text:
plynu
 společně s rozdíly v procentech,
 (e) topný plyn pro FID a typ FID,
 (f) tlak vzduchu pro FID.
 4.5 Pokud lze ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že alternativní technika
 (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu) může poskytovat stejnou
 přesnost, lze takovou alternativní techniku použít.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/423
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 200
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Příloha 7 - Dodatek 2
 Křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci Alternativní křivka teploty okolí v průběhu
 komory a pro stanovení ztrát způsobených vypařováním 24 hodin pro kalibraci komory v souladu
 24hodinovou zkouškou s přílohou 7, dodatkem 1, body 1.2. a 2.3.9
 Čas (hodiny) Teplota Čas (hodiny) Teplota
 Kalibrace Zkouška (°C )
 i (°C )
 i
 13 0/24 20,0 0 35,6
 14 1 20,2 1 35,3
 15 2 20,5 2 34,5
 16 3 21,2 3 33,2
 17 4 23,1 4 31,4
 18 5 25,1 5 29,7
 19 6 27,2 6 28,2
 20 7 29,8 7 27,2
 21 8 31,8 8 26,1
 22 9 33,3 9 25,1
 23 10 34,4 10 24,3
 24/0 11 35,0 11 23,7
 1 12 34,7 12 23,3
 2 13 33,8 13 22,9
 3 14 32,0 14 22,6
 4 15 30,0 15 22,2
 5 16 28,4 16 22,5
 6 17 26,9 17 24,2
 7 18 25,2 18 26,8
 8 19 24,0 19 29,6
 9 20 23,0 20 31,9
 10 21 22,0 21 33,9
 11 22 20,8 22 35,1
 12 23 20,2 23 35,4
 24 35,6
 ---pagebreak--- L 375/424 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 201
 Příloha 7 – Dodatek 2
 Příloha 8
 ZKOUŠKA TYPU VI
 (Ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízké teploty okolí
 po studeném startu)
 1 ÚVOD
 Tato příloha platí pouze pro vozidla se zážehovým motorem. Popisuje vybavení
 potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v bodu 5.3.5 tohoto předpisu a postup této
 zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých
 teplotách okolí. Tento předpis řeší zejména:
 (i) požadavky na přístroje;
 (ii) zkušební podmínky;
 (iii) postupy při zkoušce a požadavky na údaje.
 2 ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 2.1 Shrnutí
 2.1.1 Tato kapitola pojednává o potřebném přístrojovém vybavení pro zkoušky měření emisí
 z výfuku při nízkých teplotách okolí u vozidel se zážehovým motorem. Požadované
 zkušební zařízení a požadavky na ně jsou stejné jako zařízení pro zkoušku typu I podle
 přílohy 4 s dodatky, pokud pro zkoušku typu VI nejsou stanoveny zvláštní požadavky.
 Body 2.2 až 2.6 popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI, zkoušky při nízkých
 teplotách okolí.
 2.2 Vozidlový dynamometr
 2.2.1 Použije se postup podle bodu 4.1 přílohy 4. Dynamometr se nastaví tak, aby simuloval
 jízdu vozidla na silnici při teplotě 266 K (-7 °C). Toto nastavení může být založeno na
 stanovení křivky jízdního odporu při teplotě 266 K (-7 °C). Alternativně může být
 jízdní odpor zjištěný podle dodatku 3 přílohy 4 nastaven tak, aby se zmenšila doba
 doběhu o 10 %. Technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů


text:
určení
 křivky jízdních odporů.
 2.2.2 Dynamometr se kalibruje podle dodatku 2 k příloze 4.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/425
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 202
 Příloha 4 – Dodatek 7
 2.3 Systém odběru vzorků
 2.3.1 Použije se postup podle bodu 4.2 přílohy 4 a dodatku 5 k příloze 4. Bod 2.3.2 dodatku
 5 se mění a zní:
 „Uspořádání trubek, průtočnost CVS a teplota a specifická vlhkost ředicího vzduchu
 (tyto hodnoty se mohou lišit od hodnot vzduchu nasávaného motorem) se musí
 upravovat tak, aby se prakticky vyloučila možnost kondenzace vody v systému (pro
 většinu vozidel je postačující hodnota od 0,142 do 0,165 m3/s).“
 2.4 Analytické zařízení
 2.4.1 Použijí se ustanovení bodu 4.3 přílohy 4, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu
 uhličitého a uhlovodíků.
 2.4.2 Pro kalibraci analytického zařízení se použijí ustanovení dodatku 6 k příloze 4.
 2.5 Plyny
 2.5.1 Kde je to vhodné, použijí se ustanovení podle bodu 4.5 přílohy 4.
 2.6 Doplňkové přístroje
 2.6.1 Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí ustanovení
 bodů 4.4 a 4.6 přílohy 4.
 3 POŘADÍ ZKOUŠEK A PALIVO
 3.1 Obecné požadavky
 3.1.1 Na obrázku 8/1 je pořadí jednotlivých zkoušek, které vozidlo absolvuje při zkoušce
 typu VI. Teplota okolí, která na vozidlo působí během zkoušky, musí být průměrně:
 266 K (-7 °C) ± 3 K a nesmí být nižší než 260 K (-13 °C) nebo vyšší než 272 K (-
 1 °C).
 Teplota nesmí klesnout pod 263 K (-10 °C) ani vystoupit nad 269 K (-4 °C) po dobu
 delší než tři minuty.
 3.1.2 Teplota ve zkušebně během zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (bod
 5.2.1 této přílohy). Teplota okolí, uvedená ve zprávě, je aritmetickým průměrem teplot
 ve zkušebně naměřených v konstantních časových intervalech kratších než jedna
 minuta.
 3.2 Postup zkoušky
 ---pagebreak--- L 375/426 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 203
 Příloha 7 – Dodatek 2
 Část jedna městského cyklu podle obrázku 1/1 přílohy 4, dodatku 1 se skládá ze čtyř
 základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část jedna cyklu.
 3.2.1 Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky 1.2
 a obrázku 1/1 v příloze 4.
 3.3 Příprava zkoušky
 3.3.1 Pro zkoušené vozidlo platí ustanovení bodu 3.1 přílohy 4. Ekvivalentní setrvačná
 hmota dynamometru se nastaví podle bodu 5.1 přílohy 4.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/427
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 204
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Obrázek 8/1
 Postup zkoušky při nízké teplotě okolí
 stabilizace
 kapitola 4
 zkouška emisí z výfuku za
 nízkých teplot 266 K ± 3 K
 bod 5.3
 ---pagebreak--- L 375/428 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 205
 Příloha 7 – Dodatek 2
 3.4 Zkušební palivo
 3.4.1 Zkušební palivo musí mít technické parametry podle kapitoly 3 přílohy 10.
 4 PŘÍPRAVNÁ STABILIZACE VOZIDLA
 4.1 Shrnutí
 4.1.1 Pro zajištění reprodukovatelnosti zkoušky emisí musí být vozidlo stabilizováno
 jednotným způsobem.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Stabilizace spočívá v přípravné jízdě na vozidlovém
 dynamometru a následně periodou odstavení před zkouškou emisí podle bodu 4.3.
 4.2 Přípravná stabilizace
 4.2.1 Palivová nádrž (nádrže) se naplní stanoveným zkušebním palivem. Pokud je
 v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům výše uvedeného bodu 3.4.1,
 musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat. Zkušební palivo musí mít teplotu
 nižší než 289 K (+ 16 °C) nebo rovnou této hodnotě. Systém k omezení emisí
 způsobených vypařováním nesmí být pro výše uvedené činnosti nadměrně
 proplachován, ani zatěžován.
 4.2.2 Vozidlo se přistaví do zkušební místnosti, kde se umístí na vozidlový dynamometr.
 4.2.3 Přípravná stabilizace spočívá v jízdním cyklu, část 1 a část 2, podle přílohy 4 dodatku
 1, obrázku 1/1. Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem
 provedena přípravná stabilizace jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly
 části 2.
 4.2.4 Během stabilizace musí být teplota ve zkušební místnosti relativně konstantní a ne
 vyšší než 303 K (30 °C)
 4.2.5 Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat ustanovením bodu 5.3.2 přílohy 4.
 4.2.6 Do deseti minut po dokončení stabilizace musí být motor vypnut.
 4.2.7 Na přání výrobce a po schválení typu technickou zkušebnou může být ve výjimečných
 případech povolena doplňková přípravná stabilizace. Technická zkušebna se může také
 rozhodnout provést doplňkovou přípravnou stabilizaci. Doplňková přípravná
 stabilizace spočívá v absolvování jedné nebo více jízd cyklu části 1 popsaného v
 příloze 4, dodatku 1. Rozsah takové doplňkové přípravné stabilizace musí být
 zaznamenán ve zkušebním protokolu.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/429
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 206
 Příloha 4 – Dodatek 7
 4.3 Metody odstavení
 4.3.1 Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna z následujících dvou metod
 podle volby výrobce.
 4.3.2 Standardní metoda
 Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví nejméně na
 12 hodin, nejvíce však na 36 hodin. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu
 této doby udržována na průměrné hodnotě:
 266 K (-7 °C) ±3 K v průběhu každé hodiny této doby a nesmí klesnout pod hodnotu
 260 K (-13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (-1 °C). Dále teplota nesmí po dobu
 více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (-10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269
 K (-4 °C).
 4.3.3 Metoda s nuceným chlazením
 Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví na dobu
 nejvýše 36 hodin.
 4.3.3.1 Teplota okolí v místě odstavení vozidla nesmí být po tuto dobu vyšší než 303 K
 (30 °C).
 4.3.3.2 Vozidlo může být nuceným chlazením ochlazeno na teplotu potřebnou ke zkoušce.
 Pokud je chlazení podporováno ventilátory, musí být tyto ventilátory umístěny svisle
 tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení hnacích částí vozidla a motoru dříve
 než olejové vany. Ventilátory nesmějí být umístěny pod vozidlem.
 4.3.3.3 Teplotu okolí je třeba přísně kontrolovat teprve až po ochlazení vozidla na teplotu 266
 K (-7 °C) ±2 K, podle reprezentativní teploty motorového oleje.
 Reprezentativní teplota motorového oleje je teplota oleje měřená u středu náplně
 olejové vany, tj. ne na povrchu


