text:
další
 Minimum pro CVT (5)
 Zpětný chod
 Hybridní elektrické vozidlo ...
 5.4.1 Schéma hybridního pohonného systému (kombinace motor/elektromotor/převody): ...
 5.4.2 Popis obecného principu činnosti hybridního pohonu: ...
 6. ZAVĚŠENÍ
 Pneumatiky a kola
 Kombinace pneumatika/kolo (pro pneumatiky se uvede označení velikosti, minimální index nosnosti, symbol minimální kategorie rychlosti; pro kola se uvede rozměr (rozměry) ráfku a zálisu (zálisů)): ...
 Nápravy ...
 6.1.1.1.1 Náprava 1: ...
 6.1.1.1.2 Náprava 2: ...
 6.1.1.1.3 Náprava 3: ...
 6.1.1.1.4 Náprava 4: ... atd.
 Horní a dolní mezní hodnota poloměru valení: ...
 Nápravy
 6.1.2.1.1 Náprava 1: ...
 6.1.2.1.2 Náprava 2: ...
 6.1.2.1.3 Náprava 3: ...
 6.1.2.1.4 Náprava 4: ... atd.
 6.1.3 Tlak (tlaky) v pneumatikách podle doporučení výrobce: ... kPa
 7. KAROSERIE
 7.1 Počet sedadel: ...
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Tato hodnota se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru.
 (3) Tato hodnota se vypočte s π = 3,1416 a zaokrouhlí se na nejbližší cm3.
 (4) Upřesněte dovolenou odchylku.
 (5) CVT – plynule měnitelný převod (Continuously variable transmission)
 PŘÍLOHA 2
 ZPRÁVA
 Dodatek 1
 Informace o systému OBD
 Jak je uvedeno v bodu 4.2.11.2.7.6 informačního dokumentu v příloze 1 tohoto předpisu, musí výrobce vozidla poskytnout informace obsažené v tomto dodatku, aby umožnil výrobu kompatibilních částí pro údržbu a opravu sytému OBD, diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení. Výrobce vozidla nemusí takové informace poskytnout, pokud se na ně vztahují práva duševního vlastnictví nebo představují zvláštní know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) zařízení původní výbavy.
 Na vyžádání se dá tento dodatek k dispozici nediskriminačním způsobem všem příslušným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
 1.
 Popis druhu a počtu stabilizačních cyklů použitých při původním schvalování typu vozidla.
 2.
 Popis průkazního zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schvalování typu vozidla pro součást sledovanou systémem OBD.
 3.
 Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást sledovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný sledovaný ID systému OBD.
 Tyto informace mohou být poskytnuty ve formě následující tabulky:
 Součást
 Chybový kód
 Strategie sledování
 Kritérium zjištění chyb
 Kritérium pro aktivaci MI
 Doplňující údaje
 Stabilizace
 Průkazná zkouška
 Katalyzátor
 P0420
 Signály z lambda sondy 1 a 2
 Rozdíl mezi signály ze sondy 1 a 2
 3. cyklus
 Otáčky motoru, zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru
 Dva cykly typu I
 Typ I
 PŘÍLOHA 3
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU
 Schválení B (řádek A)
 (1)


text:
– Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných (bezolovnatým) benzinem nebo kombinovaně bezolovnatým benzinem a LPG nebo NG.
 Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A (2000) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 Schválení B (řádek B)
 (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných (bezolovnatým) benzinem nebo kombinovaně bezolovnatým benzinem a LPG nebo NG.
 Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B (2005) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 Schválení C (řádek A)
 (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných motorovou naftou.
 Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A (2000) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 Schválení C (řádek B)
 (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných motorovou naftou.
 Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B (2005) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 Schválení D (řádek A)
 (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných LPG nebo NG.
 Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku A (2000) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 Schválení D (řádek B)
 (1) – Vozidla schválená podle úrovní emisí plynných znečišťujících látek požadovaných u motorů poháněných LPG nebo NG.
 Výše uvedená

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení kapitoly 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 83, číslo schválení 052439. Tato značka dále udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 83 ve znění série změn 05 a že byly splněny požadavky pro mezní hodnoty zkoušky typu I uvedené v řádku B (2005) tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 (1) Viz body 2.19 a 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 PŘÍLOHA 4
 ZKOUŠKA TYPU I
 (Přezkoušení emisí z výfuku po studeném startu)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu I podle bodu 5.3.1 tohoto předpisu. Pokud je referenčním palivem LPG nebo NG, platí rovněž ustanovení přílohy 12.
 Pokud je vozidlo vybaveno periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20, použijí se ustanovení přílohy 13.
 2. PRACOVNÍ CYKLUS NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
 2.1 Popis cyklu
 Pracovní cyklus na vozidlovém dynamometru je popsán v dodatku 1 k této příloze.
 2.2 Všeobecné podmínky pro pracovní cyklus
 Pokud je to nutné pro stanovení nejlepšího ovládání akcelerátoru a brzdy, aby se dosáhlo cyklu napodobujícího v předepsaných mezích teoretický cyklus, provedou se předběžné zkušební cykly.
 2.3 Použití převodovky
 2.3.1 Pokud je maximální rychlost, která může být dosažena při prvním rychlostním stupni, nižší než 15 km/h, použije se pro základní městský cyklus (část 1) druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň, a pro cyklus mimo město (část 2) druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Pokud pokyny výrobce doporučují začínat s druhým rychlostním stupněm na rovině, nebo pokud je první rychlostní stupeň v pokynech definován jako stupeň vyhrazený pro terénní jízdy, jako horský převod nebo pro tažení, mohou být druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň použity také pro městský cyklus (část 1), a druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň pro cyklus mimo město (část 2).
 U vozidel, která nedosáhnou zrychlení a maximální rychlosti požadované pro pracovní cyklus, je nutno plně sešlápnout pedál akcelerátoru až do okamžiku, kdy je znovu dosaženo požadované pracovní křivky. Odchylky od pracovního cyklu se uvedou ve zkušebním protokolu.
 2.3.2 Vozidla vybavená poloautomatickými převodovkami se zkoušejí při rychlostních stupních, kterých se obvykle užívá k jízdě a rychlostní stupně se řadí podle pokynů výrobce.
 2.3.3 Vozidla vybavená automatickými převodovkami se zkoušejí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm („drive“). Akcelerátor se musí používat takovým způsobem, aby bylo dosaženo pokud možno konstantního zrychlení, aby bylo možné řazení různých rychlostních stupňů v normálním sledu. Nepoužijí se však body změn rychlostních stupňů vyznačené v dodatku 1 této přílohy; zrychlování musí probíhat v intervalu znázorněném úsečkou, která spojuje konec každého intervalu volnoběhu s počátkem následujícího příštího intervalu stálé rychlosti. Platí mezní hodnoty uvedené v bodu 2.4.
 2.3.4 Vozidla vybavená rychloběhem („overdrive“), který může ovládat řidič, se při městském cyklu (část 1) zkoušejí s rychloběhem vyřazeným z činnosti a při cyklu mimo město (část 2) s rychloběhem v činnosti.
 2.3.5 Na žádost výrobce může být u typu vozidla, u něhož jsou volnoběžné otáčky motoru vyšší než otáčky, které má motor v průběhu provozních činností 5, 12 a 24 dílčího městského cyklu (část 1),


text:
spojka rozpojena během předchozí provozní činnosti.
 2.4 Dovolené odchylky
 2.4.1 Mezi měřenou rychlostí a teoretickou rychlostí při zrychlování, při konstantní rychlosti a při zpomalování za použití brzd vozidla je dovolena odchylka ±2 km/h. Pokud vozidlo zpomaluje bez použití brzd rychleji, platí pouze ustanovení bodu 6.5.3 níže. Jsou povoleny odchylky rychlosti větší než povolené při změnách cyklu za předpokladu, že nejsou nikdy překročeny po dobu delší než 0,5 s.
 2.4.2 Dovolené odchylky času jsou ±1,0 s. Výše uvedené dovolené odchylky platí rovněž pro začátek a pro konec každého intervalu řazení rychlostních stupňů (1) pro městský cyklus (část 1) a pro provozní činnosti 3, 5 a 7 cyklu mimo město (část 2).
 2.4.3 Dovolené odchylky rychlosti a času se kombinují podle dodatku 1 k této příloze.
 3. VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Zkušební vozidlo
 3.1.1 Vozidlo musí být dodáno v dobrém mechanickém stavu. Musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km.
 3.1.2 Výfukové zařízení nesmí vykazovat jakoukoliv netěsnost, která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu, jehož množství musí odpovídat množství vycházejícímu z motoru.
 3.1.3 Může být ověřena těsnost systému sání, aby se zkontrolovalo, zda zplynování není ovlivněno náhodným přisáváním vzduchu.
 3.1.4 Seřízení motoru a ovládacích prvků vozidla musí odpovídat předpisu výrobce. Tento požadavek platí zejména pro seřízení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro zařízení pro studený start a pro systém k regulaci emisí znečišťujících látek ve výfukových plynech.
 3.1.5 Vozidlo určené ke zkoušce, nebo rovnocenné vozidlo, se v případě potřeby vybaví zařízením umožňujícím měření charakteristických parametrů potřebných k seřízení vozidlového dynamometru podle bodu 4.1.1 této přílohy.
 3.1.6 Technická zkušebna může ověřit, zda výkonové vlastnosti vozidla odpovídají údajům výrobce, zda vozidlo může být použito pro normální provoz a zvláště zda je schopno startovat za studena i za tepla.
 3.2 Palivo
 Pokud se vozidlo zkouší s použitím mezních hodnot emisí stanovených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu, musí vhodné referenční palivo splňovat podmínky podle kapitoly 1 přílohy 10 nebo, v případě plynných referenčních paliv, bodu 1.1.1 nebo bodu 1.2 přílohy 10a.
 Pokud se vozidlo zkouší s použitím mezních hodnot emisí stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu, musí vhodné referenční palivo splňovat podmínky podle kapitoly 2 přílohy 10 nebo, v případě plynných referenčních paliv, podle bodu 1.1.2 nebo bodu 1.2 přílohy 10a.
 3.2.1 Vozidla, která jsou poháněna benzinem nebo LPG nebo NG se musí zkoušet podle přílohy 12 s příslušným referenčním palivem (palivy) definovaným v příloze 10a.
 4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 4.1 Vozidlový dynamometr
 4.1.1 Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:
 dynamometr s pevnou křivkou zatížení, tj. dynamometr, konstruovaný tak, že křivku zatížení nelze regulovat,
 dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr s alespoň dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována.
 4.1.2 Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoliv vibrace se znatelným působením na vozidlo, které by mohly zhoršit normální činnost vozidla.
 4.1.3 Dynamometr musí být vybaven prostředky k simulaci setrvačné hmotnosti a jízdního zatížení. Takové simulátory jsou u


text:
dvouválcového dynamometru připojeny k přednímu válci.
 Přesnost
 4.1.4.1 Zatížení musí být možno měřit a odečítat s přesností ±5 %.
 4.1.4.2 U dynamometru s pevnou křivkou zatížení musí být při rychlosti 80 km/h přesnost nastavení zatížení ±5 %. U dynamometru s nastavitelnou křivkou zatížení se zatížení na dynamometru musí shodovat s jízdním zatížením s přesností ±5 % při rychlosti 120, 100, 80, 60 a 40 km/h a ±10 % při rychlosti 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný.
 4.1.4.3 Musí být známa celková setrvačná hmotnost rotujících částí (případně včetně simulované setrvačné hmotnosti), která musí být v rozmezí ±20 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku.
 4.1.4.4 Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce u dvouválcového dynamometru). Při rychlostech vyšších než 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ±1 km/h.
 4.1.4.5 Skutečně ujetá dráha vozidla se měří otáčením válce (předního válce u dvouválcového dynamometru).
 Seřízení zatížení a setrvačné hmotnosti
 4.1.5.1 Dynamometr s pevnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálené rychlosti 80 km/h a pohlcený výkon se zaznamená při 50 km/h. Způsoby, kterými je toto zatížení stanoveno a seřízeno, jsou popsány v dodatku 3 k této příloze.
 4.1.5.2 Dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálených rychlostech 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h. Způsoby, kterými jsou tato zatížení stanovena a seřízena, jsou popsány v dodatku 3 k této příloze.
 4.1.5.3 Setrvačná hmotnost
 U dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické simulace setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v dodatku 4 k této příloze.
 4.2 Systém odběru vzorku výfukových plynů
 4.2.1 Systém odběru vzorku výfukových plynů musí umožnit změření skutečného množství znečišťujících látek obsažených ve výfukových plynech, které se mají měřit. Použije se systém odběru vzorku plynů s konstantním objemem (CVS). To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. Při způsobu měření s odběrem vzorku s konstantním objemem musí být splněny dvě podmínky: musí být měřen celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu a musí být nepřetržitě odebírán přiměřený vzorek tohoto objemu pro analýzu. Množství znečišťujících látek se stanoví z koncentrací vzorku přepočtených na obsah znečišťujících látek v okolním vzduchu a z úhrnného průtoku po dobu zkoušky.
 Množství emisí znečišťujících částic se stanoví pomocí vhodných zachycovačů k oddělení částic z poměrné části průtoku během zkoušky a určením jejich množství váhově podle bodu 4.3.1.1.
 4.2.2 Průtok systémem musí být dostatečný k tomu, aby se vyloučila kondenzace vody za všech podmínek, které mohou nastat při zkoušce, jak je popsáno v dodatku 5 k této příloze.
 4.2.3 Dodatek 5 uvádí příklady tří typů systému odběru plynů s konstantním objemem, které splňují požadavky stanovené v této příloze.
 4.2.4 Směs plynu a vzduchu musí být v místě sondy S2 pro odběr vzorku homogenní.
 4.2.5 Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných výfukových plynů.
 4.2.6 Systém musí být plynotěsný. Konstrukce a materiály


