dopravy pod označením kteréhokoli jiného leteckého dopravce, pokud tento jiný letecký dopravce od leteckých orgánů některé strany získal oprávnění prodávat dopravní služby pod vlastním označením u letů provozovaných libovolným leteckým dopravcem některé ze stran.b) Letecké orgány kterékoli strany mohou vyžadovat, aby všichni letečtí dopravci zapojení do úmluv o společném označování linek měli příslušné povolení pro dané trasy.c) Letecké orgány žádné strany neodmítnou udělit povolení pro služby založené na společném označování linek popsané v tomto článku v odst. 3 písm. a) bodě i) z důvodu, že letecký dopravce provozující dané letadlo nemá právo vykonávat dopravu pod označeními jiných leteckých dopravců.d) Letecké orgány stran vyžadují, aby všichni letečtí dopravci zapojení do takovýchto ujednání o společném označování linek zajistili plné informování cestujících o totožnosti provozovatele a způsobu dopravy na každém úseku cesty.Pozemní odbavení4. Každá strana leteckým dopravcům druhé strany, kteří provozují dopravu na jejím území, povolí, aby:a) na základě vzájemnosti prováděli vlastní pozemní odbavení na jejím území, a pokud se tak rozhodnou, nechali si pozemní odbavovací služby zcela nebo zčásti poskytovat libovolným zástupcem, který od jejích příslušných orgánů získal oprávnění k poskytování těchto služeb; ab) poskytovali pozemní odbavovací služby pro jiné letecké dopravce provozující dopravu na stejném letišti, pokud mají příslušné oprávnění a postupují v souladu s použitelnými právními a správními předpisy.5. Na výkon práv uvedených v tomto článku v odst. 4 písm. a) a b) se mohou vztahovat pouze fyzická či provozní omezení vycházející především z ohledů na bezpečnost letiště a jeho ochranu před protiprávními činy. Veškerá omezení se uplatňují jednotně a za podmínek nikoli méně výhodných, než jsou nejvýhodnější podmínky přiznané v době uložení těchto omezení kterémukoli leteckému dopravci kterékoli země, který provozuje podobné mezinárodní letecké služby.Zástupci leteckých dopravců6. Každá strana povolí, aby:a) na základě vzájemnosti letečtí dopravci druhé strany na její území přivedli a měli na něm své zástupce a obchodní, řídící, prodejní, technický, provozní a jiný odborný personál potřebný v souvislosti s jejich službami;b) tyto požadavky na personál byly podle rozhodnutí leteckých dopravců druhé strany uspokojeny buď jejich vlastními zaměstnanci, nebo prostřednictvím využití služeb jakékoli jiné organizace, společnosti nebo leteckého dopravce, kteří působí na jejím území a mají oprávnění provozovat takovéto služby pro jiné letecké dopravce; ac) letečtí dopravci druhé strany na jejím území zřídili kanceláře za účelem propagace a prodeje služeb letecké dopravy a souvisejících činností.7. Každá strana vyžaduje, aby se na zástupce a personál leteckých dopravců druhé strany vztahovaly její právní a správní předpisy. V souladu s

type: legislation

jurisdiction: EU


text: těmito právními a správními předpisy:a) každá strana zástupcům a pracovníkům uvedeným v tomto článku v odstavci 6 v co nejkratší lhůtě vydá potřebná pracovní povolení, víza či obdobné doklady; ab) každá strana usnadní a urychlí schválení každé žádosti o pracovní povolení pro pracovníky vykonávající některé dočasné úkoly, které netrvají déle než devadesát (90) dní.Prodej, místní výdaje a převod finančních prostředků8. Každá strana leteckým dopravcům druhé strany povolí, aby:a) na jejím území prodávali letecké dopravní služby, a to buď přímo nebo dle vlastního uvážení těchto leteckých dopravců prostřednictvím zástupců, a aby dopravní služby prodávali v její měně nebo dle vlastního uvážení ve volně směnitelných měnách jiných zemí, přičemž každá osoba může tyto dopravní služby nakupovat v měnách přijímaných těmito leteckými dopravci;b) místní výdaje, včetně výdajů za nákup pohonných hmot, na jejím území platili v místní měně nebo dle vlastního uvážení ve volně směnitelných měnách; ac) finanční prostředky získané v rámci svého běžného provozu mohli na vyžádání směňovat a převádět do zahraničí. Tyto měnové převody a převody do zahraničí se povolují bez omezení a odkladů podle kurzů devizového trhu platných pro běžné platby v době podání žádosti o převod a nevztahují se na ně žádné poplatky vyjma obvyklých poplatků za služby, které v případě takovýchto transakcí vybírají banky.Intermodální služby9. Každá strana povolí leteckým dopravcům provozujícím:a) kombinované služby určené k přepravě cestujících a nákladu, aby ve spojení s leteckými službami využívali povrchové dopravy (pozemní či námořní). Tyto dopravní služby mohou letečtí dopravci zajišťovat prostřednictvím ujednání s povrchovými dopravci nebo se mohou rozhodnout, že budou povrchovou dopravu provozovat sami;b) služby nákladní dopravy, aby ve spojení s leteckými službami bez omezení využívali libovolnou nákladní dopravu (pozemní či námořní) do jakýchkoli míst nebo z nich na území stran nebo třetích zemí, včetně dopravy na všechna letiště s celnicí nebo z nich, zahrnující v příslušných případech rovněž právo přepravovat podle platných právních a správních předpisů náklad pod celním dohledem; aby měli přístup k celnímu odbavení a celnicím na letištích pro náklad přepravovaný pozemní nebo vzdušnou cestou; a aby se mohli rozhodnout provozovat vlastní povrchovou nákladní dopravu, při dodržování vnitrostátních právních a správních předpisů upravujících tuto dopravu, nebo ji zajišťovat prostřednictvím ujednání s jinými povrchovými dopravci, včetně leteckých dopravců kterékoli jiné země provozujících povrchovou dopravu; ac) intermodální služby, aby za jednu celkovou cenu nabízeli kombinovanou leteckou a povrchovou dopravu za předpokladu, že jsou cestující a zasilatelé náležitě informováni o skutečnostech týkajících se této dopravy.Stanovení cen10. Strany leteckým dopravcům povolí, aby svobodně stanovovali ceny na základě volné a spravedlivé hospodářské soutěže.11. Strany nevyžadují oznamování cen leteckým orgánům.12. Mezi leteckými orgány se mohou uskutečnit jednání mimo jiné o cenách, které mohou být nespravedlivé, nepřiměřené nebo diskriminační.Počítačové rezervační systémy13. Strany na spravedlivém a nediskriminačním základě uplatňují své příslušné právní a správní předpisy týkající se provozu počítačových rezervačních systémů na jejich území.Poskytování licence (franchising) a nákup značky (branding)14. Letečtí dopravci kterékoli strany mohou poskytovat letecké služby podle této dohody na základě ujednání o udělení licence (franchising) nebo nákupu značky (branding) se společnostmi, včetně leteckých dopravců, za předpokladu, že letecký dopravce poskytující tyto


text: letecké služby má příslušné povolení pro trasu a jsou splněny podmínky předepsané vnitrostátními právními a správními předpisy, a s výhradou schválení leteckými orgány.Nájem letadla s posádkou (wet leasing)15. Pro účely poskytování leteckých služeb podle této dohody mohou letečtí dopravci stran poskytovat letecké služby podle této dohody prostřednictvím letadel a letových posádek jiných leteckých dopravců, včetně dopravců z jiných zemí, za předpokladu, že v rámci takovýchto ujednání letecký dopravce poskytující letecké služby i provozovatel letadla mají příslušná povolení, a s výhradou schválení leteckými orgány. Pro účely tohoto odstavce se od leteckých dopravců provozujících letadla nevyžaduje, aby měli povolení pro dané trasy.Charterové/nepravidelné lety16. Ustanovení článků 4 (Investice), 5 (Uplatňování právních předpisů), 6 (Bezpečnost letectví), 7 (Ochrana letectví), 8 (Cla, daně a poplatky), 9 (Statistika), 10 (Zájmy spotřebitelů), 11 (Dostupnost letišť a leteckých zařízení a služeb), 12 (Poplatky za používání letišť a leteckých zařízení a služeb), 13 (Obchodní rámec), 14 (Konkurenční prostředí), 15 (Uspořádání letového provozu), 17 (Smíšený výbor) a 18 (Životní prostředí) této dohody se použijí také pro charterové a jiné nepravidelné lety provozované leteckými dopravci jedné strany směrem na území nebo z území druhé strany.17. Po obdržení žádostí o provozování charterových a jiných nepravidelných letů strany postupují s minimálním procesním zpožděním při udělování požadovaných oprávnění a povolení leteckému dopravci.ČLÁNEK 14Konkurenční prostředí1. Strany si uvědomují, že jejich společným cílem je spravedlivé a konkurenční prostředí pro provozování leteckých služeb. Strany uznávají, že letečtí dopravci nejpravděpodobněji jednají v souladu se zásadami spravedlivé hospodářské soutěže v případě, že fungují na plně komerčním základě a nejsou subvencováni státem. Uznávají dále, že klíčovými faktory pro dosažení spravedlivého a konkurenčního prostředí jsou mimo jiné podmínky, za nichž jsou letečtí dopravci privatizováni, odstranění subvencí narušujících hospodářskou soutěž, spravedlivý a nediskriminační přístup k letištním zařízením a službám a počítačové rezervační systémy.2. Jestliže jedna strana shledá, že na území druhé strany existují podmínky, které by měly nepříznivý vliv na spravedlivé a konkurenční prostředí a na provozování leteckých služeb podle této dohody jejími leteckými dopravci, může druhé straně předložit připomínky. Může rovněž požádat o svolání smíšeného výboru podle článku 17 této dohody. Strany souhlasí s tím, že míra, v jaké může subvence nebo jiný zásah ohrozit cíle dohody související s konkurenčním prostředím, je legitimním předmětem jednání smíšeného výboru.3. K otázkám, které mohou být podle tohoto článku na jednání vzneseny, patří mimo jiné kapitálové vklady, křížové subvencování, dotace, záruky, vlastnictví, úlevy nebo osvobození od daně, ochrana před úpadkem nebo pojištění poskytované jakýmkoli státním subjektem. S výhradou odstavce 4 tohoto článku se jedna strana po oznámení druhé straně může kvůli projednání záležitostí souvisejících s tímto článkem obrátit na příslušné subjekty státní správy na území druhé strany, včetně subjektů na státní, regionální nebo místní úrovni.4. Strany uznávají spolupráci mezi svými příslušnými orgány v oblasti hospodářské soutěže, jejímž důkazem je „Dohoda mezi Evropskými společenstvími a vládou Kanady o používání jejich právních předpisů o hospodářské soutěži“, která vstoupila v platnost dne 17. června 1999.5. Jestliže se jedna strana po konzultacích ve smíšeném výboru domnívá, že podmínky uvedené v odstavci 3 přetrvávají a pravděpodobně povedou ke vzniku podstatné


