text:
měření emisí u cyklu NRTC:
 Tabulka 9
 Hodnoty DF a výsledky měření emisí u cyklu NRTC
 DF
 mult./adit.
 CO
 HC
 NOX
 HC+ NOX
 PM
 Počet částic
 Emise
 CO (g/kWh)
 HC (g/kWh)
 NOX (g/kWh)
 HC+ NOX (g/kWh)
 PM (g/kWh)
 Počet částic #/kWh
 Start za studena
 Výsledek zkoušky se startem za tepla s regenerací / bez regenerace
 Vážený výsledek zkoušky
 k
 ru/k
 rd
 mult./adit.
 Vážený výsledek zkoušky s IRAF
 Konečný výsledek zkoušky s DF
 10.3.1
 Cyklus za tepla CO2 (g/kWh):
 10.3.2
 Průměrné emise NH3 za cyklus (ppm):
 10.3.3
 Práce v cyklu při zkoušce se startem za tepla (kWh):
 10.3.4
 CO2 za cyklus při zkoušce se startem za tepla (g):
 10.4
 Výsledky měření emisí u cyklu LSI-NRTC
 Tabulka 10
 Hodnoty DF a výsledky měření emisí u cyklu LSI-NRTC
 DF
 mult./adit.
 CO
 HC
 NOX
 HC+ NOX
 PM
 Počet částic
 Emise
 CO (g/kWh)
 HC (g/kWh)
 NOX (g/kWh)
 HC+ NOX (g/kWh)
 PM (g/kWh)
 Počet částic #/kWh
 Výsledek zkoušky s regenerací / bez regenerace
 k
 ru/k
 rd
 mult./adit.
 Výsledek zkoušky s IRAF
 Konečný výsledek zkoušky s DF
 10.4.1
 CO2 za cyklus (g/kWh):
 10.4.2
 Průměrné emise NH3 za cyklus (ppm):
 10.4.3
 Práce v cyklu (kWh):
 10.4.4
 CO2 za cyklus (g):
 10.5
 Systém odběru vzorků použitý při cyklu v neustáleném stavu
 10.5.1
 Plynné emise:
 10.5.2
 PM:
 10.5.3
 Počet částic:
 11. KONEČNÉ VÝSLEDKY EMISÍ
 11.1
 Výsledky emisí za cyklus se uvedou v tabulce 11.
 Tabulka 11
 Konečné výsledky emisí
 Emise
 CO
 (g/kWh)
 HC
 (g/kWh)
 NOX
 (g/kWh)
 HC+ NOX
 (g/kWh)
 PM
 (g/kWh)
 Počet částic
 #/kWh
 Zkušební cyklus
 (2)
 Konečný výsledek zkoušky NRSC s DF (3).
 Konečný výsledek zkoušky v neustáleném stavu s DF (4)
 11.2
 Výsledná hodnota na CO2 (5):
 11.3
 Referenční hodnoty v případě, že smluvní strana požaduje provádění monitorovacích zkoušek v provozu
 11.3.1
 NRTC – referenční práce (kWh) (6):
 11.3.2
 NRTC – referenční hodnota CO2 (g) (7):
 Vysvětlivky ke vzoru zkušebního protokolu
 (Odkazy na poznámky pod čarou, poznámky pod čarou a vysvětlivky se ve zkušebním protokolu neuvádějí)
 (*1) Nehodící se škrtněte.
 (1) Nastavení dynamometru se stanoví postupem v bodě 7.7.1.3 přílohy 4 tohoto předpisu. Výkon pohlcený pomocnými zařízeními v tomto bodě se stanoví pomocí celkových hodnot v tabulce 1 a 2 tohoto dodatku.
 (2) U NRSC uveďte cyklus uvedený v bodě 9.1; u zkoušky v neustáleném stavu uveďte cyklus uvedený v bodě 10.1.
 (3) Zkopírujte výsledky z tabulky 6.
 (4) Zkopírujte výsledky z příslušné tabulky 9 nebo 10.
 (5) U typu motoru nebo rodiny motorů, které jsou zkoušeny jak v NRSC, tak v cyklu v neustáleném stavu, uveďte hodnoty emisí CO2 v cyklu za tepla z NRTC uvedené v bodě 10.2.3, nebo hodnoty emisí CO2 z cyklu LSI-NRTC uvedené v bodě 10.3.3. U motoru zkoušeného pouze v NRSC uveďte hodnoty emisí CO2 pro tento cyklus uvedené v bodě 9.3.3.
 (6) Pokud je motor zkoušen na rekordní hodnotu NRTC z bodu 10.3.3, jinak nevyplňujte
 (7) Pokud je motor zkoušen na rekordní hodnotu NRTC z bodu 10.3.4, jinak nevyplňujte
 PŘÍLOHA 3
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ
 VZOR A
 (Viz bod 4.3.3 tohoto předpisu)
 a = min. 8 mm
 Výše uvedená značka schválení, která


text:
je připevněna k motoru, informuje o tom, že tento typ motoru byl pod číslem 051857 schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisu OSN č. 96 (na úrovni etapy V pro podkategorii NRE-v6 s proměnlivými otáčkami při výkonu 130 až 560 kW, na motorovou naftu). První dvě číslice čísla schválení typu udávají, že při udělení schválení byl již předpis OSN č. 96 pozměněn (série změn 05).
 VZOR B
 (Viz bod 4.4.3.4 tohoto předpisu)
 a = min. 8 mm
 Výše uvedená značka schválení, která je připevněna k motoru, informuje o tom, že tento typ motoru byl schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisu č. 96 (podle úrovně odpovídající podkategorii NRE s konstantními otáčkami při výkonu 56 až 130 kW, jak označuje kód EC4, na benzin (E10), jak označuje kód P) a podle předpisu OSN č. 120. První dvě číslice čísla schválení typu udávají, že při udělení schválení již předpis OSN č. 96 byl pozměněn (série změn 05) a předpis OSN č. 120 byl pozměněn (série změn 01).
 DODATEK A.1
 IDENTIFIKAČNÍ KÓD KATEGORIE MOTORU PRO ZNAČKU SCHVÁLENÍ
 Tabulka 1
 Identifikační kód kategorie motoru pro značku schválení
 Kategorie motoru
 (sloupec 1)
 Podkategorie motoru
 (sloupec 2)
 Kategorie EDP (připadá-li v úvahu)
 (sloupec 3)
 Identifikační kód kategorie motoru
 (sloupec 4)
 NRE
 NRE-v-1
 EV1
 NRE-v-2
 EV2
 NRE-v-3
 EV3
 NRE-v-4
 EV4
 NRE-v-5
 EV5
 NRE-v-6
 EV6
 NRE-v-7
 EV7
 NRE-c-1
 EC1
 NRE-c-2
 EC2
 NRE-c-3
 EC3
 NRE-c-4
 EC4
 NRE-c-5
 EC5
 NRE-c-6
 EC6
 NRE-c-7
 EC7
 NRG
 NRG-v-1
 GV1
 NRG-c-1
 GC1
 NRSh
 NRSh-v-1a
 kat. 1
 SHA1
 kat. 2
 SHA2
 kat. 3
 SHA3
 NRSh-v-1b
 kat. 1
 SHB1
 kat. 2
 SHB2
 kat. 3
 SHB3
 SMB
 SMB-v-1
 SM1
 ATS
 ATS-v-1
 AT1
 NRS
 NRS-vr-1a
 kat. 1
 SRA1
 kat. 2
 SRA2
 kat. 3
 SRA3
 NRS-vr-1b
 kat. 1
 SRB1
 kat. 2
 SRB2
 kat. 3
 SRB3
 NRS-vi-1a
 kat. 1
 SYA1
 kat. 2
 SYA2
 kat. 3
 SYA3
 NRS-vi-1b
 kat. 1
 SYB1
 kat. 2
 SYB2
 kat. 3
 SYB3
 NRS-v-2a
 kat. 1
 SVA1
 kat. 2
 SVA2
 kat. 3
 SVA3
 NRS-v-2b
 kat. 1
 SVB1
 kat. 2
 SVB2
 kat. 3
 SVB3
 NRS-v-3
 kat. 1
 SV31
 kat. 2
 SV32
 kat. 3
 SV33
 Tabulka 2
 Kódy typu palivového systému pro značky schválení
 Typ motoru podle paliva
 (sloupec 1)
 Případný podtyp
 (sloupec 2)
 Kód typu paliva
 (sloupec 3)
 Vznětový motor na motorovou naftu (plynový olej pro nesilniční použití)
 D
 Dedikovaný vznětový motor na ethanol (ED95)
 ED
 Zážehový motor na ethanol (E85)
 E85
 Zážehový motor na benzin (E10)
 P
 Zážehový motor na LPG
 Q
 Zážehový motor na zemní plyn / biomethan
 Motor schválený a kalibrovaný pro skupinu plynů H
 H
 Motor schválený a kalibrovaný pro skupinu plynů L
 L
 Motor schválený a kalibrovaný jak pro skupinu plynů H, tak pro skupinu plynů L
 HL
 Motor schválený a kalibrovaný pro specifické složení plynu ve skupině plynů H a přestavitelný jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H
 HT
 Motor schválený a kalibrovaný pro specifické složení plynu ve skupině plynů L a přestavitelný jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů L
 LT
 Motor schválený a kalibrovaný pro specifické složení plynu buď

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
ve skupině plynů H, nebo ve skupině plynů L a přestavitelný jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn buď ve skupině plynů H, nebo ve skupině plynů L
 HLT
 Motor schválený a kalibrovaný pro specifické složení zkapalněného zemního plynu / zkapalněného biomethanu, jehož výsledkem je faktor posunu λ nelišící se o více než 3 % od faktoru posunu λ plynu G20 uvedeného v dodatku 4 k tomuto předpisu a jehož obsah ethanu není vyšší než 1,5 %
 LN2
 Motor schválený a kalibrovaný pro jakékoli jiné (než výše uvedené) složení zkapalněného zemního plynu / zkapalněného biomethanu
 LNG
 Motory dual fuel
 u motorů dual fuel typu 1A
 1A# (*1)
 u motorů dual fuel typu 1B
 1B# (*1)
 u motorů dual fuel typu 2A
 2A# (*1)
 u motorů dual fuel typu 2B
 2B# (*1)
 u motorů dual fuel typu 3B
 3B# (*1)
 Tabulka 3
 Přípona kódu paliva pro motory dual fuel
 Schválená specifikace plynu
 Přípona kódu paliva pro motory dual fuel
 (sloupec 2)
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro skupinu plynů H jako plynnou složku paliva
 1
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro skupinu plynů L jako plynnou složku paliva
 2
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný jak pro skupinu plynů H, tak pro skupinu plynů L jako plynnou složku paliva
 3
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro specifické složení plynu ve skupině plynů H jako plynnou složku paliva a přestavitelný jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H jako plynnou složku paliva
 4
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro specifické složení plynu ve skupině plynů L jako plynnou složku paliva a přestavitelný jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů L jako plynnou složku paliva
 5
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro specifické složení plynu buď ve skupině plynů H, nebo ve skupině plynů L jako plynnou složku paliva a přestavitelný jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn buď ve skupině plynů H, nebo ve skupině plynů L jako plynnou složku paliva
 6
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro specifické složení zkapalněného zemního plynu / zkapalněného biomethanu, jehož výsledkem je faktor posunu λ nelišící se o více než 3 % od faktoru posunu λ plynu G20 uvedeného v dodatku 4 k tomuto předpisu a jehož obsah ethanu není vyšší než 1,5 %, jako plynnou složku paliva
 7
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro jakékoli jiné (než výše uvedené) složení zkapalněného zemního plynu / zkapalněného biomethanu jako plynnou složku paliva
 8
 Motor dual fuel schválený a kalibrovaný pro provoz na LPG jako plynnou složku paliva
 9
 (*1) Znak „#“nahraďte schválenou specifikací plynu z tabulky 3.
 PŘÍLOHA 4
 ZKUŠEBNÍ POSTUP
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje způsob stanovení emisí plynných znečišťujících látek a emisí pevných znečisťujících látek z motoru určeného ke zkouškám a specifikace týkající se měřicího zařízení.
 2. OBECNÝ PŘEHLED
 2.1
 Tato příloha obsahuje technická ustanovení nezbytná k provádění zkoušek emisí.
 3. DEFINICE, ZNAČKY A ZKRATKY
 3.1 Definice
 Viz bod 2.1 tohoto předpisu
 3.2


