text:
vozidla se udělí.
 4.1.1
 Zkušebna jmenovaná podle níže uvedeného bodu 12 zkontroluje, zda jsou splněny požadované podmínky.
 4.1.2
 V případě pochybností se při ověřování shody vozidla s požadavky tohoto předpisu vezmou v úvahu veškeré výrobcem poskytnuté údaje nebo výsledky zkoušek, které lze vzít v úvahu při ověřování schvalovacích zkoušek provedených zkušebnou.
 4.2
 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení v souladu s přílohou 4 dohody (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).
 4.3
 Oznámení o udělení nebo zamítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu musí strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělit na formuláři podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 4.4
 Na každém vozidle shodném s typem schváleným podle tohoto předpisu musí být na nápadném a snadno přístupném místě, jež je stanoveno ve schvalovacím formuláři, umístěna mezinárodní značka schválení sestávající z:
 4.4.1
 kružnice s vepsaným písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila; (2)
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení, a to vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5
 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 výše opakovat; v takovém případě se čísla předpisů a čísla schválení a doplňkové symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení v zemi, která schválení podle tohoto předpisu udělila, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
 4.6
 Značka schválení musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.
 4.7
 Značka schválení se umístí do blízkosti výrobcem připevněného štítku s údaji o vozidle, nebo na tento štítek.
 4.8
 Příklady uspořádání značek schválení jsou uvedeny v příloze 2 tohoto předpisu.
 5. SPECIFIKACE
 5.1
 Všeobecné specifikace platné pro všechny zkoušky
 5.1.1
 Bod „H“ se pro každé sedadlo stanoví postupem uvedeným v příloze 6.
 5.1.2
 Pokud ochranný systém pro přední místa k sezení zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí jejich součásti vyhovovat požadavkům předpisu č. 16.
 5.1.3
 Místa k sezení, na nichž jsou umístěny zkušební figuríny a jejichž ochranný systém zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí být vybaveny kotevními úchyty vyhovujícími předpisu č. 14.
 5.2
 Specifikace
 Zkouška vozidla provedená podle postupu uvedeného v příloze 3 se považuje za vyhovující, jsou-li splněny současně všechny podmínky stanovené dále v bodech 5.2.1 až 5.2.6.
 Vozidla vybavená elektrickým hnacím ústrojím musí splňovat požadavky bodu 5.2.8. Toho lze dosáhnout samostatnou nárazovou zkouškou na žádost výrobce a po schválení technickou zkušebnou za předpokladu, že elektrické součásti neovlivňují funkčnost ochrany cestujících u daného typu vozidla, jak je stanoveno v bodech 5.2.1 až 5.2.5 tohoto předpisu. V případě této podmínky musí být požadavky bodu 5.2.8 zkontrolovány v souladu s metodami stanovenými v příloze 3 tohoto předpisu, s výjimkou bodů 2, 5 a 6 přílohy 3. Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro Hybrid III (viz poznámka pod čarou 1 v příloze 3) vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se nicméně instaluje na každé přední krajní sedadlo.
 5.2.1
 Biomechanická kritéria naměřená podle přílohy 8 na zkušebních figurínách umístěných na krajních předních sedadlech musejí splňovat následující podmínky:
 5.2.1.1
 biomechanické kritérium hlavy


text:
(HPC) nesmí přesáhnout hodnotu 1 000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí přesáhnout hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Poslední z uvedených hodnot se vypočte kumulativně, přičemž se vylučuje zpětný pohyb hlavy;
 5.2.1.2
 kritéria poranění krku (NIC) nesmějí přesáhnout hodnoty znázorněné na obrázcích 1 a 2; (3)
 5.2.1.3
 ohybový moment krku kolem osy y nesmí přesáhnout hodnotu 57 Nm ve vytažení;3
 5.2.1.4
 kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí přesáhnout hodnotu 42 mm;
 5.2.1.5
 kritérium měkkých tkání (V*C) pro hrudník nesmí přesáhnout hodnotu 1,0 m/s;
 5.2.1.6
 kritérium síly působící na stehenní kost (FFC) nesmí přesáhnout hodnotu kritéria závislosti síly na čase, znázorněného na obrázku 3;
 5.2.1.7
 kritérium tlakové síly působící na holenní kost (TCFC) nesmí přesáhnout hodnotu 8 kN;
 5.2.1.8
 index holenní kosti (TI) měřený na horním a dolním konci každé holenní kosti nesmí v žádném z těchto bodů přesáhnout hodnotu 1,3;
 5.2.1.9
 pohyb klouzajících kolenních kloubů nesmí přesáhnout 15 mm.
 5.2.2
 Po zkoušce nesmí zbytkový posuv volantu měřený ve středu náboje volantu přesáhnout 80 mm ve směru svisle vzhůru a 100 mm ve směru vodorovně dozadu.
 5.2.3
 V průběhu zkoušky se nesmějí otevřít žádné dveře.
 5.2.3.1
 V případě automaticky aktivovaných zamykacích systémů dveří, které se montují volitelně a/nebo je může deaktivovat řidič, se tento požadavek ověří pomocí jednoho z těchto dvou zkušebních postupů, podle volby výrobce:
 5.2.3.1.1
 Zkouší-li se podle bodu 1.4.3.5.2.1 přílohy 3, musí výrobce navíc prokázat ke spokojenosti technické zkušebny (například pomocí svých interních údajů), že pokud systém není namontován nebo je-li deaktivován, neotevřou se při nárazu žádné dveře.
 5.2.3.1.2
 Zkouška se provede bodu 1.4.3.5.2.2 přílohy 3.
 5.2.4
 Boční dveře musí být po nárazu odemčeny.
 5.2.4.1
 V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří se musí dveře před okamžikem nárazu zamknout a po nárazu se musí odemknout.
 5.2.4.2
 V případě vozidel vybavených automaticky aktivovanými zamykacími systémy dveří, které se montují volitelně a/nebo je může deaktivovat řidič, se tento požadavek musí ověřit pomocí jednoho z těchto dvou zkušebních postupů, podle volby výrobce:
 5.2.4.2.1
 Zkouší-li se podle bodu 1.4.3.5.2.1 přílohy 3, musí výrobce navíc prokázat ke spokojenosti technické zkušebny (například pomocí svých interních údajů), že pokud systém není namontován nebo je-li deaktivován, nedojde v průběhu nárazu k uzamknutí bočních dveří.
 5.2.4.2.2
 Zkouška se provede bodu 1.4.3.5.2.2 přílohy 3.
 5.2.5
 Po nárazu musí být bez použití nástrojů, s výjimkou nářadí nutného k udržení hmotnosti figuríny, možno:
 5.2.5.1
 otevřít alespoň jedny dveře pro každou řadu sedadel. Pokud vozidlo takové dveře nemá, musí být možné evakuovat všechny cestující, v případě potřeby za použití přestavovacího systému sedadel. To neplatí pro kabriolety, u nichž je možné snadno otevřít střechu tak, aby umožňovala evakuaci cestujících.
 To se v příslušných případech posoudí pro všechny konfigurace nebo pro nejnepříznivější konfiguraci pro počet dveří na každé straně vozidla a u vozidel s levostranným i pravostranným řízením.
 5.2.5.2
 uvolnit figuríny ze zádržných zařízení, která se v zajištěném stavu musejí dát uvolnit silou nejvýše 60 N působící na střed ovladače uvolnění,
 5.2.5.3
 vyjmout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel.
 5.2.6
 U vozidel poháněných kapalným palivem smí při srážce uniknout

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
ze soustavy přívodu paliva nanejvýš nepatrné množství kapaliny.
 5.2.7
 Pokud po nárazu dojde k nepřetržitému unikání kapaliny ze soustavy přívodu paliva, nesmí rychlost úniku překročit 30 g/min; jestliže se kapalina ze soustavy přívodu paliva mísí s kapalinami z jiných systémů a jednotlivé kapaliny nelze snadno oddělit a identifikovat, zohlední se při hodnocení nepřetržitého úniku všechny zachycené kapaliny.
 5.2.8
 Po zkouškách prováděných v souladu s postupem stanoveným v příloze 3 tohoto předpisu musí elektrické hnací ústrojí pracující s vysokým napětím a vysokonapěťové systémy, které jsou galvanicky propojeny s vysokonapěťovou sběrnicí elektrického hnacího ústrojí, splňovat tyto požadavky:
 5.2.8.1
 Ochrana před úrazem elektrickým proudem
 Po nárazu musí vysokonapěťové sběrnice splňovat alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.2.8.1.1 až 5.2.8.1.4.2.
 Pokud je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, nebo zařízením/zařízeními, které/která galvanicky rozpojí obvod elektrického hnacího ústrojí během jízdy, musí rozpojený obvod nebo každá jeho jednotlivá rozpojená část po aktivaci funkce rozpojení splňovat alespoň jedno z těchto kritérií.
 Kritéria stanovená níže v bodě 5.2.8.1.4 se však nepoužijí, jestliže více než jeden potenciál části vysokonapěťové sběrnice není chráněn podle podmínek stupně ochrany IPXXB.
 Pokud část/části vysokonapěťového systému nejsou při nárazové zkoušce napájeny, a s výjimkou propojovacího systému pro nabíjení REESS, který není za jízdy napájen, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem pro danou část/části prokázána buď pomocí bodu 5.2.8.1.3, nebo bodu 5.2.8.1.4.
 5.2.8.1.1
 Absence vysokého napětí
 Napětí Ub, U1 a U2 na vysokonapěťových sběrnicích musí být rovno nebo nižší než 30 Vst nebo 60 Vss do 60 s po nárazu při měření v souladu s bodem 2 přílohy 11.
 5.2.8.1.2
 Nízká hodnota elektrické energie
 Celková energie (TE) na vysokonapěťových sběrnicích musí být nižší než 0,2 joulu při měření podle zkušebního postupu uvedeného v bodě 3 přílohy 11 pomocí rovnice v písmenu a). Celková energie (TE) může být rovněž vypočítána pomocí měřeného napětí Ub na vysokonapěťové sběrnici a kapacity kondenzátorů X (Cx) uvedené výrobcem podle rovnice v příloze 11 bodě 3 písm. b).
 Energie uskladněná v kondenzátorech Y (TEy1, TEy2) musí být rovněž nižší než 0,2 joulu. Vypočítá se měřením napětí U1 a U2 na vysokonapěťových sběrnicích a na elektrické kostře a kapacity kondenzátorů Y uvedené výrobcem podle rovnice v příloze 11 bodě 3 písm. c).
 5.2.8.1.3
 Fyzická ochrana
 Jako ochrana před přímým dotykem s vysokonapěťovými živými částmi musí být zajištěn stupeň ochrany IPXXB.
 Posouzení musí být provedeno v souladu s bodem 4 přílohy 11.
 Kromě toho za účelem ochrany před úrazem elektrickým proudem, k němuž by mohlo dojít při nepřímém dotyku, musí být odpor mezi všemi nechráněnými vodivými částmi zábran elektrické ochrany / krytů a elektrickou kostrou nižší než 0,1 Ω a odpor mezi libovolnými dvěma nechráněnými vodivými částmi zábran elektrické ochrany / krytů, jichž se lze dotknout zároveň a které jsou od sebe vzdáleny méně než 2,5 m, musí být při proudu nejméně 0,2 A menší než 0,2 Ω. Tento odpor lze vypočítat pomocí samostatně naměřených odporů příslušných částí elektrického obvodu.
 Tyto požadavky jsou splněny, pokud bylo galvanické spojení vytvořeno svařením. V případě pochybností nebo je-li spojení vytvořeno jiným způsobem než svařováním,