text:
nebo u dna olejové vany. Pokud je teplota měřena na
 dvou nebo více místech, musí tyto požadavky splňovat ve všech místech.
 4.3.3.4 Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (-7°C) ±2 K odstaveno na dobu
 nejméně jedné hodiny před zahájením zkoušky emisí z výfuku za nízkých teplot okolí.
 Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné
 hodnotě 266 K (-7 °C) ±3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (-13°C) ani
 vystoupit nad hodnotu 272 K (-1°C).
 Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K
 (-10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (-4 °C).
 ---pagebreak--- L 375/430 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 207
 Příloha 7 – Dodatek 2
 4.3.4 Pokud je vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (-7 °C) v odděleném prostoru a do
 zkušební místnosti je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu
 stabilizováno ve zkušební místnosti po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo
 vystaveno vyšším teplotám. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této
 doby udržována na průměrné hodnotě 266 K ±3 K a nesmí ani klesnout pod hodnotu
 260 K (-13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (-1 °C).
 Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K
 (-10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (-4 °C).
 5 POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
 5.1 Shrnutí
 5.1.1 Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části 1 cyklu (příloha 4
 dodatek 1, obrázek 1/1). Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části 1 cyklu
 a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké okolní teploty v celkovém čase 780
 vteřin. Emise z výfuku jsou ředěny okolním vzduchem a proporcionální vzorek je
 průběžně odebírán a shromažďován pro analýzu. Ve výfukových plynech zachycených
 ve vaku je určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. Paralelně
 je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a
 oxidu uhličitého.
 5.2 Provoz dynamometru
 5.2.1 Chladicí ventilátor
 5.2.1.1 Chladicí ventilátor se umístí tak, aby chladicí vzduch směřoval na chladič (u vodního
 chlazení) nebo na vstup vzduchu (u vzduchového chlazení) a na vozidlo.
 5.2.1.2 U vozidla s motorem vpředu se ventilátor umístí před vozidlo ve vzdálenosti do
 300 mm. U vozidla s motorem vzadu nebo pokud je výše uvedená poloha nepraktická,
 umístí se ventilátor tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno.
 5.2.1.3 Otáčky ventilátoru musí být takové, aby v provozním rozsahu od 10 km/h do nejméně
 50 km/h odpovídala lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru rychlosti válců
 s přesností ±5 km/h. Pro konečný výběr ventilátoru jsou rozhodující následující
 vlastnosti:
 (i) plocha: nejméně 0,2 m2,
 (ii) výška dolní hrany nad zemí: přibližně 20 cm.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/431
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 208
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Jako alternativní řešení je možné, aby rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně
 6 m/s (21,6 km/h). Na žádost výrobce může být


text:
výška ventilátoru upravena pro
 speciální vozidla (např. dodávková, terénní).
 5.2.1.4 Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (bod 4.1.4.4 přílohy
 4).
 5.2.3 Pokud je to nutné pro stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, může se
 provést přípravný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil
 teoretickému cyklu v předepsaných mezních odchylkách nebo aby se dosáhlo
 požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů. Tato přípravná jízda se
 provede před „STARTEM" podle obrázku 8/1.
 5.2.4 Vlhkost vzduchu se musí udržovat dostatečně nízká, aby se zabránilo kondenzaci na
 válci (válcích) dynamometru.
 5.2.5 Dynamometr se musí důkladně ohřát podle doporučení výrobce dynamometru a musí
 se použít postupy a kontroly, které zajistí stabilní úroveň zbytkového třecího výkonu.
 5.2.6 Prodleva mezi ohřevem dynamometru a začátkem zkoušky emisí nesmí být delší než
 10 minut, pokud ložiska dynamometru nejsou nezávisle ohřívaná. Pokud jsou
 nezávisle ohřívaná, zkouška emisí musí začít do 20 minut po ohřevu dynamometru.
 5.2.7 Pokud se výkon dynamometru musí nastavit ručně, musí se tak učinit nejdéle jednu
 hodinu před začátkem zkoušky emisí z výfuku. K nastavení se nesmí použít zkoušené
 vozidlo. Nastavení dynamometru s automatickou regulací předvoleného výkonu je
 možné provést v kterémkoliv okamžiku před začátkem zkoušky emisí.
 5.2.8 Dříve než je možné zahájit cyklus zkoušky emisí, musí být teplota zkušebny 266 K (-7
 °C) ±2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti nejvýše 1,5
 m od vozidla.
 5.2.9 Během provozu vozidla musí být topení a odmrazovací zařízení vypnuto.
 5.2.10 Zaznamená se celková ujetá vzdálenost nebo celkový počet otáček válců.
 5.2.11 Vozidlo s pohonem všech čtyř kol se musí zkoušet s pohonem pouze jedné nápravy.
 Celkový jízdní odpor pro nastavení dynamometru se určí z druhu pohonu, pro který je
 vozidlo převážně určeno.
 5.3 Provedení zkoušky
 5.3.1 Ustanovení bodů 6.2 až 6.6, s výjimkou bodu 6.2.2, přílohy 4 platí pro start motoru,
 provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí. Odběr vzorků začne před spuštěním
 ---pagebreak--- L 375/432 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 209
 Příloha 7 – Dodatek 2
 motoru nebo zároveň s tímto spuštěním a skončí s ukončením volnoběžné fáze
 posledního dílčího cyklu části 1 (městský cyklus), po 780 vteřinách.
 První jízdní cyklus začíná volnoběžnou fází s délkou 11 vteřin ihned po spuštění
 motoru.
 5.3.2 Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použijí ustanovení bodu 7.2 přílohy 4. Při
 provádění analýzy vzorku výfukových plynů musí technická zkušebna dbát na to, aby
 se zabránilo kondenzaci vodních par ve vacích se vzorky výfukových plynů.
 5.3.3 Výpočet hmotnostního množství emisí se provede podle kapitoly 8 přílohy 4.
 6 OSTATNÍ POŽADAVKY
 6.1 Nenormální strategie pro omezení emisí
 6.1.1 Jakákoliv nenormální strategie pro omezení emisí, která vede ke snížení účinnosti
 systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do
 té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být
 považována za odpojovací zařízení.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/433
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 210
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Příloha 9


text:
ZKOUŠKA TYPU V
 (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování)
 1 ÚVOD
 Tato příloha popisuje zkoušku stárnutí ujetím 80 000 km k ověření životnosti zařízení
 proti znečišťujícím látkám, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo
 vznětovými motory.
 2 ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
 2.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu; motor a zařízení proti znečišťujícím
 látkám musí být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu
 I; tato zkouška typu I se musí provést najetím alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle
 bodu 5.1 níže.
 3 PALIVO
 Zkouška životnosti se provede s vhodným běžně dostupným palivem.
 4 ÚDRŽBA A SEŘÍZENÍ VOZIDLA
 Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními
 výrobce.
 5 PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM
 DYNAMOMETRU
 5.1 Pracovní cyklus
 Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být
 ujeta vzdálenost podle následujícího jízdního programu (obrázek 9/1):
 5.1.1 rozvrh zkoušky životnosti je složen z 11 cyklů, každý o délce 6 km,
 5.1.2 v prvních 9 cyklech vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem
 ponechaným 15 vteřin ve volnoběhu,
 5.1.3 běžné zrychlení a zpomalení,
 5.1.4 pět zpomalení uprostřed každého cyklu, z rychlosti cyklu na 32 km/h, potom vozidlo
 opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu,
 ---pagebreak--- L 375/434 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 211
 Příloha 7 – Dodatek 2
 5.1.5 desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h,
 5.1.6 jedenáctý cyklus začíná s maximální akcelerací od bodu zastavení do rychlosti
 113 km/h. V polovině dráhy se začne normálně brzdit až do zastavení vozidla. Potom
 následuje perioda volnoběhu motoru po dobu 15 vteřin a druhá maximální akcelerace.
 Potom se program opakuje od počátku.
 Maximální rychlosti v každém cyklu udává následující tabulka.
 Tabulka 9.1
 Maximální rychlost v každém cyklu
 Cyklus Rychlost cyklu
 v km/h
 1 64
 2 48
 3 64
 4 64
 5 56
 6 48
 7 56
 8 72
 9 56
 10 89
 11 113
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/435
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 212
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Obrázek 9/1
 Jízdní program
 5.2 Na žádost výrobce se může použít alternativní silniční program. Takový alternativní
 zkušební program musí před zkouškou schválit technická zkušebna a program musí
 obsahovat v podstatě stejné průměrné rychlosti, rozložení rychlostí, počet zastavení na
 kilometry a počet akcelerací na kilometry jako jízdní program užitý na dráze nebo
 vozidlovém dynamometru podle bodu 5.1 a obrázku 9/1.
 5.3 Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upravená zkouška životnosti,
 probíhá do ujetí nejméně 80 000 km.
 ---pagebreak--- L 375/436 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 213
 Příloha 7 – Dodatek 2
 5.4 Zkušební přístroje
 5.4.1 Vozidlový dynamometr
 5.4.1.1 Pokud se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr
 umožnit průběh cyklu podle bodu 5.1. Vozidlový dynamometr musí být vybaven
 zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.
 5.4.1.2 Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený zadními koly


