text:
řízení vozidla, když je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení je možno použít žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.2.
 5.2.11.2.2. Kontrola stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením dotčené konstrukční části nebo prohlídkou případných indikátorů opotřebení brzdových kotoučů nebo bubnů, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:
 a)
 způsob, kterým se kontroluje opotřebení třecích ploch bubnů a kotoučů, včetně nutného stupně demontáže a nářadí a postupu k tomu potřebných;
 b)
 údaje uvádějící přijatelnou maximální mezní hodnotu opotřebení v okamžiku, kdy se výměna stává nutnou.
 Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.
 5.2.12. U brzdových systémů s hydraulickým převodem musí být snadno přístupné plnicí otvory nádržek na kapalinu; kromě toho musí být nádržky obsahující zásobu kapaliny konstruovány a vyrobeny tak, aby dovolovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Minimální celkový objem nádržky se musí rovnat výtlaku kapaliny, ke kterému dojde, když se přesunou všechny písty brzdových válečků, jak v kolech u bubnových brzd, tak i ve třmenech u kotoučových brzd, zásobovaných kapalinou z dané nádržky, z polohy při úplném odbrzdění a při novém obložení do polohy při plném zabrzdění a při zcela opotřebeném obložení. Nejsou-li splněny tyto podmínky, musí zařízení pro výstražnou signalizaci s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.21.1.1 upozornit řidiče na pokles množství kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému.
 5.2.13. Druh kapaliny, kterou je nutno použít v brzdových systémech s hydraulickým převodem, musí být udán symbolem podle obrázku 1 nebo 2 normy ISO 9128:2006 a příslušným označením DOT (např. DOT 3). Symbol a označení musí být vyznačeny nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel nádržek na kapalinu; výrobce může doplnit další informativní údaje.
 5.2.14. Výstražné zařízení
 5.2.14.1. Každé vozidlo, které je vybaveno provozní brzdou uváděnou v činnost energií ze zásobníku energie, musí být opatřeno výstražným zařízením pro případ, že nelze s touto brzdou dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění bez energie ze zásobníku. Toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že hladina akumulované energie v kterékoli části systému poklesla na hodnotu, při které bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla zůstává ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění dosáhnout při pátém zdvihu účinku předepsaného pro nouzové brzdění (přičemž v převodu provozní brzdy není závada a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Toto výstražné zařízení musí být zapojeno přímo a trvalým způsobem do okruhu. Pokud motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému nejsou žádné závady, jako je tomu při zkouškách schválení typu vozidla, nesmí výstražné zařízení dávat signál s výjimkou doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1.
 5.2.14.2. Avšak u vozidel, která se pokládají za vozidla splňující ustanovení bodu 5.2.4.1 tohoto předpisu pouze vzhledem k tomu, že splňují požadavky bodu 1.3 přílohy 4 tohoto předpisu, musí výstražné zařízení


text:
obsahovat kromě optického zařízení také akustické zařízení. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1.
 5.2.14.3. Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při použití parkovací brzdy a/nebo – podle volby výrobce – je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.
 5.2.15. Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3, jestliže je pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie zůstal brzdný účinek dostatečný pro zastavení vozidla za předepsaných podmínek. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zesilováno posilovačem, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy tohoto posilovače, v případě nutnosti i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.
 5.2.16. Pneumatická/hydraulická pomocná zařízení musí být zásobována energií tak, aby se při jejich činnosti mohlo dosáhnout předepsaných hodnot zpomalení a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla pomocná zařízení způsobit, že zásoby energie plnící brzdové systémy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 5.2.14.
 5.2.17. Motorová vozidla vybavená k tažení přípojného vozidla s elektrickými provozními brzdami musí splňovat tyto požadavky:
 5.2.17.1.
 zdroje elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohly napájet elektrický brzdový systém. Když motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích při největším proudu v elektrickém brzdovém systému (15 A) poklesnout pod 9,6 V, přičemž tato hodnota se měří v místě napojení. Elektrické okruhy nesmí zkratovat ani v případě přetížení;
 5.2.17.2.
 v případě poruchy systému provozního brzdění na motorovém vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí okruh nebo okruhy, jež nejsou dotčeny poruchou, umožňovat uvést v činnost brzdy přívěsu s částečným nebo plným brzdným účinkem;
 5.2.17.3.
 použití spínače a okruhu brzdových světel pro ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze v případě, kdy je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a spínač a okruh brzdových světel, které jsou na vozidle, mohou toto přetížení snést.
 5.2.18. Doplňkové požadavky na vozidla s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy
 5.2.18.1. Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A
 5.2.18.1.1. Elektrické rekuperační brzdění se uvádí v činnost jen ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.
 5.2.18.2. Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B
 5.2.18.2.1. Nesmí být možné zčásti nebo úplně odpojit část systému provozního brzdění jinak než automatickým zařízením. Toto však nelze pokládat za odchylku od požadavků bodu 5.2.10.
 5.2.18.2.2. Systém provozního brzdění musí mít jen jedno ovládací zařízení.
 5.2.18.2.3. Systém provozního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivněn odpojením motoru (motorů) nebo zařazením určitého rychlostního stupně.
 5.2.18.2.4. Pokud se činnost elektrické složky brzd zajišťuje vztahem mezi informací vyslanou ovladačem provozního brzdění

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
a brzdnou silou na příslušných kolech, musí být porucha tohoto vztahu vedoucí ke změně rozdělení brzdných účinků mezi nápravy (příloha 5 nebo 6, v příslušných případech) signalizována řidiči optickým výstražným signálem nejpozději v okamžiku, kdy se zapůsobí na ovladač, a světlo tohoto signálu musí zůstat rozsvíceno, dokud tato porucha trvá a spínač ovládání vozidla („zapalování“) je v poloze „zapnuto“.
 5.2.18.3. Pro vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem obou kategorií platí všechna příslušná ustanovení, s výjimkou ustanovení bodu 5.2.18.1.1. V tom případě může být elektrické rekuperační brzdění ovládáno akcelerátorem a/nebo neutrální polohou v převodovce. Kromě toho se působením na ovladač provozního brzdění nesmí zmenšit výše uvedený brzdný účinek generovaný uvolněním ovladače akcelerátoru.
 5.2.18.4. Činnost elektrického brzdění nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli.
 5.2.18.5. U vozidel vybavených protiblokovacím zařízením musí protiblokovací zařízení řídit elektrický brzdový systém.
 5.2.18.6. Stav nabití trakčních baterií se určí metodou stanovenou v dodatku k příloze 3 tohoto předpisu (6).
 5.2.19. Zvláštní doplňkové požadavky na elektrický převod systému parkovacího brzdění:
 5.2.19.1.
 Při poruše v elektrickém převodu se musí zabránit jakémukoli nezamýšlenému uvedení systému parkovacího brzdění v činnost.
 5.2.19.2.
 V případě elektrické poruchy v ovladači nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu mezi ovladačem a elektronickou řídící jednotkou, s kterou je přímo spojen, a přitom není dotčeno napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím naložené vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu o sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti u stojícího vozidla za podmínky, že se dosáhne výše uvedeného účinku a že parkovací brzda zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. K dosažení výše uvedeného účinku nebo k přispění k jeho dosažení je možné také použít motor a ručně řazenou převodovku nebo automatickou převodovku (parkovací polohu).
 5.2.19.2.1.
 Přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu nebo elektrická porucha ovladače systému parkovacího brzdění musí být signalizovány řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.21.1.2. Když je tento signál uveden do činnosti přerušením kabeláže v elektrickém ovládacím převodu systému parkovacího brzdění, musí být tento žlutý výstražný signál uveden do činnosti okamžitě, jakmile dojde k přerušení.
 Kromě toho taková elektrická porucha ovladače nebo přerušení kabeláže vně elektronického řídícího zařízení (elektronických řídících zařízení), s výjimkou přívodu energie, musí být signalizována řidiči přerušovaným červeným světlem výstražného signálu specifikovaného v bodě 5.2.21.1.1 tak dlouho, dokud je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, včetně doby nejméně 10 sekund potom, a tak dlouho, dokud je ovladač v poloze „zapnuto“ (v činnosti).
 Jestliže však systém parkovacího brzdění zjistí, že parkovací brzda je správně zabrzděna, může být přerušované červené světlo výstražného signálu potlačeno a použije se signál s nepřerušovaným červeným světlem, který indikuje „parkovací brzda zabrzděna“.
 Pokud je uvedení parkovací brzdy do činnosti běžně signalizováno zvláštním výstražným signálem s červeným světlem, který splňuje všechny požadavky bodu 5.2.21.2, musí se ke splnění výše uvedeného požadavku na signalizování červeným


text:
světlem použít tento signál.
 5.2.19.3.
 Pomocná zařízení mohou odebírat energii z elektrického převodu systému parkovacího brzdění za podmínky, že přívod energie je postačující k ovládání systému parkovacího brzdění a navíc k napájení všech ostatních elektrických spotřebičů vozidla při bezporuchovém stavu. Kromě toho, pokud zásoba energie slouží také pro systém provozního brzdění, použijí se požadavky bodu 5.2.20.6.
 5.2.19.4.
 Jakmile se vypne spínač pro zapalování/startování, kterým se ovládá elektrické napájení brzdového zařízení, a/nebo se vyjme klíček, musí být nadále možné zabrzdit vozidlo systémem parkovacího brzdění, přičemž vozidlo nesmí být možné odbrzdit.
 5.2.20. Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem:
 5.2.20.1.
 Při uvolněné parkovací brzdě musí být systém provozního brzdění schopen splnit tyto požadavky:
 a)
 při spínači pohonného systému v poloze „zapnuto“ („běh motoru“) musí být dosaženo statické celkové brzdné síly rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0 pro účinek provozního brzdění, jak je předepsáno podle bodu 2.1 přílohy 3 tohoto předpisu;
 b)
 během prvních 60 sekund po uvedení spínače pohonného systému do polohy „vypnuto“ nebo „zamknuto“ a/nebo poté, co byl vyjmut klíček zapalování, musí být během tří zabrzdění dosaženo statické celkové brzdné síly rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0 pro účinek provozního brzdění, jak je předepsáno podle bodu 2.1 přílohy 3 tohoto předpisu; a
 c)
 po uplynutí výše uvedené doby nebo od čtvrtého brzdění během periody 60 sekund, podle toho, co nastane dříve, musí být dosaženo statické celkové brzdné síly rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0 pro účinek nouzového brzdění, jak je předepsáno podle bodu 2.2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.
 5.2.20.2.
 Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, s výjimkou jeho přívodu energie (např. nepředaný signál nebo chyba v datech), nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.
 5.2.20.3.
 Porucha v elektrickém ovládacím převodu (7), s výjimkou jeho zásoby energie, která ovlivňuje funkci a účinky systémů regulovaných tímto předpisem, musí být signalizována řidiči výstražným zařízením s červeným nebo žlutým světlem specifikovaným v bodech 5.2.21.1.1 a 5.2.21.1.2, v příslušných případech. Pokud již nelze dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění (červený výstražný signál), musí být poruchy vzniklé přerušením elektrického spojení (např. zkrat, rozpojení) signalizovány řidiči ihned, jakmile k nim dojde, a musí se dosáhnout brzdného účinku předepsaného pro nouzové brzdění při působení na ovladač provozního brzdění podle bodu 2.2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.2.20.4.
 V případě poruchy zdroje energie pro elektrický ovládací převod musí být zajištěn plný ovládací rozsah systému provozního brzdění po dvaceti za sebou následujících plných zdvizích ovladače provozního brzdění, počínaje jmenovitou hodnotou hladiny energie. V průběhu zkoušky se ovladač brzdění při každé aplikaci plně sešlápne na dobu 20 sekund a uvolní na dobu 5 sekund. Rozumí se, že v průběhu výše uvedené zkoušky je množství energie v převodu energie dostačující, aby se zajistilo plné ovládání systému provozního brzdění. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků přílohy 4.
 5.2.20.5.
 Pokud napětí baterie poklesne pod hodnotu


