text:
kratší než pět let.
 „1. Diplomatické mise a konzulární úřady členských
 2. Diplomatické mise a konzulární úřady členských států
 států udělí víza pro více vstupů s platností pěti let těmto
 udělí víza pro více vstupů s platností jednoho roku násle
 kategoriím občanů:
 dujícím kategoriím osob za podmínky, že v průběhu před
 chozího roku získaly nejméně jedno vízum, využily ho
 v souladu s právními předpisy upravujícími vstup a pobyt
 a) členům ústředních a regionálních vlád a parlamentů, na území navštíveného státu:
 ústavního soudu a nejvyššího soudu, jestliže je tato
 dohoda neosvobozuje od vízové povinnosti, při výkonu
 jejich povinností; a) členům oficiálních delegací, kteří se na oficiální pozvání
 adresované Moldavské republice pravidelně účastní
 zasedání, konzultací, jednání či výměnných programů,
 b) stálým členům oficiálních delegací, kteří se na oficiální jakož i akcí organizovaných na území členských států
 pozvání adresované Moldavské republice pravidelně mezivládními organizacemi;
 účastní zasedání, konzultací, jednání či výměnných
 programů, jakož i akcí organizovaných na území člen
 ských států mezivládními organizacemi; b) zástupcům organizací občanské společnosti, kteří pravi
 delně cestují do členských států za účelem vzdělávacích
 kurzů, seminářů, konferencí, a to i v rámci výměnných
 c) manželům nebo manželkám a dětem (včetně osvoje programů;
 ných dětí), které nedosáhly věku 21 let nebo nejsou
 zaopatřené, a rodičům (včetně opatrovníků) navštěvu
 jícím občany Moldavské republiky oprávněně pobývající c) příslušníkům svobodných povolání účastnícím se mezi
 na území členského státu, nebo občanům Evropské unie národních výstav, konferencí, sympozií, seminářů nebo
 pobývajícím na území členského státu, jehož jsou stát obdobných akcí, kteří pravidelně cestují do členských
 ními příslušníky; států;
 d) podnikatelům a zástupcům obchodních organizací, kteří d) řidičům vozidel registrovaných v Moldavské republice
 pravidelně cestují do členských států; provozujících mezinárodní přepravu zboží a dopravu
 cestujících na území členských států;
 e) novinářům a technickému personálu, který je doprovází
 v rámci profesní činnosti. e) posádkám vlaků, chladírenských vagonů a lokomotiv
 v mezinárodních vlacích jedoucích na území členských
 států;
 Odchylně od prvního pododstavce, kdy jsou potřeba či
 úmysl cestovat často nebo pravidelně výslovně omezeny
 f) účastníkům vědeckých, kulturních a uměleckých akcí,
 na kratší období, se platnost víza pro více vstupů omezí
 včetně univerzitních a jiných výměnných programů,
 na uvedené období, zejména pokud je:
 kteří pravidelně cestují do členských států;
 — funkční období v případě osob uvedených v písmenu g) studentům a postgraduálním studentům, kteří pravi
 a), delně cestují za účelem studia nebo vzdělávacích kurzů,
 a to i v rámci výměnných programů;
 — doba, po kterou jsou osoby uvedené v písmenu b)
 v postavení stálého člena oficiální delegace, h) účastníkům mezinárodních sportovních akcí a jejich
 odbornému doprovodu;
 — v případě osob uvedených v písmenu c) doba platnosti
 povolení k pobytu pro občany Moldavské republiky i) účastníkům oficiálních výměnných programů organizo
 oprávněně pobývající v Evropské unii, vaných partnerskými městy a obcemi;
 ---pagebreak--- 20.6.2013 CS Úřední věstník Evropské unie L 168/5
 j) účastníkům oficiálních programů přeshraniční spolu v) doplňuje se nový pododstavec, který zní:
 práce Evropské unie, například v rámci evropského
 nástroje sousedství a partnerství.
 „První pododstavec se použije rovněž v případě, kdy
 Odchylně od prvního pododstavce, kdy je potřeba či úmysl je


text:
účelem cesty tranzit.“;
 cestovat často nebo pravidelně výslovně omezena na kratší
 období, se platnost víz pro více vstupů omezí na uvedené
 období. b) doplňuje se nový odstavec, který zní:
 3. Diplomatické mise a konzulární úřady členských států
 udělí víza pro více vstupů s platností alespoň dva roky „4. Jestliže členský stát při udělování víz spolupracuje
 a nejvýše pět let kategoriím osob uvedeným v odstavci 2 s externím poskytovatelem služeb, může externí posky
 za podmínky, že v průběhu předchozích dvou let využily tovatel služeb účtovat poplatek za služby. Poplatek je
 jednoroční víza pro více vstupů v souladu s právními před přiměřený nákladům, které externímu poskytovateli
 pisy upravujícími vstup a pobyt na území navštíveného služeb vznikly při plnění jeho úkolů, a nepřekročí
 státu, pokud potřeba či úmysl cestovat často nebo pravi 30 EUR. Členské státy musí všem žadatelům i nadále
 delně není výslovně omezena na kratší období, přičemž umožňovat podávání žádostí přímo na svých konzulá
 v takovém případě se platnost víza pro více vstupů tech. Externí poskytovatel služeb provádí své činnosti
 omezí na uvedené období.“ v souladu s vízovým kodexem a při plném dodržování
 moldavských právních předpisů.“
 5) Článek 6 se mění takto:
 6) Vkládá se nový článek, který zní:
 a) v odstavci 2:
 i) návětí se nahrazuje tímto: „Článek 6a
 Podání žádosti v nepřítomnosti žadatele
 „2. Aniž je dotčen odstavec 4, jsou od poplatků Konzuláty členských států mohou upustit od požadavku,
 za vyřízení žádostí o víza osvobozeny tyto kategorie aby byl žadatel osobně přítomen, pokud je jim znám jako
 osob:“, bezúhonná a spolehlivá osoba, pokud se po žadateli nepo
 žaduje osobní přítomnost za účelem odebrání biometric
 kých identifikátorů.“
 ii) do bodu a) se doplňují nová slova, která znějí:
 „nebo občané Evropské unie pobývající na území 7) Článek 8 se nahrazuje tímto:
 členského státu, jehož jsou státními příslušníky“,
 iii) do bodu j) se doplňují nová slova, která znějí: „Článek 8
 Odjezd v případě ztracených či odcizených dokladů
 „a technický personál, který je doprovází v rámci
 Občané Evropské unie a občané Moldavské republiky, kteří
 profesní činnosti“,
 ztratili své doklady totožnosti nebo jimž byly tyto doklady
 odcizeny v době jejich pobytu na území Moldavské repu
 iv) doplňují se nové body, které znějí: bliky či členských států, mohou toto území opustit bez víz
 či jiného povolení na základě platných dokladů totožnosti
 opravňujících k překročení hranic a vystavených diploma
 „p) osoby do 25 let včetně, které se účastní tickými misemi nebo konzulárními úřady členských států
 seminářů, konferencí, sportovních, kulturních nebo Moldavské republiky.“
 nebo vzdělávacích akcí organizovaných nezis
 kovými organizacemi;
 8) Článek 10 se mění takto:
 q) zástupci organizací občanské společnosti, kteří
 cestují za účelem vzdělávacích kurzů, seminářů,
 konferencí, a to i v rámci výměnných a) název se nahrazuje tímto:
 programů;
 „Diplomatické a služební pasy“;
 r) účastníkům oficiálních programů přeshraniční
 spolupráce Evropské unie, například v rámci
 evropského nástroje sousedství a partnerství.“, b) odstavec 2 se nahrazuje tímto:
 ---pagebreak--- L 168/6 CS Úřední věstník Evropské unie 20.6.2013
 „2. Občané Moldavské republiky, kteří jsou držiteli „2. Ustanovení dvoustranných dohod nebo ujednání
 platných biometrických služebních pasů, smějí vstu mezi jednotlivými

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
členskými státy a Moldavskou repu
 povat na území členských států, projíždět jím a opouštět blikou uzavřených před vstupem této dohody v platnost,
 jej bez víz.“; která upravují zproštění držitelů nebiometrických
 služebních pasů vízové povinnosti, budou nadále platná,
 aniž jsou tím dotčena práva příslušných členských států
 c) doplňuje se nový odstavec, který zní:
 nebo Moldavské republiky na vypovězení nebo pozas
 tavení uplatňování těchto dvoustranných dohod nebo
 „3. Osoby uvedené v odstavcích 1 a 2 smějí na ujednání.“
 území členských států pobývat nejdéle 90 dnů během
 období 180 dnů.“ 11) V článku 14 se vkládá první pododstavec, který zní:
 9) Čl. 12 odst. 1 se mění takto: „Moldavská republika může znovu zavést vízovou povin
 nost pro občany nebo pro určité kategorie občanů všech
 a) v první větě se slova „Evropského společenství“ nahra členských států, nikoli však pro občany nebo určité kate
 zují slovy „Evropské unie“; gorie občanů jednotlivých členských států.“
 Článek 2
 b) v druhé větě se slovo „Společenství“ nahrazuje slovy
 „Evropskou unii“ a slova „Komise Evropských společen Strany ratifikují nebo schválí tuto dohodu v souladu se svými
 ství“ slovy „Evropská komise“. příslušnými postupy a tato dohoda vstoupí v platnost prvním
 dnem druhého měsíce následujícího po dni, kdy se strany
 vzájemně informují o ukončení výše uvedených postupů.
 10) Článek 13 se mění takto:
 a) stávající odstavec je označen jako odstavec 1;
 V Bruselu dne dvacátého sedmého června roku dva tisíce
 dvanáct ve dvou vyhotoveních v úředních jazycích smluvních
 b) doplňuje se nový odstavec, který zní: stran, přičemž všechna znění mají stejnou platnost.
 ---pagebreak--- 20.6.2013 CS Úřední věstník Evropské unie L 168/7
 За Европейския съюз
 Por la Unión Europea
 Za Evropskou unii
 For Den Europæiske Union
 Für die Europäische Union
 Euroopa Liidu nimel
 Για την Ευρωπαϊκή Ένωση
 For the European Union
 Pour l'Union européenne
 Per l'Unione europea
 Eiropas Savienības vārdā –
 Europos Sąjungos vardu
 Az Európai Unió részéről
 Għall-Unjoni Ewropea
 Voor de Europese Unie
 W imieniu Unii Europejskiej
 Pela União Europeia
 Pentru Uniunea Europeană
 Za Európsku úniu
 Za Evropsko unijo
 Euroopan unionin puolesta
 För Europeiska unionen
 Pentru Uniunea Europeană
 3a Република Молдова
 Por la República de Moldavia
 Za Moldavskou republiku
 For Republikken Moldova
 Für die Republik Moldau
 Moldova Vabariigi nimel
 Για τη Δημοκρατία της Μολδαβίας
 For the Republic of Moldova
 Pour la République de Moldavie
 Per la Repubblica moldova
 Moldovas Republikas vārdā –
 Moldovos Respublikos vardu
 A Moldovai Köztársaság részéről
 Għar-Repubblika tal-Moldova
 Voor de Republiek Moldavië
 W imieniu Republiki Mołdawii
 Pela República da Moldova
 Pentru Republica Moldova
 Za Moldavskú republiku
 Za Republiko Moldavijo
 Moldovan tasavallan puolesta
 För Republiken Moldavien
 Pentru Republica Moldova
 ---pagebreak--- L 168/8 CS Úřední věstník Evropské unie 20.6.2013
 SPOLEČNÉ PROHLÁŠENÍ O SPOLUPRÁCI V OBLASTI CESTOVNÍCH DOKLADŮ
 Strany se dohodly, že smíšený výbor zřízený podle článku 12 při dohledu nad prováděním dohody posoudí
 dopad úrovně bezpečnosti příslušných cestovních dokladů na fungování Dohody. Proto strany souhlasí, že
 se budou pravidelně vzájemně informovat o opatřeních souvisejících s procesem personalizace při vydávání
 cestovních dokladů a o opatřeních, která byla přijata s cílem vyhnout se vydávání různých cestovních
 dokladů a rozvíjet technické aspekty bezpečnosti cestovních


