text:
Tento požadavek platí pro všechny stavy naložení, kdy kompenzace přesáhne následující meze:
 5.2.8.1.1.
 rozdíl brzdných tlaků mezi oběma konci u kterékoli nápravy:
 a)
 25 % z vyšší hodnoty při zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2,
 b)
 hodnotu odpovídající 25 % při 2 m/s2 při zpomalení nižší, než je tato hodnota;
 5.2.8.1.2.
 individuální hodnota kompenzace na celku kterékoli nápravy:
 a)
 > 50 % jmenovité hodnoty pro zpomalení vozidla ≥ 2 m/s2,
 b)
 hodnotu odpovídající 50 % jmenovité hodnoty při 2 m/s2, pro zpomalení nižší, než je tato hodnota.
 5.2.8.2.
 Kompenzace definovaná výše je přípustná pouze v případě, kdy se začne brzdit při rychlosti vozidla větší než 10 km/h.
 5.2.9. Závady ve funkci elektrického ovládacího převodu nesmějí uvést brzdy v činnost bez úmyslu řidiče.
 5.2.10. Systém provozního brzdění, systém nouzového brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy připojené ke kolům součástmi s dostatečně pevnou konstrukcí.
 Jestliže brzdný moment určité nápravy nebo náprav je vyvíjen zároveň systémem třecích brzd a systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie B, je přípustné odpojení tohoto rekuperačního brzdění za podmínky, že systém třecích brzd zůstane trvale v činnosti a že je schopný zajistit kompenzace uvedené v bodě 5.2.7.1.
 V případě přechodných krátkodobých odpojení je však přípustná neúplná kompenzace, avšak tato kompenzace musí dosáhnout během jedné sekundy nejméně 75 % své konečné hodnoty.
 V každém případě trvale připojený zdroj třecího brzdění musí zajistit, že provozní i nouzové brzdové systémy budou nadále v činnosti s předepsaným stupněm účinnosti.
 Pokud jde o systém parkovacího brzdění, oddělení brzdných povrchů je umožněno pouze za podmínky, že je toto oddělení ovládáno výhradně řidičem, který je na svém sedadle, a to systémem, který není možno uvést do činnosti únikem příslušného média.
 5.2.11. Opotřebení brzd musí být možno snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým vyrovnávacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací orgán a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení byl zajištěn brzdný účinek, aniž by bylo nutno ihned provést seřízení.
 5.2.11.1. Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Automatická vyrovnávací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Vozidlo musí zejména zůstat schopno normálního provozu po zkouškách podle bodu 1.5 přílohy 3 (zkouška typu I).
 5.2.11.2. Kontrola opotřebení třecích součástí provozní brzdy
 5.2.11.2.1.
 Musí být možné snadno zkontrolovat toto opotřebení obložení provozních brzd, a to zvnějšku nebo zespodu vozidla, bez sejmutí kol, prostřednictvím vhodných kontrolních otvorů nebo jiným způsobem. Tuto kontrolu musí být možné provést při použití jednoduchého standardního dílenského nářadí nebo běžného vybavení ke kontrole vozidel.
 Jako alternativa je přijatelné snímací zařízení na každém kole (dvojitá kola se považují za jedno kolo), které varuje řidiče na jeho místě k řízení vozidla, když je nutno vyměnit obložení. V případě optického výstražného zařízení je možno použít žlutý výstražný signál specifikovaný v dále uvedeném bodě 5.2.21.1.2.
 5.2.11.2.2.
 Zhodnocení stavu opotřebení třecích ploch brzdových kotoučů nebo bubnů se musí provádět pouze přímým měřením vlastních součástí nebo prozkoumáním


text:
indikátorů opotřebení ve všech kotoučích nebo bubnech, což může vyžadovat určitý stupeň demontáže. Výrobce vozidla proto musí při schválení typu uvést:
 a)
 způsob, kterým se kontroluje opotřebení třecích ploch bubnů nebo kotoučů, včetně nutného stupně demontáže a nářadí a postupu k tomu potřebných;
 b)
 údaje definující přijatelnou maximální mezní hodnotu opotřebení v okamžiku, kdy se výměna stává nutnou.
 Tyto údaje musí být volně dostupné, například v příručce pro vozidlo nebo na elektronickém nosiči dat.
 5.2.12. U brzdových zařízení s hydraulickým převodem musí být snadno přístupné plnicí otvory kapalinových nádržek; kromě toho musí být nádržky, obsahující zásobu kapaliny, konstruovány a vyrobeny tak, aby dovolovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Minimální celkový objem nádržky se musí rovnat výtlaku kapaliny, ke kterému dojde, když se přesunou všechny písty brzdových válečků, jak v kolech u bubnových brzd, tak i ve třmenech u kotoučových brzd, zásobovaných kapalinou z dané nádržky, z polohy při úplném odbrzdění a při novém obložení do polohy při plném zabrzdění a při zcela opotřebeném obložení. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí zařízení pro výstražnou signalizaci s červeným světlem specifikované v bodě 5.2.21.1.1 upozornit řidiče na pokles hladiny zásoby kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového zařízení.
 5.2.13. Druh kapaliny, kterou je nutno použít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán symbolem podle obrázku 1 nebo 2 normy ISO 9128-1987 a příslušným označením DOT (např. DOT 3). Symbol a označení podle obrázku 1 nebo 2 musí být vyznačeny nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel kapalinových nádržek; výrobce může doplnit další informativní údaje.
 5.2.14. Výstražné zařízení
 5.2.14.1.
 Každé vozidlo, které je vybaveno provozní brzdou uváděnou v činnost energií ze zásobníku energie, musí být opatřeno výstražným zařízením pro případ, že nelze s touto brzdou dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění bez energie ze zásobníku. Toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že hladina energie v kterékoli části systému poklesla na hodnotu, při které, bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla, zůstává ještě možné, po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu pro provozní brzdění, obdržet při pátém zdvihu účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž v převodu provozní brzdy není závada a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být zapojeno přímo a trvalým způsobem do okruhu. Pokud motor pracuje v normálních provozních podmínkách a na brzdovém zařízení nejsou závady, jako je tomu při zkouškách schválení typu vozidla, nesmí výstražné zařízení dávat signál s výjimkou doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. Jako optická výstražné signalizace se použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1.
 5.2.14.2.
 Avšak u vozidel, která se pokládají za vozidla splňující ustanovení bodu 5.2.4.1 tohoto předpisu pouze vzhledem k tomu, že splňují požadavky bodu 1.3 přílohy 4, musí výstražné zařízení obsahovat navíc k optickému zařízení také akustické zařízení. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál. Jako optická výstražné signalizace se

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
použije červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1.
 5.2.14.3.
 Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění a/nebo – podle volby výrobce – je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.
 5.2.15. Bez ohledu na požadavky, které ukládá výše uvedený bod 5.1.2.3, jestliže pro funkci některého z brzdových systémů je nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie zůstal účinek brzdění postačující k zastavení vozidla za předepsaných podmínek. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zesilováno posilovačem, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy tohoto posilovače, je-li nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která normálně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.
 5.2.16. Pneumatické nebo hydraulické vedlejší spotřebiče musí být zásobované energií tak, aby se při jejich činnosti mohlo dosáhnout předepsaných hodnot zpomalení a aby i v případě poškození zdroje energie nemohly vedlejší spotřebiče způsobit, že zásoby energie plnící brzdové systémy poklesnou pod úroveň uvedenou výše v bodě 5.2.14.
 5.2.17. Motorová vozidla vybavená k tažení přívěsu s elektrickými provozními brzdami musí splňovat následující požadavky:
 5.2.17.1.
 zdroje elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohly napájet elektrický brzdový systém. Když motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, napětí v elektrických okruzích při největším proudu v systému elektrického brzdění (15 A) nesmí poklesnout pod 9,6 V, přičemž tato hodnota se měří v místě napojení. Elektrické okruhy nesmějí mít možnost zkratování ani v případě přetížení;
 5.2.17.2.
 v případě poruchy systému provozního brzdění na motorovém vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, okruh nebo okruhy, jež nejsou dotčeny poruchou, musí umožňovat uvést v činnost brzdový systém přívěsu s částečným nebo plným brzdným účinkem;
 5.2.17.3.
 použití spínače a okruhu brzdových světel pro ovládání systému elektrického brzdění je přípustné pouze tehdy, pokud je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a spínač a okruh brzdových světel, které jsou na vozidle, snesou toto zatížení navíc.
 5.2.18. Doplňkové požadavky na vozidla s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy
 5.2.18.1.
 Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A
 5.2.18.1.1.
 Elektrické rekuperační brzdění se smí uvést v činnost jen ovladačem akcelerátoru a/nebo neutrální polohou v převodovce.
 5.2.18.2.
 Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B
 5.2.18.2.1.
 Nesmí být možné odpojit zčásti nebo úplně část systému provozního brzdění jinak než automatickým zařízením. Nesmí to však být pokládáno za odchylku od požadavků bodu 5.2.10;
 5.2.18.2.2.
 systém provozního brzdění musí mít jen jediné ovládací zařízení;
 5.2.18.2.3.
 systém provozního brzdění nesmí být nepříznivě ovlivněn odpojením motoru/motorů nebo zařazením určitého rychlostního stupně;
 5.2.18.2.4.
 když se činnost elektrické složky brzdění zajišťuje vztahem mezi informací vyslanou ovládacím orgánem provozního brzdění a brzdnou silou na příslušných kolech, musí být porucha tohoto vztahu vedoucí ke změně rozdělení brzdných účinků mezi nápravy (příloha 5 nebo 6, podle případu) signalizována řidiči optickým výstražným signálem nejpozději