text:
Všeobecné značky (1)
 Značka
 Jednotka
 Význam
 a
 0
 –
 průsečík regresní přímky s osou y
 a
 1
 –
 sklon regresní přímky
 α
 sp
 rad/s2
 derivované otáčky motoru v bodě nastavení
 A/Fst
 –
 stechiometrický poměr vzduchu a paliva
 c
 ppm, % obj.
 koncentrace (rovněž v μmol/mol = ppm)
 D
 –
 faktor ředění
 d
 m
 průměr
 E
 procento
 účinnost konverze
 e
 g/kWh
 základna specifická pro brzdu
 e
 gas
 g/kWh
 specifické emise plynných složek
 e
 PM
 g/kWh
 specifické emise částic
 e
 w
 g/kWh
 vážené specifické emise
 F
 statistika F-testu F
 F
 –
 frekvence události regenerace v podobě zlomku zkoušek, během nichž dochází k regeneraci
 f
 a
 –
 faktor ovzduší v laboratoři
 k
 r
 –
 multiplikativní faktor regenerace
 k
 Dr
 –
 korekční faktor regenerace dolů
 k
 Ur
 –
 korekční faktor regenerace nahoru
 λ
 –
 poměr přebytečného vzduchu
 L
 –
 procento točivého momentu
 M
 a
 g/mol
 molární hmotnost nasávaného vzduchu
 M
 e
 g/mol
 molární hmotnost výfukových plynů
 M
 gas
 g/mol
 molární hmotnost plynných složek
 m
 kg
 hmotnost
 m
 gas
 g
 hmotnost plynných emisí za zkušební cyklus
 m
 PM
 g
 hmotnost emisí částic za zkušební cyklus
 n
 min-1
 otáčky motoru
 n
 hi
 min-1
 horní otáčky motoru
 n
 lo
 min-1
 dolní otáčky motoru
 P
 kW
 výkon
 P
 max
 kW
 maximální zjištěný nebo deklarovaný výkon při zkušebních otáčkách a za zkušebních podmínek (podle údajů výrobce)
 P
 AUX
 kW
 deklarovaný celkový příkon namontovaných pomocných zařízení pro provedení zkoušky
 p
 kPa
 tlak
 p
 a
 kPa
 atmosférický tlak suchého vzduchu
 PF
 procento
 penetrační frakce
 q
 maw
 kg/s
 hmotnostní průtok nasávaného vzduchu ve vlhkém stavu
 q
 mdw
 kg/s
 hmotnostní průtok ředicího vzduchu ve vlhkém stavu
 q
 mdew
 kg/s
 hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu ve vlhkém stavu
 q
 mew
 kg/s
 hmotnostní průtok výfukového plynu ve vlhkém stavu
 q
 mf
 kg/s
 hmotnostní průtok paliva
 q
 mp
 kg/s
 průtok vzorku výfukového plynu do systému s ředěním části toku
 q
 V
 m3/s
 objemový průtok
 RF
 –
 faktor odezvy
 r
 d
 –
 ředicí poměr
 r
 2
 –
 koeficient určení
 r
 kg/m3
 hustota
 s
 –
 směrodatná odchylka
 S
 kW
 nastavení dynamometru
 SEE
 –
 směrodatná chyba odhadu y z veličiny x
 T
 °C
 teplota
 T
 a
 K
 absolutní teplota
 T
 N·m
 točivý moment motoru
 T
 sp
 N·m
 požadovaný točivý moment u bodu nastavení „sp“
 u
 –
 poměr mezi hustotami plynné složky a výfukového plynu
 t
 s
 čas
 Dt
 s
 časový interval
 t
 10
 s
 čas mezi skokovým vstupem a 10 % konečné hodnoty
 t
 50
 s
 čas mezi skokovým vstupem a 50 % konečné hodnoty
 t
 90
 s
 čas mezi skokovým vstupem a 90 % konečné hodnoty
 V
 m3
 objem
 W
 kWh
 práce
 y
 generická proměnná
 aritmetický průměr
 3.3 Indexy
 abs
 absolutní veličina
 act
 skutečná veličina
 air
 veličina vzduchu
 amb
 veličina okolí
 atm
 atmosférická veličina
 cor
 korigovaná veličina
 CFV
 Venturiho trubice s kritickým prouděním
 denorm
 denormalizovaná veličina
 dry
 veličina v suchém stavu
 exp
 očekávaná veličina
 filter
 filtr pro odběr pevných částic
 i
 okamžité měření (např. 1 Hz)
 i
 jednotlivá veličina ze série
 idle
 stav ve volnoběhu
 in
 veličina vstupu
 leak
 veličina úniku
 max
 maximální (špičková) hodnota
 meas
 měřená veličina


text:
min
 minimální hodnota
 mix
 molární hmotnost vzduchu
 out
 veličina výstupu
 PDP
 objemové dávkovací čerpadlo
 ref
 referenční veličina
 SSV
 Venturiho trubice s podzvukovým prouděním
 total
 celková veličina
 uncor
 nekorigovaná veličina
 vac
 veličina podtlaku
 weight
 kalibrační závaží
 wet
 veličina ve vlhkém stavu
 3.4 Značky a zkratky chemických složek (použité rovněž jako dolní indexy)
 Viz bod 2.2.2 tohoto předpisu
 3.5 Zkratky
 Viz bod 2.2.3 tohoto předpisu
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 Motory musí splňovat požadavky na vlastnosti uvedené v bodě 5, když jsou zkoušeny za podmínek uvedených v bodě 6 zkušebními metodami uvedenými v bodě 7.
 5. POŽADAVKY NA VLASTNOSTI
 5.1 Obecné požadavky
 5.1.1 Vyhrazeno (2)
 5.1.2 Emise plynných znečišťujících látek a pevných znečišťujících látek
 Znečišťující látky představují tyto látky:
 a)
 oxidy dusíku, NOX;
 b)
 uhlovodíky vyjádřené jako celkové množství uhlovodíků, HC (nebo THC);
 c)
 pevné částice, PM;
 d)
 počet částic, PN;
 e)
 oxid uhelnatý, CO.
 Měřené hodnoty plynných znečišťujících látek a pevných znečišťujících částic emitovaných motorem vyjadřují emise specifické pro brzdění v gramech na kilowatthodinu (g/kWh), zatímco pro počet částic naměřené hodnoty vyjadřují emise specifické pro brzdění v počtu částic na kilowatthodinu (#/kWh). S příslušným převodem lze použít jiné systémy jednotek.
 Měří se emise plynných znečišťujících látek a pevných znečišťujících látek, pro které platí mezní hodnoty pro podkategorii motorů zkoušených podle dodatku 2 k tomuto předpisu.
 Výsledky stanovené podle bodu 5.1 tohoto předpisu nesmí překročit příslušné mezní hodnoty.
 Emise CO2 se měří a uvádí pro všechny podkategorie motorů vyžadované v bodě 6.1.4 tohoto předpisu.
 Jestliže opatření k regulaci emisí NOX, která jsou součástí systému regulace emisí motoru, zahrnují použití činidla, měří se navíc, v souladu s požadavky bodu 3.4 přílohy 9, průměrné emise amoniaku (NH3), které nesmí překročit hodnoty stanovené v uvedeném bodě.
 Emise se určí během zkušebních cyklů (v ustáleném stavu a/nebo v neustáleném stavu), jak popisuje bod 7 této přílohy. Měřicí systémy musí splňovat požadavky týkající se kontroly kalibrace a vlastností stanovené v bodě 8 této přílohy za použití měřicího zařízení popsaného v bodě 9 této přílohy.
 Schvalovací orgán může schválit jiné systémy nebo analyzátory, jestliže se zjistí, že poskytují rovnocenné výsledky v souladu s bodem 5.1.3 této přílohy.
 5.1.3 Rovnocennost
 Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující sedm párů vzorků (nebo více) a porovnávající posuzovaný systém s jedním ze systémů uvedených v této příloze.
 „Výsledky“představují konkrétní váženou hodnotu emisí cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, na tomtéž zkušebním stanovišti a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Jak je popsáno v dodatku A.3 k příloze 5, rovnocennost průměrných hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů z F-testu a t-testu, které byly v ohledu zkušebního stanoviště a motoru získány za totožných podmínek, jak je popsáno výše. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. Systémy, které se použijí ke korelačním zkouškám, podléhají schválení schvalovacím orgánem.
 5.2 Obecné požadavky na zkušební cykly
 5.2.1 Schvalovací zkouška se provádí pomocí vhodného nesilničního zkušebního cyklu v ustáleném stavu (NRSC) a, v náležitých případech, nesilničního zkušebního cyklu v neustáleném stavu


text:
(NRTC nebo LSI-NRTC), jak je uvedeno v dodatku A.6 k této příloze.
 5.2.2 Technické specifikace a vlastnosti cyklů NRSC jsou uvedeny v dodatku A.6. Podle volby výrobce lze zkoušku NRSC v ustáleném stavu provést jako cyklus s diskrétními režimy nebo, je-li tato možnost k dispozici, jako cyklus s lineárními přechody mezi režimy (RMC), jak je uvedeno v bodě 7.4.1.
 5.2.3 Technické specifikace a vlastnosti cyklů NRTC a LSI-NRTC jsou uvedeny v dodatku A.6 k této příloze.
 5.2.4 Konstrukce zkušebních cyklů uvedených v bodě 7.4 a v dodatku A.6 k této příloze spočívá na procentuálním podílu maximálního točivého momentu nebo výkonu a zkušebních otáček, které je třeba stanovit k řádnému provedení zkušebních cyklů:
 a)
 100% otáčky (maximální zkušební otáčky nebo jmenovité otáčky);
 b)
 mezilehlé otáčky podle specifikace v bodě 5.2.5.4;
 c)
 volnoběžné otáčky podle specifikace v bodě 5.2.5.5.
 Zkušební otáčky jsou stanoveny v bodě 5.2.5, točivý moment a výkon v bodě 5.2.6.
 5.2.5 Zkušební otáčky
 5.2.5.1 Maximální zkušební otáčky (MTS)
 Maximální zkušební otáčky se vypočítají podle bodu 5.2.5.1.1 nebo bodu 5.2.5.1.3.
 5.2.5.1.1 Výpočet maximálních zkušebních otáček (MTS)
 K výpočtu maximálních zkušebních otáček se provádí postup mapování v neustáleném stavu podle bodu 7.4. Maximální zkušební otáčky se pak určí z hodnot otáček motoru v závislosti na výkonu, které byly získány mapováním. Hodnota MTS se vypočte jednou z následujících možností:
 a)
 výpočet na základě hodnot nízkých a vysokých otáček:
 (A.4-1)
 kde:
 nhi
 jsou horní otáčky podle definice v bodě 2.1.43;
 nlo
 jsou dolní otáčky podle definice v bodě 2.1.50;
 b)
 výpočet na základě nejdelšího vektoru:
 (A.4-2)
 kde:
 je průměr nejnižších a nejvyšších otáček, při němž se (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) rovná 98 % maximální hodnoty (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 )
 Existují-li jediné otáčky, při kterých se (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) rovná 98 % maximální hodnoty (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ):
 (A.4-3)
 kde:
 ni
 jsou otáčky, při nichž se dosáhne maximální hodnoty (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ).
 kde:
 n
 jsou otáčky motoru
 i
 je proměnný index představující jednu zaznamenanou hodnotu na mapě motoru
 nnormi
 jsou otáčky motoru normalizované jejich vydělením hodnotou nPmax
 Pnormi
 je výkon motoru normalizovaný jeho vydělením hodnotou Pmax
 nPmax
 je průměr nejnižších a nejvyšších otáček, při němž se výkon rovná 98 % P
 max.
 Provede se lineární interpolace zmapovaných hodnot pro určení:
 i)
 otáček, při nichž se výkon rovná 98 % P
 max. Existují-li jediné otáčky, při kterých se výkon rovná 98 % Pmax, pak nPmax jsou otáčky, při nichž nastává Pmax;
 ii)
 otáček, při nichž se (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ) rovná 98 % maximální hodnoty (n
 2
 normi
 + P
 2
 normi
 ).
 5.2.5.1.2 Použití deklarovaných maximálních zkušebních otáček
 Pokud se maximální zkušební otáčky vypočtené podle bodu 5.2.5.1.1 nebo 5.2.5.1.3 neodchylují o více než ± 3 % od maximálních zkušebních otáček udaných výrobcem, lze při zkoušce emisí použít maximální zkušební otáčky udané výrobcem. Je-li dovolená odchylka překročena, použijí se při zkoušce emisí naměřené maximální zkušební otáčky.
 5.2.5.1.3 Použití upravených