text:
dokladů.
 PROHLÁŠENÍ EVROPSKÉ UNIE K DOKUMENTŮM, KTERÉ SE PŘEDKLÁDAJÍ PŘI PODÁVÁNÍ ŽÁDOSTÍ
 O KRÁTKODOBÁ VÍZA
 Evropská unie zavede harmonizovaný seznam dokladů v souladu s čl. 48 odst. 1 písm. a) vízového kodexu
 s cílem zajistit, aby žadatelé z Moldavské republiky museli předkládat v zásadě stejné doklady. Evropská unie
 informuje Moldavsku republiku ve výboru, jakmile bude tento seznam zaveden. Evropská unie rovněž
 informuje občany Moldavské republiky v souladu s čl. 47 odst. 1 písm. a) vízového kodexu.
 PROHLÁŠENÍ EVROPSKÉ UNIE O SPOLUPRÁCI S EXTERNÍMI POSKYTOVATELI SLUŽEB
 Evropská unie se zavazuje, že přijímáním žádostí o vízum pověří externího poskytovatele pouze v krajním
 případě, za zvláštních okolností nebo z důvodů souvisejících s místní situací, například pokud vysoký počet
 žadatelů neumožňuje organizovat přijímání žádostí a shromažďování údajů včas a v důstojných podmín
 kách, nebo není možné žádným jiným způsobem zajistit řádné územní pokrytí v dotyčné třetí zemi,
 a pokud se prokáže, že jiné formy spolupráce nejsou pro příslušné členské státy vhodné.
 ---pagebreak--- 20.6.2013 CS Úřední věstník Evropské unie L 168/9
 PROHLÁŠENÍ EVROPSKÉ UNIE O ZJEDNODUŠENÍ PRO RODINNÉ PŘÍSLUŠNÍKY
 Evropská unie vzala na vědomí návrh Moldavské republiky podat širší definici pojmu rodinného příslušníka,
 který by měl využívat zjednodušeného vydávání víz, i důležitost, kterou Moldavská republika přikládá
 usnadnění pohybu této kategorie osob.
 S cílem usnadnit mobilitu vyššího počtu osob, které mají rodinné vztahy (především sourozenci a jejich
 potomci) s občany Moldavské republiky oprávněně pobývajícími na území členských států nebo občany
 Evropské unie pobývajícími na území členského státu, jehož jsou státními příslušníky, vyzývá Evropská unie
 konzulární úřady členských států, aby plně využívaly stávající možnosti vízového kodexu pro zjednodušení
 vydávání víz pro tuto kategorii osob, především zjednodušením listinných důkazů vyžadovaných od
 žadatelů a osvobození od poplatků za vyřízení žádosti, a aby ve vhodných případech vydávaly víza pro
 více vstupů.
 SPOLEČNÉ PROHLÁŠENÍ TÝKAJÍCÍ SE ŠVÝCARSKA A LICHTENŠTEJNSKA
 Smluvní strany berou na vědomí úzké vztahy mezi Unií a Švýcarskem a Lichtenštejnskem, a to zejména na
 základě dohody ze dne 26. října 2004 o přidružení těchto zemí k provádění, uplatňování a rozvoji
 schengenského acquis.
 Za těchto okolností je žádoucí, aby orgány Švýcarska a Lichtenštejnska a Moldavské republiky bezodkladně
 uzavřely dvoustranné dohody o usnadnění udělování krátkodobých víz za podobných podmínek, jaké
 stanoví tato dohoda.


text:
 30.3.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 85/22
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 208/2015
 ze dne 25. září 2015,
 kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP [2017/515]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/254 ze dne 11. února 2015, kterou se ruší směrnice Rady 93/5/EHS o pomoci členských států Komisi a o jejich spolupráci při vědeckém zkoumání otázek týkajících se potravin (1), má být začleněna do Dohody o EHP.
 (2)
 Směrnicí (EU) 2015/254 se ruší směrnice Rady 93/5/EHS (2), která je začleněna do Dohody o EHP, a která by se proto měla v Dohodě o EHP zrušit.
 (3)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o potravinách. Jak je uvedeno v úvodu kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP, právní předpisy o potravinách se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí se tudíž na Lichtenštejnsko nevztahuje.
 (4)
 Příloha II Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V kapitole XII přílohy II Dohody o EHP se bod 54g (směrnice Rady 93/5/EHS) nahrazuje tímto:
 „54g.
 32015 L 0254: směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/254 ze dne 11. února 2015, kterou se ruší směrnice Rady 93/5/EHS o pomoci členských států Komisi a o jejich spolupráci při vědeckém zkoumání otázek týkajících se potravin (Úř. věst. L 43, 18.2.2015, s. 1).“
 Článek 2
 Znění směrnice (EU) 2015/254 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 26. září 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 25. září 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Ingrid SCHULERUD
 (1) Úř. věst. L 43, 18.2.2015, s. 1.
 (2) Úř. věst. L 52, 4.3.1993, s. 18.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 16.12.2010
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 332/50
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 100/2010
 ze dne 1. října 2010,
 kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Příloha II Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 83/2010 ze dne 2. července 2010 (1).
 (2)
 Do Dohody by mělo být začleněno nařízení Komise (EU) č. 178/2010 ze dne 2. března 2010, kterým se mění nařízení (ES) č. 401/2006, pokud jde o jádra podzemnice olejné, ostatní olejnatá semena, ořechy, meruňková jádra, lékořici a rostlinný olej (2).
 (3)
 Toto rozhodnutí se nevztahuje na Lichtenštejnsko,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 V příloze II Dohody se v kapitole XII bodě 54zzzl (nařízení Komise (ES) č. 401/2006) doplňují slova:
 „ve znění:
 —
 32010 R 0178: nařízení Komise (EU) č. 178/2010 ze dne 2. března 2010 (Úř. věst. L 52, 3.3.2010, s. 32).“
 Článek 2
 Znění nařízení (EU) č. 178/2010 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. listopadu 2010 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (3).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí se zveřejňuje v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 1. října 2010.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Stefán Haukur JÓHANNESSON
 (1) Úř. věst. L 277, 21.10.2010, s. 37.
 (2) Úř. věst. L 52, 3.3.2010, s. 32.
 (3) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 23.7.2018
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 185/3
 DOHODA
 ve formě výměny dopisů mezi Evropskou unií a Novým Zélandem podle článků XXIV:6 a XXVIII Všeobecné dohody o clech a obchodu (GATT) 1994 o změnách koncesí v listině Chorvatské republiky v průběhu jejího přistoupení k Evropské unii
 A. Dopis Unie
 Vážený pane,
 v návaznosti na jednání podle článků XXIV:6 a XXVIII Všeobecné dohody o clech a obchodu (GATT) 1994 o změnách koncesí v listině Chorvatské republiky v průběhu jejího přistoupení k Evropské unii mám tu čest navrhnout následující:
 Evropská unie zahrne do své listiny pro celní území EU-28 koncese, které byly uvedeny na předchozí listině pro celní území EU-27, s následujícími změnami:
 Zvýšení celní kvóty EU pro „hovězí maso, zmrazené – jedlé droby hovězí, zmrazené“, čísla položek v sazebníku 0202 a 0206.29.91, o 1 875 tun, přičemž současná sazba v rámci kvóty ve výši 20 % bude zachována. Nová celní kvóta je 54 875 tun.
 Zvýšení celní kvóty přidělené Novému Zélandu v rámci celní kvóty EU pro „skopové nebo kozí maso, čerstvé, chlazené nebo zmrazené“, číslo položky v sazebníku 0204, o 135 tun (hmotnosti jatečně upraveného těla), přičemž současná sazba v rámci kvóty ve výši 0 % bude zachována. Nová celní kvóta přidělená Novému Zélandu je 228 389 tun.
 Evropská unie a Nový Zéland si vzájemně oznámí dokončení svých vnitřních postupů nutných pro vstup této dohody v platnost. Tato dohoda vstupuje v platnost čtrnáct dní po dni obdržení posledního oznámení.
 Budu Vám zavázán, když potvrdíte, že Vaše vláda s obsahem tohoto dopisu souhlasí. Dovoluji si navrhnout, aby v případě, že je výše uvedený návrh pro Vaši vládu přijatelný, tento dopis a Vaše potvrzení společně tvořily dohodu ve formě výměny dopisů mezi Evropskou unií a Novým Zélandem.
 Přijměte prosím, vážený pane, ujištění o mé nejhlubší úctě.
 Съставено в Брюксел на
 Hecho en Bruselas, el
 V Bruselu dne
 Udfærdiget i Bruxelles, den
 Geschehen zu Brüssel am
 Brüssel,
 Έγινε στις Βρυξέλλες, στις
 Done at Brussels,
 Fait à Bruxelles, le
 Sastavljeno u Bruxellesu
 Fatto a Bruxelles, addì
 Briselē,
 Priimta Briuselyje
 Kelt Brüsszelben,
 Magħmul fi Brussell,
 Gedaan te Brussel,
 Sporządzono w Brukseli, dnia
 Feito em Bruxelas,
 Întocmit la Bruxelles,
 V Bruseli
 V Bruslju,
 Tehty Brysselissä
 Utfärdat i Bryssel den
 За Европейския съюз
 Рог la Unión Europea
 Za Evropskou unii
 For Den Europæiske Union
 Für die Europäische Union
 Euroopa Liidu nimel
 Για την Ευρωπαϊκή Ένωση
 For the European Union
 Pour l'Union européenne
 Za Europsku uniju
 Per l'Unione europea
 Eiropas Savienības vārdā –
 Europos Sąjungos vardu
 Az Európai Unió részéről
 Għall-Unjoni Ewropea
 Voor de Europese Unie
 W imieniu Unii Europejskiej
 Pela União Europeia
 Pentru Uniunea Europeană
 Za Európsku úniu
 Za Evropsko unijo
 Euroopan unionin puolesta
 För Europeiska unionen
 B. Dopis Nového Zélandu
 Vážený pane,
 mám tu čest potvrdit přijetí Vašeho dopisu z dnešního dne tohoto znění:
 „V návaznosti na jednání podle článků XXIV:6 a XXVIII Všeobecné dohody o clech a obchodu (GATT) 1994 o změnách koncesí v listině Chorvatské republiky v průběhu jejího přistoupení k Evropské unii mám tu čest navrhnout následující:
 Evropská unie zahrne do své


