text:
více než jednou palivovou nádrží musí být všechny nádrže zahřívány stejným způsobem podle níže uvedeného popisu. Teploty nádrží musí být shodné v rozmezí ± 1,5 K.
 5.1.5.4 Palivo může být uměle zahřáto na počáteční teplotu zkoušky 293 K (20 °C) ± 1 K.
 5.1.5.5 Jakmile teplota paliva dosáhne hodnoty nejméně 292 K (19 °C), musí následovat okamžitě další kroky: ventilátor k proplachování komory se vypne, dveře komory se zavřou a utěsní a zahájí se měření koncentrace uhlovodíků v komoře.
 5.1.5.6 Jakmile teplota paliva v palivové nádrži dosáhne hodnoty 293 K (20 °C), začne se lineárně zvyšovat teplota o 15 K (15 °C). Palivo se ohřívá tak, aby teplota paliva během ohřevu odpovídala níže uvedené funkci s přesností ± 1,5 K. Zapisuje se doba trvání nárůstu teploty a oteplení.
 Tr = To + 0,2333 · t
 kde:
 Tr
 =
 požadovaná teplota (K),
 To
 =
 počáteční teplota (K),
 t
 =
 doba od začátku nárůstu teploty nádrže v minutách.
 5.1.5.7 Okamžitě po dosažení průniku, nebo když teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), podle toho, čeho je dosaženo dříve, se vypne zdroj tepla, odtěsní se a otevřou dveře komory a sejme se víčko (víčka) palivové nádrže vozidla. Pokud se nedosáhne průniku dříve, než teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), zdroj tepla se vyjme z vozidla, vozidlo se vyjme z komory pro měření emisí způsobených vypařováním a celý postup podle bodu 5.1.7 této přílohy se opakuje do té doby, než dojde k průniku.
 5.1.6 Plnění butanem až do průniku
 5.1.6.1 Pokud je k určení průniku použita komora (viz bod 5.1.4.2 této přílohy), umístí se vozidlo s vypnutým motorem do komory pro měření emisí způsobených vypařováním.
 5.1.6.2 Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se připraví k naplnění. Nádoba se sejme z vozidla pouze v případě, je-li na vozidle těžko přístupná a správné naplnění je možné jen u sejmuté nádoby. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby se vyloučilo poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.
 5.1.6.3 Nádoba se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu naplní směsí 50 % objemových butanu a 50 % objemových dusíku.
 5.1.6.4 Jakmile nádoba dosáhne stavu průniku, zastaví se přívod páry.
 5.1.6.5 Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se znovu zapojí a vozidlo se uvede do normálního provozního stavu.
 5.1.7 Vypuštění paliva a nové doplnění
 5.1.7.1 Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).
 5.1.7.2 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 % ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 291 K ± 8 K (18 °C ± 8 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.
 5.2 Stabilizační jízda
 5.2.1 Během jedné hodiny od dokončení plnění nádoby s aktivním uhlím podle bodu 5.1.5 nebo 5.1.6 této přílohy se vozidlo umístí na vozidlový dynamometr, kde je podrobeno jízdní


text:
zkoušce skládající se z jednoho cyklu (část 1) a dvou cyklů (část 2) zkoušky typu I podle přílohy 4a tohoto předpisu. Během této fáze se vzorky výfukových emisí neodebírají.
 5.3 Odstavení vozidla
 5.3.1 Během pěti minut od dokončení stabilizace podle bodu 5.2.1 této přílohy se musí kapota motoru zcela uzavřít, vozidlo odjede z vozidlového dynamometru a zaparkuje se na odstavném místě. Tam parkuje nejméně 12 hodin a nejdéle 36 hodin. Do konce této doby musí teplota oleje a chladicí kapaliny dosáhnout teploty okolí s dovolenou odchylkou ± 3 K.
 5.4 Zkouška na vozidlovém dynamometru
 5.4.1 Po skončení periody odstavení vozidla se vozidlo podrobí úplné zkoušce typu I podle přílohy 4a tohoto předpisu (městský cyklus se studeným startem a cyklus mimo město). Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky výfukových emisí, ale výsledky se nesmějí použít pro schválení typu z hlediska výfukových emisí.
 5.4.2 Během dvou minut od dokončení zkoušky typu I podle bodu 5.4.1 této přílohy se s vozidlem jede další stabilizační jízda sestávající z jednoho městského cyklu (s teplým startem) zkoušky typu I. Potom se motor opět vypne. Vzorky výfukových emisí není potřeba během této fáze odebírat.
 5.5 Zkouška emisí způsobených vypařováním při odstavení vozidla za tepla
 5.5.1 Před ukončením zkušební jízdy se měřicí komora po dobu několika minut proplachuje, dokud se nedosáhne stabilního pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátor (ventilátory) v komoře se v této době uvede/uvedou v činnost.
 5.5.2 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.
 5.5.3 Na konci jízdního cyklu se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komory, přičemž se pedál akcelerátoru používá co nejméně. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu otevřou, pokud již nejsou otevřeny.
 5.5.4 Vozidlo musí být s vypnutým motorem zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí komory.
 5.5.5 Dveře komory se uzavřou a plynotěsně utěsní do dvou minut od vypnutí motoru a do sedmi minut od konce stabilizační jízdy.
 5.5.6 Začátkem periody odstavení za tepla, trvající 60 ± 0,5 minuty, je okamžik, kdy je komora utěsněna. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro zkoušku odstaveného vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle bodu 6. Teplota T okolního vzduchu v komoře v průběhu 60 minutové periody zkoušky odstaveného vozidla za tepla nesmí být nižší než 296 K ani vyšší než 304 K.
 5.5.7 Bezprostředně před koncem periody zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu se seřídí jeho rozsah.
 5.5.8 Na konci periody zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se v komoře změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
zkoušku vozidla odstaveného za tepla, které se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle bodu 6.
 5.6 Odstavení vozidla
 5.6.1 Zkoušené vozidlo se zatlačí nebo přemístí jiným způsobem bez použití motoru na odstavné místo. Zde zůstane nejméně 6 hodin, ale ne více než 36 hodin od skončení zkoušky vozidla odstaveného za tepla a do začátku 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním. Nejméně 6 hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo odstaveno při teplotě 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
 5.7 24hodinová zkouška
 5.7.1 Zkoušené vozidlo se podrobí působení jednoho cyklu okolní teploty podle křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze, s maximální odchylkou ± 2 K, která nesmí být v žádném okamžiku překročena. Průměrná odchylka teploty od křivky, vypočítaná z absolutních hodnot každé naměřené odchylky, nesmí překročit ± 1 K. Teplota okolí se měří nejméně jednou za minutu. Teplotní cyklus začne v čase Tstart = 0, jak je uvedeno v bodě 5.7.6 této přílohy.
 5.7.2 Měřicí komora se po dobu několika minut bezprostředně před zkouškou proplachuje, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v komoře musí být v tomto okamžiku zapnut(y).
 5.7.3 Zkoušené vozidlo s vypnutým motorem, s otevřenými okny a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do měřicí komory. Směšovací ventilátor (ventilátory) musí být nastaven(y) tak, aby proud vzduchu pod palivovou nádrží vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h.
 5.7.4 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí jeho rozsah.
 5.7.5 Dveře komory musí být zavřeny a plynotěsně utěsněny.
 5.7.6 Do deseti minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a atmosférický tlak jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro 24hodinovou zkoušku. To je bod, ve kterém se čas Tstart = 0.
 5.7.7 Bezprostředně před koncem zkoušky se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.
 5.7.8 Perioda odběru vzorku emisí končí 24 hodin ± 6 minut po začátku odběru podle bodu 5.7.6 této přílohy. Zaznamená se uplynulý čas. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro 24hodinovou zkoušku, které se použijí pro výpočet podle bodu 6 této přílohy. Tím je postup podle zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen.
 6. VÝPOČET
 6.1 Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v kapitole 5 této přílohy umožňují výpočet emisí uhlovodíků z fází 24hodinové zkoušky a odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z těchto fází se vypočtou z počáteční a konečné hodnoty koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v komoře, spolu s čistým objemem komory. Použije se vzorec:
 kde:
 MHC
 =
 hmotnost uhlovodíků v gramech,
 MHC,out
 =
 hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech);
 MHC,i
 =
 hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech);
 CHC
 =
 změřená koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm objemových, jako ekvivalent C1);
 V
 =
 čistý objem komory v m3, korigovaný o objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. Není-li objem vozidla znám, odečte se objem 1,42 m3.
 T
 =


