text:
(9)
 3.2.12.2.7.1 Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): ...
 3.2.12.2.7.2 Seznam a účel všech součástí sledovaných systémem OBD: ...
 3.2.12.2.7.3 Písemný popis (obecné principy fungování) pro: ...
 3.2.12.2.7.3.1 Zážehové motory
 3.2.12.2.7.3.1.1 Monitorování katalyzátoru: ...
 3.2.12.2.7.3.1.2 Detekce selhání zapalování: ...
 3.2.12.2.7.3.1.3 Monitorování kyslíkového čidla: ...
 3.2.12.2.7.3.1.4 Ostatní prvky monitorované systémem OBD: ...
 3.2.12.2.7.3.2 Vznětové motory
 3.2.12.2.7.3.2.1 Monitorování katalyzátoru: ...
 3.2.12.2.7.3.2.2 Monitorování filtrů částic: ...
 3.2.12.2.7.3.2.3 Monitorování elektronického systému přívodu paliva: ...
 3.2.12.2.7.3.2.4 Ostatní prvky monitorované systémem OBD: ...
 3.2.12.2.7.4 Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda): ...
 3.2.12.2.7.5 Seznam všech výstupních kódů systému OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich): ...
 3.2.12.2.7.6 Výrobce vozidla poskytne následující doplňkové informace, aby umožnil výrobu náhradních dílů a částí pro údržbu kompatibilních s OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení, jestliže se na takové informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nepředstavují specifické know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů).
 3.2.12.2.7.6.1 Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla.
 3.2.12.2.7.6.2 Popis předváděcího zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schválení typu vozidla pro součást monitorovanou systémem OBD.
 3.2.12.2.7.6.3 Ucelený dokument popisující všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu odpovídajících parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich) pro jednotlivé součásti hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se sledování dané součásti používá k určování aktivace indikátoru chybné funkce (MI). Zejména je uvedeno přehledné vysvětlení údajů v módu $05 Test ID $21 až FF a údajů v módu $06. U typů vozidel, které používají spojení pro přenos dat podle normy ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ je uvedeno přehledné vysvětlení údajů v módu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný identifikátor monitorování systému OBD.
 3.2.12.2.7.6.4 Informace požadované v tomto odstavci mohou být dodány např. ve formě následující tabulky, která se připojí k této příloze:
 Konstrukční díl
 Chybový kód
 Strategie monitorování
 Kritéria zjištění chyb
 Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI)
 Sekundární parametry
 Stabilizování
 Předváděcí zkouška
 Katalyzátor
 P0420
 Signály kyslíkového čidla 1 a 2
 Rozdíl mezi signály čidla 1 a čidla 2
 Třetí cyklus
 Otáčky a zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru
 Dva cykly typu I
 Typ I
 3.2.12.2.8 Ostatní systémy (popis a činnost): ...
 3.2.13 Umístění symbolu s koeficientem absorpce (pouze vznětové motory): ...
 3.2.14 Podrobnosti o veškerých zařízeních navržených k ovlivnění spotřeby paliva (pokud nejsou uvedeny v jiných bodech): ...
 3.2.15 Palivový systém LPG: ano/ne (9)
 3.2.15.1 Číslo schválení typu (číslo schválení typu podle předpisu č. 67): ...
 3.2.15.2 Elektronická řídicí jednotka motoru pro pohon LPG ...
 3.2.15.2.1 Značka/značky: ...
 3.2.15.2.2 Typ/typy: ...
 3.2.15.2.3 Možnosti seřizování z hlediska emisí: ...
 3.2.15.3 Další dokumentace: ...
 3.2.15.3.1 Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na LPG a naopak: ...


text:
3.2.15.3.2 Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): ...
 3.2.15.3.3 Nákres symbolu: ...
 3.2.16 Palivový systém NG: ano/ne (9)
 3.2.16.1 Číslo schválení typu (číslo schválení typu podle předpisu č. 110): ...
 3.2.16.2 Elektronická řídicí jednotka motoru pro pohon NG
 3.2.16.2.1 Značka/značky: ...
 3.2.16.2.2 Typ/typy: ...
 3.2.16.2.3 Možnosti seřizování z hlediska emisí: ...
 3.2.16.3 Další dokumentace: ...
 3.2.16.3.1 Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na NG a naopak: ...
 3.2.16.3.2 Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): ...
 3.2.16.3.3 Nákres symbolu: ...
 3.2.18 Palivový systém pro vodík: ano/ne (9)
 3.2.18.1 Číslo schválení typu podle celosvětového technického předpisu o vozidlech na vodíkový pohon a na palivové články, který se momentálně připravuje: ...
 3.2.18.2 Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako palivo vodík
 3.2.18.2.1 Značka/značky: ...
 3.2.18.2.2 Typ/typy: ...
 3.2.18.2.3 Možnosti seřizování z hlediska emisí: ...
 3.2.18.3 Další dokumentace
 3.2.18.3.1 Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na vodík a naopak: ...
 3.2.18.3.2 Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): ...
 3.2.18.3.3 Nákres symbolu: ...
 3.3 Elektrický motor
 3.3.1 Typ (vinutí, buzení): ...
 3.3.1.1 Maximální hodinový výkon: ... kW (výrobcem udávaná hodnota)
 3.3.1.1.1 Maximální netto výkon (15): ... kW (výrobcem udávaná hodnota)
 3.3.1.1.2 Maximální 30minutový výkon (14): ... kW (výrobcem udávaná hodnota)
 3.3.1.2 Provozní napětí: ... V
 3.3.2 Baterie
 3.3.2.1 Počet článků: ...
 3.3.2.2 Hmotnost: ... kg
 3.3.2.3 Kapacita: ... Ah (ampérhodiny)
 3.3.2.4 Pozice: ...
 3.4 Motory nebo jejich kombinace
 3.4.1 Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (9)
 3.4.2 Kategorie hybridního elektrického vozidla s nabíjením z externího zdroje/bez nabíjení z externího zdroje (9)
 3.4.3 Přepínač pracovního režimu: je/není (8)
 3.4.3.1 Volitelné režimy ...
 3.4.3.1.1 Výhradně elektrický: ano/ne (9)
 3.4.3.1.2 Výhradně se spotřebou paliva: ano/ne (9)
 3.4.3.1.3 Hybridní režimy: ano/ne (pokud ano, stručný popis)
 3.4.4 Popis zásobníku energie: (baterie, kondenzátor, setrvačník/generátor...) ...
 3.4.4.1 Značka/značky: ...
 3.4.4.2 Typ/typy: ...
 3.4.4.3 Identifikační číslo: ...
 3.4.4.4 Druh elektrochemického článku: ...
 3.4.4.5 Energie: ... (u baterie: napětí a kapacita v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J) ...
 3.4.4.6 Nabíječka: palubní/externí/bez nabíječe (9)
 3.4.5 Elektrické stroje (popište každý typ elektrického stroje samostatně)
 3.4.5.1 Značka: ...
 3.4.5.2 Typ: ...
 3.4.5.3 Primární využití jako: trakční motor/generátor
 3.4.5.3.1 Při využití jako trakční motor: jednotlivý motor/více motorů (počet): ...
 3.4.5.4 Maximální výkon: ... kW
 3.4.5.5 Princip činnosti: ...
 3.4.5.5.1 Stejnosměrný proud/střídavý proud/počet fází: ...
 3.4.5.5.2 Cizí buzení/sériové/sloučené (9) ...
 3.4.5.5.3 Synchronní/asynchronní (9) ...
 3.4.6 Řídicí jednotka ...
 3.4.6.1 Značka: ...
 3.4.6.2 Typ: ...
 3.4.6.3 Identifikační číslo: ...
 3.4.7 Regulátor výkonu ...
 3.4.7.1 Značka: ...
 3.4.7.2 Typ: ...
 3.4.7.3 Identifikační číslo: ...
 3.4.8 Elektrický akční dosah vozidla ... km (podle přílohy 9 předpisu č. 101): ...
 3.4.9 Doporučení výrobce pro stabilizaci:
 3.6 Přípustné teploty podle výrobce
 3.6.1 Chladicí systém
 3.6.1.1 Chlazení kapalinou
 3.6.1.1.1 Maximální výstupní teplota: ... K
 3.6.1.2 Chlazení vzduchem
 3.6.1.2.1 Vztažný bod: ...
 3.6.1.2.2 Maximální teplota ve vztažném bodě: ... K
 3.6.2 Maximální výstupní teplota mezichladiče plnicího vzduchu: ... K
 3.6.3 Maximální teplota výfukových plynů ve výfukovém potrubí (potrubích) v blízkosti výstupní příruby (přírub) sběrného výfukového potrubí: ... K
 3.6.4 Teplota paliva
 3.6.4.1 Minimální: ... K
 3.6.4.2

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Maximální: ... K
 3.6.5 Teplota maziva
 3.6.5.1 Minimální: ... K
 3.6.5.2 Maximální: ... K
 3.8 Systém mazání
 3.8.1 Popis systému
 3.8.1.1 Umístění nádrže maziva: ...
 3.8.1.2 Systém přísunu maziva (čerpadlem/vstřikem do sání/směšování s palivem atd.) (9)
 3.8.2 Čerpadlo maziva
 3.8.2.1 Značka/značky: ...
 3.8.2.2 Typ/typy: ...
 3.8.3 Směs s palivem
 3.8.3.1 Procentuální podíl: ...
 3.8.4 Chladič oleje: ano/ne (9)
 3.8.4.1 Výkres (výkresy): ... nebo
 3.8.4.1.1 Značka/značky: ...
 3.8.4.1.2 Typ/typy: ...
 4. Převodové ústrojí (16)
 4.3 Moment setrvačnosti setrvačníku motoru: ...
 4.3.1 Přídavné momenty setrvačnosti při nezařazeném převodu: ...
 4.4 Spojka (druh): ...
 4.4.1 Maximální změna točivého momentu: ...
 4.5 Převodovka: ...
 4.5.1 Druh (manuální/automatické/CVT (plynule měnitelný převod) (9) ...
 4.6 Převodové poměry ...
 Index
 Vnitřní převody (poměr otáček hřídele motoru k otáčkám výstupního hřídele převodovky)
 Koncový převod (převody) (poměr otáček výstupního hřídele převodovky k otáčkám hnaných kol)
 Celkové převody
 Maximum pro plynule měnitelný převod (CVT)
 1
 2
 3
 4, 5, další
 Minimum pro CVT
 Zpětný chod
 6. Zavěšení náprav ...
 6.6 Pneumatiky a kola ...
 6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo ...
 a) ...
 u pneumatik uveďte označení rozměru, index únosnosti, značku kategorie rychlosti;
 b) ...
 u pneumatik kategorie Z určených pro vozidla s maximální rychlostí vyšší než 300 km/h je třeba uvést odpovídající údaje. U kol uveďte rozměr(y) ráfků a hloubku zálisu.
 6.6.1.1 Nápravy
 6.6.1.1.1 Náprava 1: ...
 6.6.1.1.2 Náprava 2: ...
 6.6.1.1.3 Náprava 3: ...
 6.6.1.1.4 Náprava 4: ... atd.
 6.6.2 Horní a dolní mez poloměru otáčení/obvodu (17): ...
 6.6.2.1 Nápravy
 6.6.2.1.1 Náprava 1: ...
 6.6.2.1.2 Náprava 2: ...
 6.6.2.1.3 Náprava 3: ...
 6.6.2.1.4 Náprava 4: ... atd.
 6.6.3 Tlak v pneumatice/pneumatikách podle doporučení výrobce: ... kPa
 9. Karoserie
 9.1 Druh karoserie (18): ...
 9.10.3 Sedadla
 9.10.3.1 Počet: ...
 (1) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).
 (2) Podle definice úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2). – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (3) Pokud existuje jedna verze se standardní kabinou a jiná s kabinou s lůžky, uveďte obě řady údajů o hmotnosti a rozměrech.
 (4) Hmotnost řidiče a případně člena posádky se uvažuje 75 kg (podle normy ISO 2416-1992, z toho připadá na hmotnost osoby 68 kg a 7 kg na hmotnost zavazadla), palivová nádrž se naplní na 90 % a ostatní systémy plněné kapalinami (s výjimkou systémů na odpadní vodu) se naplní na 100 % objemu podle údaje výrobce.
 (5) U přívěsů nebo návěsů a u vozidel spojených s přívěsem nebo s návěsem, kde je na spojovací zařízení nebo na točnici vyvozována výrazná svislá tíha, se tato tíha po vydělení standardním gravitačním zrychlením zahrne do maximální technicky přípustné hmotnosti.
 (6) Vyplňte horní a spodní mez pro každou možnost.
 (7) U nekonvenčních motorů a systémů musí být výrobcem uvedeny odpovídající údaje.
 (8) Vozidla, která mohou jako palivo používat jak benzin, tak plynné palivo, avšak u nichž je benzinový systém namontován jen pro nouzové účely nebo pro startování a u nichž nádrž na benzin nepojme