text:
listiny pro celní území EU-28 koncese, které byly uvedeny na předchozí listině pro celní území EU-27, s následujícími změnami:
 Zvýšení celní kvóty EU pro „hovězí maso, zmrazené – jedlé droby hovězí, zmrazené“, čísla položek v sazebníku 0202 a 0206.29.91, o 1 875 tun, přičemž současná sazba v rámci kvóty ve výši 20 % bude zachována. Nová celní kvóta je 54 875 tun.
 Zvýšení celní kvóty přidělené Novému Zélandu v rámci celní kvóty EU pro „skopové nebo kozí maso, čerstvé, chlazené nebo zmrazené“, číslo položky v sazebníku 0204, o 135 tun (hmotnosti jatečně upraveného těla) přičemž současná sazba v rámci kvóty ve výši 0 % bude zachována. Nová celní kvóta přidělená Novému Zélandu je 228 389 tun.
 Evropská unie a Nový Zéland si vzájemně oznámí dokončení svých vnitřních postupů nutných pro vstup této dohody v platnost. Tato dohoda vstupuje v platnost čtrnáct dní po dni obdržení posledního oznámení.
 Budu Vám zavázán, když potvrdíte, že Vaše vláda s obsahem tohoto dopisu souhlasí. Dovoluji si navrhnout, aby v případě, že je výše uvedený návrh pro Vaši vládu přijatelný, tento dopis a Vaše potvrzení společně tvořily dohodu ve formě výměny dopisů mezi Evropskou unií a Novým Zélandem.“
 Mohu Vám sdělit, že má vláda s obsahem Vašeho dopisu souhlasí.
 Съставено в Брюксел на
 Hecho en Bruselas, el
 V Bruselu dne
 Udfærdiget i Bruxelles, den
 Geschehen zu Brüssel am
 Brüssel,
 Έγινε στις Βρυξέλλες, στις
 Done at Brussels,
 Fait à Bruxelles, le
 Sastavljeno u Bruxellesu
 Fatto a Bruxelles, addì
 Briselē,
 Priimta Briuselyje
 Kelt Brüsszelben,
 Magħmul fi Brussell,
 Gedaan te Brussel,
 Sporządzono w Brukseli, dnia
 Feito em Bruxelas,
 Întocmit la Bruxelles,
 V Bruseli
 V Bruslju,
 Tehty Brysselissä
 Utfärdat i Bryssel den
 For New Zealand
 За Нова Зеландия
 Por Nueva Zelanda
 Za Nový Zéland
 På New Zealands vegne
 Für Neuseeland
 Uus-Meremaa nimel
 Για τη Νέα Ζηλανδία
 Pour la Nouvelle-Zélande
 Za Novi Zeland
 Per la Nuova Zelanda
 Jaunzēlandes vārdā
 Naujosios Zelandijos vardu
 Új-Zéland részéről
 Għal New Zealand
 Voor Nieuw-Zeeland
 W imieniu Nowej Zelandii
 Pela Nova Zelândia
 Pentru Noua Zeelandă
 Za Nový Zéland
 Za Novo Zelandijo
 Uuden-Seelannin puolesta
 För Nya Zeeland


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21994D1231(11)
 Úřední věstník L 372 , 31/12/1994 S. 0014 - 0015
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 40/94ze dne 12. prosince 1994,kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHPSMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na článek 98 této dohody,vzhledem k tomu, že příloha II Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 7/94 ze dne 21. března 1994, kterým se mění protokol 47 k Dohodě o EHP a některé přílohy Dohody o EHP [1];vzhledem k tomu, že směrnice Evropského parlamentu a Rady 94/10/ES ze dne 23. března 1994, kterou se podruhé podstatně mění směrnice 83/189/EHS o postupu při poskytování informací v oblasti norem a technických předpisů [2], by měla být začleněna do Dohody,ROZHODL TAKTO:Článek 11. V bodě 1 (směrnice Rady 83/189/EHS) kapitoly XIX přílohy II Dohody se před úpravu vkládá nová odrážka, která zní:"— 394 L 0010: směrnice Evropského parlamentu a Rady 94/10/ES ze dne 23. března 1994 (Úř. věst. L 100, 19.4.1994, s. 30)."2. V bodě 1 (směrnice Rady 83/189/EHS)a) v úpravě a) se slova "V článku 1 se bod 7" nahrazuje slova "V článku 1 se bod 1" a číslice "7" se nahrazuje číslicí "1";b) úprava b) se nahrazuje tímto:"b) V čl. 1 odst. 2 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:"Výraz "technická specifikace"; se rovněž vztahuje na výrobní postupy a metody, které se používají ve výrobcích určených pro lidskou spotřebu a výživu zvířat a v léčivých přípravcích stanovených v článku 1 směrnice 65/65/EHS (bod 1 kapitoly XIII přílohy II Dohody), a rovněž na výrobní postupy a metody, které se týkají jiných výrobků, mají-li vliv na jejich povahu.";";c) úprava e) se zrušuje;d) dosavadní úpravy b), c) a d) se označují jako úpravy c), d) a e);e) v úpravě d), tj. v dosavadní úpravě c), se slovo "druhém" nahrazuje slovem "čtvrtém";f) v úpravě g) se slova "V seznamu I v příloze" nahrazují slovy "V příloze II".Článek 2Znění směrnice 94/10/ES ve finském, islandském, norském a švédském jazyce, která tvoří přílohu odpovídajících jazykových verzí tohoto rozhodnutí, jsou platná.Článek 3Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. února 1995 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody.Článek 4Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 12. prosince 1994.Za Smíšený výbor EHPpředsedaH. Hafstein[1] Úř. věst. L 160, 28.6.1994, s. 1.[2] Úř. věst. L 100, 19.4.1994, s. 30.--------------------------------------------------


text:
 30.11.2006
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 333/13
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 103/2006
 ze dne 22. září 2006,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této Dohody,
 vzhledem k těmto důvodům,
 (1)
 Příloha I Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 42/2006 ze dne 28. dubna 2006 (1).
 (2)
 Rozhodnutí Komise 2005/414/ES ze dne 30. května 2005, kterým se mění příloha I rozhodnutí 2003/634/ES, kterým se schvalují programy s cílem získat status schválených oblastí a schválených hospodářství v neschválených oblastech, pokud jde o virovou hemoragickou septikémii (VHS) a infekční nekrózu krvetvorné tkáně (IHN) u ryb (2), by mělo být začleněno do Dohody.
 (3)
 Toto rozhodnutí se nevztahuje na Lichtenštejnsko,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 V nadpisu „AKTY, KTERÉ BEROU STÁTY ESVO A KONTROLNÍ ÚŘAD NÁLEŽITĚ V ÚVAHU“ se v části 4.2 kapitoly I přílohy I této Dohody, v bodě 55 (rozhodnutí Komise 2003/634/ES) doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32005 D 0414: rozhodnutí Komise 2005/414/ES ze dne 30. května 2005 (Úř. věst. L 141, 4.6.2005, s. 29).“
 Článek 2
 Znění rozhodnutí 2005/414/ES v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou závazná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dne 23. září 2006, ze předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna oznámení podle čl. 103 odst. 1 dohody (3).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 22. září 2006.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Oda Helen SLETNES
 (1) Úř. věst. L 175, 29.6.2006, s. 86.
 (2) Úř. věst. L 141, 4.6.2005, s. 29.
 (3) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 27.5.2008
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 137/25
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 79 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel z hlediska mechanismu řízení
 Dodatek 78: Předpis č. 79
 Revize 2
 Zahrnující veškerá platná znění až po:
 doplněk 3 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 4. dubna 2005
 opravu ze dne 20. ledna 2006
 OBSAH
 PŘEDPIS
 0.
 Úvod
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Požadavky na konstrukci
 6.
 Požadavky na zkoušky
 7.
 Shodnost výroby
 8.
 Postihy za neshodnost výroby
 9.
 Změna a rozšíření schválení typu vozidla
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy správních orgánů a technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 —
 Sdělení o udělení nebo odmítnutí nebo rozšíření nebo odejmutí schválení typu nebo o definitivním ukončení výroby typu vozidla z hlediska mechanismu řízení podle předpisu č. 79
 Příloha 2 —
 Uspořádání značek schválení typu
 Příloha 3 —
 Brzdný účinek vozidel užívajících tentýž zdroj energie pro mechanismus řízení i pro brzdové zařízení
 Příloha 4 —
 Doplňkové požadavky na vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení
 Příloha 5 —
 Požadavky na přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení
 Příloha 6 —
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
 0. ÚVOD
 Účelem tohoto předpisu je zavést jednotná ustanovení pro uspořádání a provedení systémů řízení, kterými jsou vybavena vozidla používaná na silnici. Hlavní požadavek byl tradičně kladen na to, aby hlavní systém řízení obsahoval spojovací zařízení s mechanickým tvarovým spojem propojující ovládací orgán řízení, obvykle volant, a kola, které umožní ovlivňovat směr pohybu vozidla. Mechanické spojovací zařízení, je-li dostatečně dimenzováno, bylo považováno za neporuchovou součást.
 Důsledkem rozvíjející se technologie ve spojení s požadavkem na zvýšení bezpečnosti cestujících odstraněním sloupku mechanického řízení, jakož i pokročilých možností výroby, jež souvisí se snadnějším přemístěním ovládacího orgánu řízení z levé strany u vozidel s levostranným řízením na pravou u vozidel s pravostranným řízením a naopak, je přehodnocení tradičního přístupu a nynější změna tohoto předpisu, která bere ohled na nové technologie. V souladu s tím bude nyní možné konstruovat řídicí systémy, které neobsahují žádné spojovací zařízení s mechanickým tvarovým spojem mezi ovládacím orgánem řízení a koly.
 Systémy, jež řidiči ponechají možnost primárního ovládání vozidla, ale jsou podporovány systémem řízení, který je ovlivňován signály vyvolávanými ve vozidle, jsou definovány jako „vyspělé systémy pro podporu řízení“. Takové systémy mohou mít zabudovanou „funkci automatického řízení“, která např. využívá pasivních prvků infrastruktury pro podporu řidiče při udržování vozidla v ideální jízdní stopě (systémy pro udržování vozidla v jízdním pruhu „Lane Guidance“, „Lane Keeping“ nebo systém řízení směru jízdy vozidla „Heading Control“), pro podporu řidiče při manévrování vozidlem při nízké rychlosti v omezeném prostoru nebo při hledání předdefinovaného místa pro přestávku v jízdě (systém pro navádění vozidla na autobusové zastávky „Bus Stop


