text:
varování řidiče
 8.4.1. Systém varování řidiče popsaný v odstavci 4 musí být aktivován v případě, že se zjistí rozdíl větší než 20 % mezi průměrnou spotřebou činidla a průměrnou požadovanou spotřebou systémem motoru po dobu stanovenou výrobcem, která nesmí být delší než maximální doba stanovená v odstavci 8.3.1. Jestliže varovný systém zahrnuje systém zobrazených hlášení, zobrazí se zpráva ukazující důvod varování (například „chybná funkce dávkování močoviny“, „chybná funkce dávkování AdBlue“ nebo „chybná funkce dávkování činidla“).
 8.4.1.1. Do konce zaváděcího období stanoveného v odstavci 4.10.7 tohoto předpisu musí být systém varování řidiče popsaný v odstavci 4 aktivován v případě, že se zjistí rozdíl větší než 50 % mezi průměrnou spotřebou činidla a průměrnou požadovanou spotřebou systémem motoru po dobu stanovenou výrobcem, která nesmí být delší než maximální doba stanovená v odstavci 8.3.1.
 8.4.2. Systém varování řidiče popsaný v odstavci 4 musí být aktivován v případě přerušení dávkování činidla. Jestliže systém varování zahrnuje systém zobrazených hlášení, zobrazí se zpráva zprostředkující příslušné varování. Tato aktivace se nevyžaduje, pokud toto přerušení vyžaduje ECU motoru, jelikož provozní podmínky vozidla jsou takové, že s ohledem na úroveň emisí takového vozidla není dávkováni činidla nutné.
 8.5. Aktivace systému upozornění řidiče
 8.5.1. Systém mírného upozornění popsaný v odstavci 5.3 musí být zapnut a následně aktivován v souladu s požadavky uvedeného odstavce, jestliže nedojde k nápravě chyby ve spotřebě činidla nebo k přerušení dávkování činidla do 10 hodin provozu motoru od aktivace systému varování řidiče popsané v odstavcích 8.4.1 a 8.4.2.
 8.5.2. Systém důrazného upozornění popsaný v odstavci 5.4 musí být zapnut a následně aktivován v souladu s požadavky uvedeného odstavce, jestliže nedojde k nápravě chyby ve spotřebě činidla nebo k přerušení dávkování činidla do 20 hodin provozu motoru od aktivace systému varování řidiče popsané v odstavcích 8.4.1 a 8.4.2.
 8.5.3. Počet hodin do momentu aktivace systémů upozornění musí být v případě opakovaného výskytu chybné funkce snížen v souladu s mechanismem popsaným v dodatku 2 této přílohy.
 9. MONITOROVÁNÍ SELHÁNÍ, JEŽ MOHOU BÝT DŮSLEDKEM NEOPRÁVNĚNÝCH ZÁSAHŮ
 9.1. Kromě hladiny činidla v nádrži, jakosti činidla a spotřeby činidla musí být systémem proti neoprávněným zásahům monitorována tato selhání:
 a)
 ovlivňování funkce ventilu recirkulace výfukových plynů (EGR);
 b)
 selhání systému monitorování nedovolených zásahů popsaného v odstavci 9.2.1.
 9.2. Požadavky na monitorování
 9.2.1. U systému monitorování nedovolených zásahů se sleduje výskyt elektrických selhání a odstranění nebo deaktivace každého čidla, v jejichž důsledku systém neprovádí diagnostiku ostatních selhání uvedených v odstavcích 6 až 8 (monitorování součástí).
 Mezi čidla, jež ovlivňují tuto diagnostickou schopnost, patří mimo jiné ta, která přímo měří koncentrace NOx, čidla jakosti močoviny, čidla okolního prostředí a čidla monitorující dávkování, hladinu a spotřebu činidla.
 9.2.2. Počitadlo ventilu recirkulace výfukových plynů (EGR)
 9.2.2.1. K ovlivňování funkce ventilu recirkulace výfukových plynů EGR musí být přiřazeno konkrétní počitadlo. Počitadlo ventilu recirkulace výfukových plynů EGR musí počítat počet hodin provozu motoru, ve kterých je potvrzen jakýkoli aktivní diagnostický chybový kód DTC přiřazený ovlivňování funkce ventilu recirkulace výfukových plynů EGR.
 9.2.2.2. Podrobnosti o kritériích a mechanismech aktivace a deaktivace počitadla ventilu recirkulace výfukových plynů EGR jsou popsány


text:
v dodatku 2 této přílohy.
 9.2.2.3. Údaje počitadla ventilu recirkulace výfukových plynů EGR musí být k dispozici v normalizované formě v souladu s ustanoveními dodatku 5 této přílohy.
 9.2.3. Počitadla monitorovacího systému
 9.2.3.1. Každé selhání monitorování uvedené v odst. 9.1 písm. b) musí zjišťovat konkrétní počitadlo. Počitadla monitorovacího systému musí počítat počet hodin provozu motoru, ve kterých je potvrzen aktivní diagnostický chybový kód DTC přiřazený k příslušné chybné funkci monitorovacího systému. Je povoleno sdružení několika selhání do jednoho počitadla.
 9.2.3.2. Podrobnosti o kritériích aktivace a deaktivace počitadel monitorovacího systému a mechanismech s nimi spojených jsou uvedeny v dodatku 2 této přílohy.
 9.2.3.3. Údaje počitadel monitorovacího systému musí být k dispozici v normalizované formě v souladu s ustanoveními dodatku 5 této přílohy.
 9.3. Aktivace systému varování řidiče
 Systém varování řidiče popsaný v odstavci 4 musí být aktivován v případě, že dojde k některému ze selhání specifikovaných v odstavci 9.1 a musí sdělit, že je nutná urychlená oprava. Jestliže je varovný systém vybaven systémem zobrazených hlášení, zobrazí se zpráva ukazující důvod varování (například „ventil dávkování činidla odpojen“ nebo „kritické selhání regulace emisí“).
 9.4. Aktivace systému upozornění řidiče
 9.4.1. Systém mírného upozornění popsaný v odstavci 5.3 musí být zapnut a následně aktivován v souladu s požadavky uvedeného odstavce, jestliže k nápravě selhání uvedeného v odstavci 9.1 nedojde do 36 hodin provozu motoru od aktivace systému varování řidiče popsané v odstavci 9.3.
 9.4.2. Systém důrazného upozornění popsaný v odstavci 5.4 musí být zapnut a následně aktivován v souladu s požadavky uvedeného odstavce, jestliže k nápravě selhání uvedeného v odstavci 9.1 nedojde do 100 hodin provozu motoru od aktivace systému varování řidiče popsané v odstavci 9.3.
 9.4.3. Počet hodin do momentu aktivace systémů upozornění musí být v případě opakovaného výskytu chybné funkce snížen v souladu s mechanismem popsaným v dodatku 2 této přílohy.
 (1) Tento odstavec je vyhrazen pro budoucí alternativní scvhálení (např. provedení Euro VI do předpisu č. 83).
 Dodatek 1
 Požadavky na prokazování
 A.1.1. Obecné
 A.1.1.1. Výrobce poskytne orgánu schválení typu úplný soubor dokumentace, kterým doloží shodnost systému selektivní katalytické redukce SCR s požadavky této přílohy na funkci monitorování a aktivace systémů varování a upozornění řidiče, jehož součástí mohou být:
 a)
 algoritmy a vývojové diagramy;
 b)
 výsledky zkoušek a/nebo simulací;
 c)
 odkazy na již schválené monitorovací systémy atd.
 A.1.1.2. Shodnost s požadavky této přílohy musí být prokázána při schvalování typu způsoby vyznačenými v tabulce 1 a popsanými v tomto dodatku:
 a)
 prokázáním aktivace systému varování;
 b)
 prokázáním aktivace systému mírného upozornění;
 c)
 prokázáním aktivace systému důrazného upozornění.
 Tabulka 1
 Ilustrace obsahu postupu při prokazování podle ustanovení odstavců A.1.3, A.1.4 a A.1.5
 Prokazované prvky
 aktivace systému varování popsaná v odstavci A.1.3
 a)
 4 zkoušky aktivace (včetně nedostatku činidla)
 b)
 případně další prokazovací prvky
 aktivace systému mírného upozornění popsaná v odstavci A.1.4
 a)
 2 zkoušky aktivace (včetně nedostatku činidla)
 b)
 doplňkové prokazované prvky
 c)
 1 zkouška snížení točivého momentu
 aktivace systému důrazného upozornění popsaná v odstavci A.1.5
 a)
 2 zkoušky aktivace (včetně nedostatku činidla)
 b)
 případně další prokazovací prvky
 c)
 prokazovací prvky správného chování vozidla

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
během upozornění
 A.1.2. Rodiny motorů nebo rodiny motorů s palubním diagnostickým systémem OBD
 Splnění požadavků této přílohy rodinou motorů nebo rodinou motorů se systémem OBD lze prokázat zkouškou jednoho ze členů příslušné rodiny motorů, pokud výrobce před orgánem schválení typu prokáže, že monitorovací systémy nezbytné pro splnění požadavků této přílohy jsou v rámci rodiny motorů obdobné.
 A.1.2.1. To lze prokázat předložením materiálů, jako jsou algoritmy, funkční analýzy apod., schvalovacímu orgánu.
 A.1.2.2. Zkušební motor vybírá výrobce se souhlasem orgánu schválení typu. Může, ale nemusí to být základní motor posuzované rodiny motorů.
 A.1.2.3. V případech, kdy motory z některé rodiny motorů patří do rodiny motorů se systémem OBD, jejichž typ byl již schválen, shodnost této rodiny motorů se považuje za prokázanou bez dalších zkoušek (obrázek 1), pokud výrobce před schvalovacím orgánem prokáže, že monitorovací systémy nezbytné pro splnění požadavků této přílohy jsou v rámci posuzovaných rodin motorů a rodin motorů s OBD obdobné.
 Obrázek 1:
 Dříve prokázaná shodnost rodiny motorů s OBD
 A.1.3. Prokázání aktivace systému varování
 A.1.3.1. Shodnost aktivace systému varování se prokazuje provedením jedné zkoušky pro každou kategorii selhání uvedenou v odstavcích 6 až 9 této přílohy, jako jsou: nedostatek činidla, nízká jakost činidla, nízká spotřeba činidla, selhání součástí monitorovacího systému.
 A.1.3.2. Výběr selhání ke zkoušce
 A.1.3.2.1.
 K prokázání aktivace systému varování v případě špatné jakosti činidla musí být vybráno činidlo s koncentrací účinné látky rovnou nebo vyšší, než je nejnižší přípustná koncentrace činidla CDmin uvedená výrobcem v souladu s požadavky odstavce 7.1.1 této přílohy.
 A.1.3.2.2.
 K prokázání aktivace systému varování v případě nesprávné míry spotřeby činidla postačí zajistit přerušení dávkování.
 A.1.3.2.2.1.
 V případech, kdy se aktivace systému varování prokazuje přerušením dávkování, musí výrobce navíc předložit orgánu schválení typu důkazy, jako jsou algoritmy, funkční analýzy, výsledky předchozích zkoušek atd., jimiž prokáže, že varovný systém se správně aktivuje při nesprávné míře spotřeby činidla z jiných důvodů.
 A.1.3.2.3.
 K prokázání aktivace varovného systému v případě selhání, jež mohou být důsledkem neoprávněných zásahů definovaných v odstavci 9 této přílohy, musí být výběr prováděn v souladu s těmito požadavky:
 A.1.3.2.3.1.
 Výrobce poskytne orgánu schválení typu seznam takových možných selhání;
 A.1.3.2.3.2.
 Selhání, které má být předmětem zkoušky, musí být vybráno orgánem schválení typu z tohoto seznamu uvedeného v odstavci A.1.3.2.3.1.
 A.1.3.3. Prokazování
 A.1.3.3.1.
 K prokázání aktivace systému varování musí být provedena samostatná zkouška pro každé ze selhání uvedených v odstavci A.1.3.1.
 A.1.3.3.2.
 Během zkoušky se nesmí vyskytnout jiné selhání, než je to, kterého se zkouška týká.
 A.1.3.3.3.
 Před zahájením zkoušky musí být vymazány všechny diagnostické chybové kódy DTC.
 A.1.3.3.4.
 Na žádost výrobce a se souhlasem orgánu schválení typu mohou být selhání, kterých se zkouška týká, simulována.
 A.1.3.3.5.
 U jiných selhání, než je nedostatek činidla, kde je selhání vyvoláno nebo simulováno, musí být zjišťování tohoto selhání provedeno v souladu s odstavcem 7.1.2.2 přílohy 9B.
 A.1.3.3.5.1.
 Zjišťovací postup se zastaví, jakmile je dosaženo statusu „potvrzený a aktivní diagnostický chybový kód DTC“ pro vybrané selhání.
 A.1.3.3.6.
 K prokázání aktivace systému varování v případě nedostatku činidla musí být systém motoru v provozu po jeden nebo více sledů operací, podle


