text:
požadavky
 4.7.2.1. Přizpůsobovací strategie dvoupalivového motoru jsou povoleny za těchto podmínek:
 a)
 motor zůstává v typu HDDF (tj. typ 1A, 2B atd.), který byl deklarován pro schválení typu, a
 b)
 v případě motoru typu 2 výsledný rozdíl mezi nejvyšším a nejnižším GERWHTC v rámci rodiny nikdy nepřesáhne procento uvedené v odstavci 3.1.1; a
 c)
 tyto strategie jsou deklarovány a splňují požadavky přílohy 10.
 5. PROVOZNÍ POŽADAVKY
 5.1. Mezní hodnoty emisí pro motory HDDF typu A1 a 1B
 5.1.1. Mezní hodnoty emisí pro motory HDDF typu A1 a motory HDDF typu 1B provozované v dvoupalivovém režimu odpovídají hodnotám stanoveným pro zážehové motory v odstavci 5.3 tohoto předpisu.
 5.1.2. Mezní hodnoty emisí pro motory HDDF typu 1B provozované v naftovém režimu odpovídají hodnotám stanoveným pro vznětové motory v odstavci 5.3 tohoto předpisu.
 5.2. Mezní hodnoty emisí pro motory HDDF typu 2A a 2B
 5.2.1. Mezní hodnoty emisí v průběhu zkušebního cyklu WHSC
 5.2.1.1. Pro motory HDDF typu 2A a typu 2B mezní hodnoty emisí výfukových plynů (včetně mezní hodnoty počtu částic) v průběhu zkušebního cyklu WHSC pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované v dvoupalivovém režimu odpovídají hodnotám pro vznětové motory v průběhu zkušebního cyklu WHSC a jsou definovány v tabulce v odstavci 5.3 tohoto předpisu.
 5.2.1.2. Mezní hodnoty emisí (včetně mezní hodnoty počtu částic) v průběhu zkušebního cyklu WHSC pro motory HDDF typu 2B provozované v naftovém režimu odpovídají hodnotám stanoveným pro vznětové motory v odstavci 5.3 tohoto předpisu.
 5.2.2. Mezní hodnoty emisí v průběhu zkušebního cyklu WHTC
 5.2.2.1. Mezní hodnoty emisí pro CO, NOx, NH3 a hmotnost částic
 Mezní hodnoty emisí CO, NOx, NH3 a hmotnosti částic v průběhu zkušebního cyklu WHTC pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované v dvoupalivovém režimu odpovídají hodnotám pro vznětové a zážehové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC a jsou definovány v odstavci 5.3 tohoto předpisu..
 5.2.2.2. Mezní hodnoty emisí pro uhlovodíky
 5.2.2.2.1. Motory na zemní plyn
 Mezní hodnoty emisí THC, NMHC a CH4 v průběhu zkušebního cyklu WHTC pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované se zemním plynem v dvoupalivovém režimu se vypočítají z hodnot pro vznětové a zážehové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC a jsou definovány v odstavci 5.3 tohoto předpisu.. Postup výpočtu je uveden v odstavci 5.3 této přílohy.
 5.2.2.2.2. Motory na LPG
 Mezní hodnoty emisí THC v průběhu zkušebního cyklu WHTC pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované s LPG v dvoupalivovém režimu se shodují s hodnotami pro vznětové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC a jsou definovány v odstavci 5.3 tohoto předpisu..
 5.2.2.3. Mezní hodnoty emisí pro počet částic
 5.2.2.3.1. Mezní hodnota počtu částic v průběhu zkušebního cyklu WHTC pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované v dvoupalivovém režimu se shodují s hodnotami pro vznětové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC a jsou definovány v odstavci 5.3 tohoto předpisu.. V případě, že by byl počet částic pro zážehové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC definován v odstavci 5.3


text:
tohoto předpisu, použijí se pro výpočet mezní hodnoty pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B v průběhu uvedeného cyklu požadavky odstavce 5.2.4.
 5.2.2.3.2. Mezní hodnoty emisí (včetně mezní hodnoty počtu částic) v průběhu zkušebního cyklu WHTC pro motory HDDF typu 2B provozované v naftovém režimu odpovídají hodnotám definovaným pro vznětové motory v odstavci 5.3 tohoto předpisu.
 5.2.3. Mezní hodnoty uhlovodíků (v mg/kWh) pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované v dvoupalivovém režimu v průběhu zkušebního cyklu WHTC.
 Následující postup výpočtu se použije pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B zkoušené ve zkušebním cyklu WHTC při provozu v dvoupalivovém režimu:
 Vypočítá se průměrný poměr obsahu energie v plynu GERWHTC v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla.
 Odpovídající THCGER v mg/kWh se vypočítá podle této rovnice:
 Příslušná mezní hodnota THC v mg/kWh se vypočítá pomocí této metody:
 Je-li THCGER ≤ CH4PI, potom
 a)
 mezní hodnota THC = THCGER; a
 b)
 žádná použitelná mezní hodnota CH4 a NMHC
 Je-li THCGER > CH4PI, potom
 a)
 žádná použitelná mezní hodnota THC; a
 b)
 použijí se obě mezní hodnoty NMHCPI i CH4PI.
 V tomto postupu:
 NMHCPI je mezní hodnota emisí NMHC v průběhu zkušebního cyklu WHTC a je použitelná pro zážehový motor podle odstavce 5.3 tohoto předpisu;
 CH4PI je mezní hodnota emisí CH4 v průběhu zkušebního cyklu WHTC a je použitelná pro zážehový motor podle odstavce 5.3 tohoto předpisu.
 Obrázek 1
 Ilustrace mezních hodnot HC v případě motoru HDDF typu 2 provozovaného v dvoupalivovém režimu v průběhu cyklu WHTC (dvoupalivové motory na zemní plyn)
 5.2.4. Mezní hodnota počtu částic (v #/kWh) pro motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B provozované v dvoupalivovém režimu v průběhu zkušebního cyklu WHTC.
 V případě, že by byla mezní hodnota počtu částic pro zážehové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC definována v odstavci 5.3 tohoto předpisu, použije se následující postup výpočtu pro motory HDDF typu 1A, motory HDDF typu 1B, pro motory HDDF typu 2A, motory HDDF typu 2A a motory HDDF typu 2B zkoušené v cyklu WHTC při provozu v dvoupalivovém režimu:
 Vypočítá se průměrný poměr obsahu energie v plynu GERWHTC v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla a poté
 se vypočítají mezní hodnoty počtu částic PN limitWHTC v #/kWh použitelné v průběhu zkušebního cyklu WHTC podle následujícího vzorce (lineární interpolace mezi mezními hodnotami částic vznětového a zážehového motoru):
 kde
 PN limitPI/WHTC je mezní hodnota počtu částic použitelná pro zážehové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC;
 PN limitCI/WHTC je mezní hodnota počtu částic použitelná pro vznětové motory v průběhu zkušebního cyklu WHTC.
 Obrázek 2
 Ilustrace mezních hodnot PN v případě motoru HDDF typu 2 provozovaného v dvoupalivovém režimu v průběhu cyklu WHTC
 5.3. Mezní hodnoty emisí pro motory HDDF typu 3B provozované v dvoupalivovém režimu
 Mezní hodnoty emisí pro motory HDDF typu 3B provozované v dvoupalivovém režimu nebo v naftovém režimu se shodují s mezními hodnotami emisí pro vznětové motory.
 5.4. Faktory shodnosti
 V zásadě platí, že mezní hodnota emisí pro uplatnění faktoru shodnosti používaná při

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
provádění zkoušky s použitím PEMS, ať už jde o zkoušku s použitím PEMS při certifikaci nebo zkoušku s použitím PEMS při ověřování shodnosti motorů nebo vozidel v provozu, se určí na základě skutečného GER vypočteného ze spotřeby paliva změřené v průběhu zkoušky v silničním provozu.
 Avšak vzhledem k neexistenci robustního způsobu měření spotřeby plynného paliva nebo motorové nafty může výrobce použít GERWHTC stanovený v průběhu části cyklu WHTC prováděné za tepla.
 6. POŽADAVKY NA PROKAZOVÁNÍ
 6.1. Dvoupalivové motory se podrobí laboratorním zkouškám uvedeným v tabulce 1
 Tabulka 1
 Laboratorní zkoušky, které se provedou u dvoupalivových motorů
 Typ 1A
 Typ 1B
 Typ 2A
 Typ 2B
 Typ 3B
 WHTC
 NMHC; CH4; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Dvoupalivový režim:
 NMHC; CH4; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 THC; NMHC; CH4; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Dvoupalivový režim:
 THC; NMHC; CH4; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 THC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Naftový režim:
 THC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Naftový režim:
 THC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 WHSC
 žádná zkouška
 Dvoupalivový režim:
 žádná zkouška
 NMHC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Dvoupalivový režim:
 NMHC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 THC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Naftový režim:
 THC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 Naftový režim:
 THC; CO; NOx; částice; počet částic; NH3
 laboratorní zkouška WNTE
 žádná zkouška
 Dvoupalivový režim:
 žádná zkouška
 [HC]; CO; NOx; částice
 Dvoupalivový režim:
 [HC]; CO; NOx; částice
 THC; CO; NOx; částice
 Naftový režim:
 THC; CO; NOx; částice
 Naftový režim:
 THC; CO; NOx; částice
 6.2. Prokazování v případě instalace motorů HDDF schváleného typu
 Kromě požadavků tohoto předpisu týkajících se instalace motoru, jehož typ je schválen jako samostatný technický celek, se na základě vhodných konstrukčních prvků, výsledků ověřovacích zkoušek atd. prokáže správná instalace dvoupalivového motoru do vozidla. Toto prokazování potvrdí shodnost následujících prvků s požadavky této přílohy:
 a)
 dvoupalivové indikátory a varování uvedené v této příloze (piktogram, schémata aktivace atd.);
 b)
 systém pro skladování paliva;
 c)
 vlastnosti vozidla v servisním režimu.
 Zkontroluje se správné rozsvícení indikátoru a aktivace systému varování. Žádná z kontrol však nesmí vyžadovat demontáž systému motoru (např. rozpojení elektrického vedení se připouští).
 6.3. Požadavky na prokazování v případě motoru typu 2
 Výrobce předloží orgánu schválení typu důkazy, že rozpětí GERWHTC všech členů rodiny dvoupalivových motorů zůstává v rámci procenta stanoveného v odstavci 3.1.1 (například prostřednictvím algoritmů, funkčních analýz, výpočtů, simulací, výsledků předchozích zkoušek atd.).
 6.4. Další požadavky na prokázání v případě schválení typu s univerzální použitelností paliv
 Na žádost výrobce a se schválením orgánu schválení typu lze k přizpůsobovacímu průběhu mezi prokazovacími zkouškami přidat maximálně dvakrát posledních 10 minut zkušebního cyklu WHTC.
 6.5. Požadavky na prokázání životnosti dvoupalivového motoru
 Použijí se ustanovení přílohy 7.
 7. POŽADAVKY NA OBD
 7.1. Obecné požadavky na OBD
 Všechny dvoupalivové motory a všechna dvoupalivová vozidla splňují požadavky, které jsou uvedeny v příloze 9A a jsou určeny pro naftové motory, nezávisle na tom, zda jsou provozovány v dvoupalivovém nebo naftovém režimu.
 V případě, že je dvoupalivový systém motoru vybaven kyslíkovou sondou (kyslíkovými sondami), použijí se