text:
uvedenou výrobcem, při které již dále nelze zajistit účinek předepsaný pro provozní brzdění a/nebo při které nelze pomocí nejméně dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění dosáhnout účinku, který je předepsaný pro nouzové brzdění, musí být aktivován červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1. Poté, co vstoupil v činnost výstražný signál, musí být možné působením na ovladač provozního brzdění dosáhnout alespoň brzdného účinku nouzového brzdění předepsaného v bodě 2.2 přílohy 3 tohoto předpisu. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.
 5.2.20.6.
 Jestliže se do pomocných zařízení přivádí energie ze stejné zásoby jako do elektrického ovládacího převodu, musí být zajištěno, aby při motoru běžícím s otáčkami nepřesahujícími 80 % otáček maximálního výkonu byl přívod energie dostatečný k dosažení předepsaných hodnot zpomalení pomocí buď zdroje energie schopného zabránit vyčerpání této zásoby, když jsou všechna pomocná zařízení v činnosti, nebo automatickým vypnutím předvolených pomocných zařízení, jakmile napětí překročí kritický práh uvedený v bodě 5.2.20.5 tohoto předpisu, čímž se zabrání dalšímu čerpání této zásoby. Dodržení tohoto požadavku lze prokázat výpočtem nebo praktickou zkouškou. Tento bod neplatí pro vozidla, u kterých je možné dosáhnout předepsané hodnoty zpomalení bez použití elektrické energie.
 5.2.20.7.
 Jestliže se do pomocných zařízení přivádí energie z elektrického ovládacího převodu, musí být splněny tyto požadavky:
 5.2.20.7.1.
 v případě poruchy zdroje energie za pohybu vozidla musí energie v zásobníku postačovat k uvedení brzd do činnosti, pokud se působí na ovladač;
 5.2.20.7.2.
 v případě poruchy zdroje energie u stojícího vozidla, které je zabrzděno systémem parkovacího brzdění, musí energie v zásobníku postačovat na rozsvícení světel, a to i když se uvedou v činnost brzdy.
 5.2.21. Všeobecné požadavky na optickou výstražnou signalizaci, jejíž funkcí je signalizovat řidiči určité specifické poruchy (nebo závady) v brzdovém zařízení motorového vozidla, jsou uvedeny v následujících bodech. Na rozdíl od toho, co je uvedeno v bodě 5.2.21.5, se tato signalizace musí použít výhradně pro účely stanovené tímto předpisem.
 5.2.21.1. U motorových vozidel musí být zajištěna následující optická výstražná signalizace poruch a závad brzd:
 5.2.21.1.1.
 červený výstražný signál signalizující poruchy v brzdovém zařízení vozidla vymezené na jiných místech tohoto předpisu, které znemožní dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění a/nebo které znemožní činnost nejméně jednoho ze dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění;
 5.2.21.1.2.
 případně žlutý výstražný signál signalizující elektricky rozpoznanou poruchu v brzdovém zařízení vozidla, která není signalizována červeným výstražným signálem uvedeným v bodě 5.2.21.1.1.
 5.2.21.2. Výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit, zda signalizační zařízení správně fungují; porucha konstrukční části ve výstražných zařízeních nesmí mít za následek žádný pokles účinku brzdových systémů.
 5.2.21.3. Pokud není uvedeno jinak:
 5.2.21.3.1.
 Výše uvedený výstražný signál (výstražné signály) musí signalizovat řidiči určitou specifikovanou poruchu nebo závadu nejpozději při působení na příslušný ovladač;
 5.2.21.3.2.
 výstražný signál (výstražné signály) musí svítit tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá a spínač zapalování (startování) je v poloze „zapnuto“; a
 5.2.21.3.3.
 výstražný signál musí být stálý (nepřerušovaný).
 5.2.21.4. Výše uvedený výstražný signál (výstražné signály) se musí rozsvítit, když je elektrické zařízení vozidla


text:
(a brzdový systém) uvedeno pod napětí. Brzdový systém u stojícího vozidla ověří, že se nevyskytuje žádná specifikovaná porucha nebo závada dříve, než výstražné signály zhasnou. Specifikované poruchy nebo závady, které mají uvést v činnost výše uvedené výstražné signály a které přitom nejsou u stojícího vozidla rozpoznatelné, se po jejich rozpoznání musí uložit do paměti a musí být signalizovány při spouštění motoru a vždy, když je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, a to tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá.
 5.2.21.5. Nespecifikované poruchy (nebo závady) nebo jiné informace týkající se brzd a/nebo pojezdového ústrojí motorového vozidla mohou být signalizovány žlutým světlem specifikovaným v bodě 5.2.21.1.2 za předpokladu, že jsou splněny všechny tyto podmínky:
 5.2.21.5.1.
 vozidlo stojí;
 5.2.21.5.2.
 po prvním uvedení brzdového zařízení do činnosti udává signál, že podle postupu podrobně popsaného v bodě 5.2.21.4 nebyly identifikovány žádné specifikované poruchy (nebo závady); a
 5.2.21.5.3.
 nespecifikované poruchy nebo jiné informace musí být signalizovány jen přerušovaným výstražným signálem. Výstražný signál musí nicméně zhasnout v okamžiku, kdy rychlost vozidla poprvé přesáhne 10 km/h.
 5.2.22. Signalizace brzdění prostřednictvím rozsvícení brzdových svítilen
 5.2.22.1. Uvedení systému provozního brzdění do činnosti působením řidiče musí vyvolat signál, kterým se rozsvítí brzdové svítilny.
 5.2.22.2. Uvedení systému provozního brzdění do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ musí vyvolat výše uvedený signál. Avšak je-li generované zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (8).
 5.2.22.3. Uvedení do činnosti části systému provozního brzdění „selektivním brzděním“ nesmí vyvolat výše uvedený signál (9).
 5.2.22.4. Elektrické rekuperační brzdové systémy, jak jsou vymezeny v bodě 2.17 tohoto předpisu, které způsobí zpomalující sílu uvolněním pedálu akcelerátoru, musí výše uvedený signál vyvolat podle těchto pravidel:
 Zpomalení vozidla
 Vyvolání signálu
 ≤ 0,7 m/s2
 Signál nesmí být vyvolán
 > 0,7 m/s2 a ≤ 1,3 m/s2
 Signál může být vyvolán
 > 1,3 m/s2
 Signál musí být vyvolán
 Ve všech případech musí být signál vyřazen z činnosti nejpozději v okamžiku, kdy zpomalení poklesne pod 0,7 m/s2
 (8).
 5.2.23. Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením k signalizaci nouzového brzdění, musí být uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti signálu nouzového brzdění dosaženo pouze tím, že se použije systém provozního brzdění, pokud jsou splněny tyto podmínky (8):
 5.2.23.1.
 Signál se nesmí uvést v činnost, když je zpomalení vozidla menší než 6 m/s2, ale může se uvést v činnost při jakémkoli zpomalení stejném nebo vyšším než tato hodnota, přičemž skutečnou hodnotu určí výrobce vozidla.
 Signál se musí vyřadit z činnosti nejpozději v okamžiku, kdy zpomalení poklesne pod 2,5 m/s2.
 5.2.23.2.
 Signál se může uvést do činnosti také za následujících podmínek:
 a)
 signál může být generován na základě předvídání zpomalení vozidla, které vyplývá z požadavku na brzdění a které bere v úvahu prahové hodnoty uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti uvedené v bodě 5.2.23.1, nebo
 b)
 signál se může uvést do činnosti při rychlosti vyšší než 50 km/h s plně cyklujícím protiblokovacím systémem (jak je definováno v bodě 2 přílohy 6).
 Signál se musí vyřadit z činnosti, když protiblokovací systém již plně necykluje.
 5.2.24. Každé vozidlo opatřené systémem ESC, který je v souladu s bodem 2.25, musí


text:
splňovat požadavky na zařízení, účinek a zkoušky obsažené v části A přílohy 9 tohoto předpisu.
 5.2.24.1. Alternativně k požadavku bodu 5.2.24 mohou být vozidla kategorií M1 a N1 s provozní hmotností vyšší než 1 735 kg vybavena stabilitní funkcí vozidla, která zahrnuje opatření proti převrácení a směrové řízení a splňuje technické požadavky přílohy 21 předpisu č. 13.
 5.2.25. Motorová vozidla kategorií M1 a N1 vybavená náhradními koly/pneumatikami pro dočasné použití musí splňovat příslušné technické požadavky přílohy 3 předpisu č. 64.
 6. ZKOUŠKY
 Zkoušky brzdění, kterým se musí podrobit vozidla předaná ke schválení, jakož i požadované brzdné účinky, jsou popsány v příloze 3 tohoto předpisu.
 7. ZMĚNA TYPU VOZIDLA NEBO JEHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ
 7.1.
 Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového systému se musí oznámit orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán pak může buď:
 7.1.1.
 dospět k závěru, že provedené změny pravděpodobně nebudou mít znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo stále splňuje požadavky; nebo
 7.1.2.
 požadovat nový protokol od technické zkušebny pověřené prováděním zkoušek.
 7.2.
 Potvrzení, rozšíření nebo zamítnutí schválení se oznámí stranám dohody, které používají tento předpis, podle postupu v bodě 4.3.
 7.3.
 Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí každému formuláři osvědčení vystavenému pro účely takového prodloužení pořadové číslo.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 k dohodě (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a musí vyhovovat následujícím požadavkům:
 8.1.
 Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky bodu 5.
 8.2.
 Orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1.
 Schválení udělené, pokud jde o typ vozidla, v souladu s tímto předpisem lze odejmout v případě, že nejsou dodržovány požadavky podle bodu 8.1.
 9.2.
 Pokud smluvní strana dohody používající tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat sdělením na formuláři dle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení typu udělil. Na základě tohoto oznámení o tom uvedený orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, a to kopií osvědčení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za zkoušky schválení typu a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým je třeba zasílat formuláře potvrzující udělení či rozšíření nebo zamítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1.
 Od data vstupu doplňku 16 k tomuto předpisu v platnost nesmí žádná ze smluvních stran používajících tento předpis odmítnout udělit schválení podle tohoto předpisu pozměněného doplňkem 16.
 12.2.
 Po uplynutí 24 měsíců ode


