text:
 12.4.2008
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 103/1
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je nutné ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343/, který je k dispozici na internetové adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Předpis č. 49 Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) – Emise vznětových motorů a zážehových motorů (poháněných zemním plynem a zkapalněným ropným plynem)
 Jednotná ustanovení o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem
 (Revize 4)
 Zahrnuje veškerá platná znění včetně:
 série změn 05 – datum vstupu v platnost:
 OBSAH
 KAPITOLA
 1.
 Působnost
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Požadavky a zkoušky
 6.
 Montáž do vozidla
 7.
 Rodina motorů
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Shodnost vozidel/motorů v provozu
 10.
 Postihy za neshodnost výroby
 11.
 Změna schváleného typu a rozšíření schválení
 12.
 Ukončení výroby
 13.
 Přechodná ustanovení
 14.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za schvalovací zkoušky a správních orgánů
 Dodatek 1 –
 Postup zkoušek kontroly shodnosti výroby, pokud je směrodatná odchylka vyhovující
 Dodatek 2 –
 Postup zkoušek kontroly shodnosti výroby, pokud je směrodatná odchylka nevyhovující nebo není k dispozici
 Dodatek 3 –
 Postup zkoušek kontroly shodnosti výroby na žádost výrobce
 Dodatek 4 –
 Určení rovnocennosti systémů
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 –
 Informační dokument
 Dodatek 1 –
 Základní vlastnosti (základního) motoru a informace o provedení zkoušek
 Dodatek 2 –
 Základní vlastnosti rodiny motorů
 Dodatek 3 –
 Základní vlastnosti typu motoru v rodině
 Dodatek 4 –
 Vlastnosti částí vozidla majících vztah k motoru
 Dodatek 5 –
 Informace o systémech OBD
 Příloha 2A –
 Zpráva týkající se udělení schválení, jeho rozšíření, odmítnutí nebo odebrání nebo o ukončení výroby typu vznětového motoru nebo typu motoru poháněného zemním plynem nebo typu zážehového motoru poháněného zkapalněným ropným plynem, jako samostatného technického celku z hlediska emisí znečišťujících látek dle předpisu č. 49
 Dodatek 1 –
 Informace o systémech OBD
 Příloha 2B –
 Zpráva o udělení schválení, jeho rozšíření, odmítnutí nebo odebrání nebo o ukončení výroby typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic dle předpisu č. 49
 Příloha 3 –
 Uspořádání značek schválení
 Příloha 4A –
 Postup zkoušky
 Dodatek 1 –
 Zkušební cykly ESC a ELR
 Dodatek 2 –
 Zkušební cyklus ETC
 Dodatek 3 –
 Plán průběhu zkoušky ETC s motorem na dynamometru
 Dodatek 4 –
 Postup měření a odběru vzorků
 Dodatek 5 –
 Postup kalibrace
 Dodatek 6 –
 Kontrola průtoku uhlíku
 Dodatek 7 –
 Analytické systémy a systémy pro odběr vzorků
 Příloha 4B –
 Zkušební postup pro vznětové motory a zážehové motory poháněné zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem zohledňující celosvětový harmonizovaný postup osvědčení pro motory velkého výkonu a těžká užitková vozidla (WHDC, celosvětový technický předpis GTR č. 4)
 Dodatek 1 –
 Plán průběhu zkoušky WHTC s motorem na dynamometru
 Dodatek 2 –
 Referenční palivo pro vznětové motory
 Dodatek 3 –
 Měřicí zařízení
 Dodatek 4 –
 Určení rovnocennosti systémů
 Dodatek 5 –


text:
Kontrola průtoku uhlíku
 Dodatek 6 –
 Příklad postupu výpočtu
 Příloha 5 –
 Technické vlastnosti referenčního paliva předepsaného pro schvalovací zkoušky a k ověřování shodnosti výroby
 Příloha 6 –
 Příklad postupu výpočtu
 Příloha 7 –
 Postupy provádění zkoušek životnosti systémů regulace emisí
 Příloha 8 –
 Shodnost vozidel/motorů v provozu
 Příloha 9A –
 Palubní diagnostické systémy (OBD)
 Dodatek 1 –
 Schvalovací zkoušky palubních diagnostických systémů (OBD)
 Příloha 9B –
 Technické požadavky na palubní diagnostické systémy (OBD) pro vznětové motory silničních vozidel (WWH-OBD, GTR č. 5)
 Dodatek 1 –
 Schválení montáže systémů OBD
 Dodatek 2 –
 Chybné funkce – ilustrace statusu DTC – ilustrace indikace MI a schémata aktivace počitadel
 Dodatek 3 –
 Požadavky na monitorování
 Dodatek 4 –
 Zpráva o splnění technických požadavků
 Dodatek 5 –
 Informace „freeze-frame“ a datového toku
 Dodatek 6 –
 Dokumenty o referenčních normách
 Dodatek 7 –
 Dokumentace s informacemi o OBD
 1. PŮSOBNOST
 1.1.
 Tento předpis se vztahuje na vozidla kategorie M a N 1 a jejich motory, jak je uvedeno v tabulce A, z hlediska zkoušek stanovených pro tyto motory v tabulce B. Předpis se také vztahuje na montáž těchto motorů do vozidel.
 Tabulka A
 Účinnost
 Kategorie vozidla 1
 Maximální hmotnost
 Zážehové motory
 Vznětové motory
 Benzin
 NG (1)
 LPG (2)
 Motorová nafta
 Ethanol
 M1
 ≤ 3,5 t
 —
 —
 —
 —
 —
 ≤ 3,5 t
 —
 R49
 R49
 R49
 R49
 M2
 —
 —
 R49
 R49
 R49 nebo R83 (3)
 (4)
 R49
 M3
 —
 —
 R49
 R49
 R49
 R49
 N1
 —
 —
 R49 nebo R83 (4)
 R49 nebo R83 (4)
 R49 nebo R83 (4)
 R49
 N2
 —
 —
 R49
 R49
 R49 nebo R83 (3)
 (4)
 R49
 N3
 —
 —
 R49
 R49
 R49
 R49
 Tabulka B
 Požadavky
 Zážehové motory
 Vznětové motory
 Benzin
 NG
 LPG
 Motorová nafta
 Ethanol
 Plynné znečišťující látky
 —
 Ano
 Ano
 Ano
 Ano
 Částice
 —
 Ano (5)
 Ano (5)
 Ano
 Ano
 Kouř
 —
 —
 —
 Ano
 Ano
 Trvanlivost
 —
 Ano
 Ano
 Ano
 Ano
 Shodnost v provozu
 —
 Ano
 Ano
 Ano
 Ano
 OBD
 —
 Ano (6)
 Ano (6)
 Ano
 Ano
 1.2.
 Rovnocenná schválení
 Následující motory/vozidla není třeba v souladu s tímto předpisem schvalovat, jsou-li součástí vozidla schváleného v souladu s předpisem č. 83:
 a)
 vznětové motory montované do vozidel kategorií N1, N2 a M2 1 poháněné motorovou naftou;
 b)
 zážehové motory poháněné zemním plynem (NG) nebo zkapalněným ropným plynem (LPG) montované do vozidel kategorie N1;
 1
 c)
 vozidla kategorií N1, N2 a M2 1 vybavená vznětovými motory poháněnými motorovou naftou a vozidla kategorie N1
 1 vybavená zážehovými motory poháněnými zemním plynem (NG) nebo zkapalněným ropným plynem (LPG).
 2. DEFINICE
 2.1.
 Pro účely tohoto předpisu:
 „approval of an engine (engine family)“ means the approval of an engine type (engine family) with regard to the level of the emission of gaseous and particulate pollutants, smoke and the on-board diagnostic (OBD) system; „schválením motoru (rodiny motorů)“ se rozumí schválení typu motoru (rodiny motorů) s ohledem na úroveň emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, kouř a palubní diagnostický systém (OBD);
 „schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla s ohledem na

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
úroveň emisí plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a kouře z jeho motoru, na jeho palubní diagnostický systém a montáž motoru do vozidla;
 „pomocnou strategií pro regulaci emisí (AECS)“ se rozumí strategie řízení emisí, která se aktivuje nebo která mění základní strategii pro regulaci emisí za specifickým účelem nebo v reakci na specifický soubor okolních a/nebo provozních podmínek, např. rychlost vozidla, otáčky motoru, použitý rychlostní stupeň, teplotu nebo tlak v sání;
 „základní strategií pro regulaci emisí (BECS)“ se rozumí strategie pro regulaci emisí, která je aktivní v celém rozsahu otáček a zatížení motoru, dokud se neaktivuje AECS. Příklady BECS jsou kromě jiného:
 a)
 mapa seřízení ventilů,
 b)
 mapa recirkulace výfukových plynů,
 c)
 mapa dávkování činidla pro katalyzátor SCR (selektivní katalytická redukce);
 „kombinovaným filtrem částic a oxidů dusíku“ se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený k současnému snižování emisí oxidů dusíku (NOx) a znečišťujících částic (PT);
 „nepřetržitou regenerací“ se rozumí proces regenerace systému následného zpracování výfukových plynů, k němuž dochází buď nepřetržitě nebo alespoň jednou během zkoušky ETC. Tento proces regenerace nevyžaduje zvláštní postup zkoušky;
 „kontrolním rozsahem“ se rozumí rozsah mezi otáčkami motoru A a C a mezi procentním zatížením od 25 do 100;
 „deklarovaným maximálním výkonem (Pmax)“ se rozumí maximální výkon v kW EHK (netto výkon) podle prohlášení výrobce v jeho žádosti o schválení;
 „odpojovací strategií“ se rozumí:
 a)
 AECS, která snižuje účinnost regulace emisí vztaženou k BECS za podmínek, které lze přiměřeně očekávat při běžném používání vozidla,
 b)
 BECS, která rozlišuje mezi provozem na základě normalizované schvalovací zkoušky a jiným provozem a zajišťuje nižší úroveň regulace emisí za podmínek, které nejsou zahrnuty do použitelných postupů schvalovací zkoušky, nebo
 c)
 OBD nebo monitorovací strategie regulace emisí, jež rozlišuje mezi provozem na základě normalizované schvalovací zkoušky a jiným provozem a zajišťuje nižší úroveň monitorovací funkce (po stránce včasnosti a přesnosti) za podmínek, které nejsou zahrnuty do použitelných postupů schvalovací zkoušky;
 „systémem ke snížení emisí NOx“ se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, které má snížit emise oxidů dusíku (NOx) (např. v současné době existují pasivní a aktivní katalyzátory chudých NOx, adsorbenty NOx a systémy selektivní katalytické redukce (SCR));
 „dobou zpoždění“ se rozumí doba mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 10 % posledních udávaných hodnot (t10). U plynných znečišťujících látek se v zásadě jedná o dobu dopravy měřené složky od odběrné sondy k detektoru. Pro dobu zpoždění je jako referenční bod stanovená odběrná sonda;
 „vznětovým motorem“ se rozumí motor, který pracuje na principu zapalování kompresí;
 „zkouškou ELR“ se rozumí zkušební cyklus skládající se ze sledu stupňů zatížení při konstantních otáčkách motoru, který se provádí podle odstavce 5.2;
 „zkouškou ESC“ se rozumí zkušební cyklus skládající se z 13 režimů ustáleného stavu, který se provádí podle odstavce 5.2;
 „zkouškou ETC“ se rozumí zkušební cyklus skládající se z 1 800 neustálených, každou sekundu se střídajících režimů, který se provádí podle odstavce 5.2;
 „prvkem konstrukce“ s ohledem na vozidlo nebo motor se rozumí,
 a)
 řídicí systém, včetně počítačového programového vybavení, elektronických kontrolních systémů a počítačové logiky,
 b)
 kalibrace