text:
Guidance“). Vyspělé systémy pro podporu řízení mohou mít rovněž zabudovánu „funkci korektivního řízení“, která například varuje řidiče před jakýmkoli vybočením ze zvoleného jízdního pruhu (systém „Lane Departure Warning“), koriguje úhel rejdu kol za účelem zabránění vybočení ze zvoleného jízdního pruhu (systém „Lane Departure Avoidance“) nebo koriguje úhel rejdu jednoho nebo více kol za účelem zlepšení dynamického chování či stability vozidla.
 Vyspělý systém pro podporu řízení řidiči umožňuje kdykoli se rozhodnout podpůrnou funkci záměrným úkonem deaktivovat, např. za účelem vyhnutí se nepředvídanému objektu na vozovce.
 Očekává se, že budoucí technologie umožní i řízení, které bude ovlivňováno či ovládáno čidly a signály vyvolávanými buď ve vozidle, nebo mimo něj. Tyto předpoklady způsobily vážné obavy ohledně odpovědnosti za primární ovládání vozidla a neexistence žádného mezinárodně dohodnutého protokolu pro přenos dat, pokud jde o ovládání řízení mimo vozidlo nebo externí ovládání řízení. Proto tento předpis nepovoluje udělení obecného schválení systémům, které mají zabudovány funkce, jež umožňují ovládání řízení pomocí vnějších signálů, např. signálů vysílaných naváděcími stanicemi na okraji vozovky či aktivními prvky vsazenými do povrchu vozovky. Systémy, které nevyžadují přítomnost řidiče, byly vymezeny jako „systémy autonomního řízení“.
 Tento předpis rovněž nepřipouští udělování schválení systémům nuceného řízení přípojných vozidel, jež využívají přívodu energie a elektrického ovládání z tažného vozidla, protože neexistují žádné normy týkající se přípojek pro přívod energie nebo výměny digitálních informací pro převod ovládání. Očekává se, že norma Mezinárodní organizace pro normalizaci ISO11992 bude pozměněna, aby byl zohledněn přenos dat pro ovládání řízení.
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 1.1 Tento předpis se vztahuje na mechanismy řízení vozidel kategorií M, N a O (1).
 1.2 Tento předpis se nevztahuje na:
 1.2.1
 mechanismy řízení s plně pneumatickým převodem;
 1.2.2
 systémy autonomního řízení podle definice v bodě 2.3.3;
 1.2.3
 systémy strojního řízení, jimiž jsou vybavena přípojná vozidla a u kterých je energie potřebná pro provoz přenášena z tažného vozidla;
 1.2.4
 elektrické ovládání systémů strojního řízení, jimiž jsou vybavena přípojná vozidla, jiných než přídavných mechanismů řízení definovaných v bodě 2.5.2.4.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu se:
 2.1 „schválením vozidla“ rozumí schválení typu vozidla z hlediska jeho mechanismu řízení;
 2.2 „typem vozidla“ rozumí vozidlo, které se z hlediska označení typu vozidla výrobcem neliší v podstatných vlastnostech jako:
 2.2.1
 typ mechanismu řízení, ovládací orgán řízení, převod řízení, řízená kola a zdroj energie;
 2.3 „mechanismem řízení“ rozumí celek zařízení, jehož účelem je určit směr pohybu vozidla.
 Mechanismus řízení sestává z těchto částí:
 —
 ovládací orgán řízení,
 —
 převod řízení,
 —
 řízená kola,
 —
 přívod energie, pokud je jím mechanismus vybaven.
 2.3.1 „Ovládacím orgánem řízení“ se rozumí část mechanismu řízení, která ovládá jeho činnost; může být ovládán přímým působením řidiče nebo bez jeho přímého zásahu. U mechanismu řízení, v němž jsou řídicí síly vyvozovány pouze nebo částečně svalovým úsilím řidiče, zahrnuje ovládací orgán řízení všechny části až k bodu, v němž je ovládací síla transformována mechanickými, hydraulickými nebo elektrickými prostředky.
 2.3.2 „Převodem řízení“ se rozumějí všechny součásti, které tvoří funkční spojení mezi ovládacím orgánem řízení a koly.
 Převod se dělí na dvě navzájem nezávislé funkce:
 převod ovládání a převod energie.
 V případech,


text:
kdy je v tomto předpise použit samotný výraz „převod“, rozumí se jím převod ovládání i převod energie. Rozlišuje se mezi systémy mechanického, elektrického a hydraulického převodu či jejich kombinacemi v závislosti na tom, jakým způsobem převod signálů a/nebo energie probíhá.
 2.3.2.1 „Převodem ovládání“ se rozumějí všechny součásti, které zajišťují převod signálů pro ovládání mechanismu řízení.
 2.3.2.2 „Převodem energie“ se rozumějí všechny součásti, které zajišťují převod energie potřebné pro ovládání/regulaci funkce řízení kol.
 2.3.3 „Systémem autonomního řízení“ se rozumí systém, který má v rámci komplexního elektronického řídicího systému zabudovanou funkci, jež způsobuje, že se vozidlo drží určené jízdní stopy nebo mění svou jízdní stopu v reakci na signály vyvolávané či vysílané ze zdrojů mimo vozidlo. Řidič nemusí mít nutně možnost primárního ovládání vozidla.
 2.3.4 „Vyspělým systémem pro podporu řízení“ se rozumí systém, který je doplňkem hlavního systému řízení a poskytuje řidiči podporu při řízení vozidla, avšak neustále mu ponechává možnost primárního ovládání vozidla. Obsahuje jednu z níže uvedených funkcí nebo obě tyto funkce:
 2.3.4.1
 „funkcí automatického řízení“ se rozumí funkce v rámci komplexního elektronického řídicího systému, která zajišťuje, že systém řízení může být ovládán na základě automatického vyhodnocování signálů vyvolávaných ve vozidle, případně ve spojení s pasivními prvky infrastruktury, za účelem vyvíjení nepřetržité řídicí činnosti jako podpory řidiči při udržování vozidla v určité jízdní stopě, při manévrování při nízké rychlosti či při parkování;
 2.3.4.2
 „funkcí korektivního řízení“ se rozumí funkce přerušovaného ovládání v rámci komplexního elektronického řídicího systému, která umožňuje po omezenou dobu provádět změny úhlu rejdu jednoho nebo více kol na základě automatického vyhodnocování signálů vyvolávaných ve vozidle, za účelem zachování základní požadované jízdní dráhy vozidla či za účelem ovlivnění dynamického chování vozidla.
 Systémy, jež samy nezajišťují nucené ovládání systému řízení, ale které, případně spolu s pasivními prvky infrastruktury, jednoduše varují řidiče před vybočením z ideální jízdní stopy vozidla nebo před nezpozorovaným nebezpečím pomocí hmatatelné výstrahy vyslané prostřednictvím ovládacího orgánu řízení, se rovněž považují za systémy korektivního řízení.
 2.3.5 „Řízenými koly“ se rozumějí kola, jejichž poloha vzhledem k podélné ose vozidla může být měněna přímo nebo nepřímo za účelem určení směru pohybu vozidla. (Řízená kola zahrnují osu, kolem níž se natáčejí za účelem určení směru pohybu vozidla.)
 2.3.6 „Přívodem energie“ se rozumějí ty části mechanismu řízení, které jej zásobují energií, regulují tuto energii a popřípadě ji zpracují a akumulují. Přívod energie zahrnuje také jakékoliv zásobníky pro provozní médium a zpětná vedení, nikoliv však motor vozidla (s výjimkou pro účely bodu 5.3.2.1) nebo pohon od něj ke zdroji energie.
 2.3.6.1 „Zdrojem energie“ se rozumí ta část přívodu energie, která dodává energii v požadované formě.
 2.3.6.2 „Zásobníkem energie“ se rozumí ta část přívodu energie, v níž je akumulována energie dodaná zdrojem energie, např. nádržka se stlačenou kapalinou nebo baterie vozidla.
 2.3.6.3 „Zásobní nádržkou“ se rozumí ta část přívodu energie, v níž je uloženo provozní médium při atmosférickém tlaku nebo tlaku blízkém atmosférickému, např. nádržka s kapalinou.
 2.4 Parametry řízení
 2.4.1 „Ovládací silou řízení“ se rozumí síla, kterou se působí na ovládací orgán řízení za účelem řízení vozidla.
 2.4.2 „Dobou řízení“ se rozumí


text:
doba od začátku pohybu ovládacího orgánu řízení do okamžiku, v němž řízená kola dosáhla určeného úhlu rejdu.
 2.4.3 „Úhlem rejdu kola“ se rozumí úhel mezi svislým průmětem podélné osy vozidla a průsečnicí roviny kola (což je střední rovina kola kolmá k ose otáčení kola) s povrchem vozovky.
 2.4.4 „Řídicími silami“ se rozumějí všechny síly působící v převodu řízení.
 2.4.5 „Středním převodovým poměrem řízení“ se rozumí poměr úhlového natočení ovládacího orgánu řízení ke střední hodnotě úhlu rejdu řízených kol z jedné krajní polohy do druhé.
 2.4.6 „Kruhem otáčení vozidla“ se rozumí kruh, v němž se při jízdě vozidla po kružnici nalézají průměty všech bodů vozidla na rovinu země, s výjimkou průmětů vnějších zrcátek a předních směrových světel.
 2.4.7 „Jmenovitým poloměrem ovládacího orgánu řízení“ se rozumí u volantu nejkratší vzdálenost od jeho středu otáčení k vnějšímu okraji věnce. U jakékoliv jiné formy ovládacího orgánu se jím rozumí vzdálenost mezi jeho středem otáčení a působištěm ovládací síly. Existuje-li více než jedno takové působiště, použije se působiště, které vyžaduje největší ovládací sílu.
 2.5 Typy mechanismu řízení
 V závislosti na způsobu, kterým se vytvářejí řídicí síly, se rozlišují tyto druhy mechanismů:
 2.5.1
 pro motorová vozidla:
 2.5.1.1
 „hlavním systémem řízení“ se rozumí mechanismus řízení vozidla, jenž je hlavním nástrojem pro určování směru jízdy. Může zahrnovat:
 2.5.1.1.1
 „ruční mechanismus řízení“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze ze svalové síly řidiče;
 2.5.1.1.2
 „mechanismus řízení s posilovačem“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány ze svalové síly řidiče a z přívodu (přívodů) energie;
 2.5.1.1.2.1
 mechanismus řízení, v němž jsou řídicí síly vyvozovány pouze z jednoho nebo více přívodů energie, když je mechanismus neporušený, ale ve kterém mohou být řídicí síly vyvozeny svalovým úsilím řidiče samotného, nastane-li závada v řízení (integrované strojní systémy), se rovněž považuje za mechanismus řízení s posilovačem;
 2.5.1.1.3
 „mechanismus strojního řízení“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze jedním nebo více přívody energie;
 2.5.1.2
 „samořízeným mechanismem řízení“ se rozumí systém konstruovaný ke změně úhlu rejdu jednoho nebo více kol, ke které dojde jen když na tato kola působí síly a/nebo momenty vyvozované pneumatikou v důsledku styku s vozovkou;
 2.5.1.3
 „pomocným mechanismem řízení“ se rozumí systém, ve kterém jsou u vozidel kategorií M a N kromě kol hlavního mechanismu řízení řízena kola na nápravě/nápravách v tomtéž směru jako kola hlavního mechanismu řízení nebo v opačném směru, a/nebo úhel rejdu předních kol a/nebo zadních kol se může nastavovat v závislosti na chování vozidla;
 2.5.2
 pro přípojná vozidla:
 2.5.2.1
 „samořízeným mechanismem řízení“ se rozumí systém konstruovaný ke změně úhlu rejdu jednoho nebo více kol, ke které dojde jen když na tato kola působí síly a/nebo momenty vyvozované pneumatikou v důsledku styku s vozovkou;
 2.5.2.2
 „vázaným mechanismem řízení“ se rozumí mechanismus, v němž jsou řídicí síly vyvozovány změnou směru jízdy tažného vozidla a ve kterém je pohyb řízených kol přípojného vozidla pevně vázán s relativním úhlem mezi podélnou osou tažného vozidla a podélnou osou přípojného vozidla;
 2.5.2.3
 „samořídicím mechanismem“ se rozumí mechanismus, v němž jsou řídicí síly vyvozovány změnou směru jízdy tažného vozidla a ve kterém je pohyb řízených kol


