text:
vzorků se připojí k systémům pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu.
 2.9.1.2.
 Měřicí přístroje se uvedou do činnosti podle instrukcí výrobce přístrojů.
 2.9.1.3.
 Výměník tepla CVS (pokud je instalován) se předehřeje nebo předchladí na teplotu v rozmezí přípustné odchylky jeho provozní teploty při zkoušce, jak je specifikováno v bodě 3.3.5.1 přílohy B5.
 2.9.1.4.
 Součásti, jako jsou odběrná potrubí, filtry, chladiče a čerpadla, se podle požadavků zahřejí nebo ochladí, dokud není dosaženo stabilizovaných provozních teplot.
 2.9.1.5.
 Průtoky CVS se nastaví podle bodu 3.3.4 přílohy B5 a průtoky vzorku se nastaví na vhodnou úroveň.
 2.9.1.6.
 Jakékoli elektronické integrační zařízení se vynuluje a před začátkem každé fáze cyklu může být znovu vynulováno.
 2.9.1.7.
 Pro všechny kontinuální analyzátory plynů se zvolí vhodné pracovní rozsahy. Během zkoušky je lze přepínat pouze tehdy, pokud se přepnutí provede změnou kalibrace, na kterou je použito digitální rozlišení přístroje. Během zkoušky se nesmí přepínat zesílení analogových provozních zesilovačů analyzátoru.
 2.9.1.8.
 Všechny kontinuální analyzátory plynů se vynulují a kalibrují s použitím plynů, které splňují požadavky bodu 6 přílohy B5.
 2.10. Odběr vzorků pro stanovení PM
 2.10.1.
 Před každou zkouškou se provedou kroky popsané v bodech 2.10.1.1 až 2.10.1.2.2 této přílohy.
 2.10.1.1.
 Volba filtru
 Pro celý příslušný cyklus WLTC se použije jednoduchý filtr pro odběr vzorků pevných částic bez podpůrného filtru. Pro účely zohlednění regionálních odchylek cyklu lze pro první tři fáze použít jediný filtr a pro čtvrtou fázi jiný filtr.
 2.10.1.2.
 Příprava filtru
 2.10.1.2.1.
 Nejméně jednu hodinu před zkouškou se filtr vloží do Petriho misky, která chrání před znečištěním prachem a umožňuje výměnu vzduchu, a umístí se do vážicí komory (nebo místnosti) ke stabilizaci.
 Na konci doby stabilizace se filtr zváží a jeho hmotnost se zaznamená. Filtr se pak uchovává v uzavřené Petriho misce nebo v utěsněném držáku filtru do doby, než bude zapotřebí ke zkoušce. Filtr se musí použít do osmi hodin od vyjmutí z vážící komory (nebo místnosti).
 Filtr se vrátí do stabilizační místnosti do jedné hodiny po zkoušce a stabilizuje se minimálně po dobu jedné hodiny před vážením.
 2.10.1.2.2.
 Filtr pro odběr vzorků pevných částic se opatrně umístí do držáku filtru. S filtrem se manipuluje pouze za použití pinzety nebo kleští. Hrubá nebo abrazivní manipulace s filtrem bude mít za následek chybné určení hmotnosti. Držák filtru s filtrem se umístí do odběrného potrubí, kterým nic neproudí.
 2.10.1.2.3.
 Doporučuje se zkontrolovat mikrováhy na začátku každého vážení, během 24 hodin před vážením vzorků, zvážením jednoho referenčního předmětu o hmotnosti přibližně 100 mg. Tento předmět se zváží třikrát a zaznamená se výsledný aritmetický průměr. Pokud je výsledný aritmetický průměr vážení v rozmezí ±5 μg od výsledku z předchozího vážení, pak se výsledek daného aktuálního vážení a váhy považují za platné.
 2.11. Odběr vzorků pro účely PN (je-li měření PN požadováno)
 2.11.1.
 Před každou zkouškou se provedou kroky popsané v bodech 2.11.1.1 až 2.11.1.2 této přílohy.
 2.11.1.1.
 Zvláštní zařízení se systémem pro ředění a měření částic se uvede do chodu a připraví se k odběru vzorků.
 2.11.1.2.
 V souladu s postupy uvedenými v bodech 2.11.1.2.1 až 2.11.1.2.4 této


text:
přílohy se potvrdí správné fungování prvků PNC a VPR systému pro odběr vzorků částic.
 2.11.1.2.1.
 Kontrola těsnosti s použitím filtru o vhodné výkonnosti připojeného ke vstupu do celého systému měření PN, VPR a PNC musí udávat naměřenou koncentraci méně než 0,5 částice na cm3.
 2.11.1.2.2.
 Každý den musí kontrola posunu nuly u PNC s použitím filtru o vhodné výkonnosti připojeného ke vstupu do PNC udávat koncentraci ≤ 0,2 částice na cm3. Po odejmutí tohoto filtru musí PNC udávat nárůst měřené koncentrace na nejméně 100 částic na cm3, když se odebírá vzorek okolního vzduchu, a údaj se musí vrátit na ≤ 0,2 částice na cm3, když se opět připojí filtr.
 2.11.1.2.3.
 Musí být potvrzeno, že měřicí systém udává, že odpařovací trubka, je-li součástí systému, dosáhla své správné provozní teploty.
 2.11.1.2.4.
 Musí být potvrzeno, že měřicí systém udává, že ředicí zařízení PND1 dosáhlo své správné provozní teploty.
 2.12. Odběr vzorků během zkoušky
 2.12.1.
 Uvedou se v činnost ředicí systém, odběrná čerpadla a systém pro shromažďování údajů.
 2.12.2.
 Uvede se v činnost systém pro odběr vzorků PM a – je-li požadováno měření PN – systém pro odběr vzorků PN.
 2.12.3.
 Počet částic – je-li měření PN požadováno – se měří nepřetržitě. Aritmetický průměr koncentrace se určí integrací signálů analyzátoru přes každou fázi.
 2.12.4.
 Odběr vzorků začne před nastartováním hnacího ústrojí nebo při jeho zahájení a skončí při dokončení cyklu.
 2.12.5.
 Přepínání při odběru vzorků
 2.12.5.1.
 Plynné emise
 Odběr vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu se v případě nutnosti přepne z jednoho páru vaků k odběru vzorků na další páry těchto vaků, a sice na konci každé fáze příslušného cyklu WLTC, který má být použit.
 2.12.5.2.
 Částice
 Použijí se požadavky bodu 2.10.1.1 této přílohy.
 2.12.6.
 Vzdálenost ujetá na dynamometru se zaznamená u každé fáze.
 2.13. Ukončení zkoušky
 2.13.1.
 Motor se vypne ihned po ukončení poslední části zkoušky.
 2.13.2.
 Vypne se zařízení pro odběr vzorků s konstantním objemem, CVS nebo jiné sací zařízení nebo se od výfuku nebo výfuků vozidla odpojí trubka pro výfukové plyny.
 2.13.3.
 Vozidlo může být odstraněno z dynamometru.
 2.14. Postupy po provedení zkoušky
 2.14.1. Kontrola analyzátoru plynů
 Zkontrolují se údaje analyzátorů používaných k průběžným měřením zředěného plynu nulovacím plynem a kalibračním plynem. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu.
 2.14.2. Analýza vzorků ve vacích
 2.14.2.1.
 Výfukové plyny a ředicí vzduch obsažené ve vacích se analyzují co nejdříve. Výfukové plyny se v každém případě analyzují do 30 minut po skončení dané fáze cyklu.
 Přihlédne se k reakčnímu času plynu u sloučenin ve vaku.
 2.14.2.2.
 Co možná nejdříve před analýzou se rozsah analyzátoru, který se použije pro každou sloučeninu, nastaví na nulu vhodným nulovacím plynem.
 2.14.2.3.
 Kalibrační křivky analyzátorů se nastaví pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu stupnice.
 2.14.2.4.
 Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátorů. Jestliže se kterýkoliv údaj liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty nastavené podle bodu 2.14.2.2 této přílohy, postup se u tohoto analyzátoru zopakuje.
 2.14.2.5.
 Odebrané vzorky

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
se poté analyzují.
 2.14.2.6.
 Po analýze se za použití stejných plynů znovu zkontroluje nulový bod a kalibrační body. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu.
 2.14.2.7.
 Průtoky a tlaky jednotlivých plynů u všech analyzátorů musí být stejné jako při kalibraci analyzátorů.
 2.14.2.8.
 Změřený obsah jednotlivých sloučenin se zaznamená po stabilizaci měřicího zařízení.
 2.14.2.9.
 Hmotnost a případně počet všech emisí se vypočte podle přílohy B7.
 2.14.2.10.
 Kalibrace a kontroly se provedou buď:
 a)
 před každou analýzou páru vaků a po ní, nebo
 b)
 před dokončenou zkouškou a po ní.
 V případě písmene b) se kalibrace a kontroly provedou u všech analyzátorů pro všechny rozsahy použité během zkoušky.
 V obou případech, tedy písmene a) i b), se tentýž rozsah analyzátoru použije pro odpovídající vaky k jímání okolního vzduchu a výfukových plynů.
 2.14.3. Vážení filtru pro odběr vzorků pevných částic
 2.14.3.1.
 Filtr pro odběr vzorků pevných částic se vloží zpět do vážicí komory (nebo místnosti) nejpozději do jedné hodiny po dokončení zkoušky. Stabilizuje se v Petriho misce, která je chráněna před znečištěním prachem a umožňuje výměnu vzduchu, nejméně po dobu jedné hodiny a zváží se. Celková hmotnost filtru se zaznamená.
 2.14.3.2.
 Musí být zváženy nejméně dva nepoužité referenční filtry, pokud možno současně s vážením filtrů pro odběr vzorků, avšak nejpozději do osmi hodin od vážení filtrů pro odběr vzorků. Referenční filtry musí mít stejnou velikost a musí být ze stejného materiálu jako filtr pro odběr vzorků.
 2.14.3.3.
 Pokud se specifická hmotnost kteréhokoli z referenčních filtrů změní mezi jednotlivými váženími filtrů pro odběr vzorků o více než ±5 μg, musí se filtr pro odběr vzorků a referenční filtry znovu stabilizovat ve vážicí komoře (nebo místnosti) a znovu zvážit.
 2.14.3.4.
 Výsledky jednotlivých vážení referenčního filtru se porovnají s klouzavým aritmetickým průměrem jednotlivých hmotností téhož filtru. Klouzavý aritmetický průměr se vypočítá z jednotlivých hmotností zjištěných v době poté, co byly referenční filtry umístěny do vážicí komory (nebo místnosti). Doba, za kterou se vypočte průměrná hodnota, musí být nejméně jeden den, avšak ne více než 15 dnů.
 2.14.3.5.
 Opakované stabilizace a vážení filtrů pro odběr vzorků a referenčních filtrů jsou přípustné až do uplynutí 80 hodin od měření plynů při zkoušce emisí. Jestliže do okamžiku uplynutí 80 hodin splňuje více než polovina referenčních filtrů kritérium ±5 μg, lze vážení filtrů pro odběr vzorků považovat za platné. Jestliže se v okamžiku uplynutí 80 hodin používají dva referenční filtry a jeden z nich nesplňuje kritérium ±5 μg, lze vážení filtru pro odběr vzorků považovat za platné za podmínky, že součet absolutních rozdílů mezi průměry jednotlivých hmotností a klouzavými průměry dvou referenčních filtrů je nejvýše 10 μg.
 2.14.3.6.
 Splňuje-li kritérium ±5 μg méně než polovina referenčních filtrů, vyřadí se filtr pro odběr vzorků a zkouška emisí se opakuje. Všechny referenční filtry se vyřadí a nahradí novými do 48 hodin. Ve všech ostatních případech se referenční filtry nahradí nejméně každých 30 dnů takovým způsobem, aby nebyl žádný filtr pro odběr vzorků vážen bez porovnání s referenčním filtrem, který se ve vážicí komoře (nebo


