text:
 7.4.2016
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 93/3
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 2/2015
 ze dne 25. února 2015,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) Dohody o EHP [2016/490]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 846/2014 ze dne 4. srpna 2014, kterým se mění příloha D směrnice Rady 92/65/EHS, pokud jde o podmínky pro dárcovská zvířata z čeledi koňovitých (1), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Prováděcí rozhodnutí Komise 2014/514/EU ze dne 31. července 2014, kterým se schvalují laboratoře v Korejské republice k provádění sérologických testů pro sledování účinnosti očkovacích látek proti vzteklině (2), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (3)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů vztahujících se na živá zvířata kromě ryb, živočichů pocházejících z akvakultury a živočišných produktů jako vajíčka, embrya a sperma. Právní předpisy týkající se těchto záležitostí se nepoužijí na Island, jak je uvedeno v odstavci 2 úvodní části kapitoly I přílohy I Dohody o EHP. Toto rozhodnutí se tudíž nepoužije na Island.
 (4)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o veterinárních otázkách. Jak je uvedeno v odvětvových úpravách v příloze I Dohody o EHP, právní předpisy o veterinárních otázkách se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí se tudíž na Lichtenštejnsko nepoužije.
 (5)
 Příloha I Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V příloze I Dohody o EHP se kapitola I mění takto:
 1.
 V bodě 9 (směrnice Rady 92/65/EHS) části 4.1 a v bodě 15 (směrnice Rady 92/65/EHS) části 8.1 se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32014 R 0846: prováděcí nařízení Komise (EU) č. 846/2014 ze dne 4. srpna 2014 (Úř. věst. L 232, 5.8.2014, s. 5).“
 2.
 V části 4.2 se za bod 98 (prováděcí rozhodnutí Komise 2013/261/EU) vkládá nový bod, který zní:
 „99.
 32014 D 0514: prováděcí rozhodnutí Komise ze dne 31. července 2014, kterým se schvalují laboratoře v Korejské republice k provádění sérologických testů pro sledování účinnosti očkovacích látek proti vzteklině (Úř. věst. L 231, 2.8.2014, s. 11).
 Tento akt se nepoužije na Island.“
 Článek 2
 Znění prováděcího nařízení (EU) č. 846/2014 a prováděcího rozhodnutí 2014/514/EU v norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 26. února 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 25. února 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Gianluca GRIPPA
 (1) Úř. věst. L 232, 5.8.2014, s. 5.
 (2) Úř. věst. L 231, 2.8.2014, s. 11.
 (*) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 15.3.2012
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 76/57
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 165/2011
 ze dne 19. prosince 2011,
 kterým se mění příloha XIII (Doprava) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Příloha XIII Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 152/2011 ze dne 2. prosince 2011 (1).
 (2)
 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe, nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi, nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu byly začleněny do Dohody rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 67/2006 ze dne 2. června 2006 (2) s úpravami pro některé země.
 (3)
 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 216/2008 v oblasti letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb a zrušuje směrnice 2006/23/ES (3), by mělo být začleněno do Dohody.
 (4)
 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/23/ES (4), která je začleněna do Dohody, se zrušuje nařízením (ES) č. 1108/2009, avšak měla by zůstat v platnosti až do data, ke kterému se stanou použitelnými opatření uvedená v čl. 8c odst. 10 nařízení (ES) č. 216/2008, ve znění nařízení (ES) č. 1108/2009, přičemž s účinností od tohoto data by měla být v Dohodě zrušena,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Příloha XIII Dohody se mění takto:
 1)
 V bodě 66n (nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008) se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32009 R 1108: nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009 ze dne 21. října 2009 (Úř. věst. L 309, 24. 11. 2009, s. 51).“
 2)
 V bodě 66z (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/23/ES) se doplňují tato slova:
 „Pro účely Dohody se tato směrnice upravuje takto:
 Tato směrnice platí do data, ke kterému se podle Dohody stanou použitelnými opatření uvedená v čl. 8c odst. 10 nařízení (ES) č. 216/2008, ve znění nařízení (ES) č. 1108/2009.“
 3)
 Bod 66z (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/23/ES) se ruší s účinností od data, ke kterému se podle Dohody stanou použitelnými opatření uvedená v čl. 8c odst. 10 nařízení (ES) č. 216/2008, ve znění nařízení (ES) č. 1108/2009.
 Článek 2
 Znění nařízení (ES) č. 1108/2009 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 20. prosince 2011 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (5), nebo v den vstupu v platnost

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
rozhodnutí Smíšeného výboru EHP č. 163/2011 ze dne 19. prosince 2011 (6), podle toho, které datum je pozdější.
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 19. prosince 2011.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Kurt JÄGER
 (1) Viz strana 36 v tomto čísle Úředního věstníku.
 (2) Úř. věst. L 245, 7.9.2006, s. 18.
 (3) Úř. věst. L 309, 24.11.2009, s. 51.
 (4) Úř. věst. L 114, 27.4.2006, s. 22.
 (5) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.
 (6) Viz strana 51 v tomto čísle Úředního věstníku.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21998D0709(21)
 Úřední věstník L 193 , 09/07/1998 S. 0065 - 0066
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 104/97ze dne 17. prosince 1997,kterým se mění příloha XI (Telekomunikační služby) a příloha XIV (Hospodářská soutěž) Dohody o EHPSMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na článek 98 této dohody,vzhledem k tomu, že přílohy XI a XIV Dohody byla změněny rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 25/95 [1];vzhledem k tomu, že směrnice Komise 95/51/ES ze dne 18. října 1995, kterou se mění směrnice 90/388/EHS s ohledem na zrušení omezení pro použití sítí kabelových televizí k poskytování již liberalizovaných telekomunikačních služeb [2], by měla být začleněna do Dohody,ROZHODL TAKTO:Článek 1V bodě 3 (směrnice Komise 90/388/EHS) přílohy XI Dohody se doplňuje nová odrážka, která zní:"— 395 L 0051: směrnice Komise 95/51/ES ze dne 18. října 1995 (Úř. věst. L 256, 26.10.1995, s. 49)."Článek 2V bodě 13 (směrnice Komise 90/388/EHS) přílohy XIV Dohody se doplňují slova:"— 395 L 0051: směrnice Komise 95/51/ES ze dne 18. října 1995 (Úř. věst. L 256, 26.10.1995, s. 49).Pro účely Dohody se směrnice Komise 95/51/ES upravuje takto:Ode dne 1. ledna 1998 uvede Island v účinnost opatření nezbytná pro dosažení souladu se směrnicí 95/51/ES s těmito výhradami:i) budoucím poskytovatelům telefonních služeb bude povoleno dočasně spustit zkušební služby před uvedeným dnem aii) před uvedeným dnem budou sděleny požadavky pro budoucí udělení povolení."Článek 3Znění směrnice 95/51/ES v islandském a norském jazyce, která tvoří přílohu odpovídajících jazykových verzí tohoto rozhodnutí, jsou platná.Článek 4Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 18. prosince 1997 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody.Článek 5Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 17. prosince 1997.Za Smíšený výbor EHPpředsedaE. Bull[1] Úř. věst. L 251, 19.10.1995, s. 31.[2] Úř. věst. L 256, 26.10.1995, s. 49.--------------------------------------------------


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22005A1201(01)
 Dohoda mezi Evropskou unií a Kanadou o rámci pro účast Kanady na operacích Evropské unie pro řešení krizí
 Úřední věstník L 315 , 01/12/2005 S. 0021 - 0026
 Dohodamezi Evropskou unií a Kanadou o rámci pro účast Kanady na operacích Evropské unie pro řešení krizíEVROPSKÁ UNIEna jedné straně aKANADAna straně druhé,dále jen "strany",vzhledem k těmto důvodům:(1) Evropská unie (EU) může rozhodnout o podniknutí kroků v oblasti řešení krizí.(2) Na zasedání v Seville ve dnech 21. a 22. června 2002 Evropská rada dohodla pravidla pro konzultace a spolupráci mezi Evropskou unií a Kanadou při řešení krizí.(3) Evropská unie rozhodne o přizvání třetích států k účasti na operaci EU pro řešení krize. Kanada může pozvání Evropské unie přijmout a nabídnout svůj příspěvek. V tom případě Evropská unie rozhodne o přijetí navrhovaného příspěvku Kanady.(4) Pokud se Evropská unie rozhodne uskutečnit vojenskou operaci pro řešení krize s využitím prostředků a kapacit NATO, může Kanada vyjádřit svůj záměr v zásadě se zúčastnit operace.(5) Obecné podmínky účasti Kanady na operacích EU pro řešení krizí by měly být stanoveny v dohodě, kterou se stanoví rámec pro tuto případnou budoucí účast, spíše než vymezeny pro každou jednotlivou operaci samostatně.(6) Takovou dohodou by neměla být dotčena rozhodovací samostatnost Evropské unie a neměla by být předjímána individuální povaha rozhodnutí Kanady o účasti na operaci EU pro řešení krizí,SE DOHODLY TAKTO:ODDÍL IOBECNÁ USTANOVENÍČlánek 1Rozhodnutí o účasti1. Na základě rozhodnutí Evropské unie přizvat Kanadu k účasti na operaci EU pro řešení krize a poté, co se Kanada rozhodne v zásadě se operace zúčastnit, poskytne Kanada Evropské unii informace o svém navrhovaném příspěvku.2. Pokud Evropská unie rozhodne o uskutečnění vojenské operace pro řešení krize s využitím prostředků a kapacit NATO, uvědomí Kanada Evropskou unii o každém úmyslu účastnit se této operace a následně poskytne informace o svém zamýšleném příspěvku.3. Příspěvek Kanady posuzuje Evropská unie na základě konzultace s Kanadou.4. Evropská unie včas sdělí výsledek posouzení Kanadě dopisem s cílem zajistit účast Kanady v souladu s touto dohodou.Článek 2Rámec1. Kanada se přidruží ke společné akci, kterou Rada Evropské unie rozhodne o uskutečnění operace EU pro řešení krize, a ke všem společným akcím nebo rozhodnutím, kterými Rada Evropské unie rozhodne o změně nebo prodloužení mandátu operace EU pro řešení krize, v souladu s touto dohodou a veškerými nutnými prováděcími opatřeními.2. Účastí Kanady na operaci EU pro řešení krize není dotčena rozhodovací samostatnost Evropské unie.Článek 3Postavení personálu a sil1. Postavení personálu vyslaného Kanadou v rámci civilní operace EU pro řešení krize nebo postavení sil přidělených Kanadou v rámci vojenské operace EU pro řešení krize se řídí dohodou o postavení mise nebo sil uzavřenou mezi Evropskou unií a státem nebo státy, v nichž se operace uskutečňuje, pokud taková dohoda existuje.2. Postavení personálu přiděleného k velitelství nebo k velitelským složkám umístěným mimo stát nebo státy, v nichž se operace EU pro řešení krize uskutečňuje, se řídí ujednáními mezi příslušnými orgány velitelství a dotyčných velitelských složek a příslušnými orgány Kanady.3. Aniž je dotčena dohoda o postavení mise nebo sil podle odstavce 1 tohoto