text:
provedou se měření jedním ze zkušebních postupů popsaných v bodě 4.1 přílohy 11.
 5.2.8.1.4
 Izolační odpor
 Musí být splněna kritéria uvedená v bodech 5.2.8.1.4.1 a 5.2.8.1.4.2.
 Měření musí být provedeno v souladu s bodem 5 přílohy 11.
 5.2.8.1.4.1
 Elektrické hnací ústrojí sestávající z oddělených stejnosměrných a střídavých sběrnic
 Pokud jsou vysokonapěťové střídavé a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice vzájemně galvanicky izolovány, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí na stejnosměrných sběrnicích a minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí na střídavých sběrnicích.
 5.2.8.1.4.2
 Elektrické hnací ústrojí sestávající z kombinovaných stejnosměrných a střídavých sběrnic
 Jsou-li vysokonapěťové střídavé sběrnice a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice vodivě propojeny, musí splňovat jeden z těchto požadavků:
 a)
 izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou musí mít minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí;
 b)
 izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou musí mít minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí a střídavá sběrnice musí splňovat požadavek na fyzickou ochranu, jak je uveden v bodě 5.2.8.1.3;
 c)
 izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou musí mít minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí a střídavá sběrnice musí splňovat požadavek na absenci vysokého napětí, jak je uveden v bodě 5.2.8.1.1.
 5.2.8.2
 Únik elektrolytu
 5.2.8.2.1
 V případě REESS s vodným elektrolytem
 Během 60 minut po nárazu nesmí dojít k žádnému úniku elektrolytu z REESS do prostoru pro cestující a únik elektrolytu z REESS mimo prostor pro cestující nesmí činit více než 7 % objemových elektrolytu obsaženého v REESS, přičemž toto množství nesmí být větší než 5,0 l. Uniklé množství elektrolytu lze po jeho zachycení změřit pomocí běžných metod stanovení objemu kapaliny. V případě zásobníků obsahujících Stoddardovo rozpouštědlo, obarvenou chladicí kapalinu a elektrolyt musí být možné jednotlivé kapaliny před měřením oddělit podle relativní hustoty.
 5.2.8.2.2
 V případě REESS s nevodným elektrolytem
 Během 60 minut po nárazu nesmí dojít k žádnému úniku tekutého elektrolytu z REESS do prostoru pro cestující, do zavazadlového prostoru a nesmí dojít k žádnému úniku tekutého elektrolytu mimo vozidlo. Tento požadavek se ověří vizuální kontrolou, aniž by byla jakákoli část vozidla odmontována.
 5.2.8.3
 Zadržení REESS
 Systém REESS musí zůstat připevněn k vozidlu alespoň jedním kotevním úchytem, držákem nebo jakoukoli konstrukcí, která přenáší působící síly ze systému REESS na nosnou konstrukci vozidla, a REESS umístěný mimo prostor pro cestující nesmí vniknout do prostoru pro cestující.
 5.2.8.4
 Nebezpečí požáru REESS
 Během 60 minut po nárazu nesmí dojít k požáru či výbuchu systému REESS.
 5.3
 Zvláštní ustanovení
 5.3.1
 Vozidla kategorie M1 o celkové přípustné hmotnosti přesahující 2 500 kg, jejichž konstrukce vychází z typů vozidel kategorie N1 o celkové přípustné hmotnosti přesahující 2 500 kg, se považují za vozidla splňující požadavky bodu 5, pokud jsou plně splněny požadavky předpisu OSN č. 137 a je splněna alespoň jedna z těchto podmínek:
 a)
 ostrý úhel alfa (α) měřený mezi vodorovnou rovinou procházející středem přední nápravy a úhlovou příčnou rovinou procházející středem přední nápravy a bodem R sedadla řidiče (viz obrázek 4 níže) je větší než 22°;
 b)
 nebo poměr


text:
mezi vzdáleností od bodu R řidiče ke středu zadní nápravy (L101–L114) a vzdáleností od středu přední nápravy k bodu R řidiče (L114) je větší než 1,30 (viz obrázek 4).
 Tato skutečnost musí být ověřena technickou zkušebnou a podléhá rozhodnutí schvalovacího orgánu a musí být rovněž uvedena v bodě 8.2 sdělení o schválení podle přílohy 1.
 5.3.2
 Vozidla kategorie N1 o celkové přípustné hmotnosti přesahující 2 250 kg, avšak nepřesahující 2 500 kg se považují za vozidla splňující požadavky bodu 5, je-li jejich nosnou konstrukcí žebřinový rám a pokud jsou plně splněny požadavky předpisu OSN č. 137 a je splněna alespoň jedna z těchto podmínek:
 a)
 ostrý úhel alfa (α) měřený mezi vodorovnou rovinou procházející středem přední nápravy a úhlovou příčnou rovinou procházející středem přední nápravy a bodem R sedadla řidiče (viz obrázek 4 níže) je větší než 22°;
 b)
 nebo poměr mezi vzdáleností od bodu R řidiče ke středu zadní nápravy (L101–L114) a vzdáleností od středu přední nápravy k bodu R řidiče (L114) je větší než 1,30 (viz obrázek 4).
 Tato skutečnost musí být ověřena technickou zkušebnou a podléhá rozhodnutí schvalovacího orgánu a musí být rovněž uvedena v bodě 8.2 sdělení o schválení podle přílohy 1.
 6. POKYNY PRO UŽIVATELE VOZIDEL VYBAVENÝCH AIRBAGY
 6.1
 U vozidla vybaveného sestavou airbagů pro ochranu řidiče a dalších cestujících musí být od 1. září 2020 u nových typů vozidel prokázáno splnění požadavků bodů 8.1.8 až 8.1.9 předpisu OSN č. 16 ve znění série změn 08. Před tímto datem se použijí příslušné požadavky předchozích sérií změn.
 6.2
 Vozidlo vybavené jedním nebo více airbagy pro čelní ochranu cestujících musí být opatřeno informací o mimořádně velkém nebezpečí, které na sedadlech vybavených airbagy hrozí při používání dětských zádržných systémů orientovaných proti směru jízdy.
 7. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA
 7.1
 Každá změna typu vozidla podle tohoto předpisu OSN musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který daný typ vozidla schválil. Schvalovací orgán pak může:
 a)
 po konzultaci s výrobcem rozhodnout, že se udělí nové schválení typu, nebo
 b)
 uplatnit postup podle bodu 7.1.1 (revize) a případně postup podle bodu 7.1.2 (rozšíření).
 7.1.1
 Revize
 Pokud se změní údaje zaznamenané v informačních dokumentech a schvalovací orgán usoudí, že změny pravděpodobně nemají žádný znatelný nepříznivý vliv, přičemž vozidlo stále splňuje požadavky, označí se změna jako „revize“.
 V tom případě vydá schvalovací orgán podle potřeby revidované stránky informačních dokumentů a na každé revidované stránce zřetelně vyznačí povahu změny a datum nového vydání stránky. Za splnění tohoto požadavku se považuje rovněž vydání konsolidované, aktualizované verze informačních dokumentů spolu s podrobným popisem změn.
 7.1.2
 Rozšíření
 Změna se označí jako „rozšíření“, pokud vedle změny údajů zaznamenaných v dokumentaci výrobce:
 a)
 jsou požadovány další kontroly nebo zkoušky nebo
 b)
 se změní jakékoli informace ve sdělení o schválení typu (s výjimkou jeho příloh) nebo
 c)
 se požaduje schválení podle pozdější série změn po jejím vstupu v platnost.
 7.2
 Potvrzení, rozšíření nebo odmítnutí schválení se sdělí stranám dohody, které uplatňují tento předpis, podle postupu v bodě 4.3. Kromě toho musí být odpovídajícím způsobem změněn seznam informačních dokumentů a zkušebních


