text:
smí obsahovat inhibitory oxidace a dezaktivátory kovů běžně používané ke stabilizování toků benzinu v rafineriích, avšak nesmějí se přidávat detergentní/disperzní přísady a rozpouštěcí oleje.
 (17) Skutečný obsah síry v palivu použitém pro zkoušku typu VI se uvede v protokolu.
 PŘÍLOHA 10a
 1. VLASTNOTI PLYNNÝCH REFERENČNÍCH PALIV
 1.1 Technické údaje referenčních paliv LPG
 1.1.1 Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot stanovených v řádku A tabulky v bodu 5.3.1.4 – zkouška typu I
 Parametr
 Jednotka
 Palivo A
 Palivo B
 Zkušební metoda
 Složení:
 ISO 7941
 Obsah C3
 % obj.
 30 ± 2
 85 ± 2
 Obsah C4
 % obj.
 zbývající část
 zbývající část
 < C3, > C4
 % obj.
 max. 2
 max. 2
 Olefiny
 % obj.
 max. 12
 max. 15
 Zbytek odparu
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757
 Obsah vody při 0 °C
 žádný
 žádný
 vizuální kontrola
 Celkový obsah síry
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 EN 24260
 Sirovodík
 žádný
 žádný
 ISO 8819
 Koroze proužku mědi
 zhodnocení
 třída 1
 třída 1
 ISO 6251 (1)
 Zápach
 charakteristický
 charakteristický
 Oktanové číslo motorovou metodou
 min. 89
 min. 89
 EN 589 příloha B
 1.1.2 Technické údaje referenčních paliv LPG ke zkoušení vozidel s použitím mezních hodnot stanovených v řádku B tabulky v bodu 5.3.1.4 přílohy – zkouška typu I
 Parametr
 Jednotka
 Palivo A
 Palivo B
 Zkušební metoda
 Složení:
 ISO 7941
 Obsah C3
 % obj.
 30 ± 2
 85 ± 2
 Obsah C4
 % obj.
 zbývající část
 zbývající část
 < C3, > C4
 % obj.
 max. 2
 max. 2
 Olefiny
 % obj.
 max. 12
 max. 15
 Zbytek odparu
 mg/kg
 max. 50
 max. 50
 ISO 13757
 Obsah vody při 0 °C
 žádný
 žádný
 vizuální kontrola
 Celkový obsah síry
 mg/kg
 max. 10
 max. 10
 EN 24260
 Sirovodík
 žádný
 žádný
 ISO 8819
 Koroze proužku mědi
 zhodnocení
 třída 1
 třída 1
 ISO 6251 (2)
 Zápach
 charakteristický
 charakteristický
 Oktanové číslo motorovou metodou
 min. 89
 min. 89
 EN 589 příloha B
 1.2 Technické údaje referenčních paliv NG
 Vlastnosti
 Jednotky
 Základ
 Mezní hodnoty
 Zkušební metoda
 min.
 max.
 Referenční palivo G20
 Složení:
 Metan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Zbývající část (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (čistý)
 MJ/m3
 (5)
 48,2
 47,2
 49,2
 Referenční palivo G25
 Složení:
 Metan
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Zbývající část (3)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Obsah síry
 mg/m3
 (4)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Wobbeho index (čistý)
 MJ/m3
 (5)
 39,4
 38,2
 40,6
 (1) Tato metoda nemusí přesně stanovit přítomnost korodujících materiálů, pokud vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 (2) Tato metoda nemusí přesně stanovit přítomnost korodujících materiálů, pokud vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
 (3) Inertní plyny (jiné než N2) +


text:
C2 + C 2+.
 (4) Hodnota se musí stanovit při teplotě 293,2 K (20 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 (5) Hodnota se musí stanovit při teplotě 273, K (0 °C) a tlaku 101,3 kPa.
 PŘÍLOHA 11
 Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla
 1. ÚVOD
 Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro kontrolu emisí motorových vozidel.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se rozumí:
 2.1 zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro kontrolu emisí, který má schopnost identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce kódem chyb uloženým do paměti počítače.
 2.2 „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v zásadních vlastnostech motoru a systému OBD.
 2.3 „rodinou vozidel“ výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné emise z výfuku a podobné vlastnosti systému OBD. Každý motor této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu uvedené v dodatku 2 k této příloze.
 2.4 „systémem pro regulaci emisí“ elektronická řídicí jednotka a všechny součásti související s emisemi z výfuku nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky.
 2.5 „indikátorem chybné funkce (MI)“ optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce samotného systému OBD.
 2.6 „chybnou funkcí“ porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené bodem 3.3.2 nebo případ, kdy systém OBD není schopen plnit základní požadavky této přílohy na sledování.
 2.7 „sekundárním vzduchem“ vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím ventilem nebo jiným způsobem za účelem napomoci oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů.
 2.8 „selháním zapalování motoru“ případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které může u emisí způsobit překročení mezních hodnot stanovených bodem 3.3.2 nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k přehřátí a nevratnému poškození.
 2.9 „zkouškou typu I“ jízdní cyklus (část 1 a 2) určený ke schválení emisí, podrobně popsaný v příloze 4, dodatku 1.
 2.10 „jízdním cyklem“ cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru.
 2.11 „cyklem ohřátí“ provoz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C).
 2.12 „regulací směšovacího poměru“ automatická zpětnovazební regulace směšovacího poměru. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde k jeho dynamickému nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se na rozdíl od krátkodobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které časem vzniknou.
 2.13 „výpočtovou hodnotou zatížení motoru (CLV)“ poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %).
 CLV =
 skutečný proud vzduchu
 ·
 atmosférický tlak (při hladině moře)
 max. množství vzduchu (při hladině moře)
 barometrický tlak
 2.14 „permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ případ, kdy by vadná součást nebo podsystém způsobily překročení mezních hodnot emisí podle bodu 3.3.2 této přílohy a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné součásti nebo vadného systému potřebné žádné údaje.
 2.15 „jednotkou odběru výkonu“ motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle.
 2.16 „přístupem“ dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru (podle bodu 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze).
 „neomezeným“:
 2.17.1 přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
 2.17.2 přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná.
 2.18 „normovaným“ že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich užití je výslovně povoleno tímto předpisem.
 2.19 „opravárenskými informacemi“ všechny informace požadované pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, pravidelné sledování nebo opravu vozidla, které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat příručky na opravu, technické návody, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné sledování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují zvláštní know-how výrobců a/nebo dodavatelů OEM; v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace.
 2.20 „nedostatkem“ v oblasti systémů OBD stav, kdy až dvě samostatné součásti nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jinak účinné sledování uvedených součástí nebo systémů systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schválit jako typ, registrovat a prodávat podle ustanovení kapitoly 4 této přílohy.
 3. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou životnosti typu V uvedenou v bodu 3.3.1, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD, takže mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
 3.1.1 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy vozidla musí být neomezený


text:
a normovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.
 3.1.2 Výrobce umožní nejpozději do tří měsíců po dni, kdy poskytl autorizovanému prodejci nebo opravně informace o provádění oprav, také ostatním osobám za přiměřenou a nediskriminační úhradu přístup k těmto informacím (včetně všech dodatečných změn a doplňků) a uvědomí o tom schvalovací orgán.
 V případě nesplnění těchto požadavků učiní schvalovací orgán odpovídající kroky k zajištění dostupnosti informací o provádění oprav ve shodě s postupy stanovenými pro schválení typu a pro dozor nad vozidly v provozu.
 Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.
 Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti
 3.2.1.1 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho sledovací schopnost ovlivněna nízkým stavem paliva. Toto vyřazení nesmí nastat, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.
 3.2.1.2 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (–7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technické zhodnocení, které náležitě dokazují, že sledování za takových podmínek by bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým zhodnocením prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávné diagnostice. Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace překročeny prahové hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.
 3.2.1.3 U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka odběru výkonu v činnosti.
 Selhání zapalování u vozidel vybavených zážehovými motory
 3.2.2.1 Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit jeho vyšší procento selhání zapalování, než uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že zjištění menšího procenta selhání zapalování by bylo nespolehlivé.
 3.2.2.2 Pokud výrobce může příslušnému orgánu prokázat, že zjištění většího procenta selhání zapalování není ani potom reálné, nebo že selhání zapalování není možné rozlišit od jiných vlivů (např. nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru, atd.), může se při výskytu takových podmínek systém sledující selhání zapalování vyřadit z činnosti.
 3.3 Popis zkoušek
 3.3.1 Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, které bylo použito pro zkoušku životnosti typu V popsanou v příloze 9. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu V.
 Pokud zkouška životnosti typu V nebyla provedena, nebo na žádost výrobce, může být pro tyto zkoušky systému OBD použito jiné typické vozidlo odpovídajícího stáří.
 3.3.2 Systém OBD musí oznámit poruchu na součásti nebo systému, které mají vztah k emisím, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty dané následující tabulkou:
 Referenční hmotnost (RM)
 (kg)
 Hmotnost oxidu uhelnatého (CO)
 L1 (g/km)
 Hmotnost všech uhlovodíků (THC)
 L2 (g/km)
 Hmotnost oxidů dusíku (NOx)
 L3 (g/km)
 Hmotnost částic (1) (PM)
 L4 (g/km)
 Kategorie
 Třída
 benzin
 nafta
 benzin
 nafta


