text:
reprezentativního vozidla určeno metodou dojezdu popsanou v bodě 4.3 této přílohy nebo metodou aerodynamického tunelu popsanou v bodě 6 této přílohy, vypočítá se jízdní zatížení jednotlivého vozidla podle bodu 5.1.1 této přílohy.
 Je-li jízdní odpor reprezentativního vozidla určen metodou s měřením točivého momentu popsanou v bodě 4.4 této přílohy, vypočítá se jízdní odpor jednotlivého vozidla podle bodu 5.1.2 této přílohy.
 5.1.1
 Pro výpočet jízdního zatížení vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení se použijí parametry vozidla popsané v bodě 4.2.1.4 této přílohy a koeficienty jízdního zatížení reprezentativního zkušebního vozidla určené podle bodu 4.3 této přílohy.
 5.1.1.1
 Síla jízdního zatížení u jednotlivého vozidla se vypočítá touto rovnicí:
 kde:
 Fc
 je vypočtená síla jízdního zatížení jako funkce rychlosti vozidla, N,
 f0
 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N, definovaný touto rovnicí:
 f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM));
 (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 f0r
 je konstantní koeficient jízdního zatížení reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, N,
 f1
 je koeficient jízdního zatížení prvního stupně, N/(km/h), a je stanoven na nulu,
 f2
 je koeficient jízdního zatížení druhého stupně, N/(km/h)2, definovaný touto rovnicí:
 f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
 f2r
 je koeficient jízdního zatížení druhého stupně u reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, N/(km/h)2,
 v
 je rychlost vozidla, km/h,
 TM
 je skutečná zkušební hmotnost jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg,
 TMr
 je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg,
 Af
 je čelní plocha jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, m2,
 Afr
 je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, m2,
 RR
 je valivý odpor pneumatik jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,
 RRr
 je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t.
 U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota valivého odporu RR nastavena na hodnotu příslušné třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 přílohy B4.
 Pokud pneumatiky na přední a zadní nápravě patří do různých tříd energetické účinnosti, použije se vážený průměr vypočtený pomocí rovnice v bodě 3.2.3.2.2.2 přílohy B7.
 Jsou-li zkušební vozidla L a H vybavena stejnými pneumatikami, musí se hodnota RRind pro účely metody interpolace nastavit na RRH.
 5.1.2
 Pro výpočet jízdního odporu vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení se použijí parametry vozidla popsané v bodě 4.2.1.4 této přílohy a koeficienty jízdního odporu reprezentativního zkušebního vozidla určené podle bodu 4.4 této přílohy.
 5.1.2.1
 Jízdní odpor u jednotlivého vozidla se vypočítá touto rovnicí:
 kde:
 Cc
 je vypočtený jízdní odpor jako funkce rychlosti vozidla, Nm,
 c0
 je konstantní koeficient jízdního odporu, v Nm, definovaný touto rovnicí:
 c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM));
 (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () ×


text:
9,81 × TM)))
 c0r
 je konstantní koeficient jízdního odporu reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, Nm,
 c1
 je koeficient jízdního odporu prvního stupně, Nm/(km/h), a je stanoven na nulu,
 c2
 je koeficient jízdního odporu druhého stupně, Nm/(km/h)2, definovaný touto rovnicí:
 c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
 c2r
 je koeficient jízdního odporu druhého stupně u reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, N/(km/h)2,
 v
 je rychlost vozidla, km/h,
 TM
 je skutečná zkušební hmotnost jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg,
 TMr
 je zkušební hmotnost reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg,
 Af
 je čelní plocha jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, m2,
 Afr
 je čelní plocha reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, m2,
 RR
 je valivý odpor pneumatik jednotlivého vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,
 RRr
 je valivý odpor pneumatik reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení, kg/t,
 r’
 je dynamický poloměr pneumatiky na vozidlovém dynamometru získaný při rychlosti 80 km/h, m,
 1,02
 je přibližný koeficient pro účely kompenzace ztrát poháněcí soustavy.
 5.2 Výpočet standardního jízdního zatížení na základě parametrů vozidla
 5.2.1
 Jako alternativu k určení jízdního zatížení dojezdovou metodou nebo metodou s měřením točivého momentu lze použít metodu výpočtu standardního jízdního zatížení.
 Pro výpočet standardního jízdního zatížení na základě parametrů vozidla se použije několik parametrů, např. zkušební hmotnost a šířka a výška vozidla. Standardní jízdní zatížení Fc se vypočte pro body referenční rychlosti.
 5.2.2
 Síla standardního jízdní zatížení se vypočte pomocí této rovnice:
 kde:
 Fc
 je vypočtená síla standardního jízdního zatížení jako funkce rychlosti vozidla, N,
 f0
 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N, definovaný touto rovnicí:
 ;
 f1
 je koeficient jízdního zatížení prvního stupně, N/(km/h), a je stanoven na nulu,
 f2
 je koeficient jízdního zatížení druhého stupně, N/(km/h)2, definovaný touto rovnicí:
 ;
 v
 je rychlost vozidla, km/h,
 TM
 zkušební hmotnost, kg,
 width
 šířka vozidla definovaná v bodě 6.2 normy ISO 612:1978, m,
 height
 výška vozidla definovaná v bodě 6.3 normy ISO 612:1978, m.
 6. METODA AERODYNAMICKÉHO TUNELU
 Metoda aerodynamického tunelu je metoda měření jízdního zatížení použitím kombinace aerodynamického tunelu a vozidlového dynamometru nebo aerodynamického tunelu a pásového dynamometru. Zkušební stavy mohou být samostatná zařízení, nebo mohou být navzájem integrované.
 6.1 Metoda měření
 6.1.1
 Jízdní zatížení se určí:
 a)
 přičtením sil jízdního zatížení naměřených v aerodynamickém tunelu k silám naměřeným pomocí pásového dynamometru nebo
 b)
 přičtením sil jízdního zatížení naměřených v aerodynamickém tunelu k silám naměřeným pomocí vozidlového dynamometru.
 6.1.2
 Aerodynamický odpor se měří v aerodynamickém tunelu.
 6.1.3
 Valivý odpor a ztráty poháněcí soustavy se měří pomocí pásového nebo vozidlového dynamometru, přičemž se měří současně přední i zadní náprava.
 6.2 Schválení zařízení příslušným orgánem
 Výsledky získané metodou aerodynamického tunelu se porovnají s výsledky získanými metodou dojezdové zkoušky, aby se prokázala způsobilost zařízení, a zaznamenají se.
 6.2.1
 Příslušný orgán vybere tři vozidla. Tato vozidla musí pokrývat škálu vozidel (např. velikost, hmotnost),

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
která má být podle plánu měřena pomocí dotčených zařízení.
 6.2.2
 Provedou se dvě samostatné dojezdové zkoušky s každým ze tří vozidel podle bodu 4.3 této přílohy a podle uvedeného bodu se určí výsledné koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2 a provede se jejich korekce podle bodu 4.5.5 této přílohy. Výsledky dojezdové zkoušky u zkušebního vozidla jsou aritmetickým průměrem koeficientů jízdního zatížení jeho dvou samostatných dojezdových zkoušek. Je-li nutné provést více než dvě dojezdové zkoušky, aby byla splněna kritéria pro schválení zařízení, všechny platné zkoušky se zprůměrují.
 6.2.3
 Měření metodou aerodynamického tunelu podle bodů 6.3 až 6.7 této přílohy se provádí na stejných třech vozidlech, která byla vybrána podle bodu 6.2.1 této přílohy, a za stejných podmínek, přičemž se stanoví výsledné koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2.
 Pokud se výrobce rozhodne, že použije některý či některé z alternativních postupů, jež jsou k dispozici v rámci metody aerodynamického tunelu (tj. bod 6.5.2.1 týkající se stabilizace, body 6.5.2.2 a 6.5.2.3 týkající se postupu, včetně bodu 6.5.2.3.3 týkajícího se nastavení dynamometru), použijí se tyto postupy také pro schválení zařízení.
 6.2.4
 Kritéria pro schválení
 Použité zařízení nebo kombinace zařízení se schválí, jsou-li splněna obě následující kritéria:
 (a)
 rozdíl v energii pro cyklus, vyjádřený jako εk, mezi metodou aerodynamického tunelu a dojezdovou metodou, musí být v rozmezí ±0,05 u každého ze všech tří vozidel (k) podle této rovnice:
 kde:
 εk
 je rozdíl mezi energií pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC třídy 3 pro vozidlo k u metody aerodynamického tunelu a dojezdové metody, v procentech,
 Ek,WTM
 je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC třídy 3 pro vozidlo k, počítaná s jízdním zatížením odvozeným metodou aerodynamického tunelu (WTM) a vypočtená podle bodu 5 přílohy B7, J,
 Ek,coastdown
 je energie pro cyklus v rámci celého cyklu WLTC třídy 3 pro vozidlo k, počítaná s jízdním zatížením odvozeným dojezdovou metodou, vypočtená podle bodu 5 přílohy B7, J, a
 (b)
 aritmetický průměr
 všech tří rozdílů se musí pohybovat v rozpětí 0,02.
 Příslušný orgán zaznamená schválení včetně údajů měření a dotyčných zařízení.
 Zařízení lze používat k určování jízdního zatížení nanejvýš po dobu dvou let od schválení.
 Každá kombinace válcového vozidlového dynamometru nebo pohyblivého pásu a aerodynamického tunelu se schválí samostatně.
 Každá kombinace rychlostí větru (viz bod 6.4.3 této přílohy) použitá pro stanovení hodnot jízdního zatížení musí být ověřena samostatně.
 6.3 Příprava vozidla a teplota
 Stabilizace a příprava vozidla se provádí podle bodů 4.2.1 a 4.2.2 této přílohy a vztahuje se jak na měření na pásovém dynamometru, tak válcovém vozidlovém dynamometru a v aerodynamickém tunelu.
 V případě, že je uplatněn alternativní postup zahřátí popsaný v bodě 6.5.2.1 této přílohy, provede se úprava cílové zkušební hmotnosti, vážení vozidla a měření bez řidiče ve vozidle.
 Ve zkušební komoře pro zkoušky na pásovém nebo vozidlovém dynamometru musí být teplota nastavena na 20 °C s přípustnou odchylkou ±3 °C. Na žádost výrobce může být teplota nastavena na 23 °C s přípustnou odchylkou ±3 °C.
 6.4 Postup zkoušky v aerodynamickém tunelu
 6.4.1 Kritéria pro aerodynamický tunel
 Konstrukce aerodynamického tunelu, zkušební metody a korekce


text:
musí umožnit dosáhnout hodnoty (CD × Af), která je reprezentativní pro silniční (CD × Af) hodnotu, s opakovatelností ±0,015 m2.
 U všech měření (CD × Af) musí být splněna kritéria pro aerodynamický tunel uvedená v bodě 3.2 této přílohy s následujícími úpravami:
 a)
 pevný poměr blokování popsaný v bodě 3.2.4 této přílohy je nižší než 25 %;
 b)
 povrch pásu, který je ve styku s pneumatikou, přesahuje délku styčné plochy této pneumatiky alespoň o 20 % a je alespoň stejně široký jako styčná plocha;
 c)
 standardní odchylka celkového tlaku vzduchu na výstupu trysky popsaná v bodě 3.2.8 této přílohy je nižší než 1 %;
 d)
 poměr blokování záchytného systému popsaný v bodě 3.2.10 této přílohy je nižší než 3 %;
 e)
 kromě požadavku definovaného v bodě 3.2.11 této přílohy nesmí preciznost měřené síly při měření vozidel třídy 1 překročit ±2,0 N.
 6.4.2 Měření v aerodynamickém tunelu
 Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bodě 6.3 této přílohy.
 Vozidlo se umístí souběžně k podélné středové linii tunelu, přičemž maximální přípustná odchylka činí ±10 mm.
 Vozidlo se umístí v úhlu vybočení 0° s přípustnou odchylkou ±0,1°.
 Aerodynamický odpor se měří alespoň po dobu 60 sekund a s minimální frekvencí 5 Hz. Alternativně lze odpor měřit s minimální frekvencí 1 Hz, přičemž musí být odebráno alespoň 300 po sobě následujících vzorků. Výsledkem je aritmetický průměr odporu.
 Před zkouškou se ověří, zda při aerodynamické síle měřené při rychlosti větru 0 km/h se výsledek rovná 0 newtonům.
 V případě, že vozidlo má pohyblivé aerodynamické části karoserie, uplatní se bod 4.2.1.5 této přílohy. Jsou-li pohyblivé části závislé na rychlosti, změří se v aerodynamickém tunelu každá příslušná poloha a příslušnému orgánu se předloží důkazy o vztahu mezi referenční rychlostí, polohou pohyblivé části a odpovídající hodnotou (CD × Af).
 6.4.3 Rychlosti větru při měření v aerodynamickém tunelu
 Aerodynamická síla se měří při dvou rychlostech větru za těchto rychlostních podmínek:
 a)
 Vozidla třídy 1
 Nižší rychlost větru vlow
 pro měření aerodynamické síly musí být vlow
 < 80 km/h;
 vyšší rychlost větru vhigh
 musí být (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km/h).
 b)
 Vozidla tříd 2 a 3
 Nižší rychlost větru vlow
 pro měření aerodynamické síly musí být 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h;
 vyšší rychlost větru musí být (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
 6.5 Použití pásu u metody aerodynamického tunelu
 6.5.1 Kritéria pro pás
 6.5.1.1 Popis zkušebního stavu s pásem
 Kola se otáčejí na pásech, které nemění valivé vlastnosti kol ve srovnání s vlastnostmi na silnici. Měřené síly ve směru x zahrnují třecí síly poháněcí soustavy.
 6.5.1.2 Záchytný systém vozidla
 Dynamometr se vybaví centrovacím zařízením, které srovná vozidlo, přičemž dovolená odchylka činí ±0,5 stupňů rotace kolem osy z. Záchytný systém udržuje vycentrovanou polohu hnaného kola po celou dobu jízdy dojezdové zkoušky při určování jízdního zatížení v rámci těchto mezních hodnot:
 6.5.1.2.1 Boční poloha (osa y)
 Vozidlo musí zůstat nasměrováno ve směru y, přičemž je třeba minimalizovat pohyb do stran.
 6.5.1.2.2 Přední a zadní poloha (osa x)
 Kromě požadavku uvedeného v


