text:
m3/min na vstupu čerpadla při daném absolutním tlaku a dané teplotě) potom může být znázorněn ve vztahu ke korelační funkci, která je hodnotou specifické kombinace parametrů čerpadla. Pak se stanoví lineární rovnice vztahu průtoku čerpadlem a korelační funkce. V případě, že CVS má vícerychlostní pohon, musí se kalibrace provést pro každý z použitých rychlostních rozsahů.
 Tento postup kalibrace je založen na měření absolutních hodnot parametrů čerpadla a průtokoměru, které mají vztah k průtoku v každém bodu. Pro zajištění přesnosti a plynulosti kalibrační křivky musí být dodrženy tři podmínky:
 4.2.2.1 Tlaky čerpadla se musejí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, ne ve vnějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové přípojky, které jsou montovány nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skutečným tlakům panujícím uvnitř čerpadla a umožňují tedy zjistit absolutní rozdíly tlaků;
 4.2.2.2 Při kalibraci musí být udržována stabilní teplota. Průtokoměr laminárního proudění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty o ±1 K jsou přijatelné jen tehdy, pokud nastávají během několika minut;
 4.2.2.3 Všechny spoje mezi průtokoměrem a čerpadlem systému CVS musejí být těsné.
 Měření stejných parametrů čerpadla při zkoušce emisí z výfuku umožňuje uživateli vypočítat průtok z kalibrační rovnice.
 4.2.3.1 Obrázek 6/2 tohoto dodatku znázorňuje jedno z možných uspořádání zkušební sestavy. Změny jsou přípustné za předpokladu, že správní orgán, který uděluje schválení, usoudí, že se jedná o varianty se srovnatelnou přesností. Pokud se použije uspořádání znázorněné na obrázku 5/3 dodatku 5, musejí mít následující veličiny uvedenou dovolenou přesnost:
 barometrický tlak (přepočtený)(Pb)
 ±0,03 kPa
 teplota okolí (T)
 ±0,2 K
 teplota vzduchu na vstupu do LFE (ETI)
 ±0,15 K
 podtlak před LFE (EPI)
 ±0,01 kPa
 pokles tlaku v trubici LFE (EDP)
 ±0,0015 kPa
 teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS (PTI)
 ±0,2 K
 teplota vzduchu na výstupu z čerpadla CVS (PTO)
 ±0,2 K
 podtlak na vstupu čerpadla CVS (PPI)
 ±0,22 kPa
 tlaková výška na výstupu čerpadla CVS (PPO)
 ±0,22 kPa
 otáčky čerpadla v průběhu zkoušky (n)
 ±1 l/min
 doba trvání každé zkoušky (nejméně 250 s) (t)
 ±0,1 s
 4.2.3.2 Po propojení systému podle obrázku 6/2 tohoto dodatku se omezovač průtoku úplně otevře a čerpadlo CVS se před zahájením kalibrace nechá běžet 20 minut.
 Omezující ventil se uvede do režimu většího omezování zvyšování podtlaku na vstupu do čerpadla (přibližně 1 kPa), aby se získalo alespoň 6 údajů pro celkovou kalibraci. Systém se nechá stabilizovat po dobu tří minut a potom se sběr dat zopakuje.
 Obrázek 6/2
 Uspořádání pro kalibraci systému PDP-CVS
 Rozbor dat
 4.2.4.1 Z údajů průtokoměru se podle výrobcem předepsané metody vypočte v každém zkušebním bodu průtok vzduchu (Qs) v m3/min (za normálních podmínek).
 4.2.4.2 Průtok vzduchu se pak přepočte na průtok čerpadlem (V0) v m3/1 otáčku při absolutní teplotě a tlaku na vstupu čerpadla takto:
 kde:
 V0
 =
 průtok čerpadlem při Tp a Pp udaný v m3/1 otáčku,
 Qs
 =
 průtok vzduchu při 101,33 kPa a 273,2 kPa (m3/min),
 Tp
 =
 teplota na vstupu čerpadla (K),
 Pp
 =
 absolutní tlak na vstupu čerpadla (kPa),
 n
 =
 otáčky čerpadla (min–1).
 Aby


text:
se kompenzovalo vzájemné působení otáček čerpadla, kolísání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypočte se korelační funkce (x0) mezi otáčkami čerpadla (n), rozdílem tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla podle vzorce:
 kde:
 x0
 =
 korelační funkce,
 ΔPp
 =
 rozdíl tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla (kPa)
 Pe
 =
 absolutní tlak na výstupu čerpadla (PPO + Pb)(kPa).
 Metodou nejmenších čtverců se provede lineární vyrovnání, kterým se získají kalibrační rovnice těchto tvarů:
 V0 = D0 – M (x0)
 n = A–B (ΔPp)
 D0, M, A a B jsou konstanty sklonu přímky, které popisují přímku.
 4.2.4.3 Systém CVS, který má více rychlostí, se musí kalibrovat pro každou použitou rychlost. Kalibrační křivky pro tyto rychlosti musí být přibližně paralelní a hodnoty (D0) musí narůstat s poklesem průtoku čerpadlem.
 Pokud byla kalibrace prováděna pečlivě, musí se hodnoty vypočtené z rovnice pohybovat v rozmezí ±0,5 % od naměřené hodnoty V0. Hodnoty M by měly být různé pro každé čerpadlo. Kalibruje se při zahájení provozu čerpadla a po provedení hlavní údržby.
 4.3 Kalibrace Venturiho trubice s kritickým průtokem (CFV)
 4.3.1 Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proudění Venturiho trubicí:
 kde:
 Qs
 =
 průtok,
 Kv
 =
 kalibrační koeficient,
 P
 =
 absolutní tlak (kPa),
 T
 =
 absolutní teplota (K).
 Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty.
 Níže popsaný postup kalibrace stanoví hodnotu kalibračního koeficientu při naměřených hodnotách tlaku, teploty a průtoku vzduchu.
 4.3.2 Při kalibraci elektronických částí systému CFV se použije postup doporučený výrobcem.
 4.3.3 Při měřeních průtoku pro kalibraci Venturiho trubice s kritickým prouděním musí mít následující veličiny uvedenou dovolenou přesnost:
 barometrický tlak (přepočtený) (Pb)
 ±0,03 kPa,
 teplota vzduchu na vstupu LFE (ETI)
 ±0,15 K,
 podtlak před LFE (EPI)
 ±0,01 kPa,
 pokles tlaku v trubici LFE (EDP)
 ±0,0015 kPa,
 průtok vzduchu (Qs)
 ±0,5 %,
 podtlak na vstupu CFV (PPI)
 ±0,02 kPa,
 teplota na vstupu Venturiho trubice (Tv)
 ±0,2 K.
 4.3.4 Zařízení se sestaví podle obrázku 6/3 tohoto dodatku a ověří se jeho těsnost. Jakákoliv netěsnost mezi zařízením pro měření průtoku a Venturiho trubicí s kritickým prouděním vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.
 4.3.5 Omezovač průtoku se nastaví do polohy „otevřeno“, spustí se dmychadlo a systém se nechá ustálit. Zaznamenají se údaje všech přístrojů.
 4.3.6 Změní se nastavení omezovače průtoku a změří se alespoň osm hodnot v rozsahu kritického proudění.
 Údaje zaznamenané při kalibraci se použijí v následujícím výpočtu. Průtok vzduchu (Qs) se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů průtokoměru podle metody předepsané výrobcem.
 Pro každý zkušební bod se vypočtou hodnoty kalibračního koeficientu podle rovnice:
 kde:
 Qs
 =
 průtok v m3/min při 273,2 K a 101,33 kPa,
 Tv
 =
 teplota na vstupu Venturiho trubice (K),
 Pv
 =
 absolutní tlak na vstupu Venturiho trubice (kPa).
 Sestaví se graf závislosti Kv na tlaku na vstupu Venturiho trubice. Při průtoku rychlostí zvuku bude mít Kv poměrně konstantní hodnotu. Při poklesu tlaku (zvýšení podtlaku) se Venturiho trubice uvolní a hodnota Kv se zmenší. Změny Kv, které z toho vyplývají, se neberou v úvahu.
 Střední hodnota Kv a směrodatná odchylka se vypočte pro nejméně osm bodů

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
v kritické oblasti.
 Pokud směrodatná odchylka přesahuje 0,3 % průměrné hodnoty Kv, provede se oprava.
 Obrázek 6/3
 Uspořádání pro kalibraci systému CFV-CVS
 Dodatek 7
 Ověřování celého systému
 1. Aby se vyhovělo požadavkům bodu 4.7 přílohy 4, musí být stanovena celková přesnost systému odběru vzorků CVS a analytického systému tak, že se zavede známá hmotnost plynných znečišťujících látek do systému za jeho činnosti jako při normální zkoušce a pak se analyzuje a vypočte hmotnost znečišťujících látek podle rovnic v dodatku 8 k příloze 4, s výjimkou toho, že se uvažuje hustota propanu 1,967 g na litr při normálních podmínkách. U následujících dvou technik je známo, že poskytují dostatečnou přesnost.
 Měření konstantního průtoku čistého plynu (CO nebo C3H8) zařízením s clonou s kritickým prouděním
 2.1 Známé množství čistého plynu (CO nebo C3H8) je zavedeno do systému CVS přes kalibrovanou clonu s kritickým prouděním. Je-li vstupní tlak dosti vysoký, potom průtok (q), který se seřizuje pomocí clony s kritickým prouděním, je nezávislý na výstupním tlaku clony (kritickém proudění). Pokud vnikne odchylka větší než 5 %, musí být zjištěna a odstraněna příčina nesprávné funkce. Systém CVS pracuje jako při zkoušce emisí z výfuku po dobu 5 až 10 minut. Plyn nashromážděný ve vaku pro jímání vzorků se analyzuje obvyklým přístrojem a výsledky se porovnají s již dříve známou koncentrací ve vzorcích plynů.
 Měření určitého množství čistého plynu (CO nebo C3H8) gravimetrickou metodou
 3.1 K ověření systému CVS se použije následující gravimetrický postup.
 S přesností ±0,01 g se určí hmotnost malé láhve naplněné oxidem uhelnatým nebo propanem. Po dobu 5 až 10 minut se systém CVS ponechá v činnosti jako při normální zkoušce emisí z výfuku, během které se do systému vpouští CO nebo propan. Množství čistého plynu vpuštěného do přístroje se určí zvážením z rozdílu hmotností láhve. Plyn nashromážděný ve vaku se pak analyzuje přístrojem normálně používaným pro analýzu výfukových plynů. Výsledky se potom porovnají s dříve vypočtenými hodnotami koncentrace.
 Dodatek 8
 Výpočet hmotnostních emisí znečišťujících látek
 1. VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ
 1.1 Hmotnostní emise plynných znečišťujících látek se vypočítají z následující rovnice:
 (1)
 kde:
 Mi
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky i vyjádřená v g/km,
 Vmix
 =
 objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku a přepočtený na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa),
 Qi
 =
 hustota znečišťující látky i v g/l při normální teplotě a tlaku (273,2 K a 101,33 kPa),
 kh
 =
 opravný součinitel vlhkosti používaný pro výpočet hmotnosti emisí oxidu dusíku. U HC a CO se přepočet na vlhkost neprovádí,
 Ci
 =
 koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm a přepočtená podle množství znečišťující látky i, obsažené v ředicím vzduchu,
 d
 =
 vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km.
 1.2 Stanovení objemu
 1.2.1 Výpočet objemu, pokud se použije systém odběru vzorků pracujícího s proměnlivým ředěním a s udržováním konstantního průtoku clonou nebo Venturiho trubice
 Průběžně se zaznamenávají parametry udávající objemový průtok a vypočte se celkový objem za dobu trvání zkoušky.
 1.2.2 Výpočet objemu, pokud je použito objemové dávkovací čerpadlo
 Objem zředěných výfukových plynů se při systému s objemovým