text: článku, vykonává Kanada soudní pravomoc nad svým personálem, který se účastní operace EU pro řešení krize.4. Aniž je dotčena dohoda o postavení mise nebo sil podle odstavce 1 tohoto článku, vyřizuje Kanada veškeré nároky vzniklé v souvislosti se svou účastí na operaci EU pro řešení krize, které některý z jejích pracovníků vznese nebo které se jej týkají.5. V případě smrti, zranění, ztráty nebo škody způsobené fyzickým nebo právnickým osobám státu nebo států, v nichž se operace uskutečňuje, zaplatí Kanada, pokud je zjištěna její odpovědnost, náhradu škody za podmínek stanovených v případné dohodě o postavení mise nebo sil podle odstavce 1 tohoto článku.6. Kanada se zavazuje učinit prohlášení o vzdání se nároků na náhradu škody vůči kterémukoliv státu, který se účastní operace EU pro řešení krize, jíž se Kanada účastní, a učinit tak při podpisu této dohody. Vzor takového prohlášení je uveden v příloze k této dohodě.7. Evropská unie se zavazuje zajistit, že členské státy učiní prohlášení o vzdání se nároků na náhradu škody vůči Kanadě v souvislosti s její účastí na vojenské operaci EU pro řešení krize a učiní tak při podpisu této dohody. Vzor takového prohlášení je uveden v příloze k této dohodě.Článek 4Utajované informace1. Kanada zajistí, že kanadský personál bude při nakládání s utajovanými informacemi EU v souvislosti s operací EU pro řešení krize dodržovat základní zásady a minimální normy bezpečnostních předpisů Rady Evropské unie, které jsou obsaženy v rozhodnutí Rady 2001/264/ES [1]. Aniž tím je dotčen čl. 6 odst. 2 a čl. 10 odst. 2, Kanada rovněž zajistí, že kanadský personál bude dodržovat další pokyny týkající se utajovaných informací EU, jež jim vydají příslušné orgány, včetně velitele operace EU pokud jde o vojenskou operaci EU pro řešení krize, nebo vedoucího mise EU, pokud jde o civilní operaci EU pro řešení krize.2. Obdrží-li EU utajované informace od Kanady, je těmto informacím poskytována ochrana odpovídající stupni jejich utajení a rovnocenná s normami stanovenými v předpisech o utajovaných informacích EU.3. Pokud EU a Kanada uzavřely dohodu o bezpečnostních postupech pro výměnu utajovaných informací, použijí se ustanovení takové dohody v rámci operace EU pro řešení krize.ODDÍL IIUSTANOVENÍ O ÚČASTI NA CIVILNÍCH OPERACÍCH PRO ŘEŠENÍ KRIZÍČlánek 5Personál vyslaný v rámci civilní operace EU pro řešení krize1. Kanada zajistí, aby její personál vyslaný v rámci civilní operace EU pro řešení krize plnil své poslání v souladua) se společnou akcí a následnými změnami podle čl. 2 odst. 1 této dohody;b) s operačním plánem;c) s prováděcími opatřeními.2. Kanada včas uvědomí vedoucího mise civilní operace EU pro řešení krize a Generální sekretariát Rady Evropské unie o veškerých změnách svého příspěvku k civilní operaci EU pro řešení krize.3. Pracovníci vyslaní v rámci civilní operace EU pro řešení krize podstoupí lékařskou prohlídku a očkování, které je považováno za nutné příslušným kanadským orgánem, a příslušný kanadský orgán jim vystaví osvědčení o zdravotní způsobilosti. Pracovníci vyslaní v rámci civilní operace EU pro řešení krize předloží kopii tohoto osvědčení.Článek 6Linie velení1. Personál vyslaný Kanadou plní své úkoly a jedná pouze v zájmu civilní operace EU pro řešení krize, aniž je dotčen


text: odstavec 2.2. Veškerý personál zůstává zcela pod velením vlastních vnitrostátních orgánů.3. Vnitrostátní orgány odevzdají operativní velení vedoucímu mise civilní operace EU pro řešení krize, který vykonává toto velení prostřednictvím hierarchické struktury velení a kontroly.4. Vedoucí mise velí civilní operaci EU pro řešení krize a zajišťuje její běžné řízení.5. Kanada má v souladu s právními nástroji podle čl. 2 odst. 1 této dohody ve vztahu k běžnému řízení operace stejná práva a povinnosti jako členské státy Evropské unie, které se operace účastní.6. Vedoucí mise civilní operace EU pro řešení krize je příslušný pro kázeňský dohled nad personálem civilní operace EU pro řešení krize. V případě potřeby vykoná kázeňská opatření příslušný vnitrostátní orgán.7. Kanada určí styčnou osobu národního kontingentu pro zastupování svého kontingentu v operaci. Styčná osoba národního kontingentu podává zprávy o vnitrostátních záležitostech, které mají vliv na operaci, vedoucímu mise civilní operace EU pro řešení krize a odpovídá za běžnou kázeň v kontingentu.8. Rozhodnutí o ukončení operace přijme Evropská unie po konzultaci s Kanadou, pokud se Kanada stále účastní civilní operace EU pro řešení krize ke dni přijetí rozhodnutí o ukončení operace.Článek 7Finanční hlediskaKanada nese veškeré náklady spojené se svou účastí na operaci kromě nákladů, které jsou předmětem společného financování, jak je stanoveno v operativním rozpočtu operace. Tím není dotčen článek 8.Článek 8Příspěvek do operativního rozpočtu1. Kanada přispívá na financování operativního rozpočtu civilní operace EU pro řešení krize, s výhradou odstavce 3.2. Jakýkoli finanční příspěvek Kanady do operativního rozpočtu je nižší z těchto dvou částek:a) podíl referenční částky, který odpovídá poměru jejího HND k celkovému HND všech států přispívajících do operativního rozpočtu operace, nebob) podíl referenční částky pro operativní rozpočet, který odpovídá poměru počtu jejích pracovníků účastnících se operace k celkovému počtu pracovníků ze všech států účastnících se operace.3. Evropská unie zpravidla osvobodí Kanadu od poskytování finančních příspěvků na konkrétní civilní operaci EU pro řešení krize, pokud Evropská unie rozhodne, že Kanada svou účastí na operaci poskytuje významný příspěvek, který je pro operaci zásadní.4. Vedoucí mise civilní operace EU pro řešení krize a příslušné správní orgány Kanady případně uzavřou dohodu o konkrétních podmínkách platby příspěvků Kanady do operativního rozpočtu civilní operace EU pro řešení krize. Tato dohoda bude uvádět mimo jiné:a) dotyčnou částku;b) způsoby platby finančního příspěvku;c) postup auditu.5. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 nepřispívá Kanada na financování denních dávek vyplácených pracovníkům členských států Evropské unie.ODDÍL IIIUSTANOVENÍ O ÚČASTI NA VOJENSKÝCH OPERACÍCH PRO ŘEŠENÍ KRIZÍČlánek 9Účast na vojenské operaci EU pro řešení krize1. Kanada zajistí, aby její síly a personál účastnící se vojenské operace EU pro řešení krize plnily své poslání v souladu:a) se společnou akcí a následnými změnami podle čl. 2 odst. 1 této dohody;b) s operačním plánem;c) s prováděcími opatřeními.2. Kanada včas informuje velitele operace EU o veškerých změnách své účasti na operaci.Článek 10Linie velení1. Personál vyslaný Kanadou plní své úkoly a jedná pouze v zájmu vojenské operace EU pro řešení krize, aniž je dotčen odstavec 2.2. Všechny síly a personál účastnící se vojenské operace EU pro řešení krize zůstávají zcela pod velením vlastních vnitrostátních orgánů.3. Vnitrostátní


text: orgány odevzdají operativní a taktické velení nebo řízení svých sil a personálu veliteli operace EU. Velitel operace EU je oprávněn přenášet svou pravomoc.4. V souladu s právními nástroji podle čl. 2 odst. 1 této dohody má Kanada ve vztahu k běžnému řízení operace stejná práva a povinnosti jako členské státy Evropské unie, které se operace účastní.5. Po konzultacích s Kanadou může velitel operace EU kdykoli požádat o zrušení příspěvku Kanady.6. Kanada jmenuje vysokého vojenského zástupce jako zástupce svého národního kontingentu ve vojenské operaci EU pro řešení krize. Vysoký vojenský zástupce konzultuje s velitelem sil EU všechny záležitosti, které mají vliv na operaci, a odpovídá za běžnou kázeň v kontingentu.Článek 11Finanční hlediskaAniž je dotčen článek 12, nese Kanada veškeré náklady spojené se svou účastí na operaci kromě nákladů, které jsou předmětem společného financování, jak je stanoveno v právních nástrojích podle čl. 2 odst. 1 této dohody a v rozhodnutí Rady 2004/197/SZBP ze dne 23. února 2004 o zavedení mechanismu pro správu financování společných nákladů operací Evropské unie v souvislosti s vojenstvím nebo obranou [2].Článek 12Příspěvek na společné náklady1. Kanada přispívá na financování společných nákladů vojenské operace EU pro řešení krize, s výhradou odstavce 3.2. Jakýkoli finanční příspěvek Kanady na společné náklady je nižší z těchto dvou částek:a) podíl referenční částky společných nákladů, který odpovídá poměru jejího HND k celkovému HND všech států přispívajících na společné náklady operace, nebob) podíl referenční částky společných nákladů, který odpovídá poměru počtu jejích pracovníků účastnících se operace k celkovému počtu pracovníků všech států účastnících se operace.Při výpočtu podle odst. 2 písm. b), pokud Kanada přiděluje personál pouze k velitelství operace nebo sil, se použije poměr jejího personálu k celkovému počtu pracovníků daného velitelství. Jinak se použije poměr veškerého personálu přiděleného Kanadou k celkovému personálu operace.3. Evropská unie zpravidla osvobodí Kanadu od poskytování finančních příspěvků na společné náklady konkrétní vojenské operace EU pro řešení krize, pokud Evropská unie rozhodne, že Kanada svou účastí na operaci významně přispívá k prostředkům nebo kapacitám, které jsou pro tuto operaci zásadní.4. Správce stanovený v rozhodnutí Rady 2004/197/SZBP ze dne 23. února 2004 o zavedení mechanismu pro správu financování společných nákladů operací EU v souvislosti s vojenstvím nebo obranou a příslušné správní orgány Kanady uzavřou případně dohodu. Tato dohoda bude uvádět mimo jiné:a) dotyčnou částku;b) způsoby platby finančního příspěvku;c) postup auditu.ODDÍL IVZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍČlánek 13Prováděcí opatření k dohoděAniž jsou dotčeny čl. 8 odst. 4 a čl. 12 odst. 4, uzavřou generální tajemník Rady Evropské unie, vysoký představitel pro společnou zahraniční a bezpečnostní politiku a odpovídající orgány Kanady veškerá nezbytná technická a správní ujednání k provedení této dohody.Článek 14Neplnění závazkůJestliže jedna ze stran neplní své závazky stanovené v této dohodě, má druhá strana právo ukončit tuto dohodu výpovědí s měsíční výpovědní lhůtou.Článek 15Řešení sporůSpory o výklad nebo použití této dohody se řeší mezi stranami diplomatickou cestou.Článek 16Vstup v platnost1. Tato dohoda vstupuje v platnost prvním dnem prvního měsíce následujícího po dni, kdy si strany vzájemně oznámí dokončení vnitřních postupů nezbytných pro tento účel.2. Tato dohoda podléhá přezkumu nejpozději dne 1. června 2008 a následně


text: nejméně každé tři roky.3. Tato dohoda může být změněna na základě vzájemné písemné dohody mezi stranami.4. Tuto dohodu může jedna strana vypovědět písemným oznámením výpovědi druhé straně. Výpověď nabývá účinku šest měsíců po obdržení oznámení druhou stranou.NA DŮKAZ ČEHOŽ podepsali níže podepsaní, řádně zplnomocnění zástupci tuto dohodu.V Bruselu dne dvacátého čtvrtého listopadu dva tisíce pět ve dvojím vyhotovení v jazyce anglickém a francouzském, přičemž obě znění mají stejnou platnost.[1] Úř. věst. L 101, 11.4.2001, s. 1. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí 2004/194/ES (Úř. věst. L 63, 28.2.2004, s. 48).[2] Úř. věst. L 63, 28.2.2004, s. 68. Rozhodnutí naposledy pozměněné rozhodnutím 2005/68/SZBP (Úř. věst. L 27, 29.1 2005, s. 59).--------------------------------------------------PŘÍLOHAZNĚNÍ PROHLÁŠENÍProhlášení členských států EUV případě zranění nebo smrti svých pracovníků, jakož i škod nebo ztrát týkajících se majetku jimi vlastněného a použitého při operaci EU pro řešení krize, budou členské státy EU, které uplatňují společnou akci EU o operaci EU pro řešení krize, jíž se Kanada účastní, usilovat o to, aby se v rozsahu, v jakém to dovolují jejich vnitrostátní právní systémy, na základě vzájemnosti vzdaly nároků na náhradu škody vůči Kanadě, pokud takové zranění, smrt, škoda nebo ztráta- byly způsobeny personálem z Kanady při plnění jeho povinností v souvislosti s operací EU pro řešení krize, kromě případu hrubé nedbalosti nebo úmyslného nesprávného jednání, nebo- nastaly používáním jakéhokoliv majetku, jenž patří Kanadě, pokud byl tento majetek použit v souvislosti s operací, kromě případu hrubé nedbalosti nebo úmyslného nesprávného jednání pracovníků operace EU pro řešení krize z Kanady, kteří tento majetek používají.Prohlášení KanadyV případě zranění nebo smrti svých pracovníků, jakož i škod nebo ztrát týkajících se majetku jí vlastněného a použitého při operaci EU pro řešení krize, bude Kanada, která se připojuje ke společné akci EU o operaci EU pro řešení krize, usilovat o to, aby se v rozsahu, v jakém to dovoluje její vnitrostátní právní systém, na základě vzájemnosti vzdala nároků na náhradu škody vůči kterémukoli jinému státu účastnícímu se operace EU pro řešení krize, pokud takové zranění, smrt, škoda nebo ztráta- byly způsobeny personálem při plnění jeho povinností v souvislosti s operací EU pro řešení krize, kromě případu hrubé nedbalosti nebo úmyslného nesprávného jednání, nebo- nastaly používáním jakéhokoliv majetku, jen patří státům účastnícím se operace EU pro řešení krize, pokud byl tento majetek použit v souvislosti s operací, kromě případu hrubé nedbalosti nebo úmyslného nesprávného jednání pracovníků operace EU pro řešení krize, kteří tento majetek používají.--------------------------------------------------


