text:
– 1.
 ii)
 Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 1, – 1, – 1, – 1;
 sled rychlostních stupňů – 1, i, i, – 2 se nahradí sledem:
 i – 1, – 1, – 1, – 2;
 sled rychlostních stupňů – 2, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 2, – 1, – 1, – 1.
 iii)
 Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
 sled rychlostních stupňů i – 1, i, i, i, – 2 se nahradí sledem:
 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 sled rychlostních stupňů – 2, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1.
 iv)
 Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
 sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, i, – 2 se nahradí sledem:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 sled rychlostních stupňů – 2, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 v)
 Sled rychlostních stupňů – 1, i, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
 sled rychlostních stupňů i – 1, i, i, i, i, i, – 2 se nahradí sledem:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 sled rychlostních stupňů – 2, i, i, i, i, i, – 1 se nahradí sledem:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 Ve všech případech i) až v) musí být splněna podmínka i – 1 ≥ imin.
 d)
 Během fáze zpomalování se neprovádí přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
 e)
 Při přechodu z fáze zrychlování nebo fáze konstantní rychlosti do fáze zpomalování se neprovádí přeřazení na vyšší rychlostní stupeň, jestliže jeden z rychlostních stupňů v prvních dvou sekundách následujících po konci fáze zpomalování je nižší než rychlostní stupeň po přeřazení nebo jde o rychlostní stupeň 0.
 Příklad:
 Jestliže vi ≤ vi+1 a vi+2 < vi+1 a rychlostní stupeň i = 4 a rychlostní stupeň (i + 1 = 5) a rychlostní stupeň (i + 2 = 5), potom se rychlostní stupeň (i + 1) a rychlostní stupeň (i + 2) nastaví na 4, pokud rychlostním stupněm pro fázi následující po fázi zpomalování je rychlostní stupeň 4 nebo nižší. Pro všechny následující body křivky cyklu s rychlostním stupněm 5 ve fázi zpomalování se rychlostní stupeň nastaví rovněž na 4. Pokud po fázi zpomalení následuje rychlostní stupeň 5, provede se přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
 Pokud se při přechodu a během počáteční fáze zpomalování provádí přeřazení na rychlost vyšší o dva stupně, musí být místo toho přeřazeno na rychlost vyšší o jeden stupeň. V tomto případě se


text:
při následujících kontrolách použití rychlostních stupňů neprovádí žádné další úpravy.
 f)
 Ostatní úpravy rychlostních stupňů pro fáze zpomalování
 Během fází zpomalování se nesmí podřadit na první rychlostní stupeň. Pokud by bylo takové podřazení nutné v poslední části krátké jízdy těsně před fází zastavení, protože otáčky motoru by při 2. rychlostním stupni klesly pod nidle, použije se místo toho rychlostní stupeň 0 a řadicí páka se nastaví na neutrál a spojka se zapne.
 Vyžaduje-li se první rychlostní stupeň v časovém úseku trvajícím nejméně 2 sekundy bezprostředně před zpomalením až do zastavení, použije se tento rychlostní stupeň až do prvního vzorku fáze zpomalování. Pro zbytek fáze zpomalování se použije rychlostní stupeň 0, řadicí páka se nastaví na neutrál a spojka se zapne.
 Pokud během fáze zpomalování některý časový úsek rychlostního stupně (časový sled s konstantním rychlostním stupněm) mezi dvěma jinými časovými úseky rychlostního stupně trvajícími nejméně 3 sekundy trvá pouze 1 sekundu, nahradí se rychlostním stupněm 0 a spojka se vypne.
 Pokud během fáze zpomalování některý časový úsek rychlostních stupňů mezi dvěma jinými časovými úseky rychlostních stupňů trvajícími nejméně 3 sekundy trvá 2 sekundy, nahradí se v první sekundě rychlostním stupněm 0 a ve druhé sekundě rychlostním stupněm, který následuje po časovém úseku dvou sekund. V první sekundě se vypne spojka.
 Příklad: sled rychlostních stupňů 5, 4, 4, 2 se nahradí sledem 5, 0, 2, 2.
 Tento požadavek se použije pouze tehdy, pokud rychlostní stupeň, který následuje po časovém úseku dvou sekund, je > 0.
 Pokud po sobě následuje několik časových úseků rychlostních stupňů o délce trvání 1 nebo dvě sekundy, provedou se následující korekce:
 Sled rychlostních stupňů i, i, i, – 1, – 1, – 2 nebo i, i, i, – 1, – 2, – 2 se změní na i, i, i, 0, – 2, – 2.
 Sled rychlostních stupňů jako i, i, i, – 1, – 2, – 3 nebo i, i, i, – 2, – 2, – 3 nebo jiné možné kombinace se změní na i, i, i, 0, – 3, – 3.
 Tato změna se uplatní také na sledy rychlostních stupňů, kdy zrychlení je ≥ 0 po dobu prvních dvou sekund a < 0 po dobu třetí sekundy nebo kdy je zrychlení ≥ 0 po dobu posledních dvou sekund.
 V případě extrémních koncepcí převodovky je možné, že časové úseky rychlostních stupňů o délce trvání 1 nebo 2 sekundy, které po sobě následují, mohou trvat až 7 sekund. V takových případech se výše uvedená korekce doplní ve druhém kroku o tyto korekční požadavky:
 Sled rychlostních stupňů j, 0, i, i, – 1, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), ale k > 0, se změní na j, 0, – 1, – 1, – 1, k, pokud rychlostní stupeň (i – 1) je o jeden nebo dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohoto sledu (jedna po rychlostním stupni 0).
 Je-li rychlostní stupeň (i – 1) o více než dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohoto sledu, potom se

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
sled rychlostních stupňů j, 0, i, i, – 1, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 1), ale k > 0, změní na j, 0, 0, k, k, k.
 Sled rychlostních stupňů j, 0, i, i, i – 2, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), ale k > 0, se změní na j, 0, – 2, – 2, – 2, k, pokud rychlostní stupeň (i – 2) je o jeden nebo dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohoto sledu (jedna po rychlostním stupni 0).
 Je-li rychlostní stupeň (i – 2) o více než dva stupně nižší než imax po dobu třetí sekundy tohoto sledu, potom se sled rychlostních stupňů j, 0, i, i, – 2, k, kdy j > (i + 1) a k ≤ (i – 2), ale k > 0, změní na j, 0, 0, k, k, k.
 Ve všech případech uvedených výše v tomto podbodě (bod 4 písm. f) této přílohy) je použito vypnutí spojky (rychlostní stupeň 0) po dobu jedné sekundy, tak aby se v této sekundě zabránilo příliš vysokým otáčkám motoru. Pokud to není problém, a požaduje-li to výrobce, je povoleno použít přímo nižší rychlostní stupeň následující sekundy namísto rychlostního stupně 0 pro podřazení až o tři stupně. Využití této možnosti musí být zaznamenáno.
 Je-li fáze zpomalování poslední částí krátké jízdy krátce před zastavením a poslední rychlostní stupeň > 0 před zastavením je použit pouze po dobu až 2 sekund, použije se namísto toho rychlostní stupeň 0 a řadicí páka se nastaví na neutrál a zapne se spojka.
 Příklady: Sled rychlostních stupňů 4, 0, 2, 2, 0 za posledních 5 sekund fáze zastavení se nahradí sledem 4, 0, 0, 0, 0. Sled rychlostních stupňů 4, 3, 3, 0 za poslední 4 sekundy před zastavením se nahradí sledem 4, 0, 0, 0.
 5. ZÁVĚREČNÉ POŽADAVKY
 a)
 Bod 4 písm. a) až f) této přílohy včetně se uplatní sekvenčně, přičemž pokaždé bude pozorována celá křivka cyklu. Jelikož změny oproti ustanovení bodu 4 písm. a) až f) této přílohy včetně by mohly vést ke vzniku nových sledů rychlostních stupňů, tyto nové sledy se dvakrát zkontrolují a v případě potřeby pozmění.
 b)
 Po uplatnění bodu 4 písm. b) této přílohy může při přechodu z fáze zpomalování nebo konstantní rychlosti do fáze zrychlování dojít k přeřazení o více než jeden rychlostní stupeň níže.
 V tomto případě se rychlostní stupeň pro poslední vzorek fáze zpomalování nebo fáze konstantní rychlosti nahradí rychlostním stupněm 0 a spojka se vypne. Zvolí-li se možnost „vynechat rychlostní stupeň 0 během přeřazení na nižší rychlostní stupeň“ podle bodu 4 písm. f) této přílohy, použije se namísto rychlostního stupně 0 rychlostní stupeň následující sekundy (první sekundy fáze zrychlování).
 c)
 Aby bylo možné posoudit správnost výpočtu, vypočte se a zaznamená kontrolní součet v*gear pro v ≥ 1,0 km/h zaokrouhlený podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na čtyři desetinná místa.
 6. VÝPOČETNÍ NÁSTROJE
 Příklady nástrojů pro výpočet rychlostních stupňů lze nalézt na stejné internetové stránce jako


text:
tento předpis. (1)
 Jsou k dispozici tyto nástroje:
 a)
 nástroj na základě ACCESS;
 b)
 nástroj na základě Matlab;
 c)
 nástroj na základě .NET core.
 Tyto nástroje byly validovány porovnáním výsledků výpočtů mezi nástrojem na základě ACCESS, nástrojem na základě Matlab a nástrojem na základě .NET core pro 115 různých konfigurací vozidel doplněných dodatečnými výpočty pro 7 z nich s dodatečnými volbami, jako je „uplatnit omezení rychlosti“, „neuplatnit snížení rychlosti“, „vybrat cyklus pro jinou třídu vozidel“ a „vybrat jednotlivé hodnoty nmin_drive“.
 Uvedených 115 konfigurací vozidel zahrnuje okrajové technické konstrukce převodovek a motorů a všechny třídy vozidel.
 Všechny tři nástroje přinášejí stejné výsledky, pokud jde o používání rychlostních stupňů a používání spojky, a přestože právně závazný je pouze text v přílohách B1 a B2, nástroje získaly status, kdy mají platnost jako referenční nástroje.
 (1) [link to be inserted after final notification]
 PŘÍLOHA B3
 Specifikace referenčních paliv
 1.
 Tato příloha obsahuje informace týkající se specifikace referenčních paliv, která mají být použita při provádění zkoušek typu 1.
 2.
 Vyhrazeno
 3.
 Technické údaje týkající se kapalných paliv pro zkoušení vozidel se zážehovými motory
 3.1
 Benzin (nominální 90 OČVM, E0)
 Tabulka A3/1
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1B.
 Benzin (nominální 90 OČVM, E0)
 Vlastnost paliva nebo název látky
 Jednotka
 Norma
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, OČVM
 90
 92
 JIS K2280
 Oktanové číslo motorovou metodou, OČMM
 80
 82
 JIS K2280
 Hustota
 g/cm3
 0,720
 0,734
 JIS K2249
 Tlak páry
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Destilace:
 —
 10 % teploty destilace
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % teploty destilace
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % teploty destilace
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 konečný bod varu
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefiny
 % obj.
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 aromatické látky
 % obj.
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzen
 % obj.
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Obsah kyslíku
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Pryskyřičné látky
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Obsah síry
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Obsah olova
 nezjišťuje se
 JIS K2255
 Ethanol
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Methanol
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerosin
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.2
 [Vyhrazeno]
 3.3
 Benzin (nominální 100 OČVM, E0)
 Tabulka A3/3
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1B.
 Benzin (nominální 100 OČVM, E0)
 Vlastnost paliva nebo název látky
 Jednotka
 Norma
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, OČVM
 99
 101
 JIS K2280
 Oktanové číslo motorovou metodou, OČMM
 86
 88
 JIS K2280
 Hustota
 g/cm3
 0,740
 0,754
 JIS K2249
 Tlak páry
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Destilace:
 —
 10 % teploty destilace
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % teploty destilace
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % teploty destilace
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)