text:
teplota okolí v komoře, v K,
 P
 =
 barometrický tlak v kPa,
 H/C
 =
 poměr vodíku a uhlíku,
 k
 =
 1,2 · (12 + H/C);
 kde:
 i
 =
 je počáteční hodnota,
 f
 =
 konečná hodnota,
 H/C
 =
 se uvažuje 2,33 pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním,
 H/C
 =
 se uvažuje 2,20 pro ztráty výparem po odstavení vozidla za tepla.
 6.2 Celkové výsledky zkoušky
 Celková hmotnost emisí uhlovodíků pro vozidlo se vypočte podle vzorce:
 Mtotal = MDI + MHS
 kde:
 Mtotal
 =
 celková hmotnost emisí vozidla (v gramech),
 MDI
 =
 hmotnost emisí uhlovodíků pro 24hodinovou zkoušku (v gramech),
 MHS
 =
 hmotnost emisí uhlovodíků pro ztráty výparem po odstavení vozidla za tepla (v gramech).
 7. SHODNOST VÝROBY
 7.1 Pro běžné zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat vyhovění odebráním vzorků u vozidel, která musí splnit následující požadavky.
 7.2 Zkouška těsnosti
 7.2.1 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.
 7.2.2 Na palivový systém se působí tlakem 370 mm ± 10 mm H2O.
 7.2.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
 7.2.4 Po odpojení palivového systému nesmí tlak klesnout o více než 50 mm H2O během pěti minut.
 7.3 Zkouška odvzdušnění
 7.3.1 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.
 7.3.2 Na palivový systém se působí tlakem 370 mm ± 10 mm H2O.
 7.3.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
 7.3.4 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry se opět uvedou do provozního stavu.
 7.3.5 Tlak v palivovém systému musí poklesnout pod 100 mm H2O za dobu nejméně 30 sekund, nejdéle však po dvou minutách.
 7.3.6 Na žádost výrobce lze funkční rychlost odvzdušňování prokázat rovnocenným alternativním postupem. Takový postup by měl výrobce předvést technické zkušebně při schválení typu.
 7.4 Zkouška vyplachování
 7.4.1 Na vstup vyplachování se připojí přístroj schopný detekovat rychlost průtoku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování připojí tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo:
 7.4.2 výrobce může použít průtokoměr podle svého výběru, pokud je přijatelný pro schvalovací orgán.
 7.4.3 Vozidlo se musí provozovat takovým způsobem, aby se zjistila každá konstrukční zvláštnost systému vyplachování, která by mohla omezit vyplachování, a příslušné okolnosti se zaznamenají.
 7.4.4 Zatímco motor pracuje v mezích uvedených v bodě 7.4.3 této přílohy, určí se průtok vzduchu jednou z následujících metod:
 7.4.4.1
 Zapojí se zařízení uvedené v bodě 7.4.1. této přílohy. Musí se zjistit pokles tlaku z atmosférického na úroveň udávající, že do systému k omezení emisí způsobených vypařováním protekl během jedné minuty objem 1,0 l vzduchu, nebo
 7.4.4.2
 pokud je použito jiné zařízení k měření průtoku, musí být měřitelný průtok nejméně 1,0 l/min.
 7.4.4.3
 Na žádost výrobce lze použít alternativní zkoušku vyplachování, pokud byl postup předveden technické zkušebně během schvalování typu a byl touto zkušebnou přijat.
 7.5 Schvalující orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti, které jsou využívány v každé výrobní jednotce.
 7.5.1 Inspektor musí odebrat


text:
ze série dostatečně velký vzorek.
 7.5.2 Inspektor může tato vozidla zkoušet podle bodu 7.1 této přílohy.
 7.6 Nejsou-li požadavky bodu 7.5 této přílohy splněny, zajistí schvalovací orgán, aby byly co nejrychleji učiněny všechny nezbytné kroky k obnovení shodnosti výroby.
 DODATEK 1
 KALIBRACE ZAŘÍZENÍ PRO ZKOUŠENÍ EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM
 1. ČETNOST KALIBRACE A METODY
 1.1 Veškerá zařízení musí být kalibrována před prvním použitím a následně tak často, jak je to nezbytné, v každém případě v měsíci před schvalovací zkouškou. V tomto dodatku jsou popsány metody kalibrace, které se použijí.
 1.2 Běžně se používají teploty uvedené na prvním místě. Případně se mohou použít i teploty uvedené v hranatých závorkách.
 2. KALIBRACE KOMORY
 2.1 Počáteční stanovení vnitřního objemu komory
 2.1.1 Před prvním použitím komory se její vnitřní objem stanoví následujícím způsobem:
 Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přitom se uvažují jakékoliv nepravidelnosti, jako jsou vyztužovací opěry. Z těchto měření se stanoví vnitřní objem komory.
 Komory s proměnným objemem se nastaví na pevný objem při teplotě okolního vzduchu v komoře 303 K (30 °C) [(302 K (29 °C)]. Tento jmenovitý objem musí být opakovatelný s přesností ± 0,5 % stanovené hodnoty.
 2.1.2 Vnitřní čistý objem se určí odečtením 1,42 m3 z vnitřního objemu komory. Alternativně se místo 1,42 m3 může použít objem zkušebního vozidla s otevřeným zavazadlovým prostorem a okny.
 2.1.3 Komora musí být zkontrolována podle bodu 2.3 tohoto dodatku. Pokud se hmotnost propanu liší od hmotnosti vpuštěného množství o více než ± 2 %, je třeba provést nápravu.
 2.2 Stanovení emisí pozadí v komoře
 Tímto postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení komory do provozu, dále po jakékoliv činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.
 2.2.1 Komory s proměnným objemem mohou být provozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak s objemem pevně nenastaveným, jak je popsáno v bodě 2.1.1 tohoto dodatku. Okolní teplota se musí v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržovat na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].
 2.2.2 U komor s konstantním objemem se přívod i odvod vzduchu uzavře. Okolní teplota se v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržuje na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].
 2.2.3 Komora smí být utěsněna a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než bude zahájen čtyřhodinový časový úsek odběru vzorku emisí pozadí v komoře.
 2.2.4 Analyzátor (je-li vyžadován) se zkalibruje, pak se nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah
 2.2.5 Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Zapne se směšovací ventilátor, pokud již není v činnosti.
 2.2.6 Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí při výpočtu pozadí komory.
 2.2.7 Komora se ponechá bez zásahů se zapnutým směšovacím ventilátorem po dobu čtyř hodin.


text:
2.2.8 Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
 2.2.9 Vypočte se změna hmotnosti uhlovodíků v komoře během zkoušky podle bodu 2.4 tohoto dodatku. Tato změna nesmí být větší než 0,05 g.
 2.3 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků
 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle bodu 2.1 tohoto dodatku a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komory se musí určit při jejím uvedení do provozu, po jakékoli operaci v komoře, která by mohla ovlivnit její těsnost, a poté nejméně jednou za měsíc. Pokud bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv opravy, může být únik netěsnostmi komory až do té doby, dokud nebude vyžadována oprava, určován čtvrtletně.
 2.3.1 Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené koncentrace uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu a případně se znovu kalibruje a seřídí se jeho měřicí rozsah.
 2.3.2 Komory s proměnným objemem se nastaví tak, aby jejich objem odpovídal jmenovitému objemu. U komor s konstantním objemem se uzavře výstup a vstup vzduchu.
 2.3.3 Potom se zapne systém řízení teploty vzduchu okolního prostředí (pokud již není zapnutý) a nastaví se na počáteční teplotu 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
 2.3.4 Jakmile se teplota v komoře ustálí na 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)], komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí pro kalibraci komory.
 2.3.5 Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ± 2 % měřené hodnoty.
 2.3.6 Obsah komory se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou hodnoty CHCf, Pf, Tf pro kalibraci komory a zároveň počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.
 2.3.7 Na základě hodnot naměřených podle bodů 2.3.4 a 2.3.6 a vzorce v bodě 2.4 tohoto dodatku se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ± 2 % od hmotnosti propanu naměřené podle bodu 2.3.5 tohoto dodatku.
 2.3.8 U komor s proměnným objemem se uvolní nastavení objemu na jmenovitý objem. U komor s konstantním objemem se otevře vstup a výstup vzduchu.
 2.3.9 Do 15 minut od utěsnění komory se začne cyklicky měnit teplota okolí z 308 K (35 °C) na 293 K (20 °C) a zpět na 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) na 295,2 K (22,2 °C) a zpět na 308,6 K (35,6 °C)] po dobu 24 hodin podle [alternativní] křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze. (Odchylky jsou uvedeny v bodě 5.7.1 této přílohy.)
 2.3.10 Po uplynutí 24hodinové doby cyklických změn teploty se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné


text:
hodnoty CHCf, Pf, Tf pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.
 2.3.11 Pomocí vzorce podle bodu 2.4 tohoto dodatku se z hodnot změřených podle bodů 2.3.6 a 2.3.10 tohoto dodatku vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlovodíků zjištěné podle bodu 2.3.7 tohoto dodatku.
 2.4 Výpočty
 Ke stanovení pozadí uhlovodíků v komoře a míry úniku netěsnostmi se užije výpočet změny čisté hmotnosti uhlovodíků uvnitř komory. Pro výpočet změny hmotnosti jsou použity počáteční a konečné hodnoty koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku v následujícím vzorci,
 kde:
 MHC
 =
 hmotnost uhlovodíků v gramech,
 MHC,out
 =
 hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech),
 MHC,i
 =
 hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech),
 CHC
 =
 koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm objemových;
 pozn.: ppm uhlíku = ppm propanu × 3)
 V
 =
 objem komory v m3,
 T
 =
 teplota prostředí v komoře (K),
 P
 =
 barometrický tlak (kPa),
 K
 =
 17,6;
 kde:
 i
 je počáteční hodnota,
 f
 je konečná hodnota.
 3. OVĚŘENÍ ANALYZÁTORU TYPU FID PRO ANALÝZU UHLOVODÍKŮ
 3.1 Optimalizace odezvy detektoru
 FID musí být nastaven podle pokynů výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy při běžném provozním rozsahu se použije směs propanu se vzduchem.
 3.2 Kalibrace analyzátoru uhlovodíků
 Analyzátor by se měl zkalibrovat propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem. Viz bod 3.2 dodatku 3 k příloze 4a tohoto předpisu.
 Stanoví se kalibrační křivka podle bodů 4.1 až 4.5 tohoto dodatku.
 3.3 Ověření citlivosti na kyslík a doporučené mezní hodnoty
 Faktor odezvy (Rf) pro konkrétní druh uhlovodíku je poměr údaje C1 odečteného na FID a koncentrace plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1. Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro provozní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností ± 2 %, vztaženo ke gravimetrické normalizované hodnotě vyjádřené objemově. Láhev s plynem musí být navíc před začátkem ověřování po dobu 24 hodin stabilizována při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C).
 Faktory odezvy by měly být stanoveny při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech velké údržby. Použitým referenčním plynem je propan zředěný čištěným vzduchem, s nímž se dosáhne faktor odezvy 1,00.
 Zkušební plyn, který se použije pro zjištění citlivosti na kyslík, a doporučený rozsah faktoru odezvy je:
 propan a dusík:
 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
 4. KALIBRACE ANALYZÁTORU UHLOVODÍKŮ
 Každý z obvykle používaných pracovních rozsahů se zkalibruje následujícím postupem:
 4.1
 Stanoví se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plné stupnice.
 4.2
 Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je výsledný stupeň polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů rovný nejméně tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2.
 4.3
 Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu.
 4.4
 Pomocí koeficientů


