text:
Specifikace brzdových ventilů (pokud na vozidle jsou): ...
 ...
 9.1
 Specifikace seřízení zátěžového regulátoru: ...
 ...
 9.2
 Nastavení regulátoru tlaku: ...
 10.
 Konstrukční rozdělení brzdných sil mezi nápravy: ...
 11.
 Specifikace brzdy: ...
 11.1
 Kotoučová brzda (např. počet pístů a jejich průměry, větraný nebo plný kotouč): ...
 ...
 11.2
 Bubnová brzda (např. duoservo, rozměry pístů a bubnu): ...
 ...
 11.3
 U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd.: ...
 ...
 12.
 Druh a velikost hlavního válce: ...
 13.
 Druh a velikost posilovače: ...
 DODATEK 2
 Osvědčení o schválení typu brzdového zařízení vozidla
 1. VŠEOBECNĚ
 Jestliže bylo přípojné vozidlo schváleno alternativním postupem specifikovaným v příloze 20 tohoto předpisu, vyplní se následující doplňkové body.
 2. ZKUŠEBNÍ PROTOKOLY PODLE PŘÍLOHY 19
 2.1
 :
 Membránové brzdové válce
 :
 Zkušební protokol č. ...
 2.2
 :
 Pružinové brzdy
 :
 Zkušební protokol č. ...
 2.3
 :
 Brzdné účinky přípojného vozidla se studenými brzdami
 :
 Zkušební protokol č. ...
 2.4
 :
 Protiblokovací brzdový systém
 :
 Zkušební protokol č. ...
 3. OVĚŘENÍ BRZDNÝCH ÚČINKŮ
 3.1
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 4 bodů 3.1.2 a 1.2.7 (účinek provozního brzdění se studenými brzdami)
 ano/ne (1)
 3.2
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 4 bodu 3.2 (účinek parkovacího brzdění se studenými brzdami)
 ano/ne (1)
 3.3
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 4 bodu 3.3 (účinek záchranného/automatického brzdění)
 ano/ne (1)
 3.4
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 10 bodu 6 (brzdný účinek v případě poruchy systému rozdělování brzdného účinku na nápravy)
 ano/ne (1)
 3.5
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky bodu 5.2.2.14.1 tohoto předpisu (brzdný účinek v případě úniku tlakového média z vedlejších spotřebičů)
 ano/ne (1)
 3.6
 Přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 13 (protiblokovací systém)
 ano/ne (1)
 (1) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 3
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je opatřeno vozidlo, udává, že typ tohoto vozidla byl z hlediska brzdění schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 13 pod číslem schválení 102439. Toto číslo znamená, že schválení bylo uděleno podle ustanovení předpisu č. 13 změněného sérií změn 11. Pro vozidla kategorií M2 a M3 tato značka znamená, že tento typ vozidla byl podroben zkoušce typu II.
 VZOR B
 (viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je opatřeno vozidlo, udává, že typ tohoto vozidla byl z hlediska brzdění schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 13. Pro vozidla kategorií M2 a M3 toto označení znamená, že tento typ vozidla byl podroben zkoušce typu IIA.
 VZOR C
 (viz bod 4.6 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení, kterou je opatřeno vozidlo, udává, že typ tohoto vozidla byl schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisů č. 13 a č. 24 (1). (V případě posledně uvedeného předpisu je korigovaná hodnota součinitele absorpce 1,30 m-1.)
 (1) Toto číslo je uváděno pouze pro příklad.
 PŘÍLOHA 4
 Zkoušky brzdění a účinek brzdových systémů
 1. ZKOUŠKY BRZDĚNÍ
 1.1 Všeobecně
 1.1.1
 Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou a/nebo středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k


text:
počáteční rychlosti vozidla a/nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky.
 1.1.2
 Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací orgán brzdového systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku.
 Střední plné brzdné zpomalení (dm) se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu vb až ve, podle následujícího vzorce:
 kde:
 vo
 =
 původní rychlost vozidla v km/h,
 vb
 =
 rychlost vozidla při 0,8 vo v km/h,
 ve
 =
 rychlost vozidla při 0,1 vo v km/h,
 sb
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a vb v metrech,
 se
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a ve v metrech.
 Rychlost a dráha se zjišťují přístroji s přesností ± 1 % z předepsané zkušební rychlosti. Hodnota středního plného brzdného zpomalení se může určit jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě musí být přesnost středního plného brzdného zpomalení ± 3 %.
 1.2 Pro schválení každého vozidla se měří účinek brzdění při silničních zkouškách a tyto zkoušky se musí provádět za následujících podmínek:
 1.2.1
 vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost předepsaným pro každý typ zkoušky a uvedeným ve zkušebním protokolu;
 1.2.2
 zkouší se z rychlostí, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky; jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší než rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla;
 1.2.3
 síla, kterou se během zkoušek působí na ovládací prvek, aby se dosáhlo předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší hodnotu stanovenou pro kategorii zkoušeného vozidla;
 1.2.4
 s výhradou jiných ustanovení uvedených v příslušných přílohách musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi;
 1.2.5
 zkoušky se provedou jen tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem;
 1.2.6
 na počátku zkoušek musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak předepsaný pro zatížení skutečně nesené koly stojícího vozidla;
 1.2.7
 předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol, aniž vozidlo vybočí z vytyčené dráhy a bez abnormálních vibrací (1);
 1.2.8
 u vozidel poháněných zcela nebo zčásti elektromotorem (elektromotory) trvale spojeným s koly se vždy zkouší s tímto elektromotorem (elektromotory) zapojeným;
 1.2.9
 u vozidel se systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie A popsaných v bodě 1.2.8 se zkoušky chování vozidla uvedené v bodě 1.4.3.1 této přílohy provedou na zkušební dráze s nízkým součinitelem adheze (definovaným v bodě 5.2.2 přílohy 13);
 1.2.9.1
 mimoto u vozidel se systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie A nesmějí přechodové stavy, jako je řazení rychlostních stupňů nebo uvolnění ovladače akcelerátoru, ovlivnit chování vozidla v podmínkách zkoušek podle bodu 1.2.9;
 1.2.10
 blokování kol není během zkoušek uvedených v bodech 1.2.9 a 1.2.9.1 přípustné; Jsou však dovoleny korekce řízení, pokud úhlové natočení volantu je menší než 120° během 2 počátečních sekund a celkem nepřesáhne 240°;
 1.2.11
 u vozidel s elektricky ovládanými provozními brzdami napájenými z trakčních baterií (nebo z pomocné baterie), které získávají energii jen z nezávislého vnějšího nabíjecího systému, musí být tyto baterie v průběhu zkoušek

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
brzdných účinků ve stavu nabití v průměru ne o více než 5 % vyšším, než je stav, při kterém musí být spuštěn výstražný signál poruchy brzd předepsaný v bodě 5.2.1.27.6.
 Jestliže tento signál vstoupil do činnosti, je přípustné určité dobití baterií v průběhu zkoušek tak, aby zůstaly v požadovaném rozsahu stavu nabití.
 1.3 Chování vozidla při brzdění
 1.3.1
 Při brzdných zkouškách, zejména při zkouškách z vysokých rychlostí, je nutno ověřit celkové chování vozidla během brzdění.
 1.3.2
 Chování vozidla při brzdění na vozovce se sníženou adhezí Chování vozidel kategorií M2, M3, N1, N2, N3, O2, O3 a O4 na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat požadavky uvedené v příloze 10 a/nebo v příloze 13 tohoto předpisu.
 1.3.2.1
 V případě brzdového systému podle bodu 5.2.1.7.2, u kterého se k brzdění určité nápravy (nebo náprav) použije více než jeden zdroj brzdného momentu a každý jednotlivý zdroj se může měnit vzhledem k druhému zdroji (zdrojům), vozidlo musí splňovat požadavky přílohy 10, nebo alternativně přílohy 13, ve všech vazbách, které připouští použitá strategie ovládání (2).
 1.4 Zkouška typu 0 (základní zkouška účinku se studenými brzdami)
 1.4.1 Všeobecně
 1.4.1.1
 Brzdy musí být studené; brzda se považuje za studenou, jestliže teplota měřená na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 100 °C.
 1.4.1.2
 Zkouší se za následujících podmínek:
 1.4.1.2.1
 vozidlo musí být naloženo, přičemž rozložení jeho hmotnosti mezi nápravy musí odpovídat údajům výrobce. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti mezi nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná největší hmotnosti přípustné pro každou nápravu. U tahače návěsů může být zatížení přemístěno přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsového čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav);
 1.4.1.2.2
 každou zkoušku je nutno opakovat s nenaloženým vozidlem. V motorových vozidlech může být, mimo řidiče, další osoba na předním sedadle, jež je pověřena zaznamenáváním výsledků zkoušky.
 U tahačů návěsů se zkoušky s nenaloženým vozidlem vykonají s tímto vozidlem samotným, včetně hmotnosti představující točnici. Vozidlo bude rovněž obsahovat hmotnost náhradního kola, pokud je specifikováno jako normální výbava vozidla.
 U vozidel, která jsou předána ke zkouškám jako podvozek s kabinou, se může přidat doplňující zátěž, simulující hmotnost karoserie, se kterou vozidlo nepřesáhne svou minimální hmotnost podle prohlášení výrobce, jež je uvedena v příloze 2 tohoto předpisu.
 U vozidel s elektrickým rekuperačním systémem závisejí požadavky na kategorii tohoto systému:
 Kategorie A
 :
 Během zkoušky typu 0 se nesmí použít žádný zvláštní ovládací orgán rekuperačního brzdění.
 Kategorie B
 :
 Podíl elektrického rekuperačního brzdového systému na vyvozené brzdné síle nesmí přesáhnout minimální hladinu, kterou zaručuje koncepce systému.
 Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže baterie jsou v jednom z následujících stavů nabití, přičemž stav nabití (3) se určí metodou stanovenou v dodatku 1 této přílohy:
 a)
 při maximální úrovni nabití doporučené výrobcem ve specifikaci vozidla, nebo
 b)
 při úrovni nejméně 95 % úrovně plného nabití, jestliže výrobce nedal žádné zvláštní doporučení, nebo
 c)
 při maximální úrovni dané automatickým ovládáním nabíjení na vozidle;
 1.4.1.2.3
 mezní hodnoty předepsané pro