text:
protokolů připojený k formuláři sdělení podle přílohy 1, aby uváděl datum poslední revize nebo rozšíření.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v příloze 1 dohody (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), přičemž musí být splněny tyto požadavky:
 8.1
 Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným typem vozidla a splňovalo požadavky stanovené v bodech 5 a 6.
 8.2
 orgán, který schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti uplatňované v každém výrobním závodě. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1
 Schválení udělené pro typ vozidla podle tohoto předpisu lze odejmout v případě, že není splněn požadavek stanovený v bodě 7.1.
 9.2
 Jestliže některá smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní smluvní strany, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím kopie formuláře schválení opatřené na konci velkými písmeny napsanou, podepsanou a datovanou poznámkou „SCHVÁLENÍ ODEJMUTO“.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Jestliže držitel schválení ukončí natrvalo výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, oznámí tuto skutečnost orgánu, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení podá daný orgán zprávu o ukončení výroby ostatním smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím kopie formuláře schválení opatřené na konci velkými písmeny napsanou, podepsanou a datovanou poznámkou „VÝROBA UKONČENA“.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ
 Smluvní stany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, výrobců oprávněných provádět zkoušky a správních orgánů udělujících schválení, jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, zamítnutí či odejmutí schválení vystavené v jiných zemích.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1
 Od úředního data vstupu série změn 04 v platnost žádná ze smluvních stran, které uplatňují tento předpis, neodmítne udělit nebo uznat schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 04.
 12.2
 Od 1. září 2023 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, povinny uznávat schválení typu vozidel podle předchozích sérií změn, která byla poprvé vydána po 1. září 2023.
 12.3
 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, musí nadále uznávat schválení typu vozidel podle předchozích sérií změn, která byla poprvé vydána před 1. září 2023, pokud přechodná ustanovení v daných předchozích sériích změn tuto možnost stanoví.
 12.4
 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, neodmítnou udělit schválení typu podle některé z předchozích sérií změn nebo rozšíření tohoto předpisu.
 12.5
 Bez ohledu na výše uvedená přechodná ustanovení nejsou smluvní strany, které začnou uplatňovat tento předpis až po datu vstupu poslední série změn v platnost, povinny uznávat schválení typu, která byla udělena v souladu s kteroukoli předchozí sérií změn tohoto předpisu.
 (1) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2. – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions
 (2) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6
 (3) Do 1. října 1998 nejsou hodnoty získané pro krk rozhodující pro udělení schválení. Získané


text:
výsledky se zaznamenají do zkušebního protokolu a schvalovací orgán je zaeviduje. Po tomto datu budou hodnoty uvedené v tomto bodě sloužit jako kritéria splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty.
 PŘÍLOHA 1
 Sdělení
 (maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 vydal:
 název správního orgánu
 ...
 ...
 ...
 ve věci (2):
 udělení schválení
 rozšíření schválení
 odmítnutí schválení
 odejmutí schválení
 definitivního ukončení výroby
 typu vozidla z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 94
 Schválení č.: ...
 Rozšíření č.: ...
 1.
 Obchodní název nebo značka motorového vozidla ...
 2.
 Typ vozidla ...
 3.
 Název a adresa výrobce ...
 ...
 4.
 Název a adresa případného zástupce výrobce
 ...
 ...
 5.
 Stručný popis typu vozidla z hlediska nosné konstrukce, rozměrů, tvaru a použitých materiálů ...
 ...
 5.1
 Popis ochranného systému namontovaného ve vozidle ...
 ...
 5.2.
 Popis vnitřního zařízení nebo výstroje, které mohou ovlivnit zkoušky ...
 ...
 5.3
 Umístění zdroje elektrického proudu ...
 6.
 Umístění motoru: vpředu/vzadu/uprostřed2
 7.
 Náhon: na přední kola / zadní kola2
 8.
 Hmotnost vozidla
 8.1
 Hmotnost vozidla předaného ke zkoušce:
 přední náprava: ...
 zadní náprava: ...
 celkem: ...
 8.2
 Použije-li se bod 5.3.1 nebo 5.3.2:
 Celková přípustná hmotnost ...
 Doklad o splnění požadavků předpisu OSN č. 137 (tj. číslo schválení typu nebo zkušební protokol):
 9.
 Vozidlo předáno ke schválení dne ...
 10.
 Zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek ...
 11.
 Datum protokolu vystaveného touto zkušebnou ...
 12.
 Číslo protokolu vystaveného touto zkušebnou ...
 13.
 Schválení uděleno/odmítnuto/rozšířeno/odejmuto (2)
 14.
 Umístění značky schválení na vozidle ...
 15.
 Místo ...
 16.
 Datum ...
 17.
 Podpis ...
 18.
 K tomuto sdělení jsou přiloženy následující dokumenty, označené výše uvedeným číslem schválení: ...
 (Fotografie resp. schémata a výkresy, které umožní základní určení typu/typů vozidla a jeho možných variant, na které se toto schválení vztahuje)
 (1) Rozlišovací číslo země, která udělila/rozšířila/odmítla/odejmula schválení (viz ustanovení o schvalování v předpisu).
 (2) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 2
 Uspořádání značek schválení
 VZOR A
 (viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 a = 8 mm min.
 Výše znázorněná značka schválení, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E 4) schválen z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu OSN č. 94 pod číslem 041424. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu OSN č. 94 ve znění série změn 04.
 VZOR B
 (viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 a = 8 mm min.
 Výše znázorněná značka schválení, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E 4) schválen podle předpisů č. 94 a 11 (1). První dvě číslice čísla schválení udávají, že v době, kdy byla schválení udělena, obsahoval předpis OSN č. 94 sérii změn 04 a předpis OSN č. 11 sérii změn 04.
 (1) Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 Postup zkoušky
 1.
 Instalace a příprava vozidla
 1.1
 Zkušební prostor
 Zkušební prostor musí být dostatečně velký, aby se na něj vešla rozjezdová dráha, bariéra a technická zařízení potřebná pro zkoušku. Konečný úsek dráhy, přinejmenším 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovný a hladký.


text:
1.2
 Bariéra
 Čelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce definovaná v příloze 9 tohoto předpisu. Přední strana deformovatelné konstrukce musí být kolmá na směr jízdy zkoušeného vozidla s přesností na ± 1°. Bariéra je připevněna k tělesu o hmotnosti nejméně 7 × 104 kg, přičemž čelo tohoto tělesa je s přesností na ±1° svislé. Těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na zem a v případě potřeby je k omezení pohybu vybaveno doplňkovým zajišťovacím zařízením.
 1.3
 Orientace bariéry
 Bariéra je orientována tak, aby k prvnímu styku vozidla s ní došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možno provést zkoušku s vozidlem buď s řízením vlevo, nebo s řízením vpravo, provede se zkouška s řízením v méně příznivé poloze, jak ji stanoví zkušebna odpovědná za zkoušky.
 1.3.1
 Poloha vozidla vzhledem k bariéře
 Vozidlo musí překrývat čelo bariéry ze 40 % ± 20 mm.
 1.4
 Stav vozidla
 1.4.1
 Všeobecné specifikace
 Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být v běžném provozním stavu. Některé součásti mohou být nahrazeny rovnocennými hmotami, pokud toto nahrazení zjevně nemá znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.
 Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou může být povolena změna palivového systému tak, aby k chodu motoru nebo systému konverze elektrické energie mohlo být použito odpovídající množství paliva.
 1.4.2
 Hmotnost vozidla
 1.4.2.1
 Při zkoušce musí mít přistavené vozidlo svou pohotovostní hmotnost.
 1.4.2.2
 Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností na ±1 %.
 Tento požadavek se nevztahuje na vodíkové palivové nádrže.
 1.4.2.3
 Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení,...) mohou být v tomto případě prázdné, přičemž hmotnost kapalin je třeba pečlivě kompenzovat.
 1.4.2.4
 Pokud hmotnost měřicí aparatury ve vozidle přesahuje přípustných 25 kg, lze ji kompenzovat redukcemi, které nemají znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.
 1.4.2.5
 Hmotnost měřicí aparatury nesmí u žádné nápravy změnit její referenční zatížení o více než 5 %, přičemž žádná z odchylek nesmí přesáhnout 20 kg.
 1.4.2.6
 Hmotnost vozidla vyplývající z ustanovení bodu 1.4.2.1 se uvede v protokolu.
 1.4.3
 Úpravy prostoru pro cestující
 1.4.3.1
 Poloha volantu
 Volant, pokud jej lze seřizovat, se nastaví do běžné polohy označené výrobcem, nebo jestliže výrobce žádnou konkrétní polohu nedoporučuje, doprostřed mezi krajní polohy rozmezí seřízení. Na konci rozjezdové dráhy se volant ponechá volně, s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.
 1.4.3.2
 Zasklení
 Spouštěcí okna vozidla musejí být v uzavřené poloze. Pro zkušební měření a po dohodě s výrobcem mohou být skla spuštěna, pokud poloha ovládací kličky odpovídá uzavřené poloze.
 1.4.3.3
 Řadicí páka
 Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“. Je-li vozidlo poháněno svým vlastním motorem, musí být řadicí páka v poloze stanovené výrobcem.
 1.4.3.4
 Pedály
 Pedály musí být v normální klidové poloze. Pokud je lze seřídit, nastaví se do středové polohy, nestanoví-li výrobce polohu jinou.
 1.4.3.5
 Dveře
 Dveře musejí být zavřené, nikoli však uzamčené.
 1.4.3.5.1
 V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří musí být tento systém aktivován při spuštění pohonu vozidla, aby byly dveře


