text:
vozidly vybavenými podle bodu 5.1.3.1.2 musí přípojné vozidlo použít ovládací spojení nedotčené poruchou k automatickému zajištění brzdného účinku předepsaného pro přípojné vozidlo v bodě 3.1 přílohy 4.
 5.2.2.20. Pokud napětí napájení přípojného vozidla klesne pod hodnotu stanovenou výrobcem, při které již nelze zaručit účinek předepsaný pro provozní brzdění, musí se uvést do činnosti zvláštní výstražný signál se žlutým světlem podle bodu 5.2.1.29.2 prostřednictvím pólu 5 konektoru podle normy ISO 7638:2003 (24). Kromě toho, když se přípojné vozidlo mající elektrické ovládací vedení spojí elektricky s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí zajistit informaci o poruše, která uvede do činnosti červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.2.1, a to prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení sloužící pro přenos dat.
 5.2.2.21. Kromě výše uvedených požadavků bodů 5.2.1.18.4.2 a 5.2.1.21 se brzdy přípojného vozidla mohou uvést do činnosti automaticky také v případě, kdy tyto brzdy uvede do činnosti sám brzdový systém přípojného vozidla na základě vyhodnocení informací generovaných palubním systémem.
 5.2.2.22. Uvedení systému provozního brzdění do činnosti
 5.2.2.22.1. V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením předává přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení, když se brzdový systém přípojného vozidla uvede do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ iniciovaným přípojným vozidlem. Avšak je-li generované zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (25).
 5.2.2.22.2. V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením nesmí předat přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení v průběhu „selektivního brzdění“ iniciovaného přípojným vozidlem (26).
 5.2.2.23. S výhradou ustanovení bodu 12.3 tohoto předpisu musí být všechna vozidla kategorií O3, a O4
 (27), která mají nejvýše 3 nápravy a jsou vybavena vzduchovým odpružením, vybavena stabilitní funkcí vozidla. Tato funkce musí obsahovat alespoň opatření proti převrácení a splňovat technické požadavky přílohy 21 tohoto předpisu.
 6. ZKOUŠKY
 Zkoušky brzdění, kterým se musí podrobit vozidla předaná ke schválení, jakož i požadované brzdné účinky, jsou popsány v příloze 4 tohoto předpisu.
 7. ZMĚNY TYPU VOZIDLA NEBO JEHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ
 7.1. Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení z hlediska charakteristik uvedených v příloze 2 tohoto předpisu se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán pak může buď:
 7.1.1. dospět k závěru, že provedené změny pravděpodobně nebudou mít znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo stále splňuje požadavky; nebo
 7.1.2.
 požadovat nový protokol od technické zkušebny pověřené prováděním zkoušek.
 7.2.
 Potvrzení nebo zamítnutí schválení, s uvedením změn, se oznámí stranám dohody, které používají tento předpis, podle postupu v bodě 4.3.
 7.3. Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tomto rozšíření ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, a to osvědčením na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 8. SHODNOST VÝROBY (COP)
 8.1. Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky bodu 5.
 8.2. Splnění požadavků bodu 8.1 se ověřuje vhodnou kontrolou výroby.
 8.3. Držitel schválení musí zejména:
 8.3.1.
 zajistit postupy účinné kontroly jakosti výrobků;
 8.3.2.
 mít přístup


text:
ke zkušebním zařízením nezbytným pro ověřování shodnosti každého schváleného typu;
 8.3.3.
 zajistit, aby byly výsledky zkoušek zaznamenávány a aby připojené doklady byly dostupné po dobu stanovenou schvalovacím orgánem;
 8.3.4.
 analyzovat výsledky každého druhu zkoušek s cílem ověřit a zajistit stálost charakteristik výrobku a přitom zohlednit přípustné odchylky průmyslové výroby;
 8.3.5.
 zajistit, aby se u každého typu výrobku provedly zkoušky, které jsou předepsány podle tohoto předpisu, nebo některé z nich;
 8.3.6.
 zajistit, aby v případě, kdy některý ze vzorků nebo zkoušených prvků prokáže při určité zkoušce neshodnost s typem, byly vybrány nové vzorky a provedena nová zkouška. Musí být podniknuty veškeré nezbytné kroky k obnovení shodnosti dané výroby.
 8.4. Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení.
 8.4.1. Při každé inspekci se musí inspektorovi předložit zkušební knihy a záznamy o sledování výroby.
 8.4.2. Inspektor může náhodně odebírat vzorky ke zkoušce v laboratoři výrobce. Minimální počet vzorků může být určen podle výsledků vlastních kontrol výrobce.
 8.4.3. Pokud se úroveň kvality jeví jako nevyhovující nebo pokud se zdá být nutné ověřit platnost zkoušek podle bodu 8.4.2, vybere inspektor vzorky, které se odešlou do technické zkušebny, která provedla zkoušky pro schválení typu.
 8.4.4. Schvalovací orgán je oprávněn provádět jakékoli zkoušky předepsané v tomto předpisu.
 8.4.5. Obvyklá četnost inspekcí, které vykonává schvalovací orgán, je jednou za dva roky. Pokud se při některé z těchto inspekcí zjistí nevyhovující výsledky, schvalovací orgán zajistí, aby se vykonala veškerá opatření nutná k co nejrychlejšímu obnovení shodnosti výroby.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1. Schválení udělené, pokud jde o typ vozidla, v souladu s tímto předpisem lze odejmout v případě, že nejsou dodržovány požadavky podle bodu 8.1.
 9.2. Pokud smluvní strana dohody používající tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat sdělením na formuláři dle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení typu udělil. Po obdržení příslušného osvědčení o tom tento orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které používají tento předpis, a to prostřednictvím formuláře osvědčení podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ A NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za zkoušky schválení typu a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým je třeba zasílat formuláře potvrzující udělení či rozšíření nebo zamítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1. Od data vstupu série změn 11 tohoto předpisu v platnost (11. července 2008) nesmí žádná ze smluvních stran používajících tento předpis odmítnout udělit nebo uznat schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 11.
 12.2. Smluvní strany používající tento předpis udělí schválení typu pouze tehdy, pokud schvalovaný typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 11.
 Aniž

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
jsou dotčeny výše uvedené požadavky, splnění požadavků doplňku 7 k sérii změn 11 se nevyžaduje pro všechna nová schválení typu před 28. říjnem 2014.
 12.3. Od dat použití uvedených v následující tabulce, pokud jde o sérii změn 11 tohoto předpisu, nejsou smluvní strany používající tento předpis povinny uznávat typ vozidla schválený podle série změn 10 tohoto předpisu.
 Kategorie vozidla
 Datum použití
 (od data po vstupu série změn 11 v platnost, 11. července 2008)
 Vozidla, která nejsou osvobozena od požadavků na řízení stability podle bodů 5.2.1.32 a 5.2.2.23 včetně poznámek pod čarou
 M2
 84 měsíců (11. července 2015)
 M3 (třída III)
 36 měsíců (11. července 2011)
 M3 < 16 tun (pneumatický převod)
 48 měsíců (11. července 2012)
 M3 (třída II a B) (hydraulický převod)
 84 měsíců (11. července 2015)
 M3 (třída III) (hydraulický převod)
 84 měsíců (11. července 2015)
 M3 (třída III) (pneumatický ovládací převod a hydraulický převod energie)
 96 měsíců (11. července 2016)
 M3 (třída II) (pneumatický ovládací převod a hydraulický převod energie)
 96 měsíců (11. července 2016)
 M3 (jiná než výše uvedená)
 48 měsíců (11. července 2012)
 N2 (hydraulický převod)
 84 měsíců (11. července 2015)
 N2 (pneumatický ovládací převod a hydraulický převod energie)
 96 měsíců (11. července 2016)
 N2 (jiná než výše uvedená)
 72 měsíců (11. července 2014)
 N3 (dvounápravové tahače návěsů)
 36 měsíců (11. července 2011)
 N3 (dvounápravové tahače návěsů s pneumatickým ovládacím převodem (ABS))
 60 měsíců (11. července 2013)
 N3 (3 nápravy s elektrickým ovládacím převodem (EBS))
 60 měsíců (11. července 2013)
 N3 (2 nápravy a 3 nápravy s pneumatickým ovládacím převodem (ABS))
 72 měsíců (11. července 2014)
 N3 (jiná než výše uvedená)
 48 měsíců (11. července 2013)
 O3 (kombinované zatížení náprav mezi 3,5 a 7,5 tuny)
 72 měsíců (11. července 2014)
 O3 (jiná než výše uvedená)
 60 měsíců (11. července 2013)
 O4
 36 měsíců (11. července 2011)
 Vozidla kategorie M, N a O osvobozená od požadavků na řízení stability (podle bodů 5.2.1.32 a 5.2.2.23 včetně poznámek pod čarou), která však nejsou osvobozena od ostatních požadavků série změn 11
 24. října 2016
 12.4. Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 12.3, nesmí do 24. října 2016 žádná ze smluvních stran používajících tento předpis odmítnout uznat schválení typu vozidla, které nesplňuje požadavky doplňku 2 k sérii změn 11 tohoto předpisu.
 12.5. Smluvní strany používající tento předpis nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení typu pro stávající typy, která byla udělena na základě požadavků platných v době původního schválení.
 12.6. Aniž jsou dotčena výše uvedená přechodná ustanovení, nejsou smluvní strany, pro něž vstoupí uplatňování tohoto předpisu v platnost po datu, kdy vstoupí v platnost poslední série změn, povinny uznat schválení, která byla udělena podle kterékoli z předcházejících sérií změn tohoto předpisu.
 12.7. Po uplynutí 24 měsíců od vstupu v platnost doplňku 12 k sérii změn 11 udělí smluvní strany používající tento předpis schválení typu typům vozidla pouze tehdy, pokud schvalovaný typ vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 12 k sérii změn 11.
 (1) Podle definice úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html)
 (2) V souladu


text:
s daty použitelnosti, která jsou uvedena v bodě 12 tohoto předpisu, jsou požadavky na brzdění vozidel kategorie M1 obsaženy výhradně v předpisu č. 13-H. Pro vozidla kategorie N1 uznávají smluvní strany, které uplatňují tento předpis i předpis č. 13-H, že schválení podle jednoho či druhého předpisu mají stejnou platnost.
 (3) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Do doby, než se dohodnou jednotná technická ustanovení, která zajistí kompatibilitu a bezpečnost, nesmějí se použít spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly podle bodu 5.1.3.1.3.
 (5) Neplatí pro přípojná vozidla.
 (6) Neplatí pro vozidla s elektronickým ovládáním brzdových systémů.
 (7) Pokud se liší od minimálního řadicího tlaku.
 (8) Platí pouze pro přípojná vozidla.
 (9) Pro účely periodických technických prohlídek mohou minimální poměrná zpomalení stanovená pro celé vozidlo potřebovat úpravu, aby se zohlednily vnitrostátní nebo mezinárodní požadavky na vozidla v provozu.
 (10) Schvalovací orgán musí mít možnost zkontrolovat systém provozního brzdění doplňkovými zkouškami.
 (11) Podle potřeby se může použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.
 (12) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (13) V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.
 (14) Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.
 (15) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.
 (16) Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.
 (17) Terénní vozidla, vozidla ke specializovanému použití (např. pojízdná zařízení, která používají nestandardní podvozky – pojízdné jeřáby, vozidla s hydrostatickým pohonem, která využívají tento pohon i k brzdění a pomocným funkcím, vozidla kategorie N2, která vykazují všechny následující charakteristiky: celková hmotnost vozidla mezi 3,5 a 7,5 tuny, nestandardní podvozek s nízkým rámem, více než 2 nápravy a hydraulický převod), vozidla třídy I, třídy A a kloubová vozidla kategorií M2 a M3, tahače kategorie N2 pro návěsy s celkovou hmotností vozidla mezi 3,5 a 7,5 tuny musí být z tohoto požadavku vyňata.
 (18) Do doby, než se dohodnou jednotné postupy vyhodnocení funkce zařízení k automatickému vyrovnání opotřebení, považuje se podmínka volného otáčení kol za splněnou, jestliže je tato podmínka skutečně splněna v průběhu všech zkoušek brzd předepsaných pro přípojné vozidlo.
 (19) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (20) V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.
 (21) V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.
 (22) Rozměry průřezu kabelu specifikované v normě ISO 7638:2003 lze zmenšit pro přípojné vozidlo, pokud má takové přípojné vozidlo svou nezávislou pojistku. Tato pojistka musí být dimenzována na takový