text:
 30.3.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 85/45
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 222/2015
 ze dne 25. září 2015,
 kterým se mění příloha XIII (Doprava) Dohody o EHP [2017/529]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Směrnice Komise (EU) 2015/653 ze dne 24. dubna 2015, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES o řidičských průkazech (1), by měla být začleněna do Dohody o EHP.
 (2)
 Příloha XIII Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V bodě 24f (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES) přílohy XIII Dohody o EHP se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32015 L 0653: směrnice Komise (EU) 2015/653 ze dne 24. dubna 2015 (Úř. věst. L 107, 25.4.2015, s. 68).“
 Článek 2
 Znění směrnice (EU) 2015/653 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 26. září 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 25. září 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Ingrid SCHULERUD
 (1) Úř. věst. L 107, 25.4.2015, s. 68.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 14.11.2012
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 317/1
 Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je nutné ověřit status a datum vstupu v platnost tohoto předpisu v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 41 – Jednotná ustanovení pro schvalování motocyklů z hlediska hluku
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 Série změn 04 – datum vstupu v platnost: 13. dubna 2012
 OBSAH
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice, termíny a symboly
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Označení
 5.
 Schválení
 6.
 Specifikace
 7.
 Změna a rozšíření schválení typu motocyklu nebo typu výfukového nebo tlumicího systému (systémů)
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Postihy za neshodnost výroby
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy schvalovacích orgánů
 12.
 Přechodná ustanovení
 PŘÍLOHY
 PŘÍLOHA 1 –
 Sdělení
 PŘÍLOHA 2 –
 Uspořádání značek schválení
 PŘÍLOHA 3 –
 Metody a přístroje k měření hluku motocyklů
 PŘÍLOHA 4 –
 Specifikace zkušebního místa
 PŘÍLOHA 5 –
 Výfukový nebo tlumicí systém s vláknitými materiály
 PŘÍLOHA 6 –
 Maximální limity hluku
 PŘÍLOHA 7 –
 Další ustanovení týkající se emisí hluku (ASEP)
 PŘÍLOHA 8 –
 Prohlášení o shodě s dalšími ustanoveními týkajícími se emisí hluku (ASEP)
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tento předpis se vztahuje na vozidla kategorie L3
 (1) z hlediska jejich hluku.
 2. DEFINICE, TERMÍNY A SYMBOLY
 Pro účely tohoto předpisu platí následující definice:
 2.1 „schválením motocyklu“ se rozumí schválení typu motocyklu z hlediska hluku;
 2.2 „typem motocyklu z hlediska hladiny akustického tlaku a výfukového systému“ se rozumí motocykly, které se vzájemně neliší v těchto podstatných vlastnostech:
 2.2.1
 typ motoru (dvoutaktní nebo čtyřtaktní; s vratným nebo rotačním pístem; počet a objem válců; počet a typ karburátorů nebo vstřikovacích systémů; uspořádání ventilů; maximální jmenovitý netto výkon motoru a odpovídající otáčky motoru). U motorů s rotačním pístem se za objem považuje dvojnásobek objemu spalovacího prostoru,
 2.2.2
 převodový systém, zejména počet převodových stupňů a převodové poměry,
 2.2.3
 počet, typ a uspořádání výfukových nebo tlumicích systémů;
 2.3 „výfukovým nebo tlumicím systémem“ se rozumí úplná sestava součástí nutných k omezení hluku vytvářeného motorem a výfukem motocyklu;
 2.3.1
 „původním výfukovým nebo tlumicím systémem“ se rozumí systém typu, kterým je vozidlo vybaveno při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu. Může se rovněž jednat o náhradní část od výrobce vozidla,
 2.3.2
 „nepůvodním výfukovým nebo tlumicím systémem“ se rozumí systém odlišného typu, než kterým je vozidlo vybaveno při schválení typu nebo při rozšíření schválení typu;
 2.4 „tlumicími systémy různých typů“ se rozumí tlumicí systémy, které se liší v jedné z následujících vlastností:
 2.4.1
 systémy vybavené částmi, které nesou různá výrobní nebo obchodní označení,
 2.4.2
 systémy obsahující část vyrobenou z materiálů odlišných vlastností nebo obsahující části, které se liší tvarem či rozměrem,
 2.4.3
 systémy, u nichž se alespoň u jedné části liší principy fungování,
 2.4.4
 systémy, jejichž části jsou odlišně sestaveny;
 2.5 „částí výfukového nebo tlumicího systému“ se rozumí jedna z jednotlivých částí, které po smontování tvoří výfukový systém


text:
(např. výfukové potrubí, vlastní tlumič) a popřípadě sací systém (vzduchový filtr).
 Musí-li být motor vybaven sacím systémem (vzduchový filtr a/nebo tlumič hluku sání), aby splnil maximální přípustné hladiny akustického tlaku, považuje se filtr a/nebo tlumič hluku sání za část téže důležitosti jako vlastní výfukový systém.
 2.6 „pohotovostní hmotností vozidla“ (podle definice v části 4.1.2 normy ISO 6726: 1988) se rozumí hmotnost vozidla připraveného k běžnému provozu a vybaveného následujícími zařízeními:
 a)
 kompletní elektrické vybavení včetně světelného zařízení a zařízení pro světelnou signalizaci dodávaných výrobcem vozidla;
 b)
 veškeré přístroje a výbava požadované legislativou, podle níž se měří suchá hmotnost vozidla;
 c)
 úplné doplnění kapalin pro správnou funkci všech částí vozidla a palivová nádrž naplněná přinejmenším na 90 % objemu stanoveného výrobcem;
 d)
 přídavné vybavení obvykle dodávané výrobcem vozidla nad rámec nezbytného vybavení pro běžný provoz (souprava nářadí, nosič (nosiče), čelní sklo, ochranné vybavení atd.).
 Poznámky:
 1.
 V případě vozidla, které je provozováno na směs palivo/olej:
 1.1
 jsou-li palivo a olej předem smíchány, slovo „palivo“ je vykládáno tak, že obsahuje tuto předem připravenou směs paliva a oleje;
 1.2
 jsou-li palivo a olej dávkovány odděleně, slovo „palivo“ je vykládáno tak, že obsahuje pouze benzin. [V tomto případě je „olej“ zahrnut již v písmeni c) tohoto bodu.].
 2.7 „Maximálním jmenovitým netto výkonem“ se rozumí jmenovitý výkon motoru podle definice ISO 4106:2004.
 Symbol Pn vyjadřuje číselnou hodnotu maximálního jmenovitého netto výkonu vyjádřenou v kW.
 2.8 „Jmenovitými otáčkami motoru“ se rozumí otáčky motoru, při nichž motor vyvine svůj maximální jmenovitý netto výkon uvedený výrobcem.
 Symbol S vyjadřuje číselnou hodnotu jmenovitých otáček motoru vyjádřenou počtem otáček za minutu (2).
 2.9 „Indexem poměru výkonu k hmotnosti“ se rozumí poměr maximálního jmenovitého netto výkonu vozidla k jeho hmotnosti. Definuje se takto:
 kde mkerb je číselná hodnota pohotovostní hmotnosti vozidla podle definice v bodě 2.6 vyjádřená v kilogramech.
 Symbol PMR označuje index poměru výkonu k hmotnosti.
 2.10 „Maximální rychlostí“ se rozumí maximální rychlost vozidla podle definice ISO 7117:1995.
 Symbol vmax označuje maximální rychlost.
 2.11 „Uzamčeným převodem“ se rozumí takové nastavení převodu, při němž nemůže v průběhu zkoušky dojít ke změně převodového poměru.
 2.12 „Motorem“ se rozumí zdroj výkonu vozidla bez odpojitelného příslušenství.
 2.13 Následující tabulka uvádí veškeré symboly používané v tomto předpisu:
 Symbol
 Jednotka
 Vysvětlení
 Odkaz
 AA‘
 —
 pomyslná čára na zkušební dráze
 Příloha 4 – obr.1
 a
 wot
 m/s2
 vypočtené zrychlení
 Příloha 3 – 1.4.2
 a
 wot,ref
 m/s2
 předepsané referenční zrychlení
 Příloha 3 – 1.3.3.3.1.2
 a
 urban
 m/s2
 předepsané cílové zrychlení
 Příloha 3 – 1.3.3.3.1.2
 BB‘
 —
 pomyslná čára na zkušební dráze
 Příloha 4 – obr.1
 CC‘
 —
 pomyslná čára na zkušební dráze
 Příloha 4 – obr.1
 k
 —
 váhový faktor převodu
 Příloha 3 – 1.4.3
 k
 p
 —
 dílčí výkonový faktor
 Příloha 3 – 1.4.4
 L
 dB(A)
 hladina akustického tlaku
 Příloha 3 - 1.4.1
 l
 PA
 m
 délka před zrychlením
 Příloha 3 - 1.3.3.1.1
 m
 kerb
 kg
 pohotovostní hmotnost vozidla
 2.6
 m
 t
 kg
 zkušební hmotnost vozidla
 Příloha 3 – 1.3.2.2
 n
 min–1
 naměřené otáčky motoru
 —
 n
 idle
 Min–1
 volnoběžné otáčky motoru
 —
 n
 wot(i)
 Min–1
 n