text:
minimální účinek, jak při zkouškách vozidla s nákladem tak bez nákladu, jsou uvedeny dále pro každou kategorii vozidel; vozidlo musí splňovat brzdnou dráhu a střední plné zpomalení, které jsou předepsány pro příslušnou kategorii vozidla, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry;
 1.4.1.2.4
 zkušební dráha musí být vodorovná.
 1.4.2 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem
 Zkouška musí být provedena z rychlosti uvedené pro každou kategorii vozidel; pro číselné hodnoty této rychlosti je přípustná určitá povolená odchylka. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii.
 1.4.3 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem
 1.4.3.1
 Musí se rovněž vykonat zkoušky z různých rychlostí, z nichž nejnižší je rovna 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % nejvyšší rychlosti. Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením pro omezení rychlosti, pokládá se za nejvyšší rychlost vozidla nejvyšší rychlost, kterou dovoluje zařízení pro její omezení. Změří se maximální skutečné brzdné účinky a do protokolu o zkoušce se zaznamená chování vozidla. Tahače návěsů uměle zatížené, aby se simulovaly účinky naloženého návěsu, se nesmějí zkoušet při rychlostech vyšších než 80 km/h.
 1.4.3.2
 Vykonají se další zkoušky se zapojeným motorem z rychlosti předepsané pro kategorii, do které vozidlo patří. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii. Tažné jednotky návěsů uměle zatížené, aby se simulovaly účinky naloženého návěsu, se nesmějí zkoušet při rychlostech vyšších než 80 km/h.
 1.4.4 Zkouška typu 0 pro vozidla kategorie O s pneumatickými brzdovými systémy
 1.4.4.1
 Brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrné brzdné síly jízdní soupravy a síly měřené ve spoji vozidel nebo, v určitých případech, z poměrné brzdné síly jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen.
 V případě, kdy se brzdí pouze přípojným vozidlem, se za brzdný účinek považuje střední plné zpomalení, aby se vzaly v úvahu i další zpomalované hmoty.
 1.4.4.2
 S výjimkou případů uvedených v bodech 1.4.4.3 a 1.4.4.4 této přílohy je nutné pro určení poměrné brzdné síly přípojného vozidla měřit poměrnou brzdnou sílu jízdní soupravy a sílu ve spoji vozidel. Tažné vozidlo musí splňovat požadavky týkající se závislosti mezi poměrem TM/PM a tlakem pm uvedené v příloze 10 tohoto předpisu. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle tohoto vzorce:
 kde:
 zR
 =
 poměrná brzdná síla přípojného vozidla
 zR+M
 =
 poměrná brzdná síla jízdní soupravy (tahače a přívěsu)
 D
 =
 síla v zařízení pro spojení vozidel
 (tažná síla:+D),
 (tlaková síla:-D)
 PR
 =
 celková statická normálová reakce mezi všemi koly přívěsu nebo návěsu a vozovkou (příloha 10).
 1.4.4.3
 Má-li přípojné vozidlo průběžný nebo poloprůběžný brzdový systém, ve kterém se tlak v brzdových válcích při brzdění nemění, i když dochází ke změně dynamického zatížení náprav, a dále u návěsů, lze brzdit pouze přípojné vozidlo. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle tohoto vzorce:
 kde:
 R
 =
 hodnota valivého odporu = 0,01
 PM
 =
 celková statická normálová reakce mezi všemi koly tažného vozidla a povrchem vozovky (příloha 10).
 1.4.4.4
 Jiným způsobem pro určení poměrné brzdné síly přípojného vozidla je brzdění samotného přípojného vozidla. V tomto případě musí být tlak


text:
v brzdových válcích tentýž, jako byl změřen v těchto válcích při brzdění jízdní soupravy.
 1.5 Zkouška typu I (slábnutí brzdného účinku):
 1.5.1 Zkouška s opakovaným brzděním
 1.5.1.1
 Systémy provozního brzdění všech motorových vozidel se musí zkoušet vykonáním řady následných brzdění a uvolnění brzd, s naloženým vozidlem podle podmínek uvedených v následující tabulce:
 Kategorie vozidel
 Podmínky
 v1 (km/h)
 v2 (km/h)
 Δt (s)
 n
 M2
 80 % vmax
 ≤ 100
 1/2 v1
 55
 15
 N1
 80 % vmax
 ≤ 120
 1/2 v1
 55
 15
 M3, N2, N3
 80 % vmax
 ≤ 60
 1/2 v1
 60
 20
 kde:
 v1
 =
 počáteční rychlost, na počátku brzdění
 v2
 =
 rychlost na konci brzdění
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla
 n
 =
 počet brzdění
 Δt
 =
 trvání brzdného cyklu: čas, který uplyne mezi počátkem jednoho brzdění a počátkem následujícího brzdění
 1.5.1.2
 Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsané trvání Δt, je možno toto trvání prodloužit; v každém případě musí být k dispozici, kromě času potřebného pro brzdění a zrychlení vozidla, dalších 10 sekund na každý cyklus na stabilizaci rychlosti v1.
 1.5.1.3
 Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovládací orgán seřízena tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného brzdného zpomalení 3 m/s2; tato síla musí zůstat konstantní po všechna následující brzdění.
 1.5.1.4
 Během brzdění musí motor zůstat zapojen se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm (s výjimkou rychloběhu atd.).
 1.5.1.5
 Při rozjíždění po zabrzdění se musí převodovka použít tak, aby se dosáhlo rychlosti v1 v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které dovoluje motor a převodovka).
 1.5.1.6
 U vozidel, která nemají dostatečnou schopnost vykonat cykly ohřívání brzd, se zkoušky vykonají z předepsané rychlosti při prvním brzdění, a pak se využije maximální zrychlení, kterého je vozidlo schopno, k opětnému dosažení rychlosti a následně se brzdí vždy z rychlosti dosažené na konci každého cyklu, který trvá dobu předepsanou pro příslušnou kategorii vozidla v bodě 1.5.1.1 výše.
 1.5.1.7
 U vozidel vybavených automatickými seřizovacími zařízeními brzd se brzdy před zkouškou typu I musí seřídit podle následujících postupů, v závislosti na případu:
 1.5.1.7.1
 U vozidel vybavených brzdami s pneumatickým ovládáním se brzdy musí seřídit tak, aby mohlo fungovat automatické seřizovací zařízení. K tomuto účelu se zdvih brzdového válce seřídí na:
 so ≥ 1,1 × sre-adjust
 (horní mezní hodnota nesmí přesáhnout hodnotu doporučenou výrobcem),
 kde:
 sre-adjust
 je zdvih pro opětovné seřízení podle specifikace výrobce automatického seřizovacího zařízení, tj. zdvih, při kterém začíná opětovné seřízení vůle mezi třecí dvojicí brzdy při tlaku v brzdovém válci rovnajícím se 15 % provozního tlaku v systému brzdy, avšak nejméně 100 kPa.
 V případě, kdy je se souhlasem technické zkušebny pokládáno za obtížné měření zdvihu brzdového válce, zvolí se počáteční seřízení po dohodě s technickou zkušebnou.
 Z výše uvedeného stavu se brzda uvede do činnosti 50krát za sebou s tlakem v brzdovém válci rovnajícím se 30 % provozního tlaku v systému brzdy, avšak nejméně 200 kPa. Potom následuje jediné zabrzdění s tlakem v brzdovém válci ≥ 650 kPa.
 1.5.1.7.2
 U vozidel s hydraulicky ovládanými kotoučovými brzdami se nepokládají za nutné žádné požadavky na seřizování.
 1.5.1.7.3
 U vozidel s hydraulicky


text:
ovládanými bubnovými brzdami se brzdy seřídí podle specifikací výrobce.
 1.5.1.8
 U vozidel se systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie B musí být stav baterií na začátku zkoušky takový, aby podíl brzdné síly vyvíjený systémem elektrického rekuperačního brzdění nepřesáhl minimum, které zaručuje koncepce systému.
 Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže jsou baterie v jednom ze stavů nabití uvedených ve čtvrtém podbodě výše uvedeného bodu 1.4.1.2.2.
 1.5.2 Zkouška s trvalým brzděním
 1.5.2.1
 Provozní brzdy přípojných vozidel kategorií O2 a O3 se musí zkoušet tak, aby se při naloženém vozidle pohlcovala v brzdách tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla udržovaného ve stabilizované rychlosti 40 km/h na klesání 7 % na vzdálenosti 1,7 km.
 1.5.2.2
 Zkouška se může vykonat na vodorovné silnici, přičemž přípojné vozidlo je taženo motorovým vozidlem; během zkoušky se musí síla na ovládacím orgánu přizpůsobovat tak, aby udržovala konstantní odpor přípojného vozidla (7 % maximálního statického zatížení náprav přípojného vozidla). Jestliže není k dispozici dostatečný výkon pro tažení přípojného vozidla, může se zkouška vykonat při nižší rychlosti a na delší dráze podle následující tabulky:
 Rychlost (km/h)
 Vzdálenost (m)
 40
 1 700
 30
 1 950
 20
 2 500
 15
 3 100
 1.5.2.3
 U přípojných vozidel s automatickými seřizovacími zařízeními se před výše předepsanou zkouškou typu I seřídí brzdy podle postupu stanoveného v bodě 1.7.1.1 této přílohy.
 1.5.3 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 1.5.3.1
 Na konci zkoušky typu I (zkouška popsaná v bodě 1.5.1 nebo zkouška popsaná v bodě 1.5.2 této přílohy) se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek, jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (a zejména při konstantní síle na ovládací orgán, jež není větší než střední hodnota síly, která se skutečně použila, ovšem teploty mohou být odlišné).
 1.5.3.1.1
 U motorových vozidel tento účinek se zahřátými brzdami nesmí být menší než 80 % účinku předepsaného pro příslušnou kategorii vozidel a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem.
 1.5.3.1.2
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A musí být během jednotlivých brzdění trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň a zvláštní ovladač elektrického rekuperačního brzdění, pokud je na vozidle, se nesmí použít.
 1.5.3.1.3
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B se musí po provedení ohřívacích cyklů podle bodu 1.5.1.6 této přílohy vykonat zkouška se zahřátými brzdami z maximální rychlosti, kterou vozidlo může dosáhnout na konci ohřívacích cyklů, jestliže není možno dosáhnout rychlost stanovenou v bodě 1.4.2 této přílohy.
 Pro srovnání se zopakuje zkouška typu 0 se studenými brzdami z téže rychlosti a s podobným podílem elektrického rekuperačního brzdění daným příslušným stavem nabití baterie, jako byl podíl při zkoušce se zahřátými brzdami.
 Před zkouškou je přípustné znovuobnovení vlastností obložení, aby bylo možno porovnat výsledky této druhé zkoušky typu 0 brzdných účinků se studenými brzdami s účinky dosaženými ve zkoušce se zahřátými brzdami, s použitím kritérií stanovených v bodech 1.5.3.1.1 a 1.5.3.2 této přílohy.
 1.5.3.1.4
 U přípojných vozidel nesmí být nicméně brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami při zkoušce z rychlosti 40 km/h menší


text:
než 36 % síly odpovídající největší hmotnosti nesené koly stojícího přípojného vozidla a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 vykonané s toutéž rychlostí.
 1.5.3.2
 S motorovým vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedeného v bodě 1.5.3.1.1, avšak nemůže splnit požadavek na 80 % účinku podle bodu 1.5.3.1.1, se může vykonat další zkouška účinku se zahřátými brzdami, přičemž se na ovládací orgán působí silou, jež nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2 této přílohy pro příslušnou kategorii vozidla. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu.
 1.5.4 Zkouška volného otáčení kol
 U motorových vozidel s automatickými seřizovacími zařízeními brzd se brzdy po vykonání zkoušek stanovených v předcházejícím bodě 1.5.3 nechají ochladit na teplotu představující teplotu studené brzdy (tj. ≤ 100 °C) a ověří se, že vozidlo je schopno volného pohybu, jestliže je splněna jedna z následujících podmínek:
 a)
 kola se otáčejí volně (tj. je možné jimi otáčet rukou);
 b)
 jestliže vozidlo jede konstantní rychlostí v = 60 km/h s uvolněnými brzdami a ustálené teploty bubnů nebo kotoučů nepřesáhnou 80 °C, pokládají se zbytkové brzdné momenty za přijatelné.
 1.6 Zkouška typu II (zkouška chování vozidla na dlouhých klesáních)
 1.6.1
 Naložená motorová vozidla se musí zkoušet tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na klesání 6 % na dráze 6 km dlouhé, přičemž je zařazen vhodný převodový stupeň a je použit systém odlehčovacího brzdění, pokud je jím vozidlo vybaveno. Zařazený převodový stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru (v min-1) nepřekročily nejvyšší hodnotu předepsanou výrobcem.
 1.6.2
 U vozidel, u nichž se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem samotného motoru, se připouští tolerance ± 5 km/h na střední rychlost a musí být zařazen převodový stupeň, který dovoluje ustálit rychlost na hodnotě ležící co nejblíže 30 km/h na 6% klesání. Jestliže se jen určuje brzdný účinek motoru samotného měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,5 m/s2.
 1.6.3
 Na konci této zkoušky se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako pro zkoušku typu 0 s odpojeným motorem (teploty mohou být odlišné). Tento účinek se zahřátými brzdami musí být takový, aby brzdná dráha nepřesáhla následující hodnoty a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší než následující hodnoty, při působení na ovládací orgán silou nepřesahující 700 N:
 kategorie M3
 0,15 v + (1,33 v2/130) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení dm = 3,75 m/s2)
 kategorie N3
 0,15 v + (1,33 v2/115) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení dm = 3,3 m/s2)
 1.6.4
 Vozidla uvedená v následujících bodech 1.8.1.1, 1.8.1.2 a 1.8.1.3 musí splňovat místo zkoušky typu II požadavky zkoušky typu IIA, která je popsána dále v bodě 1.8.
 1.7 Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku u vozidel kategorie O4)
 1.7.1 Jízdní zkouška
 1.7.1.1
 Brzdy se před zkouškou typu III musí seřídit podle následujících postupů, v závislosti na případu:
 1.7.1.1.1
 U přípojných vozidel vybavených brzdami s pneumatickým ovládáním se brzdy musí seřídit tak, aby automatické seřizovací zařízení mohlo