text:
automaticky uzamknuty před okamžikem nárazu. Podle volby výrobce mohou být dveře uzamknuty ručně před zahájením pohonu vozidla.
 1.4.3.5.2
 V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří, který se montuje volitelně a/nebo který může deaktivovat řidič, se podle volby výrobce použije jeden z těchto dvou postupů:
 1.4.3.5.2.1
 Systém musí být aktivován při zahájení pohonu vozidla, aby se dveře automaticky uzamkly před okamžikem nárazu. Podle volby výrobce mohou být dveře uzamknuty ručně před zahájením pohonu vozidla.
 1.4.3.5.2.2
 Boční dveře na nárazové straně musí být odemknuty a systém pro tyto dveře musí být vyřazen z činnosti; pro boční dveře na nenárazové straně může být systém aktivován, aby byly tyto dveře automaticky uzamknuty před okamžikem nárazu. Podle volby výrobce mohou být dveře uzamknuty ručně před zahájením pohonu vozidla.
 1.4.3.6
 Otevíratelná střecha
 Pokud má vozidlo otevíratelnou nebo snímatelnou střechu, musí být střecha nasazena a nacházet se v uzavřené poloze. Pro zkušební měření může být po dohodě s výrobcem otevřena.
 1.4.3.7
 Sluneční clona
 Sluneční clony musejí být v přiklopené poloze.
 1.4.3.8
 Zpětné zrcátko
 Vnitřní zpětné zrcátko musí být ve své obvyklé poloze, ve které se používá.
 1.4.3.9
 Loketní opěrky
 Loketní opěrky na předních i zadních sedadlech, pokud jsou sklopné, musejí být ve spodní poloze, nebrání-li tomu poloha zkušebních figurín ve vozidle.
 1.4.3.10
 Opěrky hlavy
 Opěrky hlavy, které lze výškově seřizovat, musejí být ve vhodné poloze stanovené výrobcem. Pokud výrobce žádnou konkrétní polohu nedoporučuje, opěrky hlavy musejí být ve své nejvyšší poloze.
 1.4.3.11
 Sedadla
 1.4.3.11.1
 Poloha předních sedadel
 Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší aretované poloze a ve výškové poloze stanovené výrobcem (jsou-li sedadla nezávisle seřiditelná i výškově). V případě lavicových sedadel se za referenční považuje bod „H“ místa řidiče.
 1.4.3.11.2
 Poloha opěradel předních sedadel
 Pokud jsou opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby se výsledný sklon trupu figuríny co nejvíce blížil sklonu doporučenému výrobcem pro normální používání; jestliže výrobce žádný konkrétní sklon nedoporučuje, nastaví se opěradla v úhlu 25° dozadu od svislice.
 1.4.3.11.3
 Zadní sedadla
 Pokud jsou zadní sedadla nebo lavice zadních sedadel seřiditelné, nastaví se do nejzadnější polohy.
 1.4.4
 Nastavení elektrického hnacího ústrojí
 1.4.4.1
 Postupy pro úpravu stavu nabití
 1.4.4.1.1
 Úprava stavu nabití se provede při okolní teplotě 20 ± 10 °C.
 1.4.4.1.2
 Úprava stavu nabití se provede podle jednoho z následujících postupů. Jsou-li možné různé postupy nabíjení, použije se pro nabíjení systému REESS ten postup, kterým lze dosáhnout nejvyššího stavu nabití:
 a)
 v případě vozidla, jehož REESS je konstruován k nabíjení z externího zdroje, se REESS nabíjí na nejvyšší stav nabití v souladu s postupem stanoveným výrobcem pro běžný provoz, dokud není postup nabíjení normálně ukončen;
 b)
 v případě vozidla, jehož REESS je konstruován tak, aby byl nabíjen pouze ze zdroje energie ve vozidle, se REESS nabíjí na nejvyšší stav nabití, jehož lze dosáhnout při běžném provozu vozidla. Informace o tom, při kterém provozním režimu vozidla lze tohoto stavu nabití dosáhnout, poskytne výrobce.
 1.4.4.1.3
 Při zkoušce vozidla musí stav nabití u systému REESS, který


text:
je konstruován k externímu nabíjení, odpovídat nejméně 95 % stavu nabití podle bodů 1.4.4.1.1 a 1.4.4.1.2 a v případě systému REESS, který je konstruován tak, aby byl nabíjen pouze ze zdroje energie ve vozidle, musí odpovídat nejméně 90 % stavu nabití podle bodů 1.4.4.1.1 a 1.4.4.1.2. Stav nabití bude potvrzen metodou poskytnutou výrobcem.
 1.4.4.2
 Elektrické hnací ústrojí musí být pod elektrickým napětím buď za provozu původních zdrojů elektrické energie, nebo bez nich (např. motorový generátor, REESS nebo systém konverze elektrické energie), nicméně:
 1.4.4.2.1
 Na základě dohody mezi technickou zkušebnou a výrobcem je možné zkoušku provést s celým elektrickým hnacím ústrojím nebo jeho částmi bez elektrického napětí, pokud to nebude mít negativní vliv na výsledek zkoušky. V případě částí elektrického hnacího ústrojí, které nejsou napájeny elektrickou energií, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem prokázána buď pomocí fyzické ochrany, nebo izolačního odporu a dalších příslušných důkazů.
 1.4.4.2.2
 V případě, že je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, je na žádost výrobce možné provést zkoušku s aktivovanou funkcí automatického rozpojení. V takovém případě musí být prokázáno, že automatické rozpojení by fungovalo i v průběhu nárazové zkoušky. To zahrnuje jak signál automatické aktivace, tak i galvanické rozpojení s ohledem na podmínky pozorované v průběhu nárazu.
 2.
 Figuríny
 2.1
 Přední sedadla
 2.1.1
 Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro figurínu muže padesátého percentilu Hybrid III (1), vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na seřízení se instaluje na každé přední krajní sedadlo podle podmínek stanovených v příloze 5. Kotník figuríny musí být certifikován podle postupů stanovených v příloze 10.
 2.1.2
 Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy, jak jimi vozidlo vybavuje výrobce.
 3.
 Pohon a dráha vozidla
 3.1
 Vozidlo musí být poháněno buď svým vlastním motorem, nebo jiným hnacím zařízením.
 3.2
 V okamžiku nárazu nesmí již na vozidlo působit žádné přídavné řídicí ani hnací zařízení.
 3.3
 Dráha vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodě 1.2 a 1.3.1.
 4.
 Zkušební rychlost
 Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí činit 56 –0/+1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo splnilo požadavky, lze zkoušku hodnotit jako vyhovující.
 5.
 Měření na figuríně na předních sedadlech
 5.1
 Všechna měření potřebná pro ověření biomechanických kritérií se provádějí za použití měřicích systémů odpovídajících specifikacím, jež jsou uvedeny v příloze 8.
 5.2
 Jednotlivé parametry se zaznamenávají prostřednictvím nezávislých datových kanálů s těmito hodnotami CFC (kmitočtová třída kanálu):
 5.2.1
 Měření v hlavě figuríny
 Zrychlení (a) vztažené k těžišti se vypočítává z tříosých složek zrychlení měřených za použití CFC 1 000.
 5.2.2
 Měření v krku figuríny
 5.2.2.1
 Axiální tahová síla a smyková síla působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 1 000.
 5.2.2.2
 Ohybový moment kolem příčné osy na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 600.
 5.2.3
 Měření v hrudníku figuríny
 Průhyb hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří za použití CFC 180.
 5.2.4
 Měření ve stehenní a holenní kosti figuríny
 5.2.4.1
 Axiální tlaková síla a ohybové momenty se měří za použití CFC 600.
 5.2.4.2
 Posun holenní kosti vůči kosti stehenní


text:
se měří v kolenním kloubu za použití CFC 180.
 6.
 Měření na vozidle
 6.1
 Aby bylo možno provést zjednodušenou zkoušku podle přílohy 7, je třeba stanovit časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot z akcelerometrů v podélném směru v patě sloupku „B“ na nárazové straně vozidla za použití CFC 180 a pomocí datových kanálů, které odpovídají požadavkům uvedeným v příloze 8.
 6.2
 Časový průběh rychlosti, který se použije při zkoušce podle přílohy 7, se získá z akcelerometru v podélném směru na sloupku „B“ na nárazové straně vozidla.
 (1) Technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III odpovídající základním rozměrům muže padesátého percentilu ve Spojených státech amerických a specifikace pro její nastavení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka Organizace spojených národů a na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.
 PŘÍLOHA 4
 Biomechanické kritérium hlavy (HPC – Head Performance Criterion) a kritéria zrychlení hlavy 3 ms
 1.
 Biomechanické kritérium hlavy (HPC36)
 1.1
 Biomechanické kritérium hlavy (HPC36) se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy se žádnou součástí vozidla.
 1.2
 Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce:
 kde:
 1.2.1
 člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy g (1 g = 9,81 m/s2);
 1.2.2
 pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální;
 1.2.3
 pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální.
 1.2.4
 Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají.
 1.3
 Hodnota výsledného zrychlení hlavy během dopředného nárazu, která je během 3 ms kumulativně překročena, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3.
 2.
 Kritéria poranění krku
 2.1
 Tato kritéria jsou určena axiální tlakovou silou, axiální tahovou silou a smykovými silami zpředu dozadu na rozhraní mezi hlavou a krkem (v kN), změřenými podle bodu 5.2.2 přílohy 3, a dobou trvání těchto sil, vyjádřenou v ms.
 2.2
 Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem (v Nm) kolem příčné osy na rozhraní mezi hlavou a krkem, změřeným podle bodu 5.2.2 přílohy 3.
 2.3
 Zaznamená se ohybový moment krku, vyjádřený v Nm.
 3.
 Kritérium stlačení hrudníku (THCC, thorax compression criterion) a kritérium měkkých tkání (V * C, viscous criterion)
 3.1
 Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku (v mm) změřenou podle bodu 5.2.3 přílohy 3.
 3.2
 Kritérium měkkých tkání (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin tlaku a rychlosti průhybu hrudní kosti, změřené podle bodu 6 této přílohy a rovněž podle bodu 5.2.3 přílohy 3.
 4.
 Kritérium síly působící na stehenní kost (FFC, Femur Force Criterion)
 4.1
 Toto kritérium je určeno