text:
polynomu odvozeného podle bodu 3.2 tohoto dodatku se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % plné stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí obsahovat další důležité údaje, jako jsou:
 a)
 datum kalibrace, údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (tam, kde přichází v úvahu);
 b)
 jmenovitá stupnice;
 c)
 referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu;
 d)
 skutečné a naměřené hodnoty každého použitého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentech;
 e)
 palivo pro FID a typ FID;
 f)
 tlak vzduchu pro FID.
 4.5
 Pokud lze ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že alternativní technika (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu) může poskytovat stejnou přesnost, lze takovou alternativní techniku použít.
 DODATEK 2
 Teplotní profil prostředí v komoře v průběhu 24 hodin pro účely kalibrace komory a pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním
 Alternativní teplotní profil prostředí v komoře v průběhu 24 hodin pro účely kalibrace komory podle bodů 1.2 a 2.3.9 dodatku 1 k příloze 7
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Kalibrace
 Zkouška
 13
 0/24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24/0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 35,4
 24
 35,6
 PŘÍLOHA 8
 ZKOUŠKA TYPU VI
 (Ověření průměrných výfukových emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků po studeném startu za nízké teploty okolí)
 1. ÚVOD
 Tato příloha platí pouze pro vozidla se zážehovým motorem. Popisuje zařízení potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v bodě 5.3.5 tohoto předpisu a postup této zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých teplotách okolí. Tento předpis řeší zejména:
 a)
 požadavky na zařízení;
 b)
 zkušební podmínky;
 c)
 postupy zkoušky a požadavky na údaje.
 2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 2.1 Shrnutí
 2.1.1 Tato kapitola se týká zařízení nezbytného pro zkoušky měření výfukových emisí při nízké teplotě okolí u vozidel se zážehovým motorem. Požadované zařízení a požadavky na ně jsou stejné jako u zařízení pro zkoušku typu I podle přílohy 4a tohoto předpisu s dodatky, pokud pro zkoušku typu VI nejsou stanoveny zvláštní požadavky. Body 2.2 až 2.6 této přílohy popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI za nízké teploty okolí.
 2.2 Vozidlový dynamometr
 2.2.1 Platí požadavky dodatku 1 k příloze 4a tohoto předpisu. Dynamometr se nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při teplotě 266 K (– 7 °C). Toto nastavení může být založeno na stanovení křivky jízdního odporu při teplotě 266


text:
K (– 7 °C). Alternativně může být jízdní odpor stanovený podle dodatku 7 k příloze 4a tohoto předpisu nastaven tak, aby se zmenšila doba doběhu o 10 %. Technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů určení křivky jízdních odporů.
 2.2.2 Dynamometr se kalibruje podle ustanovení dodatku 1 k příloze 4a tohoto předpisu.
 2.3 Systém odběru vzorků
 2.3.1 Použijí se ustanovení dodatků 2 a 3 k příloze 4a tohoto předpisu.
 2.4 Analytické zařízení
 2.4.1 Použijí se ustanovení dodatku 3 k příloze 4a tohoto předpisu, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého a celkových uhlovodíků.
 2.4.2 Pro kalibraci analytického zařízení se použijí ustanovení přílohy 4a tohoto předpisu.
 2.5 Plyny
 2.5.1 Kde je to vhodné, použijí se ustanovení bodu 3 dodatku 3 k příloze 4a tohoto předpisu.
 2.6 Doplňkové vybavení
 2.6.1 Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí ustanovení bodu 4.6 přílohy 4a tohoto předpisu.
 3. POSLOUPNOST ZKOUŠKY A PALIVO
 3.1 Všeobecné požadavky
 3.1.1 Na obrázku A8/1 je pořadí jednotlivých kroků, které vozidlo absolvuje při zkoušce typu VI. Teplota okolí, která na vozidlo působí během zkoušky, musí být průměrně: 266 K (– 7 °C) ± 3 K a nesmí být nižší než 260 K (– 13 °C) nebo vyšší než 272 K (– 1 °C).
 Teplota nesmí po dobu delší než tři minuty klesnout pod 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad 269 K (– 4 °C).
 3.1.2 Teplota ve zkušebně během zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (bod 5.2.1 této přílohy). Teplota okolí, uvedená v protokolu, je aritmetickým průměrem teplot ve zkušebně naměřených v konstantních časových intervalech kratších než jedna minuta.
 3.2 Zkušební postup
 Část 1, městský cyklus, podle obrázku A4a/1 v příloze 4a tohoto předpisu se skládá ze čtyř základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část 1 cyklu.
 3.2.1 Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky 1 a obrázku A4a/1 v příloze 4a tohoto předpisu.
 3.3 Příprava zkoušky
 3.3.1 Pro zkoušené vozidlo platí ustanovení bodu 3.2 přílohy 4a tohoto předpisu. Ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru se nastaví podle bodu 6.2.1 přílohy 4a tohoto předpisu.
 Obrázek A8/1
 Postup zkoušky při nízké okolní teplotě
 zkouška výfukových emisí za nízkých teplot266 K ± 3 K,
 bod 5.3
 dvě možnosti
 odstavení při nízké teplotě,
 min. 1 h
 odstavení při nízké teplotě okolí,
 bod 4.3.2
 nucené ochlazení,
 bod 4.3.3
 stabilizace,
 bod 4
 Je-li třeba, nádrž se vypustí a znovu naplní
 KONEC
 START
 12 – 36 h
 3.4 Zkušební palivo
 3.4.1 Zkušební palivo musí mít technické parametry podle bodu 2 přílohy 10 tohoto předpisu.
 4. STABILIZACE VOZIDLA
 4.1 Shrnutí
 4.1.1 Aby se zajistila reprodukovatelnost zkoušky emisí, musí být vozidlo stabilizováno jednotným způsobem. Stabilizace spočívá v absolvování přípravné jízdy na vozidlovém dynamometru, po které následuje perioda odstavení před zkouškou emisí podle bodu 4.3 této přílohy.
 4.2 Stabilizování
 4.2.1 Palivová nádrž (nádrže) se naplní stanoveným zkušebním palivem. Pokud je v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům bodu 3.4.1 této přílohy, musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat. Zkušební palivo musí mít teplotu nižší než 289


text:
K (+ 16 °C) nebo rovnou této hodnotě. Systém pro regulaci emisí způsobených vypařováním nesmí být pro výše uvedené činnosti nadměrně proplachován, ani zatěžován.
 4.2.2 Vozidlo se přistaví do zkušebny, kde se umístí na vozidlový dynamometr.
 4.2.3 Stabilizace sestává z jednoho úplného jízdního cyklu, částí 1 a 2, podle tabulek A4a/1 a A4a/2 a obrázku A4a/1 v příloze 4a tohoto předpisu. Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem provedena stabilizace jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly části 2.
 4.2.4 Během stabilizace musí být teplota ve zkušebně relativně konstantní a ne vyšší než 303 K (30 °C).
 4.2.5 Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat ustanovením bodu 6.2.3 přílohy 4a tohoto předpisu.
 4.2.6 Do deseti minut po dokončení stabilizace musí být motor vypnut.
 4.2.7 Na žádost výrobce a po schválení technickou zkušebnou může být ve výjimečných případech povolena doplňková stabilizace. Technická zkušebna se může také rozhodnout provést doplňkovou stabilizaci. Doplňková stabilizace spočívá v absolvování jednoho nebo více jízdních programů stanovených pro část 1 cyklu podle tabulky A4a/1 a obrázku A4a/ v příloze 4a tohoto předpisu. Rozsah takové doplňkové stabilizace musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.
 4.3 Metody odstavení
 4.3.1 Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna ze dvou následujících metod podle volby výrobce.
 4.3.2 Standardní metoda
 Před zkouškou výfukových emisí za nízké teploty okolí se vozidlo odstaví nejméně na 12 hodin, nejvíce však na 36 hodin. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě:
 266 K (– 7 °C) ± 3 K v průběhu každé hodiny této doby a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C). Teplota navíc nesmí po dobu delší než tři minuty klesnout pod 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad 269 K (– 4 °C).
 4.3.3 Metoda s nuceným chlazením
 Před zkouškou výfukových emisí za nízké teploty okolí se vozidlo odstaví na dobu nejvýše 36 hodin.
 4.3.3.1 Teplota okolí v místě odstavení vozidla nesmí být po tuto dobu vyšší než 303 K (30 °C).
 4.3.3.2 Vozidlo může být nuceným chlazením ochlazeno na teplotu potřebnou ke zkoušce. Pokud je chlazení podporováno ventilátory, musí být tyto ventilátory umístěny svisle tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení hnacích částí vozidla a motoru dříve než olejové vany. Ventilátory nesmějí být umístěny pod vozidlem.
 4.3.3.3 Teplotu okolí je třeba přísně kontrolovat teprve až po ochlazení vozidla na teplotu 266 K (– 7 °C) ± 2 K, podle reprezentativní teploty motorového oleje.
 Reprezentativní teplota motorového oleje je teplota oleje měřená u středu náplně olejové vany, tj. nikoliv na povrchu nebo u dna olejové vany. Pokud je teplota měřena na dvou nebo více místech, musí tyto požadavky splňovat ve všech místech.
 4.3.3.4 Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (– 7 °C) ± 2 K odstaveno na dobu nejméně jedné hodiny před zahájením zkoušky emisí z výfuku za nízkých teplot okolí. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K