text:
místnosti) nacházel po dobu nejméně jednoho dne.
 2.14.3.7.
 Jestliže nejsou splněna kritéria stability pro vážicí komoru (nebo místnost) uvedená v bodě 4.2.2.1 přílohy B5, avšak vážení referenčních filtrů výše uvedeným kritériím vyhovuje, může výrobce vozidla hmotnosti filtrů k odběru vzorků buď akceptovat, nebo zkoušky prohlásit za neplatné, upravit systém regulace ve vážicí komoře (nebo místnosti) a zkoušku opakovat.
 (1) Deklarovanou hodnotou musí být hodnota, u níž byly provedeny nezbytné korekce.
 (2) Zaokrouhlení na dvě desetinná místa podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 (3) Zaokrouhlení na jedno desetinné místo podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 (4) Každý výsledek zkoušky musí splňovat regulační mezní hodnotu.
 (5) dCO21, dCO22 a dCO23 se stanoví podle bodu 1.2.3.8 této přílohy.
 (6) Hodnota „0,9“ se nahradí hodnotou „1,0“ u zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV pouze tehdy, pokud zkouška v režimu nabíjení-vybíjení obsahuje dva nebo více příslušných cyklů WLTC.
 (7) Každý výsledek zkoušky musí splňovat regulační mezní hodnotu.
 (8) dCO21, dCO22 a dCO23 se stanoví podle bodu 1.2.3.8 této přílohy.
 (*) *: přípustná odchylka se nemá ukázat řidiči
 Dodatek 1
 Postup zkoušky emisí u všech vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy
 1. OBECNĚ
 1.1.
 V tomto dodatku jsou vymezena zvláštní ustanovení pro zkoušení vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodě 3.8.1 tohoto předpisu.
 1.2.
 Během cyklů, v nichž dochází k regeneraci, nemusí být uplatněny emisní normy. Jestliže k periodické regeneraci dochází nejméně jednou v průběhu zkoušky typu 1 a jestliže k ní došlo již alespoň jednou v průběhu přípravného cyklu vozidla nebo pokud je vzdálenost mezi dvěma po sobě následujícími periodickými regeneracemi větší než 4 000 km jízdy při opakované zkoušce typu 1, nevyžaduje tato regenerace zvláštní zkušební postup. V tomto případě se tento dodatek nepoužije a použije se faktor Ki o hodnotě 1,0.
 1.3.
 Ustanovení tohoto dodatku se nepoužijí na emise PN.
 1.4.
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu se zkušební postup určený pro periodicky se regenerující systémy nemusí použít u regeneračního zařízení, jestliže výrobce prokáže, že v průběhu cyklů, v nichž dochází k regeneraci, zůstávají hodnoty emisí nižší než mezní hodnoty emisí uvedené v bodě 6.3.10 tohoto předpisu pro příslušnou kategorii vozidla. V tomto případě se pro emise CO2 a spotřebu paliva použije fixní hodnota Ki = 1,05.
 2. ZKUŠEBNÍ POSTUP
 Zkušební vozidlo musí být schopno zabránit fázi regenerace nebo ji povolit za předpokladu, že takový provoz nijak neovlivní původní kalibrace motoru. Zabránění regeneraci je povoleno pouze tehdy, když je regenerační systém zatížen, a při stabilizačních cyklech. Nesmí se použít při měření emisí během fáze regenerace. Zkouška emisí se provede s nezměněnou původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem (OEM). Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze během určování faktoru Ki použít „technickou řídicí jednotku“, která nemá žádný vliv na původní kalibrace motoru.
 2.1. Měření výfukových emisí mezi dvěma cykly WLTC, kdy dojde k případům regenerace
 2.1.1.
 Aritmetický průměr hodnot emisí mezi případy regenerace a během zatížení regeneračního zařízení se určí z aritmetického průměru několika zkoušek typu 1 v přibližně pravidelných intervalech (pokud je zkoušek více než dvě). Lze


text:
zvolit i alternativní řešení, kdy výrobce poskytne údaje, kterými prokáže, že emise jsou u cyklů WLTC mezi případy regenerace konstantní (±15 %). V tomto případě je možno použít emise naměřené během zkoušky typu 1. V jakémkoli jiném případě se provedou měření emisí u alespoň dvou cyklů typu 1: jednoho cyklu bezprostředně po regeneraci (před novým zatížením zařízení) a jednoho cyklu co nejblíže před fází regenerace. Veškerá měření emisí se provedou v souladu s touto přílohou a veškeré výpočty se provedou v souladu s bodem 3 tohoto dodatku.
 2.1.2.
 Zátěžový postup a stanovení faktoru Ki se provedou během jízdního cyklu typu 1 na vozidlovém dynamometru nebo na zkušebním stavu za použití rovnocenného zkušebního cyklu. Tyto cykly mohou proběhnout spojitě (tj. aniž by bylo nutné motor mezi cykly vypnout). Po libovolném počtu dokončených cyklů se může vozidlo odstavit z vozidlového dynamometru a zkouška může pokračovat později.
 U vozidel třídy 2 a třídy 3 lze na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu stanovit Ki buď s fází s mimořádně vysokou rychlostí, nebo bez ní.
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může výrobce vyvinout alternativní postup a prokázat jeho rovnocennost, včetně teploty filtru, úrovně zatížení a ujeté vzdálenosti. To lze provést na zkušebním stavu nebo na vozidlovém dynamometru.
 2.1.3.
 Zaznamená se počet cyklů D mezi dvěma cykly WLTC, během nichž dojde k případům regenerace, počet cyklů n, během nichž se měří emise, a měření hmotnostních emisí pro každou sloučeninu (i) u každého cyklu (j).
 2.2. Měření emisí během případů regenerace
 2.2.1.
 Pro přípravu vozidla, pokud se požaduje, ke zkoušce emisí během fáze regenerace lze použít stabilizační cykly podle bodu 2.6 této přílohy nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu, podle toho, který postup zatěžování byl zvolen v bodě 2.1.2 tohoto dodatku.
 2.2.2.
 Před provedením první platné zkoušky emisí se použijí podmínky vztahující se na zkoušku a vozidlo pro účely zkoušky typu 1 popsané v tomto předpise.
 2.2.3.
 Během přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit jedním z následujících postupů:
 a)
 pro stabilizační cykly je možné instalovat „náhražkový“ systém regenerace nebo částečný systém;
 b)
 jakákoli jiná metoda dohodnutá mezi výrobcem a příslušným orgánem.
 2.2.4.
 Provede se zkouška výfukových emisí po studeném startu, včetně procesu regenerace, podle příslušného cyklu WLTC.
 2.2.5.
 Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, musí být každý cyklus WLTC dokončen. Je přípustné použít jediný filtr pro odběr vzorků pevných částic pro několik cyklů nutných k dokončení regenerace.
 Pokud se vyžaduje více než jeden cyklus WLTC, provede se další cyklus (cykly) WLTC bezprostředně po prvním cyklu bez vypnutí motoru, a to do doby, než se dosáhne úplné regenerace. V případě, že počet vaků pro plynné emise nutný k provedení několika cyklů přesahuje dostupný počet vaků, musí být doba nutná k přípravě nové zkoušky co nejkratší. Během této doby se motor nesmí vypnout.
 2.2.6.
 Hodnoty emisí během regenerace Mri se pro každou sloučeninu (i) vypočtou podle bodu 3 tohoto dodatku. Počet příslušných zkušebních cyklů d měřených při úplné regeneraci se zaznamená.
 3. VÝPOČTY
 3.1. Výpočet výfukových emisí a


text:
emisí CO2 a spotřeby paliva jediného systému s regenerací
 kde pro každou posuzovanou sloučeninu (i):
 jsou hmotnostní emise sloučeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) bez regenerace, g/km;
 jsou hmotnostní emise sloučeniny (i) za jeden zkušební cyklus (j) během regenerace, g/km (pokud , první zkušební cyklus WLTC se provede za studena a následující cykly za tepla);
 Msi
 je střední hodnota hmotnosti emisí sloučeniny (i) bez regenerace, g/km;
 Mri
 je střední hodnota hmotnosti emisí sloučeniny (i) během regenerace, g/km;
 Mpi
 je střední hodnota hmotnosti emisí sloučeniny (i), g/km;
 n
 je počet zkušebních cyklů mezi cykly, během nichž dojde k případům regenerace, pro něž se měří emise u cyklu WLTC typu 1; tento počet je ≥ 1;
 d
 je počet dokončených příslušných zkušebních cyklů vyžadovaných pro regeneraci;
 D
 je počet dokončených příslušných zkušebních cyklů mezi dvěma cykly, během nichž dojde k případům regenerace.
 Výpočet Mpi je graficky znázorněn na obrázku A6.App1/1.
 Obrázek A6.App1/1 Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad, emise v průběhu D se mohou zvětšovat nebo zmenšovat)
 3.1.1. Výpočet regeneračního faktoru Ki pro každou posuzovanou sloučeninu (i)
 Výrobce se může rozhodnout, zda pro každou sloučeninu nezávisle určí aditivní kompenzace, nebo multiplikační faktory.
 Faktor Ki:
 Kompenzace Ki:
 Výsledky Msi, Mpi a Ki a typ faktoru zvolený výrobcem se zaznamenají. Výsledek Ki se zaznamená do všech příslušných zkušebních protokolů. Výsledky Msi, Mpi a Ki se zaznamenají do všech příslušných záznamových archů zkoušky.
 Ki lze určit po dokončení jediné regenerační sekvence zahrnující měření před případy regenerace, během nich a po nich, jak je znázorněno na obrázku A6.App1/1.
 3.2. Výpočet výfukových emisí a emisí CO2 a spotřeby paliva vícenásobných systémů s periodickou regenerací
 Následující hodnoty se vypočtou pro jeden provozní cyklus typu 1 pro normované emise a pro emise CO2. Emise CO2 použité pro uvedený výpočet jsou výsledkem kroku 3 popsaného v tabulce A7/1 v příloze B7.
 pro
 Faktor Ki:
 Kompenzace Ki:
 kde:
 Msi
 je střední hodnota hmotnosti emisí všech případů (k) sloučeniny (i) bez regenerace, g/km;
 Mri
 je střední hodnota hmotnosti emisí všech případů (k) sloučeniny (i) během regenerace, g/km;
 Mpi
 je střední hodnota hmotnosti emisí všech případů (k) sloučeniny (i), g/km;
 Msik
 je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho případu (k) sloučeniny (i) bez regenerace, g/km;
 Mrik
 je střední hodnota hmotnosti emisí jednoho případu (k) sloučeniny (i) během regenerace, g/km;
 jsou hmotnostní emise jednoho případu (k) sloučeniny (i) v g/km bez regenerace, měřená v bodě (j), kde , g/km;
 jsou hmotnostní emise jednoho případu (k) sloučeniny (i) během regenerace (pokud , provede se první zkouška typu 1 za studena a následující cykly za tepla) naměřená při zkušebním cyklu (j), kde , g/km;
 nk
 je počet úplných zkušebních cyklů případu (k) mezi dvěma cykly, během nichž dojde k regeneračním fázím, pro něž se provádí měření emisí (cykly WLTC typu 1 nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu); tento počet je ≥ 2;
 dk
 je počet úplných příslušných zkušebních cyklů případu (k) vyžadovaných pro úplnou regeneraci;
 Dk
 je počet úplných příslušných zkušebních cyklů případu (k)


text:
mezi dvěma cykly, během nichž dojde k regeneračním fázím;
 x
 je počet případů úplné regenerace.
 Výpočet Mpi je graficky znázorněn na obrázku A6.App1/2.
 Obrázek A6.App1/2 Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad)
 Výpočet Ki u více systémů s periodickou regenerací je možný až poté, co u každého systému došlo k určitému počtu případů regenerace.
 Po dokončení úplného postupu (A až B, viz obrázek A6.App1/2) by mělo být opět dosaženo původní počáteční podmínky A.
 3.3.
 Faktory Ki a kompenzace Ki se zaokrouhlí na čtyři desetinná místa. U kompenzací Ki musí být zaokrouhlení provedeno na základě fyzikální jednotky standardní hodnoty emisí.
 Dodatek 2
 Zkušební postup pro monitorování dobíjecího systému pro uchovávání elektrické energie
 1. OBECNĚ
 V případě, že se zkoušejí vozidla NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a OVC-FCHV, použijí se dodatky 2 a 3 k příloze B8.
 V tomto dodatku jsou vymezena specifická ustanovení týkající se korekce výsledků zkoušek pro hmotnostní emise CO2 jako funkce energetické bilance ΔEREESS pro všechny REESS.
 Korigované hodnoty pro hmotnostní emise CO2 musí odpovídat nulové energetické bilanci () a musí se vypočítat pomocí korekčního koeficientu určeného, jak je vymezeno níže.
 2. MĚŘICÍ VYBAVENÍ A PŘÍSTROJE
 2.1. Měření proudu
 Vybíjení systému REESS se definuje jako záporný proud.
 2.1.1.
 Proud (proudy) systému REESS se měří během zkoušky pomocí proudového snímače čelisťového nebo uzavřeného typu. Systém pro měření proudu musí splňovat požadavky specifikované v tabulce A8/1. Proudový snímač (proudové snímače) musí být schopen (schopny) zachytit maximální proud při spuštění motoru a při teplotních podmínkách v bodě měření.
 V zájmu přesného měření se před zkouškou provede seřízení nuly a demagnetizace podle návodu výrobce přístroje.
 2.1.2.
 Proudové snímače musí být namontovány na jakýkoli systém REESS na jednom z kabelů připojených přímo k REESS a musí zahrnovat celkový proud REESS.
 V případě odstíněných drátů se použijí vhodné metody se souhlasem příslušného orgánu.
 Aby bylo možno proud REESS snadno změřit externím měřicím vybavením, měl by výrobce pokud možno vytvořit na vozidle vhodné, bezpečné a přístupné propojovací body. Pokud to není proveditelné, musí výrobce poskytnout příslušnému orgánu podporu tím, že poskytne prostředky k propojení proudového snímače s kabely REESS způsobem popsaným výše.
 2.1.3.
 Měřený proud se integruje v čase při minimální frekvenci 20 Hz a vynáší v měřených hodnotách Q vyjádřených v ampérhodinách (Ah). Měřený proud se integruje v čase a vynáší v měřených hodnotách Q vyjádřených v ampérhodinách (Ah). Tuto integraci lze provést v systému pro měření proudu.
 2.2. Palubní údaje vozidla
 2.2.1.
 Alternativně lze proud REESS stanovit s použitím údajů založených na vozidle. Aby bylo možné tuto metodu použít, musí být k dispozici tyto údaje ze zkušebního vozidla:
 a)
 integrovaná hodnota stavu nabití od posledního spuštění v Ah;
 b)
 integrovaná hodnota stavu nabití podle palubních údajů vypočtená při minimální frekvenci odběru vzorků 5 Hz;
 c)
 hodnota stavu nabití prostřednictvím konektoru OBD, jak je popsáno v normě SAE J1962.
 2.2.2.
 Přesnost palubních údajů vozidla o nabití a vybití systému REESS prokáže výrobce příslušnému orgánu.
 Výrobce může vytvořit rodinu vozidel s ohledem na monitorování REESS, aby


