text:
rovněž splňovat jeden z následujících požadavků, pokud je přípojné vozidlo odpojeno od tažného vozidla a ovladač parkovací brzdy přípojného vozidla je v uvolněné poloze (pružinové brzdy nejsou v činnosti):
 a)
 pokud se zásoby energie systému provozního brzdění sníží na tlak ne nižší než 280 kPa, tlak v komoře, z níž se stlačují pružiny, se musí snížit na 0 kPa, aby se plně uvedly v činnost pružinové brzdy. Tento požadavek se ověří při stálém tlaku zásob energie systému provozního brzdění o hodnotě 280 kPa;
 b)
 pokles tlaku v zásobách energie systému provozního brzdění vede k odpovídajícímu snížení tlaku v komoře, ze které se stlačují pružiny.
 3. SYSTÉM POMOCNÉHO UVOLNĚNÍ
 3.1. Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby v případě poruchy v tomto systému bylo ještě možné uvolnit brzdy. Tento požadavek lze splnit systémem pomocného uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd.).
 Zařízení pro pomocné uvolnění, jež potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie běžně používané pro systém pružinových brzd. Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na tutéž plochu pístu v komoře, ze které se stlačuje pružina, jako slouží k normální funkci pružinových brzd, za podmínky, že zařízení pro pomocné uvolnění má zvláštní vedení. Spojení tohoto vedení s běžným vedením, které spojuje ovládací zařízení s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, ze které se stlačuje pružina, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce. Toto spojení musí obsahovat zařízení, jež zabraňuje ovlivňování jednoho vedení druhým. Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 5.2.1.6 tohoto předpisu.
 3.1.1. Pro účely požadavků bodu 3.1 se nepočítá s možností poruchy těch konstrukčních částí převodu brzdy, které se podle bodu 5.2.1.2.7 tohoto předpisu nepokládají za porušitelné, za podmínky, že jsou z kovového materiálu nebo z materiálu s ekvivalentními vlastnostmi a že u nich nedochází k znatelné deformaci při běžné funkci brzd.
 3.2. Pokud je pro ovládání pomocného zařízení podle bodu 3.1 nutné nářadí nebo klíč, musí se toto nářadí nebo klíč nalézat ve vozidle.
 3.3. Pokud systém pomocného uvolnění používá k uvolnění brzd energii ze zásobníku, platí tyto doplňkové požadavky:
 3.3.1.
 jestliže je ovladač systému pomocného uvolnění pružinových brzd totožný s ovladačem pro nouzové/parkovací brzdění, platí ve všech případech požadavky uvedené v bodě 2.3;
 3.3.2.
 jestliže je ovladač systému pomocného uvolnění pružinových brzd jiný než ovladač pro nouzové/parkovací brzdění, platí požadavky bodu 2.3 pro oba ovladače. Požadavky bodu 2.3.4 však neplatí pro systém pomocného uvolnění pružinových brzd. Kromě toho musí být ovladač pomocného uvolnění umístěn tak, aby na něj nemohl působit řidič ze své běžné polohy při řízení vozidla.
 3.4. Jestliže se v systému pomocného uvolnění používá stlačený vzduch, musí se systém uvádět do činnosti zvláštním ovladačem nezávislým na ovladači pružinových brzd.
 PŘÍLOHA 9
 USTANOVENÍ PRO SYSTÉMY PARKOVACÍHO BRZDĚNÍ S MECHANICKÝM BLOKOVÁNÍM BRZDOVÝCH VÁLCŮ (AKTIVÁTORY BLOKOVÁNÍ)
 1. DEFINICE
 „Zařízením k mechanickému blokování brzdových válců“ se rozumí zařízení, které zajišťuje parkovací brzdění tak, že mechanicky zablokuje pístnici brzdového válce. Mechanické blokování se provede tak, že se


text:
vypustí tlaková tekutina z blokovací komory; zařízení je provedeno tak, aby se mohlo odblokovat opětným obnovením tlaku v blokovací komoře.
 2. ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY
 2.1. Jakmile se tlak v blokovací komoře přiblíží hodnotě odpovídající mechanickému blokování, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Výstražným zařízením může být červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.1.29.1.1 tohoto předpisu, pokud splňuje tento požadavek. Toto ustanovení neplatí pro přípojná vozidla.
 U přípojných vozidel nesmí tlak odpovídající mechanickému blokování překročit hodnotu 400 kPa. Účinek předepsaný pro parkovací brzdění musí být možno dosáhnout po kterékoli jediné poruše systému provozního brzdění přípojného vozidla. Navíc musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy odpojeného přípojného vozidla, pokud měl před odpojením přípojného vozidla tlak v přívodním vedení hodnotu 650 kPa. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzd na co nejmenší zdvih. Mimoto, jakmile se přípojné vozidlo spojí s tažným vozidlem, musí být možné zabrzdit a uvolnit parkovací brzdu, jak je stanoveno v bodě 5.2.2.10 tohoto předpisu.
 2.2. V brzdových válcích, které mají zařízení pro mechanické blokování pístnice, musí být možné zajistit pohyb pístu válce ze dvou nezávislých zásobníků energie.
 2.3. Zablokovaný brzdový válec smí být možné odblokovat pouze tehdy, pokud je zajištěno, že brzda může být po tomto odblokování znovu uvedena do činnosti.
 2.4. V případě selhání zdroje energie, který plní blokovací komoru, musí být zajištěno pomocné odblokovací zařízení (např. mechanické nebo pneumatické, které může pracovat např. se vzduchem z pneumatiky vozidla).
 2.5. Ovladač musí být takový, aby v případě, že je uveden do činnosti, zajišťoval dílčí funkce v tomto pořadí: zabrzdění s účinkem požadovaným pro parkovací brzdění, zablokování brzd v zabrzděné poloze a poté zrušení ovládací síly působící na brzdy.
 PŘÍLOHA 10
 ROZDĚLENÍ BRZDNÝCH SIL MEZI NÁPRAVY VOZIDEL A POŽADAVKY NA KOMPATIBILITU MEZI TAŽNÝM A PŘÍPOJNÝM VOZIDLEM
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 1.1. Vozidla kategorií M2, M3, N, O2, O3 a O4 musí splňovat všechny požadavky této přílohy. Je-li použito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky (1).
 Avšak vozidla výše uvedených kategorií, která jsou vybavena protiblokovacím brzdovým systémem a splňují příslušné požadavky přílohy 13, musí splňovat rovněž všechny příslušné požadavky této přílohy, přičemž se použijí následující výjimky:
 a)
 Soulad s požadavky na využití adheze podle grafů 1A, 1B nebo 1C, v příslušných případech, se nevyžaduje.
 b)
 V případě tažných a přípojných vozidel vybavených pneumatickým brzdovým systémem se nevyžaduje soulad s požadavky na kompatibilitu v nenaloženém stavu podle grafů 2, 3 nebo 4, v příslušných případech. Pro všechny stavy naložení však musí být vyvinut brzdný účinek o hodnotě tlaku 20 kPa a 100 kPa nebo odpovídající digitální požadované hodnotě na spojkové hlavici ovládacího vedení.
 1.1.1. Jestliže je vozidlo vybaveno systémem odlehčovacího brzdění, nebere se v úvahu brzdná síla vyvozovaná tímto systémem k určení vlastností vozidla z hlediska ustanovení této přílohy.
 1.2. Požadavky týkající se grafů uvedených v bodech 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 a 5.2 této přílohy platí jak pro vozidla s pneumatickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.1 tohoto předpisu, tak pro vozidla s elektrickým ovládacím vedením podle bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu. V obou případech je referenční hodnotou (osa úseček v grafech)

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
hodnota tlaku v ovládacím vedení:
 a)
 u vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.1 tohoto předpisu to bude skutečný tlak vzduchu v ovládacím vedení (pm);
 b)
 u vozidel vybavených podle bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu to bude tlak odpovídající přenášené digitální požadované hodnotě v elektrickém ovládacím vedení podle normy ISO 11992:2003 a její změny 1:2007.
 Vozidla vybavená podle bodu 5.1.3.1.2 tohoto předpisu (mající jak pneumatické, tak elektrické ovládací vedení) musí splňovat požadavky grafů týkající se obou druhů ovládacího vedení. Identické křivky charakteristik brzdění pro oba druhy ovládacího vedení však nejsou vyžadovány.
 1.3. Ověření počátku růstu brzdné síly
 1.3.1. Při schválení typu se musí ověřit, že počátek růstu brzdné síly na některé z náprav každé nezávislé skupiny náprav nastane při následujících rozsazích tlaku:
 a)
 Naložená vozidla:
 Na nejméně jedné nápravě musí nastat počátek růstu brzdné síly, když je tlak ve spojkové hlavici v rozmezí od 20 kPa do 100 kPa nebo na odpovídající digitální požadované hodnotě.
 Na nejméně jedné z náprav každé jiné skupiny náprav musí nastat počátek růstu brzdné síly, když má brzdná síla ve spojkové hlavici hodnotu ≤ 120 kPa nebo odpovídající digitální požadovanou hodnotu.
 b)
 Nenaložená vozidla:
 Na nejméně jedné nápravě musí nastat počátek růstu brzdné síly, když je tlak ve spojkové hlavici v rozmezí od 20 kPa do 100 kPa nebo na odpovídající digitální požadované hodnotě.
 1.4. V případě, kdy se u vozidel kategorie O s pneumatickými brzdovými systémy použije alternativní postup schválení typu specifikovaný v příloze 20, provedou se příslušné výpočty požadované touto přílohou s použitím charakteristik brzdných účinků převzatých z příslušných ověřovacích protokolů podle přílohy 19 a výšky těžiště zjištěné způsobem uvedeným v příloze 20 dodatku 1.
 2. ZNAČKY
 i
 =
 index označení nápravy (i = 1, přední náprava; i = 2, druhá náprava atd.)
 Pi
 =
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu
 Ni
 =
 normálová reakce povrchu vozovky na nápravu i při brzdění
 Ti
 =
 brzdná síla na nápravě i při brzdění za normálních podmínek na vozovce
 fi
 =
 Ti/Ni, adheze využitá nápravou i (2)
 J
 =
 zpomalení vozidla
 g
 =
 gravitační zrychlení: g = 9,81 m/s2
 z
 =
 poměrné zpomalení vozidla = J/g (3)
 P
 =
 hmotnost vozidla
 h
 =
 výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a odsouhlasená technickou zkušebnou
 E
 =
 rozvor
 k
 =
 teoretický součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 Kc
 =
 opravný faktor: naložený návěs
 Kv
 =
 opravný faktor: nenaložený návěs
 TM
 =
 součet brzdných sil na obvodu všech kol vozidel k tažení přípojných vozidel
 PM
 =
 celková normálová statická reakce mezi koly vozidel k tažení přípojných vozidel a vozovkou (4)
 pm
 =
 tlak v místě spojkové hlavice ovládacího vedení
 TR
 =
 součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla
 PR
 =
 celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a všemi koly přípojného vozidla (4)
 PRmax
 =
 hodnota PR při maximální hmotnosti přípojného vozidla
 ER
 =
 vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy nebo náprav návěsu
 hR
 =
 výška těžiště návěsu nad vozovkou, udaná výrobcem a schválená technickou zkušebnou.
 3. POŽADAVKY NA MOTOROVÁ VOZIDLA
 3.1. Dvounápravová vozidla


text:
3.1.1. Pro všechny kategorie vozidel a pro hodnoty k v rozsahu od 0,2 do 0,8 (5):
 z ≥ 0,10 + 0,85 (k – 0,20)
 3.1.2. Pro všechny stavy naložení vozidla nesmí být křivka využití adheze zadní nápravou situována nad křivkou využití adheze přední nápravou:
 3.1.2.1.
 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,80 u vozidel kategorie N1, která mají poměr hmotnosti na zadní nápravu v naloženém/nenaloženém stavu nepřesahující 1,5, nebo jejichž maximální hmotnost je menší než 2 t, je v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,30 až 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nedosáhne hodnot vyšších než 0,05 nad přímkou definovanou vzorcem k = z (přímka ideálního využití adheze – viz graf 1A v této příloze);
 3.1.2.2.
 pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,50 pro ostatní vozidla kategorie N1 se tento požadavek pokládá za splněný, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, dáno rovnicí k = z ± 0,08, jak je znázorněno v grafu 1C v této příloze, kde křivka využití adheze zadní nápravou může protínat přímku k = z – 0,08, a splňuje pro poměrná zpomalení mezi 0,30 a 0,50 vztah z ≥ k – 0,08 a pro poměrná zpomalení mezi 0,50 a 0,61 vztah z ≥ 0,5 k + 0,21;
 3.1.2.3.
 pro vozidla ostatních kategorií pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 se tento požadavek také pokládá za splněný, pokud křivky využití adheze každou z náprav leží, v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30, mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, dáno rovnicí k = z ± 0,08, jak je znázorněno v grafu 1B v této příloze, a přitom křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrné zpomalení z ≥ 0,3 splňuje podmínku
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).
 3.1.3. U motorového vozidla schváleného k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 vybavených pneumatickými brzdovými systémy.
 3.1.3.1. Když se zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřeným přívodním vedením a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k pneumatickému ovládacímu vedení, s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná regulátor tlaku, musí tlak ve spojkových hlavicích přívodního vedení a pneumatického ovládacího vedení, při plném zdvihu ovladače brzdění, být mezi 650 a 850 kPa, při jakémkoli stavu naložení vozidla.
 3.1.3.2. U vozidel vybavených elektrickým ovládacím vedením musí plný zdvih ovladače systému provozního brzdění zajistit požadovanou digitální hodnotu odpovídající tlaku mezi 650 a 850 kPa (viz norma ISO 11992:2003 včetně normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007).
 3.1.3.3. Tyto hodnoty musí být prokazatelné na motorovém vozidle při odpojení od přípojného vozidla. Pásma kompatibility v grafech uvedených v bodech 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 a 5.2 této přílohy by neměla přesáhnout 750 kPa a/nebo odpovídající požadovanou digitální hodnotu (viz norma ISO 11992:2003 včetně normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007).
 3.1.3.4. Ve spojkové hlavici přívodního vedení musí být zajištěn tlak nejméně 700 kPa, jakmile


