text:
(od 0 do 100 % skluzu) pro rychlost přibližně 40 km/h.
 1.1.1.
 Maximální hodnota křivky se označí symbolem kpeak a hodnota při 100 % skluzu klock.
 1.1.2.
 Poměr R se určí jako podíl kpeak a klock.
 1.1.3.
 Hodnota R se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 1.1.4.
 Povrch, který se použije, musí mít hodnotu poměru R mezi 1,0 a 2,0 (1).
 2.
 Před zkouškami se technická zkušebna musí ujistit, že zvolený povrch splňuje stanovené požadavky, a musí mít k dispozici následující informace:
 Zkušební metoda, podle které byla stanovena hodnota R,
 Typ vozidla,
 Zatížení jednotlivých náprav a typ pneumatik (musí se provést zkoušky s různými zatíženími náprav a s různými typy pneumatik a výsledky se musí předložit technické zkušebně, která rozhodne, zda jsou reprezentativní pro vozidlo, které se má schválit).
 2.1.
 Hodnota R se uvede ve zkušebním protokolu.
 Povrch zkušební dráhy se musí přezkoušet nejméně jednou ročně, a to reprezentativním vozidlem, aby se ověřilo, zda hodnota R zůstává konstantní.
 (1) Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí.
 PŘÍLOHA 7
 POSTUP ZKOUŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA SETRVAČNÍKOVÉM DYNAMOMETRU
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1.
 Postup popsaný v této příloze lze použít v případě úpravy typu vozidla, k níž došlo montáží jiného typu brzdových obložení na vozidlo, které již bylo schváleno podle tohoto předpisu.
 1.2.
 Brzdová obložení jiného typu se musí ověřit tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení a odpovídajícími příslušným údajům v osvědčení o schválení, jehož vzor je v příloze 1 tohoto předpisu.
 1.3.
 Pověřená technická zkušebna může požadovat, pokud to pokládá za účelné, aby se účinky brzdových obložení porovnaly podle ustanovení obsažených v příloze 3 tohoto předpisu.
 1.4.
 Žádost o schválení, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 1.5.
 V této příloze se pojmem „vozidlo“ rozumí typ vozidla, který byl schválen podle tohoto předpisu a pro nějž se požaduje, aby porovnání účinků bylo považováno za vyhovující.
 2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 2.1.
 Pro zkoušky se musí použít setrvačníkový dynamometr s následujícími charakteristikami:
 2.1.1.
 musí být možné nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy a musí být schopen splňovat požadavky uvedené v bodě 1.5 přílohy 3 tohoto předpisu, pokud jde o zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I;
 2.1.2.
 zkoušené brzdy musí být identické s originálními brzdami dotčeného typu vozidla;
 2.1.3.
 pokud existuje zařízení pro ochlazování vzduchem, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy;
 2.1.4.
 pro zkoušky musí mít dynamometr přístrojové vybavení poskytující alespoň tyto údaje:
 2.1.4.1.
 průběžný záznam otáček kotouče nebo bubnu;
 2.1.4.2.
 počet otáček v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů alespoň na jednu osminu otáčky;
 2.1.4.3.
 dobu brzdění;
 2.1.4.4.
 průběžný záznam teploty kotouče nebo bubnu, měřené ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení;
 2.1.4.5.
 průběžný záznam tlaku v ovládacím vedení nebo ovládací síly brzdy;
 2.1.4.6.
 průběžný záznam výstupního brzdného momentu.
 3. PODMÍNKY ZKOUŠKY
 3.1.
 Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s


text:
tolerancí ± 5 % reprodukoval co nejvěrněji rotační moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna daným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:
 kde:
 I
 =
 rotační moment setrvačnosti (kg • m2)
 R
 =
 dynamický poloměr valení pneumatiky (m)
 M
 =
 část maximální hmotnosti vozidla, která je brzděna daným kolem (koly). V případě dynamometru s jedním měřicím koncem se tato část vypočte na základě jmenovitého rozdělení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím příslušné hodnotě uvedené v řádku A tabulky v bodě 2.1.1 přílohy 3 tohoto předpisu.
 3.2.
 Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, která je předepsána v řádku A tabulky v bodě 2.1.1 přílohy 3 tohoto předpisu a musí se vypočítat jako funkce dynamického poloměru valení pneumatiky.
 3.3.
 Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180 °C, nebo alternativně, na žádost výrobce, zaběhnuta podle jeho doporučení.
 3.4.
 Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě nesmí být větší než 10 km/h. Teplota chladicího vzduchu se rovná teplotě okolního prostředí.
 4. POSTUP ZKOUŠEK
 4.1. Srovnávacím zkouškám se podrobí pět sad vzorků brzdového obložení; musí se porovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou specifikována v osvědčení o prvním schválení příslušného typu vozidla.
 4.2. Rovnocennost brzdových obložení se zjišťuje porovnáním výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících požadavků.
 4.3. Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou
 4.3.1.
 Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplota se měří podle ustanovení bodu 2.1.4.4 této přílohy.
 4.3.2.
 Zabrzdí se z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v řádku A tabulky v bodě 2.1.1 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž brzda se ovládá tak, aby se dosáhlo středního brzdného momentu rovnocenného zpomalení předepsaného v uvedeném bodě. Kromě toho je třeba také vykonat zkoušky z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.
 4.3.3.
 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinku brzdy za studena, vykonaných na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce na stejné vstupní hodnotě v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu zaznamenaného pro brzdová obložení typu, který je specifikován v příslušné žádosti o schválení daného typu vozidla.
 4.4. Zkouška typu I (zkouška slábnutí brzdného účinku)
 4.4.1. Proces zahřívání
 4.4.1.1.
 Brzdová obložení se zkoušejí podle postupu uvedeného v bodě 1.5.1 přílohy 3 tohoto předpisu.
 4.4.2. Brzdný účinek se zahřátými brzdami
 4.4.2.1.
 Po zkoušce podle bodu 4.4.1 této přílohy se provede zkouška brzdného účinku se zahřátou brzdou podle bodu 1.5.2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 4.4.2.2.
 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou, vykonaných na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce na stejné vstupní hodnotě v rozmezí ± 15 % od středního brzdného momentu zaznamenaného pro brzdová obložení typu, který je specifikován v příslušné žádosti o schválení

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
daného typu vozidla.
 5. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ
 Po všech výše uvedených zkouškách se musí brzdová obložení vizuálně zkontrolovat, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu, aby se mohla nadále na vozidle v normálním provozu používat.
 PŘÍLOHA 8
 ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE BEZPEČNOSTNÍCH HLEDISEK KOMPLEXNÍCH ELEKTRONICKÝCH ŘÍDÍCÍCH SYSTÉMŮ VOZIDEL
 1. OBECNÉ INFORMACE
 V této příloze jsou vymezeny zvláštní požadavky na dokumentaci, strategii týkající se poruch a na ověřování s ohledem na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických řídících systémů vozidel (definice jsou uvedeny v bodě 2.3), pokud jde o tento předpis.
 Na tuto přílohu mohou také odkazovat určité body tohoto předpisu ve vztahu k funkcím týkajícím se bezpečnosti, které jsou řízeny elektronickým systémem (systémy).
 Tato příloha nespecifikuje kritéria účinků „daného systému“, avšak je metodickým prostředkem při tvorbě koncepce systému a informací o něm, které musí být předloženy technické zkušebně pro účely schválení typu.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ za standardních podmínek a v poruchovém stavu splňuje všechny příslušné požadavky na účinnost uvedené jinde v tomto předpise.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
 2.1.
 „Koncepcí bezpečnosti“ se rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistila integritu systému a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy.
 Částí bezpečnostní koncepce může být možnost přechodu k částečnému fungování nebo dokonce k nouzovému systému pro zásadně důležité funkce vozidla.
 2.2.
 „Elektronickým řídícím systémem“ se rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce ovládání vozidla pomocí zpracování elektronických dat.
 Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních konstrukčních částí, jako jsou čidla, elektronické řídící jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky.
 „Daným systémem“, na který se zde odkazuje, se rozumí systém, pro který se požaduje schválení typu.
 2.3.
 „Komplexními elektronickými řídícími systémy vozidel“ se rozumí elektronické řídící systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
 Určitá funkce, která je podřízena jiné funkci, se stává částí komplexního systému.
 2.4.
 „Řídícími systémy nebo funkcemi vyšší úrovně“ se rozumí systémy nebo funkce, které používají doplňkové procesy ke snímání a/nebo zpracování za účelem změnit chování vozidla vyvoláním změn normální funkce (funkcí) řídícího systému vozidla.
 To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech.
 2.5.
 „Jednotkami“ se rozumí nejmenší části jednotlivých konstrukčních částí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace konstrukčních částí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty.
 2.6.
 „Přenosovými spoji“ se rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
 Tato zařízení jsou zpravidla elektrická, avšak mohou být v určitých částech mechanická, pneumatická, hydraulická nebo optická.
 2.7.
 „Rozsahem ovládání“ se odkazuje na výstupní veličinu a vymezuje se rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání.
 2.8.
 „Hranicí funkčního provozu“ se vymezují hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen udržet kontrolu.
 3. DOKUMENTACE
 3.1. Požadavky
 Výrobce musí předložit soubor


text:
dokumentace, který udává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a kterými přímo ovládá výstupní veličiny.
 Musí být vysvětlena (vysvětleny) funkce „daného systému“ a koncepce bezpečnosti, jak jsou stanoveny výrobcem.
 Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí daného systému, jež jsou zahrnuty.
 Pro účely pravidelných technických kontrol musí dokumentace obsahovat popis, jakým způsobem lze zkontrolovat aktuální provozní stav „daného systému“.
 3.1.1.
 Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:
 a)
 Složka formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v bodě 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro postup ověřování stanovený v bodě 4 této přílohy.
 b)
 Další údaje a data z analýzy podle bodu 3.4.4, které musí výrobce uchovat a které je možno ověřovat při schválení typu.
 3.2. Popis funkcí „daného systému“.
 Musí být předložen popis, který poskytne jednoduché objasnění všech ovládacích funkcí „daného systému“ a využívaných metod dosahování požadovaných účinků, včetně uvedení mechanismu (mechanismů), pomocí kterých jsou funkce ovládání prováděny.
 3.2.1.
 Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2.
 Musí být předložen seznam všech výstupních veličin, jež jsou ovládány „daným systémem“, a musí být v jednotlivých případech uvedeno, zda ovládání probíhá přímým způsobem nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3.
 Musí být uvedeny faktory vymezující hranice funkčního provozu (bod 2.8), jestliže jsou pro účinky systému relevantní.
 3.3. Uspořádání a schéma systému
 3.3.1. Seznam konstrukčních částí
 Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky „daného systému“, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jichž je zapotřebí pro zajištění příslušné funkce ovládání.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2. Funkce jednotek
 Musí být uvedena funkce každé jednotky „daného systému“ a uvedeny signály, které je spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3. Propojení
 Propojení uvnitř „daného systému“ se znázorní schématem zapojení elektrických převodových spojení, schématem optických vláken pro optická spojení, schématem potrubí u pneumatických nebo hydraulických převodů a zjednodušeným schématem sestavy u mechanických spojení.
 3.3.4. Tok signálu a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad.
 Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
 3.3.5. Identifikace jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak


text:
z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru.
 Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1.
 Označení vymezuje hardware a verzi softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru, např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4. Bezpečnostní koncepce výrobce
 3.4.1.
 Výrobce předloží prohlášení, kterým se potvrzuje, že strategie zvolená k dosahování požadovaných účinků „daného systému“ za podmínek bezporuchového stavu nesníží bezpečnost provozu systémů, na něž se vztahují ustanovení tohoto předpisu.
 3.4.2.
 Pokud jde o software použitý v rámci „daného systému“, musí být vysvětlena jeho základní architektura a musí být uvedeny metody a nástroje použité při jeho návrhu. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3.
 Výrobce musí příslušné technické zkušebně poskytnout vysvětlení konstrukčních opatření integrovaných do „daného systému“ k zajištění bezpečného provozu v poruchovém stavu. Jako příklady případných konstrukčních opatření pro případ poruchy v „daném systému“ lze uvést:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkcí vyšší úrovně.
 V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do pozice „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
 3.4.3.1.
 V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2.
 V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídícího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3.
 V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí vypnutí funkce vyšší úrovně, musí být potlačeny veškeré odpovídající výstupní ovládací signály s touto funkcí spojené, a sice takovým způsobem, aby se omezila přechodová rušení.
 3.4.4.
 K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch souvisejících s účinností ovládání vozidla či bezpečností.
 Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 Zvolený analytický přístup (přístupy) musí být vymezen(y) a aktualizován(y) výrobcem a musí být dostupný(é) ke kontrole technickou zkušebnou při schválení typu.
 3.4.4.1.
 V této dokumentaci musí být uvedeny parametry, které se monitorují, a pro každý druh poruchy vymezené v bodě 3.4.4 musí být uveden výstražný signál pro řidiče a/nebo pro pracovníky servisu nebo pracovníky provádějící technické prohlídky.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1.
 Funkční provoz „daného systému“, jak je stanoven v dokumentech požadovaných v bodě 3, se zkouší takto:
 4.1.1.
 Ověření funkčnosti „daného systému“
 Ověření účinnosti systému vozidla


text:
za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření normálních provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky účinnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
 4.1.2.
 Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4 této přílohy.
 Reakce „daného systému“ pod vlivem poruchy v jakékoli samostatné jednotce se podle uvážení schvalovacího orgánu zkontroluje pomocí vyslání odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky.
 Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.
 PŘÍLOHA 9
 SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO ŘÍZENÍ STABILITY A BRZDOVÉ ASISTENČNÍ SYSTÉMY
 ČÁST A. POŽADAVKY NA SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO ŘÍZENÍ STABILITY, POKUD JSOU INSTALOVÁNY
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 Vozidla vybavená systémem ESC musí splňovat funkční požadavky specifikované v bodě 2 a požadavky na vlastnosti podle bodu 3, postupy zkoušek specifikované v bodě 4 a podmínky zkoušek uvedené v bodě 5 této části této přílohy.
 2. FUNKČNÍ POŽADAVKY
 Každé vozidlo, na které se použije tato příloha, musí být vybaveno systémem elektronického řízení stability, který:
 2.1.
 je schopný používat brzdné momenty individuálně na každém ze čtyř kol (1) a má řídící algoritmus, který umožňuje tuto funkci vykonávat;
 2.2.
 je schopný pracovat v celém rozsahu rychlostí vozidla, v průběhu všech fází jízdy, včetně zrychlení, volného dojezdu a zpomalení (včetně brzdění), s výjimkou těchto případů:
 2.2.1.
 když řidič vyřadí ESC z činnosti,
 2.2.2.
 když je rychlost vozidla nižší než 20 km/h;
 2.2.3.
 v průběhu počátečního autodiagnostického ověření při startu a kontrol správné činnosti, které nesmějí trvat déle než 2 minuty za jízdy, v podmínkách podle bodu 5.10.2;
 2.2.4.
 když vozidlo jede dozadu.
 2.3.
 zůstává schopný činnosti, i když je v činnosti protiblokovací brzdový systém nebo systém regulace trakce.
 3. POŽADAVKY NA BRZDNÝ ÚČINEK
 V průběhu každé zkoušky provedené za zkušebních podmínek podle bodu 4 a postupem zkoušky podle bodu 5.9 musí vozidlo se systémem ESC v činnosti splňovat kritéria směrové stability podle bodů 3.1 a 3.2 a musí splňovat kritérium odezvy podle bodu 3.3 v průběhu každé z těchto zkoušek vykonávaných s naprogramovaným úhlem natočení volantu (2) o hodnotě 5 A nebo větším, avšak s omezením podle ustanovení bodu 5.9.4, přičemž A je úhel natočení volantu vypočtený podle bodu 5.6.1.
 Pokud bylo vozidlo fyzicky zkoušeno podle bodu 4, lze prokázat vyhovění verzí nebo variant téhož typu vozidla počítačovou simulací, která zahrnuje podmínky zkoušky podle bodu 4 a postup zkoušky podle bodu 5.9. Použití simulátoru je vymezeno v dodatku 1 k této příloze.
 3.1. Rychlost stáčení měřená po jedné sekundě po vykonání sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmí přesáhnout 35 % prvního píku rychlosti stáčení zaznamenané poté, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi prvním a druhým píkem) (ΨΡeak
 na obrázku 1) v průběhu téže části zkoušky.
 Obrázek 1
 Poloha volantu a údaje o rychlosti stáčení pro hodnocení boční stability
 3.2. Rychlost stáčení měřená 1,75 sekundy po vykonání sinusového natáčení volantem s následující prodlevou


text:
nesmí překročit 20 % prvního píku rychlosti stáčení zaznamenané po tom, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi prvním a druhým píkem) v průběhu téže části zkoušky.
 3.3. Boční posuv těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru musí být nejméně 1,83 m u vozidel, která mají maximální hmotnost nejvýše 3 500 kg, a 1,52 m u vozidel, která mají maximální hmotnost větší než 3 500 kg, když je vypočten za 1,07 sekundy po počátku manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen v bodě 5.11.6.
 3.3.1.
 Boční posuv se vypočte jako dvojitý integrál vzhledem k času měření bočního zrychlení v těžišti vozidla podle vzorce:
 U zkoušky pro schválení typu je možné povolit alternativní metodu měření za předpokladu, že tato metoda představuje alespoň stejný stupeň přesnosti jako metoda dvojitého integrálu.
 3.3.2.
 Čas t = 0 pro provedení integrace je okamžik počátku zásahu na volantu, který je nazýván počátkem manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je vymezen v bodě 5.11.6.
 3.4. Zjištění chybné funkce ESC
 Vozidlo musí být vybaveno sdělovačem, který signalizuje řidiči výskyt každé chybné funkce, která ovlivňuje generování nebo předávání signálu řízení nebo odezvy v systému elektronického řízení stability.
 3.4.1.
 Sdělovač chybné funkce ESC:
 3.4.1.1.
 musí být zřetelně viditelný a být umístěn v přímém zorném poli řidiče, který sedí na svém sedadle a je upoután bezpečnostním pásem;
 3.4.1.2.
 s výjimkou ustanovení v bodě 3.4.1.3 se sdělovač chybné funkce ESC musí rozsvítit, jestliže existuje chybná funkce, a musí zůstat trvale rozsvícen za podmínek uvedených v bodě 3.4 tak dlouho, dokud chybná funkce trvá, a to vždy, když je systém zámku zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“);
 3.4.1.3.
 s výjimkou ustanovení v bodě 3.4.2 musí být každý sdělovač chybné funkce ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu;
 3.4.1.4.
 musí zhasnout při příštím uvedení zámku zapalování do polohy „zapnuto“ poté, co byla chybná funkce odstraněna podle bodu 5.10.4;
 3.4.1.5.
 může sloužit také k indikování chybné funkce připojených systémů/funkcí, jako jsou regulace trakce, stabilitní asistenční systémy přípojných vozidel, řízení brzdění v zatáčkách a jiné podobné funkce, které používají ovládání akcelerátoru a/nebo individuální řízení točivého momentu, aby působily na ovládání konstrukčních částí společných s ESC.
 3.4.2.
 Sdělovač chybné funkce ESC nemusí být uveden do činnosti, pokud je zablokována činnost startéru.
 3.4.3.
 Požadavek bodu 3.4.1.3 neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.
 3.4.4.
 Výrobce může použít sdělovač chybné funkce ESC s blikajícím světlem k indikaci zásahu ESC nebo zásahu systémů souvisejících s ESC (jak jsou uvedeny v bodě 3.4.1.5).
 3.5. Ovladače k vypnutí ESC a ovladače jiných systémů
 Výrobce muže nainstalovat ovladač „vypnutí ESC“, který musí být osvětlen, když jsou v činnosti světlomety vozidla, a jehož účelem je uvést systém ESC do režimu, ve kterém už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 3, 3.1, 3.2 a 3.3. Výrobci mohou také nainstalovat


text:
ovladače pro jiné systémy, které mají pomocné funkce k činnosti ESC. Ovladače jednoho i druhého druhu, které uvedou systém ESC do režimu, v němž už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 3, 3.1, 3.2 a 3.3, jsou přípustné za podmínky, že systém také splňuje požadavky bodů 3.5.1, 3.5.2 a 3.5.3.
 3.5.1.
 Systém ESC vozidla se musí vždy vrátit do režimu původního seřízení výrobcem, který splňuje požadavky bodů 2 a 3, na počátku každého nového cyklu uvedení do činnosti zapalování, bez ohledu na to, jaký režim předtím zvolil řidič. Avšak systém ESC vozidla se nemusí na počátku každého nového cyklu zapalování vždy vrátit do režimu, ve kterém splňuje požadavky bodů 3 až 3.3, jestliže:
 3.5.1.1.
 vozidlo pracuje v režimu pohonu čtyř kol, čímž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě a je k dispozici doplňkový redukční převod mezi otáčkami motoru a rychlostí vozidla s poměrem nejméně 1,6, který zvolí řidič pro jízdu nízkou rychlostí v terénu; nebo
 3.5.1.2.
 vozidlo pracuje v režimu (zvoleném řidičem) pohonu čtyř kol, který je určený k provozu při vyšších rychlostech na silnicích, na jejichž povrchu je sníh, písek nebo bláto, přičemž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě, za podmínky, že v tomto režimu vozidlo splňuje požadavky na stabilitní vlastnosti podle bodů 3.1 a 3.2 při podmínkách zkoušky specifikovaných v bodě 4. Jestliže však systém má více než jeden režim ESC, který splňuje požadavky bodů 3.1 a 3.2 pro konfiguraci pohonu zvolenou pro předchozí cyklus zapalování, musí se ESC vrátit do režimu původního seřízení výrobcem pro danou konfiguraci pohonu na počátku každého nového cyklu zapalování.
 3.5.2.
 Ovladač, jehož jediným účelem je uvést systém ESC do režimu, v kterém už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121.
 3.5.3.
 Ovladač pro systém ESC, jehož účelem je uvést systém ESC do různých režimů, z nichž nejméně jeden už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121.
 Alternativně, pokud je režim systému ESC řízen multifunkčním ovladačem, musí displej zřetelně identifikovat řidiči polohu ovladače pro tento režim s použitím symbolu „off“ pro systém elektronického řízení stability podle definice v předpisu č. 121.
 3.5.4.
 Ovladač pro jiný systém, jehož vedlejším účinkem je uvedení systému ESC do režimu, v kterém systém ESC už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí být označen symbolem „ESC Off“ podle bodu 3.5.2.
 3.6. Sdělovač vypnutí ESC
 Jestliže výrobce zvolí namontování ovladače k vypnutí systému ESC nebo k omezení jeho vlastností, jak je uvedeno v bodě 3.5, musí být splněny požadavky bodů 3.6.1 až 3.6.4 za účelem výstrahy řidiči o omezení funkčnosti systému ESC. Tento požadavek neplatí pro režim zvolený řidičem uvedený v bodě 3.5.1.2.
 3.6.1.
 Výrobce vozidla musí instalovat sdělovač signalizující, že vozidlo bylo uvedeno do režimu, ve kterém už není možno splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, jestliže systém takový režim