text:
bodě 6.5.1.2.1 této přílohy se obě nápravy musí nacházet v rozmezí ±10 mm od bočních středových linií pásu.
 6.5.1.2.3 Svislá síla
 Záchytný systém je navržen tak, aby na hnaná kola nepůsobila žádná svislá síla.
 6.5.1.3 Přesnost měřených sil
 Změří se pouze reakční síla pro otáčení kol. Do výsledku se nezahrnou žádné vnější síly (např. síla vzduchu z ventilátoru chlazení, záchyty vozidla, aerodynamické reakční síly pásu, ztráty u dynamometru atd.).
 Síla ve směru x se měří s přesností ±5 N.
 6.5.1.4 Regulace rychlosti pásu
 Rychlost pásu se reguluje s přesností ±0,1 km/h.
 6.5.1.5 Povrch pásu
 Povrch pásu je čistý, suchý a bez cizího materiálu, který by mohl být příčinou prokluzu pneumatik.
 6.5.1.6 Chlazení
 Na vozidlo musí vát proud vzduchu o proměnlivé rychlosti. Stanovený bod lineární rychlosti vzduchu na výstupu ventilátoru se rovná odpovídající rychlosti dynamometru, která převyšuje rychlosti při měření, jež činí 5 km/h. Lineární rychlost vzduchu na výstupu ventilátoru musí zůstat v rozmezí ±5 km/h nebo ±10 % odpovídající rychlosti při měření podle toho, která hodnota je vyšší.
 6.5.2 Měření na pásu
 Měření lze provést buď podle bodu 6.5.2.2, nebo bodu 6.5.2.3 této přílohy.
 6.5.2.1 Stabilizování
 Vozidlo se stabilizuje na dynamometru v souladu s body 4.2.4.1.1 až 4.2.4.1.3 této přílohy.
 Nastavení zatížení dynamometru Fd pro stabilizaci je následující:
 kde v případě použití bodu 6.7.2.1:
 ad = 0
 bd = f1a
 nebo kde v případě použití bodu 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru je zkušební hmotnost.
 Aerodynamický odpor použitý k nastavení zatížení se určí podle bodu 6.7.2 této přílohy a může být přímo stanoven jako vstup. Jinak se použijí hodnoty ad, bd a cd podle tohoto bodu.
 Na žádost výrobce lze jako alternativu k bodu 4.2.4.1.2 této přílohy provést zahřátí jízdou vozidla na pásu.
 V takovém případě musí být zahřívací rychlost 110 % maximální rychlosti příslušného cyklu WLTC. Zahřátí se považuje za dokončené, když vozidlo jede po dobu nejméně 1 200 sekund a změna naměřené síly po dobu 200 sekund je menší než 5 N.
 6.5.2.2 Měření při ustálených rychlostech
 6.5.2.2.1
 Zkouška se provádí od nejvyššího bodu referenční rychlosti po nejnižší.
 6.5.2.2.2
 Bezprostředně po měření v předchozím bodě rychlosti se provede zpomalení ze stávajícího na nejbližší příslušný bod referenční rychlosti, a to plynule při zpomalení přibližně 1 m/s2.
 6.5.2.2.3
 Referenční rychlost se ustálí minimálně na dobu 4 sekund a maximálně na 10 sekund. Měřicí vybavení musí zajistit, aby signál měřené síly byl po této době ustálen.
 6.5.2.2.4
 Síla při každé referenční rychlosti se měří alespoň po dobu 6 sekund, přičemž rychlost vozidla je neměnná. Výsledná síla pro tento bod referenční rychlosti FjDyno je aritmetický průměr síly během měření.
 6.5.2.2.5
 Kroky popsané v bodech 6.5.2.2.2 až 6.5.2.2.4 (včetně) této přílohy se zopakují pro každou referenční rychlost.
 6.5.2.3 Měření při zpomalování
 6.5.2.3.1
 Stabilizace a nastavení dynamometru se provedou podle bodu 6.5.2.1 této přílohy. Před každou jízdou setrvačností se vozidlo musí pohybovat nejvyšší referenční rychlostí nebo v případě, že je použit alternativní postup zahřátí, rychlostí, která dosahuje 110 % nejvyšší referenční rychlosti, a to alespoň po dobu jedné minuty.


text:
Následně vozidlo zrychlí přinejmenším na rychlost, která o 10 km/h převyšuje nejvyšší referenční rychlost, a ihned poté začne jízda setrvačností (fáze dojezdu).
 6.5.2.3.2
 Měření se provádí podle bodů 4.3.1.3.1 až 4.3.1.4.4 (včetně) této přílohy, ale s výjimkou bodu 4.3.1.4.2, kde se hodnoty a nahradí hodnotou . Měření se zastaví po dvou zpomaleních, jestliže síla při obou jízdách setrvačností v každém bodě referenční rychlosti má hodnotu v rozmezí ±10 N, jinak se provedou alespoň tři jízdy setrvačností při uplatnění kritérií stanovených v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy.
 6.5.2.3.3
 Síla fjDyno při každé referenční rychlosti vj se vypočítá odečtením síly nastavené na dynamometru:
 kde:
 fjDecel
 je síla určená rovnicí pro výpočet hodnoty Fj podle bodu 4.3.1.4.4 této přílohy v bodě referenční rychlosti j, N,
 fdj
 je síla určená rovnicí pro výpočet hodnoty Fd podle bodu 6.5.2.1 této přílohy v bodě referenční rychlosti j, N.
 Alternativně lze na žádost výrobce hodnotu cd během dojezdu a pro účely výpočtu hodnoty fjDyno stanovit na nulu.
 6.5.2.4 Podmínky měření
 Vozidlo se nachází ve stavu popsaném v bodě 4.3.1.3.2 této přílohy.
 6.5.3 Výsledek měření při zkoušce na pásu
 Výsledek pásového dynamometru fjDyno se pro další výpočty v bodě 6.7 této přílohy označuje jako fj.
 6.6 Použití vozidlového dynamometru pro metodu aerodynamického tunelu
 6.6.1 Kritéria
 Kromě popisu v bodech 1 a 2 přílohy B5 se použijí kritéria popsaná v bodech 6.6.1.1 až 6.6.1.6.
 6.6.1.1 Popis vozidlového dynamometru
 Přední a zadní nápravy se vybaví jedním válcem o průměru nejméně 1,2 metru.
 6.6.1.2 Záchytný systém vozidla
 Dynamometr se vybaví centrovacím zařízením, které udržuje vozidlo v požadovaném směru. Při stanovování jízdního zatížení udržuje záchytný systém vycentrovanou polohu hnaného kola po celou dobu jízdy setrvačností v rozmezí těchto doporučených mezních hodnot:
 6.6.1.2.1 Poloha vozidla
 Vozidlo, které má být podrobeno zkoušce, se umístí na válec vozidlového dynamometru, který je definován v bodě 7.3.3 této přílohy.
 6.6.1.2.2 Svislá síla
 Záchytný systém musí splňovat požadavky bodu 6.5.1.2.3 této přílohy.
 6.6.1.3 Přesnost měřených sil
 Přesnost měřených sil musí odpovídat bodu 6.5.1.3 této přílohy kromě síly ve směru x, která se měří s přesností popsanou v bodě 2.4.1 přílohy B5.
 6.6.1.4 Regulace rychlosti dynamometru
 Rychlost válce se reguluje s přesností ±0,2 km/h.
 6.6.1.5 Povrch válce
 Povrch válce je čistý, suchý a bez cizího materiálu, který by mohl být příčinou prokluzu pneumatik.
 6.6.1.6 Chlazení
 Chladicí ventilátor je popsán v bodě 6.5.1.6 této přílohy.
 6.6.2 Měření na dynamometru
 Měření se provádí podle bodu 6.5.2 této přílohy.
 6.6.3 Přepočet sil naměřených na vozidlovém dynamometru na úroveň sil na rovinném povrchu
 Síly naměřené na vozidlovém dynamometru se zkorigují s ohledem na referenční hodnotu odpovídající podmínkám na silnici (plochý povrch) a výsledek se označí jako fj.
 kde:
 c1
 je podíl valivého odporu pneumatiky z hodnoty fjDyno,
 c2
 je korekční faktor specifického poloměru vozidlového dynamometru,
 fjDyno
 je síla vypočtená v bodě 6.5.2.3.3 pro každou referenční rychlost j, N,
 RWheel
 je polovina jmenovitého konstrukčního průměru pneumatiky, m,
 RDyno
 je poloměr válce vozidlového dynamometru, m.
 Výrobce a příslušný orgán se dohodnou na tom, které faktory c1 a c2 se použijí, a to na základě důkazů podle


text:
korelační zkoušky, které předloží výrobce pro škálu vlastností pneumatik, které mají být zkoušeny na vozidlovém dynamometru.
 Alternativně lze použít tuto konzervativní rovnici:
 C2 má hodnotu 0,2, přičemž výjimečně se použije hodnota 2,0, a to tehdy, jestliže je použita metoda hodnoty delta jízdního zatížení (viz bod 6.8 této přílohy) a hodnota delta jízdního zatížení vypočtená podle bodu 6.8.1 této přílohy je záporná.
 6.7 Výpočty
 6.7.1 Korekce výsledků získaných na pásovém a na vozidlovém dynamometru
 Naměřené síly stanovené podle bodů 6.5 a 6.6 této přílohy se korigují s ohledem na referenční podmínky pomocí této rovnice:
 kde:
 FDj
 je korigovaný odpor naměřený na pásovém nebo vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti j, N,
 fj
 je naměřená síla při referenční rychlosti j, N,
 K0
 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bodě 4.5.2 této přílohy, K–1,
 K1
 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bodě 4.5.4 této přílohy, N,
 T
 je aritmetická průměrná teplota ve zkušební komoře během měření, K.
 6.7.2 Výpočet aerodynamické síly
 Výpočet podle bodu 6.7.2.1 se použije s ohledem na výsledky obou rychlostí větru. Je-li však rozdíl mezi součiny koeficientu odporu a čelní plochy při měření při rychlostech větru vlow a vhigh menší než 0,015 m2, může být na žádost výrobce proveden výpočet podle bodu 6.7.2.2.
 6.7.2.1
 Aerodynamická síla při každé rychlosti větru F0wind, Flow a Fhigh se vypočítá podle této rovnice:
 kde:
 je součin koeficientu odporu a čelní plochy při měření v aerodynamickém tunelu v určitém bodě referenční rychlosti j, je-li to relevantní, m2,
 ρ0
 je hustota suchého vzduchu definovaná v bodě 3.2.10 tohoto předpisu, kg/m3,
 Fw
 je aerodynamická síla vypočtená při rychlosti větru w, N,
 vw
 je příslušná rychlost vzduchu, km/h,
 w
 je odkaz na příslušnou rychlost větru „0wind“, „low“ a „high“,
 F0wind
 je aerodynamická síla při 0 km/h, N,
 Flow
 je aerodynamická síla při vlow, N,
 Fhigh
 je aerodynamická síla při vhigh, N.
 Koeficienty aerodynamické síly f1a a f2a se vypočtou pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců s použitím F0wind, Flow a Fhigh a této rovnice:
 Konečný výsledek aerodynamické síly FAj se vypočte pomocí níže uvedené rovnice pro každý bod referenční rychlosti vj. Je-li vozidlo vybaveno pohyblivými aerodynamickými částmi karoserie, které mohou být ovlivněny rychlostí vozidla, uplatní se v dotčených bodech referenční rychlosti odpovídající aerodynamická síla.
 6.7.2.2
 Aerodynamická síla se vypočte pomocí níže uvedené rovnice, kde se použije konečná hodnota dané rychlosti větru, která se rovněž použije pro určení volitelného vybavení v rámci interpolační metody. Je-li vozidlo vybaveno pohyblivými aerodynamickými částmi karoserie, které mohou být ovlivněny rychlostí vozidla, uplatní se v dotčených bodech referenční rychlosti odpovídající hodnoty (CD × Af).
 kde:
 FAj
 je aerodynamická síla vypočtená při referenční rychlosti j, N,
 je součin koeficientu odporu a čelní plochy při měření v aerodynamickém tunelu v určitém bodě referenční rychlosti j, je-li to relevantní, m2,
 ρ0
 je hustota suchého vzduchu definovaná v bodě 3.2.10 tohoto předpisu, kg/m3,
 vj
 je referenční rychlost j, km/h.
 6.7.3 Výpočet hodnot jízdního zatížení
 Celkové jízdní zatížení jako součet výsledných hodnot získaných podle bodů 6.7.1 a 6.7.2 této přílohy se vypočítá pomocí této rovnice:
 pro všechny příslušné


