text:
působící na ovládací orgán nelze dosáhnout plného cyklování protiblokovacího systému.
 Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla působící na ovládací orgán zvětšit až na 1000 N, pokud při působení plnou předepsanou silou (8) neproběhne úplný cyklus. Pokud síla 1000 N nepostačuje k tomu, aby systém začal cyklovat, pak se tato zkouška může vypustit. U pneumatických brzdových systémů se pro účely této zkoušky nesmí tlak vzduchu zvětšit nad hodnotu tlaku, při němž vypíná regulátor.
 5.3 Doplňková ověření
 Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem jednak naloženým a jednak nenaloženým.
 5.3.1
 Kola přímo řízená protiblokovacím systémem se nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovládací orgán plnou silou (8), a to na površích vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při počáteční rychlosti 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti uvedené v následující tabulce: (9)
 (10)
 Kategorie vozidla
 Maximální zkušební rychlost
 Povrch s vysokou adhezí
 Všechny kategorie, kromě naložených vozidel N2, N3
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 naložená vozidla N2, N3
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 Povrch s nízkou adhezí
 N1
 0,8 vmax ≤ 120 km/h
 M2, M3, N2, kromě tahačů návěsů
 0,8 vmax ≤ 80 km/h
 tahače návěsů kategorie N3 a N2
 0,8 vmax ≤ 70 km/h
 5.3.2
 Když náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze (kH) na povrch o nízkém součiniteli adheze (kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11) a při působení plné síly (8) na ovládací orgán, nesmějí se přímo regulovaná kola blokovat. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze proběhl přejezd z jednoho povrchu na druhý jednak vysokou a jednak nízkou rychlostí, za podmínek stanovených v předchozím bodě 5.3.1 této přílohy (10).
 5.3.3
 Když vozidlo přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze (kL) na povrch s vysokým součinitelem adheze (kH), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11) a při působení plné síly (8) na ovládací orgán, zpomalení vozidla musí vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejezd z jednoho povrchu na druhý proběhl rychlostí přibližně 50 km/h.
 5.3.4
 Jsou-li u vozidel s protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2 kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze (kH a kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11), nesmějí se přímo regulovaná kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou (8) na ovládací prvek.
 5.3.5
 Dále, naložená vozidla, s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených v bodě 5.3.4 této přílohy dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 3 této přílohy.
 5.3.6
 Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále je blokování kol přípustné při rychlosti vozidla nižší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol


text:
je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla přitom nesmějí být narušeny.
 5.3.7
 Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy je přípustná korekce směru řízením, pokud úhlové natočení volantu je menší než 120° v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240°. Dále na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek žádná část pneumatik (vnějších) nesmí toto rozhraní překročit. (7)
 6. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 6.1 Spotřeba energie
 Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným zdvihem ovládacího orgánu pro provozní brzdění zůstalo na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti.
 6.1.1
 Výše uvedený požadavek se ověří dále uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze (12), s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je na vozidle namontován) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo.
 6.1.2
 U pneumatických brzdových systémů musí počáteční hladina energie v zásobníku nebo v zásobnících převodu energie odpovídat tlaku 800 kPa ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí přípojného vozidla.
 6.1.3
 Z počáteční rychlosti nejméně 30 km/h se brzdí s plným zdvihem ovládacího orgánu po dobu t = 15 s; přitom všechna kola musí zůstat regulována protiblokovacím systémem. V průběhu této zkoušky se nesmí doplňovat zásobník nebo zásobníky převodu energie.
 Pokud nelze dosáhnout doby t = 15 s v jediné fázi brzdění, je možno provést další fáze brzdění. Během těchto fází se nesmí doplňovat energie do zásobníku nebo do zásobníků převodu energie a počínaje druhou fází se uvažuje doplňková spotřeba energie potřebné k naplnění brzdových válců, např. následujícími kroky postupu zkoušky.
 Na začátku první fáze musí být tlak v zásobníku nebo v zásobnících podle bodu 6.1.2 této přílohy. Na začátku následující fáze nebo následujících fází nesmí být po zabrzdění tlak v zásobníku nebo v zásobnících menší než tlak, který byl v zásobníku nebo v zásobnících na konci předcházející fáze.
 V následující fázi (fázích) se uvažuje čas pouze od okamžiku, v němž tlak v zásobníku (zásobnících) má stejnou hodnotu jako na konci předcházející fáze.
 6.1.4
 Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění. Při pátém zdvihu musí být tlak v okruhu dostačující pro vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol ne menší než 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle a aniž by automaticky uvedl do činnosti kterýkoli brzdový systém, jenž není řízen protiblokovacím systémem.
 6.2 Využití adheze
 6.2.1
 Brzdné systémy s protiblokovacím systémem se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodě 2 dodatku 2 k této příloze. Tento požadavek se musí ověřit při nenaloženém vozidle, na vodorovné a přímé dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze. (12)
 (13)
 6.2.2
 Aby se vyloučily vlivy rozdílných teplot brzd, doporučuje se určit zRAL dříve než kR.
 6.3 Doplňková ověření

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
6.3.1
 Kola, která jsou přímo řízena protiblokovacím systémem, se při náhlém působení plnou silou (8) na ovládací zařízení tažného vozidla nesmějí zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. Uvedená skutečnost se musí ověřit za podmínek stanovených v bodě 6.2 této přílohy, při zkouškách z počátečních rychlostí 40 km/h a 80 km/h.
 6.3.2
 Ustanovení tohoto bodu platí jen pro přípojná vozidla s protiblokovacím systémem kategorie A. Když jsou kola na pravé a levé straně vozidla na površích, na kterých dosahují rozdílná největší poměrná brzdná zpomalení (zRALH a zRALL), kde:
 nesmějí se přímo řízená kola blokovat, když se náhle zapůsobí plnou silou (8) na ovládací orgán tažného vozidla při rychlosti 50 km/h. Poměr zRALH/zRALL lze získat postupem podle bodu 2 dodatku 2 této přílohy nebo výpočtem poměru zRALH/zRALL. Za této podmínky musí nenaložené vozidlo splňovat poměrná zpomalení předepsaná v dodatku 3 této přílohy. (13)
 6.3.3
 Při rychlostech vozidla ≥ 15 km/h se připouštějí krátkodobá blokování přímo regulovaných kol, při rychlostech nižších než 15 km/h se však připouští jakékoli blokování. Nepřímo regulovaná kola se smějí blokovat při jakýchkoliv rychlostech, avšak nikdy nesmí dojít ke zhoršení směrové stability vozidla.
 (1) Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; v systémech s regulací dolní selekcí se pokládají za přímo regulovaná všechna kola, z nichž čidla snímají signály.
 (2) Výrobce předá technickým zkušebnám dokumentaci týkající se řídícího (řídících) zařízení ve formátu uvedeném v příloze 18.
 (3) Výstražný signál se může znovu rozsvítit při stojícím vozidle, za podmínky, že opět zhasne dříve než vozidlo dosáhne rychlost 10 km/h, popřípadě 15 km/h, pokud nedošlo k žádné poruše.
 (4) Podle potřeby se může použít konektor ISO 7638:1997 s 5 nebo 7 póly.
 (5) Rozumí se, že bod 4.5 této přílohy se nevztahuje na zařízení měnící způsob regulace v protiblokovacím systému, pokud při změněném způsobu regulace jsou splněny všechny požadavky na protiblokovací systémy určité kategorie, které jsou na vozidle. V tom případě musí být nicméně splněny požadavky bodů 4.5.2, 4.5.3 a 4.5.4 této přílohy.
 (6) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se použijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a druh pneumatik a povrchu dráhy se musí zaznamenat.
 (7) Do doby, než bude vytvořen jednotný postup zkoušek, mohou být zkoušky požadované tímto bodem opakovány s vozidly s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem, aby se určil vliv různých hodnot rozdělení brzdného účinku daných automatickými funkcemi na vozidle.
 (8) „Plnou silou“ se rozumí největší síla stanovená v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze použít, pokud je potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.
 (9) Ustanovení tohoto bodu platí od 13. března 1992 (rozhodnutí Pracovní skupiny pro konstrukci vozidel, TRANS/SC1/WP29/341, odst. 23).
 (10) Účelem těchto zkoušek je ověřit, že se kola neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není potřebné brzdit až do zastavení vozidla na povrchu s nízkým součinitelem adheze.
 (11) kH je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí.


text:
kL je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí;
 kH a kL se určí měřením uvedeným v dodatku 2 k této příloze.
 (12) Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k plnému cyklování protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.
 (13) U přípojných vozidel se zátěžovým regulátorem se může zvýšit nastavený tlak zařízení tak, aby zajistil plné regulování.
 DODATEK 1
 Tabulka
 Symboly a definice
 SYMBOL
 POZNÁMKY
 E
 Rozvor náprav
 ER
 Vzdálenost mezi návěsným čepem a osou nápravy nebo středem skupiny náprav návěsu (nebo vzdálenost mezi okem oje a osou nápravy nebo středem skupiny náprav přívěsu s nápravami uprostřed)
 ε
 Využití adheze vozidlem: podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím zařízením zapnutým (zAL) a součinitelem adheze (k)
 εi
 Hodnota ε změřená na nápravě „i“ (u motorového vozidla s protiblokovacím zařízením kategorie 3)
 εH
 Hodnota na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 εL
 Hodnota ε na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 F
 Síla (vyjádřená v N)
 FbR
 Brzdná síla přípojného vozidla s nečinným protiblokovacím systémem
 FbRmax
 Maximální hodnota FbR
 FbRmaxi
 Hodnota FbRmax, když je brzděna jen náprava „i“ přípojného vozidla
 FbRAL
 Brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti
 FCnd
 Celková normálová reakce povrchu vozovky na nebrzděné a nepoháněné nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu
 FCd
 Celková normálová reakce povrchu vozovky na nebrzděné a poháněné nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu
 Fdyn
 Normálová reakce povrchu vozovky, v dynamickém stavu, s protiblokovacím systémem v činnosti
 Fidyn
 Fdyn na nápravě „i“ u motorových vozidel nebo přívěsů
 Fi
 Normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu „i“ ve statickém stavu
 FM
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola motorového (tažného) vozidla
 FMnd
 (1)
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy motorového vozidla
 FMd
 (1)
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a poháněné nápravy motorového vozidla
 FR
 Celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola přípojného vozidla
 FRdyn
 Celková normálová dynamická reakce, kterou působí povrch vozovky na nápravu nebo nápravy návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 G
 Tíhové zrychlení (9,81 m/s2)
 H
 Výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a potvrzená technickou zkušebnou
 hD
 Výška oje nad vozovkou (kloubu, kterým je oj připojena k přívěsu)
 hK
 Výšková poloha točnice (návěsného čepu)
 hR
 Výška těžiště přípojného vozidla
 K
 Součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 kf
 Hodnota součinitele k pro jednu přední nápravu
 kH
 Hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 kI
 Hodnota součinitele k zjištěná pro nápravu „i“ na vozidle s protiblokovacím systémem kategorie 3
 kL
 Hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 klock
 Hodnota adheze pro skluz 100 %
 kM
 Hodnota součinitele k pro motorové vozidlo
 kpeak
 Maximální hodnota křivky „součinitele adheze v závislosti na skluzu“
 kr
 Hodnota součinitele k pro jednu zadní nápravu
 kR
 Hodnota součinitele k pro přípojné vozidlo
 P
 Hmotnost jednotlivého vozidla (kg)
 R
 Poměr kpeak / klock
 t
 Časový interval (s)
 tm
 Střední hodnota t
 tmin
 Minimální hodnota t
 z
 Poměrné brzdné


