text:
na základě programu akumulace doby provozu, který zahrnuje pravidelné zkoušky emisí plynných látek a emisí částic zkouškami WHTC a WHSC.
 3.2. Program akumulace doby provozu
 Programy akumulace doby provozu je možno provádět na základě volby výrobce tak, že se buď programem akumulace doby provozu nechá projít vozidlo vybavené zvoleným motorem, nebo se programem akumulace doby provozu dynamometru nechá projít zvolený motor.
 3.2.1. Akumulace doby provozu a akumulace doby provozu dynamometru
 3.2.1.1. Výrobce v souladu s osvědčenou technickou praxí určí formu a rozsah akumulace ujeté vzdálenosti, doby provozu a cyklus stárnutí motorů.
 3.2.1.2. Výrobce určí zkušební body, v nichž budou pomocí zkoušek WHTC se startem za tepla a WHSC měřeny emise plynných látek a emise částic. Zkušební body budou nejméně tři, jeden na začátku, jeden zhruba v polovině a jeden na konci programu akumulace doby provozu.
 3.2.1.3. Hodnoty emisí v počátečním a konečném bodě doby životnosti vypočtené podle odstavce 3.5.2 musí splňovat mezní hodnoty určené v odstavci 5.3 tohoto předpisu, jednotlivé výsledky emisí ze zkušebních bodů však mohou tyto mezní hodnoty překročit.
 3.2.1.4. Na žádost výrobce a se souhlasem orgánu schválení typu je nutno v každém zkušebním bodě uskutečnit pouze jeden zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla, nebo WHSC), přičemž druhý zkušební cyklus se uskuteční pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu.
 3.2.1.5. Programy akumulace doby provozu se mohou pro různé rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů lišit.
 3.2.1.6. Programy akumulace doby provozu mohou být kratší, než je doba životnosti, nikoli však kratší, než uvádí tabulka 1 v odstavci 3.2.1.8.
 3.2.1.7. Pro akumulaci doby provozu motoru na dynamometru výrobce poskytne použitelnou korelaci mezi akumulací doby provozu (ujetou vzdáleností) a počtem hodin provozu motoru na dynamometru, např. korelaci podle spotřeby paliva, korelaci mezi rychlostí vozidla a otáčkami motoru atd.
 3.2.1.8. Minimální akumulace doby provozu
 Tabulka 1
 Minimální akumulace doby provozu
 Kategorie vozidla, v němž bude motor namontován (1)
 Minimální akumulace doby provozu
 Doba životnosti
 Vozidla kategorie N1
 160 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie N2
 188 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností do 16 tun
 188 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 16 tun
 233 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie M1
 160 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie M2
 160 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie M3 tříd I, II, A a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností do 7,5 tuny
 188 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 Vozidla kategorie M3 tříd III a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 7,5 tuny
 233 000 km
 viz odstavec 5.4 tohoto předpisu
 3.2.1.9. Zrychlené stárnutí je povoleno formou úpravy programu akumulace doby provozu na základě spotřeby paliva. Úprava vychází z poměru mezi typickou spotřebou paliva v provozu a spotřebou paliva v cyklu stárnutí, spotřeba paliva v cyklu stárnutí však nepřekročí typickou spotřebu v provozu o více než 30 procent.
 3.2.1.10. Program akumulace doby


text:
provozu je podrobně popsán v žádosti o schválení typu a oznámen orgánu schválení typu před zahájením zkoušek.
 3.2.2. Pokud orgán schválení typu rozhodne, že je nutno kromě zkoušek WHTC se startem za tepla a WHSC provést dodatečná měření mezi jednotlivými body zvolenými výrobcem, oznámí to výrobci. Výrobce vyhotoví revidovaný program akumulace doby provozu a orgán schválení typu jej odsouhlasí.
 3.3. Zkoušky motoru
 3.3.1. Stabilizace systému motoru
 3.3.1.1. Pro každou rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů výrobce určí počet hodin chodu vozidla nebo motoru, po nichž se činnost motoru se systémem následného zpracování výfukových plynů stabilizuje. Na žádost orgánu schválení typu výrobce poskytne údaje a analýzu použitou k tomuto určení. Výrobce si případně může ke stabilizaci systému následného zpracování výfukových plynů zvolit chod motoru po dobu 60 až 125 hodin nebo ekvivalentní počet ujetých kilometrů v cyklu stárnutí.
 3.3.1.2. Konec stabilizačního intervalu stanoveného v odstavci 3.3.1.1 je považován za začátek programu akumulace doby provozu.
 3.3.2. Zkoušky akumulace doby provozu
 3.3.2.1. Po stabilizaci motor běží po dobu programu akumulace doby provozu vybraného výrobcem, jak je výše popsáno v odstavci 3.2. V pravidelných intervalech během programu akumulace doby provozu určených výrobcem a případně stanovených rovněž orgánem schválení typu podle odstavce 3.2.2 se zkouší emise plynných látek a emise částic motoru zkouškami WHTC se startem za tepla a WHSC. Bylo-li v souladu s odstavcem 3.2.1.4 dohodnuto, že v každém zkušebním bodě bude proveden jen jeden zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla, nebo WHSC), druhý zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla, nebo WHSC) bude uskutečněn na začátku a na konci programu akumulace doby provozu.
 3.3.2.2. Během programu akumulace doby provozu se provádí údržba motoru podle požadavků odstavce 4.
 3.3.2.3. Během programu akumulace doby provozu je možno na motoru nebo vozidle provádět neplánovanou údržbu, např. pokud systém OBD odhalil problém, který měl za následek aktivování indikátoru chybné funkce (MI).
 3.4. Podávání zpráv
 3.4.1. Výsledky všech zkoušek emisí (WHTC se startem za tepla a WHSC) provedených během programu akumulace doby provozu jsou dány k dispozici orgánu schválení typu. Pokud je některá zkouška prohlášena za neplatnou, výrobce vysvětlí, proč tomu tak je. V takovém případě se provede další série zkoušek emisí s použitím zkoušek WHTC se startem za tepla a WHSC během dalších 100 hodin akumulace doby provozu.
 3.4.2. Výrobce uchovává záznamy o všech informacích týkajících se všech zkoušek emisí a údržby provedené na motoru během programu akumulace doby provozu. Tyto informace jsou předkládány orgánu schválení typu společně s výsledky zkoušek emisí provedených během programu akumulace doby provozu.
 3.5. Stanovení faktorů zhoršení
 3.5.1. Pro každou znečišťující látku, která se měří zkouškami WHTC se startem za tepla a WHSC, a v každém zkušebním bodě během programu akumulace doby provozu se na základě všech výsledků zkoušek provede nejvhodnější lineární regresní analýza. Výsledky každé zkoušky pro každou znečišťující látku se vyjádří na stejný počet desetinných míst jako mezní hodnoty této znečišťující látky uvedené v odstavci 5.3 tohoto předpisu, s jedním desetinným místem navíc. Bylo-li v souladu s odstavcem 3.2.1.4 této přílohy dohodnuto, že v každém zkušebním

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
bodě bude proveden jen jeden zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla, nebo WHSC) a druhý zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla, nebo WHSC) bude uskutečněn pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu, provede se regresní analýza pouze na základě výsledků zkoušek zkušebního cyklu provedeného v každém zkušebním bodě.
 Na žádost výrobce a s předchozím souhlasem orgánu schválení typu je povolena nelineární regrese.
 3.5.2. Z regresní rovnice se vypočtou hodnoty emisí pro každou znečišťující látku na začátku programu akumulace doby provozu a na konci doby životnosti zkoušeného motoru. Je-li program akumulace doby provozu kratší než doba životnosti, určí se hodnoty emisí na konci doby životnosti extrapolací regresní rovnice podle odstavce 3.5.1.
 3.5.3. Faktor zhoršení pro každou znečišťující látku je definován jako poměr použitých hodnot emisí na konci doby životnosti a na začátku programu akumulace doby provozu (multiplikační faktor zhoršení).
 Na žádost výrobce a s předchozím souhlasem orgánu schválení typu lze použít aditivní faktor zhoršení pro každou znečišťující látku. Aditivním faktorem zhoršení se rozumí rozdíl hodnoty emisí vypočtených na konci doby životnosti a hodnoty na začátku programu akumulace doby provozu.
 Je-li výsledkem výpočtu menší hodnota multiplikačního faktoru zhoršení než 1,00 nebo menší hodnota aditivního faktoru zhoršení než 0,00, platí hodnota faktoru zhoršení 1,0, resp. 0,00.
 Příklad stanovení faktorů zhoršení pomocí lineární regrese uvádí obrázek 1.
 Kombinování multiplikačních a aditivních faktorů zhoršení v jednom souboru znečišťujících látek není povoleno.
 Bylo-li v souladu s odstavcem 3.2.1.4 dohodnuto, že v každém zkušebním bodě bude proveden jen jeden zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla nebo WHSC) a druhý zkušební cyklus (WHTC se startem za tepla nebo WHSC) bude uskutečněn pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu, faktor zhoršení vypočtený pro zkušební cyklus, který byl prováděn v každém zkušebním bodě, se použije rovněž na druhý zkušební cyklus.
 Obrázek 1
 Příklad určení faktoru zhoršení
 3.6. Přidělené faktory zhoršení
 3.6.1. Jako alternativu k programu akumulace doby provozu k určení faktorů zhoršení se výrobci motorů mohou rozhodnout, že použijí tyto přidělené multiplikační faktory zhoršení:
 Tabulka 2
 Faktory zhoršení
 Zkušební cyklus
 CO
 THC (2)
 NMHC (3)
 CH4
 (3)
 NOx
 NH3
 Hmotnost PM
 Počet PM
 WHTC
 1,3
 1,3
 1,4
 1,4
 1,15
 1,0
 1,05
 1,0
 WHSC
 1,3
 1,3
 1,4
 1,4
 1,15
 1,0
 1,05
 1,0
 Přidělené aditivní faktory zhoršení nejsou uvedeny. Není povoleno transformovat přidělené multiplikační faktory zhoršení na aditivní faktory zhoršení.
 3.7. Použití faktorů zhoršení
 3.7.1. Podle odstavce 5.3 tohoto předpisu musí motory splňovat příslušné mezní hodnoty emisí pro každou znečišťující látku po uplatnění faktorů zhoršení na výsledek zkoušky určený v souladu s přílohou 4 (egas, ePM). V závislosti na typu faktoru zhoršení (DF) se použijí tato ustanovení:
 a)
 :
 multiplikační
 :
 (egas nebo ePM) * DF ≤ mezní hodnota emisí;
 b)
 :
 aditivní
 :
 (egas nebo ePM) + DF ≤ mezní hodnota emisí.
 3.7.2. Výrobce se může rozhodnout přenést faktory zhoršení určené pro rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů na systém motoru, který do téže rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů nespadá. V těchto případech musí výrobce


text:
orgánu schválení typu prokázat, že systém motoru, pro který byla rodina systému následného zpracování výfukových plynů původně zkoušena, a systém motoru, na který se faktory zhoršení přenášejí, mají stejné technické specifikace a požadavky na montáž do vozidla a že emise z tohoto motoru nebo systému motoru jsou obdobné.
 3.7.3. Faktory zhoršení pro každou znečišťující látku v příslušném zkušebním cyklu se zaznamenají v odstavcích 1.4.1 a 1.4.2 doplňku přílohy 2A a odstavcích 1.4.1 a 1.4.2 doplňku k příloze 2C.
 3.8. Kontrola shodnosti výroby
 3.8.1. Co se týče dodržování úrovně emisí, kontroluje se shodnost výroby podle odstavce 8 tohoto předpisu.
 3.8.2. Výrobce si může zvolit, že bude při provádění zkoušky pro schválení typu současně měřit emise znečišťujících látek před systémem následného zpracování výfukových plynů. Pokud tak učiní, může výrobce stanovit neformální faktor zhoršení samostatně pro motor a systém následného zpracování výfukových plynů, který může výrobce použít jako pomůcku ke kontrole na konci výrobní linky.
 3.8.3. Za účelem schválení typu se v odstavcích 1.4.1 a 1.4.2 doplňku přílohy 2A a odstavcích 1.4.1 a 1.4.2 doplňku k příloze 2C zaznamenají pouze faktory zhoršení podle odstavců 3.5 nebo 3.6.
 4. ÚDRŽBA
 Pro účely programu akumulace doby provozu se údržba provádí v souladu s příručkou výrobce pro servis a údržbu.
 4.1. Plánovaná údržba související s emisemi
 4.1.1. Plánovaná údržba související s emisemi za účelem provedení programu akumulace doby provozu se musí uskutečnit ve stejných nebo ekvivalentních intervalech vzdálenosti, které jsou určeny v pokynech k údržbě poskytnutých výrobcem majiteli vozidla nebo motoru. Tento plán údržby je možno v případě potřeby během programu akumulace doby provozu aktualizovat za předpokladu, že z plánu údržby není vyškrtnuta žádná činnost údržby poté, co byla provedena na zkušebním motoru.
 4.1.2. Výrobce motoru pro program akumulace doby provozu specifikuje seřízení, čištění a údržbu (v případě potřeby) a plánovanou výměnu těchto součástí:
 a)
 filtry a chladiče v systému recirkulace výfukových plynů;
 b)
 ventil pro odvětrávání klikové skříně (přichází-li v daném případě v úvahu);
 c)
 koncovky vstřikovačů paliva (pouze čištění);
 d)
 vstřikovače paliva;
 e)
 turbodmychadlo;
 f)
 elektronická řídicí jednotka motoru a související čidla a ovládací členy;
 g)
 systém následného zpracování částic (včetně souvisejících součástí);
 h)
 systémem ke snížení emisí NOx;
 i)
 systém recirkulace výfukových plynů, včetně všech regulačních ventilů a potrubí;
 j)
 jakýkoli jiný systém následného zpracování výfukových plynů.
 4.1.3. Kritická plánovaná údržba související s emisemi bude provedena pouze za předpokladu, že bude prováděna v provozu a majitel vozidla o ní bude informován.
 4.2. Změny plánované údržby
 4.2.1. Výrobce musí u orgánu schválení typu podat žádost o schválení každé nové plánované údržby, kterou chce provést během programu akumulace doby provozu a následně tedy doporučit majitelům motorů či vozidel. Žádost musí být doložena údaji, které odůvodňují potřebu nové plánované údržby a interval údržby.
 4.3. Plánovaná údržba nesouvisející s emisemi
 4.3.1. Plánovanou údržbu nesouvisející s emisemi, která je přiměřená a technicky nezbytná, např. výměna oleje, výměna olejového filtru, výměna čističe paliva, výměna vzduchového filtru, údržba chladicí soustavy, seřízení volnoběhu, regulátor, kontrola šroubových spojů motoru předepsaným utahovacím momentem, ventilová vůle, vůle vstřikovače, seřízení zapalování, seřízení napnutí hnacích řemenů


