text:
% hmot.
 3,3 (13)
 3,7
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN ISO 6246
 Obsah síry (14)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi (3 h při 50 °C)
 klasifikace
 —
 třída 1
 EN ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (15)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (11)
 % obj.
 9,0 (13)
 10,2 (13)
 EN 22854
 2.2 Typ: Ethanol (E85)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (16)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95,0
 —
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85,0
 —
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 oC
 kg/m3
 protokol
 ISO 3675
 Tlak par
 kPa
 40,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah síry (17)
 mg/kg
 —
 10
 EN 15485 nebo EN 15486
 Oxidační stabilita
 minuty
 360
 EN ISO 7536
 Obsah pryskyřičných látek (po vymytí rozpouštědla)
 mg / 100 ml
 —
 5
 EN ISO 6246
 VzhledStanoví se při teplotě okolí nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší
 průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí
 Vizuální kontrola
 Ethanol a vyšší alkoholy (18)
 % obj.
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 E DIN 51627-3
 Vyšší alkoholy (C3–C8)
 % obj.
 —
 2,0
 E DIN 51627-3
 Methanol
 % obj.
 1,00
 E DIN 51627-3
 Benzin (19)
 % obj.
 zůstatek
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,20 (20)
 EN 15487
 Obsah vody
 % obj.
 0,300
 EN 15489 nebo EN 15692
 Obsah anorganického chloridu
 mg/l
 1
 EN 15492
 pHe
 6,5
 9,0
 EN 15490
 Koroze proužku mědi(3h při 50 °C)
 klasifikace
 třída 1
 EN ISO 2160
 Kyselost (jako kyselina octová CH3COOH)
 % hmot.
 (mg/l)
 —
 0,0050
 (40)
 EN 15491
 Elektrická vodivost
 μS/cm
 1,5
 DIN 51627-4 nebo prEN 15938
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 3. Technické údaje týkající se plynných paliv pro zkoušky jednopalivových motorů a motorů dual fuel
 3.1. Typ: LPG
 Parametr
 Jednotka
 Palivo A
 Palivo B
 Zkušební metoda
 Složení:
 EN 27941
 Obsah C3
 % obj.
 30 ± 2
 85 ± 2
 Obsah C4
 % obj.
 zůstatek1
 zůstatek1
 < C3 , > C4
 % obj.
 maximálně 2
 maximálně 2
 Olefiny
 % obj.
 maximálně 12
 maximálně 15
 Zbytek odparu
 mg/kg
 maximálně 50
 maximálně 50
 EN 15470
 Voda při 0 °C
 žádná
 žádná
 EN 15469
 Celkový obsah síry včetně odorantu
 mg/kg
 maximálně 10
 maximálně 10
 EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667
 Sirovodík
 žádný
 žádný
 EN ISO 8819
 Koroze proužku mědi
 (1h při 40 °C)
 klasifikace
 třída 1
 třída 1
 ISO 6251 (21)
 Zápach
 charakteristický
 charakteristický
 Oktanové číslo motorovou metodou (22)
 minimálně 89,0
 minimálně 89,0
 EN 589 Příloha B
 3.2. Typ: Zemní plyn / biomethan
 3.2.1 Specifikace referenčních paliv dodaných s pevně danými vlastnostmi (např. ze zapečetěné nádoby)
 Alternativně k referenčním palivům podle tohoto bodu lze použít také rovnocenná paliva uvedená v bodě 3.2.2 této přílohy.
 Charakteristika
 Jednotky
 Základ
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Referenční palivo GR
 Složení:
 Methan
 87
 84
 89
 Ethan
 13
 11
 15
 Zůstatek (23)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (24)
 —
 10


text:
ISO 6326-5
 Referenční palivo G23
 Složení:
 Methan
 92,5
 91,5
 93,5
 Zůstatek (25)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 7,5
 6,5
 8,5
 Obsah síry
 mg/m3
 (26)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Referenční palivo G25
 Složení:
 Methan
 % mol
 86
 84
 88
 Zůstatek (27)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 Obsah síry
 mg/m3
 (28)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Referenční palivo G20
 Složení:
 Methan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Zůstatek (29)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (30)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (netto)
 MJ/m3
 (31)
 48,2
 47,2
 49,2
 3.2.2 Specifikace referenčního paliva dodaného z plynovodu s příměsí jiných plynů s vlastnostmi naměřenými na místě
 Alternativně k referenčním palivům podle tohoto bodu lze použít také rovnocenná referenční paliva uvedená v bodě 3.2.1 této přílohy.
 3.2.2.1
 Základem pro každé referenční palivo z plynovodu (GR, G20, ...) je plyn tankovaný z veřejného rozvodu plynu, v případě potřeby míchaný, aby vyhověl příslušným specifikacím pro posun lambda (Sλ) podle tabulky A.6-1, s příměsí jednoho nebo více následujících komerčně dostupných plynů (použití kalibračního plynu pro tento účel se nevyžaduje):
 a)
 oxid uhličitý;
 b)
 ethan;
 c)
 methan;
 d)
 dusík;
 e)
 propan.
 3.2.2.2
 Hodnota Sλ výsledné směsi plynu z plynovodu a příměsi plynů se musí pohybovat v rozsahu uvedeném v tabulce A.6-1 pro každé uvedené referenční palivo.
 Tabulka A.6-1
 Požadované rozmezí Sλ pro každé referenční palivo
 Referenční palivo
 Minimální Sλ
 Maximální Sλ
 GR
 (32)
 0,87
 0,95
 G20
 0,97
 1,03
 G23
 1,05
 1,10
 G25
 1,12
 1,20
 3.2.2.3
 Zkušební protokol ke každé zkoušce motoru musí obsahovat následující údaje:
 a)
 příměsný plyn (plyny) ze seznamu v bodě 3.2.2.1 této přílohy;
 b)
 hodnota Sλ výsledné palivové směsi;
 c)
 methanové číslo (MN) výsledné palivové směsi.
 3.2.2.4
 Musí být splněny požadavky dodatků A.1 a A.2 s ohledem na stanovení vlastností plynu z plynovodu a příměsných plynů, na stanovení Sλ a MN výsledné plynné směsi a na verifikaci toho, že směs zůstala během zkoušky beze změny.
 3.2.2.5.
 Pokud jeden nebo více proudů plynu (plyn z plynovodu nebo příměsný plyn (plyny)) obsahuje větší než zanedbatelný podíl CO2, koriguje se výpočet specifických emisí CO2 v příloze 5 podle dodatku A.3.
 (1) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li třeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (2) Rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a jeho

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
spotřebitelem lze k vyřešení tohoto rozporu použít ustanovení ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k dosažení potřebné přesnosti.
 (3) Přestože se oxidační stabilita kontroluje, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny týkající se podmínek skladování a životnosti.
 (4) Do ethanolového paliva je možno podle pokynů výrobce motoru přidat aditiva, například přísadu zlepšující cetanové číslo, pokud nejsou známy žádné nepříznivé vedlejší účinky. Jsou-li tyto podmínky splněny, maximální přípustné množství je 10 % hmotnostních.
 (5) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (6) Budou převzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro výše uvedené vlastnosti.
 (7) Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma EN 15489.
 (8) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (9) Budou převzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro výše uvedené vlastnosti.
 (10) Pro výpočet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se odečte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON a RON.
 (11) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (12) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je ethanol splňující specifikaci EN 15376.
 (13) Podle volby výrobce může být obsah ethanolu a odpovídající obsah kyslíku u motorů kategorie SMB roven nule. V tom případě všechny zkoušky rodiny motorů, nebo typu motoru, neexistuje-li rodina motorů, probíhají s použitím benzinu s nulovým obsahem ethanolu.
 (14) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protokolu.
 (15) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (16) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při


text:
stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (17) Skutečný obsah síry v palivu použitém k emisním zkouškám se uvede v protokolu.
 (18) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do tohoto referenčního paliva, je ethanol splňující specifikaci normy EN 15376.
 (19) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 mínus součet procentního obsahu vody, alkoholů, MTBE a ETBE.
 (20) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (21) Tato metoda nemusí přesně určit přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 (22) Na žádost výrobce motoru lze pro zkoušky schválení typu použít vyšší MON.
 (23) Inertní plyny + C2+
 (24) Hodnota se stanoví při standardních podmínkách 293,2 K (20 °C) a 101,3 kPa.
 (25) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+
 (26) Hodnota se stanoví při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 (27) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+
 (28) Hodnota se stanoví při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 (29) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+.
 (30) Hodnota se stanoví při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 (31) Hodnota se stanoví při teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 (32) Není nutné zkoušet motor s plynnou směsí s methanovým číslem (MN) nižším než 70. Pokud by požadované rozmezí Sλ u GR znamenalo, že methanové číslo bude nižší než 70, může být hodnota Sλ u GR podle potřeby upravena tak, aby bylo dosaženo methanové číslo nejméně 70.
 DODATEK A.1
 DOPLŇKOVÉ POŽADAVKY NA PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK EMISÍ S PLYNNÝMI REFERENČNÍMI PALIVY OBSAHUJÍCÍMI PLYN Z PLYNOVODU S PŘÍMĚSÍ JINÝCH PLYNŮ
 A.1.1 Metoda analýzy plynu a měření průtoku plynu
 A.1.1.1
 Pro účely tohoto dodatku, je-li to vyžadováno, se složení plynu stanoví analýzou plynu pomocí plynové chromatografie podle normy EN ISO 6974, nebo alternativním postupem, který dosahuje alespoň podobné úrovně přesnosti a opakovatelnosti.
 A.1.1.2
 Pro účely tohoto dodatku, je-li to vyžadováno, se měření průtoku plynu provádí pomocí hmotnostního průtokoměru.
 A.1.2 Analýza a průtok plynu z veřejného rozvodu
 A.1.2.1
 Složení plynu z veřejného rozvodu se analyzuje před systémem pro mísení příměsí.
 A.1.2.2
 Změří se průtok plynu z veřejného rozvodu na vstupu do systému pro mísení příměsí.
 A.1.3 Analýza a průtok příměsi
 A.1.3.1
 Je-li k dispozici certifikovaná analýza složení příměsi (např.


text:
vydaná dodavatelem plynu), lze ji použít jako zdroj pro složení příměsi. V tom případě je analýza složení této příměsi na místě povolena, ale nevyžaduje se.
 A.1.3.2
 Pokud není taková certifikovaná analýza složení příměsi k dispozici, analýzu složení je třeba provést.
 A.1.3.3
 Změří se průtok každé příměsi na vstupu do systému pro mísení příměsí.
 A.1.4 Analýza smíseného plynu
 A.1.4.1
 Analýza složení plynu dodávaného do motoru poté, co opustí systém pro mísení příměsí, je povolena nad rámec analýzy podle bodů A.1.2.1 a A.1.3.1 nebo jako alternativa k ní, ale nevyžaduje se.
 A.1.5 Výpočet Sλ a methanového čísla (MN) smíseného plynu
 A.1.5.1
 Pro výpočet methanového čísla podle normy EN 16726:2015 se použijí výsledky analýzy plynu podle bodů A.1.2.1, A.1.3.1 nebo A.1.3.2 a v příslušném případě A.1.4.1 spolu s hmotnostním průtokem plynu naměřeným podle bodů A.1.2.2 a A.1.3.3. Stejné údaje se použijí pro výpočet Sλ podle postupu v dodatku A.2 k této příloze.
 A.1.6 Regulace a verifikace plynné směsi v průběhu zkoušky
 A.1.6.1 Regulace a verifikace plynné směsi v průběhu zkoušky se provádí pomocí regulačního systému buď s otevřenou smyčkou, nebo s uzavřenou smyčkou.
 A.1.6.2 Systém regulace směsi s otevřenou smyčkou
 A.1.6.2.1
 V tomto případě se analýza plynu, měření průtoku a výpočty podle bodů A.1.1, A.1.2, A.1.3 a A.1.4 provedou před zkouškou emisí.
 A.1.6.2.2
 Poměr plynu z veřejného rozvodu a příměsí se nastaví tak, aby hodnota Sλ byla pro dané referenční palivo v povoleném rozmezí uvedeném v tabulce A.6-1.
 A.1.6.2.3
 Po nastavení relativních poměrů musí být tyto poměry udržovány beze změny po celou dobu zkoušky emisí. Upravovat jednotlivé průtoky za účelem udržení relativních poměrů je povoleno.
 A.1.6.2.4
 Po skončení zkoušky emisí se analýza složení plynu, měření průtoku a výpočty podle bodů A.1.2, A.1.3, A.1.4 a A.1.5 zopakují. Aby byla zkouška platná, musí hodnota Sλ zůstat v rozmezí stanoveném pro dané referenční palivo v tabulce A.6-1.
 A.1.6.3 Systém regulace směsi s uzavřenou smyčkou
 A.1.6.3.1
 V tomto případě se analýza složení plynu, měření průtoku a výpočty podle bodů A.1.2, A.1.3, A.1.4 a A.1.5 provádějí v intervalech během zkoušky emisí. Intervaly musí být zvoleny tak, aby zohledňovaly schopnosti plynového chromatografu a příslušného výpočetního systému, pokud jde o frekvenci měření.
 A.1.6.3.2
 Výsledky periodických měření a výpočtů se použijí k úpravě relativních poměrů plynu z veřejného rozvodu a příměsí tak, aby hodnota Sλ zůstávala v rozmezí stanoveném pro dané referenční palivo v tabulce A.6-1. Frekvence úprav nesmí být vyšší než frekvence měření.
 A.1.6.3.3
 Aby byla zkouška platná, musí hodnota Sλ být v rozmezí stanoveném pro dané referenční palivo v tabulce A.6-1 alespoň v 90 % bodů měření.
 DODATEK A.2
 VÝPOČET FAKTORU POSUNU Λ (SΛ)
 A.2.1 Výpočet
 Faktor posunu λ (Sλ) (1) se vypočte pomocí rovnice (A.6-1):
 (A.6-1)
 kde:
 Sλ
 =
 faktor posunu λ;
 inert%
 =
 % objemových inertních plynů v palivu (tj. N2, CO2, He atd.);
 =
 % objemových původního kyslíku v palivu;
 n a m
 =
 vztahují se k průměrným hodnotám nHm, které představují uhlovodíky v palivu, tj.:
 (A.6-2)
 (A.6-3)
 kde:
 CH4%
 =
 objemových methanu v palivu;
 C2%
 =
 % objemových všech uhlovodíků C2 (např.: C2H6, C2H4 atd.)