text:
maximálních zkušebních otáček
 Pokud klesající část křivky plného zatížení má velmi strmý okraj, může to zkomplikovat správný průběh 105 % otáček zkušebního cyklu NRTC. V tomto případě je pod podmínkou předchozího souhlasu technické zkušebny dovoleno použít alternativní hodnotu maximálních zkušebních otáček, která se určí jedou z těchto metod:
 a)
 Maximální zkušební otáčky lze mírně snížit (maximálně o 3 %), aby bylo možné správně absolvovat jízdu NRTC.
 b)
 Alternativní maximální zkušební otáčky (MTS) se vypočítají z rovnice (A.4-4):
 (A.4-4)
 kde:
 nmax
 =
 jsou otáčky motoru, při nichž regulátor motoru reguluje otáčky, přičemž požadavek operátora je nastaven na maximum a uplatňuje se nulové zatížení („maximální otáčky při nulovém zatížení“)
 nidle
 =
 jsou volnoběžné otáčky.
 5.2.5.2 Jmenovité otáčky
 Jmenovité otáčky jsou vymezeny v bodě 2.1.72. Jmenovité otáčky pro motory s proměnlivými otáčkami podléhající zkoušce emisí, kromě motorů zkoušených v cyklu NRSC s konstantními otáčkami definovaném v bodě 2.1.12 tohoto předpisu, se určí podle platného postupu mapování stanoveného v bodě 7.6. Jmenovité otáčky pro motory s proměnnými otáčkami zkoušené v cyklu NRSC s konstantními otáčkami udá výrobce podle vlastností motoru. Jmenovité otáčky pro motory s konstantními otáčkami udá výrobce podle vlastností regulátoru. Je-li předmětem zkoušky emisí typ motoru s alternativními otáčkami, jak dovoluje bod 2.1.11 tohoto předpisu, udávají a zkouší se veškeré alternativní otáčky.
 Jsou-li jmenovité otáčky určené pomocí postupu mapování stanoveného v bodě 7.6 v rozmezí ±150 ot/min. od hodnoty udané výrobcem pro motory kategorie NRS vybavené regulátorem, nebo v rozmezí ±350 ot/min či ±4 % u motorů kategorie NRS bez regulátoru, podle toho, která hodnota je menší, nebo v rozmezí ±100 ot./min u všech ostatních kategorií motorů, lze použít udané hodnoty. Je-li dovolená odchylka překročena, použijí se jmenovité otáčky určené pomocí postupu mapování.
 U motorů kategorie NRSh musí být 100% zkušební otáčky v rozmezí ± 350 ot/min od jmenovitých otáček udaných výrobcem.
 U zkušebních cyklů v ustáleném stavu lze místo jmenovitých otáček případně použít maximální zkušební otáčky.
 5.2.5.3 Otáčky při maximálním točivém momentu pro motory s proměnlivými otáčkami
 Je-li to vyžadováno, otáčky při maximálním točivém momentu určené z křivky maximálního točivého momentu, jež byla stanovena na základě příslušného postupu mapování motoru podle bodu 7.6.1 nebo 7.6.2, jsou jedny z těchto:
 a)
 otáčky, při nichž byl zaznamenán nejvyšší točivý moment, nebo
 b)
 průměr nejnižších a nejvyšších otáček, při nichž se točivý moment rovná 98 % maximálního točivého momentu. V případě potřeby se k určení otáček motoru, při nichž se točivý moment rovná 98 % maximálního točivého momentu, použije lineární interpolace.
 Jsou-li otáčky při maximálním točivém momentu určené z křivky maximálního točivého momentu v rozmezí ±4 % od otáček při maximálním točivém momentu udaných výrobcem pro motory kategorie NRS, nebo v rozmezí ±2,5 % od otáček při maximálním točivém momentu udaných výrobcem pro všechny ostatní kategorie motorů, lze pro účely tohoto nařízení použít udanou hodnotu. Je-li dovolená odchylka překročena, použijí se otáčky při maximálním točivém momentu určené z křivky maximálního točivého momentu.
 5.2.5.4 Mezilehlé otáčky
 Mezilehlé otáčky musí splňovat jeden z těchto požadavků:
 a)
 u motorů, které jsou konstruovány na provoz v rozsahu otáček


text:
na křivce točivého momentu při plném zatížení, jsou mezilehlými otáčkami otáčky při maximálním točivém momentu, jestliže tyto otáčky jsou v rozsahu od 60 do 75 % jmenovitých otáček;
 b)
 jestliže jsou otáčky při maximálním točivém momentu menší než 60 % jmenovitých otáček, pak mezilehlé otáčky jsou 60 % jmenovitých otáček,
 c)
 jestliže jsou otáčky při maximálním točivém momentu větší než 75 % jmenovitých otáček, pak mezilehlé otáčky jsou 75 % jmenovitých otáček. Je-li motor schopen pracovat pouze při otáčkách vyšších než 75 % jmenovitých otáček, jsou mezilehlými otáčkami nejnižší otáčky, při nichž lze motor provozovat;
 d)
 u motorů, které nejsou konstruovány na provoz v rozsahu otáček na křivce točivého momentu při plném zatížení za podmínek ustáleného stavu, jsou mezilehlé otáčky v rozsahu od 60 do 70 % jmenovitých otáček;
 e)
 u motorů zkoušených podle cyklu G1, kromě motorů kategorie ATS, jsou mezilehlé otáčky 85 % jmenovitých otáček;
 f)
 u motorů kategorie ATS zkoušených podle cyklu G1 jsou mezilehlé otáčky 60 % nebo 85 % jmenovitých otáček, podle toho, která hodnota je blíže skutečným otáčkám při maximálním točivém momentu.
 Jestliže se při 100% zkušebních otáčkách místo jmenovitých otáček použijí maximální zkušební otáčky (MTS), musí se jmenovité otáčky nahradit maximálními zkušebními otáčkami rovněž při určování mezilehlých otáček.
 5.2.5.5 Volnoběžné otáčky
 Volnoběžnými otáčkami jsou nejnižší otáčky s minimálním zatížením (zatížení vyšší než nulové zatížení nebo na úrovni odpovídající nulovému zatížení), když regulátor motoru reguluje otáčky motoru. U motorů bez regulátoru volnoběžných otáček jsou volnoběžnými otáčkami výrobcem udávaná hodnota nejnižších otáček motoru, které jsou možné při minimálním zatížení. Volnoběžnými otáčkami za tepla jsou volnoběžné otáčky zahřátého motoru.
 5.2.5.6 Zkušební otáčky pro motory s konstantními otáčkami
 Regulátory motorů s konstantními otáčkami nemusí vždy udržovat naprosto konstantní otáčky. Otáčky se mohou typicky snížit (o 0,1 až 10 procent) pod hodnotu otáček při nulovém zatížení tak, že minimální otáčky nastanou blízko bodu maximálního výkonu motoru. Zkušební otáčky lze u motorů s konstantními otáčkami řídit pomocí regulátoru namontovaného na motoru nebo nastavením požadovaných otáček na zkušebním stavu, pokud zkušební stav funguje jako regulátor motoru.
 Použije-li se regulátor namontovaný na motoru, jsou 100% otáčkami regulované otáčky motoru podle definice v bodě 2.1.28 tohoto předpisu.
 Je-li k simulaci regulátoru použit signál požadovaných otáček zkušebního stavu, jsou 100% otáčkami při nulovém zatížení otáčky bez zatížení specifikované výrobcem pro uvedené nastavení regulátoru a 100% otáčkami při plném zatížení jsou pak jmenovité otáčky pro uvedené nastavení regulátoru. Ke stanovení otáček pro ostatní zkušební režimy se použije interpolace.
 Pokud má regulátor izochronní provozní nastavení, nebo pokud se nominální jmenovité otáčky a otáčky bez zatížení udávané výrobcem neodchylují o více než 3 %, lze pro 100% otáčky při všech bodech zatížení použít jedinou hodnotu uvedenou výrobcem.
 5.2.6 Točivý moment
 5.2.6.1 Údaje o točivém momentu při zkušebních cyklech jsou procentními hodnotami, které pro daný zkušební režim představují jednu z následujících možností:
 a)
 poměr požadovaného točivého momentu k nejvyššímu možnému točivému momentu při specifikovaných zkušebních otáčkách (všechny cykly kromě D2);
 b)
 poměr požadovaného točivého momentu k točivému momentu odpovídajícímu jmenovitému netto výkonu udanému výrobcem (cyklus D2).
 6.


text:
ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 6.1 Podmínky laboratorních zkoušek
 Změří se absolutní teplota (Ta) nasávaného vzduchu na vstupu do motoru vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak (ps) vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení a z rovnice (A.4-5) nebo (A.4-6)) se určí parametr f
 a. Pokud se atmosférický tlak měří v potrubí, musí se zajistit, aby mezi atmosférou a místem měření docházelo jen k nepatrným ztrátám tlaku a aby se zohlednily změny statického tlaku v potrubí způsobené průtokem. Ve víceválcových motorech s rozvětveným sacím potrubím, např. při uspořádání motoru do „V“, se použije průměrná teplota oddělených větví. Parametr fa se uvede v protokolu o zkoušce spolu s výsledky zkoušky. Motory s atmosférickým sáním a motory mechanicky přeplňované:
 (A.4-5)
 Motory přeplňované turbokompresorem s chlazením nasávaného vzduchu nebo bez tohoto chlazení:
 (A.4-6)
 6.1.1 Aby byla zkouška považována za platnou, musí být splněny obě tyto podmínky:
 a)
 f
 a je v rozmezí 0,93 £ f
 a £ 1,07, s výjimkou případů uvedených v bodech 6.1.2 a 6.1.4;
 b)
 teplota nasávaného vzduchu se udržuje na 298 ± 5 K (25 ± 5 °C), měřeno před kteroukoliv součástí motoru, s výjimkou případů uvedených v bodech 6.1.3 a 6.1.4 a podle požadavků v bodech 6.1.5 a 6.1.6.
 6.1.2 Je-li nadmořská výška laboratoře, v níž se motor zkouší, větší než 600 m, se souhlasem výrobce může f
 a překročit 1,07 za podmínky, že p
 s nebude nižší než 80 kPa.
 6.1.3 Pokud je výkon zkoušeného motoru větší než 560 kW, se souhlasem výrobce může maximální hodnota teploty nasávaného vzduchu překročit 303 K (30 °C), nesmí však překročit 308 K (35 °C).
 6.1.4 Je-li nadmořská výška laboratoře, v níž se motor zkouší, větší než 300 m a výkon zkoušeného motoru je větší než 560 kW, se souhlasem výrobce může f
 a překročit 1,07 za podmínky, že p
 s nebude nižší než 80 kPa a maximální hodnota teploty nasávaného vzduchu může překročit 303 K (30 °C), avšak nesmí překročit 308 K (35 °C).
 6.1.5 V případě rodiny motorů kategorie NRS o méně než 19 kW sestávající výlučně z typů motorů, které jsou určeny pro sněžné frézy, se teplota nasávaného vzduchu musí udržovat v rozmezí 273 K až 268 K (0 °C až –5 °C).
 6.1.6 U motorů kategorie SMB se teplota nasávaného vzduchu musí udržovat na 263 ± 5 K (–10 ± 5 °C), s výjimkou případů uvedených v bodě 6.1.6.1.
 6.1.6.1 U motorů kategorie SMB vybavených elektronicky řízeným vstřikováním paliva, které upravuje průtok paliva podle teploty nasávaného vzduchu, se podle volby výrobce může teplota nasávaného vzduchu případně udržovat na 298 ± 5 K (25 ± 5 °C).
 6.1.7 Je přípustné použít:
 a)
 měřič atmosférického tlaku, jehož výstup se použije jako atmosférický tlak pro celé zkušební zařízení sestávající z více než jednoho zkušebního stanoviště s dynamometrem, pokud si zařízení k práci s nasávaným vzduchem při zkoušce motoru udržuje tlak okolí lišící se nejvýše o ±1 kPa od hodnoty sdíleného atmosférického tlaku;
 b)
 vlhkoměr pro účely měření vlhkosti nasávaného vzduchu pro celé zkušební zařízení sestávající z více než jednoho zkušebního stanoviště s


