text:
příloze B1:
 a)
 pro vozidla třídy 1:
 nízká, střední, nízká, nízká, střední, nízká;
 b)
 pro vozidla třídy 2 a 3: nízká, střední, vysoká, střední.
 U vozidel OVC-HEV se stabilizační jízda provede za provozu v režimu nabíjení-udržování definovaném v bodě 3.3.6 tohoto předpisu. Na žádost příslušného orgánu lze použít jakýkoli jiný režim.
 6.5.4.
 Vypuštění a doplnění paliva
 Do jedné hodiny po stabilizační jízdě se vyprázdní palivová nádrž vozidla. Vyprázdnění se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže. Palivová nádrž se znovu naplní zkušebním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 40 ± 2 % svého jmenovitého objemu.
 6.5.5.
 Odstavení vozidla
 Do pěti minut od vypuštění a doplnění paliva se vozidlo zaparkuje na odstavném místě nejméně na 12 hodin a nejdéle na 36 hodin při teplotě 23 °C ± 3 °C.
 Při odstavení vozidla mohou být provedeny postupy popsané v bodech 6.5.5.1 a 6.5.5.2 této přílohy v pořadí buď nejprve podle bodu 6.5.5.1 a poté podle bodu 6.5.5.2, nebo nejprve podle bodu 6.5.5.2 a poté podle bodu 6.5.5.1. Postupy popsané v bodech 6.5.5.1 a 6.5.5.2 lze také provést současně.
 6.5.5.1.
 Nabíjení REESS
 U vozidel OVC-HEV je systém REESS plně nabitý v souladu s požadavky na nabíjení popsanými v bodě 2.2.3 dodatku 4 k příloze B8.
 6.5.5.2.
 Naplnění nádobky s aktivním uhlím
 Nádobka s aktivním uhlím, která prošla stárnutím podle postupu popsaného v bodech 5.1 až 5.1.3.1.3 této přílohy, se naplní do 2gramového průniku podle postupu popsaného v bodě 6.5.5.2.1 této přílohy.
 K přípravné stabilizaci nádobky s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se použije jedna z metod uvedených v bodech 6.5.5.3 a 6.5.5.4 této přílohy. U vozidel s více nádobkami se tento postup musí použít pro každou nádobku zvlášť.
 6.5.5.2.1.
 Pro stanovení průniku se měří emise z nádobky s aktivním uhlím.
 Průnik je zde definován jako bod, při kterém je dosaženo kumulovaného množství emitovaných uhlovodíků rovného 2 gramům.
 6.5.5.2.2.
 Průnik může být ověřen pomocí komory pro měření emisí způsobených vypařováním podle bodů 6.5.5.3 a 6.5.5.4 této přílohy. Alternativně může být průnik stanoven také pomocí přídavné nádobky s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním, umístěné za nádobkou vozidla ve směru proudění. Přídavná nádobka musí být před naplněním dobře propláchnuta čistým vzduchem.
 6.5.5.2.3.
 Měřicí komora se po dobu několika minut bezprostředně před zkouškou proplachuje, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor(y) vzduchu v komoře musí být v této době zapnut(y).
 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a kalibruje na plný rozsah.
 6.5.5.3.
 Plnění nádobky s aktivním uhlím při opakovaném ohřívání až do průniku
 6.5.5.3.1.
 Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). Vyprázdnění se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže.
 6.5.5.3.2.
 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 10 °C až 14 °C.


text:
Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.
 6.5.5.3.3.
 Během jedné hodiny po doplnění nádrže se vozidlo s vypnutým motorem umístí do komory pro měření emisí způsobených vypařováním. Čidlo teploty v palivové nádrži se připojí k záznamovému zařízení. Zdroj tepla se vhodně umístí vzhledem k palivové nádrži (nádržím) a propojí se s regulátorem teploty. Zdroj tepla je popsán v bodě 4.9 této přílohy. U vozidla vybaveného více než jednou palivovou nádrží musí být všechny nádrže zahřívány stejným způsobem, jak je popsáno níže. Teploty nádrží musí být shodné v rozmezí ±1,5 °C.
 6.5.5.3.4.
 Palivo může být uměle zahřáto na počáteční teplotu zkoušky 20 °C ± 1 °C.
 6.5.5.3.5.
 Jakmile teplota paliva dosáhne hodnoty nejméně 19 °C, musí následovat okamžitě další kroky: ventilátor k proplachování komory se vypne, dveře komory se zavřou a utěsní a zahájí se měření koncentrace uhlovodíků v komoře.
 6.5.5.3.6.
 Jakmile teplota paliva v palivové nádrži dosáhne hodnoty 20 °C, začne lineární ohřívání o 15 °C. Palivo musí být ohříváno tak, aby jeho teplota během ohřívání odpovídala níže uvedené funkci s přesností ±1,5 °C. Zaznamená se doba, která uplynula během ohřívání a zvýšení teploty.
 Tr = To + 0,2333 × t
 kde:
 Tr
 =
 požadovaná teplota (K),
 To
 =
 počáteční teplota (K),
 t
 =
 čas uplynulý od začátku ohřívání nádrže v minutách.
 6.5.5.3.7.
 Okamžitě po dosažení průniku, nebo když teplota paliva dosáhne hodnoty 35 °C, podle toho, čeho je dosaženo dříve, se vypne zdroj tepla, odtěsní se a otevřou dveře komory a sejme se víčko (víčka) palivové nádrže vozidla. Pokud se nedosáhne průniku dříve, než teplota paliva dosáhne hodnoty 35 °C, zdroj tepla se vyjme z vozidla, vozidlo se vyjme z komory pro měření emisí způsobených vypařováním a celý postup podle bodu 6.6.1.2 této přílohy se opakuje do té doby, než dojde k průniku.
 6.5.5.4.
 Plnění butanem až do průniku
 6.5.5.4.1.
 Pokud je k určení průniku použita komora (viz bod 6.5.5.2.2 této přílohy), umístí se vozidlo s vypnutým motorem do komory pro měření emisí způsobených vypařováním.
 6.5.5.4.2.
 Nádobka s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se připraví k naplnění. Nádobka se sejme z vozidla pouze v případě, je-li na vozidle těžko přístupná a správné naplnění je možné jen u sejmuté nádobky. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby se vyloučilo poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.
 6.5.5.4.3.
 Nádobka se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu naplní směsí 50 % objemových butanu a 50 % objemových dusíku.
 6.5.5.4.4.
 Jakmile nádobka dosáhne stavu průniku, zastaví se přívod páry.
 6.5.5.4.5.
 Nádobka s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se znovu zapojí a vozidlo se uvede do normálního provozního stavu.
 6.5.6.
 Zkouška na dynamometru
 Zkušební vozidlo se zatlačí na dynamometr a projede se cykly popsanými v bodě 6.5.3 písm. a) nebo bodě 6.5.3 písm. b) této přílohy. Vozidla OVC-HEV se udržují v chodu za provozu v režimu nabíjení-vybíjení. Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky výfukových emisí a výsledky se mohou použít pro schválení typu z hlediska výfukových emisí a spotřeby paliva,

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
pokud tato fáze splňuje požadavky popsané v příloze B6 nebo příloze B8.
 6.5.7.
 Zkouška emisí způsobených vypařováním po odstavení vozidla za tepla
 Zkouška emisí způsobených vypařováním po odstavení vozidla za tepla se provede do 7 minut po zkoušce na dynamometru a do 2 minut po vypnutí motoru v souladu s body 6.5.7.1 až 6.5.7.8 této přílohy. Ztráty u odstaveného vozidla za tepla se vypočtou podle bodu 7.1 této přílohy a zaznamenají se jako MHS.
 6.5.7.1.
 Před ukončením zkušební jízdy se měřicí komora po dobu několika minut proplachuje, dokud se nedosáhne stabilního pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátor(y) v komoře musí být v této době zapnut(y).
 6.5.7.2.
 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a kalibruje na plný rozsah.
 6.5.7.3.
 Na konci jízdního cyklu se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komory, přičemž se plynový pedál používá co nejméně. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v této fázi otevřou, pokud již nejsou otevřeny.
 6.5.7.4.
 Vozidlo musí být s vypnutým motorem zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí komory.
 6.5.7.5.
 Dveře komory se uzavřou a plynotěsně utěsní do dvou minut od vypnutí motoru a do sedmi minut od konce stabilizační jízdy.
 6.5.7.6.
 Začátkem doby odstavení za tepla, která trvá 60 ± 0,5 minuty, je okamžik, kdy je komora utěsněna. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro zkoušku po odstavení vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle bodu 6. Teplota T okolního vzduchu v komoře během 60 minut doby trvání zkoušky po odstavení vozidla za tepla nesmí být nižší než 23 °C ani vyšší než 31 °C.
 6.5.7.7.
 Bezprostředně před koncem zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a kalibruje na plný rozsah.
 6.5.7.8.
 Na konci zkoušky trvající 60 ± 0,5 minuty se v komoře změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. Tak se získají konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro zkoušku po odstavení vozidla za tepla, které se použijí pro výpočet v bodě 6 této přílohy.
 6.5.8.
 Odstavení vozidla
 Po zkoušce emisí způsobených vypařováním po odstavení vozidla za tepla se vozidlo odstaví minimálně na 6 hodin a maximálně na 36 hodin mezi ukončením zkoušky po odstavení vozidla za tepla a zahájením 24hodinové zkoušky. Nejméně posledních 6 hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo odstaveno při teplotě 20 °C ± 2 °C.
 6.5.9.
 24hodinová zkouška
 6.5.9.1.
 Zkušební vozidlo se vystaví dvěma cyklům při teplotě okolí podle teplotního průběhu specifikovaného v tabulce C4/1 s maximální odchylkou ±2 °C v každém okamžiku. Průměrná teplotní odchylka od stanoveného teplotního průběhu vypočítaná za použití absolutní hodnoty každé naměřené odchylky nesmí překročit ±1 °C. Teplota okolí se měří a zaznamenává minimálně každou minutu. Teplotní