text:
je v systému řadicí tlak. Musí existovat možnost prokázat tento tlak, aniž se přitom použije provozní brzdění.
 3.1.4. Ověření požadavků uvedených v bodech 3.1.1 a 3.1.2
 3.1.4.1. Pro ověření, že jsou splněny požadavky uvedené v bodech 3.1.1 a 3.1.2 této přílohy, musí výrobce předložit křivky využití adheze předními i zadními nápravami sestrojené z hodnot vypočítaných podle těchto vzorců:
 Křivky se musí sestrojit pro oba následující stavy zatížení:
 3.1.4.1.1.
 Nenaložené vozidlo, v pohotovostním stavu, s řidičem; pokud je vozidlem podvozek s kabinou, může se přidat doplňující zátěž, jež simuluje hmotnost karoserie a nezpůsobí překročení minimální hmotnosti podle prohlášení výrobce, která se uvede v osvědčení podle přílohy 2 tohoto předpisu.
 3.1.4.1.2.
 Naložené vozidlo; v případě, kdy je určeno více možností rozdělení zatížení mezi nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je nejvíce zatížena přední náprava.
 3.1.4.2. Pokud není možné u vozidel s (trvale zapojeným) pohonem všech kol vykonat matematické ověření podle bodu 3.1.4.1, může výrobce místo toho ověřit zkouškou pořadí blokování kol, že pro všechna poměrná zpomalení mezi 0,15 a 0,8 dojde k blokování předních kol buď současně s blokováním zadních kol, nebo před ním.
 3.1.4.3. Postup k ověření požadavků uvedených v bodě 3.1.4.2.
 3.1.4.3.1. Zkouška pořadí blokování kol se provede na vozovkách s povrchem se součinitelem adheze jednak ne větším než 0,3 a jednak okolo 0,8 (suchá silnice), z počátečních zkušebních rychlostí uvedených v bodě 3.1.4.3.2.
 3.1.4.3.2. Zkušební rychlosti:
 60 km/h, avšak ne více než 0,8 vmax, pro zpomalení na površích s nízkým součinitelem adheze;
 80 km/h, avšak ne více než vmax, pro zpomalení na površích s vysokým součinitelem adheze.
 3.1.4.3.3. Síla působící na pedál může přesahovat přípustné ovládací síly na pedálu podle přílohy 4, bodu 2.1.1.
 3.1.4.3.4. Síla působící na pedál se postupně zvětšuje tak, aby se druhé kolo na vozidle blokovalo v intervalu mezi 0,5 až 1 vteřiny po začátku brzdění, a dále až do okamžiku, kdy dojde k blokování obou kol jedné nápravy (další kola se mohou během zkoušky také blokovat, např. v případě současného blokování kol).
 3.1.4.4. Zkoušky předepsané v bodě 3.1.4.2 se provedou dvakrát na každém z povrchů vozovky. Když je výsledek jedné zkoušky nevyhovující, provede se třetí a rozhodující zkouška.
 3.1.4.5. U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, kde je možnost elektrického rekuperačního brzdění ovlivněna stavem nabití baterie, se křivky sestrojí tak, že se vezme v úvahu složka elektrického rekuperačního brzdění při jednak minimální a jednak maximální brzdné síle. Tento požadavek se nepoužije, pokud je vozidlo vybaveno protiblokovacím zařízením, které řídí kola připojená k elektrickému rekuperačnímu brzdovému zařízení, a musí se pak nahradit požadavky přílohy 13.
 3.1.5. Tažná vozidla jiná než tahače návěsů
 3.1.5.1. U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickým brzdovým systémem musí přípustný poměr mezi poměrnými zpomaleními TM/PM a tlakem pm ležet v pásmech znázorněných na grafu 2 v této příloze, a to pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa.
 3.1.6. Tahače návěsů
 3.1.6.1. Tahače návěsů s nenaloženým návěsem. Za nenaloženou soupravu se považuje tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností,


text:
s řidičem a s připojeným nenaloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením Ps působícím v místě návěsového čepu, rovnajícím se číselně 15 % maximální hmotnosti, která zatíží točnici. Regulace brzdných sil musí pokračovat i mezi stavem „tahač návěsů s nenaloženým návěsem“ a stavem „samotný tahač bez návěsu“; přitom se ověřují brzdné síly pro stav „samotný tahač“.
 3.1.6.2. Tahače návěsů s naloženým návěsem. Za naloženou soupravu se považuje tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným naloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením Ps působícím v místě návěsového čepu a rovnajícím se:
 Ps = Pso (1 + 0,45z)
 kde:
 Pso
 je rozdíl mezi maximální hmotností naloženého tahače a jeho hmotností v nenaloženém stavu.
 Za h se dosazuje hodnota:
 kde:
 ho
 je výška těžiště tahače;
 hs
 je výška dosedací plochy návěsu na točnici nad vozovkou;
 Po
 je hmotnost nenaloženého samotného tahače
 a:
 3.1.6.3. U vozidel s pneumatickým brzdovým systémem musí přípustný poměr mezi poměrnými zpomaleními TM/PM a tlakem pm ležet v pásmech znázorněných na grafu 3 v této příloze, a to pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa.
 3.2. Vozidla s více než dvěma nápravami
 Ustanovení bodu 3.1 této přílohy platí rovněž pro vozidla s více než dvěma nápravami. Požadavky bodu 3.1.2 této přílohy z hlediska pořadí blokování kol se pokládají za splněné, pokud, v rozsahu poměrného zpomalení 0,15 až 0,30, adheze využitá nejméně jednou z předních náprav je větší než adheze využitá nejméně jednou ze zadních náprav.
 4. POŽADAVKY NA NÁVĚSY
 4.1. Pro návěsy vybavené pneumatickými brzdovými systémy:
 4.1.1.
 přípustná závislost poměrného zpomalení TR/PR na tlaku pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z grafů 4A a 4B pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa, a to pro naložené i nenaložené vozidlo. Tento požadavek musí být splněn pro všechny přípustné stavy zatížení náprav návěsu;
 4.1.2.
 ustanovení bodu 4.1.1 nemusí být splněno, pokud návěs se součinitelem Kc menším než 0,95 splňuje alespoň brzdný účinek specifikovaný v bodě 3.1.2.1, resp. v bodě 3.1.3.1 přílohy 4 tohoto předpisu.
 5. POŽADAVKY NA ÚPLNÁ PŘÍPOJNÁ VOZIDLA A NA PŘÍPOJNÁ VOZIDLA S NÁPRAVAMI UPROSTŘED
 5.1. Úplná přípojná vozidla vybavená pneumatickými brzdovými systémy:
 5.1.1.
 Pro úplná přípojná vozidla se dvěma nápravami platí tyto požadavky:
 5.1.1.1.
 pro hodnoty „k“ mezi 0,2 a 0,8 (6):
 z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)
 5.1.1.2.
 Pro všechny stavy naložení vozidla nesmí být křivka využití adheze zadní nápravou situována nad křivkou využití adheze přední nápravou pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,30. Tato podmínka se také pokládá za splněnou, jestliže v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každé z náprav situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze, danými rovnicemi k = z + 0,08 a k = z – 0,08, jak je znázorněno na grafu 1B v této příloze, a křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrná zpomalení z ≥ 0,3 splňuje vztah
 z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).


text:
5.1.1.3.
 Požadavky bodů 5.1.1.1 a 5.1.1.2 se ověří stejným postupem jako v případě ustanovení bodu 3.1.4.
 5.1.2.
 Úplná přípojná vozidla s více než dvěma nápravami musí splňovat požadavky bodu 5.1.1 této přílohy. Požadavky bodu 5.1.1 této přílohy se pokládají za splněné z hlediska pořadí blokování kol, jestliže v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 je využití adheze nejméně jednou z předních náprav větší než využití adheze nejméně jednou ze zadních náprav.
 5.1.3.
 Přípustná závislost poměrného zpomalení TR/PR na tlaku pm musí ležet v pásmech vyznačených na grafu 2 v této příloze pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa, a to pro naložené i nenaložené vozidlo.
 5.2. Přípojná vozidla s nápravami uprostřed vybavená pneumatickými brzdovými systémy:
 5.2.1.
 Přípustná závislost poměrného zpomalení TR/PR na tlaku pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z grafu 2 v této příloze tak, že svislá stupnice se násobí 0,95. Tento požadavek se musí splnit pro všechny hodnoty tlaku mezi 20 a 750 kPa, a to pro naložený i nenaložený stav vozidla.
 5.2.2.
 Pokud požadavky bodu 3.1.2.1 přílohy 4 tohoto předpisu nelze splnit pro nedostatečnou adhezi, pak musí být přípojné vozidlo s nápravami uprostřed opatřeno protiblokovacím systémem splňujícím přílohu 13 tohoto předpisu.
 6. POŽADAVKY, KTERÉ MUSÍ BÝT SPLNĚNY PŘI SELHÁNÍ SYSTÉMU PRO ROZDĚLOVÁNÍ BRZDNÝCH SIL MEZI NÁPRAVY
 Jsou-li požadavky této přílohy splněny zvláštním zařízením (např. ovládaným mechanicky od zavěšení náprav vozidla) nebo pokud je vozidlo vybaveno takovým zvláštním zařízením, musí v případě poruchy ovládání tohoto zařízení být možno u motorových vozidel zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění. U motorových vozidel určených k tažení přípojného vozidla s pneumatickým brzdovým systémem musí být možno dosáhnout ve spojkové hlavici ovládacího vedení tlaku, jehož hodnota je v rozmezí specifikovaném v bodě 3.1.3 této přílohy. V případě poruchy ovládání zvláštního zařízení musí být u přípojných vozidel dosaženo účinku provozního brzdění o výkonu nejméně 30 % hodnoty předepsané pro uvažované vozidlo.
 7. OZNAČENÍ
 7.1. Vozidla splňující požadavky této přílohy prostřednictvím zařízení, které je ovládáno mechanicky od zavěšení náprav vozidla, nebo pokud je vozidlo vybaveno takovým zařízením, musí být opatřena označením udávajícím užitečný zdvih zařízení mezi polohami pro nenaložený a naložený stav vozidla a doplňkové informace potřebné pro kontrolu seřízení tohoto zařízení.
 7.1.1. Je-li zařízení pro rozdělování brzdného účinku mezi nápravy v závislosti na nákladu ovládané od zavěšení náprav vozidla jiným způsobem než mechanickým, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím informace potřebné pro kontrolu seřízení tohoto zařízení.
 7.2. Pokud se požadavky této přílohy splňují zařízením, které upravuje tlak vzduchu v převodu brzd, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím hmotnosti připadající na nápravy, jmenovitý tlak vzduchu na výstupu zařízení a dále tlak na vstupu, který musí být nejméně 80 % největšího jmenovitého tlaku na vstupu udaného výrobcem vozidla, a to pro tyto stavy naložení:
 7.2.1.
 maximální technicky přípustné zatížení připadající na nápravu nebo nápravy, jimiž se ovládá zařízení;
 7.2.2.
 zatížení připadající na nápravu nebo na nápravy, které odpovídá provozní hmotnosti vozidla v nenaloženém stavu, jak je specifikována v bodě 13 přílohy 2 tohoto předpisu;
 7.2.3.
 zatížení připadající na nápravu nebo