text:
JIS K2254
 —
 konečný bod varu
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefiny
 % obj.
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 aromatické látky
 % obj.
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzen
 % obj.
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Obsah kyslíku
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Pryskyřičné látky
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Obsah síry
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Obsah olova
 nezjišťuje se
 JIS K2255
 Ethanol
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Methanol
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerosin
 nezjišťuje se
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.4
 [Vyhrazeno]
 3.5
 [Vyhrazeno]
 3.6
 Benzin (nominální 95 OČVM, E10)
 Tabulka A3/6
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1A.
 Benzin (nominální 95 OČVM, E10)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (1)
 Zkušební metoda (2)
 Minimum
 Maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, OČVM (3)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo motorovou metodou, OČMM (3)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Tlak páry
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Obsah vody
 % obj.
 0,05
 EN 12937
 Vzhled při –7 °C
 průzračný a světlý
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 34,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 54,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 86,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 170
 195
 EN-ISO 3405
 Zbytek
 % obj.
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 aromatické látky
 % obj.
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzen
 % obj.
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 nasycené látky
 % obj.
 má být zaznamenáno
 EN 22854
 Poměr uhlík/vodík
 má být zaznamenáno
 Poměr uhlík/kyslík
 má být zaznamenáno
 Doba indukce (4)
 minuty
 480
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku (5)
 % hmot.
 3,3
 3,7
 EN 22854
 Pryskyřičné látky po vymytí rozpouštědla
 (obsah pryskyřičných látek)
 mg/100 ml
 4
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (6)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi
 Třída 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (7)
 mg/l
 1,3
 ASTM D 3231
 Ethanol (5)
 % obj.
 9,0
 10,0
 EN 22854
 3.7
 Ethanol (nominální 95 OČVM, E85)
 Tabulka A3/7
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Ethanol (nominální 95 OČVM, E85)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (8)
 Zkušební metoda (9)
 Minimum
 Maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, OČVM
 95
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo motorovou metodou, OČMM
 85
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 má být zaznamenáno
 ISO 3675
 Tlak páry
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah síry (10)
 (11)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846 EN ISO 20884
 Oxidační stabilita
 minuty
 360
 EN ISO 7536
 Obsah pryskyřičných látek (po vymytí rozpouštědla)
 mg/100 ml
 5
 EN-ISO 6246
 Vzhled: stanoví se při teplotě okolí nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší.
 Průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí
 Vizuální kontrola
 Ethanol a vyšší


text:
alkoholy (14)
 % obj.
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Vyšší alkoholy (C3–C8)
 % obj.
 2
 Methanol
 % obj.
 0,5
 Benzin (12)
 % obj.
 Zůstatek
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (13)
 ASTM D 3231
 Obsah vody
 % obj.
 0,3
 ASTM E 1064
 Obsah anorganického chloridu
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Koroze proužku mědi (3h při teplotě 50 °C)
 Hodnocení
 Třída 1
 EN ISO 2160
 Kyselost (jako kyselina octová CH3COOH)
 % hmot.
 (mg/l)
 0,005 -40
 ASTM D 1613
 Poměr uhlík/vodík
 Záznam
 Poměr uhlík/kyslík
 Záznam
 4.
 Technické údaje týkající se plynných paliv pro zkoušení vozidel se zážehovými motory
 4.1
 LPG (A a B)
 Tabulka A3/8
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1A.
 LPG (A a B)
 Parametr
 Jednotka
 Palivo E1
 Palivo E2
 Palivo J
 Palivo K
 Zkušební metoda
 Složení:
 ISO 7941
 Obsah C3
 % obj.
 30 ±2
 85 ±2
 Zimní období
 min. 15,
 max. 35
 Letní období:
 max. 10
 KS M ISO 7941
 Obsah propanu a propylenu
 % mol
 min. 20,
 max. 30
 JIS K2240
 Obsah C4
 % obj.
 Zůstatek
 Zimní období
 min. 60,
 Letní období:
 min. 85
 KS M ISO 7941
 Obsah butanu a butylenu
 min. 70,
 max. 80
 JIS K2240
 Butadien
 max. 0,5
 KS M ISO 7941
 < C3, > C4
 % obj.
 max. 2
 max. 2
 Olefiny
 % obj.
 max. 12
 max. 15
 Zbytek odparu
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 15470
 Zbytek odparu (100 ml)
 ml
 –
 0,05
 ASTM D2158
 Voda při 0 °C
 žádná
 EN 15469
 Celkový obsah síry
 mg/kg
 max. 10
 max. 10
 ASTM 6667
 max. 40
 KS M 2150, ASTM D4486,
 ASTM D5504
 Sirovodík
 žádný
 žádný
 ISO 8819
 Koroze proužku mědi
 klasifikace
 Třída 1
 Třída 1
 ISO 6251 (15)
 Koroze mědi
 40 °C, 1h
 –
 1
 KS M ISO 6251
 Zápach
 charakteristický
 Oktanové číslo motorovou metodou
 min. 89
 min. 89
 EN 589
 Příloha B
 Tlak par (40 °C)
 MPa
 –
 1,27
 KS M ISO 4256,
 KS M ISO 8973
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 500
 620
 KS M 2150,
 KS M ISO 3993,
 KS M ISO 8973
 4.2
 NG/biomethan
 4.2.1
 „G20“„plyn s vysokou výhřevností“ (nominální 100% methan)
 Tabulka A3/9
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1A.
 „G20“„plyn s vysokou výhřevností“ (nominální 100% methan)
 Vlastnosti
 Jednotky
 Základ
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Složení:
 Methan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Zůstatek (16)
 % mol
 –
 –
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (17)
 –
 –
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (netto)
 MJ/m3
 (18)
 48,2
 47,2
 49,2
 4.2.2
 [Vyhrazeno]
 4.2.3
 „G25“„plyn s nízkou výhřevností“ (nominální 86% methan)
 Tabulka A3/11
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1A.
 „G25“„plyn s nízkou výhřevností“ (nominální 86% methan)
 Vlastnosti
 Jednotky
 Základ
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Složení:
 Methan
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Zůstatek (19)
 % mol
 –
 –
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (20)
 –
 –
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (netto)
 MJ/m3
 (21)
 39,4
 38,2
 40,6
 4.2.4
 „J-plyn“ (nominální 85% methan)
 Tabulka A3/12
 Tato


text:
tabulka platí pouze pro úroveň 1B.
 „J-plyn“ (nominální 85% methan)
 Vlastnosti
 Jednotky
 Mezní hodnoty
 Minimum
 Maximum
 Methan
 % mol
 85
 Ethan
 % mol
 10
 Propan
 % mol
 6
 Butan
 % mol
 4
 HC s C3+C4
 % mol
 8
 HC s C5 a více
 % mol
 0,1
 Jiné plyny (H2+O2+N2+CO+CO2)
 % mol
 1,0
 Obsah síry
 mg/Nm3
 10
 Wobbeho index
 WI
 13,260
 13,730
 Spalné teplo
 kcal/Nm3
 10,410
 11,050
 Maximální rychlost spalování
 MCP
 36,8
 37,5
 4.2.5
 Vodík
 Tabulka A3/13
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Vodík
 Vlastnosti
 Jednotky
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Čistota vodíku
 % mol
 98
 100
 ISO 14687-1
 Celkové množství uhlovodíku
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Voda (22)
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Kyslík
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Argon
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Dusík
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Síra
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Trvalé pevné částice (24)
 ISO 14687-1
 5.
 Technické údaje týkající se kapalných paliv pro zkoušení vozidel se vznětovými motory
 5.1
 J-nafta (nominální 53 cetan, B0)
 Tabulka A3/14
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1B.
 J-nafta (nominální 53 cetan, B0)
 Vlastnost paliva nebo název látky
 Jednotky
 Specifikace
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Cetanové číslo
 53
 57
 JIS K2280
 Hustota
 g/cm3
 0,824
 0,840
 JIS K2249
 Destilace:
 —
 50 % teploty destilace
 K (°C)
 528 (255)
 568 (295)
 JIS K2254
 —
 90 % teploty destilace
 K (°C)
 573 (300)
 618 (345)
 JIS K2254
 —
 konečný bod varu
 K (°C)
 643 (370)
 JIS K2254
 Bod vzplanutí
 K (°C)
 331 (58)
 JIS K2265–3
 Kinematická viskozita při 30 °C
 mm2/s
 3,0
 4,5
 JIS K2283
 Všechny aromatické řady
 % obj.
 25
 Metoda JIS HPLC
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % obj.
 5,0
 Metoda JIS HPLC
 Obsah síry
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Methylestery mastných kyselin (FAME)
 %
 0,1
 Metoda předepsaná v oznámení japonského postupu měření koncentrace
 Triglycerid
 %
 0,01
 Metoda předepsaná v oznámení japonského postupu měření koncentrace
 5.2
 [Vyhrazeno]
 5.3
 [Vyhrazeno]
 5.4
 E-nafta (nominální 52 cetan, B7)
 Tabulka A3/17
 Tato tabulka platí pouze pro úroveň 1A.
 E-nafta (nominální 52 cetan, B7)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (25)
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Cetanový index
 46,0
 EN-ISO 4264
 Cetanové číslo (26)
 52,0
 56,0
 EN-ISO 5165
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN-ISO 12185
 Destilace:
 – bod 50 %
 °C
 245,0
 –
 EN-ISO 3405
 – bod 95 %
 °C
 345,0
 360,0
 EN-ISO 3405
 – konečný bod varu
 °C
 –
 370,0
 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí
 °C
 55
 –
 EN ISO 2719
 Bod zákalu
 °C
 –
 –10
 EN 116
 Viskozita při 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % hmot.
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Obsah síry
 mg/kg
 –
 10,0
 EN ISO 20846/
 EN ISO 20884
 Koroze mědi (3 h při 50 °C)
 –
 Třída 1
 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona (10% destilační zbytek)
 % hmot.
 –
 0,20
 EN-ISO10370
 Obsah popela
 % hmot.
 –
 0,010
 EN-ISO 6245
 Celkové znečištění
 mg/kg
 24
 EN 12662
 Obsah vody
 mg/kg
 –
 200
 EN-ISO12937
 Číslo kyselosti
 mg KOH/g
 –
 0,10
 EN ISO 6618
 Mazivost (průměr plochy


text:
opotřebení podle zkoušky HFRR při 60 °C)
 μm
 –
 400
 EN ISO 12156
 Oxidační stabilita při 110 °C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 Methylestery mastných kyselin (FAME) (28)
 % obj.
 6,0
 7,0
 EN 14078
 6.
 Technické údaje týkající se paliv pro zkoušení vozidel s palivovými články
 6.1
 Stlačený plynný vodík pro vozidla s palivovými články
 Tabulka A3/18
 Vodík pro vozidla s palivovými články
 Vlastnosti
 Jednotky
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Index vodíkového paliva (29)
 % mol
 99,97
 Celkové množství nevodíkových plynů
 μmol/mol
 300
 Maximální koncentrace jednotlivých příměsí (34)
 Voda (H2O)
 μmol/mol
 5
 e
 Celkové množství uhlovodíků (30) (na bázi methanu)
 μmol/mol
 2
 e
 Kyslík (O2)
 μmol/mol
 5
 e
 Helium (He)
 μmol/mol
 300
 e
 Celkové množství dusíku (N2) a argonu (Ar) (30)
 μmol/mol
 100
 e
 Oxid uhličitý (CO2)
 μmol/mol
 2
 e
 Oxid uhelnatý (CO)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Celkové množství sloučenin síry (31) (na bázi H2S)
 μmol/mol
 0,004
 e
 Formaldehyd (HCHO)
 μmol/mol
 0,01
 e
 Kyselina mravenčí (HCOOH)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Amoniak (NH3)
 μmol/mol
 0,1
 e
 Celkové množství halogenových sloučenin (32)
 (Na bázi halogenových iontů)
 μmol/mol
 0,05
 e
 U složek, které jsou přísadou, např. celkové množství uhlovodíků a celkové množství sloučenin síry, musí být součet složek nižší nebo roven přípustné mezní hodnotě.
 7.
 Technické údaje o palivech pro zkoušku typu 4 týkající se emisí způsobených vypařováním
 Pro úroveň 1B:
 U vozidla, u něhož výrobce nedoporučuje použití paliva E10, se místo paliv definovaných v tomto bodě použijí paliva definovaná v bodě 3.1 nebo 3.3 této přílohy.
 Tabulka A3/19
 Referenční palivo pro benzin pro zkoušku typu 4
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 Minimum
 Maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, OČVM
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 JIS K2280
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 JIS K2249-1,2,3
 Tlak páry
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 JIS K2258-1,2
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 aromatické látky
 % obj.
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzen
 % obj.
 –
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 JIS K2536-2,3,4
 Obsah kyslíku
 % hmot.
 3,3
 3,7
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Obsah síry
 mg/kg
 –
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 JIS K2541-1,2,6,7
 Obsah olova
 mg/l
 nezjištěno
 EN 237
 JIS K2255
 Ethanol
 % obj.
 9,0
 10,0
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 MTBE
 nezjištěno
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Methanol
 nezjištěno
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Kerosin
 nezjištěno
 JIS K2536-2,4 (35)
 (1) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovování jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená


text:
maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (2) Budou převzaty rovnocenné metody EN/ISO, jakmile budou vydány pro výše uvedené vlastnosti.
 (3) Pro výpočet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 se odečte korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty OČMM a OČVM.
 (4) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (5) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je ethanol. Použitý ethanol musí být v souladu s normou EN 15376.
 (6) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se uvede v protokolu.
 (7) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (8) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovování jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (9) V případech sporů se použijí postupy pro řešení sporů a interpretaci výsledků založené na preciznosti zkušební metody popsané v normě EN ISO 4259.
 (10) V případech vnitrostátních sporů týkajících se obsahu síry se použije (podobně jako je tomu v odkazu na vnitrostátní přílohu normy EN 228) buď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884.
 (11) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu 1 se zaznamená.
 (12) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 minus součet procentního obsahu vody a alkoholů.
 (13) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (14) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do tohoto referenčního paliva, je ethanol splňující specifikaci normy EN 15376.
 (15) Tato metoda nemusí přesně určit přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 (16) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+.
 (17) Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,15 K (20 °C) a tlaku 101,325 kPa.
 (18) Hodnota se musí stanovit při teplotě 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa.
 (19) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+.
 (20) Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,15 K (20 °C) a tlaku 101,325 kPa.
 (21) Hodnota se musí stanovit při teplotě 273,15 K (0 °C) a tlaku 101,325 kPa.