text:
řídicího systému,
 c)
 výsledek vzájemného působení systémů,
 d)
 nebo prvky technického vybavení;
 „vadou související s emisemi“ se rozumí nedostatek nebo odchylka od běžných výrobních tolerancí v konstrukci, materiálu nebo provedení přístroje, systému nebo montážního celku ovlivňující určitý parametr, specifikaci nebo součást systému regulace emisí. Za „vadu související s emisemi“ je možno považovat chybějící součást;
 „strategií pro regulaci emisí (ECS)“ se rozumí prvek nebo soubor prvků konstrukce, který je začleněn do celkové konstrukce systému motoru nebo vozidla k regulování emisí výfukových plynů, která zahrnuje jednu strategii BECS a jeden soubor AECS;
 „systémem regulace emisí“ se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, elektronický regulátor/elektronické regulátory k řízení systému motoru a jakákoli součást systému motoru související s emisemi, která dodává vstupní signály nebo přijímá signály z tohoto regulátoru/těchto regulátorů, a popřípadě komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla s ohledem na řízení emisí;
 „monitorovacím systémem regulace emisí“ se rozumí systém, který zajišťuje správnou funkci opatření k regulaci emisí NOx a který je uskutečňován v systému motoru podle požadavků odstavce 5.5;
 „nastavením režimu selhání ovlivňujícího emise“ se rozumí aktivace AECS v případě chybné funkce ECS odhalené systémem OBD, která vede k aktivaci MI a k tomu, že nejsou údaje z vadné součásti nebo systému požadovány;
 „rodinou motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů“ pro zkoušky během programu akumulace doby provozu ke zjištění faktorů zhoršení podle přílohy 7 tohoto předpisu a ke kontrole shodnosti vozidel/motorů v provozu podle přílohy 8 tohoto předpisu se rozumí výrobcem stanovená skupina motorů odpovídající definici rodiny motorů, které se však dále seskupují podle motorů používajících podobný systém následného zpracování výfukových plynů;
 „systémem motoru“ se rozumí motor, systém regulace emisí a komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla;
 „rodinou motorů“ se rozumí výrobcem stanovená skupina motorů, které vzhledem ke své konstrukci definované v odstavci 7 tohoto předpisu mají podobné emisní vlastnosti; všechny jednotlivé motory rodiny musí splňovat platné mezní hodnoty emisí;
 „rozsahem provozních otáček motoru“ se rozumí rozsah otáček motoru, který se používá nejčastěji při běžném provozu motoru a který se nalézá mezi dolními a horními otáčkami podle dodatku 1 přílohy 4A tohoto předpisu;
 „otáčkami motoru A, B a C“ se rozumějí zkušební otáčky v rozsahu provozních otáček motoru, které se použijí pro zkoušku ESC a pro zkoušku ELR podle dodatku 1 přílohy 4A tohoto předpisu;
 „seřízením motoru“ se rozumí určitá konfigurace motoru/vozidla, která zahrnuje strategii pro regulaci emisí (ECS), jeden jmenovitý výkon motoru (schválená křivka při plném zatížení) a jednu sadu omezovačů točivého momentu, pokud jsou použity;
 „typem motoru“ se rozumějí motory, které se vzájemně neliší z hlediska podstatných vlastností popsaných v příloze 1 tohoto předpisu;
 „systémem následného zpracování výfukových plynů“ se rozumí katalyzátor (oxidační nebo třícestný), filtr částic, systém ke snížení emisí NOx, kombinovaný systém ke snížení emisí NOx s filtrem částic nebo jiné zařízení ke snížení emisí, které je namontováno za motorem. Tato definice nezahrnuje recirkulaci výfukových plynů, která je považována


text:
za nedílnou součást systému motoru, pokud je namontována;
 „plynovým motorem“ se rozumí zážehový motor na zemní plyn (NG) nebo na zkapalněný ropný plyn (LPG);
 „plynnými znečišťujícími látkami“ se rozumí oxid uhelnatý, uhlovodíky (vyjádřené ekvivalentem CH1,85 pro vznětové motory, CH2,525 pro motory na LPG a CH2,93 pro motory na NG (NMHC) a molekulou CH3O0,5 pro vznětové motory na ethanol), methan (vyjádřený ekvivalentem CH4 pro NG) a oxidy dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2);
 „horními otáčkami (nhi)“ se rozumějí nejvyšší otáčky, při kterých má motor 70 % maximálního deklarovaného výkonu;
 „dolními otáčkami (nlo)“ se rozumějí nejnižší otáčky, při kterých má motor 50 % maximálního deklarovaného výkonu;
 „celkovým selháním funkce“ (7) se rozumí trvalá nebo dočasná chybná funkce systému následného zpracování výfukových plynů, u níž se předpokládá, že bude mít za následek okamžité nebo pozdější zvýšení úrovně plynných znečišťujících látek nebo znečišťujících částic systému motoru, a kterou systém OBD nemůže správně odhadnout;
 „chybnou funkcí“ se rozumí:
 a)
 zhoršení nebo selhání, včetně elektrických selhání, systému regulace emisí, které vede ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD nebo popřípadě k nemožnosti dosáhnout funkčního výkonu systému následného zpracování výfukových plynů, kdy emise určité regulované znečišťující látky překračují mezní hodnoty pro OBD,
 b)
 případ, kdy systém OBD nesplňuje požadavky na monitorování podle tohoto předpisu.
 Výrobce může nicméně považovat za chybnou funkci zhoršení nebo selhání, které má za následek, že emise nepřekračují mezní hodnoty pro OBD;
 „indikátorem chybné funkce (MI)“ se rozumí optický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce ve smyslu tohoto předpisu;
 „motorem s více možnostmi seřízení“ se rozumí motor, který má více než jednu možnost seřízení motoru;
 „skupinou plynů NG“ se rozumí jedna ze skupin H nebo L definovaných v evropské normě EN 437 z listopadu 1993;
 „netto výkonem“ se rozumí výkon v kW změřený na zkušebním stavu na konci klikového hřídele nebo rovnocenného orgánu a měřený postupem pro měření výkonu podle předpisu č. 85;
 „systémem OBD“ se rozumí palubní diagnostický systém určený pro kontrolu emisí, který musí být schopen odhalit chybnou funkci a identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce pomocí chybových kódů ukládaných do paměti počítače;
 „rodinou motorů s OBD“ pro schválení systému OBD podle požadavků přílohy 9A tohoto předpisu se rozumí výrobcem stanovená skupina systémů motorů se společnými konstrukčními parametry systému OBD podle odstavce 7.3 tohoto předpisu;
 „opacimetrem“ se rozumí přístroj určený k měření opacity částic kouře na principu zeslabení světla;
 „základním motorem“ se rozumí motor vybraný z rodiny motorů tak, aby jeho emisní vlastnosti byly reprezentativní pro tuto rodinu motorů;
 „systémem následného zpracování částic“ se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený ke snížení emisí znečišťujících částic (PT) pomocí mechanické, aerodynamické, difúzní nebo inerční separace;
 „znečišťujícími částicemi“ se rozumí jakýkoli materiál, který se zachytí na stanoveném filtračním médiu po zředění výfukových plynů čistým filtrovaným vzduchem při teplotě nejvýše 325 K (52 oC);
 „poměrným zatížením“ se rozumí procentuální podíl maximálního využitelného momentu při daných otáčkách;
 „periodickou regenerací“ se rozumí proces regenerace zařízení pro regulaci emisí, k němuž dochází pravidelně v době kratší než 100 hodin běžného chodu motoru. Během cyklů,


text:
při nichž dochází k regeneraci, mohou být emisní normy překročeny;
 „jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných a přídavných zařízení na vozidle;
 „jmenovitými otáčkami“ se rozumí nejvyšší otáčky při plném zatížení dovolené regulátorem nebo, není-li takový regulátor použit, otáčky při kterých je dosaženo maximálního výkonu motoru uvedeného výrobcem v odstavci 2 dodatku 2 přílohy 1;
 „činidlem“ se rozumí médium, které je uloženo v nádrži ve vozidle a je dodáváno systémem následného zpracování výfukových plynů (v případě potřeby) podle požadavku systému regulace emisí;
 „rekalibrováním“ se rozumí jemné seřízení motoru na NG, aby se zajistila stejná výkonnost (výkon, spotřeba paliva) v jiné skupině zemního plynu;
 „referenčními otáčkami (nref)“ se rozumí 100 % hodnoty otáček, která se použije k denormalizaci poměrných hodnot otáček zkoušky ETC podle dodatku 2 přílohy 4A tohoto předpisu;
 „dobou odezvy“ se rozumí časový rozdíl mezi rychlou změnou složky, která se má měřit v referenčním bodě, a odpovídající změnou odezvy měřicího systému, přičemž změna měřené složky je nejméně 60 % plného rozsahu stupnice a dochází k ní v době kratší než 0,1 sekundy. Doba odezvy systému (t90) se skládá z doby zpoždění k systému a doby náběhu systému (viz také normu ISO 16183);
 „dobou náběhu“ se rozumí doba mezi odezvou u 10 % a 90 % posledních udávaných hodnot (t90 – t10). To je doba odezvy přístroje poté, co se složka, která se má měřit, dostala k přístroji. Pro dobu náběhu je jako referenční bod stanovená odběrná sonda;
 „automatickou přizpůsobivostí“ se rozumí každé zařízení motoru, které umožňuje udržovat konstantní poměr vzduch/palivo;
 „kouřem“ se rozumějí částice suspendované v proudu výfuku vznětového motoru, které pohlcují, odrážejí nebo lámou světlo;
 „zkušebním cyklem“ se rozumí sled fází zkoušky, z nichž každá je definována určitými otáčkami a točivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (zkouška ESC) nebo za neustálených provozních podmínek (zkouška ETC, ELR);
 „omezovačem točivého momentu“ se rozumí zařízení, které dočasně omezuje maximální točivý moment motoru;
 „dobou transformace“ se rozumí doba mezi změnou složky, která se má měřit v odběrné sondě, a odezvou systému u 50 % posledních udávaných hodnot (t50). Doba transformace se používá k synchronizaci signálů různých měřicích přístrojů;
 „dobou životnosti“ pro vozidla a motory schválené podle řádku B1, řádku B2 nebo řádku C tabulky uvedené v odstavci 5.2.1 tohoto předpisu se rozumí příslušná ujetá vzdálenost a/nebo doba provozu, která je vymezena v odstavci 5.3 (životnost systémů regulace emisí) tohoto předpisu, během níž musí být zaručeno dodržení mezních hodnot pro emise plynných znečišťujících látek, částic a kouře jako součást schválení;
 „typem vozidla“ se rozumí kategorie motorových vozidel, které se vzájemně podstatně neliší z hlediska vlastností vozidel a motorů popsaných v příloze 1 tohoto předpisu;
 „Wobbeho indexem (dolním Wl nebo horním Wu)“ se rozumí poměr odpovídající výhřevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocnině poměrné hustoty plynu za stejných referenčních podmínek:
 „faktorem posunu λ (Sλ)“ se rozumí výraz, který popisuje požadovanou pružnost systému řízení motoru z hlediska změny poměru přebytku vzduchu λ, jestliže motor pracuje s plynem rozdílného složení, než má čistý methan (výpočet Sλ viz příloha