text:
při konstantní
 rychlosti 80 km/h. Postupy, které se použijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení
 brzdy, jsou stejné jako postupy popsané v dodatku 3 k příloze 4.
 5.4.1.3 Systém chlazení vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných
 teplotám při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).
 5.4.1.4 Určitá jiná seřízení a vybavení dynamometru se podle potřeby považují za shodná
 s parametry popsanými v příloze 4 tohoto předpisu (např. setrvačná hmotnost, která
 může být simulována mechanicky nebo elektronicky).
 5.4.1.5 Vozidlo smí být v případě potřeby přesunuto za účelem měření emisí na jiný
 dynamometr.
 5.4.2 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici
 Po dokončení zkoušky životnosti na dráze nebo na silnici musí být referenční hmotnost
 vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.
 6 MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
 Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých 10 000 km
 (± 400 km) nebo častěji, až do ujetí 80 000 km, se měří emise z výfuku podle zkoušky
 typu I podle definice v bodu 5.3.1 tohoto předpisu. Mezní hodnoty, které musí být
 dodrženy, jsou uvedeny v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v bodu
 2.20 tohoto předpisu se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace.
 Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud dojde k
 regeneraci v průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně přípravné
 stabilizace) a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.
 Všechny výsledky měření emisí z výfuku se vynesou do grafu jako funkce ujeté
 vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body naměřených hodnot se
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/437
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 214
 Příloha 4 – Dodatek 7
 proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere
 v úvahu výsledky zkoušky při rychlosti 0 km.
 Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud
 interpolované body pro 6 400 km a 80 000 km na této přímce vyhovují výše uvedeným
 mezním hodnotám.
 Údaje jsou ještě přijatelné, pokud vyrovnávací přímka protíná příslušnou mezní
 hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6 400 km je výše než
 interpolovaný bod pro 80 000 km) a pokud skutečně naměřená hodnota pro 80 000 km
 leží pod mezní hodnotou.
 Násobící faktor zhoršení emisí z výfuku se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
 kde:
 Mi1 = hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6 400 km,
 Mi2 = hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 80 000 km.
 Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři místa za desetinnou
 čárkou dříve, než se dělí jedna druhou při výpočtu faktoru zhoršení. Výsledek se
 zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné.
 ---pagebreak--- L 375/438 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 215
 Příloha 7 – Dodatek 2
 Příloha 10
 VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV
 1 VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ


text:
VOZIDEL S POUŽITÍM
 MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU A TABULKY V BODU 5.3.1.4 -
 ZKOUŠKA TYPU I
 1.1 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL SE
 ZÁŽEHOVÝMI MOTORY
 Druh: bezolovnatý benzín
 Parametr Jednotka Mezní hodnoty 1/ Zkušební metoda
 minimum maximum
 Oktanové číslo výzkumnou 95,0 - EN 25164
 metodou, RON
 Oktanové číslo motorovou 85,0 - EN 25163
 metodou, MON
 Hustota při 15 °C kg/m 3
 748 762 ISO 3675
 Tlak par podle Reida kPa 56,0 60,0 EN 12
 Destilace:
 - počáteční bod varu °C 24 40 EN-ISO 3405
 - odpar při 100 °C % obj. 49,0 57,0 EN-ISO 3405
 - odpar při 150 °C % obj. 81,0 87,0 EN-ISO 3405
 - konečný bod varu °C 190 215 EN-ISO 3405
 Zbytek obj. % - 2 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 - olefiny % obj. - 10 ASTM D 1319
 - aromáty % obj. 28,0 40,0 ASTM D 1319
 - benzen % obj. - 1,0 pr. EN 12177
 - nasycené látky % obj. - zůstatek ASTM D 1319
 Poměr uhlík/vodík zápis zápis
 Doba indukce 2/ min. 480 - EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku % hmot. - 2,3 EN 1601
 Pryskyřičné látky mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Obsah síry 3/ mg/kg - 100 pr. EN ISO/DIS
 14596
 Koroze mědi, třída I - 1 EN-ISO 2160
 Obsah olova mg/l - 5 EN 237
 Obsah fosforu mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 ___________________
 1/ Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita
 ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky - Stanovení a využití údajů shodnosti ve
 vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl
 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R
 (R=reprodukovatelnost).
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/439
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 216
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto
 usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v
 případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda
 palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 2/ Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke
 stabilizování toků benzínu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní
 přísady a rozpouštěcí oleje.
 3/ Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu.
 ---pagebreak--- L 375/440 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 217
 Příloha 7 – Dodatek 2
 1.2 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL
 SE VZNĚTOVÝMI MOTORY
 Druh: motorová nafta
 Parametr Jednotka Mezní hodnoty 1/ Zkušební metoda
 minimum maximum
 Cetanové číslo 2/ 52,0 54,0 EN-ISO 5165
 Hustota při 15 °C kg/m 3
 833 837 EN-ISO 3675
 Destilace:
 - bod 50 % °C 245 - EN-ISO 3405
 - bod 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405
 - konečný bod varu °C - 370 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí °C 55 - EN 22719


text:
CFPP(teplota neprůchodnosti °C - -5 EN 116
 filtrem za studena)
 Viskozita při 40 °C mm /s
 2
 2,5 3,5 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické % hmot. 3 6,0 IP 391
 uhlovodíky
 Obsah síry 3/ mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596
 Koroze mědi - 1 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona % hmot. - 0,2 EN-ISO 10370
 (v 10 % destilačním zbytku)
 Obsah popela % hmot. - 0,01 EN-ISO 6245
 Obsah vody % hmot. - 0,02 EN-ISO 12937
 Neutralizační číslo (silná kyselina) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974-95
 Stabilita vůči oxidaci 4/ mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
 Nová a lepší vyvíjená metoda pro
 polycyklické aromatické % hmot. - - EN 12916
 uhlovodíky
 __________________
 1/ Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla
 použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky - Stanovení a využití údajů shodnosti
 ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl
 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R
 (R=reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv
 přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v
 případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo
 splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 2/ Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R.
 Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/441
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 218
 Příloha 4 – Dodatek 7
 tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou
 opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.
 3/ Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 4/ Přestože se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je
 omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 ---pagebreak--- L 375/442 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 219
 Příloha 7 – Dodatek 2
 2 VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM
 MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU B TABULKY V BODU 5.3.1.4 -
 ZKOUŠKA TYPU I
 2.1 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL
 SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY
 Druh: bezolovnatý benzín
 Parametr Unit Mezní hodnoty 1/ Zkušební metoda
 minimum maximum
 Oktanové číslo výzkumnou 95,0 - EN 25164
 metodou, RON
 Oktanové číslo motorovou 85,0 - EN 25163
 metodou, MON
 Hustota při 15 °C kg/m 3
 740 754 ISO 3675
 Tlak par podle Reida kPa 56,0 60,0 PrEN ISO 13016-1
 (DVPE)
 Destilace:
 - odpar při 70 °C % obj. 24,0 40,0 EN-ISO 3405
 - odpar při 100 °C % obj. 50,0 58,0 EN-ISO 3405
 - odpar při 150 °C % obj. 83,0 89,0 EN-ISO 3405
 - konečný bod varu °C 190 210 EN-ISO 3405
 Zbytek % obj. - 2,0 EN-ISO 3405
 Analýza


text:
uhlovodíků:
 olefiny % obj. - 10,0 ASTM D 1319
 aromáty % obj. 29,0 35,0 ASTM D 1319
 nasycené látky % obj. zpráva ASTM D 1319
 benzen % obj. - 1,0 pr. EN 12177
 Poměr uhlík/vodík zpráva
 Doba indukce 2/ minut 480 - EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku % hmot. - 1,0 EN 1601
 Pryskyřičné látky mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Obsah síry 3/ mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Koroze mědi - třída 1 EN-ISO 2160
 Obsah olova mg/l - 5 EN 237
 Obsah fosforu mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 ____________
 1/ Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita
 ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky - Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu
 ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad
 nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R=reprodukovatelnost).
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/443
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 220
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto
 usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v
 případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo
 splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 2/ Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke
 stabilizování toků benzínu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a
 rozpouštěcí oleje.
 3/ Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu.
 ---pagebreak--- L 375/444 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 221
 Příloha 7 – Dodatek 2
 2.2 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠKY VOZIDEL
 SE VZNĚTOVÝMI MOTORY
 Druh: motorová nafta
 Parametr Jednotka Mezní hodnoty 1/ Zkušební metoda
 minimum maximum
 Cetanové číslo 2/ 52,0 54,0 EN-ISO 5165
 Hustota při 15°C kg/m 3
 833 837 EN-ISO 3675
 Destilace:
 - bod 50 % °C 245 - EN-ISO 3405
 - bod 95 % °C 345 350 EN-ISO 3405
 - konečný bod varu °C - 370 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí °C 55 - EN 22719
 CFPP(teplota neprůchodnosti °C - -5 EN 116
 filtrem za studena)
 Viskozita při 40 °C mm /s
 2
 2,3 3,3 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické % hmot. 3,0 6,0 IP 391
 uhlovodíky
 Obsah síry 3/ mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Koroze mědi - třída 1 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona % hmot. - 0,2 EN-ISO 10370
 (v 10 % destilačním zbytku)
 Obsah popela % hmot. - 0,01 EN-ISO 6245
 Obsah vody % hmot. - 0,02 EN-ISO 12937
 Neutralizační číslo (silná kyselina) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974
 Stabilita vůči oxidaci 4/ mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205
 Mazivost (průměr plochy μm - 400 CEC F-06-A-96
 opotřebení podle zkoušky HFRR
 při 60 °C)
 Methyl estery mastných kyselin zakázány
 _____________
 1/ Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla
 použita ustanovení z dokumentu ISO