text:
(22) Nezkondenzovaná.
 (23) Kombinace voda, kyslík, dusík a argon: 1 900 μmol/mol.
 (24) Vodík nesmí obsahovat prach, písek, nečistoty, saze, oleje či jiné látky v množství, které by při doplňování paliva mohlo poškodit vybavení palivové jednotky nebo vozidlo (motor).
 (25) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovování jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a použití preciznosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Je-li potřeba vyjasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikace, použije se norma ISO 4259.
 (26) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a jeho spotřebitelem lze k vyřešení tohoto rozporu použít ustanovení ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k dosažení potřebné preciznosti.
 (27) Přestože se oxidační stabilita kontroluje, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 (28) Obsah methylesterů mastných kyselin (FAME) pro splnění specifikace normy EN 14214.
 (29) Index vodíkového paliva se zjistí odečtením „celkového množství nevodíkových plynů“ uvedeného v této tabulce, je vyjádřen v molárních procentech, ze 100 molárních procent.
 (30) Celkové množství uhlovodíků zahrnuje kyslíkaté organické druhy. Celkové množství uhlovodíků se měří na základě uhlíku (μmolC/mol). Celkové množství uhlovodíků může překročit 2 μmol/mol pouze kvůli přítomnosti methanu a v takovém případě nesmí součet množství methanu, dusíku a argonu překročit 100 μmol/mol.
 (31) Celkové množství sloučenin síry zahrnuje přinejmenším H2S, COS, CS2 a merkaptany, které se obvykle nacházejí v zemním plynu.
 (32) Celkové množství halogenových sloučenin zahrnuje například bromovodík (HBr), chlorovodík (HCl), chlor (Cl2) a organické halogenidy (R-X).
 (33) Zaznamená se zkušební metoda.
 (34) Netýká se analýzy specifických znečišťujících látek v závislosti na výrobním procesu. Výrobce vozidla sdělí příslušnému orgánu důvody pro vynětí určitých kontaminujících látek.
 (35) Lze použít jinou metodu, která odpovídá vnitrostátní nebo mezinárodní normě.
 PŘÍLOHA B4
 Jízdní zatížení a nastavení dynamometru
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tato příloha popisuje stanovení jízdního zatížení zkušebního vozidla a přenos tohoto silničního zatížení na vozidlový dynamometr.
 2. POJMY A DEFINICE
 2.1
 Pro účely tohoto dokumentu mají přednost pojmy a definice uvedené v bodě 3 tohoto předpisu. Pokud nejsou definice uvedeny v bodě 3 tohoto předpisu, použijí se definice uvedené v normě ISO 3833:1977 „Road vehicles - Types - Terms and definitions“.
 2.2
 Body referenční rychlosti začínají na 20 km/h a zvyšují se o 10 km/h, přičemž nejvyšší referenční rychlost odpovídá těmto ustanovením:
 a)
 nejvyšší bod referenční rychlosti je 130 km/h nebo bod referenční rychlosti, který je nejbližší vyšší hodnotou nad úrovní maximální rychlosti příslušného zkušebního cyklu, je-li tato hodnota nižší


text:
než 130 km/h. V případě, že příslušný zkušební cyklus zahrnuje méně než 4 fáze (s rychlostí nízkou, střední, vysokou a mimořádně vysokou), lze na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu zvýšit nejvyšší referenční rychlost na bod referenční rychlosti, který je nejbližší vyšší hodnotou nad úrovní maximální rychlosti v další vyšší fázi, avšak nikoli na více než 130 km/h; v takovém případě se stanovení jízdního zatížení a nastavení vozidlového dynamometru provede se stejnými body referenční rychlosti;
 b)
 jestliže bod referenční rychlosti platný pro cyklus, navýšený o 14 km/h, má stejnou hodnotu jako maximální rychlost vozidla vmax nebo je vyšší, vyloučí se tento bod referenční rychlosti z dojezdové zkoušky a z nastavení vozidlového dynamometru. Nejvyšším bodem referenční rychlosti pro vozidlo bude nejbližší nižší bod referenční rychlosti.
 2.3
 Není-li stanoveno jinak, vypočítá se energetická náročnost cyklu podle bodu 5 přílohy B7 v rámci cílové křivky rychlosti příslušného jízdního cyklu.
 2.4
 Hodnoty f0, f1, f2 jsou koeficienty jízdního zatížení v rovnici jízdního zatížení F = f0 + f1 × v + f2 × v2, určené podle této přílohy.
 f0
 je konstantní koeficient jízdního zatížení a zaokrouhlí se podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na jedno desetinné místo, N;
 f1
 je koeficient jízdního zatížení prvního řádu a zaokrouhlí se podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na tři desetinná místa, N/(km/h);
 f2
 je koeficient jízdního zatížení druhého řádu a zaokrouhlí se podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na pět desetinných míst, N/(km/h)2.
 Není-li stanoveno jinak, vypočítají se koeficienty jízdního zatížení alespoň pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců v rozsahu bodů referenční rychlosti.
 2.5
 Rotační hmotnost
 2.5.1
 Stanovení hodnoty mr
 Hodnota mr se rovná účinné hmotnosti všech kol a konstrukčních částí vozidla, které se otáčejí společně s koly na silnici, je-li zařazen neutrál, a je vyjádřena v kilogramech (kg). Hodnota mr se měří nebo počítá za použití vhodné techniky dohodnuté s příslušným orgánem. Jinak lze hodnotu mr odhadnout jako 3 procenta součtu hmotnosti v provozním stavu a 25 kg.
 2.5.2
 Použití rotační hmotnosti na jízdní zatížení
 Doby dojezdu se převedou na síly a naopak, a to zohledněním příslušné zkušební hmotnosti navýšené o hodnotu mr. To platí pro měření na silnici, jakož i na vozidlovém dynamometru.
 2.5.3
 Použití rotační hmotnosti pro nastavení setrvačné hmotnosti
 Pokud je vozidlo zkoušeno na dynamometru v režimu pohonu čtyř kol, nastaví se rovnocenná setrvačná hmotnost vozidlového dynamometru na hodnotu příslušné zkušební hmotnosti.
 Jinak je třeba nastavit rovnocennou setrvačnou hmotnost vozidlového dynamometru na zkušební hmotnost navýšenou buď o rovnocennou účinnou hmotnost kol, která neovlivňují výsledky měření, nebo na 50 procent hodnoty mr.
 2.6
 Dodatečná závaží pro nastavení zkušební hmotnosti se použijí tak, aby rozložení hmotnosti daného vozidla bylo přibližně stejné jako u vozidla o hmotnosti v provozním stavu. V případě vozidel kategorie N nebo osobních vozidel odvozených od vozidel kategorie N se dodatečná závaží rozmístí reprezentativním způsobem a musí být odůvodněna, vyžádá-li si to příslušný orgán. Rozložení hmotnosti vozidla se zaznamená a použije se pro veškeré následné zkoušky, jejichž účelem je stanovení jízdního zatížení.
 3. OBECNÉ POŽADAVKY
 Výrobce odpovídá za přesnost koeficientů jízdního zatížení a zaručí


text:
tuto přesnost u každého vozidla ze sériové výroby v rámci rodiny podle jízdního zatížení. Dovolené odchylky při stanovení jízdního zatížení, simulaci a v metodách výpočtu nesmí být použity tak, aby bylo jízdní zatížení vozidel ze sériové výroby podhodnoceno. Na žádost příslušného orgánu se prokáže přesnost koeficientů jízdního zatížení jednotlivého vozidla.
 3.1 Celková přesnost měření, preciznost, rozlišení a frekvence
 Požadovaná celková přesnost měření:
 a)
 přesnost rychlosti vozidla: ±0,2 km/h s frekvencí měření alespoň 10 Hz;
 b)
 čas: min. přesnost: ±10 ms; min. preciznost a rozlišení: 10 ms;
 c)
 přesnost točivého momentu v kole: ±6 Nm nebo ±0,5 % maximálního měřeného celkového točivého momentu podle toho, která hodnota je vyšší, a to pro celé vozidlo, s frekvencí měření alespoň 10 Hz;
 d)
 přesnost rychlosti větru: ±0,3 m/s s frekvencí měření alespoň 1 Hz;
 e)
 přesnost směru větru: ±3° s frekvencí měření alespoň 1 Hz;
 f)
 přesnost atmosférické teploty: ±1 °C s frekvencí měření alespoň 0,1 Hz;
 g)
 přesnost atmosférického tlaku: ±0,3 kPa s frekvencí měření alespoň 0,1 Hz;
 h)
 přesnost hmotnosti vozidla při měření na stejné váze před zkouškou a po ní: ±10 kg (±20 kg pro vozidla > 4 000 kg);
 i)
 přesnost tlaku v pneumatikách: ±5 kPa;
 j)
 přesnost otáček kola: ±0,05 s–1 nebo 1 % podle toho, která hodnota je vyšší.
 3.2 Kritéria pro aerodynamický tunel
 3.2.1 Rychlost větru
 Rychlost větru během měření se musí pohybovat v rozmezí ±2 km/h ve středu zkušebního pásma. Možná rychlost větru musí být alespoň 140 km/h.
 3.2.2 Teplota vzduchu
 Teplota vzduchu během měření se musí pohybovat v rozmezí ±3 °C ve středu zkušebního pásma. Rozložení teploty vzduchu na výstupu trysky se musí pohybovat v rozmezí ±3 °C.
 3.2.3 Turbulence
 U mřížky s třemi řádky a třemi sloupci s rovnoměrnými rozestupy pokrývajícími celou plochu výstupu trysky nesmí intenzita turbulence Tu přesáhnout 1 %. Viz obrázek A4/1.
 Obrázek A4/1 Intenzita turbulence
 kde:
 Tu
 je intenzita turbulence;
 u'
 je kolísání rychlosti turbulence, m/s;
 U∞
 je rychlost volného proudění, m/s.
 3.2.4 Pevný poměr blokování
 Pevný poměr blokování εsb, vyjádřený jako podíl čelní plochy vozidla a plochy výstupu trysky a vypočtený pomocí následující rovnice, nesmí přesáhnout 0,35.
 kde:
 εsb
 je poměr blokování vozidla;
 Af
 je čelní plocha vozidla, m2;
 Anozzle
 je plocha výstupu trysky, m2.
 3.2.5 Otáčející se kola
 Aby bylo možné řádně určit aerodynamický vliv kol, otáčejí se kola zkušebního vozidla rychlostí, která odpovídá rychlosti vozidla v rozmezí ±3 km/h rychlosti větru.
 3.2.6 Pohyblivý pás
 Aby bylo možné simulovat tok tekutin v podvozku zkušebního vozidla, je aerodynamický tunel vybaven pohyblivým pásem, který sahá od přední k zadní části vozidla. Rychlost pohyblivého pásu je v rozmezí ±3 km/h rychlosti větru.
 3.2.7 Úhel toku tekutin
 V devíti rovnoměrně rozmístěných bodech na ploše trysky nesmí střední kvadratická odchylka úhlu klonění α a úhlu vybočení β (rovina Y, rovina Z) na výstupu trysky přesáhnout 1°.
 3.2.8 Tlak vzduchu
 V devíti rovnoměrně rozmístěných bodech na ploše trysky se standardní odchylka celkového tlaku na výstupu trysky rovná hodnotě 0,02 nebo je menší.
 kde:
 σ
 je standardní odchylka poměru tlaků ;
 je kolísání celkového