text:
fungovat. K tomuto účelu se zdvih brzdového válce seřídí na s0 ≥ 1,1 × sre-adjust (horní mezní hodnota nesmí přesáhnout hodnotu doporučenou výrobcem),
 kde:
 sre-adjust je zdvih pro opětovné seřízení podle specifikace výrobce automatického seřizovacího zařízení, tj. zdvih, při kterém začíná opětovné seřízení vůle mezi třecí dvojicí brzdy při tlaku v brzdovém válci 100 kPa.
 V případě, kdy je se souhlasem technické zkušebny pokládáno za obtížné měření zdvihu brzdového válce, zvolí se počáteční seřízení po dohodě s technickou zkušebnou.
 Z výše uvedeného stavu se brzda uvede do činnosti 50krát za sebou s tlakem v brzdovém válci 200 kPa. Potom následuje jediné zabrzdění s tlakem v brzdovém válci ≥ 650 kPa.
 1.7.1.1.2
 U přípojných vozidel s hydraulicky ovládanými kotoučovými brzdami se nepokládají za nutné žádné požadavky na seřizování.
 1.7.1.1.3
 U přípojných vozidel s hydraulicky ovládanými bubnovými brzdami se brzdy seřídí podle specifikací výrobce.
 1.7.1.2
 Jízdní zkouška se vykoná za těchto podmínek:
 Počet brzdění
 20
 Trvání jednoho brzdného cyklu
 60 s
 Počáteční rychlost na začátku brzdění
 60 km/h
 Brzdění
 Při těchto zkouškách se musí síla působící na ovládací orgán přizpůsobit tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného zpomalení 3 m/s2, vztaženého na hmotnost přípojného vozidla PR.Tato síla musí zůstat konstantní po všechna následující brzdění.
 Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočítá podle vzorce uvedeného v bodě 1.4.4.3 této přílohy:
 Rychlost na konci brzdění je (příloha 11, dodatek 2, bod 3.1.5):,
 kde:
 zR
 =
 poměrné brzdné zpomalení přípojného vozidla,
 zR+M
 =
 poměrné brzdné zpomalení jízdní soupravy (motorové a přípojné vozidlo),
 R
 =
 hodnota valivého odporu = 0,01,
 PM
 =
 celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly tažného vozidla (kg),
 PR
 =
 celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly přípojného vozidla (kg),
 P1
 =
 část hmotnosti přípojného vozidla nesená nebrzděnou nápravou (nápravami) (kg),
 P2
 =
 část hmotnosti přípojného vozidla nesená brzděnou nápravou (brzděnými nápravami) (kg),
 v1
 =
 počáteční rychlost (km/h),
 v2
 =
 konečná rychlost (km/h).
 1.7.2 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 Na konci zkoušky podle bodu 1.7.1 se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0, avšak s rozdílnými teplotami a z počáteční rychlosti 60 km/h. Brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami nesmí být menší než odpovídající 40 % maximálního statického zatížení kol a dále nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 z téže rychlosti.
 1.7.3 Zkouška volného otáčení kol
 Brzdy se po vykonání zkoušek stanovených v předcházejícím bodě 1.7.2 nechají ochladit na teplotu představující teplotu studené brzdy (tj. ≤ 100 °C) a ověří se, že přípojné vozidlo je schopno volného pohybu, jestliže je splněna jedna z následujících podmínek:
 a)
 kola se otáčejí volně (tj. je možné jimi otáčet rukou);
 b)
 jestliže vozidlo jede konstantní rychlostí v = 60 km/h s uvolněnými brzdami a ustálené teploty bubnů nebo kotoučů nepřesáhnou 80 °C, pokládají se zbytkové brzdné momenty za přijatelné.
 1.8 Zkouška typu IIA (účinek odlehčovacího brzdění)
 1.8.1 Zkouška typu IIA se musí vykonat s vozidly následujících kategorií:
 1.8.1.1
 vozidla kategorie M3 náležející do


text:
tříd II, III nebo B podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3);
 1.8.1.2
 vozidla kategorie N3 určená k tažení přípojného vozidla kategorie O4. Pokud maximální hmotnost přesahuje 26 tun, omezí se hmotnost při zkoušce na 26 tun nebo, v případě, kdy hmotnost nenaloženého vozidla přesahuje 26 tun, se tato hmotnost uvažuje výpočtem;
 1.8.1.3
 vozidla, která jsou předmětem dohody ADR (viz příloha 5).
 1.8.2 Podmínky zkoušky a požadavky na účinek
 1.8.2.1
 Účinek systému odlehčovacího brzdění se zkouší při maximální hmotnosti vozidla nebo jízdní soupravy.
 1.8.2.2
 Naložená vozidla zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jako vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na 7% klesání na dráze 6 km dlouhé. Během zkoušky se nesmějí použít systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění. Zařazený převodový stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu, kterou předepisuje výrobce. Může se použít integrovaný systém odlehčovacího brzdění, pokud je náležitě sfázován tak, že systém provozního brzdění nevstoupí do činnosti. To se může ověřit kontrolou, že tyto brzdy zůstávají studené, jak je definováno v bodě 1.4.1.1 této přílohy.
 1.8.2.3
 U vozidel, u nichž se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem motoru, se připouští tolerance ± 5 km/h na střední rychlost, přičemž musí být zařazen převodový stupeň, který dovoluje na klesání o sklonu 7 % stabilizovat rychlost na hodnotě co nejbližší ke 30 km/h. Jestliže se brzdný účinek motoru stanoví měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,6 m/s2.
 2. ÚČINKY BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ VOZIDEL KATEGORIÍ M2, M3 A N
 2.1 Systém provozního brzdění
 2.1.1
 Systém provozního brzdění vozidel kategorií M2, M3 a N se zkouší za podmínek uvedených v následující tabulce:
 Kategorie vozidla
 M2
 M3
 N1
 N2
 N3
 Typ zkoušky
 0-I
 0-I-II nebo IIA
 0-I
 0-I
 0-I-II
 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem
 v
 60 km/h
 60 km/h
 80 km/h
 60 km/h
 60 km/h
 s ≤
 dm ≥
 5,0 m/s2
 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem
 v = 0,80 vmax, ale ne více než
 100 km/h
 90 km/h
 120 km/h
 100 km/h
 90 km/h
 s ≤
 dm ≥
 4,0 m/s2
 F ≤
 70 daN
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost, v km/h
 s
 =
 brzdná dráha, v metrech
 dm
 =
 střední plné brzdné zpomalení, v m/s2
 F
 =
 síla působící na brzdový pedál, v N
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla, v km/h.
 2.1.2
 U motorového vozidla určeného k tažení nebrzděného přívěsu se musí dosáhnout nejméně brzdného účinku předepsaného pro příslušnou kategorii motorového vozidla (při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem), s nebrzděným přívěsem připojeným k motorovému vozidlu, a s nebrzděným přívěsem naloženým na maximální hmotnost podle prohlášení výrobce motorového vozidla.
 Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným (naloženým) motorovým vozidlem při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následující rovnice (nevyžadují se žádné praktické zkoušky s připojeným nebrzděným přívěsem):
 kde:
 dM+R
 =
 vypočtené střední plné brzdné zpomalení motorového vozidla s připojeným nebrzděným přívěsem, v m/s2,
 dM
 =
 maximální střední plné brzdné zpomalení samotného motorového vozidla


text:
dosažené při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, v m/s2,
 PM
 =
 hmotnost motorového vozidla (naloženého),
 PR
 =
 maximální hmotnost nebrzděného přívěsu, který lze připojit, podle prohlášení výrobce motorového vozidla.
 2.2 Systém nouzového brzdění
 2.2.1
 I když ovládací orgán, který uvádí nouzové brzdění do činnosti, slouží k plnění ještě jiných funkcí brzdění, musí zajišťovat brzdnou dráhu rovnající se nejvýše následujícím hodnotám a střední plné brzdné zpomalení rovnající se nejméně následujícím hodnotám:
 kategorie M2, M3
 0,15 v + (2v2/130) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení dm = 2,5 m/s2)
 kategorie N
 0,15 v + (2v2/115) (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení dm = 2,2 m/s2)
 2.2.2
 Jestliže se nouzové brzdění ovládá ručně, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím orgánu nepřesahující 600 N a ovládací orgán musí být přitom umístěný tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle uchopit.
 2.2.3
 Jestliže se nouzové brzdění ovládá nohou, musí se dosáhnout předepsaného účinku působením na ovládací orgán silou nepřesahující 700 N, přičemž ovládací orgán musí být umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle ovládat.
 2.2.4
 Účinek nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí:
 M2: 60 km/h
 M3: 60 km/h
 N1: 70 km/h
 N2: 50 km/h
 N3: 40 km/h
 2.2.5
 Zkouška účinnosti nouzového brzdění se provede simulováním podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.
 2.2.6
 U vozidel s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy se rovněž musí ověřit brzdný účinek při následujících dvou druzích poruch:
 2.2.6.1
 při úplném selhání elektrické složky provozního brzdění;
 2.2.6.2
 pro případ, kdy porucha způsobí, že elektrická složka vyvozuje maximální brzdnou sílu, jestliže dojde k poruše elektrického převodu.
 2.3 Systém parkovacího brzdění
 2.3.1
 Systém parkovacího brzdění, i když je kombinován s některým z ostatních brzdových systémů, musí udržet stojící naložené vozidlo na stoupání nebo klesání o sklonu 18 %.
 2.3.2
 U vozidel určených ke spojení s přípojným vozidlem musí systém parkovacího brzdění tažného vozidla udržet stojící jízdní soupravu na stoupání nebo klesání o sklonu 12 %.
 2.3.3
 Jestliže je ovládání ruční, nesmí síla působící na ovládací orgán přesáhnout 600 N.
 2.3.4
 Jestliže je ovládání nožní, nesmí síla působící na ovládací orgán přesáhnout 700 N.
 2.3.5
 Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutno ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku.
 2.3.6
 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 5.2.1.2.4 tohoto předpisu, se musí provést zkouška typu 0 s odpojeným motorem při počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovládací orgán systému parkovacího brzdění nesmí být střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla menší než 1,5 m/s2. Zkouší se s naloženým vozidlem.
 Síla, kterou se působí na ovládací orgán, nesmí překročit předepsané hodnoty.
 2.4 Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v převodu brzdy
 2.4.1
 Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v části převodu tohoto systému musí být takový, aby brzdné dráhy nebyly delší a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší než jsou následující hodnoty, při působení na ovládací orgán silou nepřesahující 700 N a při zkoušce typu


