text:
vyrobeno z teflonu nebo z nerezové oceli. Může být vyhřívané nebo nevyhřívané.
 — BK Odběrný vak vzorku pozadí (volitelný; pouze obrázek 3)
 Pro odběr vzorků koncentrací pozadí.
 — BG Vak na jímání vzorku (volitelný; jen obrázek 3, pro CO a CO2)
 Pro měření koncentrace vzorků.
 — F1 Vyhřívaný předfiltr (volitelný)
 Filtr musí být udržován na stejné teplotě jakou má HSL1.
 — F2 Vyhřívaný filtr
 Filtr oddělí ze vzorku plynu před jeho vstupem do analyzátoru všechny pevné částice. Filtr musí být udržován na stejné teplotě jakou má HSL1. Filtr je nutno podle potřeby měnit.
 — P Vyhřívané odběrné čerpadlo
 Čerpadlo musí být vyhříváno na teplotu HSL1.
 — HC
 Vyhřívaný plamenoionizační detektor (HFID) pro určení uhlovodíků. Teplota se musí udržovat na hodnotě od 453 K do 473 K (od 180 °C do 200 °C).
 — CO, CO2
 Analyzátory NDIR pro určení oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého.
 — NO2
 Analyzátor (H)CLD pro určení oxidů dusíku. Jestliže se použije HCLD, musí se udržovat na teplotě od 328 K do 473 K (od 55 °C do 200 °C).
 — C Konvertor
 Konvertor se použije ke katalytické redukci NO2 na NO před analýzou v CLD nebo v HCLD.
 — B Chladicí lázeň
 K ochlazení a kondenzaci vody ze vzorku výfukového plynu. Lázeň se musí udržovat na teplotě od 273 K do 277 K (od 0 °C do 4 °C) ledem nebo chladicím systémem. Je volitelná, pokud na analyzátor nepůsobí rušivé vlivy vodní páry určené podle bodů 1.9.1 a 1.9.2 dodatku 2 přílohy 4A.
 Pro odstranění vody ze vzorku není přípustné chemické sušení.
 — T1, T2, T3 Snímač teploty
 K monitorování teploty proudu plynu.
 — T4 Snímač teploty
 K monitorování teploty konvertoru NO2 – NO.
 — T5 Snímač teploty
 K monitorování teploty chladicí lázně.
 — G1, G2, G3: Snímač tlaku
 K měření tlaku v odběrných potrubích.
 — R1, R2 Regulátor tlaku
 K regulaci tlaku vzduchu a popřípadě paliva pro HFID.
 — R3, R4, R5: Regulátor tlaku
 K regulaci tlaku v odběrných potrubích a toku k analyzátorům.
 — FL1, FL2, FL3: Průtokoměr
 K monitorování průtoku vzorku obtokem.
 — FL4 až FL7: Průtokoměr (volitelný)
 K monitorování velikosti průtoku analyzátory.
 — V1 až V6: Vícecestný ventil
 Ventily vhodné k volitelnému přepínání toku vzorku, kalibračního plynu pro plný rozsah nebo nulovacího plynu do analyzátoru.
 — V7, V8 Elektromagnetický ventil
 Pro obtok konvertoru NO2 – NO.
 — V9 Jehlový ventil
 Pro vyrovnání průtoku konvertorem NO2 – NO a obtokem.
 — V10, V11: Jehlový ventil
 K regulaci průtoku do analyzátorů.
 — V12, V13: Vypouštěcí ventil
 Pro vypouštění kondenzátu z lázně B.
 — V14 Přepínací ventil
 Pro přepínání do odběrného vaku vzorku plynu nebo do odběrného vaku vzorku pozadí.
 1.2 Určení částic
 Body 1.2.1 a 1.2.2 a obrázky 4 až 15 obsahují podrobný popis doporučených systémů ředění a odběru vzorků. Protože rovnocenných výsledků lze dosáhnout při různém uspořádání, není nutná přesná shoda s uvedenými obrázky. K získání dalších informací a ke koordinaci funkcí dílčích systémů mohou být použity další části, jako jsou přístroje, ventily, elektromagnety, čerpadla a spínače. Jiné části, kterých není zapotřebí k


text:
udržení přesnosti některých systémů, je možno vyloučit, pokud jsou vyloučeny na základě odborného technického posouzení.
 1.2.1 Ředicí systém
 1.2.1.1 Systém s ředěním části toku (obrázky 4 až 12) (1)
 Je popsán systém založený na ředění části toku výfukového plynu. Rozdělení proudu výfukového plynu a navazující proces ředění se může uskutečnit různými druhy systému ředění. K následnému jímání částic prochází systémem odběru vzorku částic všechen zředěný výfukový plyn nebo jen část zředěného výfukového plynu (bod 1.2.2, obrázek 14). První metoda se označuje jako odběr celkového vzorku, druhá metoda jako odběr dílčího vzorku.
 Výpočet ředicího poměru závisí na typu použitého systému.
 Doporučují se tyto typy:
 —
 izokinetické systémy (obrázek 4 a obrázek 5)
 U těchto systémů tok přiváděný do přenosové trubky odpovídá z hlediska rychlosti nebo tlaku celkovému toku výfukového plynu, proto je na odběrné sondě požadován nerušený a rovnoměrný tok výfukového plynu. Toho se obvykle dosáhne rezonátorem a přímou přívodní trubicí umístěnou před bodem odběru vzorku. Dělicí poměr se pak vypočte ze snadno měřitelných hodnot, jako jsou průměry trubek. Je třeba poznamenat, že izokinetika se používá jen k vyrovnání podmínek toku, a nikoli k vyrovnání rozdělení částic podle velikostí. Toto vyrovnání není zpravidla nutné, protože částice jsou dostatečně malé, aby sledovaly proudnice výfukového plynu,
 —
 systémy s regulací průtoku a s měřením koncentrace (obrázky 6 až 10)
 U těchto systémů se vzorek odebírá z plného toku výfukového plynu seřízením průtoku ředicího vzduchu a průtoku plného toku zředěného výfukového plynu. Ředicí poměr se určí z koncentrací sledovacích plynů, jako je CO2 nebo NOx, které jsou běžně obsaženy ve výfukovém plynu motoru. Koncentrace se měří ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu, zatímco koncentraci v surovém výfukovém plynu lze měřit buď přímo, nebo může být určena z průtoku paliva a z rovnice bilance uhlíku, je-li známo složení paliva. Systémy mohou být regulovány na základě vypočteného ředicího poměru (obrázky 6 a 7) nebo průtoku do přenosové trubky (obrázky 8, 9 a 10),
 —
 systémy s regulací průtoku a s měřením průtoku (obrázky 11 a 12)
 U těchto systémů se vzorek odebírá z plného toku výfukového plynu nastavením průtoku ředicího vzduchu a průtoku plného toku zředěného výfukového plynu. Ředicí poměr se určí z rozdílu těchto dvou průtoků. Požaduje se přesná vzájemná kalibrace průtokoměrů, protože relativní velikost obou průtoků může vést při větších ředicích poměrech k významným chybám. Průtok je přímo regulován udržováním konstantního průtoku zředěného výfukového plynu a v případě potřeby se mění průtok ředicího vzduchu.
 Aby se využily přednosti systémů s ředěním části toku, je nutno věnovat pozornost možným problémům ztráty částic v přenosové trubce, zajištění odběru reprezentativního vzorku z výfukového plynu motoru a určení dělicího poměru.
 Popisované systémy berou na tyto kritické oblasti zřetel.
 Obrázek 4
 Systém s ředěním části toku s izokinetickou sondou a s odběrem dílčího vzorku (regulace SB)
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP izokinetickou odběrnou sondou ISP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Rozdíl tlaku výfukového plynu mezi výfukovou trubkou a vstupem do sondy se měří snímačem tlaku DPT. Tento signál se přenáší

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
do regulátoru průtoku FC1, který řídí sací ventilátor SB tak, aby se na vstupu sondy udržoval nulový tlakový rozdíl. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a ISP identické a průtok zařízeními ISP a TT je konstantním podílem průtoku výfukového plynu. Dělicí poměr se určí z příčných průřezů EP a ISP. Průtok ředicího vzduchu se měří průtokoměrem FM1. Ředicí poměr se vypočte z průtoku ředicího vzduchu a z dělicího poměru.
 Obrázek 5
 Systém s ředěním části toku s izokinetickou sondou a s odběrem dílčího vzorku (regulace PB)
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP izokinetickou odběrnou sondou ISP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Rozdíl tlaku výfukového plynu mezi výfukovou trubkou a vstupem do sondy se měří snímačem tlaku DPT. Tento signál se přenáší do regulátoru průtoku FC1, který řídí tlakový ventilátor PB tak, aby se na vstupu sondy udržoval nulový tlakový rozdíl. Toho se dosáhne tím, že se odebírá malá část ředicího vzduchu, jehož průtok byl právě změřen průtokoměrem FM1, a tato část se zavede do TT pneumatickou clonou. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a ISP identické a průtok zařízeními ISP a TT je konstantním podílem průtoku výfukového plynu. Dělicí poměr se určí z příčných průřezů EP a ISP. Ředicí vzduch je nasáván ředicím tunelem DT pomocí sacího ventilátoru SB a průtok se měří průtokoměrem FM1, který je na vstupu do DT. Ředicí poměr se vypočte z průtoku ředicího vzduchu a z dělicího poměru.
 Obrázek 6
 Systém s ředěním části toku s měřením koncentrace CO2 nebo NOx a s odběrem dílčího vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém i zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA. Tyto signály se přenášejí do regulátoru průtoku FC2, který řídí buď tlakový ventilátor PB, nebo sací ventilátor SB tak, aby se v tunelu DT udržovalo požadované dělení toku výfukového plynu a ředicí poměr. Ředicí poměr se vypočte z koncentrací sledovacího plynu v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu.
 Obrázek 7
 Systém s ředěním části toku s měřením koncentrace CO2, s bilancí uhlíku a s odběrem celkového vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Koncentrace CO2 se měří ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA. Signály CO2 a průtoku paliva G
 FUEL se přenášejí buď do regulátoru průtoku FC2, nebo do regulátoru průtoku FC3 systému k odběru vzorku částic (obrázek 14). FC2 řídí tlakový ventilátor PB a FC3 řídí systém odběru vzorku částic (obrázek 14), čímž seřizují toky do systému a z něj tak, aby se v tunelu DT udržovalo požadované dělení toku výfukového plynu a ředicí poměr. Ředicí poměr se vypočte z koncentrací CO2 a z G
 FUEL s použitím metody bilance uhlíku.
 Obrázek 8
 Systém s ředěním části toku s jednoduchou Venturiho


text:
trubicí a s odběrem dílčího vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT působením podtlaku tvořeného Venturiho trubicí VN v DT. Průtok plynu přenosovou trubkou TT závisí na změně hybnosti v oblasti Venturiho trubice, a je tak ovlivňován absolutní teplotou plynu ve výstupu z TT. V důsledku toho není dělení toku výfukového plynu pro daný průtok tunelem konstantní a ředicí poměr je při malém zatížení poněkud menší než při velkém zatížení. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) EGA a ředicí poměr se vypočte z takto změřených hodnot.
 Obrázek 9
 Systém s ředěním části toku s rozdělením do více trubek, s měřením koncentrace a s odběrem dílčího vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT přes dělič toku, který obsahuje sadu clon nebo Venturiho trubic. První z nich (FD1) je umístěna v EP, druhá (FD2) v TT. Dále jsou nutné dva řídicí ventily tlaku (PCV1 a PCV2) k udržování stálého dělicího poměru řízením protitlaku v EP a tlaku v DT. PCV1 je umístěn v EP za SP ve směru toku plynů, PCV2 je umístěn mezi tlakovým ventilátorem PB a DT. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) výfukového plynu EGA. Tyto koncentrace jsou zapotřebí k ověření dělicího poměru toku výfukového plynu a mohou se použít k seřízení PCV1 a PCV2 k přesné regulaci dělicího poměru. Ředicí poměr se vypočte z koncentrací sledovacího plynu.
 Obrázek 10
 Systém s ředěním části toku s rozdělením do více trubek, s měřením koncentrace a s odběrem dílčího vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT přes dělič toku FD3, který je instalován v EP a skládá se z řady trubek stejných rozměrů (stejného průměru, délky a poloměru zakřivení). Jednou z těchto trubek se výfukový plyn přivádí do DT, ostatními trubkami je veden přes tlumicí komoru DC. Dělicí poměr je tedy určen celkovým počtem trubek. K řízení konstantního rozdělení je nutný nulový rozdíl tlaku mezi tlakem v DC a na výstupu z TT, který se měří diferenciálním snímačem tlaku DPT. Nulový rozdíl tlaku se dosahuje vpouštěním čerstvého vzduchu do DT u výstupu z TT. Koncentrace sledovacího plynu (CO2 nebo NOx) se měří v surovém výfukovém plynu, ve zředěném výfukovém plynu a v ředicím vzduchu analyzátorem (analyzátory) výfukového plynu EGA. Tyto koncentrace jsou zapotřebí k ověření dělicího poměru toku výfukového plynu a mohou se použít k regulaci průtoku vpouštěného vzduchu, kterým se zpřesní regulace dělicího poměru. Ředicí poměr se vypočte z koncentrací sledovacího plynu.
 Obrázek 11
 Systém s ředěním části toku, s regulací průtoku a s odběrem celkového vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Celkový průtok tunelem