text:
v okamžiku, kdy se zapůsobí na ovládací orgán a světlo tohoto signálu musí zůstat rozsvíceno, dokud tato porucha trvá a spínač ovládání vozidla („kontaktu“) je v poloze „zapnuto“.
 5.2.18.3.
 Pro vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem obou kategorií platí všechna příslušná ustanovení, s výjimkou ustanovení bodu 5.2.18.1.1 výše. V tom případě může být elektrické rekuperační brzdění ovládáno akcelerátorem a/nebo neutrální polohou v převodovce. Kromě toho působením na ovládací orgán provozního brzdění se nesmí zmenšit výše uvedený brzdný účinek generovaný uvolněním ovladače akcelerátoru.
 5.2.18.4.
 Činnost elektrického brzdění nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli.
 5.2.18.5.
 U vozidel s protiblokovacím zařízením musí protiblokovací zařízení řídit elektrický brzdový systém.
 5.2.18.6.
 Stav nabití trakčních baterií se určí metodou stanovenou v dodatku 1 k příloze 3 tohoto předpisu (6).
 5.2.19. Zvláštní doplňkové požadavky na elektrický převod systému parkovacího brzdění
 5.2.19.1.
 Při poruše v elektrickém převodu se musí zabránit jakémukoli nezamýšlenému uvedení systému parkovacího brzdění v činnost.
 5.2.19.2.
 Při elektrické poruše v ovládacím orgánu nebo při přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu, který je mezi ovládacím orgánem a elektronickou řídicí jednotkou, která je s ním přímo spojena, s vyloučením napájení energií, musí být nadále možné uvést do činnosti systém parkovacího brzdění ze sedadla řidiče a udržet jím naložené vozidlo ve stojícím stavu na stoupajícím nebo klesajícím sklonu 8 %. Alternativně je v tomto případě přípustné u stojícího vozidla automatické uvedení parkovací brzdy do činnosti za podmínky, že se dosáhne výše uvedený účinek a že parkovací brzda, jakmile byla jednou uvedena do činnosti, zůstane nadále v činnosti nezávisle na poloze spínače zapalování (startování). Při této alternativě se musí parkovací brzda automaticky uvolnit, jakmile řidič začne uvádět vozidlo opět do pohybu. K dosažení výše uvedeného účinku nebo k podílení se na jeho dosažení je možno také použít motor a ručně řazenou převodovku nebo automatickou převodovku (v parkovací poloze).
 5.2.19.2.1.
 Přerušení kabeláže v elektrickém ovládacím převodu nebo elektrická porucha ovládacího orgánu systému parkovacího brzdění musí být signalizovány řidiči žlutým výstražným signálem specifikovaným v bodě 5.2.21.1.2. Když je tento signál uveden do činnosti přerušením kabeláže v elektrickém ovládacím převodu systému parkovacího brzdění, musí být tento žlutý výstražný signál uveden do činnosti okamžitě, jakmile dojde k přerušení.
 Kromě toho taková elektrická porucha ovládacího orgánu nebo přerušení kabeláže vně elektronického řídicího zařízení / řídicích zařízení, s výjimkou přívodu energie, musí být signalizována řidiči přerušováním červeného světla výstražného signálu specifikovaného v bodě 5.2.21.1.1 tak dlouho, dokud je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“, včetně doby nejméně 10 sekund potom, a tak dlouho, dokud je ovládací orgán v poloze „zapnuto“ (v činnosti).
 Jestliže však systém parkovacího brzdění zjistí, že parkovací brzda je správně zabrzděna, může být přerušování červeného světla výstražného signálu potlačeno a použije se signál s nepřerušovaným červeným světlem, který indikuje „parkovací brzda zabrzděna“.
 Když je uvedení parkovací brzdy do činnosti normálně signalizováno zvláštním výstražným signálem s červeným světlem, který splňuje všechny požadavky bodu 5.2.21.2, musí se použít tento signál ke splnění výše uvedeného požadavku na signalizování červeným světlem.
 5.2.19.3.
 Vedlejší spotřebič může být napájen energií prostřednictvím elektrického převodu systému parkovacího brzdění


text:
za podmínky, že přívod energie je dostatečný, aby umožnil uvádět do činnosti systém parkovacího brzdění navíc ke všem ostatním elektrickým spotřebičům vozidla v bezporuchovém stavu. Kromě toho, když zásoba energie slouží také pro systém provozního brzdění, platí požadavky bodu 5.2.20.6;
 5.2.19.4.
 Když se vypne spínač pro zapalování a spouštění, kterým se ovládá elektrické napájení brzdového zařízení, a/nebo se vyjme klíček, musí být nadále možné zabrzdit vozidlo systémem parkovacího brzdění, zatímco nesmí být možné vozidlo odbrzdit.
 5.2.20. Zvláštní doplňkové požadavky na systémy provozního brzdění s elektrickým ovládacím převodem
 5.2.20.1.
 Systém provozního brzdění musí být při uvolněné parkovací brzdě schopen vyvinout statickou celkovou brzdnou sílu rovnající se nejméně brzdné síle požadované při zkoušce typu 0, a to i když byl vypnut spínač zapalování/startování a/nebo byl vyjmut klíček. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.
 5.2.20.2.
 Při jediné dočasné poruše (< 40 ms) v elektrickém ovládacím převodu, s výjimkou jeho přívodu energie (např. nepředaný signál nebo chyba v datech) nesmí dojít k žádnému patrnému ovlivnění účinku provozního brzdění.
 5.2.20.3.
 Porucha v elektrickém ovládacím převodu (7), s výjimkou jeho zásoby energie, která ovlivňuje funkci a účinky systémů stanovených tímto předpisem, musí být signalizována řidiči výstražným zařízením s červeným nebo žlutým světlem, specifikovaným v bodech 5.2.21.1.1 a 5.2.21.1.2, podle případu. Pokud již nelze dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění (červený výstražný signál), musí být poruchy vzniklé přerušením elektrického spojení (např. lom, rozpojení) signalizovány řidiči ihned, jakmile vznikly, a musí se dosáhnout brzdného účinku předepsaného pro nouzové brzdění při působení na ovládací orgán provozního brzdění podle bodu 2.2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.2.20.4.
 V případě poruchy zdroje energie pro elektrický ovládací převod, musí být zajištěn plný ovládací rozsah systému provozního brzdění po dvaceti za sebou následujících plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, počínaje jmenovitou hodnotou hladiny energie. V průběhu zkoušky se ovládací orgán brzdění při každé aplikaci plně sešlápne na dobu 20 sekund a uvolní na dobu 5 sekund. Rozumí se, že v průběhu výše uvedené zkoušky je množství energie v převodu energie dostačující, aby se zajistilo plné ovládání systému provozního brzdění. Tento požadavek se nesmí pokládat za výjimku z uplatnění požadavků přílohy 4.
 5.2.20.5.
 Pokud napětí baterie poklesne pod hodnotu uvedenou výrobcem, při které již dále nelze zajistit účinek předepsaný pro provozní brzdění a/nebo při které se znemožní, aby nejméně dvěma nezávislými okruhy systému provozního brzdění mohlo být dosaženo účinku, který je předepsaný pro nouzové brzdění, musí být aktivován červený výstražný signál specifikovaný v bodě 5.2.21.1.1. Po tom, co vstoupila v činnost výstražná signalizace, musí být možné působením na ovládací orgán provozního brzdění dosáhnout alespoň brzdný účinek nouzového brzdění předepsaný v bodě 2.2 přílohy 3 tohoto předpisu. Přitom se rozumí, že v převodu energie systému provozního brzdění je dostatečné množství energie.
 5.2.20.6.
 Jestliže se do vedlejších spotřebičů přivádí energie ze stejné zásoby jako do elektrického ovládacího převodu, musí být zajištěno, aby při motoru běžícím s otáčkami nepřesahujícími 80 % otáček maximálního výkonu byl přívod energie dostatečný k dosažení předepsaných hodnot zpomalení pomocí buď zdroje energie schopného zabránit vyčerpání


text:
této zásoby, když jsou všechny pomocné spotřebiče v činnosti, nebo automatickým vypnutím předvolených vedlejších spotřebičů, jakmile napětí překročí kritický práh uvedený v bodě 5.2.20.5 tohoto předpisu, čímž se zabrání dalšímu čerpání této zásoby. Dodržení tohoto požadavku se může prokázat výpočtem nebo praktickou zkouškou. Tento bod neplatí pro vozidla, u kterých je možné dosáhnout předepsané hodnoty zpomalení bez použití elektrické energie.
 5.2.20.7.
 Jestliže se do pomocných zařízení přivádí energie z elektrického ovládacího převodu, musí se splnit následující požadavky:
 5.2.20.7.1.
 v případě poruchy zdroje energie za pohybu vozidla musí energie v zásobníku postačovat k uvedení brzd do činnosti, pokud se působí na ovládací orgán;
 5.2.20.7.2.
 v případě poruchy zdroje energie u stojícího vozidla, které je zabrzděno systémem parkovacího brzdění, musí energie v zásobníku postačovat na rozsvícení světel, a to i když se uvedou v činnost brzdy.
 5.2.21. Všeobecné požadavky na optickou výstražnou signalizaci, jejíž funkcí je signalizovat řidiči určité specifické poruchy (nebo závady) v brzdovém zařízení motorového vozidla, nebo popřípadě jeho přípojného vozidla, jsou uvedeny v následujících bodech. Na rozdíl od toho, co je uvedeno dále v bodě 5.2.21.5, se tato signalizace musí použít výhradně pro účely stanovené tímto předpisem.
 5.2.21.1.
 U motorových vozidel musí být zajištěna následující optická výstražná signalizace poruch a závad brzd:
 5.2.21.1.1.
 červený výstražný signál, signalizující poruchy v brzdovém zařízení vozidla definované na jiných místech tohoto předpisu, které znemožní dosáhnout účinku předepsaného pro provozní brzdění a/nebo které znemožní činnost nejméně jednoho ze dvou nezávislých okruhů systému provozního brzdění;
 5.2.21.1.2.
 případně žlutý výstražný signál, signalizující elektricky rozpoznanou poruchu v brzdovém zařízení vozidla, která není signalizována červeným výstražným signálem uvedeným v předcházejícím bodě 5.2.21.1.1.
 5.2.21.2.
 Výstražné signály musí být viditelné i za denního světla. Řidič sedící na svém sedadle musí mít možnost snadno si ověřit jejich správnou funkci. Porucha součásti ve výstražných zařízeních nesmí mít za následek žádné zmenšení účinku brzdových systémů.
 5.2.21.3.
 Pokud není uvedeno jinak:
 5.2.21.3.1.
 výše uvedený výstražný signál / výstražné signály musí řidiči signalizovat určitou specifikovanou poruchu nebo závadu nejpozději při působení na příslušný ovládací orgán;
 5.2.21.3.2.
 výstražný signál / výstražné signály musí svítit tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá a spínač zapalování (startování) je v zapnuté poloze; a dále
 5.2.21.3.3.
 výstražný signál musí být stálý (nepřerušovaný).
 5.2.21.4.
 Výše uvedený výstražný signál / výstražné signály se musí rozsvítit, když je elektrické zařízení vozidla (a brzdové zařízení) uvedeno pod napětí. Brzdové zařízení u stojícího vozidla ověří, že se nevyskytuje žádná specifikovaná porucha nebo závada, dříve než výstražné signály zhasnou. Specifikované poruchy nebo závady, které mají uvést v činnost výše uvedené výstražné signály a které přitom nejsou u stojícího vozidla rozpoznatelné, se musí uložit do paměti po jejich rozpoznání a musí být signalizovány při spouštění motoru a vždy když je spínač zapalování (spouštění) v zapnuté poloze, a to tak dlouho, dokud porucha nebo závada trvá.
 5.2.21.5.
 Nespecifikované poruchy (nebo závady) nebo jiné informace týkající se brzd a/nebo podvozku motorového vozidla mohou být signalizovány žlutým světlem specifikovaným výše v bodě 5.2.21.1.2 za předpokladu, že jsou splněny všechny následující podmínky:
 5.2.21.5.1.
 vozidlo stojí;
 5.2.21.5.2.
 po prvním uvedení brzdového zařízení