text:
benzin
 nafta
 nafta
 M (2)
 —
 všechny
 3,20
 3,20
 0,40
 0,40
 0,60
 1,20
 0,18
 N (3)
 I
 RM ≤ 1 305
 3,20
 3,20
 0,40
 0,40
 0,60
 1,20
 0,18
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 5,80
 4,00
 0,50
 0,50
 0,70
 1,60
 0,23
 III
 1 760 < RM
 7,30
 4,80
 0,60
 0,60
 0,80
 1,90
 0,28
 Požadavky na sledování vozidel se zážehovými motory
 Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat alespoň:
 3.3.3.1 snížení účinnosti katalyzátoru s ohledem pouze na emise HC. Výrobci mohou sledovat buď jen samostatně přední katalyzátor, nebo v kombinaci s následujícím katalyzátorem (katalyzátory). Každý sledovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, pokud emise překročí mezní hodnotu HC uvedenou v tabulce v bodu 3.3.2;
 3.3.3.2 selhání zapalování motoru, při rozsahu činnosti motoru definovaném následujícími křivkami:
 a)
 maximální otáčky 4 500 min–1 nebo otáčky o 1 000 min–1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;
 b)
 křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem);
 c)
 křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálních otáček definované v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.
 3.3.3.3 zhoršení funkce kyslíkových čidel
 3.3.3.4 další součásti a podsystémy systému pro regulaci emisí nebo součásti a systémy pohonu související s emisemi, nebo systémy, které jsou spojeny s počítačem, jejichž porucha může vést k tomu, že emise z výfuku překročí mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2, pokud tyto systémy jsou v činnosti se zvoleným palivem;
 3.3.3.5 pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, včetně všech příslušných čidel, jimiž se provádějí sledovací funkce, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu;
 3.3.3.6 u elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených vypařováním paliva se musí sledovat alespoň neporušenost obvodu.
 Požadavky na sledování vozidel se vznětovými motory
 Aby byly splněny požadavky bodu 3.3.2, musí systém OBD sledovat:
 3.3.4.1 u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;
 3.3.4.2 u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;
 3.3.4.3 neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických spouštěčů dávkování a časování vstřikovacího systému;
 3.3.4.4 další součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí jakož i součásti nebo podsystémy pohonu, které mají vztah k emisím, nebo systémy, které jsou spojené s počítačem, jejichž porucha může vést k překročení mezních hodnot emisí z výfuku stanovených v bodu 3.3.2. Jako příklad lze uvést součásti nebo podsystémy sloužící ke sledování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která umožňují tyto funkce provádět).
 3.3.4.5 Pokud nejsou sledovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího systému, které mají vztah k emisím a jsou připojeny k počítači, sledovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.5 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo podsystémy nemusejí být sledovány, pokud v


text:
případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty uvedené v bodu 3.3.2.
 3.4 Sled diagnostických zkoušek musí začít každým spuštěním motoru a musí být proveden alespoň jednou za předpokladu, že byly řádně splněny zkušební podmínky. Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I.
 3.5 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
 3.5.1 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce, snadno rozpoznatelný řidičem. MI nesmí být použit pro žádný jiný účel kromě toho, že oznamuje řidiči nouzové startování nebo nouzový režim. MI musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO 2575 (4). Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny samostatné speciální indikátory určené ke zvláštním účelům (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.
 3.5.2 U strategií vyžadujících pro aktivaci MI více než dva přípravné stabilizační cykly musí výrobce poskytnout údaje a/nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že sledovací systém je schopen účinně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé součásti. Nejsou přijatelné strategie, které k aktivaci MI vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů. MI musí být rovněž aktivován vždy, když se motor trvale dostane do standardního režimu kdy jsou překročeny mezní hodnoty emisí podle bodu 3.3.2, nebo když systém OBD není schopen plnit základní požadavky na sledování uvedené v bodu 3.3.3 nebo v bodu 3.3.4 této přílohy. MI musí pracovat v jednoznačném výstražném režimu, např. blikající světlo, při každé periodě selhání zapalování, která má takovou úroveň, že by podle údajů výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru. MI musí být rovněž uveden do činnosti, když je zapalování (klíček zapalování) vozidla v poloze „zapalování“ před nastartováním nebo roztočením motoru a vyřazen z činnosti po nastartování motoru, pokud před tím nedošlo k rozpoznání závad.
 Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému pro regulaci emisí. K identifikaci správné funkce systémů pro regulaci emisí a takových systémů pro regulaci emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému vyhodnocení, musí být použity rozdílné kódy udávající stav. Jestliže je MI uveden do činnosti z důvodu zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo trvalými režimy závad v oblasti emisí, musí se ukládat do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v bodech 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.
 3.6.1 Vzdálenost ujetá vozidlem v průběhu uvedení MI do provozu musí být kdykoliv k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru (5).
 3.6.2 U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo ke zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy jednotlivé chybové kódy selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.
 3.7 Vypnutí MI
 3.7.1 Pokud již nedochází k selhávání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže se provozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, změnily natolik, že míra selhávání zapalování již


text:
nepoškodí katalyzátor, může být MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, který byl v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla zjištěna míra selhávání zapalování a v následujících jízdních cyklech může být přepnut do normálního režimu činnosti. Pokud je MI přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, mohou se vymazat odpovídající chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách motoru při prvním výskytu chyb.
 3.7.2 U všech ostatních poruch může být MI vyřazen z činnosti tehdy, pokud sledovací systém pro aktivaci MI již nerozpoznal při třech po sobě následujících jízdních cyklech žádnou chybnou funkci a pokud nebyla identifikována žádná jiná chybná funkce, která by mohla nezávisle aktivovat MI.
 3.8 Vymazání chybového kódu
 3.8.1 Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, pokud stejná chybná funkce není opětovně registrována po 40 cyklech ohřátí motoru.
 3.9 Dvoupalivová vozidla na plyn
 U dvoupalivových vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a zemní plyn/LPG) všechny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopalivového vozidla. Za tímto účelem se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v bodech 3.9.1 nebo 3.9.2 nebo jejich případná kombinace.
 Jeden systém OBD pro oba druhy paliva.
 3.9.1.1 Následující postupy jsou prováděny pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na zemní plyn/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané době používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);
 c)
 vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).
 Pro účely sledování dílů nebo systémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.
 3.9.1.2 Systém OBD se může nacházet v jednom či více počítačích.
 Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.
 3.9.2.1 Následující postupy jsou prováděny nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo zemním plynem/LPG:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz bod 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz bod 3.6 této přílohy);
 c)
 vypnutí MI (viz bod 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz bod 3.8 této přílohy).
 3.9.2.2 Samostatné systémy OBD se mohou nacházet v jednom či více počítačích.
 Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů u dvoupalivových vozidel na plyn
 3.9.3.1 Na základě požadavku určitého diagnostického čtecího přístroje se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Používání zdrojových adres je popsáno v normě ISO DIS 15031-5 „Road vehicles Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Část 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001.
 3.9.3.2 Informace pro příslušné druhy paliva mohou být identifikovány na základě:
 a)
 využití zdrojových adres a/nebo
 b)
 využití přepínače druhu paliva a/nebo
 c)
 využití chybových kódů pro příslušné druhy paliva.
 3.9.4 Pokud jde o kód udávající stav (podle bodu 3.6 této přílohy), je nutné použít jednu z těchto dvou možností:
 a)
 kód


text:
udávající stav je odlišný pro jednotlivé druhy paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva;
 b)
 po úplném zhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva uvádí kód udávající stav údaje pro plně zhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a zemní plyn/LPG).
 4. POŽADAVKY NA SCHVÁLENÍ TYPU PALUBNÍCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMŮ
 4.1 Výrobce může požádat příslušný orgán o schválení typu systému OBD, přestože systém má jeden nebo více nedostatků takových, že nejsou zcela splněny zvláštní požadavky této přílohy.
 Při posouzení žádosti rozhodne příslušný orgán, zda splnění požadavků této přílohy není možné nebo je nelze rozumně provést.
 Příslušný orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti, jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí o splnění požadavků tohoto předpisu.
 4.2.1 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému úplně chybí požadované diagnostické sledování.
 4.2.2 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje mezní hodnoty pro OBD podle bodu 3.3.2.
 4.3 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.
 4.4 Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků bodu 6.5, s výjimkou bodu 6.5.3.4 dodatku 1 této přílohy.
 4.5 Doba, po kterou se připouštějí nedostatky
 4.5.1 Nedostatek může trvat po dobu dvou let od data schválení typu vozidla, pokud nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
 4.5.2 Výrobce může požádat, aby správní orgán připustil nedostatek zpětně, pokud byl takový nedostatek zjištěn po původní schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení správnímu orgánu, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
 4.6 Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které používají tento předpis.
 5. PŘÍSTUP K INFORMACÍM O SYSTÉMU OBD
 5.1 K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy příslušné informace o systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům náhradních součástí a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby byly slučitelné se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci emisí vozidel.
 Správní orgán dá po vyžádání nediskriminačním