text:
požadavky pro plynové motory uvedené v bodě 13 dodatku 3 k příloze 9B.
 V případě, že je dvoupalivový systém motoru vybaven třícestným katalyzátorem, použijí se požadavky pro plynové motory uvedené v bodech 7, 10 a 15 dodatku 3 k příloze 9B.
 7.1.1. Dodatečné obecné požadavky na OBD v případě dvoupalivových motorů a vozidel typu 1B, 2B a 3B
 7.1.1.1. V případě chybných funkcí, jejichž zjištění nezávisí na provozním režimu motoru, nebudou mechanismy uvedené v příloze 9B spojované se statusem diagnostických chybových kódů DTC záviset na provozním režimu motoru (pokud například diagnostický chybový kód DTC dosáhl statusu „možný“ v dvoupalivovém režimu, získá status „potvrzený a aktivní“ při příštím zjištění tohoto selhání, a to i v naftovém režimu).
 7.1.1.2. V případě chybných funkcí, kde zjištění závisí na provozním režimu motoru, diagnostické chybové kódy DTC nezískají status „dříve aktivní“ v jiném režimu než v tom, v němž získaly status „potvrzený a aktivní“.
 7.1.1.3. Změna provozního režimu (z dvoupalivového do naftového nebo naopak) nezastaví ani nevynuluje mechanismy OBD (počitadla atd.). Avšak v případě selhání, jejichž zjištění závisí na skutečném provozním režimu, se počitadla spojená s těmito chybnými funkcemi mohou na žádost výrobce a po schválení orgánem schválení typu:
 a)
 zastavit a případně uchovat svou současnou hodnotu, jakmile se provozní režim změní;
 b)
 vynulovat a případně pokračovat v počítání od bodu, ve kterém byla zastavena, jakmile se provozní režim změní zpět do druhého provozního režimu.
 7.1.1.4. Možný vliv provozního režimu na zjištění chybné funkce nebude použit k prodloužení času, než začne být omezení provozuschopnosti aktivní.
 7.1.1.5. V případě dvoupalivového motoru typu 1B, 2B nebo 3B výrobce určí, které chybné funkce jsou závislé na provozním režimu. Tato informace bude zahrnuta v souboru informací požadovaném v odst. 8.1. písm. a) přílohy 9B. Odůvodnění závislosti na provozním režimu bude zahrnuto v souboru informací požadovaném v odst. 8.1. písm. b) přílohy 9B.
 7.1.1.5. Do tabulky 1 dodatku 5 k příloze 9B se doplní tato informace.
 „Freeze frame“
 Datový tok
 V případě dvoupalivových motorů typu 1B, 2B a 3B, provozní režim dvoupalivového motoru (dvoupalivový nebo naftový)
 x
 x
 7.2. Monitorování systému dodávky plynu
 Motory a vozidla HDDF monitorují systém dodávky plynu v rámci systému motoru (včetně signálů přicházejících do systému motoru zvenčí) podle specifikací bodu 1 dodatku 3 k příloze 9B – monitorování součástí.
 7.3. Monitorování spotřeby plynného paliva
 Dvoupalivová vozidla jsou vybavena prostředkem k určení spotřeby plynného paliva a zajištění přístupu k údajům o spotřebě mimo vozidlo. Abnormální spotřeba plynného paliva (např. odchylka o 50 procent od normální spotřeby plynného paliva) se monitoruje – monitorování činnosti.
 Monitorování nedostatečné spotřeby plynného paliva pokračuje nepřetržitě kdykoli v dvoupalivovém režimu, avšak maximální doba zjišťování je 48 hodin provozu v dvoupalivovém režimu.
 Pro monitorovací funkci neplatí požadavky ohledně „IUPR“.
 7.4. Nedostatky OBD
 Pravidla týkající se nedostatků uvedená v příloze 9B a použitelná pro naftové motory se použijí pro dvoupalivové motory.
 Nedostatek, který se vyskytuje v naftovém režimu i v dvoupalivovém režimu, se nepočítá pro každý režim odděleně.
 7.5. Vymazání informací o selháních pomocí čtecího nástroje
 7.5.1. Vymazání informací pomocí čtecího nástroje, včetně diagnostických


text:
chybových kódů DTC týkajících se chybných funkcí, o nichž pojednává tato příloha, se provede podle přílohy 9B.
 7.5.2. Vymazání informací o selháních smí být prováděno jen při vypnutém motoru.
 7.5.3. Pokud se informace o selhání týkající se systému dodávky plynu podle odstavce 7.2, včetně diagnostického chybového kódu DTC, vymaže, počitadlo spojené s tímto selháním se nevymaže.
 8. POŽADAVKY NA ZAJIŠTĚNÍ SPRÁVNÉ FUNKCE OPATŘENÍ K REGULACI EMISÍ NOx
 8.1. Příloha 11 (o správné funkci opatření k regulaci emisí NOx) se použije pro motory a vozidla HDDF, ať už při provozu v dvoupalivovém režimu nebo v naftovém režimu.
 8.2. Dodatečné obecné požadavky na OBD v případě dvoupalivových motorů a vozidel typu 1B, 2B a 3B
 8.2.1. V případě HDDF typu 1B, 2B a 3B se za točivý moment k použití mírného upozornění definovaného v příloze 11 považuje nejnižší z točivých momentů získaných v naftovém režimu a v dvoupalivovém režimu.
 8.2.2. Požadavky oddílu 7.1.1 ohledně dodatečných obecných požadavků na OBD v případě dvoupalivových motorů a vozidel typu 1B, 2B a 3B se rovněž použijí pro diagnostický systém týkající se správné funkce opatření k regulaci emisí NOx.
 Zejména:
 8.2.2.1.
 Možný vliv provozního režimu na zjištění chybné funkce nebude použit k prodloužení času, než začne být omezení provozuschopnosti aktivní.
 8.2.2.2.
 Změna provozního režimu (z dvoupalivového do naftového nebo naopak) nezastaví ani nevynuluje mechanismy zavedené za účelem shody se specifikací přílohy 11 (počitadla atd.). Avšak v případě, že jeden z těchto mechanismů (například diagnostický systém) závisí na skutečném provozním režimu, může počitadlo spojené s tímto mechanismem na žádost výrobce a po schválení orgánem schválení typu:
 a)
 zastavit a případně uchovat svou současnou hodnotu, jakmile se provozní režim změní;
 b)
 vynulovat se a případně pokračovat v počítání od bodu, ve kterém byla zastavena, jakmile se provozní režim změní zpět do druhého provozního režimu.
 9. SHODNOST MOTORŮ NEBO VOZIDEL/MOTORŮ V PROVOZU
 Zkoušky shodnosti dvoupalivových motorů a vozidel v provozu se provedou podle požadavků uvedených v příloze 8.
 Zkoušky s použitím PEMS se provedou v dvoupalivovém režimu.
 9.1. V případě dvoupalivových motorů typu 1B, 2B a 3B se provede dodatečná zkouška s použitím PEMS v naftovém režimu u stejného motoru a vozidla bezprostředně po zkoušce s použitím PEMS provedené v dvoupalivovém režimu nebo před ní.
 V takovém případě je rozhodnutí o vyhovění nebo nevyhovění série uvažované ve statistickém postupu uvedeném v příloze 8 založeno na těchto skutečnostech:
 a)
 rozhodnutí o vyhovění je učiněno pro jednotlivé vozidlo, pokud zkouška s použitím PEMS v dvoupalivovém režimu i zkouška s použitím PEMS v naftovém režimu vedly k rozhodnutí o vyhovění,
 b)
 rozhodnutí o nevyhovění je učiněno pro jednotlivé vozidlo, pokud buď zkouška s použitím PEMS v dvoupalivovém režimu, nebo zkouška s použitím PEMS v naftovém režimu vedly k rozhodnutí o nevyhovění.
 10. POSTUPY DODATEČNÝCH ZKOUŠEK
 10.1. Požadavky na postup dodatečné zkoušky emisí pro dvoupalivové motory
 10.1.1. Dvoupalivové motory splňují při provádění zkoušky emisí kromě požadavků tohoto předpisu (včetně přílohy 4) také požadavky dodatku 4.
 10.2. Dodatečné požadavky na postup zkoušky emisí s použitím PEMS pro dvoupalivové motory
 10.2.1. Jsou-li dvoupalivové motory podrobeny


text:
zkoušce s použitím PEMS, splňují kromě ostatních požadavků tohoto předpisu týkajících se PEMS i požadavky dodatku 5.
 10.2.2. Úprava točivého momentu
 V případě potřeby, například z důvodu kolísání složení plynného paliva, se výrobce může rozhodnout pro úpravu signálu točivého momentu ECU. V takovém případě se použijí následující požadavky.
 10.2.2.1. Úprava signálu točivého momentu s použitím PEMS
 Výrobce předloží orgánu schválení typu popis vztahu umožňujícího extrapolaci skutečného točivého momentu z točivých momentů získaných při zkoušení emisí se 2 vhodnými referenčními palivy a ze skutečného točivého momentu, který lze získat, v ECU.
 10.2.2.1.1. V případě, že točivé momenty získané se dvěma referenčními palivy lze považovat za stejně velké (tj. v rámci 7 procent uvažovaných v odstavci 9.4.2.5 tohoto předpisu), není použití upravené hodnoty ECU nutné.
 10.2.2.2. Hodnota točivého momentu uvažovaná při zkouše s použitím PEMS
 Pro zkoušku s použitím PEMS (okénko založené na práci) je upravená hodnota točivého momentu výsledkem uvedené interpolace.
 10.2.2.3. Shoda signálu točivého momentu z ECU
 Metoda „maximálního točivého momentu“ uvedená v dodatku 4 k příloze 8 se považuje za metodu, která prokazuje, že při zkoušení vozidla bylo dosaženo bodu mezi referenčními křivkami maximálního točivého momentu získanými při určité rychlosti motoru při zkoušení se dvěma příslušnými referenčními palivy.
 Hodnota tohoto bodu se stanoví po dohodě s orgánem schválení typu na základě skutečné spotřeby paliva, jehož vzorek byl odebrán co nejblíže motoru, a křivek výkonu získaných s každým z referenčních paliv v průběhu certifikační zkoušky emisí.
 10.3. Dodatečná ustanovení ohledně stanovení CO2 specifická pro dvoupalivový provoz
 Oddíl 3.1 přílohy 12 ohledně stanovení emisí CO2 v případě měření v surovém stavu se nepoužije pro dvoupalivové motory. Místo toho se použijí následující ustanovení:
 Průměrná spotřeba paliva z měřené zkoušky podle odstavce 4.3. přílohy 12 se použije jako základ pro výpočet průměrných emisí CO2 naměřených při zkoušce.
 Hmotnost každého spotřebovaného paliva se použije pro stanovení molárního poměru vodíku a hmotnostních zlomků palivové směsi při zkoušce podle oddílu A.6.4 této přílohy.
 Celková hmotnost paliva se stanoví podle rovnic 23 a 24.
 (23)
 (24)
 kde:
 mfuel,corr
 je upravená hmotnost paliva obou paliv, g/zkouška
 mfuel
 celková hmotnost obou paliv, g/zkouška
 mTHC
 hmotnost emisí celkových uhlovodíků ve výfukovém plynu, g/zkouška
 mCO
 hmotnost emisí oxidu uhelnatého ve výfukových plynech, g/zkouška
 mCO2,fuel
 hmotnostní emise CO2 pocházející z paliva, g/zkouška
 wGAM
 obsah síry v palivech, % hmotnostní
 wDEL
 obsah dusíku v palivech, % hmotnostní
 wEPS
 obsah kyslíku v palivech, % hmotnostní
 α
 molární poměr vodíku paliv (H/C)
 AC
 je atomová hmotnost uhlíku: 12,011 g/mol
 AH
 je atomová hmotnost vodíku: 1,0079 g/mol
 MCO
 je molekulová hmotnost oxidu uhelnatého: 28,011 g/mol
 MCO2
 je molekulová hmotnost oxidu uhličitého: 44,01 g/mol
 Emise CO2 z močoviny se vypočtou podle rovnice 25:
 (25)
 kde:
 mCO2,urea
 hmotnostní emise CO2 z močoviny, g/zkouška
 curea
 koncentrace močoviny v procentech
 murea
 celková hmotnostní spotřeba močoviny, g/zkouška
 MCO(NH2)2
 je molekulová hmotnost močoviny: 60,056 g/mol
 Potom se celkové emise CO2 vypočtou podle rovnice 26:
 (26)
 Specifické emise CO2 brzd, eCO2
 se pak vypočtou podle oddílu 3.3 přílohy 12.
 11. POŽADAVKY NA DOKUMENTACI
 11.1. Dokumentace k instalaci motoru HDDF schváleného typu do vozidla