text:
0 s odpojeným motorem, z následujících počátečních rychlostí pro příslušnou kategorii vozidla:
 Brzdné dráhy (m) a střední plné zpomalení (dm) [m/s2]
 Kategorie vozidla
 v
 (km/h)
 Brzdná dráha NALOŽENÉHO VOZIDLA
 [m]
 dm
 (m/s2)
 Brzdná dráha NENALOŽENÉHO VOZIDLA
 [m]
 dm
 (m/s2)
 M2
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/25) · (v2/130)
 1,3
 M3
 60
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 0,15v + (100/30) · (v2/130)
 1,5
 N1
 70
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N2
 50
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/25) · (v2/115)
 1,1
 N3
 40
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 0,15v + (100/30) · (v2/115)
 1,3
 2.4.2
 Zkouška zbývajícího brzdného účinku se musí vykonat se simulací podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.
 3. ÚČINKY BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ VOZIDEL KATEGORIE O
 3.1 Systém provozního brzdění
 3.1.1
 Ustanovení pro zkoušky vozidel kategorie O1
 Je-li systém provozního brzdění povinný, jeho účinek musí splňovat požadavky stanovené pro vozidla kategorie O2 a O3.
 3.1.2
 Ustanovení pro zkoušky vozidel kategorie O2 a O3
 3.1.2.1
 Je-li systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně x % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom x má následující hodnoty:
 x (%)
 přívěs – naložený a nenaložený:
 50
 návěs – naložený a nenaložený:
 45
 přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený:
 50
 3.1.2.2
 Je-li přípojné vozidlo vybaveno pneumatickým brzdovým zařízením, nesmí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí přesáhnout při zkoušce brzdění 700 kPa a hodnota signálu v ovládacím spojení nesmí přesáhnout následující hodnoty, podle druhu zařízení:
 a)
 650 kPa v ovládací větvi pneumatického spojovacího potrubí;
 b)
 digitální požadovanou hodnotu v elektrickém ovládacím vedení, odpovídající tlaku 650 kPa (jak je definováno v normě ISO 11992:2003).
 Rychlost při zkoušce je 60 km/h. Musí se vykonat doplňková zkouška při 40 km/h s naloženým přípojným vozidlem k porovnání s výsledkem zkoušky typu I.
 3.1.2.3
 Je-li brzdový systém setrvačníkového typu, musí splňovat požadavky přílohy 12 tohoto předpisu.
 3.1.2.4
 Mimoto se musí s vozidly vykonat zkouška typu I.
 3.1.2.5
 Při zkouškách typu I návěsu musí být hmotnost, která je brzděna nápravami návěsu taková, aby odpovídala maximálním hmotnostem připadajícím na nápravu (nebo nápravy) návěsu, bez hmotnosti nesené návěsovým čepem.
 3.1.3
 Ustanovení pro zkoušky vozidel kategorie O4
 3.1.3.1
 Je-li systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně x % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom x má následující hodnoty:
 x (%)
 přívěs – naložený a nenaložený:
 50
 návěs – naložený a nenaložený:
 45
 přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený:
 50
 3.1.3.2
 Má-li přípojné vozidlo pneumatické brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi spojovacího potrubí přesáhnout 650 kPa a tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 700 kPa. Rychlost při zkoušce je 60 km/h.
 3.1.3.3
 S vozidly se musí navíc vykonat zkouška typu III.
 3.1.3.4
 Při zkouškách typu III návěsu musí hmotnost, kterou brzdí jeho náprava (nápravy), odpovídat maximálnímu zatížení nápravy (náprav).
 3.2 Systém parkovacího


text:
brzdění
 3.2.1
 Systém parkovacího brzdění, kterým je vybaveno přípojné vozidlo, musí udržet stojící, naložené a od tažného vozidla odpojené přípojné vozidlo na stoupání nebo klesání o sklonu 18 %. Síla působící na ovládací orgán nesmí přesahovat 600 N.
 3.3 Systém automatického brzdění
 3.3.1
 Brzdný účinek při automatickém brzdění v případě poruchy popsané v bodě 5.2.1.18.3 tohoto předpisu, při zkoušce naloženého vozidla z rychlosti 40 km/h, nesmí být menší než odpovídá 13,5 % maximálního zatížení kol při stojícím vozidle. Blokování kol při účincích větších než 13,5 % je přípustné.
 4. DOBA NÁBĚHU BRZDĚNÍ
 4.1 U všech vozidel, kde systém provozního brzdění používá plně nebo částečně zdroje energie jiného než svalovou sílu řidiče, musí být splněny následující požadavky:
 4.1.1
 při rychlém (záchranném) brzdění nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovládací orgán a okamžikem, kdy brzdná síla na nápravě umístěné z hlediska náběhu brzdění nejnepříznivěji, dosáhne hodnoty odpovídající předepsanému účinku, přesáhnout 0,6 s;
 4.1.2
 u vozidel se pneumatickým brzdovým zařízením se pokládá požadavek bodu 4.1.1 za splněný, jestliže vozidlo splňuje ustanovení přílohy 6 tohoto předpisu;
 4.1.3
 u vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se požadavky bodu 4.1.1 pokládají za splněné, pokud, při rychlém (záchranném) působení na ovládací orgán, dosáhnou zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válečku hodnot odpovídajících předepsanému brzdnému účinku do 0,6 s.
 (1) Blokování kol je přípustné tehdy, jestliže je to výslovně uvedeno.
 (2) Výrobce musí technické zkušebně poskytnout soubor brzdných křivek, které připouští použitá strategie ovládání. Tyto křivky mohou být technickou zkušebnou zkontrolovány.
 (3) Po dohodě s technickou zkušebnou není zhodnocení stavu nabití vyžadováno pro vozidla, která mají na palubě zdroj energie k dobíjení trakčních baterií a prostředky pro regulaci jejich stavu nabití.
 DODATEK
 POSTUP SLEDOVÁNÍ STAVU NABITÍ BATERIE
 Tento postup platí pro baterie vozidel, které se používají k trakci a k rekuperačnímu brzdění.
 Postup vyžaduje použití dvousměrného měřiče watthodin pro stejnosměrný proud.
 1. POSTUP
 1.1
 Jestliže jsou baterie nové nebo byly dlouhodobě skladovány, musí se s nimi provést cykly doporučené výrobcem. Po dokončení cyklů se musí odstavit na dobu nejméně 8 hodin při teplotě okolí.
 1.2
 Baterie se úplně nabijí podle postupu doporučeného výrobcem.
 1.3
 Když se provádějí zkoušky brzdění podle bodů 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 a 1.5.3.1.3 přílohy 4, zaznamenají se watthodiny spotřebované trakčními motory a dodané rekuperačním brzdovým systémem jako souhrn za jízdu, který se pak použije k určení stavu nabití na začátku nebo na konci určité zkoušky.
 1.4
 K reprodukování stavu nabití baterií pro porovnávací zkoušky, jako jsou zkoušky podle bodu 1.5.3.1.3, se baterie buď dobijí na tento stav nebo se nabijí na vyšší úroveň, a pak se vybijí přibližně konstantním zatížením až na požadovaný stav nabití. Alternativně se u vozidel, která mají jen elektrickou trakci napájenou z baterie, může stav nabití upravit jízdou vozidla. Zkoušky, na jejichž začátku je baterie jen částečně nabitá, se musí začít co nejdříve po dosažení žádaného stavu nabití.
 PŘÍLOHA 5
 Doplňková ustanovení pro určitá vozidla, jak je specifikováno v dohodě ADR
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tato příloha platí pro určitá vozidla, která jsou předmětem oddílu 9.2.3


text:
přílohy B Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR).
 2. POŽADAVKY
 2.1 Všeobecná ustanovení
 Motorová a přípojná vozidla určená pro přepravu nebezpečných věcí musí splňovat všechny příslušné technické požadavky tohoto předpisu. Kromě toho musí splňovat příslušné následující technické požadavky.
 2.2 Protiblokovací zařízení přípojných vozidel
 2.2.1
 Přípojná vozidla kategorie O4 musí být vybavena protiblokovacím zařízením kategorie A definovaným v příloze 13 tohoto předpisu.
 2.3 Systém odlehčovacího brzdění
 2.3.1
 Motorová vozidla s maximální hmotností přesahující 16 tun nebo vozidla, která smějí táhnout přípojné vozidlo kategorie O4, musí být vybavena odlehčovacím brzdovým systémem podle bodu 2.15 tohoto předpisu a tento systém musí splňovat následující požadavky:
 2.3.1.1
 uspořádání ovládání systému odlehčovacího brzdění musí být některého typu, který je popsán v bodech 2.15.2.1 až 2.15.2.3 tohoto předpisu;
 2.3.1.2
 v případě elektrické poruchy protiblokovacího zařízení se musí automaticky vypnout integrovaný nebo kombinovaný systém odlehčovacího brzdění;
 2.3.1.3
 protiblokovací zařízení musí kontrolovat účinek systému odlehčovacího brzdění tak, aby nápravu (nápravy) brzděnou systémem odlehčovacího brzdění nemohl tento systém zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. Tento požadavek však neplatí pro tu část brzdového systému, kterou tvoří přirozené brzdění motorem;
 2.3.1.4
 systém odlehčovacího brzdění musí obsahovat několik stupňů účinku, včetně dolního stupně vhodného pro nenaložený stav vozidla. Když je systém odlehčovacího brzdění motorového vozidla tvořen jeho motorem, pokládají se různé převodové stupně za stupně zajišťující různé stupně účinku;
 2.3.1.5
 účinek systému odlehčovacího brzdění musí být takový, aby splňoval požadavky bodu 1.8 přílohy 4 tohoto předpisu (zkouška typu II A) pro hmotnost naloženého vozidla skládající se z hmotnosti naloženého motorového vozidla a z maximální přípustné přípojné hmotnosti. Celkem však hmotnost nesmí přesáhnout 44 tun.
 2.3.2
 Přípojná vozidla se systémem odlehčovacího brzdění musí, v závislosti na případu, splňovat požadavky výše uvedených bodů 2.3.1.1 až 2.3.1.4.
 2.4 Požadavky na brzdění vozidel EX/III kategorií O1 a O2
 2.4.1
 Nehledě na ustanovení bodu 5.2.2.9 tohoto předpisu musí být vozidla typu EX/III, jak jsou definovaná v předpisu č. 105 a která patří do kategorií O1 a O2, bez ohledu na svou hmotnost vybavena brzdovým systémem, který automaticky zabrzdí přípojné vozidlo až do zastavení, jestliže dojde k porušení spojovacího zařízení a za předpokladu, že se přípojné vozidlo pohybuje.
 PŘÍLOHA 6
 Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy
 1. OBECNĚ
 1.1
 Doby náběhu tlaku v systému provozního brzdění se určují na stojícím vozidle, přičemž tlak se měří na vstupu do brzdového válce nejnepříznivěji umístěného z hlediska náběhu. U vozidel s kombinovanými pneumaticko-hydraulickými brzdovými systémy je možné měřit tlak na nejnepříznivěji umístěné pneumatické jednotce. U vozidel vybavených zátěžovými regulátory musí být tyto regulátory nastaveny do polohy „naložené vozidlo“.
 1.2
 Při zkoušce musí být zdvih brzdových válců jednotlivých náprav takový, aby odpovídal seřízení brzd na co nejmenší zdvih.
 1.3
 Doby náběhu tlaku určené podle ustanovení této přílohy se zaokrouhlí na nejbližší desetinu sekundy. Pokud je číslo udávající setiny rovné nebo větší než 5, doba náběhu se zaokrouhlí na nejbližší vyšší desetinu.
 2. MOTOROVÁ VOZIDLA
 2.1
 Na počátku každé zkoušky musí být tlak ve vzduchojemech rovný tlaku, při kterém regulátor začíná znovu doplňovat systém. V systémech,