text:
(– 7 °C) ± 3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
 Teplota navíc nesmí po dobu delší než tři minuty klesnout pod 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad 269 K (– 4 °C).
 4.3.4 Pokud je vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (– 7 °C) v odděleném prostoru a do zkušebny je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu stabilizováno ve zkušebně po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo vystaveno vyšším teplotám. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K (– 7 °C) ± 3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
 Teplota navíc nesmí po dobu delší než tři minuty klesnout pod 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad 269 K (– 4 °C).
 5. POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
 5.1 Shrnutí
 5.1.1 Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části 1 cyklu (příloha 4a tohoto předpisu, tabulka A4a/1 a obrázek A4a/1). Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části 1 cyklu a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké teploty okolí v celkovém čase 780 sekund. Výfukové emise se ředí okolním vzduchem a proporcionální vzorek je průběžně odebírán a shromažďován pro analýzu. Ve výfukových plynech zachycených ve vaku je určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. Současně je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu určován obsah oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků a oxidu uhličitého.
 5.2 Práce na dynamometru
 5.2.1 Chladicí ventilátor
 5.2.1.1 Chladicí ventilátor se umístí tak, aby chladicí vzduch směřoval na chladič (u vodního chlazení) nebo na vstup vzduchu (u vzduchového chlazení) a na vozidlo.
 5.2.1.2 U vozidla s motorem vpředu se ventilátor umístí před vozidlo ve vzdálenosti do 300 mm. U vozidla s motorem vzadu, nebo pokud je výše uvedená poloha neproveditelná, se ventilátor umístí tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno.
 5.2.1.3 Otáčky ventilátoru musí být takové, aby se v rozsahu od 10 km/h do alespoň 50 km/h nelišila lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru o více než ± 5 km/h od odpovídající rychlosti válců. Výstupní sekce ventilátoru musí splňovat následující parametry:
 a)
 plocha: nejméně 0,2 m2;
 b)
 výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm.
 Jako alternativní řešení je možné, aby rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h). Na žádost výrobce může být výška chladicího ventilátoru pro speciální vozidla (např. dodávková, terénní) upravena.
 5.2.1.4 Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (bod 1.2.6 dodatku 1 k příloze 4a tohoto předpisu).
 5.2.2 Vyhrazeno
 5.2.3 Pokud je to nutné ke stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, lze provést přípravné zkušební cykly, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v mezích předepsaných odchylek nebo aby se dosáhlo požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů. Tato přípravná jízda se provede před „STARTEM“ podle obrázku A8/1.
 5.2.4 Vlhkost vzduchu se musí udržovat dostatečně nízká, aby se zabránilo kondenzaci na válci (válcích)


text:
dynamometru.
 5.2.5 Dynamometr se musí důkladně ohřát podle doporučení výrobce dynamometru a musí se použít postupy a metody kontroly, které zajistí stabilní úroveň zbytkového třecího výkonu.
 5.2.6 Prodleva mezi ohřevem dynamometru a začátkem zkoušky emisí nesmí být delší než 10 minut, pokud ložiska dynamometru nejsou nezávisle ohřívaná. Pokud jsou nezávisle ohřívaná, zkouška emisí musí začít do 20 minut po ohřevu dynamometru.
 5.2.7 Pokud se výkon dynamometru musí nastavit ručně, musí se tak učinit nejdéle jednu hodinu před začátkem zkoušky výfukových emisí. K nastavení se nesmí použít zkoušené vozidlo. Nastavení dynamometru s automatickou regulací předvoleného výkonu je možné provést kdykoliv před začátkem zkoušky emisí.
 5.2.8 Dříve než je možné zahájit cyklus zkoušky emisí, musí být teplota zkušebny 266 K (– 7 °C) ± 2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti nejvýše 1,5 m od vozidla.
 5.2.9 Během provozu vozidla musí být topení a odmrazovací zařízení vypnuto.
 5.2.10 Zaznamená se celková ujetá vzdálenost nebo celkový počet otáček válců.
 5.2.11 Vozidlo s pohonem všech čtyř kol se musí zkoušet s pohonem pouze jedné nápravy. Celkový jízdní odpor pro nastavení dynamometru se určí z druhu pohonu, pro který je vozidlo převážně určeno.
 5.3 Provedení zkoušky
 5.3.1 Ustanovení bodu 6.4, kromě bodu 6.4.1.2, přílohy 4a tohoto přepisu platí pro start motoru, provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí. Odběr vzorků začne před spuštěním motoru nebo zároveň se spuštěním a skončí s ukončením volnoběžné fáze posledního dílčího cyklu části 1 (městský cyklus), po 780 sekundách.
 První jízdní cyklus začíná volnoběžnou fází s délkou 11 sekund ihned po spuštění motoru.
 5.3.2 Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použijí ustanovení bodu 6.5, kromě bodu 6.5.2, přílohy 4a tohoto předpisu. Při provádění analýzy vzorku výfukových plynů musí technická zkušebna dbát na to, aby se zabránilo kondenzaci vodních par ve vacích pro jímání výfukových plynů.
 5.3.3 Výpočet hmotnosti emisí se provede podle bodu 6.6 přílohy 4a tohoto předpisu.
 6. DALŠÍ POŽADAVKY
 6.1 Iracionální strategie pro regulaci emisí
 6.1.1 Jakákoliv iracionální strategie pro regulaci emisí, která vede ke snížení účinnosti systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být považována za odpojovací zařízení.
 PŘÍLOHA 9
 ZKOUŠKA TYPU V
 (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek)
 1. ÚVOD
 1.1 Tato příloha popisuje zkoušku pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory. Požadavky na životnost se prokážou pomocí jedné ze tří možností stanovených v bodech 1.2, 1.3 a 1.4 níže.
 1.2 Zkouška představuje zkoušku stárnutí vozidla na 160 000 km. Zkouška se provádí jízdou na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru.
 1.3 Výrobce může zvolit zkoušku stárnutí na zkušebním stavu. Technické požadavky na tuto zkoušku jsou stanoveny v bodě 2.2 této přílohy.
 1.4 Jako alternativu ke zkoušení životnosti se může výrobce rozhodnout, že použije přidělené faktory zhoršení z tabulky 3 v bodě 5.3.6.2 tohoto předpisu.
 1.5 Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu I před dokončením zkoušek životnosti


text:
celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu s použitím přidělených faktorů zhoršení z tabulky 3 v bodě 5.3.6.2 tohoto předpisu. Po dokončení zkoušky životnosti celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze 2 tohoto předpisu tak, že nahradí přidělené faktory zhoršení ve výše uvedené tabulce faktory naměřenými při zkoušce celého vozidla nebo při zkoušce stárnutí na zkušebním stavu.
 1.6 Faktory zhoršení se stanoví buď prostřednictvím postupů stanovených v bodech 1.2 a 1.3 této přílohy, nebo pomocí přidělených hodnot z tabulky, na níž se odkazuje v bodě 1.4 této přílohy. Pomocí faktorů zhoršení se stanoví, zda jsou během doby životnosti vozidla splněny požadavky příslušných mezních hodnot emisí stanovených v tabulce 1 v bodě 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 2. TECHNICKÉ POŽADAVKY
 2.1 Jako alternativu k pracovnímu cyklu uvedenému v bodě 6.1 pro zkoušku životnosti celého vozidla může výrobce vozidla použít standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) popsaný v dodatku 3 k této příloze. Tento zkušební cyklus se vykoná, dokud vozidlo nenajede alespoň 160 000 km.
 2.2 Zkouška životnosti stárnutím na zkušebním stavu
 2.2.1 Kromě požadavků na zkoušku stárnutí na zkušebním stavu stanovených v bodě 1.3 této přílohy se použijí technické požadavky stanovené v bodě 2.
 Při zkoušce se použije palivo specifikované v bodě 4 této přílohy.
 2.3 Použitá zkouška stárnutí na zkušebním stavu musí odpovídat typu motoru, jak je uvedeno v bodech 2.3.1 a 2.3.2 této přílohy.
 2.3.1 Vozidla se zážehovými motory
 2.3.1.1 U vozidel se zážehovým motorem, včetně hybridních vozidel používajících katalyzátor jakožto hlavní zařízení k následnému zpracování emisí, se použije následující postup zkoušky stárnutí na zkušebním stavu.
 Postup zkoušky stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje instalaci systému katalyzátoru a kyslíkového čidla na stavu pro zkoušku stárnutí katalyzátoru.
 Zkouška stárnutí na zkušebním stavu se vykoná standardním cyklem na zkušebním stavu (SBC) za časové období vypočtené z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAT). Rovnice BAT vyžaduje jako vstup údaje o času, při kterém se katalyzátor udržuje na teplotě změřené při standardním jízdním cyklu na silnici (SRC) popsaném v dodatku 3 k této příloze.
 2.3.1.2 SBC. Standardní stárnutí katalyzátoru na zkušebním stavu se provede po SBC. SBC probíhá po dobu vypočtenou z rovnice BAT. SBC je popsán v dodatku 1 k této příloze.
 2.3.1.3 Údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase. Teplota katalyzátoru se změří v průběhu alespoň dvou úplných cyklů SRC podle dodatku 3 k této příloze.
 Teplota katalyzátoru se měří v místě s nejvyšší teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alternativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je s použitím osvědčeného technického úsudku upraveno tak, aby reprezentovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplotou.
 Teplota katalyzátoru se měří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření na sekundu).
 Naměřené hodnoty teploty katalyzátoru se zapíší do histogramu se skupinami teplot nepřesahujících 25 °C.
 2.3.1.4 Doba stárnutí na zkušebním stavu (BAT) se vypočte pomocí rovnice BAT takto:
 te pro teplotní koš = th e((R/Tr)–(R/Tv))
 celkový te = součet te všech teplotních skupin,
 doba stárnutí


