text:
z vozidla H a vozidla L podle bodu 4.5 této přílohy a zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 PERWLTC,ind, km;
 PERcity,ind, km;
 PERlow,ind, km;
 PERmed,ind, km;
 PERhigh,ind, km;
 PERexHigh,ind, km;
 Výstup kroku 9
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 PERind, PERcity,ind a PERp,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECind, ECcity a ECp,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECWLTC,ind, Wh/km;
 ECcity,ind, Wh/km;
 EClow,ind, Wh/km;
 ECmed,ind, Wh/km;
 EChigh,ind, Wh/km;
 ECexHigh,ind, Wh/km;
 ECcity,final, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 ECDC,COP,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé vozidlo.
 ECDC,COP,ind, Wh/km.
 4.7.2. Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušek po jednotlivých krocích u vozidel PEV v případě zkráceného zkušebního postupu
 Pro účely této tabulky se v otázkách a výsledcích používá tato terminologie:
 j
 index posuzované doby.
 Tabulka A8/11
 Výpočet konečných hodnot PEV určených s použitím zkráceného zkušebního postupu typu 1
 Pro úroveň 1A
 Posuzovanými dobami jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysokou rychlostí, fáze s mimořádně vysokou rychlostí, příslušný městský zkušební cyklus WLTP a příslušný zkušební cyklus WLTP.
 Pro úroveň 1B:
 Posuzovanými dobami jsou fáze s nízkou rychlostí, fáze se střední rychlostí, fáze s vysokou rychlostí a příslušný zkušební cyklus WLTP.
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Příloha B8
 Výsledky zkoušek
 Výsledky naměřené podle dodatku 3 k této příloze a předem vypočítané podle bodu 4.3 této přílohy.
 ΔEREESS,j, Wh;
 dj, km;
 Využitelná energie baterie podle bodu 4.4.2.1.1 této přílohy.
 UBESTP, Wh;
 Nabíjená elektrická energie podle bodu 3.4.4.3 této přílohy.
 Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
 EAC se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na jedno desetinné místo.
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 EAC, Wh.
 2
 Výstup kroku 1
 ΔEREESS,j, Wh;
 UBESTP, Wh.
 Výpočet váhových faktorů podle bodu 4.4.2.1 této přílohy.
 Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 Kcity,4
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 Klow,4
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 Kmed,4
 Khigh,1
 Khigh,2
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 3
 Výstup kroku 1
 ΔEREESS,j, Wh;
 dj, km;
 UBESTP, Wh.
 Výpočet spotřeby elektrické energie u REESS podle bodu 4.4.2.1 této přílohy.
 Výpočet spotřeby elektrické energie z prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP ECDC,first dle popisu v bodě 1.1 dodatku 8 k této příloze.
 Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 ECDC,WLTC, Wh/km;
 ECDC,city, Wh/km;
 ECDC,low, Wh/km;
 ECDC, med, Wh/km;
 ECDC,high, Wh/km;
 ECDC,exHigh, Wh/km;
 ECDC,first, Wh/km.
 Výstup kroku 2
 Všechny váhové faktory
 4
 Výstup kroku 1
 UBESTP, Wh;
 Výpočet akčního dosahu výhradně na elektřinu podle bodu 4.4.2.1 této přílohy.
 Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km.
 Výstup kroku 3
 ECDC,WLTC, Wh/km;


text:
ECDC,city, Wh/km;
 ECDC,low, Wh/km;
 ECDC, med, Wh/km;
 ECDC,high, Wh/km;
 ECDC,exHigh,
 Wh/km.
 5
 Výstup kroku 1
 EAC, Wh;
 Výpočet spotřeby elektrické energie u zdroje elektrické energie podle bodu 4.3.4 této přílohy.
 Výstup je k dispozici pro každou zkoušku.
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 ECWLTC, Wh/km;
 ECcity, Wh/km;
 EClow, Wh/km;
 ECmed, Wh/km;
 EChigh, Wh/km;
 ECexHigh, Wh/km.
 Výstup kroku 4
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km.
 6
 Pokud se metoda interpolace nepoužije, není krok 9 nutný a výstup tohoto kroku pro PERWLTC,dec a ECWLTC,dec je konečným výsledkem.
 Výstup kroku 4
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km;
 Zprůměrování zkoušek u všech vstupních hodnot.
 Deklarování PERWLTC,dec a ECWLTC,dec na základě PERWLTC,ave a ECWLTC,ave.
 Sladění PER v případě městského cyklu (city), fáze s nízkou rychlostí (low), fáze se střední rychlostí (med), fáze s vysokou rychlostí (high) a fáze s mimořádně vysokou rychlostí (exHigh) na základě poměru mezi PERWLTC,dec a PERWLTC,ave:
 Sladění EC v případě městského cyklu (city), fáze s nízkou rychlostí (low), fáze se střední rychlostí (med), fáze s vysokou rychlostí (high) a fáze s mimořádně vysokou rychlostí (exHigh) na základě poměru mezi ECWLTC,dec a ECWLTC,ave:
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L. PERWLTC,dec a ECWLTC,dec se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na počet desetinných míst uvedený v tabulce A6/1 v příloze B6.
 V případě, že se metoda interpolace nepoužije, zaokrouhlí se PERWLTC,dec a ECWLTC,dec podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na nejbližší celé číslo.
 PERWLTC,dec, km;
 PERWLTC,ave, km;
 PERcity,ave, km;
 PERlow,ave, km;
 PERmed,ave, km;
 PERhigh,ave, km;
 PERexHigh,ave, km;
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 ECWLTC,ave, Wh/km;
 ECcity,ave, Wh/km;
 EClow,ave, Wh/km;
 ECmed,ave, Wh/km;
 EChigh,ave, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Výstup kroku 5
 ECWLTC, Wh/km;
 ECcity, Wh/km;
 EClow, Wh/km;
 ECmed, Wh/km;
 EChigh, Wh/km;
 ECexHigh, Wh/km.
 Výstup kroku 3
 ECDC,first, Wh/km.
 7
 Výstup kroku 6
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 ECWLTC,ave, Wh/km;
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Úprava spotřeby elektrické energie pro účely shodnosti výroby dle popisu v bodě 1.1 dodatku 8 k této příloze.
 V případě, že se použije metoda interpolace, je výstup k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 ECDC,COP, Wh/km.
 8
 Výsledek u interpolační rodiny.
 Pokud se metoda interpolace nepoužije, není krok 9 nutný a výstup tohoto kroku je konečným výsledkem.
 Výstup kroku 6
 PERcity,ave, km;
 PERlow,ave, km;
 PERmed,ave, km;
 PERhigh,ave, km;
 PERexHigh,ave, km;
 ECcity,ave, Wh/km;
 EClow,ave, Wh/km;
 ECmed,ave, Wh/km;
 EChigh,ave, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 Průběžné zaokrouhlování podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 V případě, že se použije metoda interpolace, provádí se průběžné zaokrouhlování podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu:
 PERcity a PERp se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 ECcity and ECp se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 ECDC,COP se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 Výstup je k dispozici pro vozidlo H a vozidlo L.
 V případě, že se metoda interpolace nepoužije, provede se zaokrouhlení výsledků zkoušky na konci podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu:
 PERcity and PERp se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECcity and ECp se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECDC,COP

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 ECcity,final, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 Výstup kroku 7
 ECDC,COP, Wh/km.
 9
 Výsledek u jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledek zkoušky.
 Výstup kroku 6
 PERWLTC,dec, km;
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 Interpolace jednotlivých hodnot na základě vstupu z vozidla H a vozidla L podle bodu 4.5 této přílohy a zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 PERWLTC,ind, km;
 PERcity,ind, km;
 PERlow,ind, km;
 PERmed,ind, km;
 PERhigh,ind, km;
 PERexHigh,ind, km;
 Výstup kroku 8
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 ECcity,final, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 PERind, PERcity,ind a PERp,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECWLTC,ind, Wh/km;
 ECcity,ind, Wh/km;
 EClow,ind, Wh/km;
 ECmed,ind, Wh/km;
 EChigh,ind, Wh/km;
 ECexHigh,ind, Wh/km;
 ECind, ECcity a ECp,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 ECDC,COP,ind se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 Výstup k dispozici pro každé jednotlivé vozidlo.
 ECDC,COP,ind, Wh/km.
 (1) Vybavení: statický elektroměr.
 (2) Měřič watthodin pro střídavý proud třídy 1 podle normy IEC 62053-21 nebo rovnocenný.
 (3) Podle toho, která z hodnot je větší.
 (4) Frekvence integrace proudu 20 Hz nebo vyšší.
 Dodatek 1
 Profil stavu nabití systému REESS
 1. ZKUŠEBNÍ POSTUPY A PROFILY SYSTÉMU REESS: VOZIDLA OVC-HEV A VOZIDLA OVC-FCHV (PODLE DANÉHO PŘÍPADU), ZKOUŠKA V REŽIMU NABÍJENÍ-VYBÍJENÍ A V REŽIMU NABÍJENÍ-UDRŽOVÁNÍ
 1.1. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV podle možnosti 1
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování (obrázek A8.App1/1)
 Obrázek A8.App1/1 Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
 1.2. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV podle možnosti 2
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (obrázek A8.App1/2)
 Obrázek A8.App1/2 Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování
 1.3. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV podle možnosti 3
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování (obrázek A8.App1/3)
 Obrázek A8.App1/3 Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování
 1.4. Zkušební postup pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV podle možnosti 4
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (obrázek A8.App1/4)
 Obrázek A8.App1/4 Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
 2. ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO VOZIDLA NOVC-HEV A NOVC-FCHV
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování (obrázek A8.App1/5)
 Obrázek A8.App1/5 Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV, zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování
 3. ZKUŠEBNÍ POSTUPY PRO VOZIDLA PEV
 3.1. Postup po sobě následujících cyklů (obrázek A8.App1/6)
 Obrázek A8.App1/6 Zkušební postup s po sobě následujícími cykly pro vozidla PEV
 3.2. Zkrácený zkušební postup (obrázek A8.App1/7)
 Obrázek A8.App1/7 Postup zkoušky se zkráceným zkušebním postupem pro vozidla PEV
 Dodatek 2
 Korekční postup založený na změně energie systému REESS
 Tento dodatek popisuje postup pro korekci hmotnostních emisí CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV a spotřeby paliv u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (v příslušných