text:
PP‘ odpovídající L
 wot(i)
 Příloha 7 – 2.6
 PP‘
 —
 pomyslná čára na zkušební dráze
 Příloha 4 – obr.1
 PMR
 —
 index poměru výkonu k hmotnosti
 2.9
 P
 n
 kW
 maximální jmenovitý netto výkon
 2.7
 S
 Min–1
 jmenovité otáčky motoru
 2.8
 v
 km/h
 naměřená rychlost vozidla
 —
 v
 max
 km/h
 maximální rychlost
 2.10
 v
 test
 km/h
 předepsaná zkušební rychlost
 Příloha 3 – 1.3.3.1.1
 Následující ukazatele se používají u naměřených otáček motoru n a rychlostí vozidla v k určení místa či spíše času měření:
 a)
 AA‘ značí, že měření odpovídá časovému bodu, kdy předek vozidla překračuje čáru AA' (viz příloha 4 – obr. 1), nebo
 b)
 PP‘ značí, že měření odpovídá časovému bodu, kdy předek vozidla překračuje čáru PP' (viz příloha 4 – obr. 1), nebo
 c)
 BB' značí, že měření odpovídá časovému bodu, kdy záď vozidla překračuje čáru BB' (viz příloha 4 – obr. 1).
 Následující ukazatele se používají pro vypočtené zrychlení při plně otevřené škrticí klapce a
 wot a pro naměřené hladiny akustického tlaku L k určení převodu, který byl při zkoušce použit:
 a)
 „(i)“ v případě zkoušky se dvěma převody označuje nižší převod (tj. převod s vyšším převodovým poměrem), jinak se týká zkoušky s jedním převodem nebo udává zvolenou polohu voliče převodového stupně, nebo
 b)
 „(i + 1)“ v případě zkoušky se dvěma převody označuje vyšší převod (tj. převod s nižším převodovým poměrem).
 Naměřené hladiny akustického tlaku L jsou také označovány indexem, který udává typ příslušné zkoušky:
 a)
 „Wot“ označuje zkoušku s plně otevřenou škrticí klapkou (viz bod 1.3.3.1.1 přílohy 3), nebo
 b)
 „CRS“ označuje zkoušku při ustálené rychlosti (viz bod 1.3.3.3.2 přílohy 3), nebo
 c)
 „Urban“ označuje vážené sloučení zkoušky při ustálené rychlosti a zkoušky s plně otevřenou škrticí klapkou (viz bod 1.4.6.2 přílohy 3).
 Kromě výše uvedených ukazatelů lze použít index „j“, který udává pořadové číslo zkušební jízdy.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 Žádost o schválení typu motocyklu z hlediska emisí hluku předkládá jeho výrobce nebo jím řádně pověřený zástupce.
 3.2 K žádosti se musí přiložit níže uvedené dokumenty ve trojím vyhotovení a následující informace:
 3.2.1
 popis typu motocyklu podle položek uvedených v bodě 2.2. Musí být stanovena čísla a/nebo symboly identifikující typ motoru a typ motocyklu. Dále popis typu motocyklu podle položek uvedených v bodě 2.2. Musí být stanovena čísla a/nebo symboly identifikující typ motoru a typ motocyklu;
 3.2.2
 seznam řádně identifikovatelných částí, které tvoří výfukový nebo tlumicí systém;
 3.2.3
 výkres sestaveného výfukového nebo tlumicího systému s vyznačením jeho umístění na motocyklu;
 3.2.4
 výkresy každé součásti, které umožní její snadnou lokalizaci a rozpoznání, a specifikace použitých materiálů;
 3.2.5
 výkresy řezu s uvedením rozměrů výfukového systému. Kopie těchto výkresů musí být připojena k osvědčení, které je uvedeno v příloze 1.
 3.3 Na žádost technické zkušebny provádějící schvalovací zkoušky výrobce motocyklu předloží i vzorek výfukového nebo tlumicího systému.
 3.4 Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky musí být předán motocykl představující typ motocyklu, který má být schválen.
 3.5 Schvalovacímu orgánu se předloží zkušební protokol od technické zkušebny, která schvalovací zkoušku provedla.
 Tento zkušební protokol musí obsahovat přinejmenším následující informace:


text:
a)
 podrobnosti o zkušebním místě (např. teplota povrchu, absorpční koeficient atd.), umístění zkušebního místa, jeho orientace a povětrnostní podmínky včetně rychlosti a směru větru, teploty vzduchu, barometrického tlaku a vlhkosti;
 b)
 typ měřicího zařízení včetně krytu proti větru;
 c)
 typická hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou a hluk pozadí;
 d)
 identifikace vozidla, jeho motoru, převodového systému včetně dostupných převodových poměrů, rozměr a typ pneumatik, tlak huštění pneumatik, čísla schválení typu pneumatik (jsou-li k dispozici) nebo údaj o výrobci pneumatik a jejich obchodní popis (obchodní název, rychlostní index, index nosnosti), maximální jmenovitý netto výkon, hmotnost při zkoušce, index poměru výkonu k hmotnosti, a
 wot ref, a
 urban, délka vozidla;
 e)
 převody nebo převodové poměry použité při zkoušce;
 f)
 rychlost vozidla a otáčky motoru na začátku zrychlení a umístění začátku zrychlování pro každý zvolený převod;
 g)
 rychlost vozidla a otáčky motoru na PP' a na konci zrychlování pro každé platné měření;
 h)
 metoda použitá k výpočtu zrychlení;
 i)
 průběžné výsledky měření a
 wot(i), a
 wot(i + 1), L
 wot(i), L
 wot(i + 1), L
 crs(i) a L
 crs(i + 1), pokud existují;
 j)
 váhové faktory k a k
 p a konečné výsledky měření L
 wot, L
 crs a L
 urban;
 k)
 případně přídavné vybavení vozidla a jeho pracovní podmínky;
 l)
 všechny platné hodnoty hladiny akustického tlaku A naměřené při každé zkoušce, uvedené podle strany vozidla a směru pohybu vozidla na zkušebním místě, a
 m)
 všechny náležité informace potřebné k získání různých hladin emise hluku.
 4. OZNAČENÍ
 4.1 Na částech výfukového nebo tlumicího systému musí být uvedeno přinejmenším následující:
 4.1.1
 obchodní název nebo značka výrobce výfukového nebo tlumicího systému a jeho částí,
 4.1.2
 obchodní popis stanovený výrobcem,
 4.1.3
 identifikační čísla dílů a
 4.1.4
 všechny původní tlumiče musí být opatřeny značnou „E“ s identifikací státu, který vydal schválení typu konstrukční části (3),
 4.1.5
 veškerá balení původních náhradních dílů výfukového nebo tlumicího systému se čitelně označí slovy „původní část“ a odkazem na značku a typ společně se značkou „E“ a označením země původu.
 4.1.6
 Tato označení musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná a musí být viditelná v poloze, v níž je zařízení montováno na vozidlo.
 5. SCHVÁLENÍ
 5.1 Schválení se udělí, pokud motocykl dodaný ke schválení dle tohoto předpisu splňuje požadavky bodů 6 a 7.
 5.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. Jeho prvé dvě číslice udávají sérii změn, která zahrnuje nejnovější významné technické změny tohoto předpisu provedené k datu vydání schválení. Tatáž smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo stejnému typu motocyklu vybavenému jiným typem výfukového nebo tlumicího systému, nebo jinému typu motocyklu.
 5.3 Oznámení o schválení typu motocyklu podle tohoto předpisu nebo o tom, že schválení bylo zamítnuto, se zašle smluvním stranám dohody, které tento předpis uplatňují, a to na formuláři podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu a s výkresy výfukového nebo tlumicího systému dodanými žadatelem o schválení, ve formátu nepřesahujícím A4 (210 x 297 mm) nebo na tento formát složenými a ve vhodném měřítku.
 5.4 Na každém motocyklu shodném s typem motocyklu schváleným podle tohoto předpisu se nápadně a na snadno


text:
přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení typu vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:
 5.4.1
 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila, (4) a
 5.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice uvedené v bodě 5.4.1.
 5.5 Pokud se motocykl shoduje se schváleným typem motocyklu podle jednoho či více dalších předpisů připojených k Dohodě, nemusí se v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, opakovat symbol předepsaný v bodě 5.4.1; v takovém případě se čísla předpisů a čísla schválení a další symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení v zemi, která schválení podle tohoto předpisu udělila, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu uvedeného v bodě 5.4.1.
 5.6 Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 5.7 Značka schválení musí být umístěna blízko výrobního štítku s údaji o motocyklu nebo na něm.
 5.8 V příloze 2 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu.
 6. SPECIFIKACE
 6.1 Všeobecné specifikace
 6.1.1
 Na motocyklu musí být uvedeny následující údaje, a to na snadno přístupném, nikoli však nutně přímo viditelném místě:
 a)
 jméno výrobce;
 b)
 cílové otáčky motoru a konečný výsledek měření hluku stojícího motocyklu podle definice v bodě 2 přílohy 3 tohoto předpisu;
 U motocyklů kategorie L3 s PMR
 > 50 musí být navíc uvedeny referenční údaje o vyhovění v provozu podle bodu 3 přílohy 3 tohoto předpisu; tyto údaje mohou být uvedeny buď na jediném místě spolu s informacemi podle bodu 6.1.1 písm. a) a b), nebo na jiném místě společně s informacemi podle bodu 6.1.1 písm. a) (4).
 6.2 Specifikace pro hladiny akustického tlaku
 6.2.1
 Emise hluku motocyklu předaného ke schválení typu se měří pomocí dvou metod popsaných v příloze 3 tohoto předpisu (motocykl v pohybu a stojící motocykl) (5); u motocyklů, jejichž spalovací motor neběží, pokud motocykl stojí, se vydávaný hluk měří pouze za jízdy.
 6.2.2
 Výsledky měření podle ustanovení bodu 6.2.1 se zapíší do zkušebního protokolu a do formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 6.2.3
 Výsledky zkoušky s motocyklem v pohybu získané v souladu s bodem 1 přílohy 3 tohoto předpisu a zaokrouhlené na nejbližší celé číslo nesmí překročit mezní hodnoty (pro nové motocykly a nové systémy tlumení hluku) předepsané v příloze 6 tohoto předpisu pro kategorii, do níž motocykl patří. Hodnota L
 wot však v žádném případě nesmí překročit mezní hodnotu pro L
 urban o více než 5 dB.
 6.3 Další ustanovení týkající se emisí hluku
 6.3.1
 Výrobce motocyklu nesmí úmyslně měnit, upravovat nebo instalovat žádné zařízení nebo postup výhradně za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto předpisu, které nebude v provozu při běžném silničním provozu.
 6.3.2
 Typ motocyklu, který se má schválit, musí splňovat požadavky přílohy 7 tohoto předpisu. Má-li motocykl uživatelem nastavitelné softwarové programy nebo módy, které ovlivňují emise hluku motocyklu, musí všechny tyto módy splňovat požadavky přílohy 7. Zkouška musí být založena na nejméně příznivé variantě.
 6.3.3
 V žádosti o schválení typu, změnu nebo rozšíření schválení typu musí výrobce


text:
s souladu s přílohou 8 předložit prohlášení, že typ motocyklu, který má být schválen, splňuje požadavky bodů 6.3.1 a 6.3.2 tohoto předpisu.
 6.3.4
 Příslušný orgán může provést jakoukoli zkoušku předepsanou v tomto předpise.
 6.4 Dodatečné specifikace týkající se výfukových systémů nebo systémů tlumení hluku, které obsahují vláknité materiály
 6.4.1
 Pokud výfukový systém nebo systém tlumení hluku motocyklu obsahuje vláknité materiály, použijí se požadavky přílohy 5. Je-li sání motoru vybaveno vzduchovým filtrem a/nebo tlumičem hluku sání, který (které) je (jsou) nezbytný (nezbytné) k tomu, aby nedošlo k překročení přípustné hladiny akustického tlaku, považuje se filtr a/nebo tlumič za součást tlumicího systému a požadavky přílohy 5 se uplatní i na ně.
 6.5 Doplňující předpisy týkající se nedovolené manipulace a ručního seřizování vícemódových výfukových systémů nebo systémů tlumení hluku.
 6.5.1
 Všechny výfukové systémy nebo systémy tlumení hluku musejí být zkonstruovány tak, aby nebylo možné snadno odstranit tlumiče hluku, výstupní kužele nebo další součásti, jejichž hlavní funkcí je být součástí tlumení/expanzní komory. Je-li přidání takové části nezbytné, musí být namontována tak, aby nebylo snadné ji demontovat (např. pomocí konvenčního závitového upevnění) a zároveň by měla být namontována tak, aby její odstranění mělo za následek trvalé/nevratné poškození montážního celku.
 6.5.2
 Výfukové systémy nebo systémy tlumení hluku s více režimy, které lze ručně nastavovat, musejí ve všech provozních režimech splňovat všechny požadavky. Uváděné hladiny hluku musí být hladiny hluku při režimu s nejvyšší hladinou hluku.
 7. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU MOTOCYKLU NEBO TYPU VÝFUKOVÉHO SYSTÉMU ČI SYSTÉMU TLUMENÍ HLUKU
 7.1 Veškeré změny typu motocyklu nebo výfukového systému či systému tlumení hluku se oznámí schvalovacímu orgánu, který typ motocyklu schválil. Tento orgán pak může buď:
 7.1.1
 usoudit, že provedené změny zřejmě nemají výrazný nepříznivý vliv a že motocykl v každém případě nadále splňuje požadavky tohoto předpisu, nebo
 7.1.2
 požadovat další zkušební protokol od technické zkušebny odpovědné za provádění zkoušek.
 7.2 Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením příslušných změn se sdělí smluvním stranám dohody, které používají tento předpis, postupem stanoveným v bodě 5.3.
 7.3 Příslušný orgán, který udělil rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis, to oznámí zprávou na formuláři podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dohodě, dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž musí být splněny následující požadavky:
 8.1 Každý vyrobený motocykl musí být shodný s typem motocyklu schváleným podle tohoto předpisu, mít namontovaný tlumič, se kterým byl schválen jako typ, a musí splňovat požadavky odstavce 6.
 8.2 K ověření výše požadované shodnosti se z výrobní linky odebere vzorek motocyklu takového typu, který byl schválen podle tohoto předpisu. Jeho hladiny akustického tlaku naměřené a zpracované (L
 urban a L
 wot) podle metody popsané v příloze 3, při stejných převodech a vzdálenosti (vzdálenostech) před zrychlováním jako při původní schvalovací zkoušce, a zaokrouhlené na nejbližší celé číslo, nesmí překročit o více než 3 dB(A) hodnoty naměřené a zpracované v době schválení typu, nebo ne o více než 1 dB(A) mezní hodnoty stanovené v příloze 6


