text:
p*
 6.2.2.2.
 rozsahy minimální zkušební síly PTop nebo minimálního zkušebního tlaku pTop a minimálního zkušebního momentu MTop jsou:
 PTop = 1,1 až 1,2 P* nebo pTop = 1,1 až 1,2 p*
 a
 MTop = 1,1 až 1,2 M*
 6.2.2.3.
 Maximální hodnoty (Pop_max nebo pop_max) pro ochranné zařízení proti přetížení musí specifikovat výrobce a nesmějí být větší než PT nebo pT, v závislosti na případu.
 7. ZKOUŠKY A MĚŘENÍ, KTERÉ SE PROVÁDĚJÍ NA BRZDÁCH
 7.1. Brzdy a konstrukční části předložené technické zkušebně se musí odzkoušet, aby se ověřilo, zda splňují požadavky bodu 6 této přílohy.
 7.2. Určí se:
 7.2.1.
 minimální zdvih brzdových čelistí, 2sB*;
 7.2.2.
 zdvih středu brzdových čelistí 2sB (jenž musí být větší než 2sB*).
 7.3. U mechanických brzdových systémů se určí:
 7.3.1.
 převodový poměr ig (viz obrázek 4 v dodatku 1 k této příloze);
 7.3.2.
 síla P* pro brzdný moment M*;
 7.3.3.
 moment M* jako funkce síly P* působící na páku klíče v systémech s mechanickým převodem.
 Otáčky brzdných ploch musí odpovídat počáteční rychlosti vozidla 60 km/h, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu, a 6 km/h, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu. Z křivky získané z těchto měření se odvodí následující hodnoty (viz obrázek 6 v dodatku 1 k této příloze):
 7.3.3.1.
 vratná síla v brzdě Po a součinitel vnitřního převodu brzdy ρ, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu;
 7.3.3.2.
 vratná síla v brzdě Por a součinitel vnitřního převodu brzdy rr, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu;
 7.3.3.3.
 maximální brzdný moment Mr až do maximálního přípustného zdvihu sr, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázek 6 v dodatku 1 k této příloze);
 7.3.3.4.
 maximální přípustný zdvih na páce klíče, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázek 6 v dodatku 1 k této příloze).
 7.4. U hydraulických brzdových systémů se určí:
 7.4.1.
 převodový poměr ig′ (viz obrázek 8 v dodatku 1 k této příloze);
 7.4.2.
 tlak p* pro brzdný moment M*;
 7.4.3.
 moment M* jako funkce tlaku p* působícího v brzdovém válci v systémech s hydraulickým převodem.
 Otáčky brzdných ploch musí odpovídat počáteční rychlosti vozidla 60 km/h, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu, a 6 km/h, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu. Z křivky získané z těchto měření se odvodí následující hodnoty (viz obrázek 7 v dodatku 1 k této příloze):
 7.4.3.1.
 tlak po v brzdovém válci vyjadřující vratnou sílu v brzdě a součinitel vnitřního převodu brzdy ρ′, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu;
 7.4.3.2.
 tlak por v brzdovém válci vyjadřující vratnou sílu v brzdě a součinitel vnitřního převodu brzdy ρ′, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu;
 7.4.3.3.
 maximální brzdný moment Mr až do maximálního přípustného objemu kapaliny Vr, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázek 7 v dodatku 1 k této příloze);
 7.4.3.4.
 maximální přípustný objem kapaliny Vr spotřebovaný jedním brzděným kolem, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázek 7 v dodatku 1 k této příloze).
 7.4.4.
 Plocha FRZ pístu v brzdovém válci.
 7.5. Alternativní postup zkoušky typu I
 7.5.1. Zkouška typu I podle přílohy 4 bodu 1.5 se neprovede na vozidle předaném ke schvalovací


text:
zkoušce, jestliže se s konstrukčními částmi brzdového systému vykonají zkoušky na setrvačníkovém zkušebním stroji, aby se ověřilo plnění požadavků přílohy 4 bodů 1.5.2 a 1.5.3.
 7.5.2. Alternativní postup pro zkoušku typu I se provede podle ustanovení přílohy 11 dodatku 2 bodu 3.5.2 (analogicky lze použít také pro kotoučové brzdy).
 8. SIMULOVANÁ DIFERENCIÁLNÍ SÍLA SYSTÉMU PARKOVACÍHO BRZDĚNÍ NA SVAHU
 8.1. Metoda výpočtu
 8.1.1. Body otáčení v kompenzátoru musí ležet v přímce s parkovací brzdou v klidové poloze.
 Může být použito alternativní uspořádání, pokud zajišťuje rovnocenné pnutí v obou zadních kabelech, i když existují rozdíly ve zdvihu zadních kabelů.
 8.1.2. Musí být poskytnuty výkresy k doložení toho, že artikulace kompenzátoru je dostatečná k tomu, aby se zajistilo rovnocenné pnutí u každého ze zadních kabelů. Kompenzátor musí mít dostatečnou vzdálenost na šířku, aby se usnadnil zdvih diferenciálu zleva doprava. Čelisti třmenů musí být rovněž dostatečně hluboko ve vztahu ke své šířce, aby se zajistilo, že nezabrání artikulaci, když se kompenzátor nachází v šikmé poloze.
 Diferenční zdvih na kompenzátoru (scd) se odvodí z:
 scd ≥ 1,2 · (Scr – Sc′)
 kde:
 Sc′ = S′/iH (zdvih na kompenzátoru – působení směrem vpřed) a Sc′ = 2 · SB/ig
 Scr = Sr/iH (zdvih na kompenzátoru – působení směrem vzad)
 9. ZKUŠEBNÍ PROTOKOLY
 K žádostem o schválení přípojných vozidel s nájezdovými brzdovými systémy se musí připojit protokoly o zkouškách ovládacího zařízení a o zkouškách brzd a zkušební protokol o kompatibilitě nájezdového ovládacího zařízení, převodu a brzd přípojného vozidla, přičemž tyto protokoly musí obsahovat nejméně údaje uvedené v dodatcích 2, 3 a 4 této přílohy.
 10. KOMPATIBILITA MEZI OVLÁDACÍM ZAŘÍZENÍM A BRZDAMI VOZIDLA
 10.1. Na vozidle se musí ověřit, se zohledněním charakteristik ovládacího zařízení (dodatek 2) a charakteristik brzd (dodatek 3) a dále charakteristik přípojného vozidla uvedených v bodě 4 dodatku 4 této přílohy, zda nájezdový brzdový systém na tomto přípojném vozidle splňuje předepsané požadavky.
 10.2. Všeobecná ověření u všech typů brzd
 10.2.1. Části převodu, které nebyly zkoušeny zároveň s ovládacím zařízením nebo brzdami, musí být ověřeny na vozidle. Výsledky tohoto ověření se uvedou v dodatku 4 (např. iH1 a ηH1).
 10.2.2. Hmotnost
 10.2.2.1. Maximální hmotnost GA přípojného vozidla nesmí přesahovat maximální hmotnost G′A, pro kterou je zkoušené ovládací zařízení schváleno.
 10.2.2.2. Maximální hmotnost GA přípojného vozidla nesmí překročit maximální hmotnost GB, která může být brzděna společným působením všech brzd přípojného vozidla.
 10.2.3. Síly
 10.2.3.1. Práh citlivosti KA nesmí mít hodnotu nižší než 0,02 g · GA a vyšší než 0,04 g · GA.
 10.2.3.2. Největší síla při zatlačování D1 nesmí překročit 0,10 g · GA pro přípojná vozidla s nevýkyvnou ojí a 0,067 g · GA pro vícenápravová přípojná vozidla s výkyvnou ojí.
 10.2.3.3. Největší tažná síla D2 musí mít hodnotu nejméně 0,1 g · GA a nejvýše 0,5 g · GA.
 10.3. Ověření brzdného účinku
 10.3.1. Součet brzdných sil působících na obvodu kol přípojného vozidla musí být nejméně B* = 0,50 g · GA, v čemž je zahrnut valivý odpor o velikosti 0,01 g · GA: to odpovídá brzdné síle B = 0,49 g · GA.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
V tomto případě činí maximální přípustná tlaková síla ve spoji vozidel:
 D* = 0,067 g · GA u vícenápravových přípojných vozidel s výkyvnou ojí;
 a
 D* = 0,10 g · GA u přípojných vozidel s nevýkyvnou ojí.
 Splnění těchto podmínek se ověří následujícími nerovnostmi:
 10.3.1.1.
 U nájezdových brzdových systémů s mechanickým převodem:
 10.3.1.2.
 U nájezdových brzdových systémů s hydraulickým převodem:
 10.4. Ověření zdvihu ovládacího zařízení
 10.4.1. U ovládacích zařízení vícenápravových přípojných vozidel s výkyvnou ojí, kde je pákoví brzdového zařízení ovlivňováno polohou oje, zdvih s ovládacího zařízení musí být delší než účinný (užitečný) zdvih s′ tohoto zařízení nejméně o ztrátový zdvih so. Ztrátový zdvih so nesmí překročit 10 % užitečného zdvihu s′.
 10.4.2. Účinný (užitečný) zdvih s′ ovládacího zařízení se určí pro jednonápravová a vícenápravová přípojná vozidla takto:
 10.4.2.1.
 je-li brzdové tyčové ústrojí ovlivňováno úhlovou polohou oje, pak:
 s′ = s – s0
 10.4.2.2.
 nedochází-li k žádnému ztrátovému zdvihu, pak:
 s′ = s
 10.4.2.3.
 U hydraulických brzdových systémů:
 s′ = s – s
 10.4.3. Následujícími nerovnostmi se ověří, zda je zdvih ovládacího zařízení postačující:
 10.4.3.1. U nájezdových brzdových systémů s mechanickým převodem:
 10.4.3.2. U nájezdových brzdových systémů s hydraulickým převodem:
 10.5. Doplňková ověření
 10.5.1. U nájezdových brzdových systémů s mechanickým převodem se ověří, zda pákoví, kterým se přenášejí síly z ovládacího zařízení do brzd, je správně namontováno.
 10.5.2. U nájezdových brzdových systémů s hydraulickým převodem se ověří, zda zdvih hlavního válce není menší než s/ih. Menší hodnota není přípustná.
 10.5.3. Celkové chování vozidla při brzdění se musí ověřit jízdní zkouškou, která se vykoná z různých rychlostí a s různými brzdnými silami a s různým počtem zabrzdění. Samobuzené netlumené kmitání se nepřipouští.
 11. OBECNÉ POZNÁMKY
 Výše uvedená ustanovení platí pro nejběžnější provedení nájezdových brzdových systémů s mechanickým nebo hydraulickým převodem, zejména u nichž jsou všechna kola přípojného vozidla opatřena týmž typem brzdy a týmž typem pneumatiky. K ověření méně obvyklých provedení se musí výše uvedená ustanovení přizpůsobit konkrétnímu případu.
 (1) Body 2.3.10, 2.3.11 a 2.3.12 se použijí pouze na metodu výpočtu diferenciálního zdvihu parkovací brzdy.
 Dodatek 1
 Obrázek 1
 Symboly platné pro všechny typy brzd
 (viz bod 2.2 této přílohy)
 Obrázek 2
 Mechanický převod
 (viz body 2.2.10 a 5.3.2 této přílohy)
 Obrázek 3
 Hydraulický převod
 (viz body 2.2.10 a 5.4.2 této přílohy)
 Obrázek 4
 Ověření brzd
 (viz body 2.2.22 a 2.3.4 této přílohy)
 Obrázek 5
 Brzdový systém s mechanickým převodem
 (viz bod 2.3 této přílohy)
 Obrázek 5A
 Brzdový systém s mechanickým převodem
 (viz bod 2.3 této přílohy)
 Obrázek 6
 Mechanická brzda
 (viz bod 2 této přílohy)
 Obrázek 7
 Hydraulická brzda
 (viz bod 2 této přílohy)
 Obrázek 8
 Brzdový systém s hydraulickým převodem
 (viz bod 2 této přílohy)
 Dodatek 2
 Protokol o zkouškách ovládacího zařízení nájezdové brzdy
 1. Výrobce ...
 2. Tovární značka ...
 3. Typ: ...
 4. Údaje o přípojných vozidlech, pro něž výrobce určil ovládací zařízení:
 4.1.
 Hmotnost G′A = ...kg
 4.2.
 Přípustná statická svislá síla na hlavici pro spojení vozidel ...N
 4.3.
 Přípojné vozidlo s nevýkyvnou ojí / vícenápravové přípojné vozidlo s výkyvnou ojí (1)
 5. Stručný popis
 (seznam