text:
musí být takové, aby systém neovlivnil koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. V případě, že některá část (výměník tepla, dmychadlo atd.) mění koncentraci některé znečišťující látky ve zředěném plynu, musí být vzorek této znečišťující látky odebrán před touto částí, pokud to nelze řešit jinak.
 4.2.7 Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím obsahujícím více větví, musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom ovlivnilo nepříznivě jeho funkci.
 4.2.8 Statický tlak u koncové části výfukové trubky (trubek) vozidla musí kolísat rozmezí ±1,25 kPa vzhledem ke kolísání statického tlaku naměřenému při jízdním cyklu dynamometru v době, kdy tato koncová část (části) není připojena k aparatuře. Pokud výrobce písemnou žádostí, předloženou schvalovacímu orgánu, zdůvodní potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, užijí se systémy odběru schopné udržovat statický tlak v rozmezí ±0,25 kPa. Protitlak musí být měřen ve výfukovém potrubí co možno nejblíže u jeho konce nebo v jeho prodloužení, které má stejný průměr.
 4.2.9 Různé ventily, používané k usměrnění výfukových plynů, musí mít možnost rychlého seřízení a musí být rychločinné.
 4.2.10 Vzorky plynů se shromažďují ve vacích s odpovídající kapacitou. Tyto vaky musí být vyrobeny z takových materiálů, které po 20 minutách skladování nemění obsah plynné znečišťující látky o více než ±2 %.
 4.3 Analytické přístroje
 Požadavky
 4.3.1.1 Plynné znečišťující látky se musí analyzovat těmito přístroji:
 Analýza oxidu uhelnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO2):
 Analyzátory musí být typu NDIR, což je nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu.
 Analýza uhlovodíků (HC) – zážehové motory:
 Analyzátor musí být typu FID, což je plamenný ionizační detektor, kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).
 Analýza uhlovodíků (HC) – vznětové motory:
 Analyzátor musí být plamenný ionizační s detektorem, ventily, potrubím atd., Analyzátor musí být vyhřívaný na 463 K (190 °C) ±10 K (HFID) a musí být kalibrovaný propanem vyjádřeným jako ekvivalent atomů uhlíku (C1).
 Analýza oxidů dusíku (NOx):
 Analyzátor musí být typu CLA, což je chemicko-luminiscenční analyzátor, nebo typu NDUVR, což je nedisperzní analyzátor s rezonanční absorpcí v ultrafialovém pásmu, oba typy s konvertorem NOx-NO.
 Částice – váhové stanovení odebraných částic:
 Tyto částice se vždy odebírají pomocí dvou filtrů vložených za sebou do toku vzorkovacího plynu. Množství částic odebraných každým párem filtrů je následující:
 →
 kde:
 Vep
 :
 průtok filtry;
 Vmix
 :
 průtok tunelem;
 M
 :
 hmotnost částic (g/km);
 Mlimit
 :
 mezní hodnota hmotnosti částic (platná mezní hmotnost, g/km);
 m
 :
 hmotnost částic zachycených filtry (g);
 d
 :
 vzdálenost odpovídající pracovnímu cyklu (km).
 Poměr vzorku částic (Vep/Vmix) se upraví tak, že pro M = Mlimit, je 1 ≤ m ≤ 5 mg (když se použijí filtry s průměrem 47 mm).
 Povrch filtrů musí být z hydrofobního materiálu inertního k složkám výfukového plynu (filtry se skelnými vlákny s naneseným fluorovaným uhlíkem nebo rovnocenná náhrada).
 4.3.1.2 Přesnost
 Analyzátory musí mít měřicí rozsah slučitelný s přesností požadovanou pro měření koncentrace znečišťujících látek ve vzorku výfukových plynů.
 Chyba měření nesmí být větší než ±2 % (vlastní chyba analyzátoru) bez ohledu na skutečnou hodnotu kalibračních plynů.
 U koncentrací menších než 100


text:
ppm nesmí být chyba měření větší než ±2 ppm.
 Vzorek okolního vzduchu musí být měřen stejným analyzátorem na příslušném rozsahu.
 Mikrogramová váha užívaná pro stanovení váhy všech filtrů musí mít přesnost 5 μg (standardní odchylka) a rozlišitelnost 1 μg.
 4.3.1.3 Zachycovač ledu
 Před analyzátory nesmí být použito žádné zařízení k vysoušení plynů, pokud se neprokáže, že nemá vliv na obsah znečišťujících látek v proudu plynů.
 4.3.2 Zvláštní požadavky na vznětové motory
 Pro plynulou analýzu uhlovodíků (HC) se musí použít plamenný ionizační detektor s vyhřívaným vedením odběru vzorku (HFID) a zapisovací přístroj (R). Průměrná koncentrace měřených uhlovodíků se musí stanovit integrací. Po dobu zkoušky musí být teplota vyhřívaného vedení odběru vzorku udržována na hodnotě 463 K (190 °C) ±10 K. Vyhřívané vedení vzorku musí být opatřeno vyhřívaným filtrem (FH) s účinností 99 % pro částice ≥ 0,3 μm, kterým se odloučí všechny pevné částice z plynulého proudu plynu určeného k analýze.
 Doba odezvy systému odběru vzorku (od sondy ke vstupu do analyzátoru) nesmí být delší než čtyři vteřiny.
 Pokud se nezajistí kompenzace kolísání proudění v CFV nebo CFO, musí být se systémem konstantního proudění (výměníkem tepla) použit analyzátor typu HFID, aby se zajistil odběr reprezentativního vzorku.
 Zařízení pro odběr částic se skládá z ředicího tunelu, sondy pro odběr vzorku, filtračního zařízení, čerpadla pro dílčí proud a z regulátoru průtoku a průtokoměrů. Dílčí tok pro odběr částic se vede dvěma filtry umístěnými za sebou. Sonda, kterou se odvádí tok plynu, z něhož se odebírají částice, musí být umístěna v ředicím tunelu tak, aby se mohl odebírat reprezentativní vzorek toku plynu z homogenní směsi vzduchu s výfukovým plynem a aby se zajistilo, že bezprostředně před filtrem částic nepřekročí teplota směsi vzduchu s výfukovým plynem hodnotu 325 K (52 °C). Teplota toku plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K a hmotnostní průtok nesmí kolísat o více než ±5 %. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška zastavit. Při opakování zkoušky se musí zmenšit průtok a/nebo použít větší filtr. Filtry se musí vyjmout z komory nejdříve jednu hodinu před začátkem zkoušky
 Potřebné filtry na částice se musí stabilizovat (z hlediska teploty a vlhkosti) v otevřené nádobě, která je chráněna proti vstupu prachu po dobu nejméně 8 a nejvýše 56 hodin před zkouškou v klimatizační komoře. Po této stabilizaci se nepoužité filtry zváží a pak se skladují do doby použití. Pokud se filtry nepoužijí do 1 hodiny od vyjmutí z vážní komory, zváží se znovu.
 Mezní hodnota jedné hodiny se může nahradit mezní hodnotou osmi hodin, pokud se splní jedna nebo obě následující podmínky:
 —
 stabilizovaný filtr je umístěn a uchováván v utěsněném pouzdru s uzavřenými konci, nebo;
 —
 stabilizovaný filtr je umístěn v utěsněném pouzdru, které je pak bezprostředně umístěno do vedení odběru vzorků, kterým nic neproudí.
 4.3.3 Kalibrace
 Každý analyzátor musí být kalibrován tak často, jak je nutné, v každém případě v měsíci před schvalovací zkouškou a alespoň každých šest měsíců při ověřování shodnosti výroby.
 Metoda kalibrace, která se použije, je popsána v dodatku


text:
6 k této příloze a platí pro analyzátory uvedené v bodu 4.3.1 výše.
 4.4 Měření objemu
 4.4.1 Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ±2 %.
 4.4.2 Kalibrace systému odběru vzorků s konstantním objemem
 Zařízení k měření objemu v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být kalibrováno metodou zajišťující předepsanou přesnost, s frekvencí kalibrace dostatečnou pro zajištění takové přesnosti.
 Příklad kalibračního postupu zajišťujícího požadovanou přesnost je uveden v dodatku 6 k této příloze. Metoda používá zařízení k měření průtoku, které je dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení s užitím systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle národní nebo mezinárodní normy.
 4.5 Plyny
 4.5.1 Čisté plyny
 Pro kalibraci a pro provoz musí být k dispozici, pokud je to nutné, následující čisté plyny:
 čištěný dusík:
 (čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO);
 čištěný syntetický vzduch:
 (čistota ±1 ppm C, ±1 ppm CO, ± 400 ppm CO2, ±0,1 ppm NO); obsah kyslíku 18 až 21 % objemových;
 čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2);
 čištěný vodík (a směs obsahující vodík):
 (čistota ±1 ppm C, ± 400 ppm CO2),
 oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %),
 propan: (minimální čistota 99,5 %).
 4.5.2 Kalibrační a nepoužité plyny
 Musí být k dispozici směsi plynů, které mají následující chemické složení:
 C8 H8 a čištěný syntetický vzduch (viz bod 4.5.1 této přílohy);
 CO a čištěný dusík;
 CO2 a čištěný dusík;
 NO a čištěný dusík (Množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO.).
 Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ±2 % stanovené hodnoty.
 Koncentrací uvedených v dodatku 6 k této příloze se může dosáhnout také pomocí směšovače-dávkovače plynu, zřeďováním s čištěným N2 nebo s čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost směšovacího zařízení musí být taková, aby bylo možné stanovit koncentraci zředěných kalibračních plynů s přesností ±2 %.
 4.6 Doplňkové vybavení
 4.6.1 Teploty
 Teploty uvedené v dodatku 8 se musí měřit s přesností ±1,5 K.
 4.6.2 Tlak
 Atmosférický tlak musí být možné měřit s přesností ±0,1 kPa.
 4.6.3 Absolutní vlhkost
 Absolutní vlhkost (H) musí být možné měřit s přesností ±5 %.
 4.7 Systém odběru vzorků výfukových plynů musí být ověřen metodou popsanou v kapitole 3 dodatku 7 k této příloze. Maximální dovolená odchylka mezi množstvím přiváděného plynu a množstvím měřeného plynu je 5 %.
 5. PŘÍPRAVA ZKOUŠKY
 5.1 Nastavení simulátorů setrvačných hmotností podle translačních setrvačných hmotností vozidla
 Použije se simulátor setrvačných hmotností, který umožňuje dosažení celkové setrvačné hmotnosti rotujících částí odpovídající referenční hmotnosti v rámci následujících mezních hodnot:
 Referenční hmotnost vozidla RW(kg)
 Ekvivalentní setrvačná hmotnost I (kg)
 RW ≤ 480
 455
 480 < RW ≤ 540
 510
 540 < RW ≤ 595
 570
 595 < RW ≤ 650
 625
 650 < RW ≤ 710
 680
 710 < RW ≤ 765
 740
 765 < RW ≤ 850
 800
 850 < RW ≤ 965
 910
 965 < RW ≤ 1 080
 1 020