text:
7).
 2.2.
 Značky, zkratky a mezinárodní normy
 2.2.1.
 Značky zkušebních parametrů:
 Značka
 Jednotka
 Význam
 Ap
 m2
 Plocha průřezu izokinetické odběrné sondy
 Ae
 m2
 Plocha průřezu výfukového potrubí
 c
 ppm/ %
 Koncentrace
 Cd
 —
 Koeficient průtoku SSV-CVS
 C1
 —
 Ekvivalent uhlovodíků vyjádřený uhlíkem 1
 d
 m
 Průměr
 D0
 m3/s
 Úsek na ose souřadnic příslušející kalibrační funkci PDP
 D
 —
 Faktor ředění
 D
 —
 Konstanta Besselovy funkce
 E
 —
 Konstanta Besselovy funkce
 EE
 —
 Účinnost vztažená k ethanu
 EM
 —
 Účinnost vztažená k methanu
 EZ
 g/kWh
 Interpolovaná hodnota emisí NOx v regulačním bodě
 f
 1/s
 Frekvence
 fa
 —
 Faktor ovzduší v laboratoři
 fc
 s-
 1
 Besselova mezní frekvence filtru
 Fs
 —
 Stechiometrický faktor
 H
 MJ/m3
 Výhřevnost
 Ha
 g/kg
 Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu
 Hd
 g/kg
 Absolutní vlhkost ředicího vzduchu
 i
 —
 Index označující jednotlivý režim nebo okamžité měření
 K
 —
 Besselova konstanta
 k
 m-
 1
 Koeficient absorpce světla
 kf
 Specifický faktor paliva pro převod ze suchého stavu na vlhký stav
 kh, D
 —
 Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro vznětové motory
 kh, G
 —
 Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro plynové motory
 KV
 Kalibrační funkce CFV
 kW, a
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro nasávaný vzduch
 kW, d
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředicí vzduch
 kW, e
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro zředěné výfukové plyny
 kW, r
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro surové výfukové plyny
 L
 %
 Procento točivého momentu z maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách
 La
 m
 Efektivní délka optické dráhy
 Mra
 g/mol
 Molekulová hmotnost nasávaného vzduchu
 Mre
 g/mol
 Molekulová hmotnost výfukových plynů
 md
 kg
 Hmotnost vzorku ředicího vzduchu prošlého odběrnými filtry částic
 med
 kg
 Celková hmotnost zředěných výfukových plynů za cyklus
 medf
 kg
 Hmotnost rovnocenných zředěných výfukových plynů za cyklus
 mew
 kg
 Celková hmotnost výfukových plynů za cyklus
 mf
 mg
 Hmotnost odebraného vzorku částic
 mf, d
 mg
 Hmotnost vzorku částic odebraného z ředicího vzduchu
 mgas
 g/h nebo g
 Hmotnostní průtok plynných emisí
 mse
 kg
 Hmotnost vzorku za cyklus
 msep
 kg
 Hmotnost vzorku zředěných výfukových plynů prošlých odběrnými filtry částic
 mset
 kg
 Hmotnost vzorku dvojitě zředěných výfukových plynů prošlých odběrnými filtry částic
 mssd
 kg
 Hmotnost sekundárního ředicího vzduchu
 N
 %
 Opacita
 NP
 —
 Celkový počet otáček PDP za cyklus
 NP, i
 —
 Počet otáček PDP za časový interval
 n
 min-
 1
 Otáčky motoru
 np
 s-
 1
 Otáčky PDP
 nhi
 min-
 1
 Horní otáčky motoru
 nlo
 min-
 1
 Dolní otáčky motoru
 nref
 min-
 1
 Referenční otáčky motoru pro zkoušku ETC
 pa
 kPa
 Tlak nasycených par vzduchu nasávaného motorem
 pb
 kPa
 Celkový atmosférický tlak
 pd
 kPa
 Tlak nasycených par ředicího vzduchu
 pp
 kPa
 Absolutní tlak
 pr
 kPa
 Tlak vodních par po chladící lázni
 ps
 kPa
 Atmosférický tlak vzduchu v suchém stavu
 p1
 kPa
 Podtlak ve vstupu do čerpadla
 P(a)
 kW
 Příkon pomocných zařízení namontovaných pro zkoušku
 P(b)
 kW
 Příkon pomocných zařízení odmontovaných pro zkoušku
 P(n)
 kW
 Netto výkon nekorigovaný
 P(m)
 kW
 Výkon změřený na zkušebním stavu
 qmaw
 kg/h nebo kg/s


text:
Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu ve vlhkém stavu
 qmad
 kg/h nebo kg/s
 Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu v suchém stavu
 qmdw
 kg/h nebo kg/s
 Hmotnostní průtok ředicího vzduchu ve vlhkém stavu
 qmdew
 kg/h nebo kg/s
 Hmotnostní průtok zředěných výfukových plynů ve vlhkém stavu
 qmdew, i
 kg/s
 Okamžitý hmotnostní průtok CVS ve vlhkém stavu
 qmedf
 kg/h nebo kg/s
 Rovnocenný hmotnostní průtok zředěných výfukových plynů ve vlhkém stavu
 qmew
 kg/h nebo kg/s
 Hmotnostní průtok výfukových plynů ve vlhkém stavu
 qmf
 kg/h nebo kg/s
 Hmotnostní průtok paliva
 qmp
 kg/h nebo kg/s
 Hmotnostní průtok vzorku částic
 qvs
 dm3/min
 Průtok vzorku do analyzátoru
 qvt
 cm3/min
 Průtok sledovacího plynu
 Ω
 —
 Besselova konstanta
 Qs
 m3/s
 Objemový průtok PDP/CFV-CVS
 QSSV
 m3/s
 Objemový průtok SSV-CVS
 ra
 —
 Poměr ploch průřezu izokinetické sondy a výfukového potrubí
 rd
 —
 Ředicí poměr
 rD
 —
 Poměr průměru SSV-CVS
 rp
 —
 Tlakový poměr SSV-CVS
 rs
 —
 Poměr vzorku
 Rf
 —
 Faktor odezvy FID
 ρ
 kg/m3
 Hustota
 S
 kW
 Nastavení dynamometru
 S i
 m-
 1
 Okamžitá hodnota kouře
 Sλ
 —
 Faktor posunu λ
 T
 K
 Absolutní teplota
 Ta
 K
 Absolutní teplota nasávaného vzduchu
 t
 s
 Doba měření
 te
 s
 Doba elektrické odezvy
 tf
 s
 Doba odezvy filtru pro Besselovu funkci
 tp
 s
 Doba fyzikální odezvy
 Δt
 s
 Časový interval mezi za sebou následujícími měřenými hodnotami kouře (= 1/frekvence odběru vzorků)
 Δti
 s
 Časový interval pro okamžitý průtok CVS
 τ
 %
 Propustnost kouře
 u
 —
 Poměr mezi hustotami složky plynu a výfukových plynů
 V0
 m3/rev
 Objemový průtok PDP načerpaný za otáčku
 Vs
 l
 Objem systému analyzátoru
 W
 —
 Wobbeho index
 Wact
 kWh
 Skutečná práce cyklu při zkoušce ETC
 Wref
 kWh
 Práce referenčního cyklu při zkoušce ETC
 Wf
 —
 Váhový faktor
 Wfe
 —
 Efektivní váhový faktor
 X0
 m3/rev
 Kalibrační funkce objemového průtoku PDP
 Yi
 m-
 1
 Besselova průměrná hodnota na 1 s pro kouř
 2.2.2.
 Značky chemických složek
 CH4
 Methan
 C2H6
 Ethan
 C2H5OH
 Ethanol
 C3H8
 Propan
 CO
 Oxid uhelnatý
 DOP
 Dioktylftalát
 CO2
 Oxid uhličitý
 HC
 Uhlovodíky
 NMHC
 Uhlovodíky jiné než methan
 NOx
 Oxidy dusíku
 NO
 Oxid dusný
 NO2
 Oxid dusičitý
 PT
 Částice
 2.2.3.
 Zkratky
 CFV
 Venturiho trubice s kritickým průtokem
 CLD
 Chemoluminiscenční detektor
 ELR
 Evropská zkouška se závislostí na zatížení
 ESC
 Evropská zkouška s ustáleným cyklem
 ETC
 Evropská zkouška s neustáleným cyklem
 FID
 Plamenoionizační detektor
 GC
 Plynový chromatograf
 HCLD
 Vyhřívaný chemiluminiscenční detektor
 HFID
 Vyhřívaný plamenoionizační detektor
 LPG
 Zkapalněný ropný plyn
 NDIR
 Nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu
 NG
 Zemní plyn
 NMC
 Separátor uhlovodíků jiných než methan
 2.2.4.
 Značky složení paliva
 wALF
 Obsah vodíku v palivu, % hmot.
 wBET
 Obsah uhlíku v palivu, % hmot.
 wGAM
 Obsah síry v palivu, % hmot.
 wDEL
 Obsah dusíku v palivu, % hmot.
 wEPS
 Obsah kyslíku v palivu, % hmot.
 α
 Molární poměr vodíku (H/C)
 β
 Molární poměr uhlíku (C/C)
 γ
 Molární poměr síry (S/C)
 δ
 Molární poměr dusíku (N/C)
 ε
 Molární poměr kyslíku (O/C)
 vztažené na palivo Cβ Hα Oε Nδ Sγ
 β = 1 pro uhlíkatá paliva, β = 0 pro vodíkové palivo
 2.2.5.
 Normy, na které tento předpis odkazuje
 ISO 15031-1
 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between


text:
vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information.
 ISO 15031-2
 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.
 ISO 15031-3
 ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.
 SAE J1939-13
 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector.
 ISO 15031-4
 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment.
 SAE J1939-73
 SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics.
 ISO 15031-5
 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services.
 ISO 15031-6
 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions.
 SAE J2012
 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, 30. dubna 2002.
 ISO 15031-7
 ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security.
 SAE J2186
 SAE J2186: E/E Data Link Security, říjen 1996.
 ISO 15765-4
 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems.
 SAE J1939
 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.
 ISO 16185
 ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation.
 ISO 2575
 ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales.
 ISO 16183
 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines – Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1. Žádost o schválení samostatného technického celku pro typ motoru nebo pro rodinu motorů
 3.1.1.
 Žádost o schválení typu motoru nebo rodiny motorů z hlediska požadavků vedených v tabulce B odstavce 1.1 podává výrobce motoru nebo jeho řádně pověřený zástupce.
 Týká-li se žádost motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD), musí být splněny požadavky v odstavci 3.4.
 3.1.2.
 K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží následující dokumenty a údaje:
 3.1.2.1.
 popis typu motoru nebo popřípadě rodiny motorů, který obsahuje všechny údaje uvedené v příloze 1 tohoto předpisu.
 3.1.3.
 Technické zkušebně pro schvalovací zkoušky vymezené v odstavci 5 se předloží motor, který odpovídá údajům o „typu motoru“ nebo o „základním motoru“ podle přílohy 1.
 3.2. Žádost o schválení typu vozidla z hlediska jeho motoru
 3.2.1.
 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska požadavků pro jeho motor nebo rodiny motorů vedených v tabulce B odstavce 1.1 a montáže motoru do vozidla podává výrobce motoru nebo jeho řádně pověřený zástupce.
 Týká-li se žádost motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD), musí být splněny požadavky v odstavci 3.4.
 3.2.2.
 K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží následující dokumenty a údaje:
 3.2.2.1.
 popis typu vozidla nebo částí vozidla spojených s motorem a


text:
popřípadě typu motoru nebo rodiny motorů, který obsahuje všechny údaje uvedené v příloze 1 tohoto předpisu.
 3.2.3.
 Výrobce poskytne popis indikátoru chybné funkce (MI), který používá systém OBD, signalizuje-li řidiči vozidla chybu.
 Výrobce poskytne popis indikátoru a způsobu varování, kterým se řidiči vozidla signalizuje nedostatek potřebného činidla.
 3.2.4.
 Technické zkušebně odpovědné za schvalovací zkoušky vymezené v odstavcích 5 a 6 musí být předáno vozidlo shodných vlastností s „typem vozidla“ dle přílohy 1.
 3.3. Žádost o schválení typu vozidla se schváleným motorem
 3.3.1.
 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska montáže schváleného motoru do vozidla předkládá výrobce vozidla nebo jeho zplnomocněný zástupce.
 3.3.2.
 K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží následující dokumenty a údaje:
 3.3.2.1.
 popis typu vozidla a částí vozidla spojených s motorem se všemi příslušnými údaji uvedenými v příloze 1 a výtisk formuláře zprávy o schválení (příloha 2A) motoru nebo popřípadě rodiny motorů jako samostatného technického celku, který je montován do typu vozidla.
 3.3.3.
 Výrobce poskytne popis indikátoru chybné funkce (MI), který používá systém OBD, signalizuje-li řidiči vozidla chybu.
 Výrobce poskytne popis indikátoru a způsobu varování, kterým se řidiči vozidla signalizuje nedostatek potřebného činidla.
 3.3.4.
 Technické zkušebně odpovědné za schvalovací zkoušky vymezené v odstavci 6 musí být předáno vozidlo shodných vlastností s „typem vozidla“ dle přílohy 1.
 3.4. Palubní diagnostické systémy
 3.4.1.
 K žádosti o schválení vozidla nebo motoru (rodiny motorů) vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD) je nutno připojit informace vyžadované v odstavci 9 dodatku 1 přílohy 1 (popis (základního) motoru) a/nebo podle odstavce 6 dodatku 3 přílohy 1 (popis typu motoru v rámci rodiny) společně s:
 3.4.1.1.
 přesným popisem funkčních vlastností systému OBD, včetně seznamu příslušných částí systému pro regulaci emisí vozidla, tj. čidel, ovládacích členů a prvků, které jsou sledovány systémem OBD;
 3.4.1.2.
 případně prohlášení výrobce o parametrech, které se používají jako základ pro monitorování celkového selhání funkce a kromě toho:
 3.4.1.2.1.
 výrobce poskytne technické zkušebně popis možných závad systému regulace emisí, které budou mít vliv na emise. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 3.4.1.3.
 Výrobce případně poskytne popis komunikačního rozhraní (technického vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla, pokud vyměněné informace mají vliv na správnou funkci systému k řízení emisí;
 3.4.1.4.
 případně kopie dalších osvědčení o schválení s příslušnými údaji, které umožní schválení rozšířit;
 3.4.1.5.
 případně podrobné informace o rodině motorů podle odstavce 7 tohoto předpisu.
 3.4.1.6.
 Výrobce musí popsat opatření přijatá k zabránění nedovolenému zásahu a úpravám EECU nebo jiného parametru rozhraní podle odstavce 3.4.1.3.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1. Udělení univerzálního schválení pro všechna paliva
 Schválení s univerzální použitelností paliv se udělí, jsou-li splněny tyto požadavky.
 4.1.1.
 V případě motorové nafty nebo ethanolu splňuje základní motor požadavky na referenční paliva tohoto předpisu uvedené v příloze 5.
 4.1.2.
 U zemního plynu musí základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U zemního plynu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem


text:
v obou rozsazích. Liší se výrazně svým obsahem energie vyjádřeným Wobbeho indexem a svým faktorem Sλ posunu λ. Vzorce pro výpočet Wobbeho indexu a Sλ jsou uvedeny v odstavci 2.1. Zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se považují za paliva s velkou výhřevností (rozsah H), zatímco zemní plyny s faktorem Sλ posunu λ mezi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se považují za paliva s malou výhřevností (rozsah L). Složení referenčních paliv odráží extrémní proměnlivost Sλ.
 Základní motor musí splňovat požadavky na referenční paliva GR (palivo 1) a G25 (palivo 2) tohoto předpisu uvedené v příloze 5, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v odstavci 3 dodatku 2 přílohy 4A.
 4.1.2.1.
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem (palivo 3), jestliže se faktor Sλ posunu λ pohybuje mezi 0,89 (tj. nižší rozsah paliva GR) a 1,19 (tj. vyšší rozsah paliva G25), například je-li palivo 3 obvyklé na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.
 4.1.3.
 U motoru na zemní plyn, který se může samočinně přizpůsobit jednak pro skupinu plynů H a jednak pro skupinu plynů L a u něhož se přepíná mezi skupinou H a skupinou L přepínačem, se musí základní motor zkoušet s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze 5 pro každou skupinu, při všech polohách přepínače. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky tohoto předpisu v obou polohách přepínače bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami provedenými při jedné a druhé poloze přepínače. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v odstavci 3 dodatku 2 přílohy 4A.
 4.1.3.1.
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem (palivo 3) místo paliva G23, jestliže se faktor Sλ posunu λ pohybuje mezi 0,89 (tj. nižší rozsah paliva GR) a 1,19 (tj. vyšší rozsah paliva G25), například je-li palivo 3 obvyklé na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.
 4.1.4.
 U motorů na zemní plyn se určí poměr výsledků měření emisí r pro každou znečišťující látku takto:
 nebo
 a
 4.1.5.
 U LPG musí základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U LPG kolísá složení C3/C4. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy A a B uvedenými v příloze 5, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle


text:
postupu vymezeného v odstavci 3 dodatku 2 přílohy 4A.
 4.1.5.1.
 Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:
 4.2. Udělení schválení s omezenou použitelností paliv
 Schválení s omezenou použitelností paliv je vydána podmíněně za těchto předpokladů.
 4.2.1.
 Schválení z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn a konstruovaný pro provoz jak se skupinou plynů H tak se skupinou plynů L
 Základní motor se zkouší s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze 5 pro danou skupinu. Tato paliva jsou GR (palivo 1) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů H a G25 (palivo 2) a G23 (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky tohoto předpisu bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací průběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu vymezeného v odstavci 3 dodatku 2 přílohy 4A.
 4.2.1.1.
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem (palivo 3) místo paliva G23, jestliže se faktor Sλ posunu λ pohybuje mezi 0,89 (tj. nižší rozsah paliva GR) a 1,19 (tj. vyšší rozsah paliva G25), například je-li palivo 3 obvyklé na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.
 4.2.1.2.
 Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:
 nebo
 a
 4.2.1.3.
 Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz odstavec 4.11) udávající, pro kterou skupinu plynů je motor schválen.
 4.2.2.
 Schválení z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn nebo na LPG a konstruovaný pro provoz s jedním specifickým složením paliva:
 4.2.2.1.
 Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy GR a G25 v případě zemního plynu nebo s referenčními palivy A a B v případě LPG, podle požadavků přílohy 5. Mezi zkouškami je přípustné jemné seřízení palivového systému. Toto jemné seřízení se skládá z překalibrování databáze palivového systému, aniž by přitom došlo ke změně základní strategie řízení nebo základní struktury databáze. Jestliže je to nutné, připouští se výměna částí, které mají přímý vztah k průtočnému množství paliva (jako jsou vstřikovací trysky).
 4.2.2.2.
 Na přání výrobce se motor může zkoušet s referenčními palivy GR a G23 nebo G25 a G23, přičemž schválení platí pouze pro skupinu plynů H nebo v druhém případě pro skupinu plynů L.
 4.2.2.3.
 Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz odstavec 4.11) udávající, pro které složení paliva byl motor kalibrován.
 Schválení motorů pracujících se zemním plynem (NG)
 Odst. 4.1: Udělení univerzálního schválení pro všechna paliva
 Počet zkušebních kroků
 Výpočet r
 Odst. 4.2: Udělení schválení s omezenou použitelností paliv
 Počet zkušebních kroků
 Výpočet r
 odkaz na odst. 4.2.1; motor pracující s NG použitelný pro jakékoli složení paliva
 GR (1) a G25 (2)
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím náhradním palivem na trhu (3), jestliže
 Sλ = 0,89 až 1,19
 2
 (max. 3)
 a je-li zkouška s náhradním palivem
 a
 odkaz na odst. 4.1.3; motor pracující s NG, který je adaptabilní pomocí přepínače


text:
GR (1) a G23 (3) pro rozsah H
 a
 G25 (2) a G23 (3) pro rozsah L
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s náhradním palivem na trhu (3) místo G23, jestliže Sλ = 0,89 až 1,19
 2 pro rozsah H a
 2 pro rozsah L
 v příslušné poloze vypínače
 4
 a
 odkaz na odst. 4.2.1; motor pracující s NG použitelný jednak pro plyny skupiny H a jednak pro plyny skupiny L
 GR (1) a G23 (3) pro rozsah H nebo
 G25 (2) a G23 (3) pro rozsah L
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s náhradním palivem na trhu (3) místo G23, jestliže Sλ = 0,89 až 1,19
 2 pro rozsah H
 nebo
 2 pro rozsah L
 2
 pro rozsah H
 nebo
 pro rozsah L
 odkaz na odst. 4.2.2; motor pracující s NG použitelný pro jedno specifické složení paliva
 GR (1) a G25 (2),
 jemné seřízení palivového systému mezi zkouškami povoleno;
 Na žádost výrobce se motor může zkoušet s
 GR (1) a G23 (3) pro rozsah H nebo
 G25 (2) a G23 (3) pro rozsah L
 2
 nebo
 2 pro rozsah H
 nebo
 2 pro rozsah L
 2
 palivo 2 (G25) =
 palivo 1 (GR) =
 palivo 3 (palivo na trhu) =
 palivo 3 (G23 nebo palivo na trhu) =
 Schválení motorů pracujících s LPG
 Odst. 4.1: Udělení univerzálního schválení pro všechna paliva
 Počet zkušebních kroků
 Výpočet r
 Odst. 4.2: Udělení schválení s omezenou použitelností paliv
 Počet zkušebních kroků
 Výpočet r
 odkaz na odst. 4.1.5;
 motor pracující s LPG použitelný pro jakékoli složení paliva
 palivo A a palivo B
 2
 odkaz na odst. 4.2.2;
 motor pracující s LPG použitelný pro jedno specifické složení paliva
 palivo A a palivo B,
 jemné seřízení palivového systému mezi zkouškami povoleno
 2
 4.3. Schválení z hlediska emisí z výfuku pro motor z rodiny motorů
 4.3.1.
 Kromě případu uvedeného v odstavci 4.3.2 se rozšíří schválení základního motoru bez dalšího zkoušení na všechny motory z rodiny motorů pro všechna složení paliva ve skupině, pro kterou byl základní motor schválen (v případě motorů popsaných v odstavci 4.2.2), nebo pro tutéž skupinu paliv (v případě motorů popsaných buď v odstavci 4.1, nebo v odstavci 4.2), pro kterou byl základní motor schválen.
 4.3.2.
 Sekundární zkušební motor
 Jestliže v případě žádosti o schválení motoru nebo vozidla z hlediska jeho motoru, který přísluší do rodiny motorů, zjistí technická zkušebna, že z hlediska vybraného základního motoru předložená žádost ne zcela reprezentuje rodinu motorů vymezenou v příloze 1 dodatku 2, může technická zkušebna vybrat a zkoušet jiný, a jestliže je to potřebné, další referenční zkušební motor.
 4.4.
 Každému schválenému typu se přidělí schvalovací číslo. První dvě číslice (v současnosti 05 odpovídající sérii změn 05) budou označovat sérii změn včleňujících do předpisu poslední technické změny v době vydání schválení. Týž účastník dohody nesmí přidělit totéž číslo jinému typu motoru nebo jinému typu vozidla.
 4.5.
 Zpráva o schválení nebo o rozšíření nebo o odmítnutí schválení nebo o ukončení výroby typu motoru nebo typu vozidla podle tohoto předpisu musí být na formuláři dle vzoru


text:
v příloze 2A nebo 2B tohoto předpisu zaslán účastníkům dohody z r. 1958, které používají tento předpis. Uvedeny musí být rovněž hodnoty naměřené při schvalovací zkoušce typu.
 4.6.
 Každý motor shodný s typem motoru schváleným dle tohoto předpisu nebo každé vozidlo shodné s typem vozidla schváleným dle tohoto předpisu se opatří, na nápadném a snadno přístupném místě, mezinárodní značkou schválení skládající se z:
 4.6.1.
 kružnice, v které je písmeno „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (8);
 4.6.2.
 z čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice předepsané v odstavci 4.6.1.
 4.6.3.
 Značka schválení však musí obsahovat doplňkový znak za písmenem „R“, jehož účelem je rozlišit emisní stupně (mezní hodnoty emisí, OBD, atd.), pro které bylo schválení uděleno, a to podle následující tabulky:
 Písmeno
 Řádek (9)
 Stupeň I OBD (10)
 Stupeň II OBD
 Životnost a v provozu
 Regulace NOx
 (11)
 B
 B1(2005)
 ANO
 —
 ANO
 —
 C
 B1(2005)
 ANO
 —
 ANO
 ANO
 D
 B2(2008)
 ANO
 —
 ANO
 —
 E
 B2(2008)
 ANO
 —
 ANO
 ANO
 F
 B2(2008)
 —
 ANO
 ANO
 —
 G
 B2(2008)
 —
 ANO
 ANO
 ANO
 H
 C
 ANO
 —
 ANO
 —
 I
 C
 ANO
 —
 ANO
 ANO
 J
 C
 —
 ANO
 ANO
 —
 K
 C
 —
 ANO
 ANO
 ANO
 4.6.3.1.
 U motorů na zemní plyn (NG) musí značka schválení obsahovat znak připojený za označením státu, jehož účelem je rozlišit, pro kterou skupinu plynů bylo uděleno schválení. Tento znak se stanoví takto:
 4.6.3.1.1.
 H u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů H;
 4.6.3.1.2.
 L u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů L;
 4.6.3.1.3.
 HL u motoru schváleného a kalibrovaného jak pro skupinu plynů H, tak pro skupinu plynů L;
 4.6.3.1.4.
 Ht u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H;
 4.6.3.1.5.
 Lt u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů L;
 4.6.3.1.6.
 HLt u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L.
 4.7.
 Jsou-li vozidlo nebo motor shodné s typem schváleným podle jednoho nebo několika jiných předpisů připojených k dohodě ve státě, který udělil schválení podle tohoto předpisu, nemusí se symbol předepsaný v odstavci 4.6.1 opakovat. V takovém případě se další čísla předpisu a schválení a doplňkových symbolů všech předpisů, podle nichž byla udělena schválení ve státě, který udělil schválení podle tohoto předpisu, uvedou ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v odstavci 4.6.1.
 4.8.
 Značka schválení se umístí v blízkosti štítku výrobce s údaji o schváleném typu nebo přímo na tomto štítku.
 4.9.
 Příklady uspořádání značek schválení jsou uvedeny v příloze 3 tohoto předpisu.
 4.10.
 Na motoru schváleném jako samostatný technický celek se kromě značky schválení musí uvést:
 4.10.1.
 obchodní