text:
body referenční rychlosti j, N.
 Pro všechny vypočtené hodnoty se vypočítají koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici pro jízdní zatížení, a to pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců, a použijí se jako cílové koeficienty v bodě 8.1.1 této přílohy.
 V případě, že vozidlo zkoušené metodou aerodynamického tunelu je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient f1 se stanoví na nulu a koeficienty f0 a f2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců.
 6.8 Metoda hodnoty delta jízdního zatížení
 Pro účely zařazení variant při použití metody interpolace, které nejsou začleněny do interpolace jízdního zatížení (tj. aerodynamika, valivý odpor a hmotnost), lze pomocí metody hodnoty delta jízdního zatížení změřit hodnotu delta tření vozidla (např. rozdíl tření mezi brzdovými systémy). Provedou se tyto kroky:
 a)
 změří se tření referenčního vozidla R;
 b)
 změří se tření vozidla s použitou variantou (vozidlo N), která způsobuje rozdíl ve tření;
 c)
 rozdíl se vypočte podle bodu 6.8.1 této přílohy.
 Tato měření se provedou na pásovém dynamometru v souladu s bodem 6.5 této přílohy nebo na vozidlovém dynamometru v souladu s bodem 6.6 této přílohy a korekce výsledků (s výjimkou aerodynamické síly) se vypočítá v souladu s bodem 6.7.1 této přílohy.
 Použití této metody je povoleno, pouze je-li splněno následující kritérium:
 kde:
 FDj,R
 je korigovaný odpor vozidla R naměřený na pásovém nebo na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 této přílohy, N,
 FDj,N
 je korigovaný odpor vozidla N naměřený na pásovém nebo na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 této přílohy, N,
 n
 je celkový počet rychlostních bodů.
 Tuto alternativní metodu stanovení jízdního zatížení lze použít pouze tehdy, pokud vozidla R a N mají shodný aerodynamický odpor a pokud naměřená hodnota delta pokrývá kompletní vliv na spotřebu energie daného vozidla. Tato metoda se nepoužije v případě, že je nějakým způsobem ohrožena celková přesnost absolutního jízdního zatížení vozidla N.
 6.8.1 Stanovení hodnoty delta u koeficientů na pásovém nebo vozidlovém dynamometru
 Hodnota delta jízdního zatížení se vypočte pomocí této rovnice:
 kde:
 FDj,Delta je hodnota delta jízdního zatížení při referenční rychlosti j, N,
 FDj,N je korigovaný odpor vozidla N naměřený na pásovém nebo na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti j vypočtené v souladu s bodem 6.7.1 této přílohy, N,
 FDj,R je korigovaný odpor referenčního vozidla naměřený na pásovém nebo na vozidlovém dynamometru při referenční rychlosti j vypočtené podle bodu 6.7.1 této přílohy pro referenční vozidlo R, N.
 Pro všechny vypočtené hodnoty FDj,Delta se koeficienty f0,Delta, f1,Delta a f2,Delta v rovnici jízdního zatížení vypočtou pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců.
 6.8.2 Stanovení celkového jízdního zatížení
 Není-li použita metoda interpolace (viz bod 3.2.3.2 přílohy B7), vypočtou se koeficienty hodnoty delta jízdního zatížení pro vozidlo N podle těchto rovnic:
 kde:
 N
 odkazuje na koeficienty jízdního zatížení vozidla N,
 R
 odkazuje na koeficienty jízdního zatížení referenčního vozidla R,
 Delta odkazuje na koeficienty hodnoty delta jízdního zatížení stanovené v bodě 6.8.1 této přílohy.
 7. PŘEVEDENÍ JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NA VOZIDLOVÝ DYNAMOMETR
 7.1 Příprava na zkoušku na vozidlovém dynamometru
 7.1.0 Výběr provozního režimu


text:
dynamometru
 Zkouška se provede podle bodu 2.4.2.4 přílohy B6.
 7.1.1 Laboratorní podmínky
 7.1.1.1 Válec (válce)
 Válce vozidlového dynamometru musí být čisté, suché a prosté cizího materiálu, který by mohl být příčinou prokluzu pneumatik. Dynamometr se provozuje ve stejném připojeném či odpojeném stavu jako při následné zkoušce typu 1. Rychlost vozidlového dynamometru se měří na válci, který je připojený k zařízení k pohlcování výkonu.
 7.1.1.1.1 Prokluz pneumatik
 Na vozidlo nebo do něj lze umístit přídavnou zátěž, aby se zamezilo prokluzu pneumatik. Výrobce provede nastavení zatížení na vozidlovém dynamometru s přídavnou zátěží. Přídavná zátěž musí být použita jak pro nastavení zatížení, tak pro zkoušky emisí a spotřeby paliva. Využití jakékoli přídavné zátěže musí být zaznamenáno.
 7.1.1.2 Teplota v místnosti
 Laboratorní atmosférická teplota se nastaví na 23 °C a během zkoušky nesmí kolísat o více než ±5 °C, pokud některá následná zkouška nevyžaduje jinak.
 7.2 Příprava vozidlového dynamometru
 7.2.1 Nastavení setrvačné hmotnosti
 Ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidlového dynamometru se nastaví podle bodu 2.5.3 této přílohy. Nemůže-li vozidlový dynamometr dodržet nastavení setrvačné hmotnosti přesně, použije se nejbližší vyšší nastavení setrvačné hmotnosti s maximálním navýšením o 10 kg.
 7.2.2 Zahřátí vozidlového dynamometru
 Dynamometr se zahřeje v souladu s doporučeními výrobce dynamometru nebo případně tak, aby bylo možné stabilizovat třecí ztráty dynamometru.
 7.3 Příprava vozidla
 7.3.1 Úprava tlaku v pneumatikách
 Tlak v pneumatikách při teplotě při odstavení u zkoušky typu 1 se nastaví nejvýše na 50 % nad úrovní dolní mezní hodnoty rozsahu tlaku v pneumatikách pro zvolenou pneumatiku, jak stanoví výrobce vozidla (viz bod 4.2.2.3 této přílohy), a zaznamená se.
 7.3.2
 Pokud určení nastavení dynamometru nemůže splnit kritéria popsaná v bodě 8.1.3 této přílohy kvůli silám, které nelze opakovat, vozidlo se vybaví režimem dojezdu. Režim dojezdu schválí příslušný orgán a použití tohoto režimu musí být zaznamenáno ve všech příslušných zkušebních protokolech.
 Je-li vozidlo vybaveno režimem dojezdu vozidla, spustí se tento režim při určování jízdního zatížení i na vozidlovém dynamometru.
 7.3.3 Umístění vozidla na dynamometr
 Zkoušené vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr tak, aby směřovalo rovně vpřed, a bezpečně se uchytí.
 7.3.3.1
 V případě použití jednoválcového vozidlového dynamometru musí být vozidlo umístěno a ponecháno po celou dobu postupu podle požadavků v bodech 7.3.3.1.1 až 7.3.3.1.3.
 7.3.3.1.1
 Vyrovnání z hlediska rotace (kolem osy z)
 Vozidlo musí být umístěno souběžně s osou x, aby se minimalizovalo otáčení kolem této osy.
 7.3.3.1.2
 Boční poloha (osa y)
 Vozidlo musí zůstat nasměrováno ve směru y, přičemž je třeba minimalizovat pohyb do stran.
 7.3.3.1.3
 Přední a zadní poloha (osa x)
 U všech otáčejících se kol musí střed styčné plochy pneumatiky na válci být od vrchní hrany válce vzdálen ±25 mm nebo ±2 % průměru válce, podle toho, která hodnota je menší.
 7.3.3.1.4
 Zkoušené vozidlo se zadrží systémem, který splňuje požadavky bodu 2.3.2 přílohy B5.
 Je-li použita metoda měření točivého momentu, tlak v pneumatikách se upraví tak, aby se dynamický poloměr pohyboval v rozpětí 0,5 % dynamického poloměru rj vypočteného pomocí rovnic uvedených v bodě 4.4.3.1 této přílohy v bodě referenční rychlosti 80 km/h. Dynamický poloměr na vozidlovém dynamometru se vypočítá postupem podle bodu


text:
4.4.3.1 této přílohy.
 Pokud tato úprava přesahuje rozsah definovaný v bodě 7.3.1 této přílohy, metoda měření točivého momentu se nepoužije.
 7.3.4 Zahřátí vozidla
 7.3.4.1
 Vozidlo se zahřeje pomocí příslušného cyklu WLTC. V případě, že vozidlo bylo zahříváno při 90 % maximální rychlosti nejbližší vyšší fáze během postupu definovaného v bodě 4.2.4.1.2 této přílohy, doplní se tato nejbližší vyšší fáze k příslušnému cyklu WLTC.
 Tabulka A4/7
 Zahřátí vozidla
 Třída vozidla
 Příslušný cyklus WLTC
 Uplatnění nejbližší vyšší fáze
 Cyklus zahřívání
 Třída 1
 Low1 + Medium1
 nepoužije se
 Low1 + Medium1
 Třída 2
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 nepoužije se
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 Low2 + Medium2 + High2
 Ano (Extra High2)
 Ne
 Low2+ Medium2+ High2
 Třída 3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3
 Ano (Extra High3)
 Ne
 Low3 + Medium3 + High3
 7.3.4.2
 Pokud je již vozidlo zahřáté, musí během fáze cyklu WLTC uplatněné podle bodu 7.3.4.1 této přílohy jet nejvyšší rychlostí.
 7.3.4.3
 Alternativní postup zahřátí
 7.3.4.3.1
 Na žádost výrobce vozidla a se souhlasem příslušného orgánu lze použít alternativní postup zahřátí vozidla. Schválený alternativní postup zahřátí lze použít u vozidel ve stejné rodině jízdního zatížení, přičemž tento postup musí splňovat požadavky uvedené v bodech 7.3.4.3.2 až 7.3.4.3.5 (včetně) této přílohy.
 7.3.4.3.2
 Zvolí se alespoň jedno vozidlo, které reprezentuje rodinu jízdního zatížení.
 7.3.4.3.3
 Energetická náročnost cyklu vypočtená podle bodu 5 přílohy B7 s korigovanými koeficienty jízdního zatížení f0a, f1a a f2a pro alternativní postup zahřátí musí mít přinejmenším stejnou hodnotu jako energetická náročnost cyklu vypočtená s koeficienty cílového jízdního zatížení f0, f1 a f2 pro každou příslušnou fázi.
 Korigované koeficienty jízdního zatížení f0a, f1a a f2a se vypočítají pomocí těchto rovnic:
 kde:
 Ad_alt, Bd_alt a Cd_alt
 jsou koeficienty nastavení vozidlového dynamometru po alternativním postupu zahřátí,
 Ad_WLTC, Bd_WLTC a Cd_WLTC
 jsou koeficienty nastavení vozidlového dynamometru po postupu zahřátí v rámci cyklu WLTC podle bodu 7.3.4.1 této přílohy a platném nastavení zatížení vozidlového dynamometru podle bodu 8 této přílohy.
 7.3.4.3.4
 Korigované koeficienty jízdního zatížení f0a, f1a a f2a se použijí pouze pro účely bodu 7.3.4.3.3 této přílohy. Pro ostatní účely se jako koeficienty cílového jízdního zatížení použijí koeficienty cílového jízdního zatížení f0, f1 a f2.
 7.3.4.3.5
 Podrobné údaje týkající se postupu a jeho rovnocennosti se předloží příslušnému orgánu.
 8. NASTAVENÍ ZATÍŽENÍ VOZIDLOVÉHO DYNAMOMETRU
 8.1 Nastavení zatížení vozidlového dynamometru pomocí dojezdové metody
 Tato metoda se použije, jestliže byly stanoveny koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2.
 V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se tato metoda použije, pokud je jízdní zatížení reprezentativního vozidla určeno dojezdovou metodou popsanou v bodě 4.3 této přílohy. Hodnotami cílového jízdního zatížení jsou hodnoty vypočtené metodou popsanou v bodě 5.1 této přílohy.
 8.1.1 Počáteční nastavení zatížení
 U vozidlového dynamometru s regulací koeficientů se jednotka dynamometru k pohlcování výkonu upraví pomocí libovolných počátečních koeficientů Ad, Bd a Cd pomocí této rovnice:
 kde:
 Fd
 je nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,
 v
 je rychlost válce