text:
v palivu;
 C3%
 =
 % objemových všech uhlovodíků C3 (např.: C3H8, C3H6 atd.) v palivu;
 C4%
 =
 % objemových všech uhlovodíků C4 (např.: C4H10, C4H8 atd.) v palivu;
 C5%
 =
 % objemových všech uhlovodíků C5 (např.: C5H12, C5H10 atd.) v palivu;
 diluent%
 =
 % objemových % objemových ředicích plynů v palivu (tj.: O2*, N2, CO2, He atd.).
 A.2.2 Příklady výpočtu faktoru posunu λ Sλ:
 Příklad 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (objemových)
 Příklad 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (objemových)
 Příklad 3: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %
 Alternativně k výše uvedené rovnici lze Sλ vypočítat z poměru stechiometrické spotřeby vzduchu čistého methanu k stechiometrické spotřebě vzduchu směsi paliva dodávané do motoru, jak je uvedeno níže.
 Faktor posunu lambda (Sλ) vyjadřuje spotřebu kyslíku jakékoli směsi paliva ve vztahu ke spotřebě kyslíku čistého methanu. Spotřebou kyslíku se rozumí množství kyslíku potřebného k zoxidování methanu ve stechiometrickém složení reakčních partnerů na produkty úplného spalování (tj. oxid uhličitý a voda).
 Pro spalování čistého methanu platí reakce uvedená v rovnici (A.6-4):
 (A.6-4)
 V tomto případě je poměr molekul ve stechiometrickém složení reakčních partnerů roven přesně 2:
 kde:
 =
 počet molekul kyslíku
 =
 počet molekul methanu
 Spotřeba kyslíku u čistého methanu tedy je:
 s referenční hodnotou [nCH4
 ] = 1 kmol
 Hodnotu Sλ lze určit z poměru stechiometrického složení kyslíku a methanu k poměru stechiometrického složení kyslíku a směsi paliva dodávané do motoru podle rovnice (A.6-5):
 (A.6-5)
 kde:
 =
 počet molekul směsi paliva
 =
 poměr molekul ve stechiometrickém složení kyslíku a směsi paliva dodávaného do motoru
 Jelikož vzduch obsahuje 21 % kyslíku, vypočte se stechiometrická spotřeba vzduchu Lst
 jakéhokoli paliva podle rovnice (A.6-6):
 (A.6-6)
 kde:
 =
 stechiometrická spotřeba vzduchu pro dané palivo
 =
 stechiometrická spotřeba kyslíku pro dané palivo
 Hodnotu Sλ lze tedy určit také z poměru stechiometrického složení vzduchu a methanu k poměru stechiometrického složení vzduchu a směsi paliva dodávané do motoru, tj. poměru stechiometrické spotřeby vzduchu methanu k poměru stechiometrické spotřeby vzduchu směsi paliva dodávané do motoru, jak ilustruje rovnice (A.6-7):
 (A.6-7)
 Pro vyjádření faktoru posunu lambda lze tedy použít jakýkoli výpočet, který konkretizuje stechiometrickou spotřebu vzduchu.
 (1) 1 Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels – SAE J1829, červen 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, kapitola 3.4 „Combustion stoichiometry“(s. 68–72).
 DODATEK A.3
 KOREKCE O CO2 VE VÝFUKOVÉM PLYNU Z DŮVODU CO2 V PLYNNÉM PALIVU
 A.3.1 Okamžitý hmotnostní průtok CO2 v proudu plynného paliva
 A.3.1.1
 Složení plynu a průtok plynu se stanoví podle požadavků bodů A.1.1 až A.1.4 dodatku A.1 k této příloze.
 A.3.1.2
 Okamžitý hmotnostní průtok CO2 v proudu plynu dodávaného do motoru se vypočte pomocí rovnice (A.6-8).
 (A.6-8)
 kde:
 =
 okamžitý hmotnostní průtok CO2 z proudu plynu [g/s]
 =
 okamžitý hmotnostní průtok proudu plynu [g/s]
 x
 CO2i
 =
 molární zlomek CO2 v proudu plynu [–]
 M
 CO2
 =
 molární hmotnost CO2 [g/mol]
 M
 stream
 =
 molární hmotnost proudu plynu [g/mol]
 M
 stream


text:
se vypočte ze všech měřených složek (1, 2, ..., n) pomocí rovnice (A.6-9).
 (A.6-9)
 kde:
 X
 1, 2, ...
 n
 =
 molární zlomek každé měřené složky v proudu plynu (CH4, CO2, ...) [–]
 M
 1, 2, ...
 n
 =
 molární hmotnost každé měřené složky v proudu plynu [g/mol]
 A.3.1.3
 Pro stanovení celkového hmotnostního průtoku CO2 v plynném palivu vstupujícím do motoru se výpočet podle rovnice (A.6-8) provede pro každý jednotlivý proud plynu obsahující CO2, který vstupuje do systému pro mísení plynu, a výsledky pro každý proud plynu se sečtou, nebo se provede výpočet podle rovnice (A.6-10) u smíseného plynu, který vychází z mísicího systému a vstupuje do motoru:
 (A.6-10)
 kde:
 =
 okamžitý kombinovaný hmotnostní průtok CO2 pocházející z CO2 v plynném palivu, které vstupuje do motoru [g/s]
 =
 okamžitý hmotnostní průtok CO2 pocházející z CO2 v každém jednotlivém v proudu plynu a, b, ..., n [g/s]
 A.3.2 Výpočet specifických emisí CO2 u cyklů v neustáleném stavu a cyklů s lineárními přechody mezi režimy
 A.3.2.1
 Celková hmotnost emisí CO2 za zkoušku z CO2 v palivu m
 CO2,fuel [g/zkouška] se vypočte sumací okamžitého hmotnostního průtoku CO2 v plynném palivu vstupujícím do motoru
 [g/s] během zkušebního cyklu pomocí rovnice (A.6-11):
 (A.6-11)
 kde:
 f
 =
 frekvence sběru dat [Hz]
 N
 =
 počet měření [–]
 A.3.2.2
 Celková hmotnost emisí CO2
 m
 CO2 [g/zkouška] použitá v rovnicích (A.5-61), (A.5-63), (A.5-128) nebo (A.5-130) v příloze 5 pro výpočet specifických emisí e
 CO2 [g/kWh] se v těchto rovnicích nahradí korigovanou hodnotou m
 CO2, corr [g/zkouška] vypočtenou pomocí rovnice (A.6-12).
 m
 CO2, corr = m
 CO2 – m
 CO2, fuel
 (A.6-12)
 A.3.3 Výpočet specifických emisí CO2 u cyklů s diskrétními režimy
 A.3.3.1
 Střední hmotnostní průtok emisí CO2 z CO2 v palivu za hodinu q
 mCO2,fuel nebo
 [g/h] se vypočte pro každý jednotlivý zkušební režim z hodnot okamžitého hmotnostního průtoku
 [g/s] z rovnice (A.6-10) naměřených během odběru vzorků v příslušném zkušebním režimu pomocí rovnice (A.6-13):
 (A.6-13)
 kde:
 N
 =
 počet měření během zkušebního režimu [–]
 A.3.3.2
 Střední hmotnostní průtok emisí CO2
 q
 mCO2 nebo
 [g/h] pro každý jednotlivý zkušební režim použitý v rovnicích (A.5-64) nebo (A.5-131) v příloze 5 k výpočtu specifických emisí e
 CO2 [g/kWh] se v těchto rovnicích nahradí korigovanou hodnotou q
 mCO2, corr nebo
 [g/h] pro každý jednotlivý zkušební režim vypočtenou pomocí rovnice (A.6-14) nebo (A.6-15).
 q
 mCO2,corr=q
 mCO2,fuel
 (A.6-14)
 (A.6-15)
 PŘÍLOHA 7
 TECHNICKÉ POŽADAVKY NA MOTORY DUAL FUEL
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tato příloha se vztahuje na motory dual fuel podle definice v odstavci 2 tohoto předpisu, pokud pracují současně na kapalné a plynné palivo (režim dual fuel).
 Tato příloha se nevztahuje na zkušební motory včetně motorů dual fuel, pokud pracují pouze na kapalné palivo nebo pouze na plynné palivo (tj. je-li hodnota GER rovna 1 nebo 0 v závislosti na druhu paliva). V takovém případě jsou požadavky shodné s požadavky na jakýkoli jednopalivový motor.
 2. DEFINICE A ZKRATKY
 Pro účely této přílohy se použijí tyto definice a další objasnění jsou též uvedena v dodatku A.3 k této příloze:
 2.1
 „poměr obsahu energie v plynu“nebo „GER“má význam


text:
definovaný v bodě 2 tohoto předpisu na základě výhřevnosti;
 2.2
 značkou „GERcycle“se rozumí průměrný poměr obsahu energie v plynu (GER) při běhu motoru v daném zkušebním cyklu pro motory;
 2.3
 „motorem dual fuel typu 1A“se rozumí buď:
 a)
 motor dual fuel podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) a při volnoběhu nepoužívá výhradně kapalné palivo a nemá režim kapalného paliva, nebo
 b)
 motor dual fuel jakékoli (pod)kategorie jiné než NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRSC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) a při volnoběhu nepoužívá výhradně kapalné palivo a nemá režim kapalného paliva;
 2.4
 „motorem dual fuel typu 1B“se rozumí buď:
 a)
 motor dual fuel podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) a při volnoběhu nepoužívá výhradně kapalné palivo v režimu dual fuel a má režim kapalného paliva, nebo
 b)
 motor dual fuel jakékoli (pod)kategorie jiné než podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRSC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) a při volnoběhu nepoužívá výhradně kapalné palivo v režimu dual fuel a má režim kapalného paliva;
 2.5
 „motorem dual fuel typu 2A“se rozumí buď:
 a)
 motor dual fuel podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 % a 90 % (0,1 < GERNRTC, hot < 0,9) a nemá režim kapalného paliva, nebo který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9), ale při volnoběhu používá výhradně kapalné palivo a nemá režim kapalného paliva, nebo
 b)
 motor dual fuel jakékoli (pod)kategorie jiné než podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRSC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 % a 90 % (0,1 < GERNRSC < 0,9) a nemá režim kapalného paliva, nebo který pracuje ve zkušebním cyklu NRSC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRSC ≥ 0,9), ale při volnoběhu používá výhradně kapalné palivo a nemá režim kapalného paliva;
 2.6
 „motorem dual fuel typu 2B“se rozumí buď:
 a)
 motor dual fuel podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 % a 90 % (0,1 < GERNRTC, hot < 0,9) a má režim kapalného paliva, nebo který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRTC, hot ≥ 0,9) a


