text:
musí být provedeno podle některého z bodů 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3:
 5.1.3.1.1
 jedna plnicí větev pneumatického spojovacího potrubí a jedna ovládací větev pneumatického spojovacího potrubí;
 5.1.3.1.2
 jedna plnicí větev pneumatického spojovacího potrubí, jedna ovládací větev pneumatického spojovacího potrubí a jedno elektrické ovládací vedení;
 5.1.3.1.3
 jedna plnicí větev pneumatického spojovacího potrubí a jedno elektrické ovládací vedení; pro toto řešení platí poznámka pod čarou (4).
 5.1.3.2
 Elektrické ovládací vedení motorového vozidla musí zajistit informaci, zda je možno splnit požadavky bodu 5.2.1.18.2 elektrickým ovládacím vedením bez pomoci ovládací větve pneumatického spojovacího potrubí. Musí také zajistit informaci, zda je vybaveno podle bodu 5.1.3.1.2 dvojím ovládacím spojením nebo zda je vybaveno podle bodu 5.1.3.1.3 jedině elektrickým ovládacím vedením.
 5.1.3.3
 Motorové vozidlo vybavené podle bodu 5.1.3.1.3 musí rozpoznat, že připojení přípojného vozidla vybaveného podle bodu 5.1.3.1.1 není kompatibilní. Pokud se taková vozidla elektricky spojí elektrickým ovládacím vedením tažného vozidla, musí být řidič upozorněn optickým červeným výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.1 a brzdy motorového vozidla se musí automaticky zabrzdit, jakmile se systém uvede pod napětí. Účinek tohoto brzdění musí být nejméně takový, jako je předepsán pro parkovací brzdění podle bodu 2.3.1 přílohy 4 tohoto předpisu.
 5.1.3.4
 U motorového vozidla vybaveného dvěma ovládacími vedeními podle bodu 5.1.3.1.2, které se spojí elektricky s přípojným vozidlem také vybaveným dvojím ovládacím spojením, musí být splněna následující ustanovení:
 5.1.3.4.1
 oba tyto signály musí být na spojkové hlavici a přípojné vozidlo použije elektrický ovládací signál, s výjimkou případu, kdy se pokládá stav tohoto signálu za poruchový. V tomto případě přepne přípojné vozidlo automaticky na pneumatickou ovládací větev spojovacího potrubí;
 5.1.3.4.2
 každé z vozidel musí splňovat příslušná ustanovení přílohy 10 tohoto předpisu jak pro elektrické ovládací vedení tak pro pneumatickou ovládací větev spojovacího potrubí; a dále
 5.1.3.4.3
 když elektrický ovládací signál přesáhne ekvivalent tlaku 100 kPa po dobu delší než 1 sekunda, musí přípojné vozidlo ověřit, že je přítomný pneumatický signál; jestliže by nebyl přítomný pneumatický signál musí být řidič varován z přípojného vozidla zvláštním výstražným signálem se světlem žluté barvy specifikovaným dále v bodě 5.2.1.29.2 níže.
 5.1.3.5
 Přípojné vozidlo může být vybaveno podle bodu 5.1.3.1.3 za podmínky, že se může provozovat ve spojení jen s motorovým vozidlem majícím elektrické ovládací vedení splňující požadavky bodu 5.2.1.18.2. Ve všech ostatních případech se přípojné vozidlo, když se připojí elektricky, musí automaticky zabrzdit nebo musí zůstat zabrzděno. Řidič musí být varován zvláštním výstražným signálem se světlem žluté barvy uvedeným v bodě 5.2.1.29.2.
 5.1.3.6
 Elektrické ovládací vedení musí splňovat normu ISO 11992-1 a 11992-2:2003 a musí být dvoubodovým spojem se sedmipólovým konektorem podle normy ISO 7638-1 nebo 7638-2:1997. Kontakty konektoru ISO 7638 určené k přenosu dat se musí použít výhradně k přenosu informací pro brzdění (včetně pro protiblokovací systémy) a pro funkce podvozku (řízení, pneumatiky a zavěšení náprav), jak je specifikováno v normě ISO 11992-2:2003. Funkce brzdění mají přednost a zajišťují se při normálním režimu i při režimu poruchy. Přenos informací týkajících se podvozku nesmí způsobit zpoždění funkcí brzdění. Elektrické napájení přes konektor ISO 7638 musí být určeno výhradně pro funkce brzdění a pro orgány podvozku a


text:
pro přenos informací pro přípojné vozidlo nepředávaných elektrickým ovládacím vedením. Ve všech případech však platí ustanovení bodu 5.2.2.18 tohoto předpisu. Elektrické napájení všech ostatních funkcí musí být provedeno jinými prostředky.
 5.1.3.6.1
 Funkční kompatibilita tažného a přípojného vozidla vybavených výše definovanými elektrickými ovládacími prvky se v průběhu kontrolou, zda jsou splněny příslušná ustanovení částí 1 a 2 normy ISO 11992-2:2003. Příloha 17 k tomuto předpisu uvádí příklad zkoušek, které se mohou použít k provedení tohoto zhodnocení.
 5.1.3.6.2
 U motorového vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojeného s přípojným vozidlem vybaveným elektrickým ovládacím vedením se trvalá porucha (> 40 ms) v elektrickém ovládacím vedení musí zjistit na motorovém vozidle a musí se signalizovat řidiči výstražným zařízením se žlutým světlem uvedeným v bodě 5.2.1.29.1.2, když se taková vozidla spojí elektrickým ovládacím vedením.
 5.1.3.7
 Pokud se uvedením do činnosti systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle uvede do činnosti také brzdový systém na přípojném vozidle, jak je přípustné podle bodu 5.1.2.3, musí být splněny následující doplňkové požadavky:
 5.1.3.7.1
 u motorových vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.1 musí uvedení do činnosti systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla, a to ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí;
 5.1.3.7.2
 u motorových vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.2 musí uvedení do činnosti systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla, jak je stanoveno v bodě 5.1.3.7.1. Uvedení do činnosti systému parkovacího brzdění může kromě toho také uvést do činnosti brzdový systém na přípojném vozidle elektrickým ovládacím vedením.
 5.1.3.7.3
 u motorových vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.3, nebo u motorových vozidel splňujících požadavky bodu 5.2.1.18.2 bez pomoci ovládací větve pneumatického spojovacího potrubí a vybavených podle bodu 5.1.3.1.2, musí uvedení do činnosti systému parkovacího brzdění na motorovém vozidle uvést do činnosti brzdový systém na přípojném vozidle elektrickým ovládacím vedením. Jakmile se vypne přívod elektrické energie pro brzdové zařízení na motorovém vozidle, musí se brzdit přípojné vozidlo vyprazdňováním plnicí větve spojovacího potrubí (ovládací větev pneumatického spojovacího potrubí může kromě toho zůstat pod tlakem); plnicí větev spojovacího potrubí se může dále vyprazdňovat jen dokud se opět neobnoví přívod elektrické energie do brzdového zařízení motorového vozidla a dokud se tím zároveň neobnoví brzdění přípojného vozidla elektrickým ovládacím vedením.
 5.1.3.8
 Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která nepracují automaticky. U návěsových jízdních souprav jsou pružné hadice a kabely částí tahače. Ve všech ostatních případech jsou pružné hadice a kabely částí přívěsu.
 5.1.4 Ustanovení pro periodické technické prohlídky brzdových systémů
 5.1.4.1 Musí být možno snadno kontrolovat součásti provozní brzdy, které podléhají opotřebení, např. třecí obložení a bubny nebo kotouče (u bubnů nebo kotoučů nemusí být nutně vykonána kontrola opotřebení při periodické technické prohlídce). Způsob, jakým se to může provést, je uveden v bodech 5.2.1.11.2 a 5.2.2.8.2 tohoto předpisu.
 5.1.4.2 Aby bylo možno určit brzdné síly v provozu u každé nápravy vozidla s pneumatickým brzdovým systémem, požadují se kontrolní přípojky tlaku vzduchu:
 5.1.4.2.1
 v každém nezávislém okruhu brzdového systému, v co nejbližší snadno přístupné poloze u brzdového válce, který je umístěn co nejnepříznivěji z hlediska doby náběhu tlaku, uvedené v příloze

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
6;
 5.1.4.2.2
 v brzdovém systému, který obsahuje zařízení k regulaci tlaku vzduchu, jak je uvedeno v bodě 7.2 přílohy 10, v tlakovém potrubí, v přístupné poloze, jednak co nejblíže ke vstupu do tohoto zařízení a jednak co nejblíže k výstupu z něj. Když je toto zařízení ovládáno pneumaticky, vyžaduje se další kontrolní přípojka k simulaci stavu naloženého vozidla. Tam, kde není takové zařízení, opatří se systém jedinou kontrolní přípojkou, která odpovídá výše uvedené přípojce u výstupu ze zařízení. Tyto kontrolní přípojky musí být umístěny tak, aby byly snadno přístupné ze země nebo z vnitřku vozidla;
 5.1.4.2.3
 ve snadno přístupné poloze co nejblíže k zásobníku energie, který je umístěn nejnepříznivěji ve smyslu bodu 2.4 přílohy 7 části A;
 5.1.4.2.4
 v každém nezávislém okruhu brzdového systému tak, aby bylo možno kontrolovat tlak na vstupu a výstupu celku potrubí brzdového převodu;
 5.1.4.2.5
 Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat ustanovení 4 normy ISO 3583:1984.
 5.1.4.3 Přístupnosti požadovaných kontrolních přípojek nesmějí bránit úpravy a montáž doplňků nebo karoserie vozidla.
 5.1.4.4 Na stojícím vozidle musí být možné vyvodit maximální brzdné síly na vozidlovém dynamometru nebo na válcovém zkušebním stavu brzd.
 5.1.4.5 Údaje o brzdových systémech:
 5.1.4.5.1
 údaje o pneumatickém brzdovém systému pro zkoušku funkce a účinků musí být vyznačeny na vozidle v dobře viditelné poloze a nesmazatelným způsobem, nebo být dostupné jinak (např. v příručce, v elektronickém záznamníku dat);
 5.1.4.5.2
 u vozidel s pneumatickým brzdovým systémem se požadují nejméně následující údaje:
 Charakteristiky pneumatického systému:
 Kompresor / regulátor tlaku (5)
 Max. vypínací tlak = ... kPa
 Max. zapínací tlak = ... kPa
 Čtyřcestný jistící ventil
 Statický uzavírací tlak = ... kPa
 Brzdič přívěsu nebo rozvaděč přívěsu (8), v závislosti na případu
 Výstupní tlak odpovídající ovládacímu tlaku 150 kPa = ... kPa
 Minimální konstrukční tlak v systému provozního brzdění pro výpočty (5)
 (6)
 Náprava (nápravy)
 Typ brzdového válce (7)
 pro provozní brzdění / pro parkovací brzdění
 /
 /
 /
 Maximální zdvih (7) smax = ... mm
 Délka páky (7) = ... mm
 5.1.4.6 Referenční brzdné síly
 5.1.4.6.1
 Referenční brzdné síly jsou definovány pro vozidla s pneumaticky ovládanými brzdami, která se zkoušejí na válcovém zkušebním stavu brzd.
 5.1.4.6.2
 Referenční brzdné síly se určí pro každou nápravu pro rozsah tlaků v brzdových válcích v rozmezí od 100 kPa do tlaku, který je v nich za podmínek zkoušky typu 0. Žadatel o schválení typu musí deklarovat referenční brzdné síly pro rozsah tlaků v brzdových válcích, počínaje tlakem 100 kPa. Tyto údaje musí výrobce sdělit podle výše uvedeného bodu 5.1.4.5.1.
 5.1.4.6.3
 Musí být deklarovány takové referenční brzdné síly, které zajistí, že vozidlo je schopno dosáhnout poměrné brzdné síly, která je stanovena v příloze 4 tohoto předpisu pro příslušnou kategorii vozidla (50 % pro vozidla kategorie M2, M3, N2, N3, O3 a O4 s výjimkou návěsů, 45 % pro návěsy), vždy, když brzdná síla změřená na válcovém zkušebním stavu brzd na každé z náprav, bez ohledu na její zatížení, není menší než referenční brzdná síla při daném tlaku v brzdových válcích v rozmezí deklarovaného rozsahu provozních tlaků. (9)
 5.1.4.7 Musí být možné snadno