text:
obsahuje.
 3.6.2.
 Sdělovač vypnutí ESC:
 3.6.2.1.
 musí splňovat příslušné technické požadavky předpisu č. 121;
 3.6.2.2.
 musí zůstat trvale rozsvícen tak dlouho, dokud je ESC v režimu, ve kterém již není schopen splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3;
 3.6.2.3.
 s výjimkou ustanovení v bodech 3.6.3. a 3.6.4 musí být každý sdělovač vypnutí ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu;
 3.6.2.4.
 musí zhasnout, jakmile se systém ESC vrátí do původního standardního nastavení výrobce.
 3.6.3.
 Sdělovač vypnutí ESC nemusí být uveden do činnosti, když je zablokována činnost startéru.
 3.6.4.
 Požadavek bodu 3.6.2.3 této části neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.
 3.6.5.
 Výrobce vozidla muže použít sdělovač vypnutí ESC k indikování úrovně funkce ESC jiné než původního standardního nastavení výrobce, i když vozidlo splňuje požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3 této části při uvedené úrovni funkce ESC.
 3.7. Technická dokumentace systému ESC
 Kromě požadavků stanovených v příloze 8 tohoto předpisu musí dokumentace o schválení obsahovat dokumentaci výrobce uvedenou dále v bodech 3.7.1 až 3.7.4, aby se potvrdilo, že vozidlo je vybaveno systémem ESC, který splňuje definici systému ESC stanovenou v bodě 2.25 tohoto předpisu.
 3.7.1.
 Schéma systému identifikující celý hardware systému ESC. Schéma musí identifikovat, které konstrukční části se používají ke generování brzdných momentů na každém kole, k určování rychlosti stáčení vozidla, k vyhodnocení bočního skluzu nebo změny bočního skluzu a k určení vstupních hodnot volantu od řidiče.
 3.7.2.
 Stručný písemný výklad postačující k popisu základních provozních charakteristik systému ESC. Tento výklad musí zahrnovat celkový popis schopností systému vytvářet brzdné momenty na každém kole a způsoby, jimiž systém upravuje hnací moment v průběhu činnosti systému ESC, a vysvětlit, jak se přímo určuje rychlost stáčení vozidla, a to i za podmínek, kdy nejsou k dispozici žádné informace o rychlosti kol. Tento výklad musí také identifikovat rozsah rychlostí vozidla a jednotlivé fáze jízdy (zrychlení, zpomalení, volný dojezd, průběh činnosti ABS nebo regulace trakce), za nichž může být systém ESC v činnosti.
 3.7.3.
 Logické schéma. Toto schéma ilustruje výklad podle bodu 3.7.2.
 3.7.4.
 Informace o nedotáčivosti. Celkový popis příslušných vstupů do počítače, které ovládají hardware systému ESC a popis, jak jsou tyto vstupy použity k omezení nedotáčivosti vozidla.
 4. PODMÍNKY ZKOUŠKY
 4.1. Okolní podmínky
 4.1.1.
 Okolní teplota je mezi 0 °C a 45 °C.
 4.1.2.
 Maximální rychlost větru nesmí být větší než 10 m/s u vozidel s faktorem statické stability SSF > 1,25 a 5 m/s u vozidel s SSF ≤ 1,25.
 4.2. Povrch zkušební dráhy
 4.2.1.
 Zkoušky se provedou na suchém, stejnorodém a tvrdém povrchu. Nevhodné jsou povrchy s nepravidelnostmi a zvlněními, jako jsou prolákliny a široké trhliny.
 4.2.2.
 Pokud není stanoveno jinak, povrch zkušební dráhy musí mít jmenovitý (3) maximální brzdný koeficient 0,9, který se měří:
 4.2.2.1.
 buď s referenční zkušební pneumatikou podle


text:
normy ASTM č. E1136 (American Society for Testing and Materials), podle metody ASTM č. E1337-90, při rychlosti 40 mil. za hodinu; nebo
 4.2.2.2.
 metodou určení hodnoty „k“ specifikovanou v dodatku 2 k příloze 6 tohoto předpisu.
 4.2.3.
 Zkušební povrch má pravidelný sklon nejvýše 1 %.
 4.3. Stav vozidla
 4.3.1.
 Systém ESC je při všech zkouškách v činnosti.
 4.3.2.
 Hmotnost vozidla. Vozidlo je naložené, s palivovou nádrží naplněnou na nejméně 90 % objemu a uvnitř vozidla je celkové zatížení 168 kg, které se skládá ze zkušebního řidiče, přibližně 59 kg zkušebního zařízení (automatizovaný přístroj k řízení, systém sběru dat a zdroj pro pohon přístroje k řízení) a ze zátěže potřebné k vyrovnání rozdílů v hmotnosti zkušebního řidiče a zkušebního zařízení. Tam, kde je to potřebné, se zátěž umístí na podlahu za předním sedadlem spolujezdce nebo, je-li to nutné, v prostoru pro nohy spolujezdce na předním sedadle. Veškerá zátěž musí být zajištěna tak, aby se v průběhu zkoušek nemohla posouvat.
 4.3.3.
 Pneumatiky. Pneumatiky jsou nahuštěny na tlak(y) doporučený(é) výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik. Pneumatiky mohou být opatřeny dušemi, aby se zabránilo vyvlečení patek pláště.
 4.3.4.
 Opěry proti převrácení. Při zkouškách se mohou použít opěry proti převrácení, jestliže se to pokládá za potřebné pro bezpečnost zkušebního řidiče. V takovém případě u vozidel s faktorem statické stability SSF ≤ 1,25 platí tato ustanovení:
 4.3.4.1.
 vozidla s provozní hmotností menší než 1 588 kg se vybaví „lehkými“ opěrami proti převrácení. Lehké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 27 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 27 • kg m2;
 4.3.4.2.
 vozidla s provozní hmotností mezi 1 588 kg a 2 722 kg se vybaví „standardními“ opěrami proti převrácení. Standardní opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 32 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 35,9 kg • m2;
 4.3.4.3.
 vozidla s provozní hmotností 2 722 kg a více se vybaví „těžkými“ opěrami proti převrácení. Těžké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 39 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 40,7 kg • m2.
 4.3.5.
 Automatizovaný přístroj k řízení. Přístroj k řízení naprogramovaný k vykonávání požadovaných manévrů řízení se použije podle bodů 5.5.2, 5.5.3, 5.6 a 5.9. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit momenty na hřídeli volantu mezi 40 Nm až 60 Nm. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit tyto momenty při rychlostech natáčení volantu až do 1 200 stupňů za sekundu.
 5. POSTUPY ZKOUŠKY
 5.1. Pneumatiky se nahustí na tlak(y) doporučený(é) výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik.
 5.2. Kontrola žárovky sdělovače. Na stojícím vozidle a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“), nebo, podle případu, do polohy určené ke kontrole žárovky. Sdělovač chybné funkce ESC se musí uvést do činnosti, jako kontrola funkce žárovky, jak je


text:
specifikováno v bodě 3.4.1.3, a pokud je na vozidle, musí se také uvést do činnosti sdělovač vypnutí ESC, jako kontrola žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.6.2.3. Kontrola žárovky sdělovače se nepožaduje u sdělovače, který se zobrazí na společné zobrazovací ploše, jak je specifikováno v bodech 3.4.3 a 3.6.4.
 5.3. Kontrola ovladače vypnutí ESC. U vozidel vybavených ovladačem vypnutí ESC se u stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“). Ovladač vypnutí ESC se uvede do činnosti a ověří se, že se rozsvítí sdělovač vypnutí ESC, jak je uvedeno v bodě 3.6.2. Systém zámku zapalování se uvede opět do polohy „uzamknuto“ nebo „vypnuto“. Znovu se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) a ověří se, že sdělovač vypnutí ESC zhasl, čímž se udává, že systém ESC byl znovu zapnut, jak je uvedeno v bodě 3.5.1.
 5.4. Příprava brzd
 Brzdy vozidla se připraví, jak je popsáno v bodech 5.4.1 až 5.4.4.
 5.4.1.
 Vykoná se deset zabrzdění z rychlosti 56 km/h s průměrným zpomalením přibližně 0,5 g.
 5.4.2.
 Bezprostředně po sérii zabrzdění z 56 km/h se vykonají tři doplňková zabrzdění z rychlosti 72 km/h s větším zpomalením.
 5.4.3.
 Při brzděních podle bodu 5.4.2 se působí na brzdový pedál silou, která postačí k uvedení protiblokovacího systému vozidla (ABS) do činnosti po větší část každého brzdění.
 5.4.4.
 Po závěrečném zabrzdění podle bodu 5.4.2 jede vozidlo rychlostí 72 km/h po dobu pěti minut, aby se brzdy ochladily.
 5.5. Příprava pneumatik
 Pneumatiky se připraví následujícím postupem podle bodů 5.5.1 až 5.5.3, aby se odstranil lesklý povrch z výrobní formy a aby se dosáhlo provozní teploty bezprostředně před začátkem zkoušek podle bodů 5.6 a 5.9.
 5.5.1.
 Se zkoušeným vozidlem se jede po kružnici o průměru 30 m rychlostí, při které dojde k bočnímu zrychlení přibližně 0,5 g až 0,6 g, a projedou se tři kružnice ve směru pohybu hodinových ručiček a tři kružnice ve směru proti pohybu hodinových ručiček.
 5.5.2.
 Použije se sinusové natáčení volantu s frekvencí 1 Hz, s vrcholem amplitudy úhlu natočení volantu odpovídajícím maximu bočního zrychlení 0,5 g až 0,6 g, a při rychlosti 56 km/h se s vozidlem projedou čtyři úseky a během každého z těchto čtyř úseků se vykoná 10 cyklů sinusového natáčení volantu.
 5.5.3.
 Amplituda úhlu natočení volantu v posledním cyklu posledního úseku je dvojnásobná v porovnání s ostatními cykly. Maximální doba, která je přípustná mezi dvěma kružnicovými průjezdy nebo mezi dvěma průjezdy úseku, je pět minut.
 5.6. Manévr s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu
 S vozidlem se provedou dvě série jízd zkoušky s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu při konstantní rychlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s úhlem natočení volantu, který roste o 13,5 °/s, do dosažení bočního zrychlení přibližně 0,5 g. Každá série zkoušek zahrnuje tři opakované zkoušky. U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček, u druhé série zkoušek ve směru pohybu hodinových ručiček. Maximální doba přípustná mezi každou z jednotlivých zkoušek je pět minut.
 5.6.1.