text: nevýhody či újmy jejímu leteckému dopravci nebo dopravcům, může přijmout opatření. Kterákoli strana může opatření podle tohoto odstavce začít přijímat poté, co smíšený výbor stanoví postupy a kritéria pro uplatňování těchto opatření, nebo po jednom roce ode dne, kdy nabudou účinnosti práva podle této dohody, podle toho, který okamžik nastane dříve. Každé opatření přijaté podle tohoto odstavce musí být vhodné, přiměřené a svým rozsahem a trváním omezené na nezbytně nutnou míru. Musí být zaměřeno výlučně na subjekt, který má prospěch z podmínek uvedených v odstavci 3, a jeho přijetím není dotčeno právo kterékoli strany postupovat podle článku 21 (Řešení sporů).ČLÁNEK 15Uspořádání letového provozuStrany spolupracují při řešení otázek bezpečnostního dohledu a bezpečnostní politiky, které se týkají uspořádání letového provozu, za účelem optimalizace celkové efektivnosti, snížení nákladů a zvýšení bezpečnosti a kapacity stávajících systémů. Strany vybízejí své poskytovatele letových navigačních služeb, aby nadále spolupracovali v oblasti interoperability s cílem pokud možno dále integrovat systémy obou stran, snížit dopad letectví na životní prostředí a ve vhodných případech sdílet informace.ČLÁNEK 16Zachování určení a oprávnění1. Každý letecký dopravce Kanady nebo členského státu, který je v současnosti držitelem určení vydaného státní správou jeho země podle dohody o letecké dopravě s Kanadou, která je nahrazována touto dohodou, se pokládá za leteckého dopravce určeného k provozování leteckých služeb.2. Každému leteckému dopravci Kanady nebo členského státu, který je ke dni vstupu této dohody v platnost držitelem licence nebo oprávnění vydaných leteckými orgány některé strany s platností pro provoz leteckých služeb, zůstávají až do vydání případné nové nebo pozměněné licence nebo oprávnění podle této dohody všechna povolení stanovená v uvedené licenci nebo oprávnění a má se za to, že v ní má povolení provozovat letecké služby podle této dohody.3. Tento článek nijak nebrání tomu, aby byl k výkonu leteckých služeb určen nebo oprávněn letecký dopravce kterékoli strany, který není uveden v odstavci 1 nebo 2.ČLÁNEK 17Smíšený výbor1. Zřizuje se výbor složený ze zástupců stran (dále jen „smíšený výbor“).2. Smíšený výbor určí letecké orgány a další příslušné orgány a usnadňuje kontakty mezi nimi ve věcech, na něž se vztahuje tato dohoda.3. Smíšený výbor zasedá podle potřeby, nejméně však jednou za rok. O svolání zasedání může požádat kterákoli strana.4. Každá strana může rovněž požádat o svolání zasedání smíšeného výboru za účelem konzultací o libovolné otázce týkající se výkladu nebo uplatňování této dohody a za účelem řešení záležitostí vznesených druhou stranou. Uvedené zasedání se zahájí co nejdříve, nejpozději však dva měsíce ode dne obdržení žádosti, pokud strany nerozhodnou jinak.5. Smíšený výbor přijímá rozhodnutí v záležitostech, o nichž to výslovně stanoví tato dohoda.6. Smíšený výbor podporuje spolupráci mezi stranami a může zvážit jakoukoli záležitost týkající se fungování nebo provádění této dohody; patří sem mimo jiné:a) přezkoumání tržních podmínek ovlivňujících letecké služby podle této dohody;b) výměna informací, včetně doporučování změn vnitrostátních právních předpisů a politik, které mají vliv na tuto dohodu;c) posuzování možných oblastí pro další rozvoj dohody, včetně doporučování změn dohody;d) doporučování podmínek, postupů a změn nutných k tomu, aby se stranami této dohody mohly stát nové členské státy Evropské unie; ae) projednávání otázek


text: souvisejících s investicemi, vlastnictvím a kontrolou a potvrzení splnění podmínek pro postupné zpřístupňování přepravních práv podle přílohy 2.7. Smíšený výbor rozvíjí spolupráci a podporuje odborné výměny informací o nových legislativních či regulačních iniciativách.8. Smíšený výbor svým rozhodnutím přijme svůj jednací řád.9. Všechna rozhodnutí smíšeného výboru se přijímají na základě vzájemné dohody.ČLÁNEK 18Životní prostředí1. Strany uznávají význam ochrany životního prostředí při tvorbě a provádění politiky mezinárodního letectví.2. Aniž jsou dotčena práva a povinnosti stran podle mezinárodního práva a podle úmluvy, má každá strana v rámci své vlastní svrchované pravomoci právo přijímat a uplatňovat vhodná opatření k řešení dopadů letecké dopravy na životní prostředí za předpokladu, že se tato opatření uplatňují bez rozlišování státní příslušnosti.3. Strany uznávají, že při tvorbě politiky mezinárodního letectví musí být náklady a přínosy opatření na ochranu životního prostředí pečlivě zvažovány. Pokud jedna ze stran zvažuje navržená opatření v oblasti životního prostředí, měla by vyhodnotit možné nepříznivé dopady na výkon práv obsažených v této dohodě, a pokud jsou tato opatření přijata, měla by podniknout vhodné kroky ke zmírnění těchto případných nepříznivých dopadů.4. Strany uznávají význam spolupráce mezi sebou a v rámci mnohostranných jednání, jejímž cílem je posuzovat účinky letectví na životní prostředí a na hospodářství a zajišťovat, aby jakákoli zmírňující opatření byla plně v souladu s cíli této dohody.5. Při stanovování opatření na ochranu životního prostředí musí být dodržovány normy ochrany životního prostředí v letectví přijaté Mezinárodní organizací pro civilní letectví a uvedené v přílohách úmluvy, s výjimkou případů, ve kterých byly oznámeny rozdíly.6. Strany se vynasnaží vzájemně se konzultovat ve věcech životního prostředí, včetně plánovaných opatření, která budou mít pravděpodobně významný účinek na mezinárodní letecké služby, na něž se vztahuje tato dohoda, s cílem dosáhnout v možné míře slučitelnosti přístupů. Konzultace začnou do 30 dní od obdržení příslušné žádosti nebo v jakékoli jiné lhůtě stanovené vzájemnou dohodou.ČLÁNEK 19Pracovněprávní záležitosti1. Strany uznávají, že je důležité zvažovat účinky této dohody na pracovní síly, zaměstnanost a pracovní podmínky.2. Kterákoli strana může požádat o svolání zasedání smíšeného výboru podle článku 17 za účelem projednání pracovněprávních záležitostí uvedených v tomto článku v odstavci 1.ČLÁNEK 20Mezinárodní spolupráceStrany mohou smíšenému výboru podle článku 17 předložit otázky týkající se:a) letecké dopravy a mezinárodních organizací;b) možného vývoje vztahů mezi stranami a jinými zeměmi na poli letecké dopravy; ac) trendů v oblasti dvoustranných nebo mnohostranných ujednání;je-li to možné, včetně návrhů na vypracování koordinovaných postojů v uvedených oblastech.ČLÁNEK 21Řešení sporů1. Jestliže mezi stranami dojde k jakémukoli sporu, který se týká výkladu nebo uplatňování této dohody, pokusí se jej nejprve vyřešit formálními konzultacemi ve smíšeném výboru. Tyto formální konzultace se zahájí co nejdříve, bez ohledu na čl. 17 odst. 4 však nejpozději do 30 dní ode dne, kdy jedna strana od druhé strany obdrží písemnou žádost odvolávající se na tento článek, pokud strany nerozhodnou jinak.2. Pokud spor není vyřešen do 60 dní od obdržení žádosti o formální konzultace, může být se souhlasem stran postoupen k rozhodnutí některé osobě nebo subjektu. Pokud s tím strany nesouhlasí, předloží se spor na žádost kterékoli strany k rozhodnutí v rozhodčím řízení rozhodčímu soudu


text: složenému ze tří rozhodců v souladu s níže uvedeným postupem.3. Do 30 dní od obdržení žádosti o rozhodčí řízení jmenuje každá strana sporu nezávislého rozhodce. V další lhůtě 45 dní oba rozhodci jmenovaní stranami jmenují dohodou třetího rozhodce. Pokud některá ze stran ve stanovené lhůtě nejmenuje rozhodce nebo pokud není ve stanovené lhůtě jmenován třetí rozhodce, může kterákoli strana požádat předsedu Rady Mezinárodní organizace pro civilní letectví, aby podle potřeby jmenoval jednoho nebo více rozhodců. Má-li tento předseda státní příslušnost některé ze stran, provede jmenování služebně nejstarší místopředseda, který není z uvedeného důvodu vyloučen. Třetí rozhodce je v každém případě státním příslušníkem třetího státu, předsedá rozhodčímu soudu a rozhodne o místě konání rozhodčího řízení.4. Rozhodčí soud stanoví svůj jednací řád a časový rozvrh řízení.5. Na žádost jedné strany může rozhodčí soud druhé straně sporu nařídit, aby do konečného rozhodnutí rozhodčího soudu uplatňovala předběžná opatření.6. Rozhodčí soud se vynasnaží vydat písemný nález do 180 dní od obdržení žádosti o rozhodčí řízení. Rozhodčí soud rozhoduje většinou hlasů.7. Pokud rozhodčí soud shledá, že tato dohoda byla porušena, a odpovědná strana neprovede nápravná opatření ani nedosáhne s druhou stranou sporu vzájemně uspokojivého řešení do 30 dnů od vyhlášení rozhodčího nálezu, může druhá strana do doby vyřešení sporu pozastavit rovnocenné výhody vyplývající z této dohody.8. Na nákladech rozhodčího soudu se strany sporu podílejí rovným dílem.9. Pro účely tohoto článku Evropské společenství a členské státy postupují společně.ČLÁNEK 22ZměnyJakákoli změna této dohody, o níž strany rozhodnou vzájemnou dohodou, ke které mohou dospět po konzultacích vedených podle článku 17 (Smíšený výbor) této dohody, vstupuje v platnost v souladu s podmínkami uvedenými v článku 23 (Vstup v platnost a prozatímní provádění).ČLÁNEK 23Vstup v platnost a prozatímní provádění1. Tato dohoda nebo jakákoli její změna vstupují v platnost jeden měsíc po datu poslední z diplomatických nót, v nichž strany potvrzují, že byly dokončeny všechny postupy nezbytné pro vstup této dohody v platnost. Pro účely této výměny nót doručí Kanada Evropskému společenství diplomatickou nótu Evropskému společenství a jeho členským státům a Evropské společenství doručí Kanadě diplomatické nóty Evropského společenství a jeho členských států.2. Bez ohledu na odstavec 1 tohoto článku se strany dohodly na prozatímním provádění této dohody od prvního dne měsíce následujícího po datu poslední z nót, kterými si strany vzájemně oznámí dokončení postupů nezbytných pro prozatímní provádění této dohody.ČLÁNEK 24Vypovězení dohodyKaždá strana může kdykoli po vstupu této dohody v platnost diplomatickou cestou písemně oznámit druhé straně své rozhodnutí tuto dohodu vypovědět. Toto oznámení se současně podá Mezinárodní organizaci pro civilní letectví a sekretariátu Organizace spojených národů. Platnost dohody skončí jeden (1) rok ode dne obdržení uvedeného oznámení druhou stranou, pokud oznámení o vypovězení není na základě vzájemného souhlasu vzato zpět před uplynutím této lhůty. Pokud druhá strana nepotvrdí převzetí, má se za to, že bylo oznámení obdrženo čtrnáct (14) dní poté, co je obdržela Mezinárodní organizace pro civilní letectví a sekretariát Organizace spojených národů.ČLÁNEK 25Registrace dohodyTato dohoda a každá její změna se po vstupu v platnost registrují u Mezinárodní organizace pro civilní letectví a na sekretariátu Organizace spojených národů.ČLÁNEK 26Mnohostranné