text:
se nastavuje regulátorem průtoku FC3 a odběrným čerpadlem P systému odběru vzorku částic (obrázek 13).
 Průtok ředicího vzduchu se řídí regulátorem průtoku FC2, který může používat G
 EXH, G
 AIR nebo G
 FUEL jako řídicí signály pro požadovaný dělicí poměr výfukového plynu. Průtok vzorku do DT je rozdílem celkového průtoku a průtoku ředicího vzduchu. Průtok ředicího vzduchu se měří průtokoměrem FM1, celkový průtok se měří průtokoměrem FM3 systému odběru vzorku částic (obrázek 14). Ředící poměr se vypočte z těchto dvou průtoků.
 Obrázek 12
 Systém s ředěním části toku s regulací průtoku a s odběrem dílčího vzorku
 Surový výfukový plyn se přivádí z výfukové trubky EP odběrnou sondou SP a přenosovou trubkou TT do ředicího tunelu DT. Rozdělení výfukového plynu a průtok do DT se řídí regulátorem průtoku FC2, který reguluje průtoky (nebo otáčky) tlakového ventilátoru PB a sacího ventilátoru SB. Je to umožněno tím, že se vzorek odebraný ze systému k odběru částic vrací do DT. Jako řídicí signály pro FC2 mohou být použity G
 EXH, G
 AIR nebo G
 FUEL. Průtok ředicího vzduchu se měří průtokoměrem FM1, celkový průtok se měří průtokoměrem FM2. Ředící poměr se vypočte z těchto dvou průtoků.
 Popisy k obrázkům 4 až 12
 — EP: výfuková trubka
 Výfuková trubka může být izolována. Ke zmenšení tepelné setrvačnosti výfukové trubky se doporučuje, aby poměr tloušťky stěny k průměru trubky byl nejvýše 0,015. Používání ohebných úseků se musí omezit na poměr délky k průměru nejvýše 12. Ohybů musí být co nejméně, aby se omezily usazeniny vznikající působením setrvačných sil. Jestliže k systému patří tlumič zkušebního zařízení, může být také tento tlumič izolován.
 U izokinetického systému nesmí mít výfuková trubka kolena, ohyby a náhlé změny průměru do vzdálenosti od vstupu sondy nejméně šesti průměrů trubky proti směru proudění a tří průměrů trubky ve směru proudění. Rychlost průtoku plynu v oblasti odběru musí být vyšší než 10 m/s, s výjimkou volnoběžného režimu. Kolísání tlaku výfukových plynů nesmí překračovat v průměru ± 500 Pa. Jakákoli opatření k omezení kolísání tlaku, která sahají mimo rámec používaného výfukového systému vozidla (včetně tlumiče a zařízení k následnému zpracování výfukového plynu), nesmějí měnit výkonové vlastnosti motoru ani vést k usazování částic.
 U systémů bez izokinetické sondy se doporučuje, aby trubka byla přímá od vstupu sondy v délce nejméně šesti průměrů trubky proti směru proudění a tří průměrů trubky ve směru proudění.
 — SP: Odběrná sonda (obrázky 6 až 12)
 Nejmenší vnitřní průměr sondy musí být 4 mm. Poměr průměru výfukové trubky systému k průměru sondy se musí rovnat nejméně číslu 4. Sonda je otevřená trubka směřující proti proudu plynu, instalovaná v ose výfukové trubky nebo sonda s více otvory podle popisu u sondy SP1 v bodu 1.1.1.
 — ISP: Izokinetická odběrná sonda (obrázky 4 a 5)
 Izokinetická odběrná sonda vzorku musí být instalována ve směru proti proudu plynu v ose výfukové trubky v té její části, která splňuje podmínky průtoku v úseku EP, a musí být konstruována tak, aby zabezpečovala proporcionální vzorek surového výfukového plynu. Musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm.
 K izokinetickému dělení


text:
výfukového plynu je nutný regulační systém udržující nulový rozdíl tlaku mezi EP a ISP. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a v ISP shodné a hmotnostní průtok sondou ISP je pak konstantní částí průtoku výfukového plynu. ISP musí být napojena na diferenciální tlakový snímač. Nulový rozdíl tlaku mezi EP a ISP se zajišťuje otáčkami ventilátoru nebo regulátorem průtoku.
 — FD1, FD2: Dělič toku (obrázek 9)
 Ve výfukové trubce EP a v přenosové trubce TT je instalována sada Venturiho trubic nebo clon, které zajišťují proporcionální vzorek surového výfukového plynu. K proporcionálnímu rozdělování je nutný regulační systém pro regulaci tlaku v EP a v DT, skládající se ze dvou ventilů k regulaci tlaku PCV1 a PCV2.
 — FD3: Dělič toku (obrázek 10)
 Ve výfukové trubce EP je instalována sada trubek (vícetrubková jednotka), která zajišťuje proporcionální vzorek surového výfukového plynu. Jedna z těchto trubek vede výfukový plyn do ředicího tunelu DT, ostatními trubkami se přivádí výfukový plyn do tlumicí komory DC. Trubky musí mít totožné rozměry (stejný průměr, délku, poloměr ohybu), aby rozdělování výfukových plynů záviselo jen na celkovém počtu trubek. K proporcionálnímu rozdělování je nutný regulační systém, který udržuje nulový rozdíl tlaku mezi výstupem sady trubek do komory DC a výstupem trubky TT. Za těchto podmínek jsou rychlosti výfukového plynu v EP a v FD3 proporcionální a průtok trubkou TT je pak konstantním podílem průtoku výfukového plynu. Oba body musí být napojeny na diferenciální tlakový snímač DPT. Nulový rozdíl tlaku je zajišťován regulátorem průtoku FC1.
 — EGA: Analyzátor výfukového plynu (obrázky 6 až 10)
 Mohou se použít analyzátory CO2 nebo NOx (u metody bilance uhlíku pouze analyzátor CO2). Analyzátory musí být kalibrovány stejně jako analyzátory k měření plynných emisí. K určení rozdílů koncentrací lze použít jeden nebo několik analyzátorů.
 Přesnost měřicích systémů musí být taková, aby přesnost určení G
 EDFW, i byla ± 4 %.
 — TT: Přenosová trubka (obrázky 4 až 12)
 Přenosová trubka pro odběrnou sondu vzorku částic musí
 —
 být co nejkratší, nesmí však být delší než 5 m,
 —
 mít průměr shodný jako průměr sondy nebo větší, avšak nejvýše 25 mm,
 —
 mít výstup v ose ředicího tunelu a ve směru proudění.
 Je-li délka trubky 1 m nebo menší, musí být izolována materiálem s maximální tepelnou vodivostí 0,05 W/m·K při radiální tloušťce izolace odpovídající průměru sondy. Jestliže je trubka delší než 1 m, musí být izolována a vyhřívána tak, aby teplota stěny byla nejméně 523 K (250 °C).
 Alternativně lze teplotu stěny přenosové trubky určit standardními výpočty přenosu tepla.
 — DPT: Diferenciální snímač tlaku (obrázky 4, 5 a 10)
 Diferenciální snímač tlaku musí mít rozsah nejvýše ±500 Pa.
 — FC1: Regulátor průtoku (obrázky 4, 5 a 10)
 Regulátor průtoku je u izokinetických systémů (obrázky 4 a 5) nutný k udržování nulového rozdílu tlaku mezi EP a ISP. Seřízení se docílí
 a)
 regulací otáček nebo průtoku sacího ventilátoru SB a udržováním konstantních otáček tlakového ventilátoru PB při každém režimu (obrázek 4); nebo
 b)
 seřízením sacího ventilátoru SB na konstantní hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu a regulací


text:
průtoku tlakovým ventilátorem PB, a tím průtoku vzorku výfukového plynu v oblasti na konci přenosové trubky TT (obrázek 5).
 U systému s řízeným tlakem nesmí zbytková chyba v regulačním okruhu překročit ± 3 Pa.
 U systému s rozdělením do více trubek (obrázek 10) je regulátor průtoku nutný k udržování nulového rozdílu tlaku mezi výstupem ze sady více trubek a výstupem z TT, a tím k proporcionálnímu rozdělování výfukového plynu. Seřízení se provede regulací průtoku vzduchu vpouštěného do DT u výstupu TT.
 — PCV1, PCV2: Ventil k regulaci tlaku (obrázek 9)
 U systému s dvojitými Venturiho trubicemi/dvojitými clonami jsou nutné dva ventily k regulaci tlaku, aby se regulací protitlaku v EP a tlaku v DT tok proporcionálně rozděloval. Ventily musí být umístěny v EP, a to za SP ve směru proudění a mezi PB a DT.
 — DC: Tlumicí komora (obrázek 10)
 Tlumicí komora musí být namontována na výstupu sady více trubek, aby se minimalizovalo kolísání tlaku ve výfukové trubce EP.
 — VN: Venturiho trubice (obrázek 8)
 K vytvoření podtlaku v oblasti výstupu z přenosové trubky TT je v ředicím tunelu DT instalována Venturiho trubice. Průtok v TT je určen změnou hybnosti v oblasti Venturiho trubice a v zásadě je úměrný průtoku tlakovým ventilátorem PB, čímž se dosahuje konstantního ředicího poměru. Protože změna hybnosti je ovlivňována teplotou na výstupu z TT a rozdílem tlaků mezi EP a DT, je skutečný ředicí poměr poněkud menší při malém zatížení než při velkém zatížení.
 — FC2: Regulátor průtoku (obrázky 6, 7, 11 a 12; volitelný)
 Regulátor průtoku může být použit k regulaci průtoku tlakovým ventilátorem PB nebo sacím ventilátorem SB. Může být napojen na signály průtoku výfukových plynů, nasávaného vzduchu nebo paliva nebo na signály diferenciálního snímače CO2 nebo NOx.
 Jestliže se používá systém dodávky tlakového vzduchu (obrázek 11), je průtok vzduchu přímo regulován pomocí FC2.
 — FM1: Průtokoměr (obrázky 6, 7, 11 a 12)
 Plynoměr nebo jiný přístroj k měření průtoku ředicího vzduchu. FM1 je volitelný, je-li tlakový ventilátor PB kalibrován k měření průtoku.
 — FM2: Průtokoměr (obrázek 12)
 Plynoměr nebo jiný přístroj k měření průtoku zředěných výfukových plynů. FM2 je volitelný, jestliže je sací ventilátor SB kalibrován k měření průtoku.
 — PB: Tlakový ventilátor (obrázky 4, 5, 6, 7, 8, 9 a 12)
 K řízení průtoku ředicího vzduchu může být PB připojen k regulátorům průtoku FC1 nebo FC2. PB se nepožaduje, jestliže se použije škrticí klapka. Je-li kalibrován, může být PB použit k měření průtoku ředicího vzduchu.
 — SB: Sací ventilátor (obrázky 4, 5, 6, 9, 10 a 12)
 Pouze u systémů s odběrem dílčího vzorku. Je-li kalibrován, může být SB použit k měření průtoku zředěného výfukového plynu.
 — DAF: Filtr ředicího vzduchu (obrázky 4 až 12)
 Za účelem vyloučení uhlovodíků z pozadí se doporučuje, aby byl ředicí vzduch filtrován a čištěn průchodem přes aktivní uhlí. Ředicí vzduch musí mít teplotu 298 K (25 °C) ±5 K.
 Na žádost výrobce se odebere vzorek ředicího vzduchu podle osvědčené technické praxe, aby se určily hladiny částic v pozadí, které pak lze odečíst od hodnot


