text:
parkovacího brzdění, na který působí jiné prostředky než pružinové brzdy. S takovými přípojnými vozidly se musí provést skutečné zkoušky předepsané v příloze 4.
 4.1.2. Předepsaný účinek parkovacího brzdění se prokáže výpočtem podle vzorců uvedených v bodech 4.2 a 4.3.
 4.2. Účinek parkovacího brzdění
 4.2.1. Brzdná síla parkovacího brzdění na obvodu pneumatik nápravy (náprav) brzděné parkovacím mechanismem s pružinovými brzdami se vypočte podle následujícího vzorce:
 Tpi = ( Ths × l – Co ) × n × BF/Rs
 4.2.2. Normálová reakce povrchu vozovky na nápravy stojícího přípojného vozidla směřujícího nahoru a dolů na sklonu 18 % se vypočte podle následujících vzorců:
 4.2.2.1.
 U plných přípojných vozidel:
 4.2.2.1.1.
 Směřujících nahoru
 4.2.2.1.2.
 Směřujících dolů
 4.2.2.2.
 U přípojných vozidel s nápravami uprostřed:
 4.2.2.2.1.
 Směřujících nahoru
 4.2.2.2.2.
 Směřujících dolů
 4.2.2.3.
 U návěsů:
 4.2.2.3.1.
 Směřujících nahoru
 4.2.2.3.2.
 Směřujících dolů
 4.3. Ověření
 4.3.1. Účinek parkovacího brzdění přípojného vozidla se ověří podle následujících vzorců:
 a:
 5. ALTERNATIVNÍ POSTUP K PROKÁZÁNÍ ÚČINKU NOUZOVÉHO/ AUTOMATICKÉHO BRZDĚNÍ
 5.1. Obecné informace
 5.1.1. K prokázání plnění požadavků na účinek automatického brzdění se provede buď porovnání mezi tlakem v brzdovém válci potřebným k dosažení specifikovaného účinku a asymptotickým tlakem v brzdovém válci po odpojení přívodního vedení podle bodu 5.2.1, nebo se ověří, že brzdná síla, kterou působí náprava (nápravy) opatřená (opatřené) pružinovými brzdami, je dostatečná k dosažení specifikovaného účinku podle bodu 5.2.2.
 5.2. Ověření
 5.2.1. Požadavky přílohy 4 bodu 3.3 se považují za splněné uvažovaným přípojným vozidlem, jestliže asymptotický tlak (pc) v brzdovém válci po odpojení přívodního vedení je větší než tlak (pc) v brzdovém válci, aby se dosáhlo brzdné síly odpovídající 13,5 % maximální hmotnosti nesené koly stojícího vozidla. Před odpojením se tlak v přívodním vedení stabilizuje na hodnotu 700 kPa.
 5.2.2. Požadavky přílohy 4 bodu 3.3 se považují za splněné uvažovaným přípojným vozidlem opatřeným pružinovými brzdami, jestliže:
 ΣTpi ≥ 0,135 ( PR )( g )
 kde:
 Tpi je vypočteno podle bodu 4.2.1.
 6. ALTERNATIVNÍ POSTUP K PROKÁZÁNÍ BRZDNÉHO ÚČINKU V PŘÍPADĚ PORUCHY SYSTÉMU PRO ROZDĚLENÍ BRZDNÉHO ÚČINKU NA NÁPRAVY
 6.1. Obecné informace
 6.1.1. K prokázání plnění požadavků na brzdný účinek v případě poruchy systému rozdělování brzdného účinku na nápravy se provede porovnání mezi tlakem v brzdovém válci potřebným k dosažení specifikovaného účinku a tlakem, který je v brzdovém válci při poruše systému rozdělování brzdného účinku na nápravy.
 6.2. Ověření
 6.2.1. Požadavky přílohy 10 bodu 6 dodatku se pokládají za splněné uvažovaným přípojným vozidlem, jestliže tlak vymezený v bodě 6.2.1.1 je větší než tlak vymezený v bodě 6.2.1.2 nebo rovný tomuto tlaku, a to v naloženém i nenaloženém stavu.
 6.2.1.1. Tlak v brzdovém válci (pc) uvažovaného přípojného vozidla, když pm = 650 kPa, tlak v přívodním vedení = 700 kPa a v systému rozdělování brzdného účinku na nápravy je porucha.
 6.2.1.2. Tlak v brzdovém válci (pc) potřebný k dosažení poměrného zpomalení rovnajícího se 30 % účinku provozního brzdění předepsaného pro uvažované přípojné vozidlo.
 7. ALTERNATIVNÍ POSTUP K PROKÁZÁNÍ ÚČINKU PROTIBLOKOVACÍHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU
 7.1. Obecné informace
 7.1.1. Při schválení typu přípojného vozidla se nemusí provádět zkoušky podle přílohy 13 tohoto předpisu za podmínky, že


text:
protiblokovací brzdový systém (ABS) splňuje požadavky přílohy 19 tohoto předpisu.
 7.2. Ověření
 7.2.1. Ověření konstrukčních částí a instalace
 Specifikace ABS instalovaného na přípojném vozidle, jehož typ se má schválit, se ověří splněním každého z následujících kritérií:
 Bod
 Kritéria
 7.2.1.1.
 a)
 Čidlo (čidla)
 Není přípustná žádná změna
 b)
 Řídící zařízení
 Není přípustná žádná změna
 c)
 Modulátor (modulátory)
 Není přípustná žádná změna
 7.2.1.2.
 Rozměry a délky trubic
 a)
 Plnění modulátoru (modulátorů) ze zásobníku
 Minimální vnitřní průměr
 Může být větší
 Maximální celková délka
 Může být menší
 b)
 Plnění brzdových válců z modulátoru
 Vnitřní průměr
 Není přípustná žádná změna
 Maximální celková délka
 Může být menší
 7.2.1.3.
 Sekvence výstražného signálu
 Není přípustná žádná změna
 7.2.1.4.
 Rozdíly ve vstupním brzdném momentu ve skupině náprav
 Přípustné jsou popřípadě jen schválené rozdíly
 7.2.1.5.
 K ostatním omezením viz bod 4 zkušebního protokolu popsaného v dodatku 6 k příloze 19 tohoto předpisu.
 Instalace musí zůstat v rámci definovaných omezení – žádná odchylka není přípustná
 7.3. Ověření velikosti zásobníků
 7.3.1. Protože brzdové systémy a pomocná zařízení používané na přípojných vozidlech jsou velmi rozdílné, není možné sestavit tabulku doporučených objemů zásobníků. K ověření, že je instalován postačující objem zásobníků, se mohou provést zkoušky podle bodu 6.1 přílohy 13 tohoto předpisu, nebo podle následujícího postupu:
 7.3.1.1.
 U brzd, v kterých není integrováno zařízení k automatickému vyrovnávání opotřebení, musí být brzdy uvažovaného přípojného vozidla seřízeny na stav, kdy poměr (R
 1
 ) zdvihu pístnice (sT) brzdového válce k délce páky (l
 T) je 0,2.
 Příklad:
 l
 t
 =
 130 mm
 Re
 =
 sT/lT = sT/130 = 0,2
 sT
 =
 zdvih pístnice při tlaku v brzdovém válci 650 kPa
 = 130 × 0,2 = 26 mm
 7.3.1.2.
 U brzd, v kterých je integrováno zařízení k automatickému vyrovnávání opotřebení, musí být brzdy seřízeny na běžný provozní zdvih.
 7.3.1.3.
 Výše uvedené seřízení brzd se vykoná, když jsou brzdy studené (≤ 100 °C).
 7.3.1.4.
 Brzdy se seřídí podle příslušného postupu uvedeného výše, zátěžový regulátor (regulátory) se nastaví na naložený stav, počáteční hladina energie se seřídí podle bodu 5.4.1.2.4.2 přílohy 19 – části 1 tohoto předpisu a uzavře se další přívod energie do zásobníku (zásobníků). Zabrzdí se ovládacím tlakem 650 kPa ve spojkové hlavici a pak se brzdy zcela uvolní. Provedou se další zabrzdění až do počtu ne určeného ze zkoušky provedené podle bodu 5.4.1.2.4.2 přílohy 19 tohoto předpisu a uvedeného v bodu 2.5 protokolu o zkoušce schválení typu protiblokovacího brzdového systému. V průběhu tohoto brzdění musí být tlak v provozním okruhu dostatečný k vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol odpovídající nejméně 22,5 % maximálního statického zatížení kol a aniž by došlo k automatickému uvedení do činnosti kteréhokoli brzdového systému, který není řízen protiblokovacím brzdovým systémem.
 7.4. U přípojných vozidel s více než 3 nápravami je možné použít zkušební protokol pro ABS podle přílohy 19, pokud jsou splněny následující požadavky:
 7.4.1.
 Bez ohledu na druh přípojného vozidla musí nejméně jedna třetina náprav ve skupině náprav mít všechna kola přímo řízena, přičemž kola zbývajících náprav jsou řízena nepřímo (1).
 7.4.2.
 Využití adheze: minimální hodnota využití adheze stanovená v bodě

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
6.2 přílohy 13 tohoto předpisu se pokládá za dosaženou, pokud jsou splněny následující podmínky:
 7.4.2.1.
 Poměr počtu kol řízených přímo a řízených nepřímo jedním nebo více modulátory tlaku a umístění přímo řízených kol ve skupině náprav musí odpovídat údajům uvedeným v bodě 2.2 informačního dokumentu podle bodu 5.2 přílohy 19 – části 1 tohoto předpisu.
 7.4.2.2.
 Využití adheze instalovanou konfigurací je uvedeno ve zkušebním protokolu jako splňující požadavky bodu 6.2 přílohy 13 tohoto předpisu.
 7.4.3.
 Spotřeba energie: počet ekvivalentních zabrzdění ve statickém stavu uvedený v bodě 2.5 zkušebního protokolu se může použít ve spojení s postupem ověření podle bodu 7.3 této přílohy. Alternativně lze použít zkušební postup stanovený v bodě 6.1 přílohy 13 tohoto předpisu;
 7.4.4.
 Brzdné účinky při nízké rychlosti: doplňující ověření se nepožaduje.
 7.4.5.
 Brzdné účinky při vysoké rychlosti: doplňující ověření se nepožaduje.
 7.4.6.
 Brzdné účinky kategorie A: požadavky na brzdění na površích s rozdílnou adhezí stanovené v bodě 6.3.2 přílohy 13 tohoto předpisu se považují za splněné, jestliže počet kol, která jsou řízena nezávisle na pravé a levé straně vozidla, je nejméně takový jako počet řízených kol s regulací dolní selekcí.
 7.4.7.
 Brzdné účinky při přejezdu z jednoho povrchu na druhý: doplňující ověření se nepožaduje.
 7.4.8.
 Omezení z hlediska instalace: ve všech případech platí následující omezení:
 7.4.8.1.
 Platí všechna omezení z hlediska instalace předepsaná v bodech 2.1 až 2.7 informačního dokumentu podle bodu 5.2 přílohy 19 – části 1 tohoto předpisu.
 7.4.8.2.
 Smějí být instalovány jen výrobky uvedené i s referenčními údaji v informačním dokumentu a zkušebním protokolu.
 7.4.8.3.
 Maximální dodávaný objem řízený každým z modulátorů tlaku nesmí přesáhnout objem stanovený v bodě 3.3 informačního dokumentu.
 7.4.8.4.
 Náprava s přímo řízenými koly smí být zdvižena jen tehdy, jestliže každá náprava, která je nepřímo řízena z této přímo řízené nápravy, je zdvižena zároveň.
 7.4.8.5.
 Platí všechna ostatní omezení týkající se instalace uvedená v bodě 4 zkušebního protokolu.
 8. ALTERNATIVNÍ POSTUP K DEMONSTRACI VLASTNOSTÍ PŘÍPOJNÉHO VOZIDLA VYBAVENÉHO STABILITNÍ FUNKCÍ VOZIDLA.
 8.1. Při schválení typu přípojného vozidla lze upustit od hodnocení přípojného vozidla podle bodu 2 přílohy 21 tohoto předpisu za podmínky, že stabilitní funkce vozidla splňuje příslušné požadavky přílohy 19 tohoto předpisu.
 8.2. Ověření
 8.2.1. Ověření konstrukčních částí a instalace
 Specifikace brzdového systému, do kterého je integrována stabilitní řídící funkce a který je instalován na přípojném vozidle, jehož typ se má schválit, se ověří zjištěním, zda je splněno každé z následujících kritérií:
 Podmínka
 Kritéria
 8.2.1.1.
 a)
 Čidlo (čidla)
 Není přípustná žádná změna
 b)
 Řídící zařízení
 Není přípustná žádná změna
 c)
 Modulátor (modulátory)
 Není přípustná žádná změna
 8.2.1.2.
 Typy přípojných vozidel uvedené ve zkušebním protokolu
 Není přípustná žádná změna
 8.2.1.3.
 Konfigurace instalace uvedené ve zkušebním protokolu
 Není přípustná žádná změna
 8.2.1.4.
 K ostatním omezením viz bod 4 zkušebního protokolu popsaného v dodatku 8 k příloze 19 tohoto předpisu.
 Není přípustná žádná změna
 9. KONTROLY FUNKČNOSTI A MONTÁŽE
 9.1. Technická zkušebna / schvalovací orgán provede ověření funkce a instalace, která jsou uvedena v následujících bodech:
 9.1.1. Funkce protiblokovacího systému
 9.1.1.1. Ověření se omezí na dynamickou zkoušku protiblokovacího brzdového systému. Aby se