text:
vozidlového dynamometru, km/h.
 Pro počáteční nastavení zatížení se doporučují následující koeficienty:
 a)
 pro jednonápravové vozidlové dynamometry, nebo
 pro dvounápravové dynamometry, kde At, Bt a Ct jsou koeficienty cílového jízdního zatížení;
 b)
 empirické hodnoty, např. hodnoty použité pro nastavení u podobného typu vozidla.
 U vozidlového dynamometru s polygonální regulací se odpovídající hodnoty zatížení u každé referenční rychlosti nastaví na jednotce dynamometru k pohlcování výkonu.
 8.1.2 Dojezdová zkouška
 Dojezdová zkouška na vozidlovém dynamometru se provádí postupem podle bodu 8.1.3.4.1 nebo 8.1.3.4.2 této přílohy, přičemž musí začít nejpozději 120 sekund po dokončení postupu zahřívání. Jednotlivé po sobě následující jízdy dojezdové zkoušky musí být zahajovány okamžitě. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze iterativní metodou prodloužit dobu mezi zahříváním a jízdami dojezdové zkoušky, aby se zaručilo řádné nastavení vozidla pro dojezdovou zkoušku. Výrobce poskytne příslušnému orgánu důkazy prokazující nutnost prodloužení této doby a rovněž důkazy o tom, že nedojde k ovlivnění parametrů nastavení zatížení vozidlového dynamometru (např. teploty chladicího média a/nebo oleje, síly na dynamometru).
 8.1.3 Ověřování
 8.1.3.1
 Hodnota cílového jízdního zatížení se vypočítá pomocí koeficientů cílového jízdního zatížení At, Bt a Ct, pro každou referenční rychlost vj:
 kde:
 At, Bt a Ct
 jsou parametry cílového jízdního zatížení,
 Ftj
 je cílové jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
 vj
 je j-tá referenční rychlost, km/h.
 8.1.3.2
 Měřené jízdní zatížení se vypočte pomocí této rovnice:
 kde:
 Δv
 je 5 km/h;
 Fmj
 je měřené jízdní zatížení pro referenční rychlost vj, N,
 TM
 je zkušební hmotnost vozidla, kg,
 mr
 je rovnocenná účinná hmotnost rotujících konstrukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy, kg,
 Δtj
 je doba dojezdu odpovídající rychlosti vj, s.
 8.1.3.3
 Koeficienty As, Bs a Cs simulovaného jízdního zatížení na vozidlovém dynamometru v rovnici pro výpočet jízdního zatížení se vypočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců:
 Simulované jízdní zatížení pro každou referenční rychlost vj se určí pomocí následující rovnice za použití vypočtených hodnot As, Bs a Cs:
 )
 8.1.3.4
 Pro nastavení zatížení dynamometru lze použít dvě různé metody. Je-li zrychlení vozidla dosaženo pomocí dynamometru, použijí se metody popsané v bodě 8.1.3.4.1 této přílohy. Pokud se vozidlo zrychlí pomocí vlastního pohonu, použijí se metody uvedené v bodech 8.1.3.4.1 nebo 8.1.3.4.2 této přílohy a minimální zrychlení vynásobené rychlostí musí být 6 m2/s3. Při jízdě s vozidly, která nejsou schopna dosáhnout hodnoty 6 m2/s3, musí být plně sešlápnut pedál akcelerátoru.
 8.1.3.4.1
 Metoda jízdy s pevně nastavenými hodnotami
 8.1.3.4.1.1
 Software dynamometru by měl provést celkem čtyři jízdy dojezdové zkoušky. Od první jízdy dojezdové zkoušky se koeficienty nastavení dynamometru pro druhou jízdu vypočítají podle bodu 8.1.4 této přílohy. Po první jízdě dojezdové zkoušky provede software tři další jízdy buď s pevně nastavenými koeficienty nastavení dynamometru, které byly stanoveny po první jízdě, nebo s upravenými koeficienty nastavení dynamometru podle bodu 8.1.4 této přílohy.
 8.1.3.4.1.2
 Konečné koeficienty nastavení dynamometru A, B a C se vypočítají pomocí těchto rovnic:
 kde:
 At, Bt a Ct
 jsou parametry cílového jízdního zatížení,
 ,
 a
 jsou koeficienty simulovaného jízdního zatížení u n-té jízdy,
 ,
 a
 jsou koeficienty nastavení dynamometru u n-té jízdy,
 n
 je indexové číslo jízd dojezdové


text:
zkoušky včetně první stabilizační jízdy.
 8.1.3.4.2
 Iterativní metoda
 Vypočtené síly ve stanovených rozmezích rychlosti se po regresi metodou nejmenších čtverců u sil pro dvě po sobě jdoucí jízdy dojezdové zkoušky ve srovnání s cílovými hodnotami buď pohybují v rozmezí ±10 N, nebo se po úpravě nastavení zatížení dynamometru podle bodu 8.1.4 této přílohy provedou další jízdy dojezdové zkoušky, dokud nejsou dodrženy meze přípustné odchylky.
 8.1.4 Úprava
 Nastavení zatížení vozidlového dynamometru se upraví podle těchto rovnic:
 proto:
 kde:
 Fdj
 je počáteční nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,
 je upravené nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,
 Fj
 je úprava jízdního zatížení rovnající se , N,
 Fsj
 je simulované jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
 Ftj
 je cílové jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
 ,
 a
 jsou nové koeficienty nastavení vozidlového dynamometru.
 8.1.5
 At, Bt a Ct se dosadí jako konečné hodnoty pro f0, f1 a f2 a použijí se pro tyto účely:
 a)
 stanovení snížení rychlosti, bod 8 přílohy B1;
 b)
 stanovení bodů řazení rychlostních stupňů, příloha B2;
 c)
 interpolace CO2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 přílohy B7;
 d)
 výpočet výsledků u elektrických vozidel a hybridních elektrických vozidel, bod 4 přílohy B8.
 8.2 Nastavení zatížení vozidlového dynamometru pomocí metody měření točivého momentu
 Tato metoda se použije, je-li jízdní odpor určen pomocí metody měření točivého momentu popsané v bodě 4.4 této přílohy.
 V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se tato metoda použije, pokud je jízdní odpor reprezentativního vozidla určen metodou měření točivého momentu popsanou v bodě 4.4 této přílohy. Výsledné hodnoty jízdního odporu jsou hodnoty vypočtené za použití metody uvedené v bodě 5.1 této přílohy.
 8.2.1 Počáteční nastavení zatížení
 U vozidlového dynamometru s regulací koeficientů se jednotka dynamometru k pohlcování výkonu upraví pomocí libovolných počátečních koeficientů Ad, Bd a Cd pomocí této rovnice:
 kde:
 Fd
 je nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,
 v
 je rychlost válce vozidlového dynamometru, km/h.
 Pro počáteční nastavení zatížení se doporučují následující koeficienty:
 a)
 pro jednonápravové vozidlové dynamometry, nebo
 pro dvounápravové vozidlové dynamometry, kde:
 at, bt a ct jsou cílové koeficienty jízdního odporu a
 r' je dynamický poloměr pneumatiky na vozidlovém dynamometru získaný při rychlosti 80 km/h, m, nebo
 b)
 empirické hodnoty, např. hodnoty použité pro nastavení u podobného typu vozidla.
 U vozidlového dynamometru s polygonální regulací se nastaví odpovídající hodnoty zatížení u každé referenční rychlosti pro jednotku dynamometru k pohlcování výkonu.
 8.2.2 Měření točivého momentu v kole
 Zkouška pomocí měření točivého momentu na vozidlovém dynamometru se provádí postupem definovaným v bodě 4.4.2 této přílohy. Měřič točivého momentu musí být totožný s měřičem použitým při předchozí zkoušce na silnici.
 8.2.3 Ověřování
 8.2.3.1
 Křivka cílového jízdního odporu (točivý moment) se určí pomocí rovnice uvedené v bodě 4.5.5.2.1 této přílohy a lze ji zapsat takto:
 8.2.3.2
 Křivka simulovaného jízdního odporu (točivý moment) na vozidlovém dynamometru se vypočítá podle popsané metody a s precizností měření stanovenou v bodě 4.4.3.2 této přílohy a určí se křivka jízdního odporu (točivý moment) podle bodu 4.4.4 této přílohy s příslušnými korekcemi podle bodu 4.5 této přílohy, a to s jedinou výjimkou – měřením v opačných směrech,


text:
přičemž výsledkem je křivka simulovaného jízdního odporu:
 Křivka simulovaného jízdního odporu (točivý moment) se v každém bodě referenční rychlosti musí pohybovat v rozmezí přípustné odchylky ±10 N×r’ od cílového jízdního odporu, kde r’ je dynamický poloměr pneumatiky v metrech na vozidlovém dynamometru získaný při rychlosti 80 km/h.
 Nesplňuje-li přípustná odchylka při kterékoli referenční rychlosti kritérium metody popsané v tomto bodě, k úpravě nastavení zatížení vozidlového dynamometru se použije postup stanovený v bodě 8.2.3.3 této přílohy.
 8.2.3.3
 Úprava
 Nastavení zatížení vozidlového dynamometru se upraví podle této rovnice:
 proto:
 kde:
 je nové nastavení zatížení vozidlového dynamometru, N,
 Fej
 je úprava jízdního zatížení rovnající se (Fsj–Ftj), Nm,
 Fsj
 je simulované jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, Nm,
 Ftj
 je cílové jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, Nm,
 , a
 jsou nové koeficienty nastavení vozidlového dynamometru,
 r’
 je dynamický poloměr pneumatiky na vozidlovém dynamometru získaný při rychlosti 80 km/h, m.
 Body 8.2.2 a 8.2.3 této přílohy se opakují, dokud není dodržena přípustná odchylka uvedená v bodě 8.2.3.2 této přílohy.
 8.2.3.4
 Hmotnost poháněné nápravy (náprav), specifikace pneumatik a nastavení zatížení vozidlového dynamometru se zaznamená, jakmile je splněn požadavek bodu 8.2.3.2 této přílohy.
 8.2.4 Převod koeficientů jízdního odporu na koeficienty jízdního zatížení f0, f1, f2
 8.2.4.1
 Pokud se s vozidlem neprovádějí opakované jízdy dojezdové zkoušky a režim dojezdu vozidla podle bodu 4.2.1.8.5 této přílohy není proveditelný, vypočítají se koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici pro jízdní zatížení pomocí rovnic uvedených v bodě 8.2.4.1.1 této přílohy. V každém jiném případě se provede postup popsaný v bodech 8.2.4.2 až 8.2.4.4 této přílohy.
 8.2.4.1.1
 kde:
 c0, c1, c2
 jsou koeficienty jízdního odporu určené podle bodu 4.4.4 této přílohy, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2,
 r
 je dynamický poloměr pneumatiky vozidla, s nímž byl stanoven jízdní odpor, m,
 1,02
 je přibližný koeficient pro účely kompenzace ztrát poháněcí soustavy.
 8.2.4.1.2
 Stanovené hodnoty f0, f1, f2 se nepoužijí pro nastavení vozidlového dynamometru ani k žádné zkoušce emisí či akčního dosahu. Použijí se pouze v těchto případech:
 a)
 stanovení snížení rychlosti, bod 8 přílohy B1;
 b)
 stanovení bodů řazení rychlostních stupňů, příloha B2;
 c)
 interpolace CO2 a spotřeby paliva, bod 3.2.3 přílohy B7;
 d)
 výpočet výsledků u elektrických vozidel a hybridních elektrických vozidel, bod 4 přílohy B8.
 8.2.4.2
 Po nastavení vozidlového dynamometru v rámci stanovených přípustných odchylek se na něm provede dojezdová zkouška podle bodu 4.3.1.3 této přílohy. Časy dojezdové zkoušky se zaznamenají.
 8.2.4.3
 Jízdní zatížení Fj při referenční rychlosti vj, N se určí pomocí této rovnice:
 kde:
 Fj
 je jízdní zatížení při referenční rychlosti vj, N,
 TM
 je zkušební hmotnost vozidla, kg,
 mr
 je rovnocenná účinná hmotnost rotujících konstrukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy, kg,
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 je doba dojezdu odpovídající rychlosti vj, s.
 8.2.4.4
 Koeficienty f0, f1 a f2 v rovnici pro jízdní zatížení se vypočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců pro celý rozsah referenčních rychlostí.
 (*1) Pouze pro úroveň 1A: v případě, že skutečná hodnota RRC je nižší než tato hodnota, použije se pro interpolaci skutečná hodnota valivého odporu pneumatiky nebo jakákoli vyšší hodnota až do zde