text:
4259 „Ropné výrobky - Stanovení a využití údajů shodnosti
 ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl
 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R
 (R=reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto
 usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v
 případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo
 splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/445
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 222
 Příloha 4 – Dodatek 7
 2/ Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R.
 Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení
 tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou
 opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.
 3/ Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 4/ Přestože se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená.
 Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 ---pagebreak--- L 375/446 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 223
 Příloha 7 – Dodatek 2
 3 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL
 SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY PŘI NÍZKÝCH TEPLOTÁCH OKOLÍ - ZKOUŠKA
 TYPU VI
 Druh: bezolovnatý benzín
 Parametr Jednotka Mezní hodnoty 1/ Zkušební metoda
 minimum maximum
 Oktanové číslo výzkumnou 95,0 - EN 25164
 metodou, RON
 Oktanové číslo motorovou 85,0 - EN 25163
 metodou, MON
 Hustota při 15 °C kg/m 3
 740 754 ISO 3675
 Tlak par podle Reida kPa 56,0 95,0 prEN ISO 13016-1
 (DVPE)
 Destilace:
 - odpar při 70 °C % obj. 24,0 40,0 EN-ISO 3405
 - odpar při 100 °C % obj. 50,0 58,0 EN-ISO 3405
 - odpar při 150 °C % obj. 83,0 89,0 EN-ISO 3405
 - konečný bod varu °C 190 210 EN-ISO 3405
 Zbytek % obj. - 2,0 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 olefiny % obj. - 10,0 ASTM D 1319
 aromatické látky % obj. 29,0 35,0 ASTM D 1319
 nasycené látky % obj. zpráva ASTM D 1319
 benzen % obj. - 1,0 pr. EN 12177
 Poměr uhlík/vodík zpráva
 Doba indukce 2/ minuty 480 - EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku % hmot. - 1,0 EN 1601
 Pryskyřičné látky mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246
 Obsah síry 3/ mg/kg - 10 ASTM D 5453
 Koroze mědi - třída 1 EN-ISO 2160
 Obsah olova mg/l - 5 EN 237
 Obsah fosforu mg/l - 1,3 ASTM D 3231
 _____________
 1/ Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla
 použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky - Stanovení a využití údajů shodnosti
 ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl
 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je


text:
minimální rozdíl 4R
 (R=reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto
 usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v
 případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo
 splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/447
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 224
 Příloha 4 – Dodatek 7
 2/ Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané
 ke stabilizování toků benzínu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady
 a rozpouštěcí oleje.
 3/ Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu VI se uvede v protokolu.
 ---pagebreak--- L 375/448 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 225
 Příloha 7 – Dodatek 2
 Příloha 10a:
 1 VLASTNOTI PLYNNÝCH REFERENČNÍCH PALIV
 1.1 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍCH PALIV LPG
 1.1.1 Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot
 stanovených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 – zkouška typu I
 Parametr Jednotka Palivo A Palivo B Zkušební metoda
 Složení: ISO 7941
 Obsah C3 % obj. 30 ± 2 85 ± 2
 Obsah C4 % obj. zbývající část zbývající část
 < C3 , >C4 % obj. max. 2 max. 2
 Olefiny % obj. max. 12 max. 15
 Zbytek odparu mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
 Obsah vody při 0°C žádný žádný vizuální kontrola
 Celkový obsah síry mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260
 Sirovodík žádný žádný ISO 8819
 Koroze proužku mědi zhodnoce třída 1 třída 1 ISO 6251 1/
 ní
 Zápach charakteristický charakteristický
 Oktanové číslo min. 89 min. 89 EN 589 příloha B
 motorovou metodou
 __________
 1/ Tato metoda nemusí přesně stanovit přítomnost korodujících materiálů, pokud vzorek
 obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek
 mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/449
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 226
 Příloha 4 – Dodatek 7
 1.1.2 Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot
 stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy – zkouška typu I
 Parametr Jednotka Palivo A Palivo B Zkušební metoda
 Složení: ISO 7941
 Obsah C 3 % obj. 30 ± 2 85 ± 2
 Obsah C 4 % obj. zbývající část zbývající část
 < C , >C
 3 4 % obj. max. 2 max. 2
 Olefiny % obj. max. 12 max. 15
 Zbytek odparu mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
 Obsah vody při 0 °C žádný žádný vizuální kontrola
 Celkový obsah síry mg/kg max. 10 max. 10 EN 24260
 Sirovodík žádný žádný ISO 8819
 Koroze proužku mědi zhodnocení třída 1 třída 1 ISO 6251 1/
 Zápach charakteristický charakteristický
 Oktanové číslo motorovou min. 89 min. 89 EN 589 příloha B
 metodou
 ___________
 1/ Tato metoda nemusí přesně stanovit přítomnost korodujících materiálů, pokud vzorek
 obsahuje


text:
inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek
 mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 ---pagebreak--- L 375/450 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 227
 Příloha 7 – Dodatek 2
 1.2 TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍCH PALIV NG
 Mezní hodnoty
 Vlastnosti Jednotky Základ Zkušební metoda
 min. max.
 Referenční palivo G20
 Složení:
 Metan % mol 100 99 100 ISO 6974
 Zbývající část 1/ % mol - - 1 ISO 6974
 N2 % mol ISO 6974
 Obsah síry mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5
 Wobbeho index MJ/m3 3/ 48,2 47,2 49,2
 (čistý)
 Referenční palivo G25
 Složení:
 Metan % mol 86 84 88 ISO 6974
 Zbývající část 1/ % mol - - 1 ISO 6974
 N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
 Obsah síry mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5
 Wobbeho index MJ/m3 3/ 39,4 38,2 40,6
 (čistý)
 ____________
 1/ Inertní plyny (jiné než N2) + C2 +C2+
 2/ Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa
 3/ Hodnota se musí stanovit při teplotě 273, K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/451
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 228
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Příloha 11
 PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD) PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
 1 ÚVOD
 Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro
 kontrolu emisí motorových vozidel.
 2 DEFINICE
 Pro účely této přílohy se rozumí:
 2.1 zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost
 identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti
 počítače.
 2.2 „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v zásadních
 vlastnostech motoru a systému OBD.
 2.3 „rodinou vozidel" výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na
 jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné emise z výfuku a podobné vlastnosti
 systému OBD. Každý motor této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu
 uvedené v dodatku 2 k této příloze.
 2.4 “systémem pro regulaci emisí“ elektronická řídicí jednotka a všechny součásti
 související s emisemi z výfuku nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které
 dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky.
 2.5 „indikátorem chybné funkce (MI)“ optický nebo akustický indikátor, který zřetelně
 informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související
 s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce samotného systému OBD.
 2.6 „chybnou funkcí“ porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může
 vést ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené bodem 3.3.2 nebo případ, kdy
 systém OBD není schopen plnit základní požadavky této přílohy na sledování.
 2.7 „sekundárním vzduchem“ vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím
 ventilem nebo jiným způsobem za účelem napomoci oxidaci HC a CO obsažených
 v proudu výfukových plynů.
 2.8 „selháním zapalování motoru“ případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového
 motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné
 komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při sledování systémem OBD to znamená
 takové procento selhání


text:
zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené
 ---pagebreak--- L 375/452 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 229
 Příloha 7 – Dodatek 2
 výrobcem), které může u emisí způsobit překročení mezních hodnot stanovených
 bodem 3.3.2 nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k
 přehřátí a nevratnému poškození.
 2.9 „zkouškou typu I“ jízdní cyklus (část 1 a 2) určený ke schválení emisí, podrobně
 popsaný v příloze 4, dodatku 1.
 2.10 „jízdním cyklem“ cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při
 kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru.
 2.11 „cyklem ohřátí“ provoz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicí kapaliny
 nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně
 343 K (70 °C).
 2.12 „regulací směšovacího poměru“ automatická zpětnovazební regulace směšovacího
 poměru. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde k jeho dynamickému
 nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se na
 rozdíl od krátkodobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky
 paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které
 časem vzniknou.
 2.13 „výpočtovou hodnotou zatížení motoru (CLV)“ poměr skutečného proudu vzduchu
 k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je
 tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické
 pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení
 motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %).
 skutečný proud vzduchu atmosférický tlak (při hladině moře)
 CLV = –––––––––––––––––––––––––– · ––––––––––––––––––––––––––––
 max. množství vzduchu (při hladině moře) barometrický tlak
 2.14 „permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ případ, kdy by vadná
 součást nebo podsystém způsobily překročení mezních hodnot emisí podle bodu
 3.3.2 této přílohy a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v
 jakém nejsou od vadné součásti nebo vadného systému potřebné žádné údaje.
 2.15 „jednotkou odběru výkonu“ motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných
 zařízení na vozidle.
 2.16 „přístupem” dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech
 chybových kódů požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí
 vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní normalizovaného
 diagnostického konektoru (podle bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze).
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/453
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 230
 Příloha 4 – Dodatek 7
 2.17 „neomezeným“:
 2.17.1 přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce,
 nebo na podobném zařízení, nebo
 2.17.2 přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní
 dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná.
 2.18 „normovaným“ že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových
 kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že
 jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální
 úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich užití je výslovně povoleno
 tímto předpisem.
 2.19 „opravárenskými informacemi“ všechny informace požadované pro diagnostiku,
 údržbu, kontrolu, pravidelné sledování nebo opravu vozidla, které výrobci poskytují
 svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace
 zahrnovat příručky