text:
přípojného vozidla pevně vázán s relativním úhlem mezi podélnou osou rámu přípojného vozidla nebo nákladu, který jej nahrazuje, a podélnou osou pomocného rámu, k němuž je připevněna náprava / jsou připevněny nápravy;
 2.5.2.4
 „přídavným mechanismem řízení“ se rozumí systém, jenž je nezávislý na hlavním systému řízení a kterým lze úhel rejdu jedné nebo více náprav systému řízení ovlivňovat selektivně pro účely manévrování.
 2.5.3
 V závislosti na uspořádání řízených kol se rozlišují tyto druhy mechanismů řízení:
 2.5.3.1
 „mechanismus řízení předních kol“, v němž jsou řízena pouze kola přední nápravy / předních náprav. Tento mechanismus zahrnuje všechna kola, která jsou řízena týmž směrem;
 2.5.3.2
 „mechanismus řízení zadních kol“, v němž jsou řízena pouze kola zadní nápravy / zadních náprav. Tento mechanismus zahrnuje všechna kola, která jsou řízena týmž směrem;
 2.5.3.3
 „mechanismus řízení více kol“, v němž jsou řízena kola jedné nebo více náprav, jak předních, tak zadních;
 2.5.3.3.1
 „mechanismus řízení všech kol“, v němž jsou řízena všechna kola;
 2.5.3.3.2
 „podvozkový mechanismus řízení“, v němž je vzájemný pohyb částí podvozku přímo vyvozován řídicími silami.
 2.6 Druhy převodu řízení
 V závislosti na způsobu, kterým se přenášejí řídicí síly, se rozlišují tyto druhy převodu řízení:
 2.6.1
 „plně mechanickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly přenášejí pouze mechanickým způsobem;
 2.6.2
 „plně hydraulickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly v určité části převodu přenášejí pouze hydraulickým způsobem;
 2.6.3
 „plně elektrickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly v určité části převodu přenášejí pouze elektrickým způsobem;
 2.6.4
 „hybridním převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se jedna část řídicích sil přenáší jedním z výše uvedených způsobů a druhá část řídicích sil jiným z výše uvedených způsobů. Avšak v případě, kdy je mechanická část převodu konstruována jen k udávání polohové zpětné vazby a je příliš slabá k přenášení celku řídicích sil, považuje se takový systém za plně hydraulický či plně elektrický převod řízení.
 2.7 „Elektrickou ovládací větví“ se rozumí elektrické spojení, jež zajišťuje ovládání řízení přípojného vozidla. Zahrnuje elektrické vedení a přípojku i součásti zajišťující datovou komunikaci a přívod elektrické energie pro převod ovládání přípojného vozidla.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska mechanismu řízení předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.
 3.2 K žádosti musí být přiloženy následující dokumenty ve trojím vyhotovení a tyto údaje:
 3.2.1
 popis typu vozidla s ohledem na položky uvedené v bodě 2.2; musí být specifikován typ vozidla;
 3.2.2
 stručný popis mechanismu řízení se schématem mechanismu řízení jako celku znázorňujícím umístění jednotlivých zařízení, jež ovlivňují řízení, ve vozidle;
 3.2.3
 v případě systémů strojního řízení a systémů, kterých se týká příloha 6 tohoto předpisu, přehled systému, jenž znázorní jeho základní principy a bezpečnostní postupy, rezervy a výstražné systémy nezbytné pro zajištění bezpečného provozu vozidla.
 Potřebné technické záznamy týkající se těchto systémů musí být dány k dispozici pro jednání se schvalovacím orgánem a/nebo s technickou zkušebnou. Tyto záznamy budou projednány jako důvěrné.
 3.3 Vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen, se předá technické zkušebně


text:
odpovědné za provádění schvalovacích zkoušek.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1. Pokud vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje všechny příslušné požadavky stanovené v tomto předpise, bude schválení z hlediska mechanismu řízení takovému typu vozidla uděleno.
 4.1.1 Před udělením schválení typu ověří schvalovací orgán existenci vyhovujících opatření pro zajištění účinné kontroly shodnosti výroby, jak je stanoveno v bodě 7 tohoto předpisu.
 4.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu. Jeho první dvě číslice (v současné době 01) udávají sérii změn, která zahrnuje poslední zásadní technické změny tohoto předpisu v době vydání schválení. Stejná smluvní strana nesmí toto číslo přidělit jinému typu vozidla nebo stejnému typu vozidla předaného ke schválení s mechanismem řízení odlišným od mechanismu řízení, který je popsán v dokladech vyžadovaných podle bodu 3.
 4.3 Oznámení o udělení nebo rozšíření nebo odmítnutí schválení typu vozidla dle tohoto předpisu bude sděleno smluvním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 4.4 Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se nápadně a na snadno přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení typu vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:
 4.4.1
 kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisů a čísla schválení typu a další symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo schválení typu v zemi, která schválení podle tohoto předpisu vydala, uděleno, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
 4.6 Značka schválení typu musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.
 4.7 Značka schválení typu se umístí poblíž tabulky s údaji o vozidle, připevněné výrobcem, nebo přímo na ni.
 4.8 V příloze 2 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu.
 5. POŽADAVKY NA KONSTRUKCI
 5.1 Obecná ustanovení
 5.1.1 Systém řízení musí zajišťovat snadné a bezpečné ovládání vozidla až do jeho nejvyšší konstrukční rychlosti nebo u přípojného vozidla do jeho technicky přípustné nejvyšší rychlosti. Při zkoušce podle bodu 6.2 prováděné s mechanismem řízení v neporušeném stavu musí mít tento mechanismus tendenci k samostředění. Vozidlo musí splňovat požadavky bodu 6.2 u motorových vozidel a bodu 6.3 u přípojných vozidel. Je-li vozidlo vybaveno pomocným mechanismem řízení, musí též vyhovovat požadavkům přílohy 4. Přípojná vozidla s plně hydraulickým převodem řízení musí splňovat také ustanovení přílohy 5.
 5.1.2 Musí být možné jet na přímém úseku vozovky bez neobvyklých korekcí řízení řidičem a bez neobvyklých vibrací v systému řízení při nejvyšší konstrukční rychlosti vozidla.
 5.1.3 Směr působení na ovládací orgán řízení musí souhlasit se zamýšlenou změnou směru jízdy vozidla a musí existovat plynulý vztah mezi vychýlením ovládacího orgánu řízení a úhlem rejdu kol. Tyto požadavky se nevztahují na systémy s funkcí automatického nebo


text:
korektivního řízení, nebo na pomocné mechanismy řízení.
 Tyto požadavky rovněž nemusí nutně platit pro systémy strojního řízení, jestliže vozidlo stojí a napájení systému elektrickým proudem není zapnuto.
 5.1.4 Mechanismus řízení musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby byl schopen odolávat namáháním vznikajícím při normálním provozu vozidla nebo jízdní soupravy. Maximální úhel rejdu kol nesmí být omezen žádnou částí převodu řízení, není-li konstruována výslovně k tomuto účelu. Není-li stanoveno jinak, předpokládá se pro účely tohoto předpisu, že v mechanismu řízení nemůže nastat zároveň více než jedna porucha a že dvě nápravy na otočném podvozku s pomocným rámem se posuzují jako jedna náprava.
 5.1.5 Působení mechanismu řízení včetně elektrických ovládacích větví nesmí být nepříznivě ovlivňováno magnetickými či elektrickými poli. Musí být prokázána shoda s technickými požadavky podle předpisu č. 10 ve znění změny platné v době, kdy bylo vydáno schválení typu.
 5.1.6 Vyspělé systémy pro podporu řízení budou schváleny v souladu s tímto předpisem pouze tehdy, pokud jejich funkce nezpůsobuje žádné zhoršení účinnosti základního systému řízení. Kromě toho musí být konstruovány tak, aby měl řidič možnost kdykoli a záměrným úkonem tuto funkci deaktivovat.
 5.1.6.1 Kdykoli je aktivována funkce automatického řízení, musí být tato skutečnost signalizována řidiči a řídicí činnost této funkce musí být automaticky deaktivována, jestliže rychlost vozidla překročí stanovený limit 10 km/h o více než 20 procent nebo jestliže již nejsou přijímány žádné signály, které by měly být vyhodnoceny. Při každé deaktivaci této funkce musí být řidič upozorněn krátkým, ale zřetelným výstražným znamením v podobě optického signálu a buď akustického signálu nebo hmatatelné výstrahy vyslané prostřednictvím ovládacího orgánu řízení.
 5.1.7 Převod řízení
 5.1.7.1 Zařízení k seřízení geometrie řízení musí být taková, aby po seřízení mohlo být mezi seřiditelnými součástmi zajištěno tvarové spojení pomocí vhodných zajišťovacích zařízení.
 5.1.7.2 Převod řízení, který může být rozpojen, aby umožňoval různé konfigurace vozidla (např. u roztažitelných návěsů), musí mít zajišťovací zařízení, která zajišťují uvedení jednotlivých součástí do tvarově správné polohy; je-li zajištění automatické, musí zde být přídavná ručně ovládaná bezpečnostní pojistka.
 5.1.8 Řízená kola
 Zadní kola nesmějí být jedinými řízenými koly. Tento požadavek se nevztahuje na návěsy.
 5.1.9 Přívod energie
 Tentýž přívod energie smí být použit pro mechanismus řízení i ostatní systémy. V případě poruchy v jakémkoli systému, který sdílí tentýž přívod energie, však musí být řízení zajištěno v souladu s příslušnými podmínkami pro případ poruchy uvedenými v bodě 5.3.
 5.1.10 Řídicí systémy
 Požadavky uvedené v příloze 6 se vztahují na bezpečnostní hlediska elektronických řídicích systémů vozidel, jež zajišťují převod ovládání funkce řízení nebo jsou jeho součástí, včetně vyspělých systémů pro podporu řízení. Na systémy či funkce, které využívají systému řízení jako prostředku pro dosahování požadovaných účinků vyšší úrovně, se však příloha 6 vztahuje pouze v případě, že mají na systém řízení přímý vliv. Je-li vozidlo takovými systémy vybaveno, nesmějí být během zkoušek systému řízení pro schválení typu deaktivovány.
 5.2 Zvláštní požadavky na přípojná vozidla
 5.2.1 Přípojná vozidla (s výjimkou návěsů a přívěsů s nápravami uprostřed), která mají více než jednu nápravu s řízenými koly, a návěsy a přívěsy s nápravami uprostřed, které mají