text:
na nápravy, které odpovídá přibližně provozní hmotnosti vozidla s nástavbou (karoserií), kterou bude vozidlo opatřeno, v případě, že zatížení připadající na nápravu nebo na nápravy, které je uvedeno v bodě 7.2.2, se vztahuje na vozidlo v provedení podvozek s kabinou;
 7.2.4.
 zatížení připadající na nápravu nebo nápravy udané výrobcem pro kontrolu seřízení zařízení v provozu, pokud jsou tyto hodnoty jiné než hodnoty udané podle bodů 7.2.1 až 7.2.3 této přílohy.
 7.3. V bodě 14.8 přílohy 2 tohoto předpisu se musí uvést údaje, které umožňují kontrolovat, zda jsou splněny požadavky bodů 7.1 a 7.2.
 7.4. Označení uvedená v bodech 7.1 a 7.2 této přílohy musí být na dobře viditelném místě a musí být nesmazatelná. Na schématu v grafu 5 v této příloze je příklad označení pro mechanicky ovládané zařízení na vozidle s pneumatickým brzdovým systémem.
 7.5. Elektronicky řízené systémy, které rozdělují brzdné síly na nápravy a které nemohou splnit požadavky bodů 7.1, 7.2, 7.3 a 7.4, musí obsahovat zařízení automaticky kontrolující funkce, jež ovlivňují rozdělení brzdných sil na nápravy. Kromě toho když vozidlo stojí, musí být možno provést ověření stanovená v bodě 1.3.1 tak, že se vyvolá požadovaný jmenovitý tlak odpovídající počátku brzdění, a to pro naložený i nenaložený stav vozidla.
 8. ZKOUŠENÍ VOZIDLA
 Technická zkušebna v průběhu schvalování typu vozidla ověří, zda jsou splněny požadavky této přílohy, a vykoná jakékoliv doplňkové zkoušky, které bude pokládat za potřebné k tomuto účelu.
 Graf 1A
 Určitá vozidla kategorie N1
 (viz bod 3.1.2.1 této přílohy)
 Graf 1B
 Vozidla jiná než vozidla kategorie N1 a úplná přípojná vozidla
 (viz body 3.1.2.3 a 5.1.1.2 této přílohy)
 Pozn.:
 Dolní hranice pásma vymezeného rovnoběžkou k = z – 0,08 se nepoužije na využití adheze zadní nápravou.
 Graf 1C
 Vozidla kategorie N1 (s určitými výjimkami od 1. října 1990)
 (viz bod 3.1.2.2 této přílohy)
 Pozn.:
 Dolní hranice pásma vymezeného rovnoběžkou k = z – 0,08 se nepoužije na využití adheze zadní nápravou.
 Graf 2
 Tažná vozidla a přípojná vozidla (s výjimkou tahačů návěsů a s výjimkou návěsů)
 (viz bod 3.1.5.1 této přílohy)
 Pozn.:
 Závislosti požadované grafem se použijí úměrně pro mezilehlé stavy mezi naloženým a nenaloženým stavem a musí jich být dosaženo automaticky.
 Graf 3
 Tahače návěsů
 (viz bod 3.1.6.3 této přílohy)
 Pozn.:
 Závislosti požadované grafem se použijí úměrně pro mezilehlé stavy mezi naloženým a nenaloženým stavem a musí jich být dosaženo automaticky.
 Graf 4A
 Návěsy
 (viz bod 4 této přílohy)
 Pozn.:
 Závislost mezi poměrným zpomalením TR/PR a tlakem v ovládacím vedení pro naložený a nenaložený stav se určí takto:
 Součinitel Kc (pro naložený stav) a Kv (pro nenaložený stav) se určí z grafu 4B. Pásmo pro naložený a nenaložený stav se sestrojí tak, že se horní a dolní hranice šrafovaného pásma znázorněného na grafu 4A vynásobí určenými součiniteli Kc a Kv.
 Graf 4B
 (viz bod 4 a graf 4A v této příloze)
 VYSVĚTLIVKA K POUŽITÍ GRAFU 4B
 1.
 Graf 4B je sestrojen na základě tohoto vzorce:
 2.
 Popis použití na konkrétním případu
 2.1.
 Přerušované úsečky na grafu 4B slouží ke stanovení součinitelů Kc a Kv pro vozidlo, které


text:
má tyto parametry:
 Naložený stav
 Nenaložený stav
 P
 24 tun (240 kN)
 4,2 tun (42 kN)
 PR
 150 kN
 30 kN
 PRmax
 150 kN
 150 kN
 hR
 1,8 m
 1,4 m
 ER
 6,0 m
 6,0 m
 V následujících bodech platí hodnoty uvedené v závorkách pouze pro vozidlo, které bylo zvoleno jako příklad pro vysvětlení způsobu použití grafu 4B.
 2.2.
 Výpočet poměrů
 (a)
 naložené (=1,6)
 (b)
 nenaložené (=1,4)
 (c)
 nenaložené (=0,2)
 2.3.
 Stanovení korekčního součinitele KC:
 a)
 vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,8 m);
 b)
 postupuje se vodorovně k příslušné přímce g · P/PR (g · P/PR = 1,6);
 c)
 postupuje se svisle k odpovídající přímce ER (ER = 6,0 m);
 d)
 postupuje se vodorovně k ose se stupnicí KC, odečte se hledaná hodnota součinitele korekce KC pro naložený stav (KC = 1,04).
 2.4.
 Stanovení korekčního součinitele pro nenaložený stav KV:
 2.4.1.
 Stanovení faktoru K2:
 a)
 vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,4 m);
 b)
 postupuje se vodorovně k příslušné přímce PR/PRmax ve skupině křivek nejblíže ke svislé ose (PR/PRmax = 0,2);
 c)
 postupuje se po svislici k vodorovné ose a na ní se odečte hodnota K2 (K2 = 0,13 m).
 2.4.2.
 Stanovení faktoru K1:
 a)
 vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,4 m);
 b)
 postupuje se vodorovně k odpovídající přímce g · P/PR (g · P/PR = 1,4);
 c)
 postupuje se svisle k odpovídající přímce ER (ER = 6,0 m);
 d)
 postupuje se vodorovně k příslušné přímce PR/PRmax ve skupině křivek nejdále od svislé osy (PR/PRmax = 0,2);
 e)
 postupuje se po svislici k vodorovné ose a na ní se odečte hodnota K1 (K1 = 1,79).
 2.4.3.
 Stanovení faktoru KV:
 Korekční součinitel pro nenaložený návěs KV se získá podle tohoto vzorce:
 KV = K1 – K2 (KV = 1,66)
 Graf 5
 Zařízení pro rozdělování brzdného účinku na nápravy v závislosti na hmotnosti nákladu (zátěžový regulátor)
 (viz bod 7.4 této přílohy)
 Údaje pro kontrolu
 Stav zatížení vozidla
 Zatížení na nápravu č. 2
 [daN]
 Tlak na vstupu
 [kPa]
 Jmenovitý tlak na výstupu
 [kPa]
 Naložený stav
 10 000
 600
 600
 Nenaložený stav
 1 500
 600
 240
 (1) U přípojných vozidel s elektronicky řízeným rozdělováním brzdného účinku na nápravy platí požadavky této přílohy jen tehdy, jestliže je přípojné vozidlo elektronicky připojeno k tažnému vozidlu konektorem podle normy ISO 7638:2003.
 (2) „Křivkami využití adheze“ vozidla se rozumí křivky, které pro stanovené naložení vozidla udávají využití adheze každou z náprav i v závislosti na poměrném zpomalení vozidla.
 (3) Pro návěsy je „z“ brzdná síla dělená statickým zatížením nápravy (náprav) návěsu.
 (4) Podle bodu 1.4.4.3 přílohy 4 tohoto předpisu.
 (5) Ustanovení bodu 3.1.1 nebo 5.1.1 nemá vliv na požadavky přílohy 4 tohoto předpisu, pokud jde o brzdný účinek. Pokud se však při ověřování provedeném podle ustanovení bodu 3.1.1 nebo 5.1.1 dosáhne větších brzdných účinků, než je předepsáno v příloze 4, uplatní se požadavky týkající se křivek využití adheze v oblastech znázorněných na grafech 1A, 1B a 1C v této příloze a vymezených přímkami k = 0,8 a z = 0,8.


text:
(6) Ustanovení bodu 3.1.1 nebo 5.1.1 nemá vliv na požadavky přílohy 4 tohoto předpisu, pokud jde o brzdný účinek. Pokud se však při ověřování provedeném podle ustanovení bodu 3.1.1 nebo 5.1.1 dosáhne větších brzdných účinků, než je předepsáno v příloze 4, uplatní se požadavky týkající se křivek využití adheze v oblastech znázorněných na grafech 1A, 1B a 1C v této příloze a vymezených přímkami k = 0,8 a z = 0,8.
 PŘÍLOHA 11
 PŘÍPADY, VE KTERÝCH NENÍ NUTNÉ PROVÁDĚT ZKOUŠKY TYPU I A/NEBO TYPU II (NEBO TYPU IIA) NEBO TYPU III
 1. Zkoušky typu I a/nebo typu II (nebo typu IIA) nebo typu III není nutné provádět na vozidle předaném ke schválení v těchto případech:
 1.1.
 Dotčeným vozidlem je motorové vozidlo nebo přípojné vozidlo, které, pokud jde o pneumatiky, energii brzdění absorbovanou nápravou a způsob montáže pneumatik a brzd, je identické z hlediska brzdění s motorovým vozidlem nebo s přípojným vozidlem, které:
 1.1.1.
 úspěšně podstoupilo zkoušku typu I a/nebo typu II (nebo typu IIA) nebo typu III; a
 1.1.2.
 bylo schváleno, pokud jde o energii absorbovanou při brzdění, pro hmotnosti na nápravách vyšší nebo rovné hmotnostem na nápravách dotčeného vozidla.
 1.2.
 Dotčeným vozidlem je motorové vozidlo nebo přípojné vozidlo, jehož náprava nebo nápravy, pokud jde o pneumatiky, energii brzdění absorbovanou nápravou a způsob montáže pneumatik a brzd, jsou identické z hlediska brzdění s nápravou nebo nápravami, které individuálně vyhověly zkoušce typu I a/nebo typu II (nebo typu IIA) nebo typu III pro hmotnosti na nápravách vyšší nebo rovné hmotnostem na nápravách dotčeného vozidla za podmínky, že energie absorbovaná nápravou není větší než energie absorbovaná nápravou při referenční zkoušce nebo zkouškách jednotlivé nápravy samotné.
 1.3.
 Dotčené vozidlo je vybaveno systémem odlehčovacího brzdění jiným než motorovou brzdou, identickým se systémem odlehčovacího brzdění, který již byl zkoušen za těchto podmínek:
 1.3.1.
 tento systém odlehčovacího brzdění sám stabilizoval při zkoušce na klesání o sklonu nejméně 6 % (zkouška typu II) nebo na klesání o sklonu nejméně 7 % (zkouška typu IIA) vozidlo, jehož maximální hmotnost při zkoušce byla nejméně rovná maximální hmotnosti vozidla předaného ke schválení;
 1.3.2.
 při výše uvedené zkoušce se musí ověřit, že otáčky rotujících částí systému odlehčovacího brzdění, pokud vozidlo předané ke schválení jede rychlostí 30 km/h, jsou takové, při nichž se brzdný moment odlehčovací brzdy rovná nejméně momentu odpovídajícímu zkoušce podle bodu 1.3.1.
 1.4.
 Dotčeným vozidlem je přípojné vozidlo s pneumatickým brzdovým systémem a s brzdami s S klíčem nebo s kotoučovými brzdami (1), které splňují požadavky uvedené v dodatku 2 k této příloze, jež se týkají kontroly charakteristik ve srovnání s charakteristikami uvedenými ve zkušebním protokolu o zkoušce referenční nápravy podle vzoru uvedeného v dodatku 3 k této příloze.
 2. Pojem „identický“, použitý v bodech 1.1, 1.2 a 1.3, znamená identický z hlediska geometrických a mechanických charakteristik a materiálů konstrukčních částí vozidla, které jsou předmětem těchto bodů.
 V případě přípojných vozidel se pokládají tyto požadavky za splněné z hlediska bodů 1.1 a 1.2, jestliže jsou identifikátory uvedené v bodě 3.7 dodatku 2 k této příloze pro nápravu/brzdu dotčeného přípojného


text:
vozidla uvedeny ve zkušebním protokolu k referenční nápravě/brzdě.
 „Referenční náprava/brzda“ je náprava/brzda, pro kterou existuje zkušební protokol uvedený v bodě 3.9 dodatku 2 k této příloze.
 3. Použije-li se výše uvedených ustanovení, musí osvědčení o schválení (příloha 2 tohoto předpisu) obsahovat tyto údaje:
 3.1.
 V případě podle bodu 1.1 musí být uvedeno číslo schválení vozidla, se kterým byly vykonány zkoušky typu I a/nebo zkoušky typu II (nebo zkoušky typu IIA) nebo zkoušky typu III, které jsou pro tento případ referenční.
 3.2.
 V případě podle bodu 1.2 musí být vyplněna tabulka I v dodatku 1 k této příloze.
 3.3.
 V případě podle bodu 1.3 musí být vyplněna tabulka II v dodatku 1 k této příloze.
 3.4.
 Použije-li se ustanovení bodu 1.4, musí být vyplněna tabulka III v dodatku 1 k této příloze.
 4. Pokud se žadatel o schválení v některém členském státě dohody, který uplatňuje tento předpis, odvolává na schválení, která byla udělena v jiném členském státě uplatňujícím tento předpis, musí předložit dokumentaci týkající se tohoto schválení.
 (1) Jiné konstrukce brzd mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů.
 Dodatek 1
 Tabulka I
 Nápravy vozidla
 Referenční nápravy
 Statická hmotnost (P) (1)
 Brzdná síla potřebná na kolech
 Rychlost
 Hmotnost při zkoušce (Pe) (1)
 Brzdná síla vyvinutá na kolech
 Rychlost
 kg
 N
 km/h
 kg
 N
 km/h
 Náprava 1
 Náprava 2
 Náprava 3
 Náprava 4
 Tabulka II
 Celková hmotnost vozidla předaného ke schválení ...kg
 Brzdná síla potřebná na kolech ...N
 Zpomalující moment potřebný na hlavním hřídeli systému odlehčovacího brzdění ...Nm
 Zpomalující moment získaný na hlavním hřídeli systému odlehčovacího brzdění (podle grafu) ...Nm
 Tabulka III
 Referenční náprava ...Zkušební protokol č ...Datum: ...
 (kopie přiložena)
 Typ I
 Typ III
 Brzdná síla na nápravu (N) (viz bod 4.2.1 dodatku 2)
 Náprava 1
 T1 = ...% Fe
 T1 = ...% Fe
 Náprava 2
 T2 = ...% Fe
 T2 = ...% Fe
 Náprava 3
 T3 = ...% Fe
 T3 = ...% Fe
 Vypočtený zdvih brzdového válce (mm) (viz bod 4.3.1.1 dodatku 2)
 Náprava 1
 S1 = ...
 s1 = ...
 Náprava 2
 S2 = ...
 s2 = ...
 Náprava 3
 S3 = ...
 s3 = ...
 Střední tlaková síla na pístnici brzdového válce (N) (viz bod 4.3.1.2 dodatku 2)
 Náprava 1
 ThA1 = ...
 ThA1 = ...
 Náprava 2
 ThA2 = ...
 ThA2 = ...
 Náprava 3
 ThA3 = ...
 ThA3 = ...
 Brzdný účinek (N) (viz bod 4.3.1.4 dodatku 2)
 Náprava 1
 T1 = ...
 T1 = ...
 Náprava 2
 T2 = ...
 T2 = ...
 Náprava 3
 T3 = ...
 T3 = ...
 Výsledek zkoušky typu 0 dotčeného přípojného vozidla
 (E)
 Typ I se zahřátými brzdami
 (vypočteno)
 Typ III se zahřátými brzdami
 (vypočteno)
 Brzdný účinek vozidla (viz bod 4.3.2 dodatku 2)
 Požadavky na brzdný účinek se zahřátými brzdami (viz body 1.5.3, 1.6.3 a 1.7.2 přílohy 4)
 ≥ 0,36
 a
 ≥ 0,60 E
 ≥ 0,40
 a
 ≥ 0,60 E
 (1) Viz bod 2.1 dodatku 2 k této příloze.
 Dodatek 2
 Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Podle bodu 1.4