text:
na opravu, technické návody, diagnostické informace (například
 minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení,
 softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro
 individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o
 záznamu údajů a údaje pro obousměrné sledování a zkoušky. Výrobce nemá
 povinnost zpřístupňovat informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví
 nebo které představují zvláštní know-how výrobců a/nebo dodavatelů OEM; v tomto
 případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace.
 2.20 „nedostatkem“ v oblasti systémů OBD stav, kdy až dvě samostatné součásti nebo
 systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti,
 které zhoršují jinak účinné sledování uvedených součástí nebo systémů systémem
 OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD.
 Vozidla s takovými nedostatky se smějí schválit jako typ, registrovat a prodávat
 podle ustanovení kapitoly 4 této přílohy.
 3 POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 3.1 Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným
 a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo
 chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací
 orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou
 životnosti typu V uvedenou v bodu 3.3.1, mohou vykazovat určité zhoršení funkce
 systému OBD, takže mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 mohou být překročeny
 dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
 ---pagebreak--- L 375/454 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 231
 Příloha 7 – Dodatek 2
 3.1.1 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy
 vozidla musí být neomezený a normovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí
 musí odpovídat bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.
 3.1.2 Výrobce umožní nejpozději do tří měsíců po dni, kdy poskytl autorizovanému
 prodejci nebo opravně informace o provádění oprav, také ostatním osobám za
 přiměřenou a nediskriminační úhradu přístup k těmto informacím (včetně všech
 dodatečných změn a doplňků) a uvědomí o tom schvalovací orgán.
 V případě nesplnění těchto požadavků učiní schvalovací orgán odpovídající kroky k
 zajištění dostupnosti informací o provádění oprav ve shodě s postupy stanovenými
 pro schválení typu a pro dozor nad vozidly v provozu.
 3.2 Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo
 mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.
 3.2.1 Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti
 3.2.1.1 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho sledovací schopnost
 ovlivněna nízkým stavem paliva. Toto vyřazení nesmí nastat, dokud je množství
 paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.
 3.2.1.2 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu
 motoru nižší než 266 K (-7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za
 předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technické zhodnocení, které náležitě
 dokazují, že sledování za takových podmínek by bylo nespolehlivé. Výrobce může
 rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při
 startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým zhodnocením
 prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávné diagnostice. Není nutné,


text:
aby
 se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace
 překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.
 3.2.1.3 U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení
 dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka
 odběru výkonu v činnosti.
 3.2.2 Selhání zapalování u vozidel vybavených zážehovými motory
 3.2.2.1 Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit jeho vyšší
 procento selhání zapalování, než uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto
 orgánu, že zjištění menšího procenta selhání zapalování by bylo nespolehlivé.
 3.2.2.2 Pokud výrobce může příslušnému orgánu prokázat, že zjištění většího procenta
 selhání zapalování není ani potom reálné, nebo že selhání zapalování není možné
 rozlišit od jiných vlivů (např. nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/455
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 232
 Příloha 4 – Dodatek 7
 nastartování motoru, atd.), může se při výskytu takových podmínek systém sledující
 selhání zapalování vyřadit z činnosti.
 3.3 Popis zkoušek
 3.3.1 Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na
 vozidle, které bylo použito pro zkoušku životnosti typu V popsanou v příloze 9.
 Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu V.
 Pokud zkouška životnosti typu V nebyla provedena, nebo na žádost výrobce, může
 být pro tyto zkoušky systému OBD použito jiné typické vozidlo odpovídajícího
 stáří.
 3.3.2 Systém OBD musí oznámit poruchu na součásti nebo systému, které mají vztah
 k emisím, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty
 dané následující tabulkou:
 Referenční Hmotnost oxidu Hmotnost všech Hmotnost oxidů Hmotnost částic
 hmotnost uhelnatého uhlovodíků dusíku (1)
 (RM) (CO) (THC) (NOx) (PM)
 (kg) L1 L2 L3 L4
 (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
 Kategorie Třída benzín nafta benzín nafta benzín nafta nafta
 M(2) - všechny 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
 I RM < 1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
 N1(3) II 1305 < RM  5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
 < 1760
 III 1760 < RM 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
 (1) Pro vznětové motory.
 (2) Kromě vozidel, jejichž maximální hmotnost je větší než 2 500 kg.
 (3) A pro ta vozidla kategorie M, která jsou uvedena v poznámce (2).
 3.3.3 Požadavky na sledování vozidel se zážehovými motory
 Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat alespoň:
 3.3.3.1 snížení účinnosti katalyzátoru s ohledem pouze na emise HC. Výrobci mohou
 sledovat buď jen samostatně přední katalyzátor, nebo v kombinaci s následujícím
 katalyzátorem (katalyzátory). Každý sledovaný katalyzátor nebo kombinace
 katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, pokud emise překročí mezní hodnotu
 HC uvedenou v tabulce v bodu 3.3.2;
 ---pagebreak--- L 375/456 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 233
 Příloha 7 – Dodatek 2
 3.3.3.2 selhání zapalování motoru, při rozsahu činnosti motoru definovaném následujícími
 křivkami:
 (a) maximální otáčky 4 500 min-1 nebo otáčky o 1 000 min-1 vyšší, než jsou
 nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta
 hodnota, která je


text:
nižší;
 (b) křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se
 zařazeným neutrálem);
 (c) křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu
 při otáčkách 3 000 min-1 a bod na křivce maximálních otáček definované
 v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je
 podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.
 3.3.3.3 zhoršení funkce kyslíkových čidel
 3.3.3.4 další součásti a podsystémy systému pro regulaci emisí nebo součásti a systémy
 pohonu související s emisemi, nebo systémy, které jsou spojeny s počítačem, jejichž
 porucha může vést k tomu, že emise z výfuku překročí mezní hodnoty stanovené v
 bodu 3.3.2, pokud tyto systémy jsou v činnosti se zvoleným palivem;
 3.3.3.5 pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti
 hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, včetně všech
 příslušných čidel, jimiž se provádějí sledovací funkce, sledovány z hlediska
 neporušenosti obvodu;
 3.3.3.6 u elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených vypařováním paliva
 se musí sledovat alespoň neporušenost obvodu.
 3.3.4 Požadavky na sledování vozidel se vznětovými motory
 Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat:
 3.3.4.1 u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;
 3.3.4.2 u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;
 3.3.4.3 neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických spouštěčů dávkování a
 časování vstřikovacího systému;
 3.3.4.4 další součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí jakož i součásti nebo
 podsystémy pohonu, které mají vztah k emisím, nebo systémy, které jsou spojené
 s počítačem, jejichž porucha může vést k překročení mezních hodnot emisí z výfuku
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/457
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 234
 Příloha 4 – Dodatek 7
 stanovených v bodu 3.3.2. Jako příklad lze uvést součásti nebo podsystémy sloužící
 ke sledování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a
 teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která
 umožňují tyto funkce provádět).
 3.3.4.5 Pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti
 hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, sledovány
 z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.5 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo podsystémy
 nemusejí být sledovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění
 nepřekročí emise mezní hodnoty uvedené v bodu 3.3.2.
 3.4 Sled diagnostických zkoušek musí začít každým spuštěním motoru a musí být
 proveden alespoň jednou za předpokladu, že byly řádně splněny zkušební podmínky.
 Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu
 představovaném zkouškou typu I.
 3.5 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
 3.5.1 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce, snadno rozpoznatelný
 řidičem. MI nesmí být použit pro žádný jiný účel kromě toho, že oznamuje řidiči
 nouzové startování nebo nouzový režim. MI musí být viditelný za všech přiměřených
 světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO
 2575 1/. Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce
 všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny samostatné
 speciální indikátory určené ke zvláštním účelům (např. pro brzdový systém,


text:
zapnutí
 bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné
 funkce je zakázáno.
 3.5.2 U strategií vyžadujících pro aktivaci MI více než dva přípravné stabilizační cykly
 musí výrobce poskytnout údaje a/nebo technický posudek, které odpovídajícím
 způsobem prokazují, že sledovací systém je schopen účinně a včas rozpoznat
 zhoršení funkce některé součásti. Nejsou přijatelné strategie, které k aktivaci MI
 vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů. MI musí být rovněž aktivován vždy,
 když se motor trvale dostane do standardního režimu kdy jsou překročeny mezní
 hodnoty emisí podle bodu 3.3.2, nebo když systém OBD není schopen plnit základní
 požadavky na sledování uvedené v bodu 3.3.3 nebo v bodu 3.3.4 této přílohy. MI
 musí pracovat v jednoznačném výstražném režimu, např. blikající světlo, při každé
 periodě selhání zapalování, která má takovou úroveň, že by podle údajů výrobce
 mohlo dojít k poškození katalyzátoru. MI musí být rovněž uveden do činnosti, když
 1/ Mezinárodní norma ISO 2575-1982 (E): „Silniční vozidla: Symboly pro ovládače, sdělovače a
 indikátory“, symbol č. 4.36.
 ---pagebreak--- L 375/458 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 235
 Příloha 7 – Dodatek 2
 je zapalování (klíček zapalování) vozidla v poloze „zapalování“ před nastartováním
 nebo roztočením motoru a vyřazen z činnosti po nastartování motoru, pokud před tím
 nedošlo k rozpoznání závad.
 3.6 Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému pro
 regulaci emisí. K identifikaci správné funkce systémů pro regulaci emisí a takových
 systémů pro regulaci emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému
 vyhodnocení, musí být použity rozdílné kódy udávající stav. Jestliže je MI uveden do
 činnosti z důvodu zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo trvalými režimy závad
 v oblasti emisí, musí se ukládat do paměti chybový kód, který identifikuje druh
 chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech
 uvedených v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.
 3.6.1 Vzdálenost ujetá vozidlem v průběhu uvedení MI do provozu musí být kdykoliv
 k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru. 2/
 3.6.2 U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých
 nedošlo ke zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy jednotlivé chybové kódy
 selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.
 3.7 Vypnutí MI
 3.7.1 Pokud již nedochází k selhávání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit
 katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže se provozní podmínky motoru,
 pokud jde o otáčky a zatížení, změnily natolik, že míra selhávání zapalování již
 nepoškodí katalyzátor, může být MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti,
 který byl v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla zjištěna míra selhávání
 zapalování a v následujících jízdních cyklech může být přepnut do normálního
 režimu činnosti. Pokud je MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, mohou se
 vymazat odpovídající chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách
 motoru při prvním výskytu chyb.
 3.7.2 U všech ostatních poruch může být MI vyřazen z činnosti tehdy, pokud sledovací
 systém pro aktivaci MI již nerozpoznal při třech po sobě následujících jízdních
 cyklech žádnou chybnou funkci a pokud