text:
více než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku pokládají za vozidla, která mohou jezdit pouze plynné palivo.
 (9) Nehodící se škrtněte.
 (10) Tato hodnota musí být zaokrouhlena na nejbližší desetinu milimetru.
 (11) Tato hodnota se musí vyčíslit pro π = 3,1416 a zaokrouhlit na nejbližší cm3.
 (12) Uveďte dovolenou odchylku.
 (13) Stanoveno podle požadavků předpisu č. 85.
 (14) Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic).
 (15) Stanoveno podle požadavků předpisu č. 85.
 (16) Určené údaje musí být uvedeny pro každou předkládanou variantu.
 (17) Uvede se jedna nebo druhá hodnota.
 (18) Podle definice úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2). – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 Dodatek 1
 Informace o zkušebních podmínkách
 1. Zapalovací svíčky
 1.1 Značka: ...
 1.2 Typ: ...
 1.3 Mezera mezi kontakty: ...
 2. Zapalovací cívka
 2.1 Značka: ...
 2.2 Typ: ...
 3. Použité mazivo
 3.1 Značka: ...
 3.2 Typ (jestliže jsou mazivo a palivo smíšeny, uveďte procento oleje ve směsi): ...
 4. Informace o seřízení dynamometru pro zatížení (informace zopakujte u každé zkoušky dynamometru)
 4.1 Typ karosérie vozidla (varianta/verze): ...
 4.2 Typ převodovky (manuální/automatická/CVT) (1)
 4.3 Informace o seřízení dynamometrů s pevnou křivkou zatížení (je-li použito): ...
 4.3.1 Použití alternativní metody seřízení dynamometru pro zatížení (ano/ne (1))
 4.3.2 Setrvačná hmotnost (kg): ...
 4.3.3 Skutečný výkon pohlcený při rychlosti 80 km/h včetně ztrát při jízdě na dynamometru (kW): ...
 4.3.4 Skutečný výkon pohlcený při rychlosti 50 km/h včetně ztrát při jízdě na dynamometru (kW) ...
 4.4 Informace o seřízení dynamometrů s nastavitelnou křivkou zatížení (je-li použito): ...
 4.4.1 Informace o doběhu na zkušební dráze: ...
 4.4.2 Značka a typ pneumatik: ...
 4.4.3 Rozměry pneumatik (přední/zadní): ...
 4.4.4 Tlak v pneumatikách (přední/zadní) (kPa): ...
 4.4.5 Hmotnost vozidla při zkoušce včetně řidiče (kg): ...
 4.4.6 Údaje o doběhu na silnici (je-li použit)
 V (km/h)
 V2 (km/h)
 V1 (km/h)
 Průměrný korigovaný čas (časy) doběhu
 120
 100
 80
 60
 40
 20
 4.4.7 Průměrný korigovaný výkon na silnici (je-li použit)
 V (km/h)
 Korigovaný výkon (kW)
 120
 100
 80
 60
 40
 20
 (1) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 2
 DOPLNĚK KE ZPRÁVĚ O SCHVÁLENÍ TYPU Č. ... TÝKAJÍCÍ SE SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA VÝFUKOVÝCH EMISÍ PODLE PŘEDPISU Č. 83, SÉRIE ZMĚN 07
 1. Další informace
 1.1 Hmotnost vozidla v provozním stavu: ...
 1.2 Referenční hmotnost vozidla: ...
 1.3 Maximální hmotnost vozidla: ...
 1.4 Počet sedadel (včetně sedadla řidiče): ...
 1.6 Druh karoserie:
 1.6.1
 U kategorií M1, M2: sedan/se zkosenou zádí/kombi/kupé/kabriolet/víceúčelové vozidlo (1)
 1.6.2
 U kategorií N1, N2: nákladní automobil, užitkový skříňový automobil (1)
 1.7 Hnací kola: přední, zadní, 4 × 4 (1)
 1.8 Výhradně elektrické vozidlo: ano/ne (1)
 1.9 Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (1)
 1.9.1 Kategorie hybridního elektrického vozidla: s nabíjením z externího zdroje (OVC)/bez nabíjení z externího zdroje (NOVC) (1)
 1.9.2 Přepínač pracovního režimu: je/není (1)
 1.10 Označení motoru: ...
 1.10.1 Zdvihový objem motoru: ...
 1.10.2 Systém přívodu paliva: přímé vstřikování/nepřímé vstřikování (1)
 1.10.3 Výrobcem doporučené palivo:
 1.10.4 Maximální výkon: ... kW při ... min– 1
 1.10.5 Zařízení k přeplňování: ano/ne (1)
 1.10.6 Systém zapalování: vznětový/zážehový


text:
(1)
 1.11 Hnací ústrojí (u výhradně elektrických vozidel nebo hybridních elektrických vozidel) (1)
 1.11.1 Maximální netto výkon: ... kW při ... do ... min– 1
 1.11.2 Maximální 30minutový výkon: ... kW
 1.11.3 Maximální netto točivý moment: ... Nm při ... min– 1
 1.12 Trakční baterie (u výhradně elektrických vozidel nebo hybridních elektrických vozidel)
 1.12.1 Jmenovité napětí: ... V
 1.12.2 Kapacita (2hodinový proud): ... Ah
 1.13 Převodové ústrojí
 1.13.1 Manuální nebo automatické nebo plynule měnitelný převod (1)
 (2): ...
 1.13.2 Počet rychlostních stupňů: ...
 1.13.3 Celkové převodové poměry (včetně obvodu valení zatížených pneumatik): jízdní rychlosti při otáčkách 1 000 min– 1 (km/h)
 První rychl. stupeň ... Šestý rychl. stupeň: ...
 Druhý rychl. stupeň: ... Sedmý rychl. stupeň: ...
 Třetí rychl. stupeň: ... Osmý rychl. stupeň: ...
 Čtvrtý rychl. stupeň: ... Rychloběh: ...
 Pátý rychlostní stupeň: ...
 1.13.4 Převodový poměr koncového převodu: ...
 1.14 Pneumatiky ...
 1.14.1 Typ: ...
 1.14.2 Rozměry: ...
 1.14.3 Obvod valení při zatížení: ...
 1.14.4 Obvod valení pneumatik použitých při zkoušce typu I:
 2. Výsledky zkoušek
 2.1 Výsledky zkoušek výfukových emisí: ...
 Klasifikace emisí: série změn 07
 Číslo schválení typu, nejedná-li se o základní vozidlo (3)
 Výsledek pro typ I
 Zkouška
 CO
 (mg/km)
 THC
 (mg/km)
 NMHC
 (mg/km)
 NOx
 (mg/km)
 THC + NOx
 (mg/km)
 Částice
 (mg/km)
 Částice
 (#/km)
 Měřeno (4)
 (5)
 1
 2
 3
 Naměřená průměrná hodnota (4)
 (5)
 Ki
 (4)
 (6)
 (7)
 Průměrná hodnota vypočtená s faktorem Ki (M.Ki) (5)
 (8)
 DF (4)
 (6)
 Konečná průměrná hodnota vypočtená s faktorem Ki a DF (M.Ki.DF) (9)
 Mezní hodnota
 Poloha chladicího ventilátoru motoru během zkoušky:
 Výška spodní hrany nad zemí: ... cm
 Boční poloha středu ventilátoru: ... cm
 Vpravo/vlevo od střednice vozidla1 Informace o strategii regenerace
 D
 –
 počet pracovních cyklů mezi dvěma (2) cykly, během nichž probíhají regenerační fáze: ...
 d
 –
 počet pracovních cyklů potřebných pro regeneraci: ...
 Typ II: ... %
 Typ III: ...
 Typ IV: ... g/zkouška
 Typ V: ...
 Typ zkoušky životnosti: zkouška celého vozidla/zkouška stárnutí na zkušebním stavu/žádná (1)
 —
 Faktor zhoršení DF: vypočtený/přidělený (1)
 —
 Uveďte hodnoty (DF): ...
 Typ VI:
 Typ VI
 CO (mg/km)
 THC (mg/km)
 Naměřená hodnota
 2.1.1 U dvoupalivových vozidel se u zkoušek typu I uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. U vozidel flex fuel, má-li být podle tabulky A tohoto předpisu provedena zkouška typu I u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, buď jednopalivových nebo dvoupalivových, se uvede samostatná tabulka pro různé referenční plyny použité při zkoušce a dále se uvede tabulka nejhorších naměřených výsledků. V relevantních případech se v souladu s odstavcem 3.1.4 a 3.1.5 přílohy 12 tohoto předpisu uvede, zda byly výsledky naměřeny či vypočteny.
 Zkouška systému OBD
 2.1.2 Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): ...
 2.1.3 Seznam a funkce všech součástí sledovaných systémem OBD: ...
 2.1.4 Písemný popis (obecné principy fungování) pro: ...
 2.1.4.1 Detekce selhání zapalování (10): ...
 2.1.4.2 Monitorování katalyzátoru (10): ...
 2.1.4.3 Monitorování kyslíkového čidla (10): ...
 2.1.4.4 Ostatní prvky monitorované systémem OBD (10): ...
 2.1.4.5 Monitorování katalyzátoru (11): ...
 2.1.4.6 Monitorování filtru částic (11): ...
 2.1.4.7