text:
volby výrobce.
 A.1.3.3.6.1.
 Prokazování musí začít při množství činidla v nádrži, na kterém se výrobce a orgán schválení typu dohodnou, ale které nesmí být nižší než 10 % jmenovitého objemu nádrže.
 A.1.3.3.6.2.
 Funkce systému varování je považována za správnou, jsou-li současně splněny tyto podmínky:
 a)
 varovný systém byl aktivován při hladině činidla vyšší nebo rovné 10 % objemu nádrže s činidlem;
 b)
 systém „nepřetržitého“ varování byl aktivován při hladině činidla vyšší nebo rovné hodnotě stanovené výrobcem podle ustanovení oddílu 6 této přílohy.
 A.1.3.4. Aktivace systému varování je u hladin činidla považována za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky provedené podle odstavce A.1.3.2.1 došlo ke správné aktivaci varovného systému.
 A.1.3.5. Aktivace systému varování u vyvolaných poruch DTC je považována za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky provedené podle odstavce A.1.3.2.1 došlo ke správné aktivaci varovného systému a pro vybrané selhání byl dosažen status DTC uvedený v tabulce 1 dodatku 2 této přílohy.
 A.1.4. Prokazování funkce systému upozornění
 A.1.4.1. Funkce systému upozornění se prokazuje zkouškami motorů na zkušebním stavu.
 A.1.4.1.1.
 Všechny doplňkové součásti nebo systémy vozidla, jako jsou čidla okolní teploty, čidla hladiny a systémy varování a upozornění řidiče, které jsou pro prokázání nezbytné, musí být pro tento účel připojeny k systému motoru nebo musí být simulovány způsobem uspokojivým pro orgán schválení typu.
 A.1.4.1.2.
 Jestliže si to výrobce přeje a orgán schválení typu souhlasí, mohou být prokazovací zkoušky provedeny na úplném vozidle buď tak, že se stroj přimontuje k vhodnému zkušebnímu stavu, nebo jízdou po zkušební dráze za kontrolovaných podmínek.
 A.1.4.2. Zkušebním postupem se prokazuje aktivace systému upozornění v případě nedostatku činidla a v případě jednoho ze selhání definovaných v odstavcích 7, 8 nebo 9 této přílohy.
 A.1.4.3. Pro účely tohoto prokazování:
 a)
 orgán schválení typu kromě nedostatku činidla vybere jedno ze selhání definovaných v odstavcích 7, 8 nebo 9 této přílohy, na kterém byla předtím prokázána funkce varovného systému;
 b)
 výrobci se povoluje se souhlasem orgánu schválení typu simulovat dosažení určitého počtu hodin provozu motoru;
 c)
 dosažení snížení točivého momentu, které je vyžadováno pro mírné upozornění, může být prokazováno zároveň s celkovým postupem schvalování výkonu motoru prováděným v souladu s tímto předpisem. V takovém případě se při prokazování funkce systému upozornění nevyžaduje samostatné měření točivého momentu. Omezení rychlosti vyžadované pro důrazné upozornění se prokazuje podle požadavků odstavce 5 této přílohy.
 A.1.4.4. Výrobce kromě toho musí prokázat funkci systému upozornění za podmínek selhání definovaných v odstavcích 7, 8 nebo 9 této přílohy, jež nebyla vybrána pro prokazovací zkoušky popsané v odstavcích A.1.4.1, A.1.4.2 a A.1.4.3. Toto doplňkové prokazování může být provedeno předložením technických materiálů obsahujících takové důkazy, jako jsou algoritmy, funkční analýzy a výsledky předchozích zkoušek, orgánu schválení typu.
 A.1.4.4.1.
 Tímto doplňkovým prokazováním se musí před orgánem schválení typu zejména uspokojivě prokázat začlenění mechanismu správného omezení točivého momentu do elektronické řídicí jednotky ECU motoru.
 A.1.4.5. Prokazovací zkouška systému mírného upozornění
 A.1.4.5.1.
 Toto prokazování začíná, když byl v důsledku zjištění selhání vybraného orgánem schválení typu aktivován systém varování nebo případně systém „nepřetržitého“ varování.
 A.1.4.5.2.
 Když je prověřována reakce systému na případný


text:
nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v chodu, dokud hladina činidla nedosáhne hodnoty 2,5 % plného jmenovitého objemu nádrže nebo hodnoty stanovené výrobcem v souladu s odstavcem 6.3.1 této přílohy, při které má být systém mírného upozornění funkční.
 A.1.4.5.2.1.
 Výrobce může se souhlasem orgánu schválení typu simulovat nepřetržitý provoz vyjmutím činidla z nádrže buď za provozu motoru, nebo při zastaveném motoru.
 A.1.4.5.3.
 Když je prověřována reakce systému na jiné selhání, než je nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v provozu po příslušný počet hodin uvedený v tabulce 2 dodatku 2 nebo, podle volby výrobce, dokud příslušné počitadlo nedosáhne hodnoty, při které je aktivován systém mírného upozornění.
 A.1.4.5.4.
 Funkce systému mírného upozornění se považuje za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky provedené podle bodů A.1.4.5.2 a A.1.4.5.3 výrobce prokázal před orgánem schválení typu, že elektronická řídicí jednotka ECU motoru aktivovala mechanismus omezení točivého momentu.
 A.1.4.6. Prokazovací zkouška systému důrazného upozornění
 A.1.4.6.1.
 Toto prokazování musí začít za stavu, kdy byl předtím aktivován systém mírného upozornění, a může být prováděno v návaznosti na zkoušky k prokázání funkce systému mírného upozornění.
 A.1.4.6.2.
 Když je prověřována reakce systému na případný nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v chodu, dokud není nádrž s činidlem prázdná (tzn. dokud systém dávkování již nedokáže čerpat další činidlo z nádrže), nebo dokud není dosaženo hladiny nižší než 2,5 % plného jmenovitého objemu, při které podle prohlášení výrobce má být aktivován systém důrazného upozornění.
 A.1.4.6.2.1.
 Výrobce může se orgánu schválení typu orgánu simulovat nepřetržitý provoz vyjmutím činidla z nádrže buď za provozu motoru, nebo při zastaveném motoru.
 A.1.4.6.3.
 Když je prověřována reakce systému na jiné selhání, než je nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v provozu po příslušný počet hodin uvedený v tabulce 2 dodatku 2 nebo, podle volby výrobce, dokud příslušné počitadlo nedosáhne hodnoty, při které je aktivován systém důrazného upozornění.
 A.1.4.6.4.
 Funkce systému důrazného upozornění se považuje za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky provedené podle bodů A.1.4.6.2 a A.1.4.6.3 výrobce prokázal před orgánem schválení typu, že byl aktivován mechanismus požadovaného omezení rychlosti vozidla.
 A.1.5. Prokazování omezení rychlosti vozidla po aktivaci systému důrazného upozornění
 A.1.5.1. Prokazování omezení rychlosti vozidla po aktivaci systému důrazného upozornění se provádí předložením technických materiálů obsahujících takové důkazy, jako jsou algoritmy, funkční analýzy a výsledky předchozích zkoušek, orgánu schválení typu.
 A.1.5.1.1.
 Eventuálně, jestliže si to výrobce přeje a orgán schválení typu souhlasí, může být prokazování omezení rychlosti vozidla prováděno na úplném vozidle v souladu s požadavky bodu A.1.5.4 buď tak, že se přimontuje k vhodnému zkušebnímu stavu, nebo jízdou po zkušební trase za kontrolovaných podmínek.
 A.1.5.2. Když výrobce žádá o schválení motoru nebo rodiny motorů jako samostatného technického celku, výrobce musí poskytnout orgánu schválení typu důkazy o tom, že soubor dokumentace k montáži vyhovuje ustanovením bodu 2.2.4 této přílohy o opatřeních, jež zajistí, že vozidlo bude při jízdě na silnici nebo při jiném příslušném použití splňovat požadavky této přílohy týkající se důrazného upozornění.
 A.1.5.3. Jestliže tyto důkazy o správné funkci systému důrazného upozornění předložené výrobce


text:
orgán schválení typu neuspokojí, může si orgán schválení typu vyžádat její prokázání na jednom reprezentativním vozidle, aby se potvrdila správná funkce systému. Prokázání na vozidle musí být provedeno v souladu s požadavky bodu A.1.5.4.
 A.1.5.4. Doplňkové prokazování k potvrzení účinků aktivace systému důrazného upozornění na vozidlo
 A.1.5.4.1.
 Toto prokazování se provádí na vyžádání orgánu schválení typu, pokud ho neuspokojí důkazy o správné funkci systému důrazného upozornění předložené výrobcem. Toto prokazování se musí provést co nejdříve a se souhlasem orgánu schválení typu.
 A.1.5.4.2.
 Po dohodě výrobce s orgánem schválení typu vybere výrobce jedno ze selhání definovaných v odstavcích 6 až 9 této přílohy, které je poté vyvoláno nebo simulováno na systému motoru.
 A.1.5.4.3.
 Systém upozornění musí být výrobcem uveden do stavu, kdy byl aktivován systém mírného upozornění a ještě nebyl aktivován systém důrazného upozornění.
 A.1.5.4.4.
 Vozidlo musí být v provozu, dokud počitadlo přiřazené k vybranému selhání nedosáhne příslušného počtu hodin v provozu uvedeného v tabulce 2 dodatku 2, popřípadě dokud není nádrž s činidlem prázdná nebo dokud nebylo dosaženo hladiny nižší než 2,5 % plného jmenovitého objemu nádrže, při které podle volby výrobce má být aktivován systém důrazného upozornění.
 A.1.5.4.5.
 Jestliže výrobce zvolil přístup „vyřazení z provozu po opětovném startu“ uvedený v odstavci 5.4.1 této přílohy, musí být vozidlo v provozu do konce stávajícího sledu operací, při kterém musí být prokázáno, že vozidlo je schopno překročit 20 km/h. Po opětovném startu musí být rychlost vozidla omezena na maximálně 20 km/h.
 A.1.5.4.6.
 Jestliže výrobce zvolil přístup „vyřazení z provozu po natankování paliva“ uvedený v odstavci 5.4.2 této přílohy, musí vozidlo ujet krátkou vzdálenost zvolenou výrobcem poté, co bylo uvedeno do stavu, kdy v nádrži je dostatek volného prostoru, aby mohla být doplněna množstvím paliva stanoveným v odstavci 5.4.2 této přílohy. Za provozu vozidla před natankováním musí být prokázáno, že je schopno překročit 20 km/h. Po doplnění množství paliva stanoveného v odstavci 5.4.2 této přílohy do vozidla musí být rychlost vozidla omezena na maximálně 20 km/h.
 A.1.5.4.7.
 Jestliže výrobce zvolil přístup „vyřazení z provozu po zaparkování“ uvedený v odstavci 5.4.3 této přílohy, musí být vozidlo zastaveno po ujetí krátké vzdálenosti zvolené výrobcem, jež dostačuje k prokázání, že je vozidlo schopno překročit rychlost 20 km/h. Poté, co vozidlo po více než jednu hodinu stálo, musí být jeho rychlost omezena na maximálně 20 km/h.
 Dodatek 2
 Popis mechanismů aktivace a deaktivace varování a upozornění řidiče
 A.2.1. K doplnění požadavků této přílohy týkajících se mechanismů aktivace a deaktivace varování a upozornění stanoví tento dodatek technické požadavky na zavedení těchto aktivačních a deaktivačních mechanismů v souladu s ustanoveními o OBD uvedenými v příloze 9B.
 Pro tento dodatek se použijí všechny definice použité v příloze 9B.
 A.2.2. Mechanismy aktivace a deaktivace systému varování řidiče
 A.2.2.1. Systém varování řidiče musí být aktivován, jakmile diagnostický chybový kód DTC přiřazený k chybné funkci opravňující k jeho aktivaci dosáhne statusu stanoveného v tabulce 1.
 Tabulka 1
 Aktivace systému varování řidiče
 Druh selhání
 Status DTC pro aktivaci systému varování
 špatná jakost činidla
 potvrzený a aktivní
 nízká spotřeba činidla
 možný (je-li zjištěn po 10