text:
tlakovým zatížením (v kN) přenášeným axiálně na každou stehenní kost figuríny a měřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3 a dobou trvání tlakového zatížení, vyjádřenou v ms.
 5.
 Kritérium tlakové síly působící na holenní kost (TCFC, Tibia Compressive Force Criterion) a index holenní kosti (TI, Tibia Index)
 5.1
 Kritérium tlakové síly působící na holenní kost je určeno tlakovým zatížením (Fz) (v kN) přenášeným axiálně na každou holenní kost figuríny, změřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3.
 5.2
 Index holenní kosti se vypočítává z ohybových momentů (Mx a My) změřených podle bodu 5.1 za použití vzorce:
 TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |
 kde:
 MX
 =
 ohybový moment kolem osy x,
 MY
 =
 ohybový moment kolem osy y,
 (MC)R
 =
 kritický ohybový moment, za který se považuje hodnota 225 Nm,
 FZ
 =
 axiální tlaková síla ve směru osy z,
 (FC)Z
 =
 kritická tlaková síla ve směru osy z, za kterou se považuje hodnota 35,9 kN,
 Index holenní kosti se vypočítává pro horní a dolní konec každé holenní kosti, hodnota FZ se ovšem může měřit ve kterémkoli z těchto dvou míst. Získaná hodnota se použije pro výpočet horního a dolního indexu TI. Moment Mx i My se měří v obou místech zvlášť.
 6.
 Postup výpočtu kritéria měkkých tkání (V * C) pro figurínu Hybrid III
 6.1
 Kritérium měkkých tkání se vypočítává jako okamžitý součin tlakové síly a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obojí se získávají z měření průhybu hrudní kosti.
 6.2
 Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce:
 Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce:
 kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota činí 1,25 x 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu:
 PŘÍLOHA 5
 Uspořádání a instalace figurín a seřízení zádržných systémů
 1.
 Uspořádání figurín
 1.1
 Oddělená sedadla
 Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.
 1.2
 Přední lavicové sedadlo
 1.2.1
 Řidič
 Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.
 1.2.2
 Krajní cestující
 Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti figuríny řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.
 1.3
 Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)
 Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.
 2.
 Instalace figurín
 2.1
 Hlava
 Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5 °. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel


text:
kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5 °.
 2.2
 Paže
 2.2.1
 Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.
 2.2.2
 Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.
 2.3
 Ruce
 2.3.1
 Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.
 2.3.2
 Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.
 2.4
 Trup
 2.4.1
 Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.
 2.4.2
 Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče i cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.
 2.4.3
 Spodní část trupu
 2.4.3.1
 Bod „H“
 Bod „H“ figuríny řidiče a cestujícího musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví místo hodnot 417 a 432 mm na hodnoty (po řadě) 414 a 401 mm.
 2.4.3.2
 Úhel kyčle
 Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm (3 palce) měřidla činit 22,5° ± 2,5°.
 2.5
 Nohy
 Stehenní část nohou figuríny řidiče a cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi krajními povrchy přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče a obě nohy figuríny cestujícího nastaví do svislých podélných rovin. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.
 2.6
 Chodidla
 2.6.1
 Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji


text:
na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla. U vozidel vybavených opěrkou nohy lze na žádost výrobce položit levé chodidlo na opěrku chodidla. V tomto případě je poloha levého chodidla definována opěrkou chodidla.
 2.6.2
 Paty obou chodidel figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejvíce dopředu. Obě chodidla leží co nejrovněji na pedálové podlaze. Podélné osy chodidel směřují co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.
 2.7
 Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.
 2.8
 Teplota figuríny a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a udržuje se, nakolik je to možné, v rozmezí 19 až 22,2 °C.
 2.9
 Oblečení figurín
 2.9.1
 Figuríny vybavené přístroji se obléknou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.
 2.9.2
 Obě chodidla zkušebních figurín se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.
 3.
 Seřízení zádržného systému
 Vesta figuríny se nainstaluje do příslušné polohy tak, aby otvor pro šroub spodní krční konzoly a pracovní otvor pláště figuríny byly ve stejné poloze. Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodech 2.1 až 2.6 a 3.1 až 3.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se vodorovně přes střed figuríny vytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Ramenní popruh by měl být umístěn tak, aby nesklouzl z ramene a aby se nedotýkal krku. U zkušební figuríny představující muže padesátého percentilu Hybrid III se bezpečnostní pás umístí tak, aby otvor na vnější straně pláště figuríny nebyl zcela zakryt bezpečnostním pásem. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením navíjecí síly navíječe.
 Jsou-li bezpečností pás a kotevní úchyty bezpečnostních pásů umístěny tak, že pás neleží tak, jak je vyžadováno výše, lze bezpečnostní pás ručně nastavit a přichytit páskou.
 PŘÍLOHA 6
 Postup pro stanovení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorových vozidlech (1)
 Dodatek 1 – Popis třírozměrného zařízení k určení bodu H (zařízení 3-D H) (1)
 Dodatek 2 – Třírozměrná vztažná soustava (1)
 Dodatek 3 – Referenční údaje o místech k sezení (1)
 (1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).
 PŘÍLOHA 7
 Postup zkoušky se zkušebním vozíkem
 1.
 Příprava a postup zkoušky
 1.1
 Zkušební vozík
 Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.
 1.2
 Stav nosné konstrukce
 1.2.1
 Všeobecně
 Zkoušená nosná


text:
konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.
 1.2.2
 Seřízení
 Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno v bodě 1.2.1.
 1.3
 Uchycení nosné konstrukce
 1.3.1
 Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.
 1.3.2
 Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.
 1.3.3
 Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.
 1.3.4
 Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.
 1.4
 Figuríny
 Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.
 1.5
 Měřicí aparatura
 1.5.1
 Zpomalení nosné konstrukce
 Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).
 1.5.2
 Měření na figurínách
 Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.
 1.6
 Křivka zpomalení nosné konstrukce
 Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ±1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku této přílohy. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.
 1.7
 Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla
 Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.
 1.8
 Rovnocenná metoda
 Zkoušku je možno provést i některou metodou jinou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.
 Příloha 7 dodatek
 Křivka ekvivalence – toleranční pásmo pro křivku ΔV = f(t)
 PŘÍLOHA 8
 Postup měření při měřicích zkouškách: přístrojové vybavení
 1.
 Definice
 1.1
 Datový kanál
 Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.
 1.2
 Snímač
 Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.
 1.3
 Amplitudová třída kanálu: (CAC, Channel Amplitude Class)
 Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.
 1.4
 Charakteristické kmitočty FH, FL, FN
 Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku 1 této přílohy.
 1.5
 Kmitočtová třída kanálu: (CFC, Channel Frequency Class)
 Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obrázku 1 této přílohy. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH


text:
(v Hz) jsou si číselně rovny.
 1.6
 Koeficient citlivosti
 Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.
 1.7
 Kalibrační faktor datového kanálu
 Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici
 1.8
 Chyba linearity
 V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.
 1.9
 Příčná citlivost
 Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.
 1.10
 Doba fázového zpoždění
 Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).
 1.11
 Vnější prostředí
 Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.
 2.
 Funkční požadavky
 2.1
 Chyba linearity
 Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 % hodnoty CAC.
 2.2
 Amplituda ve vztahu ke kmitočtu
 Kmitočtová odezva datového kanálu musí ležet mezi limitními křivkami uvedenými na obrázku 1 této přílohy. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.
 2.3
 Doba fázového zpoždění
 Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 0,1 FH sekund.
 2.4
 Čas
 2.4.1
 Časová základna
 Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.
 2.4.2
 Vzájemné časové zpoždění
 Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.
 Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.
 Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.
 2.5
 Příčná citlivost snímače
 Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.
 2.6
 Kalibrace
 2.6.1
 Všeobecně
 Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.
 2.6.2
 Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci
 Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.
 2.6.2.1
 Statická kalibrace
 2.6.2.1.1
 Zrychlení
 Chyby musí být menší než ±1,5 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.1.2
 Síly
 Chyba musí být menší než ±1 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.1.3
 Posuny
 Chyba musí být menší než ±1 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.2
 Dynamická kalibrace
 2.6.2.2.1
 Zrychlení
 Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz


text:
menší než ±1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ±2 % a nad 900 Hz menší než ±2,5 %.
 2.6.2.3
 Čas
 Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10-5.
 2.6.3
 Koeficient citlivosti a chyba linearity
 Tyto hodnoty se stanoví měřením výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.
 Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.
 Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.
 Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím významnou hodnotu
 2.6.4
 Kalibrace kmitočtové odezvy
 Křivky odezvy fáze a amplitudy ve vztahu ke kmitočtu se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.
 2.7
 Vlivy vnějšího prostředí
 Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. Toho lze dosáhnout například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.
 2.8
 Volba a určení datového kanálu
 Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.
 CAC musí mít hodnotu 1, 2 nebo 5 na desátou.
 3.
 Montáž snímačů
 Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu F10 příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5°, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.
 4.
 Zpracování dat
 4.1
 Filtrace
 Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo v rámci zpracování dat. Analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.
 4.2
 Digitalizace
 4.2.1
 Vzorkovací kmitočet
 Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 FH. V případě analogového záznamu při různých rychlostech záznamu a přehrávání se může vzorkovací kmitočet podělit poměrem rychlostí.
 4.2.2
 Amplitudové rozlišení
 Délka digitálních slov by měla být alespoň 7 bitů plus paritní bit.
 5.
 Předkládání výsledků
 Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R.216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm).


