text:
při konstantní rychlosti 5 km/h, se změří kružnice opsaná zadním vnějším okrajem přípojného vozidla. Tento manévr se musí zopakovat za týchž podmínek, avšak při rychlosti 25 km/h ± 1 km/h. Během těchto manévrů nesmí zadní vnější okraj přípojného vozidla pohybující se rychlostí 25 km/h ± 1 km/h vybočit z kružnice opisované při konstantní rychlosti 5 km/h o více než 0,7 m.
 6.3.3. Žádná část přípojného vozidla nesmí vybočit o více než 0,5 m mimo tečnu ke kružnici s poloměrem 25 m, je-li taženo vozidlem opouštějícím kruhovou dráhu popsanou v bodě 6.3.2 ve směru tečny a jede rychlostí 25 km/h. Tento požadavek musí být splněn od bodu, kde se tečna dotýká kružnice, až k bodu odtud vzdálenému 40 m na tečně. Od tohoto bodu musí přípojné vozidlo splňovat podmínky uvedené v bodě 6.3.1.
 6.3.4. Změří se kruhová půdorysná plocha, kterou potřebuje tažné vozidlo/jízdní souprava s neporušeným systémem řízení při jízdě v kruhu s konstantním poloměrem o maximální rychlosti 5 km/h, přičemž přední vnější okraj tažného vozidla opisuje kružnici o poloměru ve výši 0,67násobku délky jízdní soupravy, nikoli však menším než 12,5 m.
 6.3.4.1. Je-li šířka plochy potřebné pro kruhový pohyb změřená při zkoušce s poruchou v systému řízení větší než 8,3 m, nesmí se jednat o nárůst o více než 15 procent ve srovnání s odpovídající hodnotou změřenou při zkoušce s neporušeným systémem řízení. Nesmí dojít k žádnému zvětšení vnějšího poloměru šířky plochy potřebné pro kruhový pohyb.
 6.3.5. Zkoušky popsané v bodech 6.3.2, 6.3.3 a 6.3.4 se provedou ve směru i proti směru hodinových ručiček.
 7. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v příloze 1 dohody z roku 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) společně s následujícími požadavky:
 7.1. Držitel schválení musí zajistit, aby byly výsledky zkoušek shodnosti výroby zaprotokolovány a aby byly připojené dokumenty k dispozici po dobu stanovenou v souladu se schvalovacím orgánem nebo technickou zkušebnou. Tato doba nepřesáhne 10 let od doby, kdy byla výroba definitivně ukončena.
 7.2. Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, nebo jeho technická zkušebna může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 8. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 8.1. Schválení udělené typu vozidla dle tohoto předpisu je možno odejmout, pokud není dodržen požadavek stanovený v bodě 7.1 nebo jestliže vozidla vybraná jako vzorek neodpovídají požadavkům bodu 6 tohoto předpisu.
 8.2. Pokud smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které již dříve udělila, musí o tom okamžitě uvědomit ostatní smluvní strany, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 9. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA
 9.1. Každá změna typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který schválení udělil. Schvalovací orgán pak může:
 9.1.1. usoudit, že je nepravděpodobné, že by provedené změny měly znatelný nepříznivý účinek, a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky, nebo
 9.1.2. požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek další zkušební protokol.
 9.2. Potvrzení nebo rozšíření nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznámí stranám dohody,


text:
které uplatňují tento předpis, a to postupem stanoveným v bodě 4.3.
 9.3. Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a informuje o něm ostatní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat schvalovací orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení o tom tento schvalovací orgán podá zprávu ostatním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ
 Strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a jimž se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo odmítnutí nebo rozšíření nebo odnětí schválení vydané v jiných zemích.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1. Přechodná ustanovení použitelná pro sérii změn 02:
 12.1.1.
 Od úředního data vstupu série změn 02 v platnost žádná ze smluvních stran, které uplatňují tento předpis OSN, neodmítne udělit nebo uznat schválení typu OSN podle tohoto předpisu OSN ve znění série změn 02, není-li níže uvedeno jinak.
 12.1.2.
 Od 1. dubna 2018 nejsou smluvní strany uplatňující tento předpis OSN povinny uznávat schválení typu OSN podle předchozích sérií změn, jež byla poprvé vydána po 1. dubnu 2018.
 12.1.3.
 Do 1. dubna 2021 smluvní strany uplatňující tento předpis OSN nadále uznávají schválení typu OSN podle předchozí série změn 01 tohoto předpisu OSN, jež byla poprvé vydána před 1. dubnem 2018.
 12.1.4.
 Od 1. dubna 2021 nejsou smluvní strany uplatňující tento předpis OSN povinny uznávat schválení typu OSN udělená podle předchozích sérií změn tohoto předpisu OSN.
 12.1.5.
 Bez ohledu na ustanovení bodu 12.1.4 zůstanou schválení typu OSN podle předchozích sérií změn tohoto předpisu OSN, jichž se série změn 02 netýká, nadále v platnosti a smluvní strany, které uplatňují tento předpis OSN, je musí nadále uznávat.
 12.1.6.
 Do 1. dubna 2020 je možno udělovat schválení typu podle série změn 02 tohoto předpisu OSN pro nové typy vozidel, které nesplňují požadavek uvedený v bodě 5.6.2.2.5 týkající se červené barvy výstražného signálu oznamujícího, že řidič nemá ruce na volantu, a které mají v přístrojovém panelu instalované multiinformační displeje, jež nejsou schopny vydávat červené výstražné signály nebo jež používají pouze samostatně umístěné kontrolky.
 12.2. Přechodná ustanovení použitelná pro sérii změn 03:
 12.2.1.
 Od úředního data vstupu série změn 03 v platnost žádná ze smluvních stran, které uplatňují tento předpis OSN, neodmítne udělit nebo uznat schválení typu OSN podle tohoto předpisu OSN ve znění série změn 03.
 12.2.2.
 Od 1. září 2019 nejsou smluvní strany uplatňující tento předpis OSN povinny uznávat schválení typu OSN podle předchozí série změn 02, jež byla poprvé vydána po 1. září 2019.
 12.2.3.
 Do 1. září 2021 smluvní strany uplatňující tento předpis OSN nadále

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
uznávají schválení typu OSN podle předchozí série změn 02 tohoto předpisu OSN, jež byla poprvé vydána před 1. zářím 2019.
 12.2.4.
 Od 1. září 2021 nejsou smluvní strany uplatňující tento předpis OSN povinny uznávat schválení typu udělená podle předchozích sérií změn tohoto předpisu OSN.
 12.2.5.
 Bez ohledu na ustanovení bodu 12.2.4 smluvní strany uplatňující tento předpis OSN nadále uznávají schválení typu OSN udělená podle předchozích sérií změn tohoto předpisu OSN pro vozidla, jichž se požadavky zavedené sérií změn 03 netýkají.
 12.3. Obecná přechodná ustanovení:
 12.3.1.
 Smluvní strany uplatňující tento předpis OSN neodmítnou udělit schválení typu OSN nebo jejich rozšíření podle předchozích sérií změn tohoto předpisu OSN.
 (1) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Vozidlo může jet ve stejném směru jako dané vozidlo, nebo v opačném směru než dané vozidlo.
 (3) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, příloha 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební postupy, poskytne výrobce technické zkušebně dokumentaci a podpůrné důkazy k prokázání toho, že je toto ustanovení splněno. Tyto informace musí být projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (5) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební postupy, poskytne výrobce technické zkušebně dokumentaci a podpůrné důkazy k prokázání toho, že jsou tato ustanovení splněna. Tyto informace musí být projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (6) Jakmile dokončí pracovní skupina pro kybernetickou bezpečnost a otázky bezdrátových přenosů (Task Force on Cyber Security and Over the Air issues (TF CS/OTA)), která je podřízena neformální pracovní skupině pro inteligentní dopravní systémy/automatizovanou jízdu v rámci Světového fóra pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (WP.29), svou práci ohledně opatření pro identifikaci softwarů, musí být tento bod zrevidován a v případě potřeby odpovídajícím způsobem změněn.
 (*1) 50 pro tuhá vozidla se dvěma nebo více řízenými nápravami, s výjimkou samořízeného mechanismu
 (*2) nebo plný rejd kol, pokud nelze dosáhnout poloměru 12 m.
 PŘÍLOHA 1
 Text obrazu
 SDĚLENÍ
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)
 (1)
 Vydal: Název správního orgánu
 ve věci (2): udělení schválení
 rozšíření schválení
 zamítnutí schválení
 odnětí schválení
 definitivního ukončení výroby
 typu vozidla z hlediska mechanismu řízení podle předpisu OSN č. 79
 Schválení č. Rozšíření č.:
 1. Obchodní název nebo značka vozidla
 2. Typ vozidla
 3. Název a adresa výrobce
 4. Případně název a adresa zástupce výrobce
 5. Stručný popis mechanismu řízení
 5.1. Typ mechanismu řízení
 5.2. Ovládací orgán řízení
 5.3. Převod řízení
 5.4. Řízená kola
 5.5. Zdroj energie
 6. Výsledky zkoušek, vlastnosti vozidla
 6.1. Ovládací síla řízení potřebná pro dosažení kruhu otáčení vozidla o poloměru 12 m při neporušeném systému a poloměru 20 m v případě poruchy v systému
 6.1.1. Za běžných podmínek
 6.1.2. Po selhání zvláštního mechanismu
 6.2. Jiné zkoušky vyžadované tímto předpisem vyhovující/nevyhovující (2)
 6.3. Odpovídající dokumentace podle přílohy 6 byla předložena, pokud jde o tyto části systému řízení:
 7. Týká se jen tažných vozidel
 7.1. Tažné vozidlo je/není (2) vybaveno elektrickým konektorem splňujícím příslušné požadavky