text:
má režim kapalného paliva, ale při volnoběhu může používat výhradně kapalné palivo v režimu dual fuel, nebo
 b)
 motor dual fuel jakékoli (pod)kategorie jiné než podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRSC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 % a 90 % (0,1 < GERNRSC < 0,9) a nemá režim kapalného paliva, nebo který pracuje ve zkušebním cyklu NRSC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu ne nižším než 90 % (GERNRSC ≥ 0,9) a má režim kapalného paliva, ale při volnoběhu může používat výhradně kapalné palivo v režimu dual fuel;
 2.7
 „motorem dual fuel typu 3B“se rozumí buď:
 a)
 motor dual fuel podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC se startem za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu nepřesahujícím 10 % (GERNRTC, hot ≤ 0,1) a má režim kapalného paliva, nebo
 b)
 motor dual fuel jakékoli (pod)kategorie jiné než podkategorie NRE 19 ≤ kW ≤ 560, který pracuje ve zkušebním cyklu NRTC s průměrným poměrem obsahu energie v plynu nepřesahujícím 10 % (GERNRSC ≤ 0,1) a má režim kapalného paliva.
 3. DOPLŇKOVÉ POŽADAVKY NA SCHVÁLENÍ SPECIFICKÉ PRO ZAŘÍZENÍ DUAL FUEL
 3.1
 Motory s operátorem nastavitelnou regulací GERcycle
 Pokud lze u daného typu motoru snížit hodnotu GERcycle z maxima pomocí operátorem nastavitelné regulace, minimální GERcycle není omezeno, motor však musí být schopen vyhovět mezním emisním hodnotám při jakékoli hodnotě GERcycle povolené výrobcem.
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 4.1 Provozní režimy motorů dual fuel
 4.1.1
 Podmínky pro provoz motoru dual fuel v režimu kapalného paliva
 Motor dual fuel smí být provozován v režimu kapalného paliva pouze tehdy, pokud byl při provozu v režimu kapalného paliva certifikován podle všech požadavků tohoto předpisu týkajících se provozu výhradně na dané kapalné palivo.
 Pokud je motor dual fuel vyvinut z již certifikovaného motoru na kapalné palivo, požaduje se pro režim kapalného paliva nový certifikát schválení typu.
 4.1.2
 Podmínky pro volnoběh motoru dual fuel při použití výhradně kapalného paliva
 4.1.2.1
 Motory dual fuel typu 1A smí při volnoběhu používat výhradně kapalné palivo jen za podmínek definovaných v bodě 4.1.3 této přílohy pro zahřátí a startování.
 4.1.2.2
 Motory dual fuel typu 1B nesmí v režimu dual fuel při volnoběhu používat výhradně kapalné palivo.
 4.1.2.3
 Motory dual fuel typů 2A, 2B a 3B smí při volnoběhu používat výhradně kapalné palivo.
 4.1.3
 Podmínky pro zahřátí nebo startování motoru dual fuel při použití výhradně kapalného paliva
 4.1.3.1
 Motor dual fuel typu 1B, 2B nebo 3B se může zahřívat nebo startovat při použití výhradně kapalného paliva. V případě, že strategie pro regulaci emisí během zahřívání nebo startování v režimu dual fuel je shodná se strategií pro regulaci emisí používanou v režimu kapalného paliva, může motor během zahřívání nebo startování pracovat v režimu dual fuel. Není-li tato podmínka splněna, musí se motor zahřívat nebo startovat pouze pomocí kapalného paliva, je-li v režimu kapalného paliva.
 4.1.3.2
 Motor dual fuel typu 1A nebo 2A se může zahřívat nebo startovat při použití výhradně kapalného paliva. V takovém případě však strategie


text:
musí být deklarována jako pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) a musí být splněny tyto doplňkové požadavky:
 4.1.3.2.1
 strategie se deaktivuje, jakmile teplota chladiva dosáhne 343 K (70 °C), nebo do 15 minut po její aktivaci, podle toho, co nastane dříve; a
 4.1.3.2.2
 po dobu, kdy je strategie aktivní, je aktivován servisní režim.
 4.2
 Servisní režim
 4.2.1
 Podmínky pro provoz motoru dual fuel v servisním režimu
 Když motor pracuje v servisním režimu, podléhá omezení provozuschopnosti a dočasně se na něj nevztahují požadavky týkající se výfukových emisí a regulace emisí NOX popsané v tomto předpisu.
 4.2.2
 Omezení provozuschopnosti v servisním režimu
 4.2.2.1
 Požadavek
 Omezení provozuschopnosti nesilničních mobilních strojů vybavených motorem dual fuel pracujících v servisním režimu je aktivováno „systémem důrazného upozornění“popsaným v bodě A.1.5.4 přílohy 9.
 V zájmu bezpečnosti a aby se umožnilo použití autokorekční diagnostiky, je k uvolnění plného výkonu motoru povoleno použít funkci potlačení automatického omezení podle bodu A.1.5.5 přílohy 9.
 Omezení provozuschopnosti nesmí být možné deaktivovat aktivací či deaktivací systémů varování a upozornění popsaných v bodě 5 tohoto předpisu.
 Aktivace a deaktivace servisního režimu nesmí aktivovat ani deaktivovat systémy varování a upozornění uvedené v příloze 9.
 4.2.2.2
 Vyhrazeno
 4.2.2.3
 Aktivace omezení provozuschopnosti
 Omezení provozuschopnosti se aktivuje automaticky, jakmile je aktivován servisní režim.
 V případě, že je servisní režim aktivován pode bodu 4.2.3 této přílohy z důvodu chybné funkce systému dodávky plynu, se omezení provozuschopnosti aktivuje do 30 minut doby provozu po aktivaci servisního režimu.
 V případě, že je servisní režim aktivován z důvodu prázdné nádrže na plynné palivo, se omezení provozuschopnosti aktivuje, jakmile je aktivován servisní režim.
 4.2.2.4
 Deaktivace omezení provozuschopnosti
 Systém omezení provozuschopnosti se deaktivuje, jakmile již motor nepracuje v servisním režimu.
 4.2.3
 Nedostupnost plynného paliva při provozu v režimu dual fuel
 Aby se po zjištění prázdné nádrže na plynné palivo nebo chybné funkce systému dodávky plynu dostal nesilniční mobilní stroj na bezpečné místo:
 a)
 motory dual fuel typu 1A a 2A aktivují servisní režim;
 b)
 motory dual fuel typu 1B, 2B a 3B pracují v režimu kapalného paliva.
 4.2.3.1
 Nedostupnost plynného paliva – prázdná nádrž na plynné palivo
 V případě prázdné nádrže na plynné palivo se podle bodu 4.2.3 aktivuje servisní režim, nebo v příslušném případě režim kapalného paliva, jakmile systém motoru zjistí, že je nádrž prázdná.
 Jakmile dostupnost plynu v nádrži dosáhne úrovně, která byla důvodem k aktivaci systému varování o prázdné nádrži podle bodu 4.3.2, je možné servisní režim deaktivovat, nebo v příslušném případě znovu aktivovat režim dual fuel.
 4.2.3.2
 Nedostupnost plynného paliva – chybná funkce dodávky plynu
 V případě chybné funkce systému dodávky plynu, která způsobila nedostupnost plynného paliva, se při nedostupnosti dodávky plynného paliva aktivuje podle bodu 4.2.3 servisní režim, nebo v příslušném případě režim kapalného paliva.
 Jakmile je plynné palivo opět dostupné, je možné servisní režim deaktivovat, nebo v příslušném případě znovu aktivovat režim dual fuel.
 4.3 Indikátory dual fuel
 4.3.1
 Indikátor provozu v režimu dual fuel
 Nesilniční mobilní stroje musí operátorovi poskytovat vizuální indikaci režimu provozu motoru (režim dual fuel, režim kapalného paliva nebo servisní režim).
 Vlastnosti a umístění tohoto


text:
indikátoru jsou ponechány na rozhodnutí výrobce původního zařízení a mohou být součástí existujícího systému vizuální indikace.
 Tento indikátor může být doplněn o zobrazení zprávy. Systém použitý pro zobrazování zpráv podle tohoto bodu může být totožný se systémem používaným pro diagnostiku regulace emisí NOX nebo pro jiné účely údržby.
 Vizuální prvek indikátoru provozu v režimu dual fuel nesmí být totožný s prvkem používaným pro diagnostiku regulace emisí NOX nebo pro jiné účely údržby motoru.
 Při zobrazování mají bezpečnostní upozornění vždy přednost před indikací provozního režimu.
 4.3.1.1
 Indikátor režimu dual fuel zobrazí indikaci servisního režimu, jakmile je aktivován servisní režim (tj. ještě předtím, než bude skutečně aktivní), a tato indikace musí zůstat zapnutá po celou dobu, kdy je servisní režim aktivní.
 4.3.1.2
 Indikátor režimu dual fuel zobrazí indikaci režimu dual fuel nebo režimu kapalného paliva alespoň na jednu minutu, jakmile se provozní režim motoru změní z režimu kapalného paliva na režim dual fuel, či naopak. Tato indikace se povinně zobrazí po dobu alespoň jedné minuty také po vsunutí klíčku do zapalování nebo na žádost výrobce při nastartování motoru. Indikace se zobrazí také na dotaz operátora.
 4.3.2
 Systém varování o prázdné nádrži na plynné palivo (systém varování dual fuel)
 Nesilniční mobilní stroje s motorem dual fuel musí být vybaveny systémem varování dual fuel, který operátora stroje upozorní na to, že nádrž na plynné palivo bude brzy prázdná.
 Systém varování dual fuel musí zůstat aktivní, dokud nebude nádrž doplněna na úroveň vyšší, než je ta, při které se systém varování aktivuje.
 Systém varování dual fuel může být dočasně přerušen jinými varovnými signály s důležitými bezpečnostními zprávami.
 Dokud není příčina aktivace varování odstraněna, nesmí být možné vypnout systém varování dual fuel pomocí čtecího nástroje.
 4.3.2.1
 Vlastnosti systému varování dual fuel
 Systém varování dual fuel je tvořen vizuálním upozorněním (ikonou, piktogramem atd.), o jehož podobě může rozhodnout výrobce.
 Je na výrobci, zda je součástí systému varování také zvuková složka. V takovém případě je povoleno, aby operátor tuto zvukovou složku mohl deaktivovat.
 Vizuální prvek systému varování dual fuel nesmí být totožný s prvkem používaným pro diagnostiku regulace emisí NOX nebo pro jiné účely údržby motoru.
 Dále může systém varování dual fuel zobrazovat stručné zprávy, např. zprávy jasně uvádějící vzdálenost nebo čas, který zbývá do aktivace omezení provozuschopnosti.
 Systém použitý pro zobrazování varování nebo zpráv podle tohoto bodu může být totožný se systémem pro zobrazování varování či zpráv souvisejících s diagnostikou regulace emisí NOX nebo varování či zpráv pro jiné účely údržby.
 Nesilniční mobilní stroje používané záchrannými složkami nebo nesilniční mobilní stroje navržené a konstruované pro použití ozbrojenými složkami, složkami civilní ochrany, hasiči a pořádkovými složkami mohou být vybaveny zařízením umožňujícím operátorovi ztlumit vizuální upozornění vydávaná systémem varování.
 4.4
 Sdělený točivý moment
 4.4.1
 Sdělený točivý moment při provozu motoru dual fuel v režimu dual fuel
 Při provozu motoru dual fuel v režimu dual fuel:
 a)
 získatelnou křivkou referenčního točivého momentu je křivka získaná během zkoušky motoru na zkušebním stavu v režimu dual fuel;
 b)
 zaznamenané skutečné točivé momenty (indikovaný točivý moment a třecí točivý moment) jsou výsledkem spalování