text:
cyklus začne v čase Tstart = 0, jak je specifikován v bodě 6.5.9.6 této přílohy.
 Tabulka C4/1
 24hodinové průběhy teploty okolí
 Průběh teploty okolí během 24 hodin pro účely kalibrace komory a pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním
 Alternativní průběh teploty okolí během 24 hodin pro účely kalibrace komory
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Čas (hodiny)
 Teplota
 (°Ci)
 Kalibrace
 Zkouška
 13
 0 /24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Komora se po dobu několika minut bezprostředně před zkouškou proplachuje, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor(y) v komoře musí být v této době zapnut(y).
 6.5.9.3.
 Zkoušené vozidlo s vypnutým hnacím ústrojím, s otevřenými okny a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do měřicí komory. Směšovací ventilátor(y) musí být nastaven(y) tak, aby proud vzduchu pod palivovou nádrží zkušebního vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h.
 6.5.9.4.
 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a kalibruje na plný rozsah.
 6.5.9.5.
 Dveře komory musí být zavřeny a plynotěsně utěsněny.
 6.5.9.6.
 Do 10 minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, čímž se získají počáteční hodnoty koncentrace uhlovodíků v komoře (CHCi), barometrický tlak (Pi) a teploty okolí v komoře (Ti) pro 24hodinovou zkoušku. V tomto okamžiku je čas Tstart = 0.
 6.5.9.7.
 Bezprostředně před koncem každého časového úseku odběru vzorků emisí se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a kalibruje na plný rozsah.
 6.5.9.8.
 Konec prvního a druhého časového úseku odběru vzorků nastane v čase 24 hodin ± 6 minut a 48 hodin ± 6 minut od zahájení počátečního odběru vzorků specifikovaného v bodě 6.5.9.6 této přílohy. Uplynulý čas se zaznamená.
 Na konci každého časového úseku odběru vzorků se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak a použijí se k výpočtu výsledků 24hodinových zkoušek za použití rovnice v bodě 7.1 této přílohy. Výsledek získaný za prvních 24 hodin se zaznamená jako MD1. Výsledek získaný za druhých 24 hodin se zaznamená jako MD2.
 6.6. Souvislý zkušební postup u systémů utěsněných palivových nádrží
 6.6.1.
 V případě, že je přetlak palivové nádrže roven 30 kPa nebo vyšší
 6.6.1.1.
 Zkouška se provede podle bodů 6.5.1 až 6.5.3 této přílohy.
 6.6.1.2.
 Vypuštění a doplnění paliva
 Do jedné hodiny po stabilizační jízdě se vyprázdní palivová nádrž vozidla. Vyprázdnění se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro regulaci emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně


text:
k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže, jinak se odpojí nádobka s aktivním uhlím. Palivová nádrž se znovu naplní referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C na 15 ± 2 % jmenovitého objemu nádrže. Úkony popsané v bodech 6.6.1.3, 6.6.1.4 a 6.6.1.5 této přílohy musí být provedeny celkem během 36 hodin a při úkonech popsaných v bodech 6.6.1.4 a 6.6.1.5 nesmí být vozidlo vystaveno teplotám vyšším než 25 °C.
 6.6.1.3.
 Odstavení vozidla
 Do pěti minut od vypuštění a doplnění paliva se vozidlo odstaví za účelem stabilizace nejméně na 6 hodin při teplotě okolí 20 °C ± 2 °C.
 6.6.1.4.
 Odtlakování palivové nádrže
 Tlak v nádrži se poté uvolní, aby vnitřní tlak v palivové nádrži neúměrně nenarostl. Lze to provést otevřením víčka palivové nádrže vozidla. Bez ohledu na metodu odtlakování se vozidlo musí do jedné minuty vrátit do původního stavu.
 6.6.1.5.
 Plnění a proplachování nádobky s aktivním uhlím
 Nádobka s aktivním uhlím, která prošla procesem stárnutí popsaným v bodech 5.1 až 5.1.3.1.3 této přílohy, se naplní až do 2gramového průniku podle postupu popsaného v bodech 6.5.5.4 až 6.5.5.4.5 této přílohy a následně se propláchne 25 ± 5 litry za minutu emisním laboratorním vzduchem. Objem vzduchu k proplachování nesmí překročit objem stanovený v souladu s požadavky bodu 6.6.1.5.1. Toto plnění a proplachování lze provést buď a) za použití vestavěné nádobky s aktivním uhlím při teplotě 20 °C nebo případně 23 °C, nebo b) odpojením nádobky s aktivním uhlím. V obou případech není dovoleno další uvolnění tlaku v nádrži.
 6.6.1.5.1.
 Stanovení maximálního objemu pro propláchnutí
 Maximální množství pro proplachování Volmax se vypočte pomocí níže uvedené rovnice. V případě vozidel OVC-HEV se vozidlo provozuje v režimu nabíjení-vybíjení. Tento výpočet se provede také při samostatné zkoušce nebo během stabilizační jízdy.
 kde:
 VolPcycle
 je kumulativní objem pro propláchnutí zaokrouhlený na nejbližší desetinu litru naměřený za použití vhodného zařízení (např. průtokoměr připojený k otvoru nádobky s aktivním uhlím nebo rovnocenné zařízení) během stabilizační jízdy se studeným startem popsané v bodě 6.5.3 této přílohy, l;
 Voltank
 je jmenovitý objem palivové nádrže podle výrobce, l;
 FCPcycle
 je spotřeba paliva během jednoho cyklu proplachování popsaného v bodě 6.5.3 této přílohy, kterou lze změřit s teplým i se studeným startem, l/100 km. U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se spotřeba paliva vypočítá v souladu s bodem 4.2.1 přílohy B8 tohoto předpisu;
 DistPcycle
 je teoretická vzdálenost k nejbližší desetině km jednoho cyklu proplachování popsaného v bodě 6.5.3 této přílohy, km.
 6.6.1.6.
 Příprava doplnění ztráty odparem při odtlakování nádobky s aktivním uhlím
 Po naplnění a propláchnutí nádobky s aktivním uhlím se zkušební vozidlo přesune do komory, tj. buď do uzavřeného objektu pro zkoušky emisí způsobených vypařováním (SHED), nebo do vhodné klimatické komory. Musí se prokázat, že je systém utěsněný a natlakování se provádí běžným způsobem během zkoušky nebo samostatnou zkouškou (např. prostřednictvím snímače tlaku na vozidle). Zkušební vozidlo se následně vystaví prvním 11 hodinám průběhu teploty okolí specifikovaného pro 24hodinovou zkoušku emisí způsobených vypařováním v tabulce C4/1 s maximální odchylkou ±2 °C, která nesmí být v žádném okamžiku překročena. Průměrná teplotní odchylka


text:
od stanoveného teplotního průběhu vypočítaná za použití absolutní hodnoty každé naměřené odchylky nesmí překročit ±1 °C. Teplota okolí se měří a zaznamenává minimálně každých 10 minut.
 6.6.1.7.
 Doplnění ztráty odparem do nádobky s uhlím
 6.6.1.7.1.
 Odtlakování palivové nádrže před doplněním paliva
 Výrobce zajistí, aby nemohlo být zahájeno doplňování paliva před tím, než je systém utěsněné palivové nádrže zcela odtlakován na tlak nižší než 2,5 kPa nad okolním tlakem při běžném provozu a používání vozidla. Na žádost příslušného orgánu výrobce poskytne podrobné informace nebo poskytne důkaz o provozu (např. prostřednictvím snímače tlaku na vozidle). Může být povoleno jakékoli jiné technické řešení za předpokladu, že je zajištěno bezpečné doplnění paliva a že do atmosféry nejsou vypuštěny nadměrné emise předtím, než je k vozidlu připojeno zařízení pro doplnění paliva.
 6.6.1.7.2.
 Do 15 minut poté, kdy je dosaženo okolní teploty 35 °C, se otevře přetlakový ventil nádrže, aby se naplnila nádobka s aktivním uhlím. Tento proces plnění lze provést uvnitř komory i mimo ni. Nádobka s aktivním uhlím naplněná podle tohoto bodu se odpojí a musí zůstat v odstavném místě.
 6.6.1.8.
 Měření přetoku ztráty odparem při odtlakování
 Přetok ztráty odparem při odtlakování se měří postupem buď podle bodu 6.6.1.8.1, nebo podle bodu 6.6.1.8.2 této přílohy.
 6.6.1.8.1.
 Přetok ztráty odparem při odtlakování z nádobky s aktivním uhlím vozidla lze měřit pomocí přídavné nádobky s aktivním uhlím, která musí být shodná s nádobkou s aktivním uhlím vozidla, ale nemusí nutně projít procesem stárnutí. Přídavná nádobka s aktivním uhlím se před naplněním plně propláchne suchým vzduchem a připojí se přímo na výstupu nádobky vozidla s použitím co nejkratší trubice. Přídavná nádobka s aktivním uhlím se zváží před provedením postupu popsaného v bodě 6.6.1.7 této přílohy a po něm.
 6.6.1.8.2.
 Přetok ztráty odparem při odtlakování z nádobky s aktivním uhlím vozidla lze během jejího odtlakování změřit pomocí SHED.
 Do 15 minut poté, kdy je dosaženo okolní teploty 35 °C, jak je popsáno v bodě 6.6.1.6 této přílohy, se komora utěsní a zahájí se postup měření.
 Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu a kalibruje na plný rozsah a poté se změří koncentrace uhlovodíků (CHCi), teplota (Ti) a barometrický tlak (Pi), čímž se získají počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro stanovení přetoku ztráty odparem při odtlakování utěsněné nádrže.
 Teplota T okolního vzduchu v komoře nesmí být v průběhu procesu měření nižší než 25 °C.
 Na konci postupu popsaného v bodě 6.6.1.7.2 této přílohy se po 300 ± 5 sekundách změří koncentrace uhlovodíků (CHCf) v komoře. Změří se i teplota (Tf) a barometrický tlak (Pf). Tak se získají konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro přetok ztráty odparem při odtlakování utěsněné nádrže.
 Výsledek přetoku ztráty odparem z utěsněné nádrže se vypočítá podle bodu 7.1 této přílohy a zaznamená se.
 6.6.1.8.3.
 Nesmí dojít ke změně váhy přídavné nádobky s aktivním uhlím při zkoušení podle bodu 6.6.1.8.1 nebo ke změně výsledku měření pomocí SHED při zkoušení podle bodu 6.6.1.8.2, a to v rámci přípustné odchylky ±0,5 gramu.
 6.6.1.9.
 Odstavení vozidla
 Po dokončení postupu doplnění ztráty odparem se nádobka s aktivním uhlím vozidla