text:
přílohy 7
 7.2. Maximální proud, který je k dispozici, je A (3)
 8. Platí pouze pro přípojná vozidla
 8.1. Systém řízení přípojného vozidla splňuje příslušné požadavky přílohy 7 předpisu OSN č. 79 ano/ne (2)
 8.2. Maximální proud požadovaný pro systém řízení přípojného vozidla je A (3)
 8.3. Systém řízení přípojného vozidla je/není (2) schopný přivádět elektrickou energii do pomocných zařízení na přípojném vozidle.
 Text obrazu
 9. Vozidlo předáno ke schválení dne
 10. Zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek
 11. Datum protokolu vydaného uvedenou zkušebnou
 12. Číslo protokolu vydaného uvedenou zkušebnou
 13. Schválení uděleno/rozšířeno/zamítnuto/odňato (2)
 14. Umístění značky schválení na vozidle
 15. Místo
 16. Datum
 17. Podpis
 18. K tomuto sdělení je přiložen seznam dokumentů obsažených ve spisu ke schválení a předaných správnímu orgánu, který vydal schválení. Dokumenty lze obdržet na vyžádání.
 (1) Rozlišovací číslo země, která schválení udělila/rozšířila/zamítla/odňala (viz ustanovení o schválení v tomto předpise).
 (2) Nehodící se škrtněte.
 (3) Podle údaje výrobce vozidla – viz příslušné body 2.3 a 3.1 přílohy 7.
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ
 VZOR A
 (Viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že příslušný typ vozidla byl z hlediska mechanismu řízení schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisu OSN č. 79, pod číslem schválení 022439. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu OSN č. 79 ve znění série změn 02.
 VZOR B
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že příslušný typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisů č. 79 a 31 (1). Čísla schválení udávají, že k datu, kdy byla příslušná schválení udělena, zahrnoval předpis OSN č. 79 sérii změn 02 a předpis OSN č. 31 sérii změn 02.
 (1) Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 Brzdný účinek u vozidel využívajících téhož zdroje energie pro napájení mechanismu řízení i brzdového zařízení
 1. U zkoušek prováděných podle této přílohy musí být splněny tyto podmínky týkající se vozidla:
 1.1.
 Vozidlo musí být naloženo na svou maximální technicky přípustnou hmotnost rozloženou na nápravy, jak je uvedeno výrobcem vozidla. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná maximální hmotnosti přípustné pro každou nápravu. U tahače návěsů může být hmotnost přemístěna přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav).
 1.2.
 Pneumatiky musí být nahuštěny na tlak v pneumatice za studena, jenž je předepsán pro hmotnost připadající na pneumatiky, když vozidlo stojí.
 1.3.
 Před zahájením zkoušek musí být brzdy studené, tzn. teplota kotouče nebo vnějšího povrchu brzdového bubnu musí být nižší než 100 °C.
 2. Nastane-li porucha zdroje energie, musí účinek provozního brzdění při prvním použití brzdy dosáhnout hodnoty podle následující tabulky:
 Tabulka 1
 Kategorie
 V (km/h)
 Provozní brzdění (m/s2)
 F (daN)
 M1
 100
 6,43
 50
 M2 a M3
 60
 5,0
 70
 N1
 (1)
 (2)
 i)
 80
 5,0
 70
 ii)
 100
 6,43
 50
 N2 a N3
 60
 5,0


text:
70
 3. Po jakékoliv poruše v mechanismu řízení nebo v přívodu energie musí být možné po osminásobném plném stlačení ovládacího orgánu provozního brzdění dosáhnout při deváté aktivaci alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění (viz níže uvedená tabulka).
 V případě, kdy je účinku nouzového brzdění vyžadujícího energii ze zásobníku dosaženo samostatným ovládacím orgánem, musí být ještě možné po osminásobném plném stlačení ovládacího orgánu provozního brzdění dosáhnout při deváté aktivaci zbývajícího brzdného účinku (viz níže uvedená tabulka).
 Tabulka 2
 Účinek nouzového brzdění a zbývající brzdný účinek
 Kategorie
 V (km/h)
 Nouzové brzdění (m/s2)
 Zbývající brzdný účinek (m/s2)
 M1
 100
 2,44
 —
 M2 a M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 (3)
 (4)
 i)
 70
 2,2
 1,3
 ii)
 100
 2,44
 —
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 (1) Žadatel si zvolí příslušný řádek i) nebo ii). Tuto volbu musí schválit technická zkušebna.
 (2) Informace: Hodnoty v řádku i) jsou v souladu s příslušnými ustanoveními obsaženými v předpise OSN č. 13, hodnoty v řádku ii) jsou v souladu s příslušnými ustanoveními obsaženými v předpise OSN č. 13-H.
 (3) Žadatel si zvolí příslušný řádek i) nebo ii). Tuto volbu musí schválit technická zkušebna.
 (4) Informace: Hodnoty v řádku i) jsou v souladu s příslušnými ustanoveními obsaženými v předpise OSN č. 13, hodnoty v řádku ii) jsou v souladu s příslušnými ustanoveními obsaženými v předpise OSN č. 13-H.
 PŘÍLOHA 4
 Doplňková ustanovení pro vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení musí kromě požadavků stanovených v hlavní části tohoto předpisu splňovat také požadavky této přílohy.
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 2.1. Převod řízení
 2.1.1. Mechanické převody řízení
 Použije se bod 5.3.1.1 tohoto předpisu.
 2.1.2. Hydraulické převody řízení
 Hydraulické převody řízení musí být chráněny před překročením maximálního přípustného provozního tlaku T.
 2.1.3. Elektrické převody řízení
 Elektrické převody řízení musí být chráněny před nadměrným přívodem energie.
 2.1.4. Kombinace převodů řízení
 Kombinace mechanických, hydraulických a elektrických převodů musí splňovat požadavky uvedené výše v bodech 2.1.1, 2.1.2 a 2.1.3.
 2.2. Požadavky na zkoušky případů poruchy
 2.2.1. Selhání funkce či porucha kterékoli části pomocného mechanismu řízení (s výjimkou částí, které se nepovažují za náchylné k poruše, jak je uvedeno v bodě 5.3.1.1 tohoto předpisu) nesmí mít za následek náhlou významnou změnu v chování vozidla a příslušné požadavky bodu 6 tohoto předpisu musí být stále plněny. Dále musí být možné ovládat vozidlo bez abnormálních korekcí řízení. To se ověří následujícími zkouškami:
 2.2.1.1. Zkouška jízdou po kružnici
 Vozidlo musí jet po kružnici o poloměru „R“ (m) a rychlostí „v“ (km/h) odpovídajícími kategorii a hodnotám v níže uvedené tabulce:
 Kategorie vozidla
 R
 (3)
 v
 (1)
 (2)
 M1 a N1
 100
 80
 M2 a N2
 50
 50
 M3 a N3
 50
 45
 Jakmile se dosáhne zkušební rychlosti, vyvolá se porucha. Zkouška zahrnuje jízdu ve směru i proti směru hodinových ručiček.
 2.2.1.2. Zkouška přechodových vlastností
 2.2.1.2.1. Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební postupy, poskytne výrobce vozidla technické zkušebně své postupy a výsledky zkoušek přechodového chování vozidla v případě poruchy.
 2.3. Výstražné signály v případě poruchy
 2.3.1. S výjimkou částí pomocného mechanismu řízení,


text:
které se nepokládají za náchylné k poruše, jak je uvedeno v bodě 5.3.1.1 tohoto předpisu, musí být řidiči jasně signalizovány tyto poruchy pomocného mechanismu řízení:
 2.3.1.1. celkový výpadek elektrického nebo hydraulického ovládání pomocného mechanismu řízení;
 2.3.1.2. porucha přívodu energie do pomocného mechanismu řízení;
 2.3.1.3. přerušení vnějšího vedení elektrického ovládání, je-li namontováno.
 (1) Je-li pomocný mechanismus řízení při této uvedené rychlosti v mechanicky zajištěné pozici, změní se zkušební rychlost tak, aby odpovídala maximální rychlosti, při níž systém funguje. Maximální rychlostí se rozumí rychlost, při níž se pomocný mechanismus řízení zajistí, snížená o 5 km/h.
 (2) Hrozí-li z důvodu rozměrových vlastností vozidla riziko převrácení, poskytne výrobce technické zkušebně údaje simulace chování vozidla, které prokazují nižší maximální bezpečnou rychlost pro provedení zkoušky. Technická zkušebna poté zvolí tuto zkušební rychlost.
 (3) V případě, že uspořádání zkušební plochy neumožňuje sledovat hodnoty poloměrů, je možné zkoušky provést na dráze s jiným poloměrem (maximální odchylka: ± 25 procent), jestliže se změní rychlost tak, aby bylo dosaženo příčného zrychlení vyplývajícího z poloměru a rychlosti uvedených v tabulce pro příslušnou kategorii vozidla.
 PŘÍLOHA 5
 Požadavky na přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená hydraulickým převodem řízení musí kromě požadavků stanovených v hlavní části tohoto předpisu splňovat také požadavky této přílohy.
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 2.1. Vlastnosti hydraulických potrubí a hadic
 2.1.1. Hydraulická vedení hydraulického převodu musí být schopna odolat poruchovému tlaku rovnajícímu se nejméně čtyřnásobku maximálního běžného provozního tlaku (T) stanoveného výrobcem. Hadice musí splňovat požadavky norem ISO 1402:1994, 6605:1986 a 7751:1991.
 2.2. Systémy závislé na přívodu energie
 2.2.1. Přívod energie musí být chráněn proti nadměrnému tlaku omezovacím ventilem tlaku, který vstoupí v činnost při tlaku T.
 2.3. Ochrana převodu řízení
 2.3.1. Převod řízení musí být chráněn proti nadměrnému tlaku omezovacím ventilem tlaku, který vstoupí v činnost při tlaku v rozsahu od 1,1 T do 2,2 T. Provozní tlak omezovacího ventilu tlaku musí mít hodnotu odpovídající provozním charakteristikám systému řízení, který je nainstalován na vozidle. To musí potvrdit výrobce vozidla při schvalování typu.
 PŘÍLOHA 6
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek elektronických řídicích systémů
 1. OBECNĚ
 V této příloze jsou definovány zvláštní požadavky na dokumentaci, strategii týkající se poruch a na ověřování s ohledem na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických řídicích systémů vozidel (viz bod 2.4 níže), pokud jde o tento předpis.
 Tato příloha platí také pro bezpečnostní funkce uvedené v tomto předpisu OSN, které jsou řízeny elektronickým systémem (elektronickými systémy) (bod 2.3), pokud jde o tento předpis.
 V této příloze nejsou specifikována kritéria účinnosti „daného systému“, ale je zde uvedena metodika uplatněná při konstrukčním procesu a informace, jež musí být pro účely schválení typu sděleny technické zkušebně.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ splňuje, jak za normálního stavu, tak při poruše, všechny příslušné požadavky na účinnost stanovené v jiných částech tohoto předpisu OSN a že je konstruován tak, aby během svého provozu nezpůsoboval kritická bezpečnostní rizika.
 Žadatel (např. výrobce) může doložit, že pomocný mechanismus řízení (je-li namontován) již byl vyhodnocen v rámci schválení podle požadavků přílohy 4 tohoto předpisu OSN (jak je požadováno v původním