text:
dávkovacím čerpadlem vypočte z následující rovnice:
 V = Vo · N
 kde:
 V
 =
 objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku (před přepočtem),
 Vo
 =
 objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím čerpadlem při zkušebních podmínkách v litrech na otáčku,
 N
 =
 celkový počet otáček čerpadla během zkoušky.
 1.2.3 Přepočet objemu zředěných výfukových plynů na normální podmínky
 Objem zředěných výfukových plynů se přepočte pomocí vzorce:
 (2)
 ve kterém:
 (K/kPa) (3)
 kde:
 PB
 =
 barometrický tlak ve zkušební místnosti v kPa,
 P1
 =
 podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla v kPa vzhledem k okolnímu barometrickému tlaku,
 Tp
 =
 průměrná teplota zředěného výfukového plynu vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v průběhu zkoušky, vyjádřená v (K).
 1.3 Přepočet koncentrace znečišťujících látek ve vaku pro jímání vzorků
 (4)
 kde:
 Ci
 =
 koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm a přepočtená na množství znečišťující látky i obsažené v ředicím vzduchu,
 Ce
 =
 naměřená koncentrace znečišťující látky i ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm,
 Cd
 =
 koncentrace znečišťující látky i ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v ppm,
 DF
 =
 faktor ředění.
 Faktor ředění se vypočte takto:
 Pro benzin a motorovou naftu
 DF =
 pro benzin a motorovou naftu
 (5a)
 DF =
 pro LPG
 (5b)
 DF =
 pro NG
 (5c)
 V těchto rovnicích:
 CCO2
 =
 koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v % objemu,
 CHC
 =
 koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku,
 CCO
 =
 koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm.
 1.4 Stanovení opravného součinitele vlhkosti pro NO
 Pro přepočet vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxidů dusíku se použije následující rovnice:
 (6)
 ve které:
 kde:
 H
 =
 absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kg suchého vzduchu,
 Ra
 =
 relativní vlhkost okolního vzduchu vyjádřená v %,
 Pd
 =
 tlak nasycených par při teplotě okolí vyjádřený v kPa,
 Pb
 =
 atmosférický tlak ve zkušební místnosti vyjádřený v kPa.
 1.5 Příklad
 Údaje
 1.5.1.1 Podmínky okolí:
 teplota okolí: 23 °C = 297,2 K,
 barometrický tlak: PB = 101,33 kPa,
 relativní vlhkost: Ra = 60 %,
 tlak nasycených par: Pd = 2,81 kPa H2O při teplotě 23 °C.
 1.5.1.2 Naměřený objem redukovaný na normální podmínky (kapitola 1)
 V = 51,961 m3
 1.5.1.3 Údaje analyzátoru:
 Vzorek zředěného výfukového plynu
 Vzorek ředicího vzduchu
 HC (1)
 92 ppm
 3,0 ppm
 CO
 470 ppm
 0 ppm
 NOx
 70 ppm
 0 ppm
 CO2
 1,6 % objemových
 0,03 % objemových
 Výpočty
 1.5.2.1 Opravný součinitel vlhkosti (kH) (viz vzorec (6)):
 H =10,5092
 kh = 0,9934
 1.5.2.2 Faktor ředění (DF) (viz vzorec (5))
 DF = 8,091
 1.5.2.3 Přepočet koncentrace znečišťujících látek ve vaku pro jímání vzorku:
 hmotnost emisí HC (viz rovnice (4) a (1))
 Ci = 89,371
 QHC = 0,619 pro benzin nebo motorovou naftu
 QHC = 0,649 pro LPG
 QHC = 0,714 pro NG
 hmotnost emisí CO (viz vzorec (1))
 QCO = 1,25
 g/km
 hmotnost emisí NOx (viz vzorec (1))
 QNOx = 2,05
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO VOZIDLA SE


text:
VZNĚTOVÝMI MOTORY
 2.1 Stanovení HC pro vznětové motory
 Pro stanovení hmotnostních emisí HC ze vznětových motorů se vypočte střední hodnota koncentrace HC z následujícího vzorce:
 (7)
 kde:
 =
 integrál záznamu hodnot z vyhřívaného FID během zkoušky (t2 – t1)
 Ce
 =
 koncentrace HC naměřená ve zředěném výfukovém plynu, udávaná v ppm Ci
 Ci
 =
 dosazovaná za CHC ve všech příslušných rovnicích.
 2.2 Stanovení částic
 Emise částic Mp (g/km) se vypočtou z rovnice:
 pokud jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;
 pokud jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu.
 Kde:
 Vmix
 =
 objem zředěných výfukových plynů (viz bod 1.1) za normálních podmínek,
 Vep
 =
 objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek,
 Pe
 =
 hmotnost částic oddělených filtry,
 d
 =
 vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu v km,
 Mp
 =
 emise částic v g/km.
 (1) v ppm ekvivalentu uhlíku
 PŘÍLOHA 5
 Zkouška typu II
 (Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu II definované v bodu 5.3.2 tohoto předpisu.
 2. PODMÍNKY MĚŘENÍ
 2.1 Palivem musí být referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v přílohách 10 a 10a k tomuto předpisu.
 Během zkoušky musí být teplota okolí v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Motor se zahřívá tak dlouho, dokud všechny teploty chladiva a maziva a tlak maziva nedosáhnou ustálených hodnot.
 2.2.1 Vozidla poháněná benzinem nebo LPG nebo NG se zkoušejí s referenčním palivem (palivy) použitým pro zkoušku typu I.
 2.3 U vozidel s ručně řazenými nebo poloautomatickými převodovkami se zkouška musí provést s řadicí pákou v poloze „neutrál“ a se zapnutou spojkou.
 2.4 U vozidel s automatickými převodovkami se zkouška provede se selektorem v poloze buď „neutrál“, nebo „parkování“.
 Seřizovací prvky volnoběžných otáček
 Definice
 Pro účely tohoto předpisu znamenají „seřizovací prvky volnoběžných otáček“ prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a kterými může snadno manipulovat mechanik užívající pouze nástroje popsané v níže uvedeném bodě 2.5.1.1. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, jestliže jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.
 2.5.1.1 Nástroje, které smějí být užity u seřizovacích prvků volnoběhu: šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, klíče pro hlavy šroubů s vnitřním šestihranem.
 Stanovení měřicích bodů
 2.5.2.1 Nejdříve se měří při seřízení podle podmínek stanovených výrobcem;
 2.5.2.2 Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh.
 2.5.2.3 Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří pro všechny možné polohy seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací se využije jen poloh definovaných v bodě 2.5.2.2 výše.
 Výsledek zkoušky typu II se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna ze dvou následujících podmínek:
 2.5.2.4.1 žádná z naměřených hodnot podle výše uvedeného bodu 2.5.2.3 nepřesahuje mezní hodnoty;
 2.5.2.4.2 maximální obsah při plynulé regulaci jednoho ze seřizovacích prvků, když nastavení ostatních prvků zůstává nezměněné, nepřekračuje mezní hodnotu; tato podmínka musí být splněna při různých nastaveních seřizovacích prvků jiných než prvků s plynulým nastavováním.
 Možné polohy seřizovacích prvků