text:
tlaku mezi dvěma body měření, N/m2;
 q
 je dynamický tlak, N/m2.
 Absolutní rozdíl koeficientu tlaku cp v rozmezí 3 metrů před a 3 metrů za středem rovnováhy v prázdném zkušebním pásmu a ve výšce středu výstupu trysky se nesmí odchýlit o více než ±0,02.
 ≤ 0,02
 kde:
 cp
 je koeficient tlaku.
 3.2.9 Tloušťka mezní vrstvy
 Při (hodnota středu rovnováhy) dosahuje rychlost větru alespoň 99 % vstupní rychlosti ve výšce 30 mm nad podlahou aerodynamického tunelu.
 mm
 kde:
 δ99
 je vzdálenost kolmo k povrchu vozovky, kde je dosaženo 99 % rychlosti volného proudu (tloušťka mezní vrstvy).
 3.2.10 Poměr blokování záchytného systému
 Záchytný systém nesmí být nainstalován před vozidlem. Relativní poměr blokování čelní plochy vozidla vlivem záchytného systému εrestr nesmí přesáhnout hodnotu 0,10.
 kde:
 εrestr
 je relativní poměr blokování záchytného systému;
 Arestr
 je čelní plocha záchytného systému promítnutá na plochu trysky, m2;
 Af
 je čelní plocha vozidla, m2.
 3.2.11 Přesnost měření rovnováhy ve směru x
 Nepřesnost výsledné síly ve směru x nesmí přesáhnout ±5 N. Rozlišení měřené síly musí být v rozmezí ±3 N.
 3.2.12 Preciznost měření
 Preciznost měřené síly musí být v rozmezí ± 3 N.
 4. MĚŘENÍ JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NA SILNICI
 4.1 Požadavky na zkoušku na silnici
 4.1.1 Atmosférické podmínky pro zkoušku na silnici
 Atmosférické podmínky (větrné podmínky, atmosférická teplota a atmosférický tlak) se měří podle bodu 3.1 této přílohy. Ke kontrole platnosti údajů a korekcím se použijí pouze atmosférické podmínky naměřené během měření doby dojezdu a/nebo měření točivého momentu.
 4.1.1.1 Přípustné větrné podmínky při použití stacionární anemometrie a palubní anemometrie
 4.1.1.1.1 Přípustné větrné podmínky při použití stacionární anemometrie
 Rychlost větru se měří v místě a ve výšce nad úrovní vozovky na zkušební dráze, kde panují nejreprezentativnější větrné podmínky. V případech, kdy není možné provést zkoušky v opačném směru ve stejné části zkušební tratě (např. na zkušebním oválu s povinným směrem jízdy), se rychlost a směr větru změří v protilehlých částech zkušební tratě.
 Větrné podmínky během dvojic jízd musí splňovat všechna tato kritéria:
 a)
 rychlost větru musí být po klouzavou průměrnou dobu 5 sekund menší než 5 m/s;
 b)
 maximální rychlost větru nesmí překročit 8 m/s po dobu delší než 2 po sobě následující sekundy;
 c)
 aritmetický průměr složky vektoru rychlosti větru napříč zkušební drahou musí být menší než 2 m/s.
 Korekce větru se vypočte způsobem uvedeným v bodě 4.5.3 této přílohy.
 4.1.1.1.2 Přípustné větrné podmínky při použití palubní anemometrie
 Pro zkoušky s palubním anemometrem se použije zařízení popsané v bodě 4.3.2 této přílohy.
 Větrné podmínky během dvojic jízd musí splňovat všechna tato kritéria:
 a)
 aritmetický průměr rychlosti větru musí být menší než 7 m/s;
 b)
 maximální rychlost větru nesmí překročit 10 m/s po dobu delší než 2 po sobě následující sekundy;
 c)
 aritmetický průměr složky vektoru rychlosti větru napříč jízdní drahou musí být menší než 4 m/s.
 4.1.1.2 Atmosférická teplota
 Atmosférická teplota by měla být v rozpětí od 5 °C do 40 °C včetně.
 Podle volby výrobce může být dojezd proveden mezi 1 °C a 5 °C.
 Je-li rozdíl mezi nejvyšší a nejnižší měřenou teplotou během dojezdové zkoušky vyšší


text:
než 5 °C, korekce teploty se uplatní samostatně pro každou jízdu s aritmetickým průměrem okolní teploty dané jízdy.
 V takovém případě se určí hodnoty koeficientů jízdního zatížení f0, f1 a f2 a zkorigují se pro každou dvojici jízd. Konečný soubor hodnot f0, f1 a f2 je aritmetickým průměrem individuálně korigovaných příslušných koeficientů f0, f1 a f2.
 4.1.2 Zkušební dráha
 Povrch dráhy je plochý, rovný, čistý, suchý a prostý překážek nebo větrných bariér, které by mohly překážet při měření jízdního zatížení, a jeho struktura a složení jsou reprezentativní pro stávající povrchy silnic ve městě a na dálnici, tj. nejde o nezpevněný povrch. Podélný sklon zkušební dráhy nepřesahuje 1 %. Lokální sklon mezi jakýmikoli body, které jsou od sebe vzdáleny 3 metry, se od tohoto podélného sklonu neodchyluje o více než 0,5 %. Není-li možné provést zkoušky v opačném směru ve stejné části zkušební tratě (např. na zkušebním oválu s povinným směrem jízdy), musí se součet podélných sklonů na paralelních segmentech zkušební tratě pohybovat v rozmezí od 0 do stoupání 0,1 %. Klopení zkušební dráhy nesmí přesáhnout 1,5 %.
 4.2 Příprava
 4.2.1 Zkušební vozidlo
 Každé zkušební vozidlo musí být ve všech svých konstrukčních částech shodné se sériovou výrobou (např. boční zrcátka musí být ve stejné poloze jako při běžném provozu vozidla, mezery v karoserii nesmějí být utěsněny), nebo je-li vozidlo odlišné od sériově vyráběných vozidel, zaznamená se úplný popis.
 4.2.1.1 Požadavky na výběr zkušebního vozidla
 4.2.1.1.1 Bez použití metody interpolace
 Z rodiny se vybere zkušební vozidlo (vozidlo H) s kombinací vlastností relevantních pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatik), které způsobují nejvyšší energetickou náročnost cyklu (viz body 6.3.2 a 6.3.3 tohoto předpisu).
 Jestliže není znám aerodynamický vliv různých kol v jedné interpolační rodině, vychází se při výběru z nejvyššího očekávaného aerodynamického odporu. Jako vodítko lze použít předpoklad, že nejvyšší aerodynamický odpor lze očekávat u kol, která mají a) největší šířku, b) největší průměr a c) nejotevřenější strukturu (v uvedeném pořadí důležitosti).
 Při výběru kol platí navíc požadavek na nejvyšší energetickou náročnost cyklu.
 4.2.1.1.2 Použití metody interpolace
 Na žádost výrobce lze použít metodu interpolace.
 V takovém případě se vyberou dvě zkušební vozidla z rodiny, která splňuje příslušný požadavek na rodinu.
 Zkušební vozidlo H je vozidlo, které má vyšší, a pokud možno ze všech vozidel daného výběru nejvyšší energetickou náročnost cyklu, zkušební vozidlo L je to, které má nižší, a pokud možno ze všech vozidel daného výběru nejnižší energetickou náročnost cyklu.
 Všechny prvky volitelného vybavení a/nebo tvary karoserie, o nichž je rozhodnuto, že nebudou zohledněny při použití metody interpolace, musí být identické pro obě zkušební vozidla H a L tak, aby tyto prvky volitelného vybavení vytvořily v důsledku svých vlastností, které jsou relevantní pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatik), nejvyšší kombinaci energetické náročnosti cyklu.
 V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholovou horou a sněhovou vločkou – 3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodatečná


text:
kola/pneumatiky za volitelné vybavení.
 4.2.1.1.2.1
 Měly by být dodrženy následující požadavky na rozdíly mezi vozidly H a L, pokud jde o vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení:
 a)
 Aby bylo možné použít extrapolační koeficienty jízdního zatížení:
 i)
 je-li f0_ind nižší než f*0_L nebo vyšší než f0_H podle definice v bodě 3.2.3.2.2.4 přílohy B7 při provádění výpočtu podle bodu 3.2.3.2.2.4 přílohy B7, požadují se tyto minimální rozdíly mezi H a L:
 valivý odpor nejméně 1,0 kg/t a hmotnost nejméně 30 kg; v případě valivého odporu mezi 0 a 1,0 se minimální hmotnostní rozdíl nahradí 100 kg namísto 30 kg;
 ii)
 je-li f2_ind nižší než f*2_L nebo vyšší než f2_H podle definice v bodě 3.2.3.2.2.4 přílohy B7 při provádění výpočtu podle bodu 3.2.3.2.2.4 přílohy B7, požaduje se tento minimální rozdíl mezi H a L:
 aerodynamický odpor (CD × Af) nejméně 0,05 m2. Může-li výrobce prokázat, že výsledky po extrapolaci jsou stále přiměřené, lze upustit od minimálních kritérií uvedených v bodech i) až iii) výše.
 b)
 Pro každou vlastnost relevantní pro jízdní zatížení (tj. hmotnost, aerodynamický odpor a valivý odpor pneumatik) a pro koeficienty jízdního zatížení f0 a f2 musí být hodnota u vozidla H vyšší než hodnota u vozidla L, jinak se pro tuto vlastnost relevantní pro jízdní zatížení použije nejnepříznivější případ. Na žádost výrobce a po schválení příslušným orgánem lze od požadavků uvedených v tomto bodě upustit.
 4.2.1.1.2.2
 K dosažení dostatečného rozdílu mezi hodnotami konkrétní vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení u vozidla H a vozidla L nebo ke splnění kritéria uvedeného v bodě 4.2.1.1.2.1 této přílohy může výrobce uměle zhoršit danou vlastnost u vozidla H, např. použitím větší zkušební hmotnosti.
 4.2.1.2 Požadavky na rodiny
 4.2.1.2.1
 Požadavky na uplatnění interpolační rodiny bez použití metody interpolace
 Kritéria definující interpolační rodinu jsou uvedena v bodě 6.3.2 tohoto předpisu.
 4.2.1.2.2
 Požadavky na uplatnění interpolační rodiny za použití metody interpolace jsou následující:
 a)
 splnění kritérií interpolační rodiny uvedených v bodě 6.3.2 tohoto předpisu;
 b)
 splnění požadavků podle bodů 2.3.1 a 2.3.2 přílohy B6;
 c)
 provedení výpočtů podle bodu 3.2.3.2 přílohy B7.
 4.2.1.2.3
 Požadavky na uplatnění rodiny podle jízdního zatížení
 4.2.1.2.3.1
 Na žádost výrobce a v případě, že jsou splněna kritéria bodu 6.3.3 tohoto předpisu, se vypočítají hodnoty jízdního zatížení pro vozidla H a L z interpolační rodiny.
 4.2.1.2.3.2
 Zkušební vozidla H a L definovaná v bodě 4.2.1.1.2 této přílohy se pro účely rodiny podle jízdního zatížení označují jako HR a LR.
 4.2.1.2.3.3
 Rozdíl v energetické náročnosti cyklu mezi vozidly HR a LR z rodiny podle jízdního zatížení musí činit alespoň 4 % a nesmí přesahovat 35 % na základě vozidla HR v rámci úplného cyklu WLTC třídy 3.
 Pokud rodina podle jízdního zatížení zahrnuje více než jednu převodovku, použije se pro určení jízdního zatížení převodovka s nejvyššími ztrátami výkonu.
 4.2.1.2.3.4
 Pokud je v souladu s bodem 6.8 této přílohy stanovena hodnota delta jízdního zatížení u varianty vozidla, která způsobuje rozdíl ve tření, vypočítá se nová rodina podle jízdního zatížení, která zahrnuje hodnotu delta jízdního zatížení u vozidla L i vozidla H této nové rodiny podle jízdního zatížení.