text:
atd., je možno provádět na motorech nebo vozidlech vybraných pro program akumulace doby provozu v nejdelších možných intervalech, které výrobce majiteli doporučuje.
 4.4. Opravy
 4.4.1. Opravy součástí motoru vybraného pro zkoušky v rámci programu akumulace doby provozu vyjma systému regulace emisí motoru nebo palivového systému se provádějí pouze v důsledku selhání součásti nebo chybné funkce systému motoru.
 4.4.2. Jestliže během programu akumulace doby provozu selže sám motor, systém regulace emisí nebo palivový systém, považuje se akumulace doby provozu za neplatnou a bude zahájena nová akumulace doby provozu s novým systémem motoru.
 (1) Podle definice úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) – ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2. odst. 2.
 (2) Použije se v případě vznětového motoru.
 (3) Použije se v případě zážehového motoru.
 PŘÍLOHA 8
 SHODNOST VOZIDEL NEBO MOTORŮ V PROVOZU
 1. ÚVOD
 1.1 Tato příloha stanoví požadavky pro ověřování a prokazování shodnosti motorů a vozidel v provozu.
 2. POSTUP PROKAZOVÁNÍ SHODNOSTI V PROVOZU
 2.1. Shodnost vozidel nebo motorů z jedné rodiny motorů v provozu se prokazuje zkoušením vozidel na silnicích provozovaných v normálním jízdním režimu, za běžných jízdních podmínek a s normálním užitečným zatížením. Zkouška shodnosti v provozu musí být reprezentativní pro vozidla provozovaná na jejich skutečných jízdních trasách, s normálním zatížením a s obvyklým profesionálním řidičem daného vozidla. Je-li vozidlo řízeno jiným řidičem, než je obvyklý profesionální řidič příslušného vozidla, musí mít tento alternativní řidič příslušné dovednosti a musí být vyškolen pro řízení vozidel kategorie, jež má být zkoušena.
 2.2. Jestliže jsou běžné jízdní podmínky určitého vozidla považovány za neslučitelné s řádným provedením zkoušek, může výrobce nebo orgán schválení typu požádat, aby byly použity jiné jízdní trasy a jiná užitečná zatížení.
 2.3. Výrobce musí orgánu schválení typu prokázat, že vybrané vozidlo, jízdní režimy, jízdní podmínky a užitečná zatížení jsou pro tuto rodinu motorů reprezentativní. Pro posouzení, zda tyto jízdní režimy a užitečná zatížení jsou přijatelné pro provedení zkoušky shodnosti v provozu, se použijí požadavky uvedené v odstavcích 4.1 a 4.5.
 2.4. Výrobce oznámí plán průběhu zkoušky a plán odběru vzorků pro provedení zkoušky shodnosti při původním schvalování typu nové rodiny motorů.
 2.5. Vozidla bez komunikačního rozhraní, jež umožňuje odběr nezbytných údajů ECU uvedených v odstavcích 9.4.2.1 a 9.4.2.2 tohoto předpisu s chybějícími údaji nebo s nestandardním záznamem údajů se považují za nevyhovující.
 2.6. Vozidla, u kterých odběr údajů ECU ovlivňuje emise vozidla nebo výkon vozidla, se považují za nevyhovující.
 3. VÝBĚR MOTORU NEBO VOZIDLA
 3.1. Po udělení schválení typu pro rodinu motorů provede výrobce zkoušku této rodiny motorů v provozu do 18 měsíců od první registrace vozidla vybaveného motorem z této rodiny. V případě vícestupňového schválení typu se první registrací rozumí první registrace dokončeného vozidla.
 Zkoušky se pravidelně opakují nejméně každé dva roky pro každou rodinu motorů, a to po celou dobu životnosti vozidel uvedenou v odstavci 5.4 tohoto předpisu.
 Na žádost výrobce mohou být zkoušky po uplynutí pět let od ukončení výroby zastaveny.
 3.1.1. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů je postup výběru vzorku nastaven tak, aby pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, byla při 20 % vadných vozidel nebo motorů rovna


text:
0,90 (riziko výrobce = 10 %) a pravděpodobnost, že bude série akceptována, byla při 60 % vadných vozidel nebo motorů rovna 0,10 (riziko spotřebitele = 10 %).
 3.1.2. Pro vzorek se vypočte statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje kumulativní počet nevyhovujících zkoušek při n-tých zkouškách.
 3.1.3. Rozhodnutí o vyhovění nebo nevyhovění zkoušce pro danou sérii je učiněno na základě těchto požadavků:
 a)
 je-li statistický údaj zkoušek menší nebo rovný hodnotě kritéria vyhovění uvedené pro velikost vzorku v tabulce 1, bylo dosaženo kritéria vyhovění pro danou sérii;
 b)
 je-li statistický údaj zkoušek větší nebo rovný hodnotě kritéria nevyhovění uvedené pro velikost vzorku v tabulce 1, bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou sérii;
 c)
 nastane-li jiný případ, přezkouší se další motor podle této přílohy a postup výpočtu se použije pro vzorek navýšený o jednu jednotku.
 V tabulce 1 jsou hodnoty kritéria vyhovění a kritéria nevyhovění vypočteny podle mezinárodní normy ISO 8422/1991.
 Tabulka 1
 Hodnoty kritérií vyhovění a nevyhovění pro plán odběru vzorků
 Nejmenší velikost vzorku: 3
 Kumulativní počet zkoušených motorů
 (velikost vzorku)
 Hodnota kritéria vyhovění
 Hodnota kritéria nevyhovění
 3
 —
 3
 4
 0
 4
 5
 0
 4
 6
 1
 4
 7
 1
 4
 8
 2
 4
 9
 2
 4
 10
 3
 4
 Orgán schválení typu schvaluje vybraná uspořádání motorů a vozidel před zahájením zkušebních postupů. Výběr se provede tak, že orgánu schválení typu jsou předána kritéria použitá pro výběr příslušných vozidel.
 3.2. Vybrané motory a vozidla musí být provozovány a registrovány v regionu (např. v Evropské unii). Vozidlo musí mít najeto alespoň 25 000 km.
 3.3. Každé zkoušené vozidlo musí mít zápis o údržbě dokazující, že vozidlo bylo řádně udržováno podle doporučení výrobce.
 3.4. Podle systému OBD se prověří správná funkce motoru. V paměti OBD se zaznamenají jakékoli příznaky chybné funkce a kódy připravenosti a provedou se veškeré potřebné opravy.
 Motory vykazující chybnou funkci třídy C není nutné před zkoušením opravovat. Diagnostické chybové kódy DTC nesmí být vymazány.
 Motory, u nichž některé z počitadel, jež vyžadují ustanovení přílohy 11, není na „0“, nelze zkoušet. Je nutné o tom informovat orgán schválení typu.
 3.5. Motor nebo vozidlo nesmí vykazovat žádné známky nevhodného používání (jako přetěžování, chybné tankování nebo další nesprávné užívání) nebo další faktory (jako nedovolené zásahy), které by mohly ovlivnit stav emisí. Je třeba vzít v úvahu chybové kódy v systému OBD a údaje o hodinách chodu motoru uložené v počítači.
 3.6. Všechny součásti systému regulace emisí na vozidle musí být shodné s těmi, které jsou uvedeny v příslušných dokumentech o schválení typu.
 3.7. Po dohodě výrobce s orgánem schválení typu mohou zkoušky shodnosti v provozu zahrnovat méně motorů nebo vozidel, než kolik je stanoveno v odstavci 3.1, je-li v rámci jedné rodiny motorů ročně vyrobeno méně než 500 kusů motorů.
 4. PODMÍNKY ZKOUŠEK
 4.1. Užitečné zatížení vozidla
 Pro účely zkoušek shodnosti v provozu může být nově stanoveno užitečné zatížení a může být použito umělé zatížení.
 Neexistují-li statistické údaje, které by prokázaly, že dané užitečné zatížení je pro dané vozidlo reprezentativní, stanoví se užitečné zatížení vozidla jako 50–60 % maximálního užitečného zatížení vozidla.


text:
Maximální užitečné zatížení je rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a hmotností vozidla v provozním stavu stanovenou v příloze 3 zvláštního usnesení č. 1 (TRANS/WP.29/1045).
 4.2. Okolní podmínky
 Zkoušky se provádějí za okolních podmínek splňujících tyto podmínky:
 atmosférický tlak vyšší nebo rovný 82,5 kPa,
 teplota vyšší nebo rovna 266 K (–7 °C) a nižší nebo rovna teplotě určené podle této rovnice při uvedeném atmosférickém tlaku:
 kde:
 T je teplota okolního vzduchu, K
 pb je atmosférický tlak, kPa
 4.3. Teplota chladicí kapaliny
 Teplota chladicí kapaliny musí odpovídat odstavci A.1.2.6.1 dodatku 1 této přílohy.
 4.4. Mazací olej, palivo a činidlo musí splňovat požadavky stanovené výrobcem.
 4.4.1. Mazací olej
 Odeberou se vzorky oleje.
 4.4.2. Palivo
 Zkušebním palivem musí být palivo z prodejní sítě odpovídající příslušným normám nebo referenční palivo specifikované v příloze 5 tohoto předpisu. Odeberou se vzorky paliva.
 4.4.2.1. Jestliže výrobce v souladu s odstavcem 4 tohoto předpisu prohlásil, že je schopen splnit požadavky tohoto předpisu týkající se paliv z prodejní sítě stanovené v odstavci 3.2.2.2.1 části 1 přílohy I tohoto předpisu, musí zkoušky zahrnovat alespoň jedno z deklarovaných paliv z prodejní sítě nebo směs deklarovaných paliv z prodejní sítě a paliv z prodejní sítě odpovídající příslušným normám.
 4.4.3. Činidlo
 U systémů následného zpracování výfukových plynů, které používají činidlo pro snížení emisí, se odebere vzorek činidla. Činidlo nesmí být zmrazené.
 4.5. Požadavky na jízdu
 Části jízdy se vyjadřují v procentech z celkové délky jízdy.
 Jízda sestává z jízdy v městském provozu, po které následuje jízda v silničním a dálničním provozu v poměru stanoveném v odstavcích 4.5.1 až 4.5.4. V případě, že je z praktických důvodů opodstatněné jiné pořadí zkoušek, a se souhlasem orgánu schválení typu může být zvoleno jiné pořadí jízdy v městském, silničním a dálničním provozu.
 Pro účely tohoto odstavce se výrazem „přibližně“ rozumí cílová hodnota ± 5 %.
 Pro jízdu v městském provozu je typická rychlost vozidla mezi 0 až 50 km/h, pro jízdu v silničním provozu je typická rychlost vozidla mezi 50 až 75 km/h, pro jízdu v dálničním provozu je typická rychlost vozidla nad 75 km/h.
 4.5.1. U vozidel kategorie M1 a N1 jízda sestává přibližně ze 45 % z jízdy v městském provozu, z 25 % z jízdy v silničním provozu a z 30 % z jízdy v dálničním provozu.
 4.5.2. U vozidel kategorie M2 a M3 jízda sestává přibližně ze 45 % z jízdy v městském provozu, z 25 % z jízdy v silničním provozu a z 30 % z jízdy v dálničním provozu. Vozidla kategorie M2 a M3 třídy I, II nebo třídy A budou zkoušena přibližně ze 70 % za jízdy v městském provozu a z 30 % za jízdy v silničním provozu.
 4.5.3. U vozidel kategorie N2 jízda sestává přibližně ze 45 % z jízdy v městském provozu, z 25 % z jízdy v silničním provozu a z 30 % z jízdy v dálničním provozu.
 4.5.4. U vozidel kategorie N3 jízda sestává přibližně ze 20 % z jízdy v městském provozu, z 25 % z jízdy v silničním provozu a z