text:
změřených ve zředěném výfukovém plynu.
 — PSP: Odběrná sonda vzorku částic (obrázky 4, 5, 6, 8, 9, 10 a 12)
 Sonda je přední částí PTT, přičemž:
 —
 musí být instalována ve směru proti proudu plynu v místě, kde jsou ředicí vzduch a výfukový plyn dobře promíšeny, tj. v ose ředicího tunelu DT, ve vzdálenosti rovnající se přibližně deseti průměrům tunelu po proudu od místa, kde výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu,
 —
 musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm,
 —
 může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu není vyšší než 325 K (52 °C),
 —
 může být izolována.
 — DT: Ředicí tunel (obrázky 4 až 12)
 Ředicí tunel:
 —
 musí mít dostatečnou délku, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch dokonale promísily za podmínek turbulentního proudění,
 —
 musí být vyroben z nerezové oceli a mít:
 —
 poměr tloušťky stěny k průměru nejvýše 0,025 u ředicích tunelů s vnitřním průměrem větším než 75 mm,
 —
 jmenovitou tloušťku stěny nejméně 1,5 mm u ředicích tunelů s vnitřním průměrem rovným 75 mm nebo menším,
 —
 u systému s odběrem dílčího vzorku musí mít průměr nejméně 75 mm,
 —
 u systému pro odběr celkového vzorku se doporučuje, aby měl průměr nejméně 25 mm,
 —
 může být vyhříván na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 °C),
 —
 může být izolován.
 Výfukový plyn motoru musí být důkladně promíšen s ředicím vzduchem. U systémů s odběrem dílčího vzorku se kvalita promíšení ověří po uvedení do provozu na základě profilu CO2 tunelu za chodu motoru (při nejméně čtyřech rovnoměrně rozložených měřicích bodech). V případě nutnosti může být použita mísicí clona.
 Pozn.: Je-li teplota okolí v blízkosti ředicího tunelu DT nižší než 293 K (20 °C), je třeba učinit opatření, aby se zabránilo ztrátám částic na chladných stěnách ředicího tunelu. Proto se doporučuje vyhřívání nebo izolace tunelu ve výše uvedených mezích.
 Při vysokých zatíženích motoru může být tunel chlazen neagresivními prostředky, jako je oběhový ventilátor, do doby než teplota chladicího média klesne pod 293 K (20 °C).
 — HE: Výměník tepla (obrázky 9 a 10)
 Výměník tepla musí mít dostatečnou kapacitu, aby udržoval na vstupu sacího čerpadla SB teplotu v mezích ±11 K od střední pracovní teploty pozorované v průběhu zkoušky.
 1.2.1.2 Systém s ředěním plného toku (obrázek 13)
 Je popsán ředicí systém založený na ředění plného toku výfukového plynu a používající princip odběru vzorků s konstantním objemem (CVS). Musí se měřit celkový objem směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu. Může být použit systém PDP nebo CFV nebo SSV.
 K následnému jímání částic prochází vzorek zředěného výfukového plynu do systému odběru vzorku částic (bod 1.2.2 obrázky 14 a 15). Jestliže se tak děje přímo, označuje se to jako jednoduché ředění. Jestliže se vzorek ředí ještě jednou v sekundárním ředicím tunelu, hovoří se o


text:
dvojitém ředění. Tento způsob je užitečný, jestliže při jednoduchém ředění nelze dodržet požadovanou teplotu na vstupu do filtru. Systém s dvojitým ředěním, přestože je zčásti ředicím systémem, je popsán v bodu 1.2.2 (obrázek 15) jako modifikace systému odběru vzorku částic, protože má většinu částí shodnou s typickým systémem odběru vzorku částic.
 V ředicím tunelu systému s ředěním plného toku je možno určovat i plynné emise. Proto jsou na obrázku 13 znázorněny odběrné sondy pro plynné složky, nejsou však uvedeny v popisu. Příslušné požadavky jsou uvedeny v bodu 1.1.1.
 Popis k obrázku 13
 — EP výfuková trubka
 Délka výfukového potrubí od výstupu ze sběrného potrubí motoru, od výstupu turbodmychadla nebo ze zařízení k následnému zpracování výfukových plynů k ředicímu tunelu nesmí být větší než 10 m. Jestliže délka výfukové trubky za sběrným potrubím motoru, výstupem turbodmychadla nebo za zařízením k následnému zpracování výfukových plynů překračuje 4 m, musí být celá část potrubí překračující 4 m izolována, s výjimkou kouřoměru instalovaného do potrubí, je-li použit. Radiální tloušťka izolace musí být nejméně 25 mm. Tepelná vodivost izolačního materiálu musí mít hodnotu nejvýše 0,1 W/m·K, měřeno při 673 K (400 °C). K omezení tepelné setrvačnosti výfukové trubky se doporučuje, aby poměr tloušťky stěny k průměru trubky byl nejvýše 0,015. Používání ohebných úseků se musí omezit na poměr délky k průměru nejvýše 12.
 Obrázek 13
 Systém s ředěním plného toku
 Celkové množství surového výfukového plynu se smísí v ředicím tunelu DT s ředicím vzduchem. Průtok zředěného výfukového plynu se měří buď objemovým dávkovacím čerpadlem PDP, nebo Venturiho trubicí s kritickým průtokem CFV, nebo podzvukovou Venturiho trubicí. K proporcionálnímu odběru vzorku částic a k stanovení průtoku může být použit výměník tepla HE nebo elektronická kompenzace průtoku EFC. Protože určení hmotnosti částic se zakládá na průtoku plného toku zředěného výfukového plynu, není nutný výpočet ředicího poměru.
 — PDP: Objemové dávkovací čerpadlo
 Pomocí PDP se měří celkový průtok zředěného výfukového plynu podle počtu otáček a výtlaku čerpadla. Protitlak výfukového systému nesmí být čerpadlem PDP nebo systémem vpouštění ředicího vzduchu uměle snižován. Statický protitlak ve výfuku měřený pracujícím systémem CVS se musí udržovat v rozmezí ±1,5 kPa od statického tlaku, který byl změřen bez připojení k systému CVS při identických otáčkách a zatížení motoru.
 Teplota směsi plynu měřená bezprostředně před PDP musí být v rozmezí ± 6 K od průměrné provozní teploty zjištěné v průběhu zkoušky, jestliže se nepoužívá kompenzace průtoku.
 Kompenzaci průtoku lze použít jen tehdy, jestliže teplota na vstupu PDP není vyšší než 323 K (50 °C). CFV:
 — CFV: Venturiho clona s kritickým průtokem
 Pomocí CFV se měří celkový průtok zředěného výfukového plynu v podmínkách škrcení (kritický průtok). Statický protitlak ve výfuku měřený pracujícím systémem CFV se musí udržovat v rozmezí ± 1,5 kPa od statického tlaku, který byl změřen bez připojení k systému CFV při identických otáčkách a zatížení motoru. Teplota směsi plynu měřená bezprostředně před CFV musí být v rozmezí ± 11 K od průměrné provozní teploty zjištěné v průběhu zkoušky, jestliže se nepoužívá kompenzace průtoku.
 — SSV: Podzvuková Venturiho clona
 Pomocí SSV se


text:
měří celkový průtok zředěného výfukového plynu jako funkce vstupního tlaku, vstupní teploty a tlakového spádu mezi vstupem a hrdlem SSV. Statický protitlak ve výfuku měřený pracujícím systémem SSV se musí udržovat v rozmezí ± 1,5 kPa od statického tlaku, který byl změřen bez připojení k systému SSV při identických otáčkách a zatížení motoru. Teplota směsi plynu měřená bezprostředně před SSV musí být v rozmezí ± 11 K od průměrné provozní teploty zjištěné v průběhu zkoušky, jestliže se nepoužívá kompenzace průtoku.
 — HE: Výměník tepla (volitelný, používá-li se EFC)
 Výměník tepla musí mít dostatečnou kapacitu, aby udržoval teplotu na výše uvedených mezních hodnotách.
 — Elektronická kompenzace průtoku (volitelná, používá-li se HE)
 Jestliže se teplota na vstupu do PDP nebo CFV nebo SSV neudržuje na výše uvedených mezních hodnotách, je ke kontinuálnímu měření průtoku a k řízení proporcionálního odběru vzorku v systému odběru vzorku částic nutný systém kompenzace průtoku. K tomuto účelu se použijí signály kontinuálně měřeného průtoku, kterými se příslušně koriguje průtok vzorku filtry částic v systému odběru vzorku částic (obrázky 14 a 15).
 — DT: Ředicí tunel
 Ředicí tunel:
 —
 musí mít dostatečně malý průměr, aby vytvářel turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo větší než 4 000), a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch dokonale promísily. Lze použít směšovací clonu,
 —
 musí mít průměr alespoň 75 mm,
 —
 může být izolován.
 Výfukové plyny motoru musí být v bodu, kde vstupují do ředicího tunelu, usměrněny ve směru proudění a důkladně promíšeny.
 Používá-li se jednoduché ředění, vede se do systému pro odběr vzorku částic vzorek z ředicího tunelu (bod 1.2.2, obrázek 14). Kapacita průtoku systémy PDP nebo CFV nebo SSV musí být dostatečná, aby se teplota zředěného výfukového plynu bezprostředně před primárním filtrem částic udržovala na hodnotě nejvýše 325 K (52 °C).
 Používá-li se dvojité ředění, vede se vzorek z ředicího tunelu do sekundárního ředicího tunelu, kde se dále ředí, a pak prochází filtry pro odběr vzorku (bod 1.2.2, obrázek 15). Kapacita průtoku systémy PDP nebo CFV nebo SSV musí být dostatečná, aby se teplota proudu zředěného výfukového plynu v DT v oblasti odběru vzorku udržovala na hodnotě nejvýše 464 K (191 °C). Sekundární ředicí systém musí dodávat dostatek ředicího vzduchu k udržování proudu dvojitě zředěných výfukových plynů bezprostředně před primárním filtrem částic na teplotě nejvýše 325 K (52 °C).
 — DAF: Filtr ředicího vzduchu
 Za účelem vyloučení uhlovodíků z pozadí se doporučuje, aby byl ředicí vzduch filtrován a čištěn průchodem přes aktivní uhlí. Ředicí vzduch má mít teplotu 298 K (25 °C) ±5 K. Na žádost výrobce se odebere vzorek ředicího vzduchu podle osvědčené technické praxe, aby se určily hladiny částic v pozadí, které pak lze odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfukovém plynu.
 — PSP: Odběrná sonda vzorku částic
 Sonda je přední částí PTT, přičemž:
 —
 musí být instalována ve směru proti proudu plynu v místě, kde jsou ředicí vzduch a výfukový plyn dobře promíšeny, tj. v ose ředicího tunelu DT, ve vzdálenosti rovnající se přibližně deseti průměrům tunelu po proudu od místa, kde výfukový plyn vstupuje


text:
do ředicího tunelu,
 —
 musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm,
 —
 může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu není vyšší než 325 K (52 °C),
 —
 může být izolována.
 1.2.2 Systém odběru vzorku částic (obrázky 14 a 15)
 Systém odběru vzorku částic slouží k jímání částic na filtru částic. U systému s ředěním části toku a s odběrem celkového vzorku, kde prochází filtry celý vzorek zředěného výfukového plynu, tvoří ředicí systém (bod 1.2.1.1, obrázky 7 a 11) a systém odběru vzorků zpravidla integrální celek. U systému s ředěním části toku a s odběrem dílčího vzorku nebo u systému s ředěním plného toku, kde prochází filtry jen část zředěného výfukového plynu, tvoří ředicí systém (bod 1.2.1.1 obrázky 4, 5, 6, 8, 9, 10 a 12 a bod 1.2.1.2 obrázek 13) a systém pro odběr vzorků zpravidla oddělené celky.
 V tomto předpisu se systém s dvojitým ředěním DDS (obrázek 15) u systému s ředěním plného toku považuje za specifickou modifikaci typického systému pro odběr vzorku částic podle obrázku 14. Systém s dvojitým ředěním obsahuje všechny podstatné části systému odběru vzorku částic, jako jsou držáky filtrů a odběrné čerpadlo, a kromě toho některé prvky související s ředěním, jako je dodávka ředicího vzduchu a sekundární ředicí tunel.
 Aby se zabránilo jakémukoli ovlivňování regulačního okruhu, doporučuje se, aby odběrné čerpadlo bylo v chodu po celou dobu trvání zkoušky. U metody jediného filtru se musí používat systém s obtokem, aby vzorek procházel odběrnými filtry v požadovaných časech. Rušivý účinek přepínání na regulačních okruzích musí být minimalizován.
 Popisy k obrázkům 14 a 15
 — PSP: Odběrná sonda vzorku částic (obrázky 14 a 15)
 Odběrná sonda vzorku částic znázorněná na obrázcích 14 a 15 je přední částí přenosové trubky částic PTT. Sonda:
 —
 musí být instalována ve směru proti proudu plynu v místě, kde jsou ředicí vzduch a výfukový plyn dobře promíšeny, tj. v ose ředicího tunelu DT ředicího systému (bod 1.2.1), ve vzdálenosti rovnající se přibližně 10 průměrům tunelu po proudu od místa, kde výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu,
 —
 musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm,
 —
 může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 °C),
 —
 může být izolována.
 Obrázek 14
 Systém odběru vzorku částic
 Vzorek zředěného výfukového plynu se odebírá z ředicího tunelu DT systému s ředěním části toku nebo systému s ředěním plného toku odběrnou sondou částic PSP a přenosovou trubkou částic PTT pomocí odběrného čerpadla P. Vzorek prochází držákem (držáky) filtrů FH, v nichž jsou filtry k odběru vzorků částic. Průtok vzorku je řízen regulátorem průtoku FC3. Používá-li se elektronická kompenzace EFC (viz obrázek 13), použije se průtok zředěného výfukového plynu jako řídicí signál pro FC3.
 Obrázek 15
 Systém s dvojitým ředěním (pouze u systémů s ředěním plného toku)
 Vzorek zředěného výfukového


