text:
stárnutí může mít průtok výfukových plynů rozdělený do několika proudů za předpokladu, že každý proud výfukových plynů splňuje požadavky tohoto dodatku. Má-li zkušební stav více než jeden proud výfukových plynů, lze současně podrobit stárnutí víc systémů následného zpracování.
 3.2
 Montáž výfukového systému. Celý systém následného zpracování společně s celým výfukovým potrubím, které tyto součásti spojuje, se namontuje na zkušební stav. V případě motorů s více proudy výfukových plynů (jako jsou některé motory V6 a V8) se každá část výfukového systému namontuje na zkušební stav samostatně.
 Celý systém následného zpracování se namontuje jako jeden celek ke zkoušce stárnutí. Alternativně lze každou jednotlivou součást podrobit stárnutí samostatně po přiměřenou dobu.
 Dodatek 3
 Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC)
 1. ÚVOD
 Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) je cyklus najíždění kilometrů. Záběh vozidla lze provést na zkušební dráze nebo na zkušebním stavu pro najíždění kilometrů.
 Cyklus sestává ze 7 okruhů na 6 km dráze. Délku okruhu lze změnit v závislosti na délce zkušební dráhy pro najíždění kilometrů v provozu.
 Standardní jízdní cyklus
 Okruh
 Popis
 Typické zrychlení v m/s2
 1
 (nastartování motoru volnoběh 10 s
 0
 1
 Mírné zrychlení na 48 km/h
 1,79
 1
 Jízda na okruhu při 48 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení na 32 km/h
 –2,23
 1
 Mírné zrychlení na 48 km/h
 1,79
 1
 Jízda na okruhu při 48 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 1
 Volnoběh 5 sekund
 0
 1
 Mírné zrychlení na 56 km/h
 1,79
 1
 Jízda na okruhu při 56 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení na 40 km/h
 –2,23
 1
 Mírné zrychlení na 56 km/h
 1,79
 1
 Jízda na okruhu při 56 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 1
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 2
 Volnoběh 10 sekund
 0
 2
 Mírné zrychlení na 64 km/h
 1,34
 2
 Jízda na okruhu při 64 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení na 48 km/h
 –2,23
 2
 Mírné zrychlení na 64 km/h
 1,34
 2
 Jízda na okruhu při 64 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 2
 Volnoběh 5 sekund
 0
 2
 Mírné zrychlení na 72 km/h
 1,34
 2
 Jízda na okruhu při 72 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení na 56 km/h
 –2,23
 2
 Mírné zrychlení na 72 km/h
 1,34
 2
 Jízda na okruhu při 72 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 2
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 3
 Volnoběh 10 sekund
 0
 3
 Prudké zrychlení na 88 km/h
 1,79
 3
 Jízda na okruhu při 88 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 72 km/h
 –2,23
 3
 Mírné zrychlení na 88 km/h
 0,89
 3
 Jízda na okruhu při 88 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 72 km/h
 –2,23
 3
 Mírné zrychlení na 97 km/h
 0,89
 3
 Jízda na okruhu při 97 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –2,23
 3
 Mírné zrychlení na 97 km/h
 0,89
 3
 Jízda na okruhu při 97 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 3
 Mírné zpomalení do zastavení
 –1,79
 4
 Volnoběh 10


text:
sekund
 0
 4
 Prudké zrychlení na 129 km/h
 1,34
 4
 Jízda setrvačností do 113 km/h
 –0,45
 4
 Jízda na okruhu při 113 km/h na 1⁄2 okruhu
 0
 4
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 4
 Mírné zrychlení na 105 km/h
 0,89
 4
 Jízda na okruhu při 105 km/h na 1⁄2 okruhu
 0
 4
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 5
 Mírné zrychlení na 121 km/h
 0,45
 5
 Jízda na okruhu při 121 km/h na 1⁄2 okruhu
 0
 5
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 5
 Lehké zrychlení na 113 km/h
 0,45
 5
 Jízda na okruhu při 113 km/h na 1⁄2 okruhu
 0
 5
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,34
 6
 Mírné zrychlení na 113 km/h
 0,89
 6
 Jízda setrvačností do 97 km/h
 –0,45
 6
 Jízda na okruhu při 97 km/h na 1⁄2 okruhu
 0
 6
 Mírné zpomalení na 80 km/h
 –1,79
 6
 Mírné zrychlení na 104 km/h
 0,45
 6
 Jízda na okruhu při 104 km/h na 1⁄2 okruhu
 0
 6
 Mírné zpomalení do zastavení
 –1,79
 7
 Volnoběh 45 sekund
 0
 7
 Prudké zrychlení na 88 km/h
 1,79
 7
 Jízda na okruhu při 88 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mírné zrychlení na 88 km/h
 0,89
 7
 Jízda na okruhu při 88 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mírné zrychlení na 80 km/h
 0,89
 7
 Jízda na okruhu při 80 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení na 64 km/h
 –2,23
 7
 Mírné zrychlení na 80 km/h
 0,89
 7
 Jízda na okruhu při 80 km/h na 1⁄4 okruhu
 0
 7
 Mírné zpomalení do zastavení
 –2,23
 Standardní jízdní cyklus na silnici je zobrazen graficky na tomto obrázku:
 PŘÍLOHA 10
 SPECIFIKACE REFERENČNÍCH PALIV
 1. SPECIFIKACE REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL PODLE MEZNÍCH HODNOT EMISÍ.
 1.1 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se zážehovými motory.
 Typ: benzin (E5)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (1)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95
 —
 EN 25164
 prEN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85
 —
 EN 25163
 prEN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Tlak par
 kPa
 56
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah vody
 % obj.
 0,015
 ASTM E 1064
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 24
 44
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 48
 60
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 82
 90
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Reziduum
 % obj.
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Rozbor uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 3
 13
 ASTM D 1319
 —
 aromatické látky
 % obj.
 29
 35
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1
 EN 12177
 —
 nasycené látky
 % obj.
 protokol
 ASTM 1319
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 Doba indukce (2)
 minuty
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku (3)
 % m/m
 protokol
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (4)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
EN ISO 20884
 Koroze mědi
 —
 třída 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (5)
 % obj.
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Typ: Etanol (E85)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (6)
 Zkušební metoda (7)
 minimum
 maximum
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95
 —
 EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)
 85
 —
 EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 protokol
 ISO 3675
 Tlak par
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah síry (8)
 (9)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Stálost vůči oxidaci
 minuty
 360
 EN ISO 7536
 Obsah pryskyřičných látek (po vymytí rozpouštědla)
 mg/(100 ml)
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Vzhled.
 Stanoví se při teplotě okolí nebo při teplotě 15 °C podle toho, která hodnota je vyšší.
 Průzračný a světlý, viditelně bez suspendovaných nebo sražených příměsí.
 vizuální kontrola
 Etanol a vyšší alkoholy (10)
 % obj.
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Vyšší alkoholy (C3–C8)
 % obj.
 —
 2
 Metanol
 % obj.
 0,5
 Benzin (11)
 % obj.
 zůstatek
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (12)
 ASTM D 3231
 Obsah vody
 % obj.
 0,3
 ASTM E 1064
 Obsah neorganického chloridu
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Koroze proužku mědi
 (3h při 50 °C)
 hodnocení
 třída 1
 EN ISO 2160
 Kyselost (jako kyselina octová CH3COOH)
 % m/m
 (mg/l)
 —
 0,005
 (40)
 ASTM D 1613
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 1.2 Technické údaje referenčního paliva pro zkoušky vozidel se vznětovými motory
 Typ: motorová nafta (B5)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (13)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Cetanové číslo (14)
 52
 54
 EN-ISO 5165
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 833
 837
 EN-ISO 3675
 Destilace:
 —
 bod 50 %
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 —
 bod 95 %
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Bod vzplanutí
 °C
 55
 —
 EN 22719
 CFPP
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Viskozita při 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Polycyklické aromatické uhlovodíky
 % m/m
 2
 6
 EN 12916
 Obsah síry (15)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846/EN ISO 20884
 Koroze mědi
 —
 třída 1
 EN-ISO 2160
 Zbytek uhlíku podle Conradsona (v 10 % destilačního zbytku)
 % m/m
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Obsah popela
 % m/m
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Obsah vody
 % m/m
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Neutralizační číslo (silná kyselina)
 mg KOH/g
 —
 0,02
 ASTM D 974
 Stálost vůči oxidaci (16)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Mazivost (průměr otěrové plochy opotřebení podle zkoušky HFRR při 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Stálost vůči oxidaci při 110 °C (16), (17)
 h
 20
 EN 14112
 Metylestery mastných kyselin (FAME) (18)
 % obj.
 4,5
 5,5
 EN 14078
 2. SPECIFIKACE REFERENČNÍCH PALIV PRO ZKOUŠENÍ VOZIDEL SE ZÁŽEHOVÝMI MOTORY PŘI NÍZKÝCH TEPLOTÁCH OKOLÍ – ZKOUŠKA TYPU VI
 Typ: benzin (E5)
 Parametr
 Jednotka
 Mezní hodnoty (19)
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Oktanové číslo podle výzkumné metody (RON)
 95
 —
 EN 25164
 Pr. EN ISO 5164
 Oktanové číslo podle motorové metody (MON)