text:
uvedené hodnoty RRC.
 PŘÍLOHA B5
 Zkušební přístroje a kalibrace
 1. SPECIFIKACE A NASTAVENÍ ZKUŠEBNÍHO STAVU
 1.1 Specifikace chladicího ventilátoru
 1.1.1
 Vozidlo musí ofukovat proud vzduchu o proměnlivé rychlosti. Hodnota lineární rychlosti vzduchu na výstupu z ventilátoru musí být stejná jako odpovídající rychlost válců při rychlostech válců nad 5 km/h. Lineární rychlost vzduchu na výstupu ventilátoru musí zůstat v rozmezí ±5 km/h nebo ±10 % odpovídající rychlosti válců podle toho, která hodnota je vyšší.
 1.1.2
 Výše uvedená rychlost vzduchu se určí jako průměrná hodnota z několika bodů měření, které:
 a)
 u ventilátorů s pravoúhelníkovými výstupy jsou ve středu každého z jednotlivých pravoúhelníků, které celou výstupní plochu ventilátoru rozdělují na devět ploch (přičemž je svislá i vodorovná strana výstupní plochy ventilátoru rozdělena na tři stejné díly). Středová plocha se neměří (viz obrázek A5/1);
 Obrázek A5/1 Ventilátor s pravoúhelníkovým výstupem
 b)
 u ventilátorů s kruhovými výstupy se výstup rozdělí na osm stejných výsečí svislou čárou, vodorovnou čárou a dvěma čarami pod úhlem 45°. Body měření musí ležet na radiální střednici každé výseče (22,5°) ve dvou třetinách poloměru výstupu (viz obrázek A5/2).
 Obrázek A5/2 Ventilátor s kruhovým výstupem
 Při měření nesmí být před ventilátorem žádné vozidlo nebo jiná překážka. Přístroj k měření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve vzdálenosti 0 cm až 20 cm od výstupu vzduchu.
 1.1.3
 Výstup ventilátoru musí splňovat následující parametry:
 a)
 plocha nejméně 0,3 m2 a
 b)
 šířka/průměr nejméně 0,8 metru.
 1.1.4
 Poloha ventilátoru musí být tato:
 a)
 výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm;
 b)
 vzdálenost od přídě vozidla: přibližně 30 cm;
 c)
 přibližně na podélné ose vozidla.
 1.1.5
 Na žádost výrobce, a pokud to příslušný orgán uzná za vhodné, lze upravit výšku a boční polohu chladicího ventilátoru a jeho vzdálenost od vozidla.
 Je-li stanovená konfigurace ventilátoru nevhodná pro zvláštní konstrukce vozidel, např. v případě vozidel s motorem vzadu nebo s bočním sáním vzduchu, nebo pokud nezajišťuje adekvátní ochlazení reprezentativní pro běžný provoz, lze na žádost výrobce, a pokud to příslušný orgán uzná za vhodné, upravit výšku, výkon a podélnou a boční polohu chladicího ventilátoru a lze použít další ventilátory, které mohou mít odlišné specifikace (včetně ventilátorů s konstantními otáčkami).
 1.1.6
 V případech popsaných v bodě 1.1.5 této přílohy se zaznamená poloha a výkon chladicího ventilátoru (chladicích ventilátorů) a podrobnosti odůvodnění předloženého příslušnému orgánu. Aby se předešlo nereprezentativním podmínkám chlazení, použijí se u veškerých následných zkoušek polohy a specifikace podobné těm, které jsou uvedeny v odůvodnění.
 2. VOZIDLOVÝ DYNAMOMETR
 2.1 Obecné požadavky
 2.1.1
 Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení pomocí tří koeficientů jízdního zatížení, které lze upravit za účelem vytvoření křivky zatížení.
 2.1.2
 Vozidlový dynamometr může mít jednoválcovou nebo dvouválcovou konfiguraci. Pokud se použijí dvouválcové vozidlové dynamometry, musí být válce trvale spojeny nebo musí přední válec pohánět, přímo nebo nepřímo, veškeré setrvačné hmoty a zařízení k pohlcování výkonu.
 2.2 Zvláštní požadavky
 Na specifikace výrobce týkající se dynamometru se vztahují následující zvláštní požadavky.
 2.2.1
 Házení válce musí být na všech měřených místech menší než 0,25 mm.
 2.2.2
 Průměr válce musí být na všech měřených místech v rozmezí ±1,0


text:
mm specifikované nominální hodnoty.
 2.2.3
 Dynamometr musí mít systém měření času, který se použije při určování zrychlení a při měření doby dojezdu vozidla/dynamometru. Tento systém měření času musí po nejméně 1 000 sekundách provozu dosahovat přesnosti ±0,001 %. Ta se ověří při počáteční instalaci.
 2.2.4
 Dynamometr musí mít systém měření rychlosti s přesností nejméně ±0,080 km/h. Ta se ověří při počáteční instalaci.
 2.2.5
 Dynamometr musí mít dobu odezvy (90% odezva na změnu stupně trakční síly) kratší než 100 ms při okamžitých zrychleních, která činí alespoň 3 m/s2. To se ověří při počáteční instalaci a po větší údržbě.
 2.2.6
 Základní setrvačnost dynamometru stanoví výrobce dynamometru a potvrdí se na rozmezí 0,5 % nebo 7,5 kg podle toho, která hodnota je větší, pro každou měřenou základní setrvačnost a ±0,2 % v poměru vůči jakékoli aritmetické průměrné hodnotě pomocí dynamické derivace ze zkoušek při konstantním zrychlení, zpomalení a síle.
 2.2.7
 Rychlost válců se měří při frekvenci nejméně 10 Hz.
 2.3 Dodatečné zvláštní požadavky na vozidlový dynamometr v režimu pohonu čtyř kol
 2.3.1
 Pro zkoušení v režimu pohonu čtyř kol musí mít dynamometr jednoválcovou konfiguraci. Řídicí systém dynamometru pro pohon čtyř kol musí být konstruován tak, aby byly při zkoušce vozidla v cyklu WLTC splněny následující požadavky.
 2.3.1.1
 Simulace jízdního zatížení se použije tak, aby dynamometr v režimu pohonu čtyř kol reprodukoval totéž rozložení sil, k jakému by došlo, kdyby vozidlo jelo po hladkém, suchém a rovném povrchu vozovky.
 2.3.1.2
 Při počáteční instalaci a po větší údržbě musí být dodrženy požadavky bodu 2.3.1.2.1 této přílohy a buď bodu 2.3.1.2.2, nebo bodu 2.3.1.2.3 této přílohy. Rozdíl v rychlosti mezi předními a zadními válci se určuje použitím filtru s klouzavým průměrem 1 sekundy na údaje o rychlosti válce získané při minimální frekvenci 20 Hz.
 2.3.1.2.1
 Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou přední a zadní válce, musí být nižší než 0,2 % vzdálenosti ujeté v cyklu WLTC. Absolutní číslo se zahrne do výpočtu celkového rozdílu vzdálenosti ujeté v cyklu WLTC.
 2.3.1.2.2
 Rozdíl ve vzdálenosti, kterou ujedou přední a zadní válce, musí být nižší než 0,1 m během jakékoli doby o délce 200 ms.
 2.3.1.2.3
 Rozdíl v rychlosti u všech rychlostí válců musí být v rozmezí ±0,16 km/h.
 2.3.2
 Záchytný systém vozidla pro jednoválcový vozidlový dynamometr
 2.3.2.1
 Svislá síla
 Kromě požadavku bodu 7.3.3.1.3 přílohy B4 musí být zádržný systém konstruován tak, aby svislá síla působící na vozidlo byla co nejmenší a byla stejná během seřizování vozidlového dynamometru a všech zkoušek. Tato kritéria jsou splněna, pokud je zádržný systém konstruován tak, že nemůže působit žádnou jinou svislou silou, nebo pokud se příslušný orgán a výrobce dohodnou na postupu, kterým se prokáže, jak lze tento požadavek splnit.
 2.3.2.2
 Tuhost zádržného systému
 Zádržný systém musí vykazovat dostatečnou tuhost, aby se minimalizovaly veškeré pohyby a rotace. Přípustné jsou pouze omezené pohyby podél osy z a otáčení kolem osy y, aby se zabránilo nezanedbatelným dopadům na výsledky zkoušky a aby byly splněny požadavky bodu 2.3.2.1 této přílohy.
 2.4 Kalibrace vozidlového dynamometru
 2.4.1 Systém měření síly
 Přesnost snímačů síly musí činit nejméně ±10 N u


text:
všech měřených přírůstků. To se ověří při počáteční instalaci, po větší údržbě a během 370 dnů před zkoušením.
 2.4.2 Kalibrace parazitních ztrát dynamometru
 Parazitní ztráty dynamometru se měří a aktualizují, pokud se jakákoli naměřená hodnota odlišuje od stávající křivky ztráty o více než 9,0 N. To se ověří při počáteční instalaci, po větší údržbě a během 35 dnů před zkoušením.
 2.4.3 Ověření simulace jízdního zatížení bez vozidla
 Výkon dynamometru se ověří provedením dojezdové zkoušky v nezatíženém stavu při počáteční instalaci, po větší údržbě a během 7 dnů před zkoušením. Aritmetický průměr chyby dojezdové síly musí být v každém bodě referenční rychlosti menší než 10 N nebo 2 %, podle toho, která z těchto hodnot je větší.
 3. SYSTÉM ŘEDĚNÍ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ
 3.1 Specifikace systému
 3.1.1 Shrnutí
 3.1.1.1
 Použije se systém s ředěním plného toku výfukových plynů. Celkový tok výfukových plynů se nepřetržitě ředí okolním vzduchem za řízených podmínek a za použití zařízení pro odběr vzorků s konstantním objemem. Je možné použít Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV) nebo vícečetné Venturiho trubice s kritickým prouděním s paralelním uspořádáním, objemové dávkovací čerpadlo (PDP), Venturiho trubice s podzvukovým prouděním (SSV) nebo ultrazvukový průtokoměr (UFM). Měří se celkový objem směsi výfukového plynu a ředicího vzduchu a průběžně se jímá proporcionální vzorek objemu k analýze. Množství sloučenin ve výfukových plynech se určí z koncentrací vzorků zkorigovaných tak, aby zohledňovaly koncentrace příslušných sloučenin v ředicím vzduchu a celkový průtok v průběhu zkoušky.
 3.1.1.2
 Systém ředění výfukových plynů se skládá ze spojovací trubky, směšovacího zařízení a ředicího tunelu, zařízení ke stabilizaci ředicího vzduchu, sacího zařízení a průtokoměru. Sondy pro odběr vzorků se umístí v ředicím tunelu, jak je specifikováno v bodech 4.1, 4.2 a 4.3 této přílohy.
 3.1.1.3
 Směšovacím zařízením uvedeným v bodě 3.1.1.2 této přílohy musí být nádoba, jako je například nádoba znázorněná na obrázku A5/3, v níž se výfukové plyny vozidla mísí s ředicím vzduchem tak, aby z místa odběru vzorku vycházela homogenní směs.
 3.2 Obecné požadavky
 3.2.1
 Výfukové plyny vozidla se zředí dostatečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému pro odběr vzorků a systému měření za všech podmínek, které mohou v průběhu zkoušky nastat.
 3.2.2
 V místě, kde jsou umístěny sondy pro odběr vzorků (viz bod 3.3.3 této přílohy), musí být směs vzduchu a výfukových plynů homogenní. Sondy pro odběr vzorků musí odebírat reprezentativní vzorky zředěných výfukových plynů.
 3.2.3
 Systém musí umožňovat měření celkového objemu zředěných výfukových plynů.
 3.2.4
 Systém pro odběr vzorků musí být plynotěsný. Konstrukce systému pro odběr vzorků s proměnlivým ředěním a materiály použité při jeho konstrukci musí být takové, aby neovlivnily koncentraci jakékoli sloučeniny ve zředěných výfukových plynech. Pokud jakákoliv součást systému (výměník tepla, cyklonový odlučovač, sací zařízení atd.) mění koncentraci jakékoli sloučeniny výfukových plynů a systematickou chybu nelze opravit, musí se vzorek pro tuto sloučeninu odebírat před takovou součástí ve směru proudění.
 3.2.5
 Všechny části ředicího systému, které jsou ve styku se surovým nebo se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic nebo pevných částic nebo jejich změny. Všechny