text:
nebyla identifikována žádná jiná chybná
 funkce, která by mohla nezávisle aktivovat MI.
 2/ Tento požadavek je použitelný až od 1. ledna 2003 pro nové typy vozidel s elektronickým
 vstupem otáček do řídicí jednotky motoru. Platí pro všechna vozidla uváděná do provozu od
 1. ledna 2005.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/459
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 236
 Příloha 4 – Dodatek 7
 3.8 Vymazání chybového kódu
 3.8.1 Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním
 stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, pokud stejná chybná
 funkce není opětovně registrována po 40 cyklech ohřátí motoru.
 3.9 Dvoupalivová vozidla na plyn
 3.9.1 U dvoupalivových vozidel se postupy:
 – aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
 – ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);
 – vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);
 – vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy)
 vykonávají nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzínem nebo plynem.
 Je-li vozidlo poháněno benzínem, nesmí být výsledek kteréhokoli z výše
 uvedených postupů ovlivněn, pokud se vozidlo přepne na pohon plynem. Je-li
 vozidlo poháněno plynem, nesmí být výsledek kteréhokoli z výše uvedených
 postupů ovlivněn, pokud se vozidlo přepne na pohon benzínem.
 4 POŽADAVKY NA SCHVÁLENÍ TYPU PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH
 SYSTÉMŮ
 4.1 Výrobce může požádat příslušný orgán o schválení typu systému OBD, přestože
 systém má jeden nebo více nedostatků takových, že nejsou zcela splněny zvláštní
 požadavky této přílohy.
 4.2 Při posouzení žádosti rozhodne příslušný orgán, zda splnění požadavků této přílohy
 není možné nebo je nelze rozumně provést.
 Příslušný orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti,
 jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně
 fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení
 programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude
 splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí
 o splnění požadavků tohoto předpisu.
 4.2.1 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému úplně
 chybí požadované diagnostické sledování.
 4.2.2 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje
 mezní hodnoty pro OBD podle bodu 3.3.2.
 ---pagebreak--- L 375/460 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 237
 Příloha 7 – Dodatek 2
 4.3 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují
 k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k bodům
 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.
 4.4 Před schválení typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající
 se požadavků bodu 6.5, s výjimkou bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy. Tento bod
 neplatí pro dvoupalivová vozidla na plyn.
 4.5. Dvoupalivová vozidla na plyn
 4.5.1 Aniž by byly dotčeny požadavky bodu 3.9.1, a pokud o to požádá výrobce, přijme
 správní orgán následující nedostatky jako vyhovující požadavkům této přílohy pro
 účely schválení typu dvoupalivových vozidel na plyn:
 - vymazání chybových kódů, ujeté vzdálenosti a údajů o provozním stavu
 motoru uložených při prvním


text:
výskytu chybné funkce po 40 cyklech ohřátí
 motoru, nezávisle na používaném palivu;
 - aktivace MI při provozu s oběma druhy paliva (benzín a plyn) po zjištění
 chybné funkce při provozu s jedním z obou druhů paliv;
 - vyřazení MI z činnosti po třech za sebou následujících jízdních cyklech bez
 chybné funkce, nezávisle na používaném palivu;
 - použití dvou kódů udávajících stav systému, jeden pro každé palivo.
 Výrobce může požádat o další odchylky od požadavků a správní orgán může tyto
 odchylky podle svého uvážení připustit.
 4.5.2 Aniž by byly dotčeny požadavky bodu 6.6. dodatku 1 této přílohy, a pokud o to
 požádá výrobce, přijme správní orgán následující nedostatky jako vyhovující
 požadavkům této přílohy na systém vyhodnocení a přenos diagnostických signálů:
 – přenos diagnostických signálů pro právě používané palivo na jedinou
 společnou zdrojovou adresu;
 – vyhodnocení jednoho souboru diagnostických signálů pro oba druhy paliva
 podle vyhodnocování z jednopalivových vozidel na plyn a nezávisle na právě
 používaném palivu;
 – volba jednoho souboru diagnostických signálů (které odpovídají vždy jednomu
 nebo druhému z obou druhů paliv) polohou přepínače druhu paliva;
 – vyhodnocení a přenos jednoho souboru diagnostických signálů pro oba druhy
 paliva do počítače pro benzín nezávisle na právě používaném palivu. Počítač
 systému dodávky plynu vyhodnotí a předá diagnostické signály týkající se
 systému plynného paliva a uloží do paměti historii stavu tohoto systému.
 Výrobce může požádat o další odchylky od požadavků a správní orgán může tyto
 odchylky podle svého uvážení připustit.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/461
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 238
 Příloha 4 – Dodatek 7
 4.6 Doba, po kterou se připouštějí nedostatky
 4.6.1 Nedostatek může trvat po dobu dvou let od data schválení typu vozidla, pokud
 nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly
 potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty.
 V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři
 roky.
 4.6.1.1 U dvoupalivového vozidla na plyn může nedostatek připuštěný podle bodu 4.5 trvat
 po dobu tří let od data schválení typu vozidla, pokud nemůže být dostatečným
 způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny
 v konstrukci vozidla a prodloužení tříleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno,
 může nedostatek trvat po dobu nepřekračující čtyři roky.
 4.6.2 Výrobce může požádat, aby správní orgán připustil nedostatek zpětně, pokud byl
 takový nedostatek zjištěn po původní schválení typu. V tomto případě může
 nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení správnímu orgánu, jestliže
 nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly
 potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty.
 V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři
 roky.
 4.7 Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému
 s nedostatkem všem ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají
 tento předpis.
 5 PŘÍSTUP K INFORMACÍM O SYSTÉMU OBD
 5.1 K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy
 příslušné informace o systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům


text:
náhradních součástí a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby
 byly slučitelné se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího
 ochranu uživatele před nesprávnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace
 umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět
 přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci
 emisí vozidel.
 5.2 Správní orgán dá po vyžádání nediskriminačním způsobem k dispozici všem
 zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo
 zkušebních zařízení dodatek 1 přílohy 2 obsahující příslušné informace o systému
 OBD.
 5.2.1 Pokud správní orgán obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce konstrukčních
 částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí
 ---pagebreak--- L 375/462 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 239
 Příloha 7 – Dodatek 2
 informací o systému OBD vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího
 znění předpisu,
 – správní orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici
 informace požadované bodem 4.2.11.2.7.6 přílohy 1. Požadavek druhé části bodu
 4.2.11.2.7.6 se nepoužije;
 – výrobce předloží správnímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho
 žádosti;
 – správní orgán předá tyto informace správním orgánům smluvních stran a orgán,
 který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky
 o schválení typu vozidla.
 Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle předpisu č. 83, ani
 se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle
 kterých byla udělena původní schválení.
 5.2.2 Informace je možno požadovat jen k náhradním částem nebo k částem pro údržbu,
 které podléhají EHK schválení typu, nebo pro části, které jsou součástí systému, jenž
 podléhá EHK schválení typu.
 5.2.3 Žádost o informace musí uvést přesné technické údaje modelu vozidla, pro které se
 informace požadují. V žádosti musí být potvrzeno, že informace se vyžadují k vývoji
 konstrukčních částí nebo náhradních dílů nebo dílů pro dodatečnou výbavu nebo k
 vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/463
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 240
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Příloha 11 - Dodatek 1
 FUNKCE PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMŮ (OBD)
 1 ÚVOD
 Tento dodatek popisuje postup zkoušek podle kapitoly 3 přílohy 11. Postup určuje
 metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je
 instalován na vozidle, simulací chybné funkce na odpovídajících systémech řízení
 motoru nebo systému pro regulaci emisí. Dodatek také stanovuje způsoby určení
 životnosti systémů OBD.
 Výrobce musí poskytnout vadné díly a/nebo elektrická zařízení, která se použijí
 k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí
 tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v
 bodu 3.3.2 o více než 20 %.
 Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou součástí nebo zařízením, schvaluje se systém
 OBD s aktivovaným MI. Systém OBD se schvaluje také tehdy, pokud se MI aktivuje
 s nižšími mezními hodnotami stanovenými pro OBD.
 2 POPIS ZKOUŠKY
 2.1 Zkouška systému OBD obsahuje následující fáze:
 2.1.1 simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému pro regulaci
 emisí,
 2.1.2 stabilizace vozidla