text:
zajistilo plné cyklování, může být nutné seřídit zátěžový regulátor nebo použít povrch s nízkým součinitelem adheze. Jestliže protiblokovací systém nebyl schválen podle přílohy 19, provede se s přípojným vozidlem zkouška podle přílohy 13, při které přípojné vozidlo musí splnit příslušné požadavky uvedené přílohy.
 9.1.2. Měření času odezvy
 9.1.2.1. Technická zkušebna ověří, že uvažované přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 6.
 9.1.3. Spotřeba statické energie
 9.1.3.1. Technická zkušebna ověří, že uvažované přípojné vozidlo splňuje požadavky přílohy 7 a přílohy 8, v příslušných případech.
 9.1.4. Funkce provozního brzdění
 9.1.4.1. Technická zkušebna ověří, že v průběhu brzdění nedochází k žádným abnormálním vibracím.
 9.1.5. Funkce parkovacího brzdění
 9.1.5.1. Technická zkušebna uvede do činnosti parkovací brzdu a uvolní ji, aby se ujistila o správné funkci této brzdy.
 9.1.6. Funkce nouzového/automatického brzdění
 9.1.6.1. Technická zkušebna ověří, že uvažované přípojné vozidlo splňuje požadavky bodu 5.2.1.18.4.2 tohoto předpisu.
 9.1.7. Ověření identifikace vozidla a jeho konstrukčních částí
 9.1.7.1. Technická zkušebna ověří, že uvažované přípojné vozidlo odpovídá údajům uvedeným v osvědčení o schválení typu.
 9.1.8. Stabilitní funkce vozidla
 9.1.8.1. Z praktických důvodů se ověření stabilitní funkce vozidla omezí na kontrolu instalace podle ustanovení bodu 8.2 a na pozorování správného sledu výstražného signálu udávající, že v systému nejsou žádné závady.
 9.1.9. Doplňková ověření
 9.1.9.1. Technická zkušebna může v případě potřeby požadovat provedení doplňkových ověření.
 (1) Když se počet náprav ve skupině náprav dělí třemi a výsledné číslo je menší než 1, musí být nejméně jedna náprava řízena přímo. Když se počet náprav ve skupině náprav dělí třemi a výsledné číslo není celým číslem, musí být přímo řízena další náprava navíc k počtu náprav, pro které platí celé číslo.
 Dodatek 1
 Metoda výpočtu výšky těžiště
 Výšku těžiště úplného vozidla (naloženého a nenaloženého) lze vypočítat následujícím způsobem:
 h1
 =
 výška těžiště celku nápravy (náprav) (včetně pneumatik, pružin atd.) = R · 1,1
 h2
 =
 výška těžiště rámu (u naloženého vozidla) = (h6 + h8) · 0,5
 h3
 =
 výška těžiště nákladu a karoserie (u naloženého vozidla) = (h7 · 0,3) + h6
 h4
 =
 výška těžiště rámu (u nenaloženého vozidla) = h2 + s
 h5
 =
 výška těžiště karoserie (u nenaloženého vozidla) = (h7 · 0,5) + h6 + s
 kde:
 h6
 =
 výška horního obrysu rámu
 h7
 =
 rozměry vnitřku karoserie
 h8
 =
 výška spodního obrysu rámu
 P
 =
 celková hmotnost přípojného vozidla
 PR
 =
 celková hmotnost působící na všechna kola návěsu nebo přípojného vozidla s nápravami uprostřed
 R
 =
 poloměr pneumatiky
 s
 =
 průhyb pružiny mezi stavem naloženého vozidla a stavem nenaloženého vozidla
 W1
 =
 hmotnost celku nápravy (náprav) (včetně pneumatik, pružin atd.) = P · 0,1
 W2
 =
 hmotnost rámu = (Punl – W1) · 0,8
 W3
 =
 hmotnost nákladu a karoserie
 W4
 =
 hmotnost karoserie = (Punl – W1) · 0,2
 Naložený stav:
 Nenaložený stav:
 Poznámky:
 1)
 U valníkových přípojných vozidel se použije maximální výška 4 m.
 2)
 U přípojných vozidel, u nichž není známa přesná výška těžiště nákladu, se tato výška pokládá za 0,3násobek vnitřních rozměrů karoserie.
 3)
 U přípojných vozidel s pneumatickým odpružením se výška „s“ pokládá za


text:
rovnou nule.
 4)
 U návěsů a přípojných vozidel s nápravami uprostřed se nahradí veličina P veličinou PR vždy, když je to potřebné.
 Dodatek 2
 Ověřovací graf k bodu 3.2.1.5 – Návěsy
 1)
 =
 TRmax, kde pm = 650 kPa a tlak v přívodním vedení = 700 kPa.
 2)
 =
 FRdyn · 0,8 = TRL
 3)
 =
 0,45 · FR = TRpr
 kde:
 hodnota zc se vypočte pomocí tohoto vzorce:
 Poznámky:
 1)
 Výše uvedená hodnota 7 000 představuje hmotnost tažného vozidla bez přípojného vozidla.
 2)
 Pro účely těchto výpočtů lze nápravy umístěné těsně vedle sebe (s rozvorem menším než 2 m) považovat za jedinou nápravu.
 Dodatek 3
 Ověřovací graf k bodu 3.2.1.6 – Přípojná vozidla s nápravami uprostřed
 1)
 =
 TRmax, kde pm = 650 kPa a tlak v přívodním vedení = 700 kPa.
 2)
 =
 FRdyn · 0,8 = TRL
 3)
 =
 0,5 · FR = TRpr
 kde:
 hodnota zc se vypočte pomocí tohoto vzorce:
 Poznámky:
 1)
 Výše uvedená hodnota 7 000 představuje hmotnost tažného vozidla bez přípojného vozidla.
 2)
 Pro účely těchto výpočtů lze nápravy umístěné těsně vedle sebe (s rozvorem menším než 2 m) považovat za jedinou nápravu.
 Dodatek 4
 Ověřovací graf k bodu 3.2.1.7 – Plná přípojná vozidla
 1)
 =
 TRmax, kde pm = 650 kPa a tlak v přívodním vedení = 700 kPa.
 2)
 =
 0,5 · FR = TRpr
 3)
 =
 TRprf = TRf, kde pm = x
 4)
 =
 Ffdyn · 0,8 = TRLf
 5)
 =
 TRprr = TRr, kde pm = x
 6)
 =
 Frdyn · 0,8 = TRLr
 kde:
 a
 hodnota zc se vypočte pomocí tohoto vzorce:
 Poznámky:
 1)
 Výše uvedená hodnota 7 000 představuje hmotnost tažného vozidla bez přípojného vozidla.
 2)
 Pro účely těchto výpočtů lze nápravy umístěné těsně vedle sebe (s rozvorem menším než 2 m) považovat za jedinou nápravu.
 Dodatek 5
 Symboly a definice
 Symboly
 Definice
 ADi
 Tpi, přičemž Tpi ≤ 0,8 NFDi pro přední nápravy, nebo 0,8 NFDi, přičemž Tpi > 0,8 NFDi pro přední nápravy
 BDi
 Tpi, přičemž Tpi < 0,8 NRDi pro zadní nápravy, nebo 0,8 NRDi, přičemž Tpi > 0,8 NRDi pro zadní nápravy
 AUi
 Tpi, přičemž Tpi < 0,8 NFUi pro přední nápravy, nebo 0,8 NFUi, přičemž Tpi > 0,8 NFUi pro přední nápravy
 BUi
 Tpi, přičemž Tpi < 0,8 NRUi pro zadní nápravy, nebo 0,8 NRUi, přičemž Tpi > 0,8 NRUi pro zadní nápravy
 BF
 brzdný faktor
 Co
 prahová hodnota vstupního momentu na hřídeli klíče (nejmenší moment na hřídeli klíče potřebný k vytvoření měřitelného brzdného momentu)
 E
 rozvor
 EL
 vzdálenost mezi podpěrou oje se spojovacím zařízením nebo opěrnými nohami a střednicí nápravy (náprav) přípojného vozidla s nápravami uprostřed nebo návěsu
 ER
 vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy nebo náprav návěsu
 F
 síla (vyjádřená v N)
 Ff
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky na přední nápravu (nápravy)
 Ffdyn
 celková normálová dynamická reakce povrchu vozovky na přední nápravu (nápravy)
 Fr
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky na zadní nápravu (nápravy)
 Frdyn
 celková normálová dynamická reakce povrchu vozovky na zadní nápravu (nápravy)
 FR
 celková normálová


text:
statická reakce povrchu vozovky na všechna kola přípojného vozidla nebo návěsu
 FRdyn
 celková normálová dynamická reakce povrchu vozovky na všechna kola přípojného vozidla nebo návěsu
 g
 gravitační zrychlení (9,81 m/s2)
 h
 výška těžiště nad vozovkou
 hK
 výška točnice (návěsného čepu)
 hr
 výška těžiště přípojného vozidla
 i
 index označující nápravu
 iF
 počet předních náprav
 iR
 počet zadních náprav
 l
 délka páky
 n
 počet pružinových brzdových válců na nápravu
 NFD
 celková normálová reakce povrchu vozovky na přední nápravu (nápravy), když vozidlo směřuje dolů na sklonu 18 %
 NFDi
 normálová reakce povrchu vozovky na přední nápravu „i“, když vozidlo směřuje dolů na sklonu 18 %
 NFU
 celková normálová reakce povrchu vozovky na přední nápravu (nápravy), když vozidlo směřuje nahoru na sklonu 18 %
 NFUi
 normálová reakce povrchu vozovky na přední nápravu „i“, když vozidlo směřuje nahoru na sklonu 18 %
 NRD
 celková normálová reakce povrchu vozovky na zadní nápravu (nápravy), když vozidlo směřuje dolů na sklonu 18 %
 NRDi
 normálová reakce povrchu vozovky na zadní nápravu „i“, když vozidlo směřuje dolů na sklonu 18 %
 NRU
 celková normálová reakce povrchu vozovky na zadní nápravu (nápravy), když vozidlo směřuje nahoru na sklonu 18 %
 NRUi
 normálová reakce povrchu vozovky na zadní nápravu „i“, když vozidlo směřuje nahoru na sklonu 18 %
 pm
 tlak v místě spojkové hlavice ovládacího vedení
 pc
 tlak v brzdovém válci
 P
 hmotnost jednotlivého vozidla
 Ps
 statická hmotnost působící na točnici při hmotnosti návěsu P
 PR
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na kola přípojného vozidla nebo návěsu
 PRF
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na přední nápravy na vodorovné vozovce
 PRR
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na zadní nápravy na vodorovné vozovce
 Rs
 statický poloměr zatížené pneumatiky vypočtený podle tohoto vzorce:
 Rs = dr + FR · H
 kde:
 dr
 =
 jmenovitý průměr ráfku
 H
 =
 konstrukční výška průřezu = (d – dr)
 d
 =
 smluvené číslo označující průměr ráfku
 FR
 =
 faktor definovaný organizací ETRTO
 (Engineering Design, Information 1994, strana CV.11)
 Tpi
 brzdná síla na obvodu všech kol nápravy „i“ vyvozovaná pružinovou brzdou (pružinovými brzdami)
 Ths
 tlaková síla, kterou působí pružina v pružinové brzdě
 TR
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla nebo návěsu
 TRf
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přední nápravy (předních náprav)
 TRr
 součet brzdných sil na obvodu všech kol zadní nápravy (zadních náprav)
 TRmax
 součet maximálních brzdných sil dosažitelných na obvodu všech kol přípojného vozidla nebo návěsu
 TRL
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla nebo návěsu, při nichž je dosaženo mezní hodnoty adheze
 TRLf
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přední nápravy (předních náprav), při nichž je dosaženo mezní hodnoty adheze
 TRLr
 součet brzdných sil na obvodu všech kol zadní nápravy (zadních náprav), při nichž je dosaženo mezní hodnoty adheze
 TRpr
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla nebo návěsu, který je potřebný k dosažení předepsaného brzdného účinku
 TRprf
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přední nápravy (předních náprav), který je potřebný k dosažení předepsaného brzdného účinku
 TRprr
 součet brzdných sil