text:
této přílohy není nutno při schválení typu vozidla provádět zkoušky typu I nebo typu III, pokud konstrukční části brzdového systému splňují ustanovení tohoto dodatku a pokud vypočtený brzdný účinek splňuje požadavky tohoto předpisu pro danou kategorii vozidla.
 1.2. Zkoušky provedené podle metod uvedených v tomto dodatku se považují za zkoušky, jež splňují výše uvedené požadavky.
 1.2.1. Zkoušky provedené podle bodu 3.5.1 tohoto dodatku včetně doplňku 7 a následujících doplňků k sérii změn 09, které byly uspokojivé, se pokládají za dostatečný doklad splnění požadavků bodu 3.5.1 tohoto dodatku v jeho posledním znění. Pokud je využito tohoto alternativního postupu, uvede se v protokolu o zkoušce odkaz na původní zkušební protokol, ze kterého byly vzaty výsledky pro nový aktualizovaný zkušební protokol. Nové zkoušky musí být nicméně provedeny podle požadavků poslední verze tohoto předpisu.
 1.2.2. Zkoušky provedené v souladu s tímto dodatkem ve znění předcházejícím doplňku 2 k sérii změn 11 tohoto předpisu, které zároveň se všemi podpůrnými údaji od výrobce vozidla/nápravy/brzdy poskytují dostatek informací pro splnění požadavků doplňku 2 k sérii změn 11, se mohou použít pro nový zkušební protokol nebo k rozšíření stávajícího zkušebního protokolu, aniž by bylo nutné provést skutečné zkoušky.
 1.3. Zkoušky provedené podle bodu 3.6 tohoto dodatku a výsledky uvedené v oddílu 2 dodatku 3 nebo dodatku 4 k této příloze se pokládají za dostatečný doklad splnění požadavků bodu 5.2.2.8.1 tohoto předpisu.
 1.4. Brzda (brzdy) se musí před zkouškou typu III seřídit podle následujících postupů, v závislosti na jednotlivých případech:
 1.4.1.
 U přípojných vozidel s brzdami s pneumatickým ovládáním se brzdy musí seřídit tak, aby mohlo fungovat zařízení pro automatické seřizování brzd. K tomuto účelu se zdvih brzdového válce seřídí na:
 s0 > 1,1 · sre-adjust (horní mezní hodnota nesmí přesáhnout hodnotu doporučenou výrobcem),
 kde:
 sre-adjust je zdvih pro opětovné seřízení podle specifikace výrobce zařízení pro automatické seřizování brzd, tj. zdvih, při kterém začíná opětovné seřízení vůle mezi třecí dvojicí brzdy při tlaku v brzdovém válci 100 kPa.
 V případě, kdy je se souhlasem technické zkušebny pokládáno za obtížné měření zdvihu brzdového válce, zvolí se počáteční seřízení po dohodě s technickou zkušebnou.
 Z výše uvedeného stavu se brzda uvede do činnosti 50krát za sebou s tlakem v brzdovém válci 200 kPa. Potom následuje jediné uvedení brzdy v činnost s tlakem v brzdovém válci ≥ 650 kPa.
 1.4.2.
 U přípojných vozidel s hydraulicky ovládanými kotoučovými brzdami se žádné požadavky na seřizování nepokládají za nutné.
 1.4.3.
 U přípojných vozidel s hydraulicky ovládanými bubnovými brzdami se brzdy seřídí podle specifikací výrobce.
 1.5. U přípojných vozidel se zařízeními pro automatické seřizování brzd se před níže předepsanou zkouškou typu I seřídí brzdy podle postupu stanoveného v bodě 1.4.
 2. SYMBOLY A DEFINICE
 2.1. Symboly
 P
 =
 část hmotnosti vozidla nesená nápravou ve statickém stavu
 F
 =
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu ve statickém stavu = P · g
 FR
 =
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola přípojného vozidla
 Fe
 =
 zatížení působící na zkoušenou nápravu
 Pe
 =
 Fe/g
 g
 =
 gravitační zrychlení: g = 9,81 m/s2
 C
 =


text:
vstupní brzdný moment
 CO
 =
 prahová hodnota vstupního brzdného momentu, definice viz bod 2.2.2
 C0,dec
 =
 deklarovaná prahová hodnota vstupního brzdného momentu
 Cmax
 =
 maximální vstupní brzdný moment
 R
 =
 poloměr valení pneumatiky (dynamický)
 T
 =
 brzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkou
 TR
 =
 celková brzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkou u přípojného vozidla
 M
 =
 brzdný moment = T · R
 z
 =
 poměrné zpomalení = T/F nebo M/(R · F)
 s
 =
 zdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih + zdvih naprázdno)
 sp
 =
 viz příloha 19 dodatek 9
 ThA
 =
 viz příloha 19 dodatek 9
 l
 =
 délka páky
 r
 =
 vnitřní poloměr brzdových bubnů nebo účinný poloměr brzdových kotoučů
 p
 =
 tlak v brzdovém válci
 Pozn.: Symboly s indexem „e“ se vztahují k parametrům týkajícím se zkoušek referenční brzdy a tento index se může podle potřeby připojit k jiným symbolům.
 2.2. Definice
 2.2.1. Hmotnost kotouče nebo bubnu
 2.2.1.1. „Deklarovanou hmotností“ se rozumí hmotnost deklarovaná výrobcem, která je reprezentativní hmotností pro identifikátor brzdy (viz bod 3.7.2.2 tohoto dodatku).
 2.2.1.2. „Jmenovitou zkušební hmotností“ se rozumí hmotnost, kterou výrobce stanoví pro kotouč nebo buben a s níž technická zkušebna provede příslušnou zkoušku.
 2.2.1.3. „Skutečnou hmotností při zkoušce“ se rozumí hmotnost, kterou změří technická zkušebna před zkouškou.
 2.2.2. „Prahová hodnota vstupního brzdného momentu“:
 2.2.2.1.
 Prahová hodnota vstupního brzdného momentu C0 je vstupní brzdný moment nutný k vytvoření měřitelného brzdného momentu. Tento moment lze určit extrapolací měření v rozmezí nepřesahujícím 15 % brzdného zpomalení nebo rovnocennými metodami (např. příloha 10 bod 1.3.1.1).
 2.2.2.2.
 Prahová hodnota vstupního brzdného momentu C0,dec je prahová hodnota vstupního brzdného momentu deklarovaná výrobcem, která je reprezentativní prahovou hodnotou vstupního momentu brzdy (viz bod 3.7.2.2.1 tohoto dodatku) a je potřebná k sestrojení grafu 2 v příloze 19 části 1.
 2.2.2.3.
 Prahová hodnota vstupního brzdného momentu C0,e se určí postupem stanoveným v bodě 2.2.2.1 a je změřena technickou zkušebnou na konci zkoušky.
 2.2.3. „Vnější průměr kotouče“:
 2.2.3.1.
 „Deklarovaným vnějším průměrem“ se rozumí vnější průměr kotouče deklarovaný výrobcem, který je reprezentativním vnějším průměrem kotouče (viz bod 3.7.2.2.1 tohoto dodatku).
 2.2.3.2.
 „Jmenovitým vnějším průměrem“ se rozumí vnější průměr, který výrobce stanoví pro kotouč, s nímž technická zkušebna provede příslušnou zkoušku.
 2.2.3.3.
 „Skutečným vnějším průměrem“ se rozumí vnější průměr, který změří technická zkušebna před zkouškou.
 2.2.4. „Účinná délka hřídele klíče“ je vzdálenost mezi střednicí S klíče a střednicí páky klíče.
 3. ZKUŠEBNÍ METODY
 3.1. Jízdní zkoušky
 3.1.1. Brzdný účinek je třeba zkoušet přednostně jen na jedné nápravě.
 3.1.2. Výsledky zkoušek provedených na skupině náprav lze použít ve smyslu bodu 1.1 této přílohy za předpokladu, že každá z náprav se podílí stejným dílem na absorbování brzdné energie při zkouškách brzdného účinku a účinku se zahřátými brzdami.
 3.1.2.1. To je zajištěno, pokud má každá náprava tyto shodné vlastnosti: geometrie vlastní brzdy, brzdové obložení, montáž kola, pneumatiky, brzdové válce a rozložení tlaku v brzdových válcích.
 3.1.2.2. Jako dokumentovaný výsledek pro skupinu náprav se použije střední hodnota pro počet zkoušených náprav, jako by šlo o nápravu jedinou.
 3.1.3. Náprava (nápravy) má (mají) být pokud možno


text:
zatížena/y na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách náležitě zohledněn rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy (náprav).
 3.1.4. U kombinací vozidel užitých při zkoušce je třeba vzít v úvahu vliv zvětšení valivého odporu.
 3.1.5. Zkoušky je třeba provádět z předepsané počáteční rychlosti. Konečná rychlost se vypočte ze vzorce:
 kde:
 v1
 =
 počáteční rychlost (km/h)
 v2
 =
 konečná rychlost (km/h)
 Po
 =
 hmotnost tažného vozidla (kg) za podmínek zkoušky
 P1
 =
 část hmotnosti přípojného vozidla nesená nebrzděnou nápravou (nápravami) (kg)
 P2
 =
 část hmotnosti přípojného vozidla nesená brzděnou nápravou (nápravami) (kg).
 3.2. Zkoušky na setrvačníkovém dynamometru
 3.2.1. Zkušební stroj musí mít moment setrvačnosti, který představuje tu část lineární setrvačné hmotnosti vozidla, která působí na jedno kolo tak, jak je potřebné pro zkoušky brzdného účinku se studenou brzdou a pro zkoušky brzdného účinku se zahřátou brzdou, a je pro účely zkoušek popsaných v bodech 3.5.2 a 3.5.3 tohoto dodatku schopen fungovat při konstantní rychlosti.
 3.2.2. Zkouší se s úplným kolem, včetně pneumatiky, namontovaným na rotující část brzdy jako na vozidle. Setrvačná hmota může být spojena s brzdou buď přímo, nebo prostřednictvím pneumatik a kol.
 3.2.3. Ve fázi zahřívání brzdy lze použít ochlazování vzduchem, který proudí rychlostí a ve směru odpovídajícím skutečným podmínkám, přičemž rychlost proudění vzduchu je:
 vair = 0,33 v,
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost vozidla na začátku brzdění.
 Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.
 3.2.4. Pokud při zkoušce není valivý odpor pneumatiky automaticky kompenzován, je třeba korigovat moment působící na brzdu zmenšením o moment odpovídající součiniteli valivého odporu 0,01.
 3.3. Zkoušky na válcovém dynamometru
 3.3.1. Náprava by měla být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není nezbytné, pokud je při zkouškách náležitě zohledněn rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy.
 3.3.2. Ve fázi zahřívání brzdy lze použít ochlazování vzduchem, který proudí rychlostí a ve směru odpovídajícím skutečným podmínkám, přičemž rychlost proudění vzduchu je:
 vair = 0,33 v,
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost vozidla na začátku brzdění.
 Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.
 3.3.3. Doba brzdění musí být 1 sekunda po maximálním náběhu brzdění 0,6 sekundy.
 3.4. Podmínky zkoušky (obecně)
 3.4.1. Zkoušenou brzdu (brzdy) je nutno vybavit přístroji tak, aby bylo možné:
 3.4.1.1.
 průběžně registrovat brzdný moment nebo brzdnou sílu na obvodu pneumatiky;
 3.4.1.2.
 průběžně registrovat tlak vzduchu v brzdovém válci;
 3.4.1.3.
 měřit rychlost vozidla při zkoušce;
 3.4.1.4.
 měřit počáteční teplotu na vnějším povrchu brzdového bubnu nebo kotouče;
 3.4.1.5.
 měřit zdvih brzdového válce při použití zkoušek typu 0, typu I nebo typu III.
 3.5. Zkušební postupy
 3.5.1. Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými brzdami
 Brzda se připraví podle bodu 4.4.2 přílohy 19 části 1 tohoto předpisu.
 V případě, kdy se ověřil faktor vnitřního převodu brzdy BF a prahový moment na vstupu brzdy podle bodu 4.4.3 přílohy 19 části 1 tohoto předpisu, je záběh v postupu doplňkové zkoušky brzdného účinku se studenými brzdami identický s ověřovacím postupem podle bodu 4.4.3 přílohy 19 části 1.
 Je přípustné vykonat zkoušky brzdného účinku se