text:
proud, aby se nepřesáhlo přípustné proudové zatížení vodičů. Tato výjimka neplatí pro přípojná vozidla vybavená k tažení dalšího přípojného vozidla.
 (23) U přípojných vozidel vybavených jak konektorem podle normy ISO 7638, tak automatizovaným konektorem musí označení udávat, že konektor podle normy ISO 7638 by neměl být připojen, když se používá automatizovaný konektor.
 (24) Podle potřeby se může použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.
 (25) Dodržení těchto požadavků musí být při schvalování typu potvrzeno výrobcem vozidla.
 (26) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.
 (27) Na přípojná vozidla pro přepravu mimořádných nákladů a přípojná vozidla s prostorem vyhrazeným pro stojící cestující se tento požadavek nevztahuje.
 PŘÍLOHA 1
 BRZDOVÁ ZAŘÍZENÍ, METODY A PODMÍNKY BRZDĚNÍ, KTERÉ NEJSOU OBSAŽENY V TOMTO PŘEDPISE
 1.
 Metoda měření dob náběhu brzdného účinku pro brzdy jiné než pneumatické.
 PŘÍLOHA 2
 Dodatek 1 (1)
 Seznam údajů o vozidle pro účely schválení podle předpisu č. 90
 1. Popis typu vozidla ...
 1.1. Obchodní název nebo značka vozidla, pokud jsou známy ...
 1.2. Kategorie vozidla ...
 1.3. Typ vozidla uvedený ve schválení podle předpisu č. 13: ...
 1.4. Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla, pokud jsou známy ...
 1.5. Název a adresa výrobce ...
 2. Značka a typ brzdových obložení, kotoučů a bubnů:
 2.1. Brzdová obložení
 2.1.1. Brzdová obložení zkoušená podle všech příslušných ustanovení přílohy 4 ...
 2.1.2. Alternativní brzdová obložení zkoušená podle přílohy 15 ...
 2.2. Brzdové kotouče a bubny
 2.2.1. Identifikační kód brzdových kotoučů, na které se vztahuje schválení brzdového systému ...
 2.2.2. Identifikační kód brzdových bubnů, na které se vztahuje schválení brzdového systému ...
 3. Minimální hmotnost vozidla ...
 3.1. Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota) ...
 4. Maximální hmotnost vozidla ...
 4.1. Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota) ...
 5. Maximální rychlost vozidla ...
 6. Rozměry pneumatik a kol ...
 7. Rozdělení brzdového systému na okruhy (např. na přední a zadní nápravu, diagonální) ...
 8. Prohlášení o tom, co tvoří systém nouzového brzdění ...
 9. Specifikace brzdových ventilů (pokud na vozidle jsou) ...
 9.1. Specifikace seřízení zátěžového regulátoru ...
 9.2. Nastavení regulátoru tlaku ...
 10. Konstrukční rozdělení brzdných sil mezi nápravy ...
 11. Specifikace brzd ...
 11.1. Typ kotoučové brzdy (např. počet pístů a jejich průměry, větraný nebo plný kotouč) ...
 11.2. Typ bubnové brzdy (např. duoservo, rozměry pístů a bubnu) ...
 11.3. U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd.: ...
 12. Druh a velikost hlavního válce ...
 13. Druh a velikost posilovače ...
 (1) Na vyžádání žadatele o schválení podle předpisu č. 90 poskytne schvalovací orgán informace podle vzoru v dodatku 1 k této příloze. Tyto informace však neposkytne pro jiné účely, než jsou schválení podle předpisu č. 90.
 Dodatek 2
 Osvědčení o schválení typu brzdového zařízení vozidla
 1. Obecné informace
 Jestliže bylo přípojné vozidlo schváleno alternativním postupem specifikovaným v příloze 20 tohoto předpisu, vyplní se následující doplňkové body.
 2. Zkušební protokoly podle přílohy 19
 2.1.
 Membránové brzdové válce:
 Zkušební protokol č. ...
 2.2.
 Pružinové brzdy:


text:
Zkušební protokol č. ...
 2.3.
 Brzdné účinky přípojného vozidla se studenými brzdami:
 Zkušební protokol č. ...
 2.4.
 Protiblokovací brzdový systém:
 Zkušební protokol č. ...
 3. Zkoušky brzdného účinku
 3.1.
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 4 bodů 3.1.2 a 1.2.7 (účinek provozního brzdění se studenými brzdami)
 ano/ne (1)
 3.2.
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 4 bodu 3.2 (účinek parkovacího brzdění se studenými brzdami)
 ano/ne (1)
 3.3.
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 4 bodu 3.3 (účinek nouzového/automatického brzdění)
 ano/ne (1)
 3.4.
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 10 bodu 6 (účinek v případě poruchy systému rozdělování brzdného účinku na nápravy)
 ano/ne (1)
 3.5.
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky bodu 5.2.2.14.1 tohoto předpisu (brzdný účinek v případě úniku tlakového média z pomocných zařízení)
 ano/ne (1)
 3.6.
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 13 (protiblokovací brzdění)
 ano/ne (1)
 (1) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 3
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je vozidlo opatřeno, udává, že typ tohoto vozidla byl z hlediska brzdění schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 13 pod číslem schválení 112439. Toto číslo udává, že schválení bylo uděleno podle ustanovení předpisu č. 13 změněného sérií změn 11. U vozidel kategorií M2 a M3 tato značka udává, že tento typ vozidla byl podroben zkoušce typu II.
 VZOR B
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je vozidlo opatřeno, udává, že typ tohoto vozidla byl z hlediska brzdění schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 13. U vozidel kategorií M2 a M3 tato značka znamená, že tento typ vozidla byl podroben zkoušce typu IIA.
 VZOR C
 (Viz bod 4.6 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je vozidlo opatřeno, udává, že typ tohoto vozidla byl schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisů č. 13 a 24 (1). (V případě posledně uvedeného předpisu je korigovaná hodnota součinitele absorpce 1,30 m– 1).
 (1) Toto číslo je uváděno pouze pro příklad.
 PŘÍLOHA 4
 ZKOUŠKY BRZDĚNÍ A ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ
 1. ZKOUŠKY BRZDĚNÍ
 1.1. Obecné informace
 1.1.1. Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou a/nebo středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k počáteční rychlosti vozidla a/nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky.
 1.1.2. Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovladač brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovladač brzdového systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku.
 Střední plné brzdné zpomalení (dm) se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu vb až ve, podle následujícího vzorce:
 kde:
 vo
 =
 počáteční rychlost vozidla v km/h,
 vb
 =
 rychlost vozidla při 0,8 vo v km/h,
 ve
 =
 rychlost vozidla při 0,1 vo v km/h,
 sb
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a vb, v metrech,
 se
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a ve, v metrech.
 Rychlost a dráha se


text:
zjišťují přístroji s přesností ± 1% z předepsané zkušební rychlosti. Hodnotu středního plného brzdného zpomalení lze určit i jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě se střední plné brzdné zpomalení musí určit s přesností ± 3%.
 1.2. Pro schválení každého vozidla se měří účinek brzdění při silničních zkouškách a tyto zkoušky se musí provádět za následujících podmínek:
 1.2.1.
 vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost předepsaným pro každý typ zkoušky a uvedeným ve zkušebním protokolu;
 1.2.2.
 zkouší se při rychlostech, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky; jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší než rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla;
 1.2.3.
 síla, kterou se působí na ovladač brzdy během zkoušky k dosažení předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší stanovenou hodnotu pro kategorii zkoušeného vozidla;
 1.2.4.
 s výhradou jiných ustanovení uvedených v příslušných přílohách musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi;
 1.2.5.
 zkouší se, když nefouká vítr, který by mohl ovlivnit výsledky;
 1.2.6.
 na počátku zkoušek musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak předepsaný pro zatížení skutečně nesené koly stojícího vozidla;
 1.2.7.
 předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol, aniž vozidlo vybočí z vytčené dráhy a bez abnormálních vibrací (1).
 1.2.8.
 u vozidel poháněných zcela nebo zčásti elektromotorem (elektromotory) trvale spojeným (spojenými) s koly se vždy zkouší s tímto elektromotorem (elektromotory) zapojeným (zapojenými);
 1.2.9.
 u vozidel vybavených elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A popsaných v bodě 1.2.8 se zkoušky chování vozidla uvedené v bodě 1.4.3.1 této přílohy provedou na zkušební dráze s nízkým součinitelem adheze (vymezeným v bodě 5.2.2 přílohy 13); maximální zkušební rychlost však nesmí překročit maximální zkušební rychlost specifikovanou v bodě 5.3.1 přílohy 13 pro povrch s nízkou adhezí a příslušnou kategorii vozidel;
 1.2.9.1.
 mimoto u vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A nesmí přechodové stavy, jako je řazení rychlostních stupňů nebo uvolnění ovladače akcelerátoru, ovlivnit chování vozidla v podmínkách zkoušek podle bodu 1.2.9;
 1.2.10.
 blokování kol není během zkoušek uvedených v bodech 1.2.9 a 1.2.9.1 přípustné. Jsou však dovoleny korekce řízení, pokud je úhlové natočení volantu během prvních 2 sekund menší než 120° a celkem nepřesáhne 240°;
 1.2.11.
 u vozidel s elektricky ovládanými provozními brzdami napájenými z trakčních baterií (nebo z pomocné baterie), které získávají energii jen z nezávislého vnějšího nabíjecího systému, musí být tyto baterie v průběhu zkoušek brzdných účinků ve stavu nabití v průměru ne o více než 5 % vyšším, než je stav, při kterém musí být spuštěn výstražný signál poruchy brzd předepsaný v bodě 5.2.1.27.6.
 Jestliže tento signál vstoupil do činnosti, je přípustné určité dobití baterií v průběhu zkoušek tak, aby zůstaly v požadovaném rozsahu stavu nabití.
 1.3. Chování vozidla při brzdění
 1.3.1. Při zkouškách brzdění, zejména při zkouškách z vysokých rychlostí, je nutno ověřit celkové chování vozidla během brzdění.
 1.3.2. Chování vozidla při brzdění na vozovce se sníženou adhezí Chování vozidel kategorií M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 a O4 na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat požadavky uvedené v příloze 10 a/nebo v příloze 13 tohoto předpisu.
 1.3.2.1. V případě brzdového