text:
tohoto předpisu.
 8.3 Pro shodnost výroby musí výrobce vyhotovit obnovené prohlášení, že typ nadále splňuje požadavky bodů 6.3.1 a 6.3.2 tohoto předpisu. V případě zkoušení podle přílohy 7 nesmí naměřené hladiny akustického tlaku překročit o více než 1 dB(A) mezní hodnoty uvedené v bodě 2.6 přílohy 7.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1 Schválení udělené určitému typu motocyklu podle tohoto předpisu může být odňato, nejsou-li splněny požadavky stanovené v bodě 8.
 9.2 Pokud strana dohody, která používá tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom neprodleně informovat ostatní smluvní strany, které tento předpis používají, oznámením na formuláři podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení definitivně ukončí výrobu typu motocyklu, který byl schválen podle tohoto předpisu, je povinen o této skutečnosti informovat orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení podá uvedený orgán zprávu o ukončení výroby ostatním smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a jimž se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření nebo zamítnutí nebo odnětí schválení vydané v jiných zemích.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1 Počínaje úředním datem vstupu série změn 04 v platnost žádná ze smluvních stran, které uplatňují tento předpis, neodmítne udělit schválení podle tohoto předpisu ve znění série změn 04.
 12.2 Od 1. ledna 2014 udělují smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení pouze tehdy, jestliže typ motocyklu, jenž má být schválen, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 04.
 12.3 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu.
 12.4 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, musí i nadále udělovat schválení těm typům motocyklů, které splňují požadavky tohoto předpisu změněného předchozími sériemi změn až do data uvedeného v bodě 12.2.
 12.5 Schválení typu udělená podle tohoto předpisu před datem vstupu série změn 04 v platnost a všechna rozšíření schválení včetně následně udělených rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu zůstávají v platnosti na dobu neurčitou. Pokud typ motocyklu schválený podle předchozích sérií změn splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 04, smluvní strany, které udělily schválení, oznámí tuto skutečnost ostatním smluvním stranám uplatňujícím tento předpis.
 12.6 Žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, nesmí odmítnout vnitrostátní schválení typu motocyklu schválenému podle série změn 04 tohoto předpisu nebo splňujícímu jeho požadavky.
 12.7 Od 1. ledna 2017 mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) motocyklu, který nesplňuje požadavky série změn 04 tohoto předpisu.
 (1) Podle definice v úplném znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, odstavec 2.
 (2) Dosahuje-li se maximálního jmenovitého netto výkonu při různých otáčkách motoru, hodnota S se v tomto předpisu používá jako nejvyšší


text:
otáčky motoru, při kterých se dosáhne maximálního jmenovitého netto výkonu.
 (3) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.
 (4) Předpokládá se, že po vytvoření elektronické databáze schválení typu se ustanovení o umístění referenčních údajů o vyhovění v provozu na motocyklu stane nadbytečným.
 (5) Zkouška se stojícím motocyklem se provádí proto, aby se správním orgánům, které pomocí této metody kontrolují motocykly v provozu, poskytla referenční hodnota.
 PŘÍLOHA 1
 SDĚLENÍ
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ
 Vzor A
 (viz bod 5.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na motocyklu udává, že tento typ motocyklu byl z hlediska hluku schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 41 pod číslem schválení 042439. První dvě číslice čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 41 ve znění série změn 04.
 Vzor B
 (viz bod 5.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na motocyklu udává, že tento typ motocyklu byl schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisů č. 41 a 10. První dvě číslice schválení udávají, že v den, kdy byla schválení udělena, zahrnoval předpis č. 41 sérii změn 04, zatímco předpis č. 10 zahrnoval sérii změn 01.
 PŘÍLOHA 3
 Metody a přístroje k měření hluku motocyklů
 1. Hluk motocyklu za jízdy (podmínky měření a metoda pro zkoušení vozidla při schválení typu konstrukční části).
 1.1 Měřicí přístroje
 1.1.1 Akustická měření
 1.1.1.1 Obecně
 Při měření hladiny akustického tlaku se použije zvukoměr nebo rovnocenný měřicí systém splňující požadavky na přístroje třídy přesnosti 1 (včetně doporučeného krytu proti větru, byl-li použit). Tyto požadavky jsou popsány v normě IEC 61672-1:2002.
 Při měření se použije časová konstanta F akustického měřicího přístroje a kmitočtová váhová křivka A popsaná rovněž v normě IEC 61672-1:2002. Použije-li se systém s periodickým vzorkováním hladiny akustického tlaku váženým váhovou křivkou A, interval měření by neměl přesahovat 30 ms.
 Přístroje se musí udržovat a kalibrovat podle pokynů výrobce.
 1.1.1.2 Kalibrace
 Na začátku a na konci každé série měření se celý akustický měřicí systém kalibruje zvukovým kalibrátorem, který splňuje požadavky na zvukové kalibrátory třídy přesnosti C1 podle normy IEC 60942:2003. Bez dalšího seřizování nesmí být rozdíl mezi kalibracemi větší než 0,5 dB(A). Pokud je tato hodnota překročena, výsledky měření získané po předchozí uspokojivé kalibraci se neberou v úvahu.
 1.1.1.3 Splnění požadavků
 Jednou ročně se musí ověřit, zda zvukový kalibrátor splňuje požadavky IEC 60942:2003. Přinejmenším jednou za dva roky se musí ověřit, zda přístrojový systém splňuje požadavky IEC 61672-1:2002. Tyto skutečnosti musí ověřovat laboratoř, která je pověřena kalibrací podle odpovídajících norem.
 1.1.2 Zařízení k měření rychlosti
 Otáčky motoru se měří přístrojem, který při otáčkách motoru požadovaných k měření splňuje specifikační limity s rezervou nejméně ± 2 % nebo lepší.
 Rychlost vozidla na silnici se měří přístrojem, který při použití zařízení pro průběžné měření splňuje specifikační limity s rezervou nejméně ± 0,5 km/h.
 Pokud se rychlost měří pomocí nezávislých měření, měřicí zařízení musejí splňovat požadavky na minimální přesnost ± 0,2 km/h (1).
 1.1.3 Meteorologické


text:
přístroje
 Meteorologické přístroje k monitorování podmínek prostředí v průběhu zkoušky musí splňovat tyto specifikace:
 ± 1 °C nebo méně u teploměrů;
 ± 1,0 m/s u zařízení pro měření rychlosti větru;
 ± 5 hPa u zařízení k měření barometrického tlaku;
 ± 5 % u zařízení k měření relativní vlhkosti.
 1.2 Akustické podmínky, meteorologické podmínky a hluk pozadí
 1.2.1 Zkušební místo
 Zkušební místo tvoří středový akcelerační úsek obklopený v zásadě plochým zkušebním prostranstvím. Akcelerační úsek musí být rovný; jeho povrch musí být suchý a konstruovaný tak, aby byl hluk odvalování nízký.
 Změny volného akustického pole na zkušebním místě musí být mezi zdrojem zvuku ve středu akceleračního úseku a mikrofonem v rozmezí do 1 dB(A). Tato podmínka se považuje za splněnou, nejsou-li do vzdálenosti 50 m od středu akceleračního úseku žádné velké objekty odrážející zvuk, např. ohrady, skály, mosty nebo budovy. Pokrytí povrchu vozovky na zkušebním místě musí splňovat požadavky přílohy 4.
 Mikrofon nesmí být cloněn ničím, co by mohlo ovlivnit zvukové pole, a nikdo nesmí stát mezi mikrofonem a zdrojem zvuku. Osoba provádějící měření se musí postavit tak, aby nebyly ovlivňovány údaje měřicích přístrojů.
 1.2.2 Meteorologické podmínky
 Meteorologická zařízení musí podávat údaje o charakteru zkušebního místa a musí být umístěna těsně u zkušebního prostoru ve výšce charakteristické pro výšku umístění měřicího mikrofonu.
 Měření se provádí při teplotě okolního vzduchu od 5 °C do 45 °C. Zkoušky se nesmějí provádět, pokud rychlost větru včetně poryvů během měření akustického tlaku překročí ve výšce mikrofonu 5 m/s.
 Během měření akustického tlaku se zaznamenají hodnoty udávající teplotu, rychlost a směr větru, relativní vlhkost a barometrický tlak.
 1.2.3 Hluk pozadí
 Jakákoli zvuková špička, která zřejmě nesouvisí s vlastnostmi celkové hladiny akustického tlaku, se při zjišťování údajů nebere v úvahu.
 Hluk pozadí se měří po dobu 10 sekund bezprostředně před sérií a po sérii zkoušek vozidla. Při zkoušce vozidla se musí měřit stejným mikrofonem a při stejném umístění mikrofonu. Zaznamená se nejvyšší hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A.
 Hluk pozadí (včetně hluku způsobeného větrem) musí být alespoň o 10 dB(A) nižší než hladina akustického tlaku vážená váhovou křivkou A zkoušeného vozidla. Je-li rozdíl mezi hlukem pozadí a naměřeným hlukem v rozsahu od 10 do 15 dB(A), musí být pro výpočet výsledku zkoušky od údaje na zvukoměru odečtena příslušná korekce podle tabulky 1.
 Korekce, které se použijí na jednotlivé naměřené zkušební hodnoty
 Rozdíl mezi hladinou hluku pozadí a naměřenou hladinou akustického tlaku v dB
 10
 11
 12
 13
 14
 ≥ 15
 Korekce v dB (A)
 0,5
 0,4
 0,3
 0,2
 0,1
 0,0
 1.3 Zkušební postupy
 1.3.1 Umístění mikrofonu
 Mikrofon se umístí ve vzdálenosti 7,5 m ± 0,05 m od referenční přímky CC‘ na čáře mikrofonu PP' kolmo na referenční přímku CC' na zkušební dráze (viz příloha 4 – obr. 1).
 Mikrofony musí být umístěny 1,2 m ± 0,02 m nad povrchem země. Referenční osa pro volné pole (viz IEC 61672-1:2002) musí být vodorovná a směřovat kolmo k přímce dráhy vozidla CC‘.
 1.3.2 Stav vozidla
 1.3.2.1 Obecné podmínky
 Vozidlo musí být ve stavu dodávaném jeho výrobcem.
 Před začátkem měření se