text:
se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v bodu
 6.2.1 nebo v bodu 6.2.2,
 2.1.3 jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu I a měření emisí
 vozidla,
 2.1.4 rozhodnutí, zda systém OBD na simulovanou chybnou funkci reaguje
 a odpovídajícím způsobem řidiči vozidla chybnou funkci oznamuje.
 2.2 Alternativně může být na požadavek výrobce selhání jednoho nebo více dílů
 simulováno elektronicky podle požadavků kapitoly 6 níže.
 2.3 Výrobce může požadovat, aby bylo sledování provedeno mimo cyklus zkoušky typu
 I, pokud může být pověřenému orgánu prokázáno, že sledování za podmínek
 vyskytujících se během cyklu zkoušky typu I by vedlo k restriktivním podmínkám
 sledování vozidla v provozu.
 ---pagebreak--- L 375/464 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 241
 Příloha 7 – Dodatek 2
 3 ZKOUŠENÉ VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Vozidlo
 Zkoušené vozidlo musí splňovat požadavky bodu 3.1 přílohy 4.
 3.2 Palivo
 Pro zkoušky se musí použít příslušné referenční palivo popsané v příloze 10 pro
 benzín a motorovou naftu a v příloze 10a pro LPG a NG. Druh paliva pro každý
 režim poruchy, který se má zkoušet (popsaný v bodu 6.3 tohoto dodatku), může být
 vybrán správním orgánem z referenčních paliv popsaných v příloze 10a u zkoušek
 jednopalivového vozidla na plyn a z referenčních paliv popsaných v příloze 10 nebo
 v příloze 10a u zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn. Zvolený druh paliva se
 nesmí měnit v žádné z fází zkoušky (popsaných v bodech 2.1 až 2.3 tohoto dodatku).
 Pokud se jako palivo použije LPG nebo NG, je přípustné, aby se motor nastartoval
 na benzín a přepnul na LPG nebo NG po předem určené době, která je stanovena
 automaticky a kterou nemůže řidič ovlivnit.
 4 TEPLOTA A TLAK PŘI ZKOUŠCE
 4.1 Teplota a tlak při zkoušce musí splňovat požadavky stanovené pro zkoušku typu I
 v příloze 4.
 5 ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 5.1 Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy 4.
 6 POSTUP PŘI ZKOUŠCE OBD
 6.1 Provozní cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat podmínky přílohy 4.
 6.2 Stabilizace vozidla
 6.2.1 V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z chybových režimů uvedených v
 bodu 6.3 musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě
 následujících zkoušek typu I (částí 1 a 2). U vozidel se vznětovými motory se
 povoluje doplňková stabilizace s dvěma cykly části 2.
 6.2.2 Na žádost výrobce se mohou použít alternativní metody stabilizace.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/465
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 242
 Příloha 4 – Dodatek 7
 6.3 Chybové režimy, které se mají zkoušet
 6.3.1 Vozidla se zážehovými motory:
 6.3.1.1 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická
 simulace takové poruchy.
 6.3.1.2 Selhání zapalování motoru podle podmínek pro sledování selhání zapalování
 uvedených v bodu 3.3.3.2 přílohy 11.
 6.3.1.3 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo
 elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.1.4 Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s
 počítačem řídícím pohon vozidla (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 6.3.1.5 Elektrické odpojení


text:
elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených
 vypařováním paliva (pokud je namontováno a pokud je aktivní při zvoleném druhu
 paliva). Pro tento zvláštní režim poruchy se zkouška typu I nemusí provést.
 6.3.2 Vozidla se vznětovými motory:
 6.3.2.1 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným
 katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.2.2 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo v případě, že čidla
 jsou nedílnou součástí zachycovače, odstranění vadného montážního celku.
 6.3.2.3 Elektrické odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování
 systému dodávky paliva.
 6.3.2.4 Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s
 počítačem řídícím pohon vozidla.
 6.3.2.5 Aby výrobce splnil požadavky bodů 6.3.2.3 a 6.3.2.4, musí se souhlasem
 schvalovacího orgánu učinit odpovídající kroky, aby prokázal, že systém OBD bude
 oznamovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení.
 6.4 Zkouška systému OBD
 6.4.1 Vozidla se zážehovými motory:
 6.4.1.1 Po stabilizování podle bodu 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 ---pagebreak--- L 375/466 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 243
 Příloha 7 – Dodatek 2
 MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v
 bodech 6.4.1.2 až 6.4.1.5. Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými
 podmínkami podle bodu 6.4.1.6. Avšak celkový počet simulovaných poruch pro
 účely schválení typu nesmí být větší než 4.
 6.4.1.2 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická
 simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí HC
 nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.3 Simulace selhání zapalování podle podmínek sledování selhání zapalování
 uvedených v bodu 3.3.3.2 přílohy 11, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z
 mezních hodnot daných v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.4 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo
 elektronická simulace poškozeného nebo vadného kyslíkového čidla, které způsobí
 zvýšení emisí nad každou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.5 Elektrické odpojení elektronického řízení systému pro odvádění emisí způsobených
 vypařováním (pokud je namontováno a pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 6.4.1.6 Elektrické odpojení libovolné další části pohonu, která souvisí s emisemi a je spojena
 s počítačem, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot
 stanovených v bodu 3.3.2 této přílohy (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 6.4.2 Vozidla se vznětovými motory:
 6.4.2.1 Po stabilizování podle bodu 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v
 bodech 6.4.2.2 až 6.4.2.5 Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými
 podmínkami podle bodu 6.4.2.5. Avšak celkový počet simulovaných chybných
 funkcí nesmí pro účely schválení typu převyšovat 4.
 6.4.2.2 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným
 katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru,
 které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.3 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo nahrazení
 zachycovače částic vadným zachycovačem částic splňujícím podmínky výše
 uvedeného bodu 6.3.2.2, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené


text:
v
 bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.4 Odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému
 dodávky paliva podle bodu 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z
 mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/467
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 244
 Příloha 4 – Dodatek 7
 6.4.2.5 Odpojení libovolné další části pohonu vozidla, která má vztah k emisím a je spojená
 s počítačem podle bodu 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z
 mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.5 Diagnostické signály
 6.5.1.1 Po rozpoznání první chybné funkce některé součásti nebo systému se musí do paměti
 počítače uložit údaje o stavu motoru v tomto okamžiku (údaje „freeze-frame“).
 Pokud potom dojde k chybné funkci palivového systému nebo selhání zapalování,
 nahradí se všechny předchozí uložené údaje „freeze-frame“ údaji o palivovém
 systému nebo o selhání zapalování (to, co nastane dříve). Zaznamenané údaje o stavu
 motoru musí obsahovat alespoň: vypočtené hodnoty zatížení motoru, otáčky motoru,
 hodnotu (hodnoty) směšovacího poměru (pokud je k dispozici), tlak paliva (pokud je
 k dispozici), rychlost vozidla (pokud je k dispozici), teplotu chladicí kapaliny, tlak v
 sacím potrubí (pokud je k dispozici), regulovaný nebo neregulovaný provoz, tj. se
 zpětnou vazbou kyslíkové sondy nebo bez této vazby (pokud je k dispozici) a
 chybový kód, který vyvolal uložení údajů. Výrobce musí vybrat pro uložení „freeze-
 frame“ takové údaje, které jsou nejvhodnější z hlediska následujících oprav.
 Požaduje se pouze jeden soubor údajů „freeze-frame“. Výrobci mohou vybrat k
 uložení do paměti další soubory údajů, za předpokladu, že pomocí univerzálního
 čtecího zařízení, které odpovídá požadavkům podle bodů 6.5.3.2 a 6.5.3.3, lze přečíst
 alespoň předepsané soubory údajů. Pokud je chybový kód, který způsobil uložení
 daného stavu do paměti, vymazán podle bodu 3.7 přílohy 11, mohou být rovněž
 vymazány uložené údaje o stavu motoru.
 6.5.1.2 Kromě požadovaných informací „freeze-frame“ musí být na požádání podány
 následující signály (jsou-li k dispozici) přes sériové rozhraní normalizovaného
 konektoru datové linky, pokud jsou tyto informace přivedeny do palubního počítače
 nebo pokud mohou být zjištěny pomocí informací dostupných na palubním počítači:
 chybové kódy, teplota chladicí kapaliny, stav palivového řídicího systému
 (regulovaný, neregulovaný provoz, jiné), regulace směšovacího poměru, předstih
 zapalování, teplota nasávaného vzduchu, tlak v sacím potrubí, nasáté množství
 vzduchu, otáčky motoru, výstupní hodnota od čidla nastavení škrtící klapky, stav
 sekundárního vzduchu (před vstupem, za vstupem, atmosférický), vypočtená hodnota
 zatížení, rychlost vozidla a tlak paliva.
 Signály jsou udávány v normalizovaných jednotkách podle požadavků v bodu 6.5.3.
 Signály aktuálních hodnot musejí být zřetelně identifikovatelné a odlišitelné od
 signálů nastavených hodnot nebo od signálů nouzového stavu.
 6.5.1.3 Pro všechny systémy pro regulaci emisí, pro které se provádějí zvláštní palubní
 vyhodnocovací zkoušky (katalyzátor, kyslíkové čidlo, atd.), s výjimkou detekce
 selhání zapalování, sledování palivového systému a celkové kontroly součástí, musí
 být možné vyvolat výsledky poslední zkoušky provedené vozidlem a mezní hodnoty,
 ---pagebreak--- L 375/468 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 245
 Příloha 7 – Dodatek 2
 se kterými se systém porovnává, a to přes sériové