text:
alespoň jednu nápravu s řízenými koly, musí splňovat podmínky stanovené v bodě 6.3. U přípojných vozidel se samořízeným mechanismem řízení však zkouška podle bodu 6.3 není nutná, jestliže se poměr zatížení náprav mezi neřízenými a samořízenými nápravami rovná hodnotě 1,6 nebo je vyšší, a to za všech podmínek naložení vozidla.
 U přípojných vozidel se samořízeným mechanismem řízení se však poměr zatížení náprav mezi neřízenými či řízenými kloubovými nápravami a vlečenými nápravami za všech podmínek naložení vozidla musí rovnat nejméně hodnotě 1.
 5.2.2 Při jízdě tažného vozidla jízdní soupravy v přímém směru musí být přípojné a tažné vozidlo v zákrytu. Není-li zákryt udržován automaticky, musí být přípojné vozidlo vybaveno vhodným regulačním zařízením pro udržování zákrytu.
 5.3 Ustanovení týkající se poruch a účinnosti
 5.3.1 Obecná ustanovení
 5.3.1.1 Pro účely tohoto předpisu se řízená kola, ovládací orgán řízení a všechny mechanické části převodu řízení nepovažují za náchylné k poruše, pokud jsou dostatečně dimenzovány, snadno přístupné pro údržbu a jejich bezpečnostní charakteristiky jsou minimálně na stejné úrovni jako charakteristiky předepsané pro jiné podstatné části vozidla (např. brzdový systém). V případech, kdy by porucha jakékoli takové části mohla vést ke ztrátě kontroly nad vozidlem, musí být taková část vyrobena z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí vykazovat znatelné deformace při normálním provozu mechanismu řízení.
 5.3.1.2 Požadavky bodů 5.1.2, 5.1.3 a 6.2.1 jsou splněny i v případě poruchy v mechanismu řízení, pokud je vozidlo schopno jet rychlostmi požadovanými v příslušných bodech.
 V takovém případě se bod 5.1.3 nevztahuje na systémy strojního řízení, když vozidlo stojí.
 5.3.1.3 Řidič vozidla musí být jasně upozorněn na veškeré případné poruchy v převodu jiné než čistě mechanické povahy, jak je stanoveno v bodě 5.4. Nastane-li porucha, je přípustná změna průměrného převodového poměru řízení, není-li překročena ovládací síla uvedená v bodě 6.2.6.
 5.3.1.4 V případě, kdy brzdový systém vozidla využívá tentýž zdroj energie jako systém řízení a tento zdroj energie selže, má systém řízení přednost a musí být schopen splnit požadavky bodů 5.3.2, resp. 5.3.3. Brzdný účinek při prvním následném použití brzd navíc nesmí klesnout pod předepsaný účinek provozní brzdy, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.3.1.5 V případě, kdy brzdový systém vozidla využívá tentýž přívod energie jako systém řízení a v tomto přívodu dojde k poruše, má systém řízení přednost a musí být schopen splnit požadavky bodů 5.3.2, resp. 5.3.3. Brzdný účinek při prvním následném použití brzd navíc musí být v souladu s ustanovením bodu 3 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.3.1.6 U přípojných vozidel musí být požadavky bodů 5.2.2 a 6.3.4.1 splněny i v případě poruchy v systému řízení.
 5.3.2 Systémy řízení s posilovačem
 5.3.2.1 V případě zastavení motoru nebo selhání části převodu, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.3.1.1, nesmí dojít k žádným okamžitým změnám úhlu rejdu kol. Je-li vozidlo schopno jet rychlostí vyšší než 10 km/h, musí být splněny požadavky stanovené v bodě 6, jež se týkají systému v případě poruchy.
 5.3.3 Systémy strojního řízení
 5.3.3.1 Systém musí být konstruován tak, aby vozidlo nemohlo jet rychlostí vyšší než 10 km/h po neurčitou


text:
dobu, jestliže došlo k poruše, která vyžaduje spuštění výstražného signálu podle bodu 5.4.2.1.1.
 5.3.3.2 V případě poruchy v rámci převodu ovládání, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.1.4, musí být možné řídit vozidlo s účinností stanovenou v bodě 6 pro neporušený systém řízení.
 5.3.3.3 V případě poruchy zdroje energie převodu ovládání musí být možné provést nejméně 24 manévrů ve tvaru „osmičky“ při průměru každé smyčky 40 m a rychlosti 10 km/h a při úrovni účinnosti stanovené pro neporušený systém v bodě 6. Zkušební manévry musí být zahájeny při hladině energie v zásobníku stanovené v bodě 5.3.3.5.
 5.3.3.4 V případě poruchy v rámci převodu energie, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.3.1.1, nesmí dojít k žádným okamžitým změnám úhlu rejdu kol. Je-li vozidlo schopno jet rychlostí vyšší než 10 km/h, jsou požadavky bodu 6, jež se týkají systému v případě poruchy, splněny po dokončení nejméně 25 manévrů ve tvaru „osmičky“ při minimální rychlosti 10 km/h a při průměru každé smyčky 40 m.
 Zkušební manévry musí být zahájeny při hladině energie v zásobníku stanovené v bodě 5.3.3.5.
 5.3.3.5 Hladinou energie, která se použije pro zkoušky podle bodů 5.3.3.3 a 5.3.3.4, je hladina energie v zásobníku, při které je řidiči signalizována porucha.
 U systémů s elektrickým pohonem, na které se vztahuje příloha 6, tato hladina představuje nejnepříznivější případ, který zmiňuje výrobce v dokumentaci předané v souvislosti s požadavky přílohy 6, a musí zohledňovat vlivy např. teploty a stárnutí na výkonnost baterie.
 5.4 Výstražné signály
 5.4.1 Obecná ustanovení
 5.4.1.1 Jakákoli porucha, která zhoršuje funkci řízení a není mechanické povahy, musí být zřetelně signalizována řidiči vozidla.
 Navzdory požadavkům bodu 5.1.2 lze záměrně vyvolané vibrace v systému řízení využít jako doplňkové signalizace poruchového stavu v tomto systému.
 U motorových vozidel se zvětšení ovládací síly řízení považuje za výstražný signál; u přípojných vozidel je povolen mechanický indikátor.
 5.4.1.2 Je-li tentýž zdroj energie využíván pro systém řízení i ostatní systémy, musí být řidič upozorněn akustickým nebo optickým signálem, jestliže hladina naakumulované energie/kapaliny v zásobníku energie / zásobní nádržce klesne na úroveň, která může způsobit zvětšení ovládací síly řízení. Tento výstražný signál může být kombinován se zařízením, jež signalizuje selhání brzd, jestliže brzdový systém využívá téhož zdroje energie. Správná funkce signalizačního zařízení musí být snadno ověřitelná řidičem.
 5.4.2 Zvláštní požadavky na mechanismus strojního řízení
 5.4.2.1 Motorová vozidla musí být schopna dávat výstražné signály v případě poruch a vad řízení takto:
 5.4.2.1.1
 červený výstražný signál, jenž upozorňuje na poruchy v rámci hlavního systému řízení definované v bodě 5.3.1.3;
 5.4.2.1.2
 případně žlutý výstražný signál, jenž upozorňuje na elektricky zjištěné vady v rámci mechanismu řízení, na které neupozorňuje červený výstražný signál;
 5.4.2.1.3
 je-li použit symbol, musí odpovídat symbolu J 04, ISO/IEC registrační číslo 7000-2441 podle definice v ISO 2575:2000;
 5.4.2.1.4
 výše uvedený/uvedené výstražný signál / výstražné signály se rozsvítí, je-li zapnuto napájení elektrického systému vozidla (a systému řízení) elektrickým proudem. Pokud vozidlo stojí, systém řízení ověří, že se nevyskytuje žádná ze stanovených poruch či vad, dříve než signál zhasne.
 Stanovené poruchy či vady, které by měly aktivovat výše uvedený výstražný signál, avšak


text:
nemohou být zjištěny, když vozidlo stojí, se v okamžiku zjištění uloží a zobrazí se při nastartování a vždy, když je spínač zapalování nastaven v pozici „zapnuto“, dokud porucha trvá.
 5.4.3 V případě, kdy je v provozu přídavný mechanismus řízení a/nebo úhel rejdu kol vyvolaný tímto mechanismem se nevrátil do běžné pozice při jízdě, musí být řidič upozorněn výstražným signálem.
 5.5 Požadavky na pravidelnou technickou kontrolu mechanismu řízení
 5.5.1 Je-li to proveditelné, a za předpokladu dohody mezi výrobcem vozidla a schvalovacím orgánem, musí být mechanismus řízení a jeho montáž konstruovány tak, aby bylo bez rozebrání mechanismu možné provést kontrolu jeho činnosti, bude-li to nezbytné, pomocí běžně používaných měřicích přístrojů, metod či zkušebního zařízení.
 5.5.2 Musí být možné jednoduchým způsobem ověřit správný provozní stav těch elektronických systémů, které ovládají řízení. Je-li zapotřebí zvláštních informací, musí k nim být zajištěn volný přístup.
 5.5.2.1 V době schválení typu musí být při zachování důvěrnosti uvedeny výrobcem zvolené prostředky (např. výstražný signál) použité k zabezpečení proti jednoduché neoprávněné úpravě funkce prostředků pro ověřování.
 Alternativně je tento požadavek na zabezpečení splněn, jestliže je k dispozici sekundární prostředek pro kontrolu správného provozního stavu.
 6. POŽADAVKY NA ZKOUŠKY
 6.1 Obecná ustanovení
 6.1.1 Zkouška se vykoná na rovném povrchu s dobrou adhezí.
 6.1.2 Při zkoušce/zkouškách je vozidlo naloženo na svou maximální technicky přípustnou hmotnost a maximální technicky přípustné zatížení na řízenou nápravu / řízené nápravy.
 U náprav opatřených pomocným mechanismem řízení se tato zkouška opakuje s vozidlem naloženým na jeho maximální technicky přípustnou hmotnost a náprava opatřená pomocným mechanismem řízení je zatížena na maximální hmotnost pro ni přípustnou.
 6.1.3 Před zahájením zkoušky musí být pneumatiky nahuštěny tak, jak je předepsáno výrobcem pro hmotnost uvedenou v bodě 6.1.2, když vozidlo stojí.
 6.1.4 U všech systémů, jež využívají elektrickou energii pro veškerý přívod energie nebo jeho část, se všechny zkoušky účinnosti provedou za podmínek skutečného nebo simulovaného elektrického zatížení všech podstatných systémů nebo jejich součástí, které sdílí tentýž přívod energie. Podstatné systémy zahrnují alespoň systémy osvětlení, stěračů, řízení motoru a brzdové systémy.
 6.2 Požadavky na motorová vozidla
 6.2.1 Musí být možné vyjet z oblouku s poloměrem 50 m po tečně, bez neobvyklých vibrací v mechanismu řízení, při těchto rychlostech:
 vozidla kategorie M1: 50 km/h;
 vozidla kategorií M2, M3, N1, N2 a N3: 40 km/h nebo maximální konstrukční rychlost, je-li nižší než výše uvedené rychlosti.
 6.2.2 Když vozidlo jede po kružnici se svými řízenými koly přibližně v polovině plného úhlu rejdu kol při konstantní rychlosti nejméně 10 km/h, musí zůstat kruh otáčení vozidla tentýž nebo se zvětšit, je-li ovládací orgán řízení uvolněn.
 6.2.3 Při měření ovládací síly se neberou v úvahu síly s trváním kratším než 0,2 sekundy.
 6.2.4 Měření ovládacích sil řízení u motorových vozidel s neporušeným mechanismem řízení
 6.2.4.1 Vozidlo najíždí z přímého směru dopředu do spirály rychlostí 10 km/h. Ovládací síla na volantu se měří na jmenovitém poloměru ovládacího orgánu řízení, dokud poloha ovládacího orgánu řízení neodpovídá poloměru zatáčení uvedenému v následující tabulce pro jednotlivé kategorie vozidla s neporušeným řízením. Jedno natočení řízených kol se provede napravo a druhé nalevo.