text:
Monitorování elektronického spouštěče systému přívodu paliva (11): ...
 2.1.4.8 Ostatní prvky monitorované systémem OBD: ...
 2.1.5 Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda): ...
 2.1.6 Seznam všech výstupních kódů systému OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich): ...
 2.2 Údaje o emisích požadované při technických prohlídkách
 Zkouška
 Hodnota CO
 (% obj.)
 Lambda (12)
 Otáčky motoru
 (min – 1)
 Teplota oleje v motoru
 (°C)
 Zkouška při nízkých volnoběžných otáčkách
 —
 Zkouška při zvýšených volnoběžných otáčkách
 2.3 Katalyzátory: ano/ne (1)
 2.3.1 Katalyzátor původní výbavy zkoušený podle všech odpovídajících požadavků tohoto předpisu: ano/ne (1)
 2.4 Výsledky zkoušky opacity kouře (1)
 (13)
 2.4.1 Za ustálených otáček: viz číslo zkušebního protokolu technické zkušebny ...
 2.4.2 Zkoušky volnou akcelerací
 2.4.2.1 Naměřená hodnota koeficientu absorpce: ... m– 1
 2.4.2.2 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce: ... m– 1
 2.4.2.3 Umístění symbolu s koeficientem absorpce ve vozidle: ...
 3. Poznámky: ...
 (1) Nehodící se vypusťte nebo škrtněte (jsou případy, kdy se použije více položek a kdy není třeba nic vypustit).
 (2) U vozidel s automatickými převodovkami uveďte všechny náležité technické údaje.
 (3) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).
 (4) Připadá-li v úvahu.
 (5) Zaokrouhlete na dvě desetinná místa.
 (6) Zaokrouhlete na čtyři desetinná místa.
 (7) Nevztahuje se na tento případ.
 (8) Průměrná hodnota vypočtená součtem průměrných hodnot (M.Ki) vypočtených pro THC a NOx.
 (9) Zaokrouhlete na jedno desetinné místo nad mezní hodnotou.
 (10) Pro vozidla se vznětovými motory.
 (11) Pro vozidla se zážehovými motory.
 (12) Vzorec pro výpočet lambda: viz odstavec 5.3.7.3 tohoto předpisu.
 (13) Měření opacity kouře se provádějí podle ustanovení předpisu č. 24.
 Dodatek 1
 Informace vztahující se k systému OBD
 Jak je uvedeno v odstavci 3.2.12.2.7.6 přílohy 1 tohoto předpisu, musí výrobce vozidla poskytnout informace obsažené v tomto dodatku, aby umožnil výrobu náhradních dílů a částí pro údržbu kompatibilních s OBD, diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení.
 Všem příslušným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebního zařízení se na vyžádání dají nediskriminačním způsobem k dispozici následující informace.
 1.
 Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla.
 2.
 Popis typu prokazovacího cyklu OBD použitého při původním schválení typu vozidla pro části monitorované systémem OBD.
 3.
 Ucelený dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti monitorované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů monitorovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou systémem OBD a seznamu všech výstupních kódů systému OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich) pro jednotlivé součásti hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané součásti používá k rozhodnutí o aktivaci indikátoru chybné funkce (MI). Zvláště musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $05 Test ID $21 až FF a musí být poskytnuty údaje v módu $06. U typů vozidel,


text:
které používají spojení pro přenos dat podle normy ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v módu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný identifikátor monitorování systému OBD.
 Tyto informace mohou být poskytnuty ve formě následující tabulky:
 Konstrukční díl
 Chybový kód
 Strategie monitorování
 Kritéria zjištění chyb
 Kritéria pro aktivaci MI
 Sekundární parametry
 Stabilizace
 Předváděcí zkouška
 Katalyzátor
 P0420
 Signály kyslíkového čidla 1 a 2
 Rozdíl mezi signály čidla 1 a čidla 2
 Třetí cyklus
 Otáčky a zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru
 Dva cykly typu I
 Typ I
 Dodatek 2
 Osvědčení výrobce o splnění požadavků na výkon systému OBD v provozu
 (Výrobce):
 (Adresa výrobce):
 potvrzuje, že:
 1.
 typy vozidel uvedené v příloze k tomuto osvědčení splňují požadavky ustanovení odstavce 7 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu týkající se výkonu systému OBD v provozu za všech důvodně předvídatelných podmínek jízdy;
 2.
 plán(y) s podrobným popisem technických kritérií pro zvyšování čitatele i jmenovatele každé monitorovací funkce, který je (které jsou) přiložen(y) k tomuto osvědčení, je (jsou) správný(é) a úplný(é) u všech typů vozidel, na něž se toto osvědčení vztahuje.
 V [... místo]
 dne [... datum]
 [podpis zástupce výrobce]
 Přílohy:
 a)
 Seznam typů vozidel, na něž se vztahuje toto osvědčení,
 b)
 Plán(y) s podrobným popisem technických kritérií pro zvyšování čitatele i jmenovatele, jakož i plánu (plánů) pro vyřazení čitatelů, jmenovatelů a obecného jmenovatele z provozu.
 PŘÍLOHA 3
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU
 Na značce schválení typu, která byla vozidlu vydána a kterou je vozidlo opatřeno v souladu s odstavcem 4 tohoto předpisu, musí být číslo schválení typu provázeno písmenným znakem přiděleným podle tabulky A3/1 v této příloze, který udává kategorii a třídu vozidla, na které je schválení omezeno.
 Tato příloha ukazuje, jak má tato značka vypadat, a uvádí příklad jejího uspořádání.
 Následující schéma znázorňuje základní uspořádání, proporce a obsah značky. Jsou v něm vysvětleny významy čísel a písmenných znaků a poskytnuty odkazy na prameny, jejichž pomocí lze stanovit odpovídající alternativy pro každý konkrétní případ schválení.
 (1)
 Číslo země podle poznámky pod čarou v odstavci 4.4.1 tohoto předpisu.
 (2)
 Podle tabulky A3/1 v této příloze.
 Následující diagram je praktickým příkladem uspořádání značky.
 Výše uvedená značka schválení typu, kterou je vozidlo opatřeno podle ustanovení odstavce 4 tohoto předpisu udává, že tento typ vozidla byl schválen ve Spojeném království (E 11) podle předpisu č. 83, číslo schválení typu 2439. Tato značka znamená, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 07. Připojené písmeno (X) navíc uvádí, že vozidlo patří do kategorie vozidel N1 třídy II, která splňuje emisní normy a normy OBD uvedené v tabulce A3/1.
 Tabulka A3/1
 Písmena označující palivo, motor a kategorii vozidla
 Písmeno
 Kategorie a třída vozidla
 Typ motoru
 Emisní norma
 Norma OBD
 T
 M, N1 třída I
 CI
 A
 Prozatímní mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/3)
 U
 N1 třída II
 CI
 A
 Prozatímní mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/3)
 V
 N1 třída III, N2
 CI
 A
 Prozatímní mezní hodnoty


text:
OBD (viz tabulka A11/3)
 W
 M, N1 třída I
 PI
 CI
 A
 Předběžné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/2)
 X
 N1 třída II
 PI
 CI
 A
 Předběžné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/2)
 Y
 N1 třída III, N2
 PI
 CI
 A
 Předběžné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/2)
 ZA
 M, N1 třída I
 PI
 CI
 B
 Předběžné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/2)
 ZB
 N1 třída II
 PI
 CI
 B
 Předběžné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/2)
 ZC
 N1 třída III, N2
 PI
 CI
 B
 Předběžné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/2)
 ZD
 M, N1 třída I
 PI
 CI
 B
 Konečné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/1)
 ZE
 N1 třída II
 PI
 CI
 B
 Konečné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/1)
 ZF
 N1 třída III, N2
 PI
 CI
 B
 Konečné mezní hodnoty OBD (viz tabulka A11/1)
 Legenda k emisním normám
 A
 Požadavky stanovené pro emise podle hodnot v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu, avšak umožňující u vozidel se zážehovými motory v případě počtu částic použít prozatímně stanovené hodnoty, jak je uvedeno v poznámce pod čarou 2 k uvedené tabulce;
 B
 Požadavky stanovené pro emise podle hodnot v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu, včetně norem pro počet částic u vozidel se zážehovými motory a použití referenčních paliv E10 a B7 (tam, kde přichází v úvahu).
 PŘÍLOHA 4a
 Zkouška typu I
 (Ověření výfukových emisí po studeném startu)
 1. ROZSAH PŮSOBNOSTI
 Tato příloha plně nahrazuje dřívější přílohu 4 tohoto předpisu.
 2. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu I podle odstavce 5.3.1 tohoto předpisu. Pokud je referenčním palivem LPG nebo NG/biomethan, platí navíc ustanovení přílohy 12 tohoto předpisu.
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1 Podmínky okolí
 3.1.1 V průběhu zkoušky musí být teplota zkušebny v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Absolutní vlhkost (H) vzduchu zkušebny nebo vzduchu nasávaného motorem musí být:
 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchého vzduchu)
 Měří se absolutní vlhkost (H).
 Měří se následující teploty:
 teplota vzduchu okolí ve zkušebně,
 teploty systému ředění a odběru, jak je požadováno pro systémy měření emisí definované v dodatcích 2 až 5 k této příloze.
 Měří se atmosférický tlak.
 3.2 Zkušební vozidlo
 3.2.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu. Musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km.
 3.2.2 Výfukové zařízení nesmí vykazovat jakoukoliv netěsnost, která by vedla ke snížení množství odebíraného plynu, jehož množství musí odpovídat množství vycházejícímu z motoru.
 3.2.3 Je třeba ověřit těsnost systému sání, aby se zajistilo, že zplynování není ovlivněno náhodným přisáváním vzduchu.
 3.2.4 Seřízení motoru a ovládacích prvků vozidla musí odpovídat předpisu výrobce. Tento požadavek platí zejména pro seřízení volnoběhu (otáčky a obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech), pro zařízení pro studený start a pro systém k regulaci emisí znečišťujících látek ve výfukových plynech.
 3.2.5 Vozidlo určené ke zkoušce nebo rovnocenné vozidlo se v případě potřeby vybaví zařízením umožňujícím měření charakteristických parametrů potřebných k seřízení vozidlového dynamometru v souladu s odstavcem 5 této přílohy.
 3.2.6 Technická zkušebna odpovědná za zkoušky může ověřit,