text:
zpomalení
 zAL
 Poměrné zpomalení „z“ vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti
 zC
 Poměrné zpomalení „z“ jízdní soupravy, když je brzděno jen přípojné vozidlo a protiblokovací systém je nečinný
 zCAL
 Poměrné zpomalení „z“ jízdní soupravy, když je brzděno jen přípojné vozidlo a protiblokovací systém je v činnosti
 zCmax
 Maximální hodnota zC
 zCmaxi
 Maximální hodnota zC, když je brzděna jen náprava „i“ přípojného vozidla
 zm
 Střední poměrné brzdné zpomalení
 zmax
 Maximální hodnota „z“
 zMALS
 zAL motorového vozidla na površích s rozdílnou adhezí
 zR
 Poměrné zpomalení „z“ přípojného vozidla s nečinným protiblokovacím systémem
 zRAL
 zAL přípojného vozidla při brzdění všemi nápravami, tažném vozidle nebrzděném a jeho motoru odpojeném
 zRALH
 zRAL na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 zRALL
 zRAL na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 zRALS
 zRAL na povrchu s rozdílnou adhezí
 zRH
 zR na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 zRL
 zR na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 zRHmax
 Maximální hodnota zRH
 zRLmax
 Maximální hodnota zRL
 zRmax
 Maximální hodnota zR
 (1) V případě motorových vozidel se dvěma nápravami se symboly FMnd a FMd: mohou zjednodušit odpovídajícími symboly Fi.
 DODATEK 2
 VYUŽITÍ ADHEZE
 1. METODA MĚŘENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
 1.1 Určení součinitele adheze k
 1.1.1
 Součinitel adheze k se určí jako podíl největších brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy.
 1.1.2
 Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost při rychlosti mezi 40 km/h a 20 km/h.
 1.1.3
 Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zmax se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné brzdné zpomalení se určí s odkazem na čas t potřebný ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:
 zmax je největší z hodnot z; čas t je vyjádřen v sekundách.
 1.1.3.1
 Kola se smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h.
 1.1.3.2
 Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte:
 Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možno užít hodnotu minimálního času tmin. Avšak stále platí ustanovení dále uvedeného bodu 1.3.
 1.1.4
 Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (nebrzděných náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.
 1.1.5
 Dynamické zatížení nápravy se určí dle vzorců uvedených v příloze 10 tohoto předpisu.
 1.1.6
 Hodnota součinitele k se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 1.1.7
 Zkouška se pak opakuje s další nápravou (dalšími nápravami), jak je uvedeno výše v bodech 1.1.1 až 1.1.6 (výjimky jsou uvedeny dále v bodech 1.4 a 1.5).
 1.1.8
 Například pro dvounápravové vozidlo s pohonem zadní nápravy a s brzděnou přední nápravou (1)


text:
se součinitel adheze k určí podle výrazu:
 1.1.9
 Zjistí se jeden součinitel pro přední nápravu kf a jeden pro zadní nápravu kr.
 1.2 Určení využití adheze (ε)
 1.2.1
 Využití adheze (ε) je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti (zAL) a součinitele adheze (kM), tj.
 1.2.2
 Největší poměrné brzdné zpomalení zAL se zjistí z počáteční rychlosti vozidla 55 km/h, s protiblokovacím systémem plně cyklujícím, jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, jak je uvedeno v bodě 1.1.3 tohoto dodatku, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 45 km/h na 15 km/h, podle následujícího výrazu:
 1.2.3
 Součinitel adheze kM se určí jako vážená hodnota s použitím dynamických zatížení náprav:
 kde:
 1.2.4
 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.
 1.2.5
 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zAL týká celého vozidla, s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze (ε) je dáno týmž vzorcem, který je uveden v bodě 1.2.1 tohoto dodatku.
 1.2.6
 Pro vozidla vybavená protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zAL zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo. Například pro dvounápravové vozidlo s protiblokovacím systémem působícím pouze na zadní nápravu (2), je využití adheze (ε) dáno výrazem:
 Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo.
 1.3 Pokud ε > 1,00, změří se součinitel adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.
 1.4 U třínápravových motorových vozidel se uvažuje pro stanovení součinitele adheze „k“ vozidla jen jednoduchá náprava, která není součástí dvojnápravy (1).
 1.5 U vozidel kategorie N2 a N3 s rozvorem kratším než 3,80 m a s h/E ≥ 0,25 se vypouští určení součinitele adheze zadní nápravy.
 1.5.1
 V tomto případě se využití adheze (ε) definuje jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení (zAL) s protiblokovacím systémem v činnosti a součinitele adheze (kf),
 2. METODA MĚŘENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 2.1 Všeobecně
 2.1.1
 Součinitel adheze (k) se určí jako podíl největších brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy.
 2.1.2
 Zkoušené přípojné vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací zařízení musí být vypnuto nebo být mimo činnost mezi rychlostmi 40 km/h a 20 km/h.
 2.1.3
 Ke zjištění největšího poměrného brzdného zpomalení (zCmax) jízdní soupravy brzděné jen přípojným vozidlem se vykoná více zkoušek, každá z nich s vyšším tlakem v ovládacím potrubí, než při předcházející zkoušce. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné brzdné zpomalení se určí s přihlédnutím k času t potřebnému ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:
 2.1.3.1
 Kola se smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h.
 2.1.3.2
 Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte
 Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možno


text:
užít hodnotu minimálního času tmin.
 2.1.4
 Využití adheze (ε) se vypočítá podle výrazu:
 Hodnota k se určí podle bodu 2.2.3 pro přívěsy nebo podle bodu 2.3.1 pro návěsy.
 2.1.5
 Pokud ε > 1,00, měří se součinitel adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.
 2.1.6
 Největší poměrné brzdné zpomalení (zRAL) se zjistí s protiblokovacím systémem plně cyklujícím a s nebrzděným tažným vozidlem, přičemž se uvažuje průměrná hodnota ze tří zkoušek podle bodu 2.1.3 tohoto dodatku.
 2.2 Přívěsy
 2.2.1
 Hodnota k se měří pro přední a pro zadní nápravu (s protiblokovacím systémem odpojeným nebo nečinným, v rozsahu rychlostí mezi 40 km/h a 20 km/h).
 Pro jednu přední nápravu „i“:
 Pro jednu zadní nápravu „i“:
 2.2.2
 Hodnoty kf a kr se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 2.2.3
 Součinitel adheze kR se vypočítá jako vážená střední hodnota s užitím dynamických zatížení náprav.
 2.2.4
 Hodnota zRAL (s protiblokovacím systémem v činnosti) se měří:
 a zjišťuje se na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze.
 2.3 Návěsy a přívěsy s nápravou uprostřed
 2.3.1
 Hodnota součinitele k se měří (s protiblokovacím systémem odpojeným nebo nečinným, při rychlostech mezi 40 km/h a 20 km/h) s koly jen na jedné nápravě, přičemž kola další nápravy (dalších náprav) jsou odmontována.
 2.3.2
 Hodnota zRAL se měří (s protiblokovacím systémem v činnosti) se všemi koly na vozidle.
 Hodnota zRAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze.
 (1) Do doby, než se dohodne jednotná zkušební metoda, projednají se zkoušky vozidel s více než třemi nápravami a zkoušky speciálních vozidel s technickou zkušebnou.
 DODATEK 3
 BRZDNÝ ÚČINEK NA POVRŠÍCH S ROZDÍLNOU ADHEZÍ
 1. MOTOROVÁ VOZIDLA
 1.1
 Předepsané poměrné brzdné zpomalení, na které se odvolává bod 5.3.5 této přílohy, lze vypočítat s uvažováním změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška. Tyto dva povrchy musí splňovat požadavky stanovené v bodě 5.3.4 této přílohy.
 1.2
 Součinitelé adheze (kH a kL) povrchů s vysokou a nízkou adhezí se určí podle ustanovení bodu 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 1.3
 Poměrné brzdné zpomalení (zMALS) pro naložená motorová vozidla je dáno těmito vztahy:
 and zMALS ≥ kL
 2. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 2.1
 Poměrné brzdné zpomalení uvedené v bodě 6.3.2 této přílohy se může vypočítat ze změřených poměrných brzdných zpomalení zRALH a zRALL na dvou druzích povrchu, na nichž se vykonají zkoušky s protiblokovacím systémem v činnosti. Tyto dva povrchy musí splňovat požadavky uvedené v bodě 6.3.2 této přílohy.
 2.2
 Poměrné brzdné zpomalení zRALS musí být:
 a
 Pokud je εH > 0,95, použije se εH = 0,95
 DODATEK 4
 POSTUP PRO VOLBU POVRCHŮ S NÍZKÝM SOUČINITELEM ADHEZE
 1.
 Technická zkušebna musí mít k dispozici podrobnosti o součiniteli adheze zvoleného povrchu, jak je uvedeno v bodě 5.1.1.2 této přílohy.
 1.1
 Tyto údaje musí zahrnovat křivku součinitele adheze v závislosti na skluzu (od 0 do 100 % skluzu) pro rychlost přibližně 40 km/h (1).
 1.1.1
 Maximální hodnota křivky se označí symbolem kpeak