text:
prokázal, že palubní údaje vozidla o nabití a vybití systému REESS jsou správné. Přesnost těchto údajů se prokáže na reprezentativním vozidle.
 Platí tato kritéria pro rodinu:
 a)
 identický spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní);
 b)
 identická strategie nabíjení a/nebo rekuperace (softwarový datový modul REESS);
 c)
 dostupnost palubních údajů;
 d)
 identický stav nabití měřený datovým modulem REESS;
 e)
 identická palubní simulace stavu nabití.
 2.2.3.
 Všechny systémy REESS, které nemají vliv na hmotnostní emise CO2, jsou z monitorování vyloučeny.
 3. KOREKČNÍ POSTUP ZALOŽENÝ NA ZMĚNĚ ENERGIE SYSTÉMU REESS
 3.1.
 Měření proudu REESS začíná ve stejnou dobu, kdy začíná zkouška, a končí ihned poté, co vozidlo dokončí úplný jízdní cyklus.
 3.2.
 Elektrická bilance Q naměřená v elektrickém napájecím systému se použije jako měřítko rozdílu v obsahu energie REESS na konci cyklu ve srovnání se začátkem cyklu. Elektrická bilance se určí pro celý ujetý cyklus WLTC.
 3.3.
 Samostatné hodnoty Qphase se zaznamenají během fází jízdního cyklu.
 3.4.
 Korekce hmotnostních emisí CO2 během celého cyklu jako funkce korekčního kritéria c
 3.4.1.
 Výpočet korekčního kritéria c
 Korekční kritérium c je poměr mezi absolutní hodnotou změny elektrické energie ΔEREESS,j a palivové energie a vypočte se pomocí těchto rovnic:
 kde:
 c
 je korekční kritérium;
 ΔEREESS,j
 je změna elektrické energie všech systémů REESS během doby j určená podle bodu 4.1 tohoto dodatku, Wh;
 j
 je v tomto bodě celý příslušný zkušební cyklus WLTP;
 Efuel
 je palivová energie podle této rovnice:
 kde:
 Efuel
 je obsah energie spotřebovaného paliva během celého příslušného zkušebního cyklu WLTP, Wh;
 HV
 je hodnota výhřevnosti podle tabulky A6.App2/1, kWh/l;
 FCnb
 je nevyvážená spotřeba paliva u zkoušky typu 1, nekorigovaná o energetickou bilanci, určená podle bodu 6 přílohy B7, s použitím výsledků pro normované emise a CO2 vypočtené v kroku 2 v tabulce A7/1, l/100 km;
 d
 je vzdálenost ujetá během odpovídajícího příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
 10
 koeficient převodu na Wh.
 3.4.2.
 Korekce se použije, pokud má zápornou hodnotu (což odpovídá stavu, kdy se REESS vybíjí).
 Na žádost výrobce lze korekci vypustit a použít nekorigované hodnoty, pokud:
 a)
 ΔEREESS má kladnou hodnotu (což odpovídá stavu, kdy se REESS nabíjí);
 b)
 výrobce může příslušnému orgánu pomocí měření prokázat, že neexistuje souvislost mezi hodnotou
 a hmotnostními emisemi CO2, resp. mezi hodnotou
 a spotřebou paliva.
 Tabulka A6.App2/1
 Obsah energie v palivu (v příslušných případech)
 Palivo
 Benzin (E0)
 Benzin (E10)
 Etanol (E85)
 Motorová nafta (B0)
 Motorová nafta (B7)
 LPG
 CNG
 Tepelná hodnota
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh/l
 6,41 kWh/l
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh/l
 12,86 x ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = hustota zkušebního paliva při 15 °C (kg/l)
 4. POUŽITÍ KOREKČNÍ FUNKCE
 4.1.
 Za účelem použití korekční funkce se z naměřeného proudu a jmenovitého napětí vypočte změna elektrické energie za dobu (j) u všech systémů REESS:
 kde:
 je změna elektrické energie REESS (i) během posuzované doby (j), Wh;
 přičemž:
 kde:
 UREESS
 je jmenovité napětí REESS určené podle IEC 60050-482, V;
 je elektrický proud REESS (i) během posuzované doby (j) určený podle bodu 2 tohoto dodatku, A;
 t0
 je čas na začátku posuzované doby (j), s;
 tend
 je čas na konci


text:
posuzované doby (j), s;
 i
 je indexové číslo posuzovaného REESS;
 n
 je celkové množství REESS;
 j
 je indexové číslo pro posuzovanou dobu, přičemž dobou musí být jakákoli příslušná fáze cyklu, kombinace fází cyklu a příslušný celý cyklus;
 je koeficient převodu Ws na Wh.
 4.2.
 Pro účely korekce hmotnostních emisí CO2, g/km, se použijí Willansovy koeficienty specifické pro spalovací proces podle tabulky A6.App2/3.
 4.3.
 Provede se korekce a použije se na celý cyklus a na každou fázi cyklu zvlášť a zaznamená se.
 4.4.
 Pro tento specifický výpočet se použije účinnost alternátorů fixního elektrického napájecího systému:
 4.5.
 Výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO2 pro posuzovanou dobu (j) v důsledku chování alternátoru při zatížení pro nabíjení REESS se vypočte pomocí této rovnice:
 kde:
 je výsledný rozdíl hmotnostních emisí CO2 u doby (j), g/km;
 je změna elektrické energie REESS během posuzované doby (j) vypočtená podle bodu 4.1 tohoto dodatku, Wh;
 dj
 je ujetá vzdálenost během posuzované doby (j), km;
 j
 je indexové číslo pro posuzovanou dobu, přičemž dobou je jakákoli příslušná fáze cyklu, kombinace fází cyklu a příslušný celý cyklus;
 0,0036
 je koeficient převodu Wh na MJ;
 ηalternator
 je účinnost alternátoru podle bodu 4.4 tohoto dodatku;
 Willansfactor
 je Willansův koeficient specifický pro spalovací proces podle tabulky A6.App2/3, gCO2/MJ;
 4.5.1.
 Hodnoty CO2 každé fáze a celého cyklu se korigují takto:
 Pro úroveň 1A
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 Pro úroveň 1B
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 kde:
 ΔMCO2,j je výsledek podle bodu 4.5 tohoto dodatku za dobu (j), g/km.
 4.6.
 Pro účely korekce emisí CO2, g/km, se použijí Willansovy koeficienty v tabulce A6.App2/3.
 Tabulka A6.App2/3
 Willansovy koeficienty (v příslušných případech)
 Atmosférické sání
 Přeplňování
 Zážehový
 Benzin (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 gCO2/MJ
 175
 186
 Benzin (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 gCO2/MJ
 174
 184
 CNG (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 gCO2/MJ
 129
 137
 LPG
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 gCO2/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 gCO2/MJ
 169
 179
 Vznětový
 Motorová nafta (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Motorová nafta (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Dodatek 3
 Výpočet poměru obsahu energie v plynu pro plynná paliva (LPG a NG/biomethan)
 1. MĚŘENÍ HMOTNOSTI PLYNNÉHO PALIVA SPOTŘEBOVANÉHO BĚHEM CYKLU ZKOUŠKY TYPU 1
 Měření hmotnosti plynu spotřebovaného během cyklu se provede pomocí systému pro vážení paliva schopného měřit hmotnost nádrže během zkoušky za těchto podmínek:
 a)
 Přesnost ±2 procenta rozdílu mezi hodnotami na začátku a na konci zkoušky nebo lepší.
 b)
 Je třeba učinit taková opatření, aby se zabránilo chybám měření.
 Mezi tato opatření patří přinejmenším správná instalace přístroje podle doporučení jeho výrobce a v souladu s osvědčenou technickou praxí.
 c)
 Jiné metody měření jsou povoleny, pokud lze prokázat rovnocennou přesnost.
 2. VÝPOČET POMĚRU OBSAHU ENERGIE V PLYNU
 Hodnota spotřeby paliva se vypočítá z emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého, stanovených z výsledků měření, za předpokladu, že se během zkoušky spaluje pouze plynné palivo.
 Poměr obsahu spotřebované energie v plynu během cyklu se určí podle rovnice:
 kde:
 Ggas
 je poměr obsahu energie v plynu, v procentech;
 Mgas
 je hmotnost plynného paliva spotřebovaného


text:
během cyklu, v kg;
 FCnorm
 je spotřeba paliva (l/100 km pro LPG, m3/100 km pro NG/biomethan) vypočtená podle bodů 6.6 a 6.7 přílohy B7;
 dist
 je vzdálenost zaznamenaná během cyklu, v km;
 ρ
 je hustota plynu:
 ρ = 0,654 kg/m3 pro NG/biomethan;
 ρ = 0,538 kg/l pro LPG;
 cf
 je korekční faktor, který nabývá následujících hodnot:
 cf = 1 v případě LPG nebo referenčního paliva G20;
 cf = 0,78 v případě referenčního paliva G25.
 PŘÍLOHA B6A
 Zkouška korekce teploty okolí pro účely určení emisí CO2 za teplotních podmínek reprezentativních pro daný region
 Tato příloha platí pouze pro úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje doplňkovou zkoušku korekce teploty okolí (ATCT) pro účely určení emisí CO2 za teplotních podmínek reprezentativních pro daný region.
 1.1.
 Emise CO2 vozidel ICE a NOVC-HEV a hodnoty v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV se korigují podle požadavků této přílohy. Nevyžaduje se žádná korekce pro hodnotu CO2 u zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení. Nevyžaduje se žádná korekce pro akční dosah na elektřinu.
 2. RODINA PRO ZKOUŠKU KOREKCE TEPLOTY OKOLÍ (ATCT)
 2.1.
 Součástí téže rodiny ATCT mohou být pouze vozidla, která jsou totožná z hlediska všech těchto charakteristik:
 a)
 architektura hnacího ústrojí (např. spalovací motor, hybridní pohon, palivový článek nebo elektromotor);
 b)
 spalovací proces (tj. dvoudobý, nebo čtyřdobý);
 c)
 počet a uspořádání válců;
 d)
 způsob spalování motoru (tj. nepřímé, nebo přímé vstřikování);
 e)
 druh chladicího systému (tj. vzduchový, vodní nebo olejový);
 f)
 způsob sání (tj. atmosférické sání, nebo přeplňování);
 g)
 palivo, pro které je motor konstruován (tj. benzin, motorová nafta, NG, LPG atd.);
 h)
 katalyzátor (tj. třícestný katalyzátor, zachycovač NOx pro chudé směsi, selektivní katalytická redukce (SCR), katalyzátor NOx chudých směsí nebo jiný);
 i)
 filtr částic je/není instalován a
 j)
 recirkulace výfukových plynů (je/není, chlazeno, nebo nechlazeno).
 Kromě toho se musí vozidla podobat, pokud jde o tyto charakteristiky:
 k)
 pokud jde o zdvihový objem motoru, vozidla se nesmí odlišovat o více než 30 % od vozidla s nejnižším objemem, a
 l)
 izolace motorového prostoru musí být podobného typu, pokud jde o materiál, množství a umístění izolace. Výrobci poskytnou schvalovacímu orgánu důkazy (např. prostřednictvím výkresů CAD) o tom, že u všech vozidel v rodině je objem a hmotnost izolačního materiálu, který bude instalován, větší než 90 % materiálu měřeného referenčního vozidla ATCT.
 Rozdíl v izolačním materiálu a umístění může být rovněž přijat jako součást jediné rodiny ATCT za podmínky, že lze prokázat, že se u daného zkušebního vozidla jedná o nejnepříznivější případ, pokud jde o izolaci motorového prostoru.
 Je-li výrobce schopen schvalovacímu orgánu prokázat, že je zajištěno dodržení koncepce nejnepříznivějšího případu (např. zkoušené vozidlo nemá izolaci), nebo pokud ATCT sestává z jediné interpolační rodiny, lze upustit od požadavků na dokumentaci izolačních materiálů.
 2.1.1.
 Pokud jsou instalována zařízení pro aktivní akumulaci tepla, považují se za součást téže rodiny ATCT pouze vozidla, která splňují následující požadavky:
 a)
 tepelná kapacita definovaná entalpií v systému je v rozmezí 0 až 10 % nad entalpií zkušebního vozidla a
 b)
 výrobce původního zařízení může technické zkušebně poskytnout důkazy o tom, že doba, po kterou probíhá uvolňování