text:
55 % z jízdy v dálničním provozu.
 4.5.5 Jako doplňkové vodítko při hodnocení jízdy může posloužit toto rozvržení typických charakteristik jízdy v databázi WHDC:
 a)
 akcelerace: 26,9 % doby jízdy;
 b)
 zpomalování: 22,6 % doby jízdy;
 c)
 jízda rovnoměrnou rychlostí: 38,1 % doby jízdy;
 d)
 stání (rychlost vozidla = 0): 12,4 % doby jízdy.
 4.6. Provozní požadavky
 4.6.1. Jízda se zvolí tak, aby zkouška nebyla přerušována a údaje byly odebírány nepřetržitě, přičemž zkouška musí trvat nejméně po dobu stanovenou v odstavci 4.6.5.
 4.6.2. Odběr hodnot emisí a dalších údajů musí začít před nastartováním motoru. Z hodnocení emisí mohou být vyloučeny veškeré emise při studeném startu podle odstavce A.1.2.6 dodatku 1 této přílohy.
 4.6.3. Není dovoleno kombinovat údaje z různých jízd nebo pozměňovat či odstraňovat údaje o jízdě.
 4.6.4. Jestliže se motor zastaví, může být znovu nastartován, ale odběr údajů se nesmí přerušit.
 4.6.5. Minimální délka zkoušky musí být taková, aby umožnila provést pětkrát práce při WHTC, případně získat pětkrát referenční hmotnost CO2 v kg/cyklus při WHTC.
 4.6.6. Napájení přenosného systému měření emisí (PEMS) musí být zajištěno z vnější napájecí jednotky, a nikoli ze zdroje, který odebírá energii buď přímo, nebo nepřímo ze zkoušeného motoru.
 4.6.7. Montáž zařízení přenosného systému měření emisí nesmí ovlivnit emise vozidla ani výkon vozidla.
 4.6.8. Vozidla se doporučuje provozovat v podmínkách běžného denního provozu.
 4.6.9. Jestliže orgán schválení typu nebude spokojen s výsledky ověření souladu údajů podle odstavce A.1.3.2 dodatku 1 této přílohy, může prohlásit zkoušku za neplatnou.
 4.6.10. Pro zkoušky vozidel v rámci vzorku popsané v odstavcích 3.1.1 až 3.1.3 musí být použita stejná jízdní trasa.
 5. DATOVÝ TOK ECU
 5.1. Ověření dostupnosti a shodnosti informací z datového toku ECU požadovaných při zkouškách v provozu.
 5.1.1. Před zkouškou v provozu musí být prokázána dostupnost informací z datového toku podle požadavků odstavce 9.4.2 tohoto předpisu.
 5.1.1.1. Jestliže tyto informace nelze řádným způsobem vyhledat přenosným systémem měření emisí, musí být dostupnost těchto informací prokázána pomocí externího čtecího nástroje OBD, jak je uvedeno v příloze 9B.
 5.1.1.1.1.
 Pokud tyto informace lze řádným způsobem vyhledat čtecím nástrojem, považuje se přenosný systém měření emisí za vadný a zkouška je neplatná.
 5.1.1.1.2.
 Pokud tyto informace nelze vyhledat řádným způsobem u dvou vozidel s motory ze stejné rodiny motorů, avšak čtecí zařízení funguje správně, považuje se motor za nevyhovující.
 5.1.2. Shodnost signálu točivého momentu vypočteného zařízením přenosného systému měření emisí podle informací z datového toku ECU požadovaných v odstavci 9.4.2.1 tohoto předpisu se ověřuje při plném zatížení.
 5.1.2.1. Způsob ověřování této shodnosti je popsán v dodatku 4 k této příloze.
 5.1.2.2. Shodnost signálu točivého momentu z ECU se považuje za dostačující, jestliže vypočtený točivý moment zůstane v rámci tolerance pro točivý moment při plném zatížení uvedené v odstavci 9.4.2.5 tohoto předpisu.
 5.1.2.3. Jestliže vypočtený točivý moment nezůstane v rámci tolerance pro točivý momentu při plném zatížení uvedené v odstavci 9.4.2.5 tohoto předpisu, má se za to, že motor zkoušce nevyhověl.
 6. HODNOCENÍ EMISÍ
 6.1. Zkouška se provádí a výsledky zkoušky vypočtou podle ustanovení dodatku 1 této přílohy.
 6.2. Faktory shodnosti musí být


text:
vypočteny a předloženy jak při způsobu výpočtu založeném na hmotnosti CO2, tak u metody založené na práci motoru. O vyhovění či nevyhovění zkoušce se rozhodne na základě výsledků způsobu výpočtu založeného na práci motoru.
 6.3. Kumulativní 90% percentil faktorů shodnosti emisí výfukových plynů u každého zkoušeného systému motoru určený v souladu s postupy měření a výpočtů uvedenými v dodatku 1 k této příloze nesmí překročit žádnou z hodnot stanovených v tabulce 2.
 Tabulka 2
 Nejvyšší povolené faktory shodnosti pro zkoušky shodnosti emisí v provozu
 Znečišťující látka
 Nejvyšší povolený faktor shodnosti
 CO
 1,50
 THC
 1,50
 NMHC
 1,50
 CH4
 1,50
 NOx
 1,50
 Hmotnost PM
 —
 Počet PM
 —
 7. HODNOCENÍ VÝSLEDKŮ SHODNOSTI V PROVOZU
 7.1. Na základě zprávy o shodnosti v provozu uvedené v odstavci 10 orgán schválení typu buď:
 a)
 rozhodne, že výsledky zkoušky shodnosti rodiny motorových systémů v provozu jsou uspokojivé, a nepodnikne žádná další opatření;
 b)
 rozhodne, že předložené údaje jsou nedostatečné k rozhodnutí, a vyžádá si od výrobce doplňující informace a údaje ze zkoušek;
 c)
 rozhodne, že shodnost rodiny motorových systémů v provozu je neuspokojivá, a přistoupí k opatřením uvedeným v odstavci 9.3 tohoto předpisu a v odstavci 9 této přílohy.
 8. POTVRZUJÍCÍ ZKOUŠKY VOZIDLA
 8.1. Potvrzující zkoušky se provádějí za účelem potvrzení funkčnosti rodiny motorů v provozu s ohledem na emise.
 8.2. Potvrzující zkoušky mohou provést schvalovací orgány.
 8.3. Potvrzující zkouška se provádí jako zkouška vozidla stanovená v odstavcích 2.1 a 2.2. Vyberou se reprezentativní vozidla provozovaná za běžných podmínek a provede se zkouška podle postupů stanovených v této příloze.
 8.4. Výsledek zkoušky je možno považovat za neuspokojivý, pokud u zkoušek dvou nebo více motorů reprezentujících stejnou rodinu motorů je u jakékoli regulované znečišťující složky významně překročena mezní hodnota uvedená v odstavci 6.
 9. PLÁN NÁPRAVNÝCH OPATŘENÍ
 9.1. Pokud výrobce plánuje provést nápravné opatření, podá zprávu orgánu schválení typu, ve kterém jsou motory nebo vozidla podléhající nápravným opatřením registrovány nebo provozovány, a předloží tuto zprávu při přijetí rozhodnutí o provedení opatření. Zpráva musí obsahovat podrobnosti o nápravném opatření a popis rodin motorů, na něž se opatření vztahuje. Po zahájení nápravného opatření výrobce pravidelně podává zprávy orgánu schválení typu.
 9.2. Výrobce musí poskytnout kopii všech sdělení týkajících se plánu nápravných opatření a musí také vést záznamy o odvolacích akcích a posílat pravidelné zprávy orgánu schválení typu o stavu prováděných opatření.
 9.3. Výrobce musí plánu nápravných opatření přidělit jednoznačné identifikační označení nebo číslo.
 9.4. Výrobce předloží plán nápravných opatření, který bude obsahovat informace uvedené v odstavcích 9.4.1 až 9.4.11.
 9.4.1. Popis všech typů systémů motorů zahrnutých do plánu nápravných opatření.
 9.4.2. Popis zvláštních modifikací, změn, oprav, úprav, seřízení nebo dalších změn, které mají být provedeny, aby motory byly shodné, včetně stručného přehledu údajů a technických studií, které podpoří rozhodnutí výrobce s ohledem na zvláštní opatření k nápravě neshodnosti.
 9.4.3. Popis způsobu, jakým výrobce informuje majitele motorů nebo vozidel o nápravných opatřeních.
 9.4.4. Případně popis správné údržby nebo používání, které výrobce stanoví v rámci plánu nápravných opatření jako podmínku k oprávnění pro opravy, a vysvětlení důvodů, které vedou výrobce k


text:
ukládání takové podmínky. Nesmí být vyžadována žádná údržba nebo podmínky užívání kromě takových, které prokazatelně souvisejí s neshodností a nápravnými opatřeními.
 9.4.5. Popis postupu, jenž mají majitelé motorů nebo vozidel použít k nápravě neshodnosti. Tento popis musí zahrnovat datum, po kterém smějí být použita nápravná opatření, předpokládanou dobu oprav v dílně a místo oprav. Oprava musí být provedena bez průtahů, v přiměřené lhůtě po dodání vozidla.
 9.4.6. Kopie informací předaných majiteli motoru nebo vozidla.
 9.4.7. Stručný popis systému používaného výrobcem k zajištění odpovídající dodávky součástí nebo systémů sloužících k nápravnému opatření. Je nutno uvést, kdy daná dodávka součástí nebo systémů umožní zahájit opravy.
 9.4.8. Kopie všech instrukcí rozeslaných osobám, které provádějí opravu.
 9.4.9. Popis dopadu navržených nápravných opatření na emise, spotřebu paliva, jízdní vlastnosti a bezpečnost každého typu motorů nebo vozidel, kterého se týká plán nápravných opatření, včetně dat, technických prohlídek atd., které podporují tyto závěry.
 9.4.10. Všechny další informace, zprávy nebo údaje, které může orgán schválení typu důvodně pokládat za potřebné k vyhodnocení plánu nápravných opatření.
 9.4.11. Pokud plán nápravných opatření zahrnuje i stažení vozidel z provozu, musí být orgánu schválení typu předložen popis metody záznamů oprav. Pokud se použije štítek, předloží se příklad štítku.
 9.5. Výrobce může být požádán, aby provedl přiměřené a nezbytné zkoušky součástí a motorů, na nichž byly provedeny navržené změny, opravy nebo úpravy, aby prokázal účinnost těchto změn, oprav nebo úprav.
 10. POSTUPY PODÁVÁNÍ ZPRÁV
 10.1. Pro každou zkoušenou rodinu motorů se orgánu schválení typu předloží technická zpráva. Ve zprávě se uvedou činnosti při zkoušení motorů v provozu a dosažené výsledky. Zpráva musí obsahovat nejméně tyto body:
 10.1.1. Obecně
 10.1.1.1. Název a adresa výrobce
 10.1.1.2. Adresa montážního závodu (závodů)
 10.1.1.3. Jméno, adresa, telefon, číslo faxu a e-mail zástupce výrobce
 10.1.1.4. Typ a obchodní název (uveďte případné varianty)
 10.1.1.5. Rodina motorů
 10.1.1.6. Základní motor
 10.1.1.7. Členové rodiny motorů
 10.1.1.8. Kódy identifikačního čísla vozidla (VIN), které se použijí na vozidla vybavená motorem, který je součástí zkoušky shodnosti v provozu
 10.1.1.9. Způsob a umístění označení typu, je-li na vozidle vyznačen
 10.1.1.10. Kategorie vozidla
 10.1.1.11. Typ motoru: benzinový, ethanol (E85), naftový / NG / LPG / ethanol (ED95) (nehodící se škrtněte)
 10.1.1.12. Čísla schválení typu platící pro tyto typy motorů patřící do rodiny motorů v provozu, popřípadě čísla všech rozšíření a dodatečných změn / vyřazení vozidel z provozu (provedení úprav)
 10.1.1.13. Podrobnosti o rozšíření, dodatečných změnách/vyřazení motorů z provozu, týkajících se schválení typu pro motory, na které se vztahují informace výrobce.
 10.1.1.14. Období výroby motorů, na které se vztahují informace výrobce (např. „vozidla nebo motory vyrobené v průběhu kalendářního roku 2014“).
 10.1.2. Výběr motoru / vozidla
 10.1.2.1. Způsob lokalizace vozidla nebo motoru
 10.1.2.2. Kritéria výběru vozidel, motorů a rodin motorů v provozu
 10.1.2.3. Zeměpisná území, odkud výrobce vozidla získal
 10.1.3. Vybavení
 10.1.3.1. PEMS, zařízení, značka a typ
 10.1.3.2. Kalibrace PEMS
 10.1.3.3. Napájení PEMS
 10.1.3.4. Použitý výpočetní software a jeho verze (např. EMROAD 4.0)
 10.1.4. Údaje o zkoušce
 10.1.4.1. Datum a čas konání zkoušky
 10.1.4.2. Místo konání zkoušky včetně podrobných informací o zkušební trase
 10.1.4.3. Povětrnostní podmínky / okolní