text:
dual fuel a nejedná se o výsledky získané při provozu výhradně na kapalné palivo.
 4.4.2
 Sdělený točivý moment při provozu motoru dual fuel v režimu kapalného paliva
 Pracuje-li motor dual fuel v režimu kapalného paliva, je získatelnou křivkou referenčního točivého momentu křivka získaná během zkoušky motoru na zkušebním stavu v režimu kapalného paliva.
 4.5
 Doplňkové požadavky
 4.5.1
 Používá-li motor dual fuel adaptivní strategie, musí tyto strategie kromě požadavků přílohy 9 splňovat také následující požadavky:
 a)
 motor musí vždy být toho typu dual fuel (tj. typ 1A, 2B atd.), který byl deklarován pro schválení typu, a
 b)
 v případě motoru typu 2 nesmí být výsledný rozdíl mezi nejvyšším a nejnižším maximálním GERcycle v rámci rodiny nikdy vyšší než rozsah uvedený v bodě 2.4.15 přílohy 10 tohoto předpisu kromě motorů s operátorem nastavitelnou regulací GERcycle, jak to umožňuje bod 3.1 této přílohy.
 4.6
 Schválení typu je podmíněno poskytnutím pokynů k instalaci a používání motoru dual fuel, včetně pokynů k servisnímu režimu podle bodu 4.2 a systému indikátorů dual fuel podle bodu 4.3, výrobcům původního zařízení a konečným uživatelům v souladu s dodatkem 6 k tomuto předpisu.
 5. POŽADAVKY NA VÝKONNOST
 5.1
 Požadavky na výkonnost, včetně mezních hodnot emisí, a požadavky na schválení typu motorů dual fuel jsou totožné s těmi, které platí pro jakýkoli jiný motor příslušné kategorie motorů a které jsou uvedeny v tomto předpisu, není-li v tomto bodě 5 uvedeno jinak.
 5.2
 Mezní hodnota pro uhlovodíky (HC) v režimu dual fuel se určí pomocí průměrného poměru obsahu energie v plynu (GER) za konkrétní zkušební cyklus, jak je uvedeno v dodatku A.6 k příloze 4.
 5.3
 Technické požadavky týkající se strategií pro regulaci emisí, včetně dokumentace nutné k prokázání těchto strategií, technických opatření proti nedovoleným zásahům a zákazu používání odpojovacích zařízení jsou totožné s těmi, které platí pro jakýkoli jiný motor příslušné kategorie motorů a které jsou uvedeny v příloze 9.
 5.4
 Podrobné technické požadavky týkající se oblasti související s příslušným cyklem NRSC, v jehož rámci je kontrolována hodnota, o kterou smějí emise překročit mezní hodnoty uvedené v dodatku 2 k tomuto předpisu, jsou totožné s těmi, které platí pro jakýkoli jiný motor příslušné kategorie motorů a které jsou uvedeny v příloze 7.
 6. POŽADAVKY NA PROKAZOVÁNÍ
 6.1
 Požadavky na prokazování u motorů dual fuel jsou totožné s těmi, které platí pro jakýkoli jiný motor příslušné kategorie motorů a které jsou uvedeny v tomto předpisu, není-li v bodě 6 této přílohy uvedeno jinak.
 6.2
 Splnění platných mezních hodnot se prokazuje v režimu dual fuel.
 6.3
 U motorů dual fuel s režimem kapalného paliva (tj. typy 1B, 2B, 3B) se splnění platných mezních hodnot prokazuje navíc také v režimu kapalného paliva.
 6.4
 Doplňkové požadavky na prokazování u motoru typu 2
 6.4.1
 Výrobce schvalovacímu orgánu předloží důkazy o tom, že rozpětí GERcycle u všech členů rodiny motorů dual fuel se pohybuje v rozmezí uvedeném v bodě 2.4.15 přílohy 10 tohoto předpisu, nebo v případě operátorem nastavitelné hodnoty GERcycle vyhovuje požadavkům bodu 6.5 (například prostřednictvím algoritmů, funkčních analýz, výpočtů, simulací, výsledků předchozích zkoušek atd.).


text:
6.5
 Doplňkové požadavky na prokazování u motoru s operátorem nastavitelnou hodnotou GERcycle
 6.5.1
 Splnění příslušných mezních hodnot se prokazuje při minimální a maximální hodnotě GERcycle povolené výrobcem.
 6.6
 Požadavky na prokázání odolnosti motoru dual fuel
 6.6.1
 Použijí se ustanovení přílohy 8.
 6.7
 Prokázání indikátorů dual fuel, systému varování a omezení provozuschopnosti
 6.7.1
 Při podávání žádosti o schválení typu podle tohoto předpisu musí výrobce prokázat funkci indikátorů dual fuel, systému varování a omezení provozuschopnosti v souladu s ustanoveními dodatku A.1 k této příloze.
 6.8
 Dokumentace prokázání
 Prokázání je dokumentováno protokolem o prokazování v souladu s bodem 6 této přílohy. Protokol musí:
 a)
 obsahovat popis postupu prokazování včetně příslušného zkušebního cyklu;
 b)
 být součástí dokumentace výrobce podle přílohy 1 tohoto předpisu.
 7. POŽADAVKY NA ZAJIŠTĚNÍ SPRÁVNÉ FUNKCE OPATŘENÍ K REGULACI EMISÍ NOX
 7.1
 Pro motory dual fuel – bez ohledu na to, zda pracují v režimu dual fuel, nebo v režimu kapalného paliva – platí příloha 9 (o technických požadavcích týkajících se opatření k regulaci emisí NOX).
 7.2
 Doplňkové požadavky na regulaci emisí NOX u motorů dual fuel typu 1B, 2B a 3B
 7.2.1
 Točivým momentem, který se použije pro důrazné upozornění definované v bodě A.1.5.4 přílohy 9, je nejnižší z točivých momentů získaných v režimu kapalného paliva a režimu dual fuel.
 7.2.2
 Možný vliv provozního režimu na zjištění chybné funkce se nepoužije k prodloužení času do aktivace upozornění.
 7.2.3
 V případě chybných funkcí, jejichž zjištění nezávisí na provozním režimu motoru, nezávisí mechanismy uvedené v příloze 9 spojované se statusem DTC na provozním režimu motoru (pokud například DTC dosáhl statusu „možný“v režimu dual fuel, získá status „potvrzený a aktivní“při příštím zjištění této poruchy, a to i v režimu kapalného paliva).
 7.2.4
 V případě chybných funkcí, jejichž zjištění závisí na provozním režimu motoru, kódy DTC nezískají status „dříve aktivní“v jiném režimu než v tom, v němž získaly status „potvrzený a aktivní“.
 7.2.5
 Změna provozního režimu (z režimu dual fuel na režim kapalného paliva, či naopak) nezastaví ani nevynuluje mechanismy zavedené za účelem shody se specifikací přílohy 9 (počitadla atd.). Avšak v případě, že jeden z těchto mechanismů (například diagnostický systém) závisí na skutečném provozním režimu, může počitadlo spojené s tímto mechanismem na žádost výrobce a po schválení schvalovacím orgánem:
 a)
 zastavit se a v příslušném případě uchovat svou současnou hodnotu, jakmile se provozní režim změní;
 b)
 znovu se spustit a v příslušném případě pokračovat v počítání od bodu, ve kterém se zastavilo, jakmile se provozní režim změní zpět do druhého provozního režimu.
 DODATEK A.1
 INDIKÁTOR DUAL FUEL, SYSTÉM VAROVÁNÍ, OMEZENÍ PROVOZUSCHOPNOSTI MOTORU DUAL FUEL – POŽADAVKY NA PROKAZOVÁNÍ
 A.1.1 Indikátory dual fuel
 A.1.1.1 Indikátor režimu dual fuel
 Schopnost motoru ovládat aktivaci indikátoru režimu dual fuel při provozu v režimu dual fuel se prokazuje při schválení typu.
 A.1.1.2 Indikátor režimu kapalného paliva
 U motorů dual fuel typu 1B, 2B nebo 3B se schopnost motoru ovládat aktivaci indikátoru režimu kapalného paliva při provozu v režimu kapalného paliva prokazuje při schválení typu.
 A.1.1.3 Indikátor servisního režimu
 Schopnost motoru ovládat aktivaci indikátoru servisního režimu při provozu v


text:
servisním režimu se prokazuje při schválení typu.
 A.1.1.3.1
 Má-li motor toto vybavení, postačí provést prokázání týkající se indikátoru servisního režimu aktivací přepínače pro aktivaci servisního režimu a předložit schvalovacímu orgánu důkazy, že k aktivaci dojde, když je servisní režim ovládán samotným systémem motoru (například prostřednictvím algoritmů, simulací, výsledků interních zkoušek atd.).
 A.1.2 Systém varování
 Schopnost motoru ovládat aktivaci systému varování v případě, kdy množství plynného paliva v nádrži na plynné palivo klesne pod hladinu pro aktivování varování, se prokazuje při schvalování typu. Pro tento účel je možné simulovat skutečné množství plynného paliva.
 A.1.3 Omezení provozuschopnosti
 U motorů dual fuel typu 1A nebo typu 2A se schopnost motoru ovládat aktivaci omezení provozuschopnosti při zjištění prázdné nádrže na plynné palivo a chybné funkce systému dodávky plynu prokazuje při schválení typu. Pro tento účel je možné simulovat prázdnou nádrž na plynné palivo a chybnou funkci dodávky plynu.
 A.1.3.1
 Postačí provést prokázání v typické situaci zvolené se souhlasem schvalovacího orgánu a předložit uvedenému orgánu důkazy, že k omezení provozuschopnosti dochází ve všech ostatních možných situacích (například prostřednictvím algoritmů, simulací, výsledků interních zkoušek atd.).
 DODATEK A.2
 POŽADAVKY NA POSTUP ZKOUŠKY EMISÍ U MOTORŮ DUAL FUEL
 A.2.1 Obecně
 Tento dodatek definuje doplňkové požadavky a výjimky, aby bylo možno zkoušet emise motorů dual fuel nezávisle na tom, zda jsou těmito emisemi výhradně výfukové emise nebo zda jsou k výfukovým emisím přidány i emise z klikové skříně podle bodu 6.10 přílohy 4. Není-li uveden žádný doplňkový požadavek nebo výjimka, použijí se požadavky tohoto předpisu na motory dual fuel stejně, jako se použijí na jakýkoli jiný schválený typ motoru nebo rodinu motorů.
 Zkoušení emisí motoru dual fuel komplikuje skutečnost, že jako zdroj pro vznícení může motor používat čistě kapalné palivo i kombinaci převážně plynného paliva s pouze malým množstvím kapalného paliva. Poměr mezi palivy používanými motorem dual fuel se rovněž může měnit dynamicky v závislosti na podmínkách provozu motoru. V důsledku toho je ke zkoušení emisí těchto motorů nezbytná zvláštní obezřetnost a omezení.
 A.2.2 Zkušební podmínky
 Použije se bod 6 přílohy 4.
 A.2.3 Zkušební postupy
 Použije se bod 7 přílohy 4.
 A.2.4 Postupy měření
 Použije se bod 8 přílohy 4, není-li v tomto dodatku uvedeno jinak.
 Na obrázku A.4-5 v příloze 4 (systém CVS) je vyobrazen postup měření s ředěním plného toku u motorů dual fuel.
 Tento postup měření zajišťuje, že kolísání ve složení paliva v průběhu zkoušky ovlivní převážně výsledky měření uhlovodíků. To je kompenzováno jednou z metod popsaných v bodě A.2.7 tohoto dodatku.
 S jistou mírou obezřetnosti, pokud jde o stanovení hmotnostního průtoku výfukového plynu a o metody výpočtu, je možné použít také měření v surovém výfukovém plynu / v části toku vyobrazené na obrázku A.4-6 v příloze 4.
 A.2.5 Měřicí zařízení
 Použije se bod 9 přílohy 4.
 A.2.6 Měření počtu emitovaných částic
 Použije se dodatek A.1 k příloze 4.
 A.2.7 Výpočet emisí
 Výpočet emisí se provádí podle přílohy 5, není-li v tomto bodě uvedeno jinak. Doplňkové požadavky podle bodu A.2.7.1 se použijí na výpočty na základě hmotnosti a doplňkové požadavky podle bodu A.2.7.2 na výpočty na


text:
základě molárního přístupu.
 Výpočet emisí vyžaduje znalost složení použitých paliv. Pokud je plynné palivo dodáno s certifikátem dokládajícím vlastnosti paliva (např. u plynu z lahví), je přijatelné použít složení specifikované dodavatelem. Pokud není složení známo (např. u plynu z plynovodu), je třeba složení paliva analyzovat alespoň před zkouškou emisí motoru a po ní. Je povoleno provádět analýzu složení paliva častěji a výsledky využít při výpočtu.
 Pokud se používá poměr obsahu energie v plynu (GER), musí být v souladu s definicí v bodě 2 tohoto předpisu a specifickými ustanoveními o mezních hodnotách pro uhlovodíky (HC) u motorů výhradně nebo částečně spalujících plynná paliva v dodatku 2 k tomuto předpisu. Průměrná hodnota GER za cyklus se vypočte jednou z níže uvedených metod:
 u cyklu v neustáleném stavu se startem za tepla a RMC NRSC vydělením součtu hodnot GER v každém bodě měření počtem bodů měření;
 u NRSC s diskrétními režimy vynásobením průměrné hodnoty GER pro každý zkušební režim váhovým faktorem příslušným pro daný režim a vypočtením součtu pro všechny režimy. Váhové faktory pro příslušný cyklus jsou uvedeny v dodatku A.6 k příloze 4.
 A.2.7.1 Výpočet emisí na základě hmotnosti
 Použije se dodatek A.1 k příloze 5, není-li v tomto bodu uvedeno jinak.
 A.2.7.1.1 Korekce suchého na vlhký stav
 A.2.7.1.1.1 Surový výfukový plyn
 Pro výpočet korekce suchého na vlhký stav se použijí rovnice (A.5-3) a (A.5-4) dodatku A.1 k příloze 5.
 Parametry specifické pro palivo se určí podle bodu A.2.7.1.5.
 A.2.7.1.1.2 Zředěný výfukový plyn
 Pro výpočet korekce suchého na vlhký stav se použije rovnice (A.5-3) spolu s rovnicí (A.5-25) nebo (A.5-26) v příloze 5.
 Pro korekci suchého stavu na vlhký stav se použije molární poměr vodíku α kombinace obou paliv. Tento molární poměr vodíku se vypočte z naměřených hodnot spotřeby paliva pro obě paliva podle bodu A.2.7.1.5.
 A.2.7.1.2 Korekce NOX o vlhkost
 Použije se korekce NOX o vlhkost pro vznětové motory uvedená v rovnici (A.5-9) v příloze 5.
 A.2.7.1.3 Ředění části toku (PFS) a měření plynných složek v surovém výfukovém plynu
 A.2.7.1.3.1 Určení hmotnostního průtoku výfukového plynu
 Hmotnostní průtok výfukového plynu se určí pomocí průtokoměru surového výfukového plynu, jak je popsáno v bodě 9.4.5.3 přílohy 5.
 Alternativně lze použít metodu měření průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu podle rovnic (A.5-17) až (A.5-19) v příloze 5, avšak pouze pokud hodnoty α, γ, δ a ε jsou určeny podle bodu A.2.7.1.5.3. Ke stanovení poměru vzduchu k palivu není povoleno použít čidlo se zirkoniem.
 V případě zkoušení motorů cykly v ustáleném stavu lze metodou měření vzduchu a paliva podle rovnice (A.5-15) v příloze 5 stanovit pouze hmotnostní průtok výfukového plynu.
 A.2.7.1.3.2 Určení plynných složek
 Použije se bod A.1.1 dodatku A.1 k příloze 5, není-li v tomto bodě uvedeno jinak.
 Možné kolísání ve složení paliva ovlivní všechny faktory ugas
 a molární poměry složek použité v emisních výpočtech. Ke stanovení faktorů ugas
 a molárních poměrů složek se použije jeden z následujících přístupů podle volby výrobce:
 a)
 pro výpočet okamžitých hodnot ugas
 pomocí okamžitých podílů kapalného a plynného paliva (stanovených z měření nebo výpočtů okamžité spotřeby paliva) a