text:
systému podle bodu 5.2.1.7.2, u kterého se k brzdění určité nápravy (nebo náprav) použije více než jeden zdroj brzdného momentu a každý jednotlivý zdroj se může měnit vzhledem k druhému zdroji (zdrojům), musí vozidlo splňovat požadavky přílohy 10 nebo případně přílohy 13 za všech podmínek, které připouští použitá strategie ovládání (2).
 1.4. Zkouška typu 0 (základní zkouška účinnosti brzd za studena)
 1.4.1. Obecné informace
 1.4.1.1. Brzdy musí být studené; brzda se považuje za studenou, jestliže teplota měřená na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 100 °C.
 1.4.1.2. Zkouší se za následujících podmínek:
 1.4.1.2.1.
 vozidlo musí být naloženo, přičemž rozložení jeho hmotnosti mezi nápravy musí odpovídat údajům výrobce. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti mezi nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná největší hmotnosti přípustné pro každou nápravu. U tahače návěsů může být zatížení přemístěno přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsového čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav);
 1.4.1.2.2.
 každou zkoušku je nutno opakovat s nenaloženým vozidlem. V motorových vozidlech může být kromě řidiče na předním sedadle další osoba, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušky.
 U tahačů návěsů se zkoušky s nenaloženým vozidlem vykonají s tímto vozidlem samotným, včetně hmotnosti představující točnici. Vozidlo bude rovněž obsahovat hmotnost náhradního kola, pokud je specifikováno jako normální výbava vozidla.
 U vozidel, která jsou předána ke zkouškám jako podvozek s kabinou, se může přidat doplňující zátěž, simulující hmotnost karoserie, se kterou vozidlo nepřesáhne svou minimální hmotnost podle prohlášení výrobce, jež je uvedena v příloze 2 tohoto předpisu.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním systémem závisejí požadavky na kategorii tohoto systému:
 Kategorie A: Během zkoušky typu 0 se nesmí použít žádný zvláštní ovladač elektrického rekuperačního brzdění.
 Kategorie B: Podíl elektrického rekuperačního brzdového systému na vyvozené brzdné síle nesmí přesáhnout minimální hladinu, kterou zaručuje konstrukce systému.
 Tento požadavek se pokládá za splněný, pokud jsou baterie v jednom z následujících stavů nabití, přičemž stav nabití (3) se určí metodou stanovenou v dodatku této přílohy:
 a)
 při maximální úrovni nabití doporučené výrobcem ve specifikaci vozidla; nebo
 b)
 při úrovni nejméně 95 % úrovně plného nabití, jestliže výrobce neposkytl žádné zvláštní doporučení; nebo
 c)
 při maximální úrovni dané automatickým ovládáním nabíjení na vozidle; nebo
 d)
 pokud se zkoušky provádějí bez složky elektrického rekuperačního brzdění bez ohledu na stav nabití baterií.
 1.4.1.2.3.
 mezní hodnoty předepsané pro minimální účinek, jak při zkouškách vozidla s nákladem tak bez nákladu, jsou uvedeny níže pro každou kategorii vozidel; vozidlo musí splňovat brzdnou dráhu a střední plné zpomalení, které jsou předepsány pro příslušnou kategorii vozidla, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry;
 1.4.1.2.4.
 zkušební dráha musí být vodorovná.
 1.4.2. Zkouška typu 0 s odpojeným motorem.
 Zkouška musí být provedena z rychlosti předepsané pro každou kategorii vozidel; pro číselné hodnoty této rychlosti je přípustná určitá tolerance. Musí být dosaženo minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii.
 1.4.3. Zkouška typu 0 se zapojeným motorem
 1.4.3.1. Musí se rovněž provést zkoušky z různých rychlostí, z nichž nejnižší je


text:
rovna 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % maximální rychlosti. Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením pro omezení rychlosti, pokládá se za maximální rychlost vozidla nejvyšší rychlost, kterou dovoluje zařízení pro její omezení. Změří se maximální skutečné brzdné účinky a do protokolu o zkoušce se zaznamená chování vozidla. Tahače návěsů uměle zatížené, aby se simulovaly účinky naloženého návěsu, se nesmějí zkoušet při rychlostech vyšších než 80 km/h.
 1.4.3.2. Provedou se další zkoušky se zapojeným motorem z rychlosti předepsané pro kategorii, do které vozidlo patří. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii. Tažné jednotky návěsů uměle zatížené, aby se simulovaly účinky naloženého návěsu, se nesmějí zkoušet při rychlostech vyšších než 80 km/h.
 1.4.4. Zkouška typu 0 pro vozidla kategorie O s pneumatickými brzdovými systémy
 1.4.4.1. Brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrného zpomalení jízdní soupravy a tlakové síly měřené ve spojovacím zařízení vozidel, nebo, v určitých případech, z poměrného zpomalení jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen.
 V případě, kdy se brzdí pouze přípojným vozidlem, se za brzdný účinek považuje střední plné zpomalení, aby se vzaly v úvahu i další zpomalované hmoty.
 1.4.4.2. S výjimkou případů uvedených v bodech 1.4.4.3 a 1.4.4.4 této přílohy je nutné pro určení poměrného zpomalení přípojného vozidla měřit poměrné zpomalení jízdní soupravy a tlakovou sílu ve spojovacím zařízení vozidel. Tažné vozidlo musí splňovat požadavky týkající se závislosti mezi poměrem TM/PM a tlakem pm uvedené v příloze 10 tohoto předpisu. Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočte podle tohoto vzorce:
 kde:
 zR
 =
 poměrné zpomalení přípojného vozidla,
 zR+M
 =
 poměrné zpomalení soupravy tažného vozidla a přípojného vozidla,
 D
 =
 tlaková síla ve spojovacím zařízení
 (tažná síla: + D),
 (tlaková síla: – D),
 PR
 =
 celková statická normálová reakce povrchu vozovky působící na kola přípojného vozidla (příloha 10).
 1.4.4.3. Má-li přípojné vozidlo průběžný nebo poloprůběžný brzdový systém, ve kterém se tlak v brzdových válcích při brzdění nemění, i když dochází ke změně dynamického zatížení náprav, a dále u návěsů, lze brzdit pouze přípojné vozidlo. Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočte podle tohoto vzorce:
 kde:
 R
 =
 hodnota valivého odporu = 0,01,
 PM
 =
 celková statická normálová reakce mezi všemi koly tažného vozidla a povrchem vozovky (příloha 10).
 1.4.4.4. Jiným způsobem pro určení poměrného zpomalení přípojného vozidla je brzdění samotného přípojného vozidla. V tomto případě musí být tlak v brzdových válcích tentýž, jako byl změřen v těchto válcích při brzdění jízdní soupravy.
 1.5. Zkouška typu I (zkouška slábnutí brzdného účinku)
 1.5.1. Zkouška s opakovaným brzděním
 1.5.1.1. Systémy provozního brzdění všech motorových vozidel se musí zkoušet vykonáním řady následných brzdění a uvolnění brzd, s naloženým vozidlem podle podmínek uvedených v následující tabulce:
 Kategorie vozidel
 Podmínky
 v1 [km/h]
 v2 [km/h]
 Δt [s]
 n
 M2
 80 % vmax ≤ 100
 1/2 v1
 55
 15
 N1
 80 % vmax ≤ 120
 1/2 v1
 55
 15
 M3, N2, N3
 80 % vmax ≤ 60
 1/2 v1
 60
 20
 kde:
 v1
 =
 počáteční rychlost, na počátku brzdění
 v2
 =
 rychlost


text:
na konci brzdění
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla
 n
 =
 počet brzdění
 Δt
 =
 trvání brzdného cyklu: čas, který uplyne mezi počátkem jednoho brzdění a počátkem následujícího brzdění
 1.5.1.2. Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsané trvání Δt, je možno toto trvání prodloužit; v každém případě musí být k dispozici, kromě času potřebného pro brzdění a zrychlení vozidla, dalších 10 sekund na každý cyklus za účelem stabilizace rychlosti v1.
 1.5.1.3. Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovladač seřízena tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného brzdného zpomalení 3 m/s2; tato síla musí zůstat konstantní během všech po sobě následujících brzdění.
 1.5.1.4. Během brzdění musí motor zůstat zapojen se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm (s výjimkou rychloběhu atd.).
 1.5.1.5. Při rozjíždění po zabrzdění se musí s převodovkou pracovat tak, aby se dosáhlo rychlosti v1 v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které dovoluje motor a převodovka).
 1.5.1.6. U vozidel, která nejsou schopna provádět samostatně cykly zahřívání brzd, se zkouší při prvním brzdění při předepsané rychlosti a pak se využije maximální zrychlení, kterého je vozidlo schopné, k opětnému dosažení rychlosti a následně se brzdí vždy z rychlosti dosažené na konci každého cyklu, který trvá dobu předepsanou pro příslušnou kategorii vozidla v bodě 1.5.1.1.
 1.5.1.7. U vozidel vybavených zařízeními pro automatické seřizování brzd se brzdy před zkouškou typu I musí seřídit podle následujících postupů, v závislosti na případu:
 1.5.1.7.1.
 U vozidel vybavených brzdami s pneumatickým ovládáním se brzdy musí seřídit tak, aby mohlo fungovat zařízení pro automatické seřizování brzd. K tomuto účelu se zdvih brzdového válce seřídí na:
 so ≥ 1,1 × sre-adjust
 (horní mezní hodnota nesmí přesáhnout hodnotu doporučenou výrobcem),
 kde:
 sre-adjust je zdvih pro opětovné seřízení podle specifikace výrobce zařízení pro automatické seřizování brzd, tj. zdvih, při kterém začíná opětovné seřízení vůle mezi třecí dvojicí brzdy při tlaku i brzdovém válci rovnajícím se 15 % provozního tlaku v brzdovém systému, avšak nejméně 100 kPa.
 V případě, kdy je se souhlasem technické zkušebny pokládáno měření zdvihu brzdového válce za obtížné, zvolí se počáteční seřízení po dohodě s technickou zkušebnou.
 Z výše uvedeného stavu se brzda uvede do činnosti 50krát za sebou s tlakem v brzdovém válci rovnajícím se 30 % provozního tlaku v systému brzdy, avšak nejméně 200 kPa. Potom následuje jediné zabrzdění s tlakem v brzdovém válci ≥ 650 kPa.
 1.5.1.7.2.
 U vozidel s hydraulicky ovládanými kotoučovými brzdami se nepokládají za nutné žádné požadavky na seřizování.
 1.5.1.7.3.
 U vozidel s hydraulicky ovládanými bubnovými brzdami se brzdy seřídí podle specifikací výrobce.
 1.5.1.8. U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B musí být stav baterií na začátku zkoušky takový, aby podíl brzdné síly vyvíjený elektrickým rekuperačním brzdovým systémem nepřesáhl minimum, které zaručuje konstrukce systému.
 Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže jsou baterie v jednom ze stavů nabití uvedených ve čtvrtém podbodě bodu 1.4.1.2.2.
 1.5.2. Zkouška s trvalým brzděním
 1.5.2.1. Provozní brzdy u kategorií O2 a O3 (pokud přípojné vozidlo kategorie O3 nebylo podrobeno alternativně zkoušce typu III podle bodu 1.7 této přílohy) se musí zkoušet tak, aby se při naloženém