text:
podmínky (např. teplota, vlhkost, nadmořská výška)
 10.1.4.4. Vzdálenost ujetá každým vozidlem na zkušební trase
 10.1.4.5. Specifikace paliva použitého při zkoušce
 10.1.4.6. Specifikace činidla (v případě potřeby)
 10.1.4.7. Specifikace mazacího oleje
 10.1.4.8. Výsledky zkoušky emisí podle dodatku 1 této přílohy
 10.1.5. Údaje o motoru
 10.1.5.1. Typ paliva, kterým je motor poháněn (např. motorová nafta, ethanol ED95, zemní plyn (NG), zkapalněný ropný plyn (LPG), benzin, E85)
 10.1.5.2. Systém spalování motoru (např. vznětový motor nebo zážehový motor)
 10.1.5.3. Číslo schválení typu
 10.1.5.4. Přestavba motoru
 10.1.5.5. Výrobce motoru
 10.1.5.6. Model motoru
 10.1.5.7. Rok a měsíc výroby motoru
 10.1.5.8. Identifikační číslo motoru
 10.1.5.9. Zdvihový objem motoru [l]
 10.1.5.10. Počet válců
 10.1.5.11. Výkon motoru: [kW @ ot/min]
 10.1.5.12. Nejvyšší točivý moment motoru [Nm @ ot/min]
 10.1.5.13. Otáčky volnoběhu [ot/min]
 10.1.5.14. Je k dispozici křivka točivého momentu při plném zatížení od výrobce (ano/ne)
 10.1.5.15. Referenční číslo křivky točivého momentu při plném zatížení od výrobce
 10.1.5.16. Systém ke snížení emisí NOx (např. EGR, SCR)
 10.1.5.17. Typ katalyzátoru
 10.1.5.18. Typ zachycovače částic
 10.1.5.19. Následné zpracování výfukových plynů upraveno podle schválení typu? (ano/ne)
 10.1.5.20. Údaje o ECU motoru (softwarové kalibrační číslo)
 10.1.6. Údaje o vozidle
 10.1.6.1. Majitel vozidla
 10.1.6.2. Typ vozidla (např. M3, N3) a využití vozidla (např. nákladní automobil bez přívěsu, s návěsem nebo přívěsem, městský autobus)
 10.1.6.3. Výrobce vozidla
 10.1.6.4. Identifikační číslo vozidla
 10.1.6.5. Registrační číslo vozidla a země registrace
 10.1.6.6. Model vozidla
 10.1.6.7. Rok a měsíc výroby vozidla
 10.1.6.8. Typ převodovky (např. manuální, automatická nebo jiná)
 10.1.6.9. Počet rychlostních stupňů pro jízdu vpřed
 10.1.6.10. Stav počitadla ujetých kilometrů při zahájení zkoušky [km]
 10.1.6.11. Celková kombinovaná hmotnost vozidla (GVW) [kg]
 10.1.6.12. Rozměry pneumatik [není povinné]
 10.1.6.13. Průměr výfukové trubky [mm] [není povinné]
 10.1.6.14. Počet náprav
 10.1.6.15. Objem palivové nádrže (nádrží) [l] [není povinné]
 10.1.6.16. Počet palivových nádrží [není povinné]
 10.1.6.17. Objem nádrže (nádrží) s činidlem [l] [není povinné]
 10.1.6.18. Počet nádrží s činidlem [není povinné]
 10.1.7. Vlastnosti zkušební trasy
 10.1.7.1. Stav počitadla ujetých kilometrů při zahájení zkoušky [km]
 10.1.7.2. Trvání [s]
 10.1.7.3. Průměrné okolní podmínky (vypočteno z okamžitých naměřených údajů)
 10.1.7.4. Údaje čidel okolních podmínek (typ a umístění čidel)
 10.1.7.5. Údaje o rychlosti vozidla (např. kumulativní rozložení rychlostí)
 10.1.7.6. Podíly doby jízdy charakterizované městským provozem, silničním provozem a dálničním provozem podle popisu v odstavci 4.5
 10.1.7.7. Podíly doby jízdy charakterizované akcelerací, zpomalováním, jízdou rovnoměrnou rychlostí a stáním podle popisu v odstavci 4.5.5
 10.1.8. Okamžité naměřené údaje
 10.1.8.1. Koncentrace THC [ppm]
 10.1.8.2. Koncentrace CO [ppm]
 10.1.8.3. Koncentrace NOx [ppm]
 10.1.8.4. Koncentrace CO2 [ppm]
 10.1.8.5. Koncentrace CH4 [ppm] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.8.6. Průtok výfukových plynů [kg/h]
 10.1.8.7. Teplota výfukových plynů [°C]
 10.1.8.8. Teplota okolního vzduchu [°C]
 10.1.8.9. Okolní tlak [kPa]
 10.1.8.10. Okolní vlhkost prostředí [g/kg] [není povinné]
 10.1.8.11. Točivý moment motoru [Nm]
 10.1.8.12. Otáčky motoru [ot/min]
 10.1.8.13. Tok paliva v motoru [g/s]
 10.1.8.14. Teplota chladicí kapaliny [°C]
 10.1.8.15. Rychlost vozidla [km/h] z ECU a GPS
 10.1.8.16. Zeměpisná šířka vozidla [stupně] (přesnost musí být dostatečná, aby umožnila zpětnou kontrolu zkušební trasy)
 10.1.8.17. Zeměpisná délka vozidla [stupně]
 10.1.9. Okamžité vypočtené údaje
 10.1.9.1. Hmotnost THC [g/s]
 10.1.9.2. Hmotnost CO [g/s]


text:
10.1.9.3. Hmotnost NOx [g/s]
 10.1.9.4. Hmotnost CO2 [g/s]
 10.1.9.5. Hmotnost CH4 [ppm] pouze u zážehových motorů
 10.1.9.6. Kumulovaná hmotnost THC [g]
 10.1.9.7. Kumulovaná hmotnost CO [g]
 10.1.9.8. Kumulovaná hmotnost NOx [g]
 10.1.9.9. Kumulovaná hmotnost CO2 [g]
 10.1.9.10. Kumulovaná hmotnost CH4 [g] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.9.11. Vypočtený průtok paliva [g/s]
 10.1.9.12. Výkon motoru [kW]
 10.1.9.13. Práce motoru [kWh]
 10.1.9.14. Trvání okénka práce [s]
 10.1.9.15. Průměrný výkon motoru v okénku práce [%]
 10.1.9.16. Faktor shodnosti THC v okénku práce [-]
 10.1.9.17. Faktor shodnosti CO v okénku práce [-]
 10.1.9.18. Faktor shodnosti NOx v okénku práce [-]
 10.1.9.19. Faktor shodnosti CH4 v okénku práce [-] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.9.20. Trvání okénka hmotnosti CO2 [s]
 10.1.9.21. Faktor shodnosti CO2 v okénku hmotnosti CO2 [-]
 10.1.9.22. Faktor shodnosti CO v okénku hmotnosti CO2 [-]
 10.1.9.23. Faktor shodnosti NOx v okénku hmotnosti CO2 [-]
 10.1.9.24. Faktor shodnosti CH4 v okénku hmotnosti CO2 [-] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.10. Střední hodnoty a integrované údaje
 10.1.10.1. Průměrná koncentrace THC [ppm] [není povinné]
 10.1.10.2. Průměrná koncentrace CO [ppm] [není povinné]
 10.1.10.3. Průměrná koncentrace NOx [ppm] [není povinné]
 10.1.10.4. Průměrná koncentrace CO2 [ppm] [není povinné]
 10.1.10.5. Průměrná koncentrace CH4 [ppm] pouze u motorů na zemní plyn [není povinné]
 10.1.10.6. Průměrný průtok výfukových plynů [kg/h] [není povinné]
 10.1.10.7. Průměrná teplota výfukových plynů [°C] [není povinné]
 10.1.10.8. Emise THC [g]
 10.1.10.9. Emise CO [g]
 10.1.10.10. Emise NOx [g]
 10.1.10.11. Emise CO2 [g]
 10.1.10.12. Emise CH4 [g] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.11. Vyhovující a nevyhovující výsledky
 10.1.11.1. Nejnižší, nejvyšší a 90% kumulativní percentil pro:
 10.1.11.2. Faktor shodnosti THC v okénku práce [-]
 10.1.11.3. Faktor shodnosti CO v okénku práce [-]
 10.1.11.4. Faktor shodnosti NOx v okénku práce [-]
 10.1.11.5. Faktor shodnosti CH4 v okénku práce [-] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.11.6. Faktor shodnosti THC v okénku hmotnosti CO2 [-]
 10.1.11.7. Faktor shodnosti CO v okénku hmotnosti CO2 [-]
 10.1.11.8. Faktor shodnosti NOx v okénku hmotnosti CO2 [-]
 10.1.11.9. Faktor shodnosti CH4 v okénku hmotnosti CO2 [-] pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.11.10. Okénko práce motoru: průměrný výkon v okénku s nejnižší a nejvyšší hodnotou [%]
 10.1.11.11. Okénko hmotnosti CO2: trvání okénka s nejnižší a nejvyšší hodnotou [s]
 10.1.11.12. Okénko práce motoru: procento platných okének
 10.1.11.13. Okénko hmotnosti CO2: procento platných okének
 10.1.12. Ověření zkoušek
 10.1.12.1. Výsledky kontroly analyzátoru THC, vynulovaného, kalibrovaného, před zkouškou a po zkoušce
 10.1.12.2. Výsledky kontroly analyzátoru CO, vynulovaného, kalibrovaného, před zkouškou a po zkoušce
 10.1.12.3. Výsledky kontroly analyzátoru NOx, vynulovaného, kalibrovaného, před zkouškou a po zkoušce
 10.1.12.4. Výsledky kontroly analyzátoru CO2, vynulovaného, kalibrovaného, před zkouškou a po zkoušce
 10.1.12.5. Výsledky kontroly analyzátoru CH4, vynulovaného, kalibrovaného, před zkouškou a po zkoušce, pouze u motorů na zemní plyn
 10.1.12.6. Výsledky ověření souladu údajů podle odstavce A.1.3.2 dodatku 1 této přílohy
 10.1.12.6.1.
 Výsledky lineární regrese popsané v odstavci A.1.3.2.1 dodatku 1 této přílohy včetně sklonu regresní přímky (m), koeficientu určení (r2) a pořadnice (b) regresní přímky s osou y.
 10.1.12.6.2.
 Výsledek kontroly shody údajů z ECU v souladu s


text:
odstavcem A.1.3.2.2 dodatku 1 této přílohy.
 10.1.12.6.3.
 Výsledek kontroly shody spotřeby paliva specifické pro brzdu v souladu s odstavcem A.1.3.2.3 dodatku 1 této přílohy, včetně vypočtené spotřeby paliva specifické pro brzdu a poměru spotřeby paliva specifické pro brzdu vypočtené podle měření PEMS a spotřeby paliva specifické pro brzdu deklarované pro zkoušku WHTC.
 10.1.12.6.4.
 Výsledek kontroly shody počitadla ujetých kilometrů v souladu s A.1.3.2.4 dodatku 1 této přílohy.
 10.1.12.6.5.
 Výsledek kontroly shody okolního tlaku v souladu s odstavcem A.1.3.2.5 dodatku 1 této přílohy.
 10.1.13. Popřípadě seznam dalších příloh.
 Dodatek 1
 Postup zkoušky při zkoušení emisí vozidla pomocí přenosných systémů měření emisí
 A.1.1. Úvod
 Tento dodatek popisuje postup zjišťování plynných emisí měřením pomocí přenosných systémů měření emisí umístěných na silničních vozidlech. Plynné emise z výfuku motoru, které se mají měřit, obsahují tyto složky: oxid uhelnatý, celkové uhlovodíky a oxidy dusíku, u motorů na zemní plyn s přídavkem methanu.
 U motorů na jiné plyny, než je zemní plyn, se může výrobce, technická zkušebna nebo orgán schválení typu rozhodnout, že bude místo emisí jiných uhlovodíků než methan měřit emise celkových uhlovodíků (THC). V daném případě je mezní hodnota emisí pro celkové uhlovodíky stejná jako hodnota stanovená v odstavci 5.3 tohoto předpisu pro emise jiných uhlovodíků než methan. Pro účely výpočtu faktorů shodnosti podle odstavce A.1.4.2.3 a A.1.4.3.2 se v tomto případě použije mezní hodnota pro jiné uhlovodíky než methan.
 Kromě toho se měří oxid uhličitý, aby byly umožněny postupy při výpočtu popsané v odstavcích A.1.3 a A.1.4.
 A.1.2. Postup zkoušky
 A.1.2.1. Obecné požadavky
 Zkoušky se provádějí pomocí přenosných systémů měření emisí, jež sestávají z:
 A.1.2.1.1.
 analyzátorů plynů pro měření koncentrací regulovaných plynných znečišťujících látek ve výfukovém plynu;
 A.1.2.1.2.
 měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů na bázi průměrných hodnot získaných Pitotovou sondou nebo na rovnocenném základě;
 A.1.2.1.3.
 globálního systému pro určování polohy (dále jen „GPS“);
 A.1.2.1.4.
 čidel k měření okolní teploty a tlaku;
 A.1.2.1.5.
 spojení s ECU;
 A.1.2.2. Zkušební parametry
 Měří se a zaznamenávají se parametry shrnuté v tabulce 1:
 Tabulka 1
 Zkušební parametry
 Parametr
 Jednotka
 Zdroj
 Koncentrace THC (1)
 ppm
 analyzátor
 Koncentrace CO (1)
 ppm
 analyzátor
 Koncentrace NOx
 (1)
 ppm
 analyzátor
 Koncentrace CO2
 (1)
 ppm
 analyzátor
 Koncentrace CH4
 (1), (2)
 ppm
 analyzátor
 Průtok výfukových plynů
 kg/h
 průtokoměr výfukových plynů
 Teplota výfukových plynů
 °K
 průtokoměr výfukových plynů
 Okolní teplota (3)
 °K
 čidlo
 Okolní tlak
 kPa
 čidlo
 Točivý moment motoru (4)
 Nm
 ECU nebo čidlo
 Otáčky motoru
 ot/min
 ECU nebo čidlo
 Tok paliva v motoru
 g/s
 ECU nebo čidlo
 Teplota chladicí kapaliny
 °K
 ECU nebo čidlo
 Teplota vzduchu nasávaného motorem (3)
 °K
 čidlo
 Rychlost vozidla
 km/h
 ECU a GPS
 Zeměpisná šířka vozidla
 stupeň
 GPS
 Zeměpisná délka vozidla
 stupeň
 GPS
 A.1.2.3. Příprava vozidla
 Příprava vozidla zahrnuje:
 a)
 kontrolu systému OBD: všechny zjištěné problémy se po jejich vyřešení zaznamenají a oznámí orgánu schválení typu;
 b)
 výměnu oleje, paliva a popřípadě činidla.
 A.1.2.4. Instalace měřicího zařízení
 A.1.2.4.1. Hlavní jednotka
 Přenosný systém měření emisí se instaluje pokud možno tam, kde je vystaven co nejmenšímu vlivu těchto faktorů:
 a)
 změn okolní teploty;
 b)
 změn okolního tlaku;
 c)
 elektromagnetického záření;
 d)
 mechanických otřesů