text:
hodinách), jinak možný nebo potvrzený a aktivní
 nedochází k dávkování
 potvrzený a aktivní
 ovlivňování funkce ventilu recirkulace výfukových plynů (EGR)
 potvrzený a aktivní
 chybná funkce monitorovacího systému
 potvrzený a aktivní
 A.2.2.1.1. Jestliže počitadlo přiřazené k příslušnému selhání není na nule, a tedy indikuje, že monitorovací funkce zjistila situaci, kdy k chybné funkci mohlo dojít podruhé nebo poněkolikáté, musí se aktivovat systém varování řidiče, jakmile diagnostický chybový kód DTC vykáže status „možný“.
 A.2.2.2. Systém varování řidiče musí být deaktivován, jakmile diagnostický systém dospěje k závěru, že chybná funkce, které se toto varování týká, se již nevyskytuje, nebo jakmile informace opravňující k jeho aktivaci, včetně diagnostických chybových kódů týkajících se těchto selhání, jsou čtecím nástrojem vymazány.
 A.2.2.2.1. Vymazání informací o selháních pomocí čtecího nástroje
 A.2.2.2.1.1.
 Vymazání informací včetně diagnostických chybových kódů DTC o selháních opravňujících k aktivaci signálu varujícího řidiče a údajů, jež s nimi souvisejí, pomocí čtecího nástroje musí být prováděno v souladu s přílohou 9B.
 A.2.2.2.1.2.
 Vymazání informací o selháních smí být prováděno jen při vypnutém motoru.
 A.2.2.2.1.3.
 Při vymazávání údajů o těchto selháních, včetně diagnostických chybových kódů DTC, nesmí být vymazán stav žádného počitadla přiřazeného k těmto selháním, které podle ustanovení této přílohy nesmí být vymazáno.
 A.2.3. Mechanismus aktivace a deaktivace systému upozornění řidiče
 A.2.3.1. Systém upozornění řidiče musí být aktivován, když je aktivní varovný systém a příslušné počitadlo pro druh chybné funkce opravňující k jeho aktivaci dosáhne hodnoty stanovené v tabulce 2.
 A.2.3.2. Systém upozornění řidiče musí být deaktivován, jakmile systém již nedetekuje chybnou funkci opravňující k jeho aktivaci nebo jestliže informace o selháních opravňujících k jeho aktivaci, včetně diagnostických chybových kódů DTC, byly čtecím nástrojem nebo nástrojem údržby vymazány.
 A.2.3.3. Systémy varování a upozornění řidiče musí být okamžitě aktivovány nebo případně deaktivovány v souladu s ustanoveními odstavce 6 této přílohy po posouzení množství činidla v nádrži. V takovém případě aktivační nebo deaktivační mechanismy nesmí být závislé na statusu žádného přiřazeného diagnostického chybového kódu DTC.
 A.2.4. Mechanismus počitadel
 A.2.4.1. Obecně
 A.2.4.1.1. Aby systém splňoval požadavky této přílohy, musí obsahovat alespoň pět počitadel k zaznamenávání počtu hodin, kdy byl motor v chodu a systém současně zjistil výskyt některé z těchto skutečností:
 a)
 nesprávnou jakost činidla;
 b)
 nesprávnou spotřebu činidla;
 c)
 přerušení dávkování činidla;
 d)
 ovlivnění ventilu EGR;
 e)
 selhání monitorovacího systému uvedené v odstavci 9.1 písm. b) této přílohy.
 A.2.4.1.2. Každé z těchto počitadel musí počítat až do nejvyšší hodnoty umožněné 2bytovým počitadlem s rozlišením 1 hodina a napočítanou hodnotu uchová, pokud nenastanou podmínky k tomu, aby počitadlo mohlo být vynulováno.
 A.2.4.1.3. Výrobce může použít jediné počitadlo nebo více počitadel monitorovacího systému.
 Jediné počitadlo může sčítat počet hodin dvou nebo více různých chybných funkcí, pro které je tento druh počitadla relevantní.
 A.2.4.1.3.1.
 Když se výrobce rozhodne použít více počitadel monitorovacího systému, musí být systém schopen přidělit konkrétní počitadlo monitorovacího systému ke každé chybné funkci, pro kterou je v souladu s touto přílohou tento druh počitadla relevantní.
 A.2.4.2. Princip mechanismů počitadel
 A.2.4.2.1. Každé počitadlo musí fungovat takto:
 A.2.4.2.1.1.
 Pokud počitadlo začíná počítat od nuly, začne počítat v okamžiku, kdy je


text:
zjištěna chybná funkce přiřazená k tomuto počitadlu a příslušný diagnostický chybový kód DTC má status popsaný v tabulce 1.
 A.2.4.2.1.2.
 Pokud dojde k monitorovací akci, počitadlo se zastaví a uchová naměřenou hodnotu za předpokladu, že chybná funkce, která původně počitadlo aktivovala, již není detekována nebo že selhání bylo čtecím nástrojem nebo nástrojem údržby vymazáno.
 A.2.4.2.1.2.1.
 Pokud se počitadlo zastaví při aktivovaném systému důrazného upozornění, stav počitadla zůstane zmrazený na hodnotě stanovené v tabulce 2.
 A.2.4.2.1.2.2.
 V případě jediného počitadla monitorovacího systému bude toto počitadlo pokračovat v počítání, dokud je detekována chybná funkce přiřazená tomuto počitadlu a za předpokladu, že příslušný diagnostický chybový kód DTC má status „potvrzený a aktivní“. Pokud není zjištěna žádná chybná funkce, která by opravňovala k aktivaci počitadla, nebo pokud všechna selhání relevantní pro dané počitadlo byly čtecím nástrojem nebo nástrojem údržby vymazány, počitadlo se zastaví a uchová hodnotu uvedenou v odstavci A.2.4.2.1.2 nebo případně A.2.4.2.1.2.1.
 Tabulka 2
 Počitadla a upozornění
 Status DTC pro první aktivaci počitadla
 Hodnota počitadla pro mírné upozornění
 Hodnota počitadla pro důrazné upozornění
 Zmrazená hodnota uchovaná počitadlem v době bezprostředně následující po důrazném upozornění
 Počitadlo jakosti činidla
 potvrzený a aktivní
 10 hodin
 20 hodin
 18 hodin
 Počitadlo spotřeby činidla
 možný nebo potvrzený a aktivní
 (viz tabulka 1)
 10 hodin
 20 hodin
 18 hodin
 Počitadlo dávkování
 potvrzený a aktivní
 10 hodin
 20 hodin
 18 hodin
 Počitadlo ventilu recirkulace výfukových plynů (EGR)
 potvrzený a aktivní
 36 hodin
 100 hodin
 95 hodin
 Počitadlo monitorovacího systému
 potvrzený a aktivní
 36 hodin
 100 hodin
 95 hodin
 A.2.4.2.1.3.
 Počitadlo, jehož údaje byly zmrazeny, musí být vynulováno, jestliže monitory přiřazené k tomuto počitadlu dokončí alespoň jeden monitorovací cyklus, aniž by zjistily chybnou funkci, a jestliže během 36 hodin chodu motoru od posledního zastavení počitadla není zjištěna žádná chybná funkce (viz obrázek 1).
 A.2.4.2.1.4.
 Jestliže v době, kdy je hodnota na počitadle zmrazena (viz obrázek 1), je detekována chybná funkce přiřazená k tomuto počitadlu, počitadlo pokračuje v počítání od hodnoty, na které se předtím zastavilo.
 Obrázek 1
 Reaktivace a vynulování počitadla po určité době, po kterou jeho hodnota byla zmrazena
 A.2.5. Ilustrace mechanismů aktivace a deaktivace a mechanismu počitadla
 A.2.5.1. Tento bod ilustruje mechanismy aktivace a deaktivace a mechanismy počitadla v některých typických případech. Obrázky a popisy uvedené v odstavcích A.2.4.2, A.2.4.3 a A.2.4.4 jsou použity v této příloze čistě pro ilustraci a nelze se na ně odvolávat jako na příklady požadavků tohoto předpisu nebo jako na konečné výsledky příslušných postupů. Pro zjednodušení není například v dané ukázce zmíněno, že systém varování zůstane aktivován také po dobu, kdy je aktivován systém upozornění.
 A.2.5.2. Obrázek 2 znázorňuje funkci mechanismů aktivace a deaktivace při monitorování množství činidla v pěti případech:
 a)
 případ použití 1: řidič nehledě na varování pokračuje v řízení vozidla, dokud není vozidlo vyřazeno z provozu;
 b)
 případ opravy 1 („přiměřené“ doplnění): řidič doplní činidlo do nádrže, takže je dosažena hladina převyšující 10% hranici. Varování a upozornění se deaktivuje;
 c)
 případ opravy 2 a 3 („nedostatečné“ doplnění): Je aktivován varovný systém. Úroveň varování závisí na množství činidla, které je k dispozici;


text:
d)
 případ opravy 4 („zcela nedostatečné“ doplnění): okamžitě je aktivováno mírné upozornění.
 Obrázek 2
 Množství činidla
 A.2.5.3. Obrázek 3 ilustruje tři případy špatné jakosti močoviny:
 a)
 případ použití 1: řidič nehledě na varování pokračuje v řízení vozidla, dokud není vozidlo vyřazeno z provozu;
 b)
 případ opravy 1 („špatná“ nebo „nepoctivá“ oprava): po vyřazení vozidla z provozu řidič změní jakost činidla, ale brzy poté je opět nahradí činidlem špatné jakosti. Okamžitě je znovu aktivován systém upozornění a vozidlo je po 2 hodinách chodu motoru vyřazeno z provozu;
 c)
 případ opravy 2 („správná“ oprava): po vyřazení vozidla z provozu řidič upraví jakost činidla. Avšak po nějaké době znovu doplní do nádrže činidlo špatné jakosti. Postupy varování, upozornění a počítání začínají znovu od nuly.
 Obrázek 3
 Plnění činidlem špatné jakosti
 A.2.5.4. Obrázek 4 znázorňuje tři případy selhání systému dávkování močoviny. Tento obrázek také ilustruje postup, který nastane v případě selhání monitorování popsaných v odstavci 9 této přílohy.
 a)
 případ použití 1: řidič nehledě na varování pokračuje v řízení vozidla, dokud není vozidlo vyřazeno z provozu;
 b)
 případ opravy 1 („správná“ oprava): po vyřazení vozidla z provozu řidič upraví systém dávkování. Avšak po nějaké době systém dávkování opět selže. Postupy varování, upozornění a počítání začínají znovu od nuly;
 c)
 případ opravy 2 („špatná“ oprava): v režimu mírného upozornění (snížení točivého momentu) řidič upraví systém dávkování. Brzy poté však systém dávkování opět selže. Okamžitě se znovu aktivuje systém mírného upozornění a počitadlo začne počítat od hodnoty, kterou ukazovalo v době opravy.
 Obrázek 4
 Selhání systému dávkování činidla
 Dodatek 3
 Schéma snížení točivého momentu při mírném upozornění
 Tento diagram ilustruje ustanovení bodu 5.3 této přílohy o snížení točivého momentu.
 Dodatek 4
 Prokazování správné montáže motorů schválených jako samostatné technické celky do vozidla
 Tento dodatek se použije, jestliže výrobce vozidla požádá pro vozidlo se schváleným motorem o schválení typu z hlediska emisí podle tohoto předpisu.
 V takovém případě se kromě požadavků odstavce 6 tohoto předpisu na montáž požaduje prokázání správné montáže. Takové prokázání bude provedeno předložením technických materiálů s takovými důkazy, jako jsou technické nákresy, funkční analýzy a výsledky předchozích testů, orgánu schválení typu.
 Pokud se tak výrobce rozhodne, předložené důkazy mohou případně zahrnovat montáž systémů nebo součástí na skutečná nebo simulovaná vozidla za předpokladu, že výrobce může předložit důkazy o tom, že předváděná montáž skutečně představuje normu, která bude dosažena ve výrobě.
 Toto prokazování potvrdí shodnost následujících prvků s požadavky této přílohy:
 a)
 montáž do vozidla z hlediska kompatibility se systémem motoru (hardware, software a komunikace);
 b)
 systémy varování a upozornění (například piktogramy, programy aktivace atd.);
 c)
 nádrž na činidlo a prvky (například čidla) namontované na vozidle s cílem vyhovět této příloze.
 Může být zkontrolována správná aktivace systémů varování a upozornění a systémů ukládání informací a komunikace na vozidle i mimo ně. Žádná kontrola těchto systémů nesmí vyžadovat demontáž systému motoru nebo součástí motoru ani nesmí způsobit nadměrnou zkušební zátěž tím, že by vyžadovala takové postupy, jako je změna jakosti močoviny nebo udržování vozidla nebo motoru v provozu po delší časová období. Aby se snížila zátěž,