text:
plynu se vede z ředicího tunelu DT systému s ředěním plného toku odběrnou sondou částic PSP a přenosovou trubkou částic PTT do sekundárního ředicího tunelu SDT, kde se ještě jednou ředí. Vzorek pak prochází držákem (držáky) filtrů FH, v nichž jsou filtry k odběru vzorků částic. Průtok ředicího vzduchu je obvykle konstantní, zatímco průtok vzorku je řízen regulátorem průtoku FC3. Používá-li se elektronická kompenzace EFC (obrázek 13), použije se plný průtok zředěného výfukového plynu jako řídicí signál pro FC3.
 — PTT: Přenosová trubka částic (obrázky 14 a 15)
 Přenosová trubka částic nesmí být delší než 1 020 mm a musí být co nejkratší.
 Tyto rozměry platí:
 —
 u systému s ředěním části toku a s odběrem dílčího vzorku a u systému plného toku s jednoduchým ředěním od vstupu sondy k držáku filtru,
 —
 u systému s ředěním části toku a s odběrem celkového vzorku od konce ředicího tunelu k držáku filtru,
 —
 u systému plného toku s dvojitým ředěním od vstupu sondy k sekundárnímu ředicímu tunelu.
 Přenosová trubka:
 —
 může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu není vyšší než 325 K (52 °C),
 —
 může být izolována.
 — SDT: Sekundární ředicí tunel (obrázek 15)
 Sekundární ředicí tunel by měl mít průměr nejméně 75 mm a měl by mít dostatečnou délku, aby dvojitě zředěný vzorek v něm setrval nejméně 0,25 s. Držák primárního filtru FH musí být umístěn ve vzdálenosti nejvýše 300 mm od výstupu z SDT.
 Sekundární ředicí tunel:
 —
 může být vyhříván na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukového plynu do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 °C),
 —
 může být izolován.
 — FH: Držák (držáky) filtru (obrázky 14 a 15)
 Pro primární a koncový filtr může být použit jediný držák nebo dva oddělené držáky filtru. Musí být splněny požadavky podle bodu 1.5.1.3 dodatku 1 přílohy 4A.
 Držák (držáky) filtru:
 —
 může být vyhříván (mohou být vyhřívány) na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 °C) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu není vyšší než 325 K (52 °C),
 —
 může být izolován (mohou být izolovány).
 — P: Odběrné čerpadlo (obrázky 14 a 15)
 Jestliže se nepoužívá korekce průtoku regulátorem FC3, musí být odběrné čerpadlo vzorku částic umístěno v dostatečné vzdálenosti od tunelu, aby se teplota vstupujícího plynu udržovala konstantní (±3 K).
 — DP: Čerpadlo ředicího vzduchu (obrázek 15) (pouze u systému plného toku s dvojitým ředěním)
 Čerpadlo ředicího vzduchu musí být umístěno tak, aby měl přiváděný sekundární ředicí vzduch teplotu 298 K (25 °C) ±5 K.
 — FC3: Regulátor průtoku (obrázky 14 a 15)
 Nejsou-li dostupné jiné prostředky, použije se ke kompenzaci kolísání teploty a protitlaku toku vzorku částic v průběhu cesty vzorku regulátor průtoku. Regulátor průtoku je nutný v případě použití elektronické kompenzace průtoku EFC (obrázek 13).
 — FM3: Průtokoměr (obrázky 14 a 15) (tok


text:
vzorku částic)
 Jestliže se nepoužívá korekce průtoku regulátorem FC3, musí být plynoměr nebo zařízení k měření průtoku umístěny v dostatečné vzdálenosti od odběrného čerpadla, aby se teplota vstupujícího plynu udržovala konstantní (±3 K).
 — FM4: Průtokoměr (obrázek 15) (ředicí vzduch, pouze u systému plného toku s dvojitým ředěním)
 Plynoměr nebo zařízení k měření průtoku musí být umístěny tak, aby se teplota vstupujícího plynu udržovala na hodnotě 298 K (25 °C) ±5 K.
 — BV: Kulový ventil (volitelný)
 Kulový ventil nesmí mít vnitřní průměr menší, než je vnitřní průměr trubky pro odběr vzorku, a musí mít dobu přepínání kratší než 0,5 s.
 Pozn.: Je-li teplota okolí v blízkosti PSP, PTT, SDT a FH nižší než 239 K (20 °C), je třeba učinit opatření, aby se zabránilo ztrátám částic na chladných stěnách těchto částí. Proto se u těchto částí doporučuje vyhřívání nebo izolování v mezích uvedených v příslušných popisech. Rovněž se doporučuje, aby teplota na vstupu do filtru v průběhu odběru vzorku byla nejméně 293 K (20 °C).
 Při vysokých zatíženích motoru mohou být výše uvedené části chlazeny neagresivními prostředky, jako je oběhový ventilátor, do doby, než teplota chladicího média klesne pod 293 K (20 °C).
 (1) Na obrázcích 4 až 12 je znázorněna řada druhů systémů s ředěním části toku, které lze normálně použít při stacionární zkoušce (NRSC). Vzhledem k vážným omezením u dynamických zkoušek (NRTC) však mohou být pro tuto zkoušku přijatelné pouze ty systémy s ředěním části toku (obrázky 4 a ž12), které splňují všechny požadavky uvedené v bodu 2.4 dodatku 1 přílohy „Specifikace systému s ředěním části toku“.
 PŘÍLOHA 4B
 Zkušební postup pro vznětové motory určené k montáži do zemědělských a lesnických traktorů a do nesilničních mobilních strojů z hlediska emisí znečišťujících látek z motoru
 1. VYHRAZENO
 2. VYHRAZENO
 3. DEFINICE, ZNAČKY A ZKRATKY
 3.1 Definice
 Viz bod 2.1 tohoto předpisu
 3.2 Všeobecné značky (1)
 Značka
 Jednotka
 Význam
 a
 0
 —
 pořadnice regresní přímky s osou y
 a
 1
 —
 sklon regresní přímky
 α
 sp
 rad/s2
 derivované otáčky motoru v bodě nastavení
 A/Fst
 —
 stechiometrický poměr vzduchu a paliva
 c
 ppm, % obj.
 koncentrace (rovněž v μmol/mol = ppm)
 D
 —
 faktor ředění
 d
 m
 průměr
 E
 %
 účinnost konverze
 e
 g/kWh
 základna specifická pro brzdu
 egas
 g/kWh
 specifické emise plynných složek
 ePM
 g/kWh
 specifické emise částic
 ew
 g/kWh
 vážené specifické emise
 F
 statistika F-testu F
 F
 —
 frekvence události regenerace v podobě zlomku zkoušek, během nichž dochází k regeneraci
 f
 a
 —
 faktor ovzduší v laboratoři
 k
 r
 —
 multiplikativní faktor regenerace
 k
 Dr
 —
 korekční faktor regenerace dolu
 k
 Ur
 —
 korekční faktor regenerace nahoru
 λ
 —
 poměr přebytečného vzduchu
 L
 —
 procento točivého momentu
 M
 a
 g/mol
 molární hmotnost nasávaného vzduchu
 M
 e
 g/mol
 molární hmotnost výfukových plynů
 M
 gas
 g/mol
 molární hmotnost plynných složek
 m
 kg
 hmotnost
 m
 gas
 g
 hmotnost plynných emisí za zkušební cyklus
 m
 PM
 g
 hmotnost emisí částic za zkušební cyklus
 n
 min-1
 otáčky motoru
 n
 hi
 min-1
 horní otáčky motoru
 n
 lo
 min-1
 dolní otáčky motoru
 P
 kW
 výkon


text:
P
 max
 kW
 maximální zjištěný nebo deklarovaný výkon při zkušebních otáčkách a za zkušebních podmínek (podle údajů výrobce)
 P
 AUX
 kW
 deklarovaný celkový příkon namontovaných pomocných zařízení pro provedení zkoušky
 p
 kPa
 tlak
 p
 a
 kPa
 atmosférický tlak suchého vzduchu
 PF
 per cent
 penetrační frakce
 q
 maw
 kg/s
 hmotnostní průtok nasávaného vzduchu ve vlhkém stavu
 q
 mdw
 kg/s
 hmotnostní průtok ředicího vzduchu ve vlhkém stavu
 q
 mdew
 kg/s
 hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu ve vlhkém stavu
 q
 mew
 kg/s
 hmotnostní průtok výfukového plynu ve vlhkém stavu
 q
 mf
 kg/s
 hmotnostní průtok paliva
 q
 mp
 kg/s
 průtok vzorku výfukového plynu do systému s ředěním části toku
 qV
 m3/s
 objemový průtok
 RF
 —
 faktor odezvy
 r
 d
 —
 ředicí poměr
 r
 2
 —
 koeficient určení
 ρ
 kg/m3
 hustota
 σ
 —
 směrodatná odchylka
 S
 kW
 nastavení dynamometru
 SEE
 —
 směrodatná chyba odhadu y z veličiny x
 T
 °C
 teplota
 T
 a
 K
 absolutní teplota
 T
 N·m
 točivý moment motoru
 T
 sp
 N·m
 Požadovaný točivý moment u bodu nastavení „sp“
 u
 —
 poměr mezi hustotami složky plynu a výfukových plynů
 t
 s
 čas
 Δt
 s
 časový interval
 t
 10
 s
 čas mezi skokovým vstupem a 10 % konečné hodnoty
 t
 50
 s
 čas mezi skokovým vstupem a 50 % konečné hodnoty
 t
 90
 s
 čas mezi skokovým vstupem a 90 % konečné hodnoty
 V
 m3
 objem
 W
 kWh
 práce
 y
 generická proměnná
 aritmetický průměr
 3.3 Indexy
 abs
 absolutní veličina
 act
 skutečná veličina
 air
 veličina vzduchu
 amb
 veličina okolí
 atm
 atmosférická veličina
 cor
 korigovaná veličina
 CFV
 Venturiho trubice s kritickým prouděním
 denorm
 denormalizovaná veličina
 dry
 veličina v suchém stavu
 exp
 očekávaná veličina
 filter
 filtr pro odběr pevných částic
 i
 okamžité měření (např. 1 Hz)
 i
 jednotlivá veličina se série
 idle
 za podmínek volnoběžného stavu
 in
 veličina vstupu
 leak
 veličina úniku
 max
 maximální (vrcholná) hodnota
 meas
 měřená veličina
 min
 minimální hodnota
 mix
 molární hmotnost vzduchu
 out
 veličina výstupu
 PDP
 objemové dávkovací čerpadlo
 ref
 referenční veličina
 SSV
 Venturiho trubice s podzvukovým prouděním
 total
 celková veličina
 uncor
 nekorigovaná veličina
 vac
 veličina podtlaku
 weight
 kalibrační závaží
 wet
 veličina ve vlhkém stavu
 3.4 Značky a zkratky chemických složek (použitých rovněž jako indexy)
 Viz bod 2.2.2 tohoto předpisu
 3.5 Zkratky
 Viz bod 2.2.3 tohoto předpisu
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 Systém motoru musí být navržen, vyroben a sestaven takovým způsobem, aby motor plnil požadavky stanovené tímto předpisem. Výrobce musí učinit technická opatření, kterými se zajistí účinné omezení uvedených emisí podle tohoto předpisu po celou dobu životnosti motoru a za obvyklých podmínek používání. K tomuto účelu musí motory splňovat požadavky na vlastnosti uvedené v bodu 5, když jsou zkoušeny za podmínek uvedených v bodu 6 zkušebními metodami uvedenými v bodu 7.
 5. POŽADAVKY NA VLASTNOSTI
 5.1 Obecné požadavky
 5.1.1 Vyhrazeno (2)
 5.1.2 Emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic
 Znečišťující látky představují tyto látky:
 a)
 oxidy dusíku, NOx;
 b)
 uhlovodíky, které mohou být vyjádřeny následujícími způsoby:
 i)
 celkové množství uhlovodíků, HC nebo THC,
 ii)
 uhlovodíky jiné než methan, NMHC;
 c)
 částice, PM;
 d)
 oxid uhelnatý, CO.
 Měřené hodnoty plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic


text:
emitovaných motorem se týkají specifických hodnot emisí na brzdě v gramech na kilowatthodinu (g/kWh). S příslušným převodem lze použít jiné systémy jednotek.
 Emise se určí během zkušebních cyklů (s ustálenými stavy nebo s neustálenými stavy), jak popisuje bod 7. Měřicí systémy musí splňovat požadavky týkající se kontroly kalibrace a vlastností, které stanovuje bod 8 za použití měřicích přístrojů podle bodu 9.
 Schvalovací orgán může schválit i jiné systémy nebo analyzátory, zjistí-li se, že poskytují rovnocenné výsledky v souladu s bodem 5.1.3.
 5.1.3 Rovnocennost
 Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více) a porovnávající posuzovaný systém s jedním ze systémů uvedených v této příloze.
 „Výsledky“ představují konkrétní váženou hodnotu emisí cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, na tomtéž zkušebním stanovišti a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Jak je popsáno v dodatku A.2 přílohy 4B, rovnocennost průměrných hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů z F-testu a t-testu, které byly v ohledu zkušebního stanoviště a motoru získány za totožných podmínek, jak je popsáno výše. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. Systémy, které se použijí ke korelačním zkouškám, podléhají schválení schvalovacím orgánem.
 5.2 Vyhrazeno
 6. Zkušební podmínky
 6.1 Podmínky laboratorních zkoušek
 Změří se absolutní teplota (T
 a) nasávaného vzduchu do motor na vstupu vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak (p
 s) vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr f
 a. Ve víceválcových motorech s rozvětveným sacím potrubím, např. při uspořádání motoru do V, se použije průměrná teplota oddělených větví. Parametr f
 a se uvede v protokolu o zkoušce spolu s výsledky zkoušky. Pro lepší opakovatelnost a reprodukovatelnost výsledků zkoušky se doporučuje, aby parametr fa byl takový, že platí: 0,93 ≤ f
 a ≤ 1,07.
 Motory s atmosférickým sáním a motory mechanicky přeplňované:
 (6-1)
 Motory přeplňované turbokompresorem s chlazením nasávaného vzduchu nebo bez tohoto chlazení:
 (6-2)
 Teplota nasávaného vzduchu se udržuje na (25 ± 5) °C, měřeno před kteroukoliv součástí motoru.
 Je přípustné použít:
 a)
 sdílený měřič atmosférického tlaku, pokud si zařízení k práci s nasávaným vzduchem při zkoušce motoru udržuje tlak okolí lišící se nejvýše o ±1 kPa od hodnoty sdíleného atmosférického tlaku;
 b)
 sdílené měření vlhkosti nasávaného vzduchu, pokud si zařízení k práci s nasávaným vzduchem při zkoušce motoru udržuje rosný bod lišící se nejvýše o ±0,5 kPa od hodnoty sdíleného atmosférického tlaku.
 6.2 Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu
 a)
 Musí se použít systém s chlazením přeplňovacího vzduchu s celkovou kapacitou nasávaného vzduchu, která odpovídá nainstalovaným sériově vyráběným motorům používaným v provozu. Laboratorní systém k chlazení přeplňovacího vzduchu musí být vždy konstruován takovým způsobem, aby minimalizoval akumulaci kondenzátu. Před zkouškou emisí musí být veškerý naakumulovaný kondenzát vypuštěn a všechna vypouštěcí zařízení se musí úplně uzavřít. Během zkoušky emisí musí zůstat všechny odtoky uzavřeny. Musí se udržovat tyto podmínky chlazení:
 i)
 během zkoušky se musí na vstupu do chladiče přeplňovacího vzduchu udržovat teplota chladiva nejméně 20 °C,
 ii)
 za podmínek, které pro motor stanovil


text:
výrobce, se musí nastavit průtok chladiva tak, aby bylo dosaženo teploty vzduchu za výstupem z chladiče přeplňovacího vzduchu v rozmezí ± 5 °C od hodnoty uvedené výrobcem. Výrobce specifikuje místo, kde se měří teplota vzduchu na výstupu. Toto nastavení průtoku chladiva se musí použít během celé zkoušky. Pokud výrobce motoru nespecifikuje podmínky nebo odpovídající teplotu vzduchu na výstupu z chladiče přeplňovacího vzduchu, musí se průtok chladiva nastavit při maximálním výkonu motoru tak, aby bylo dosaženo teploty vzduchu na výstupu z chladiče přeplňovacího vzduchu, jež odpovídá podmínkám provozu,
 iii)
 jestliže výrobce motoru specifikuje mezní hodnoty poklesu tlaku při průchodu chladicím systémem přeplňovacího vzduchu, musí se zajistit, aby pokles tlaku při průchodu chladicím systémem přeplňovacího vzduchu za podmínek motoru stanovených výrobcem byl v mezích specifikovaných výrobcem. Pokles tlaku se měří v místech určených výrobcem;
 b)
 Cílem je získat výsledky hodnot emisí reprezentativních pro běžný provoz. Vyplývá-li z osvědčeného technického úsudku, že by specifikace v tomto oddíle vedly k nereprezentativním zkouškám (např. k přechlazení přeplňovacího vzduchu), lze použít sofistikovanějších nastavení a ovládání poklesu tlaku přeplňovacího vzduchu, teploty chladiva a průtoku k dosažení reprezentativnějších výsledků.
 6.3 Výkon motoru
 6.3.1 Základ pro měření emisí
 Základem pro měření emisí je nekorigovaný výkon.
 6.3.2 Použitá pomocná zařízení
 V průběhu zkoušky musí být pomocná zařízení potřebná k provozu stroje namontována na zkušební stav v souladu s požadavky přílohy 7.
 6.3.3 Pomocná zařízení, která je třeba odpojit
 Některá pomocná zařízení, která jsou nutná pouze k provozu příslušného stroje a která mohou být namontována na motoru, musí být na zkoušku odmontována.
 Nelze-li pomocné zařízení odmontovat, je možné stanovit výkon, který toto zařízení odebírá v nezatíženém stavu a přičíst jej k měřenému výkonu motoru (viz poznámka g v tabulce přílohy 7). Jestliže je tato hodnota větší než 3 % maximálního výkonu při zkušebních otáčkách, zkušební orgán ji může ověřit. Příkon pomocných zařízení se použije k úpravě nastavených hodnot a k výpočtu práce vykonané motorem během zkušebního cyklu.
 6.4 Systém sání motoru
 6.4.1 Úvod
 Je nutné použít systém sání instalovaný na motoru nebo takový systém, který představuje typickou konfiguraci motoru v běžném provozu. Do toho patří systémy chlazení přeplňovacího vzduchu a recirkulace výfukového plynu.
 6.4.2 Škrcení nasávaného vzduchu
 Musí se použít systém sání motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož vstupní odpor vzduchu je v rozmezí ±300 Pa od maximální hodnoty uvedené výrobcem pro čistý čistič vzduchu u motoru běžícího při jmenovitých otáčkách a s plným zatížením. Statický rozdíl tlaku na vstupním odporu se měří v místě a za otáček a točivého momentu určených výrobcem. Pokud výrobce nespecifikuje příslušné místo, měří se tento tlak před každým připojením systému turbodmychadla nebo systému recirkulace výfukového plynu k systému nasávání vzduchu. Pokud výrobce nespecifikuje nastavení otáček a točivého momentu, měří se tento tlak na motoru, který pracuje s maximálním výkonem.
 6.5 Výfukový systém motoru
 Je nutné použít výfukový systém instalovaný na motoru nebo takový, který představuje typickou konfiguraci motoru v běžném provozu. Pro zařízení k následnému zpracování musí odpor ve výfuku určit výrobce v závislosti na podmínkách následného zpracování (např. podle úrovně záběhu / stárnutí a


text:
regenerace/zatížení). Výfukový systém musí splňovat požadavky na odběr vzorků výfukových plynů stanovené v bodě 9.3. Je nutno použít výfukový systém motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož protitlak ve výfuku činí 80 až 100 % maximální hodnoty protitlaku při otáčkách a točivém momentu uvedených výrobcem. Jestliže je maximální odpor 5 kPa nebo menší, nastavený bod musí být nejméně 1,0 kPa od maxima. Pokud výrobce nespecifikuje nastavení otáček a točivého momentu, měří se tento tlak na motoru, který pracuje s maximálním výkonem.
 6.6 Motor se systémem následného zpracování výfukových plynů
 Jestliže je motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, do vzdálenosti nejméně čtyři průměry trubky proti směru proudění od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a systémem následného zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Hodnoty protitlaku nebo odporu ve výfuku musí splňovat stejná kritéria, jaká jsou uvedena výše, a mohou být nastaveny pomocí ventilu. Během slepých zkoušek a pro účely mapování motoru může být modul se zařízením pro následné zpracování odstraněn a nahrazen ekvivalentním modulem s podporou neaktivního katalyzátoru.
 Emise naměřené během zkušebního cyklu musí být reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, který vyžaduje použití činidla, je nutno při všech zkouškách použít výrobcem stanovené činidlo.
 U motorů vybavených systémem k následnému zpracování výfukových plynů, které mají periodickou (málo častou) regeneraci, jak je popsáno v bodu 6.6.2, musí být výsledky hodnot emisí upraveny tak, aby braly v úvahu jednotlivé regenerace. V takovém případě průměrná hodnota emisí závisí na frekvenci regenerace z hlediska těch částí zkoušek, během kterých k regeneraci dochází. Systémy k následnému zpracování výfukových plynů s kontinuální regenerací v souladu s bodem 6.6.1 nevyžadují zvláštní zkušební postup.
 6.6.1 Kontinuální regenerace
 U systému následného zpracování výfukových plynů založeného na postupu kontinuální regenerace musí být hodnoty emisí měřeny na systému následného zpracování výfukových plynů, který byl stabilizován, aby byla zaručena opakovatelnost výsledků trendů emisí. K procesu regenerace musí dojít během zkoušky NRTC za tepla nebo zkoušky s cykly s ustálenými přechody (RMC) nejméně jednou a výrobce musí udat normální podmínky, za nichž dochází k regeneraci (množství úsad sazí, teplota, protitlak výfukových plynů atd.). Aby se prokázalo, že je regenerační proces kontinuální, musí být provedeny nejméně tři zkoušky NRTC s teplým startem nebo zkouškami s cykly s lineárními přechody (RMC). V případě zkoušky NRTC za tepla se musí motor zahřát podle bodu 7.8.2.1, stabilizovat podle bodu 7.4.2 a musí se provést první zkouška NRTC za tepla. Následné zkoušky NRTC za tepla se zahájí po stabilizaci motoru podle odstavce 7.4.2. Během zkoušek musí být zaznamenány teplota a tlak ve výfuku (teplota před a za systémem k následnému zpracování plynů, protitlak ve výfuku atd.). Systém následného zpracování výfukových plynů lze považovat za vyhovující, jestliže podmínky uvedené výrobcem nastanou během zkoušky na dostatečně dlouhou dobu a rozptyl naměřených hodnot emisí není