text:
a hodnota při 100 % skluzu klock.
 1.1.2
 Poměr R se definuje jako podíl kpeak a klock.
 1.1.3
 Hodnota R se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 1.1.4
 Povrch, který se použije, musí mít hodnotu poměru R mezi 1,0 a 2,0 (2).
 2.
 Před zkouškami se technická zkušebna musí ujistit, že zvolený povrch splňuje stanovené požadavky, a musí mít k dispozici následující informace:
 a)
 zkušební metoda, podle které byla stanovena hodnota R,
 b)
 druh vozidla (motorové vozidlo, přípojné vozidlo, ...),
 c)
 zatížení jednotlivých náprav a typ pneumatik (musí se vykonat zkoušky s různými zatíženími náprav a s různými typy pneumatik a výsledky se musí předložit technické zkušebně, která rozhodne, zda jsou reprezentativní pro vozidlo, které se má schválit).
 2.1
 Hodnota R se uvede ve zkušebním protokolu.
 Povrch zkušební dráhy se musí přezkoušet nejméně jednou ročně, a to reprezentativním vozidlem, aby se ověřilo, zda hodnota R zůstává konstantní.
 (1) Do doby, než se vytvoří jednotná zkušební metoda k určení křivky adheze pro vozidla s maximální hmotností přesahující 3,5 t, může se užít křivka zjištěná pro osobní automobily. V tomto případě se pro taková vozidla stanoví poměr kpeak/klock s použitím hodnoty kpeak definované v dodatku 2 této přílohy. Se souhlasem technické zkušebny se může součinitel adheze uvedený v tomto bodě určit jiným způsobem, je-li možné prokázat rovnocennost hodnot kpeak and klock.
 (2) Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí.
 PŘÍLOHA 14
 Podmínky, kterými se řídí zkoušky přívěsů s elektrickými brzdovými systémy
 1. OBECNĚ
 1.1
 Pro účely následujících ustanovení se elektrickými brzdovými systémy rozumějí systémy provozního brzdění skládající se z ovládacího zařízení, elektromechanického převodu a třecích brzd. Elektrické ovládací zařízení, které řídí napětí pro přívěs, musí být umístěno na přívěsu.
 1.2
 Elektrickou energii potřebnou pro elektrický brzdový systém dodává přívěsu motorové vozidlo.
 1.3
 Elektrický brzdový systém se uvádí do činnosti ovládáním systému provozního brzdění motorového vozidla.
 1.4
 Jmenovité napětí je 12 V.
 1.5
 Největší proud nesmí přesáhnout 15 A.
 1.6
 Elektrické spojení elektrického brzdového systému s motorovým vozidlem je provedeno zvláštním spojem s vidlicí a zásuvkou podle... (1), přičemž vidlice nesmí být zasunutelná do zásuvek zařízení pro osvětlení vozidla. Vidlice s kabelem je umístěna na přívěsu.
 2. POŽADAVKY NA PŘÍVĚS
 2.1
 Je-li na přívěsu baterie napájená ze zdroje na motorovém vozidle, musí se při provozním brzdění přívěsu přerušit spojení této baterie s přívodem energie.
 2.2
 U přívěsů, jejichž hmotnost v nenaloženém stavu je nižší než 75 % jejich maximální hmotnosti, se musí brzdná síla automaticky regulovat v závislosti na zatížení přívěsu.
 2.3
 Elektrické brzdové systémy musí být takové, aby se i v případě poklesu napětí v přívodních kabelech na hodnotu 7 V dosáhlo brzdné síly rovnající se 20 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu ve statickém stavu.
 2.4
 Zařízení pro regulaci brzdné síly, která reagují na sklon vozidla ve směru jízdy (zařízení s kyvadlem, s odpruženou hmotou, spínačem, na který působí setrvačnost kapaliny) musí být, pokud má přívěs více než jednu nápravu a vertikálně seřizovatelnou polohu


text:
závěsného zařízení, namontována na rámu vozidla. U jednonápravových přívěsů a u přívěsů s nápravami umístěnými těsně vedle sebe, u nichž je rozvor menší než 1 m, musí být tato regulační zařízení vybavena ukazatelem horizontální polohy (např. vodováhou) a musí být ručně seřiditelná tak, aby se mechanismus mohl nastavit do vodorovné polohy ve směru jízdy vozidla.
 2.5
 Relé, které ovládá proud pro brzdění podle bodu 5.2.1.19.2 tohoto předpisu, jež je napojeno na ovládací okruh, musí být umístěno na přívěsu.
 2.6
 Na přívěsu musí být nezapojená zásuvka, do níž lze zasunout vidlici.
 2.7
 Na ovládacím zařízení musí být optický sdělovač, který se rozsvítí při každém brzdění a signalizuje správnou funkci elektrického brzdového systému na přívěsu.
 3. BRZDNÉ ÚČINKY
 3.1
 Elektrické brzdové systémy musí vstupovat do činnosti při zpomalení jízdní soupravy, které není větší než 0,4 m/s2.
 3.2
 Brzdný účinek může začít s počáteční brzdnou silou, která nesmí být větší než 10 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu ve statickém stavu a také nesmí být větší než 13 % síly odpovídající součtu zatížení náprav nenaloženého přívěsu ve statickém stavu.
 3.3
 Brzdná síla se může také zvětšovat po stupních. Při hodnotách brzdných sil větších, než jaké jsou uvedeny v bodě 3.2, nesmějí být tyto stupně větší než 6 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu ve statickém stavu ani větší než 8 % síly odpovídající součtu zatížení náprav nenaloženého přívěsu ve statickém stavu.
 Avšak u jednonápravových přívěsů o celkové hmotnosti nepřesahující 1,5 t nesmí první stupeň přesahovat 7 % síly odpovídající maximálnímu zatížení nápravy přívěsu ve statickém stavu. Pro následující stupně se připouští přírůstek ve výši 1 % této hodnoty (např.: 1. stupeň 7 %, 2. stupeň 8 %, 3. stupeň 9 % atd.; žádný z dalších stupňů nesmí přesáhnout 10 %). Pro účely těchto ustanovení se dvounápravový přívěs s rozvorem kratším než 1 m pokládá za jednonápravový přívěs.
 3.4
 Předepsanou brzdnou sílu přívěsu o hodnotě nejméně 50 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav je nutno dosáhnout při zatížení přívěsu na maximální hmotnost, při středním plném zpomalení jízdní soupravy ne větším než 5,9 m/s2 u jednonápravových přívěsů a ne větším než 5,6 m/s2 u vícenápravových přívěsů. Ve smyslu těchto ustanovení se pokládají přívěsy s nápravami o rozvoru kratším než 1 m za jednonápravové přívěsy. Mimoto je nutno splňovat mezní hodnoty uvedené v dodatku této přílohy. Pokud je brzdná síla řízena po stupních, musí tyto stupně ležet v rozsahu definovaném v dodatku této přílohy.
 3.5
 Zkouška se vykoná z počáteční rychlosti 60 km/h.
 3.6
 Musí být zajištěno automatické brzdění přívěsu podle ustanovení bodu 5.2.2.9 tohoto předpisu. Pokud toto automatické brzdění vyžaduje elektrickou energii, je nutné zajistit brzdnou sílu přívěsu o velikosti nejméně 25 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu po dobu nejméně 15 minut, aby byl splněn výše uvedený požadavek.
 (1) Je ve stavu zpracování. Do doby, než budou určeny specifikace tohoto zvláštního spojení, se použije spojení, které určí vnitrostátní orgán udělující schválení typu.
 DODATEK
 Kompatibilita poměrné brzdné síly přívěsu a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla


text:
s přívěsem (přívěs naložený a nenaložený)
 Poznámky:
 1.
 Mezní hodnoty znázorněné v grafu platí pro naložené a nenaložené přívěsy. Pokud hmotnost nenaloženého přívěsu přesahuje 75 % jeho maximální hmotnosti, uvažují se pouze mezní hodnoty pro „naložený stav“.
 2.
 Mezní hodnoty znázorněné v grafu nijak neovlivňují ustanovení této přílohy o nejméně požadovaných brzdných účincích. Avšak pokud brzdné účinky zjištěné při zkoušce podle ustanovení bodu 3.4 této přílohy jsou vyšší než požadované účinky, nesmějí účinky zjištěné při zkoušce přesahovat mezní hodnoty znázorněné v grafu.
 TR
 =
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu,
 PR
 =
 celková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přívěsu,
 dm
 =
 střední plné zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem.
 PŘÍLOHA 15
 POSTUP ZKOUŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA SETRVAČNÍKOVÉM DYNAMOMETRU
 1. OBECNĚ
 1.1
 Postup popsaný v této příloze lze použít v případě úpravy typu vozidla, k níž došlo montáží jiného typu brzdových obložení na vozidlo, které již bylo schváleno podle tohoto předpisu.
 1.2
 Brzdová obložení jiného typu se musí ověřit tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení a odpovídajícími příslušným údajům v osvědčení o schválení, jehož vzor je v příloze 2 tohoto předpisu.
 1.3
 Technická zkušebna může požadovat, pokud to pokládá za účelné, aby se porovnání účinků brzdových obložení vykonalo podle ustanovení obsažených v příloze 4 tohoto předpisu.
 1.4
 Žádost o schválení, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 1.5
 Ve znění této přílohy se pojmem „vozidlo“ rozumí typ vozidla, který byl schválen podle tohoto předpisu a vzhledem k němuž se požaduje uznat za postačující porovnání účinků.
 2. ZKUŠEBNÍ VYBAVENÍ
 2.1
 Pro zkoušky se musí použít setrvačníkový dynamometr s následujícími charakteristikami.
 2.1.1
 Musí být možno nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy a musí být schopen splňovat požadavky uvedené v bodech 1.5, 1.6 a 1.7 přílohy 4 tohoto předpisu, pokud jde o zkoušky typu I, typu II a typu III.
 2.1.2
 Zkoušené brzdy musí být identické s originálními brzdami příslušného typu vozidla.
 2.1.3
 Zařízení pro ochlazování vzduchem, pokud na zkušebním stroji je, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy.
 2.1.4
 Pro zkoušky musí mít dynamometr přístrojové vybavení poskytující alespoň tyto údaje:
 2.1.4.1
 průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu;
 2.1.4.2
 počet otáček vykonaných v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů nejméně na jednu osminu otáčky;
 2.1.4.3
 dobu brzdění;
 2.1.4.4
 průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, měřené ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení;
 2.1.4.5
 průběžnou registraci tlaku v ovládacím potrubí nebo ovládací síly brzdy;
 2.1.4.6
 průběžnou registraci brzdného momentu.
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1
 Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s tolerancí ±5 % reprodukoval co nejvěrněji rotační moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna uvažovaným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:
 I = MR2
 kde:
 I
 =
 rotační moment setrvačnosti [kg · m2]
 R
 =
 dynamický poloměr valení pneumatiky [m]
 M
 =
 část celkové hmotnosti vozidla, která je brzděna uvažovaným kolem (případně koly).


text:
V případě dynamometru s jedním měřicím koncem se vypočte tato část hmotnosti pro vozidla kategorií M2, M3 a N na základě jmenovitého rozdělení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím příslušné hodnotě uvedené v bodě 2.1 přílohy 4 tohoto předpisu. U vozidel kategorie O (přípojná vozidla) odpovídá hodnota M zatížení, kterým působí uvažované kolo na vozovku při stojícím vozidle a zatíženém na maximální hmotnost.
 3.2
 Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat rychlosti vozidla, která je předepsána v příloze 4 tohoto předpisu a musí se vypočítat s uvažováním dynamického poloměru valení pneumatiky.
 3.3
 Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180 °C, nebo alternativně, na žádost výrobce, zaběhnuta podle jeho doporučení.
 3.4
 Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě musí být:
 vair = 0,33 v,
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost vozidla na začátku brzdění.
 Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.
 4. POSTUP PŘI ZKOUŠCE
 4.1 Srovnávacím zkouškám se podrobí pět sad vzorků brzdového obložení. Budou se srovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou specifikována v osvědčení o prvním schválení příslušného typu vozidla.
 4.2 Ekvivalentnost brzdových obložení se zjišťuje porovnáním výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících ustanovení.
 4.3 Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou
 4.3.1
 Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplotu je nutno měřit tak, jak je uvedeno v bodě 2.1.4.4 této přílohy.
 4.3.2
 S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorií M2, M3 a N se vykonají zabrzdění z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2.1 přílohy 4 tohoto předpisu, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment ekvivalentní zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Kromě toho je třeba také vykonat zkoušky z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.
 4.3.3
 S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorie O se vykonají zkoušky z počátečních otáček odpovídajících rychlosti 60 km/h, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment, který je ekvivalentní požadavku stanovenému v bodě 3.1 přílohy 4 tohoto předpisu. Vykoná se doplňující zkouška se studenou brzdou z počátečních otáček odpovídajících 40 km/h pro porovnání s výsledky zkoušek typu I, jak je uvedeno v bodě 3.1.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.3.4
 Střední brzdný moment registrovaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinku brzdy za studena, vykonaných na zkoušených obloženích za účelem zjištění rovnocennosti, musí zůstat při zkoušce, pro stejnou vstupní hodnotu, v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je specifikován v příslušné žádosti o schválení uvažovaného typu vozidla.
 4.4 Zkouška typu I (slábnutí brzdného účinku):
 4.4.1 Zkouška s opakovaným brzděním
 4.4.1.1
 Brzdová obložení určená k použití na vozidlech kategorií M2, M3 a N se zkoušejí podle postupu uvedeného v bodě 1.5.1 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.4.2 Zkouška s trvalým brzděním
 4.4.2.1
 Brzdová obložení určená k použití