text:
dynamometrem, pokud si zařízení k práci s nasávaným vzduchem při zkoušce motoru udržuje rosný bod lišící se nejvýše o ±0,5 K od hodnoty sdíleného měření vlhkosti.
 6.2 Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu
 a)
 Musí se použít systém s chlazením přeplňovacího vzduchu s celkovou kapacitou nasávaného vzduchu, která odpovídá nainstalovaným sériově vyráběným motorům používaným v provozu. Laboratorní systém k chlazení přeplňovacího vzduchu musí být vždy konstruován takovým způsobem, aby minimalizoval akumulaci kondenzátu. Před zkouškou emisí musí být veškerý naakumulovaný kondenzát vypuštěn a všechna vypouštěcí zařízení se musí úplně uzavřít. Během zkoušky emisí musí zůstat všechny odtoky uzavřeny. Musí se udržovat tyto podmínky chlazení:
 i)
 během zkoušky se musí na vstupu do chladiče přeplňovacího vzduchu udržovat teplota chladiva nejméně 293 K (20 °C);
 ii)
 při jmenovitých otáčkách a plném zatížení se průtok chladiva musí nastavit tak, aby bylo dosaženo teploty vzduchu za výstupem z chladiče přeplňovacího vzduchu v rozmezí ± 5 K od hodnoty stanovené výrobcem. Výrobce specifikuje místo, kde se měří teplota vzduchu na výstupu. Toto nastavení průtoku chladiva se musí použít během celé zkoušky. Pokud výrobce motoru nespecifikuje provozní podmínky motoru nebo odpovídající teplotu vzduchu na výstupu z chladiče přeplňovacího vzduchu, musí se průtok chladiva nastavit při maximálním výkonu motoru tak, aby bylo dosaženo teploty vzduchu na výstupu z chladiče přeplňovacího vzduchu, jež odpovídá podmínkám provozu;
 iii)
 jestliže výrobce motoru specifikuje mezní hodnoty poklesu tlaku při průchodu chladicím systémem přeplňovacího vzduchu, musí se zajistit, aby pokles tlaku při průchodu chladicím systémem přeplňovacího vzduchu za podmínek motoru stanovených výrobcem byl v mezích specifikovaných výrobcem. Pokles tlaku se měří v místech určených výrobcem.
 b)
 Pokud se při zkušebním cyklu použijí maximální zkušební otáčky definované v bodě 5.2.5.1 místo jmenovitých otáček, mohou se tyto otáčky použít místo jmenovitých otáček při stanovení teploty přeplňovacího vzduchu.
 c)
 Cílem je získat výsledky hodnot emisí reprezentativních pro běžný provoz. Vyplývá-li z osvědčeného technického úsudku, že by specifikace v tomto bodě vedly k nereprezentativním zkouškám (např. k přechlazení přeplňovacího vzduchu), lze použít sofistikovanějších nastavení a ovládání poklesu tlaku přeplňovacího vzduchu, teploty chladiva a průtoku k dosažení reprezentativnějších výsledků.
 6.3 Výkon motoru
 6.3.1 Základ pro měření emisí
 Základem pro měření specifických emisí je nekorigovaný netto výkon, definovaný v bodě 2.1.56 tohoto předpisu.
 6.3.2 Použitá pomocná zařízení
 V průběhu zkoušky musí být pomocná zařízení potřebná k provozu stroje namontována na zkušební stav v souladu s požadavky dodatku A.2.
 Nelze-li pro účely zkoušky namontovat nezbytná pomocná zařízení, musí se určit jimi absorbovaný výkon, který je třeba odečíst od změřeného výkonu motoru.
 6.3.3 Pomocná zařízení, která je třeba odpojit
 Některá pomocná zařízení, jejichž definice se týká provozu stroje a která lze namontovat na motor, musí být před zkouškou odmontována.
 Nelze-li pomocné zařízení odmontovat, je možné stanovit výkon, který toto zařízení odebírá v nezatíženém stavu a přičíst jej k měřenému výkonu motoru (viz poznámka g v tabulce v dodatku A.2). Jestliže je tato hodnota větší než 3 % maximálního výkonu při zkušebních otáčkách, může ji technická zkušebna ověřit. Výkon absorbovaný pomocnými zařízeními se použije k úpravě nastavených hodnot a k výpočtu práce vykonané


text:
motorem během zkušebního cyklu v souladu s bodem 7.7.1.3 nebo bodem 7.7.2.3 písm. b) této přílohy.
 6.3.4 Určení výkonu pomocného zařízení
 Hodnoty výkonu pomocných zařízení motoru a metodu měření/výpočtu k určení výkonu absorbovaného pomocnými zařízeními motoru předloží v náležitých případech výrobce motoru pro celý provozní rozsah příslušných zkušebních cyklů a schválí je schvalovací orgán.
 6.3.5 Práce motoru v cyklu
 Výpočet referenční hodnoty a skutečné hodnoty práce vykonané v cyklu (viz bod 7.8.3.4) vychází z výkonu motoru podle bodu 6.3.1. V tom případě jsou Pf a Pr v rovnici (A.4-7) rovny nule a P se rovná Pm.
 Jsou-li pomocná zařízení motoru namontována podle bodů 6.3.2 a/nebo 6.3.3, použije se výkon absorbovaný těmito zařízeními ke korekci každé hodnoty Pm,i výkonu v právě probíhajícím zkušebním cyklu, a to pomocí rovnice (A.4-8):
 Pi = Pm,i - Pf,i + Pr,i (A.4-7)
 (A.4-7)
 PAUX = Pr,i – Pf,i
 (A.4-8)
 kde:
 Pm,i
 je změřený výkon motoru, kW
 Pf,i
 je výkon absorbovaný pomocnými zařízeními či zařízeními, která se při zkoušce mají namontovat, avšak namontována nebyla, kW
 Pr,i
 je výkon absorbovaný pomocnými zařízeními či zařízeními, která se při zkoušce mají odmontovat, avšak namontována byla, kW
 6.4 Systém sání motoru
 6.4.1 Úvod
 Je nutné použít systém sání instalovaný na motoru nebo takový systém, který představuje typickou konfiguraci motoru v běžném provozu. Do toho patří systémy chlazení přeplňovacího vzduchu a recirkulace výfukových plynů.
 6.4.2 Omezení tlaku nasávaného vzduchu
 Musí se použít systém sání motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož omezení tlaku nasávaného vzduchu se liší nejvýše o ±300 Pa od maximální hodnoty uvedené výrobcem pro čistý čistič vzduchu u motoru běžícího při jmenovitých otáčkách a s plným zatížením. Není-li to možné z důvodu konstrukce systému přívodu vzduchu do zkušební laboratoře, je pod podmínkou předchozího souhlasu technické zkušebny povoleno omezení tlaku nepřekračující hodnotu uvedenou výrobcem pro špinavý filtr. Statický rozdíl tlaku omezení se měří v místě a za otáček a točivého momentu určených výrobcem. Pokud výrobce nespecifikuje příslušné místo, měří se tento tlak před každým připojením turbodmychadla nebo systému recirkulace výfukových plynů k systému nasávání vzduchu. Pokud se při zkušebním cyklu použijí maximální zkušební otáčky definované v bodě 5.2.5.1 místo jmenovitých otáček, mohou se tyto otáčky použít místo jmenovitých otáček při nastavení omezení tlaku nasávaného vzduchu.
 6.5 Výfukový systém motoru
 Je nutné použít výfukový systém instalovaný na motoru nebo takový, který představuje typickou konfiguraci motoru v běžném provozu. Výfukový systém musí splňovat požadavky na odběr vzorků výfukových emisí stanovené v bodě 9.3. Je nutno použít výfukový systém motoru nebo laboratorní zkušební systém, u něhož protitlak výfukového plynu činí 80 až 100 % maximální hodnoty omezení tlaku výfukového plynu při jmenovitých otáčkách a plném zatížení. Omezení tlaku výfukového plynu lze nastavit pomocí ventilu. Jestliže je maximální omezení tlaku výfukového plynu 5 kPa nebo méně, nastavený bod nesmí být větší než 1,0 kPa od maxima. Pokud se při zkušebním cyklu místo jmenovitých otáček použijí maximální zkušební otáčky, mohou se tyto otáčky použít místo jmenovitých otáček při nastavení omezení tlaku výfukového plynu.
 6.6 Motor se systémem následného zpracování výfukových plynů
 Jestliže je motor vybaven systémem


text:
následného zpracování výfukových plynů, který není namontován přímo na motoru, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, do vzdálenosti odpovídající nejméně čtyřem průměrům trubky proti směru proudění od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a systémem následného zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na nesilničním mobilním stroji nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Uvádí-li to výrobce, musí být trubka izolována, aby teplota na vstupu následného zpracování odpovídala specifikacím výrobce. Pokud výrobce uvedl další požadavky na montáž, je nutno je při zkušební konfiguraci rovněž dodržet. Protitlak výfukového systému nebo omezení tlaku ve výfuku se nastaví podle bodu 6.5. U zařízení k následnému zpracování výfukových plynů s proměnlivým omezením tlaku výfukového plynu je maximální omezení tlaku výfukového plynu použité v bodě 6.5 definováno při podmínce následného zpracování (záběh/stárnutí a regenerace / úroveň zaplnění) specifikované výrobcem. Během slepých zkoušek a pro účely mapování motoru může být modul se zařízením pro následné zpracování odstraněn a nahrazen ekvivalentním modulem s podporou neaktivního katalyzátoru.
 Emise naměřené během zkušebního cyklu musí být reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, který vyžaduje použití činidla, je nutno při všech zkouškách použít výrobcem stanovené činidlo.
 U motorů vybavených systémem k následnému zpracování výfukových plynů, které mají občasnou (periodickou) regeneraci, jak je popsáno v bodě 6.6.2, musí být výsledky hodnot emisí upraveny tak, aby braly v úvahu jednotlivé regenerace. V takovém případě závisí průměrná hodnota emisí na frekvenci regenerace z hlediska těch částí zkoušek, během kterých k regeneraci dochází. U systémů následného zpracování výfukových plynů s procesem regenerace, k němuž dochází buď kontinuálně, nebo alespoň jednou během příslušného cyklu v neustáleném stavu nebo cyklu s lineárními přechody mezi režimy („kontinuální regenerace“) podle bodu 6.6.1 se nevyžaduje zvláštní zkušební postup.
 6.6.1 Kontinuální regenerace
 U systému následného zpracování výfukových plynů založeného na postupu kontinuální regenerace musí být hodnoty emisí měřeny na systému následného zpracování výfukových plynů, který byl stabilizován, aby byla zaručena opakovatelnost výsledků trendů emisí. K procesu regenerace musí dojít během zkoušky NRTC se startem za tepla, LSI-NRTC nebo NRSC nejméně jednou a výrobce musí udat normální podmínky, za nichž k regeneraci dochází (množství úsad sazí, teplota, protitlak výfukového systému atd.). Aby se prokázalo, že je regenerační proces kontinuální, provedou se nejméně tři zkoušky NRTC se startem za tepla, LSI-NRTC nebo zkoušky NRSC. V případě zkoušky NRTC se startem za tepla se musí motor zahřát podle bodu 7.8.2.1, stabilizovat podle bodu 7.4.2.1 písm. b) a provede se první zkouška NRTC se startem za tepla.
 Následné zkoušky NRTC se startem za tepla se zahájí po stabilizaci podle bodu 7.4.2.1 písm. b). Během zkoušek musí být zaznamenány teplota a tlak výfukového plynu (teplota před a za systémem následného zpracování, protitlak výfukového systému atd.). Systém následného zpracování lze považovat za vyhovující, jestliže podmínky uvedené výrobcem nastanou během zkoušky po dostatečně dlouhou dobu a rozptyl naměřených hodnot emisí není vyšší než ±25 % od střední


text:
hodnoty nebo 0,005 g/kWh podle toho, která hodnota je vyšší.
 6.6.2 Občasná regenerace
 Toto ustanovení se vztahuje pouze na motory se systémem následného zpracování výfukových plynů, k jehož regeneraci nedochází často, obecně v intervalech kratších než 100 hodin běžného provozu motoru. U takových motorů se pro účely korekce nahoru nebo dolů ve smyslu bodu 6.6.2.4 určí aditivní, nebo multiplikační faktory („korekční faktor“).
 Zkoušení a vygenerování korekčních faktorů se vyžaduje pouze u jednoho příslušného zkušebního cyklu v neustáleném stavu (NRTC nebo LSI-NRTC) nebo zkušebního cyklu RMC NRSC. Vygenerované faktory lze aplikovat na výsledky z ostatních příslušných zkušebních cyklů, včetně NRSC s diskrétními režimy.
 Pokud se ze zkoušení za použití zkušebního cyklu v neustáleném stavu nebo zkušebního cyklu RMC NRSC nepodařilo získat žádné vhodné korekční faktory, stanoví se korekční faktory pomocí příslušné zkoušky s diskrétními režimy. Faktory vygenerované při zkoušce za použití zkušebního cyklu s diskrétními režimy lze použít pouze pro zkušební cykly s diskrétními režimy.
 V případě RMC a NRSC s diskrétními režimy se zkoušení a generace korekčních faktorů nevyžaduje.
 6.6.2.1 Povinnost stanovit korekční faktory pomocí zkušebních cyklů NRTC, LSI-NRTC nebo RMC NRSC
 Emise se měří nejméně třemi zkouškami NRTC se startem za tepla, LSI-NRTC nebo zkouškami NRSC s cyklem s lineárními přechody mezi režimy (RMC), přičemž u jedné zkoušky s regenerací a u druhých dvou bez procesu regenerace, a to při stabilizovaném systému následného zpracování. Během zkušebního cyklu NRTC, LSI-NRTC nebo RMC NRSC s regenerací musí k procesu regenerace dojít nejméně jednou. Jestliže regenerace zaujímá více než jeden cyklus NRTC, LSI-NRTC nebo RMC NRSC, provedou se po sobě jdoucí zkoušky NRTC, LSI-NRTC nebo RMC NRSC a pokračuje se v měření emisí bez zastavování motoru, dokud není regenerace ukončena, a ze zkoušek se vypočte průměr. Jestliže se regenerace ukončí v průběhu některé ze zkoušek, ve zkoušce se pokračuje v celé její délce.
 Pomocí rovnic (A.4-10) až (A.4-13) se pro celý příslušný cyklus určí odpovídající korekční faktor.
 6.6.2.2 Povinnost stanovit korekční faktory pomocí zkoušení NRSC s diskrétními režimy
 Při stabilizovaném systému následného zpracování se emise měří alespoň při třech provedeních každého zkušebního režimu příslušného NRSC s diskrétními režimy, u něhož lze vyhovět podmínkám regenerace, přičemž jedno provedení je s regenerací a dvě bez regenerace. K měření částic se použije metoda s více filtry popsaná v bodě 7.8.1.2 písm. c). Jestliže se při konkrétním zkušebním režimu regenerace zahájí, avšak na konci časového úseku odběru vzorků není dokončena, prodlouží se odběr vzorků až do skončení regenerace. Provede-li se v tomtéž režimu více zkoušek, vypočte se průměrný výsledek. Postup se opakuje pro každý zkušební režim.
 Pro režimy, u nichž v rámci příslušného režimu došlo k regeneraci, se pomocí rovnic (A.4-10) až (A.4-13) určí odpovídající korekční faktor.
 6.6.2.3 Obecný postup pro generaci korekčních faktorů u občasné regenerace (IRAF)
 Výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (množství úsad sazí, teplota, protitlak výfukového systému atd.). Výrobce rovněž poskytne frekvenci výskytu regenerace v podobě počtu zkoušek, během nichž k regeneraci dochází. Přesný postup určení této frekvence se dohodne mezi výrobcem motoru a schvalovacím orgánem na základě osvědčeného