text:
a vibrací;
 e)
 uhlovodíků v daném prostředí – v případě použití analyzátoru typu plamenoionizační detektor (FID), který používá v hořáku okolní vzduch.
 Při instalaci musí být dbáno pokynů výrobce přenosného systému měření emisí.
 A.1.2.4.2. Průtokoměr výfukových plynů
 Průtokoměr výfukových plynů se připojí k výfukové trubce vozidla. Čidla průtokoměru výfukových plynů je nutno umístit mezi dvě rovné trubky, jejichž délka by měla být nejméně dvojnásobkem průměru průtokoměru výfukových plynů (před oblastí měření a za ní). Průtokoměr výfukových plynů se doporučuje umístit za tlumič vozidla, aby se omezil vliv pulsací výfukových plynů na signály měření.
 A.1.2.4.3. Globální systém pro určování polohy
 Anténa by měla být namontována co nejvýše, kde nehrozí působení jakéhokoli rušivého vlivu během silničního provozu.
 A.1.2.4.4. Připojení k ECU vozidla
 K záznamu parametrů motoru uvedených v tabulce 1 se použije zařízení k záznamu dat. Toto zařízení se může využívat k přístupu k údajům elektronické řídicí jednotky vysílaným po síti Control Area Network (CAN) podle standardních protokolů, jako je SAE J1939, J1708 nebo ISO 15765-4 sběrnici sítě CAN.
 A.1.2.4.5. Odběr vzorků plynných emisí
 Odběrné potrubí musí být vyhřáto podle požadavků odstavce A.2.2.3 dodatku 2 této přílohy a v bodech spojení (odběrná sonda a zadní část hlavní jednotky) musí být řádně izolováno, aby se zabránilo výskytu chladných míst, jež by mohly vést ke znečištění odběrného systému kondenzovanými uhlovodíky.
 Odběrná sonda musí být instalována na výfukové trubce podle požadavků odstavce 9.3.10 přílohy 4.
 Změní-li se délka odběrného potrubí, ověří se doby dopravy systému a podle potřeby se opraví.
 A.1.2.5. Postupy před zkouškou
 A.1.2.5.1. Uvedení do činnosti a stabilizace přístrojů přenosného systému měření emisí
 Hlavní jednotky musí být zahřáty a stabilizovány podle požadavků výrobce přístrojů, dokud tlaky, teploty a průtoky nedosáhnou svých provozních bodů seřízení.
 A.1.2.5.2. Čištění systému pro odběr vzorků
 Aby se zabránilo znečištění systému, odběrné potrubí přístrojů přenosného systému měření emisí musí být před zahájením odběru důkladně vyčištěno podle požadavků výrobce přístrojů.
 A.1.2.5.3. Ověření a kalibrace analyzátorů
 Analyzátory se vynulují a zkalibrují a ověří se jejich linearita s použitím kalibračních plynů splňujících požadavky odstavce 9.3.3 přílohy 4.
 A.1.2.5.4. Čištění průtokoměru výfukových plynů
 Průtokoměr výfukových plynů se důkladně vyčistí na místech připojení čidla tlaku podle požadavků výrobce přístroje. Tímto postupem se odstraní kondenzace a částice nafty z tlakového potrubí a přilehlých kanálů měření tlaku.
 A.1.2.6. Provedení zkoušky emisí
 A.1.2.6.1. Zahájení zkoušky
 S odběrem emisí, měřením parametrů výfukových plynů a záznamem údajů o motoru a o prostředí se začne před nastartováním motoru. Hodnocení údajů začne poté, co teplota chladicí kapaliny poprvé dosáhla 343 K (70 °C), nebo poté, co se teplota chladicí kapaliny stabilizovala po dobu 5 minut v rozmezí +/– 2 K podle toho, co nastane dříve, ale nejpozději do 20 minut po nastartování motoru.
 A.1.2.6.2. Provedení zkoušky
 Odběr emisí, měření parametrů výfukových plynů a záznam údajů o motoru a okolním prostředí pokračují po celou dobu normálního provozního chodu motoru. Motor lze zastavit a znovu nastartovat, ale odběr emisí musí pokračovat po celou dobu zkoušky.
 Nejméně každé dvě hodiny se provádí pravidelná kontrola analyzátorů plynů přenosného systému měření emisí. Údaje zaznamenané při kontrolách


text:
musí být označeny a nesmí se používat pro výpočet emisí.
 A.1.2.6.3. Ukončení postupů zkoušky
 Na konci zkoušky musí být poskytnut dostatek času, než uplynou časové intervaly odezvy odběrných systémů. Motor lze vypnout před ukončením odběrů nebo po něm.
 A.1.2.7. Ověření měření
 A.1.2.7.1. Kontrola analyzátorů
 Analyzátory se vynulují a zkalibrují a ověří se jejich linearita v souladu s odstavcem A.1.2.5.3 s použitím kalibračních plynů splňujících požadavky odstavce 9.3.3 přílohy 4.
 A.1.2.7.2. Posun nuly
 Odezva na nulu je vymezena jako střední hodnota odezvy (včetně šumu) na nulovací plyn v časovém intervalu nejméně 30 s. Posun odezvy na nulu musí být menší než 2 % plného rozsahu stupnice na nejnižším používaném rozsahu.
 A.1.2.7.3. Posun plného rozsahu
 Odezva na plný rozsah je vymezena jako střední hodnota odezvy (včetně šumu) na kalibrační plyn pro plný rozsah v časovém intervalu nejméně 30 s. Posun odezvy na plný rozsah musí být menší než 2 % plného rozsahu stupnice na nejnižším používaném rozsahu.
 A.1.2.7.4. Ověření posunu
 Použije se jen v případě, že nebyla provedena žádná korekce posunu nuly během zkoušky.
 Jakmile to bude prakticky možné, ale nejpozději do 30 minut po dokončení zkoušky, je třeba vynulovat použité rozsahy analyzátorů plynů a provést jejich kalibraci, aby se prověřil jejich posun oproti výsledkům před zahájením zkoušky.
 Pro posun analyzátorů se použijí tato ustanovení:
 (a)
 jestliže je rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po ní menší než 2 % hodnoty uvedené v odstavcích A.1.2.7.2 a A.1.2.7.3, naměřené koncentrace lze použít bez úprav nebo může být provedena korekce posunu podle odstavce A.1.2.7.5;
 b)
 jestliže je rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po ní rovný nebo větší než 2 % hodnoty uvedené v odstavcích A.1.2.7.2 a A.1.2.7.3, zkouška je neplatná nebo musí být provedena korekce posunu u naměřených koncentrací podle odstavce A.1.2.7.5.
 A.1.2.7.5. Korekce posunu
 Jestliže se provede korekce posunu podle odstavce A.1.2.7.4, musí být vypočtena upravená hodnota koncentrací podle odstavce 8.6.1 přílohy 4.
 Rozdíl mezi neupravenými a upravenými hodnotami emisí specifických pro brzdu musí být v intervalu ± 6 % neupravených hodnot emisí specifických pro brzdu. Je-li posun větší než 6 %, je zkouška neplatná. Jestliže se použije korekce posunu, použijí se pro hlášení emisí pouze výsledky měření emisí s upravenými posuny.
 A.1.3. Výpočet emisí
 Konečný výsledek zkoušky se jedním krokem zaokrouhlí na takový počet desetinných míst za desetinnou čárkou, který je v souladu s příslušnou emisní normou a jedním dalším významným číselným údajem, v souladu s ASTM E 29-06b. Zaokrouhlování mezihodnot, na kterých jsou založeny konečné výsledné hodnoty emisí specifických pro brzdu, není povoleno.
 A.1.3.1. Časová synchronizace údajů
 K minimalizování zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi různými signály při výpočtu hmotnostních emisí je nutné údaje směrodatné pro výpočet emisí časově synchronizovat, jak je popsáno v odstavcích A.1.3.1.1 až A.1.3.1.4.
 A.1.3.1.1. Údaje analyzátorů plynů
 Údaje z analyzátorů plynů musí být náležitě sychronizovány postupem uvedeným v odstavci 9.3.5 přílohy 4.
 A.1.3.1.2. Údaje analyzátorů plynů a průtokoměru výfukových plynů
 Údaje z analyzátorů plynů musí být náležitě synchronizovány s údaji průtokoměru výfukových plynů postupem uvedeným v odstavci A.1.3.1.4.
 A.1.3.1.3. Údaje přenosného systému měření emisí a motoru


text:
Údaje přenosného systému měření emisí (analyzátorů plynů a průtokoměru výfukových plynů) je nutné náležitě synchronizovat s údaji ECU motoru postupem uvedeným v odstavci A.1.3.1.4.
 A.1.3.1.4. Postup pro lepší časovou synchronizaci údajů přenosného systému měření emisí
 Údaje ze zkoušek uvedené v tabulce 1 se dělí do 3 různých kategorií:
 1.
 analyzátory plynů (koncentrace THC, případně CH4, CO, CO2, NOx);
 2.
 průtokoměr výfukových plynů (hmotnostní průtok výfukových plynů a teplota výfukových plynů);
 3.
 motor (točivý moment, otáčky, teploty, tok paliva, rychlost vozidla podle ECU).
 Časová synchronizace každé kategorie s ostatními kategoriemi se ověří nalezením nejvyššího korelačního koeficientu mezi dvěma řadami parametrů. U všech parametrů v každé kategorii se musí provést posun tak, aby bylo dosaženo co nejvyššího korelačního faktoru. Pro výpočet korelačních koeficientů se použijí tyto parametry:
 časově synchronizovat:
 a)
 kategorii 1 a 2 (údaje analyzátorů a průtokoměru výfukových plynů) s kategorií 3 (údaje o motoru): rychlost vozidla podle GPS a podle ECU;
 b)
 kategorii 1 s kategorií 2: koncentraci CO2 a hmotnost výfukových plynů;
 c)
 kategorii 2 s kategorií 3: koncentraci CO2 a tok paliva v motoru.
 A.1.3.2. Kontroly shody údajů
 A.1.3.2.1. Údaje analyzátorů a průtokoměru výfukových plynů
 Shoda údajů (hmotnostní průtok výfukových plynů naměřený průtokoměrem výfukových plynů a koncentrace plynů) se ověří pomocí korelace mezi naměřeným průtokem paliva v motoru z ECU a průtokem paliva vypočteným pomocí vzorce v odstavci 8.4.1.6 přílohy 4. Provede se lineární regrese naměřených a vypočtených hodnot průtoku paliva. Musí se použít postup nejmenších čtverců, přičemž rovnice k nejlepšímu přizpůsobení má tento tvar:
 kde:
 y
 je vypočtený průtok paliva [g/s]
 m
 je sklon regresní přímky
 x
 je naměřený průtok paliva [g/s]
 b
 je pořadnice regresní přímky s osou y
 Pro každou regresní přímku se vypočte sklon (m) a koeficient určení (r2). Tuto analýzu se doporučuje provést v intervalu od 15 % nejvyšší hodnoty do nejvyšší hodnoty a při kmitočtu 1 Hz nebo větším. Aby se zkouška mohla pokládat za platnou, musí být posouzena tato dvě kritéria:
 Tabulka 2
 Mezní odchylky
 Sklon regresní přímky, m
 0,9 až 1,1 – doporučený
 Koeficient určení, r2
 min. 0,9 – povinný
 A.1.3.2.2. Údaje točivého momentu z ECU
 Shoda údajů točivého momentu z ECU se ověří porovnáním nejvyšších hodnot točivého momentu z ECU při různých otáčkách motoru s odpovídajícími hodnotami na oficiální křivce točivého momentu při plném zatížení motoru podle odstavce 5 této přílohy.
 A.1.3.2.3. Spotřeba paliva specifická pro brzdu
 Spotřeba paliva specifická pro brzdu se kontroluje pomocí:
 a)
 spotřeby paliva vypočtené z údajů o emisích (koncentrace plynů podle analyzátorů a údaje o hmotnostním průtoku výfukových plynů), podle vzorců v odstavci 8.4.1.6 přílohy 4;
 b)
 práce motoru vypočtené na základě údajů ECU (točivý moment motoru a otáčky motoru).
 A.1.3.2.4. Počitadlo ujetých kilometrů
 Údaje počitadla ujetých kilometrů vozidla se porovnají s údaji GPS a ověří se.
 A.1.3.2.5. Okolní tlak
 Okolní tlak se porovná s údajem o nadmořské výšce podle GPS.
 A.1.3.3. Korekce suchého/vlhkého stavu
 Je-li koncentrace měřena na suchém základě, převede se na vlhký základ podle vzorce v odstavci 8.1 přílohy 4.
 A.1.3.4. Korekce na vlhkost a teplotu u NOx
 U koncentrací NOx