text:
Ze zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu se určí hodnota „A“. Hodnota „A“ je úhel natočení volantu vyjádřený ve stupních, při kterém se dosáhne ustáleného bočního zrychlení (korigovaného metodou podle bodu 5.11.3) zkoušeného vozidla o hodnotě 0,3 g. Lineární regresí se vypočte z každé ze šesti zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu hodnota „A“ na nejbližší desetinu stupně. Určí se střední hodnota ze šesti vypočtených absolutních hodnot „A“ a zaokrouhlí se na nejbližší desetinu stupně, což je konečná výsledná hodnota „A“, která se používá dále.
 5.7. Jakmile byla určena hodnota „A“, vykoná se bezprostředně před zkouškou sinusového natáčení volantu s následující prodlevou podle bodu 5.5 postup přípravy pneumatik popsaný v bodě 5.9, aniž by se pneumatiky vyměnily. První série zkoušek sinusového natáčení volantem s následující prodlevou musí začít nejpozději do dvou hodin od ukončení zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu podle bodu 5.6.
 5.8. Zkontroluje se, že systém ESC je zapnut, a to ověřením, že sdělovač chybné funkce ESC ani sdělovač vypnutí ESC (pokud existuje) nejsou rozsvíceny.
 5.9. Zkouška se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou k ověření zásahu proti přetáčivosti a k ověření odezvy
 S vozidlem se vykonají dvě série zkoušek se vstupem na volantu ve formě sinusové vlny s frekvencí 0,7 Hz a s prodlevou 500 ms začínající na druhém vrcholu amplitudy, jak je znázorněno na obrázku 2 (zkouška sinusového natáčení volantu s následující prodlevou). U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu, u druhé série se volant natáčí ve směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu. Mezi každou z dílčích zkoušek se stojící vozidlo nechá ochladit po dobu 1,5 až 5 minut.
 Obrázek 2
 Sinusové natáčení volantu s následující prodlevou
 5.9.1.
 Volant se začne natáčet, když se vozidlo pohybuje volným dojezdem, se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm a rychlostí 80 km/h ± 2 km/h.
 5.9.2.
 U počáteční zkoušky z každé série zkoušek je amplituda natáčení volantu 1,5 A, kde A je úhel natočení volantu zjištěný podle bodu 5.6.1.
 5.9.3.
 V každé sérii zkušebních jízd se amplituda natáčení volantu zvětšuje od jízdy k jízdě o 0,5 A, za podmínky, že u žádné takové zkušební jízdy nedojde k amplitudě natáčení volantu větší než při konečné zkušební jízdě specifikované v bodě 5.9.4.
 5.9.4.
 Amplituda natáčení řízení poslední zkušební jízdy v každé sérii je větší z hodnot 6,5 A nebo 270°, za podmínky, že vypočtená hodnota 6,5 A je nejvýše 300°. Jestliže kterýkoli přírůstek o hodnotě 0,5 A, a to až do 6,5 A, má za následek hodnotu větší než 300°, musí mít amplituda natáčení řízení v poslední zkušební jízdě hodnotu 300°.
 5.9.5.
 Po ukončení dvou sérií zkušebních jízd se následně zpracují údaje rychlosti stáčení a bočního zrychlení, jak je uvedeno v bodě 5.11.
 5.10. Zjištění chybné funkce ESC
 5.10.1.
 Odpojením zdroje napájení ke kterékoli části ESC nebo rozpojením kteréhokoli elektrického spojení mezi částmi ESC (při přerušeném napájení) se simuluje jedna nebo více chybných funkcí ESC. Při simulaci chybné funkce ESC se nerozpojí elektrická spojení sdělovače (sdělovačů) a/nebo


text:
volitelný ovladač (ovladače) systému ESC.
 5.10.2.
 U stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. S vozidlem se jede tak, aby dosáhlo rychlost 48 km/h ± 8 km/h nejpozději za 30 sekund od startu motoru, a v průběhu následujících dvou minut se při této rychlosti vykoná nejméně jeden mírný zatáčecí manévr doleva a jeden doprava, bez ztráty směrové stability, a jedno zabrzdění. Ověří se, že se na konci těchto manévrů rozsvítí sdělovač chybné funkce ESC podle bodu 3.4.
 5.10.3.
 Vozidlo se zastaví, systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Po uplynutí pěti minut se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. Ověří se, že sdělovač chybné funkce ESC se opět rozsvítí, aby signalizoval chybnou funkci, a zůstane rozsvícen tak dlouho, dokud motor běží, nebo dokud není chybná funkce opravena.
 5.10.4.
 Systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Systém ESC se uvede do stavu normální funkce, systém zámku zapalování se uvede do polohy „start“ a nastartuje se motor. Znovu se vykoná manévr popsaný v bodě 5.10.2 a ověří se, že sdělovač zhasne, jakmile se manévr ukončí, nebo bezprostředně potom.
 5.11. Zpracování údajů po zkoušce – výpočty výsledků
 Měření a výpočty rychlosti stáčení a bočního posuvu se vyhodnotí podle metod specifikovaných v bodech 5.11.1 až 5.11.8.
 5.11.1.
 Neupravená data úhlu natočení volantu se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 10 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.
 5.11.2.
 Neupravená data rychlosti stáčení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.
 5.11.3.
 Neupravená data bočního zrychlení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou. Data bočního zrychlení v těžišti vozidla se určí odečtením účinků klopení karoserie vozidla a korekcí údajů v závislosti na umístění snímače s použitím transformace souřadnic. K získávání dat se musí akcelerometr pro boční zrychlení umístit co nejblíže k podélnému a příčnému těžišti vozidla.
 5.11.4.
 Rychlost natáčení volantu se určí derivací filtrovaných hodnot úhlu natočení volantu. Data úhlové rychlosti volantu se pak filtrují filtrem s klouzavou střední hodnotou měnící se vždy o 0,1 s.
 5.11.5.
 U kanálů pro data bočního zrychlení, rychlosti stáčení a úhlu natočení volantu se pak nastaví nula s použitím definovaného „rozsahu nulování“. Metody, které se použijí ke stanovení rozsahu nulování, jsou uvedeny v bodech 5.11.5.1 a 5.11.5.2.
 5.11.5.1.
 S použitím údajů o úhlové rychlosti natáčení volantu vypočtených metodami popsanými v bodě 5.11.4 se určí první okamžik, kdy tato rychlost překročí 75 °/s. Od tohoto okamžiku musí úhlová rychlost natáčení volantu zůstat větší než 75 °/s po dobu nejméně 200 ms. Jestliže není


text:
splněna druhá podmínka, určí se nejbližší další okamžik, ve kterém úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s a zkontroluje se, zda je splněna podmínka 200 ms. Tento postup se opakuje až do splnění obou podmínek.
 5.11.5.2.
 „Rozsah nulování“ je vymezen jako časový úsek 1,0 sekundy před okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s (tj. okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s, je definován konec „rozsahu nulování“).
 5.11.6.
 Počátek manévru natáčení volantu je vymezen jako první okamžik, v kterém filtrovaná a k nule nastavená data úhlu natočení volantu dosáhnou –5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje proti směru pohybu hodinových ručiček) nebo + 5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru pohybu hodinových ručiček) po uplynutí doby definující konec „rozsahu nulování“. Čas v okamžiku počátku manévru natáčení volantu se vypočte interpolací.
 5.11.7.
 Ukončení manévru natáčení volantu je vymezeno jako okamžik, kdy se úhel natáčení volantu vrátí zpět na nulu na konci sinusového natáčení volantu s prodlevou. Čas v okamžiku nulového natočení volantu se vypočte interpolací.
 5.11.8.
 Druhý vrchol rychlosti stáčení je vymezen jako první vrchol rychlosti stáčení vzniklý natáčením volantu v opačném směru. Rychlosti stáčení v době 1,0 a 1,75 sekundy se po ukončení manévru natáčení volantu určí interpolací.
 5.11.9.
 Určí se boční rychlost integrací dat bočního zrychlení, která byla korigována, filtrována a u nichž byla nastavena nula. Nulová boční rychlost je vztažena k okamžiku začátku manévru natáčení volantu. Určí se boční posuv integrováním boční rychlosti, u níž byla nastavena nula. Nulový boční posuv je vztažen k okamžiku začátku manévru natáčení volantu. Boční posuv za 1,07 sekund od okamžiku začátku manévru natáčení volantu se určí interpolací.
 ČÁST B. ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY NA BRZDOVÉ ASISTENČNÍ SYSTÉMY, POKUD JSOU INSTALOVÁNY
 1. OBECNÉ INFORMACE
 Následující požadavky platí pro vozidla vybavená brzdovým asistenčním systémem (BAS), který je vymezen v bodě 2.34 tohoto předpisu a je uveden v osvědčení o schválení podle přílohy 1 bodu 22 tohoto předpisu.
 Kromě požadavků této přílohy platí pro brzdové asistenční systémy všechny příslušné požadavky uvedené kdekoli v tomto předpise.
 Kromě požadavků této přílohy musí být vozidla s BAS vybavena také protiblokovacím systémem podle přílohy 6.
 1.1. Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „A“
 Pokud byly detekovány podmínky nouzového brzdění při poměrně vysoké síle působící na pedál, sníží se doplňková síla potřebná k vyvolání plného cyklování protiblokovacího systému v porovnání se silou na pedál, která by byla potřebná, kdyby systém BAS nebyl v činnosti.
 Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 3.1 až 3.3 této části této přílohy.
 1.2. Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „B“
 Pokud byly detekovány podmínky nouzového brzdění, nejméně velmi rychlým sešlápnutím pedálu, musí systém BAS zvětšit tlak tak, aby došlo k maximálnímu dosažitelnému poměrnému brzdnému zpomalení nebo k plnému cyklování protiblokovacího systému.
 Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 4.1 až 4.3 této části.
 2. OBECNÉ POŽADAVKY NA ZKOUŠKU
 2.1. Proměnné
 Při provádění zkoušek popsaných v části B této přílohy se měří následující proměnné veličiny:
 2.1.1.
 síla na brzdový pedál Fp;
 2.1.2.