text:
vymění za maketu nádobky s aktivním uhlím (odpovídající téže specifikaci jako původní nádobka, avšak nikoli nutně podrobená procesu stárnutí), vozidlo se pak za účelem stabilizace teploty vozidla odstaví při teplotě 23 ± 2 °C na dobu 6 až 36 hodin.
 6.6.1.9.1.
 Nabíjení REESS
 U vozidel OVC-HEV se systém REESS plně nabije v souladu s požadavky na nabíjení popsanými v bodě 2.2.3 dodatku 4 k příloze B8 během odstavení vozidla popsaného v bodě 6.6.1.9 této přílohy.
 6.6.1.10.
 Vypuštění a doplnění paliva
 Palivová nádrž vozidla se vypustí a naplní na 40 ± 2 procent jmenovitého objemu nádrže referenčním palivem o teplotě 18 °C ± 2 °C.
 6.6.1.11.
 Odstavení vozidla
 Následně se vozidlo zaparkuje na odstavném místě nejméně na 6 hodin a nejdéle na 36 hodin při teplotě 20 °C ± 2 °C, aby se stabilizovala teplota vozidla.
 6.6.1.12.
 Odtlakování palivové nádrže
 Tlak v nádrži se poté uvolní, aby vnitřní tlak v palivové nádrži neúměrně nenarostl. Lze to provést otevřením víčka palivové nádrže vozidla. Bez ohledu na metodu odtlakování se vozidlo musí do jedné minuty vrátit do původního stavu. Po tomto úkonu se znovu připojí nádobka s aktivním uhlím vozidla.
 6.6.1.13.
 Je třeba se řídit postupy popsanými v bodech 6.5.6 až 6.5.9.8 této přílohy.
 6.6.2.
 V případě, že je přetlak palivové nádrže nižší než 30 kPa
 Zkouška se provede podle bodů 6.6.1.1 až 6.6.1.13 této přílohy. Nicméně v tomto případě se teplota okolí popsaná v bodě 6.5.9.1 této přílohy změní na průběh teploty specifikovaný v tabulce C4/2 této přílohy pro 24hodinovou zkoušku emisí způsobených vypařováním.
 Tabulka C4/2
 Průběh teploty okolí u alternativního postupu pro systém utěsněné palivové nádrže
 Čas (hodiny)
 Teplota (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9
 35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3
 22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Samostatný zkušební postup pro systémy utěsněných palivových nádrží
 6.7.1
 Měření hmotnosti doplnění ztráty odparem při odtlakování
 6.7.1.1.
 Provedou se postupy uvedené v bodech 6.6.1.1 až 6.6.1.7.2 této přílohy. Hmotností doplnění ztráty odparem při odtlakování se rozumí rozdíl hmotnosti nádobky s aktivním uhlím vozidla předtím, než je použit bod 6.6.1.6 této přílohy, a poté, co je použit bod 6.6.1.7.2 této přílohy.
 6.7.1.2.
 Přetok ztráty odparem při odtlakování z nádobky s aktivním uhlím vozidla se změří v souladu s body 6.6.1.8.1 a 6.6.1.8.2 této přílohy a musí být splněny požadavky bodu 6.6.1.8.3 této přílohy.
 6.7.2.
 Zkouška emisí způsobených vypařováním po odstavení vozidla za tepla a 24hodinová zkouška emisí způsobených vypařováním
 6.7.2.1.
 V případě, že je přetlak palivové nádrže roven 30 kPa nebo vyšší
 6.7.2.1.1.
 Zkouška se provede podle bodů 6.5.1 až 6.5.3 a bodů 6.6.1.9 až 6.6.1.9.1 této přílohy.
 6.7.2.1.2.
 Nádobka s aktivním uhlím musí projít postupem stárnutí v souladu s body 5.1 až 5.1.3.1.3 této přílohy a naplní se a propláchne v souladu s bodem 6.6.1.5 této přílohy.
 6.7.2.1.3.
 Nádobka s aktivním uhlím, která prošla postupem stárnutí, se následně naplní postupem popsaným


text:
v bodě 6.5.5.4. Namísto plnění až do průniku, jak je popsáno v bodě 6.5.5.4.4, se však celková hmotnost plnění určí podle bodu 6.7.1.1. této přílohy. Na žádost výrobce může být místo butanu použito referenční palivo. Nádobka s aktivním uhlím se odpojí.
 6.7.2.1.4.
 Provedou se postupy uvedené v bodech 6.6.1.10 až 6.6.1.13 této přílohy.
 6.7.2.2.
 V případě, že je přetlak palivové nádrže nižší než 30 kPa
 Zkouška se provede podle bodů 6.7.2.1.1 až 6.7.2.1.4 této přílohy. Nicméně v tomto případě se teplota okolí popsaná v bodě 6.5.9.1 této přílohy upraví podle průběhu teploty specifikovaného v tabulce A1/1 této přílohy pro 24hodinovou zkoušku emisí způsobených vypařováním.
 7. VÝPOČET VÝSLEDKŮ ZKOUŠKY EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM
 7.1.
 Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v bodech 6 až 6.7.2.2 této přílohy umožňují výpočet emisí uhlovodíků z přetoku ztráty odparem, 24hodinové zkoušky a zkoušky po odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z těchto zkoušek se vypočtou z počáteční a konečné hodnoty koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v kabině, spolu s čistým objemem komory.
 Použije se tato rovnice:
 MHC
 kde:
 MHC
 je hmotnost uhlovodíků, v gramech;
 MHC,out
 je hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u 24hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory se stálým objemem, v gramech;
 MHC,in
 je hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory se stálým objemem v gramech;
 CHC
 je změřená koncentrace uhlovodíků v komoře, ppm objemových, jako ekvivalent C1;
 V
 je čistý objem komory přepočtený pro objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem, m3. Není-li objem vozidla znám, odečte se objem 1,42 m3;
 T
 je teplota okolí v komoře, K;
 P
 je barometrický tlak, kPa;
 H/C
 je poměr vodíku a uhlíku,
 kde:
 H/C
 se uvažuje 2,33 pro měření přetoku ztráty odparem u SHED a 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním;
 H/C
 se uvažuje 2,20 pro ztráty u odstaveného vozidla za tepla;
 H/C
 se uvažuje 2,67 pro kalibraci;
 k
 je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), v (g × K/(m3 × kPa));
 i
 je počáteční hodnota;
 f
 je konečná hodnota.
 7.1.1.
 Alternativně k rovnici v bodě 7.1 této přílohy lze pro komory s proměnným objemem podle volby výrobce použít tuto rovnici:
 MHC
 kde:
 MHC
 je hmotnost uhlovodíků, v gramech;
 CHC
 je změřená koncentrace uhlovodíků v komoře, ppm objemových, jako ekvivalent C1;
 V
 je čistý objem komory přepočtený pro objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem, m3. Není-li objem vozidla znám, odečte se objem 1,42 m3;
 Ti
 je počáteční teplota okolí v komoře, K;
 Pi
 je počáteční barometrický tlak, kPa;
 H/C
 je poměr vodíku a uhlíku;
 H/C
 se uvažuje 2,33 pro měření přetoku ztráty odparem u SHED a 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním;
 H/C
 se uvažuje 2,20 pro ztráty u odstaveného vozidla za tepla;
 H/C
 se uvažuje 2,67 pro kalibraci;
 k
 je 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), v (g × K/(m3 × kPa));
 i
 je počáteční hodnota;
 f
 je konečná hodnota.
 7.2.
 Výsledek (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) musí být menší než mezní hodnota uvedená v bodě 6.6.2 tohoto předpisu.


text:
8. ZKUŠEBNÍ PROTOKOL
 Zkušební protokol musí obsahovat alespoň tyto informace:
 a)
 popis dob odstavení vozidla, včetně času a středních teplot;
 b)
 popis použité nádoby s aktivním uhlím, která prošla postupem stárnutí, a odkaz na konkrétní protokol o postupu stárnutí;
 c)
 střední teplotu během zkoušky po odstavení vozidla za tepla;
 d)
 měření během zkoušky po odstavení vozidla za tepla, HSL;
 e)
 měření prvních 24hodinových ztrát, DL1st day;
 f)
 měření druhých 24hodinových ztrát, DL2nd day;
 g)
 konečný výsledek zkoušky emisí způsobených vypařováním vypočítaný v souladu s bodem 7 této přílohy;
 h)
 deklarovaný přetlak palivové nádrže systému (u systémů utěsněných palivových nádrží);
 i)
 hodnota doplnění ztráty odparem (v případě použití samostatného zkušebního postupu popsaného v bodě 6.7 této přílohy).
 PŘÍLOHA C4
 Zkouška typu 5
 (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek)
 1. ÚVOD
 1.1.
 Tato příloha popisuje zkoušku pro ověření životnosti zařízení k omezení znečišťujících látek, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory.
 Pro úroveň 1A
 Požadavky na životnost se prokážou pomocí jedné ze tří možností stanovených v bodech 1.2, 1.3 a 1.4 níže.
 Pro úroveň 1B:
 Požadavky na životnost se prokážou pomocí jedné ze dvou možností stanovených v bodech 1.2 a 1.4 níže.
 1.2.
 Zkouška životnosti celého vozidla se pokud možno provede na vozidle s energetickou náročností cyklu VH (podle definice v bodě 4.2.1.1.2 přílohy B4) s nejvyšší energetickou náročností cyklu ze všech interpolačních rodin, které mají být zahrnuty do rodiny podle životnosti, a musí být provedena na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru. Energetická náročnost cyklu zkušebního vozidla může být dále zvýšena tak, aby byla zohledněna budoucí rozšíření.
 1.3.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Výrobce se může rozhodnout použít zkoušku stárnutí na zkušebním stavu. Technické požadavky na tuto zkoušku jsou stanoveny v bodě 2.2 této přílohy.
 1.4.
 Alternativně ke zkouškám životnosti se může výrobce případně rozhodnout použít přidělené faktory zhoršení z tabulek 3A a 3B (dle daného případu) v bodě 6.7.2 tohoto předpisu.
 1.5.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu 1 před dokončením zkoušek životnosti celého vozidla nebo zkoušky životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu s použitím přidělených faktorů zhoršení z tabulky 3A v bodě 6.7.2 tohoto předpisu. Po dokončení zkoušky životnosti celého vozidla nebo zkoušky životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze A2 tohoto předpisu tak, že nahradí přidělené faktory zhoršení ve výše uvedené tabulce faktory naměřenými při zkoušce životnosti celého vozidla nebo při zkoušce životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu.
 1.6.
 Faktory zhoršení se stanoví buď prostřednictvím postupů stanovených v bodě 1.2 a případně 1.3 této přílohy, nebo pomocí přidělených hodnot z tabulky, na niž se odkazuje v bodě 1.4 této přílohy. Pomocí faktorů zhoršení se stanoví, zda jsou během cílové doby životnosti vozidla splněny požadavky příslušných mezních hodnot emisí stanovených v bodě 6.3.10 tohoto předpisu.
 1.7.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
 Aniž je dotčen požadavek této přílohy, považuje se požadavek na životnost za splněný v případě, že


text:
je schvalovacímu orgánu předloženo vozidlo, které dosáhlo počtu najetých kilometrů cílové doby životnosti při struktuře jízd A nebo při struktuře jízd B, jež jsou popsány v dodatku 3b k této příloze, a výsledek zkoušky typu 1 s daným vozidlem splňuje kritéria uvedená v tabulce 1B popsaná v bodě 6.3.10 tohoto předpisu.
 2. TECHNICKÉ POŽADAVKY
 2.1.
 Jako pracovní cyklus pro zkoušku životnosti celého vozidla použije výrobce vozidla standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) popsaný v dodatku 3 k této příloze. Tento zkušební cyklus se provádí tak dlouho, dokud vozidlo nedosáhne své cílové doby životnosti.
 Pouze pro úroveň 1B:
 Jako pracovní cyklus pro zkoušku životnosti celého vozidla vybere výrobce vozidla jeden z jízdních cyklů popsaných v dodatku 3b k této příloze.
 2.2.
 Zkouška životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu
 Tento bod se vztahuje pouze na úroveň 1A.
 2.2.1.
 Za účelem provedení zkoušek životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu musí být pro měření teploty katalyzátoru a/nebo filtru částic použito vozidlo VH.
 Při zkoušce se použije palivo specifikované v bodě 4 této přílohy.
 2.3.
 Tento bod se vztahuje pouze na úroveň 1A.
 Použitá zkouška životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu musí odpovídat typu motoru, jak je popsán v bodech 2.3.1 a 2.3.2 této přílohy.
 2.3.1.
 Vozidla se zážehovými motory
 2.3.1.1.
 Postup stanovený pro zkoušku životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje montáž celého systému následného zpracování výfukových plynů na zkušební stav pro stárnutí.
 Stárnutí na zkušebním stavu se provede za použití standardního cyklu na zkušebním stavu (SBC) za časový úsek vypočtený z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAT). Vstupem potřebným pro rovnici BAT jsou údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase měřené na SRC, jak je popsáno v bodě 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 SBC. Standardní stárnutí katalyzátoru na zkušebním stavu se provede za použití SBC. SBC probíhá po dobu vypočtenou z rovnice BAT. SBC je popsán v dodatku 1 k této příloze.
 2.3.1.3.
 Údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase. Teplota katalyzátoru se změří v průběhu alespoň dvou úplných cyklů SRC podle dodatku 3 k této příloze.
 Teplota katalyzátoru se měří v místě s nejvyšší teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alternativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je s použitím osvědčeného technického úsudku upraveno tak, aby reprezentovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplotou.
 Teplota katalyzátoru se měří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření na sekundu).
 Naměřené hodnoty teploty katalyzátoru se zapíší do histogramu se skupinami teplot nepřesahujících 25 °C.
 2.3.1.4.
 Doba stárnutí na zkušebním stavu (BAT) se vypočte pomocí rovnice BAT takto:
 te pro teplotní koš = th e((R/Tr)–(R/Tv))
 celkový te = součet te všech teplotních skupin,
 doba stárnutí na zkušebním stavu = A (celkový te),
 kde:
 A
 = 1,1
 tato hodnota upravuje dobu stárnutí katalyzátoru tak, aby se zohlednilo zhoršení z jiných příčin, než je tepelné stárnutí katalyzátoru,
 R
 =
 tepelná reaktivita katalyzátoru = 17 500 ,
 th
 =
 čas (v hodinách) změřený uvnitř předepsaného teplotního koše teplotního histogramu katalyzátoru vozidla upravený na celou životnost, např. jestliže histogram představuje 400