text:
zda výkonové vlastnosti vozidla odpovídají údajům výrobce, zda vozidlo může být použito pro normální provoz a zvláště zda je schopno startovat za studena i za tepla.
 3.2.7 Denní svítilny vozidla, jak jsou definovány v odstavci 2 předpisu č. 48, musí být během zkušebního cyklu zapnuty. Zkoušené vozidlo musí být vybaveno systémem denních svítilen, který má nejvyšší spotřebu elektrické energie mezi systémy denních svítilen, které jsou namontovány do vozidel ve skupině, kterou typ schvalovaného vozidla zastupuje. Výrobce musí v tomto ohledu schvalovacím orgánům dodat náležitou technickou dokumentaci.
 3.3 Zkušební palivo
 3.3.1 Ke zkoušení se použije vhodné referenční palivo, jak definuje příloha 10 nebo příloha 10a tohoto předpisu.
 3.3.2 Vozidla, která jsou poháněna benzinem nebo LPG nebo NG/biomethanem se musí zkoušet podle přílohy 12 tohoto předpisu s příslušným referenčním palivem (palivy) definovaným(i) v příloze 10 nebo příloze 10a tohoto předpisu.
 3.4 Nastavení vozidla
 3.4.1 Při zkoušce musí být vozidlo přibližně ve vodorovné poloze, aby se vyloučila jakákoli abnormální distribuce paliva.
 3.4.2 Vozidlo ofukuje proud vzduchu o proměnlivé rychlosti. Rychlost ventilátoru musí mít provozní rozmezí od 10 km/h do alespoň maximální rychlosti použitého zkušebního cyklu. Lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru se nesmí lišit o více než ± 5 km/h od odpovídající rychlosti válců v rámci rozmezí 10 km/h až 50 km/h. V rozsahu nad 50 km/h se lineární rychlost vzduchu nesmí odchylovat o více než ± 10 km/h od odpovídající rychlosti válců. Při rychlostech válce menších než 10 km/h může být lineární rychlost proudění vzduchu nulová.
 Výše uvedená rychlost se určí jako průměrná hodnota z několika bodů měření, které:
 a)
 u ventilátorů s pravoúhelníkovými výstupy jsou ve středu každého pravoúhelníku, které celou výstupní plochu ventilátoru rozdělují na devět ploch (přičemž je svislá i vodorovná strana výstupní plochy ventilátoru rozdělena na tři stejné díly); středová plocha se neměří (jak ukazuje níže uvedený diagram).
 b)
 u ventilátorů s kruhovými výstupy se výstup rozdělí na osm stejných výsečí čarami svislou, vodorovnou a pod úhlem 45°. Body měření jsou na radiální střednici každé výseče (22,5°) na poloměru rovném dvěma třetinám celého poloměru (viz následující znázornění).
 Při měření nesmí být před ventilátorem žádné vozidlo nebo jiná překážka.
 Přístroj k měření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve vzdálenosti 0 cm až 20 cm od výstupu vzduchu.
 Výstupní sekce ventilátoru musí splňovat následující parametry:
 a)
 plocha: nejméně 0,2 m2;
 b)
 výška spodní hrany nad zemí: přibližně 0,2 m;
 c)
 vzdálenost od přídě vozidla: přibližně 0,3 m.
 Výšku a boční polohu chladicího ventilátoru lze změnit na žádost výrobce a pokud to považuje za vhodné schvalovací orgán.
 Ve výše uvedeném případě se poloha a konfigurace chladicího ventilátoru zaznamená do zkušebního protokolu a použije se pro účely zkoušek shodnosti výroby (COP) a shodnosti v provozu (ISC).
 4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 4.1 Vozidlový dynamometr
 Požadavky na vozidlový dynamometr jsou stanoveny v dodatku 1 k této příloze.
 4.2 Systém ředění výfukových plynů
 Požadavky na systém ředění výfukových plynů jsou stanoveny v dodatku 2 k této příloze.
 4.3 Odběr vzorků a analýza plynných emisí
 Požadavky na zařízení k odběru vzorků a analýzu plynných emisí jsou


text:
stanoveny v dodatku 3 k této příloze.
 4.4 Zařízení ke zjišťování hmotnosti emisí částic (PM)
 Požadavky na zařízení k odběru vzorků a k měření hmotnosti částic jsou stanoveny v dodatku 4 k této příloze.
 4.5 Zařízení ke zjišťování počtu emitovaných částic (PN)
 Požadavky na odběr vzorků a měření počtu částic jsou stanoveny v dodatku 5 k této příloze.
 4.6 Všeobecné vybavení zkušebny
 Následující teploty se měří s přesností ± 1,5 K:
 a)
 teplota vzduchu okolí ve zkušebně;
 b)
 teplota vzduchu nasávaného motorem;
 c)
 teploty systému ředění a odběru, jak je požadováno pro systémy měření emisí definované v dodatcích 2 až 5 této přílohy.
 Atmosférický tlak musí být možné měřit s přesností ± 0,1 kPa.
 Absolutní vlhkost (H) musí být možné měřit s přesností ± 5 %.
 5. STANOVENÍ JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ VOZIDLA
 5.1 Postup zkoušky
 Postup měření jízdního zatížení vozidla je popsán v dodatku 7 k této příloze.
 Použití tohoto postupu se nevyžaduje, jestliže se zatížení na vozidlovém dynamometru nastavuje podle referenční hmotnosti vozidla.
 6. POSTUP ZKOUŠKY EMISÍ
 6.1 Zkušební cyklus
 Pracovní cyklus, který se skládá z části 1 (městský cyklus) a z části 2 (cyklus mimo město), je znázorněn na obrázku A4a/1. Úplná zkouška se skládá ze čtyř základních městských cyklů, po nichž následuje jeden cyklus mimo město (část 2).
 6.1.1 Základní městský cyklus
 Část 1 zkušebního cyklu zahrnuje čtyřikrát základní městský cyklus definovaný v tabulce A4a/1 a znázorněný na obrázku A4a/2, přičemž souhrn je následující:
 Rozpis podle fází:
 čas (s)
 %
 Volnoběh
 60
 30,8
 35,4
 Zpomalení, spojka vypnuta
 9
 4,6
 Řazení rychlostních stupňů
 8
 4,1
 Zrychlování
 36
 18,5
 Periody konstantní rychlosti
 57
 29,2
 Zpomalování
 25
 12,8
 Celkem
 195
 100
 Rozpis podle použitých rychlostních stupňů:
 čas (s)
 %
 Volnoběh
 60
 30,8
 35,4
 Zpomalení, spojka vypnuta
 9
 4,6
 Řazení rychlostních stupňů
 8
 4,1
 První rychlostní stupeň
 24
 12,3
 Druhý rychlostní stupeň
 53
 27,2
 Třetí rychlostní stupeň
 41
 21
 Celkem
 195
 100
 Všeobecné informace:
 Průměrná rychlost během zkoušky:
 19 km/h
 Skutečná doba jízdy:
 195 s
 Teoretická vzdálenost ujetá v cyklu:
 1 013 km
 Ekvivalentní vzdálenost pro čtyři cykly:
 4 052 km
 6.1.2 Cyklus mimo město
 Část 2 zkušebního cyklu zahrnuje cyklus mimo město definovaný v tabulce A4a/2 a znázorněný na obrázku A4a/3, přičemž souhrn je následující:
 Rozpis podle fází:
 čas (s)
 %
 Volnoběh
 20
 5,0
 Zpomalení, spojka vypnuta
 20
 5,0
 Řazení rychlostních stupňů
 6
 1,5
 Zrychlování
 103
 25,8
 Periody konstantní rychlosti
 209
 52.2
 Zpomalování
 42
 10,5
 Celkem
 400
 100
 Rozpis podle použitých rychlostních stupňů:
 čas (s)
 %
 Volnoběh
 20
 5,0
 Zpomalení, spojka vypnuta
 20
 5,0
 Řazení rychlostních stupňů
 6
 1,5
 První rychlostní stupeň
 5
 1,3
 Druhý rychlostní stupeň
 9
 2.2
 Třetí rychlostní stupeň
 8
 2
 Čtvrtý rychlostní stupeň
 99
 24,8
 Pátý rychlostní stupeň
 233
 58,2
 Celkem
 400
 100
 Všeobecné informace:
 Průměrná rychlost během zkoušky:
 62,6 km/h
 Skutečná doba jízdy:
 400 s
 Teoretická vzdálenost ujetá v cyklu:
 6,955 km
 Maximální rychlost:
 120 km/h
 Maximální zrychlení:
 0,833 m/s2
 Maximální zpomalení:
 – 1,389 m/s2
 6.1.3 Použití převodovky
 6.1.3.1 Pokud je maximální rychlost, která může být dosažena při prvním rychlostním stupni, nižší než 15 km/h, použije


text:
se pro základní městský cyklus (část 1) druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň, a pro cyklus mimo město (část 2) druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Pokud pokyny výrobce doporučují začínat s druhým rychlostním stupněm na rovině, nebo pokud je první rychlostní stupeň v pokynech definován jako stupeň vyhrazený pro terénní jízdy, jako horský převod nebo pro tažení, mohou být druhý, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň použity také pro městský cyklus (část 1), a druhý, třetí, čtvrtý a pátý rychlostní stupeň pro cyklus mimo město (část 2).
 U vozidel, která nedosáhnou zrychlení a maximální rychlosti požadované pro pracovní cyklus, je nutno plně sešlápnout plynový pedál až do okamžiku, kdy je znovu dosaženo požadované provozní křivky. Odchylky od pracovního cyklu se uvedou ve zkušebním protokolu.
 Vozidla vybavená poloautomatickými převodovkami se zkoušejí při rychlostních stupních, kterých se obvykle užívá k jízdě, a rychlostní stupně se řadí podle pokynů výrobce.
 6.1.3.2 Vozidla vybavená automatickými převodovkami se zkoušejí se zařazeným nejvyšším převodovým stupněm („drive“). Akcelerátor se musí používat takovým způsobem, aby bylo dosaženo, pokud možno, konstantního zrychlení, aby bylo možné řazení různých rychlostních stupňů v normálním sledu. Nepoužijí se však body řazení rychlostních stupňů uvedené v tabulkách A4a/1 a A4a/2 této přílohy; zrychlování musí probíhat v intervalu znázorněném úsečkou, která spojuje konec každého intervalu volnoběhu s počátkem následujícího příštího intervalu stálé rychlosti. Platí dovolené odchylky uvedené v odstavcích 6.1.3.4 a 6.1.3.5.
 6.1.3.3 Vozidla vybavená rychloběhem („overdrive“), který může ovládat řidič, se při městském cyklu (část 1) zkoušejí s rychloběhem vyřazeným z činnosti a při cyklu mimo město (část 2) s rychloběhem v činnosti.
 6.1.3.4 Mezi měřenou rychlostí a teoretickou rychlostí při zrychlování, při konstantní rychlosti a při zpomalování za použití brzd vozidla je dovolena odchylka ± 2 km/h. Pokud vozidlo zpomaluje bez použití brzd rychleji, platí pouze ustanovení odstavce 6.4.4.3. Jsou dovoleny odchylky rychlosti větší než dovolené při změnách cyklu za předpokladu, že nejsou nikdy překročeny po dobu delší než 0,5 s.
 6.1.3.5 Dovolené časové odchylky jsou ± 1,0 s. Výše uvedené dovolené odchylky platí rovněž na začátku a na konci každé periody řazení rychlostních stupňů při městském cyklu (část 1) a pro operace č. 3, 5 a 7 cyklu mimo město (část 2). Je třeba poznamenat, že dovolená doba dvou sekund zahrnuje čas pro řazení rychlostních stupňů, a jestliže je to zapotřebí, tak i určitou časovou rezervu k opětovnému zařazení do cyklu.
 6.2 Příprava zkoušky
 6.2.1 Seřízení zatížení a setrvačné hmotnosti
 6.2.1.1 Zatížení stanovené pomocí zkoušky vozidla při jízdě na silnici
 Dynamometr se seřídí tak, aby celková setrvačná hmotnost rotujících hmot simulovala setrvačné síly a jiné síly, které působí na vozidlo při jízdě na silnici. Způsoby, jakými se tyto síly určí, jsou popsány v odstavci 5 této přílohy.
 Dynamometr s pevnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálené rychlosti 80 km/h, a zaznamená se pohlcený výkon při 50 km/h.
 Dynamometr s regulovatelnou křivkou zatížení: simulátor zatížení se seřídí tak, aby pohltil výkon působící na hnací kola při ustálených rychlostech 120, 100, 80, 60,