text:
rychlost vozidla vx;
 2.1.3.
 zpomalení vozidla ax;
 2.1.4.
 teplota brzdy Td;
 2.1.5.
 tlak v brzdovém potrubí P, kde přichází v úvahu;
 2.1.6.
 rychlost pohybu pedálu vp změřená uprostřed pedálu nebo v místě pedálového mechanismu, kde je dráha přiměřená dráze uprostřed pedálu, a umožňuje tak jednoduchou kalibraci měření.
 2.2. Měřicí zařízení
 2.2.1.
 Proměnné veličiny uvedené v bodě 2.1 této části se měří příslušnými snímači. Přesnost, pracovní rozsahy, techniky filtrování, zpracování údajů a ostatní požadavky jsou popsány v normě ISO 15037-1: 2006.
 2.2.2.
 Přesnost měření síly působící na pedál a teploty kotouče musí být:
 Proměnná veličina
 Typický pracovní rozsah snímačů
 Doporučené maximální chyby záznamů
 Síla působící na pedál
 0 až 2 000 N
 ± 10 N
 Teplota brzd
 0–1 000 °C
 ± 5 °C
 Tlak v brzdách (4)
 0–20 MPa (4)
 ± 100 kPa (4)
 2.2.3.
 Podrobnosti o analogovém a digitálním zpracování dat v rámci postupů zkoušek BAS jsou popsány v dodatku 5 k této příloze. Požaduje se vzorkovací frekvence pro odběr dat nejméně 500 Hz.
 2.2.4.
 Metody měření, které jsou alternativní k metodám uvedeným v bodě 2.2.3, jsou přípustné, pokud se prokáže, že mají nejméně rovnocennou úroveň přesnosti.
 2.3. Podmínky zkoušky
 2.3.1.
 Stav naložení zkušebního vozidla: Vozidlo musí být nenaložené. Kromě řidiče může být na předním sedadle další osoba, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušek.
 2.3.2.
 Zkoušky brzdění se vykonají na suchém povrchu s dobrou adhezí.
 2.4. Zkušební metoda
 2.4.1.
 Zkoušky popsané v bodech 3 a 4 této části se provedou při počáteční rychlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo se zkušební rychlostí pohybuje po přímce.
 2.4.2.
 Průměrná teplota brzd musí být v souladu s bodem 1.4.1.1 přílohy 3.
 2.4.3.
 Pro účely zkoušek je referenční čas t0 vymezen jako okamžik, kdy síla na brzdový pedál dosáhne hodnoty 20 N.
 Pozn.: U vozidel vybavených brzdovým systémem s asistencí ze zdroje energie závisí nezbytná síla na pedál na množství energie, které je v zásobníku energie. Proto musí být na začátku zkoušky zajištěno dostatečné množství energie.
 3. POSOUZENÍ, ZDA SE JEDNÁ O BAS KATEGORIE „A“.
 Systém BAS kategorie „A“ musí vyhovovat požadavkům na zkoušky uvedeným v bodech 3.1 a 3.2.
 3.1. Zkouška 1: referenční zkouška pro určení FABS a aABS.
 3.1.1.
 Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v dodatku 4 k této příloze.
 3.2. Zkouška 2: pro aktivaci BAS
 3.2.1.
 Jakmile byla zjištěna situace nouzového brzdění, systémy, které jsou citlivé na sílu působící na pedál, musí vykázat významný nárůst poměru mezi:
 a)
 tlakem v okruhu brzd a silou vyvíjenou na brzdový pedál, pokud je to přípustné podle bodu 3.2.5; nebo
 b)
 zpomalením vozidla a silou působící na pedál.
 3.2.2.
 Požadavky na výkon u systému BAS kategorie „A“ jsou splněny, pokud je možné určit specifickou charakteristiku stlačení brzdy, která umožňuje 40 až 80 % snížení síly, kterou je potřeba působit na pedál pro (FABS – FT) v porovnání s (FABS extrapolated – FT).
 3.2.3.
 FT a aT jsou prahová síla a prahové zpomalení, jak je znázorněno na obrázku 1a. Hodnoty FT a aT musí být poskytnuty technické zkušebně během předložení žádosti o


text:
schválení typu. Hodnota aT se pohybuje v rozmezí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.
 Obrázek 1a
 Charakteristika síly na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“
 3.2.4.
 Od počátečního bodu přes bod FT, aT je vedena přímka (viz obrázek 1a). Hodnota síly na pedál „F“ v bodě průsečíku této přímky a vodorovné přímky definované jako a = aABS je definována jako FABS, extrapolated:
 3.2.5.
 Jako alternativa, která může být zvolena výrobcem v případě vozidel kategorií N1 nebo M1, odvozená od vozidel kategorie N1 s celkovou maximální hmotností > 2 500 kg, mohou být hodnoty síly působící na pedál FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolated odvozeny z charakteristiky odezvy tlaku v okruhu brzd a nikoli z charakteristik zpomalení vozidla. Uvedené hodnoty musí být měřeny v době, kdy se síla působící na pedál zvyšuje.
 3.2.5.1.
 Tlak, při kterém začíná ABS cyklovat, bude určen uskutečněním pěti zkoušek při rychlosti 100 ± 2 km/h, během kterých je zvyšována síla působící na pedál až do okamžiku, kdy je uveden do činnosti systém ABS. Je třeba zaznamenat pět takto získaných hodnot, měřených na úrovni předních kol; jejich střední hodnota je PABS.
 3.2.5.2.
 Výrobce uvede prahovou hodnotu tlaku PT, která odpovídá zpomalení v rozmezí 2,5–4,5 m/s2.
 3.2.5.3.
 Obrázek 1b má být vytvořen v souladu se způsobem uvedeným v bodě 3.2.4, ale s použitím měření tlaku prováděným v okruhu brzd, aby mohly být stanoveny parametry uvedené v bodě 3.2.5 v této části, kde:
 Obrázek 1b
 Charakteristika síly na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení s BAS kategorie „A“
 3.3. Vyhodnocení údajů
 Je prokázáno, že se jedná o BAS kategorie „A“, pokud
 FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
 kde:
 FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT)·0.6
 a
 FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT)·0.2
 4. POSOUZENÍ, ZDA SE JEDNÁ O BAS KATEGORIE „B“
 Systém BAS kategorie „B“ musí vyhovovat zkušebním požadavkům uvedeným v bodech 4.1 a 4.2 této části.
 4.1. Zkouška 1: referenční zkouška pro určení FABS a aABS.
 4.1.1.
 Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v dodatku 4 k této příloze.
 4.2. Zkouška 2: pro aktivaci BAS
 Vozidlo musí být řízeno po přímce při zkušební rychlosti uvedené v bodě 2.4 této části. Řidič rychle stlačí brzdový pedál podle obrázku 2 jako simulaci nouzového brzdění, čímž se aktivuje BAS a ABS plně cykluje.
 Aby byl systém BAS aktivován, musí být brzdový pedál stlačen tak, jak je specifikováno výrobcem vozidla. Výrobce uvědomí technickou zkušebnu o požadované hodnotě působení na pedál při podání žádosti o schválení typu. Ke spokojenosti technické zkušebny musí být prokázáno, že se systém BAS aktivuje za podmínek stanovených výrobcem v souladu s bodem 22.1.2 přílohy 1.
 Poté, co t = t0 + 0,8 s a dokud vozidlo nezpomalí na rychlost 15 km/h, musí být brzdový pedál udržován v pásmu FABS, upper a FABS, lower, kde FABS, upper je 0,7 FABS a FABS, lower je 0,5 FABS.
 Požadavky se považují za splněné, pokud se poté, co t = t0 + 0,8 s, síla působící na pedál sníží pod hodnotu FABS, lower, za podmínky, že je


text:
splněn požadavek uvedený v bodě 4.3.
 4.3. Vyhodnocení údajů
 Existence systému BAS kategorie „B“ je prokázána, pokud průměrné zpomalení (aBAS) o hodnotě alespoň 0,85 · aABS je udržováno od okamžiku, kdy t = t0 + 0,8 s, do okamžiku, kdy se rychlost snížila na 15 km/h.
 Obrázek 2
 Příklad zkoušky 2 u systému BAS kategorie „B“
 (1) Skupina náprav se posuzuje jako jednoduchá náprava a dvojitá montáž kol jako kolo jednoduché.
 (2) Znění této přílohy vychází z toho, že k řízení vozidla se používá volant. Vozidla používající jiný druh řízení mohou být v souladu s touto přílohou také schválena, pokud je výrobce schopen prokázat technické zkušebně, že požadavků na účinnost uvedených v této příloze může být dosaženo použitím vstupů řidiče rovnocenných vstupům uvedeným v bodě 5 této části.
 (3) „Jmenovitou“ hodnotou se rozumí teoretická cílová hodnota.
 (4) Použije se, jak je stanoveno v bodě 3.2.5.
 Dodatek 1
 Použití simulace dynamické stability
 Účinnost systému elektronického řízení stability lze určit počítačovou simulací.
 1. POUŽITÍ SIMULACE
 1.1.
 Stabilitní funkci vozidla musí výrobce vozidla prokázat schvalovacímu orgánu nebo technické zkušebně simulací dynamických manévrů podle bodu 5.9 části A přílohy 9.
 1.2.
 Simulace je prostředkem, kterým se mají prokázat stabilitní vlastnosti vozidla při:
 a)
 rychlosti stáčení, jednu sekundu po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1);
 b)
 rychlosti stáčení, 1,75 sekundy po konci sinusového natáčení volantu s následující prodlevou;
 c)
 bočním posuvu těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru.
 1.3.
 Simulace se musí provést s ověřeným nástrojem modelování a simulačním nástrojem a s použitím dynamických manévrů podle bodu 5.9 části A přílohy 9 za podmínek zkoušky podle bodu 4 přílohy 9.
 Metoda, kterou se ověří správnost simulačního nástroje, je uvedena v dodatku 2 k této příloze.
 Dodatek 2
 Simulační nástroj dynamické stability a ověření jeho správnosti
 1. SPECIFIKACE SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
 1.1.
 Metoda simulace musí vzít v úvahu hlavní faktory, které ovlivňují směrový a klopný pohyb vozidla. Typický model může obsahovat následující parametry vozidla, jak v explicitním tvaru, tak v implicitním tvaru:
 a)
 náprava/kolo;
 b)
 zavěšení nápravy;
 c)
 pneumatika;
 d)
 podvozek/karoserie vozidla;
 e)
 motorová skupina/hnací ústrojí, v příslušných případech;
 f)
 brzdový systém;
 g)
 hmotnost nákladu.
 1.2.
 Stabilitní funkce vozidla se připojí k simulačnímu modelu prostřednictvím:
 a)
 subsystému (softwarového modelu) simulačního nástroje; nebo
 b)
 elektronické řídící jednotky v konfiguraci hardwarové smyčky.
 2. OVĚŘENÍ SPRÁVNOSTI SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
 2.1.
 Správnost použitého nástroje modelování a simulačního nástroje se ověří prostřednictvím porovnání s praktickými zkouškami vozidla. Zkoušky použité k ověření správnosti musí být dynamické manévry podle bodu 5.9 části A přílohy 9.
 V průběhu zkoušek se zaznamenají nebo vypočtou následující proměnné vyjadřující pohyb, které jsou vhodné, a to podle normy ISO 15037 Část 1:2005: Všeobecné podmínky pro osobní automobily nebo Část 2:2002: Všeobecné podmínky pro těžká vozidla a autobusy (v závislosti na kategorii vozidla):
 a)
 úhel natáčení volantu (δΗ);
 b)
 podélná rychlost (vX);
 c)
 boční skluz (β) nebo boční rychlost (vY) (nepovinné);
 d)
 podélné zrychlení (aX) (nepovinné);
 e)
 boční zrychlení (aY);
 f)
 rychlost stáčení (dψ/dt);
 g)
 rychlost klopení (dΦ/dt);
 h)
 rychlost klonění (dθ/dt);
 i)
 úhel klopení