text:
km a životnost je 160 000 km; všechny časové údaje histogramu se vynásobí faktorem 400 (160 000 /400),
 celkový te
 =
 ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním stavu pro stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzátoru k dosažení stejně velkého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné deaktivace během 160 000 km,
 te pro koš
 =
 ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním stavu pro stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzátoru k dosažení stejně velkého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné deaktivace při teplotě koše Tv během 160 000 km,
 Tr
 =
 efektivní referenční teplota katalyzátoru (v K) na zkušebním stavu pro stárnutí katalyzátoru během cyklu stárnutí na zkušebním stavu. Efektivní teplota je stálá teplota, která by měla za následek stejnou úroveň stárnutí jako různé teploty zaznamenané během cyklu stárnutí na zkušebním stavu,
 Tv
 =
 středový bod teploty (v K) teplotního koše teplotního histogramu katalyzátoru vozidla při jízdě na silnici.
 2.3.1.5.
 Efektivní referenční teplota SBC. Efektivní referenční teplota SBC se stanoví pro konkrétní konstrukci katalyzátorového systému a konkrétní zkušební stav pro stárnutí, které se použijí v následujících postupech:
 a)
 Údaje o teplotě v katalyzátorovém systému v závislosti na čase se změří na zkušebním stavu pro stárnutí katalyzátoru za použití SBC. Teplota katalyzátoru se změří v místě s nejvyšší teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alternativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je upraveno tak, aby reprezentovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplotou.
 Teplota katalyzátoru se měří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření za sekundu) během alespoň 20 minut stárnutí na zkušebním stavu. Naměřené hodnoty teploty katalyzátoru se zapíší do histogramu se skupinami teplot nepřesahujících 10 °C.
 b)
 Rovnice BAT se použije pro výpočet efektivní referenční teploty iterativními změnami vůči referenční teplotě (Tr), dokud se vypočtená doba stárnutí nebude rovnat skutečnému času zobrazenému v teplotním histogramu katalyzátoru nebo tento čas nepřekročí. Výsledná teplota je efektivní referenční teplotou na SBC pro tento katalyzátorový systém a zkušební stav pro stárnutí.
 2.3.1.6.
 Zkušební stav pro stárnutí katalyzátoru. Zkušební stav pro stárnutí katalyzátoru musí dodržovat SBC a zajistit příslušný průtok výfukových plynů, složky výfukových plynů a teplotu výfukových plynů na přední straně katalyzátoru.
 Všechna zařízení a postupy pro stárnutí na zkušebním stavu zaznamenávají příslušné informace (jako jsou naměřené poměry vzduchu a paliva a údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase), aby bylo zajištěno, že zkouška stárnutí na zkušebním stavu je zdokumentována, a lze tedy prokázat, že skutečně došlo k dostatečnému stárnutí.
 2.3.1.7.
 Požadované zkoušky. Pro výpočet faktorů zhoršení se musí na zkušebním vozidle provést alespoň dvě zkoušky typu 1 před provedením postupu stárnutí zařízení pro regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky typu 1 po opětovné montáži zařízení pro regulaci emisí po provedeném postupu stárnutí na zkušebním stavu.
 Výrobce může provést další zkoušky. Výpočet faktorů zhoršení se musí provést podle výpočetní metody uvedené v bodě 7 této přílohy.
 2.3.2.
 Vozidla se vznětovými motory
 2.3.2.1.


text:
Na vozidla se vznětovými motory, včetně hybridních vozidel, se uplatňuje následující postup stárnutí na zkušebním stavu.
 Postup stanovený pro zkoušku životnosti metodou stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje montáž systému následného zpracování na zkušební stav pro stárnutí systému následného zpracování.
 V případě systému následného zpracování výfukových plynů s použitím činidla musí být pro postup stárnutí namontován celý vstřikovací systém a tento systém musí být pro postup stárnutí funkční.
 Stárnutí na zkušebním stavu se provede za použití standardního cyklu na zkušebním stavu pro vznětové motory (SDBC) pro dosažení počtu regenerací/odsíření vypočtených z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAD).
 2.3.2.2.
 SDBC. Standardní stárnutí na zkušebním stavu se provede za použití SDBC. SDBC probíhá po dobu vypočtenou z rovnice BAD. SDBC je popsán v dodatku 2 k této příloze.
 2.3.2.3.
 Údaje o regeneraci. Intervaly regenerace se změří v průběhu alespoň deseti úplných cyklů SRC podle dodatku 3 k této příloze. Jako alternativu lze použít intervaly z výpočtu Ki.
 V příslušných případech lze zohlednit i intervaly odsíření na základě údajů od výrobce.
 2.3.2.4.
 Doba stárnutí na zkušebním stavu u vznětových motorů. Doba stárnutí na zkušebním stavu se vypočte s použitím rovnice BAD takto:
 Doba stárnutí na zkušebním stavu = počet cyklů regenerace a/nebo odsíření (podle toho, který je delší) odpovídající 160 000 km jízdy.
 2.3.2.5.
 Zkušební stav pro stárnutí. Zkušební stav pro stárnutí musí dodržovat SDBC a zajistit příslušný průtok výfukových plynů, složky výfukových plynů a teplotu výfukových plynů na vstupu do systému následného zpracování.
 Výrobce zaznamená počet regenerací/odsíření (v příslušných případech), aby se zajistilo, že skutečně proběhlo dostatečné stárnutí.
 2.3.2.6.
 Požadované zkoušky. Pro výpočet faktorů zhoršení se musí na vozidle VH provést alespoň dvě zkoušky typu 1 před provedením postupu stárnutí zařízení pro regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky typu 1 po opětovné montáži zařízení pro regulaci emisí po provedeném postupu stárnutí na zkušebním stavu. Výrobce může provést další zkoušky. Výpočet faktorů zhoršení se provede podle výpočetní metody uvedené v bodě 7 této přílohy a v souladu s dodatečnými požadavky obsaženými v tomto předpisu.
 3. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
 3.1.
 Použije se vozidlo VH. Musí být v dobrém technickém stavu; motor a zařízení k omezení znečišťujících látek musí být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu 1; v tomto případě musí být zkouška typu 1 provedena poté, co vozidlo najelo alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle dodatku 3 k této příloze.
 3.1.1.
 Zvláštní požadavky pro hybridní vozidla jsou uvedeny v dodatku 4 k této příloze.
 4. PALIVO
 Zkouška životnosti se provede s vhodným běžně dostupným palivem.
 5. ÚDRŽBA VOZIDLA A SEŘÍZENÍ
 Údržba, seřízení, jakož i užívání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce. Pokud během zkoušky životnosti celého vozidla dojde k nějaké závadě na vozidle, která nesouvisí s emisemi a/nebo spotřebou paliva a/nebo spotřebou energie, může výrobce vozidlo opravit a pokračovat ve zkoušce životnosti. V opačném případě musí výrobce najít řešení po dohodě se schvalovacím orgánem.
 6. PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
 6.1.
 Pracovní cyklus
 Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo


text:
na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle jízdního programu popsaného v dodatku 3 k této příloze.
 6.2.
 Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upravená zkouška životnosti se provádí tak dlouho, dokud vozidlo nedosáhne své cílové doby životnosti.
 6.3.
 Zkušební zařízení
 6.3.1.
 Vozidlový dynamometr
 6.3.1.1.
 Pokud se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožňovat průběh cyklu popsaný v dodatku 3 k této příloze. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.
 6.3.1.2.
 Jako koeficient jízdního zatížení se použijí hodnoty vysoké úrovně (VH – Vehicle high).
 6.3.1.3.
 Chladicí systém vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných teplotám při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).
 6.3.1.4.
 Určitá jiná seřízení a vybavení zkušebního stavu se podle potřeby považují za shodná s parametry popsanými v příloze B5 tohoto předpisu (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky).
 6.3.1.5.
 Vozidlo lze v případě potřeby přesunout za účelem měření emisí na jiný zkušební stav.
 6.3.2.
 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici
 Po dokončení zkoušky životnosti na zkušební dráze nebo na silnici musí být zkušební hmotnost vozidla rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.
 7. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
 První zkouška se provádí, když má vozidlo najeto 3 000 až 5 000 km. Další zkoušky se provádějí při 20 000 najetých kilometrů (± 400 km) a poté každých 20 000 km (± 400 km) nebo častěji, při pravidelných intervalech, dokud vozidlo nedosáhne své cílové doby životnosti. Výfukové emise se měří v souladu se zkouškou typu 1 podle definice v bodě 6.3 tohoto předpisu. Podle volby výrobce se může kterákoli z výše uvedených zkoušek opakovat. V takovém případě se průměrná hodnota všech opakovaných zkoušek považuje za jedinou hodnotu pro daný počet najetých kilometrů. Po dosažení cílové doby životnosti požadované pro úroveň 1B již není nutné samostatně zaznamenávat výsledky emisí z prvních tří fází WLTP.
 Mezní hodnoty, které musí být dodrženy, jsou uvedeny v bodě 6.3.10 tohoto předpisu.
 U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v bodě 3.8.1 tohoto předpisu se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace. Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud dojde k regeneraci v průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně stabilizace) a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.
 Všechny výsledky měření výfukových emisí se zanesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body naměřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců.
 Pro úroveň 1A
 Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud interpolované body pro 5 000 km a pro cílovou dobu životnosti na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
 Údaje jsou ještě přijatelné, pokud vyrovnávací přímka protíná příslušnou mezní hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 5 000 km je výše než bod cílové doby životnosti) a pokud skutečně naměřená hodnota pro cílovou dobu životnosti leží pod mezní hodnotou.
 Pro úroveň 1B
 Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud extrapolované