text:
vozidle pohlcovala v brzdách tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla udržovaného ve stabilizované rychlosti 40 km/h na klesání 7 % na vzdálenosti 1,7 km.
 1.5.2.2. Zkouška se může vykonat na vodorovné silnici, přičemž přípojné vozidlo je taženo motorovým vozidlem; během zkoušky se musí síla působící na ovladač přizpůsobovat tak, aby udržovala konstantní odpor přípojného vozidla (7 % maximálního statického zatížení náprav přípojného vozidla). Jestliže není k dispozici dostatečný výkon pro tažení přípojného vozidla, může se zkouška vykonat při nižší rychlosti a na delší dráze podle následující tabulky:
 Rychlost [km/h]
 Vzdálenost [m]
 40
 1 700
 30
 1 950
 20
 2 500
 15
 3 100
 1.5.2.3. U přípojných vozidel se zařízeními pro automatické seřizování brzd se před výše předepsanou zkouškou typu I seřídí brzdy podle postupu stanoveného v bodě 1.7.1.1 této přílohy.
 1.5.3. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 1.5.3.1. Na konci zkoušky typu I (popsané v bodě 1.5.1 nebo v bodě 1.5.2 této přílohy) se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (a zejména při konstantní síle na ovladač, jež není větší než střední hodnota síly, která se skutečně použila, ovšem teplotní podmínky mohou být odlišné).
 1.5.3.1.1. U motorových vozidel tento účinek se zahřátými brzdami nesmí být menší než 80 % účinku předepsaného pro příslušnou kategorii vozidel ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem.
 1.5.3.1.2. U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A musí být během jednotlivých brzdění trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň a nesmí se použít zvláštní ovladač elektrického rekuperačního brzdění, pokud je na vozidle.
 1.5.3.1.3. U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B se po provedení zahřívacích cyklů podle bodu 1.5.1.6 této přílohy musí provést zkouška se zahřátými brzdami z maximální rychlosti, kterou vozidlo může dosáhnout na konci zahřívacích cyklů, jestliže není možno dosáhnout rychlosti stanovené v bodě 1.4.2 této přílohy.
 Pro srovnání se zopakuje zkouška typu 0 se studenými brzdami při téže rychlosti a s podobným podílem elektrického rekuperačního brzdění daným příslušným stavem nabití baterie, jako byl jeho podíl při zkoušce se zahřátými brzdami.
 Před zkouškou je přípustné další obnovení vlastností obložení, aby bylo možno porovnat výsledky této druhé zkoušky typu 0 brzdných účinků se studenými brzdami s účinky dosaženými ve zkoušce se zahřátými brzdami, s použitím kritérií stanovených v bodech 1.5.3.1.1 a 1.5.3.2 této přílohy.
 Zkoušky mohou být provedeny bez složky elektrického rekuperačního brzdění. V takovém případě se nepoužije požadavek na stav nabití baterií.
 1.5.3.1.4. U přípojných vozidel nesmí být nicméně brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami při zkoušce z rychlosti 40 km/h menší než 36 % síly odpovídající největší hmotnosti nesené koly stojícího přípojného vozidla a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 vykonané s toutéž rychlostí.
 1.5.3.2. S motorovým vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedený v bodě 1.5.3.1.1, avšak nemůže splnit požadavek na 80 % účinku podle bodu 1.5.3.1.1, se může provést další zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami, přičemž se na


text:
ovladač působí silou, jež nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2 této přílohy pro příslušnou kategorii vozidla. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu.
 1.5.4. Zkouška volného otáčení kol
 U motorových vozidel se zařízeními pro automatické seřizování brzd se brzdy po vykonání zkoušek stanovených v bodě 1.5.3 nechají ochladit na teplotu představující teplotu studené brzdy (tj. ≤ 100 °C) a ověří se, že vozidlo je schopno volného pohybu tím, že je splněna jedna z následujících podmínek:
 a)
 kola se otáčejí volně (tj. je možné jimi otáčet rukou);
 b)
 jestliže vozidlo jede konstantní rychlostí v = 60 km/h s uvolněnými brzdami a ustálené teploty bubnů nebo kotoučů nepřesáhnou 80 °C, pokládají se zbytkové brzdné momenty za přijatelné.
 1.6. Zkouška typu II (zkouška chování vozidla na dlouhých klesáních)
 1.6.1. Naložená motorová vozidla se musí zkoušet tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na klesání 6 % na dráze 6 km dlouhé, přičemž je zařazen vhodný převodový stupeň a je použit systém odlehčovacího brzdění, pokud je jím vozidlo vybaveno. Zařazený převodový stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru (v min– 1) nepřekročily nejvyšší hodnotu předepsanou výrobcem.
 1.6.2. U vozidel, u nichž se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem samotného motoru, se připouští tolerance ± 5 km/h na střední rychlost a musí být zařazen převodový stupeň, který dovoluje ustálit rychlost na hodnotě ležící co nejblíže 30 km/h na 6 % klesání. Jestliže se brzdný účinek motoru stanoví měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,5 m/s2.
 1.6.3. Na konci této zkoušky se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako pro zkoušku typu 0 s odpojeným motorem (teploty mohou být odlišné). Tento účinek se zahřátými brzdami musí být takový, aby brzdná dráha nepřesáhla následující hodnoty a střední plné zpomalení nebylo menší než následující hodnoty, při působení na ovládač silou nepřesahující 70 daN:
 Kategorie M3
 0,15 v + (1,33 v2/130) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení dm = 3,75 m/s2)
 Kategorie N3
 0,15 v + (1,33 v2/115) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení dm = 3,3 m/s2)
 1.6.4. Vozidla uvedená v bodech 1.8.1.1, 1.8.1.2 a 1.8.1.3 musí splňovat místo zkoušky typu II požadavky zkoušky typu IIA, která je popsána v bodě 1.8.
 1.7. Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku pro naložená vozidla kategorie O4 nebo alternativně kategorie O3).
 1.7.1. Zkouška na zkušební dráze
 1.7.1.1. Brzdy se před zkouškou typu III musí seřídit podle následujících postupů, v závislosti na případu:
 1.7.1.1.1.
 U přípojných vozidel vybavených brzdami s pneumatickým ovládáním se brzdy musí seřídit tak, aby mohlo fungovat zařízení pro automatické seřizování brzd. K tomuto účelu se zdvih brzdového válce seřídí na s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (horní mezní hodnota nesmí přesáhnout hodnotu doporučenou výrobcem),
 kde:
 sre-adjust
 je zdvih pro opětovné seřízení podle specifikace výrobce zařízení pro automatické seřizování brzd, tj. zdvih, při kterém začíná opětovné seřízení vůle mezi třecí dvojicí brzdy při tlaku i brzdovém válci 100 kPa.
 V případě, kdy je


text:
se souhlasem technické zkušebny pokládáno měření zdvihu brzdového válce za obtížné, zvolí se počáteční seřízení po dohodě s technickou zkušebnou.
 Z výše uvedeného stavu se brzda uvede do činnosti 50krát za sebou s tlakem v brzdovém válci 200 kPa. Potom následuje jediné zabrzdění s tlakem v brzdovém válci ≥ 650 kPa.
 1.7.1.1.2.
 U přípojných vozidel s hydraulicky ovládanými kotoučovými brzdami se nepokládají za nutné žádné požadavky na seřizování.
 1.7.1.1.3.
 U přípojných vozidel s hydraulicky ovládanými bubnovými brzdami se brzdy seřídí podle specifikací výrobce.
 1.7.1.2. Jízdní zkouška se vykoná za těchto podmínek:
 Počet brzdění
 20
 Trvání jednoho brzdného cyklu
 60 s
 Počáteční rychlost na začátku brzdění
 60 km/h
 Brzdění
 Při těchto zkouškách se musí síla působící na ovladač přizpůsobit tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného zpomalení 3 m/s2, vztaženého na hmotnost přípojného vozidla PR. Tato síla musí zůstat konstantní během všech po sobě následujících brzdění.
 Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočítá podle vzorce uvedeného v bodě 1.4.4.3 této přílohy:
 Rychlost na konci brzdění je (příloha 11 dodatek 2 bod 3.1.5):
 kde:
 zR
 =
 poměrné zpomalení přípojného vozidla,
 zR+M
 =
 poměrné zpomalení jízdní soupravy (motorové a přípojné vozidlo),
 R
 =
 hodnota valivého odporu = 0,01,
 PM
 =
 celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly tažného vozidla (kg),
 PR
 =
 celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly přípojného vozidla (kg),
 P1
 =
 část hmotnosti přípojného vozidla nesená nebrzděnou nápravou (nebrzděnými nápravami) (kg),
 P2
 =
 část hmotnosti přípojného vozidla nesená brzděnou nápravou (brzděnými nápravami) (kg),
 v1
 =
 počáteční rychlost (km/h),
 v2
 =
 konečná rychlost (km/h).
 1.7.2. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 Po zkoušce podle bodu 1.7.1 se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0, avšak s rozdílnými teplotami a z počáteční rychlosti 60 km/h. Brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami nesmí být menší než odpovídající 40 % maximálního statického zatížení kol a dále nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 z téže rychlosti.
 1.7.3. Zkouška volného otáčení kol
 Brzdy se po provedení zkoušek stanovených v bodě 1.7.2 nechají ochladit na teplotu představující teplotu studené brzdy (tj. ≤ 100 °C) a ověří se, že přípojné vozidlo je schopné volného pohybu tím, že je splněna jedna z následujících podmínek:
 a)
 kola se otáčejí volně (tj. je možné jimi otáčet rukou);
 b)
 jestliže vozidlo jede konstantní rychlostí v = 60 km/h s uvolněnými brzdami a ustálené teploty bubnů nebo kotoučů nepřesáhnou 80 °C, pokládají se zbytkové brzdné momenty za přijatelné.
 1.8. Zkouška typu IIA (účinek odlehčovacího brzdění)
 1.8.1. Zkouška typu IIA se musí provést s vozidly následujících kategorií:
 1.8.1.1.
 Vozidla kategorie M3 náležející do tříd II, III nebo B podle definice v úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3).
 1.8.1.2.
 Vozidla kategorie N3 určená k tažení přípojného vozidla kategorie O4. Pokud maximální hmotnost přesahuje 26 tun, omezí se hmotnost při zkoušce na 26 tun nebo, v případě, kdy hmotnost nenaloženého vozidla přesahuje 26 tun, se tato hmotnost zohlední pomocí výpočtu.
 1.8.1.3.
 Vozidla, která jsou předmětem