text:
na přípojných vozidlech (kategorie O) se zkoušejí podle postupu uvedeného v bodě 1.5.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.4.3 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 4.4.3.1
 Po vykonání zkoušek podle výše uvedených bodů 4.4.1 a 4.4.2 se provede zkouška brzdného účinku se zahřátou brzdou předepsaná v bodě 1.5.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.4.3.2
 Střední brzdný moment registrovaný v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou s obloženími, jejichž rovnocennost se má ověřit, musí zůstat, pro stejnou hodnotu na vstupu, v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je specifikován v příslušné žádosti o schválení uvažovaného typu vozidla.
 4.5 Zkouška typu II (zkouška reakce vozidla při dlouhých klesáních)
 4.5.1 Tato zkouška se vykoná jen tehdy, pokud se na uvažovaném typu vozidla použijí pro zkoušky typu II třecí brzdy.
 4.5.2 S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorie M3 (s výjimkou vozidel, pro něž je předepsána v bodě 1.6.4 přílohy 4 tohoto předpisu zkouška typu IIA), dále na vozidlech kategorie N3 a na přípojných vozidlech kategorie O4, se vykoná zkouška podle postupu v bodě 1.6.1 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.5.3 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 4.5.3.1
 Po vykonání zkoušky podle bodu 4.5.1 této přílohy se provede zkouška brzdného účinku se zahřátou brzdou předepsaná v bodě 1.6.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.5.3.2
 Střední brzdný moment registrovaný v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou s obloženími, jejichž rovnocennost se má ověřit, musí zůstat, pro stejnou hodnotu na vstupu, v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je specifikován v příslušné žádosti o schválení uvažovaného typu vozidla.
 4.6 Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku)
 4.6.1 Zkouška opakovaným brzděním
 4.6.1.1
 Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O4 se zkoušejí podle postupu stanoveného v bodech 1.7.1 a 1.7.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.6.2 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 4.6.2.1
 Po vykonání zkoušek požadovaných body 4.6.1 a 4.6.2 této přílohy se vykoná zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami, stanovená v bodě 1.7.2. přílohy 4 tohoto předpisu.
 4.6.2.2
 Střední brzdný moment během výše uvedených zkoušek se zahřátými brzdami, konaných se zkoušenými obloženími za účelem porovnání, musí, při tomtéž měřeném příkonu, být v mezích předepsaných pro zkoušku, s dovolenou odchylkou ±15 % středního brzdného momentu zjištěného s brzdovými obloženími typů, které jsou specifikovány v příslušné žádosti o schválení uvažovaného typu vozidla.
 5. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ
 5.1
 Po všech výše uvedených zkouškách se musí brzdová obložení vizuálně vyšetřit, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu, aby se mohla nadále na vozidle v normálním provozu používat.
 PŘÍLOHA 16
 (Vyhrazeno)
 PŘÍLOHA 17
 Postup zkoušek ke zhodnocení funkční kompatibility vozidel s elektrickými ovládacími vedeními
 1. OBECNĚ
 1.1
 Tato příloha definuje postupy, které se použijí k ověření, zda tažná a tažená vozidla s elektrickým ovládacím vedením splňují funkční a výkonové požadavky stanovené v bodě 5.1.3.6.1 tohoto předpisu. Technická zkušebna může použít jiné postupy, jestliže mají rovnocennou úroveň spolehlivosti.
 1.2
 Odkazy na normu ISO 7638, které jsou v této příloze, se vztahují na normu ISO 7638-1:1997


text:
u systémů s napětím 24 V a na normu ISO 7638-2:1997 u systémů s napětím 12 V.
 2 INFORMAČNÍ DOKUMENT
 2.1
 Výrobce vozidla a/nebo dodavatel systému musí předat technické zkušebně informační dokument, který obsahuje nejméně následující údaje:
 2.1.1
 schéma brzdového systému vozidla;
 2.1.2
 důkazy, že rozhraní, včetně fyzikální vrstvy, spojovací vrstva dat a aplikační vrstva a příslušné umístění přiváděných zpráv a parametrů splňuje požadavky normy ISO 11992;
 2.1.3
 seznam podporovaných zpráv a parametrů; a
 2.1.4
 specifikace motorového vozidla z hlediska počtu řídících okruhů, které předávají signály pneumatickými ovládacími potrubími a/nebo elektrickými ovládacími vedeními.
 3. TAŽNÁ VOZIDLA
 3.1 Simulátor přípojného vozidla podle normy ISO 11992
 Simulátor musí:
 3.1.1
 mít k připojení zkoušeného vozidla konektor splňující požadavky normy ISO 7638:1997 (sedmipólový). Póly 6 a 7 se musí použít k předávání a přijímání zpráv podle normy ISO 11992:2003;
 3.1.2
 být schopen přijímat všechny zprávy předávané motorovým vozidlem, jehož typ se má schválit, a být schopen předávat všechny zprávy přípojného vozidla definované v normě ISO 11992-2:2003;
 3.1.3
 zajišťovat přímé nebo nepřímé čtení zpráv, přičemž parametry jsou v poli dat ukládány ve správném chronologickém pořadí; a
 3.1.4
 a obsahovat zařízení k měření doby prodlevy ve spojkové hlavici podle bodu 2.6 přílohy 6 tohoto předpisu.
 3.2 Postup kontroly
 3.2.1 Ověří se, zda informační dokument předaný výrobcem nebo dodavatelem splňuje ustanovení normy ISO 11992 z hlediska fyzikální vrstvy, spojovací vrstvy dat a aplikační vrstvy.
 3.2.2 Se simulátorem připojeným k motorovému vozidlu prostřednictvím rozhraní podle ISO 7638, a během přenosu všech zpráv přípojného vozidla příslušejících rozhraní se ověří následující funkce:
 3.2.2.1
 Signály předávané ovládacím vedením
 3.2.2.1.1
 Parametry definované v EBS 12 (3 byte) podle normy ISO 11992-2:2003 se kontrolují z hlediska specifikace vozidla takto:
 Signalizace přenášená elektrickým ovládacím vedením
 EBS 12 Byte 3
 Bity 1 - 2
 Bity 5 - 6
 Požadavek na provozní brzdění generovaný jedním elektrickým okruhem
 00b
 Požadavek na provozní brzdění generovaný dvěma elektrickými okruhy
 01b
 Vozidle není vybaveno ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí (1)
 00b
 Vozidle je vybaveno ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí
 01b
 3.2.2.2
 Požadavek na provozní/nouzové brzdění
 3.2.2.2.1
 Parametry definované v EBS 11 podle normy ISO 11992-2:2003 se ověří následujícím způsobem:
 Podmínka při zkoušce
 Byte
 Hodnota signálu elektrického ovládacího vedení
 Pedál provozního brzdění a ovládací orgán nouzového brzdění uvolněny
 3 - 4
 0
 Pedál provozního brzdění plně sešlápnut
 3 - 4
 33 280d až 43 520d(650 až 850 kPa)
 Ovládací orgán nouzového brzdění uvedený do plné činnosti (2)
 3 - 4
 33 280d až 43 520d (650 až 850 kPa)
 3.2.2.3
 Výstražná signalizace poruchy
 3.2.2.3.1
 Simuluje se trvalá porucha ve spojovacím vedení k pólu 6 konektoru podle ISO 7638 a ověří se, zda vstoupil do činnosti žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 3.2.2.3.2
 Simuluje se trvalá porucha ve spojovacím vedení k pólu 7 konektoru podle ISO 7638 a ověří se, zda vstoupil do činnosti žlutý výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.2 tohoto předpisu.
 3.2.2.3.3
 Simuluje se zpráva EBS 22, byte 2 s bity 3 - 4, nastavena na 01b a ověří se, zda vstoupil do činnosti červený výstražný signál


text:
specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu.
 3.2.2.4
 Požadavek plnicí větve spojovacího potrubí na brzdění
 U motorových vozidel, která se mohou provozovat s přípojnými vozidly připojenými pouze elektrickým ovládacím vedením:
 Smí být připojeno pouze elektrické ovládací vedení.
 Simuluje se zpráva EBS 22, byte 4 s bity 3 - 4, nastavena na 01b a ověří se, zda tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 150 kPa během následujících dvou sekund, když se působí plným účinkem na ovládací orgán provozního brzdění, nouzového brzdění nebo parkovacího brzdění.
 Simuluje se trvalá nepřítomnost přenosu dat a ověří se, zda tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 150 kPa během následujících dvou sekund, když se působí plným účinkem na ovládací orgán provozního brzdění, nouzového brzdění nebo parkovacího brzdění.
 3.2.2.5
 Doba odezvy
 3.2.2.5.1
 Ověří se, zda bez přítomnosti jakékoli poruchy jsou splněny požadavky na odezvu ovládacího vedení definované v bodě 2.6 přílohy 6 tohoto předpisu.
 3.2.3 Doplňková ověření
 3.2.3.1
 Technická zkušebna může podle svého uvážení opakovat výše uvedené postupy ověření s jinými funkcemi, než je brzdění, příslušnými danému rozhraní, a ověřit je v různých stavech nebo ve vypnutém stavu.
 4. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA
 4.1 Simulátor tažného vozidla podle normy ISO 11992
 Simulátor musí:
 4.1.1
 mít konektor splňující požadavky normy ISO 7638:1997 (sedmipólový) k připojení zkoušeného vozidla. Póly 6 a 7 se musí použít k předávání a přijímání zpráv podle normy ISO 11992:2003;
 4.1.2
 mít displej výstražného signálu poruchy a přívod elektrického napájení přípojného vozidla;
 4.1.3
 být schopen přijímat všechny zprávy předávané přípojným vozidlem, jehož typ se má schválit, a být schopen předávat všechny zprávy motorového vozidla definované v normě ISO 11992-2:2003;
 4.1.4
 zajišťovat přímé nebo nepřímé čtení zpráv, s umisťováním parametrů v poli dat ve správném chronologickém pořadí; a
 4.1.5
 obsahovat zařízení k měření doby prodlevy brzdového systému podle bodu 3.5.2 přílohy 6 tohoto předpisu.
 4.2 Postup kontroly
 4.2.1 Ověří se, zda informační dokument předaný výrobcem nebo dodavatelem splňuje ustanovení normy ISO 11992:2003 z hlediska fyzikální vrstvy, spojovací vrstvy dat a aplikační vrstvy.
 4.2.2 Ověří se následující funkce se simulátorem připojeným k přípojnému vozidlu prostřednictvím rozhraní podle ISO 7638, když se předávají všechny zprávy motorového vozidla příslušející rozhraní.
 4.2.2.1 Funkce systému provozního brzdění
 4.2.2.1.1
 Odezva přípojného vozidla na parametry definované v EBS 11 podle normy ISO 11992-2:2003 se ověří následujícím postupem:
 tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí na začátku každé zkoušky musí být ≥ 700 kPa a vozidlo musí být naloženo (pro účely této zkoušky je možno naložený stav simulovat).
 4.2.2.1.1.1
 U přípojných vozidel s pneumatickou ovládací větví spojovacího potrubí a s elektrickým ovládacím vedením:
 musí být připojena pneumatická ovládací větev i elektrické ovládací vedení;
 obě tato ovládací zařízení musí přenášet signály zároveň;
 simulátor musí přenášet zprávu EBS 12 (3 byte, bity 5 – 6),
 nastavena na 01b, aby se pro přípojné vozidlo indikovalo, že je nutno připojit pneumatickou ovládací větev ovládacího potrubí.
 Ověří se tyto parametry:
 Zpráva přenesená simulátorem
 Tlak v brzdových válcích
 Byte
 Digitální požadovaná hodnota
 3 - 4
 0
 0 kPa
 3 - 4
 33 280d
 (650 kPa)
 Tlak, který definoval výrobce