text:
na obvodu všech kol zadní nápravy (zadních náprav), který je potřebný k dosažení předepsaného brzdného účinku
 zc
 poměrné zpomalení jízdní soupravy, ve které je brzděno jen přípojné vozidlo
 cos P
 kosinus úhlu, který svírá sklon 18 % s vodorovnou rovinou = 0,98418
 tan P
 tangens úhlu, který svírá sklon 18 % s vodorovnou rovinou = 0,18
 PŘÍLOHA 21
 ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA VYBAVENÁ STABILITNÍ FUNKCÍ VOZIDLA
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Tato příloha stanoví zvláštní požadavky na vozidla vybavená stabilitní funkcí vozidla podle bodů 5.2.1.32, 5.2.1.33 a 5.2.2.23 tohoto předpisu.
 1.2. Při plnění požadavků této přílohy se nesmějí „jiná vozidla“, která jsou uvedena v bodech 2.1.3 a 2.2.3, lišit nejméně z následujících podstatných hledisek:
 1.2.1.
 druh vozidla;
 1.2.2.
 u motorových vozidel konfigurace náprav (např. 4 × 2, 6 × 2, 6 × 4);
 1.2.3.
 u přípojných vozidel počet a uspořádání náprav;
 1.2.4.
 u motorových vozidel převodový poměr řízení přední nápravy, když stabilitní funkce vozidla neobsahuje tento poměr s programovatelnými konci průběhu nebo jako samoučící se systém;
 1.2.5.
 nápravy s doplňkovým řízením u motorových vozidel a řízené nápravy u přípojných vozidel;
 1.2.6.
 zdvihatelné nápravy.
 2. POŽADAVKY
 2.1. Motorová vozidla
 2.1.1. Když je vozidlo vybaveno stabilitní funkcí vozidla vymezenou v bodě 2.4 tohoto předpisu, platí následující ustanovení:
 U směrového řízení musí mít tato funkce schopnost automaticky řídit otáčky levého a pravého kola na každé nápravě nebo na nápravě každé skupiny náprav selektivním brzděním, které je založeno na hodnocení skutečného chování vozidla v porovnání se stanoveným chováním vozidla, jež je požadováno řidičem (1).
 U opatření proti převrácení musí mít tato funkce schopnost automaticky řídit otáčky kol u nejméně dvou kol každé nápravy nebo skupiny náprav selektivním brzděním nebo automaticky ovládaným brzděním, které je založeno na hodnocení skutečného chování vozidla, jež může vést k převrácení vozidla (1).
 U obou případů se funkce nepožaduje:
 a)
 když je rychlost vozidla nižší než 20 km/h;
 b)
 než se dokončí počáteční autodiagnostikování a ověřovací kontroly při startu;
 c)
 když vozidlo jede dozadu;
 d)
 když byla funkce automaticky nebo ručně vyřazena z činnosti. V tomto případě platí v příslušných případech následující podmínky:
 i)
 když je vozidlo vybaveno prostředkem k automatickému vyřazení stabilitní funkce z činnosti za účelem zvětšení trakční síly změnou fungování hnacího ústrojí, musí se tato funkce automaticky znovu uvést do činnosti zásahem, který změní fungování hnacího ústrojí;
 ii)
 když je vozidlo vybaveno prostředkem k ručnímu vyřazení stabilitní funkce z činnosti, musí se tato funkce automaticky znovu uvést do činnosti na začátku každého nového cyklu zapalování;
 iii)
 nepřetržitý optický výstražný signál musí informovat řidiče, že stabilitní funkce byla vyřazena z činnosti. Pro tento účel se může použít žlutý varovný signál uvedený v bodě 2.1.5. Nesmí být použity výstražné signály uvedené v bodě 5.2.1.29 tohoto předpisu.
 2.1.2. Aby se zajistilo výše uvedené fungování vozidla, musí mít stabilitní funkce vozidla kromě selektivního brzdění a/nebo automaticky ovládaného brzdění alespoň následující vlastnosti:
 a)
 Schopnost řídit výkon motoru.
 b)
 U směrového řízení: určení skutečného chování vozidla z hodnot rychlosti stáčení, bočního zrychlení, otáček kol a z řídících vstupů od řidiče do brzdového systému a


text:
systému řízení a do motoru. Smějí se použít jen údaje generované ve vozidle. Jestliže se tyto hodnoty neměří přímo, musí se při schvalování prokázat technické zkušebně příslušné korelace s přímo měřenými hodnotami za všech jízdních podmínek (např. včetně jízdy v tunelu).
 c)
 U opatření proti převrácení: určení skutečného chování vozidla z hodnot svislé síly působící na pneumatiku (pneumatiky) (nebo alespoň z hodnot bočního zrychlení a otáček kol) a z řídících vstupů od řidiče do brzdového systému a systému řízení a do motoru. Smějí se použít jen údaje generované ve vozidle. Jestliže se tyto hodnoty neměří přímo, musí se při schvalování prokázat technické zkušebně příslušné korelace s přímo měřenými hodnotami za všech jízdních podmínek (např. včetně jízdy v tunelu).
 d)
 U tažného vozidla vybaveného podle bodu 5.1.3.1 tohoto předpisu: schopnost použít provozní brzdy přípojného vozidla prostřednictvím příslušného ovládacího (příslušných ovládacích) vedení, nezávisle na řidiči.
 2.1.3. Stabilitní funkce vozidla musí být prokázána technické zkušebně při dynamických manévrech s jedním vozidlem, které má tutéž stabilitní funkci vozidla jako typ vozidla, který má být schválen. To se může provést porovnáním výsledků zjištěných pro dané podmínky zatížení se stabilitní funkcí vozidla v činnosti a mimo činnost. Jako alternativu k vykonání dynamických manévrů u jiných vozidel a pro jiné podmínky zatížení u vozidel vybavených stejným stabilitním systémem vozidla je možno předložit výsledky ze zkoušek skutečného vozidla nebo výsledky počítačových simulací.
 Jako alternativa k výše uvedenému se může použít zkušební protokol podle přílohy 19 části 2 bodu 1.1.
 Ustanovení pro použití simulace jsou uvedena v dodatku 1 k této příloze.
 Specifikace a ověření správnosti simulace jsou uvedeny v dodatku 2 k této příloze.
 Do doby, než budou dohodnuty jednotné zkušební postupy, se výrobce vozidla a technická zkušebna dohodnou na metodě, kterou bude provedena tato demonstrace a která musí obsahovat kritické podmínky pro směrové řízení a pro opatření proti převrácení, jež odpovídají stabilitní funkci vozidla instalované ve vozidle. Tato metoda demonstrace a výsledky se přiloží ke zkušebnímu protokolu pro schválení typu. To lze provést jindy než přímo při schvalování typu.
 Jako prostředek k demonstraci stabilitní funkce vozidla se použije kterýkoli z následujících dynamických manévrů (2):
 Směrové řízení
 Opatření proti převrácení
 Zkouška na zmenšujícím se poloměru
 Zkouška ustálenou jízdou po kružnici
 Zkouška se skokovým natočením volantu
 Zkouška průjezdem zatáčky J
 Zkouška s natočením volantu probíhajícím po sinusovce s vloženou konstantní částí
 Zkouška průjezdem zatáčky J
 Změna součinitele adheze v jednom jízdním pruhu m
 Předjížděcí manévr
 Zkouška s natočením volantu a s bezprostředně následujícím natočením do opačného směru
 Zkouška s natočením volantu probíhajícím v asymetrické periodě po sinusovce nebo skokově
 K prokázání reprodukovatelnosti se provede s vozidlem druhá demonstrační zkouška s použitím vybraného manévru (manévrů).
 2.1.4. Na intervenci stabilitní funkce vozidla musí být řidič upozorněn blikajícím optickým výstražným signálem splňujícím příslušné technické požadavky předpisu č. 121. Tento signál musí být v činnosti po celou dobu, kdy je stabilitní funkce vozidla v režimu intervence. K tomuto účelu není možno použít výstražný signál uvedený v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 Kromě toho mohou být řidiči tímto blikajícím optickým výstražným zařízením signalizovány také intervence


text:
systémů přidružených ke stabilitní funkci vozidla (včetně regulace trakční síly, systému stabilizace přípojného vozidla, regulace brzdění v zatáčce a jiných podobných funkcí, které používají akcelerátor a/nebo individuální regulaci točivého momentu k ovládání a sdílení konstrukčních částí společných se stabilitní funkcí vozidla).
 Intervence stabilitní funkce vozidla, které se použijí v některém průzkumném postupu k určení provozních vlastností vozidla, nesmějí generovat výše uvedený signál.
 Signál musí být pro řidiče viditelný i za denního světla a zařízení musí být takové, aby řidič mohl ze svého sedadla snadno ověřit správnou funkci signalizace.
 2.1.5. Porucha nebo závada stabilitní funkce vozidla musí být zjištěna a řidič na ni musí být upozorněn blikajícím optickým výstražným signálem splňujícím příslušné technické požadavky předpisu č. 121.
 K tomuto účelu není možno použít výstražný signál uvedený v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 Výstražný signál musí být stálý a musí svítit tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá a spínač zapalování (startování) je v poloze „zapnuto“ (běh motoru).
 2.1.6. U motorového vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojeného s přípojným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí být řidič varován zvláštním optickým výstražným signálem vždy, když přípojné vozidlo vyšle informaci „stabilitní funkce vozidla v činnosti“ prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení sloužící k přenosu dat. K tomuto účelu je možno použít optický signál uvedený v bodě 2.1.4.
 2.2. Přípojná vozidla
 2.2.1. Když je přípojné vozidlo vybaveno stabilitní funkcí vozidla definovanou v bodě 2.34 tohoto předpisu, platí následující ustanovení:
 U směrového řízení musí mít tato funkce schopnost automaticky řídit otáčky levého a pravého kola na každé nápravě nebo na nápravě každé skupiny náprav selektivním brzděním, které je založeno na hodnocení skutečného chování přípojného vozidla v porovnání s příslušným chováním tažného vozidla (3).
 U opatření proti převrácení musí mít tato funkce schopnost automaticky řídit otáčky kol u nejméně dvou kol každé nápravy nebo skupiny náprav selektivním brzděním nebo automaticky ovládaným brzděním, které je založeno na hodnocení skutečného chování přípojného vozidla, jež může vést k převrácení (4).
 2.2.2. Aby se zajistilo výše uvedené fungování vozidla, musí mít stabilitní funkce vozidla kromě automaticky ovládaného brzdění a případně selektivního brzdění alespoň následující vlastnosti:
 Určení skutečného chování přípojného vozidla z hodnot svislé síly působící na pneumatiku (pneumatiky), nebo alespoň z hodnot bočního zrychlení a otáček kol. Smějí se použít jen údaje generované ve vozidle. Jestliže se tyto hodnoty neměří přímo, musí se při schvalování prokázat technické zkušebně příslušné korelace s přímo měřenými hodnotami za všech jízdních podmínek (např. včetně jízdy v tunelu).
 2.2.3. Stabilitní funkce vozidla musí být prokázána technické zkušebně při dynamických manévrech s jedním vozidlem, které má tutéž stabilitní funkci vozidla jako typ vozidla, který má být schválen. To se může provést porovnáním výsledků zjištěných pro dané podmínky zatížení se stabilitní funkcí vozidla v činnosti a mimo činnost. Jako alternativu k vykonání dynamických manévrů u jiných vozidel a pro jiné podmínky zatížení u vozidel vybavených stejným stabilitním systémem vozidla je možno předložit výsledky ze zkoušek skutečného vozidla nebo výsledky počítačových simulací.
 Jako alternativa k výše uvedenému se může použít zkušební protokol podle přílohy 19 části 1 bodu