text:
1 080 < RW ≤ 1 190
 1 130
 1 190 < RW ≤ 1 305
 1 250
 1 305 < RW ≤ 1 420
 1 360
 1 420 < RW ≤ 1 530
 1 470
 1 530 < RW ≤ 1 640
 1 590
 1 640 < RW ≤ 1 760
 1 700
 1 760 < RW ≤ 1 870
 1 810
 1 870 < RW ≤ 1 980
 1 930
 1 980 < RW ≤ 2 100
 2 040
 2 100 < RW ≤ 2 210
 2 150
 2 210 < RW ≤ 2 380
 2 270
 2 380 < RW ≤ 2 610
 2 270
 2 610 < RW
 2 270
 Pokud na dynamometru nelze nastavit příslušnou ekvivalentní setrvačnou hmotnost, použije se hodnota, která je nejbližší vyšší k referenční hmotnosti vozidla.
 5.2 Nastavení dynamometru
 Zatížení se nastaví postupy popsanými v bodu 4.1.5 výše.
 Použitá metoda a získané hodnoty (ekvivalentní setrvačná hmotnost – charakteristický parametr seřízení) se zaznamenají ve zkušebním protokolu.
 5.3 Stabilizace vozidla
 Ke stabilizaci vozidel se vznětovými motory se za účelem měření částic použije část 2 cyklu podle dodatku 1 k této příloze, a to nejvýše 36 hodin a nejméně 6 hodin před zkouškou. Projedou se tři za sebou následující cykly. Dynamometr se nastaví podle výše uvedených bodů 5.1 a 5.2.
 Na žádost výrobce mohou být vozidla se zážehovým motorem stabilizována projetím jedné části 1 a dvěma částmi 2 pracovního cyklu.
 Po této stabilizaci typické pro vznětové motory a před zkoušením se vozidla se vznětovými a zážehovými motory uloží před zkouškou v prostoru, v němž teplota zůstává relativně konstantní v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 do 30 °C). Tato stabilizace musí probíhat po dobu alespoň šesti hodin a pokračovat tak dlouho, dokud teploty motorového oleje a případné chladicí kapaliny nedosáhnou hodnoty, která se od teploty místnosti neliší o více než ±2 K.
 5.3.1.1 Pokud si to výrobce vyžádá, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své normální teplotě.
 5.3.1.2 Vozidla se zážehovým motorem poháněná LPG nebo NG, nebo vozidla, která mohou jako palivo používat benzin nebo LPG nebo NG, se mezi zkouškami s prvním a druhým plynným referenčním palivem musejí před zkouškou s druhým referenčním palivem stabilizovat. Tato stabilizace se provádí s druhým referenčním palivem během stabilizačního cyklu, který se skládá z jedné části 1 (městská část) a dvou částí 2 (mimo město) pracovního cyklu popsaného v dodatku 1 k této příloze. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být tento stabilizační cyklus prodloužen. Dynamometr se nastaví podle bodů 5.1 a 5.2 této přílohy.
 5.3.2 Pneumatiky se musí hustit podle údajů výrobce a na hodnotu, která se použila při předběžné silniční zkoušce pro seřízení brzd. V případě dvouválcového dynamometru se pneumatiky mohou hustit na hodnotu až o 50 % vyšší, než jak doporučuje výrobce. Skutečná hodnota nahuštění se zaznamená ve zkušebním protokolu.
 6. POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
 6.1 Speciální podmínky pro provedení cyklu
 6.1.1 V průběhu zkoušky musí být teplota zkušebny v rozsahu od 293


text:
K do 303 K (20 až 30 °C). Absolutní vlhkost (H) vzduchu zkušebny nebo vzduchu nasávaného motorem musí být:
 5,5 ≤ H ≤ 12,2
 (g H2O/kg suchého vzduchu)
 6.1.2 Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodorovné poloze, aby se vyloučila jakákoliv možnost neobvyklé dodávky paliva.
 6.1.3 Vozidlo ofukuje proud vzduchu s proměnlivou rychlostí. Otáčky ventilačního zařízení musí být takové, aby se v rozsahu od 10 km/h do alespoň 50 km/h nelišila lineární rychlost vzduchu na výstupu ze zařízení o více než ±5 km/h od odpovídající rychlosti válců. Výstupní část ventilačního zařízení musí mít následující parametry:
 —
 plocha: nejméně 0,2 m2;
 —
 výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm;
 —
 vzdálenost od přídě vozidla: přibližně 30 cm.
 V případě alternativního řešení musí být možno nastavit otáčky ventilačního zařízení tak, aby rychlost vzduchu byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h).
 Výška chladicího ventilačního zařízení může být na žádost výrobce změněna také u speciálních vozidel (např. dodávková vozidla, terénní vozidla).
 6.1.4 Aby mohla být ověřena správnost projetí cyklů, zapisuje se při zkoušce rychlost v závislosti na čase nebo se zaznamenává systémem pro sběr a zpracování dat.
 6.2 Spouštění motoru
 6.2.1 Motor se musí spouštět zařízením určeným pro tento účel podle návodu výrobce tak, jak je uvedeno v příručce pro řidiče sériově vyrobených vozidel.
 6.2.2 První cyklus začíná v okamžiku zahájení spouštění motoru.
 6.2.3 V případě, že se jako paliva použije LPG nebo NG, je dovoleno, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul se na LPG nebo NG až po předem stanovené době, kterou řidič nemůže změnit.
 6.3 Volnoběh
 6.3.1 Převodovka s ručním řazením nebo poloautomatická převodovka, viz dodatek 1 k této příloze, tabulky 1.2 a 1.3.
 6.3.2 Automatická převodovka
 Po prvním použití řadicí páky se s ní v průběhu zkoušky již nesmí manipulovat, s výjimkou případu uvedeného v bodu 6.4.3 nebo pokud lze řadicí pákou zařadit rychloběh, pokud je vozidlo rychloběhem vybaveno.
 6.4 Zrychlování
 6.4.1 Zrychlovat se musí tak, aby zrychlení bylo po celou dobu provozu pokud možno konstantní.
 6.4.2 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odpočte se čas potřebný navíc, pokud je to možné, z času povoleného pro změnu rychlostního stupně nebo, pokud to není možné, odpočte se z následující periody s konstantní rychlostí.
 6.4.3 Automatické převodovky
 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, manipuluje se s řadicí pákou podle požadavků pro převodovky s ručním řazením.
 6.5 Zpomalování
 6.5.1 V základním městském cyklu (část 1) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, bez uvolnění spojky. Spojka se uvolní bez změny řazení převodovky při vyšší z následujících rychlostí: 10 km/h nebo rychlost odpovídající volnoběžným otáčkám motoru.
 V cyklu mimo město (část 2) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, bez uvolnění spojky. Spojka se uvolní bez změny řazení převodovky při rychlosti 50 km/h při posledním zpomalení.
 6.5.2 Pokud je interval zpomalení delší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, použijí se pro splnění časového rozvrhu cyklu brzdy vozidla.
 6.5.3 Pokud je interval zpomalení kratší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, dodrží se časový rozvrh teoretického cyklu vsunutím periody konstantní rychlostí nebo


text:
periody ve volnoběhu, na kterou naváže následující operace.
 6.5.4 Na konci intervalu zpomalení (zastavení vozidla na válcích) u základního městského cyklu (část 1) se zařadí neutrál a zapne spojka.
 6.6 Konstantní rychlosti
 6.6.1 Při přechodu ze zrychlení na následující konstantní rychlost se nesmí akcelerátorem „pumpovat“ nebo zavírat škrticí klapka.
 6.6.2 Při periodách konstantní rychlosti se akcelerátor udržuje ve stálé poloze.
 7. POSTUP ODEBÍRÁNÍ A ANALÝZY VZORKŮ
 7.1 Odebírání vzorků
 Odebírání vzorku začíná (BS) před fází spouštění motoru nebo na začátku této fáze a končí zakončením poslední jízdy na volnoběh v cyklu mimo město (část 2, konec odebírání vzorku (ES)) nebo v případě zkoušky typu VI zakončením poslední periody na volnoběh u posledního základního městského cyklu (část 1).
 7.2 Analýza
 7.2.1 Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorku musí být analyzovány co nejdříve, v každém případě nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu. Filtry, v nichž jsou zachycené částice, musí být dány do komory nejpozději do jedné hodiny po ukončení zkoušky výfukových plynů a musí v ní být stabilizovány po dobu 2 až 36 hodin a pak zváženy.
 7.2.2 Před každou analýzou odebraných vzorků musí být rozsah analyzátoru pro každou znečišťující látku nastaven na nulu vhodným nulovacím plynem.
 7.2.3 Analyzátory se pak nastaví na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu stupnice.
 7.2.4 Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátorů. Jestliže se údaje liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty nastavené podle bodu 7.2.2, postup se opakuje.
 7.2.5 Odebrané vzorky se potom analyzují.
 7.2.6 Po analýze se použitím stejných plynů znovu zkontroluje nulový bod a kalibrační body. Jestliže se výsledky této kontroly neliší o více než ±2 % od hodnot nastavených podle bodu 7.2.3, považuje se analýza za přijatelnou.
 7.2.7 Při operacích podle všech bodů tohoto oddílu musí být průtokové rychlosti a tlaky různých plynů stejné jako při kalibraci analyzátorů.
 7.2.8 Hodnota, kterou po ustálení ukazuje měřicí zařízení, se pokládá za koncentraci každé znečišťující látky naměřené ve výfukových plynech. Hmotnost emisí uhlovodíků ze vznětových motorů se vypočte z integrovaného záznamu analyzátoru typu HFID, opraveného v případě nutnosti o kolísání průtoku podle dodatku 5 k této příloze.
 8. STANOVENÍ MNOŽSTVÍ EMITOVANÝCH PLYNNÝCH ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK A ČÁSTIC
 8.1 Uvažovaný objem
 Uvažovaný objem se přepočte na podmínky tlaku 101,33 kPa a teploty 273,2 K.
 8.2 Celková hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látek a částic
 Za výše uvedených referenčních podmínek se hmotnost M každé znečišťující látky emitované vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace a objemu daného plynu, s patřičným přihlédnutím k těmto hustotám:
 U oxidu uhelnatého (CO):
 d = 1,25 g/l
 U uhlovodíků:
 —
 pro benzin (CH1,85)
 d = 0,619 g/l
 —
 pro motorovou naftu (CH1,86)
 d = 0,619 g/l
 —
 pro LPG (CH2,525)
 d = 0,649 g/l
 —
 nebo NG (CH4)
 d = 0,714 g/l
 U oxidu dusíků (NOx):
 d = 2,05 g/l
 Hmotnost m emisí znečišťujících částic z vozidla v průběhu zkoušky je definována zvážením hmotností částic odebraných dvěma filtry, m1 prvním filtrem a m2 druhým filtrem:
 —
 pokud 0,95 (m1


text:
+ m2) ≤ m1,
 m = m1,
 —
 pokud 0,95 (m1 + m2) > m1,
 m = m1 + m2,
 —
 pokud m2 > m1,
 zkouška je neplatná.
 Dodatek 8 k této příloze uvádí výpočty a příklady používané ke stanovení hmotnostních emisí znečišťujících látek plynů a částic.
 (1) Je nutno připomenout, že povolená doba 2 vteřin zahrnuje dobu pro změnu rychlostního stupně a v případě nutnosti určitou časovou rezervu pro opětovné zařazení do cyklu.
 Dodatek 1
 Rozpis pracovního cyklu použitého pro zkoušku typu I
 1. PRACOVNÍ CYKLUS
 Pracovní cyklus, který se skládá z části 1 (městský cyklus) a z části 2 (cyklus mimo město), je znázorněn na obrázku1/1.
 2. ZÁKLADNÍ MĚSTSKÝ CYKLUS (Část 1)
 (Viz obrázek 1/2 a tabulka 1.2)
 2.1 Rozpis podle fází:
 Čas (s)
 %
 Volnoběh
 60
 30,8
 35,4
 Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni
 9
 4,6
 Řazení rychlostních stupňů
 8
 4,1
 Zrychlení
 36
 18,5
 Periody konstantní rychlosti
 57
 29,2
 Zpomalení
 25
 12,8
 195
 100
 2.2 Rozpis podle použitých rychlostních stupňů
 Čas (s)
 %
 Volnoběh
 60
 30,8
 35,4
 Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni
 9
 4,6
 Řazení rychlostních stupňů
 8
 4,1
 První rychlostní stupeň
 24
 12,3
 Druhý rychlostní stupeň
 53
 27,2
 Třetí rychlostní stupeň
 41
 21
 195
 100
 Všeobecné informace:
 Průměrná rychlost v průběhu zkoušky:
 19 km/h
 Efektivní doba jízdy:
 195 s
 Teoretická vzdálenost ujetá během cyklu:
 1 013 km
 Vzdálenost odpovídající čtyřem cyklům:
 4 052 km
 Obrázek 1/1
 Pracovní cyklus pro zkoušku typu I
 Tabulka 1.2
 Základní městský pracovní cyklus simulovaný na vozidlovém dynamometru (Část 1)
 Č. operace
 Operace
 Fáze
 Zrychlení (m/s2)
 Rychlost (km/h)
 Doba trvání každé
 Kumulativní doba (s)
 Použitý rychlostní stupeň v případě ručního řazení
 operace (s)
 fáze (s)
 1
 Volnoběh
 1
 11
 11
 11
 6 s PM + 5 s K1
 (1)
 2
 Zrychlení
 2
 1,04
 0–15
 4
 4
 15
 1
 3
 Konstantní rychlost
 3
 15
 9
 8
 23
 1
 4
 Zpomalení
 4
 –0,69
 15–10
 2
 5
 25
 1
 5
 Zpomalení, uvolnění spojky
 –0,92
 10–0
 3
 28
 K1
 (1)
 6
 Volnoběh
 5
 21
 21
 49
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 7
 Zrychlení
 6
 0,83
 0–15
 5
 12
 54
 1
 8
 Změna rychlostního stupně
 2
 56
 9
 Zrychlení
 0,94
 15–32
 5
 61
 2
 10
 Konstantní rychlost
 7
 32
 24
 24
 85
 2
 11
 Zpomalení
 8
 –0,75
 32–10
 8
 11
 93
 2
 12
 Zpomalení, uvolnění s pojky
 –0,92
 10–0
 3
 96
 K 2
 (1)
 13
 Volnoběh
 9
 0–15
 0–15
 21
 117
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 14
 Zrychlení
 10
 5
 26
 122
 1
 15
 Změna rychlostního stupně
 2
 124
 16
 Zrychlení
 0,62
 15–35
 9
 133
 2
 17
 Změna rychlostního stupně
 2
 135
 18
 Zrychlení
 0,52
 35–50
 8
 143
 3
 19
 Konstantní rychlost
 11
 50
 12
 12
 155
 3
 20
 Zpomalení
 12
 –0,52
 50–35
 8
 8
 163
 3
 21
 Konstantní rychlost
 13
 35
 13
 13
 176
 3
 22
 Změna rychlostního stupně
 14
 2
 12
 178
 23
 Zpomalení
 –0,99
 35–10
 7
 185
 2
 24
 Zpomalení, uvolnění spojky
 –0,92
 10–0
 3
 188
 K2