text:
které je vystaven výrobce vozidla, při kontrolách těchto systémů se, pokud možno, použije rozpojení elektrického vedení a simulace počitadel s vysokým počtem hodin v provozu.
 Dodatek 5
 Přístup k „informacím o regulaci emisí NOx“
 A.5.1. Tento dodatek popisuje vlastnosti umožňující přístup k informacím požadovaným pro kontrolu statusu vozidla z hlediska správné funkce opatření k regulaci emisí NOx („informací o regulaci emisí NOx“).
 A.5.2. Metody přístupu
 A.5.2.1.
 „Informace o regulaci emisí Nox“ musí být poskytovány pouze v souladu s normou nebo normami používanými v souvislosti se získáváním informací o systému motoru ze systému OBD.
 A.5.2.2.
 Přístup k „informacím o regulaci emisí NOx“ nesmí záviset na žádném přístupovém kódu nebo jiném zařízení nebo metodě, které by mohl poskytovat pouze výrobce či jeho dodavatelé. Vyhodnocení těchto informací nesmí vyžadovat žádné speciální nebo jedinečné dekódovací informace, pokud tyto informace nejsou veřejně přístupné.
 A.5.2.3.
 Veškeré „informace o regulaci emisí NOx“ musí být možné získat ze systému užívajícího metodu přístupu, která se používá pro získávání informací OBD v souladu s přílohou 9A.
 A.5.2.4.
 Veškeré „informace o regulaci emisí NOx“ musí být možné získat ze systému užívajícího zkušební zařízení, které se používá pro získávání informací OBD v souladu s přílohou 9A.
 A.5.2.5.
 „Informace o regulaci emisí NOx“ musí být k dispozici pomocí přístupu „pouze ke čtení“ (tj. žádné údaje nesmí být možné odstranit, vynulovat, vymazat nebo změnit).
 A.5.3. Obsah informací
 A.5.3.1.
 „Informace o regulaci emisí NOx“ musí obsahovat alespoň tyto informace:
 a)
 identifikační číslo vozidla (VIN);
 b)
 režim systému varování (aktivní; neaktivní);
 c)
 režim systému mírného upozornění (aktivní; zapnut; neaktivní);
 d)
 režim systému důrazného upozornění (aktivní; zapnut; neaktivní);
 e)
 počet zahřívacích cyklů a počet hodin provozu motoru od okamžiku, kdy byly uložené „informace o regulaci emisí NOx“ v důsledku údržby nebo oprav naposledy vymazány;
 f)
 druhy počitadel, na které se vztahuje tato příloha (jakost činidla, spotřeba činidla, dávkování, ventil EGR, monitorovací systém) a počet hodin provozu motoru zaznamenaný každým z těchto počitadel, v případě použití více počitadel lze k získání „informací o regulaci emisí NOx“ použít hodnotu každého příslušného počitadla pro posuzované selhání s nejvyšší hodnotou;
 g)
 diagnostické chybové kódy DTC přiřazené k chybným funkcím, na které se vztahuje tato příloha, a jejich status („možný“, „potvrzený a aktivní“ atd.).
 Dodatek 6
 Prokazování nejnižší přípustné koncentrace činidla CDmin
 A.6.1.
 Výrobce musí prokázat správnou hodnotu CDmin při schvalování typu provedením horké části cyklu WHTC v souladu s ustanoveními přílohy 4, přičemž se použije činidlo s koncentrací CDmin.
 A.6.2.
 Zkoušce musí předcházet vhodný přípravný cyklus umožňující přizpůsobit systém pro regulaci emisí NOx s uzavřenou smyčkou jakosti činidla s koncentrací CDmin.
 A.6.3.
 Emise znečišťujících látek, které z této zkoušky vyplynou, musí být menší než jsou mezní hodnoty emisí stanovené v odstavcích 7.1.1 a 7.1.1.1 této přílohy.
 PŘÍLOHA 12
 EMISE CO2 A SPOTŘEBA PALIVA
 1. ÚVOD
 1.1. Tato příloha obsahuje ustanovení a zkušební postupy pro nahlášení emisí CO2 a spotřeby paliva.
 2. OBECNÉ POŽADAVKY
 2.1. Emise CO2 a spotřeba paliva se určují ve zkušebních cyklech WHTC a WHSC v souladu s odstavci 7.2 až 7.8 přílohy 4.
 2.2. Výsledky zkoušek se uvádějí


text:
jako průměr hodnot specifických emisí brzd za cyklus a vyjadřují v g/kWh.
 3. STANOVENÍ EMISÍ CO2
 3.1. Měření v surovém stavu
 Tento odstavec se použije pro měření CO2 v surovém výfukovém plynu.
 3.1.1. Měření
 CO2 v surovém výfukovém plynu emitovaném z motoru předaného ke zkouškám se měří nedisperzním analyzátorem s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR) podle odstavce 9.3.2.3 a dodatku 2 přílohy 4.
 Měřicí systém musí splňovat požadavky na linearitu podle odstavce 9.2 a tabulky 7 přílohy 4.
 Měřicí systém musí splňovat požadavky podle odstavců 9.3.1, 9.3.4 a 9.3.5 přílohy 4.
 3.1.2. Vyhodnocení údajů
 Příslušné údaje se zaznamenávají a uchovávají v souladu s odstavcem 7.6.6 přílohy 4. Křivky zaznamenaných koncentrací a křivku hmotnostního průtoku výfukového plynu je nutno časově synchronizovat podle doby transformace, jak je stanoveno v odstavci 3.1 přílohy 4.
 3.1.3. Výpočet průměrných emisí za cyklus
 Je-li měřeno na suchém základě, před prováděním dalších výpočtů se uplatní na hodnoty okamžité koncentrace korekce suchého/vlhkého stavu podle odstavce 8.1 přílohy 4.
 Hmotnost CO2 (g/zkouška) se určí výpočtem okamžité hmotnosti emisí z koncentrace CO2 v surovém stavu a z hmotnostního průtoku výfukového plynu, s časovou synchronizací podle doby transformace podle odstavce 8.4.2.2 přílohy 4, s integrací okamžitých hodnot přes celou dobu cyklu a vynásobením integrované hodnoty hodnotami u pro CO2 z tabulky 5 přílohy 4.
 Použije se následující rovnice:
 (g/zkouška)
 kde:
 u
 CO2
 je poměr mezi hustotou CO2 a hustotou výfukového plynu
 c
 CO2,i
 je okamžitá koncentrace CO2 ve výfukovém plynu, ppm
 q
 mew,i
 je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů, kg/s
 f
 je frekvence snímání údajů, Hz
 n
 je počet provedených měření.
 Volitelně lze hmotnost CO2 vypočíst podle odstavce 8.4.2.4 přílohy 4 pomocí molární hmotnosti CO2 (MCO2
 ) ve výši 44,01 g/mol.
 3.2. Měření ve zředěném stavu
 Tento odstavec se použije pro měření CO2 ve zředěném výfukovém plynu.
 3.2.1. Měření
 CO2 ve zředěném výfukovém plynu emitovaném z motoru předaného ke zkouškám se měří nedisperzním analyzátorem s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR) podle odstavce 9.3.2.3 a dodatku 2 přílohy 4. Ředění výfukového plynu se provede pomocí filtrovaného okolního vzduchu, syntetického vzduchu nebo dusíku. Průtok ředicím systémem s ředěním plného toku musí být dostatečně velký, aby se zcela vyloučila kondenzace vody v ředicím i odběrném systému.
 Měřicí systém musí splňovat požadavky na linearitu podle odstavce 9.2 a tabulky 7 přílohy 4.
 Měřicí systém musí splňovat požadavky podle odstavců 9.3.1, 9.3.4 a 9.3.5 přílohy 4.
 3.2.2. Vyhodnocení údajů
 Příslušné údaje se zaznamenávají a uchovávají v souladu s odstavcem 7.6.6 přílohy 4.
 3.2.3. Výpočet průměrných emisí za cyklus
 Jestliže se měří v suchém stavu, je nutno provést korekci suchého/vlhkého stavu podle odstavce 8.1 přílohy 4.
 U systémů s konstantním hmotnostním průtokem (s výměníkem tepla) se hmotnost CO2 (g/zkouška) určí podle následující rovnice:
 (g/zkouška)
 kde:
 c
 CO2
 je průměrná koncentrace CO2 korigovaná pozadím, ppm
 0,001519
 je poměr mezi hustotou CO2 a hustotou vzduchu (faktor u)
 m
 ed
 je celková hmotnost zředěného výfukového plynu za celý cyklus, kg
 U systémů s kompenzací průtoku (bez výměníku tepla) se hmotnost CO2 (g/zkouška) určí výpočtem okamžitých hmotností emisí a integrací okamžitých


text:
hodnot během celého cyklu. Také korekce pozadím se provede přímo u okamžitých hodnot koncentrace. Použije se následující rovnice:
 kde:
 cCO2,e
 je koncentrace CO2 měřená ve zředěném výfukovém plynu, ppm
 c
 CO2,d
 je koncentrace CO2 měřená v ředicím vzduchu, ppm
 0,001519
 je poměr mezi hustotou CO2 a hustotou vzduchu (faktor u)
 m
 ed,i
 je okamžitá hmotnost zředěného výfukového plynu, kg
 m
 ed
 je celková hmotnost zředěného výfukového plynu za celý cyklus, kg
 D
 je faktor ředění
 Volitelně lze faktor u vypočíst pomocí rovnice 57 v odstavci 8.5.2.3.1 přílohy 4 pomocí molární hmotnosti CO2 (MCO2
 ) ve výši 44,01 g/mol.
 Korekce CO2 pozadím se provede podle odstavce 8.5.2.3.2 přílohy 4.
 3.3. Výpočet specifických emisí brzd
 Práce cyklu potřebná pro výpočet specifických emisí CO2 u brzd se určí podle odstavce 7.8.6 přílohy 4.
 3.3.1. WHTC
 Specifické emise brzd e
 CO2
 (g/kWh) se vypočítají takto:
 kde:
 m
 CO2, cold
 jsou hmotnostní emise CO2 při zkoušce se startem za studena, g/zkouška
 m
 CO2, hot
 jsou hmotnostní emise CO2 při zkoušce se startem za tepla, g/zkouška
 W
 act, cold
 je skutečná práce cyklu při zkoušce se startem za studena, kWh
 W
 act, hot
 je skutečná práce cyklu při zkoušce se startem za tepla, kWh
 3.3.2. WHSC
 Specifické emise brzd e
 CO2
 (g/kWh) se vypočítají takto:
 kde:
 m
 CO2
 jsou hmotnostní emise CO2, g/zkouška
 W
 act
 je skutečná práce cyklu, kWh
 4. STANOVENÍ SPOTŘEBY PALIVA
 4.1. Měření
 Měření okamžitého průtoku paliva se provádí pomocí systémů, které, pokud možno, přímo měří hmotnost, například:
 a)
 čidlo hmotnostního průtoku;
 b)
 vážení paliva;
 c)
 Coriolisův průtokoměr.
 Systém pro měření průtoku paliva musí mít tyto vlastnosti:
 a)
 přesnost ± 2 procenta udávané hodnoty nebo ± 0,3 procenta plného rozsahu, podle toho, která hodnota je lepší;
 b)
 preciznost ± 1 procenta plného rozsahu nebo lepší;
 c)
 doba náběhu nepřesáhne 5 s.
 Měřicí systém průtoku paliva musí splňovat požadavky na linearitu podle odstavce 9.2 a tabulky 7 přílohy 4.
 Je třeba učinit taková opatření, aby se zabránilo chybám měření. Tato opatření zahrnují alespoň:
 a)
 opatrnou montáž přístroje podle doporučení výrobce přístroje a v souladu s osvědčenou technickou praxí;
 b)
 úpravy průtoku nutné k prevenci vln, vírů, cirkulačních toků nebo pulsací toku ovlivňujících přesnost nebo preciznost systému průtoku paliva;
 c)
 opatření týkající se jakéhokoli paliva obtékajícího motor nebo vracejícího se z motoru do palivové nádrže.
 4.2. Vyhodnocení údajů
 Příslušné údaje se zaznamenávají a uchovávají v souladu s odstavcem 7.6.6 přílohy 4.
 4.3. Výpočet průměrné spotřeby paliva za cyklus
 Hmotnost paliva (g/zkouška) se určí součtem okamžitých hodnot za celý cyklus takto:
 kde:
 q
 mf,i
 je okamžitý průtok paliva, kg/s
 f
 je frekvence snímání údajů, Hz
 n
 je počet provedených měření.
 4.4. Výpočet specifické spotřeby paliva u brzd
 Práce cyklu potřebná pro výpočet specifické spotřeby paliva u brzd se určí podle odstavce 7.8.6 přílohy 4.
 4.4.1. WHTC
 Specifická spotřeba paliva u brzd e
 f (g/kWh) se vypočítá takto:
 kde:
 q
 mf, cold
 je hmotnost paliva při zkoušce se startem za studena, g/zkouška
 q
 mf, hot
 je hmotnost paliva při zkoušce se startem za tepla, g/zkouška
 W
 act,