text:
6.
 Ustanovení pro použití simulace jsou uvedena v dodatku 1 k této příloze.
 Specifikace a ověření správnosti simulace jsou uvedeny v dodatku 2 k této příloze.
 Do doby, než budou dohodnuty jednotné zkušební postupy, se výrobce přípojného vozidla a technická zkušebna dohodnou na metodě, kterou bude provedena tato demonstrace a která musí obsahovat kritické podmínky pro opatření proti převrácení a pro směrové řízení, jež odpovídají stabilitní funkci vozidla instalované v přípojném vozidle. Tato metoda prokázání a výsledky se přiloží ke zkušebnímu protokolu pro schválení typu. Je to možné provést jindy než přímo při schvalování typu.
 Jako prostředek k demonstraci stabilitní funkce vozidla se použije kterýkoli z následujících dynamických manévrů (5):
 Směrové řízení
 Opatření proti převrácení
 Zkouška na zmenšujícím se poloměru
 Zkouška ustálenou jízdou po kružnici
 Zkouška se skokovým natočením volantu
 Zkouška průjezdem zatáčky J
 Zkouška s natočením volantu probíhajícím po sinusovce s vloženou konstantní částí
 Zkouška průjezdem zatáčky J
 Změna součinitele adheze v jednom jízdním pruhu m
 Předjížděcí manévr
 Zkouška s natočením volantu a s bezprostředně následujícím natočením do opačného směru
 Zkouška s natočením volantu probíhajícím v asymetrické periodě po sinusovce nebo skokově
 K prokázání reprodukovatelnosti se provede s vozidlem druhá demonstrační zkouška s použitím vybraného manévru (manévrů).
 2.2.4. Přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojená s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí vysílat informaci „stabilitní funkce vozidla v činnosti“ prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení určené k přenosu dat. Intervence stabilitní funkce vozidla, které se použijí v některém průzkumném postupu k určení provozních vlastností přípojného vozidla, nesmějí generovat výše uvedené informace.
 2.2.5. Aby se maximalizovaly vlastnosti přípojných vozidel, která používají regulaci s „dolní selekcí“, je přípustné u takových přípojných vozidel změnit režim regulace na „horní selekci“ po dobu trvání intervence „stabilitní funkce vozidla“.
 (1) Doplňková interakce s jinými systémy nebo konstrukčními částmi vozidla je přípustná. Jestliže pro tyto systémy nebo konstrukční části platí zvláštní předpisy, musí taková interakce splňovat požadavky těchto předpisů, např. interakce se systémem řízení musí splňovat požadavky stanovené předpisem č. 79 pro funkci korektivního řízení.
 (2) Jestliže použití některého z výše uvedených manévrů nevede ke ztrátě směrového řízení, resp. k převrácení, může se po dohodě s technickou zkušebnou použít alternativní manévr.
 (3) Doplňková interakce s jinými systémy nebo konstrukčními částmi vozidla je přípustná. Jestliže pro tyto systémy nebo konstrukční části platí zvláštní předpisy, musí taková interakce splňovat požadavky těchto předpisů, např. interakce se systémem řízení musí splňovat požadavky stanovené předpisem č. 79 pro funkci korektivního řízení.
 (4) Doplňková interakce s jinými systémy nebo konstrukčními částmi vozidla je přípustná. Jestliže pro tyto systémy nebo konstrukční části platí zvláštní předpisy, musí taková interakce splňovat požadavky těchto předpisů, např. interakce se systémem řízení musí splňovat požadavky stanovené předpisem č. 79 pro funkci korektivního řízení.
 (5) Jestliže použití některého z výše uvedených manévrů nevede ke ztrátě směrového řízení, resp. k převrácení, může se po dohodě s technickou zkušebnou použít alternativní manévr.
 Dodatek 1
 Použití simulace dynamické stability
 Účinnost stabilitní řídící funkce směrového řízení a/nebo opatření proti převrácení motorových vozidel a přípojných vozidel kategorií M, N a O


text:
je možno určit počítačovou simulací.
 1. POUŽITÍ SIMULACE
 1.1. Výrobce vozidla demonstruje schvalovacímu orgánu nebo technické zkušebně vlastnosti stabilitní funkce vozidla stejným dynamickým manévrem (dynamickými manévry) jako při praktické demonstraci podle bodů 2.1.3 nebo 2.2.3 této přílohy.
 1.2. Simulace je prostředek, kterým lze demonstrovat stabilitní vlastnosti vozidla se stabilitní funkcí vozidla v činnosti a mimo činnost a s naloženým nebo nenaloženým vozidlem.
 1.3. Simulace se musí provést s nástrojem modelování a se simulačním nástrojem, u nichž byla ověřena jejich správnost. Simulační nástroj lze použít pouze tehdy, pokud byl každý relevantní parametr vozidla, jehož typ má být schválen, jak je uvedeno v bodě 1.1 dodatku 2 k této příloze, zahrnut do simulačního nástroje a pokud hodnota každého parametru spadá do jeho příslušného ověřeného rozsahu. Ověření se provede s použitím stejného manévru (manévrů), jak jsou vymezeny v bodě 1.1 dodatku k této příloze.
 Metoda, kterou se ověří správnost simulačního nástroje, je uvedena v dodatku 2 k této příloze.
 1.3.1. Výrobce vozidla používající ověřený simulační nástroj, který nebyl ověřen přímo jím pro účely schválení typu vozidla, musí provést alespoň jednu potvrzovací zkoušku.
 Tato potvrzovací zkouška musí být provedena ve spojení s technickou zkušebnou a musí spočívat v porovnání mezi zkouškou skutečného vozidla a simulací s použitím jednoho z manévrů vymezených v bodě 1.1 tohoto dodatku.
 Potvrzovací zkoušku je nutno v případě jakékoli změny simulačního nástroje zopakovat (1).
 Výsledky potvrzovací zkoušky musí být přiloženy k dokumentaci týkající se schválení typu.
 1.4. Software pro simulační nástroj, až po použitou verzi softwaru, musí zůstat k dispozici po dobu nejméně 10 let od data schválení vozidla.
 (1) Potřeba potvrzovací zkoušky musí být předmětem diskuse mezi výrobcem vozidla, technickou zkušebnou a schvalovacím orgánem.
 Dodatek 2
 Simulační nástroj dynamické stability a ověření jeho správnosti
 1. SPECIFIKACE SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
 1.1. Simulační nástroj musí vzít v úvahu hlavní faktory, které ovlivňují směrový a klopný pohyb vozidla.
 1.1.1. Simulační nástroj musí vzít v úvahu následující parametry vozidla (v příslušných případech) (1):
 a)
 kategorie vozidla;
 b)
 druh vozidla;
 c)
 druh převodovky (např. s ručním ovládáním, s automatizovaným ručním ovládáním, poloautomatická, automatická);
 d)
 druh diferenciálu (např. standardní nebo samosvorný);
 e)
 uzávěr (uzávěry) diferenciálu (podle volby řidiče);
 f)
 druh brzdového systému (např. vzduchohydraulický, plně vzduchový);
 g)
 druh brzd (kotoučové, bubnové (s jedním rozpěracím klínem, s dvojitým klínem, s S-klíčem));
 h)
 druh pneumatiky (např. podle struktury, kategorie použití, velikosti);
 i)
 druh zavěšení (např. vzduchové, mechanické, pryžové).
 1.1.2. Simulační model musí zahrnovat přinejmenším tyto parametry (v příslušných případech) (1):
 a)
 konfigurace vozidla (např. 4 × 2, 6 × 2 atd., s identifikací funkce nápravy (např. volně se otáčející, poháněná, zdvihatelná, řízená) a její polohy);
 b)
 řízené nápravy (pracovní princip);
 c)
 převodový poměr řízení;
 d)
 hnací náprava (nápravy (účinek na detekci otáček kola a rychlost vozidla);
 e)
 zdvihatelná náprava (zdvihatelné nápravy) (detekce / ovládání a účinek na změnu rozvoru ve zdvižené poloze);
 f)
 řízení motoru (komunikace, ovládání a odezva);
 g)
 charakteristiky převodovky;
 h)
 volitelná zařízení v hnacím ústrojí (např. odlehčovací brzda, rekuperační brzdění, pomocný pohonný systém);
 i)
 charakteristiky brzdy;
 j)
 konfigurace protiblokovacího systému;
 k)
 rozvor;
 l)
 rozchod kol;


text:
m)
 výška těžiště;
 n)
 poloha snímače bočního zrychlení;
 o)
 poloha snímače rychlosti stáčení;
 p)
 naložení vozidla.
 1.1.3. Technická zkušebna provádějící ověření musí mít k dispozici informační dokument pokrývající přinejmenším položky uvedené v bodech 1.1.1 a 1.1.2.
 1.2. Stabilitní funkce vozidla se připojí k simulačnímu modelu prostřednictvím:
 a)
 subsystému (softwarového modelu) simulačního nástroje jakožto softwaru v uzavřeném okruhu; nebo
 b)
 aktuální elektronické řídící jednotky v konfiguraci hardwaru v uzavřeném okruhu.
 1.3. U přípojného vozidla se simulace provede s přípojným vozidlem připojeným k reprezentativnímu tažnému vozidlu.
 1.4. Podmínka naložení vozidla
 1.4.1. Simulační nástroj musí být schopen pracovat s vozidlem v naloženém a nenaloženém stavu.
 1.4.2. Simulační nástroj musí splňovat minimálně tato kritéria:
 a)
 dané zatížení;
 b)
 daná hmotnost;
 c)
 dané rozložení hmotnosti; a
 d)
 daná výška těžiště.
 2. OVĚŘENÍ SPRÁVNOSTI SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
 2.1. Správnost použitého nástroje modelování a simulačního nástroje se ověří prostřednictvím porovnání s praktickou zkouškou (zkouškami) vozidla. Zkouška (zkoušky) použitá (použité) pro účely ověření musí být taková (takové), aby bez zásahu ovládání způsobila (způsobily) ztrátu směrového řízení (nedotáčivost a přetáčivost) a/nebo opatření proti převrácení, v závislosti na stabilitní funkci řízení instalované na vozidle.
 V průběhu zkoušky (zkoušek) se zaznamenají nebo vypočtou následující proměnné vyjadřující pohyb, které jsou vhodné, a to podle normy ISO 15037 část 1:2006 nebo část 2:2002:
 a)
 rychlost stáčení;
 b)
 boční zrychlení;
 c)
 zatížení kola nebo zdvižení kola;
 d)
 dopředná rychlost;
 e)
 zásah řidiče.
 2.2. Cílem je ukázat, že simulované chování vozidla a činnost stabilitní funkce vozidla jsou srovnatelné s tím, co bylo zjištěno praktickými zkouškami vozidla.
 Schopnost simulačního nástroje být použit s parametry, jež nebyly ověřeny praktickou zkouškou vozidla, musí být prokázána provedením simulací s proměnlivými hodnotami parametrů. Výsledky těchto simulací se zkontrolují, aby byly logické a podobné v porovnání s výsledky známých praktických zkoušek vozidla.
 2.3. Simulační nástroj se pokládá za ověřený, když je jeho výstup srovnatelný s výsledky praktické zkoušky, které byly dosaženy s týmž vozidlem (týmiž vozidly) v průběhu manévru (manévrů) vybraných z manévrů vymezených v bodě 2.1.3 nebo 2.2.3 této přílohy, podle případu.
 Simulační nástroj lze použít pouze s ohledem na charakteristiky, pro něž bylo provedeno srovnání mezi výsledky zkoušek se skutečným vozidlem a výsledky simulačního nástroje. Srovnání musí být provedena v naloženém a nenaloženém stavu, aby se ukázalo, že různé stavy zatížení lze přizpůsobit, a aby se potvrdilo, že lze simulovat extrémní parametry, např.:
 a)
 vozidlo s nejkratším rozvorem a nejvyšším těžištěm;
 b)
 vozidlo s nejdelším rozvorem a nejvyšším těžištěm;
 V případě zkoušky jízdou po kružnici ustálenou rychlostí je prostředkem srovnání gradient nedotáčivosti.
 V případě dynamického manévru je prostředkem porovnání poměr uvedení do činnosti a sled stabilitní funkce vozidla při simulaci a při praktické zkoušce vozidla.
 2.4. Fyzikální parametry, které jsou rozdílné u referenčního vozidla a u simulovaných konfigurací vozidla, se musí v simulaci příslušně změnit.
 2.5. Musí se vypracovat zkušební protokol o simulačním nástroji, jehož vzor je uveden v dodatku 3 k této příloze, a jeho kopie se musí přiložit k protokolu pro schválení vozidla.
 2.5.1. Ověření simulačního nástroje provedené v souladu s dodatkem 2 a dodatkem 3 k této