text:
značka nebo obchodní název výrobce motoru;
 4.10.2.
 obchodní označení výrobce.
 4.11.
 Štítky
 U motorů pracujících na NG a na LPG se schválením typu s omezenou použitelností paliv se použijí následující štítky:
 4.11.1.
 Obsah
 Je třeba uvést následující údaje:
 V případě odstavce 4.2.1.3 musí být na štítku uvedeno „POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SKUPINY H“. V případě potřeby se „H“ nahradí „L“.
 V případě odstavce 4.2.2.3 musí být na štítku uvedeno „POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SPECIFIKACE .......“ nebo případně „POUŽÍVAT JEN SE ZKAPALNĚNÝM ROPNÝM PLYNEM SPECIFIKACE .........“. Musí se uvést všechny údaje z příslušné tabulky/tabulek v příloze 5 spolu s jednotlivými složkami a mezními hodnotami uvedenými výrobcem motoru.
 Písmena a číslice musí mít výšku nejméně 4 mm.
 Poznámka:
 Jestliže takové označení není možné z důvodu nedostatku místa, může se použít zjednodušený kód. V takovém případě musí být vysvětlení obsahující všechny výše uvedené údaje snadno dostupné každému, kdo plní palivovou nádrž nebo provádí údržbu nebo opravu motoru a jeho příslušenství, a také příslušným orgánům. Umístění a obsah tohoto vysvětlení budou stanoveny dohodou mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.
 4.11.2.
 Vlastnosti
 Štítky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru. Štítky musí být snadno čitelné a jejich písmena a číslice musí být nesmazatelné. Kromě toho musí být připevnění štítků trvanlivé po dobu životnosti motoru a nesmí být možné, aby se daly odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným.
 4.11.3.
 Umístění
 Štítky musí být umístěny na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru.
 4.12.
 Při žádosti o schválení typu vozidla z hlediska jeho motoru musí být označení uvedené v odstavci 4.11 také umístěno těsně u otvoru k plnění paliva.
 4.13.
 Při žádosti o schválení typu vozidla se schváleným motorem musí být označení uvedené v odstavci 4.11 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.
 5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 5.1. Obecně
 5.1.1.
 Zařízení pro regulaci emisí
 5.1.1.1.
 Konstrukční části schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky tohoto předpisu.
 5.1.2.
 Užití odpojovací strategie je zakázáno.
 5.1.2.1.
 Užití motoru s více možnostmi seřízení je zakázáno, dokud nebudou pro motory s více možnostmi seřízení tímto předpisem jasně stanovena příslušná pravidla.
 5.1.3.
 Strategie pro regulaci emisí
 5.1.3.1.
 Všechny konstrukční prvky a prvky strategie pro regulaci emisí (ECS) schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky tohoto předpisu. ECS se skládá ze základní strategie pro regulaci emisí (BECS) a obvykle jedné nebo více pomocných strategií pro regulaci emisí (AECS).
 5.1.4.
 Požadavky na základní strategii pro regulaci emisí
 5.1.4.1.
 Základní strategie pro regulaci emisí (BECS) musí být navržena tak, aby umožnila motoru za běžného používání splnit požadavky tohoto předpisu. Běžné používání se neomezuje na podmínky používání uvedené v odstavci 5.1.5.4.
 5.1.5.
 Požadavky na


text:
pomocné strategie pro regulaci emisí
 5.1.5.1.
 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) může být namontována do motoru nebo vozidla za předpokladu, že AECS:
 a)
 je v činnosti jen za podmínek jiných, než které jsou uvedeny v odstavci 5.1.5.4 pro účely stanovené v odstavci 5.1.5.5, nebo
 b)
 je aktivována pouze výjimečně za podmínek používání uvedených v odstavci 5.1.5.4 pro účely stanovené v odstavci 5.1.5.6 a nejvýše po dobu nezbytnou pro tyto účely.
 5.1.5.2.
 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS), která je v činnosti za podmínek používání uvedených v odstavci 5.1.5.4 a kvůli které je použití strategie pro regulaci emisí (ECS) rozdílné nebo změněné oproti strategii běžně používané v průběhu odpovídajících zkušebních cyklů emisí, je přípustná, jestliže se při plnění požadavků podle odstavce 5.1.7 plně prokáže, že opatření trvale nezhoršuje účinnost systému regulace emisí. Ve všech ostatních případech se taková zařízení pokládají za odpojovací strategii.
 5.1.5.3.
 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS), která je v činnosti za podmínek používání jiných, než jsou uvedeny v odstavci 5.1.5.4, bude přípustná pouze tehdy, jestliže se při plnění požadavků podle odstavce 5.1.7 plně prokáže, že opatření představuje minimální strategii nezbytnou pro účely v odstavci 5.1.5.6 s ohledem na ochranu životního prostředí a jiná technická hlediska. Ve všech ostatních případech se takováto strategie bude považovat za odpojovací strategii.
 5.1.5.4.
 Jak je uvedeno v odstavci 5.1.5.1, platí tyto podmínky používání za ustáleného stavu a za neustálených podmínek:
 a)
 nadmořská výška nepřesahuje 1 000 m (nebo odpovídající atmosférický tlak 90 kPa) a
 b)
 okolní teplota je v rozmezí 275 K až 303 K (2 oC až 30 oC) (12)
 (13) a
 c)
 teplota chladiva motoru je v rozmezí 343 K až 373 K (70 oC až 100 oC).
 5.1.5.5.
 Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) může být namontována do motoru nebo vozidla za předpokladu, že fungování AECS je zahrnuto v příslušné schvalovací zkoušce a je aktivována podle odstavce 5.1.5.6.
 5.1.5.6.
 AECS je aktivována:
 a)
 pouze palubními signály za účelem ochrany systému motoru (včetně ochrany zařízení k řízení proudu vzduchu) a/nebo ochrany vozidla před poškozením, nebo
 b)
 pro účely, jako jsou provozní bezpečnost, nastavení režimu selhání ovlivňujícího emise a nouzový provoz, nebo
 c)
 pro účely, jako jsou zabránění nadměrným emisím, studený start nebo zahřívání, nebo
 d)
 pokud se používá ke zlepšení řízení jedné regulované znečišťující látky za specifických okolních nebo provozních podmínek s cílem zachovat řízení všech ostatních regulovaných znečišťujících látek v rámci mezních hodnot emisí, které odpovídají dotyčnému motoru. Celkovým účinkem takovéto AECS je kompenzovat přirozeně se vyskytující jevy a činit tak způsobem, který zajišťuje přijatelnou regulaci všech složek emisí.
 5.1.6.
 Požadavky na omezovače točivého momentu
 5.1.6.1.
 Omezovač točivého momentu je přípustný, pokud splňuje požadavky odstavce 5.1.6.2 nebo 5.5.5. Ve všech ostatních případech se omezovač točivého momentu považuje za odpojovací strategii.
 5.1.6.2.
 Omezovač točivého momentu je možno namontovat do motoru nebo vozidla za předpokladu, že:
 a)
 omezovač točivého momentu je aktivován pouze palubními signály za účelem ochrany hnací jednotky nebo konstrukce vozidla před poškozením a/nebo za účelem bezpečnosti vozidla, nebo pro aktivaci odběru výkonu, je-li vozidlo zaparkováno, nebo pro


text:
opatření k zajištění správné funkce systému ke snížení emisí NOx, a
 b)
 omezovač točivého momentu je aktivován pouze dočasně, a
 c)
 omezovač točivého momentu nemění strategii pro regulaci emisí (ECS), a
 d)
 v případě ochrany jednotky odběru výkonu nebo hnací jednotky je točivý moment omezen na konstantní hodnotu nezávisle na otáčkách motoru, přičemž nikdy nedojde k překročení točivého momentu při plném zatížení a
 e)
 omezovač točivého momentu je aktivován stejným způsobem k omezení výkonu vozidla, má-li být řidič nucen učinit nezbytná opatření k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx systému motoru.
 5.1.7.
 Zvláštní požadavky na elektronické systémy regulace emisí
 5.1.7.1.
 Požadavky na dokumentaci
 Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o všech konstrukčních prvcích, strategii pro regulaci emisí (ECS), omezovači točivého momentu systému motoru a o prostředcích, kterými tento systém řídí své výstupní veličiny, ať již je toto řízení přímé, nebo nepřímé. Dokumentace se skládá ze dvou částí:
 a)
 ze složky formální dokumentace, která se předá technické zkušebně při předání žádosti o schválení a musí obsahovat úplný popis ECS a případně omezovače točivého momentu. Tato dokumentace může být stručná za předpokladu, že je z ní zřejmé, že všechny výstupy, které připouští matice vytvořená z průběhu (kontrol) signálů jednotlivých vstupních jednotek, byly identifikovány. Tato informace se připojí k dokumentaci, jež je požadována podle odstavce 3 tohoto předpisu.
 b)
 z doplňkových podkladů udávajících parametry, jež jsou měněny kteroukoli pomocnou strategií pro regulaci emisí (AECS), a mezní podmínky, ve kterých AECS pracuje. Dodatečné podklady zahrnují popis řídicí jednotky palivového systému, způsob měření času a okamžiky sepnutí v obou pracovních režimech. Zahrnují rovněž popis omezovače točivého momentu popsaného v odstavci 5.5.5 tohoto předpisu.
 Doplňkové podklady musí také obsahovat zdůvodnění pro použití každé AECS a zahrnovat doplňkové podklady a údaje ze zkoušek, aby se prokázalo, jaký vliv má na emise z výfuku každá AECS namontovaná v motoru nebo vozidle. Zdůvodnění použití AECS může být založeno na údajích ze zkoušek a/nebo náležité odborné analýze.
 Tyto doplňkové podklady musí zůstat přísně důvěrné a být na žádost předloženy schvalovacímu orgánu. Schvalovací orgán zachází s těmito podklady jako s důvěrnými.
 5.1.8.
 Zejména při schválení motorů podle řádku A tabulek v odstavci 5.2.1 (motory, u nichž se běžně neprovádí zkouška ETC).
 5.1.8.1.
 K ověření, zda určitá strategie nebo opatření by měly být pokládány za odpojovací strategii podle vymezení v odstavci 2, může schvalovací orgán a/nebo technická zkušebna vyžadovat navíc zkoušku měření NOx podle zkušebního cyklu ETC, která se může vykonat buď v kombinaci se schvalovací zkouškou nebo s postupy k ověření shodnosti výroby.
 5.1.8.2.
 K ověření, zda by určitá strategie nebo opatření měly být pokládány za odpojovací strategii podle vymezení v odstavci 2, je navíc přijatelné odchýlení příslušné mezní hodnoty pro NOx o 10 %.
 5.1.9.
 Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému
 5.1.9.1.
 Každé vozidlo vybavené počítačem pro kontrolu emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným, než které byly schváleny výrobcem. Výrobce schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému


text:
zásahu a musí poskytovat úroveň ochrany, která je přinejmenším stejná jako podle ustanovení v normě ISO 150317 (SAE J2186) za předpokladu, že se výměna bezpečnostních údajů uskutečňuje při použití protokolů a diagnostického konektoru, jak je stanoveno v odstavci 6 přílohy 9A tohoto předpisu. Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickými algoritmy a nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů.
 5.1.9.2.
 Parametry pro činnosti motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (tj. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače).
 5.1.9.3.
 Výrobci musí podniknout odpovídající kroky, aby nebylo možno u vozidel v provozu nedovoleně zvyšovat maximální dodávku paliva.
 5.1.9.4.
 Výrobci mohou žádat schvalovací orgán o výjimku z některého z těchto požadavků pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by takovou ochranu potřebovala. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit udělení výjimky, jsou např. momentální dostupnost čipů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.
 5.1.9.5.
 Výrobci, kteří používají systémy programovatelného počítačového kódu (např. elektricky mazatelnou semipermanentní paměť EEPROM), musí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musí použít vyspělé ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti zapisování, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo, který provozuje výrobce. Schvalovací orgán může uznat i srovnatelné postupy, jestliže zaručují stejnou úroveň ochrany.
 5.2. Požadavky na emise plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a kouře
 Pro schválení typu podle řádku B1 nebo B2 nebo řádku C tabulek v odstavci 5.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC, ELR a ETC.
 U plynových motorů se musí plynné emise měřit zkouškou ETC.
 Postupy zkoušek ESC a ELR jsou popsány v příloze 4A dodatku 1, postup zkoušky ETC v příloze 4A dodatcích 2 a 3.
 Emise plynných znečišťujících látek a popřípadě znečišťujících částic a popřípadě kouře z motoru předaného ke zkoušení se měří postupy popsanými v příloze 4A dodatku 4. Příloha 4A dodatek 7 popisuje doporučené analytické systémy pro plynné znečišťující látky, doporučené systémy k odběru částic a doporučený systém k měření kouře.
 Jiné systémy nebo analyzátory musí být schváleny technickou zkušebnou, jestliže se shledá, že poskytují rovnocenné výsledky při odpovídajícím zkušebním cyklu. Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním z referenčních systémů uvedených v tomto předpise. Pro emise znečišťujících částic se uznávají jako referenční systémy pouze systém s ředěním plného toku nebo systém s ředěním části toku, který splňuje požadavky normy ISO 16183. „Výsledky“ se vztahují na hodnotu emisí určitého cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Jak je popsáno v dodatku 4 tohoto předpisu, rovnocennost průměrných hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů F-testu a t-testu, které byly získány v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. K zapracování nového


text:
systému do tohoto předpisu se musí určení rovnocennosti zakládat na výpočtu opakovatelnosti a reprodukovatelnosti podle normy ISO 5725.
 5.2.1.
 Mezní hodnoty
 Specifická hmotnost oxidu uhelnatého, celku uhlovodíků, oxidů dusíku a částic určených zkouškou ESC a opacita kouře určená zkouškou ELR nesmějí přesáhnout hodnoty uvedené v tabulce 1.
 Specifická hmotnost oxidu uhelnatého, uhlovodíků jiných než methan, methanu, oxidů dusíku a částic určených zkouškou ETC nesmějí přesáhnout hodnoty uvedené v tabulce 2.
 Tabulka 1
 Mezní hodnoty – zkoušky ESC a ELR
 Řádek
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 (CO) g/kWh
 Hmotnost uhlovodíků
 (HC) g/kWh
 Hmotnost oxidů dusíku
 (NOx) g/kWh
 Hmotnost částic
 (PT) g/kWh
 Kouř
 m-
 1
 A (2000)
 2,1
 0,66
 5,0
 0,10//0,13 (14)
 0,8
 B1 (2005)
 1,5
 0,46
 3,5
 0,02
 0,5
 B2 (2008)
 1,5
 0,46
 2,0
 0,02
 0,5
 C (EEV)
 1,5
 0,25
 2,0
 0,02
 0,15
 Tabulka 2
 Mezní hodnoty – zkoušky ETC
 Řádek
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 (CO) g/kWh
 Hmotnost uhlovodíků jiných než methan
 (NMHC) g/kWh
 Hmotnost methanu
 (CH4) (15)
 g/kWh
 Hmotnost oxidů dusíku
 (NOx) g/kWh
 Hmotnost částic
 (PT) (16) g/kWh
 A (2000)
 5,45
 0,78
 1,6
 5,0
 0,16//0,21 (17)
 B1 (2005)
 4,0
 0,55
 1,1
 3,5
 0,03
 B2 (2008)
 4,0
 0,55
 1,1
 2,0
 0,03
 C (EEV)
 3,0
 0,40
 0,65
 2,0
 0,02
 5.2.2.
 Měření uhlovodíků u vznětových motorů a plynových motorů
 5.2.2.1.
 Výrobce může zvolit měření hmotnosti celku uhlovodíků (THC) zkouškou ETC místo měření hmotnosti uhlovodíků jiných než methan. V tomto případě je mezní hodnota hmotnosti celku uhlovodíků stejná, jako je uvedena v tabulce 2 pro hmotnost uhlovodíků jiných než methan.
 5.2.3.
 Zvláštní požadavky na vznětové motory
 5.2.3.1.
 Specifická hmotnost oxidů dusíku měřená v náhodně zvolených zkušebních bodech v kontrolním rozsahu zkoušky ESC nesmí překročit o více než 10 % hodnoty interpolované ze sousedních zkušebních režimů (viz příloha 4A dodatek 1 odstavce 5.6.2 a 5.6.3).
 5.2.3.2.
 Hodnota kouře při náhodně zvolených otáčkách zkoušky ELR nesmí překročit největší hodnotu kouře ze dvou sousedních zkušebních otáček o více než 20 % nebo mezní hodnotu o více než 5 %, podle toho, která je větší.
 5.3. Životnost a degradační faktory
 5.3.1.
 Výrobce musí prokázat, že vznětový nebo plynový motor schválený podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku B1, B2 nebo C tabulek v odstavci 5.2.1 bude vyhovovat těmto mezním hodnotám emisí po dobu životnosti v délce:
 5.3.1.1.
 ujetí 100 000 km nebo pěti let, podle toho, co nastane dříve, v případě motorů, kterými mají být vybavena vozidla kategorií N1, M1 o hmotnosti vyšší než 3,5 t a M2;
 5.3.1.2.
 ujetí 200 000 km nebo šesti let, podle toho, co nastane dříve, v případě motorů, kterými mají být vybavena vozidla kategorií N2, N3 s maximální technicky přípustnou hmotností 16 t a M3 třídy I, třídy II a třídy A, jakož i třídy B s maximální technicky přípustnou hmotností 7,5 t;
 5.3.1.3.
 ujetí 500 000 km nebo sedmi let, podle toho, co nastane dříve, v případě motorů, kterými mají být vybavena vozidla kategorie N3 s maximální technicky přípustnou hmotností překračující 16 t a kategorie M3 třídy III a třídy B s maximální technicky přípustnou hmotností překračující 7,5 t.
 5.3.2.
 Pro účely tohoto předpisu


text:
určí výrobce faktory zhoršení, které se budou používat k prokázání toho, zda plynné emise a emise částic rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů jsou v souladu s příslušnými mezními hodnotami emisí stanovenými v tabulkách v odstavci 5.2.1 tohoto předpisu po celou dobu životnosti stanovenou v odstavci 5.3.1.
 5.3.3.
 Postupy k prokázání shodnosti rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů s příslušnými mezními hodnotami emisí po celou dobu životnosti jsou uvedeny v příloze 7 tohoto předpisu.
 5.4. Palubní diagnostický systém (OBD)
 5.4.1.
 Vznětový motor schválený na základě mezních hodnot emisí stanovených v řádku B1 nebo řádku C tabulek v odstavci 5.2.1 nebo vozidlo poháněné takovým motorem musí být vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD), který řidiči signalizuje chybu, dojde-li k překročení prahových hodnot pro OBD stanovených v řádku B1 nebo řádku C tabulky v odstavci 5.4.4. Systém regulace emisí OBD musí odpovídat požadavkům uvedeným v příloze 9A tohoto předpisu.
 5.4.1.1.
 V případě systémů následného zpracování výfukových plynů může systém OBD monitorovat celkové selhání funkce všech těchto součástí:
 a)
 katalyzátoru, je-li zabudován jako samostatná jednotka, bez ohledu na to, zda je nebo není součástí systému k odstraňování NOx nebo filtru částic;
 b)
 systému ke snížení emisí NOx, je-li zabudován;
 c)
 filtru částic, je-li zabudován;
 d)
 kombinovaného systému k odstraňování NOx a filtru částic.
 5.4.2.
 S účinkem od 1. října 2008 pro nová schválení a od 1. října 2009 pro všechna schválení musí být vznětový motor nebo plynový motor schválený na základě mezních hodnot emisí stanovených v řádku B2 nebo řádku C tabulek v odstavci 5.2.1 nebo vozidlo poháněné takovým motorem vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD), který řidiči signalizuje chybu, dojde-li k překročení prahových hodnot pro OBD stanovených v řádku B2 nebo řádku C tabulky v odstavci 5.4.4. Systém regulace emisí (OBD) musí odpovídat požadavkům uvedeným v příloze 9A tohoto předpisu.
 5.4.3.
 Systém OBD obsahuje rovněž rozhraní mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinými elektrickými nebo elektronickými systémy motoru nebo vozidla, které EECU poskytují vstup nebo přijímají výstup z EECU a které ovlivňují správné fungování systému regulace emisí, například rozhraní mezi EECU a elektronickou řídicí jednotkou převodovky.
 5.4.4.
 Prahové hodnoty pro OBD jsou tyto:
 Řádek
 Vznětové motory
 Hmotnost oxidů dusíku
 (NOx) g/kWh
 Hmotnost částic
 (PT) g/kWh
 B1 (2005)
 7,0
 0,1
 B2 (2008)
 7,0
 0,1
 C (EEV)
 7,0
 0,1
 5.4.5.
 Musí být poskytnut úplný a jednotný přístup k informacím o OBD za účelem zkoušky, diagnostiky, údržby a oprav v souladu s odpovídajícími ustanoveními předpisu EHK č. 83 a ustanoveními o náhradních součástech zajišťujících kompatibilitu s OBD.
 5.4.6.
 Malosériová výroba motorů
 Alternativního způsobu namísto předešlých požadavků v tomto odstavci mohou využít výrobci motorů, jejichž celosvětová roční produkce jednoho typu motoru patřícího do rodiny motorů s OBD
 a)
 je nižší než 500 kusů ročně, kteří mohou získat schválení na základě požadavků tohoto nařízení, pokud se u motoru sleduje pouze neporušenost okruhu a u zařízení k následnému zpracování výfukových plynů celkové selhání funkce;
 b)
 je nižší než 500 kusů ročně, kteří mohou získat schválení na základě