text:
případech) při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování jako funkci změny elektrické energie všech systémů REESS.
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 1.1.
 Použitelnost tohoto dodatku
 1.1.1.
 Korekce se uplatní u spotřeby paliva specifické pro konkrétní fáze u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování a u hmotnostních emisí CO2 specifických pro konkrétní fáze u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování.
 1.1.2.
 Uplatnění korekce za celý cyklus u spotřeby paliva u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV, u hmotnostních emisí CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV závisí na změně energie systému REESS v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování a na korekčním kritériu c.
 Pro výpočet se použije bod 4.3 této přílohy. Posuzovaná doba j použitá v bodě 4.3 této přílohy je vymezena zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování. Korekční kritérium c se stanoví podle bodu 1.2 tohoto dodatku.
 1.1.3.
 Korekce za celý cyklus se uplatní u spotřeby paliva u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV, u hmotnostních emisí CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV, má-li zápornou hodnotu, což odpovídá vybíjení systému REESS, a jestliže korekční kritérium c vypočtené v bodě 1.2 tohoto dodatku je vyšší než příslušná prahová hodnota podle tabulky A8.App2/1.
 1.1.4.
 Korekce za celý cyklus u spotřeby paliva u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV, u hmotnostních emisí CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se nemusí uplatnit a mohou být použity nekorigované hodnoty, pokud:
 a)
 má kladnou hodnotu, což odpovídá nabíjení systému REESS, a korekční kritérium c vypočtené v bodě 1.2 tohoto dodatku je větší než příslušná prahová hodnota podle tabulky A8.App2/1;
 b)
 korekční kritérium c vypočtené v bodě 1.2 tohoto dodatku je menší než příslušná prahová hodnota podle tabulky A8.App2/1;
 c)
 výrobce může příslušnému orgánu pomocí měření prokázat, že neexistuje souvislost mezi hodnotou
 a hmotnostními emisemi CO2 v režimu nabíjení-udržování, resp. mezi hodnotou
 a spotřebou paliva.
 1.2.
 Korekční kritérium c je poměr mezi absolutní hodnotou změny elektrické energie systému REESS a energií paliva a vypočítá se takto:
 kde:
 je změna energie systému REESS v režimu nabíjení-udržování podle bodu 1.1.2 tohoto dodatku, Wh;
 Efuel,CS
 je energetický obsah spotřebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování podle bodu 1.2.1 tohoto dodatku v případě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV a podle bodu 1.2.2 tohoto dodatku v případě vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV, Wh.
 1.2.1.
 Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV
 Energetický obsah spotřebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 Efuel,CS
 je energetický obsah spotřebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování příslušného zkušebního cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, Wh;
 HV
 je hodnota výhřevnosti podle tabulky A6.App2/1, kWh/l;
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována o energetickou bilanci, stanovená podle bodu 6 přílohy B7 pomocí hodnot emitovaných plynných sloučenin podle tabulky A8/5, krok 2, l/100 km;
 dCS
 je vzdálenost ujetá během odpovídajícího příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
 10
 koeficient převodu na Wh.
 1.2.2.
 Energie paliva v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 Energetický obsah spotřebovaného paliva v režimu


text:
nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 Efuel,CS
 je energetický obsah spotřebovaného paliva v režimu nabíjení-udržování příslušného zkušebního cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, Wh;
 121
 je výhřevnost vodíku, MJ/kg;
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována o energetickou bilanci, stanovená podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
 dCS
 je vzdálenost ujetá během odpovídajícího příslušného zkušebního cyklu WLTP, km;
 koeficient převodu na Wh.
 Tabulka A8.App2/1
 Prahové hodnoty pro korekční kritéria RCB
 Příslušný cyklus zkoušky typu 1
 S rychl. nízkou + střední
 S rychl. nízkou + střední +
 vysokou
 S rychl. nízkou + střední +
 vysokou + mimoř. vysokou
 Prahové hodnoty pro korekční kritérium c
 0.015
 0.01
 0.005
 2. VÝPOČET KOREKČNÍCH KOEFICIENTŮ
 2.1.
 Korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 (KCO2), korekční koeficienty spotřeby paliva Kfuel,FCHV, a rovněž – jsou-li vyžadovány výrobcem – korekční koeficienty specifické pro konkrétní fáze KCO2,p a Kfuel,FCHV,p se vytvoří na základě příslušných zkušebních cyklů při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování.
 V případě, že za účelem vytvoření korekčního koeficientu hmotnostních emisí CO2 u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV bylo zkoušeno vozidlo H, je možno koeficient použít na vozidla, která splňují stejná kritéria stanovená pro interpolační rodinu. U interpolačních rodin, které splňují kritéria rodiny podle korekčního faktoru rodiny KCO2 vymezené v bodě 6.3.11 tohoto předpisu, lze použít stejnou hodnotu KCO2.
 2.2.
 Korekční koeficienty se stanoví ze souboru zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 tohoto dodatku. Počet zkoušek provedených výrobcem musí být roven pěti nebo vyšší.
 Se souhlasem příslušného orgánu může být stav nabití systému REESS před zkouškou nastaven podle doporučení výrobce a jak je popsáno v bodě 3. Tento postup je možno použít pouze za účelem provedení zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování s opačným znaménkem hodnoty .
 Soubor měření musí splňovat tato kritéria:
 a)
 soubor musí obsahovat nejméně jednu zkoušku s hodnotou
 a nejméně jednu zkoušku s hodnotou
 .
 je součet změn elektrické energie ve všech systémech REESS při zkoušce n vypočtený podle bodu 4.3 této přílohy;
 b)
 rozdíl mezi hodnotou MCO2,CS naměřenou ve zkoušce s nejvyšší zápornou změnou elektrické energie a ve zkoušce s nejvyšší kladnou změnou elektrické energie musí být roven 5 g/km nebo vyšší. Toto kritérium se nepoužije pro stanovení koeficientu Kfuel,FCHV.
 V případě stanovení koeficientu KCO2 je možno požadovaný počet zkoušek snížit na tři, jsou-li kromě kritérií a) a b) splněna i všechna následující kritéria:
 c)
 rozdíl hodnoty MCO2,CS mezi dvěma po sobě následujícími měřeními, v souvislosti se změnou elektrické energie v průběhu zkoušky, musí být roven 10 g/km nebo menší;
 d)
 kromě požadavku v písmenu b) se výsledek zkoušky s nejvyšší zápornou změnou elektrické energie a výsledek zkoušky s nejvyšší kladnou změnou elektrické energie nesmí nacházet v oblasti vymezené takto:
 ,
 kde:
 Efuel
 je energetický obsah spotřebovaného paliva vypočtený podle bodu 1.2 tohoto dodatku, Wh;
 e)
 rozdíl mezi hodnotou MCO2,CS naměřenou ve zkoušce s nejvyšší zápornou změnou elektrické energie a středovým bodem této hodnoty a rozdíl mezi středovým bodem hodnoty MCO2,CS a hodnotou


text:
naměřenou ve zkoušce s nejvyšší kladnou změnou elektrické energie musí být podobný a měl by pokud možno ležet v rozmezí stanoveném v písmenu d). Jestliže tento požadavek není proveditelný, příslušný orgán rozhodne, zda je nezbytné provést přezkoušení.
 Korekční koeficienty určené výrobcem musí být před jejich použitím přezkoumány a schváleny příslušným orgánem.
 Jestliže soubor nejméně pěti zkoušek nesplní kritérium a) nebo kritérium b) nebo obě, musí výrobce příslušnému orgánu doložit, proč vozidlo nemůže jedno nebo obě kritéria splnit. Není-li příslušný orgán s důkazy spokojen, může požadovat provedení dalších zkoušek. Jestliže kritéria nejsou splněna ani po dalších zkouškách, stanoví příslušný orgán konzervativní korekční koeficient založený na výsledcích měření.
 2.3.
 Výpočet korekčních koeficientů Kfuel,FCHV a KCO2
 2.3.1.
 Stanovení korekčního koeficientu spotřeby paliva Kfuel,FCHV
 U vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV se korekční koeficient spotřeby paliva Kfuel,FCHV, který se stanoví na základě projetí souboru zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržování, definuje pomocí této rovnice:
 kde:
 Kfuel,FCHV
 je korekční koeficient spotřeby paliva, (kg/100 km)/(Wh/km);
 ECDC,CS,n
 je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-udržování při zkoušce n stanovená na základě vybíjení systému REESS podle níže uvedené rovnice, Wh/km;
 ECDC,CS,avg
 je střední spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-udržování při nCS zkouškách stanovená na základě vybíjení systému REESS podle níže uvedené rovnice, Wh/km;
 FCCS,nb,n
 je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování při zkoušce n, která není korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
 FCCS,nb,avg
 je aritmetický průměr spotřeby paliva v režimu nabíjení-udržování při nCS zkouškách stanovený na základě spotřeby paliva, která není korigována o energetickou bilanci, podle níže uvedené rovnice, kg/100 km;
 n
 je indexové číslo posuzované zkoušky;
 nCS
 je celkový počet zkoušek;
 a:
 a:
 a:
 kde:
 je změna elektrické energie systému REESS v režimu nabíjení-udržování při zkoušce n podle bodu 1.1.2 tohoto dodatku, Wh;
 dCS,n
 je vzdálenost ujetá za odpovídající zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování n, km.
 Korekční koeficient spotřeby paliva se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na čtyři významné číslice. Statistickou významnost korekčního koeficientu spotřeby paliva vyhodnotí příslušný orgán.
 2.3.1.1.
 Korekční koeficient spotřeby paliva, který byl vytvořen na základě zkoušek za celý příslušný zkušební cyklus WLTP, je povoleno použít ke korekci v každé jednotlivé fázi.
 2.3.1.2.
 Kromě požadavků v bodě 2.2 tohoto dodatku platí také, že na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno vytvořit korekční koeficienty samostatných hodnot spotřeby paliva Kfuel,FCHV,p pro každou jednotlivou fázi. V tomto případě musí být v každé jednotlivé fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná v bodě 2.2 tohoto dodatku a postup popsaný v bodě 2.3.1 tohoto dodatku se použije na každou jednotlivou fázi za účelem stanovení korekčního koeficientu specifického pro konkrétní fáze.
 2.3.2.
 Stanovení korekčního koeficientu hmotnostních emisí CO2 (KCO2)
 U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 KCO2, který se stanoví na základě projetí souboru zkoušek typu 1 v režimu nabíjení-udržování, definuje pomocí této rovnice:
 kde:
 KCO2
 je korekční koeficient hmotnostních emisí CO2, (g/km)/(Wh/km);
 ECDC,CS,n
 je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-udržování při zkoušce n stanovená na základě vybíjení systému REESS v souladu s bodem 2.3.1 tohoto dodatku, Wh/km;
 ECDC,CS,avg
 je


text:
aritmetický průměr spotřeby elektrické energie v režimu nabíjení-udržování při nCS zkouškách stanovený na základě vybíjení systému REESS v souladu s bodem 2.3.1 tohoto dodatku, Wh/km;
 MCO2,CS,nb,n
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při zkoušce n, které nejsou korigovány o energetickou bilanci, vypočtené podle tabulky A8/5, krok 2, g/km;
 MCO2,CS,nb,avg
 je aritmetický průměr hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-udržování při nCS zkouškách stanovený na základě hmotnostních emisí CO2, které nejsou korigovány o energetickou bilanci, podle níže uvedené rovnice, g/km;
 n
 je indexové číslo posuzované zkoušky;
 nCS
 je celkový počet zkoušek;
 přičemž:
 Korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na čtyři významné číslice. Statistickou významnost korekčního koeficientu hmotnostních emisí CO2 vyhodnotí příslušný orgán.
 2.3.2.1.
 Korekční koeficient hmotnostních emisí CO2, který byl vytvořen na základě zkoušek za celý příslušný zkušební cyklus WLTP, je povoleno použít ke korekci v každé jednotlivé fázi.
 2.3.2.2.
 Kromě požadavků v bodě 2.2 tohoto dodatku platí také, že na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno vytvořit samostatné korekční koeficienty hmotnostních emisí CO2 KCO2,p pro každou jednotlivou fázi. V tomto případě musí být v každé jednotlivé fázi splněna stejná kritéria jako kritéria popsaná v bodě 2.2 tohoto dodatku a postup popsaný v bodě 2.3.2 tohoto dodatku se použije na každou jednotlivou fázi za účelem stanovení korekčních koeficientů specifických pro konkrétní fáze.
 3. ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO STANOVENÍ KOREKČNÍCH KOEFICIENTŮ
 3.1. Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV
 U vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV musí být k měření všech hodnot, které jsou nezbytné pro stanovení korekčních koeficientů podle bodu 2 tohoto dodatku, použit jeden z následujících postupů zkoušek podle obrázku A8.App2/1.
 Obrázek A8.App2/1 Postupy zkoušek pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV
 3.1.1.
 Postup zkoušky podle možnosti 1
 3.1.1.1.
 Stabilizace a odstavení
 Stabilizace a odstavení vozidla se provede podle bodu 2.1 dodatku 4 k této příloze.
 3.1.1.2.
 Seřízení systémů REESS
 Před zkušebním postupem podle bodu 3.1.1.3 tohoto dodatku může výrobce seřídit systémy REESS. Výrobce doloží, že jsou splněny požadavky pro začátek zkoušky podle bodu 3.1.1.3 tohoto dodatku.
 3.1.1.3.
 Zkušební postup
 3.1.1.3.1.
 Zvolí se řidičem volitelný režim pro příslušný zkušební cyklus WLTP podle bodu 3 dodatku 6 této přílohy.
 3.1.1.3.2.
 Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy.
 3.1.1.3.3.
 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným v příloze B6.
 3.1.1.3.4.
 K získání souboru příslušných zkušebních cyklů WLTP požadovaných pro stanovení korekčních koeficientů může po zkoušce následovat několik po sobě následujících postupů vyžadovaných podle bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bodů 3.1.1.1 až 3.1.1.3 tohoto dodatku.
 3.1.2.
 Postup zkoušky podle možnosti 2
 3.1.2.1.
 Stabilizace
 Zkušební vozidlo se stabilizuje podle bodu 2.1.1 nebo bodu 2.1.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.1.2.2.
 Seřízení systémů REESS
 Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 2.1.3 dodatku 4 k této příloze a přerušení, během něhož je povoleno seřídit systémy REESS, smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné přerušení se použije před každou zkouškou. Ihned po skončení tohoto přerušení se použijí požadavky bodu 3.1.2.3 tohoto dodatku.
 Na