text:
jsou omezeny:
 2.5.2.5.1 jednak větší z těchto dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jichž motor může dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu;
 2.5.2.5.2 jednak nejmenší z těchto tří hodnot:
 nejvyšší otáčky, které může motor dosáhnout působením na prvek k regulaci volnoběhu;
 otáčky doporučené výrobcem zvýšené o 250 otáček za minutu;
 otáčky při zapínání automatických spojek.
 2.5.2.6 Kromě toho se jako seřízení pro měření nesmějí použít taková seřízení, která neumožňují správný běh motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí být všechny karburátory seřízeny stejně.
 3. ODBĚR VZORKU PLYNŮ
 3.1 Sonda pro odběr vzorků se umístí do trubky spojující výfuk s vakem do hloubky nejméně 300 mm, co nejblíže k výfuku.
 3.2 Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2) se stanoví použitím příslušných kalibračních křivek z údajů nebo záznamů měřicího přístroje.
 3.3 Přepočtená koncentrace oxidu uhelnatého u čtyřdobých motorů je:
 (per cent vol.)
 3.4 Koncentraci CCO (viz bod 3.2) změřenou podle vzorce v bodu 3.3 není nutno přepočítat, pokud je celková hodnota změřených koncentrací (CCO + CCO2) u čtyřdobých motorů nejméně:
 —
 u benzinu
 15 %
 —
 u LPG
 13,5 %
 —
 u NG
 11,5 %
 PŘÍLOHA 6
 Zkouška typu III
 (Ověření emisí plynů z klikové skříně)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu III definované v bodě 5.3.3 tohoto předpisu.
 2. OBECNÁ USTANOVENÍ
 2.1 Zkouška typu III se musí provést na vozidlech se zážehovými motory podrobovaných zkouškám typu I a typu II, pokud je to použitelné.
 2.2 Zkouška se musí vykonat i s utěsněnými motory, s výjimkou motorů konstruovaných tak, že i nepatrná netěsnost může způsobit nepřijatelné poruchy při provozu (např. motory typu „flat-twin“).
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1 Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce.
 3.2 Měření se provedou v následujících třech souborech podmínek provozu motoru:
 Podmínka číslo
 Rychlost vozidla (km/h)
 1
 Volnoběh
 2
 50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“)
 3
 50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“)
 Podmínka číslo
 Výkon pohlcený brzdou
 1
 Žádný
 2
 Výkon odpovídající seřízení pro zkoušky typu I při rychlosti 50 km/h
 3
 Stejný jako pro podmínku č. 2, vynásobený faktorem 1,7
 4. POSTUP ZKOUŠKY
 4.1 Při provozních podmínkách uvedených v bodu 3.2 výše se musí ověřit spolehlivá funkce systému větrání klikové skříně.
 5. POSTUP OVĚŘENÍ SYSTÉMU VĚTRÁNÍ KLIKOVÉ SKŘÍNĚ
 5.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.
 5.2 Na vhodném místě se změří tlak v klikové skříni. Měří se otvorem pro měřidlo hladiny oleje manometrem se skloněnou trubicí.
 5.3 Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za každé podmínky měření definované v bodu 3.2 výše tlak naměřený v klikové skříni není větší než atmosférický tlak, který je v době měření.
 5.4 Při zkoušce výše popsanou metodou se tlak ve sběrném potrubí sání měří s přesností ±1 kPa.
 5.5 Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ±2 km/h.
 5.6 Tlak v klikové skříni se měří s přesností ±0,01 kPa.
 5.7 Pokud při jedné z podmínek měření definovaných v bodu 3.2 je tlak naměřený v klikové skříni větší než atmosférický tlak a požaduje-li to výrobce, provede se doplňková zkouška


text:
podle definice v kapitole 6 níže.
 6. POSTUP DOPLŇKOVÉ ZKOUŠKY
 6.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.
 6.2 K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny v klikové skříni nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný.
 6.3 Před každým měřením se vak uzavře. Musí být otevřen do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v bodu 3.2 výše.
 6.4 Vozidlo se posuzuje jako vyhovující, pokud za žádné z podmínek měření definovaných v bodu 3.2 nedojde k viditelnému nafouknutí vaku.
 Poznámka
 6.5.1 Pokud je konstrukční uspořádání motoru takové, že zkouška nemůže být vykonána podle metod popsaných v bodech 6.1 až 6.4 výše, musí se měření provést stejnou metodou, avšak s následujícími změnami:
 6.5.2 před zkouškou se uzavřou všechny otvory jiné než otvory vyžadované pro zpětné získání plynů;
 6.5.3 vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je namontována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem.
 Zkouška typu III
 PŘÍLOHA 7
 Zkouška typu IV
 (Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovými motory)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV podle bodu 5.3.4 tohoto předpisu.
 Tento postup popisuje způsob stanovení ztráty uhlovodíků vypařováním z palivového systému vozidel se zážehovými motory.
 2. POPIS ZKOUŠKY
 Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek 7/1 níže) je určena ke stanovení emisí uhlovodíků způsobených vypařováním v důsledku denního kolísání teplot, vypařováním z odstaveného vozidla za tepla během parkování a jízdou ve městě. Zkoušku tvoří tyto fáze:
 2.1 příprava zkoušky včetně městského cyklu (část 1) a cyklu mimo město (část 2),
 2.2 stanovení ztrát při odstavení za tepla,
 2.3 stanovení ztrát způsobených vypařováním 24-hodinovou zkouškou.
 Celkový výsledek zkoušky se získá sečtením hmotností emisí uhlovodíků při zkoušce odstavení vozidla za tepla a při 24-hodinové zkoušce ztrát způsobených vypařováním.
 3. VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Vozidlo
 3.1.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zaběhnuto a mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km. Po tuto dobu musí být připojen systém pro omezení emisí způsobených vypařováním a musí správně fungovat a nádoba (nádoby) s aktivním uhlím musí pracovat běžným způsobem, nesmí se nadměrně proplachovat ani nadměrně plnit.
 3.2 Palivo
 3.2.1 Musí se užít vhodné referenční palivo podle přílohy 10 k tomuto předpisu.
 4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ PRO ZKOUŠKU EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM
 4.1 Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy 4.
 4.2 Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním
 Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou pravoúhlou měřicí komorou schopnou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všech stran a kabina, pokud je těsně uzavřena, musí být plynotěsná podle dodatku 1 k této příloze. Vnitřní povrch kabiny musí být nepropustný a nesmí reagovat s uhlovodíky. Systém regulace teploty musí umožnit regulovat teplotu vzduchu uvnitř kabiny podle předepsaného průběhu teploty v závislosti na čase s průměrnou dovolenou odchylkou ±1 K v průběhu zkoušky.
 Řídicí systém musí být seřízen tak, aby dával hladký průběh teploty, s minimálními přeběhy, kolísáním a nestabilitou vzhledem k požadovanému dlouhodobému teplotnímu


text:
profilu okolí. Teplota vnitřního povrchu stěny nesmí být během 24-hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v žádném okamžiku menší než 278 K (5 °C) nebo větší než 328 K (55 °C). Konstrukce stěny musí být taková, aby podporovala dobré rozptýlení tepla. Teplota vnitřního povrchu stěny během zkoušky stanovení ztrát výparem při odstaveném vozidle nesmí být menší než 293 K (20 °C) nebo větší než 325 K (52 °C).
 K vyrovnání změn objemu vlivem kolísajících teplot uvnitř kabiny může být použita kabina buď s proměnným objemem, nebo s konstantním objemem.
 4.2.1 Kabina s proměnným objemem
 Objem kabiny s proměnným objemem se zvětšuje nebo zmenšuje v reakci na teplotní změny vzduchu v kabině. Jsou možné dva způsoby přizpůsobení vnitřního objemu: pohyblivým panelem (panely), nebo systémem měchů, kdy nepropustný vak nebo vaky uvnitř kabiny se zvětšují nebo zmenšují přepouštěním vzduchu z vnějšku kabiny podle změn tlaku uvnitř kabiny. Každé řešení změny objemu musí v určeném rozsahu teplot zachovávat celistvost kabiny podle dodatku 1 k této příloze.
 Všechny metody přizpůsobování objemu musí dodržet maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a barometrickým tlakem v rozmezí ±0,5 kPa.
 Kabinu musí být možné zajistit na stanovený objem. Proměnný objem kabiny musí být možno zajistit v rozmezí +7 % od „jmenovitého objemu“ (viz dodatek 1 k této příloze, bod 2.1.1), s přihlédnutím ke změnám teploty a barometrického tlaku během zkoušky.
 4.2.2 Kabina s konstantním objemem
 Kabina s konstantním objemem musí být konstruována z pevných panelů, které udrží stálý objem, a musí splňovat následující požadavky.
 4.2.2.1 Kabina musí být vybavena zařízením pro odsáváním výparů, které během zkoušky pomalu a stejnoměrně odsává vzduch z kabiny. Odsávaný vzduch se nahrazuje přívodem vzduchu z okolí. Přiváděný vzduch musí být filtrován přes aktivní uhlí tak, aby byla zajištěna poměrně konstantní úroveň uhlovodíků. Všechny metody přizpůsobování objemu musí omezit maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř komory a barometrickým tlakem na rozmezí od 0 do –5 kPa.
 Zařízení musí umožňovat měření hmotnosti uhlovodíků na přívodu a na odsávání vzduchu s přesností 0,01 gramu. K odběru proporcionálního vzorku ze vzduchu přiváděného do kabiny a z ní odsávaného vzduchu se použije systém sběrných vaků. Jinak lze k průběžné analýze přiváděného a odsávaného proudu vzduchu použít vřazený analyzátor typu FID a vyhodnocovat měřené hodnoty spolu s měřeným množstvím vzduchu, a tím získat průběžný záznam uhlovodíků odstraňovaných z kabiny.
 Obrázek 7/1
 stanovení emisí způsobených vypařováním
 Záběh 3 000 km (bez nadměrného vyplachování nebo plnění)
 Zkouška stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím
 Čištění vozidla parou (je-li třeba)
 Poznámky:
 1.
 Rodiny vozidel z hlediska systému k omezení emisí způsobených vypařováním – uvést podrobnosti.
 2.
 Při zkoušce typu I je možné měřit emise z výfuku, avšak výsledky se nepoužijí pro schválení. Zkoušky emisí z výfuku pro schválení se provedou zvlášť.
 4.3 Analytické systémy
 Analyzátor uhlovodíků
 4.3.1.1 Atmosféra uvnitř komory je sledována analyzátorem uhlovodíků s ionizací plamenem (FID). Vzorek plynu musí být odebrán ze středu jedné stěny nebo střechy kabiny a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do kabiny pokud možno do místa ihned za směšovací ventilátor.
 4.3.1.2 Analyzátor uhlovodíků musí mít čas odezvy