text:
vyšší než ± 25 % nebo 0,005 g/kWh podle toho, která hodnota je vyšší. Má-li systém následného zpracování výfukových plynů bezpečnostní režim, který se přepíná na režim periodické (málo časté) regenerace, zkouška se provádí podle bodu 6.6.2. V tomto zvláštním případě lze příslušné mezní hodnoty emisí překročit a nebudou se vážit.
 6.6.2 Málo častá (periodická) regenerace
 Toto ustanovení se vztahuje jen pro motory vybavené regulací emisí s periodickou regenerací. U motorů, které pracují v diskrétním režimu, nelze tento postup použít.
 Emise se měří nejméně třemi zkouškami NRTC se startem za tepla nebo zkouškami s cyklem s lineárními přechody mezi režimy (RMC), přičemž u jedné zkoušky s regenerací a druhými dvěma bez procesu regenerace, a to při stabilizovaném systému následného zpracování. K procesu regenerace musí dojít během zkoušky NRTC nebo RMC nejméně jednou. Jestliže regenerace zaujímá více než jednu zkoušku NRTC nebo RMC, provedou se následující úplné zkoušky NRTC nebo RMC a pokračuje se v měření emisí bez stabilizace a bez zastavování motoru, dokud není regenerace ukončena, a vypočte se průměr ze zkoušek. Jestliže se regenerace ukončí v průběhu některé ze zkoušek, ve zkoušce se pokračuje v celé její délce. Motor může být vybaven přepínačem, který umožňuje zamezit procesu regenerace nebo ho umožnit za předpokladu, že toto nemá žádný vliv na původní kalibrování motoru.
 Výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (množství úsad sazí, teplota, protitlak výfukových plynů atd.). Výrobce rovněž poskytne frekvenci výskytu regenerace v podobě počtu zkoušek, během nichž k regeneraci dochází. Přesný postup určení této frekvence se dohodne mezi výrobcem motoru a schvalovacím orgánem na základě osvědčeného odborného úsudku.
 Pro účely regenerační zkoušky poskytne výrobce systém k následnému zpracování výfukových plynů, který předtím zachytil znečišťující látky. K regeneraci nesmí dojít během stabilizační fáze motoru. Volitelně může výrobce provést následně za sebou zkoušky NRTC se startem za tepla nebo RMC, až se systém k následnému zpracování zaplní. Měření emisí není požadováno u všech zkoušek.
 Průměrné hodnoty emisí mezi fázemi regenerace se určí aritmetickým průměrem několika rovnoměrně rozložených zkoušek NRTC s teplým startem nebo RMC. Musí být provedena nejméně jedna zkouška NRTC s teplým startem nebo RMC co nejblíže před zkouškou regenerace a jedna zkouška NRTC s teplým startem nebo RMC ihned po zkoušce regenerace.
 Během zkoušky regenerace se zaznamenávají všechny údaje, které jsou potřebné ke zjištění regenerace (emise CO nebo NOx, teplota před systémem k následnému zpracování výfukových plynů a za ním, protitlak výfukových plynů atd.). Během procesu regenerace může dojít k překročení příslušných mezních hodnot emisí. Schéma postupu zkoušky je na obrázku 6.1.
 Obrázek 6.1
 Schéma málo časté (periodické) regenerace s počtem měření n a počtem měření během regenerace nr
 Průměrná specifická míra emisí pro start za tepla [g/kWh] se váží takto (viz obrázek Figure 6.1):
 (6-3)
 kde:
 n
 =
 počet zkoušek, při nichž nedochází k regeneraci,
 nr
 =
 počet zkoušek, při nichž dochází k regeneraci (minimálně jedna zkouška),
 =
 průměrné specifické emise u zkoušky, při níž nedochází k regeneraci [g/kWh]
 =
 průměrné specifické emise u zkoušky, při níž dochází k regeneraci [g/kWh]
 V závislosti na


text:
volbě výrobce a na základě osvědčené technické analýzy lze korekční faktor regenerace k
 r, vyjadřující průměrnou hodnotu emisí vypočítat buď multiplikačně, nebo aditivně takto:
 Multiplikační
 (korekční faktor regenerace nahoru)
 (6-4a)
 (korekční faktor regenerace dolů)
 (6-4b)
 Aditivní
 (korekční faktor regenerace nahoru)
 (6-5)
 (korekční faktor regenerace dolů)
 (6-6)
 Korekční faktory regenerace nahoru se vynásobí změřenými hodnotami emisí nebo se k nim přičtou u všech zkoušek, ve kterých nedochází k regeneraci. Korekční faktory regenerace dolů se vynásobí změřenými hodnotami emisí nebo se k nim přičtou u všech zkoušek, při nichž dochází k regeneraci. V průběhu celého zkoušení se výskyt regenerace identifikuje způsobem, ze kterého je dobře zřejmý. V případě, že není zjištěna žádná regenerace, použije se korekční faktor nahoru.
 S odkazem na dodatky A.7-A.8 přílohy 4B o výpočtech specifických emisí na brzdě se korekční faktory regenerace:
 a)
 musí použít na výsledky vážených zkoušek NRTC a RMC;
 b)
 mohou použít na zkoušky s cykly s lineárními přechody a zkoušky NRTC se startem za studena, pokud během zkušebního cyklu dojde k regeneraci;
 c)
 mohou být rozšířeny na ostatní členy stejné rodiny motorů;
 d)
 mohou být rozšířeny na další skupiny motorů, které používají stejný systém následného zpracování výfukových plynů, na základě předchozího schválení orgánu pro schvalování typu, vydaného na základě technických podkladů dodaných výrobcem, které potvrzují, že příslušné hodnoty emisí jsou podobné.
 Přihlíží se k těmto možnostem:
 a)
 Výrobce může zvolit, že vypustí korekční faktory pro jednu nebo více ze svých rodin motorů (nebo konfigurací), protože vliv regenerace je malý, nebo protože je nepraktické identifikovat, kdy k regeneraci dochází. V takových případech se nepoužije žádný korekční faktor a výrobce odpovídá za splnění mezních hodnot emisí u všech zkoušek, bez ohledu na to, zda dochází k regeneraci.
 b)
 Orgán pro schvalování typu může na žádost výrobce zohlednit případy regenerace odlišným způsobem, než je stanoveno v pododstavci a). Avšak tuto možnost lze využít jen v případech, ke kterým dochází velmi zřídka a které prakticky nelze řešit použitím korekčních faktorů popsaných v písm. a).
 6.7 Chladicí systém
 Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení motoru na normálních provozních teplotách předepsaných výrobcem pro nasávaný vzduch, olej, chladivo, blok či hlavy válců. Lze použít laboratorní pomocné chladiče a ventilátory.
 6.8 Mazací olej
 Údaje o mazacím oleji musí být uvedeny výrobcem a olej musí být reprezentativní pro mazací oleje na trhu. Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zaznamenány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky.
 6.9 Vlastnosti referenčního paliva
 Referenční palivo je specifikováno v tabulce 3 přílohy 6.
 Teplota paliva musí být v souladu s doporučeními výrobce. Teplota paliva se měří na vstupu palivového vstřikovacího čerpadla nebo podle specifikace výrobce a místo měření se zaznamená.
 6.10 Emise z klikové skříně
 Žádné emise z klikové skříně nesmí být vypouštěny přímo do okolního ovzduší, s následující výjimkou: motory vybavené turbodmychadly, čerpadly, ventilátory nebo přeplňovacími dmychadly pro sání vzduchu mohou uvolňovat emise z klikové skříně do okolního ovzduší, jsou-li emise při všech zkouškách emisí přičítány (fyzicky nebo matematicky) k emisím z výfuku. Výrobci, kteří této výjimky využijí, musí motory nastavit


text:
tak, aby všechny emise z klikové skříně mohly být odvedeny do odběrného systému. Pro účely tohoto odstavce se emise z klikové skříně, které se v celém průběhu provozu odvádějí do proudu výfukových plynů před zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, nepokládají za vypouštěné přímo do okolního ovzduší.
 Volné emise z klikové skříně musí být odváděny do výfukového systému za účelem měření emisí takto:
 a)
 potrubí musí být z materiálu s hladkým povrchem, elektricky vodivého a nereagujícího s emisemi z klikové skříně. Trubky musí být co nejkratší;
 b)
 počet ohybů potrubí, kterým se ve zkušebně odvádějí plyny z klikové skříně, musí být co nejmenší a poloměr všech nevyhnutelných ohybů musí být co největší;
 c)
 potrubí, kterým se ve zkušebně odvádějí výfukové plyny z klikové skříně, musí splňovat specifikace výrobce motoru pro zpětný tlak z klikové skříně;
 d)
 potrubí, kterým se odvádějí plyny z klikové skříně, musí ústit do proudu výfukových plynů za každým systémem následného zpracování výfukových plynů, za každým odporem, který je namontován do výfuku, a v dostatečné vzdálenosti před všemi odběrnými sondami, aby se před odběrem zajistilo úplné smíšení s výfukovými plyny z motoru. Potrubí, kterým se vedou plyny z klikové skříně, musí zasahovat do volného proudu výfukových plynů, aby se zabránilo jevům mezní vrstvy a aby se podporovalo smíšení. Výstup z potrubí, kterým se vedou plyny z klikové skříně, může být orientován v libovolném směru vzhledem k toku surového výfukového plynu.
 7. ZKUŠEBNÍ POSTUPY
 7.1 Úvod
 Tento bod popisuje způsob stanovení emisí plynných znečisťujících látek a znečisťujících částic emisí specifických pro brzdu u motoru určeného ke zkouškám. Zkoušený motor musí být základním motorem rodiny motorů, jak je specifikována v bodu 5.2.
 Laboratorní zkoušku emisí tvoří měření emisí a dalších parametrů zkušebních cyklů vymezených touto přílohou. Probírají se následující hlediska (v této příloze 4B):
 a)
 laboratorní konfigurace pro měření emisí specifických pro brzdu (bod 7.2);
 b)
 postupy ověřování před zkouškou a po zkoušce (bod 7.3);
 c)
 zkušební cykly (7.4);
 d)
 obecný sled zkoušek (7.5);
 e)
 mapování motoru (bod 7.6);
 f)
 generování zkušebního cyklu (7.7);
 g)
 postup konkrétního zkušebního cyklu (bod 7.8).
 7.2 Zásada měření emisí
 K měření emisí specifických pro brzdu je třeba, aby motor prošel příslušnými zkušebními cykly vymezenými v bodě 7.4. K měření emisí specifických pro brzdu je třeba určit hmotnost složek ve výfukových plynech (HC, NMHC, CO, NOx a PM) a odpovídající práci motoru v průběhu cyklu.
 7.2.1 Hmotnost složek
 Celková hmotnost každé jednotlivé složky se určí za příslušný zkušební cyklus použitím těchto metod:
 7.2.1.1 Průběžný odběr vzorků
 U průběžného odběru vzorků se kontinuálně měří koncentrace složky v surovém nebo ve zředěném výfukovém plynu. Tato koncentrace se vynásobí kontinuálním průtokem výfukového plynu (surového nebo zředěného) v místě odběru emisí k určení průtoku složky. Emise složky se v průběhu zkušebního intervalu neustále sčítají. Celkovou hmotností emitované složky je tento součet.
 7.2.1.2 Odběr dávek
 U odběru dávek se kontinuálně odebírá vzorek surového nebo zředěného výfukového plynu a ukládá se pro pozdější měření. Odebraný vzorek musí být proporcionální k průtoku surového nebo zředěného výfukového plynu. U jednotlivých odebraných dávek


text:
jsou plynné složky shromážděny ve vaku a znečišťující částice jsou zachyceny na filtru. V zásadě se metoda výpočtu emisí provede takto: koncentrace složek v odebraných dávkách se vynásobí celkovou hmotností nebo hmotnostním průtokem (surového nebo zředěného plynu), z nichž byla dávka během zkušebního cyklu odebrána. Výsledkem je celková hmotnost nebo hmotnostní průtok emitované složky. K výpočtu koncentrace znečišťujících částic se částice zachycené z proporcionálně odebraného výfukového plynu na filtru vydělí množstvím přefiltrovaného výfukového plynu.
 7.2.1.3 Kombinovaný odběr vzorků
 Je přípustné jakkoliv kombinovat průběžný odběr vzorků a odběr vzorků dávkami (např. měření částic odběrem dávek a měření plynných emisí kontinuálním odběrem).
 Následující obrázek popisuje tyto dva aspekty zkušebních postupů k měření emisí: zařízení s odběrnými vedeními pro surový a zředěný výfukový plyn a operace nutné ke kalkulaci emisí znečišťujících látek ve zkušebních cyklech s ustáleným stavem a s neustálenými stavy (obrázek 7.1).
 Obrázek 7.1
 Zkušební postupy pro měření emisí
 Poznámka k obrázku 7.1: Termín „odběr vzorků PM z části toku“ zahrnuje ředění části toku k extrakci pouze surového výfukového plynu s konstantním nebo variabilním ředicím poměrem.
 7.2.2 Určení vykonané práce
 Práce vykonaná v cyklu se určí za celý cyklus tak, že se synchronně použijí hodnoty otáček a točivého momentu k výpočtu okamžitých hodnot výkonu motoru na brzdě. Výkon motoru na brzdě se spojí za zkušební cyklus, čímž se určí celková práce.
 7.3 Ověření a kalibrace
 7.3.1 Postupy před zkouškou
 7.3.1.1 Přípravná stabilizace
 Pro dosažení stabilních podmínek musí být odběrný systém a motor stabilizovány před začátkem sledu zkoušek, jak je uvedeno v bodech 7.3 a 7.4. V bodě 7.4.2 je zvláště uvedena přípravná stabilizace k ochlazení motoru pro provedení zkoušky s neustáleným stavem se startem za studena.
 7.3.1.2 Ověření kontaminace uhlovodíky
 Existuje-li předpoklad, že uhlovodíky významně kontaminují měřicí systém výfukového plynu, je možné ověřit kontaminaci uhlovodíky nulovacím plynem a případné znečištění lze odstranit. Pokud se má zkontrolovat rozsah kontaminace a uhlovodíků v systému, je nutné tak učinit v průběhu 8 hodin předcházejících začátku každého zkušebního cyklu. Hodnoty se zaznamenají pro účely pozdější korekce. Před touto kontrolou se musí zkontrolovat těsnost systému a provést kalibrace analyzátoru FID.
 7.3.1.3 Příprava měřicího zařízení pro odběr vzorků
 Před začátkem odběru vzorků emisí se učiní následující kroky:
 a)
 v průběhu 8 hodin předcházejících odběru emisí podle bodu 8.1.8.7 se přezkouší těsnost systému;
 b)
 pro odběr vzorků v dávkách se připojí čisté prostředky k ukládání, jako jsou vyprázdněné vaky nebo filtry, u kterých byla změřena jejich vlastní váha;
 c)
 spustí se všechny měřicí přístroje podle instrukcí výrobce přístrojů a osvědčeného technického úsudku;
 d)
 nastartují se ředicí systémy, odběrná čerpadla, chladicí ventilátory a systém pro shromažďování údajů;
 e)
 seřídí se průtoky vzorků na požadované úrovně, s použitím obtoků, je-li to žádoucí;
 f)
 výměníky tepla v systému odběru vzorků se předehřejí nebo předchladí, aby se nalézaly ve svých provozních rozsazích teplot pro zkoušku;
 g)
 vyhřívané nebo chlazené součásti, jako jsou odběrná potrubí, filtry, chladiče a čerpadla se stabilizují na své provozní teploty;
 h)
 systém k ředění toku výfukových plynů se uvede do činnosti nejméně 10 minut před začátkem sledu zkoušek;