text:
znění tohoto předpisu OSN i v jeho sériích změn 01 a 02). V takovém případě se na tento pomocný mechanismus řízení požadavky této přílohy pro účely schválení podle série změn 03 nepoužijí.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy:
 2.1.
 „systémem“ se rozumí elektronický řídicí systém nebo komplexní elektronický řídicí systém, který zajišťuje nebo tvoří část převodu ovládání funkce, které se týká tento předpis OSN. Tento termín zahrnuje také každý jiný systém, který spadá do oblasti působnosti tohoto předpisu OSN, a také přenosové spoje do jiných systémů nebo z nich, které jsou mimo oblast působnosti tohoto předpisu OSN, a které působí na funkci, které se týká tento předpis OSN;
 2.2.
 „koncepcí bezpečnosti“ se rozumí popis opatření začleněných do systému (např. v rámci elektronických jednotek) k zajištění integrity systému a tím bezpečného provozu jak za normálního stavu, tak při poruše, a to i v případě elektrické poruchy. Součástí koncepce bezpečnosti může být možnost omezení na částečný provoz nebo dokonce přepnutí na záložní systém pro nezbytné funkce vozidla;
 2.3.
 „elektronickým řídícím systémem“ se rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce řízení vozidla pomocí elektronického zpracování dat. Takové systémy, často řízené softwarem, se skládají z jednotlivých funkčních součástí, jako jsou čidla, elektronické řídící jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky;
 2.4.
 „komplexními elektronickými řídicími systémy vozidel“ se rozumí elektronické řídicí systémy, ve kterých může být funkce řízená elektronickým systémem nebo ovládaná řidičem potlačena systémem/funkcí elektronického řízení vyšší úrovně. Funkce, která je překonána, se stane částí komplexního systému, stejně jako každý překonávající systém/každá překonávající funkce v oblasti působnosti tohoto předpisu OSN. Zahrnuty jsou také přenosové spoje do překonávajících systémů/funkcí mimo oblast působnosti tohoto předpisu OSN a z nich;
 2.5.
 systémy/funkcemi „elektronického řízení vyšší úrovně“ se rozumí systémy/funkce, jež využívají přídavných opatření pro zpracování a/nebo zjišťování za účelem úpravy chování vozidla pomocí změn povelů v rámci standardní funkce (standardních funkcí) řídicího systému vozidla. To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech;
 2.6.
 „jednotkami“ se rozumí nejmenší části jednotlivých součástí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace součástí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty;
 2.7.
 „přenosovými spoji“ se rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie. Z celkového pohledu se jedná o elektrická zařízení, avšak některé jejich části mohou být mechanické, pneumatické či hydraulické;
 2.8.
 „rozsahem řízení“ se odkazuje na výstupní veličinu a definuje rozsah, ve kterém by měl daný systém vykonávat řídící funkci;
 2.9.
 „hranicemi funkčního provozu“ se definují hranice vnějších fyzických faktorů, v rámci nichž je daný systém schopen zajišťovat řídicí funkci;
 2.10.
 „bezpečnostní funkcí“ se rozumí funkce „daného systému“, která je schopna měnit dynamické chování vozidla. „Daný systém“ může být schopen vykonávat více než jednu bezpečnostní funkci.
 3. DOKUMENTACE
 3.1. Požadavky
 Výrobce musí předložit složku dokumentace, která dává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a


text:
kterými přímo ovládá výstupní veličiny. Musí být vysvětlena/vysvětleny funkce „daného systému“ a koncepce bezpečnosti, jak je definoval výrobce. Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí daného systému, jež jsou zahrnuty. Pro účely pravidelných technických prohlídek musí dokumentace popisovat, jakým způsobem lze zkontrolovat stav fungování „daného systému“.
 Technická zkušebna musí složku dokumentace vyhodnotit, aby prokázala, že „daný systém“:
 a)
 je konstruován tak, aby během své činnosti, jak za normálního stavu, tak při poruše, nezpůsoboval kritická bezpečnostní rizika;
 b)
 splňuje, jak za normálního stavu, tak při poruše, všechny příslušné požadavky na účinnost stanovené v jiných částech tohoto předpisu OSN a
 c)
 byl vyvinut procesem/metodou podle prohlášení výrobce.
 3.1.1. Dokumentace musí obsahovat dvě části:
 a)
 složku formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v bodě 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Tato složka dokumentace slouží technické zkušebně jako základ pro proces ověřování stanovený v bodě 4 této přílohy. Technická zkušebna musí zajistit, aby tato složka dokumentace zůstala dostupná po dobu dohodnutou se souhlasem schvalovacího orgánu. Musí to být nejméně 10 let od doby, kdy byla výroba vozidla definitivně ukončena;
 b)
 další podklady a údaje analýzy podle bodu 3.4.4, které musí výrobce uchovat a poskytnout ke kontrole při schvalování typu. Výrobce musí zajistit, aby tyto podklady a údaje analýzy zůstaly dostupné po dobu 10 let od doby, kdy byla výroba vozidla definitivně ukončena.
 3.2. Popis funkcí „daného systému“
 Musí být předložen popis, který jednoduchým způsobem vysvětluje všechny řídící funkce „daného systému“ a metody, které byly použity k dosažení cílů, včetně popisu mechanismu (mechanismů), kterým (kterými) se řídící funkce vykonávají.
 Každá popsaná funkce, která může být překonána, musí být identifikována a musí být podán další popis změněného principu činnosti funkce.
 3.2.1. Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2. Musí být předložen seznam všech výstupních veličin, jež jsou řízeny „daným systémem“, a pro každý případ musí být udáno, zda jsou řízeny přímo nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah řízení (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3. Musí být uvedeny meze vymezující hranice funkčního provozu (bod 2.8), jestliže jsou pro účinky systému relevantní.
 3.3. Uspořádání systému a schémata
 3.3.1. Seznam součástí
 Musí být předložen seznam obsahující všechny jednotky „daného systému“ a musí být uvedeny ostatní systémy vozidla, které jsou potřebné k vykonávání uvažované řídící funkce.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2. Funkce jednotek
 Musí být uvedena funkce každé jednotky „daného systému“ a uvedeny signály, které je spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3. Propojení
 Jednotlivá propojení v rámci „daného systému“ se znázorní pomocí schématu obvodu v případě elektrických přenosových spojů, schématu potrubí v případě pneumatických


text:
či hydraulických přenosových zařízení a pomocí zjednodušeného schematického přehledu u mechanických spojů. Rovněž musí být znázorněny přenosové spoje do jiných systémů a z nich.
 3.3.4. Tok signálu, provozní data a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály a/nebo provozními daty přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad. Priority signálů a/nebo provozních dat na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis OSN.
 3.3.5. Označení jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení pro hardware. Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1. Označení vymezuje verzi hardwaru a softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4. Koncepce bezpečnosti výrobce
 3.4.1. Výrobce předloží prohlášení, kterým se potvrzuje, že strategie zvolená k dosahování požadovaných účinků „daného systému“ nesníží za podmínek bezporuchového stavu bezpečnost provozu vozidla.
 3.4.2. Vysvětlí se základní architektura softwaru použitého v „daném systému“ a uvedou se metody a nástroje použité při jeho návrhu. Výrobce musí předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3. Výrobce musí technické zkušebně poskytnout vysvětlení konstrukčních opatření integrovaných do „daného systému“ k zajištění bezpečného provozu v poruchovém stavu. Jako příklady případných konstrukčních opatření pro případ poruchy v „daném systému“ lze uvést:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkce vyšší úrovně.
 V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do polohy „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
 3.4.3.1. V případě, že vybrané opatření zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2. V případě, že vybrané opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídicího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3. V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí vypnutí funkce vyšší úrovně, musí být potlačeny všechny příslušné výstupní řídící signály s touto funkcí spojené, a sice takovým způsobem, aby se omezila přechodová rušení.
 3.4.4. K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakéhokoli jednotlivého nebezpečí nebo poruchy, které budou mít vliv na účinnost řízení vozidla či bezpečnost.
 Zvolený analytický přístup (přístupy) musí být


text:
zaveden (zavedeny) a udržován (udržovány) výrobcem a musí být zpřístupněn (zpřístupněny) technické zkušebně ke kontrole při schvalování typu.
 Technická zkušebna musí vyhodnotit použití analytického přístupu (přístupů). Vyhodnocení musí zahrnovat:
 a)
 ověření bezpečnostního přístupu na úrovni koncepce (vozidla) a potvrzení toho, že jsou zohledněny interakce s jinými systémy vozidla. Tento přístup musí být založen na analýze nebezpečí/rizik vhodné z hlediska aspektů bezpečnosti systému;
 b)
 ověření bezpečnostního přístupu na úrovni systému. Tento přístup musí být založen na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze pomocí stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému;
 c)
 ověření validačních plánů a výsledků. Při této validaci musí být použito například modelování programem na hardwaru (Hardware in the Loop testing), provozní zkouška vozidla na silnici nebo jiný prostředek vhodný pro validaci.
 Hodnocení se musí skládat z kontrol nebezpečí a poruch zvolených technickou zkušebnou, aby se potvrdilo, že vysvětlení koncepce bezpečnosti ze strany výrobce je srozumitelné a logické a že validační plány jsou vhodné a byly splněny.
 Technická zkušebna může k ověření koncepce bezpečnosti vykonat zkoušky uvedené v bodě 4, nebo požadovat, aby byly takové zkoušky vykonány.
 3.4.4.1. Tato dokumentace musí obsahovat podrobný seznam sledovaných parametrů a pro každý poruchový stav podle bodu 3.4.4 této přílohy musí stanovit výstražný signál určený řidiči a/nebo obsluhujícímu personálu/personálu provádějícímu technickou kontrolu.
 3.4.4.2. Tato dokumentace musí popsat zavedená opatření, která zajišťují, že „daný systém“ neohrožuje bezpečný provoz vozidla, jsou-li vlastnosti „daného systému“ ovlivněny podmínkami vnějšího prostředí, např. klimatem, teplotou, vniknutím prachu, vniknutím vody, nánosem ledu.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1. Funkční provoz „daného systému“, jak je stanoven v dokumentech požadovaných v bodě 3, se zkouší takto:
 4.1.1. Ověření funkce „daného systému“
 Technická zkušebna ověří „daný systém“ v bezporuchovém stavu zkouškami určitého počtu funkcí zvolených z těch, které výrobce uvedl podle bodu 3.2.
 U komplexních elektronických systémů musí tyto zkoušky zahrnout scénáře, kdy je uvedená funkce překonána;
 4.1.2. Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
 Reakce „daného systému“ pod vlivem poruchy v jakékoli samostatné jednotce se musí zkontrolovat použitím odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky. Technická zkušebna musí tuto kontrolu provést nejméně u jedné samostatné jednotky, avšak nesmí kontrolovat reakci „daného systému“ na současné vícenásobné poruchy samostatných jednotek.
 Technická zkušebna musí ověřit, že tyto zkoušky zahrnují prvky, které mohou ovlivňovat řiditelnost vozidla a informace pro uživatele (prvky týkající se rozhraní člověk–stroj).
 4.1.2.1. Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby koncepce bezpečnosti a její realizace byly potvrzeny jako přiměřené.
 5. PROTOKOLY TECHNICKÉ ZKUŠEBNY
 Protokoly o hodnocení vydávané technickou zkušebnou musí být vyhotoveny tak, aby umožňovaly zpětnou zjistitelnost, např. verze kontrolovaných dokumentů jsou kódovány a uvedeny v záznamech technické zkušebny.
 Příklad možného uspořádání způsobu hodnocení technickou zkušebnou určeného pro schvalovací orgán je uveden v dodatku 1 k této příloze.
 DODATEK 1
 Vzor formuláře hodnocení pro elektronické systémy
 ZKUŠEBNÍ PROTOKOL č.: ...
 1. OZNAČENÍ
 1.1. Značka vozidla: ...
 1.2. Typ: ...
 1.3. Způsob označení typu, je-li