text:
nutný k dosažení 90 % konečné hodnoty odečítané na přístroji kratší než 1,5 vteřiny. Jeho stabilita musí být během 15 minut měření pro všechny měřící rozsahy lepší než 2 % rozsahu stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % rozsahu stupnice.
 4.3.1.3 Opakovatelnost analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny použité měřící rozsahy lepší než ±1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ±20 % při údaji 80 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.1.4 Pracovní rozsahy analyzátoru se musí zvolit takové, aby umožňovaly nejlepší rozlišitelnost při měření, kalibraci a při kontrole netěsností.
 Systém záznamů dat analyzátoru uhlovodíků
 4.3.2.1 Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí zajistit trvalý záznam výsledků. Záznam musí udávat začátky a konce period odstavení vozidla za tepla nebo 24-hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním (včetně začátku a konce period odběru vzorků spolu s dobou proběhlou mezi začátkem a ukončením každé zkoušky).
 4.4 Ohřev palivové nádrže (použije se pouze při volbě naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem)
 4.4.1 Palivo v nádrži (nádržích) vozidla musí být ohříváno regulovatelným zdrojem tepla, vhodná je např. tepelná vložka o příkonu 2 000 W. Systém ohřívání musí předávat rovnoměrně teplo stěnám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáváno parám v nádrži nad palivem.
 4.4.2 Zařízení pro zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměrné ohřátí paliva v nádrži o 14 K ze 289 K (16 °C) v průběhu 60 minut, s polohou teplotního čidla podle bodu 5.1.1 níže. Systém ohřívání musí být schopen v průběhu procesu ohřívání nádrže regulovat teplotu paliva v rozmezí ±1,5 K od požadované teploty.
 4.5 Záznam teploty
 4.5.1 Teplota v kabině se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou spojena tak, aby udávala střední hodnotu. Měřicí body jsou v kabině přibližně 0,1 m od svislé osy každé boční stěny ve výši 0,9 ±0, 2 m.
 4.5.2 Teploty palivové nádrže (nádrží) se zaznamenávají čidlem umístěným v palivové nádrži podle bodu 5.1.1 níže v případě, že se užila volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5 níže).
 4.5.3 Teploty se po celou dobu měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo ukládají do systému pro záznam údajů alespoň jednou za minutu.
 4.5.4 Přesnost systému záznamu teplot musí být v rozmezí ±1,0 K a teplota musí být rozlišitelná s přesností ±0,4 K.
 4.5.5 Systém zápisu nebo systém zpracování údajů musí být schopný rozlišovat čas s přesností ±15 vteřin.
 4.6 Záznam tlaku
 4.6.1 Rozdíl Δp mezi barometrickým tlakem v místě zkoušky a tlakem uvnitř kabiny musí být během měření emisí způsobených vypařováním zaznamenáván nebo zadáván do systému zpracování údajů nejméně jednou za minutu.
 4.6.2 Přesnost systému záznamu tlaku musí být v rozmezí ±2 kPa a tlak musí být rozlišitelný s přesností ±0,2 kPa.
 4.6.3 Systém zápisu nebo systém zpracování údajů musí být schopný rozlišovat čas s přesností ±15 vteřin.
 4.7 Ventilátory


text:
4.7.1 Při otevřených dveřích kabiny a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel musí být možno snížit koncentraci uhlovodíků v kabině na úroveň uhlovodíků v okolí.
 4.7.2 Kabina musí mít jeden nebo více ventilátorů nebo dmychadel s možným výtlakem 0,1 až 0,5 m3/min, jimiž se důkladně promíchá atmosféra v kabině. Při měření musí být možno dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v kabině. Vozidlo v kabině nesmí být vystaveno přímému proudění vzduchu od ventilátorů nebo dmychadel.
 4.8 Plyny
 4.8.1 Pro kalibraci a provoz musejí být k dispozici následující čisté plyny:
 čištěný syntetický vzduch: (čistota: < 1 ppm ekvivalentu C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými,
 topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ±2 % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2),
 propan (C3H8)
 :
 minimální čistota 99,5 %,
 butan (C4H10)
 :
 minimální čistota 98 %,
 dusík (N2)
 :
 minimální čistota 98 %.
 4.8.2 Použijí se kalibrační plyny, které obsahují směsi propanu (C3H8) a čištěného syntetického vzduchu. Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v rozmezí ±2 % jmenovitých hodnot. Při užití směšovacího dávkovače plynu se získané zředěné plyny musí určit s přesností ±2 % jmenovité hodnoty. Koncentrace specifikované v dodatku 1 mohou být také získány směšovacím dávkovačem plynu, který užívá syntetický vzduch jako ředicí plyn.
 4.9 Doplňkové vybavení
 4.9.1 Absolutní vlhkost ve zkušebně se musí měřit s přesností ±5 %.
 5. POSTUP ZKOUŠKY
 5.1 Příprava zkoušky
 5.1.1 Před zkouškou se vozidlo připraví mechanicky takto:
 a)
 výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti,
 b)
 vozidlo může být před zkouškou očištěno vodní parou,
 c)
 pokud se použije volba naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (bod 5.1.5), musí být palivová nádrž vozidla vybavena čidlem teploty, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu,
 d)
 do palivového systému se mohou namontovat doplňkové armatury a přípojky tak, aby bylo možné úplné vypuštění palivové nádrže. K tomuto účelu není třeba měnit tvar nádrže.
 e)
 výrobce může navrhnout metodu zkoušky tak, aby se zohlednily ztráty uhlovodíků vznikající vypařováním pouze z palivového systému vozidla.
 5.1.2 Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je okolní teplota v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).
 Musí se kontrolovat stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím. To může být prokázáno tím, že byla v činnosti minimálně 3 000 km. Jestliže toto nelze prokázat, použije se následující postup. U systému více nádob s aktivním uhlím musí tímto postupem projít každá nádoba jednotlivě.
 5.1.3.1 Nádoba s aktivním uhlím se odmontuje z vozidla. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby se vyloučilo poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.
 5.1.3.2 Zjistí se hmotnost nádoby.
 5.1.3.3 Nádoba se připojí k palivové nádrži, popřípadě i k externí nádrži, naplněné referenčním palivem na 40 % objemu palivové nádrže (nádrží).
 5.1.3.4 Teplota paliva v nádrži musí být v rozmezí 283 K až 287 K (10 °C až 14 °C).
 5.1.3.5 (Vnější) palivová nádrž


text:
se ohřeje z teploty 288 K na teplotu 318 K (z 15 °C na 45 °C) (nárůst teploty o 1 °C za každých 9 minut).
 5.1.3.6 Pokud u nádoby s aktivním uhlím dojde k průniku před dosažením teploty 318 K (45 °C), musí se vypnout zdroj tepla. Nádoba se zváží. Pokud u nádoby s aktivním uhlím nedojde k průniku v průběhu ohřevu na teplotu 318 K (45 °C), opakuje se postup podle výše uvedeného bodu 5.1.3.3 tak dlouho, dokud nenastane průnik.
 5.1.3.7 Průnik se může zkontrolovat podle bodu 5.1.5 a 5.1.6 této přílohy nebo jiným sběrným a analytickým zařízením schopným stanovit emise uhlovodíků z nádoby s aktivním uhlím při průniku.
 5.1.3.8 Nádoba s aktivním uhlím se musí propláchnout 25 ±5 litry za minutu vzduchem z emisní laboratoře, dokud není objem nádoby 300-krát vyměněn.
 5.1.3.9 Musí se zkontrolovat hmotnost nádoby.
 5.1.3.10 Kroky podle postupu v bodech 5.1.3.4 až 5.1.3.9 se musí opakovat devětkrát. Zkouška může být ukončena dříve, nejméně však po třech cyklech stárnutí, pokud je hmotnost nádoby s aktivním uhlím po posledním cyklu stabilizována.
 5.1.3.11 Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se znovu zapojí a vozidlo se uvede do normálního provozního stavu.
 K přípravné stabilizaci nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se použije jedna z metod uvedených v bodech 5.1.5 a 5.1.6. U vozidla s více nádobami se musí stejně postupovat pro každou nádobu samostatně.
 5.1.4.1 Pro stanovení průniku se měří emise z nádoby s aktivním uhlím.
 Průnik je zde definován jako bod, při kterém je dosaženo kumulovaného množství emitovaných uhlovodíků rovného 2 gramům.
 5.1.4.2 Průnik může být ověřen pomocí komory k měření emisí způsobených vypařováním podle bodů 5.1.5 a 5.1.6. Průnik může být určen také pomocí přídavné nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním, umístěné za nádobou vozidla. Přídavná nádoba musí být před naplněním dobře propláchnuta čistým vzduchem.
 5.1.4.3 Měřící komora se proplachuje po několik minut bezprostředně před zkouškou, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v komoře musí být v tomto okamžiku zapnut.
 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí jeho rozsah.
 Plnění nádoby s aktivním uhlím při opakovaném ohřívání až do průniku
 5.1.5.1 Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).
 5.1.5.2 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na (40 ±2) % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí od 283 K do 287 K (10 °C až 14 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže (nádrží) vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.
 5.1.5.3 Během jedné hodiny po novém naplnění nádrže se vozidlo s vypnutým motorem umístí do komory k měření emisí způsobených vypařováním. Čidlo teploty v palivové nádrži se připojí k záznamovému zařízení. Zdroj tepla se vhodně umístí vzhledem k palivové nádrži (nádržím) a propojí se s regulátorem teploty. Zdroj tepla je popsán v bodu 4.4 výše. U vozidla


text:
vybaveného více než jednou palivovou nádrží musí být všechny nádrže zahřívány stejným způsobem podle níže uvedeného popisu. Teploty nádrží musí být shodné v rozmezí ±1,5 K.
 5.1.5.4 Palivo může být uměle zahřáté na počáteční teplotu zkoušky 293 K (20 °C) ± 1 K.
 5.1.5.5 Jakmile teplota paliva dosáhne hodnoty nejméně 292 K (19 °C), musí následovat okamžitě další kroky: vypne se ventilátor k proplachování komory, dveře komory se zavřou a utěsní a zahájí se měření koncentrace uhlovodíků v komoře.
 5.1.5.6 Jakmile teplota paliva v palivové nádrži dosáhne hodnoty 293 K (20 °C), začne se lineárně zvyšovat teplota o 15 K (15 °C). Palivo se ohřívá tak, aby teplota paliva během ohřevu odpovídala níže uvedené funkci s přesností ±1,5 K. Zapisuje se doba trvání nárůstu teploty a oteplení.
 Tr = T0 + 0,2333 × t
 kde:
 Tr
 =
 požadovaná teplota (K);
 To
 =
 počáteční teplota (K);
 t
 =
 doba od začátku zvyšování teploty nádrže v minutách.
 5.1.5.7 Okamžitě po dosažení průniku, nebo když teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), podle toho, čeho je dosaženo dříve, se vypne zdroj tepla, odtěsní se a otevřou dveře kabiny a sejme se víčko (víčka) palivové nádrže vozidla. Pokud se nedosáhne průniku dříve, než teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), vyjme se zdroj tepla z vozidla, vozidlo se vyjme z komory pro měření emisí způsobených vypařováním a celý postup podle bodu 5.1.7 se opakuje do té doby, než dojde k průniku.
 Plnění butanem až do průniku
 5.1.6.1 Pokud je k určení průniku použita komora (viz bod 5.1.4.2 výše), umístí se vozidlo s vypnutým motorem do komory pro měření emisí způsobených vypařováním.
 5.1.6.2 Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se připraví k naplnění. Nádoba se sejme z vozidla pouze v případě, je-li na vozidle těžko přístupná a správné naplnění je možné jen u sejmuté nádoby. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby nedošlo k poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.
 5.1.6.3 Nádoba se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu naplní směsí 50 % objemových butanu a 50 % objemových dusíku.
 5.1.6.4 Jakmile nádoba dosáhne stavu průniku, zastaví se přívod plynu.
 5.1.6.5 Nádoba se potom musí znovu připojit a vozidlo se musí uvést do běžného provozního stavu.
 Vypuštění paliva a opětovné naplnění
 5.1.7.1 Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).
 5.1.7.2 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 % ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 291 K ± 8 K (18 °C ± 8 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.
 5.2 Přípravný stabilizační jízdní cyklus
 5.2.1 Během jedné hodiny od dokončení plnění nádoby s aktivním uhlím podle bodu 5.1.5 nebo 5.1.6 se vozidlo umístí na vozidlový dynamometr, kde je podrobeno jízdní zkoušce skládající se z jednoho cyklu (část 1) a dvou