text:
naměřených přenosným systémem měření emisí se nesmí provádět korekce podle teploty okolního vzduchu a vlhkosti.
 A.1.3.5. Výpočet okamžitých plynných emisí
 Hmotnostní emise se zjistí způsobem popsaným v odstavci 8.4.2.3 přílohy 4.
 A.1.4. Určení emisí a faktorů shodnosti
 A.1.4.1. Zásada zprůměrňovacích okének
 Emise se integrují pomocí metody pohyblivých zprůměrňovacích okének založené na referenční hmotnosti CO2 nebo referenční práci motoru. Výpočet se provede podle této zásady: hmotnostní emise se nevypočítávají pro úplný soubor dat, ale pro dílčí soubory úplného souboru dat, přičemž délka těchto dílčích souborů se určí tak, aby odpovídala hmotnosti CO2 z motoru nebo práci motoru změřené za neustálený cyklus v referenční laboratoři. Výpočty pohyblivých průměrů se provádějí s časovým intervalem Δt, který je rovný době odběru emisí. Tyto dílčí soubory používané ke zjišťování průměrných údajů o emisích se v dalších odstavcích označují jako „zprůměrňovací okénka“.
 Pro výpočet práce motoru nebo hmotnosti CO2 a emisí ve zprůměrňovacím okénku se nesmí používat žádné části zneplatněných údajů.
 Za zneplatněné údaje se považují tyto údaje:
 a)
 pravidelné ověřování přístrojů nebo ověřování po posunu nuly;
 b)
 údaje nesplňující podmínky stanovené v odstavcích 4.2 a 4.3 této přílohy.
 Hmotnostní emise (mg/okénko) se zjistí způsobem popsaným v odstavci 8.4.2.3 přílohy 4.
 Obrázek 1
 Rychlost vozidla v čase a průměrné emise vozidla v čase, počínaje od prvního zprůměrňovacího okénka
 A.1.4.2. Způsob výpočtu založený na práci motoru
 Obrázek 2
 Způsob výpočtu založený na práci motoru
 Trvání (t
 2,i
 – t
 1,i
 ) zprůměrňovacího okénka i se určuje:
 kde:
 W(tj,i)
 je práce motoru naměřená mezi nastartováním a časem tj,i
 , kWh
 Wref
 je práce motoru pro WHTC, kWh
 t2,i
 se zvolí tak, aby:
 kde Δt je časový interval odběru údajů rovný 1 s nebo menší.
 A.1.4.2.1. Výpočet specifických emisí
 Specifické emise e
 gas (mg/kWh) se vypočtou pro každé okénko a každou znečišťující látku takto:
 kde:
 m
 je hmotnostní emise složky, mg/okénko
 je práce motoru během zprůměrňovacího okénka i, kWh
 A.1.4.2.2. Výběr platných okének
 Platná okénka jsou taková okénka, v nichž průměrný výkon překročí výkonovou hranici 20 % maximálního výkonu motoru. Procento platných okének musí být rovné nebo větší než 50 %.
 A.1.4.2.2.1.
 Jestliže je procento platných okének menší než 50 %, provede se opakované hodnocení údajů, přičemž se použije nižší výkonová hranice. Výkonová hranice se snižuje v krocích po 1 %, dokud procento platných okének nebude rovné nebo větší než 50 %.
 A.1.4.2.2.2.
 V žádném případě však nižší hranice nesmí být nižší než 15 %.
 A.1.4.2.2.3.
 Zkouška je neplatná, jestliže při výkonové hranici 15 % je procento platných okének menší než 50 %.
 A.1.4.2.3. Výpočet faktorů shodnosti
 Faktory shodnosti se vypočtou pro každé jednotlivé platné okénko a každou jednotlivou znečišťující látku takto:
 kde:
 e
 je emise znečišťující látky specifická pro brzdu, mg/kWh
 L
 je mezní hodnota, mg/kWh
 A.1.4.3. Způsob výpočtu založený na hmotnosti CO2
 Obrázek 3
 Způsob výpočtu založený na hmotnosti CO2
 Trvání (t
 2,i
 – t
 1,i
 ) zprůměrňovacího okénka i se určuje:
 kde:
 mCO2(tj,i)
 je hmotnost CO2 naměřená mezi zahájením zkoušky a časem tj,i
 , kg
 mCO2,ref
 je hmotnost CO2 určená pro WHTC, kg
 t2,i
 se zvolí


text:
tak, aby:
 kde Δt je časový interval odběru údajů, která je rovna 1 s nebo méně.
 Hmotnosti CO2 v okénkách se vypočtou integrováním okamžitých emisí vypočtených podle požadavků stanovených v odstavci A.1.3.5.
 A.1.4.3.1. Výběr platných okének
 Platná okénka jsou taková okénka, jejichž trvání nepřekročí maximální přípustné trvání vypočtené z:
 kde:
 D
 max
 je maximální přípustné trvání okénka, s
 P
 max
 je maximální výkon motoru, kW
 A.1.4.3.1.1.
 Pokud je procento platných okének nižší než 50 %, hodnocení údajů je nutné opakovat s použitím delšího trvání okének. Toho se dosáhne snižováním hodnoty 0,2 ve vzorci uvedeném v odstavci A.1.4.3.1 postupně vždy o 0,01, dokud není procento platných okének 50 % nebo vyšší.
 A.1.4.3.1.2.
 V žádném případě nesmí být snížená hodnota ve výše uvedeném vzorci nižší než 0,15.
 A.1.4.3.1.3.
 Zkouška se považuje za neplatnou, pokud je procento platných okének nižší než 50 % při maximálním trvání okének vypočteném v souladu s odstavci A.1.4.3.1, A.1.4.3.1.1 a A.1.4.3.1.2.
 A.1.4.3.2. Výpočet faktorů shodnosti
 Faktory shodnosti se vypočtou pro každé jednotlivé okénko a každou jednotlivou znečišťující látku takto:
 při (provozní poměr) a
 (certifikační poměr)
 kde:
 m
 je hmotnostní emise složky, mg/okénko
 je hmotnost CO2 během zprůměrovacího okénka i, kg
 mCO2,ref
 je hmotnost CO2 určená pro WHTC, kg
 mL
 je hmotnostní emise složky odpovídající příslušné mezní hodnotě pro WHTC, mg
 (1) Změřené nebo upravené na vlhkém základě.
 (2) Pouze pro plynové motory na zemní plyn.
 (3) Použijte čidlo okolní teploty nebo čidlo teploty nasávaného vzduchu.
 (4) Zaznamená se hodnota buď a) netto točivého momentu nebo b) netto točivého momentu vypočteného ze skutečného procenta točivého momentu motoru, třecího točivého momentu a referenčního točivého momentu podle normy SAE J1939-71.
 Dodatek 2
 Přenosná měřicí zařízení
 A.2.1. Obecně
 Plynné emise se měří podle postupu stanoveného v dodatku 1 této přílohy. Tento dodatek popisuje vlastnosti přenosných měřicích zařízení, jež se používají k provádění takových zkoušek.
 A.2.2. Měřicí zařízení
 A.2.2.1. Obecné vlastnosti analyzátorů plynů
 Vlastnosti analyzátorů plynů v přenosných systémech měření emisí musí splňovat požadavky stanovené v odstavci 9.3.1 přílohy 4.
 A.2.2.2. Technologie analyzátorů plynů
 Plyny se analyzují s použitím technologií specifikovaných v odstavci 9.3.2 přílohy 4.
 Analyzátor oxidů dusíku může být také nedisperzního typu, s absorpcí v ultrafialovém pásmu (NDUV).
 A.2.2.3. Odběr vzorků plynných emisí
 Odběrné sondy musí splňovat požadavky stanovené v odstavci A.2.1.2 dodatku 2 přílohy 4. Odběrné potrubí musí být zahřáto na 190 °C (+/– 10 °C).
 A.2.2.4. Ostatní přístroje
 Měřicí přístroje musí vyhovovat požadavkům stanoveným v tabulce 7 v příloze 4 a v odstavci 9.3.1 přílohy 4.
 A.2.3. Pomocná zařízení
 A.2.3.1. Připojení průtokoměru výfukových plynů k výfukové trubce
 Montáží průtokoměru výfukových plynů se nesmí zvýšit protitlak výfukového systému na hodnotu vyšší, než je hodnota doporučená výrobcem motoru, a délka výfukové trubky se nesmí zvětšit o více než 1,2 m. Stejně jako u všech součástí zařízení přenosného systému měření emisí musí montáž průtokoměru výfukových plynů splňovat požadavky platných místních pravidel bezpečnosti silničního provozu a pojistné požadavky.
 A.2.3.2. Umístění přenosných měřicích systémů emisí a montážní zařízení
 Zařízení přenosných systémů měření emisí musí být instalováno podle požadavků odstavce A.1.2.4 dodatku 1 k této


text:
příloze.
 A.2.3.3. Napájení
 Zařízení přenosného systému měření emisí musí být napájeno způsobem popsaným v odstavci 4.6.6 této přílohy.
 Dodatek 3
 Kalibrace přenosných měřicích zařízení
 A.3.1. Kalibrace zařízení a její ověřování
 A.3.1.1. Kalibrační plyny
 Analyzátory plynů v přenosných systémech měření emisí musí být kalibrovány s použitím plynů splňujících požadavky stanovené v odstavci 9.3.3 přílohy 4.
 A.3.1.2. Zkouška těsnosti
 Zkoušky těsnosti přenosných systémů měření emisí se provádějí podle požadavků definovaných v odstavci 9.3.4 přílohy 4.
 A.3.1.3. Kontrola doby odezvy analytického systému
 Kontrola doby odezvy analytického systému přenosných systémů měření emisí se provádí podle požadavků stanovených v odstavci 9.3.5 přílohy 4.
 Dodatek 4
 Způsob ověřování shody signálu točivého momentu z ECU
 A.4.1. Úvod
 Tento dodatek rámcově popisuje způsob, jakým se ověřuje shoda signálu točivého momentu z ECU při zkouškách s použitím řízení volnoběžných otáček (ISC) a přenosných systémů měření emisí (PEMS).
 Podrobný postup, který je třeba uplatňovat, je ponechán na výrobci motoru a podléhá schválení orgánu schválení typu.
 A.4.2. Metoda „maximálního točivého momentu“
 A.4.2.1.
 Metodou „maximálního točivého momentu“ se prokazuje, že při zkouškách vozidla byl dosažen určitý bod na referenční křivce maximálního točivého momentu motoru jako funkce otáček motoru.
 A.4.2.2.
 Jestliže při zkouškách emisí s použitím ISC PEMS tohoto bodu na referenční křivce maximálního točivého momentu jako funkce otáček motoru nebylo dosaženo, je výrobce v případě potřeby oprávněn změnit zatížení vozidla a/nebo zkušební trasu, aby po dokončení zkoušek emisí s použitím ISC PEMS bylo prokázáno splnění tohoto požadavku.
 PŘÍLOHA 9A
 PALUBNÍ DIAGNOSTICKÉ SYSTÉMY (OBD)
 1. ÚVOD
 1.1. Tato příloha stanoví funkční aspekty palubních diagnostických systémů (OBD) pro kontrolu emisí z motorů, na které se vztahuje tento předpis.
 2. OBECNÉ POŽADAVKY
 2.1. Obecné požadavky včetně zvláštních požadavků na bezpečnost elektronického systému jsou stanoveny v odstavci 4 přílohy 9B a jsou popsány v odstavci 2 této přílohy.
 2.2. Vyhrazeno
 2.3. Dodatečná ustanovení týkající se požadavků na monitorování.
 2.3.1. Chybně fungující vstřikovače
 2.3.1.1.
 Výrobce předloží orgánu schválení typu analýzu dlouhodobého vlivu chybně fungujících vstřikovačů paliva (např. ucpané nebo znečištěné vstřikovače) na systém regulace emisí, i pokud nejsou v důsledku této chybné funkce překročeny mezní hodnoty OBD (OTL).
 2.3.1.2.
 Po uplynutí období stanoveného v odstavci 4.10.7 tohoto předpisu předloží výrobce orgánu schválení typu plán monitorovacích technik, které zamýšlí použít kromě technik požadovaných v dodatku 3 k příloze 9B za účelem sledování vlivu uvedeného v odstavci 2.3.1.1.
 2.3.1.2.1.
 Po schválení tohoto plánu schvalovacím orgánem zavede výrobce uvedené techniky do systému OBD, aby získal schválení typu.
 2.3.2. Požadavky na monitorování týkající zařízení následného zpracování částic
 2.3.2.1
 Činnost zařízení následného zpracování částic včetně procesů filtrace a nepřetržité regenerace musí být monitorována s použitím OTL uvedených v tabulce 1.
 2.3.2.2.
 Pokud se jedná o filtr částic vznětového motoru typu wall–flow (DPF), může se výrobce rozhodnout použít požadavky na monitorování činnosti stanovené v dodatku 8 k příloze 9B namísto požadavků odstavce 2.3.2.1, a to pokud může technickou dokumentací prokázat, že v případě zhoršení existuje pozitivní korelace mezi ztrátou filtrační účinnosti a ztrátou poklesu tlaku („tlakového rozdílu“) ve filtru DPF za provozních podmínek motoru uvedených ve zkoušce popsané v dodatku 8 k příloze