text:
kde:
 N
 odkazuje na koeficienty jízdního zatížení nové rodiny podle jízdního zatížení;
 R
 odkazuje na koeficienty jízdního zatížení referenční rodiny podle jízdního zatížení;
 Delta
 odkazuje na koeficienty hodnoty delta jízdního zatížení stanovené v bodě 6.8.1 této přílohy.
 4.2.1.3
 Dovolené kombinace požadavků na výběr zkušebního vozidla a požadavků na rodinu
 tabulce A4/1 jsou uvedeny přípustné kombinace požadavků na výběr zkušebního vozidla, popsaných v bodě 4.2.1.1 této přílohy, a požadavků na rodinu, popsaných v bodě 4.2.1.2 této přílohy.
 Tabulka A4/1
 Přípustné kombinace požadavků na výběr zkušebního vozidla a požadavků na rodinu
 Požadavky, které musí být splněny:
 1) Bez použití metody interpolace
 2) Metoda interpolace bez rodiny podle jízdního zatížení
 3) Uplatnění rodiny podle jízdního zatížení
 4) Metoda interpolace za použití jedné nebo více rodin podle jízdního zatížení
 Vozidlo podrobené zkoušce jízdního zatížení
 Bod 4.2.1.1.1 této přílohy.
 Bod 4.2.1.1.2 této přílohy.
 Bod 4.2.1.1.2 této přílohy.
 nepoužije se
 Rodina
 Bod 4.2.1.2.1 této přílohy.
 Bod 4.2.1.2.2 této přílohy.
 Bod 4.2.1.2.3 této přílohy.
 Bod 4.2.1.2.2 této přílohy.
 Další
 žádné
 žádné
 žádné
 Použití sloupce 3): „Uplatnění rodiny podle jízdního zatížení“ a použití bodu 4.2.1.3.1 této přílohy.
 4.2.1.3.1
 Odvození jízdních zatížení interpolační rodiny z rodiny podle jízdního zatížení.
 Jízdní zatížení HR a/nebo LR se určí podle této přílohy.
 Jízdní zatížení vozidel H (a L) z interpolační rodiny v rámci rodiny podle jízdního zatížení se vypočítá podle bodů 3.2.3.2.2 až 3.2.3.2.2.4 (včetně) přílohy B7, a to:
 a)
 tím, že se jako vstupy pro rovnice místo vozidel H a L použijí vozidla HR a LR z rodiny podle jízdního zatížení;
 b)
 tím, že se jako vstupy pro jednotlivé vozidlo použijí parametry jízdního zatížení (tj. zkušební hmotnost, Δ(CD ×Af) ve srovnání s vozidlem LR, a valivý odpor pneumatik) vozidla H (nebo L) z interpolační rodiny;
 c)
 opakováním tohoto výpočtu pro každé vozidlo H a L z každé interpolační rodiny v rámci rodiny podle jízdního zatížení.
 Interpolace jízdního zatížení se použije pouze na vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení, které se u zkušebních vozidel LR a HR různí. Pro jiné vlastnosti relevantní pro jízdní zatížení se použije hodnota vozidla HR.
 H a L z interpolační rodiny mohou být odvozeny z různých rodin podle jízdního zatížení. V případě, že rozdíl mezi těmito rodinami podle jízdního zatížení je důsledkem uplatnění metody delta, odkazuje se na bod 4.2.1.2.3.4 této přílohy.
 4.2.1.4 Použití rodiny podle matice jízdního zatížení
 Vozidlo, jež splňuje kritéria bodu 6.3.4 tohoto předpisu a které je:
 a)
 reprezentativní pro plánovanou sérii úplných vozidel, na něž se má vztahovat rodina podle matice jízdního zatížení, a to z hlediska odhadované nejhorší hodnoty CD a tvaru karoserie, a
 b)
 reprezentativní pro plánovanou sérii vozidel, na něž se má vztahovat rodina podle matice jízdního zatížení, a to z hlediska odhadované průměrné hmotnosti volitelného vybavení
 se použije ke stanovení jízdního zatížení.
 V případě, že nelze určit žádný reprezentativní tvar karoserie pro úplné vozidlo, vybaví se zkušební vozidlo čtvercovou skříňkou s oblými rohy s poloměrem nanejvýš 25 mm a šířkou rovnající se maximální šířce vozidel, která spadají do rodiny podle matice jízdního zatížení, a celkovou výškou zkušebního vozidla v hodnotě


text:
3,0 m ± 0,1 m včetně skříňky.
 Výrobce a příslušný orgán se dohodnou na tom, který model zkušebního vozidla je reprezentativní.
 Hodnoty zkušební hmotnosti vozidla, valivého odporu pneumatik a čelní plochy vozidla HM i LM se stanoví tak, aby z vozidel v rodině podle matice jízdního zatížení mělo vozidlo HM nejvyšší energetickou náročnost cyklu a vozidlo LM nejnižší energetickou náročnost cyklu. Výrobce a příslušný orgán se dohodnou na parametrech pro vozidla HM a LM.
 Jízdní zatížení všech jednotlivých vozidel v rodině podle matice jízdního zatížení včetně vozidel HM a LM se vypočte podle bodu 5.1 této přílohy.
 4.2.1.5 Pohyblivé aerodynamické části karoserie
 Pohyblivé aerodynamické části karoserie zkušebních vozidel fungují během určování jízdního zatížení tak, jak je plánováno za zkušebních podmínek při zkoušce typu 1 WLTP (zkušební teplota, rychlost vozidla a pásmo zrychlování, zatížení motoru atd.).
 Každý systém vozidla, který dynamicky mění aerodynamický odpor vozidla (např. regulace výšky vozidla), se považuje na pohyblivou aerodynamickou část karoserie. Pokud budou v budoucnosti vozidla vybavena pohyblivými aerodynamickými prvky volitelného vybavení, jejichž vliv na aerodynamický odpor zdůvodňuje nutnost dalších požadavků, stanoví se další vhodné požadavky.
 4.2.1.6 Vážení
 Před určením jízdního zatížení a po něm se zvolené vozidlo zváží společně se zkušebním řidičem a vybavením, aby se určila aritmetická průměrná hmotnost mav. Hmotnost vozidla je vyšší než zkušební hmotnost vozidla H nebo vozidla L na počátku postupu určení jízdního zatížení nebo se této zkušební hmotnosti rovná.
 4.2.1.7 Konfigurace zkušebního vozidla
 Konfigurace zkušebního vozidla se zaznamená a použije se pro každou následnou zkoušku dojezdu.
 4.2.1.8 Stav zkušebního vozidla
 4.2.1.8.1 Záběh
 Zkušební vozidlo je pro účely následné zkoušky vhodně zajeté a má najeto alespoň 10 000 km, avšak nikoli více než 80 000 km.
 Na žádost výrobce lze použít vozidlo, které má najeto minimálně 3 000 km.
 4.2.1.8.2 Specifikace výrobce
 Vozidlo musí vyhovovat specifikacím výrobce pro plánované vozidlo ze sériové výroby, pokud jde o tlaky v pneumatikách popsané v bodě 4.2.2.3 této přílohy, seřízení kol popsané v bodě 4.2.1.8.3 této přílohy, světlou výšku, výšku vozidla, poháněcí soustavu a maziva v ložiscích kol a seřízení brzd, aby se zabránilo vzniku nereprezentativních parazitních sil.
 4.2.1.8.3 Seřízení kol
 Sbíhavost a odklon se nastaví na maximální odchylku od podélné osy vozidla v rozsahu definovaném výrobcem. Pokud výrobce předepíše pro sbíhavost a odklon u vozidla určité hodnoty, použijí se tyto hodnoty. Na žádost výrobce lze použít hodnoty s vyššími odchylkami od podélné osy vozidla, než jsou hodnoty předepsané. Předepsané hodnoty jsou referenčními hodnotami pro veškerou údržbu během doby životnosti vozidla.
 Ostatní nastavitelné parametry pro seřízení kol (např. záklon kola) se nastaví na hodnoty doporučené výrobcem. Nejsou-li doporučené hodnoty k dispozici, nastaví se hodnoty na aritmetický průměr rozsahu definovaného výrobcem.
 Tyto nastavitelné parametry a stanovené hodnoty se zaznamenají.
 4.2.1.8.4 Zavřené panely
 Při určování jízdního zatížení se zavřou veškeré kryty motorového prostoru, zavazadlového prostoru, všechny ručně ovládané pohyblivé panely a všechna okna.
 4.2.1.8.5 Režim dojezdu vozidla
 Pokud nemůže určení nastavení dynamometru splnit kritéria popsaná v bodě 8.1.3 nebo 8.2.3 této přílohy kvůli silám, které nelze opakovat, vozidlo se vybaví režimem dojezdu. Režim dojezdu vozidla se


text:
schválí a příslušný orgán zaznamená jeho použití.
 Je-li vozidlo vybaveno režimem dojezdu vozidla, spustí se tento režim při určování jízdního zatížení i na vozidlovém dynamometru.
 4.2.2 Pneumatiky
 4.2.2.1 Valivý odpor pneumatik
 Valivý odpor pneumatik se měří podle přílohy 6 předpisu OSN č. 117, série změn 02, nebo podle mezinárodně uznávaného ekvivalentu. Koeficienty valivého odporu musí být sladěny s příslušnými regionálními postupy (např. EU 1235/2011) a kategorizovány podle tříd valivého odporu v tabulce A4/2.
 Tabulka A4/2
 Třídy energetické účinnosti podle koeficientů valivého odporu (RRC) pro pneumatiky tříd C1, C2 a C3 a hodnoty RRC, které se použijí pro tyto třídy energetické účinnosti při interpolaci, kg/t
 Třída energetické účinnosti
 Rozsah RRC pro pneumatiky třídy C1
 Rozsah RRC pro pneumatiky třídy C2
 Rozsah RRC pro pneumatiky třídy C3
 1
 RRC ≤ 6,5
 RRC ≤ 5,5
 RRC ≤ 4,0
 2
 6,5 < RRC ≤ 7,7
 5,5 < RRC ≤ 6,7
 4,0 < RRC ≤ 5,0
 3
 7,7 < RRC ≤ 9,0
 6,7 < RRC ≤ 8,0
 5,0 < RRC ≤ 6,0
 4
 9,0 < RRC ≤ 10,5
 8,0 < RRC ≤ 9,2
 6,0 < RRC ≤ 7,0
 5
 10,5 < RRC ≤ 12,0
 9,2 < RRC ≤ 10,5
 7,0 < RRC ≤ 8,0
 6
 RRC > 12,0
 RRC > 10,5
 RRC > 8,0
 Třída energetické účinnosti
 Hodnota RRC, která se použije pro interpolaci u pneumatik třídy C1
 Hodnota RRC, která se použije pro interpolaci u pneumatik třídy C2
 Hodnota RRC, která se použije pro interpolaci u pneumatik třídy C3
 1
 RRC = 5,9 (*1)
 RRC = 4,9 (*1)
 RRC = 3,5 (*1)
 2
 RRC = 7,1
 RRC = 6,1
 RRC = 4,5
 3
 RRC = 8,4
 RRC = 7,4
 RRC = 5,5
 4
 RRC = 9,8
 RRC = 8,6
 RRC = 6,5
 5
 RRC = 11,3
 RRC = 9,9
 RRC = 7,5
 6
 RRC = 12,9
 RRC = 11,2
 RRC = 8,5
 Pokud se pro valivý odpor použije metoda interpolace, použijí se pro interpolační metodu jako vstupní hodnoty skutečné hodnoty valivého odporu pneumatik namontovaných na zkušební vozidla L a H. Pro jednotlivé vozidlo v rámci interpolační rodiny se použije hodnota RRC pro třídu energetické účinnosti namontovaných pneumatik.
 V případě, kdy jednotlivá vozidla mohou být dodána s úplnou sadou kol a pneumatik a navíc úplnou sadou pneumatik pro jízdu na sněhu (označené symbolem s třívrcholovou horou a sněhovou vločkou – 3PMS) s koly nebo bez nich, nepovažují se dodatečná kola/pneumatiky za volitelné vybavení.
 4.2.2.2 Stav pneumatik
 Pneumatiky použité pro zkoušky:
 a)
 nejsou starší než 2 roky od data výroby;
 b)
 nejsou specificky upraveny nebo ošetřeny (např. zahřáty nebo je uměle zvýšeno jejich stáří), s výjimkou obroušení původního tvaru vzorku;
 c)
 mají před určením jízdního zatížení najeto na silnici alespoň 200 km;
 d)
 před zkouškou mají konstantní hloubku vzorku v rozmezí od 100 do 80 % původní hloubky vzorku v kterémkoli bodě po celé šířce vzorku pneumatiky.
 Po změření hloubky vzorku se jízdní vzdálenost omezí na 500 km. Je-li tato vzdálenost překročena, hloubka vzorku se změří znovu.
 4.2.2.3 Tlak v pneumatikách
 Přední a zadní pneumatiky se