text:
6.2.4.2 Nejvýše přípustná doba řízení a nejvýše přípustná ovládací síla řízení s neporušeným mechanismem řízení jsou uvedeny v následující tabulce pro každou kategorii vozidla.
 6.2.5 Měření ovládacích sil řízení u motorových vozidel s poruchou v mechanismu řízení
 6.2.5.1 Zkouška popsaná v bodě 6.2.4 se opakuje s poruchou v mechanismu řízení. Ovládací síla řízení se měří, dokud poloha ovládacího orgánu řízení neodpovídá poloměru zatáčení uvedenému v následující tabulce pro jednotlivé kategorie vozidla s poruchou v mechanismu řízení.
 6.2.5.2 Nejvýše přípustná doba řízení a nejvýše přípustná ovládací síla řízení s poruchou v mechanismu řízení jsou uvedeny v následující tabulce pro každou kategorii vozidla.
 Tabulka
 Požadavky na ovládací sílu řízení
 Kategorie vozidla
 Neporušený mechanismus řízení
 Porucha v mechanismu řízení
 Maximální síla
 (daN)
 Čas
 (s)
 Poloměr zatáčení
 (m)
 Maximální síla
 (daN)
 Čas
 (s)
 Poloměr zatáčení
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 6.3 Požadavky na přípojná vozidla
 6.3.1 Přípojné vozidlo se musí pohybovat bez nadměrného vybočování nebo neobvyklých vibrací v mechanismu řízení, když se tažné vozidlo pohybuje v přímce na vodorovné vozovce s rovným povrchem rychlostí 80 km/h nebo při technicky přípustné nejvyšší rychlosti udané výrobcem přípojného vozidla, je-li nižší než 80 km/h.
 6.3.2 U tažného vozidla a přípojného vozidla, která dospěla do stavu stabilního pohybu v kruhu, jenž odpovídá kruhu otáčení vozidla o poloměru 25 m (viz bod 2.4.6), při konstantní rychlosti 5 km/h, se změří kružnice opsaná zadním vnějším okrajem přípojného vozidla. Tento manévr se zopakuje za stejných podmínek, avšak při rychlosti 25 km/h ± 1 km/h. Během těchto manévrů nesmí zadní vnější okraj přípojného vozidla pohybující se rychlostí 25 km/h ± 1 km/h vybočit z kružnice opisované při konstantní rychlosti 5 km/h o více než 0,7 m.
 6.3.3 Žádná část přípojného vozidla nesmí vybočit o více než 0,5 m mimo tečnu ke kružnici s poloměrem 25 m, je-li taženo vozidlem opouštějícím kruhovou dráhu popsanou v bodě 6.3.2 ve směru tečny a jede rychlostí 25 km/h. Tento požadavek musí být splněn od bodu, kde se tečna dotýká kružnice, až k bodu odtud vzdálenému 40 m na tečně. Od tohoto bodu musí přípojné vozidlo splňovat podmínky uvedené v bodě 6.3.1.
 6.3.4 Změří se kruhová půdorysná plocha, kterou potřebuje tažné vozidlo / jízdní souprava s neporušeným systémem řízení při jízdě v kruhu s konstantním poloměrem o maximální rychlosti 5 km/h, přičemž přední vnější okraj tažného vozidla opisuje kružnici o poloměru ve výši 0,67násobku délky jízdní soupravy, nikoli však menším než 12,5 m.
 6.3.4.1 Je-li šířka plochy potřebné pro kruhový pohyb změřená při zkoušce s poruchou v systému řízení větší než 8,3 m, nesmí se jednat o nárůst o více než 15 procent ve srovnání s odpovídající hodnotou změřenou při zkoušce s neporušeným systémem řízení.
 Nesmí dojít k žádnému zvětšení vnějšího poloměru šířky plochy potřebné pro kruhový pohyb.
 6.3.5 Zkoušky popsané v bodech 6.3.2, 6.3.3


text:
a 6.3.4 se provedou ve směru i proti směru hodinových ručiček.
 7. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 (E/EHK/324-E/EHK/TRANS/505/Rev.2) dohody z roku 1958 společně s následujícími požadavky:
 7.1
 držitel schválení musí zajistit, aby byly výsledky zkoušek shodnosti výroby zaznamenány a přiložené dokumenty zůstaly k dispozici po dobu stanovenou po dohodě se schvalovacím orgánem nebo technickou zkušebnou. Tato doba nesmí trvat déle než 10 let ode dne definitivního ukončení výroby;
 7.2
 schvalovací orgán nebo technická zkušebna, který/která schválení typu udělil/udělila, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti používané v jednotlivých výrobních zařízeních. Běžné je provádět taková ověření každé dva roky.
 8. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 8.1 Schválení udělené typu vozidla dle tohoto předpisu je možno odejmout, pokud není dodržen požadavek stanovený v bodě 7.1 nebo jestliže vozidla vybraná jako vzorek neodpovídají požadavkům bodu 6 tohoto předpisu.
 8.2 Jestliže některá smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní smluvní strany dohody, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 9. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA
 9.1 Každá úprava typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který schválení udělil. Tento orgán potom může:
 9.1.1
 buď usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky; nebo
 9.1.2
 požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol.
 9.2 Potvrzení nebo rozšíření nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem stanoveným v bodě 4.3.
 9.3 Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a informuje o něm ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení podá uvedený orgán zprávu o ukončení výroby ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ A TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy správních orgánů, které schválení udělují a jimž se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odejmutí schválení vydané v jiných zemích.
 (1) Podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).
 (2) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro


text:
Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonie, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují členské státy za použití svého příslušného symbolu EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu a 51 pro Korejskou republiku. Následující čísla budou přidělena dalším zemím chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
 (3) 50 pro tuhá vozidla se dvěma nebo více řízenými nápravami, s výjimkou samořízeného mechanismu
 (4) nebo plný rejd kol, pokud nelze dosáhnout poloměru 12 m.
 PŘÍLOHA 1
 SDĚLENÍ
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl z hlediska mechanismu řízení schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 79 pod číslem schválení 012439. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 79, který zahrnuje sérii změn 01.
 VZOR B
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisů č. 79 a 31 (1). Čísla schválení udávají, že ke dni udělení těchto schválení předpis č. 79 a předpis č. 31 zahrnovaly sérii změn 01.
 (1) Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 Brzdný účinek u vozidel využívajících téhož zdroje energie pro napájení mechanismu řízení i brzdového zařízení
 1.
 U zkoušek prováděných podle této přílohy musí být splněny tyto podmínky týkající se vozidla:
 1.1
 vozidlo musí být naloženo nákladem maximální technicky přípustné hmotnosti rozložené na nápravy, jak je uvedeno výrobcem vozidla. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná maximální hmotnosti přípustné pro každou nápravu. U tahače návěsů může být hmotnost přemístěna přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy/zadních náprav;
 1.2
 pneumatiky musí být nahuštěny na tlak v pneumatice za studena, jenž je předepsán pro hmotnost připadající na pneumatiky, když vozidlo stojí;
 1.3
 před zahájením zkoušek musí být brzdy studené, tzn. teplota kotouče nebo vnějšího povrchu brzdového bubnu musí být nižší než 100 °C.
 2.
 Nastane-li porucha zdroje energie, musí účinek provozního brzdění