text:
cyklů (část 2) zkoušky typu I podle přílohy 4. Během této fáze se neodebírají vzorky emisí z výfuku.
 5.3 Odstavení vozidla
 5.3.1 Během pěti minut od dokončení přípravného stabilizačního jízdního cyklu podle bodu 5.2.1 se musí kapota motoru zcela uzavřít, vozidlo odjede z vozidlového dynamometru a zaparkuje se na odstavném místě. Tam parkuje nejméně 12 hodin a nejdéle 36 hodin. Do konce této doby musí teplota oleje a chladící kapaliny dosáhnout teploty okolí s dovolenou odchylkou ±3 K.
 5.4 Zkouška na dynamometru
 5.4.1 Po skončení periody odstavení vozidla se vozidlo podrobí úplné zkoušce typu I podle přílohy 4 (městský cyklus se studeným startem a cyklus mimo město). Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky emisí z výfuku, ale výsledky se nesmějí použít pro schválení typu z hlediska emisí z výfuku.
 5.4.2 Během dvou minut od dokončení zkoušky typu I podle bodu 5.4.1 se s vozidlem jede další stabilizační jízda sestávající z jednoho městského cyklu (s teplým startem) zkoušky typu I. Potom se motor opět vypne. Vzorky emisí z výfuku není potřeba během této fáze odebírat.
 5.5 Zkouška emisí způsobených vypařováním při odstavení vozidla za tepla
 5.5.1 Před ukončením stabilizační jízdy se musí měřicí komora několik minut proplachovat, dokud není vytvořeno stabilní pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátor (ventilátory) v kabině se v této době uvede v činnost.
 5.5.2 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu seřídí jeho rozsah.
 5.5.3 Na konci stabilizační jízdy se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komory, přičemž se pedál akcelerátoru používá co nejméně. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu otevřou, pokud již nejsou otevřeny.
 5.5.4 Vozidlo musí být s vypnutým motorem zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí komory.
 5.5.5 Dveře komory se uzavřou a plynotěsně utěsní do 2 minut od vypnutí motoru a do 7 minut od konce stabilizační jízdy.
 5.5.6 Začátkem periody odstavení za tepla, trvající 60 ±0,5 minuty, je okamžik, kdy je komora utěsněna. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro zkoušku odstaveného vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle kapitoly 6 níže. Teplota T okolního vzduchu v komoře v průběhu 60minutové periody zkoušky odstaveného vozidla za tepla nesmí být nižší než 296 K ani vyšší než 304 K.
 5.5.7 Bezprostředně před koncem periody zkoušky trvající 60 ±0,5 minut se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu se seřídí jeho rozsah.
 5.5.8 Na konci periody zkoušky trvající 60 ±0, 5 minut se v kabině změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro zkoušku vozidla odstaveného za tepla, které se užijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle kapitoly 6


text:
níže.
 5.6 Odstavení vozidla
 5.6.1 Zkoušené vozidlo se zatlačí nebo přemístí jiným způsobem bez užití motoru na odstavné místo. Zde zůstane nejméně 6 hodin, ale ne více než 36 hodin, od skončení zkoušky vozidla odstaveného za tepla a do začátku 24-hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním. Nejméně 6 hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo odstaveno při teplotě 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
 5.7 24-hodinová zkouška ztrát způsobených vypařováním
 5.7.1 Zkoušené vozidlo se podrobí působení jednoho cyklu okolní teploty podle křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze, s maximální odchylkou ±2 K, která nesmí být v žádném okamžiku překročena. Průměrná odchylka teploty od křivky, vypočítaná z absolutních hodnot každé naměřené odchylky, nesmí překročit ±1 K. Teplota okolí se měří nejméně jednou za minutu. Teplotní cyklus začne v čase Tstart = 0, jak je uvedeno v bodu 5.7.6 níže.
 5.7.2 Měřicí komora musí být těsně před zkouškou po několik minut proplachována, až se získá stabilní pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v kabině musí být v tomto okamžiku zapnut.
 5.7.3 Zkoušené vozidlo s vypnutým motorem, s otevřenými okny a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do měřicí komory. Směšovací ventilátor (ventilátory) musí být nastaven tak, aby proud vzduchu pod palivovou nádrží vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h.
 5.7.4 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu se seřídí jeho rozsah.
 5.7.5 Dveře kabiny musí být zavřeny a plynotěsně utěsněny.
 5.7.6 Do deseti minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a atmosférický tlak jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním. To je bod, ve kterém je čas Tstart = 0.
 5.7.7 Bezprostředně před koncem zkoušky se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.
 5.7.8 Perioda odběru vzorku emisí končí 24 hodin ± 6 minut po začátku odběru podle bodu 5.7.6 výše. Měří se uplynulý čas. Dále se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro 24-hodinovou zkoušku, které se užijí pro výpočet podle kapitoly 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen.
 6. VÝPOČET
 6.1 Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v kapitole 5 umožňují výpočet emisí uhlovodíků z fází 24-hodinové zkoušky a odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z těchto fází se vypočtou z počáteční a konečné koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v komoře, spolu s čistým objemem komory.
 Použije se vzorec:
 kde:
 MHC
 =
 hmotnost uhlovodíků v gramech
 MHC,out
 =
 hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy).
 MHC,i
 =
 hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy).
 CHC
 =
 změřená koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm objemových, jako ekvivalent C1),
 V
 =
 čistý objem komory v m3, přepočtený pro objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. Neurčí-li se objem vozidla, odečte se objem 1,42 m3.
 T
 =
 teplota okolí v komoře, v K,
 P
 =
 barometrický tlak v kPa,


text:
H/C
 =
 poměr vodíku k uhlíku,
 k
 =
 1,2 · (12 + H/C);
 když:
 i
 =
 je počáteční hodnota,
 f
 =
 je konečná hodnota,
 H/C
 =
 se uvažuje 2,33 pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním,
 H/C
 =
 se uvažuje 2,20 pro ztráty při vozidle odstaveném za tepla.
 6.2 Celkové výsledky zkoušky
 Celkové hmotnostní emise uhlovodíků pro vozidlo se vypočtou podle vzorce:
 Mtotal = MDI + MHS
 kde:
 Mtotal
 =
 celkové hmotnostní emise vozidla (gramy),
 MDI
 =
 hmotnostní emise uhlovodíků pro 24-hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním (gramy),
 MHS
 =
 hmotnostní emise uhlovodíků pro zkoušku odstavením vozidla za tepla (gramy).
 7. SHODNOST VÝROBY
 7.1 Pro běžné zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat vyhovění odebráním vzorků u vozidel, která musí splnit následující požadavky.
 7.2 Zkouška těsnosti
 7.2.1 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.
 7.2.2 Na palivový systém se působí tlakem 370 ±10 mm H2O.
 7.2.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
 7.2.4 Po odpojení palivového systému nesmí tlak klesnout o více než 50 mm H2O během 5 minut.
 7.3 Zkouška odvzdušnění
 7.3.1 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.
 7.3.2 Na palivový systém se působí tlakem 370 ±10 mm H2O.
 7.3.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
 7.3.4 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry se opět uvedou do provozního stavu.
 7.3.5 Tlak v palivovém systému musí poklesnout pod 100 mm H20 za dobu nejméně 30 vteřin, nejdéle však po 2 minutách.
 7.3.6 Na žádost výrobce lze rychlost odvzdušnění prokázat rovnocenným alternativním postupem. Takový postup by měl výrobce předvést technické zkušebně při schválení typu.
 7.4 Zkouška vyplachování
 7.4.1 Ke vstupu vyplachování se musí připojit přístroj schopný zjistit rychlost průtoku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování musí připojit tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo
 7.4.2 výrobce může použít průtokoměr podle svého výběru, pokud přijatelný pro příslušný orgán.
 7.4.3 Vozidlo se musí provozovat takovým způsobem, aby se zjistila každá konstrukční zvláštnost systému vyplachování, která by mohla omezit vyplachování, a příslušné okolnosti se zaznamenají.
 S motorem pracujícím v mezích uvedených v bodu 7.4.3 se určí průtok vzduchu jednou z následujících metod:
 7.4.4.1 Zapojí se zařízení uvedené v bodu 7.4.1 výše. Musí se zjistit pokles tlaku z atmosférického na úroveň udávající, že do systému k omezení emisí způsobených vypařováním protekl během jedné minuty objem 1,0 l vzduchu, nebo
 7.4.4.2 pokud je použito jiné zařízení k měření průtoku, musí být měřitelný průtok nejméně 1,0 l/min.
 7.4.4.3 Na žádost výrobce lze použít alternativní postup zkoušky vyplachování, pokud byl předveden technické zkušebně během postupu schválení typu a byl touto zkušebnou přijat.
 Příslušný orgán, který udělil schválení typu, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti použitelné v každé výrobní jednotce.
 7.5.1 Inspektor musí odebrat ze série dostatečně velký vzorek.
 7.5.2 Inspektor může tato vozidla zkoušet podle bodu 8.2.5 tohoto předpisu.
 7.6 Nejsou-li požadavky bodu 7.5 výše splněny, zajistí