text:
do činnosti udává signál, že podle postupu podrobně popsaného výše v bodě 5.2.21.4 nebyly identifikovány žádné specifikované poruchy (nebo závady), a dále
 5.2.21.5.3.
 nespecifikované poruchy nebo jiné informace musí být signalizovány jen přerušovaným výstražným signálem. Výstražný signál musí nicméně zhasnout v okamžiku, kdy rychlost vozidla poprvé přesáhne 10 km/h.
 5.2.22. Signalizace brzdění prostřednictvím rozsvícení brzdových svítilen
 5.2.22.1.
 Uvedení systému provozního brzdění do činnosti působením řidiče musí vyvolat signál, kterým se rozsvítí brzdové svítilny.
 5.2.22.2.
 Uvedení systému provozního brzdění do činnosti „automaticky ovládaným brzděním“ musí vyvolat výše uvedený signál. Pokud je ovšem vzniklé zpomalení menší než 0,7 m/s2, může být signál přerušen (8).
 5.2.22.3.
 Uvedení části systému provozního brzdění prostřednictvím „selektivního brzdění“ do činnosti nesmí výše uvedený signál vyvolat (9).
 5.2.22.4.
 Systémy elektrického rekuperačního brzdění, které způsobí zpomalující sílu uvolněním pedálu akcelerátoru, nesmějí výše uvedený signál vyvolat.
 5.2.23. Jestliže je vozidlo vybaveno zařízením k signalizaci nouzového brzdění, musí uvedení do činnosti a vyřazení z činnosti signálu nouzového brzdění splňovat následující požadavky.
 5.2.23.1.
 Signál se musí uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění a dosáhne se s ním zpomalení nejméně 6 m/s2.
 Signál se musí vyřadit z činnosti nejpozději, jakmile zpomalení poklesne pod 2,5 m/s2.
 5.2.23.2.
 Signál může být uveden do činnosti nebo vyřazen z činnosti také za následujících podmínek:
 a)
 při použití systému provozního brzdění takovým způsobem, že vyvine v nenaloženém stavu a s odpojeným motorem, za podmínek zkoušky typu 0 popsaných v příloze 3, zpomalení nejméně 6 m/s2.
 Signál se musí vyřadit z činnosti nejpozději v okamžiku, když zpomalení poklesne pod 2,5 m/s2,
 nebo:
 b)
 signál se může uvést do činnosti tím, že se použije systém provozního brzdění při rychlosti vyšší než 50 km/h a s plně cyklujícím protiblokovacím systémem (jak je definováno v bodě 2 přílohy 6).
 Signál se musí vyřadit z činnosti, jakmile protiblokovací systém již plně necykluje.
 5.2.24. Při platnosti požadavků bodů 12.2 a 12.3 musí každé vozidlo opatřené systémem ESC, který splňuje definici podle bodu 2.25, splňovat požadavky na zařízení, vlastnosti a zkoušky obsažené v části A přílohy 9 tohoto předpisu.
 5.2.24.1.
 Alternativně k požadavku bodu 5.2.24 mohou být vozidla kategorií M1 a N1 s provozní hmotností vyšší než 1 735 kg vybavena stabilizační funkcí vozidla, která zahrnuje opatření proti převrácení a směrové řízení a splňuje technické požadavky přílohy 21 předpisu č. 13.
 5.2.25. Motorová vozidla kategorií M1 a N1 vybavená náhradními koly/pneumatikami pro dočasné použití musí splňovat příslušné technické požadavky přílohy 3 předpisu č. 64.
 6. ZKOUŠKY
 Zkoušky brzdění, kterým se musí podrobit vozidla předaná ke schválení, jakož i požadované brzdné účinky, jsou popsány v příloze 3 tohoto předpisu.
 7. ZMĚNY TYPU VOZIDLA NEBO JEHO BRZDOVÉHO ZAŘÍZENÍ A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 7.1.
 Každá změna typu vozidla nebo jeho brzdového zařízení se musí oznámit orgánu státní správy, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán může buď:
 7.1.1.
 usoudit, že provedené změny zřejmě nemají znatelně nepříznivý vliv a že v každém případě toto vozidlo ještě splňuje ustanovení, nebo
 7.1.2.
 požadovat nový protokol pověřené schvalující zkušebny.
 7.2.
 Potvrzení schválení, rozšíření nebo odmítnutí schválení se oznámí


text:
stranám dohody, které používají tento předpis, podle postupu ve výše uvedeném bodě 4.3.
 7.3.
 Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení, přidělí každému osvědčení o takovém rozšíření pořadové číslo.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy k ověření shodnosti výroby musejí odpovídat postupům uvedeným v dohodě, dodatek 2 (E/ECE/324 – E/ECE/TRANS/505/Rev.2), přičemž se uplatňují tyto požadavky:
 8.1.
 každé vozidlo schválené dle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby se shodovalo se schváleným typem tím, že splňuje ustanovení výše uvedeného bodu 5;
 8.2.
 orgán, který schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti uplatňované v jednotlivých výrobních závodech. Běžná četnost takových ověření je jednou za dva roky.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1.
 Schválení udělené v souladu s tímto předpisem, pokud jde o typ vozidla, lze odejmout v případě, že nejsou dodržovány požadavky podle bodu 8.1 výše.
 9.2.
 Pokud smluvní strana dohody uplatňující tento předpis odejme schválení, kterou dříve udělila, musí o tom ihned informovat osvědčením na formuláři dle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu ostatní smluvní strany, které uplatňují tento předpis.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla, které bylo schváleno podle tohoto předpisu, oznámí to orgánu státní správy, který schválení udělil. Na základě tohoto oznámení tento orgán o tom informuje ostatní smluvní strany dohody, které uplatňují tento předpis, a to výtiskem osvědčení o schválení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK, NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ
 Strany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu organizace Spojených národů názvy a adresy pověřených technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a orgánů státní správy, které udělují schválení a kterým se zasílají osvědčení o schválení nebo o rozšíření nebo o odmítnutí nebo o odejmutí schválení, vydané v ostatních státech.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1.
 V průběhu 24 měsíců, které následují po vstupu v platnost doplňku 5 k původnímu znění tohoto předpisu, musí smluvní strany, které uplatňují tento předpis, pokračovat v udělování schválení EHK podle nezměněného předpisu.
 12.2.
 Od 1. listopadu 2011 mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout udělit nové vnitrostátní nebo regionální schválení typu, jestliže typ vozidla nesplňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 9 a není vybaven systémem elektronického řízení stability a brzdovým asistenčním systémem, které oba splňují požadavky přílohy 9 tohoto předpisu.
 12.3.
 Od 1. listopadu 2013 mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout první vnitrostátní registraci vozidla, které nesplňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 9 a které není vybaveno systémem elektronického řízení stability a brzdovým asistenčním systémem, které oba splňují požadavky přílohy 9 tohoto předpisu.
 12.4.
 Od data vstupu v platnost doplňku 9 k původnímu znění tohoto předpisu, smluvní strany, které uplatňují tento předpis:
 a)
 nesmějí odmítnout udělení schválení podle tohoto předpisu pro typ vozidla, který splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 9 k původnímu znění tohoto předpisu;
 b)
 musí odmítnout udělení schválení podle tohoto předpisu ve znění doplňku 7 k původnímu znění tohoto předpisu.
 12.5.
 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, musí nadále udělovat schválení pro typy vozidel, které splňují požadavky


text:
tohoto předpisu ve znění doplňku 6 k původnímu znění tohoto předpisu.
 (1) Tento předpis nabízí soustavu požadavků pro kategorii vozidel N1, které jsou odlišné od požadavků uvedených v předpise č. 13. Smluvní strany, které uplatňují tento předpis i předpis č. 13 uznávají, že schválení podle jednoho či druhého předpisu mají stejnou platnost. Kategorie vozidel M1 a N1 jsou definovány v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy pozměněný dokumentem Amend.4).
 (2) Skupina náprav je posuzována jako jednoduchá náprava a dvojité kolo jako kolo jednoduché.
 (3) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonii, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují členské státy, přičemž použijí svůj příslušný symbol EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu, 51 pro Korejskou republiku, 52 pro Malajsii, 53 pro Thajsko, 54 a 55 (neobsazeno) a 56 pro Černou Horu. Dalším zemím se přidělí po sobě následující čísla chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
 (4) Orgán, který uděluje schválení, musí mít možnost zkontrolovat systém provozního brzdění doplňkovými zkouškami.
 (5) Viz pozn. pod čarou č. 3.
 (6) Po dohodě s technickou zkušebnou není zhodnocení stavu nabití vyžadováno pro vozidla, která mají na palubě zdroj energie k dobíjení trakčních baterií a prostředky pro regulaci jejich stavu nabití.
 (7) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, musí výrobce seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídicím zařízení/ch a s jejich důsledky. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla.
 (8) Dodržení těchto požadavků musí být při schválení potvrzeno výrobcem vozidla.
 (9) Během „selektivního brzdění“ se funkce může změnit na „automaticky řízené brzdění“.
 PŘÍLOHA 1
 OZNÁMENÍ
 (1)
 (maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 (1) Na žádost žadatele/(žadatelů o schválení v souladu s předpisem č. 90 musí být informace uvedené v dodatku 1 k této příloze poskytnuty orgánem, který provádí schválení typu. Tyto informace však nesmí být používány k jiným účelům než


text:
ke schválení podle předpisu č. 90.
 DODATEK 1
 Seznam údajů o vozidle pro účely schvalování podle předpisu č. 90
 1.
 Popis typu vozidla: ...
 1.1
 Obchodní název nebo značka vozidla, pokud jsou známy: ...
 1.2
 Kategorie vozidla: ...
 1.3
 Typ vozidla uvedený ve schválení podle předpisu č. 13-H: ...
 1.4
 Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla, pokud jsou známy: ...
 ...
 1.5
 Název a adresa výrobce: ...
 2.
 Značka a typ brzdových obložení: ...
 2.1
 Brzdová obložení zkoušená dle všech příslušných ustanovení přílohy 3: ...
 2.2
 Brzdová obložení zkoušená podle přílohy: ...
 3.
 Minimální hmotnost vozidla: ...
 3.1
 Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota): ...
 4.
 Maximální hmotnost vozidla: ...
 4.1
 Rozdělení hmotnosti na každou z náprav (maximální hodnota): ...
 5.
 Maximální rychlost vozidla: ...
 6.
 Rozměry pneumatik a kol: ...
 7.
 Rozdělení brzdového systému na okruhy (např. na přední a zadní nápravu, diagonální): ...
 8.
 Prohlášení o tom, co tvoří systém nouzového brzdění: ...
 9.
 Specifikace brzdičů (pokud jsou na vozidle): ...
 9.1
 Specifikace seřízení zátěžového regulátoru: ...
 9.2
 Nastavení regulátoru tlaku: ...
 10.
 Konstrukční rozdělení brzdných sil: ...
 11.
 Specifikace brzd: ...
 11.1
 Kotoučová brzda (např. počet pístů a jejich průměr (průměry), větraný nebo plný kotouč): ...
 ...
 11.2
 Bubnová brzda (např. duoservo, rozměry pístů a bubnu): ...
 ...
 11.3
 U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd.: ...
 ...
 12.
 Druh a velikost hlavního válce: ...
 13.
 Druh a velikost posilovače: ...
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že typ tohoto vozidla byl z hlediska brzdění schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 13-H pod číslem schválení 002439. První dvě číslice čísla schválení znamenají, že schválení bylo uděleno dle požadavků předpisu č. 13-H v jeho původním znění. Doplňkové označení „ESC“ udává, že vozidlo splňuje požadavky na elektronické řízení stability a na brzdový asistenční systém stanovené v příloze 9 tohoto předpisu.
 VZOR B
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že typ tohoto vozidla byl schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisů č. 13-H a č. 24 (1). (V případě posledně uvedeného předpisu je korigovaná hodnota součinitele absorpce 1,30 m-1). Čísla schválení udávají, že k datům, kdy byla příslušná schválení udělena, byl předpis č. 13-H ve svém původním znění a předpis č. 24 byl ve znění své série změn 02.
 (1) Toto číslo je uváděno pouze pro příklad.
 PŘÍLOHA 3
 ZKOUŠKY BRZD A ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ
 1. ZKOUŠKY BRZDĚNÍ
 1.1 Všeobecně
 1.1.1
 Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou a středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k počáteční rychlosti vozidla a/nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky.
 1.1.2
 Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací orgán brzdového