text:
studenými brzdami po ověření faktoru vnitřního převodu brzdy BF podle bodu 4 přílohy 19 části 1 tohoto předpisu.
 Je také přípustné provést dvě zkoušky slábnutí brzdného účinku, typu I a typu III, jednu po druhé.
 Některá zabrzdění podle přílohy 19 části 1 bodu 4.4.2.6 je možno vykonat mezi oběma zkouškami slábnutí brzdného účinku a mezi ověřovacími zkouškami a zkouškami brzdného účinku se studenými brzdami. Počet zabrzdění deklaruje výrobce brzd.
 3.5.1.1. Tato zkouška se provede z počáteční rychlosti 40 km/h u zkoušky typu I a 60 km/h u zkoušky typu III, aby se vyhodnotil brzdný účinek se zahřátými brzdami na konci zkoušek typu I a typu III. Zkoušku slábnutí brzdného účinku typu I a/nebo typu III je nutno provést bezprostředně po této zkoušce brzdného účinku se studenými brzdami.
 3.5.1.2. Zabrzdí se třikrát s týmž tlakem (p) a z počáteční rychlosti 40 km/h (u zkoušky typu I) nebo z počáteční rychlosti 60 km/h (u zkoušky typu III), s přibližně stejnou počáteční teplotou brzdy, nepřesahující 100 °C, měřenou na vnějším povrchu brzdového bubnu nebo kotouče. Zabrzdění se provedou při tlaku v brzdovém válci, který je potřebný pro vyvinutí brzdného momentu nebo brzdné síly odpovídající poměrnému zpomalení (z) nejméně 50 %. Tlak v brzdovém válci nesmí přesáhnout 650 kPa a moment na vstupu do brzdy (C) nesmí přesáhnout maximální přípustný vstupní brzdný moment (Cmax). Za hodnotu brzdného účinku se studenou brzdou se považuje střední hodnota z výsledků těchto tří měření.
 3.5.2. Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu I)
 3.5.2.1. Zkouší se při rychlosti 40 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu brzdového bubnu nebo kotouče.
 3.5.2.2. Udržuje se poměrné zpomalení 7 %, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4 tohoto dodatku).
 3.5.2.3. Zkouška se provádí po dobu 2 minut a 33 sekund nebo projetím 1,7 km při rychlosti vozidla 40 km/h. Pokud zkušební rychlosti nelze dosáhnout v tomto časovém úseku, lze prodloužit trvání zkoušky podle bodu 1.5.2.2 přílohy 4 tohoto předpisu.
 3.5.2.4. Nejpozději 60 sekund po ukončení zkoušky typu I se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1.5.3 přílohy 4 tohoto předpisu z počáteční rychlosti 40 km/h. Použije se tentýž tlak v brzdovém válci jako při zkoušce typu 0.
 3.5.3. Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu III)
 3.5.3.1. Metody zkoušky s opakovaným brzděním
 3.5.3.1.1.
 Zkoušky na zkušební dráze (viz příloha 4 bod 1.7)
 3.5.3.1.2.
 Zkouška na setrvačníkovém dynamometru
 Zkoušku na setrvačníkovém dynamometru, jako podle přílohy 11 dodatku 2 bodu 3.2, lze vykonat za stejných podmínek jako pro jízdní zkoušku podle bodu 1.7.1 přílohy 4 tohoto předpisu, přičemž:
 3.5.3.1.3.
 Zkouška na válcovém dynamometru
 Zkouška na dynamometru, jako podle přílohy 11 dodatku 2 bodu 3.3, se vykoná za těchto podmínek:
 Počet brzdění
 20
 Trvání brzdného cyklu
 (doba brzdění 25 s a doba uvolnění brzd 35 s)
 60 s
 Zkušební rychlost
 30 km/h
 Poměrné zpomalení
 0,06
 Valivý odpor
 0,01
 3.5.3.2. Nejpozději 60 sekund po ukončení zkoušky typu III se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1.7.2 přílohy 4 tohoto předpisu. Použije se


text:
tentýž tlak v brzdovém válci jako při zkoušce typu 0.
 3.6. Požadavky na vlastnosti zařízení pro automatické seřizování brzd
 3.6.1. Následující požadavky se použijí na zařízení pro automatické seřizování brzd, které je namontováno na brzdě, jejíž brzdný účinek se ověřuje podle ustanovení tohoto dodatku.
 Po provedení zkoušek popsaných v bodech 3.5.2.4 (zkouška typu I) nebo 3.5.3.2 (zkouška typu III) se ověří, zda jsou splněny požadavky bodu 3.6.3.
 3.6.2. Následující požadavky se použijí na alternativní zařízení pro automatické seřizování brzd namontované na brzdě, pro kterou již existuje zkušební protokol podle dodatku 3.
 3.6.2.1. Brzdný účinek
 Po zahřátí brzdy (brzd) provedeném podle postupu stanoveného v bodech 3.5.2 (zkouška typu I) nebo 3.5.3 (zkouška typu III) se použije jedno z následujících ustanovení:
 a)
 účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami musí být ≥ 80 % účinku předepsaného pro zkoušku typu 0; nebo
 b)
 brzda se musí uvést do činnosti s tlakem v brzdovém válci, který byl použit při zkoušce typu 0; při tomto tlaku se změří celkový zdvih brzdového válce (sA), který musí mít hodnotu ≤ 0,9 efektivního zdvihu sp brzdového válce.
 sp
 = efektivní zdvih, kterým se rozumí zdvih, při kterém má výstupní tlaková síla hodnotu 90 % střední tlakové síly ThA – viz bod 2 dodatku 2 k příloze 11 tohoto předpisu.
 3.6.2.2. Po provedení zkoušek popsaných v bodě 3.6.2.1 se ověří, zda jsou splněny požadavky bodu 3.6.3.
 3.6.3. Zkouška volného otáčení kol
 Po provedení zkoušek popsaných v bodech 3.6.1 nebo 3.6.2, v závislosti na případu, se brzda (brzdy) nechají ochladit na teplotu představující teplotu studené brzdy (tj. ≤ 100 °C) a ověří se, že přípojné vozidlo / kolo (kola) je (jsou) schopno/a volného pohybu, jestliže je splněna jedna z následujících podmínek:
 a)
 kola se otáčejí volně (tj. je možné jimi otáčet rukou);
 b)
 jestliže vozidlo jede konstantní rychlostí v = 60 km/h s uvolněnou brzdou (brzdami) a asymptotické teploty nepřesáhnou nárůst teploty bubnů/kotoučů o 80 °C, pokládá se zbytkový brzdný moment za přijatelný.
 3.7. Identifikace
 3.7.1. Na nápravě musí být na viditelném místě, čitelně a nesmazatelně vyznačeny alespoň následující identifikační údaje, seskupené v jakémkoli pořadí:
 a)
 výrobce nápravy a/nebo značka;
 b)
 identifikátor nápravy (viz bod 3.7.2.1 tohoto dodatku);
 c)
 identifikátor brzdy (viz bod 3.7.2.2 tohoto dodatku);
 d)
 identifikátor Fe (viz bod 3.7.2.3 tohoto dodatku);
 e)
 základní část čísla zkušebního protokolu (viz bod 3.9 tohoto dodatku).
 Například:
 Výrobce nápravy a/nebo značka ABC
 ID1-XXXXXX
 ID2-YYYYYY
 ID3-11200
 ID4-ZZZZZZZ
 3.7.1.1. Na neintegrovaném zařízení pro automatické seřizování brzd musí být čitelně a nesmazatelně vyznačeny seskupené alespoň následující identifikační údaje:
 a)
 výrobce a/nebo značka;
 b)
 typ;
 c)
 verze.
 3.7.1.2. Když je na čelisti/destičce namontováno obložení, musí údaj o značce a typu každého brzdového obložení zůstat viditelný, čitelný a nesmazatelný.
 3.7.2. Identifikátory
 3.7.2.1. Identifikátor nápravy
 Identifikátor nápravy udává kategorii nápravy vyjádřením její dosažitelné brzdné síly/momentu podle prohlášení výrobce.
 Identifikátorem nápravy je alfanumerický kód, který se skládá ze čtyř znaků „ID1-“, za nimiž následuje nejvýše 20 znaků.
 3.7.2.2. Identifikátor brzdy
 Identifikátorem brzdy je alfanumerický kód, který se skládá ze čtyř znaků „ID2-“, za nimiž následuje nejvýše 20 znaků.


text:
Brzdami se stejným identifikátorem jsou brzdy, které se neliší z hlediska následujících kritérií:
 a)
 druh brzdy (např. bubnová (s S klíčem, rozpěracím klínem atd.) nebo kotoučová (s pevným nebo plovoucím třmenem, s jednoduchým nebo dvojitým kotoučem atd.));
 b)
 základní materiál (např. železný nebo neželezný), z něhož je zhotoven nosič třmenu, nosič brzdy, brzdový kotouč a brzdový buben;
 c)
 rozměry označené indexem „e“ podle obrázků 2A a 2B dodatku 5 této přílohy;
 d)
 základní způsob, kterým brzda generuje brzdnou sílu;
 e)
 u kotoučových brzd způsob uchycení třecího prstence: pevně nebo plovoucím způsobem;
 f)
 faktor vnitřního převodu brzdy BF;
 g)
 různé charakteristiky brzdy týkající se požadavků přílohy 11, na něž se nevztahuje bod 3.7.2.2.1.
 3.7.2.2.1. Rozdíly, které jsou přípustné v rámci téhož identifikátoru brzdy
 Tentýž identifikátor brzdy může zahrnovat rozdílné vlastnosti brzdy z hlediska následujících kritérií:
 a)
 zvětšení maximálního deklarovaného vstupního brzdného momentu Cmax;
 b)
 odchylka od deklarované hodnoty hmotnosti brzdového kotouče a brzdového bubnu mdec: ± 20 %;
 c)
 způsob připevnění obložení k brzdové čelisti/destičce;
 d)
 u kotoučových brzd zvětšení maximálního zdvihu v brzdě;
 e)
 účinná délka hřídele klíče;
 f)
 deklarovaná prahová hodnota momentu C0,dec;
 g)
 odchylka ± 5 mm od deklarovaného vnějšího průměru kotouče;
 h)
 druh chlazení kotouče (větraný, nevětraný);
 i)
 náboj kola (integrovaný nebo neintegrovaný);
 j)
 kotouč s integrovaným bubnem – s funkcí parkovací brzdy nebo bez ní;
 k)
 geometrický vztah mezi třecími plochami kotouče a uchycením kotouče;
 l)
 typ brzdového obložení;
 m)
 rozdíly v materiálech (s výjimkou změn základního materiálu, viz bod 3.7.2.2), u nichž výrobce potvrzuje, že tyto rozdíly nemění vlastnosti z hlediska požadovaných zkoušek;
 n)
 štít brzdy a čelisti.
 3.7.2.3. Identifikátor Fe
 Identifikátor Fe udává zatížení zkoušené nápravy. Je to alfanumerický kód, který se skládá ze čtyř znaků „ID3-“, za nimiž následuje hodnota Fe v daN, avšak bez znaků vyjadřujících jednotku „daN“.
 3.7.2.4. Identifikátor zkušebního protokolu
 Identifikátorem zkušebního protokolu je alfanumerický kód, který se skládá ze čtyř znaků „ID4-“, za nimiž následuje základní část čísla zkušebního protokolu.
 3.7.3. Zařízení pro automatické seřizování brzd (integrované nebo neintegrované)
 3.7.3.1. Typy zařízení pro automatické seřizování brzd
 Tentýž typ zařízení pro automatické seřizování brzd se nesmí lišit z hlediska následujících kritérií:
 a)
 těleso: základní materiál (např. železný nebo neželezný, litina nebo kovaná ocel);
 b)
 maximální přípustný moment na hřídeli brzdy;
 c)
 pracovní princip seřizování, např. závisející na zdvihu (posuvu), závisející na síle nebo elektronický/mechanický.
 3.7.3.2. Verze zařízení pro automatické seřizování brzd z hlediska vlastností při seřizování
 Zařízení pro automatické seřizování brzd v rámci jednoho typu, která vytvářejí rozdílnou velikost provozní vůle v brzdě, se pokládají za rozdílné verze.
 3.8. Kritéria zkoušky
 Zkouška musí prokázat splnění všech požadavků stanovených v dodatku 2 této přílohy.
 V případě, že se požaduje pro nápravu/brzdu upravenou v mezích stanovených v bodě 3.7.2.2.1 nový zkušební protokol, nebo rozšíření zkušebního protokolu, použijí se k určení nutnosti dalších zkoušek následující kritéria, přičemž se bere v úvahu případ nejnepříznivější konfigurace podle dohody s technickou zkušebnou.
 Níže uvedené zkratky jsou použity v následující tabulce:
 ÚZ (úplná zkouška)
 Zkouška podle přílohy 11 dodatku 2:
 3.5.1:
 Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými


text:
brzdami
 3.5.2:
 Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu I) (1)
 3.5.3:
 Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu III) (1)
 Zkouška podle přílohy 19:
 4:
 Brzdné účinky brzd přípojných vozidel se studenými brzdami (1)
 ZS (zkouška slábnutí brzdného účinku)
 Zkouška podle přílohy 11 dodatku 2:
 3.5.1:
 Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými brzdami
 3.5.2:
 Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu I) (1)
 3.5.3:
 Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu III) (1)
 Rozdíly podle bodu 3.7.2.2.1
 Kritéria zkoušky
 a)
 Zvětšení maximálního deklarovaného vstupního brzdného momentu Cmax
 Změna je přípustná bez doplňkové zkoušky
 b)
 Odchylka od deklarované hodnoty hmotnosti brzdového kotouče a brzdového bubnu mdec: ± 20 %
 ÚZ: Zkouší se nejlehčí varianta. Jestliže se jmenovitá zkušební hmotnost nové varianty liší o méně než 5 % od dříve zkoušené varianty s větší jmenovitou hodnotou, pak se od zkoušky lehčí verze může upustit.
 Skutečná hmotnost při zkoušce zkušebního vzorku se může od jmenovité zkušební hmotnosti lišit o ± 5 %.
 c)
 Způsob připevnění obložení k brzdové čelisti/destičce
 Nejnepříznivější případ specifikovaný výrobcem a odsouhlasený technickou zkušebnou.
 d)
 U kotoučových brzd zvětšení maximálního zdvihu v brzdě
 Změna je přípustná bez doplňkové zkoušky
 e)
 Účinná délka hřídele klíče
 Za nejnepříznivější případ se pokládá nejmenší torzní tuhost hřídele, která se ověří jedním z těchto způsobů:
 i)
 ZS; nebo
 ii)
 změna je přípustná bez doplňkové zkoušky, jestliže je možné prokázat výpočtem vliv na zdvih a brzdnou sílu. V tomto případě se ve zkušebním protokolu uvedou tyto extrapolované hodnoty: se, Ce, Te, Te/Fe.
 f)
 Deklarovaná prahová hodnota momentu C0,dec
 Musí se ověřit, že brzdný účinek zůstane v mezích znázorněných na grafu 2 v příloze 19 části 1.
 g)
 Odchylka ± 5 mm od deklarovaného vnějšího průměru kotouče
 Za nejnepříznivější případ se pokládá nejmenší průměr.
 Skutečný vnější průměr zkušebního vzorku se smí lišit od jmenovitého vnějšího průměru specifikovaného výrobcem nápravy o ± 1 mm.
 h)
 Druh chlazení kotouče (větraný, nevětraný)
 Zkouší se každý druh.
 i)
 Náboj kola (integrovaný nebo neintegrovaný)
 Zkouší se každý druh.
 j)
 Kotouč s integrovaným bubnem – s funkcí parkovací brzdy nebo bez ní
 Pro tuto vlastnost se zkouška nepožaduje.
 k)
 Geometrický vztah mezi třecími plochami kotouče a uchycením kotouče
 Pro tuto vlastnost se zkouška nepožaduje.
 l)
 Typ brzdového obložení
 Zkouška se požaduje pro všechny typy obložení.
 m)
 Rozdíly v materiálech (s výjimkou změn základního materiálu, viz bod 3.7.2.2), u nichž výrobce potvrzuje, že tyto rozdíly nemění vlastnosti z hlediska požadovaných zkoušek
 Pro tuto vlastnost se zkouška nepožaduje.
 n)
 Štít brzdy a čelisti
 Podmínky, při nichž nastane nejnepříznivější případ (2):
 Štít brzdy: minimální tloušťka
 Čelist: nejlehčí brzdová čelist
 3.8.1. Jestliže se zařízení pro automatické seřizování brzd liší od zkoušeného zařízení z hlediska bodů 3.7.3.1 a 3.7.3.2, je nutné provést doplňující zkoušku podle bodu 3.6.2 tohoto dodatku.
 3.9. Zkušební protokol
 3.9.1. Číslo zkušebního protokolu
 Číslo zkušebního protokolu se skládá ze dvou částí: ze základní části a z připojené části, která identifikuje úroveň předmětu zkušebního protokolu.
 Základní část, která má nejvýše 20 znaků, musí být zřetelně oddělena od připojené části, např. tečkou nebo lomítkem.
 Základní část čísla zkušebního protokolu se


text:
týká jen brzd se stejným identifikátorem brzdy a se stejným faktorem vnitřního převodu brzy (podle bodu 4 přílohy 19 části 1 tohoto předpisu).
 3.9.2. Kód zkoušky
 Kromě čísla zkušebního protokolu udává „kód zkoušky“, který má nejvýše osm znaků (např. ABC123), výsledky zkoušky použitelné pro identifikátory a zkušební vzorek, jak jsou podrobně popsány v bodě 3.7.
 3.9.3. Výsledky zkoušek
 3.9.3.1. Výsledky zkoušek provedených podle bodů 3.5 a 3.6.1 tohoto dodatku musí být uvedeny ve formuláři, jehož vzor je uveden v dodatku 3 k této příloze.
 3.9.3.2. V případě brzdy, na které je namontováno alternativní zařízení pro automatické seřizování brzd, se výsledky zkoušek provedených podle bodu 3.6.2 tohoto dodatku uvedou ve formuláři, jehož vzor je uveden v dodatku 4 k této příloze.
 3.9.4. Informační dokument
 Součástí zkušebního protokolu musí být informační dokument dodaný výrobcem nápravy nebo vozidla, který obsahuje alespoň informace uvedené v dodatku 5 k této příloze.
 Informační dokument musí v příslušných případech identifikovat různé varianty vybavení brzdy/nápravy z hlediska hlavních kritérií uvedených v bodě 3.7.2.2.1.
 4. OVĚŘENÍ
 4.1. Ověření konstrukčních částí
 Specifikace brzd vozidla, pro jehož typ se žádá schválení, musí splňovat požadavky stanovené v bodech 3.7 a 3.8.
 4.2. Ověření energie pohlcené brzdami
 4.2.1. Brzdné síly (T) pro každou dotčenou brzdu (pro tentýž tlak pm v ovládacím vedení) potřebné k vyvození předepsaného účinku při zkouškách typu I a typu III nesmějí přesáhnout hodnoty Te uvedené v příloze 11 dodatku 3 bodech 2.3.1 a 2.3.2, které byly vzaty jako základ pro zkoušku referenční brzdy.
 4.3. Ověření brzdného účinku se zahřátými brzdami
 4.3.1. Brzdná síla (T) pro každou dotčenou brzdu se při daném tlaku (p) v brzdových válcích a při tlaku v ovládacím vedení (pm) použitých při zkoušce typu 0 dotčeného přípojného vozidla určí následovně:
 4.3.1.1.
 Vypočtený zdvih (s) brzdového válce dotčené brzdy se vypočte takto:
 Tato hodnota nesmí překročit hodnotu sp. Hodnota sp přitom byla ověřena a zaznamenána do protokolu podle postupu stanoveného v bodě 2 přílohy 19 části 1 tohoto předpisu a může být použita pouze v rozsahu tlaků uvedeném v bodě 3.3.1 zkušebního protokolu podle definice v dodatku 1 k příloze 19.
 4.3.1.2.
 Změří se střední hodnota tlakové síly (ThA) na pístnici brzdového válce působícího na dotčenou brzdu při tlaku podle bodu 4.3.1.
 4.3.1.3.
 Vstupní brzdný moment (C) se vypočte takto:
 C = ThA · l
 C nesmí přesáhnout Cmax
 4.3.1.4.
 Vypočtený brzdný účinek pro dotčenou brzdu je dán vzorcem:
 R nesmí být menší než 0,8 Re.
 4.3.2. Vypočtený brzdný účinek pro dotčené přípojné vozidlo je dán vzorcem:
 4.3.3. Brzdné účinky se zahřátými brzdami po zkouškách typu I nebo typu III se určí podle bodů 4.3.1.1 až 4.3.1.4. Hodnoty vypočtené podle bodu 4.3.2 musí splňovat požadavky tohoto předpisu pro dotčené přípojné vozidlo. Hodnota dosazená za:
 „hodnotu zjištěnou ve zkoušce typu 0, jak je stanoveno v příloze 4 bodě 1.5.3 nebo 1.7.2“
 musí být hodnotou zjištěnou při zkoušce typu 0 dotčeného přípojného vozidla.
 (1) V příslušném případě.
 (2) Zkouška se nepožaduje, jestliže výrobce může prokázat, že změna neovlivňuje tuhost.
 Dodatek 3
 Vzor formuláře zkušebního protokolu stanoveného v bodě 3.9


text:
dodatku 2 k této příloze
 Zkušební protokol
 č. ...
 Základní část:
 ID4- ...
 Připojená část:
 ...
 1. Obecné informace ...
 1.1. Výrobce nápravy (název a adresa): ...
 1.1.1. Značka výrobce nápravy: ...
 1.2. Výrobce brzdy (název a adresa): ...
 1.2.1. Identifikátor brzdy ID2-: ...
 1.2.2. Zařízení pro automatické seřizování brzd: integrované/neintegrované (1)
 1.3. Informační dokument výrobce: ...
 2. Údaje zaznamenané při zkoušce
 U každé zkoušky musí být zaznamenány tyto údaje:
 2.1. Kód zkoušky (viz bod 3.9.2 dodatku 2 k této příloze): ...
 2.2. Zkušební vzorek: (upřesněte identifikaci zkoušené varianty ve vztahu k informačnímu dokumentu výrobce. Viz též bod 3.9.2 dodatku 2 k této příloze)
 2.2.1. Náprava
 2.2.1.1. Identifikátor nápravy: ID1- ...
 2.2.1.2. Identifikace zkoušené nápravy: ...
 2.2.1.3. Zatížení zkoušené nápravy (identifikátor Fe): ID3- ...daN
 2.2.2. Brzda
 2.2.2.1. Identifikátor brzdy: ID2- ...
 2.2.2.2. Identifikace zkoušené brzdy: ...
 2.2.2.3. Maximální zdvih v brzdě (2): ...
 2.2.2.4. Účinná délka hřídele klíče (3): ...
 2.2.2.5. Rozdíly v materiálech podle bodu 3.8 písm. m) dodatku 2 k této příloze: ...
 2.2.2.6. Brzdový buben/kotouč (1)
 2.2.2.6.1. Skutečná hmotnost kotouče/bubnu při zkoušce (1): ...
 2.2.2.6.2. Jmenovitý vnější průměr kotouče (4): ...
 2.2.2.6.3. Druh chlazení kotouče: větraný/nevětraný (5)
 2.2.2.6.4. Integrovaný nebo neintegrovaný náboj kola (5)
 2.2.2.6.5. Kotouč s integrovaným bubnem – s funkcí parkovací brzdy nebo bez ní (4)
 (5)
 2.2.2.6.6. Geometrický vztah mezi třecími plochami kotouče a uchycením kotouče: ...
 2.2.2.6.7. Základní materiál: ...
 2.2.2.7. Brzdové obložení (5)
 2.2.2.7.1. Výrobce: ...
 2.2.2.7.2. Značka: ...
 2.2.2.7.3. Typ: ...
 2.2.2.7.4. Způsob připevnění obložení k brzdové čelisti/destičce (5): ...
 2.2.2.7.5. Tloušťka destičky, hmotnost čelistí nebo další popisné informace (informační dokument výrobce) (5): ...
 2.2.2.7.6. Základní materiál brzdové čelisti/destičky (5): ...
 2.2.3. Zařízení pro automatické seřizování brzd (tato položka se nepoužije v případě zařízení pro automatické seřizování brzd, které je integrováno do brzdy) (5)
 2.2.3.1. Výrobce (název a adresa): ...
 2.2.3.2. Značka: ...
 2.2.3.3. Typ: ...
 2.2.3.4. Verze: ...
 2.2.4. Kolo (kola) (rozměry viz obrázky 1A a 1B v dodatku 5 k této příloze)
 2.2.4.1. Referenční poloměr valení pneumatiky (Re) při zatížení zkoušené nápravy (Fe): ...
 2.2.4.2. Údaje o kole namontovaném pro zkoušku: ...
 Rozměr pneumatiky
 Rozměr ráfku
 Xe (mm)
 De (mm)
 Ee (mm)
 Ge (mm)
 2.2.5. Délka páky (le): ...
 2.2.6. Brzdový válec
 2.2.6.1. Výrobce: ...
 2.2.6.2. Značka: ...
 2.2.6.3. Typ: ...
 2.2.6.4. Identifikační číslo (zkoušky): ...
 2.3. Výsledky zkoušek (korigované vzhledem k valivému odporu 0,01 · Fe)
 2.3.1. U vozidel kategorií O2 a O3, pokud přípojné vozidlo kategorie O3 bylo podrobeno zkoušce typu I:
 Typ zkoušky:
 0
 I
 Příloha 11 dodatek 2 bod:
 3.5.1.2
 3.5.2.2./3
 3.5.2.4
 Zkušební rychlost ...km/h
 40
 40
 40
 Tlak v brzdovém válci pe ...kPa
 —
 Doba brzdění ...min
 —
 2,55
 —
 Vyvinutá brzdná síla Te ...daN
 Brzdný účinek Te/Fe ...-
 Zdvih brzdového válce se ...mm
 —
 Vstupní brzdný moment Ce ...Nm
 —
 Prahová hodnota vstupního brzdného momentu C0, e ...Nm
 2.3.2. U vozidel kategorií O3 a O4, pokud přípojné vozidlo kategorie O3 bylo podrobeno zkoušce typu III:
 Typ zkoušky:
 0
 III
 Příloha 11 dodatek 2 bod:
 3.5.1.2
 3.5.3.1
 3.5.3.2
 Zkušební rychlost počáteční ...km/h
 60
 60