text:
žádost výrobce může být před seřízením systémů REESS proveden dodatečný postup zahřátí motoru s cílem zajistit podobné počáteční podmínky pro stanovení korekčního koeficientu. Jestliže výrobce požádá o tento dodatečný postup zahřátí, musí se stejný postup zahřátí použít v rámci postupu zkoušky opakovaně.
 3.1.2.3.
 Zkušební postup
 3.1.2.3.1.
 Zvolí se řidičem volitelný režim pro příslušný zkušební cyklus WLTP podle bodu 3 dodatku 6 této přílohy.
 3.1.2.3.2.
 Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy.
 3.1.2.3.3.
 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným v příloze B6.
 3.1.2.3.4.
 K získání souboru příslušných zkušebních cyklů WLTP, které jsou požadovány pro stanovení korekčních koeficientů, může po zkoušce následovat několik po sobě následujících postupů vyžadovaných podle bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bodů 3.1.2.2 a 3.1.2.3 tohoto dodatku.
 3.2. Vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV
 U vozidel NOVC-HEV a NOVC-FCHV musí být k měření všech hodnot, které jsou nezbytné pro stanovení korekčních koeficientů podle bodu 2 tohoto dodatku, použit jeden z následujících postupů zkoušek podle obrázku A8.App2/2.
 Obrázek A8.App2/2 Postupy zkoušek pro vozidla NOVC-HEV a NOVC-FCHV
 3.2.1.
 Postup zkoušky podle možnosti 1
 3.2.1.1.
 Stabilizace a odstavení
 Zkušební vozidlo se stabilizuje a odstaví v souladu s bodem 3.3.1 této přílohy.
 3.2.1.2.
 Seřízení systémů REESS
 Před zkušebním postupem podle bodu 3.2.1.3 tohoto dodatku může výrobce seřídit systémy REESS. Výrobce doloží, že jsou splněny požadavky pro začátek zkoušky podle bodu 3.2.1.3 tohoto dodatku.
 3.2.1.3.
 Zkušební postup
 3.2.1.3.1.
 Zvolí se řidičem volitelný režim podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
 3.2.1.3.2.
 Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy.
 3.2.1.3.3.
 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, zkouší se vozidlo v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování popsaným v příloze B6.
 3.2.1.3.4.
 K získání souboru příslušných zkušebních cyklů WLTP, které jsou požadovány pro stanovení korekčních koeficientů, může po zkoušce následovat několik po sobě následujících postupů vyžadovaných podle bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bodů 3.2.1.1 až 3.2.1.3 tohoto dodatku.
 3.2.2.
 Postup zkoušky podle možnosti 2
 3.2.2.1.
 Stabilizace
 Zkušební vozidlo se stabilizuje v souladu s bodem 3.3.1.1 této přílohy.
 3.2.2.2.
 Seřízení systémů REESS
 Po stabilizaci se vypustí odstavení podle bodu 3.3.1.2 této přílohy a přerušení, během něhož je povoleno seřídit systémy REESS, smí trvat nejvýše 60 minut. Podobné přerušení se použije před každou zkouškou. Ihned po skončení tohoto přerušení se použijí požadavky bodu 3.2.2.3 tohoto dodatku.
 Na žádost výrobce může být před seřízením systémů REESS proveden dodatečný postup zahřátí motoru s cílem zajistit podobné počáteční podmínky pro stanovení korekčního koeficientu. Jestliže výrobce požádá o tento dodatečný postup zahřátí, musí se stejný postup zahřátí použít v rámci postupu zkoušky opakovaně.
 3.2.2.3.
 Zkušební postup
 3.2.2.3.1.
 Zvolí se řidičem volitelný režim pro příslušný zkušební cyklus WLTP podle bodu 3 dodatku 6 této přílohy.
 3.2.2.3.2.
 Za účelem zkoušení se musí projet příslušný zkušební cyklus WLTP v souladu s bodem 1.4.2 této přílohy.
 3.2.2.3.3.
 Není-li v tomto dodatku stanoveno jinak, zkouší se vozidlo v


text:
souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným v příloze B6.
 3.2.2.3.4.
 K získání souboru příslušných zkušebních cyklů WLTP, které jsou požadovány pro stanovení korekčních koeficientů, může po zkoušce následovat několik po sobě následujících postupů vyžadovaných podle bodu 2.2 tohoto dodatku, sestávajících z bodů 3.2.2.2 a 3.2.2.3 tohoto dodatku.
 4. Výrobce má možnost rozhodnout se použít hodnotu ΔMCO2,j vymezenou v bodě 4.5 dodatku 2 k příloze B6 s touto změnou:
 η
 alternator
 je účinnost alternátoru
 0,67 v případě, že má zápornou hodnotu (odpovídá vybíjení)
 1,00 v případě, že má kladnou hodnotu (odpovídá nabíjení)
 4.1.
 V tomto případě se korigované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování vymezené v bodech 4.1.1.3, 4.1.1.4 a 4.1.1.5 této přílohy nahradí hodnotou ΔMCO2,j namísto .
 Dodatek 3
 Stanovení proudu systému REESS a napětí systému REESS u vozidel NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV a NOVC-FCHV (podle daného případu)
 1. ÚVOD
 1.1.
 Tento dodatek stanoví metodu a požadované přístrojové vybavení ke stanovení proudu systému REESS a napětí systému REESS u vozidel NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV a NOVC-FCHV.
 1.2.
 Měření proudu systému REESS a měření napětí systému REESS začíná ve stejnou dobu, kdy začíná zkouška, a končí ihned poté, kdy vozidlo dokončí zkoušku.
 1.3.
 Proud systému REESS a napětí systému REESS se stanoví v každé fázi.
 1.4.
 Seznam přístrojového vybavení používaného výrobcem k měření napětí a proudu v systému REESS (včetně výrobce přístroje, čísla modelu, sériového čísla, data poslední kalibrace (připadá-li v úvahu)) během:
 a)
 zkoušky typu 1 podle bodu 3 této přílohy;
 b)
 postupu pro stanovení korekčních koeficientů podle dodatku 2 k této příloze (v příslušných případech);
 c)
 pro úroveň 1A;
 zkouška korekce teploty okolí (ATCT) specifikovaná v příloze B6a se předloží příslušnému orgánu.
 2. PROUD SYSTÉMU REESS
 Vybíjení systému REESS se považuje za záporný proud.
 2.1. Externí měření proudu systému REESS
 2.1.1.
 Proud (proudy) systému REESS se měří během zkoušky pomocí proudového snímače čelisťového nebo uzavřeného typu. Systém pro měření proudu musí splňovat požadavky specifikované v tabulce A8/1 této přílohy. Proudový snímač (proudové snímače) musí být schopen (schopny) zachytit maximální proud při spuštění motoru a při teplotních podmínkách v bodě měření.
 V zájmu přesného měření se před zkouškou provede seřízení nuly a demagnetizace podle návodu výrobce přístroje.
 2.1.2.
 Proudové snímače musí být namontovány na jakýkoli systém REESS na jednom z kabelů připojených přímo k REESS a musí zahrnovat celkový proud REESS.
 V případě odstíněných drátů se použijí vhodné metody se souhlasem příslušného orgánu.
 Aby bylo možné proud systému REESS snadno změřit externím měřicím vybavením, měl by výrobce vytvořit na vozidle vhodné, bezpečné a přístupné propojovací body. Není-li to proveditelné, je výrobce povinen být příslušnému orgánu nápomocen při připojení proudového snímače na jeden z kabelů připojených přímo k systému REESS způsobem popsaným v tomto bodě výše.
 2.1.3.
 Výstupy z proudového snímače se odebírají při frekvenci nejméně 20 Hz. Měřený proud se integruje v čase a vynáší v měřených hodnotách Q vyjádřených v ampérhodinách (Ah). Tuto integraci lze provést v systému pro měření proudu.
 2.2. Údaje palubních přístrojů vozidla o proudu systému REESS
 Alternativně k bodu 2.1 tohoto dodatku


text:
může výrobce použít údaje z měření proudu systému REESS palubními přístroji. Příslušnému orgánu musí být prokázána přesnost těchto údajů.
 3. NAPĚTÍ SYSTÉMU REESS
 3.1. Externí měření napětí systému REESS
 V průběhu zkoušek popsaných v bodě 3 této přílohy se napětí systému REESS měří při dodržení požadavků na vybavení a přesnost stanovených v bodě 1.1 této přílohy. Aby bylo možné napětí systému REESS změřit externím měřicím zařízením, musí být výrobce příslušnému orgánu nápomocen a poskytnout body pro měření napětí systému REESS a bezpečnostní pokyny.
 3.2. Jmenovité napětí systému REESS
 U vozidel NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV a OVC-FCHV je možno namísto naměřeného napětí systému REESS podle bodu 3.1 tohoto dodatku použít jmenovité napětí systému REESS určené podle normy IEC 60050-482.
 3.3. Údaje palubních přístrojů vozidla o napětí systému REESS
 Alternativně k bodům 3.1 a 3.2 tohoto dodatku může výrobce použít údaje z měření napětí palubními přístroji. Příslušnému orgánu musí být prokázána přesnost těchto údajů.
 Tabulka A8 App3/1
 Zkoušky
 Bod 3.1
 Bod 3.2
 Bod 3.3
 60 V nebo více
 Méně než 60 V
 NOVC-HEV
 nepoužije se
 použije se
 nepoužije se
 OVC-HEV režim nabíjení-udržování
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV režim nabíjení-udržování
 Korekční postup založený na změně energie systému REESS (dodatek 2)
 OVC-HEV režim nabíjení-vybíjení
 použije se
 nepoužije se
 možno použít
 možno použít
 OVC-FCHV režim nabíjení-vybíjení
 PEV
 Dodatek 4
 Stabilizace, odstavení a podmínky nabíjení systému REESS u vozidel PEV, OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu)
 1.
 Tento dodatek popisuje zkušební postup pro stabilizaci systému REESS a spalovacího motoru za účelem:
 a)
 měření elektrického akčního dosahu, nabíjení-vybíjení a nabíjení-udržování při zkoušení vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV a
 b)
 měření elektrického akčního dosahu, jakož i měření spotřeby elektrické energie při zkoušení vozidel PEV.
 2. STABILIZACE A ODSTAVENÍ VOZIDEL OVC-HEV A OVC-FCHV
 2.1.
 Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup začíná zkouškou v režimu nabíjení-udržování
 2.1.1.
 Ke stabilizaci spalovacího motoru musí vozidlo projet nejméně jeden celý příslušný zkušební cyklus WLTP. V průběhu každého projetého stabilizačního cyklu se určí stav nabití systému REESS. Stabilizace se zastaví na konci příslušného zkušebního cyklu WLTP, během něhož je splněno kritérium pro přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této přílohy.
 2.1.2.
 Alternativně k bodu 2.1.1 tohoto dodatku je možno na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu stav nabití systému REESS pro účely zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování nastavit podle doporučení výrobce, aby se provedla zkouška za provozu v režimu nabíjení-udržování.
 V takovém případě se použije postup stabilizace, jako je postup používaný u vozidel s výhradně spalovacím motorem popsaný v bodě 2.6 přílohy B6.
 2.1.3.
 Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 přílohy B6.
 2.2.
 Stabilizace a odstavení, jestliže zkušební postup začíná zkouškou v režimu nabíjení-vybíjení
 2.2.1.
 V případě vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV musí vozidlo projet nejméně jeden celý příslušný zkušební cyklus WLTP. V průběhu každého projetého stabilizačního cyklu se určí stav nabití systému REESS. Stabilizace se zastaví na konci příslušného zkušebního cyklu WLTP, během něhož je splněno kritérium pro přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této přílohy.
 2.2.2.
 Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 přílohy B6. U vozidel, která se stabilizují za účelem zkoušky