text:
které nemají regulátor (např. systémy mající kompresor se samostabilizací tlaku), musí být tlak ve vzduchojemu na začátku každé zkoušky předepsané touto přílohou rovný 90 % tlaku udaného výrobcem a definovaného v bodě 1.2.2.1, části A, přílohy 7 tohoto předpisu a použitého pro zkoušky předepsané v této příloze.
 2.2
 Doba náběhu tlaku v závislosti na době zdvihu ovládacího orgánu (tf) se určí postupnými plnými zdvihy brzdového pedálu, od nejrychlejšího možného zdvihu až do zdvihu trvajícího přibližně 0,4 s. Změřené hodnoty se vynesou do grafu.
 2.3
 Za výsledek zkoušky se považuje doba náběhu odpovídající době zdvihu brzdového pedálu v délce 0,2 s. Tato doba náběhu se může určit z grafu interpolací.
 2.4
 Pro dobu zdvihu brzdového pedálu 0,2 s nesmí doba mezi počátkem ovládání pedálu a okamžikem, kdy tlak brzdovém válci dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, být delší než 0,6 sekundy.
 2.5
 U motorových vozidel s ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí pro přípojná vozidla se měří doba náběhu brzdění, navíc k podmínkám stanoveným v bodě 1.1, na konci potrubí délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm, které se připojí ke spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí systému provozního brzdění. Při této zkoušce se připojí ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí objem 385 ± 5 cm3 (který se pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm při tlaku 650 kPa). Tahače návěsů musí být vybaveny ohebným potrubím pro spojení s návěsem. Spojkové hlavice jsou v tomto případě na koncích těchto ohebných trubic. Délka a vnitřní průměr těchto trubic se musí uvést v bodě 14.7.3 dokumentu, jehož vzor je uveden v příloze 2.
 2.6
 Doba, která uplyne mezi začátkem působení na brzdový pedál, a okamžikem
 a)
 kdy tlak měřený ve spojkové hlavici ovládací větve pneumatického spojovacího potrubí;
 b)
 kdy digitální požadovaná hodnota v elektrickém ovládacím vedení, měřená podle ISO 11992:2003,
 dosáhne X % své asymptotické, případně konečné hodnoty, nesmí být delší než hodnoty uvedené v následující tabulce:
 x (%)
 t (s)
 10
 0,2
 75
 0,4
 2.7
 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickým brzdovým systémem se navíc k výše uvedeným požadavkům musí ověřit plnění ustanovení bodu 5.2.1.18.4.1 tohoto předpisu, a to následující zkouškou:
 a)
 změřením tlaku na konci hadice 2,5 m dlouhé, s vnitřním průměrem 13 mm, připojené ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí;
 b)
 simulováním poruchy ovládací větve spojovacího potrubí v místě spojkové hlavice;
 c)
 sešlápnutím pedálu pro provozní brzdění za 0,2 sekundy, jak je popsáno v předcházejícím bodě 2.3.
 3. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 3.1 Doba náběhu tlaku na přípojných vozidlech se měří bez motorového vozidla. Motorové vozidlo se nahradí simulátorem, k němuž se připojí spojková hlavice plnicí větve a spojková hlavice ovládací větve pneumatického spojovacího potrubí a/nebo konektor elektrického ovládacího vedení.
 3.2 Tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí musí být 650 kPa.
 3.3 Simulátor ovládací větve pneumatického spojovacího potrubí musí mít tyto charakteristiky:
 3.3.1
 musí obsahovat vzduchojem o objemu 30 litrů, naplněný před každou zkouškou vzduchem o tlaku 650 kPa; v průběhu zkoušky se nesmí doplňovat.


text:
Simulátor musí obsahovat ve výstupu z ovládacího orgánu clonku s otvorem o průměru 4 až 4,3 mm. Objem potrubí měřený od otvoru clonky až ke spojkové hlavici včetně, musí být 385 ± 5 cm3(který se pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm, při tlaku vzduchu 650 kPa). Tlaky v ovládacím potrubí uvedené v bodě 3.3.3 se musí měřit těsně za výstupem z otvoru clonky;
 3.3.2
 ovládací zařízení brzdového systému musí být provedeno tak, aby jeho funkci nemohla ovlivnit zkoušející osoba;
 3.3.3
 simulátor musí být seřízen, např. volbou průměru otvoru clonky uvedené výše v bodě 3.3.1 tak, aby při připojení zásobníku o objemu 385 ± 5 cm3 doba vzrůstu tlaku z 65 kPa na 490 kPa (tj. z 10 % na 75 % jmenovitého tlaku 650 kPa) byla 0,2 ± 0,01 sekundy. Jestliže se uvedený zásobník nahradí zásobníkem o objemu 1 155 ± 15 cm3, musí doba, za kterou vzroste tlak z 65 kPa na 490 kPa bez nového seřízení, být 0,38 ± 0,02 s. Mezi těmito dvěma hodnotami musí tlak vzrůstat přibližně lineárně. Potrubí, kterými se tyto zásobníky připojí, nesmějí být ohebná a musí mít vnitřní průměr nejméně 10 mm;
 3.3.4
 vyobrazení v dodatku této přílohy znázorňují příklad správného uspořádání simulátoru pro seřízení a zkoušku.
 3.4 Simulátor k ověřování odezvy na signály přenášené elektrickým ovládacím vedením musí mít následující vlastnosti:
 3.4.1
 simulátor musí vyvozovat digitální signál požadované hodnoty v elektrickém ovládacím vedení podle normy ISO 11992-2:2003 a musí předat příslušné informace přípojnému vozidlu prostřednictvím pólů 6 a 7 konektoru podle normy ISO 7638:1997. Pro účely měření doby odezvy může simulátor na žádost výrobce předat na přípojné vozidlo informaci, že není přítomna žádná pneumatická ovládací větev spojovacího potrubí a že požadovaný signál procházející elektrickým ovládacím vedením je vyvozován dvěma nezávislými okruhy (viz body 6.4.2.2.24 a 6.4.2.2.25 normy ISO 11992- 2:2003);
 3.4.2
 ovládací zařízení brzdového systému musí být provedeno tak, aby jeho funkci nemohla ovlivnit zkoušející osoba;
 3.4.3
 pro účely měření doby odezvy musí být signál vyvozovaný simulátorem rovnocenný lineárnímu nárůstu tlaku vzduchu z 0,0 kPa na 650 kPa v době 0,2 ± 0,01 sekundy;
 3.4.4
 vyobrazení v dodatku této přílohy znázorňují příklad správného uspořádání simulátoru pro seřízení a zkoušku.
 3.5 Požadavky na vlastnosti
 3.5.1
 U přípojných vozidel s pneumatickou ovládací větví spojovacího potrubí nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy tlak vyvozený simulátorem v ovládací větvi spojovacího potrubí dosáhne 65 kPa, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, přesáhnout 0,4 sekundy.
 3.5.1.1
 Přípojná vozidla s pneumatickou ovládací větví spojovacího potrubí a mající elektrický ovládací převod musí být při zkoušce elektricky napájena prostřednictvím konektoru podle normy ISO 7638:1997 (s 5 nebo 7 póly).
 3.5.2
 U přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením nesmí doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy signál vyvozený simulátorem přesáhne ekvivalent hodnoty 65 kPa, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, přesáhnout 0,4 sekundy.
 3.5.3
 U přípojných vozidel s pneumatickou ovládací větví spojovacího potrubí a s elektrickým


text:
ovládacím vedením se provede měření doby odezvy zvlášť pro pneumatické potrubí a zvlášť pro elektrické vedení podle příslušného postupu, který je popsán výše.
 DODATEK
 PŘÍKLADY SIMULÁTORU
 (viz příloha 6, bod 3)
 1.
 Seřízení simulátoru
 2.
 Zkouška přípojného vozidla
 3.
 Příklad simulátoru pro elektrická ovládací vedení
 PŘÍLOHA 7
 Ustanovení pro zdroje a zásobníky energie (akumulátory energie)
 A. PNEUMATICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY
 1. KAPACITA VZDUCHOJEMŮ (ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE)
 1.1 Všeobecně
 1.1.1
 Vozidla, u nichž pro činnost brzdového zařízení je nutný tlakový vzduch, musí být vybavena vzduchojemy splňujícími z hlediska objemu ustanovení bodů 1.2 a 1.3 této přílohy (části A).
 1.1.2
 Vzduchojemy jednotlivých okruhů musí být možné snadno identifikovat.
 1.1.3
 Na objem vzduchojemů se však nestanoví žádné požadavky, jestliže brzdový systém je takový, že je možné, bez jakékoli zásoby energie, dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.
 1.1.4
 Pro ověření, zda jsou splněna ustanovení následujících bodů 1.2 a 1.3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.
 1.2 Motorová vozidla
 1.2.1
 Vzduchojemy (zásobníky energie) motorových vozidel musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění nebyl zbývající tlak ve vzduchojemu nižší, než je potřebný pro zajištění nouzového brzdění s předepsaným účinkem.
 1.2.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.1
 počáteční tlak ve vzduchojemu (vzduchojemech) musí mít hodnotu určenou výrobcem (1). Tato hodnota musí zajistit brzdný účinek předepsaný pro provozní brzdění;
 1.2.2.2
 vzduchojem (vzduchojemy) nesmí být plněn; mimoto vzduchojem (vzduchojemy) pomocných spotřebičů musí být odpojen;
 1.2.2.3
 u motorových vozidel, k nimž je přípustné připojit přívěs nebo návěs a která mají pneumatickou ovládací větev spojovacího potrubí, se zaslepí plnicí potrubí a přímo ke spojkové hlavici pneumatického ovládacího potrubí se připojí vzduchojem o objemu 0,5 l. Před každým zabrzděním se tlak v tomto vzduchojemu uvede na nulovou hodnotu. Po zkoušce, specifikované v bodě 1.2.1 nesmí tlak vzduchu dodávaného do ovládací větve spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění.
 1.3 Přípojná vozidla
 1.3.1
 Zásobníky energie na přípojných vozidlech musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění tažného vozidla nepoklesl tlak vzduchu dodávaného do pracovních orgánů pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění, a aby přitom nevstoupil do činnosti ani systém automatického brzdění, ani systém parkovacího brzdění přípojného vozidla.
 1.3.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.3.2.1
 tlak ve vzduchojemech na začátku každé zkoušky musí být 850 kPa;
 1.3.2.2
 plnicí potrubí se zaslepí; mimoto vzduchojem (vzduchojemy) pomocných spotřebičů musí být odpojen(y);
 1.3.2.3
 v průběhu zkoušky se nesmí vzduchojem doplňovat;
 1.3.2.4
 při každém zabrzdění musí mít tlak v pneumatickém ovládacím potrubí hodnotu 750 kPa;
 1.3.2.5
 při každém zabrzdění musí mít požadovaná digitální hodnota v elektrickém ovládacím vedení hodnotu odpovídající tlaku 750 kPa.
 2. KAPACITA ZDROJŮ ENERGIE
 2.1 Všeobecně
 Kompresory musí splňovat požadavky dále uvedených bodů.
 2.2 Definice
 2.2.1
 Tlak „p1“ je tlak rovnající se 65 % tlaku p2 definovaného v bodě 2.2.2.
 2.2.2
 Tlak „p2“ je hodnota určená výrobcem a uvedená v bodě 1.2.2.1.
 2.2.3
 Čas „t1“ je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p1, a „t2“ je čas