text:
na zkušebním stavu = A (celkový te),
 kde:
 A
 =
 1,1
 tato hodnota upravuje dobu stárnutí katalyzátoru tak, aby se zohlednilo zhoršení z jiných zdrojů, než je tepelné stárnutí katalyzátoru,
 R
 =
 tepelná reaktivita katalyzátoru = 17 500
 th
 =
 th = čas (v hodinách) změřený uvnitř předepsaného teplotního koše teplotního histogramu katalyzátoru vozidla upravený na celou životnost, např. jestliže histogram představuje 400 km a životnost je 160 000 km; všechny časové údaje histogramu se vynásobí faktorem 400 (160 000/400).
 celkový te
 =
 ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzátoru na vytvoření stejně velkého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné deaktivace během 160 000 km.
 te pro koš
 =
 ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzátoru na vytvoření stejně velkého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné deaktivace při teplotě koše Tv během 160 000 km.
 Tr
 =
 efektivní referenční teplota katalyzátoru (v K) na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru během cyklu stárnutí na zkušebním stavu. Efektivní teplota je stálá teplota, která by měla za následek stejnou úroveň stárnutí jako různé teploty zaznamenané během cyklu stárnutí na zkušebním stavu.
 Tv
 =
 středový bod teploty (v K) teplotního koše teplotního histogramu katalyzátoru vozidla při jízdě na silnici.
 2.3.1.5 Efektivní referenční teplota SBC. Efektivní referenční teplota SBC se stanoví pro konkrétní konstrukci katalyzátorového systému a konkrétní stav pro zkoušku stárnutí, které se použijí v následujících postupech:
 a)
 Údaje o teplotě v katalyzátorovém systému v závislosti na čase se změří na stavu pro zkoušku stárnutí katalyzátoru po SBC. Teplota katalyzátoru se změří v místě s nejvyšší teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alternativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je upraveno tak, aby reprezentovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplotou.
 Teplota katalyzátoru se změří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření za sekundu) během alespoň 20 minut stárnutí na zkušebním stavu. Naměřené hodnoty teploty katalyzátoru se zapíší do histogramu se skupinami teplot nepřesahujících 10 °C.
 b)
 Rovnice BAT se použije pro výpočet efektivní referenční teploty iterativními změnami vůči referenční teplotě (Tr), dokud se vypočtená doba stárnutí nebude rovnat skutečnému času zobrazenému v teplotním histogramu katalyzátoru nebo tento čas nepřekročí. Výsledná teplota je efektivní referenční teplotou na SBC pro tento katalyzátorový systém a zkušební stav.
 2.3.1.6 Stav pro zkoušku stárnutí katalyzátoru. Zkouška stárnutí katalyzátoru na zkušebním stavu následuje po SBC a poskytne příslušné údaje o průtoku výfukových plynů, složkách výfukových plynů a teplotě výfukových plynů na přední straně katalyzátoru.
 Všechna zařízení a postupy pro stárnutí na zkušebním stavu zaznamenávají příslušné informace (jako jsou naměřené poměry A/F a údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase), aby se dalo ověřit, že opravdu došlo k dostatečnému stárnutí.
 2.3.1.7 Požadované zkoušky. Pro výpočet faktorů zhoršení se musí na vozidle provést alespoň dvě zkoušky typu I před zkouškou stárnutí zařízení pro regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň


text:
dvě zkoušky typu I po opětovné montáži zařízení k regulaci emisí po jeho zkoušce stárnutí na zkušebním stavu.
 Výrobce může provést dodatečné zkoušky. Výpočet faktorů zhoršení se musí provést podle výpočetní metody uvedené v bodě 7 této přílohy.
 2.3.2 Vozidla se vznětovými motory
 2.3.2.1 Na vozidla se vznětovými motory, včetně hybridních vozidel, se uplatňuje následující postup stárnutí na zkušebním stavu.
 Postup stanovený pro zkoušku stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje montáž systému následného zpracování na zkušební stav určený ke zkoušení stárnutí systému následného zpracování.
 Stárnutí na zkušebním stavu se vykoná provedením standardního cyklu na zkušebním stavu pro vznětové motory (SDBC) pro dosažení počtu regenerací/odsíření vypočtených z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu.
 2.3.2.2 SDBC. Standardní stárnutí na zkušebním stavu se vykoná po SDBC. SDBC probíhá po dobu vypočtenou z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu. SDBC je popsán v dodatku 2 k této příloze.
 2.3.2.3 Údaje o regeneraci. Intervaly regenerace se změří v průběhu alespoň deseti úplných cyklů SRC podle dodatku 3 k této příloze. Jako alternativu lze použít intervaly ze stanovení Ki.
 Je-li to namístě, lze zohlednit i intervaly odsíření na základě údajů od výrobce.
 2.3.2.4 Doba stárnutí na zkušebním stavu u vznětových motorů. Doba stárnutí na zkušebním stavu se vypočte pomocí rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu takto:
 Doba stárnutí na zkušebním stavu = počet cyklů regenerace a/nebo odsíření (podle toho, který je delší) odpovídající 160 000 km jízdy.
 2.3.2.5 Zkušební stav pro stárnutí. Zkušební stav pro stárnutí musí dodržovat SDBC a poskytovat příslušné údaje o průtoku výfukových plynů, složkách výfukových plynů a teplotě výfukových plynů na vstupu do systému následného zpracování.
 Výrobce zaznamená počet regenerací/odsíření (pokud je to použitelné), aby se zajistilo, že skutečně proběhlo dostatečné stárnutí.
 2.3.2.6 Požadované zkoušky. Pro výpočet faktorů zhoršení se musí provést alespoň dvě zkoušky typu I před zkouškou stárnutí zařízení pro regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky typu I po opětovné montáži zařízení k regulaci emisí po jeho zkoušce stárnutí na zkušebním stavu. Výrobce může provést dodatečné zkoušky. Výpočet faktorů zhoršení se provede podle výpočetní metody uvedené v bodě 7 této přílohy a v souladu s dodatečnými požadavky obsaženými v tomto předpisu.
 3. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
 3.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu; motor a zařízení proti znečišťujícím látkám musí být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu I. Tato zkouška typu I se musí provést po najetí alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle bodu 6.1 této přílohy
 4. PALIVO
 Zkouška životnosti se provede s vhodným běžně dostupným palivem.
 5. ÚDRŽBA VOZIDLA A SEŘÍZENÍ
 Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce.
 6. PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
 6.1 Pracovní cyklus
 Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle následujícího jízdního programu (obrázek A9/1):
 6.1.1
 rozvrh zkoušky životnosti se skládá z 11 cyklů, každý o délce 6 km;
 6.1.2
 během prvních devíti cyklů vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem ponechaným 15 sekund ve volnoběhu;
 6.1.3
 běžné


text:
zrychlení a zpomalení;
 6.1.4
 pět zpomalení uprostřed každého cyklu, z rychlosti cyklu na 32 km/h, potom vozidlo opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu;
 6.1.5
 desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h;
 6.1.6
 jedenáctý cyklus začíná maximálním zrychlením z nuly na rychlost 113 km/h. V polovině dráhy se začne normálně brzdit až do zastavení vozidla. Potom následuje perioda volnoběhu motoru po dobu 15 sekund a druhé maximální zrychlení.
 Potom se program opakuje od začátku.
 Maximální rychlosti v každém cyklu jsou uvedeny v tabulce A9/1.
 Tabulka A9/1
 Maximální rychlost v každém cyklu
 Cyklus
 Rychlost cyklu v km/h
 1
 64
 2
 48
 3
 64
 4
 64
 5
 56
 6
 48
 7
 56
 8
 72
 9
 56
 10
 89
 11
 113
 Obrázek A9/1
 Jízdní program
 3,0 zastavit, pak zrychlit na rychlost okruhu
 zpomalit na 32 km/h, pak zrychlit na rychlost okruhu
 4,2
 zastavit, pak zrychlit na rychlost okruhu
 zpomalit na 32 km/h, pak zrychlit na rychlost okruhu
 5,3
 zastavit, pak zrychlit na rychlost okruhu
 0 a 6 km
 start – cíl
 zpomalit na 32 km/h, pak zrychlit na rychlost okruhu
 0,6
 4,7
 3,1 zpomalit na 32 km/h, pak zrychlit na rychlost okruhu
 2,1 zpomalit na 32 km/h, pak zrychlit na rychlost okruhu
 zastavit, pak zrychlit na rychlost okruhu
 1,1
 6.2 Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upravená zkouška životnosti, probíhá do ujetí nejméně 160 000 km.
 6.3 Zkušební zařízení
 6.3.1 Vozidlový dynamometr
 6.3.1.1 Pokud se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožňovat průběh cyklu podle bodu 6.1 této přílohy. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.
 6.3.1.2 Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený hnacími koly při konstantní rychlosti 80 km/h. Metody, které se použijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení brzdy, jsou stejné jako metody popsané v dodatku 7 k příloze 4a tohoto předpisu.
 6.3.1.3 Chladicí systém vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných teplotám při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).
 6.3.1.4 Určitá jiná seřízení a vybavení zkušebního stavu se podle potřeby považují za shodná s parametry popsanými v příloze 4a tohoto předpisu (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky).
 6.3.1.5 Vozidlo lze v případě potřeby přesunout za účelem měření emisí na jiný dynamometr.
 6.3.2 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici
 Po dokončení zkoušky životnosti na dráze nebo na silnici musí být referenční hmotnost vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.
 7. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
 Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých 10 000 km (± 400 km) nebo častěji, až do ujetí 160 000 km, se měří výfukové emise podle zkoušky typu I podle definice v bodě 5.3.1 tohoto předpisu. Mezní hodnoty, které musí být dodrženy, jsou uvedeny v bodě 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v bodě 2.20 tohoto předpisu se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace. Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud dojde k regeneraci v