text:
příloze před vstupem doplňku 10 k sérii změn 11 tohoto předpisu v platnost lze nadále používat pro nové schválení stabilitní funkce vozidla nebo pro rozšíření stávajícího schválení stabilitní funkce vozidla, pokud jsou splněny příslušné technické požadavky a oblast použití.
 (1) Nezahrnuté parametry musí omezit použití simulačního nástroje.
 Dodatek 3
 Zkušební protokol k simulačnímu nástroji stabilitní funkce vozidla
 Číslo zkušebního protokolu: ...
 1. Identifikace
 1.1. Název a adresa výrobce simulačního nástroje
 1.2. Identifikace simulačního nástroje: název/model/číslo (hardware a software)
 2. Simulační nástroj
 2.1. Metoda simulace (celkový popis, s přihlédnutím k požadavkům bodu 1.1 dodatku 2 k této příloze)
 2.2. Hardware/software v uzavřeném okruhu (viz bod 1.2 dodatku 2 k této příloze)
 2.3. Stav naložení vozidla (viz bod 1.4 dodatku 2 k této příloze)
 2.4. Ověření (viz bod 2 dodatku 2 k této příloze)
 2.5. Proměnné pohybu (viz bod 2.1 dodatku 2 k této příloze)
 3. Oblast použití:
 3.1. Kategorie vozidla:
 3.2. Druh vozidla:
 3.3. Konfigurace vozidla:
 3.4. Řízené nápravy:
 3.5 Převodový poměr řízení:
 3.6. Hnací nápravy:
 3.7. Zdvihatelné nápravy:
 3.8. Řízení motoru:
 3.9. Druh převodovky:
 3.10. Volitelná zařízení v hnacím ústrojí:
 3.11. Druh diferenciálu:
 3.12. Uzávěr (uzávěry) diferenciálu:
 3.13. Druh brzdového systému:
 3.14. Druh brzdy:
 3.15. Charakteristiky brzdy;
 3.16. Konfigurace protiblokovacího systému:
 3.17. Rozvor:
 3.18. Druh pneumatiky:
 3.19. Rozchod kol:
 3.20. Druh zavěšení náprav:
 3.21. Výška těžiště:
 3.22. Poloha snímače bočního zrychlení:
 3.23. Poloha snímače rychlosti stáčení:
 3.24. Naložení vozidla:
 3.25. Omezující faktory:
 3.26. Manévr (manévry), pro který (které) byl ověřen simulační nástroj:
 4. Ověřovací zkouška (zkoušky) vozidla
 4.1. Popis vozidla (vozidel), včetně tažného vozidla v případě, kdy se zkouší přípojné vozidlo:
 4.1.1. Identifikace vozidla (vozidel): značka/ model/VIN
 4.1.1.1. Nestandardní vybavení:
 4.1.2. Popis vozidla, včetně konfigurace náprav / zavěšení náprav / kol, motor a hnací ústrojí, brzdový systém (systémy) a obsah stabilitní funkce vozidla (směrové řízení / opatření proti převrácení), systém řízení, s uvedením značky/modelu/čísla:
 4.1.3. Údaje o vozidle použité při simulaci (explicitně)
 4.2. Popis zkoušky (zkoušek), včetně místa (míst), vlastnosti povrchu silnice / zkušební plochy, teplota a datum (data):
 4.3. Výsledky pro naložený a nenaložený stav, se stabilitní funkcí vozidla v činnosti a mimo činnost, včetně proměnných veličin pohybu, které jsou uvedeny v bodě 2.1 dodatku 2 k této příloze, podle případu:
 5. Výsledky simulace
 5.1. Parametry vozidla a hodnoty použité v simulaci, které nebyly vzaty ze skutečně zkoušeného vozidla (implicitní):
 5.2. Výsledky pro naložený a nenaložený stav, se stabilitní funkcí vozidla v činnosti a mimo činnost pro každou zkoušku provedenou podle bodu 4.2 tohoto dodatku, včetně proměnných veličin pohybu, které jsou uvedeny v bodě 2.1 dodatku 2 k této příloze, podle případu:
 6. Závěrečné prohlášení
 Simulované chování vozidla a činnost stabilitní funkce vozidla jsou srovnatelné s tím, co bylo zjištěno praktickými zkouškami vozidla.
 Ano/Ne
 7. Omezující faktory
 8. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány podle dodatku 2 k příloze 21 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna, která zkoušku provedla (1)
 Podpis: ...Datum: ...
 Schvalovací orgán (1)
 (1) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán


text:
jsou toutéž organizací.
 PŘÍLOHA 22
 POŽADAVKY NA ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ BRZDOVÉ ROZHRANÍ AUTOMATIZOVANÉHO KONEKTORU
 1. OBECNÉ INFORMACE
 Tato příloha vymezuje požadavky použitelné pro instalace, kde k zapojení a odpojení elektrického/elektronického brzdového rozhraní mezi tažným vozidlem a taženým vozidlem dochází pomocí automatizovaného konektoru.
 Tato příloha se vztahuje i na případ, kdy je vozidlo vybaveno jak konektorem podle normy ISO 7638, tak automatizovaným konektorem.
 2. KATEGORIE AUTOMATIZOVANÝCH KONEKTORŮ
 Automatizované konektory se řadí do několika kategorií (1):
 Kategorie A
 :
 Automatizovaný konektor pro soupravy tahač/návěs musí splňovat požadavky dodatku 2 k této příloze. Veškeré automatizované konektory v této kategorii jsou vzájemně kompatibilní.
 Kategorie B
 :
 Automatizované konektory pro soupravy tahač/návěs, které nesplňují všechny požadavky dodatku 2. Nejsou kompatibilní s kategorií A. Rozhraní kategorie B nemusí být nutně kompatibilní se všemi typy rozhraní v této kategorii.
 Kategorie C
 :
 Automatizované konektory pro soupravy jiné než tahač/návěs musí splňovat požadavky dodatku 3 k této příloze (2). Veškeré automatizované konektory v této kategorii jsou vzájemně kompatibilní.
 Kategorie D
 :
 Automatizované konektory pro soupravy jiné než tahač/návěs, které nesplňují všechny požadavky dodatku 3. Nejsou kompatibilní s kategorií C. Rozhraní kategorie D nemusí být nutně kompatibilní se všemi typy rozhraní v této kategorii.
 3. POŽADAVKY
 Elektrické/elektronické brzdové rozhraní automatizovaného konektoru musí splňovat tytéž funkční požadavky jako požadavky stanovené pro konektor podle normy ISO 7638 v tomto předpise a jeho přílohách.
 3.1. Kontakty (kolíčky a zásuvky) pro elektrické/elektronické brzdové rozhraní musí mít tytéž elektrické vlastnosti a funkce jako kontakty podle normy ISO 7638.
 3.1.1. Kontakty elektrického/elektronického brzdového rozhraní sloužící k přenosu dat musí být používány výhradně k přenosu informací pro funkce brzdění (včetně ABS) a pro funkce podvozku (řízení, pneumatiky a zavěšení náprav), jak je specifikováno v normě ISO 11992-2:2003 včetně změny 1:2007. Funkce brzdění mají přednost a zajišťují se při normálním režimu i při režimu poruchy. Přenos informací týkajících se podvozku nesmí způsobit zpoždění funkcí brzdění.
 3.1.2. Elektrické napájení elektrického/elektronického brzdového rozhraní musí být používáno výhradně pro funkce brzdění a pro funkce podvozku a pro přenos informací pro přípojné vozidlo nepředávaných elektrickým ovládacím vedením. Ve všech případech však platí ustanovení bodu 5.2.2.18 tohoto předpisu. Elektrické napájení všech ostatních funkcí musí být provedeno jinými prostředky.
 3.2. V případě souprav s návěsem vybavených automatizovaným konektorem musí být maximální délka kabelu pro přenos dat o brzdění takováto:
 a)
 tahač: 21 m;
 b)
 návěs: 19 m;
 v režimu jízdy.
 Ve všech ostatních případech se použijí podmínky bodů 5.1.3.6 a 5.1.3.8 tohoto předpisu s ohledem na maximální délky kabelů.
 3.3. Vozidla vybavená jak konektorem podle normy ISO 7638, tak automatizovaným konektorem musí být konstruována tak, aby pro fungování elektrického ovládacího převodu nebo při předávání informací v souladu s normou ISO 11992-2:2003 včetně změny 1:2007 byla možná pouze jediná cesta. Příklady jsou uvedeny v dodatku 1 k této příloze.
 V případě volby automatizované cesty musí být dána přednost automatizovanému konektoru.
 3.4. Jakékoli přípojné vozidlo vybavené automatizovaným konektorem musí být vybaveno systémem pružinových brzd podle přílohy 8 tohoto předpisu.
 3.5. Výrobce žádající o schválení typu předloží informační dokument popisující funkce a jakákoli omezení týkající se použití automatizovaného


text:
konektoru a veškerého souvisejícího zařízení, včetně informací o kategorii podle bodu 2 této přílohy.
 V případě konektorů kategorií B a D musí být rovněž popsány prostředky k identifikaci typu automatizovaného konektoru, aby se zajistila identifikace kompatibility.
 3.6. Příručka uživatele poskytnutá výrobcem musí upozorňovat řidiče na následky absence kontroly kompatibility automatizovaného konektoru mezi tažným vozidlem a přípojným vozidlem. Případně musí být poskytnuty rovněž informace o kombinovaném způsobu.
 Aby řidič mohl zkontrolovat kompatibilitu, musí být vozidla vybavená automatizovaným konektorem opatřena označením uvádějícím kategorii podle bodu 2 této přílohy. U kategorií B a D musí být uveden rovněž typ instalovaného automatizovaného konektoru. Toto označení musí být nesmazatelné a čitelné pro řidiče stojícího na zemi vedle vozidla.
 (1) Nové kategorie spojovacích zařízení lze doplnit později pro nová/inovativní technická řešení, jakmile budou vymezena a dohodnuta standardní rozhraní.
 (2) Než bude vymezen a dohodnut standard, není vymezen žádný automatizovaný konektor spadající do kategorie C.
 Dodatek 1
 Příklady uspořádání automatizovaného spojení mezi vozidly
 Vozidla vybavená automatizovaným spojením a manuálním spojením: požadavky na sběrnici údajů.
 Grafy pro elektrické spoje ukazují směrování signálů pólů 6 a 7 podle normy ISO 7638.
 LEGENDA
 ELEKTRICKÉ
 E1
 Uzel podle normy ISO 11992-2 u tahače, např. ECU ABS/EBS
 E2
 Zásuvka u tahače podle normy ISO 7638
 E3
 Vidlice pro automatizovaný konektor u tahače podle normy ISO 7638
 E4
 Část automatizovaného konektoru na tahači
 E5
 Vidlice pro automatizovaný konektor u přípojného vozidla podle normy ISO 7638
 E6
 Zásuvka u přípojného vozidla podle normy ISO 7638
 E7
 Část automatizovaného konektoru na přípojném vozidle
 E8
 Vinutý kabel podle normy ISO 7638
 E9
 Zásuvka podle normy ISO 7638
 E10
 Uzel podle normy ISO 11992-2 u přípojného vozidla, např. ECU ABS/EBS
 I
 Kabel od E1 k E2
 II
 Kabel od E10 k E6
 III
 Kabel od E5 k E7
 IV
 Kabel od E3 k E4
 PNEUMATICKÉ
 P1
 Brzdič přípojného vozidla namontovaný na tahači
 P2
 Díl ve tvaru T
 P3
 Pneumatická spojková hlavice na tahači (ovládání a napájení)
 P4
 Část automatizovaného konektoru na tahači
 P5
 Pneumatická spojková hlavice na přípojném vozidle (ovládání a napájení)
 P6
 Pneumatický ventil pro uzavření nepoužívané koncovky (ventil s dvojí kontrolou) (ovládání a napájení)
 P7
 Část automatizovaného konektoru na přípojném vozidle
 P8
 Pneumatické vinuté potrubí (ovládání a napájení)
 P9
 Pneumatická zásuvka (ovládání a napájení)
 PŘÍKLADY TAHAČŮ A NÁVĚSŮ
 I. Vozidla vybavená automatizovaným spojením a manuálním spojením
 Režim automatizovaného spojení
 Obrázek A
 Spojení z bodu do bodu mezi ECU tahače (E1) a ECU přípojného vozidla (E10) prostřednictvím ACV. Režim automatizovaného spojení: bez připojených vinutých kabelů, spojení mezi E1 a E10, přičemž jsou propojeny E4 a E7 (tj. když je spřaženo páté kolo)
 Režim manuálního spojení
 Obrázek B
 Spojení z bodu do bodu mezi ECU tahače (E1) a ECU přípojného vozidla (E10) prostřednictvím vinutého kabelu. Manuální spojení: vinuté kabely připojeny, spojení mezi E3 a E4 i mezi E5 a E7 není použito
 II. Pouze jedna část soupravy vozidel je vybavena automatizovaným spojením
 Manuální režim A (pouze tahač je vybaven automatizovaným spojením)
 Obrázek C
 Spojení z bodu do bodu mezi ECU tahače (E1) a ECU přípojného vozidla (E10),