text:
cold
 je skutečná práce cyklu při zkoušce se startem za studena, kWh
 W
 act, hot
 je skutečná práce cyklu při zkoušce se startem za tepla, kWh
 4.4.2. WHSC
 Specifická spotřeba paliva u brzd e
 f (g/kWh) se vypočítá takto:
 kde:
 q
 mf
 je hmotnost paliva, g/zkouška
 W
 act
 je skutečná práce cyklu, kWh
 Dodatek 1
 Ustanovení o emisích CO2 a spotřebě paliva pro rozšíření schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, jehož referenční hmotnost je vyšší než 2 380 kg, ale nepřesahuje 2 610 kg
 A.1.1. Úvod
 A.1.1.1.
 Tento dodatek obsahuje ustanovení a zkušební postupy pro hlášení emisí CO2 a spotřeby paliva pro účely rozšíření schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, jehož referenční hmotnost je vyšší než 2 380 kg, ale nepřesahuje 2 610 kg.
 A.1.2. Obecné požadavky
 A.1.2.1.
 Aby získal rozšíření schválení typu pro vozidlo s typem motoru schváleným v rámci tohoto předpisu, jehož referenční hmotnost je vyšší než 2 380 kg, ale nepřesahuje 2 610 kg, musí výrobce splnit požadavky stanovené v předpise č. 101 s výjimkami specifikovanými níže.
 A.1.2.1.2.
 Odstavec 5.2.4 předpisu č. 101 se vykládá takto:
 (1)
 hustota: měří se pro zkušební palivo podle normy ISO 3675 nebo jiné rovnocenné metody. U benzinu, motorové nafty, ethanolu (E85) a ethanolu pro určené vznětové motory (ED95) se použije hustota naměřená při teplotě 288 K (15°C); u LPG a zemního plynu/biomethanu se použije tato referenční hustota:
 0,538 kg/litr u LPG,
 0,654 kg/m3 u NG;
 (2)
 poměr vodík/uhlík/kyslík: použijí se tyto pevné hodnoty:
 C1H1,93O0,032 pro benzin (E10),
 C1H1,86O0,006 pro motorovou naftu (B7),
 C1H2,525 pro LPG (zkapalněný ropný plyn),
 CH4 pro NG (zemní plyn) a biomethan,
 C1H2,74O0,385 pro ethanol (E85),
 C1H2,92O0,46 pro ethanol pro určené vznětové motory (ED95).
 A.1.2.1.3.
 Odstavec 1.4.3 přílohy 6 předpisu č. 101 se vykládá takto:
 „1.4.3
 Spotřeba paliva vyjádřená v litrech na 100 km (u benzinu, LPG, ethanolu (E85 a ED95) a motorové nafty) nebo v m3 na 100 km (u NG/biomethanu) se vypočítá podle následujících vzorců:
 a)
 u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo benzin (E10):
 b)
 u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo LPG:
 Jestliže se složení paliva použitého pro zkoušku liší od složení uvažovaného pro výpočet normalizované spotřeby, může se na žádost výrobce užít korekční faktor cf takto:
 Korekční faktor cf, který se může užít, se stanoví takto:
 kde:
 nactual je skutečný poměr H/C použitého paliva;
 c)
 u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo NG/biomethan:
 d)
 u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo ethanol (E85):
 e)
 u vozidel se vznětovým motorem používajících jako palivo motorovou naftu (B7):
 f)
 u vozidel s určeným vznětovým motorem používajících jako palivo ethanol (ED95):
 V těchto vzorcích:
 FC
 je spotřeba paliva v litrech na 100 km (u benzinu, ethanolu, LPG, motorové nafty nebo bionafty) nebo v m3 na 100 km (u zemního plynu)
 HC
 jsou naměřené emise uhlovodíků v g/km
 CO
 jsou naměřené emise oxidu uhelnatého v g/km
 CO2
 jsou naměřené emise oxidu uhličitého v g/km
 D
 je hustota zkušebního paliva.
 U plynných paliv jde o hustotu při teplotě 288 K (15°C).“
 PŘÍLOHA 13


text:
SCHVÁLENÍ TYPU NÁHRADNÍHO ZAŘÍZENÍ K REGULACI ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK JAKO SAMOSTATNÉHO TECHNICKÉHO CELKU
 1. ÚVOD
 1.1. Tato příloha obsahuje dodatečné požadavky na schválení typu pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatný technický celek.
 1.2. Definice
 1.2.1. „typem zařízení k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí katalyzátory a filtry částic, které se neliší v těchto zásadních aspektech:
 a)
 počet nosičů, struktura a materiál;
 b)
 typ činnosti každého nosiče;
 c)
 objem, poměr čelního průřezu a délky nosiče;
 d)
 obsah katalytického materiálu;
 e)
 poměr katalytických materiálů;
 f)
 hustota kanálků;
 g)
 rozměry a tvar;
 h)
 tepelná ochrana.
 2. OBECNÉ POŽADAVKY
 2.1. Označení
 2.1.1 Každé náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být opatřeno alespoň těmito označeními:
 a)
 název nebo výrobní značka výrobce;
 b)
 značka a identifikační číslo dílu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek uvedeného v informačním dokumentu vydaném v souladu se vzorem uvedeným v dodatku 1 této přílohy.
 2.1.2. Každé původní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být opatřeno alespoň těmito označeními:
 a)
 název nebo výrobní značka výrobce vozidla nebo motoru;
 b)
 značka a identifikační číslo dílu původního náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek uvedeného v informacích podle odstavce 2.3.
 2.2. Dokumentace
 2.2.1. Každé náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být provázeno těmito informacemi:
 a)
 název nebo výrobní značka výrobce;
 b)
 značka a identifikační číslo dílu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek uvedeného v informačním dokumentu vydaném v souladu se vzorem uvedeným v dodatku 1 této přílohy;
 c)
 vozidla nebo motory včetně roku výroby, pro která je náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek schváleno, popřípadě včetně označení, které udává, zda je náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek vhodné k montáži do vozidla s palubním diagnostickým systémem (OBD);
 d)
 návod k montáži.
 Informace zmíněné v tomto bodě musí být uvedeny v katalogu výrobků, který výrobce náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek předává prodejcům.
 2.2.2. Každé původní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být provázeno těmito informacemi:
 a)
 název nebo výrobní značka výrobce vozidla nebo motoru;
 b)
 model a identifikační číslo dílu původního náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek uvedeného v informacích zmíněných v odstavci 2.3;
 c)
 vozidla nebo motory, u kterých je původní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek typu uvedeného v odstavci 3.2.12.2.1 části 1 přílohy I, popřípadě včetně označení, které udává, jestli je původní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek způsobilé k montáži do vozidla s palubním diagnostickým systémem (OBD);
 d)
 návod k montáži.
 Informace zmíněné v tomto odstavci musí být uvedeny v katalogu výrobků, který výrobce vozidla nebo motoru předává prodejcům.
 2.3. U původního náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek musí výrobce vozidla poskytnout orgánu schválení typu potřebné informace v elektronickém formátu, který vytváří spojení mezi odpovídajícími čísly dílů a dokumentací ke schválení typu.
 Tyto informace musí zahrnovat:
 a)
 model (modely) a typ (typy) vozidla nebo motoru;
 b)
 model (modely) a typ (typy) původního náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek;
 c)
 číslo (čísla) dílu původního náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek;
 d)
 číslo schválení typu daného typu (typů) motoru nebo vozidla.
 3. ZNAČKA SCHVÁLENÍ TYPU PRO SAMOSTATNÝ TECHNICKÝ


text:
CELEK
 3.1. Každé náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, které se shoduje s typem schváleným jako samostatný technický celek podle tohoto předpisu, musí být označeno značkou schválení typu.
 3.2. Značku schválení uvedenou v odstavci 3.1 tvoří:
 3.2.1.
 písmeno „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení typu udělila (viz odstavec 4.12.3.1 tohoto předpisu);
 3.2.2.
 číslo tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v odstavci 3.2.1.;
 3.2.3.
 písmena „RD“ za označením státu, jejichž účelem je rozlišit, že schválení typu bylo uděleno pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek.
 3.3. Značka schválení typu se umístí na náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek tak, aby byla zřetelně čitelná a nesmazatelná. Musí být umístěna na jakémkoli viditelném místě, je-li náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek namontováno ve vozidle.
 3.4. Značka schválení typu pro samostatný technický celek je uvedena v dodatku 3 této přílohy.
 3.5. Zpráva o schválení, prodloužení, odmítnutí schválení či o definitivním ukončení výroby náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek v souladu s tímto předpisem musí být sdělena stranám Dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře v souladu se vzorem uvedeným v dodatku 2 k této příloze. Uvedeny musí být rovněž hodnoty naměřené při schvalovací zkoušce typu.
 4. TECHNICKÉ POŽADAVKY
 4.1. Obecné požadavky
 4.1.1. Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být navrženo, zkonstruováno a schopno montáže tak, aby motor i vozidlo byly v souladu s pravidly, s nimiž byly původně v souladu, a aby emise znečišťujících látek byly účinně omezovány po celou dobu běžné životnosti vozidla a za obvyklých podmínek používání.
 4.1.2. Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být nainstalováno přesně ve stejné poloze jako původní zařízení k regulaci znečišťujících látek a umístění výfukových plynů, čidel teploty a tlaku nesmí být na výfukovém potrubí měněno.
 4.1.3. Je-li součástí původního zařízení k regulaci znečišťujících látek tepelná ochrana, musí mít odpovídající ochranu i náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek.
 4.1.4. Na vyžádání žadatele o schválení typu náhradního dílu zpřístupní orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu systému motoru, nediskriminačním způsobem informace uvedené v odstavcích 3.2.12.2.6.8.1.1 a 3.2.12.2.6.8.2.1 v části 1 informačního dokumentu obsaženého v příloze 1 pro každý motor, který se má zkoušet.
 4.2. Obecné požadavky na životnost
 Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být odolné, tzn. navrženo, konstruováno a schopno montáže tak, aby bylo dosaženo přiměřené odolnosti proti korozivním a oxidačním jevům, jimž je vystaveno, se zřetelem na podmínky použití vozidla.
 Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek musí být navrženo tak, aby prvky aktivní při regulaci emisí byly dostatečně chráněny před mechanickými otřesy a aby se zajistilo, že emise znečišťujících látek budou účinně omezovány po celou dobu běžné životnosti vozidla a za obvyklých podmínek používání.
 Žadatel o schválení typu orgánu schválení typu poskytne podrobné informace o zkoušce pro stanovení odolnosti vůči mechanickým otřesům a výsledky této zkoušky.
 4.3. Požadavky týkající se emisí
 4.3.1. Nástin postupu pro hodnocení emisí
 Motory uvedené v odst. 3.4.4 písm. a) tohoto předpisu vybavené úplným systémem regulace emisí včetně náhradního zařízení