text:
dne vstupu doplňku 16 k tomuto předpisu v platnost musí smluvní strany používající tento předpis udělit schválení typu pouze tehdy, pokud schvalovaný typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 16.
 12.3.
 Aniž jsou dotčena ustanovení bodů 12.1 a 12.2, musí smluvní strany používající tento předpis nadále udílet schválení pro typy vozidel, která nejsou vybavena stabilitní funkcí vozidla nebo ESC a BAS a která splňují požadavky přílohy 9 tohoto předpisu.
 12.4.
 Smluvní strany používající tento předpis nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení typu pro stávající typy, bez ohledu na to, zda jsou vybaveny stabilitní funkcí vozidla nebo ESC a BAS, či nikoli, na základě ustanovení platných v době původního schválení.
 12.5.
 S výhradou ustanovení bodu 12.6, a to i po dni vstupu doplňku 16 k tomuto předpisu v platnost, zůstávají schválení typu podle jakéhokoli z doplňků tohoto předpisu platná a smluvní strany, které uplatňují tento předpis, je musí nadále uznávat.
 12.6.
 Smluvní strany používající tento předpis nejsou povinny uznávat pro účely vnitrostátního nebo regionálního schválení typu schválení typu pro ty typy vozidel, která nejsou vybavena stabilitní funkcí vozidla nebo ESC a BAS.
 (1) Tento předpis nabízí soustavu požadavků pro kategorii vozidel N1, které jsou odlišné od požadavků uvedených v předpise č. 13. Smluvní strany, které uplatňují tento předpis i předpis č. 13, uznávají, že schválení podle jednoho či druhého předpisu mají stejnou platnost. Vozidla kategorií M1 a N1 jsou vymezena v úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html)
 (2) Skupina náprav se posuzuje jako jednoduchá náprava a dvojitá montáž kol jako kolo jednoduché.
 (3) Podle prohlášení výrobce vozidla.
 (4) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (5) Schvalovací orgán musí mít možnost zkontrolovat systém provozního brzdění doplňkovými zkouškami.
 (6) Po dohodě s technickou zkušebnou není zhodnocení stavu nabití vyžadováno u vozidel, která mají na palubě zdroj energie k dobíjení trakčních baterií a prostředky pro regulaci jejich stavu nabití.
 (7) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (8) Dodržení těchto požadavků musí být při schvalování typu potvrzeno výrobcem vozidla.
 (9) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.
 PŘÍLOHA 1
 SDĚLENÍ (*)
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 Dodatek
 Seznam údajů o vozidle pro účely schválení podle předpisu č. 90
 1.
 Popis typu vozidla: ...
 1.1.
 Obchodní název nebo značka vozidla, pokud jsou známy: ...
 1.2.
 Kategorie vozidla: ...
 1.3.
 Typ vozidla uvedený ve schválení podle předpisu č. 13-H: ...
 1.4.
 Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla, pokud jsou známy: ...
 1.5.
 Název a adresa výrobce: ...
 2.
 Značka a typ brzdových obložení, kotoučů a bubnů:
 2.1.
 Brzdová obložení
 2.1.1.
 Brzdová obložení zkoušená podle všech příslušných ustanovení přílohy 3 ...
 2.1.2.
 Alternativní brzdová obložení zkoušená podle přílohy 7 ...
 2.2.
 Brzdové kotouče


text:
a bubny
 2.2.1.
 Identifikační kód brzdových kotoučů, na které se vztahuje schválení brzdového systému ...
 2.2.2.
 Identifikační kód brzdových bubnů, na které se vztahuje schválení brzdového systému ...
 3.
 Minimální hmotnost vozidla: ...
 3.1.
 Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota): ...
 4.
 Maximální hmotnost vozidla: ...
 4.1.
 Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota): ...
 5.
 Maximální rychlost vozidla: ...
 6.
 Rozměry pneumatik a kol: ...
 7.
 Rozdělení brzdového systému na okruhy (např. na přední a zadní nápravu, diagonální): ...
 8.
 Prohlášení o tom, co tvoří systém nouzového brzdění: ...
 9.
 Specifikace brzdových ventilů (pokud na vozidle jsou): ...
 9.1.
 Specifikace seřízení zátěžového regulátoru: ...
 9.2.
 Nastavení regulátoru tlaku: ...
 10.
 Konstrukční rozdělení brzdných sil mezi nápravy: ...
 11.
 Specifikace brzd: ...
 11.1.
 Typ kotoučové brzdy (např. počet pístů a jejich průměry, větraný nebo plný kotouč):
 11.2.
 Typ bubnové brzdy (např. duoservo, rozměry pístů a bubnu): ...
 11.3.
 U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd.:
 12.
 Druh a velikost hlavního válce: ...
 13.
 Druh a velikost posilovače: ...
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je vozidlo opatřeno, udává, že typ tohoto vozidla byl z hlediska brzdění schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 13-H pod číslem schválení 002439. První dvě číslice čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 13-H v jeho původním znění. Doplňkové označení „ESC“ udává, že vozidlo splňuje požadavky na elektronické řízení stability a na brzdový asistenční systém stanovené v příloze 9 tohoto předpisu.
 VZOR B
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je vozidlo opatřeno, udává, že typ tohoto vozidla byl schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisů č. 13-H a 24 (1). (V případě posledně uvedeného předpisu je korigovaná hodnota součinitele absorpce 1,30 m–1). Čísla schválení udávají, že k datům, kdy byla příslušná schválení udělena, byl předpis č. 13-H ve svém původním znění a předpis č. 24 byl ve znění série změn 02.
 (1) Toto číslo je uváděno pouze pro příklad.
 PŘÍLOHA 3
 ZKOUŠKY BRZDĚNÍ A ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ
 1. ZKOUŠKY BRZDĚNÍ
 1.1. Obecné informace
 1.1.1.
 Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou a středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k počáteční rychlosti vozidla a/nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky.
 1.1.2.
 Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovladač brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovladač brzdového systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku.
 Střední plné brzdné zpomalení (dm) se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu vb až ve, podle následujícího vzorce:
 kde:
 vo
 =
 počáteční rychlost vozidla v km/h,
 vb
 =
 rychlost vozidla při 0,8 vo v km/h,
 ve
 =
 rychlost vozidla při 0,1 vo v km/h,
 sb
 =
 dráha,


text:
kterou vozidlo ujede mezi vo a vb, v metrech,
 se
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a ve, v metrech.
 Rychlost a dráha se zjišťují přístroji s přesností ± 1 % při předepsané zkušební rychlosti. Hodnotu dm lze určit i jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě se musí dm určit s přesností ± 3 %.
 1.2. Pro schválení každého vozidla se měří účinek brzdění při silničních zkouškách a tyto zkoušky se musí provádět za následujících podmínek:
 1.2.1.
 vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost předepsaným pro každý typ zkoušky a uvedeným ve zkušebním protokolu;
 1.2.2.
 zkouší se při rychlostech, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky; jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší než rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla;
 1.2.3.
 síla, kterou se působí na ovladač brzdy během zkoušky k dosažení předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší stanovenou hodnotu;
 1.2.4.
 s výhradou jiných ustanovení uvedených v příslušných přílohách musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi;
 1.2.5.
 zkouší se, když nefouká vítr, který by mohl ovlivnit výsledky;
 1.2.6.
 na počátku zkoušek musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak předepsaný pro zatížení skutečně nesené koly stojícího vozidla;
 1.2.7.
 předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol při rychlostech přesahujících 15 km/h, aniž by přitom vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m nebo překročilo úhel stáčení 15°, a bez abnormálních vibrací;
 1.2.8.
 u vozidel poháněných zcela nebo zčásti elektromotorem (elektromotory) trvale spojeným (spojenými) s koly se vždy zkouší s tímto elektromotorem (elektromotory) zapojeným (zapojenými);
 1.2.9.
 u vozidel vybavených elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A popsaných v bodě 1.2.8 se zkoušky chování vozidla provedou na zkušební dráze s nízkým součinitelem adheze (jak je vymezeno v bodě 5.2.2 přílohy 6) při rychlosti rovnající se 80 % maximální rychlosti vozidla, avšak nepřekračující 120 km/h, aby se zkontrolovalo, zda je zachována stabilita;
 1.2.9.1.
 mimoto u vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A nesmí přechodové stavy, jako je řazení rychlostních stupňů nebo uvolnění ovladače akcelerátoru, ovlivnit chování vozidla v podmínkách zkoušek podle bodu 1.2.9;
 1.2.10.
 blokování kol není během zkoušek uvedených v bodech 1.2.9 a 1.2.9.1 přípustné. Jsou však dovoleny korekce řízení, pokud je úhlové natočení volantu během prvních 2 sekund menší než 120° a celkem nepřesáhne 240°;
 1.2.11.
 u vozidel s elektricky ovládanými provozními brzdami napájenými z trakčních baterií (nebo z pomocné baterie), které získávají energii jen z nezávislého vnějšího nabíjecího systému, musí být tyto baterie v průběhu zkoušek brzdných účinků ve stavu nabití v průměru ne o více než 5 % vyšším, než je stav, při kterém musí být spuštěn výstražný signál poruchy brzd předepsaný v bodě 5.2.20.5 tohoto předpisu.
 Jestliže tento signál vstoupil do činnosti, je přípustné určité dobití baterií v průběhu zkoušek tak, aby zůstaly v požadovaném rozsahu stavu nabití.
 1.3. Chování vozidla při brzdění
 1.3.1.
 Při zkouškách brzdění, zejména při zkouškách z vysokých rychlostí, je nutno ověřit celkové chování vozidla během brzdění.
 1.3.2.
 Chování vozidla v průběhu brzdění na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat příslušné požadavky uvedené v příloze 5 a/nebo