text:
způsobem k dispozici všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 1 přílohy 2 obsahující příslušné informace o systému OBD.
 5.2.1 Pokud správní orgán obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí informací o systému OBD vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího znění předpisu,
 —
 správní orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované bodem 4.2.11.2.7.6 přílohy 1. Požadavek druhé části bodu 4.2.11.2.7.6 se nepoužije;
 —
 výrobce předloží správnímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti;
 —
 správní orgán předá tyto informace správním orgánům smluvních stran a orgán, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky o schválení typu vozidla.
 Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle předpisu č. 83, ani se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle kterých byla udělena původní schválení.
 5.2.2 Informace je možno požadovat jen k náhradním částem nebo k částem pro údržbu, které podléhají EHK schválení typu, nebo pro části, které jsou součástí systému, jenž podléhá EHK schválení typu.
 5.2.3 Žádost o informace musí uvést přesné technické údaje modelu vozidla, pro které se informace požadují. V žádosti musí být potvrzeno, že informace se vyžadují k vývoji konstrukčních částí nebo náhradních dílů nebo dílů pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
 (1) Pro vznětové motory.
 (2) Kromě vozidel, jejichž maximální hmotnost je větší než 2 500 kg.
 (3) A pro ta vozidla kategorie M, která jsou uvedena v poznámce (2).
 (4) Mezinárodní norma ISO 2575-1982 (E): „Silniční vozidla: Symboly pro ovládače, sdělovače a indikátory“, symbol č. 4.36.
 (5) Tento požadavek je použitelný až od 1. ledna 2003 pro nové typy vozidel s elektronickým vstupem otáček do řídicí jednotky motoru. Platí pro všechna vozidla uváděná do provozu od 1. ledna 2005.
 Dodatek 1
 Funkce palubních diagnostických systémů (OBD)
 1. ÚVOD
 Tento dodatek popisuje postup zkoušek podle kapitoly 3 přílohy 11. Postup určuje metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je instalován na vozidle, simulací chybné funkce na odpovídajících systémech řízení motoru nebo systému pro regulaci emisí. Dodatek také stanovuje způsoby určení životnosti systémů OBD.
 Výrobce musí poskytnout vadné díly a/nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 o více než 20 %.
 Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou součástí nebo zařízením, schvaluje se systém OBD s aktivovaným MI. Systém OBD se schvaluje také tehdy, pokud se MI aktivuje s nižšími mezními hodnotami stanovenými pro OBD.
 2. POPIS ZKOUŠKY
 Zkouška systému OBD obsahuje následující fáze:
 2.1.1 simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému pro regulaci emisí,
 2.1.2 stabilizace vozidla se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v bodu 6.2.1 nebo v bodu 6.2.2,
 2.1.3 jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla,
 2.1.4 rozhodnutí, zda systém OBD


text:
na simulovanou chybnou funkci reaguje a odpovídajícím způsobem řidiči vozidla chybnou funkci oznamuje.
 2.2 Alternativně může být na požadavek výrobce selhání jednoho nebo více dílů simulováno elektronicky podle požadavků kapitoly 6 níže.
 2.3 Výrobce může požadovat, aby bylo sledování provedeno mimo cyklus zkoušky typu I, pokud může být pověřenému orgánu prokázáno, že sledování za podmínek vyskytujících se během cyklu zkoušky typu I by vedlo k restriktivním podmínkám sledování vozidla v provozu.
 3. ZKOUŠENÉ VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Vozidlo
 Zkoušené vozidlo musí splňovat požadavky bodu 3.1 přílohy 4.
 3.2 Palivo
 Pro zkoušky se musí použít příslušné referenční palivo popsané v příloze 10 pro benzin a motorovou naftu a v příloze 10a pro LPG a NG. Druh paliva pro každý režim poruchy, který se má zkoušet (popsaný v bodu 6.3 tohoto dodatku), může být vybrán správním orgánem z referenčních paliv popsaných v příloze 10a u zkoušek jednopalivového vozidla na plyn a z referenčních paliv popsaných v příloze 10 a v příloze 10a u zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn. Zvolený druh paliva se nesmí měnit v žádné z fází zkoušky (popsaných v bodech 2.1 až 2.3 tohoto dodatku). Pokud se jako palivo použije LPG nebo NG, je přípustné, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul na LPG nebo NG po předem určené době, která je stanovena automaticky a kterou nemůže řidič ovlivnit.
 4. TEPLOTA A TLAK PŘI ZKOUŠCE
 4.1 Teplota a tlak při zkoušce musí splňovat požadavky stanovené pro zkoušku typu I v příloze 4.
 5. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 5.1 Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky přílohy 4.
 6. POSTUP PŘI ZKOUŠCE OBD
 6.1 Provozní cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat podmínky přílohy 4.
 6.2 Stabilizace vozidla
 6.2.1 V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z chybových režimů uvedených v bodu 6.3 musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě následujících zkoušek typu I (částí 1 a 2). U vozidel se vznětovými motory se povoluje doplňková stabilizace s dvěma cykly části 2.
 6.2.2 Na žádost výrobce se mohou použít alternativní metody stabilizace.
 6.3 Chybové režimy, které se mají zkoušet
 Vozidla se zážehovými motory:
 6.3.1.1 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.1.2 Selhání zapalování motoru podle podmínek pro sledování selhání zapalování uvedených v bodu 3.3.3.2 přílohy 11.
 6.3.1.3 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.1.4 Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s počítačem řídícím pohon vozidla (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 6.3.1.5 Elektrické odpojení elektronického řízení systému k odvádění emisí způsobených vypařováním paliva (pokud je namontováno a pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva). Pro tento zvláštní režim poruchy se zkouška typu I nemusí provést.
 Vozidla se vznětovými motory:
 6.3.2.1 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.2.2 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo v případě, že čidla jsou nedílnou součástí zachycovače, odstranění vadného montážního celku.
 6.3.2.3 Elektrické odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva.
 6.3.2.4


text:
Elektrické odpojení jakékoli další části, která má vztah k emisím a která je spojená s počítačem řídícím pohon vozidla.
 6.3.2.5 Aby výrobce splnil požadavky bodů 6.3.2.3 a 6.3.2.4, musí se souhlasem schvalovacího orgánu učinit odpovídající kroky, aby prokázal, že systém OBD bude oznamovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení.
 6.4 Zkouška systému OBD
 Vozidla se zážehovými motory:
 6.4.1.1 Po stabilizování podle bodu 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v bodech 6.4.1.2 až 6.4.1.5. Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle bodu 6.4.1.6. Avšak celkový počet simulovaných poruch pro účely schválení typu nesmí být větší než 4.
 V případě zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn se použijí oba druhy paliva, přičemž může dojít nejvýše ke 4 simulovaným poruchám, podle uvážení schvalovacího orgánu.
 6.4.1.2 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí HC nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.3 Simulace selhání zapalování podle podmínek sledování selhání zapalování uvedených v bodu 3.3.3.2 přílohy 11, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot daných v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.4 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného kyslíkového čidla, které způsobí zvýšení emisí nad každou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.1.5 Elektrické odpojení elektronického řízení systému pro odvádění emisí způsobených vypařováním (pokud je namontováno a pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 6.4.1.6 Elektrické odpojení libovolné další části pohonu, která souvisí s emisemi a je spojena s počítačem, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 této přílohy (pokud je aktivní při zvoleném druhu paliva).
 Vozidla se vznětovými motory:
 6.4.2.1 Po stabilizování podle bodu 6.2 se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 MI se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v bodech 6.4.2.2 až 6.4.2.5 Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle bodu 6.4.2.5. Avšak celkový počet simulovaných chybných funkcí nesmí pro účely schválení typu převyšovat 4.
 6.4.2.2 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.3 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo nahrazení zachycovače částic vadným zachycovačem částic splňujícím podmínky výše uvedeného bodu 6.3.2.2, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.4 Odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva podle bodu 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.4.2.5 Odpojení libovolné další části pohonu vozidla, která má vztah k emisím a je spojená s počítačem podle bodu 6.3.2.5, které způsobí zvýšení emisí nad libovolnou z mezních hodnot stanovených v bodu 3.3.2 přílohy 11.
 6.5 Diagnostické signály
 6.5.1.1 Po rozpoznání první chybné funkce některé součásti nebo systému se musí do paměti počítače uložit