text:
k regulaci znečišťujících látek typu, jehož schválení je požadováno, musí být podrobeny zkouškám odpovídajícím zamýšlenému použití, jak je popsáno v příloze 4, a to za účelem porovnání jejich činnosti s původním systémem regulace emisí podle níže popsaného postupu.
 4.3.1.1. V případě, že náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek neobsahuje úplný systém regulace emisí, je nutné použít pouze nové původní součásti k regulaci znečišťujících látek nebo nové původní náhradní součásti k regulaci znečišťujících látek tak, aby poskytovaly úplný systém.
 4.3.1.2. Stáří systému regulace emisí musí odpovídat postupu popsanému v odstavci 4.3.2.4 a tento systém musí být přezkoušen s cílem stanovit životnost jeho emisních vlastností.
 Životnost náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek se odvozuje ze srovnání 2 po sobě jdoucích sad zkoušek emisí výfukových plynů.
 a)
 První sada zkoušek se provede u náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, které bylo v provozu během 12 zkušebních cyklů WHSC;
 b)
 Druhá sada zkoušek se provede u náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek, které bylo opotřebováno pomocí níže popsaných postupů.
 Pokud se schválení vztahuje na různé typy motorů od stejného výrobce motorů a za předpokladu, že jsou tyto různé typy motorů vybaveny stejným původním systémem k regulaci znečišťujících látek, mohou být zkoušky omezeny na nejméně 2 motory vybrané po dohodě s orgánem schválení typu.
 4.3.2. Postup hodnocení emisních vlastností náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek
 4.3.2.1. Motor nebo motory musí být vybaveny novým původním zařízením k regulaci znečišťujících látek v souladu s odstavcem 4.11.4 tohoto předpisu.
 Systém následného zpracování výfukových plynů se stabilizuje 12 zkušebními cykly WHSC. Po této stabilizaci jsou motory zkoušeny podle zkušebních postupů WHDC uvedených v příloze 4. U každého vhodného typu se provedou 3 zkoušky emisí výfukových plynů.
 Zkušební motory s původním systémem následného zpracování výfukových plynů nebo původním náhradním systémem následného zpracování výfukových plynů musí být v souladu s mezními hodnotami podle schválení typu motoru nebo vozidla.
 4.3.2.2. Zkouška emisí výfukových plynů u náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek
 Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, které má být hodnoceno, se namontuje do systému následného zpracování výfukových plynů vyzkoušeného v souladu s požadavky odstavce 4.3.2.1 a nahradí příslušné původní zařízení následného zpracování výfukových plynů.
 Systém následného zpracování výfukových plynů, který obsahuje náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, se stabilizuje 12 zkušebními cykly WHSC. Po této stabilizaci jsou motory zkoušeny podle postupů WHDC uvedených v příloze 4. U každého vhodného typu se provedou 3 zkoušky emisí výfukových plynů.
 4.3.2.3. Počáteční hodnocení emisí znečišťujících látek motorů vybavených náhradními zařízeními k regulaci znečišťujících látek
 Požadavky na emise motorů vybavených náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek lze považovat za splněné, jestliže výsledky pro každou stanovenou znečišťující látku (CO, HC, NMHC, methan, NOx, NH3, hmotnost částic a počet částic odpovídající danému schválení typu motoru) splňují tyto podmínky:
 (1)
 (2)
 M ≤ G
 kde:
 M
 :
 je střední hodnota emisí znečišťující látky získaná ze tří zkoušek s náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek
 S
 :
 je střední hodnota emisí znečišťující látky získaná ze tří zkoušek s původním zařízením k regulaci znečišťujících látek nebo původním náhradním zařízením k


text:
regulaci znečišťujících látek
 G
 :
 je mezní hodnota emisí znečišťující látky podle schválení typu vozidla
 4.3.2.4. Životnost emisních vlastností
 Systém následného zpracování výfukových plynů zkoušený podle odstavce 4.3.2.2, který zahrnuje náhradní zařízení ke kontrole znečišťujících látek, musí být podroben zkouškám životnosti popsaným v dodatku 4 k této příloze.
 4.3.2.5. Zkouška emisí výfukových plynů u použitého náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek
 Použitý systém následného zpracování výfukových plynů, který zahrnuje použité náhradní zařízení ke kontrole znečišťujících látek, se poté namontuje do zkušebního motoru uvedeného v odstavcích 4.3.2.1 a 4.3.2.2.
 Použitý systém následného zpracování výfukových plynů se stabilizuje 12 zkušebními cykly WHSC a poté zkouší podle postupů WHDC popsaných v příloze 4. U každého vhodného typu se provedou 3 zkoušky emisí výfukových plynů.
 4.3.2.6. Stanovení faktoru stárnutí pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek
 Faktor stárnutí pro každou znečišťující látku je poměr emisních hodnot na konci doby životnosti a na začátku akumulace doby provozu. (např. pokud emise znečišťující látky A na konci doby životnosti činí 1,50 g/kWh a emise na začátku akumulace doby provozu činí 1,82 g/kWh, faktor stárnutí je )
 4.3.2.7. Hodnocení emisí znečišťujících látek motorů vybavených náhradními zařízeními k regulaci znečišťujících látek.
 Požadavky na emise motorů vybavených použitým náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek (jak je popsáno v odstavci 4.3.2.5) se považují za splněné, jestliže výsledky pro každou stanovenou znečišťující látku (CO, HC, NMHC, methan, NOx, NH3, hmotnost částic a počet částic odpovídající danému schválení typu motoru) splňují tuto podmínku:
 kde:
 M
 :
 je střední hodnota emisí znečišťující látky získaná ze tří zkoušek se stabilizovaným náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek před stárnutím (tj. výsledky podle odstavce 4.3.2)
 AF
 :
 je faktor stárnutí pro jednu znečišťující látku
 G
 :
 je mezní hodnota emisí znečišťující látky podle schválení typu vozidla/vozidel
 4.3.3. Rodina technologie náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek
 Výrobce může vymezit rodinu technologie náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek, která se bude vyznačovat základními vlastnostmi společnými všem zařízením v této rodině.
 Aby mohlo náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek náležet do téže rodiny technologie náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek, musí obsahovat:
 a)
 stejný mechanismus regulace emisí (oxidační katalyzátor, třícestný katalyzátor, filtr částic, systém selektivní katalytické redukce pro NOx atd.);
 b)
 stejný materiál nosiče (stejný druh keramického materiálu nebo kovu);
 c)
 stejný typ nosiče a stejnou hustotu komůrek;
 d)
 stejné katalyticky aktivní materiály a v případě, že jich je více než jeden, i stejný poměr katalyticky aktivních materiálů;
 e)
 stejnou celkovou náplň katalyticky aktivních materiálů;
 f)
 stejný typ základního reaktivního nátěru aplikovaného stejným postupem.
 4.3.4. Posouzení životnosti emisních vlastností náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek za použití faktoru stárnutí rodiny technologie.
 Pokud výrobce vymezil rodinu technologie náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek, mohou se ke stanovení faktorů stárnutí pro každou znečišťující látku základního člena uvedené rodiny použít postupy popsané v odstavci 4.3.2. Motor, na kterém se budou tyto zkoušky provádět, musí mít minimální objem válců motoru (0,75 dm3) na válec.
 4.3.4.1. Stanovení životnosti emisních vlastností členů rodiny
 Lze usoudit, že náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek A, které je součástí


text:
rodiny a má být namontováno do motoru o objemu válců CA, má stejné faktory stárnutí jako základní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek P, které byly stanoveny na motoru o objemu válců CP, pokud jsou splněny tyto podmínky:
 kde:
 VA
 :
 objem nosiče (v dm3) náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek A
 VP
 :
 objem nosiče (v dm3) základního náhradního zařízení ke kontrole znečišťujících látek P ve stejné rodině
 a
 oba motory používají stejnou metodu regenerace všech zařízení k regulaci emisí, která jsou začleněna do původního systému následného zpracování výfukových plynů. Tento požadavek se použije pouze tehdy, pokud jsou zařízení vyžadující regeneraci začleněna do původního systému následného zpracování výfukových plynů.
 Pokud jsou tyto podmínky splněny, může být životnost emisních vlastností ostatních členů rodiny stanovena podle výsledků emisí (S) člena uvedené rodiny dosažených podle požadavků uvedených v odstavcích 4.3.2.1, 4.3.2.2 a 4.3.2.3 a za použití faktorů stárnutí stanovených pro základního člena uvedené rodiny.
 4.4. Požadavky týkající se protitlaku výfukových plynů
 Protitlak nesmí vést k tomu, aby celkový výfukový systém překročil hodnotu stanovenou podle odstavce 6.1.2 tohoto předpisu.
 4.5. Požadavky na kompatibilitu se systémem OBD (platí jen pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek určená k montáži do vozidel se systémem OBD)
 4.5.1. Prokázání kompatibility s OBD se požaduje pouze tehdy, pokud bylo původní zařízení k regulaci znečišťujících látek monitorováno v původní konfiguraci.
 4.5.2. Kompatibilita náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek se systémem OBD se prokáže uplatněním postupů popsaných v příloze 9B na náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek určená k montáži do motorů nebo vozidel, jejichž typ byl schválen v souladu s tímto předpisem.
 4.5.3. Ustanovení tohoto předpisu, která se vztahují na součásti jiné než zařízení k regulaci znečišťujících látek, se nepoužijí.
 4.5.4. Výrobce náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek může použít stejný postup stabilizace a zkoušení, jaký byl použit v průběhu schvalování typu původní výbavy. V tomto případě orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu motoru vozidla, zpřístupní na požádání a za nediskriminačních podmínek dodatek o podmínkách zkoušek k dodatku 1, který obsahuje počet a druh stabilizačních cyklů a druh zkušebního cyklu, který byl použit výrobcem původní výbavy ke zkouškám zařízení k regulaci znečišťujících látek z hlediska OBD.
 4.5.5. Za účelem ověření správné montáže a funkce všech ostatních částí monitorovaných systémem OBD nesmí systém OBD před montáží kteréhokoli náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek udávat žádnou chybnou funkci a nesmí mít uloženy v paměti žádné chybové kódy. K tomuto účelu se může použít vyhodnocení stavu systému OBD na konci zkoušek popsaných v odstavcích 4.3.2 až 4.3.2.7.
 4.5.6. Indikátor chybné funkce se nesmí aktivovat v průběhu provozu vozidla stanoveného body 4.3.2 až 4.3.2.7.
 5. SHODNOST VÝROBY
 5.1. Opatření k zajištění shodnosti výroby je nutné přijmout v souladu s odstavcem 8 tohoto předpisu.
 5.2. Zvláštní ustanovení
 5.2.1. Ověření uvedená v dodatku 2 k dohodě z roku 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) musí zahrnovat kontrolu shodnosti s vlastnostmi stanovenými pro „typ zařízení k regulaci znečišťujících látek“ v odstavci 1.2.1.
 5.2.2. Pro účely použití bodu 8 tohoto předpisu mohou být provedeny zkoušky popsané v odstavci 4.3