text:
tepla při spuštění motoru v rámci rodiny, je v rozmezí od 0 do 10 % kratší než doba, po kterou probíhá uvolňování tepla u zkušebního vozidla.
 2.1.2.
 Za součást téže rodiny ATCT se považují pouze vozidla, která splňují kritéria podle bodu 3.9.4 této přílohy B6a.
 3. POSTUP ATCT
 Provede se zkouška typu 1 specifikovaná v příloze B6, s výjimkou požadavků uvedených v bodech 3.1 až 3.9 této přílohy B6a. To vyžaduje také nový výpočet a uplatnění rychlostních stupňů podle přílohy B2 s přihlédnutím k různému jízdnímu zatížení, jak je stanoveno v bodě 3.4 této přílohy B6a.
 3.1. Podmínky okolí pro ATCT
 3.1.1.
 Teplota (Treg), při níž se má vozidlo odstavit a zkoušet pro účely ATCT, je 14 °C.
 3.1.2.
 Minimální doba odstavení (tsoak_ATCT) pro účely ATCT je 9 hodin.
 3.2. Zkušební komora a odstavné místo
 3.2.1.
 Zkušební komora
 3.2.1.1.
 Teplota ve zkušební komoře musí být nastavena na Treg. Skutečná teplota musí být v rozmezí ±3 °C při zahájení zkoušky a v rozmezí ±5 °C v průběhu zkoušky.
 3.2.1.2.
 Specifická vlhkost (H) vzduchu ve zkušební komoře nebo vzduchu nasávaného motorem musí být:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg suchého vzduchu)
 3.2.1.3.
 Teplota a vlhkost vzduchu se měří na výstupu chladicího ventilátoru s frekvencí 0,1 Hz.
 3.2.2.
 Odstavné místo
 3.2.2.1.
 Teplota na odstavném místě musí být nastavena na Treg a skutečná teplota musí být v rozmezí ±3 °C během 5minutového klouzavého aritmetického průměru a nesmí vykazovat systematickou odchylku od nastavené teploty. Teplota se musí měřit průběžně při minimální frekvenci 0,033 Hz.
 3.2.2.2.
 Umístění čidla teploty na odstavném místě musí být reprezentativní, aby bylo možné změřit okolní teplotu kolem vozidla, a technická zkušebna je zkontroluje.
 Čidlo musí být umístěno ve vzdálenosti nejméně 10 cm od stěny odstavného místa a musí být chráněno před přímým prouděním vzduchu.
 Podmínky související s prouděním vzduchu v odstavné místnosti v blízkosti vozidla musí představovat přirozené proudění reprezentativní pro rozměry místnosti (bez vynuceného proudění).
 3.3. Zkušební vozidlo
 3.3.1.
 Vozidlo, jež má být zkoušeno, musí být reprezentativní pro rodinu, pro niž se určují údaje ATCT (jak je popsáno v bodě 2.1 této přílohy B6a).
 3.3.2.
 Z rodiny ATCT se zvolí interpolační rodina s nejnižším zdvihovým objemem motoru (viz bod 2 této přílohy B6a) a zkušební vozidlo musí být v konfiguraci „vozidlo H“ této rodiny.
 3.3.3.
 V příslušných případech se zvolí vozidlo s nejnižší entalpií zařízení pro aktivní akumulaci tepla a nejpomalejším uvolňováním tepla u zařízení pro aktivní akumulaci tepla z dané rodiny ATCT.
 3.3.4.
 Zkušební vozidlo musí splňovat požadavky uvedené v bodě 2.3 přílohy B6 a bodě 2.1 této přílohy B6a.
 3.4. Nastavení
 3.4.1.
 Nastavení jízdního zatížení a dynamometru musí být takové, jak je uvedeno v příloze B4, včetně požadavku na pokojovou teplotu 23 oC.
 Aby se zohlednil rozdíl v hustotě vzduchu při 14 oC ve srovnání s hustotou vzduchu při 20 oC, nastaví se vozidlový dynamometr podle bodů 7 a 8 přílohy B4, s výjimkou toho, že hodnota f2_TReg z následující rovnice se použije jako cílový koeficient Ct.
 f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 kde:


text:
f2
 je koeficient jízdního zatížení druhého stupně, při referenčních podmínkách, N/(km/h)2;
 Tref
 je referenční teplota jízdního zatížení specifikovaná v bodě 3.2.10 tohoto předpisu, °C;
 Treg
 je regionální teplota podle definice v bodě 3.1.1 této přílohy B6a, °C.
 Pokud je k dispozici platné nastavení vozidlového dynamometru u zkoušky při 23 °C, přizpůsobí se koeficient vozidlového dynamometru druhého stupně (Cd) podle této rovnice:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 Zkouška ATCT a její nastavení jízdního zatížení se provede na dvoukolovém dynamometru v případě, že odpovídající zkouška typu 1 byla provedena na dvoukolovém dynamometru, a provede se na čtyřkolovém dynamometru v případě, že odpovídající zkouška typu 1 byla provedena na čtyřkolovém dynamometru.
 3.5. Stabilizace
 Na žádost výrobce lze stabilizaci provést při teplotě Treg.
 Teplota motoru musí být v rozmezí ±2 °C od stanovené teploty 23 °C nebo Treg podle toho, která teplota se zvolí pro stabilizaci.
 3.5.1.
 Vozidla s výhradně spalovacím motorem se stabilizují podle bodu 2.6 přílohy B6.
 3.5.2.
 Vozidla NOVC-HEV se stabilizují podle bodu 3.3.1.1 přílohy B8.
 3.5.3.
 Vozidla OVC-HEV se stabilizují podle bodu 2.1.1 nebo 2.1.2 dodatku 4 k příloze B8.
 3.6. Postup odstavení
 3.6.1.
 Po stabilizaci a před zkoušením se vozidla uchovávají na odstavném místě s podmínkami okolí popsanými v bodě 3.2.2 této přílohy B6a.
 3.6.2.
 Od ukončení stabilizace do odstavení při Treg
 nesmí být vozidlo vystaveno jiné teplotě než Treg
 déle než 10 minut.
 3.6.3.
 Vozidlo pak musí zůstat v odstavném prostoru tak dlouho, aby se doba od skončení stabilizační zkoušky do zahájení zkoušky ATCT rovnala době tsoak_ATCT s dovolenou odchylkou plus 15 minut. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu lze dobu tsoak_ATCT prodloužit až o 120 minut. V tomto případě se tato prodloužená doba použije pro chlazení specifikované v bodě 3.9 této přílohy B6a.
 3.6.4.
 Odstavení se provede bez použití chladicího ventilátoru a všechny části karoserie jsou v pozici jako u běžného parkování. Doba mezi ukončením stabilizace a zahájením zkoušky ATCT se zaznamená.
 3.6.5.
 Přemístění z odstavného prostoru do zkušební komory musí proběhnout co nejrychleji. Vozidlo nesmí být vystaveno teplotě odlišné od Treg po dobu delší než 10 minut.
 3.7. Zkouška ATCT
 3.7.1.
 Zkušebním cyklem musí být příslušný cyklus WLTC specifikovaný v příloze B1 pro danou třídu vozidla.
 3.7.2.
 Musí být dodrženy postupy pro provádění zkoušek emisí, jak jsou specifikovány v příloze B6 pro vozidla s výhradně spalovacím motorem a v příloze B8 pro vozidla NOVC-HEV, a pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, s výjimkou toho, že podmínkami okolí pro zkušební komoru musí být podmínky popsané v bodě 3.2.1 této přílohy B6a.
 3.7.3.
 Zejména výfukové emise stanovené v tabulce A7/1 kroku 2 pro vozidla s výhradně spalovacím motorem a v tabulce A8/5 kroku 2 pro vozidla HEV naměřené při zkoušce ATCT nesmí být vyšší než mezní hodnoty emisí použitelné pro zkušební vozidlo, jak jsou stanoveny v bodě 6.3.10 tohoto předpisu.
 3.8. Výpočet a dokumentace
 3.8.1.
 Korekční faktor rodiny FCF se vypočte takto:
 FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
 kde
 MCO2,23°
 jsou hmotnostní emise CO2 průměru všech použitelných zkoušek typu 1


text:
při 23 °C u vozidla H, po provedení kroku 3 tabulky A7/1 v příloze B7 pro vozidla s výhradně spalovacím motorem a po provedení kroku 3 tabulky A8/5 v příloze B8 pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV, avšak bez jakékoli další opravy, g/km;
 MCO2,Treg
 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC zkoušky při regionální teplotě po provedení kroku 3 tabulky A7/1 v příloze B7 pro vozidla s výhradně spalovacím motorem a po provedení kroku 3 tabulky A8/5 v příloze B8 pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV, avšak bez jakékoli další opravy, g/km. Pro vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV se použije faktor KCO2 definovaný v dodatku 2 k příloze B8.
 Obě hodnoty MCO2,23° a MCO2,Treg se měří na tomtéž zkušebním vozidle.
 Faktor FCF se zaznamená do všech příslušných zkušebních protokolů.
 Faktor FCF se zaokrouhlí na 4 desetinná místa.
 3.8.2.
 Hodnoty CO2 pro každé vozidlo s výhradně spalovacím motorem v rámci rodiny ATCT (podle definice v bodě 2.3 této přílohy B6a) se vypočtou pomocí těchto rovnic:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
 kde
 MCO2,c,4
 a MCO2,p,4
 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou výsledkem předchozího výpočtu, g/km;
 MCO2,c,5
 a MCO2,p,5
 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, včetně korekce ATCT, a použijí se pro veškeré další korekce nebo veškeré další výpočty, g/km.
 3.8.3.
 Hodnoty CO2 pro každé vozidlo OVC-HEV a NOVC-HEV v rámci rodiny ATCT (podle definice v bodě 2.3 této přílohy B6a) se vypočtou pomocí těchto rovnic:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 kde
 MCO2,CS,c,4
 a MCO2,CS,p,4
 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, jež jsou výsledkem předchozího výpočtu, g/km;
 MCO2,CS,c,5
 a MCO2,CS,p,5
 jsou hmotnostní emise CO2 v průběhu úplného cyklu WLTC c a fází cyklu p, včetně korekce ATCT, a použijí se pro veškeré další korekce nebo veškeré další výpočty, g/km.
 3.8.4.
 Pokud je faktor FCF menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné, v případě zohlednění nejnepříznivějšího případu v souladu s bodem 4.1 této přílohy B6a.
 3.9. Ustanovení týkající se vychladnutí
 3.9.1.
 U zkušebního vozidla sloužícího jako referenční vozidlo pro rodinu ATCT a u všech vozidel H interpolačních rodin v rámci rodiny ATCT se změří konečná teplota chladicího média motoru po provedení příslušné zkoušky typu 1 při teplotě 23 °C a po odstavení při teplotě 23 °C po dobu tsoak_ATCT s dovolenou odchylkou plus 15 minut. Doba trvání se měří od ukončení uvedené příslušné zkoušky typu 1.
 3.9.1.1.
 Pokud byla doba tsoak_ATCT u příslušné zkoušky ATCT prodloužena, použije se tatáž doba odstavení s dovolenou odchylkou dalších 15 minut.
 3.9.2.
 Postup vychladnutí se provede co nejdříve po skončení zkoušky typu 1, s maximálním zpožděním v délce 20 minut. Naměřená doba odstavení je doba mezi měřením konečné teploty a skončením zkoušky typu 1 při teplotě 23 °C a tato doba se zaznamená do všech příslušných záznamových archů zkoušky.
 3.9.3.
 Průměrná teplota odstavného prostoru během posledních tří hodin procesu odstavení se


text:
odečte od naměřené konečné teploty chladicího média motoru na konci doby odstavení specifikované v bodě 3.9.1. Označuje se jako hodnota ΔT_ATCT zaokrouhlená na nejbližší celé číslo.
 3.9.4.
 Je-li hodnota ΔT_ATCT vyšší nebo rovna –2 °C ve srovnání s hodnotou ΔT_ATCT zkušebního vozidla, považuje se tato interpolační rodina za součást téže rodiny ATCT.
 3.9.5.
 U všech vozidel v rámci jedné rodiny ATCT se chladicí médium měří na tomtéž místě v chladicím systému. Toto místo musí být co nejblíže motoru, aby teplota chladicího média byla co nejreprezentativnější vůči teplotě motoru.
 3.9.6.
 Měření teploty odstavného prostoru se provede podle bodu 3.2.2.2 této přílohy B6a.
 4. ALTERNATIVY PŘI POSTUPU MĚŘENÍ
 4.1. Vychladnutí vozidla při zohlednění nejnepříznivějšího případu nebo s ohledem na izolaci vozidla
 Na žádost výrobce a se schválením schvalovacího orgánu lze pro vychladnutí místo ustanovení bodu 3.6 této přílohy B6a použít postup zkoušky typu 1. Za tímto účelem:
 a)
 Ustanovení bodu 2.7.2 přílohy B6 se použijí s dodatečným požadavkem na minimální dobu odstavení 9 hodin.
 b)
 Teplota motoru musí být v rozmezí ±2 °C od stanovené teploty Treg před zahájením zkoušky ATCT. Uvedená teplota se zaznamená do všech příslušných záznamových archů zkoušky. V tomto případě lze ustanovení týkající se vychladnutí popsané v bodě 3.9 této přílohy B6a a kritéria pro izolaci motorového prostoru vynechat u všech vozidel v rodině.
 Tato alternativa není povolena, pokud je vozidlo vybaveno zařízením pro aktivní akumulaci tepla.
 Použití tohoto přístupu se zaznamená do všech příslušných zkušebních protokolů.
 Od požadavků na dokumentaci izolačních materiálů lze upustit.
 4.2. Rodina ATCT sestávající z jediné interpolační rodiny
 V případě, že se rodina ATCT skládá pouze z jedné interpolační rodiny, lze vynechat ustanovení týkající se vychladnutí popsané v bodě 3.9 této přílohy B6a. Tato skutečnost se uvede ve všech příslušných zkušebních protokolech.
 4.3. Alternativní měření teploty motoru
 V případě, že měření teploty chladicího média nelze provést, na žádost výrobce a se schválením schvalovacího orgánu lze pro ustanovení týkající se vychladnutí popsané v bodě 3.9 této přílohy B6a místo použití teploty chladicího média použít teplotu oleje v motoru. V takovém případě se teplota oleje v motoru použije pro všechna vozidla v rámci rodiny.
 Použití uvedeného postupu se zaznamená do všech příslušných zkušebních protokolů.
 PŘÍLOHA B6B
 Korekce výsledků CO2 na základě cílové rychlosti a vzdálenosti
 Tato příloha platí pouze pro úroveň 1A.
 1. OBECNĚ
 Tato příloha B6b obsahuje zvláštní ustanovení týkající se korekce výsledků zkoušek CO2 s ohledem na přípustné odchylky na základě cílové rychlosti a vzdálenosti.
 Tato příloha B6b se použije pouze na vozidla s výhradně spalovacím motorem.
 2. MĚŘENÍ RYCHLOSTI VOZIDLA
 2.1.
 Skutečná/naměřená rychlost vozidla (vmi; km/h) vyplývající z rychlosti válců vozidlového dynamometru se zaznamenává s frekvencí měření 10 Hz spolu se skutečným časem, který odpovídá skutečné rychlosti.
 2.2.
 Cílová rychlost (vi; km/h) mezi časovými body v tabulkách A1/1 až A1/12 v příloze B1 se stanoví metodou lineární interpolace při frekvenci 10 Hz.
 3. POSTUP KOREKCE
 3.1.
 Výpočet skutečného/naměřeného a cílového výkonu na kolech
 Výkon a síly na kolech odvozené z cílové a skutečné/naměřené rychlosti se vypočtou pomocí následujících rovnic:
 F
 i
 =