text: úmluvyJestliže vstoupí v platnost mnohostranná úmluva týkající se stran, mohou být v rámci smíšeného výboru podle článku 17 této dohody vedeny konzultace s cílem určit, v jakém rozsahu mají ustanovení dané mnohostranné úmluvy vliv na tuto dohodu.ČLÁNEK 27Vztah k jiným dohodám1. Pokud se strany stanou stranami mnohostranné dohody nebo schválí rozhodnutí přijaté Mezinárodní organizací pro civilní letectví nebo jinou mezinárodní organizací, které se týká záležitostí, na něž se vztahuje tato dohoda, vedou ve smíšeném výboru konzultace s cílem stanovit, zda by tato dohoda měla být za účelem zohlednění tohoto vývoje revidována.2. Po dobu prozatímního provádění podle článku 23 (Vstup v platnost a prozatímní provádění) odst. 2 této dohody se použitelnost platných dvoustranných dohod uvedených v příloze 3 pozastavuje, kromě ustanovení uvedených v příloze 2. Po svém vstupu v platnost podle čl. 23 odst. 1 této dohody nahrazuje tato dohoda příslušná ustanovení platných dvoustranných dohod uvedených v příloze 3, kromě ustanovení uvedených v příloze 2.NA DŮKAZ ČEHOŽ připojili níže podepsaní zástupci, řádně k tomu zmocnění svými vládami, k této dohodě své podpisy.V .................... dne .............. ........... 200 ... ve dvou vyhotoveních v jazyce bulharském, českém, dánském, nizozemském, anglickém, estonském, finském, francouzském, německém, řeckém, maďarském, italském, lotyšském, litevském, maltském, polském, portugalském, rumunském, slovenském, slovinském, španělském a švédském, přičemž všechna znění mají stejnou platnost.PŘÍLOHA 1SEZNAM TRAS1. Pro účely čl. 2 odst. 1 písm. c) této dohody povolí každá strana leteckým dopravcům druhé strany poskytovat dopravní služby na níže uvedených trasách:a) pro letecké dopravce Kanady:místa před – místa v Kanadě – mezilehlá místa – místa v členských státech a v rámci členských států – místa za;b) pro letecké dopravce Evropského společenství:místa před – místa v členských státech – mezilehlá místa – místa v Kanadě a v rámci Kanady – místa za;2. Letečtí dopravci každé strany mohou u jakéhokoli letu nebo u všech letů podle vlastního uvážení:a) provozovat lety v kterémkoli směru nebo v obou směrech;b) kombinovat různá čísla letů v rámci provozování jednoho letadla;c) obsluhovat místa před, mezilehlá místa a místa za i místa na území kterékoli strany, a to v jakékoli kombinaci a pořadí;d) vynechat přistání na jakémkoli místě nebo místech;e) přeložit přepravu z jakéhokoli svého letadla na jakékoli jiné své letadlo bez jakýchkoli omezení ohledně změny typu nebo počtu provozovaných letadel na jakémkoli místě;f) obsluhovat místa před jakýmkoli místem na území této strany se změnou nebo beze změny letadla nebo čísla letu a nabízet veřejnosti tyto služby a propagovat je jako přímé služby;g) provádět mezipřistání na jakýchkoli místech na území kterékoli strany i mimo ně;h) vykonávat tranzitní dopravu na mezilehlých místech a na místech na území druhé strany;i) kombinovat přepravu ve stejném letadle bez ohledu na to, kde tato přeprava začíná; aj) poskytovat služby prostřednictvím společného označování linek v souladu s článkem 13 (Obchodní rámec) odst. 3 této dohodybez omezení směru nebo zeměpisného omezení a beze ztráty jakéhokoli práva na výkon jiné dopravy povolené podle této dohody.PŘÍLOHA 2UJEDNÁNÍ O DOSTUPNOSTI PRÁVODDÍL 1Vlastnictví a kontrola leteckých dopravců obou stran1. Bez ohledu na článek 4 (Investice) je vlastnictví leteckých dopravců kterékoli strany státními příslušníky


text: všech ostatních stran přípustné na základě vzájemnosti v míře, kterou kanadské vnitrostátní právní a správní předpisy povolují u zahraničních investic do leteckých dopravců.2. Bez ohledu na článek 3 (Určení, oprávnění a zrušení oprávnění) odst. 2 písm. c) a článek 4 (Investice) této dohody se do doby, než právní a správní předpisy uvedené v oddílu 2 bodu 2 písm. c) a d) této přílohy stanoví jinak, s ohledem na vlastnictví a kontrolu leteckých dopravců místo článku 3 (Určení, oprávnění a zrušení oprávnění) odst. 2 písm. c) použije toto ustanovení:„u leteckého dopravce Kanady náleží podstatná část vlastnictví a skutečná kontrola tohoto leteckého dopravce státním příslušníkům Kanady, letecký dopravce je držitelem licence kanadského leteckého dopravce a má hlavní místo obchodní činnosti v Kanadě; u leteckého dopravce členského státu náleží podstatná část vlastnictví a skutečná kontrola tohoto leteckého dopravce státním příslušníkům členských států, Islandu, Lichtenštejnska, Norska nebo Švýcarska, letecký dopravce je držitelem licence leteckého dopravce Společenství a má hlavní místo obchodní činnosti v členském státě“.ODDÍL 2Postupné zpřístupnění přepravních práv1. Při výkonu přepravních práv uvedených v tomto oddíle v odstavci 2 mohou letečtí dopravci stran využívat prvků provozní pružnosti, které povoluje příloha 1 bod 2.2. Bez ohledu na přepravní práva uvedená v příloze 1 této dohody:a) až vnitrostátní právní a správní předpisy obou stran povolí státním příslušníkům druhé strany vlastnit a kontrolovat celkem až 25 procent podílu s hlasovacími právy v jejich leteckých dopravcích, použijí se tato práva:i) u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu a služeb určených pouze k přepravě nákladu – pro kanadské letecké dopravce právo provozovat mezinárodní dopravu mezi jakýmikoli místy v Kanadě a jakýmikoli místy v členských státech, pro letecké dopravce Společenství právo poskytovat letecké služby mezi jakýmikoli místy v členských státech a jakýmikoli místy v Kanadě. Vedle toho u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu a služeb určených pouze k přepravě nákladu pro letecké dopravce kterékoli strany právo provozovat mezinárodní dopravu z míst ve třetích zemích a na tato místa přes jakákoli místa na území této strany se změnou nebo beze změny letadla nebo čísla letu a nabízet veřejnosti tyto služby a propagovat je jako přímé služby;ii) u služeb určených pouze k přepravě nákladu pro letecké dopravce obou stran právo provozovat mezinárodní dopravu mezi územím druhé strany a místy v třetích zemích ve spojení se službami mezi místy na území jejich strany a místy na území druhé strany;iii) u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu a služeb určených pouze k přepravě nákladu pro letecké dopravce obou stran provozní práva, která jsou stanovena v platných dvoustranných dohodách o letecké dopravě mezi Kanadou a jednotlivými členskými státy uvedených v příloze 3 bodu 1, a provozní práva obsažená v ujednáních, která se používala mezi Kanadou a jednotlivými členskými státy, uvedených v příloze 3 bodu 2. Pokud jde o práva jdoucí nad rámec práv páté svobody uvedená v tomto podbodu, přestanou se uplatňovat veškerá omezení s výjimkou zeměpisných omezení, omezení týkajících se počtu míst a stanovených omezení frekvence letů; aiv) v zájmu větší jistoty jsou práva uvedená v


text: podbodech i) a ii) k dispozici v případě, že v době podpisu této dohody neexistovala žádná dvoustranná dohoda ani ujednání, a v případě, že práva obsažená v nějaké dohodě, která byla k dispozici bezprostředně před podpisem této dohody, jsou méně liberální než práva uvedená výše v podbodech i) a ii);b) až vnitrostátní právní a správní předpisy obou stran povolí státním příslušníkům druhé strany vlastnit a kontrolovat celkem až 49 procent podílu s hlasovacími právy v jejich leteckých dopravcích, použijí se vedle práv uvedených v bodu 2 písm. a) tato práva:i) u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu práva páté svobody, která budou pro letecké dopravce obou stran k dispozici na všech mezilehlých místech a pro kanadské letecké dopravce mezi jakýmikoli místy v členských státech a jakýmikoli místy v jiných členských státech, za předpokladu, že v případě kanadských leteckých dopravců služba zahrnuje místo v Kanadě a v případě leteckých dopravců Společenství služba zahrnuje místo v kterémkoli členském státě;ii) u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu pro letecké dopravce Kanady práva páté svobody, která budou k dispozici mezi jakýmikoli místy v členských státech a jakýmikoli místy v Maroku, Švýcarsku, Evropském hospodářském prostoru a v jiných členských zemích společného evropského leteckého prostoru; aiii) u služeb určených pouze k přepravě nákladu pro letecké dopravce každé strany právo provozovat mezinárodní dopravu mezi místy na území druhé strany a místy v třetích zemích bez požadavku obsluhovat místo na území této strany;c) až vnitrostátní právní a správní předpisy obou stran povolí státním příslušníkům druhé strany zakládat na jejich území letecké dopravce pro domácí a mezinárodní letecké služby, v souladu s článkem 17 (Smíšený výbor) odst. 5 a odst. 6 písm. e) a čl. 17 odst. 9 této dohody se vedle práv uvedených v bodu 2 písm. a) a b) použijí tato práva:i) u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu pro letecké dopravce obou stran práva páté svobody, která budou k dispozici pro všechna místa za, bez omezení frekvence letů;d) až vnitrostátní právní a správní předpisy obou stran povolí plné vlastnictví a kontrolu jejich leteckých dopravců státními příslušníky druhé strany a obě strany povolí plné používání přílohy 1, v souladu s článkem 17 (Smíšený výbor) odst. 5 a odst. 6 písm. e) a čl. 17 odst. 9 této dohody a v souladu s potvrzením stran, které vydají prostřednictvím svých příslušných postupů, se příloha 2 přestane používat a příloha 1 nabude účinnosti.PŘÍLOHA 3DVOUSTRANNÉ DOHODY MEZIKANADOU A ČLENSKÝMI STÁTY EVROPSKÉHO SPOLEČENSTVÍ1. Podle článku XXX této dohody pozastavuje tato dohoda použitelnost níže uvedených dvoustranných dohod mezi Kanadou a členskými státy, bez ohledu na to, zda vstoupily v platnost, nebo je nahrazuje:a) Rakouská republika : Dohoda mezi vládou Kanady a rakouskou spolkovou vládou o letecké dopravě , podepsaná dne 22. června 1993;b) Belgické království : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Belgie o letecké dopravě , podepsaná dne 13. května 1986; PROTOKOL, kterým se mění Dohoda mezi vládou Belgie a vládou Kanady o letecké dopravě , parafovaný ad referendum dne 23. května 2000;c) Bulharská republika :