text:
údaje o stavu motoru v tomto okamžiku (údaje „freeze-frame“). Pokud potom dojde k chybné funkci palivového systému nebo selhání zapalování, nahradí se všechny předchozí uložené údaje „freeze-frame“ údaji o palivovém systému nebo o selhání zapalování (to, co nastane dříve). Zaznamenané údaje o stavu motoru musí obsahovat alespoň: vypočtené hodnoty zatížení motoru, otáčky motoru, hodnotu (hodnoty) směšovacího poměru (pokud je k dispozici), tlak paliva (pokud je k dispozici), rychlost vozidla (pokud je k dispozici), teplotu chladicí kapaliny, tlak v sacím potrubí (pokud je k dispozici), regulovaný nebo neregulovaný provoz, tj. se zpětnou vazbou kyslíkové sondy nebo bez této vazby (pokud je k dispozici) a chybový kód, který vyvolal uložení údajů. Výrobce musí vybrat pro uložení „freeze-frame“ takové údaje, které jsou nejvhodnější z hlediska následujících oprav. Požaduje se pouze jeden soubor údajů „freeze-frame“. Výrobci mohou vybrat k uložení do paměti další soubory údajů, za předpokladu, že pomocí univerzálního čtecího zařízení, které odpovídá požadavkům podle bodů 6.5.3.2 a 6.5.3.3, lze přečíst alespoň předepsané soubory údajů. Pokud je chybový kód, který způsobil uložení daného stavu do paměti, vymazán podle bodu 3.7 přílohy 11, mohou být rovněž vymazány uložené údaje o stavu motoru.
 6.5.1.2 Kromě požadovaných informací „freeze-frame“ musí být na požádání podány následující signály (jsou-li k dispozici) přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky, pokud jsou tyto informace přivedeny do palubního počítače nebo pokud mohou být zjištěny pomocí informací dostupných na palubním počítači: chybové kódy, teplota chladicí kapaliny, stav palivového řídicího systému (regulovaný, neregulovaný provoz, jiné), regulace směšovacího poměru, předstih zapalování, teplota nasávaného vzduchu, tlak v sacím potrubí, nasáté množství vzduchu, otáčky motoru, výstupní hodnota od čidla nastavení škrtící klapky, stav sekundárního vzduchu (před vstupem, za vstupem, atmosférický), vypočtená hodnota zatížení, rychlost vozidla a tlak paliva.
 Signály jsou udávány v normalizovaných jednotkách podle požadavků v bodu 6.5.3. Signály aktuálních hodnot musejí být zřetelně identifikovatelné a odlišitelné od signálů nastavených hodnot nebo od signálů nouzového stavu.
 6.5.1.3 Pro všechny systémy pro regulaci emisí, pro které se provádějí zvláštní palubní vyhodnocovací zkoušky (katalyzátor, kyslíkové čidlo, atd.), s výjimkou detekce selhání zapalování, sledování palivového systému a celkové kontroly součástí, musí být možné vyvolat výsledky poslední zkoušky provedené vozidlem a mezní hodnoty, se kterými se systém porovnává, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.5.3. Pro výše uvedené vyjmuté sledované součásti a podsystémy musí být z poslední zkoušky dostupný údaj vyhověl/nevyhověl, a to přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky.
 6.5.1.4 Požadavky na palubní diagnostiku OBD, podle kterých bylo vozidlo ověřeno (tj. příloha 11 nebo alternativní požadavky podle kapitoly 5), a hlavní systémy pro regulaci emisí sledované systémem palubní diagnostiky v souladu s požadavky bodu 6.5.3.3 musí být dostupné přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.5.3 tohoto dodatku.
 6.5.1.5 Od 1. ledna 2003 pro nové typy a od 1. ledna 2005 pro všechny typy vozidel uváděných do provozu musí být k dispozici softwarové kalibrační identifikační číslo přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru pro přenos dat. Softwarové kalibrační identifikační číslo musí být v normalizovaném formátu.
 6.5.2 Diagnostický


text:
systém pro regulaci emisí nemusí vyhodnotit součásti během chybné funkce, pokud by toto vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo poruše součásti.
 Diagnostický systém pro regulaci emisí musí zajišťovat normalizovaný a neomezený přístup a musí odpovídat následujícím normám ISO a/nebo předpisům SAE.
 6.5.3.1 Spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle a diagnostikou mimo vozidlo musí, při respektování uvedených omezení, odpovídat některé z následujících norem:
 ISO 9141-2: 1994 (změněna v roce 1996) „Road Vehicles – Diagnostic Systems – Part 2: CARB requirements for interchange of digital information“;
 SAE J1850: březen 1998 „Class B Data Communication Network Interface“. Zprávy vztahující se k emisím musejí používat cyklickou redundanční kontrolu a tříbytové záhlaví a nesmějí používat mezibytové rozpojení nebo kontrolní součty;
 ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems“;
 ISO DIS 15765-4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.2 Zkušební zařízení a diagnostické nástroje potřebné ke komunikaci se systémy OBD musejí splňovat nebo překračovat požadavky na funkci uvedené v normě ISO DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.3 Základní diagnostické údaje (uvedené v bodu 6.5.1) a dvousměrné kontrolní informace musejí mít formát a jednotky podle ISO DIS 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001, a musejí být dostupné pomocí diagnostických nástrojů, které splňují požadavky ISO DIS 15031-4.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.4 Pokud byla zjištěna chyba, výrobce musí tuto chybu označit příslušným chybovým kódem, který je stanoven v bodu 6.3 normy ISO DIS 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, která se týká „diagnostických chybových kódů souvisejících s emisemi“. Pokud takové označení není možné, může výrobce použít diagnostické chybové kódy podle bodů 5.3 a 5.6 normy ISO DIS 15031-6. Chybové kódy musejí být plně dostupné pomocí normalizovaného diagnostického zařízení, které splňuje ustanovení bodu 6.5.3.2 této přílohy.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, údajích sledovaných systémem OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.5 Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým přístrojem musí být v souladu s platnými normami a musí splňovat všechny požadavky normy ISO DIS 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions- related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, ze dne 1. listopadu 2001. Jeho umístění musí být schváleno správním


text:
orgánem tak, aby bylo snadno dostupné obsluze, ale chráněné před neoprávněnými zásahy nekvalifikovaných osob.
 6.5.3.6 Výrobce musí rovněž zpřístupnit, popřípadě za úhradu, technické informace potřebné k opravám nebo údržbě motorových vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nejsou předmětem podstatného, tajného a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém případě nesmějí být nutné technické informace odepřeny.
 Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny osoby, jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc při poruchách na silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba nebo prodej náhradních dílů nebo dodatečně montovaných dílů, diagnostických nástrojů a zkušebního zařízení.
 Dodatek 2
 Základní vlastnosti rodiny vozidel
 1. PARAMETRY DEFINUJÍCÍ RODINU Z HLEDISKA OBD
 Rodina OBD může být definována základními konstrukčními parametry, které musejí být společné pro vozidla v rodině. V některých případech může docházet ke vzájemnému ovlivňování parametrů. Toto ovlivňování se také musí vzít v úvahu pro zajištění toho, aby do rodiny OBD byla zařazena pouze vozidla s podobnými vlastnostmi emisí z výfuku.
 2. Za tímto účelem se z hlediska kombinace motor/zařízení pro regulaci emisí/systém OBD pokládají za stejné takové typy vozidel, jejichž níže popsané parametry jsou shodné.
 Motor:
 a)
 spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní);
 b)
 způsob dodávky paliva do motoru (tj. karburátorem nebo vstřikováním);
 c)
 druh paliva (tj. benzin, motorová nafta, zemní plyn, LPG, dvoupalivový provoz benzin/zemní plyn, dvoupalivový provoz benzin/LPG).
 Systém pro regulaci emisí:
 a)
 druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor, jiný);
 b)
 druh zachycovače částic;
 c)
 přívod sekundárního vzduchu (tj. s přívodem nebo bez něj);
 d)
 recirkulace výfukových plynů (tj. s recirkulací nebo bez ní).
 Části OBD a jejich funkce:
 Metody sledování funkce OBD, zjištění chybné funkce a oznámení chybné funkce řidiči vozidla.
 PŘÍLOHA 12
 EHK schválení typu vozidlům poháněným LPG nebo zemním plynem (NG)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje zvláštní požadavky, které se použijí při schvalování vozidla poháněného LPG nebo NG nebo které může být poháněno bezolovnatým benzinem i LPG nebo NG, a to z hlediska zkoušek při pohánění LPG nebo NG.
 Na trhu je k dispozici řada paliv LPG a NG různého složení, což vyžaduje, aby palivový systém přizpůsoboval dávkování paliva těmto složením. Aby vozidlo prokázalo tuto schopnost, vykoná se s ním zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy, a vozidlo musí palivový systém samočinně přizpůsobit. Když se na vozidle ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému, může se takové vozidlo pokládat za základní vozidlo rodiny. Vozidla, která splňují požadavky na příslušnost k této rodině a která jsou vybavena stejným palivovým systémem, se zkoušejí jen s jedním palivem.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se rozumí:
 2.1 „základním vozidlem“ vybrané vozidlo, na kterém se ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému a ke kterému se vztahují členové určité rodiny. Je možné, aby v rodině bylo více než jedno základní vozidlo.
 Člen rodiny
 2.2.1 „Členem rodiny“ se rozumí vozidlo, které sdílí se svým základním vozidlem (základními vozidly) tyto základní vlastnosti:
 a)
 je vyrobeno stejným výrobcem;
 b)
 platí pro ně stejné mezní hodnoty emisí;
 c)
 pokud má plynový palivový systém ústřední dávkovací zařízení pro celý motor:
 má ověřený