text:
i)
 provede se kalibrace analyzátorů plynu a vynulují se kontinuální analyzátory podle postupu v následujícím bodě 7.3.1.4;
 j)
 všechna elektronická integrační zařízení se před začátkem každého intervalu zkoušky vynulují nebo znovu vynulují.
 7.3.1.4 Kalibrace analyzátorů plynů
 Vyberou se vhodné pracovní rozsahy analyzátoru plynu. Jsou povoleny analyzátory emisí s automatickým nebo ručním přepínáním pracovních rozsahů. Během zkoušky s lineárními přechody mezi režimy nebo zkoušky NRTC a během doby odběru plynných emisí na konci každého režimu v případě zkoušení s diskrétním režimem nelze přepínat rozsah analyzátorů emisí. Rovněž nelze během zkušebního cyklu přepínat zesílení analogového provozního zesilovače (zesilovačů) analyzátoru.
 Všechny kontinuální analyzátory se vynulují a kalibrují pro plný rozsah plyny podle mezinárodních norem, jež odpovídají specifikacím bodu 9.5.1. U analyzátorů FID se musí zkontrolovat plný rozsah stupnice na bázi uhlíkového čísla jedna (C
 1).
 7.3.1.5 Přípravná stabilizace filtru částic a zjištění hmotnosti tara
 Přípravná stabilizace filtru částic a zjištění hmotnosti tara se provede v souladu s bodem 8.2.3.
 7.3.2 Postupy po provedení zkoušky
 Po ukončení odběru vzorků emisí se učiní následující kroky:
 7.3.2.1 Ověření proporcionálního odběru vzorků
 U každé proporcionální dávky odebraných vzorků, jako je vzorek v jímacím vaku nebo vzorek částic, se ověří, že byl udržován proporcionální odběr podle bodu 8.2.1. U metody s jediným filtrem a zkušebního cyklu s diskrétním ustáleným stavem se provede výpočet efektivního váhového faktoru částic. Každý vzorek, který nesplňuje požadavky bodu 8.2.1, se považuje za neplatný.
 7.3.2.2 Stabilizace a vážení filtru částic po zkoušce
 Použité filtry částic se musí umístit do zakrytých nebo utěsněných nádržek nebo se uzavřou držáky filtru, aby se odběrné filtry chránily proti kontaminaci z okolí. Tímto způsobem chráněné se zaplněné filtry musí vrátit do komory nebo místnosti, které jsou určeny ke stabilizaci filtrů částic. Následně se odběrné filtry částic stabilizují a zváží v souladu s bodem 8.2.4 (zacházení s filtry částic po stabilizaci a kompletní postupy vážení).
 7.3.2.3 Analýza plynných vzorků odebraných dávkami
 Co možno nejdříve se provedou následující úkony:
 a)
 všechny analyzátory plynu pro odběr dávkami se vynulují a kalibrují pro plný rozsah nejpozději 30 minut od ukončení zkušebního cyklu, nebo pokud je to praktické, v průběhu doby odstavení, aby se ověřilo, že analyzátory plynu jsou stále stabilní;
 b)
 všechny konvenčně odebrané vzorky plynů se analyzují nejpozději do 30 minut od ukončení zkoušky se startem za tepla nebo v průběhu doby odstavení;
 c)
 vzorky pozadí se analyzují do 60 minut od ukončení zkušebního cyklu se startem za tepla.
 7.3.2.4 Ověření posunu
 Po kvantifikaci výfukových plynů se tímto způsobem ověří posun:
 a)
 V případě analyzátorů plynu pracujících s dávkami nebo kontinuálně se po provedení stabilizace analyzátoru nulovacím plynem zaznamená střední hodnota analyzátoru. Stabilizace může zahrnovat čas nutný k vyčištění analyzátoru od jakéhokoli vzorku plynu a všechny doplňkové časy zohledňující odezvu analyzátoru;
 b)
 Po provedení stabilizace analyzátoru kalibračním plynem pro plný rozsah se zaznamená střední hodnota analyzátoru. Stabilizace může zahrnovat čas nutný k vyčištění analyzátoru od jakéhokoli vzorku plynu a všechny doplňkové časy zohledňující odezvu analyzátoru;
 c)
 Tyto údaje slouží k potvrzení správnosti a provedení korekce posunem, jak popisuje bod 8.2.2.
 7.4 Zkušební


text:
cykly
 Použijí se následující zkušební cykly:
 a)
 v případě motorů s proměnnými otáčkami zkušební cyklus s osmi režimy nebo odpovídající cyklus s lineárními přechody mezi režimy, a cyklus NRTC s neustálenými stavy, jak jsou vymezeny v příloze 5;
 b)
 v případě motorů s konstantními otáčkami zkušební cyklus s pěti režimy nebo odpovídající cyklus s lineárními přechody mezi režimy, jak jsou vymezeny v příloze 5.
 7.4.1 Zkušební cykly s ustálenými stavy
 Zkušební cykly s ustálenými stavy specifikuje příloha 5 jako seznam diskrétních režimů (provozních bodů), ve kterém ke každému provoznímu bodu přísluší jedna hodnota otáček a jedna hodnota točivého momentu. Během zkušebních cyklů s ustálenými stavy je při měření motor zahřátý a běží podle specifikací výrobce. Zkušební cyklus s ustálenými stavy může být proveden jako cyklus s diskrétními režimy nebo jako cyklus s lineárními přechody mezi režimy, což dále vysvětlují následující odstavce.
 7.4.1.1 Zkušební cykly s ustálenými stavy s diskrétními režimy
 Zkušební cyklus s ustálenými stavy s osmi diskrétními režimy je tvořen osmi režimy otáček a zatížení (s příslušnými váhovými faktory pro každý režim), které pokrývají typický provozní rozsah motorů s proměnnými otáčkami. Cyklus je vysvětlen v tabulce 5.
 Zkušební cyklus s ustálenými stavy s pěti diskrétními režimy s konstantními otáčkami je tvořen pěti režimy zatížení (s příslušnými váhovými faktory pro každý režim), přičemž všechny jsou při jmenovitých otáčkách, které pokrývají typický provozní rozsah motorů s konstantními otáčkami. Cyklus je vysvětlen v tabulce 5.
 7.4.1.2 Zkušební cykly s ustálenými stavy s lineárními přechody mezi režimy
 Zkušební cykly s lineárními přechody mezi režimy (RMC) jsou cykly probíhající za tepla, během nichž se emise začínají měřit po nastartování motoru, jeho zahřátí a běhu, jak specifikuje bod odstavci 7.8.2.1. Během zkušebního cyklu RMC musí být motor soustavně regulován řídicí jednotkou zkušebního stavu. Plynné emise a emise částic se musí měřit a zachycovat kontinuálně v průběhu zkušebního cyklu RMC, a to stejným způsobem jako během zkušebním cyklu s neustálenými stavy.
 V případě zkušebního cyklu s pěti režimy RMC tvoří stejné režimy ve stejném pořadí jako odpovídající diskrétní zkušební cyklus s ustálenými stavy. V případě zkušebního cyklu s osmi režimy má RMC jeden režim navíc (rozdělený režim volnoběhu) a sled režimů není totožný jako u odpovídajícího cyklu s ustálenými stavy a s diskrétními režimy, aby se vyloučily extrémní změny teploty při následném zpracování výfukových plynů. Délka režimů se zvolí tak, aby byla ekvivalentní váhovým faktorům odpovídajícího zkušebního cyklu s ustálenými stavy s diskrétními režimy. Změna otáček a zatížení motoru z jednoho režimu k následujícímu musí být řízena, aby probíhala lineárně v době 20 ± 1 s. Doba změny režimu tvoří část nového režimu (i u prvního režimu).
 7.4.2 Zkušební cyklus s neustálenými stavy (NRTC)
 Nesilniční zkušební cyklus v neustáleném stavu (NRTC) je uveden v dodatku 5 jako sled každou sekundu se střídajících normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu. Před zkouškou motoru na zkušebním stanovišti musí být normalizované hodnoty převedeny na ekvivalentní referenční hodnoty pro konkrétní zkoušený motor na základě specifických hodnot otáček a točivého momentu zjištěných z křivky mapování motoru. Tento převod se označuje jako denormalizace


text:
a zkušební cyklus takto vytvořený je referenční cyklus NRTC motoru, který má být zkoušen (viz bod 7.7.2).
 Plán normalizované zkoušky NRTC na dynamometru je graficky znázorněn v příloze 5.
 Zkušební cyklus s neustálenými stavy musí proběhnout dvakrát (viz bod 7.8.3):
 a)
 se startem za studena, poté, co se motor a systémy k následnému zpracování ochladily na teplotu místnosti po přirozeném ochladnutí motoru, nebo jako se startem za studena po nuceném ochlazení a poté, co se teploty motoru a chladiva, systémy k následnému zpracování a všechna řídicí zařízení motoru stabilizovaly na teplotě mezi 20 °C a 30 °C. Měření emisí se startem za studena začíná s nastartováním studeného motoru;
 b)
 stabilizace za tepla – bezprostředně po ukončení fáze zkoušky se startem za studena se motor stabilizuje pro start za tepla periodou stabilizace za tepla v trvání 20 ±1 minuta;
 c)
 start za tepla začne bezprostředně po periodě stabilizace za tepla spuštěním motoru. Analyzátory plynu se zapnou nejméně 10 s před koncem periody stabilizace za tepla, aby se vyloučily špičky signálu zapnutí. Měření emisí začne souběžně s počátkem fáze se startem za tepla, tj. včetně spuštění motoru.
 Emise specifické na brzdě (v g/kWh) se určí postupy uvedenými v tomto oddílu pro zkušební cykly jak se startem za studena i pro zkušební cykly se startem za tepla. Složená hodnota vážených emisí se vypočítá vážením výsledků získaných při startu za studena faktorem 0,10 a výsledků získaných při startu za tepla faktorem 0,90, což je podrobně rozvedeno v dodatcích A.7-A.8 přílohy 4B.
 7.5 Obecný sled zkoušek
 Pro změření emisí motoru je nutné provést tyto kroky:
 a)
 určit zkušební otáčky a zkušební zatížení motoru pro motor, který se má zkoušet, a to změřením maximálního točivého momentu (motory s konstantními otáčkami) nebo křivky maximálního točivého momentu (motory s proměnnými otáčkami) jako funkci otáček motoru;
 b)
 nenormalizovat normalizované zkušební cykly točivým momentem (motory s konstantními otáčkami) nebo otáčkami a točivým momentem (motory s proměnnými otáčkami), které byly zjištěny podle předchozího písm. a) bodu 7.5;
 c)
 předem připravit motor, zařízení a měřicí přístroje pro nadcházející zkoušku emisí nebo sérii zkoušek (cyklus se startem za studena a se startem za tepla);
 d)
 vykonat postupy před zkouškou, aby se ověřila správná činnost konkrétních zařízení a analyzátorů. Je nutné provést kalibraci všech analyzátorů. Musí se zaznamenat všechny údaje zjištěné před zkouškou;
 e)
 nastartovat na začátku zkušebního cyklu motor (NRTC) nebo jej ponechat v běhu (cykly s ustálenými stavy) a souběžně nastartovat systémy pro odběr vzorků;
 f)
 měřit nebo zaznamenávat emise a ostatní požadované parametry v průběhu doby odběru vzorků (v případě NRTC a cyklů s ustálenými režimy a s lineárními přechody mezi režimy v průběhu celého zkušebního cyklu);
 g)
 provést postupy po zkoušce, aby se ověřila správná činnost konkrétních zařízení a analyzátorů;
 h)
 stabilizovat filtr (filtry) částic, zvážit je (hmotnost prázdného filtru), zaplnit, opět stabilizovat, opět zvážit (hmotnost naplněného filtru) a následně vyhodnotit vzorky v souladu s postupy před zkouškou (bod 7.3.1.5) a postupy po zkoušce (bod 7.3.2.2);
 i)
 vyhodnotit výsledky zkoušky emisí.
 Následující diagram znázorňuje přehled postupů, které jsou nutné k