text:
Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g, kde g = 9,8 m/s2.
 Obrázek 1 Křivka kmitočtové odezvy
 N
 Logaritmická stupnice
 CFC
 FL
 FH
 FN
 a
 ±
 0,5
 dB
 b
 +
 0,5 ; -1
 dB
 Hz
 Hz
 Hz
 c
 +
 0,5 ; -4
 dB
 1 000
 < 0,1
 1 000
 1 650
 d
 -
 9
 dB/oktáva
 600
 < 0,1
 600
 1 000
 e
 -
 24
 dB/oktáva
 180
 < 0,1
 180
 300
 f
 ∞
 60
 < 0,1
 60
 100
 g
 -
 30
 PŘÍLOHA 9
 Definice deformovatelné bariéry
 1.
 Specifikace konstrukčních částí a materiálů
 Rozměry bariéry jsou znázorněny na obrázku 1 této přílohy. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny zvlášť níže.
 1.1
 Hlavní voštinový blok
 Rozměry:
 Výška
 :
 650 mm (ve směru osy pásu voštin)
 Šířka
 :
 1 000 mm
 Hloubka
 :
 450 mm (ve směru os buněk voštin)
 U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ±2,5 mm
 Materiál
 :
 hliník 3003 (ISO 209, část 1)
 Tloušťka fólie
 :
 0,076 mm ± 15 %
 Velikost buňky
 :
 19,1 mm ± 20 %
 Hustota
 :
 28,6 kg/m3 ± 20 %
 Pevnost v tlaku
 :
 0,342 MPa + 0 % –10 % (1)
 1.2
 Nárazníkový blok
 Rozměry:
 Výška
 :
 330 mm (ve směru osy pásu voštin)
 Šířka
 :
 1 000 mm
 Hloubka
 :
 90 mm (ve směru os buněk voštin)
 U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ±2,5 mm
 Materiál
 :
 hliník 3003 (ISO 209, část 1)
 Tloušťka fólie
 :
 0,076 mm ± 15 %
 Velikost buňky
 :
 6,4 mm ± 20 %
 Hustota
 :
 82,6 kg/m3 ± 20 %
 Pevnost v tlaku
 :
 1,711 MPa + 0 % –10 % cent (1)
 1.3
 Zadní plech
 Rozměry
 Výška
 :
 800 mm ± 2,5 mm
 Šířka
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tloušťka
 :
 2,0 mm ± 0,1 mm
 1.4
 Krycí plech
 Rozměry
 Délka
 :
 1 700 mm ± 2,5 mm
 Šířka
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tloušťka
 :
 0,81 ± 0,07 mm
 Materiál
 :
 hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1)
 1.5
 Čelní plech nárazníku
 Rozměry
 Výška
 :
 330 mm ± 2,5 mm
 Šířka
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tloušťka
 :
 0,81 mm ± 0,07 mm
 Materiál
 :
 hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1)
 1.6
 Lepidlo
 Vždy se používá dvousložkové polyuretanové lepidlo (například pryskyřice Ciba-Geigy XB5090/1 s tvrdidlem XB5304, nebo rovnocenné).
 2.
 Certifikace hliníkových voštin
 Úplný postup zkoušky k certifikaci hliníkových voštin je uveden v NHTSA TP-214D. Níže je podán souhrn postupu, který se používá u materiálů bariéry pro čelní náraz, jejichž pevnost v tlaku činí 0,342 MPa a 1,711 MPa.
 2.1
 Místa odběru vzorků
 K zajištění rovnoměrné pevnosti v tlaku po celém čele bariéry se odebírá osm vzorků ze čtyř míst rovnoměrně rozložených po voštinovém bloku. K tomu, aby blok při certifikaci vyhověl, je třeba, aby sedm z těchto osmi vzorků splňovalo požadavky na pevnost v tlaku, jak je uvedeno v následujících oddílech.
 Místa, z nichž se odebírají vzorky, závisejí na


text:
velikosti voštinového bloku. Nejprve se z bloku materiálu čela bariéry vyříznou čtyři vzorky, každý o rozměrech 300 mm × 300 mm × 50 mm tloušťky. Odkud se tyto řezy z voštinového bloku odebírají, ukazuje obrázek 2 této přílohy. Každý z těchto větších vzorků se rozřeže na vzorky pro certifikační zkoušky (150 mm × 150 mm × 50 mm). Při certifikaci se vychází ze zkoušky dvou vzorků z každého z těchto čtyř míst. Zbývající dvojice vzorků se na vyžádání poskytnou žadateli.
 2.2
 Velikost vzorků
 Ke zkoušce se použijí vzorky o těchto rozměrech:
 Délka
 :
 150 mm ±6 mm
 Šířka
 :
 150 mm ±6 mm
 Tloušťka
 :
 50 mm ±2 mm
 Stěny neúplných buněk na okraji vzorku se seříznou takto:
 ve směru „W“ (šířka) nesmí být otřepy větší než 1,8 mm (viz obrázek 3 této přílohy),
 ve směru „L“ (délka) se na každém konci vzorku ponechá polovina délky jedné přilepené voštinové stěny (ve směru pásu voštin) (viz obrázek 3 této přílohy).
 2.3
 Měření plochy
 Délka vzorku se změří ve třech místech – ve vzdálenosti 12,7 mm od každého okraje a ve středu – a naměřené hodnoty se zaznamenají jako L1, L2 a L3 (obrázek 3 této přílohy). Stejným způsobem se změří šířka a hodnoty se zaznamenají jako W1, W2 a W3 (obrázek 3 této přílohy). Měří se uprostřed tloušťky. Velikost stlačované plochy se pak vypočte podle vzorce:
 2.4
 Rychlost a hloubka stlačení
 Vzorek se stlačuje rychlostí nejméně 5,1 mm/min a nejvýše 7,6 mm/min. Hloubka stlačení musí činit alespoň 16,5 mm.
 2.5
 Sběr údajů
 Údaje o síle v závislosti na deformaci se u každého zkoušeného vzorku zaznamenávají buď v analogové, nebo v digitální formě. Pokud se zaznamenávají data analogová, musí být k dispozici prostředek pro jejich převod v data digitální. Všechna digitální data se zaznamenávají s četností přinejmenším 5 Hz (5 bodů za sekundu).
 2.6
 Stanovení pevnosti v tlaku
 Údaje, které se vztahují k hloubce stlačení menší než 6,4 mm a větší než 16,5 mm, se neberou v úvahu. Zbývající data se následujícím způsobem rozdělí do tří sekcí, resp. intervalů stlačení (n = 1, 2, 3) (viz obrázek 4 této přílohy):
 1)
 06,4 mm – 09,7 mm včetně hraničních hodnot,
 2)
 09,7 mm – 13,2 mm bez hraničních hodnot,
 3)
 13,2 mm – 16,5 mm včetně hraničních hodnot.
 Pomocí následujícího vzorce se pro každý interval stanoví průměr:
 kde m představuje počet datových bodů změřených v každém ze tří intervalů. Pro každý interval se vypočítá pevnost v tlaku podle vzorce:
 2.7
 Specifikace pevnosti vzorku v tlaku
 Má-li voštinový vzorek při této certifikaci vyhovět, musí splňovat následující požadavky:
 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa u materiálu o pevnosti 0,342 MPa
 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa u materiálu o pevnosti 1,711 MPa
 n = 1, 2, 3.
 2.8
 Specifikace pevnosti bloku v tlaku
 Zkouší se osm vzorků ze čtyř míst rovnoměrně rozložených po bloku. Má-li blok při certifikaci vyhovět, musí sedm z osmi vzorků splňovat požadavky na pevnost v tlaku podle předchozího bodu.
 3.
 Postup lepení
 3.1
 Bezprostředně před lepením se povrch hliníkových


text:
plechů, které se budou lepit, důkladně očistí vhodným rozpouštědlem, například 1,1,1-trichlorethanem. To se provede alespoň dvakrát, nebo tolikrát, aby se odstranil usazený tuk a nečistoty. Očištěné plochy se pak osmirkují brusným papírem o velikosti zrna 120. Nesmí se použít brusný papír s kovovými zrny ani se zrny karbidu křemíku. Plochy se důkladně zdrsní, přičemž se brusný papír pravidelně vyměňuje, aby se nezanášel, což by mohlo mít lešticí účinky. Po zdrsnění se plochy opět důkladně očistí tak, jak je uvedeno výše. Celkem se plochy rozpouštědlem očistí nejméně čtyřikrát. Je třeba odstranit veškerý prach a zbytky po broušení, které by měly na lepení nepříznivý vliv.
 3.2
 Lepidlo se nanáší pouze na jeden povrch pomocí žebrovaného pryžového válečku. Pokud se lepí voštiny na hliníkový plech, nanáší se lepidlo jen na plech.
 Na povrch se lepidlo nanáší rovnoměrně v množství nejvýše 0,5 kg/m2, čímž vzniká vrstva o tloušťce nanejvýš 0,5 mm.
 4.
 Konstrukce
 4.1
 Hlavní voštinový blok se nalepí na zadní plech tak, aby osy buněk voštin byly na plech kolmé. Krycí plech se nalepí na přední plochu voštinového bloku. Horní a spodní povrch krycího plechu se k hlavnímu voštinovému bloku nelepí, nýbrž se těsně k němu přihne. Krycí plech se lepí k zadnímu plechu v místech připevňovacích přírub.
 4.2
 Nárazníkový blok se přilepí na čelo krycího plechu tak, aby osy buněk byly na tento plech kolmé. Spodní hrana nárazníkového bloku musí lícovat se spodní plochou krycího plechu. Plech směřující k nárazníku se nalepí na čelo nárazníkového bloku.
 4.3
 Nárazníkový blok se potom rozdělí dvěma vodorovnými řezy na tři stejné části. Tyto zářezy se provedou přes celou hloubku nárazníkového bloku po celé jeho šířce. Prořezávají se pilou a mají šířku pilového listu, která nesmí přesáhnout 4,0 mm.
 4.4
 Otvory k připevnění bariéry se vyvrtají do montážních přírub (viz obrázek 5 této přílohy). Průměr otvorů je 9,5 mm. Do horní příruby se vyvrtá pět otvorů ve vzdálenosti 40 mm od jejího horního okraje a do dolní příruby pět otvorů ve vzdálenosti 40 mm od jejího spodního okraje. Vzdálenost těchto otvorů od každé z obou hran bariéry činí 100, 300, 500, 700 a 900 mm. Všechny otvory se vyvrtají s přesností na ±1 mm vůči jmenovitým vzdálenostem. Toto umístění otvorů je pouze doporučené. Je možno použít i jiné rozmístění otvorů, které zajistí přinejmenším stejnou pevnost a bezpečnost montáže jako výše uvedená montážní specifikace.
 5.
 Montáž
 5.1
 Deformovatelná bariéra se pevně uchytí k hraně tělesa o hmotnosti nejméně 7 × 104 kg nebo ke konstrukci, jež je k němu připevněna. Připevnění čela bariéry musí zajišťovat, že se vozidlo v žádné fázi nárazu nedostane do styku se žádnou částí konstrukce nacházející se více než 75 mm od horní plochy bariéry (s výjimkou horní příruby) (2). Čelní plocha, ke které je deformovatelná bariéra připevněna, musí být plochá a souvislá po celé výšce i šířce čela a musí být svislá s přesností na ± 1° a kolmá na osu rozjezdové dráhy rovněž s přesností na ± 1°. Připevňovací plocha se během zkoušky nesmí posunout o více než 10 mm. V