text:
okamžitých molárních poměrů složek stanovených podle bodu 7.1.5 se použijí exaktní rovnice uvedené v bodě A.1.1.5.2 nebo A.1.2.3 dodatku A.1 k příloze 5 nebo
 b)
 pokud se ve zvláštním případě motoru dual fuel pracujícího na plynné palivo a motorovou naftu použije výpočet na základě hmotnosti podle dodatku A.1 k příloze 5, lze pro molární poměry složek a hodnoty ugas
 použít tabulkové hodnoty. Tyto tabulkové hodnoty se použijí následovně:
 i)
 u motorů, které v příslušném zkušebním cyklu pracují s průměrným poměrem obsahu energie v plynu vyšším nebo rovným 90 % (GER ≥ 0,9), jsou požadovanými hodnotami hodnoty pro plynné palivo v tabulce A.5-1 nebo A.5-2 v příloze 5;
 ii)
 u motorů, které v příslušném zkušebním cyklu pracují s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 % a 90 % (0,1 < GER < 0,9), jsou požadovanými hodnotami hodnoty pro směs 50 % plynného paliva a 50 % motorové nafty v tabulce A.7-1 nebo A.7-2;
 iii)
 u motorů, které v příslušném zkušebním cyklu pracují s průměrným poměrem obsahu energie v plynu nižším nebo rovným 10 % (GER ≤ 0,1), jsou za požadované hodnoty považovány hodnoty pro motorovou naftu v tabulce A.5-1 nebo A.5-2 v příloze 5;
 iv)
 u výpočtu emisí uhlovodíků se ve všech případech bez ohledu na průměrný poměr obsahu energie v plynu (GER) použije hodnota ugas
 pro plynné palivo.
 Tabulka A.7-1
 Molární poměry složek směsi obsahující 50 % plynného paliva a 50 % motorové nafty (% hmotnostní)
 Plynné palivo
 α
 γ
 δ
 ε
 CH4
 2,8681
 0
 0
 0,0040
 GR
 2,7676
 0
 0
 0,0040
 G23
 2,7986
 0
 0,0703
 0,0043
 G25
 2,7377
 0
 0,1319
 0,0045
 Propan
 2,2633
 0
 0
 0,0039
 Butan
 2,1837
 0
 0
 0,0038
 LPG
 2,1957
 0
 0
 0,0038
 LPG palivo A
 2,1740
 0
 0
 0,0038
 LPG palivo B
 2,2402
 0
 0
 0,0039
 A.2.7.1.3.2.1 Hmotnost plynných emisí za zkoušku
 Pokud jsou k výpočtu okamžitých hodnot u
 gas použity exaktní rovnice podle bodu A.2.7.1.3.2 písm. a), pak se při výpočtu hmotnosti plynných emisí za zkoušku ve zkušebních cyklech v neustáleném stavu (NRTC a LSI-NRTC) a RMC do sumace v rovnici (A.5-2) v bodě A.1.1.2 dodatku A.1 k příloze 5 zahrne hodnota u
 gas podle rovnice (A.7-1):
 (A.7-1)
 kde:
 ugas,i
 je okamžitá hodnota ugas
 Zbývající výrazy rovnice jsou popsány v bodě A.1.1.2 dodatku A.1 k příloze 5.
 Tabulka A.7-2
 Hodnoty u
 gas surového výfukového plynu a hustoty složek u směsi obsahující 50 % plynného paliva a 50 % motorové nafty (% hmotnostní)
 Plynné palivo
 Plyn
 ρe
 NOX
 CO
 HC
 CO2
 O2
 CH4
 ρgas [kg/m3]
 2,053
 1,250
 (1)
 1,9636
 1,4277
 0,716
 ugas
 (2)
 CNG/LNG (3)
 1,2786
 0,001606
 0,000978
 0,000528 (4)
 0,001536
 0,001117
 0,000560
 Propan
 1,2869
 0,001596
 0,000972
 0,000510
 0,001527
 0,001110
 0,000556
 Butan
 1,2883
 0,001594
 0,000971
 0,000503
 0,001525
 0,001109
 0,000556
 LPG (5)
 1,2881
 0,001594
 0,000971
 0,000506
 0,001525
 0,001109
 0,000556
 A.2.7.1.3.3 Určení pevných částic
 Pro určení emisí pevných částic metodou měření s ředěním části toku se výpočet provede podle rovnic v bodě A.1.3 dodatku A.1 k příloze 5.
 Pro regulaci ředicího poměru platí požadavky bodu 8.2.1.2 přílohy 5. Zejména platí, že pokud je kombinovaná doba


text:
transformace měření průtoku výfukového plynu a systému s ředěním části toku vyšší než 0,3 s, použije se regulace předem stanoveného průběhu na základě předem zaznamenané zkoušky. V takovém případě musí být kombinovaná doba náběhu ≤ 1 s a kombinovaná doba zpoždění ≤ 10 s. Kromě případu, kdy je hmotnostní průtok výfukového plynu měřen přímo, použijí se ke stanovení hmotnostního průtoku výfukového plynu hodnoty α, γ, δ a ε určené podle bodu A.2.7.1.5.3.
 Kontrola kvality podle bodu 8.2.1.2 přílohy 4 se provádí u každého měření.
 A.2.7.1.3.4 Doplňkové požadavky týkající se měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů
 Průtokoměr uvedený v příloze 4 v bodech 9.4.1.5.3 a 9.4.1.5.4 nesmí být citlivý na změny složení a hustoty výfukového plynu. Malé chyby např. v důsledku měření Pitotovou trubicí nebo clonou (odpovídající druhé odmocnině hustoty výfukových plynů) lze zanedbat.
 A.2.7.1.4 Měření emisí s ředěním plného toku (CVS)
 Použije se bod A.1.2 dodatku A.1 k příloze 5, není-li v tomto bodě uvedeno jinak.
 Možné kolísání ve složení paliva ovlivní především tabulkovou hodnotu ugas
 pro uhlovodíky. Pro výpočet emisí uhlovodíků pomocí molárních poměrů složek stanovených na základě měření spotřeby paliva obou paliv se použijí exaktní rovnice podle bodu A.2.7.1.5.
 A.2.7.1.4.1 Určení koncentrací korigovaných o pozadí
 Za účelem stanovení stechiometrického faktoru se vypočte molární poměr vodíku α v palivu jako průměrný molární poměr vodíku v palivové směsi v průběhu zkoušky podle bodu A.2.7.1.5.3.
 Alternativně lze použít hodnotu Fs plynného paliva v rovnici (A.5-28) v příloze 5.
 A.2.7.1.5 Stanovení molárních poměrů složek
 A.2.7.1.5.1 Obecně
 Tento bod se používá ke stanovení molárních poměrů složek, je-li známa skladba palivové směsi (exaktní metoda).
 A.2.7.1.5.2 Výpočet složek palivové směsi
 Pro výpočet elementárního složení palivové směsi se použijí rovnice (A.7-2) až (A.7-7):
 (A.7-2)
 (A.7-3)
 (A.7-4)
 (A.7-5)
 (A.7-6)
 (A.7-7)
 kde:
 qmf1
 je hmotnostní průtok paliva 1, kg/s
 qmf2
 je hmotnostní průtok paliva 2, kg/s
 w
 H
 je obsah vodíku v palivu, % hmot.
 w
 C
 je obsah uhlíku v palivu, % hmot.
 w
 S
 je obsah síry v palivu, % hmot.
 w
 N
 je obsah dusíku v palivu, % hmot.
 w
 O
 je obsah kyslíku v palivu, % hmot.
 A.2.7.1.5.3 Výpočet molárních poměrů H, C, S, N a O ve vztahu k C v palivové směsi
 Výpočet atomových poměrů (zejména poměru H/C α) je uveden v příloze 5 ve formě rovnic (A.7-8) až (A.7-11):
 (A.7-8)
 (A.7-9)
 (A.7-10)
 (A.7-11)
 kde:
 w
 H
 je obsah vodíku v palivu, hmotnostní zlomek [g/g] nebo [% hmot.]
 w
 C
 je obsah uhlíku v palivu, hmotnostní zlomek [g/g] nebo [% hmot.]
 w
 S
 je obsah síry v palivu, hmotnostní zlomek [g/g] nebo [% hmot.]
 w
 N
 je obsah dusíku v palivu, hmotnostní zlomek [g/g] nebo [% hmot.]
 w
 O
 je obsah kyslíku v palivu, hmotnostní zlomek [g/g] nebo [% hmot.]
 α
 je molární poměr vodíku (H/C)
 γ
 je molární poměr síry (S/C)
 δ
 je molární poměr dusíku (N/C)
 ε
 je molární poměr kyslíku (O/C)
 ve vztahu k palivu s chemickým vzorcem CHαOεNδSγ
 A.2.7.2 Výpočet emisí molárním přístupem
 Použije se příloha 5 dodatek A.2, není-li v tomto bodě uvedeno jinak.
 A.2.7.2.1 Korekce NOX o


text:
vlhkost
 Použije se rovnice (A.5-102) v dodatku A.2 k příloze 5 (korekce u vznětových motorů).
 A.2.7.2.2 Stanovení hmotnostního průtoku výfukového plynu při absenci průtokoměru surového výfukového plynu
 Použije se rovnice (A.5-112) v dodatku A.2 k příloze 5 (výpočet molárního průtoku na základě nasávaného vzduchu). Alternativně lze použít rovnici (A.5-113) v dodatku A.2 k příloze 5 (výpočet molárního průtoku na základě hmotnostního průtoku paliva), avšak jen při provádění zkoušky NRSC.
 A.2.7.2.3 Molární poměry složek pro určení plynných složek
 Ke stanovení molárních poměrů složek pomocí okamžitých podílů kapalného a plynného paliva stanovených z měření nebo výpočtů okamžité spotřeby paliva se použije exaktní přístup. Okamžité molární poměry složek jsou vstupními údaji rovnic (A.5-88), (A.5-90) a (A.5-91) v dodatku A.2 k příloze 5 pro výpočet průběžné chemické bilance.
 Určení poměrů se provádí buď podle bodu A.2.7.2.3.1, nebo podle bodu A.2.7.1.5.3.
 Plynná paliva, buď namíchaná, nebo z plynovodu, mohou obsahovat významná množství inertních složek jako CO2 a N2. Výrobce buď tyto složky zahrne do výpočtů atomových poměrů podle bodu A.2.7.2.3.1 nebo A.2.7.1.5.3, nebo tyto složky z výpočtů atomových poměrů naopak vyloučí a přiřadí je příslušným způsobem k parametrům nasávaného vzduchu x
 O2int, x
 CO2int a x
 H2Oint v chemické bilanci podle bodu A.2.4.3 v dodatku A.2 k příloze 5.
 A.2.7.2.3.1 Stanovení molárních poměrů složek
 Okamžité molární poměry počtu atomů vodíku, kyslíku, síry a dusíku k atomům uhlíku ve smíšeném palivu u motorů dual fuel lze vypočítat pomocí rovnic (A.7-12) až (A.7-15):
 (A.7-12)
 (A.7-13)
 (A.7-14)
 (A.7-15)
 kde:
 =
 hmotnostní zlomek příslušného prvku – C, H, O, S nebo N – v kapalném nebo plynném palivu;
 =
 okamžitý hmotnostní průtok kapalného paliva v čase t, [kg/hod];
 =
 okamžitý hmotnostní průtok plynného paliva v čase t, [kg/hod].
 Pokud je hmotnostní průtok výfukového plynu vypočten na základě průtoku smíšeného paliva, pak w
 C v rovnici (A.5-113) v dodatku A.2 k příloze 5 se vypočte pomocí rovnice (A.7-16):
 (A.7-16)
 kde:
 =
 hmotnostní zlomek uhlíku v motorové naftě nebo plynném palivu;
 =
 hmotnostní průtok kapalného paliva, [kg/hod];
 =
 hmotnostní průtok plynného paliva, [kg/hod].
 A.2.7.3 Stanovení CO2
 Použije se příloha 5 kromě případů, kdy je motor zkoušen v cyklu v neustáleném stavu nebo s lineárními přechody mezi režimy (RMC) s odběrem vzorků surového plynu.
 A.2.7.3.1 Stanovení CO2 při zkoušce v cyklu v neustáleném stavu nebo s lineárními přechody mezi režimy (RMC) s odběrem vzorků surového plynu
 Výpočet emisí CO2 z hodnot CO2 naměřených ve výfukovém plynu podle přílohy 5 se nepoužije. Místo toho se použijí následující ustanovení:
 Naměřená spotřeba paliva zprůměrovaná na zkoušku se stanoví ze součtu okamžitých hodnot za cyklus a použije se jako základ pro výpočet emisí CO2 zprůměrovaných na zkoušku.
 Hmotnost každého spotřebovaného paliva se použije pro stanovení molárního poměru vodíku a hmotnostních zlomků palivové směsi při zkoušce podle bodu A.2.7.1.5.
 Celková korigovaná hmotnost obou paliv m
 fuel,corr [g/zkouška] a hmotnost emisí CO2 z paliva m
 CO2, fuel [g/zkouška] se stanoví pomocí rovnic (A.7-17) a (A.7-18):
 (A.7-17)
 (A.7-18)
 kde:
 m
 fuel
 =
 celková hmotnost obou paliv [g/zkouška]
 m
 THC
 =
 hmotnost emisí celkových uhlovodíků ve výfukovém plynu [g/zkouška]
 m