text:
výkon mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;
 pokud má plynový palivový systém samostatné dávkování pro jednotlivé válce:
 má ověřený výkon pro každý válec mezi 0,7 a 1,15 násobkem výkonu základního vozidla;
 d)
 pokud je vybaven katalyzátorem, má stejný typ katalyzátoru, tj. třícestný, oxidační, zpracovávající NOx;
 e)
 má plynový palivový systém (včetně regulátoru tlaku) od stejného výrobce systému a stejného typu: indukční, vstřikování páry (jednobodové, vícebodové), vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové);
 f)
 tento plynový palivový systém je řízen elektronickým řídicím zařízením stejného typu a se stejnými technickými vlastnostmi, obsahujícím stejné principy softwaru a stejnou strategii řízení.
 2.2.2 K požadavku c): V případě, že se prokáže, že dvě vozidla poháněná plynným palivem by mohla být členy stejné rodiny, kromě velikosti jejich ověřeného výkonu P1 a P2 (P1 < P2), a obě byla zkoušena jako by byla základními vozidly, bude se požadavek příslušnosti k rodině pokládat za platný pro všechna vozidla s hodnotou ověřeného výkonu mezi 0,7 P1 a 1,15 P2.
 3. UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 Schválení typu se udělí za následujících podmínek:
 3.1 Schválení základního vozidla z hlediska emisí z výfuku
 Základní vozidlo musí prokázat svou schopnost přizpůsobit se jakémukoliv složení paliva, které může být na trhu. U LPG jsou varianty ve složení C3/C4. U NG jsou všeobecně dva druhy paliva, a to s vysokou výhřevností (plyn H) a s nízkou výhřevností (plyn L), avšak s významným rozpětím v rámci každého z těchto druhů. Tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Uvedené rozdíly se promítají do referenčních paliv.
 Se základním vozidlem (základními vozidly) se vykoná zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy. Zkouška se vykoná podle přílohy 10a.
 3.1.1.1 Pokud se v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít. V takovém případě na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být rozšířen stabilizační cyklus uvedený v bodu 5.3.1 přílohy 4.
 3.1.2 Vozidlo (vozidla) se pokládá (pokládají) za vyhovující, pokud splní mezní hodnoty emisí s oběma referenčními palivy.
 3.1.3 Poměr výsledných emisí „r“ se pro každou znečišťující látku určí takto:
 Druh (druhy) paliva
 Referenční paliva
 Výpočet „r“
 LPG a benzin (schválení B)
 Palivo A
 nebo jen LPG (schválení D)
 Palivo B
 NG a benzin (schválení B)
 Palivo G 20
 nebo jen NG (schválení D)
 Palivo G 25
 3.2 Schválení člena rodiny z hlediska emisí
 Se členem rodiny se vykoná zkouška typu I s jedním referenčním palivem. Tímto referenčním palivem může být kterékoliv z obou referenčních paliv. Vozidlo se pokládá za vyhovující, pokud jsou splněny následující požadavky:
 3.2.1 Vozidlo splňuje definici člena rodiny uvedenou v bodu 2.2. výše.
 3.2.2 Pokud je zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG, vynásobí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“ pokud r > 1; pokud r < 1, není nutný žádný přepočet.
 Pokud je zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG, vydělí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“ pokud r < 1; pokud r > 1, není nutný žádný přepočet.
 3.2.3 Vozidlo musí splňovat


text:
mezní hodnoty emisí platné pro příslušnou kategorii u naměřených i vypočtených emisí.
 3.2.4 Pokud se u stejného motoru provádí opakované měření, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referenční palivo G25 nebo B; z těchto průměrných hodnot se potom vypočte faktor „r“.
 4. VŠEOBECNÉ PODMÍNKY
 4.1 Zkoušky shodnosti výroby se mohou vykonat s komerčním palivem, jehož poměr C3/C4 leží mezi hodnotami tohoto poměru u referenčních paliv v případě LPG, nebo jehož Wobbeho index leží mezi těmito indexy extrémních referenčních paliv u NG. V tomto případě musí být předložena analýza paliva.
 PŘÍLOHA 13
 Postup zkoušky emisí u vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem
 1. ÚVOD
 Tato příloha definuje zvláštní ustanovení pro schválení typu vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20 tohoto předpisu.
 2. ROZSAH PŮSOBNOSTI A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 2.1 Rodiny vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem
 Tento postup platí pro vozidla vybavená periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20 tohoto předpisu. Pro účely této přílohy se mohou určit rodiny vozidel. Proto se typy vozidel s regenerujícími se systémy, jejichž dále popsané parametry jsou shodné nebo jsou ve stanovených mezích, pokládají za členy stejné rodiny z hlediska měření typických pro popsané periodicky se regenerující systémy.
 2.1.1 Shodné parametry jsou:
 Motor:
 a)
 Spalovací proces.
 Periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, zachycovač částic):
 a)
 konstrukce (tj. druh pouzdra, druh vzácného kovu, druh nosiče, hustota komůrek),
 b)
 druh a princip činnosti,
 c)
 systém dávkování a přísad,
 d)
 objem ±10 %,
 e)
 umístění (teplota ±50 °C při 120 km/h nebo rozdíl 5 % maximální teploty nebo tlaku).
 2.2 Typy vozidel s rozdílnými referenčními hmotnostmi
 Faktory Ki určené podle postupů popsaných v této příloze pro schválení typu vozidla s periodicky se regenerujícím systémem definovaným v bodu 2.20 tohoto předpisu se mohou rozšířit na jiná vozidla v rodině, jejichž referenční hmotnost lze zařadit do dvou nejblíže vyšších tříd ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo do kterékoli nižší třídy ekvivalentní setrvačné hmotnosti.
 3. POSTUP ZKOUŠKY
 Vozidlo může být vybaveno přepínačem umožňujícím zabránit nebo povolit fázi regenerace za předpokladu, že takový provoz nijak neovlivní původní kalibraci motoru. Tento přepínač se smí použít jen pro zabránění fáze regenerace, když je regenerační systém zatížen, a při stabilizačních cyklech. Nesmí se však použít při měření emisí během fáze regenerace; v tomto případě se musí zkouška emisí provést s původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem (OEM).
 3.1 Měření emisí z výfuku mezi dvěma cykly, kdy dojde k fázím regenerace
 3.1.1 Průměrná hodnota emisí mezi fázemi regenerace a během zatížení regeneračního zařízení se určí z aritmetického průměru několika zkušebních cyklů typu I nebo rovnocenných zkušebních cyklů provedených na motorové brzdě přibližně v pravidelných intervalech (pokud je cyklů je více než 2). Alternativně může výrobce předložit údaje, které prokazují, že emise mezi fázemi regenerace zůstávají konstantní (±15 %). V tomto případě se mohou použít hodnoty emisí naměřených při normální zkoušce typu I. Ve všech ostatních případech se musí změřit emise v průběhu nejméně dvou zkušebních cyklů typu I nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě: jeden


text:
cyklus bezprostředně po regeneraci (před novým zatížením zařízení) a jeden co nejblíže před fází regenerace. Všechna měření emisí a všechny výpočty se musí provést podle přílohy 4 kapitol 5, 6, 7 a 8.
 3.1.2 Proces zatěžování a stanovení faktoru Ki se musí vykonat během zkušebního cyklu typu I na vozidlovém dynamometru nebo na motorové brzdě během rovnocenného pracovního cyklu. Tyto cykly se mohou proběhnout spojitě (tj. bez nutnosti zastavit motor mezi cykly). Po libovolném počtu úplných cyklů se může vozidlo odstavit z vozidlového dynamometru a zkouška může pokračovat později.
 3.1.3 Počet cyklů (D) mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázi regenerace, počet cyklů (n), během kterých se měří emise, a každé měření emisí (M’sij) se musí zaznamenat do přílohy 1 bodů 4.2.11.2.1.10.1 až 4.2.11.2.1.10.4 nebo 4.2.11.2.5.4.1 až 4.2.11.2.5.4.4.
 3.2 Měření emisí během regenerace
 3.2.1 Pro přípravu vozidla, pokud se požaduje, pro zkoušku emisí během fáze regenerace se mohou použít pomocí přípravné cykly podle bodu 5.3 přílohy 4 nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě, podle toho, který postup zatěžování byl zvolen ve výše uvedeném bodu 3.1.2.
 3.2.2 Před provedením první platné zkoušky emisí platí podmínky pro zkoušku a vozidlo podle přílohy 4 pro zkoušku typu I.
 Během přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To je možno zajistit jedním z následujících postupů:
 3.2.3.1 Pro cykly stabilizace je možno instalovat „náhradní“ systém regenerace nebo částečný systém.
 3.2.3.2 Jiný postup dohodnutý mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.
 3.2.4 Vykoná se zkouška emisí z výfuku po startu za studena, včetně fáze regenerace, podle pracovního cyklu typu I nebo proběhne rovnocenný cyklus na motorové brzdě. Pokud se zkoušky emisí mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace, vykonají na motorové brzdě, musí se na motorové brzdě vykonat také zkouška emisí, která zahrnuje fázi regenerace.
 3.2.5 Pokud fáze regenerace vyžaduje více než jeden pracovní cyklus, provede se následující zkušební cyklus (cykly) bezprostředně, bez zastavení motoru, dokud se neukončí úplná fáze regenerace (každý se cyklus musí být úplný). Čas nutný pro zahájení dalšího cyklu musí být co nejkratší (např. výměna filtru částic). Během této periody musí být motor zastaven.
 3.2.6 Hodnoty emisí během regenerace (Mri) se vypočtou podle přílohy 4 kapitoly 8. Zaznamená se počet pracovních cyklů (d) pro úplnou regeneraci.
 3.3 Výpočet kombinovaných emisí z výfuku
 n ≥ 2;
 kde pro každou uvažovanou znečišťující látku (i) znamená:
 M’sij
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) bez regenerace
 M’rij
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný pracovní cyklus na motorové brzdě) v průběhu regenerace (když n > 1, provede se první zkouška typu I za studena a následující cykly za tepla)
 Msi
 =
 střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km bez regenerace
 Mri
 =
 střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km v průběhu regenerace
 Mpi
 =
 střední hodnota hmotnostních emisí znečišťující látky (i) v g/km
 n
 =
 počet zkušebních bodů, ve kterých se emise měřily mezi dvěma cykly (zkušební