text:
6 tohoto předpisu.
 1.3.2.1.
 V případě brzdového systému podle bodu 5.2.7 tohoto předpisu, u kterého se k brzdění určité nápravy (nebo náprav) použije více než jeden zdroj brzdného momentu a každý jednotlivý zdroj se může měnit vzhledem k druhému zdroji (druhým zdrojům), musí vozidlo splňovat požadavky přílohy 5 nebo případně přílohy 6 za všech podmínek, které připouští použitá strategie ovládání (1).
 1.4. Zkouška typu 0 (základní zkouška účinnosti brzd za studena)
 1.4.1. Obecné informace
 1.4.1.1.
 Průměrná teplota provozních brzd na nejvíce zahřáté nápravě vozidla měřená uvnitř brzdových obložení nebo na brzdné ploše kotouče nebo bubnu musí být před každým brzděním mezi 65 a 100 °C.
 1.4.1.2.
 Zkouší se za následujících podmínek:
 1.4.1.2.1.
 vozidlo musí být naloženo, přičemž rozložení jeho hmotnosti mezi nápravy musí odpovídat údajům výrobce; v případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná maximální hmotnosti přípustné pro každou nápravu;
 1.4.1.2.2.
 každou zkoušku je nutno opakovat s nenaloženým vozidlem; kromě řidiče může být na předním sedadle další osoba, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušky;
 1.4.1.2.3.
 u vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem závisejí požadavky na kategorii tohoto systému:
 Kategorie A.
 Během zkoušky typu 0 se nesmí použít žádný zvláštní ovladač elektrického rekuperačního brzdění.
 Kategorie B.
 Podíl elektrického rekuperačního brzdového systému na vyvozené brzdné síle nesmí přesáhnout minimální hladinu, kterou zaručuje konstrukce systému.
 Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže jsou baterie v jednom z následujících stavů nabití:
 a)
 při maximální úrovni nabití doporučené výrobcem ve specifikaci vozidla; nebo
 b)
 při úrovni nejméně 95 % úrovně plného nabití, jestliže výrobce neposkytl žádné zvláštní doporučení; nebo
 c)
 při maximální úrovni dané automatickým ovládáním nabíjení na vozidle; nebo
 d)
 pokud se zkoušky provádějí bez složky elektrického rekuperačního brzdění bez ohledu na stav nabití baterií.
 1.4.1.2.4.
 mezní hodnoty předepsané pro minimální účinek, jak při zkouškách vozidla s nákladem, tak bez nákladu, jsou uvedeny níže; vozidlo musí splňovat předepsanou brzdnou dráhu a střední plné zpomalení, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry;
 1.4.1.2.5.
 zkušební dráha musí být rovná; pokud není stanoveno jinak, každá zkouška může zahrnovat až šest zabrzdění, včetně případných zabrzdění, která jsou potřebná, aby se řidič seznámil s vozidlem.
 1.4.2. Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, provozní brzdění podle bodu 2.1.1 A) této přílohy.
 Zkouška se musí provést při předepsané rychlosti. Pro číselné hodnoty této rychlosti je přípustná určitá tolerance. Musí být dosaženo minimálního předepsaného účinku.
 1.4.3. Zkouška typu 0 se zapojeným motorem, provozní brzdění podle bodu 2.1.1 B) této přílohy.
 1.4.3.1. Zkouška se provádí se zapojeným motorem při rychlosti předepsané v bodě 2.1.1 B) této přílohy. Musí být dosaženo minimálního předepsaného účinku. Tato zkouška se neprovádí, pokud je maximální rychlost vozidla ≤ 125 km/h.
 1.4.3.2. Změří se maximální skutečný brzdný účinek, přičemž chování vozidla musí splňovat požadavky bodu 1.3.2 této přílohy. Jestliže však je maximální rychlost vozidla větší než 200 km/h, zkouší se při rychlosti 160 km/h.
 1.5. Zkouška typu I (zkouška slábnutí brzdného účinku a jeho obnovení)
 1.5.1. Proces zahřívání
 1.5.1.1.


text:
Systémy provozního brzdění všech vozidel se musí zkoušet řadou následných brzdění a uvolnění brzd naloženého vozidla podle podmínek uvedených v následující tabulce:
 Podmínky
 v1 (km/h)
 v2 (km/h)
 Δt (s)
 n
 80 % vmax ≤ 120
 0,5 v1
 45
 15
 kde:
 v1
 =
 počáteční rychlost, na počátku brzdění
 v2
 =
 rychlost na konci brzdění
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla
 n
 =
 počet brzdění
 Δt
 =
 trvání brzdného cyklu: čas, který uplyne mezi počátkem jednoho brzdění a počátkem následujícího brzdění
 1.5.1.2.
 Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsané trvání Δt, je možno toto trvání prodloužit; v každém případě musí být k dispozici, kromě času potřebného pro brzdění a zrychlení vozidla, dalších 10 sekund na každý cyklus za účelem stabilizace rychlosti v1.
 1.5.1.3.
 Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovladač seřízena tak, aby se při každém brzdění dosáhlo středního brzdného zpomalení 3 m/s2; možné jsou dvě přípravné zkoušky, aby se určila příslušná síla působící na ovladač.
 1.5.1.4.
 Během brzdění musí motor zůstat zapojen se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm (s výjimkou rychloběhu atd.).
 1.5.1.5.
 Při rozjíždění po zabrzdění se musí s převodovkou pracovat tak, aby se dosáhlo rychlosti v1 v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které dovoluje motor a převodovka).
 1.5.1.6.
 U vozidel, která nejsou schopna provádět samostatně cykly zahřívání brzd, se zkouší při prvním brzdění při předepsané rychlosti a pak se využije maximální zrychlení, kterého je vozidlo schopné, k opětnému dosažení rychlosti a následně se brzdí vždy z rychlosti dosažené na konci každého cyklu trvajícího 45 sekund.
 1.5.1.7.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B musí být stav baterií na začátku zkoušky takový, aby podíl brzdné síly vyvíjený elektrickým rekuperačním brzdovým systémem nepřesáhl minimum, které zaručuje konstrukce systému. Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže jsou baterie v jednom ze stavů nabití uvedených v bodě 1.4.1.2.3.
 1.5.2. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 1.5.2.1.
 Na konci zkoušky typu I (popsané v bodě 1.5.1 této přílohy) se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek (a zejména při střední hodnotě síly na ovladač, jež není větší než střední hodnota síly, která se skutečně použila) jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (odlišné mohou být teplotní podmínky).
 1.5.2.2.
 Tento účinek se zahřátými brzdami nesmí být menší než 75 % (2) předepsaného účinku a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem.
 1.5.2.3.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A musí být během jednotlivých brzdění trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň a nesmí se použít zvláštní ovladač elektrického rekuperačního brzdění, pokud je na vozidle.
 1.5.2.4.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B se po provedení zahřívacích cyklů podle bodu 1.5.1.6 této přílohy musí zkoušet brzdný účinek se zahřátými brzdami při maximální rychlosti, které vozidlo může dosáhnout na konci zahřívacích cyklů, jestliže není možno dosáhnout rychlosti stanovené v bodě 2.1.1.A této přílohy.
 Pro srovnání se zopakuje zkouška typu 0 se studenými brzdami při téže rychlosti a s podobným podílem elektrického rekuperačního brzdění daným příslušným stavem nabití baterie, jako byl jeho podíl při


text:
zkoušce se zahřátými brzdami.
 Po procesu obnovení brzdného účinku a po zkoušce je přípustné další obnovení vlastností obložení předtím, než se provede zkouška k porovnání výsledků této druhé zkoušky brzdného účinku se studenými brzdami s účinky dosaženými ve zkoušce se zahřátými brzdami s použitím kritérií stanovených v bodech 1.5.2.2 nebo 1.5.2.5 této přílohy.
 Zkoušky mohou být provedeny bez složky elektrického rekuperačního brzdění. V takovém případě se nepoužije požadavek na stav nabití baterií.
 1.5.2.5.
 S vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedený v bodě 1.5.2.2 této přílohy, avšak nemůže splnit požadavek na 75 % (2) účinku dle bodu 1.5.2.2 této přílohy, se může provést další zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami, přičemž se na ovladač působí silou, jež nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2 této přílohy. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu.
 1.5.3. Postup obnovení brzdného účinku
 Bezprostředně po zkoušce brzdného účinku se zahřátými brzdami se čtyřikrát zabrzdí z 50 km/h se zapojeným motorem, se středním brzdným zpomalením 3 m/s2. Mezi začátky za sebou následujících zabrzdění se ponechá interval 1,5 km. Ihned po každém zabrzdění se vozidlo zrychlí tak, aby dosáhlo co nejdříve rychlosti 50 km/h, a tato rychlost se udržuje až do následujícího zabrzdění.
 1.5.3.1.
 Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B mohou mít baterie znovu nabité nebo nahrazené nabitou sadou, aby se mohl dokončit postup obnovení brzdného účinku.
 Postupy mohou být provedeny bez složky elektrického rekuperačního brzdění.
 1.5.4. Obnovený brzdný účinek
 Na konci postupu obnovení brzdného účinku se změří obnovený brzdný účinek systému provozního brzdění za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (přičemž teplotní podmínky mohou být rozdílné), a to s použitím střední síly působící na ovladač, která není větší než střední ovládací síla použitá v odpovídající zkoušce typu 0.
 Tento obnovený brzdný účinek nesmí být ani menší než 70 %, ani větší než 150 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem.
 1.5.4.1.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B se provede zkouška obnovení brzdného účinku bez složky elektrického rekuperačního brzdění, tj. za podmínek stanovených v bodě 1.5.4.
 Po dalším obnovení vlastností brzdového obložení musí být podruhé provedena zkouška typu 0, a to ze stejné rychlosti a bez přispění elektrického rekuperačního brzdění jako při zkoušce obnovení brzdného účinku s odpojeným motorem, a provede se srovnání výsledků těchto dvou zkoušek.
 Tento obnovený brzdný účinek nesmí být ani menší než 70 %, ani větší než 150 % hodnoty zjištěné při konečné opakované zkoušce typu 0.
 2. ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ
 2.1. Systém provozního brzdění
 2.1.1.
 Provozní brzdy se musí zkoušet za podmínek uvedených v následující tabulce:
 A)
 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem.
 v
 s ≤
 dm ≥
 100 km/h
 0,1 v + 0,0060 v2 (m)
 6,43 m/s2
 B)
 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem
 v
 s ≤
 dm ≥
 80 % vmax ≤ 160 km/h
 0,1 v + 0,0067 v2 (m)
 5,76 m/s2
 f
 6,5–50 daN
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost v km/h
 s
 =
 brzdná dráha v metrech
 dm
 =
 střední plné brzdné zpomalení v m/s2