text:
ověřit správný provozní stav komplexních elektronických systémů, které řídí brzdění. Jsou-li zapotřebí zvláštní informace, musí k nim být zajištěn volný přístup.
 5.1.4.7.1
 V průběhu schvalování musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce kontrolních prostředků zvolených výrobcem (např. výstražný signál).
 Alternativně je splněn tento požadavek na ochranu tím, že existuje další prostředek ke kontrole správného provozního stavu.
 5.1.5 Požadavky přílohy 18 platí pro bezpečnostní hlediska všech komplexních elektronických systémů vozidla, které zajišťují nebo tvoří část ovládacího převodu funkcí brzdění, včetně funkcí, které používají brzdový systém (systémy) pro automaticky ovládané brzdění nebo selektivní brzdění.
 Avšak systémy nebo funkce, které používají brzdový systém jako prostředek k dosažení cílů na vyšší úrovni, musí splňovat ustanovení přílohy 18 pouze v případě, kdy přímo ovlivňují brzdový systém. Jestliže jsou takové systémy na vozidle, nesmějí být při schvalovacích zkouškách typu brzdového systému vyřazeny z činnosti.
 5.2 Vlastnosti brzdových systémů
 5.2.1 Vozidla kategorií M2, M3 a N
 5.2.1.1 Soubor brzdových systémů, jimiž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na provozní, nouzové a parkovací brzdění.
 5.2.1.2 Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné součásti, pokud vyhoví následujícím ustanovením:
 5.2.1.2.1
 musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací orgány snadno dosažitelné řidičem z jeho normálního místa k řízení vozidla.
 U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, musí být každý ovládací orgán brzd (s výjimkou ovládacího orgánu systému odlehčovacího brzdění) konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací orgán parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovládacího orgánu), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění;
 5.2.1.2.2
 ovládací orgán systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovládacím orgánu systému parkovacího brzdění;
 5.2.1.2.3
 jestliže má systém provozního a systém nouzového brzdění tentýž ovládací orgán, vlastnosti spojení mezi tímto ovládacím orgánem a různými částmi převodů se po určité době používání nesmějí změnit;
 5.2.1.2.4
 jestliže má systém provozního a systém nouzového brzdění tentýž ovládací orgán, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, když je vozidlo v pohybu. Tento požadavek se může splnit i uvedením do činnosti, a to i jen částečné, systému provozního brzdění vozidla prostřednictvím pomocného ovládacího orgánu;
 5.2.1.2.5
 aniž by tím byly dotčeny požadavky bodu 5.1.2.3 tohoto předpisu, systémy provozního brzdění a parkovacího brzdění mohou používat společné části v jejich převodu (převodech) za podmínky, že při poruše kterékoli části převodu (převodů) je stále zajištěno plnění požadavků na nouzové brzdění;
 5.2.1.2.6
 při porušení kterékoliv součásti jiné než jsou brzdy (ve smyslu bodu 2.6 tohoto předpisu) nebo součásti uvedené dále v bodě 5.2.1.2.8, nebo při jakékoliv jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie), musí být schopna ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění;
 5.2.1.2.7
 zvláště tehdy, jsou-li ovládací orgán a převod společné pro systém nouzového brzdění i pro systém provozního brzdění:
 5.2.1.2.7.1
 jestliže je provozní brzdění zajišťováno účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo více zásobníků energie, musí být nouzové brzdění


text:
v případě selhání tohoto posílení zajištěno svalovou energií řidiče, posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla na ovládací orgán nesmí přesáhnout předepsaná maxima;
 5.2.1.2.7.2
 jestliže jsou brzdná síla a převod při provozním brzdění zajišťovány výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být k dispozici nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody, rovněž nezávislými. Každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž tím bude porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho každý z těchto zásobníků energie musí být opatřen výstražným zařízením definovaným níže v bodě 5.2.1.13. V každém okruhu provozního brzdění se vyžaduje na nejméně jednom ze vzduchojemů zařízení k odvodňování a k vyfukování, která jsou ve vhodné a snadno přístupné poloze;
 5.2.1.2.7.3
 jestliže brzdná síla a převod při provozním brzdění závisejí výhradně na zásobě energie, pokládá se za postačující jediná zásoba energie pro převod za podmínky, že účinek předepsaný pro nouzové brzdění je zajištěn svalovou energií řidiče působící na ovládací orgán provozního brzdění a že jsou splněny požadavky bodu 5.2.1.6;
 5.2.1.2.8
 určité součásti, jako je pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických a/nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických a/nebo pneumatických systémů) a páky a klíče brzdových ústrojí se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní charakteristiky přinejmenším rovnocenné vlastnostem, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže by selhání jediné z těchto částí znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím nejméně účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tato část z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se při normální funkci brzdových systémů znatelně deformovat.
 5.2.1.3 Jsou-li ovládací orgány pro systém provozního brzdění a pro systém nouzového brzdění oddělené, nesmí současné uvedení obou ovládacích orgánů do činnosti vyřazovat z činnosti zároveň systém provozního a systém nouzového brzdění, a to ani když oba brzdové systémy fungují správně, ani když jeden z nich má poruchu.
 5.2.1.4 Systém provozního brzdění musí být takový, a to ať již má či nemá společné části se systémem nouzového brzdění, aby v případě poruchy v některé části jeho převodu při působení na ovládací orgán provozního brzdění byl brzděn ještě dostatečný počet kol. Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval ustanovení bodu 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu.
 5.2.1.4.1
 Tato předchozí ustanovení nicméně neplatí pro tahače návěsů, pokud je převod systému provozního brzdění návěsu nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače.
 5.2.1.4.2
 Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči zařízením dávajícím červený výstražný signál, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.29.1.1. Jako alternativa je přípustné rozsvícení tohoto zařízení, jakmile hladina brzdové kapaliny ve své zásobní nádržce poklesne na úroveň nižší, než je hodnota stanovená výrobcem.
 5.2.1.5 Jestliže se používá energie jiné, než je svalová energie řidiče, není třeba


text:
použít více zdrojů této jiné energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale prostředek, který je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější.
 5.2.1.5.1
 V případě poruchy kterékoliv části převodu brzdových systémů musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je to nutné pro zastavení vozidla s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek a/nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být zajištěna zařízeními, která mohou být snadno uvedena v činnost u stojícího vozidla, nebo zařízeními s automatickou funkcí.
 5.2.1.5.2
 Mimoto zásobníky, které jsou v okruhu za tímto zařízením, musí být takové, aby v případě poruchy doplňování energie bylo ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy 7 tohoto předpisu při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.
 5.2.1.5.3
 U hydraulických brzdových systémů s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněna ustanovení bodu 1.2.2 části C přílohy 7.
 5.2.1.6 Ustanovení bodů 5.2.1.2, 5.2.1.4 a 5.2.1.5 tohoto předpisu je nutné splnit, aniž by se použilo jakékoliv automatické zařízení takového typu, u kterého by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována, protože díly, které jsou normálně v klidové poloze, by vstupovaly do činnosti pouze v případě poruchy brzdového systému.
 5.2.1.7 Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla a musí vhodně rozdělovat brzdný účinek mezi nápravy.
 5.2.1.7.1
 V případě, kdy u vozidel s více než dvěma nápravami jsou některé nápravy velmi málo zatíženy, mohou být brzdné síly takových náprav automaticky zmenšeny na nulu, aby se zabránilo blokování kol nebo vytváření sklovitého povrchu na brzdovém obložení. Podmínkou však je, aby vozidla přitom plnila všechny požadavky na brzdné účinky předepsané přílohou 4 tohoto předpisu.
 5.2.1.7.2
 U vozidel kategorie N1 s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B může být brzdný výkon jiných zdrojů brzdění vhodně fázován, aby umožnil činnost samotného elektrického rekuperačního brzdového systému, pokud jsou splněny obě následující podmínky:
 5.2.1.7.2.1
 vnitřní změny brzdného momentu systému elektrického rekuperačního brzdění (např. v důsledku změn stavu nabití trakčních baterií) jsou automaticky kompenzovány příslušnými změnami fázování, pokud jsou plněny požadavky (10) jedné z následujících příloh tohoto předpisu:
 přílohy 4, bodu 1.3.2, nebo
 přílohy 13, bodu 5.3 (včetně případu, kdy je elektromotor v činnosti); a
 5.2.1.7.2.2
 vždy, když je to potřebné k zajištění poměrného zpomalení (10) podle požadavku řidiče, se zřetelem k adhezi mezi pneumatikou a vozovkou, musí se automaticky brzdit všemi koly vozidla.
 5.2.1.8 Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen mezi kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla. Kompenzace a funkce, jako protiblokovací zařízení, které mohou způsobit odchylky od tohoto symetrického rozdělení, se musí uvést v prohlášení.
 5.2.1.8.1
 Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém zařízení, kterou vykoná elektrický ovládací převod, se musí signalizovat řidiči výstražným zařízením se žlutým světlem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:
 5.2.1.8.1.1
 pokud jde o rozdíl mezi tlaky v brzdových válcích na obou koncích kterékoli nápravy:
 a)
 25 % z vyšší hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2;
 b)
 hodnotu odpovídající