text:
když je páté kolo odpojeno. Vinuté kabely připojeny, spojení mezi E3 a E4 není použito
 Manuální režim B (pouze návěs je vybaven automatizovaným spojením)
 Obrázek D
 Spojení z bodu do bodu mezi ECU tahače (E1) a ECU přípojného vozidla (E10). Vinuté kabely připojeny, spojení mezi E5 a E7 není použito
 Režim automatizovaného spojení
 Obrázek E
 Pneumatické spojení tahače a přípojného vozidla prostřednictvím ACV. Režim automatizovaného spojení: bez připojených vinutých kabelů, spojení mezi tahačem a přípojným vozidlem, přičemž jsou propojeny P4 a P7 (tj. když je spřaženo páté kolo)
 Manuální režim A (pouze tahač je vybaven automatizovaným spojením)
 Obrázek F
 Pneumatické spojení tahače a přípojného vozidla prostřednictvím vinutého potrubí. Vinuté potrubí připojeno, spojení mezi P2 a P5
 Manuální režim B (pouze návěs je vybaven automatizovaným spojením)
 Obrázek G
 Pneumatické spojení tahače a přípojného vozidla prostřednictvím vinutého potrubí. Vinuté potrubí připojeno, spojení mezi P1 a P5
 Dodatek 2
 Spojovací zařízení kategorie A musí splňovat příslušná ustanovení normy ISO 13044-2:2013, aby byla zajištěna kompatibilita brzdových systémů tahače a návěsu
 Dodatek 3
 (Vyhrazeno).
 Bude vymezeno později.


text:
 30.1.2020
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 26/24
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 47/2018
 ze dne 23. března 2018,
 kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP [2020/64]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Nařízení Komise (EU) 2018/79 ze dne 18. ledna 2018, kterým se mění nařízení (EU) č. 10/2011 o materiálech a předmětech z plastů určených pro styk s potravinami (1), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o potravinách. Jak je uvedeno v úvodu kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP, právní předpisy o potravinách se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí se tudíž na Lichtenštejnsko nepoužije.
 (3)
 Příloha II Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V bodě 55 (nařízení Komise (EU) č. 10/2011) kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32018 R 0079: nařízení Komise (EU) 2018/79 ze dne 18. ledna 2018 (Úř. věst. L 14, 19.1.2018, s. 31).“
 Článek 2
 Znění nařízení (EU) 2018/79 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 24. března 2018 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 23. března 2018.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Claude MAERTEN
 (1) Úř. věst. L 14, 19.1.2018, s. 31.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22001A1208(01)
 Úřední věstník L 325 , 08/12/2001 S. 0023 - 0025
 Dohodave formě výměny dopisů mezi Evropským společenstvím a Barbadosem, Belize, republikou Pobřeží slonoviny, Fidžijskou republikou, Kooperativní republikou Guyana, Jamajkou, Keňskou republikou, Konžskou republikou, Madagaskarskou republikou, Malawiskou republikou, Mauricijskou republikou, Surinamskou republikou, Svatým Kryštofem a Nevisem, Svazijským královstvím, Sjednocenou republikou Tanzanií, Republikou Trinidad a Tobago, Ugandskou republikou, Zambijskou republikou a Zimbabwskou republikou o dodávkách surového třtinového cukru k rafinováníA. Dopis č. 1V Bruselu dne...Vážený pane,zástupci států AKT a Evropských společenství se dohodli takto:1. Pro období od 1. července 2001 do 30. června 2006:- se Evropské společenství zavazuje otevírat ročně zvláštní celní kvótu pro dovoz surového třtinového cukru k rafinování pocházejícího ze států AKT na základě potřeb, které Komise stanoví v souladu s bodem 3,- se státy AKT zavazují dodat uvedená množství za podmínek stanovených v této dohodě a v prováděcích opatřeních k této dohodě přijatých Komisí v rámci řízení společné organizace trhů v odvětví cukru.2. Evropská komise a státy AKT vytvoří postupy spolupráce nezbytné k tomu, aby oběma stranám této dohody umožnily dostát svým závazkům.3. Dovozní potřeba surového cukru k rafinování podle této dohody bude stanovena pro každý hospodářský rok na základě předběžného odhadu Společenství beroucího v úvahu:- nařízení Rady (EC) č. 1260/2001, a zejména článek 39 uvedeného nařízení, o systému preferenčního dovozu,- množství nabízená v rámci jiných dohod nebo jiných jednostranných úlev a množství skutečně dovedená.4. Komise sestaví první odhad celkových potřeb dovozu surového cukru k rafinování nejpozději 30. května před začátkem daného hospodářského roku.Komise současně stanoví určité množství jako první část k pokrytí dovozních potřeb rafinérií Společenství na nejdelší praktické období, nejméně na osm měsíců. Tato množství budou rozdělena mezi celní kvóty otevřené v rámci jiných dohod nebo jednostranných úlev a tuto zvláštní kvótu AKT.Státy AKT oznámí svou konečnou vývozní schopnost Komisi nejpozději 1. února předtím, než je provedeno druhé pravidelné stanovení další části k pokrytí dovozních potřeb dovozem v rámci zvláštní kvóty AKT.5. Zvláštní snížená sazba cla se stanoví pro hospodářské roky 2001/2002 až 2005/2006 na EUR 0 na 100 kg surového cukru standardní jakosti.Rafinéři, kteří si přejí podílet se na tomto režimu zvláštního sníženého cla, musí zaplatit minimální nákupní cenu rovnou zaručené ceně pro surový cukr snížené o vyrovnávací příspěvek stanovený pro dotyčný hospodářský rok podle článku 38 nařízení (ES) č. 1260/2001 zmíněného v bodě 3.6. Státy AKT se společně zaváží zavést mezi sebou postupy po rozdělení množství v rámci této kvóty AKT, aby zajistily přiměřené zásobování rafinérií.7. Před 1. lednem 2006 zahájí strany této dohody rozhovory o možnosti prodloužení její platnosti.Byl bych vám zavázán, kdybyste mohl potvrdit přijetí tohoto dopisu a rovněž potvrdit, že tento dopis a Vaše odpověď tvoří dohodu mezi vládami výše uvedených států AKT a Společenstvím.Přijměte prosím, vážený pane, ujištění o mé nejhlubší úctě.Za Radu Evropské unieB. Dopis č. 2Vážený pane,mám tu čest potvrdit přijetí Vašeho dopisu z dnešního dne, jenž zní takto:"1. Pro období od 1. července 2001 do 30. června 2006:- se Evropské společenství zavazuje otevírat ročně zvláštní celní kvótu pro dovoz surového třtinového cukru


text: k rafinování pocházejícího ze států AKT na základě potřeb, které Komise stanoví v souladu s bodem 3,- se státy AKT zavazují dodat uvedená množství za podmínek stanovených v této dohodě a v prováděcích opatřeních k této dohodě přijatých Komisí v rámci řízení společné organizace trhů v odvětví cukru.2. Evropská komise a státy AKT vytvoří postupy spolupráce nezbytné k tomu, aby oběma stranám této dohody umožnily dostát svým závazkům.3. Dovozní potřeba surového cukru k rafinování podle této dohody bude stanovena pro každý hospodářský rok na základě předběžného odhadu Společenství beroucího v úvahu:- nařízení Rady (EC) č. 1260/2001, a zejména článek 39 uvedeného nařízení, o systému preferenčního dovozu,- množství nabízená v rámci jiných dohod nebo jiných jednostranných úlev a množství skutečně dovedená.4. Komise sestaví první odhad celkových potřeb dovozu surového cukru k rafinování nejpozději 30. května před začátkem daného hospodářského roku.Komise současně stanoví určité množství jako první část k pokrytí dovozních potřeb rafinérií Společenství na nejdelší praktické období, nejméně na osm měsíců. Tato množství budou rozdělena mezi celní kvóty otevřené v rámci jiných dohod nebo jednostranných úlev a tuto zvláštní kvótu AKT.Státy AKT oznámí svou konečnou vývozní schopnost Komisi nejpozději 1. února předtím, než je provedeno druhé pravidelné stanovení další části k pokrytí dovozních potřeb dovozem v rámci zvláštní kvóty AKT.5. Zvláštní snížená sazba cla se stanoví pro hospodářské roky 2001/2002 až 2005/2006 na EUR 0 na 100 kg surového cukru standardní jakosti.Rafinéři, kteří si přejí podílet se na tomto režimu zvláštního sníženého cla, musí zaplatit minimální nákupní cenu rovnou zaručené ceně pro surový cukr snížené o vyrovnávací příspěvek stanovený pro dotyčný hospodářský rok podle článku 38 nařízení (ES) č. 1260/2001 zmíněného v bodě 3.6. Státy AKT se společně zaváží zavést mezi sebou postupy po rozdělení množství v rámci této kvóty AKT, aby zajistily přiměřené zásobování rafinérií.7. Před 1. lednem 2006 zahájí strany této dohody rozhovory o možnosti prodloužení její platnosti.Byl bych vám zavázán, kdybyste mohl potvrdit přijetí tohoto dopisu a rovněž potvrdit, že tento dopis a Vaše odpověď tvoří dohodu mezi vládami výše uvedených států AKT a Společenstvím."Mám tu čest potvrdit souhlas vlád států AKT uvedených v tomto dopise s obsahem Vašeho dopisu.Přijměte prosím, vážený pane, ujištění o mé nejhlubší úctě.Za vlády států AKT uvedené v protokolu 3--------------------------------------------------