text:
Zkušební rychlost konečná ...km/h
 Tlak v brzdovém válci pe ...kPa
 —
 Počet brzdění ...-
 —
 20
 —
 Trvání brzdného cyklu ...s
 —
 60
 —
 Vyvinutá brzdná síla Te ...daN
 Brzdný účinek Te/Fe ...-
 Zdvih brzdového válce se ...mm
 —
 Vstupní brzdný moment Ce ...Nm
 —
 Prahový vstupní brzdný moment C0,e ...Nm
 —
 2.3.3. Tato položka se vyplní pouze tehdy, pokud se s brzdou provedl postup zkoušky podle bodu 4 přílohy 19 části 1 tohoto předpisu, aby se ověřily vlastnosti brzdného účinku se studenými brzdami prostřednictvím faktoru vnitřního převodu brzdy (BF).
 2.3.3.1. Faktor vnitřního převodu brzdy BF;
 2.3.3.2. Deklarovaná prahová hodnota momentu C0,dec ...Nm
 2.3.4. Vlastnosti zařízení pro automatické seřizování brzd (v příslušných případech)
 2.3.4.1. Volné otáčení kola podle bodu 3.6.3 dodatku 2 k příloze 11: ano/ne (6)
 3. Rozsah použití
 Rozsah použití specifikuje varianty nápravy/brzdy, na které se vztahuje tento zkušební protokol tím, že udává, které variabilní hodnoty jsou pokryty jednotlivými kódy zkoušek.
 4. Tato zkouška byla provedena a výsledky byly uvedeny ve zkušebním protokolu podle dodatku 2 k příloze 11 a v příslušných případech podle bodu 4 přílohy 19 části 1 předpisu č. 13 naposledy změněného sérií změn ...
 Na konci zkoušky popsané v bodě 3.6 dodatku 2 k příloze 11 (7) bylo konstatováno, že požadavky bodu 5.2.2.8.1 předpisu č. 13 byly splněny / nebyly splněny (7).
 Technická zkušebna (8), která provádí zkoušky.
 Podpis: ...Datum: ...
 5. Schvalovací orgán (8)
 Podpis: ...Datum: ...
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Týká se jen kotoučových brzd.
 (3) Týká se jen bubnových brzd.
 (4) Týká se jen kotoučových brzd.
 (5) Nehodící se škrtněte.
 (6) Nehodící se škrtněte.
 (7) Vyplní se jen tehdy, když je instalováno zařízení pro automatické seřizování brzd.
 (8) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 4
 Vzor formuláře zkušebního protokolu pro alternativní zařízení pro automatické seřizování brzd uvedené v bodě 3.7.3 dodatku 2 k této příloze
 Zkušební protokol č.: ...
 1. Identifikace
 1.1. Náprava:
 Značka: ...
 Typ: ...
 Model: ...
 Zatížení zkoušené nápravy (identifikátor Fe): ID3- ...daN
 Číslo zkušebního protokolu podle přílohy 11 dodatku 3: ...
 1.2. Brzda:
 Značka: ...
 Typ: ...
 Model: ...
 Brzdové obložení: ...
 Značka/typ: ...
 1.3. Brzdový válec:
 Výrobce: ...
 Typ válce (pístový/membránový) (1) ...
 Model: ...
 Délka páky (l): ...mm
 1.4. Zařízení pro automatické seřizování brzd:
 Výrobce (název a adresa): ...
 Značka: ...
 Typ: ...
 Verze: ...
 2. Výsledky zkoušek
 2.1. Funkce zařízení pro automatické seřizování brzd
 2.1.1. Brzdné účinky systémů provozního brzdění se zahřátými brzdami podle zkoušky stanovené v bodě 3.6.2.1 písm. a) dodatku 2 k příloze 11: ...%
 nebo
 zdvih sA brzdového válce určený podle zkoušky stanovené v bodě 3.6.2.1 písm. b) dodatku 2 k příloze 11: ...mm
 2.1.2. Volné otáčení kola podle bodu 3.6.3 dodatku 2 k příloze 11: ano/ne (2)
 3. Název technické zkušebny / schvalovacího orgánu (2), který provedl zkoušku:
 4. Datum zkoušky:
 5. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány v protokolu podle ustanovení


text:
přílohy 11 dodatku 2 bodu 3.6.2 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ....
 6. Na konci zkoušky popsané v bodě 5 bylo konstatováno, že požadavky bodu 5.2.2.8.1 předpisu č. 13: byly splněny / nebyly splněny (2)
 7. Technická zkušebna (3), která provádí zkoušky.
 Podpis: ...Datum: ...
 8. Schvalovací orgán (3)
 Podpis: ...Datum: ...
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Nehodící se škrtněte.
 (3) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 5
 Informační dokument pro nápravy a brzdy přípojného vozidla s ohledem na alternativní postup typu I a III
 1. Obecné informace
 1.1. Název a adresa výrobce nápravy nebo vozidla: ...
 2. Údaje o nápravě
 2.1. Výrobce (název a adresa): ...
 2.2. Typ/varianta: ...
 2.3. Identifikátor nápravy: ID1- ...
 2.4. Zatížení zkoušené nápravy (Fe): ...daN
 2.5. Údaje o kole a brzdě podle následujících obrázků 1A a 1B ...
 Obrázek 1A
 Obrázek 1B
 3. Brzda
 3.1. Obecné informace
 3.1.1. Značka: ...
 3.1.2. Výrobce (název a adresa): ...
 3.1.3. Druh brzdy (např. bubnová/kotoučová): ...
 3.1.3.1. Varianta (např. s S klíčem, s jedním rozpěracím klínem atd.) ...
 3.1.4. Identifikátor brzdy: ID2- ...
 3.1.5. Údaje o brzdě podle následujících obrázků 2A a 2B: ...
 Obrázek 2A
 Obrázek 2B
 xe (mm)
 ae (mm)
 he (mm)
 ce (mm)
 de (mm)
 ee (mm)
 α0e
 α1e
 be (mm)
 re (mm)
 Ae (cm2)
 S1e (mm)
 S2e (mm)
 S3e (mm)
 3.2. Údaje o bubnové brzdě
 3.2.1. Zařízení pro seřizování brzd (externí/integrované): ...
 3.2.2. Deklarovaný maximální vstupní brzdný moment Cmax: ...Nm
 3.2.3. Mechanická účinnost: η = ...
 3.2.4. Deklarovaná prahová hodnota vstupního brzdného momentu C0,dec: ...Nm
 3.2.5. Účinná délka hřídele klíče: ...mm
 3.3. Brzdový buben
 3.3.1. Maximální průměr třecí plochy (hranice opotřebení): ...mm
 3.3.2. Základní materiál: ...
 3.3.3. Deklarovaná hmotnost: ...kg
 3.3.4. Jmenovitá hmotnost: ...kg
 3.4. Brzdové obložení
 3.4.1. Název a adresa výrobce: ...
 3.4.2. Značka: ...
 3.4.3. Typ: ...
 3.4.4. Identifikace (identifikace typu na obložení): ...
 3.4.5. Minimální tloušťka (hranice opotřebení): ...mm
 3.4.6. Způsob připevnění třecího materiálu k brzdové čelisti: ...
 3.4.6.1. Nejnepříznivější způsob připevnění (je-li způsobů více): ...
 3.5. Údaje o kotoučové brzdě
 3.5.1. Druh připevnění k nápravě (axiální, radiální, integrované atd.): ...
 3.5.2. Zařízení pro seřizování brzd (externí/integrované): ...
 3.5.3. Maximální zdvih pístu: ...mm
 3.5.4. Deklarovaná maximální vstupní síla ThAmax: ...daN
 3.5.4.1. Cmax = ThAmax · le: ...Nm
 3.5.5. Třecí poloměr: re = ...mm
 3.5.6. Délka páky: le = ...mm
 3.5.7. Poměr vstup/výstup (le/ee): i = ...
 3.5.8. Mechanická účinnost: η = ...
 3.5.9. Deklarovaná prahová hodnota vstupní síly ThA0,dec: ...N
 3.5.9.1. C0,dec = ThA0,dec · le: ...Nm
 3.5.10. Minimální tloušťka rotoru (hranice opotřebení): ...mm
 3.6. Údaje o brzdovém kotouči: ...
 3.6.1. Popis druhu kotouče: ...
 3.6.2. Spojení s nábojem kola / montáž k náboji: ...
 3.6.3. Větrání (ano/ne): ...
 3.6.4. Deklarovaná hmotnost: ...kg
 3.6.5. Jmenovitá hmotnost: ...kg
 3.6.6. Deklarovaný vnější průměr: ...mm
 3.6.7. Minimální vnější průměr: ...mm
 3.6.8. Vnitřní průměr třecího prstence: ...mm
 3.6.9. Šířka větracího kanálu (připadá-li v úvahu): ...mm
 3.6.10. Základní materiál: ...


text:
3.7. Údaje o brzdové destičce: ...
 3.7.1. Název a adresa výrobce: ...
 3.7.2. Značka: ...
 3.7.3. Typ: ...
 3.7.4. Identifikace (identifikace typu na destičce s obložením): ...
 3.7.5. Minimální tloušťka (hranice opotřebení): ...mm
 3.7.6. Způsob připevnění třecího materiálu k destičce: ...
 3.7.6.1. Nejnepříznivější způsob připevnění (je-li způsobů více): ...
 PŘÍLOHA 12
 PODMÍNKY, KTERÝMI SE ŘÍDÍ ZKOUŠKY VOZIDEL SE SETRVAČNÍKOVÝMI (NÁJEZDOVÝMI) BRZDOVÝMI SYSTÉMY
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 1.1. Zařízení pro setrvačníkové (nájezdové) brzdění přípojného vozidla se skládá z ovládacího zařízení, z převodu a z brzdových ústrojí v kolech, která jsou dále nazývána „brzdami“.
 1.2. Ovládací zařízení je soubor konstrukčních částí, které tvoří s hlavicí zařízení pro spojení vozidel jeden celek (spojková hlavice).
 1.3. Převod je soubor konstrukčních částí, které jsou mezi poslední částí spojkové hlavice a první částí brzdy.
 1.4. „Brzdou“ se rozumí ústrojí, v němž se vyvozují síly, které působí proti pohybu vozidla. První částí brzdy je buď páka působící na klíč brzdy nebo podobné konstrukční části (nájezdová brzdová zařízení s mechanickým převodem), nebo brzdový válec (nájezdová brzdová zařízení s hydraulickým převodem).
 1.5. Brzdové systémy, ve kterých je vedena z tažného vozidla na přípojné vozidlo akumulovaná energie (např. elektrická, pneumatická nebo hydraulická), jež je řízena pouze tlakovou silou v zařízení pro spojení vozidel, nejsou zařízeními pro nájezdové brzdění ve smyslu tohoto předpisu.
 1.6. Zkoušky
 1.6.1. Určení podstatných konstrukčních částí brzdy
 1.6.2. Určení podstatných konstrukčních částí ovládacího zařízení a ověření, že ovládací zařízení splňuje ustanovení tohoto předpisu.
 1.6.3. Zkoušky na vozidle:
 a)
 kompatibilita ovládacího zařízení s brzdou; a
 b)
 ověření převodu.
 2. SYMBOLY A DEFINICE
 2.1. Použité jednotky
 2.1.1. hmotnost: kg;
 2.1.2. síla: N;
 2.1.3. gravitační zrychlení: g = 9,81 m/s2
 2.1.4. momenty: Nm;
 2.1.5. pásma: cm2;
 2.1.6. tlaky: kPa;
 2.1.7. délky: jednotky, které jsou specifikovány v každém případě zvlášť.
 2.2. Symboly platné pro všechny druhy brzd (viz obrázek 1 v dodatku 1 k této příloze):
 2.2.1. GA
 : maximální technicky přípustná hmotnost přípojného vozidla udaná výrobcem;
 2.2.2. G′A
 : maximální hmotnost přípojného vozidla, kterou je možno brzdit ovládacím zařízením, podle údaje výrobce;
 2.2.3. GB
 : maximální hmotnost přípojného vozidla, kterou je možno brzdit společnou činností všech brzd přípojného vozidla
 GB = n · GBo
 2.2.4. GBo
 : část přípustné maximální hmotnosti přípojného vozidla, kterou je možné brzdit jednou brzdou, podle údaje výrobce;
 2.2.5. B*: požadovaná brzdná síla;
 2.2.6. B: požadovaná brzdná síla s přihlédnutím k valivému odporu;
 2.2.7. D*: přípustná tlaková síla v zařízení pro spojení vozidel;
 2.2.8. D: tlaková síla v zařízení pro spojení vozidel;
 2.2.9. P′: síla na výstupu z ovládacího zařízení;
 2.2.10. K: doplňková síla působící v ovládacím zařízení, konvenčně se použije její hodnota jako rovnající se síle D, dané průsečíkem extrapolované křivky závislosti P′ na D s osou úseček, měřeno při zařízení v poloze poloviny zdvihu (viz obrázky 2 a 3 v dodatku 1 k této příloze);
 2.2.11. KA
 : práh citlivosti ovládacího zařízení, tj. maximální tlaková síla působící na spojkovou hlavici, jejímž působením během krátké doby nevznikne žádná síla na výstupu z ovládacího zařízení. Jako konvenční hodnota KA se použije síla, která se naměří na počátku


text:
zatlačování spojkové hlavice rychlostí od 10 mm/s do 15 mm/s, přičemž převod je odpojený od ovládacího zařízení;
 2.2.12. D1
 : maximální síla, která působí na spojkovou hlavici při jejím zatlačování rychlostí „s“ mm/s ± 10 %, převod je přitom odpojen;
 2.2.13. D2
 : maximální síla, která působí na spojkovou hlavici při jejím vytahování rychlostí „s“ mm/s ± 10 %, počínaje z polohy největšího zatlačení, převod je přitom odpojen;
 2.2.14. ηHo
 : účinnost setrvačníkového ovládacího zařízení;
 2.2.15. ηH1
 : účinnost převodu;
 2.2.16. ηH
 : celková účinnost ovládacího zařízení a převodu ηH = ηHo · ηH1;
 2.2.17. s: zdvih ovládacího zařízení v mm;
 2.2.18. s′: užitečný zdvih ovládacího zařízení v mm, určený způsobem uvedeným dále v bodě 9.4 této přílohy;
 2.2.19. s′′: zdvih hlavního brzdového válce naprázdno, měřený v mm na spojkové hlavici;
 2.2.19.1. sHz
 : zdvih hlavního válce v mm podle obrázku 8 v dodatku 1 k této příloze;
 2.2.19.2. s′′Hz
 : zdvih hlavního válce naprázdno v mm, na pístnici, podle obrázku 8;
 2.2.20. so
 : ztrátový zdvih, tj. zdvih spojkové hlavice v mm, když se touto hlavicí vykývne z polohy 300 mm nad horizontálou do polohy 300 mm pod horizontálou, při zablokovaném převodu;
 2.2.21. 2sB
 : zdvih brzdových čelistí v mm, při uvedení brzdy do činnosti, změřený na průměru, který je rovnoběžný s rozvíracím zařízením, a to bez seřizování brzd v průběhu zkoušky;
 2.2.22. 2sB*: nejmenší zdvih středu brzdových čelistí při uvedení brzdy do činnosti (v mm) u bubnových brzd
 2r je průměr brzdového bubnu, vyjádřený v mm; (viz obrázek 4 v dodatku 1 k této příloze).
 U kotoučových brzd s hydraulickým převodem
 kde:
 V60
 = objem kapaliny spotřebovaný jednou brzdou v kole při tlaku odpovídajícím brzdné síle 1,2 B* = 0,6 · GBo a při maximálním poloměru pneumatiky
 a
 2rA
 = vnější průměr brzdového kotouče.
 (V60 v cm3, FRZ v cm2 a rA v mm)
 2.2.23. M*: brzdný moment specifikovaný výrobcem v bodě 5 dodatku 3. Tento brzdný moment musí vyvodit nejméně brzdnou sílu, která se rovná předepsané brzdné síle B*;
 2.2.23.1. MT
 : zkušební brzdný moment v případě, kdy není namontováno žádné ochranné zařízení proti přetížení (podle bodu 6.2.1);
 2.2.24. R: dynamický poloměr valení pneumatiky (m);
 2.2.25. n: počet brzd.
 2.2.26. Mr
 : maximální brzdný moment, který se vyvodí při maximálním přípustném zdvihu sr nebo při maximálním přípustném objemu kapaliny Vr, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (včetně valivého odporu = 0,01 · g · GBo);
 2.2.27. sr
 : maximální přípustný zdvih páky klíče brzdy, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu;
 2.2.28. Vr
 : maximální přípustný objem kapaliny spotřebovaný jedním brzděným kolem, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu.
 2.3. Symboly platné pro brzdové systémy s mechanickým převodem (viz obrázek 5 v dodatku 1 k této příloze);
 2.3.1. iHo
 : převodový poměr mezi zdvihem spojkové hlavice a zdvihem páky na výstupu ovládacího zařízení;
 2.3.2. iH1
 : převodový poměr mezi zdvihem páky na výstupu ovládacího zařízení a zdvihem páky klíče brzdy (převodový poměr převodu);
 2.3.3. iH
 : převodový poměr mezi zdvihem spojkové hlavice a zdvihem páky klíče brzd:
 iH =