text:
při prvním použití brzdy dosáhnout hodnoty podle následující tabulky:
 Kategorie
 V (km/h)
 m/s2
 FdaN
 M1
 80
 5,8
 50
 M2 a M3
 60
 5,0
 70
 N1
 80
 5,0
 70
 N2 a N3
 60
 5,0
 70
 3.
 Po jakékoliv poruše v mechanismu řízení nebo v přívodu energie musí být možné po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu provozní brzdy dosáhnout při deváté aktivaci alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění (viz níže uvedená tabulka).
 V případě, kdy je účinku nouzového brzdění vyžadujícího energii ze zásobníku dosaženo zvláštním ovládacím orgánem, musí být ještě možné po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění dosáhnout zbývajícího brzdného účinku při deváté aktivaci (viz níže uvedená tabulka).
 Účinek nouzového brzdění a zbývající brzdný účinek
 Kategorie
 V [km/h]
 Nouzové brzdění m/s2
 Zbývající brzdný účinek m/s2
 M1
 80
 2,9
 1,7
 M2
 60
 2,5
 1,5
 M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 70
 2,2
 1,3
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 PŘÍLOHA 4
 Doplňkové požadavky na vozidla s pomocným mechanismem řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení musí kromě požadavků stanovených v hlavní části tohoto předpisu splňovat i požadavky této přílohy.
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 2.1 Převody
 2.1.1 Mechanické převody řízení
 Použije se bod 5.3.1.1 tohoto předpisu.
 2.1.2 Hydraulické převody řízení
 Hydraulické převody řízení musí být chráněny před překročením maximálního přípustného provozního tlaku T.
 2.1.3 Elektrické převody řízení
 Elektrické převody řízení musí být chráněny před nadměrným příkonem energie.
 2.1.4 Kombinace převodů řízení
 Kombinace mechanických, hydraulických a elektrických převodů musí splňovat požadavky uvedené výše v bodech 2.1.1, 2.1.2 a 2.1.3.
 2.2 Požadavky na zkoušky případů poruchy
 2.2.1 Selhání funkce či porucha kterékoliv části pomocného mechanismu řízení (s výjimkou částí, které se nepovažují za náchylné k poruše, jak je uvedeno v bodě 5.3.1.1 tohoto předpisu) nesmí mít za následek náhlou významnou změnu v chování vozidla a příslušné požadavky bodu 6 tohoto předpisu musí být stále plněny. Dále musí být možno ovládat vozidlo bez abnormálních korekcí řízení. To se ověří následujícími zkouškami:
 2.2.1.1 Zkouška jízdou po kružnici
 Vozidlo jede po kružnici o poloměru „R“ (m) a rychlostí „V“ (km/h) odpovídajícími kategorii a hodnotám v níže uvedené tabulce:
 Kategorie vozidla
 R (3)
 V (1)
 (2)
 M1 a N1
 100
 80
 M2 a N2
 50
 50
 M3 a N3
 50
 45
 Jakmile se dosáhne zkušební rychlosti, vyvolá se porucha. Zkouška zahrnuje jízdu ve směru pohybu hodinových ručiček a v opačném směru.
 2.2.1.2 Zkouška přechodových vlastností
 2.2.1.2.1 Do doby, než budou odsouhlaseny jednotné postupy zkoušky, poskytne výrobce vozidla technické zkušebně své postupy a výsledky zkoušek přechodového chování vozidla v případě poruchy.
 2.3 Výstražné signály v případě poruchy
 2.3.1 S výjimkou částí pomocného mechanismu řízení, které se nepokládají za náchylné k poruše, jak je uvedeno v bodě 5.3.1.1 tohoto předpisu, musí být řidiči zřetelně signalizovány tyto poruchy pomocného mechanismu řízení:
 2.3.1.1
 celkový výpadek elektrického nebo hydraulického ovládání pomocného mechanismu řízení;
 2.3.1.2
 porucha přívodu energie do pomocného mechanismu řízení;
 2.3.1.3
 přerušení vnějšího vedení elektrického ovládání, je-li namontováno.
 (1) Je-li pomocný mechanismus řízení při této uvedené rychlosti v mechanicky zajištěné pozici, změní se zkušební rychlost tak, aby odpovídala maximální


text:
rychlosti, při níž systém funguje. Maximální rychlostí se rozumí rychlost, při níž se pomocný mechanismus zajistí, snížená o 5 km/h.
 (2) Hrozí-li z důvodu rozměrových vlastností vozidla riziko převrácení, poskytne výrobce technické zkušebně údaje simulace chování vozidla, které prokazují nižší maximální bezpečnou rychlost pro provedení zkoušky. Technická zkušebna poté zvolí tuto zkušební rychlost
 (3) V případě, že uspořádání zkušební plochy neumožňuje sledovat hodnoty poloměrů, je možné zkoušky provést na dráze s jiným poloměrem (maximální odchylka: ± 25 procent), jestliže se změní rychlost tak, aby bylo dosaženo příčného zrychlení vyplývajícího z poloměru a rychlosti uvedených v tabulce pro příslušnou kategorii vozidla.
 PŘÍLOHA 5
 Požadavky na přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená hydraulickým převodem řízení musí kromě požadavků stanovených v hlavní části tohoto předpisu splňovat i požadavky této přílohy.
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 2.1 Vlastnosti hydraulických potrubí a hadic
 2.1.1 Hydraulická potrubí hydraulických převodů řízení musí být schopna odolat poruchovému tlaku rovnajícímu se nejméně čtyřnásobku maximálního normálního pracovního tlaku (T) specifikovaného výrobcem. Hadice musí splňovat požadavky norem ISO: 1402:1194, 6605:1986 a 7751:1991.
 2.2 U systémů závislých na přívodu energie
 2.2.1 musí být přívod energie chráněn proti nadměrnému tlaku omezovacím ventilem tlaku, který vstoupí v činnost při tlaku T.
 2.3 Ochrana převodu řízení
 2.3.1 Převod řízení musí být chráněn proti nadměrnému tlaku omezovacím ventilem tlaku, který vstoupí v činnost při tlaku v rozsahu od 1,5 T do 2,2 T.
 PŘÍLOHA 6
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
 1. OBECNĚ
 V této příloze jsou definovány zvláštní požadavky na dokumentaci, strategii týkající se poruch a na ověřování s ohledem na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických řídicích systémů vozidel (viz bod 2.3 níže), pokud jde o tento předpis.
 Na tuto přílohu může být zvláštními body v tomto předpise odkázáno také v souvislosti s funkcemi týkajícími se bezpečnosti, jež jsou ovládány elektronickým systémem/elektronickými systémy.
 V této příloze nejsou specifikována kritéria účinnosti „daného systému“, ale je zde uvedena metodika uplatněná při konstrukčním procesu a informace, jež musí být pro účely schválení typu sděleny technické zkušebně.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ za standardních podmínek a v poruchovém stavu splňuje všechny příslušné požadavky na účinnost uvedené jinde v tomto předpise.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se:
 2.1
 „koncepcí bezpečnosti“ rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistily integritu systému a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy. Součástí koncepce bezpečnosti může být možnost omezení na částečný provoz nebo dokonce přepnutí na záložní systém pro nezbytné funkce vozidla;
 2.2
 „elektronickým řídicím systémem“ rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce ovládání vozidla pomocí zpracování elektronických dat. Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních součástek, jako jsou čidla, elektronické řídicí jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky. „Daným systémem“ uvedeným v této souvislosti se rozumí systém, pro který se požaduje schválení typu;
 2.3
 „komplexními elektronickými řídicími systémy vozidel“ rozumí elektronické řídicí systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které


text:
může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
 Potlačená funkce se stává součástí komplexního systému;
 2.4
 systémy/funkcemi „ovládání vyšší úrovně“ rozumí systémy/funkce, jež využívají přídavných opatření pro zpracování a/nebo snímání za účelem úpravy chování vozidla pomocí změn povelů v rámci standardní funkce/standardních funkcí řídicího systému vozidla. To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své požadované účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech;
 2.5
 „jednotkami“ rozumí nejmenší části jednotlivých součástí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace součástí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty;
 2.6
 „přenosovými spoji“ rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
 Z celkového pohledu se jedná o elektrická zařízení, avšak některé jejich části mohou být mechanické, pneumatické či hydraulické;
 2.7
 „rozsahem ovládání“ odkazuje na výstupní veličinu a definuje rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání;
 2.8
 „hranicí funkčního provozu“ definují hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen udržet kontrolu.
 3. DOKUMENTACE
 3.1 Požadavky
 Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a kterými přímo ovládá výstupní veličiny. Musí být vysvětlena/vysvětleny funkce „daného systému“ a koncepce bezpečnosti, jak jsou stanoveny výrobcem. Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí systému, jež jsou zahrnuty. Pro účely pravidelných technických kontrol musí dokumentace obsahovat popis, jakým způsobem lze zkontrolovat aktuální provozní stav „daného systému“.
 3.1.1 Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:
 a)
 složka formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v kapitole 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro proces ověřování stanovený v kapitole 4 této přílohy.
 b)
 doplňkové podklady a údaje analýzy podle bodu 3.4.4, jež jsou uloženy u výrobce, avšak musí být zpřístupněny ke kontrole při schvalování typu.
 3.2 Popis funkcí „daného systému“.
 Musí být předložen popis, který poskytne jednoduché objasnění všech ovládacích funkcí „daného systému“ a využívaných metod dosahování požadovaných účinků, včetně uvedení mechanismu/mechanismů, pomocí kterých jsou funkce ovládání prováděny.
 3.2.1 Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2 Musí být předložen seznam všech výstupních veličin, jež jsou ovládány „daným systémem“, a musí být v jednotlivých případech uvedeno, zda ovládání probíhá přímým způsobem nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3 Případně musí být u účinnosti systému uvedeny meze vymezující hranice funkčního provozu (bod 2.8).
 3.3 Uspořádání systému a schémata
 3.3.1 Seznam součástí
 Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky „daného systému“, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jichž je zapotřebí pro zajištění příslušné funkce ovládání.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2 Funkce


text:
jednotek
 Funkce každé jednotky „daného systému“ musí být popsány v základních rysech a musí být uvedeny signály, jež ji propojují s ostatními jednotkami nebo s ostatními systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3 Propojení
 Jednotlivá propojení v rámci „daného systému“ se znázorní pomocí schématu obvodu v případě elektrických přenosových spojů, schématu potrubí v případě pneumatických či hydraulických přenosových zařízení a pomocí zjednodušeného schematického přehledu u mechanických spojů.
 3.3.4 Tok signálu a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad. Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
 3.3.5 Označení jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru. Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1 Označení vymezuje hardware a verzi softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4 Koncepce bezpečnosti výrobce
 3.4.1 Výrobce předloží prohlášení, kterým se potvrzuje, že strategie zvolená k dosahování požadovaných účinků „daného systému“ za podmínek bezporuchového stavu nesníží bezpečnost provozu systémů, na něž se vztahují ustanovení tohoto předpisu.
 3.4.2 Pokud jde o software použitý v rámci „daného systému“, musí být vysvětlena jeho základní architektura a musí být uvedeny metody a nástroje použité při jeho návrhu. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3 Výrobce předloží technickým zkušebnám podklady k objasnění konstrukčních opatření, jež jsou do „daného systému“ zabudovány za účelem zajištění bezpečnosti provozu v poruchovém stavu. Jako příklady případných konstrukčních opatření pro případ poruchy v „daném systému“ lze uvést:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkcí vyšší úrovně.
 V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do pozice „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
 3.4.3.1 V případě, že vybrané opatření zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2 V případě, že vybrané opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídicího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3 V případě, že vybrané


text:
opatření zvolí vyřazení funkce vyšší úrovně, musí být potlačeny veškeré odpovídající výstupní ovládací signály s touto funkcí spojené, a sice takovým způsobem, aby bylo omezeno narušení přechodové fáze.
 3.4.4 K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch souvisejících s účinností ovládání vozidla či bezpečností.
 Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze pomocí stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 Výrobce musí zvolený analytický přístup/zvolené analytické přístupy zavést a udržovat, přičemž tento přístup/tyto přístupy musí být zpřístupněn/zpřístupněny technické zkušebně ke kontrole při schvalování typu.
 3.4.4.1 Tato dokumentace musí obsahovat podrobný seznam sledovaných parametrů a pro každý poruchový stav typu vymezeného v bodě 3.4.4 této přílohy musí stanovit výstražný signál určený řidiči a/nebo obsluhujícímu personálu/personálu provádějícímu technickou kontrolu.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1 Funkční provoz „daného systému“, jak je stanoven v dokumentech požadovaných v kapitole 3, se testuje takto:
 4.1.1 Ověření funkčnosti „daného systému“
 Ověření účinnosti systému vozidla za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření normálních provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky účinnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
 4.1.2 Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
 Reakce „daného systému“ pod vlivem poruchy v jakékoli samostatné jednotce se podle uvážení schvalovacího orgánu zkontroluje pomocí vyslání odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky.
 4.1.2.1 Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.