text:
85
 —
 EN 25163
 Pr. EN ISO 5163
 Hustota při 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Tlak par
 kPa
 56
 95
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Obsah vody
 % v/v
 0,015
 ASTM E 1064
 Destilace:
 —
 odpar při 70 °C
 % obj.
 24
 44
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 100 °C
 % obj.
 50
 60
 EN-ISO 3405
 —
 odpar při 150 °C
 % obj.
 82
 90
 EN-ISO 3405
 —
 konečný bod varu
 °C
 190
 210
 EN-ISO 3405
 Reziduum
 % obj.
 —
 2
 EN-ISO 3405
 Rozbor uhlovodíků:
 —
 olefiny
 % obj.
 3
 13
 ASTM D 1319
 —
 aromatické látky
 % obj.
 29
 35
 ASTM D 1319
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1
 EN 12177
 —
 nasycené látky
 % obj.
 protokol
 ASTM 1319
 Poměr uhlík/vodík
 protokol
 Poměr uhlík/kyslík
 protokol
 Doba indukce (20)
 minuty
 480
 —
 EN-ISO 7536
 Obsah kyslíku (21)
 % m/m
 protokol
 EN 1601
 Pryskyřičné látky
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Obsah síry (22)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Koroze mědi
 —
 třída 1
 EN-ISO 2160
 Obsah olova
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Obsah fosforu
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (23)
 % obj.
 4,7
 5,3
 EN 1601
 EN 13132
 Typ: Etanol (E75)
 Specifikaci referenčního paliva je třeba zpracovat před datem stanovení povinnosti zkoušky typu VI pro vozidla poháněná etanolem.
 (1) Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z normy ISO 4259 „Ropné výrobky – stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určování maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, bude výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (2) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (3) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je etanol splňující specifikaci EN 15376.
 (4) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (5) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (6) Hodnoty uvedené v požadavku jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z normy ISO 4259 „Ropné výrobky – stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určování maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, bude výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších


text:
mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (7) V případech sporů se použijí postupy pro řešení sporů a interpretaci výsledků založené na přesnosti metody popsané v EN ISO 4259.
 (8) V případech vnitrostátních sporů týkajících se obsahu síry se použije, podobně jako je tomu v odkazu na vnitrostátní přílohu k normě EN 228, buď norma EN ISO 20846 nebo norma EN ISO 20884.
 (9) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (10) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do tohoto referenčního paliva, je etanol splňující specifikaci EN 15376.
 (11) Obsah bezolovnatého benzinu lze stanovit jako 100 mínus součet procentního obsahu vody a alkoholů.
 (12) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 (13) Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení normy ISO 4259 „Ropné výrobky – stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určování maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, bude výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (14) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavky minimálního rozsahu 4R. Avšak v případě rozporu mezi dodavatelem paliva a spotřebitelem paliva může být k vyřešení tohoto rozporu použito znění ISO 4259 za předpokladu, že místo jednotlivého měření se provedou opakovaná měření v dostatečném počtu nutném k určení potřebné přesnosti.
 (15) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (16) Přestože se stálost vůči oxidaci kontroluje, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba si vyžádat od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.
 (17) Stabilitu vůči oxidaci lze prokázat prostřednictvím EN-ISO 12205 nebo EN 14112. Tento požadavek bude přezkoumán na základě hodnocení výkonnosti oxidační stability a zkušebních mezních hodnot CEN/TC19.
 (18) Obsah metylesterů mastných kyselin pro splnění specifikace EN 14214.
 (19) Hodnoty uvedené ve specifikaci jsou „skutečné hodnoty“. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita ustanovení z normy ISO 4259 „Ropné výrobky – stanovení a použití přesnosti údajů ve vztahu ke zkušebním metodám“ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určování maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
 Nehledě k tomuto opatření, které je nutné z technických důvodů, bude výrobce paliv přesto usilovat o nulovou hodnotu tam, kde je stanovená nejvyšší hodnota 2R, a o střední hodnotu v případě udávání nejvyšších a nejnižších mezních hodnot. Pokud je třeba objasnit, zda palivo splňuje požadavky specifikací, použijí se ustanovení normy ISO 4259.
 (20) Palivo smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané


text:
ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (21) Jediným oxygenátem, který smí být záměrně přidán do referenčního paliva, je etanol splňující specifikaci EN 15376.
 (22) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
 (23) Do tohoto referenčního paliva se nesmí záměrně přidávat žádné složky obsahující fosfor, železo, mangan nebo olovo.
 PŘÍLOHA 10A
 1. SPECIFIKACE PLYNNÝCH REFERENČNÍCH PALIV
 1.1 Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel na mezní hodnoty emisí podle tabulky 1 v odst. 5.3.1.4 – zkouška typu I
 Parametr
 Jednotka
 Palivo A
 Palivo B
 Zkušební metoda
 Složení:
 ISO 7941
 Obsah C3
 % obj.
 30 ± 2
 85 ± 2
 Obsah C4
 % obj.
 zůstatek (1)
 zůstatek (1)
 < C3, > C4
 % obj.
 max. 2
 max. 2
 olefiny
 % obj.
 max. 12
 max. 15
 Zbytek odparu
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757 or
 EN 15470
 Obsah vody při 0 °C
 žádný
 žádný
 EN 15469
 Celkový obsah síry
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 24260 or
 ASTM 6667
 Sirovodík
 žádný
 žádný
 ISO 8819
 Koroze proužku mědi
 hodnocení
 třída 1
 třída 1
 ISO 6251 (2)
 Zápach
 charakteristický
 charakteristický
 Oktanové číslo motorovou metodou
 min. 89
 min. 89
 EN 589 příloha B
 1.2 Technické údaje referenčního paliva NG nebo biometan
 Charakteristika
 Jednotky
 Základ
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 minimum
 maximum
 Referenční palivo G20
 Složení:
 Metan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Zůstatek (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (netto)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Referenční palivo G25
 Složení:
 Metan
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Zůstatek (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (netto)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 (1) Zůstatkem se rozumí: zůstatek = 100 – C3 ≤ C3 ≥ C4.
 (2) Touto metodou se nemusí určit přítomnost korodujících látek přesně, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozivní působení vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 (3) Inertní plyny (jiné než N2) + C2 + C2+.
 (4) Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 (5) Hodnota se musí stanovit při teplotě 273,2 K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 PŘÍLOHA 11
 Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla
 1. ÚVOD
 Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro kontrolu emisí motorových vozidel.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se rozumí:
 2.1 zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém kontroly emisí, který je schopen identifikovat pravděpodobnou oblast závady pomocí chybových kódů uložených v paměti počítače;
 2.2 „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v zásadních vlastnostech motoru a systému OBD;
 2.3 „rodinou vozidel“ výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné emise z výfuku a podobné vlastnosti


text:
systému OBD. Každé vozidlo této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu uvedené v dodatku 2 k této příloze;
 2.4 „systémem pro regulaci emisí“ elektronická řídicí jednotka motoru a všechny součásti související s emisemi z výfuku nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
 2.5 „indikátorem chybné funkce (MI)“ optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce samotného systému OBD;
 2.6 „chybnou funkcí“ se rozumí porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zhoršení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2, nebo neschopnost systému OBD splňovat zásadní požadavky stanovené v této příloze;
 2.7 „sekundárním vzduchem“ vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím ventilem nebo jiným způsobem za účelem napomoci oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů;
 2.8 „selháním zapalování motoru“ případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které může u emisí způsobit překročení mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k přehřátí a nevratnému poškození;
 2.9 „zkouškou typu I” jízdní cyklus (část 1 a 2) určený ke schvalování emisí, podrobně popsaný v tabulce 1 a 2 přílohy 4a;
 2.10 „jízdním cyklem“ cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru;
 2.11 „cyklem ohřátí“ provoz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C);
 2.12 „regulací směšovacího poměru“ automatická zpětnovazební regulace směšovacího poměru. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde k jeho dynamickému nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se na rozdíl od krátkodobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které časem vzniknou;
 2.13 „výpočtovou hodnotou zatížení motoru (CLV)“ poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
 2.14 „permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ případ, kdy by vadná součást nebo podsystém způsobily překročení mezních hodnot emisí podle odstavce 3.3.2 této přílohy a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné součásti nebo vadného systému potřebné žádné údaje;
 2.15 „jednotkou odběru výkonu“ motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
 2.16 „přístupem“ dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru (podle odstavce 6.5.3.5 dodatku 1 k


text:
této příloze);
 2.17 „neomezeným“ se rozumí:
 2.17.1
 přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
 2.17.2
 přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná;
 2.18 „normovaným“, že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich používání je výslovně povoleno tímto předpisem;
 2.19 „opravárenskými informacemi“ všechny informace požadované pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, pravidelné sledování nebo opravu vozidla, které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat servisní příručky, technické návody, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné sledování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují zvláštní know-how výrobců a/nebo dodavatelů OEM; v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace;
 2.20 „nedostatkem“ v oblasti systémů OBD stav, kdy až dvě samostatné součásti nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jinak účinné sledování uvedených součástí nebo systémů systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schválit jako typ, registrovat a prodávat podle ustanovení odstavce 4 této přílohy;
 3. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 3.1 Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou životnosti typu V (podle přílohy 9 tohoto předpisu) uvedenou v odstavci. 3.3.1, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD, takže mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
 3.1.1 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, servis a opravy vozidla musí být neomezený a normalizovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat odstavci 6.5.3.4 dodatku 1 k této příloze.
 3.1.2 Výrobce umožní nejpozději do tří měsíců po dni, kdy poskytl autorizovanému prodejci nebo opravně informace o provádění oprav, také ostatním osobám za přiměřenou a nediskriminační úhradu přístup k těmto informacím (včetně všech dodatečných změn a doplňků) a uvědomí o tom schvalovací orgán.
 V případě nesplnění těchto požadavků učiní schvalovací orgán odpovídající kroky k zajištění dostupnosti informací o provádění oprav ve shodě s postupy stanovenými pro schválení typu a pro dozor nad vozidly v provozu.
 3.2 Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.
 3.2.1 Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti
 3.2.1.1
 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho sledovací schopnost ovlivněna nízkým stavem paliva. Toto