text:
40 a 20 km/h.
 6.2.1.2 Zatížení určené referenční hmotností vozidla
 Se souhlasem výrobce může být použit následující způsob.
 Brzda se seřídí tak, aby při konstantní rychlosti 80 km/h pohltila sílu na hnacích kolech podle tabulky A4a/3.
 Pokud na dynamometru nelze nastavit příslušnou ekvivalentní setrvačnou hmotnost, použije se hodnota, která je nejbližší vyšší k referenční hmotnosti vozidla.
 V případě vozidel jiných než osobní automobily s referenční hmotností větší než 1 700 kg nebo vozidel s trvalým pohonem všech kol se hodnoty výkonu uvedené v tabulce A4a/3 násobí koeficientem 1,3.
 6.2.1.3 Použitá metoda a získané hodnoty (ekvivalentní setrvačná hmotnost – charakteristický parametr seřízení) se zaznamenají ve zkušebním protokolu.
 6.2.2 Předběžné zkušební cykly
 Pokud je nutné určit, jak nejlépe pracovat s ovladači akcelerátoru a brzdy tak, aby se dosáhlo cyklu přibližujícího se teoretickému cyklu v mezích předepsaných odchylek, v nichž má cyklus probíhat, provedou se předběžné zkušební cykly.
 6.2.3 Tlak v pneumatikách
 Huštění pneumatik musí odpovídat pokynům výrobce a hodnotě, která byla použita při předběžné silniční zkoušce pro seřízení brzdy. V případě dvouválcového dynamometru se pneumatiky mohou hustit na hodnotu až o 50 % vyšší, než jak doporučuje výrobce. Skutečná hodnota nahuštění se zaznamená ve zkušebním protokolu.
 6.2.4 Měření hmotnosti částic pozadí
 Hladinu částic pozadí v ředicím vzduchu lze určit z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem částic. Je třeba jej odebírat ze stejného místa jako vzorek částic. Lze provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Naměřenou hmotnost částic lze korigovat odečtením podílu pozadí v ředicím systému. Přípustný podíl pozadí je ≤ 1mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Jestliže úroveň pozadí překročí tuto hodnotu, použije se standardní hodnota 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Dává-li odečtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se hmotnost částic za nulovou.
 6.2.5 Měření počtu částic pozadí
 Odečtení počtu částic pozadí lze určit odběrem ředicího vzduchu do systému měření počtu částic, a to z místa, ve směru proudění, za filtry částic a uhlovodíků. Korekce měření počtu částic pozadím není přípustná při schvalování typu, ovšem na žádost výrobce ji lze použít u kontrol shodnosti výroby a shodnosti v provozu, jeví-li se příspěvek tunelu jako významný.
 6.2.6 Volba filtru ke zjišťování hmotnosti částic
 Pro městskou i mimoměstskou fázi kombinovaného cyklu se použije jednoduchý filtr částic bez podpůrného filtru.
 Dvojice filtrů částic, jeden pro městskou fázi, jeden pro mimoměstskou fázi, bez podpůrných filtrů, lze použít pouze tam, kde se očekává, že se jinak zvýší hodnota poklesu tlaku daného filtrem odběru vzorku, mezi začátkem a koncem zkoušky emisí, na více než 25 kPa.
 6.2.7 Příprava filtru ke zjišťování hmotnosti částic
 6.2.7.1 Filtry ke zjišťování hmotnosti částic se musí stabilizovat (z hlediska teploty a vlhkosti) v otevřené nádobě, která je chráněna proti vstupu prachu po dobu nejméně 2 a nejvýše 80 hodin před zkouškou v klimatizační komoře. Po této stabilizaci se nepoužité filtry zváží a pak se skladují do doby použití. Pokud se filtry nepoužijí do jedné hodiny od vyjmutí z vážící komory, musí se znovu zvážit.
 6.2.7.2 Časový limit jedné hodiny se může nahradit limitem osmi hodin, je-li splněna jedna nebo obě


text:
následující podmínky:
 6.2.7.2.1
 stabilizovaný filtr se umístí do utěsněného držáku filtru se zazátkovanými konci a zde se ponechá, nebo
 6.2.7.2.2
 stabilizovaný filtr se umístí do utěsněného držáku filtru, který se pak bezprostředně vloží do odběrného potrubí, kterým nic neproudí.
 6.2.7.3 Systém odběru vzorku částic se spustí a připraví se k odběru.
 6.2.8 Příprava měření počtu částic
 6.2.8.1 Specifické zařízení se systémem pro ředění a měření částic se uvede do chodu a připraví se k odběru vzorků.
 6.2.8.2 V souladu s odstavci 2.3.1 a 2.3.3 dodatku 5 k této příloze se před zkouškou (zkouškami) ověří správné fungování počítadla částic a zařízení k odstraňování těkavých částic systému odběru vzorků částic.
 Odezva počítadla částic se přezkouší v blízkosti nuly před každou zkouškou a denně při vysokých koncentracích částic s použitím okolního vzduchu.
 Pokud je přívod vybaven filtrem s vysokou účinností zachycování částic ze vzduchu (HEPA), musí být prokázáno, že v celém systému odběru vzorků částic nejsou žádné netěsnosti.
 6.2.9 Přezkoušení analyzátorů plynu
 Analyzátory plynných emisí se vynulují a zkalibrují. Vaky pro jímání vzorků se musí vyprázdnit.
 6.3 Postup stabilizace
 6.3.1 Ke stabilizaci vozidla pro účely měření částic se použije část 2 cyklu podle odstavce 6.1 této přílohy, a to nejvýše 36 hodin a nejméně 6 hodin před zkouškou. Projedou se tři po sobě následující cykly. Dynamometr se nastaví podle odstavce 6.2.1 této přílohy.
 Vozidla se zážehovým motorem s nepřímým vstřikováním mohou být na žádost výrobce stabilizována projetím jedné části 1 a dvěma částmi 2 jízdního cyklu.
 6.3.2 Ve zkušebně, v níž může dojít ke kontaminaci vozidla s nízkými emisemi částic zbytky z předchozí zkoušky vozidla s vysokými emisemi částic, se pro účely stabilizace zařízení pro odběr vzorků doporučuje, aby se s vozidlem s nízkými emisemi částic projel jeden dvacetiminutový cyklus při ustálené rychlosti 120 km/h následovaný třemi po sobě jdoucími částmi 2 pracovního cyklu.
 Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidla odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace se provádí po dobu nejméně šesti hodin a pokračuje do doby, než olej a popřípadě chladivo v motoru dosáhne teploty místnosti s odchylkou ± 2 K.
 Vyžádá-li si to výrobce, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své běžné teplotě.
 6.3.3 Vozidla se zážehovým motorem poháněná LPG nebo NG/biomethanem nebo vybavená tak, že mohou používat jako palivo buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, se mezi zkouškami s prvním a druhým plynným referenčním palivem stabilizují před zkouškou s druhým referenčním palivem. Tato stabilizace se provádí s druhým referenčním palivem během stabilizačního cyklu, který se skládá z jedné části (městská část) a dvou částí 2 (mimo město) pracovního cyklu popsaného v odstavci 6.1 této přílohy. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být tato stabilizace prodloužena. Dynamometr se nastaví podle odstavce 6.2 této přílohy.
 6.4 Postup zkoušky
 6.4.1 Spouštění motoru
 6.4.1.1 Motor se musí spouštět zařízením určeným k tomuto účelu podle návodu výrobce v příručce pro řidiče sériově vyrobených vozidel.
 6.4.1.2 První cyklus se zahájí


text:
startem motoru.
 6.4.1.3 V případech, kdy se jako palivo používá LPG nebo NG/biomethan, je dovoleno, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul se na LPG nebo NG/biomethan až po určité době, která nemůže být řidičem změněna. Tato doba nesmí být delší než 60 sekund.
 6.4.2 Volnoběh
 6.4.2.1 Manuální nebo poloautomatická převodovka, viz tabulky A4a/1 a A4a/2 této přílohy.
 6.4.2.2 Automatická převodovka
 Po prvním použití řadicí páky se s ní v průběhu zkoušky již nesmí manipulovat, s výjimkou případu uvedeného v odstavci 6.4.3.3 této přílohy, nebo pokud lze řadicí pákou zařadit rychloběh, pokud je jím vozidlo vybaveno.
 6.4.3 Zrychlování
 6.4.3.1 Zrychlovat se musí tak, aby zrychlení bylo po celou dobu provozu pokud možno konstantní.
 6.4.3.2 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, odečte se čas potřebný navíc, je-li to možné, od času povoleného pro změnu rychlostního stupně, jinak se odečte od následující periody konstantní rychlosti.
 6.4.3.3 Automatické převodovky
 Pokud nelze zrychlit v předepsaném čase, manipuluje se s řadicí pákou podle požadavků platných pro manuální převodovky.
 6.4.4 Zpomalování
 6.4.4.1 V základním městském cyklu (část 1) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, bez uvolnění spojky. Spojka se vypne bez použití řadicí páky při vyšší z následujících rychlostí: 10 km/h nebo rychlost odpovídající volnoběžným otáčkám motoru.
 Při cyklu mimo město (část 2) se vždy zpomaluje úplným sejmutím nohy z akcelerátoru, bez uvolnění spojky. Spojka se vypne bez použití řadicí páky při rychlosti 50 km/h při posledním zpomalení.
 6.4.4.2 Je-li perioda zpomalení delší, než je předepsáno pro odpovídající fázi, použijí se brzdy vozidla, aby bylo možné splnit časový rozvrh cyklu.
 6.4.4.3 Je-li perioda zpomalení kratší, než je pro příslušnou fázi předepsáno, dodrží se časový rozvrh teoretického cyklu zařazením periody konstantní rychlosti nebo periody volnoběhu do následující operace.
 6.4.4.4 Na konci periody zpomalení (zastavení vozidla na válcích) u základního městského cyklu (část 1) se zařadí neutrál a zapne spojka.
 6.4.5 Konstantní rychlosti
 6.4.5.1 Při přechodu ze zrychlení na konstantní rychlost se nesmí výrazně přidávat nebo ubírat plyn („pumpovat“) nebo zavírat škrticí klapku.
 6.4.5.2 Periody konstantní rychlosti se dosáhnou udržováním stálé polohy akcelerátoru.
 6.4.6 Výběr vzorku
 Odebírání vzorku začíná (BS) před fází spouštění motoru nebo na začátku této fáze a končí zakončením poslední jízdy na volnoběh v cyklu mimo město (část 2, konec odebírání vzorku (ES)) nebo v případě zkoušky typu VI zakončením poslední periody na volnoběh u posledního základního městského cyklu (část 1).
 6.4.7 Aby bylo možné posoudit správnost projetí cyklů, zapisuje se při zkoušce rychlost v závislosti na čase nebo se zaznamenává systémem sběru a zpracování dat.
 6.4.8 Částice se měří průběžně v systému pro odběr vzorků. Průměrné koncentrace se určí integrací signálů analyzátoru po celou dobu zkušebního cyklu.
 6.5 Postupy po provedení zkoušky
 6.5.1 Kontrola analyzátoru plynů
 Zkontrolují se údaje analyzátorů používaných k průběžným měřením nulovacím plynem a kalibračním plynem pro plný rozsah. Zkouška se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu pro plný rozsah.
 6.5.2 Vážení filtrů částic
 Referenční filtry se zváží do osmi hodin od vážení zkušebních filtrů. Zkušební