text:
části musí být z elektricky vodivých materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.
 3.2.6
 Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím o více větvích, musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom nepříznivě ovlivnilo jejich funkci.
 3.3 Zvláštní požadavky
 3.3.1 Napojení na výfuk vozidla
 3.3.1.1
 Začátek spojovací trubky je koncem výfuku. Konec spojovací trubky je místem odběru nebo prvním místem ředění.
 U konfigurací s vícero výfuky, kdy jsou všechny výfuky propojeny, se za začátek spojovací trubky považuje poslední spoj, od nějž jsou všechny výfuky propojeny. V tomto případě může a nemusí být trubka mezi koncem výfuku a začátkem spojovací trubky izolována nebo vyhřívána.
 3.3.1.2
 Spojovací trubka mezi vozidlem a ředicím systémem musí být navržena tak, aby se minimalizovaly tepelné ztráty.
 3.3.1.3
 Spojovací trubka musí splňovat tyto požadavky:
 a)
 musí být kratší než 3,6 metru, nebo kratší než 6,1 metru v případě, že je tepelně izolována. Její vnitřní průměr nesmí překročit 105 mm; izolační materiály musí mít tloušťku nejméně 25 mm a tepelná vodivost nesmí překročit 0,1 W/m–1K–1 při teplotě 400 °C. Trubku lze případně zahřát na teplotu vyšší než rosný bod. Toto lze považovat za dosažené, pokud je trubka zahřáta na teplotu 70 °C;
 b)
 nesmí měnit statický tlak u vyústění výfukových trubek zkoušeného vozidla o více než 0,75 kPa při 50 km/h, nebo po dobu trvání zkoušky o více než 1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům naměřeným, když k výfukovým potrubím vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen na konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení o stejném průměru, a to co nejblíže konci výfuku. Pokud výrobce písemnou žádostí předloženou příslušnému orgánu zdůvodní potřebu užšího rozmezí přípustné odchylky, lze použít systémy pro odběr vzorků schopné udržovat statický tlak v rozmezí 0,25 kPa;
 c)
 žádná součást spojovací trubky nesmí být vyrobena z materiálu, který by mohl ovlivnit plynné nebo pevné složení výfukového plynu. Aby se zabránilo tvorbě jakýchkoli částic z elastomerových konektorů, musí být použité elastomery tepelně co nejstabilnější a musí být co nejméně vystaveny styku s výfukovým plynem. K propojení mezi výfukem vozidla a propojovací trubkou se doporučuje nepoužívat elastomerové konektory.
 3.3.2 Stabilizace ředicího vzduchu
 3.3.2.1
 Ředicí vzduch použitý k primárnímu ředění výfukového plynu v tunelu CVS musí projít médiem, které je schopno zachytit ≤ 99,95 % částic o velikosti, která nejvíce proniká materiálem filtru, nebo filtrem nejméně třídy H13 podle normy EN 1822:2009. To odpovídá specifikaci filtrů s vysokou účinností zachycování pevných částic ze vzduchu (High Efficiency Particulate Air, HEPA). Ředicí vzduch lze případně pročistit pomocí průchodu přes aktivní uhlí ještě před průchodem filtrem HEPA. Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za čistič s aktivním uhlím, je-li použit.
 3.3.2.2
 Na žádost výrobce vozidla lze podle osvědčené technické praxe odebrat vzorek ředicího vzduchu za účelem určení podílu tunelu na objemu pevných částic pozadí a počtu částic (je-li měření PN požadováno), který se pak může odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfukovém plynu. Viz


text:
bod 2.1.3 přílohy B6.
 3.3.3 Ředicí tunel
 3.3.3.1
 Je třeba zajistit, aby se výfukové plyny z vozidla mohly promíchat s ředicím vzduchem. Lze použít směšovací zařízení.
 3.3.3.2
 Homogennost směsi v kterémkoliv místě příčného průřezu v místě sondy pro odběr vzorků nesmí kolísat o více než ±2 % od aritmetického průměru hodnot naměřených v nejméně pěti bodech umístěných ve stejných vzdálenostech na průměru proudění plynu.
 3.3.3.3
 Pro odběr vzorků emisí pevných částic a počtu částic (je-li požadováno měření PN) se použije ředicí tunel, který:
 a)
 má podobu rovné trubky z elektricky vodivého materiálu, jež je uzemněna;
 b)
 vytváří turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000) a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily;
 c)
 má průměr alespoň 200 mm;
 d)
 může být izolován a/nebo vyhříván.
 3.3.4 Sací zařízení
 3.3.4.1
 Toto zařízení může mít určitý rozsah pevných rychlostí, aby se zabezpečil průtok dostatečný k zabránění kondenzace vody. Takového výsledku se docílí, je-li průtok:
 a)
 buď dvakrát vyšší než maximální průtok výfukových plynů vznikajících při zrychleních jízdního cyklu; nebo
 b)
 dostatečný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO2 menší než 3 % objemových u benzinu a motorové nafty, menší než 2,2 % objemových u LPG a menší než 1,5 % objemových v případě NG/biomethanu.
 3.3.4.2
 Dodržení požadavků bodu 3.3.4.1 této přílohy nemusí být nutné, pokud je systém CVS konstruován tak, aby bránil kondenzaci těmito technikami (nebo jejich kombinací):
 a)
 snížení obsahu vody v ředicím vzduchu (vysoušení ředicího vzduchu);
 b)
 zahřátí ředicího vzduchu z CVS a všech součástí až k zařízení pro měření průtoku zředěného výfukového plynu a případně k systému vaků k jímání vzorků včetně vaků k jímání vzorků a rovněž systému pro měření koncentrací ve vacích.
 V těchto případech musí být volba průtoku CVS pro zkoušku odůvodněna prokázáním toho, že v žádném bodě systému CVS, vaků k jímání vzorků nebo analytického systému nemůže dojít ke kondenzaci vody.
 3.3.5 Měření objemu v primárním ředicím systému
 3.3.5.1
 Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ±2 % za všech provozních podmínek. Pokud zařízení nemůže v měřicím bodu vyrovnávat kolísání teploty směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu, musí se použít výměník tepla k udržení teploty na hodnotě dané provozní teploty s přípustnou odchylkou ±6 °C pro PDP CVS, ±11 °C pro CFV CVS, ±6 °C pro UFM CVS a ±11 °C pro SSV CVS.
 3.3.5.2
 V případě potřeby lze k ochraně zařízení pro měření objemu použít určitou formu ochrany, např. cyklonový odlučovač, proudový filtr atd.
 3.3.5.3
 Snímač teploty se montuje bezprostředně před zařízením pro měření objemu. Tento snímač teploty musí mít přesnost ±1 °C a časovou odezvu 1 sekunda nebo méně při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená ve vodě nebo v silikonovém oleji).
 3.3.5.4
 Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se měří před zařízením pro měření objemu, a je-li třeba, i za ním ve směru proudění.
 3.3.5.5
 Měření tlaku během zkoušky se musí provádět s precizností


text:
a přesností ±0,4 kPa. Viz tabulka A5/5.
 3.3.6 Popis doporučeného systému
 Obrázek A5/3 je schematickým znázorněním systémů ředění výfukových plynů, které splňují požadavky této přílohy.
 Doporučují se tyto součásti:
 a)
 filtr ředicího vzduchu, který může být v případě potřeby předehříván. Tento filtr se skládá z následujících filtrů v tomto pořadí: volitelný filtr s aktivním uhlím (na přívodu) a filtr HEPA na výstupu. Doporučuje se vložit doplňkový hrubý filtr částic před filtr HEPA a za filtr s aktivním uhlím, je-li použit. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a ustálit koncentrace uhlovodíků v emisích z okolí v ředicím vzduchu;
 b)
 spojovací trubka, kterou se přivádí výfukový plyn vozidla do ředicího tunelu;
 c)
 případně výměník tepla popsaný v bodě 3.3.5.1 této přílohy;
 d)
 směšovací zařízení, v němž se homogenně mísí výfukový plyn s ředicím vzduchem a které lze umístit těsně k vozidlu, aby se minimalizovala délka spojovací trubky;
 e)
 ředicí tunel, z něhož se odebírají vzorky částic a případně pevných částic;
 f)
 v případě potřeby lze k ochraně měřicího systému použít určitou formu ochrany, např. cyklonový odlučovač, proudový filtr atd.;
 g)
 sací zařízení o dostatečném výkonu ke zvládnutí celkového objemu zředěných výfukových plynů.
 Není nutné, aby se zařízení přesně shodovalo s těmito nákresy. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.
 Obrázek A5/3 Systém ředění výfukových plynů
 3.3.6.1
 Objemové dávkovací čerpadlo (PDP)
 Systém s ředěním plného toku výfukových plynů s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP) splňuje požadavky této přílohy tím, že měří průtok plynu procházejícího čerpadlem při konstantní teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je měřen počtem otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. Přiměřeného objemu vzorku se dosáhne odběrem pomocí čerpadla, průtokoměru a regulačního průtokového ventilu při konstantním průtoku.
 3.3.6.2
 Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV)
 3.3.6.2.1
 Použití CFV pro systém s ředěním plného toku výfukových plynů vychází z principů mechaniky proudění v oblasti kritického proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na úrovni rychlosti zvuku, která je přímo úměrná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítáván a integrován.
 3.3.6.2.2
 Použití další Venturiho trubice s kritickým prouděním k odběru vzorků zajišťuje proporcionalitu vzorků plynů odebíraných z ředicího tunelu. Protože tlak i teplota jsou na vstupech k oběma Venturiho trubicím shodné, je objem průtoku plynů odváděných k odběru úměrný celkovému objemu vytvářené směsi zředěných výfukových plynů, a tím jsou splněny požadavky této přílohy.
 3.3.6.2.3
 Měřicí Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV) měří objemový průtok zředěných výfukových plynů.
 3.3.6.3
 Venturiho trubice s podzvukovým prouděním (SSV)
 3.3.6.3.1
 Použití SSV (obrázek A5/4) pro systém s ředěním plného toku výfukových plynů vychází z principů mechaniky proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na podzvukové rychlosti, která se vypočítá z fyzických rozměrů Venturiho trubice s podzvukovým prouděním a měření absolutní teploty (T) a tlaku (P) na vstupu Venturiho trubice a tlaku v hrdle Venturiho trubice. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítáván a integrován.
 3.3.6.3.2
 SSV měří objemový


text:
průtok zředěných výfukových plynů.
 Obrázek A5/4 Schematické vyobrazení Venturiho trubice s podzvukovým prouděním (SSV)
 3.3.6.4
 Ultrazvukový průtokoměr (UFM)
 3.3.6.4.1
 Ultrazvukový průtokoměr (UFM) měří rychlost zředěných výfukových plynů v potrubí CVS s použitím principu detekce ultrazvukového proudění prostřednictvím jednoho nebo několika párů ultrazvukových vysílačů/přijímačů namontovaných uvnitř trubky, jak je znázorněno na obrázku A5/5. Rychlost průtoku plynu je určena rozdílem v čase, který ultrazvukový signál potřebuje k tomu, aby dorazil od vysílače k přijímači ve směru proti proudu a ve směru po proudu. Rychlost plynu se převede na standardní objemový průtok s použitím kalibračního faktoru pro průměr trubky s korekcemi o teplotu zředěného výfukového plynu a absolutní tlak v reálném čase.
 3.3.6.4.2
 Součásti systému zahrnují:
 a)
 sací zařízení vybavené ovládačem rychlosti, průtokovým ventilem nebo jinou metodou pro nastavení průtoku CVS a rovněž pro udržení konstantního objemového průtoku za standardních podmínek;
 b)
 UFM;
 c)
 zařízení k měření teploty a tlaku, T a P, nutné pro korekci průtoku;
 d)
 volitelně výměník tepla pro kontrolu teploty zředěných výfukových plynů do UFM. Pokud je výměník tepla instalován, musí být schopen regulovat teplotu zředěných výfukových plynů tak, jak je specifikováno v bodě 3.3.5.1 této přílohy. Po celou dobu zkoušky musí být teplota směsi vzduch / výfukový plyn měřená v bodě bezprostředně před sacím zařízením v rozmezí ±6 °C aritmetického průměru provozní teploty v průběhu zkoušky.
 Obrázek A5/5 Schematické vyobrazení ultrazvukového průtokoměru (UFM)
 3.3.6.4.3
 Pro konstrukci a použití CVS typu UFM platí tyto podmínky:
 a)
 rychlost zředěného výfukového plynu musí umožnit dosažení Reynoldsova čísla vyššího než 4 000, aby bylo možné udržovat konzistentní turbulentní průtok před ultrazvukovým průtokoměrem;
 b)
 ultrazvukový průtokoměr musí být instalován v trubce o konstantním průměru a délce 10krát větší, než je vnitřní průměr před oblastí měření, a 5krát větší, než je průměr za oblastí měření;
 c)
 snímač teploty (T) zředěného výfukového plynu musí být instalován bezprostředně před ultrazvukovým průtokoměrem. Tento snímač musí mít přesnost ±1 °C a časovou odezvu 0,1 sekundy při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji);
 d)
 absolutní tlak (P) zředěného výfukového plynu se měří bezprostředně před ultrazvukovým průtokoměrem v rozmezí ±0,3 kPa;
 e)
 pokud není před ultrazvukovým průtokoměrem instalován výměník tepla, průtok zředěného výfukového plynu, korigovaný o běžné podmínky, musí být v průběhu zkoušky udržován na konstantní úrovni. Toho lze dosáhnout pomocí ovládače sacího zařízení, průtokového ventilu nebo jinou metodou.
 3.4 Postup kalibrace systému CVS
 3.4.1 Obecné požadavky
 3.4.1.1
 Systém CVS se kalibruje přesným průtokoměrem a omezovačem průtoku a v intervalech uvedených v tabulce A5/4. Průtok systémem se měří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry systému se měří a vztahují k průtokům. Zařízení k měření průtoku (např. kalibrovaná Venturiho trubice, laminární měřicí prvek (LFE), kalibrovaný turbinový průtokoměr) musí být dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení za použití systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít certifikovanou přesnost.
 3.4.1.2
 Následující body popisují metody kalibrace zařízení PDP, CFV, SSV a UFM s použitím laminárního průtokoměru, což poskytuje požadovanou přesnost zároveň se statistickým ověřením platnosti kalibrace.
 3.4.2 Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)