text:
(1)
 25
 Volnoběh
 15
 7
 7
 195
 7 s PM (1)
 Obrázek 1/2
 Základní městský cyklus pro zkoušku typu I
 3. CYKLUS MIMO MĚSTO (Část 2)
 (viz obrázek 1/3 a tabulka 1.3.)
 3.1 Rozpis podle fází:
 Čas (s)
 %
 Volnoběh:
 20
 5,0
 Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni:
 20
 5,0
 Řazení rychlostních stupňů:
 6
 1,5
 Zrychlení:
 103
 25,8
 Periody konstantní rychlosti:
 209
 52,2
 Zpomalení:
 42
 10,5
 400
 100
 3.2 Rozpis podle použitých rychlostních stupňů:
 Čas (s)
 %
 Volnoběh:
 20
 5,0
 Volnoběh, vozidlo v jízdě, spojka zapnuta při jednom zařazeném rychlostním stupni:
 20
 5,0
 Řazení rychlostních stupňů:
 6
 1,5
 První rychlostní stupeň:
 5
 1,3
 Druhý rychlostní stupeň:
 9
 2,2
 Třetí rychlostní stupeň:
 8
 2
 Čtvrtý rychlostní stupeň:
 99
 24,8
 Pátý rychlostní stupeň:
 233
 58,2
 400
 100
 Všeobecné informace
 Průměrná rychlost v průběhu zkoušky:
 62,6 km/h
 Efektivní doba jízdy:
 400 s
 Teoretická vzdálenost ujetá během cyklu:
 6,955 km
 Maximální rychlost:
 120 km/h
 Maximální zrychlení:
 0,833 m/s2
 Maximální zpomalení:
 –1,389 m/s2
 Tabulka 1.3
 Cyklus mimo město (Část 2) pro zkoušku typu I
 Č. operace
 Operace
 Fáze
 Zrychlení (m/s2)
 Rychlost (km/h)
 Trvání každé
 Kumulativní doba (s)
 Použitý rychlostní stupeň v případě ručního řazení
 operace (s)
 fáze (s)
 1
 Volnoběh
 1
 20
 20
 20
 K1
 (2)
 2
 Zrychlení
 12
 0,83
 0
 5
 41
 25
 1
 3
 Změna rychlostního stupně
 2
 27
 —
 4
 Zrychlení
 0,62
 15–35
 9
 36
 2
 5
 Změna rychlostního stupně
 2
 38
 —
 6
 Zrychlení
 0,52
 35–30
 8
 46
 3
 7
 Změna rychlostního stupně
 2
 48
 —
 8
 Zrychlení
 0,43
 50–70
 13
 61
 4
 9
 Konstantní rychlost
 3
 70
 50
 50
 111
 5
 10
 Zpomalení
 4
 –0,69
 70–50
 8
 8
 119
 4 s.5 + 4 s.4
 11
 Konstantní rychlost
 5
 50
 69
 69
 188
 4
 12
 Zrychlení
 6
 0,43
 50–70
 13
 13
 201
 4
 13
 Konstantní rychlost
 7
 70
 50
 50
 251
 5
 14
 Zrychlení
 8
 0,24
 70–100
 35
 35
 286
 5
 15
 Konstantní rychlost (3)
 9
 100
 30
 30
 316
 5 (3)
 16
 Zrychlení (3)
 10
 0,28
 100–120
 20
 20
 336
 5 (3)
 17
 Konstantní rychlost (3)
 11
 120
 10
 20
 346
 5 (3)
 18
 Zpomalení (3)
 12
 –0,69
 120–80
 16
 34
 362
 5 (3)
 19
 Zpomalení (3)
 –1,04
 80–50
 8
 370
 5 (3)
 20
 Zpomalení, uvolnění spojky
 1,39
 50–0
 10
 380
 K5 (2)
 21
 Volnoběh
 13
 20
 20
 400
 PM (2)
 Obrázek 1/3
 Cyklus mimo město (část 2) pro zkoušku typu I
 (1) PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta.
 K1, K2 = zařazen první nebo druhý rychlostní stupeň, spojka uvolněna
 (2) PM = převodovka v neutrálu, spojka zapnuta
 K1–K5 = zařazen první nebo pátý rychlostní stupeň, spojka uvolněna.
 (3) Další rychlostní stupně lze použít podle doporučení výrobce, pokud je vozidlo je vybaveno převodovkou s více než pěti rychlostními stupni.
 Dodatek 2
 Vozidlový dynamometr
 1. DEFINICE VOZIDLOVÉHO DYNAMOMETRU S PEVNOU KŘIVKOU ZATÍŽENÍ
 1.1 Úvod
 V případě, že mezi rychlostmi 10 km/h a 120 km/h nelze na vozidlovém dynamometru reprodukovat celkový jízdní odpor vozidla na silnici, doporučuje se užít vozidlového dynamometru, který má technické parametry, jak


text:
je definováno níže.
 1.2 Definice
 1.2.1 Vozidlový dynamometr může mít jeden nebo dva válce. Přední válec pohání, přímo nebo nepřímo, setrvačné hmoty a zařízení k pohlcování výkonu.
 1.2.2 Síla pohlcovaná brzdou a vnitřním třením vozidlového dynamometru při rychlosti od 0 do 120 km/h je následující:
 F = (a + b · V2) ±0,1 · F80 (výsledek není záporný)
 kde:
 F
 =
 celková síla pohlcená vozidlovým dynamometrem (N)
 a
 =
 hodnota odpovídající valivému odporu (N)
 b
 =
 hodnota odpovídající součiniteli odporu vzduchu (N/(km/h)2)
 V
 =
 rychlost (km/h)
 F80
 =
 zatížení při 80 km/h (N).
 2. POSTUP KALIBRACE DYNAMOMETRU
 2.1 Úvod
 Tento dodatek popisuje postup pro stanovení síly pohlcené brzdou dynamometru. Pohlcená síla zahrnuje sílu pohlcenou účinky tření a sílu pohlcenou zařízením pro pohlcování výkonu.
 Dynamometr se uvede do provozu s otáčkami vyššími než je rozsah zkušebních rychlostí. Potom se vypne zařízení použité ke spuštění dynamometru: otáčky hnaného válce klesají.
 Kinetická energie válců je mařena zařízením pro pohlcování výkonu a třením. Tato metoda nezohledňuje odlišné vnitřní tření válců ve stavu s vozidlem a ve stavu bez vozidla. Pokud je zadní válec volný, nezohledňují se účinky tření u tohoto válce.
 Kalibrace měření síly při rychlosti 80 km/h v závislosti na pohlcené síle
 Použije se následující postup (viz také obrázek 2/1):
 2.2.1 Změří se otáčky válce, pokud již nebyly změřeny dříve. Může se použít páté kolo, počítadlo otáček nebo jiné postupy.
 2.2.2 Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru.
 Pro uvažovanou třídu setrvačné hmotnosti se použije setrvačník nebo jakýkoliv jiný systém simulace setrvačné hmotnosti.
 Obrázek 2/1
 Graf znázorňující sílu pohlcenou vozidlovým dynamometrem
  = F = a + b · V2
 • = (a + b · V2) – 0,1 · F80
 Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
 2.2.4 Dynamometr se roztočí na rychlost 80 km/h.
 2.2.5 Zaznamená se naměřená síla Fi (N).
 2.2.6 Dynamometr se roztočí na rychlost 90 km/h.
 2.2.7 Vypne se zařízení užité k rozběhu dynamometru.
 2.2.8 Zaznamená se doba potřebná ke snížení rychlosti dynamometru z 85 km/h na rychlost 75 km/h.
 2.2.9 Zařízení pro pohlcování výkonu se seřídí na jinou úroveň.
 2.2.10 Postup podle bodů 2.2.4 až 2.2.9 se opakuje tolikrát, aby se pokryl rozsah použitých sil.
 2.2.11 Pohlcená síla se vypočte podle vzorce:
 kde:
 F
 =
 pohlcená síla (N)
 Mi
 =
 ekvivalentní setrvačná hmotnost v kg (kromě setrvačného účinku volného zadního válce)
 Δ V
 =
 odchylka rychlosti v m/s (10 km/h = 2,775 m/s)
 t
 =
 doba potřebná ke snížení rychlosti válce z 85 km/h na 75 km/h
 1. Na obrázku 2/2 je znázorněna síla naměřená při rychlosti 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při rychlosti 80 km/h.
 Obrázek 2/2
 Síla naměřená při rychlosti 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při rychlosti 80 km/h
 2.2.13 Postup podle výše uvedených bodů 2.2.3 až 2.2.12 se opakuje pro všechny třídy setrvačné hmotnosti, které se použijí.
 2.3 Kalibrace měření síly při jiných rychlostech v závislosti na pohlcené síle Postupy popsané v bodu 2.2 se opakují tolikrát, kolikrát je to pro