text:
nahustí na spodní hranici rozsahu tlaku v pneumatikách pro příslušnou nápravu pro zvolenou pneumatiku při hmotnosti pro dojezdovou zkoušku, jak stanoví výrobce vozidla.
 4.2.2.3.1 Úprava tlaku v pneumatikách
 Je-li rozdíl mezi teplotou okolí při zkoušce a teplotou při odstavení vyšší než 5 °C, tlak v pneumatikách se upraví takto:
 a)
 pneumatiky se odstaví na dobu přesahující 1 hodinu při nahuštění na úroveň 10 % nad cílový tlak;
 b)
 před zkouškou se tlak v pneumatikách sníží na tlak huštění uvedený v bodě 4.2.2.3 této přílohy, který je upraven o rozdíl mezi teplotou okolí při odstavení a teplotou okolí při zkoušce, a to o 0,8 kPa na každý 1 °C za použití této rovnice:
 kde:
 je úprava tlaku v pneumatice doplněná k tlaku v pneumatice definovanému v bodě 4.2.2.3 této přílohy, kPa,
 0,8
 je faktor úpravy tlaku, kPa/°C,
 Tsoak
 je teplota při odstavení pneumatiky, °C,
 Tamb
 je teplota okolí při zkoušce, °C;
 c)
 v době mezi úpravou tlaku a zahřátím vozidla musí být pneumatiky chráněny před vnějšími zdroji tepla včetně slunečního záření.
 4.2.3 Přístroje
 Veškeré přístroje se nainstalují tak, aby se minimalizovaly jejich vlivy na aerodynamické vlastnosti vozidla.
 Je-li vliv nainstalovaného přístroje na (CD × Af) podle očekávání vyšší než 0,015 m2, potom se za účelem stanovení hodnoty CD × Af vozidlo s přístrojem i bez něj změří v aerodynamickém tunelu, který splňuje kritérium uvedené v bodě 3.2 této přílohy. Příslušný rozdíl se odečte od hodnoty f2. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze určenou hodnotu použít pro podobná vozidla, pokud se očekává, že vliv vybavení bude stejný.
 4.2.4 Zahřátí vozidla
 4.2.4.1 Na silnici
 Zahřívání probíhá pouze za jízdy vozidla.
 4.2.4.1.1
 Před zahřátím se vozidlo zpomalí s vypnutou spojkou nebo s automatickou převodovkou nastavenou na neutrál, a to mírným brzděním z 80 na 20 km/h za 5 až 10 sekund. Po tomto brzdění není brzdový systém dále používán ani ručně nastavován.
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu lze brzdy rovněž aktivovat po zahřátí při stejném zpomalení, jaké je popsáno v tomto bodě, a to pouze tehdy, je-li to nezbytné.
 4.2.4.1.2
 Zahřátí a stabilizace
 Všechna vozidla jedou rychlostí, která dosahuje 90 % maximální rychlosti příslušného cyklu WLTC. Vozidlo může jet rychlostí, která dosahuje 90 % maximální rychlosti nejbližší vyšší fáze (viz tabulka A4/3), je-li tato fáze doplněna k příslušnému postupu zahřívání v rámci WLTC, který je definován v bodě 7.3.4 této přílohy. Vozidlo se zahřívá po dobu nejméně 20 minut, než se dosáhne ustálených podmínek.
 Tabulka A4/3
 Zahřívání a stabilizace během fází (v příslušných případech)
 Třída cyklu
 Příslušný cyklus WLTC
 90 % maximální rychlosti
 Nejbližší vyšší fáze
 Třída 1
 Low1 + Medium1
 58 km/h
 nepoužije se
 Třída 2
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 111 km/h
 nepoužije se
 Low2 + Medium2 + High2
 77 km/h
 Extra High (111 km/h)
 Třída 3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 118 km/h
 nepoužije se
 Low3 + Medium3 + High3
 88 km/h
 Extra High (118 km/h)
 4.2.4.1.3
 Kritérium pro ustálené podmínky
 Viz bod 4.3.1.4.2 této přílohy.
 4.3 Měření a


text:
výpočet jízdního zatížení pomocí dojezdové metody
 Jízdní zatížení se určí buď metodou stacionární anemometrie (bod 4.3.1 této přílohy), nebo palubní anemometrie (bod 4.3.2 této přílohy).
 4.3.1 Dojezdová metoda pomocí stacionární anemometrie
 4.3.1.1 Výběr referenčních rychlostí pro stanovení křivky jízdního zatížení
 Referenční rychlosti pro určení jízdního zatížení se zvolí podle bodu 2.2 této přílohy.
 4.3.1.2 Sběr údajů
 Během zkoušky se měří uběhlá doba a rychlost vozidla, a to s minimální frekvencí 10 Hz.
 4.3.1.3 Postup dojezdové zkoušky vozidla
 4.3.1.3.1
 Po zahřátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této přílohy a bezprostředně před každou jízdou dojezdové zkoušky se vozidlo zrychlí na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referenční rychlost a jede touto rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty. Ihned poté začne jízda setrvačností (fáze dojezdu).
 4.3.1.3.2
 Při jízdě dojezdové zkoušky je zařazen neutrál. Pokud možno se netočí volantem a nepoužívají se brzdy.
 4.3.1.3.3
 Zkouška se opakuje, dokud údaje z dojezdové zkoušky nevyhovují požadavkům na statistickou přesnost uvedeným v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy.
 4.3.1.3.4
 Ačkoli se doporučuje, aby se každá jízda dojezdové zkoušky prováděla bez přerušení, tak nelze-li údaje shromáždit při jediné jízdě pro všechny body referenční rychlosti, lze dojezdovou zkoušku provést během jízd setrvačností, při nichž první a poslední referenční rychlost nemusí být nutně nejvyšší a nejnižší referenční rychlostí. V takovém případě platí tyto další požadavky:
 a)
 při každé jízdě dojezdové zkoušky se nejméně jedna referenční rychlost překrývá s bezprostředně vyšším rychlostním rozsahem dojezdové zkoušky. Tato referenční rychlost se označuje jako bod přerušení;
 b)
 v žádné z překrývajících se referenčních rychlostí se průměrná síla dojezdu bezprostředně nižší rychlostí nesmí odchýlit od průměrné síly dojezdu bezprostředně vyšší rychlostí o více než ±10 N, nebo ±5 %, podle toho, která hodnota je větší;
 c)
 údaje o překrývající se referenční rychlosti při dojezdové zkoušce s nižší rychlostí se použijí pouze ke kontrole kritéria b) a vyloučí se z hodnocení statistické přesnosti podle definice v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy;
 d)
 překrývající se rychlost může být nižší než 10 km/h, ale nesmí být nižší než 5 km/h. V takovém případě se kritérium překrytí b) zkontroluje buď extrapolací polynomiálních křivek pro nižší a vyšší rychlostní segment pro překrytí 10 km/h, nebo srovnáním průměrné síly v konkrétním rychlostním rozsahu.
 4.3.1.3.5
 Doporučuje se, aby se jízdy dojezdové zkoušky prováděly postupně bez zbytečného prodlení mezi jízdami. Dojde-li k prodlevě mezi jízdami (např. při přestávce pro řidiče, kontrole neporušenosti vozidla atd.), vozidlo se znovu zahřeje, jak je popsáno v bodě 4.2.4, a jízda dojezdové zkoušky se znovu zahájí od tohoto bodu.
 4.3.1.4 Měření doby dojezdu
 4.3.1.4.1
 Změří se doba dojezdu odpovídající referenční rychlosti vj, která uplyne od okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí (), do okamžiku, kdy vozidlo jede rychlostí ().
 4.3.1.4.2
 Tato měření se provádějí v opačných směrech, dokud nejsou získány alespoň tři dvojice měření, které vyhovují statistické přesnosti pj, která je definována v následující rovnici:
 kde:
 pj
 je statistická přesnost měření provedených při referenční rychlosti vj,
 n
 je počet dvojic provedených měření,
 je harmonický průměr doby dojezdu při referenční rychlosti vj vyjádřený v sekundách, získaný touto rovnicí:
 kde:
 je


text:
harmonický průměr doby dojezdu u i-té dvojice měření při rychlosti vj vyjádřený v sekundách (s), získaný touto rovnicí:
 kde:
 a
 jsou doby dojezdu u i-tého měření při referenční rychlosti vj vyjádřené v sekundách (s), a to v příslušných směrech „a“ a „b“,
 σj
 je standardní odchylka vyjádřená v sekundách (s) a definovaná touto rovnicí:
 σj
 h
 je koeficient uvedený v tabulce A4/4.
 Tabulka A4/4
 Koeficient h jako funkce hodnoty n
 n
 h
 n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3
 Pokud se během měření v jednom směru objeví jakýkoli externí faktor či úkon řidiče, který zjevně ovlivní zkoušku jízdního zatížení, potom se dané měření a odpovídající měření v opačném směru zamítne. Zaznamenají se všechny zamítnuté údaje a důvod jejich zamítnutí, přičemž počet zamítnutých dvojic měření nepřesáhne 1/3 celkového počtu dvojic měření. V případě jízd s přerušením se použijí kritéria zamítnutí pro každý rozsah rychlostí rozdělené jízdy.
 Vzhledem k nejistotě ohledně platnosti údajů a z praktických důvodů lze provést více než minimální počet dvojic jízd požadovaný v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy, ale celkový počet dvojic jízd nesmí překročit 30 jízd včetně zamítnutých dvojic, jak je popsáno v tomto bodě. V takovém případě se vyhodnocení údajů provede podle popisu v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy počínaje první dvojicí jízd a poté se zahrne tolik po sobě následujících dvojic jízd, kolik je zapotřebí k dosažení statistické přesnosti souboru údajů, který neobsahuje více než jednu třetinu zamítnutých dvojic. Zbývající dvojice jízd se neberou v úvahu.
 4.3.1.4.4
 K výpočtu aritmetického průměru jízdního zatížení se použije následující rovnice, v níž se použije harmonický průměr střídavých dob dojezdu:
 kde:
 Δv
 je 5 km/h;
 je harmonický průměr měření střídavých dob dojezdu při rychlosti vj, vyjádřený v sekundách (s), získaný touto rovnicí:
 kde:
 a
 jsou harmonické průměry dob dojezdu ve směrech a a b v uvedeném pořadí, které odpovídají referenční rychlosti vj vyjádřené v sekundách (s), získané těmito dvěma rovnicemi:
 a:
 .
 kde:
 mav
 je aritmetický průměr hmotností zkušebního vozidla na začátku a konci postupu stanovení jízdního zatížení, v kg;
 mr
 je rovnocenná účinná hmotnost rotujících konstrukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy.
 Koeficienty f0, f1 a f2, v rovnici pro jízdní zatížení se vypočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců.
 V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient f1 se stanoví na nulu a koeficienty f0 a f2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců.
 4.3.1.4.5
 Korekce s ohledem na referenční podmínky
 Křivka stanovená v bodě 4.3.1.4.4 této přílohy se koriguje s ohledem na referenční podmínky, jak je uvedeno v bodě 4.5 této přílohy.
 4.3.2 Dojezdová metoda s využitím palubní anemometrie
 Vozidlo se zahřeje a stabilizuje podle bodu 4.2.4 této přílohy.
 4.3.2.1 Doplňkové přístroje pro palubní anemometrii
 Palubní anemometr a přístroje


text:
se kalibrují při provozu na zkušebním vozidle, přičemž kalibrace se provádí během zahřívání pro zkoušku.
 4.3.2.1.1
 Relativní rychlost větru se měří s minimální frekvencí 1 Hz a s přesností 0,3 m/s. Při kalibraci anemometru se zohlední blokování vozidla.
 4.3.2.1.2
 Směr větru je ve vztahu ke směru vozidla. Relativní směr větru se měří s rozlišením 1 stupeň a přesností 3 stupně; mrtvé pásmo přístroje nepřesahuje 10 stupňů a je nasměrováno k zadní části vozidla.
 4.3.2.1.3
 Před dojezdovou zkouškou se anemometr kalibruje s ohledem na rychlost a kompenzaci relativního směru, jak je stanoveno v příloze A normy ISO 10521-1:2006(E).
 4.3.2.1.4
 Při kalibraci se provede korekce zohledňující zablokování anemometru, jak je popsáno v příloze A normy ISO 10521-1:2006(E), aby se minimalizoval vliv blokování.
 4.3.2.2 Výběr rychlostního rozsahu vozidla pro určení křivky jízdního zatížení
 Rychlostní rozsah zkušebního vozidla se zvolí podle bodu 2.2 této přílohy.
 4.3.2.3 Sběr údajů
 Během postupu se s minimální frekvencí 5 Hz měří doba, která uplynula, rychlost vozidla a rychlost vzduchu (rychlost a směr) ve vztahu k vozidlu. Okolní teplota se synchronizuje a její vzorky se snímají s minimální frekvencí 0,1 Hz.
 4.3.2.4 Postup dojezdové zkoušky vozidla
 Měření se provádějí ve dvojicích jízd v opačných směrech, dokud není získáno nejméně deset po sobě jdoucích jízd (pět dvojic). Pokud jednotlivá jízda nesplňuje požadované zkušební podmínky pro palubní anemometrii, tato dvojice jízd, tj. tato jízda a jí odpovídající jízda v opačném směru, se zamítnou. Všechny platné dvojice se začlení do konečné analýzy s minimálním počtem 5 dvojic jízd dojezdové zkoušky. Kritéria pro statistickou validaci viz bod 4.3.2.6.10 této přílohy.
 Anemometr se umístí do patřičné polohy tak, aby se minimalizoval jeho vliv na provozní vlastnosti vozidla.
 Anemometr se umístí podle jedné z níže uvedených možností:
 a)
 pomocí ramene umístěného přibližně 2 metry před předním bodem aerodynamické stagnace vozidla;
 b)
 na střeše vozidla na jeho středové linii. Je-li to možné, anemometr se umístí ve vzdálenosti do 30 cm od horního okraje čelního skla;
 c)
 na kryt motorového prostoru vozidla na jeho středové linii, uprostřed mezi čelní stranou vozidla a dolním okrajem čelního skla.
 Ve všech případech se anemometr umístí paralelně k povrchu vozovky. V případě, že se použijí polohy podle písmen b) nebo c), se výsledky dojezdové zkoušky analyticky upraví o přídavný aerodynamický odpor vyvolaný anemometrem. Úprava se provede zkouškou vozidla jedoucího setrvačností v aerodynamickém tunelu, s anemometrem připevněným ve stejné poloze jako na trati a také bez připevněného anemometru. Vypočtený rozdíl představuje přírůstkový koeficient aerodynamického odporu CD kombinovaný s čelní plochou, který se použije ke korekci výsledků dojezdové zkoušky.
 4.3.2.4.1
 Po zahřátí vozidla postupem podle bodu 4.2.4 této přílohy a bezprostředně před každou jízdou dojezdové zkoušky se vozidlo zrychlí na rychlost o 10 až 15 km/h vyšší než nejvyšší referenční rychlost a jede touto rychlostí nanejvýš po dobu jedné minuty. Ihned poté začne jízda setrvačností (fáze dojezdu).
 4.3.2.4.2
 Při jízdě dojezdové zkoušky je zařazen neutrál. Pokud možno se netočí volantem a nepoužívají se brzdy.
 4.3.2.4.3
 Ačkoli se doporučuje, aby se každá jízda dojezdové zkoušky prováděla bez přerušení, tak nelze-li údaje shromáždit při jediné