text:
potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p2.
 2.3 Podmínky měření
 2.3.1
 Ve všech případech odpovídají otáčky kompresoru otáčkám, při nichž má motor největší výkon nebo při nichž má motor největší otáčky, které dovoluje regulátor.
 2.3.2
 Během zkoušek, při kterých se určuje čas t1 a čas t2, musí být odpojen (y) zásobník (zásobníky) energie vedlejších spotřebičů.
 2.3.3
 U motorových vozidel, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo, musí být přípojné vozidlo reprezentováno vzduchojemem, v němž největší přetlak p (vyjádřený v kPa) je největším přetlakem, který může být dodán do plnicí větve spojovacího potrubí tažného vozidla a jehož objem V (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem p × V = 20 R (kde R je největší přípustný součet hmotností připadajících na nápravy přípojného vozidla, vyjádřený v tunách).
 2.4 Vyhodnocení výsledků
 2.4.1
 Čas t1 zaznamenaný pro zásobník energie, který je z hlediska plnění nejnepříznivější, nesmí překročit:
 2.4.1.1
 tři minuty pro vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo, nebo
 2.4.1.2
 šest minut pro vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo.
 2.4.2
 Čas t2 zaznamenaný pro zásobník energie, který je z hlediska plnění nejnepříznivější, nesmí překročit:
 2.4.2.1
 šest minut pro vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo; nebo
 2.4.2.2
 devět minut pro vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo.
 2.5 Doplňková zkouška
 2.5.1
 Pokud má motorové vozidlo pro své vedlejší spotřebiče jeden nebo více vzduchojemů, jejichž celkový objem je větší než 20 % celkového objemu vzduchojemů pro brzdění, musí se vykonat doplňková zkouška, při které se nesmí provést žádná změna činnosti ventilů ovládajících plnění vzduchojemů pro vedlejší spotřebiče.
 2.5.2
 Během této zkoušky se musí ověřit, že čas t3, který je potřebný pro vzrůst tlaku z nulové hodnoty na tlak p2 ve vzduchojemu pro brzdění, který je z hlediska plnění nejnepříznivější, je kratší než
 2.5.2.1
 osm minut pro vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo; nebo
 2.5.2.2
 jedenáct minut pro vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo.
 2.5.3
 Zkouška musí proběhnout za podmínek stanovených v bodech 2.3.1. a 2.3.3.
 2.6 Tažná vozidla
 2.6.1
 Motorová vozidla, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo, musí také splňovat výše uvedené požadavky na vozidla, k nimž není přípustné připojit přípojné vozidlo. V takových případech zkoušky podle bodů 2.4.1 a 2.4.2 (a 2.5.2) této přílohy se vykonají bez vzduchojemu uvedeného v bodě 2.3.3.
 B. PODTLAKOVÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY
 1. KAPACITA VZDUCHOJEMŮ (ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE)
 1.1 Všeobecně
 1.1.1
 Vozidla, u nichž je pro funkci brzdových zařízení nutné použít podtlaku, musí být vybavena zásobníky, jejichž objem splňuje požadavky následujících bodů 1.2 a 1.3 této přílohy (části B).
 1.1.2
 Na objem vzduchojemů se však nestanoví žádné požadavky, jestliže brzdový systém je takový, že je možné bez jakékoli zásoby energie dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.
 1.1.3
 Pro ověření, zda jsou splněna ustanovení následujících bodů 1.2 a 1.3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.
 1.2 Motorová vozidla
 1.2.1
 Zásobníky na motorových vozidlech musí mít takový objem, aby bylo ještě možné zajistit účinek předepsaný pro nouzové brzdění:
 1.2.1.1
 po osmi plných


text:
zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, pokud je zdrojem energie vývěva; a dále
 1.2.1.2
 po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, pokud je zdrojem energie motor.
 1.2.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.1
 počáteční výše podtlaku v zásobníku (v zásobnících) musí mít hodnotu udávanou výrobcem (2). Tato hodnota musí umožnit dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění a nesmí být vyšší než 90 % mezní hodnoty podtlaku, kterou může dodat zdroj energie;
 1.2.2.2
 vzduchojem (vzduchojemy) nesmí být plněn; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) pro vedlejší spotřebiče;
 1.2.2.3
 u motorových vozidel, k nimž je přípustné připojit přípojné vozidlo, musí být plnicí větev spojovacího potrubí zaslepena a k ovládací větvi spojovacího potrubí se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Po zkoušce uvedené v bodě 1.2.1 nesmí hodnota podtlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, kterou měla při prvním zabrzdění.
 1.3 Přípojná vozidla (pouze kategorií O1 a O2)
 1.3.1
 Zásobníky přípojných vozidel musí být takové, aby výše podtlaku v pracovních orgánech nepoklesla pod polovinu hodnoty zjištěné při prvním zabrzdění po zkoušce obsahující čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění přípojného vozidla.
 1.3.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.3.2.1
 počáteční podtlak v zásobníku (v zásobnících) musí mít hodnotu rovnou hodnotě, udané výrobcem (2). Tato hodnota musí zajistit brzdný účinek předepsaný pro provozní brzdění;
 1.3.2.2
 vzduchojem (vzduchojemy) nesmí být plněn; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) vedlejších spotřebičů.
 2. KAPACITA ZDROJŮ ENERGIE
 2.1 Všeobecně
 2.1.1
 Zdroj energie musí být schopen, při výchozím atmosférickém tlaku okolí, vyvodit v zásobníku (v zásobnících) podtlak o počáteční hodnotě uvedené v bodě 1.2.2.1 za dobu tří minut. Pro motorová vozidla, která jsou oprávněná táhnout přípojné vozidlo, tato doba smí být nejvýše šest minut za podmínek uvedených v následujícím bodě 2.2.
 2.2 Podmínky měření
 2.2.1
 Otáčky zdroje podtlaku musí být:
 2.2.1.1
 pokud je tímto zdrojem sám motor vozidla, otáčky, které má tento zdroj při stojícím vozidle, při zařazeném neutrálu v převodovce a při volnoběhu;
 2.2.1.2
 pokud je zdrojem podtlaku vývěva, otáčky, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % otáček, při nichž má motor největší výkon, a dále
 2.2.1.3
 pokud je zdrojem podtlaku vývěva a motor je opatřen regulátorem, otáčky, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % nejvyšších regulovaných otáček.
 2.2.2
 Pokud je motorové vozidlo určeno k tažení přípojného vozidla, které používá podtlaku pro provozní brzdění, toto přípojné vozidlo se nahradí zásobníkem, jehož objem (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem V = 15 R (kde R je největší přípustná hmotnost připadající na nápravy přípojného vozidla, vyjádřená v tunách).
 C. HYDRAULICKÉ BRZDOVÉ SYSTÉMY S AKUMULOVANOU ENERGIÍ
 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)
 1.1 Všeobecně
 1.1.1
 Vozidla, u nichž brzdové zařízení vyžaduje použití akumulované energie dodávané tlakovou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o velikosti splňující požadavky bodu 1.2 této přílohy (části C).
 1.1.2
 Velikost zásobníků energie se však nepředepisuje, je-li brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné dosáhnout ovládacím orgánem provozního brzdění účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.
 1.1.3
 Při ověřování, zda jsou splněny požadavky


text:
následujících bodů 1.2.1, 1.2.2 a 2.1 této přílohy, se brzdy seřídí na co nejmenší zdvih a podle bodu 1.2.1 musí mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih být interval nejméně 60 s.
 1.2 Motorová vozidla
 1.2.1
 Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat následující požadavky:
 1.2.1.1
 Po osmi sešlápnutích pedálu provozního brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné při devátém sešlápnutí dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění.
 1.2.1.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.1.2.1
 zkouška se začne s tlakem, který může určit výrobce a který není vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování;
 1.2.1.2.2
 zásobník (zásobníky) nesmí být plněn; při zkoušce musí být odpojen zásobník (zásobníky) vedlejších spotřebičů.
 1.2.2
 Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 5.2.1.5.1 tohoto předpisu, se pokládají za vyhovující ustanovením tohoto bodu, pokud splňují tyto požadavky:
 1.2.2.1
 Po jakékoli jednotlivé poruše v převodu musí být ještě možné, po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, dosáhnout při devátém zdvihu nejméně účinku předepsaného pro nouzové brzdění, nebo, jestliže účinku nouzového brzdění vyžadujícího použití akumulované energie se dosáhne zvláštním ovládacím orgánem, musí být ještě možné, po osmi plných zdvizích, dosáhnout při devátém zdvihu zbývající brzdný účinek předepsaný v bodě 5.2.1.4 tohoto předpisu.
 1.2.2.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.2.1
 při zdroji energie mimo činnost, nebo v činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru, se vyvolá jakákoli porucha v převodu brzdového systému. Než se tato porucha vyvolá, musí být v akumulátoru nebo akumulátorech tlak, který může určit výrobce vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování;
 1.2.2.2.2
 vedlejší spotřebiče a jejich akumulátory, pokud jsou na vozidle, se musí odpojit.
 2. KAPACITA HYDRAULICKÝCH KAPALINOVÝCH ZDROJŮ ENERGIE
 2.1
 Zdroje energie musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech:
 2.1.1
 Definice
 2.1.1.1
 „p1“ znamená nejvyšší provozní tlak systému v akumulátoru (akumulátorech) – (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování), určený výrobcem.
 2.1.1.2
 „p2“ znamená tlak, kterého se dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění z výchozího tlaku p1 bez doplňování akumulátoru (akumulátorů).
 2.1.1.3
 „t“ znamená dobu potřebnou pro to, aby tlak v akumulátorech vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez aplikace ovládacího orgánu provozního brzdění.
 2.1.2
 Podmínky měření
 2.1.2.1
 Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie (výtlak čerpadla) taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami odpovídajícími jeho největšímu výkonu, nebo s nejvyššími regulovanými otáčkami.
 2.1.2.2
 Při zkoušce k určení doby t se nesmí akumulátor (akumulátory) vedlejších spotřebičů odpojit jinak než automaticky.
 2.1.3
 Vyhodnocení výsledků
 2.1.3.1
 U všech vozidel, s výjimkou vozidel kategorií M3, N2 a N3, nesmí doba t přesáhnout 20 s.
 2.1.3.2
 U vozidel kategorií M3, N2 a N3 nesmí doba t přesáhnout 30 s.
 3. CHARAKTERISTIKY ZAŘÍZENÍ PRO VÝSTRAŽNOU SIGNALIZACI
 Při zastaveném motoru, počínaje tlakem, který může být určen výrobcem, avšak nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování, nesmí výstražné zařízení vstoupit do činnosti po dvou plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění.
 (1) Počáteční tlak se uvede v dokumentu o schválení.
 (2) Počáteční tlak musí být uveden