text:
9B.
 2.4. Alternativní schvalování
 2.4.1. Vyhrazeno (1)
 2.4.2. Jako alternativu k požadavkům stanoveným v odstavci 4 přílohy 9B a k požadavkům uvedeným v této příloze mohou výrobci motorů, jejichž celosvětová roční produkce motorů u typu motoru, na který se vztahuje tento předpis, je menší než 500 motorů ročně, získat schválení typu na základě požadavků tohoto předpisu, a to pokud se u součástí systému motoru k regulaci emisí monitorují alespoň neporušenost okruhu a snímače a věrohodnost výstupů čidla a pokud se u systému následného zpracování monitoruje alespoň celkové selhání funkce. Výrobci motorů, jejichž celosvětová roční produkce motorů v rámci typu motoru, na který se vztahuje tento předpis, je menší než 50 motorů za rok, mohou získat schválení typu na základě požadavků tohoto předpisu, pokud se u součástí systému motoru k regulaci emisí monitorují alespoň neporušenost okruhu a snímače a věrohodnost výstupů čidla („monitorování součástí“).
 Výrobci nesmí být povoleno používat alternativní ustanovení uvedená v tomto odstavci pro více než 500 motorů ročně.
 2.4.3. Orgán schválení typu musí smluvní strany informovat o okolnostech každého schválení typu uděleného podle [odstavce 2.4.1 a] odstavce 2.4.2.
 2.5. Shodnost výroby
 Na OBD se vztahují požadavky na shodnost výroby stanovené v odstavci 8.4 tohoto předpisu.
 Pokud orgán schválení typu rozhodne, že je nutné ověření shodnosti výroby OBD, musí být ověření provedeno v souladu s požadavky uvedenými v odstavci 8.4 tohoto předpisu.
 3. PROVOZNÍ POŽADAVKY
 3.1. Provozní požadavky jsou stanoveny v odstavci 5 přílohy 9B.
 3.2. Mezní hodnoty OBD
 3.2.1. Mezní hodnoty OBD (dále jen „OTL“) použitelné na systém OBD jsou uvedeny v řádku „obecné požadavky“ tabulky 1, pokud jde o vznětové motory, a v tabulce 2, pokud jde o motory používající jako palivo plyn a zážehové motory namontované do vozidel patřících do kategorie M3, do vozidel kategorie N2 s maximální přípustnou hmotností nad 7,5 tuny a do vozidel kategorie N3.
 3.2.2. Do konce zaváděcího období stanoveného v odstavci 4.10.7 tohoto předpisu se pro vznětové motory použijí OTL uvedené v řádku „zaváděcí období“ tabulky 1 a pro motory používající jako palivo plyn a pro zážehové motory montované do vozidel kategorie M3, vozidel kategorie N2 o maximální přípustné hmotnosti nad 7,5 tuny a do vozidel kategorie N3 se použijí OTL uvedené v tabulce 2.
 Tabulka 1
 OTL (Vznětové motory)
 Mezní hodnota v mg/kWh
 NOx
 hmotnost PM
 zaváděcí období
 1 500
 25
 obecné požadavky
 1 200
 25
 Tabulka 2
 OTL (všechny motory používající jako palivo plyn a zážehové motory montované do vozidel kategorie M3, vozidel kategorie N2 o maximální přípustné hmotnosti nad 7,5 tuny a do vozidel kategorie N3).
 Mezní hodnota v mg/kWh
 NOx
 CO
 (2)
 zaváděcí období
 1 500
 obecné požadavky
 1 200
 4. POŽADAVKY NA PROKAZOVÁNÍ
 4.1. Požadavky na prokazování a zkušební postupy jsou stanoveny v odstavcích 6 a 7 přílohy 9B.
 5. POŽADAVKY NA DOKUMENTACI
 5.1. Požadavky na dokumentaci jsou stanoveny v odstavci 8 přílohy 9B.
 6. POŽADAVKY NA VÝKON V PROVOZU
 Požadavky tohoto odstavce se použijí na monitorovací funkce systému OBD v souladu s ustanoveními přílohy 9C.
 6.1. Technické požadavky
 6.1.1. Technické požadavky na posouzení výkonu systémů


text:
OBD v provozu včetně požadavků týkajících se komunikačních protokolů, čitatelů, jmenovatelů a jejich zvýšení jsou stanoveny v příloze 9C.
 6.1.2. Zejména poměr výkonu v provozu (IUPRm) určité monitorovací funkce m systému OBD se vypočítá podle tohoto vzorce:
 kde
 „čitatelemm“ se rozumí čitatel určité monitorovací funkce m a údaj počitadla udávající počet případů, kdy je vozidlo provozováno tak, že nastanou všechny podmínky monitorování, které jsou nezbytné pro to, aby tato určitá monitorovací funkce rozpoznala chybnou funkci,
 a
 „jmenovatelemm“ se rozumí jmenovatel určité monitorovací funkce m a údaj počitadla udávající počet jízdních cyklů vozidla, které jsou pro tuto určitou monitorovací funkci důležité (nebo „během nichž dojde k událostem, které jsou pro tuto určitou monitorovací funkci důležité“).
 6.1.3. Poměr výkonu v provozu (IUPRg) skupiny g monitorovacích funkcí ve vozidle se vypočítá podle tohoto vzorce:
 ,
 kde
 „čitatelemg“ se rozumí čitatel skupiny g monitorovacích funkcí a skutečná hodnota (čitatelm) určité monitorovací funkce m, která má nejnižší poměr výkonu v provozu, jak je definován v odstavci 6.1.2, ze všech monitorovacích funkcí v rámci této skupiny g monitorovacích funkcí na palubě konkrétního vozidla;
 a
 „jmenovatelemm“ se rozumí jmenovatel skupiny g monitorovacích funkcí a skutečná hodnota (jmenovatelm) určité monitorovací funkce m, která má nejnižší poměr výkonu v provozu, jak je definován v odstavci 6.1.2, ze všech monitorovacích funkcí v rámci této skupiny g monitorovacích funkcí na palubě konkrétního vozidla.
 6.2. Minimální poměr výkonu v provozu
 6.2.1. Poměr výkonu v provozu IUPRm monitorovací funkce m systému OBD, jak je definován v odstavci 5 přílohy 9C, musí být větší, než je minimální poměr výkonu v provozu IUPRm(min) použitelný na monitorovací funkci m po celou dobu životnosti motoru, jak je stanovena v odstavci 5.4 tohoto předpisu, nebo se mu musí rovnat.
 6.2.2. Hodnota minimálního poměru výkonu v provozu IUPR(min) činí 0,1 pro všechny monitorovací funkce.
 6.2.3. Požadavek odstavce 6.2.1 se považuje za splněný, pokud jsou pro všechny skupiny monitorovacích funkcí g splněny tyto podmínky:
 6.2.3.1.
 Průměrná hodnota hodnot IUPRg všech vozidel vybavených motory patřícími do uvažované rodiny motorů s OBD je vyšší než IUPR(min) nebo se mu rovná; a
 6.2.3.2.
 IUPRg u více než 50 % všech motorů uvedených v odstavci 6.2.3.1 je vyšší než IUPR(min) nebo se mu rovná.
 6.3. Požadavky na dokumentaci
 6.3.1. Dokumentace související s každou monitorovanou součástí nebo systémem, vyžadovaná podle odstavce 8 přílohy 9B, musí obsahovat následující informace o údajích o výkonu v provozu:
 a)
 kritéria použitá pro zvyšování hodnoty čitatele a jmenovatele;
 b)
 všechna kritéria pro znemožnění zvyšování čitatele nebo jmenovatele.
 6.3.1.1.
 Všechna kritéria pro znemožnění zvyšování obecného jmenovatele se připojí k dokumentaci uvedené v odstavci 6.3.1.
 6.4. Prohlášení o splnění požadavků týkajících se výkonu systémů OBD v provozu
 6.4.1. V žádosti o schválení typu musí výrobce předložit prohlášení o splnění požadavků týkajících se výkonu systémů OBD v provozu v souladu se vzorem uvedeným v dodatku 2 této přílohy. Kromě tohoto prohlášení musí být pomocí dodatečných pravidel pro posouzení uvedených v odstavci 6.5 ověřen soulad s požadavky odstavce 6.1.
 6.4.2. Prohlášení uvedené v odstavci 6.4.1 musí být připojeno k dokumentaci týkající se rodiny motorů


text:
s OBD požadované podle odstavců 5 a 6.3 této přílohy.
 6.4.3. Výrobce musí uchovávat záznamy, které obsahují všechny údaje o zkouškách, odborných a výrobních analýzách a další informace, které jsou základem pro prohlášení o splnění požadavků týkajících se výkonu systémů OBD v provozu. Výrobce musí tyto informace na vyžádání předložit orgánu schválení typu.
 6.4.4. Během zaváděcího období stanoveného v odstavci 4.10.7 tohoto předpisu je výrobce osvobozen od povinnosti poskytovat prohlášení vyžadované v odstavci 6.4.1.
 6.5. Posouzení výkonu v provozu
 6.5.1. Výkon systémů OBD v provozu a splnění požadavků odstavce 6.2.3 této přílohy je nutné prokázat přinejmenším podle postupu stanoveného v dodatku 1 této přílohy.
 6.5.2. Vnitrostátní orgány a jejich delegáti mohou za účelem ověření dodržování požadavků odstavce 6.2.3 této přílohy provádět další zkoušky.
 6.5.2.1.
 Aby prokázaly nedodržení požadavků odstavce 6.2.3 této přílohy na základě ustanovení odstavce 6.5.2 této přílohy, musejí tyto orgány dokázat nedodržení alespoň jednoho z požadavků odstavce 6.2.3 této přílohy se statistickou spolehlivostí 95 % a na základě vzorku alespoň 30 vozidel.
 6.5.2.2.
 Výrobce musí mít možnost zajistit dodržení požadavků odstavce 6.2.3 této přílohy, jejichž nedodržení bylo prokázáno podle odstavce 6.5.2.1 této přílohy, a to pomocí zkoušky založené na vzorku nejméně 30 vozidel s vyšší statistickou spolehlivostí, než má zkouška uvedená v odstavci 6.5.2.1.
 6.5.2.3.
 U zkoušek provedených podle odstavců 6.5.2.1 a 6.5.2.2 musí dotyčné orgány i výrobci sdělit druhé straně příslušné údaje, např. údaje týkající se výběru vozidel.
 6.5.3. Pokud se potvrdí nedodržení požadavků odstavce 6.2.3 této přílohy podle odstavce 6.5.1 nebo 6.5.2 této přílohy, musí být přijata nápravná opatření v souladu s článkem 9.3 tohoto předpisu.
 (1) Tento bod je vyhrazen pro budoucí alternativní schválení (např. provedení Euro VI do předpisu č. 83).
 (2) OTL pro CO budou stanoveny později.
 Dodatek 1
 Posouzení výkonu palubního diagnostického systému v provozu
 A.1.1. Obecně
 A.1.1.1. Tento dodatek stanoví postup při prokazování výkonu systémů OBD v provozu s ohledem na ustanovení uvedená v odstavci 6 této přílohy.
 A.1.2. Postup prokazování výkonu systémů OBD v provozu
 A.1.2.1. Výrobce musí orgánu schválení typu, který udělil příslušným vozidlům nebo motorům schválení typu, prokázat výkon systémů rodiny motorů s OBD v provozu. Při prokazování je nutné posoudit výkon systémů OBD v provozu u všech rodin motorů s OBD v rámci uvažované rodiny motorů (obr. 1).
 Obrázek 1
 Dvě rodiny motorů s OBD v rámci jedné rodiny motorů
 A.1.2.1.1. Prokazovaní výkonu systémů OBD v provozu organizuje a provádí výrobce v úzké spolupráci se orgánem schválení typu.
 A.1.2.1.2. Výrobce může při prokazování shodnosti použít příslušné prvky, které byly použity k prokázání shodnosti rodiny motorů s OBD v rámci jiné rodiny motorů, a to za předpokladu, že toto dřívější prokazování proběhlo ne déle než dva roky před současným prokazováním (obr. 2).
 A.1.2.1.2.1.
 Výrobce však poté nesmí použít tyto prvky k prokazování shodnosti u třetí rodiny motorů nebo následně, ledaže by se každé z těchto prokazování konalo do dvou let od prvního použití těchto prvků k prokázání shody.
 Obrázek 2
 Dříve prokázaná shodnost rodiny motorů s OBD
 A.1.2.2. Prokazování výkonu systémů OBD v provozu se provádí ve stejnou


text:
dobu a ve stejných časových intervalech jako prokazování shodnosti v provozu uvedené v příloze 8.
 A.1.2.3. Výrobce oznámí orgánu schválení typu počáteční harmonogram a plán odběru vzorků pro zkoušky shodnosti při prvním schválení typu nové rodiny motorů.
 A.1.2.4. Typy vozidel bez komunikačního rozhraní, které umožňuje shromažďování potřebných údajů o výkonu v provozu, jak je uvedeno v příloze 9C, s chybějícími údaji nebo nestandardním protokolem údajů se považují za nevyhovující.
 A.1.2.4.1. Jednotlivá vozidla s mechanickými nebo elektrickými závadami, které brání shromažďování potřebných údajů o výkonu v provozu, jak je uvedeno v příloze 9C, se vyloučí z průzkumu zkoušení shodnosti a typ vozidla se považuje za nevyhovující pouze tehdy, pokud se za účelem řádného provedení průzkumu neshromáždí dostatečný počet vozidel, které splňují požadavky na odběr vzorků.
 A.1.2.5. Typy motorů nebo vozidel, u kterých shromažďování údajů o výkonu v provozu ovlivňuje účinnost monitorování systému OBD, se považují za nevyhovující.
 A.1.3. Údaje o výkonu systému OBD v provozu
 A.1.3.1. Údaje o výkonu systému OBD v provozu, o kterých lze uvažovat pro účely posouzení shodnosti rodiny motorů s OBD, musí být zaznamenané systémem OBD podle odstavce 6 přílohy 9C a musí se zveřejnit podle odstavce 7 uvedené přílohy.
 A.1.4. Výběr motoru nebo vozidla
 A.1.4.1. Výběr motoru
 A.1.4.1.1. V případě, kdy se rodina motorů s OBD použije pro několik rodin motorů (obr. 2), vybere výrobce motory z každé z těchto rodin motorů za účelem prokazování výkonu uvedené rodiny motorů s OBD v provozu.
 A.1.4.1.2. Pro účely jednoho prokazování lze použít všechny motory konkrétní rodiny motorů s OBD, a to i pokud jsou vybaveny monitorovacími systémy různých generací a v různém stavu úprav.
 A.1.4.2. Výběr vozidla
 A.1.4.2.1. Skupiny vozidel
 A.1.4.2.1.1.
 Pro účely klasifikace vozidel, které jsou předmětem prokazování, se vozidla rozdělují do 6 skupin:
 a)
 vozidla třídy N: vozidla dálkové přepravy, přepravní vozidla, další vozidla jako např. stavební vozidla;
 b)
 vozidla třídy M: dálkové autobusy a meziměstské autobusy, městské autobusy, další vozidla jako např. vozidla třídy M1.
 A.1.4.2.1.2.
 Pokud je to možné, vyberou se pro účely průzkumu vozidla z každé skupiny.
 A.1.4.2.1.3.
 Minimální počet vozidel ve skupině činí 15.
 A.1.4.2.1.4.
 V případě, kdy se rodina motorů s OBD použije pro několik rodin motorů (obr. 2), je nutné, aby počet motorů vybraných z jednotlivých skupin každé rodiny motorů co nejvíce odpovídal jejich skutečnému podílu z celkového objemu vozidel v této skupině, pokud jde o prodaná vozidla a vozidla v provozu.
 A.1.4.2.2. Výběr vozidla
 A.1.4.2.2.1.
 Vybrané motory musí být montované do vozidel registrovaných a používaných v zemi smluvních stran.
 A.1.4.2.2.2.
 Každé vybrané vozidlo musí mít zápis o údržbě prokazující, že toto vozidlo bylo řádně udržováno a ošetřováno podle doporučení výrobce.
 A.1.4.2.2.3.
 Přezkouší se správná funkce systému OBD. Všechny chybné funkce týkající se samotného systému OBD v paměti systému OBD musí být zaznamenány a musí být provedeny potřebné opravy.
 A.1.4.2.2.4.
 Motor ani vozidlo nesmí vykazovat žádné známky nevhodného používání, jako je přetěžování, chybné doplňování paliva a další nesprávné užívání, nebo další faktory, jako jsou např. nedovolené zásahy, které by mohly ovlivnit správnou činnost systému OBD. Mezi důkazy, které je třeba