text:
průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně stabilizace) a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.
 Všechny výsledky měření výfukových emisí se zanesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body naměřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere v úvahu výsledky zkoušky při rychlosti 0 km.
 Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud interpolované body pro 6 400 km a 160 000 km na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
 Údaje jsou ještě přijatelné, pokud vyrovnávací přímka protíná příslušnou mezní hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6 400 km je výše než interpolovaný bod pro 160 000 km) a pokud skutečně naměřená hodnota pro 160 000 km leží pod mezní hodnotou.
 Násobící faktor zhoršení výfukových emisí se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
 kde:
 Mi1
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km interpolovaná pro 6 400 km,
 Mi2
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km interpolovaná pro 160 000 km.
 Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři desetinná místa a poté se vydělí jedna druhou pro výpočet faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, považuje se za roven jedné.
 Na žádost výrobce se pro každou znečišťující látku vypočte sčítací faktor zhoršení výfukových emisí, a to tímto způsobem:
 D. E. F. = Mi2 – Mi1
 DODATEK 1
 STANDARDNÍ CYKLUS NA ZKUŠEBNÍM STAVU (SBC)
 1. ÚVOD
 Standardní postup zkoušky stárnutí na zkušebním stavu sestává ze stárnutí systému katalyzátoru/kyslíkového čidla na zkušebním stavu pro zkoušku stárnutí, který následuje po standardním cyklu na zkušebním stavu (SBC) popsaném v tomto dodatku. SBC vyžaduje použití zkušebního stavu pro zkoušku stárnutí s motorem jakožto zdrojem plynu přiváděného do katalyzátoru. SBC je cyklus o délce 60 sekund, který se podle potřeby opakuje na stavu pro zkoušku stárnutí, aby se vyvolalo stárnutí po požadovanou dobu. SBC se definuje na základě teploty katalyzátoru, poměru vzduchu a paliva (A/F) v motoru a množství vstřikovaného sekundárního vzduchu, který se přidává před prvním katalyzátorem.
 2. REGULACE TEPLOTY KATALYZÁTORU
 2.1 Teplota katalyzátoru se měří v lůžku katalyzátoru v místě výskytu nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší teplotou. Alternativě lze teplotu přiváděného plynu měřit a převádět na teplotu lůžka katalyzátoru s použitím lineárního převodu vypočteného z korelačních údajů shromážděných na konstrukci katalyzátoru a stavu pro zkoušku stárnutí, které se mají v procesu stárnutí použít.
 2.2 Regulujte teplotu katalyzátoru při stechiometrické operaci (01 až 40 sekund na cyklus) do minimálně 800 °C (± 10 °C) výběrem vhodných otáček motoru, zatížení a časování jiskry pro motor. Regulujte maximální teplotu katalyzátoru, která nastane během cyklu do 890 °C (± 10 °C) výběrem vhodného poměru A/F motoru během „bohaté“ fáze popsané v tabulce A9.App1/2.
 2.3 Je-li použita nízká regulovaná teplota jiná než 800 °C, musí být vysoká regulovaná teplota o 90 °C vyšší než nízká regulovaná teplota.
 Tabulka A9.App1/2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)
 Čas
 (sekundy)
 Poměr vzduchu a paliva v motoru
 Vstřikování sekundárního vzduchu
 1-40
 Stechiometrický


text:
s regulací zatížení, časování zážehu a otáček motoru tak, aby se dosáhlo teploty katalyzátoru nejméně 800 °C
 žádné
 41-45
 „Bohatý“ (poměr A/F zvolený tak, aby se dosáhlo v průběhu celého cyklu maximální teploty katalyzátoru 890 °C nebo teploty o 90 °C vyšší než spodní teplota regulace)
 žádné
 46-55
 „Bohatý“ (poměr A/F zvolený tak, aby se dosáhlo v průběhu celého cyklu maximální teploty katalyzátoru 890 °C nebo teploty o 90 °C vyšší než spodní teplota regulace)
 3 % (± 1 %)
 56-60
 Stechiometrický s regulací zatížení, časování zážehu a otáček motoru tak, aby se dosáhlo teploty katalyzátoru nejméně 800 °C
 3 % (± 1 %)
 Obrázek A9.App1/2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu
 Poměr vzduch/palivo
 Sekundární vzduch
 „Bohatá“ fáze
 Poměr vzduch/palivo
 Vstřikování vzduchu (%)
 Čas (sekundy)
 Regulace teploty katalyzátoru na 800 °C
 Stechiometrický
 3. VYBAVENÍ STAVU PRO ZKOUŠKU STÁRNUTÍ A POSTUPY
 3.1 Konfigurace stavu pro zkoušku stárnutí. Stav pro zkoušku stárnutí musí poskytovat příslušný průtok výfukových plynů, teplotu, poměr vzduchu a paliva, složky paliva a vstřikování sekundárního vzduchu na přední straně katalyzátoru.
 Standardní stav pro zkoušku stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometru pro zkoušky motoru. Přijatelné jsou i další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometru nebo hořák, který zajišťuje správné výfukové podmínky), jsou-li splněné vstupní podmínky katalyzátoru a kontrolní vlastnosti uvedené v tomto dodatku.
 Stav pro zkoušku stárnutí může mít tok výfukových plynů rozdělený do několika proudů za předpokladu, že každý proud výfukových plynů splňuje požadavky tohoto dodatku. Má-li zkušební stav více než jeden proud výfukových plynů, lze současně podrobit stárnutí vícero katalyzátorových systémů.
 3.2 Montáž výfukového systému. Celý systém katalyzátoru (katalyzátorů) a kyslíkového čidla (čidel) společně s celým výfukovým potrubím, které tyto součásti spojuje, se namontuje na zkušební stav. V případě motorů s vícero proudy výfukových plynů (jako jsou některé motory V6 a V8) se každá část výfukového systému namontuje na zkušební stav samostatně vedle sebe.
 V případě výfukového systému, který obsahuje více katalyzátorů v řadě, se celý systém katalyzátorů, včetně všech katalyzátorů, všech kyslíkových čidel a připojeného výfukového potrubí, namontuje za účelem stárnutí jako jeden celek. Alternativně může být každý jednotlivý katalyzátor podroben stárnutí samostatně a po odpovídající dobu.
 3.3 Měření teploty. Teplota katalyzátoru se měří pomocí termočlánku umístěného v lůžku katalyzátoru v místě výskytu nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší teplotou. Alternativně lze teplotu přiváděného plynu měřit těsně před čelem vstupu katalyzátoru a převádět na teplotu lůžka katalyzátoru pomocí lineárního převodu vypočteného z korelačních údajů naměřených na konstrukci katalyzátoru a stavu pro zkoušku stárnutí, které se mají v procesu stárnutí použít. Údaje o teplotě katalyzátoru se ukládají digitálně při frekvenci 1 Hz (jedno měření za sekundu).
 3.4 Měření poměru vzduchu a paliva. Je třeba zajistit, aby se měření poměru vzduchu a paliva (A/F) (jako je kyslíkový snímač se širokým rozsahem) provádělo pokud možno nejblíže vstupu katalyzátoru a výstupním přírubám. Informace z těchto snímačů se ukládají digitálně při frekvenci 1 Hz (jedno měření za sekundu).
 3.5 Vyváženost průtoku výfukových plynů. Je třeba zajistit, aby každým katalyzátorovým systémem, který se podrobuje stárnutí na zkušebním stavu, proudilo správné množství výfukových


text:
plynů (měřeno v gramech za sekundu při stechiometrii s dovolenou odchylkou ± 5 gramů za sekundu).
 Správný průtok se určuje na základě průtoku výfukových plynů, který by nastal v motoru původního vozidla při ustálených otáčkách a zatížení motoru zvoleném pro zkoušku stárnutí na zkušebním stavu v bodě 3.6 tohoto dodatku.
 3.6 Nastavení. Otáčky motoru, zatížení a časování zážehu se zvolí tak, aby se dosáhlo teploty v lůžku katalyzátoru 800 °C (± 10 °C) při ustáleném stechiometrickém provozu.
 Systém vstřikování vzduchu je nastaven tak, aby se zajistil potřebný tok vzduchu vytvářející 3,0 % kyslíku (± 0,1 %) v ustáleném stechiometrickém proudu výfukových plynů těsně před prvním katalyzátorem. Typickou hodnotou v bodě měření A/F proti proudu (požadovaném v bodě 3.4 tohoto dodatku) je lambda 1,16 (což je přibližně 3 % kyslíku).
 Při zapnutém vstřikování vzduchu se nastaví „bohatý“ poměr A/F tak, aby se v lůžku katalyzátoru vytvořila teplota 890 °C (± 10 °C). Typickou hodnotou A/F pro tento krok je lambda 0,94 (přibližně 2 % CO).
 3.7 Cyklus stárnutí. Standardní postupy stárnutí na zkušebním stavu využívají SBC. SBC se opakuje tak dlouho, dokud se nedosáhne stárnutí vypočteného z rovnice BAT.
 3.8 Zajištění kvality. Hodnoty teploty a poměru A/F v bodech 3.3 a 3.4 tohoto dodatku se v průběhu stárnutí průběžně přezkoumávají (alespoň jednou za 50 hodin). Aby bylo zajištěno náležité pokračování SBC v průběhu procesu stárnutí, provádějí se nezbytné úpravy.
 Po dokončení stárnutí se údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase shromážděné během procesu stárnutí sestaví do histogramu s teplotními skupinami, které nepřesahují 10 °C. Rovnice BAT a vypočítaná efektivní referenční teplota pro cyklus stárnutí podle bodu 2.3.1.4 této přílohy se použijí k určení, zda skutečně došlo k příslušné míře tepelného stárnutí katalyzátoru. Stárnutí na zkušebním stavu se prodlouží v případě, že tepelný účinek vypočtené doby stárnutí nedosáhne alespoň 95 % cílového tepelného stárnutí.
 3.9 Spuštění a vypnutí. Je třeba zajistit, aby se maximální teplota katalyzátoru pro rychlé zhoršení (např. 1 050 °C) nevyskytla během spouštění nebo vypínaní. Ke zmírnění tohoto problému lze použít zvláštní postupy spouštění a vypínání při nízkých teplotách.
 4. EXPERIMENTÁLNÍ STANOVENÍ FAKTORU R PRO POSTUPY ZKOUŠKY ŽIVOTNOSTI STÁRNUTÍM NA ZKUŠEBNÍM STAVU
 4.1 Faktor R je koeficient tepelné reaktivity katalyzátoru používaný v rovnici BAT. Výrobci mohou stanovit hodnotu R experimentálně prostřednictvím následujících postupů.
 4.1.1 Pomocí příslušného cyklu na zkušebním stavu a zařízení pro stárnutí na zkušebním stavu nechte stárnout několik katalyzátorů (alespoň 3 katalyzátory stejné konstrukce) při různých regulovaných teplotách mezi běžnou provozní teplotou a mezní teplotou poškození. Změřte emise (nebo neúčinnost katalyzátorů (účinnost 1 katalyzátoru)) u každé výfukové složky. Je třeba, aby výsledkem konečné zkoušky byly údaje mezi jedno- až dvojnásobkem emisní normy.
 4.1.2 Odhadněte hodnotu R a vypočítejte efektivní referenční teplotu (Tr) pro cyklus stárnutí na zkušebním stavu pro každou regulovanou teplotu podle bodu 2.3.1.4 této přílohy.
 4.1.3 Zaneste do grafu hodnoty emisí (nebo neúčinnosti katalyzátorů) vůči době stárnutí každého katalyzátoru. Metodou nejmenších čtverců vypočítejte přímku nejvíce odpovídající všem údajům. Má-li být soubor údajů užitečný pro tento účel, měly by mít údaje přibližně společný úsek [mezi