text:
dohody ADR (viz příloha 5).
 1.8.2. Podmínky zkoušky a požadavky na účinek
 1.8.2.1. Účinek systému odlehčovacího brzdění se zkouší při maximální hmotnosti vozidla nebo jízdní soupravy.
 1.8.2.2. Naložená vozidla zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jako vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na 7 % klesání na dráze 6 km dlouhé. Během zkoušky se nesmějí použít systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění. Zařazený převodový stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu předepsanou výrobcem. Může se použít integrovaný systém odlehčovacího brzdění, pokud je náležitě sfázován tak, že systém provozního brzdění nevstoupí do činnosti. To se může ověřit kontrolou, že tyto brzdy zůstávají studené, jak je definováno v bodě 1.4.1.1 této přílohy.
 1.8.2.3. U vozidel, u nichž se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem motoru, se připouští tolerance ± 5 km/h na střední rychlost, přičemž musí být zařazen převodový stupeň, který dovoluje na klesání o sklonu 7 % stabilizovat rychlost na hodnotě co nejbližší ke 30 km/h. Jestliže se brzdný účinek motoru stanoví měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,6 m/s2.
 2. ÚČINKY BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ VOZIDEL KATEGORIÍ M2, M3 A N
 2.1. Systém provozního brzdění
 2.1.1. Systém provozního brzdění vozidel kategorií M2, M3 a N se zkouší za podmínek uvedených v následující tabulce:
 Kategorie
 M2
 M3
 N1
 N2
 N3
 Typ zkoušky
 0-I
 0-I-II nebo IIA
 0-I
 0-I
 0-I-II
 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem
 v
 60 km/h
 60 km/h
 80 km/h
 60 km/h
 60 km/h
 s ≤
 dm ≥
 5,0 m/s2
 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem
 v = 0,80 vmax, ale ne více než
 100 km/h
 90 km/h
 120 km/h
 100 km/h
 90 km/h
 s ≤
 dm ≥
 4,0 m/s2
 F ≤
 70 daN
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost, v km/h
 s
 =
 brzdná dráha v metrech
 dm
 =
 střední plné brzdné zpomalení v m/s2
 F
 =
 síla působící na brzdový pedál v daN
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla v km/h.
 2.1.2. U motorového vozidla určeného k tažení nebrzděného přípojného vozidla se musí dosáhnout nejméně brzdného účinku předepsaného pro příslušnou kategorii motorového vozidla (při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem), s nebrzděným přípojným vozidlem připojeným k motorovému vozidlu a s nebrzděným přípojným vozidlem naloženým na maximální hmotnost podle prohlášení výrobce motorového vozidla.
 Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným (naloženým) motorovým vozidlem při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následující rovnice (nevyžadují se žádné praktické zkoušky s připojeným nebrzděným přípojným vozidlem):
 kde:
 dM+R
 =
 vypočtené střední plné brzdné zpomalení motorového vozidla s připojeným nebrzděným přípojným vozidlem v m/s2
 dM
 =
 maximální střední plné brzdné zpomalení samotného motorového vozidla dosažené při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem v m/s2
 PM
 =
 hmotnost motorového vozidla (naloženého)
 PR
 =
 maximální hmotnost nebrzděného přípojného vozidla, které lze připojit, podle prohlášení výrobce motorového vozidla.
 2.2. Systém nouzového brzdění
 2.2.1. I když se ovladač, který uvádí do činnosti systém nouzového brzdění, používá i k jiným funkcím brzdění, systém nouzového brzdění musí


text:
zajišťovat brzdnou dráhu rovnající se nejvýše následujícím hodnotám a střední plné brzdné zpomalení rovnající se nejméně následujícím hodnotám:
 Kategorie M2, M3
 0,15 v + (2v2/130) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému zpomalení dm = 2,5 m/s2)
 kategorie N:
 0,15 v + (2v2/115) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému zpomalení dm = 2,2 m/s2)
 2.2.2. Jestliže se nouzové brzdění ovládá ručně, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovladač nepřesahující 60 daN a ovladač musí být přitom umístěný tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle uchopit.
 2.2.3. Jestliže se nouzové brzdění ovládá nohou, musí se dosáhnout předepsaného účinku působením na ovladač silou nepřesahující 70 daN, přičemž ovladač musí být umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle ovládat.
 2.2.4. Účinek systému nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí:
 M2: 60 km/h
 M3: 60 km/h
 N1: 70 km/h
 N2: 50 km/h
 N3: 40 km/h
 2.2.5. Zkouška účinnosti nouzového brzdění se provede simulováním podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.
 2.2.6. U vozidel s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy se rovněž musí ověřit brzdný účinek při následujících dvou druzích poruch:
 2.2.6.1.
 při úplném selhání elektrické složky provozního brzdění;
 2.2.6.2.
 pro případ, kdy porucha způsobí, že elektrická složka vyvozuje maximální brzdnou sílu.
 2.3. Systém parkovacího brzdění
 2.3.1. Systém parkovacího brzdění, i když je kombinován s některým z ostatních brzdových systémů, musí udržet stojící naložené vozidlo na stoupání nebo klesání o sklonu 18 %.
 2.3.2. U vozidel, která se smějí spojit s přípojným vozidlem, musí systém parkovacího brzdění tažného vozidla udržet stojící jízdní soupravu na stoupání nebo klesání o sklonu 12 %.
 2.3.3. Jestliže je ovládání ruční, nesmí síla působící na ovladač přesáhnout 60 daN.
 2.3.4. Jestliže je ovládání nožní, nesmí síla působící na ovladač přesáhnout 70 daN.
 2.3.5. Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutno ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku.
 2.3.6. Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 5.2.1.2.4 tohoto předpisu, se musí provést zkouška typu 0 s odpojeným motorem při počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovladač systému parkovacího brzdění nesmí být střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla menší než 1,5 m/s2. Zkouší se s naloženým vozidlem.
 Síla, kterou se působí na ovladač, nesmí překročit předepsané hodnoty.
 2.4. Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v převodu brzdy
 2.4.1. Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v části převodu tohoto systému musí být takový, aby brzdné dráhy nebyly delší a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší, než jsou následující hodnoty, při působení na ovladač silou nepřesahující 70 daN a při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, z následujících počátečních rychlostí pro příslušnou kategorii vozidla:
 Brzdná dráha (m) a střední plné zpomalení (dm) [m/s2]
 Kategorie vozidla
 v
 [km/h]
 Brzdná dráha NALOŽENÉHO VOZIDLA
 [m]
 dm
 [m/s2]
 Brzdná dráha NENALOŽENÉHO VOZIDLA
 [m]
 dm
 [m/s2]
 M2
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/25) · (v2/130)
 1,3
 M3
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 N1


text:
70
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N2
 50
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N3
 40
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 2.4.2. Zkouška zbývajícího brzdného účinku se musí vykonat se simulací podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.
 3. ÚČINKY BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ VOZIDEL KATEGORIE O
 3.1. Systém provozního brzdění
 3.1.1. Ustanovení pro zkoušky vozidel kategorie O1:
 Je-li systém provozního brzdění povinný, jeho účinek musí splňovat požadavky stanovené pro vozidla kategorie O2 a O3.
 3.1.2. Ustanovení pro zkoušky vozidel kategorií O2 a O3:
 3.1.2.1.
 Je-li systém provozního brzdění průběžného nebo poloprůběžného typu, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně x % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom x má následující hodnoty:
 x [%]
 Plné přípojné vozidlo, naložené a nenaložené:
 50
 Návěs, naložený a nenaložený:
 45
 Přípojné vozidlo s nápravami uprostřed, naložené a nenaložené:
 50
 3.1.2.2.
 Je-li přípojné vozidlo vybaveno pneumatickým brzdovým zařízením, nesmí tlak v přívodním vedení přesáhnout při zkoušce brzdění 700 kPa a hodnota signálu v ovládacím spojení nesmí přesáhnout následující hodnoty, podle druhu zařízení:
 a)
 650 kPa v pneumatickém ovládacím vedení;
 b)
 digitální požadovanou hodnotu v elektrickém ovládacím vedení, odpovídající tlaku 650 kPa (jak je definováno v normě ISO 11992:2003 včetně normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007).
 Rychlost při zkoušce je 60 km/h. Musí se vykonat doplňková zkouška při 40 km/h s naloženým přípojným vozidlem k porovnání s výsledkem zkoušky typu I.
 3.1.2.3.
 Je-li brzdový systém setrvačníkového typu, musí splňovat požadavky přílohy 12 tohoto předpisu.
 3.1.2.4.
 Kromě toho se vozidla podrobí zkoušce typu I nebo alternativně zkoušce typu III v případě přípojného vozidla kategorie O3.
 3.1.2.5.
 Při zkouškách typu I nebo typu III u návěsu musí být hmotnost, která je brzděna nápravami návěsu, taková, aby odpovídala maximálním hmotnostem připadajícím na nápravu (nebo nápravy) návěsu, bez hmotnosti nesené návěsovým čepem.
 3.1.3. Ustanovení pro zkoušky vozidel kategorie O4:
 3.1.3.1.
 Je-li systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně x % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom x má následující hodnoty:
 x [%]
 Plné přípojné vozidlo, naložené a nenaložené:
 50
 Návěs, naložený a nenaložený:
 45
 Přípojné vozidlo s nápravami uprostřed, naložené a nenaložené:
 50
 3.1.3.2.
 Má-li přípojné vozidlo pneumatické brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládacím vedení přesáhnout 650 kPa a tlak v přívodním vedení nesmí přesáhnout 700 kPa. Rychlost při zkoušce je 60 km/h.
 3.1.3.3.
 S vozidly se musí navíc vykonat zkouška typu III.
 3.1.3.4.
 Při zkouškách typu III u návěsu musí hmotnost, kterou brzdí jeho náprava (nápravy), odpovídat maximálnímu zatížení nápravy (náprav).
 3.2. Systém parkovacího brzdění
 3.2.1. Systém parkovacího brzdění, kterým je vybaveno přípojné vozidlo, musí udržet stojící, naložené a od tažného vozidla odpojené přípojné vozidlo na stoupání nebo klesání o sklonu 18 %. Síla působící na ovladač nesmí přesahovat 60 daN.
 3.3. Systém automatického brzdění
 3.3.1. Brzdný účinek při automatickém brzdění v případě poruchy, jak je


text:
popsáno v bodě 5.2.1.18.3 tohoto předpisu, při zkoušce naloženého vozidla z rychlosti 40 km/h, nesmí být menší, než odpovídá 13,5 % maximálního zatížení kol při stojícím vozidle. Blokování kol při účincích větších než 13,5 % je přípustné.
 4. DOBA ODEZVY
 4.1. U všech vozidel, kde systém provozního brzdění používá plně nebo částečně zdroje energie jiného než svalovou sílu řidiče, musí být splněny následující požadavky:
 4.1.1.
 při rychlém (nouzovém) brzdění nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovladač a okamžikem, kdy brzdná síla na nápravě umístěné z hlediska náběhu brzdění nejnepříznivěji, dosáhne hodnoty odpovídající předepsanému účinku, přesáhnout 0,6 s;
 4.1.2.
 u vozidel s pneumatickými brzdovými systémy se pokládá požadavek bodu 4.1.1 za splněný, jestliže vozidlo splňuje ustanovení přílohy 6 tohoto předpisu;
 4.1.3.
 u vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se požadavky bodu 4.1.1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém (nouzovém) brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válci hodnoty odpovídající předepsanému brzdnému účinku do 0,6 s.
 (1) Blokování kol je přípustné tehdy, jestliže je to výslovně uvedeno.
 (2) Výrobce musí technické zkušebně poskytnout soubor brzdných křivek, které připouští použitá strategie ovládání. Tyto křivky si může technická zkušebna ověřit.
 (3) Po dohodě s technickou zkušebnou není zhodnocení stavu nabití vyžadováno pro vozidla, která mají na palubě zdroj energie k dobíjení trakčních baterií a prostředky pro regulaci jejich stavu nabití.
 Dodatek
 Postup sledování stavu nabití baterie
 Tento postup platí pro baterie vozidel, které se používají k trakci a k rekuperačnímu brzdění.
 Tento postup vyžaduje použití dvousměrného měřiče watthodin pro stejnosměrný proud nebo dvousměrného měřiče ampérhodin pro stejnosměrný proud.
 1. POSTUP
 1.1. Jestliže jsou baterie nové nebo byly dlouhodobě skladovány, musí se s nimi provést cykly doporučené výrobcem. Po dokončení cyklů se musí odstavit na dobu nejméně 8 hodin při teplotě okolí.
 1.2. Baterie se úplně nabijí podle postupu doporučeného výrobcem.
 1.3. Když se provádějí zkoušky brzdění podle bodů 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 a 1.5.3.1.3 přílohy 4, zaznamenají se watthodiny spotřebované trakčními motory a dodané rekuperačním brzdovým systémem jako souhrn za jízdu, který se pak použije k určení stavu nabití na začátku nebo na konci určité zkoušky.
 1.4. K reprodukování stavu nabití baterií pro porovnávací zkoušky, jako jsou zkoušky podle bodu 1.5.3.1.3 přílohy 4, se baterie buď dobijí na tento stav, nebo se nabijí na vyšší úroveň, a pak se vybijí přibližně konstantním zatížením až na požadovaný stav nabití. Alternativně se u vozidel, která mají jen elektrickou trakci napájenou z baterie, může stav nabití upravit jízdou vozidla. Zkoušky, na jejichž začátku je baterie jen částečně nabitá, se musí zahájit co nejdříve po dosažení žádaného stavu nabití.
 PŘÍLOHA 5
 DOPLŇKOVÁ USTANOVENÍ PRO URČITÁ VOZIDLA, JAK JE SPECIFIKOVÁNO V DOHODĚ ADR
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tato příloha se použije na určitá vozidla, která jsou předmětem oddílu 9.2.3 přílohy B Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR).
 2. POŽADAVKY
 2.1. Obecná ustanovení
 Motorová a přípojná vozidla určená pro přepravu nebezpečných věcí musí splňovat všechny příslušné technické požadavky tohoto předpisu. Kromě toho musí splňovat příslušné následující technické požadavky.
 2.2. Protiblokovací zařízení přípojných