text:
 30.9.2010
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 257/1
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 13 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorií M, N a O z hlediska brzdění
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 doplněk 5 k sérii změn 10 – datum vstupu v platnost: 15. října 2008
 opravu 1 k revizi 6 – datum vstupu v platnost: 10. března 2009
 opravu 2 k revizi 6 – datum vstupu v platnost: 24. června 2009
 OBSAH:
 PŘEDPIS
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Požadavky
 6.
 Zkoušky
 7.
 Změny typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení a rozšíření schválení
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Postihy za neshodnost výroby
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy správních orgánů
 12.
 Přechodná ustanovení
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 –
 Brzdová zařízení, metody a podmínky brzdění, které nejsou obsaženy v tomto předpisu
 Příloha 2 –
 Oznámení o udělení, rozšíření, zamítnutí či odnětí schválení typu nebo o definitivním ukončení výroby typu vozidla z hlediska brzdění podle předpisu č. 13
 Příloha 2 – Dodatek 1 –
 Seznam údajů o vozidle pro účely schválení podle předpisu č. 90
 Příloha 2 – Dodatek 2 –
 Osvědčení o schválení typu brzdového zařízení vozidla
 Příloha 3 –
 Uspořádání značek schválení typu
 Příloha 4 –
 Zkoušky brzdění a účinek brzdových systémů
 Příloha 4 – Dodatek –
 Postup sledování stavu nabití baterie
 Příloha 5 –
 Doplňková ustanovení pro určitá vozidla, jak je specifikováno v dohodě ADR
 Příloha 6 –
 Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy
 Příloha 6 – Dodatek –
 Příklady simulátoru
 Příloha 7 –
 Ustanovení pro zdroje a zásobníky energie (akumulátory energie)
 Příloha 8 –
 Specifická ustanovení pro systémy pružinových brzd
 Příloha 9 –
 Ustanovení pro systémy parkovacího brzdění s mechanickým blokováním brzdových válců (aktivátory blokování)
 Příloha 10 –
 Rozdělení brzdných sil mezi nápravy vozidel a podmínky pro spojitelnost mezi tažným a přípojným vozidlem
 Příloha 11 –
 Případy, v kterých není nutné vykonat zkoušky typu I a/nebo typu II (nebo typu IIa) nebo typu III
 Příloha 11 – Dodatek 1 –
 Tabulky I, II a III
 Příloha 11 – Dodatek 2 –
 Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel
 Příloha 11 – Dodatek 3 –
 Vzor formuláře zkušebního protokolu stanoveného v bodech 3.7.1 a 3.7.2 dodatku 2 k této příloze
 Příloha 11 – Dodatek 4 –
 Vzor formuláře zkušebního protokolu pro alternativní automatické seřizovací zařízení brzdy uvedené v bodě 3.7.3 dodatku 2 k této příloze
 Příloha 12 –
 Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel se setrvačníkovými (nájezdovými) brzdovými systémy
 Příloha 12 – Dodatek 1 –
 Obrázky 1–8
 Příloha 12 – Dodatek 2 –
 Protokol o zkouškách ovládacího


text:
zařízení nájezdové brzdy
 Příloha 12 – Dodatek 3 –
 Protokol o zkouškách brzdy
 Příloha 12 – Dodatek 4 –
 Protokol o zkouškách vzájemného přiřazení ovládacího zařízení setrvačníkového brzdění, převodu a brzd na přívěsu
 Příloha 13 –
 Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel s protiblokovacími systémy
 Příloha 13 – Dodatek 1 –
 Symboly a definice
 Příloha 13 – Dodatek 2 –
 Využití adheze
 Příloha 13 – Dodatek 3 –
 Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí
 Příloha 13 – Dodatek 4 –
 Postup pro volbu povrchů s nízkým součinitelem adheze
 Příloha 14 –
 Podmínky, kterými se řídí zkoušky přívěsů s elektrickými brzdovými systémy
 Příloha 14 – Dodatek –
 Kompatibilita poměrné brzdné síly přívěsu a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem (přívěs naložený a nenaložený)
 Příloha 15 –
 Postup zkoušky brzdových obložení na setrvačníkovém dynamometru
 Příloha 16 –
 (Vyhrazeno)
 Příloha 17 –
 Postup zkoušek ke zhodnocení funkční kompatibility vozidel s elektrickými ovládacími vedeními
 Příloha 18 –
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídících systémů vozidel
 Příloha 19 –
 Zkoušky vlastností částí brzdového zařízení přípojných vozidel
 Příloha 19 – Dodatek 1 –
 Vzor ověřovacího protokolu pro membránové brzdové válce
 Příloha 19 – Dodatek 2 –
 Vzor formuláře záznamu výsledků zkoušky pro membránové brzdové válce
 Příloha 19 – Dodatek 3 –
 Vzor ověřovacího protokolu pro pružinové brzdy
 Příloha 19 – Dodatek 4 –
 Vzor formuláře záznamu výsledků zkoušky pro pružinové brzdy
 Příloha 19 – Dodatek 5 –
 Informační dokument o protiblokovacím systému přípojného vozidla
 Příloha 19 – Dodatek 6 –
 Protokol o zkoušce protiblokovacího brzdového systému přípojného vozidla
 Příloha 19 – Dodatek 7 –
 Symboly a definice
 Příloha 19 – Dodatek 8 –
 Dokumentační formulář pro zkoušku v terénu předepsanou v bodě 4.4.2.9 této přílohy
 Příloha 20 –
 Alternativní postup schválení typu přípojných vozidel
 Příloha 20 – Dodatek 1 –
 Postup výpočtu výšky těžiště
 Příloha 20 – Dodatek 2 –
 Ověřovací graf k bodu 3.2.1.5 – návěsy
 Příloha 20 – Dodatek 3 –
 Ověřovací graf k bodu 3.2.1.6 – přívěsy s nápravami uprostřed
 Příloha 20 – Dodatek 4 –
 Ověřovací graf k bodu 3.2.1.7 – přívěsy
 Příloha 20 – Dodatek 5 –
 Symboly a definice
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 1.1
 Tento předpis platí pro vozidla kategorií M2, M3, N a O (1) z hlediskabrzdění (2).
 1.2
 Oblast působnosti tohoto předpisu nezahrnuje:
 1.2.1
 vozidla, jejichž konstrukční rychlost nepřesahuje 25 km/h;
 1.2.2
 přípojná vozidla, která se nesmějí připojit za motorová vozidla s konstrukční rychlostí přesahující 25 km/h;
 1.2.3
 vozidla zařízená pro řízení osobami se zdravotním postižením.
 1.3
 S výhradou použitelných ustanovení tohoto předpisu nejsou do oblasti působnosti předpisu zahrnuty zařízení, metodiky a podmínky vyjmenované v příloze 1.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu:
 2.1
 „Schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska brzdění.
 2.2
 „Typem vozidla“ se rozumí kategorie vozidel, které se neliší v takových podstatných hlediscích, jako:
 2.2.1
 u motorových vozidel:
 2.2.1.1
 kategorii vozidla, jak je uvedena v bodě 1.1 výše;
 2.2.1.2
 maximální hmotnost, definovanou v bodě 2.16 níže;
 2.2.1.3
 rozložení hmotnosti mezi nápravy;
 2.2.1.4
 nejvyšší konstrukční rychlost;
 2.2.1.5


text:
brzdové zařízení odlišného typu, zejména obsahuje-li nebo neobsahuje-li zařízení pro brzdění přípojného vozidla, nebo obsahuje-li nebo neobsahuje-li elektrický rekuperační brzdový systém;
 2.2.1.6
 počet a uspořádání náprav;
 2.2.1.7
 typ motoru;
 2.2.1.8
 počet převodových stupňů a jejich převodové poměry;
 2.2.1.9
 poměry stálého převodu hnacích náprav;
 2.2.1.10
 rozměry pneumatik;
 2.2.2
 u přípojných vozidel:
 2.2.2.1
 kategorii vozidla, jak je uvedena v bodě 1.1 výše;
 2.2.2.2
 maximální hmotnost, definovanou v bodě 2.16 níže;
 2.2.2.3
 rozložení hmotnosti mezi nápravy;
 2.2.2.4
 brzdové zařízení odlišného typu;
 2.2.2.5
 počet a uspořádání náprav;
 2.2.2.6
 rozměry pneumatik.
 2.3
 „Brzdovým systémem“ se rozumí soubor částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla, nebo jeho zastavení, nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže je již zastaveno; tyto funkce jsou specifikovány dále v bodě 5.1.2. Zařízení se skládá z ovládacího orgánu (ovladače), z převodu brzdy a z vlastní brzdy.
 2.4
 „Ovládacím orgánem“ se rozumí konstrukční část, kterou řidič (nebo u některých přípojných vozidel závozník) přímo ovládá dodávku energie do převodu brzdy potřebnou pro brzdění nebo jeho ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie přívěsu, nebo kombinace těchto různých druhů energie.
 2.4.1
 „Ovládáním“ se rozumí působení na ovládací orgán i jeho uvolnění.
 2.5
 „Převodem“ se rozumí soubor součástí mezi ovládacím orgánem a brzdou, který je spojuje funkčním způsobem. Převod může být mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický nebo smíšený. Jestliže je brzdění zajišťováno nebo posilováno zdrojem energie nezávislým na řidiči, zásoba energie, kterou zařízení obsahuje, je rovněž součástí převodu.
 Převod se dělí na dvě navzájem nezávislé funkce: převod ovládání a převod energie. Vždy, když se v tomto předpisu užije samotný výraz „převod“, znamená oba tyto převody, tj. „ovládací převod“ a „převod energie“. Ovládací a plnicí větev spojovacích trubic nebo ovládací a napájecí vedení mezi tažnými a přípojnými vozidly se nepokládají za části převodu.
 2.5.1
 „Převodem ovládání“ se rozumí soubor součástí převodu, který řídí činnost brzd, včetně řídící funkce a zásoby (zásob) energie potřebné pro ovládací převod.
 2.5.2
 „Převodem energie“ se rozumí soubor součástí, který dodává do brzd energii potřebnou k jejich funkci, včetně zásoby (zásob) energie potřebné k činnosti brzd.
 2.6
 „Brzdou“ se rozumí konstrukční část, kde se vyvíjejí síly, které kladou odpor pohybu vozidla. Brzda může být třecí (jestliže síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla), elektrická (jestliže síly vznikají elektromagnetickým účinkem mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla, které se nedotýkají), hydrodynamická (jestliže síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla), motorová (jestliže síly vznikají z umělého zvýšení brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola).
 2.7
 „Brzdovými systémy rozdílných typů“ se rozumí systémy, které se liší z takových podstatných hledisek, jako jsou:
 2.7.1
 součásti s rozdílnými vlastnostmi;
 2.7.2
 součásti vyrobené z materiálů s rozdílnými vlastnostmi nebo součásti s rozdílným tvary nebo rozměry;
 2.7.3
 systémy, jejichž součásti jsou odlišně kombinovány.
 2.8
 „Součástí brzdového systému“ se rozumí jeden z jednotlivých dílů, jejichž soubor tvoří brzdový systém.
 2.9
 „Průběžným brzděním“ se rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:
 2.9.1
 existuje jediný ovládací orgán, který řidič


text:
odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem;
 2.9.2
 energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie (kterým může být svalová síla řidiče);
 2.9.3
 brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel, tvořících jízdní soupravu, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu.
 2.10
 „Poloprůběžným brzděním“ se rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:
 2.10.1
 existuje jediný ovládací orgán, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem;
 2.10.2
 energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie (z nichž jedním může být svalová síla řidiče);
 2.10.3
 brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel, tvořících jízdní soupravu, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu.
 2.11
 „Automatickým brzděním“ se rozumí brzdění přípojného vozidla nebo přípojných vozidel, které nastává automaticky při oddělení vozidel spojených do jízdní soupravy, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, přičemž není dotčen brzdný účinek zbývající části jízdní soupravy.
 2.12
 „Setrvačníkovým (nájezdovým) brzděním“ se rozumí brzdění využitím sil, jež vznikají při najíždění přívěsu na tažné vozidlo.
 2.13
 „Odstupňovatelným brzděním“ se rozumí brzdění, kdy v rámci normální činnosti brzdového zařízení a při jeho ovládání (viz bod 2.4.1 výše):
 2.13.1
 řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovládací orgán;
 2.13.2
 brzdná síla se mění úměrně působení na ovládací orgán (monotónní funkce); a dále
 2.13.3
 brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat.
 2.14
 „Fázovaným brzděním“ se rozumí způsob, který se může použít tam, kde se dva nebo více zdrojů energie pro brzdění ovládají společným ovládacím orgánem, přičemž jeden ze zdrojů může být použit jako první tím, že použití dalšího zdroje (zdrojů) je zpožděno tak, aby byl potřebný větší pohyb ovládacího orgánu k uvedení těchto dalších zdrojů do činnosti.
 2.15
 „Systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí doplňkový brzdový systém, který má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Pojem „systém odlehčovacího brzdění“ zahrnuje úplný systém, včetně ovládacího zařízení.
 2.15.1
 Systém odlehčovacího brzdění může obsahovat jednotlivé zařízení nebo kombinaci několika zařízení. Každé zařízení může mít svůj vlastní ovládací orgán.
 2.15.2
 Uspořádání ovládání systémů odlehčovacího brzdění:
 2.15.2.1
 „Nezávislým systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí systém odlehčovacího brzdění, jehož ovládací zařízení je odděleno od ovládacího orgánu provozního brzdění a od ovládacích zařízení pro ostatní brzdové systémy.
 2.15.2.2
 „Integrovaným systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí systém odlehčovacího brzdění, jehož ovládací zařízení je integrováno s ovládacím orgánem pro systém provozního brzdění, a to tak, že systém odlehčovacího brzdění i systém provozního brzdění se uvádějí do činnosti zároveň nebo s vhodným časovým odstupňováním při působení na kombinovaný ovládací orgán.
 2.15.2.3
 „Kombinovaným systémem odlehčovacího brzdění“ se rozumí integrovaný systém odlehčovacího brzdění, který má navíc zařízení ke svému vyřazení z činnosti a toto zařízení umožňuje ovládat kombinovaným ovládacím orgánem samotný systém provozního brzdění.
 2.16
 „Naloženým vozidlem“ se rozumí, pokud není uvedeno jinak, vozidlo naložené na svou „maximální hmotnost“.
 2.17
 „Maximální hmotností“ se rozumí maximální technicky přípustná hmotnost podle prohlášení výrobce (tato hmotnost může být větší, než je „maximální povolená hmotnost“ stanovená vnitrostátním správním