text:
typu 1, se nepoužije nucené chlazení. Během odstavení se systém REESS nabije běžným postupem nabíjení definovaným v bodě 2.2.3 tohoto dodatku.
 2.2.3.
 Použití běžného nabíjení
 Běžným nabíjením se rozumí přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším.
 Je-li k dispozici několik možných metod pro provedení běžného nabíjení střídavým proudem (např. kabelem, indukcí atd.), použije se postup nabíjení kabelem.
 Je-li k dispozici více úrovní nabíjecího výkonu při nabíjení střídavým proudem, použije se nejvyšší běžný nabíjecí výkon. Nabíjecí výkon při nabíjení střídavým proudem nižší než nejvyšší běžný nabíjecí výkon při nabíjení střídavým proudem může být zvolen, pokud to doporučí výrobce a po schválení příslušným orgánem.
 2.2.3.1.
 Systém REESS se nabíjí při teplotě okolí specifikované v bodě 2.2.2.2 přílohy B6 pomocí palubního nabíječe, je-li jím vozidlo vybaveno.
 V následujících případech se použije nabíječ, který je doporučen výrobcem a jehož způsob nabíjení odpovídá způsobu předepsanému pro běžné nabíjení, pokud:
 a)
 vozidlo není vybaveno palubním nabíječem nebo
 b)
 doba nabíjení je delší než doba odstavení vymezená v bodě 2.7 přílohy B6.
 Postupy uvedené v tomto bodě vylučují všechny druhy zvláštního nabíjení, které lze spustit automaticky nebo ručně, např. vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení. Výrobce musí prohlásit, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.
 2.2.3.2.
 Kritérium pro konec nabíjení
 Kritérium pro konec nabíjení je splněno, jestliže palubní nebo vnější přístroje vykazují, že systém REESS je plně nabitý. Pokud nabíjení probíhá během odstavení a skončí dříve, než uplyne minimální požadovaná doba odstavení vymezená v bodě 2.7 přílohy B6, musí vozidlo zůstat připojeno k síti alespoň tak dlouho, než uplyne minimální požadovaná doba odstavení.
 3. STABILIZACE A ODSTAVENÍ VOZIDEL PEV
 3.1.
 Počáteční nabíjení systému REESS
 Počáteční nabíjení REESS sestává z vybití REESS a použití běžného nabíjení.
 3.1.1.
 Vybíjení systému REESS
 Postup vybíjení se provede podle doporučení výrobce. Výrobce zaručí, že systém REESS je plně vybitý do té míry, jakou postup vybíjení umožňuje.
 3.1.2.
 Odstavení a použití běžného nabíjení
 Odstavení vozidla se provede v souladu s bodem 2.7 přílohy B6.
 Během odstavení se systém REESS nabije běžným postupem nabíjení definovaným v bodě 2.2.3 tohoto dodatku.
 Dodatek 5
 Faktory použití (UF) pro vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu)
 1.
 Každá smluvní strana může vytvořit vlastní faktory použití.
 2.
 Metodika doporučená pro stanovení křivky UF na základě statistiky jízdy je popsána v SAE J2841 (září 2010, vydání 2009-03, revize 2010-09).
 3.
 Pro výpočet dílčího faktoru použití UFj pro váhový faktor doby j se použije následující rovnice pomocí koeficientů z tabulky A8.App5/1.
 kde:
 UFj
 faktor použití pro dobu j;
 dj
 naměřená vzdálenost ujetá na konci doby j, km;
 Ci
 i-tý koeficient (viz tabulka A8.App5/1);
 dn
 normalizovaná vzdálenost (viz tabulka A8.App5/1), km;
 k
 počet výrazů a koeficientů v exponentu;
 j
 číslo posuzované doby;
 i
 číslo posuzovaného výrazu/koeficientu;
 součet vypočtených faktorů použití do doby (j–1).
 Tabulka A8.App5/1
 Parametry pro stanovení dílčích UF (v příslušných případech)
 Parametr
 Úroveň 1A
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 –38,94
 C3
 – 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 –25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 –87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 –35 749
 C10
 7 154,94


text:
Dodatek 6
 Volba řidičem volitelných režimů
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 1.1.
 Výrobce zvolí řidičem volitelný režim pro zkušební postup pro zkoušku typu 1 v souladu s body 2 až 4 tohoto dodatku, který umožní vozidlu absolvovat posuzovaný zkušební cyklus v rámci přípustných odchylek od rychlostní křivky podle bodu 2.6.8.3.1.2 přílohy B6. To se použije na všechny systémy vozidla s řidičem volitelnými režimy, včetně těch, které nejsou specifické výhradně pro převodovku.
 1.2.
 Výrobce doloží příslušnému orgánu:
 a)
 dostupnost primárního režimu za posuzovaného režimu provozu;
 b)
 maximální rychlost posuzovaného vozidla
 a na vyžádání:
 c)
 nejlepší a nejhorší režim zjištěný podle poznatků o spotřebě paliva a případně o hmotnostních emisích CO2 / spotřebě paliva ve všech režimech. Viz bod 2.6.6.3 přílohy B6;
 d)
 režim s nejvyšší spotřebou elektrické energie;
 e)
 energetickou náročnost cyklu (podle bodu 5 přílohy B7, kde se cílová rychlost nahradí skutečnou rychlostí).
 1.3.
 Na základě technických podkladů poskytnutých výrobcem a se souhlasem příslušného orgánu se nevezmou v úvahu specializované řidičem volitelné režimy, jako je „horský režim“ nebo „režim údržby“, které nejsou určeny pro běžný denní provoz, ale pouze pro zvláštní omezené účely. Bez ohledu na to, který řidičem volitelný režim je zvolen pro zkoušku typu 1 podle bodů 2 a 3 tohoto dodatku, musí vozidlo splňovat mezní hodnoty normovaných emisí ve všech ostatních řidičem volitelných režimech používaných pro jízdu směrem vpřed.
 2. Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV (dle daného případu) vybavená řidičem volitelným režimem za provozu v režimu nabíjení-vybíjení
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení v souladu s následujícími podmínkami.
 Volbu režimu podle tohoto bodu ilustruje vývojový diagram na obrázku A8.App6/1.
 2.1.
 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se tento režim.
 2.2.
 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, ale tento režim vozidlu neumožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se pro zkoušku režim v souladu s těmito podmínkami:
 a)
 jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se tento režim;
 b)
 jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, a žádný z těchto režimů není konfigurovatelným startovacím režimem, zvolí se nejhorší z těchto režimů z hlediska spotřeby elektrické energie;
 c)
 jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, a nejméně dva z těchto režimů jsou konfigurovatelnými startovacími režimy, zvolí se nejhorší z těchto konfigurovatelných startovacích režimů z hlediska spotřeby elektrické energie.
 2.3.
 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 2.1 a bodu 2.2 tohoto dodatku, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus, upraví se referenční zkušební cyklus v souladu s bodem 9 přílohy B1:
 a)
 jestliže existuje primární režim, který vozidlu umožňuje absolvovat upravený referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí se tento režim;
 b)
 pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které vozidlu umožňují absolvovat upravený referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, zvolí


text:
se nejhorší z těchto režimů z hlediska spotřeby elektrické energie. V případě, že existují nejméně dva konfigurovatelné startovací režimy, zvolí se nejhorší z těchto konfigurovatelných startovacích režimů z hlediska spotřeby elektrické energie;
 c)
 jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umožňuje absolvovat upravený referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-vybíjení, určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náročností cyklu a z nich se zvolí nejhorší režim z hlediska spotřeby elektrické energie.
 Obrázek A8.App6/1a a obrázek A8.App6/1b Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV (dle daného případu) za provozu v režimu nabíjení-vybíjení
 3. Vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV a NOVC-FCHV (dle daného případu) vybavená řidičem volitelným režimem za provozu v režimu nabíjení-udržování
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování v souladu s těmito podmínkami.
 Volbu režimu podle tohoto bodu ilustruje vývojový diagram na obrázku A8.App6/2.
 3.1.
 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se tento režim.
 3.2.
 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, ale tento režim vozidlu neumožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se pro zkoušku režim v souladu s těmito podmínkami:
 a)
 jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se tento režim;
 b)
 jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, a žádný z těchto režimů není konfigurovatelným startovacím režimem, podrobí se vozidlo zkoušce na stanovení normovaných emisí, emisí CO2 v nejlepším režimu a nejhorším režimu. Nejlepší a nejhorší režim se určí pomocí poskytnutých podkladů týkajících se emisí CO2 ve všech režimech. Emise CO2 musí být aritmetickým průměrem výsledků zkoušek u obou režimů. Výsledky zkoušek pro oba režimy se zaznamenají.
 Na žádost výrobce může být vozidlo alternativně zkoušeno s řidičem volitelným režimem v nejnepříznivější poloze pro emise CO2;
 c)
 jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolvovat referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, a nejméně dva z těchto režimů jsou konfigurovatelnými startovacími režimy, zvolí se nejhorší z těchto konfigurovatelných startovacích režimů z hlediska emisí CO2 a spotřeby paliva.
 3.3.
 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 3.1 a bodu 3.2 tohoto dodatku, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus, upraví se referenční zkušební cyklus v souladu s bodem 9 přílohy B1:
 a)
 jestliže existuje primární režim, který vozidlu umožňuje absolvovat upravený referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se tento režim;
 b)
 pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které vozidlu umožňují absolvovat upravený referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, zvolí se nejhorší z těchto režimů z hlediska emisí CO2 a spotřeby paliva;
 c)
 jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umožňuje absolvovat upravený referenční zkušební cyklus za provozu v režimu nabíjení-udržování, určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náročností cyklu a z nich se zvolí nejhorší režim z hlediska emisí CO2 a spotřeby paliva. V případě, že nejméně dva z těchto režimů jsou konfigurovatelnými startovacími