text:
(Φ);
 j)
 úhel klonění (θ).
 2.2.
 Cílem je ukázat, že simulované chování vozidla a činnost stabilitní funkce vozidla jsou srovnatelné s tím, co bylo zjištěno praktickými zkouškami vozidla.
 2.3.
 Simulátor se pokládá za potvrzený, když je jeho výstup srovnatelný s výsledky praktických zkoušek provedených s daným typem vozidla v průběhu dynamických manévrů podle bodu 5.9 části A přílohy 9. Prostředkem porovnání je činnost a sled stabilitní funkce vozidla při simulaci a v praktických zkouškách vozidla.
 2.4.
 Fyzikální parametry, které jsou rozdílné u referenčního vozidla a u simulovaných konfigurací vozidla, se musí v simulaci příslušně změnit.
 2.5.
 Musí se vypracovat zkušební protokol o simulaci, jehož vzor je uveden v dodatku 3 k této příloze, a jeho kopie se musí přiložit k protokolu pro schválení vozidla.
 Dodatek 3
 Zkušební protokol k simulačnímu nástroji stabilitní funkce vozidla
 Dodatek 4
 Metoda určení FABS a aABS
 1.1.
 Síla na brzdový pedál FABS je minimální síla na pedál, která musí být vynaložena u daného vozidla k dosažení maximálního zpomalení, které signalizuje, že ABS plně cykluje. aABS je zpomalení u daného vozidla během zpomalení ABS podle definice v bodě 1.7.
 1.2.
 Brzdový pedál se pomalu sešlapuje (bez aktivace BAS u systémů kategorie B) tak, aby se zpomalení konstantně zvětšovalo až do dosažení plného cyklování ABS (obrázek 3).
 1.3.
 Úplného zpomalení se dosáhne do doby 2,0 ± 0,5 s. Křivka zpomalení zaznamenaná v čase musí být v pásmu ± 0,5 s kolem střednice pásma křivky zpomalení. Příklad na obrázku 3 má počátek v čase t0 a k průsečíku s přímkou aABS došlo za 2 sekundy. Jakmile bylo dosaženo úplného zpomalení, musí být brzdový pedál stlačen tak, aby ABS nadále plně cykloval. Čas, ve kterém dojde k plné činnosti systému ABS, je definován jako čas, kdy se dosáhne síly na pedál FABS. Měření probíhá v pásmu kolísání nárůstu zpomalení (viz obrázek 3).
 Obrázek 3
 Pásmo zpomalení pro určení FABS a aABS
 1.4.
 Provede se pět zkoušek splňujících požadavky bodu 1.3. Pro každou z těchto platných zkoušek se zpomalení vozidla zakreslí jako funkce zaznamenané síly na brzdový pedál. Pro výpočty popsané v následujících bodech se použijí pouze údaje zaznamenané při rychlostech nad 15 km/h.
 1.5.
 Pro určení aABS a FABS se použije filtrování dolní propustí s frekvencí 2 Hz pro zpomalení vozidla i pro sílu na pedál.
 1.6.
 Pět jednotlivých křivek „zpomalení v. síla na brzdový pedál“ se zprůměruje výpočtem průměrného zpomalení pěti křivek „zpomalení v. síla na brzdový pedál“ s přírůstky 1 N síly na pedál. Výsledkem je průměrná křivka „zpomalení v. síla na brzdový pedál“, která je v tomto dodatku označována jako „křivka maF“.
 1.7.
 Maximální hodnota zpomalení vozidla se určí z „křivky maF“ a je označována jako „amax“.
 1.8.
 Všechny hodnoty „křivky maF“, které převyšují 90 % této hodnoty zpomalení „amax“, se zprůměrují. Tato hodnota „a“ je zpomalení „aABS“ uvedené v této části.
 1.9.
 Minimální síla na pedál (FABS) dostatečná k dosažení zpomalení aABS je definována jako hodnota F odpovídající a = aABS na křivce maF.
 Dodatek 5
 Zpracování dat pro BAS
 (bod 2.2.3 části B přílohy


text:
9)
 1. ANALOGOVÉ ZPRACOVÁNÍ DAT
 Šířka pásma celého kombinovaného systému snímačů/záznamů musí být nejméně 30 Hz.
 K nezbytnému filtrování signálů se použijí filtry (dolní propust) čtvrtého nebo vyššího řádu. Šířka pásma propusti (od 0 Hz až po frekvenci f0 při –3 dB) nesmí být nižší než 30 Hz. Chyby amplitudy musí být menší než ± 0,5 % v rámci příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až 30 Hz. Veškeré analogové signály se zpracovávají filtry, které mají dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění způsobená filtrováním odpovídají požadované přesnosti měření času.
 Pozn.: Během analogového filtrování signálů s různými obsahy frekvencí může dojít k fázovým posuvům. Proto má přednost metoda zpracování údajů popsaná v bodě 2 tohoto dodatku.
 2. DIGITÁLNÍ ZPRACOVÁNÍ DAT
 2.1. Obecné poznámky
 V rámci přípravy analogových signálů je třeba brát ohled na útlum filtrové amplitudy a vzorkovací frekvence k zamezení chyb kmitočtovým překrýváním (aliasing) a prodlev a zpoždění filtrové fáze. Pro vzorkování a digitalizaci je třeba zajistit zesílení signálů před vzorkováním, aby se minimalizovaly chyby digitalizace; počet bitů v každém vzorku; počet vzorků za cyklus; zesilovače sample/hold; a časové odstupy mezi jednotlivými vzorky. K doplňkovému bezfázovému digitálnímu filtrování je třeba provést výběr propustných a nepropustných pásem a zajistit útlum a přípustné vlnění v každém z nich a korekci prodlev filtrové fáze. Každý z těchto faktorů se zváží, aby bylo možné dosáhnout relativní celkové přesnosti získávání dat v hodnotě ± 0,5 %.
 2.2. Chyby kmitočtovým překrýváním (aliasing)
 Aby nedocházelo k neopravitelným chybám kmitočtovým překrýváním, musí se analogové signály před vzorkováním a digitalizací vhodně filtrovat. Řád použitých filtrů a jejich pásmo propustnosti se zvolí podle požadované plochosti v příslušném frekvenčním rozsahu i vzorkovací frekvence.
 Minimální charakteristiky filtrů a vzorkovací frekvence musí být takové, aby:
 a)
 útlum v rámci příslušného frekvenčního rozsahu 0 Hz až fmax = 30 Hz byl nižší než rozlišení systému získávání dat; a
 b)
 v polovině vzorkovací frekvence (tj. Nyquistova nebo „mezní“ frekvence) byly veličiny všech frekvenčních složek signálu a zvuku sníženy na méně než rozlišení systému.
 Pro rozlišení 0,05 % musí být útlum filtru nižší než 0,05 % ve frekvenčním rozsahu 0 až 30 Hz a útlum musí být větší než 99,95 % ve všech frekvencích vyšších než polovina vzorkovací frekvence.
 Pozn.: Pro filtr podle Butterwortha je útlum stanoven takto:
 a
 kde:
 n je řád filtru;
 fmax je příslušný frekvenční rozsah (30 Hz);
 fo je mezní frekvence filtru;
 fN je Nyquistova nebo „mezní“ frekvence.
 Pro filtr čtvrtého řádu
 pro A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax
 pro A= 0,0005: fS = 2 · (6.69 · fo), kde fS je vzorkovací frekvence = 2 · fN.
 2.3. Fázové posuvy filtrů a zpoždění pro filtrování anti-aliasing
 Zabrání se nadměrnému analogovému filtrování a všechny filtry mají dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění odpovídají požadované přesnosti měření času. Fázové posuvy jsou zejména významné v případech, kdy jsou naměřené proměnné společně vynásobeny, aby vytvořily nové proměnné, protože při násobení amplitud se fázové posuvy a související zpoždění sčítají. Fázové posuvy a zpoždění se sníží zvýšením fo. Jsou-li


text:
známy rovnice popisující filtry před vzorkováním, je vhodné odstranit jejich fázové posuvy a zpoždění jednoduchými algoritmy provedenými ve frekvenční doméně.
 Pozn.: Ve frekvenčním rozsahu, v němž zůstávají charakteristiky amplitudy filtru ploché, je možné aproximovat fázový posuv Φ filtru podle Butterwortha takto:
 Φ
 =
 81 · (f/f0) stupňů pro druhý řád
 Φ
 =
 150 · (f/f0) stupňů pro čtvrtý řád
 Φ
 =
 294 · (f/f0) stupňů pro osmý řád
 Zpoždění pro všechny řády filtrů činí: t = (Φ/360) · (1/f0)
 2.4. Vzorkování a digitalizace dat
 Při 30 Hz se amplituda signálu mění každou milisekundu až o 18 %. V zájmu omezení dynamických chyb způsobených změnou analogových vstupů na 0,1 % musí být čas vzorkování nebo digitalizace kratší než 32 μs. Všechny páry nebo soubory datových vzorků, které mají být srovnávány, se použijí současně nebo v dostatečně krátkém časovém úseku.
 2.5. Požadavky na systém
 Datový systém má rozlišení 12 bitů (± 0,05 %) nebo více a přesnost ± 0,1 % (2 lbs). Filtry anti-aliasing jsou řádu 4 nebo vyššího a příslušný rozsah dat fmax činí 0 Hz až 30 Hz.
 U filtrů čtvrtého řádu je frekvence pásma propusti fo (od 0 Hz do frekvence fo) vyšší než 2,37 · fmax, pokud jsou chyby fáze následně upraveny při digitálním zpracování dat, a v jiných případech vyšší než 5 · fmax. U filtrů čtvrtého řádu je vzorkovací frekvence fs větší než 13,4 · fo.