text:
vyřazení nesmí nastat, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.
 3.2.1.2
 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (-7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technické zhodnocení, které náležitě dokazují, že sledování za takových podmínek by bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým zhodnocením prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávnému fungování diagnostiky. Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.
 3.2.1.3
 U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka odběru výkonu v činnosti.
 Kromě ustanovení tohoto oddílu může výrobce dočasně vyřadit systém OBD z činnosti za těchto podmínek:
 a)
 u jedno- a dvoupalivových vozidel a vozidel „flex fuel“ po dobu 1 minuty po doplnění paliva, aby se umožnilo rozpoznání kvality a složení paliva elektrickou řídící jednotkou;
 b)
 u dvoupalivových vozidel po dobu 5 sekund po přepnutí paliva, aby mohlo dojít k přizpůsobení parametrů motoru.
 c)
 výrobce se může od těchto časových limitů odchýlit, jestliže prokáže, že stabilizace palivového systému po doplnění nebo přepnutí paliva trvá z oprávněných technických důvodů déle. Palubní diagnostický systém musí být každopádně uveden v činnost, jakmile dojde k rozpoznání kvality a složení paliva či k přizpůsobení parametrů motoru.
 3.2.2 Selhání zapalování u vozidel se zážehovým motorem
 3.2.2.1
 Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit jeho vyšší procento selhání zapalování, než uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že zjištění menšího procenta selhání zapalování by bylo nespolehlivé.
 3.2.2.2
 Může-li výrobce prokázat správnímu orgánu, že odhalení většího procenta výskytu selhání zapalování není ani potom reálné, nebo že selhání zapalování není možné rozlišit od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru atd.), lze systém monitorující selhání zapalování při výskytu takových podmínek z činnosti vyřadit.
 3.3 Popis zkoušek
 3.3.1 Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, které bylo použito pro zkoušku životnosti typu V popsanou v příloze 9. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu V.
 Pokud zkouška životnosti typu V nebyla provedena, nebo požádá-li o to výrobce, může být pro tyto zkoušky systému OBD použito jiné typické vozidlo odpovídajícího stáří.
 3.3.2 Systém OBD musí oznámit poruchu na součásti nebo systému, které mají souvislost s emisemi, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty dané následující tabulkou:
 Mezní hodnoty OBD
 Referenční hmotnost
 (RW)
 (kg)
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 Hmotnost nemetanových uhlovodíků
 Hmotnost oxidů dusíku
 Hmotnost částic
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategorie
 Třída
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI (1)
 CI (2)
 M
 —
 všechny
 1 900
 1 900
 250
 320
 300
 540
 50
 50
 N1
 (3)
 I
 RW ≤ 1 305
 1 900


text:
1 900
 250
 320
 300
 540
 50
 50
 II
 1 305 < RW ≤ 1 760
 3 400
 2 400
 330
 360
 375
 705
 50
 50
 III
 1 760 < RW
 4 300
 2 800
 400
 400
 410
 840
 50
 50
 N2
 —
 všechny
 4 300
 2 800
 400
 400
 410
 840
 50
 50
 Legenda: PI = zážehové motory, CI = vznětové motory
 3.3.3 Požadavky na monitorování u vozidel se zážehovými motory
 Aby byly splněny požadavky odstavce 3.3.2, musí systém OBD monitorovat alespoň:
 3.3.3.1
 snížení účinnosti katalyzátoru z hlediska emisí THC a NOx. Výrobci mohou sledovat buď jen samostatně přední katalyzátor, nebo v kombinaci s následujícím katalyzátorem (katalyzátory). Každý monitorovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, jestliže emise překročí mezní hodnotu NMHC nebo NOx uvedenou v odstavci 2.3 této přílohy. Odchylně od ustanovení se požadavek na sledování snížení účinnosti katalyzátoru, pokud jde o emise NOx, použije až od dat stanovených v odstavci 12.1.4.
 3.3.3.2
 Selhání zapalování motoru, při rozsahu činnosti motoru definovaném následovně:
 a)
 maximální otáčky 4 500 min-1 nebo otáčky o 1 000 min-1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;
 b)
 křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem);
 c)
 křivka spojující následující provozní body motoru: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min-1 a bod na křivce maximálních otáček definované v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.
 3.3.3.3
 Zhoršení funkce kyslíkových čidel
 Tento oddíl znamená, že se sleduje zhoršení všech kyslíkových čidel namontovaných a používaných k monitorování nesprávného fungování katalyzátoru podle požadavků této přílohy.
 3.3.3.4
 Ostatní části nebo podsystémy systému pro regulaci emisí, jestliže jsou aktivní při zvoleném palivu, nebo emisemi ovlivňované části nebo podsystémy přenášející výkon a spojené s počítačem, jejichž porucha či selhání může vést k zvýšení emisí z výfuku nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2.
 3.3.3.5
 Pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, včetně všech příslušných čidel, jimiž se provádějí sledovací funkce, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.3.6
 U elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním paliva se musí sledovat alespoň neporušenost obvodu.
 3.3.3.7
 U zážehových motorů s přímým vstřikováním se monitoruje jakékoliv zhoršení, které může vést k tomu, že emise překročí mezní hodnoty částic stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy a které se musí monitorovat podle požadavků této přílohy pro vznětové motory.
 3.3.4 Požadavky na monitorování u vozidel se vznětovými motory
 Aby byly splněny požadavky odstavce 3.3.2, musí systém OBD monitorovat:
 3.3.4.1
 u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;
 3.3.4.2
 u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;
 3.3.4.3
 neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických spouštěčů dávkování a časování vstřikovacího systému;
 3.3.4.4
 další součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí jakož i součásti nebo podsystémy pohonu, které mají vztah k emisím, nebo systémy, které jsou spojené s počítačem,


text:
jejichž porucha může vést k překročení mezních hodnot emisí z výfuku stanovených v odstavci 3.3.2. Jako příklad lze uvést součásti nebo podsystémy sloužící ke sledování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která umožňují tyto funkce provádět).
 3.3.4.5
 Pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.4.6
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému recirkulace výfukových plynů.
 3.3.4.7
 Monitorují se i chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx pomocí činidla a podsystému dávkování činidla.
 3.3.4.8
 Monitorují se i chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx bez použití činidla.
 3.3.5 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo podsystémy nemusejí být sledovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty uvedené v odstavci 3.3.2.
 3.4 Sled diagnostických zkoušek musí začít každým spuštěním motoru a musí být proveden alespoň jednou za předpokladu, že byly řádně splněny zkušební podmínky. Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I.
 3.5 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
 3.5.1 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce, snadno rozpoznatelný řidičem. MI nesmí být použit pro žádný jiný účel kromě toho, že oznamuje řidiči nouzové startování nebo nouzový režim. MI musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO 2575. Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny samostatné speciální indikátory určené ke zvláštním účelům (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.
 3.5.2 U strategií vyžadujících pro aktivaci MI více než dva přípravné stabilizační cykly musí výrobce poskytnout údaje nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že monitorovací systém je schopen správně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé součástky. Strategie, které k aktivaci MI vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů, nejsou přijatelné. MI musí být rovněž aktivován vždy, když se motor trvale dostane do standardního režimu kdy jsou překročeny mezní hodnoty emisí podle odstavce 3.3.2, nebo když systém OBD není schopen plnit základní požadavky na sledování uvedené v odstavci 3.3.3 nebo v odstavci 3.3.4 této přílohy. MI musí pracovat v jednoznačném výstražném režimu, např. blikající světlo, při každé periodě selhání zapalování, která má takovou závažnost, že by podle údajů výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru. MI musí být rovněž uveden do činnosti, když je zapalování (klíček zapalování) vozidla v poloze „zapalování“ před nastartováním nebo roztočením motoru a vyřazen z činnosti po nastartování motoru, pokud před tím nedošlo k rozpoznání závad.
 3.6 Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému regulace emisí. K identifikaci správné funkce systémů regulace emisí a takových systémů regulace emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému vyhodnocení, musí být použity rozdílné kódy udávající stav. Jestliže je MI uveden do činnosti z důvodu


text:
zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo trvalými režimy závad v oblasti emisí, musí se ukládat do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v odst. 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.
 3.6.1 Vzdálenost ujetá vozidlem v průběhu uvedení MI do provozu musí být kdykoliv k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru.
 3.6.2 U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo ke zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy jednotlivé chybové kódy selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.
 3.7 Zhasnutí indikátoru MI
 3.7.1 Jestliže již nedochází k selhání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže provozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, se změnily natolik, že míra selhání zapalování již nepoškodí katalyzátor, může být indikátor chybné funkce (MI) přepnut zpět do předchozího režimu aktivace v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla zjištěna míra selhání zapalování, a může být přepnut do běžného režimu aktivace v následujících jízdních cyklech. Pokud je MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, mohou se vymazat odpovídající chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách motoru při prvním výskytu chyb.
 3.7.2 U všech ostatních poruch může být MI deaktivován tehdy, pokud sledovací systém pro aktivaci MI již nerozpoznal při třech po sobě následujících jízdních cyklech žádnou chybnou funkci a pokud nebyla identifikována žádná jiná chybná funkce, která by mohla nezávisle aktivovat MI.
 3.8 Vymazání chybového kódu
 3.8.1 Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, pokud stejná chybná funkce není opětovně registrována po nejméně 40 cyklech ohřátí motoru.
 3.9 Dvoupalivová vozidla na plyn
 U dvoupalivových vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a NG/biometan)/LPG)) všechny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopalivového vozidla. Za tímto účelem se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v odst. 3.9.1 nebo 3.9.2 nebo jejich případná kombinace.
 3.9.1 Jeden systém OBD pro oba druhy paliva.
 3.9.1.1
 Následující postupy se provedou pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na (NG/biometan)/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané době používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz odstavec 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz odstavec 3.6 této přílohy);
 c)
 zhasnutí MI (viz odstavec 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz odstavec 3.8 této přílohy).
 Pro účely sledování dílů nebo systémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.
 3.9.1.2
 Systém OBD se může nacházet v jednom či více počítačích.
 3.9.2 Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.
 3.9.2.1
 Následující postupy jsou prováděny nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo (NG/biometanem)/LPG:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz odstavec 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz odstavec 3.6 této přílohy);
 c)
 zhasnutí MI (viz odstavec 3.7