text:
režimy, zvolí se nejhorší z těchto režimů z hlediska emisí CO2 a spotřeby paliva.
 Obrázek A8.App6/2 a a obrázek A8.App6/2b Volba řidičem volitelného režimu u vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV a NOVC- FCHV za provozu v režimu nabíjení-udržování
 4. VOZIDLA PEV VYBAVENÁ ŘIDIČEM VOLITELNÝM REŽIMEM
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku v souladu s těmito podmínkami.
 Volbu režimu podle tohoto bodu ilustruje vývojový diagram na obrázku A8.App6/3.
 4.1.
 Jestliže existuje primární režim, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus, zvolí se tento režim.
 4.2.
 Pokud žádný primární režim neexistuje nebo pokud primární režim existuje, ale tento režim vozidlu neumožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus, zvolí se pro zkoušku režim v souladu s těmito podmínkami:
 a)
 jestliže existuje pouze jeden režim, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus, zvolí se tento režim;
 b)
 jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolvovat referenční zkušební cyklus, a žádný z těchto režimů není konfigurovatelným startovacím režimem, zvolí se nejhorší z těchto režimů z hlediska spotřeby elektrické energie;
 c)
 jestliže existuje několik režimů, které umožňují absolvovat referenční zkušební cyklus, a nejméně dva z těchto režimů jsou konfigurovatelnými startovacími režimy, zvolí se nejhorší z těchto konfigurovatelných startovacích režimů z hlediska spotřeby elektrické energie.
 4.3.
 Jestliže neexistuje žádný režim podle bodu 4.1 a bodu 4.2 tohoto dodatku, který vozidlu umožňuje absolvovat referenční zkušební cyklus, upraví se referenční zkušební cyklus v souladu s bodem 9 přílohy B1. Výsledný zkušební cyklus se označí jako příslušný zkušební cyklus WLTP:
 a)
 jestliže existuje primární režim, který vozidlu umožňuje absolvovat upravený referenční zkušební cyklus, zvolí se tento režim;
 b)
 pokud žádný primární režim neexistuje, ale existují jiné režimy, které vozidlu umožňují absolvovat upravený referenční zkušební cyklus, zvolí se nejhorší z těchto režimů z hlediska spotřeby elektrické energie. V případě, že existují nejméně dva konfigurovatelné startovací režimy, zvolí se nejhorší z těchto konfigurovatelných startovacích režimů z hlediska spotřeby elektrické energie;
 c)
 jestliže neexistuje žádný režim, který vozidlu umožňuje absolvovat upravený referenční zkušební cyklus, určí se režim nebo režimy s nejvyšší energetickou náročností cyklu a z nich se zvolí nejhorší režim z hlediska spotřeby elektrické energie.
 Obrázek A8.App6/3 a a obrázek A8.App6/3b Volba řidičem volitelného režimu u vozidel PEV
 Dodatek 7
 Měření spotřeby paliva u hybridních vozidel s palivovými články na stlačený vodík
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 Spotřeba paliva se měří s použitím gravimetrické metody v souladu s bodem 2 tohoto dodatku.
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno spotřebu paliva měřit buď tlakovou metodou, nebo průtokovou metodou. V tomto případě výrobce dodá technické podklady dokazující, že daná metoda poskytuje rovnocenné výsledky. Tlaková a průtoková metoda jsou popsány v normě ISO 23828.
 2. GRAVIMETRICKÁ METODA
 Spotřeba paliva se vypočítá podle měření hmotnosti palivové nádrže před zkouškou a po zkoušce.
 2.1. Vybavení a nastavení
 2.1.1.
 Příklad přístrojového vybavení je uveden na obrázku A8.App7/1. K měření spotřeby paliva se použije jedna nebo více externích nádrží. Externí nádrž(e) se připojí k palivovému potrubí vozidla mezi původní palivovou nádrž a systém palivových článků.
 2.1.2.
 Ke stabilizaci je možno použít původně instalovanou nádrž nebo externí


text:
zdroj vodíku.
 2.1.3.
 Plnicí tlak se upraví podle doporučení výrobce.
 2.1.4.
 Rozdíl v tlacích při dodávce plynu v potrubích se při spuštění potrubí minimalizuje.
 V případě, že se očekává vliv rozdílných tlaků, výrobce a příslušný orgán se dohodnou, zda je nutná korekce, či nikoli.
 2.1.5.
 Váhy
 2.1.5.1.
 Váhy používané pro měření spotřeby paliva musí splňovat specifikaci uvedenou v tabulce A8.App7/1.
 Tabulka A8.App7/1
 Kritéria pro ověření analytických vah
 Systém měření
 Rozlišení
 Přesnost
 Váhy
 max. 0,1 g
 max. ±0,02 (1)
 2.1.5.2.
 Váhy se kalibrují podle specifikací poskytnutých výrobcem vah nebo alespoň tak často, jak je uvedeno v tabulce A8.App7/2.
 Tabulka A8.App7/2
 Intervaly kalibrace přístrojů
 Kontroly přístrojů
 Interval
 Přesnost
 Ročně a při větší údržbě
 2.1.5.3.
 Musí být zajištěny vhodné prostředky ke snížení účinků vibrace a konvekce, např. antivibrační stůl nebo zábrana proti větru.
 Obrázek A8.App7/1 Příklad přístrojového vybavení
 kde:
 1
 je externí přívod paliva pro stabilizaci,
 2
 je regulátor tlaku,
 3
 je původní nádrž,
 4
 je systém palivových článků,
 5
 jsou váhy,
 6
 je (jsou) externí nádrž(e) pro měření spotřeby paliva.
 2.2. Zkušební postup
 2.2.1.
 Před zkouškou se změří hmotnost externí nádrže.
 2.2.2.
 Externí nádrž se připojí k palivovému potrubí vozidla, jak je znázorněno na obrázku A8.App7/1.
 2.2.3.
 Provede se zkouška doplněním paliva z externí nádrže.
 2.2.4.
 Externí nádrž se odpojí od potrubí.
 2.2.5.
 Změří se hmotnost externí nádrže a spotřebovaného paliva po zkoušce.
 2.2.5.1.
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze přihlédnout ke změně hmotnosti vodíku v pomocném potrubí mezi body 2 a 4 na obrázku A8.App7/1 v důsledku změny teploty a tlaku.
 2.2.6.
 Nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování FC
 CS,nb
 z naměřené hmotnosti před zkouškou a po zkoušce se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 FC
 CS,nb
 je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování naměřená v průběhu zkoušky, kg/100 km;
 g1
 je hmotnost nádrže na začátku zkoušky, kg;
 g2
 je hmotnost nádrže na konci zkoušky, kg;
 d
 je ujetá vzdálenost během zkoušky, km.
 2.2.7.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
 Samostatná hodnota spotřeby paliva FC
 CS,nb,p
 , jak je vymezena v bodech 4.2.1.2.4 a 4.2.1.2.5 této přílohy, se vypočte pro každou jednotlivou fázi podle bodu 2.2 tohoto dodatku. Zkušební postup se provede s externími nádržemi a přípojkami k palivovému potrubí vozidla, které jsou jednotlivě připraveny pro každou fázi.
 (1) Spotřeba paliva (stav nabití REESS = 0) během zkoušky, hmotnostní, směrodatná odchylka.
 Dodatek 8
 Výpočet dodatečných hodnot spotřeby elektrické energie požadovaných pro kontrolu shodnosti výroby u vozidel PEV a OVC-HEV
 Pro účely shodnosti výroby musí být poskytnuty specifické hodnoty, jejichž výpočet je popsán v tomto dodatku.
 1. VÝPOČET HODNOT SPOTŘEBY ELEKTRICKÉ ENERGIE U VOZIDEL PEV PRO ÚČELY SHODNOSTI VÝROBY
 1.1.
 Pokud jde o spotřebu elektrické energie u vozidel PEV, musí být pro účely ověření shodnosti výroby deklarována a použita tato hodnota:
 kde:
 i
 představuje – v případě, že se použije metoda interpolace – index L pro vozidlo L a index H pro vozidlo H. V případě, že se metoda interpolace nepoužije, představuje index i zkoušené vozidlo a bod 1.2 tohoto dodatku se vypustí;
 je spotřeba elektrické energie vozidla i


text:
vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC, která se použije pro účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;
 ECDC,first,i
 je spotřeba elektrické energie vozidla i vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 AFEC,i
 je korekční faktor vozidla i, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou spotřeby elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 během schvalování typu a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby
 a
 kde
 ECWLTC,declared,i
 je deklarovaná hodnota spotřeby elektrické energie vozidla i v případě vozidel PEV podle bodu 1.2.3 přílohy B6;
 ECWLTC,i
 je naměřená spotřeba elektrické energie vozidla i podle bodu 4.3.4.2 této přílohy.
 1.1.1.
 V případě, že se použije metoda interpolace, jsou hodnotami deklarovanými a použitými pro ověření shodnosti výroby, pokud jde o spotřebu elektrické energie vozidla H a vozidla L, vstupní hodnoty pro interpolaci jednotlivých hodnot spotřeby elektrické energie podle bodu 1.2 tohoto dodatku.
 1.2.
 Interpolace jednotlivé hodnoty spotřeby elektrické energie u vozidel PEV
 Tento bod se použije pouze v případě, kdy se použije metoda interpolace. Pokud jde o spotřebu elektrické energie jednotlivého vozidla, musí být pro účely ověření shodnosti výroby deklarována a použita interpolovaná hodnota spotřeby elektrické energie:
 kde:
 je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla pro účely shodnosti výroby, Wh/km;
 je spotřeba elektrické energie vozidla L pro účely shodnosti výroby stanovená podle bodu 1.1 tohoto dodatku, Wh/km;
 je spotřeba elektrické energie vozidla H pro účely shodnosti výroby stanovená podle bodu 1.1 tohoto dodatku, Wh/km;
 Kind
 je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus WLTP, podle bodu 4.5.3 této přílohy.
 2. VÝPOČET HODNOT SPOTŘEBY ELEKTRICKÉ ENERGIE U VOZIDEL OVC-HEV PRO ÚČELY SHODNOSTI VÝROBY
 Tento bod se použije pouze v případě, že během prvního cyklu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení během schvalování typu nedojde k nastartování motoru. Pokud k nastartování motoru dojde, tento bod se vypustí.
 2.1.
 Pokud jde o hodnotu spotřeby elektrické energie u vozidel OVC-HEV, musí být pro účely ověření shodnosti výroby deklarována a použita tato hodnota:
 kde:
 i
 představuje – v případě, že se použije metoda interpolace – index L pro vozidlo L a index H pro vozidlo H. V případě, že se metoda interpolace nepoužije, představuje index i zkoušené vozidlo a bod 2.2 tohoto dodatku se vypustí.
 je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, která se použije pro účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;
 ECDC,CD,first,i
 je spotřeba elektrické energie vozidla i v režimu nabíjení-vybíjení vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 AFEC,AC,CD,i
 je korekční faktor vozidla i pro spotřebu elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 během schvalování typu a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby
 a
 Pro úroveň 1A