text:
 28.11.2013
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 318/31
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 129/2013
 ze dne 14. června 2013,
 kterým se mění příloha XVI (Veřejné zakázky) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/81/ES ze dne 13. července 2009 o koordinaci postupů při zadávání některých zakázek na stavební práce, dodávky a služby zadavateli v oblasti obrany a bezpečnosti a o změně směrnic 2004/17/ES a 2004/18/ES (1) by měla být začleněna do Dohody o EHP.
 (2)
 Příloha XVI Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Příloha XVI Dohody o EHP se mění takto:
 1)
 V bodech 2 (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES) a 4 (směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES) se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32009 L 0081: směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/81/ES ze dne 13. července 2009 (Úř. věst. L 216, 20.8.2009, s. 76).“
 2)
 Za bod 5b (směrnice Rady 92/50/EHS) se doplňuje následující:
 „5c.
 32009 L 0081: směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/81/ES ze dne 13. července 2009 o koordinaci postupů při zadávání některých zakázek na stavební práce, dodávky a služby zadavateli v oblasti obrany a bezpečnosti a o změně směrnic 2004/17/ES a 2004/18/ES (Úř. věst. L 216, 20.8.2009, s. 76), ve znění:
 —
 32011 R 1251: nařízení Komise (EU) č. 1251/2011 ze dne 30. listopadu 2011 (Úř. věst. L 319, 2.12.2011, s. 43).
 Pro účely této Dohody se uvedená směrnice upravuje takto:
 Tento akt se nevztahuje na Lichtenštejnsko.“
 Článek 2
 Znění směrnice 2009/81/ES v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 15. června 2013 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (2).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 14. června 2013.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Gianluca GRIPPA
 (1) Úř. věst. L 216, 20.8.2009, s. 76.
 (2) Byly oznámeny ústavní požadavky.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21999A0116(01)
 Úřední věstník L 011 , 16/01/1999 S. 0039 - 0044
 PŘÍLOHAPRAVIDLA VEDENÍ KONCILIACE VE VĚCI TRANZITNÍCH SPORŮTato pravidla, přijatá Konferencí energetické charty podle čl. 7 odst. 7 písm. f) Smlouvy o energetické chartě, se týkají konciliace podle čl. 7 odst. 7 písm. a) až c) uvedené smlouvy.Výrazy použité v těchto pravidlech mají stejný význam jako ve Smlouvě o energetické chartě a články, na něž je uveden odkaz, se rozumí články uvedené smlouvy.Pravidlo 1: Oznamování sporu1. Smluvní strana postoupí spor generálnímu tajemníkovi písemným podáním a s uvedením stran sporu (dále jen "strany"); podání musí shrnovat skutkovou podstatu věci a odůvodnění žádosti smluvní strany; musí rovněž potvrzovat, že všechny pro danou věc důležité smluvní nebo jiné prostředky řešení sporů, na kterých se předem dohodly smluvní strany sporu nebo veškeré subjekty podléhající kontrole nebo spadající do pravomoci smluvních stran účastnících se sporu, byly vyčerpány.2. Co nejdříve po obdržení oznámení o podání oznámí generální tajemník všem smluvním stranám Smlouvy o energetické chartě toto podání a vyzve je, aby mu sdělily, zda se považují za jinou dotčenou smluvní stranu pro účely jmenování konciliátora podle čl. 7 odst. 7 písm. b). Volba formy oznámení smluvním stranám náleží generálnímu tajemníkovi, který však musí zajistit, aby bylo smluvním stranám poskytnuto dostatečné množství informací umožňujících provést nezbytné hodnocení jejich zájmů.3. Generální tajemník předá jednu kopii písemného oznámení o podání každé smluvní straně, která je v něm uvedena jako strana sporu. Generální tajemník může vyzvat každou stranu uvedenou v oznámení, aby předložila prohlášení jako odpověď do spisu, která bude předána konciliátoru při jmenování. Dotyčná strana není povinna této žádosti vyhovět.Pravidlo 2: Jmenování konciliátora1. Generální tajemník rozhoduje o vhodné formě konzultace ve věci jmenování konciliátora. Při jmenování konciliátora generální tajemník zejména přihlíží k důležitosti jmenovat konciliátora, kterýi) má důvěru stran nebo je to pravděpodobné;ii) bude nezávislý a nestranný;iii) se vyhne jakémukoliv skutečnému nebo zdánlivému střetu zájmů;iv) bude dodržovat požadavky těchto pravidel týkající se důvěrnosti;v) povede řízení takovým způsobem, který zajistí integritu a dobrou pověst konciliace.2. S výhradou pravidla 4 odst. 1 má rozhodnutí generálního tajemníka jmenovat určitou osobu konečnou platnost.3. Konciliátor při jmenování podepíše prohlášení uvedené v dodatku 1 a sdělí veškeré informace, které by mohly být považovány jako jemu známé a které by mohly ovlivnit jeho nezávislost nebo nestrannost nebo vyvolat pochybnosti o ní. Toto sdělení se týká všech informací popsaných v seznamu příkladů uvedeném v dodatku 2.4. Akt jmenování konciliátora obsahuje stanovisko generálního tajemníka o stranách a o jiných dotčených smluvních stranách, aby mohl konciliátor učinit prohlášení, jakož i veškeré informace pro konciliátora, které jsou nutné pro konciliaci.5. Jestliže se generální tajemník rozhodne v souladu s čl. 7 odst. 7 písm. e) nejmenovat konciliátora, co nejdříve o tom písemně uvědomí strany a jiné dotčené smluvní strany.Pravidlo 3: Odstoupení z funkce, smrt nebo neschopnost konciliátora1. Konciliátor může ze své funkce odstoupit podáním demise generálnímu tajemníkovi.2. Jestliže konciliátor z funkce odstoupí, zemře nebo mu podle názoru generálního tajemníka okolnosti znemožňují výkon jeho funkce, oznámí to generální tajemník neprodleně stranám a jiným dotčeným smluvním stranám. Řízení


text: se považuje za pozastavené pro účely lhůty uvedené v čl. 7 odst. 7 písm. c).3. Generální tajemník může s přihlédnutím k dosaženému stadiu řízení vyzvat strany, aby se dohodly na nejrychlejším způsobu řízení.4. Generální tajemník po konzultaci se stranami a s jinými dotčenými smluvními stranami jmenuje nového konciliátora co nejdříve, a v každém případě nejpozději 30 dní po odstoupení, smrti nebo neschopnosti konciliátora. Generální tajemník poskytne novému konciliátoru veškeré důkazní materiály, včetně prohlášení a dokumentace, které byly shromážděny během konciliace.5. Je-li to nezbytné, generální tajemník může v rámci jmenování nového konciliátora stanovit lhůtu pro vedení konciliace. Lhůta může být výsledkem dohody stran nebo, jestliže taková dohoda neexistuje, úsudku generálního tajemníka týkající se nejvhodnější lhůty s přihlédnutím k dosaženému stadiu řízení, na okolnosti sporu a v zájmu urychleného vyřešení sporu.Pravidlo 4: Odvolání konciliátora pro nezpůsobilost1. Každá strana nebo každá jiná dotčená smluvní strana, která má nebo získá důkaz o chování konciliátora, které není slučitelné s nezávislým a nestranným vedením konciliace, včetně vyvarování se střetu zájmů, o tom neprodleně písemně informuje generálního tajemníka.2. Generální tajemník co nejrychleji rozhodne, zda by měla být konciliátor odvolán pro nezpůsobilost, přičemž konciliátoru umožní se k obvinění vyjádřit. Generální tajemník může rozhodnout o pozastavení řízení. Generální tajemník informuje strany a jiné dotčené smluvní strany o svém rozhodnutí ve věci odvolání konciliátora pro nezpůsobilost.3. Generální tajemník může s přihlédnutím k dosaženému stadiu řízení vyzvat strany, aby se dohodly na nejrychlejším způsobu řízení.4. Generální tajemník po konzultaci se stranami a s jinými dotčenými smluvními stranami jmenuje nového konciliátora co nejdříve, a v každém případě nejpozději 30 dní po odvolání konciliátora. Generální tajemník poskytne novému konciliátoru veškeré důkazní materiály, včetně prohlášení a dokumentace, které byly shromážděny během konciliace. Nový konciliátor po konzultaci se stranami určí, jakým způsobem může být důkazů použito.5. Je-li to nezbytné, může generální tajemník v rámci jmenování nového konciliátora stanovit lhůtu pro vedení konciliace. Lhůta může být výsledkem dohody stran nebo, jestliže taková dohoda neexistuje, úsudku generálního tajemníka týkající se nejvhodnější lhůty s přihlédnutím k dosaženému stadiu řízení, na okolnosti sporu a v zájmu urychleného vyřešení sporu.Pravidlo 5: Vedení konciliace1. Konciliátor vede konciliaci způsobem, který v souladu s těmito pravidly a se zásadami nestrannosti, rovnosti a spravedlnosti považuje za vhodný.2. Při nejbližší vhodné příležitosti konciliátor konzultuje strany uvedené v podání, aby zjistil jejich stanovisko k sporným otázkám a aby se ujistil, zda jsou od počátku sporu náležitě určeny. K tomu může konciliátor použít prostředků, které považuje za nejvhodnější, včetně dotazníků, konferencí, slyšení nebo předložení písemné či jiné dokumentace.3. Konciliátor zajistí, aby veškeré informace poskytnuté jednou stranou byly sděleny druhé straně nebo jiným stranám. Konciliátor může udělit výjimku z pravidla o úplném zveřejnění informací, jestliže zjistí, že jsou dotyčné informace po obchodní stránce důvěrné a že dotyčná strana uvedla důvody, proč by zveřejnění informací poškodilo její zájmy.4. Po konzultaci se stranami konciliátor určí místo zasedání nebo místo, kde budou vyslechnuta ústní prohlášení, s přihlédnutím k okolnostem konciliace a k nezbytnosti omezit náklady řízení. Konciliátor přezkoumá vhodnost využití zařízení sekretariátu energetické charty a po dohodě se stranami může s


text: generálním tajemníkem takové využití zařídit.Pravidlo 6: Zastoupení a pomocStrany mohou být zastupovány nebo si nechat pomáhat osobami, které si samy zvolí. Jména a adresy těchto osob se písemně sdělí druhé straně nebo jiným stranám, konciliátoru a generálnímu tajemníkovi.Pravidlo 7: Svědkové a znalci1. Konciliátor může požadovat svědectví nebo znalecký posudek od osob, které mají informace nebo odborné znalosti vztahující se ke sporu. Takové svědectví nebo posudek se sdělí stranám.2. Každá stana může v jakémkoliv stadiu řízení konciliátora požádat, aby vyslechl svědky nebo znalce, jejichž svědectví je podle této strany důležité. Konciliátor stanoví dobu, ve které se takový výslech uskuteční.3. Svědky a znalce vyslýchá konciliátor. Otázky jim mohou klást rovněž strany pod dohledem konciliátora.4. Je-li k tomu zmocněn, může jakýkoliv úředník některé strany vystupovat jako svědek nebo znalec a poskytovat informace, které jsou při řízení požadovány. V žádosti o předvolání se uvede konkrétně v jaké záležitosti a v jaké funkci budou svědkovi otázky kladeny.5. Jestliže se svědek nebo znalec nemůže dostavit na místo výslechu, může konciliátor po dohodě se stranami učinit vhodná opatření, aby mohl být důkaz poskytnut písemně nebo aby se výslech mohl uskutečnit někde jinde. Strany obdrží opis takového písemného důkazu a mají právo se účastnit takového výslechu.Pravidlo 8: Administrativní pomocZa účelem usnadnění vedení konciliace může konciliátor se souhlasem stran vyjednat administrativní nebo technickou pomoc u sekretariátu energetické charty nebo u jakékoliv jiné vhodné instituce nebo osoby.Pravidlo 9: Spolupráce stran s konciliátorem1. Strany spolupracují v dobré víře s konciliátorem, a zejména mu na jeho žádost poskytují veškeré pro danou věc důležité dokumenty, informace a vysvětlení, a rovněž využívají prostředky, které mají k dispozici, aby konciliátoru umožnili vyslechnout svědky a znalce, které si přejí předvolat. Strany rovněž usnadní inspekce a šetření na všech místech, které mají souvislost se sporem a které si konciliátor přeje uskutečnit.2. Strany dodržují všechny lhůty, na kterých se dohodnou nebo které konciliátor stanoví.Pravidlo 10: Návrhy na urovnání sporu1. Strana může z vlastního podnětu nebo na základě vyzvání ze strany konciliátora předložit konciliátoru návrhy na urovnání sporu.2. Konciliátor může v jakémkoliv stadiu konciliace podat návrhy na urovnání sporu.Pravidlo 11: Dohoda mezi stranami1. Dohoda mezi stranami za účelem vyřešení sporu nebo řízení s cílem dosažení tohoto řešení musí být vypracována písemně a strany ji musí podepsat.2. Konciliátor písemně informuje generálního tajemníka o skutečnosti, že mezi stranami bylo dosaženo dohody. Generální tajemník informuje všechny smluvní strany Smlouvy o energetické chartě, že bylo této dohody dosaženo.Pravidlo 12: Doporučení nebo rozhodnutí konciliátora1. Pokud ve lhůtě stanovené v čl. 7 odst. 7 písm. c) nebo v pravidle 3 odst. 5 nebo pravidle 4 odst. 5 strany nedosáhnou dohody, konciliátor:a) písemně doporučí řešení sporu nebo postup na dosažení takového řešení a rozhodne o prozatímních clech a jiných podmínkách, které se budou pro tranzit dodržovat ode dne, který určí, až do dne vyřešení sporu;b) přiloží prohlášení o důvodech pro své doporučení nebo rozhodnutí ac) poskytne podepsané kopie svého doporučení nebo rozhodnutí stranám a generálnímu tajemníkovi.2. Generální tajemníka) uloží podepsanou kopii doporučení nebo rozhodnutí v archivu sekretariátu;b) informuje všechny smluvní strany, že bylo přijato doporučení nebo