text:
filtr se zachycenými částicemi se vloží do vážicí komory do jedné hodiny od analýzy výfukových plynů. Zkušební filtr se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin a nejvýše 80 hodin a pak se zváží.
 6.5.3 Analýza vzorků ve vacích
 6.5.3.1 Výfukové plyny obsažené ve vaku pro jímání vzorků musí být analyzovány co nejdříve, a vždy nejpozději do 20 minut po skončení zkušebního cyklu.
 6.5.3.2 Před analýzou každého vzorku se musí rozsah analyzátoru, který se použije pro každou znečišťující látku, nastavit na nulu vhodným nulovacím plynem.
 6.5.3.3 Analyzátory se pak nastaví na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů jmenovitých koncentrací od 70 do 100 % rozsahu stupnice.
 6.5.3.4 Potom se znovu zkontroluje vynulování analyzátorů. Jestliže se kterýkoliv údaj liší o více než 2 % rozsahu stupnice od hodnoty nastavené podle odstavce 6.5.3.2 této přílohy, postup se u tohoto analyzátoru zopakuje.
 6.5.3.5 Odebrané vzorky se potom analyzují.
 6.5.3.6 Po analýze se použitím stejných plynů znovu zkontroluje nulový bod a kalibrační body. Jestliže se výsledky této kontroly neliší o více než ± 2 % od hodnot podle odstavce 6.5.3.3 této přílohy, pokládá se analýza za přijatelnou.
 6.5.3.7 Ve všech uvedených bodech tohoto odstavce musí být průtokové rychlosti a tlaky jednotlivých plynů stejné jako při kalibraci analyzátorů.
 6.5.3.8 Hodnota, kterou po ustálení ukazuje měřicí zařízení, se pokládá za koncentraci každé znečišťující látky naměřené ve výfukových plynech. Hmotnost emisí uhlovodíků ze vznětových motorů se vypočte z integrovaného odečtu vyhřívaného plamenoionizačního detektoru (HFID), korigovaného v případě nutnosti o kolísání průtoku podle odstavce 6.6.6 této přílohy.
 6.6 Výpočet emisí
 6.6.1 Stanovení objemu
 6.6.1.1 Výpočet objemu v případě použití odběrného zařízení s proměnlivým zřeďováním a s udržováním konstantního průtoku clonou nebo Venturiho trubicí.
 Průběžně se zaznamenávají parametry udávající objemový průtok a vypočte se celkový objem za dobu trvání zkoušky.
 6.6.1.2 Výpočet objemu při užití objemového dávkovacího čerpadla
 Objem zředěných výfukových plynů se při systému s objemovým dávkovacím čerpadlem vypočte z následující rovnice:
 V = Vo · N
 kde:
 V
 =
 objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku (před korekcí),
 Vo
 =
 objem plynu dopravovaný objemovým dávkovacím čerpadlem při zkušebních podmínkách v litrech za otáčku,
 N
 =
 počet otáček čerpadla za zkoušku.
 6.6.1.3 Korekce objemu na normální podmínky
 Objem zředěných výfukových plynů se přepočte pomocí vzorce:
 (1)
 kde:
 (2)
 PB
 =
 barometrický tlak ve zkušební místnosti v kPa,
 P1
 =
 podtlak na vstupu objemového dávkovacího čerpadla v kPa ve vztahu k okolnímu barometrickému tlaku,
 Tp
 =
 průměrná teplota zředěného výfukového plynu vstupujícího do objemového dávkovacího čerpadla v průběhu zkoušky, vyjádřená v kelvinech (K).
 6.6.2 Celková hmotnost emitovaných plynných znečišťujících látek a částic
 Za výše uvedených referenčních podmínek se hmotnost M každé znečišťující látky emitované vozidlem v průběhu zkoušky stanoví jako součin objemové koncentrace a objemu daného plynu, s patřičným přihlédnutím k těmto hustotám:
 v případě oxidu uhelnatého (CO):
 d = 1,25 g/l
 v případě uhlovodíků:
 pro benzin (E5) (C1H1,89O0,016)
 d = 0,631 g/1
 pro benzin (E10) (C1H1, 93O0,033)
 d = 0,645 g/1
 pro mot. naftu (B5) (C1Hl,86O0,005)
 d = 0,622 g/1
 pro mot. naftu (B7) (C1Hl,86O0,007)
 d = 0,623


text:
g/1
 pro LPG (CH2,525)
 d = 0,649 g/l
 pro LPG (CH2,525)
 d = 0,649 g/l
 pro NG/biomethan (C1H4)
 d = 0,714 g/l
 pro ethanol (E85) (C1H2,74O0,385)
 d = 0,932 g/l
 pro ethanol (E75) (C1H2,61O0 329)
 d = 0,886 g/l
 v případě oxidů dusíku (NOx):
 d = 2,05 g/1
 6.6.3 Hmotnost emisí plynných znečišťujících látek se vypočítá z následující rovnice:
 (3)
 kde:
 Mi
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v gramech na kilometr,
 Vmix
 =
 objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku a korigovaný na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa),
 Qi
 =
 hustota znečišťující látky (i) v g/l při normální teplotě a tlaku (273,2 K a 101,33 kPa),
 kh
 =
 korekční faktor vlhkosti používaný pro výpočet hmotnosti emisí oxidů dusíku. U HC a CO se korekce na vlhkost neprovádí,
 Ci
 =
 koncentrace znečišťující látky (i) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm a přepočtená podle množství znečišťující látky (i) obsažené v ředicím vzduchu,
 d
 =
 vzdálenost odpovídající pracovnímu cyklu v km.
 6.6.4 Korekce koncentrace ředicího vzduchu
 Koncentrace znečišťující látky ve zředěném výfukovém plynu se koriguje hodnotou znečišťující látky v ředicím vzduchu takto:
 (4)
 kde:
 Ci
 =
 koncentrace znečišťující látky (i) ve zředěném výfukovém plynu, vyjádřená v ppm a přepočtená na množství znečišťující látky (i) obsažené v ředicím vzduchu,
 Ce
 =
 naměřená koncentrace znečišťující látky (i) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm,
 Cd
 =
 koncentrace znečišťující látky (i) ve vzduchu používaném k ředění vyjádřená v ppm,
 DF
 =
 faktor ředění.
 Faktor ředění se vypočte takto:
 Pro každé referenční palivo kromě vodíku
 Pro palivo o složení CxHyOz platí obecný vzorec:
 Faktory ředění pro referenční paliva, která spadají do působnosti tohoto předpisu, jsou uvedeny níže:
 pro benzin (E5)
 (5a)
 pro benzin (E10)
 (5b)
 pro motorovou naftu (B5)
 (5c)
 pro motorovou naftu (B7)
 (5d)
 pro LPG
 (5e)
 pro NG/biomethan
 (5f)
 pro ethanol (E85)
 (5g)
 pro ethanol (E75)
 (5h)
 pro vodík
 (5i)
 V těchto rovnicích:
 CCO2
 =
 koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v % objemu,
 CHC
 =
 koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku,
 CCO
 =
 koncentrace CO ve zředěných výfukových plynech ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm.
 CH2O
 =
 koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků vyjádřená v % objemu,
 CH2O-DA
 =
 koncentrace H2O ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v % objemu,
 CH2
 =
 koncentrace vodíku ve zředěném výfukovém plynu ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm.
 Koncentrace uhlovodíků jiných než methan se vypočítá takto:
 CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)
 kde:
 CNMHC
 =
 přepočet koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřený v ppm ekvivalentu uhlíku,
 CTHC
 =
 koncentrace THC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a korigovaná na množství THC v ředicím vzduchu,
 CCH4
 =
 koncentrace CH4 ve zředěném výfukovém plynu vyjádřenáv ppm ekvivalentu uhlíku a korigovaná na množství CH4 v ředicím vzduchu,
 Rf CH4
 =
 faktor odezvy FID na methan, jak je definováno v odstavci 2.3.3 dodatku 3 k


text:
této příloze.
 6.6.5 Výpočet korekčního faktoru vlhkosti pro NO
 Pro přepočet vlivu vlhkosti na výsledné hodnoty oxidů dusíku se použije následující rovnice:
 (6)
 ve které:
 kde:
 H
 =
 absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kg suchého vzduchu,
 Ra
 =
 relativní vlhkost okolního vzduchu vyjádřená v %,
 Pd
 =
 tlak nasycených par při teplotě okolí vyjádřený v kPa,
 PB
 =
 atmosférický tlak ve zkušební místnosti vyjádřený v kPa.
 6.6.6 Stanovení HC u vznětových motorů
 Pro stanovení hmotnosti emisí HC ze vznětových motorů se vypočte střední hodnota koncentrace HC z následujícího vzorce:
 (7)
 kde:
 =
 integrál zápisu hodnot z vyhřívaného FID během zkoušky (t2 – t1)
 Ce
 =
 koncentrace HC naměřená ve zředěném výfukovém plynu, v ppm Ci dosazovaná za CHC ve všech příslušných rovnicích.
 6.6.7 Stanovení částic
 Emise částic Mp (g/km) se vypočtou z rovnice:
 pokud jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;
 pokud jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;
 kde:
 Vmix
 =
 objem zředěných výfukových plynů (viz odstavec 6.6.1 této přílohy) za normálních podmínek,
 Vep
 =
 objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek,
 Pe
 =
 hmotnost částic zachycených filtrem (filtry),
 d
 =
 vzdálenost odpovídající pracovnímu cyklu v km,
 Mp
 =
 emise částic v g/km.
 Byla-li použita korekce na hladinu částic pozadí z ředicího systému, stanoví se tak v souladu s odstavcem 6.2.4 této přílohy. V takovém případě se hmotnost částic (v g/km) vypočítá takto:
 pokud jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;
 pokud jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu.
 přičemž:
 Vap
 =
 objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za normálních podmínek,
 Pa
 =
 hmotnost částic zachycených filtrem pozadí,
 DF
 =
 faktor ředění stanovený v odstavci 6.6.4 této přílohy.
 Je-li výsledkem korekce pozadí záporná hodnota hmotnosti částic (v g/km), za výsledek se považuje nulová hmotnost částic v g/km.
 6.6.8 Stanovení počtu částic
 Množství emitovaných částic se vypočítá z této rovnice:
 kde:
 N
 =
 počet emitovaných částic vyjádřený v částicích na kilometr,
 V
 =
 objem zředěných výfukových plynů vyjádřený v litrech na zkoušku a korigovaný na normální podmínky (273,2 K a 101,33 kPa),
 k
 =
 kalibrační faktor ke korekci hodnot naměřených počítadlem částic na úroveň referenčního přístroje, jestliže se tak neděje přímo uvnitř počítadla částic. Uplatňuje-li se kalibrační faktor uvnitř počítadla částic, místo k se ve výše uvedené rovnici dosadí hodnota 1.
 =
 korigovaná koncentrace částic ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená jako průměrná hodnota částic na cm3 ze zkoušky emisí zahrnující úplné trvání zkušebního cyklu. Nejsou-li výsledné hodnoty střední objemové koncentrace z počítadla částic udávány za normálních podmínek (273,2 K a 101,33 kPa), provede se jejich korekce na normální podmínky ,
 =
 redukční faktor střední hodnoty koncentrace částic separátoru těkavých částic při nastavení ředění, které bylo použito ke zkoušce,
 d
 =
 vzdálenost odpovídající pracovnímu cyklu vyjádřená v km,
 =
 se vypočítá podle tohoto vzorce:
 kde:
 Ci =
 odděleně naměřená hodnota koncentrace částic ve zředěném výfukovém plynu podle počítadla částic vyjádřená v počtu částic na cm3 a korigovaná o náhodné výchylky,
 n =
 celkový počet oddělených měření koncentrace částic provedených během pracovního cyklu,
 n
 se vypočítá podle tohoto