text:
této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz odstavec 3.8 této přílohy).
 3.9.2.2
 Samostatné systémy OBD se mohou nacházet v jednom či více počítačích.
 3.9.3 Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů z dvoupalivových vozidel na plyn.
 3.9.3.1
 Na základě požadavku určitého diagnostického čtecího přístroje se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Používání zdrojových adres je popsáno v normě ISO DIS 150315 „Road vehicles Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001.
 3.9.3.2
 Informace pro příslušné druhy paliva lze identifikovat:
 a)
 pomocí zdrojových adres a/nebo
 b)
 použitím selekčního přepínače paliva a/nebo
 c)
 použitím chybových kódů pro příslušné druhy paliva.
 3.9.4 Pokud jde o kód udávající stav (podle odstavce 3.6 této přílohy), je nutné použít jednu z následujících dvou možností, jestliže jeden nebo více diagnostických údajů indikujících pohotovost je specifický pro určitý druh paliva:
 a)
 kód udávající stav je odlišný pro jednotlivé druhy paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva;
 b)
 po úplném zhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva uvádí kód udávající stav údaje pro plně zhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a (NG/biometan)/LPG)).
 Jestliže žádný z diagnostických ukazatelů indikujících pohotovost není specifický pro určitý druh paliva, podporuje se jen jeden kód udávající stav systému.
 4. POŽADAVKY NA SCHVALOVÁNÍ TYPU SYSTÉMŮ PALUBNÍ DIAGNOSTIKY
 4.1 Výrobce může požádat příslušný orgán o schválení typu systému OBD, přestože systém má jeden nebo více nedostatků takových, že nejsou zcela splněny zvláštní požadavky této přílohy.
 4.2 Při posouzení žádosti rozhodne správní orgán, zda splnění požadavků této přílohy není technicky možné nebo zda je nelze rozumně provést.
 Schvalovací orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti, jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce prokázal přiměřenou snahu o splnění požadavků tohoto předpisu.
 4.2.1 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému zcela chybí požadované diagnostické monitorování.
 4.2.2 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje mezní hodnoty pro OBD podle odstavce 3.3.2.
 4.3 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k odst. 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k odst. 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.
 4.4 Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků odstavce 6.5, s výjimkou odstavce 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.
 4.5 Doba, po kterou se připouštějí nedostatky
 4.5.1 Nedostatek smí trvat po dobu dvou roků od data udělení schválení typu pro typ vozidla, pokud nemůže být dostatečně prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny konstrukce vozidla a prodloužení přípravné lhůty na dobu delší než dva roky. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
 4.5.2 Výrobce může požádat, aby schvalovací orgán připustil nedostatek zpětně, pokud


text:
byl takový nedostatek zjištěn po původním schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení správnímu orgánu, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
 4.6 Správní orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis.
 5. PŘÍSTUP K INFORMACÍM O OBD
 5.1 K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy příslušné informace o systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům náhradních součástí a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby byly slučitelné se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci emisí vozidel.
 5.2 Správní orgán dá po vyžádání nediskriminačním způsobem k dispozici všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 1 přílohy 2 obsahující příslušné informace o systému OBD.
 5.2.1 Pokud správní orgán obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí informací o systému OBD vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího znění předpisu,
 a)
 správní orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované odstavcem 4.2.12.2.7.6 přílohy 1. Požadavek druhé části odstavce 4.2.12.2.7.6 se nepoužije;
 b)
 výrobce předloží správnímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti;
 c)
 správní orgán předá tyto informace správním orgánům smluvních stran a orgán, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky o schválení typu vozidla.
 Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle předpisu č. 83, ani se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle kterých byla udělena původní schválení.
 5.2.2 Informace je možno vyžadovat jen k náhradním dílům nebo k dílům pro údržbu, které podléhají UNECE schválení typu, nebo pro díly, které jsou součástí systému, jenž podléhá UNECE schválení typu.
 5.2.3 Žádost o informace musí uvést přesně vlastnosti modelu daného vozidla, pro které se požadují informace. V žádosti musí být potvrzeno, že informace se vyžadují k vývoji konstrukčních částí nebo náhradních dílů nebo dílů pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
 (1) Mezní hodnoty hmotnosti částic u zážehových motorů se vztahují pouze na vozidla s motorem s přímým vstřikováním.
 (2) Mezní hodnota 80 mg/km u hmotnosti částic platí pro vozidla kategorií M a N s referenční hmotností větší než 1 760 kg do 1. září 2011 pro schvalování typu nových vozidel.
 (3) Zahrnuje vozidla kategorie M1, která splňují definici vozidla se „zvláštní sociální funkcí“.
 Dodatek 1
 Funkce palubních diagnostických systémů (OBD)
 1. ÚVOD
 Tento dodatek popisuje postup zkoušek podle odstavce 3 přílohy 11. Postup určuje metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je


text:
instalován na vozidle, simulací chybné funkce na odpovídajících systémech řízení motoru nebo systému pro regulaci emisí. Dodatek také stanovuje způsoby určení životnosti systémů OBD.
 Výrobce musí poskytnout vadné díly a/nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 o více než 20 %.
 Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou součástí nebo zařízením, schvaluje se systém OBD s aktivovaným MI. Systém OBD se schvaluje také tehdy, pokud se MI aktivuje s nižšími mezními hodnotami stanovenými pro OBD.
 2. POPIS ZKOUŠKY
 2.1 Zkoušky systémů OBD sestávají z těchto fází:
 2.1.1
 simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému regulace emisí,
 2.1.2
 stabilizace vozidla se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v odstavci 6.2.1 nebo 6.2.2,
 2.1.3
 jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla,
 2.1.4
 rozhodnutí, zda systém OBD na simulovanou chybnou funkci reaguje a odpovídajícím způsobem řidiči vozidla chybnou funkci oznamuje.
 2.2 Alternativně může být na žádost výrobce selhání jednoho nebo více dílů simulováno elektronicky podle požadavků odstavce 6 níže.
 2.3 Výrobce může požadovat, aby bylo sledování provedeno mimo cyklus zkoušky typu I, pokud může být správnímu orgánu prokázáno, že sledování za podmínek vyskytujících se během cyklu zkoušky typu I by vedlo k restriktivním podmínkám sledování vozidla v provozu.
 3. ZKOUŠENÉ VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Vozidlo
 Zkoušené vozidlo musí splňovat požadavky odstavce 3.2 přílohy 4a.
 3.2 Palivo
 Pro zkoušky se musí použít příslušné referenční palivo popsané v příloze 10 pro benzin a motorovou naftu a v příloze 10a pro LPG a NG. Druh paliva pro každý režim poruchy, který se má zkoušet (popsaný v odstavci 6.3 tohoto dodatku), může být vybrán správním orgánem z referenčních paliv popsaných v příloze 10a u zkoušek jednopalivového vozidla na plyn a z referenčních paliv popsaných v příloze 10 a v příloze 10a u zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn. Zvolený druh paliva se nesmí měnit v žádné z fází zkoušky (popsaných v odst. 2.1 až 2.3 tohoto dodatku). Pokud se jako palivo použije LPG nebo NG/biometan, je přípustné, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul na LPG nebo NG/biometan po předem určené době, která je stanovena automaticky a kterou nemůže řidič ovlivnit.
 4. TEPLOTA A TLAK PŘI ZKOUŠCE
 4.1 Teplota a tlak při zkoušce musí splňovat požadavky stanovené pro zkoušku typu I v odstavci 3.2 přílohy 4a.
 5. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 5.1 Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky dodatku 1 k příloze 4a.
 6. ZKUŠEBNÍ POSTUP OBD
 6.1 Provozní cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat podmínky přílohy 4a.
 6.2 Stabilizace vozidla
 6.2.1
 V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z chybových režimů uvedených v odstavci 6.3 musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě následujících zkoušek typu I (částí 1 a 2). U vozidel se vznětovými motory se povoluje doplňková stabilizace s dvěma cykly části 2.
 6.2.2
 Na žádost výrobce lze použít alternativní metody stabilizace.
 6.3 Chybové režimy, které