text:
body pro 3 000 km a pro cílovou dobu životnosti na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
 7.1.
 Násobící faktor zhoršení výfukových emisí se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
 kde:
 Mi1
 =
 pro úroveň 1A hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km interpolované pro 5 000 km,
 pro úroveň 1B hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km extrapolované pro 3 000 km
 Mi2
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km interpolované pro cílovou dobu životnosti
 Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři desetinná místa a poté se vydělí jedna druhou pro výpočet faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, považuje se za roven jedné.
 Na žádost výrobce se pro každou znečišťující látku vypočte aditivní faktor zhoršení výfukových emisí, a to tímto způsobem:
 D . E . F . = Mi2 – Mi1
 Je-li aditivní faktor zhoršení vypočtený podle výše uvedeného vzorce záporný, považuje se za roven nule.
 Tyto aditivní faktory zhoršení se řídí stejnými pravidly, která platí pro multiplikační faktory zhoršení ve vztahu k úrovni 1A (čtyřfázový WLTP) a úrovni 1B (třífázový WLTP).
 Dodatek 1
 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)
 Tento dodatek platí pouze pro úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 Standardní postup zkoušky životnosti stárnutím sestává ze stárnutí systému katalyzátoru / kyslíkové sondy a/nebo čidla poměru vzduchu a paliva na zkušebním stavu pro stárnutí, kdy musí být dodržen standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC) popsaný v tomto dodatku. SBC vyžaduje použití zkušebního stavu pro stárnutí s motorem jakožto zdrojem plynu přiváděného do katalyzátoru. SBC je cyklus o délce 60 sekund, který se podle potřeby opakuje na zkušebním stavu pro stárnutí, aby se vyvolalo stárnutí po požadovanou dobu. SBC je definován na základě teploty katalyzátoru, poměru vzduchu a paliva v motoru a množství vstřikovaného sekundárního vzduchu, který se přidává před prvním katalyzátorem.
 2. REGULACE TEPLOTY KATALYZÁTORU
 2.1.
 Teplota katalyzátoru se měří v lůžku katalyzátoru v místě výskytu nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší teplotou. Alternativě lze teplotu přiváděného plynu měřit a převádět na teplotu v lůžku katalyzátoru za použití lineární hodnoty transformace vypočítané ze získaných korelačních údajů o konstrukci katalyzátoru a zkušebním stavu pro stárnutí, které se mají v procesu stárnutí použít.
 2.2.
 Otáčky motoru, jeho zatížení a časování zážehu se zvolí tak, aby teplota katalyzátoru při stechiometrickém provozu (první až čtyřicátá sekunda cyklu) dosáhla nejméně 800 °C (±10 °C). Vhodným nastavením poměru vzduchu a paliva v motoru během fáze „bohatého poměru“ popsané v tabulce C4 App1/2 je třeba regulovat maximální teplotu katalyzátoru během cyklu na hodnotu 890 °C (±10 °C).
 2.3.
 Pokud se použije nízká regulovaná teplota jiná než 800 °C, musí být vysoká regulovaná teplota o 90 °C vyšší než nízká regulovaná teplota.
 Tabulka C4 App1/2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)
 Čas (sekundy)
 Poměr vzduchu a paliva v motoru
 Vstřikování sekundárního vzduchu
 1–40
 Stechiometrický s regulací zatížení, časování zážehu a otáček motoru tak, aby minimální teplota katalyzátoru činila 800 °C
 Žádné
 41–45
 „Bohatý“ (poměr vzduchu a paliva je zvolen tak, aby maximální teplota katalyzátoru v


text:
průběhu celého cyklu činila 890 °C nebo aby byla o 90 °C vyšší než nízká regulovaná teplota)
 Žádné
 46–55
 „Bohatý“ (poměr vzduchu a paliva je zvolen tak, aby maximální teplota katalyzátoru v průběhu celého cyklu činila 890 °C nebo aby byla o 90 °C vyšší než nízká regulovaná teplota)
 3 % (±1 %)
 56–60
 Stechiometrický s regulací zatížení, časování zážehu a otáček motoru tak, aby minimální teplota katalyzátoru činila 800 °C
 3 % (±1 %)
 Obrázek C4 App1/2 Standardní cyklus na zkušebním stavu
 3. VYBAVENÍ ZKUŠEBNÍHO STAVU PRO STÁRNUTÍ A POSTUPY
 3.1.
 Konfigurace zkušebního stavu pro stárnutí. Zkušební stav pro stárnutí musí zajišťovat příslušný průtok výfukových plynů, teplotu, poměr vzduchu a paliva, složky paliva a vstřikování sekundárního vzduchu na přední straně katalyzátoru.
 Standardní zkušební stav pro stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometru pro zkoušky motorů. Přijatelné mohou být další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometru nebo hořák, který zajišťuje správné výfukové podmínky), jsou-li splněny podmínky na vstupu katalyzátoru a aspekty regulace specifikované v tomto dodatku.
 U jediného zkušebního stavu pro stárnutí může být tok výfukových plynů rozdělen do několika proudů za předpokladu, že každý proud výfukových plynů splňuje požadavky tohoto dodatku. Má-li zkušební stav více než jeden proud výfukových plynů, může být postupu stárnutí podrobeno více katalyzátorových systémů současně.
 3.2.
 Montáž výfukového systému. Na zkušební stav se namontuje celý systém katalyzátoru (katalyzátorů) a kyslíkové sondy (sond) a/nebo čidla (čidel) poměru vzduchu a paliva společně s celým výfukovým potrubím, kterým jsou tyto konstrukční části propojeny. V případě motorů s několika proudy výfukových plynů (jako jsou některé motory V6 a V8) se každá část výfukového systému namontuje na zkušební stav samostatně vedle sebe.
 V případě výfukového systému, který obsahuje více katalyzátorů v řadě, se celý systém katalyzátorů, včetně všech katalyzátorů, všech kyslíkových sond a/nebo čidel poměru vzduchu a paliva a připojeného výfukového potrubí, namontuje za účelem stárnutí jako jeden celek. Alternativně může být každý jednotlivý katalyzátor podroben stárnutí samostatně a po odpovídající dobu.
 3.3.
 Měření teploty. Teplota katalyzátoru se měří pomocí termočlánku umístěného v lůžku katalyzátoru v místě výskytu nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší teplotou. Alternativě lze teplotu přiváděného plynu těsně před vstupem katalyzátoru měřit a převádět na teplotu v lůžku katalyzátoru za použití lineární hodnoty transformace vypočítané ze získaných korelačních údajů o konstrukci katalyzátoru a zkušebním stavu pro stárnutí, které se mají v procesu stárnutí použít. Teplota katalyzátoru se ukládá digitálně s frekvencí 1 Hz.
 3.4.
 Měření poměru vzduchu a paliva. Je třeba zajistit, aby se měření poměru vzduchu a paliva (např. kyslíková sonda se širokým rozsahem) provádělo co nejblíže vstupu katalyzátoru a výstupním přírubám. Údaje z těchto sond se ukládají digitálně s frekvencí 1 Hz.
 3.5.
 Vyváženost průtoku výfukových plynů. Je třeba zajistit, aby každým katalyzátorovým systémem, který je podrobován stárnutí na zkušebním stavu, proudilo správné množství výfukových plynů (měřeno v gramech za sekundu při stechiometrii s přípustnou odchylkou ±5 g/s).
 Správný průtok se určuje na základě průtoku výfukových plynů, který by nastal v motoru původního vozidla při ustálených otáčkách a zatížení motoru zvolených pro stárnutí na


text:
zkušebním stavu v bodě 3.6 tohoto dodatku.
 3.6.
 Nastavení. Otáčky motoru, zatížení a časování zážehu se zvolí tak, aby se dosáhlo teploty v lůžku katalyzátoru 800 °C (±10 °C) při ustáleném stechiometrickém provozu.
 Systém vstřikování vzduchu je nastaven tak, aby se zajistil potřebný proud vzduchu vytvářející 3,0 % kyslíku (±0,1 %) v ustáleném stechiometrickém proudu výfukových plynů těsně před prvním katalyzátorem. Typickou hodnotou v předním bodě měření poměru vzduchu a paliva ve směru proudění (dle požadavku v bodě 3.4 tohoto dodatku) je lambda 1,16 (což je přibližně 3 % kyslíku).
 Při zapnutém vstřikování vzduchu se nastaví „bohatý“ poměr vzduchu a paliva tak, aby se v lůžku katalyzátoru vytvořila teplota 890 °C (±10 °C). Typickou hodnotou poměru vzduchu a paliva pro tento krok je lambda 0,94 (přibližně 2 % CO).
 3.7.
 Cyklus stárnutí. Standardní postupy stárnutí na zkušebním stavu využívají SBC. SBC se opakuje tak dlouho, dokud se nedosáhne stárnutí vypočteného z rovnice BAT.
 3.8.
 Zajištění kvality. Hodnoty teploty a poměru vzduchu a paliva v bodech 3.3 a 3.4 tohoto dodatku se v průběhu stárnutí průběžně přezkoumávají (alespoň jednou za 50 hodin). Provedou se potřebné úpravy, aby bylo zajištěno, že SBC bude řádně dodržován v průběhu celého procesu stárnutí.
 Po dokončení stárnutí se údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase shromážděné během procesu stárnutí sestaví do histogramu s teplotními skupinami, které nepřesahují 10 °C. Rovnice BAT a vypočítaná efektivní referenční teplota pro cyklus stárnutí podle bodu 2.3.1.4 této přílohy se použijí k určení, zda skutečně došlo k příslušné míře tepelného stárnutí katalyzátoru. Stárnutí na zkušebním stavu se prodlouží v případě, že tepelný účinek vypočtené doby stárnutí nedosáhne alespoň 95 % cílového tepelného stárnutí.
 3.9.
 Spuštění a vypnutí. Je třeba zajistit, aby se maximální teplota katalyzátoru pro rychlé zhoršení (např. 1 050 °C) nevyskytla během spouštění nebo vypínání. Ke zmírnění tohoto problému lze použít zvláštní postupy spouštění a vypínání při nízkých teplotách.
 4. EXPERIMENTÁLNÍ STANOVENÍ FAKTORU R PRO POSTUPY ZKOUŠKY ŽIVOTNOSTI STÁRNUTÍM NA ZKUŠEBNÍM STAVU
 4.1.
 Faktor R je koeficient tepelné reaktivity katalyzátoru používaný v rovnici BAT. Výrobci mohou stanovit hodnotu R experimentálně prostřednictvím následujících postupů.
 4.1.1.
 Pomocí příslušného cyklu na zkušebním stavu a zařízení pro stárnutí na zkušebním stavu nechte stárnout několik katalyzátorů (alespoň 3 katalyzátory stejné konstrukce) při různých regulovaných teplotách mezi běžnou provozní teplotou a mezní teplotou poškození. Změřte emise (nebo neúčinnost katalyzátorů (účinnost 1 katalyzátoru)) u každé výfukové složky. Je třeba, aby výsledkem konečné zkoušky byly údaje mezi jedno- až dvojnásobkem emisní normy.
 4.1.2.
 Odhadněte hodnotu R a vypočítejte efektivní referenční teplotu (Tr) pro cyklus stárnutí na zkušebním stavu pro každou regulovanou teplotu podle bodu 2.3.1.4 této přílohy.
 4.1.3.
 Zaneste do grafu hodnoty emisí (nebo neúčinnosti katalyzátorů) v závislosti na době stárnutí každého katalyzátoru. Metodou nejmenších čtverců vypočítejte lineární regresní přímku proloženou všemi údaji. Aby byl datový soubor k tomuto účelu vhodný, měly by mít údaje mezi 0 a 6 400 km přibližně společný průsečík. Viz příklad na obrázku C4 App1/3.
 4.1.4.
 Vypočítejte sklon lineární regresní přímky pro každou teplotu stárnutí.
 Obrázek C4 App1/3 Příklad stárnutí katalyzátoru