text:
Výrobce dvoupalivového motoru, jehož typ je schválen jako samostatný technický celek, musí v montážní dokumentaci k systému motoru uvést příslušné požadavky, které zaručí, že vozidlo bude při jízdě na silnici nebo při jiném příslušném použití splňovat požadavky této přílohy. Tato dokumentace musí kromě jiného obsahovat:
 a)
 podrobné technické požadavky včetně opatření zaručujících kompatibilitu se systémem OBD systému motoru;
 b)
 ověřovací postup, který je nutno provést.
 Existence a vhodnost takových požadavků na montáž může být během postupu schvalování systému motoru kontrolována.
 11.1.1. V případě, že výrobce vozidla, který žádá o schválení montáže systému motoru do vozidla, je stejným výrobcem, který obdržel schválení typu dvoupalivového motoru jako samostatného technického celku, není dokumentace uvedená v odstavci 11.2 vyžadována.
 (1) Na základě nižší hodnoty výhřevnosti.
 (2) HDDF typu 3A není tímto předpisem schválen ani povolen.
 (3) Například HDDF typ 1A nebo HDDF typ 2B atd.
 Dodatek 1
 Typy motorů a vozidel HDDF – ilustrace definic a hlavních požadavků
 GERWHTC
 (1)
 Volnoběh na motorovou naftu
 Zahřátí na motorovou naftu
 Provoz na samotnou motorovou naftu
 Provoz v nepřítomnosti plynu
 Poznámky
 Typ 1A
 GERWHTC ≥ 90 %
 NEpovolen
 Povolen pouze v servisním režimu
 Povolen pouze v servisním režimu
 Servisní režim
 Typ 1B
 GERWHTC ≥ 90 %
 Povolen pouze v naftovém režimu
 Povolen pouze v naftovém režimu
 Povolen pouze v naftovém a servisním režimu
 Naftový režim
 Typ 2A
 10 % < GERWHTC < 90 %
 Povolen
 Povolen pouze v servisním režimu
 Povolen pouze v servisním režimu
 Servisní režim
 GERWHTC ≥ 90 % povolen
 Typ 2B
 10 % < GERWHTC < 90 %
 Povolen
 Povolen pouze v naftovém režimu
 Povolen pouze v naftovém a servisním režimu
 Naftový režim
 GERWHTC ≥ 90 % povolen
 Typ 3A
 NENÍ DEFINOVÁN ANI POVOLEN
 Typ 3B
 GERWHTC ≤ 10 %
 Povolen
 Povolen pouze v naftovém režimu
 Povolen pouze v naftovém a servisním režimu
 Naftový režim
 (1) Tento průměrný poměr obsahu energie v plynu GERWHTC se vypočítá za část zkušebního cyklu WHTC prováděnou za tepla.
 Dodatek 2
 Mechanismy aktivace a deaktivace počitadla (počitadel), systém varování, omezení provozuschopnosti, servisní režim v případě dvoupalivových motorů a vozidel – popis a ilustrace
 A.2.1 Popis mechanismu počitadla
 A.2.1.1 Obecně
 A.2.1.1.1
 Aby systém splňoval požadavky této přílohy, musí obsahovat počitadlo k zaznamenávání počtu hodin, kdy byl motor v chodu, zatímco systém současně zjistil chybnou funkci dodávky plynu.
 A.2.1.1.2
 Toto počitadlo je schopno počítat až 30 minut doby provozu. Intervaly počitadla nejsou delší než 3 minuty. Jakmile je dosažena maximální přípustná hodnota systému, počitadlo tuto hodnotu uchová, dokud nejsou splněny podmínky umožňující vynulování počitadla.
 A.2.1.2. Princip mechanismu počitadla
 A.2.1.2.1.
 Počitadla fungují takto:
 A.2.1.2.1.1.
 Pokud počitadlo začíná počítat od nuly, začne počítat v okamžiku, kdy je zjištěna chybná funkce dodávky plynu podle odstavce 7.2 této přílohy a příslušný diagnostický chybový kód DTC má status „potvrzený a aktivní“.
 A.2.1.2.1.2.
 Pokud dojde k monitorovací akci, počitadlo se zastaví a uchová aktuální hodnotu za předpokladu, že chybná funkce, která původně počitadlo aktivovala, již není detekována nebo že selhání bylo čtecím nástrojem nebo nástrojem údržby vymazáno.
 A.2.1.2.1.2.1.
 Počitadlo se rovněž zastaví a uchová svou aktuální hodnotu,


text:
jakmile se aktivuje servisní režim.
 A.2.1.2.1.3
 Jakmile je údaj počítadla zmrazen, počitadlo se vynuluje a začne počítat znovu, pokud je zjištěna chybná funkce týkající se tohoto počítadla a je aktivován servisní režim.
 A.2.1.2.1.3.1.
 Jakmile je údaj počítadla zmrazen, počitadlo se také vynuluje, jestliže monitory přiřazené k tomuto počitadlu dokončí alespoň jeden monitorovací cyklus, aniž by zjistily chybnou funkci, a jestliže během 36 hodin chodu motoru od posledního zastavení počitadla není zjištěna žádná chybná funkce.
 A.2.1.3. Ilustrace mechanismu počitadla
 Obrázky A2.1.1 až A2.1.3 ilustrují mechanismus počitadla prostřednictvím tří případů použití.
 Obrázek A2.1.1
 Ilustrace mechanismu dodávky plynu (HDDF typu A) – případ použití 1
 Chybná funkce dodávky plynu je zjištěna poprvé.
 Servisní režim je aktivován a počitadlo znovu začne počítat, jakmile diagnostický chybový kód DTC získá status „potvrzený a aktivní“ (druhé zjištění).
 Vozidlo se zastaví před dosažením 30 minut doby provozu po aktivaci servisního režimu.
 Aktivuje se servisní režim a rychlost vozidla se omezí na 20 km/h (viz odstavec 4.2.2.1 této přílohy).
 Počitadlo se zastaví na aktuální hodnotě.
 Obrázek A2.1.2
 Ilustrace mechanismu dodávky plynu (HDDF typu A) – případ použití 2
 Chybná funkce dodávky plynu je zjištěna, když není počitadlo chybné funkce dodávky plynu na nule (v tomto případě použití označuje hodnotu, jíž dosáhlo v případě použití 1, když se vozidlo zastavilo).
 Servisní režim je aktivován a počitadlo začíná počítat od nuly, jakmile diagnostický chybový kód DTC získá status „možný“ (první zjištění: viz odst. 4.2.3.2.1 této přílohy).
 Po 30 minutách provozu bez zastavení se aktivuje servisní režim a rychlost vozidla se omezí na 20 km/h (viz odstavec 4.2.2.1 této přílohy).
 Počitadlo se zastaví na hodnotě při 30 minutách doby provozu.
 Obrázek A2.1.3
 Ilustrace mechanismu dodávky plynu (HDDF typu A) – případ použití 3
 Po 36 hodinách provozu bez zjištění chybné funkce dodávky plynu se počitadlo vynuluje (viz odstavec A.2.1.2.3.2.1).
 Chybná funkce dodávky plynu je opět zjištěna, jakmile má počitadlo chybné funkce dodávky plynu nulovou hodnotu (první zjištění).
 Servisní režim je aktivován a počitadlo začíná počítat, jakmile diagnostický chybový kód DTC získá status „potvrzený a aktivní“ (druhé zjištění).
 Po 30 minutách provozu bez zastavení se aktivuje servisní režim a rychlost vozidla se omezí na 20 km/h (viz odstavec 4.2.2.1 této přílohy).
 Počitadlo se zastaví na hodnotě při 30 minutách doby provozu.
 A.2.2. Ilustrace ostatních mechanismů aktivace a deaktivace
 A.2.2.1. Prázdná plynová nádrž
 Obrázek A2.2 prostřednictvím jednoho typického případu použití ilustruje události, k nimž dojde v případě vozidla HDDF, jakmile se plynová nádrž vyprázdní.
 Obrázek A2.2
 Ilustrace událostí, k nimž dojde v případě prázdné plynové nádrže (HDDF typu A a B )
 V uvedeném případě použití:
 a)
 Systém varování uvedený v odstavci 4.3.2 této přílohy se stane aktivním, jakmile úroveň plynu dosáhne kritické úrovně definované výrobcem;
 b)
 Aktivuje se servisní režim (v případě HDDF typu A) nebo se motor přepne do naftového režimu (v případě HDDF typu B).
 V případě HDDF typu A se aktivuje servisní režim a rychlost vozidla se omezí na 20 km/h po následujícím zastavení vozidla nebo po 30 minutách doby provozu bez zastavení (viz odstavec 4.2.2.1 této přílohy).
 Plynová nádrž


text:
se znovu naplní.
 Vozidlo je opět provozováno v dvoupalivovém režimu, jakmile se nádrž znovu naplní nad kritickou úroveň.
 A.2.2.2. Chybná funkce dodávky plynu
 Obrázek A2.3 prostřednictvím jednoho typického příkladu použití ilustruje události, k nimž dojde v případě chybné funkce systému dodávky plynu. Tato ilustrace by měla být považována za doplňující k ilustraci, která je uvedena v odstavci A.2.1 a pojednává o mechanismu počitadla.
 Obrázek A2.3
 Ilustrace událostí, k nimž dojde v případě chybné funkce systému dodávky plynu (HDDF typu A a B )
 V uvedeném případě použití:
 a)
 k selhání systému dodávky plynu dojde poprvé. Diagnostický chybový kód DTC získá status „možný“ (první zjištění);
 b)
 aktivuje se servisní režim (v případě HDDF typu A) nebo se motor přepne do naftového režimu (v případě HDDF typu B), jakmile diagnostický chybový kód DTC získá status „potvrzený a aktivní“ (druhé zjištění).
 V případě HDDF typu A se aktivuje servisní režim a rychlost vozidla se omezí na 20 km/h po následujícím zastavení vozidla nebo po 30 minutách doby provozu bez zastavení (viz odstavec 4.2.2.1 této přílohy).
 Vozidlo je opět provozováno v dvoupalivovém režimu, jakmile je selhání opraveno.
 A.2.2.3. Abnormální spotřeba plynu
 Obrázek A2.4 prostřednictvím jednoho typického příkladu použití ilustruje události, k nimž dojde v případě abnormální spotřeby plynu.
 Obrázek A2.4
 Ilustrace událostí, k nimž dojde v případě abnormální spotřeby plynu (HDDF typu A a B )
 V takovém případě použití se aktivuje servisní režim (v případě HDDF typu A) nebo se motor přepne do naftového režimu (v případě HDDF typu B), jakmile diagnostický chybový kód DTC získá status „možný“ (první zjištění).
 V případě HDDF typu A se aktivuje servisní režim a rychlost vozidla se omezí na 20 km/h po následujícím zastavení vozidla nebo po 30 minutách doby provozu bez zastavení (viz odst. 4.2.2.1 této přílohy).
 Vozidlo je opět provozováno v dvoupalivovém režimu, jakmile dojde k nápravě abnormality.
 Dodatek 3
 Dvoupalivový indikátor HDDF, systém varování, omezení provozuschopnosti – požadavky na prokazování
 A.3.1. Dvoupalivové indikátory
 A.3.1.1. Indikátor dvoupalivového režimu
 V případě, že je typ dvoupalivového motoru schvalován jako samostatný technický celek, prokáže se při schválení typu schopnost systému motoru ovládat aktivaci indikátoru dvoupalivového režimu při provozu v dvoupalivovém režimu.
 V případě, že je typ dvoupalivového vozidla schvalován z hlediska jeho emisí, prokáže se při schválení typu aktivace indikátoru dvoupalivového režimu při provozu v dvoupalivovém režimu.
 Poznámka: Požadavky na montáž týkající se indikátoru dvoupalivového režimu schváleného dvoupalivového motoru jsou uvedeny v odstavci 6.2 této přílohy.
 A.3.1.2. Indikátor naftového režimu
 V případě, že je dvoupalivový motor typu 1B, 2B nebo 3B schvalován jako samostatný technický celek, prokáže se při schválení typu schopnost systému motoru ovládat aktivaci indikátoru naftového režimu při provozu v naftovém režimu.
 V případě, že je dvoupalivové vozidlo typu 1B, 2B nebo 3B schvalováno z hlediska jeho emisí, prokáže se při schválení typu aktivace indikátoru naftového režimu při provozu v naftovém režimu.
 Poznámka: Požadavky na montáž týkající se indikátoru naftového režimu schváleného dvoupalivového motoru typu 1B, 2B nebo 3B jsou uvedeny v odstavci 6.2 této přílohy.
 A.3.1.3. Indikátor servisního režimu
 V případě, že je typ dvoupalivového