text:
f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 i
 P
 i
 = F
 i
 x x 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 mi
 P
 mi
 = F
 mi
 x x 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 kde:
 F
 i
 je cílová hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
 F
 mi
 je skutečná/naměřená hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
 P
 i
 je cílový výkon po dobu (i–1) až (i), kW;
 P
 mi
 je skutečný/naměřený výkon po dobu (i–1) až (i), kW;
 f
 0, f
 1, f
 2
 jsou koeficienty jízdního zatížení z přílohy B4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;
 V
 i
 je cílová rychlost v čase (i), km/h;
 Vm
 i
 je skutečná/naměřená rychlost v čase (i), km/h;
 TM
 je zkušební hmotnost vozidla, kg;
 m
 r
 je rovnocenná účinná hmotnost rotujících konstrukčních částí v souladu s bodem 2.5.1 přílohy B4, kg;
 a
 i
 je cílové zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
 a
 mi
 je skutečné/naměřené zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
 t
 i
 je čas, s.
 3.2.
 V dalším kroku se vypočte počáteční hodnota POVERRUN,1 podle této rovnice:
 POVERRUN,1 = –0,02 x PRATED
 kde:
 POVERRUN,1
 je počáteční nájezdový výkon, kW;
 PRATED
 je jmenovitý výkon vozidla, kW.
 3.3.
 Všechny vypočtené hodnoty P
 i
 a P
 mi
 , které jsou nižší než POVERRUN,1, se nastaví na POVERRUN,1, aby se vyloučily záporné hodnoty, jež nejsou relevantní pro emise CO2.
 3.4.
 Hodnoty P
 m,j
 se vypočítají pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC podle následující rovnice:
 P
 m,j
 =/n
 kde:
 P
 m,j
 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j, kW;
 P
 mi
 je skutečný/naměřený výkon po dobu (i–1) až (i), kW;
 t
 0
 je čas na začátku posuzované fáze j, s;
 t
 end
 je čas na konci posuzované fáze j, s;
 n
 je počet časových kroků v posuzované fázi;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze.
 3.5.
 Průměrné hmotnostní emise CO2 (g/km) korigované o RCB u každé fáze použitelného cyklu WLTC se vyjádří v jednotkách g/s pomocí této rovnice:
 M
 CO2,j
 = M
 CO2,RCB,j
 x
 kde:
 M
 CO2,j
 jsou průměrné hmotnostní emise CO2 fáze j, g/s;
 M
 CO2,RCB,j
 jsou hmotnostní emise CO2 z kroku 1 tabulky A7/1 v příloze B7 pro posuzovanou fázi cyklu WLTC j korigované v souladu s dodatkem 2 k příloze B6 a s požadavkem uplatnění korekce o RCB bez přihlédnutí ke korekčnímu kritériu c;
 d
 m,j
 je skutečně ujetá vzdálenost během posuzované fáze j, km;
 t
 j
 je doba trvání posuzované fáze j, s.
 3.6.
 V dalším kroku se tyto hmotnostní emise CO2 (g/s) pro každou fázi cyklu WLTC korelují s průměrnými hodnotami P
 m,j1 vypočtenými v souladu s bodem 3.4 této přílohy B6b.
 Nejlépe vyhovující údaje se vypočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců. Příklad této regresní přímky (specifické emisní křivky „Veline“) je znázorněn na obrázku A6b/1.
 Obrázek A6b/1 Příklad regresní přímky Veline.
 3.7.
 Přímka-1 „Veline“ specifická pro konkrétní vozidlo, vypočtená podle bodu


text:
3.6 této přílohy B6b definuje vztah mezi emisemi CO2 v g/s pro posuzovanou fázi j a průměrným naměřeným výkonem na kolech pro tutéž fázi j a je vyjádřena pomocí následující rovnice:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 x P
 m,j1) + Dv,1
 kde:
 M
 CO2,j
 jsou průměrné hmotnostní emise CO2 fáze j, g/s;
 P
 m,j1
 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j vypočtený s použitím POVERRUN,1, kW;
 kv,1
 je sklon přímky-1 „Veline“, g CO2/kWs;
 Dv,1
 je konstanta přímky-1 „Veline“, g CO2/s.
 3.8.
 V dalším kroku se vypočte druhá hodnota POVERRUN,2 podle této rovnice:
 POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1
 kde:
 POVERRUN,2
 je druhý nájezdový výkon, kW;
 kv,1
 je sklon přímky-1 „Veline“, g CO2/kWs;
 Dv,1
 je konstanta přímky-1 „Veline“, g CO2/s.
 3.9.
 Všechny vypočtené hodnoty P
 i
 a P
 mi
 podle bodu 3.1 této přílohy B6b, které jsou nižší než POVERRUN,2, se nastaví na POVERRUN,2, aby se vyloučily záporné hodnoty, jež nejsou relevantní pro emise CO2.
 3.10.
 Hodnoty P
 m,j2 se znovu vypočítají pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC s použitím rovnic z bodu 3.4 této přílohy B6b.
 3.11.
 Vypočte se nová přímka-2 „Veline“ specifická pro konkrétní vozidlo pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců popsané v bodě 3.6 této přílohy B6b. Přímka-2 „Veline“ je vyjádřena pomocí následující rovnice:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 x P
 m,j2) + Dv,2
 kde:
 M
 CO2,j
 jsou průměrné hmotnostní emise CO2 fáze j, g/s;
 P
 m,j2
 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované fáze j vypočtený s použitím POVERRUN,2, kW;
 kv,2
 je sklon přímky-2 „Veline“, g CO2/kWs;
 Dv,2
 je konstanta přímky-2 „Veline“, g CO2/s.
 3.12.
 V dalším kroku se hodnoty P
 i,j
 vyplývající z profilu cílové rychlosti vypočtou pro každou jednotlivou fázi cyklu WLTC podle následující rovnice:
 P
 i,j2 =/n
 kde:
 P
 i,j2
 je průměrný cílový výkon posuzované fáze j vypočtený s použitím POVERRUN,2, kW;
 P
 i,2
 je cílový výkon po dobu (i–1) až (i) vypočtený s použitím POVERRUN,2, kW;
 t
 0
 je čas na začátku posuzované fáze j, s;
 t
 end
 je čas na konci posuzované fáze j, s;
 n
 je počet časových kroků v posuzované fázi;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze WLTC.
 3.13.
 Hodnota delta v hmotnostních emisích CO2 za dobu j vyjádřená v g/s se poté vypočte podle rovnice:
 ΔCO2,j = kv,2 x (P
 i,j2 – P
 m,j2)
 kde:
 ΔCO2,j
 je delta v hmotnostních emisích CO2 za dobu j, g/s;
 kv,2
 je sklon přímky-2 „Veline“, g CO2/kWs;
 P
 i,j2
 je průměrný cílový výkon posuzované doby j vypočtený s použitím POVERRUN,2, kW;
 P
 m,j2
 je průměrný skutečný/naměřený výkon posuzované doby j vypočtený s použitím POVERRUN,2, kW;
 j
 je posuzovaná doba j a může to být fáze cyklu nebo celý cyklus.
 3.14.
 Konečné hmotnostní emise CO2 korigované o vzdálenost a rychlost za dobu j se vypočítají podle rovnice:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 x /d
 i,j
 kde:
 M
 CO2,j,2b
 jsou hmotnostní emise CO2 korigované o vzdálenost a rychlost za dobu j, g/km;
 M
 CO2,j,k
 jsou hmotnostní emise CO2 za dobu j podle kroku k v tabulce A7/1 v příloze B7, g/km;
 ΔCO2,j
 je delta v hmotnostních emisích CO2 za dobu j,


text:
g/s;
 t
 j
 je doba trvání posuzované doby j, s;
 d
 m,j
 je skutečně ujetá vzdálenost během posuzované fáze j, km;
 d
 i,j
 je cílová vzdálenost během posuzované doby j, km;
 j
 je posuzovaná doba j a může to být buď fáze cyklu „p“, nebo celý cyklus „c“;
 k
 má hodnotu „1“, je-li posuzovaná doba j fází cyklu, nebo hodnotu „2“, je-li posuzovaná doba j celým cyklem.
 PŘÍLOHA B7
 Výpočty
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 1.1.
 Není-li v příloze B8 výslovně uvedeno jinak, platí pro vozidla NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV a PEV všechny požadavky a postupy uvedené v této příloze.
 1.2.
 Kroky výpočtu popsané v bodě 1.4 této přílohy se použijí pouze pro vozidla s výhradně spalovacím motorem.
 1.3.
 Zaokrouhlení výsledků zkoušek
 1.3.1.
 Průběžné kroky při výpočtech se nezaokrouhlují, není-li průběžné zaokrouhlování požadováno.
 1.3.2.
 Konečné výsledky normovaných emisí se zaokrouhlí v souladu s bodem 6.1.8 tohoto předpisu v jednom kroku na počet míst vpravo od desetinné čáry podle příslušné emisní normy zvýšený o jedno další významné desetinné místo.
 1.3.3.
 Korekční faktor NOx (KH) se uvede zaokrouhlený podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na dvě desetinná místa.
 1.3.4.
 Faktor ředění (DF) se uvede zaokrouhlený podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na dvě desetinná místa.
 1.3.5.
 Pokud jde o informace, jež nesouvisejí s normami, použije se osvědčený technický úsudek.
 1.4.
 Postup výpočtu konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocích pro vozidla se spalovacími motory
 Výsledky se vypočítají v pořadí uvedeném v tabulce A7/1. Všechny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňkové výpočty.
 Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato terminologie:
 c
 úplný příslušný cyklus;
 p
 každá fáze příslušného cyklu;
 i
 každá příslušná složka normovaných emisí, bez CO2;
 CO2
 emise CO2.
 Tabulka A7/1
 Postup výpočtu konečných výsledků zkoušky (FE se použije pouze pro úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Příloha B6
 Nezpracované výsledky zkoušek
 Hmotnostní emise
 Body 3 až 3.2.2 této přílohy
 Mi,p,1, g/km;
 MCO2,p,1, g/km.
 2
 Výstup kroku 1
 Mi,p,1, g/km;
 MCO2,p,1, g/km.
 Výpočet hodnot kombinovaného cyklu:
 kde:
 Mi/CO2,c,2 jsou výsledky emisí za celý cyklus,
 dp jsou ujeté vzdálenosti v jednotlivých fázích cyklu, p.
 Mi,c,2, g/km;
 MCO2,c,2, g/km.
 2b
 Tento krok platí pouze pro úroveň 1A
 Výstup kroku 1
 Výstup kroku 2
 MCO2,p,1, g/km;
 MCO2,c,2, g/km.
 Korekce výsledků CO2 na základě cílové rychlosti a vzdálenosti.
 Příloha B6b.
 Poznámka: Vzhledem k tomu, že vzdálenost se rovněž koriguje, od tohoto kroku dále se všechny odkazy na ujetou vzdálenost vykládají jako odkazy na cílovou vzdálenost.
 MCO2,p,2b, g/km;
 MCO2,c,2b, g/km.
 3
 Pro úroveň 1A
 Výstup kroku 2b
 MCO2,p,2b, g/km;
 MCO2,c,2b, g/km.
 Korekce RCB
 Dodatek 2 k příloze B6.
 MCO2,p,3, g/km;
 MCO2,c,3, g/km.
 Pro úroveň 1B
 Výstup kroku 1
 Výstup kroku 2
 MCO2,p,1, g/km;
 MCO2,c,2, g/km.
 Korekce RCB
 Dodatek 2 k příloze B6.
 MCO2,p,3, g/km;
 MCO2,c,3, g/km.
 4a
 Výstup kroku 2
 Výstup kroku 3
 Mi,c,2, g/km;
 MCO2,c,3, g/km.
 Postup pro zkoušky emisí u všech vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy, Ki.
 Příloha B6, dodatek 1.
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 nebo
 Mi,c,4a =