text:
této přílohy (požadavky týkající se emisí). V tomto případě může držitel schválení požádat jako o alternativu, aby se vzalo jako základ pro porovnání nikoli původní zařízení k regulaci znečišťujících látek, ale náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, které bylo použito během zkoušek schválení typu (nebo jiný vzorek, u kterého byla prokázána shoda se schváleným typem). Hodnoty emisí naměřené s ověřovaným vzorkem nesmějí v průměru přesahovat o více než 15 % průměrné hodnoty naměřené s referenčním vzorkem.
 Dodatek 1
 Vzor informačního dokumentu
 Informační dokument č. ...
 týkající se schválení typu náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek
 Následující informace se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se nákresy, musí být vyhotoveny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné nebo musí být na tento formát složeny. Případné fotografie musí být dostatečně podrobné.
 Mají-li systémy, součásti nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jejich výkonu.
 0. Obecně
 0.1. Značka (obchodní název výrobce): ...
 0.2. Typ ...
 0.2.1. (Případně) obchodní označení: ...
 0.3. Způsob označení typu: ...
 0.5. Název a adresa výrobce: ...
 0.7. U součástí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky schválení typu: ...
 0.8. Název a adresa montážního závodu (závodů): ...
 0.9 Jméno a adresa zástupce výrobce (existuje-li): ...
 ...
 1. Popis zařízení
 1.1. Typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek: (oxidační katalyzátor, třícestný katalyzátor, katalyzátor SCR, filtr částic atd.) ...
 1.2. Nákresy náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek identifikující zejména všechny vlastnosti uvedené podle „typu zařízení k regulaci znečišťujících látek“ v odstavci 1.2.1 této přílohy: ...
 1.3. Popis typu nebo typů vozidla a motoru, pro které je náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek určeno: ...
 1.3.1. Číslo (čísla) a/nebo symbol (symboly) charakterizující typ (typy) motoru a vozidla: ...
 ...
 1.3.2. Číslo (čísla) a/nebo symbol (symboly) charakterizující původní zařízení k regulaci znečišťujících látek, které má náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek nahradit: ...
 1.3.3. Je příslušné náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek shodné s požadavky systému OBD (ano/ne) (1)
 1.3.4. Je příslušné náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek kompatibilní se stávajícími systémy regulace emisí vozidla/motoru (ano/ne) (1)
 1.4. Popis a nákresy s vyznačením umístění náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek ve výfukovém potrubí motoru: ...
 (1) Nehodící se škrtněte.
 Dodatek 2
 Sdělení o schválení náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek podle předpisu č. 49 série změn 06
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 Dodatek 3
 Uspořádání značky schválení typu
 Tento dodatek obsahuje podrobné informace o uspořádání značky schválení, která byla vydána náhradnímu zařízení k regulaci znečišťujících látek a kterou je toto zařízení opatřeno v souladu s odstavcem 3 této přílohy.
 Následující schéma znázorňuje základní uspořádání, proporce a obsah značky. Jsou v něm vysvětleny významy čísel a písmenných znaků a poskytnuty odkazy na prameny, jejichž pomocí lze stanovit odpovídající alternativy pro každý konkrétní případ schválení.
 Dodatek 4
 Postup opotřebování pro účely hodnocení životnosti
 1.
 Tento dodatek stanovuje postupy pro opotřebování náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek pro účely vyhodnocení životnosti.
 2.
 Aby mohla být prokázána životnost náhradního zařízení k regulaci znečišťujících


text:
látek, musí toto zařízení vyhovět požadavkům stanoveným v odstavcích 1 až 3.4.2 přílohy 7.
 2.1.
 Pro účely prokázání životnosti náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek lze použít minimální akumulaci doby provozu uvedenou v tabulce 1.
 Tabulka 1
 Minimální akumulace doby provozu
 Kategorie vozidla, do něhož bude motor namontován
 Minimální akumulace doby provozu
 Vozidla kategorie N1
 Vozidla kategorie N2
 Vozidla kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností do 16 tun
 Vozidla kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 16 tun
 Vozidla kategorie M1
 Vozidla kategorie M2
 Vozidla kategorie M3 tříd I, II, A a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností do 7,5 tuny
 Vozidla kategorie M3 tříd III a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 7,5 tuny
 PŘÍLOHA 14
 PŘÍSTUP K INFORMACÍM OBD
 1. PŘÍSTUP K INFORMACÍM OBD
 1.1.
 K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy příslušné informace o motoru nebo systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům náhradních dílů a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby byly slučitelné se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, která slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci emisí motorů nebo vozidel.
 1.2.
 Orgán schválení typu dá po vyžádání nediskriminačním způsobem k dispozici všem zúčastněným výrobcům součástí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení odstavec 2.1 této přílohy obsahující příslušné informace o systému OBD.
 1.3.
 Pokud orgán schválení typu obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce součástí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí informací o systému OBD motoru nebo vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího znění tohoto předpisu:
 —
 orgán schválení typu do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované v odstavci 2.1 této přílohy;
 —
 výrobce předloží orgánu schválení typu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti;
 —
 orgán schválení typu předá tyto informace orgánům schválení typu smluvních stran a orgán schválení typu, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 tohoto předpisu a k informacím o schválení typu systému motoru nebo typu vozidla.
 1.4.
 Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle tohoto předpisu, ani se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle kterých byla udělena původní schválení.
 1.5.
 Informace je možno požadovat jen k náhradním dílům nebo k součástem pro údržbu, které podléhají schválení typu OSN, nebo pro součásti, které jsou součástí systému, jenž podléhá schválení typu OSN.
 1.6.
 V žádosti o informace musí být uvedeny přesné vlastnosti systému motoru nebo modelu vozidla, pro které se požadují informace. Musí potvrzovat, že o informace je žádáno za účelem vývoje náhradních dílů nebo součástí pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
 2. ÚDAJE OBD
 2.1.
 Výrobce motoru nebo vozidla musí poskytnout následující doplňkové informace, aby umožnil výrobu náhradních dílů a součástí pro údržbu kompatibilních s OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení, jestliže se na takové informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo


text:
nepředstavují specifické know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) původního zařízení.
 2.1.1.
 Popis druhu a počtu stabilizačních cyklů použitých při původním schvalování typu motoru nebo vozidla.
 2.1.2.
 Popis předváděcího zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schválení typu motoru nebo vozidla pro součást monitorovanou systémem OBD.
 2.1.3.
 Ucelený dokument, ve kterém jsou popsány všechny monitorované součásti a strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů monitorovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou systémem OBD a seznamu všech výstupních kódů systému OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením každého kódu a formátu) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané součásti používá k určování aktivace MI. Konkrétně u typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle normy ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, musí být uceleně vysvětleny údaje v modu $ 05 Test ID $ 21 až FF a údaje v modu $ 06 a údaje v modu $06 Test ID $ 00 až FF pro každý podporovaný monitorovaný ID systému OBD.
 Pokud se použijí jiné standardy komunikačních protokolů, musí být poskytnuto rovnocenné přehledné vysvětlení.
 2.1.4.
 Informace požadované v tomto odstavci mohou být poskytovány např. ve formě následující tabulky:
 Součást
 Chybový kód
 Strategie monitorování
 Kritéria zjištění chyb
 Kritéria pro aktivaci MI
 Sekundární parametry
 Stabilizace
 Předváděcí zkouška
 Katalyzátor SSCR
 P20EE
 Signály čidla NOx 1 a 2
 Rozdíl mezi signály z čidla 1 a čidla 2
 Druhý cyklus
 Otáčky motoru, zatížení motoru, teplota katalyzátoru, působení činidla, hmotnostní průtok výfukových plynů
 Jeden zkušební cyklus OBD (WHTC, prováděný za tepla)
 Jeden zkušební cyklus OBD (WHTC, prováděný za tepla)
 PŘÍLOHA 15
 TECHNICKÉ POŽADAVKY NA DVOUPALIVOVÉ MOTORY A VOZIDLA NA NAFTU A PLYN
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tato příloha se použije pro dvoupalivové motory a dvoupalivová vozidla.
 2. DEFINICE A ZKRATKY
 2.1.
 „Poměrem obsahu energie v plynu (GER)“ se u dvoupalivového motoru rozumí poměr (vyjádřený v procentech) obsahu energie plynného paliva (1) k obsahu energie obou paliv (motorové nafty a plynného paliva).
 2.2.
 „Průměrným poměrem obsahu energie v plynu“ se rozumí průměrný poměr obsahu energie v plynu vypočítaný za určitý sled operací.
 2.3.
 „Dvoupalivovým motorem pro těžká vozidla (HDDF) typu 1A“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), a který nepoužívá při volnoběhu samotnou motorovou naftu a který nemá režim provozu na naftu.
 2.4.
 „Dvoupalivovým (HDDF) motorem pro těžká vozidla typu 1B“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), a který nepoužívá při volnoběhu samotnou motorovou naftu a který má režim provozu na naftu.
 2.5.
 „Dvoupalivovým (HDDF) motorem pro těžká vozidla typu 2A“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za


text:
tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 a 90 procenty (10 % < GERWHTC < 90 %) a který nemá žádný režim provozu na naftu, nebo který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), avšak používá při volnoběhu samotnou motorovou naftu a který nemá žádný režim provozu na naftu.
 2.6.
 „Dvoupalivovým (HDDF) motorem pro těžká vozidla typu 2B“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 a 90 procenty (10 % < GERWHTC < 90 %) a který má provoz režimu na naftu, nebo který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), avšak při volnoběhu v dvoupalivovém režimu může používat samotnou motorovou naftu a který má režim provozu na naftu.
 2.7.
 „Dvoupalivovým (HDDF) motorem pro těžká vozidla typu 3B“ (2) se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu nejvýše 10 procent (GERWHTC ≤ 10 %) a který má režim provozu na naftu.
 3. ZVLÁŠTNÍ DODATEČNÉ POŽADAVKY NA SCHVÁLENÍ DVOUPALIVOVÝCH ZAŘÍZENÍ
 3.1. Rodina dvoupalivových motorů
 3.1.1. Kritéria příslušnosti do rodiny dvoupalivových motorů
 Všechny motory v rodině dvoupalivových motorů patří do stejného typu dvoupalivových motorů definovaného v odstavci 2 (3) a používají stejné typy paliva nebo, je-li to vhodné, paliva, u nichž je podle tohoto předpisu deklarováno, že patří do stejného rozsahu (stejných rozsahů).
 Všechny motory v rodině dvoupalivových motorů splňují kritéria definovaná tímto předpisem pro příslušnost do rodiny vznětových motorů.
 Rozdíl mezi nejvyšším a nejnižším GERWHTC (tj. nejvyšší GERWHTC mínus nejnižší GERWHTC) u rodiny dvoupalivových motorů nepřesahuje 30 procent.
 3.1.2. Výběr základního motoru
 Základní motor rodiny dvoupalivových motorů se vybere podle kritérií definovaných tímto předpisem pro výběr základního motoru rodiny vznětových motorů.
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 4.1. Provozní režimy dvoupalivových motorů a vozidel
 4.1.1. Podmínky pro provoz dvoupalivového motoru v naftovém režimu
 Dvoupalivový motor smí být provozován v naftovém režimu pouze tehdy, pokud byl při provozu v naftovém režimu certifikován podle všech požadavků tohoto předpisu týkajících se naftových motorů.
 Pokud je dvoupalivový motor vyvinut z již certifikovaného naftového motoru, je nutno znovu provést certifikaci v naftovém režimu.
 4.1.2. Podmínky pro volnoběh motoru HDDF používající samotnou motorovou naftu
 4.1.2.1. Motory HDDF typu 1A smí při volnoběhu používat samotnou motorovou naftu jen za podmínek definovaných v oddíle 4.1.3 pro zahřátí a startování.
 4.1.2.2. Motory HDDF typu 1B nepoužívají při volnoběhu v dvoupalivovém režimu samotnou motorovou naftu.
 4.1.2.3. Motory HDDF typů 2A, 2B a 3B smí při volnoběhu používat samotnou motorovou naftu.
 4.1.3. Podmínky pro zahřátí a startování motoru HDDF používajícího samotnou motorovou naftu
 4.1.3.1. Dvoupalivový motor typu 1B, 2B nebo 3B se může zahřívat nebo startovat za použití samotné motorové nafty. V takovém případě se však provozuje v naftovém režimu.
 4.1.3.2. Dvoupalivový motor typu 1A