text:
ve výpočtu brzdění vozidla
 4.2.2.1.1.2
 U přípojných vozidla s pneumatickou ovládací větví spojovacího potrubí a s elektrickým ovládacím vedením nebo jen s elektrickým ovládacím vedením:
 připojí se jen samotné elektrické ovládací vedení;
 simulátor přenáší následující zprávy:
 EBS 12 (byte 3, bity 5 – 6) nastavena na 00b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že není připojena pneumatická ovládací větev spojovacího potrubí, a EBS 12 (byte 3, bity 1 –2) nastavena na 01b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že signál přenesený elektrickým ovládacím vedením je generován dvěma elektrickými okruhy.
 Ověří se tyto parametry:
 Zpráva přenesená simulátorem
 Tlak v brzdových válcích
 Byte
 Digitální požadovaná hodnota
 3 - 4
 0
 0 kPa
 3 - 4
 33 280d
 (650 kPa)
 Tlak, který definoval výrobce ve výpočtu brzdění vozidla
 4.2.2.1.2
 U přípojných vozidel vybavených jen elektrickým ovládacím vedením se odezva na zprávy definovaná v EBS 12 podle normy ISO 11992-2:2003 ověřuje následujícím způsobem:
 v pneumatické plnicí větvi spojovacího potrubí musí být na začátku každé zkoušky tlak ≥ 700 kPa;
 elektrické ovládací vedení musí být připojeno k simulátoru;
 simulátor přenáší následující zprávy:
 EBS 12 (byte 3, bity 5 – 6) nastavena na 01b, aby přípojnému vozidlo bylo udáno, že je možné připojit pneumatickou ovládací větev ovládacího potrubí.
 EBS 11 (byte 3 – 4) musí být nastavena na 0 (není žádný požadavek na provozní brzdění).
 Ověří se odezva na následující zprávy:
 EBS 12, Byte 3, bity 1-2
 Tlak v brzdových válcích nebo reakce přípojného vozidla
 01b
 0 kPa (provozní brzdění není v činnosti)
 00b
 Přípojné vozidlo je brzděno automaticky, aby se ukázalo, že vozidla jízdní soupravy nejsou kompatibilní. Také se musí přenášet signál pólem 5 konektoru podle normy ISO 7638:1997 (žlutý výstražný signál)
 4.2.2.1.3
 U přípojných vozidel připojených jen elektrickým ovládacím vedením se ověřuje odezva přípojného vozidla na poruchu v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, která má za následek zmenšení brzdného účinku na nejméně 30 % předepsané hodnoty, následujícím postupem:
 v pneumatické plnicí větvi spojovacího potrubí musí být na začátku každé zkoušky tlak ≥ 700 kPa;
 elektrické ovládací vedení musí být připojeno k simulátoru;
 EBS 12 (byte 3, bity 5 – 6) nastavena na 00b, aby přípojnému vozidlo bylo udáno, že není možné připojit pneumatickou ovládací větev ovládacího potrubí.
 EBS 12 (byte 3, bity 5 – 6) nastavena na 01b, aby udávala přípojnému vozidlu, že signál přenesený elektrickým ovládacím vedením je generován dvěma elektrickými okruhy.
 Ověřeny budou tyto body:
 Podmínka při zkoušce
 Odezvy brzdného systému
 V brzdovém systému přípojného vozidla není žádná porucha
 Ověří se, že brzdový systém komunikuje se simulátorem a že EBS 22 (byte 4, bity 3 - 4) je nastavena na 00b
 Do elektrického ovládacího převodu brzdového systému přípojného vozidla se zavede porucha, která znemožní, aby se udržovalo nejméně 30 % předepsaného brzdného účinku
 Ověří se, zda EBS 22 (byte 4, bity 3 - 4) je nastavena na 01b,
 nebo
 sdělování dat do simulátoru bylo ukončeno
 4.2.2.2 Výstraha v případě poruchy
 4.2.2.2.1
 Ověří se, zda se za následujících podmínek přenáší příslušná výstražná zpráva nebo signál.
 4.2.2.2.1.1
 Jestliže trvalá porucha v elektrickém ovládacím převodu brzdového systému


text:
přípojného vozidla znemožňuje dosáhnout požadovaný účinek systému provozního brzdění, simuluje se taková porucha a ověří se, zda zpráva EBS 22 (byte 2, bity 3 - 4) předávaná přípojným vozidlem je nastavena na 01b. Pólem 5 konektoru ISO 7638 musí být také předáván signál (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.2.1.2
 Na pólech 1 a 2 konektoru ISO 7638 se sníží napětí pod výrobcem stanovenou hodnotu, která znemožňuje dosáhnout požadovaný účinek systému provozního brzdění a ověří se, zda signál EBS 22 (byte 2, bity 3 - 4) přenášený přípojným vozidlem je nastaven na 01b. Pólem 5 konektoru ISO 7638 musí být také předáván signál (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.2.1.3
 Uzavřením plnicí větve spojovacího potrubí se ověří, zda jsou splněna ustanovení bodu 5.2.2.16 tohoto předpisu. Tlak v zásobnících přípojného vozidla se sníží na hodnotu udanou výrobcem. Ověří se, zda signál EBS 22 (byte 2, bity 3 - 4) přenášený přípojným vozidlem je nastaven na 01b a zda signál EBS 23 (byte 1, bity 7 - 8) je nastaven na 00. Pólem 5 konektoru ISO 7638 musí být také předáván signál (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.2.1.4
 Když se elektrická část brzdového zařízení uvede po prvé pod napětí, ověří se, zda signál EBS 22 (byte 2, bity 3 - 4) přenášený přípojným vozidlem je nastaven na 01b. Jakmile brzdový systém ověřil, že není žádná závada, která vyžaduje identifikaci červeným výstražným signálem, nastaví se výše uvedená zpráva na 00b.
 4.2.2.3 Ověření doby prodlevy
 4.2.2.3.1
 Ověří se, zda ve stavu bez jakékoli poruchy jsou splněny požadavky na prodlevu brzdového systému definované v bodě 3.5.2 přílohy 6 tohoto předpisu.
 4.2.3 Doplňková ověření
 4.2.3.1
 Technická zkušebna může podle svého rozhodnutí opakovat výše uvedené postupy ověření se zprávami jinými, než týkajícími se brzdění a příslušnými danému rozhraní, a ověřit je v různých stavech nebo ve vypnutém stavu.
 Když se opakují měření dob náběhu účinku brzdového systému, může dojít k rozdílům ve změřených hodnotách vzhledem k reakci pneumatického systému vozidla. Ve všech případech musí být předepsané požadavky na doby náběhu brzdného účinku splněny.
 (1) Toto provedení vozidla je zakázáno pozn. pod čarou 4 k odstavci 5.1.3.1.3 tohoto předpisu.
 (2) Volitelné u tažných vozidel s elektrickým ovládacím vedením a s ovládací větví pneumatického spojovacího potrubí, když ovládací větev pneumatického spojovacího potrubí splňuje příslušné požadavky na nouzové brzdění.
 PŘÍLOHA 18
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídících systémů vozidel
 1. OBECNĚ
 Tato příloha specifikuje zvláštní požadavky na dokumentaci, na strategie týkající se poruch a ověřování bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídících systémů vozidel (bod 2.3 dále), které se vztahují k tomuto předpisu.
 Na tuto přílohu mohou také odkazovat určité bodu tohoto předpisu ve vztahu k funkcím týkajícím se bezpečnosti, které jsou řízeny elektronickým systémem (systémy).
 Příloha nespecifikuje kritéria účinků „daného systému“, avšak je metodickým prostředkem při tvorbě koncepce systému a informací o něm, které musí být předloženy technické zkušebně pro účely schválení typu.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ splňuje, jak za normálního stavu, tak při poruše, všechny příslušné požadavky na účinky stanovené na různých místech tohoto předpisu.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se:


text:
2.1
 „koncepcí bezpečnosti“ rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistily integritu systému a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy.
 Částí bezpečnostní koncepce může být možnost přechodu k částečnému fungování nebo dokonce k nouzovému systému pro zásadně důležité funkce vozidla;
 2.2
 „elektronickým řídícím systémem“ rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce ovládání vozidla pomocí zpracování elektronických dat.
 Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních součástek, jako jsou čidla, elektronické řídící jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky.
 „Daným systémem“, který je zde uváděn, se rozumí systém, pro který se žádá schválení typu;
 2.3
 „komplexními elektronickými řídícími systémy vozidel“ rozumí elektronické řídící systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
 Určitá funkce, která je podřízena jiné funkci, se stává částí komplexního systému;
 2.4
 „řídícími systémy nebo funkcemi vyšší úrovně“ rozumí systémy nebo funkce, které používají doplňkové procesy ke snímání a/nebo zpracování za účelem změnit chování vozidla vyvoláním změn normální funkce (funkcí) řídícího systému vozidla.
 To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své požadované účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech;
 2.5
 „jednotkami“ rozumí nejmenší části jednotlivých součástí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace součástí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty;
 2.6
 „přenosovými spoji“ rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
 Tato zařízení jsou všeobecně elektrická, avšak mohou být v určitých částech mechanická, pneumatická, hydraulická nebo optická;
 2.7
 „rozsahem ovládání“ odkazuje na výstupní veličinu a definuje rozsah, v rámci něhož daný systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání;
 2.8
 „hranicí funkčního provozu“ definují hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je daný systém schopen udržet kontrolu.
 3. DOKUMENTACE
 3.1 Požadavky
 Výrobce musí předložit složku dokumentace, která podává informace o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, kterými je spojen s ostatními systémy vozidla nebo kterými řídí přímo výstupní proměnné veličiny.
 Dokumentace musí vysvětlovat funkci (funkce) „daného systému“ a bezpečnostní koncepci, jak je definoval výrobce.
 Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí daného systému, jež jsou zahrnuty.
 Pro účely periodických technických prohlídek musí dokumentace popisovat, jak je možno kontrolovat stav fungování „daného systému“.
 3.1.1
 Dokumentace musí obsahovat dvě části:
 a)
 složka formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v bodě 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro proces ověřování stanovený v bodě 4 této přílohy.
 b)
 Další údaje a data z analýzy podle bodu 3.4.4, které musí výrobce uchovat a které je možno ověřovat při schválení typu.
 3.2 Popis funkcí „daného systému“
 Je nutno předložit popis, který vysvětluje jednoduchým způsobem všechny řídící funkce „daného systému“ a metody, které byly použity k dosažení cílů, a zejména popis mechanismu (mechanismů), kterými se