text:
jízdě pro všechny body referenční rychlosti, lze dojezdovou zkoušku provést během jízd setrvačností, při nichž první a poslední referenční rychlost nemusí být nutně nejvyšší a nejnižší referenční rychlostí. V případě jízd s přerušením platí tyto další požadavky:
 a)
 při každé jízdě dojezdové zkoušky se nejméně jedna referenční rychlost překrývá s bezprostředně vyšším rychlostním rozsahem dojezdové zkoušky. Tato referenční rychlost se označuje jako bod přerušení;
 b)
 v žádné z překrývajících se referenčních rychlostí se průměrná síla dojezdu bezprostředně nižší rychlostí nesmí odchýlit od průměrné síly dojezdu bezprostředně vyšším rozmezím rychlostí o více než ±10 N, nebo ±5 %, podle toho, která hodnota je větší;
 c)
 údaje o překrývající se referenční rychlosti při dojezdové zkoušce s nižší rychlostí se použijí pouze ke kontrole kritéria b) a vyloučí se z hodnocení statistické přesnosti podle definice v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy;
 d)
 překrývající se rychlost může být nižší než 10 km/h, ale nesmí být nižší než 5 km/h. V takovém případě se kritérium překrytí b) zkontroluje buď extrapolací polynomiálních křivek pro nižší a vyšší rychlostní segment pro překrytí 10 km/h, nebo srovnáním průměrné síly v konkrétním rychlostním rozsahu.
 4.3.2.4.4
 Doporučuje se, aby se jízdy dojezdové zkoušky prováděly postupně bez zbytečného prodlení mezi jízdami. Dojde-li k prodlevě mezi jízdami (např. při přestávce pro řidiče, kontrole neporušenosti vozidla atd.), vozidlo se znovu zahřeje, jak je popsáno v bodě 4.2.4, a jízda dojezdové zkoušky se znovu zahájí od tohoto bodu.
 4.3.2.5 Určení pohybové rovnice
 Značky použité v pohybových rovnicích s použitím palubního anemometru jsou uvedeny v tabulce A4/5.
 Tabulka A4/5
 Značky použité v pohybových rovnicích s použitím palubního anemometru
 Značka
 Jednotky
 Popis
 Af
 m2
 čelní plocha vozidla
 a0 ... an
 stupně–1
 koeficienty aerodynamického odporu jako funkce úhlu relativního směru větru
 Am
 N
 koeficient mechanického odporu
 Bm
 N/(km/h)
 koeficient mechanického odporu
 Cm
 N/(km/h)2
 koeficient mechanického odporu
 koeficient aerodynamického odporu v úhlu Y relativního směru větru
 D
 N
 odpor
 Daero
 N
 aerodynamický odpor
 Df
 N
 odpor přední nápravy (včetně hnacího ústrojí)
 Dgrav
 N
 gravitační odpor
 Dmech
 N
 mechanický odpor
 Dr
 N
 odpor zadní nápravy (včetně hnacího ústrojí)
 Dtyre
 N
 valivý odpor pneumatik
 –
 sinus sklonu tratě ve směru jízdy (+ označuje stoupání)
 m/s2
 zrychlení
 g
 m/s2
 gravitační konstanta
 mav
 kg
 aritmetická průměrná hmotnost zkušebního vozidla před určením jízdního zatížení a po něm
 me
 kg
 účinná hmotnost vozidla včetně rotujících konstrukčních částí
 ρ
 kg/m3
 hustota vzduchu
 t
 s
 čas
 T
 K
 teplota
 v
 km/h
 rychlost vozidla
 vr
 km/h
 relativní rychlost větru
 Y
 stupně
 úhel relativního směru zjevného větru ve vztahu ke směru jízdy vozidla
 4.3.2.5.1
 Obecný vzorec
 Pohybová rovnice má následující obecný vzorec:
 kde:
 ;
 ;
 V případě, že má sklon zkušební tratě hodnotu 0,1 procenta po celé délce nebo nižší, lze hodnotu Dgrav stanovit na nulu.
 4.3.2.5.2
 Modelování mechanického odporu
 Mechanický odpor tvořený samostatnými složkami, které představují pneumatiku Dtyre a třecí ztráty na přední a zadní nápravě, Df a Dr, včetně ztrát v převodovce, se modeluje jako polynom třetího stupně, který je funkcí rychlosti vozidla v, jak je uvedeno v této rovnici:
 kde Am, Bm a Cm jsou určeny


text:
v analýze údajů za použití metody nejmenších čtverců. Tyto konstanty odrážejí kombinovaný odpor hnacího ústrojí a pneumatik.
 V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient Bm se stanoví na nulu a koeficienty Am a Cm se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců.
 4.3.2.5.3
 Modelování aerodynamického odporu
 Koeficient aerodynamického odporu CD(Y) se modeluje jako polynom pátého stupně, který je funkcí úhlu relativního směru větru Y, jak je uvedeno v této rovnici:
 a0 až a4 jsou konstantní koeficienty, jejichž hodnoty jsou určeny v analýze údajů.
 Aerodynamický odpor se určí kombinací koeficientu odporu s čelní plochou vozidla Af a relativní rychlostí větru .
 4.3.2.5.4
 Konečná podoba pohybové rovnice
 Substitucí získáme konečnou podobu pohybové rovnice:
 -
 4.3.2.6 Snížení objemu údajů
 Vytvoří se rovnice o třech proměnných, která popisuje sílu jízdního zatížení jako funkci rychlosti,, korigovanou s ohledem na standardní okolní teplotu a tlakové podmínky, a za bezvětří. Metoda pro tento analytický proces je popsána v bodech 4.3.2.6.1 až 4.3.2.6.10 (včetně) této přílohy.
 4.3.2.6.1 Určení kalibračních koeficientů
 Pokud nebyly kalibrační faktory pro korekci blokování vozidla stanoveny již dříve, stanoví se pro relativní rychlost větru a úhel relativního směru větru. Zaznamenají se měření rychlosti vozidla v, relativní rychlosti větru vr a relativního směru větru Y ve fázi zahřívání v rámci zkušebního postupu. Provedou se dvojice jízd v opačných směrech na zkušební trati při konstantní rychlosti 80 km/h a u každé jízdy se určí aritmetické průměrné hodnoty v, vr a Y. Zvolí se kalibrační faktory, které minimalizují celkové chyby u hodnot čelního a bočního větru u všech dvojic jízd, tedy součet hodnot atd., přičemž headi a označují rychlost větru a směr větru u dvojic zkušebních jízd v opačném směru během zahřívání/stabilizace vozidla před zkouškou.
 4.3.2.6.2 Odvození pozorování po jednotlivých sekundách
 Z údajů shromážděných při jízdách dojezdové zkoušky se určí hodnoty pro v,,, a Y, a to uplatněním kalibračních faktorů získaných podle bodů 4.3.2.1.3 a 4.3.2.1.4 této přílohy. Použije se filtrování údajů, aby byly vzorky upraveny na frekvenci 1 Hz.
 4.3.2.6.3 Předběžná analýza
 Pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců se všechny datové body ihned analyzují s cílem určit hodnoty Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 a a4 při a ρ.
 4.3.2.6.4 Extrémní hodnoty
 Vypočte se předpokládaná síla a porovná se s pozorovanými datovými body. Označí se datové body s nadměrnými odchylkami, např. ty, které přesahují tři standardní odchylky.
 4.3.2.6.5 Filtrování údajů (nepovinné)
 Lze uplatnit vhodné techniky filtrování údajů a zbývající datové body se vyrovnají.
 4.3.2.6.6 Vyloučení údajů
 Označí se datové body shromážděné v případech, kdy se úhly relativního směru větru odchylují o více než ±20 stupňů od směru jízdy vozidla. Rovněž se označí datové body v případech, kdy je relativní rychlost větru nižší než +5 km/h (aby se zabránilo vzniku podmínek, kdy je rychlost zadního větru vyšší než rychlost vozidla). Analýza dat se omezí na rychlosti vozidla v rozsahu rychlostí zvoleném podle bodu 4.3.2.2 této přílohy.
 4.3.2.6.7 Konečná analýza údajů
 Všechny údaje, které nebyly označeny, se podrobí analýze pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců. Určí se Am, Bm, Cm, a0,


text:
a1, a2, a3 a a4 při a ρ.
 4.3.2.6.8 Omezená analýza (nepovinné)
 Aby bylo možné lépe oddělit aerodynamický a mechanický odpor vozidla, lze provést omezenou analýzu, jejímž prostřednictvím lze opravit čelní plochu vozidla Af a koeficient odporu CD, pokud již byly stanoveny dříve.
 4.3.2.6.9 Korekce s ohledem na referenční podmínky
 Pohybové rovnice se korigují s ohledem na referenční podmínky stanovené v bodě 4.5 této přílohy.
 4.3.2.6.10 Statistická kritéria pro palubní anemometrii
 Vyloučení každé individuální dvojice jízd dojezdové zkoušky musí změnit vypočtené jízdní zatížení pro každou referenční rychlost vj při jízdě dojezdové zkoušky méně, než jak stanoví požadavek konvergence, a to pro všechny hodnoty i a j:
 kde:
 je rozdíl mezi vypočteným jízdním zatížením u všech jízd dojezdové zkoušky a vypočteným jízdním zatížením u vyloučené i-té dvojice jízd dojezdové zkoušky, N,
 je vypočtené jízdní zatížení u všech jízd dojezdové zkoušky, N,
 vj
 je referenční rychlost v km/h,
 n
 je počet dvojic jízd dojezdové zkoušky včetně všech platných dvojic.
 Není-li splněn požadavek konvergence a je-li pro konečné určení jízdního zatížení použito alespoň 5 platných dvojic, dvojice se z analýzy vylučují počínaje dvojicí s nejvyšší změnou ve vypočteném jízdním zatížení, dokud není požadavek konvergence splněn.
 4.4 Měření a výpočet jízdního odporu pomocí metody měření točivého momentu
 Jako alternativu k dojezdové metodě s jízdou setrvačností lze rovněž použít metodu měření točivého momentu, při níž je jízdní odpor stanoven měřením točivého momentu kola na hnaných kolech u bodů referenční rychlosti po dobu nejméně 5 sekund.
 4.4.1 Montáž snímačů točivého momentu
 Měřiče točivého momentu na kole se umístí mezi náboj kola a ráfek každého hnaného kola a měří točivý moment nutný k udržení konstantní rychlosti vozidla.
 Měřič točivého momentu se kalibruje pravidelně alespoň jednou za rok, a to podle vnitrostátních či mezinárodních norem, aby splňoval požadavky na přesnost a preciznost.
 4.4.2 Postup a získávání údajů
 4.4.2.1 Výběr referenčních rychlostí pro stanovení křivky jízdního odporu
 Body referenční rychlosti pro stanovení jízdního odporu se zvolí podle bodu 2.2 této přílohy.
 Referenční rychlosti se měří v sestupném pořadí. Na žádost výrobce mohou být mezi měřeními uplatněny fáze stabilizace, přičemž však rychlost stabilizace nesmí být vyšší než nejbližší referenční rychlost.
 4.4.2.2 Sběr údajů
 Pro každou hodnotu vj se s frekvencí odběru vzorků alespoň 10 Hz změří soubory údajů, které sestávají ze skutečné rychlosti vji, skutečného točivého momentu Cji a času za dobu nejméně 5 sekund. Soubory údajů shromážděné za jeden časový úsek pro referenční rychlost vj se považují za jedno měření.
 4.4.2.3 Postup měření pomocí měřiče točivého momentu
 Před zkušebním měřením pomocí měřiče točivého momentu se provede zahřátí vozidla podle bodu 4.2.4 této přílohy.
 Během zkušebního měření se pokud možno netočí volantem a nepoužívají se brzdy.
 Zkouška se opakuje, dokud údaje o jízdním odporu nevyhovují požadavkům na preciznost měření stanoveným v bodě 4.4.3.2 této přílohy.
 4.4.2.4 Odchylka rychlosti
 Během měření v jediném bodě referenční rychlosti se odchylka rychlosti od aritmetického průměru rychlosti (vji-vjm), vypočtená podle bodu 4.4.3 této přílohy, musí pohybovat v rozmezí hodnot v tabulce A4/6.
 Aritmetický průměr rychlosti vjm se v žádném bodě referenční rychlosti nesmí odchýlit od