text:
Ki + Mi,c,2
 a
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 nebo
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 Aditivní kompenzace nebo multiplikační faktor, který se má použít v souladu se stanovením Ki.
 Není-li Ki použitelný:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a, g/km;
 MCO2,c,4a, g/km.
 4b
 Výstup kroku 3
 Výstup kroku 4a
 MCO2,p,3, g/km;
 MCO2,c,3, g/km;
 MCO2,c,4a, g/km.
 Je-li Ki použitelný, slaďte fázové hodnoty CO2 s hodnotou kombinovaného cyklu:
 pro každou fázi cyklu p;
 kde:
 Není-li Ki použitelný:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4, g/km.
 4c
 Výstup kroku 4a
 Mi,c,4a, g/km;
 MCO2,c,4a, g/km.
 V případě, že se tyto hodnoty použijí pro účely shodnosti výroby, vynásobí se hodnoty normovaných emisí a hodnoty hmotnostních emisí CO2 faktorem záběhu stanoveným podle bodu 8.2.4 tohoto předpisu:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
 V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí pro účely shodnosti výroby:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c;
 MCO2,c,4c
 Vypočítejte palivovou účinnost (FEc,4c_temp) podle bodu 6 přílohy B6.
 V případě, že se tato hodnota použije pro účely shodnosti výroby, vynásobí se palivová účinnost faktorem záběhu stanoveným podle bodu 8.2.4 tohoto předpisu:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí pro účely shodnosti výroby:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l;
 5
 Výsledek jednotlivé zkoušky.
 Výstup kroků 4b a 4c
 MCO2,c,4c, g/km;
 MCO2,p,4, g/km.
 Pro úroveň 1A:
 Korekce ATCT u MCO2,c,4c a MCO2,p,4 v souladu s bodem 3.8.2 přílohy B6a.
 Pro úroveň 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5, g/km;
 MCO2,p,5, g/km.
 Mi,c,4c, g/km;
 FEc,4c, km/l;
 Použijte faktory zhoršení vypočtené podle přílohy C4 na hodnoty normovaných emisí.
 V případě, že se tyto hodnoty použijí pro účely shodnosti výroby, nejsou další kroky (6 až 10) požadovány a výstup tohoto kroku je konečným výsledkem.
 Mi,c,5, g/km;
 FEc,5, km/l;
 6
 Pro úroveň 1A
 Výstup kroku 5
 Pro každou zkoušku:
 Mi,c,5, g/km;
 MCO2,c,5, g/km;
 MCO2,p,5, g/km.
 Zprůměrování zkoušek a deklarovaná hodnota.
 Body 1.2 až 1.2.3 přílohy B6
 Mi,c,6, g/km;
 MCO2,c,6, g/km;
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 Pro úroveň 1B
 Výstup kroku 5
 FEc,5, km/l;
 Zprůměrování zkoušek a deklarovaná hodnota.
 Body 1.2 až 1.2.3 přílohy B6
 Převod z FEc,declared na MCO2,c,declared, se pro příslušný cyklus provede podle bodu 6 přílohy B7. Za tím účelem se použijí normované emise za příslušný cyklus.
 FEc,declared, km/l
 FEc,6, km/l
 MCO2,c,declared, g/km.
 7
 Pro úroveň 1A:
 Výstup kroku 6
 MCO2,c,6, g/km;
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 Sladění fázových hodnot.
 Bod 1.2.4 přílohy B6.
 přičemž:
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7, g/km;
 MCO2,p,7, g/km.
 Pro úroveň 1B:
 Výstup kroku 5
 Výstup kroku 6
 MCO2,c,5, g/km;
 MCO2,p,5, g/km;
 MCO2,c,declared, g/km.
 Sladění fázových hodnot.
 Bod 1.2.4 přílohy B6.
 MCO2,p,7, g/km.
 8
 Výsledek zkoušky typu 1 na zkušebním vozidle.
 Pro úroveň 1A:
 Výstupy kroku 6
 Výstupy kroku 7
 Mi,c,6, g/km;
 MCO2,c,7, g/km;
 MCO2,p,7, g/km.
 Výpočet spotřeby paliva podle bodu 6 této přílohy
 Výpočet spotřeby paliva se provede zvlášť za příslušný cyklus a za jeho jednotlivé fáze. Za tímto účelem:
 a)
 se použijí hodnoty CO2 za příslušnou fázi nebo cyklus;
 b)
 se použijí normované emise za úplný cyklus.
 přičemž:
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 =


text:
MCO2,p,7
 FCc,8, l/100 km;
 FCp,8, l/100 km;
 Mi,c,8, g/km;
 MCO2,c,8, g/km;
 MCO2,p,8, g/km.
 Pro úroveň 1B:
 Výstupy kroku 5
 Výstupy kroku 7
 Mi,c,5, g/km;
 MCO2,p,7, g/km.
 Výpočet spotřeby paliva a převod na palivovou účinnost pouze pro fázovou hodnotu podle bodu 6 této přílohy.
 Výpočet spotřeby paliva se provede zvlášť za jednotlivé fáze. Za tímto účelem:
 a)
 se použijí hodnoty CO2 za příslušnou fázi;
 b)
 se použijí normované emise za úplný cyklus.
 přičemž:
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8, l/100 km;
 FEp,8, km/l;
 Mi,c,8, g/km;
 FEc,8, km/l.
 9
 Výsledek u interpolační rodiny.
 Pro úroveň 1A
 Konečný výsledek normovaných emisí
 Výstup kroku 8
 Pro každé zkušební vozidlo H a L:
 Mi,c,8, g/km;
 MCO2,c,8, g/km;
 MCO2,p,8, g/km;
 FCc,8, l/100 km;
 FCp,8, l/100 km;
 FEc,8, km/l.
 FEp,8, km/l
 Pro úroveň 1A
 Bylo-li kromě zkušebního vozidla H zkoušeno také zkušební vozidlo L a případně vozidlo M, je výslednou hodnotou normovaných emisí vyšší z těchto dvou, případně tří hodnot, která se označí jako Mi,c.
 V případě kombinovaných emisí THC + NOx se jako hodnota schválení typu použije nejvyšší hodnota součtu odkazující buď na vozidlo H, nebo na vozidlo L, nebo případně na vozidlo M.
 Jinak, pokud nebylo zkoušeno vozidlo L, platí
 Mi,c = Mi,c,8
 Úrovně 1A a 1B
 U CO2, FE a FC se použijí hodnoty odvozené v kroku 8, přičemž hodnoty CO2 se zaokrouhlí v souladu s bodem 6.1.8 tohoto předpisu na dvě desetinná místa a hodnoty FE a FC se zaokrouhlí v souladu s bodem 6.1.8 tohoto předpisu na tři desetinná místa.
 Mi,c, g/km;
 MCO2,c,H, g/km;
 MCO2,p,H, g/km;
 FCc,H, l/100 km;
 FCp,H, l/100 km;
 FEc,H, km/l;
 FEp,H, km/l;
 a pokud bylo zkoušeno vozidlo L:
 MCO2,c,L, g/km;
 MCO2,p,L, g/km;
 FCc,L, l/100 km;
 FCp,L, l/100 km;
 FEc,L, km/l;
 FEp,L, km/l.
 10
 Výsledek u jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledek CO2, FE a FC.
 Výstup kroku 9
 MCO2,c,H, g/km;
 MCO2,p,H, g/km;
 FCc,H, l/100 km;
 FCp,H, l/100 km;
 FEc,H, km/l;
 FEp,H, km/l;
 a pokud bylo zkoušeno vozidlo L:
 MCO2,c,L, g/km;
 MCO2,p,L, g/km;
 FCc,L, l/100 km;
 FCp,L, l/100 km.
 FEc,L, km/l;
 FEp,L, km/l.
 Výpočty spotřeby paliva, palivové účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel v rámci interpolační rodiny.
 Bod 3.2.3 této přílohy.
 Výpočty spotřeby paliva, palivové účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel v rámci rodiny podle matice jízdního zatížení
 Bod 3.2.4 této přílohy.
 Emise CO2 se vyjádří v gramech na kilometr (g/km) a zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 Hodnoty FC se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na jedno desetinné místo, vyjádřené v (l/100 km).
 Hodnoty FE se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na jedno desetinné místo, vyjádřené v (km/l).
 MCO2,c,ind g/km;
 MCO2,p,ind, g/km;
 FCc,ind l/100 km;
 FCp,ind, l/100 km;
 FEc,ind, km/l;
 FEp,ind, km/l.
 2. STANOVENÍ OBJEMU ZŘEDĚNÉHO VÝFUKOVÉHO PLYNU
 2.1.
 Výpočet objemu v případě použití odběrného zařízení s proměnlivým zřeďováním schopným provozu při konstantním nebo proměnlivém průtoku
 Objemový průtok se měří průběžně. Celkový objem se měří po dobu trvání zkoušky.
 2.2.
 Výpočet objemu v případě použití odběrného zařízení s proměnlivým zřeďováním při použití objemového dávkovacího čerpadla
 2.2.1.
 Výpočet se provede pomocí této rovnice:
 kde:
 V
 je objem zředěných výfukových


text:
plynů v litrech za zkoušku (před korekcí);
 V0
 je objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím čerpadlem při zkušebních podmínkách, v litrech za otáčku čerpadla;
 N
 je počet otáček čerpadla za zkoušku.
 2.2.1.1.
 Korekce objemu na normální podmínky
 Korekce objemu zředěného výfukového plynu V na normální podmínky se provede podle této rovnice:
 kde:
 PB
 je barometrický tlak ve zkušební místnosti, v kPa;
 P1
 je podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla ve vztahu k barometrickému tlaku okolního vzduchu, v kPa;
 Tp
 je aritmetický průměr teploty zředěného výfukového plynu vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v průběhu zkoušky, v kelvinech (K).
 3. HMOTNOSTNÍ EMISE
 3.1. Obecné požadavky (v příslušných případech)
 3.1.1.
 Za předpokladu nulových účinků stlačitelnosti se všechny plyny, které jsou přítomny v procesech sání, spalování a výfuku, mohou považovat za ideální podle Avogadrovy hypotézy.
 3.1.2.
 Za referenčních podmínek 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa se hmotnost M plynných sloučenin emitovaných vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace daného plynu a objemu zředěného výfukového plynu, s patřičným přihlédnutím k těmto hustotám:
 Oxid uhelnatý (CO)
 g/l
 Oxid uhličitý (CO2)
 g/l
 Uhlovodíky:
 pro benzin (E0) (C1H1.85)
 g/1
 pro benzin (E10) (C1H1.93 O0.033)
 g/l
 pro motorovou naftu (B0) (C1Hl.86)
 g/1
 pro motorovou naftu (B7) (C1H1.86O0.007)
 g/l
 pro LPG (C1H2.525)
 g/l
 pro NG/biomethan (CH4)
 g/l
 pro ethanol (E85) (C1H2.74O0.385)
 g/l
 Oxidy dusíku (NOx)
 g/1
 Hustota použitá pro výpočty hmotnosti NMHC se rovná hustotě celkového množství uhlovodíků při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá na palivu. Hustota použitá pro výpočty hmotnosti propanu (viz bod 3.5 přílohy B5) činí s 1,967 g/l při normálních podmínkách.
 Není-li druh paliva v tomto bodě uveden, hustota tohoto paliva se vypočítá pomocí rovnice uvedené v bodě 3.1.3 této přílohy.
 3.1.3.
 Pro výpočet hustoty celkového množství uhlovodíků pro každé referenční palivo o středním složení CXHYOZ platí obecný vzorec:
 kde:
 ρTHC
 je hustota celkového množství uhlovodíků a uhlovodíků jiných než methan, g/l;
 MWC
 je molární hmotnost uhlíku (12,011 g/mol);
 MWH
 je molární hmotnost vodíku (1,008 g/mol);
 MWO
 je molární hmotnost kyslíku (15,999 g/mol);
 VM
 je molární objem ideálního plynu při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa (22,413 l/mol);
 H/C
 je poměr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ;
 O/C
 je poměr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ.
 3.2. Výpočet hmotnostních emisí
 3.2.1.
 Hmotnostní emise plynných sloučenin v každé fázi cyklu se vypočítají pomocí těchto rovnic:
 kde:
 Mi
 jsou hmotnostní emise sloučeniny (i) za zkoušku nebo v jednotlivé fázi, g/km;
 Vmix
 je objem zředěných výfukových plynů za zkoušku nebo v jednotlivé fázi vyjádřený v litrech za zkoušku/fázi a korigovaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa);
 ρi
 je hustota sloučeniny (i) v g/l při normální teplotě a tlaku (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa);
 KH
 je korekční faktor vlhkosti použitelný pouze na hmotnostní emise oxidů dusíku, NO2 a NOx za zkoušku nebo v jednotlivé fázi;
 Ci
 je koncentrace sloučeniny (i) ve zředěném výfukovém plynu za zkoušku nebo v jednotlivé fázi vyjádřená v ppm a korigovaná podle množství sloučeniny (i) obsažené v ředicím vzduchu;
 d
 je