text:
25 % při 2 m/s2 pro zpomalení nižší než je tato hodnota;
 5.2.1.8.1.2
 pokud jde o hodnotu jednotlivé kompenzace na kterékoliv nápravě:
 a)
 > 50 % jmenovité hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2;
 b)
 hodnotu odpovídající 50 % jmenovité hodnoty při 2 m/s2 pro zpomalení nižší než je tato hodnota.
 5.2.1.8.2
 Kompenzace definovaná výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.
 5.2.1.9 Závady ve funkci elektrického ovládacího převodu nesmějí uvést brzdy do činnosti bez úmyslu řidiče.
 5.2.1.10 Systém provozního brzdění, systém nouzového brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům prostřednictvím součástí dostatečně pevné konstrukce.
 Jestliže brzdný moment určité nápravy nebo náprav je vyvozován zároveň systémem třecích brzd a systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie B, je přípustné odpojení tohoto rekuperačního brzdění za podmínky, že systém třecích brzd zůstane trvale v činnosti a že je schopný zajistit kompenzace uvedené v bodě 5.2.1.7.2.1.
 V případě přechodných krátkodobých odpojení je nicméně přípustná neúplná kompenzace, avšak tato kompenzace musí dosáhnout během jedné sekundy nejméně 75 % své konečné hodnoty.
 Ve všech případech však musí trvale připojený systém třecích brzd zajišťovat, aby systém provozního brzdění i systém nouzového brzdění pracovaly nadále s předepsaným brzdným účinkem.
 Pokud jde o systém parkovacího brzdění, oddělení brzdných povrchů je umožněno pouze za podmínky, že je toto oddělení ovládáno výhradně řidičem, který je na svém sedadle, a to systémem, jenž není možno uvést do činnosti únikem příslušného média.
 5.2.1.11 Opotřebení brzd musí být možno snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací orgán i součásti převodu a brzd rezervu zdvihu a, pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení byl zajištěn brzdný účinek, aniž by bylo nutno ihned provést seřízení.
 5.2.1.11.1 Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro terénní vozidla kategorií N2 a N3 a pro zadní brzdy vozidel kategorie N1. Brzdy vybavené automatickými seřizovacími zařízeními musí po zahřátí, po němž následuje ochlazení, umožňovat volné otáčení kol podle bodu 1.5.4 přílohy 4 po vykonání zkoušky typu I, která je popsána rovněž v uvedené příloze.
 5.2.1.11.2 Kontrola opotřebení třecích součástí provozní brzdy
 5.2.1.11.2.1
 Musí být možné snadno zkontrolovat toto opotřebení obložení provozních brzd, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Provedení musí být možné jednoduchým normálním dílenským nářadím nebo běžným vybavením ke kontrole vozidel.
 Jako alternativa je přijatelné snímací zařízení na každém kole (dvojitá kola se považují za jedno kolo), které varuje řidiče na jeho místě k řízení vozidla, když je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení se může použít žlutý výstražný signál specifikovaný níže v bodě 5.2.1.29.1.2.
 5.2.1.11.2.2
 Zhodnocení stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením vlastních součástí nebo prozkoumáním indikátorů opotřebení ve všech kotoučích nebo bubnech, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu


text:
uvést:
 a)
 způsob, kterým se kontroluje opotřebení třecích ploch bubnů nebo kotoučů, včetně nutného stupně demontáže a nářadí a postupu k tomu potřebných;
 b)
 údaje definující přijatelnou maximální mezní hodnotu opotřebení v okamžiku, kdy se výměna stává nutnou.
 Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.
 5.2.1.12 U brzdových systémů s hydraulickým převodem musí být snadno přístupné plnicí otvory kapalinových nádržek; kromě toho musí být nádržky obsahující zásobu kapaliny konstruovány a vyrobeny tak, aby dovolovaly snadnou kontrolu hladiny zásoby kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí zařízení pro výstražnou signalizaci s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.1.1 upozornit řidiče na pokles hladiny zásoby kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému. Druh kapaliny, kterou je nutno použít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán symbolem podle obr. 1 nebo 2 normy ISO 9128:1987. Symbol musí být vyznačen nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel nádržek na kapalinu; výrobce může doplnit další informativní údaje.
 5.2.1.13 Výstražné zařízení
 5.2.1.13.1
 Každé vozidlo, které je vybaveno provozní brzdou uváděnou do činnosti energií ze zásobníku energie, musí být opatřeno v případě, že nelze dosáhnout s touto brzdou účinku předepsaného pro nouzové brzdění bez energie ze zásobníku, výstražným zařízením, a to i v případě, že je vozidlo vybaveno manometrem. Toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že hladina energie v kterékoli části systému poklesla na hodnotu, při které bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla zůstává ještě možné po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění obdržet při pátém zdvihu účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž převod provozní brzdy funguje normálně a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být zapojeno přímo a trvalým způsobem do okruhu. Pokud motor pracuje v normálních provozních podmínkách a na brzdovém zařízení nejsou závady, jako je tomu při schvalovacích zkouškách typu vozidla, nesmí výstražné zařízení vydávat signál, s výjimkou doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1.
 5.2.1.13.1.1
 Avšak u vozidel, která se pokládají za splňující ustanovení bodu 5.2.1.5.1 tohoto předpisu pouze vzhledem k tomu, že splňují podmínky bodu 1.2.2 části C přílohy 7, musí výstražné zařízení obsahovat k optickému zařízení navíc také akustické zařízení. Za předpokladu, že obě tato zařízení splňují výše uvedená ustanovení a že akustický signál nevstoupí do činnosti dříve než optický signál, není nutné, aby obě tato zařízení byla v činnosti současně. Jako optická výstražná signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1.
 5.2.1.13.1.2
 Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění a/nebo, podle volby výrobce, je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.
 5.2.1.14 Bez ohledu na požadavky, které ukládá bod 5.1.2.3 tohoto předpisu, jestliže pro funkci některého z brzdových systémů je nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie zůstal účinek


text:
brzdění postačující k zastavení vozidla za předepsaných podmínek. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zesilováno posilovým zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy posilového zařízení, a je-li to nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která normálně toto posílení zajišťuje. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.
 5.2.1.15 U motorových vozidel, za něž je dovoleno připojovat přípojné vozidlo vybavené brzdou, ovládanou řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, že v případě selhání brzdového systému přípojného vozidla nebo v případě přerušení pneumatického spojení (nebo jiného typu použitého spojení) mezi tažným vozidlem a jeho přípojným vozidlem, musí být ještě možno brzdit tažné vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění; za tím účelem je zejména předepsáno, že toto zařízení musí být umístěno na tažném vozidle.
 5.2.1.16 Pneumatické nebo hydraulické vedlejší spotřebiče musí být zásobovány energií tak, aby se při jejich činnosti mohlo dosáhnout předepsaných hodnot zpomalení a aby i v případě poškození zdroje energie nemohly vedlejší spotřebiče způsobit, že zásoby energie plnící brzdové systémy poklesnou pod úroveň uvedenou výše v bodě 5.2.1.13.
 5.2.1.17 Jestliže přípojné vozidlo patří do kategorie O3 nebo O4, musí být systém provozního brzdění průběžného nebo poloprůběžného typu.
 5.2.1.18 Jestliže je povoleno, aby vozidlo táhlo přípojné vozidlo patřící do kategorie O3 nebo O4, musí jeho brzdové systémy splňovat následující podmínky:
 5.2.1.18.1
 jakmile systém nouzového brzdění tažného vozidla vstoupí do činnosti, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla;
 5.2.1.18.2
 v případě poruchy systému provozního brzdění tažného vozidla, jestliže je tento systém tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí být schopny okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Jestliže se tato funkce zajišťuje ventilem, který je normálně v klidové poloze, pak se použití takového ventilu připouští pouze tehdy, když řidič může snadno ověřit jeho správnou funkci, bez použití nářadí, buď zevnitř kabiny nebo zvenku na vozidle;
 5.2.1.18.3
 v případě poruchy (např. přetržení nebo netěsnosti) jednoho z potrubí pneumatického spojení, přerušení nebo poruchy elektrického ovládacího vedení, musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím orgánem provozního brzdění nebo ovládacím orgánem nouzového brzdění nebo ovládacím orgánem parkovacího brzdění, pokud tato porucha nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 3.3. přílohy 4 tohoto předpisu;
 5.2.1.18.4
 automatické brzdění podle předchozího bodu 5.2.1.18.3 se pokládá za splněné, jsou-li splněny následující požadavky:
 5.2.1.18.4.1
 jakmile se vykoná plný zdvih ovládacího orgánu určeného z orgánů uvedených v bodě 5.3.2.18.3, musí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesnout na hodnotu 150 kPa nejpozději do dvou sekund; a dále, jakmile se uvolní ovládací orgán brzdy, musí se znovu obnovit tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí;
 5.2.1.18.4.2
 vyprazdňuje-li se plnicí větev spojovacího potrubí rychlostí nejméně 100 kPa/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 200 kPa;
 5.2.1.18.5
 v případě poruchy v


text:
jednom z ovládacích spojení mezi dvěma vozidly vybavenými podle bodu 5.1.3.1.2 musí ovládací spojení, které není dotčeno poruchou, automaticky zajistit brzdný účinek, který je pro přípojné vozidlo předepsaný v bodě 3.1 přílohy 4.
 5.2.1.19 Motorová vozidla určená k tažení přívěsu s elektrickým brzdovým zařízením podle bodu 1.1 přílohy 14 tohoto předpisu musí splňovat následující požadavky:
 5.2.1.19.1
 okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet systém elektrického brzdění. Když motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích při největším proudu v systému elektrického brzdění (15 A) poklesnout pod 9,6 V, přičemž tato hodnota se měří v místě napojení. Elektrické okruhy nesmějí mít možnost zkratování ani v případě přetížení;
 5.2.1.19.2
 v případě poruchy systému provozního brzdění na motorovém vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí okruh nebo okruhy, jež nejsou dotčeny poruchou, umožňovat uvést do činnosti brzdy přípojného vozidla s částečným nebo plným brzdným účinkem;
 5.2.1.19.3
 použití spínače a okruhu brzdových světel pro ovládání systému elektrického brzdění je přípustné pouze v případě, kdy je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a spínač a okruh brzdových světel, které jsou na vozidle, mohou toto přetížení snést.
 5.2.1.20 U pneumatických systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovládacím orgánu nebo za ním trvale odvětráván do atmosféry.
 5.2.1.21 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 se smí systém provozního brzdění přípojného vozidla ovládat jen zároveň se systémem provozního, nouzového nebo parkovacího brzdění motorového vozidla. Činnost samotných brzd přípojného vozidla je nicméně přípustná, pokud tažné vozidlo uvede brzdy přípojného vozidla do činnosti automaticky, a to jen pro účely stabilizace vozidla.
 5.2.1.22 Motorová vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 s nejvýše čtyřmi nápravami musí být vybavena protiblokovacím zařízením kategorie 1 podle přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.2.1.23 Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla vybaveného protiblokovacím zařízením musí také být opatřena zvláštním elektrickým konektorem pro elektrický ovládací převod a/nebo protiblokovací systémy přípojných vozidel, splňujícím normu ISO 7638:1997 (11).
 5.2.1.24 Doplňkové požadavky na vozidla kategorií M2, N1 a dále kategorie N2 < 5 tun vybavená elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A:
 5.2.1.24.1
 U vozidel kategorie N1 se smí elektrické rekuperační brzdění uvést do činnosti jen ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.
 5.2.1.24.2
 Kromě toho u vozidel kategorií M2 a N2 (< 5 tun) může být ovládacím orgánem rekuperačního brzdění zvláštní spínač nebo páka.
 5.2.1.24.3
 Požadavky bodů 5.2.1.25.6 a 5.2.1.25.7 platí také pro rekuperační brzdové systémy kategorie A.
 5.2.1.25 Doplňkové požadavky na vozidla kategorií M2, N1, a N2 < 5 tun vybavená elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B:
 5.2.1.25.1
 Nesmí být možné odpojit zčásti nebo úplně část systému provozního brzdění jinak než automatickým zařízením. Nesmí to však být pokládáno za odchylku od požadavků bodu 5.2.1.10.
 5.2.1.25.2
 Systém provozního brzdění musí mít jen jediné ovládací zařízení.
 5.2.1.25.3
 Pro vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem


text:
obou kategorií platí všechna příslušná ustanovení, s výjimkou bodu 5.2.1.24.1.
 V tomto případě se může u vozidel kategorie N1 uvést elektrické rekuperační brzdění do činnosti ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.
 Kromě toho se působením na ovládací orgán provozního brzdění nesmí zmenšovat výše uvedený brzdný účinek, k němuž došlo uvolněním ovladače akcelerátoru.
 5.2.1.25.4
 Systém provozního brzdění se nesmí nepříznivě ovlivnit odpojením motoru (motorů) nebo zařazením určitého rychlostního stupně.
 5.2.1.25.5
 Když se činnost elektrické složky brzdění zajišťuje vztahem mezi informací vyslanou ovládacím orgánem provozního brzdění a brzdnou silou na příslušných kolech, musí být porucha tohoto vztahu, vedoucí ke změně rozložení brzdných účinků mezi nápravy (příloha 10 nebo 13, v závislosti na případu), signalizována řidiči optickým výstražným signálem nejpozději v okamžiku, kdy se zapůsobí na ovládací orgán, a světlo tohoto signálu musí zůstat rozsvíceno, dokud tato porucha trvá a spínač zapalování vozidla (klíček) je v poloze „zapnuto“.
 5.2.1.25.6
 Činnost elektrického rekuperačního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli.
 5.2.1.25.7
 U vozidel s protiblokovacím zařízením musí protiblokovací zařízení řídit systém elektrického rekuperačního brzdění každé z obou kategorií.
 5.2.1.26 Zvláštní doplňkové požadavky na elektrický převod systému parkovacího brzdění
 5.2.1.26.1
 Při poruše v elektrickém převodu se musí zabránit jakémukoli nezamýšlenému uvedení systému parkovacího brzdění do činnosti.
 5.2.1.26.2
 V případě elektrické poruchy musí být splněny následující požadavky:
 5.2.1.26.2.1
 Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3:
 V případě elektrické poruchy v ovládacím orgánu nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu, který je vně elektronického řídícího zařízení (řídících zařízení), a přitom není dotčeno napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu o sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti u stojícího vozidla za podmínky, že se dosáhne výše uvedený účinek a že parkovací brzda zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. Musí být také možné odbrzdit systém parkovacího brzdění, když je to potřebné, i s použitím nářadí a/nebo pomocného uvolňovacího zařízení, které je ve vozidle uloženo nebo je v něm instalováno.
 5.2.1.26.2.2
 Vozidla kategorie N1:
 V případě elektrické poruchy v ovládacím orgánu nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu mezi ovládacím orgánem a elektronickou řídící jednotkou, s kterou je přímo spojen, a přitom není dotčeno napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu o sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti u stojícího vozidla za podmínky, že se dosáhne výše uvedený účinek a že parkovací brzda zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. K dosažení výše uvedeného účinku, nebo k podílení se na jeho dosažení, je možno také použít


text:
motor a ručně řazenou převodovku nebo automatickou převodovku (parkovací polohu).
 5.2.1.26.2.3
 Přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu nebo porucha ovládacího orgánu systému parkovacího brzdění musí být signalizovány řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. Když je tento signál uveden do činnosti přerušením kabeláže v elektrickém ovládacím převodu systému parkovacího brzdění, musí být tento výstražný signál se žlutým světlem uveden do činnosti okamžitě, jakmile dojde k přerušení. Kromě toho taková elektrická porucha ovládacího orgánu nebo přerušení kabeláže, která je vně elektronického řídícího zařízení (řídících zařízení), přičemž není dotčeno napájení energií, musí být signalizována řidiči přerušovaným červeným světlem výstražného signálu specifikovaného v bodě 5.2.1.29.1.1 tak dlouho, dokud je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, včetně doby nejméně 10 sekund po následujícím vypnutí spínače, a dokud je ovládací orgán v poloze „v činnosti“.
 Jestliže však systém parkovacího brzdění zjistí, že parkovací brzda je správně v činnosti, může být přerušování červeného světla výstražného signálu potlačeno a místo toho může být použit výstražný signál s nepřerušovaným červeným světlem.
 Jestliže je činnost parkovací brzdy normálně signalizována zvláštním červeným výstražným signálem, který splňuje všechny požadavky bodu 5.2.1.29.3, je třeba použít tento signál, aby byl splněn výše uvedený požadavek na červený výstražný signál.
 5.2.1.26.3
 Vedlejší spotřebiče mohou odebírat energii z elektrického převodu systému parkovacího brzdění za podmínky, že přívod energie je postačující k ovládání systému parkovacího brzdění a navíc k napájení všech ostatních elektrických spotřebičů vozidla při bezporuchovém stavu. Kromě toho tam, kde zásoba energie slouží také pro systém provozního brzdění, platí požadavky bodu 5.2.1.27.7.
 5.2.1.26.4
 Jakmile se vypne spínač pro zapalování a spouštění, kterým se ovládá elektrické napájení brzdového zařízení, a/nebo se vyjme klíček, musí být nadále možné zabrzdit vozidlo systémem parkovacího brzdění, zatímco vozidlo nesmí být možné odbrzdit.
 5.2.1.27 Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem
 5.2.1.27.1
 Systém provozního brzdění musí být při uvolněné parkovací brzdě schopen vyvinout statickou celkovou brzdnou sílu rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0, a to i když byl vypnut spínač zapalování a startování a/nebo byl vyjmut klíček. Motorová vozidla určená k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 musí také zajistit úplný ovládací signál pro systém provozního brzdění přípojného vozidla. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.
 5.2.1.27.2
 Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, kterou není dotčeno jeho napájení energií, (např. nepředaný signál nebo chyba v datech) nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.
 5.2.1.27.3
 Porucha v elektrickém ovládacím převodu (12), s výjimkou jeho zásoby energie, která ovlivňuje funkci a účinky systémů stanovených tímto předpisem, musí být signalizována řidiči výstražným zařízením s červeným nebo žlutým světlem, specifikovaným v bodech 5.2.1.29.1.1 a 5.2.1.29.1.2, podle případu. Pokud již nelze dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění (výstražný signál s červeným světlem), musí být poruchy vzniklé přerušením elektrického spojení (např. lom, rozpojení) signalizovány řidiči ihned, jakmile vznikly, a musí se dosáhnout předepsaného zbývajícího brzdného účinku při působení na ovládací orgán provozního brzdění podle bodu 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu. Tyto požadavky se


text:
nesmějí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků na nouzové brzdění.
 5.2.1.27.4
 Motorové vozidlo elektricky spojené s přípojným vozidlem elektrickým ovládacím vedením musí zajistit řidiči zřetelnou výstrahu, kdykoliv sdělí přípojné vozidlo informaci o poruše vyjadřující, že zásoba energie v kterékoli části systému provozního brzdění na přípojném vozidle poklesla pod hodnotu, při které je nutné dát výstražný signál, jak je specifikováno níže v bodě 5.2.2.16. Obdobně musí být dán výstražný signál, když trvalá porucha (> 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, s výjimkou jeho zásoby energie, znemožňuje, aby přípojné vozidlo dosáhlo účinku předepsaného pro provozní brzdění, jak je specifikováno níže v bodě 5.2.2.15.2.1. K tomuto účelu se užije výstražné zařízení s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.1.29.2.1.
 5.2.1.27.5
 V případě poruchy zdroje energie pro elektrický ovládací převod musí být zajištěn plný ovládací rozsah systému provozního brzdění po dvaceti za sebou následujících plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, počínaje jmenovitou hodnotou hladiny energie. V průběhu zkoušky se ovládací orgán brzdění při každé aplikaci plně sešlápne na dobu 20 sekund a uvolní na dobu 5 sekund. Rozumí se, že v průběhu výše uvedené zkoušky je množství energie v převodu energie dostačující, aby se zajistilo ovládání systému provozního brzdění naplno. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků přílohy 7.
 5.2.1.27.6
 Když napětí baterie poklesne pod výrobcem uvedenou hodnotu, při které již dále nelze zajistit účinek předepsaný pro provozní brzdění a/nebo při které se znemožní, aby se každým z nejméně dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění mohlo dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové nebo zbývající brzdění, musí vstoupit do činnosti výstražné zařízení s červeným světlem, specifikované v bodě 5.2.1.29.1.1. Po tom, co vstoupila do činnosti výstražná signalizace, musí být možné použitím ovládacího orgánu provozního brzdění dosáhnout nejméně zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2.4 přílohy 4 tohoto předpisu. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatňování požadavku na nouzové brzdění.
 5.2.1.27.7
 Jestliže se do vedlejších spotřebičů přivádí energie z téže zásoby jako do elektrického ovládacího převodu, musí být zajištěno, aby při motoru běžícím s otáčkami nejvýše 80 % otáček maximálního výkonu byl přívod energie dostatečný k dosažení předepsaných hodnot zpomalení buď pomocí zdroje energie, který je schopen zabránit vyčerpání této zásoby, když jsou všechny vedlejší spotřebiče v činnosti, nebo automatickým vypnutím předem určených vedlejších spotřebičů při poklesu napětí nad kritickou hodnotu uvedenou v bodě 5.2.1.27.6 tohoto předpisu tak, aby se zabránilo dalšímu vyčerpávání této zásoby. Dodržení tohoto požadavku se může prokázat výpočtem nebo praktickou zkouškou. U vozidel určených k tažení přípojného vozidla kategorie O3 nebo O4 se uvažuje spotřeba energie přípojným vozidlem hodnotou zatížení 400 W. Tento bod neplatí pro vozidla, u kterých je možné dosáhnout předepsané hodnoty zpomalení bez použití elektrické energie.
 5.2.1.27.8
 Jestliže se do vedlejších spotřebičů přivádí energie z elektrického ovládacího převodu, musí se splnit následující požadavky:
 5.2.1.27.8.1
 v případě poruchy zdroje energie u pohybujícího se vozidla musí energie v zásobníku postačovat k uvedení brzd do činnosti při působení na ovládací orgán;
 5.2.1.27.8.2
 v