text:
na vozidle vyznačen: ...
 1.3.1. Umístění uvedeného označení: ...
 1.4. Název a adresa výrobce: ...
 1.5. Případně název a adresa zástupce výrobce: ...
 1.6. Složka formální dokumentace výrobce:
 Referenční číslo dokumentace: ...
 Datum původního vydání: ...
 Datum poslední aktualizace: ...
 2. POPIS ZKOUŠENÉHO VOZIDLA (ZKOUŠENÝCH VOZIDEL)/SYSTÉMU (SYSTÉMŮ)
 2.1. Obecný popis: ...
 2.2. Popis všech řídicích funkcí „daného systému“ a způsobů činnosti: ...
 2.3. Popis součástí a schémata jednotlivých propojení v „daném systému“: ...
 3. KONCEPCE BEZPEČNOSTI VÝROBCE
 3.1. Popis toku signálů, pracovních dat a jejich priorit: ...
 3.2. Prohlášení výrobce:
 Výrobce (výrobci) ... potvrzuje (potvrzují), že strategie zvolená k dosahování požadovaných účinků „daného systému“ nesníží za podmínek bezporuchového stavu bezpečnost provozu vozidla.
 3.3. Základní architektura softwaru a metody a nástroje použité při jeho návrhu: ...
 3.4. Vysvětlení konstrukčních opatření integrovaných do „daného systému“ pro případ poruchového stavu: ...
 3.5. Dokumentované analýzy chování „daného systému“ při jednotlivých nebezpečích nebo poruchách: ...
 3.6. Popis opatření zavedených s ohledem na podmínky vnějšího prostředí: ...
 3.7. Ustanovení pro pravidelnou technickou prohlídku „daného systému“: ...
 3.8. Výsledky ověřovací zkoušky „daného systému“ podle bodu 4.1.1 přílohy 6 předpisu OSN č. 79: ...
 3.9. Výsledky ověřovací zkoušky koncepce bezpečnosti podle bodu 4.1.2 přílohy 6 předpisu OSN č. 79: ...
 3.10. Datum zkoušky: ...
 3.11. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány do protokolu podle ... předpisu OSN č. 79 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (1), která vykonala zkoušky
 Podpis: ...
 Datum: ...
 3.12. Schvalovací orgán (1)
 Podpis: ...
 Datum: ...
 3.13. Poznámky:
 (1) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 PŘÍLOHA 7
 Zvláštní požadavky na dodávání elektrické energie z tažného vozidla do systémů řízení přípojného vozidla
 1. OBECNĚ
 Požadavky této přílohy platí pro tažná vozidla a přípojná vozidla, u nichž se elektrická energie přivádí z tažného vozidla, aby usnadnila činnost systému řízení instalovaného na přípojném vozidle.
 2. POŽADAVKY NA TAŽNÁ VOZIDLA
 2.1. Přívod energie
 2.1.1. Výrobce vozidla musí určit kapacitu zdroje energie, která umožní, aby byl k dispozici proud stanovený dále v bodě 2.3 pro přípojné vozidlo během normálního provozu vozidla.
 2.1.2. V příručce pro řidiče musí být uvedena informace udávající řidiči elektrickou energii, která je k dispozici pro systém řízení přípojného vozidla, a o tom, že elektrické rozhraní nesmí být spojeno, jestliže požadavek na proud uvedený na přípojném vozidle překračuje hodnotu, která může být přiváděna z tažného vozidla.
 2.1.3. K dodávce energie do systému řízení přípojného vozidla se musí jako napájecí zdroj použít konektor uvedený dále v bodě 2.5. Ve všech případech však musí platit ustanovení dále uvedeného bodu 3.3.
 2.2. Jmenovité provozní napětí je 24 V.
 2.3. Výrobce tažného vozidla musí určit maximální hodnotu přiváděného proudu, který je k dispozici na konektoru uvedeném dále v bodě 2.5.2.
 2.4. Ochrana elektrického systému
 2.4.1. Při přivádění energie do systému řízení přípojného vozidla musí být elektrický systém tažného vozidla chráněn před přetížením nebo zkratem.
 2.5. Vedení a konektory
 2.5.1. Kabely použité k


text:
přívodu elektrické energie do přípojného vozidla musí mít průřez vodiče odpovídající trvalému proudu stanovenému výše v bodě 2.3.
 2.5.2. Do doby, než bude vydána jednotná norma, musí konektor použitý ke spojení s přípojným vozidlem splňovat následující požadavky:
 a)
 kolíky musí mít proudovou zatížitelnost odpovídající maximálnímu trvalému proudu stanovenému výše v bodě 2.3;
 b)
 do doby, než budou dohodnuty jednotné normy, musí být ochrana konektoru proti působení vnějšího prostředí taková, aby odpovídala způsobu používání, a musí být zahrnuta do hodnocení podle přílohy 6 a
 c)
 konektor nesmí být zaměnitelný s existujícím elektrickým konektorem běžně používaným na tažném vozidle, tj. konektorem podle ISO 7638, ISO 12098 atd.
 2.6. Označení
 2.6.1. Tažné vozidlo musí být označeno údajem maximálního proudu, který je k dispozici pro přípojné vozidlo a který je stanoven výše v bodě 2.3.
 Označení musí být nesmazatelné a musí být umístěno tak, aby bylo viditelné při spojování elektrického rozhraní uvedeného výše v bodě 2.5.2.
 3. POŽADAVKY NA PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 3.1. Výrobce vozidla stanoví maximální proud, který je požadován pro systém řízení přípojného vozidla.
 3.2. Jmenovité provozní napětí je 24 V.
 3.3. Elektrická energie, která je k dispozici z tažného vozidla, smí být používána pouze takto:
 a)
 výhradně k použití pro systém řízení přípojného vozidla,
 nebo
 b)
 pro systém řízení přípojného vozidla a k napájení pomocných systémů na přípojném vozidle, za podmínky, že systém řízení má prioritu a je chráněn před přetížením způsobeným vně systému řízení. Tato ochrana musí být jednou z funkcí systému řízení přípojného vozidla.
 3.4. Vedení a konektory
 3.4.1. Kabely použité k přívodu elektrické energie do systému řízení přípojného vozidla musí mít průřez vodiče odpovídající požadavkům na energii, které má systém řízení instalovaný na přípojném vozidle.
 3.4.2. Do doby, než bude vydána jednotná norma, musí konektor použitý ke spojení s přípojným vozidlem splňovat následující požadavky:
 a)
 kolíky musí mít proudovou zatížitelnost odpovídající maximálnímu proudu stanovenému výrobcem vozidla výše v bodě 3.1;
 b)
 do doby, než budou dohodnuty jednotné normy, musí být ochrana konektoru proti působení vnějšího prostředí taková, aby odpovídala způsobu používání, a musí být zahrnuta do hodnocení podle přílohy 6;
 c)
 konektor nesmí být zaměnitelný s existujícím elektrickým konektorem běžně používaným na tažném vozidle, tj. konektorem podle ISO 7638, ISO 12098 atd.
 3.5. Výstražná signalizace poruchy:
 Poruchy v převodu elektrického ovládání systému řízení musí být přímo signalizovány řidiči.
 3.6. Prokázání činnosti systému řízení
 3.6.1. Během schvalování typu musí výrobce přípojného vozidla prokázat technické zkušebně funkčnost systému řízení tak, že systém splňuje příslušné požadavky na vlastnosti stanovené v tomto předpisu.
 3.6.2. V případě poruchy:
 3.6.2.1. Za ustáleného stavu:
 Když se přípojné vozidlo připojí k tažnému vozidlu, které nemá zařízení k přívodu elektrické energie pro systém řízení přípojného vozidla, nebo dojde k přerušení přívodu elektrické energie do systému řízení přípojného vozidla, nebo dojde k poruše v převodu elektrického ovládání systému řízení přípojného vozidla, musí být prokázáno, že přípojné vozidlo splňuje všechny příslušné požadavky bodu 6.3 tohoto předpisu pro neporušený systém.
 3.6.2.2. Za neustáleného stavu:
 Neustálené chování vozidla v případě poruchy v převodu elektrického ovládání systému řízení se musí vyhodnotit tak, aby


text:
bylo zaručeno, že se udrží stabilita vozidla v průběhu přechodné periody, ke které dojde po poruše, a to následujícími zkouškami:
 a)
 použitím zkušebního postupu a požadavků stanovených v bodě 6.3.1 tohoto předpisu (1);
 b)
 použitím zkušebního postupu a požadavků stanovených v bodě 6.3.3 tohoto předpisu (1).
 3.6.3. Pokud systém řízení přípojného vozidla používá k ovládání řízení hydraulický převod, platí požadavky přílohy 5.
 3.7. Označení
 3.7.1. Přípojná vozidla vybavená konektorem pro přívod elektrické energie do systému řízení přípojného vozidla musí být označena následujícími údaji:
 a)
 maximální proud, který je požadován pro systém řízení přípojného vozidla podle výše uvedeného bodu 3.1;
 b)
 fungování systému řízení přípojného vozidla, včetně vlivu na manévrovatelnost, když je konektor připojen a když je odpojen.
 Označení musí být nesmazatelné a musí být umístěno tak, aby bylo viditelné při spojování elektrického rozhraní uvedeného výše v bodě 3.3.2.
 (1) Technická zkušebna může uznat výsledky zkoušek předložené výrobcem přípojného vozidla k prokázání splnění zkoušek v neustáleném stavu.
 PŘÍLOHA 8
 Požadavky na zkoušky funkcí korektivního a automatického řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená systémy s funkcí korektivního řízení a/nebo ACSF musí splňovat požadavky na příslušné zkoušky podle této přílohy.
 2. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 Zkouší se na hladkém, suchém asfaltovém či betonovém povrchu, kde jsou dobré adhezní podmínky. Teplota prostředí musí být 0 °C až 45 °C.
 2.1. Značení jízdního pruhu
 Značení jízdního pruhu na vozovce použitá ke zkouškám musí být stejná jako některé ze značení popsaných v příloze 3 předpisu OSN č. 130. Značení musí být v dobrém stavu a musí být provedena materiálem splňujícím normu pro viditelná značení jízdního pruhu. Uspořádání značení jízdního pruhu použitých ke zkouškám se zaznamená ve zkušebním protokolu.
 Šířka jízdního pruhu pro účely zkoušek podle této přílohy musí být nejméně 3,5 m.
 Zkouška se provádí za podmínek viditelnosti, které umožňují bezpečnou jízdu v požadované zkušební rychlosti.
 Výrobce vozidla musí předložením dokumentace prokázat soulad se všemi ostatními značeními jízdního pruhu uvedenými v příloze 3 předpisu OSN č. 130. Veškerá taková dokumentace se připojí ke zkušebnímu protokolu.
 2.2. Povolené odchylky
 Všechny rychlosti vozidla stanovené pro zkoušky popsané v této příloze musí být dodrženy s povolenou odchylkou ± 2 km/h.
 2.3. Podmínky týkající se vozidla
 2.3.1. Hmotnost při zkoušce
 Vozidlo se zkouší se zatížením dohodnutým mezi výrobcem a příslušnou technickou zkušebnou. Jakmile zkouška začne, nesmí být prováděny žádné změny zatížení. Výrobce vozidla musí předložením dokumentace prokázat, že systém funguje při každém zatížení.
 2.3.2. Zkouška se provádí s takovým tlakem v pneumatikách, jaký doporučuje výrobce vozidla.
 2.4. Boční zrychlení
 Poloha těžiště, při které se měří boční zrychlení, se určí po dohodě mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou. Poloha se uvede ve zkušebním protokolu.
 Boční zrychlení se měří bez zohlednění dalších účinků vlivem pohybů karoserie vozidla (např. klopení odpružené hmoty).
 3. ZKUŠEBNÍ POSTUPY
 3.1. Zkoušky týkající se funkce korektivního řízení
 Následující zkouška se týká funkcí korektivního řízení definovaných v písmenu c) definice funkce korektivního řízení v bodě 2.3.4.2 tohoto předpisu.
 3.1.1. Zkouška výstražné signalizace týkající se funkce korektivního řízení
 3.1.1.1. Vozidlo musí jet s aktivovanou funkcí korektivního řízení na vozovce se značeními jízdního