text:
4.1.5.
 Zaneste do grafu přirozený logaritmus (ln) sklonu každé lineární regresní přímky (stanovený v bodě 4.1.4 tohoto dodatku) na svislé ose v závislosti na obrácené hodnotě teploty stárnutí (1/(teplota stárnutí, ve stupních K)) vynesené na vodorovné ose. Metodou nejmenších čtverců vypočítejte lineární regresní přímky proložené všemi údaji. Sklon této přímky je faktor R. Viz příklad na obrázku C4 App1/4.
 4.1.6.
 Porovnejte faktor R s počáteční hodnotou, která byla použita v bodě 4.1.2 tohoto dodatku. Liší-li se vypočtený faktor R od počáteční hodnoty o víc než 5 %, zvolte si nový faktor R mezi počáteční a vypočtenou hodnotou a následně zopakujte kroky v bodech 4.1.2 až 4.1.6 tohoto dodatku, abyste získali nový faktor R. Opakujte tento proces tak dlouho, dokud vypočtený faktor R nebude v rozmezí 5 % hodnoty faktoru R předpokládaného na začátku.
 4.1.7.
 Porovnejte faktor R stanovený samostatně pro každou výfukovou složku. Pro rovnici BAT použijte nejnižší hodnotu faktoru R (nejhorší případ).
 Obrázek C4 App1/4 Stanovení faktoru R
 Dodatek 2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vznětové motory (SDBC)
 Tento dodatek platí pouze pro úroveň 1A.
 1. ÚVOD
 U filtru částic je počet regenerací pro proces stárnutí kritický. Tento proces je rovněž důležitý u systémů, které vyžadují cykly odsíření (např. zachycovač NOx chudých směsí).
 Standardní postup zkoušky životnosti stárnutím na zkušebním stavu pro vznětové motory sestává ze stárnutí systému následného zpracování na zkušebním stavu, kdy musí být dodržen SDBC popsaný v tomto dodatku. SDBC vyžaduje použití zkušebního stavu pro stárnutí s motorem jakožto zdrojem plynu přiváděného pro systém.
 Během SDBC zůstanou strategie regenerace/odsíření systému v běžném provozním stavu.
 2.
 SDBC reprodukuje podmínky týkající se otáček a zatížení motoru, které se v cyklu SRC ukážou jako vhodné pro dobu, pro niž má být stanovena životnost. S cílem urychlit proces stárnutí lze nastavení motoru na zkušebním stavu upravit tak, aby se zkrátily doby zatížení systému. Například lze upravit časování vstřiku paliva nebo strategii EGR.
 3. VYBAVENÍ ZKUŠEBNÍHO STAVU PRO STÁRNUTÍ A POSTUPY
 3.1.
 Standardní zkušební stav pro stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometru pro zkoušky motorů. Přijatelné mohou být další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometru nebo hořák, který zajišťuje správné výfukové podmínky), jsou-li splněny podmínky na vstupu systému následného zpracování a aspekty regulace specifikované v tomto dodatku.
 U jediného zkušebního stavu pro stárnutí může být tok výfukových plynů rozdělen do několika proudů za předpokladu, že každý proud výfukových plynů splňuje požadavky tohoto dodatku. Má-li zkušební stav více než jeden proud výfukových plynů, může být postupu stárnutí podrobeno více systémů následného zpracování současně.
 3.2.
 Montáž výfukového systému. Na zkušební stav se namontuje celý systém následného zpracování společně s celým výfukovým potrubím, kterým jsou tyto konstrukční části propojeny. V případě motorů s několika proudy výfukových plynů (jako jsou některé motory V6 a V8) se každá část výfukového systému namontuje na zkušební stav samostatně.
 Celý systém následného zpracování se pro postup stárnutí namontuje jako jeden celek. Alternativně může být každá jednotlivá konstrukční část podrobena stárnutí samostatně a po odpovídající dobu.
 V případě systému následného zpracování výfukových plynů s použitím činidla musí


text:
být pro postup stárnutí namontován celý vstřikovací systém a tento systém musí být pro postup stárnutí funkční.
 Dodatek 3
 Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC)
 1. ÚVOD
 Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) je cyklus najíždění kilometrů na VH. Jízdu lze provádět na zkušební dráze nebo na válcovém dynamometru.
 Cyklus sestává ze 7 okruhů na trati o délce 6 km. Délku jednoho okruhu lze změnit v závislosti na délce zkušební dráhy.
 Standardní jízdní cyklus
 Okruh
 Popis
 Typické zrychlení v m/s2
 1
 (Nastartování motoru) volnoběh 10 sekund
 0
 1
 Mírné zrychlení na 48 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 48 km/h na 1/4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení na 32 km/h
 –2,23
 1
 Mírné zrychlení na 48 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 48 km/h na 1/4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 1
 Volnoběh 5 sekund
 0
 1
 Mírné zrychlení na 56 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 56 km/h na 1/4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení na 40 km/h
 –2,23
 1
 Mírné zrychlení na 56 km/h
 1,79
 1
 Jízda při 56 km/h na 1/4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 2
 Volnoběh 10 sekund
 0
 2
 Mírné zrychlení na 64 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 64 km/h na 1/4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení na 48 km/h
 –2,23
 2
 Mírné zrychlení na 64 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 64 km/h na 1/4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 2
 Volnoběh 5 sekund
 0
 2
 Mírné zrychlení na 72 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 72 km/h na 1/4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení na 56 km/h
 –2,23
 2
 Mírné zrychlení na 72 km/h
 1,34
 2
 Jízda při 72 km/h na 1/4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 3
 Volnoběh 10 sekund
 0
 3
 Prudké zrychlení na 88 km/h
 1,79
 3
 Jízda při 88 km/h na 1/4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 72 km/h
 –2,23
 3
 Mírné zrychlení na 88 km/h
 0,89
 3
 Jízda při 88 km/h na 1/4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 72 km/h
 –2,23
 3
 Mírné zrychlení na 97 km/h
 0,89
 3
 Jízda při 97 km/h na 1/4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –2,23
 3
 Mírné zrychlení na 97 km/h
 0,89
 3
 Jízda při 97 km/h na 1/4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení do zastavení
 –1,79
 4
 Volnoběh 10 sekund
 0
 4
 Prudké zrychlení na 129 km/h
 1,34
 4
 Jízda setrvačností do 113 km/h
 –0,45
 4
 Jízda při 113 km/h na 1/2 okruhu
 0
 4
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 4
 Mírné zrychlení na 105 km/h
 0,89
 4
 Jízda při 105 km/h na 1/2 okruhu
 0
 4
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 5
 Mírné zrychlení na 121 km/h
 0,45
 5
 Jízda při 121 km/h na 1/2 okruhu
 0
 5
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 5
 Lehké zrychlení na 113 km/h
 0,45
 5
 Jízda při 113 km/h na 1/2 okruhu
 0
 5
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 6
 Mírné zrychlení na 113 km/h
 0,89
 6
 Jízda setrvačností do 97 km/h
 –0,45
 6
 Jízda při 97


text:
km/h na 1/2 okruhu
 0
 6
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,79
 6
 Mírné zrychlení na 104 km/h
 0,45
 6
 Jízda při 104 km/h na 1/2 okruhu
 0
 6
 Mírné zpomalení do zastavení
 –1,79
 7
 Volnoběh 45 sekund
 0
 7
 Prudké zrychlení na 88 km/h
 1,79
 7
 Jízda při 88 km/h na 1/4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mírné zrychlení na 88 km/h
 0,89
 7
 Jízda při 88 km/h na 1/4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mírné zrychlení na 80 km/h
 0,89
 7
 Jízda při 80 km/h na 1/4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mírné zrychlení na 80 km/h
 0,89
 7
 Jízda při 80 km/h na 1/4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 Standardní jízdní cyklus na silnici je zobrazen graficky na tomto obrázku:
 Dodatek 3b
 Cykly najíždění kilometrů
 Tento dodatek platí pouze pro úroveň 1b.
 Výrobce vybere jeden z následujících tří cyklů pro zkoušku životnosti celého vozidla:
 1. Struktura jízd A
 Způsob jízdy
 Podíl na vzdálenosti
 Běžná jízda
 Všechny jízdní prvky (volnoběh, zrychlení, zpomalení, ustálená rychlost) se provádějí při rychlosti nižší než 60 km/h
 Více než 60 %
 Jízda při vysoké rychlosti
 Ustálená rychlost – podle toho, která hodnota je nižší: 100 km/h, nebo V_max
 Více než 20 %
 Jiné
 V souladu s osvědčenou technickou praxí
 Žádný zvláštní požadavek kromě dodržení výše uvedených kritérií
 2. Struktura jízd B
 Způsob jízdy
 Podíl na vzdálenosti
 Počet startů z místa
 Více než 20krát za hodinu
 Jízda při vysoké rychlosti
 Ustálená rychlost – podle toho, která hodnota je nižší: 100 km/h, nebo V_max
 Více než 8 %
 Průměrná rychlost
 Vyšší než 45 km/h
 Jiné
 Provedou se všechny jízdní prvky (volnoběh, zrychlení, zpomalení, ustálená rychlost).
 Předpokládaný náročnější způsob jízdy než v tabulce C4/App3b.1 z hlediska zhoršení
 Tabulka C4/App3b.1
 Krok
 Jízdní podmínky
 Doba provozu (s)
 Kumulativní doba (s)
 1
 Volnoběh
 10
 10
 2
 Zrychlení: 0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Ustálená rychlost: 60 km/h
 15
 55
 4
 Zpomalení: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Zrychlení: 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Ustálená rychlost: 60 km/h
 15
 100
 7
 Zpomalení: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 zopakovat kroky 1 až 7 devětkrát
 1 170
 1 300
 9
 Volnoběh
 10
 1 310
 10
 Zrychlení: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Ustálená rychlost: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Zpomalení: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 Opakovat kroky 1 až 12 až do dosažení doby životnosti
 3. Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) popsaný v dodatku 3 k příloze C4
 (*1) 100 km/h, nebo V_max podle toho, která hodnota je nižší.
 (*2) U vozidel se zdvihovým objemem nejvýše 0,660 litru, délkou vozidla nejvýše 3,40 m, šířkou vozidla nejvýše 1,48 m a výškou vozidla nejvýše 2,00 m, s nejvýše třemi sedadly kromě řidiče a s užitečným zatížením nejvýše 350 kg.
 Dodatek 4
 Zvláštní požadavky pro hybridní vozidla
 1. ÚVOD
 1.1.
 Tento dodatek stanoví zvláštní požadavky na