text:
případě poruchy zdroje energie u stojícího vozidla, které je zabrzděno systémem parkovacího brzdění, musí energie v zásobníku postačovat na rozsvícení světel, a to i když se uvedou v činnost brzdy.
 5.2.1.27.9
 Při poruše elektrického ovládacího převodu systému provozního brzdění tažného vozidla vybaveného elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.2 nebo 5.1.3.1.3 musí zůstat zajištěno ovládání plné činnosti brzd přípojného vozidla.
 5.2.1.27.10
 Při poruše v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, které je připojeno pouze elektricky elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3, musí být zajištěno brzdění přípojného vozidla podle bodu 5.2.1.18.4.1. Tak tomu musí být vždy, když přípojné vozidlo signalizuje „požadavek na brzdění plnicí větví spojovacího potrubí“ prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení, která slouží k přenosu údajů, nebo když se trvale žádné údaje nepřenášejí. Tento požadavek neplatí pro motorová vozidla, která nemohou být použita k tažení přípojných vozidel připojených jen elektrickým ovládacím vedením, jak je popsáno v bodě 5.1.3.5.
 5.2.1.28 Zvláštní požadavky na řízení síly ve spoji vozidel
 5.2.1.28.1
 Řízení síly ve spoji vozidel je přípustné jen na tažném vozidle.
 5.2.1.28.2
 Činností řízení síly ve spoji vozidel se zmenšují rozdíly mezi dynamickými poměrnými brzdnými silami tažného a taženého vozidla. Funkce tohoto řízení síly ve spoji vozidel se ověří při schválení typu. Metoda, kterou se to ověří, se dohodne mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou. Použitá metoda a výsledky ověření se připojí ke zkušebnímu protokolu pro schválení typu.
 5.2.1.28.2.1
 Řízení síly ve spoji vozidel může určovat poměrnou brzdnou sílu TM/PM a/nebo požadovanou hodnotu (hodnoty) brzdění pro přípojné vozidlo. U tažných vozidel s dvěma ovládacími vedeními podle bodu 5.1.3.1.2 se musí zajistit u obou signálů obdobné působení na toto řízení síly.
 5.2.1.28.2.2
 Systém řízení síly ve spoji vozidel nesmí znemožnit použít největší možný tlak (možné tlaky) v brzdových válcích.
 5.2.1.28.3
 Vozidlo musí splňovat požadavky na kompatibilitu v naloženém stavu podle přílohy 10, avšak aby se dosáhlo účelu 5.2.1.28.2, může se vozidlo odchylovat od těchto požadavků, když je v činnosti řízení síly ve spojení vozidel.
 5.2.1.28.4
 Zařízení musí rozpoznat poruchu v systému řízení síly ve spoji vozidel a signalizovat ji řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2. V případě poruchy musí být splněny příslušné požadavky přílohy 10.
 5.2.1.28.5
 Kompenzace vykonávaná systémem řízení síly ve spoji vozidel se musí signalizovat žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2, pokud tato kompenzace přesahuje odchylku 150 kPa od jmenovité požadované hodnoty definované v bodě 2.28.3, až do limitu pm o hodnotě 650 kPa (nebo do ekvivalentní požadované digitální hodnoty). Při překročení hladiny 650 kPa je nutno vyslat výstražný signál, pokud kompenzace způsobí, že provozní hodnota leží mimo pásmo kompatibility pro naložené vozidlo, přičemž toto pásmo je specifikované v příloze 10 pro motorové vozidlo.
 Obrázek 1
 Vozidla určená k tažení přívěsů (kromě návěsů)
 Obrázek 2
 Tahače návěsů
 5.2.1.28.6
 Systém řízení síly ve spoji vozidel musí řídit jen síly ve spoji vznikající působením systému provozního brzdění motorového a přípojného vozidla. Síly vznikající ve spoji vozidel působením odlehčovacích brzdových systémů se nesmějí kompenzovat systémy provozního brzdění ani motorového vozidla ani přípojného vozidla. Odlehčovací brzdové systémy se nepokládají za část systémů provozního brzdění.


text:
5.2.1.29 Porucha brzd a výstražný signál
 Všeobecné požadavky na optické výstražné signály, jejichž funkcí je udávat řidiči určité specifikované poruchy (nebo závady) v brzdovém zařízení motorového vozidla, nebo popřípadě jeho přípojného vozidla, jsou stanoveny v následujících podbodech. Na rozdíl od ustanovení bodu 5.2.1.29.6 níže se musí tyto signály používat výhradně pro účely předepsané tímto předpisem.
 5.2.1.29.1
 Motorová vozidla musí být schopna zajistit následující optickou výstražnou signalizaci poruch a závad brzd:
 5.2.1.29.1.1
 jeden červený výstražný signál signalizující poruchy v brzdovém zařízení vozidla, které jsou definovány na jiných místech tohoto předpisu a které znemožňují dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění a/nebo které znemožňují činnost nejméně jednoho ze dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění;
 5.2.1.29.1.2
 v závislosti na případu, jeden žlutý výstražný signál signalizující elektricky rozpoznanou poruchu v brzdovém zařízení vozidla, která není signalizována červeným výstražným signálem uvedeným v bodě 5.2.1.29.1.1.
 5.2.1.29.2
 Motorová vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením a/nebo určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým ovládacím převodem a/nebo s protiblokovacím brzdovým systémem musí být schopna zajistit zvláštní výstražný signál se žlutým světlem upozorňující na závadu v protiblokovacím systému a/nebo v elektrickém ovládacím převodu brzdového zařízení přípojného vozidla. Tento signál se vyvolá z přípojného vozidla přes pól 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:1997 (13) a v každém případě musí být signál přenášený od přípojného vozidla indikován v tažném vozidle bez významnější prodlevy nebo změny. Tento výstražný signál se nesmí rozsvítit, když se vozidlo spojí s přípojným vozidlem bez elektrického ovládacího vedení a/nebo bez elektrického ovládacího převodu a/nebo bez protiblokovacího systému, nebo pokud se nepřipojí žádné přípojné vozidlo. Tato funkce musí být automatická.
 5.2.1.29.2.1
 Když se motorové vozidlo vybavené elektrickým ovládacím vedením spojí elektricky s přípojným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí se také použít červený výstražný signál podle bodu 5.2.1.29.1.1 k signalizaci určitých specifikovaných poruch v brzdovém zařízení přípojného vozidla, kdykoliv je z přípojného vozidla předána odpovídající informace o poruše prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení, určené pro přenos údajů. Tato signalizace musí být jako doplněk ke žlutému výstražnému signálu uvedenému výše v bodě 5.2.1.29.2. Místo červeného výstražného signálu zařízení specifikovaného výše v bodu 5.2.1.29.1.1 a jej provázejícího žlutého výstražného signálu uvedeného výše se může alternativně použít na tažném vozidle zvláštní červený výstražný signál k signalizování takové poruchy v brzdovém zařízení přípojného vozidla.
 5.2.1.29.3
 Výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit, zda signalizační zařízení správně fungují; porucha součásti ve výstražných zařízeních nesmí mít za následek žádné zmenšení účinku brzdových systémů.
 5.2.1.29.4
 Pokud není uvedeno jinak:
 5.2.1.29.4.1
 Výše uvedený výstražný signál (výstražné signály) musí signalizovat řidiči určitou specifikovanou poruchu nebo závadu nejpozději při působení na příslušný ovládací orgán;
 5.2.1.29.4.2
 výstražný signál (výstražné signály) musí svítit tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá a spínač zapalování (startování) je v zapnuté poloze; a dále
 5.2.1.29.4.3
 výstražný signál musí být stálý (nepřerušovaný).
 5.2.1.29.5
 Výstražný signál (výstražné signály) uvedený výše se musí rozsvítit, když se elektrické zařízení vozidla (a brzdové zařízení) uvede pod napětí. Brzdové zařízení u stojícího vozidla ověří, že se nevyskytuje žádná