text:
pruhu na každé straně jízdního pruhu. V případě funkce korektivního řízení, jejíž zásahy vycházejí pouze z vyhodnocení přítomnosti a umístění ohraničení jízdního pruhu, musí jet vozidlo na vozovce vymezené ohraničeními podle prohlášení výrobce (např. okrajem vozovky).
 Zkušební podmínky a zkušební rychlost vozidla musí být v rámci provozního rozsahu systému.
 V průběhu zkoušky se zaznamenává doba trvání zásahů funkce korektivního řízení a optických a zvukových výstražných signálů.
 V případě bodu 5.1.6.1.2.1 tohoto předpisu musí jet vozidlo tak, aby se snažilo opustit jízdní pruh a vyvolalo zásah funkce korektivního řízení, který se udržuje po dobu delší než 10 s (u M1 a N1) nebo 30 s (u M2, M3, N2 a N3). Pokud není možné takovou zkoušku uskutečnit z praktických důvodů, například kvůli omezení zkušebního prostoru, může být tento požadavek splněn, se souhlasem schvalovacího orgánu, předložením dokumentace.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 —
 zvukový výstražný signál je vydán nejpozději za 10 s (u M1 a N1) nebo 30 s (u M2, M3, N2 a N3) od začátku zásahu.
 V případě bodu 5.1.6.1.2.2 tohoto předpisu musí jet vozidlo tak, aby se snažilo opustit jízdní pruh a vyvolalo nejméně tři zásahy systému v intervalu jízdy trvajícím 180 s.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 a)
 optický výstražný signál je vydán pro každý zásah, a to tak dlouho, dokud zásah trvá, a
 b)
 zvukový výstražný signál je vydán při druhém a třetím zásahu, a
 c)
 zvukový výstražný signál při třetím zásahu trvá nejméně o 10 s déle než zvukový výstražný signál při druhém zásahu.
 3.1.1.2. Navíc musí výrobce ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky stanovené v bodech 5.1.6.1.1 a 5.1.6.1.2 jsou splněny v celém provozním rozsahu funkce korektivního řízení. Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.1.2. Zkouška síly potřebné k překonání systému
 3.1.2.1. Vozidlo musí jet s aktivovanou funkcí korektivního řízení na vozovce se značeními jízdního pruhu na každé straně jízdního pruhu.
 Zkušební podmínky a zkušební rychlost vozidla musí být v rámci provozního rozsahu systému.
 Vozidlo musí jet tak, aby se snažilo opustit jízdní pruh a vyvolalo zásah funkce korektivního řízení. Během zásahu musí řidič působit na ovládací orgán řízení takovou silou, aby zásah překonal.
 Zaznamená se síla, kterou řidič působí na ovládací orgán řízení k překonání zásahu.
 3.1.2.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud síla, kterou řidič působí na ovládací orgán řízení k překonání zásahu, nepřekračuje 50 N.
 3.1.2.3. Navíc musí výrobce ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky stanovené v bodě 5.1.6.1.3 jsou splněny v celém provozním rozsahu funkce korektivního řízení. Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.2. Zkoušky týkající se systémů s ACSF kategorie B1
 3.2.1. Funkční zkouška udržování v jízdním pruhu
 3.2.1.1. Rychlost vozidla musí zůstat v rozsahu od Vsmin do Vsmax.
 Zkouška se vykoná pro každý z rozsahů rychlostí stanovených v bodě 5.6.2.1.3 tohoto předpisu zvlášť, nebo v sousedních rozsazích rychlostí, ve kterých má aysmax identickou hodnotu.
 Vozidlo musí jet stálou rychlostí po zakřivené dráze se značeními jízdního pruhu na obou stranách, aniž by řidič působil jakoukoli silou na ovládací orgán


text:
řízení (např. sejmutím rukou z ovládacího orgánu řízení).
 Boční zrychlení potřebné k vykonání zatáčky musí být mezi 80 a 90 % maximálního bočního zrychlení aysmax stanoveného výrobcem vozidla.
 V průběhu zkoušky se zaznamená boční zrychlení a boční trhnutí.
 3.2.1.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 vozidlo nepřekročí žádné ze značení jízdního pruhu;
 klouzavý průměr bočního trhnutí o trvání 0,5 s nepřekročí 5 m/s3.
 3.2.1.3. Výrobce vozidla musí ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky jsou splněny pro celý rozsah bočního zrychlení a celý rozsah rychlostí. Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.2.2. Zkouška maximálního bočního zrychlení
 3.2.2.1. Rychlost vozidla musí zůstat v rozsahu od Vsmin do Vsmax.
 Zkouška se vykoná pro každý z rozsahů rychlostí stanovených v bodě 5.6.2.1.3 tohoto předpisu zvlášť, nebo v sousedních rozsazích rychlostí, ve kterých má aysmax identickou hodnotu.
 Vozidlo musí jet stálou rychlostí po zakřivené dráze se značeními jízdního pruhu na obou stranách, aniž by řidič působil jakoukoli silou na ovládací orgán řízení (např. sejmutím rukou z ovládacího orgánu řízení).
 Technická zkušebna stanoví zkušební rychlost a poloměr, které způsobí vyšší zrychlení než aysmax + 0,3 m/s2 (např. projetím zatáčkou daného poloměru ve vyšší rychlosti).
 V průběhu zkoušky se zaznamená boční zrychlení a boční trhnutí.
 3.2.2.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 zaznamenané zrychlení je v rámci mezí stanovených v bodě 5.6.2.1.3 tohoto předpisu;
 klouzavý průměr bočního trhnutí o trvání 0,5 s nepřekročí 5 m/s3.
 3.2.3. Zkouška síly potřebné k překonání systému
 3.2.3.1. Rychlost vozidla musí zůstat v rozsahu od Vsmin do Vsmax.
 Vozidlo musí jet stálou rychlostí po zakřivené dráze se značeními jízdního pruhu na obou stranách, aniž by řidič působil jakoukoli silou na ovládací orgán řízení (např. sejmutím rukou z ovládacího orgánu řízení).
 Boční zrychlení potřebné k vykonání zatáčky musí být mezi 80 a 90 % minimální hodnoty stanovené v tabulce v bodě 5.6.2.1.3. tohoto předpisu.
 Následně musí řidič působit na ovládací orgán řízení takovou silou, aby překonal zásah systému a opustil jízdní pruh.
 Zaznamená se síla, kterou řidič působí na ovládací orgán řízení během manévru k překonání systému.
 3.2.3.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud síla, kterou řidič působí na ovládací orgán řízení během manévru k překonání systému, je menší než 50 N.
 Výrobce musí předložením příslušné dokumentace prokázat, že tato podmínka je splněna v celém rozsahu činnosti ACSF.
 3.2.4. Zkouška přechodových vlastností; zkouška, zda má řidič ruce na ovládacím orgánu řízení
 3.2.4.1. Vozidlo musí jet s aktivovanou ACSF zkušební rychlostí mezi Vsmin + 10 km/h a Vsmin + 20 km/h na dráze se značeními jízdního pruhu na obou stranách jízdního pruhu.
 Řidič uvolní ovládací orgán řízení a pokračuje v jízdě do doby, než systém funkci ACSF deaktivuje. Dráha se musí vybrat tak, aby umožňovala jízdu s aktivovanou ACSF po dobu nejméně 65 s bez jakéhokoli zásahu řidiče.
 Zkouška se musí zopakovat se zkušební rychlostí vozidla mezi Vsmax – 20 km/h a Vsmax – 10 km/h nebo 130 km/h, podle toho, která hodnota je nižší.
 Navíc musí výrobce vozidla ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky jsou splněny pro celý rozsah


text:
rychlostí. Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.2.4.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 Optický výstražný signál byl vydán nejpozději 15 s od uvolnění ovládacího orgánu řízení a zůstane v činnosti do doby, než je ACSF deaktivována.
 Zvukový výstražný signál byl vydán nejpozději 30 s od uvolnění ovládacího orgánu řízení a zůstane v činnosti do doby, než je ACSF deaktivována.
 ACSF je deaktivována nejpozději 30 s od spuštění zvukového výstražného signálu vydáním zvukového nouzového signálu trvajícího nejméně 5 s, který se od předchozího zvukového výstražného signálu liší.
 3.3. Zkoušky týkající se funkce nouzového řízení
 Vozidlo musí jet s aktivovanou funkcí nouzového řízení na vozovce se značeními jízdního pruhu na každé straně jízdního pruhu, přičemž se musí nalézat mezi těmito značeními jízdního pruhu.
 Zkušební podmínky a zkušební rychlosti vozidla musí být v rámci provozního rozsahu systému podle prohlášení výrobce.
 Zvláštní podrobné informace o povinných zkouškách, které jsou popsány níže, se musí projednat a dohodnout mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou, aby byly požadované zkoušky přizpůsobeny deklarovanému případu (deklarovaným případům) použití, pro který (které) je činnost funkce nouzového řízení určena.
 Navíc musí výrobce ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky stanovené v bodech 5.1.6.2.1 až 5.1.6.2.6 jsou splněny v celém rozsahu činnosti funkce nouzového řízení (specifikovaném výrobcem vozidla v informačních údajích o systému). Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.3.1. Zkouška týkající se funkce nouzového řízení typu a) i)/ii): (nezamýšlený boční manévr)
 Cílové vozidlo jedoucí v sousedním jízdním pruhu se musí přibližovat ke zkoušenému vozidlu a jedno z vozidel musí minimalizovat vzájemnou boční vzdálenost, dokud není zahájen zásah funkce nouzového řízení.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 a)
 výstražné signály stanovené v bodě 5.1.6.2.6 tohoto předpisu OSN jsou vydány nejpozději v okamžiku zahájení zásahu funkce nouzového řízení a
 b)
 zásahem funkce nouzového řízení vozidlo neopustilo svůj původní jízdní pruh.
 3.3.2. Zkouška týkající se funkce nouzového řízení typu a) iii): (zamýšlený boční manévr)
 Zkoušené vozidlo začne vykonávat změnu jízdního pruhu, zatímco jiné vozidlo jede v sousedním jízdním pruhu, a bez zásahu systému funkce nouzového řízení by tedy došlo ke kolizi.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 a)
 zásah funkce nouzového řízení je zahájen a
 b)
 výstražné signály stanovené v bodě 5.1.6.2.6 tohoto předpisu jsou vydány nejpozději v okamžiku zahájení zásahu funkce nouzového řízení a
 c)
 zásahem funkce nouzového řízení vozidlo neopustilo svůj původní jízdní pruh.
 3.3.3. Zkouška týkající se funkce nouzového řízení typu b):
 Zkoušené vozidlo se musí přibližovat k předmětu, který se nachází v jeho trajektorii. Předmět musí mít takovou velikost a musí být umístěn tak, aby jej vozidlo mohlo objet bez překročení značení jízdního pruhu.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 a)
 zásahem funkce nouzového řízení se zabránilo kolizi nebo jsou zmírněny její následky a
 b)
 výstražné signály stanovené v bodě 5.1.6.2.6 tohoto předpisu OSN jsou vydány nejpozději v okamžiku zahájení zásahu funkce nouzového řízení a
 c)
 zásahem funkce nouzového řízení vozidlo neopustilo svůj jízdní pruh.
 3.3.4. Zkoušky systémů, které jsou schopny fungovat bez značení jízdního pruhu
 V případě systémů, které fungují bez značení jízdního