text:
se mají zkoušet
 6.3.1
 Vozidla se zážehovým motorem.
 6.3.1.1
 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.1.2
 Selhání zapalování motoru podle podmínek pro sledování selhání zapalování uvedených v odstavci 3.3.3.2 přílohy 11.
 6.3.1.3
 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.1.4
 Elektrické odpojení jakékoli další části mající vztah k emisím a spojené s počítačem řídícím pohon vozidla (jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva).
 6.3.1.5
 Elektrické odpojení elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním paliva (jestliže je namontováno a jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva). Pro tento zvláštní režim poruchy se zkouška typu I neprovádí.
 6.3.2
 Vozidla se vznětovým motorem
 6.3.2.1
 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.2.2
 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo v případě, že čidla jsou nedílnou součástí zachycovače, odstranění vadného montážního celku.
 6.3.2.3
 Elektrické odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva.
 6.3.2.4
 Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s počítačem řídícím pohon vozidla.
 6.3.2.5
 Aby výrobce splnil požadavky odst. 6.3.2.3 a 6.3.2.4, musí se souhlasem schvalovacího orgánu učinit odpovídající kroky, aby prokázal, že systém OBD bude oznamovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení.
 6.3.2.6
 Výrobce prokáže, že palubní diagnostický systém v průběhu své schvalovací zkoušky zjistí chybné funkce průtoku v systému recirkulace a chladiče.
 6.4 Zkouška systému OBD
 6.4.1
 Vozidla se zážehovým motorem
 6.4.1.1
 Po stabilizování podle odstavce 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v odst. 6.4.1.2 až 6.4.1.5. Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle odstavce 6.4.1.6. Avšak celkový počet simulovaných poruch pro účely schválení typu nesmí být větší než čtyři.
 V případě zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn se použijí oba druhy paliva, přičemž může dojít nejvýše ke čtyřem simulovaným poruchám, podle uvážení schvalovacího orgánu.
 6.4.1.2
 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí NMHC nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.3
 Simulace selhání zapalování podle podmínek sledování selhání zapalování uvedených v odstavci 3.3.3.2 přílohy 11, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot daných v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.4
 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného kyslíkového čidla, které způsobí zvýšení emisí nad každou z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.5
 Elektrické odpojení elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním paliva (jestliže je namontováno a jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva).
 6.4.1.6
 Elektrické odpojení libovolné další části pohonu, která souvisí s emisemi a je spojena s počítačem, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 6.4.2
 Vozidla se vznětovým motorem
 6.4.2.1
 Po stabilizování podle odstavce 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 MI se aktivuje před


text:
ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v odst. 6.4.2.2 až 6.4.2.5. V souladu s odstavcem 6.4.2.5 může technická zkušebna nahradit tyto podmínky jinými. Avšak celkový počet simulovaných chybných funkcí nesmí pro účely schválení typu převyšovat čtyři.
 6.4.2.2
 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.3
 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo nahrazení zachycovače částic vadným zachycovačem částic splňujícím podmínky výše uvedeného odstavce 6.3.2.2, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.4
 Odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva podle odstavce 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.5
 Odpojení libovolné další části pohonu vozidla, která má vztah k emisím a je spojená s počítačem podle odstavce 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 přílohy 11.
 6.5 Diagnostické signály
 6.5.1.1
 Po rozpoznání první chybné funkce některé součásti nebo systému se musí do paměti počítače uložit údaje o stavu motoru v tomto okamžiku (údaje „freeze-frame“). Pokud potom dojde k chybné funkci palivového systému nebo selhání zapalování, nahradí se všechny předchozí uložené údaje „freeze-frame“ údaji o palivovém systému nebo o selhání zapalování (to, co nastane dříve). Zaznamenané údaje o stavu motoru musí obsahovat alespoň: vypočtené hodnoty zatížení motoru, otáčky motoru, hodnotu (hodnoty) směšovacího poměru (pokud je k dispozici), tlak paliva (pokud je k dispozici), rychlost vozidla (pokud je k dispozici), teplotu chladicí kapaliny, tlak v sacím potrubí (pokud je k dispozici), regulovaný nebo neregulovaný provoz, tj. se zpětnou vazbou kyslíkové sondy nebo bez této vazby (pokud je k dispozici) a chybový kód, který vyvolal uložení údajů. Pro uložení „freeze-frame“ musí výrobce vybrat takové údaje, které jsou nejvhodnější z hlediska následujících oprav. Požaduje se pouze jeden soubor údajů „freeze-frame“. Výrobci mohou vybrat k uložení do paměti další soubory údajů, za předpokladu, že pomocí univerzálního čtecího zařízení, které odpovídá požadavkům odst. 6.5.3.2 a 6.5.3.3, lze přečíst alespoň předepsané soubory údajů. Pokud je chybový kód, který způsobil uložení daného stavu do paměti, vymazán podle odstavce 3.7 přílohy 11, mohou být rovněž vymazány uložené údaje o stavu motoru.
 6.5.1.2
 Kromě požadovaných informací „freeze-frame“ musí být na požádání podány následující signály (jsou-li k dispozici) přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky, pokud jsou tyto informace přivedeny do palubního počítače nebo pokud mohou být zjištěny pomocí informací dostupných v palubním počítači: chybové kódy, teplota chladicí kapaliny, stav palivového řídicího systému (regulovaný, neregulovaný provoz, jiné), regulace směšovacího poměru, předstih zapalování, teplota nasávaného vzduchu, tlak v sacím potrubí, nasáté množství vzduchu, otáčky motoru, výstupní hodnota od čidla nastavení škrtící klapky, stav sekundárního vzduchu (před vstupem, za vstupem, atmosférický), vypočtená hodnota zatížení, rychlost vozidla a tlak paliva.
 Signály jsou udávány v normalizovaných jednotkách podle požadavků v odstavci 6.5.3. Signály aktuálních hodnot musejí být zřetelně identifikovatelné a odlišitelné od signálů nastavených hodnot nebo od signálů nouzového stavu.
 6.5.1.3
 Pro všechny systémy regulace emisí,


text:
pro které se provádějí zvláštní palubní vyhodnocovací zkoušky (katalyzátor, kyslíkové čidlo atd.), s výjimkou detekce selhání zapalování, sledování palivového systému a celkové kontroly součástí, musí být možné vyvolat výsledky poslední zkoušky provedené vozidlem a mezní hodnoty, se kterými se systém porovnává, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků odstavce 6.5.3. Pro výše uvedené vyjmuté sledované součásti a podsystémy musí být z poslední zkoušky dostupný údaj vyhověl/nevyhověl, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky.
 Veškerá data, která mají být uložena, pokud jde o výkon palubního diagnostického systému v provozu, podle ustanovení odstavce 7.6 tohoto dodatku, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle specifikací v odstavci 6.5.3 dodatku 1 přílohy 11 tohoto předpisu.
 6.5.1.4
 Požadavky na palubní diagnostiku OBD, podle kterých bylo vozidlo ověřeno (tj. příloha 11 nebo alternativní požadavky podle odstavce 5), a hlavní systémy regulace emisí sledované systémem palubní diagnostiky v souladu s požadavky odstavce 6.5.3.3 musí být dostupné přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků odstavce 6.5.3 tohoto dodatku.
 6.5.1.5
 Od 1. ledna 2003 pro nové typy a od 1. ledna 2005 pro všechny typy vozidel uváděných do provozu musí být k dispozici softwarové kalibrační identifikační číslo, a to přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru pro přenos dat. Softwarové kalibrační identifikační číslo musí být v normalizovaném formátu.
 6.5.2
 Diagnostický systém pro regulaci emisí nemusí vyhodnotit součásti během chybné funkce, pokud by toto vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo poruše součásti.
 6.5.3
 Diagnostický systém pro kontrolu emisí musí zajišťovat normovaný a neomezený přístup a odpovídat následujícím normám ISO nebo specifikacím SAE.
 6.5.3.1
 Spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle a diagnostikou mimo vozidlo musí, při respektování uvedených omezení, odpovídat některé z následujících norem:
 ISO 9141-2: 1994 (změněna v roce 1996) „Road Vehicles - Diagnostic Systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information“;
 SAE J1850: March 1998 Class B Data Communication Network Interface’. Zprávy vztahující se k emisím musí používat cyklickou redundanční kontrolu a tříbytové záhlaví a nesmějí používat mezibytové rozpojení nebo kontrolní součty;
 ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword Protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emissions-related systems“;
 ISO DIS 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controlller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.2
 Zkušební zařízení a diagnostické nástroje potřebné ke komunikaci se systémy OBD musejí splňovat nebo překračovat funkční požadavky uvedené v normě ISO DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.3
 Základní diagnostické údaje (uvedené v odstavci 6.5.1) a dvousměrné kontrolní informace musejí mít formát a jednotky podle ISO DIS 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001, a musejí být dostupné pomocí diagnostických nástrojů, které splňují požadavky ISO DIS 15031-4.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o