text:
vozidlo uvede do běžných provozních podmínek.
 Je-li motocykl vybaven ventilátory s automatickým ovládáním, nesmí se do tohoto systému během měření zasahovat. U motocyklů s více než jedním hnacím kolem lze použít pouze pohon určený k běžnému silničnímu provozu. Má-li motocykl postranní vozík, pro účely zkoušky musí být odpojen.
 1.3.2.2 Hmotnost vozidla při zkoušce
 Měření se provádí s vozidly o zkušební hmotnosti m
 t vyjádřené v kg a stanovené takto:
 (75 ± 5 kg se rovná hmotnosti řidiče a přístrojového vybavení)
 1.3.2.3 Volba a stav pneumatik
 Pneumatiky musí být pro vozidlo vhodné a musí být nahuštěny na tlak doporučený výrobcem vozidla pro hmotnost vozidla při zkoušce.
 Pneumatiky zvolí výrobce vozidla a musí odpovídat jednomu z rozměrů a typů stanovených pro toto vozidlo jeho výrobcem. Minimální hloubka vzorku musí být alespoň 80 % plné hloubky vzorku.
 1.3.3 Provozní podmínky
 1.3.3.1 Všeobecné provozní podmínky
 Dráha osy vozidla musí během celé zkoušky, od nájezdu k přímce AA' po překročení přímky BB' zádí vozidla, co nejpřesněji sledovat přímku CC' (viz příloha 4 – obr. 1).
 1.3.3.1.1 Při akcelerační zkoušce s plně otevřenou škrticí klapkou vozidlo najíždí k přímce AA' ustálenou rychlostí. Jakmile příď vozidla překročí přímku AA', uvede se ovladač akcelerátoru co nejrychleji do plně otevřené polohy a zůstane v ní, dokud záď vozidla nepřekročí přímku BB'. V tomto okamžiku se ovladač akcelerátoru co nejrychleji vrátí do volnoběžné polohy.
 Není-li stanoveno jinak, výrobce může při akcelerační zkoušce s plně otevřenou škrticí klapkou zvolit předčasnou akceleraci, aby se mezi přímkami AA' a BB' dosáhlo stabilního zrychlení. Zkouška s předčasnou akcelerací probíhá stejně, jako je popsáno výše, s tou výjimkou, že se ovladač akcelerátoru uvede do plně otevřené polohy ještě předtím, než vozidlo překročí přímku AA', konkrétně, když je příď vozidla stále ještě ve vzdálenosti l
 PA, tj. délce úseku předčasné akcelerace, od přímky AA'.
 Nájezdová rychlost musí být zvolena tak, aby vozidlo dosáhlo předepsanou zkušební rychlost v
 test v okamžiku, kdy jeho příď překračuje přímku PP'.
 1.3.3.1.2 Při zkouškách za ustálené rychlosti musí být akcelerátor nastaven tak, aby vozidlo udržovalo mezi přímkami AA' a BB' ustálenou rychlost.
 1.3.3.2 Provozní podmínky vozidel s PMR ≤ 25
 Při zkoušce akcelerace s plně otevřenou škrticí klapkou se vozidlo zkouší podle těchto ustanovení:
 a)
 Zkušební rychlost
 .
 b)
 Když záď vozidla překračuje přímku BB', nesmí rychlost vozidla překračovat 75 % jeho maximální rychlosti podle definice v bodě 2.10 tohoto předpisu, a otáčky motoru nesmí přesáhnout jmenovité otáčky.
 Převod se při zkoušce volí tímto opakovaným způsobem:
 Počáteční zkušební rychlost musí odpovídat výše uvedené specifikaci. Zkušební rychlost se sníží o 10 % hodnoty v
 test (tj. 4 km/h) v případě, že koncová rychlost v
 BB‘ překračuje 75 % v
 max, nebo v případě, kdy na přímce BB'otáčky motoru překračují jmenovité otáčky motoru S. Musí být zvolen nejnižší převodový stupeň, přičemž při zkoušce nesmí dojít k překročení jmenovitých otáček motoru S. Podmínky závěrečné zkoušky jsou dány nejnižším převodovým stupněm při nejvyšší možné zkušební rychlosti, aniž na přímce BB' dojde k překročení buď 75 % hodnoty v
 max, nebo jmenovitých otáček motoru S.
 V


text:
zájmu úspory času při zkoušení může výrobce poskytnout informace o opakovacím postupu pro volbu převodu podle výše uvedené specifikace.
 Diagram zkušebního postupu je uveden v dodatku 1 této přílohy.
 1.3.3.3 Provozní podmínky vozidel s PMR
 > 25
 Vozidlo se podrobí akcelerační zkoušce s plně otevřenou škrticí klapkou a zkoušce při ustálené rychlosti.
 1.3.3.3.1 Akcelerační zkouška s plně otevřenou škrticí klapkou
 Pro akcelerační zkoušku s plně otevřenou škrticí klapkou jsou stanoveny jak zkušební rychlost, tak i střední zrychlení vozidla na zkušební dráze.
 Zrychlení se neměří přímo, ale vypočítají se z naměřených rychlostí vozidla podle popisu v bodě 1.4.
 1.3.3.3.1.1 Zkušební rychlost
 Zkušební rychlost v
 test musí být:
 40 ± 1 km/h pro vozidla s PMR ≤ 50; a
 50 ± 1 km/h pro vozidla s PMR
 > 50.
 Pokud při daném převodu koncová rychlost překročí 75 % maximální rychlosti vozidla v
 max, snižuje se rychlost při zkoušce na tento převod postupně v krocích o 10 % hodnoty v
 test (tj. 4 km/h nebo 5 km/h), dokud koncová rychlost v
 BB‘ neklesne pod 75 % v
 max.
 1.3.3.3.1.2 Referenční zrychlení a cílové zrychlení
 Při akcelerační zkoušce s plně otevřenou škrticí klapkou musí vozidlo dosáhnout referenčního zrychlení a
 wot ref, které je definováno takto:
 pro vozidla s PMR ≤ 50 a
 pro vozidla s PMR > 50.
 Výsledky těchto zkoušek akcelerace s plně otevřenou škrticí klapkou se společně s výsledky zkoušek při ustálené rychlosti použijí k získání zrychlení s částečným zatížením, které je typické pro jízdu po městě. Odpovídající cílové zrychlení a
 urban je definováno takto:
 pro vozidla s PMR ≤ 50 a
 pro vozidla s PMR > 50.
 1.3.3.3.1.3 Volba převodového stupně
 Je odpovědností výrobce stanovit správný způsob zkoušení, aby se dosáhlo požadované rychlosti a zrychlení při zkoušce.
 1.3.3.3.1.3.1 Vozidla s manuální převodovkou, s automatickou převodovkou nebo s převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT) se zkoušejí s uzamčenými převody.
 Volba převodů pro zkoušku závisí na vztahu specifického zrychlení při plně otevřené škrticí klapce na jednotlivé převodové stupně vůči referenčnímu zrychlení a
 wot,ref, které se požaduje pro akcelerační zkoušky s plně otevřenou škrticí klapkou podle bodu 1.3.3.3.1.2.
 Pro volbu převodového stupně jsou možné tyto podmínky:
 a)
 umožňují-li zrychlení v toleranci ± 10 % od referenčního zrychlení a
 wot,ref dva převodové stupně, při zkoušce se použije převod nejblíže k referenčnímu zrychlení a jako takový se označí ve zkušebním protokolu;
 b)
 umožňuje-li zrychlení v toleranci ± 10 % od referenčního zrychlení a
 wot,ref pouze jediný převodový stupeň, použije se při zkoušce tento převod;
 c)
 neumožňuje-li požadované zrychlení v toleranci ± 10 % od referenčního zrychlení a
 wot,ref žádný převodový stupeň, zkoušky se provedou na dva přilehlé převody (i) a (i + 1) zvolené tak, že převod (i) umožňuje zrychlení vyšší a převod (i + 1) umožňuje zrychlení nižší než je referenční zrychlení a
 wot,ref.
 Dojde-li při zvoleném převodovém stupni k překročení jmenovitých otáček motoru předtím, než vozidlo překročí přímku BB', musí se použít nejbližší vyšší převodový stupeň.
 Má-li vozidlo více než jeden převod, nelze použít první převodový stupeň. Lze-li rychlosti a
 wot,ref dosáhnout pouze


text:
na první převodový stupeň, musí se použít druhý převodový stupeň.
 1.3.3.3.1.3.2 Vozidla s automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou nebo převodovkou s měnitelnými převodovými poměry se zkoušejí s neuzamčenými převody.
 Použije se poloha voliče rychlostního stupně pro plně automatický provoz.
 Při zkoušce se poté může přeřadit na nižší rychlostní stupeň a vyšší akceleraci. Přeřazení na vyšší rychlostní stupeň a nižší akceleraci je nepřípustné. V každém případě je třeba se vyhnout přeřazení na rychlostní stupeň, který se v daných podmínkách městského provozu obvykle nepoužívá.
 Z tohoto důvodu je povoleno stanovit a použít elektronická nebo mechanická zařízení, včetně alternativních poloh voliče převodů, aby se zabránilo přeřazení na nižší převodový stupeň, který se v daných zkušebních podmínkách městského provozu obvykle nepoužívá. Při využití takových zařízení nelze použít předčasnou akceleraci. Popis fungování těchto zařízení musí být uveden ve formuláři sdělení.
 1.3.3.3.2 Zkouška při ustálené rychlosti
 U zkoušek při ustálené rychlosti musí být převodové stupně nebo polohy voliče převodů a zkušební rychlosti stejné jako při předtím provedených akceleračních zkouškách s plně otevřenou škrticí klapkou.
 1.4 Zpracování a prezentace údajů
 1.4.1 Obecně
 Na každé straně vozidla se provedou alespoň tři měření, a to pro každou ze zkušebních podmínek a na každý převodový stupeň.
 Pro obě umístění mikrofonu se maximální hladina akustického tlaku L vážená váhovou křivkou A zaznamenaná při každém průjezdu vozidla mezi přímkami AA' a BB' (viz příloha 4 – obr. 1) sníží o 1 dB(A), aby se zohlednila nepřesnost měření, a zaokrouhlí se na nejbližší desetinné místo (tj. XX,X). Jakákoli naměřená zvuková špička, která očividně nekoresponduje s vlastnostmi celkové hladiny akustického tlaku, se při odečítání údajů nebere v úvahu.
 První tři po sobě následující platné výsledky měření v rozsahu 2,0 dB(A), které umožňují vypuštění neplatných výsledků, se použijí k výpočtu příslušných dílčích nebo konečných výsledků pro každou ze zkušebních podmínek.
 Výsledky měření rychlosti v bodech AA' (v
 AA‘), BB‘ (v
 BB‘), a PP‘ (v
 PP‘) se zaokrouhlí na nejbližší desetinné místo (tj. XX,X) a zaznamenají se pro pozdější výpočty.
 1.4.2 Výpočet zrychlení
 Všechna zrychlení se vypočítají z různých rychlostí vozidla na zkušební dráze. V závislosti na druhu převodovky se zrychlení vypočte buď mezi přímkami AA‘ a BB‘, nebo mezi přímkami PP‘ a BB‘, jak je uvedeno níže. Metoda použitá pro výpočet zrychlení musí být uvedena ve zkušebním protokolu.
 Ve všech dále uvedených případech se zrychlení vypočte mezi přímkami AA' a BB' podle specifikace v bodě 1.4.2.1:
 a)
 vozidlo je vybaveno manuální převodovkou;
 b)
 vozidlo je vybaveno automatickou převodovkou nebo převodovkou s plynule měnitelnými převodovými poměry (CVT), avšak je zkoušeno s uzamčenými převody;
 c)
 vozidlo je vybaveno automatickou převodovkou, adaptivní převodovkou nebo převodovkou s měnitelnými převodovými poměry a zkoušeno s neuzamčenými převody, a je vybaveno i elektronickými či mechanickými zařízeními včetně alternativních poloh voliče převodů, aby se zabránilo přeřazení na nižší převodový stupeň, který se v daných zkušebních podmínkách městského provozu obvykle nepoužívá.
 Ve všech ostatních případech se zrychlení vypočte mezi přímkami PP' a BB' podle bodu 1.4.2.2.
 1.4.2.1 Výpočet zrychlení mezi přímkami AA‘ a BB‘
 Zrychlení se vypočte z rychlostí vozidla naměřených na přímkách AA‘ a