text:
pruhu, se příslušné zkoušky podle bodů 3.3.1 až 3.3.3 musí zopakovat na zkušební dráze bez značení jízdního pruhu.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 a)
 zásah funkce nouzového řízení je zahájen a
 b)
 výstražné signály stanovené v bodě 5.1.6.2.6 tohoto předpisu OSN jsou vydány nejpozději v okamžiku zahájení zásahu funkce nouzového řízení a
 c)
 boční vychýlení během manévru je maximálně 0,75 m, jak je stanoveno v bodě 5.1.6.2.2, a
 d)
 zásahem funkce nouzového řízení nevyjelo vozidlo z vozovky.
 3.3.5. Zkouška chybné reakce u funkce nouzového řízení typu b):
 Zkoušené vozidlo se musí přibližovat k tenké plastové desce, která má jinou barvu než povrch vozovky, tloušťku menší než 3 mm, šířku 0,8 m a délku 2 m a je umístěna mezi značeními jízdního pruhu v trajektorii vozidla. Tenká plastová deska musí být umístěna tak, aby ji vozidlo mohlo objet bez překročení značení jízdního pruhu.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud funkce nouzového řízení nezačne vykonávat žádný zásah.
 3.4. (Rezervováno pro ACSF kategorie B2)
 3.5. Zkoušky týkající se systémů s ACSF kategorie C
 Pokud není stanoveno jinak, musí všechny zkušební rychlosti vozidla vycházet z Vapp = 130 km/h.
 Pokud není stanoveno jinak, musí být přibližujícím se vozidlem typově schválené sériově vyráběné vozidlo.
 Výrobce vozidla musí ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky jsou splněny pro celý rozsah rychlostí. Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.5.1. Funkční zkouška změny jízdního pruhu
 3.5.1.1. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů. Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Řidič pak iniciuje změnu jízdního pruhu do sousedního pruhu.
 V průběhu zkoušky se zaznamená boční zrychlení a boční trhnutí.
 3.5.1.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud:
 a)
 boční pohyb ke značení nezačne dříve než za 1 sekundu po iniciování procedury změny jízdního pruhu;
 b)
 boční pohyb k přiblížení se značení jízdního pruhu a boční pohyb potřebný k uskutečnění manévru změny jízdního pruhu jsou vykonány jako jediný plynulý pohyb;
 c)
 zaznamenané boční zrychlení nepřesahuje 1 m/s2;
 d)
 klouzavý průměr bočního trhnutí o trvání 0,5 s nepřekročí 5 m/s3;
 e)
 čas měřený mezi začátkem procedury změny jízdního pruhu a začátkem manévru změny jízdního pruhu není kratší než 3,0 sekundy a není delší než 5,0 sekund;
 f)
 systém poskytuje řidiči informace, které mu signalizují, že probíhá procedura změny jízdního pruhu;
 g)
 manévr změny jízdního pruhu je dokončen za dobu kratší než 5 sekund u vozidel kategorií M1 a N1 a za dobu kratší než 10 sekund u vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3;
 h)
 ACSF kategorie B1 obnoví automaticky svou činnost po ukončení manévru změny jízdního pruhu a
 i)
 ukazatel směru je vypnut nejdříve v okamžiku ukončení manévru změny jízdního pruhu a nejpozději za 0,5 sekundy


text:
poté, co činnost obnovila ACSF kategorie B1.
 3.5.1.3. Zkouška podle bodu 3.5.1.1 se musí zopakovat se změnou jízdního pruhu v opačném směru.
 3.5.2. Zkouška s minimální rychlostí pro uvedení v činnost Vsmin
 3.5.2.1. Zkouška s minimální rychlostí pro uvedení v činnost Vsmin musí vycházet z Vapp = 130 km/h.
 Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy a značení vozovky na obou stranách jízdního pruhu.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin – 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Řidič pak iniciuje proceduru změny jízdního pruhu.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud manévr změny jízdního pruhu není vykonán.
 3.5.2.2. Zkouška s minimální rychlostí pro uvedení v činnost Vsmin vycházející z obecného omezení maximální rychlosti v jednotlivých zemích pod 130 km/h.
 V případě, kdy je Vsmin vypočtena na základě obecného omezení maximální rychlosti v jednotlivých zemích namísto Vapp = 130 km/h, jak je stanoveno v bodě 5.6.4.8.1, se musí vykonat dále uvedené zkoušky. Za tímto účelem je možné po dohodě mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou simulovat zemi provozu.
 3.5.2.2.1. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy a značení vozovky na obou stranách jízdního pruhu.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin – 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Řidič pak iniciuje proceduru změny jízdního pruhu.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud manévr změny jízdního pruhu není vykonán.
 3.5.2.2.2. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy a značení vozovky na obou stranách jízdního pruhu.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Řidič pak iniciuje proceduru změny jízdního pruhu.
 Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud je manévr změny jízdního pruhu vykonán.
 3.5.2.2.3. Výrobce musí ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že vozidlo je schopno detekovat zemi provozu a že je známo obecné omezení maximální rychlosti v dotyčné zemi.
 3.5.3. Zkouška překonání systému
 3.5.3.1. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené


text:
vozidlo úplně předjet.
 Řidič pak iniciuje změnu jízdního pruhu do sousedního pruhu.
 Řidič pevně drží ovládací orgán řízení, aby udržel vozidlo v přímém směru.
 Zaznamená se síla, kterou řidič působí na ovládací orgán řízení během manévru k překonání systému.
 3.5.3.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud naměřená síla potřebná k překonání systému nepřekročí 50 N, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.3.
 3.5.3.3. Zkouška podle bodu 3.5.3.1 se musí zopakovat se změnou jízdního pruhu v opačném směru.
 3.5.4. Zkouška potlačení procedury změny jízdního pruhu
 3.5.4.1. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Řidič pak iniciuje proceduru změny jízdního pruhu.
 Zkouška se musí zopakovat pro každou z následujících situací, ke kterým dojde před začátkem manévru změny jízdního pruhu:
 a)
 systém je překonán řidičem;
 b)
 systém je vypnut řidičem;
 c)
 rychlost vozidla se snížila na Vsmin – 10 km/h;
 d)
 řidič sejmul ruce z ovládacího orgánu řízení a výstražná signalizace oznamující, že řidič nemá ruce na volantu, byla iniciována;
 e)
 směrové svítilny jsou ručně vypnuty řidičem;
 f)
 manévr změny jízdního pruhu nezačal do 5,0 sekund následujících po iniciování procedury změny jízdního pruhu (např. jiné vozidlo jede v sousedním jízdním pruhu v kritické situaci popsané v bodě 5.6.4.7).
 3.5.4.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud je procedura změny jízdního pruhu potlačena v každém z výše uvedených případů zkoušky.
 3.5.5. Zkouška vlastností čidla
 3.5.5.1. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim).
 Jiné vozidlo se musí přibližovat zezadu v sousedním jízdním pruhu rychlostí 120 km/h.
 Přibližujícím se vozidlem musí být typově schválený sériově vyráběný motocykl kategorie L3 se zdvihovým objemem motoru nepřesahujícím 600 cm3, bez aerodynamického krytu nebo čelního skla, a tento motocykl se musí snažit jet ve středu jízdního pruhu.
 Měří se vzdálenost mezi zadním koncem zkoušeného vozidla a předním koncem přibližujícího se vozidla (např. diferenciálním globálním polohovým systémem) a hodnota změřená v okamžiku, kdy systém detekuje přibližující se vozidlo, se zaznamená.
 3.5.5.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud systém detekuje přibližující se vozidlo nejpozději ve vzdálenosti deklarované výrobcem vozidla (Srear), jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.1.
 3.5.6. Zkouška se zaslepeným čidlem
 3.5.6.1. Zkoušené vozidlo musí jet v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 ACSF kategorie C musí být uvedena v činnost (pohotovostní režim) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo, aby