text:
specifikovaná porucha nebo závada dříve, než výstražné signály zhasnou. Specifikované poruchy nebo závady, které mají uvést v činnost výše uvedené výstražné signály a které přitom nejsou rozpoznatelné u stojícího vozidla se musí uložit do paměti po jejich rozpoznání a musí být signalizovány při spouštění motoru a vždy když je spínač zapalování (spouštění) v zapnuté poloze, a to tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá.
 5.2.1.29.6
 Nespecifikované poruchy (nebo závady) nebo jiné informace týkající se brzd a/nebo podvozku motorového vozidla mohou být indikovány žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.1.29.1.2, jestliže jsou splněny všechny následující podmínky:
 5.2.1.29.6.1
 vozidlo stojí;
 5.2.1.29.6.2
 po prvním uvedení brzdového zařízení do činnosti udává signál, že podle postupu podrobně popsaného výše v bodě 5.2.1.29.5 nebyly identifikovány žádné specifikované poruchy (nebo závady); a dále
 5.2.1.29.6.3
 nespecifikované nedostatky nebo jiné informace musí být indikovány pouze přerušováním světla výstražného signálu. Výstražný signál musí nicméně zhasnout v okamžiku, kdy rychlost vozidla poprvé přesáhne 10 km/h.
 5.2.1.30 Signalizace brzdění prostřednictvím rozsvícení brzdových svítilen
 5.2.1.30.1
 Uvedení systému provozního brzdění do činnosti působením řidiče musí vyvolat signál, kterým se rozsvítí brzdové svítilny.
 5.2.1.30.2
 Požadavky na vozidla vybavená systémy odlehčovacího brzdění
 5.2.1.30.2.1
 U vozidel, která používají elektronické signály k počátečnímu ovládání brzdění, platí následující požadavky:
 Prahové hodnoty zpomalení
 ≤ 1,0 m/s2
 > 1,0 m/s2
 Může generovat signál
 Musí generovat signál
 5.2.1.30.2.2
 U vozidel vybavených brzdovým systémem s vlastnostmi jinými, než jsou uvedeny výše v bodě 5.2.1.30.2.1, může systém odlehčovacího brzdění, pokud je v činnosti, generovat signál bez ohledu na dosahované zpomalení.
 5.2.1.30.2.3
 Signál nesmí být generován, když dochází ke zpomalení působenému jen přirozeným brzdným účinkem samotného motoru.
 5.2.1.30.3
 Uvedení systému provozního brzdění do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ musí vyvolat výše uvedený signál. Avšak je-li vyvolané zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (14).
 5.2.1.30.4
 Uvedení do činnosti části systému provozního brzdění „selektivním brzděním“ nesmí výše uvedený signál vyvolat (15).
 5.2.1.30.5
 V případě vozidel s elektrickým ovládacím vedením je signál vyvolán motorovým vozidlem, jakmile obdrží z přípojného vozidla prostřednictvím elektrického ovládacího vedení zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ (16).
 5.2.1.30.6
 Systémy elektrického rekuperačního brzdění, které způsobí zpomalující sílu uvolněním pedálu akcelerátoru, nesmí výše uvedený signál vyvolat.
 5.2.1.31 Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením k signalizaci záchranného brzdění, musí uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti signálu nouzového brzdění splňovat následující požadavky:
 5.2.1.31.1
 signál se musí uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění, a to takto:
 Nebude aktivováno při rychlosti nižší než
 u vozidel typu N1
 6 m/s2
 u vozidel typu M2, M3, N2 a N3
 4 m/s2
 Signál se musí vyřadit z činnosti u všech vozidel, nejpozději jakmile zpomalení poklesne pod 2,5 m/s2;
 5.2.1.31.2
 signál se může uvést do činnosti také za následujících podmínek:
 a)
 signál se může uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění tak, že se vyvine, v nenaloženém stavu a s odpojeným motorem, za podmínek zkoušky typu 0 popsaných v příloze 4, následující zpomalení:
 Nebude aktivováno při rychlosti nižší než
 u vozidel typu N1
 6 m/s2
 u vozidel typu M2, M3, N2 a N3
 4 m/s2
 Signál


text:
se musí vyřadit z činnosti u všech vozidel, nejpozději jakmile zpomalení pokleslo pod 2,5 m/s2;
 nebo
 b)
 signál se může uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění při rychlosti vyšší než 50 km/h a s plně cyklujícím protiblokovacím systémem (jak je definováno v bodě 2 přílohy 13).
 Signál se musí vyřadit z činnosti, když protiblokovací systém již plně necykluje.
 5.2.2 Vozidla kategorie O
 5.2.2.1 Přípojná vozidla kategorie O1 nemusí být vybavena systémem provozního brzdění. Pokud však přípojná vozidla této kategorie systémem provozního brzdění vybavena jsou, tento systém musí splňovat tatáž ustanovení jako u vozidel kategorie O2.
 5.2.2.2 Přípojná vozidla kategorie O2 musí být vybavena systémem provozního brzdění, který musí být průběžného nebo poloprůběžného nebo setrvačníkového (nájezdového) druhu. Poslední uvedený druh je přípustný pouze pro přívěsy s nápravou uprostřed. Je však přípustný elektrický systém provozního brzdění, který splňuje ustanovení přílohy 14 tohoto předpisu.
 5.2.2.3 Přípojná vozidla kategorie O3 a O4 musí být vybavena systémem provozního brzdění průběžným nebo poloprůběžným.
 5.2.2.4 Systém provozního brzdění:
 5.2.2.4.1
 musí působit na všechna kola vozidla;
 5.2.2.4.2
 musí rozdělovat brzdný účinek vhodným způsobem mezi nápravy;
 5.2.2.4.3
 musí obsahovat na nejméně jednom ze vzduchojemů zařízení k odvodňování a k vyfukování, a to ve vhodné a snadno přístupné poloze.
 5.2.2.5 Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen mezi kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla. Kompenzace a funkce, jako je protiblokovací zařízení, které mohou způsobit odchylky od tohoto symetrického rozdělení, se musí uvést v prohlášení.
 5.2.2.5.1
 Kompenzace poruchy nebo závady v brzdovém zařízení vykonaná elektrickým ovládacím převodem musí být signalizována řidiči zvláštním žlutým optickým výstražným signálem podle bodu 5.2.1.29.2. Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, když kompenzace přesáhne následující meze:
 5.2.2.5.1.1
 rozdíl mezi tlaky v brzdových válcích na obou koncích kterékoli nápravy je:
 a)
 25 % z vyšší hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2;
 b)
 hodnota odpovídající 25 % při 2 m/s2 pro zpomalení nižší než je tato hodnota;
 5.2.2.5.1.2
 hodnota jednotlivé kompenzace na kterékoliv nápravě je:
 a)
 > 50 % jmenovité hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2;
 b)
 hodnota odpovídající 50 % jmenovité hodnoty při 2 m/s2 pro zpomalení nižší než je tato hodnota.
 5.2.2.5.2
 Kompenzace definovaná výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.
 5.2.2.6 Závady ve funkci elektrického ovládacího převodu nesmějí uvést do činnosti brzdy bez úmyslu řidiče.
 5.2.2.7 Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to tuhým způsobem, nebo součástmi, které jsou odolné proti poruše.
 5.2.2.8 Opotřebení brzd musí být možno snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací orgán a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení byl zajištěn brzdný účinek, aniž by bylo nutno ihned provést seřízení.
 5.2.2.8.1
 Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je pro vozidla kategorií O1 a O2 volitelná. Brzdy vybavené


text:
automatickými seřizovacími zařízeními musí po zahřátí, po němž následuje ochlazení, umožňovat volné otáčení kol podle bodu 1.7.3 přílohy 4 po vykonání, v závislosti na případu, zkoušky typu I nebo typu III, které jsou popsány rovněž v uvedené příloze.
 5.2.2.8.1.1
 U přípojných vozidel kategorie O4 se pokládají požadavky výše uvedeného bodu 5.2.2.8.1 za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 1.7.3 přílohy 4.
 5.2.2.8.1.2
 U přípojných vozidel kategorie O2 a O3 se pokládají požadavky výše uvedeného bodu 5.2.2.8.1 za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodu 1.7.3 (17) přílohy 4.
 5.2.2.8.2
 Kontrola opotřebení třecích součástí provozní brzdy
 5.2.2.8.2.1
 Toto opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Provedení musí být možné jednoduchým normálním dílenským nářadím nebo běžným vybavením ke kontrole vozidel.
 Jako alternativa je přijatelný displej namontovaný na přípojném vozidle a upozorňující na stav, kdy je nutná výměna obložení, nebo snímač na každém kole (dvoumontáž kol se pokládá za jediné kolo) signalizující řidiči, který je na svém místě k řízení vozidla, že je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení se může použít žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2, za podmínky, že signál splňuje požadavky výše uvedeného bodu 5.2.1.29.6.
 5.2.2.8.2.2
 Kontrola stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením dotyčných součástí, nebo prohlídkou případných indikátorů opotřebení brzdových kotoučů nebo bubnů, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:
 a)
 způsob, kterým se kontroluje opotřebení třecích ploch bubnů nebo kotoučů, včetně nutného stupně demontáže a nářadí a postupu k tomu potřebných;
 b)
 údaje definující přijatelnou maximální mezní hodnotu opotřebení v okamžiku, kdy se výměna stává nutnou.
 Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.
 5.2.2.9 Brzdové systémy musí být takové, aby v případě přetržení spojovacího zařízení za jízdy bylo automaticky zajištěno zastavení přípojného vozidla. Toto ustanovení se však nevztahuje na přívěsy o maximální hmotnosti nepřevyšující 1,5 t za podmínky, že přívěsy budou vybaveny kromě spojovacího zařízení ještě pojistným spojovacím zařízením (řetězem, drátěným lanem atd.), jež by v případě přetržení hlavního spojovacího zařízení mohlo zabránit, aby se oj dotkla země, a zajistit určité zbytkové řízení přívěsu.
 5.2.2.10 Na každém přípojném vozidle, které musí být vybaveno systémem provozního brzdění, musí být rovněž zajištěno parkovací brzdění, a to i na přípojných vozidlech odpojených od tažného vozidla. Osoba stojící na zemi musí mít možnost uvést do činnosti systém parkovacího brzdění; avšak u přípojných vozidel určených pro dopravu osob musí být možno uvést tuto brzdu do činnosti z vnitřku přípojného vozidla.
 5.2.2.11 Jestliže je na přípojném vozidle zařízení dovolující vyřadit z činnosti pneumatické ovládání brzdového systému jiného než systému parkovacího brzdění, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění přípojného vozidla tlakovým vzduchem.
 5.2.2.12 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5.2.1.18.4.2. Za spojkovou hlavicí ovládací větve spojovacího potrubí se vyžaduje snadno přístupná kontrolní