text:
všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.4
 Pokud byla zjištěna chyba, výrobce musí tuto chybu označit příslušným chybovým kódem, který je stanoven v oddílu 6.3 normy ISO DIS 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, která se týká „diagnostických chybových kódů souvisejících s emisemi“. Pokud takové označení není možné, může výrobce použít diagnostické chybové kódy podle odst. 5.3 a 5.6 normy ISO DIS 15031-6. Chybové kódy musejí být plně dostupné pomocí normalizovaného diagnostického zařízení, které splňuje ustanovení odstavce 6.5.3.2 této přílohy.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.5
 Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým přístrojem musí být v souladu s platnými normami a musí splňovat všechny požadavky normy ISO DIS 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions- related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, ze dne 1. listopadu 2001. Jeho umístění musí být schváleno správním orgánem tak, aby bylo snadno dostupné obsluze, ale chráněné před neoprávněnými zásahy nekvalifikovaných osob.
 6.5.3.6
 Výrobce musí rovněž zpřístupnit, popřípadě za úhradu, technické informace potřebné k opravám nebo údržbě motorových vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nejsou předmětem podstatného, tajného a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém případě nesmějí být nutné technické informace odepřeny.
 Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny osoby, jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc při poruchách na silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba nebo prodej náhradních dílů nebo dodatečně montovaných dílů, diagnostických nástrojů a zkušebního zařízení.
 7. VÝKON V PROVOZU
 7.1 Všeobecné požadavky
 7.1.1
 Každé sledování palubního diagnostického systému se provede minimálně jednou za jízdní cyklus, při němž jsou splněny podmínky sledování, jak jsou specifikovány v odstavci 3.2. Výrobci nesmějí použít vypočtený poměr (ani žádný prvek uvedeného poměru), ani žádný další ukazatel frekvence sledování jako podmínku sledování pro jakékoli sledování.
 7.1.2
 Poměr výkonu v provozu (IUPR) specifické monitorovací funkce M systému OBD a výkon v provozu zařízení k regulaci znečišťujících látek je:
 IUPRM = čitatelM/jmenovatelM
 7.1.3
 Srovnání čitatele a jmenovatele ukazuje, jak často je konkrétní monitorovací funkce v činnosti vzhledem k provozu vozidla. V zájmu zajištění toho, aby všichni výrobci zaznamenávali IUPRM stejně, jsou stanoveny podrobné požadavky pro definici a zvyšování těchto počítadel.
 7.1.4
 Jestliže je v souladu s požadavky této přílohy vozidlo vybaveno konkrétní monitorovací funkcí M, musí být IUPRM u všech monitorovacích funkcí vyšší nebo se rovnat 0,1.
 7.1.5
 Požadavky uvedené v tomto odstavci se v případě určité monitorovací funkce M pokládají za splněné, jestliže u všech vozidel určité rodiny palubních diagnostických systémů vyráběných v určitém kalendářním roce platí následující statistické podmínky:
 a)


text:
průměrná hodnota IUPRM je stejná jako minimální hodnota platící pro monitorovací funkci nebo je větší než tato hodnota;
 b)
 více než 50 % všech vozidel má hodnotu IUPRM, která je stejná jako minimální hodnota platící pro monitorovací funkci nebo je větší než tato hodnota.
 7.1.6
 Výrobce prokáže schvalovacímu orgánu splnění těchto statistických podmínek v případě vozidel vyrobených v daném kalendářním roce u všech sledování, která mají být hlášena palubním diagnostickým systémem podle odstavce 3.6 tohoto dodatku nejpozději 18 měsíců po skončení příslušného kalendářního roku. Pro tento účel se použijí statistické zkoušky využívající uznávané statistické zásady a stupně důvěryhodnosti.
 7.1.7
 Pro průkazní účely tohoto odstavce může výrobce uspořádat vozidla do skupin v rámci jedné rodiny palubních diagnostických systémů na základě jakýchkoli dalších po sobě jdoucích a nepřekrývajících se dvanáctiměsíčních výrobních období namísto kalendářních let. Pro stanovení zkušebního vzorku vozidel musí být použita přinejmenším kritéria výběru podle odstavce 2 dodatku 3. Pokud jde o celý zkušební vzorek, výrobce schvalovacímu orgánu ohlásí veškeré údaje o výkonu v provozu, které mají být hlášeny palubním diagnostickým systémem podle odstavce 3.6 tohoto dodatku. Schvalovací orgán, který udělil schválení, zpřístupní na požádání tyto údaje a výsledky statistického zhodnocení dalším schvalovacím orgánům.
 7.1.8
 Veřejné orgány a jejich zástupci mohou za účelem ověření shodnosti s požadavky této přílohy na vozidlech provádět další zkoušky nebo sbírat příslušné údaje zaznamenané na vozidlech.
 7.2 ČitatelM
 7.2.1
 Čitatel konkrétní monitorovací funkce je počitadlo měřící, kolikrát bylo vozidlo uvedeno do provozu za všech podmínek sledování, které jsou nezbytné pro to, aby konkrétní sledování zjistilo chybné fungování a byl varován řidič. Čitatel nesmí být zvýšen více než jednou za jízdní cyklus, neexistuje-li pro to technické odůvodnění.
 7.3 JmenovatelM
 7.3.1
 Účelem jmenovatele je sloužit jako počitadlo stanovující počet jízd vozidla a zohledňující zvláštní podmínky pro konkrétní monitorovací funkci. Jmenovatel se zvýší alespoň jednou za jízdní cyklus, jsou-li během tohoto jízdního cyklu splněny takové podmínky, a obecný jmenovatel se zvýší, jak je uvedeno v odstavci 3.5, není-li jmenovatel v souladu s odstavcem 3.7 tohoto dodatku vyřazen.
 7.3.2
 Kromě požadavků odstavce 3.3.1:
 Jmenovatel(é) monitorovací funkce systému sekundárního vzduchu se zvýší, jestliže proběhne povelem „zapnout“ spuštění systému sekundárního vzduchu v časovém rozpětí 10 sekund či delším. Pro účely stanovení této doby uvedení v činnost nesmí systém OBD zachycovat dobu provozu systému sekundárního vzduchu probíhající výhradně pro účely sledování.
 Jmenovatelé monitorovacích funkcí systému, které jsou v činnosti pouze při studeném startu, se zvýší, je-li součást nebo strategie spuštěna povelem „zapnout“ na dobu 10 sekund či delší.
 Jmenovatel(é) pro monitorování proměnného časování ventilů a/nebo řídicích systémů se zvýší, jestliže je jejich součást uvedena do činnosti (např. je spuštěna povelem „zapnout“, „otevřít“, „zavřít“, „zablokovat“ atd.) při dvou nebo více příležitostech během jízdního cyklu nebo v době 10 sekund a delší, podle toho, co nastane dříve.
 U následujících monitorovacích funkcí se jmenovatel(é) zvýší o jedničku, jestliže kromě splnění požadavků tohoto odstavce při alespoň jednom jízdním cyklu vozidlo absolvovalo přinejmenším 800 kumulativních kilometrů provozu od posledního zvýšení jmenovatele:
 i)
 katalyzátor oxidace pro naftové motory,
 ii)
 filtr částic pro naftové motory.
 7.3.3
 U hybridních vozidel,


text:
těch, která používají alternativní technické vybavení nebo strategie startování motoru (např. integrovaný startér a generátory), nebo u vozidel využívajících alternativní paliva (např. jednoúčelové, dvoupalivové aplikace nebo aplikace s duálním palivem) si může výrobce u schvalovacího orgánu vyžádat povolení k použití jiných kritérií, než jsou ta, která jsou pro zvyšování jmenovatele stanovena v tomto odstavci. Schvalovací orgán obecně neschválí alternativní kritéria u vozidel, která používají vypínání motoru za podmínek volnoběžných otáček/zastavení vozidla nebo podmínek blízkých těmto podmínkám. Schválení alternativních kritérií schvalovacím orgánem se musí zakládat na rovnocennosti těchto alternativních kritérií, která umožní stanovit délku provozu vozidla v poměru k míře provozu běžného vozidla v souladu s kritérii stanovenými v tomto odstavci.
 7.4 Počítadlo cyklů zapalování
 7.4.1
 Počítadlo cyklů zapalování uvádí počet cyklů zapalování, kterými vozidlo prošlo. Přírůstkový krok počítadla cyklů zapalování nelze zvýšit více než jednou za jízdní cyklus.
 7.5 Obecný jmenovatel
 7.5.1
 Obecný jmenovatel je počítadlo měřící, kolikrát bylo vozidlo uvedeno do provozu. Zvýší se v rámci 10 sekund, a to pouze v tom případě, že jsou v rámci jediného jízdního cyklu splněna následující kritéria:
 a)
 kumulativní doba od startu motoru je 600 sekund a více při nadmořské výšce menší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se – 7 °C nebo vyšší;
 b)
 kumulativní doba provozu vozidla při rychlosti 40 km/h a vyšší probíhá po dobu 300 sekund a více při nadmořské výšce menší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se – 7 °C nebo vyšší;
 c)
 nepřetržitý provoz vozidla při volnoběhu (tj. pedál akcelerátoru je uvolněn a rychlost vozidla je 1,6 km/h nebo nižší) po dobu 30 sekund a více při nadmořské výšce nižší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se – 7 °C nebo vyšší.
 7.6 Hlášení a zvyšování stavu udávaného počítadly
 7.6.1
 Systém OBD hlásí v souladu se specifikacemi normy ISO 15031-5 počítadlo cyklu zapalování a obecný jmenovatel, jakož i samostatné čitatele a jmenovatele u těchto sledování, jestliže tato příloha požaduje jejich přítomnost na vozidle:
 a)
 katalyzátory (u každé části se hlášení podává samostatně);
 b)
 čidla kyslíku/výfukového plynu včetně sekundárních kyslíkových čidel (každé čidlo se hlásí samostatně);
 c)
 systém související s emisemi způsobenými vypařováním;
 d)
 systém recirkulace výfukových plynů (EGR);
 e)
 systém proměnného řízení ventilů (VVT);
 f)
 systém sekundárního vzduchu;
 g)
 filtr částic;
 h)
 systém následného zpracování NOx (např. adsorbér NOx, systém činidla/katalyzátoru NOx);
 i)
 systém regulace přeplňovacího tlaku.
 7.6.2
 U konkrétních součástí nebo systémů s vícero sledováními, u nichž tento odstavec požaduje, aby byla hlášena (např. část 1 kyslíkového snímače může mít větší počet sledování pro odezvu a jiné vlastnosti snímače) palubní diagnostický systém zvlášť určí čitatele a jmenovatele pro každé z konkrétních sledování a hlásí pouze odpovídajícího čitatele a jmenovatele pro konkrétní sledování s nejnižším početním poměrem. Jestliže má dva a více konkrétních sledování stejné poměry, hlásí se u konkrétní součásti odpovídající čitatel a jmenovatel pro konkrétní sledování s nejvyšším jmenovatelem.
 7.6.3
 V případě zvýšení udávaného stavu se u všech počítadel zvýší stav o celou jedničku.
 7.6.4
 Minimální hodnota každého počitadla je 0, maximální hodnota nesmí být nižší než