text:
orgánem).
 2.18
 „Rozložením hmotnosti mezi nápravy“ se rozumí rozložení gravitačního účinku na hmotnost vozidla a/nebo jeho obsahu mezi nápravy.
 2.19
 „Zatížením na kolo/nápravu“ se rozumí svislá statická reakce (síla), kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo/kola nápravy.
 2.20
 „Maximálním statickým zatížením na kolo/nápravu“ se rozumí statické zatížení na kolo/nápravu při naloženém stavu vozidla.
 2.21
 „Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem“ se rozumí brzdový systém, který při zpomalování zajišťuje přeměnu kinetické energie vozidla na elektrickou energii.
 2.21.1
 „Ovládacím orgánem elektrického rekuperačního brzdění“ se rozumí zařízení, které řídí činnost elektrického rekuperačního brzdového systému.
 2.21.2
 „Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A“ se rozumí elektrický rekuperační brzdový systém, který není částí systému provozního brzdění.
 2.21.3
 „Elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B“ se rozumí elektrický rekuperační brzdový systém, který je částí systému provozního brzdění.
 2.21.4
 „Stavem nabití“ se rozumí okamžitý poměr množství elektrické energie akumulované v trakční baterii vzhledem k maximálnímu množství elektrické energie, kterou je možno v této baterii akumulovat.
 2.21.5
 „Trakční baterií“ se rozumí soubor akumulátorů tvořících zásobník energie k napájení trakčního motoru (motorů) vozidla.
 2.22
 „Hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií“ se rozumí brzdový systém, v němž energii pro jeho činnost dodává tlaková kapalina nahromaděná v jednom nebo ve více akumulátorech, které jsou plněny jedním nebo více tlakovými čerpadly, z nichž každé je opatřeno regulátorem omezujícím tlak na největší určenou hodnotu. Tuto hodnotu stanovuje výrobce.
 2.23
 „Současným blokováním předních a zadních kol“ se rozumí situace, kdy časový interval mezi prvním výskytem blokování kola zadní nápravy, které se blokuje jako poslední (jako druhé), a prvním výskytem blokování kola na přední nápravě, které se blokuje jako poslední (jako druhé), je menší než 0,1 sekundy.
 2.24
 „Elektrickým ovládacím vedením“ se rozumí elektrické spojení mezi motorovým a přípojným vozidlem pro ovládací funkci brzdění přípojného vozidla. Obsahuje elektrickou kabeláž a konektor a zahrnuje části pro přenos dat a elektrické energie do ovládacího převodu přípojného vozidla.
 2.25
 „Přenosem dat“ se rozumí přenos digitálních dat podle řídícího postupu.
 2.26
 „Dvoubodovou“ se rozumí taková topologie komunikační sítě, která má jen dvě jednotky. V každé jednotce je integrován ukončovací odpor pro komunikační linku.
 2.27
 „Řízením síly ve spoji vozidel“ se rozumí systém nebo funkce k automatickému vyrovnávání poměrné brzdné síly tažného a přípojného vozidla.
 2.28
 „Jmenovitá hodnota“ definuje referenční brzdné účinky, jež se požadují k dosazení do přenosové funkce brzdového systému, která je poměrem výstupu ke vstupu, a to jednak pro vozidla, když se užijí jednotlivě a jednak, když se užijí v jízdní soupravě.
 2.28.1
 „Jmenovitá hodnota“ pro motorové vozidlo je definována jako charakteristika, kterou lze prokázat při schválení typu a která vyjadřuje poměr poměrné brzdné síly vozidla samého k proměnné, jež je vstupem k brzdění.
 2.28.2
 „Jmenovitá hodnota“ pro přípojné vozidlo je definována jako charakteristika, kterou lze prokázat při schválení typu a která vyjadřuje poměr poměrné brzdné síly k signálu ze spojkové hlavice.
 2.28.3
 „Požadovaná jmenovitá hodnota“ pro řízení síly ve spoji vozidel je definována jako charakteristika, jež je poměrem signálu ze spojkové hlavice k poměrné brzdné síle a kterou lze prokázat při schválení typu uvnitř mezí pásem kompatibility uvedených


text:
v příloze 10.
 2.29
 „Automaticky ovládaným brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se uvádí do činnosti brzdový systém (systémy) nebo brzdy určitých náprav za účelem vyvinout zpomalení vozidla přímým působením řidiče nebo bez jeho působení, kdy aktivování této funkce je výsledkem automatického vyhodnocení informací předaných palubním systémem vozidla.
 2.30
 „Selektivním brzděním“ se rozumí funkce komplexního elektronického ovládacího systému, kterou se automatickými prostředky uvádějí do činnosti jednotlivé brzdy, přičemž zpomalení vozidla je sekundární vzhledem ke změně dynamického chování vozidla.
 2.31
 „Referenčními brzdnými silami“ se rozumí brzdné síly jedné nápravy vyvozené na obvodu pneumatik na válcovém zkušebním stavu brzd a vztažené na tlak v brzdovém válci a deklarované při schválení typu.
 2.32
 „Signálem brzdění“ se rozumí logický signál, který udává brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.30.
 2.33
 „Signálem tísňového brzdění“ se rozumí logický signál, který udává tísňové brzdění, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.31.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1
 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska brzdění předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.
 3.2
 K žádosti musí být přiloženy níže uvedené dokumenty v trojím vyhotovení a s následujícími údaji:
 3.2.1
 popis typu vozidla, podle položek uvedených výše v bodě 2.2. Musí být uvedeny čísla nebo symboly nebo obojí identifikující typ vozidla, a v případě motorových vozidel i typ motoru;
 3.2.2
 seznam řádně identifikovaných součástí, které tvoří brzdový systém;
 3.2.3
 schéma úplného brzdového systému s vyznačením polohy jeho částí na vozidle;
 3.2.4
 podrobné výkresy každé součásti, aby bylo možno snadno určit jejich umístění a identifikovat je.
 3.3
 Vozidlo představující typ vozidla určeného ke schválení musí být předáno pověřené technické zkušebně provádějící zkoušky.
 3.4
 Příslušný orgán ověří před udělením schválení, zda existují dostatečná opatření k zajištění účinného řízení shodnosti výroby.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1
 Jestliže vozidlo, které bylo přistaveno ke schválení podle tohoto předpisu, vyhoví požadavkům podle následujících bodů 5 a 6, udělí se pro tento typ vozidla schválení.
 4.2
 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení, jehož první dvě číslice (nyní 10) udávají série změn, které včleňují nejposlednější závažné technické změny předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit totéž číslo témuž typu vozidla, vybavenému jiným typem brzdového systému nebo jinému typu vozidla.
 4.3
 Schválení nebo zamítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to na formuláři podle vzoru v příloze 2 k tomuto předpisu a souhrnem informací, obsažených v dokumentech, uvedených v bodech 3.2.1 až 3.2.4, přičemž výkresy, dodané žadatelem o schválení, musí mít formát maximálně A4 (210 × 297 mm) nebo musí být na tento formát složeny a být ve vhodném měřítku.
 4.4
 Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se zřetelně a na snadno přístupném místě uvedeném v oznámení o schválení vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:
 4.4.1
 kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3), a
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané výše v bodě 4.4.1.
 4.5
 Pokud


text:
však bylo schváleno vozidlo kategorie M2 nebo M3 podle ustanovení přílohy 4 bodu 1.8 tohoto předpisu, následuje za číslem předpisu písmeno „M“.
 4.6
 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu, čísla schválení typu a doplňkové symboly všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení typu ve státě, který udělil schválení typu podle tohoto předpisu, musejí umístit ve svislých sloupcích vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1 výše.
 4.7
 Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.8
 Značka schválení typu musí být umístěna v blízkosti štítku s údaji o vozidle nebo na tomto štítku.
 4.9
 Příloha 3 tohoto předpisu uvádí příklady uspořádání značek schválení.
 5. POŽADAVKY
 5.1 Všeobecně
 5.1.1 Brzdový systém
 5.1.1.1
 Brzdový systém musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby v normálních provozních podmínkách mohlo vozidlo vyhovět ustanovením tohoto předpisu, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.
 5.1.1.2
 Zvláště musí být brzdový systém konstruován, vyroben a namontován tak, aby odolával korozi a stárnutí, kterým je vystaven.
 5.1.1.3
 Brzdová obložení nesmějí obsahovat azbest.
 5.1.1.4
 Účinnost brzdového systému včetně elektrického ovládacího vedení nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli. To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 02.
 5.1.1.5
 Signál zjišťování závad může přerušit na okamžik (< 10 ms) požadovaný signál v ovládacím převodu, za předpokladu, že se tím nezmenší brzdný účinek.
 5.1.2 Funkce brzdového systému
 Brzdové zařízení, definované v bodě 2.3 tohoto předpisu, musí splňovat následující funkce:
 5.1.2.1 Systém provozního brzdění
 Provozní brzdění musí umožňovat ovládání pohybu vozidla a jeho zastavení bezpečným, rychlým a účinným způsobem, bez ohledu na rychlost, zatížení nebo velikost sklonu stoupání nebo klesání. Toto brzdění musí být odstupňovatelné. Řidič musí být schopen brzdit ze svého sedadla, aniž sejme ruce z ovládacího orgánu řízení.
 5.1.2.2 Systém nouzového brzdění
 Systém nouzového brzdění musí v případě poruchy systému provozního brzdění umožňovat zastavit vozidlo na přiměřené dráze. Toto brzdění musí být odstupňovatelné. Řidič musí být schopen brzdit ze svého sedadla a řídit nadále vozidlo alespoň s jednou rukou na ovládacím prvku řízení. Pro účely tohoto ustanovení se má za to, že současně se nemůže vyskytovat více než jedna porucha v systému provozního brzdění.
 5.1.2.3 Systém parkovacího brzdění
 Parkovací brzdění musí umožňovat udržet vozidlo v nehybném stavu na stoupajícím nebo klesajícím sklonu i v nepřítomnosti řidiče, přičemž brzdicí součásti musí být udržovány v poloze pro zabrzdění čistě mechanickým zařízením. Řidič musí mít možnost vykonat toto brzdění ze svého sedadla, s výjimkou ustanovení bodu 5.2.2.10 tohoto předpisu u přípojných vozidel. Systém vzduchového brzdění přípojného vozidla a systém parkovacího brzdění tažného vozidla se smějí ovládat zároveň za podmínky, že řidič je schopen kdykoli se ujistit, že účinek parkovacího brzdění jízdní soupravy, který je zajišťován systémem parkovacího brzdění výhradně mechanickými částmi, je dostatečný.
 5.1.3 Spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly s pneumatickými brzdovými systémy
 5.1.3.1
 Spojení pneumatických brzdových zařízení mezi motorovými a přípojnými vozidly