text:
motoru schvalován jako samostatný technický celek, prokáže se při schválení typu schopnost systému motoru ovládat aktivaci indikátoru servisního režimu při provozu v servisním režimu.
 V případě, že je typ dvoupalivového vozidla schvalován z hlediska jeho emisí, prokáže se při schválení typu aktivace indikátoru servisního režimu při provozu v servisním režimu.
 Poznámka: Požadavky na montáž týkající se indikátoru servisního režimu schváleného dvoupalivového motoru jsou uvedeny v odstavci 6.2 této přílohy.
 A.3.1.3.1.
 Při takovém vybavení postačí provést prokázání týkající se indikátoru servisního režimu tím, že se aktivuje přepínač pro aktivaci servisního režimu, a předložit orgánu schválení typu důkazy, že k aktivaci dojde, jakmile je servisní režim ovládán samotným systémem motoru (například prostřednictvím algoritmů, simulací, výsledků interních zkoušek atd.).
 A.3.2. Systém varování
 V případě, že je typ dvoupalivového motoru schvalován jako samostatný technický celek, prokáže se při schválení typu schopnost systému motoru ovládat aktivaci systému varování v případě, že je množství plynu v nádrži pod úrovní varování.
 V případě, že je typ dvoupalivového vozidla schvalován z hlediska emisí, prokáže se při schválení typu aktivace systému varování v případě, že je množství plynu v nádrži pod úrovní varování. Pro tento účel může být na žádost výrobce a se schválením orgánu schválení typu skutečné množství plynu v nádrži simulováno.
 Poznámka: Požadavky na montáž týkající se systému varování schváleného dvoupalivového motoru jsou uvedeny v odstavci 6.2 této přílohy.
 A.3.3. Omezení provozuschopnosti
 V případě, že je dvoupalivový motor typu 1A nebo 2A schvalován jako samostatný technický celek, prokáže se při schválení typu schopnost systému motoru ovládat aktivaci omezení provozuschopnosti po zjištění prázdné nádrže na plynné palivo, chybné funkce systému dodávky plynu a abnormální spotřeby plynu v dvoupalivovém režimu.
 V případě, že je dvoupalivové vozidlo typu 1A nebo 2A schvalováno z hlediska jeho emisí, prokáže se při schválení typu aktivace omezení provozuschopnosti po zjištění prázdné nádrže na plynné palivo, chybné funkce systému dodávky plynu a abnormální spotřeby plynu v dvoupalivovém režimu.
 Poznámka: Požadavky na montáž týkající se omezení provozuschopnosti schváleného dvoupalivového motoru jsou uvedeny v odstavci 6.2 této přílohy.
 A.3.3.1. Chybná funkce systému dodávky plynu a abnormální spotřeba plynu mohou být na žádost výrobce a se schválením orgánu schválení typu simulovány.
 A.3.3.2. Postačí provést prokázání v typickém případě použití vybraném po dohodě se schvalovacím orgánem a předložit uvedenému orgánu důkazy, že k omezení provozuschopnosti dochází ve všech ostatních možných případech použití (například prostřednictvím algoritmů, simulací, výsledků interních zkoušek atd.).
 Dodatek 4
 Požadavky na postup dodatečné zkoušky emisí pro dvoupalivové motory
 A.4.1. Obecně
 Tento dodatek definuje dodatečné požadavky a výjimky z přílohy 4 tohoto předpisu, aby bylo možno zkoušet emise dvoupalivových motorů nezávisle na tom, zda jsou těmito emisemi výhradně emise z výfuku nebo zda jsou k emisím z výfuku přidány i emise z klikové skříně podle odstavce 6.10 přílohy 4.
 Zkoušení emisí dvoupalivového motoru komplikuje skutečnost, že motor může používat jako palivo čistou motorovou naftu i kombinaci převážně plynného paliva s pouze malým množstvím motorové nafty jakožto zdroje pro vznícení. Poměr mezi palivy používanými dvoupalivovým motorem se rovněž může měnit dynamicky v závislosti na podmínkách provozu motoru. V


text:
důsledku toho jsou ke zkoušení emisí těchto motorů nezbytná zvláštní bezpečnostní opatření a omezení.
 A.4.2. Podmínky zkoušek (příloha 4 oddíl 6)
 A.4.2.1. Podmínky laboratorních zkoušek (příloha 4 odstavec 6.1)
 Parametr fa
 pro dvoupalivové motory se stanoví podle vzorce a)(2) v odstavci 6.1 přílohy 4 tohoto předpisu..
 A.4.3. Zkušební postupy (příloha 4 oddíl 7)
 A.4.3.1. Postupy měření (příloha 4 odstavec 7.1.3)
 Doporučeným postupem měření pro dvoupalivové motory je postup b) uvedený v odst. 7.1.3 přílohy 4 (systém CVS).
 Tento postup měření zajišťuje, že kolísání složení paliva v průběhu zkoušky ovlivní pouze výsledky měření uhlovodíků. To je kompenzováno prostřednictvím jedné z metod popsaných v oddíle 4.4.
 Ostatní metody měření, jako je například metoda a) uvedená v odstavci 7.1.3 přílohy 4 (měření ze surového plynu / měření s ředěním části toku) lze použít s některými bezpečnostními opatřeními ohledně metod stanovení a výpočtu hmotnostního průtoku výfukového plynu. Pevné hodnoty parametrů paliv a hodnoty ugas
 se použijí, jak je popsáno v dodatku 6.
 A.4.4. Výpočet emisí (příloha 4 oddíl 8)
 Výpočet emisí na molárním základě podle přílohy 7 celosvětového technického předpisu GTR č. 11 týkající se zkušebního protokolu o emisích výfukových plynů u nesilničních mobilních strojů (NRMM) není přípustný.
 A.4.4.1. Korekce suchého stavu na vlhký stav (příloha 4 oddíl 8.1)
 A.4.4.1.1. Surové výfukové plyny (příloha 4 odstavec 8.1.1)
 Pro výpočet korekce suchého stavu na vlhký stav se použijí rovnice 15 a 17 v příloze 4 odst. 8.1.1.
 Parametry pro jednotlivá paliva se stanoví podle oddílů A.6.2 a A.6.3 dodatku 6.
 A.4.4.1.2. Zředěné výfukové plyny (příloha 4 odstavec 8.1.2)
 Pro výpočet korekce vlhkého stavu na suchý stav se použijí rovnice 19 a 20 v příloze 4 odst. 8.1.2.
 Pro korekci suchého stavu na vlhký stav se použije molární poměr vodíku α kombinace obou paliv. Tento molární poměr vodíku se vypočte z naměřených hodnot spotřeby paliva obou paliv podle oddílu A.6.4 dodatku 6.
 A.4.4.2. Korekce vlhkosti u NOx (příloha 4 oddíl 8.2)
 Pro stanovení korekce vlhkosti u NOx pro dvoupalivové motory se použije korekce vlhkosti u NOx pro vznětové motory uvedená v odstavci 8.2.1 přílohy 4.
 (A4.1)
 kde:
 Ha je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 A.4.4.3. Ředění části toku (PFS) a měření emisí v surovém výfukovém plynu (příloha 4 oddíl 8.4)
 A.4.4.3.1. Určení hmotnostního průtoku výfukových plynů (příloha 4 oddíl 8.4.1)
 Hmotnostní průtok výfukového plynu se určuje podle postupu přímého měření popsaného v oddíle 8.4.1.3.
 Případně lze použít metodu měření průtoku vzduchu a poměru vzduchu a paliva podle oddílu 8.4.1.6. (rovnice 30, 31 a 32), avšak pouze tehdy, jsou-li hodnoty α, γ, δ a ε stanoveny podle oddílů A.6.2 a A.6.3 dodatku 6. Použití zirkoniové sondy ke stanovení poměru vzduchu a paliva není povoleno.
 A.4.4.3.2. Určení plynných složek (příloha 4 oddíl 8.4.2)
 Výpočty se provedou podle přílohy 4 oddílu 8, použijí se však hodnoty ugas
 a molární poměry popsané v oddílech A.6.2 a A.6.3 dodatku 6.
 A.4.4.3.3. Určení částic (příloha 4 oddíl 8.4.3)
 Pro určení emisí částic metodou měření s ředěním části toku se použije výpočet podle přílohy 4 oddílu


text:
8.4.3.2.
 K řízení ředicího poměru lze použít jednu z těchto metod:
 —
 přímé měření hmotnostního průtoku popsané v oddíle 8.4.1.3,
 —
 metodu měření průtoku vzduchu a poměru vzduchu a paliva podle oddílu 8.4.1.6 (rovnice 30, 31 a 32) lze použít pouze tehdy, je-li kombinována s dopřednou metodou popsanou v oddíle 8.4.1.2 a jsou-li hodnoty α, γ, δ a ε stanoveny podle oddílů A.6.2 a A.6.3 dodatku 6.
 Pro každé měření se provede kontrola kvality podle oddílu 9.4.6.1.
 A.4.4.3.4. Dodatečné požadavky týkající se měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů
 Měřič průtoku uvedený v oddílech A.4.4.3.1 a A.4.4.3.3 nesmí být citlivý na změny složení a hustoty výfukových plynů. Malé chyby např. v důsledku měření Pitotovou trubicí nebo clonou (odpovídající druhé odmocnině hustoty výfukových plynů) lze zanedbat.
 A.4.4.4. Měření emisí s ředěním plného toku (CVS) (příloha 4 oddíl 8.5)
 Možné kolísání složení paliva ovlivní pouze výpočet výsledků měření uhlovodíků. Pro všechny ostatní složky se použijí vhodné rovnice z oddílu 8.5.2 přílohy 4.
 Přesné rovnice se použijí pro výpočet emisí uhlovodíků pomocí molárních poměrů složek stanovených na základě měření spotřeby paliva obou paliv podle oddílu A.6.4 dodatku 6.
 A.4.4.4.1. Stanovení koncentrací korigovaných podle pozadí (příloha 4 odstavec 8.5.2.3.2.)
 Za účelem stanovení stechiometrického faktoru se vypočte molární poměr vodíku α v palivu jako průměrný molární poměr vodíku pro palivovou směs v průběhu zkoušky podle oddílu A.6.4 dodatku 6.
 Případně lze použít hodnotu Fs
 plynného paliva v rovnici 59 nebo 60 přílohy 4.
 A.4.5. Specifikace zařízení a ověření (příloha 4 oddíl 9.)
 A.4.5.1. Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku (příloha 4 odstavec 9.3.3.4)
 Koncentrace kyslíku požadované pro dvoupalivové motory se shodují s koncentracemi požadovanými pro vznětové motory uvedenými v tabulce 8 v odstavci 9.3.3.4 přílohy 4.
 A.4.5.2. Kontrola rušivého vlivu kyslíku (příloha 4 odst. 9.3.7.3)
 Nástroje používané k měření dvoupalivových motorů se kontrolují stejnými postupy jako nástroje používané k měření vznětových motorů. V odst. 9.3.7.3 písm. b) přílohy 4 se použije směs obsahující 21 procent kyslíku.
 A.4.5.3. Kontrola rušivého vlivu vodní páry (příloha 4 odstavec 9.3.9.2.2)
 Kontrola rušivého vlivu vodní páry v odstavci 9.3.9.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu se použije pouze pro měření koncentrace NOx ve vlhkém stavu. U dvoupalivových motorů, u nichž se jako palivo používá zemní plyn, by tato zkouška měla být provedena s předpokládaným poměrem H/C 4 (methan). V takovém případě . U dvoupalivových motorů, u nichž se jako palivo používá zemní plyn, by tato zkouška měla být provedena s předpokládaným poměrem H/C 2,525 (methan). V takovém případě .
 Dodatek 5
 Dodatečné požadavky na postup zkoušky emisí s použitím PEMS pro dvoupalivové motory
 A.5.1. Obecně
 Tento dodatek definuje dodatečné požadavky a výjimky z dodatku 8 tohoto předpisu, aby bylo možné zkoušet emise dvoupalivových motorů s použitím PEMS.
 Zkoušení emisí dvoupalivového motoru komplikuje skutečnost, že motor může používat jako palivo čistou motorovou naftu i kombinaci převážně plynného paliva s pouze malým množstvím motorové nafty jakožto zdroje pro vznícení. Poměr mezi palivy používanými dvoupalivovým motorem se rovněž může měnit dynamicky v závislosti na podmínkách provozu motoru. V důsledku toho jsou ke zkoušení emisí těchto motorů nezbytná