text:
řídící funkce vykonávají.
 3.2.1
 Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2
 Popis dále musí obsahovat seznam všech výstupních proměnných veličin, které jsou řízeny „daným systémem“ a pro každý případ musí být udáno, zda jsou řízeny přímo nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3
 Musí být uvedeny faktory definující meze funkčního provozu (bod 2.8), jestliže jsou pro účinky systému relevantní.
 3.3 Uspořádání a schéma „daného systému“
 3.3.1 Seznam součástí
 Musí být předložen seznam obsahující všechny moduly „daného systému“ a musí být uvedeny ostatní systémy vozidla, které jsou potřebné k vykonávání uvažované řídící funkce.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2 Funkce jednotek
 Musí být uvedena funkce každé jednotky „daného systému“ a uvedeny signály, které je spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3 Propojení
 Propojení uvnitř „daného systému“ se znázorní schématem zapojení elektrických přenosových spojení, schématem optických vláken u optických spojení, schématem potrubí u pneumatických nebo hydraulických převodů a zjednodušeným schématem sestavy u mechanických spojení.
 3.3.4 Tok signálu a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad.
 Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
 3.3.5 Identifikace jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru.
 Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1
 Označení vymezuje hardware a verzi softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4 Bezpečnostní koncepce výrobce
 3.4.1
 Výrobce předloží prohlášení, kterým potvrzuje, že strategie, kterou zvolil k dosažení cílů „daného systému“, neohrozí v bezporuchovém stavu bezpečnou funkci systémů, pro které platí ustanovení tohoto předpisu.
 3.4.2
 Vysvětlí se základní architektura software použitého v „daném systému“ a uvedou se použité metody a nástroje. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3
 Výrobce musí předložit příslušné technické zkušebně vysvětlení koncepčních charakteristik integrovaných do „daného systému“ k zajištění bezpečnosti fungování ve stavu poruchy. Možné konstrukční charakteristiky v případě poruchy „daného systému“ mohou být např. následující:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkcí vyšší úrovně.
 V případě poruchy


text:
musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Jestliže řidič nevypne systém z činnosti, např. otočením klíčku zapalování do polohy „vypnuto“ nebo vypnutím dotyčné jednotlivé funkce, je-li pro tento případ zvláštní vypínač, musí výstražný signál trvat tak dlouho, dokud trvá porucha.
 3.4.3.1
 V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2
 V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídícího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3
 V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí vypnutí nadřazené funkce, musí být blokovány všechny příslušné výstupní řídící signály vázané na tuto funkci, a to tak, aby se omezila přechodová rušení.
 3.4.4
 K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch souvisejících s účinností ovládání vozidla či bezpečností.
 Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze pomocí stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 Zvolený analytický přístup (přístupy) musí být definován a aktualizován výrobcem a musí být dostupný ke kontrole technickou zkušebnou při schválení typu.
 3.4.4.1
 V této dokumentaci musí být uvedeny parametry, které se monitorují, a pro každý druh poruchy definované výše v bodě 3.4.4 musí být uveden výstražný signál pro řidiče a/nebo pro pracovníky servisu nebo pracovníky provádějící technické prohlídky.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1
 Fungování „daného systému“, jak je uvedeno v dokumentech požadovaných bodem 3, se zkouší následujícím způsobem:
 4.1.1
 Ověření funkce „daného systému“
 Ověření účinnosti systému vozidla za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření normálních provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky účinnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
 4.1.2
 Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
 Podle rozhodnutí schvalujícího orgánu se kontroluje reakce „daného systému“ ve stavu poruchy v kterémkoli jednotlivém modulu použitím výstupních signálů příslušných elektrickým modulům nebo mechanickým prvkům za účelem simulovat účinky vnitřních poruch v modulu.
 4.1.2.1
 Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.
 PŘÍLOHA 19
 ZKOUŠKY VLASTNOSTÍ ČÁSTÍ BRZDOVÉHO ZAŘÍZENÍ PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL
 1. VŠEOBECNĚ
 1.1
 Tato příloha stanovuje postupy zkoušek k určení vlastností následujících částí brzdového zařízení.
 1.1.1
 Membránové brzdové válce (viz bod 2).
 1.1.2
 Pružinové brzdy (viz bod 3).
 1.1.3
 Brzdy přípojných vozidel – brzdné účinky se studenými brzdami (viz bod 4).
 1.1.4
 Protiblokovací brzdové systémy (viz bod 5).
 (POZNÁMKA: postupy k určení slábnutí brzdného účinku brzd přípojných vozidel a zařízení k automatickému vyrovnávání opotřebení brzdových obložení jsou stanoveny v příloze 11 tohoto předpisu.)
 1.2
 Výše uvedené zkušební protokoly se mohou použít podle postupu stanoveného v příloze 20 tohoto předpisu nebo při posuzování přípojného vozidla,


text:
s kterým se provádí skutečná zkouška brzdného účinku předepsaná pro toto vozidlo.
 2. VLASTNOSTI MEMBRÁNOVÝCH BRZDOVÝCH VÁLCŮ
 2.1 Všeobecně
 2.1.1
 Tento oddíl stanovuje postup, kterým se určují závislosti síly zdvihu / tlaku u membránových brzdových válců, jež se používají v pneumatických brzdových systémech (1) k vyvození sil potřebných v brzdách s mechanickým ovládáním.
 Pro účely tohoto ověřovacího postupu se pokládá část kombinovaného pružinového brzdového válce, která slouží k provoznímu brzdění, za membránový brzdový válec.
 2.1.2
 Charakteristické vlastnosti, které deklaroval výrobce, se použijí ve všech výpočtech k požadavkům na kompatibilitu brzdových systémů podle přílohy 10, k požadavkům na účinky provozního brzdění za studena (zkouška typu 0) podle přílohy 20 a k určení zdvihu brzdového válce, který je k dispozici, pro ověření brzdných účinků se zahřátými brzdami podle přílohy 11.
 2.2 Postup zkoušky
 2.2.1
 U membránového brzdového válce se za nulovou polohu pokládá poloha, kdy ve válci není tlak.
 2.2.2
 Při jmenovitých přírůstcích tlaku ≤ 100 kPa zvyšování jmenovitého tlaku, v rozsahu tlaků od 100 do ≥ 800 kPa, se sleduje síla vyvozovaná v celém rozsahu zdvihu, který je k dispozici, při rychlosti zdvihu ≤ 10 mm/s nebo po krocích zdvihu ≤ 10 mm, přičemž odchylka působícího tlaku nesmí přesáhnout ± 5 kPa.
 2.2.3
 Pro každý přírůstek tlaku se určí odpovídající střední síla (ThA) a efektivní zdvih (sp) podle dodatku 7 k této příloze.
 2.3 Ověření
 2.3.1
 S odkazem na dodatek 1 této přílohy, body 3.1, 3.2, 3.3 a 3.4, se zkouší nejméně šest vzorků a ověřovací protokol se vydá za podmínky, že jsou splněny požadavky následujících bodů 2.3.2, 2.3.3 a 2.3.4.
 2.3.2
 K ověření průměrné hodnoty síly (ThA) - f(p) se podle vzoru znázorněného na grafu 1 sestrojí graf, který definuje přijatelné kolísání hodnot účinků a který vychází ze závislosti síly na tlaku, kterou deklaroval výrobce. Výrobce také určí kategorii přípojného vozidla, pro kterou se může použít brzdový válec, a odpovídající pásmo dovolených odchylek.
 2.3.3
 Ověří se tlak (p15), s dovolenou odchylkou ±10 kPa, který je potřebný k posuvu pístnice o 15 mm z nulové polohy, podle jednoho z následujících postupů zkoušky:
 2.3.3.1
 s použitím deklarované funkce síly (ThA) - f(p) se vypočte prahová hodnota tlaku (p15) v brzdovém válci pro stav ThA = 0. Následně se ověří, že při použití tlaku o této prahové hodnotě dojde k posuvu pístnice uvedenému v bodě 2.3.3.
 2.3.3.2
 Výrobce deklaruje prahovou hodnotu (p15) brzdového válce a ověří se, že při působí tímto tlakem dojde k posuvu pístnice uvedenému v bodě 2.3.3.
 2.3.4
 Při ověření efektivního zdvihu (sp) - f(p) nesmí být měřená hodnota menší o více než –4 % charakteristických hodnot sp v rozsahu tlaků, který deklaroval výrobce. Tato hodnota se zaznamená a uvede se v bodu 3.3.1 dodatku 1 k této příloze. Mimo tento rozsah tlaků může dovolená odchylka přesahovat –4 %.
 Graf 1
 2.3.5
 Zaznamenané výsledky zkoušek se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 této přílohy a uvedou se v ověřovacím protokolu, jehož podrobnosti jsou stanoveny v bodě 2.4.
 2.4 Ověřovací protokol
 2.4.1
 Vlastnosti, které deklaroval výrobce a které


text:
byly ověřeny výsledky zkoušek zaznamenanými podle bodu 2.3.2, se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 1 k této příloze.
 3. CHARAKTERISTIKY ÚČINNOSTI PRUŽINOVÝCH BRZD
 3.1 Všeobecně
 3.1.1
 Tento oddíl stanovuje postup, kterým se určují závislosti síly / zdvihu / tlaku u pružinových brzd (2), které se používají v pneumatických brzdových systémech k vyvození sil potřebných v brzdách s mechanickým ovládáním.
 Pro účely tohoto ověřovacího postupu se pokládá část kombinovaného pružinového brzdového válce, která slouží jako pružinová brzda, za pružinový brzdový válec.
 3.1.2
 Charakteristiky účinnosti, které výrobce deklaroval, se použijí ve všech výpočtech k požadavkům na účinky parkovacího brzdění podle přílohy 20.
 3.2 Postup zkoušky
 3.2.1
 U pružinové brzdy se za nulovou polohu pokládá poloha, kdy je v komoře, z které se stlačují pružiny, plný tlak.
 3.2.2
 Při jmenovitých přírůstcích zdvihu po ≤ 10 mm se sleduje odpovídající vyvozovaná síla v průběhu celého rozsahu zdvihu až do poklesu tlaku na nulu.
 3.2.3
 Pak se tlak postupně zvyšuje na hodnotu, při níž zdvih dosáhne hodnoty 10 mm od polohy při nulovém tlaku, a tento tlak, který se pokládá za tlak uvolňování, se zaznamená.
 3.2.4
 Pak se tlak zvýší na hodnotu 850 kPa, nebo na maximální pracovní tlak deklarovaný výrobcem, podle toho, která hodnota je nižší.
 3.3 Ověření
 3.3.1
 K účelům ověření bodů 2.1, 3.1, 3.2 a 3.3 dodatku 3 k této příloze se musí ke zkoušce předložit nejméně 6 vzorků a ověřovací protokol se vydá za podmínky, že jsou splněny následující požadavky:
 3.3.1.1
 v rozsahu zdvihů od 10 mm do 2/3 maximálního zdvihu se žádný z výsledků měření podle bodu 3.2.2 neodchýlí o více než 6 % od deklarovaných hodnot;
 3.3.1.2
 žádná z výsledných hodnot změřených podle bodu 3.2.3 nepřesáhne deklarované hodnoty;
 3.3.1.3
 všechny pružinové brzdy budou i po provedení zkoušek podle bodu 3.2.4 nadále správně fungovat.
 3.3.2
 Zaznamenané výsledky zkoušky se uvedou na formuláři, jehož vzor je uveden v dodatku 4 k této příloze a který se přiloží k ověřovacímu protokolu uvedenému podrobněji v bodě 3.4.
 3.4 Ověřovací protokol
 3.4.1
 Vlastnosti, které deklaroval výrobce a které byly ověřeny výsledky zkoušek zaznamenanými podle bodu 3.3.2, se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 3 k této příloze.
 4. BRZDNÉ ÚČINKY BRZD PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL ZA STUDENA
 4.1 Všeobecně
 4.1.1
 Tento postup platí pro zkoušky brzdných účinků „za studena“ u pneumaticky ovládaných brzd s S-klíčem a kotoučových brzd (3), které jsou na přípojných vozidlech.
 4.1.2
 Charakteristiky účinnosti, které výrobce deklaroval, se použijí ve všech výpočtech k požadavkům na kompatibilitu brzdových systémů podle přílohy 10, k požadavkům na účinky provozního brzdění za studena (zkouška typu 0) a na účinky parkovacího brzdění podle přílohy 20.
 4.2 Faktor vnitřního převodu brzdy a prahová hodnota momentu na vstupu do brzdy
 4.2.1
 Brzda se připraví podle bodu 4.4.2 této přílohy.
 4.2.2
 Faktor vnitřního převodu brzdy je výsledný faktor zvětšení, kterého se dosáhne třecími silami vyvozovanými jednotlivými součástmi, ze kterých se skládá celek brzdy, a je vyjádřen jako poměr výstupního brzdného momentu k momentu na vstupu brzdy. Tento faktor vnitřního převodu brzdy se označuje jako BF a