text:
CO
 =
 hmotnost emisí oxidu uhelnatého ve výfukovém plynu [g/zkouška]
 w
 GAM
 =
 obsah síry v palivech [% hmot.]
 w
 DEL
 =
 obsah dusíku v palivech [% hmot.]
 w
 EPS
 =
 obsah kyslíku v palivech [% hmot.]
 α
 =
 molární poměr vodíku v palivech (H/C) [–]
 A
 C
 =
 atomová hmotnost uhlíku: 12,011 [g/mol]
 A
 H
 =
 atomová hmotnost vodíku: 1,0079 [g/mol]
 M
 CO
 =
 molekulová hmotnost oxidu uhelnatého: 28,011 [g/mol]
 M
 CO2
 =
 molekulová hmotnost oxidu uhličitého: 44,01 [g/mol]
 Emise CO2 pocházející z močoviny m
 CO2,urea [g/zkouška] se vypočtou pomocí rovnice (A.7-19):
 (A.7-19)
 kde:
 c
 urea
 =
 koncentrace močoviny [%]
 m
 urea
 =
 celková hmotnostní spotřeba močoviny [g/zkouška]
 M
 CO(NH2)2
 =
 molekulární hmotnost močoviny: 60,056 [g/mol]
 Potom se vypočtou celkové emise CO2
 m
 CO2 [g/zkouška] pomocí rovnice (A.7-20):
 m
 CO2 = m
 CO2,fuel + m
 CO2,urea
 (A.7-20)
 Celkové emise CO2 vypočtené pomocí rovnice (A.7-20) se použijí pro výpočet emisí CO2 specifických pro brzdění eCO2 [g/kWh] v bodě A.1.4.1.1 dodatku A.1 nebo bodě A.2.8.1.1 dodatku A.2 k příloze 5. V příslušném případě se podle dodatku A.3 k příloze 6 provede korekce o CO2 ve výfukovém plynu z důvodu CO2 v plynném palivu.
 (1) v závislosti na palivu
 (2) při λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa
 (3) u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C = 58–76 %; H = 19–25 %; N = 0–14 % (CH4, G20, G23 a G25)
 (4) NMHC na základě CH2,93 (pro celkové HC se použije koeficient u
 gas CH4)
 (5) u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C3 = 27–90 %; C4 = 10–73 % (LPG paliva A a B)
 DODATEK A.3
 TYPY MOTORŮ DUAL FUEL NA ZEMNÍ PLYN / BIOMETHAN NEBO LPG A KAPALNÉ PALIVO – ZNÁZORNĚNÍ DEFINIC A HLAVNÍCH POŽADAVKŮ
 Typ dual fuel
 GERcycle
 Volnoběh na kapalné palivo
 Zahřátí na kapalné palivo
 Provoz výhradně na kapalné palivo
 Provoz při absenci plynu
 Poznámky
 1A
 GERNRTC, hot ≥ 0,9 nebo
 GERNRSC, ≥ 0,9
 NENÍ povolen
 Povoleno pouze v servisním režimu
 Povolen pouze v servisním režimu
 Servisní režim
 1B
 GERNRTC, hot ≥ 0,9
 nebo
 GERNRSC ≥ 0,9
 Povolen pouze v režimu kapalného paliva
 Povoleno pouze v režimu kapalného paliva
 Povolen pouze v režimu kapalného paliva a servisním režimu
 Režim kapalného paliva
 2A
 0,1 < GERNRTC, hot < 0,9
 nebo 0,1 < GERNRSC < 0,9
 Povolen
 Povoleno pouze v servisním režimu
 Povolen pouze v servisním režimu
 Servisní režim
 GERNRTC, hot ≥ 0,9
 nebo
 GERNRSC ≥ 0,9
 povoleno
 2B
 0,1 < GERNRTC, hot < 0,9
 nebo 0,1 < GERNRSC < 0,9
 Povolen
 Povoleno
 Povolen
 Režim kapalného paliva
 GERNRTC, hot ≥ 0,9
 nebo
 GERNRSC ≥ 0,9
 povoleno
 3A
 Není definováno ani povoleno
 3B
 GERNRTC, hot ≤ 0,1
 nebo
 GERNRSC ≤ 0,1
 Povolen
 Povoleno
 Povolen
 Režim kapalného paliva
 PŘÍLOHA 8
 METODIKA PRO ÚPRAVU VÝSLEDKŮ LABORATORNÍCH ZKOUŠEK EMISÍ, ABY ZOHLEDŇOVALY FAKTORY ZHORŠENÍ
 1. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
 1.1
 „Cyklem stárnutí“se rozumí provoz nesilničního mobilního stroje nebo motoru (otáčky, zatížení, výkon) během doby akumulace provozu.
 1.2
 „Kritickými součástmi


text:
souvisejícími s emisemi“se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, elektronická řídicí jednotka motoru a s ní související čidla a ovládací prvky a systém EGR včetně všech příslušných filtrů, chladičů, regulačních ventilů a potrubí.
 1.3
 „Kritickou údržbou související s emisemi“se rozumí údržba prováděná na kritických součástech motoru souvisejících s emisemi.
 1.4
 „Údržbou související s emisemi“se rozumí údržba, která podstatně ovlivňuje emise či pravděpodobně ovlivní výkonnost z hlediska emisí nesilničních mobilních strojů nebo motoru za běžných podmínek provozu.
 1.5
 „Rodinou motorů se stejným systémem následného zpracování“se rozumí výrobcem stanovená skupina motorů odpovídající definici rodiny motorů, které se však dále seskupují do rodiny rodin motorů používajících stejný systém následného zpracování výfukových plynů.
 1.6
 „Údržbou nesouvisející s emisemi“se rozumí údržba, která podstatně neovlivňuje emise a nemá trvalý vliv na zhoršení výkonnosti z hlediska emisí nesilničních mobilních strojů nebo motoru za běžných podmínek provozu, jakmile je údržba provedena.
 1.7
 „Programem akumulace doby provozu“se rozumí cyklus stárnutí a akumulace doby provozu pro určení faktorů zhoršení u rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování.
 2. OBECNĚ
 2.1
 Tato příloha podrobně popisuje postupy pro výběr motorů, které mají být zkoušeny v rámci programu akumulace doby provozu k určení faktorů zhoršení pro účely schválení typu motorů a posuzování shodnosti výroby. Faktory zhoršení se použijí na emise změřené podle přílohy 4 a vypočtené podle přílohy 5 v souladu s postupem stanoveným v bodech 3.2.7 nebo 4.3 této přílohy.
 2.2
 Zkoušky akumulace doby provozu nebo zkoušky emisí, jimiž se určuje zhoršení emisních vlastností, se nemusí konat za přítomnosti schvalovacího orgánu.
 2.3
 Tato příloha podrobně popisuje také údržbu související i nesouvisející s emisemi, která by měla být nebo může být prováděna na motorech zařazených do programu akumulace provozu. Tato údržba musí splňovat požadavky na údržbu prováděnou na motorech v provozu a koneční uživatelé nových motorů o ní musejí být informováni.
 3. KATEGORIE NRE, NRG, SMB, ATS A PODKATEGORIE NRS-V-2B A NRS-V-3 MOTORŮ
 3.1 Výběr motorů k určení faktorů zhoršení během doby životnosti emisních vlastností
 3.1.1
 Pro zkoušky emisí k určení faktorů zhoršení během doby životnosti emisních vlastností se vyberou motory z rodiny motorů definované v bodě 2 přílohy 10.
 3.1.2
 Motory z různých rodin motorů lze dále spojovat do rodin na základě typu použitého systému následného zpracování výfukových plynů nebo, není-li použit žádný systém následného zpracování, na základě podobnosti technických vlastností systému pro regulaci emisí. Motory s různými vývrty a zdvihy válců, různými konfiguracemi, různými systémy řízení vzduchu a různými palivovými systémy lze považovat za rovnocenné z hlediska vlastností zhoršování emisí, pokud výrobce schvalovacímu orgánu poskytne údaje o tom, že pro takové zařazení existuje přiměřené technické opodstatnění. Aby rodiny motorů s obdobnými technickými specifikacemi a instalací systému následného zpracování výfukových plynů mohly být zařazeny do rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování, poskytne výrobce schvalovacímu orgánů údaje, které prokáží, že vlastnosti těchto motorů, pokud jde o snížení emisí, jsou obdobné.
 3.1.3
 Zkušební motor musí reprezentovat ty vlastnosti rodin motorů týkající se zhoršování emisí, u kterých se pro účel schvalování typu použijí výsledné faktory zhoršení. Výrobce motorů vybere jeden motor reprezentující rodinu motorů,


text:
skupinu rodin motorů nebo rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování určený podle bodu 3.1.2 této přílohy pro zkoušení v rámci programu akumulace doby provozu podle bodu 3.2.2 této přílohy a před zahájením zkoušek o něm informuje schvalovací orgán.
 3.1.4
 Pokud schvalovací orgán rozhodne, že nejhorší případ emisí rodiny motorů, skupiny rodin motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování by mohl lépe charakterizovat jiný zkušební motor, pak zkušební motor vybere společně schvalovací orgán s výrobcem motorů.
 3.2 Určení faktorů zhoršení během doby životnosti emisních vlastností
 3.2.1 Obecně
 Faktory zhoršení použitelné na rodinu motorů, skupinu rodin motorů nebo rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování se odvodí z vybraných motorů na základě programu akumulace doby provozu, který zahrnuje pravidelné zkoušky plynných emisí a emisí pevných částic po dobu každého zkušebního cyklu použitelného pro kategorii motoru, jak je uvedeno v dodatku 3 k tomuto předpisu. V případě NRTC se použijí pouze výsledky cyklu se startem za tepla.
 3.2.1.1
 Na žádost výrobce může schvalovací orgán povolit použití faktorů zhoršení, které byly stanoveny za použití jiných postupů než těch, které jsou uvedeny v bodech 3.2.2 až 3.2.5 této přílohy. V takovém případě musí výrobce prokázat ke spokojenosti schvalovacího orgánu, že použité alternativní postupy nejsou méně přísné než ty, které jsou stanoveny v bodech 3.2.2 až 3.2.5 této přílohy.
 3.2.2 Program akumulace doby provozu
 Programy akumulace doby provozu je možno provádět na základě volby výrobce tak, že se buď nesilniční mobilní stroj vybavený zvoleným motorem nechá projít programem akumulace doby provozu realizovaným přímo v běžném provozu stroje, nebo se zvolený motor nechá projít programem akumulace doby provozu realizovaným na dynamometru. Nevyžaduje se, aby výrobce pro akumulaci doby provozu mezi zkušebními body měření emisí použil referenční palivo.
 3.2.2.1 Akumulace doby provozu v běžném provozu a na dynamometru
 3.2.2.1.1
 Výrobce v souladu s osvědčeným technickým úsudkem určí formu a trvání akumulace doby provozu a cyklus stárnutí motorů.
 3.2.2.1.2
 Výrobce určí zkušební body, v nichž budou pomocí příslušných cyklů měřeny plynné emise a emise pevných částic, takto:
 3.2.2.1.2.1
 Při provádění programu akumulace doby provozu, který je kratší než doba životnosti emisních vlastností podle bodu 3.2.2.1.7 této přílohy, je minimální počet zkušebních bodů tři, přičemž jeden je na začátku, jeden přibližně uprostřed a jeden na konci programu akumulace doby provozu.
 3.2.2.1.2.2
 Při dokončení akumulace doby provozu až do konce doby životnosti emisních vlastností je minimální počet zkušebních bodů dva, přičemž jeden je na začátku a jeden na konci akumulace doby provozu.
 3.2.2.1.2.3
 Výrobce může navíc provést zkoušku s rovnoměrně rozloženými mezilehlými body.
 3.2.2.1.3
 Hodnoty emisí v počátečním bodě a v konečném bodě doby životnosti emisních vlastností buď vypočtené podle bodu 3.2.5.1 této přílohy, nebo přímo změřené podle bodu 3.2.2.1.2.2 této přílohy musí splňovat mezní hodnoty, které se na danou rodinu motorů vztahují. Jednotlivé výsledky emisí z mezilehlých zkušebních bodů však mohou tyto mezní hodnoty překročit.
 3.2.2.1.4
 U kategorií nebo podkategorií motorů, na které se vztahuje cyklus v neustáleném stavu, smí výrobce požádat schvalovací orgán o souhlas s tím, aby se v každém zkušebním bodě uskutečnil pouze jeden