text:
zvláštní bezpečnostní opatření a omezení.
 A.5.2. Dodatek 1 k příloze 8 se mění takto:
 A.5.2.1.
 Poznámka (2) k tabulce 1 v odstavci A.1.2.2. se nahrazuje tímto:
 (2)
 Pouze pro motory na zemní plyn
 A.5.2.2.
 Odstavec A.1.3.3. „Korekce suchého/vlhkého stavu“ se nahrazuje tímto:
 Měří-li se koncentrace na suchém základě, převede se na vlhký základ podle odstavce 8.1 přílohy 4 a odstavce 4.1.1 dodatku 4 této přílohy.
 A.5.2.3.
 Odstavec A.1.3.5. „Výpočet okamžitých plynných emisí“ se mění takto:
 Hmotnostní emise se zjistí způsobem popsaným v odstavci 8.4.2.3 přílohy 4. Hodnoty ugas
 se stanoví podle oddílů A.6.2 a A.6.3 dodatku 6 k příloze 15.
 Dodatek 6
 Stanovení molárních poměrů složek a hodnot ugas
 pro dvoupalivové motory
 A.6.1. Obecně
 Tento dodatek definuje stanovení molárních poměrů složek a hodnot ugas
 pro faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav a výpočty emisí pro zkoušení emisí dvoupalivových motorů.
 A.6.2. Provoz v dvoupalivovém režimu
 A.6.2.1. Pro dvoupalivové motory typu 1A nebo 1B provozované v dvoupalivovém režimu se použijí molární poměry složek a hodnoty ugas
 plynného paliva.
 A.6.2.2. Pro dvoupalivové motory typu 2A nebo 2B provozované v dvoupalivovém režimu se použijí molární poměry složek a hodnoty ugas
 z tabulek A6.1 a A6.2.
 Tabulka A6.1
 Molární poměry složek směsi obsahující 50 % plynného paliva a 50 % motorové nafty (% hmotnostní)
 Plynné palivo
 α
 γ
 δ
 ε
 CH4
 2,8681
 0
 0
 0,0040
 GR
 2,7676
 0
 0
 0,0040
 G23
 2,7986
 0
 0,0703
 0,0043
 G25
 2,7377
 0
 0,1319
 0,0045
 Propan
 2,2633
 0
 0
 0,0039
 Butan
 2,1837
 0
 0
 0,0038
 LPG
 2,1957
 0
 0
 0,0038
 LPG palivo A
 2,1740
 0
 0
 0,0038
 LPG palivo B
 2,2402
 0
 0
 0,0039
 Tabulka A6.2
 Hodnoty surových výfukových plynů u
 gas a hustoty složek pro směs obsahující 50 % plynného paliva a 50 % motorové nafty (% hmotnostní)
 Plynné palivo
 ρ
 e
 Plyn
 NOx
 CO
 HC
 CO2
 O2
 CH4
 ρ
 gas [kg/m3]
 2,053
 1,250
 (1)
 1,9636
 1,4277
 0,716
 ρ
 gas
 (2)
 CNG/LNG (3)
 1,2786
 0,001606
 0,000978
 0,000528 (4)
 0,001536
 0,001117
 0,000560
 Propan
 1,2869
 0,001596
 0,000972
 0,000510
 0,001527
 0,001110
 0,000556
 Butan
 1,2883
 0,001594
 0,000971
 0,000503
 0,001525
 0,001109
 0,000556
 LPG (5)
 1,2881
 0,001594
 0,000971
 0,000506
 0,001525
 0,001109
 0,000556
 A.6.2.3. Pro dvoupalivové motory typu 3B provozované v dvoupalivovém režimu se použijí molární poměry složek a hodnoty ugas
 motorové nafty.
 A.6.2.4. Pro výpočet emisí uhlovodíků všech typů dvoupalivových motorů provozovaných v dvoumotorovém režimu platí:
 —
 pro výpočet emisí THC se použije hodnota ugas
 plynného paliva;
 —
 pro výpočet emisí NMHC se použije hodnota ugas
 na základě CH2,93;
 —
 pro výpočet emisí CH4se použije hodnota ugas
 pro CH4;
 A.6.3. Provoz v naftovém režimu
 Pro dvoupalivové motory typu 1B, 2B nebo 3B provozované v naftovém režimu se použijí molární poměry složek a hodnoty ugas
 motorové nafty.
 A.6.4. Stanovení molárních poměrů složek, pokud je palivová směs známá
 A.6.4.1. Výpočet složek palivové směsi
 (A6.1)
 (A6.2)
 (A6.3)
 (A6.4)
 (A6.5)
 kde:
 q
 mf1
 hmotnostní průtok paliva 1, kg/s
 q
 mf2
 hmotnostní průtok paliva 2, kg/s
 w
 ALF
 obsah vodíku v palivu, % hmot.
 w
 BET
 obsah uhlíku v palivu, % hmot.
 w
 GAM
 obsah síry v palivu,


text:
% hmot.
 w
 DEL
 obsah dusíku v palivu, % hmot.
 w
 EPS
 obsah kyslíku v palivu, % hmot.
 A.6.4.2. Výpočet molárních poměrů H, C, S, N a O týkajících se C pro palivovou směs (podle ISO8178-1 přílohy A-A.2.2.2).
 (A6.6)
 (A6.7)
 (A6.8)
 (A6.9)
 kde:
 w
 ALF
 obsah vodíku v palivu, % hmot.
 w
 BET
 obsah uhlíku v palivu, % hmot.
 w
 GAM
 obsah síry v palivu, % hmot.
 w
 DEL
 obsah dusíku v palivu, % hmot.
 w
 EPS
 obsah kyslíku v palivu, % hmot.
 α
 molární poměr vodíku (H/C)
 γ
 molární poměr síry (S/C)
 δ
 molární poměr dusíku (N/C)
 ε
 molární poměr kyslíku (O/C)
 ve vztahu k palivu CH
 α
 O
 ε
 N
 δ
 S
 γ
 A.6.4.3. Výpočet hodnot u
 gas pro palivovou směs
 Hodnoty surových výfukových plynů u
 gas pro palivovou směs lze vypočítat pomocí přesných rovnic v oddíle 8.4.2.4 přílohy 4 a molárních poměrů vypočítaných podle tohoto oddílu.
 U systémů s konstantním hmotnostním průtokem je rovnice 57 v oddíle 8.5.2.3.1 přílohy 4 zapotřebí pro výpočet hodnot u
 gas zředěného výfukového plynu.
 (1) v závislosti na palivu
 (2) Při λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa.
 (3) hodnota u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C = 58 - 76 %; H = 19 - 25 %; N = 0 - 14 % (CH4, G20, GR, G23 a G25)
 (4) NMHC na základě CH2,93 (pro celek HC se použije koeficient u
 gas CH4)
 (5) hodnota u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10 - 73 % (LPG paliva A a B)


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22000D1123(04)
 Úřední věstník L 296 , 23/11/2000 S. 0033 - 0034
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 79/1999ze dne 25. června 1999,kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHPSMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na článek 98 této dohody,vzhledem k těmto důvodům:(1) Příloha II Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 75/1999 ze dne 28. května 1999 [1].(2) Nařízení Komise (ES) č. 1570/98 ze dne 17. července 1998, kterým se mění přílohy I až IV nařízení Rady (EHS) č. 2377/90, kterým se stanoví postup Společenství pro stanovení maximálních limitů reziduí veterinárních léčivých přípravků v potravinách živočišného původu [2], by mělo být začleněno do Dohody.(3) Nařízení Komise (ES) č. 1916/98 ze dne 9. září 1998, kterým se mění přílohy I a II nařízení Rady (EHS) č. 2377/90, kterým se stanoví postup Společenství pro stanovení maximálních limitů reziduí veterinárních léčivých přípravků v potravinách živočišného původu [3], by mělo být začleněno do Dohody.(4) Nařízení Komise (ES) č. 1917/98 ze dne 9. září 1998, kterým se mění přílohy I a II nařízení Rady (EHS) č. 2377/90, kterým se stanoví postup Společenství pro stanovení maximálních limitů reziduí veterinárních léčivých přípravků v potravinách živočišného původu [4], by mělo být začleněno do Dohody.(5) Nařízení Komise (ES) č. 1958/98 ze dne 15. září 1998, kterým se mění přílohy I, II a III nařízení Rady (EHS) č. 2377/90, kterým se stanoví postup Společenství pro stanovení maximálních limitů reziduí veterinárních léčivých přípravků v potravinách živočišného původu [5], by mělo být začleněno do Dohody,ROZHODL TAKTO:Článek 1V bodě 14 (nařízení Rady (EHS) č. 2377/90) kapitoly XIII přílohy II Dohody se doplňují nové odrážky, které znějí:"— 398 R 1570: nařízení Komise (ES) č. 1570/98 ze dne 17. července 1998 (Úř. věst. L 205, 22.7.1998, s. 10),— 398 R 1916: nařízení Komise (ES) č. 1916/98 ze dne 9. září 1998 (Úř. věst. L 250, 10.9.1998, s. 8),— 398 R 1917: nařízení Komise (ES) č. 1917/98 ze dne 9. září 1998 (Úř. věst. L 250, 10.9.1998, s. 13),— 398 R 1958: nařízení Komise (ES) č. 1958/98 ze dne 15. září 1998 (Úř. věst. L 254, 16.9.1998, s. 7)."Článek 2Znění nařízení (ES) č. 1570/98, (ES) č. 1916/98, (ES) č. 1917/98 a (ES) č. 1958/98 v islandském a norském jazyce, která tvoří přílohu odpovídajících jazykových verzí tohoto rozhodnutí, jsou platná.Článek 3Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 26. června 1999 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody.Článek 4Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 25. června 1999.Za Smíšený výbor EHPpředsedaF. Barbaso[1] Úř. věst. L 284, 9.11.2000.[2] Úř. věst. L 205, 22.7.1998, s. 10.[3] Úř. věst. L 250, 10.9.1998, s. 8.[4] Úř. věst. L 250, 10.9.1998, s. 13.[5] Úř. věst. L 254, 16.9.1998, s. 7.--------------------------------------------------


text:
 30.1.2008
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 25/11
 ROZHODNUTÍ RADY MINISTRŮ AKT-ES č. 4/2007
 ze dne 20. prosince 2007,
 kterým se mění Protokol č. 3 k Dohodě o partnerství AKT-ES o Jihoafrické republice
 (2008/83/ES)
 RADA MINISTRŮ AKT-ES,
 s ohledem na Dohodu o partnerství mezi členy skupiny afrických, karibských a tichomořských států (dále jen „AKT“) na jedné straně a Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně druhé, podepsanou v Cotonou (Benin) dne 23. června 2000 (1), a revidovanou dohodou (2) o změně uvedené dohody o partnerství AKT-ES, podepsanou v Lucemburku dne 25. června 2005, a zejména na Protokol č. 3 o Jihoafrické republice k této dohodě,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Článek 5 Protokolu č. 3 k Dohodě o partnerství AKT-ES stanoví, že ustanovení dohody o hospodářské a obchodní spolupráci se nevztahují na Jihoafrickou republiku.
 (2)
 Dne 7. března 2006 požádaly státy skupiny AKT, které jsou zároveň členskými státy Jihoafrického rozvojového společenství a účastní se jednání o dohodě o hospodářském partnerství s Evropským společenstvím, aby se Jihoafrická republika stala plnoprávným účastníkem těchto jednání. Dne 12. února 2007 schválila Rada ministrů tento požadavek za předpokladu splnění určitých podmínek.
 (3)
 Základem pro jednání o dohodě o hospodářském partnerství jsou hospodářská a obchodní ustanovení Dohody o partnerství AKT-ES, zejména články 36 a 37 uvedené dohody.
 (4)
 Z důvodů právní jasnosti je nezbytné změnit protokol č. 3, aby bylo možné zohlednit plné začlenění Jihoafrické republiky do jednání o dohodě o hospodářském partnerství a její možný přístup k této dohodě.
 (5)
 V souladu s článkem 7 protokolu č. 3 může být tento protokol revidován rozhodnutím Rady ministrů,
 ROZHODLA TAKTO:
 Článek 1
 V článku 5 Protokolu č. 3 Dohody o partnerství AKT-ES se doplňuje nový odstavec, který zní:
 „3. Tento protokol nebrání Jihoafrické republice, aby jednala o některé z dohod o hospodářském partnerství stanovených v části 3 hlavě II této dohody a podepsala ji, pokud s tím souhlasí ostatní strany dohody o hospodářském partnerství.“
 Článek 2
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem přijetí.
 V Bruselu dne 20. prosince 2007.
 Předseda Výboru velvyslanců AKT-ES Za Radu ministrů AKT-ES, na základě pověření
 Álvaro MENDONÇA E MOURA
 (1) Úř. věst. L 317, 15.12.2000, s. 3.
 (2) Úř. věst. L 209, 11.8.2005, s. 27. Dohoda prozatímně uplatňovaná na základě rozhodnutí č. 5/2005 (Úř. věst. L 287, 28.10.2005, s. 1).