text:
odborného úsudku.
 Pro účely regenerační zkoušky poskytne výrobce systém následného zpracování, který předtím zachytil znečišťující látky. K regeneraci nesmí dojít během stabilizační fáze motoru. Volitelně může výrobce provést následně za sebou zkoušky příslušného cyklu, až se systém následného zpracování zaplní. Měření emisí není požadováno u všech zkoušek.
 Průměrné hodnoty emisí mezi fázemi regenerace se určí aritmetickým průměrem několika rovnoměrně rozložených zkoušek příslušného cyklu. Musí se provést nejméně jeden příslušný cyklus co nejblíže před zkouškou regenerace a jeden příslušný cyklus ihned po ní.
 Během zkoušky regenerace se zaznamenávají všechny údaje, které jsou potřebné ke zjištění regenerace (emise CO nebo NOx, teplota před systémem následného zpracování výfukových plynů a za ním, protitlak výfukových plynů atd.). Během procesu regenerace může dojít k překročení příslušných mezních hodnot emisí. Schéma postupu zkoušky je na obrázku A.4-1.
 Obrázek A.4-1
 Schéma občasné regenerace s počtem měření n a počtem měření během regenerace n
 r
 Emissions [g/kWh
 Emissions during regeneration er
 Mean emissions during sampling e1 ... n
 Weighted emissions of sampling and regeneration ew
 Number of cycles
 Průměrná specifická míra emisí ze zkoušek provedených podle bodu 6.6.2.1 nebo 6.6.2.2 [g/kWh nebo #/kWh] se váží pomocí rovnice (A.4-9) (viz obrázek 1):
 (A.4-9)
 kde:
 n
 =
 počet zkoušek, při nichž nedochází k regeneraci,
 nr
 =
 počet zkoušek, při nichž dochází k regeneraci (minimálně jedna zkouška),
 =
 = průměrné specifické emise u zkoušky, při níž nedochází k regeneraci [g/kWh nebo #/kWh]
 =
 = průměrné specifické emise u zkoušky, při níž dochází k regeneraci [g/kWh nebo #/kWh]
 V závislosti na volbě výrobce a na základě osvědčeného technického úsudku lze korekční faktor regenerace kr, vyjadřující průměrnou hodnotu emisí, vypočítat buď multiplikačně, nebo aditivně pro všechny plynné znečišťující látky a, existuje-li příslušný limit, pro částice (PM) a počet částic (PN) pomocí rovnic (A.4-10) až (A.4-13):
 Multiplikační
 (korekční faktor regenerace nahoru)
 (A.4-10)
 (korekční faktor regenerace dolů)
 (A.4-11)
 Aditivní
 (korekční faktor regenerace nahoru)
 (A.4-12)
 (korekční faktor regenerace dolů)
 (A.4-13)
 6.6.2.4 Použití korekčních faktorů
 Korekční faktory regenerace nahoru se vynásobí změřenými hodnotami emisí nebo se k nim přičtou u všech zkoušek, ve kterých nedochází k regeneraci. Korekční faktory regenerace dolů se vynásobí změřenými hodnotami emisí nebo se k nim přičtou u všech zkoušek, při nichž dochází k regeneraci. V průběhu celého zkoušení se výskyt regenerace identifikuje způsobem, ze kterého je dobře zřejmý. V případě, že není zjištěna žádná regenerace, použije se korekční faktor nahoru.
 S odkazem na dodatky A.1 a A.2 k příloze 5 o výpočtech specifických emisí pro brzdění se korekční faktor regenerace:
 a)
 je-li stanoven za celý vážený cyklus, použije na výsledky příslušných vážených zkoušek NRTC, LSI-NRTC a NRSC;
 b)
 je-li stanoven konkrétně pro jednotlivé režimy příslušného cyklu s diskrétními režimy, použije na výsledky těch režimů příslušného cyklu NRSC s diskrétními režimy, u nichž dochází k regeneraci před výpočtem vážených emisí za cyklus. V tomto případě se k měření PM použije metoda s více filtry;
 c)
 smí rozšířit na další členy stejné rodiny motorů;
 d)
 smí rozšířit na jiné rodiny motorů patřící do stejné rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů, jak


text:
je definováno v příloze 1, a to s předchozím schválením schvalovacího orgánu založeným na technických podkladech od výrobce, které potvrzují, že příslušné hodnoty emisí jsou podobné.
 Použijí se tyto varianty:
 a)
 Výrobce se může rozhodnout, že vypustí korekční faktory pro jednu nebo více ze svých rodin motorů (nebo konfigurací), protože vliv regenerace je malý, nebo protože nelze identifikovat, kdy k regeneraci dochází. V takových případech se nepoužije žádný korekční faktor a výrobce odpovídá za splnění mezních hodnot emisí u všech zkoušek, bez ohledu na to, zda dochází k regeneraci.
 b)
 Schvalovací orgán může na žádost výrobce zohlednit případy regenerace jinak než podle písmene a). Avšak tuto možnost lze využít jen v případech, ke kterým dochází velmi zřídka a které prakticky nelze řešit použitím korekčních faktorů popsaných v bodě 6.6.2.3 této přílohy.
 6.7 Chladicí systém
 Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení motoru na normálních provozních teplotách předepsaných výrobcem pro nasávaný vzduch, olej, chladivo, blok a hlavy válců. Lze použít laboratorní pomocné chladiče a ventilátory.
 6.8 Mazací olej
 Údaje o mazacím oleji musí být uvedeny výrobcem a olej musí být reprezentativní pro mazací oleje na trhu. Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce se musí zaznamenat a předložit zároveň s výsledky zkoušky.
 6.9 Vlastnosti referenčních paliv
 Referenční paliva jsou uvedena v příloze 6.
 Teplota paliva musí být v souladu s doporučeními výrobce. Teplota paliva se měří na vstupu palivového vstřikovacího čerpadla nebo podle specifikace výrobce a místo měření se zaznamená.
 6.10 Emise z klikové skříně
 Emise z klikové skříně, které jsou vypouštěny přímo do okolního ovzduší, se při všech zkouškách emisí přičtou k výfukovým emisím (fyzicky nebo matematicky).
 Výrobci, kteří této výjimky využijí, musí motory nastavit tak, aby všechny emise z klikové skříně mohly být odvedeny do odběrného systému. Pro účely tohoto odstavce se emise z klikové skříně, které se v celém průběhu provozu odvádějí do proudu výfukových plynů před zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, nepokládají za vypouštěné přímo do okolního ovzduší.
 Volné emise z klikové skříně musí být odváděny do výfukového systému za účelem měření emisí takto:
 a)
 potrubí musí být z materiálu s hladkým povrchem, elektricky vodivého a nereagujícího s emisemi z klikové skříně. Potrubí musí být co nejkratší;
 b)
 počet ohybů potrubí, kterým se ve zkušebně odvádějí plyny z klikové skříně, musí být co nejmenší a poloměr všech nevyhnutelných ohybů musí být co největší;
 c)
 potrubí, kterým se ve zkušebně odvádějí výfukové plyny z klikové skříně, musí splňovat specifikace výrobce motoru pro zpětný tlak z klikové skříně;
 d)
 potrubí, kterým se odvádějí plyny z klikové skříně, musí ústit do proudu výfukových plynů za každým systémem následného zpracování výfukových plynů, za každým zařízením pro omezení tlaku namontovaným do výfuku, a v dostatečné vzdálenosti před všemi odběrnými sondami, aby se před odběrem vzorků zajistilo úplné smíšení výfukového plynu ve výfukovém systému motoru. Potrubí, kterým se vedou plyny z klikové skříně, musí zasahovat do volného proudu výfukových plynů, aby se zabránilo jevům mezní vrstvy a aby se podporovalo smíšení. Výstup z potrubí, kterým se vedou plyny z


text:
klikové skříně, může být orientován v libovolném směru vzhledem k toku surového výfukového plynu.
 7. ZKUŠEBNÍ POSTUPY
 7.1 Úvod
 Tento bod popisuje způsob stanovení emisí plynných a pevných znečisťujících látek specifických pro brzdění u motoru určeného ke zkouškám. Zkoušený motor musí být základním motorem rodiny motorů, jak je specifikována v příloze 10.
 Laboratorní zkouška emisí sestává z měření emisí a dalších parametrů zkušebních cyklů vymezených touto přílohou. Tato příloha 4 pojednává o následujících hlediscích:
 a)
 laboratorní konfigurace pro měření emisí specifických pro brzdění (bod 7.2);
 b)
 postupy ověřování před zkouškou a po zkoušce (bod 7.3);
 c)
 zkušební cykly (bod 7.4);
 d)
 obecný sled zkoušek (bod 7.5);
 e)
 mapování motoru (bod 7.6);
 f)
 generování zkušebního cyklu (bod 7.7);
 g)
 postup konkrétního zkušebního cyklu (bod 7.8).
 7.2 Zásada měření emisí
 K měření emisí specifických pro brzdění je třeba, aby motor prošel příslušnými zkušebními cykly vymezenými v bodě 7.4. K měření emisí specifických pro brzdění se určí hmotnost znečišťujících látek ve výfukových emisích (tj. HC, CO, NOx a PM), počet částic ve výfukových emisích (tj. PN), hmotnost CO2 ve výfukových emisích a odpovídající práce motoru.
 7.2.1 Hmotnost složek
 Celková hmotnost každé jednotlivé složky se určí za příslušný zkušební cyklus použitím těchto metod:
 7.2.1.1 Kontinuální odběr vzorků
 U kontinuálního odběru vzorků se průběžně měří koncentrace složky v surovém nebo ve zředěném výfukovém plynu. Tato koncentrace se vynásobí kontinuálním průtokem výfukového plynu (surového nebo zředěného) v místě odběru emisí k určení průtoku složky. Emise složky se v průběhu zkušebního intervalu neustále sčítají. Tento součet představuje celkovou hmotnost emitované složky.
 7.2.1.2 Odběr vzorků v dávkách
 V případě odběru vzorků v dávkách se kontinuálně odebírá vzorek surového nebo zředěného výfukového plynu a ukládá se pro pozdější měření. Odebraný vzorek musí být proporcionální k průtoku surového nebo zředěného výfukového plynu. U jednotlivých odebraných dávek jsou plynné složky shromážděny ve vaku a znečišťující částice jsou zachyceny na filtru. V zásadě se metoda výpočtu emisí provede takto: koncentrace složek v odebraných dávkách se vynásobí celkovou hmotností nebo hmotnostním průtokem (surového nebo zředěného plynu), z nichž byla dávka během zkušebního cyklu odebrána. Výsledkem je celková hmotnost nebo hmotnostní průtok emitované složky. K výpočtu koncentrace znečišťujících částic se částice zachycené z proporcionálně odebraného výfukového plynu na filtru vydělí množstvím přefiltrovaného výfukového plynu.
 7.2.1.3 Kombinovaný odběr vzorků
 Je přípustné jakkoliv kombinovat kontinuální odběr vzorků a odběr vzorků v dávkách (např. měření částic odběrem dávek a měření plynných emisí kontinuálním odběrem).
 Následující obrázek A.4-2 znázorňuje tyto dva aspekty zkušebních postupů k měření emisí: zařízení s odběrnými potrubími pro surový a zředěný výfukový plyn a operace nutné ke kalkulaci emisí znečišťujících látek ve zkušebních cyklech v ustáleném stavu a neustáleném stavu.
 Obrázek A.4-2
 Zkušební postupy pro měření emisí
 Exhaust
 Raw gaseous sampling
 Partial flow PM or PN sampling
 Full flow dilution gaseous, PM or PN sampling
 Transient cycle and steady-state RMC
 Steady-state discrete-mode cycle
 Transient cycle and steady-state RMC
 Steady-state discrete-mode cycle
 Transient cycle, steady-state RMC and steady-state discrete-mode cycle
 For whole test:
 For each mode:
 Continuous gas analysis
 Average gas analysis concentration
 Varying dilution