text:
3.4.2.1
 Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu a různé parametry, které jsou měřeny při stanovování průtoku čerpadla CVS. Všechny parametry čerpadla se měří současně s parametry průtokoměru, který je zapojen v sérii s čerpadlem. Vypočtený průtok (vyjádřený v m3/min na vstupu čerpadla pro měřený absolutní tlak a teplotu) potom musí být znázorněn ve vztahu ke korelační funkci, která zahrnuje relevantní parametry čerpadla. Poté se určí lineární rovnice vztahu mezi průtokem čerpadla a korelační funkcí. V případě, že CVS má vícerychlostní pohon, musí se kalibrace provést pro každý z použitých rychlostních rozsahů.
 3.4.2.2
 Tento kalibrační postup je založen na měření absolutních hodnot parametrů čerpadla a průtokoměru, které se vztahují k průtoku v každém bodě. Pro zajištění přesnosti a plynulosti kalibrační křivky musí být dodrženy tyto podmínky:
 3.4.2.2.1
 Tlaky čerpadla se musí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, nikoliv ve vnějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové přípojky, které jsou montovány nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skutečným tlakům panujícím uvnitř čerpadla, a umožňují tedy zjistit absolutní rozdíly tlaků.
 3.4.2.2.2
 V průběhu kalibrace se musí udržovat stabilní teplota. Laminární průtokoměr je citlivý na kolísání vstupní teploty, která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty v rozmezí ±1 °C jsou přijatelné, pokud k nim dochází během časového úseku trvajícího několik minut.
 3.4.2.2.3
 Všechny spoje mezi průtokoměrem a čerpadlem systému CVS musí být těsné.
 3.4.2.3
 K výpočtu průtoku z kalibrační rovnice se při zkoušce výfukových emisí použijí naměřené parametry čerpadla.
 3.4.2.4
 Na obrázku A5/6 této přílohy je znázorněn příklad kalibračního uspořádání. Odchylky jsou přípustné za podmínky, že je schválí příslušný orgán s tím, že mají srovnatelnou přesnost. Použije-li se uspořádání znázorněné na obrázku A5/6, musí být následující údaje v těchto rozmezích:
 barometrický tlak (korigovaný), Pb
 ±0,03 kPa
 teplota okolí, T
 ±0,2 °C
 teplota vzduchu na vstupu do LFE, ETI
 ±0,15 °C
 podtlak před LFE, EPI
 ±0,01 kPa
 pokles tlaku v trubici LFE, EDP
 ±0,0015 kPa
 teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS, PTI
 ±0,2 °C
 teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS, PTO
 ±0,2 °C
 podtlak na vstupu čerpadla CVS, PPI
 ±0,22 kPa
 tlaková výška na výstupu čerpadla CVS, PPO
 ±0,22 kPa
 otáčky čerpadla v průběhu zkušební periody, n
 ±1 min–1
 doba trvání každé periody (nejméně 250 s), t
 ±0,1 s
 Obrázek A5/6 Uspořádání pro kalibraci systému PDP
 3.4.2.5
 Po propojení systému podle obrázku A5/6 se omezovač průtoku nastaví do zcela otevřené polohy a před zahájením kalibrace se čerpadlo CVS nechá běžet 20 minut.
 3.4.2.5.1
 Pro přírůstky podtlaku na vstupu čerpadla (vždy přibližně o 1 kPa) se částečně přivírá odporový ventil, což umožní celkovou kalibraci nejméně v šesti bodech měření. Před opakovaným záznamem údajů je třeba systém nechat stabilizovat po dobu tří minut.
 3.4.2.5.2
 Z dat průtokoměru se pomocí výrobcem předepsaných metod vypočte v každém zkušebním bodě průtok vzduchu Qs v m3/min (za běžných podmínek).
 3.4.2.5.3
 Tento průtok se následně přepočte na průtok čerpadla V0 v m3/ot. při absolutní teplotě a absolutním tlaku na vstupu čerpadla,
 kde:
 V0
 je průtok čerpadla při Tp a Pp, m3/ot.,
 Qs
 je průtok


text:
vzduchu při 101,325 kPa a 273,15 K (0 °C), m3/min,
 Tp
 je teplota na vstupu čerpadla v kelvinech (K),
 Pp
 je absolutní tlak na vstupu čerpadla, kPa,
 n
 jsou otáčky čerpadla, min–1.
 3.4.2.5.4
 Aby se kompenzovalo vzájemné působení otáček čerpadla, kolísání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypočte se korelační funkce x0 mezi otáčkami čerpadla n, rozdílem tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla s použitím této rovnice:
 kde:
 x0
 je korelační funkce,
 je rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla, kPa,
 Pe
 absolutní tlak na výstupu , kPa.
 Lineární úpravou metodou nejmenších čtverců se odvodí kalibrační rovnice, které mají tuto podobu:
 kde B a M jsou sklony a A a D0 jsou průsečíky přímek.
 3.4.2.6
 Systém CVS, který má více rychlostí, musí být kalibrován pro každou použitou rychlost. Kalibrační křivky pro tyto rozsahy musí být přibližně rovnoběžné a hodnoty průsečíku D0 se musí zvětšovat s poklesem rozsahu průtoku čerpadla.
 3.4.2.7
 Hodnoty vypočtené pomocí uvedené rovnice se mohou lišit maximálně o 0,5 % od změřené hodnoty V0. Hodnoty M jsou u různých čerpadel odlišné. Kalibraci je nutné provést při počáteční instalaci a po větší údržbě.
 3.4.3 Kalibrace Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV)
 3.4.3.1
 Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proudění Venturiho trubicí:
 kde:
 Qs
 je průtok v m3/min,
 Kv
 je kalibrační koeficient,
 P
 je absolutní tlak v kPa,
 T
 je absolutní teplota v kelvinech (K).
 Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty.
 Postup kalibrace popsaný v bodech 3.4.3.2 až 3.4.3.3.3.4 (včetně) této přílohy stanoví hodnotu kalibračního koeficientu při naměřených hodnotách tlaku, teploty a průtoku vzduchu.
 3.4.3.2
 Jsou požadována měření pro kalibraci průtoku Venturiho trubice s kritickým prouděním, přičemž hodnoty následujících veličin se musí pohybovat v uvedených mezích přesnosti:
 barometrický tlak (korigovaný), Pb
 ±0,03 kPa,
 teplota vzduchu na vstupu LFE, průtokoměr, ETI
 ±0,15 °C,
 podtlak před LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 pokles tlaku v trubici LFE, EDP
 ±0,0015 kPa,
 průtok vzduchu, Qs
 ±0,5 procenta,
 podtlak na vstupu CFV, PPI
 ±0,02 kPa,
 teplota na vstupu Venturiho trubice, Tv
 ±0,2 °C.
 3.4.3.3
 Zařízení se sestaví podle obrázku A5/7 a ověří se na těsnost. Jakákoliv netěsnost mezi zařízením pro měření průtoku a Venturiho trubicí s kritickým prouděním vážně ovlivňuje přesnost kalibrace, a proto je třeba jí zabránit.
 Obrázek A5/7 Uspořádání pro kalibraci CFV
 3.4.3.3.1
 Omezovač průtoku se nastaví do polohy „otevřeno“, spustí se sací zařízení a systém se nechá ustálit. Shromáždí se údaje ze všech přístrojů.
 3.4.3.3.2
 Změní se nastavení omezovače průtoku a změří se alespoň osm hodnot v rozsahu kritického proudění.
 3.4.3.3.3
 Údaje zaznamenané při kalibraci se použijí v následujícím výpočtu:
 3.4.3.3.3.1
 Průtok vzduchu Qs se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů průtokoměru podle metody předepsané výrobcem.
 Pro každý zkušební bod se vypočtou hodnoty kalibračního koeficientu podle rovnice:
 kde:
 Qs
 je průtok v m3/min při 273,15 K (0 °C) a 101,325, kPa,
 Tv
 je teplota na vstupu Venturiho trubice v kelvinech (K),
 Pv
 je absolutní tlak na vstupu Venturiho trubice, kPa.
 3.4.3.3.3.2
 Křivka Kv je funkcí tlaku Pv na vstupu Venturiho trubice. Při průtoku


text:
rychlostí zvuku bude mít Kv téměř konstantní hodnotu. Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Venturiho trubice uvolní a hodnota Kv se zmenší. Tyto hodnoty Kv se nesmí použít pro další výpočty.
 3.4.3.3.3.3
 Aritmetický průměr hodnoty Kv a směrodatná odchylka se vypočtou pro nejméně osm bodů v kritické oblasti.
 3.4.3.3.3.4
 Pokud směrodatná odchylka přesahuje 0,3 % aritmetického průměru hodnoty Kv, provede se oprava.
 3.4.4 Kalibrace podzvukové Venturiho trubice (SSV)
 3.4.4.1
 Kalibrace SSV vychází z rovnice pro podzvukové proudění Venturiho trubicí. Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty a poklesu tlaku mezi vstupem a hrdlem SVV.
 3.4.4.2
 Analýza údajů
 3.4.4.2.1
 Průtok vzduchu QSSV při každém nastavení škrcení (nejméně 16 nastavení) se vypočte v m3/s z údajů průtokoměru s použitím postupu předepsaného výrobcem. Koeficient výtoku Cd se vypočte z kalibračních údajů pro každé nastavení s použitím této rovnice:
 kde:
 QSSV
 je průtok vzduchu při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
 T
 je teplota na vstupu Venturiho trubice v kelvinech (K),
 dV
 je průměr hrdla SSV, m,
 rp
 je poměr tlaku v hrdle SSV k absolutnímu statickému na vstupu,,
 rD
 je poměr průměru hrdla SSV dv k vnitřnímu průměru přívodní trubky D,
 Cd
 je koeficient výtoku SSV,
 pp
 je absolutní tlak na vstupu Venturiho trubice, kPa.
 K určení rozsahu podzvukového proudění se sestrojí křivka Cd jako funkce Reynoldsova čísla Re na hrdle SSV. Hodnota Reynoldsova čísla u hrdla SSV se vypočte podle této rovnice:
 kde:
 A1
 je 25,55152 v SI,,
 QSSV
 je průtok vzduchu při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
 dV
 je průměr hrdla SSV, m,
 μ
 je absolutní nebo dynamická viskozita plynu, kg/ms,
 b
 je (empirická konstanta), kg/ms K0,5,
 S
 je 110,4 (empirická konstanta), v kelvinech (K).
 3.4.4.2.2
 Protože QSSV je údajem potřebným pro rovnici k výpočtu Re, musí výpočty začít s počátečním odhadem hodnoty pro QSSV nebo Cd kalibrační Venturiho trubice a musí se opakovat tak dlouho, dokud QSSV nekonverguje. Konvergenční metoda musí mít přesnost 0,1 % nebo vyšší.
 3.4.4.2.3
 Nejméně u šestnácti bodů v oblasti podzvukového proudění se vypočtené hodnoty Cd z výsledné rovnice pro přizpůsobení kalibrační křivky nesmí odchylovat od měřených hodnot Cd o více než ±0,5 % u každého kalibračního bodu.
 3.4.5 Kalibrace ultrazvukového průtokoměru (UFM)
 3.4.5.1
 UFM se kalibruje podle vhodného referenčního průtokoměru.
 3.4.5.2
 UFM se kalibruje v konfiguraci CVS, která se použije na zkušebním stanovišti (potrubí se zředěným výfukovým plynem, sací zařízení) a ověří se na těsnost. Viz obrázek A5/8.
 3.4.5.3
 Instaluje se předehřívač za účelem úpravy kalibračního průtoku v případě, že systém UFM nezahrnuje výměník tepla.
 3.4.5.4
 Pro každé nastavení průtoku CVS, které bude použito, musí být provedena kalibrace při teplotách v rozmezí od pokojové teploty až po maximální teplotu, které bude dosaženo při zkoušce vozidla.
 3.4.5.5
 Při kalibraci elektronických částí systému UFM (snímače teploty (T) a tlaku (P)) se použije postup doporučený výrobcem.
 3.4.5.6
 Jsou požadována měření pro kalibraci průtoku ultrazvukového průtokoměru, přičemž hodnoty následujících veličin (v případě, že se použije laminární měřicí prvek) se musí pohybovat v uvedených mezích přesnosti:
 barometrický tlak (korigovaný), Pb
 ±0,03 kPa,