text:
f
 =
 síla působící na brzdový pedál v daN
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla v km/h.
 2.1.2.
 Pokud je u motorového vozidla povoleno tažení nebrzděného přípojného vozidla, nesmí být minimální účinnost soupravy při zkoušce 0 nižší než 5,4 m/s2, a to v naloženém i nenaloženém stavu.
 Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným (naloženým) motorovým vozidlem při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následujícího vzorce (praktické zkoušky s připojeným nebrzděným přípojným vozidlem nejsou požadovány):
 kde:
 dM+R
 =
 vypočtené střední plné brzdné zpomalení motorového vozidla s připojeným nebrzděným přípojným vozidlem v m/s2
 dM
 =
 maximální střední plné brzdné zpomalení samotného motorového vozidla dosažené při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem v m/s2
 PM
 =
 hmotnost motorového vozidla (naloženého)
 PR
 =
 maximální hmotnost nebrzděného přípojného vozidla, které lze připojit, podle prohlášení výrobce motorového vozidla
 2.2. Systém nouzového brzdění
 2.2.1.
 Účinek systému nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem, z počáteční rychlosti vozidla 100 km/h a se silou působící na ovladač provozního brzdění nejméně 6,5 daN a nejvýše 50 daN.
 2.2.2.
 Se systémem nouzového brzdění musí být dosaženo brzdné dráhy nepřesahující následující hodnotu:
 a středního plného brzdného zpomalení nejméně 2,44 m/s2 (což odpovídá druhému členu výše uvedeného vzorce).
 2.2.3.
 Zkouška účinnosti nouzového brzdění se provede simulováním podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.
 2.2.4.
 U vozidel s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy se rovněž musí ověřit brzdný účinek při následujících dvou druzích poruch:
 2.2.4.1.
 při úplném selhání elektrické složky provozního brzdění;
 2.2.4.2.
 pro případ, kdy porucha způsobí, že elektrická složka vyvozuje maximální brzdnou sílu.
 2.3. Systém parkovacího brzdění
 2.3.1.
 Systém parkovacího brzdění musí udržet stojící naložené vozidlo na stoupání nebo klesání o sklonu 20 %.
 2.3.2.
 U vozidel, která se smějí spojit s přípojným vozidlem, musí systém parkovacího brzdění motorového vozidla udržet stojící jízdní soupravu na stoupání nebo klesání o sklonu 12 %.
 2.3.3.
 Pokud se jedná o ruční ovládací zařízení, síla působící na ovladač nesmí přesáhnout 40 daN.
 2.3.4.
 Pokud se jedná o nožní ovládací zařízení, síla působící na ovladač nesmí přesáhnout 50 daN.
 2.3.5.
 Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutno ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku.
 2.3.6.
 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 5.2.2.4 tohoto předpisu, se musí provést zkouška typu 0 s odpojeným motorem při počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovladač systému parkovacího brzdění nesmí být střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla menší než 1,5 m/s2. Zkouší se s naloženým vozidlem. Síla, kterou se působí na ovladač, nesmí překročit předepsané hodnoty.
 3. DOBA ODEZVY
 3.1.
 U všech vozidel, kde systém provozního brzdění používá plně nebo částečně zdroje energie jiného než svalovou sílu řidiče, musí být splněny následující požadavky:
 3.1.1.
 při rychlém (nouzovém) brzdění nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovladač, a okamžikem, kdy brzdná síla na nejnepříznivěji umístěné nápravě dosáhne hodnoty odpovídající předepsanému účinku, přesáhnout 0,6 s;
 3.1.2.
 u vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se


text:
požadavky bodu 3.1.1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém (nouzovém) brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válci hodnoty odpovídající předepsanému brzdnému účinku do 0,6 s.
 (1) Výrobce musí technické zkušebně poskytnout soubor brzdných křivek, které připouští použitá strategie ovládání. Tyto křivky si může technická zkušebna ověřit.
 (2) Tato hodnota odpovídá brzdné vzdálenosti 0,1 v + 0,0080 v2 a střednímu plnému brzdnému zpomalení 4,82 m/s2.
 Dodatek
 Postup sledování stavu nabití baterie
 Tento postup platí pro baterie vozidel, které se používají k trakci a k rekuperačnímu brzdění.
 Tento postup vyžaduje použití dvousměrného měřiče watthodin pro stejnosměrný proud nebo dvousměrného měřiče ampérhodin pro stejnosměrný proud.
 1. POSTUP
 1.1.
 Jestliže jsou baterie nové nebo byly dlouhodobě skladovány, musí se s nimi provést cykly doporučené výrobcem. Po dokončení cyklů se musí odstavit na dobu nejméně 8 hodin při teplotě okolí.
 1.2.
 Baterie se úplně nabijí podle postupu doporučeného výrobcem.
 1.3.
 Když se provádějí zkoušky brzdění podle bodů 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 přílohy 3, zaznamenají se watthodiny spotřebované trakčními motory a dodané rekuperačním brzdovým systémem jako souhrn za jízdu, který se pak použije k určení stavu nabití na začátku nebo na konci určité zkoušky.
 1.4.
 K reprodukování stavu nabití baterií pro porovnávací zkoušky, jako jsou zkoušky podle bodu 1.5.2.4 přílohy 3, se baterie buď dobijí na tento stav, nebo se nabijí na vyšší úroveň, a pak se vybijí přibližně konstantním zatížením až na požadovaný stav nabití. Alternativně se u vozidel, která mají jen elektrickou trakci napájenou z baterie, může stav nabití upravit jízdou vozidla. Zkoušky, na jejichž začátku je baterie jen částečně nabitá, se musí zahájit co nejdříve po dosažení žádaného stavu nabití.
 PŘÍLOHA 4
 Ustanovení pro zdroje a zásobníky energie (akumulátory energie)
 Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energií
 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)
 1.1. Obecné informace
 1.1.1.
 Vozidla, u nichž brzdové zařízení vyžaduje použití akumulované energie dodávané hydraulickou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o kapacitě splňující požadavky bodu 1.2 nebo 1.3 této přílohy.
 1.1.2.
 Pro zásobníky energie se však nepředepisuje kapacita, je-li brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné dosáhnout ovladačem provozního brzdění účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.
 1.1.3.
 Při ověřování, zda jsou splněny požadavky bodů 1.2, 1.3 a 2.1 této přílohy, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih a ovládání musí být takové, aby, pokud jde o bod 1.2 této přílohy, byl mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih interval nejméně 60 s.
 1.2. Vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat tyto požadavky:
 1.2.1.
 Po osmi sešlápnutích pedálu pro provozní brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné při devátém sešlápnutí dosáhnout účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění.
 1.2.2.
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.1.
 Zkouška se začne provádět s tlakem, který může určit výrobce a který není vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování (1).
 1.2.2.2.
 Zásobník (zásobníky) se nesmí plnit; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) pomocných zařízení.
 1.3. Vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která


text:
nemohou splnit požadavky bodu 5.2.4.1 tohoto předpisu, se pokládají za vyhovující ustanovením tohoto bodu, pokud splňují tyto požadavky:
 1.3.1.
 Po jakékoli poruše v převodu musí být po osmi plných zdvizích ovladače provozního brzdění ještě možné dosáhnout při devátém zdvihu nejméně účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění.
 1.3.2.
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.3.2.1.
 v převodu brzdového systému se vyvolá jakákoli porucha, a to při zdroji energie mimo činnost nebo v činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru. Než se tato porucha vyvolá, musí být v akumulátoru nebo akumulátorech energie tlak, který může určit výrobce vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování;
 1.3.2.2.
 pomocná zařízení a jejich akumulátory, pokud jsou na vozidle, se musí izolovat.
 2. KAPACITA ZDROJŮ ENERGIE HYDRAULICKÉ KAPALINY
 2.1. Zdroje tlakové kapaliny musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech.
 2.1.1. Definice
 2.1.1.1.
 „p1“ znamená nejvyšší provozní tlak systému v akumulátoru (akumulátorech) energie – (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování), určený výrobcem.
 2.1.1.2.
 „p2“ znamená tlak, kterého se dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění, z výchozího tlaku p1, bez doplňování akumulátoru (akumulátorů) energie.
 2.1.1.3.
 „t“ znamená dobu potřebnou pro to, aby tlak v zásobnících energie vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1, bez použití ovladače brzdění.
 2.1.2. Podmínky měření
 2.1.2.1.
 Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie (výtlak čerpadla) taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami odpovídajícími jeho největšímu výkonu nebo s nejvyššími regulovanými otáčkami.
 2.1.2.2.
 Při zkoušce k určení doby t se nesmí akumulátor (akumulátory) energie pomocných zařízení odpojit jinak než automaticky.
 2.1.3. Interpretace výsledků
 2.1.3.1.
 U všech vozidel nesmí doba t přesáhnout 20 s.
 3. CHARAKTERISTIKY VÝSTRAŽNÝCH ZAŘÍZENÍ
 Při zastaveném motoru a počínaje tlakem, který může být určen výrobcem, avšak nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná jeho doplňování, nesmí výstražné zařízení vstoupit v činnost po provedení dvou plných zdvihů ovladače provozního brzdění.
 (1) Počáteční tlak musí být uveden v dokumentu o schválení.
 PŘÍLOHA 5
 ROZLOŽENÍ BRZDNÝCH SIL MEZI NÁPRAVY VOZIDEL
 1. OBECNÉ INFORMACE
 Vozidla, která nejsou vybavena protiblokovacím systémem, jak je vymezeno v příloze 6 tohoto předpisu, musí splňovat všechny požadavky této přílohy. Je-li použito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky.
 2. ZNAČKY
 i
 =
 index označení nápravy (i = 1, přední náprava;
 i = 2, zadní náprava)
 Pi
 =
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu
 Ni
 =
 normálová reakce vozovky na nápravu i při brzdění
 Ti
 =
 brzdná síla na nápravě i při brzdění za normálních podmínek na vozovce
 fi
 =
 Ti/Ni, adheze využitá nápravou i (1)
 J
 =
 zpomalení vozidla
 g
 =
 gravitační zrychlení: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 poměrné brzdné zpomalení vozidla = J/g
 P
 =
 hmotnost vozidla
 h
 =
 výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a potvrzená technickou zkušebnou provádějící schvalovací zkoušku
 E
 =
 rozvor
 k
 =
 teoretický součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 3. POŽADAVKY
 3.1.A
 Pro všechny stavy naložení vozidla nesmí být křivka využití adheze zadní nápravou situována nad křivkou využití adheze přední nápravou (2) pro všechna poměrná brzdná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15