text:
 10.7.2015
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 183/91
 Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost je třeba ověřit v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 95 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících v případě bočního nárazu [2015/1093]
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 doplněk 4 k sérii změn 03 – datum vstupu v platnost: 10. června 2014
 OBSAH
 PŘEDPIS
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Požadavky a zkoušky
 6.
 Změna typu vozidla
 7.
 Shodnost výroby
 8.
 Postihy za neshodnost výroby
 9.
 Definitivní ukončení výroby
 10.
 Přechodná ustanovení
 11.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů
 PŘÍLOHY
 1
 Sdělení
 2
 Uspořádání značky schválení typu
 3
 Postup pro určení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorovém vozidle
 4
 Postup při nárazové zkoušce
 5
 Vlastnosti pohyblivé deformovatelné bariéry
 6
 Technický popis figuríny pro boční náraz
 7
 Instalace figuríny pro boční náraz
 8
 Částečná zkouška
 9
 Zkušební postupy týkající se ochrany cestujících ve vozidlech poháněných elektrickou energií před vysokým napětím a politím elektrolytem
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tento předpis se vztahuje na chování nosné konstrukce prostoru pro cestující při bočním nárazu vozidel kategorie M1 a N1
 (1), u kterých R-bod nejnižšího sedadla není výše než 700 mm nad povrchem země, odpovídá-li vozidlo referenční hmotnosti definované v bodě 2.10 tohoto předpisu.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu:
 2.1
 „schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska chování nosné konstrukce prostoru pro cestující při bočním nárazu;
 2.2
 „typem vozidla“ se rozumí kategorie motorových vozidel, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
 2.2.1
 délka, šířka a světlá výška vozidla, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.2
 nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály boků prostoru pro cestující, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.3
 obrysy a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranných systémů, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.4
 umístění motoru (vpředu, vzadu, uprostřed) a jeho orientace (příčná nebo podélná), pokud mají negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.5
 pohotovostní hmotnost, pokud má nepříznivý vliv na výsledky zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.6
 volitelné zařízení nebo vnitřní výbava, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.7
 typ předních sedadel a poloha R-bodu, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.2.8
 umístění dobíjecího systému pro uchovávání energie (REESS), pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem;
 2.3
 „prostorem pro cestující“ se rozumí prostor určený pro cestující, vymezený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, vnějším zasklením a přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla;
 2.3.1
 „prostorem pro cestující z hlediska ochrany cestujících“ se rozumí prostor určený pro


text:
cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, vnějším zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla,
 2.3.2
 „prostorem pro cestující z hlediska hodnocení elektrické bezpečnosti“ se rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, vnějším zasklením, přední přepážkou a zadní přepážkou nebo zadními dveřmi, a také zábranou elektrické ochrany a kryty pro ochranu cestujících před přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;
 2.4
 „R-bodem“ nebo „vztažným bodem místa k sezení“ se rozumí vztažný bod určený výrobcem vozidla, který:
 2.4.1
 má souřadnice určené ve vztahu k nosné konstrukci vozidla,
 2.4.2
 odpovídá teoretické poloze bodu rotace trup/stehna (H-bod) pro nejnižší a krajní zadní obvyklou polohu pro řízení nebo používání určenou výrobcem vozidla pro každé jím stanovené místo k sezení;
 2.5
 „H-bodem“ se rozumí bod stanovený přílohou 3 tohoto předpisu;
 2.6
 „objemem palivové nádrže“ se rozumí objem nádrže určený výrobcem vozidla;
 2.7
 „příčnou rovinou“ se rozumí svislá rovina kolmá ke střední podélné svislé rovině vozidla;
 2.8
 „ochranným systémem“ se rozumí zařízení určené pro zadržení nebo ochranu cestujících;
 2.9
 „typem ochranného systému“ se rozumí kategorie ochranných zařízení, která se neliší v takových podstatných hlediscích, jako je jejich:
 technologie,
 geometrie,
 použité materiály;
 2.10
 „referenční hmotností“ se rozumí pohotovostní hmotnost vozidla zvýšená o 100 kg (tj. hmotnost figuríny pro boční náraz včetně přístrojů);
 2.11
 „pohotovostní hmotností“ se rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu bez řidiče, cestujících nebo nákladu, avšak s palivovou nádrží naplněnou na 90 % jejího objemu a s běžnou soupravou nářadí a popřípadě s rezervním kolem;
 2.12
 „pohyblivou deformovatelnou bariérou“ se rozumí zařízení, kterým se naráží do zkoušeného vozidla. Skládá se ze zkušebního vozíku a nárazového tělesa;
 2.13
 „nárazovým tělesem“ se rozumí deformovatelný díl připevněný na přední části pohyblivé deformovatelné bariéry;
 2.14
 „zkušebním vozíkem“ se rozumí rám s koly, který se volně pohybuje podél své podélné osy do bodu nárazu. Na jeho přední část je připevněno nárazové těleso;
 2.15
 „vysokonapěťovým“ se rozumí klasifikace elektrické součásti nebo obvodu, pokud je efektivní hodnota (rms) jejich pracovního napětí > 60 V a ≤ 1 500 V stejnosměrného proudu nebo > 30 V a ≤ 1 000 V střídavého proudu;
 2.16
 „dobíjecím systémem pro uchovávání energie (REESS)“ se rozumí dobíjecí systém pro uchovávání energie, který poskytuje elektrickou energii pro pohon;
 2.17
 „zábranou elektrické ochrany“ se rozumí část zajišťující ochranu před veškerým přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;
 2.18
 „elektrickým hnacím ústrojím“ se rozumí elektrický obvod, který zahrnuje trakční motor(y) a může také zahrnovat REESS, systém konverze elektrické energie, elektronické měniče, příslušný svazek vodičů a konektory a propojovací systém pro nabíjení REESS;
 2.19
 „živými částmi“ se rozumí jakákoli vodivá část či části, ve které/kterých má být za běžného provozu elektrické napětí;
 2.20
 „nechráněnou vodivou částí“ se rozumí vodivá část, které se lze dotýkat za podmínek stupně ochrany IPXXB a ve které může být v případě poruchy izolace elektrické napětí. To se týká také částí pod krytem, který lze odstranit bez použití nářadí;
 2.21
 „přímým dotykem“ se rozumí kontakt osob s vysokonapěťovými živými částmi;
 2.22
 „nepřímým dotykem“ se rozumí kontakt osob s nechráněnými vodivými částmi;


text:
2.23
 „ochranou stupně IPXXB“ se rozumí ochrana před dotykem vysokonapěťových živých částí zajišťovaná buď zábranou elektrické ochrany, nebo krytem, která byla vyzkoušena pomocí kloubového zkušebního prstu (stupeň IPXXB) v souladu s popisem v bodě 4 přílohy 9;
 2.24
 „pracovním napětím“ se rozumí nejvyšší efektivní hodnota napětí elektrického obvodu (rms), kterou udává výrobce a která se může vyskytnout mezi kterýmikoli vodivými částmi za podmínek obvodu naprázdno nebo za běžných provozních podmínek. Je-li elektrický obvod rozpojený galvanickou izolací, pracovní napětí se stanoví pro každý rozpojený obvod zvlášť;
 2.25
 „propojovacím systémem pro nabíjení REESS“ se rozumí elektrický obvod používaný pro nabíjení REESS z vnějšího elektrického napájecího zdroje, včetně zásuvky vozidla;
 2.26
 „elektrickou kostrou“ se rozumí soustava vzájemně elektricky propojených vodivých částí, jejichž elektrický potenciál se považuje za vztažný;
 2.27
 „elektrickým obvodem“ se rozumí soustava propojených vysokonapěťových živých částí navržená tak, aby v ní za běžných provozních podmínek bylo elektrické napětí;
 2.28
 „systémem konverze elektrické energie“ se rozumí systém (např. palivový článek), který vyrábí a poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;
 2.29
 „elektronickým měničem“ se rozumí zařízení umožňující regulaci a/nebo konverzi elektrické energie pro elektrický pohon;
 2.30
 „krytem“ se rozumí část, která zakrývá vnitřní jednotky a zajišťuje ochranu před veškerým přímým dotykem;
 2.31
 „vysokonapěťovou sběrnicí“ se rozumí elektrický obvod včetně propojovacího systému pro nabíjení REESS využívající vysoké napětí;
 2.32
 „pevným izolátorem“ se rozumí izolační krytí svazku vodičů, které má zakrývat vysokonapěťové živé části a zabránit přímému kontaktu s nimi. To zahrnuje kryty pro izolaci vysokonapěťových živých částí konektorů a barvy či laky pro účely izolace;
 2.33
 „automatickým rozpojením“ se rozumí nástroj, který při spuštění galvanicky oddělí zdroje elektrické energie od zbytku vysokonapěťového obvodu elektrického hnacího ústrojí;
 2.34
 „trakční baterií otevřeného typu“ se rozumí typ baterie, která vyžaduje kapalinu a která produkuje vodík, jenž se uvolňuje do atmosféry;
 2.35
 „automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří“ se rozumí systém, který dveře automaticky uzamkne při předem nastavené rychlosti, nebo za jakékoliv jiné výrobcem definované podmínky.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska bezpečnosti cestujících při bočním nárazu předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně zplnomocněný zástupce.
 3.2 K žádosti se musí přiložit níže uvedené dokumenty ve trojím vyhotovení a následující informace:
 3.2.1
 podrobný popis typu vozidla, jeho konstrukce, rozměrů, obrysů a použitého materiálu,
 3.2.2
 fotografie a/nebo schémata a výkresy vozidla vyobrazující typ vozidla zepředu, z boku a zezadu a detaily boční části nosné konstrukce,
 3.2.3
 údaje o hmotnosti vozidla podle definice v bodě 2.11 tohoto předpisu,
 3.2.4
 tvary a vnitřní rozměry prostoru pro cestující,
 3.2.5
 popis příslušných bočních částí výbavy vnitřního prostoru a ochranných systémů instalovaných ve vozidle,
 3.2.6
 obecný popis typu zdroje elektrické energie, jeho umístění a elektrického hnacího ústrojí (např. hybridní, elektrické);
 3.3 Žadatel o schválení má právo předložit veškeré údaje a výsledky provedených zkoušek, kterými je možno doložit, že prototyp vozidla splňuje požadavky s dostatečnou přesností.
 3.4 Vozidlo, které se předává ke schválení zkušebně pověřené prováděním schvalovacích zkoušek, musí být reprezentativní pro typ, jenž má být schválen.
 3.4.1 Pokud vozidlo neobsahuje všechny příslušné konstrukční části daného typu, může být přijato ke


text:
zkouškám, jen pokud lze prokázat, že chybějící konstrukční části negativně neovlivní výsledky zkoušky předepsané tímto předpisem.
 3.4.2 Žadatel o schválení je povinen prokázat, že použití bodu 3.4.1 je v souladu s požadavky tohoto předpisu.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1 Typ vozidla se schválí, jestliže vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky níže uvedeného bodu 5.
 4.2 V případě pochybností se při ověřování shody vozidla s požadavky tohoto předpisu vezmou v úvahu veškeré výrobcem poskytnuté údaje nebo výsledky zkoušek, které lze vzít v úvahu při ověřování schvalovacích zkoušek provedených technickou zkušebnou.
 4.3 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. První dvě číslice (v současnosti 03 odpovídající sérii změn 03) označují sérii změn, která zahrnuje nejnovější významné technické změny předpisu v době vydání schválení. Jedna a táž smluvní strana nesmí přidělit totéž číslo schválení jinému typu vozidla.
 4.4 Oznámení o udělení, rozšíření nebo zamítnutí schválení typu vozidla dle tohoto předpisu musí strany dohody, které používají tento předpis, sdělit na formuláři dle přílohy 1 tohoto předpisu, spolu s fotografiemi a/nebo schématy a výkresy, které předložil žadatel o schválení, ve formátu max. A4 (210 × 297 mm) nebo složenými na tento formát a ve vhodném měřítku.
 4.5 Na každé vozidlo, které je shodné s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení připevní mezinárodní značka schválení, která se skládá z:
 4.5.1
 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila; (2)
 4.5.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení napravo od kružnice předepsané v bodě 4.5.1.
 4.6 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.5.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu a schválení, jakož i doplňkové symboly podle všech předpisů, podle kterých bylo schválení uděleno v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, umístí do svislých sloupců vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.5.1.
 4.7 Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.8 Značka schválení se umístí v blízkosti štítku nebo přímo na štítek s údaji o vozidle, kterým vozidlo opatřil výrobce.
 4.9 Příklady značek schválení jsou uvedeny v příloze 2 tohoto předpisu.
 5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 5.1 Vozidlo musí podstoupit zkoušku dle přílohy 4 tohoto předpisu.
 5.1.1 Zkouška se provádí na straně řidiče, ledaže by se případná asymetrická konstrukce boků vozidla lišila do té míry, že by to ovlivnilo výsledky zkoušky při bočním nárazu. V takovém případě je možno po dohodě výrobce a schvalovacího orgánu použít jednu z alternativ uvedenou v bodech 5.1.1.1 a 5.1.1.2.
 5.1.1.1 Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu informace ohledně slučitelnosti výsledků, pokud jde o stranu řidiče, jestliže se zkouška provádí na této straně.
 5.1.1.2 Pokud má schvalovací orgán pochybnosti ohledně konstrukce vozidla, rozhodne, že se zkouška provede na straně spolujezdce, což se považuje za méně příznivé.
 5.1.2 Technická zkušebna může po konzultaci s výrobcem požadovat, aby se zkouška provedla se sedadlem v jiné poloze, než uvádí bod 5.5.1