text:
zkušební cyklus (NRTC za tepla, nebo v příslušném případě LSI-NRTC, nebo NRSC), přičemž druhý zkušební cyklus se uskuteční pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu.
 3.2.2.1.5
 V případě kategorií nebo podkategorií motorů, pro které není v dodatku A.6 k příloze 4 uveden žádný použitelný nesilniční zkušební cyklus v neustáleném stavu, se v každém zkušebním bodě provede pouze cyklus NRSC.
 3.2.2.1.6
 Programy akumulace doby provozu se mohou pro různé rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování lišit.
 3.2.2.1.7
 Programy akumulace doby provozu mohou být kratší než doba životnosti emisních vlastností, nesmí však být kratší než ekvivalent nejméně jedné čtvrtiny příslušné doby životnosti emisních vlastností uvedené v dodatku 3 k tomuto předpisu.
 3.2.2.1.8
 Je povoleno zrychlené stárnutí formou úpravy programu akumulace doby provozu podle spotřeby paliva. Úprava vychází z poměru mezi typickou spotřebou paliva v provozu a spotřebou paliva v cyklu stárnutí, spotřeba paliva v cyklu stárnutí však nesmí překročit typickou spotřebu paliva v provozu o více než 30 %.
 3.2.2.1.9
 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být povoleny alternativní metody zrychleného stárnutí.
 3.2.2.1.10
 Program akumulace doby provozu musí být podrobně popsán v žádosti o schválení typu a oznámen schvalovacímu orgánu ještě před zahájením zkoušek.
 3.2.2.2 Pokud schvalovací orgán rozhodne, že je nutno provést doplňková měření mezi jednotlivými body zvolenými výrobcem, oznámí to výrobci. Výrobce vyhotoví revidovaný program akumulace doby provozu a schvalovací orgán jej odsouhlasí.
 3.2.3 Zkoušky motoru
 3.2.3.1 Stabilizace motoru
 3.2.3.1.1
 Pro každou rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výrobce určí počet hodin provozu nesilničního mobilního stroje nebo motoru, po nichž se činnost motoru se systémem následného zpracování stabilizuje. Na žádost schvalovacího orgánu výrobce poskytne údaje a analýzu použitou k tomuto určení. Výrobce si případně může ke stabilizaci motoru se systémem následného zpracování zvolit provoz motoru nebo nesilničního mobilního stroje po dobu 60 až 125 hodin nebo ekvivalentní doby v cyklu stárnutí.
 3.2.3.1.2
 Za konec stabilizačního intervalu stanoveného v bodě 3.2.3.1.1 této přílohy se považuje začátek programu akumulace doby provozu.
 3.2.3.2 Zkoušky akumulace doby provozu
 3.2.3.2.1
 Po stabilizaci motor běží po dobu programu akumulace doby provozu vybraného výrobcem, jak je popsáno v bodě 3.2.2 této přílohy. V pravidelných intervalech během programu akumulace doby provozu určených výrobcem a v příslušném případě stanovených schvalovacím orgánem podle bodu 3.2.2.2 této přílohy se zkouší plynné emise a emise pevných částic motoru v cyklech NRTC a NRSC za tepla nebo cyklech LSI-NRTC a NRSC použitelných pro kategorii motoru, jak je uvedeno v dodatku 3 k tomuto předpisu.
 Výrobce může provádět měření emisí znečišťujících látek před systémem následného zpracování výfukových plynů odděleně od měření emisí znečišťujících látek za systémem následného zpracování výfukových plynů.
 Bylo-li v souladu s bodem 3.2.2.1.4 této přílohy dohodnuto, že v každém zkušebním bodě bude proveden pouze jeden zkušební cyklus (NRTC za tepla, LSI-NRTC nebo NRSC), druhý zkušební cyklus (NRTC za tepla, LSI-NRTC nebo NRSC) se provede na začátku a na konci programu akumulace doby provozu.
 V souladu s bodem 3.2.2.1.5 této přílohy v případě kategorií nebo podkategorií motorů, pro které není v dodatku A.6 k


text:
příloze 4 uveden žádný použitelný nesilniční zkušební cyklus v neustáleném stavu, se v každém zkušebním bodě provede pouze cyklus NRSC.
 3.2.3.2.2
 Během programu akumulace doby provozu se provádí údržba motoru podle bodu 3.4 této přílohy.
 3.2.3.2.3
 Během programu akumulace doby provozu může být na motoru nebo nesilničním mobilním stroji prováděna neplánovaná údržba, pokud by například standardní diagnostický systém výrobce zjistil problém a sdělil operátorovi nesilničního mobilního stroje výskyt poruchy.
 3.2.4 Podávání zpráv
 3.2.4.1
 Výsledky všech zkoušek emisí (NRTC za tepla, LSI-NRTC a NRSC) provedených během programu akumulace doby provozu se poskytnou schvalovacímu orgánu. Pokud je některá zkouška emisí prohlášena za neplatnou, výrobce zdůvodní, proč tomu tak je. V takovém případě se provede během následujících 100 hodin akumulace doby provozu další série zkoušek emisí.
 3.2.4.2
 Výrobce uchovává záznamy o všech informacích týkajících se všech zkoušek emisí a údržby provedené na motoru během programu akumulace doby provozu. Tyto informace jsou předkládány schvalovacímu orgánu společně s výsledky zkoušek emisí provedených během programu akumulace doby provozu.
 3.2.5 Určení faktorů zhoršení
 3.2.5.1
 Při provádění programu akumulace doby provozu podle bodu 3.2.2.1.2.1 nebo bodu 3.2.2.1.2.3 této přílohy se pro každou znečišťující látku naměřenou při cyklech NRTC za tepla, LSI-NRTC a NRSC v každém zkušebním bodě během programu akumulace doby provozu na základě všech výsledků zkoušek provede lineární regresní analýza, která nejvíce vyhovuje. Výsledky každé zkoušky pro každou znečišťující látku se vyjádří na stejný počet desetinných míst jako mezní hodnota této znečišťující látky, která se na danou rodinu motorů vztahuje, s jedním desetinným místem navíc.
 Uskutečnil-li se v souladu s bodem 3.2.2.1.4 nebo 3.2.2.1.5 této přílohy v každém zkušebním bodě pouze jeden zkušební cyklus (NRTC za tepla, LSI-NRTC nebo NRSC), regresní analýza se provede pouze na základě výsledků zkoušek zkušebního cyklu provedeného v každém zkušebním bodě.
 Výrobce může požádat o předchozí souhlas schvalovacího orgánu s nelineární regresí.
 3.2.5.2
 Hodnoty emisí pro každou znečišťující látku na začátku programu akumulace doby provozu a na konci doby životnosti emisních vlastností, které se použijí pro zkušební motor:
 a)
 se při provádění programu akumulace doby provozu podle bodu 3.2.2.1.2.1 nebo 3.2.2.1.2.3 této přílohy určí extrapolací regresní rovnice podle bodu 3.2.5.1 této přílohy nebo
 b)
 se při provádění programu akumulace doby provozu podle bodu 3.2.2.1.2.2 této přílohy změří přímo.
 Jsou-li hodnoty emisí použity u rodin motorů patřících do stejné rodiny motorů nebo skupiny rodin motorů s následným zpracováním, ale s rozdílnými dobami životnosti emisních vlastností, musí se hodnoty emisí na konci doby životnosti emisních vlastností opětovně vypočítat pro každou dobu životnosti emisních vlastností pomocí extrapolace nebo interpolace regresní rovnice, jak je stanoveno v bodě 3.2.5.1 této přílohy.
 3.2.5.3
 Faktor zhoršení (DF) pro každou znečišťující látku je definován jako poměr použitých hodnot emisí na konci doby životnosti emisních vlastností a na začátku programu akumulace doby provozu (multiplikační faktor zhoršení).
 Výrobce může požádat o předchozí souhlas schvalovacího orgánu s použitím aditivního faktoru zhoršení pro každou znečišťující látku. Aditivní faktor zhoršení je definován jako rozdíl hodnot emisí vypočtených na konci doby životnosti emisních vlastností a hodnot na začátku programu akumulace doby provozu.
 Příklad určení faktorů zhoršení


text:
pro emise NOX pomocí lineární regrese je znázorněn na obrázku A.8-1.
 Kombinování multiplikačních a aditivních faktorů zhoršení v jednom souboru znečišťujících látek není povoleno.
 Je-li výsledkem výpočtu hodnota multiplikačního faktoru zhoršení menší než 1,00 nebo hodnota aditivního faktoru zhoršení menší než 0,00, platí hodnota faktoru zhoršení 1,0, respektive 0,00.
 Bylo-li v souladu s bodem 3.2.2.1.4 této přílohy dohodnuto, že v každém zkušebním bodě bude proveden jen jeden zkušební cyklus (NRTC za tepla, LSI-NRTC nebo NRSC) a druhý zkušební cyklus (NRTC za tepla, LSI-NRTC nebo NRSC) bude proveden pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu, faktor zhoršení vypočtený pro zkušební cyklus, který byl prováděn v každém zkušebním bodě, se použije rovněž na druhý zkušební cyklus.
 Obrázek A.8-1
 Příklad určení faktorů zhoršení (DF)
 Minimální akumulace doby provozu
 Extrapolace
 Mezní hodnota
 doby životnosti emisních vlastností
 >
 Konečný bod doby životnosti emisních vlastností
 Multiplikační faktor zhoršení = 0,390 / 0,352 = 1,109 Aditivní faktor zhoršení = 0,390 - 0,352 = 0,038 g/kWh
 Doby životnosti emisních vlastností [h]
 [g/kWh]
 3.2.6 Přidělené faktory zhoršení
 3.2.6.1
 Jako alternativu k programu akumulace doby provozu mohou pro účely určení faktorů zhoršení výrobci motorů zvolit použití přidělených multiplikačních faktorů zhoršení uvedených v tabulce A.8-1.
 Tabulka A.8-1
 Přidělené faktory zhoršení
 Zkušební cyklus
 CO
 HC
 NOX
 PM
 PN
 NRTC a LSI-NRTC
 1,3
 1,3
 1,15
 1,05
 1,0
 NRSC
 1,3
 1,3
 1,15
 1,05
 1,0
 Nejsou dány přidělené aditivní faktory zhoršení. Přidělené multiplikační faktory zhoršení se nepřevádějí na aditivní faktory zhoršení.
 3.2.6.1.1
 Bez ohledu na bod 3.2.6.1 této přílohy smí být u PN použit buď aditivní faktor zhoršení 0,0, nebo multiplikační faktor zhoršení 1,0 ve spojení s výsledky předchozí zkoušky faktorů zhoršení, při které nebyla zjištěna hodnota PN, pokud jsou splněny obě tyto podmínky:
 a)
 předchozí zkouška faktorů zhoršení byla provedena s technologií motoru, která by byla způsobilá pro zahrnutí v rodině motorů se stejným systémem následného zpracování, jak stanoví bod 3.1.2 této přílohy, jako je rodina motorů, pro kterou se mají faktory zhoršení použít, a
 b)
 výsledky zkoušek byly použity v předchozím schválení typu uděleným před úředním datem vstupu série změn 05 v platnost.
 3.2.6.2
 Jsou-li použity přidělené faktory zhoršení, výrobce předloží schvalovacímu orgánu solidní důkazy, že lze reálně předpokládat, že životnost emisních vlastností součástí k regulaci emisí koresponduje s těmto přidělenými faktory. Tyto důkazy mohou být založeny na konstrukční analýze nebo zkouškách, nebo na kombinaci obou.
 3.2.7 Použití faktorů zhoršení
 3.2.7.1
 Po použití faktorů zhoršení na výsledek zkoušky změřený podle přílohy 4 (cyklem vážená specifická hodnota emisí pevných částic a jednotlivých plynů) musí motory splňovat příslušné mezní hodnoty emisí pro každou znečišťující látku podle své rodiny motorů. V závislosti na druhu faktoru zhoršení se použijí tato ustanovení:
 a)
 multiplikační: (cyklem vážená specifická hodnota emisí) * DF ≤ mezní hodnota emisí;
 b)
 aditivní: (cyklem vážená specifická hodnota emisí) + DF ≤ mezní hodnota emisí.
 Cyklem vážená specifická hodnota emisí může v příslušném případě zahrnovat korekci o občasnou regeneraci.
 3.2.7.2
 V případě multiplikačního faktoru zhoršení u NOX + HC se určí separátní faktory zhoršení pro HC a NOX a použijí se samostatně