text:
příslušný orgán, aby byly co nejrychleji učiněny všechny nezbytné kroky k obnovení shodnosti výroby.
 Dodatek 1
 Kalibrace přístrojů pro zkoušení emisí způsobených vypařováním
 1. ČETNOST KALIBRACE A METODY
 1.1 Všechny přístroje se musí kalibrovat před prvním užitím a potom tak často, jak je třeba, v každém případě v měsíci před zkouškou pro schválení typu. V tomto dodatku jsou popsány metody kalibrace, které se použijí.
 1.2 Běžně se používají teploty uvedené na prvním místě. Případně se mohou použít i teploty uvedené v hranatých závorkách.
 2. KALIBRACE KOMORY
 2.1 Počáteční stanovení vnitřního objemu komory
 2.1.1 Před prvním použitím komory se její vnitřní objem stanoví následujícím způsobem:
 Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přitom se uvažují jakékoliv nepravidelnosti, jako jsou vyztužovací opěry. Z těchto měření se stanoví vnitřní objem komory.
 Komory s proměnným objemem se nastaví na pevný objem při teplotě okolního vzduchu v komoře 303 K (30 °C) [(302 K (29 °C)]. Tento jmenovitý objem musí být opakovatelný s přesností ±0,5 % stanovené hodnoty.
 2.1.2 Vnitřní čistý objem se určí odečtením 1,42 m3 z vnitřního objemu komory. Alternativně se místo 1,42 m3 může použít objem zkušebního vozidla s otevřeným zavazadlovým prostorem a okny.
 2.1.3 Těsnost komory se ověří podle bodu 2.3 níže. Pokud se hmotnost propanu liší od hmotnosti vpuštěného množství o více než ±2 %, vyžaduje se náprava.
 2.2 Stanovení emisí pozadí v komoře
 Tímto postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení komory do provozu, dále po jakékoliv činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.
 2.2.1 Komory s proměnným objemem mohou být provozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak s objemem pevně nenastaveným, jak je popsáno výše v bodu 2.1.1. Teplota okolí se musí v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržovat na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].
 2.2.2 U komor s konstantním objemem se přívod i odvod vzduchu uzavře. Teplota okolí se v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržuje na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].
 2.2.3 Komora smí být utěsněna a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než bude zahájen čtyřhodinový časový úsek odběru vzorku emisí pozadí v komoře.
 2.2.4 Analyzátor (je-li třeba) se zkalibruje, potom se nastaví na nulu a seřídí se jeho měřicí rozsah.
 2.2.5 Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Zapne se směšovací ventilátor, pokud již není v činnosti.
 2.2.6 Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí při výpočtu pozadí komory.
 2.2.7 Komora se ponechá bez zásahů se zapnutým směšovacím ventilátorem po dobu čtyř hodin.
 2.2.8 Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
 2.2.9


text:
Vypočte se změna hmotnosti uhlovodíků v komoře během zkoušky podle níže uvedeného bodu 2.4. Tato změna nesmí být větší než 0,05 g.
 2.3 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků
 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle bodu 2.1 výše a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komory se musí určit při jejím uvedení do provozu, po jakékoli operaci v komoře, která by mohla ovlivnit její těsnost, a nejméně jednou za měsíc poté. Pokud bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv opravy, může být únik netěsnostmi komory určován čtvrtletně až do té doby, dokud nebude nutná žádná oprava.
 2.3.1 Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené koncentrace uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu a případně se znovu kalibruje a seřídí se jeho měřicí rozsah.
 2.3.2 Komory s proměnným objemem se nastaví tak, aby jejich objem odpovídal jmenovitému objemu. U komor s konstantním objemem se uzavře výstup a vstup vzduchu.
 2.3.3 Potom se zapne systém řízení teploty vzduchu okolního prostředí (pokud již není zapnutý) a nastaví se na počáteční teplotu 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
 2.3.4 Jakmile se teplota v komoře stabilizuje na 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)], komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí pro kalibraci komory.
 2.3.5 Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ±2 % měřené hodnoty.
 2.3.6 Obsah komory se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou hodnoty CHCf, Pf, Tf pro kalibraci komory a zároveň počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.
 2.3.7 Na základě hodnot naměřených podle výše uvedených bodů 2.3.4 a 2.3.6 a vzorce v níže uvedeném bodu 2.4 se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ±2 % od hmotnosti propanu naměřené podle výše uvedeného bodu 2.3.5.
 2.3.8 U komor s proměnným objemem se uvolní nastavení objemu na jmenovitý objem. U komor s konstantním objemem se otevře vstup a výstup vzduchu.
 2.3.9 Do 15 minut od utěsnění komory se začne cyklicky měnit teplota okolí z 308 K (35 °C) na 293 K (20 °C) a zpět na 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) na 295,2 K (22,2 °C) a zpět na 308,6 K (35,6 °C)] po dobu 24 hodin podle [alternativní] křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze. (Dovolené odchylky jsou stejné jako odchylky uvedené v bodu 5.7.1 přílohy 7).
 2.3.10 Po uplynutí 24hodinové doby cyklických změn teploty se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pro zkoušku zachycení uhlovodíků.
 2.3.11 Pomocí vzorce podle bodu 2.4 níže se z hodnot změřených podle bodů 2.3.10 a 2.3.6


text:
výše vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlovodíků zjištěné podle bodu 2.3.7 výše.
 2.4 Výpočty
 Ke stanovení pozadí uhlovodíků v komoře a míry úniku se užije výpočet změny čisté hmotnosti uhlovodíků uvnitř komory. Pro výpočet změny hmotnosti jsou použity počáteční a konečné hodnoty koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku v následujícím vzorci.
 kde:
 MHC
 =
 hmotnost uhlovodíků v gramech,
 MHC,out
 =
 hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy)
 MHC,i
 =
 hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24 hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (gramy)
 CHC
 =
 koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm uhlíku (poznámka: ppm uhlíku: ppm propanu × 3)),
 V
 =
 objem komory v m3,
 T
 =
 teplota okolí v komoře, (K),
 P
 =
 barometrický tlak, (kPa),
 K
 =
 17,6;
 když:
 i je počáteční hodnota,
 f je konečná hodnota.
 3. OVĚŘENÍ ANALYZÁTORU TYPU FID PRO ANALÝZU UHLOVODÍKŮ
 3.1 Optimalizace odezvy detektoru
 Analyzátor typu FID musí být nastaven podle návodu výrobce. K optimalizaci odezvy při nejobvyklejším pracovním rozsahu se užije propan se vzduchem.
 3.2 Kalibrace analyzátoru uhlovodíků
 Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem. Viz bod 4.5.2 přílohy 4 (Kalibrační a nepoužité plyny).
 Vytvoří se kalibrační křivka podle bodů 4.1 až 4.5 tohoto dodatku.
 3.3 Ověření citlivosti na kyslík a doporučené mezní hodnoty
 Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 analyzátoru typu FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1. Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností ±2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu. Navíc plynová láhev musí být stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).
 Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech velké údržby. Použitým referenčním plynem je propan zředěný čištěným vzduchem, s nímž se dosáhne faktor odezvy 1,00.
 Zkušební plyn, který se použije pro zjištění citlivosti na kyslík, a doporučený rozsah faktoru odezvy je:
 propan a dusík: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
 4. KALIBRACE ANALYZÁTORU UHLOVODÍKŮ
 Každý z obvykle používaných pracovních rozsahů se zkalibruje následujícím postupem:
 4.1 Sestrojí se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plné stupnice.
 4.2 Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je výsledný stupeň polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů rovný nejméně tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2.
 4.3 Kalibrační křivka se nesmí lišit o více než 2 % od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu.
 4.4 Pomocí koeficientů polynomu odvozeného z bodu 4.2 výše se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % plné stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí obsahovat další důležité


text:
údaje, jako jsou:
 a)
 datum kalibrace, údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (pokud je to použitelné),
 b)
 jmenovitá stupnice,
 c)
 referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu,
 d)
 skutečné a naměřené hodnoty každého použitého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentech,
 e)
 topný plyn pro FID a typ FID,
 f)
 tlak vzduchu pro FID.
 4.5 Pokud lze ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že alternativní technika (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu) může poskytovat stejnou přesnost, lze takovou alternativní techniku použít.
 Dodatek 2
 Křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci komory a pro stanovení ztrát způsobených vypařováním 24 hodinovou zkouškou
 Alternativní křivka teploty okolí v průběhu 24 hodin pro kalibraci komory v souladu s přílohou 7, dodatkem 1, body 1.2. a 2.3.9
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Kalibrace
 Zkouška
 13
 0/24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24/0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 35,4
 24
 35,6
 PŘÍLOHA 8
 Zkouška typu VI
 (Ověření průměrných emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků z výfuku za nízké teploty okolí po studeném startu)
 1. ÚVOD
 Tato příloha platí pouze pro vozidla se zážehovým motorem. Popisuje vybavení potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v bodu 5.3.5 tohoto předpisu a postup této zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých teplotách okolí. Tento předpis řeší zejména:
 i)
 požadavky na přístroje;
 ii)
 zkušební podmínky;
 iii)
 postupy při zkoušce a požadavky na údaje.
 2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 2.1 Shrnutí
 2.1.1 Tato kapitola pojednává o potřebném přístrojovém vybavení pro zkoušky měření emisí z výfuku při nízkých teplotách okolí u vozidel se zážehovým motorem. Požadované zkušební zařízení a požadavky na ně jsou stejné jako zařízení pro zkoušku typu I podle přílohy 4 s dodatky, pokud pro zkoušku typu VI nejsou stanoveny zvláštní požadavky. Body 2.2 až 2.6 popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI, zkoušky při nízkých teplotách okolí.
 2.2 Vozidlový dynamometr
 2.2.1 Použije se postup podle bodu 4.1 přílohy 4. Dynamometr se nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při teplotě 266 K (–7 °C). Toto nastavení může být založeno na stanovení křivky jízdního odporu při teplotě 266 K (–7 °C). Alternativně může být jízdní odpor zjištěný podle dodatku 3 přílohy 4 nastaven tak, aby se zmenšila doba doběhu o 10 %. Technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů určení křivky jízdních odporů.
 2.2.2 Dynamometr se kalibruje podle dodatku 2 k příloze 4.
 2.3 Systém odběru vzorků