text:
až 0,8.
 3.1.B
 Pro hodnoty „k“ mezi 0,2 a 0,8 (2):
 z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (viz schéma 1 této přílohy)
 3.2.
 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 3.1 této přílohy, musí výrobce předložit křivky využití adheze přední a zadní nápravou, sestrojené z hodnot vypočítaných dle těchto vzorců:
 Křivky se musí sestrojit pro oba následující stavy zatížení:
 3.2.1.
 nenaložené vozidlo v pohotovostním stavu s řidičem;
 3.2.2.
 naložené vozidlo; v případě, kdy je určeno více možností rozdělení zatížení mezi nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je nejvíce zatížena přední náprava.
 3.2.3.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, kde je možnost elektrického rekuperačního brzdění ovlivněna stavem nabití baterie, se křivky sestrojí tak, že se vezme v úvahu složka elektrického rekuperačního brzdění při jednak minimální a jednak maximální brzdné síle. Tento požadavek se neuplatní, pokud je vozidlo vybaveno protiblokovacím zařízením, které řídí kola připojená k elektrickému rekuperačnímu brzdovému zařízení, a musí se nahradit požadavky přílohy 6.
 4. POŽADAVKY, KTERÉ MUSÍ BÝT SPLNĚNY PŘI SELHÁNÍ SYSTÉMU PRO ROZDĚLOVÁNÍ BRZDNÝCH SIL MEZI NÁPRAVY
 Jsou-li požadavky této přílohy splněny zvláštním zařízením (např. ovládaným mechanicky zavěšením náprav vozidla), musí být v případě poruchy ovládání tohoto zařízení (např. odpojením ovládacího pákoví) možno zastavit vozidlo, za podmínek zkoušky typu 0 s odpojeným motorem, na brzdné dráze nepřesahující 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a se středním plným brzdným zpomalením nejméně 3,86 m/s2.
 5. ZKOUŠENÍ VOZIDLA
 Technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek ověří při schvalovacích zkouškách typu vozidla, zda jsou splněny požadavky této přílohy, a to následujícími zkouškami:
 5.1. Zkouška pořadí blokování kol (viz dodatek 1)
 Pokud zkouška pořadí blokování kol potvrdí, že se přední kola blokují dříve než zadní kola nebo současně s nimi, ověřilo se, že požadavky bodu 3 této přílohy byly splněny a zkouška se pokládá za splněnou.
 5.2. Doplňkové zkoušky
 Pokud zkouška pořadí blokování kol ukáže, že se zadní kola blokují dříve než přední kola, pak:
 a)
 se vozidlo podrobí těmto doplňkovým zkouškám:
 i)
 doplňkové zkoušky pořadí blokování kol; a/nebo
 ii)
 zkoušky brzdného momentu (viz dodatek 2) k určení brzdných veličin potřebných k sestrojení křivek využití adheze; tyto křivky musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.1.A této přílohy;
 b)
 schválení typu může být zamítnuto.
 5.3. Výsledky praktických zkoušek se přiloží k protokolu o zkoušce schválení typu.
 6. SHODNOST VÝROBY
 6.1.
 Při kontrolách shodnosti výroby použijí technické zkušebny tytéž postupy jako u schválení typu.
 6.2.
 Požadavky tedy musí být tytéž jako u schválení typu, s výjimkou toho, že ve zkoušce uvedené v bodě 5.2 písm. a) bodě ii) této přílohy musí křivka pro zadní nápravu ležet pod přímkou z = 0,9 k pro všechna poměrná brzdná zpomalení mezi 0,15 a 0,8 (místo toho, aby splňovala požadavek bodu 3.1.A) (viz schéma 2).
 Schéma 1
 Schéma 2
 (1) „Křivkami využití adheze“ vozidla se rozumí křivky, které pro stanovené naložení vozidla udávají využití adheze každou z náprav i v závislosti na poměrném brzdném zpomalení vozidla.
 (2) Ustanovení bodu 3.1 nemají vliv na požadavky přílohy 3 tohoto předpisu, pokud jde o


text:
brzdný účinek. Pokud se však při zkouškách prováděných podle ustanovení bodu 3.1 dosáhne větších brzdných účinků, než je předepsáno v příloze 3, uplatní se požadavky týkající se křivek využití adheze v oblastech znázorněných na schématu 1, které jsou vymezeny přímkami k = 0,8 a z = 0,8.
 Dodatek 1
 Metoda zkoušky pořadí blokování kol
 1. OBECNÉ INFORMACE
 a)
 Účelem této zkoušky je potvrdit, že k blokování obou předních kol dochází při menších poměrných brzdných zpomaleních než k blokování obou zadních kol, když se zkouší na vozovkách, na nichž kola blokují při poměrných brzdných zpomaleních mezi 0,15 a 0,8.
 b)
 Současným blokováním předních a zadních kol se rozumí situace, kdy časový interval mezi blokováním kola zadní nápravy, které se blokuje jako poslední (jako druhé), a blokováním kola přední nápravy, které se blokuje jako poslední (jako druhé), je < 0,1 sekundy při rychlostech vozidel > 30 km/h.
 2. STAV VOZIDLA
 a)
 Zatížení vozidla: naložené a nenaložené
 b)
 Zařazení převodového stupně: motor odpojen
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY A POSTUPY
 a)
 Počáteční teplota brzd: průměrně mezi 65 °C a 100 °C na nápravě s nejvíce zahřátými brzdami.
 b)
 Zkušební rychlost
 :
 65 km/h pro poměrné brzdné zpomalení ≤ 0,50;
 100 km/h pro poměrné brzdné zpomalení > 0,50.
 c)
 Síla působící na pedál:
 i)
 silou na pedál působí a řídí ji zkušený řidič nebo mechanické ovládací zařízení brzdového pedálu;
 ii)
 síla působící na pedál se zvyšuje postupně a lineárně tak, aby k prvnímu blokování kol nápravy došlo ne dříve než za polovinu (0,5) sekundy a ne později než za jeden a půl (1,5) sekundy po počátku působení na pedál;
 iii)
 pedál se uvolní, když se zablokují kola druhé nápravy, nebo když síla působící na pedál dosáhne hodnoty 1 kN, nebo za 0,1 sekundy po prvním blokování, podle toho, co nastane dříve.
 d)
 Blokování kol: přihlíží se pouze k blokování kol při rychlosti vozidla nad 15 km/h.
 e)
 Povrch zkušební dráhy: tato zkouška se provádí na zkušebních površích vozovky, na nichž dochází k blokování kol při brzdných zpomaleních mezi 0,15 a 0,8.
 f)
 Zaznamenávané údaje: následující údaje se musí automaticky zaznamenávat nepřetržitě v průběhu každé zkušební jízdy tak, aby se mohly hodnoty proměnných vždy vztáhnout k reálnému času:
 i)
 rychlost vozidla;
 ii)
 okamžité poměrné brzdné zpomalení vozidla (například rozlišením rychlosti vozidla);
 iii)
 síla působící na brzdový pedál (nebo tlak v hydraulickém vedení);
 iv)
 úhlová rychlost každého kola.
 g)
 Každá zkušební jízda se jednou zopakuje, aby se potvrdilo pořadí blokování kol: pokud jeden z těchto dvou výsledků nesplní požadavek, rozhodující je třetí zkouška za stejných podmínek.
 4. POŽADAVKY NA BRZDNÝ ÚČINEK
 a)
 Žádné ze zadních kol se nesmí blokovat před blokováním obou předních kol při poměrných brzdných zpomaleních vozidla mezi 0,15 a 0,8.
 b)
 Pokud při zkouškách podle výše uvedeného postupu a při poměrných brzdných zpomaleních vozidla mezi 0,15 a 0,8 vozidlo splňuje jedno z následujících kritérií, pokládá se tento požadavek na pořadí blokování kol za splněný:
 i)
 neblokuje se žádné kolo;
 ii)
 blokují se obě kola přední nápravy a jedno nebo žádné kolo zadní nápravy;
 iii)
 obě


text:
nápravy se blokují současně.
 c)
 Pokud blokování kol začne při poměrném brzdném zpomalení menším než 0,15 a větším než 0,8, zkouška je neplatná a musí se opakovat na jiném povrchu vozovky.
 d)
 Pokud se u naloženého nebo nenaloženého vozidla, při poměrném brzdném zpomalení mezi 0,15 a 0,8, blokují obě kola zadní nápravy a jedno nebo žádné kolo přední nápravy, nejsou splněny požadavky zkoušky pořadí blokování kol. V tomto případě se ke zjištění objektivních údajů o brzdách k výpočtu hodnot pro sestrojení křivek využití adheze musí vozidlo zkoušet s „dynamometrickými koly“.
 Dodatek 2
 Metoda zkoušky s dynamometrickými koly
 1. OBECNÉ INFORMACE
 Účelem této zkoušky je zjistit měřením faktory vnitřního převodu brzd, a tak určit využití adheze přední a zadní nápravou v rozmezí poměrného brzdného zpomalení mezi 0,15 a 0,8.
 2. STAV VOZIDLA
 a)
 Zatížení vozidla: naložené a nenaložené
 b)
 Zařazení převodového stupně: motor odpojen
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY A POSTUPY
 a)
 Počáteční teplota brzd: průměrně mezi 65 °C a 100 °C na nápravě s nejvíce zahřátými brzdami.
 b)
 Zkušební rychlosti: 100 km/h a 50 km/h.
 c)
 Síla působící na pedál: síla na pedál se zvětšuje lineárně s růstem mezi 100 až 150 N/s pro zkušební rychlost 100 km/h nebo s růstem mezi 100 až 200 N/s pro zkušební rychlost 50 km/h, dokud se nezačnou blokovat kola určité nápravy jako první nebo do dosažení síly na pedál 1 kN, podle toho, co nastane dříve.
 d)
 Chlazení brzd: mezi jednotlivými brzděními jede vozidlo rychlostmi až do 100 km/h, až se dosáhne počáteční teploty brzd specifikované v bodě 3 písm. a).
 e)
 Počet zkoušek: s nenaloženým vozidlem se pětkrát zabrzdí z rychlosti 100 km/h a pětkrát se zabrzdí z rychlosti 50 km/h, přičemž po každém zabrzdění se tyto dvě zkušební rychlosti střídají. S naloženým vozidlem se opakuje pět zabrzdění z každé z uvedených rychlostí, které se mezi sebou střídají.
 f)
 Povrch zkušební dráhy: tato zkouška se provede na zkušební dráze s povrchem umožňujícím dobrou adhezi.
 g)
 Zaznamenávané údaje: následující údaje se musí automaticky zaznamenávat nepřetržitě v průběhu každé zkušební jízdy tak, aby se mohly hodnoty proměnných vždy vztáhnout k reálnému času:
 i)
 rychlost vozidla
 ii)
 síla na brzdový pedál
 iii)
 úhlová rychlost každého kola
 iv)
 brzdný moment každého kola
 v)
 tlak v hydraulickém vedení každého brzdového okruhu, přičemž snímače jsou nejméně na jednom předním kole a na jednom zadním kole, a to vždy za (ve směru ke kolům) činným rozdělovacím nebo omezovacím ventilem (ventily)
 vi)
 zpomalení vozidla.
 h)
 Frekvence záznamu údajů: všechny přístroje k záznamu a registraci údajů musí pracovat s frekvencí záznamu nejméně 40 Hz na všech kanálech.
 i)
 Určení tlaku v brzdách přední nápravy v porovnání s tlakem v brzdách zadní nápravy: určí se poměr tlaků v brzdách přední nápravy a brzdách zadní nápravy v celém rozmezí tlaků v brzdovém zařízení. Pokud vozidlo nemá systém s proměnným rozdělováním tlaků na nápravy, určí se tento poměr statickými zkouškami. Pokud vozidlo má systém s proměnným rozdělováním tlaků na nápravy, provedou se dynamické zkoušky s naloženým i nenaloženým vozidlem. Patnáctkrát se zabrzdí z rychlosti 50 km/h