text:
vzdálenost ujetá za příslušný cyklus WLTC, km;
 n
 je počet fází příslušného cyklu WLTC.
 3.2.1.1.
 Koncentrace plynné sloučeniny ve zředěném výfukovém plynu se koriguje množstvím této plynné sloučeniny v ředicím vzduchu pomocí této rovnice:
 kde:
 Ci
 je koncentrace plynné sloučeniny ve zředěném výfukovém plynu korigovaná množstvím plynné sloučeniny (i) obsaženým v ředicím vzduchu, ppm;
 Ce
 je naměřená koncentrace plynné sloučeniny (i) ve zředěném výfukovém plynu, ppm;
 Cd
 je koncentrace plynné sloučeniny (i) v ředicím vzduchu, ppm;
 DF
 je faktor ředění.
 3.2.1.1.1.
 Faktor ředění DF se vypočítá pomocí rovnice pro dotyčné palivo (v příslušných případech):
 pro benzin (E10) a motorovou naftu (B0)
 pro benzin (E0)
 pro motorovou naftu (B7)
 pro LPG
 pro NG/biomethan
 pro ethanol (E85)
 pro vodík
 Pokud jde o rovnici pro vodík:
 CH2O
 je koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, v objemových procentech;
 CH2O-DA
 je koncentrace H2O v ředicím vzduchu, v objemových procentech;
 CH2
 je koncentrace H2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, ppm.
 Není-li druh paliva v tomto bodě uveden, vypočítá se DF tohoto paliva pomocí rovnic uvedených v bodě 3.2.1.1.2 této přílohy.
 Pokud výrobce používá DF, který zahrnuje několik fází, vypočítá se DF s použitím střední koncentrace plynných sloučenin v dotyčných fázích.
 Střední koncentrace plynné sloučeniny se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 je střední koncentrace plynné sloučeniny;
 Ci,phase
 je koncentrace v každé fázi;
 Vmix,phase
 je Vmix v odpovídající fázi;
 n
 je počet fází.
 3.2.1.1.2.
 Pro výpočet faktoru ředění DF pro každé referenční palivo s aritmetickým průměrem složení CxHyOz platí tento obecný vzorec:
 kde:
 CCO2
 je koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, v objemových procentech;
 CHC
 je koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, v ppm ekvivalentu uhlíku;
 CCO
 je koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, ppm.
 3.2.1.1.3.
 Měření methanu
 3.2.1.1.3.1.
 Pro měření methanu pomocí plynového chromatografu GC-FID se vypočítá hodnota NMHC pomocí této rovnice:
 kde:
 CNMHC
 je korigovaná koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku;
 CTHC
 je koncentrace THC ve zředěném výfukovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná podle množství THC obsaženého v ředicím vzduchu;
 CCH4
 je koncentrace CH4 ve zředěném výfukovém plynu, v ppm ekvivalentu uhlíku, korigovaná podle množství CH4 obsaženého v ředicím vzduchu;
 RfCH4
 je faktor odezvy FID na methan určený a specifikovaný v bodě 5.4.3.2 přílohy B5.
 3.2.1.1.3.2.
 Při měření methanu pomocí NMC-FID závisí výpočet NMHC na kalibračním plynu / metodě, které byly použity pro kalibraci na nulu / na plný rozsah.
 Detektor FID, který se použije pro měření THC (bez separátoru NMC), se kalibruje běžným způsobem pomocí propanu/vzduchu.
 Pro kalibraci detektoru FID v řadě se separátorem NMC jsou povoleny tyto metody:
 a)
 kalibrační plyn složený z propanu/vzduchu obtéká separátor NMC;
 b)
 kalibrační plyn složený z methanu/vzduchu protéká separátorem NMC.
 Důrazně se doporučuje kalibrovat detektor methanu FID pomocí methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.
 V případě metody a) se koncentrace CH4 a NMHC vypočítají pomocí těchto rovnic:
 Pokud je hodnota RfCH4 < 1,05, je možno


text:
ji z výše uvedené rovnice pro CCH4 vynechat.
 V případě metody b) se koncentrace CH4 a NMHC vypočítají pomocí těchto rovnic:
 kde:
 je koncentrace HC, když vzorek plynu protéká NMC, ppm C;
 je koncentrace HC, když vzorek plynu obtéká NMC, ppm C;
 RfCH4
 je faktor odezvy methanu stanovený podle bodu 5.4.3.2 přílohy B5;
 EM
 je faktor účinnosti methanu stanovený podle bodu 3.2.1.1.3.3.1 této přílohy;
 EE
 je faktor účinnosti ethanu stanovený podle bodu 3.2.1.1.3.3.2 této přílohy.
 Pokud je RfCH4 < 1,05, je možno tuto veličinu v rovnicích pro případ b) výše pro CCH4 and CNMHC vynechat.
 3.2.1.1.3.3.
 Účinnost konverzí separátoru uhlovodíků jiných než methan, NMC
 NMC se používá k odstraňování uhlovodíků jiných než methan ze vzorku plynu tak, že se oxidují všechny uhlovodíky kromě methanu. V ideálním případě je konverze methanu 0 % a konverze ostatních uhlovodíků představovaných ethanem 100 %. K přesnému měření NMHC se stanoví obě účinnosti a použijí se k výpočtu emisí NMHC.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Účinnost konverze methanu, EM
 Kalibrační plyn složený z methanu/vzduchu se vede k detektoru FID s průtokem přes NMC a s obtokem mimo NMC a obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost se stanoví pomocí této rovnice:
 kde:
 je koncentrace HC při průtoku CH4 přes NMC, ppm C;
 je koncentrace HC při obtoku CH4 mimo NMC, ppm C.
 3.2.1.1.3.3.2.
 Účinnost konverze ethanu, EE
 Kalibrační plyn složený z ethanu/vzduchu se vede k detektoru FID s průtokem přes NMC a s obtokem mimo NMC a obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost se stanoví pomocí této rovnice:
 kde:
 je koncentrace HC při průtoku C2H6 přes NMC, ppm C;
 je koncentrace HC při obtoku C2H6 mimo NMC, ppm C.
 Je-li účinnost konverze ethanu s NMC 0,98 nebo vyšší, musí se hodnota EE pro každý následný výpočet nastavit na 1.
 3.2.1.1.3.4.
 Pokud je detektor methanu FID kalibrován pomocí separátoru, musí být hodnota EM rovna 0.
 Rovnice pro výpočet CCH4 v bodě 3.2.1.1.3.2 (případ b) v této příloze bude:
 Rovnice pro výpočet CNMHC v bodě 3.2.1.1.3.2 (případ b) v této příloze bude:
 Hustota použitá pro výpočty hmotnosti NMHC se rovná hustotě celkového množství uhlovodíků při 273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa a je závislá na palivu.
 3.2.1.1.4.
 Výpočet aritmetického průměru koncentrace váženého průtokem
 Tato metoda výpočtu se použije na systémy CVS, které nejsou vybaveny výměníkem tepla, nebo na systémy CVS s výměníkem tepla, který nesplňuje ustanovení bodu 3.3.5.1 přílohy B5.
 Tento výpočet aritmetického průměru koncentrace váženého průtokem se použije pro všechna průběžná měření zředěného plynu včetně PN (je-li požadováno měření PN). Může být volitelně použit pro systémy CVS s výměníkem tepla, který splňuje ustanovení bodu 3.3.5.1 přílohy B5.
 kde:
 Ce
 je aritmetický průměr koncentrace vážený průtokem;
 je průtok CVS v čase , m3/s;
 je koncentrace v čase , ppm;
 interval odběru vzorků, s;
 V
 celkový objem CVS, m3;
 n
 je doba zkoušky, s.
 3.2.1.2.
 Výpočet korekčního faktoru vlhkosti pro NOx
 Pro přepočet vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxidů dusíku se použije tato rovnice:
 kde:
 přičemž:
 H
 je specifická vlhkost, v gramech vodní páry na kilogram suchého vzduchu;
 Ra
 je relativní vlhkost okolního vzduchu,


text:
%;
 Pd
 je tlak nasycených par při okolní teplotě, kPa;
 PB
 je atmosférický tlak v místnosti, kPa.
 Vypočítá se faktor KH v každé fázi zkušebního cyklu.
 Okolní teplota a relativní vlhkost se definují jako aritmetický průměr hodnot měřených kontinuálně v průběhu každé fáze.
 3.2.2.
 Stanovení hmotnostních emisí HC ze vznětových motorů
 3.2.2.1.
 Pro výpočet hmotnostních emisí HC u vznětových motorů se vypočte aritmetický průměr koncentrace HC pomocí této rovnice:
 kde:
 je integrál zápisu hodnot z vyhřívaného FID během zkoušky (t1 až t2);
 Ce
 je koncentrace HC naměřená ve zředěném výfukovém plynu, v ppm Ci; dosazuje se za CHC ve všech příslušných rovnicích.
 3.2.2.1.1.
 Koncentrace HC v ředicím vzduchu se stanoví z vaků pro jímání ředicího vzduchu. Provede se korekce podle bodu 3.2.1.1 této přílohy.
 3.2.3.
 Výpočty spotřeby paliva, palivové účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel v rámci interpolační rodiny
 3.2.3.1.
 Spotřeba paliva, palivová účinnost a emise CO2 bez použití metody interpolace (tj. pouze s použitím vozidla H)
 Ke všem jednotlivým vozidlům v rámci interpolační rodiny se přiřadí hodnota CO2 vypočtená podle bodů 3.2.1 až 3.2.1.1.2 této přílohy a hodnota palivové účinnosti / spotřeby paliva vypočtená podle bodu 6 této přílohy a metoda interpolace se nepoužije.
 3.2.3.2.
 Spotřeba paliva a emise CO2 s použitím metody interpolace
 Emise CO2 a spotřebu paliva pro každé jednotlivé vozidlo v rámci interpolační rodiny lze vypočítat podle bodů 3.2.3.2.1 až 3.2.3.2.5 této přílohy.
 3.2.3.2.1.
 Spotřeba paliva a emise CO2 u zkušebních vozidel L a H
 Hmotnost emisí CO2, a , a její fáze p, a , u zkušebních vozidel L a H, které se použijí pro následující výpočty, se převezmou z kroku 9 v tabulce A7/1.
 Také hodnoty spotřeby paliva se převezmou z kroku 9 v tabulce A7/1 a označí se jako FCL,p a FCH,p.
 3.2.3.2.2.
 Výpočet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla
 V případě, že interpolační rodina pochází z jedné nebo více rodin podle jízdního zatížení, výpočet jednotlivého jízdního zatížení se provede pouze v rámci rodiny podle jízdního zatížení použitelné na dané jednotlivé vozidlo.
 3.2.3.2.2.1.
 Hmotnost jednotlivého vozidla
 Jako vstup pro účely interpolační metody se použijí zkušební hmotnosti vozidel H a L.
 TMind, v kg, je jednotlivá zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle bodu 3.2.25 tohoto předpisu.
 Použije-li se pro zkušební vozidla L a H stejná zkušební hmotnost, musí se hodnota TMind pro účely interpolační metody nastavit na hmotnost zkušebního vozidla H.
 3.2.3.2.2.2.
 Valivý odpor jednotlivého vozidla
 3.2.3.2.2.2.1.
 Jako vstup pro účely metody interpolace se použijí skutečné hodnoty RRC u vybraných pneumatik na zkušebním vozidle L, RRL, a na zkušebním vozidle H, RRH. Viz bod 4.2.2.1 přílohy B4.
 Pokud pneumatiky na přední a zadní nápravě vozidla L nebo H vykazují rozdílnou hodnotu RRC, vypočítá se vážený průměr valivého odporu pomocí rovnice uvedené v bodě 3.2.3.2.2.2.3 této přílohy.
 3.2.3.2.2.2.2.
 U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota koeficientu valivého odporu RRind nastavena na hodnotu RRC příslušné třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4.
 V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sněhu


text:
(označené symbolem s třívrcholovou horou a sněhovou vločkou – 3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodatečná kola/pneumatiky za volitelné vybavení.
 Pokud pneumatiky na přední a zadní nápravě patří do různých tříd energetické účinnosti, použije se vážený průměr vypočtený podle rovnice uvedené v bodě 3.2.3.2.2.2.3 této přílohy.
 Jsou-li zkušební vozidla L a H vybavena stejnými pneumatikami nebo pneumatikami se stejným koeficientem valivého odporu, musí se hodnota RRind pro účely metody interpolace nastavit na RRH.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Výpočet váženého průměru valivého odporu
 kde:
 x
 představuje vozidlo L, H nebo jednotlivé vozidlo;
 RRL, FA a RRH,FA
 jsou skutečné hodnoty RRC pneumatik na přední nápravě u vozidla L, resp. H, kg/t;
 RRind, FA
 je hodnota RRC dané třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4 u pneumatik na přední nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t;
 RRL,RA a RRH,RA
 jsou skutečné hodnoty RRC pneumatik na zadní nápravě u vozidla L, resp. H, kg/t;
 RRind,RA
 je hodnota RRC dané třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4 u pneumatik na zadní nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t;
 mpx,FA
 je podíl hmotnosti vozidla v provozním stavu připadající na přední nápravu.
 RRx se nezaokrouhlují ani nezařazují do kategorií podle tříd energetické účinnosti pneumatik.
 3.2.3.2.2.3.
 Aerodynamický odpor jednotlivého vozidla
 3.2.3.2.2.3.1.
 Stanovení aerodynamického vlivu volitelného vybavení
 U každé položky volitelného vybavení a tvaru karoserie ovlivňující odpor se musí měřit aerodynamický odpor v aerodynamickém tunelu splňujícím požadavky bodu 3.2 přílohy B4 a ověřeném příslušným orgánem.
 Pro účely metody interpolace se aerodynamický odpor volitelného vybavení v rámci jedné rodiny podle jízdního zatížení měří při stejné rychlosti větru, buď vlow, nebo vhigh, pokud možno vhigh, podle definice v bodě 6.4.3 přílohy B4. V případě, že hodnota vlow ani vhigh neexistuje (např. jízdní zatížení VL a/nebo VH se měří dojezdovou metodou), měří se aerodynamická síla při stejné rychlosti větru v rozmezí ≥ 80 km/h a ≤ 150 km/h. U vozidel třídy 1 se měří při stejné rychlosti větru o hodnotě ≤ 150 km/h.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Alternativní metoda pro stanovení aerodynamického vlivu volitelného vybavení
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno ke stanovení Δ(CD×Af) použít alternativní metodu (např. simulaci CFD (pouze úroveň 1A), aerodynamický tunel nesplňující kritéria v příloze B4), jsou-li splněna tato kritéria:
 a)
 u alternativní metody musí být pro hodnotu Δ(CD×Af) dodržena přesnost v rozmezí ±0,015 m2.
 Pouze pro úroveň 1A – V případě, že se použije simulace CFD, musí být přesnost metody CFD ověřena nejméně dvěma hodnotami Δ(CD×Af) podle typů volitelného vybavení ze společné základní karoserie vozidla a nejméně celkově osmi hodnotami Δ(CD×Af), jak je znázorněno v příkladu na obrázku A7/1a;
 b)
 alternativní metoda se použije pouze u těch druhů volitelného vybavení ovlivňujících aerodynamické vlastnosti (např. kol, ovládacích systémů chladicího vzduchu, spoilerů atd.), u nichž byla prokázána rovnocennost;
 c)
 před schválením typu rodiny podle jízdního zatížení musí být příslušnému orgánu předložen doklad o rovnocennosti uvedený v písmenech a) a b). U jakékoli alternativní metody musí být ověření založeno na měření v aerodynamickém tunelu splňujícím kritéria tohoto předpisu;
 d)
 je-li hodnota Δ(CD × Af) u konkrétní položky volitelného