text:
2.3.1 Použije se postup podle bodu 4.2 přílohy 4 a dodatku 5 k příloze 4. Bod 2.3.2 dodatku 5 se mění a zní:
 „Uspořádání trubek, průtočnost CVS a teplota a specifická vlhkost ředicího vzduchu (tyto hodnoty se mohou lišit od hodnot vzduchu nasávaného motorem) se musí upravovat tak, aby se prakticky vyloučila možnost kondenzace vody v systému (pro většinu vozidel je postačující hodnota od 0,142 do 0,165 m3/s).“
 2.4 Analytické zařízení
 2.4.1 Použijí se ustanovení bodu 4.3 přílohy 4, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého a uhlovodíků.
 2.4.2 Pro kalibraci analytického zařízení se použijí ustanovení dodatku 6 k příloze 4.
 2.5 Plyny
 2.5.1 Kde je to vhodné, použijí se ustanovení podle bodu 4.5 přílohy 4.
 2.6 Doplňkové přístroje
 2.6.1 Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí ustanovení bodů 4.4 a 4.6 přílohy 4.
 3. POŘADÍ ZKOUŠEK A PALIVO
 3.1 Obecné požadavky
 3.1.1 Na obrázku 8/1 je pořadí jednotlivých zkoušek, které vozidlo absolvuje při zkoušce typu VI. Teplota okolí, která na vozidlo působí během zkoušky, musí být průměrně:
 266 K (–7 °C) ±3 K
 a nesmí být nižší než 260 K (–13 °C) nebo vyšší než 272 K (–1 °C).
 Teplota nesmí klesnout pod 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad 269 K (–4 °C) po dobu delší než tři minuty.
 3.1.2 Teplota ve zkušebně během zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (bod 5.2.1 této přílohy). Teplota okolí, uvedená ve zprávě, je aritmetickým průměrem teplot ve zkušebně naměřených v konstantních časových intervalech kratších než jedna minuta.
 3.2 Postup zkoušky
 Část jedna městského cyklu podle obrázku 1/1 přílohy 4, dodatku 1 se skládá ze čtyř základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část jedna cyklu.
 3.2.1 Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky 1.2 a obrázku 1/1 v příloze 4.
 3.3 Příprava zkoušky
 Pro zkoušené vozidlo platí ustanovení bodu 3.1 přílohy 4. Ekvivalentní setrvačná hmota dynamometru se nastaví podle bodu 5.1 přílohy 4.
 Obrázek 8/1
 Postup zkoušky při nízké teplotě okolí
 3.4 Zkušební palivo
 3.4.1 Zkušební palivo musí mít technické parametry podle kapitoly 3 přílohy 10.
 4. PŘÍPRAVNÁ STABILIZACE VOZIDLA
 4.1 Shrnutí
 4.1.1 Pro zajištění reprodukovatelnosti zkoušky emisí musí být vozidlo stabilizováno jednotným způsobem. Stabilizace spočívá v přípravné jízdě na vozidlovém dynamometru a následně periodou odstavení před zkouškou emisí podle bodu 4.3.
 4.2 Přípravná stabilizace
 4.2.1 Palivová nádrž (nádrže) se naplní stanoveným zkušebním palivem. Pokud je v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům výše uvedeného bodu 3.4.1, musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat. Zkušební palivo musí mít teplotu nižší než 289 K (+16 °C) nebo rovnou této hodnotě. Systém k omezení emisí způsobených vypařováním nesmí být pro výše uvedené činnosti nadměrně proplachován, ani zatěžován.
 4.2.2 Vozidlo se přistaví do zkušební místnosti, kde se umístí na vozidlový dynamometr.
 4.2.3 Přípravná stabilizace spočívá v jízdním cyklu, část 1 a část 2, podle přílohy 4 dodatku 1, obrázku 1/1. Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem provedena přípravná stabilizace jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními


text:
cykly části 2.
 4.2.4 Během stabilizace musí být teplota ve zkušební místnosti relativně konstantní a ne vyšší než 303 K (30 °C)
 4.2.5 Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat ustanovením bodu 5.3.2 přílohy 4.
 4.2.6 Do deseti minut po dokončení stabilizace musí být motor vypnut.
 4.2.7 Na přání výrobce a po schválení typu technickou zkušebnou může být ve výjimečných případech povolena doplňková přípravná stabilizace. Technická zkušebna se může také rozhodnout provést doplňkovou přípravnou stabilizaci. Doplňková přípravná stabilizace spočívá v absolvování jedné nebo více jízd cyklu části 1 popsaného v příloze 4, dodatku 1. Rozsah takové doplňkové přípravné stabilizace musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.
 4.3 Metody odstavení
 4.3.1 Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna z následujících dvou metod podle volby výrobce.
 4.3.2 Standardní metoda
 Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví nejméně na 12 hodin, nejvíce však na 36 hodin. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě:
 266 K (–7 °C) ±3 K v průběhu každé hodiny této doby a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (–13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (–1 °C). Dále teplota nesmí po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (–4 °C).
 Metoda s nuceným chlazením
 Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví na dobu nejvýše 36 hodin.
 4.3.3.1 Teplota okolí v místě odstavení vozidla nesmí být po tuto dobu vyšší než 303 K (30 °C).
 4.3.3.2 Vozidlo může být nuceným chlazením ochlazeno na teplotu potřebnou ke zkoušce. Pokud je chlazení podporováno ventilátory, musí být tyto ventilátory umístěny svisle tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení hnacích částí vozidla a motoru dříve než olejové vany. Ventilátory nesmějí být umístěny pod vozidlem.
 4.3.3.3 Teplotu okolí je třeba přísně kontrolovat teprve až po ochlazení vozidla na teplotu 266 K (–7 °C) ±2 K, podle reprezentativní teploty motorového oleje.
 Reprezentativní teplota motorového oleje je teplota oleje měřená u středu náplně olejové vany, tj. ne na povrchu nebo u dna olejové vany. Pokud je teplota měřena na dvou nebo více místech, musí tyto požadavky splňovat ve všech místech.
 4.3.3.4 Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (–7 °C) ±2 K odstaveno na dobu nejméně jedné hodiny před zahájením zkoušky emisí z výfuku za nízkých teplot okolí. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K (–7 °C) ±3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (–13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (–1 °C).
 Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (–4 °C).
 4.3.4 Pokud je vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (–7 °C) v odděleném prostoru a do zkušební místnosti je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu stabilizováno ve zkušební místnosti po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo vystaveno vyšším teplotám. Okolní teplota (suchý teploměr)


text:
musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K ± 3 K a nesmí ani klesnout pod hodnotu 260 K (–13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (–1 °C).
 Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (–10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (–4 °C).
 5. POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
 5.1 Shrnutí
 5.1.1 Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části 1 cyklu (příloha 4 dodatek 1, obrázek 1/1). Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části 1 cyklu a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké okolní teploty v celkovém čase 780 vteřin. Emise z výfuku jsou ředěny okolním vzduchem a proporcionální vzorek je průběžně odebírán a shromažďován pro analýzu. Ve výfukových plynech zachycených ve vaku je určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. Paralelně je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého.
 5.2 Provoz dynamometru
 Chladicí ventilátor
 5.2.1.1 Chladicí ventilátor se umístí tak, aby chladicí vzduch směřoval na chladič (u vodního chlazení) nebo na vstup vzduchu (u vzduchového chlazení) a na vozidlo.
 5.2.1.2 U vozidla s motorem vpředu se ventilátor umístí před vozidlo ve vzdálenosti do 300 mm. U vozidla s motorem vzadu nebo pokud je výše uvedená poloha nepraktická, umístí se ventilátor tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno.
 5.2.1.3 Otáčky ventilátoru musí být takové, aby v provozním rozsahu od 10 km/h do nejméně 50 km/h odpovídala lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru rychlosti válců s přesností ±5 km/h. Pro konečný výběr ventilátoru jsou rozhodující následující vlastnosti:
 i)
 plocha: nejméně 0,2 m2,
 ii)
 výška dolní hrany nad zemí: přibližně 20 cm.
 Jako alternativní řešení je možné, aby rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h). Na žádost výrobce může být výška ventilátoru upravena pro speciální vozidla (např. dodávková, terénní).
 5.2.1.4 Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (bod 4.1.4.4 přílohy 4).
 5.2.3 Pokud je to nutné pro stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, může se provést přípravný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v předepsaných mezních odchylkách nebo aby se dosáhlo požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů. Tato přípravná jízda se provede před „STARTEM“ podle obrázku 8/1.
 5.2.4 Vlhkost vzduchu se musí udržovat dostatečně nízká, aby se zabránilo kondenzaci na válci (válcích) dynamometru.
 5.2.5 Dynamometr se musí důkladně ohřát podle doporučení výrobce dynamometru a musí se použít postupy a kontroly, které zajistí stabilní úroveň zbytkového třecího výkonu.
 5.2.6 Prodleva mezi ohřevem dynamometru a začátkem zkoušky emisí nesmí být delší než 10 minut, pokud ložiska dynamometru nejsou nezávisle ohřívaná. Pokud jsou nezávisle ohřívaná, zkouška emisí musí začít do 20 minut po ohřevu dynamometru.
 5.2.7 Pokud se výkon dynamometru musí nastavit ručně, musí se tak učinit nejdéle jednu hodinu před začátkem zkoušky emisí z výfuku. K nastavení se nesmí použít zkoušené vozidlo. Nastavení dynamometru s automatickou regulací předvoleného výkonu je možné provést v kterémkoliv okamžiku před začátkem zkoušky emisí.
 5.2.8 Dříve než je možné zahájit cyklus