text:
BB‘:
 kde:
 index „(i)“ označuje zvolený převodový stupeň a index „j“ pak číslo daného měření; rychlosti jsou vyjádřeny v km/h a výsledná zrychlení v m/s2;
 l
 ref je buď délka vozidla, nebo 2 m, podle toho, co zvolí výrobce vozidla, schvalovací orgán a technická zkušebna.
 1.4.2.2 Výpočet zrychlení mezi přímkami PP‘ a BB‘
 Zrychlení se vypočte z rychlostí vozidla naměřených na přímkách PP‘ a BB‘:
 kde:
 index „(i)“ označuje zvolený převodový stupeň a index „j“ pak číslo daného měření; rychlosti jsou vyjádřeny v km/h a výsledná zrychlení v m/s2;
 l
 ref je buď délka vozidla, nebo 2 m, podle toho, co zvolí výrobce vozidla, schvalovací orgán a technická zkušebna.
 Nelze použít předčasné zrychlení.
 1.4.2.3 Výpočet průměru z měření
 Ze zrychlení vypočtených ze tří platných jízd se vypočte aritmetický průměr a získá se střední zrychlení vozidla:
 Střední zrychlení a
 wot,(i) se zaokrouhlí na dvě desetinná místa (tj. XX,XX) a zaznamená se pro pozdější výpočty.
 1.4.3 Výpočet váhového faktoru převodu
 Váhový faktor převodu k se používá pouze v případě zkoušky na dva převodové stupně ke sloučení výsledků z obou převodů do jediného výsledku.
 Váhový faktor převodu je bezrozměrná hodnota definovaná takto:
 1.4.4 Výpočet faktoru částečného výkonu
 Faktor částečného výkonu k
 p je bezrozměrná hodnota sloužící ke sloučení výsledku akcelerační zkoušky s plně otevřenou škrticí klapkou s výsledkem zkoušky při ustálené rychlosti.
 1.4.4.1 Pro vozidla zkoušená na dva převodové stupně je faktor částečného výkonu definován takto:
 .
 1.4.4.2 Pro vozidla zkoušená na jediný převodový stupeň nebo s voličem rychlostního stupně v jediné pozici je faktor částečného výkonu definován takto:
 Je-li a
 wot,(i) rovno nebo menší než a
 urban, jako k
 p se zvolí nula.
 1.4.5 Zpracování měření akustického tlaku
 Pro danou zkušební podmínku se ze tří jednotlivých výsledků na každé straně vozidla vypočte samostatný průměr:
 kde se index „mode“ vztahuje ke zkušebnímu módu (zrychlení při plně otevřené škrticí klapce nebo ustálená rychlost), „(i)“ se vztahuje k převodovému stupni a „side“ k umístění mikrofonu (vlevo nebo vpravo).
 Vyšší z obou průměrných hodnot se zaokrouhlí na jedno desetinné místo (tj. XX,X) a zaznamená se pro pozdější výpočty:
 L
 mode,(i) = MAX (L
 mode,(i),left; L
 mode,(i),right)
 1.4.6 Výpočet konečných výsledků zkoušky
 1.4.6.1 Vozidla s PMR ≤ 25
 Vozidla s PMR nepřekračující 25 se zkoušejí na jediný převodový stupeň nebo s voličem rychlostního stupně v jediné pozici, a sice s plně otevřenou škrticí klapkou. Konečným výsledkem zkoušky je hladina akustického tlaku L
 wot,(i) zaokrouhlená na nejbližší desetinné místo (tj. XX,X).
 1.4.6.2 Vozidla s PMR > 25
 Pokud bylo vozidlo zkoušeno na dva převodové stupně, pro výpočet výsledků akceleračních zkoušek s plně otevřenou škrticí klapkou a zkoušek při ustálené rychlosti se použije váhový faktor převodu:
 Pokud bylo vozidlo zkoušeno na jediný převodový stupeň nebo při jediné poloze voliče převodu, není třeba žádné další vážení:
 L
 wot = L
 wot,(i)
 L
 crs = L
 crs,(i)
 Hladina akustického tlaku L
 urban představující městský provoz se nakonec vypočte s použitím faktoru částečného výkonu k
 p:
 Veškeré hladiny akustického tlaku se zaokrouhlí na nejbližší desetinné místo (tj. XX,X).
 2. Hluk stojícího motocyklu


text:
(podmínky měření a metoda pro zkoušení vozidla v provozu).
 2.1 Hladina akustického tlaku v bezprostřední blízkosti motocyklu
 Pro zjednodušení pozdějších zkoušek hluku motocyklů v provozu se hladina akustického tlaku měří také v bezprostřední blízkosti výustky výfukového systému podle níže uvedených požadavků a výsledky měření se zanesou do formuláře sdělení podle přílohy 1.
 2.2 Měřicí přístroje
 Použije se přesný zvukoměr podle definice v bodě 1.2.1.
 2.3 Podmínky měření
 2.3.1 Stav motocyklu
 Při měření musí být zařazen neutrální převod a spojka zapnutá, u automatické převodovky musí být zvolena parkovací poloha a v zájmu bezpečnosti je zatažena i parkovací brzda, je-li jí motocykl vybaven.
 Má-li vozidlo klimatizaci, musí být vypnuta.
 Je-li vozidlo vybaveno ventilátorem (ventilátory) s automatickým ovládáním, nesmí se do tohoto systému v průběhu měření hladiny akustického tlaku zasahovat.
 Kryt motoru nebo víko motorového prostoru musí být uzavřeny.
 Před každou sérií měření se motor uvede na svou obvyklou provozní teplotu podle údajů výrobce.
 V případě dvoukolového motorového vozidla bez neutrálu, se měří se zadním kolem motocyklu zdviženým nad vozovku tak, aby se kolo mohlo volně otáčet.
 Pokud je k provedení zkoušky zapotřebí dvoukolové vozidlo nadzdvihnout, umístění mikrofonu se upraví tak, aby se dosáhlo specifikované vzdálenosti referenčního bodu od vyústky výfuku; umístění referenčních bodů viz obrázek.
 2.3.2 Zkušební místo
 Vhodné zkušební místo je ve venkovním prostoru, tvoří je rovný beton, hutný asfalt nebo podobná tvrdá plocha s hladkým povrchem, bez sněhu, trávy, volné zeminy, popela či jiného materiálu pohlcujícího zvuk. Musí se jednat o otevřený prostor, který nemá ve třímetrovém okruhu od umístění mikrofonu a od kteréhokoliv místa na vozidle velké odrazivé povrchy, např. zaparkovaná vozidla, budovy, billboardy, stromy, křoviny, podélné stěny, osoby atd.
 Jako alternativu k měření ve volném prostoru lze využít polobezodrazovou komoru. Taková komora musí splňovat výše uvedené požadavky. Tyto požadavky jsou splněny, splňuje-li zkušební zařízení výše uvedené kritérium 3 metrové vzdálenosti a má mezní frekvenci nižší než:
 a)
 třetinooktávové pásmo pod nejnižší základní frekvencí motoru při zkušebních podmínkách a
 b)
 100 Hz (2).
 2.3.3 Různé
 Údaje na měřicím přístroji vyvolané hlukem pozadí a vlivem větru musí být nejméně o 10 dB(A) nižší než hladiny akustického tlaku, které se mají měřit. Mikrofon lze opatřit vhodným krytem proti větru za předpokladu, že se vezme v úvahu jeho vliv na citlivost mikrofonu.
 Zkoušky nelze provádět, je-li síla větru včetně poryvů během měření akustického tlaku větší než 5 m/s.
 2.4 Metoda měření
 2.4.1 Umístění mikrofonu (viz dodatek 2)
 Mikrofon se umístí ve vzdálenosti 0,5 ± 0,01 m od referenčního bodu výfukového potrubí podle definice na obrázku a pod úhlem 45 ± 5° ke svislé rovině ležící v ose výdechu výfukových plynů z vyústky. Mikrofon musí být ve výšce referenčního bodu, nikoli však níže než 0,2 m nad povrchem vozovky. Referenční osa mikrofonu musí ležet v rovině rovnoběžné s povrchem vozovky a musí směřovat k referenčnímu bodu na výustce výfuku.
 Referenčním bodem je nejvyšší bod splňující tyto podmínky:
 a)
 referenční bod musí být na konci výfukového potrubí;
 b)
 referenční bod se musí nacházet ve svislé rovině, na níž leží střed vyústky výfukového potrubí a


text:
osa výdechu plynů z vyústky výfukového potrubí.
 Jsou-li možná dvě umístění mikrofonu, zvolí se umístění dále od podélné osy vozidla.
 Pokud průtoková osa výustky potrubí výfuku svírá s podélnou osou vozidla úhel 90° ± 5°, umístí se mikrofon do bodu nejdále od motoru.
 Má-li vozidlo dvě nebo více výfukových výustek umístěných méně než 0,3 m od sebe a napojených na jednotný tlumič, provede se pouze jedno měření. Mikrofon se umístí vůči nejvzdálenější výustce od podélné osy vozidla nebo, není-li taková výustka, od vyústky, která je nejvýše nad zemí.
 U vozidel s vyústkami výfuku umístěnými více než 0,3 m od sebe se měří jednotlivě u každé z nich jako kdyby byla jediná a zaznamená se nejvyšší z naměřených hodnot akustického tlaku.
 Pro účely kontrol na silnici lze referenční bod přesunout na vnější povrch karosérie vozidla.
 Referenční bod
 2.4.2 Provozní podmínky
 2.4.2.1 Cílové otáčky motoru
 Cílové otáčky motoru jsou definovány takto:
 75 % S pro vozidla s S ≤ 5 000 min – 1, a
 50 % S pro vozidla s S > 5 000 min – 1.
 U vozidel, která nemohou při zkoušce se stojícím vozidlem dosáhnout výše definovaných cílových otáček motoru, se místo cílových otáček motoru použije 95 % maximálních otáček motoru dosažitelných při zkoušce se stojícím vozidlem.
 2.4.2.2 Zkušební postup
 Otáčky motoru se postupně zvyšují z volnoběhu až na cílové otáčky motoru a na nich se udržují v toleranci ± 5 %. Poté se ovladač akcelerátoru rychle uvolní a otáčky motoru se vrátí do volnoběhu. Hladina akustického tlaku se měří po dobu, která zahrnuje ustálené otáčky motoru trvající nejméně 1 sekundu, a po celou dobu poklesu otáček. Jako zkušební hodnota se bere maximální údaj zvukoměru.
 Měření se považuje za platné, pokud se zkušební otáčky motoru neodchýlily od cílových otáček motoru o více než ± 5 % minimálně po dobu 1 sekundy.
 2.4.3 Vícemódový výfukový systém
 Vozidla vybavená vícemódovým ručně seřiditelným výfukovým systémem se zkoušejí ve všech módech.
 2.5 Výsledky
 2.5.1 Sdělení podle přílohy 1 musí uvádět všechny příslušné údaje, a zejména údaje použité při měření hluku stojícího motocyklu.
 2.5.2 Měření se provádějí za výše předepsaných umístění mikrofonu(ů). Zaznamená se maximální hodnota hladiny akustického tlaku vážená váhovou křivkou A naměřená při zkoušce s přesností na jedno desetinné místo (např. 92,45 se uvede jako 92,5, zatímco 92,44 se zaznamená jako 92,4).
 Zkouška se opakuje, dokud se u každé vyústky při třech po sobě následujících měřeních nedosáhne jejich vzájemné odchylky nejvýše do 2,0 dB(A).
 2.5.3 Výsledkem pro danou vyústku je aritmetický průměr tří platných měření, zaokrouhlený na nejbližší celé číslo (např. 92,5 se zaznamená jako 93, zatímco 92,4 se zaznamená jako 92).
 2.5.4 U vozidel, která mají více výfukových výustek, se zaznamená hladina akustického tlaku zjištěná u výustky s nejvyšší průměrnou hladinou akustického tlaku.
 2.5.5 U vozidel s vícemódovým výfukovým systémem a ručním ovládáním výfukového módu se zaznamenává hladina akustického tlaku pro ten mód, který má nejvyšší průměrnou hladinu akustického tlaku.
 3. Hluk motocyklu za jízdy (údaje zaznamenávané pro usnadnění zkoušení vozidla v provozu).
 3.1 Smluvní strana může stanovit zkušební postup pro