text:
vybrané rychlosti nutné.
 Ověření křivky síly pohlcené dynamometrem od referenčního nastavení při rychlosti 80 km/h
 2.4.1 Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se použije jiný způsob spuštění dynamometru.
 2.4.2 Dynamometr se seřídí na sílu (F) pohlcovanou při rychlosti 80 km/h.
 2.4.3 Zaznamená se síla pohlcená při rychlosti 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h.
 2.4.4 Nakreslí se křivka F(V) a ověří se, zda odpovídá požadavkům bodu 1.2.2 tohoto dodatku.
 2.4.5 Postup se opakuje podle výše uvedených bodů 2.4.1 až 2.4.4 pro jiné hodnoty síly F při rychlosti 80 km/h a pro jiné hodnoty setrvačné hmotnosti.
 2.5 Stejný postup se použije ke kalibraci síly nebo momentu.
 3. SEŘÍZENÍ DYNAMOMETRU
 3.1 Postup seřízení
 3.1.1 Úvod
 Tento postup není přednostním způsobem. Použije se pouze u dynamometrů s pevnou křivkou zatížení pro seřízení zatížení při rychlosti 80 km/h a nemůže se použít pro vozidla se vznětovými motory.
 3.1.2 Zkušební přístroje
 Podtlak (nebo absolutní tlak) v sacím potrubí vozidla se měří s přesností ±0,25 kPa. Tento údaj musí být možné zaznamenávat nepřetržitě nebo v intervalech ne delších než 1 s. Rychlost se zaznamenává plynule s přesností ±0,4 km/h.
 Jízdní zkouška
 3.1.3.1 Je nutno zajistit, aby byly splněny požadavky kapitoly 4 dodatku 3 k této příloze.
 3.1.3.2 S vozidlem se jede konstantní rychlostí 80 km/h, přitom se zaznamenává rychlost a podtlak (nebo absolutní tlak) podle požadavků bodu 3.1.2.
 3.1.3.3 Postup popsaný v bodu 3.1.3.2 se opakuje třikrát v každém směru jízdy. Všech šest jízd musí být dokončeno během čtyř hodin.
 Přepočet údajů a kritéria pro přijetí
 3.1.4.1 Přezkoumají se výsledky získané podle výše uvedených bodů 3.1.3.2 a 3.1.3.3 (rychlost nesmí být po dobu delší než 1 s nižší než 79,5 km/h nebo vyšší než 80,5 km/h). U každé jízdy se zaznamená hladina podtlaku v intervalech jedné vteřiny, vypočítá se střední podtlak a směrodatná odchylka (s). Tento výpočet musí být proveden s nejméně deseti zaznamenanými hodnotami podtlaku.
 3.1.4.2 Směrodatná odchylka nesmí u žádné jízdy přesahovat 10 % střední hodnoty ().
 3.1.4.3 Vypočítá se střední hodnota pro šest jízd (tři jízdy v každém směru).
 Seřízení dynamometru
 3.1.5.1 Příprava
 Provede se postup podle bodů 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4 dodatku 3 k této příloze.
 3.1.5.2 Seřízení zatížení
 Po zahřátí se jede s vozidlem konstantní rychlostí 80 km/h a zatížení dynamometru se nastaví tak, aby se dosáhlo hodnoty podtlaku () zjištěné podle bodu 3.1.4.3. Odchylka od této hodnoty nesmí být větší než 0,25 kPa. Pro toto měření se použijí stejné přístroje, jaké byly použity při jízdní zkoušce.
 3.2 Alternativní způsob
 Se souhlasem výrobce se může použít následující způsob.
 3.2.1 Brzda se seřídí tak, aby pohltila sílu na hnacích kolech při konstantní rychlosti 80 km/h podle následující tabulky:
 Referenční hmotnost vozidla
 Ekvivalentní setrvačná hmotnost
 Výkon a síla pohlcené dynamometrem při rychlosti 80 km/h
 Koeficienty
 Rm (kg)
 kg
 kW
 N
 a
 b
 N
 N/(km/h)
 Rm ≤ 480
 455
 3,8
 171
 3,8
 0,0261
 480 < Rm ≤ 540
 510
 4,1
 185
 4,2
 0,0282
 540 < Rm ≤ 595
 570
 4,3
 194
 4,4
 0,0296
 595 < Rm ≤ 650
 625
 4,5
 203
 4,6
 0,0309
 650


text:
< Rm ≤ 710
 680
 4,7
 212
 4,8
 0,0323
 710 < Rm ≤ 765
 740
 4,9
 221
 5,0
 0,0337
 765 < Rm ≤ 850
 800
 5,1
 230
 5,2
 0,0351
 850 < Rm ≤ 965
 910
 5,6
 252
 5,7
 0,0385
 965 < Rm ≤ 1 080
 1 020
 6,0
 270
 6,1
 0,0412
 1 080 < Rm ≤ 1 190
 1 130
 6,3
 284
 6,4
 0,0433
 1 190 < Rm ≤ 1 305
 1 250
 6,7
 302
 6,8
 0,0460
 1 305 < Rm ≤ 1 420
 1 360
 7,0
 315
 7,1
 0,0481
 1 420 < Rm ≤ 1 530
 1 470
 7,3
 329
 7,4
 0,0502
 1 530 < Rm ≤ 1 640
 1 590
 7,5
 338
 7,6
 0,0515
 1 640 < Rm ≤ 1 760
 1 700
 7,8
 351
 7,9
 0,0536
 1 760 < Rm ≤ 1 870
 1 810
 8,1
 365
 8,2
 0,0557
 1 870 < Rm ≤ 1 980
 1 930
 8,4
 378
 8,5
 0,0577
 1 980 < Rm ≤ 2 100
 2 040
 8,6
 387
 8,7
 0,0591
 2 100 < Rm ≤ 2 210
 2 150
 8,8
 396
 8,9
 0,0605
 2 210 < Rm ≤ 2 380
 2 270
 9,0
 405
 9,1
 0,0619
 2 380 < Rm ≤ 2 610
 2 270
 9,4
 423
 9,5
 0,0646
 2 610 < Rm
 2 270
 9,8
 441
 9,9
 0,0674
 3.2.2 U vozidel (kromě osobních automobilů), která mají referenční hmotnost větší než 1 700 kg, nebo u vozidel s trvalým pohonem všech kol se hodnoty výkonu uvedené v tabulce v bodu 3.2.1 výše násobí faktorem 1,3.
 Dodatek 3
 Jízdní odpor vozidla – metoda měření na silnici -Simulace na vozidlovém dynamometru
 1. ÚČEL METOD
 Účelem níže definovaných metod je měření jízdního odporu vozidla při konstantních rychlostech na silnici a simulace tohoto odporu na dynamometru podle bodu 4.1.5 přílohy 4.
 2. DEFINICE ZKUŠEBNÍ DRÁHY
 Zkušební dráha musí být rovná a dostatečně dlouhá, aby umožnila níže uvedená měření. Sklon musí být konstantní v rozmezí ±0,1 % a nesmí být větší než 1,5 %.
 3. ATMOSFÉRICKÉ PODMÍNKY
 3.1 Vítr
 V průběhu zkoušení nesmí být střední rychlost větru větší než 3 m/s, maximální rychlosti nesmí být větší než 5 m/s. Dále složka vektoru rychlosti větru napříč směru zkušební dráhy musí být menší než 2 m/s. Rychlost větru se měří ve výšce 0,7 m nad povrchem dráhy.
 3.2 Vlhkost
 Zkušební dráha musí být suchá.
 3.3 Tlak – teplota
 Hustota vzduchu se v době zkoušky nesmí lišit o více než ±7,5 % od referenčních podmínek P = 100 kPa a T = 293,2 K.
 4. PŘÍPRAVA VOZIDLA (1)
 4.1 Výběr zkušebního vozidla
 Pokud nejsou měřeny všechny varianty typu vozidla, musí se pro výběr zkušebního vozidla použít následující kritéria.
 4.1.1 Karoserie
 Pokud existují různé typy karoserií, vybere se ten typ, který má nejhorší aerodynamické vlastnosti. Příslušné údaje pro výběr poskytne výrobce.
 4.1.2 Pneumatiky
 Vybere se nejširší pneumatika. Pokud existují více než tři rozměry pneumatik, vybere se druhá nejširší pneumatika.
 4.1.3 Zkušební hmotnost
 Zkušební hmotnost vozidla se musí rovnat referenční hmotnosti vozidla s nejvyšším rozsahem setrvačných hmotností.
 4.1.4 Motor
 Zkušební vozidlo musí


text:
mít největší výměník (výměníky) tepla.
 4.1.5 Převody
 Provede se zkouška s každým z následujících druhů převodů:
 —
 pohon předních kol
 —
 pohon zadních kol
 —
 trvalý pohon 4 × 4
 —
 zapínatelný pohon 4 × 4
 —
 automatická převodovka
 —
 ruční převodovka
 4.2 Záběh
 Vozidlo musí v záběhu ujet vzdálenost alespoň 3 000 km v běžném provozním stavu a v běžném stavu seřízení. Pneumatiky musí být zaběhnuty současně s vozidlem nebo mít hloubku vzorku v rozsahu 90 až 50 % počáteční hloubky vzorku.
 4.3 Ověřování
 Podle návodu výrobce se pro uvažované použití provedou kontroly těchto prvků:
 kola, kryty kol, pneumatiky (značka, typ, huštění),
 geometrie přední nápravy,
 seřízení brzd (vyloučení parazitních sil),
 mazání přední a zadní nápravy,
 seřízení zavěšení náprav a výškové polohy karoserie vozidla atd.
 4.4 Příprava pro zkoušku
 4.4.1 Vozidlo se zatíží na svoji referenční hmotnost. Poloha vozidla musí být taková, jaká se docílí, když je těžiště nákladu uprostřed mezi body „R“ předních vnějších sedadel a na přímce jdoucí těmito body.
 4.4.2 U jízdních zkoušek musí být okna vozidla zavřena. Jakékoliv kryty systému klimatizace vzduchu, světlometů atd. musí být v poloze mimo provoz.
 4.4.3 Vozidlo musí být čisté.
 4.4.4 Bezprostředně před zkouškou se vozidlo vhodným způsobem uvede na běžnou provozní teplotu.
 5. POSTUPY
 5.1 Změna energie při volném dojezdu
 Na zkušební dráze
 5.1.1.1 Zkušební přístroje a chyby
 Čas se měří s chybou menší než ±0,1 s.
 Rychlost se měří s chybou menší než ±2 %.
 Postup zkoušky
 5.1.1.2.1 Vozidlo se zrychlí na rychlost o 10 km/h vyšší, než je zvolená zkušební rychlost V.
 5.1.1.2.2 V převodovce se zařadí poloha „neutrál“
 5.1.1.2.3 Změří se doba (t1) zpomalování vozidla z rychlosti
 V2 = V + ΔV km/h na rychlost V1 = V – ΔV km/h
 5.1.1.2.4 Stejná zkouška se opakuje v opačném směru a změří se: t2
 5.1.1.2.5 Stanoví se střední hodnota T obou časů t1 a t2
 5.1.1.2.6 Tyto zkoušky se několikrát opakují tak, aby statistická přesnost (p) průměru
 nebyla větší než 2 % (p ≤ 2 %).
 Statistická přesnost (p) je definována vzorcem:
 kde:
 t
 =
 koeficient uvedený níže v tabulce,
 n
 =
 počet zkoušek,
 s
 =
 směrodatná odchylka
 n
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 11
 12
 13
 14
 15
 t
 3,2
 2,8
 2,6
 2,5
 2,4
 2,3
 2,3
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 2,2
 1,6
 1,25
 1,06
 0,94
 0,85
 0,77
 0,73
 0,66
 0,64
 0,61
 0,59
 0,57
 5.1.1.2.7 Výkon se vypočítá podle vzorce:
 kde:
 P = výkon v kW,
 V
 =
 rychlost při zkoušce v m/s,
 ΔV
 =
 odchylka od rychlosti V, vyjádřená v m/s
 M
 =
 referenční hmotnost v kg
 T
 =
 čas ve vteřinách
 5.1.1.2.8 Výkon (P) naměřený na zkušební dráze se přepočte na referenční podmínky okolí takto:
 kde:
 RR
 =
 valivý odpor při rychlosti V
 RAERO
 =
 aerodynamický odpor při rychlosti V
 RT
 =
 celkový jízdní odpor = RR + RAERO
 KR
 =
 teplotní přepočítávací faktor valivého odporu, který se rovná: 8,64 A 10–3/°C, nebo přepočítávací faktor výrobce schválený příslušným orgánem
 t
 =
 teplota okolí při jízdní zkoušce ve °C
 t0
 =
 referenční teplota okolí =