text:
schémat a přiložených rozměrových výkresů)
 6. Schéma principu ovládacího zařízení
 7. Zdvih s = ...mm
 8. Převodový poměr ovládacího zařízení:
 8.1.
 pro mechanický převod (1)
 iHo = od ...do ... (2)
 8.2.
 pro hydraulický převod (1)
 ih = od ...do ... (2)
 FHZ = ...cm2
 Zdvih hlavního válce sHz ...mm
 Zdvih naprázdno hlavního válce s′′Hz ...mm
 9. Výsledky zkoušek: ...
 9.1. Brzdné účinky
 pro mechanický převod (1) ηH = ...
 pro hydraulický převod (1) ηH = ...
 9.2. Doplňková síla K = ...N
 9.3. Maximální tlaková síla D1 = ...N
 9.4. Maximální tažná síla D2 = ...N
 9.5. Práh citlivosti KA = ...N
 9.6. Ztrátový zdvih a zdvih naprázdno: ...
 v případě, kdy poloha oje má vliv s0
 (1) = ...mm
 při hydraulickém převodu s′′ (1) = s′′Hz · ih = ...mm
 9.7. Užitečný (účinný) zdvih ovládacího zařízení s′ = ...mm
 9.8. Ochranné zařízení proti přetížení podle bodu 3.6 této přílohy je/není k dispozici (3) ...
 9.8.1. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení namontováno před převodovou pákou ovládacího zařízení: ...
 9.8.1.1. Prahová síla ochranného zařízení proti přetížení Dop = ...N
 9.8.1.2. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení mechanické (3), je maximální síla, kterou může vyvinout nájezdové ovládací zařízení
 P′max/iHo = Pop_max = ...N
 9.8.1.3. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení hydraulické (3), je tlak, který může vyvinout nájezdové ovládací zařízení
 p′max/ih = pop_max = ...N/cm2
 9.8.2. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení namontováno za převodovou pákou ovládacího zařízení ...
 9.8.2.1. Prahová síla ochranného zařízení proti přetížení, jestliže je ochranné zařízení proti přetížení mechanické (3) ...
 Dop · iHo = ...N
 Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení hydraulické (3)
 Dop · ih = ...N
 9.8.2.2. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení mechanické (3), je maximální síla, kterou může nájezdové ovládací zařízení vyvinout
 P′max = Pop_max = ...N
 9.8.2.3. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení hydraulické (3), je tlak, který může vyvinout nájezdové ovládací zařízení
 p′max = pop_max = ...N/cm2
 10. Výše popsané ovládací zařízení splňuje/nesplňuje (3) požadavky bodů 3, 4 a 5 této přílohy.
 Podpis: ...Datum: ...
 11. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány v protokolu podle příslušných ustanovení přílohy 12 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (4), která provádí zkoušky.
 Podpis: ...Datum: ...
 12. Schvalovací orgán (4)
 Podpis: ...Datum: ...
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Uveďte délky, jejichž poměr se použil k určení iHo nebo ih.
 (3) Nehodící se škrtněte.
 (4) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 3
 Protokol o zkouškách brzdy
 1. Výrobce ...
 2. Tovární značka ...
 3. Typ: ...
 4. Přípustná „maximální hmotnost“ připadající na kolo GBo = ...kg
 5. Brzdný moment M* (specifikovaný výrobcem podle bodu 2.2.23 této přílohy) = ...Nm
 6. Dynamický poloměr valení pneumatiky
 Rmin = ...m; Rmax = ...m
 7. Stručný popis
 (seznam přiložených kótovaných výkresů a schémat)
 8. Schéma principu brzdy
 9. Výsledek zkoušky:
 Mechanická brzda
 (1)
 Hydraulická brzda
 (1)
 9.1.


text:
Převodový poměr
 9.1.A.
 Převodový poměr
 ig = ... (2)
 i′g = ... (2)
 9.2.
 Zdvih pro rozevření čelistí
 9.2.A.
 Zdvih pro rozevření čelistí
 sB = ...mm
 sB = ...m
 9.3.
 Předepsaná hodnota zdvihu
 9.3.A.
 Předepsaná hodnota zdvihu
 (předepsaná hodnota pro rozevření čelistí) sB* = ...mm
 (předepsaná hodnota pro rozevření čelistí) sB* = ...mm
 9.4.
 Vratná síla
 9.4.A.
 Tlak vyjadřující vratnou sílu
 Po = ...N
 po= ...N/cm2
 9.5.
 Součinitel vnitřního převodu brzdy
 9.5.A.
 Součinitel vnitřního převodu brzdy
 ρ = ...m
 ρ′ = ...m
 9.6
 Ochranné zařízení proti přetížení podle bodu 3.6 této přílohy je/není k dispozici (1)
 9.6.A.
 Ochranné zařízení proti přetížení podle bodu 3.6 této přílohy je/není k dispozici (1)
 9.6.1.
 Brzdný moment uvádějící do činnosti ochranné zařízení proti přetížení
 9.6.1.A.
 Brzdný moment uvádějící do činnosti ochranné zařízení proti přetížení
 Mop = ...Nm
 Mop = ...Nm
 9.7.
 Síla pro M*
 9.7.A.
 Tlak pro M*
 P* = ...N
 p* = ...N/cm2
 9.8.
 9.8.A.
 Plocha pístu brzdového válce
 FRZ = ...cm2
 9.9.
 9.9.A.
 Spotřeba objemu kapaliny (pro kotoučové brzdy)
 V60 = ...cm3
 9.10. Účinek provozního brzdění, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázky 6 a 7 v dodatku 1 k této příloze)
 9.10.1. Maximální brzdný moment Mr podle obrázku 6 = ...Nm
 9.10.1.A. Maximální brzdný moment Mr podle obrázku 7 = ...Nm
 9.10.2. Maximální přípustný zdvih sr = ...mm
 9.10.2.A. Maximální přípustný objem spotřebované kapaliny Vr = ...cm3
 9.11. Další charakteristické údaje o brzdě, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázky 6 a 7 v dodatku 1 k této příloze)
 9.11.1. Vratná síla v brzdě Por = ...N
 9.11.1.A. Tlak vyjadřující vratnou sílu v brzdě por = ...N/cm2
 9.11.2. Součinitel vnitřního převodu brzdy ρr = ...m
 9.11.2.A. Součinitel vnitřního převodu brzdy ρ′r = ...m
 9.12. Popřípadě zkoušky podle bodu 7.5 této přílohy (korigované valivým odporem odpovídajícím hodnotě 0,01 · g · GBo)
 9.12.1. Zkouška brzd typu 0
 Rychlost při zkoušce = ...km/h
 Poměrné zpomalení = ...%
 Ovládací síla = ...N
 9.12.2. Zkouška brzd typu I
 Rychlost při zkoušce = ...km/h
 Udržované poměrné zpomalení = ...%
 Doba brzdění = ...min
 Brzdný účinek se zahřátými brzdami = ...%
 (vyjádřený jako % účinku zjištěného při zkoušce typu 0, který je uveden v bodě 9.12.1)
 Ovládací síla = ...N
 10. Výše popsaná brzda splňuje/nesplňuje (3) požadavky bodů 3 a 6 pro vozidla s nájezdovými brzdovými systémy podle této přílohy.
 Tato brzda se smí/nesmí (3) použít pro nájezdový brzdový systém bez ochranného zařízení proti přetížení.
 Datum: ...
 Podpis: ...
 11. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány v protokolu podle příslušných ustanovení přílohy 12 předpisu EHK č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (4), která provádí zkoušky.
 Datum: ...
 Podpis: ...
 12. Schvalovací orgán (5)
 Datum: ...
 Podpis: ...
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Uveďte délky použité k určení ig nebo i′g.
 (3) Nehodící se škrtněte.
 (4) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 (5) Musí podepsat rozdílné osoby,


text:
a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 4
 Protokol o zkouškách kompatibility ovládacího zařízení nájezdového brzdění, převodu a brzd na přípojném vozidle
 1. Ovládací zařízení jak je popsáno v připojeném zkušebním protokolu (viz dodatek 2 k této příloze)
 Zvolený převodový poměr:
 iHo
 (1) = ... (2) nebo ih
 (1) = ... (2)
 (musí být v mezích uvedených v bodě 8.1 nebo 8.2 dodatku 2 k této příloze)
 2. Brzdy jak je popsáno v připojeném zkušebním protokolu (viz dodatek 3 k této příloze)
 3. Převody na přípojném vozidle
 3.1. Stručný popis se schématem principu
 3.2. Převodový poměr a účinnost mechanického převodu na přípojném vozidle
 iH1
 (1) = ... (2)
 ηH1
 (1) = ...
 4. Přípojné vozidlo
 4.1. Výrobce ...
 4.2. Značka ...
 4.3. Typ: ...
 4.4. Druh oje: přípojné vozidlo s nevýkyvnou ojí / vícenápravové přípojné vozidlo s výkyvnou ojí (1)
 4.5. Počet brzd n = ...
 4.6. Maximální technicky přípustná hmotnost GA = ...kg
 4.7. Dynamický poloměr valení pneumatiky R = ...m
 4.8. Přípustná tlaková síla ve spoji vozidel
 D* = 0,10 g GA
 (1) = ...N
 nebo
 D* = 0,067 g GA
 (1) = ...N
 4.9. Požadovaná brzdná síla B* = 0,50 g GA = ...N
 4.10. Brzdná síla B = 0,49 g GA = ...N
 5. Kompatibilita – výsledky zkoušek ...
 5.1. Práh citlivosti 100 · KA/(g · GA) = ...
 (musí být mezi 2 a 4)
 5.2. Maximální tlaková síla 100 · D1/(g · GA) = ...
 (nesmí přesáhnout 10 u přípojných vozidel s nevýkyvnou ojí nebo 6,7 u vícenápravových přípojných vozidel s výkyvnou ojí)
 5.3. Maximální tahová síla 100 · D2/(g · GA) = ...
 (musí být mezi 10 a 50)
 5.4. Maximální technicky přípustná hmotnost pro nájezdové ovládací zařízení
 G′A = ...kg
 (nesmí být menší než GA)
 5.5. Maximální technicky přípustná hmotnost pro všechny brzdy přípojného vozidla
 GB = n · GBo = ...kg
 (nesmí být menší než GA)
 5.6. Brzdný moment brzd ...
 n · M* /(B · R) = ...
 (musí být nejméně 1,0)
 5.6.1. Ochranné zařízení proti přetížení podle bodu 3.6 této přílohy je/není (3) včleněno do nájezdového ovládacího zařízení / do brzd (3)
 5.6.1.1. jestliže ochranné zařízení proti přetížení namontované do nájezdového ovládacího zařízení je mechanické (3)
 n · P* /(iH1 · ηH1 · P′max)= ...
 (musí být nejméně 1,2)
 5.6.1.2. jestliže ochranné zařízení proti přetížení namontované do nájezdového ovládacího zařízení je hydraulické (3)
 p* / p′max = ...
 (musí být nejméně 1,2)
 5.6.1.3. jestliže ochranné zařízení proti přetížení je namontováno do nájezdového ovládacího zařízení:
 prahová síla Dop/D* = ...
 (musí být nejméně 1,2)
 5.6.1.4. jestliže ochranné zařízení proti přetížení je namontováno do brzdového ústrojí:
 prahový moment n · Mop/(B · R) = ...
 (musí být nejméně 1,2)
 5.7. Nájezdový brzdový systém s mechanickým převodem (3)
 5.7.1. iH = iHo · iH1 = ...
 5.7.2. ηH = ηHo · ηH1 = ...
 (nesmí být větší než: iH)
 (nesmí být menší než: iH)