text:
systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku.
 Střední plné brzdné zpomalení (dm) se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu vb až ve, podle následujícího vzorce:,
 kde:
 vo
 =
 původní rychlost vozidla v km/h
 vb
 =
 rychlost vozidla při 0,8 vo v km/h
 ve
 =
 rychlost vozidla při 0,1 vo v km/h
 sb
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a vb, v metrech
 se
 =
 dráha, kterou vozidlo ujede mezi vo a ve, v metrech
 Rychlost a dráha se zjišťují přístroji s přesností ±1 % při předepsané zkušební rychlosti. Hodnota dm může být určena jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě se dm musí určit s přesností ±3 %.
 1.2 Pro schválení každého vozidla se měří účinek brzdění při silničních zkouškách provedených za následujících podmínek:
 1.2.1
 vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost, uvedeným pro každý typ zkoušky; tyto podmínky se musí uvést v protokolu o zkoušce;
 1.2.2
 zkoušet se musí při rychlostech, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky; jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší než rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla;
 1.2.3
 síla, kterou se působí na ovládací orgán během zkoušky k dosažení předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší stanovenou hodnotu;
 1.2.4
 s výhradou jiných ustanovení uvedených v příslušných přílohách musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi;
 1.2.5
 zkoušky se provedou jen tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem;
 1.2.6
 na počátku zkoušky musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak, předepsaný na skutečné zatížení kol u stojícího vozidla;
 1.2.7
 předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol při rychlostech přesahujících 15 km/h, aniž by přitom vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m nebo překročilo úhel stáčení 15o, a bez abnormálních vibrací;
 1.2.8
 u vozidel poháněných zcela nebo zčásti elektromotorem/elektromotory trvale spojeným s koly se vždy zkouší s tímto elektromotorem/elektromotory zapojeným/i;
 1.2.9
 u vozidel se systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie A popsaných v bodě 1.2.8 se zkoušky chování vozidla uvedené v bodě 1.4.3.1 této přílohy provedou na zkušební dráze s nízkým součinitelem adheze (definovaným v bodě 5.2.2 přílohy 6);
 1.2.9.1
 mimoto, u vozidel se systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie A nesmějí přechodové stavy, jako je řazení rychlostních stupňů nebo uvolnění ovladače akcelerátoru, ovlivnit chování vozidla v podmínkách zkoušek podle bodu 1.2.9;
 1.2.10
 blokování kol není během zkoušek uvedených v bodech 1.2.9 a 1.2.9.1 přípustné. Jsou však dovoleny korekce řízení, pokud úhlové natočení volantu je menší než 120o během dvou počátečních sekund a celkem nepřesáhne 240o;
 1.2.11
 u vozidel s elektricky ovládanými provozními brzdami napájenými z trakčních baterií (nebo z pomocné baterie), které získávají energii jen z nezávislého vnějšího nabíjecího systému, musí být tyto baterie v průběhu zkoušek brzdných účinků ve stavu nabití v průměru ne o více než 5 % vyšším, než je stav, při kterém musí být spuštěn výstražný signál poruchy brzd předepsaný v bodě 5.2.20.5.
 Jestliže došlo ke spuštění tohoto signálu, je přípustné mírné dobití baterií v průběhu zkoušek tak, aby zůstaly v požadovaném rozsahu stavu nabití.


text:
1.3 Chování vozidla při brzdění
 1.3.1
 Při brzdných zkouškách, zejména při zkouškách při vysokých rychlostech, je nutné zhodnotit celkové chování vozidla během brzdění.
 1.3.2
 Chování vozidla v průběhu brzdění na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat příslušné požadavky uvedené v příloze 5 a/nebo 6 tohoto předpisu.
 1.3.2.1.
 V případě brzdového systému podle bodu 5.2.7, u kterého se k brzdění určité nápravy (nebo náprav) použije více než jeden zdroj brzdného momentu a každý jednotlivý zdroj se může měnit vzhledem k druhému zdroji (druhým zdrojům), musí vozidlo splňovat požadavky přílohy 5, nebo alternativně přílohy 6, za všech podmínek, které připouští použitá strategie ovládání (1).
 1.4 Zkouška typu 0 (základní zkouška účinnosti brzd za studena)
 1.4.1 Všeobecně
 1.4.1.1
 Průměrná teplota provozních brzd na nejvíce zahřáté nápravě vozidla měřená uvnitř brzdových obložení nebo na brzdné ploše kotouče nebo bubnu musí být před každým brzděním mezi 65 a 100 °C.
 1.4.1.2
 Zkoušky musí být provedeny za následujících podmínek:
 1.4.1.2.1
 vozidlo musí být naloženo, přičemž rozdělení jeho hmotnosti mezi nápravy musí odpovídat údajům výrobce; v případě, že je stanoveno více alternativ rozdělení nákladu na nápravy, musí být rozdělení maximální hmotnosti mezi nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná největší hmotnosti přípustné pro každou nápravu;
 1.4.1.2.2
 každou zkoušku je nutno opakovat s nenaloženým vozidlem; ve vozidle může být mimo řidiče další osoba sedící na předním sedadle, která je pověřená zaznamenáváním výsledků zkoušky;
 1.4.1.2.3
 u vozidel s elektrickým rekuperačním systémem závisejí požadavky na kategorii tohoto systému:
 Kategorie A: během zkoušky typu 0 se nesmí použít žádný zvláštní ovládací orgán rekuperačního brzdění, který je k dispozici.
 Kategorie B: podíl elektrického rekuperačního brzdového systému na vytvořené brzdné síle nesmí přesáhnout minimální hladinu, kterou zaručuje konstrukce systému.
 Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže jsou baterie v jednom z následujících stavů nabití:
 a)
 při maximální úrovni nabití doporučené výrobcem ve specifikaci vozidla;
 b)
 při úrovni nejméně 95 % úrovně plného nabití, jestliže výrobce nedal žádné zvláštní doporučení;
 c)
 při maximální úrovni dané automatickým ovládáním nabíjení na vozidle;
 1.4.1.2.4
 limity předepsané pro minimální účinek při zkouškách s nenaloženým i naloženým vozidlem jsou uvedeny níže; vozidlo musí splňovat jak předepsanou brzdnou dráhu, tak předepsané střední plné brzdné zpomalení, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry;
 1.4.1.2.5
 zkušební dráha musí být vodorovná; pokud není stanoveno jinak, každá zkouška může obsahovat až šest zabrzdění, včetně případných zabrzdění, která jsou potřebná, aby se řidič seznámil s vozidlem.
 1.4.2 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, provozní brzdění podle bodu 2.1.1.A této přílohy
 Zkouška se musí provést při předepsané rychlosti. Pro číselné hodnoty této rychlosti je přípustná určitá tolerance. Musí být dosaženo minimální předepsané účinnosti.
 1.4.3 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem, provozní brzdění podle bodu 2.1.1.B této přílohy
 1.4.3.1
 Zkouška se provádí se zapojeným motorem při rychlosti předepsané v bodě 2.1.1.B této přílohy. Musí být dosaženo minimální předepsané účinnosti. Tato zkouška se neprovádí, pokud je maximální rychlost vozidla ≤ 125 km/h.
 1.4.3.2
 Změří se maximální skutečná účinnost při brzdění, přičemž chování vozidla musí splňovat požadavky bodu 1.3.2 této přílohy. Jestliže však je maximální rychlost


text:
vozidla větší než 200 km/h, zkouší se při rychlosti 160 km/h.
 1.5 Zkouška typu I (zkouška ztráty brzdného účinku a jeho obnovení)
 1.5.1 Postup zahřívání
 1.5.1.1
 Systémy provozního brzdění všech vozidel se musí zkoušet řadou následných brzdění a uvolnění brzd naloženého vozidla podle podmínek uvedených v následující tabulce:
 Podmínky
 v1
 (km/h)
 v2
 (km/h)
 Δt
 (s)
 n
 80 % vmax
 ≤ 120
 0,5 v1
 45
 15
 kde:
 v1
 =
 počáteční rychlost, na počátku brzdění
 v2
 =
 rychlost na konci brzdění
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla
 n
 =
 počet brzdění
 Δt
 =
 trvání brzdného cyklu: čas, který uplyne mezi počátkem jednoho brzdění a počátkem následujícího brzdění
 1.5.1.2
 Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsanou dobu Δt, je možno tuto dobu prodloužit; v každém případě musí být v každém cyklu kromě času potřebného pro brzdění a zrychlení vozidla k dispozici 10 sekund na stabilizaci rychlosti v1.
 1.5.1.3
 Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovládací orgán regulována tak, aby se při každém brzdění dosáhlo středního brzdného zpomalení 3 m/s2; jsou možné dvě přípravné zkoušky, aby se určila příslušná síla působící na ovládací orgán.
 1.5.1.4
 Během brzdění musí zůstat trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň (s výjimkou rychloběhu atd.).
 1.5.1.5
 Při zvyšování rychlosti po brzdění se musí převodovka použít tak, aby se dosáhlo rychlosti v1 v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které umožňuje motor a převodovka).
 1.5.1.6
 U vozidel, která nejsou schopna provádět samostatně cykly zahřívání brzd, se zkouší při prvním brzdění při předepsané rychlosti a pak se využije maximální zrychlení, kterého je vozidlo schopné, k opětnému dosažení rychlosti a následně se brzdí vždy z rychlosti dosažené na konci každého cyklu trvajícího 45 sekund.
 1.5.1.7
 U vozidel se systémem elektrického rekuperačního brzdění kategorie B musí být stav baterií na začátku zkoušky takový, aby podíl brzdné síly vyvíjený systémem elektrického rekuperačního brzdění nepřesáhl minimum, které zaručuje konstrukce systému. Tento požadavek se pokládá za splněný, jestliže baterie jsou v jednom ze stavů nabití uvedených výše v bodě 1.4.1.2.3.
 1.5.2 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 1.5.2.1
 Na konci zkoušky typu I (popsané v bodě 1.5.1 této přílohy) se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek (a zejména při střední hodnotě síly na ovládací orgán, jež není větší než střední hodnota síly, která se skutečně použila), jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (odlišné mohou být teplotní podmínky).
 1.5.2.2
 Tento účinek se zahřátými brzdami nesmí být menší než 75 % (2) předepsaného účinku a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem.
 1.5.2.3
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie A musí být během jednotlivých brzdění trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň a nesmí se použít zvláštní ovladač elektrického rekuperačního brzdění, pokud je na vozidle,.
 1.5.2.4
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B se po provedení zahřívacích cyklů podle bodu 1.5.1.6 této přílohy musí zkoušet se zahřátými brzdami při maximální rychlosti, které vozidlo může dosáhnout na konci zahřívacích cyklů, jestliže není možno dosáhnout rychlost stanovenou v bodě 2.1.1.A této přílohy.
 Pro porovnání se zopakuje zkouška typu