text:
nebo 2A se může zahřívat nebo startovat za použití samotné motorové nafty. V takovém případě je však strategie deklarována jako AES a splní se tyto dodatečné požadavky:
 4.1.3.2.1.
 Strategie přestane být aktivní, jakmile teplota chladicího média dosáhne 343 K (70 °C), nebo do 15 minut po její aktivaci, podle toho, co nastane dříve; a
 4.1.3.2.2.
 servisní režim se aktivuje, jakmile je strategie aktivní.
 4.2. Servisní režim
 4.2.1. Podmínky pro provoz dvoupalivových motorů a vozidel v servisním režimu
 Když je motor provozován v servisním režimu, podléhá dvoupalivové vozidlo omezení provozuschopnosti a dočasně se na ně nevztahují požadavky týkající se emisí výfukových plynů, systému OBD a regulace emisí NOx popsané v tomto předpisu.
 4.2.2. Omezení provozuschopnosti v servisním režimu
 Omezením provozuschopnosti pro dvoupalivová vozidla při provozu v servisním režimu je omezení, které aktivuje „systém důrazného upozornění“ uvedený v příloze 11.
 Omezení provozuschopnosti se nedeaktivuje aktivací či deaktivací systémů varování a upozornění uvedených v příloze 11.
 Aktivace a deaktivace servisního režimu neaktivuje ani nedeaktivuje systémy varování a upozornění uvedené v příloze 11.
 Ilustrace požadavků na omezení provozuschopnosti jsou uvedeny v dodatku 2.
 4.2.2.1. Aktivace omezení provozuschopnosti
 Omezení provozuschopnosti se aktivuje automaticky, jakmile je aktivován servisní režim.
 V případě, že je servisní režim aktivován pode odstavce 4.2.3. z důvodu chybné funkce systému dodávky plynu nebo z důvodu abnormální spotřeby plynu, systém omezené provozuschopnosti se aktivuje poté, co vozidlo zastaví, nebo do 30 minut doby provozu po aktivaci servisního režimu, podle toho, co nastane dříve.
 V případě, že je servisní režim aktivován z důvodu prázdné plynové nádrže, omezení provozuschopnosti se aktivuje, jakmile je aktivován servisní režim.
 4.2.2.2. Deaktivace omezení provozuschopnosti
 Systém omezení provozuschopnosti se deaktivuje, jakmile již vozidlo není provozováno v servisním režimu.
 4.2.3. Nedostupnost plynného paliva při provozu v dvoupalivovém režimu
 Aby mohlo vozidlo pokračovat v pohybu a nakonec opustit hlavní silniční provoz po zjištění prázdné nádrže na plynné palivo nebo chybné funkce systému dodávky plynu podle odstavce 7.2. nebo abnormální spotřeby plynu v dvoupalivovém režimu podle odstavce 7.3:
 a)
 dvoupalivové motory typu 1A a 2A aktivují servisní režim;
 b)
 dvoupalivové motory typu 1B, 2 B a 3B budou provozovány v naftovém režimu.
 4.2.3.1. Nedostupnost plynného paliva – prázdná nádrž na plynné palivo
 V případě prázdné nádrže na plynné palivo se aktivuje servisní režim nebo případně podle odstavce 4.2.3 naftový režim, jakmile systém motoru zjistí, že je nádrž prázdná.
 Jakmile dostupnost plynu v nádrži dosáhne úrovně, která opodstatnila aktivaci systému varování prázdné nádrže uvedeného v odstavci 4.3.2, může být servisní režim deaktivován nebo může být případně znovu aktivován dvoupalivový režim.
 4.2.3.2. Nedostupnost plynného paliva – chybná funkce dodávky plynu
 V případě chybné funkce systému dodávky plynu podle odstavce 7.2 se aktivuje servisní režim nebo případně podle odstavce 4.2.3 naftový režim, jakmile diagnostický chybový kód DTC odpovídající této nesprávné funkci má status „potvrzený a aktivní“.
 Jakmile diagnostický systém vyhodnotí, že už chybná funkce pominula, nebo jakmile je informace včetně diagnostických chybových kódů DTC týkajících se selhání, které opravňují jeho aktivaci, vymazána čtecím nástrojem, může být deaktivován servisní režim nebo případně může být opět aktivován dvoupalivový


text:
režim.
 4.2.3.2.1. Jestliže počitadlo uvedené v odstavci 4.4 a spojené s chybnou funkcí systému dodávky plynu není na nule, a v důsledku toho indikuje, že monitorovací funkce zjistila situaci, kdy k chybné funkci mohlo dojít podruhé nebo poněkolikáté, aktivuje se servisní režim nebo se případně aktivuje naftový režim, jakmile má diagnostický chybový kód DTC status „možný“.
 4.2.3.3. Nedostupnost plynného paliva – abnormální spotřeba plynu
 V případě abnormální spotřeby plynu v dvoupalivovém režimu podle odstavce 7.3 se aktivuje servisní režim nebo případně podle odstavce 4.2.3 naftový režim, jakmile diagnostický chybový kód DTC odpovídající této chybné funkci dosáhne statusu „možný“.
 Jakmile diagnostický systém vyhodnotí, že už chybná funkce pominula, nebo jakmile je informace včetně diagnostických chybových kódů DTC týkajících se selhání, které opravňují jeho aktivaci, vymazána čtecím nástrojem, může být deaktivován servisní režim nebo případně může být opět aktivován dvoupalivový režim.
 4.3. Dvoupalivové indikátory
 4.3.1. Indikátor dvoupalivového provozního režimu
 Dvoupalivové motory a vozidla poskytují řidiči vizuální indikaci režimu, ve kterém je motor provozován, (dvoupalivový režim, naftový režim nebo servisní režim).
 Vlastnosti a umístění tohoto indikátoru jsou ponechány na rozhodnutí výrobce a mohou být součástí stávajícího systému vizuální indikace.
 Tento indikátor může být doplněn zobrazením zprávy. Systém používaný pro zobrazování zpráv, uvedený v tomto odstavci, může být totožný se systémy používanými pro OBD, správnou funkci opatření k regulaci emisí NOx, nebo jiné účely údržby.
 Vizuální prvek indikátoru dvoupalivového provozního režimu není shodný s tím, který je používán pro účely OBD (tj. indikátorem chybné funkce), pro účely zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx nebo pro jiné účely údržby motoru.
 Bezpečnostní varování mají přednost ve zobrazení před indikací provozního režimu.
 4.3.1.1. Indikátor dvoupalivového režimu přejde do servisního režimu, jakmile je servisní režim aktivován (tj. předtím, než se ve skutečnosti stane aktivním), a indikace pokračuje tak dlouho, dokud je servisní režim aktivní.
 4.3.1.2. Indikátor dvoupalivového režimu přejde alespoň na jednu minutu do dvoupalivového režimu nebo naftového režimu, jakmile je motor provozován v dvoupalivovém nebo naftovém režimu. Tato indikace je požadována při otočení klíčku do pozice „zapnuto“ po dobu alespoň jedné minuty. K indikaci dojde také na žádost řidiče.
 4.3.2. Systém varování prázdné nádrže na plynné palivo (dvoupalivový systém varování)
 Dvoupalivové vozidlo je vybaveno dvoupalivovým systémem varování, který řidiče upozorní na to, že nádrž na plynné palivo bude brzy prázdná.
 Dvoupalivový systém varování zůstane aktivní, dokud nebude nádrž doplněna na úroveň vyšší, než je ta, při které byl systém varování aktivován.
 Dvoupalivový systém varování může být dočasně přerušen jinými varovnými signály, jež zprostředkují důležité zprávy týkající se bezpečnosti.
 Nesmí být možné dvoupalivový systém varování vypnout pomocí čtecího nástroje, pokud nebyl důvod pro aktivaci varování odstraněn.
 4.3.2.1. Vlastnosti dvoupalivového systému varování
 Dvoupalivový systém varování je tvořen vizuálním varovným systémem (ikonou, piktogramem atd.), který si může výrobce zvolit.
 Podle volby výrobce může zahrnovat akustický prvek. V takovém případě je povoleno, aby řidič uvedený prvek zrušil.
 Vizuální prvek dvoupalivového systému varování není shodný s tím, který je používán pro systém ODB (tj. indikátor chybné funkce), pro účely zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx nebo pro ostatní


text:
účely údržby motoru.
 Kromě toho může dvoupalivový systém varování zobrazovat stručné zprávy, včetně zpráv jasně označujících zbývající vzdálenost nebo čas do aktivace omezení provozuschopnosti.
 Systém používaný pro zobrazování zpráv, uvedený v tomto odstavci, může být totožný se systémem používaným pro zobrazování dodatečných zpráv OBD, zpráv týkajících se správné funkce opatření k regulaci emisí NOx, nebo zpráv pro jiné účely údržby.
 Vozidla záchranných služeb nebo vozidla zkonstruovaná a vyrobená k použití ozbrojenými složkami, civilní ochranou, požární službou a službami odpovídajícími za udržování veřejného pořádku mohou mít zařízení umožňující řidiči ztlumit vizuální výstrahy vydávané systémem varování.
 4.4. Počitadlo chybné funkce dodávky plynu
 Systém obsahuje počítací systém pro záznam počtu hodin, během nichž byl motor provozován, jakmile systém zjistil chybnou funkci systému dodávky plynu podle odstavce 7.2.
 4.4.1. Kritéria aktivace a deaktivace a mechanismy počitadla musí splňovat specifikace dodatku 2.
 4.4.2. Mít počitadlo uvedené v odstavci 4.4 není vyžadováno, pokud může výrobce orgánu schválení typu (např. prostřednictvím popisu strategie, prvků pokusů atd.) dokázat, že se dvoupalivový motor automaticky přepne do naftového režimu v případě, že je zjištěna chybná funkce.
 4.5. Prokázání dvoupalivových indikátorů a omezení provozuschopnosti
 Při podávání žádosti o schválení typu podle tohoto předpisu musí výrobce prokázat funkci dvoupalivových indikátorů a omezení provozuschopnosti v souladu s ustanoveními dodatku 3.
 4.6. Sdělený točivý moment
 4.6.1. Sdělený točivý moment při provozu dvoupalivového motoru v dvoupalivovém režimu
 Při provozu dvoupalivového motoru v dvoupalivovém režimu:
 a)
 Křivka referenčního točivého momentu, kterou lze získat podle požadavků, jež se týkají informací datového toku uvedených v příloze 9B a na které odkazuje příloha 8, je shodná s křivkou získanou podle přílohy 4, když se motor zkouší na motorovém zkušebním stavu v dvoupalivovém režimu;
 b)
 zaznamenané skutečné točivé momenty (indikovaný točivý moment a třecí točivý moment) jsou výsledkem dvoupalivového spalování a nejedná se o výsledky získané při provozu se samotnou motorovou naftou.
 4.6.2. Sdělený točivý moment při provozu dvoupalivového motoru v naftovém režimu
 Pokud je dvoupalivový motor provozován v naftovém režimu, křivka referenčního točivého momentu, kterou lze získat podle požadavků, jež se týkající informací datového toku uvedených v příloze 9B a na které odkazuje příloha 8, je shodná s křivkou získanou podle přílohy 4, když se motor zkouší na motorovém zkušebním stavu v naftovém režimu.
 4.7. Požadavky na omezování emisí mimo cyklus (OCE) a emisí v provozu
 Na dvoupalivové motory se vztahují požadavky přílohy 10, ať už při provozu v dvoupalivovém režimu nebo v případě typů 1B, 2B a 3B v naftovém režimu.
 4.7.1. Zkoušky s použitím PEMS při certifikaci
 Prokazovací zkouška s použitím PEMS při schvalování typu vyžadovaná v příloze 10 se provede vyzkoušením základního motoru rodiny dvoupalivových motorů při provozu v dvoupalivovém režimu.
 4.7.1.1. V případě dvoupalivových motorů typu 1B, 2B a 3B se provede dodatečná zkouška s použitím PEMS v naftovém režimu se stejným motorem a vozidlem bezprostředně po prokazovací zkoušce s použitím PEMS provedené v dvoupalivovém režimu nebo před ní.
 V takovém případě lze udělit certifikaci jen tehdy, pokud prokazovací zkouška PEMS v dvoupalivovém režimu a prokazovací zkouška PEMS v naftovém režimu byly vyhovující.
 4.7.2. Dodatečné