text:
65 535, aniž jsou dotčeny ostatní požadavky na standardizované ukládání a hlášení palubního diagnostického systému.
 7.6.5
 Jestliže buď čitatel nebo jmenovatel pro konkrétní sledování dosáhne maximální hodnoty, vydělí se obě počitadla pro uvedené konkrétní sledování dvěmi, než se opět zvýší podle ustanovení v odst. 3.2 a 3.3. Jestliže počitadlo cyklů zapalování nebo obecný jmenovatel dosáhne maximální hodnoty, příslušné počitadlo se při svém příštím zvyšování nastaví na nulu podle ustanovení v odst. 3.4 a 3.5.
 7.6.6
 Každé počitadlo se znovu nastaví na nulu pouze tehdy, dojde-li k znovunastavení nezávislé paměti flash (např. v případě přeprogramování atd.) nebo jsou-li čísla uložena v udržovací (keep-alive) paměti (KAM) v případě, dojde-li ke ztrátě KAM v důsledku přerušení přívodu elektrické energie do řídícího modulu (např. při odpojení baterie atd.).
 7.6.7
 Výrobce přijme opatření k tomu, aby hodnoty čitatele nebo jmenovatele nemohly být znovunastaveny nebo změněny, s výjimkou případů, které jsou výslovně uvedeny v tomto odstavci.
 7.7 Vyřazení čitatelů a jmenovatelů a obecného jmenovatele
 7.7.1
 Do 10 sekund poté, co byla zjištěna chybná funkce, která vyřazuje monitorovací funkci, jež má splňovat podmínky monitorování podle této přílohy (tj. je uložen dočasný nebo potvrzený kód), palubní diagnostický systém znemožní další zvyšování odpovídajícího čitatele a jmenovatele u každé monitorovací funkce, která byla vyřazena. Jestliže nedojde k dalšímu zjištění chybné funkce (tj. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazáním nebo povelem skenovat zařízení), obnoví se do 10 sekund zvyšování všech odpovídajících čitatelů a jmenovatelů.
 7.7.2
 Do 10 sekund poté, co zahájí činnost jednotka odběru výkonu, která vyřazuje z provozu monitorovací funkci, která má splňovat podmínky monitorování podle této přílohy, palubní diagnostický systém znemožní další zvyšování odpovídajícího čitatele a jmenovatele pro každou monitorovací funkci, která je vyřazena. Když činnost jednotky odběru výkonu skončí, zahájí se do 10 sekund zvyšování všech odpovídajících čitatelů a jmenovatelů.
 7.7.3
 Palubní diagnostický systém do 10 sekund znemožní další zvyšování čitatele a jmenovatele konkrétní monitorovací funkce, jestliže byla zjištěna chybná funkce jakékoli součásti použité ke stanovení kritérií v rámci definice jmenovatele konkrétní monitorovací funkce (tj. rychlost vozidla, teplota okolí, nadmořská výška, činnost při volnoběhu, start motoru za studena nebo doba provozu) a došlo k uložení odpovídajícího dočasného chybového kódu. Zvyšování čitatele a jmenovatele se znovu zahájí do 10 sekund po odstranění chybné funkce (např. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazání nebo povelem skenovat zařízení).
 7.7.4
 Palubní diagnostický systém do 10 sekund znemožní další zvyšování čitatele a jmenovatele, jestliže byla zjištěna chybná funkce jakékoli součásti, jež má stanovit, zda jsou splněna kritéria odstavce 3.5 (tj. rychlost vozidla, teplota okolí, nadmořská výška, činnost při volnoběhu, start motoru za studena nebo doba provozu) a došlo k uložení odpovídajícího dočasného chybového kódu. Za žádných jiných okolností nelze zvyšování obecného jmenovatele znemožnit. Zvyšování obecného jmenovatele je znovu zahájeno do 10 sekund po odstranění chybné funkce (např. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazání nebo povelem skenovat zařízení).
 Dodatek 2
 Základní vlastnosti rodiny vozidel
 1. Parametry definující rodinu z hlediska OBD
 Rodinou palubních diagnostických systémů se rozumí výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné emise


text:
z výfuku a podobné vlastnosti palubního diagnostického systému. Každý motor z této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu.
 Rodina OBD může být definována základními konstrukčními parametry, které musejí být společné pro vozidla v rodině. V některých případech může docházet ke vzájemnému ovlivňování parametrů. Toto ovlivňování se také musí vzít v úvahu pro zajištění toho, aby do rodiny OBD byla zařazena pouze vozidla s podobnými vlastnostmi emisí z výfuku.
 2. Za tímto účelem se z hlediska kombinace motor/zařízení pro regulaci emisí/systém OBD pokládají za stejné takové typy vozidel, jejichž níže popsané parametry jsou shodné.
 Motor:
 a)
 spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní, rotační);
 b)
 způsob přívodu paliva do motoru (tj. jednobodové nebo vícebodové vstřikování paliva);
 c)
 druh paliva (tj. benzin, motorová nafta, benzin/etanol flex fuel, motorová nafta/bionafta flexfuel, NG/biometan, LPG, dvoupalivové benzin/NG/biometan, dvoupalivové benzin/LPG).
 Systém pro regulaci emisí:
 a)
 druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor, SCR, jiný);
 b)
 druh zachycovače částic;
 c)
 sekundární přívod vzduchu (tj. s přívodem nebo bez něj);
 d)
 recirkulace výfukových plynů (tj. je na vozidle nebo není);
 Části palubního diagnostického systému a jejich funkce:
 Metody sledování funkce OBD, zjištění chybné funkce a oznámení chybné funkce řidiči vozidla.
 PŘÍLOHA 12
 EHK SCHVÁLENÍ TYPU PRO VOZIDLA POHÁNĚNÁ LPG NEBO NG/BIOMETANEM
 1. ÚVOD
 Tato příloha obsahuje zvláštní požadavky, které se vztahují na schvalování typu vozidla, které používá jako palivo LPG nebo NG/biometan, nebo které může jezdit jak na benzin, tak na LPG, nebo NG/biometan, a to z hlediska zkoušek s LPG nebo NG/biometanem.
 Na trhu je k dispozici řada paliv LPG a NG/biometan různého složení, což vyžaduje, aby palivový systém přizpůsoboval dávkování paliva těmto složením. Aby vozidlo prokázalo tuto schopnost, vykoná se s ním zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy, a vozidlo musí palivový systém samočinně přizpůsobit. Když se na vozidle ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému, může se takové vozidlo pokládat za základní vozidlo rodiny. Vozidla, která splňují požadavky na příslušnost k této rodině a která jsou vybavena stejným palivovým systémem, se zkoušejí jen s jedním palivem.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se použijí následující definice:
 2.1 „Rodinou“ se rozumí skupina typů vozidel poháněných zkapalněným ropným plynem (LPG) nebo NG/biometanem, která je identifikována základním vozidlem.
 „Základním vozidlem“ se rozumí vozidlo zvolené k prokázání schopnosti samočinného přizpůsobení palivového systému vozidel příslušejících do určité rodiny vozidel. Je možné, aby v rodině bylo více než jedno základní vozidlo.
 2.2 Člen rodiny
 2.2.1
 „Členem rodiny vozidel“ je vozidlo, které sdílí se svým základním vozidlem (vozidly) následující podstatné vlastnosti:
 a)
 je vyrobeno stejným výrobcem;
 b)
 vztahují se na něj tytéž mezní hodnoty emisí;
 c)
 má-li plynový palivový systém ústřední dávkovací zařízení pro celý motor:
 má ověřený výkon mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla,
 má-li plynový palivový systém samostatné dávkování pro jednotlivé válce:
 má ověřený výkon pro každý válec mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;
 d)
 je-li vybaven katalyzátorem, má stejný typ katalyzátoru, tj. třícestný, oxidační, zpracovávající NOx;
 e)
 má plynný palivový systém (včetně regulátoru tlaku) od téhož výrobce systému a stejného druhu: indukční, vstřikování