text:
0 a 6 400 km. Viz příklad na následujícím grafu.]
 4.1.4 Vypočítejte sklon nejvíce odpovídající přímky pro každou teplotu stárnutí.
 Obrázek A9.App1/3
 Příklad stárnutí katalyzátoru
 Tepl. B
 Tepl. C
 Tepl. A
 1 × std
 2 × std
 Doba stárnutí (hodiny)
 Emise
 4.1.5 Zaneste do grafu přirozený logaritmus (ln) sklonu každé nejvíce odpovídající přímky (určený v bodě 4.1.4 tohoto dodatku) jako svislou souřadnici v závislosti na obrácené hodnotě teploty stárnutí (1/(teplota stárnutí, ve stupních K)) vynesené na vodorovné ose. Metodou nejmenších čtverců vypočítejte přímku nejvíce odpovídající všem údajům. Sklon této přímky je faktor R. Jako příklad viz obrázek A9.App1/4.
 4.1.6 Porovnejte faktor R s počáteční hodnotou, která byla použita v bodě 4.1.2 tohoto dodatku. Liší-li se vypočtený faktor R od počáteční hodnoty o víc než 5 %, zvolte si nový faktor R mezi počáteční a vypočtenou hodnotou a následně zopakujte kroky v bodech 4.1.2 až 4.1.6 tohoto dodatku, abyste získali nový faktor R. Opakujte tento proces tak dlouho, dokud vypočtený faktor R nebude v rozmezí 5 % hodnoty faktoru R předpokládaného na začátku.
 4.1.7 Porovnejte faktor R stanovený samostatně pro každou výfukovou složku. Pro rovnici BAT použijte nejnižší hodnotu faktoru R (nejhorší případ).
 Obrázek A9.App1/4
 Stanovení faktoru R
 1/(teplota stárnutí)
 sklon = poměr změny emise/čas
 – Ln (sklon)
 DODATEK 2
 STANDARDNÍ CYKLUS NA ZKUŠEBNÍM STAVU PRO VZNĚTOVÉ MOTORY (SDBC)
 1. Úvod
 U filtru částic je počet regenerací pro proces stárnutí kritický. Tento proces je rovněž důležitý u systémů, které vyžadují cykly odsíření (např. katalyzátory na akumulaci NOx).
 Standardní postup zkoušky stárnutí pro vznětové motory na zkušebním stavu sestává ze stárnutí systému následného zpracování na zkušebním stavu, který následuje po SDBC popsaném v tomto dodatku. SDBC vyžaduje použití zkoušky stárnutí na zkušebním stavu s motorem jakožto zdrojem plynu přiváděného pro systém.
 Během SDBC zůstanou strategie regenerace/odsíření systému v běžném provozním stavu.
 2. SDBC reprodukuje otáčky motoru a zatížení, které se vyskytují v cyklu SRC, jako vhodné pro dobu, pro kterou má být stanovena životnost. S cílem urychlit proces stárnutí lze nastavení motoru na zkušebním stavu upravit tak, aby se zkrátily doby zatížení systému. Například lze upravit časování vstřiku paliva nebo strategie EGR.
 3. Vybavení stavu pro zkoušku stárnutí a postupy
 3.1 Standardní stav pro zkoušku stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometru pro zkoušky motoru. Přijatelné jsou i další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometru nebo hořák, který zajišťuje správné výfukové podmínky), jsou-li splněné vstupní podmínky systému následného zpracování a kontrolní vlastnosti uvedené v tomto dodatku.
 Jeden stav pro zkoušku stárnutí může mít průtok výfukových plynů rozdělený do několika proudů za předpokladu, že každý proud výfukových plynů splňuje požadavky tohoto dodatku. Má-li zkušební stav více než jeden proud výfukových plynů, lze současně podrobit stárnutí víc systémů následného zpracování.
 3.2 Montáž výfukového systému. Celý systém následného zpracování společně s celým výfukovým potrubím, které tyto součásti spojuje, se namontuje na zkušební stav. V případě motorů s více proudy výfukových plynů (jako jsou některé motory V6 a V8) se každá část výfukového systému namontuje na zkušební stav samostatně.
 Celý systém následného zpracování se namontuje


text:
jako jeden celek ke zkoušce stárnutí. Alternativně lze každou jednotlivou součást podrobit stárnutí samostatně po přiměřenou dobu.
 DODATEK 3
 STANDARDNÍ JÍZDNÍ CYKLUS NA SILNICI (SRC)
 1. ÚVOD
 Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) je cyklus najíždění kilometrů. Jízdu lze provádět na zkušební dráze nebo na zkušebním stavu pro najíždění kilometrů.
 Cyklus sestává ze 7 okruhů na 6km trase. Délku okruhu lze změnit v závislosti na délce zkušební dráhy pro najíždění kilometrů.
 Standardní jízdní cyklus
 Okruh
 Popis
 Typické zrychlení v m/s2
 1
 (Nastartování motoru) volnoběh 10 sekund
 0
 1
 Mírné zrychlení na 48 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 48 km/h na
 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení na 32 km/h
 – 2,23
 1
 Mírné zrychlení na 48 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 48 km/h na
 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 2,23
 1
 Volnoběh 5 sekund
 0
 1
 Mírné zrychlení na 56 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 56 km/h na
 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení na 40 km/h
 – 2,23
 1
 Mírné zrychlení na 56 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 56 km/h na
 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 2,23
 2
 Volnoběh 10 sekund
 0
 2
 Mírné zrychlení na 64 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 64 km/h na
 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení na 48 km/h
 – 2,23
 2
 Mírné zrychlení na 64 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 64 km/h na
 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 2,23
 2
 Volnoběh 5 sekund
 0
 2
 Mírné zrychlení na 72 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 72 km/h na
 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení na 56 km/h
 – 2,23
 2
 Mírné zrychlení na 72 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 72 km/h na
 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 2,23
 3
 Volnoběh 10 sekund
 0
 3
 Prudké zrychlení na 88 km/h
 1,79
 3
 Jízda při 88 km/h na
 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 72 km/h
 – 2,23
 3
 Mírné zrychlení na 88 km/h
 0,89
 3
 Jízda při 88 km/h na
 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 72 km/h
 – 2,23
 3
 Mírné zrychlení na 97 km/h
 0,89
 3
 Jízda při 97 km/h na
 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 – 2,23
 3
 Mírné zrychlení na 97 km/h
 0,89
 3
 Jízda při 97 km/h na
 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 1,79
 4
 Volnoběh 10 sekund
 0
 4
 Prudké zrychlení na 129 km/h
 1,34
 4
 Jízda setrvačností do 113 km/h
 – 0,45
 4
 Jízda při 113 km/h na
 okruhu
 0
 4
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 – 1,34
 4
 Mírné zrychlení na 105 km/h
 0,89
 4
 Jízda při 105 km/h na
 okruhu
 0
 4
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 – 1,34
 5
 Mírné zrychlení na 121 km/h
 0,45
 5
 Jízda při 121 km/h na
 okruhu
 0
 5
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 – 1,34
 5
 Lehké zrychlení na 113 km/h
 0,45
 5
 Jízda při 113 km/h na
 okruhu
 0
 5
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 – 1,34
 6
 Mírné zrychlení na 113 km/h
 0,89
 6
 Jízda setrvačností do 97 km/h
 – 0,45
 6
 Jízda


text:
při 97 km/h na
 okruhu
 0
 6
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 – 1,79
 6
 Mírné zrychlení na 104 km/h
 0,45
 6
 Jízda při 104 km/h na
 okruhu
 0
 6
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 1,79
 7
 Volnoběh 45 sekund
 0
 7
 Prudké zrychlení na 88 km/h
 1,79
 7
 Jízda při 88 km/h na
 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 – 2,23
 7
 Mírné zrychlení na 88 km/h
 0,89
 7
 Jízda při 88 km/h na
 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 – 2,23
 7
 Mírné zrychlení na 80 km/h
 0,89
 7
 Jízda při 80 km/h na
 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 – 2,23
 7
 Mírné zrychlení na 80 km/h
 0,89
 7
 Jízda při 80 km/h na
 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení do zastavení
 – 2,23
 Standardní jízdní cyklus na silnici je zobrazen graficky na tomto obrázku:
 Standardní jízdní cyklus na silnici
 Rychlost (km/h)
 Okruhy (5,95 km)
 PŘÍLOHA 10
 SPECIFIKACE REFERENČNÍCH PALIV
 1. SPECIFIKACE REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL PODLE MEZNÍCH HODNOT EMISÍ
 1.1 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory.
 Typ: Benzin (E5)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (1)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95,0
 —
 EN 25164
 prEN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85,0
 —
 EN 25163
 prEN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Tlak par
 kPa
 56,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah vody
 % obj.
 0,015
 ASTM E 1064
 Destilace:
 —
 odpařeno při 70 °C
 % obj.
 24,0
 44,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpařeno při 100 °C
 % obj.
 48,0
 60,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpařeno při 150 °C
 % obj.
 82,0
 90,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Reziduum
 % obj.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 3,0
 13,0
 ASTM D 1319
 —
 aromatické látky
 % obj.
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,0
 EN 12177
 —
 nasycené látky
 % obj.
 protokol
 ASTM 1319
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 Doba indukce (2)
 minuty
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku (3)
 % hmot.
 protokol
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (4)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi
 —
 třída 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (5)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (3)
 % obj.
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Typ: Benzin (E10)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (6)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON) (7)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON) (7)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Tlak par (DVPE)
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Obsah vody
 % obj.
 max 0,05
 Vzhled při – 7 °C: Průzračný a světlý
 EN 12937
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 54,0