text: Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Bulharské republiky o letecké dopravě , parafovaná ad referendum dne 12. dubna 1991;d) Česká republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou České republiky o letecké dopravě , podepsaná dne 13. března 1996; výměna nót, kterou se uvedená dohoda mění, parafovaná ad referendum dne 28. června 2004;e) Dánské království : Dohoda mezi Kanadou a Dánskem o leteckých službách mezi těmito dvěma zeměmi, podepsaná dne 13. prosince 1949. Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Dánského království o letecké dopravě , parafovaná ad referendum dne 17. února 1989;f) Finská republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Finska o leteckých službách mezi jejich územími i mimo ně , podepsaná dne 28. května 1990. Výměna nót tvořící dohodu, kterou se mění Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Finska o leteckých službách mezi jejich územími i mimo ně sjednaná v Helsinkách dne 28. května 1990, podepsaná dne 1. října 1999;g) Francouzská republika: Dohoda o letecké dopravě mezi vládou Kanady a vládou Francouzské republiky , podepsaná dne 15. června 1976. Výměna nót mezi vládou Kanady a vládou Francouzské republiky, kterou se mění dohoda o letecké dopravě podepsaná v Paříži dne 15. června 1976, podepsaná 21. prosince 1982;h) Spolková republika Německo : Dohoda o letecké dopravě mezi vládou Kanady a vládou Spolkové republiky Německo , podepsaná dne 26. března 1973; Výměna nót mezi vládou Kanady a vládou Spolkové republiky Německo, kterou se mění dohoda o letecké dopravě podepsaná v Ottawě dne 26. března 1973, sjednaná dne 20. ledna 1983; změny uvedené dohody parafované ad referendum dne 9. července 1993 a změny uvedené dohody parafované ad referendum dne 24. října 1996;i) Řecká republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Řecké republiky o komerčních pravidelných leteckých službách, podepsaná dne 20. srpna 1984; výměna nót tvořící dohodu mezi vládou Kanady a vládou Řecké republiky, kterou se mění dohoda o letecké dopravě sjednaná v Torontu dne 20. srpna 1984, podepsaná dne 23. června 1995;h) Maďarská republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Maďarské republiky o letecké dopravě , podepsaná dne 7. prosince 1998;i) Irsko : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Irska o letecké dopravě , podepsaná dne 27. dubna 2007, prozatímně v platnosti; Dohoda mezi Kanadou a Irskem o leteckých službách mezi těmito dvěma zeměmi , podepsaná dne 8. srpna 1947; výměna nót (dne 19. dubna a 31. května 1948) mezi Kanadou a Irskem, kterou se mění dohoda o leteckých službách mezi těmito dvěma zeměmi , podepsaná dne 31. května 1948; výměna nót mezi Kanadou a Irskem tvořící dohodu, kterou se mění příloha dohody o letectví ze dne 8. srpna 1947 , podepsaná dne 9. července 1951. Výměna nót mezi Kanadou a Irskem, kterou se mění dohoda o letectví mezi těmito dvěma zeměmi ze dne 8. srpna 1947, podepsaná dne 23. prosince 1957;j) Italská republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Itálie o letecké dopravě , sjednaná dne 16. května 2002 ad referendum ; Dohoda mezi Kanadou a Itálií o leteckých službách , podepsaná dne 13. dubna 1962; výměna nót


text: mezi vládou Kanady a vládou Italské republiky tvořící dohodu, kterou se mění dohoda o leteckých službách způsobem stanoveným v dohodnutém zápisu ze dne 28. dubna 1972, podepsaná dne 28. srpna 1972;k) Nizozemské království : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Nizozemského království o letecké dopravě , podepsaná dne 2. června 1989;l) Polská republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Polské republiky o letecké dopravě, parafovaná ad referendum dne 5. dubna 2001; Dohoda o letecké dopravě mezi Polskou lidovou republikou a vládou Kanady , sjednaná dne 14. května 1976;m) Portugalská republika : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Portugalska o letecké dopravě , parafovaná ad referendum dne 8. června 2006; Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Portugalska o letecké dopravě , podepsaná dne 10. dubna 1987;n) Rumunsko : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Rumunské socialistické republiky o civilní letecké dopravě , podepsaná dne 27. října 1983; výměna nót mezi vládou Kanady a vládou Rumunska, kterou se mění uvedená dohoda , podepsaná dne 31. května 1999 a 12. července 1999;o) Španělské království : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Španělska o letecké dopravě , podepsaná dne 15. září 1988;p) Švédské království : Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Švédska o leteckých službách mezi kanadským územím a švédským územím , podepsaná dne 27. června 1947. Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Švédského království o letecké dopravě, sjednaná dne 17. února 1989, ad referendum ; aq) Spojené království Velké Británie a Severního Irska: Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Spojeného království Velké Británie a Severního Irska o leteckých službách , parafovaná ad referendum dne 12. dubna 2006; Dohoda mezi vládou Kanady a vládou Spojeného království Velké Británie a Severního Irska o leteckých službách , podepsaná dne 22. června 1988.2. Bez ohledu na článek 1 této přílohy se v případě oblastí, které nejsou zahrnuty do definice „území“ v článku 1 této dohody, v souladu se svými podmínkami nadále použijí dohody uvedené v písmenech e) Dánské království, g) Francouzská republika, k) Nizozemské království a q) Spojené království Velké Británie a Severního Irska.DODATEK 2MEMORANDUM O KONZULTACÍCH1. Delegace zastupující Kanadu a Evropské společenství a jeho členské státy se v období od listopadu 2007 do září 2008 zúčastnily čtyř kol jednání o komplexní dohodě o letecké dopravě. Seznamy členů delegací jsou uvedeny v dodatku A.2. Jednání probíhala v srdečné a konstruktivní atmosféře, která odrážela vynikající vztahy mezi Kanadou a Evropským společenstvím a jeho členskými státy.3. Delegace dokončily jednání na úrovni úředníků o dohodě mezi vládou Kanady a Evropským společenstvím a jeho členskými státy o letecké dopravě (dále jen „dohoda“), jejíž znění bylo parafováno a je k tomuto memorandu připojeno jako dodatek B. Obě delegace uznaly, že toto parafování představuje pouze dokončení jednání o podstatných otázkách a neznamená, že znění dohody bylo přijato nebo ověřeno, a že v tomto znění mohou být před podpisem provedeny jazykové a textové změny nutné pro přesný popis závazků přejímaných stranami dohody.4. Delegace se zavázaly, že dohodu předloží svým příslušným orgánům s doporučením, aby strany přiloženou dohodu s výhradou úprav nutných z právních,


text: jazykových nebo textových důvodů přijaly svým podpisem jako závaznou a konečnou a uvedly ji v platnost v souladu se svými příslušnými právními požadavky. Delegace potvrdily, že dohoda bude od svého podpisu administrativně uplatňována v plném rozsahu. Před podpisem si Kanada a členské státy mohou na základě vlastního uvážení správní cestou vzájemně poskytnout všechna práva uvedená v dohodě. S cílem co nejvíce urychlit ratifikaci a konečný vstup v platnost se kanadská delegace zavázala, že delegaci Evropské unie poskytne k přezkumu francouzské znění dohody. Obdobně se delegace Evropské unie zavázala, že kanadské delegaci poskytne k přezkumu znění ve všech ostatních úředních jazycích Evropského společenství.1. URčENÍ5. S ohledem na článek 3 a článek 16 delegace Evropské unie uvedla, že orgány členských států EU nebudou provádět žádné formální diplomatické určení leteckých dopravců. Delegace se shodly, že licence nebo jiné formy oprávnění vydané každou stranou jejím leteckým dopravcům představují určení pro účely této dohody.6. Delegace Evropské unie souhlasila s tím, že stane-li se Kanada členskou zemí jednotného trhu s leteckou dopravou založeného na společných pravidlech v oblasti bezpečnosti a vydávání licencí, která budou přijatelná pro Kanadu a srovnatelná s ustanoveními této dohody, Evropské společenství a jeho členské státy Kanadě udělí právo vzájemného určování, které Kanadě umožní určovat letecké dopravce jejích partnerů, pokud tito partneři pro účely určování zachází s leteckými dopravci Evropského společenství na základě vzájemnosti, a umožní, aby partneři Kanady prováděli určení leteckých dopravců Kanady k provozování leteckých služeb podle svých příslušných dohod o letecké dopravě s Evropským společenstvím nebo s členskými státy.2. INVESTICE, VLASTNICTVÍ A KONTROLA LETECKÝCH DOPRAVCů7. Delegace vypracovaly dohodu, která počítá s možností ještě liberálnějšího uspořádání v případě, že politiky a právní předpisy obou stran v budoucnosti povolí vyšší limit pro zahraniční vlastnictví nebo zmírní požadavky na kontrolu jejich leteckých dopravců.8. Kanadská delegace delegaci Evropské unie vysvětlila, že Kanada má k zahraničnímu vlastnictví kanadských leteckých dopravců poměrně pružný přístup. Kanada sice v současnosti pro zahraniční vlastnictví kanadských leteckých dopravců uplatňuje limit 25 procent podílu s hlasovacími právy, ale povoluje struktury základního kapitálu spojené s proměnlivými hlasovacími právy, které potenciálně umožňují, aby státní příslušníci jiných zemí než Kanady vlastnili více než 50 procent akcií s hlasovacími právy leteckého dopravce. U tradiční struktury Kanada používala výklad, že každá akcie s hlasovacím právem je spojena s jedním hlasem bez ohledu na to, zda ji vlastní Kanaďan nebo státní příslušník jiné země. V případě struktury s proměnlivými hlasovacími právy není každá akcie s hlasovacím právem nutně spojena s jedním hlasem. Kromě toho Kanada státním příslušníkům jiných zemí povoluje vlastnit potenciálně až 100 procent akcií bez hlasovacích práv kanadských leteckých dopravců. Kanadský letecký dopravce musí být skutečně kontrolován kanadskými občany. Pokud jde o skutečnou kontrolu kanadských dopravců státními příslušníky členských států EU, Kanadský dopravní úřad nemá kodifikovaná a zveřejněná kritéria pro určování skutečné kontroly, takže každý případ může být plně individuálně posouzen s plnou flexibilitou pro příznivé zohlednění všech významných aspektů.9. Delegace Evropské unie uvedla, že Evropské společenství může povolit 100procentní vlastnictví svých leteckých dopravců státními příslušníky států, které nejsou členskými státy EU, je-li to stanoveno