text:
došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Přibližující se vozidlo pak musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Zadní snímač (snímače) se musí zaslepit prostředkem dohodnutým mezi výrobcem vozidla a technickou zkušebnou, který se zaznamená ve zkušebním protokolu. Tento úkon se může provést při stojícím vozidle, za podmínky, že se nevykoná žádný nový cyklus startování/běhu motoru.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h a řidič musí iniciovat proceduru změny jízdního pruhu.
 3.5.6.2. Požadavky zkoušky jsou splněny, pokud systém:
 a)
 detekuje zaslepení snímače;
 b)
 vydá řidiči výstražný signál podle bodu 5.6.4.8.4, a
 c)
 zabrání ve vykonání manévru změny jízdního pruhu.
 Kromě výše uvedené zkoušky musí výrobce ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že požadavky stanovené v bodě 5.6.4.8.4 jsou splněny rovněž u různých scénářů jízdy. Může tak učinit předložením příslušné dokumentace, kterou připojí ke zkušebnímu protokolu.
 3.5.7. Zkouška s cyklem startování/běhu motoru
 Zkouška je rozdělena do tří za sebou následujících fází, jak je uvedeno dále.
 Vozidlo musí jet rychlostí Vsmin + 10 km/h.
 3.5.7.1. Fáze 1 – Zkouška v režimu vypnuté standardní funkce
 3.5.7.1.1. Poté, co řidič vykoná nový cyklus startování/běhu motoru, musí jet zkoušené vozidlo v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů.
 ACSF kategorie C nesmí být uvedena v činnost (režim mimo činnost) a zezadu se musí přibližovat jiné vozidlo; přibližující se vozidlo musí zkoušené vozidlo úplně předjet.
 Ukazatel směru, který se použije k iniciování procedury změny jízdního pruhu, musí být řidičem uveden v činnost na dobu delší než 5 sekund.
 3.5.7.1.2. Požadavky zkušební fáze 1 jsou splněny, pokud manévr změny jízdního pruhu není iniciován.
 3.5.7.2. Fáze 2
 Cílem zkoušky je zkontrolovat, že systém zabrání ve vykonání manévru změny jízdního pruhu, pokud nedetekoval žádný pohybující se předmět ve vzdálenosti rovné nebo větší, než je vzdálenost Srear (jak je stanoveno v bodě 5.6.4.8.3).
 3.5.7.2.1. Poté, co řidič vykoná nový cyklus startování/běhu motoru, musí jet zkoušené vozidlo v jízdním pruhu přímé zkušební dráhy, která má nejméně dva jízdní pruhy v tomtéž směru jízdy, se značeními vozovky na obou stranách jízdních pruhů.
 ACSF kategorie C musí být ručně uvedena v činnost (pohotovostní režim).
 Řidič pak iniciuje proceduru změny jízdního pruhu.
 3.5.7.2.2. Požadavky zkušební fáze 2 jsou splněny, pokud manévr změny jízdního pruhu nebyl zahájen (jelikož není splněna podmínka stanovená v bodě 5.6.4.8.3).
 3.5.7.3. Fáze 3 – Zkouška podmínek umožňujících vykonání změny jízdního pruhu
 Cílem zkoušky je zkontrolovat, že vykonání manévru změny jízdního pruhu je možné jen tehdy, pokud systém detekoval pohybující se předmět ve vzdálenosti rovné nebo větší, než je vzdálenost Srear (jak je stanoveno v bodě 5.6.4.8.3).
 3.5.7.3.1. Po ukončení zkušební fáze 2 se zezadu v sousedním jízdním pruhu musí přibližovat jiné vozidlo, aby došlo ke spuštění systému, jak je stanoveno ve výše uvedeném bodě 5.6.4.8.3.
 Měří se vzdálenost mezi zadním koncem zkoušeného vozidla a předním koncem přibližujícího se vozidla (např. diferenciálním globálním polohovým systémem) a hodnota změřená v okamžiku, kdy systém detekuje přibližující se vozidlo, se zaznamená.
 Poté, co zezadu se


text:
 30.8.2016
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 233/6
 ROZHODNUTÍ VÝBORU PRO PŘIDRUŽENÍ EU-JORDÁNSKO č. 1/2016
 ze dne 19. července 2016,
 kterým se mění ustanovení protokolu č. 3 k Evropsko-středomořské dohodě zakládající přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Jordánským hášimovským královstvím na straně druhé, pokud jde o definici pojmu „původní produkty“ a o seznam opracování nebo zpracování, která je nutno provést na nepůvodních materiálech, aby určité kategorie produktů vyrobených ve zvláštních rozvojových zónách a průmyslových oblastech a souvisejících s vytvářením pracovních míst pro syrské uprchlíky a Jordánce získaly status původu [2016/1436]
 VÝBOR PRO PŘIDRUŽENÍ EU-JORDÁNSKO,
 s ohledem na Evropsko-středomořskou dohodu zakládající přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Jordánským hášimovským královstvím na straně druhé (dále jen „dohoda“), a zejména na článek 94 uvedené dohody a článek 39 protokolu č. 3 k uvedené dohodě,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Jordánské hášimovské království (dále jen „Jordánsko“) předložilo mezinárodnímu společenství návrhy na holistický přístup, pokud jde o hospodářskou reakci na krizi kolem syrských uprchlíků, a jako součást této iniciativy předložilo dne 12. prosince 2015 zvláštní žádost o zmírnění pravidel původu uplatňovaných v rámci dohody s cílem podpořit vývoz Jordánska do Unie a vytvořit další pracovní příležitosti, zejména pro syrské uprchlíky, jakož i Jordánce.
 (2)
 V rámci mezinárodní konference na podporu Sýrie a celého regionu, která se konala v Londýně dne 4. února 2016, Jordánsko oznámilo svůj úmysl podpořit účast syrských uprchlíků na formálním trhu práce v Jordánsku a v této souvislosti poskytnout syrským uprchlíkům do jednoho roku po konferenci 50 000 pracovních příležitostí a celkový cíl zvýšit tuto úroveň v příštích letech na přibližně 200 000 pracovních příležitostí.
 (3)
 Dočasné zmírnění použitelných pravidel původu umožní, aby určité zboží produkované v Jordánsku podléhalo méně přísným pravidlům původu pro účely určení preferenčního zacházení při dovozu do Unie, než jaká by byla jinak uplatněna. Toto dočasné zmírnění použitelných pravidel původu by bylo součástí podpory poskytované Unií Jordánsku v souvislosti se syrskou krizí a mělo by za cíl snížit náklady vzniklé tím, že je Jordánsko hostitelskou zemí pro velký počet syrských uprchlíků.
 (4)
 Unie se domnívá, že požadované zmírnění pravidel původu by přispělo k celkovému cíli vytvořit přibližně 200 000 pracovních příležitostí pro syrské uprchlíky.
 (5)
 Zmírnění pravidel původu by podléhalo určitým podmínkám, aby bylo zajištěno, že prospěch budou mít vývozci, kteří přispívají k jordánskému úsilí zaměstnávat syrské uprchlíky.
 (6)
 Příloha tohoto rozhodnutí se vztahuje na zboží vyprodukované v produkčních zařízeních nacházejících se ve zvláštních rozvojových zónách a průmyslových oblastech v Jordánsku a přispívajících k vytváření pracovních míst pro syrské uprchlíky i jordánské obyvatelstvo.
 (7)
 Cílem této iniciativy je podpořit obchod a investice v těchto rozvojových zónách a průmyslových oblastech, a tím přispět ke zlepšení hospodářských a pracovních příležitostí pro syrské uprchlíky i jordánské obyvatelstvo.
 (8)
 Příloha II k protokolu č. 3 k dohodě by proto měla být doplněna, aby byl stanoven seznam opracování nebo zpracování, která musí být provedena na nepůvodních materiálech, aby tyto produkty získaly status původu. Tento doplňkový seznam opracování nebo zpracování by


text:
měl vycházet z pravidel původu uplatňovaných Unií u dovozu z nejméně rozvinutých zemí podle iniciativy „Vše kromě zbraní“ v rámci systému všeobecných celních preferencí.
 (9)
 Měla by existovat možnost dočasně pozastavit použitelnost přílohy tohoto rozhodnutí, kterým se zavádí doplňkový seznam opracování a zpracování ve vztahu ke konkrétnímu produkčnímu zařízení, pokud uvedené zařízení nesplňuje podmínky stanovené v čl. 1 odst. 1 přílohy tohoto rozhodnutí.
 (10)
 Měla by rovněž existovat možnost dočasně pozastavit použitelnost přílohy tohoto rozhodnutí, pokud je kterýkoli z produktů uvedených v článku 2 přílohy tohoto rozhodnutí dovážen v tak zvýšeném množství a za takových podmínek, že působí nebo hrozí, že způsobí vážnou újmu producentům Unie produkujícím obdobné nebo přímo konkurující produkty na celém území Unie či na jeho části nebo vážné narušení kteréhokoli hospodářského odvětví Unie v souladu s články 24 a 26 dohody.
 (11)
 Toto rozhodnutí by mělo být platné po omezenou dobu postačující na to, aby byla poskytnuta pobídka k dalším investicím a vytváření pracovních míst, a jeho platnost by tudíž měla skončit dne 31. prosince 2026. Unie a Jordánsko provedou přezkum v polovině období podle čl. 1 odst. 7 přílohy tohoto rozhodnutí a mohou změnit přílohu tohoto rozhodnutí prostřednictvím rozhodnutí Výboru pro přidružení s ohledem na zkušenosti získané při provádění tohoto rozhodnutí.
 (12)
 Dosažení cíle vytvořit přibližně 200 000 pracovních příležitostí pro syrské uprchlíky, stanoveného v rámci mezinárodní konference ze dne 4. února 2016, ze strany Jordánska by představovalo významný milník rovněž v souvislosti s prováděním tohoto rozhodnutí, přičemž Unie a Jordánsko hned poté zváží další zjednodušení tohoto podpůrného opatření. To by vyžadovalo změnu přílohy tohoto rozhodnutí prostřednictvím rozhodnutí Výboru pro přidružení,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Příloha II protokolu č. 3 k dohodě, obsahující seznam opracování nebo zpracování, která musí být provedena na nepůvodních materiálech, aby vyrobený produkt získal status původu, se mění a doplňuje přílohou IIa protokolu č. 3 k dohodě obsaženou v příloze tohoto rozhodnutí.
 Článek 2
 Příloha IIa protokolu č. 3 k dohodě obsažená v příloze tohoto rozhodnutí uvádí podmínky pro použití a seznam opracování nebo zpracování, která je nutno provést na nepůvodních materiálech, aby produkt vyrobený v konkrétních zeměpisných oblastech souvisejících s dodatečnými pracovními místy pro syrské uprchlíky získal status původu.
 Článek 3
 Příloha tvoří nedílnou součást tohoto rozhodnutí.
 Článek 4
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem přijetí Výborem pro přidružení.
 Použije se do 31. prosince 2026.
 V Ammánu dne 19. července 2016.
 Za Výbor pro přidružení EU-Jordánsko
 S. AL-KHARABSHEH
 PŘÍLOHA
 „PŘÍLOHA IIa
 DODATEK K SEZNAMU OPRACOVÁNÍ NEBO ZPRACOVÁNÍ, KTERÁ MUSÍ BÝT PROVEDENA NA NEPŮVODNÍCH MATERIÁLECH, ABY VYROBENÝ PRODUKT MOHL ZÍSKAT STATUS PŮVODU
 Článek 1
 Společná ustanovení
 A. Definice původu
 1.
 U produktů uvedených v článku 2 mohou platit rovněž následující pravidla namísto pravidel stanovených v příloze II protokolu č. 3, pokud tyto produkty splňují tyto podmínky:
 a)
 požadované opracování nebo zpracování, která musí být provedena na nepůvodních materiálech, aby tyto produkty získaly status původu, se uskutečňuje v produkčních zařízeních nacházejících se v jedné z těchto rozvojových zón a průmyslových oblastí: Alhussein Bin Abdullah II Industrial City – Alkarak, Aljeeza Industrial