text:
0 se studenými brzdami při téže rychlosti a s podobným podílem elektrického rekuperačního brzdění daným příslušným stavem nabití baterie, jako byl podíl při zkoušce se zahřátými brzdami.
 Po procesu znovuobnovení vlastností a po zkoušce je přípustné další znovuobnovení vlastností obložení předtím, než se provede zkouška k porovnání výsledků této druhé zkoušky brzdných účinků se studenými brzdami s účinky dosaženými ve zkoušce se zahřátými brzdami s použitím kritérií stanovených v bodech 1.5.2.2 nebo 1.5.2.5 této přílohy.
 1.5.2.5
 S vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedeného v bodě 1.5.2.2, avšak nemůže splnit požadavek na 75 % (3) činku dle bodu 1.5.2.2, se může provést další zkouška účinku se zahřátými brzdami, přičemž se na ovládací orgán působí silou, jež nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2 této přílohy. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu.
 1.5.3 Postup obnovení brzdného účinku
 Bezprostředně po zkoušce brzdného účinku se zahřátými brzdami se čtyřikrát zabrzdí z 50 km/h se zapojeným motorem, se středním zpomalením 3 m/s2. Mezi začátky za sebou následujících zabrzdění se ponechá interval 1,5 km. Ihned po každém zabrzdění se vozidlo zrychlí tak, aby dosáhlo co nejdříve rychlosti 50 km/h a tato rychlost se udržuje až do následujícího zabrzdění.
 1.5.3.1
 Vozidla s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B mohou mít baterie znovu nabité nebo nahrazené nabitou sadou, aby se mohl dokončit postup obnovení brzdného účinku.
 1.5.4 Obnovený brzdný účinek
 Na konci postupu obnovení brzdného účinku je třeba změřit obnovený brzdný účinek systému provozního brzdění za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (přičemž teplotní podmínky mohou být rozdílné), a to s použitím střední síly působící na ovládací orgán, která není větší než střední ovládací síla použitá v odpovídající zkoušce typu 0.
 Tento obnovený brzdný účinek nesmí být ani menší než 70 %, ani větší než 150 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem.
 1.5.4.1
 U vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B se provede zkouška obnovení brzdného účinku bez složek elektrického rekuperačního brzdění, tj. za podmínek stanovených výše v bodě 1.5.4.
 Po znovuobnovení vlastností brzdového obložení musí být podruhé provedena zkouška 0, a to ze stejné rychlosti a bez přispění elektrického rekuperačního brzdění jako při zkoušce obnovení brzdného účinku s odpojeným motorem, a provede se srovnání výsledků těchto dvou zkoušek.
 Tento obnovený brzdný účinek nesmí být ani menší než 70 %, ani větší než 150 % hodnoty zjištěné při konečné opakované zkoušce typu 0.
 2. ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ
 2.1 Systém provozního brzdění
 2.1.1
 Provozní brzdy musí být zkoušeny za podmínek uvedených v následující tabulce:
 A
 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem
 v
 s ≤
 dm ≥
 100 km/h
 0,1 v + 0,0060 v2 (m)
 6,43 m/s2
 B
 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem
 v
 s ≤
 dm ≥
 80 % vmax ≤ 160 km/h
 0,1 v + 0,0067 v2 (m)
 5,76 m/s2
 f
 6,5 - 50 daN
 kde:
 v
 =
 zkušební rychlost, v km/h
 s
 =
 brzdná dráha, v metrech
 dm
 =
 maximální střední plné brzdné zpomalení, v m/s2
 f
 =
 síla působící na brzdový pedál,


text:
v daN
 vmax
 =
 maximální rychlost vozidla, v km/h
 2.1.2
 Pokud je u vozidla povoleno tažení nebrzděného přívěsu, nesmí být minimální účinnost soupravy při zkoušce 0 nižší než 5,4 m/s2, a to za podmínek naloženého i nenaloženého vozidla.
 Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným (naloženým) motorovým vozidlem při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následujícího vzorce (praktické zkoušky se zapojeným nebrzděným přívěsem nejsou požadovány):,
 kde:
 dM + R
 =
 vypočtené střední plné brzdné zpomalení motorového vozidla s připojeným nebrzděným přívěsem, v m/s2
 dM
 =
 maximální střední plné brzdné zpomalení samotného motorového vozidla dosažené při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, v m/s2
 PM
 =
 hmotnost motorového vozidla (naloženého)
 PR
 =
 maximální hmotnost nebrzděného přívěsu, který lze připojit, podle prohlášení výrobce motorového vozidla
 2.2 Systém nouzového brzdění
 2.2.1
 Účinek systému nouzového brzdění se zkouší zkouškou typu 0 s odpojeným motorem, z počáteční rychlosti vozidla 100 km/h a se silou působící na ovládací orgán provozního brzdění nejméně 6,5 daN a nejvýše 50 daN.
 2.2.2
 Se systémem nouzového brzdění se musí dosáhnout brzdná dráha nepřesahující následující hodnotu:
 0,1 v + 0,0158 v2 (m)
 a střední plné brzdné zpomalení nejméně 2,44 m/s2 (což odpovídá druhému členu výše uvedeného vzorce).
 2.2.3
 Účinek nouzového brzdění se zkouší prostřednictvím simulování podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.
 2.2.4
 U vozidel s elektrickými rekuperačními brzdovými systémy se rovněž musí ověřit brzdný účinek při následujících dvou druzích poruch:
 2.2.4.1
 při úplném selhání elektrické složky provozního brzdění;
 2.2.4.2
 pro případ, kdy porucha způsobí, že elektrická složka vyvíjí svou maximální brzdnou sílu.
 2.3 Systém parkovacího brzdění
 2.3.1
 Systém parkovacího brzdění musí udržet stojící naložené vozidlo na stoupání nebo klesání o sklonu 20 %.
 2.3.2
 U vozidel, která se smějí spojit s přípojným vozidlem, musí systém parkovacího brzdění motorového vozidla udržet stojící jízdní soupravu na stoupání nebo klesání o sklonu 12 %.
 2.3.3
 Jestliže je ovládání ruční, síla působící na ovládací orgán nesmí přesáhnout 40 daN.
 2.3.4
 Jestliže je ovládání nožní, síla působící na ovládací orgán nesmí přesáhnout 50 daN.
 2.3.5
 Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutno ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku.
 2.3.6
 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 5.2.2.4 tohoto předpisu, se musí provést zkouška typu 0 s odpojeným motorem při počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovládací orgán systému parkovacího brzdění nesmí být střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla menší než 1,5 m/s2. Zkouší se s naloženým vozidlem. Síla, kterou se působí na ovládací orgán, nesmí překročit předepsané hodnoty.
 3. DOBA NÁBĚHU BRZDĚNÍ
 3.1 U všech vozidel, kde systém provozního brzdění používá plně nebo částečně jiné zdroje energie než svalovou sílu řidiče, musí být splněny následující požadavky:
 3.1.1
 při rychlém brzdění musí být doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovládací orgán, a okamžikem, kdy brzdná síla na nápravě umístěné z hlediska náběhu brzdění nejnepříznivěji dosáhne hodnoty odpovídající předepsanému účinku, rovna nejvýše 0,6 s;
 3.1.2
 u vozidel s


text:
hydraulickými brzdovými systémy se požadavky výše uvedeného bodu 3.1.1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válečku do 0,6 sekund hodnot odpovídajících předepsanému brzdnému účinku.
 (1) Výrobce musí technické zkušebně poskytnout soubor brzdných křivek, které připouští použitá strategie ovládání. Tyto křivky mohou být technickou zkušebnou zkontrolovány.
 (2) Tato hodnota odpovídá brzdné vzdálenosti 0,1 v + 0,0080 v2 a střednímu plnému brzdnému zpomalení 4,82 m/s2.
 (3) Tato hodnota odpovídá brzdné vzdálenosti 0,1 v + 0,0080 v2 a střednímu plnému brzdnému zpomalení 4,82 m/s2.
 DODATEK
 POSTUP SLEDOVÁNÍ STAVU NABITÍ BATERIE
 Tento postup platí pro baterie vozidel, které se používají k trakci a k rekuperačnímu brzdění.
 Postup vyžaduje použití dvousměrného watthodinového elektroměru pro stejnosměrný proud.
 1. POSTUP
 1.1
 Jestliže jsou baterie nové nebo byly dlouhodobě skladovány, musí se s nimi provést cykly doporučené výrobcem. Po dokončení cyklů se musí odstavit na dobu nejméně 8 hodin při běžné teplotě okolí.
 1.2
 Baterie se úplně nabijí podle postupu doporučeného výrobcem.
 1.3
 Při provádění zkoušek brzdění podle bodů 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 přílohy 3 se zaznamenají watthodiny spotřebované trakčními motory a dodané rekuperačním brzdovým systémem jako souhrn za jízdu, který se pak použije k určení stavu nabití na začátku nebo na konci určité zkoušky.
 1.4
 K reprodukování stavu nabití baterií pro porovnávací zkoušky, jako jsou zkoušky prováděné podle bodu 1.5.2.4, se baterie buď dobijí na tento stav, nebo se nabijí na vyšší úroveň, a pak se vybijí přibližně konstantním zatížením až na požadovaný stav nabití. Alternativně se u vozidel, která mají jen elektrickou trakci napájenou z baterie, může stav nabití upravit jízdou vozidla. Zkoušky, na jejichž začátku je baterie jen částečně nabitá, se musí začít co nejdříve po dosažení požadovaného stavu nabití.
 PŘÍLOHA 4
 Ustanovení pro zdroje a zásobníky energie (akumulátory energie)
 Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energií
 1. KAPACITA ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE)
 1.1 Všeobecně
 1.1.1
 Vozidla, u nichž brzdové zařízení vyžaduje použití akumulované energie dodávané tlakovou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o kapacitě splňující požadavky bodu 1.2 nebo 1.3 této přílohy.
 1.1.2
 Pro zásobníky energie se však nepředepisuje kapacita, je-li brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné dosáhnout ovládacím orgánem pro provozní brzdění účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.
 1.1.3
 Při ověřování, zda jsou splněny požadavky bodů 1.2, 1.3 a 2.1 této přílohy, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih a ovládání musí být takové, aby, pokud jde o bod 1.2 této přílohy, byl mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih interval nejméně 60 s.
 1.2 Vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat následující požadavky:
 1.2.1
 po osmi sešlápnutích pedálu pro provozní brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné, při devátém sešlápnutí, dosáhnout účinku předepsaného pro nouzové brzdění;
 1.2.2
 zouší se podle následujících požadavků:
 1.2.2.1
 zkouška se musí začít při tlaku, který může určit výrobce a který není vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná jeho doplňování (1);
 1.2.2.2
 akumulátory se nesmějí doplňovat; mimoto se musí izolovat všechny