text:
přílohy 4. Poloha se uvede ve zkušebním protokolu. (3)
 5.1.3 Výsledek této zkoušky se považuje za uspokojivý, pokud jsou splněny požadavky níže uvedených bodů 5.2 a 5.3.
 5.2 Výkonnostní kritéria
 Vozidla vybavená elektrickým hnacím ústrojím musí splňovat požadavky bodu 5.3.7. Toho lze dosáhnout samostatnou nárazovou zkouškou na žádost výrobce a po schválení technickou zkušebnou za předpokladu, že elektrické součásti neovlivňují účinnost ochrany cestujících, již daný typ vozidla poskytuje, jak je stanoveno v bodech 5.2.1 až 5.3.5 tohoto předpisu. V případě této podmínky musí být požadavky bodu 5.3.7 zkontrolovány v souladu s metodami stanovenými v příloze 4 tohoto předpisu, s výjimkou bodů 6, 7 a dodatků 1 a 2. Avšak figurína pro boční náraz musí být umístěna na předním sedadle na straně nárazu.
 5.2.1 Zkušební kritéria stanovená pro nárazovou zkoušku v souladu s dodatkem 1 k příloze 4 tohoto předpisu musí splňovat následující podmínky:
 5.2.1.1 biomechanické kritérium hlavy (HPC – Head Performance Criterion) musí být menší nebo rovné 1 000; jestliže nedojde k nárazu hlavy, HPC se neměří ani nevypočítává, ale zaznamená jako „hlava nenarazila“;
 5.2.1.2 biomechanická kritéria hrudníku:
 a)
 kritérium průhybu žeber (Rib Deflection Criterion, RDC) musí činit nejvýše 42 mm;
 b)
 kritérium měkkých tkání (VC – Viscous Criterion) musí činit nejvýše 1,0 m/s.
 Po přechodné období dvou let od data uvedeného v bodě 10.2 tohoto předpisu nebude hodnota V * C ve schvalovací zkoušce kritériem splnění či nesplnění, ale musí se zaznamenat do zkušebního protokolu a schvalovací orgány ji musí evidovat. Po uplynutí tohoto přechodného období se hodnota VC 1,0 m/s použije jako kritérium pro splnění či nesplnění, pokud strany dohody, které používají tento předpis, nerozhodnou jinak;
 5.2.1.3 biomechanické kritérium pánve:
 maximální zatížení stydké kosti (PSPF – Pubic Symphysis Peak Force) musí činit nejvýše 6 kN;
 5.2.1.4 biomechanické kritérium břicha:
 maximální síla působící na břicho (Abdominal Peak Force, APF) musí činit nejvýše 2,5 kN interní síly (odpovídá vnější síle 4,5 kN).
 5.3 Zvláštní požadavky
 5.3.1 Během zkoušky se nesmí otevřít žádné dveře.
 5.3.1.1 V případě automaticky aktivovaných zamykacích systémů dveří, které se montují volitelně a/nebo je může deaktivovat řidič, se tento požadavek musí ověřit pomocí jednoho z těchto dvou zkušebních postupů, podle volby výrobce:
 5.3.1.1.1 Zkouší-li se podle bodu 5.2.2.1 přílohy 4, musí výrobce navíc prokázat ke spokojenosti technické zkušebny (například pomocí svých interních údajů), že pokud systém není namontován nebo je-li deaktivován, neotevřou se při nárazu žádné dveře.
 5.3.1.1.2 Zkouší-li se podle bodu 5.2.2.2 přílohy 4, musí výrobce navíc prokázat, že u nezamčených bočních dveří na nenárazové straně jsou splněny požadavky na setrvačné zatížení dle bodu 6.1.4 série změn 03 předpisu č. 11.
 5.3.2 Boční dveře na nenárazové straně musí být po nárazu odemčeny.
 5.3.2.1 V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří se musí dveře před okamžikem nárazu zamknout a po nárazu se musí odemknout alespoň na nenárazové straně.
 5.3.2.2 V případě automaticky aktivovaných zamykacích systémů dveří, které se montují volitelně a/nebo je může deaktivovat řidič, se tento požadavek musí ověřit pomocí jednoho z těchto dvou zkušebních postupů, podle volby výrobce:
 5.3.2.2.1 Zkouší-li se podle bodu


text:
5.2.2.1 přílohy 4, musí výrobce navíc prokázat ke spokojenosti technické zkušebny (například pomocí svých interních údajů), že pokud systém není namontován nebo je-li deaktivován, boční dveře na nenárazové straně se při nárazu odemknou.
 5.3.2.2.2 Zkouší-li se podle bodu 5.2.2.2 přílohy 4, musí výrobce navíc prokázat, že při použití setrvačného zatížení dle bodu 6.1.4 série změn 03 předpisu č. 11 zůstanou boční dveře na nenárazové straně neuzamčeny.
 5.3.3 Po nárazu musí být možné bez použití nářadí:
 5.3.3.1
 otevřít dostatečný počet dveří běžně používaných k nastupování a vystupování cestujících a podle potřeby sklopit opěradla nebo celá sedadla a evakuovat všechny cestující;
 5.3.3.2
 uvolnit figurínu z ochranného systému;
 5.3.3.3
 vyjmout figurínu z vozidla.
 5.3.4 Žádné zařízení nebo součást interiéru se nesmí uvolnit tak, aby se výrazně zvýšilo riziko zranění od ostrých výstupků nebo roztřepených hran.
 5.3.5 Praskliny jako následek trvalé deformace jsou přijatelné, pokud nezvyšují riziko zranění.
 5.3.6 Pokud po srážce dochází k trvalému úniku kapaliny ze soustavy přívodu paliva, nesmí rychlost úniku přesáhnout 30 g/min. Jestliže se kapalina z palivového systému mísí s kapalinami z jiných systémů a jednotlivé kapaliny nelze snadno oddělit a identifikovat, zohlední se při hodnocení nepřetržitého úniku všechny zachycené kapaliny.
 5.3.7 Po zkouškách prováděných v souladu s postupem stanoveným v příloze 4 tohoto předpisu musí elektrické hnací ústrojí pracující s vysokým napětím a vysokonapěťové konstrukční části a systémy, které jsou galvanicky propojeny s vysokonapěťovou sběrnicí elektrického hnacího ústrojí, splňovat tyto požadavky:
 5.3.7.1 Ochrana před úrazem elektrickým proudem
 Po nárazu musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.3.7.1.1 až 5.3.7.1.4.2.
 Pokud je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, nebo zařízením/zařízeními, které/která galvanicky rozpojí obvod elektrického hnacího ústrojí během jízdy, musí rozpojený obvod nebo každá jeho jednotlivá rozpojená část po aktivaci funkce rozpojení splňovat alespoň jedno z následujících kritérií.
 Kritéria stanovená v bodě 5.3.7.1.4 se však nepoužijí, jestliže více než jeden potenciál části vysokonapěťové sběrnice není chráněn podle podmínek ochrany stupně IPXXB.
 Jestliže část/části vysokonapěťového systému nejsou při zkoušce napájeny, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem pro danou část/části prokázána buď pomocí bodu 5.3.7.1.3, nebo 5.3.7.1.4.
 U propojovacího systému pro nabíjení REESS, který není během jízdy napájen, musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.3.7.1.1 až 5.3.7.1.4.
 5.3.7.1.1 Absence vysokého napětí
 Napětí Vb, V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích musí být rovno nebo nižší než 30 Vst nebo 60 Vss, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 9.
 5.3.7.1.2 Nízká hodnota elektrické energie
 Celková energie (TE) na vysokonapěťových sběrnicích musí být nižší než 2,0 joulů při měření podle zkušebního postupu uvedeného v bodě 3 přílohy 9 pomocí rovnice v písm. a). Celková energie (TE) může být rovněž vypočítána pomocí měřeného napětí Vb na vysokonapěťové sběrnici a kapacity kondenzátorů X (Cx) uvedené výrobcem podle rovnice v písm. b) bodě 3 přílohy 9.
 Energie uskladněná v kondenzátorech Y (TEy1, TEy2) musí být rovněž nižší než 2,0 joulů. Vypočte se pomocí měření napětí V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích a na elektrické kostře a kapacity kondenzátorů Y uvedené výrobcem podle rovnice v písm. c) bodu


text:
3 přílohy 9.
 5.3.7.1.3 Fyzická ochrana
 K ochraně před přímým dotykem s vysokonapěťovými živými částmi musí být zajištěna ochrana stupně IPXXB.
 Kromě toho, jako ochrana před úrazem elektrickým proudem, k němuž by mohlo dojít na základě nepřímého kontaktu, musí odpor mezi všemi nechráněnými vodivými částmi a elektrickou kostrou být nižší než 0,1 ohmu při proudu nejméně 0,2 ampér.
 Tento požadavek je splněn, pokud bylo galvanické spojení vytvořeno svařením.
 5.3.7.1.4 Izolační odpor
 Musí být splněna kritéria uvedená v bodech 5.3.7.1.4.1 a 5.3.7.1.4.2.
 Měření musí být provedeno v souladu s bodem 5 přílohy 9.
 5.3.7.1.4.1 Elektrické hnací ústrojí sestávající z oddělených stejnosměrných a střídavých sběrnic
 Pokud jsou vysokonapěťové střídavé a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice vzájemně galvanicky izolovány, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 9) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí na stejnosměrných sběrnicích a minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí na střídavých sběrnicích.
 5.3.7.1.4.2 Elektrické hnací ústrojí sestávající z kombinovaných stejnosměrných a střídavých sběrnic
 Pokud jsou vysokonapěťové střídavé sběrnice a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice galvanicky propojeny, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 9) minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí.
 Pokud je však splněna ochrana stupně IPXXB pro všechny vysokonapěťové střídavé sběrnice, nebo pokud je střídavé napětí po nárazu vozidla rovno 30 V nebo nižší, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 9) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí.
 5.3.7.2 Rozlití elektrolytu
 Během 30 minut po nárazu nesmí dojít k rozlití elektrolytu z REESS do prostoru pro cestující, přičemž z REESS se může rozlít nejvýše 7 % elektrolytu. Výjimku tvoří trakční baterie otevřeného typu, které jsou umístěny vně prostoru pro cestující. U trakčních baterií otevřeného typu se vně prostoru pro cestující smí rozlít nejvýše 7 % při maximu 5,0 litrů.
 Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 6 přílohy 9.
 5.3.7.3 Zadržení REESS
 REESS umístěný v prostoru pro cestující musí zůstat na místě, kde byl instalován, a jeho konstrukční části musí zůstat uvnitř ohraničeného prostoru REESS.
 Žádná část REESS, který je z důvodu hodnocení elektrické bezpečnosti umístěn vně prostoru pro cestující, nesmí během zkoušky nárazem nebo po ní vniknout do prostoru pro cestující.
 Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 7 přílohy 9.
 6. ZMĚNA TYPU VOZIDLA
 6.1 Jakékoli úpravy ovlivňující nosnou konstrukci, počet a typ sedadel, vnitřní obložení nebo výbavu nebo polohu ovládacích prvků vozidla nebo mechanických dílů, které by mohly ovlivnit schopnost boku vozidla pohlcovat energii, musí být oznámeny schvalovacímu orgánu, který uděluje schválení. Schvalovací orgán potom může buď:
 6.1.1 usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky; nebo
 6.1.2 požadovat od technické zkušebny odpovědné za provádění zkoušek nový zkušební protokol.
 6.1.2.1 Jakákoli úprava vozidla ovlivňující základní tvar jeho nosné konstrukce nebo jakákoli odchylka referenční hmotnosti větší než 8 procent, která by podle úsudku orgánu měla významný vliv na výsledky zkoušky, vyžaduje opakování zkoušky podle