text:
zkoušku typu 5 u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV, jak je stanoveno v bodech 2 a 3 tohoto dodatku.
 2. Pouze pro úroveň 1A:
 Pro vozidla OVC-HEV:
 Je povoleno nabít zásobník elektrické energie dvakrát denně během najíždění kilometrů.
 Kilometrový nájezd za použití systému REESS musí být kratší než cílová doba životnosti vynásobená součtem všech vypočtených faktorů použití UFj (UF) pro toto vozidlo od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení až do fáze j.
 Fáze j odpovídá poslední fázi přechodového cyklu, která je ukončením zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.
 Najíždění kilometrů musí být po dohodě s technickou zkušebnou provedeno v řidičem volitelném režimu, který je vždy zvolen při zapnutí vozidla (primární režim), nebo v režimu doporučeném výrobcem (není-li k dispozici primární režim).
 Během najíždění kilometrů je po dohodě s technickou zkušebnou povolen přechod na jiný hybridní režim, pokud je to nutné k tomu, aby se mohlo pokračovat v najíždění kilometrů.
 Emise znečišťujících látek se měří za podmínek specifikovaných v bodě 3.2.5 přílohy B8.
 3. Pro vozidla NOVC-HEV:
 Najíždění kilometrů musí být po dohodě s technickou zkušebnou provedeno v řidičem volitelném režimu, který je vždy zvolen při zapnutí vozidla (primární režim), nebo v režimu doporučeném výrobcem (není-li k dispozici primární režim).
 Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu 1.
 PŘÍLOHA C5
 Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla
 1. ÚVOD
 Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro regulaci emisí motorových vozidel.
 2. VYHRAZENO
 3. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 3.1.
 Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela vzdálenost větší, než která odpovídá cílové době životnosti (podle bodu 6.7 tohoto předpisu) uvedené v bodě 3.3.1 této přílohy, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD, takže prahové hodnoty OBD stanovené v tabulce 4A a tabulce 4B (dle příslušného případu) v bodě 6.8.2 tohoto předpisu mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
 3.1.1.
 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, servis a opravy vozidla musí být neomezený a normalizovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze.
 3.2.
 Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.
 3.2.1.
 Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti
 3.2.1.1.
 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho monitorovací schopnost ovlivněna nízkým stavem paliva. K tomuto vyřazení nesmí dojít, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.
 3.2.1.2.
 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (–7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 440 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technický posudek, které náležitě dokazují, že by monitorování za takových podmínek bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při startu


text:
motoru, pokud na základě údajů a/nebo technického posudku příslušnému orgánu prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávnému fungování diagnostiky. Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.
 3.2.1.3.
 U vozidel, jež mají být vybavena pomocným pohonem (PTO), je deaktivace dotčených monitorovacích systémů povolena za předpokladu, že proběhne pouze tehdy, kdy je pomocný pohon aktivní.
 Kromě ustanovení tohoto bodu může výrobce dočasně vyřadit systém OBD z činnosti za těchto situací:
 a)
 u vozidel flex fuel nebo jednopalivových/dvoupalivových (bi-fuel) vozidel na plyn po dobu 1 minuty po doplnění paliva, aby mohla elektronická řídicí jednotka rozpoznat kvalitu a složení paliva;
 b)
 u dvoupalivových (bi-fuel) vozidel po dobu 5 sekund po přepnutí paliva, aby mohlo dojít k přizpůsobení parametrů motoru;
 c)
 výrobce se může od těchto časových limitů odchýlit, jestliže prokáže, že stabilizace palivového systému po doplnění nebo přepnutí paliva trvá z oprávněných technických důvodů déle. Systém OBD musí být každopádně uveden v činnost, jakmile dojde k rozpoznání kvality a složení paliva či k přizpůsobení parametrů motoru.
 3.2.2.
 Selhání zapalování u vozidel se zážehovým motorem
 3.2.2.1.
 Výrobce může jako kritérium chybné funkce pro určité hodnoty otáček a zatížení motoru přijmout vyšší procento selhání zapalování, než jaké uvedl příslušnému orgánu, pokud tomuto orgánu prokáže, že detekce nižšího procenta selhání zapalování by byla nespolehlivá.
 3.2.2.2.
 Může-li výrobce danému orgánu prokázat, že proveditelná není ani detekce vyššího procenta selhání zapalování nebo že není možné rozlišit selhání zapalování od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, časový úsek po nastartování motoru atd.), lze systém monitorující selhání zapalování při výskytu takových podmínek vyřadit z činnosti.
 3.2.3.
 Identifikace zhoršení nebo chybné funkce může být provedena i mimo jízdní cyklus (například po vypnutí motoru).
 3.3.
 Popis zkoušek
 3.3.1.
 Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, které bylo použito pro zkoušku životnosti typu 5 popsanou v příloze C4 tohoto předpisu. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu 5.
 Pokud zkouška životnosti typu 5 nebyla provedena, nebo požádá-li o to výrobce, může být pro tyto prokazovací zkoušky OBD použito reprezentativní vozidlo, které prošlo vhodným postupem stárnutí.
 3.3.2.
 Systém OBD musí signalizovat poruchu konstrukční části nebo systému souvisejících s emisemi, pokud tato porucha vede k tomu, že emise překročí některou z prahových hodnot OBD stanovených v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 3.3.2.1.
 Prahové hodnoty OBD pro vozidla, jejichž typ byl schválen podle mezních hodnot emisí stanovených v bodě 6.3.10 tohoto předpisu, jsou stanoveny v tabulce 4A a v tabulce 4B (podle daného případu) v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 3.3.3.
 Požadavky na monitorování u vozidel se zážehovými motory
 Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2 této přílohy, musí systém OBD monitorovat alespoň následující:
 3.3.3.1.
 Snížení účinnosti katalyzátoru z hlediska emisí NMHC a NOx. Výrobci mohou monitorovat přední katalyzátor buď jen samostatně, nebo v kombinaci s dalším katalyzátorem umístěným (katalyzátory umístěnými) dále ve směru proudění. Každý monitorovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, jestliže emise překročí prahovou hodnotu


text:
OBD pro NMHC nebo NOx stanovenou v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 3.3.3.2.
 Selhání zapalování v provozní oblasti motoru vymezené těmito křivkami:
 a)
 maximální otáčky 4 500 min–1, nebo otáčky o 1 000 min–1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu 1. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;
 b)
 křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem);
 c)
 křivka spojující následující provozní body motoru: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálních otáček vymezené v písmenu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.
 3.3.3.2.1.
 Specifická četnost monitorování selhání zapalování:
 Pouze pro úroveň 1B
 a)
 Ochrana katalyzátoru. Selhání zapalování, které způsobuje poškození katalyzátoru v důsledku nadměrného tepla, se monitoruje jednou za 200 otáček v oblasti specifikované v bodě 3.3.3.2.
 Je-li vyhodnocená míra selhání zapalování nižší než 5 %, může být mezní hodnota stanovena na 5 %.
 b)
 Překročení prahové hodnoty emisí. Selhání zapalování, které způsobuje překročení prahové hodnoty emisí, se monitoruje jednou za 1 000 otáček v oblasti specifikované v bodě 3.3.3.2.
 Je-li vyhodnocená míra selhání zapalování nižší než 1 %, může být mezní hodnota stanovena na 1 %.
 3.3.3.3.
 Zhoršení funkce kyslíkové sondy
 Tento bod se týká povinnosti monitorovat zhoršení všech kyslíkových sond namontovaných a používaných k monitorování chybné funkce katalyzátoru podle požadavků této přílohy.
 3.3.3.4.
 Jiné konstrukční části nebo podsystémy systému regulace emisí nebo konstrukční části nebo podsystémy hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, jestliže jsou aktivní při zvoleném palivu, a jejichž porucha či selhání může vést ke zvýšení výfukových emisí nad prahové hodnoty OBD stanovené v tabulce 4A nebo v tabulce 4B (dle daného případu) v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 Níže je uveden demonstrativní seznam uvádějící příklady reprezentativních konstrukčních částí a systémů.
 a)
 Systém recirkulace výfukových plynů
 b)
 Palivový systém
 c)
 Systém sekundárního vzduchu
 d)
 Systém časování ventilů
 e)
 Snímač atmosférického tlaku
 f)
 Snímač tlaku nasávaného vzduchu
 g)
 Snímač teploty nasávaného vzduchu
 h)
 Snímač množství nasávaného vzduchu
 i)
 Snímač teploty chladicí kapaliny
 j)
 Snímač polohy škrticí klapky
 k)
 Snímač identifikace válce
 l)
 Snímač postavení klikového hřídele
 3.3.3.5.
 Pokud nejsou monitorovány jiným způsobem, musí být všechny ostatní konstrukční části hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, včetně všech příslušných snímačů, jimiž se provádějí monitorovací funkce, monitorovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.3.6.
 U elektronického zařízení pro regulaci odvádění emisí způsobených vypařováním se musí monitorovat alespoň neporušenost obvodu.
 3.3.3.7.
 Pouze pro úroveň 1A
 U zážehových motorů s přímým vstřikováním se monitorují všechny chybné funkce, které mohou vést k tomu, že emise překročí prahové hodnoty OBD pro částice stanovené v bodě 6.8.2 tohoto předpisu, a které se musí monitorovat podle požadavků této přílohy pro vznětové motory.
 3.3.4.
 Požadavky na monitorování u vozidel se vznětovými motory
 Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2 této přílohy, musí systém OBD monitorovat:
 Pro úroveň 1A:
 3.3.4.1.
 u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;
 3.3.4.2.
 u vozidel vybavených filtrem částic jeho funkčnost