text:
přípojka tlaku.
 5.2.2.12.1
 U přípojných vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením a elektricky spojených s tažným vozidlem majícím elektrické ovládací vedení může být pozdrženo automatické uvedení brzd do činnosti podle bodu 5.2.1.18.4.2 tak dlouho, dokud tlak ve vzduchojemech přípojného vozidla postačuje k zajištění brzdného účinku podle bodu 3.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
 5.2.2.13 Přípojná vozidla kategorie O3 musí být vybavena protiblokovacím systémem splňujícím požadavky přílohy 13 tohoto předpisu. Přípojná vozidla kategorie O4 musí být vybavena protiblokovacím systémem splňujícím požadavky na kategorii A podle přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.2.2.14 Jestliže se energie do vedlejších spotřebičů dodává ze systému provozního brzdění, musí být tento systém provozního brzdění chráněn tak, aby zajišťoval, že součet brzdných sil na obvodu kol je nejméně 80 % hodnoty předepsané pro příslušné přípojné vozidlo v bodě 3.1.2.1 přílohy 4 tohoto předpisu. Tento požadavek musí být splněn za obou následujících provozních podmínek:
 během doby, kdy jsou v činnosti vedlejší spotřebiče; a dále
 při poruše nebo úniku energie z vedlejších spotřebičů, s výjimkou stavu, kdy taková porucha nebo únik ovlivní ovládací signál uvedený v bodě 6 přílohy 10 tohoto předpisu; v tom případě platí požadavky na brzdný účinek stanovené v uvedeném bodě.
 5.2.2.14.1
 Výše uvedená ustanovení se pokládají za splněná, jestliže tlak v zásobníku (zásobnících) systému provozního brzdění je udržován na hodnotě nejméně 80 % tlaku požadovaného v ovládací větvi spojovacího potrubí nebo ekvivalentní digitální požadované hodnoty definované v bodě 3.1.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 5.2.2.15 Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem
 5.2.2.15.1
 Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, kterou není dotčeno jeho napájení energií (např. nepředaný signál nebo chyba v datech), nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.
 5.2.2.15.2
 V případě závady v elektrickém ovládacím převodu (18) (např. přetržení, rozpojení) musí mít systém provozního brzdění příslušného přípojného vozidla nadále nejméně 30 % předepsaného účinku. U přípojných vozidel elektricky připojených pouze elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3 a splňujících ustanovení bodu 5.2.1.18.4.2 s brzdným účinkem předepsaným v bodě 3.3 přílohy 4 k tomuto předpisu je postačující použít ustanovení bodu 5.2.1.27.10, když již nadále nelze zajistit účinek provozního brzdění přípojného vozidla nejméně 30 % předepsané hodnoty ani vysláním signálu „požadavek na brzdění plnicí větví spojovacího potrubí“ prostřednictvím části pro přenos dat elektrického ovládacího vedení, ani trvalou nepřítomností tohoto přenosu dat.
 5.2.2.15.2.1
 Porucha v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, která ovlivňuje funkci a účinky systémů, jež jsou předmětem tohoto předpisu, a poruchy elektrického napájení konektorem podle normy ISO 7638:1997 (19), musí být signalizovány řidiči zvláštním výstražným zařízením specifikovaným v bodě 5.2.1.29.2 prostřednictvím pólu 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:1997 (19). Navíc, přípojná vozidla vybavená elektrickým ovládacím vedením, když jsou spojena elektricky s tažným vozidlem majícím elektrické ovládací vedení, musí zajistit informaci o závadě, která uvede do činnosti červený výstražný signál podle bodu 5.2.1.29.2.1, a to prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení sloužící k přenosu dat, jestliže již není zajištěn účinek předepsaný pro provozní brzdění přípojného vozidla.
 5.2.2.16 Když akumulovaná energie v kterékoliv části systému provozního brzdění přípojného vozidla vybaveného elektricky ovládaným


text:
vedením a elektricky spojeného s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, poklesne na hodnotu stanovenou podle následujícího bodu 5.2.2.16.1, musí být řidič tažného vozidla upozorněn výstražným signálem. Tato signalizace se vykoná červeným výstražným signálem podle bodu 5.2.1.29.2.1 a přípojné vozidlo předá informaci o poruše prostřednictvím části elektrického ovládacího vedení, která slouží k přenosu dat. Přitom se také musí uvést do činnosti zvláštní žlutý výstražný signál podle bodu 5.2.1.29.2, a to prostřednictvím pólu 5 elektrického konektoru podle normy ISO 7638:1997 (20). Tento signál upozorňuje řidiče, že na přípojném vozidle nastala situace, kdy je malá zásoba energie.
 5.2.2.16.1
 Malá zásoba energie uvedená v předcházejícím bodě 5.2.2.16 je taková, při které bez doplnění zásoby energie a při jakémkoliv stavu naložení přípojného vozidla, není možné, po pátém zdvihu ovládacího orgánu provozního brzdění následujícím po jeho čtyřech plných zdvizích, dosáhnout nejméně 50 % předepsaného brzdného účinku systému provozního brzdění příslušného přípojného vozidla.
 5.2.2.17 Přípojná vozidla s elektrickým ovládacím vedením a přípojná vozidla kategorie O3 a O4 s protiblokovacím zařízením musí být vybavena zvláštním elektrickým konektorem pro brzdový systém a/nebo pro protiblokovací zařízení, a to podle normy ISO 7638:1997 (20)
 (21). Výstražná signalizace poruchy, která je tímto předpisem požadována u přípojného vozidla, se musí uvést do činnosti prostřednictvím výše uvedeného konektoru. Na přípojná vozidla se pro přenos výstražných signálů poruchy uplatní v závislosti na případu požadavky pro motorová vozidla stanovená v bodech 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 a 5.2.1.29.6.
 Přípojná vozidla vybavená konektorem podle normy ISO 7638:1997, jak je uvedeno výše, musí mít nesmazatelné označení, které udává funkční stav brzdového systému pro případ, že konektor je připojen, a pro případ, že konektor je odpojen. Toto označení musí být umístěno tak, aby bylo viditelné při spojování příslušných pneumatických a elektrických propojovacích částí.
 5.2.2.17.1
 Přípojná vozidla, která používají selektivní brzdění jako prostředek na zvýšení stability vozidla, musí v případě poruchy v elektrickém ovládacím převodu stabilitního systému signalizovat poruchu nebo závadu samostatným žlutým výstražným signálem, který je specifikován v bodě 5.2.1.29.2 a který je vyvolán prostřednictvím pólu 5 konektoru ISO 7638:1997.
 Pozn.: Tento požadavek bude revidován při každé z následujících změn předpisu č. 13, přičemž se očekává, že i) bude vydána změna normy ISO 11992:2003 o sdělování dat, která bude obsahovat sdělení o udávání poruchy v elektrickém ovládacím převodu k systému řídícímu stabilitu přípojného vozidla; a ii) vozidla vybavená podle této normy se budou všeobecně používat.
 5.2.2.17.2
 Je přípustné připojit brzdový systém k dalšímu přívodu elektrického napájení navíc k výše uvedenému přívodu konektorem podle normy ISO 7638:1997. Avšak v případě, kdy je použit takový doplňkový přívod napájení, platí pro něj následující ustanovení:
 a)
 Ve všech případech je přívod elektrického napájení konektorem podle normy ISO 7638:1997 primárním napájecím zdrojem pro brzdový systém, bez ohledu na jakékoli doplňkové napájení, které je připojeno. Doplňkové napájení je určeno jako záloha pro případ poruchy napájení konektorem podle normy ISO 7638:1997.
 b)
 Nesmí mít nepříznivé účinky na činnost brzdového systému pracujícího jak v normálním režimu, tak i v režimu s poruchou.
 c)
 V případě poruchy elektrického napájení konektorem podle normy ISO 7638:1997 nesmí energie spotřebovávaná brzdovým systémem


text:
přesáhnout maximální energii, kterou dodává doplňkové napájení.
 d)
 Na přípojném vozidle nesmí být žádné označení nebo štítek, které udávají, že přípojné vozidlo je vybaveno doplňkovým elektrickým napájením.
 e)
 Na přípojných vozidlech není přípustné výstražné zařízení k účelům signalizace případu poruchy v brzdovém systému přípojného vozidla, když je brzdový systém napájen z doplňkového zdroje napájení.
 f)
 Když je na vozidle doplňkové elektrické napájení, musí být možno ověřit, jak brzdový systém pracuje při napájení z tohoto zdroje energie.
 g)
 Jestliže dojde k poruše v elektrickém napájení konektorem podle normy ISO 7638:1997, platí požadavky bodu 5.2.2.15.2.1 a bodu 4.1 přílohy 13 na výstražnou signalizaci v případě poruchy, bez ohledu na to, zda brzdový systém pracuje s doplňkovým elektrickým napájením.
 5.2.2.18 Kdykoliv se elektrický proud dodávaný konektorem ISO 7638:1997 použije pro funkce uvedené v bodě 5.1.3.6, musí mít brzdový systém přednost a musí být chráněn proti přetížení, jež pochází ze zařízení jiných než brzdový systém. Tato ochrana musí být funkcí brzdového systému.
 5.2.2.19 V případě poruchy v jednom z ovládacích spojení mezi dvěma vozidly vybavenými podle bodu 5.1.3.1.2 musí přípojné vozidlo použít ovládací spojení nedotčené poruchou k automatickému zajištění brzdného účinku předepsaného pro přípojné vozidlo v bodě 3.1 přílohy 4.
 5.2.2.20 Pokud napětí napájení přípojného vozidla klesne pod hodnotu stanovenou výrobcem, při které již nelze zaručit účinek předepsaný pro provozní brzdění, musí se uvést do činnosti zvláštní výstražný signál se žlutým světlem podle bodu 5.2.1.29.2 prostřednictvím pólu 5 konektoru ISO 7638:1997 (22). Navíc, přípojné vozidlo mající elektrické ovládací vedení, když se spojí elektricky s tažným vozidlem, které má elektrické ovládací vedení, musí zajistit informaci o poruše, která uvede do činnosti červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.2.1, a to prostřednictvím části pro přenos dat elektrického ovládacího vedení.
 5.2.2.21 Navíc k výše uvedeným požadavkům bodů 5.2.1.18.4.2 a 5.2.1.21 se brzdy přípojného vozidla mohou uvést do činnosti automaticky také v případě, kdy tyto brzdy uvede do činnosti sám brzdový systém přípojného vozidla na základě vyhodnocení informací generovaných palubním systémem.
 5.2.2.22 Uvedení systému provozního brzdění do činnosti
 5.2.2.22.1
 V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením předává přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení, když se brzdový systém přípojného vozidla uvede do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ iniciovaným přípojným vozidlem. Avšak je-li vyvolané zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být tento signál potlačen (23)
 (24).
 5.2.2.22.2
 V případě přípojných vozidel s elektrickým ovládacím vedením nesmí předat přípojné vozidlo zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“ prostřednictvím elektrického ovládacího vedení v průběhu „selektivního brzdění“ iniciovaného přípojným vozidlem (25)
 (24).
 6. ZKOUŠKY
 Brzdné zkoušky, kterým se musí podrobit vozidla předaná ke schválení, jakož i požadované brzdné účinky, jsou popsány v příloze 4 k tomuto předpisu.
 7. ZMĚNY TYPU VOZIDLA NEBO JEHO BRZDOVÉHO ZAŘÍZENÍ A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ
 7.1
 Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení z hlediska charakteristik uvedených v příloze 2 tohoto předpisu se musí oznámit orgánu státní správy, který schválení typu vozidla udělil. Tento orgán může buď:
 7.1.1
 usoudit, že provedené změny zřejmě nemají znatelně nepříznivý vliv a že v každém případě toto vozidlo nadále splňuje požadavky; nebo