text:
požadavků tohoto předpisu, pokud se u celkového systému regulace emisí (tj. motor a zařízení k následnému zpracování výfukových plynů) sleduje pouze neporušenost okruhu.
 Schvalovací orgán musí informovat ostatní účastníky dohody o okolnostech každé schválení udělené podle tohoto ustanovení.
 5.5. Požadavky k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx
 5.5.1.
 Obecně
 5.5.1.1.
 Tento odstavec se vztahuje na systémy vznětových motorů bez ohledu na technologii, která je použita za účelem dodržení mezních hodnot emisí uvedených v tabulkách v odstavci 5.2.1.
 5.5.1.2.
 Data nabytí účinnost
 Data nabytí účinnosti se stanoví v souladu s odstavcem 13 tohoto předpisu.
 5.5.1.3.
 Každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento odstavec, musí být navržen, vyroben a namontován tak, aby umožnil splnit tyto požadavky po celou dobu životnosti motoru.
 5.5.1.4.
 Informace, které plně popisují provozní vlastnosti systému motoru, na které se vztahuje tento odstavec, poskytne výrobce v příloze 1.
 5.5.1.5.
 V žádosti o schválení, vyžaduje-li systém motoru činidlo, výrobce specifikuje vlastnosti všech činidel, které spotřebovává systém k následnému zpracování výfukových plynů, např. druh a koncentrace, provozní teplotní podmínky, odkazy na mezinárodní normy atd.
 5.5.1.6.
 Podle požadavků uvedených v odstavci 5.1 musí každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento odstavec, zachovat funkci regulace emisí za všech podmínek, které se pravidelně vyskytují na území účastníků dohody, zejména při nízkých okolních teplotách.
 5.5.1.7.
 Za účelem schválení prokáže výrobce technické zkušebně, že u systémů motorů, které vyžadují činidlo, nepřekračují emise amoniaku během celého cyklu zkoušky emisí střední hodnotu 25 ppm.
 5.5.1.8.
 U systémů motorů, které vyžadují činidlo, obsahuje každá samostatná nádrž na činidlo namontovaná ve vozidle prostředek k odběru vzorků kapaliny uvnitř nádrže. Místo odběru vzorků musí být snadno dostupné bez použití speciálních nástrojů nebo zařízení.
 5.5.2.
 Požadavky na údržbu
 5.5.2.1.
 Výrobce poskytne nebo zajistí, aby byly všem majitelům nových těžkých užitkových vozidel nebo motorů velkého výkonu poskytnuty písemné pokyny, ve kterých se uvádí, že pokud systém regulace emisí vozidla nefunguje správně, řidič musí být o problému informován indikátorem chybné funkce a motor poté pracuje s nižším výkonem.
 5.5.2.2.
 V pokynech jsou uvedeny požadavky k správnému užívání a údržbě vozidel, případně i co se týče používání pomocného činidla.
 5.5.2.3.
 Pokyny musí být napsány srozumitelně, aby jim rozuměli nejen odborníci, a v jazyce země, v níž se nové těžké užitkové vozidlo nebo nový motor velkého výkonu prodávají nebo registrují.
 5.5.2.4.
 V pokynech se musí uvádět, zda má být pomocné činidlo doplňováno provozovatelem vozidla mezi běžnými servisními intervaly, a dále pravděpodobná spotřeba činidla v závislosti na typu nového těžkého užitkového vozidla.
 5.5.2.5.
 V pokynech se musí uvádět, že používání a doplňování potřebného činidla se správnými specifikacemi je povinné, má-li vozidlo odpovídat certifikátu shodnosti, který byl pro tento typ vozidla nebo motoru vydán.
 5.5.2.6.
 V pokynech se musí uvádět, že se může jednat o trestný čin, pokud je užíváno vozidlo, které nespotřebovává činidlo, je-li to potřebné ke snížení emisí znečišťujících látek, a že v důsledku toho mohou pozbýt platnosti příznivé podmínky pro nákup nebo provozování vozidla, které byly uděleny v zemi registrace nebo v jiné zemi, v níž je vozidlo užíváno.
 5.5.3.
 Regulace


text:
emisí NOx u systému motoru
 5.5.3.1.
 Nesprávná činnost systému motoru ohledně regulace emisí NOx (např. kvůli nedostatku potřebného činidla, nesprávnému průtoku v systému recirkulace výfukových plynů nebo deaktivaci recirkulace výfukových plynů) se určí monitorováním úrovně emisí NOx čidly umístněnými v proudu výfukových plynů.
 5.5.3.2.
 Odchylka úrovně emisí NOx o více než 1,5 g/kWh nad příslušnou mezní hodnotu stanovenou v tabulkách v odstavci 5.2.1 musí mít za následek, že je řidič upozorněn aktivací MI, jak je uvedeno v odstavci 3.6.5 přílohy 9A tohoto předpisu.
 5.5.3.3.
 Kromě toho musí být uložen nevymazatelný chybový kód identifikující důvod, proč úroveň emisí NOx překračuje hodnoty stanovené v odstavci 5.5.3.2, a to v souladu s odstavcem 3.9.2 přílohy 9A tohoto předpisu po dobu nejméně 400 dnů nebo 9 600 hodin chodu motoru.
 Jako důvod pro překročení hodnot NOx se případně identifikuje přinejmenším prázdná nádrž na činidlo, přerušení dávkování činidla, nedostatečná jakost činidla, příliš nízká spotřeba činidla, nesprávný průtok v systému recirkulace výfukových plynů nebo její deaktivace. Ve všech ostatních případech se výrobci povoluje, aby nevymazatelný chybový kód hlásil „vysoký obsah NOx – hlavní příčina neznáma“.
 5.5.3.4.
 Pokud úroveň emisí NOx překračuje mezní hodnoty pro OBD stanovené v tabulce v odstavci 5.4.4, sníží omezovač točivého momentu výkon motoru podle požadavků odstavce 5.5.5 tak, aby to řidič zřetelně vnímal. Je-li omezovač točivého momentu aktivován, musí být řidič dále upozorňován podle požadavků odstavce 5.5.3.2 a v souladu s odstavcem 5.5.3.3 musí být uložen nevymazatelný chybový kód.
 5.5.3.5
 V případě systémů motorů, které jsou založeny na recirkulaci výfukových plynů a žádném jiném systému k následnému zpracování výfukových plynů k regulaci emisí NOx, výrobce může k určení úrovně emisí NOx použít alternativní postup namísto požadavků v odstavci 5.5.3.1. V průběhu schválení typu výrobce prokáže, že ve srovnání s požadavky v odstavci 5.5.3.1 je alternativní postup při určování úrovně emisí NOx stejně včasný a přesný a že vede ke stejným důsledkům, jako jsou důsledky uvedené v odstavcích 5.5.3.2, 5.5.3.3 a 5.5.3.4.
 5.5.4.
 Kontrola činidla
 5.5.4.1.
 U vozidel, která vyžadují užívání činidla k tomu, aby byly splněny požadavky tohoto odstavce, musí být o výši hladiny činidla v nádrži umístěné ve vozidle řidič informován pomocí zvláštního mechanického nebo elektronického signálu na přístrojové desce vozidla. To zahrnuje varování v případě, že hladina činidla klesne:
 a)
 pod 10 % objemu nádrže nebo vyšší procentní hodnotu podle volby výrobce nebo
 b)
 pod výši hladiny, která odpovídá vzdálenosti, kterou je podle údajů výrobce možno ujet s nouzovou zásobou paliva.
 Ukazatel hladiny činidla musí být umístěn v blízkosti ukazatele hladiny paliva.
 5.5.4.2.
 Podle požadavků odstavce 3.6.5 přílohy 9A tohoto předpisu musí být řidič informován, pokud je nádrž na činidlo prázdná.
 5.5.4.3.
 Jakmile je nádrž na činidlo prázdná, platí kromě požadavků odstavce 5.5.4.2 rovněž požadavky odstavce 5.5.5.
 5.5.4.4.
 Výrobce si může vybrat a buď splnit požadavky odstavce 5.5.3 nebo požadavky odstavců 5.5.4.5 až 5.5.4.12.
 5.5.4.5.
 Systémy motoru musí obsahovat prostředky k určení toho, zda se ve vozidle nachází kapalina, která odpovídá vlastnostem činidla deklarovaným výrobcem a zaznamenaným v příloze 1 tohoto předpisu.
 5.5.4.6.
 Pokud kapalina v nádrži na činidlo neodpovídá


text:
minimálním požadavkům deklarovaným výrobcem zaznamenaným v příloze 1 tohoto předpisu, uplatňují se dodatečné požadavky odstavce 5.5.4.12.
 5.5.4.7.
 Systémy motoru musí obsahovat prostředky k určení spotřeby činidla a zajištění přístupu k údajům o spotřebě mimo vozidlo.
 5.5.4.8.
 Průměrná spotřeba činidla a průměrná spotřeba činidla požadovaná systémem motoru buď za celých předešlých 48 hodin chodu motoru, nebo za dobu nutnou k požadované spotřebě činidla v množství nejméně 15 litrů (podle toho, který časový interval je delší), musí být k dispozici prostřednictvím sériového portu standardního diagnostického konektoru, jak uvádí odstavec 6.8.3 přílohy 9A tohoto předpisu.
 5.5.4.9.
 K monitorování spotřeby činidla se u motoru sledují alespoň tyto parametry:
 a)
 hladina činidla v nádrži ve vozidle,
 b)
 průtok činidla nebo vstřikování činidla co nejblíže místu vstřiku do systému následného zpracování výfukových plynů, je-li to technicky možné.
 5.5.4.10.
 Odchylka větší než 50 % průměrné spotřeby činidla a průměrné spotřeby činidla požadované systémem motoru za dobu stanovenou v odstavci 5.5.4.8 musí vést k uplatnění opatření stanovených v odstavci 5.5.4.12.
 5.5.4.11.
 Dojde-li k přerušení dávkování činidla, uplatňují se opatření stanovená v odstavci 5.5.4.12. To se nevyžaduje, pokud si toto přerušení vynutí řídicí jednotka motoru, jelikož provozní podmínky motoru jsou takové, že na základě úrovně emisí motoru není dávkování činidla nutné, za předpokladu, že výrobce výslovně informoval schvalovací orgán, kdy se takovéto provozní podmínky uplatňují.
 5.5.4.12.
 Veškerá zjištěná selhání vztahující se na odstavce 5.5.4.6, 5.5.4.10 nebo 5.5.4.11, musí vést v témže pořadí ke stejným důsledkům, jako jsou důsledky uvedené v odstavcích 5.5.3.2, 5.5.3.3 nebo 5.5.3.4.
 5.5.5.
 Opatření proti nedovolené manipulaci se systémy následného zpracování výfukových plynů
 5.5.5.1.
 Každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento odstavec, musí obsahovat omezovač točivého momentu, který řidiče upozorňuje, že systém motoru funguje nesprávně nebo že je vozidlo obsluhováno nesprávným způsobem, a tím ho má přimět k okamžitému odstranění případné chyby/chyb.
 5.5.5.2.
 Omezovač točivého momentu musí být aktivován, jakmile vozidlo zastaví poprvé poté, co došlo k podmínkám uvedeným v odstavcích 5.5.3.4, 5.5.4.3, 5.5.4.6, 5.5.4.10 nebo 5.5.4.11.
 5.5.5.3.
 Začne-li omezovač točivého momentu působit, nesmí točivý moment motoru v žádném případě překročit konstantní hodnotu:
 a)
 60 % největšího točivého momentu motoru u vozidel kategorie N3 > 16 t, M1 > 7,5 t, M3/III a M3/B > 7,5 t (18);
 b)
 75 % největšího točivého momentu motoru u vozidel kategorie N1, N2, N3 ≤ 16 t, 3,5 < M1 ≤ 7,5 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A a M3/B 7,5 ≤ t.
 5.5.5.4.
 Požadavky na dokumentaci a omezovač točivého momentu jsou uvedeny v odstavcích 5.5.5.5 až 5.5.5.8.
 5.5.5.5.
 Podrobné písemné informace s úplným popisem funkčních vlastností monitorovacího systému regulace emisí a omezovače točivého momentu musí být specifikovány podle požadavků na dokumentaci v odstavci 5.1.7.1 písmeno b). Konkrétně výrobce uvede informace o algoritmech, které používá řídicí jednotka motoru k určení vztahu koncentrace NOx ke specifickým emisím NOx (v g/kWh) v ETC v souladu s odstavcem 5.5.6.5.
 5.5.5.6.
 Omezovač točivého momentu je deaktivován, běží-li otáčky motoru naprázdno, pokud již neexistují podmínky pro jeho aktivaci. Omezovač točivého momentu nesmí být deaktivován automaticky, aniž byl odstraněn důvod, kvůli kterému byl aktivován.
 5.5.5.7.