text:
vykonání zkušebních cyklů s měřením emisí motorů z výfuku pro nesilniční mobilní stroje.
 Obrázek 7.3
 Sled zkoušky
 7.5.1 Startování a opakované startování motoru
 7.5.1.1 Start motoru
 Motor se nastartuje:
 a)
 v souladu s doporučením v uživatelské příručce sériovým startérem motoru nebo vzduchovým startovacím systémem, a to buď s přiměřeně nabitou baterií, s vhodným zdrojem energie nebo s vhodným zdrojem tlakového vzduchu; nebo
 b)
 dynamometrem k roztočení motoru, dokud se motor nenastartuje. V typickém případě roztáčením v rozmezí ± 25 % typických otáček motoru při startování ve skutečném provozu, nebo lineárně vzrůstajícími otáčkami dynamometru od nuly do otáček, které jsou o 100 min–1 nižší, než jsou dolní otáčky volnoběhu, avšak jen do okamžiku, kdy je motor nastartován.
 Roztáčení se musí ukončit do 1 sekundy od nastartování motoru. Nenastartuje-li motor po 15 sekundách protáčení, přeruší se protáčení a určí se příčina selhání startu, kromě případu, kdy příručka pro uživatele nebo příručka pro údržbu a opravy uvádí, že delší doba protáčení je normální.
 7.5.1.2 Zastavení motoru
 a)
 Zastaví-li se motor kdykoli během zkoušky NRTC se studeným startem, je zkouška neplatná;
 b)
 Zastaví-li se motor kdykoli během zkoušky NRTC s teplým startem, je zkouška neplatná. Motor se musí stabilizovat podle odstavce 7.8.3 a zkouška se startem za tepla se musí opakovat. V tomto případě není potřebné opakovat zkoušku se startem za studena;
 c)
 Zastaví-li se motor kdykoliv během cyklu s ustálenými stavy (diskrétními nebo s lineárními přechody mezi režimy), je zkouška neplatná a musí se opakovat od postupu zahřátí motoru. V případě měření částic metodou více filtrů (jeden odběrný filtr pro každý pracovní režim) pokračuje zkouška stabilizací motoru v předchozím režimu, aby došlo ke stabilizaci teploty motoru a poté bylo zahájeno měření s režimem, při kterém se motor zastavil.
 7.6 Mapování motoru
 Před zahájením mapování motoru se motor musí zahřát a na konci zahřívání musí být v provozu nejméně po 10 minut při maximálním výkonu, případně podle doporučení výrobce a osvědčeného technického úsudku, aby došlo ke stabilizaci teploty chladiva a mazacího oleje motoru. Po stabilizaci motoru se vytvoří mapa vlastností motoru.
 S výjimkou motorů s konstantními otáčkami se mapování motoru provádí se zcela otevřenou pákou přípusti paliva nebo s regulátorem, který používá diskrétní otáčky ve vzestupném pořadí. Minimální a maximální mapovací otáčky jsou definovány takto:
 Minimální otáčky pro mapování
 =
 volnoběžné otáčky zahřátého motoru
 Maximální otáčky pro mapování
 =
 n
 hi × 1,02 nebo otáčky, při kterých maximální točivý moment klesne na nulu, podle toho, které z nich jsou nižší.
 Kde n
 hi jsou horní otáčky, které jsou definovány jako nejvyšší otáčky motoru, při nichž má 70 % maximálního výkonu.
 Nejsou-li nejvyšší otáčky bezpečné nebo reprezentativní (např. u motorů bez regulátoru), použije se k mapování až do maximálních bezpečných otáček nebo reprezentativního maxima osvědčený technický úsudek.
 7.6.1 Mapování motoru pro zkušební cyklus s ustálenými stavy s osmi režimy
 V případě mapování motoru pro zkušební cyklus s ustálenými stavy s osmi režimy (jen pro motory, s nimiž se nemusí provést NRTC) se použije osvědčený technický úsudek za účelem výběru dostatečného počtu (20 až 30) rovnoměrně


text:
rozložených bodů nastavení. V každém bodě nastavení se otáčky stabilizují a točivý moment se nechá stabilizovat nejméně po dobu 15 sekund. U každého bodu nastavení se zaznamenají střední otáčky a točivý moment. V případě potřeby se k určení otáček a točivých momentů u zkoušky s osmi režimy použije lineární interpolace. Pokud se otáčky a zatížení zjištěné při zkoušce neliší o více než ± 2,5 % od otáček a točivých momentů uváděných výrobcem, použijí se otáčky a zatížení uvedené výrobcem. Pokud mají být motory podrobeny rovněž zkoušce NRTC, pak se k určení otáček a točivých momentů u zkoušky motoru s ustálenými stavy použije mapovací křivka NRTC.
 7.6.2 Mapování motoru pro cyklus NRTC
 Mapování motoru se provádí podle následujícího postupu:
 a)
 motor se odlehčí a nechá pracovat při volnoběžných otáčkách:
 i)
 v případě motorů s regulátorem dolních otáček se požadavek operátora nastaví na minimum, dynamometr nebo jiné zatěžovací zařízení se použije k dosažení hodnoty nula točivého momentu na základním výstupním hřídeli motoru a motoru se se musí umožnit regulovat otáčky. Tyto volnoběžné otáčky zahřátého motoru se změří.
 ii)
 v případě motorů bez regulátoru dolních otáček se dynamometr nastaví k dosažení hodnoty nula točivého momentu na základním výstupním hřídeli motoru, a požadavek operátora se nastaví tak, aby reguloval otáčky na jejich nejnižší možnou hodnotu udávanou výrobcem při minimálním zatížení (rovněž známy jako volnoběžné otáčky zahřátého motoru udávané výrobcem);
 iii)
 volnoběžný točivý moment udávaný výrobcem se může použít pro všechny motory s proměnnými otáčkami (s či bez regulátoru dolních otáček), je-li pro skutečný provoz reprezentativní točivý moment nenulové hodnoty při volnoběhu;
 b)
 požadavek operátora se nastaví na maximum a otáčky motoru se nařídí, aby byly mezi volnoběžnými otáčkami zahřátého motoru a 95 % jejich hodnoty. V případě motorů s referenčními zkušebními cykly, u nichž nejnižší otáčky jsou vyšší než volnoběžné otáčky zahřátého motoru, může být mapování zahájeno při hodnotě mezi nejnižšími referenčními otáčkami a 95 % hodnoty nejnižších referenčních otáček;
 c)
 otáčky motoru se zvyšují při středním přírůstku 8 ±1 min-1/s nebo se motor mapuje plynulým zvyšováním otáček při konstantním přírůstku tak, aby proběh od minimálních do maximálních mapovacích otáček byl 4 až 6 minut. Rozsah mapovacích otáček musí počínat mezi volnoběžnými otáčkami zahřátého motoru a 95 % jejich hodnoty a končit nejvyššími otáčkami nad hodnotou otáček maximálního výkonu, při nichž má výkon hodnotu méně než 70 % maximálního výkonu. Nejsou-li tyto nejvyšší otáčky bezpečné nebo reprezentativní (např. u motorů bez regulátoru), použije se k mapování až do maximálních bezpečných otáček nebo reprezentativního maxima osvědčený technický úsudek. Body otáček motoru a točivého momentu se zaznamenávají s frekvencí alespoň 1 Hz;
 d)
 má-li výrobce za to, že výše uvedená metoda mapování není pro určitý motor bezpečná nebo mu neodpovídá, mohou být použity alternativní metody mapování. Tyto jiné metody musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů k určení maximálního točivého momentu dosažitelného při všech otáčkách motoru, kterých je dosaženo v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od způsobů mapování uvedených v tomto odstavci musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny schvalovacím orgánem zároveň se zdůvodněním jejich použití. V


text:
případě regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem se však v žádném případě nesmí pro křivku točivého momentu použít sestupné změny otáček motoru;
 e)
 motor není nutné mapovat před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor je nutné znovu zmapovat, pokud:
 i)
 podle osvědčeného technického úsudku uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního mapování; nebo
 ii)
 byly na motoru vykonány mechanické změny nebo následná kalibrování, které mohou mít vliv na výkon motoru; nebo
 iii)
 atmosférický tlak v blízkosti sání vzduchu do motoru není v rozmezí ± 5 kPa od hodnoty v době posledního mapování motoru.
 7.6.3 Mapování motorů s konstantními otáčkami:
 a)
 motor může být provozován se sériovým regulátorem konstantních otáček nebo lze pomocí regulace otáček motoru řídicím systémem pracujícím podle požadavku operátora simulovat regulátor konstantních otáček. Musí se použít buď izochronní regulátor, nebo případně regulátor nastavený na trvalou odchylku otáček;
 b)
 motor se provozuje s regulátorem nebo se simulovaným regulátorem (řídícím otáčky podle požadavku operátora) s otáčkami regulovanými pro stav bez zatížení, a to při horních otáčkách, nikoli dolních volnoběžných otáčkách, po dobu nejméně 15 sekund;
 c)
 pro zvyšování točivého momentu o konstantní přírůstky se použije dynamometr. Mapování je nutné provést tak, aby proběh od otáček regulovaných na stav bez zatížení do maximálního točivého momentu byl 2 až 4 minuty. Během mapování motoru se skutečné otáčky a točivý moment zaznamenávají s frekvencí nejméně 1 Hz;
 d)
 v případě motorů pro motorgenerátorové soustrojí, které slouží k výrobě proudu o kmitočtu 50 Hz a 60 Hz (1 500 a 1 800 min-1), se motor zkouší při obou konstantních rychlostech samostatně.
 V případě motorů s konstantními otáčkami se při použití jiných metod k záznamu maximálního točivého momentu a výkonu při stanovených provozních otáčkách postupuje podle osvědčeného technického úsudku.
 7.7 Generování zkušebního cyklu
 7.7.1 Generování zkušebních cyklů s ustálenými stavy (NRSC)
 7.7.1.1 Jmenovité a denormalizované otáčky
 V případě motorů zkoušených s NRSC i NRTC se denormalizované otáčky vypočítají podle postupu pro neustálené stavy (body 7.6.2 a 7.7.2.1 a obrázek 7.3). V případě cyklu v ustáleném stavu se místo jmenovitých otáček použijí denormalizované otáčky (n
 denorm).
 Pokud jsou vypočtené denormalizované otáčky (n
 denorm) v rozmezí ± 2,5 % denormalizovaných otáček uváděných výrobcem, mohou být pro zkoušku emisí použity uváděné denormalizované otáčky (n
 denorm). Pokud jsou dovolené odchylky překročeny, použijí se pro zkoušku emisí vypočtené denormalizované otáčky (n
 denorm). V případě cyklu s ustálenými stavy se vypočtené denormalizované otáčky (n
 denorm) uvedou v tabulce jako jmenovité otáčky.
 V případě motorů s proměnlivými otáčkami nezkoušených s NRTC se jmenovité otáčky pro tabulky v příloze 5 tohoto předpisu pro diskrétní cyklus s osmi režimy a pro odvozený cyklus s lineárními přechody mezi režimy vypočítají podle postupu pro ustálený cyklus (bod 7.6.1 a obrázek 7.3). Jmenovité otáčky jsou vymezeny v bodě 2.1.69.
 U motorů s konstantními otáčkami se pro jmenovité otáčky a regulované otáčky motoru v tabulkách v příloze 5 tohoto předpisu pro diskrétní cyklus s pěti režimy a pro odvozený cyklus s lineárními přechody mezi režimy použijí hodnoty definované v bodech 2.1.30 a 2.1.69.
 7.7.1.2 Generování zkušebního cyklu s ustálenými