text: v mezinárodní dohodě, jíž je Společenství stranou. Navíc mohou v důsledku mezinárodněsmluvních závazků vůči zemím Evropského hospodářského prostoru a Švýcarsku letecké dopravce Evropského společenství vlastnit a kontrolovat státní příslušníci Islandu, Lichtenštejnska, Norska a Švýcarska.10. Pokud jde o stávající právo volného uvážení podle dvoustranných dohod s ohledem na struktury zahraničního vlastnictví mnoha leteckých dopravců jejích dvoustranných partnerů, Kanada dosud neshledala, že by byly v rozporu s jejími zájmy, a tudíž nevyužila svého práva volného uvážení k přijetí opatření v souvislosti s investicemi státních příslušníků třetích zemí do leteckých dopravců dvoustranných partnerů. Kanadská delegace uznala právo státních příslušníků Islandu, Lichtenštejnska, Norska a Švýcarska bezprostředně vlastnit a kontrolovat letecké dopravce Evropského společenství.11. Obě delegace konstatovaly, že možné změny pravidel pro vlastnictví a kontrolu související s článkem 4, jakož i přílohou 2 oddílem 2 bodem 2 písm. c) a d) dohody nebudou znamenat uložení povinnosti žádné straně, aby zajistila uznávání leteckých dopravců vlastněných státními příslušníky druhé strany třetími zeměmi.3. CLA, DANě A POPLATKY12. Během jednání o článku 8 delegace Evropské unie zdůraznila, že sjednávaná dohoda neovlivní oblast daně z přidané hodnoty (DPH) s výjimkou dovozní daně z obratu. Delegace Evropské unie také vysvětlila, že podle právních předpisů Společenství (směrnice Rady 2006/112/ES) musí být zboží dodané na palubě letadla pro jiné účely než přímou spotřebu u letů uvnitř Společenství zdaněno za podmínek a podle sazby DPH použitelných v členském státě odletu. U zboží podléhajícího spotřební dani určeného pro takový účel se má za to, že opustilo režim podmíněného osvobození od daně zavedený právními předpisy Společenství (směrnice Rady 92/12/EHS), a není tedy možné přepravovat je bez předchozího zdanění. Uvedené právní předpisy se vztahují na lety uvnitř Společenství bez ohledu na to, zda je provozují dopravci Společenství nebo třetích zemí. V případě letů mezi kterýmkoli členským státem a Kanadou je právní situace jiná. Delegace Evropské unie potvrdila, že u letů z Kanady do členských států žádné ustanovení právních předpisů Společenství nebrání bezcelnímu prodeji cestujícím na palubě, kteří budou po výstupu z letadla v každém případě podrobeni celní kontrole. Obdobně pokud jde o let z členského státu do Kanady jako cílové země, ať přímý nebo přes třetí zemi, bezcelní prodej je podle pravidel pro vývoz také možný s tím, že celní kontrola proběhne v Kanadě. V žádném z obou případů by se situace nezměnila pouhým mezipřistáním ve Společenství za předpokladu, že není spojeno s nástupem ani výstupem. Ohledně stejného článku delegace Evropské unie také uvedla, že podle právních předpisů Společenství (směrnice Rady 2003/96/ES) je obecným pravidlem, že členské státy osvobodí od daně energetické produkty používané pro obchodní leteckou dopravu. Tato směrnice však obsahuje ustanovení, která členským státům umožňují toto obecné osvobození omezit a zdanit letecké pohonné hmoty určené pro vnitrostátní lety nebo lety uvnitř Společenství. Kanadská delegace uvedla, že podle předchozích dvoustranných dohod o letecké dopravě s členskými státy má Kanada zajištěno osvobození od daně z leteckých pohonných hmot. Dále kanadská delegace konstatovala, že Kanada požádá o jednání ve smíšeném výboru před tím, než členské státy zavedou daň z leteckých pohonných hmot u letů uvnitř Společenství.4. STATISTIKA13. Pokud


text: jde o článek 9, obě delegace znovu potvrdily, že nemají v úmyslu vytvářet administrativní zátěž tím, že by orgánům musely být předkládány statistické údaje, které se podle stávajících právních a správních předpisů obvykle nevyžadují. Kanadská delegace vysvětlila, že se od všech leteckých dopravců provozujících lety do Kanady vyžaduje, aby elektronicky předkládali základní provozní údaje. Delegace Evropské unie uznala, že vlády různých členských států uplatňují podobné požadavky.5. POPLATKY ZA POUžÍVÁNÍ LETIšť A LETECKÝCH ZAřÍZENÍ A SLUžEB14. Co se týče článku 12 dohody, delegace Evropské unie vyjádřila zájem na zařazení formulace o tom, že poplatky musí „souviset s náklady“. Kanadská delegace souhlasila se zařazením této formulace do ustanovení o letových navigačních službách za předpokladu, že se v případě Kanady rozumí, že nákladové položky a postup pro stanovení poplatků za letovou navigaci jsou upraveny v právních předpisech, které zakazují diskriminaci a rozlišování mezi kategoriemi uživatelů a určují, které náklady se zohledňují při stanovování poplatků za letovou navigaci. Podle zákona o obchodním poskytování civilních letových navigačních služeb ( Civil Air Navigation Services Commercialization Act ) se poplatky nesmějí stanovovat na úrovni, která by podle přiměřených a opatrných prognóz vedla k výnosům převyšujícím současné a budoucí finanční potřeby organizace NavCanada týkající se poskytování civilních letových navigačních služeb. V tomto zákoně jsou definovány tyto zásady pro stanovování poplatků a finanční potřeby a jsou v něm též vymezeny případy, kdy se poplatky mohou odchýlit od souvislosti s náklady. Delegace Evropské unie vzala toto vysvětlení na vědomí.6. OBCHODNÍ RÁMEC: ZÁSTUPCI LETECKÝCH DOPRAVCů15. Pokud jde o čl. 13 odst. 6 a 7 této dohody, vyjádřily se delegace v tom smyslu, že jedním z cílů těchto ustanovení je usnadnit vyřizování žádostí o pracovní povolení, víza a další příslušné doklady pro zástupce či pracovníky leteckých dopravců, mimo jiné v situacích, kdy je jejich vstup nebo dočasný pobyt nutný z důvodu mimořádné situace.7. OBCHODNÍ RÁMEC: INTERMODÁLNÍ SLUžBY16. Ohledně čl. 13 odst. 9 písm. b) dohody se delegace shodly, že na intermodální služby a případy, kdy se letečtí dopravci rozhodnou sami provozovat povrchovou dopravu, se vztahují vnitrostátní právní a správní předpisy.8. OBCHODNÍ RÁMEC: CENY17. S ohledem na čl. 13 odst. 10 až 12 dohody se delegace shodly, že přestože se podle dohody nevyžaduje oznamování cen leteckým orgánům, je třeba, aby tyto orgány příležitostně žádaly letecké dopravce o informace o určitých cenách, například aby mohly řešit stížnosti na účtování nadměrných poplatků, použití nesprávné ceny a podobně. Delegace se rovněž shodly na tom, že takovéto žádosti o informace se nemají používat jako alternativní způsob oznamování.9. CHARTEROVÉ LETECKÉ SLUžBY18. Evropské společenství již v oblasti regulace nerozlišuje mezi pravidelnými a charterovými leteckými službami. V Kanadě nadále platí předpisy, které rozlišují mezi pravidelnými a charterovými leteckými službami a stanovují požadavky na ochranu spotřebitelů pro programy charterových letů. Delegace nadále podporují další rozvoj charterových leteckých služeb a potvrzují, že z pružnosti obsažené ve vnitrostátních právních a správních předpisech o charterových leteckých službách mohou mít prospěch všechny strany.10. SMÍšENÝ VÝBOR A řEšENÍ SPORů19. Pokud jde o články 17 a 21 dohody, delegace jim rozumějí tak, že se smíšený výbor bude


text: skládat ze zástupců Kanady, Evropské komise a členských států. Delegace jim dále rozumějí tak, že pro účely řešení sporů podle dohody bude strany zastupovat Kanada a Evropská komise. U všech řízení pro řešení sporů budou přítomni zástupci dotčeného členského státu nebo států.11. ŽIVOTNÍ PROSTřEDÍ20. Delegace konstatovaly, že svrchovaná pravomoc zahrnuje pravomoc strany nad jejím územím.12. PRACOVNěPRÁVNÍ ZÁLEžITOSTI21. Pokud jde o článek 19 dohody, delegace Evropské unie upozornila na význam, který v souvislosti s dohodou přikládá pracovněprávním záležitostem, a doporučila, aby strany sledovaly účinky dohody zejména na podmínky zaměstnávání s cílem podporovat lepší porozumění pracovněprávním systémům každé strany souvisejícím s mobilními zaměstnanci v letectví, jakož i náležité politiky a postupy v oblasti práce, a zlepšovat kapacitu a schopnosti stran, aby mohly v případě potřeby vhodně reagovat. Delegace Evropské unie rovněž upozornila na povinnost signatářů dodržovat zásady deklarace Mezinárodní organizace práce o základních principech a právech v práci a jejího následného dokumentu (1998), zvláště právo na svobodu sdružování a účinné uznávání a prosazování práva na kolektivní vyjednávání. Delegace současně uznaly svrchované právo každé strany stanovovat vlastní politiky a národní priority, jakož i stanovovat, uplatňovat a vynucovat vlastní pracovněprávní předpisy. Delegace Evropské unie zdůraznila příležitosti, které dohoda poskytuje sociálním partnerům k posílení spolupráce v pracovněprávních záležitostech. Kanadská delegace doporučila, aby byl způsob případného sledování účinků dohody na práci ponechán na rozhodnutí každé strany. Delegace se shodly na tom, že ustanovení dohody nejsou použitelná pro konkrétní případy kolektivního vyjednávání či jiných akcí podnikaných v rámci vztahů mezi sociálními partnery v soukromém sektoru.13. BUDOUCÍ PRÁVA22. Kanadská delegace uvedla, že plné vlastnictví kanadských leteckých dopravců cizími státními příslušníky, práva sedmé svobody u kombinovaných služeb určených k přepravě cestujících a nákladu pro letecké dopravce obou stran (mimo leteckých dopravců Společenství provozujících dopravu z kterýchkoli členských států EU), kabotáž a práva usazování nejsou součástí kanadské politiky v oblasti letecké dopravy a vyžadovaly by změny kanadské politiky nebo právních a správních předpisů.Zámořská území23. S ohledem na zámořská území členských států delegace uznaly, že tato dohoda se bude vztahovat jen na ta zámořská území členských států, u kterých to vyžaduje Smlouva o založení Evropského společenství. Těmito zámořskými územími jsou francouzské zámořské departementy (Francouzská Guyana, Guadeloupe, Martinik a Réunion), Azory, Madeira a Kanárské ostrovy. V případě zámořských území členských států, na která se Smlouva nevztahuje, se nadále použije příslušná dvoustranná dohoda o letecké dopravě mezi Kanadou a daným členským státem, uvedená v příloze 3.V Londýně ve Spojeném království dne 30. listopadu 2008.Za delegaci Kanady | Za delegaci Evropského společenství a jeho členských států |Nadir Patel vedoucí delegace hlavní vyjednavač pro letectví vláda Kanady | Olivier Onidi vedoucí delegace generální ředitelství pro energetiku a dopravu Evropská komise |