text:
rozhraní normalizovaného
 diagnostického konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.5.3. Pro výše
 uvedené vyjmuté sledované součásti a podsystémy musí být z poslední zkoušky
 dostupný údaj vyhověl/nevyhověl, a to přes sériové rozhraní normalizovaného
 diagnostického konektoru datové linky.
 6.5.1.4 Požadavky na palubní diagnostiku OBD, podle kterých bylo vozidlo ověřeno (tj.
 příloha 11 nebo alternativní požadavky podle kapitoly 5), a hlavní systémy pro
 regulaci emisí sledované systémem palubní diagnostiky v souladu s požadavky bodu
 6.5.3.3 musí být dostupné přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického
 konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.5.3 tohoto dodatku.
 6.5.1.5 Od 1. ledna 2003 pro nové typy a od 1. ledna 2005 pro všechny typy vozidel
 uváděných do provozu musí být k dispozici softwarové kalibrační identifikační číslo
 přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru pro přenos dat.
 Softwarové kalibrační identifikační číslo musí být v normalizovaném formátu.
 6.5.2 Diagnostický systém pro regulaci emisí nemusí vyhodnotit součásti během chybné
 funkce, pokud by toto vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo poruše
 součásti.
 6.5.3 Diagnostický systém pro regulaci emisí musí zajišťovat normalizovaný a neomezený
 přístup a musí odpovídat následujícím normám ISO a/nebo předpisům SAE.
 6.5.3.1 Spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle a diagnostikou mimo vozidlo musí, při
 respektování uvedených omezení, odpovídat některé z následujících norem:
 ISO 9141 - 2: 1994 (změněna v roce 1996) „Road Vehicles – Diagnostic Systems –
 Part 2: CARB requirements for interchange of digital information“;
 SAE J1850: březen 1998 „Class B Data Communication Network Interface“. Zprávy
 vztahující se k emisím musejí používat cyklickou redundanční kontrolu a tříbytové
 záhlaví a nesmějí používat mezibytové rozpojení nebo kontrolní součty;
 ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword protocol 2 000 for diagnostic
 systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems“;
 ISO DIS 15765-4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN)
 – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.2 Zkušební zařízení a diagnostické nástroje potřebné ke komunikaci se systémy OBD
 musejí splňovat nebo překračovat požadavky na funkci uvedené v normě
 ISO DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external
 test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment“,
 ze dne 1. listopadu 2001.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/469
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 246
 Příloha 4 – Dodatek 7
 6.5.3.3 Základní diagnostické údaje (uvedené v bodu 6.5.1) a dvousměrné kontrolní
 informace musejí mít formát a jednotky podle ISO DIS 15031-5 „Road vehicles –
 Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related
 diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu
 2001, a musejí být dostupné pomocí diagnostických nástrojů, které splňují
 požadavky ISO DIS 15031-4.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech
 diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO
 DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích
 sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.4 Pokud byla zjištěna chyba, výrobce musí tuto chybu označit příslušným chybovým
 kódem, který je stanoven v bodu 6.3 normy ISO DIS 15031-6 „Road vehicles -
 Communication between


text:
vehicle and external test equipment for emissions-related
 diagnostics - Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, která se týká
 „diagnostických chybových kódů souvisejících s emisemi“. Pokud takové označení
 není možné, může výrobce použít diagnostické chybové kódy podle bodů 5.3 a 5.6
 normy ISO DIS 15031-6. Chybové kódy musejí být plně dostupné pomocí
 normalizovaného diagnostického zařízení, které splňuje ustanovení bodu 6.5.3.2 této
 přílohy.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech
 diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO
 DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích
 sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.5 Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým přístrojem musí být v souladu
 s platnými normami a musí splňovat všechny požadavky normy ISO DIS 15031-3
 „Road vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for
 emissions- related diagnostics - Part 3: Diagnostic connector and related electrical
 circuits: specification and use“, ze dne 1. listopadu 2001. Jeho umístění musí být
 schváleno správním orgánem tak, aby bylo snadno dostupné obsluze, ale chráněné
 před neoprávněnými zásahy nekvalifikovaných osob.
 6.6 Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů u dvoupalivových vozidel na
 plyn
 6.6.1. U dvoupalivových vozidel na plyn, u kterých se diagnostické signály z obou
 palivových systémů ukládají do paměti ve stejném počítači, se diagnostické
 signály pro provoz na benzín a pro provoz na plyn vyhodnocují a předávají
 nezávisle na sobě.
 ---pagebreak--- L 375/470 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 247
 Příloha 7 – Dodatek 2
 6.6.2. U dvoupalivových vozidel na plyn, u kterých se diagnostické signály z obou
 palivových systémů ukládají do paměti v různých počítačích, se diagnostické
 signály pro provoz na benzín a pro provoz na plyn vyhodnocují a předávají
 z počítače určeného pro dané palivo.
 6.6.3. Na požadavek určitého diagnostického nástroje se diagnostické signály vozidla
 poháněného benzínem předávají na jednu zdrojovou adresu a diagnostické
 signály vozidla poháněného plynem na jinou zdrojovou adresu. Používání
 zdrojových adres je popsáno v normě ISO DIS 15031-5 „Road vehicles -
 Communication between vehicle and external test equipment for emissions-
 related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1.
 listopadu 2001.
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/471
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 248
 Příloha 4 – Dodatek 7
 Příloha 11 - Dodatek 2
 ZÁKLADNÍ VLASTNOSTI RODINY VOZIDEL
 1 PARAMETRY DEFINUJÍCÍ RODINU Z HLEDISKA OBD
 Rodina OBD může být definována základními konstrukčními parametry, které
 musejí být společné pro vozidla v rodině. V některých případech může docházet
 ke vzájemnému ovlivňování parametrů. Toto ovlivňování se také musí vzít v úvahu
 pro zajištění toho, aby do rodiny OBD byla zařazena pouze vozidla s podobnými
 vlastnostmi emisí z výfuku.
 2 Za tímto účelem se z hlediska kombinace motor / zařízení pro regulaci emisí / systém
 OBD pokládají za stejné takové typy vozidel, jejichž níže popsané parametry jsou
 shodné.
 Motor:
 (a) spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní),
 (b) způsob dodávky paliva do motoru (tj. karburátorem nebo vstřikováním).
 Systém pro regulaci emisí:
 (a)


text:
druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor, jiný),
 (b) druh zachycovače částic,
 (c) přívod sekundárního vzduchu (tj. s přívodem nebo bez něj),
 (d) recirkulace výfukových plynů (tj. s recirkulací nebo bez ní)
 Části OBD a jejich funkce:
 metody sledování funkce OBD, zjištění chybné funkce a oznámení chybné
 funkce řidiči vozidla.
 ---pagebreak--- L 375/472 CS
 E/ECE/324
 Úřední věstník Evropské unie Rev. 1/Dop. 82/Rev. 3
 27.12.2006
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č,. 83
 strana 249
 Příloha 7 – Dodatek 2
 Příloha 12
 EHK SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLŮM POHÁNĚNÝM LPG NEBO ZEMNÍM PLYNEM (NG)
 1 ÚVOD
 Tato příloha popisuje zvláštní požadavky, které se použijí při schvalování vozidla
 poháněného LPG nebo NG nebo které může být poháněno bezolovnatým benzínem i
 LPG nebo NG, a to z hlediska zkoušek při pohánění LPG nebo NG.
 Na trhu je k dispozici řada paliv LPG a NG různého složení, což vyžaduje, aby
 palivový systém přizpůsoboval dávkování paliva těmto složením. Aby vozidlo
 prokázalo tuto schopnost, vykoná se s ním zkouška typu I se dvěma referenčními
 palivy, která představují extrémy, a vozidlo musí palivový systém samočinně
 přizpůsobit. Když se na vozidle ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému,
 může se takové vozidlo pokládat za základní vozidlo rodiny. Vozidla, která splňují
 požadavky na příslušnost k této rodině a která jsou vybavena stejným palivovým
 systémem, se zkoušejí jen s jedním palivem.
 2 DEFINICE
 Pro účely této přílohy se rozumí:
 2.1 „základním vozidlem“ vybrané vozidlo, na kterém se ověří samočinná přizpůsobivost
 palivového systému a ke kterému se vztahují členové určité rodiny. Je možné, aby v
 rodině bylo více než jedno základní vozidlo.
 2.2 Člen rodiny
 2.2.1 „Členem rodiny“ se rozumí vozidlo, které sdílí se svým základním vozidlem
 (základními vozidly) tyto základní vlastnosti:
 (a) je vyrobeno stejným výrobcem;
 (b) platí pro ně stejné mezní hodnoty emisí;
 (c) pokud má plynový palivový systém ústřední dávkovací zařízení pro celý motor:
 má ověřený výkon mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;
 pokud má plynový palivový systém samostatné dávkování pro jednotlivé válce:
 ---pagebreak--- E/ECE/324 CS
 27.12.2006 Rev. 1/Dop. 82/Rev.
 Úřední3věstník Evropské unie L 375/473
 E/ECE/TRANS/505
 Předpis č. 83
 strana 250
 Příloha 4 – Dodatek 7
 má ověřený výkon pro každý válec mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu
 základního vozidla;
 (d) pokud je vybaven katalyzátorem, má stejný typ katalyzátoru, tj. třícestný,
 oxidační, zpracovávající NOx;
 (e) má plynový palivový systém (včetně regulátoru tlaku) od stejného výrobce
 systému a stejného typu: indukční, vstřikování páry (jednobodové,
 vícebodové), vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové);
 (f) tento plynový palivový systém je řízen elektronickým řídicím zařízením
 stejného typu a se stejnými technickými vlastnostmi, obsahujícím stejné
 principy softwaru a stejnou strategii řízení.
 2.2.2 K požadavku c): V případě, že se prokáže, že dvě vozidla poháněná plynným
 palivem by mohla být členy stejné rodiny, kromě velikosti jejich ověřeného výkonu
 P1 a P2 (P1 < P2), a obě byla zkoušena jako by byla základními vozidly, bude se
 požadavek příslušnosti k rodině pokládat za platný pro všechna vozidla s hodnotou
 ověřeného výkonu mezi 0,7 P1 a 1,15 P2.
 3 UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 Schválení typu se udělí za následujících podmínek:
 3.1 Schválení základního vozidla z hlediska emisí