text:
vozidel
 2.2.1. Přípojná vozidla kategorie O4 musí být vybavena protiblokovacími systémy kategorie A podle definice v příloze 13 tohoto předpisu.
 2.3. Systém odlehčovacího brzdění
 2.3.1. Motorová vozidla s maximální hmotností přesahující 16 tun nebo vozidla, která smějí táhnout přípojné vozidlo kategorie O4, musí být vybavena systémem odlehčovacího brzdění podle bodu 2.15 tohoto předpisu a tento systém musí splňovat následující požadavky:
 2.3.1.1.
 uspořádání ovládání systému odlehčovacího brzdění musí být typu, který je popsán v bodech 2.15.2.1 až 2.15.2.3 tohoto předpisu;
 2.3.1.2.
 v případě elektrické poruchy protiblokovacího zařízení se musí automaticky vypnout integrovaný nebo kombinovaný systém odlehčovacího brzdění;
 2.3.1.3.
 protiblokovací zařízení musí kontrolovat účinek systému odlehčovacího brzdění tak, aby nápravu (nápravy) brzděnou (brzděné) systémem odlehčovacího brzdění nemohl tento systém zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. Tento požadavek se však nepoužije na tu část brzdového systému, kterou tvoří přirozené brzdění motorem;
 2.3.1.4.
 systém odlehčovacího brzdění musí obsahovat několik stupňů účinku, včetně dolního stupně vhodného pro nenaložený stav vozidla. Pokud je systém odlehčovacího brzdění motorového vozidla tvořen jeho motorem, pokládají se různé převodové stupně za stupně zajišťující různé stupně účinku;
 2.3.1.5.
 účinek systému odlehčovacího brzdění musí být takový, aby splňoval požadavky bodu 1.8 přílohy 4 tohoto předpisu (zkouška typu IIA) pro hmotnost naloženého vozidla skládající se z hmotnosti naloženého motorového vozidla a z maximální přípustné přípojné hmotnosti. Celkem však hmotnost nesmí přesáhnout 44 tun.
 2.3.2. Přípojná vozidla se systémem odlehčovacího brzdění musí, v závislosti na případu, splňovat požadavky bodu 2.3.1.1 až 2.3.1.4.
 2.4. Požadavky na brzdění vozidel EX/III kategorií O1 a O2
 2.4.1. Aniž jsou dotčena ustanovení bodu 5.2.2.9 tohoto předpisu, musí být vozidla typu EX/III, jak jsou vymezena v předpisu č. 105 a která patří do kategorií O1 a O2, bez ohledu na svou hmotnost vybavena brzdovým systémem, který automaticky zabrzdí přípojné vozidlo až do zastavení, jestliže dojde k porušení spojovacího zařízení a za předpokladu, že se přípojné vozidlo pohybuje.
 PŘÍLOHA 6
 METODA MĚŘENÍ DOBY NÁBĚHU TLAKU PRO VOZIDLA S PNEUMATICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Doby náběhu tlaku v systému provozního brzdění se určují na stojícím vozidle, přičemž tlak se měří na vstupu do brzdového válce nejnepříznivěji umístěného z hlediska náběhu. U vozidel s kombinovanými pneumaticko-hydraulickými brzdovými systémy je možné měřit tlak na nejnepříznivěji umístěné pneumatické jednotce. U vozidel vybavených zátěžovými regulátory musí být tyto regulátory nastaveny do polohy „naložené vozidlo“.
 1.2. Při zkoušce musí být zdvih brzdových válců jednotlivých náprav takový, aby odpovídal seřízení brzd na co nejmenší zdvih.
 1.3. Doby náběhu tlaku určené podle ustanovení této přílohy se zaokrouhlí na nejbližší desetinu sekundy. Pokud je číslo udávající setiny rovné nebo větší než 5, doba náběhu se zaokrouhlí na nejbližší vyšší desetinu.
 2. MOTOROVÁ VOZIDLA
 2.1. Na počátku každé zkoušky musí být tlak ve vzduchojemech rovný tlaku, při kterém regulátor začíná znovu doplňovat systém. V systémech, které nemají regulátor (např. systémy mající kompresor se samostabilizací tlaku), musí být tlak ve vzduchojemu na začátku každé zkoušky předepsané touto přílohou rovný 90 % tlaku udaného výrobcem a vymezeného v bodě 1.2.2.1 části A přílohy 7 tohoto předpisu a použitého pro zkoušky předepsané


text:
v této příloze.
 2.2. Doba odezvy v závislosti na době zdvihu (tf) se určí postupnými plnými zdvihy brzdového pedálu, od nejrychlejšího možného zdvihu až do zdvihu trvajícího přibližně 0,4 sekundy. Změřené hodnoty se vynesou do grafu.
 2.3. Za výsledek zkoušky se považuje doba odezvy odpovídající době zdvihu brzdového pedálu v délce 0,2 sekundy. Tato doba odezvy se může určit z grafu interpolací.
 2.4. Pro dobu zdvihu brzdového pedálu 0,2 s nesmí doba mezi počátkem ovládání pedálu a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, být delší než 0,6 sekundy.
 2.5. U motorových vozidel s pneumatickým ovládacím vedením pro přípojná vozidla se kromě požadavků bodu 1.1 této přílohy měří doba náběhu brzdění na konci potrubí délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm, které se připojí ke spojkové hlavici ovládacího vedení systému provozního brzdění. Při této zkoušce se připojí ke spojkové hlavici přívodního vedení objem 385 cm3 ± 5 cm3 (který se pokládá za odpovídající objemu hadice o délce 2,5 m a vnitřním průměru 13 mm při tlaku 650 kPa).
 Tahače návěsů musí být vybaveny ohebným potrubím pro spojení s návěsem. Spojkové hlavice jsou v tomto případě na koncích těchto ohebných trubic. Délka a vnitřní průměr těchto trubic se musí uvést v bodě 14.7.3 dokumentu, jehož vzor je uveden v příloze 2.
 V případě automatizovaného konektoru musí být provedeno měření včetně použití hadice o délce 2,5 m a objemu 385 cm3 ± 5 cm3, jak je popsáno výše, s přihlédnutím k rozhraní konektoru, jako jsou spojkové hlavice.
 2.6. Doba, která uplyne mezi začátkem působení na brzdový pedál a okamžikem,
 a)
 kdy tlak měřený ve spojkové hlavici pneumatického ovládacího vedení;
 b)
 digitální požadovaná hodnota v elektrickém ovládacím vedení měřená podle normy ISO 11992:2003 včetně normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007,
 dosáhne x % své asymptotické, případně konečné hodnoty, nesmí být delší než hodnoty uvedené v následující tabulce:
 x [%]
 t [s]
 10
 75
 0,2
 0,4
 2.7. U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickým brzdovým systémem se kromě výše uvedených požadavků musí ověřit plnění ustanovení bodu 5.2.1.18.4.1 tohoto předpisu, a to následující zkouškou:
 a)
 změřením tlaku na konci hadice 2,5 m dlouhé, s vnitřním průměrem 13 mm, připojené ke spojkové hlavici přívodního vedení;
 b)
 simulováním poruchy ovládacího vedení v místě spojkové hlavice;
 c)
 sešlápnutím pedálu pro provozní brzdění za 0,2 sekundy, jak je popsáno v bodě 2.3.
 3. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 3.1. Doba náběhu tlaku na přípojných vozidlech se měří bez motorového vozidla. Motorové vozidlo se nahradí simulátorem, k němuž se připojí spojková hlavice přívodního vedení a spojková hlavice pneumatického ovládacího vedení a/nebo konektor elektrického ovládacího vedení.
 3.2. Tlak v přívodním vedení musí být 650 kPa.
 3.3. Simulátor pneumatického ovládacího vedení musí mít tyto charakteristiky:
 3.3.1.
 Musí obsahovat zásobník o objemu 30 litrů, naplněný před každou zkouškou vzduchem o tlaku 650 kPa; v průběhu zkoušky se nesmí doplňovat. Simulátor musí obsahovat ve výstupu z ovládacího zařízení brzdy otvor o průměru 4 až 4,3 mm. Objem potrubí měřený od otvoru až ke


text:
spojkové hlavici včetně musí být 385 ± 5 cm3 (který se pokládá za odpovídající objemu hadice o délce 2,5 m a vnitřním průměru 13 mm, při tlaku vzduchu 650 kPa). Tlaky v ovládacím vedení uvedené v bodě 3.3.3 se musí měřit těsně za výstupem z otvoru.
 3.3.2.
 Ovladač brzdového systému musí být proveden tak, aby jeho funkci nemohla ovlivnit zkoušející osoba.
 3.3.3.
 Simulátor musí být seřízen, např. volbou průměru otvoru clonky uvedené v bodě 3.3.1 tak, aby při připojení zásobníku o objemu 385 cm3 ± 5 cm3 doba vzrůstu tlaku z 65 kPa na 490 kPa (tj. z 10 % na 75 % jmenovitého tlaku 650 kPa) byla 0,2 ± 0,01 sekundy. Jestliže se uvedený zásobník nahradí zásobníkem o objemu 1 155 cm3 ± 15 cm3, musí být doba, za kterou vzroste tlak z 65 na 490 kPa bez nového seřízení, rovna 0,38 ± 0,02 sekundy. Mezi těmito dvěma hodnotami musí tlak vzrůstat přibližně lineárně.
 Potrubí, kterými se tyto zásobníky připojí, nesmějí být ohebná. Spojení mezi zásobníky a spojkovou hlavicí musí mít vnitřní průměr nejméně 10 mm.
 Seřízení se provede s použitím takového uspořádání spojkové hlavice, které je reprezentativní pro typ instalovaný na přípojném vozidle, pro nějž se žádá o schválení typu.
 3.3.4.
 Schémata v dodatku této přílohy znázorňují příklad správného uspořádání simulátoru pro seřízení a zkoušku.
 3.4. Simulátor k ověřování odezvy na signály přenášené elektrickým ovládacím vedením musí mít následující vlastnosti:
 3.4.1.
 Simulátor musí generovat digitální signál požadované hodnoty v elektrickém ovládacím vedení podle normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007 a musí předat příslušné informace přípojnému vozidlu prostřednictvím pólů 6 a 7 konektoru podle normy ISO 7638:2003. Pro účely měření doby odezvy může simulátor na žádost výrobce předat na přípojné vozidlo informaci, že není přítomno žádné pneumatické ovládací vedení a že požadovaný signál procházející elektrickým ovládacím vedením je generován dvěma nezávislými okruhy (viz body 6.4.2.2.24 a 6.4.2.2.25 normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007).
 3.4.2.
 Ovladač brzdového systému musí být proveden tak, aby jeho funkci nemohla ovlivnit zkoušející osoba.
 3.4.3.
 Pro účely měření doby odezvy musí být signál generovaný elektrickým simulátorem rovnocenný lineárnímu nárůstu tlaku vzduchu z 0,0 na 650 kPa v době 0,2 ± 0,01 sekundy.
 3.4.4.
 Schémata v dodatku této přílohy znázorňují příklad správného uspořádání simulátoru pro seřízení a zkoušku.
 3.5. Požadavky na brzdný účinek
 3.5.1. U přípojných vozidel s pneumatickým ovládacím vedením nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy tlak vyvozený simulátorem v ovládacím vedení dosáhne 65 kPa, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, přesáhnout 0,4 sekundy.
 3.5.1.1. Přípojná vozidla s pneumatickým ovládacím vedením, která mají elektrický ovládací převod, musí být při zkoušce elektricky napájena prostřednictvím konektoru podle normy ISO 7638:2003 (s 5 nebo 7 póly).
 3.5.2. U přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy signál vyvozený simulátorem přesáhne ekvivalent hodnoty 65 kPa, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, přesáhnout 0,4 sekundy.
 3.5.3. U přípojných vozidel s pneumatickým ovládacím vedením a