text:
5.7.5. Poměr s′/iH = ..., když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (nesmí přesáhnout hodnotu: sr)
 5.7.6. Brzdný moment, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu, včetně valivého odporu
 0,08 · g · GA · R = ...Nm
 (nesmí být větší než: n · Mr)
 5.8. Nájezdový brzdový systém s hydraulickým převodem (4)
 5.8.1. ih/FHZ = ...
 (nesmí být větší než: ih/FHZ)
 (nesmí být menší než: ig/FHZ)
 5.8.4. s/ih = ...
 (nesmí být vetší než zdvih hlavního válce podle bodu 8.2 dodatku 2 k této příloze)
 5.8.5. Poměr s′/FHZ = ...když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (nesmí přesáhnout hodnotu: vr)
 5.8.6. Brzdný moment, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu, včetně valivého odporu
 0,08 · g · GA · R = ...Nm
 (nesmí být větší než: n · Mr)
 6. Diferenciální zdvih na kompenzátoru parkovací brzdy
 6.1.1. Maximální přípustný zdvih kompenzátoru (směrem vpřed) scf = ...mm
 6.1.2. Maximální přípustný zdvih kompenzátoru (směrem vzad) scr = ...mm
 6.1.3. Maximální přípustný diferenciální zdvih kompenzátoru scd = ...mm
 7. Výše uvedený nájezdový brzdový systém splňuje/nesplňuje (4) požadavky bodů 3 až 10 této přílohy.
 Podpis: ...Datum: ...
 8. Tato zkouška byla provedena a její výsledky zaznamenány v protokolu podle příslušných ustanovení přílohy 12 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna provádějící zkoušky.
 Podpis: ...Datum: ....
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Uveďte délky použité k určení iHo nebo ih.
 (3) Nehodící se škrtněte.
 (4) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 13
 POŽADAVKY NA ZKOUŠKY VOZIDEL S PROTIBLOKOVACÍMI SYSTÉMY
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Tato příloha vymezuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel vybavených protiblokovacím brzdovým systémem (systémy).
 1.2. Protiblokovací systémy známé v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídících zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, nebo zařízení, v nichž je protiblokovací funkce integrována do jiného systému, se považují za protiblokovací brzdový systém ve smyslu této přílohy a přílohy 10 tohoto předpisu, pokud jsou jejich účinky rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou.
 2. DEFINICE
 2.1. „Protiblokovacím systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění.
 2.2. „Čidlem“ se rozumí konstrukční část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol) nebo dynamického stavu vozidla a k předání příslušných údajů do řídícího zařízení.
 2.3. „Řídícím zařízením“ se rozumí konstrukční část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru.
 2.4. „Modulátorem“ se rozumí konstrukční část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídícího zařízení.
 2.5. „Přímo řízeným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje dle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem (1).
 2.6. „Nepřímo řízeným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem nebo čidly jiného kola nebo jiných kol (1).
 2.7. „Plným cyklováním“ se rozumí, že protiblokovací systém opakovaně řídí brzdnou sílu, aby zabránil blokování přímo řízených kol. Brzdění, při němž k takovému řízení dojde jen jednou v průběhu zabrzdění do zastavení vozidla, se nepovažuje


text:
za brzdění splňující tuto definici.
 U přípojných vozidel s pneumatickým brzdovým systémem je zajištěno plné cyklování protiblokovacího systému jen tehdy, když tlak, který je k dispozici pro brzdový válec každého přímo řízeného kola, je o více než 100 kPa větší, než je maximální tlak při cyklování v průběhu dané zkoušky. Tlak v přívodním vedení se nesmí zvýšit nad hodnotu 800 kPa.
 3. DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ
 3.1. Motorové vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 přílohy 10 tohoto předpisu, je-li opatřeno některým z následujících systémů:
 3.1.1.
 Protiblokovací systém kategorie 1
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy.
 3.1.2.
 Protiblokovací systém kategorie 2
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.
 3.1.3.
 Protiblokovací systém kategorie 3
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava (nebo skupina náprav), jež neobsahuje alespoň jedno přímo řízené kolo, splňovat z hlediska poměrného zpomalení a zatížení požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle přílohy 10 tohoto předpisu. Plnění těchto ustanovení lze ověřit zkouškami na dráze s vysokým anebo s nízkým součinitelem adheze (přibližně 0,8 a nejvýše 0,3), přičemž se působí vhodnou silou na ovladač provozního brzdění.
 3.2. Přípojné vozidlo se považuje za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 přílohy 10 tohoto předpisu, pokud nejméně dvě kola umístěná na opačných stranách vozidla jsou přímo řízena protiblokovacím systémem a všechna zbývající kola jsou tímto systémem řízena buď přímo, nebo nepřímo. U úplných přípojných vozidel musí být přímo řízena nejméně dvě kola na jedné z předních náprav a dvě kola na jedné ze zadních náprav, přičemž každá z těchto náprav musí mít nejméně jeden nezávislý modulátor, a všechna ostatní kola musí být buď přímo, nebo nepřímo řízena. Přípojné vozidlo s protiblokovacím zařízením musí kromě toho splňovat jeden z následujících požadavků:
 3.2.1.
 Protiblokovací systém kategorie A
 Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie A musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy.
 3.2.2.
 Protiblokovací systém kategorie B
 Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie B musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy, s výjimkou bodu 6.3.2.
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 4.1. Poruchy v elektrickém ovládacím převodu protiblokovacího brzdového systému (2), které ovlivňují tento systém, pokud jde o funkční požadavky a požadavky na brzdné účinky stanovené v této příloze, musí být signalizovány řidiči zvláštním optickým výstražným signálem. K tomuto účelu se použije výstražné zařízení se žlutým světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 4.1.1. Poruchy čidel, které nemohou být zjištěny ve statickém stavu, musí být zjištěny dříve, než rychlost vozidla překročí 10 km/h (3). Aby se však zabránilo chybné signalizaci, když čidlo nemůže udávat rychlost, protože se neotáčí určité kolo, může se ověření odložit, avšak porucha musí být zjištěna dříve, než rychlost vozidla překročí 15 km/h.
 4.1.2. Jakmile se protiblokovací systém uvede pod napětí při stojícím vozidle, musí také elektricky ovládaný ventil (ventily) pneumatického modulátoru nejméně jednou cyklovat.
 4.2. Motorová vozidla s protiblokovacím systémem, která


text:
jsou schválena k tažení přípojných vozidel vybavených takovým systémem, musí být opatřena zvláštním výstražným zařízením pro protiblokovací systém přípojného vozidla, splňujícím požadavky bodu 4.1 této přílohy. K tomuto účelu se použije zvláštní výstražné zařízení se žlutým světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.2 tohoto předpisu, uváděné do činnosti prostřednictvím pólu 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:2003 (4).
 4.3. V případě poruchy uvedené v bodě 4.1 platí následující požadavky:
 Motorová vozidla: Zbývající brzdný účinek musí být takový, jak je předepsán pro dotyčné vozidlo v případě poruchy některé části převodu systému provozního brzdění, jak je uvedeno v bodě 5.2.1.4 tohoto předpisu. Tento požadavek se nesmí interpretovat jako odchylka od ustanovení o nouzovém brzdění.
 Přípojná vozidla: Zbývající brzdný účinek musí být takový, jak je vymezen v bodě 5.2.2.15.2 tohoto předpisu.
 4.4. Funkce protiblokovacího systému nesmí být narušena působením magnetických nebo elektrických polí. To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10, jak požaduje bod 5.1.1.4 tohoto předpisu.
 4.5. Zakazuje se ruční zařízení k vyřazení protiblokovacího systému z činnosti nebo ke změně způsobu jeho ovládání (5), s výjimkou terénních motorových vozidel kategorií N2 nebo N3. Pokud terénní vozidla kategorie N2 nebo N3 mají takové zařízení, musí být splněny tyto podmínky:
 4.5.1.
 Motorové vozidlo, u kterého byl odpojen protiblokovací systém nebo zařízením uvedeným v bodě 4.5 změněn způsob ovládání, musí splňovat všechna příslušná ustanovení přílohy 10 tohoto předpisu.
 4.5.2.
 Optické výstražné zařízení musí informovat řidiče, že protiblokovací systém byl odpojen nebo byl změněn způsob jeho ovládání; k tomuto účelu se může použít žlutý výstražný signál k signalizaci poruchy protiblokovacího systému specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 Tento výstražný signál může být dáván nepřerušovaným světlem nebo přerušovaným světlem.
 4.5.3.
 Protiblokovací systém se musí automaticky znovu zapnout nebo uvést do nastavení „silniční provoz“, když se spínač zapalování (startování) opět uvede do polohy „zapnuto“.
 4.5.4.
 Příručka uživatele určená výrobcem uživateli vozidla musí upozornit řidiče na následky ručního vypnutí protiblokovacího systému nebo změny způsobu jeho ovládání.
 4.5.5.
 Zařízení uvedené v bodě 4.5 může zároveň s tažným vozidlem vypnout i protiblokovací systém přípojného vozidla nebo změnit způsob jeho ovládání. Samostatné zařízení pro vlastní přípojné vozidlo není přípustné.
 4.6. Vozidla s integrovaným systémem odlehčovacího brzdění musí být také vybavena protiblokovacím systémem působícím nejméně na provozní brzdy nápravy, která je řízena systémem odlehčovacího brzdění, a dále na sám systém odlehčovacího brzdění, a tato vozidla musí splňovat požadavky této přílohy.
 5. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
 5.1. Spotřeba energie
 Motorová vozidla s protiblokovacími systémy si musí uchovat svůj brzdný účinek při dlouhotrvajícím brzdění s plným zdvihem ovladače provozního brzdění. Splnění tohoto požadavku se ověří následujícími zkouškami:
 5.1.1. Postup zkoušek
 5.1.1.1. Počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících energie musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hladina energie musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle.
 Zásobník nebo zásobníky energie pro pneumatická pomocná zařízení musí být odpojeny.
 5.1.1.2. Brzdí se s plným zdvihem ovladače z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h na povrchu vozovky o součiniteli adheze rovném nebo menším než 0,3 (6), s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž


text:
se musí zvážit energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly a protiblokovací systém musí po tuto dobu nadále řídit všechna přímo řízená kola.
 5.1.1.3. Následně se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) převodu energie.
 5.1.1.4. Provedou se čtyři za sebou následující plné zdvihy ovladače provozního brzdění při stojícím vozidle.
 5.1.1.5. Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.
 5.1.1.6. V průběhu zkoušek motorového vozidla oprávněného táhnout přípojné vozidlo s pneumatickým brzdovým systémem musí být přívodní vedení zaslepeno a k pneumatickému ovládacímu vedení – pokud je na vozidle – připojen zásobník o objemu 0,5 litru (jak požaduje bod 1.2.2.3 části A přílohy 7 tohoto předpisu). Při pátém zabrzdění podle bodu 5.1.1.5 nesmí být tlak vzduchu dodaného do ovládacího vedení nižší než polovina tlaku, který vznikne při jednom zabrzdění s plným zdvihem ovladače, vycházeje z počáteční hodnoty tlaku.
 5.1.2. Dodatečné požadavky
 5.1.2.1. Součinitel adheze povrchu vozovky se určí s tímtéž vozidlem, s kterým se konají zkoušky, podle metody uvedené v bodě 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 5.1.2.2. Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.
 5.1.2.3. Doba brzdění t se určí ze vzorce:
 (but not less than 15 seconds)
 kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.
 5.1.2.4. Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři.
 5.1.2.5. Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie.
 Počínaje druhou fází se může vzít v úvahu energie spotřebovaná při prvním zabrzdění tím, že se odečte jedno zabrzdění s plným zdvihem od čtyř zabrzdění s plným zdvihem, předepsaných v bodě 5.1.1.4 (a bodech 5.1.1.5, 5.1.1.6 a 5.1.2.6) této přílohy, pro každou z druhé, třetí a čtvrté fáze, které se použily ve zkoušce stanovené bodem 5.1.1 této přílohy, v závislosti na případu.
 5.1.2.6. Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 této přílohy se pokládá za splněný, pokud na konci čtvrtého brzdění, na stojícím vozidle, má hladina energie v zásobníku (zásobnících) hodnotu rovnou hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo vyšší.
 5.2. Využití adheze
 5.2.1. Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze, jak je vymezeno v bodě 1.2 dodatku 2 k této příloze.
 5.2.2. Využití adheze ε se zjišťuje na drahách se součinitelem adheze nejvýše 0,3 (7), a pak o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka), z počáteční rychlosti 50 km/h. Aby se vyloučily vlivy rozdílů teplot mezi brzdami, doporučuje se určit hodnotu zAL dříve než hodnotu „k“.
 5.2.3. Postup zkoušky pro určení součinitele adheze (k) a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 2 k této příloze.
 5.2.4. Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími


text:
systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nebo nápravy) s nejméně jedním přímo řízeným kolem.
 5.2.5. Požadavek ε ≥ 0,75 se ověří pro naložené i nenaložené vozidlo (8).
 Zkouška naloženého vozidla na povrchu s vysokým součinitelem adheze se může vypustit, pokud s předepsanou silou působící na ovladač nelze dosáhnout plného cyklování protiblokovacího systému.
 Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla působící na ovladač zvětšit až na 100 daN, pokud při působení plnou předepsanou silou neproběhne úplný cyklus (9). Pokud síla 100 N nepostačuje k tomu, aby systém začal cyklovat, pak se tato zkouška může vypustit. U pneumatických brzdových systémů se pro účely této zkoušky nesmí tlak vzduchu zvětšit nad hodnotu tlaku, při němž vypíná regulátor.
 5.3. Doplňková ověření
 Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem jednak naloženým a jednak nenaloženým.
 5.3.1. Kola přímo řízená protiblokovacím systémem se nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovladač plnou silou (9), a to na površích vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při počáteční rychlosti 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti uvedené v následující tabulce (10)
 (11):
 Kategorie vozidla
 Maximální rychlost při zkoušce
 Povrch s vysokou adhezí
 Všechny kategorie, kromě N2, N3 naložená
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 N2, N3 naložená
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 Povrch s nízkou adhezí
 N1
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 M2, M3, N2 kromě tahačů návěsů
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 N3 a N2 tahače návěsů
 0,8 vmax ≤ 70 km/h
 5.3.2. Když náprava přejíždí z povrchu s vysokým součinitelem adheze (kH) na povrch s nízkým součinitelem adheze (kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2 (12), a při působení plné síly (9) na ovládací zařízení se přímo řízená kola nesmí blokovat. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze proběhl přejezd z jednoho povrchu na druhý jednak vysokou a jednak nízkou rychlostí, za podmínek stanovených v bodě 5.3.1 této přílohy (11).
 5.3.3. Když vozidlo přejíždí z povrchu s nízkým součinitelem adheze (kL) na povrch s vysokým součinitelem adheze (kH), přičemž kH ≥ 0,5 a kH / kL ≥ 2 (12), a při působení plné síly (9) na ovládací zařízení, zpomalení vozidla musí vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejezd z jednoho povrchu na druhý proběhl rychlostí přibližně 50 km/h.
 5.3.4. Jsou-li u vozidel s protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2 kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze (kH a kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (13), nesmí se přímo řízená kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou (14) na ovládací zařízení.
 5.3.5. Kromě toho naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených


text:
v bodě 5.3.4 dosáhnout poměrného zpomalení předepsaného v dodatku 3 k této příloze.
 5.3.6. Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Kromě toho je blokování kol přípustné při rychlosti vozidla nižší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo řízených kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak nesmí být přitom narušena směrová stabilita a řiditelnost vozidla.
 5.3.7. Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy je přípustná korekce směru řízením, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120° v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240°. Kromě toho musí na začátku těchto zkoušek podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek nesmí žádná část pneumatik (vnějších) toto rozhraní překročit.
 6. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 6.1. Spotřeba energie
 Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným zdvihem ovladače provozního brzdění zůstalo na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti.
 6.1.1. Splnění výše uvedeného požadavku se ověří níže uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze (15), s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je na vozidle namontován) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo.
 6.1.2. U pneumatických brzdových systémů musí počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících převodu energie odpovídat tlaku 800 kPa ve spojkové hlavici přívodního vedení přípojného vozidla.
 6.1.3. Z počáteční rychlosti nejméně 30 km/h se brzdí s plným zdvihem ovladače po dobu t = 15 s; přitom musí všechna kola zůstat regulována protiblokovacím systémem. V průběhu této zkoušky se nesmí doplňovat zásobník nebo zásobníky převodu energie.
 Pokud nelze dosáhnout doby t = 15 s v jediné fázi brzdění, je možno provést další fáze brzdění. Během těchto fází se nesmí doplňovat energie do zásobníku nebo do zásobníků převodu energie a počínaje druhou fází se přihlédne k doplňkové spotřebě energie potřebné k naplnění brzdových válců, např. následujícím zkušebním postupem.
 Na začátku první fáze musí být tlak v zásobníku nebo v zásobnících takový, jak stanoví bod 6.1.2 této přílohy. Na začátku následující fáze nebo následujících fází nesmí být po zabrzdění tlak v zásobníku nebo v zásobnících menší než tlak, který byl v zásobníku nebo v zásobnících na konci předcházející fáze.
 V následující fázi (fázích) se přihlédne k času pouze od okamžiku, v němž tlak v zásobníku (zásobnících) má stejnou hodnotu jako na konci předcházející fáze.
 6.1.4. Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovladače provozního brzdění. Při pátém zdvihu musí být tlak v okruhu dostačující pro vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol ne menší než 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle a aniž by automaticky uvedl do činnosti kterýkoli brzdový systém, jenž není řízen protiblokovacím systémem.
 6.2. Využití adheze
 6.2.1. Brzdové systémy s protiblokovacím systémem se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití


text:
adheze podle definice v bodě 2 dodatku 2 k této příloze. Tato podmínka se musí ověřit při nenaloženém vozidle, na vodorovné a přímé dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze (16)
 (17).
 6.2.2. Aby se vyloučily vlivy rozdílných teplot brzd, doporučuje se určit zRAL dříve než kR.
 6.3. Doplňková ověření
 6.3.1. Kola přímo řízená protiblokovacím systémem se nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovladač tažného vozidla plnou silou (18) při rychlostech přesahujících 15 km/h. Uvedená skutečnost se musí ověřit za podmínek stanovených v bodě 6.2 této přílohy, při zkouškách z počátečních rychlostí 40 km/h a 80 km/h.
 6.3.2. Ustanovení tohoto bodu platí pouze pro přípojná vozidla s protiblokovacím systémem kategorie A. Když jsou kola na pravé a levé straně vozidla na površích, na kterých dosahují rozdílná největší poměrná zpomalení (zRALH a zRALL), kde:
 and
 nesmějí se přímo řízená kola blokovat, když se náhle zapůsobí plnou silou (18) na ovladač tažného vozidla při rychlosti 50 km/h. Poměr zRALH/zRALL lze získat postupem podle bodu 2 dodatku 2 k této příloze nebo výpočtem poměru zRALH/zRALL. Za této podmínky musí nenaložené vozidlo splňovat poměrná zpomalení předepsaná v dodatku 3 k této příloze (17).
 6.3.3. Při rychlostech vozidla ≥ 15 km/h se připouštějí krátkodobá blokování přímo řízených kol, při rychlostech nižších než 15 km/h se však připouští jakékoli blokování. Nepřímo řízená kola se smějí blokovat při jakýchkoliv rychlostech, avšak nikdy nesmí dojít ke zhoršení směrové stability vozidla.
 (1) Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo řízená, tak nepřímo řízená kola; v systémech s regulací dolní selekcí se pokládají za přímo řízená všechna kola, z nichž čidla snímají signály.
 (2) Do doby, než budou odsouhlaseny jednotné postupy zkoušek, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (3) Pokud nedošlo k žádné poruše, může se výstražný signál znovu rozsvítit u stojícího vozidla za podmínky, že opět zhasne dříve, než vozidlo dosáhne rychlosti 10 km/h nebo 15 km/h, v závislosti na případu.
 (4) V závislosti na případu lze použít konektor podle normy ISO 7638:2003 s 5 nebo 7 póly.
 (5) Rozumí se, že bod 4.5 této přílohy se nevztahuje na zařízení měnící způsob ovládání protiblokovacího systému, pokud jsou při změněném způsobu ovládání splněny všechny požadavky na protiblokovací systémy určité kategorie, které jsou na vozidle. V tom případě musí být nicméně splněny požadavky bodů 4.5.2, 4.5.3 a 4.5.4 této přílohy.
 (6) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se použijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.
 (7) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se použijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.
 (8)


text:
Do doby, než bude vytvořen jednotný postup zkoušek, mohou být zkoušky požadované tímto bodem opakovány s vozidly s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem, aby se určil vliv různých hodnot rozdělení brzdného účinku daných automatickými funkcemi na vozidle.
 (9) „Plnou silou“ se rozumí maximální síla stanovená v příloze 4 pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze použít, pokud je potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.
 (10) Ustanovení tohoto bodu platí od 13. března 1992 (rozhodnutí Pracovní skupiny pro konstrukci vozidel, TRANS/SC.1/WP.29/341, odst. 23).
 (11) Účelem těchto zkoušek je ověřit, že kola se neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není nutné na povrchu s nízkým součinitelem adheze brzdit až do zastavení vozidla.
 (12) kH a kL se určí měřením uvedeným v dodatku 2 k této příloze.
 (13) kH a kL se určí měřením uvedeným v dodatku 2 k této příloze.
 (14) „Plnou silou“ se rozumí maximální síla stanovená v příloze 4 pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze použít, pokud je potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.
 (15) Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k plnému cyklování protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.
 (16) Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k plnému cyklování protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.
 (17) U přípojných vozidel se zátěžovým regulátorem se může zvýšit nastavený tlak zařízení tak, aby zajistil plné regulování.
 (18) „Plnou silou“ se rozumí maximální síla stanovená v příloze 4 pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze použít, pokud je potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.
 Dodatek 1
 Symboly a definice
 Symboly
 Definice
 E
 Rozvor
 ER
 Vzdálenost mezi návěsným čepem a osou nápravy nebo středem skupiny náprav návěsu (nebo vzdálenost mezi okem oje a osou nápravy nebo středem skupiny náprav přípojného vozidla s nápravami uprostřed)
 ε
 Využití adheze vozidlem: podíl největšího poměrného zpomalení s protiblokovacím systémem zapnutým (zAL) a součinitelem adheze (k)
 εi
 Hodnota ε změřená na nápravě i (u motorového vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3)
 εH
 Hodnota ε na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 εL
 Hodnota ε na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 F
 Síla [N]
 FbR
 Brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím systémem v nečinnosti
 FbRmax
 Maximální hodnota FbR
 FbRmaxi
 Hodnota FbRmax, když je brzděna jen náprava i přípojného vozidla
 FbRAL
 Brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti
 FCnd
 Celková normálová reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy soupravy ve statickém stavu
 FCd
 Celková normálová reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a poháněné nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu
 Fdyn
 Normálová reakce povrchu vozovky, v dynamickém stavu, s protiblokovacím systémem v činnosti
 Fidyn
 Fdyn na nápravě i u motorových vozidel nebo úplných přípojných vozidel
 Fi
 Normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu
 FM
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola motorového (tažného) vozidla
 FMnd
 (1)
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy motorového vozidla
 FMd
 (1)
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící


text:
na nebrzděné a poháněné nápravy motorového vozidla
 FR
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola přípojného vozidla
 FRdyn
 Celková normálová dynamická reakce, kterou působí povrch vozovky na nápravu nebo nápravy návěsu nebo přípojného vozidla s nápravami uprostřed
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Gravitační zrychlení (9,81 m/s2)
 h
 Výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a potvrzená technickou zkušebnou
 hD
 Výška oje nad vozovkou (kloubu, kterým je oj připojena k přípojnému vozidlu)
 hK
 Výšková poloha točnice (návěsného čepu)
 hR
 Výška těžiště přípojného vozidla
 k
 Součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 kf
 Hodnota součinitele k pro jednu přední nápravu
 kH
 Hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 kI
 Hodnota součinitele k zjištěná pro nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémem kategorie 3
 kL
 Hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 klock
 Hodnota adheze pro skluz 100 %
 kM
 Hodnota součinitele k pro motorové vozidlo
 kpeak
 Maximální hodnota křivky „součinitele adheze v závislosti na skluzu“
 kr
 Hodnota součinitele k pro jednu zadní nápravu
 kR
 Hodnota součinitele k pro přípojné vozidlo
 P
 Hmotnost jednotlivého vozidla [kg]
 R
 Poměr kpeak vůči klock
 t
 Časový interval [s]
 tm
 Střední hodnota t
 tmin
 Minimální hodnota t
 z
 Poměrné zpomalení
 zAL
 Poměrné zpomalení „z“ vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti
 zC
 Poměrné zpomalení „z“ soupravy vozidel, když je brzděno jen přípojné vozidlo a protiblokovací systém je nečinný
 zCAL
 Poměrné zpomalení „z“ soupravy vozidel, když je brzděno jen přípojné vozidlo a protiblokovací systém je v činnosti
 zCmax
 Maximální hodnota zC
 zCmaxi
 Maximální hodnota zC, když je brzděna jen náprava i přípojného vozidla
 zm
 Střední poměrné zpomalení
 zmax
 Maximální hodnota „z“
 zMALS
 zAL motorového vozidla na površích s rozdílnou adhezí
 zR
 Poměrné zpomalení „z“ přípojného vozidla s protiblokovacím systémem v nečinnosti
 zRAL
 Hodnota zAL přípojného vozidla při brzdění všemi nápravami, tažném vozidle nebrzděném a jeho motoru odpojeném
 zRALH
 Hodnota zRAL na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 zRALL
 Hodnota zRAL na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 zRALS
 Hodnota zRAL na povrchu s rozdílnou adhezí
 zRH
 Hodnota zR na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 zRL
 Hodnota zR na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 zRHmax
 Maximální hodnota zRH
 zRLmax
 Maximální hodnota zRL
 zRmax
 Maximální hodnota zR
 (1) FMnd a FMd v případě motorových vozidel se dvěma nápravami: tyto symboly lze zjednodušit odpovídajícími symboly Fi.
 Dodatek 2
 Využití adheze
 1. METODA MĚŘENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
 1.1. Určení součinitele adheze k
 1.1.1. Součinitel adheze k se určí jako podíl největších brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy.
 1.1.2. Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola nápravy tak, aby se dosáhlo největšího brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost při rychlosti mezi 40 km/h a 20 km/h.
 1.1.3. Ke stanovení největšího poměrného zpomalení vozidla zmax se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím vedení. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné zpomalení se


text:
určí s přihlédnutím k času t potřebnému ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:
 zmax je největší z hodnot z; čas t je vyjádřen v sekundách.
 1.1.3.1. Kola se smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h.
 1.1.3.2. Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin, a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte:
 Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možno užít hodnotu minimálního času tmin. Avšak stále platí ustanovení dále uvedeného bodu 1.3.
 1.1.4. Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.
 1.1.5. Dynamické zatížení nápravy se určí dle vzorců uvedených v příloze 10 tohoto předpisu.
 1.1.6. Hodnota k se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 1.1.7. Zkouška se pak opakuje s další nápravou (dalšími nápravami), jak je uvedeno v bodech 1.1.1 až 1.1.6 (výjimky jsou uvedeny v bodech 1.4 a 1.5).
 1.1.8. Například pro dvounápravové vozidlo s poháněnou zadní nápravou a s brzděnou přední nápravou (1) se součinitel adheze k určí podle vzorce:
 1.1.9. Určí se jeden součinitel pro přední nápravu kf a jeden pro zadní nápravu kr.
 1.2. Určení využití adheze (ε)
 1.2.1. Využití adheze (ε) je vymezeno jako podíl největšího poměrného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti (zAL) a součinitele adheze (kM), tj.
 1.2.2. Největší poměrné zpomalení zAL se měří z počáteční rychlosti vozidla 55 km/h, s protiblokovacím systémem plně cyklujícím, jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, jak je uvedeno v bodě 1.1.3 tohoto dodatku, přičemž se přihlédne k času potřebnému ke snížení rychlosti vozidla ze 45 km/h na 15 km/h, podle následujícího vzorce:
 1.2.3. Součinitel adheze kM se určí jako vážená hodnota s použitím dynamických zatížení náprav.
 kde:
 1.2.4. Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.
 1.2.5. U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zAL týká celého vozidla, s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze (ε) je dáno týmž vzorcem, který je uveden v bodě 1.2.1 tohoto dodatku.
 1.2.6. U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zAL měří pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo řízené kolo. Například pro dvounápravové vozidlo s protiblokovacím systémem působícím pouze na zadní nápravu (2), je využití adheze (ε) dáno vzorcem:
 Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo řízené kolo.
 1.3. Pokud ε > 1,00, měří se součinitele adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.
 1.4. U motorových vozidel se třemi nápravami lze při stanovení hodnoty „k“ vozidla opomenout veškeré nápravy, které jsou propojeny konstrukčními částmi pro zavěšení, a tím reagují na přenos hmotnosti během brzdění nebo pohánění (1).
 1.5. U vozidel kategorie N2 a N3 s rozvorem kratším než 3,80 m a s h/E ≥ 0,25 se vypouští určení součinitele adheze zadní nápravy.
 1.5.1. V tomto případě se využití adheze (ε) vymezí jako podíl


text:
největšího poměrného zpomalení (zAL) s protiblokovacím systémem v činnosti a součinitele adheze (kf), tj.
 2. METODA MĚŘENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 2.1. Obecné informace
 2.1.1. Součinitel adheze (k) se určí jako podíl maximálních brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy.
 2.1.2. Brzdí se jen jedna náprava zkoušeného přípojného vozidla, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost při rychlosti mezi 40 km/h a 20 km/h.
 2.1.3. Ke zjištění maximálního poměrného zpomalení soupravy vozidel zCmax brzděné pouze přípojným vozidlem se provede více zkoušek, každá z nich s vyšším tlakem v ovládacím vedení než při předcházející zkoušce. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné zpomalení se určí s přihlédnutím k času t potřebnému ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:
 2.1.3.1. Kola se smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h.
 2.1.3.2. Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin, a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte:
 Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možno užít hodnotu minimálního času tmin.
 2.1.4. Využití adheze (ε) se vypočítá podle vzorce:
 Hodnota k se určí podle bodu 2.2.3 tohoto dodatku pro plná přípojná vozidla nebo podle bodu 2.3.1 tohoto dodatku pro návěsy.
 2.1.5. Pokud ε > 1,00, změří se součinitele adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.
 2.1.6. Maximální poměrné zpomalení (zRAL) se změří s protiblokovacím systémem plně cyklujícím a s nebrzděným tažným vozidlem na základě průměrné hodnoty ze tří zkoušek podle bodu 2.1.3 tohoto dodatku.
 2.2. Plná přípojná vozidla
 2.2.1. Hodnota k se měří pro přední a pro zadní nápravu (s protiblokovacím systémem odpojeným nebo nečinným, v rozsahu rychlostí mezi 40 km/h a 20 km/h).
 Pro jednu přední nápravu i:
 FbRmaxi = zCmaxi(FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 Pro jednu zadní nápravu i:
 FbRmaxi = zCmaxi · (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 2.2.2. Hodnoty kf a kr se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 2.2.3. Součinitel adheze kR se určí jako vážená střední hodnota s použitím dynamických zatížení náprav.
 2.2.4. Hodnota zRAL (s protiblokovacím systémem v činnosti)
 Hodnota zRAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze.
 2.3. Návěsy a přípojná vozidla s nápravou uprostřed
 2.3.1. Hodnota součinitele k se měří (s protiblokovacím systémem odpojeným nebo nečinným, při rychlostech mezi 40 km/h a 20 km/h) s koly jen na jedné nápravě, přičemž kola další nápravy (dalších náprav) jsou odmontována.
 FbRmax = zCmax(FM + FR) – FWM
 2.3.2. Hodnota zRAL (s protiblokovacím systémem v činnosti) se měří se všemi koly na vozidle.
 FbRAL = zCAL · (FM + FR) – FWM
 Hodnota zRAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím


text:
systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze.
 (1) Do doby, než se dohodne jednotná zkušební metoda, projednají se zkoušky vozidel s více než třemi nápravami a zkoušky speciálních vozidel s technickou zkušebnou.
 Dodatek 3
 Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí
 1. MOTOROVÁ VOZIDLA
 1.1. Předepsané poměrné zpomalení uvedené v bodě 5.3.5 této přílohy lze vypočítat s odkazem na změřený součinitel adheze obou povrchů, na nichž se provádí zkouška. Tyto dva povrchy musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5.3.4 této přílohy.
 1.2. Součinitele adheze kH a kL pro povrchy s vysokou a nízkou adhezí se určí podle bodu 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 1.3. Poměrné zpomalení (zMALS) pro naložená motorová vozidla musí být:
 a zMALS ≥ kL
 2. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 2.1. Poměrné zpomalení uvedené v bodě 6.3.2 této přílohy lze vypočítat ze změřených poměrných zpomalení zRALH a zRALL na dvou druzích povrchu, na nichž se provedou zkoušky s protiblokovacím systémem v činnosti. Tyto dva povrchy musí splňovat požadavky uvedené v bodě 6.3.2 této přílohy.
 2.2. Poměrné zpomalení zRALS musí být:
 a
 Pokud je εH > 0,95, použije se εH = 0,95
 Dodatek 4
 Metoda volby povrchu s nízkým součinitelem adheze
 1. Technická zkušebna musí mít k dispozici podrobnosti o součiniteli adheze zvoleného povrchu, jak je uvedeno v bodě 5.1.1.2 této přílohy.
 1.1. Tyto údaje musí zahrnovat křivku součinitele adheze v závislosti na skluzu (od 0 do 100 % skluzu) pro rychlost přibližně 40 km/h (1).
 1.1.1. Maximální hodnota křivky se označí symbolem kpeak a hodnota při 100 % skluzu klock.
 1.1.2. Poměr R se určí jako podíl kpeak a klock.
 1.1.3. Hodnota R se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 1.1.4. Povrch, který se použije, musí mít hodnotu poměru R mezi 1,0 a 2,0 (2).
 2. Před zkouškami se technická zkušebna musí ujistit, že zvolený povrch splňuje stanovené požadavky, a musí mít k dispozici následující informace:
 a)
 zkušební metoda, podle které byla stanovena hodnota R;
 b)
 typ vozidla (motorové vozidlo, přípojné vozidlo, ...);
 c)
 zatížení jednotlivých náprav a typ pneumatik (musí se provést zkoušky s různými zatíženími náprav a s různými typy pneumatik a výsledky se musí předložit technické zkušebně, která rozhodne, zda jsou reprezentativní pro vozidlo, které se má schválit).
 2.1. Hodnota R se uvede ve zkušebním protokolu.
 Povrch zkušební dráhy se musí přezkoušet nejméně jednou ročně, a to reprezentativním vozidlem, aby se ověřilo, zda hodnota R zůstává konstantní.
 (1) Do doby, než se vytvoří jednotná zkušební metoda k určení křivky adheze pro vozidla s maximální hmotností přesahující 3,5 t, může se použít křivka zjištěná pro osobní automobily. V tomto případě se pro taková vozidla stanoví poměr kpeak/klock s použitím hodnoty kpeak vymezené v dodatku 2 k této příloze. Se souhlasem technické zkušebny se může součinitel adheze uvedený v tomto bodě určit jiným způsobem, je-li možné prokázat rovnocennost hodnot kpeak a klock.
 (2) Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí.
 PŘÍLOHA 14
 PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL S