text:
případě potřeby se použije další kotvení nebo zajišťovací zařízení, aby nemohlo dojít k posunu betonového bloku. Hrana deformovatelné bariéry musí lícovat s hranou betonového bloku podle strany, na kterou se bude vozidlo zkoušet.
 5.2
 Deformovatelná bariéra se připevní k betonovému bloku deseti šrouby – po pěti v horní a dolní montážní přírubě. Průměr těchto šroubů musí být nejméně 8 mm. U horní i dolní montážní příruby se použijí ocelové upínací lišty (viz obrázky 1 a 5 této přílohy) o výšce 60 mm, šířce 1 000 mm a tloušťce nejméně 3 mm. Hrany lišt se zaoblí, aby během nárazu nedošlo k roztržení bariéry lištou. Hrana lišty nesahá výše než 5 mm nad základnu horní příruby pro montáž bariéry, ani níže než 5 mm pod vršek spodní příruby. Do obou lišt se vyvrtá pět otvorů o průměru 9,5 mm tak, aby odpovídaly otvorům v přírubě (viz bod 4). Otvory v lištách a v přírubách je možno rozšířit z 9,5 mm až na 25 mm s ohledem na případné rozdíly v uspořádání zadního plechu či na uspořádání otvorů dynamometrické stěny. Žádný z připevňovacích prvků nesmí při nárazové zkoušce selhat. V případě, že je deformovatelná bariéra namontována na dynamometrickou stěnu (LCW – load cell wall), platí, že výše uvedené rozměrové požadavky pro montáž představují požadavky minimální. Pokud se dynamometrická stěna používá, mohou se upínací lišty zvětšit tak, aby v nich mohly být větší montážní otvory pro šrouby. V takovém případě je třeba použít rovněž větší tloušťku oceli, aby se bariéra při nárazu neodtrhla od stěny, neohnula se nebo se neroztrhla. Pokud se použije jiná metoda montáže bariéry, musí být přinejmenším stejně bezpečná jako metoda specifikovaná v předchozích bodech.
 Obrázek 1 Deformovatelná bariéra pro zkoušku čelním nárazem
 Šířka bariéry: 1 000 mm
 Všechny rozměry v mm.
 Obrázek 2 Místa odběru vzorků pro certifikaci
 Pokud a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b – 600 mm) a y = 1/3 (a – 600 mm) (pro a ≤ b)
 Pokud a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) a y = 1/2 (a – 300 mm) (pro a ≤ b)
 Obrázek 3 Osy voštin a měřené rozměry
 e = d/2
 f = 0,8 mm
 Obrázek 4 Tlaková síla a deformace
 Obrázek 5 Polohy otvorů pro montáž bariéry
 Průměr otvorů 9,5 mm.
 Všechny rozměry v mm.
 (1) Podle certifikačního postupu popsaného v bodě 2 této přílohy.
 (2) Má se za to, že tomuto požadavku vyhovuje těleso s hranou o výšce 125 až 925 mm a hloubce 1 000 mm.
 PŘÍLOHA 10
 Postup certifikace bérce a chodidla figuríny
 1.
 Zkouška nárazem na přední část chodidla
 1.1
 Účelem této zkoušky je změřit odezvu chodidla a kotníku zkušební figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.
 1.2
 Použije se úplná sestava bérce figuríny Hybrid III, levá (86-5001-001) a pravá (86-5001-002), včetně kolenní sestavy, vybavená sestavou chodidla a kotníku, levou (78051-614) a pravou (78051-615).
 Pro upevnění sestavy kolena (79051-16 Rev B) do zkušebního upínacího přípravku se použije maketa siloměru (78051-319 Rev A).
 1.3
 Postup zkoušky
 1.3.1


text:
Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ±3 °C a relativní vlhkosti 40 ±30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává.
 1.3.2
 Povrch pokožky v místě nárazu a rovněž čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí isopropylalkoholem nebo jiným rovnocenným prostředkem. Popráší se mastkovým pudrem.
 1.3.3
 Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná se směrem nárazu v okamžiku styku s chodidlem.
 1.3.4
 Sestava nohy se namontujte na zkušební upínací přípravek znázorněný na obrázku 1 této přílohy. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051-319) musí být s přesností na ±0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ±3° vodorovná, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina spodku chodidla svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ±3° a aby středová předozadní rovina chodidla ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní.
 1.3.5
 Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ±2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ±1 mm (obrázek 4 této přílohy). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směr nárazu. Kyvadlo musí narazit na plosku chodidla ve vzdálenosti 185 ±2 mm od základny paty spočívající na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb.
 1.3.6
 Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut.
 1.3.7
 Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8.
 1.4
 Podmínka zkoušky
 1.4.1
 Při nárazu na každé z bříšek chodidla rychlostí 6,7 (±0,1) m/s podle bodu 1.3 smí ohybový moment spodní části holenní kosti kolem osy y (My) činit nanejvýš 120 ± 25 Nm.
 2.
 Zkouška nárazem na zadní část chodidla bez boty
 2.1
 Účelem této zkoušky je změřit odezvu pokožky a vložky chodidla figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.
 2.2
 Použije se úplná sestava bérce figuríny Hybrid III, levá (86- 5001-001) a pravá (86-5001-002), včetně kolenní sestavy, vybavená sestavou chodidla


text:
a kotníku, levou (78051-614) a pravou (78051-615).
 Pro upevnění sestavy kolena (79051-16 Rev B) do zkušebního upínacího přípravku se použije maketa siloměru (78051-319 Rev A).
 2.3
 Postup zkoušky
 2.3.1
 Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ±3 °C a relativní vlhkosti 40 ±30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává.
 2.3.2
 Povrch pokožky v místě nárazu a rovněž čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí isopropylalkoholem nebo jiným rovnocenným prostředkem a popráší se mastkem. Zkontroluje se, že vložka paty absorbující energii není nijak viditelně poškozena.
 2.3.3
 Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná s podélnou osou nárazového tělesa.
 2.3.4
 Sestava nohy se namontujte na zkušební upínací přípravek znázorněný na obrázku 2 této přílohy. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051-319) musí být s přesností na ±0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ±3° vodorovná, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina spodku chodidla svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ±3° a aby středová předozadní rovina chodidla ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní.
 2.3.5
 Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ±2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ±1 mm (obrázek 4 této přílohy). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směr nárazu. Kyvadlo musí narazit na plosku chodidla ve vzdálenosti 62 ±2 mm od základny paty spočívající na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb.
 2.3.6
 Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut.
 2.3.7
 Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8.
 2.4
 Podmínka zkoušky
 2.4.1
 Při nárazu na patu každé nohy rychlostí 4,4 ± 0,1 m/s podle bodu 2.3 nesmí zrychlení nárazového tělesa přesáhnout hodnotu 295 ± 50 g.
 3.
 Zkouška nárazem na zadní část chodidla (s botou)
 3.1
 Účelem této zkoušky je zkontrolovat odezvu boty a patní svaloviny a hlezenního kloubu


text:
figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.
 3.2
 Použije se úplná sestava bérce figuríny Hybrid III, levá (86- 5001-001) a pravá (86-5001-002), včetně kolenní sestavy, vybavená sestavou chodidla a kotníku, levou (78051-614) a pravou (78051-615). Pro upevnění sestavy kolena (79051-16 Rev B) do zkušebního upínacího přípravku se použije maketa siloměru (78051-319 Rev A). Na chodidlo se obuje bota specifikovaná v bodě 2.9.2 přílohy 5.
 3.3
 Postup zkoušky
 3.3.1
 Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ±3 °C a relativní vlhkosti 40 ±30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává.
 3.3.2
 Před zkouškou se nárazová plocha podrážky boty očistí čistou tkaninou, čelní plocha nárazového tělesa se očistí isopropylalkoholem nebo rovnocenným prostředkem. Zkontroluje se, že vložka paty absorbující energii není nijak viditelně poškozena.
 3.3.3
 Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná s podélnou osou nárazového tělesa.
 3.3.4
 Sestava nohy se namontujte na zkušební upínací přípravek znázorněný na obrázku 3 této přílohy. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051-319) musí být s přesností na ±0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ±3° vodorovná, přičemž pata boty je položena na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina, jež se dotýká podpatku a podrážky boty, svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ±3° a aby středová předozadní rovina chodidla a boty ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní.
 3.3.5
 Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ±2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ±1 mm (obrázek 4 této přílohy). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směr nárazu. Kyvadlo musí na podpatek boty narazit ve vodorovné rovině vzdálené 62 ±2 mm od základny paty figuríny, když bota spočívá na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb.
 3.3.6
 Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut.
 3.3.7
 Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600