text:
ověří se pro každý z materiálu brzdového obložení specifikovaných v bodě 4.3.1.3.
 4.2.3
 Prahová hodnota momentu na vstupu do brzdy se vyjádří způsobem, který se pokládá za platný i při kolísání hodnoty momentu na vstupu, a označuje se jako Co.
 4.2.4
 Hodnoty BF musí zůstat platné při kolísání hodnot následujících parametrů:
 4.2.4.1
 hmotnost připadající na brzdu, až do hodnoty uvedené v bodě 4.3.1.5;
 4.2.4.2
 rozměry a vlastnosti vnějších konstrukčních částí k ovládání brzdy;
 4.2.4.3
 rozměry kola/pneumatiky.
 4.3 Informační dokument
 4.3.1 Výrobce brzdy předloží technické zkušebně alespoň tyto informace:
 4.3.1.1
 popis typu brzdy, modelu, rozměrů atd.;
 4.3.1.2
 podrobnosti o geometrii brzdy;
 4.3.1.3
 značka a typ brzdových obložení;
 4.3.1.4
 materiál brzdového bubnu nebo kotouče;
 4.3.1.5
 maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu.
 4.3.2 Doplňkové informace
 4.3.2.1
 rozměry kola a pneumatiky, které se použijí při zkoušce;
 4.3.2.2
 deklarovaný faktor vnitřního převodu brzdy BF;
 4.3.2.3
 deklarovaná prahová hodnota momentu Co;
 4.4 Postup zkoušky
 4.4.1 Příprava
 4.4.1.1
 Sestrojí se graf přípustného kolísání brzdného účinku podle vzoru znázorněného na grafu 2, s použitím faktoru vnitřního převodu brzdy deklarovaného výrobcem.
 4.4.1.2
 Účinky zařízení, kterým se ovládá brzda, se kalibrují s přesností 1 %.
 4.4.1.3
 Určí se dynamický poloměr pneumatiky při zkušebním zatížení, jak to předepisuje metoda zkoušky.
 4.4.2 Postup záběhu (obrušování)
 4.4.2.1
 U bubnových brzd se zkoušky zahájí s novými brzdovými obloženími a s novým bubnem (bubny). Brzdová obložení musí být opracována, aby se dosáhlo co největšího počátečního styku mezi obloženími a bubnem (bubny).
 4.4.2.2
 U kotoučových brzd se zkoušky zahájí s novými brzdovými obloženími a novým kotoučem (kotouči). O opracování obložení rozhodne výrobce brzd.
 4.4.2.3
 Provede se 20 zabrzdění z počáteční rychlosti 60 km/h s momentem na vstupu do brzdy, který teoreticky při zkoušce vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR/hmotnost. Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 100 °C.
 4.4.2.4
 Provede se 30 brzdění z rychlosti 60 km/h do rychlosti 30 km/h s momentem na vstupu do brzdy, který vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR/hmotnost při zkoušce a s intervaly 60 vteřin (4). Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před prvním brzděním přesáhnout 100 °C.
 4.4.2.5
 Po vykonání 30 brzdění podle bodu 4.4.2.4 a po uplynutí 120 s se provede 5 brzdění z rychlosti 60 km/h do rychlosti 30 km/h s momentem na vstupu do brzdy, který vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR/hmotnost při zkoušce a s intervaly mezi brzděními 120 vteřin (4).
 4.4.2.6
 Provede se 20 zabrzdění z počáteční rychlosti 60 km/h s momentem na vstupu do brzdy, který vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR/hmotnost při zkoušce. Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 150 °C.
 4.4.2.7
 Kontrolní zkouška se provede následujícím postupem:
 4.4.2.7.1
 vypočte se moment na vstupu do brzdy, kterým se vyvodí teoretický brzdný účinek rovnající se 0,2, 0,35 a 0,5 ± 0,05 TR/hmotnost při zkoušce;
 4.4.2.7.2
 jakmile se určí moment na vstupu do brzdy pro každou hodnotu poměrného brzdného účinku, musí tato hodnota zůstat konstantní při každém následujícím


text:
brzdění (např. konstantní tlak);
 4.4.2.7.3
 provede se zabrzdění z počáteční rychlosti 60 km/h s každým z momentů na vstupu do brzdy určených podle bodu 4.4.2.7.1. Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 100 °C.
 4.4.2.8
 Opakují se postupy stanovené v bodech 4.4.2.6 a 4.4.2.7.3, přičemž bod 4.4.2.6 je volitelný, do doby, než se ustálí brzdné účinky v pěti za sebou následujících nemonotónních měřeních při konstantní vstupní hodnotě, která vyvodí účinek rovnající se 0,5 TR/hmotnost při zkoušce, a to s dovolenou odchylkou –10 % maximální hodnoty.
 4.4.2.9
 Jestliže výrobce může prokázat na základě výsledků uvedených zkoušek, že po tomto záběhu není faktor vnitřního převodu brzdy po tomto záběhu stejný, jako se ustálil v provozu na silnici, je přípustná doplňující stabilizační zkouška.
 V průběhu tohoto doplňujícího záběhu nesmí maximální teplota brzd, měřená ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem, překročit 500 °C u bubnových brzd a 700 °C u kotoučových brzd.
 Touto zkouškou je zkouška stálosti brzdného účinku, která se provede se stejným typem a modelem brzdy, jako se zaznamenává do zkušebního protokolu podle přílohy 11, dodatku 3. Podkladem pro stanovení, zda je přípustné další stabilizování, jsou výsledky nejméně 3 zkoušek podle bodu 4.4.3.4 přílohy 19, vykonaných v průběhu doplňující zkoušky za podmínek zkoušky typu 0 s naloženým vozidlem. Tyto zkoušky brzdění se zdokumentují, jak je předepsáno v dodatku 8 k této příloze.
 Údaje o všech doplňujících stabilizacích se musí uvést ve zkušebním protokolu a musí se připojit k položce týkající se faktoru vnitřního převodu brzdy, např. specifikováním následujících parametrů zkoušky:
 a)
 tlak v brzdovém válci, vstupní moment brzdy nebo brzdný moment;
 b)
 rychlost na začátku a na konci brzdění;
 c)
 doba trvání brzdění v případě konstantní rychlosti;
 d)
 teplota na začátku a na konci brzdění nebo brzdného cyklu.
 4.4.2.10
 Jestliže se tento postup provádí na setrvačníkovém dynamometru nebo na vozidlovém dynamometru, připouští se neomezené množství chladicího vzduchu.
 4.4.3 Ověřovací zkouška
 4.4.3.1
 Na začátku každého brzdění nesmí počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem přesáhnout 100 °C.
 4.4.3.2
 Prahová hodnota momentu na vstupu do brzdy se určí ze změřené hodnoty momentu na vstupu s použitím výsledků kalibrovaného vstupního zařízení.
 4.4.3.3
 Počáteční rychlost při všech brzděních je 60 ± 2 km/h.
 4.4.3.4
 Provede se nejméně šest za sebou následujících brzdění s účinkem od 0,15 TR/(hmotnost při zkoušce) do 0,55 TR/(hmotnost při zkoušce), se stoupajícími přírůstky ovládacího tlaku, po nichž následuje šest brzdění s týmiž ovládacími tlaky, ale v sestupných krocích.
 4.4.3.5
 U každého z brzdění podle bodu 4.4.3.4 se vypočte poměrná brzdná síla, koriguje se valivým odporem, a zanese se do grafu specifikovaného v bodě 4.4.1.1 této přílohy.
 4.5 Zkušební metody
 4.5.1 Jízdní zkouška
 4.5.1.1
 Zkouška brzdných účinků se provede jen na jedné nápravě.
 4.5.1.2
 Zkoušky se provedou na přímé a vodorovné dráze s povrchem s dobrou adhezí a vykonají se pouze při takové síle větru, která nemůže ovlivnit výsledky.
 4.5.1.3
 Přípojné vozidlo musí být naloženo (co nejpřesněji) na svou maximální technicky přípustnou hmotnost připadající na každou brzdu.