text:
ELEKTRICKÝMI BRZDOVÝMI SYSTÉMY
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Pro účely následujících ustanovení se elektrickými brzdovými systémy rozumějí systémy provozního brzdění skládající se z ovládacího zařízení, elektromechanického převodu a třecích brzd. Elektrické ovládací zařízení, které řídí napětí pro přípojné vozidlo, musí být umístěno na přípojném vozidle.
 1.2. Elektrickou energii potřebnou pro elektrický brzdový systém dodává přípojnému vozidlu motorové vozidlo.
 1.3. Elektrický brzdový systém se uvádí do činnosti ovládáním systému provozního brzdění motorového vozidla.
 1.4. Jmenovité napětí je 12 V.
 1.5. Největší proud nesmí přesáhnout 15 A.
 1.6. Elektrické spojení elektrického brzdového systému s motorovým vozidlem je provedeno zvláštním spojem s vidlicí a zásuvkou podle ... (1), přičemž vidlice nesmí být zasunutelná do zásuvek zařízení pro osvětlení vozidla. Vidlice s kabelem je umístěna na přípojném vozidle.
 2. POŽADAVKY NA PŘÍPOJNÉ VOZIDLO
 2.1. Je-li na přípojném vozidle baterie napájená ze zdroje na motorovém vozidle, musí se při provozním brzdění přípojného vozidla přerušit spojení této baterie s přívodem energie.
 2.2. U přípojných vozidel, jejichž hmotnost v nenaloženém stavu je nižší než 75 % jejich maximální hmotnosti, se musí brzdná síla automaticky regulovat v závislosti na zatížení přípojného vozidla.
 2.3. Elektrické brzdové systémy musí být takové, aby se i v případě poklesu napětí v přívodních kabelech na hodnotu 7 V dosáhlo brzdné síly rovnající se 20 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přípojného vozidla ve statickém stavu.
 2.4. Zařízení pro regulaci brzdné síly, která reagují na sklon vozidla ve směru jízdy (zařízení s kyvadlem, s odpruženou hmotou, spínačem, na který působí setrvačnost kapaliny), musí být, pokud má přípojné vozidlo více než jednu nápravu a vertikálně seřizovatelnou polohu závěsného zařízení, namontována na rámu vozidla. U jednonápravových přípojných vozidel a u přípojných vozidel s nápravami umístěnými těsně vedle sebe, u nichž je rozvor menší než 1 m, musí být tato regulační zařízení vybavena ukazatelem horizontální polohy (např. vodováhou) a musí být ručně seřiditelná tak, aby se mechanismus mohl nastavit do vodorovné polohy ve směru jízdy vozidla.
 2.5. Relé, které ovládá proud pro brzdění podle bodu 5.2.1.19.2 tohoto předpisu, jež je napojeno na ovládací okruh, musí být umístěno na přípojném vozidle.
 2.6. Na přípojném vozidle musí být nezapojená zásuvka, do níž lze zasunout vidlici.
 2.7. Na ovládacím zařízení musí být optický sdělovač, který se rozsvítí při každém brzdění a signalizuje správnou funkci elektrického brzdového systému na přípojném vozidle.
 3. ČINNOST
 3.1. Elektrické brzdové systémy musí vstupovat do činnosti při zpomalení soupravy tahače / přípojného vozidla, které není větší než 0,4 m/s2.
 3.2. Brzdný účinek může začít s počáteční brzdnou silou, která nesmí být větší než 10 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přípojného vozidla ve statickém stavu a také nesmí být větší než 13 % síly odpovídající součtu zatížení náprav nenaloženého přípojného vozidla ve statickém stavu.
 3.3. Brzdná síla se může také zvětšovat po stupních. Při hodnotách brzdných sil větších, než jaké jsou uvedeny v bodě 3.2 této přílohy, nesmějí být tyto stupně větší než 6 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přípojného vozidla ve statickém stavu ani větší než 8 % síly odpovídající součtu zatížení


text:
náprav nenaloženého přípojného vozidla ve statickém stavu.
 Avšak u jednonápravových přípojných vozidel o celkové hmotnosti nepřesahující 1,5 t nesmí první stupeň přesahovat 7 % síly odpovídající maximálnímu zatížení nápravy přípojného vozidla ve statickém stavu. Pro následující stupně se připouští přírůstek ve výši 1 % této hodnoty (např.: 1. stupeň 7 %, 2. stupeň 8 %, 3. stupeň 9 % atd.; žádný z dalších stupňů nesmí přesáhnout 10 %). Pro účely těchto ustanovení se dvounápravové přípojné vozidlo s rozvorem kratším než 1 m považuje za jednonápravové přípojné vozidlo.
 3.4. Předepsanou brzdnou sílu přípojného vozidla o hodnotě nejméně 50 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav je nutno dosáhnout při zatížení přípojného vozidla na maximální hmotnost, při středním plném zpomalení soupravy tahače / přípojného vozidla ne větším než 5,9 m/s2 u jednonápravových přípojných vozidel a ne větším než 5,6 m/s2 u vícenápravových přípojných vozidel. Ve smyslu těchto ustanovení se považují přípojná vozidla s nápravami o rozvoru kratším než 1 m za jednonápravová přípojná vozidla. Mimoto je nutné splnit mezní hodnoty uvedené v dodatku k této příloze. Pokud je brzdná síla řízena po stupních, musí tyto stupně ležet v rozsahu vymezeném v dodatku k této příloze.
 3.5. Zkouška se vykoná z počáteční rychlosti 60 km/h.
 3.6. Musí být zajištěno automatické brzdění přípojného vozidla podle ustanovení bodu 5.2.2.9 tohoto předpisu. Pokud toto automatické brzdění vyžaduje elektrickou energii, je nutné zajistit brzdnou sílu přípojného vozidla o velikosti nejméně 25 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přípojného vozidla po dobu nejméně 15 minut, aby byl splněn výše uvedený požadavek.
 (1) Je ve stavu zpracování. Do doby, než budou určeny specifikace tohoto zvláštního spojení, se použije spojení, které určí vnitrostátní schvalovací orgán udělující schválení typu.
 Dodatek
 Kompatibilita poměrného zpomalení přípojného vozidla a středního plného brzdného zpomalení soupravy tahače / přípojného vozidla (přípojné vozidlo naložené a nenaložené)
 Poznámky:
 1.
 Mezní hodnoty znázorněné v diagramu platí pro naložená a nenaložená přípojná vozidla. Pokud hmotnost nenaloženého přípojného vozidla přesahuje 75 % jeho maximální hmotnosti, použijí se pouze mezní hodnoty pro „naložený stav“.
 2.
 Mezní hodnoty znázorněné v grafu nijak neovlivňují ustanovení této přílohy o požadovaných minimálních brzdných účincích. Avšak pokud jsou brzdné účinky zjištěné při zkoušce podle ustanovení bodu 3.4 této přílohy vyšší než požadované účinky, nesmějí účinky zjištěné při zkoušce přesahovat mezní hodnoty znázorněné v grafu.
 TR
 =
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla,
 PR
 =
 celková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přípojného vozidla,
 dm
 =
 střední plné zpomalení jízdní soupravy tahače / přípojného vozidla.
 PŘÍLOHA 15
 POSTUP ZKOUŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA SETRVAČNÍKOVÉM DYNAMOMETRU
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Postup popsaný v této příloze lze použít v případě úpravy typu vozidla, k níž došlo montáží jiného typu brzdových obložení na vozidlo, které již bylo schváleno podle tohoto předpisu.
 1.2. Brzdová obložení jiného typu se musí ověřit tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení a odpovídajícími konstrukčním částem uvedeným v příslušném informačním dokumentu, jehož vzor je stanoven v příloze 2 tohoto předpisu.
 1.3. Technická zkušebna


text:
může požadovat, pokud to pokládá za účelné, aby se porovnání účinků brzdových obložení provedlo v souladu s ustanoveními obsaženými v příloze 4 tohoto předpisu.
 1.4. Žádost o schválení, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 1.5. V této příloze se pojmem „vozidlo“ rozumí typ vozidla, který byl schválen podle tohoto předpisu a pro nějž se požaduje, aby porovnání účinků bylo považováno za vyhovující.
 2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 2.1. Pro zkoušky se musí použít setrvačníkový dynamometr s následujícími charakteristikami:
 2.1.1.
 Musí být možné nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy a musí být schopen splňovat požadavky uvedené v bodech 1.5, 1.6 a 1.7 přílohy 4 tohoto předpisu, pokud jde o zkoušky typu I, typu II a typu III.
 2.1.2.
 Zkoušené brzdy musí být identické s originálními brzdami příslušného typu vozidla.
 2.1.3.
 Zařízení pro ochlazování vzduchem, pokud je instalováno, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy.
 2.1.4.
 Pro zkoušky musí mít dynamometr přístrojové vybavení poskytující alespoň tyto údaje:
 2.1.4.1.
 průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu;
 2.1.4.2.
 počet otáček vykonaných v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů nejméně na jednu osminu otáčky;
 2.1.4.3.
 dobu brzdění;
 2.1.4.4.
 průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, měřené ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení;
 2.1.4.5.
 průběžný záznam tlaku v ovládacím vedení nebo ovládací síly brzdy;
 2.1.4.6.
 průběžný záznam výstupního brzdného momentu.
 3. PODMÍNKY ZKOUŠKY
 3.1. Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s tolerancí ± 5 % reprodukoval co nejvěrněji rotační moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna daným kolem (koly), a to podle tohoto vzorce:
 I = MR2
 kde:
 I
 =
 rotační moment setrvačnosti (kg × m2)
 R
 =
 dynamický poloměr valení pneumatiky [m]
 M
 =
 část maximální hmotnosti vozidla, která je brzděna daným kolem (koly). V případě dynamometru s jedním měřicím koncem se vypočte tato část hmotnosti pro vozidla kategorií M2, M3 a N na základě jmenovitého rozdělení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím příslušné hodnotě uvedené v bodě 2.1 přílohy 4 tohoto předpisu. U vozidel kategorie O (přípojná vozidla) odpovídá hodnota M zatížení, kterým působí dané kolo na vozovku při stojícím vozidle a zatíženém na maximální hmotnost.
 3.2. Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat rychlosti vozidla, která je předepsána v příloze 4 tohoto předpisu, a musí se vypočítat na základě dynamického poloměru valení pneumatiky.
 3.3. Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180 °C, nebo alternativně, na žádost výrobce, musí být zaběhnuta podle jeho doporučení.
 3.4. Lze použít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě musí být:
 vair = 0,33 v
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost vozidla na začátku brzdění.
 Teplota chladicího vzduchu se rovná teplotě okolního prostředí.
 4. POSTUP ZKOUŠEK
 4.1. Srovnávacím zkouškám se podrobí pět sad vzorků brzdového obložení; musí se porovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou specifikována v informačním dokumentu pro první schválení dotčeného typu