text:
uvedeným v příloze 8.
 3.4
 Podmínka zkoušky
 3.4.1
 Při nárazu na podpatek rychlostí 6,7 ± 0,1 m/s podle bodu 3.3 nesmí tlaková síla působící na holenní kost (Fz) přesáhnout hodnotu 3,3 ± 0,5 kN.
 Obrázek 1 Zkouška nárazem na přední část chodidla Specifikace uspořádání zkoušky
 Obrázek 2 Zkouška nárazem na zadní část chodidla (bez boty) Specifikace uspořádání zkoušky
 Obrázek 3 Zkouška nárazem na zadní část chodidla (s botou) Specifikace uspořádání zkoušky
 Obrázek 4 Kyvadlové nárazové těleso
 PŘÍLOHA 11
 Zkušební postupy pro vozidla vybavená elektrickým hnacím ústrojím
 Tato příloha popisuje postupy zkoušky prokazující soulad s požadavky na elektrickou bezpečnost podle bodu 5.2.8 tohoto předpisu.
 1.
 Příprava zkoušky a vybavení
 Pokud je používána funkce automatického rozpojení, musí se zařízení zajištující funkci rozpojení měřit z obou stran.
 Pokud je však rozpojení vysokého napětí integrální se systémem REESS nebo se systémem konverze energie a pokud je vysokonapěťová sběrnice systému REESS nebo systému konverze energie chráněna po nárazové zkoušce podle stupně ochrany IPXXB, měří se pouze mezi zařízením s funkcí rozpojení a elektrickými spotřebiči.
 Voltmetr použitý při této zkoušce musí měřit stejnosměrné hodnoty a jeho vnitřní odpor musí být nejméně 10 MΩ.
 2.
 Při měření napětí mohou být použity následující instrukce.
 Po nárazové zkoušce se stanoví napětí ve vysokonapěťové sběrnici (Ub, U1, U2) (viz obrázek 1).
 Měření napětí nesmí proběhnout dříve než 10 sekund, avšak nikoli později než 60 sekund, po nárazu.
 Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.
 Obrázek 1 Měření Ub, U1, U2 b 1 2
 3.
 Postup hodnocení při nízké hodnotě elektrické energie
 Před nárazem se k odpovídajícímu kondenzátoru paralelně připojí spínač S1 a známý vybíjecí odpor Re (viz obrázek 2).
 a)
 Nejdříve za 10 sekund a nejpozději za 60 sekund po nárazu se při měření napětí Ub a proudu Ie spínač S1 uzavře a hodnoty měření se zaznamenají. Součin napětí Ub a proudu Ie se integruje v čase, od okamžiku uzavření spínače S1 (tc) do doby, kdy napětí Ub klesne pod hranici napětí 60 V (ss) (th). Výsledek integrace se rovná celkové energii (TE) v joulech.
 b)
 Pokud jsou hodnoty Ub měřeny v okamžiku mezi 10 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů X (Cx) je stanovena výrobcem, vypočítá se celková energie (TE) podle tohoto vzorce:
 TE = 0,5 x Cx x Ub
 2
 c)
 Pokud jsou hodnoty U1 a U2 (viz obrázek 1) měřeny v okamžiku mezi 10 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů Y (Cy1, Cy2) je stanovena výrobcem, vypočítá se celková energie (TEy1, TEy2) podle těchto vzorců:
 TEy1 = 0,5 x Cy1 x U1
 2
 TEy2 = 0,5 x Cy2 x U2
 2
 Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.
 Obrázek 2 Příklad měření energie ve vysokonapěťové sběrnici uložené v kondenzátorech X
 4.
 Fyzická ochrana
 Po nárazové zkoušce vozidla se bez použití nářadí otevřou, rozeberou nebo vyjmou všechny části obklopující vysokonapěťové komponenty. Veškeré zbývající obklopující části se považují za součást fyzické ochrany.
 Kloubový zkušební prst znázorněný na obrázku 3 se pro posouzení elektrické


text:
bezpečnosti vloží do každé mezery nebo otvoru fyzické ochrany zkušební silou 10 N ± 10 %. Pokud dojde k částečnému nebo úplnému průniku zkušebního prstu do fyzické ochrany, musí se zkušební kloubový prst umístit do všech poloh, které jsou uvedeny níže.
 Z výchozí rovné polohy se oba klouby zkušebního prstu postupně ohnou do úhlu 90° k ose spojených článků prstu a prst se umístí do každé možné polohy.
 Vnitřní zábrany elektrické ochrany se považují za součást krytu.
 Pokud je to vhodné, připojí se mezi kloubový zkušební prst a živé části pod vysokým napětím, které jsou uvnitř zábrany elektrické ochrany nebo krytu, zdroj nízkého napětí (nejméně 40 V a nejvíce 50 V) s vhodnou sériově zapojenou svítilnou.
 Obrázek 3 Kloubový zkušební prst
 Materiál: kov, není-li uvedeno jinak
 Lineární rozměry v milimetrech.
 Tolerance rozměrů bez zvláštní tolerance:
 a)
 u úhlů: +0/–10 sekund;
 b)
 u lineárních rozměrů:
 i)
 do 25 mm: +0/–0,05;
 ii)
 nad 25 mm: ±0,2.
 Oba klouby musí ve stejné rovině a ve stejném směru umožňovat pohyb pod úhlem 90° s tolerancí 0 až +10°.
 Požadavky bodu 5.2.8.1.3 tohoto předpisu jsou splněny, pokud se kloubový zkušební prst specifikovaný na obrázku 3 nemůže dotknout živých částí pod vysokým napětím.
 Je-li to nutné, lze ke kontrole, zda se zkušební kloubový prst nedotýká vysokonapěťové sběrnice, použít zrcátko nebo světelnou sondu.
 Pokud se tento požadavek ověřuje signálním obvodem mezi kloubovým zkušebním prstem a živými částmi pod vysokým napětím, nesmí se svítilna rozsvítit.
 4.1
 Zkušební metoda pro měření elektrického odporu:
 a)
 Zkušební metoda s použitím přístroje na měření odporu
 Přístroj na měření odporu se připojí k bodům měření (obvykle elektrická kostra a elektricky vodivý kryt / zábrana elektrické ochrany) a odpor se měří pomocí přístroje, který splňuje následující požadavky:
 i)
 přístroj na měření odporu: měřicí proud nejméně 0,2 A;
 ii)
 rozlišení: 0,01 Ω nebo méně;
 iii)
 odpor R musí být menší než 0,1 Ω.
 b)
 Zkušební metoda s použitím stejnosměrného napájecího zdroje, voltmetru a ampérmetru
 Stejnosměrný napájecí zdroj, voltmetr a ampérmetr se připojí k bodům měření (obvykle elektrická kostra a elektricky vodivý kryt / zábrana elektrické ochrany).
 Napětí stejnosměrného napájecího zdroje se nastaví tak, aby hodnota elektrického proudu činila nejméně 0,2 A.
 Měří se proud „I“ a napětí „U“.
 Odpor „R“ se vypočítá podle tohoto vzorce:
 R = U / I
 odpor R musí být menší než 0,1 Ω.
 Poznámka: Pokud se k měření napětí a proudu používají olověné vodiče, musí být každý olověný vodič samostatně připojen k zábraně elektrické ochrany / krytu / elektrické kostře. Pro měření napětí a měření proudu může být použita společná svorka.
 Níže je uveden příklad zkušební metody s použitím stejnosměrného napájecího zdroje, voltmetru a ampérmetru.
 Obrázek 4 Příklad zkušební metody s použitím stejnosměrného napájecího zdroje
 5.
 Izolační odpor
 5.1
 Všeobecně
 Izolační odpor každé vysokonapěťové sběrnice vozidla se měří nebo stanovuje výpočtem pomocí naměřených hodnot každé části nebo konstrukční jednotky vysokonapěťové sběrnice.
 Všechna měření pro výpočet napětí a elektrické izolace se provádějí po uplynutí nejméně 10 sekund po nárazu.
 5.2
 Metoda měření
 Měření izolačního odporu se provádí výběrem vhodné metody měření


text:
z metod uvedených v bodech 5.2.1 až 5.2.2 této přílohy, v závislosti na elektrickém náboji na živých částech nebo na izolačním odporu.
 Rozsah elektrického obvodu, který má být měřen, je předem vyjasněn pomocí schémat elektrických obvodů. Jsou-li vysokonapěťové sběrnice vzájemně galvanicky izolovány, měří se izolační odpor každého elektrického obvodu.
 Kromě toho lze provést nezbytné úpravy pro měření izolačního odporu, jako je odstranění krytu za účelem zajištění přístupu k živým částem, natažení měřicích vodičů a změny softwaru.
 V případech, kdy jsou naměřené hodnoty nestabilní v důsledku činnosti palubního systému sledování izolačního odporu, lze za účelem měření provést nezbytné úpravy zastavením činnosti dotyčného zařízení nebo jeho odstraněním. Kromě toho se po odstranění zařízení použije soubor výkresů s cílem prokázat, že izolační odpor mezi živými částmi a elektrickou kostrou zůstává nezměněn.
 Tyto úpravy nesmí ovlivnit výsledky zkoušky.
 Je třeba věnovat co největší pozornost tomu, aby nedošlo ke zkratu a úrazu elektrickým proudem, jelikož toto potvrzení může vyžadovat přímý zásah do vysokonapěťového obvodu.
 5.2.1
 Metoda měření s použitím stejnosměrného napětí z externích zdrojů
 5.2.1.1
 Měřicí přístroj
 Použije se přístroj pro zkoušku izolačního odporu, který dokáže přivádět stejnosměrné napětí, které je vyšší než pracovní napětí vysokonapěťové sběrnice.
 5.2.1.2
 Metoda měření
 Přístroj pro zkoušku izolačního odporu se připojí mezi živé části a elektrickou kostru. Izolační odpor se poté změří přivedením stejnosměrného napětí o hodnotě představující nejméně polovinu pracovního napětí vysokonapěťové sběrnice.
 Pokud má systém v galvanicky propojeném obvodu (např. z důvodu použití měniče zvyšujícího napětí na výstupu) několik rozsahů napětí a některé z konstrukčních částí nesnesou pracovní napětí celého obvodu, lze izolační odpor mezi těmito konstrukčními částmi a elektrickou kostrou měřit odděleně přivedením napětí o hodnotě představující nejméně polovinu jejich pracovního napětí, přičemž tyto konstrukční části musí být odpojeny.
 5.2.2
 Metoda měření s využitím vlastního systému REESS vozidla jako stejnosměrného zdroje napětí
 5.2.2.1
 Podmínky zkoušení vozidla
 Na vysokonapěťovou sběrnici se přivede napětí z vlastního systému REESS vozidla a/nebo ze systému konverze energie a úroveň napětí REESS a/nebo systému konverze energie po celou dobu zkoušky musí být nejméně jmenovité provozní napětí určené výrobcem vozidla.
 5.2.2.2
 Měřicí přístroj
 Voltmetr použitý při této zkoušce musí měřit stejnosměrné hodnoty a jeho vnitřní odpor musí být nejméně 10 MΩ.
 5.2.2.3
 Metoda měření
 5.2.2.3.1
 První krok
 Napětí se měří tak, jak je znázorněno na obrázku 1, a zaznamenává se napětí vysokonapěťové sběrnice (Ub). Napětí Ub musí být rovno jmenovitému provoznímu napětí REESS a/nebo systému konverze na elektrickou energii určenému výrobcem vozidla nebo musí být vyšší.
 5.2.2.3.2
 Druhý krok
 Měří se a zaznamenává napětí (U1) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).
 5.2.2.3.3
 Třetí krok
 Měří se a zaznamenává napětí (U2) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).
 5.2.2.3.4
 Čtvrtý krok
 Pokud je U1 rovno U2 nebo vyšší, připojí se mezi zápornou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (U1’) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 5).
 Elektrická izolace (Ri) se vypočítá podle tohoto vzorce:
 Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)
 Obrázek 5