text:
vzorce:
 n = T · f
 kde:
 T
 =
 doba trvání pracovního cyklu vyjádřená v sekundách,
 f
 =
 frekvence záznamu údajů počítadlem částic vyjádřená v Hz.
 6.6.9 Přípustná odchylka pro množství emisí z vozidel vybavených periodicky se regenerujícím zařízením
 Pokud je vozidlo vybaveno periodicky se regenerujícím systémem ve smyslu definice v příloze 13 tohoto předpisu:
 6.6.9.1 Ustanovení přílohy 13 tohoto předpisu se vztahují pouze na měření hmotnosti částic, nikoliv na měření jejich počtu.
 6.6.9.2 U odběru částic k hmotnostnímu měření během zkoušky, při níž u vozidla dochází k plánované regeneraci, nesmí teplota na povrchu filtru překročit 192 °C.
 6.6.9.3 Při odběru vzorku částic k hmotnostnímu měření během zkoušky, kdy se regenerující zařízení nachází ve stabilizovaném stavu (tj. vozidlo neprochází regenerací), se doporučuje, aby mělo vozidlo dovršenu více než jednu třetinu najetých kilometrů mezi plánovanými regeneracemi, nebo aby bylo periodicky se regenerující zařízení vystaveno ekvivalentní zátěži mimo vozidlo.
 Pro účely kontrol shodnosti výroby může výrobce prohlásit, že je to zahrnuto do součinitele vývoje emisí. V takovém případě se odstavec 8.2.3.2 tohoto předpisu nahradí odstavcem 6.6.9.3.1 této přílohy.
 6.6.9.3.1 Jestliže chce záběh vozidel provést výrobce („x“ km, kde x ≤3 000 km u vozidel se zážehovým motorem a x ≤ 15 000 km u vozidel se vznětovým motorem, a kdy má vozidlo za sebou více než třetinu vzdálenosti mezi dvěma po sobě jdoucími regeneracemi), je postup následující:
 a)
 emise znečišťujících látek (zkouška typu I) se změří při nula km a při „x“ km na prvním zkoušeném vozidle;
 b)
 součinitel vývoje emisí mezi nula km a „x“ km se vypočte pro každou znečišťující látku:
 Tento součinitel může být menší než 1;
 a)
 další vozidla se nepodrobí záběhu, avšak jejich emise při 0 km se násobí součinitelem vývoje emisí.
 V tomto případě se dosadí následující hodnoty:
 a)
 hodnoty při „x“ km pro první vozidlo;
 b)
 hodnoty při 0 km násobené součinitelem vývoje emisí pro další vozidla.
 Tabulka A4a/1
 Základní městský pracovní cyklus simulovaný na vozidlovém dynamometru (Část 1)
 Činnost
 Fáze
 Zrychlení (m/s2)
 Rychlost (km/h)
 Trvání každé
 Celkový čas (s)
 Zařazený rychlostní stupeň u manuální převodovky
 činnosti
 fáze
 1
 Volnoběh
 1
 0
 0
 11
 11
 11
 6 s PM + 5 s K1
 (1)
 2
 Zrychlení
 2
 1,04
 0–15
 4
 4
 15
 1
 3
 Ustálená rychlost
 3
 0
 15
 9
 8
 23
 1
 4
 Zpomalení
 4
 – 0,69
 15–10
 2
 5
 25
 1
 5
 Zpomalení, spojka vypnuta
 – 0,92
 10–0
 3
 28
 K1
 (1)
 6
 Volnoběh
 5
 0
 0
 21
 21
 49
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 7
 Zrychlení
 6
 0,83
 0–15
 5
 12
 54
 1
 8
 Změna rychlostního stupně
 15
 2
 56
 9
 Zrychlení
 0,94
 15–32
 5
 61
 2
 10
 Ustálená rychlost
 7
 0
 32
 24
 24
 85
 2
 11
 Zpomalení
 8
 – 0,75
 32–10
 8
 11
 93
 2
 12
 Zpomalení, spojka vypnuta
 – 0,92
 10–0
 3
 96
 K 2
 (1)
 13
 Volnoběh
 9
 0
 0
 21
 117
 16 s PM + 5 s K1
 (1)
 14
 Zrychlení
 10
 0,83
 0–15
 5
 26
 122
 1
 15
 Změna rychlostního stupně
 15
 2


text:
124
 16
 Zrychlení
 0,62
 15–35
 9
 133
 2
 17
 Změna rychlostního stupně
 35
 2
 135
 18
 Zrychlení
 0,52
 35–50
 8
 143
 3
 19
 Ustálená rychlost
 11
 0
 50
 12
 12
 155
 3
 20
 Zpomalení
 12
 – 0,52
 50–35
 8
 8
 163
 3
 21
 Ustálená rychlost
 13
 0
 35
 13
 13
 176
 3
 22
 Změna rychlostního stupně
 14
 35
 2
 12
 178
 23
 Zpomalení
 – 0,99
 35–10
 7
 185
 2
 24
 Zpomalení, spojka vypnuta
 – 0,92
 10–0
 3
 188
 K2
 (1)
 25
 Volnoběh
 15
 0
 0
 7
 7
 195
 7 s PM (1)
 Tabulka A4a/2
 Cyklus mimo město (část 2) pro zkoušku typu I
 Číslo činnosti
 Činnost
 Fáze
 Zrychlení (m/s2)
 Rychlost (km/h)
 Trvání každé
 Celkový čas (s)
 Zařazený rychlostní stupeň u manuální převodovky
 činnosti
 fáze
 1
 Volnoběh
 1
 0
 0
 20
 20
 20
 K1
 (2)
 2
 Zrychlení
 2
 0,83
 0–15
 5
 41
 25
 1
 3
 Změna rychlostního stupně
 15
 2
 27
 —
 4
 Zrychlení
 0,62
 15–35
 9
 36
 2
 5
 Změna rychlostního stupně
 35
 2
 38
 —
 6
 Zrychlení
 0,52
 35–50
 8
 46
 3
 7
 Změna rychlostního stupně
 50
 2
 48
 —
 8
 Zrychlení
 0,43
 50–70
 13
 61
 4
 9
 Ustálená rychlost
 3
 0
 70
 50
 50
 111
 5
 10
 Zpomalení
 4
 – 0,69
 70–50
 8
 8
 119
 4 s.5 + 4 s.4
 11
 Ustálená rychlost
 5
 0
 50
 69
 69
 188
 4
 12
 Zrychlení
 6
 0,43
 50-70
 13
 13
 201
 4
 13
 Ustálená rychlost
 7
 0
 70
 50
 50
 251
 5
 14
 Zrychlení
 8
 0,24
 70–100
 35
 35
 286
 5
 15
 Ustálená rychlost (3)
 9
 0
 100
 30
 30
 316
 5 (3)
 16
 Zrychlení (3)
 10
 0,28
 100–120
 20
 20
 336
 5 (3)
 17
 Ustálená rychlost (3)
 11
 0
 120
 10
 20
 346
 5 (3)
 18
 Zpomalení (3)
 12
 – 0,69
 120–80
 16
 34
 362
 5 (3)
 19
 Zpomalení (3)
 – 1,04
 80–50
 8
 370
 5 (3)
 20
 Zpomalení, spojka vypnuta
 1,39
 50–0
 10
 380
 K5
 (2)
 21
 Volnoběh
 13
 0
 0
 20
 20
 400
 PM (2)
 Tabulka A4a/3
 Požadavky na simulovanou setrvačnou hmotnost a na zatížení dynamometru
 Referenční hmotnost vozidla (RW) (kg)
 Ekvivalentní setrvačná hmotnost
 Pohlcený výkon a síla na dynamometru při 80 km/h
 Koeficienty jízdního odporu
 kg
 kW
 N
 a (N)
 b (N/(km/h)2)
 RW ≤ 480
 455
 3,8
 171
 3,8
 0,0261
 480 < RW ≤ 540
 510
 4,1
 185
 4,2
 0,0282
 540 < RW ≤ 595
 570
 4,3
 194
 4,4
 0,0296
 595 < RW ≤ 650
 625
 4,5
 203
 4,6
 0,0309
 650 < RW ≤ 710
 680
 4,7
 212
 4,8
 0,0323
 710 < RW ≤ 765
 740
 4,9
 221
 5,0
 0,0337
 765 < RW ≤ 850
 800
 5,1
 230
 5,2
 0,0351
 850 < RW ≤ 965
 910
 5,6
 252
 5,7
 0,0385
 965 < RW ≤ 1 080
 1 020
 6,0
 270
 6,1
 0,0412
 1 080 < RW ≤ 1 190
 1 130
 6,3
 284
 6,4
 0,0433
 1 190 < RW ≤ 1 305
 1 250
 6,7
 302
 6,8
 0,0460
 1 305 < RW ≤ 1 420
 1 360
 7,0
 315
 7,1
 0,0481
 1 420 < RW ≤ 1


text:
530
 1 470
 7,3
 329
 7,4
 0,0502
 1 530 < RW ≤ 1 640
 1 590
 7,5
 338
 7,6
 0,0515
 1 640 < RW ≤ 1 760
 1 700
 7,8
 351
 7,9
 0,0536
 1 760 < RW ≤ 1 870
 1 810
 8,1
 365
 8,2
 0,0557
 1 870 < RW ≤ 1 980
 1 930
 8,4
 378
 8,5
 0,0577
 1 980 < RW ≤ 2 100
 2 040
 8,6
 387
 8,7
 0,0591
 2 100 < RW ≤ 2 210
 2 150
 8,8
 396
 8,9
 0,0605
 2 210 < RW ≤ 2 380
 2 270
 9,0
 405
 9,1
 0,0619
 2 380 < RW ≤ 2 610
 2 270
 9,4
 423
 9,5
 0,0646
 2 610 < RW
 2 270
 9,8
 441
 9,9
 0,0674
 Obrázek A4a/1
 Pracovní cyklus pro zkoušku typu I
 Obrázek A4a/2
 Základní městský cyklus pro zkoušku typu I
 Obrázek A4a/3
 Cyklus mimo město (část 2) pro zkoušku typu I
 (1) PM = zařazen neutrální rychlostní stupeň, spojka zapnuta. K1, K2 = zařazen první nebo druhý rychlostní stupeň, spojka vypnuta.
 (2) PM = zařazen neutrální rychlostní stupeň, spojka zapnuta. K1, K5 = zařazen první nebo druhý rychlostní stupeň, spojka vypnuta.
 (3) Další rychlostní stupně lze použít podle doporučení výrobce, pokud je vozidlo vybaveno převodovkou s více než pěti rychlostními stupni.
 Dodatek 1
 Systém vozidlového dynamometru
 1. SPECIFIKACE
 1.1 Všeobecné požadavky
 1.1.1 Dynamometr musí být schopen simulovat jízdní zatížení jedním z následujících způsobů:
 a)
 dynamometr s pevnou křivkou zatížení, tj. dynamometr konstruovaný tak, že křivku zatížení nelze regulovat,
 b)
 dynamometr s nastavitelnou křivkou zatížení, tj. dynamometr s alespoň dvěma parametry jízdního zatížení, kterými může být křivka zatížení regulována.
 1.1.2 U dynamometrů s elektrickou simulací setrvačné hmotnosti se musí prokázat, že jsou rovnocenné se systémy mechanické simulace setrvačné hmotnosti. Způsoby, jimiž se rovnocennost stanoví, jsou popsány v dodatku 6 k této příloze.
 1.1.3 V případě, že mezi rychlostmi 10 km/h a 120 km/h nelze na vozidlovém dynamometru reprodukovat celkový jízdní odpor vozidla na silnici, doporučuje se použít vozidlový dynamometr, který má technické parametry, jak je definováno níže.
 1.1.3.1 Síla pohlcovaná brzdou a vnitřním třením vozidlového dynamometru při rychlosti od 0 do 120 km/h je následující:
 F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (přičemž F není záporné),
 kde:
 F
 =
 celková síla pohlcená vozidlovým dynamometrem (N),
 a
 =
 hodnota odpovídající valivému odporu (N),
 b
 =
 hodnota odpovídající součiniteli odporu vzduchu (N/(km/h)2),
 V
 =
 rychlost (km/h),
 F80
 =
 zatížení při 80 km/h (N).
 1.2 Zvláštní požadavky
 1.2.1 Seřízení dynamometru nesmí být ovlivněno časem. Dynamometr nesmí vyvolávat jakékoliv vibrace se znatelným působením na vozidlo, které by mohly zhoršit normální činnost vozidla.
 1.2.2 Vozidlový dynamometr může mít jeden nebo dva válce. Přední válec pohání, přímo nebo nepřímo, setrvačné hmoty a zařízení k pohlcování výkonu.
 1.2.3 Zatížení musí být možno měřit a odečítat s přesností ± 5 %.
 1.2.4 U dynamometru s pevnou křivkou zatížení musí být při rychlosti 80 km/h přesnost nastavení zatížení ± 5 %. U dynamometru s nastavitelnou křivkou zatížení se zatížení na dynamometru musí shodovat s jízdním zatížením s přesností