text:
20 °C
 P
 =
 hustota vzduchu při zkoušce
 P0
 =
 hustota vzduchu při referenčních podmínkách (20 °C, 100 kPa)
 Poměry RR/RT a RAERO/RT udá výrobce vozidla na základě údajů běžně dostupných jeho firmě.
 Pokud tyto hodnoty nejsou k dispozici, lze po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou použít pro poměr valivý odpor/celkový odpor hodnoty podle následujícího vzorce:
 kde:
 M
 =
 hmotnost vozidla v kg,
 a koeficienty a, b pro jednotlivé rychlosti jsou uvedeny v následující tabulce:
 V (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 × 10–5
 0,82
 40
 1,59 × 10–4
 0,54
 60
 1,96 × 10–4
 0,33
 80
 1,85 × 10–4
 0,23
 100
 1,63 × 10–4
 0,18
 120
 1,57 × 10–4
 0,14
 Na dynamometru
 5.1.2.1 Měřicí přístroje a přesnost
 Vybavení musí být shodné s vybavením použitým na zkušební dráze.
 Postup zkoušky
 5.1.2.2.1 Vozidlo se umístí na zkušební dynamometr.
 5.1.2.2.2 Pneumatiky hnacích kol se nahustí (za studena) podle potřeby dynamometru.
 5.1.2.2.3 Nastaví se ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru.
 5.1.2.2.4 Vozidlo a dynamometr se vhodným způsobem uvedou na provozní teplotu.
 5.1.2.2.5 Postupuje se podle výše uvedeného bodu 5.1.1.2 (s výjimkou bodů 5.1.1.2.4 a 5.1.1.2.5), ve vzorci uvedeném v bodu 5.1.1.2.7 se veličina M nahradí veličinou I.
 5.1.2.2.6 Brzda se seřídí tak, aby vytvářela přepočtený výkon (bod 5.1.1.2.8) a aby se vzal v úvahu rozdíl mezi hmotností vozidla (M) na zkušební dráze a ekvivalentní setrvačnou hmotností (I) při zkoušce. To lze provést výpočtem průměrného přepočteného času doběhu na zkušební dráze z rychlosti V2 na rychlost V1 a přepočtem stejného času na dynamometru pomocí následujícího vztahu:
 kde K = hodnota stanovená v bodu 5.1.1.2.8 výše.
 5.1.2.2.7 Určí se výkon Pa, který má pohlcovat dynamometr, aby bylo možno stejný výkon (bod 5.1.1.2.8) vytvářet pro totéž vozidlo v různých dnech.
 5.2 Měření točivého momentu při konstantní rychlosti
 Na zkušební dráze
 5.2.1.1 Měřicí přístroje a chyby
 Točivý moment se měří vhodným měřicím zařízením s přesností ±2 %.
 Rychlost se měří s přesností ±2 %.
 Postup zkoušky
 5.2.1.2.1 Vozidlo se rozjede na zvolenou konstantní rychlost V.
 5.2.1.2.2 Po dobu alespoň 20 vteřin se zaznamenává točivý moment Ct a rychlost. Přesnost měření musí být alespoň ±1 Nm pro točivý moment a ±0,2 km/h pro rychlost.
 5.2.1.2.3 Odchylky točivého momentu Ct a rychlosti během měření nesmějí být v žádné vteřině intervalu měření větší než 5 %.
 5.2.1.2.4 Točivý moment Ct1 je průměrný točivý moment odvozený z tohoto vzorce:
 5.2.1.2.5 Zkouška se provede třikrát v každém směru. Z těchto šesti měření se stanoví střední hodnota točivého momentu pro referenční rychlost. V případě, že se střední hodnota rychlosti liší od referenční rychlosti o více než 1 km/h, musí se výpočet střední hodnoty točivého momentu provést metodou lineární regrese.
 5.2.1.2.6 Stanoví se střední hodnota obou těchto točivých momentů Ct1 a Ct2, tj. Ct.
 5.2.1.2.7 Střední hodnota točivého momentu CT naměřeného na zkušební dráze se přepočte na referenční podmínky okolí takto:
 CTpřepočtené = K × CTnaměřené
 kde K má hodnotu uvedenou v bodu 5.1.1.2.8 tohoto dodatku.
 Na dynamometru
 5.2.2.1 Měřicí přístroje a chyby
 Vybavení musí být shodné s vybavením použitým na zkušební dráze.
 Postup zkoušky
 5.2.2.2.1 Postupuje


text:
se podle výše uvedených bodů 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4.
 5.2.2.2.2 Postupuje se podle výše uvedených bodů 5.2.1.2.1 až 5.2.1.2.4.
 5.2.2.2.3 Brzda se seřídí tak, aby vytvářela celkový přepočtený točivý moment na zkušební dráze podle výše uvedeného bodu 5.2.1.2.7.
 5.2.2.2.4 Pro stejný účel se použije postup uvedený v bodu 5.1.2.2.7.
 (1) Do doby, než budou pro HEV vydána jednotná technická ustanovení, dohodne výrobce s technickou zkušebnou stav vozidla při zkouškách podle tohoto dodatku.
 Dodatek 4
 Ověření setrvačných hmotností jiných než mechanických
 1. ÚČEL
 Postup popsaný v tomto dodatku umožňuje ověřit, zda celková setrvačná hmotnost dynamometru uspokojivě simuluje skutečné hodnoty v jednotlivých fázích pracovního cyklu.
 Výrobce dynamometru poskytne metodiku k ověření technických údajů podle níže uvedené kapitoly 3.
 2. PRINCIP
 2.1 Sestavení pracovních rovnic
 Protože otáčky válce (válců) dynamometru kolísají, lze sílu na povrchu válce (válců) vyjádřit vzorcem:
 F = I · γ = IM · γ + F1
 kde:
 F
 =
 síla na povrchu válce (válců),
 I
 =
 celková setrvačná hmotnost dynamometru (ekvivalentní setrvačná hmotnost vozidla: viz tabulka v bodu 5.1),
 IM
 =
 setrvačná hmotnost mechanických hmotností dynamometru,
 γ
 =
 tečné zrychlení na povrchu válce,
 F1
 =
 setrvačná síla.
 Poznámka: Je připojeno vysvětlení tohoto vzorce s odkazem na dynamometry s mechanicky simulovanou setrvačnou hmotností.
 Celková setrvačná hmotnost je tedy vyjádřena vzorcem:
 I = IM + F1 / γ
 kde:
 Im
 :
 se může vypočítat nebo změřit běžnými metodami,
 F1
 :
 se může změřit na dynamometru,
 γ
 :
 se může vypočítat z obvodové rychlosti válců.
 Celková setrvačná hmotnost (I) se stanoví během zkoušky zrychlování nebo zpomalování s hodnotami vyššími, než které byly dosaženy v pracovním cyklu nebo s hodnotami rovnými hodnotám dosaženým v pracovním cyklu.
 2.2 Technické údaje pro výpočty celkové setrvačné hmotnosti
 Metody zkoušek a výpočtů musí umožnit stanovení celkové setrvačné hmotnosti I s relativní chybou (ΔI/I) menší než ±2 %.
 3. TECHNICKÉ ÚDAJE
 Hmotnost simulované celkové setrvačné hmotnosti I musí zůstat v následujících mezích stejná jako teoretická hodnota ekvivalentní setrvačné hmotnosti (viz bod 5.1 přílohy 4):
 3.1.1 ±5 % z teoretické hodnoty pro každou okamžitou hodnotu;
 3.1.2 ±2 % z teoretické hodnoty pro střední hodnotu vypočtenou pro každou operaci cyklu.
 3.2 Dovolená odchylka uvedená v předcházejícím bodu 3.1.1 se změní na ±50 % po dobu jedné vteřiny při startování a u vozidel s ručním řazením po dobu dvou vteřin při změnách rychlostních stupňů.
 4. POSTUP OVĚŘENÍ
 4.1 Ověření se provede při každé zkoušce v průběhu cyklu definovaného v bodu 2.1 přílohy 4.
 4.2 Pokud jsou však požadavky kapitoly 3 splněny okamžitými zrychleními, která jsou alespoň třikrát větší nebo menší než hodnoty dosažené při operacích teoretického cyklu, není výše uvedené ověření nutné.
 Dodatek 5
 Definice systémů odběru vzorků výfukových plynů
 1. ÚVOD
 1.1 Existuje více druhů zařízení pro odběr vzorků schopných splnit požadavky uvedené v bodu 4.2 přílohy 4.
 Zařízení popsaná v bodech 3.1 a 3.2 se považují za přijatelná, pokud splňují hlavní kritéria principu proměnlivého ředění.
 1.2 Laboratoř musí ve svých protokolech uvést systém odběru vzorků použitý při zkoušce.
 2. KRITÉRIA SYSTÉMU S PROMĚNLIVÝM ŘEDĚNÍM PRO MĚŘENÍ EMISÍ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ
 2.1


text:
Rozsah působnosti
 Tato kapitola stanoví provozní vlastnosti systému odběru vzorku plynů určeného k měření skutečné hmotnosti emisí z výfuku vozidla podle ustanovení tohoto předpisu.
 Princip odběru vzorků s proměnlivým ředěním pro měření hmotnosti emisí vyžaduje splnění tří podmínek:
 2.1.1 výfukové plyny vozidla se při stanovených podmínkách musejí nepřetržitě ředit okolním vzduchem;
 2.1.2 musí se přesně měřit celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu;
 2.1.3 musí se plynule odebírat poměrný vzorek ředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu pro analýzu.
 Hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látek se stanoví z proporcionálních koncentrací vzorku a celkového objemu změřeného v průběhu zkoušky. Koncentrace vzorku se přepočítají na obsah znečišťujících látek v okolním ovzduší.
 Pokud jsou vozidla vybavena vznětovými motory, zjistí se navíc jejich emise částic.
 2.2 Technické shrnutí
 Obrázek 5/1 znázorňuje schéma systému odběru vzorků.
 2.2.1 Výfukové plyny vozidla se ředí dostatečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému odběru a měření.
 2.2.2 Systém odběru vzorku výfukových plynů musí být konstruován tak, aby umožnil měření středních objemových koncentrací CO2, CO, HC a NOx a u vozidel se vznětovými motory navíc i emisí částic, obsažených ve výfukových plynech emitovaných během zkušebního cyklu vozidla.
 2.2.3 V místě, kde je umístěna sonda pro odběr vzorku (viz bod 2.3.1.2 níže), musí být směs vzduchu a výfukových plynů homogenní.
 2.2.4 Sonda musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných plynů.
 2.2.5 Systém musí umožnit měření celkového objemu zředěných výfukových plynů.
 2.2.6 Systém pro odběr vzorků musí být plynotěsný. Konstrukce systému odběru vzorků s proměnlivým ředěním a materiály, z nichž je zhotoven, musí být takové, aby neovlivnily koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. Pokud by jakákoliv část systému (výměník tepla, cyklónový odlučovač, dmychadlo atd.) měnila koncentraci některé znečišťující látky ve zředěných výfukových plynech a chybu by nebylo možné opravit, musí se vzorek pro měření této znečišťující látky odebírat před takovou částí.
 2.2.7 Pokud je zkoušené vozidlo vybaveno výfukovým systémem obsahujícím více koncových výfukových trubek, musí být spojovací trubky propojeny sběrným potrubím montovaným co nejblíže k vozidlu.
 Vzorky plynů se shromažďují ve vacích pro jímání vzorků s takovou kapacitou, aby během odběru nebránila proudění plynů. Tyto vaky musejí být zhotoveny z materiálů, které neovlivní koncentraci plynných znečišťujících látek (viz bod 2.3.4.4 níže).
 Obrázek 5/1
 Schéma systému s proměnlivým ředěním pro měření emisí výfukových plynů
 2.2.9 Systém s proměnlivým ředěním musí být konstruován tak, aby umožnil odběr výfukových plynů bez patrné změny protitlaku v ústí konce výfukové trubky (viz bod 2.3.1.1 níže).
 2.3 Zvláštní požadavky
 Zařízení k odběru a ředění výfukových plynů
 2.3.1.1 Spojovací trubka mezi konci výfukových trubek a směšovací komorou musí být co nejkratší a v žádném případě nesmí:
 i)
 měnit statický tlak na konci výfukových trubek zkoušeného vozidla po celou dobu trvání zkoušky o více než ±0,75 kPa při rychlosti 50 km/h nebo o více než ±1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům změřeným, když ke koncům výfukových trubek vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen v konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení se stejným průměrem co nejblíže konci trubky;
 ii)
 měnit složení výfukového plynu.
 2.3.1.2 Směšovací