text:
vozidla.
 4.2. Rovnocennost brzdových obložení se zjišťuje porovnáním výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících požadavků.
 4.3. Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou
 4.3.1. Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplota se měří podle ustanovení bodu 2.1.4.4 této přílohy.
 4.3.2. S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorií M2, M3 a N se vykonají zabrzdění z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2.1 přílohy 4 tohoto předpisu, přičemž brzda se použije tak, aby bylo dosaženo středního brzdného momentu rovnocenného zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Kromě toho je třeba také provést zkoušky z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.
 4.3.3. S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorie O se vykonají zkoušky z počátečních otáček odpovídajících rychlosti 60 km/h, přičemž brzda se použije tak, aby bylo dosaženo středního brzdného momentu rovnocenného požadavku stanovenému v bodě 3.1 přílohy 4 tohoto předpisu. Provede se doplňující zkouška se studenou brzdou z počátečních otáček odpovídajících 40 km/h pro porovnání s výsledky zkoušek typu I, jak je uvedeno v bodě 3.1.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.3.4. Střední brzdný moment registrovaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinku brzdy za studena, provedených na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce pro tutéž vstupní hodnotu v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který odpovídá konstrukční části uvedené v příslušné žádosti o schválení typu vozidla.
 4.4. Zkouška typu I (zkouška slábnutí brzdného účinku)
 4.4.1. Zkouška s opakovaným brzděním
 4.4.1.1. Brzdová obložení určená k použití na vozidlech kategorií M2, M3 a N se zkoušejí podle postupu uvedeného v bodě 1.5.1 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.4.2. Zkouška s trvalým brzděním
 4.4.2.1. Brzdová obložení určená k použití na přípojných vozidlech (kategorie O) se zkoušejí podle postupu uvedeného v bodě 1.5.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.4.3. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 4.4.3.1. Po provedení zkoušek podle bodů 4.4.1 a 4.4.2 této přílohy se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami předepsaná v bodě 1.5.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.4.3.2. Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátými brzdami, provedených na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce při stejné vstupní hodnotě v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu zaznamenaného pro brzdová obložení typu, který odpovídá konstrukční části uvedené v příslušné žádosti o schválení daného typu vozidla.
 4.5. Zkouška typu II (zkouška reakce vozidla při dlouhých klesáních)
 4.5.1. Tato zkouška se provede pouze tehdy, pokud se na daném typu vozidla použijí pro zkoušky typu II třecí brzdy.
 4.5.2. S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorie M3 (s výjimkou vozidel, pro něž je předepsána v bodě 1.6.4 přílohy 4 tohoto předpisu zkouška typu IIA), na vozidlech kategorie N3 a na přípojných vozidlech kategorie O4 se provede zkouška podle postupu v bodě 1.6.1 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.5.3. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 4.5.3.1. Po provedení zkoušky podle


text:
bodu 4.5.1 této přílohy se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami předepsaná v bodě 1.6.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.5.3.2. Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátými brzdami, provedených na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce při stejné vstupní hodnotě v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu zaznamenaného pro brzdová obložení typu, který odpovídá konstrukční části uvedené v příslušné žádosti o schválení daného typu vozidla.
 4.6. Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku)
 4.6.1. Zkouška opakovaným brzděním
 4.6.1.1. Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O4 se zkoušejí podle postupu stanoveného v bodech 1.7.1 a 1.7.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.6.2. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 4.6.2.1. Po provedení zkoušek požadovaných body 4.6.1 a 4.6.2 této přílohy se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami stanovená v bodě 1.7.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.6.2.2. Střední brzdný moment během výše uvedených zkoušek se zahřátými brzdami, provedených na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce při stejné vstupní hodnotě v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu zaznamenaného pro brzdová obložení typu, který odpovídá konstrukční části uvedené v příslušné žádosti o schválení daného typu vozidla.
 5. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ
 5.1. Po všech výše uvedených zkouškách se musí brzdová obložení vizuálně zkontrolovat, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu, aby se mohla nadále na vozidle v běžném provozu používat.
 PŘÍLOHA 16
 KOMPATIBILITA MEZI TAŽNÝMI A PŘÍPOJNÝMI VOZIDLY Z HLEDISKA SDĚLOVÁNÍ DAT PODLE NORMY ISO 11992
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Požadavky této přílohy se použijí pouze na tažná vozidla a přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením, které je vymezeno v bodě 2.24 tohoto předpisu.
 1.2. Konektor podle normy ISO 7638 zajišťuje přívod elektrické energie do brzdového systému nebo protiblokovacího brzdového systému přípojného vozidla. U vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením vymezeným v bodě 2.24 tohoto předpisu slouží tento konektor také jako rozhraní pro sdělování dat prostřednictvím pólu 6 a 7 – viz bod 5.1.3.6 tohoto předpisu.
 1.3. Tato příloha stanoví požadavky na tažné vozidlo a přípojné vozidlo z hlediska předávání a přijímání zpráv vymezených v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007.
 2. PARAMETRY VYMEZENÉ V NORMĚ ISO 11992-2:2003 A JEJÍ ZMĚNĚ 1:2007, KTERÉ JSOU PŘENÁŠENY ELEKTRICKÝM OVLÁDACÍM VEDENÍM, SE PODPORUJÍ TAKTO:
 2.1.
 Následující funkce a s nimi spojené zprávy, jak jsou definovány v tomto předpisu, musí být předávány a přijímány tažným vozidlem nebo, v příslušných případech, přípojným vozidlem:
 2.1.1.
 Zprávy předávané z tažného vozidla na přípojné vozidlo:
 Funkce/parametr
 ISO 11992-2:2003 Odkaz
 Předpis č. 13 Odkaz
 Hodnota požadavku na provozní/nouzové brzdění
 EBS11 Byte 3-4
 Příloha 10 bod 3.1.3.2
 Hodnota požadavku na brzdění prostřednictvím dvou elektrických okruhů
 EBS12 Byte 3 Bit 1-2
 Předpis č. 13 bod 5.1.3.2
 Pneumatické ovládací vedení
 EBS12 Byte 3 Bit 5-6
 Předpis č. 13 bod 5.1.3.2
 2.1.2.
 Zprávy předávané z přípojného vozidla na tažné vozidlo:
 Funkce/parametr
 ISO 11992-2:2003 Odkaz
 Předpis č. 13 Odkaz
 VDC v činnosti / mimo činnost (1)
 EBS21 Byte 2 Bit 1-2
 Příloha 21 bod 2.1.6
 Elektrické napájení vozidla dostatečné/nedostatečné


text:
EBS22 Byte 2 Bit 1-2
 Předpis č. 13 bod 5.2.2.20
 Požadavek na rozsvícení výstražného signálu s červeným světlem
 EBS22 Byte 2 Bit 3-4
 Předpis č. 13 body 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 a 5.2.2.20
 Požadavek přívodního vedení na brzdění
 EBS22 Byte 4 Bit 3-4
 Předpis č. 13 bod 5.2.2.15.2
 Požadavek na rozsvícení brzdových svítilen
 EBS22 Byte 4 Bit 5-6
 Předpis č. 13 bod 5.2.2.22.1
 Přívod pneumatické energie do vozidla dostatečný/nedostatečný
 EBS23 Byte 1 Bit 7-8
 Předpis č. 13 bod 5.2.2.16
 2.2.
 Když přípojné vozidlo předává následující zprávy, musí tažné vozidlo uvést do činnosti výstražný signál pro řidiče:
 Funkce/parametr
 ISO 11992-2:2003 Odkaz
 Požadovaný výstražný signál pro řidiče
 VDC v činnosti / mimo činnost (2)
 EBS21 Byte 2 Bit 1-2
 Příloha 21 bod 2.1.6
 Požadavek na rozsvícení výstražného signálu s červeným světlem
 EBS22 Byte 2 Bit 3-4
 Předpis č. 13 bod 5.2.1.29.2.1
 2.3.
 Následující zprávy vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007 musí být předávány a přijímány tažným vozidlem nebo přípojným vozidlem:
 2.3.1.
 Zprávy předávané z tažného vozidla na přípojné vozidlo:
 V současné době nejsou vymezeny žádné zprávy.
 2.3.2.
 Zprávy předávané z přípojného vozidla na tažné vozidlo:
 Funkce/parametr
 ISO 11992-2:2003 Odkaz
 Provozní brzda vozidla v činnosti / mimo činnost
 EBS22 Byte 1, Bit 5-6
 Brzdění prostřednictvím elektrického ovládacího vedení je zajištěno
 EBS22 Byte 4, Bit 7-8
 Index geometrických údajů
 EBS24 Byte 1
 Obsah indexu geometrických údajů
 EBS24 Byte 2
 2.4.
 Následující zprávy musí být v příslušných případech předávány a přijímány tažným vozidlem nebo přípojným vozidlem, když je na vozidle nainstalována funkce spojená s uvedeným parametrem:
 2.4.1.
 Zprávy předávané z tažného vozidla na přípojné vozidlo:
 Funkce/parametr
 ISO 11992-2:2003 Odkaz
 Typ vozidla
 EBS11 Byte 2, Bit 3-4
 VDC (dynamické řízení vozidla) aktivní/pasivní (3)
 EBS11 Byte 2, Bit 5-6
 Hodnota požadavku na brzdění pro přední nápravu nebo levou stranu vozidla
 EBS11 Byte 7
 Hodnota požadavku na brzdění pro zadní nápravu nebo pravou stranu vozidla
 EBS11 Byte 8
 Systém ROP (ochrana proti převrácení) v činnosti / mimo činnost (4)
 EBS12 Byte 1, Bit 3-4
 Systém YC (ovládání stáčení) v činnosti / mimo činnost (5)
 EBS12 Byte 1, Bit 5-6
 Uvést do činnosti / mimo činnost systém ROP (ochrana proti převrácení) přípojného vozidla (4)
 EBS12 Byte 2, Bit 1-2
 Uvést do činnosti / mimo činnost systém YC (ovládání stáčení) přípojného vozidla (5)
 EBS12 Byte 2, Bit 3-4
 Požadavek na zvětšení trakce
 RGE11 Byte 1, Bit 7-8
 Zdvihatelná náprava 1 – požadavek na polohu
 RGE11 Byte 2, Bit 1-2
 Zdvihatelná náprava 2 – požadavek na polohu
 RGE11 Byte 2, Bit 3-4
 Požadavek na zablokování řízené nápravy
 RGE11 Byte 2, Bit 5-6
 Sekundy
 TD11 Byte 1
 Minuty
 TD11 Byte 2
 Hodiny
 TD11 Byte 3
 Měsíce
 TD11 Byte 4
 Den
 TD11 Byte 5
 Rok
 TD11 Byte 6
 Místní posun minut
 TD11 Byte 7
 Místní posun hodin
 TD11 Byte 8
 2.4.2.
 Zprávy předávané z přípojného vozidla na tažné vozidlo:
 Funkce/parametr
 ISO 11992-2:2003 Odkaz
 Podpora rozdělování brzdných sil mezi strany vozidla nebo mezi nápravy
 EBS21 Byte 2, Bit 3-4
 Rychlost vozidla odvozená z otáček kol
 EBS21 Byte 3-4
 Boční zrychlení
 EBS21 Byte 8