text:
přílohy 4.
 6.1.2.2 Pokud technická zkušebna po konzultaci s výrobcem vozidla uzná, že úpravy typu vozidla nevyžadují opakování celé zkoušky, je možno provést částečnou zkoušku. Tento případ nastane, jestliže se referenční hmotnost nezměnila o více než 8 procent v porovnání s původním vozidlem, nebo se nezměnil počet předních sedadel. Změny typu sedadel nebo vybavení interiéru nemusí automaticky vyžadovat opakování celé zkoušky. Příklad přístupu k tomuto problému je uveden v příloze 8.
 6.2 Potvrzení nebo zamítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem stanoveným v bodě 4.4.
 6.3 Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí každému formuláři sdělení vystavenému pro účely takového rozšíření pořadové číslo.
 7. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a musí vyhovovat následujícím požadavkům.
 7.1 Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným typem a splňovalo požadavky uvedené v bodě 5 výše.
 7.2. Držitel schválení zajistí, aby pro každý typ vozidla proběhly přinejmenším ty zkoušky, při nichž se provádějí měření.
 7.3 Schvalovací orgán, jenž schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 8. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 8.1 Nejsou-li splněny požadavky stanovené v bodě 7.1, nebo pokud vybrané vozidlo či vozidla nevyhověla při kontrolách předepsaných v bodě 7.2, může být schválení, jež bylo pro daný typ vozidla podle tohoto předpisu uděleno, opět odňato.
 8.2 Jestliže některá smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní smluvní strany dohody, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 9. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Jakmile tento orgán obdrží příslušné oznámení, informuje ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 10. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 10.1 Od data oficiálního vstupu doplňku 1 k sérii změn 02 v platnost neodmítne žádná smluvní strana, která používá tento předpis, udělit schválení typu podle tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 02.
 10.2 Po uplynutí 12 měsíců od vstupu série změn 02 v platnost musí smluvní strany používající tento předpis udělovat schválení jen těm typům vozidel, která vyhoví požadavkům tohoto předpisu ve znění série změn 02.
 10.3 Po uplynutí 60 měsíců od vstupu série změn 02 v platnost mohou smluvní strany používající tento předpis odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidel, která nesplní požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 02.
 10.4 Po uplynutí 36 měsíců od vstupu doplňku 1 k sérii změn 02 v platnost musí smluvní strany používající tento předpis udělovat schválení jen těm typům vozidel, která vyhoví požadavkům tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 02.
 10.5 Po uplynutí 84 měsíců od vstupu doplňku 1 k sérii změn 02


text:
v platnost mohou smluvní strany používající tento předpis odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidel, která nesplní požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 02.
 10.6 Od oficiálního dne vstupu v platnost série změn 03 nesmí žádná smluvní strana, která používá tento předpis, odmítnout udělení schválení podle tohoto předpisu ve znění série změn 03.
 10.7 Po uplynutí 24 měsíců od vstupu série změn 03 v platnost musí smluvní strany uplatňující tento předpis vydávat schválení jen těm typům vozidel, které vyhoví požadavkům tohoto předpisu ve znění série změn 03.
 Nicméně v případě vozidel s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím se poskytne dodatečná lhůta dvanácti měsíců, pokud výrobce technické zkušebně uspokojivě prokáže, že vozidlo poskytuje rovnocennou úroveň bezpečnosti s úrovní požadovanou tímto předpisem ve znění série změn 03.
 10.8 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, neodmítnou udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu, pokud toto rozšíření neobnáší změny pohonného systému vozidla.
 Nicméně po uplynutí 48 měsíců od oficiálního data vstupu v platnost série změn 03 nebude již rozšíření schválení podle předchozích sérií změn udělováno vozidlům s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím.
 10.9 Pokud v době vstupu v platnost série změn 03 tohoto předpisu existují vnitrostátní požadavky na bezpečnostní zajištění vozidel s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím, mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout schválení těchto vozidel nesplňujících vnitrostátní požadavky, nejsou-li tato vozidla schválena v souladu se sérií změn 03 tohoto předpisu.
 10.10 Po uplynutí 48 měsíců od vstupu v platnost série změn 03 tohoto předpisu mohou smluvní strany uplatňující tento předpis odmítnout vnitrostátní schválení nebo regionální schválení typu a mohou odmítnout první vnitrostátní nebo regionální registraci (první uvedení do provozu) vozidla s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím, které nesplňuje požadavky série změn 03 tohoto předpisu.
 10.11 Schválení vozidel podle série změn 02 tohoto předpisu, která nejsou ovlivněna sérií změn 03, zůstávají v platnosti a smluvní strany, které uplatňují tento předpis, je musí nadále uznávat.
 10.12 Do uplynutí 18 měsíců od data vstupu dodatku 3 k sérii změn 03 tohoto předpisu v platnost, mohou smluvní strany, které tento předpis uplatňují, pokračovat v udělování schválení typu podle série změn 03 tohoto předpisu, aniž by zohledňovaly ustanovení dodatku 3.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben, které jsou odpovědné za provádění zkoušek schválení typu, a schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým je třeba zasílat formuláře potvrzující udělení či rozšíření nebo zamítnutí či odnětí schválení vydané v jiných zemích.
 (1) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Do 30. září 2000 se pro účely zkoušek rozsah běžných podélných seřízení omezí tak, aby poloha


text:
H-bodu byla v rozmezí délky dveřního otvoru.
 PŘÍLOHA 1
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše znázorněná značka schválení umístěná na vozidle udává, že příslušný typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) z hlediska ochrany cestujících při bočním nárazu podle předpisu č. 95 pod číslem schválení 031424. Číslo schválení uvádí, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 95 ve znění série změn 03.
 VZOR B
 (viz bod 4.6 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisů č. 95 a 24. (1) První dvě číslice čísel schválení typu udávají, že k datům, kdy byla tato schválení udělena, zahrnoval předpis č. 95 sérii změn 03 a předpis č. 24 zahrnoval sérii změn 03.
 (1) Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 Postup pro určení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorovém vozidle (1)
 Dodatek 1
 Popis trojrozměrného zařízení pro stanovení bodu „H“ (zařízení 3-D H) (1)
 Dodatek 2
 Trojrozměrný vztažný systém (1)
 Dodatek 3
 Referenční údaje o místech k sezení (1)
 (1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78Rev.3). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 PŘÍLOHA 4
 POSTUP PŘI NÁRAZOVÉ ZKOUŠCE
 1. ZAŘÍZENÍ
 1.1 Zkušební prostor
 Zkušební areál musí být dostatečně velký, aby v něm byl prostor pro umístění pohonu pohyblivé deformovatelné bariéry, pro pohyb vozidla po nárazu a pro instalaci zkušebního zařízení. Část prostoru, ve které dojde k nárazu a následnému pohybu vozidla, musí být vodorovná, plochá a neznečištěná a musí představovat běžný, suchý, neznečištěný povrch silnice.
 2. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 2.1 Zkouška se provádí na stojícím vozidle.
 2.2 Pohyblivá deformovatelná bariéra musí mít vlastnosti uvedené v příloze 5 tohoto předpisu. Požadavky na jejich ověření jsou uvedeny v dodatcích přílohy 5. Pohyblivá deformovatelná bariéra je vybavena vhodným zařízením, které zabrání druhotnému nárazu na zkoušené vozidlo.
 2.3 Trajektorie střední podélné svislé roviny pohyblivé deformovatelné bariéry je kolmá ke střední podélné svislé rovině naráženého vozidla.
 2.4 Střední podélná svislá rovina pohyblivé deformovatelné bariéry se s tolerancí ±25 mm shoduje s příčnou svislou rovinou procházející R-bodem předního sedadla umístěného na straně nárazu zkoušeného vozidla. V okamžiku nárazu musí vodorovná střední rovina vymezená vnějšími bočními svislými rovinami přední části ležet v rozmezí dvou rovin určených před zkouškou a nacházejících se 25 mm nad a pod dříve určenou rovinou.
 2.5 Pokud tento předpis nestanoví jinak, musí přístrojové vybavení odpovídat normě ISO 6487:1987.
 2.6 Při zkoušce bočním nárazem musí být teplota zkušební figuríny ustálena v rozmezí 22 ± 4 °C.
 3. ZKUŠEBNÍ RYCHLOST
 V okamžiku nárazu musí mít pohyblivá deformovatelná bariéra rychlost 50 ± 1 km/h. Tato rychlost se musí ustálit nejméně 0,5 m před nárazem. Přesnost měření: 1 procento. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo vyhovuje požadavkům, považuje se zkouška za vyhovující.
 4. STAV VOZIDLA
 4.1 Všeobecné specifikace
 Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být


text:
v běžném provozním stavu. Některé součásti je možno vynechat nebo nahradit rovnocennými hmotami, jestliže vynechání nebo náhrada zjevně nemá vliv na výsledky zkoušky.
 Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou lze povolit změnu palivového systému tak, aby se k chodu motoru nebo systému konverze elektrické energie mohlo použít odpovídající množství paliva.
 4.2 Specifikace vybavení vozidla
 Zkoušené vozidlo musí mít všechny nepovinné prvky výbavy, které mohou ovlivnit výsledky zkoušky.
 4.3 Hmotnost vozidla
 4.3.1 Zkoušené vozidlo musí mít referenční hmotnost podle definice uvedené v bodě 2.10 tohoto předpisu. Hmotnost vozidla musí být upravena na hodnotu referenční hmotnosti s tolerancí ± 1 %.
 4.3.2 Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností na ± 1 %.
 Tento požadavek se nevztahuje na vodíkové palivové nádrže.
 4.3.3 Veškeré další systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být prázdné; v takovém případě se hmotnost kapalin kompenzuje.
 4.3.4 Překročí-li hmotnost měřicího zařízení instalovaného ve vozidle povolených 25 kg, je možno ji kompenzovat redukcemi, které nemají markantní vliv na výsledky zkoušky.
 4.3.5 Hmotnost měřicího zařízení nesmí změnit referenční zatížení každé z náprav o více než 5 procent a žádná z odchylek nesmí překročit 20 kg.
 5. PŘÍPRAVA VOZIDLA
 5.1 Boční okna musí být zavřena alespoň na straně nárazu.
 5.2 Dveře musí být zavřené, ale ne zamčené.
 5.2.1 Nicméně u vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří se musí zajistit, aby všechny boční dveře byly před zkouškou uzamčeny.
 5.2.2 V případě vozidel vybavených automaticky aktivovaným zamykacím systémem dveří, který se montuje volitelně a/nebo jej může deaktivovat řidič, se podle volby výrobce použije jeden z těchto dvou postupů:
 5.2.2.1
 Před zahájením zkoušky musí být všechny boční dveře ručně uzamčeny.
 5.2.2.2
 Je třeba zajistit, aby před nárazem byly boční dveře na straně nárazu odemknuty a boční dveře na nenárazové straně zamknuty; automatický aktivovaný zamykací systém dveří lze pro účely této zkoušky vyřadit.
 5.3 Musí být zařazen neutrál a ruční brzda nesmí být zatažena.
 5.4 Sedadla (dají-li se seřizovat) musí být nastavena do polohy určené výrobcem.
 5.5 Sedadlo obsazené figurínou a jeho součásti, jsou-li seřiditelné, musí být seřízeny takto:
 5.5.1
 Podélné seřízení musí být aretováno v poloze nejblíže ke středu mezi polohou nejvíce vpředu a nejvíce vzadu; je-li střed mezi dvěma aretovanými polohami, použije se aretovaná poloha, která je více vzadu.
 5.5.2
 Opěrka hlavy musí být nastavena do polohy, kdy její vrchol je v rovině s těžištěm hlavy figuríny; pokud to není možné, musí být opěrka hlavy v nejvyšší možné poloze.
 5.5.3
 Pokud výrobce nepředepisuje jinak, musí být opěradlo sedadla nastaveno tak, aby referenční přímka trupu zařízení 3-D H byla v úhlu 25° ± 1° směrem vzad.
 5.5.4
 Všechny ostatní seřizovací prvky sedadla musí být nastaveny doprostřed svých rozsahů seřízení; nastavení výšky sedáku však musí odpovídat pevnému sedadlu, pokud je vozidlo vybaveno nastavitelnými a pevnými sedadly. Pokud uprostřed rozsahu seřízení není k dispozici aretovaná poloha, použije se poloha nejblíže vzad, dolů nebo ven od středu rozsahu seřízení. Pro otočná seřízení (náklon) se směrem vzad rozumí směr seřízení, při němž se hlava figuríny pohybuje směrem