text:
a neporušenost;
 3.3.4.3.
 neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických regulátorů dávkování a časování vstřikovacího systému;
 3.3.4.4.
 jiné konstrukční části nebo podsystémy systému regulace emisí nebo konstrukční části nebo podsystémy hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, jestliže jejich porucha či selhání může vést ke zvýšení výfukových emisí nad prahové hodnoty OBD stanovené v bodě 6.8.2 tohoto předpisu. Jako příklad lze uvést konstrukční části nebo podsystémy sloužící k monitorování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která umožňují tyto funkce provádět).
 3.3.4.5.
 Pokud nejsou monitorovány jiným způsobem, musí být všechny ostatní konstrukční části hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, monitorovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.4.6.
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému EGR.
 3.3.4.7.
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx pomocí činidla a podsystému dávkování činidla.
 3.3.4.8.
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx bez použití činidla.
 Pro úroveň 1B:
 Veškeré konstrukční části hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, musí být monitorovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 Seznam pro monitorování obvodů
 a)
 Snímač atmosférického tlaku
 b)
 Snímač tlaku nasávaného vzduchu
 c)
 Snímač teploty nasávaného vzduchu
 d)
 Snímač množství nasávaného vzduchu
 e)
 Snímač teploty chladicí kapaliny
 f)
 Snímač polohy škrticí klapky
 g)
 Snímač identifikace válce
 h)
 Snímač postavení klikového hřídele
 i)
 Snímač časování vstřikování
 j)
 Snímač seřízení vstřikovaného množství
 k)
 Snímač teploty vstřikování
 l)
 Snímač tlaku vstřikování
 m)
 Snímač teploty oleje
 n)
 Snímač tlaku oleje
 o)
 Snímač teploty výfukových plynů
 p)
 Snímač tlaku výfukových plynů
 3.3.5.
 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité konstrukční části nebo podsystémy nemusí být monitorovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise prahové hodnoty OBD uvedené v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 3.3.5.1.
 Pouze pro úroveň 1A
 Z hlediska úplného selhání nebo odstranění (pokud by odstranění vedlo k překročení příslušných mezních hodnot emisí v bodě 6.3.10 tohoto předpisu) by však měla být monitorována následující zařízení:
 a)
 filtr částic namontovaný jako samostatná část do vznětových motorů nebo integrovaný do kombinovaného zařízení pro regulaci emisí;
 b)
 systém následného zpracování NOx namontovaný jako samostatná část do vznětových motorů nebo integrovaný do kombinovaného zařízení pro regulaci emisí;
 c)
 oxidační katalyzátor namontovaný jako samostatná část do vznětových motorů nebo integrovaný do kombinovaného zařízení pro regulaci emisí.
 3.3.5.2.
 Pouze pro úroveň 1A
 Zařízení uvedená v bodě 3.3.5.1 této přílohy musí být monitorována rovněž z hlediska jakéhokoli selhání, které by vedlo k překročení příslušných prahových hodnot OBD stanovených v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 3.4.
 Sled diagnostických kontrol musí začít každým spuštěním motoru a musí být proveden alespoň jednou za předpokladu, že jsou dodrženy správné zkušební podmínky. Zkušební podmínky se zvolí tak, aby odpovídaly podmínkám při běžné jízdě jako u zkoušky typu 1.
 3.5.
 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
 3.5.1.
 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce snadno rozpoznatelný řidičem. Indikátor chybné funkce (MI) nesmí být použit k žádnému jinému účelu než k tomu, aby řidiči signalizoval nouzové startování,


text:
režimy přepnutí při poruše ovlivňující emise nebo nouzový režim. Indikátor chybné funkce musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO 2575. Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny zvláštní kontrolky pro konkrétní účel (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.
 3.5.2.
 U strategií vyžadujících pro aktivaci indikátoru chybné funkce více než dva přípravné stabilizační cykly poskytne výrobce údaje a/nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že monitorovací systém je schopen správně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé konstrukční části. Strategie, které k aktivaci indikátoru chybné funkce vyžadují průměrně více než deset jízdních cyklů, nejsou přijatelné. Indikátor chybné funkce se musí aktivovat také vždy, když se motor dostane do režimu trvalého přepnutí při poruše ovlivňující emise, když je překročena některá z prahových hodnot OBD stanovených v bodě 6.8.2 tohoto předpis nebo jestliže systém OBD není schopen plnit základní požadavky monitorování uvedené v bodě 3.3.3 nebo 3.3.4 této přílohy. Indikátor chybné funkce se musí aktivovat v určité zřetelné podobě, např. formou blikajícího světla, po dobu selhání zapalování, jež má takovou závažnost, že by podle údajů výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru. Indikátor chybné funkce se rovněž musí aktivovat zapnutím zapalování před nastartováním nebo spuštěním motoru („klíček v zámku zapalování“) a po nastartování motoru se musí deaktivovat, pokud předtím nebyla rozpoznána žádná chybná funkce.
 3.6.
 Ukládání chybových kódů do paměti
 3.6.1.
 Systém OBD musí zaznamenávat dočasný a potvrzený chybový kód (kódy) označující stav systému regulace emisí. K identifikaci správné funkce systémů regulace emisí a těch systémů regulace emisí, jejichž úplné vyhodnocení je možné až po dalším provozu vozidla, se použijí samostatné kódy udávající stav (kódy indikující pohotovost). Je-li indikátor chybné funkce aktivován z důvodu zhoršení nebo chybné funkce nebo režimu trvalého přepnutí při poruše ovlivňující emise, uloží se do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.
 3.6.2.
 Vzdálenost ujetá vozidlem při aktivovaném indikátoru chybné funkce musí být kdykoli k dispozici přes sériové rozhraní standardního konektoru pro přenos dat.
 3.6.3.
 U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo k zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy zvláštní chybové kódy selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.
 3.7.
 Zhasnutí indikátoru chybné funkce
 3.7.1.
 Jestliže již nedochází k selhání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže provozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, se změnily natolik, že míra selhání zapalování již nepoškodí katalyzátor, může být indikátor chybné funkce přepnut zpět do předchozího stavu aktivace v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla daná míra selhání zapalování zjištěna, a může být přepnut do běžného režimu aktivace v následujících jízdních cyklech. Pokud je indikátor chybné funkce přepnut zpět do předchozího stavu aktivace, mohou být vymazány odpovídající chybové kódy a uložené


text:
údaje o provozním stavu motoru při prvním výskytu chybné funkce (dále jen „údaje ‚freeze frame‘“).
 3.7.2.
 U všech ostatních chybných funkcí může být indikátor chybné funkce deaktivován poté, co monitorovací systém, kterým se indikátor chybné funkce aktivuje, nezjistí danou chybnou funkci během tří po sobě následujících jízdních cyklů a pokud nebyla zjištěna žádná jiná chybná funkce, která by indikátor chybné funkce aktivovala nezávisle.
 3.8.
 Vymazání chybového kódu
 3.8.1.
 Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje „freeze frame“, pokud stejná chybná funkce není opětovně zaznamenána během nejméně 40 cyklů zahřívání motoru nebo 40 jízdních cyklů za provozu vozidla, kdy jsou splněna následující kritéria uvedená v písmenech a) až c):
 a)
 kumulativní doba od nastartování motoru je 600 sekund a více;
 b)
 kumulativní doba provozu vozidla při rychlosti 40 km/h a vyšší probíhá po dobu 300 sekund a více;
 c)
 nepřetržitý provoz vozidla při volnoběhu (tj. plynový pedál je uvolněn a rychlost vozidla je 1,6 km/h nebo nižší) po dobu 30 sekund a více.
 3.9.
 Dvoupalivová (bi-fuel) vozidla na plyn
 U dvoupalivových (bi-fuel) vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a (NG/biomethan)/LPG)) všechny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopalivového vozidla. Za tímto účelem se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v bodě 3.9.1 nebo 3.9.2 této přílohy nebo jejich případná kombinace.
 3.9.1.
 Jeden systém OBD pro oba druhy paliva.
 3.9.1.1.
 Následující postupy se provedou pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na (NG/biomethan)/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané chvíli používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);
 c)
 zhasnutí indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).
 Pro účely monitorování konstrukčních částí nebo systémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.
 3.9.1.2.
 Systém OBD se může nacházet na jednom či více počítačích.
 3.9.2.
 Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.
 3.9.2.1.
 Následující postupy se provedou nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo (NG/biomethanem)/LPG:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);
 c)
 zhasnutí indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).
 3.9.2.2.
 Samostatné systémy OBD se mohou nacházet na jednom či více počítačích.
 3.9.3.
 Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů z dvoupalivových (bi-fuel) vozidel na plyn.
 3.9.3.1.
 Na základě požadavku diagnostického čtecího zařízení se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Používání zdrojových adres je popsáno v normě uvedené v bodě 6.5.3.2 písm. a) dodatku 1 k této příloze.
 3.9.3.2.
 Informace specifické pro konkrétní druh paliva lze identifikovat:
 a)
 pomocí zdrojových adres a/nebo
 b)
 použitím selekčního přepínače paliva a/nebo
 c)
 použitím chybových kódů specifických pro příslušné druhy paliva.
 3.9.4.
 Pokud jde o kód udávající


text:
stav (podle bodu 3.6 této přílohy), je nutné použít jednu z následujících dvou možností, jestliže jeden nebo více diagnostických systémů indikujících pohotovost je specifický pro konkrétní druh paliva:
 a)
 kód udávající stav je specifický pro konkrétní druh paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva;
 b)
 kód udávající stav označuje plně vyhodnocené systémy regulace emisí pro oba druhy paliva (benzin a (NG/biomethan)/LPG), když jsou systémy regulace emisí plně vyhodnoceny pro jeden z daných druhů paliva.
 Jestliže žádný z diagnostických systémů indikujících pohotovost není specifický pro konkrétní druh paliva, použije se jen jeden kód udávající stav.
 3.10.
 Dodatečná ustanovení pro vozidla používající strategie vypínání motoru
 3.10.1.
 Jízdní cyklus
 3.10.1.1.
 Autonomní opětovný start motoru na základě povelu řídicího systému motoru vydaného po zastavení motoru lze považovat za nový jízdní cyklus, nebo za pokračování stávajícího jízdního cyklu.
 4. POŽADAVKY NA SCHVALOVÁNÍ TYPU PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMŮ
 4.1.
 Výrobce může požádat schvalovací orgán, aby byl ke schvalování typu připuštěn i systém OBD, který má jeden nebo více nedostatků, v jejichž důsledku nejsou zcela splněny specifické požadavky této přílohy. Schvalovací orgán může připustit až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy s jedním nebo několika nedostatky.
 Pokud výrobce přijme zvláštní podmínky pro selhání zapalování vymezené v bodě 3.3.3.2.1 této přílohy, nepovažují se tyto podmínky za nedostatek.
 4.2.
 Při posouzení žádosti rozhodne schvalovací orgán, zda splnění požadavků této přílohy není technicky neproveditelné nebo zda povinnost splnění požadavků není nepřiměřená.
 Schvalovací orgán vezme v úvahu údaje výrobce týkající se mimo jiné technické proveditelnosti, přípravné lhůty a výrobních cyklů včetně zavádění nebo ukončování výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a plánované modernizace počítačů a zváží, do jaké míry bude výsledný systém OBD splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce vynaložil dostatečnou snahu o splnění požadavků tohoto předpisu.
 4.2.1.
 Schvalovací orgán nepřijme žádost o schválení systému vykazujícího nedostatky, jestliže zcela chybí požadovaná diagnostická monitorovací funkce nebo povinné zaznamenávání a vykazování údajů spojených s monitorováním.
 4.2.2.
 Pro úroveň 1A
 Schvalovací orgán nepřijme žádost o schválení systému vykazujícího nedostatky, který nesplňuje prahové hodnoty OBD stanovené v bodě 6.8.2 tohoto předpisu.
 Pro úroveň 1B
 Příslušný orgán zamítne jakoukoli žádost o schválení systému vykazujícího nedostatky, který nesplňuje regionálními právními předpisy stanovené prahové hodnoty OBD vynásobené faktorem, který je regionálními právními předpisy požadován, až do maximální výše faktoru o hodnotě dvě.
 4.3.
 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.
 4.4.
 Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků bodu 6.5, s výjimkou bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze.
 4.5.
 Doba, po kterou jsou nedostatky přípustné
 4.5.1.
 Nedostatek může přetrvávat po dobu dvou let od data schválení typu, pokud nelze dostatečně prokázat, že k nápravě nedostatku by bylo třeba provést významné změny v konstrukci vozidla a prodloužit dvouletou přípravnou lhůtu. V takovém případě může nedostatek přetrvávat po dobu maximálně tří let.
 4.5.2.
 Výrobce může požádat, aby schvalovací orgán