text:
Area – Amman, Alqastal Industrial Area – Amman, Al Quwayrah Industrial Area- Aqaba, Al Tajamuat Industrial City – Sahab, Dulail Industrial City – Zarqa, El-Hashmieh Industrial Area- Zarqa, El-Ressaiefeh Industrial Areas- Zarqa, El-Sukhneh Industrial Area- Zarqa, Irbid Development Zone and Irbid Alhassan Industrial City, King Abdullah II Bin Alhussein City – Sahab, King Hussein Bin Talal Development Zone – Mafraq (včetně Mafraq Industrial City), Ma'an Development Zone – Ma'an, Marka Industrial Area – Amman, Muwaqqar Industrial City – Amman, Wadi El-Eisheh Industrial Area- Zarqa; a dále
 b)
 celkové pracovní síly každého produkčního zařízení nacházejícího se v těchto rozvojových zónách a průmyslových oblastech, v nichž se tyto produkty opracovávají nebo zpracovávají, obsahují část tvořenou syrskými uprchlíky, která se rovná alespoň 15 % v prvním a druhém roce po vstupu této přílohy v platnost a alespoň 25 % počínaje třetím rokem po vstupu této přílohy v platnost. Příslušná část se vypočítá kdykoli po vstupu této přílohy v platnost a poté každý rok, přičemž se zohlední počet syrských uprchlíků, kteří jsou zaměstnáni na formálních a důstojných pracovních místech v přepočtu na plné pracovní úvazky a kteří získali pracovní povolení platné po dobu nejméně dvanácti měsíců podle použitelných právních předpisů Jordánska.
 2.
 Příslušné jordánské orgány sledují dodržování podmínek stanovených v prvním pododstavci, udělí vývozci produktů, které splňují tyto podmínky, číslo povolení a toto číslo povolení neprodleně odejmou, pokud tyto podmínky již splněny nejsou.
 B. Doklad o původu
 3.
 Doklad o původu vyhotovený podle této přílohy obsahuje toto prohlášení v angličtině: „Derogation – Annex II(a) of Protocol 3 – name of the Development Zone or industrial area and authorisation number granted by the competent authorities of Jordan“.
 C. Správní spolupráce
 4.
 Když v souladu s čl. 33 odst. 5 tohoto protokolu ve znění rozhodnutí Rady přidružení EU-Jordánsko č. 1/2006 (1) celní orgány Jordánska informují Evropskou komisi nebo žádající celní orgány členských států Evropské unie (dále jen „členské státy“) o výsledcích ověření, uvedou, že produkty uvedené v článku 2 splňují podmínky stanovené v prvním pododstavci.
 5.
 Pokud ověřovací postup nebo jiné dostupné informace naznačují, že nejsou splněny podmínky stanovené v odstavci 1, provede Jordánsko z vlastního podnětu nebo na žádost Evropské komise nebo celních orgánů členských států dostatečně rychle vhodná šetření nebo zajistí, že taková šetření budou provedena, s cílem tyto přestupky odhalit a předejít jim. Za tím účelem se Evropská komise nebo celní orgány členských států mohou šetření účastnit.
 D. Zpráva, monitorování a přezkum
 6.
 Každý rok po vstupu této přílohy v platnost předloží Jordánsko Evropské komisi zprávu o uplatňování a účincích této přílohy, včetně statistik o produkci a vývozu na osmimístné úrovni nebo na nejvyšším dostupném stupni podrobnosti, a seznam uvádějící společnosti produkující v rozvojových zónách a průmyslových oblastech a procentní podíl syrských uprchlíků, které každá z nich v jednotlivých letech zaměstnávala. Strany společně přezkoumávají tyto zprávy a pro veškeré otázky týkající se provádění a monitorování této přílohy v rámci stávajících subjektů vytvořených na základě dohody o přidružení, zejména v Podvýboru pro průmysl, obchod a služby. Strany rovněž zváží zapojení příslušných mezinárodních organizací, jako


text:
je Mezinárodní organizace práce a Světová banka, do procesu monitorování.
 7.
 Čtyři roky po vstupu této přílohy v platnost provedou strany přezkum v polovině období s cílem zjistit, zda by s ohledem na zkušenosti s prováděním této přílohy a na vývoj konfliktu v Sýrii měly být provedeny změny. Na základě tohoto přezkumu v polovině období může Výbor pro přidružení zvážit případné změny této přílohy.
 8.
 Poté, co Jordánsko dosáhne svého cíle usnadnit větší účast syrských uprchlíků na formálním trhu práce vydáním přibližně 200 000 pracovních povolení syrským uprchlíkům, zváží strany další zjednodušení ustanovení této přílohy s ohledem na vývoj uprchlické krize v Sýrii. Výbor pro přidružení může tuto přílohu v tomto smyslu změnit.
 E. Dočasné pozastavení
 9.
 a)
 Unie může věc postoupit Výboru pro přidružení, pokud se Unie domnívá, že není dostatečně doloženo, že Jordánsko nebo konkrétní produkční zařízení splňuje podmínky stanovené v prvním pododstavci. V žádosti o vypracování stanoviska uvede, zda nesplnění podmínek stanovených v prvním pododstavci lze přičíst Jordánsku nebo konkrétnímu produkčnímu zařízení.
 b)
 Jestliže do 90 dnů od postoupení věci Výboru pro přidružení tento výbor neprohlásí, že dodržení podmínek stanovených v prvním pododstavci je zajištěno, nebo nezmění tuto přílohu, použitelnost této přílohy se pozastaví. Rozsah pozastavení se uvede v žádosti Unie o vypracování stanoviska Výboru pro přidružení.
 c)
 Výbor pro přidružení může rovněž rozhodnout o prodloužení období 90 dnů a v takovém případě pozastavení nabude účinku, pokud Rada přidružení během prodloužené lhůty nepřijme žádné z opatření uvedených v písmenu b).
 d)
 Použitelnost této přílohy může být obnovena, pokud tak Výbor pro přidružení rozhodne.
 e)
 V případě pozastavení se tato příloha nadále uplatňuje po dobu 4 měsíců u zboží, které je buď v tranzitu, nebo je dočasně uskladněno v celních skladech nebo ve svobodných pásmech v Unie ke dni dočasného pozastavení použitelnosti přílohy a pro něž byl řádně vystaven doklad o původu v souladu s ustanoveními této přílohy před datem dočasného pozastavení.
 F. Ochranný mechanismus
 10.
 Pokud je některý z produktů, které jsou uvedeny v článku 2 a na které se vztahuje tato příloha, dovážen v tak zvýšeném množství a za takových podmínek, že působí nebo hrozí, že způsobí vážnou újmu producentům Unie produkujícím obdobné nebo přímo konkurující produkty na celém území Unie či na jeho části nebo vážné narušení kteréhokoli hospodářského odvětví Unie v souladu s články 24 a 26 dohody, může Unie postoupit věc Výboru pro přidružení k přezkoumání. Jestliže do 90 dnů od postoupení věci Výboru pro přidružení tento výbor nepřijme rozhodnutí, které by ukončilo tuto vážnou újmu nebo její hrozbu nebo vážné narušení nebo pokud není nalezeno žádné jiné uspokojivé řešení, použitelnost této přílohy se pozastaví, dokud Výbor pro přidružení nepřijme rozhodnutí prohlašující, že vážná újma nebo její hrozba nebo vážné narušení byly ukončeny, nebo dokud strany nedosáhnou uspokojivého řešení a toto řešení nebude oznámeno Výboru pro přidružení.
 G. Vstup v platnost a použitelnost
 11.
 Tato příloha se použije ode dne vstupu v platnost rozhodnutí Výboru pro přidružení, k němuž je připojena, do 31. prosince 2026.
 Článek 2
 Seznam produktů a požadovaných opracování a


text:
zpracování
 Seznam produktů, na které se vztahuje tato příloha, a pravidla opracování a zpracování, která mohou být použita jako alternativa k pravidlům uvedeným v příloze II, jsou uvedeny níže.
 Příloha I protokolu č. 3 k dohodě obsahující úvodní poznámky k seznamu v příloze II protokolu č. 3 k dohodě se použije obdobně pro níže uvedený seznam, s výhradou těchto změn:
 V poznámce 5.2 se ve druhém odstavci doplňují tyto základní materiály:
 —
 skleněná vlákna,
 —
 kovová vlákna.
 V poznámce 7.3 se znění nahrazuje tímto:
 Pro účely čísel ex 2707 a 2713 nejsou pro získání statusu původu postačující jednoduché úkony, jako jsou čištění, stáčení, odsolování, odvodňování, filtrování, barvení, značkování, získávání určitého obsahu síry míšením produktů s různým obsahem síry nebo jakákoli kombinace těchto nebo podobných úkonů.
 ex kapitola 25
 Sůl; síra; zeminy a kameny; sádrovcové materiály; vápno a cement; kromě:
 Výroba z materiálů kteréhokoli čísla, kromě materiálů stejného čísla jako produkt
 nebo
 výroba, v níž hodnota všech použitých materiálů nepřesahuje 70 % ceny produktu ze závodu
 ex 2519
 Drcený přírodní uhličitan hořečnatý (magnezit), v hermeticky uzavřených kontejnerech, a oxid hořečnatý, též čistý, jiný než tavená nebo přepálená (slinutá) magnézie
 Výroba z materiálů kteréhokoli čísla, kromě materiálů stejného čísla jako produkt. Lze však použít přírodní uhličitan hořečnatý (magnezit)
 ex kapitola 27
 Nerostná paliva, minerální oleje a produkty jejich destilace; živičné látky; minerální vosky, kromě:
 Výroba z materiálů kteréhokoli čísla, kromě materiálů stejného čísla jako produkt
 nebo
 výroba, v níž hodnota všech použitých materiálů nepřesahuje 70 % ceny produktu ze závodu
 ex 2707
 Oleje, ve kterých hmotnost aromatických složek převažuje nad hmotností nearomatických složek, přičemž se tyto oleje podobají minerálním olejům získaným destilací vysokoteplotního uhelného dehtu, z nichž více než 65 % objemu předestiluje při teplotě do 250 °C (včetně směsí lakového benzinu a surového benzenu), k použití jako energetická nebo topná paliva
 Rafinace a/nebo jeden nebo více specifických procesů (2)
 nebo
 ostatní operace, ve kterých jsou všechny použité materiály zařazeny v čísle jiném, než je číslo produktu. Lze však použít materiály zařazené ve stejném čísle za předpokladu, že jejich celková hodnota nepřesahuje 50 % ceny produktu ze závodu
 2710
 Minerální oleje a oleje ze živičných nerostů, jiné než surové; přípravky jinde neuvedené ani nezahrnuté, obsahující 70 % hmotnostních nebo více minerálních olejů nebo olejů ze živičných nerostů, jsou-li tyto oleje základní složkou těchto přípravků; odpadní oleje
 Rafinace a/nebo jeden nebo více specifických procesů (3)
 nebo
 ostatní operace, ve kterých jsou všechny použité materiály zařazeny v čísle jiném, než je číslo produktu. Lze však použít materiály zařazené ve stejném čísle za předpokladu, že jejich celková hodnota nepřesahuje 50 % ceny produktu ze závodu
 2711
 Ropné plyny a jiné plynné uhlovodíky
 Rafinace a/nebo jeden nebo více specifických procesů
 nebo
 ostatní operace, ve kterých jsou všechny použité materiály zařazeny v čísle jiném, než je číslo produktu. Lze však použít materiály zařazené ve stejném čísle za předpokladu, že jejich celková hodnota nepřesahuje 50 % ceny produktu ze závodu
 2712
 Vazelína; parafín, mikrokrystalický parafín, parafínový gáč, ozokerit, montánní vosk, rašelinový vosk, ostatní minerální vosky a podobné výrobky,