text:
kde
 ECAC,CD,declared,i
 je deklarovaná spotřeba elektrické energie vozidla i v režimu nabíjení-vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 1.2.3 přílohy B6;
 ECAC,CD,i
 je naměřená spotřeba elektrické energie vozidla i v režimu nabíjení-vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3.1 této přílohy;
 Pro úroveň 1B
 kde
 ECdeclared,i
 je deklarovaná spotřeba elektrické energie vozidla i v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 1.2.3 přílohy B6;
 EC,i
 je naměřená spotřeba elektrické energie vozidla i v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3.3.1 této přílohy.
 2.1.1.
 V případě, že se použije metoda interpolace, jsou hodnotami deklarovanými a použitými pro ověření shodnosti výroby, pokud jde o spotřebu elektrické energie vozidla H a vozidla L, vstupní hodnoty pro interpolaci jednotlivých hodnot spotřeby elektrické energie podle bodu 2.2 tohoto dodatku.
 2.2.
 Interpolace individuální hodnoty spotřeby elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení
 Tento bod se použije pouze v případě, kdy se použije metoda interpolace. Pokud jde o hodnotu spotřeby elektrické energie jednotlivého vozidla, musí být pro účely ověření shodnosti výroby deklarována a použita interpolovaná hodnota spotřeby elektrické energie:
 kde:
 je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla v režimu nabíjení-vybíjení pro účely shodnosti výroby, Wh/km;
 je spotřeba elektrické energie vozidla L v režimu nabíjení-vybíjení pro účely shodnosti výroby stanovená podle bodu 2.1 tohoto dodatku, Wh/km;
 je spotřeba elektrické energie vozidla H v režimu nabíjení-vybíjení pro účely shodnosti výroby stanovená podle bodu 2.1 tohoto dodatku, Wh/km;
 Kind
 je koeficient interpolace pro posuzované jednotlivé vozidlo za příslušný zkušební cyklus WLTP, podle bodu 4.5.3 této přílohy.
 PŘÍLOHA B9
 Stanovení rovnocennosti metod
 Tato příloha platí pouze pro úroveň 1A.
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 Na žádost výrobce může příslušný orgán schválit jiné metody měření, pokud poskytují rovnocenné výsledky v souladu s bodem 1.1 této přílohy. Příslušnému orgánu musí být prokázána rovnocennost uvažovaných metod.
 1.1.
 Rozhodnutí o rovnocennosti
 Uvažovaná metoda se považuje za rovnocennou, jestliže její přesnost a preciznost je stejná nebo vyšší než přesnost a preciznost referenční metody.
 1.2.
 Stanovení rovnocennosti
 Stanovení rovnocennosti metod musí být založeno na korelační studii, která se provede mezi uvažovanou a referenční metodou. Metody, které se použijí při korelačních zkouškách, podléhají schválení ze strany příslušného orgánu.
 Hlavní zásady pro stanovení přesnosti a preciznosti uvažované a referenční metody musí vycházet z pokynů uvedených v normě ISO 5725 části 6 příloze 8 „Porovnání alternativních metod měření“.
 1.3.
 Požadavky na provádění (VYHRAZENO)
 PŘÍLOHY ČÁST C
 Příloha C1: [Vyhrazeno]
 Příloha C2: [Vyhrazeno]
 PŘÍLOHA C3
 Zkouška typu 4
 Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel s motorem používajícím jako palivo benzin
 Postupy a podmínky zkoušek typu 4
 1. ÚVOD
 Tato příloha poskytuje metodu stanovení úrovní emisí způsobených vypařováním z lehkých užitkových vozidel opakovatelným a reprodukovatelným způsobem tak, aby byly reprezentativní vzhledem k reálnému provozu vozidel.
 2. TECHNICKÉ POŽADAVKY
 2.1.
 Tento postup zahrnuje zkoušky emisí způsobených vypařováním a dvě další zkoušky, jednu pro stárnutí nádob s aktivním uhlím podle bodu 5.1 této přílohy a jednu pro propustnost systému palivové nádrže podle bodu 5.2 této přílohy. Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek C3/4) stanoví emise uhlovodíků způsobených


text:
vypařováním v důsledku denního kolísání teplot a vypařování z vozidla odstaveného za tepla během parkování.
 2.2.
 V případě, že palivový systém obsahuje více než jednu nádobku s aktivním uhlím, veškeré odkazy na termín „nádobka s aktivním uhlím“ v této příloze se vztahují na každou nádobku s aktivním uhlím.
 3. VOZIDLO
 Vozidlo musí být v dobrém technickém stavu, musí být zaběhnuté a mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km. Pro účely stanovení emisí způsobených vypařováním se zaznamená počet najetých kilometrů a stáří vozidla použitého k osvědčení. Po dobu záběhu musí být připojen systém regulace emisí způsobených vypařováním, jenž musí správně fungovat. Nádobka s aktivním uhlím, která prošla postupem stárnutí, se nesmí instalovat během záběhu.
 Nádobka s aktivním uhlím, která prošla stárnutím podle postupu popsaného v bodech 5.1 až 5.1.3.1.3 této přílohy, se nesmí instalovat před zahájením postupu vypuštění a doplnění paliva podle bodu 6.5.1 této přílohy.
 4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ, POŽADAVKY NA KALIBRACI A INTERVALY KALIBRACE
 Není-li v tomto bodě uvedeno jinak, zařízení používaná ke zkoušení musí být kalibrována před prvním použitím a poté ve vhodných servisních intervalech. Vhodný servisní interval se stanoví buď podle doporučení výrobce zařízení, nebo v souladu s osvědčenou technickou praxí.
 4.1. Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky bodů 2 až 2.4.2 přílohy B5.
 4.2. Komora pro měření emisí způsobených vypařováním
 Komora pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou pravoúhlou měřicí komorou schopnou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všech stran a komora, pokud je těsně uzavřena, musí být plynotěsná podle bodu 4.2.3.3 této přílohy. Vnitřní povrch komory musí být nepropustný a nesmí reagovat s uhlovodíky. Systém regulace teploty musí umožnit regulovat teplotu vzduchu uvnitř komory podle předepsaného průběhu teploty v závislosti na čase s průměrnou přípustnou odchylkou 1 °C v průběhu zkoušky.
 Řídicí systém musí být seřízen tak, aby zajišťoval hladký průběh teploty, s minimálními přeběhy, kolísáním a nestabilitou vzhledem k požadovanému dlouhodobému teplotnímu profilu okolí. Teplota vnitřního povrchu stěny nesmí být během 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v žádném okamžiku menší než 5 °C nebo větší než 55 °C.
 Konstrukce stěny musí být taková, aby podporovala dobré rozptýlení tepla. Teplota vnitřního povrchu stěny po dobu zkoušky po odstavení vozidla za tepla nesmí být nižší než 20 °C ani vyšší než 52 °C.
 K vyrovnání změn objemu vlivem kolísajících teplot uvnitř komory může být použita komora buď s proměnným objemem, nebo se stálým objemem.
 4.2.1. Komora s proměnným objemem
 Objem komory s proměnným objemem se zvětšuje nebo zmenšuje v reakci na teplotní změny vzduchu v komoře. Jsou možné dva způsoby přizpůsobení vnitřního objemu: pohyblivým panelem (panely), nebo systémem měchů, kdy nepropustný vak nebo vaky uvnitř komory se zvětšují nebo zmenšují přepouštěním vzduchu z vnějšku komory podle změn tlaku uvnitř komory. Každé řešení přizpůsobování objemu musí v určeném rozsahu teplot zachovávat celistvost komory podle bodu 4.2.3 této přílohy.
 Všechny metody přizpůsobování objemu musí dodržet maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a barometrickým tlakem v rozmezí ±0,5 kPa.
 Komoru musí být možné zajistit na stálý objem. Proměnný objem komory musí být možno zajistit v


text:
rozmezí +7 % od „jmenovitého objemu“ (viz bod 4.2.3.1.1 této přílohy), s přihlédnutím ke změnám teploty a barometrického tlaku během zkoušky.
 4.2.2. Komora se stálým objemem
 Komora se stálým objemem musí být konstruována z pevných panelů, které udrží stálý objem, a musí splňovat následující požadavky.
 4.2.2.1.
 Komora musí být vybavena zařízením pro odsávání výparů, které během zkoušky pomalu a stejnoměrně odsává vzduch z komory. Odsávaný vzduch se nahrazuje přívodem okolního vzduchu. Přiváděný vzduch musí být filtrován přes aktivní uhlí tak, aby byla zajištěna poměrně konstantní úroveň uhlovodíků. Všechny metody přizpůsobování objemu musí omezit maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř komory a barometrickým tlakem na rozmezí od 0 do –0,5 kPa.
 4.2.2.2.
 Zařízení musí umožňovat měření hmotnosti uhlovodíků v přiváděném a odsávaném proudu vzduchu s přesností 0,01 gramu. K odběru proporcionálního vzorku ze vzduchu vystupujícího z komory a ze vzduchu vstupujícího do ní se může použít systém odběrných vaků. Jinak lze k průběžné analýze přiváděného a odsávaného proudu vzduchu použít vřazený analyzátor typu FID a vyhodnocovat měřené hodnoty spolu s měřeným množstvím vzduchu, a tím získat průběžný záznam uhlovodíků odstraňovaných z komory.
 4.2.3. Kalibrace komory
 4.2.3.1. Počáteční stanovení vnitřního objemu komory
 4.2.3.1.1.
 Před prvním použitím komory se její vnitřní objem stanoví následujícím způsobem:
 Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přitom se uvažují jakékoliv nepravidelnosti, jako jsou vyztužovací opěry. Z těchto měření se stanoví vnitřní objem komory.
 U komor s proměnným objemem musí být komora zajištěna na stálý objem, je-li udržována při teplotě okolí 30 °C nebo podle volby výrobce 29 °C. Tento jmenovitý objem musí být opakovatelný s přesností ±0,5 % udané hodnoty.
 4.2.3.1.2.
 Vnitřní čistý objem se určí odečtením 1,42 m3 z vnitřního objemu komory. Alternativně se místo 1,42 m3 může použít objem zkušebního vozidla s otevřeným zavazadlovým prostorem a okny.
 4.2.3.1.3.
 Komora musí být zkontrolována podle bodu 4.2.3.3 této přílohy. Pokud se hmotnost propanu liší od hmotnosti vpuštěného množství o více než ±2 %, je třeba provést nápravu.
 4.2.3.2. Stanovení emisí pozadí v komoře
 Tímto postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení komory do provozu, dále po jakékoli činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.
 4.2.3.2.1.
 Komory s proměnným objemem mohou být provozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak s objemem pevně nenastaveným, jak je popsáno v bodě 4.2.3.1.1 této přílohy. Teplota okolí se musí během níže zmíněné doby 4 hodin udržovat na hodnotě 35 °C ± 2 °C nebo dle volby výrobce na hodnotě 36 °C ± 2 °C.
 4.2.3.2.2.
 U komor se stálým objemem se přívod i odvod vzduchu uzavře. Teplota okolí se musí během níže zmíněné doby 4 hodin udržovat na hodnotě 35 °C ± 2 °C nebo dle volby výrobce na hodnotě 36 °C ± 2 °C.
 4.2.3.2.3.
 Komora smí být utěsněna a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než bude zahájen čtyřhodinový časový úsek odběru vzorku emisí pozadí v komoře.
 4.2.3.2.4.
 Analyzátor (je-li vyžadován) se kalibruje, pak se nastaví na nulu a kalibruje


text:
na plný rozsah.
 4.2.3.2.5.
 Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Zapne se směšovací ventilátor, pokud již není v činnosti.
 4.2.3.2.6.
 Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. Tak se získají počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí při výpočtu pozadí komory.
 4.2.3.2.7.
 Komora se ponechá bez zásahů se zapnutým směšovacím ventilátorem po dobu čtyř hodin.
 4.2.3.2.8.
 Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se i teplota a barometrický tlak. Tak se získají konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
 4.2.3.2.9.
 Vypočte se změna hmotnosti uhlovodíků v komoře během zkoušky podle bodu 4.2.3.4 této přílohy. Tato změna nesmí být větší než 0,05 g.
 4.2.3.3. Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků
 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle bodu 4.2.3.1 této přílohy a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komory se musí zjišťovat při jejím uvedení do provozu, po jakékoli operaci v komoře, která by mohla ovlivnit její těsnost, a poté nejméně jednou za měsíc. Pokud bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv opravy, může být únik netěsnostmi komory až do té doby, dokud nebude vyžadována oprava, zjišťován čtvrtletně.
 4.2.3.3.1.
 Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené koncentrace uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu a případně se seřídí a kalibruje na plný rozsah.
 4.2.3.3.2.
 Komory s proměnným objemem se nastaví tak, aby jejich objem odpovídal jmenovitému objemu. U komor se stálým objemem se uzavře výstup a vstup vzduchu.
 4.2.3.3.3.
 Systém regulace teploty okolí se pak zapne (pokud již není zapnut) a nastaví se na počáteční teplotu 35 °C, nebo dle volby výrobce na 36 °C.
 4.2.3.3.4.
 Pokud se kabina stabilizuje při teplotě 35 °C ± 2 °C nebo dle volby výrobce při teplotě 36 °C ± 2 °C, komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. Tak se získají počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí při kalibraci komory.
 4.2.3.3.5.
 Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ±2 % měřené hodnoty.
 4.2.3.3.6.
 Obsah komory se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. Tak se získají hodnoty CHCf, Pf, Tf pro kalibraci komory a zároveň počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.
 4.2.3.3.7.
 Na základě hodnot naměřených podle bodů 4.2.3.3.4 a 4.2.3.3.6 této přílohy a vzorce v bodě 4.2.3.4 této přílohy se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ±2 % od hmotnosti propanu naměřené podle bodu 4.2.3.3.5 této přílohy.
 4.2.3.3.8.
 U komor s proměnným objemem se uvolní zajištění pro nastavení objemu na jmenovitý objem. U komor se stálým objemem se otevře vstup a výstup vzduchu.
 4.2.3.3.9.
 Do 15 minut od utěsnění komory se začne cyklicky měnit teplota okolí z 35 °C na 20 °C a zpět na 35 °C nebo dle volby výrobce