text:
ratio
 Constant dilution ratio
 Varying dilution ratio
 Continuous gas analysis
 Batch sampling
 + continuous flow measurement
 Average flow
 PN per test
 PN per mode
 PM filter per mode
 Bag
 Secondary dilution system (Option)
 Calculation of instantaneous rate of emission
 Calculation of average rate of emission
 Single PM filter per test
 Calculation of emission for each mode
 Calculation of average gaseous or PN concentration
 Gaseous emissions
 PM filter
 Integration of instantaneous emissions
 Multiplying modal emissions with weighting factors
 Calculation of emission for whole test
 Multiplying modal emissions with weighting factors
 Multiplication of average concentration (from continuous or batch sampling) with average flow)
 PM on filter divided by amount of filtered exhaust
 Poznámka k obrázku A.4-2: Termín „odběr vzorků PM z části toku“zahrnuje ředění části toku k extrakci pouze surového výfukového plynu s konstantním nebo variabilním ředicím poměrem.
 7.2.2 Určení vykonané práce
 Práce vykonaná v cyklu se určí za celý cyklus pomocí synchronního násobení hodnot otáček a točivého momentu k výpočtu okamžitých hodnot výkonu motoru na brzdě. Výkon motoru na brzdě se spojí za zkušební cyklus, čímž se určí celková práce (viz též bod 6.3.5).
 7.3 Ověření a kalibrace
 7.3.1 Postupy před zkouškou
 7.3.1.1 Obecné požadavky na stabilizaci odběrného systému a motoru
 Pro dosažení stabilních podmínek musí být odběrný systém a motor stabilizovány před začátkem sledu zkoušek, jak je uvedeno v tomto bodě.
 Stabilizace motoru slouží k řízení reprezentativnosti emisí a regulace emisí během zkušebního cyklu a omezení zkreslení, aby se dosáhlo stabilních podmínek pro následující zkoušku emisí.
 Motory vybavené systémem následného zpracování mohou být před stabilizací specifickou pro cyklus popsanou v bodech 7.3.1.1.1 až 7.3.1.1.4 této přílohy v chodu, aby došlo k regeneraci systému následného zpracování a případně k obnově úsadu sazí v systému následného zpracování pevných částic.
 Emise lze měřit během stabilizačních cyklů za předpokladu, že se provede předem stanovený počet stabilizačních cyklů a měřicí systém byl spuštěn podle požadavků bodu 7.3.1.4 této přílohy. Rozsah stabilizace určí výrobce motoru ještě před zahájením stabilizace. Stabilizace se provádí následovně, přičemž specifické cykly pro stabilizaci jsou tytéž jako cykly pro zkoušky emisí.
 7.3.1.1.1 Stabilizace před provedením cyklu v neustáleném stavu (NRTC) se startem za studena
 Motor se stabilizuje provedením alespoň jednoho cyklu v neustáleném stavu se startem za tepla. Bezprostředně po dokončení každého stabilizačního cyklu se motor musí vypnout a musí se dodržet doba odstavení vozidla za tepla s vypnutým motorem. Okamžitě po dokončení posledního stabilizačního cyklu se motor musí vypnout a zahájí se proces jeho vychladnutí popsaný v bodě 7.3.1.2 této přílohy.
 7.3.1.1.2 Stabilizace pro cyklus v neustáleném stavu se startem za tepla (NRTC se startem za tepla nebo LSI-NRTC)
 Tento bod popisuje stabilizaci, kterou je třeba provést, má-li se vzorek emisí odebírat při cyklu NRTC se startem za tepla bez provedení cyklu NRTC se startem za studena, nebo pro cyklus LSI-NRTC. Motor se stabilizuje provedením alespoň jednoho cyklu NRTC se startem za tepla, nebo případně cyklu LSI-NRTC. Bezprostředně po dokončení každého stabilizačního cyklu se motor musí vypnout a další cyklus se zahájí co nejdříve poté. Doporučuje se, aby byl další stabilizační


text:
cyklus zahájen do 60 sekund po dokončení předcházejícího stabilizačního cyklu. V příslušných případech se po posledním stabilizačním cyklu zařadí odpovídající doba odstavení za tepla (NRTC se startem za tepla) nebo vychladnutí (LSI-NRTC) předtím, než je motor nastartován pro zkoušku emisí. Neuplatní-li se doba odstavení za tepla nebo vychladnutí, doporučuje se, aby byla zkouška emisí zahájena do 60 sekund po dokončení posledního stabilizačního cyklu.
 7.3.1.1.3 Stabilizace pro cyklus NRSC s diskrétními režimy
 U kategorií motorů jiných než NRS a NRSh se motor zahřeje a nechá v chodu, dokud se teploty motoru (chladicí voda a mazací olej) neustálí při 50 % otáček a 50 % točivého momentu v případě jakéhokoli zkušebního cyklu NRSC s diskrétními režimy jiného než typu D2 nebo G, nebo při jmenovitých otáčkách motoru a při 50 % točivého momentu v případě jakéhokoli zkušebního cyklu NRSC s diskrétními režimy typu D2 nebo G. U motoru, v jehož případě jsou k vygenerování zkušebních otáček použity MTS, se 50 % otáček vypočte podle bodu 5.2.5.1, ve všech ostatních případech se výpočet provede podle bodu 7.7.1.3. 50 % točivého momentu je definováno jako 50 % maximálního točivého momentu dosažitelného při těchto otáčkách. Se zkouškou emisí se začne, aniž by se motor zastavil.
 U kategorií motorů NRS a NRSh se motor zahřeje podle doporučení výrobce a osvědčeného technického úsudku. Před zahájením odběru vzorků emisí musí motor běžet v režimu 1 příslušného zkušebního cyklu, dokud se neustálí teploty motoru. Se zkouškou emisí se začne, aniž by se motor zastavil.
 7.3.1.1.4 Stabilizace pro cyklus RMC NRSC
 Výrobce motoru zvolí buď stabilizační sled a), nebo b). Motor se stabilizuje podle zvoleného sledu.
 a)
 V závislosti na počtu zkušebních režimů se motor stabilizuje tím, že se provede alespoň druhá polovina cyklu s lineárními přechody mezi režimy. Mezi jednotlivými cykly nesmí být motor vypnut. Bezprostředně po dokončení každého stabilizačního cyklu se co nejdříve zahájí další cyklus (včetně zkoušky emisí). Je-li to možné, doporučuje se, aby byl další cyklus zahájen do 60 sekund po dokončení posledního stabilizačního cyklu.
 b)
 Motor se zahřeje a nechá v chodu, dokud se teploty motoru (chladicí voda a mazací olej) neustálí při 50 % otáček a 50 % točivého momentu v případě jakéhokoli zkušebního cyklu s lineárními přechody mezi režimy (RMC) jiného než typu D2 nebo G, nebo při jmenovitých otáčkách motoru a při 50 % točivého momentu v případě jakéhokoli zkušebního cyklu RMC typu D2 nebo G. U motoru, v jehož případě jsou k vygenerování zkušebních otáček použity MTS, se 50 % otáček vypočte podle bodu 5.2.5.1 této přílohy a ve všech ostatních případech se výpočet provede podle bodu 7.7.1.3 této přílohy. 50 % točivého momentu je definováno jako 50 % maximálního točivého momentu dosažitelného při těchto otáčkách.
 7.3.1.2 Vychladnutí motoru (NRTC)
 Může se použít způsob přirozeného nebo nuceného vychladnutí. U nuceného vychladnutí se použije osvědčený technický úsudek k nastavení systémů tak, aby chladicí vzduch obtékal motor, aby studený olej proudil mazacím systémem motoru, aby se teplo z chladiva odvádělo chladicím systémem motoru a aby se odvádělo teplo ze systému následného zpracování výfukových


text:
plynů. V případě nuceného vychladnutí u systému následného zpracování výfukových plynů se chladicí vzduch použije až poté, co systém následného zpracování výfukových plynů vychladl na teplotu nižší, než je jeho teplota pro aktivaci katalyzátoru. Není přípustný žádný způsob ochlazování, který by vedl k nereprezentativním emisím.
 7.3.1.3 Ověření kontaminace uhlovodíky
 Existuje-li předpoklad, že uhlovodíky významně kontaminují měřicí systém výfukového plynu, je možné ověřit kontaminaci uhlovodíky nulovacím plynem a případné znečištění lze odstranit. Musí-li se zkontrolovat rozsah kontaminace a uhlovodíků v systému, je nutné tak učinit v průběhu 8 hodin předcházejících začátku každého zkušebního cyklu. Hodnoty se zaznamenají pro účely pozdější korekce. Před touto kontrolou se musí zkontrolovat těsnost systému a provést kalibrace analyzátoru FID.
 7.3.1.4 Příprava měřicího zařízení pro odběr vzorků
 Před začátkem odběru vzorků emisí se učiní následující kroky:
 a)
 v průběhu 8 hodin předcházejících odběru emisí podle bodu 8.1.8.7 se přezkouší těsnost systému;
 b)
 pro odběr vzorků v dávkách se připojí čistá úložná média, jako jsou vyprázdněné vaky nebo filtry, u nichž byla změřena jejich hmotnost tara;
 c)
 spustí se všechny měřicí přístroje podle instrukcí výrobce přístrojů a osvědčeného technického úsudku;
 d)
 nastartují se ředicí systémy, odběrná čerpadla, chladicí ventilátory a systém pro shromažďování údajů;
 e)
 seřídí se průtoky vzorků na požadované úrovně, s použitím obtoků, je-li to žádoucí;
 f)
 výměníky tepla v systému odběru vzorků se předehřejí nebo předchladí, aby se nalézaly ve svých provozních rozsazích teplot pro zkoušku;
 g)
 vyhřívané nebo chlazené součásti, jako jsou odběrná potrubí, filtry, chladiče a čerpadla se stabilizují na své provozní teploty;
 h)
 systém k ředění toku výfukových plynů se uvede do činnosti nejméně 10 minut před začátkem sledu zkoušek;
 i)
 provede se kalibrace analyzátorů plynu a vynulují se kontinuální analyzátory podle postupu v následujícím bodě 7.3.1.5;
 j)
 všechna elektronická integrační zařízení se před začátkem každého intervalu zkoušky vynulují nebo znovu vynulují.
 7.3.1.5 Kalibrace analyzátorů plynů
 Vyberou se vhodné pracovní rozsahy analyzátoru plynu. Jsou povoleny analyzátory emisí s automatickým nebo ručním přepínáním pracovních rozsahů. Během zkoušky s lineárními přechody mezi režimy nebo zkoušky NRTC a během doby odběru plynných emisí na konci každého režimu v případě zkoušení s diskrétním režimem se nesmí přepínat rozsah analyzátorů emisí. Rovněž tak se během zkušebního cyklu nesmí přepínat zesílení analogového provozního zesilovače (zesilovačů) analyzátoru.
 Všechny kontinuální analyzátory se vynulují a kalibrují na plný rozsah pomocí mezinárodně vysledovatelných plynů, jež odpovídají specifikacím bodu 9.5.1 této přílohy. Analyzátory FID se musí kalibrovat na plný rozsah na bázi uhlíkového čísla jedna (C1).
 7.3.1.6 Přípravná stabilizace filtru částic a zjištění hmotnosti tara
 Přípravná stabilizace filtru částic a zjištění hmotnosti tara se provede v souladu s bodem 8.2.3 této přílohy.
 7.3.2 Postupy po zkoušce
 Po ukončení odběru vzorků emisí se učiní následující kroky:
 7.3.2.1 Ověření proporcionálního odběru vzorků
 U každé proporcionální dávky odebraných vzorků, jako je vzorek v jímacím vaku nebo vzorek částic, se ověří, že byl udržován proporcionální odběr podle bodu 8.2.1. U metody s jediným filtrem a zkušebního cyklu v ustáleném stavu s diskrétními režimy se provede výpočet efektivního váhového faktoru částic. Každý vzorek, který nesplňuje požadavky bodu 8.2.1