text:
vybavení více než dvojnásobná oproti hodnotě Δ(CD × Af) u volitelného vybavení, pro něž byl předložen doklad, nesmí být aerodynamický odpor stanoven alternativní metodou a
 e)
 je-li použita metoda měření, musí být každé čtyři roky provedeno opětovné ověření. Je-li použita matematická metoda, je opětovné ověření nutné i v případě jakékoli změny simulačního modelu nebo softwaru, která by mohla způsobit neplatnost zprávy o ověření.
 Obrázek A7/1a Příklad použití alternativní metody pro stanovení aerodynamického vlivu volitelného vybavení
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Výrobce musí příslušnému orgánu deklarovat rozsah vozidel použitelných pro alternativní metodu, přičemž tento deklarovaný rozsah musí být zdokumentován v příslušných zkušebních protokolech, když je příslušnému orgánu předkládán důkaz o rovnocennosti. Po prokázání rovnocennosti si příslušný orgán může vyžádat potvrzení rovnocennosti pro alternativní metodu, přičemž si vybere vozidlo z rozsahu vozidel deklarovaného výrobcem. U výsledku musí být pro hodnotu Δ(CD×Af) dodržena přesnost v rozmezí ±0,015 m2. Tento postup musí být založen na měření v aerodynamickém tunelu splňujícím kritéria tohoto předpisu. Není-li tento postup splněn, považuje se schválení alternativní metody za neplatné.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Uplatnění aerodynamického vlivu u jednotlivého vozidla
 je rozdíl v m2 mezi součinem koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy jednotlivého vozidla a součinem koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy zkušebního vozidla L v důsledku volitelného vybavení a tvarů karoserie tohoto vozidla, které se liší od volitelného vybavení zkušebního vozidla L.
 Tyto rozdíly v aerodynamickém odporu, Δ(CD×Af), se musí stanovit s přesností ±0,015 m2.
 Hodnotu Δ(CD×Af)ind je možno vypočítat také pro součet položek volitelného vybavení a tvarů karoserie při zachování přesnosti ±0,015 m2 podle této rovnice:
 kde:
 CD
 je koeficient aerodynamického odporu;
 Af
 je čelní plocha vozidla, m2;
 n
 je počet položek volitelného vybavení vozidla, ve kterých existuje rozdíl mezi jednotlivým vozidlem a zkušebním vozidlem L;
 je rozdíl v m2 mezi součiny koeficientu aerodynamického odporu a čelní strany v důsledku individuálního prvku (i) vozidla a je pozitivní u položky volitelného vybavení, která zvyšuje aerodynamický odpor ve srovnání se zkušebním vozidlem L, a naopak.
 Součet všech rozdílů Δ(CD×Af)i mezi zkušebními vozidly L a H musí odpovídat hodnotě Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Definice úplné aerodynamické delty mezi zkušebními vozidly L a H
 Celkový rozdíl koeficientu aerodynamického odporu vynásobeného čelní plochou mezi zkušebními vozidly L a H se označí jako Δ(CD×Af)LH a zaznamená se, m2.
 3.2.3.2.2.3.5.
 Dokumentace aerodynamických vlivů
 Zvýšení nebo snížení součinu koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy vyjádřené jako Δ(CD×Af) pro všechny položky volitelného vybavení a tvary karoserie v rámci interpolační rodiny, které:
 a)
 má vliv na aerodynamický odpor vozidla a
 b)
 má být zahrnuto do interpolace,
 se zaznamená, m2.
 3.2.3.2.2.3.6.
 Dodatečná ustanovení pro aerodynamické vlivy
 Aerodynamický odpor vozidla H se použije na celou interpolační rodinu a hodnota Δ(CD×Af)LH se nastaví na nulu, pokud:
 a)
 zařízení aerodynamického tunelu nedokáže přesně stanovit hodnotu Δ(CD×Af) nebo
 b)
 u zkušebních vozidel H a L neexistují žádné položky volitelného vybavení ovlivňující odpor, které mají být zahrnuty do interpolační metody.
 3.2.3.2.2.4.
 Výpočet koeficientů jízdního zatížení pro jednotlivá vozidla
 Koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2 (podle definice v příloze B4) pro zkušební vozidla H a L se označí jako f0,H, f1,H a f2,H,


text:
resp. jako f0,L, f1,L a f2,L. Upravená křivka jízdního zatížení u zkušebního vozidla L se definuje takto:
 Při použití regresní analýzy metodou nejmenších čtverců v rozmezí bodů referenční rychlosti se musí stanovit upravené koeficienty jízdního zatížení a pro výpočet , přičemž lineární koeficient se nastaví na f1,H. Koeficienty jízdního zatížení f0,ind, f1,ind a f2,ind pro jednotlivé vozidlo v rámci interpolační rodiny se vypočítají pomocí těchto rovnic:
 nebo, jestliže = 0, použije se níže uvedená rovnice pro výpočet f0,ind:
 nebo, jestliže , použije se níže uvedená rovnice pro výpočet F2,ind:
 kde:
 V případě rodiny podle matice jízdního zatížení se musí koeficienty jízdního zatížení f0, f1 a f2 pro jednotlivé vozidlo vypočítat podle rovnic uvedených v bodě 5.1.1 přílohy B4.
 3.2.3.2.3.
 Výpočet energetické náročnosti cyklu
 Energetická náročnost cyklu u příslušného cyklu WLTC, Ek, a energetická náročnost pro všechny fáze příslušného cyklu, Ek, p, se vypočítá postupem podle bodu 5 této přílohy pro následující soubory k koeficientů jízdního zatížení a hmotností:
 k=1
 :
 (zkušební vozidlo L)
 k=2
 :
 (zkušební vozidlo H)
 k=3
 :
 (jednotlivé vozidlo v rámci interpolační rodiny)
 Tyto tři soubory jízdních zatížení je možné odvodit z různých rodin podle jízdního zatížení.
 3.2.3.2.4.
 Pro úroveň 1A:
 Výpočet hodnoty CO2 u jednotlivého vozidla v rámci interpolační rodiny s použitím metody interpolace
 Pro každou fázi p příslušného cyklu se hmotnost emisí CO2 v g/km u jednotlivého vozidla vypočítá pomocí této rovnice:
 Hmotnost emisí CO2 v g/km za úplný cyklus u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
 Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 se vypočítají podle bodu 3.2.3.2.3 této přílohy.
 3.2.3.2.5.
 Pro úroveň 1A:
 Výpočet hodnoty spotřeby paliva FC u jednotlivého vozidla v rámci interpolační rodiny s použitím metody interpolace
 Pro každou fázi p příslušného cyklu se vypočítá spotřeba paliva v l/100 km u jednotlivého vozidla pomocí této rovnice:
 Spotřeba paliva v l/100 km za úplný cyklus u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
 Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 se vypočítají podle bodu 3.2.3.2.3 této přílohy.
 Pro úroveň 1B
 Výpočet hodnoty palivové účinnosti FE u jednotlivého vozidla v rámci interpolační rodiny s použitím metody interpolace
 Pro každou fázi p příslušného cyklu se vypočítá palivová účinnost v km/l u jednotlivého vozidla pomocí této rovnice:
 Palivová účinnost v km/l za úplný cyklus u jednotlivého vozidla se vypočítá pomocí této rovnice:
 Výrazy E1,p, E2,p a E3,p a E1, E2 a E3 se vypočítají podle bodu 3.2.3.2.3 této přílohy.
 3.2.3.2.6.
 Pro úroveň 1A
 Jednotlivá hodnota emisí CO2 stanovená v bodě 3.2.3.2.4 této přílohy může být zvýšena výrobcem původního zařízení. V takových případech:
 a)
 se fázové hodnoty CO2 navýší o poměr zvýšené hodnoty CO2 vydělené vypočtenou hodnotou CO2;
 b)
 se hodnoty spotřeby paliva navýší o poměr zvýšené hodnoty CO2 vydělené vypočtenou hodnotou CO2.
 Tím nejsou kompenzovány technické prvky, které by vyžadovaly, aby vozidlo bylo vyňato z interpolační rodiny.
 Pro úroveň 1B
 Jednotlivá hodnota palivové účinnosti stanovená v bodě 3.2.3.2.5 této přílohy může být snížena výrobcem původního zařízení (OEM). V takových případech:
 a)
 se fázové hodnoty palivové účinnosti sníží o


text:
poměr snížené hodnoty palivové účinnosti vydělené vypočtenou hodnotou palivové účinnosti.
 Tím nejsou kompenzovány technické prvky, které by vyžadovaly, aby vozidlo bylo vyňato z interpolační rodiny.
 3.2.4.
 Výpočty spotřeby paliva, palivové účinnosti a CO2 u jednotlivých vozidel v rámci rodiny podle matice jízdního zatížení
 Emise CO2 a spotřeba paliva / palivová účinnost pro každé jednotlivé vozidlo v rodině podle matice jízdního zatížení se vypočítá pomocí interpolační metody popsané v bodech 3.2.3.2.3 až 3.2.3.2.5 této přílohy. Odkazy na vozidlo L a/nebo H se v příslušných případech nahradí odkazy na vozidlo LM a/nebo HM.
 3.2.4.1.
 Stanovení spotřeby paliva, palivové účinnosti a emisí CO2 vozidel LM a HM
 Hmotnost emisí CO2
 u vozidel LM a HM se stanoví podle výpočtů v bodě 3.2.1 této přílohy pro jednotlivé fáze p příslušného cyklu WLTC a označí se jako , resp.. Spotřeba paliva a palivová účinnost se pro jednotlivé fáze příslušného cyklu WLTC stanoví podle bodu 6 této přílohy a označí se jako FCLM,p, FCHM,p, FELM,p a FELM,p.
 3.2.4.1.1.
 Výpočet jízdního zatížení u jednotlivého vozidla
 Síla jízdního zatížení se vypočítá postupem popsaným v bodě 5.1 přílohy B4.
 3.2.4.1.1.1.
 Hmotnost jednotlivého vozidla
 Jako vstup se použije hmotnost vozidel HM a LM vybraných podle bodu 4.2.1.4 přílohy B4.
 TMind, v kg, je zkušební hmotnost jednotlivého vozidla podle definice zkušební hmotnosti v bodě 3.2.25 tohoto předpisu.
 Použije-li se pro vozidla LM a HM stejná zkušební hmotnost, musí se hodnota TMind pro účely metody rodiny podle matice jízdního zatížení nastavit na hmotnost vozidla HM.
 3.2.4.1.1.2.
 Valivý odpor jednotlivého vozidla
 3.2.4.1.1.2.1.
 Jako vstup se použijí hodnoty RRC pro vozidlo LM (RRLM) a pro vozidlo HM (RRHM) vybrané podle bodu 4.2.1.4 přílohy B4.
 Pokud pneumatiky na přední a zadní nápravě vozidla LM nebo HM vykazují rozdílné hodnoty valivého odporu, vypočítá se vážený průměr valivého odporu pomocí rovnice uvedené v bodě 3.2.4.1.1.2.3 této přílohy.
 3.2.4.1.1.2.2.
 U pneumatik jednotlivého vozidla musí být hodnota koeficientu valivého odporu RRind nastavena na hodnotu RRC příslušné třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4.
 V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholovou horou a sněhovou vločkou – 3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodatečná kola/pneumatiky za volitelné vybavení.
 Pokud pneumatiky na přední a zadní nápravě patří do různých tříd energetické účinnosti, použije se vážený průměr, který se vypočte podle rovnice uvedené v bodě 3.2.4.1.1.2.3 této přílohy.
 Použije-li se pro vozidla LM a HM stejný valivý odpor, nastaví se hodnota RRind pro účely metody rodiny podle matice jízdního zatížení na hodnotu RRHM.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Výpočet váženého průměru valivého odporu
 kde:
 x
 představuje vozidlo L, H nebo jednotlivé vozidlo;
 RRLM, FA a RRHM,FA
 jsou skutečné hodnoty RRC pneumatik na přední nápravě u vozidla L, resp. H, kg/t;
 RRind, FA
 je hodnota RRC dané třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4 u pneumatik na přední nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t;
 RRLM,RA a RRHM,RA
 jsou skutečné hodnoty koeficientu valivého odporu pneumatik na zadní nápravě u vozidla L, resp.