text:
7.1.2
 požadovat nový protokol pověřené schvalující zkušebny.
 7.2
 Potvrzení o schválení, nebo o zamítnutí, s uvedením změn, se oznámí stranám dohody, které uplatňují tento předpis, podle postupu ve výše uvedeném bodě 4.3.
 7.3
 Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tomto rozšíření ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které používají tento předpis, a to osvědčením na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 8. SHODNOST VÝROBY
 8.1
 Každé vozidlo schválené dle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje požadavky výše uvedeného bodu 5.
 8.2
 Aby se ověřilo, že jsou splněny požadavky bodu 8.1 výše, vykonají se příslušné kontroly výroby.
 8.3
 Držitel schválení typu musí zvláště:
 8.3.1
 zajistit postupy pro účinné řízení jakosti výrobků;
 8.3.2
 mít přístup ke kontrolnímu zařízení nutnému ke kontrole shodnosti každého schváleného typu;
 8.3.3
 zajišťovat, aby se zaznamenávaly výsledky zkoušek a aby dokumenty přiložené k těmto záznamům byly k dispozici po stanovenou dobu dohodnutou s příslušným orgánem;
 8.3.4
 analyzovat výsledky každého druhu zkoušek za účelem ověřit a zajistit stálost charakteristik výrobku a přitom brát v úvahu přípustné odchylky průmyslové výroby;
 8.3.5
 zajistit, aby se u každého typu výrobku vykonaly zkoušky, které jsou předepsány podle tohoto předpisu, nebo některé z nich;
 8.3.6
 zajistit, aby všechny vzorky nebo zkušební kusy, u nichž je zřejmá neshodnost výroby z hlediska uvažovaného typu zkoušky, byly důvodem k novému odběru vzorků a k nové zkoušce. Je nutné učinit všechna nutná opatření k zajištění shodnosti příslušné výroby.
 8.4
 Příslušný orgán, který udělil schválení, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti, které se užívají v každé výrobní jednotce.
 8.4.1
 Při každé inspekci se musí inspektorovi předložit zkušební knihy a záznamy o sledování výroby.
 8.4.2
 Inspektor může vybrat namátkově vzorky, které se odzkoušejí v laboratoři výrobce. Nejmenší počet vzorků se může určit v závislosti na výsledcích vlastních kontrol výrobce.
 8.4.3
 Když se úroveň jakosti jeví jako nevyhovující nebo když se jeví jako nutné ověřit platnost zkoušek vykonaných podle bodu 8.4.2 výše, vybere inspektor vzorky, které se zašlou technické zkušebně, jež vykonala zkoušky schválení typu.
 8.4.4
 Příslušný orgán může vykonat kteroukoli zkoušku předepsanou tímto předpisem.
 8.4.5
 Normální frekvence inspekcí, které vykonává příslušný orgán, je jedna za dva roky. Pokud se při některé z těchto inspekcí zjistí nevyhovující výsledky, příslušný orgán zajistí, aby se vykonala veškerá opatření nutná k co nejrychlejšímu znovuobnovení shodnosti výroby.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1
 Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu se může odejmout, pokud se nesplní požadavky stanovené v bodě 8.1.
 9.2
 V případě, že smluvní strana dohody, používající tento předpis, odejme schválení, které předtím udělila, informuje o tom ihned ostatní smluvní strany, které používají tento předpis, a to zprávou na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla, které bylo schváleno podle tohoto předpisu, oznámí to orgánu státní správy, který schválení udělil. Na základě tohoto oznámení o tom tento orgán informuje ostatní smluvní strany dohody, které uplatňují tento předpis, a to zprávou


text:
na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ
 Strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu organizace Spojených národů názvy a adresy pověřených technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy orgánů státní správy, které udělují schválení a kterým se zasílají osvědčení o schválení nebo o rozšíření nebo o zamítnutí nebo o odnětí schválení, vydané v ostatních státech.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1 Všeobecně
 12.1.1
 Od data vstupu v platnost doplňku 8 k sérii změn 09 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělit schválení podle tohoto předpisu změněného doplňkem 8 k sérii změn 09.
 12.1.2
 Jestliže není stanoveno jinak, nebo jestliže z kontextu nevyplývá jiný postup, platí doplňky k sérii změn 10 také pro vydávání a udržování schválení podle série změn 09.
 12.1.3
 Od data vstupu v platnost série změn 10 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělit schválení podle tohoto předpisu změněného sérií změn 10.
 12.1.4
 Od data vstupu v platnost doplňku 4 k sérii změn 10 nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělit schválení podle tohoto předpisu změněného doplňkem 4.
 12.1.5
 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí zamítnout rozšíření schválení podle doplňku 3 k sérii změn 10 tohoto předpisu.
 12.2 Nová schválení typu
 12.2.1
 Po uplynutí 24 měsíců od data vstupu v platnost doplňku 8 k sérii změn 09 smějí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, udělovat schválení EHK pouze tehdy, když typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 8 k sérii změn 09.
 12.2.2
 Po uplynutí 24 měsíců od data vstupu v platnost série změn 10 smějí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, udělovat schválení pouze tehdy, když typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 10.
 12.2.3
 V období, než uplyne 48 měsíců od data vstupu v platnost série změn 10 tohoto předpisu, nesmějí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, zamítnout udělení vnitrostátního schválení typu vozidla, které bylo schváleno podle předchozí série změn tohoto předpisu.
 12.2.4
 V období, než uplyne 48 měsíců od data vstupu v platnost série změn 10 tohoto předpisu, budou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, pokračovat v udělování schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění doplňku 3 k sérii změn 10.
 12.2.5
 Po uplynutí 24 měsíců od data vstupu v platnost doplňku 5 k sérii změn 10 udělí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, schválení pouze tehdy, když typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 5 k sérii změn 10.
 12.3 Konec platnosti starých schválení typu
 12.3.1
 Po uplynutí 48 měsíců od data vstupu řady změn 10 vydaných k tomuto předpisu v platnost mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, které nesplňuje požadavky řady změn 10 vydaných k tomuto předpisu
 12.4 Nové smluvní strany
 12.4.1
 Nehledě na výše uvedená přechodná ustanovení nejsou smluvní strany, pro něž


text:
vstoupí používání tohoto předpisu v platnost po datu vstupu v platnost poslední série změn, povinny přijmout schválení, která byla udělena podle kterékoli z předcházejících sérií změn tohoto předpisu.
 (1) Podle definice v příloze 7 Souborné rezoluce pro konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, naposledy pozměněný dokumentem Amend. 4).
 (2) V souladu s údaji o účinnosti, které jsou obsaženy v bodě 12 tohoto předpisu, jsou požadavky na vozidla kategorie M1 obsaženy výhradně v předpisu č. 13-H. Pro vozidla kategorie N1 uznají smluvní strany, které jsou signatáři předpisu č. 13-H i tohoto předpisu, schválení podle každého z těchto předpisů jako rovnocenně platné.
 (3) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonie, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují členské státy za použití svého příslušného symbolu EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu, 51 pro Korejskou republiku, 52 pro Malajsii, 53 pro Thajsko, 54 a 55 (neobsazeno) a 56 pro Černou Horu. Dalším zemím se přidělí po sobě následující čísla chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
 (4) Do doby, než se dohodnou jednotná technická ustanovení, která zajistí kompatibilitu a bezpečnost, nesmějí se použít spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly podle bodu 5.1.3.1.3.
 (5) Neplatí pro přípojná vozidla;
 (6) Pokud se liší od minimálního zapínacího tlaku;
 (7) Platí jen pro přípojná vozidla;
 (8) Neplatí pro vozidla s elektronickým ovládáním brzdových systémů.
 (9) Pro účely periodických technických prohlídek mohou minimální poměrné brzdné síly stanovené pro celé vozidlo potřebovat úpravu, aby byly vzaty v úvahu vnitrostátní nebo mezinárodní požadavky na vozidla v provozu.
 (10) Orgán, který uděluje schválení, musí mít možnost zkontrolovat systém provozního brzdění doplňkovými zkouškami.
 (11) Konektor ISO 7638:1997 se může použít pro provedení s 5 nebo 7 póly, v závislosti na případu.
 (12) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení (zařízeních) a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a


text:
dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (13) Podle potřeby se může použít konektor ISO 7638:1997 s 5 nebo 7 póly.
 (14) Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.
 (15) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.
 (16) Tento požadavek nebude uplatňován, dokud nebude změněna norma ISO 11992 tak, aby zahrnovala zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“.
 (17) Do doby, než se dohodnou jednotné postupy vyhodnocení funkce automatického seřizování, považuje se podmínka volného otáčení kol za splněnou, jestliže tato podmínka je skutečně plněna v průběhu všech zkoušek brzd předepsaných pro přípojné vozidlo.
 (18) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídícím zařízení (zařízeních) a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (19) Podle potřeby se může použít konektor ISO 7638:1997 s 5 nebo 7 póly.
 (20) Podle potřeby se může použít konektor ISO 7638:1997 s 5 nebo 7 póly.
 (21) Rozměry průřezu kabelu specifikované podle ISO 7638:1997 se mohou zmenšit pro přípojná vozidla bez elektrického ovládacího převodu, pokud má takové přípojné vozidlo svou nezávislou pojistku. Tato pojistka musí být dimenzována na takový proud, aby se nepřesáhlo přípustné proudové zatížení vodičů. Tato výjimka neplatí pro přípojná vozidla vybavené k tažení dalšího přípojného vozidla.
 (22) Podle potřeby se může použít konektor ISO 7638:1997 s 5 nebo 7 póly.
 (23) Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.
 (24) Tento požadavek nebude uplatňován dokud nebude změněna norma ISO 11992 tak, aby zahrnovala zprávu „rozsvítit brzdové svítilny“.
 (25) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.
 PŘÍLOHA 1
 Brzdová zařízení, metody a podmínky brzdění, které nejsou obsaženy v tomto předpise
 1.
 Metoda měření dob náběhu brzdného účinku pro brzdy jiné než pneumatické.
 PŘÍLOHA 2
 OZNÁMENÍ
 (1)
 (Maximální formát: A4 (210×297 mm))
 (1) Na vyžádání žadatele o schválení podle předpisu č. 90 vystaví schvalující orgán informaci podle vzoru v dodatku 1 této přílohy. Tuto informaci však nevystaví pro jiné účely, než jsou schválení podle předpisu č. 90.
 DODATEK 1
 Seznam údajů o vozidle pro účely schválení podle předpisu č. 90
 1.
 Popis typu vozidla: ...
 1.1
 Obchodní název nebo značka vozidla, pokud jsou známy: ...
 1.2
 Kategorie vozidla: ...
 1.3
 Typ vozidla uvedený ve schválení podle předpisu č. 13: ...
 ...
 1.4
 Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla, pokud jsou známy: ...
 ...
 1.5
 Název a adresa výrobce: ...
 2.
 Značka a typ brzdových obložení: ...
 2.1
 Brzdová obložení zkoušená dle všech příslušných ustanovení přílohy 4: ...
 ...
 2.2
 Brzdová obložení zkoušená podle přílohy 15: ...
 3.
 Minimální hmotnost vozidla: ...
 3.1
 Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota): ...
 ...
 4.
 Maximální hmotnost vozidla: ...
 4.1
 Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota): ...
 ...
 5.
 Maximální rychlost vozidla: ...
 6.
 Rozměry pneumatik a kol: ...
 7.
 Rozdělení brzdového systému na okruhy (např. na přední a zadní nápravu, diagonální): ...
 ...
 8.
 Prohlášení o tom, co tvoří systém nouzového brzdění: ...
 ...
 9.