text: rozhodnutí o prozatímních clech.Pravidlo 13: Ukončení konciliaceKonciliace končía) podepsáním dohody mezi stranami podle pravidla 11, nebob) doporučením nebo rozhodnutím o prozatímních clech, které konciliátor přijme podle pravidla 12.Pravidlo 14: Jazyky1. Po konzultaci se stranami konciliátor rozhodne, v jakém jazyce nebo jazycích bude konciliace vedena.2. Jestliže konciliátor rozhodne, že se bude používat více jazyků, může být dokumentace poskytnuta v jednom z těchto jazyků. Během slyšení může být používán kterýkoliv z těchto jazyků s výhradou, jestliže tak konciliátor rozhodne, překladu nebo tlumočení. Konciliátor zajistí, aby bylo jeho doporučení a rozhodnutí k dispozici v jazyce nebo jazycích, které pro řízení určil.Pravidlo 15: Náklady1. Konciliátor může strany požádat, aby složily určitou částku jako zálohu na náklady uvedené v odst. 2 písm. a) až d). Veškeré částky, které strany podle tohoto odstavce složí, se odevzdají generálnímu tajemníkovi, který uhradí náklady uvedené v odstavci 2.2. Při skončení konciliace stanoví konciliátor náklady řízení a písemně tyto náklady oznámí stranám a generálnímu tajemníkovi. Pojem "náklady" zahrnuje pouze:a) honoráře konciliátora, které stanoví generální tajemník při jmenování v souladu s pravidlem 14 finančních a správních pravidel Mezinárodního střediska pro řešení sporů z investic;b) cestovné a ostatní výdaje konciliátora;c) cestovné a ostatní výdaje svědků nebo znalců, které si konciliátor vyžádá na základě pravidla 7 odst. 1;d) náklady spojené s využíváním jiných zařízení než prostorů sekretariátu energetické charty pro účely slyšení;e) náklady na správní pomoc podle pravidla 8, kterou poskytuje jiná osoba nebo instituce než sekretariát energetické charty;f) náklady vzniklé během řízení za překlady nebo tlumočení podle pravidla 14.3. Pokud není v dohodě uzavřené mezi stranami podle pravidla 11 stanoveno rozdělení nákladů, rozdělí náklady mezi strany konciliátor s přihlédnutím ke konkrétním okolnostem řízení a své rozhodnutí písemně oznámí stranám a generálnímu tajemníkovi. Všechny ostatní výdaje vzniklé straně hradí tato strana.4. Generální tajemník poskytne stranám účetní evidenci obdržených vkladů a navrátí jakýkoliv neočekávaný zůstatek stranám nebo požádá o konečné vyrovnání s přihlédnutím k rozhodnutí konciliátora o rozdělení nákladů.Pravidlo 16: Důvěrnost1. Žádné ustanovení těchto pravidel se nedotýká právních předpisů stran o nakládání s důvěrnými informacemi, včetně předpisů z oblasti práv k duševnímu vlastnictví.2. Každá strana, která v odpověď na žádost podle pravidel 5 nebo 7 odmítne poskytnout důvěrné informace, uvede své důvody a přehled informací, které nejsou důvěrné a mohou být během řízení použity. Je-li na základě pravidla 5 odst. 3 udělena výjimka z pravidla o úplném zveřejnění informací, poskytne dotyčná strana rovněž přehled informací, které nejsou důvěrné a mohou být během řízení použity.3. Konciliátor, strany a všechny osoby účastnící se konciliace v jakémkoliv postavení zachovávají jako důvěrné všechny informace týkající se konciliace. Informace, které získají během tohoto řízení, využívají pouze pro účely tohoto řízení. Důvěrnost se vztahuje i na ustanovení dohody mezi stranami uzavřené na základě pravidla 11 a na doporučení a rozhodnutí konciliátora podle pravidla 12, pokud se strany nedohodnou jinak nebo pokud zveřejnění informací není nezbytné pro účely provádění a uplatňování.Pravidlo 17: Role konciliátora v dalších řízeníchKonciliátor nejedná jako rozhodce ani zástupce či poradce v rozhodčím nebo soudním řízení týkajícím se sporu, který je předmětem konciliace. Strany a jiné dotčené smluvní


text: strany nepředvolávají při takovém řízení konciliátora jako svědka.Pravidlo 18: Přípustnost důkazů v dalších řízeníchStrany se nesmí dovolávat níže uvedeného jako důkazů nebo předložit níže uvedené jako důkazy v rámci rozhodčího, soudního nebo správního řízení, ať se tato řízení týkají sporu, který je předmětem konciliace, či nikoliv:a) stanoviska nebo návrhy, které vydala nebo učinila jakákoliv strana a které se týkají možného urovnání sporu;b) skutečnosti, se kterými se strana seznámila během konciliace;c) návrhy, které učinil konciliátor, anid) skutečnost, že jedna strana prokázala svoji ochotu přijmout návrh na urovnání, který učinil konciliátor.--------------------------------------------------Dodatek 1Konciliace č ...PROHLÁŠENÍPřečetl jsem si a vzal na vědomí pravidla vedení konciliace ve věci tranzitních sporů a postarám se o to, aby konciliace byla vedena v souladu s těmito pravidly. Budu se zabývat pouze otázkami, které budou předloženy nebo které budou nezbytné pro výkon mých úkolů podle těchto pravidel.Zachovám jako důvěrné veškeré informace, se kterými se v rámci tohoto řízení seznámím, jakož i obsah každé dohody mezi stranami sporu v souladu s pravidlem 11 nebo každého doporučení a rozhodnutí, které mohou učinit na základě pravidla 12.Pokud jde o řízení, nepřijmu žádný pokyn ani odměnu z jakéhokoliv zdroje, s výjimkou těch, které stanovují pravidla a akt o mém jmenování vydaný generálním tajemníkem.Nebudu jednat jako rozhodce ani zástupce či poradce v rozhodčím nebo soudním řízením týkajícím se sporu, který je předmětem této konciliace.Zveřejňuji tímto [1] veškeré informace, které by mohly ovlivnit mou nezávislost nebo nestrannost nebo které by mohly vyvolat důvodné pochybnosti o integritě a nestrannosti této konciliace, a neprodleně oznámím generálnímu tajemníkovi každou změnu svého stavu, která by mohla mít vliv na plnění mé funkce konciliátora.V případě svého odstoupení nebo neschopnosti ukončit konciliaci vrátím generálnímu tajemníkovi veškerou dokumentaci a materiály, kterých jsem nabyl v důsledku svého jmenování provedeného generálním tajemníkem.Podpis: | Datum: |[1] V případě potřeby konciliátor připojí přílohu.--------------------------------------------------Dodatek 2SEZNAM PŘÍKLADŮ INFORMACÍ, KTERÉ MÁ KONCILIÁTOR OZNÁMITTento seznam obsahuje příklady informací, které by měl konciliátor jmenovaný pro konciliaci ve věci tranzitních sporů podle pravidel oznámit.Každý konciliátor má stálou povinnost zveřejňovat informace uvedené v pravidle 2 odst. 3, které mohou zahrnovat toto:a) finanční zájmy (např. investice, půjčky, podíly, úroky a jiné pohledávky); obchodní zájmy (např. řídící funkce nebo ostatní smluvní vztahy); majetkové zájmy související s dotyčným sporem;b) profesionální zájmy (např. bývalé nebo současné vztahy se soukromými klienty nebo zájmy, které osoba může mít v domácím nebo mezinárodním řízení a jejich důsledky, jestliže se toto řízení týká otázek podobných otázkám, kterými se zabývá dotyčný spor);c) ostatní aktivní zájmy (např. aktivní účast ve veřejných zájmových seskupeních nebo dalších organizacích, jejichž program činností by se přímo dotýkal dotyčného sporu);d) formální prohlášení osobního stanoviska k otázkám důležitým pro dotyčný spor (např. publikace, veřejná prohlášení);e) zájmy týkající se zaměstnání nebo rodiny (např. pravděpodobnost nepřímého užitku nebo nátlaku, které by mohly plynout ze strany zaměstnavatele konciliátora, jeho obchodních společníků nebo nejbližších rodinných příslušníků).--------------------------------------------------


text:
 22.6.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 161/19
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 244/2015
 ze dne 30. října 2015,
 kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP [2017/1033]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 901/2014 ze dne 18. července 2014, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o správní požadavky na schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozor nad trhem s těmito vozidly (1), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Příloha II Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Za bod 46b (nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 44/2014) kapitoly I přílohy II Dohody o EHP se doplňuje nový bod, který zní:
 „46c.
 32014 R 0901: prováděcí nařízení Komise (EU) č. 901/2014 ze dne 18. července 2014, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o správní požadavky na schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozor nad trhem s těmito vozidly (Úř. věst. L 249, 22.8.2014, s. 1).
 Pro účely této dohody se uvedené nařízení upravuje takto:
 V bodě 2.1 přílohy VII se vkládají nová slova, která znějí:
 „IS pro Island,
 FL pro Lichtenštejnsko,
 16 pro Norsko.““
 Článek 2
 Znění prováděcího nařízení (EU) č. 901/2014 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. listopadu 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1), nebo v den vstupu v platnost rozhodnutí Smíšeného výboru EHP č. 143/2015 ze dne 11. června 2015 (2), podle toho, které datum je pozdější.
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 30. října 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Oda SLETNES
 (1) Úř. věst. L 249, 22.8.2014, s. 1.
 (*1) Byly oznámeny ústavní požadavky.
 (2) Úř. věst. L 341, 15.12.2016, s. 30.


text:
 30.6.2011
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 171/46
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 45/2011
 ze dne 1. dubna 2011,
 kterým se mění příloha XXI (Statistika) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Příloha XXI Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 112/2010 ze dne 10. října 2010 (1).
 (2)
 Nařízení Komise (EU) č. 860/2010 ze dne 10. září 2010, kterým se na rok 2010 stanoví „seznam Prodcom“ průmyslových výrobků zavedený nařízením Rady (EHS) č. 3924/91 (2), by mělo být začleněno do Dohody,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 V příloze XXI Dohody se za bod 4ah (nařízení Komise (ES) č. 163/2009) vkládá nový bod, který zní:
 „4ai.
 32010 R 0860: nařízení Komise (EU) č. 860/2010 ze dne 10. září 2010, kterým se na rok 2010 stanoví „seznam Prodcom“ průmyslových výrobků zavedený nařízením Rady (EHS) č. 3924/91 (Úř. věst. L 262, 5.10.2010, s. 1).“
 Článek 2
 Znění nařízení (EU) č. 860/2010 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 2. dubna 2011 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (3).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí se zveřejňuje v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 1. dubna 2011.
 Za Smíšený výbor EHP
 pověřený předseda
 Gianluca GRIPPA
 (1) Úř. věst. L 332, 16.12.2010, s. 62.
 (2) Úř. věst. L 262, 5.10.2010, s. 1.
 (3) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.