text:
z 35,6 °C na 22,2 °C a zpět na 35,6 °C po dobu 24 hodin podle teplotního průběhu, nebo alternativního teplotního průběhu, specifikovaného v bodě 6.5.9 této přílohy. (Přípustné odchylky jsou specifikovány v bodě 6.5.9.1 této přílohy.)
 4.2.3.3.10.
 Po uplynutí 24hodinové doby cyklických změn teploty se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. Tak se získají konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.
 4.2.3.3.11.
 Pomocí vzorce v bodě 4.2.3.4 této přílohy se z hodnot naměřených podle bodů 4.2.3.3.6 a 4.2.3.3.10 této přílohy vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlovodíků zjištěné podle bodu 4.2.3.3.7 této přílohy.
 4.2.3.4. Výpočty
 Ke stanovení pozadí uhlovodíků v komoře a míry úniku netěsnostmi se použije výpočet změny čisté hmotnosti uhlovodíků uvnitř komory. Pro výpočet změny hmotnosti jsou použity počáteční a konečné hodnoty koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku.
 Výpočet se provede podle rovnice v bodě 7.1, nebo případně v bodě 7.1.1 této přílohy s použitím následující hodnoty pro V.
 V
 je čistý objem komory, m3.
 4.3. Analytické systémy
 Analytické systémy musí splňovat požadavky bodů 4.3.1 až 4.3.3 této přílohy.
 Kontinuální měření uhlovodíků je nepovinné, pokud není použit typ komory se stálým objemem.
 4.3.1. Analyzátor uhlovodíků
 4.3.1.1.
 Atmosféra uvnitř komory je sledována detektorem uhlovodíků typu FID. Vzorek plynu musí být odebrán ze středu jedné z bočních stěn nebo stropu komory a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do komory, pokud možno hned za směšovací ventilátor ve směru toku.
 4.3.1.2.
 Analyzátor uhlovodíků musí mít čas odezvy nutný k dosažení 90 % konečné hodnoty odečítané na přístroji kratší než 1,5 sekundy. Jeho stabilita musí být během 15 minut měření pro všechny měřicí rozsahy lepší než 2 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.1.3.
 Opakovatelnost analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny použité měřicí rozsahy lepší než ±1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % při údaji 80 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.1.4.
 Provozní rozsahy analyzátoru musí být zvoleny tak, aby analyzátor při měření, kalibraci a při kontrole úniků zajišťoval co nejlepší rozlišení.
 4.3.2. Systém záznamu dat analyzátoru uhlovodíků
 4.3.2.1.
 Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí zajistit trvalý záznam výsledků. Záznam musí obsahovat jednoznačný údaj o začátku a konci zkoušky ztrát po odstavení vozidla za tepla nebo 24hodinových ztrát (včetně začátku a konce časových úseků odběru vzorků a rovněž času, který uběhne od začátku každé zkoušky do jejího skončení).
 4.3.3. Kontrola analyzátoru uhlovodíků typu FID
 4.3.3.1.
 Optimalizace odezvy detektoru
 FID musí být nastaven podle pokynů výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy při běžném pracovním rozsahu se použije směs propanu se vzduchem.
 4.3.3.2.
 Kalibrace analyzátoru uhlovodíků
 Analyzátor by se měl zkalibrovat propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem. Viz bod 6.2 přílohy B5 tohoto předpisu.
 Každý


text:
z běžně používaných pracovních rozsahů se kalibruje v souladu s body 4.3.3.2.1 až 4.3.3.2.4 této přílohy.
 4.3.3.2.1.
 Sestrojí se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.3.2.2.
 Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je stupeň výsledného polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů roven alespoň tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2.
 4.3.3.2.3.
 Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu.
 4.3.3.2.4.
 Pomocí koeficientů polynomu odvozeného podle bodu 5 přílohy B5 se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % plného rozsahu stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí obsahovat další důležité údaje, jako jsou:
 a)
 datum kalibrace, údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (v příslušných případech);
 b)
 jmenovitá stupnice;
 c)
 referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu;
 d)
 skutečné a naměřené hodnoty každého použitého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentech;
 e)
 palivo pro FID a typ FID;
 f)
 tlak vzduchu pro FID.
 4.3.3.2.5.
 Pokud lze ke spokojenosti příslušného orgánu prokázat, že rovnocennou přesnost mohou poskytovat alternativní techniky (např. počítač, elektronicky řízený spínač rozsahů), lze tyto alternativy použít.
 4.4. Systém záznamu teploty
 Systém záznamu teploty musí splňovat požadavky bodů 4.4.1 až 4.4.5 této přílohy.
 4.4.1.
 Teplota v komoře se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou zapojena tak, aby udávala střední hodnotu. Měřicí body jsou v komoře přibližně 0,1 m od svislé osy každé boční stěny ve výšce 0,9 ± 0,2 m.
 4.4.2.
 Teploty palivové nádrže (nádrží) se zaznamenávají čidlem umístěným v palivové nádrži podle bodu 6.1.1 této přílohy v případě, že se zvolilo naplnění nádobky s aktivním uhlím benzinem (bod 6.5.5.3 této přílohy).
 4.4.3.
 Teploty se po celou dobu měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo ukládají do systému zpracování údajů alespoň jednou za minutu.
 4.4.4.
 Přesnost systému záznamu teploty musí být v rozmezí ±1,0 K a teplota musí být rozlišitelná s přesností ±0,4 K.
 4.4.5.
 Systém záznamu nebo zpracování údajů musí být schopen rozlišovat čas s přesností ±15 s.
 4.5. Systém záznamu tlaku
 Systém záznamu teploty musí splňovat požadavky bodů 4.5.1 až 4.5.3.
 4.5.1.
 Rozdíl Δp mezi barometrickým tlakem v místě zkoušky a tlakem uvnitř komory musí být během měření emisí způsobených vypařováním zaznamenáván nebo zadáván do systému zpracování údajů nejméně jednou za minutu.
 4.5.2.
 Přesnost systému záznamu tlaku musí být v rozmezí ±0,3 kPa a tlak musí být rozlišitelný s přesností ±0,025 kPa.
 4.5.3.
 Systém záznamu nebo zpracování údajů musí být schopen rozlišovat čas s přesností ±15 s.
 4.6. Ventilátory
 Ventilátory musí splňovat požadavky bodů 4.6.1 a 4.6.2 této přílohy.
 4.6.1.
 Při otevřených dveřích komory SHED (uzavřený objekt pro zkoušky emisí způsobených vypařováním) a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel musí být možno snížit koncentraci uhlovodíků v komoře na úroveň uhlovodíků v okolí.
 4.6.2.
 Komora musí mít jeden nebo více ventilátorů nebo dmychadel


text:
s možným výtlakem 0,1 až 0,5 m3/s, jimiž se důkladně promíchá atmosféra v komoře. Při měření musí být možno dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v komoře. Vozidlo v komoře nesmí být vystaveno přímému proudění vzduchu od ventilátorů nebo dmychadel.
 4.7. Kalibrační plyny
 Plyny musí splňovat požadavky bodů 4.7.1 a 4.7.2 této přílohy.
 4.7.1.
 Pro kalibraci a provoz musí být k dispozici následující čisté plyny:
 čištěný syntetický vzduch: (čistota < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),
 obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,
 topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ± 2 % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2),
 propan (C3H8)
 :
 minimální čistota 99,5 %,
 butan (C4H10)
 :
 minimální čistota 98 %,
 dusík (N2)
 :
 minimální čistota 98 %.
 4.7.2.
 Použijí se kalibrační plyny, které obsahují směsi propanu (C3H8) a čištěného syntetického vzduchu. Skutečná koncentrace kalibračního plynu se musí shodovat se stanovenou hodnotou s přesností ±2 %. Při použití směšovacího dávkovače plynu se získané zředěné plyny musí určit s přesností ±2 % skutečné hodnoty. Koncentrace uvedené v bodech 4.2.3 a 4.3.3 této přílohy lze rovněž získat pomocí směšovacího dávkovače plynu s použitím syntetického vzduchu jako ředicího plynu.
 4.8. Váhy na nádobku s aktivním uhlím pro měření přetoku ztráty odparem při odtlakování
 Váhy na nádobku s aktivním uhlím musí mít přesnost ±0,02 g.
 4.9. Ohřev palivové nádrže (použije se pouze při volbě naplnění nádobky s aktivním uhlím benzinem)
 4.9.1.
 Palivo v nádrži (nádržích) vozidla musí být ohříváno regulovatelným zdrojem tepla, vhodná je např. tepelná vložka o příkonu 2 000 W. Systém ohřívání musí předávat rovnoměrně teplo stěnám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáváno parám v nádrži nad palivem.
 4.9.2.
 Zařízení pro zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměrné ohřátí paliva v nádrži o 14 °C ze 16 °C v průběhu 60 minut, s polohou teplotního čidla podle bodu 4.9.3 této přílohy. Systém ohřívání musí být schopen v průběhu procesu ohřívání nádrže regulovat teplotu paliva v rozmezí ±1,5 °C od požadované teploty.
 4.9.3.
 Palivová nádrž vozidla musí být vybavena teplotním čidlem (aniž by tím byla způsobena netěsnost nádrže), aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu.
 5. POSTUP STÁRNUTÍ NÁDOBKY S AKTIVNÍM UHLÍM NA ZKUŠEBNÍM STAVU A STANOVENÍ KOEFICIENTU PROPUSTNOSTI
 5.1. Stárnutí nádobky s aktivním uhlím na zkušebním stavu
 Před provedením zkoušky ztrát po odstavení vozidla za tepla a 24hodinových ztrát musí nádobka s aktivním uhlím projít stárnutím podle následujícího postupu popsaného na obrázku C3/1.
 Obrázek C3/1 Postup stárnutí nádobky s aktivním uhlím na zkušebním stavu
 5.1.1. Stárnutí prostřednictvím vystavení teplotnímu cyklu
 Nádobka s aktivním uhlím prochází cyklem střídání teplot od –15 °C do 60 °C ve zvláštní teplotní komoře s třicetiminutovou stabilizací při teplotě –15 °C a 60 °C. Každý cyklus trvá 210 minut (viz obrázek C3/2).
 Teplotní gradient se musí co nejvíce blížit 1 °C/min. Nádobkou s aktivním uhlím by neměl procházet žádný nucený