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 52005PC0651
 Návrh nařízení Rady kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu {SEK(2005) 1641} /* KOM/2005/0651 konecném znení - CNS 2005/0264 */
 [pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 14.12.2005KOM(2005) 651 v konečném znění2005/0264 (CNS)NávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu(předložená Komisí) {SEK(2005) 1641}DŮVODOVÁ ZPRÁVAOBECNěNámořní doprava je klíčová v rozvoji hospodářství EU. Prvořadým zájmem je, aby pravidla platná pro odvětví přihlížela k dnešním tržním podmínkám. V souladu s lisabonskou agendou je třeba odstranit současné překážky obchodování EU, které brání rozvoji hospodářské soutěže, inovaci a růstu. Je třeba zjednodušit právní předpisy. Předpisy musí být hospodárné. Kromě toho Komise právě provádí širokou konzultaci o nové komplexnější námořní politice zaměřené na rozvoj prosperujícího námořního hospodářství. Předložený návrh sleduje uvedené cíle.Nařízení Rady č. 4056/861. Nařízením (EHS) č. 4056/86 se stanoví prováděcí pravidla hospodářské soutěže (uvedená v článcích 81 a 82 Smlouvy) v námořní dopravě.2. Nařízení původně plnilo dvě funkce. Obsahovalo procesní ustanovení k uplatnění pravidel ES týkajících se hospodářské soutěže v odvětví námořní dopravy. Tato funkce je po dni 1. května 2004 nadbytečná, protože pro námořní dopravu začala platit obecná prováděcí pravidla hospodářské soutěže obsažená v nařízení Rady (ES) č. 1/2003. Zadruhé, nařízení vymezuje určitá konkrétní hmotněprávní soutěžní ustanovení v námořním odvětví a především stanoví blokovou výjimku pro konference pravidelné námořní dopravy, která konferencím za určitých podmínek dovoluje určovat ceny a regulovat kapacitu.3. Služby v kontejnerové přepravě představují přibližně 40 % hodnoty zahraničního obchodu EU 25 po moři. To znamená, že 18 % dovozu a 21 % vývozu z EU 25 je ovlivňováno schopností dopravců určovat společně ceny podle blokové výjimky pro liniové konference.Shrnutí nařízení č. 4056/864. Trh v odvětví pravidelné námořní dopravy se od přijetí nařízení č. 4056/86 změnil zásadním způsobem. Pokračující trend využívat při dopravě kontejnery vedl ke zvýšení počtu a velikosti celolodních kontejnerových plavidel a k růstu významu světových sítí námořních tras. Přispělo to k růstu oblíbenosti konsorcií a aliancí jakožto prostředku ke společnému hrazení nákladů. Růst významu uvedených provozních ujednání byl provázen poklesem důležitosti konferencí. Tento pokles se projevil zejména v obchodování mezi EU a Spojenými státy, a sice z velké části v důsledku rozhodnutí Komise uplatňujících články 81 a 82 ES a podporujících hospodářskou soutěž a v důsledku změn právních předpisů Spojených států. Tato situace zvýhodnila uzavírání jednotlivých smluv o poskytování služeb na úkor přepravy podle sazebníku stanoveného konferencemi.5. Uživatelé (zasilatelé a odesilatelé nákladu) usilují o navázání dobrých zákaznických vztahů s dopravci, o vzájemné poskytování náhrad v závislosti na splnění závazků a o nalezení integrovaných logistických řešení. Systematicky přezkoumali systém konferencí a dospěli k názoru, že neposkytuje přiměřené, účinné a spolehlivé služby vyhovující jejich potřebám. Proto vyzývají ke zrušení


text: konferencí.6. Ostatní subjekty a mezinárodní organizace se rovněž zabývaly otázkou výhod zachování systému konferencí. V dubnu roku 2002 zveřejnila OECD zprávu[1], ve které vyzvala členské státy k odstranění antimonopolní výjimky pro společná jednání o cenách a sazbách a k zachování výjimek vyplývajících z ostatních operativních ujednání mezi liniovými dopravci. Austrálie provedla rovněž šetření v rámci odvětví a nedávno dospěla k podobným závěrům[2].7. Vzhledem k těmto souvislostem zahájila Komise přezkoumání nařízení č. 4056/86 s cílem určit, zda by bylo možné dosáhnout spolehlivých námořních služeb méně omezujícími prostředky, než jakými jsou průřezové určovaní cen a regulace kapacity. Po vydání konzultačního dokumentu v březnu roku 2003 následovalo v prosinci roku 2003 veřejné slyšení a v říjnu roku 2004 byla přijata Bílá kniha. Nashromáždilo se mnoho připomínek od všech zúčastněných stran. Evropský parlament[3], Hospodářský a sociální výbor[4] a Výbor regionů[5] předložily k problematice svá stanoviska. Konala se tři jednání s odborníky členských států z oblasti hospodářské soutěže a dopravy. Komise uzavřela smlouvy na vypracování tří studií nezávislými poradci o otázkách spojených se zrušením blokové výjimky pro konference. Všechny dokumenty byly zveřejněny na internetové adrese generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž[6].Předmět úpravy8. Cílem navrhovaného nařízení je zrušit nařízení č. 4056/86 v celém rozsahu a zrušit především blokovou výjimku pro liniové konference (články 3 až 8, 13 a 26). V souladu s celkovou politikou ES snížit množství právních předpisů Společenství a zjednodušit je se zároveň zrušují některá nadbytečná ustanovení (články 2 a 9).9. Navrhovaným nařízením se mění nařízení Rady č. 1/2003 proto, aby se kabotáž a trampová doprava staly předmětem úpravy společných prováděcích pravidel hospodářské soutěže.Právní základ10. Právním základem navrhovaného nařízení je článek 83 Smlouvy. Původní návrh Komise týkající se nařízení č. 4056/86 vycházel také z bývalého článku 87 Smlouvy [nyní článek 83]. Rada považovala článek 87 za vhodný právní základ nařízení, nicméně doplnila jej o ustanovení bývalého čl. 84 odst. 2 Smlouvy [nyní čl. 80 odst. 2 Smlouvy], protože článek 9 nařízení se zabýval případnými kolizemi s právem třetích zemí. Komise si formálně vyhradila právo vyjádřit svůj postoj a uvedla, že článek 87 Smlouvy představuje vhodný právní základ nařízení jakožto celku, včetně článku 9.11. Opatření Společenství sice obvykle vychází ze stejného právního základu jako původní opatření, nicméně nedodržení tohoto postupu je dostatečně odůvodněno tehdy, jestliže lze právní základ původního opatření považovat za nesprávný. Ve světle judikatury Soudu je čl. 84 odst. 2 Smlouvy jako právní základ nařízení č. 4056/86 nefunkční a nadbytečný, protože cíl a obsah nařízení č. 4056/86, včetně článku 9, se týkají práva hospodářské soutěže. Návrh nařízení týkající se zrušení nařízení č. 4056/86 by proto měl vycházet pouze ze článku 83 Smlouvy.Kabotáž a trampová dopravaObecné poznámky12. Kabotáž a mezinárodní trampová doprava představují v současné době jediná zbývající odvětví, pro která neplatí prováděcí pravidla Společenství týkající se hospodářské soutěže[7]. Nedostatek účinných donucovacích pravomocí pro uvedená odvětví představuje z hlediska regulace nezvyklý stav.13. Návrh zahrnout uvedené služby do působnosti společných prováděcích pravidel týkajících se hospodářské soutěže nepředstavuje v průmyslu žádnou zásadní změnu, protože hmotněprávní pravidla hospodářské soutěže stanovená v článcích 81 a 82 Smlouvy již platí.Kabotáž14.


text: Nařízení č. 4056/86 neobsahuje vysvětlení, proč kabotáž nepatří do jeho oblasti působnosti. Jediný nepřímý odkaz lze nalézt v bodě odůvodnění č. 6, v němž se uvádí, že cílem nařízení je zabránit nadměrné regulaci odvětví, z čehož vyplývá, že kabotáž ve většina případů nemá dopad na obchod v rámci Společenství. Touto skutečností však nelze dostatečně odůvodnit, proč by kabotáž již od samého počátku měla být vyjmuta z oblasti působnosti nařízení č. 1/2003.Trampová doprava15. Nepravidelná doprava hromadného a samostatného zboží dnes pokrývá celou škálu velmi různorodých a ekonomicky důležitých služeb, z nichž většina má jednoznačnou evropskou dimenzi. Ve čtvrtém bodě odůvodnění nařízení č. 4056/86 se uvádí, že vyloučení je důsledkem toho, že uvedené služby působí na volném a soutěžním trhu. Předpokládá se však, že to platí pro veškeré deregulované služby, aniž by bylo nutno vylučovat takové služby z působnosti prováděcích předpisů.16. Zahrnutí uvedených služeb do oblasti působnosti prováděcího nařízení posílí právní jistotu. Podle nařízení č. 4056/86 jsou průmysl i orgány pro hospodářskou soutěž povinny vyčlenit značné zdroje k posouzení, zda služba splňuje všech pět kritérií uvedených v čl. 1 odst. 3 písm. a) nařízení[8] dříve, než bude určeno, jaké se přijme opatření a kdo jej přijme.Pokyny pro odvětví trampové dopravy17. Během konzultace byla v různých připomínkách zdůrazněna nutnost vypracovat pokyny pro odvětví trampové dopravy, jak používat pravidla ES týkající se hospodářské soutěže. Komise v Bílé knize uvedla, že bude uvažovat o vydání určitých pokynů, jejichž podoba se musí teprve určit. Za tímto účelem Komise jedná s provozovateli trampové dopravy, aby důkladně porozuměla problematice. Komise je odhodlána pokračovat v těchto jednáních s cílem zjistit, zda uvedené dohody představují novou otázku, která musí být zodpovězena pomocí judikatury Soudu a praxe Komise, resp. uvést, v čem jsou dohody nové.18. Komise hodlá vydat pokyny, ve kterých budou vysvětlena pravidla hospodářské soutěže použitelná pro námořní odvětví obecně a konkrétně pro trampovou dopravu. Přestože takové pokyny mohou být formálně vydány pouze po zmocnění Komise na základě nařízení č. 1/2003, Komise spolu se zástupci průmyslu právě provádí šetření, zda je nezbytné a vhodné vypracovat neformální pokyny dříve, než dojde ke změnám nařízení č. 1/2003.Technické dohody19. V článku 2 nařízení (EHS) č. 4056/86 se uvádí, že zákaz stanovený v čl. 81 odst. 1 Smlouvy se nevztahuje na dohody, jejichž cílem a účinkem je výlučně dosažení technického zlepšení a technická spolupráce, protože neomezují hospodářskou soutěž.20. Pokud dohoda omezuje hospodářskou soutěž způsobem uvedeným v čl. 81 odst. 1, ustanovení článku 2 se nepoužijí. Proto je nezbytné provést hodnocení každé jednotlivé technické dohody, i když je uvedena v článku 2. Revize používání uvedeného článku ukazuje, že jeho uplatňování nebylo jednoduché a že článek působil v neprospěch průmyslu. Dopravci si smysl článku 2 často vykládali široce, zatímco Komise a Soud prvního stupně jsou toho názoru, že dohody, které nejsou čistě technického charakteru a zahrnují i určitý druh obchodní spolupráce, spadají do působnosti ustanovení čl. 81 odst. 1[9], a nepatří tedy do oblasti působnosti článku 2. Následovalo zahájení soudního řízení.21. Byl vznesen argument, že článek 2 by měl být zachován, i když má charakter prohlášení,