text:
iHo · iH1
 2.3.4. ig
 : převodový poměr mezi zdvihem páky brzdového klíče a zdvihem středu brzdových čelistí (zdvih při uvedení do činnosti) (viz obrázek 4 v dodatku 1 k této příloze);
 2.3.5. P: síla působící na páku klíče brzd (viz obrázek 4 v dodatku 1 k této příloze);
 2.3.6. Po
 : vratná síla v brzdě, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu; tj. v grafickém znázornění průběhu M = f(P) hodnota síly P v průsečíku extrapolovaného průběhu této funkce s osou úseček (viz obrázek 6 v dodatku 1 k této příloze);
 2.3.6.1. Por
 : vratný brzdný tlak, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázek 6 v dodatku 1 k této příloze);
 2.3.7. P*: síla působící na páku klíče brzdy, která vyvodí brzdnou sílu B*;
 2.3.8. PT
 : zkušební síla podle bodu 6.2.1;
 2.3.9. ρ: součinitel vnitřního převodu brzdy, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu, definovaný vzorcem:
 M = ρ (P – Po)
 2.3.9.1. ρr
 : součinitel vnitřního převodu brzdy, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu, definovaný vzorcem:
 Mr = ρr (Pr – Por)
 2.3.10. scf
 : zdvih zadního kabelu nebo oje na kompenzátoru, když brzdy působí směrem vpřed (1)
 2.3.11. scr
 : zdvih zadního kabelu nebo oje na kompenzátoru, když brzdy působí směrem vzad (1)
 2.3.12. scd
 : diferenciální zdvih na kompenzátoru, když pouze jedna brzda působí směrem vpřed a druhá působí opačným směrem (1)
 kde: scd = scr – scf (viz obrázek 5A v dodatku 1)
 2.4. Symboly platné pro hydraulické brzdové systémy (viz obrázek 8 v dodatku 1 k této příloze)
 2.4.1. ih
 : převodový poměr mezi zdvihem spojkové hlavice a zdvihem pístu hlavního válce;
 2.4.2. i′g
 : převodový poměr mezi zdvihem bodu, ve kterém působí brzdové válce na čelisti, a zdvihem středu čelistí, při uvedení brzdy do činnosti;
 2.4.3. FRZ
 : u bubnových brzd plocha pístu jednoho brzdového válce; u kotoučových brzd součet ploch pístů ve třmenu na jedné straně kotouče;
 2.4.4. FHZ
 : plocha pístu hlavního válce;
 2.4.5. p: hydraulický tlak v brzdovém válci;
 2.4.6. po
 : tlak v brzdovém válci vyjadřující vratný brzdný tlak, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu; tj. v grafickém znázornění závislosti M = f(p) hodnota tlaku p v průsečíku extrapolovaného průběhu této funkce s osou úseček (viz obrázek 7 v dodatku 1 k této příloze);
 2.4.6.1. por
 : tlak vyjadřující vratný brzdný tlak, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu (viz obrázek 7 v dodatku 1 k této příloze);
 2.4.7. p*: hydraulický tlak v brzdovém válci, který vyvodí brzdnou sílu B*;
 2.4.8. pT
 : zkušební tlak podle bodu 6.2.1;
 2.4.9. ρ′: součinitel vnitřního převodu brzdy, když se přípojné vozidlo pohybuje dopředu, definovaný vzorcem:
 M = ρ′ (p – po)
 2.4.9.1. ρ′r: součinitel vnitřního převodu brzdy, když se přípojné vozidlo pohybuje dozadu, definovaný vzorcem:
 Mr = ρ′r (pr – por)
 2.5. Symboly platné pro požadavky na brzdění týkající se ochranného zařízení proti přetížení
 2.5.1. Dop
 : síla na vstupu ovládacího zařízení, při které vstoupí do činnosti ochranné zařízení proti přetížení;
 2.5.2. Mop
 : brzdný moment, při kterém vstoupí do činnosti zařízení proti


text:
přetížení (podle prohlášení výrobce);
 2.5.3. MTop
 : minimální zkušební brzdný moment v případě, kdy je namontováno ochranné zařízení proti přetížení (podle bodu 6.2.2.2);
 2.5.4. Pop_min: síla působící na brzdu, při které vstoupí do činnosti ochranné zařízení proti přetížení (podle bodu 6.2.2.1);
 2.5.5. Pop_max: maximální síla (když je dřík spojkové hlavice zcela zatlačen do svého vedení), kterou působí ochranné zařízení proti přetížení na brzdu (podle bodu 6.2.2.3);
 2.5.6. pop_min: tlak působící na brzdu, při kterém vstoupí do činnosti ochranné zařízení proti přetížení (podle bodu 6.2.2.1);
 2.5.7. pop_max: maximální hydraulický tlak (když je dřík spojkové hlavice zcela zatlačen do svého vedení), kterým působí ochranné zařízení proti přetížení na brzdový válec (podle bodu 6.2.2.3);
 2.5.8. PTop
 : minimální zkušební brzdná síla v případě, kdy je namontováno ochranné zařízení proti přetížení (podle bodu 6.2.2.2);
 2.5.9. pTop
 : minimální zkušební tlak v případě, kdy je namontováno ochranné zařízení proti přetížení (podle bodu 6.2.2.2).
 3. OBECNÉ POŽADAVKY
 3.1. Přenos síly mezi spojkovou hlavicí a brzdami přípojného vozidla musí být zajištěn buď pákovým mechanismem, nebo jednou či několika kapalinami. Část převodu však může být provedena lanem v lanovodu (lanem bovdenového typu); tato část musí být co možno nejkratší. Ovládací tyče a kabely se nesmí dotýkat rámu přípojného vozidla nebo jiných ploch, které mohou ovlivnit uvedení brzdy v činnost nebo její uvolnění.
 3.2. Všechny čepy kloubových spojů musí být náležitě chráněny. Tyto kloubové spoje musí být buď samomazné, nebo snadno přístupné pro mazání.
 3.3. Zařízení pro nájezdové brzdění musí být uspořádáno tak, aby v případě, kdy je využit plný zdvih spojkové hlavice, nedošlo k zaklínění, trvalé deformací nebo lomu jakékoli části převodu. Při ověření, jak je plněn tento požadavek, se musí odpojit konec převodu od pák ovladače brzdy.
 3.4. Nájezdový brzdový systém musí umožnit přípojnému vozidlu s tažným vozidlem couvat, aniž by toto zařízení vyvinulo odporující sílu přesahující 0,08 g.GA. Zařízení použitá k tomuto účelu musí pracovat automaticky a musí se vypnout automaticky, jakmile se přípojné vozidlo pohybuje dopředu.
 3.5. Každé zvláštní zařízení, které je namontováno pro splnění požadavku bodu 3.4, musí být takové, aby nebyl nepříznivě ovlivněn účinek parkovacího brzdění, když je přípojné vozidlo na svahu.
 3.6. Nájezdové brzdové systémy mohou obsahovat ochranné zařízení proti přetížení. Toto zařízení nesmí vstoupit do činnosti při síle menší než Dop = 1,2 · D* (když je namontováno v ovládacím zařízení) nebo při síle menší než Pop = 1,2 · P* nebo při tlaku menším než pop = 1,2 · p* (když je namontováno na brzdě v kole), přičemž síla P* nebo tlak p* odpovídají brzdné síle B* = 0,5 · g · GBo.
 4. POŽADAVKY NA OVLÁDACÍ ZAŘÍZENÍ
 4.1. Posuvné části ovládacího zařízení musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovaly využití plného zdvihu, i když je připojeno přípojné vozidlo.
 4.2. Posuvné části musí být chráněny měchem nebo jiným ekvivalentním zařízením. Musí být mazány nebo být provedeny ze samomazných materiálů. Třecí plochy musí být z takového materiálu, aby se nevytvářela elektrochemická dvojice, ani aby se nevytvářela nevhodná mechanická dvojice, při které by mohlo docházet k zaklínění nebo zadření kluzných částí.
 4.3. Práh


text:
citlivosti (KA) ovládacího zařízení musí být nejméně 0,02 g · G′A a nejvýše 0,04 g · G′A.
 4.4. Největší síla při zatlačování D1 nesmí překročit 0,10 g · G′A pro přípojná vozidla s nevýkyvnou ojí a 0,067 g · G′A pro vícenápravová přípojná vozidla s výkyvnou ojí.
 4.5. Největší tažná síla D2 musí mít hodnotu nejméně 0,1 g · G′A a nejvýše 0,5 g · G′A.
 5. ZKOUŠKY A MĚŘENÍ, KTERÉ SE PROVÁDĚJÍ NA OVLÁDACÍCH ZAŘÍZENÍCH
 5.1. Ovládací zařízení předložená technické zkušebně provádějící zkoušky se musí ověřit z hlediska požadavků bodů 3 a 4 této přílohy.
 5.2. U všech druhů brzd se měří:
 5.2.1.
 zdvih s a užitečný zdvih s′;
 5.2.2.
 doplňková síla K;
 5.2.3.
 práh citlivosti KA;
 5.2.4.
 síla při zatlačování D1;
 5.2.5.
 tažná síla D2.
 5.3. U nájezdových brzdových systémů s mechanickým převodem se určí:
 5.3.1.
 převodový poměr iHo ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení;
 5.3.2.
 síla P′ na výstupu ovládacího zařízení v závislosti na tlakové síle D působící na oj.
 Z křivky měřených hodnot vyjadřující tuto závislost se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost
 (viz obrázek 2 v dodatku 1 k této příloze)
 5.4. U nájezdových brzdových systémů s hydraulickým převodem se určí:
 5.4.1.
 převodový poměr ih ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení;
 5.4.2.
 tlak p na výstupu z hlavního válce v závislosti na tlakové síle D působící na oj a na ploše FHZ pístu hlavního válce, podle údaje výrobce. Z křivky měřených hodnot vyjadřující tuto závislost se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost
 (viz obrázek 3 v dodatku 1 k této příloze);
 5.4.3.
 zdvih naprázdno s′′ hlavního válce, jak je uvedeno v bodě 2.2.19 této přílohy;
 5.4.4.
 plocha FHZ pístu v hlavním válci;
 5.4.5.
 zdvih sHz hlavního válce (v mm);
 5.4.6.
 zdvih naprázdno s′′Hz hlavního válce (v mm).
 5.5. V případě nájezdových brzdových systémů na vícenápravových přípojných vozidlech s výkyvnou ojí se změří ztrátový zdvih so, který je uveden v bodě 10.4.1 této přílohy.
 6. POŽADAVKY NA BRZDY
 6.1. Výrobce musí kromě brzd ke zkouškám předložit technické zkušebně výkresy brzd s uvedením typu, rozměrů a materiálu zásadních konstrukčních částí s údaji o značce a typu obložení. V případě hydraulických brzd musí tyto výkresy obsahovat údaje o ploše FRZ pístů brzdových válců. Výrobce musí rovněž udat brzdný moment M* a hmotnost GBo definovanou v bodě 2.2.4 této přílohy.
 6.2. Zkušební podmínky
 6.2.1. V případě, že do setrvačníkového (nájezdového) brzdového systému není namontováno žádné ochranné zařízení proti přetížení ani není tento systém určen k jeho namontování, zkouší se brzda v kole s následujícími zkušebními silami nebo tlaky:
 PT = 1,8 P* nebo pT = 1,8 p* a MT = 1,8 M* v závislosti na případu.
 6.2.2. V případě, že do setrvačníkového (nájezdového) brzdového systému je namontováno ochranné zařízení proti přetížení nebo je systém určen k jeho namontování, zkouší se brzda v kole s následujícími zkušebními silami nebo tlaky:
 6.2.2.1.
 minimální konstrukční hodnoty pro ochranné zařízení proti přetížení specifikuje výrobce a tyto hodnoty nesmějí být menší než
 Pop = 1,2 P* nebo pop = 1,2