text:
ABS vozidla v činnosti / mimo činnost
 EBS22 Byte 1, Bit 1-2
 Požadavek na rozsvícení výstražného signálu s oranžovým světlem
 EBS22 Byte 2, Bit 5-6
 Typ vozidla
 EBS22 Byte 3, Bit 5-6
 Pomoc při přibližování k nakládací rampě
 EBS22 Byte 4, Bit 1-2
 Součet zatížení náprav
 EBS22 Byte 5-6
 Tlak v pneumatikách dostačující/nedostačující
 EBS23 Byte 1, Bit 1-2
 Brzdové obložení dostačující/nedostačující
 EBS23 Byte 1, Bit 3-4
 Stav teploty brzd
 EBS23 Byte 1, Bit 5-6
 Identifikace pneumatik/kol (tlak)
 EBS23 Byte 2
 Identifikace pneumatik/kol (obložení)
 EBS23 Byte 3
 Identifikace pneumatik/kol (teplota)
 EBS23 Byte 4
 Tlak v pneumatikách (okamžitý tlak v pneumatikách)
 EBS23 Byte 5
 Brzdové obložení
 EBS23 Byte 6
 Teplota brzd
 EBS23 Byte 7
 Tlak v brzdovém válci v levém kole první nápravy
 EBS25 Byte 1
 Tlak v brzdovém válci v pravém kole první nápravy
 EBS25 Byte 2
 Tlak v brzdovém válci v levém kole druhé nápravy
 EBS25 Byte 3
 Tlak v brzdovém válci v pravém kole druhé nápravy
 EBS25 Byte 4
 Tlak v brzdovém válci v levém kole třetí nápravy
 EBS25 Byte 5
 Tlak v brzdovém válci v pravém kole třetí nápravy
 EBS25 Byte 6
 Systém ROP (ochrana proti převrácení) v činnosti / mimo činnost (6)
 EBS25 Byte 7, Bit 1-2
 Systém YC (ovládání stáčení) v činnosti / mimo činnost (7)
 EBS25 Byte 7, Bit 3-4
 Požadavek na zvětšení trakce
 RGE21 Byte 1, Bit 5-6
 Zdvihatelná náprava 1 – požadavek na polohu
 RGE21 Byte 2, Bit 1-2
 Zdvihatelná náprava 2 – požadavek na polohu
 RGE21 Byte 2, Bit 3-4
 Požadavek na zablokování řízené nápravy
 RGE21 Byte 2, Bit 5-6
 Identifikace pneumatik/kol
 RGE23 Byte 1
 Teplota pneumatik
 RGE23 Byte 2-3
 Detekce úniku vzduchu (pneumatika)
 RGE23 Byte 4-5
 Detekce prahové hodnoty tlaku v pneumatikách
 RGE23 Byte 6, Bit 1-3
 2.5.
 Předávání a přijímání všech ostatních zpráv vymezených v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007 je pro tažné vozidlo a přípojné vozidlo volitelné.
 (1) VDC (Vehicle Dynamic Control), tj. dynamické řízení vozidla, vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezeno v tomto předpisu jako stabilitní funkce vozidla – viz bod 2.34 tohoto předpisu.
 (2) VDC (Vehicle Dynamic Control), tj. dynamické řízení vozidla, vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezeno v tomto předpisu jako stabilitní funkce vozidla – viz bod 2.34 tohoto předpisu.
 (3) VDC (Vehicle Dynamic Control), tj. dynamické řízení vozidla, vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezeno v tomto předpisu jako stabilitní funkce vozidla – viz bod 2.34 tohoto předpisu.
 (4) ROP (Roll Over Protection), tj. ochrana proti převrácení, vymezená v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezena v tomto předpisu jako opatření proti převrácení – viz bod 2.34.2.2 tohoto předpisu.
 (5) YC (Yaw Control), tj. ovládání stáčení, vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezeno v tomto předpisu jako směrové řízení – viz bod 2.34.2.1 tohoto předpisu.
 (6) ROP (Roll Over Protection), tj. ochrana proti převrácení, vymezená v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezena v tomto předpisu jako opatření proti převrácení –


text:
viz bod 2.34.2.2 tohoto předpisu.
 (7) YC (Yaw Control), tj. ovládání stáčení, vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007, je vymezeno v tomto předpisu jako směrové řízení – viz bod 2.34.2.1 tohoto předpisu.
 PŘÍLOHA 17
 POSTUP ZKOUŠEK KE ZHODNOCENÍ FUNKČNÍ KOMPATIBILITY VOZIDEL S ELEKTRICKÝMI OVLÁDACÍMI VEDENÍMI
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Tato příloha vymezuje postupy, které se použijí k ověření, zda tažná a tažená vozidla s elektrickým ovládacím vedením splňují funkční požadavky a požadavky na výkon stanovené v bodě 5.1.3.6.1 tohoto předpisu. Technická zkušebna může použít jiné postupy, jestliže mají rovnocennou úroveň spolehlivosti.
 1.2. Odkazy na normu ISO 7638 v této příloze se vztahují na normu ISO 7638-1:2003 u systémů s napětím 24 V a na normu ISO 7638-2:2003 u systémů s napětím 12 V.
 2. INFORMAČNÍ DOKUMENT
 2.1. Výrobce vozidla / dodavatel systému musí předat technické zkušebně informační dokument, který obsahuje alespoň tyto údaje:
 2.1.1.
 schéma brzdového systému vozidla;
 2.1.2.
 důkazy, že rozhraní, včetně fyzikální vrstvy, spojovací vrstva dat a aplikační vrstva a příslušné umístění přiváděných zpráv a parametrů splňuje požadavky normy ISO 11992;
 2.1.3.
 seznam podporovaných zpráv a parametrů; a
 2.1.4.
 specifikace motorového vozidla z hlediska počtu řídících okruhů, které předávají signály pneumatickými a/nebo elektrickými ovládacími vedeními.
 3. TAŽNÁ VOZIDLA
 3.1. Simulátor přípojného vozidla podle normy ISO 11992
 Simulátor musí:
 3.1.1.
 mít konektor splňující požadavky normy ISO 7638:2003 (sedmipólový) k připojení zkoušeného vozidla. Póly 6 a 7 se musí použít k předávání a přijímání zpráv podle normy ISO 11992:2003 a její změny 1:2007;
 3.1.2.
 být schopen přijímat všechny zprávy předávané motorovým vozidlem, jehož typ se má schválit, a být schopen předávat všechny zprávy přípojného vozidla vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007;
 3.1.3.
 zajišťovat přímé nebo nepřímé čtení zpráv, se znázorňováním parametrů v poli dat ve správném chronologickém pořadí; a
 3.1.4.
 obsahovat zařízení k měření doby prodlevy ve spojkové hlavici podle bodu 2.6 přílohy 6 tohoto předpisu.
 3.2. Postup kontroly
 3.2.1. Ověří se, zda informační dokument předaný výrobcem/dodavatelem splňuje ustanovení normy ISO 11992 z hlediska fyzikální vrstvy, spojovací vrstvy dat a aplikační vrstvy.
 3.2.2. Se simulátorem připojeným k motorovému vozidlu prostřednictvím rozhraní podle normy ISO 7638 a během přenosu všech zpráv přípojného vozidla příslušejících rozhraní se ověří následující funkce:
 3.2.2.1. Signály předávané ovládacím vedením
 3.2.2.1.1. Parametry definované v EBS 12 byte 3 podle normy ISO 11992-2:2003 se kontrolují z hlediska specifikace vozidla takto:
 Signály předávané ovládacím vedením
 EBS 12 Byte 3
 Bits 1 – 2
 Bits 5 – 6
 Požadavek na provozní brzdění generovaný jedním elektrickým okruhem
 00b
 Požadavek na provozní brzdění generovaný dvěma elektrickými okruhy
 01b
 Vozidlo není vybaveno pneumatickým ovládacím vedením (1)
 00b
 Vozidle je vybaveno pneumatickým ovládacím vedením
 01b
 3.2.2.2. Požadavek na provozní/nouzové brzdění
 3.2.2.2.1 Parametry definované v EBS 11 podle normy ISO 11992-2:2003 se ověří následujícím způsobem:
 Podmínka při zkoušce
 Byte
 Hodnota signálu elektrického ovládacího vedení
 Pedál provozní brzdy a ovladač nouzové brzdy uvolněny
 3 – 4
 0
 Pedál provozní brzdy plně sešlápnut
 3 – 4
 33280d až 43520d (650 až 850 kPa)
 Nouzová brzda uvedena do plné činnosti (2)
 3


text:
– 4
 33280d až 43520d (650 až 850 kPa)
 3.2.2.3. Výstražná signalizace poruchy:
 3.2.2.3.1.
 Simuluje se trvalá porucha ve spojovacím vedení k pólu 6 konektoru podle normy ISO 7638 a ověří se, zda vstoupil do činnosti žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 3.2.2.3.2.
 Simuluje se trvalá porucha ve spojovacím vedení k pólu 7 konektoru podle normy ISO 7638 a ověří se, zda vstoupil do činnosti žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 3.2.2.3.3.
 Simuluje se zpráva EBS 22, byte 2 s bits 3 – 4, nastavena na 01b a ověří se, zda vstoupil do činnosti červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu.
 3.2.2.4. Požadavek přívodního vedení na brzdění
 U motorových vozidel, která se mohou provozovat s přípojnými vozidly připojenými pouze elektrickým ovládacím vedením:
 Smí být připojeno pouze elektrické ovládací vedení.
 Simuluje se zpráva EBS 22, byte 4 s bits 3 – 4, nastavena na 01b a ověří se, zda tlak v přívodním vedení poklesne na hodnotu 150 kPa během následujících dvou sekund, když se působí plným účinkem na ovladač provozního brzdění, nouzového brzdění nebo parkovacího brzdění.
 Simuluje se trvalá nepřítomnost přenosu dat a ověří se, zda tlak v přívodním vedení poklesne na hodnotu 150 kPa během následujících dvou sekund, když se působí plným účinkem na ovladač provozního brzdění, nouzového brzdění nebo parkovacího brzdění.
 3.2.2.5. Doba odezvy:
 3.2.2.5.1. Ověří se, zda bez přítomnosti jakékoli poruchy jsou splněny požadavky na odezvu ovládacího vedení vymezené v bodě 2.6 přílohy 6 tohoto předpisu.
 3.2.2.6. Rozsvícení brzdových svítilen
 Simuluje se zpráva EBS 22 byte 4 bits 5 – 6, nastavena na 00 a zkontroluje se, že brzdové svítilny nejsou rozsvíceny.
 Simuluje se zpráva EBS 22 byte 4 bits 5 – 6, nastavena na 01 a zkontroluje se, že brzdové svítilny jsou rozsvíceny.
 3.2.2.7. Intervence stabilitní funkce přípojného vozidla
 Simuluje se zpráva EBS 21 byte 2 s bits 1 až 2, nastavena na 00 a zkontroluje se, že výstražná signalizace pro řidiče vymezená v bodě 2.1.6 přílohy 21 není rozsvícena.
 Simuluje se zpráva EBS 21 byte 2 s bits 1 až 2, nastavena na 01 a zkontroluje se, že výstražná signalizace pro řidiče vymezená v bodě 2.1.6 přílohy 21 je rozsvícena.
 3.2.3. Doplňková ověření
 3.2.3.1. Technická zkušebna může podle svého rozhodnutí opakovat výše uvedené postupy ověření se zprávami jinými, než týkajícími se brzdění a příslušnými danému rozhraní, a ověřit je v různých stavech nebo ve vypnutém stavu.
 3.2.3.2. Bod 2.4.1 přílohy 16 vymezuje doplňkové zprávy, které zajišťuje tažné vozidlo za specifických podmínek. Je možné provést doplňkové kontroly k ověření stavu předávaných a přijímaných zpráv, kterými se zajistí plnění požadavku bodu 5.1.3.6.2 tohoto předpisu.
 4. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 4.1. Simulátor tažného vozidla podle normy ISO 11992
 Simulátor musí:
 4.1.1.
 mít konektor splňující požadavky normy ISO 7638:2003 (sedmipólový) k připojení zkoušeného vozidla. Póly 6 a 7 se musí použít k předávání a přijímání zpráv podle normy ISO 11992:2003 a její změny 1:2007;
 4.1.2.
 mít displej výstražného signálu poruchy a přívod elektrického napájení přípojného vozidla;
 4.1.3.
 být schopen přijímat všechny zprávy předávané přípojným