text:
62,0
 EN ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 170
 195
 EN ISO 3405
 Reziduum
 % obj.
 —
 2,0
 EN ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 aromatické látky
 % obj.
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 nasycené látky
 % obj.
 protokol
 EN 22854
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 Doba indukce (8)
 minuty
 480
 —
 EN ISO 7536
 Obsah kyslíku (9)
 % hmot.
 3,3
 3,7
 EN 22854
 Pryskyřičné látky po vymytí rozpouštědla
 (obsah pryskyřičných látek)
 mg/100ml
 —
 4
 EN ISO 6246
 Obsah síry (10)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi (3 h při 50 °C)
 —
 třída 1
 EN ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (11)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (9)
 % obj.
 9,0
 10,0
 EN 22854
 Typ: Etanol (E85)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (12)
 Zkušební metoda (13)
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95,0
 —
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85,0
 —
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 protokol
 ISO 3675
 Tlak par
 kPa
 40,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah síry (14)
 (15)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Oxidační stabilita
 minuty
 360
 EN ISO 7536
 Obsah pryskyřičných látek (po vymytí rozpouštědla)
 mg/(100 ml)
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Vzhled
 Stanoví se při okolní teplotě nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší.
 Průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí
 Vizuální kontrola
 Etanol a vyšší alkoholy (18)
 % obj.
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Vyšší alkoholy (C3–C8)
 % obj.
 —
 2,0
 Metanol
 % obj.
 0,5
 Benzin (16)
 % obj.
 Bilance
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (17)
 ASTM D 3231
 Obsah vody
 % obj.
 0,3
 ASTM E 1064
 Obsah anorganického chloridu
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9,0
 ASTM D 6423
 Koroze proužku mědi
 (3h při 50 °C)
 klasifikace
 třída 1
 EN ISO 2160
 Kyselost (jako kyselina octová CH3COOH)
 % hmot.
 (mg/l)
 —
 0,005
 (40)
 ASTM D 1613
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 1.2 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory
 Typ: Motorová nafta (B5)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (19)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Cetanové číslo (20)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destilace:
 —
 bod 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 bod 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí
 °C
 55
 —
 EN 22719
 Bod ucpání filtru za studena (CFPP)
 °C
 —
 – 5
 EN 116
 Viskozita při 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % hmot.
 2,0
 6,0
 EN 12916
 Obsah síry (21)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 /EN ISO 20884
 Koroze mědi
 —
 třída 1
 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona (10 % destilační zbytek)
 % hmot.
 —
 0,2


text:
EN-ISO 10370
 Obsah popela
 % hmot.
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Obsah vody
 % hmot.
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralizační číslo (silná kyselina)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Oxidační stabilita (22)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Mazivost (průměr oděrové plochy podle zkoušky HFRR při 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidační stabilita při 110 °C (22)
 (24)
 h
 20,0
 EN 14112
 Metylestery mastných kyselin (FAME) (23)
 % obj.
 4,5
 5,5
 EN 14078
 Type: Motorová nafta (B7)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (25)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Cetanový index
 46,0
 EN ISO 4264
 Cetanové číslo (26)
 52,0
 56,0
 EN ISO 5165
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN ISO 12185
 Destilace:
 —
 bod 50 %
 °C
 245,0
 —
 EN ISO 3405
 —
 bod 95 %
 °C
 345,0
 360,0
 EN ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 —
 370,0
 EN ISO 3405
 Bod vzplanutí
 °C
 55
 —
 EN ISO 2719
 Bod zákalu
 °C
 —
 – 10
 EN 23015
 Viskozita při 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % hmot.
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Obsah síry
 mg/kg
 —
 10,0
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi (3 h při 50 °C)
 —
 třída 1
 EN ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona (10 % destilační zbytek)
 % hmot.
 —
 0,20
 EN ISO 10370
 Obsah popela
 % hmot.
 —
 0,010
 EN ISO 6245
 Celkové znečištění
 mg/kg
 —
 24
 EN 12662
 Obsah vody
 mg/kg
 —
 200
 EN ISO 12937
 Číslo kyselosti
 mg KOH/g
 —
 0,10
 EN ISO 6618
 Mazivost (průměr oděrové plochy podle zkoušky HFRR při 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Oxidační stabilita při 110°C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 Metylestery mastných kyselin (FAME) (28)
 % obj.
 6,0
 7,0
 EN 14078
 2. SPECIFIKACE REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY PŘI NÍZKÉ TEPLOTĚ OKOLÍ – ZKOUŠKA TYPU VI
 Typ: Benzin (E5)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (29)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95,0
 —
 EN 25164
 Pr. EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85,0
 —
 EN 25163
 Pr. EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Tlak par
 kPa
 56,0
 95,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah vody
 % obj.
 0,015
 ASTM E 1064
 Destilace:
 —
 odpařeno při 70 °C
 % obj.
 24,0
 44,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpařeno při 100 °C
 % obj.
 50,0
 60,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpařeno při 150 °C
 % obj.
 82,0
 90,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Reziduum
 % obj.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 3,0
 13,0
 ASTM D 1319
 —
 aromatické látky
 % obj.
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,0
 EN 12177
 —
 nasycené látky
 % obj.
 protokol
 ASTM 1319
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 Doba indukce (30)
 minuty
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku (31)
 % hmot.
 protokol
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (32)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN


text:
ISO 20884
 Koroze mědi
 —
 třída 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (33)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (31)
 % obj.
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Typ: Benzin (E10)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (34)
 Zkušební metoda
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON) (35)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON) (35)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Tlak par (DVPE)
 kPa
 56,0
 95,0
 EN 13016-1
 Obsah vody
 % obj.
 max 0,05
 Vzhled při – 7 °C: Průzračný a světlý
 EN 12937
 Destilace:
 —
 odpařeno při 70 °C
 % obj.
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 odpařeno při 100 °C
 % obj.
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 odpařeno při 150 °C
 % obj.
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 170
 195
 EN ISO 3405
 Reziduum
 % obj.
 —
 2,0
 EN ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 aromatické látky
 % obj.
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 nasycené látky
 % obj.
 protokol
 EN 22854
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 Doba indukce (36)
 minuty
 480
 —
 EN ISO 7536
 Obsah kyslíku (37)
 % hmot.
 3,3
 3,7
 EN 22854
 Pryskyřičné látky po vymytí rozpouštědla
 (obsah pryskyřičných látek)
 mg/100ml
 —
 4
 EN ISO 6246
 Obsah síry (38)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi (3 h při 50 °C)
 —
 třída 1
 EN ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu (39)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (37)
 % obj.
 9,0
 10,0
 EN 22854
 Typ: Etanol (E75)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (40)
 Zkušební metoda (41)
 minimální
 maximální
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95
 —
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85
 —
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 protokol
 EN ISO 12185
 Tlak par
 kPa
 50
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah síry (42)
 (43)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Oxidační stabilita
 minuty
 360
 —
 EN ISO 7536
 Obsah pryskyřičných látek
 (po vymytí rozpouštědla)
 mg/100ml
 —
 4
 EN ISO 6246
 Vzhled se stanoví při teplotě okolí nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší.
 Průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí
 Vizuální kontrola
 Etanol a vyšší alkoholy (46)
 % obj.
 70
 80
 EN 1601
 EN 13132
 EN 1451 7
 Vyšší alkoholy (C3–C8)
 % obj.
 —
 2
 Metanol
 —
 0,5
 Benzin (44)
 % obj.
 Bilance
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (45)
 EN 15487
 ASTM D 3231
 Obsah vody
 % obj.
 —
 0,3
 ASTM E 1064
 EN 15 489
 Obsah anorganického chloridu
 mg/1
 —
 1
 ISO 6227 – EN 15492
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 EN 15490
 Koroze proužku mědi
 (3h při 50 °C)
 klasifikace
 Třída I
 EN ISO 2160
 Kyselost
 (jako kyselina octová CH3COOH)
 % hmot.
 0,005
 ASTM 0161 3
 EN 15491
 mg/1
 40
 Poměr


text:
uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 (1) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (2) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (3) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je etanol splňující specifikaci EN 15376.
 (4) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (5) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (6) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (7) Pro výpočet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 bude odečten korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON a RON.
 (8) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (9) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je etanol. Použitý etanol musí být v souladu s normou EN 15376.
 (10) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (11) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (12) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy


text:
stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (13) V případech sporů se použijí postupy pro řešení sporů a interpretaci výsledků založené na přesnosti zkušební metody popsané v normě EN ISO 4259.
 (14) V případech vnitrostátních sporů týkajících se obsahu síry se použije, podobně jako je tomu v odkazu na vnitrostátní přílohu normy EN 228, buď norma EN ISO 20846, nebo norma EN ISO 20884.
 (15) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (16) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 mínus součet procentního obsahu vody a alkoholů.
 (17) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (18) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do tohoto referenčního paliva, je etanol splňující specifikaci EN 15376.
 (19) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (20) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a jeho spotřebitelem lze k vyřešení tohoto rozporu použít ustanovení ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k dosažení potřebné přesnosti.
 (21) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (22) I když se oxidační stabilita kontroluje, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 (23) Obsah methylesterů mastných kyselin (FAME) pro splnění specifikace normy EN 14214.
 (24) Oxidační stabilitu lze prokázat prostřednictvím EN ISO 12205 nebo EN 14112. Tento požadavek bude přezkoumán na základě hodnocení výkonnosti oxidační stability a zkušebních mezních hodnot CEN/TC19.
 (25) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální


text:
a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (26) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a jeho spotřebitelem lze k vyřešení tohoto rozporu použít ustanovení ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k dosažení potřebné přesnosti.
 (27) I když se oxidační stabilita kontroluje, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 (28) Obsah methylesterů mastných kyselin (FAME) pro splnění specifikace normy EN 14214.
 (29) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (30) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (31) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je etanol splňující specifikaci EN 15376.
 (32) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu VI se uvede v protokolu.
 (33) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (34) Hodnoty uvedené ve specifikacích jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by však výrobce paliv měl usilovat o nulovou hodnotu v případě, kdy stanovená maximální hodnota činí 2R, a o střední hodnotu v případě, kdy je uvedena maximální a minimální mezní hodnota. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (35) Pro výpočet konečného výsledku v souladu s normou EN 228:2008 bude odečten korekční faktor ve výši 0,2 pro hodnoty MON a RON.
 (36) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a deaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (37) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je etanol. Použitý etanol musí být v souladu s normou EN 15376.
 (38) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se