text:
akumulátory pro ostatní spotřebiče.
 1.3 Vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 5.2.4.1 tohoto předpisu, se pokládají za vyhovující ustanovením tohoto bodu, pokud splňují následující požadavky:
 1.3.1
 po jakékoli poruše v převodu musí být ještě možné, po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu pro provozní brzdění, dosáhnout při devátém zdvihu nejméně účinku předepsaného pro nouzové brzdění.
 1.3.2
 Zkouší se podle následujících požadavků:
 1.3.2.1
 v převodu brzdového systému se vyvolá jakákoli porucha, a to při zdroji energie mimo činnost nebo v činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru. Než se tato porucha vyvolá, musí být v akumulátoru nebo akumulátorech tlak, který může určit výrobce vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná jeho doplňování;
 1.3.2.2
 vedlejší spotřebiče a jejich akumulátory, pokud jsou na vozidle, se musí izolovat.
 2. VÝKONNOST ZDROJŮ TLAKOVÉ KAPALINY
 2.1 Zdroje tlakové kapaliny musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech.
 2.1.1 Definice
 2.1.1.1
 „p1“ znamená nejvyšší provozní tlak systému v akumulátoru (akumulátorech) – (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování), určený výrobcem.
 2.1.1.2
 „p2“ znamená tlak, kterého se dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění, z výchozího tlaku p1, bez doplňování akumulátoru (akumulátorů).
 2.1.1.3
 „t“ znamená dobu potřebnou pro to, aby tlak v akumulátorech vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1, bez použití ovládacího orgánu brzdění.
 2.1.2 Podmínky měření
 2.1.2.1
 Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie (výtlak čerpadla) taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami, odpovídajícími jeho největšímu výkonu, nebo s nejvyššími regulovanými otáčkami.
 2.1.2.2
 Při zkoušce k určení doby t se nesmí akumulátor/y vedlejších spotřebičů izolovat jinak než automaticky.
 2.1.3 Výklad výsledků
 2.1.3.1
 U všech vozidel nesmí doba t přesáhnout 20 s.
 3. CHARAKTERISTIKY ZAŘÍZENÍ PRO VÝSTRAŽNOU SIGNALIZACI
 Při zastaveném motoru a počínaje tlakem, který může být určen výrobcem, avšak nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná jeho doplňování, nesmí výstražné zařízení vstoupit v činnost po provedení dvou plných zdvihů ovládacího orgánu pro provozní brzdění.
 (1) Počáteční tlak se uvede v dokumentu o schválení.
 PŘÍLOHA 5
 ROZLOŽENÍ BRZDNÝCH SIL MEZI NÁPRAVY VOZIDEL
 1. VŠEOBECNĚ
 Vozidla, která nejsou vybavena protiblokovacím zařízením, jak je definováno v příloze 6, musí splňovat všechny požadavky této přílohy. Je-li užito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky.
 2. ZNAČKY
 i
 =
 index označení nápravy (i = 1, přední náprava;
 i = 2, druhá náprava)
 Pi
 =
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu
 Ni
 =
 normálová reakce vozovky na nápravu i při brzdění
 Ti
 =
 brzdná síla na nápravě i při brzdění za běžných brzdných podmínek na vozovce
 fi
 =
 Ti/Ni, adheze využitá nápravou i (1)
 J
 =
 zpomalení vozidla
 g
 =
 gravitační zrychlení g = 9,81 m/s2
 z
 =
 poměrně brzdná síla vozidla = J/g
 P
 =
 hmotnost vozidla
 h
 =
 výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a potvrzená technickou zkušebnou provádějící schvalovací zkoušku
 E
 =
 rozvor
 k
 =
 teoretický součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 3. POŽADAVKY
 3.1.A
 Pro všechny stavy naložení vozidla musí být křivka využití adheze přední nápravou situována nad křivkou využití adheze zadní


text:
nápravou (2):
 pro všechna poměrná brzdná zpomalení v rozsahu hodnot mezi 0,15 až 0,8.
 3.1.B
 Pro hodnoty „k“ mezi 0,2 a 0,8 (2):
 z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (viz diagram 1 této přílohy).
 3.2.
 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 3.1 této přílohy, musí výrobce předložit křivky využití adheze přední a zadní nápravou, sestrojené z hodnot vypočítaných dle těchto vzorců:
 Křivky se musí sestrojit pro oba následující stavy zatížení:
 3.2.1.
 nenaložené vozidlo, v pohotovostním stavu, s řidičem;
 3.2.2.
 naložené vozidlo; v případě, kdy je určeno více možností rozdělení zatížení mezi nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je nejvíce zatížena přední náprava;
 3.2.3.
 u vozidel s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem kategorie B, kde je možnost elektrického rekuperačního brzdění ovlivněna stavem nabití baterie, se křivky sestrojí tak, že se vezme v úvahu elektrická rekuperační složka brzdění při jednak minimální a jednak maximální brzdné síle. Tento požadavek se neuplatní, pokud je vozidlo vybaveno protiblokovacím zařízením, které řídí kola připojená k elektrickému rekuperačnímu brzdovému zařízení, a musí se nahradit požadavky přílohy 6.
 4. POŽADAVKY, KTERÉ JE TŘEBA SPLNIT PŘI SELHÁNÍ SYSTÉMU PRO ROZDĚLOVÁNÍ BRZDNÝCH SIL MEZI NÁPRAVY
 Jsou-li požadavky této přílohy splněny zvláštním zařízením (např. ovládaným mechanicky od zavěšení náprav vozidla), musí být v případě poruchy ovládání tohoto zařízení (např. odpojením ovládacího pákoví) možno zastavit vozidlo, za podmínek zkoušky typu 0 s odpojeným motorem, na brzdné dráze nepřesahující 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a se středním plným brzdným zpomalením nejméně 3,86 m/s2.
 5. ZKOUŠENÍ VOZIDLA
 Zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek ověří při schvalovacích zkouškách typu vozidla, zda jsou splněny požadavky této přílohy, a to následujícími zkouškami:
 5.1. Zkouška pořadí blokování kol (viz dodatek 1)
 Pokud zkouška pořadí blokování kol potvrdí, že se přední kola blokují dříve než zadní kola nebo současně s nimi, ověřilo se, že požadavky oddílu 3 této přílohy byly splněny a zkouška se pokládá za splněnou.
 5.2. Doplňkové zkoušky
 Pokud zkouška pořadí blokování kol ukáže, že se zadní kola blokují dříve než přední kola, pak:
 a)
 vozidlo se podrobí následujícím doplňkovým zkouškám:
 i)
 doplňkovým zkouškám pořadí blokování kol a/nebo
 ii)
 zkouškám brzdného momentu (viz dodatek 2) k určení brzdných veličin potřebných k sestrojení křivek využití adheze; tyto křivky musí splňovat požadavky bodu 3.1.A této přílohy;
 b)
 odmítne se schválení typu pro tento typ vozidla.
 5.3. Výsledky praktických zkoušek se přiloží ke zkušebnímu protokolu zkoušky schválení typu.
 6. SHODNOST VÝROBY
 6.1.
 Při kontrolách shodnosti výroby použijí pověřené zkušebny odpovědné za provádění schvalovacích zkoušek tytéž postupy jako u schválení typu.
 6.2.
 Požadavky jsou tedy stejné jako u schválení typu, s výjimkou toho, že ve zkoušce uvedené v bodě 5.2 písm. a) bodě ii) této přílohy musí křivka pro zadní nápravu ležet pod přímkou z = 0,9 k pro všechna poměrná brzdná zpomalení mezi 0,15 a 0,8 (místo toho, aby splňovala požadavek bodu 3.1.A) (viz diagram 2).
 DIAGRAM 1
 DIAGRAM 2
 (1) „Křivkami využití adheze“ vozidla se rozumí křivky, které pro stanovené naložení vozidla udávají využití adheze každou z náprav i v závislosti na poměrném zpomalení


text:
vozidla.
 (2) Ustanovení bodu 3.1 nemají vliv na požadavky přílohy 3 tohoto předpisu, pokud jde o účinnost brzdění. Pokud se však při ověřování provedeném podle ustanovení bodu 3.1 dosáhne větší účinků brzdění, než je předepsána v příloze 3, uplatní se požadavky týkající se křivek využití adheze v oblastech znázorněných na obrázku 1, které jsou definovány přímkami k = 0,8 a z = 0,8.
 DODATEK 1
 METODA ZKOUŠKY POŘADÍ BLOKOVÁNÍ KOL
 1. VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ
 a)
 Účelem této zkoušky je potvrdit, že k blokování obou předních kol dochází při menších poměrných brzdných zpomaleních než k blokování obou zadních kol, když se zkouší na vozovkách, na nichž kola blokují při poměrných brzdných zpomaleních mezi 0,15 a 0,8.
 b)
 Za současné blokování předních a zadních kol se pokládá situace, kdy časové rozmezí mezi blokováním posledního (druhého) kola zadní nápravy a blokováním posledního (druhého) kola přední nápravy je menší než 0,1 sekundy při rychlostech vozidel větších než 30 km/h.
 2. STAV VOZIDLA
 a)
 Zatížení vozidla: naložené a nenaložené
 b)
 Zařazení převodového stupně: motor odpojen
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY A POSTUP
 a)
 Počáteční teplota brzd: průměrně mezi 65 °C až 100 °C na nejvíce zahřáté nápravě.
 b)
 Zkušební rychlost
 :
 65 km/h pro poměrná zpomalení ≤ 0,50;
 100 km/h pro poměrná zpomalení > 0,50.
 c)
 Síla působící na pedál:
 i)
 Silou na pedál působí zkušený řidič nebo mechanické ovládací zařízení brzdového pedálu.
 ii)
 Síla působící na pedál se zvyšuje postupně a lineárně tak, aby k prvnímu blokování kol nápravy došlo ne dříve než za polovinu (0,5) sekundy a ne později než za jeden a půl (1,5) sekundy po počátku působení na pedál.
 iii)
 Pedál se uvolní, když se zablokují kola další nápravy, nebo když síla působící na pedál dosáhne hodnoty 1 kN, nebo za 0,1 sekundy po prvním blokování, podle toho, k čemu dojde nejdříve.
 d)
 Blokování kol: uvažují se blokování kol pouze při rychlostech vozidla nad 15 km/h.
 e)
 Povrch zkušební dráhy: zkouší se na zkušebních vozovkách, na nichž dochází k blokování kol při poměrných brzdných zpomaleních mezi 0,15 a 0,8.
 f)
 Údaje, které mají být zaznamenány: následující údaje se musejí registrovat automaticky a současně, nepřetržitě v celém průběhu každé dílčí zkoušky, tak aby se mohly hodnoty proměnných vždy vztáhnout k určitému času:
 i)
 rychlost vozidla;
 ii)
 okamžité poměrné brzdné zpomalení (např. derivací rychlosti vozidla);
 iii)
 síla působící na brzdový pedál (nebo tlak v hydraulickém okruhu);
 iv)
 úhlová rychlost každého kola.
 g)
 Každá dílčí zkouška se jednou zopakuje, aby se potvrdilo pořadí blokování kol: pokud jeden z těchto dvou výsledků nesplní požadavek, je rozhodující třetí zkouška za stejných podmínek.
 4. POŽADAVKY NA ÚČINNOST
 a)
 Žádné ze zadních kol se nesmí blokovat před blokováním obou předních kol při poměrných brzdných zpomaleních vozidla mezi 0,15 a 0,8.
 b)
 Pokud při zkouškách podle výše uvedeného postupu a při poměrných brzdných zpomaleních vozidla mezi 0,15 a 0,8 vozidlo splňuje jedno z následujících kritérií, pokládá se tento požadavek na pořadí blokování kol za splněný:
 i)
 neblokuje se žádné kolo;
 ii)
 blokují se obě kola přední nápravy a dále jedno nebo žádné