text:
při každém z obou stavů naložení, za stejných počátečních podmínek, které jsou specifikovány v tomto dodatku.
 4. ZPRACOVÁNÍ ÚDAJŮ
 a)
 Údaje z každého brzdění předepsaného v bodě 3 písm. e) se filtrují s použitím pětibodového středěného klouzavého průměru pro údaje ze všech kanálů.
 b)
 Pro každé brzdění předepsané v bodě 3 písm. e) se z lineární rovnice určené metodou nejmenších čtverců, která popisuje co nejlépe závislost změřeného brzdného momentu každého brzděného kola na změřeném tlaku kapaliny v okruhu téhož kola, stanoví směrnice této závislosti (faktor vnitřního převodu brzdy) a hodnota na ose tlaků, při které se kolo začne blokovat. V této regresní analýze se použijí pouze hodnoty brzdného momentu zjištěné z dat změřených, když zpomalení vozidla bylo v rozmezí 0,15 g až 0,80 g.
 c)
 Vypočítají se průměrné hodnoty výsledků zjištěných podle písmene b) a z nich se pak vypočte průměrný vnitřní převod brzdy a průměrný tlak, při němž se kolo začne blokovat, pro všechna brzdění a pro přední nápravu.
 d)
 Vypočítají se průměrné hodnoty výsledků zjištěných podle písmene b) a z nich se pak vypočte průměrný vnitřní převod brzdy a průměrný tlak, při němž se kolo začne blokovat, pro všechna brzdění a pro zadní nápravu.
 e)
 S použitím poměru tlaků v okruzích brzd přední a zadní nápravy stanoveného podle bodu 3 písm. i) a dynamického poloměru valení pneumatik se vypočítá brzdná síla na každé nápravě jako funkce tlaku v okruhu brzd přední nápravy.
 f)
 Vypočítá se poměrné brzdné zpomalení vozidla jako funkce tlaku v okruhu přední nápravy s použitím následující rovnice:
 Kde:
 z
 =
 poměrné brzdné zpomalení při daném tlaku v okruhu brzd přední nápravy
 T1, T2
 =
 brzdné síly na přední a na zadní nápravě, odpovídající témuž tlaku v okruhu brzd přední nápravy
 P
 =
 hmotnost vozidla
 g)
 Vypočítá se využití adheze na každé nápravě jako funkce poměrného brzdného zpomalení s použitím následujících rovnic:
 Symboly jsou definovány v bodě 2 této přílohy.
 h)
 Zakreslete f1 a f2 jako funkci z, pro naložené i nenaložené vozidlo. Jedná se o křivky využití adheze, které musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5.2 písm. a) bodě ii) této přílohy (nebo v případě kontroly pro zajištění shodnosti výroby musí tyto křivky splňovat požadavky uvedené v bodě 6.2 této přílohy).
 PŘÍLOHA 6
 POŽADAVKY NA ZKOUŠKY VOZIDEL S PROTIBLOKOVACÍMI SYSTÉMY
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1.
 Tato příloha vymezuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy.
 1.2.
 Protiblokovací systémy známé v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídících zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, nebo zařízení, v nichž je protiblokovací funkce integrována do jiného systému, se považují za protiblokovací brzdový systém ve smyslu této přílohy a přílohy 5 tohoto předpisu, pokud jsou jejich účinky rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou.
 2. DEFINICE
 2.1.
 „Protiblokovacím systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění.
 2.2.
 „Čidlem“ se rozumí konstrukční část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol)


text:
nebo dynamického stavu vozidla a k předání příslušných údajů do řídícího zařízení.
 2.3.
 „Řídícím zařízením“ se rozumí konstrukční část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru.
 2.4.
 „Modulátorem“ se rozumí konstrukční část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídícího zařízení.
 2.5.
 „Přímo řízeným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje dle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem (1).
 2.6.
 „Nepřímo řízeným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem nebo čidly jiného kola nebo jiných kol (1).
 2.7.
 „Plným cyklováním“ se rozumí, že protiblokovací systém opakovaně řídí brzdnou sílu, aby zabránil blokování přímo řízených kol. Brzdění, při němž k takovému řízení dojde jen jednou v průběhu zabrzdění do zastavení vozidla, se nepovažuje za brzdění splňující tuto definici.
 3. DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ
 3.1. Vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 přílohy 5 tohoto předpisu, je-li opatřeno některým z těchto systémů:
 3.1.1. Protiblokovací systém kategorie 1
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy.
 3.1.2. Protiblokovací systém kategorie 2
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.
 3.1.3. Protiblokovací systém kategorie 3
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava, jež neobsahuje alespoň jedno přímo řízené kolo, splňovat místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5.2 této přílohy požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle přílohy 5 tohoto předpisu. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3.1 přílohy 5 tohoto předpisu, ověří se zkouškou, zda se kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy (nebo náprav) za podmínek stanovených v bodě 3.1 přílohy 5 tohoto předpisu pro tam uvedené poměrné brzdné zpomalení a zatížení vozidel. Plnění těchto ustanovení lze ověřit zkouškami na dráze s vysokým anebo s nízkým součinitelem adheze (přibližně 0,8 a nejvýše 0,3), přičemž se působí vhodnou silou na ovladač provozního brzdění.
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 4.1.
 Každá elektrická porucha nebo chybná činnost čidla, která ovlivní systém z hlediska funkce a požadavků na účinky podle této přílohy, včetně poruch a chybné činnosti elektrického napájení, vnější kabeláže k řídícímu zařízení, řídícího (řídících) zařízení (2) a modulátoru (modulátorů), musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným zařízením. K tomuto účelu se použije výstražné zařízení se žlutým světlem specifikované v bodě 5.2.21.1.2.
 4.1.1.
 Poruchy čidel, které nemohou být zjištěny ve statickém stavu, musí být zjištěny dříve, než rychlost vozidla překročí 10 km/h (3). Aby se však zabránilo chybné signalizaci, když čidlo nemůže udávat rychlost vozidla, protože se neotáčí určité kolo, může se ověření odložit, avšak porucha musí být zjištěna dříve, než rychlost vozidla překročí 15 km/h.
 4.1.2.
 Jakmile se protiblokovací systém uvede pod napětí při stojícím vozidle, musí také elektricky ovládaný ventil (ventily) pneumatického modulátoru nejméně jednou cyklovat.
 4.2.
 V případě jednotlivé funkční poruchy, která se týká jen protiblokovací


text:
funkce, jak ji indikuje výše uvedený výstražný signál se žlutým světlem, účinek provozního brzdění, které pak následuje, nesmí být nižší než 80 % předepsaného účinku při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem. Tato hodnota odpovídá brzdné vzdálenosti 0,1 v + 0,0075 v2 (m) a střednímu plnému brzdnému zpomalení 5,15 m/s2.
 4.3.
 Funkce protiblokovacího systému nesmí být narušena působením magnetických nebo elektrických polí (4). (To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 02).
 4.4.
 Zakazuje se ruční zařízení k vyřazení protiblokovacího systému z činnosti nebo ke změně způsobu jeho ovládání (5).
 5. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 5.1. Spotřeba energie
 Vozidla s protiblokovacími systémy si musí uchovat svůj brzdný účinek při dlouhotrvajícím brzdění s plným zdvihem ovladače provozního brzdění. Splnění tohoto požadavku se ověří následujícími zkouškami:
 5.1.1. Postup zkoušek
 5.1.1.1.
 Počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících energie musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hladina energie musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobník nebo zásobníky energie pro pneumatická pomocná zařízení musí být odpojeny.
 5.1.1.2.
 Brzdí se s plným zdvihem ovladače z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h na povrchu vozovky o součiniteli adheze rovném nebo menším než 0,3 (6), s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž se musí zvážit energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly a protiblokovací systém musí po tuto dobu nadále řídit všechna přímo řízená kola.
 5.1.1.3.
 Následně se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) převodu energie.
 5.1.1.4.
 Provedou se čtyři za sebou následující plné zdvihy ovladače provozního brzdění při stojícím vozidle.
 5.1.1.5.
 Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.
 5.1.2. Dodatečné požadavky
 5.1.2.1.
 Součinitel adheze povrchu vozovky se určí s tímtéž vozidlem, s kterým se konají zkoušky, podle metody uvedené v bodě 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 5.1.2.2.
 Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.
 5.1.2.3.
 Doba brzdění t se určí ze vzorce:
 (avšak ne méně než 15 sekund),
 kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.
 5.1.2.4.
 Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři.
 5.1.2.5.
 Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie.
 Počínaje druhou fází se může vzít v úvahu energie spotřebovaná při prvním zabrzdění tím, že se odečte jedno zabrzdění s plným zdvihem od čtyř zabrzdění s plným zdvihem, předepsaných v bodě 5.1.1.4 (a bodech 5.1.1.5 a 5.1.2.6) této přílohy, pro každou z druhé, třetí a čtvrté fáze, které se použily ve zkoušce stanovené v bodě 5.1.1 této přílohy, v závislosti na případu.
 5.1.2.6.
 Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 této přílohy se pokládá za splněný, pokud na konci čtvrtého brzdění, na stojícím vozidle, má hladina energie v zásobníku (zásobnících) hodnotu rovnou hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo vyšší.