text:
cykly typu I nebo rovnocenné zkušební cykly na motorové brzdě), během kterých dochází k regeneraci, ≥ 2
 d
 =
 počet zkušebních cyklů, ve kterých probíhá regenerace
 D
 =
 počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, ve kterých dochází k regeneraci
 Na obr. 8/1 je znázorněn příklad parametrů měření.
 Obrázek 8/1
 Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad, emise v průběhu „D“ se mohou zvětšovat nebo zmenšovat)
 3.4 Výpočet faktoru K pro každou uvažovanou znečišťující látku (i)
 Ki = Mpi / Msi
 Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki se musí zaznamenat do zkušebního protokolu, který vydává technická zkušebna.
 Ki se může stanovit po vykonání jednoho sledu zkoušky.
 PŘÍLOHA 14
 Postup zkoušky emisí pro hybridní elektrická vozidla (HEV)
 1. ÚVOD
 1.1 Tato příloha definuje zvláštní ustanovení pro schválení typu hybridního elektrického vozidla (HEV) podle bodu 2.21.2 tohoto předpisu.
 1.2 Obecně platí, že hybridní elektrická vozidla se při zkouškách typu I, II, III, IV, V, VI a zkouškách systému OBD zkoušejí podle přílohy 4, 5, 6, 7, 8, 9 a 11, pokud v této příloze není stanoveno jinak.
 1.3 Pouze při zkoušce typu I se vozidla OVC (podle kategorizace v kapitole 2) zkoušejí podle podmínky A a podle podmínky B. Výsledky zkoušek podle podmínky A i podle podmínky B a vážené hodnoty se uvedou na formuláři zprávy o schválení.
 1.4 Výsledky zkoušek emisí musí splňovat mezní hodnoty za všech uvedených podmínek zkoušky podle tohoto předpisu.
 2. KATEGORIE HYBRIDNÍCH ELEKTRICKÝCH VOZIDEL
 Nabíjení vozidla
 Externí nabíjení vozidla (1)
 (OVC)
 Nabíjení vozidla jiné než externí (2)
 (NOVC)
 Přepínač provozního režimu
 není na vozidle
 je na vozidle
 není na vozidle
 je na vozidle
 3. METODY ZKOUŠKY TYPU I
 3.1 Vozidla s externím nabíjením (ovc HEV) bez přepínače provozního režimu
 3.1.1 Vykonají se dvě zkoušky za následujících podmínek:
 Podmínka A:
 zkouška se provede s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu.
 Podmínka B:
 zkouška se provede se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu).
 Přehled stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie/výkonu pro zkoušku typu I vozidel OVC HEV je uveden v dodatku 1.
 Podmínka A
 3.1.2.1 Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):
 —
 při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo,
 —
 nebo pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem),
 —
 nebo podle doporučení výrobce.
 Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.
 Stabilizace vozidla
 3.1.2.2.1 U vozidel se vznětovými motory se použije část 2 cyklu popsaného v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.1.2.5.3.
 3.1.2.2.2 Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním zkušebním cyklem části 1 a dvěma zkušebními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.1.2.5.3.
 3.1.2.3 Vozidlo


text:
se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato další stabilizace se provádí po dobu nejméně šest hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K a zásobník elektrické energie/výkonu se plně nabije postupem nabíjení předepsaným v níže uvedeném bodu 3.1.2.4.
 3.1.2.4 Během odstavení se zásobník elektrické energie/výkonu nabíjí:
 a)
 palubním nabíječem, pokud je na vozidle, nebo
 b)
 externím nabíječem doporučeným výrobcem, s použitím normálního postupu nočního nabíjení.
 Z tohoto postupu jsou vyloučeny všechny druhy zvláštního nabíjení, které by se mohly spustit automaticky nebo ručně, jako například vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.
 Výrobce musí prohlásit, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.
 Postup zkoušky
 3.1.2.5.1 Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.
 3.1.2.5.2 Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).
 3.1.2.5.3 Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.
 3.1.2.5.4 Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.
 3.1.2.6 Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i).
 Podmínka B
 Stabilizace vozidla
 3.1.3.1.1 U vozidel se vznětovými motory se použije část 2 cyklu popsaného v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.1.3.4.3.
 3.1.3.1.2 Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním zkušebním cyklem části 1 a dvěma zkušebními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.1.3.4.3.
 3.1.3.2 Vozidlový zásobník elektrické energie/výkonu se vybije při jízdě (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):
 —
 při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo,
 —
 nebo pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem),
 —
 nebo podle doporučení výrobce.
 Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.
 3.1.3.3 Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato další stabilizace se provádí po dobu nejméně šest hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K.
 Postup zkoušky
 3.1.3.4.1 Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus


text:
se zahájí startem vozidla.
 3.1.3.4.2 Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).
 3.1.3.4.3 Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.
 3.1.3.4.4 Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.
 3.1.3.5 Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce B se vypočtou průměrné emise (M2i).
 Výsledky zkoušek
 3.1.4.1 Pro zprávu se vypočtou následující vážené hodnoty:
 Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)
 kde:
 Mi
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr.
 M1i
 =
 průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu, vypočtené v bodu 3.1.2.6.
 M2i
 =
 průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu), vypočtené v bodu 3.1.3.5.
 De
 =
 dosah vozidla s elektrickým pohonem podle postupu popsaného v předpisu č. 101 příloze 7, kdy výrobce musí poskytnout prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím pouze v elektrickém režimu.
 Dav
 =
 25 km (průměrná vzdálenost ujetá mezi dvěma nabitími baterie)
 3.2 Vozidla s externím nabíjením (ovc HEV) s přepínačem provozního režimu
 Vykonají se dvě zkoušky za následujících podmínek:
 Podmínka A:
 zkouška se provede s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu.
 Podmínka B:
 zkouška se provede se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu)
 3.2.1.3 Přepínač provozního režimu se přepne do polohy podle následující tabulky:
 Hybridní režimy
 Stav nabití baterie
 —
 Jen elektrický
 —
 Hybridní
 —
 Pohon jen palivem
 —
 Hybridní
 —
 Jen elektrický
 —
 Pohon jen palivem
 —
 Hybridní
 —Hybridní režim n...—Hybridní režim m
 Přepínač v poloze
 Přepínač v poloze
 Přepínač v poloze
 Přepínač v poloze
 Podmínka A
 Plně nabitá
 Hybridní
 Hybridní
 Hybridní
 Hybridní režim, při kterém je spotřebováno nejvíce elektřiny (4)
 Podmínka B
 Stav nejmenšího nabití
 Hybridní
 Pohon palivem
 Pohon palivem
 Režim, při kterém je spotřebováno nejvíce paliva (5)
 Podmínka A
 3.2.2.1 Pokud je dosah vozidla poháněného pouze elektrickou energií větší než jeden úplný cyklus, může se na žádost výrobce vykonat zkouška typu I pouze v elektrickém režimu. V tomto případě se může vynechat stabilizace motoru předepsaná v bodu 3.2.2.3.1 nebo 3.2.2.3.2.
 3.2.2.2 Postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) s konstantní rychlostí odpovídající 70 % ± 5 % maximální rychlosti vozidla pro jízdu po dobu 30 minut (určená podle předpisu č. 101).
 Vybíjení se zastaví:
 —
 pokud vozidlo není schopno jet rychlostí odpovídající 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo


text:
—
 pokud běžný přístroj na přístrojové desce dává řidiči pokyn k zastavení vozidla, nebo
 —
 po ujetí vzdálenosti 100 km.
 —
 Pokud vozidlo není vybaveno výhradně elektrickým režimem, dosáhne se vybití zásobníku elektrické energie/výkonu jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):
 —
 při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo
 —
 pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo
 —
 podle doporučení výrobce.
 Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.
 Stabilizace vozidla
 3.2.2.3.1 U vozidel se vznětovými motory se použije část 2 cyklu popsaného v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.2.2.6.3.
 3.2.2.3.2 Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.2.2.6.3.
 3.2.2.4 Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato další stabilizace se provádí po dobu nejméně šest hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K a zásobník elektrické energie/výkonu se plně nabije postupem nabíjení předepsaným v bodu 3.2.2.5.
 3.2.2.5 Během odstavení se zásobník elektrické energie/výkonu nabíjí:
 a)
 palubním nabíječem, pokud je na vozidle, nebo
 b)
 externím nabíječem doporučeným výrobcem, s použitím normálního postupu nočního nabíjení.
 Z tohoto postupu jsou vyloučeny všechny druhy zvláštního nabíjení, které by se mohly spustit automaticky nebo ručně, jako například vyrovnávací nabíjení nebo servisní nabíjení.
 Výrobce musí prohlásit, že během zkoušky nedošlo ke zvláštnímu postupu nabíjení.
 Postup zkoušky
 3.2.2.6.1 Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.
 3.2.2.6.2 Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).
 3.2.2.6.3 Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.
 3.2.2.6.4 Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.
 3.2.2.7 Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce A se vypočtou průměrné emise (M1i).
 Podmínka B
 Stabilizace vozidla
 3.2.3.1.1 U vozidel se vznětovými motory se použije cyklus části 2 popsaný v dodatku 1 přílohy 4. Provedou se tři za sebou následující cykly podle níže uvedeného bodu 3.2.3.4.3.
 3.2.3.1.2 Vozidla se zážehovými motory se stabilizují jedním zkušebním cyklem části 1 a


text:
dvěma zkušebními cykly části 2 podle níže uvedeného bodu 3.2.3.4.3.
 3.2.3.2 Vozidlový zásobník elektrické energie/výkonu se vybije postupem podle bodu 3.2.2.2.
 3.2.3.3 Vozidlo se po této stabilizaci a před zkouškou ponechá v místnosti s relativně konstantní teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ±2 K.
 Postup zkoušky
 3.2.3.4.1 Vozidlo se nastartuje prostředky, které má řidič běžně k dispozici. První cyklus se zahájí startem vozidla.
 3.2.3.4.2 Vzorky se začnou odebírat před zahájením startování vozidla nebo v jeho průběhu a jejich odběr skončí na konci poslední periody volnoběhu v cyklu mimo město (část 2, konec odběru vzorků).
 3.2.3.4.3 Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.
 3.2.3.4.4 Analýza výfukových plynů se provede podle přílohy 4.
 3.2.3.5 Výsledky zkoušky se porovnají s mezními hodnotami předepsanými v bodu 5.3.1.4 tohoto předpisu a pro každou znečišťující látku při podmínce B se vypočtou průměrné emise (M2i).
 Výsledky zkoušek
 3.2.4.1 Pro zprávu se vypočtou následující vážené hodnoty:
 Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)
 kde:
 Mi
 =
 hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr
 M1i
 =
 průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr s plně nabitým zásobníkem elektrické energie/výkonu, vypočtené v bodu 3.2.2.7.
 M2i
 =
 průměrné hmotnostní emise znečišťující látky i v gramech na kilometr se zásobníkem elektrické energie/výkonu ve stavu nejmenšího nabití (v nejvíce vybitém stavu), vypočtené v bodu 3.2.3.5.
 De
 =
 dosah vozidla s elektrickým pohonem podle postupu popsaného v předpisu č. 101 příloze 7. Pokud vozidlo nemá výhradně elektrický režim, poskytne výrobce prostředky k provedení měření s vozidlem jedoucím pouze v elektrickém režimu.
 Dav
 =
 25 km (průměrná vzdálenost ujetá mezi dvěma nabitími baterie).
 3.3 Vozidla s nabíjením jiným než externím (notovc HEV), bez přepínače provozního režimu
 3.3.1 Tato vozidla se zkoušejí podle přílohy 4.
 3.3.2 Pro stabilizaci se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (část 1 a část 2) bez odstavení vozidla.
 3.3.3 Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4, nebo v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.
 3.4 Vozidla s nabíjením jiným než externím (notovc HEV), s přepínačem provozního režimu
 3.4.1 Tato vozidla se stabilizují a zkoušejí v hybridním režimu podle přílohy 4. Pokud je dostupných několik hybridních režimů, zkouška se vykoná v režimu, který se nastaví automaticky


text:
po otočení klíčku zapalování (normální režim). Podle informací výrobce technická zkušebna zkontroluje, zda jsou mezní hodnoty dodrženy ve všech hybridních režimech.
 3.4.2 Pro stabilizaci se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (část 1 a část 2) bez odstavení vozidla.
 3.4.3 Vozidlo musí jet tak, jak je stanoveno v příloze 4 nebo, v případě zvláštního způsobu řazení rychlostí, podle pokynů výrobce uvedených v příručce pro řidiče vozidla a vyznačených na ovládači řazení rychlostí (pro informaci řidiče). Pro tato vozidla se nepoužije postup řazení rychlostí předepsaný v příloze 4 dodatku 1. Pro podobu provozní křivky platí popis uvedený v bodu 2.3.3 přílohy 4.
 4. METODY ZKOUŠKY TYPU II
 4.1 Vozidla se zkoušejí podle přílohy 5 s běžícím motorem na palivo. Výrobce definuje „provozní režim“, který tuto zkoušku umožní provést.
 Pokud je to nutné, použije se postup podle bodu 5.1.6 tohoto předpisu.
 5. METODY ZKOUŠKY TYPU III
 5.1 Vozidla se zkoušejí podle přílohy 6 s běžícím motorem na palivo. Výrobce definuje „provozní režim“, který tuto zkoušku umožní provést.
 5.2 Zkoušky se provedou jen pro podmínky 1 a 2 bodu 3.2 přílohy 6. Pokud není možné z nějakého důvodu zkoušet podle podmínky 2, zkouší se při jiné konstantní rychlosti (se zatíženým motorem na palivo).
 6. METODY ZKOUŠKY TYPU IV
 6.1 Vozidla se zkoušejí podle přílohy 7.
 Před zahájením zkoušky (bod 5.1 přílohy 7) se vozidla stabilizují takto:
 Vozidla OVC:
 6.2.1.1 Vozidla OVC bez přepínače provozních režimů: postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):
 —
 při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo
 —
 pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo
 —
 podle doporučení výrobce.
 Motor na palivo se musí zastavit do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.
 6.2.1.2 Vozidla OVC s přepínačem provozních režimů: postup začíná vybitím vozidlového zásobníku elektrické energie/výkonu při jízdě s přepínačem v poloze pro elektrický režim (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.) s konstantní rychlostí odpovídající 70 % ± 5 % maximální rychlosti vozidla pro jízdu po dobu 30 minut (třicetiminutová rychlost).
 Vybíjení se zastaví:
 —
 pokud vozidlo není schopno jet rychlostí odpovídající 65 % maximální třicetiminutové rychlosti, nebo
 —
 pokud běžný přístroj na přístrojové desce dává řidiči pokyn k zastavení vozidla, nebo
 —
 po ujetí vzdálenosti 100 km.
 Pokud vozidlo není vybaveno pouze elektrickým režimem, dosáhne se vybití zásobníku elektrické energie/výkonu jízdou vozidla (na zkušební dráze, na vozidlovém dynamometru, apod.):
 —
 při konstantní rychlosti 50 km/h do té doby, než se nastartuje motor HEV na palivo, nebo
 —
 pokud vozidlo nemůže dosáhnout konstantní rychlosti 50 km/h bez nastartování motoru na palivo, sníží se rychlost, dokud vozidlo nemůže jet nižší konstantní rychlostí, při které motor na palivo nenastartuje po definovanou dobu/vzdálenost (která se stanoví po dohodě mezi technickou zkušebnou a výrobcem), nebo
 —


text:
podle doporučení výrobce.
 Motor se zastaví do 10 vteřin od jeho automatického nastartování.
 Vozidla NOVC:
 6.2.2.1 Vozidla NOVC bez přepínače provozních režimů: postup začne stabilizací, pro kterou se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (jeden pro část 1 a jeden pro část 2), bez odstavení vozidla.
 6.2.2.2 Vozidla NOVC s přepínačem provozních režimů: postup začne stabilizací, pro kterou se vykonají nejméně dva za sebou následující úplné jízdní cykly (jeden pro část 1 a jeden pro část 2), bez odstavení vozidla, a která se provede s vozidlem jedoucím v hybridním režimu. Pokud je dostupných několik hybridních režimů, zkouška se vykoná v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).
 Stabilizační jízda a zkouška na dynamometru se provedou podle bodů 5.2 a 5.4 přílohy 7:
 6.3.1 U vozidel OVC: za stejných podmínek, jak je požadováno podmínkou B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).
 6.3.2 U vozidel NOVC: za stejných podmínek jako ve zkoušce typu I.
 7. METODY ZKOUŠKY TYPU V
 7.1 Vozidla se zkoušejí podle přílohy 9.
 7.2 Vozidla OVC:
 Je povoleno nabít zásobník elektrické energie/výkonu dvakrát denně během najíždění kilometrů.
 U vozidel OVC s přepínačem provozního režimu se kilometry najíždějí v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).
 Během najíždění kilometrů je po dohodě s technickou zkušebnou povolen přechod do jiného hybridního režimu, pokud je to nutné k tomu, aby se mohlo pokračovat v najíždění kilometrů.
 Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek, jak je uvedeno u podmínky B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).
 7.3 Vozidla NOVC:
 U vozidel NOVC s přepínačem provozního režimu se kilometry najíždějí v režimu, který se nastaví automaticky po otočení klíčku zapalování (normální režim).
 Emise znečišťujících látek se měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.
 8. METODY ZKOUŠKY TYPU VI
 8.1 Vozidla se zkoušejí podle přílohy 8.
 8.2 U vozidel OVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek, jak je uvedeno u podmínky B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).
 8.3 U vozidel NOVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.
 9. METODY ZKOUŠKY PALUBNÍ DIAGNOSTIKY (OBD)
 9.1 Vozidla se zkoušejí podle přílohy 11.
 9.2 U vozidel OVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek, jak je uvedeno u podmínky B při zkoušce typu I (body 3.1.3 a 3.2.3).
 9.3 U vozidel NOVC se emise znečišťujících látek měří za stejných podmínek jako při zkoušce typu I.
 (1) známé také jako „s externím nabíjením“
 (2) známé také jako „bez externího nabíjení“.
 (3) Například: pro režim sportovní, ekonomický, městský, mimo město ...
 (4) Hybridní režim, při kterém je spotřebováno nejvíce elektřiny: Hybridní režim, u kterého lze prokázat největší spotřebu elektřiny ze všech volitelných hybridních režimů, když se zkouší za podmínky A podle kapitoly 4 přílohy 10 předpisu č. 101, a který se určí na základě informací výrobce a po dohodě s technickou zkušebnou.
 (5) Režim, při kterém je spotřebováno nejvíce paliva: Hybridní režim, u kterého lze prokázat největší spotřebu paliva