text:
v dokumentu o schválení.
 PŘÍLOHA 8
 Specifická ustanovení pro systémy pružinových brzd
 1. DEFINICE
 1.1
 „Systémy pružinových brzd“ se rozumí brzdové systémy, v nichž energii potřebnou pro brzdění dodává jedna nebo více pružin pracujících jako akumulátory energie.
 1.1.1
 Energie potřebná pro stlačení pružiny, aby se uvolnila brzda, se dodává a řídí „ovládacím orgánem“, na který působí řidič (viz definice v bodě 2.4 tohoto předpisu).
 1.2
 „Komorou, ze které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se skutečně stlačují pružiny.
 1.3
 Stlačují-li se pružiny podtlakovým zařízením, termínem „tlak“ se v celé této příloze rozumí záporná hodnota tlaku.
 2 OBECNĚ
 2.1
 Systémy pružinových brzd se nesmějí použít jako systémy provozního brzdění. Avšak v případě poruchy v některé části převodu systému provozního brzdění lze použít systém pružinových brzd pro dosažení zbývajícího účinku předepsaného v bodě 5.2.1.4 tohoto předpisu za podmínky, že řidič může jejich působení odstupňovat. U motorových vozidel, s výjimkou návěsových tahačů splňujících ustanovení bodu 5.2.1.4.1 tohoto předpisu, nesmějí být systémy pružinových brzd jediným zdrojem zbývajícího brzdného účinku. Podtlakové systémy pružinových brzd se nesmějí použít pro přípojná vozidla.
 2.2
 Při všech úrovních tlaku, které mohou být v okruhu plnění komory, ze které se stlačují pružiny, nesmí mít malá změna tohoto tlaku za následek velkou změnu brzdné síly.
 2.3
 Pro motorová vozidla se systémem pružinových brzd platí následující požadavky:
 2.3.1
 plnicí okruh komor, ze kterých se stlačují pružiny, musí buď obsahovat vlastní zásobu energie nebo musí být plněn z nejméně dvou nezávislých zásob energie. Plnicí větev spojovacího potrubí k přípojnému vozidlu může být napojena na tento plnicí přívod za podmínky, že pokles tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí uvést do činnosti pružinové brzdové válce;
 2.3.2
 vedlejší spotřebiče smějí odebírat energii z plnicího přívodu k pružinovým brzdovým válcům pouze za podmínky, že svou činností, a to i v případě poruchy zdroje energie, nemohou způsobit, aby zásoba energie pro pružinové brzdové válce poklesla pod hodnotu, se kterou je možné jedenkrát odbrzdit brzdy ovládané pružinovými brzdovými válci;
 2.3.3
 v každém případě však při opětném plnění brzdového systému z nulového tlaku musí pružinové brzdy zůstat plně zabrzděny bez ohledu na polohu ovládacího orgánu, dokud tlak v systému provozního brzdění nepostačuje k zabrzdění naloženého vozidla nejméně s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění, když se působí na ovládací orgán systému provozního brzdění;
 2.3.4
 pružinové brzdy, když byly jednou zabrzděny, se nesmějí odbrzdit, dokud není v systému provozního brzdění tlak dostatečný k tomu, aby zajistil nejméně předepsaný zbývající brzdný účinek pro naložené vozidlo při působení na ovládací orgán provozního brzdění.
 2.4
 U motorových vozidel musí být systém proveden tak, aby bylo možno zabrzdit a uvolnit brzdy nejméně třikrát, přičemž se vychází z počátečního tlaku v komoře, ze které se stlačují pružiny, rovného největšímu provoznímu tlaku. U přípojných vozidel musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy přípojného vozidla po jeho odpojení, přičemž tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí měl před odpojením hodnotu 750 kPa. Před zkouškou se však nouzová brzda musí odbrzdit. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih.


text:
Mimoto musí být možno zabrzdit a uvolnit systém parkovacího brzdění, jak je předepsáno v bodě 5.2.2.10 tohoto předpisu, jakmile se přípojné vozidlo spojí s tažným vozidlem.
 2.5
 U motorových vozidel nesmí tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, od kterého pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, být větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je normálně v komoře k dispozici.
 U přípojných vozidel tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, od kterého pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, nesmí být větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění podle bodu 1.3 části A přílohy 7 tohoto předpisu. Počáteční tlak je stanoven na 700 kPa.
 2.6
 Když tlak v přívodu energie ke komoře, z níž se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění, které pracuje s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Výstražným zařízením může být červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu, pokud splňuje tento požadavek. Toto ustanovení neplatí pro přípojná vozidla.
 2.7
 Je-li vozidlo oprávněné táhnout přípojné vozidlo s průběžným nebo poloprůběžným brzdovým systémem vybaveno systémem pružinových brzd, musí automatický vstup do činnosti tohoto systému pružinových brzd uvést do činnosti rovněž brzdy přípojného vozidla.
 3. POMOCNÝ SYSTÉM UVOLNĚNÍ BRZD
 3.1
 Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby v případě poruchy v tomto systému bylo ještě možné uvolnit brzdy. Tento požadavek lze splnit pomocným zařízením pro uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd.).
 Pomocná zařízení pro uvolnění, jež potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie normálně používané pro systém pružinových brzd. Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na tutéž plochu pístu v komoře, ze které se stlačuje pružina, jako slouží k normální funkci pružinových brzd, za podmínky, že pomocné zařízení pro uvolnění má zvláštní potrubí. Spojení tohoto potrubí s normálním potrubím, které spojuje ovládací orgán s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, ze které se stlačuje pružina, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce. Toto spojení musí obsahovat zařízení, jež zabraňuje ovlivňování jednoho potrubí druhým. Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 5.2.1.6 tohoto předpisu.
 3.1.1
 Pro účely ustanovení předchozího bodu 3.1 se neuvažuje možnost poruchy těch částí převodu brzdy, které se podle bodu 5.2.1.2.7 tohoto předpisu nepokládají za porušitelné, za podmínky, že jsou z kovového materiálu nebo z materiálu s ekvivalentními vlastnostmi, a že u nich nedochází k znatelné deformaci při normální funkci brzd.
 3.2
 Pokud je pro ovládání pomocného zařízení podle bodu 3.1 nutné nářadí nebo klíč, musí se toto nářadí nebo klíč nalézat ve vozidle.
 3.3
 Pokud systém pomocného uvolnění používá k uvolnění brzd energii ze zásobníku, platí následující doplňkové požadavky:
 3.3.1
 jestliže je ovládací orgán systému pomocného uvolnění pružinových brzd totožný s ovládacím orgánem pro nouzové/parkovací brzdění, platí ve všech případech požadavky uvedené v bodě 2.3;
 3.3.2
 jestliže


text:
je ovládací orgán systému pomocného uvolnění pružinových brzd jiný než ovládací orgán pro nouzové/parkovací brzdění, platí požadavky bodu 2.3 pro oba ovládací orgány. Požadavky bodu 2.3.4 však neplatí pro systém pomocného uvolnění pružinových brzd. Kromě toho ovládací orgán pomocného uvolnění musí být umístěn tak, aby na něj nemohl působit řidič ze své normální polohy pro řízení vozidla.
 3.4
 Jestliže se v systému pomocného uvolnění používá tlakový vzduch, musí se systém uvádět do činnosti zvláštním ovládacím orgánem nezávislým na ovládacím orgánu pružinových brzd.
 PŘÍLOHA 9
 Ustanovení pro systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců (aktivátory blokování)
 1. DEFINICE
 „Zařízením k mechanickému blokování brzdových válců“ se rozumí zařízení, které zajišťuje parkovací brzdění tak, že mechanicky zablokuje pístnici brzdového válce. Mechanické blokování se provede tak, že se vypustí tlakové médium z blokovací komory; zařízení je provedeno tak, aby se mohlo odblokovat opětným vpuštěním tlakového média do blokovací komory.
 2. ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY
 2.1
 Jakmile se tlak v blokovací komoře přiblíží hodnotě odpovídající mechanickému blokování, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Výstražným zařízením může být červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu, pokud splňuje tento požadavek. Toto ustanovení neplatí pro přípojná vozidla.
 U přípojných vozidel nesmí tlak odpovídající mechanickému blokování překročit hodnotu 400 kPa. Účinek předepsaný pro parkovací brzdění musí být možno dosáhnout po kterékoli jediné poruše systému provozního brzdění přípojného vozidla. Navíc musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy odpojeného přípojného vozidla, pokud měl před odpojením přípojného vozidla tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí hodnotu 650 kPa. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih. Mimoto, jakmile se přípojné vozidlo spojí s tažným vozidlem, musí být možno zabrzdit a uvolnit parkovací brzdu, jak je stanoveno v bodě 5.2.2.10 tohoto předpisu.
 2.2
 V brzdových válcích, které mají zařízení pro mechanické blokování pístnice, musí být možno zajistit pohyb pístu válce ze dvou nezávislých zásobníků energie.
 2.3
 Zablokovaný brzdový válec smí být možno odblokovat jen pokud je zajištěno, že brzda může být po tomto odblokování znovu uvedena do činnosti.
 2.4
 V případě selhání zdroje energie, který plní blokovací komoru, musí být zajištěno pomocné odblokovací zařízení (např. mechanické nebo pneumatické, které může pracovat např. se vzduchem z pneumatiky vozidla).
 2.5
 Ovladač musí být takový, aby v případě, že je uveden do činnosti, zajišťoval dílčí funkce v tomto pořadí: zabrzdění s účinkem požadovaným pro parkovací brzdění, zablokování brzd v zabrzděné poloze, a pak zrušení ovládací síly působící na brzdy.
 PŘÍLOHA 10
 Rozdělení brzdných sil mezi nápravy vozidel a podmínky pro spojitelnost mezi tažným a přípojným vozidlem
 1. VŠEOBECNÉ POŽADAVKY
 1.1
 Vozidla kategorií M2, M3, N, O2, O3 a O4, která nejsou vybavena protiblokovacím zařízením, jež je definováno v příloze 13, musí splňovat všechny požadavky této přílohy. Je-li použito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky (1).
 Avšak vozidla výše uvedených kategorií, která mají protiblokovací zařízení, jak je definováno v příloze 13, musí také splňovat požadavky bodů 7 a 8 této přílohy, jsou-li navíc vybavena zvláštním automatickým zařízením, které řídí rozdělování brzdného účinku na nápravy. V případě poruchy ovládání tohoto zařízení


text:
musí být možné zastavit vozidlo podle ustanovení bodu 6 této přílohy.
 1.1.1
 Jestliže je vozidlo vybaveno systémem odlehčovacího brzdění, nebere se v úvahu brzdná síla vyvozovaná tímto systémem k určení vlastností vozidla z hlediska ustanovení této přílohy.
 1.2
 Požadavky týkající se grafů uvedených v bodech 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 a 5.2 této přílohy platí jak pro vozidla s ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí podle bodu 5.1.3.1.1 tohoto předpisu, tak pro vozidla s elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu. V obou případech je referenční hodnotou (osa úseček v grafech) hodnota tlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí:
 a)
 u vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.1 tohoto předpisu to bude skutečný tlak vzduchu v ovládací větvi (pm);
 b)
 u vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu to bude tlak odpovídající přenášené digitální požadované hodnotě v elektrickém ovládacím vedení podle normy ISO 11992:2003.
 Vozidla vybavená podle bodu 5.1.3.1.2 tohoto předpisu (mající jak pneumatické ovládací potrubí, tak elektrické ovládací vedení) musí splňovat požadavky grafů týkající se obou druhů ovládacího spojení. Identické křivky charakteristik brzdění pro oba druhy ovládacího spojení však nejsou vyžadovány.
 1.3
 Ověření počátku růstu brzdné síly
 1.3.1
 Při schválení typu se musí ověřit, že počátek růstu brzdné síly na některé z náprav každé nezávislé skupiny náprav (2) nastane při následujících rozsazích tlaku:
 a)
 Naložená vozidla
 Na nejméně jedné nápravě musí nastat počátek růstu brzdné síly, když je tlak ve spojkové hlavici v rozmezí od 20 kPa do 100 kPa.
 Na nejméně jedné z náprav každé jiné skupiny náprav musí nastat počátek růstu brzdné síly, když tlak ve spojkové hlavici má hodnotu ≤ 120 kPa.
 b)
 Nenaložená vozidla
 Na nejméně jedné nápravě musí nastat počátek růstu brzdné síly, když je tlak ve spojkové hlavici v rozmezí od 20 kPa do 100 kPa.
 1.3.1.1
 Kolo (kola) nápravy (náprav) se zdvihne nad vozovku tak, aby se mohlo volně otáčet a působí se postupně se zvětšující silou na ovládací orgán brzdy a změří se tlak ve spojkové hlavici v okamžiku, kdy již kolo (kola) nelze volně otáčet rukou. Tento stav je definován jako počátek růstu brzdné síly.
 1.4
 V případě, kdy se u vozidel kategorie O s pneumatickými brzdovými systémy použije alternativní postup schválení typu specifikovaný v příloze 20, provedou se příslušné výpočty požadované touto přílohou s použitím charakteristik brzdných účinků převzatých z příslušných ověřovacích protokolů podle přílohy 19 a výšky těžiště zjištěné způsobem uvedeným v příloze 20, dodatku 1.
 2. ZNAČKY
 i
 =
 index označení nápravy (i = 1, přední náprava; i = 2, druhá náprava; atd.)
 Pi
 =
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu
 Ni
 =
 normálová reakce vozovky na nápravu i při brzdění
 Ti
 =
 brzdná síla na nápravě i při brzdění za normálních podmínek na vozovce
 fi
 =
 Ti/Ni, adheze využitá nápravou i (3)
 J
 =
 zpomalení vozidla
 g
 =
 tíhové zrychlení: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 poměrně brzdná síla vozidla = J/g (4)
 P
 =
 hmotnost vozidla
 h
 =
 výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a odsouhlasená technickou zkušebnou.
 E
 =
 rozvor
 k
 =
 teoretický