text:
5.2. Využití adheze
 5.2.1.
 Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze, jak je vymezeno v bodě 1.2 dodatku 2 k této příloze.
 5.2.2.
 Využití adheze ε se zjišťuje na drahách se součinitelem adheze nejvýše 0,3 (6), a pak o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka), z počáteční rychlosti 50 km/h. Aby se vyloučily vlivy rozdílů teplot mezi brzdami, doporučuje se určit hodnotu zAL dříve než hodnotu „k“.
 5.2.3.
 Postup zkoušky pro určení součinitele adheze (k) a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 2 k této příloze.
 5.2.4.
 Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nápravy) s nejméně jedním přímo řízeným kolem.
 5.2.5.
 Požadavek ε ≥ 0,75 se ověří pro naložené i nenaložené vozidlo (7).
 Zkouška naloženého vozidla na povrchu s vysokým součinitelem adheze se může vypustit, pokud s předepsanou silou působící na ovladač nelze dosáhnout plného cyklování protiblokovacího systému.
 Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla působící na ovladač zvětšit až na 100 daN, pokud při působení plnou předepsanou silou neproběhne úplný cyklus (8). Pokud síla 100 daN nepostačuje k tomu, aby systém začal cyklovat, pak se tato zkouška může vypustit.
 5.3. Doplňková ověření
 Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s naloženým i nenaloženým vozidlem:
 5.3.1.
 Kola přímo řízená protiblokovacím systémem se nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovladač plnou silou (8), a to na površích vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při počáteční rychlosti v = 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).
 5.3.2.
 Když náprava přejíždí z povrchu s vysokým součinitelem adheze (kH) na povrch s nízkým součinitelem adheze (kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), a při působení plné síly (8) na ovládací zařízení se přímo řízená kola nesmí blokovat. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze proběhl přejezd z jednoho povrchu na druhý jednak vysokou a jednak nízkou rychlostí, za podmínek stanovených v bodě 5.3.1 (9).
 5.3.3.
 Když vozidlo přejíždí z povrchu s nízkým součinitelem adheze (kL) na povrch s vysokým součinitelem adheze (kH), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10) a při působení plné síly (8) na ovládací zařízení, zpomalení vozidla musí vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze proběhl přejezd z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h.
 5.3.4.
 Ustanovení tohoto bodu platí pouze pro vozidla s protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2. Jsou-li kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze


text:
kH a kL, přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), nesmí se přímo řízená kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou (8) na ovládací zařízení.
 5.3.5.
 Kromě toho naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených v bodě 5.3.4 dosáhnout poměrného brzdného zpomalení předepsaného v dodatku 3 k této příloze.
 5.3.6.
 Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Kromě toho je blokování kol přípustné při rychlosti vozidla nižší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo řízených kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak nesmí být přitom narušena směrová stabilita a řiditelnost vozidla a vozidlo nesmí přesáhnout úhel stáčení 15° nebo vybočit z pruhu širokého 3,5 m.
 5.3.7.
 Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy je přípustná korekce směru řízením, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120° v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240°. Kromě toho musí na začátku těchto zkoušek podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek nesmí žádná část vnějších pneumatik toto rozhraní překročit (7).
 (1) Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo řízená, tak nepřímo řízená kola; v systémech s regulací dolní selekcí se pokládají za přímo řízená všechna kola, z nichž čidla snímají signály.
 (2) Výrobce předá technické zkušebně dokumentaci týkající se řídícího (řídících) zařízení ve formátu uvedeném v příloze 8.
 (3) Pokud nedošlo k žádné poruše, může se výstražný signál znovu rozsvítit u stojícího vozidla za podmínky, že opět zhasne dříve, než vozidlo dosáhne rychlosti 10 km/h nebo 15 km/h, v závislosti na případu.
 (4) Do doby, než budou odsouhlaseny jednotné postupy zkoušek, musí výrobci předávat technickým zkušebnám postupy a výsledky svých zkoušek.
 (5) Rozumí se, že bod 4.4 této přílohy se nevztahuje na zařízení měnící způsob ovládání protiblokovacího systému, pokud jsou při změněném způsobu ovládání splněny všechny požadavky na protiblokovací systémy určité kategorie, které jsou na vozidle.
 (6) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se použijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.
 (7) Do doby, než bude vytvořen jednotný postup zkoušek, mohou být zkoušky požadované tímto bodem opakovány s vozidly s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem, aby se určil vliv různých hodnot rozdělení brzdného účinku daných automatickými funkcemi na vozidle.
 (8) „Plnou silou“ se rozumí maximální síla stanovená v příloze 3; větší sílu lze použít, pokud je potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.
 (9) Účelem těchto zkoušek je ověřit, že kola se neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není nutné na povrchu s nízkým součinitelem adheze brzdit až do zastavení vozidla.
 (10) kH je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí
 kL je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí
 kH a kL se určí měřením uvedeným v dodatku


text:
2 k této příloze.
 Dodatek 1
 Symboly a definice
 Symbol
 Definice
 E
 rozvor
 ε
 využití adheze vozidlem: podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem zapnutým (zAL) a součinitelem adheze (k)
 εi
 hodnota ε změřená na nápravě i (u motorového vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3)
 εΗ
 hodnota ε na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 εL
 hodnota ε na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 F
 síla (vyjádřená v N)
 Fdyn
 normálová reakce povrchu vozovky, v dynamickém stavu, s protiblokovacím systémem v činnosti
 Fidyn
 Fdyn na nápravě i u motorových vozidel
 Fi
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu
 FM
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola motorového vozidla
 FMnd
 (1)
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy motorového vozidla
 FMd
 (1)
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a poháněné nápravy motorového vozidla
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 gravitační zrychlení (9,81 m/s2)
 h
 výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a potvrzená technickou zkušebnou provádějící schvalovací zkoušku
 k
 součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 kf
 hodnota součinitele „k“ pro jednu přední nápravu
 kH
 hodnota součinitele „k“ zjištěná na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 ki
 hodnota součinitele „k“ zjištěná pro nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémem kategorie 3
 kL
 hodnota součinitele „k“ zjištěná na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 klock
 hodnota adheze při 100 % skluzu
 kM
 hodnota součinitele „k“ pro motorové vozidlo
 kpeak
 maximální hodnota křivky „adheze v závislosti na skluzu“
 kr
 hodnota součinitele „k“ pro jednu zadní nápravu
 P
 hmotnost jednotlivého vozidla (kg)
 R
 poměr kpeak vůči klock
 t
 časový úsek (s)
 tm
 střední hodnota t
 tmin
 minimální hodnota t
 z
 poměrné brzdné zpomalení
 zAL
 poměrné brzdné zpomalení „z“ vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti
 zm
 střední poměrné brzdné zpomalení
 zmax
 maximální hodnota „z“
 zMALS
 zAL motorového vozidla na površích s rozdílnou adhezí
 (1) FMnd a FMd v případě motorových vozidel se dvěma nápravami: tyto symboly lze zjednodušit odpovídajícími symboly Fi.
 Dodatek 2
 Využití adheze
 1. METODA MĚŘENÍ
 1.1. Určení součinitele adheze k
 1.1.1.
 Součinitel adheze „k“ se určí jako podíl největších brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy.
 1.1.2.
 Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola nápravy tak, aby se dosáhlo největšího brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost při rychlosti mezi 40 km/h a 20 km/h.
 1.1.3.
 Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zmax se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím vedení. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné brzdné zpomalení se určí s přihlédnutím k času t potřebnému ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:
 zmax je největší z hodnot z; čas t je vyjádřen v sekundách.
 1.1.3.1.
 Kola se smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h.
 1.1.3.2.
 Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak


text:
se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin, a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte:
 Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možno užít hodnotu minimálního času tmin. Stále však platí ustanovení bodu 1.3.
 1.1.4.
 Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s přihlédnutím k valivému odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro poháněnou nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.
 1.1.5.
 Dynamické zatížení nápravy se určí dle vzorců uvedených v příloze 5 tohoto předpisu.
 1.1.6.
 Hodnota „k“ se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 1.1.7.
 Zkouška se pak opakuje s další nápravou (nápravami) podle bodů 1.1.1 až 1.1.6.
 1.1.8.
 Například pro dvounápravové vozidlo s poháněnou zadní nápravou a s brzděnou přední nápravou (1) se součinitel adheze „k“ určí podle vzorce:
 Ostatní symboly (P, h, E) jsou vymezeny v příloze 5 tohoto předpisu.
 1.1.9.
 Určí se jeden součinitel pro přední nápravu kf a jeden pro zadní nápravu kr.
 1.2. Určení využití adheze (ε)
 1.2.1.
 Využití adheze (ε) je vymezeno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti (zAL) a součinitele adheze (kM), tj.
 1.2.2.
 Největší poměrné brzdné zpomalení zAL se měří z počáteční rychlosti vozidla 55 km/h, s protiblokovacím systémem plně cyklujícím, jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, jak je uvedeno v bodě 1.1.3 tohoto dodatku, přičemž se přihlédne k času potřebnému ke snížení rychlosti vozidla ze 45 km/h na 15 km/h, podle následujícího vzorce:
 1.2.3.
 Součinitel adheze kM se určí jako vážená hodnota s použitím dynamických zatížení náprav.
 kde:
 1.2.4.
 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.
 1.2.5.
 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zAL týká celého vozidla, s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze (ε) je dáno týmž vzorcem, který je uveden v bodě 1.2.1 tohoto dodatku.
 1.2.6.
 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zAL měří pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo řízené kolo. Například pro dvounápravové vozidlo s protiblokovacím systémem působícím pouze na zadní nápravu (2), je využití adheze (ε) dáno vzorcem:
 Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo řízené kolo.
 1.3. Pokud ε > 1,00, měří se součinitel adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.
 Dodatek 3
 Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí
 1.
 Předepsané poměrné brzdné zpomalení uvedené v bodě 5.3.5 této přílohy lze vypočítat s odkazem na změřený součinitel adheze obou povrchů, na nichž se provádí zkouška. Tyto dva povrchy musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5.3.4 této přílohy.
 2.
 Součinitele adheze kH a kL pro povrchy s vysokou a nízkou adhezí se určí podle bodu 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 3.
 Poměrné brzdné zpomalení (zMALS) pro naložená vozidla musí být:
 Dodatek 4
 Metoda volby povrchu s nízkým součinitelem adheze
 1.
 Technická zkušebna musí mít k dispozici podrobnosti o součiniteli adheze zvoleného povrchu, jak je uvedeno v bodě 5.1.1.2 této přílohy.
 1.1.
 Tyto údaje musí zahrnovat křivku součinitele adheze v závislosti na skluzu