text:
zohlednit při rozhodování, zda bylo vozidlo předmětem zneužívání nebo je jinak nezpůsobilé pro zařazení do průzkumu, se zahrnou chybové kódy systému OBD a informace o počtu hodin provozu v paměti počítače.
 A.1.4.2.2.5.
 Všechny systémy regulace emisí a součásti OBD ve vozidle musí být uvedeny v příslušných dokumentech týkajících se schválení typu.
 A.1.5. Průzkumy výkonu v provozu
 A.1.5.1. Shromažďování údajů o výkonu v provozu
 A.1.5.1.1. V souladu s ustanoveními v odstavci A.1.6 musí výrobce u každého vozidla v průzkumu získat ze systému OBD tyto informace:
 a)
 identifikační číslo vozidla (VIN);
 b)
 čitatelg a jmenovatelg pro každou skupinu monitorovacích funkcí zaznamenané systémem v souladu s požadavky odstavce 6 přílohy 9C;
 c)
 obecný jmenovatel;
 d)
 údaj počitadla cyklů zapalování;
 e)
 celkový počet hodin provozu motoru.
 A.1.5.1.2. Na výsledky hodnocené skupiny monitorovacích funkcí se nebere zřetel, pokud jmenovatel nedosáhl minimální hodnoty 25.
 A.1.5.2. Posouzení výkonu v provozu
 A.1.5.2.1. Skutečný poměr výkonu se pro skupinu monitorovacích funkcí konkrétního motoru (IUPRg) vypočítá pomocí čitateleg a jmenovateleg získaných ze systému OBD tohoto vozidla.
 A.1.5.2.2. Posouzení výkonu rodiny motorů s OBD v provozu v souladu s požadavky odstavce 6.5.1 této přílohy se provede pro každou skupinu monitorovacích funkcí v rámci rodiny motorů s OBD ve skupině vozidel.
 A.1.5.2.3. Pro každou skupinu vozidel definovanou v odstavci A.1.4.2.1 tohoto dodatku se výkon systému OBD v provozu považuje za prokázaný pro účely odstavce 6.5.1 této přílohy pouze tehdy, pokud jsou pro každou skupinu g monitorovacích funkcí splněny tyto podmínky:
 a)
 průměrná hodnota
 hodnot IUPRg uvažovaného vzorku je větší než 88 % IUPR(min); a
 b)
 hodnota IUPRg u více než 34 % všech motorů v uvažovaném vzorku je vyšší než IUPR(min) nebo se mu rovná.
 A.1.6. Zpráva orgánu schválení typu
 Výrobce poskytne orgánu schválení typu zprávu o výkonu rodiny motorů s OBD v provozu, která musí obsahovat tyto informace:
 A.1.6.1. Seznam rodin motorů v rámci uvažované rodiny motorů s OBD (obr. 1)
 A.1.6.2. Tyto informace týkající se vozidel uvažovaných v prokazování:
 a)
 celkový počet vozidel uvažovaných pro účely prokazování;
 b)
 počtu a typu skupin vozidel;
 c)
 VIN a krátký popis (typ – varianta – verze) každého vozidla.
 A.1.6.3. Informace o výkonu v provozu pro každé vozidlo:
 a)
 čitatelg, jmenovatelg a poměr výkonu v provozu (IUPRg) pro každou skupinu monitorovacích funkcí;
 b)
 obecný jmenovatel, hodnota počitadla cyklů zapalování, celkový počet hodin provozu motoru.
 A.1.6.4. Výsledky statistických údajů o výkonu v provozu pro každou skupinu monitorovacích funkcí:
 a)
 průměrná hodnota
 hodnot IUPRg vzorku;
 b)
 počet a procento motorů ve vzorku, u nichž je IUPRg vyšší než IUPRm(min), nebo se mu rovná.
 Dodatek 2
 Vzor prohlášení o splnění požadavků týkajících se výkonu systémů OBD v provozu
 „(Jméno výrobce) osvědčuje, že motory v této rodině motorů s OBD byly navrženy a vyrobeny tak, aby byly v souladu se všemi požadavky odstavců 6.1 a 6.2 přílohy 9A.
 (Jméno výrobce) činí toto prohlášení v dobré víře, po provedení odpovídajícího technického zhodnocení výkonu systémů OBD v provozu u motorů rodiny motorů s OBD v celém příslušném rozsahu provozních a okolních podmínek.
 [datum]“
 PŘÍLOHA 9B
 TECHNICKÉ POŽADAVKY NA PALUBNÍ DIAGNOSTICKÉ


text:
SYSTÉMY (OBD)
 1. Úvod
 Tato příloha stanoví technické požadavky na palubní diagnostické systémy (OBD) pro kontrolu emisí z motorů, na které se vztahuje tento předpis.
 Základem této přílohy je celosvětově harmonizovaný technický předpis GTR č. 5 o OBD.
 2. Vyhrazeno (1)
 3. DEFINICE
 3.1. „Varovným systémem“ se rozumí palubní systém vozidla, který řidiče vozidla nebo jinou zúčastněnou stranu upozorňuje na to, že systém OBD zaznamenal chybnou funkci;
 3.2. „Kalibračním ověřovacím číslem“ se rozumí číslo, které systém motoru vypočítá a ohlásí za účelem ověření kalibrace / integrity softwaru;
 3.3. „Monitorováním součástí“ se rozumí monitorování selhání elektrických okruhů a snímačů u vstupních součástí a monitorování selhání elektrických okruhů a činnosti u výstupních součástí. Týká se součástí, které jsou elektricky připojeny k regulátoru/regulátorům systému motoru;
 3.4. „Potvrzeným a aktivním diagnostickým chybovým kódem DTC“ se rozumí diagnostický chybový kód DTC, který je uložen během časového intervalu, v němž systém OBD zjistí, že došlo k chybné funkci;
 3.5. „Nepřetržitou indikací MI“ se rozumí stálá indikace chybné funkce, kterou poskytuje indikátor chybné funkce vždy, když je klíček zapalování v pozici „zapnuto“ a motor běží („zapalování zapnuto“ – „motor zapnut“);
 3.6. „Nedostatkem“ se rozumí monitorovací strategie palubního diagnostického systému OBD nebo jiný prvek OBD, který nesplňuje všechny jednotlivé požadavky v této příloze.
 3.7. „Selháním elektrického okruhu“ se rozumí chybná funkce (např. přerušený obvod nebo zkrat), která způsobí, že měřený signál (např. napětí, proud, kmitočet atd.) je mimo rozsah, pro který byly přenosové funkce čidla konstruovány;
 3.8. „Rodinou emisních systémů OBD“ se rozumí výrobcem stanovená skupina systémů motorů, které používají stejné metody monitorování/diagnostiky chybných funkcí souvisejících s emisemi;
 3.9. „Monitorováním mezních hodnot emisí“ se rozumí monitorování chybné funkce, která vede k překročení mezních hodnot OBD (OTL) a která sestává z jednoho či obou následujících bodů:
 a)
 z přímého měření emisí čidlem/čidly ve výfukové trubce a z postupu, kterým se usouvztažňují přímé emise a specifické emise zkušebního cyklu;
 b)
 z určení nárůstu emisí usouvztažněním vstupních a výstupních údajů počítače a specifických emisí zkušebního cyklu;
 3.10. „Selháním činnosti“ se rozumí chybná funkce, při které výstupní součást neodpovídá na počítačový povel očekávaným způsobem;
 3.11. „Strategií chybné funkce regulace emisí (MECS)“ se rozumí strategie systému motoru, která je aktivována na základě chybné funkce související s emisemi;
 3.12. „Statusem MI“ se rozumí status nastavení indikace MI, který může být nastaven na „nepřetržitou indikaci MI“, „krátkou indikaci MI“, „indikaci MI na vyžádání“ nebo na „vypnuto“;
 3.13. „Monitorováním“ se rozumí „monitorování mezních hodnot emisí“, „monitorování činnosti“ a „monitorování celkového selhání funkce“;
 3.14. „Zkušebním cyklem OBD“ se rozumí cyklus, během kterého systém motoru pracuje na zkušebním stavu za účelem vyhodnocení odezvy systému OBD na přítomnost vhodné poškozené součásti;
 3.15. „Systémem základního motoru systémů OBD“ se rozumí systém motoru, který byl vybrán z rodiny emisních systémů OBD, pro kterou je většina jeho konstrukčních prvků reprezentativní;
 3.16. „Indikací MI na vyžádání“ se rozumí stálá indikace, kterou poskytuje indikátor chybné funkce jako odezvu na manuální vyžádání z místa řidiče, když je klíček zapalování v pozici „zapnuto“ a motor neběží („zapalování zapnuto“ – „motor vypnut“);
 3.17. „Nevyhodnoceným diagnostickým chybovým kódem


text:
DTC“ se rozumí kód DTC, který je systémem OBD uložen, protože monitorovací funkce zjistila stav, kdy mohla být v průběhu aktuálního nebo posledního dokončeného sledu operací přítomna chybná funkce;
 3.18. „Možným diagnostickým chybovým kódem DTC“ se rozumí kód DTC, který je systémem OBD uložen, protože monitorovací funkce zjistila stav, kdy mohla být přítomna chybná funkce, ale je nutno další vyhodnocení k tomu, aby byla potvrzena. Možný diagnostický chybový kód DTC je nevyhodnoceným diagnostickým chybovým kódem DTC, který není potvrzený a není aktivní;
 3.19. „Dříve aktivním diagnostickým chybovým kódem DTC“ se rozumí diagnostický chybový kód DTC, který byl dříve potvrzen a aktivní a který zůstává uložen poté, co systém OBD zjistil, že chybná funkce, která jej vyvolala, již pominula;
 3.20. „Selháním snímačů“ se rozumí chybná funkce, kdy signál z konkrétního čidla nebo součásti nesouhlasí s očekávaným signálem, když je vyhodnocován podle signálů dostupných z jiných čidel nebo součástí regulačního systému. Selháním snímačů jsou kromě jiného chybné funkce, které způsobí, že měřené signály (např. napětí, proud, kmitočet atd.) je v rozsahu, pro které byly přenosová funkce snímače konstruovány;
 3.21. „Připraveností“ se rozumí status, který indikuje, zda monitorovací funkce nebo jejich skupina byly v provozu od posledního vymazání na základě externího požadavku (např. prostřednictvím čtecího nástroje OBD);
 3.22. „Krátkou indikací MI“ se rozumí stálá indikace, kterou poskytuje indikátor chybné funkce od chvíle, kdy je klíček zapalování v pozici „zapnuto“ a motor běží („zapalování zapnuto“ – „motor zapnut“), a při které indikátor zahasne buď po 15 sekundách nebo poté, co je klíček přepnut do polohy „vypnuto“, podle toho, co nastane dříve;
 3.23. „Identifikací kalibrování softwaru“ se rozumí řada alfanumerických znaků, která identifikuje kalibraci související s emisemi nebo verzi/verze softwaru, instalovaného v systému motoru;
 3.24. „Monitorováním celkového selhání funkce“ se rozumí monitorování chybné funkce, která vede k úplné ztrátě požadované funkce systému;
 3.25. „Zahřívacím cyklem“ se rozumí chod motoru postačující ke vzrůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K (22 °C / 40 °F) od startu motoru a k dosažení teploty nejméně 333 K (60 °C / 140 °F) (2).
 3.26. Zkratky
 AES
 Pomocná strategie pro emise
 CV
 Odvětrávání klikové skříně
 DOC
 Oxidační katalyzátor vznětového motoru
 DPF
 Filtr částic vznětového motoru nebo filtr částic obsahující katalyzované filtry částic vznětového motoru a nepřetržitě se regenerující filtry (CRT)
 DTC
 Diagnostický chybový kód
 EGR
 Recirkulace výfukových plynů
 HC
 Uhlovodík
 LNT
 Filtr chudých NOx (nebo pohlcovač NOx)
 LPG
 Zkapalněný ropný plyn
 MECS
 Strategie chybné funkce regulace emisí
 NG
 Zemní plyn
 NOx
 Oxidy dusíku
 OTL
 Mezní hodnota OBD
 PM
 Částice
 SCR
 Selektivní katalytická redukce
 SW
 Stírače čelního skla
 TFF
 Monitorování celkového selhání funkce
 VGT
 Turbodmychadlo s proměnnou geometrií
 VVT
 Proměnné časování ventilů
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 V souvislosti s touto přílohou musí být systém OBD schopen zjistit chybné funkce, oznámit jejich přítomnost pomocí indikátoru chybné funkce, identifikovat pravděpodobnou oblast prostřednictvím informací ukládaných do paměti počítače a přenést tyto informace mimo vozidlo.
 Systém OBD musí být navržen a konstruován tak, aby umožňoval identifikovat druhy chybných funkcí během celé doby životnosti vozidla/motoru. Při plnění tohoto cíle musí orgán schválení typu uznat, že u