text:
kolo zadní nápravy;
 iii)
 kola obou náprav blokují současně.
 c)
 Když blokování kol začne při poměrném brzdném zpomalení menším než 0,15 a větším než 0,8, zkouška je neplatná a musí se opakovat na jiném povrchu vozovky.
 d)
 Když se, ať již při vozidle naloženém nebo nenaloženém, při poměrném brzdném zpomalení vozidla mezi 0,15 a 0,8, blokují obě kola zadní nápravy a jedno nebo žádné kolo přední nápravy, nejsou požadavky zkoušky pořadí blokování kol splněny. V tomto případě se ke zjištění objektivních údajů o brzdách k výpočtu hodnot pro sestrojení křivek využití adheze musí vozidlo zkoušet s „dynamometrickými koly“.
 DODATEK 2
 METODA ZKOUŠKY S DYNAMOMETRICKÝMI KOLY
 1. VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ
 Účelem této zkoušky je zjistit měřením faktory vnitřního převodu brzd a tak určit využití adheze přední a zadní nápravou v rozmezí poměrného brzdného zpomalení mezi 0,15 a 0,8.
 2. STAV VOZIDLA
 a)
 Zatížení vozidla: naložené a nenaložené
 b)
 Zařazení převodového stupně: motor odpojen
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY A POSTUP
 a)
 Počáteční teplota brzd: průměrně mezi 65 °C až 100 °C na nejvíce zahřáté nápravě.
 b)
 Zkušební rychlosti: 100 km/h a 50 km/h
 c)
 Síla působící na pedál: síla na pedál se zvětšuje lineárně s růstem mezi 100 až 150 N/s pro zkušební rychlost 100 km/h nebo s růstem mezi 100 až 200 N/s pro zkušební rychlost 50 km/h, dokud se nezačnou blokovat kola určité nápravy jako první nebo do dosažení síly na pedál 1 kN, podle toho, k čemu dojde nejdříve.
 d)
 Chlazení brzd: mezi jednotlivými brzděními jede vozidlo rychlostmi až do 100 km/h, až se dosáhne počáteční teploty brzd specifikované ve výše uvedeném bodě 3 písm. a).
 e)
 Počet dílčích zkoušek: s nenaloženým vozidlem se pětkrát zabrzdí z rychlosti 100 km/h a pětkrát se zabrzdí z rychlosti 50 km/h, přičemž po každém zabrzdění se střídají tyto dvě zkušební rychlosti. S naloženým vozidlem se opakuje pět zabrzdění z každé z uvedených rychlostí, které se mezi sebou střídají.
 f)
 Povrch zkušební dráhy: tato zkouška se vykoná na zkušební dráze s povrchem umožňujícím dobrou adhezi.
 g)
 Údaje, které mají být zaznamenány: následující údaje se musejí registrovat automaticky a současně, nepřetržitě v celém průběhu každé dílčí zkoušky, tak aby se mohly hodnoty proměnných vždy vztáhnout k určitému času:
 i)
 rychlost vozidla;
 ii)
 síla působící na brzdový pedál;
 iii)
 úhlová rychlost každého kola;
 iv)
 brzdný moment každého kola;
 v)
 tlak v hydraulickém systému každého brzdového okruhu, přičemž snímače jsou nejméně na jednom předním kole a na jednom zadním kole, a to vždy za (ve směru ke kolům) činným rozdělovacím nebo omezovacím ventilem (ventily);
 vi)
 zpomalení vozidla.
 h)
 Frekvence záznamu údajů: všechny přístroje k záznamu a registraci údajů musí pracovat s frekvencí záznamu nejméně 40 Hz na všech kanálech.
 i)
 Určení tlaku v brzdách přední nápravy v porovnání s tlakem v brzdách zadní nápravy: určí se poměr tlaků v brzdách přední nápravy a brzdách zadní nápravy v celém rozmezí tlaků v brzdovém zařízení. Pokud vozidlo nemá systém s proměnným rozdělováním tlaků na nápravy, určí se tento poměr statickými zkouškami. Když má vozidlo systém s proměnným rozdělováním tlaků na


text:
nápravy, provedou se dynamické zkoušky s naloženým i nenaloženým vozidlem. Patnáctkrát se zabrzdí při každém z obou stavů naložení, za stejných počátečních podmínek, které jsou specifikovány v tomto dodatku
 4. ZPRACOVÁNÍ DAT
 a)
 Data z každého brzdění předepsaného v bodě 3 písm. e) se filtrují s použitím pětibodového středěného klouzavého průměru pro údaje ze všech kanálů.
 b)
 Pro každé brzdění předepsané v bodě 3 písm. e) výše se z lineární rovnice určené metodou nejmenších čtverců, která popisuje co nejlépe závislost změřeného brzdného momentu každého brzděného kola na změřeném tlaku kapaliny v okruhu téhož kola, stanoví směrnice této závislosti (faktor vnitřního převodu brzdy) a hodnota na ose tlaků, při které se kolo začne blokovat. V této regresní analýze se použijí pouze hodnoty brzdného momentu zjištěné z dat změřených, když zpomalení vozidla bylo v rozmezí 0,15 g až 0,80 g.
 c)
 Vypočítají se průměrné hodnoty výsledků zjištěných podle písmene b) a z nich se pak vypočte průměrný vnitřní převod brzdy a průměrný tlak, při němž se kolo začne blokovat, pro všechna brzdění a pro přední nápravu.
 d)
 Vypočítají se průměrné hodnoty výsledků zjištěných podle písmene b) a z nich se pak vypočte průměrný vnitřní převod brzdy a průměrný tlak, při němž se kolo začne blokovat, pro všechna brzdění a pro zadní nápravu.
 e)
 S použitím poměru tlaků v okruzích brzd přední a zadní nápravy stanoveného podle bodu 3 písm. i) a dynamického poloměru valení pneumatik se vypočítá brzdná síla na každé nápravě jako funkce tlaku v okruhu brzd přední nápravy.
 f)
 Vypočítá se poměrné zpomalení vozidla jako funkce tlaku v okruhu přední nápravy s použitím následující rovnice:,
 kde:
 z
 =
 poměrné brzdné zpomalení při daném tlaku v okruhu brzd přední nápravy
 T1, T2
 =
 brzdné síly na přední a na zadní nápravě, odpovídající témuž tlaku v okruhu brzd přední nápravy
 P
 =
 hmotnost vozidla
 g)
 Vypočítá se využití adheze na každé nápravě jako funkce poměrného brzdného zpomalení s použitím následujících rovnic:
 Symboly jsou definovány v bodě 2 této přílohy.
 h)
 Zakreslete f1 a f2 jako funkci z, pro naložené i nenaložené vozidlo. Jedná se o křivky využití adheze, které musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5.2 písm. a) bodě ii) této přílohy (nebo v případě kontroly pro zajištění shodnosti výroby musí tyto křivky splňovat požadavky uvedené v bodě 6.2 této přílohy).
 PŘÍLOHA 6 (1)
 Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel s protiblokovacími systémy
 1. OBECNĚ
 1.1
 Tato příloha definuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy.
 1.2
 Protiblokovací systémy známé v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídicích zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, nebo zařízení, v nichž je protiblokovací funkce integrována do jiného systému, budou se pokládat za protiblokovací brzdový systém ve smyslu této přílohy a přílohy 5 tohoto předpisu, pokud jeho účinky budou ekvivalentní účinkům požadovaným touto přílohou.
 2. DEFINICE
 2.1
 „Protiblokovacím systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace, na jednom nebo více kolech


text:
vozidla při brzdění.
 2.2
 „Čidlem“ se rozumí část určená k identifikaci stavu rotace kola/kol nebo dynamického stavu vozidla a k předání příslušných údajů do řídicího zařízení.
 2.3
 „Řídicím zařízením“ se rozumí část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem/čidly a k předání signálu do modulátoru.
 2.4
 „Modulátorem“ se rozumí část určená k změně brzdné síly / brzdných sil podle signálu, který byl předán ze řídicího zařízení.
 2.5
 „Přímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje dle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem (2).
 2.6
 „Nepřímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem nebo čidly jiného kola nebo jiných kol (2).
 2.7
 „Plným cyklováním“ se rozumí, že protiblokovací zařízení opakovaně řídí brzdnou sílu, aby zabránilo blokování přímo řízených kol. Brzdění, při němž k takovému řízení dojde jen jednou v průběhu zabrzdění do zastavení vozidla, se nepovažuje za brzdění splňující tuto definici.
 3. DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ
 3.1 Vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 přílohy 5 tohoto předpisu, je-li opatřeno některým z následujících systémů:
 3.1.1 Protiblokovací systém kategorie 1
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy.
 3.1.2 Protiblokovací systém kategorie 2
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.
 3.1.3 Protiblokovací systém kategorie 3
 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechna příslušná ustanovení této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava, jež neobsahuje alespoň jedno přímo regulované kolo, splňovat místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5.2 této přílohy požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle přílohy 5 tohoto předpisu. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3.1 přílohy 5 tohoto předpisu, ověří se zkouškou, zda se kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy (nebo náprav) za podmínek stanovených v bodě 3.1 přílohy 5 tohoto předpisu pro tam uvedené brzdné účinky a zatížení vozidel. Plnění těchto ustanovení se může ověřit zkouškami na dráze s vysokým anebo s nízkým součinitelem adheze (přibližně 0,8 a nejvýše 0,3), přičemž se působí vhodnou silou na ovládací orgán provozního brzdění.
 4. VŠEOBECNÉ POŽADAVKY
 4.1
 Každá elektrická porucha nebo chybná činnost čidla, která ovlivní systém z hlediska funkce a požadavků na účinky podle této přílohy, včetně poruch a chybné činnosti elektrického napájení, vnější kabeláže k řídicímu zařízení, řídicího (nebo řídicích) zařízení (3) a modulátoru/modulátorů, musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným zařízením. K tomuto účelu se použije výstražné zařízení se žlutým světlem, specifikované v bodě 5.2.21.1.2.
 4.1.1
 Poruchy čidel, které nemohou být zjištěny ve statickém stavu, musí být zjištěny dříve, než rychlost vozidla překročí 10 km/h (4). Aby se však zabránilo chybné signalizaci, když čidlo nemůže udávat rychlost vozidla, protože se neotáčí určité kolo, může se ověření odložit, avšak porucha musí být zjištěna dříve, než rychlost vozidla překročí 15 km/h.
 4.1.2
 Jakmile se protiblokovací systém uvede pod napětí u stojícího vozidla, musí elektricky ovládaný ventil/y pneumatického modulátoru vykonat nejméně jeden