text:
Jestliže je to potřebné, může být nicméně naložena i doplňková hmotnost, aby se zajistila hmotnost připadající na zkoušenou nápravu dostatečná k dosažení poměrné brzdné síly o hodnotě 0,55 TR/(maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu) bez blokování kol.
 4.5.1.4
 Dynamický poloměr valení pneumatiky se musí ověřit za nízké rychlosti < 10 km/h měřením ujeté vzdálenosti v závislosti na počtu otáček kola. Minimální počet otáček kola požadovaný k určení dynamického poloměru valení je 10.
 4.5.1.5
 Odpor valení jízdní soupravy se určí změřením doby potřebné ke snížení rychlosti vozidel z 55 km/h na 45 km/h a ujeté vzdálenosti. Přitom se zkouší ve stejném směru, ve kterém se provede ověřovací zkouška, a s odpojeným motorem a s odpojeným systémem odlehčovacího brzdění.
 4.5.1.6
 Do činnosti se uvedou jen brzdy zkoušené nápravy a ve vstupním ovládacím zařízení brzdy se dosáhne tlak (po době stoupání tlaku nejvýše 0,7 s) o hodnotě 90 % ± 3 % jeho asymptotické hodnoty. Zkouška se provede s odpojeným motorem a s odpojeným systémem odlehčovacího brzdění.
 4.5.1.7
 Na začátku zkoušky musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.
 4.5.1.8
 Moment na vstupu do brzdy se určí k účelům výpočtu jeho prahové hodnoty tak, že se zdvihne kolo a postupně se zvětšuje ovládací účinek, přičemž se kolo otáčí rukou, dokud se nezjistí odpor.
 4.5.1.9
 Konečná rychlost v2 se určí podle přílohy 11 dodatku 2 bodu 3.1.5.
 4.5.1.10
 Brzdný účinek zkoušené nápravy se určí výpočtem zpomalení zjištěného přímým měřením rychlosti a ujeté dráhy v rozmezí 0,8 v1 a v2, kde v2 nesmí být menší než 0,1 v1. Toto zpomalení se pokládá za ekvivalentní střednímu plnému brzdnému zpomalení definovanému v příloze 4.
 4.5.2 Zkouška na setrvačníkovém dynamometru
 4.5.2.1
 Zkouška se provede s jedním celkem brzdy.
 4.5.2.2
 Na zkušebním stroji musí být možno nastavit moment setrvačnosti požadovaný bodem 4.5.2.5 této přílohy.
 4.5.2.3
 Zkušební stroj musí být kalibrován z hlediska otáček a výstupního brzdného momentu s přesností 2 %.
 4.5.2.4
 Pro zkoušky musí mít dynamometr přístrojové vybavení poskytující alespoň tyto údaje:
 4.5.2.4.1
 nepřetržitý záznam ovládacího tlaku nebo ovládací síly na brzdě;
 4.5.2.4.2
 nepřetržitý záznam výstupního brzdného momentu;
 4.5.2.4.3
 nepřetržitý záznam teploty měřené ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem;
 4.5.2.4.4
 rychlost v průběhu zkoušky.
 4.5.2.5
 Rotační moment setrvačnosti (IT) dynamometru musí být nastaven co nejpřesněji, s dovolenou odchylkou ± 5 %, se započtením vnitřního tření dynamometru, aby odpovídal té části celkové lineární setrvačné hmoty vozidla, která připadá na jedno kolo při poměrném brzdném účinku 0,55 TR/(maximální technicky přípustná hmotnost) podle tohoto vzorce:
 IT = Pd · R2
 kde:
 IT
 =
 skutečný rotační moment setrvačnosti (kgm2)
 R
 =
 poloměr valení pneumatiky definovaný vzorcem 0,485 D
 D
 =
 d + 2H (5)
 d
 =
 smluvní číslo označující průměr ráfku (mm)
 H
 =
 jmenovitá výška průřezu (mm) = S1 × 0,01 Ra
 S1
 =
 šířka průřezu (mm)
 Ra
 =
 jmenovité profilové číslo
 Pd
 =
 maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu, jak je definována v bodě 4.3.1.5
 4.5.2.6
 Může se použít chladicí vzduch, který má teplotu okolí a který proudí na brzdu rychlostí nepřesahující 0,33 v ve


text:
směru kolmém k její ose otáčení.
 4.5.2.7
 Na začátku zkoušky musí být brzda seřízena na co nejmenší zdvih.
 4.5.2.8
 Moment na vstupu do brzdy se určí k účelům výpočtu jeho prahové hodnoty tak, že se postupně se zvětšuje ovládací účinek, dokud se nezjistí vznik brzdného momentu.
 4.5.2.9
 Brzdný účinek se určí podle následujícího vzorce, do kterého se dosadí změřený brzdný moment:
 poměrné zpomalení =
 kde:
 Mt
 =
 průměrný výstupní brzdný moment (Nm) – zjištěný z ujeté dráhy,
 g
 =
 tíhové zrychlení (m/s2)
 Průměrný výstupní brzdný moment Mt se vypočte ze zpomalení určeného přímým měřením rychlosti a ujeté dráhy v rozmezí 0,8 v1 a 0,1 v1. Toto zpomalení se pokládá za ekvivalentní střednímu plnému brzdnému zpomalení definovanému v příloze 4 výše.
 4.5.3 Zkouška na vozidlovém dynamometru
 4.5.3.1
 Zkouška se provede s jednou nápravou, s jednou nebo dvěma brzdami.
 4.5.3.2
 Zkušební stroj musí mít kalibrované zařízení k zatěžování, kterým se simuluje požadovaná hmotnost připadající na zkoušenou brzdu (brzdy).
 4.5.3.3
 Zkušební stroj musí být kalibrován z hlediska otáček a výstupního brzdného momentu s přesností 2 %, přičemž se musí uvažovat účinky vnitřního tření. Dynamický poloměr valení pneumatiky R se určí změřením otáček válce dynamometru a nebrzděných kol zkoušené nápravy při rychlosti rovnající se 60 km/h a vypočte se ze vzorce:
 kde:
 RR
 =
 poloměr válce dynamometru
 nD
 =
 otáčky válce dynamometru
 nw
 =
 otáčky nebrzděných kol nápravy
 4.5.3.4
 Může se použít chladicí vzduch, který má teplotu okolí a který proudí na brzdu (brzdy) rychlostí nepřesahující 0,33 v.
 4.5.3.5
 Na začátku zkoušky musí být brzda (brzdy) seřízena na co nejmenší zdvih.
 4.5.3.6
 Ovládací moment na vstupu do brzdy se určí k účelům výpočtu jeho prahové hodnoty tak, že se postupně se zvětšuje ovládací účinek, dokud se nezjistí vznik brzdného momentu.
 4.5.3.7
 Brzdný účinek se určí změřením brzdné síly na obvodu pneumatiky a tato síla se přepočte na poměrnou brzdnou sílu, přičemž se vezme v úvahu odpor valení. Odpor valení zatížené nápravy se určí změřením síly na obvodu pneumatiky při rychlosti 60 km/h.
 Střední výstupní brzdný moment Mt vychází ze změřených hodnot mezi okamžikem, kdy ovládací tlak/síla dosáhne své asymptotické hodnoty od začátku stoupání tlaku ve vstupním zařízení brzdy, a okamžikem, kdy absorbovaná energie dosáhne hodnoty W60, která je definována v bodě 4.5.3.8.
 4.5.3.8
 K určení poměrné brzdné síly se musí uvažovat absorbovaná energie W60, která se rovná kinetické energii hmoty připadající na zkoušenou brzdu při brzdění ze 60 km/h do zastavení,
 přičemž:
 4.5.3.8.1
 Jestliže v průběhu měření poměrného brzdného účinku podle bodu 4.5.3.8 není možno udržet zkušební rychlost na 60 km/h ± 2 km/h, určí se poměrná brzdná síla přímým měřením brzdné síly FB a/nebo výstupního brzdného momentu Mt, přičemž měření tohoto parametru (těchto parametrů) se musí provést tak, aby nebylo ovlivněno dynamickými silami setrvačných hmot vozidlového dynamometru.
 4.6 Ověřovací protokol
 4.6.1
 Vlastnosti, které deklaroval výrobce a které byly ověřeny výsledky zkoušek zaznamenanými podle bodu 4.4.3, se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 3 k příloze 11.
 5. PROTIBLOKOVACÍ BRZDOVÉ SYSTÉMY (ABS)
 5.1 Všeobecně
 5.1.1
 Tento bod určuje postup ke zjištění účinků


text:
protiblokovacího brzdového systému přípojného vozidla.
 5.1.2
 Zkoušky vykonané s přípojnými vozidly kategorie O4 se pokládají za zkoušky platící také pro požadavky na přípojná vozidla kategorie O3.
 5.2 Informační dokument
 5.2.1
 Výrobce ABS předá technické zkušebně informační dokument k systému (systémům), jehož účinky se mají ověřovat. Tento dokument musí obsahovat nejméně informace uvedené v dodatku 5 k této příloze.
 5.3 Definice zkoušených vozidel
 5.3.1
 Na základě údajů sdělených v informačním dokumentu, zejména údajů o typech přípojných vozidel uvedených v bodě 2.1 dodatku 5, provede technická zkušebna zkoušky s reprezentativními přípojnými vozidly, která mají až tři nápravy a jsou vybavena příslušným protiblokovacím systémem / konfigurací systému. Kromě toho při výběru přípojných vozidel za účelem vyhodnocení se musí vzít v úvahu parametry definované v následujících bodech.
 5.3.1.1
 Druh zavěšení náprav: metoda k vyhodnocení účinků protiblokovacího brzdového systému vzhledem k druhu zavěšení se zvolí následujícím způsobem:
 Návěsy: pro každou skupinu zavěšení náprav, např. s mechanickým vyrovnáváním atd., se vyhodnotí reprezentativní návěs.
 Přívěsy: vyhodnocení se provede na reprezentativním přívěsu vybaveným jakýmkoli druhem zavěšení náprav.
 5.3.1.2
 Rozvor: u návěsů není rozvor omezujícím faktorem, avšak u přívěsů se musí vyhodnotit přívěs s nejkratším rozvorem.
 5.3.1.3
 Druh brzdy: schválení se omezí na brzdy s S-klíčem nebo kotoučové brzdy, avšak pokud se budou používat jiné druhy, mohou se požadovat srovnatelné zkoušky.
 5.3.1.4
 Zátěžový regulátor: využití adheze se určí se zátěžovým regulátorem nastaveným pro naložený stav a nenaložený stav. Ve všech případech platí požadavky bodu 2.7 přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.3.1.5
 Ovládání brzdy: rozdíly v ovládacím účinku se musí zaznamenat pro vyhodnocení při zkouškách k určení využití adheze. Výsledky zkoušek na jednom přípojném vozidle se mohou použít pro jiná přípojná vozidla téhož typu.
 5.3.2
 Aby se prokázala shoda musí se pro každý typ zkoušeného přípojného vozidla předat dokumentace dokládající kompatibilitu brzdových systémů podle přílohy 10 tohoto předpisu (grafy 2 a 4).
 5.3.3
 Pro účely schválení se pokládají návěsy a přívěsy s nápravami uprostřed za stejný druh vozidel.
 5.4 Zkušební postup
 5.4.1 Technická zkušebna provede následující zkoušky na vozidle (vozidlech) definovaném v bodě 5.3 této přílohy pro každou konfiguraci ABS a vezme přitom v úvahu seznam aplikací uvedený v bodě 2.1 dodatku 5 k této příloze. Křížové odkazy na nejnepříznivější případy však mohou některé zkoušky vyloučit. Jestliže se zkoušelo metodou nejnepříznivějšího případu, musí to být uvedeno ve zkušebním protokolu.
 5.4.1.1 Využití adheze – zkoušky se musí provést postupem stanoveným v bodě 6.2 přílohy 13 tohoto předpisu pro každou konfiguraci ABS a každý typ přípojného vozidla, jak je uvedeno v informačním dokumentu výrobce (viz bod 2.1 dodatku 5 k této příloze).
 5.4.1.2 Spotřeba energie
 5.4.1.2.1
 Zatížení nápravy – zkoušené přípojné vozidlo (vozidla) musí být naloženo tak, aby hmotnost na nápravu byla 2 500 kg +/– 200 kg nebo 35 % +/– 200 kg přípustné hmotnosti na nápravu, podle toho, která z těchto hodnot je menší.
 5.4.1.2.2
 Musí být zajištěno, aby se dosáhlo „plného cyklování“ protiblokovacího systému v celém průběhu dynamických zkoušek stanovených bodem 6.1.3 přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.4.1.2.3
 Zkouška spotřeby energie – zkouška se provede postupem stanoveným bodem 6.1 přílohy 13