text:
komora, ve které se mísí výfukové plyny vozidla a ředicí vzduch, musí být konstruována tak, aby na výstupu z komory vznikla homogenní směs.
 Homogennost směsi v kterémkoliv příčném řezu v místě sondy pro odběr vzorku nesmí kolísat o více než ±2 % od středních hodnot naměřených v nejméně pěti bodech umístěných ve stejných vzdálenostech na průměru proudění plynu. Aby se co nejvíce omezily vlivy na podmínky v koncové části výfukové trubky a aby se omezil pokles tlaku uvnitř zařízení pro stabilizaci ředicího vzduchu, pokud takové zařízení je, nesmí se tlak uvnitř směšovací komory lišit od atmosférického tlaku o více než ±0,25 kPa.
 2.3.2 Sání/zařízení k měření objemu
 Toto zařízení může mít určitý rozsah pevných rychlostí, aby se zabezpečil průtok dostatečný k zabránění kondenzace vody. Toho se obecně dosáhne udržováním koncentrace CO2 ve vaku pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu na hodnotě nižší než 3 % objemových.
 Měření objemu
 2.3.3.1 Kalibrační přesnost zařízení k měření objemu musí za všech provozních podmínek zůstat v rozsahu ±2 %. Pokud zařízení nemůže v měřicím bodu vyrovnávat kolísání teploty směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu, musí se k udržení teploty na hodnotě dané provozní teploty s povolenou odchylkou ±6 K použít výměník tepla.
 V případě potřeby se k ochraně zařízení k měření objemu může použít cyklónový odlučovač.
 2.3.3.2 Snímač teploty se umístí bezprostředně před zařízením k měření objemu. Tento snímač teploty musí mít přesnost ±1 K a časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji).
 2.3.3.3 Tlak se během zkoušky měří s přesností ±0,4 kPa.
 2.3.3.4 Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se měří před zařízením k měření objemu, a je-li třeba, i za ním.
 Odběr vzorků plynu
 Ředěné výfukové plyny
 2.3.4.1.1 Vzorek ředěných výfukových plynů se odebírá před sacím zařízením, avšak za zařízeními pro stabilizaci (pokud jsou na vozidle).
 2.3.4.1.2 Rychlost průtoku se nesmí odchylovat od střední hodnoty o více než ±2 %.
 2.3.4.1.3 Rychlost odebírání vzorku nesmí být menší než 5 l/min a nesmí být vyšší než 0,2 % průtoku ředěných výfukových plynů.
 Ředicí vzduch
 2.3.4.2.1 Vzorek ředicího vzduchu se odebírá při konstantní rychlosti průtoku blízko vstupu okolního vzduchu (za filtrem, pokud je v zařízení montován).
 2.3.4.2.2 Vzduch nesmí být znečištěn výfukovými plyny ze směšovací oblasti.
 2.3.4.2.3 Rychlost odběru ředicího vzduchu musí být srovnatelná s rychlostí odběru zředěných výfukových plynů.
 Odběr vzorků
 2.3.4.3.1 Materiály použité k odběru vzorků musí být takové, aby neměnily koncentraci znečišťujících látek.
 2.3.4.3.2 Pro oddělení pevných částic ze vzorku se mohou použít filtry.
 2.3.4.3.3 K zavedení vzorku do vaku (vaků) pro jímání vzorků je třeba použít čerpadla.
 2.3.4.3.4 K docílení průtoků požadovaných pro odebírání vzorků je třeba použít regulační průtokové ventily a průtokoměry.
 2.3.4.3.5 Mezi třícestnými ventily a vaky pro jímání vzorků se mohou použít rychloupínací plynotěsné spoje se samotěsnicími přípojkami na straně vaku pro jímání vzorku. Pro převedení vzorků do analyzátoru se mohou použít jiné systémy (např. třícestné uzavírací ventily).
 2.3.4.3.6 Různé ventily použité k převádění odebíraných plynů musí být rychle přestavitelné a rychločinné.
 2.3.4.4 Jímání vzorku
 Vzorky plynu se shromažďují ve


text:
vacích pro jímání vzorků takového objemu, aby se nesnížila rychlost odběru vzorku. Vaky musejí být vyrobeny z takového materiálu, aby se po 20 minutách nezměnila koncentrace souboru plynných znečišťujících látek ve vzorku o více než ±2 %.
 2.4 Přídavné zařízení pro odběr vzorku při zkoušení vozidel se vznětovým motorem
 2.4.1 Na rozdíl od způsobu odběru plynných vzorků z vozidel se zážehovými motory jsou místa odběru uhlovodíků a částic umístěna v ředicím tunelu.
 2.4.2 Aby se snížily tepelné ztráty z výfukových plynů mezi výstupem z výfukového potrubí a vstupem do ředicího tunelu, nesmí být potrubí použité k tomuto účelu delší než 3,6 m, nebo 6,1 m, pokud je tepelně izolováno. Vnitřní průměr potrubí nesmí být větší než 105 mm.
 2.4.3 Aby se v místech odběru zajistila homogennost zředěného výfukového plynu a aby vzorky obsahovaly reprezentativní plyny a částice, musejí být v ředicím tunelu, tvořeným rovnou trubkou z elektricky vodivého materiálu, převážně podmínky turbulentního proudění (Reynoldsovo číslo ≥ 4 000). Průměr ředicího tunelu musí být nejméně 200 mm a systém musí být uzemněn.
 2.4.4 Systém odběru částic se musí skládat ze sondy pro odběr vzorku v ředicím tunelu a ze dvou filtrů zapojených za sebou. Před oběma filtry a za nimi ve směru toku musí být umístěny rychločinné ventily.
 Uspořádání sondy pro odběr vzorku musí být takové, jak je znázorněno na obrázku 5/2.
 2.4.5 Sonda pro odběr vzorků částic musí splňovat následující podmínky:
 Musí být nainstalována v blízkosti osy tunelu, ve vzdálenosti přibližně 10-ti násobku průměru tunelu, za vstupem plynu ve směru průtoku a musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm.
 Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejméně 5-ti násobek průměru sondy, nesmí však být větší než 1 020 mm.
 2.4.6 Jednotka měření průtoku odebíraného vzorku plynu se musí skládat z čerpadel, regulátorů průtoku plynu a průtokoměrů.
 2.4.7 Systém odběru vzorků uhlovodíků se musí skládat z vyhřívané sondy pro odběr vzorku, vedení, filtru a čerpadla. Sonda pro odběr vzorku musí být instalována ve stejné vzdálenosti od vstupu výfukového plynu jako sonda pro odběr částic, a to tak, aby se při odběru navzájem neovlivňovaly. Musí mít vnitřní průměr nejméně 4 mm.
 2.4.8 Vyhřívací systém musí udržovat všechny vyhřívané části na teplotě 463 K (190 °C) ± 10 K.
 Pokud není možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí se použít výměník tepla a zařízení k ovládání teploty podle požadavků v bodu 2.3.3.1, aby se zajistil konstantní průtok v systému, a tím přiměřená rychlost odběru.
 Obrázek 5/2
 Uspořádání sondy pro odběr vzorků
 3. POPIS ZAŘÍZENÍ
 3.1 Zařízení k proměnlivému ředění s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP-CVS) (Obrázek 5/3)
 3.1.1 Zařízení pro odběr vzorků pracující s konstantním objemem a s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP-CVS) splňuje požadavky této přílohy tím, že měří průtok plynu procházejícího čerpadlem při konstantní teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je měřen počtem otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. Přiměřeného objemu vzorku se dosáhne odběrem pomocí čerpadla, průtokoměru a regulačního průtokového ventilu při konstantním průtoku.
 3.1.2 Obrázek 5/3 znázorňuje schéma takového odběrného systému. Protože přesných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním, není podstatné, zda


text:
se zařízení přesně shoduje se schématem. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.
 Zařízení pro odběr se skládá z:
 3.1.3.1 filtru (D) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr je tvořen aktivním dřevěným uhlím vloženým mezi dvě vrstvy papíru a použije se ke snížení a stabilizaci koncentrací uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu;
 3.1.3.2 směšovací komory (M), v níž odchází k homogennímu mísení výfukových plynů a vzduchu;
 3.1.3.3 výměníku tepla (H) o kapacitě dostatečné k tomu, aby teplota směsi vzduch/výfukový plyn měřená v místě bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem měla po celou dobu zkoušky předepsanou provozní hodnotu s tolerancí ±6 K. Toto zařízení nesmí ovlivňovat koncentrace znečišťujících látek zředěných plynů odebíraných později k analýze;
 3.1.3.4 systému řízení teploty (TC), používaného k předehřívání výměníku tepla před zkouškou a k řízení jeho teploty v průběhu zkoušky tak, aby odchylky od předepsané provozní teploty nebyly větší než ±6 K;
 objemového dávkovacího čerpadla (PDP), používaného k dopravě toku směsi vzduch/výfukový plyn s konstantním objemem; výkon čerpadla musí být dostatečně velký, aby se zabránilo kondenzaci vody v systému za všech provozních podmínek, které mohou nastat při zkoušce; to může být obecně zajištěno použitím objemového dávkovacího čerpadla s průtočným výkonem:
 3.1.3.5.1 dvakrát vyšším než maximální průtok výfukových plynů vznikajících při zrychlováních v jízdním cyklu, nebo
 3.1.3.5.2 dostatečným k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO2 menší než 3 % objemových u benzinu a motorové nafty, menší než 2,2 % objemových u LPG a menší než 1,5 % objemových u NG.
 3.1.3.6 čidla teploty (T1), (přesnost ±1,0 K), namontovaného v místě bezprostředně před zařízením k měření objemu a sloužícího pro záznam rozdílu mezi tlakem směsí plynů a tlakem okolního vzduchu;
 3.1.3.7 manometru (G1), (přesnost ±0,4 kPa), namontovaného bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem a sloužícího pro záznam tlakového spádu mezi směsí plynu a okolním vzduchem;
 3.1.3.8 dalšího manometru (G2), (přesnost ±0,4 kPa), namontovaného tak, aby bylo možno zaznamenávat rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla;
 3.1.3.9 dvou sond (S1 a S2) pro odběr konstantních vzorků ředicího vzduchu a směsi zředěného výfukového plynu a vzduchu;
 3.1.3.10 filtru (F) k odlučování tuhých částic z proudů plynů odebíraných pro analýzu;
 3.1.3.11 čerpadel (P) k odebírání konstantního průtoku ředicího vzduchu a také směsi zředěného výfukového plynu se vzduchem v průběhu zkoušky;
 3.1.3.12 regulátorů průtoku (N) pro zajištění konstantního rovnoměrného průtoku vzorků plynu odebíraných v průběhu zkoušky sondami S1 a S2; průtok vzorků plynu musí být takový, aby na konci každé zkoušky bylo množství vzorků dostatečné pro provedení analýzy (přibližně 10 l/min);
 3.1.3.13 průtokoměrů (FL) k nastavení a sledování konstantního průtoku vzorků plynu při zkoušce;
 3.1.3.14 rychločinných ventilů (V) k odběru konstantního průtoku vzorku plynů do vaků pro jímání vzorků nebo k vypouštění do ovzduší;
 3.1.3.15 plynotěsných spojovacích prvků s rychlouzávěrem (Q) umístěných mezi rychločinnými ventily a vaky pro jímání vzorků; spojka se musí samočinně uzavírat na straně vaku pro jímání vzorků; alternativně lze použít


text:
jiné způsoby dopravy vzorků k analyzátoru (např. třícestné uzavírací kohouty);
 3.1.3.16 vaků (B) pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu během zkoušky; vaky musí mít dostatečnou kapacitu, aby nebránily průtoku odebíraných vzorků; materiál vaků musí být takový, aby neovlivňoval vlastní měření ani chemické složení vzorků plynů (např. laminované polyetylenové/polyamidové povlaky nebo fluorované polyhydrokarbonáty);
 3.1.3.17 digitálního počítadla (C) pro záznam otáček objemového dávkovacího čerpadla během zkoušky.
 3.1.4 Další vybavení požadované při zkoušení vozidel se vznětovými motory
 Aby se splnily požadavky bodů 4.3.1.1 a 4.3.2 přílohy 4, musí se při zkoušení vozidel se vznětovými motory použít další části, které jsou na obrázku 5/3 orámovány přerušovanými čárami:
 Fh
 :
 je vyhřívaný filtr,
 S3
 :
 je místo pro odběr uhlovodíků,
 Vh
 :
 je vyhřívaný vícecestný ventil,
 Q
 :
 je rychlospojka, která umožňuje analýzu vzorku okolního vzduchu BA v analyzátoru typu HFID,
 HFID
 :
 je vyhřívaný plamenný ionizační detektor,
 R a I
 :
 jsou prostředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlovodíků,
 Lh
 :
 je vyhřívané odběrné potrubí.
 Teplota všech vyhřívaných částí se udržuje na hodnotě 463 K (190 °C) ± 10 K.
 Systém pro odběr vzorků částic:
 S4
 :
 sonda pro odběr vzorků v ředicím tunelu,
 Fp
 :
 filtrační jednotka složená ze dvou za sebou montovaných filtrů; přepínací zařízení pro napojení dalších paralelně montovaných párů filtrů,
 odběrné potrubí,
 čerpadla, regulátory průtoku, průtokoměry.
 3.2 Ředicí zařízení s kritickým prouděním Venturiho trubicí (CFV-CVS) (Obrázek 5/4)
 Použití kritického proudění Venturiho trubicí ve spojení s postupem CVS odběru plynů je založeno na principech mechaniky proudění pro kritická proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na rychlosti zvuku, která je přímo úměrná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítáván a integrován.
 Použití další Venturiho trubice s kritickým prouděním k odběru vzorků zajišťuje proporcionalitu odebíraných vzorků. Protože tlak i teplota jsou na vstupech k oběma Venturiho trubicím shodné, je objem průtoku plynů odváděných k odběru úměrný celkovému objemu vytvářené směsi zředěných výfukových plynů, a tím jsou splněny požadavky této přílohy.
 Obrázek 5/3
 Systém odběru vzorků pracující s konstantním objemem a s objemovým dávkovacím čerpadlem (PDP-CVS)
 Obrázek 5/4
 Systém odběru vzorků pracující s konstantním objemem a s kritickým prouděním Venturiho trubicí (systém CFV-CVS)
 3.2.2 Obrázek 5/4 znázorňuje schéma takového odběrného systému. Protože přesných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním, není podstatné, zda se zařízení přesně shoduje se schématem. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.
 Odběrné zařízení se skládá z:
 3.2.3.1 filtru (D) pro ředicí vzduch, který může být předehříván, pokud je to nutné. Tento filtr je tvořen aktivním dřevěným uhlím vloženým mezi dvě vrstvy papíru a použije se ke snížení a stabilizaci koncentrací uhlovodíků z okolních emisí v ředicím vzduchu;
 3.2.3.2 směšovací komory (M), v níž odchází k homogennímu míšení výfukových plynů a vzduchu;
 3.2.3.3 cyklónového odlučovače (CS) k odlučování částic;
 3.2.3.4 dvou sond (S1 a S2) pro odběr vzorků ředicího vzduchu a směsi zředěného výfukového plynu a vzduchu;
 3.2.3.5 odběrné Venturiho trubice s