text:
Deaktivaci omezovače točivého momentu nelze provést přepínačem nebo pomocí nástrojů.
 5.5.5.8.
 Omezovač točivého momentu se nepoužívá v motorech nebo vozidlech ozbrojených sil, záchranných služeb a požárních sborů a v sanitních vozidlech. Trvalou deaktivaci provádí pouze výrobce motoru nebo vozidla a pro účely náležité identifikace se určí zvláštní typ motoru v rámci rodiny motorů.
 5.5.6.
 Provozní podmínky monitorovacího systému regulace emisí
 5.5.6.1.
 Monitorovací systém regulace emisí musí být provozuschopný
 a)
 za okolní teploty v rozmezí 266 K až 308 K (–7 oC až 35 oC),
 b)
 v nadmořské výšce pod 1 600 m,
 c)
 za teploty chladicí kapaliny vyšší než 343 K (70 oC).
 Tento odstavec se nevztahuje na případ monitorování hladiny činidla v nádrži, kdy monitorování probíhá za všech podmínek používání.
 5.5.6.2.
 Monitorovací systém regulace emisí může být deaktivován, je-li aktivován nouzový provoz a překračuje-li takto vzniklé snížení točivého momentu hodnoty uvedené v odstavci 5.5.5.3 pro příslušnou kategorii vozidla.
 5.5.6.3.
 Pokud je aktivováno nastavení režimu selhání ovlivňujícího emise, monitorovací systém regulace musí být nadále provozuschopný a plnit ustanovení v odstavci 5.5.
 5.5.6.4.
 Nesprávná činnost opatření k regulaci emisí NOx se zjišťuje v rámci čtyř zkušebních cyklů OBD, jak uvádí definice v odstavci 6.1 dodatku 1 přílohy 9A tohoto předpisu.
 5.5.6.5.
 Algoritmy, které používá řídicí jednotka motoru k určení vztahu koncentrace NOx ke specifickým emisím NOx (v g/kWh) v ETC se nepovažují za odpojovací strategii.
 5.5.6.6.
 Pokud je v provozu AECS, kterou schválil schvalovací orgán v souladu s odstavcem 5.1.5, může být jakékoli zvýšení hodnot NOx v důsledku provozu AECS vztaženo na příslušnou hodnotu NOx uvedenou v odstavci 5.5.3.2. Ve všech takových případech se vliv AECS na mezní hodnotu NOx popíše v souladu s odstavcem 5.5.5.5.
 5.5.7.
 Selhání monitorovacího systému regulace emisí
 5.5.7.1.
 U monitorovacího systému regulace emisí se sleduje výskyt elektrických selhání a odstranění nebo deaktivace každého čidla, v jejichž důsledku systém neprovádí diagnostiku zvyšování emisí, jak stanoví odstavce 5.5.3.2 a 5.5.3.4.
 Mezi čidla, jež ovlivňují tuto diagnostickou schopnost, patří např. ta, která přímo měří koncentrace NOx, čidla kvality močoviny a čidla monitorující dávkování, hladinu a spotřebu činidla a poměr recirkulace výfukových plynů.
 5.5.7.2.
 Pokud se potvrdí selhání monitorovacího systému regulace emisí, je řidič okamžitě upozorněn aktivací varovného signálu podle odstavce 3.6.5 přílohy 9A tohoto předpisu.
 5.5.7.3.
 Omezovač točivého momentu je aktivován v souladu s odstavcem 5.5.5, pokud není selhání napraveno během 50 hodin chodu motoru.
 Počínaje daty uvedenými v odstavcích 13.2.3 a 13.3.3 se časový interval uvedený v prvním pododstavci snižuje na 36 hodin.
 5.5.7.4.
 Když monitorovací systém regulace emisí vyhodnotí, že selhání pominulo, lze s výjimkou případů uvedených v odstavci 5.5.7.5 ze systémové paměti odstranit chybový kód/kódy spojené s daným selháním a omezovač točivého momentu se případně deaktivuje podle odstavce 5.5.5.6.
 Chybový kód/kódy spojené se selháním monitorovacího systému regulace emisí nelze vymazat ze systémové paměti žádným čtecím nástrojem.
 5.5.7.5.
 V případě odstranění nebo deaktivace prvků monitorovacího systému regulace emisí v souladu s odstavcem 5.5.7.1 musí být nevymazatelný chybový kód v souladu s odstavcem 3.9.2 přílohy 9A tohoto předpisu uložen po dobu nejméně 400 dnů nebo 9 600 hodin


text:
chodu motoru.
 5.5.8.
 Selhání monitorovacího systému regulace emisí
 5.5.8.1.
 V rámci žádosti o schválení podle odstavce 3 prokáže výrobce splnění ustanovení tohoto odstavce zkouškami na dynamometru motoru v souladu s odstavci 5.5.8.2 až 5.5.8.7.
 5.5.8.2.
 Splnění požadavků tohoto odstavce rodinou motorů nebo rodinou motorů s OBD lze prokázat zkouškou monitorovacího systému regulace emisí jednoho ze členů rodiny motorů (základního motoru), pokud výrobce před schvalovacím orgánem prokáže, že monitorovací systémy regulace emisí jsou v rámci rodiny motorů obdobné.
 To lze prokázat předložením materiálů, jako jsou algoritmy, funkční analýzy apod., schvalovacímu orgánu.
 Základní motor vybírá výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem.
 5.5.8.3.
 Zkoušky monitorovacího systému regulace emisí sestávají z těchto tří fází:
 a)
 Výběr:
 Ze seznamu nesprávných činností předloženého výrobcem orgán vybírá nesprávnou činnost opatření k regulaci emisí NOx nebo selhání monitorovacího systému regulace emisí.
 b)
 Kvalifikace:
 Účinek nesprávné činnosti se ověří změřením úrovně emisí NOx na zkušebním stavu motoru.
 c)
 Prokázání funkce:
 Reakce systému (snížení točivého momentu, varovný signál atd.) se prokáže čtyřmi zkušebními cykly OBD za chodu motoru.
 5.5.8.3.1.
 Pro fázi výběru výrobce schvalovacímu orgánu předloží popis monitorovacích strategií používaných ke zjištění možných nesprávných činností všech opatření k regulaci emisí NOx a možných selhání v rámci monitorovacího systému regulace emisí, které by vedly buď k aktivaci omezovače točivého momentu, anebo pouze k aktivaci varovného signálu.
 Mezi typické příklady nesprávných činností uváděných na tento seznam patří prázdná nádrž na činidlo, nesprávná činnost s následkem přerušení dávkování činidla, nedostatečná jakost činidla, nesprávná činnost s následkem nízké spotřeby činidla, nesprávný průtok v systému recirkulace výfukových plynů nebo její deaktivace.
 Z tohoto seznamu schvalovací orgán vybere nejméně dvě a nejvíce tři nesprávné činnosti opatření k regulaci emisí NOx nebo selhání monitorovacího systému regulace emisí.
 5.5.8.3.2.
 V rámci fáze kvalifikace se emise NOx měří pomocí zkušebního cyklu ETC podle ustanovení dodatku 2 přílohy 4A. Výsledek zkoušky ETC se použije k určení způsobu, jakým by podle očekávání měl monitorovací systém regulace emisí NOx reagovat během fáze prokazování funkce (snížení točivého momentu a/nebo varovný signál). Selhání je simulováno tak, aby úroveň emisí NOx o více než 1 g/kWh nepřekročila žádnou z mezních hodnot uvedených v odstavcích 5.5.3.2 nebo 5.5.3.4.
 Kvalifikace emisí se nepožaduje v případě prázdné nádrže na činidlo nebo pro prokázání funkce při selhání monitorovacího systému regulace emisí.
 Během fáze kvalifikace je omezovač točivého momentu deaktivován.
 5.5.8.3.3.
 Pro účely fáze prokazování funkce bude motor v chodu po nejvýše čtyři zkušební cykly OBD.
 Nesmí dojít k žádným jiným selháním mimo ta, jež se posuzují k účelům prokázání funkce.
 5.5.8.3.4.
 Před zahájením postupu zkoušky podle odstavce 5.5.8.3.3 je monitorovací systém regulace emisí uveden do stavu „nulový výskyt selhání“.
 5.5.8.3.5.
 V závislosti na vybrané úrovni emisí NOx systém aktivuje varovný signál a rovněž případně omezovač točivého momentu kdykoli před koncem zjišťovacího postupu. Zjišťovací postup lze zastavit, jakmile monitorovací systém regulace emisí NOx řádně zareagoval.
 5.5.8.4.
 V případě, že je monitorovací systém regulace emisí založen především na monitorování úrovně emisí NOx čidly umístněnými v proudu výfukových plynů, může výrobce zvolit možnost monitorovat s cílem zjistit dodržení požadavků funkčnost některých částí


text:
systému (např. přerušení dávkování, uzavřený ventil recirkulace výfukových plynů) přímo. V takovém případě se prokazuje funkčnost vybrané oblasti systému.
 5.5.8.5.
 Hodnota snížení točivého momentu požadovaná po omezovači točivého momentu v odstavci 5.5.5.3 se schvaluje spolu s celkovým schválením výkonu motoru v souladu s předpisem č. 85. V rámci fáze prokazování funkce výrobce prokáže schvalovacímu orgánu, že řídicí jednotka motoru obsahuje správný omezovač točivého momentu. Samostatné měření točivého momentu během prokazování funkce se nepožaduje.
 5.5.8.6.
 Jako alternativu k odstavcům 5.5.8.3.3 až 5.5.8.3.5 lze k prokázání funkce monitorovacího systému regulace emisí zvolit zkoušku vozidla. Uskuteční se jízda vozidla po silnici nebo zkušební dráze s vybranými nesprávnými činnostmi nebo selháními monitorovacího systému regulace emisí, aby se prokázalo, že varovný signál a aktivace omezovače točivého limitu funguje v souladu s požadavky odstavce 5.5 a zejména odstavců 5.5.5.2 a 5.5.5.3.
 5.5.8.7.
 Pokud se v rámci dodržení požadavků v odstavci 5.5 požaduje uložení nevymazatelného chybového kódu v paměti počítače, je do konce prokazovacího postupu nutné splnit tyto tři podmínky:
 a)
 že prostřednictvím čtecího nástroje OBD lze potvrdit, že se v paměti počítače OBD nachází náležitý nevymazatelný chybový kód popsaný v odstavci 5.5.3.3 a že schvalovacímu orgánu lze uspokojivě předvést, že jej čtecí nástroj nemůže smazat, a
 b)
 že lze odečtem z nevymazatelného počítadla, uvedeného v odstavci 3.9.2 přílohy 9A tohoto předpisu, potvrdit čas, po který byl během zjišťovacího postupu aktivován varovný signál, a že lze schvalovacímu orgánu uspokojivě předvést, že jej čtecí nástroj nemůže smazat, a
 c)
 že schvalovací orgán schválil prvky konstrukce, jejichž prostřednictvím lze předvést, že nevymazatelné informace jsou v souladu s odstavcem 3.9.2 přílohy 9A tohoto předpisu uloženy po dobu nejméně 400 dní nebo 9 600 hodin chodu motoru.
 6. MONTÁŽ DO VOZIDLA
 6.1.
 Montáž motoru do vozidla musí z hlediska schválení motoru splňovat tyto požadavky:
 6.1.1.
 podtlak v sání nesmí být vyšší než podtlak uvedený pro schválený motor v příloze 2A;
 6.1.2.
 protitlak ve výfuku nesmí být vyšší než protitlak uvedený pro schválený motor v příloze 2A;
 6.1.3.
 příkon pomocných zařízení poháněných motorem nesmí přesáhnout výkon uvedený pro schválený motor v příloze 2A.
 6.1.4.
 objem systému výfuku se nesmí lišit o více než 40 % od objemu uvedeného pro schválený motor v příloze 2A;
 7. RODINA MOTORŮ
 7.1. Parametry vymezující rodinu motorů
 Rodina motorů určená výrobcem motoru musí být v souladu s ustanoveními normy ISO 16185.
 7.2. Volba základního motoru
 7.2.1.
 Vznětové motory
 Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší dodávka paliva na jeden zdvih při deklarovaných otáčkách maximálního točivého momentu. V případě, kdy toto hlavní kritérium plní zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách. Za určitých okolností může schvalovací orgán dojít k závěru, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že pravděpodobně bude mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.
 Jestliže motory rodiny mají další proměnné vlastnosti, které by mohly být pokládány za