text:
součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 Kc
 =
 opravný faktor: naložený návěs
 Kv
 =
 opravný faktor: nenaložený návěs
 TM
 =
 součet brzdných sil na obvodu všech kol vozidel táhnoucích přípojné vozidlo
 PM
 =
 celková normálová statická reakce mezi koly vozidel k tažení přípojných vozidel a vozovkou (5)
 pm
 =
 tlak v místě spojkové hlavice ovládací větve spojovacího potrubí
 TR
 =
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla
 PR
 =
 celková normálová statická reakce mezi vozovkou a všemi koly přípojného vozidla (5)
 PRmax
 =
 hodnota PR při maximální hmotnosti přípojného vozidla
 ER
 =
 vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy nebo náprav návěsu
 hR
 =
 výška těžiště návěsu nad vozovkou, udaná výrobcem a schválená technickou zkušebnou.
 3. POŽADAVKY NA MOTOROVÁ VOZIDLA
 3.1 Dvounápravová vozidla
 3.1.1 Pro všechny kategorie vozidel a pro hodnoty k v rozsahu od 0,2 do 0,8: (6)
 z ≥ 0,10 + 0,85 (k – 0,20)
 3.1.2 Pro všechny stavy naložení vozidla nesmí být křivka využití adheze zadní nápravou situována nad křivkou využití adheze přední nápravou:
 3.1.2.1
 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,80 u vozidel kategorie N1, která mají poměr hmotnosti na zadní nápravu v naloženém stavu/v nenaloženém stavu nepřesahující 1,5, nebo jejichž maximální hmotnost je menší než 2 t, je v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,30 až 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nedosáhne hodnot vyšších než o 0,05 nad přímkou definovanou výrazem k = z (přímka ideálního využití adheze – viz graf 1A v této příloze);
 3.1.2.2
 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,50 pro ostatní vozidla kategorie N1, se tento požadavek se pokládá za splněný, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, danými rovnicí k = z ± 0,08, jak je znázorněno v grafu 1C v této příloze, kde křivka využití adheze zadní nápravou může protínat přímku k = z – 0,08; a splňuje pro poměrná zpomalení mezi 0,30 a 0,50 vztah z ≥ k – 0,08; a pro poměrná zpomalení mezi 0,50 a 0,61 vztah z ≥ 0,5 k + 0,21;
 3.1.2.3
 pro vozidla ostatních kategorií pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30:
 tento požadavek se pokládá také za splněný, pokud křivky využití adheze každou z náprav leží, v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30, mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, definovanými výrazem k = z ± 0,08, jak je znázorněno v grafu 1B této přílohy, a přitom křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrné zpomalení z ≥ 0,3 splňuje podmínku
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).
 3.1.3 U motorového vozidla určeného k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 vybavených pneumatickými brzdovými systémy:
 3.1.3.1
 když se zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřenou plnicí větví spojovacího potrubí a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k ovládací větvi spojovacího potrubí, s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná


text:
regulátor tlaku, musí tlak ve spojkových hlavicích plnicí větve a ovládací větve spojovacího potrubí, při plném zdvihu ovládacího orgánu brzdění, být mezi 650 a 850 kPa, při jakémkoli stavu naložení vozidla;
 3.1.3.2
 u vozidel s elektrickým ovládacím vedením: plný zdvih ovládacího orgánu pro provozní brzdění musí zajistit požadovanou digitální hodnotu odpovídající tlaku mezi 650 a 850 kPa (viz ISO 11992:2003);
 3.1.3.3
 tyto hodnoty musí být prokazatelné na motorovém vozidle při odpojení od přípojného vozidla. Pásma kompatibility na grafech specifikovaných v bodech 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 a 5.2 této přílohy, se nesmějí prodlužovat za souřadnici 750 kPa a/nebo za souřadnici odpovídající digitální požadované hodnotě (viz ISO 11992:2003);
 3.1.3.4
 ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí musí být zajištěn tlak nejméně 700 kPa, jakmile je v systému tlak, při němž zapíná regulátor. Musí existovat možnost prokázat tento tlak, aniž se přitom použije provozní brzdění.
 3.1.4 Ověření požadavků uvedených v bodech 3.1.1 a 3.1.2
 3.1.4.1
 Pro ověření, že jsou splněny požadavky uvedené v bodech 3.1.1 a 3.1.2 této přílohy, musí výrobce předložit křivky využití adheze předními i zadními nápravami sestrojené z hodnot vypočítaných podle těchto vzorců:
 Křivky se musí sestrojit pro oba následující stavy zatížení:
 3.1.4.1.1
 nenaložené vozidlo, v pohotovostním stavu, s řidičem; pokud je vozidlem podvozek s kabinou, může se přidat doplňující zátěž, jež simuluje hmotnost karoserie a nezpůsobí překročení minimální hmotnosti podle prohlášení výrobce, která se uvede v osvědčení podle přílohy 2 tohoto předpisu;
 3.1.4.1.2
 naložené vozidlo; v případě, kdy je určeno více možností rozdělení zatížení mezi nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je nejvíce zatížena přední náprava.
 3.1.4.2
 Pokud není možné u vozidel s (trvale zapojeným) pohonem všech kol vykonat matematické ověření podle bodu 3.1.4.1, může výrobce místo toho ověřit zkouškou pořadí blokování kol tak, že pro všechna poměrná brzdná zpomalení mezi 0,15 a 0,8 dojde k blokování předních kol buď současně s blokováním zadních kol nebo před ním.
 3.1.4.3
 Postup k ověření požadavků uvedených v bodě 3.1.4.2.
 3.1.4.3.1
 Zkouška pořadí blokování kol se vykoná na vozovkách s povrchem se součinitelem adheze jednak ne větším než 0,3 a jednak okolo 0,8 (suchá silnice), z počátečních rychlostí zkoušky uvedených v bodě 3.1.4.3.2.
 3.1.4.3.2
 Zkušební rychlosti:
 60 km/h, avšak ne více než 0,8 vmax, pro zpomalení na površích s nízkým součinitelem adheze;
 80 km/h, avšak ne více než vmax, pro zpomalení na površích s vysokým součinitelem adheze.
 3.1.4.3.3
 Síla působící na pedál může přesahovat přípustné ovládací síly na pedálu podle přílohy 4, bodu 2.1.1.
 3.1.4.3.4
 Síla působící na pedál se postupně zvětšuje tak, aby se druhé kolo na vozidle hranice blokovalo v intervalu mezi 0,5 až 1 vteřiny po začátku brzdění, a dále až do okamžiku, kdy dojde k blokování obou kol jedné nápravy (další kola se mohou během zkoušky také blokovat, např. v případě současného blokování kol).
 3.1.4.4
 Zkoušky předepsané v bodě 3.1.4.2 se vykonají dvakrát na každém z povrchů vozovky. Když je výsledek jedné zkoušky nevyhovující, vykoná se třetí a rozhodující zkouška.
 3.1.4.5
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, kde je možnost elektrického rekuperačního brzdění


text:
ovlivněna stavem nabití baterie, se křivky sestrojí tak, že se vezme v úvahu elektrická rekuperační složka brzdění tehdy, když vyvíjí jednak minimální a jednak maximální brzdnou sílu. Tento požadavek se neuplatní, pokud je vozidlo vybaveno protiblokovacím zařízením, které řídí kola připojená k elektrickému rekuperačnímu brzdovému zařízení, a musí se pak nahradit požadavky přílohy 13.
 3.1.5 Tažná vozidla jiná než tahače návěsů
 3.1.5.1
 U motorových vozidel určených k tažení přívěsů kategorie O3 nebo O4 s pneumatickým brzdovým zařízením musí přípustný poměr mezi poměrnými brzdnými silami TM/PM a tlakem pm ležet v pásmech znázorněných na grafu 2 této přílohy, a to pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa.
 3.1.6 Tahače návěsů
 3.1.6.1
 Tahače návěsů s nenaloženým návěsem: za nenaloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným nenaloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením Ps působícím v místě návěsového čepu, rovnajícím se číselně 15 % maximální hmotnosti, která zatíží točnici. Regulace brzdných sil musí pokračovat i mezi stavem „tahač návěsů s nenaloženým návěsem“ a stavem „samotný tahač bez návěsu“; přitom se ověřují brzdné síly pro stav „samotný tahač“.
 3.1.6.2
 Tahače návěsů s naloženým návěsem: za naloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným naloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením Ps působícím v místě návěsového čepu a rovnajícím se:
 Ps = Pso (1 + 0,45 z),
 kde:
 Pso
 je rozdíl mezi maximální hmotností naloženého tahače a jeho hmotností v nenaloženém stavu.
 Za h se dosazuje hodnota:,
 kde:
 ho
 je výška těžiště tahače;
 hs
 je výška dosedací plochy návěsu na točnici nad vozovkou;
 Po
 je hmotnost nenaloženého samotného tahače
 a:
 3.1.6.3
 U vozidel s pneumatickým brzdovým zařízením musí přípustný průběh poměrné brzdné síly TM/PM v závislosti na tlaku pm ležet v pásmech vyznačených na grafu 3 této přílohy, a to pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa.
 3.2 Vozidla s více než dvěma nápravami
 Ustanovení bodu 3.1 této přílohy platí rovněž pro vozidla s více než dvěma nápravami. Požadavky bodu 3.1.2 této přílohy z hlediska pořadí blokování kol se pokládají za splněné, pokud, v rozsahu poměrného zpomalení 0,15 až 0,30, adheze využitá nejméně jednou z předních náprav je větší než adheze využitá nejméně jednou ze zadních náprav.
 4. POŽADAVKY NA NÁVĚSY
 4.1
 Pro návěsy s pneumatickým brzdovým systémem:
 4.1.1
 přípustná závislost poměrné brzdné síly TR/PR na tlaku pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z grafů 4A a 4B pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa, a to pro naložený i nenaložený stav vozidla. Tento požadavek musí být splněn pro všechny přípustné stavy zatížení náprav návěsu;
 4.1.2
 pokud požadavky bodu 4.1.1 této přílohy nelze splnit zároveň s požadavky bodu 3.1.2.1 přílohy 4 tohoto předpisu pro návěsy se součinitelem Kc menším než 0,8, pak návěs musí splnit požadavek na minimální brzdný účinek podle bodu 3.1.2.1 přílohy 4 tohoto předpisu a musí být vybaven protiblokovacím zařízením splňujícím ustanovení přílohy 13