text:
kritickým prouděním (SV) k odběru přiměřeného množství vzorků zředěných výfukových plynů u sondy S2;
 3.2.3.6 filtru (F) k odlučování tuhých částic z toků plynu směrovaného k analýze;
 3.2.3.7 čerpadel (P) k odběru části proudu vzduchu a zředěného výfukového plynu do vaků v průběhu zkoušky;
 3.2.3.8 regulátoru průtoku (N) pro zajištění konstantního průtoku vzorků plynu odebíraných v průběhu zkoušky sondou S1; průtok vzorků plynu musí být takový, aby na konci zkoušky bylo množství vzorků dostatečné pro provedení analýzy (přibližně 10 l/min);
 3.2.3.9 tlumiče rázů (PS) v odběrné lince;
 3.2.3.10 průtokoměrů (FL) pro nastavení a sledování proudění odebíraných plynů v průběhu zkoušky;
 3.2.3.11 rychločinných solenoidových ventilů (V) pro odvádění konstantního toku vzorků plynů do vaků pro jímání vzorků nebo k výpustím do ovzduší;
 3.2.3.12 plynotěsných spojovacích prvků s rychlouzávěrem (Q) umístěných mezi rychločinnými ventily a vaky pro jímání vzorků; spojka se musí samočinně uzavírat na straně vaku pro jímání vzorků. Alternativně lze použít jiné způsoby dopravy vzorků k analyzátoru (např. třícestné uzavírací kohouty);
 3.2.3.13 vaků (B) pro jímání vzorků zředěného výfukového plynu a ředicího vzduchu během zkoušky; vaky musí mít dostatečnou kapacitu, aby nebránily průtoku odebíraných vzorků; materiál vaků musí být takový, aby neovlivňoval vlastní měření ani chemické složení vzorků plynů (např. laminované polyetylenové/polyamidové povlaky nebo fluorované polyhydrokarbonáty);
 3.2.3.14 manometru (G), který musí mít přesnost ±0,4 kPa;
 3.2.3.15 snímače teploty (T) s přesností ±1 K, který má časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji);
 3.2.3.16 měřicí Venturiho trubice s kritickým prouděním (MV) k měření objemového průtoku zředěných výfukových plynů;
 3.2.3.17 dmychadla (BL) dostatečného výtlaku ke zvládnutí celkového objemu zředěných výfukových plynů;
 Kapacita systému CFV-CVS musí být taková, aby za všech provozních podmínek, které mohou nastat během zkoušky, nedošlo ke kondenzaci vody. To lze obecně zajistit použitím dmychadla, jehož výtlak je:
 3.2.3.18.1 dvakrát větší než maximální průtok výfukových plynů vznikajících při zrychlováních v jízdním cyklu nebo
 3.2.3.18.2 dostatečný k zajištění toho, aby koncentrace CO2 ve zředěném vzorku výfukového plynu ve vaku byla menší než 3 % objemových.
 3.2.4 Další přístroje požadované při zkoušení vozidel se vznětovými motory
 Aby se splnily požadavky bodů 4.3.1.1 a 4.3.2 přílohy 4, musí se při zkoušení vozidel se vznětovými motory použít další části, které jsou na obrázku 5/4 orámovány přerušovanými čárami.
 Fh
 :
 je vyhřívaný filtr,
 S3
 :
 je místo pro odběr uhlovodíků,
 Vh
 :
 je vyhřívaný vícecestný ventil,
 Q
 :
 je rychlospojka, která umožňuje analýzu vzorku okolního vzduchu BA v analyzátoru typu HFID,
 HFID
 :
 je vyhřívaný plamenný ionizační detektor,
 R a I
 :
 jsou prostředky pro integrování a záznam okamžité koncentrace uhlovodíků,
 Lh
 :
 je vyhřívané odběrné potrubí.
 Teplota všech vyhřívaných částí se udržuje na hodnotě 463 K (190 °C) ± 10 K.
 Pokud není možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí se pro zaručení konstantního průtoku Venturiho trubicí (MV) použít výměník tepla (H) a zařízení pro řízení teploty (TC), popsané v bodu 3.1.3 tohoto dodatku, a tím také zajistit proporcionální průtok sondou S3.
 S4
 :
 sonda pro odběr vzorku v ředicím tunelu,
 Fp
 :
 filtrační jednotka složená ze dvou za


text:
sebou montovaných filtrů; přepínací zařízení pro napojení dalších paralelně montovaných párů filtrů,
 odběrné potrubí,
 čerpadla, regulátory průtoku, průtokoměry.
 Dodatek 6
 Postup při kalibraci přístrojů
 1. STANOVENÍ KALIBRAČNÍ KŘIVKY
 1.1 Každý běžně používaný pracovní rozsah se kalibruje podle požadavků bodu 4.3.3 přílohy 4 následujícím postupem:
 1.2 Z nejméně pěti kalibračních bodů, rozložených pokud možno co nejrovnoměrněji, se sestaví kalibrační křivka analyzátoru. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací nesmí být menší než 80 % plného rozsahu stupnice.
 1.3 Kalibrační křivka se vypočte metodou nejmenších čtverců. Pokud je stupeň výsledného polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů roven alespoň tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2 stupně.
 1.4 Kalibrační křivka se od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu nesmí lišit o více než ±2 %.
 1.5 Průběh kalibrační křivky
 Správnost kalibrace lze ověřit z průběhu kalibrační křivky a kalibračních bodů. Musí se uvést různé typické technické údaje analyzátoru, zejména:
 —
 stupnice,
 —
 citlivost,
 —
 nulový bod,
 —
 datum kalibrace.
 1.6 Pokud lze technické zkušebně dostatečně prokázat, že stejnou přesnost mohou zaručit i jiná zařízení (např. počítače, elektronicky řízený spínač rozsahů atd.), lze taková řešení použít.
 Ověření kalibrace
 1.7.1 Každý obvykle používaný pracovní rozsah musí být před každou analýzou ověřen takto:
 1.7.2 Kalibrace se ověří použitím nulovacího plynu a kalibračního plynu, jehož jmenovitá hodnota je v rozsahu 80–95 % předpokládané hodnoty, která má být analyzována.
 1.7.3 Pokud se v obou uvažovaných bodech neliší zjištěná hodnota od teoretické hodnoty o více než ±5 % plné výchylky na stupnici, mohou se parametry nastavení upravit. Pokud tento případ nenastane, musí se sestavit nová kalibrační křivka podle kapitoly 1 tohoto dodatku.
 1.7.4 Po zkoušce se k opakovanému ověření použije nulovací plyn a stejný kalibrační plyn. Analýza se považuje za přijatelnou, pokud je rozdíl mezi oběma výsledky měření menší než 2 %.
 2. KONTROLA ODEZVY FID NA UHLOVODÍK
 2.1 Optimalizace odezvy detektoru
 FID musí být seřízen podle pokynů výrobce přístroje. K optimalizaci odezvy na běžném pracovním rozsahu se použije směs propanu se vzduchem.
 2.2 Kalibrace analyzátoru uhlovodíků HC
 Analyzátor se kalibruje směsí propanu se vzduchem a čištěného syntetického vzduchu, viz bod 4.5.2 přílohy 4 (kalibrační a nepoužité plyny).
 Sestrojí se kalibrační křivka podle bodů 1.1 až 1.5 tohoto dodatku.
 2.3 Faktor odezvy různých uhlovodíků a doporučené mezní hodnoty
 Faktor odezvy (Rf) pro konkrétní druh uhlovodíku je poměr údaje C1 odečteného na FID a koncentrace plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.
 Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro zvolený pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky stupnice. Koncentrace musí být známa s přesností ±2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu vyjádřenému jako objem. Láhev s plynem musí být navíc před začátkem ověřování po dobu 24 hodin stabilizována při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).
 Faktor odezvy se určí při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech velké údržby. Zkušební plyny, které se použijí, a doporučené faktory odezvy jsou:
 metan a čištěný vzduch:
 1,00 < Rf < 1,15
 nebo 1,00 < Rf < 1,05
 pro vozidla


text:
poháněná NG
 propylen a čištěný vzduch:
 0,90 < Rf < 1,00
 toluen a čištěný vzduch:
 0,90 < Rf < 1,00
 vztaženo k faktoru odezvy (Rf) = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.
 2.4 Ověření rušení kyslíkem a doporučené mezní hodnoty
 Faktor odezvy se určí podle bodu 2.3 výše. Zkušební plyn, který se užije, a doporučený rozsah faktoru odezvy jsou:
 propan a dusík:0,95 < Rf < 1,05
 3. ZKOUŠKA ÚČINNOSTI KONVERTORU NOx
 Účinnost konvertoru užívaného k přeměně NO2 na NO se zkouší takto:
 Účinnost konvertorů se může zkoušet ozonizátorem podle níže popsaného postupu, s použitím zkušební sestavy znázorněné na obrázku 6/1 níže.
 3.1 Kalibrace analyzátoru se provede v běžném pracovním rozsahu podle údajů výrobce s použitím nulovacího a kalibračního plynu (jehož obsah NO musí činit kolem 80 % pracovního rozsahu a koncentrace NO2 ve směsi plynů musí být menší než 5 % koncentrace NO). Analyzátor NOx musí být v režimu NO seřízen tak, aby kalibrační plyn neprocházel konvertorem. Zaznamená se naměřená koncentrace.
 3.2 Tvarovkou T se do proudu kalibračního plynu plynule přidává kyslík nebo syntetický vzduch, až je přístrojem naměřená koncentrace asi o 10 % menší než udávaná kalibrační koncentrace podle bodu 3.1 výše. Zaznamená se naměřená koncentrace (C). Ozonizátor je v průběhu tohoto postupu mimo činnost.
 3.3 Nyní se uvede v činnost ozonizátor tak, aby vyvinul dost ozonu potřebného ke snížení koncentrace NO na 20 % (nejméně 10 %) kalibrační koncentrace uvedené v bodu 3.1 výše. Zaznamená se naměřená koncentrace (d).
 3.4 Analyzátor NOx se pak přepne do režimu NOx, což znamená, že směs plynu (obsahující NO, NO2, O2 a N2) nyní prochází konvertorem. Zaznamená se naměřená koncentrace (a).
 3.5 Ozonizátor se nyní vyřadí z činnosti. Směs plynu popsaná v bodu 3.2 výše prochází konvertorem do detektoru. Zaznamená se naměřená koncentrace (b).
 Když je ozonizátor vyřazen z činnosti, uzavře se i průtok kyslíku nebo syntetického vzduchu. Hodnota NO2 udaná analyzátorem potom nesmí být větší o více než 5 % než hodnota uvedená v bodu 3.1 výše.
 Obrázek 6/1
 Schéma zařízení ke kontrole účinnosti konvertoru NOx
 3.7 Účinnost konvertoru NOx se vypočte takto:
 3.8 Účinnost konvertoru nesmí být menší než 95 %.
 3.9 Účinnost konvertoru musí být zkoušena alespoň jednou týdně.
 4. KALIBRACE SYSTÉMU CVS
 Systém CVS se kalibruje přesným průtokoměrem a omezovačem průtoku. Průtok systémem se měří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry systému se měří a vztahují k průtokům.
 4.1.1 Lze použít různé druhy průtokoměrů, např. kalibrovanou Venturiho trubici, průtokoměr laminárního proudění, kalibrovaný turbinový průtokoměr, za předpokladu, že jde o systémy pro dynamická měření a že tyto systémy splňují požadavky bodů 4.4.1 a 4.4.2 přílohy 4.
 4.1.2 Následující body uvádějí podrobnosti o způsobu kalibrace zařízení PDP a CFV s použitím průtokoměrů laminárního proudění, což poskytuje požadovanou přesnost a zároveň statistické ověření platnosti kalibrace.
 4.2 Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)
 4.2.1 Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu a různé parametry, které se měří při stanovování průtoku čerpadlem CVS. Všechny parametry čerpadla se měří současně s parametry průtokoměru, který je spojen v sérii s čerpadlem. Vypočtený průtok (vyjádřený v