text:
zkoušky emisí, musí být teplota zkušebny 266 K (–7 °C) ±2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti nejvýše 1,5 m od vozidla.
 5.2.9 Během provozu vozidla musí být topení a odmrazovací zařízení vypnuto.
 5.2.10 Zaznamená se celková ujetá vzdálenost nebo celkový počet otáček válců.
 5.2.11 Vozidlo s pohonem všech čtyř kol se musí zkoušet s pohonem pouze jedné nápravy. Celkový jízdní odpor pro nastavení dynamometru se určí z druhu pohonu, pro který je vozidlo převážně určeno.
 5.3 Provedení zkoušky
 5.3.1 Ustanovení bodů 6.2 až 6.6, s výjimkou bodu 6.2.2, přílohy 4 platí pro start motoru, provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí. Odběr vzorků začne před spuštěním motoru nebo zároveň s tímto spuštěním a skončí s ukončením volnoběžné fáze posledního dílčího cyklu části 1 (městský cyklus), po 780 vteřinách.
 První jízdní cyklus začíná volnoběžnou fází s délkou 11 vteřin ihned po spuštění motoru.
 5.3.2 Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použijí ustanovení bodu 7.2 přílohy 4. Při provádění analýzy vzorku výfukových plynů musí technická zkušebna dbát na to, aby se zabránilo kondenzaci vodních par ve vacích se vzorky výfukových plynů.
 5.3.3 Výpočet hmotnostního množství emisí se provede podle kapitoly 8 přílohy 4.
 6. OSTATNÍ POŽADAVKY
 6.1 Nenormální strategie pro omezení emisí
 6.1.1 Jakákoliv nenormální strategie pro omezení emisí, která vede ke snížení účinnosti systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být považována za odpojovací zařízení.
 PŘÍLOHA 9
 Zkouška typu V
 (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje zkoušku stárnutí ujetím 80 000 km k ověření životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory.
 2. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
 2.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu; motor a zařízení proti znečišťujícím látkám musí být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu I; tato zkouška typu I se musí provést najetím alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle bodu 5.1 níže.
 3. PALIVO
 Zkouška životnosti se provede s vhodným běžně dostupným palivem.
 4. ÚDRŽBA A SEŘÍZENÍ VOZIDLA
 Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce.
 5. PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
 5.1 Pracovní cyklus
 Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle následujícího jízdního programu (obrázek 9/1):
 5.1.1 rozvrh zkoušky životnosti je složen z 11 cyklů, každý o délce 6 km,
 5.1.2 v prvních 9 cyklech vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem ponechaným 15 vteřin ve volnoběhu,
 5.1.3 běžné zrychlení a zpomalení,
 5.1.4 pět zpomalení uprostřed každého cyklu, z rychlosti cyklu na 32 km/h, potom vozidlo opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu,
 5.1.5 desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h,
 jedenáctý cyklus začíná s maximální akcelerací od bodu zastavení do rychlosti 113 km/h. V polovině dráhy se začne normálně brzdit až do zastavení vozidla. Potom následuje perioda volnoběhu motoru po dobu 15 vteřin a druhá


text:
maximální akcelerace.
 Potom se program opakuje od počátku.
 Maximální rychlosti v každém cyklu udává následující tabulka.
 Tabulka 9.1
 Maximální rychlost v každém cyklu
 Cyklus
 Rychlost cyklu v km/h
 1
 64
 2
 48
 3
 64
 4
 64
 5
 56
 6
 48
 7
 56
 8
 72
 9
 56
 10
 89
 11
 113
 Obrázek 9/1
 Jízdní program
 5.2 Na žádost výrobce se může použít alternativní silniční program. Takový alternativní zkušební program musí před zkouškou schválit technická zkušebna a program musí obsahovat v podstatě stejné průměrné rychlosti, rozložení rychlostí, počet zastavení na kilometry a počet akcelerací na kilometry jako jízdní program užitý na dráze nebo vozidlovém dynamometru podle bodu 5.1 a obrázku 9/1.
 5.3 Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upravená zkouška životnosti, probíhá do ujetí nejméně 80 000 km.
 5.4 Zkušební přístroje
 Vozidlový dynamometr
 5.4.1.1 Pokud se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožnit průběh cyklu podle bodu 5.1. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.
 5.4.1.2 Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený zadními koly při konstantní rychlosti 80 km/h. Postupy, které se použijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení brzdy, jsou stejné jako postupy popsané v dodatku 3 k příloze 4.
 5.4.1.3 Systém chlazení vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných teplotám při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).
 5.4.1.4 Určitá jiná seřízení a vybavení dynamometru se podle potřeby považují za shodná s parametry popsanými v příloze 4 tohoto předpisu (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky).
 5.4.1.5 Vozidlo smí být v případě potřeby přesunuto za účelem měření emisí na jiný dynamometr.
 5.4.2 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici
 Po dokončení zkoušky životnosti na dráze nebo na silnici musí být referenční hmotnost vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.
 6. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
 Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých 10 000 km (± 400 km) nebo častěji, až do ujetí 80 000 km, se měří emise z výfuku podle zkoušky typu I podle definice v bodu 5.3.1 tohoto předpisu. Mezní hodnoty, které musí být dodrženy, jsou uvedeny v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v bodu 2.20 tohoto předpisu se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace. Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud dojde k regeneraci v průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně přípravné stabilizace) a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.
 Všechny výsledky měření emisí z výfuku se vynesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body naměřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere v úvahu výsledky zkoušky při rychlosti 0 km.
 Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud interpolované body pro 6 400 km a 80 000 km na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
 Údaje jsou ještě přijatelné, pokud vyrovnávací přímka protíná příslušnou mezní hodnotu s


text:
negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6 400 km je výše než interpolovaný bod pro 80 000 km) a pokud skutečně naměřená hodnota pro 80 000 km leží pod mezní hodnotou.
 Násobící faktor zhoršení emisí z výfuku se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
 kde:
 Mi1
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6 400 km,
 Mi2
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 80 000 km.
 Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři místa za desetinnou čárkou dříve, než se dělí jedna druhou při výpočtu faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné.
 PŘÍLOHA 10
 1. VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU A TABULKY V BODU 5.3.1.4 – ZKOUŠKA TYPU I
 1.1 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory
 Druh: bezolovnatý benzin
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (1)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON
 95,0
 —
 EN 25164
 Oktanové číslo motorovou metodou, MON
 85,0
 —
 EN 25163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 748
 762
 ISO 3675
 Tlak par podle Reida
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 12
 Destilace:
 —
 počáteční bod varu
 °C
 24
 40
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 49,0
 57,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 81,0
 87,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 215
 EN-ISO 3405
 Zbytek
 % obj.
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 —
 10
 ASTM D 1319
 —
 aromáty
 % obj.
 28,0
 40,0
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 —
 nasycené látky
 % obj.
 —
 zůstatek
 ASTM D 1319
 Poměr uhlík/vodík
 zápis
 zápis
 Doba indukce (2)
 min.
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku
 % hmot.
 —
 2,3
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (3)
 mg/kg
 —
 100
 pr. EN ISO/DIS 14596
 Koroze mědi, třída I
 —
 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 1.2 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory
 Druh: motorová nafta
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (4)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Cetanové číslo (5)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destilace:
 —
 bod 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 bod 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena)
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskozita při 40 °C
 mm2/s
 2,5
 3,5
 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % hmot.
 3
 6,0
 IP 391
 Obsah síry (6)
 mg/kg
 —
 300
 Pr. EN-ISO/DIS 14596
 Koroze mědi
 —
 1
 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona (v 10 % destilačním zbytku)
 % hmot.
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Obsah popela
 % hmot.
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Obsah vody
 % hmot.
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralizační číslo (silná kyselina)
 mg KOH/g


text:
—
 0,02
 ASTM D 974-95
 Stabilita vůči oxidaci (7)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Nová a lepší vyvíjená metoda pro polycyklické aromatické uhlovodíky
 % hmot.
 —
 —
 EN 12916
 2. VLASTNOSTI REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL S POUŽITÍM MEZNÍCH HODNOT STANOVENÝCH V ŘÁDKU B TABULKY V BODU 5.3.1.4 – ZKOUŠKA TYPU I
 2.1 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory
 Druh: bezolovnatý benzin
 Parametr
 Unit
 Mezní hodnoty (8)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON
 95,0
 —
 EN 25164
 Oktanové číslo motorovou metodou, MON
 85,0
 —
 EN 25163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 740
 754
 ISO 3675
 Tlak par podle Reida
 kPa
 56,0
 60,0
 Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 24,0
 40,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 50,0
 58,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 83,0
 89,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Zbytek
 % obj.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 —
 10,0
 ASTM D 1319
 —
 aromáty
 % obj.
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 nasycené látky
 % obj.
 zpráva
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 Poměr uhlík/vodík
 zpráva
 Doba indukce (9)
 minut
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku
 % hmot.
 —
 1,0
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (10)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Koroze mědi
 —
 třída I
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 2.2 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory
 Druh: motorová nafta
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (11)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Cetanové číslo (12)
 52,0
 54,0
 EN-ISO 5165
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destilace:
 —
 bod 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 bod 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP (teplota neprůchodnosti filtrem za studena)
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskozita při 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % hmot.
 3,0
 6,0
 IP 391
 Obsah síry (13)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Koroze mědi
 —
 třída I
 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona (v 10 % destilačním zbytku)
 % hmot.
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Obsah popela
 % hmot.
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Obsah vody
 % hmot.
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralizační číslo (silná kyselina)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Stabilita vůči oxidaci (14)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Mazivost (průměr plochy opotřebení podle zkoušky HFRR při 60 °C)
 μm
 —
 400
 CEC F-06-A-96
 Methyl estery mastných kyselin
 zakázány
 3. TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÍHO PALIVA PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY PŘI NÍZKÝCH TEPLOTÁCH OKOLÍ – ZKOUŠKA TYPU VI
 Druh: bezolovnatý benzin
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (15)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Oktanové číslo výzkumnou metodou, RON
 95,0
 —
 EN 25164
 Oktanové číslo motorovou metodou, MON
 85,0
 —
 EN 25163
 Hustota při


text:
15 °C
 kg/m3
 740
 754
 ISO 3675
 Tlak par podle Reida
 kPa
 56,0
 95,0
 pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 24,0
 40,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 50,0
 58,0
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 83,0
 89,0
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Zbytek
 % obj.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analýza uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 —
 10,0
 ASTM D 1319
 —
 aromatické látky
 % obj.
 29,0
 35,0
 ASTM D 1319
 —
 nasycené látky
 % obj.
 zpráva
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,0
 pr. EN 12177
 Poměr uhlík/vodík
 zpráva
 Doba indukce (16)
 minuty
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku
 % hmot.
 —
 1,0
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (17)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Koroze mědi
 —
 třída I
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 (1) Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost). Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 (2) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (3) Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu.
 (4) Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 (5) Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.
 (6) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.


text:
(7) Přestože se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 (8) Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 (9) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (10) Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu I se uvede v protokolu.
 (11) Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 (12) Uvedený rozsah pro cetanové číslo není v souladu s požadavky na minimální rozsah 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.
 (13) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (14) Přestože se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 (15) Uvedené hodnoty jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z dokumentu ISO 4259 „Ropné výrobky – Stanovení a využití údajů shodnosti ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Bez ohledu na toto opatření, které je nutné z technických důvodů, by měl výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje technické požadavky, použijí se ustanovení dokumentu ISO 4259.
 (16) Palivo