text:
proud vzduchu.
 Tento cyklus se opakuje 50krát po sobě. Celkově tento postup trvá 175 hodin.
 Obrázek C3/2 Cyklus regulace teploty
 5.1.2. Stárnutí prostřednictvím vystavení vibracím
 Po dokončení postupu stárnutí se s nádobkou s aktivním uhlím svisle kmitá s celkovou Grms (efektivní hodnotou zrychlení) > 1,5 m/sec2 a s frekvencí 30 ± 10 Hz, přičemž je nádobka s aktivním uhlím uchycena v takové pozici jako ve vozidle. Zkouška musí trvat 12 hodin.
 5.1.3. Stárnutí prostřednictvím vystavení palivovým parám a stanovení BWC300
 5.1.3.1.
 Stárnutí spočívá v opakovaném naplnění palivovými parami a čištění laboratorním vzduchem.
 5.1.3.1.1.
 Po procesu stárnutí vystavením teplotnímu cyklu a vibracím musí být nádobka s aktivním uhlím podrobena dalšímu procesu stárnutí se směsí běžně prodávaného paliva, jak je specifikováno v bodě 5.1.3.1.1.1 této přílohy, a dusíku nebo vzduchu s 50 ± 15procentním objemem palivových par. Rychlost plnění palivovými parami musí být 60 ± 20 g/h.
 Nádobka s aktivním uhlím se naplní do 2gramového průniku. Alternativně se plnění považuje za ukončené, když úroveň koncentrace uhlovodíků u výstupu větracího otvoru dosáhne 3 000 ppm.
 5.1.3.1.1.1.
 Běžně prodávané palivo použité pro tuto zkoušku musí splňovat stejné požadavky jako referenční palivo z hlediska:
 a)
 hustoty při 15 °C;
 b)
 tlaku páry;
 c)
 destilace (70 °C, 100 °C, 150 °C);
 d)
 rozboru uhlovodíků (pouze olefiny, aromáty, benzen);
 e)
 obsahu kyslíku;
 f)
 obsahu ethanolu.
 5.1.3.1.2.
 Nádobka s aktivním uhlím se musí propláchnout v době od 5 do 60 minut po naplnění 25 ± 5 litry za minutu vzduchem z emisní laboratoře, dokud není objem nádobky 300krát vyměněn.
 5.1.3.1.3.
 Postupy uvedené v bodech 5.1.3.1.1 a 5.1.3.1.2 této přílohy se zopakují 300krát a poté se nádobka s aktivním uhlím považuje na stabilizovanou.
 5.1.3.1.4.
 Postup měření pracovní kapacity pro butan (BWC) s ohledem na rodinu vozidel z hlediska emisí způsobených vypařováním v bodě 6.6.3 tohoto předpisu sestává z následujících kroků:
 a)
 Stabilizovaná nádobka s aktivním uhlím se naplní do 2gramového průniku a následně se minimálně pětkrát propláchne. Naplní se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu směsí 50 % objemových butanu a 50 % objemových dusíku.
 b)
 Propláchnutí se provede v souladu s bodem 5.1.3.1.2 této přílohy.
 c)
 BWC se zaznamená po každém naplnění.
 d)
 BWC300 se vypočítá jako průměr posledních pěti BWC.
 5.1.3.2.
 Pokud nádobku s aktivním uhlím, která byla podrobena stárnutí, dodává dodavatel, musí výrobce vozidla předem informovat příslušný orgán o procesu stárnutí, aby byla umožněna osobní účast u kterékoli fáze tohoto postupu.
 5.1.3.3.
 Výrobce poskytne příslušnému orgánu zkušební protokol obsahující alespoň tyto prvky:
 a)
 typ aktivního uhlí;
 b)
 rychlost plnění;
 c)
 specifikace paliva.
 5.2. Stanovení koeficientu propustnosti systému palivové nádrže (viz obrázek C3/3)
 Obrázek C3/3 Stanovení koeficientu propustnosti
 5.2.1.
 Vybere se systém palivové nádrže reprezentativní pro rodinu vozidel a připevní se na zkušební stojan v podobné poloze jako ve vozidle. Nádrž se naplní na 40 ± 2 procent svého jmenovitého objemu referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C. Zkušební stojan se systémem palivové nádrže se na 3 týdny umístí do místnosti s regulovanou teplotou 40 ± 2 °C.
 5.2.2.
 Na konci třetího týdne se nádrž


text:
vypustí a znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmenovitého objemu.
 V průběhu 6 až 36 hodin se zkušební stojan se systémem palivové nádrže umístí do komory. Během posledních šesti hodin tohoto časového úseku musí teplota okolí dosahovat 20 °C ± 2 °C. V komoře se během prvních 24 hodin postupu popsaného v bodě 6.5.9 této přílohy provede 24hodinová zkouška. Palivové páry v nádrži jsou větráním vyvedeny mimo komoru; zamezí se tak případnému započítávání emisí z větrání nádrže jako ztrát způsobených propustností. Změří se emise uhlovodíků a naměřená hodnota se zaznamená jako HC3W.
 5.2.3.
 Zkušební stojan se systémem palivové nádrže se na zbývajících 17 týdnů znovu umístí do místnosti s regulovanou teplotou 40 °C ± 2 °C.
 5.2.4.
 Na konci sedmnáctého týdne se nádrž vypustí a znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmenovitého objemu.
 V průběhu 6 až 36 hodin se zkušební stojan se systémem palivové nádrže umístí do komory. Během posledních šesti hodin tohoto časového úseku musí teplota okolí dosahovat 20 °C ± 2 °C. V komoře se během prvních 24 hodin postupu popsaného v bodě 6.5.9 této přílohy provede 24hodinová zkouška. Větrání systému palivové nádrže je vyvedeno mimo komoru; zamezí se tak případnému započítávání emisí z větrání nádrže jako ztrát způsobených propustností. Změří se emise uhlovodíků a naměřená hodnota se v tomto případě zaznamená jako HC20W.
 5.2.5.
 Koeficient propustnosti je rozdíl mezi hodnotami HC20W a HC3W v g/24h vypočítaný na tři významné číslice za použití této rovnice:
 5.2.6.
 Pokud koeficient propustnosti stanoví dodavatel, informuje výrobce vozidla příslušný orgán před tímto stanovením, aby mohla být provedena osobní kontrola v zařízení dodavatele.
 5.2.7.
 Výrobce poskytne příslušnému orgánu zkušební protokol obsahující alespoň tyto prvky:
 a)
 úplný popis zkoušeného systému palivové nádrže včetně informace o typu zkoušené nádrže, zda jde o nádrž kovovou, jednovrstevnou nekovovou, nebo vícevrstevnou, a o materiálech použitých pro výrobu nádrže a dalších částí systému palivové nádrže;
 b)
 týdenní střední teploty, při kterých proběhl proces stárnutí;
 c)
 naměřená hodnota HC ve třetím týdnu (HC3W);
 d)
 naměřená hodnota HC ve dvacátém týdnu (HC20W);
 e)
 výsledný koeficient propustnosti (PF).
 5.2.8.
 Alternativně k bodům 5.2.1 až 5.2.7 této přílohy se může výrobce, který používá vícevrstevné nádrže nebo kovové nádrže, rozhodnout pro použití přiděleného koeficientu propustnosti namísto provedení úplného postupu měření uvedeného výše:
 přidělený koeficient propustnosti (APF) vícevrstevné/kovové nádrže = 120 mg / 24 hod.
 Pokud se výrobce rozhodne použít přidělený koeficient propustnosti, předloží příslušnému orgánu prohlášení, ve kterém je jasně specifikován typ nádrže, jakož i prohlášení o typu použitých materiálů.
 6. ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO MĚŘENÍ ZTRÁT PO ODSTAVENÍ VOZIDLA ZA TEPLA A 24HODINOVÝCH ZTRÁT
 6.1. Příprava vozidla
 Vozidlo se připraví podle bodů 6.1.1 a 6.1.2 této přílohy. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu mohou být nepalivové zdroje emisí pozadí (např. laky, lepidla, plasty, palivové/odpařovací potrubí, pneumatiky a další kaučukové nebo polymerové části) před zkouškou omezeny na hladiny běžného pozadí vozidla (např. přehřátí pneumatik při teplotě 50 °C nebo vyšší


text:
pro příslušné časové úseky, přehřátí vozidla, vypuštění kapaliny do ostřikovače).
 U systému utěsněné palivové nádrže se nádobky s aktivním uhlím do vozidla nainstalují tak, aby byly snadno přístupné a bylo snadné jejich připojení/odpojení.
 6.1.1.
 Před zkouškou se vozidlo mechanicky připraví takto:
 a)
 výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti;
 b)
 vozidlo může být před zkouškou očištěno parou;
 c)
 použije-li se varianta naplnění nádobky s aktivním uhlím benzinem (bod 6.5.5.3 této přílohy), musí být palivová nádrž vozidla vybavena teplotním čidlem, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu;
 d)
 do palivového systému se mohou namontovat doplňkové armatury a přípojky tak, aby bylo možné úplné vypuštění palivové nádrže. K tomuto účelu není třeba měnit tvar nádrže;
 e)
 výrobce může navrhnout zkušební metodu tak, aby se zohlednily ztráty uhlovodíků vznikající vypařováním pouze z palivového systému vozidla.
 6.1.2.
 Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je teplota okolí v rozmezí 20 až 30 °C.
 6.2. Volby režimu a pravidla pro řazení rychlostních stupňů
 6.2.1.
 U vozidel s manuální převodovkou se použijí pravidla řazení rychlostních stupňů uvedená v příloze B2.
 6.2.2.
 V případě vozidel s výhradně spalovacím motorem se režim zvolí v souladu s přílohou B6.
 6.2.3.
 V případě vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV se režim zvolí v souladu s dodatkem 6 k příloze B8.
 6.2.4.
 Na žádost příslušného orgánu může být zvolený režim odlišný od režimu uvedeného v bodech 6.2.2 a 6.2.3 této přílohy.
 6.3. Zkušební podmínky
 Zkoušky obsažené v této příloze se provedou za použití zkušebních podmínek specifických pro vozidlo H interpolační rodiny s nejvyšší energetickou náročností cyklu ze všech zvažovaných interpolačních rodin vozidel zahrnutých do rodiny z hlediska emisí způsobených vypařováním.
 Jinak může být na žádost příslušného orgánu na zkoušku použit kterýkoli zástupce energetického cyklu rodiny vozidel.
 6.4. Průběh zkušebního postupu
 Postupuje se podle zkušebního postupu pro systémy neutěsněných a systémy utěsněných palivových nádrží v souladu s vývojovým diagramem uvedeným na obrázku C3/4.
 Systémy utěsněných palivových nádrží se zkoušejí pomocí jedné ze dvou možností. První možností je zkouška vozidla s použitím jednoho souvislého postupu. Druhou možností označovanou jako „samostatný zkušební postup“ je zkouška vozidla s použitím dvou samostatných postupů, což umožní opakování zkoušky na vozidlovém dynamometru a 24hodinových zkoušek bez opakování zkoušky přetoku ztráty odparem při odtlakování a měření ztráty odparem při odtlakování.
 Obrázek C3/4 Vývojové diagramy zkušebních postupů
 6.5. Souvislý zkušební postup u systémů neutěsněných palivových nádrží
 6.5.1.
 Vypuštění a doplnění paliva
 Palivová nádrž vozidla se vyprázdní. Vyprázdnění se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže. Palivová nádrž se znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmenovitého objemu.
 6.5.2.
 Odstavení vozidla
 Do pěti minut od vypuštění a doplnění paliva se vozidlo odstaví nejméně na 6 hodin a nejvíce na 36 hodin při teplotě 23 °C ± 3 °C.
 6.5.3.
 Stabilizační jízda
 Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr a projede se těmito fázemi cyklu popsaného v