text:
páry (jednobodové, vícebodové), vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové);
 f)
 plynový palivový systém je řízen elektronickým řídicím zařízením stejného druhu a se stejnými technickými vlastnostmi, obsahujícím stejné principy softwaru a stejný způsob řízení. Na rozdíl od základního vozidla může mít vozidlo druhé elektronické řídicí zařízení, a to za předpokladu, že toto elektronické řídicí zařízení se používá pouze k řízení vstřikovacích trysek, dodatečných uzavíracích ventilů a sběru dat z dodatečných čidel.
 2.2.2
 K požadavku písm. c): prokáže-li se, že dvě vozidla poháněná plynným palivem by mohla být členy stejné rodiny, kromě velikosti jejich ověřeného výkonu P1 a P2 (P1 < P2), a obě byla zkoušena jako by byla základními vozidly, bude se požadavek příslušnosti k rodině pokládat za platný pro všechna vozidla s hodnotou ověřeného výkonu mezi 0,7 P1 a 1,15 P2.
 3. UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 Schválení typu se udělí za následujících podmínek:
 3.1 Schválení základního vozidla z hlediska emisí z výfuku
 Základní vozidlo musí prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoliv složení paliva, které může být na trhu. U LPG existují odlišnosti ve složení C3/C4. U NG/biometanu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou rozsazích; tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Uvedené rozdíly se promítají do referenčních paliv.
 3.1.1
 Se základním vozidlem (základními vozidly) se vykoná zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy. Zkouška se vykoná podle přílohy 10a.
 3.1.1.1
 Pokud se v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít. V takovém případě lze na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny rozšířit stabilizační cyklus uvedený v odstavci 6.3 přílohy 4a.
 3.1.2
 Vozidlo (vozidla) se pokládá (pokládají) za vyhovující, pokud splní mezní hodnoty emisí s oběma referenčními palivy.
 3.1.3
 Poměr výsledných emisí „r“ se pro každou znečišťující látku určí takto:
 Druh(y) paliva
 Referenční paliva
 Výpočet „r“
 LPG a benzin
 (schválení B)
 Palivo A
 nebo pouze LPG
 (schválení D)
 Palivo B
 NG/biometan a benzin
 (schválení B)
 Palivo G20
 nebo pouze NG/biometan
 (schválení D)
 Palivo G25
 3.2 Schválení člena rodiny vozidel z hlediska emisí z výfuku
 Pro schválení typu jednopalivového vozidla na plyn a dvoupalivových vozidel na plyn fungujících v plynném modu jako členů rodiny se provede zkouška typu I s jedním plynným referenčním palivem. Tímto referenčním palivem může být kterékoliv z referenčních paliv. Vozidlo se pokládá za vyhovující, pokud jsou splněny následující požadavky:
 3.2.1
 Vozidlo splňuje definici člena rodiny uvedenou v odstavci 2.2 výše.
 3.2.2
 Pokud je zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG/biometan, vynásobí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r > 1; je-li r < 1, není nutný žádný přepočet.
 Pokud je zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG/biometan, vydělí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r < 1; je-li r > 1, není nutný žádný přepočet.
 Na žádost výrobce se může vykonat zkouška typu I s oběma referenčními palivy, tak aby nebyly potřebné korekce;
 3.2.3
 Vozidlo musí vyhovovat


text:
mezním hodnotám emisí platným pro jeho kategorii.
 3.2.4
 Pokud se u stejného motoru provádí opakované měření, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referenční palivo G25 nebo B; z těchto průměrných hodnot se potom vypočte faktor „r“.
 3.2.5
 Během zkoušky typu I se u vozidla použije benzin pouze po dobu nejvýše 60 sekund při provozu v plynném modu.
 4. OBECNÉ PODMÍNKY
 4.1 Zkoušky shodnosti výroby se mohou vykonat s komerčním palivem, jehož poměr C3/C4 má hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohoto poměru u referenčních paliv v případě LPG, nebo jehož Wobbeho index v případě NG/biometanu leží v rozmezí daném indexy referenčních paliv představujících extrémy. V tomto případě musí být předložena analýza paliva.
 PŘÍLOHA 13
 POSTUP ZKOUŠKY EMISÍ U VOZIDLA VYBAVENÉHO PERIODICKY SE REGENERUJÍCÍM SYSTÉMEM
 1. ÚVOD
 Tato příloha definuje zvláštní ustanovení pro schválení typu vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem definovaným v odstavci 2.20 tohoto předpisu.
 2. ROZSAH PŮSOBNOSTI A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 2.1 Skupiny rodin vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem
 Tento postup platí pro vozidla vybavená periodicky se regenerujícím systémem definovaným v odstavci 2.20 tohoto předpisu. Pro účely této přílohy je možné stanovit skupiny rodin vozidel. Proto se typy vozidel s regenerujícími se systémy, jejichž dále popsané parametry jsou shodné nebo jsou ve stanovených mezích, pokládají za členy stejné rodiny z hlediska měření typických pro popsané periodicky se regenerující systémy.
 2.1.1 Totožné parametry jsou tyto:
 Motor:
 a)
 spalovací proces.
 Periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, zachycovač částic):
 a)
 konstrukce (tj. typ obalu, typ vzácného kovu, typ nosiče, hustota kanálků);
 b)
 typ a princip fungování;
 c)
 dávkování a systém doplňování;
 d)
 objem ± 10 %;
 e)
 umístění (teplota ± 50 °C při 120 km/h nebo 5 % rozdíl maximální teploty nebo tlaku).
 2.2 Typy vozidel s různými referenčními hmotnostmi
 Faktory Ki určené podle postupů popsaných v této příloze pro schválení typu vozidla s periodicky se regenerujícím systémem definovaným v odstavci 2.20 tohoto předpisu se mohou rozšířit na jiná vozidla v rodině, jejichž referenční hmotnost lze zařadit do dvou nejblíže vyšších tříd ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo do kterékoli nižší třídy ekvivalentní setrvačné hmotnosti.
 3. ZKUŠEBNÍ POSTUP
 Vozidlo může být vybaveno přepínačem umožňujícím zabránit nebo povolit fázi regenerace za předpokladu, že takový provoz nijak neovlivní původní seřízení motoru. Tento přepínač se smí použít jen pro zabránění fáze regenerace, když je regenerační systém zatížen, a při stabilizačních cyklech. Nesmí se však použít při měření emisí během fáze regenerace; v tomto případě se musí zkouška emisí provést s původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem (OEM).
 3.1 Měření emisí z výfuku mezi dvěma cykly, kdy dojde k fázím regenerace
 3.1.1 Průměrná hodnota emisí mezi fázemi regenerace a během zatížení regeneračního zařízení se určí z aritmetického průměru několika zkušebních cyklů typu I nebo rovnocenných zkušebních cyklů provedených na dynamometru přibližně v pravidelných intervalech (pokud je cyklů více než 2). Lze zvolit i jiné řešení, kdy výrobce poskytne údaje, kterými prokáže, že emise jsou mezi fázemi regenerace konstantní (± 15 %). V tomto případě se mohou použít hodnoty


text:
emisí naměřené při normální zkoušce typu I. Ve všech ostatních případech se musí změřit emise v průběhu nejméně dvou zkušebních cyklů typu I nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě: jeden cyklus bezprostředně po regeneraci (před novým zatížením zařízení) a jeden co nejblíže před fází regenerace. Veškerá měření emisí a všechny výpočty se provádějí podle odst. 6.4 až 6.6 přílohy 4a. Průměrná hodnota emisí pro jediný systém s regenerací se vypočte podle odstavce 3.3 této přílohy a pro vícenásobné systémy s regenerací podle odstavce 3.4 této přílohy.
 3.1.2 Zátěžový postup a stanovení faktoru Ki se provede během zkušebního cyklu typu I, na vozidlovém dynamometru nebo na motorové brzdě za použití ekvivalentního zkušebního cyklu. Tyto cykly mohou proběhnout spojitě (tj. aniž by bylo nutné motor mezi cykly vypnout). Po libovolném počtu úplných cyklů se může vozidlo odstavit z vozidlového dynamometru a zkouška může pokračovat později.
 3.1.3 Počet cyklů (D) mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace, počet cyklů (n), během nichž se měří emise, a každé měření emisí (M’sij) se zaznamená do přílohy 1, odst. 4.2.11.2.1.10.1 až 4.2.11.2.1.10.4 nebo 4.2.11.2.5.4.1 až 4.2.11.2.5.4.4, podle konkrétního případu.
 3.2 Měření emisí během regenerace
 3.2.1 Pro přípravu vozidla, pokud se požaduje, ke zkoušce emisí během fáze regenerace lze použít přípravné cykly podle odstavce 6.3 přílohy 4a nebo rovnocenné zkušební cykly na motorové brzdě, podle toho, který postup zatěžování byl zvolen ve výše uvedeném odstavci 3.1.2.
 3.2.2 Před provedením první platné zkoušky emisí platí pro zkoušku a vozidlo podmínky přílohy 4a pro zkoušku typu I.
 3.2.3 Během přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit jedním z následujících postupů:
 3.2.3.1
 Pro cykly stabilizace je možné instalovat náhražkový systém regenerace nebo částečný systém.
 3.2.3.2
 Jiný postup dohodnutý mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.
 3.2.4 Provede se zkouška emisí z výfuku po startu za studena, včetně procesu regenerace, podle zkušebního cyklu typu I nebo podle ekvivalentního cyklu na motorové brzdě. Pokud se zkoušky emisí mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace, vykonají na motorové brzdě, musí se na motorové brzdě vykonat také zkouška emisí, která zahrnuje fázi regenerace.
 3.2.5 Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden zkušební cyklus, provede se další zkušební cyklus/cykly bezprostředně po prvním cyklu bez zastavení motoru, a to do doby, než se dosáhne úplné regenerace (každý cyklus musí být dokončen). Čas nutný pro zahájení dalšího cyklu musí být co nejkratší (např. výměna filtru částic). Během této periody musí být motor vypnut.
 3.2.6 Hodnoty emisí během regenerace (Mri) se vypočtou podle odstavce 6.6 přílohy 4a. Zaznamená se počet pracovních cyklů (d) pro úplnou regeneraci.
 3.3 Výpočet kombinovaných emisí z výfuku u jednoduchého systému s regenerací
 1)
 n ≥ 2
 2)
 3)
 kde pro každou posuzovanou znečišťující látku (i) je:
 M’sij
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) bez regenerace;
 M’rij
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) v průběhu regenerace (je-li d >