text:
této přílohy, se považuje za neplatný.
 7.3.2.2 Stabilizace a vážení filtru částic po zkoušce
 Použité filtry částic se musí umístit do zakrytých nebo utěsněných zásobníků nebo se uzavřou držáky filtru, aby se odběrné filtry chránily proti kontaminaci z okolí. Tímto způsobem chráněné se zaplněné filtry musí vrátit do komory nebo místnosti, které jsou určeny ke stabilizaci filtrů částic. Následně se odběrné filtry částic stabilizují a zváží v souladu s bodem 8.2.4 této přílohy (zacházení s filtry částic po stabilizaci a kompletní postupy vážení).
 7.3.2.3 Analýza plynných vzorků odebraných v dávkách
 Co možno nejdříve se provedou následující úkony:
 a)
 všechny analyzátory plynu pro odběr v dávkách se vynulují a kalibrují pro plný rozsah nejpozději 30 minut od ukončení zkušebního cyklu, nebo je-li to proveditelné, v průběhu doby odstavení, aby se ověřilo, že analyzátory plynu jsou stále stabilní;
 b)
 všechny konvenční vzorky plynů odebrané v dávkách se analyzují nejpozději do 30 minut od ukončení zkušebního cyklu se startem za tepla nebo v průběhu doby odstavení;
 c)
 vzorky pozadí se analyzují do 60 minut od ukončení zkušebního cyklu se startem za tepla.
 7.3.2.4 Ověření posunu
 Po kvantifikaci výfukových plynů se tímto způsobem ověří posun:
 a)
 v případě analyzátorů plynu pracujících s dávkami nebo kontinuálně se po provedení stabilizace analyzátoru nulovacím plynem zaznamená střední hodnota analyzátoru. Stabilizace může zahrnovat čas nutný k vyčištění analyzátoru od jakéhokoli vzorku plynu a všechny doplňkové časy zohledňující odezvu analyzátoru;
 b)
 po provedení stabilizace analyzátoru kalibračním plynem pro plný rozsah se zaznamená střední hodnota analyzátoru. Stabilizace může zahrnovat čas nutný k vyčištění analyzátoru od jakéhokoli vzorku plynu a všechny doplňkové časy zohledňující odezvu analyzátoru;
 c)
 tyto údaje slouží k validaci a provedení korekce posunem, jak popisuje bod 8.2.2 této přílohy.
 7.4 Zkušební cykly
 Schvalovací zkouška se provádí pomocí vhodného nesilničního zkušebního cyklu v ustáleném stavu (NRSC) a, v náležitých případech, nesilničního zkušebního cyklu v neustáleném stavu (NRTC nebo LSI-NRTC), jak je uvedeno v dodatku A.6 k této příloze. Metoda k určení nastavení točivého momentu a otáček pro tyto cykly je stanovena v bodě 7.7 této přílohy.
 7.4.1 Zkušební cykly v ustáleném stavu
 Zkušební cykly v ustáleném stavu specifikuje dodatek A.6 k této příloze jako seznam diskrétních režimů (provozních bodů), ve kterém ke každému provoznímu bodu přísluší jedna hodnota otáček a jedna hodnota točivého momentu. V případě cyklu v ustáleném stavu je při měření motor zahřátý a běží podle specifikací výrobce. Podle volby výrobce může být cyklus v ustáleném stavu proveden jako cyklus s diskrétními režimy nebo jako cyklus s lineárními přechody mezi režimy, jak je vysvětleno v bodech 7.4.1.1 a 7.4.1.2 této přílohy. Není nutné provádět zkoušku emisí podle bodů 7.4.1.1 a 7.4.1.2 této přílohy.
 7.4.1.1 Zkušební cykly v ustáleném stavu s diskrétními režimy
 Zkušební cykly v ustáleném stavu s diskrétními režimy jsou cykly probíhající za tepla, během nichž se emise začínají měřit po nastartování motoru, jeho zahřátí a běhu, jak je specifikováno v bodě 7.8.1.2 této přílohy. Každý cyklus je tvořen několika režimy otáček a zatížení (s příslušnými váhovými faktory pro každý režim), které pokrývají typický provozní rozsah


text:
specifikované kategorie motorů.
 7.4.1.2 Zkušební cykly v ustáleném stavu s lineárními přechody mezi režimy
 Cykly s lineárními přechody mezi režimy (RMC) jsou cykly probíhající za tepla, během nichž se emise začínají měřit po nastartování motoru, jeho zahřátí a běhu, jak specifikuje bod 7.8.2.1 této přílohy. Během zkušebního cyklu RMC musí být motor soustavně regulován řídicí jednotkou zkušebního stavu. Plynné emise a emise částic se musí měřit a zachycovat kontinuálně v průběhu zkušebního cyklu RMC, a to stejným způsobem jako během zkušebního cyklu v neustáleném stavu.
 Cyklus RMC má sloužit jako metoda provedení zkoušky v ustáleném stavu způsobem napodobujícím provedení v neustáleném stavu. Každý cyklus RMC obsahuje řadu režimů v ustáleném stavu s lineárními přechody mezi nimi. Relativní celkový čas v každém režimu a jemu předcházející přechod odpovídá vážení cyklů v ustáleném stavu s diskrétními režimy. Změna otáček a zatížení motoru z jednoho režimu do následujícího musí být řízena, aby proběhla lineárně v během 20 ±1 s. Doba změny režimu tvoří část nového režimu (i u prvního režimu). V některých případech se režimy neprovádějí ve stejném pořadí jako cykly v ustáleném stavu s diskrétními režimy nebo se dělí, aby se předešlo extrémním změnám teploty.
 7.4.2 Zkušební cyklus v neustáleném stavu (NRTC a LSI-NRTC)
 Nesilniční zkušební cyklus v neustáleném stavu (NRTC) a NRTC pro velké zážehové motory (LSI-NRTC) jsou jednotlivě specifikovány v dodatku A.6 k příloze 4 jako po sekundách se měnící sled normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu. Před zkouškou motoru na zkušebním stanovišti musí být normalizované hodnoty převedeny na ekvivalentní referenční hodnoty pro konkrétní zkoušený motor na základě specifických hodnot otáček a točivého momentu zjištěných z křivky mapování motoru. Tento převod se označuje jako denormalizace a zkušební cyklus takto vytvořený je referenční zkušební cyklus NRTC nebo LSI-NRTC motoru, který má být zkoušen (viz bod 7.7.2 této přílohy).
 7.4.2.1 Sled zkoušky pro NRTC
 Plán normalizované zkoušky NRTC na dynamometru je graficky znázorněn v příloze 5.
 Po dokončení stabilizace (viz bod 7.3.1.1.1 této přílohy) se cyklus v neustáleném stavu provede dvakrát podle tohoto postupu:
 a)
 zkouška se startem za studena začne poté, co se motor a systémy následného zpracování ochladily na teplotu místnosti po přirozeném vychladnutí motoru, nebo se startem za studena po nuceném vychladnutí a poté, co se teploty motoru a chladiva, systémy následného zpracování a všechna řídicí zařízení motoru stabilizovaly na teplotě mezi 293 K and 303 K (20 °C a 30 °C). Měření emisí se startem za studena začíná s nastartováním studeného motoru;
 b)
 odstavení za tepla začne bezprostředně po ukončení fáze se startem za studena. Motor se vypne a odstavením na dobu 20 minut ±1 minuta se připraví na start za tepla;
 c)
 zkouška se startem za tepla začne bezprostředně po fázi odstavení roztočením motoru. Analyzátory plynu se zapnou nejméně 10 s před koncem doby odstavení, aby se vyloučily špičky signálu zapnutí. Měření emisí začne souběžně s počátkem fáze se startem za tepla, tj. včetně spuštění motoru.
 Emise specifické pro brzdění (v g/kWh), a pro PN (v #/kWh) se určí postupy uvedenými v tomto bodě jak pro zkušební


text:
cykly se startem za studena, tak pro zkušební cykly se startem za tepla. Složená hodnota vážených emisí se vypočítá vážením výsledků získaných při startu za studena faktorem 0,10 a výsledků získaných při startu za tepla faktorem 0,90, což je podrobně rozvedeno v dodatcích A.1 a A.2 k příloze 5.
 7.4.2.2 Sled zkoušky pro LSI-NRTC
 Cyklus v neustáleném stavu se provede jednou jako zkouška se startem za tepla po dokončení stabilizace (viz bod 7.3.1.1.2 této přílohy) podle tohoto postupu:
 a)
 motor se nastartuje a udržuje v chodu prvních 180 sekund zkušebního cyklu, poté pracuje při volnoběžných otáčkách bez zatížení po dobu 30 sekund. Při této zahřívací fázi se emise neměří;
 b)
 po uplynutí 30sekundové fáze na volnoběh se zahájí měření emisí a motor provede od začátku celý zkušební cyklus (čas 0 sekund).
 Emise specifické pro brzdění (v g/kWh) se určí postupy, které jsou podrobně popsány v dodatcích A.1 a A.2 k příloze 5.
 Byl-li motor v chodu již před zkouškou, nechá se podle osvědčeného technického úsudku dostatečně vychladnout, aby změřené emise přesně představovaly emise při startu motoru za pokojové teploty. Pokud se například motor po nastartování za pokojové teploty za tři minuty zahřeje natolik, aby začal pracovat v uzavřeném okruhu a katalyzátor pracoval naplno, je třeba před zahájením další zkoušky motor vychladit jen minimálně.
 S předchozím souhlasem technické zkušebny může zahřívací fáze motoru zahrnovat až 15 minut provozu během zkušebního cyklu.
 7.5 Obecný sled zkoušek
 Pro změření emisí motoru je nutné provést tyto kroky:
 a)
 určit zkušební otáčky a zkušební točivé momenty motoru pro motor, který se má zkoušet, a to změřením maximálního točivého momentu (u motorů s konstantními otáčkami) nebo křivky maximálního točivého momentu (u motorů s proměnnými otáčkami) v závislosti na otáčkách motoru;
 b)
 denormalizovat normalizované zkušební cykly točivým momentem (u motorů s konstantními otáčkami) nebo otáčkami a točivým momentem (u motorů s proměnnými otáčkami), které byly zjištěny podle předchozího písm. a) tohoto bodu;
 c)
 předem připravit motor, zařízení a měřicí přístroje pro nadcházející zkoušku emisí nebo sérii zkoušek (cyklus za studena a za tepla);
 d)
 vykonat postupy před zkouškou, aby se ověřila správná činnost konkrétních zařízení a analyzátorů. Je nutné provést kalibraci všech analyzátorů. Musí se zaznamenat všechny údaje zjištěné před zkouškou;
 e)
 nastartovat na začátku zkušebního cyklu motor (NRTC) nebo jej ponechat v běhu (cykly v ustáleném stavu a LSI-NRTC) a souběžně nastartovat systémy pro odběr vzorků;
 f)
 měřit nebo zaznamenávat emise a ostatní požadované parametry v průběhu doby odběru vzorků (v případě NRTC, LSI-NRTC a cyklů v ustáleném stavu s lineárními přechody mezi režimy v průběhu celého zkušebního cyklu);
 g)
 provést postupy po zkoušce, aby se ověřila správná činnost konkrétních zařízení a analyzátorů;
 h)
 stabilizovat filtr (filtry) částic, zvážit je (hmotnost prázdného filtru), zaplnit, opět stabilizovat, opět zvážit (hmotnost naplněného filtru) a následně vyhodnotit vzorky v souladu s postupy před zkouškou (bod 7.3.1.6 této přílohy) a postupy po zkoušce (bod 7.3.2.2 této přílohy);
 i)
 vyhodnotit výsledky zkoušky emisí.
 Následující diagram (obrázek A.4-3) znázorňuje přehled postupů, které jsou nutné k vykonání zkušebních cyklů s měřením emisí motorů


text:
z výfuku pro nesilniční mobilní stroje.
 Obrázek A.4-3
 Sled zkoušky
 7.5.1 Startování a opakované startování motoru
 7.5.1.1 Start motoru
 Motor se nastartuje:
 a)
 v souladu s doporučením v uživatelské příručce pomocí běžného startéru nebo pneumatického startovacího systému, a to buď s přiměřeně nabitou baterií, s vhodným zdrojem energie, nebo s vhodným zdrojem stlačeného vzduchu, nebo
 b)
 pomocí dynamometru k roztočení motoru, dokud se motor nenastartuje. V typickém případě roztáčením v rozmezí ± 25 % typických otáček motoru při startování ve skutečném provozu, nebo lineárně vzrůstajícími otáčkami dynamometru od nuly do otáček, které jsou o 100 min–1 nižší, než jsou dolní otáčky volnoběhu, avšak jen do okamžiku, kdy se motor nastartuje.
 Roztáčení se musí ukončit do 1 sekundy po nastartování motoru. Nenastartuje-li motor po 15 sekundách protáčení, přeruší se protáčení a určí se příčina selhání startu, kromě případu, kdy příručka pro uživatele nebo příručka pro údržbu a opravy uvádí, že delší doba protáčení je normální.
 7.5.1.2 Zastavení motoru
 a)
 Pokud se motor zastaví kdykoli v průběhu jízdy v cyklu NRTC se startem za studena, je neplatná celá zkouška.
 b)
 Pokud se motor zastaví kdykoli v průběhu jízdy v cyklu NRTC se startem za tepla, je neplatná pouze tato jízda. Motor se musí stabilizovat podle bodu 7.8.3 této přílohy a zkouška se startem za tepla se zopakuje. V tomto případě se jízda se startem za studena nemusí opakovat.
 c)
 Jestliže se motor kdykoli v průběhu cyklu LSI-NRTC zastaví, je zkouška neplatná.
 d)
 Zastaví-li se motor kdykoliv během cyklu v ustáleném stavu (s diskrétními režimy nebo s lineárními přechody mezi režimy), je zkouška neplatná a musí se zopakovat počínaje postupem zahřátí motoru. V případě měření PM metodou více filtrů (jeden odběrný filtr pro každý pracovní režim) pokračuje zkouška stabilizací motoru v předchozím režimu, aby došlo ke stabilizaci teploty motoru, a poté se zahájí měření s režimem, při kterém se motor zastavil.
 7.5.1.3 Provoz motoru
 „Operátorem“muže být osoba (tj. ruční vstup), nebo regulátor (tj. automatický vstup), které mechanicky nebo elektronicky signalizují vstup, kterým se požaduje výstup motoru. Vstup se může uskutečnit pedálem nebo signálem akcelerátoru, pákou nebo signálem ovládání škrticí klapky, pákou nebo signálem ovládání dodávky paliva, pákou nebo signálem ovládání otáček, nebo nastavením nebo signálem regulátoru.
 7.6 Mapování motoru
 Před zahájením mapování motoru se motor musí zahřát a na konci zahřívání musí být v provozu nejméně po 10 minut při maximálním výkonu, případně podle doporučení výrobce a osvědčeného technického úsudku, aby došlo ke stabilizaci teploty chladiva a mazacího oleje motoru. Po stabilizaci motoru se vytvoří mapa vlastností motoru.
 Hodlá-li výrobce validovat vysílání signálu točivého momentu elektronickou řídicí jednotkou, u motorů disponujících touto funkcí, musí se během mapování motoru navíc provést ověření stanovené v dodatku A.3 k této příloze.
 S výjimkou motorů s konstantními otáčkami se mapování motoru provádí se zcela otevřenou pákou přípusti paliva nebo s regulátorem, který používá diskrétní otáčky ve vzestupném pořadí. Minimální a maximální mapovací otáčky jsou definovány takto:
 Minimální otáčky pro mapování = volnoběžné otáčky za tepla
 Maximální otáčky pro mapování = n
 hi × 1,02 nebo otáčky, při