text:
ze všech volitelných hybridních režimů, když se zkouší za podmínky B podle kapitoly 4 přílohy 10 předpisu č. 101, a který se určí na základě informací výrobce a po dohodě s technickou zkušebnou.
 Dodatek 1
 Přehled stavu nabití (SOC) zásobníku elektrické energie/výkonu pro zkoušku typu I vozidel OVC HEV
 Podmínka A pro zkoušku typu I
 Podmínka A:
 1)
 počáteční stav nabití zásobníku elektrické energie/výkonu
 2)
 vybití podle bodu 3.1.2.1 nebo 3.2.2.1
 3)
 stabilizace vozidla podle bodu 3.1.2.2 nebo 3.2.2.2
 4)
 nabití během odstavení vozidla podle bodů 3.1.2.3 a 3.1.2.4 nebo podle bodů 3.2.2.3 a 3.2.2.4
 5)
 zkouška podle bodu 3.1.2.5 nebo 3.2.2.5.
 Podmínka B pro zkoušku typu I
 Podmínka B:
 1)
 počáteční stav nabití
 2)
 stabilizace vozidla podle bodu 3.1.3.1 nebo 3.2.3.1
 3)
 vybití podle bodu 3.1.3.2 nebo 3.2.3.2
 4)
 odstavení vozidla podle bodu 3.1.3.3 nebo 3.2.3.3
 5)
 zkouška podle bodu 3.1.3.4 nebo 3.2.3.4.


text:
 4.8.2016
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 211/29
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 92/2015
 ze dne 30. dubna 2015,
 kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP [2016/1275]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/405 ze dne 11. března 2015, kterým se schvaluje alfa-cypermethrin jako účinná látka pro použití v biocidních přípravcích určených pro typ přípravku 18 (1), má být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/406 ze dne 11. března 2015, kterým se schvaluje Bacillus thuringiensis subsp. israelensis, sérotyp H14, kmen SA3 A, jako účinná látka pro použití v biocidních přípravcích určených pro typ přípravku 18 (2), má být začleněno do Dohody o EHP.
 (3)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/407 ze dne 11. března 2015, kterým se schvaluje propan-2-ol jako účinná látka pro použití v biocidních přípravcích určených pro typy přípravku 1, 2 a 4 (3), má být začleněno do Dohody o EHP.
 (4)
 Příloha II Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Za bod 12zzr (prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/292) se v kapitole XV přílohy II Dohody o EHP vkládají nové body, které zní:
 „12zzs.
 32015 R 0405: prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/405 ze dne 11. března 2015, kterým se schvaluje alfa-cypermethrin jako účinná látka pro použití v biocidních přípravcích určených pro typ přípravku 18 (Úř. věst. L 67, 12.3.2015, s. 9).
 12zzt.
 32015 R 0406: prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/406 ze dne 11. března 2015, kterým se schvaluje Bacillus thuringiensis subsp. israelensis, sérotyp H14, kmen SA3 A, jako účinná látka pro použití v biocidních přípravcích určených pro typ přípravku 18 (Úř. věst. L 67, 12.3.2015, s. 12).
 12zzu.
 32015 R 0407: prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/407 ze dne 11. března 2015, kterým se schvaluje propan-2-ol jako účinná látka pro použití v biocidních přípravcích určených pro typy přípravku 1, 2 a 4 (Úř. věst. L 67, 12.3.2015, s. 15).“
 Článek 2
 Znění prováděcích nařízení (EU) 2015/405, (EU) 2015/406 a (EU) 2015/407 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. května 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 30. dubna 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Gianluca GRIPPA
 (1) Úř. věst. L 67, 12.3.2015, s. 9.
 (2) Úř. věst. L 67, 12.3.2015, s. 12.
 (3) Úř. věst. L 67, 12.3.2015, s. 15.
 (*) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 14.2.2019
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 43/36
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EU-ŠVÝCARSKO č. 1/2019
 ze dne 29. ledna 2019,
 kterým se mění tabulka III a tabulka IV protokolu č. 2 k Dohodě mezi Evropským hospodářským společenstvím a Švýcarskou konfederací ze dne 22. července 1972 ve znění pozdějších předpisů [2019/258]
 SMÍŠENÝ VÝBOR,
 s ohledem na Dohodu mezi Evropským hospodářským společenstvím a Švýcarskou konfederací ze dne 22. července 1972 (1) ve znění Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací ze dne 26. října 2004, kterou se mění Dohoda mezi Evropským hospodářským společenstvím a Švýcarskou konfederací ze dne 22. července 1972, pokud jde o ustanovení použitelná pro zpracované zemědělské produkty (2) (dále jen „dohoda“), a zejména na článek 7 jejího protokolu č. 2,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 V souladu s čl. 5 odst. 2 protokolu č. 2 k dohodě poskytly Unie a Švýcarská konfederace jako smluvní strany dne 13. listopadu 2018 smíšenému výboru domácí referenční ceny všech surovin, na které se vztahují opatření pro vyrovnání cen. Z těchto cen vyplývá, že se situace v oblasti skutečných cen, pokud jde o uvedené suroviny na území smluvních stran, změnila.
 (2)
 Je proto nezbytné aktualizovat domácí referenční ceny a cenové rozdíly u zemědělských surovin uvedených v tabulce III protokolu 2 k dohodě a rovněž přizpůsobit základní částky pro zemědělské suroviny uvedené v tabulce IV uvedeného protokolu,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Protokol č. 2 k dohodě se mění takto:
 a)
 tabulka III se nahrazuje zněním uvedeným v příloze I tohoto rozhodnutí;
 b)
 v tabulce IV se písmeno b) nahrazuje zněním uvedeným v příloze II tohoto rozhodnutí.
 Článek 2
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. března 2019.
 V Bruselu dne 29. ledna 2019.
 Za smíšený výbor
 předseda
 Petros SOURMELIS
 (1) Úř. věst. L 300, 31.12.1972, s. 189.
 (2) Úř. věst. L 23, 26.1.2005, s. 19.
 PŘÍLOHA I
 „Tabulka III
 Domácí referenční ceny EU a Švýcarska
 Zemědělská surovina
 Švýcarská domácí referenční cena
 CHF na 100 kg netto
 Domácí referenční cena EU
 CHF na 100 kg netto
 Čl. 4 odst. 1
 Na straně Švýcarska Rozdíl referenční ceny Švýcarska/EU
 CHF na 100 kg netto
 Čl. 3 odst. 3
 Na straně EU Rozdíl referenční ceny Švýcarska/EU
 EUR na 100 kg netto
 Pšenice obecná
 50,80
 23,44
 27,35
 0,00
 Pšenice tvrdá
 —
 —
 1,20
 0,00
 Žito
 42,50
 21,92
 20,60
 0,00
 Ječmen
 —
 —
 —
 —
 Kukuřice
 —
 —
 —
 —
 Mouka z pšenice obecné
 91,95
 46,69
 45,25
 0,00
 Sušené plnotučné mléko
 606,15
 333,85
 272,30
 0,00
 Sušené odstředěné mléko
 400,80
 181,60
 219,20
 0,00
 Máslo
 1 056,00
 656,39
 399,60
 0,00
 Bílý cukr
 —
 —
 —
 —
 Vejce
 —
 —
 38,00
 0,00
 Čerstvé brambory
 40,95
 28,00
 12,95
 0,00
 Rostlinný tuk
 —
 —
 170,00
 0,00“
 PŘÍLOHA II
 „b)
 Při výpočtech zemědělských složek cla se zohlední tyto základní částky pro zemědělské suroviny:
 Zemědělská surovina
 Použitá základní částka na straně Švýcarska
 čl. 3 odst. 2
 Použitá základní částka na straně EU
 čl. 4 odst. 2
 CHF na 100 kg netto
 EUR na 100 kg netto