text:
teplota vzduchu na vstupu LFE, průtokoměr, ETI
 ±0,15 °C,
 podtlak před LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 pokles tlaku v trubici LFE (EDP)
 ±0,0015 kPa,
 průtok vzduchu, Qs
 ±0,5 procenta
 podtlak na vstupu UFM, Pact
 ±0,02 kPa,
 teplota na vstupu UFM, Tact
 ±0,2 °C.
 3.4.5.7
 Postup
 3.4.5.7.1
 Zařízení se sestaví podle obrázku A5/8 a ověří se na těsnost. Jakákoliv netěsnost mezi zařízením pro měření průtoku a UFM vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.
 Obrázek A5/8 Uspořádání pro kalibraci UFM
 3.4.5.7.2
 Sací zařízení se uvede do provozu. Jeho otáčky a/nebo poloha průtokového ventilu se upraví tak, aby zajišťovaly nastavený průtok pro účely ověření, a systém se stabilizuje. Shromáždí se údaje ze všech přístrojů.
 3.4.5.7.3
 U systémů UFM bez výměníku tepla se předehřívač zapne, aby se zvýšila teplota kalibračního vzduchu, a po jeho stabilizaci se zaznamenají údaje ze všech přístrojů. Teplota se zvyšuje v rozumných intervalech, dokud není dosažena maximální teplota zředěného výfukového plynu v průběhu zkoušky emisí.
 3.4.5.7.4
 Předehřívač se poté vypne a otáčky sacího zařízení a/nebo průtokový ventil se upraví pro další nastavení průtoku, které bude použito pro zkoušení emisí vozidla, a poté se sled kalibrace zopakuje.
 3.4.5.8
 Údaje zaznamenané při kalibraci se použijí v následujících výpočtech. Průtok vzduchu Qs se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů průtokoměru podle metody předepsané výrobcem.
 kde:
 Qs
 je průtok vzduchu při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
 Qreference
 je průtok vzduchu kalibračního průtokoměru při běžných podmínkách (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m3/s,
 Kv
 je kalibrační koeficient.
 U systémů UFM s výměníkem tepla se Kv vynese jako funkce Tact.
 Maximální odchylka v Kv nesmí překročit 0,3 % hodnoty aritmetického průměru Kv všech měření provedených při rozdílných teplotách.
 3.5 Postup ověření systému
 3.5.1 Obecné požadavky
 3.5.1.1
 Celková přesnost systému pro odběr vzorků CVS a analytického systému se stanoví tak, že se zavede známá hmotnost určité plynné emisní sloučeniny do systému za jeho činnosti za podmínek jako při běžné zkoušce a poté se analyzuje a vypočte hmotnost plynných emisních sloučenin podle rovnic uvedených v příloze B7. Metoda CFO popsaná v bodě 3.5.1.1.1 této přílohy i gravimetrická metoda popsaná v bodě 3.5.1.1.2 této přílohy prokazatelně zajišťují dostatečnou přesnost.
 Maximální přípustná odchylka mezi množstvím přiváděného plynu a množstvím měřeného plynu je ±2 %.
 3.5.1.1.1
 Metoda CFO – měření pomocí clony s kritickým prouděním
 Metoda CFO měří konstantní průtok čistého plynu (CO, CO2 nebo C3H8) pomocí zařízení s clonou s kritickým prouděním.
 Známá hmotnost čistého oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého nebo propanu se vpustí do systému CVS kalibrovanou clonou s kritickým prouděním. Je-li vstupní tlak dostatečně vysoký, potom průtok q, který se přivírá pomocí clony s kritickým prouděním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém proudění). Systém CVS musí být v činnosti jako při běžné zkoušce emisí výfukových plynů a je třeba nechat uplynout dostatečnou dobu pro následnou analýzu. Plyn nashromážděný ve vaku pro jímání vzorků se analyzuje pomocí obvyklého zařízení (viz bod 4.1 této přílohy) a výsledky se porovnají s koncentrací ve známých vzorcích plynů. Pokud odchylka přesáhne ±2 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina chybné funkce.


text:
3.5.1.1.2
 Gravimetrická metoda
 Gravimetrická metoda měří hmotnost čistého plynu (CO, CO2 nebo C3H8).
 Stanoví se hmotnost malého válce naplněného čistým oxidem uhelnatým, oxidem uhličitým nebo propanem s precizností ±0,01 g. Systém CVS se nechá pracovat za podmínek jako při běžné zkoušce emisí výfukových plynů, přičemž se do systému po dobu dostatečnou pro následnou analýzu vstřikuje čistý plyn. Množství použitého čistého plynu se určí měřením rozdílu hmotnosti. Plyn nashromážděný ve vaku se analyzuje pomocí zařízení běžně používaného pro analýzu výfukových plynů, jak je popsáno v bodě 4.1 této přílohy. Výsledky se poté porovnají s dříve vypočtenými hodnotami koncentrace. Pokud odchylka přesáhne ±2 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina chybné funkce.
 4. ZAŘÍZENÍ PRO MĚŘENÍ EMISÍ
 4.1 Zařízení pro měření plynných emisí
 4.1.1 Přehled systému
 4.1.1.1
 Pro analýzu se musí plynule odebírat poměrný vzorek ředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu.
 4.1.1.2
 Hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látek se stanoví z proporcionálních koncentrací vzorku a celkového objemu změřeného v průběhu zkoušky. Koncentrace vzorků se korigují tak, aby zohledňovaly koncentrace příslušných sloučenin v ředicím vzduchu.
 4.1.2 Požadavky na systém pro odběr vzorků
 4.1.2.1
 Vzorek ředěných výfukových plynů se odebírá před sacím zařízením.
 S výjimkou bodu 4.1.3.1 (systém pro odběr vzorků uhlovodíků), bodu 4.2 (zařízení pro měření PM) a bodu 4.3 (zařízení pro měření PN) této přílohy lze vzorek zředěného výfukového plynu odebrat až za zařízeními pro stabilizaci (pokud jsou instalována).
 4.1.2.2
 Průtok při odběru vzorků do jímacích vaků se nastaví tak, aby poskytoval dostatečný objem ředicího vzduchu a zředěného výfukového plynu ve vacích CVS, aby bylo možné provést měření koncentrace, a nesmí překročit 0,3 % průtoku zředěných výfukových plynů, pokud není objem naplněného vaku se zředěným výfukovým plynem zahrnut do objemu CVS.
 4.1.2.3
 Vzorek ředicího vzduchu se odebírá blízko vstupu ředicího vzduchu (za filtrem, pokud je instalován).
 4.1.2.4
 Vzorek ředicího vzduchu nesmí být znečištěn výfukovými plyny ze směšovací oblasti.
 4.1.2.5
 Průtok odběru ředicího vzduchu musí být srovnatelný s průtokem zředěných výfukových plynů.
 4.1.2.6
 Materiály použité k odběru vzorků musí být takové, aby neměnily koncentraci emisních sloučenin.
 4.1.2.7
 K oddělení pevných částic ze vzorku lze použít filtry.
 4.1.2.8
 Jakýkoli ventil používaný k usměrnění výfukových plynů musí být rychle seřiditelného a rychločinného typu.
 4.1.2.9
 Mezi třícestnými ventily a vaky pro jímání vzorků může být použito rychloupínacích plynotěsných spojů se samotěsnicími přípojkami na straně vaku pro jímání vzorků. Pro převedení vzorků do analyzátoru se mohou použít jiné systémy (např. třícestné uzavírací ventily).
 4.1.2.10
 Uchovávání vzorků
 4.1.2.10.1
 Vzorky plynů se mohou shromažďovat ve vacích pro jímání vzorků, které mají dostatečný objem, aby nebránily toku vzorků.
 4.1.2.10.2
 Materiál vaku musí být takový, aby neovlivňoval ani samotná měření, ani chemické složení vzorků plynu o více než ±2 % po 30 minutách (např. laminátovaný polyetylenový/polyamidový povlak nebo fluorované polymerované uhlovodíky).
 4.1.3 Systémy pro odběr vzorků
 4.1.3.1
 Systém pro odběr vzorků uhlovodíků (vyhřívaný plamenoionizační detektor (HFID))
 4.1.3.1.1
 Systém pro odběr vzorků uhlovodíků se musí skládat z vyhřívané sondy pro odběr vzorků, vedení, filtru a čerpadla. Vzorek se odebere před výměníkem tepla (pokud je instalován). Sonda pro odběr vzorků musí být instalována ve


text:
stejné vzdálenosti od vstupu výfukového plynu jako sonda pro odběr vzorku pevných částic, a to tak, aby se při odběru navzájem neovlivňovaly. Musí mít vnitřní průměr nejméně 4 mm.
 4.1.3.1.2
 Vyhřívací systém musí udržovat všechny vyhřívané části na teplotě 190 °C ± 10 °C.
 4.1.3.1.3
 Aritmetický průměr koncentrace naměřených uhlovodíků se stanoví tak, že se zahrnou údaje naměřené sekundu po sekundě, které se vydělí fází nebo délkou trvání zkoušky.
 4.1.3.1.4
 Vyhřívané odběrné potrubí musí být opatřeno vyhřívaným filtrem FH s účinností 99 % pro částice ≥ 0,3 μm, kterým se odstraní všechny pevné částice z kontinuálního proudu plynu potřebného k analýze.
 4.1.3.1.5
 Doba zpoždění reakce systému pro odběr vzorků (od sondy ke vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři sekundy.
 4.1.3.1.6
 Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proudění v průtoku CVS, musí být se systémem konstantního hmotnostního průtoku (výměníkem tepla) použit detektor HFID, aby se zajistil odběr reprezentativního vzorku.
 4.1.4 Analyzátory
 4.1.4.1
 Obecné požadavky na analýzu plynů
 4.1.4.1.1
 Analyzátory musí mít měřicí rozsah slučitelný s přesností požadovanou pro měření koncentrace sloučenin ve vzorku výfukových plynů.
 4.1.4.1.2
 Pokud není stanoveno jinak, nesmí být chyba měření větší než ±2 % (vlastní chyba analyzátoru) bez ohledu na referenční hodnotu kalibračních plynů.
 4.1.4.1.3
 Vzorek okolního vzduchu se musí měřit stejným analyzátorem s týmž rozsahem.
 4.1.4.1.4
 Před analyzátory nesmí být použito žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah dané sloučeniny v proudu plynů.
 4.1.4.2
 Analýza oxidu uhelnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO2)
 Analyzátorem musí být nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR).
 4.1.4.3
 Analýza uhlovodíků (HC) pro všechna paliva kromě motorové nafty
 Analyzátor musí být typu FID, což je plamenový ionizační detektor, kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).
 4.1.4.4
 Analýza uhlovodíků (HC) pro motorovou naftu a případně i pro jiná paliva
 Analyzátor musí být vyhřívaný plamenový ionizační s detektorem, ventily, potrubím atd., vyhřívaný na 190 °C ± 10 °C. Musí být kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).
 4.1.4.5
 Analýza methanu (CH4)
 Analyzátor musí být buď plynný chromatograf kombinovaný s plamenovým ionizačním detektorem (FID), nebo plamenový ionizační detektor (FID) se separátorem uhlovodíků jiných než methan (NMC-FID), kalibrovaný methanem nebo propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku (C1).
 4.1.4.6
 Analýza oxidů dusíku (NOx)
 Analyzátor musí být chemicko-luminiscenční analyzátor (CLA) nebo nedisperzní analyzátor s rezonanční absorpcí v ultrafialovém pásmu (NDUV).
 4.1.4.11
 Analýza vodíku (H2) (v příslušných případech)
 Analyzátorem je sektorový hmotnostní spektrometr kalibrovaný vodíkem.
 4.1.4.12
 Analýza vody (H2O) (v příslušných případech)
 Analyzátorem je nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR). Kalibruje se buď vodní párou, nebo propylenem (C3H6). Je-li NDIR kalibrován vodní párou, musí se zajistit, aby během kalibračního procesu v trubkách a spojích nedocházelo ke kondenzaci vody. Kalibruje-li se NDIR propylenem, poskytne výrobce analyzátoru informace pro konverzi koncentrace propylenu na odpovídající koncentraci vodní páry. Výrobce analyzátoru pravidelně ověřuje hodnoty pro provádění konverze, a to nejméně jednou ročně.
 4.1.5 Popisy doporučeného systému
 4.1.5.1
 Schéma na obrázku A5/9 znázorňuje systém pro odběr vzorků plynných emisí.
 Obrázek A5/9 Schematické znázornění systému s ředěním plného toku výfukových plynů
 4.1.5.2
 Příklady součástí