text:
kterých maximální točivý moment klesne na nulu, podle toho, které z nich jsou nižší.
 kde:
 n
 hi jsou horní otáčky, které jsou definovány jako nejvyšší otáčky motoru, při nichž dochází k 70 % maximálního výkonu.
 Nejsou-li nejvyšší otáčky bezpečné nebo reprezentativní (např. u motorů bez regulátoru), použije se k mapování až do maximálních bezpečných otáček nebo reprezentativního maxima osvědčený technický úsudek.
 7.6.1 Mapování motoru pro cyklus NRSC s proměnnými otáčkami
 V případě mapování motoru pro cyklus NRSC s proměnnými otáčkami (pouze pro motory, s nimiž se nemusí provádět cyklus NRTC nebo LSI-NRTC) se k výběru dostatečného počtu rovnoměrně rozložených bodů nastavení použije osvědčený technický úsudek. V každém bodě nastavení se otáčky stabilizují a točivý moment se nechá stabilizovat nejméně po dobu 15 sekund. U každého bodu nastavení se zaznamenají střední otáčky a točivý moment. Střední otáčky a točivý moment se doporučuje vypočíst z údajů zaznamenaných během posledních 4 až 6 sekund. V případě potřeby se k určení zkušebních otáček a točivých momentů u cyklu NRSC použije lineární interpolace. Mají-li být motory podrobeny rovněž cyklu NRTC nebo LSI-NRTC, pak se k určení otáček a točivých momentů u zkoušky v ustáleném stavu použije mapovací křivka motoru NRTC.
 Výrobce se může rozhodnout, že mapování motoru případně provede postupem podle bodu 7.6.2 této přílohy.
 7.6.2 Mapování motoru pro cyklus NRTC a LSI-NRTC
 Mapování motoru se provádí podle následujícího postupu:
 a)
 motor se odlehčí a nechá pracovat při volnoběžných otáčkách:
 i)
 v případě motorů s regulátorem dolních otáček se požadavek operátora nastaví na minimum, dynamometr nebo jiné zatěžovací zařízení se použije k dosažení hodnoty nula točivého momentu na základním výstupním hřídeli motoru a motoru se musí umožnit regulovat otáčky. Tyto volnoběžné otáčky zahřátého motoru se změří.
 ii)
 v případě motorů bez regulátoru dolních otáček se dynamometr nastaví k dosažení hodnoty nula točivého momentu na základním výstupním hřídeli motoru, a požadavek operátora se nastaví tak, aby reguloval otáčky na jejich nejnižší možnou hodnotu udávanou výrobcem při minimálním zatížení (rovněž známy jako volnoběžné otáčky zahřátého motoru udávané výrobcem);
 iii)
 volnoběžný točivý moment udávaný výrobcem se může použít pro všechny motory s proměnnými otáčkami (s regulátorem dolních otáček či bez), je-li pro skutečný provoz reprezentativní točivý moment nenulové hodnoty při volnoběhu;
 b)
 požadavek operátora se nastaví na maximum a otáčky motoru se nařídí, aby byly mezi volnoběžnými otáčkami zahřátého motoru a 95 % jejich hodnoty. V případě motorů s referenčními zkušebními cykly, u nichž nejnižší otáčky jsou vyšší než volnoběžné otáčky zahřátého motoru, může být mapování zahájeno při hodnotě mezi nejnižšími referenčními otáčkami a 95 % hodnoty nejnižších referenčních otáček;
 c)
 otáčky motoru se zvyšují při střední rychlostí 8 ± 1 min-1/s nebo se motor mapuje plynulým zvyšováním otáček při konstantní rychlosti tak, aby přechod od minimálních do maximálních mapovacích otáček trval 4 až 6 minut. Rozsah mapovacích otáček musí počínat mezi volnoběžnými otáčkami zahřátého motoru a 95 % jejich hodnoty a končit nejvyššími otáčkami nad hodnotou otáček maximálního výkonu, při nichž má výkon hodnotu méně než 70 % maximálního výkonu. Nejsou-li tyto nejvyšší otáčky bezpečné nebo reprezentativní


text:
(např. u motorů bez regulátoru), použije se k mapování až do maximálních bezpečných otáček nebo reprezentativních maximálních otáček osvědčený technický úsudek. Body otáček motoru a točivého momentu se zaznamenávají s frekvencí alespoň 1 Hz;
 d)
 má-li výrobce za to, že výše uvedená metoda mapování není pro určitý motor bezpečná nebo mu neodpovídá, mohou být použity alternativní metody mapování. Tyto jiné metody musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů, tj. stanovit maximální točivý moment dosažitelný při všech otáčkách motoru, kterých je dosaženo v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od způsobů mapování uvedených v tomto bodě musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny schvalovacím orgánem zároveň se zdůvodněním jejich použití. V případě regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem se však v žádném případě nesmí pro křivku točivého momentu použít sestupné změny otáček motoru;
 e)
 motor není nutné mapovat před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor je nutné znovu zmapovat, pokud:
 i)
 podle osvědčeného technického úsudku uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního mapování nebo
 ii)
 byly na motoru provedeny mechanické změny nebo následná kalibrování, které mohou mít vliv na výkon motoru, nebo
 iii)
 atmosférický tlak v blízkosti sání vzduchu do motoru není v rozmezí ±5 kPa od hodnoty v době posledního mapování motoru.
 7.6.3 Mapování motorů pro cyklus NRSC s konstantními otáčkami
 Motor může být provozován se sériovým regulátorem konstantních otáček nebo lze pomocí regulace otáček motoru řídicím systémem pracujícím podle požadavku operátora simulovat regulátor konstantních otáček. Musí se použít buď izochronní regulátor, nebo případně regulátor nastavený na trvalou odchylku otáček.
 7.6.3.1 Kontrola jmenovitého výkonu u motorů zkoušených v cyklu D2
 Provede se tato kontrola:
 a)
 s regulátorem nebo se simulovaným regulátorem řídícím otáčky podle požadavku operátora se motor při jmenovitých otáčkách a jmenovitém výkonu provozuje po dobu, která je nutná k dosažení stabilního chodu;
 b)
 točivý moment se zvyšuje do okamžiku, kdy motor přestane být schopen udržovat regulované otáčky. Výkon dosažený v tomto bodě se zaznamená. V závislosti na vlastnostech regulátoru se před provedením této kontroly výrobce dohodne s technickou zkušebnou, která kontrolu provádí, na metodě, jejíž pomocí bude možné s jistotou určit, kdy se uvedeného bodu dosáhlo. Zaznamenaný výkon nesmí překročit jmenovitý výkon podle definice v bodě 2.1.71 tohoto předpisu o více než 12,5 %. Byla-li tato hodnota překročena, musí výrobce upravit deklarovaný jmenovitý výkon.
 Jestliže konkrétní motor nemůže být této kontrole podroben, neboť hrozí poškození motoru nebo dynamometru, musí výrobce schvalovacímu orgánu předložit solidní důkazy o tom, že maximální výkon nepřekračuje jmenovitý výkon o více než 12,5 %.
 7.6.3.2 Postup mapování pro cyklus NRSC s konstantními otáčkami
 a)
 S regulátorem nebo se simulovaným regulátorem řídícím otáčky podle požadavku operátora se motor provozuje bez zatížení při regulovaných otáčkách (a to při horních otáčkách, nikoli dolních volnoběžných otáčkách) po dobu nejméně 15 sekund, ledaže daný motor není tohoto úkonu schopen.
 b)
 Pro zvyšování točivého momentu o konstantní přírůstky se použije dynamometr. Mapování je nutné provést tak, aby přechod od otáček regulovaných pro stav bez zatížení k točivému momentu odpovídajícímu jmenovitému výkonu u motorů zkoušených podle cyklu D2 nebo maximálnímu točivému momentu v případě


text:
jiných zkušebních cyklů s konstantními otáčkami trval alespoň 2 minuty. Během mapování motoru se skutečné otáčky a točivý moment zaznamenávají s frekvencí nejméně 1 Hz.
 c)
 V případě motoru s konstantními otáčkami s regulátorem, který umožňuje nastavení alternativních otáček, se motor zkouší při každém použitelném nastavení konstantních otáček.
 V případě motorů s konstantními otáčkami se při použití jiných metod k záznamu točivého momentu a výkonu při stanovených provozních otáčkách postupuje podle osvědčeného technického úsudku a ve shodě se schvalovacím orgánem.
 U motorů zkoušených podle jiných cyklů než D2, kdy jsou k dispozici naměřené i deklarované hodnoty maximálního točivého momentu, lze místo naměřené hodnoty použít hodnotu deklarovanou, jestliže je v rozmezí 95 až 100 % naměřené hodnoty.
 7.7 Generování zkušebního cyklu
 7.7.1 Generování zkušebních cyklů v ustáleném stavu (NRSC)
 Ustanovení tohoto bodu se použijí k vygenerování otáček a točivých momentů motoru, s nimiž musí motor pracovat při zkouškách v ustáleném stavu s cyklem NRSC s diskrétními režimy nebo cyklem RMC.
 7.7.1.1 Generování zkušebních otáček u cyklu NRSC pro motory zkoušené jak podle cyklu NRSC, tak i podle cyklu NRTC nebo LSI-NRTC
 U motorů, které se kromě cyklu NRSC zkouší i podle cyklu NRTC nebo LSI-NRTC, se jako 100% otáčky musí použít maximální zkušební otáčky uvedené v bodě 5.2.5.1 této přílohy, a to jak pro zkoušky v neustáleném, tak ustáleném stavu.
 Při určování mezilehlých otáček podle bodu 5.2.5.4 této přílohy se namísto jmenovitých otáček použijí maximální zkušební otáčky.
 Volnoběžné otáčky se určí podle bodu 5.2.5.5 této přílohy.
 7.7.1.2 Generování zkušebních otáček u cyklu NRSC pro motory zkoušené pouze podle cyklu NRSC
 U motorů, které se nezkouší ve zkušebním cyklu v neustáleném stavu (NRTC nebo LSI-NRTC), se jako 100% otáčky použijí jmenovité otáčky uvedené v bodě 5.2.5.3. K určení mezilehlých otáček podle bodu 5.2.5.4 této přílohy se použijí jmenovité otáčky. Jsou-li pro cyklus NRSC stanoveny dodatečné otáčky vyjádřené procentuálně, vypočítají se jako procento jmenovitých otáček. Volnoběžné otáčky se určí podle bodu 5.2.5.5 této přílohy. Po předchozím souhlasu technické zkušebny se k vygenerování zkušebních otáček pro účely tohoto bodu mohou místo jmenovitých použít maximální zkušební otáčky.
 7.7.1.3 Generování točivého momentu cyklu NRSC pro každý zkušební režim
 Procento točivého momentu se pro každý zkušební režim zvoleného zkušebního cyklu vybere z příslušné tabulky pro cyklus NRSC v dodatku A.6 k této příloze. Hodnotu 100 % při daných zkušebních otáčkách představuje naměřená nebo deklarovaná hodnota převzatá z mapovací křivky vygenerované podle bodu 7.6.1, 7.6.2, případně 7.6.3 této přílohy, vyjádřená jako výkon (kW). Seřízení motoru pro každý zkušební režim se vypočítá z rovnice (A.4-14):
 (A.4-14)
 kde:
 S
 =
 nastavení dynamometru v kW
 Pmax
 =
 maximální zjištěný nebo deklarovaný výkon při zkušebních otáčkách a za zkušebních podmínek (podle údajů výrobce) v kW
 PAUX
 =
 deklarovaný celkový příkon pomocných zařízení namontovaných pro zkoušku (viz bod 6.3) při zkušebních otáčkách v kW
 L
 =
 % točivého momentu
 Minimální točivý moment zahřátého motoru, reprezentativní pro skutečný provoz, může být deklarován výrobcem a použit pro jakýkoliv bod točivého momentu, který by se jinak nacházel pod touto hodnotou, jestliže typ motoru běžně pod touto