text: protože by mohl být vodítkem zejména při modernizačním procesu, kdy musí podniky samy vyhodnotit, zda jejich dohody odpovídají čl. 81 odst. 1 Smlouvy. Soud a Komise se vyjadřují jasně k otázce omezeného rozsahu působnosti ustanovení, jehož záměr spočívá pouze v potvrzení, že dohody, které prvoplánově neomezují hospodářskou soutěž, nespadají do působnosti čl. 81 odst. 1 Smlouvy a jako takové nejsou zakázané[10]. Z tohoto důvodu článek 2 nepřispívá k právní jistotě. Zároveň by se měla připomenout i skutečnost, že Rada v roce 2004 z obdobných důvodů zrušila i podobné ustanovení o technických dohodách v odvětví letecké dopravy[11].Bloková výjimka pro liniové konference22. Bloková výjimka je velmi velkorysá a ojedinělá. Velkorysá je proto, že dovoluje liniovým konferencím zapojit se do činností, které by obvykle představovaly jednoznačné omezování hospodářské soutěže (kolektivní určovaní cen a regulace kapacity) a které pravděpodobně nesplňují podmínky vymezené v čl. 81 odst. 3[12]. Ojedinělá je proto, že je upravena nařízením Rady[13], které bylo přijato, přestože Komise neměla žádné zkušenosti s udělováním jednotlivých výjimek v odvětví. Navíc nestanoví žádné prahy podílů na trhu a je udělena bez časového omezení.23. Přijetí uvedeného mimořádně velkorysého nařízení o blokové výjimce lze vysvětlit pouze v historických a politických souvislostech. Bylo výsledkem jednání, která usilovala o sblížení protichůdných požadavků Úmluvy OSN o Kodexu jednání liniových konferencí přijaté Konferencí OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD)[14], k níž přistoupily některé členské státy, a požadavků Smlouvy o EHS.24. Zástupci průmyslu usilovali o rozšiřující výklad při používání ustanovení o blokové výjimce tak, aby se vztahovala na veškerou činnost považovanou dopravci za prospěšnou nebo nezbytnou k přizpůsobení se proměnlivým tržním podmínkám. Vedlo to k celé řadě rozhodnutí přijatých Komisí a následně k soudnímu řízení, kdy Soud potvrdil, že bloková výjimka se i přes svůj mimořádný charakter nemůže odchýlit od ustanovení o hospodářské soutěži zakotvených ve Smlouvě a musí být vykládána přesně[15].25. V odůvodnění k udělení blokové výjimky pro liniové konference se v podstatě předpokládá, že konference s sebou přinesou stabilitu a zajistí vývozcům spolehlivé služby, kterých nelze dosáhnout méně omezujícími prostředky.26. Po důkladném přezkoumání Komise dospěla k závěru, že pravidelná námořní doprava není ojedinělá, protože struktura jejích nákladů se zásadním způsobem neodlišuje od ostatních průmyslových odvětví. Proto nelze prokázat, že průmysl je třeba chránit před hospodářskou soutěží.27. V současné tržní situaci nejsou splněny čtyři kumulativní podmínky uvedené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy, nezbytné k odůvodnění výjimky pro liniové konference při určování cen a regulování kapacity.28. Ke splnění první podmínky čl. 81 odst. 3 Smlouvy je třeba zajistit, aby konkrétní ekonomický prospěch měl svůj původ v určovaní cen a v regulování kapacity prováděném prostřednictvím konferencí. Je třeba zavést přímý kauzální vztah mezi údajnou stabilitou a spolehlivou námořní dopravou.29. Dopravci považují spolehlivost služby za hlavní užitek konferencí. V rámci současného trhu však konference nejsou schopny prosadit svůj vlastní sazebník a nespravují dostupnou kapacitu trhu. Většina nákladu je mezi dopravci a uživateli upravena spíše smluvně než na základě sazebníku stanoveného konferencemi. Podíl smluvně ošetřeného nákladu je velmi vysoký – nad 90 % v transatlantickém obchodě a 75 % v obchodě mezi Evropou a


text: Austrálií. Totéž platí pro obchodování mezi Evropou a Dálným Východem. Za současných tržních podmínek je tedy cenová stabilita a spolehlivost služeb upravena konkrétními smlouvami o poskytování služeb.30. Druhá podmínka stanovená v čl. 81 odst. 3 Smlouvy vyžaduje, aby liniové konference postoupily spravedlivý podíl ekonomického prospěchu spotřebitelům, pokud takový prospěch dosáhnou. Uživatelé (zasilatelé a odesilatelé nákladu) však nemají žádný prospěch z určování cen konferencemi a vyzývají k jejich zrušení. Přestože se sazebník stanovený konferencemi již neuplatňuje, může v určitých případech sloužit jako orientační pomůcka pro stanovení rámce jednotlivých smluv. Kromě toho konference stále navrhují přirážky, přičemž přirážky a stejná úroveň poplatků nebo vyrovnávacích koeficientů často používají subjekty, které nejsou jejich členy. Tyto poplatky a přirážky činí v průměru 30 % z ceny dopravy.31. Podle třetí podmínky uvedené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy je v zásadě třeba prověřit, zda existují méně omezující možnosti, než je určování cen prostřednictvím konferencí, které by zajistily spolehlivou liniovou přepravu ve prospěch spotřebitelů.32. V současné době je liniová doprava zajišťována několika způsoby. Nezávislí dopravci působí mimo rámec konferencí při všech hlavních obchodních transakcích s Evropou. Zvýšila se četnost uzavírat ujednání o spolupráci mezi pravidelnými námořními linkami, která nezahrnují určování cen[16], jako je zakládání konsorcií a aliancí. Tato ujednání představují významný podíl na trhu ve všech hlavních oblastech obchodu. Za určitých podmínek je konsorciím podle nařízení Komise (ES) č. 823/2000 ze dne 19. dubna 2000[17] udělena bloková výjimka ze zákazu stanoveného v článku 81 Smlouvy kvůli racionalizaci, kterou vnášejí do činnosti společností, které jsou členy konsorcia, a kvůli úsporám nákladů, jež konsorcia umožňují při provozu plavidel a využívání přístavních zařízení. Přeprava většiny nákladu je navíc mezi dopravci a zasilateli upravena na smluvním základě. Omezení dovolená podle nařízení č. 4056/86 (určování cen a regulace kapacity) proto nelze pominout při zajišťování spolehlivé námořní dopravy.33. V neposlední řadě je třeba uvést čtvrtou podmínku čl. 81 odst. 3 Smlouvy požadující, aby nebyla vyloučena hospodářská soutěž ve vztahu k podstatné části trhu. Konference působí vedle konsorcií, aliancí a nezávislých provozovatelů. Z tohoto důvodu se zdá, že čtvrtá podmínka čl. 81 odst. 3 Smlouvy je splněna. Poněvadž čtyři podmínky vymezené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy jsou kumulativní a první tři podmínky nejsou splněny z výše uvedených důvodů, lze otázku, zda čtvrtá podmínka je či není splněna, nechat otevřenou.34. Vzhledem k těmto skutečnostem budou pravděpodobně dopravci členy konference týkající se obchodu a ostatní budou zřejmě členy jiné konference. Mohou být členy konferencí a konsorcií nebo aliancí na stejném trhu, čímž znásobí užitek dvou blokových výjimek. Každopádně si se svými soutěžiteli vyměňují z obchodního hlediska citlivé informace, což jim umožňuje přizpůsobovat své chování na trhu. Poplatky a přirážky, které tvoří v průměru 30 % z ceny dopravy, samozřejmě nejsou předmětem hospodářské soutěže. Vzhledem k rostoucímu počtu vazeb mezi dopravci se míra, do jaké je konkrétní konference vystavena účinné hospodářské soutěži, posuzuje podle jednotlivých případů.Kolize práva35. Liniové konference jsou tradičně tolerovány na celém světě. Žádná jurisdikce zatím zcela nezrušila jejich antimonopolní imunitu, resp. výjimku. Pokud by EU byla první, kdo by zrušil blokovou výjimku pro


text: liniové konference, vznikla by otázka, zda by tím nedošlo k mezinárodní kolizi práva.36. Komise nezastává názor, že by zrušením blokové výjimky pro liniové konference takové nebezpečí vzniklo. Ke kolizi právních předpisů by došlo pouze tehdy, pokud by jedna pravomoc vyžadovala něco, co by druhá pravomoc zakazovala . Komisi není známa žádná jurisdikce, která by takový závazek ukládala provozovatelům námořní dopravy.37. Jestliže se zruší bloková výjimka pro liniovou konferenci, všem dopravcům (z EU i ze světa), kteří jsou v současné době členy konferencí, by již nebylo dovoleno určovat ceny a regulovat kapacitu dotčeného obchodu. S přihlédnutím k definici konference to znamená, že konference by již nepůsobily na obchodních cestách směřujících do Společenství a ze Společenství. Nic by těmto dopravcům nebránilo v tom, aby zůstali členy konferencí týkajících se ostatního obchodu (tedy celosvětového obchodu bez EU).38. V ustanovení článku 9 nařízení č. 4056/86 je stanoven závazný postup pro případy, kdy uplatňování nařízení vede ke kolizi s právními předpisy třetí země. Ustanovení je nadbytečné, protože postup jím předvídaný je standardní. Jestliže dojde ke střetu v souvislosti s právem hospodářské soutěže, Komise zahájí konzultaci se třetí zemí ve věci snížení účinků rozdílných přístupů a poté případně přijme veškerá nezbytná doplňující opatření.39. Právo hospodářské soutěže se nepoužívá ve všech právních řádech stejně. Rozdílnosti existují a rostoucí význam mezinárodní spolupráce mezi donucovacími orgány působícími v oblasti hospodářské soutěže je široce uznáván. Z uvedených důvodů Komise sleduje duální politiku, rozvoj posílené bilaterální spolupráce s hlavními obchodními partnery Evropského společenství na straně jedné a průzkum způsobů, jak rozšířit multilaterální spolupráci v oblasti hospodářské soutěže na straně druhé. Proto by měl být článek 9 zrušen i vzhledem k celkové politice EU snížit a zjednodušit právní předpisy Společenství.Nutnost náhradního řešení k systému konferencí40. Zástupci průmyslu nejsou jednotní v otázce, zda je nutné vytvořit alternativu k systému konferencí, dojde-li ke zrušení blokové výjimky pro konference. Uživatelé mají za to, že současné náhradní řešení, jako je bloková výjimka pro konsorcia, je dostatečné. Dopravci zastávají naopak stanovisko, že je třeba zavést novou blokovou výjimku.41. Evropské sdružení pro záležitosti liniových přepravců (ELAA), organizace dopravců zastupující 80 % celosvětové kapacity, navrhla, aby bloková výjimka pro konference byla nahrazena informačním systémem pro výměnu údajů. Tento systém by mohl pokrývat celý trh pravidelné námořní dopravy a mít tedy širší záběr než stávající bloková výjimka pro konference.42. Aby takový systém mohl být přijatelný, musí dodržovat judikaturu Soudu a postupy Komise týkající se výměny informací mezi soutěžiteli. Některé prvky návrhu sdružení ELAA jsou pravděpodobně v souladu s uvedenými požadavky. Některé prvky jsou však problematické především proto, že se jejich účinky neodlišují od současných činností konferencí. Přijetí návrhu jako takového by odstranilo všechny kladné účinky vzniklé zrušením systému konferencí v oblasti hospodářské soutěže.43. S cílem nalézt jednoznačné ukazatele a odůvodněné skutečnosti Komise hodlá pokračovat v dialogu se zástupci průmyslu o jejich potřebách pro účely účinného fungování. Vzhledem k tomu, že pravidla hospodářské soutěže se v liniové dopravě nikdy plně nepoužívala, vydá Komise příslušné pokyny k hospodářské soutěži v námořním odvětví s cílem usnadnit přechod na plně soutěžní režim. Pokyny, jež