text:
referenční rychlosti vj o více než ±1 km/h nebo o 2 % referenční rychlosti vj podle toho, která hodnota je vyšší.
 Tabulka A4/6
 Odchylka rychlosti
 Doba, s
 Odchylka rychlosti, km/h
 5 –10
 ±0,2
 10 –15
 ±0,4
 15 –20
 ±0,6
 20 –25
 ±0,8
 25 –30
 ±1,0
 ≥ 30
 ±1,2
 4.4.2.5 Atmosférická teplota
 Zkoušky se provádějí za teplotních podmínek definovaných v bodě 4.1.1.2 této přílohy.
 4.4.3 Výpočet aritmetické průměrné rychlosti a aritmetického průměrného točivého momentu
 4.4.3.1 Postup výpočtu
 U každého měření se vypočítá aritmetická průměrná rychlost vjm v km/h a aritmetický průměrný točivý moment Cjm v Nm, a to na základě souborů údajů shromážděných v souladu s požadavky bodu 4.4.2.2 této přílohy a za použití těchto rovnic:
 a
 kde:
 vji
 je skutečná rychlost vozidla z i-tého souboru údajů v bodě referenční rychlosti j, km/h,
 k
 je počet souborů údajů v jediném měření,
 Cji
 je skutečný točivý moment u i-tého souboru údajů, Nm,
 Cjs
 je kompenzace za změnu rychlosti, Nm, získaná následující rovnicí:
 .
 nesmí být vyšší než 0,05 a může být opomenuta, pokud hodnota αj není vyšší než ±0,005 m/s2;
 mst
 je hmotnost zkušebního vozidla na začátku měření, přičemž se měří bezprostředně před zahříváním a ne dříve, kg,
 mr
 je rovnocenná účinná hmotnost rotujících konstrukčních částí podle bodu 2.5.1 této přílohy, kg,
 rj
 je dynamický poloměr pneumatiky stanovený při referenčním bodě 80 km/h nebo při nejvyšším bodě referenční rychlosti vozidla, pokud je tato rychlost nižší než 80 km/h, vypočtený pomocí této rovnice:
 kde:
 n
 jsou otáčky hnaného kola, s–1,
 αj
 je aritmetické průměrné zrychlení, m/s2, které se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ti
 je čas, v němž byl zaznamenán i-tý soubor údajů, s.
 4.4.3.2 Preciznost měření
 Měření se provádějí v opačných směrech, dokud nejsou získány alespoň tři dvojice měření při každé referenční rychlosti vi, u nichž hodnota vyhovuje preciznosti ρj podle této rovnice:
 kde:
 n
 je počet dvojic měření pro Cjm,
 je jízdní odpor při rychlosti vj, Nm, získaný rovnicí:
 kde:
 Cjmi
 je aritmetický průměrný točivý moment i-té dvojice měření při rychlosti vj, Nm, vyjádřený rovnicí:
 kde:
 Cjmai a Cjmbi
 jsou aritmetické průměrné točivé momenty i-tého měření při rychlosti vj, stanovené podle bodu 4.4.3.1 této přílohy pro každý směr „a“ i „b“ v uvedeném pořadí, Nm,
 s
 je standardní odchylka v Nm vypočtená pomocí této rovnice:
 h
 je koeficient jako funkce hodnoty n podle tabulky A4/4 v bodě 4.3.1.4.2 této přílohy.
 4.4.4 Určení křivky jízdního odporu
 Aritmetická průměrná rychlost a aritmetický průměrný točivý moment v každém bodě referenční rychlosti se vypočítají pomocí následujících rovnic:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma +Cjmb)
 Na všechny dvojice údajů (vjm, Cjm) u všech referenčních rychlostí podle bodu 4.4.2.1 této přílohy se aplikuje následující regresní křivka podle metody nejmenších čtverců znázorňující aritmetický průměr jízdního odporu, a to za účelem stanovení koeficientů c0, c1 a c2.
 Zaznamenají se koeficienty c0, c1 a c2, a doby dojezdu měřené na vozidlovém dynamometru (viz bod 8.2.4 této přílohy).
 V případě, že zkoušené vozidlo je reprezentativní pro rodinu podle matice jízdního zatížení, koeficient c1 se stanoví


text:
na nulu a koeficienty c0 a c2 se přepočítají pomocí regresní analýzy metodou nejmenších čtverců.
 4.5 Korekce s ohledem na referenční podmínky a měřicí vybavení
 4.5.1 Korekční faktor odporu vzduchu
 Korekční faktor odporu vzduchu K2 se určí pomocí této rovnice:
 kde:
 T
 je aritmetický průměr atmosférické teploty u všech jednotlivých jízd v kelvinech (K),
 P
 je aritmetický průměr atmosférického tlaku, kPa.
 4.5.2 Korekční faktor valivého odporu
 Korekční faktor valivého odporu K0 ve stupních Celsia–1 (°C–1) může být stanoven na základě empirických údajů a schválen příslušným orgánem pro konkrétní kombinaci vozidla a pneumatik, která se má zkoušet, nebo jej lze vypočítat pomocí této rovnice:
 4.5.3 Korekce větru
 4.5.3.1 Korekce větru při použití stacionární anemometrie
 Korekce větru se nemusí provádět, pokud je aritmetická průměrná rychlost větru pro každou platnou dvojici jízd 2 m/s nebo nižší. V případě, že se rychlost větru měří na více než jedné části zkušební dráhy, např. když se zkouška provádí na oválné zkušební dráze (viz bod 4.1.1.1.1 této přílohy), zprůměruje se rychlost větru v každém měřicím místě a k určení, zda má být provedena korekce rychlosti větru, nebo od ní lze upustit, se použije vyšší ze dvou průměrných rychlostí větru.
 4.5.3.1.1
 Odpor korekce větru w1 pro dojezdovou metodu nebo w2 pro metodu s měřením točivého momentu se vypočítá těmito rovnicemi:
 nebo:
 kde:
 w1
 je odpor korekce větru pro dojezdovou metodu, N,
 f2
 je koeficient aerodynamické hodnoty podle bodu 4.3.1.4.4 této přílohy,
 vw
 v případě, že se rychlost větru měří pouze v jednom bodě, je vw aritmetickým průměrem složky vektoru rychlosti větru rovnoběžné se zkušební dráhou během všech platných dvojic jízd, m/s,
 vw
 v případě, že se rychlost větru měří ve dvou bodech, je vw nižší hodnota obou aritmetických průměrů složek vektoru rychlosti větru rovnoběžných se zkušební dráhou během všech platných dvojic jízd, m/s,
 w2
 je odpor korekce větru pro metodu s měřením točivého momentu, Nm,
 c2
 je koeficient aerodynamické hodnoty pro metodu s měřením točivého momentu podle bodu 4.4.4 této přílohy.
 4.5.3.2 Korekce větru při použití palubní anemometrie
 V případě, že je dojezdová metoda založena na palubní anemometrii, nastaví se hodnoty w1 a w2 v rovnicích v bodě 4.5.3.1.1 této přílohy na nulu, jelikož korekce větru již byla provedena podle bodu 4.3.2 této přílohy.
 4.5.4 Korekční faktor zkušební hmotnosti
 Korekční faktor K1 pro zkušební hmotnost zkušebního vozidla se určí touto rovnicí:
 kde:
 TM
 je zkušební hmotnost zkušebního vozidla v kg,
 mav
 je aritmetický průměr hmotností zkušebního vozidla na začátku a konci postupu stanovení jízdního zatížení, v kg.
 4.5.5 Korekce křivky jízdního zatížení
 4.5.5.1
 Křivka určená v bodě 4.3.1.4.4 této přílohy se koriguje s ohledem na referenční podmínky takto:
 kde:
 F*
 je jízdní zatížení po korekci, N,
 f0
 je konstantní koeficient jízdního zatížení, N,
 f1
 je koeficient jízdního zatížení prvního stupně, N/(km/h),
 f2
 je koeficient jízdního zatížení druhého stupně, N/(km/h)2,
 K0
 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bodě 4.5.2 této přílohy,
 K1
 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bodě 4.5.4 této přílohy,
 K2
 je korekční faktor odporu vzduchu definovaný v bodě 4.5.1 této přílohy,
 T
 je aritmetický


text:
průměr atmosférické teploty během všech platných dvojic jízd, °C,
 v
 je rychlost vozidla, km/h,
 w1
 je odpor korekce větru definovaný v bodě 4.5.3 této přílohy, N.
 Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního zatížení At ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bodě 8.1 této přílohy:
 Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního zatížení Bt ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bodě 8.1 této přílohy:
 (f1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního zatížení Ct ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bodě 8.1 této přílohy:
 (K2 × f2).
 4.5.5.2
 Křivka určená podle bodu 4.4.4 této přílohy se koriguje s ohledem na referenční podmínky a instalované měřicí vybavení následujícím postupem.
 4.5.5.2.1
 Korekce s ohledem na referenční podmínky
 kde:
 C*
 je jízdní odpor po korekci, Nm,
 c0
 je konstanta stanovená podle bodu 4.4.4 této přílohy, Nm,
 c1
 je koeficient prvního stupně podle bodu 4.4.4 této přílohy, Nm/(km/h),
 c2
 je koeficient druhého stupně podle bodu 4.4.4 této přílohy, Nm/(km/h)2,
 K0
 je korekční faktor valivého odporu definovaný v bodě 4.5.2 této přílohy,
 K1
 je korekční faktor zkušební hmotnosti definovaný v bodě 4.5.4 této přílohy,
 K2
 je korekční faktor odporu vzduchu definovaný v bodě 4.5.1 této přílohy,
 v
 je rychlost vozidla v km/h,
 T
 je aritmetický průměr atmosférické teploty během všech platných dvojic jízd, °C,
 w2
 je odpor korekce větru definovaný v bodě 4.5.3 této přílohy.
 4.5.5.2.2
 Korekce s ohledem na nainstalované měřiče točivého momentu
 Je-li jízdní odpor stanoven metodou s měřením točivého momentu, je třeba provést korekci jízdního odporu s ohledem na vliv aerodynamických vlastností měřiče točivého momentu umístěného na vnější straně vozidla.
 Koeficient jízdního odporu c2 se koriguje pomocí této rovnice:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))
 kde:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) – (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 je součin koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy vozidla s nainstalovaným měřičem točivého momentu, přičemž měření probíhá v aerodynamickém tunelu, který splňuje kritéria bodu 3.2 této přílohy, m2,
 CD × Af
 je součin koeficientu aerodynamického odporu a čelní plochy vozidla s nenainstalovaným měřičem točivého momentu, přičemž měření probíhá v aerodynamickém tunelu, který splňuje kritéria bodu 3.2 této přílohy, m2.
 4.5.5.2.3
 Koeficienty cílového jízdního odporu
 Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního odporu at ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bodě 8.2 této přílohy:
 Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního odporu bt ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bodě 8.2 této přílohy:
 (c1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Výsledek výpočtu níže se použije jako koeficient cílového jízdního odporu ct ve výpočtu nastavení zatížení vozidlového dynamometru, které je popsáno v bodě 8.2 této přílohy:
 (c2corr × r).
 5. METODA VÝPOČTU JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ NEBO JÍZDNÍHO ODPORU NA ZÁKLADĚ PARAMETRŮ VOZIDLA
 5.1
 Výpočet jízdního zatížení a jízdního odporu na základě reprezentativního vozidla z rodiny podle matice jízdního zatížení
 Je-li jízdní zatížení