text:
s elektrickým ovládacím vedením se provede měření doby odezvy zvlášť pro pneumatické vedení a zvlášť pro elektrické vedení podle příslušného postupu, který je popsán výše.
 Dodatek
 Příklady simulátoru
 (viz příloha 6 bod 3)
 1. Seřízení simulátoru
 2. Zkouška přípojného vozidla
 A
 =
 Plnicí přípojka s uzavíracím ventilem
 C1
 =
 Tlakový spínač simulátoru, seřízený na 65 kPa a 490 kPa
 C2
 =
 Tlakový spínač, který se připojí k brzdovému válci přípojného vozidla, seřízený na asymptotické hodnoty tlaku v brzdovém válci CF
 CF
 =
 Brzdový válec
 L
 =
 Vedení, které má mezi otvorem O a spojkovou hlavicí TC (včetně) vnitřní objem 385 ± 5 cm3 při tlaku 650 kPa
 M
 =
 Manometr
 O
 =
 Otvor o průměru nejméně 4 mm a nejvýše 4,3 mm
 PP
 =
 Přípojka pro kontrolu tlaku
 R1
 =
 Zásobník o objemu 30 l s odvodňovacím ventilem
 R2
 =
 Kalibrační zásobník, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem 385 ± 15 cm3
 R3
 =
 Kalibrační zásobník, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem 1 155 ± 15 cm3
 RA
 =
 Uzavírací ventil
 TA
 =
 Spojková hlavice přívodního vedení
 V
 =
 Ovládací zařízení brzdového systému
 TC
 =
 Spojková hlavice ovládacího vedení
 VRU
 =
 Nouzový reléový ventil
 3. Příklad simulátoru pro elektrická ovládací vedení
 ECL
 =
 Elektrické ovládací vedení podle normy ISO 7638
 SIMU
 =
 Simulátor EBS 11 Byte 3,4 podle normy ISO 11992-2:2003 včetně její změny 1-2007 s výstupními signály při startu, při 65 kPa a při 650 kPa
 A
 =
 Plnicí přípojka s uzavíracím ventilem
 C2
 =
 Tlakový spínač, který se připojí k brzdovému válci přípojného vozidla, seřízený na 75 % asymptotické hodnoty tlaku v brzdovém válci CF
 CF
 =
 Brzdový válec
 M
 =
 Manometr
 PP
 =
 Přípojka pro kontrolu tlaku
 TA
 =
 Spojková hlavice přívodního vedení
 VRU
 =
 Nouzový reléový ventil
 PŘÍLOHA 7
 USTANOVENÍ PRO ZDROJE A ZÁSOBNÍKY ENERGIE (AKUMULÁTORY ENERGIE)
 A. PNEUMATICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY
 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE
 1.1. Obecné informace
 1.1.1. Vozidla, u nichž je pro činnost brzdového zařízení nutný tlakový vzduch, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o kapacitě splňující požadavky bodů 1.2 a 1.3 této přílohy (části A).
 1.1.2. Zásobníky energie jednotlivých okruhů musí být možné snadno identifikovat.
 1.1.3. Na objem zásobníků energie se však nestanoví žádné požadavky, jestliže brzdový systém je takový, že je možné bez jakékoli zásoby energie dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.
 1.1.4. Pro ověření, zda jsou splněna ustanovení bodů 1.2 a 1.3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.
 1.2. Motorová vozidla
 1.2.1. Zásobníky energie motorových vozidel musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovladače provozního brzdění nebyl zbývající tlak v zásobníku energie nižší, než je potřebný pro zajištění nouzového brzdění s předepsaným účinkem.
 1.2.2. Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.1.
 Počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících energie musí mít hodnotu udanou výrobcem (1). Tato hodnota musí zajistit brzdný účinek předepsaný pro provozní brzdění.
 1.2.2.2.
 Zásobník (zásobníky) se nesmí plnit; kromě toho musí být odpojen (odpojeny) zásobník (zásobníky) energie pomocných zařízení.
 1.2.2.3.
 U motorových vozidel, k


text:
nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo a která mají pneumatické ovládací vedení, se zaslepí přívodní vedení a přímo ke spojkové hlavici pneumatického ovládacího vedení se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Před každým zabrzděním se tlak v tomto zásobníku uvede na nulovou hodnotu. Po zkoušce specifikované v bodě 1.2.1 nesmí tlak vzduchu dodávaného do pneumatického ovládacího vedení poklesnout pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění.
 1.3. Přípojná vozidla
 1.3.1. Zásobníky energie na přípojných vozidlech musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění tažného vozidla nepoklesl tlak vzduchu dodávaného do pracovních orgánů pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění a aby přitom nevstoupil do činnosti ani systém automatického brzdění, ani systém parkovacího brzdění přípojného vozidla.
 1.3.2. Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.3.2.1.
 tlak v zásobnících energie na začátku každé zkoušky musí být 850 kPa;
 1.3.2.2.
 přívodní vedení se zaslepí; kromě toho musí být odpojen (odpojeny) zásobník (zásobníky) energie pomocných zařízení.
 1.3.2.3.
 v průběhu zkoušky se nesmí zásobníky energie doplňovat;
 1.3.2.4.
 při každém zabrzdění musí mít tlak v pneumatickém ovládacím vedení hodnotu 750 kPa;
 1.3.2.5.
 při každém zabrzdění musí mít požadovaná digitální hodnota v elektrickém ovládacím vedení hodnotu odpovídající tlaku 750 kPa.
 2. KAPACITA ZDROJŮ ENERGIE
 2.1. Obecné informace
 Kompresory musí splňovat požadavky dále uvedených bodů.
 2.2. Definice
 2.2.1. Tlak „p1“ je tlak rovnající se 65 % tlaku p2 definovaného v bodě 2.2.2.
 2.2.2. Tlak „p2“ je hodnota určená výrobcem a uvedená v bodě 1.2.2.1.
 2.2.3. Čas „t1“ je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p1, a „t2“ je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p2.
 2.3. Podmínky měření
 2.3.1. Ve všech případech odpovídají otáčky kompresoru otáčkám, při nichž má motor největší výkon nebo při nichž má motor největší otáčky, které dovoluje regulátor.
 2.3.2. Během zkoušek, při kterých se určuje čas t1 a čas t2, musí být odpojen (odpojeny) zásobník (zásobníky) energie pomocných zařízení.
 2.3.3. U motorových vozidel, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo, musí být přípojné vozidlo reprezentováno zásobníkem energie, v němž největší přetlak p (vyjádřený v kPa) je největším přetlakem, který může být dodán do přívodního vedení tažného vozidla a jehož objem V (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem p × V = 20 R (kde R je největší přípustný součet hmotností připadajících na nápravy přípojného vozidla, vyjádřený v tunách).
 2.4. Interpretace výsledků
 2.4.1. Čas t1 zaznamenaný pro zásobník energie, který je z hlediska plnění nejnepříznivější, nesmí překročit:
 2.4.1.1.
 3 minuty pro vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo; nebo
 2.4.1.2.
 6 minut pro vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo.
 2.4.2. Čas t2 zaznamenaný pro zásobník energie, který je z hlediska plnění nejnepříznivější, nesmí překročit:
 2.4.2.1.
 6 minut pro vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo; nebo
 2.4.2.2.
 9 minut pro vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo.
 2.5. Doplňková zkouška
 2.5.1. Pokud má motorové vozidlo pro svá pomocná zařízení jeden nebo více zásobníků energie, jejichž celkový objem je větší než 20 %


text:
celkového objemu zásobníků energie pro brzdění, musí se vykonat doplňková zkouška, při které se nesmí provést žádná změna činnosti ventilů ovládajících plnění zásobníků energie pro pomocná zařízení.
 2.5.2. Během této zkoušky se musí ověřit, že čas t3, který je potřebný pro vzrůst tlaku z nulové hodnoty na tlak p2 v zásobníku energie pro brzdění, který je z hlediska plnění nejnepříznivější, je kratší než:
 2.5.2.1.
 8 minut pro vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo; nebo
 2.5.2.2.
 11 minut pro vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo.
 2.5.3. Zkouška musí proběhnout za podmínek stanovených v bodech 2.3.1. a 2.3.3.
 2.6. Tažná vozidla
 2.6.1. Motorová vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo, musí také splňovat výše uvedené požadavky na vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo. V takových případech se zkoušky podle bodů 2.4.1 a 2.4.2 (a 2.5.2) této přílohy provedou bez zásobníku energie uvedeného v bodě 2.3.3.
 B. PODTLAKOVÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY
 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)
 1.1. Obecné informace
 1.1.1. Vozidla, u nichž je pro funkci brzdového systému nutné použít podtlaku, musí být vybavena zásobníky energie o kapacitě splňující požadavky bodů 1.2 a 1.3 této přílohy (části B).
 1.1.2. Na kapacitu zásobníků energie se však nestanoví žádné požadavky, jestliže brzdový systém je takový, že je možné bez jakékoli zásoby energie dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.
 1.1.3. Pro ověření, zda jsou splněna ustanovení bodů 1.2 a 1.3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.
 1.2. Motorová vozidla
 1.2.1. Zásobníky energie na motorových vozidlech musí mít takový objem, aby bylo ještě možné zajistit účinek předepsaný pro nouzové brzdění:
 1.2.1.1.
 po osmi plných zdvizích ovladače systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie vývěva, a
 1.2.1.2.
 po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění, pokud je zdrojem energie motor.
 1.2.2. Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.1.
 Počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících energie musí mít hodnotu udanou výrobcem (2). Tato hodnota musí umožnit dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění a nesmí být vyšší než 90 % mezní hodnoty podtlaku, kterou může dodat zdroj energie.
 1.2.2.2.
 Zásobník (zásobníky) se nesmí plnit; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) pro pomocná zařízení;
 1.2.2.3.
 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se plnicí vedení zaslepí a k ovládacímu vedení se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Po zkoušce uvedené v bodě 1.2.1 nesmí hodnota podtlaku v ovládacím vedení poklesnout pod polovinu hodnoty, kterou měla při prvním zabrzdění.
 1.3. Přípojná vozidla (pouze kategorií O1 a O2)
 1.3.1. Zásobníky energie přípojných vozidel musí být takové, aby výše podtlaku v pracovních orgánech nepoklesla pod polovinu hodnoty zjištěné při prvním zabrzdění po zkoušce obsahující čtyři plné zdvihy ovladače provozního brzdění přípojného vozidla.
 1.3.2. Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.3.2.1.
 Počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících energie musí mít hodnotu udanou výrobcem (3). Tato hodnota musí umožnit dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění.
 1.3.2.2.
 Zásobník (zásobníky) se nesmí plnit; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) pomocných zařízení.
 2. KAPACITA ZDROJŮ ENERGIE
 2.1. Obecné informace
 2.1.1. Zdroj energie