text: by měly být vyhlášeny koncem roku 2007, se budou zabývat otázkami jako například: nezávislou databází, vytvořením obchodních sdružení a různých obchodních fór, zveřejňováním cenového indexu a společných předpisů pro poplatky a přirážky. Účelem daných pokynů je mimo jiné vysvětlit, jak používat pravidla hospodářské soutěže v liniové dopravě obecně, jak si včas a pravidelně vyměňovat údaje o kapacitě a o využívání a jak tyto údaje zveřejňovat. V září roku 2006 zveřejní GŘ pro hospodářskou soutěž dokument o liniové dopravě jakožto přechodné opatření v rámci přípravy pokynů.Dopad zrušení nařízení č. 4056/86Hospodářské posouzení44. Jak vyplývá z přiloženého posouzení dopadů, zrušení blokové výjimky pro konference a zrušení článků 2 a 9 jsou nejvýhodnější dostupnou alternativou, jak snížit náklady na dopravu a zachovat spolehlivost služeb ve všech oblastech obchodu. Posílí se konkurenceschopnost evropského průmyslu, zejména uživatelů, aniž by byla ohrožena konkurenceschopnost evropských dopravců a zároveň byly splněny nejjednodušší a nejhospodárnější legislativní alternativy stanovené v cílech lisabonské agendy.Mezinárodní účinky45. Čtrnáct členských států využilo možnosti stanovené nařízením Rady č. 954/79 a ratifikovalo Úmluvu OSN o Kodexu jednání liniových konferencí přijatou Konferencí OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD). Kodex se v praxi nepoužívá a od počátku devadesátých let k němu nepřistoupily žádné nové státy.46. Pokud se bloková výjimka pro konference zruší, používání kodexu přestane být slučitelné s pravidly ES týkajícími se hospodářské soutěže. To znamená, že členské státy, které ratifikovaly kodex jednání by musely vypovědět jeho platnost[18]. Zároveň to také znamená, že legislativní orgán Společenství by měl zrušit nařízení č. 954/79 z důvodů zachování soudržnosti. Komise v tomto smyslu předloží návrh.47. Kromě toho bude třeba přizpůsobit vnitrostátní právní či správní předpisy provádějící nařízení č. 954/79. Dva členské státy budou muset rovněž revidovat své mezinárodní smlouvy uzavřené s třetími zeměmi a odkazující na kodex jednání nebo na nařízení č. 4056/86.48. Proto by měl být den použitelnosti uvedených ustanovení nařízení (ES) č. 4056/86 týkajících se blokové výjimky prodloužen o dva roky let. Týká se to čl. 1 odst. 3 písm. b) a písm. c), článků 3 až 8 a 26.49. Zrušení blokové výjimky pro liniové konference by nemělo žádný účinek na mezinárodní smlouvy, které EU uzavřela a které obsahují odkaz na nařízení č. 4056/86 a/nebo na kodex jednání. V současné době se jedná o čtrnáct smluv tohoto charakteru[19]. Vzhledem ke znění ustanovení zastává Komise názor, že uvedené smlouvy není třeba měnit, jestliže Rada rozhodne zrušit nařízení č. 4056/86, protože těmito smlouvami není dotčeno právo dopravců všech smluvních stran působit mimo rámec konferencí.Závěry50. Komise proto navrhuje, aby Rada přijala navrhované nařízení, kterým se zrušuje nařízení č. 4056/86 a mění nařízení č. 1/2003.51. Navrhované nařízení:52. zruší zbývající ustanovení nařízení (EHS) č. 4056/86,53. zruší článek 32 nařízení (ES) č. 1/2003, který z rozsahu působnosti nařízení vylučuje trampovou dopravu a kabotáž.54. Navrhované nařízení předložené Komisí spolu s touto důvodovou zprávou patří do oblasti působnosti Evropského hospodářského prostoru a má pro tento prostor přiměřený význam.55. 2005/0264 (CNS)NávrhNAŘÍZENÍ RADYkterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě, a mění nařízení (ES) č. 1/2003, pokud


text: jde o rozšíření jeho rozsahu působnosti na kabotáž a trampovou dopravu (Text s významem pro EHP)RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 83 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[20],s ohledem na stanovisko Evropského parlamentu[21],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[22],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[23],vzhledem k těmto důvodům:56. Od roku 1986 se používání pravidel hospodářské soutěže v odvětví námořní dopravy řídilo ustanoveními nařízení Rady (EHS) č. 4056/86 ze dne 22. prosince 1986, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 Smlouvy v námořní dopravě[24]. Nařízení (EHS) č. 4056/86 původně plnilo dvě funkce. Obsahovalo procesní ustanovení k uplatňování pravidel Společenství týkajících se hospodářské soutěže v odvětví námořní dopravy. Zadruhé, vymezovalo určitá konkrétní hmotněprávní soutěžní ustanovení v námořním odvětví a především blokovou výjimku pro konference pravidelné námořní dopravy, jež jim za určitých podmínek dovoluje určovat ceny a regulovat kapacitu. Dále stanovilo vyloučení čistě technických dohod z oblasti působnosti čl. 81 odst. 1 Smlouvy a upravilo postup při mezinárodní kolizi práva. Nařízení se nepoužívalo pro námořní dopravu mezi přístavy v jednom a tomtéž členském státě (kabotáž) a pro mezinárodní trampovou dopravu.57. Nařízením Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 81 a 82 Smlouvy[25] bylo změněno nařízení (EHS) č. 4056/86 za účelem zavést pro námořní dopravu společná prováděcí pravidla hospodářské soutěže platná ve všech odvětvích s účinkem ode dne 1. května 2004 s výjimkou kabotáže a mezinárodní trampové dopravy. Konkrétní hmotněprávní soutěžní ustanovení platná pro hospodářskou soutěž v námořním odvětví však i nadále patří do oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 4056/86.58. Bloková výjimka pro konference pravidelné námořní dopravy stanovená nařízením (EHS) č. 4056/86 vyjímá ze zákazu uvedeného v čl. 81 odst. 1 Smlouvy dohody, rozhodnutí a jednání ve vzájemné shodě všech nebo části členů jedné nebo více liniových konferencí za splnění určitých podmínek. V odůvodnění k udělení blokové výjimky se v podstatě předpokládá, že konference s sebou přinesou stabilitu a zajistí vývozcům spolehlivé služby, kterých nelze dosáhnout méně omezujícími prostředky. Důkladné přezkoumání situace v průmyslu provedené Komisí však ukázalo, že pravidelná námořní doprava není ojedinělá, protože struktura jejích nákladů se zásadním způsobem neodlišuje od ostatních průmyslových odvětví. Proto nelze prokázat, že průmysl je třeba chránit před hospodářskou soutěží.59. První podmínka k udělení výjimky podle čl. 81 odst. 3 požaduje, aby omezující dohoda přispívala ke zlepšení výroby nebo distribuce výrobků anebo k podpoře technického či hospodářského pokroku. Pokud jde o účinnost konferencí, liniové konference již nejsou schopny prosazovat svůj sazebník, přestože se jim stále daří určovat poplatky a přirážky tvořící část ceny za dopravu. Rovněž nelze prokázat, že ke stabilnějším sazbám za přepravu nebo ke spolehlivější námořní dopravě spíše vede systém konferencí než plně konkurenční trh. Členové konference stále častěji nabízejí své služby na základě konkrétních smluv o poskytování služeb uzavíraných s jednotlivými vývozci. Konference navíc nespravuje dostupnou přepravní kapacitu, protože to je otázka vlastního rozhodnutí každého dopravce. Za současných tržních podmínek je cenová stabilita a spolehlivost služeb upravena konkrétními smlouvami o poskytování služeb.


text: Uváděný kauzální vztah mezi omezeními (určování cen a regulace dodávek) a požadovanou účinností (spolehlivé služby) se z tohoto důvodu zdá příliš nejasný ke splnění první podmínky uvedené v čl. 81 odst. 3.60. Druhou podmínkou pro udělení výjimky je, že spotřebitelům musí být poskytnuta náhrada za negativní účinky vzniklé omezením hospodářské soutěže. U zásadních omezení (jako je průřezové určování cen, k němuž dochází tehdy, když je dán sazebník stanovený konferencemi a poplatky a přirážky se určují společně) jsou negativní účinky velmi závažné. Nebyly však zjištěny jednoznačné kladné účinky. Uživatelé mají za to, že fungování konferencí je výhodné pro nejméně efektivní členy, a vyzývají k jejich zrušení. Konference dnes nesplňují druhou podmínku uvedenou v čl. 81 odst. 3.61. Třetí podmínkou pro udělení výjimky je, že jednání nesmí příslušným podnikům ukládat žádná omezení, jež nejsou k dosažení cílů nezbytná. Konsorcia jsou smlouvy o spolupráci uzavřené mezi pravidelnými námořními linkami, které nezahrnují určování cen, a jsou proto méně omezující než konference. Uživatelé jsou přesvědčeni, že zajišťují přiměřenou, spolehlivou a výkonnou námořní dopravu. Kromě toho během posledních let značně vzrostlo používání konkrétních smluv o poskytování služeb. Podle definice neomezují takové konkrétní smlouvy o poskytování služeb hospodářskou soutěž a jsou výhodné pro vývozce, protože umožňují adaptaci na zvláštní služby. Dále je třeba uvést, že smlouvy o poskytování služeb mohou přispět k cenové stabilitě, protože cena je stanovena předem a během předem stanovené doby se nepohybuje (obvykle i jeden rok). Z tohoto důvodu nebyl stanoven požadavek, aby omezení hospodářské soutěže, která dovoluje nařízení (EHS) č. 4056/86 (určování cen a regulace kapacity), byla nezbytná k zajištění spolehlivé námořní dopravy pro uživatele, protože tento cíl lze splnit méně omezujícími prostředky. Proto třetí podmínka uvedená v čl. 81 odst. 3 není splněna.62. Čtvrtá podmínka uvedená v čl. 81 odst. 3 stanoví požadavek, aby konference i nadále podléhala účinným konkurenčním omezením. Za současných tržních podmínek působí konference téměř na všech hlavních obchodních cestách a konkurují dopravcům sdruženým v konsorciích a nezávislým linkám. Sice zřejmě funguje cenová konkurence v sazbách pro zámořskou přepravu kvůli slábnoucímu vlivu systému konferencí, neexistuje ale téměř vůbec žádná cenová konkurence ohledně přirážek a dodatečných poplatků. Stanoví je konference, přičemž stejné poplatky jsou často uplatňovány i dopravci, kteří nejsou členy konference. Navíc se dopravci účastní konferencí a jsou členy konsorcií týkajících se stejného obchodu, přičemž si vyměňují obchodně citlivé údaje a kumulují výhody z blokové výjimky pro konference (určování cen a regulace kapacity) a pro konsorcia (operativní spolupráce s cílem poskytnout společnou službu). Vzhledem k rostoucímu počtu vazeb mezi dopravci v rámci stejného obchodu je určení rozsahu, v jakém konference podléhají účinné interní a externí hospodářské soutěži, velmi složitá záležitost. Rozsah lze vymezovat pouze v závislosti na jednotlivých případech.63. Konference pravidelné námořní dopravy již proto neplní čtyři kumulativní podmínky k udělení výjimky podle čl. 81 odst. 3 Smlouvy a z tohoto důvodu je třeba zrušit blokovou výjimku poskytnutou v tomto ohledu takovým konferencím.64. Vyloučení čistě technických dohod a postupů při možném kolizi práva ze zákazu stanoveného v čl. 81 odst. 1 Smlouvy je také nadbytečné. Uvedená ustanovení by