text:
ověření shody v provozu, přičemž náležitě přihlédne k odlišnostem mezi zkušebními podmínkami, které se uplatnily při schválení typu.
 3.2 K usnadnění ověření shody motocyklů v provozu se následující informace ohledně měření hladin akustického tlaku provedených podle odstavce 1 přílohy 3 u motocyklů v pohybu označují jako referenční údaje o vyhovění v provozu:
 a)
 převodový stupeň (i) nebo u vozidel zkoušených s neuzamčenými převody poloha voliče převodového stupně zvolená při zkoušce;
 b)
 délka před zrychlením l
 PA v m;
 c)
 průměrná rychlost vozidla v km/h na počátku akcelerační zkoušky při plně otevřené škrticí klapce na převodový stupeň (i) a
 d)
 hladina akustického tlaku L
 wot,(i) v dB(A) při zkoušce s plně otevřenou škrticí klapkou a na převodový stupeň (i), definovaná jako vyšší ze dvou hodnot, které vzešly ze zprůměrování výsledků jednotlivých měření pro každé umístění mikrofonu.
 3.3 Referenční údaje o vyhovění v provozu se uvádějí na formuláři sdělení podle přílohy 1.
 (1) O nezávislá měření rychlosti se jedná v případě, kdy dvě nebo více samostatných zařízení určí hodnoty vAA‘, vBB‘ a vPP‘. Zařízení pro průběžné měření, např. radar, určí veškeré požadované informace o rychlosti pomocí jediného přístroje.
 (2) Výkon vnitřních zkušebních zařízení z hlediska hluku se určuje na základě mezního kmitočtu (Hz). Jedná se o kmitočet, při jehož překročení lze komoru považovat za polobezodrazový prostor.
 Dodatek 1
 Schéma postupu zkoušky s jedoucím vozidlem pro vozidla kategorií L3 s PMR ≤ 25
 Dodatek 2
 Umístění mikrofonů při zkoušce hluku stojícího vozidla
 Rozměry v metrech, není-li uvedeno jinak.
 PŘÍLOHA 4
 SPECIFIKACE ZKUŠEBNÍHO MÍSTA
 1. Úvod
 Tato příloha popisuje požadavky týkající se fyzikálních vlastností zkušební dráhy a požadavky na vlastnosti jejího povrchu. Tyto specifikace, které jsou založeny na zvláštní normě (1), popisují požadované fyzikální vlastnosti i zkušební metody k jejich zjištění.
 2. Požadované vlastnosti povrchu
 Povrch se považuje za vyhovující této normě za předpokladu, že byly měřeny struktura povrchu a pórovitost nebo činitel zvukové pohltivosti a že bylo shledáno, že vyhovují všem ustanovením bodů 2.1 až 2.4 níže, a za předpokladu, že jsou splněny konstrukční požadavky (bod 3.2).
 2.1 Zbytková pórovitost
 Zbytková pórovitost krytu vozovky VC nesmí překročit 8 %. Postup měření viz bod 4.1.
 2.2 Činitel pohltivosti zvuku (2)
 Pokud povrch nesplňuje požadavky na zbytkovou pórovitost, je považován za vyhovující, je-li činitel jeho zvukové pohltivosti α ≤ 0,10. Postup měření viz bod 4.2. Požadavky bodů 2.1 a 2.2 jsou splněny, i pokud byla měřena jen zvuková pohltivost a byla zjištěna α ≤ 0,10.
 2.3 Hloubka struktury povrchu
 Hloubka struktury povrchu (TD) měřená objemovou metodou (viz bod 4.3) musí být:
 TD ≥ 0,4 mm
 2.4 Homogenita povrchu
 Veškeré úsilí je třeba věnovat tomu, aby povrch zkušebního úseku byl co nejvíce homogenní. To zahrnuje strukturu povrchu i pórovitost, je však třeba též poznamenat, že v případě, kdy je postup odvalování na některých místech účinnější než na jiných, může být struktura odlišná a nerovnosti mohou vyvolávat rázy.
 2.5 Periodické zkoušení
 Pro ověření, zda povrch stále ještě vyhovuje požadavkům na strukturu povrchu a pórovitost nebo pohltivost zvuku stanoveným touto normou, je třeba u povrchu v následujících intervalech


text:
pravidelně zkoušet:
 a)
 zbytkovou pórovitost nebo absorpci zvuku:
 když je povrch nový;
 splňuje-li nový povrch požadavky, nepožaduje se další periodické zkoušení;
 b)
 hloubku struktury povrchu (TD):
 když je povrch nový;
 začíná-li se s hlukovými zkouškami (pozn.: nejdříve čtyři týdny po položení povrchu);
 pak každých dvanáct měsíců.
 3. Konstrukce povrchu zkušebního úseku
 3.1 Plocha
 Při návrhu uspořádání zkušební dráhy je důležité jako minimální požadavek zajistit, aby zkušební úsek projížděný vozidly byl pokryt stanoveným zkušebním materiálem s vhodnými okraji pro bezpečný a praktický provoz. To znamená, že šířka dráhy bude nejméně 3 m a její délka bude na každé straně nejméně o 10 m přesahovat přímky AA a BB. Obrázek 1 znázorňuje rozvržení vhodného zkušebního místa a udává minimální plochu, která musí být strojově položena a zhutněna stanoveným materiálem pro zkušební povrch. Podle bodu 1.3.1 přílohy 3 se měří po obou stranách vozidla. Toho lze dosáhnout buď měřením s mikrofony v obou polohách (jeden mikrofon na každé straně dráhy) a jízdou v jednom směru, nebo měřením s mikrofonem pouze na jedné straně dráhy a jízdami vozidla v obou směrech. Použije-li se druhý z uvedených postupů, pak na straně dráhy, na níž není umístěn mikrofon, nejsou uplatňovány žádné požadavky na povrch.
 Obrázek 1
 Minimální požadavky na povrch zkušebního úseku. Vystínovaná část se nazývá „zkušební úsek“.
 3.2 Konstrukce a příprava povrchu
 3.2.1 Základní konstrukční požadavky
 Zkušební povrch musí splňovat čtyři konstrukční požadavky:
 3.2.11
 Musí se jednat o hutný asfaltobeton.
 3.2.12
 Maximální rozměr zrna musí být 8 mm (s dovolenou odchylkou od 6,3 do 10 mm).
 3.2.13
 Tloušťka nosné vrstvy musí být ≥ 30 mm.
 3.2.14
 Pojivem musí být nemodifikovaný bitumen přímo penetrující třídy.
 3.2.2 Konstrukční pokyny
 Jako vodítko pro výrobce povrchu udává obrázek 2 křivku zrnitosti štěrku, při jejímž dodržením se zajistí požadované vlastnosti. Tabulka dále udává některé pokyny pro zajištění požadované struktury a životnosti. Křivka zrnitosti odpovídá následující rovnici:
 kde:
 d
 =
 okatost čtvercového síta v mm
 dmax
 =
 8 mm pro střední křivku
 dmax
 =
 10 mm pro křivku dolní dovolené odchylky
 dmax
 =
 6,3 mm pro křivku horní dovolené odchylky
 Obrázek 2
 Křivka zrnitosti štěrku v asfaltové směsi s dovolenými odchylkami
 Dále se dávají následující doporučení:
 Podíl písku (0,063 mm < okatost čtvercového síta < 2 mm) smí tvořit maximálně 55 % přírodního písku a minimálně 45 % drceného písku;
 základ a podklad musí zajistit dobrou stabilitu a rovnost podle osvědčených postupů stavby silnic;
 drť musí být drcena tak, aby měla 100 % drcených stran, a musí být z materiálu s vysokou odolností vůči rozmačkání;
 drť použitá ve směsi musí být praná;
 na povrch se nesmí přidávat žádná přídavná drť;
 tvrdost pojiva v PEN hodnotách musí být 40 až 60, 60 až 80 nebo dokonce 80 až 100 v závislosti na klimatických podmínkách území. Pravidlem je používat co nejtvrdší pojivo ve shodě s obvyklou praxí;
 teplota směsi před zhutňováním musí být zvolena tak, aby se následným válcováním dosáhlo požadované pórovitosti. Ke zvýšení pravděpodobnosti splnění požadavků bodů 2.1 až 2.4 výše je třeba se snažit o hutnost nejen vhodnou volbou teploty směsi,


text:
ale i vhodným počtem válcování a volbou zhutňovacího vozidla.
 Konstrukční pokyny
 Množství
 Cílové hodnoty
 Přípustné odchylky
 podle celkové hmotnosti směsi
 podle hmotnosti štěrku
 Hmotnost kameniva, okatost čtvercového síta (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5
 Hmotnost písku 0,063 mm < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5
 Hmotnost plnidla SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 2
 Hmotnost pojiva (bitumen)
 5,8 %
 neuvádí se
 ± 0,5
 Maximální rozměr zrna
 8 mm
 6,3–10
 Tvrdost pojiva
 (viz bod 3.2.2 písm. f))
 —
 Hodnota hladkosti kameniva (PSV)
 > 50
 —
 Hutnost relativní k Marshallově hutnosti
 98 %
 —
 4. Zkušební metoda
 4.1 Měření zbytkové pórovitosti
 Pro toto měření je třeba odebrat z dráhy vzorky na nejméně čtyřech různých místech rovnoměrně rozložených po zkušební ploše mezi přímkami AA‘ a BB‘ (viz obrázek 1). Aby se předešlo nehomogennosti a nerovnosti na dráze kol, nemají se vzorky odebírat z vlastní dráhy kol, ale v její blízkosti. Dva vzorky (minimálně) by se měly odebrat blízko vlastní dráhy kol a jeden vzorek (minimálně) by se měl odebrat přibližně uprostřed mezi dráhami kol a oběma místy, v nichž jsou umístěny mikrofony.
 Je-li podezření, že nejsou splněny podmínky homogenity (viz bod 2.4), je třeba na zkušebním úseku odebrat vzorky z více míst. Zbytková pórovitost se stanovuje pro každý vzorek. Pak se ze všech vzorků vypočte střední hodnota a porovná se s požadavkem v bodě 2.1. Navíc nesmí mít žádný ze vzorků hodnotu pórovitosti vyšší než 10 %. Výrobci zkušebního povrchu se připomíná problém, který může vzniknout v případě, že je zkušební plocha vyhřívána potrubím nebo elektrickými vodiči a vzorky je třeba odebrat z tohoto místa. Takové rozvody je třeba pečlivě rozvrhnout s ohledem na budoucí místa odvrtávání vzorků. Doporučuje se ponechat několik míst o přibližných rozměrech 200 × 300 mm, ve kterých nejsou vodiče nebo potrubí nebo kde jsou umístěny dostatečně hluboko, aby nebyly poškozeny při odběru vzorků pokrytí povrchu.
 4.2 Činitel zvukové pohltivosti
 Činitel zvukové pohltivosti (kolmý dopad) se měří metodou impedančního zvukovodu použitím postupu podle ISO 10534:1994: „Akustika – Stanovení činitele pohltivosti zvuku a impedance ve zvukovodu.“
 Z hlediska zkušebních vzorků je třeba respektovat tytéž požadavky jako pro zbytkovou pórovitost (viz bod 4.1). Pohltivost zvuku se měří v pásmu 400 Hz až 800 Hz a v pásmu 800 Hz až 1 600 Hz (alespoň na středních kmitočtech třetinooktávových pásem) a stanoví se nejvyšší hodnoty z obou těchto pásem. Pak se ze všech těchto hodnot pro všechny vzorky vypočte střední hodnota, která tvoří konečný výsledek.
 4.3 Objemové měření makrostruktury povrchu
 Pro účely této normy se hloubka struktury povrchu měří nejméně na deseti místech rovnoměrně rozložených podél drah kol zkušebního pruhu a střední hodnota se porovná se stanovenou minimální hloubkou struktury povrchu. Popis postupu viz norma ISO 10844:1994.
 5. Časová stálost a údržba
 5.1 Vliv stárnutí
 Obecně lze podle mnoha jiných povrchů očekávat, že naměřené hladiny hluku ze styku pneumatika/vozovka mohou na zkušebním povrchu mírně narůstat během prvních šesti až dvanácti měsíců po jeho zhotovení.
 Požadované vlastnosti získá povrch nejdříve čtyři týdny