text:
při výpočtu zhoršené úrovně emisí z výsledků zkoušky emisí, dříve než se výsledné zhoršené hodnoty NOX a HC zkombinují k ověření shody s mezní hodnotou emisí.
 3.2.7.3
 Výrobce může přenést faktory zhoršení určené pro rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování na motor, který do téže rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování nespadá. V těchto případech musí výrobce schvalovacímu orgánu prokázat, že motor, pro který byla rodina motorů se stejným systémem následného zpracování původně zkoušena, a motor, na který se faktory zhoršení přenášejí, mají obdobné technické specifikace a požadavky na instalaci do nesilničního mobilního stroje a že emise z tohoto motoru jsou obdobné.
 Pokud se faktory zhoršení přenášejí na motor s odlišnou dobou životnosti emisních vlastností, musí se faktory zhoršení opětovně vypočítat pro příslušnou dobu životnosti emisních vlastností pomocí extrapolace nebo interpolace regresní rovnice, jak je stanoveno v bodě 3.2.5.1 této přílohy.
 3.2.7.4
 Faktor zhoršení pro každou znečišťující látku v každém příslušném zkušebním cyklu se zaznamená do zkušebního protokolu uvedeného v dodatku A.1 k příloze 2.
 3.3 Kontrola shodnosti výroby
 3.3.1
 Shodnost výroby z hlediska dodržování úrovně emisí se kontroluje podle dodatku 7 k tomuto předpisu.
 3.3.2
 Výrobce může při provádění zkoušky pro schválení typu současně měřit emise znečišťujících látek před systémem následného zpracování výfukových plynů. Za tímto účelem může výrobce stanovit neformální faktory zhoršení samostatně pro motor bez systému následného zpracování a pro systém následného zpracování, které může výrobce použít jako pomůcku pro audit na konci výrobní linky.
 3.3.3
 Pro účely schválení se do zkušebního protokolu uvedeného v dodatku A.1 k příloze 2 zaznamenají pouze faktory zhoršení určené v souladu s bodem 3.2.5 nebo 3.2.6 této přílohy.
 3.4 Údržba
 Pro účely programu akumulace doby provozu se údržba provádí v souladu s příručkou výrobce pro servis a údržbu.
 3.4.1 Plánovaná údržba související s emisemi
 3.4.1.1
 Plánovaná údržba související s emisemi po dobu provozu motoru za účelem provedení programu akumulace doby provozu se musí uskutečnit v intervalech, které jsou ekvivalentní intervalům uvedeným v pokynech k údržbě, které poskytne výrobce konečnému uživateli nesilničního mobilního stroje nebo motoru. Tento plán údržby je možno v případě potřeby během programu akumulace doby provozu aktualizovat za předpokladu, že z plánu údržby není vyškrtnuta žádná činnost údržby poté, co byla provedena na zkušebním motoru.
 3.4.1.2
 Každé seřízení, demontáž, čištění nebo výměna kritických součástí souvisejících s emisemi prováděné v pravidelných časových odstupech v době životnosti emisních vlastností s cílem předejít chybnému fungování motoru se smějí provádět jen v rozsahu, který je technicky nezbytný pro správné fungování systému regulace emisí. Plánovaná výměna kritických součástí souvisejících s emisemi, které nejsou považovány za běžně měněné položky, se během programu akumulace doby provozu neprovádí. V této souvislosti se za běžně měněné položky považují spotřební položky pro údržbu určené pro pravidelnou výměnu nebo položky, které je třeba vyčistit po uplynutí určité doby provozu motoru.
 3.4.1.3
 Jakékoli případné požadavky na plánovanou údržbu musí být před udělením schválení typu schváleny schvalovacím orgánem a musí být zahrnuty v příručce pro zákazníka. Schvalovací orgán neodmítne schválit požadavky na údržbu, pokud jsou přiměřené a technicky nezbytné, mimo


text:
jiné ty, které jsou uvedeny v bodě 3.4.1.4 této přílohy.
 3.4.1.4
 Výrobce motoru pro programy akumulace doby provozu specifikuje veškerá seřízení, čištění, údržbu (v případě potřeby) a plánovanou výměnu těchto součástí:
 a)
 filtry a chladiče v systému recirkulace výfukových plynů;
 b)
 ventil odvětrávání klikové skříně (v příslušném případě);
 c)
 koncovky vstřikovačů paliva (je povoleno pouze čištění);
 d)
 vstřikovače paliva;
 e)
 turbodmychadlo;
 f)
 elektronická řídicí jednotka motoru a s ní související čidla a ovládací prvky;
 g)
 systém následného zpracování pevných částic (včetně souvisejících součástí);
 h)
 systém následného zpracování emisí NOX (včetně souvisejících součástí);
 i)
 systém recirkulace výfukových plynů, včetně všech regulačních ventilů a potrubí;
 j)
 jakýkoli další systém následného zpracování výfukových plynů.
 3.4.1.5
 Plánovaná kritická údržba související s emisemi se musí provádět pouze tehdy, je-li její provedení požadováno v provozu a tento požadavek je sdělen konečnému uživateli motoru nebo nesilničního mobilního stroje.
 3.4.2 Změny plánované údržby
 Výrobce musí u schvalovacího orgánu podat žádost o schválení každé nové plánované údržby, kterou chce provést během programu akumulace doby provozu a následně doporučit konečným uživatelům nesilničního mobilního stroje nebo motoru. Žádost musí být doložena údaji, které odůvodňují potřebu nové plánované údržby a interval údržby.
 3.4.3 Plánovaná údržba nesouvisející s emisemi
 Plánovanou údržbu nesouvisející s emisemi, která je přiměřená a technicky nezbytná (např. výměna oleje, výměna olejového filtru, výměna palivového filtru, výměna vzduchového filtru, údržba chladicí soustavy, seřízení volnoběhu, regulátor, kontrola šroubových spojů motoru předepsaným utahovacím momentem, vůle ventilů, vůle vstřikovače, seřízení napnutí hnacích řemenů atd.), je možno provádět na motorech či nesilničních mobilních strojích vybraných pro program akumulace doby provozu v nejdelších možných intervalech, které výrobce konečnému uživateli doporučuje (např. nikoli v intervalech doporučených při provozu s velkým zatížením).
 3.5 Opravy
 3.5.1
 Opravy součástí motoru vybraného ke zkouškám v rámci programu akumulace doby provozu se provádějí pouze v důsledku poruchy součásti nebo chybné funkce motoru. Opravy motoru, systému regulace emisí nebo palivového systému nejsou přípustné, vyjma v míře vymezené v bodě 3.5.2 této přílohy.
 3.5.2
 Jestliže během programu akumulace doby provozu selže sám motor, jeho systém regulace emisí nebo jeho palivový systém, považuje se akumulace doby provozu za neplatnou a bude zahájena nová akumulace doby provozu s novým motorem.
 Předchozí odstavec se nepoužije, pokud byly porouchané součásti nahrazeny rovnocennými součástmi, které prošly obdobným počtem hodin doby akumulace provozu.
 4. KATEGORIE A PODKATEGORIE MOTORŮ NRSH A NRS, KROMĚ NRS-V-2B A NRS-V-3
 4.1 Příslušná kategorie doby životnosti emisních vlastností a odpovídající faktor zhoršení (DF) se stanoví podle tohoto bodu 4.
 4.2 U všech motorů, jestliže po provedení řádných zkoušek podle postupů v tomto předpisu všechny zkušební motory představující rodinu motorů mají emise, které jsou po úpravě vynásobením faktorem zhoršení stanoveným v této příloze nižší nebo rovné každé mezní hodnotě pro danou podkategorii motorů, považuje se uvedená rodina za vyhovující mezním hodnotám emisí pro danou třídu motorů. Jestliže kterýkoli zkušební motor představující rodinu motorů má emise, které jsou po úpravě vynásobením faktorem zhoršení stanoveným v tomto bodě vyšší než jakákoli jednotlivá mezní hodnota emisí pro danou podkategorii motorů, považuje se uvedená rodina za nevyhovující mezním hodnotám emisí


text:
pro danou podkategorii motorů.
 4.3 Faktory zhoršení se určují takto:
 4.3.1
 S nejméně jedním ze zkušebních motorů, který představuje zvolenou konfiguraci, u níž je nejpravděpodobnější, že překročí mezní hodnoty emisí HC + NOX, a který byl vyroben tak, aby představoval motory ze sériové výroby, se provede, po uplynutí počtu hodin potřebných ke stabilizaci emisí, (úplný) postup zkoušek emisí popsaný v příloze 5.
 4.3.2
 Jestliže se zkouší více motorů, výsledky se vypočtou jako průměrná hodnota výsledků všech zkušebních motorů a zaokrouhlí se na počet desetinných míst, který je v příslušné mezní hodnotě, zvětšený o jedno doplňkové desetinné místo.
 4.3.3
 Stejné zkoušky emisí se zopakují po stárnutí motoru. Postup stárnutí by měl být vytvořen tak, aby výrobce mohl adekvátně předvídat očekávané zhoršení emisí v provozu v průběhu doby životnosti emisních vlastností motoru; přitom se vezmou v úvahu druh opotřebení a ostatní zhoršující mechanismy očekávané při typickém používání spotřebitelem, které mohou ovlivnit emisní vlastnosti. Jestliže se zkouší více motorů, výsledky se vypočtou jako průměrná hodnota výsledků všech zkušebních motorů a zaokrouhlí se na počet desetinných míst, který je v příslušné mezní hodnotě, zvětšený o jedno doplňkové desetinné místo.
 4.3.4
 Emise na konci doby životnosti emisních vlastností (v příslušném případě průměrné emise) každé regulované znečišťující látky se vydělí hodnotou stabilizovaných emisí (v příslušném případě průměrných emisí) a zaokrouhlí se na dvě desetinná místa. Výsledné číslo je faktorem zhoršení, jestliže není menší než 1,00, a pokud je menší než tato hodnota, je faktor zhoršení roven 1,00.
 4.3.5
 Výrobce může naplánovat doplňkové body zkoušek emisí mezi bodem zkoušky stabilizovaných emisí a koncem doby životnosti emisních vlastností. Jestliže jsou naplánovány mezilehlé zkoušky, musí být zkušební body rovnoměrně rozloženy v průběhu doby životnosti emisních vlastností (± 2 hodiny) a jeden z těchto zkušebních bodů musí být v polovině plné doby životnosti emisních vlastností (± 2 hodiny).
 4.3.6
 Pro každou znečišťující látku HC + NOX a CO se proloží přímka mezi body údajů, přičemž začátek zkoušky se zakreslí v časovém bodu nula a použije se metoda nejmenších čtverců. Faktorem zhoršení je podíl emisí vypočtených na konci doby životnosti emisních vlastností a emisí vypočtených v časovém bodu nula.
 Faktor zhoršení pro každou znečišťující látku v příslušném zkušebním cyklu se zaznamená do zkušebního protokolu uvedeného v dodatku A.1 k příloze 2.
 4.3.7
 Vypočtené faktory zhoršení se mohou vztahovat také na další rodiny motorů kromě rodiny, pro kterou byl proveden jejich výpočet, jestliže výrobce předloží před schválením typu schvalovacímu orgánu přijatelné odůvodnění, že u dotyčných rodin motorů lze reálně předpokládat na základě jejich konstrukce a použité technologie, že budou mít podobné vlastnosti zhoršování emisí.
 Dále je uveden seznam skupin v závislosti na konstrukci a technologii, který však není vyčerpávající:
 a)
 konvenční dvoudobé motory bez systému následného zpracování;
 b)
 konvenční dvoudobé motory s katalyzátorem se stejným aktivním materiálem a stejnou náplní a se stejným počtem komůrek na cm2;
 c)
 dvoudobé motory se systémem vyplachování,
 d)
 dvoudobé motory se systémem vyplachování s katalyzátorem se stejným aktivním materiálem a stejnou náplní a se stejným počtem komůrek na cm2;
 e)
 čtyřdobé motory s katalyzátorem, se stejnou