text:
musí být schopen, při výchozím atmosférickém tlaku okolí, vyvodit v zásobníku (zásobnících) energie podtlak o počáteční hodnotě uvedené v bodě 1.2.2.1 za dobu tří minut. Pro motorová vozidla, která jsou schválena pro připojení přípojného vozidla, tato doba smí být nejvýše 6 minut za podmínek uvedených v bodě 2.2.
 2.2. Podmínky měření
 2.2.1. Otáčky zdroje podtlaku musí být:
 2.2.1.1.
 pokud je tímto zdrojem motor vozidla, otáčky, které má tento zdroj při stojícím vozidle, při zařazeném neutrálu v převodovce a při volnoběhu;
 2.2.1.2.
 pokud je zdrojem podtlaku vývěva, otáčky, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % otáček, při nichž má motor největší výkon; a
 2.2.1.3.
 pokud je zdrojem podtlaku vývěva a motor je opatřen regulátorem, otáčky, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % nejvyšších regulovaných otáček.
 2.2.2. Pokud je motorové vozidlo určeno k tažení přípojného vozidla, které používá podtlaku pro systém provozního brzdění, toto přípojné vozidlo se nahradí zásobníkem energie, jehož objem V (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem V = 15 R (kde R je největší přípustná hmotnost připadající na nápravy přípojného vozidla, vyjádřená v tunách).
 C. HYDRAULICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY S AKUMULOVANOU ENERGIÍ
 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)
 1.1. Obecné informace
 1.1.1. Vozidla, u nichž brzdové zařízení vyžaduje použití akumulované energie dodávané hydraulickou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o kapacitě splňující požadavky bodu 1.2 této přílohy (části C).
 1.1.2. Pro zásobníky energie se však nepředepisuje kapacita, je-li brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné dosáhnout ovladačem provozního brzdění účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.
 1.1.3. Při ověřování, zda jsou splněny požadavky následujících bodů 1.2.1, 1.2.2 a 2.1 této přílohy, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih a podle bodu 1.2.1 musí mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih být interval nejméně 60 s.
 1.2. Motorová vozidla
 1.2.1. Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat tyto požadavky:
 1.2.1.1.
 Po osmi sešlápnutích pedálu pro provozní brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné při devátém sešlápnutí dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění.
 1.2.1.2.
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.1.2.1.
 Zkouška se začne s tlakem, který může určit výrobce a který není vyšší než řadicí tlak;
 1.2.1.2.2.
 Zásobník (zásobníky) se nesmí plnit; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) pomocných zařízení.
 1.2.2. Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 5.2.1.5.1 tohoto předpisu, se pokládají za vyhovující ustanovením tohoto bodu, pokud splňují tyto požadavky:
 1.2.2.1.
 Po jakékoli poruše v převodu musí být po osmi plných zdvizích ovladače provozního brzdění ještě možné dosáhnout při devátém zdvihu nejméně účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění nebo, jestliže se účinku nouzového brzdění vyžadujícího použití akumulované energie dosáhne zvláštním ovladačem, musí být po osmi plných zdvizích ještě možné dosáhnout při devátém zdvihu zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 5.2.1.4 tohoto předpisu.
 1.2.2.2.
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.2.1.
 v převodu brzdového systému se vyvolá jakákoli porucha, a to při zdroji energie mimo činnost nebo v činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru.


text:
Než se tato porucha vyvolá, musí být v akumulátoru nebo akumulátorech energie tlak, který může určit výrobce vozidla, avšak ne větší než řadicí tlak;
 1.2.2.2.2.
 pomocná zařízení a jejich akumulátory, pokud jsou na vozidle, se musí izolovat.
 2. KAPACITA ZDROJŮ ENERGIE HYDRAULICKÉ KAPALINY
 2.1. Zdroje energie musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech:
 2.1.1. Definice
 2.1.1.1. „p1“ znamená nejvyšší provozní tlak systému v akumulátoru (akumulátorech) energie – (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování), určený výrobcem.
 2.1.1.2. „p2“ znamená tlak, kterého se dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovladače systému provozního brzdění, z výchozího tlaku p1, bez doplňování akumulátoru (akumulátorů) energie.
 2.1.1.3. „t“ znamená dobu potřebnou pro to, aby tlak v akumulátorech energie vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1, bez použití ovladače systému provozního brzdění.
 2.1.2. Podmínky měření
 2.1.2.1. Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie (výtlak čerpadla) taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami odpovídajícími jeho největšímu výkonu, nebo s nejvyššími regulovanými otáčkami.
 2.1.2.2. Při zkoušce k určení doby t se nesmí akumulátor (akumulátory) energie pomocných zařízení odpojit jinak než automaticky.
 2.1.3. Interpretace výsledků
 2.1.3.1. U všech vozidel, s výjimkou vozidel kategorií M3, N2 a N3, nesmí doba t přesáhnout 20 s.
 2.1.3.2. U vozidel kategorií M3, N2 a N3 nesmí doba t přesáhnout 30 s.
 3. CHARAKTERISTIKY VÝSTRAŽNÝCH ZAŘÍZENÍ
 Při zastaveném motoru a počínaje tlakem, který může být určen výrobcem, avšak nesmí přesáhnout řadicí tlak, nesmí výstražné zařízení vstoupit do činnosti po dvou plných zdvizích ovladače provozního brzdění.
 (1) Počáteční tlak musí být uveden v dokumentu o schválení.
 (2) Počáteční tlak musí být uveden v dokumentu o schválení.
 (3) Počáteční tlak musí být uveden v dokumentu o schválení.
 PŘÍLOHA 8
 SPECIFICKÁ USTANOVENÍ PRO SYSTÉMY PRUŽINOVÝCH BRZD
 1. DEFINICE
 1.1. „Systémy pružinových brzd“ se rozumí brzdové systémy, v nichž energii potřebnou pro brzdění dodává jedna nebo více pružin pracujících jako akumulátory energie.
 1.1.1. Energie potřebná pro stlačení pružiny, aby se uvolnila brzda, se dodává a řídí „ovladačem“, na který působí řidič (viz definice v bodě 2.4 tohoto předpisu).
 1.2. „Komorou, ze které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se skutečně stlačují pružiny.
 1.3. Stlačují-li se pružiny podtlakovým zařízením, termínem „tlak“ se v celé této příloze rozumí záporná hodnota tlaku.
 2. OBECNÉ INFORMACE
 2.1. Systémy pružinových brzd se nesmějí použít jako systémy provozního brzdění. Avšak v případě poruchy v některé části převodu systému provozního brzdění lze použít systém pružinových brzd pro dosažení zbývajícího účinku předepsaného v bodě 5.2.1.4 tohoto předpisu za podmínky, že řidič může jejich působení odstupňovat. U motorových vozidel, s výjimkou tahačů návěsů splňujících ustanovení bodu 5.2.1.4.1 tohoto předpisu, nesmějí být systémy pružinových brzd jediným zdrojem zbývajícího brzdného účinku. Podtlakové systémy pružinových brzd se nesmějí použít pro přípojná vozidla.
 2.2. Při všech úrovních tlaku, které mohou být v okruhu plnění komory, ze které se stlačují pružiny, nesmí mít malá změna tohoto tlaku za následek velkou změnu brzdné síly.
 2.3. Pro motorová vozidla se systémem pružinových brzd platí tyto požadavky:
 2.3.1.
 plnicí okruh komory, ze které se stlačují pružiny,


text:
musí buď obsahovat vlastní zásobu energie, nebo musí být plněn z nejméně dvou nezávislých zásob energie. Plnicí vedení přípojného vozidla může být napojeno na tento plnicí přívod za podmínky, že pokles tlaku v plnicím vedení nesmí uvést do činnosti pružinové brzdové válce;
 2.3.2.
 pomocná zařízení smějí odebírat energii z plnicího přívodu k pružinovým brzdovým válcům pouze za podmínky, že svou činností, a to i v případě poruchy zdroje energie, nemohou způsobit, aby zásoba energie pro pružinové brzdové válce poklesla pod hodnotu, se kterou je možné jedenkrát odbrzdit brzdy ovládané pružinovými brzdovými válci;
 2.3.3.
 v každém případě však při opětném plnění brzdového systému z nulového tlaku musí pružinové brzdy zůstat plně zabrzděny bez ohledu na polohu ovladače, dokud tlak v systému provozního brzdění nepostačuje k zabrzdění naloženého vozidla nejméně s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění, když se působí na ovladač systému provozního brzdění;
 2.3.4.
 byly-li pružinové brzdy zabrzděny, nesmí se odbrzdit, dokud není v systému provozního brzdění tlak dostatečný k tomu, aby zajistil nejméně předepsaný zbývající brzdný účinek pro naložené vozidlo při působení na ovladač provozního brzdění.
 2.4. U motorových vozidel musí být systém proveden tak, aby bylo možno zabrzdit a uvolnit brzdy nejméně třikrát, přičemž se vychází z počátečního tlaku v komoře, ze které se stlačují pružiny, rovného největšímu provoznímu tlaku. U přípojných vozidel musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy přípojného vozidla po jeho odpojení, přičemž tlak v přívodním vedení měl před odpojením hodnotu 750 kPa. Před zkouškou se však nouzová brzda musí odbrzdit. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzd na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být možno zabrzdit a uvolnit systém parkovacího brzdění, jak je předepsáno v bodě 5.2.2.10 tohoto předpisu, jakmile se přípojné vozidlo spojí s tažným vozidlem.
 2.5. U motorových vozidel nesmí tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, být větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je běžně v komoře k dispozici.
 U přípojných vozidel tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, nesmí být větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovladače provozního brzdění podle bodu 1.3 části A přílohy 7 tohoto předpisu. Počáteční tlak je stanoven na 700 kPa.
 2.6. Když tlak v přívodu energie ke komoře, z níž se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění, které pracuje s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Výstražným zařízením může být červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu, pokud splňuje tento požadavek. Toto ustanovení neplatí pro přípojná vozidla.
 2.7. Je-li motorové vozidlo oprávněné táhnout přípojné vozidlo s průběžným nebo poloprůběžným brzdovým systémem vybaveno systémem pružinových brzd, musí automatický vstup do činnosti tohoto systému pružinových brzd uvést do činnosti rovněž brzdy přípojného vozidla.
 2.8. Přípojná vozidla, která používají zásoby energie systému provozního brzdění za účelem splnění požadavků pro automatické brzdění podle bodu 3.3 přílohy 4, musí