text:
úplný cyklus.
 4.2
 V případě jednotlivé funkční poruchy, která zasahuje jen protiblokovací funkci, jak ji indikuje výše uvedený výstražný signál se žlutým světlem, účinek provozního brzdění, které pak následuje, nesmí být nižší než 80 % předepsaného účinku při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem. Tato hodnota odpovídá brzdné vzdálenosti 0,1 v + 0,0075 v2 (m) a střednímu plnému brzdnému zpomalení 5,15 m/s2.
 4.3
 Činnost protiblokovacího systému nesmí být nepříznivě ovlivňována magnetickými nebo elektrickými poli (5) (to se musí prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 02).
 4.4
 Zakazuje se ruční zařízení k vyřazení protiblokovacího zařízení z činnosti nebo ke změně způsobu jeho řízení (6).
 5. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 5.1 Spotřeba energie
 Vozidla s protiblokovacími systémy musí zachovat svou schopnost řídit brzdný účinek při dlouhotrvajícím brzdění s plným zdvihem ovládacího orgánu pro provozní brzdění. Plnění tohoto požadavku se ověřuje následujícími zkouškami:
 5.1.1 Zkušební postup
 5.1.1.1
 Počáteční energetická hladina v zásobníku/zásobnících musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato energetická hladina musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobník nebo zásobníky energie pro pneumatické vedlejší spotřebiče musí být izolovány.
 5.1.1.2
 Brzdí se s plným zdvihem ovládacího orgánu, z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h, na povrchu vozovky o součiniteli adheze rovném nebo menším než 0,3 (7), s naloženým vozidlem, po dobu t, přičemž se musí uvažovat energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly, přitom protiblokovací zařízení musí nadále řídit po tuto dobu všechna přímo regulovaná kola.
 5.1.1.3
 Pak se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku/zásobníků převodu energie.
 5.1.1.4
 Provedou se čtyři za sebou následující plné zdvihy ovládacího orgánu pro provozní brzdění při stojícím vozidle.
 5.1.1.5
 Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.
 5.1.2 Doplňkové požadavky
 5.1.2.1
 Součinitel adheze povrchu vozovky se určí s tímtéž vozidlem, se kterým se konají zkoušky, podle metody uvedené v bodě 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 5.1.2.2
 Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.
 5.1.2.3
 Doba brzdění t se určí ze vzorce:
 (avšak ne méně než 15 sekund),
 kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.
 5.1.2.4
 Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se maximálně čtyři další fáze brzdění.
 5.1.2.5
 Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie.
 Počínaje druhou fází se může vzít v úvahu energie spotřebovaná při prvním zabrzdění tím, že se odečte jedno zabrzdění s plným zdvihem od čtyř zabrzdění s plným zdvihem, předepsaných v bodech 5.1.1.4 (a 5.1.1.5 a 5.1.2.6) této přílohy, pro každou z druhé, třetí a čtvrté fáze, které se použily ve zkoušce stanovené bodem 5.1.1 této přílohy, podle případu.
 5.1.2.6
 Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 této přílohy se pokládá za splněný, pokud u stojícího vozidla na konci čtvrtého brzdění má hladina energie v zásobníku/zásobnících hodnotu rovnou nebo vyšší, než je hladina energie potřebná k dosažení účinku předepsaného


text:
pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem.
 5.2 Využití adheze
 5.2.1
 Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze, jak je definováno v bodě 1.2 dodatku 2 k této příloze.
 5.2.2
 Využití adheze ε se zjišťuje na drahách se součinitelem adheze nejvýše 0,3 (7) a pak o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka), z počáteční rychlosti 50 km/h. Aby se vyloučily vlivy rozdílů teplot mezi brzdami, doporučuje se určit hodnotu zAL dříve než hodnotu k.
 5.2.3
 Zkušební postup pro určení součinitele adheze (k) a způsob výpočtu využití adheze (ε) jsou uvedeny v dodatku 2 k této příloze.
 5.2.4
 Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími zařízeními kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených protiblokovacími systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava/nápravy s nejméně jedním přímo regulovaným kolem.
 5.2.5
 Požadavek ε ≥ 0,75 se ověří pro naložené i nenaložené vozidlo (8).
 Zkouška naloženého vozidla na povrchu s vysokým součinitelem adheze se může vypustit, pokud s předepsanou silou působící na ovládací orgán nelze dosáhnout plného cyklování protiblokovacího systému.
 Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla působící na ovládací orgán zvětšit až na 100 daN, pokud při působení plnou předepsanou silou (9) neproběhne úplný cyklus. Pokud síla 100 daN nepostačuje k tomu, aby systém začal cyklovat, pak se tato zkouška může vypustit.
 5.3 Doplňková ověření
 Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem naloženým a nenaloženým:
 5.3.1
 kola přímo regulovaná protiblokovacím systémem se nesmějí blokovat, když se náhle zapůsobí na ovládací orgán plnou silou (9), a to na površích vozovky specifikovaných v bodě 5.2.2 této přílohy, při počáteční rychlosti 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (10);
 5.3.2
 když náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze (kH) na povrch o nízkém součiniteli adheze (kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11), při působení plné síly (9) na ovládací orgán, nesmějí se přímo regulovaná kola blokovat. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze proběhl přejezd z jednoho povrchu na druhý jednak vysokou a jednak nízkou rychlostí, za podmínek stanovených v předchozím bodě 5.3.1 (10);
 5.3.3
 když vozidlo přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze (kL) na povrch s vysokým součinitelem adheze (kH), přičemž kH ≥ 0.5 a kH/kL ≥ 2 (11) při působení plné síly (9) na ovládací orgán, musí zpomalení vozidla vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze proběhl přejezd z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h;
 5.3.4
 ustanovení tohoto bodu platí jen pro vozidla s protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2. Když jsou kola na pravé a levé straně


text:
vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze (kH a kL), přičemž kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (11), nesmějí se přímo regulovaná kola zablokovat, když se náhle zapůsobí plnou silou (9) na ovládací orgán, při rychlosti vozidla 50 km/h;
 5.3.5
 dále, naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených v předchozím bodě 5.3.4 dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 3 této přílohy;
 5.3.6
 při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále, blokování kol je přípustné při rychlosti vozidla nižší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla nesmějí být přitom narušeny a vozidlo nesmí přesáhnout úhel stáčení 15° nebo vybočit z pruhu širokého 3,5 m;
 5.3.7
 při zkouškách dle bodů 5.3.4 a 5.3.5 této přílohy je přípustná korekce směru řízením, pokud úhlové natočení volantu je menší než 120° v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240°. Dále, na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek nesmí žádná část pneumatik překročit toto rozhraní (8).
 (1) Všechny poznámky pod čarou k příloze 6 naleznete na konci této přílohy.
 (2) Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; v systémech s regulací dolní selekcí se pokládají za přímo regulovaná všechna kola, z nichž čidla snímají signály.
 (3) Výrobce předá technickým zkušebnám dokumentaci týkající se řídícího/řídících zařízení ve formátu uvedeném v příloze 8.
 (4) Pokud nedošlo k žádné poruše, může se výstražný signál znovu rozsvítit u stojícího vozidla za podmínky, že opět zhasne dříve, než vozidlo dosáhne rychlost 10 km/h nebo 15 km/h, v závislosti na případu.
 (5) Do doby, než budou odsouhlaseny jednotné postupy zkoušek, budou výrobci předávat technickým zkušebnám své postupy a výsledky zkoušek.
 (6) Rozumí se, že bod 4.4 se nevztahuje na zařízení měnící způsob regulace v protiblokovacím systému, pokud při změněném způsobu regulace jsou splněny všechny požadavky na protiblokovací systémy určité kategorie, kterými je vozidlo vybaveno.
 (7) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s těmito povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se použijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.
 (8) Do doby, než bude vytvořen jednotný postup zkoušek, mohou být zkoušky požadované tímto bodem opakovány s vozidly s elektrickým rekuperačním brzdovým systémem, aby se určil vliv různých hodnot rozdělení brzdného účinku daných automatickými funkcemi na vozidle.
 (9) „Plnou silou“ se rozumí největší síla stanovená v příloze 3 tohoto předpisu; větší sílu lze použít, pokud je potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.
 (10) Účelem těchto zkoušek je ověřit, že se kola neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není potřebné brzdit až do zastavení vozidla na povrchu s nízkým součinitelem adheze.
 (11) kH je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí.
 kL


text:
je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí.
 kH a kL se určí měřením uvedeným v dodatku 2 k této příloze.
 DODATEK 1
 SYMBOLY A DEFINICE
 Tabulka
 Symboly a definice
 SYMBOL
 POZNÁMKY
 E
 rozvor
 ε
 využití adheze vozidlem: podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím zařízením zapnutým (zAL) a součinitelem adheze (k)
 εi
 hodnota ε změřená na nápravě „i“ (u motorového vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3)
 εH
 hodnota ε na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 εL
 hodnota ε na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 F
 síla (vyjádřená v N)
 Fdyn
 normálová reakce povrchu vozovky, v dynamickém stavu, s protiblokovacím systémem v činnosti
 Fidyn
 Fdyn na nápravě „i“, v případě motorových vozidel
 Fi
 normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu „i“ ve statickém stavu
 FM
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola motorového vozidla
 FMnd
 (1)
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy motorového vozidla
 FMd
 (1)
 celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a poháněné nápravy motorového vozidla
 FWM
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 tíhové zrychlení (9,81 m/s2)
 h
 výška těžiště nad vozovkou, specifikovaná výrobcem a potvrzená technickou zkušebnou
 k
 součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou
 kf
 hodnota součinitele k pro jednu přední nápravu
 kH
 hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s vysokým součinitelem adheze
 ki
 hodnota k zjištěná pro nápravu „i“ na vozidle s protiblokovacím systémem kategorie 3
 kL
 hodnota k zjištěná na povrchu s nízkým součinitelem adheze
 klock
 hodnota adheze pro 100% skluz
 kM
 hodnota součinitele k pro motorové vozidlo
 kpeak
 maximální hodnota křivky součinitele adheze v závislosti na skluzu
 kr
 hodnota součinitele k pro jednu zadní nápravu
 P
 hmotnost jednotlivého vozidla (kg)
 R
 poměr kpeak/klock
 t
 časový interval (s)
 tm
 střední hodnota t
 tmin
 minimální hodnota t
 z
 poměrné zpomalení
 zAL
 poměrné zpomalení z vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti
 zm
 střední poměrné brzdné zpomalení
 zmax
 maximální hodnota z
 zMALS
 zAL motorového vozidla na površích s rozdílnou adhezí
 (1) V případě motorových vozidel s dvěma nápravami se symboly FMnd a FMd mohou zjednodušit odpovídajícími symboly Fi.
 DODATEK 2
 VYUŽITÍ ADHEZE
 1. METODA MĚŘENÍ
 1.1 Určení součinitele adheze (k)
 1.1.1
 Součinitel adheze (k) se určí jako podíl maximálních brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení dané nápravy při brzdění.
 1.1.2
 Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost při rychlosti mezi 40 km/h a 20 km/h.
 1.1.3
 Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zmax se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné brzdné zpomalení se určí s odkazem na čas t potřebný ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:
 zmax je největší z hodnot z; čas t je vyjádřen v sekundách.
 1.1.3.1
 Kola se smějí blokovat při rychlostech nižších než