text:
± 5 % při rychlosti 120, 100, 80, 60 a 40 km/h a ± 10 % při rychlosti 20 km/h. Při nižších rychlostech musí být údaj o pohlcení výkonu dynamometrem kladný.
 1.2.5 Musí být známa celková setrvačná hmotnost rotujících částí (případně včetně simulované setrvačné hmotnosti), která musí být v rozmezí ± 20 kg třídy setrvačné hmotnosti pro zkoušku.
 1.2.6 Rychlost vozidla se měří rychlostí otáčení válce (předního válce v případě dvouválcového dynamometru). Při rychlostech vyšších než 10 km/h se rychlost musí měřit s přesností ± 1 km/h.
 Vozidlem skutečně ujetá vzdálenost se měří otáčením válce (předního válce u dvouválcového dynamometru).
 2. POSTUP KALIBRACE DYNAMOMETRU
 2.1 Úvod
 Tento odstavec popisuje postup pro stanovení síly pohlcené brzdou dynamometru. Pohlcená síla zahrnuje sílu pohlcenou účinky tření a sílu pohlcenou zařízením pro pohlcování výkonu.
 Dynamometr se uvede do provozu s otáčkami vyššími než je rozsah zkušebních rychlostí. Potom se vypne zařízení použité ke spuštění dynamometru: otáčky hnaného válce klesají.
 Kinetická energie válců je mařena zařízením pro pohlcování výkonu a třením. Tato metoda nezohledňuje odlišné vnitřní tření válců ve stavu s vozidlem a ve stavu bez vozidla. Pokud je zadní válec volný, nezohledňují se účinky tření u tohoto válce.
 2.2 Kalibrace indikátoru síly při 80 km/h
 Pro kalibraci indikátoru síly při 80 km/h v závislosti na pohlcené síle se použije následující postup (viz též obrázek A4a.App1/4):
 2.2.1
 Změří se otáčky válce, pokud nebyly změřeny dříve. Může se použít páté kolo, počítadlo otáček nebo jiný postup.
 2.2.2
 Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se zvolí jiný způsob spuštění dynamometru.
 2.2.3
 Pro uvažovanou třídu setrvačné hmotnosti se použije setrvačník nebo jakýkoliv jiný systém simulace setrvačné hmotnosti.
 Obrázek A4a.App1/4
 Graf znázorňující sílu pohlcenou vozidlovým dynamometrem
 Legenda:
 ☐ = F = a + b · V2
 ߦ = (a + b · V2) – 0,1 · F80
 Δ = (a + b · V2) + 0,1 · F80
 2.2.4
 Dynamometr se uvede na rychlost 80 km/h.
 2.2.5
 Zaznamená se naměřená síla Fi (N).
 2.2.6
 Dynamometr se uvede na rychlost 90 km/h.
 2.2.7
 Vypne se zařízení použité k rozběhu dynamometru.
 2.2.8
 Zaznamená se doba potřebná k přechodu dynamometru z rychlosti 85 km/h na rychlost 75 km/h.
 2.2.9
 Zařízení k pohlcování energie se seřídí na jinou úroveň.
 2.2.10
 Postup podle odstavců 2.2.4 až 2.2.9 tohoto dodatku se opakuje tolikrát, aby se pokryl rozsah použitých sil.
 2.2.11
 Pohlcená síla se vypočte podle vzorce:
 kde:
 F
 =
 pohlcená síla (N),
 Mi
 =
 ekvivalentní setrvačná hmotnost v kg (s vyloučením setrvačného účinku volného zadního válce),
 ΔV
 =
 odchylka rychlosti v m/s (10 km/h = 2,775 m/s),
 t
 =
 doba potřebná ke snížení rychlosti válce z 85 km/h na 75 km/h.
 2.2.12
 Obrázek A4a.App1/5 znázorňuje sílu naměřenou při 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při 80 km/h.
 Obrázek A4a.App1/5
 Síla naměřená při rychlosti 80 km/h v závislosti na síle pohlcené při rychlosti 80 km/h
 2.2.13
 Postup podle odstavců 2.2.3 až 2.2.12 tohoto dodatku se opakuje pro všechny třídy setrvačné hmotnosti, které se mají použít.
 2.3 Kalibrace indikátoru síly při jiných rychlostech
 Postup podle odstavce


text:
2.2 tohoto dodatku se opakuje tak, jak je třeba pro zvolené rychlosti.
 2.4 Kalibrace síly nebo točivého momentu
 Stejný postup se použije ke kalibraci síly nebo točivého momentu.
 3. OVĚŘENÍ KŘIVKY ZATÍŽENÍ
 3.1 Postup
 Křivka síly pohlcené dynamometrem se z referenčního nastavení při rychlosti 80 km/h ověří takto:
 3.1.1
 Vozidlo se umístí na dynamometr nebo se zvolí jiný způsob spuštění dynamometru.
 3.1.2
 Dynamometr se seřídí na sílu (F) pohlcovanou při rychlosti 80 km/h.
 3.1.3
 Zaznamená se síla pohlcená při 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h.
 3.1.4
 Nakreslí se křivka F(V) a ověří se, zda odpovídá požadavkům odstavce 1.1.3.1 tohoto dodatku.
 3.1.5
 Postup podle odstavců 3.1.1 až 3.1.4 tohoto dodatku se opakuje pro jiné hodnoty síly F při 80 km/h a pro jiné hodnoty setrvačné hmotnosti.
 Dodatek 2
 Systém ředění výfukových plynů
 1. SPECIFIKACE SYSTÉMU
 1.1 Přehled systému
 Použije se systém s ředěním plného toku výfukových plynů. To vyžaduje, aby se výfukové plyny vozidla nepřetržitě ředily okolním vzduchem za řízených podmínek. Měří se celkový objem směsi výfukového plynu a ředicího vzduchu a průběžně se jímá proporcionální vzorek objemu k analýze. Množství znečišťujících látek se určují z koncentrací vzorků a koriguje se obsahem znečišťujících látek v okolním vzduchu a celkovým průtokem v průběhu zkoušky.
 Systém ředění výfukových plynů se skládá z přenosové trubky, směšovací komory a ředicího tunelu, zařízení ke stabilizaci ředicího vzduchu, sacího zařízení a průtokoměru. Sondy pro odběr vzorků se umístí v ředicím tunelu, jak je specifikováno v dodatcích 3, 4 a 5 k této příloze.
 Výše popsanou směšovací komorou je nádoba, jako je například znázorněna na obrázcích A4a.App2/6 a A4a.App2/7, v níž se výfukový plyn vozidla mísí s ředicím vzduchem tak, aby z komory vycházela homogenní směs.
 1.2 Všeobecné požadavky
 1.2.1 Výfukové plyny vozidla se ředí dostatečným množstvím okolního vzduchu, aby se zabránilo jakékoliv kondenzaci vody v systému odběru a měření za všech podmínek, které mohou v průběhu zkoušky nastat.
 1.2.2 V místě, kde je umístěna sonda pro odběr vzorků (viz odstavec 1.3.3 tohoto dodatku), musí být směs vzduchu a výfukových plynů homogenní. Sonda pro odběr vzorků musí odebírat reprezentativní vzorek zředěných výfukových plynů.
 1.2.3 Systém musí umožňovat měření celkového objemu zředěných výfukových plynů.
 1.2.4 Systém pro odběr vzorků musí být plynotěsný. Konstrukce systému odběru vzorků s proměnlivým ředěním a materiály, z nichž je zhotoven, musí být takové, aby neovlivnily koncentraci znečišťujících látek ve zředěných výfukových plynech. Pokud by jakákoliv část systému (výměník tepla, cyklónový odlučovač, dmychadlo atd.) měnila koncentraci některé znečišťující látky ve zředěných výfukových plynech a chybu by nebylo možné opravit, musí se vzorek pro měření této znečišťující látky odebírat před takovou částí.
 1.2.5 Všechny části ředicího systému, které jsou ve styku se surovým výfukovým plynem a se zředěným výfukovým plynem, musí být navrženy tak, aby se minimalizovalo usazování částic a aby nedocházelo k jejich změnám. Všechny části musí být vyrobeny z elektricky vodivých materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.
 1.2.6 Pokud je vozidlo, které se má zkoušet, vybaveno výfukovým potrubím o více větvích,


text:
musí být jejich spojovací trubky připojeny co možno nejblíže k vozidlu, aniž by to přitom nepříznivě ovlivnilo jeho funkci.
 1.2.7 Systém s proměnlivým ředěním musí být navržen tak, aby umožnil odběr vzorků výfukových plynů bez patrné změny protitlaku u vyústění výfukové trubky.
 1.2.8 Spojovací trubka mezi vozidlem a ředicím systémem musí být navržena tak, aby se minimalizovaly tepelné ztráty.
 1.3 Zvláštní požadavky
 1.3.1 Napojení na výfuk vozidla
 Spojovací trubka mezi koncem výfukových trubek a ředicím systémem musí být co nejkratší a musí splňovat následující požadavky:
 a)
 musí být kratší než 3,6 m, nebo kratší než 6,1 m v případě, že je tepelně izolována. Její vnitřní průměr nesmí překročit 105 mm;
 b)
 nesmí měnit statický tlak u vyústění výfukových trubek zkoušeného vozidla o více než ± 0,75 kPa při 50 km/h, nebo po celou dobu trvání zkoušky o více než ± 1,25 kPa vzhledem ke statickým tlakům naměřeným, když ke koncům výfukových trubek vozidla není nic připojeno. Tlak musí být měřen na konci výfukové trubky nebo v jejím prodloužení o stejném průměru, a to co nejblíže konci trubky. Pokud výrobce písemnou žádostí předloženou technické zkušebně zdůvodní potřebu užšího rozmezí dovolené odchylky, lze použít systémy odběru schopné udržovat statický tlak v rozmezí ± 0,25 kPa;
 c)
 nesmí měnit složení výfukového plynu;
 d)
 všechny používané elastomerové konektory musí být tepelně co nejstabilnější a musí být co nejméně vystaveny styku s výfukovým plynem.
 1.3.2 Stabilizace ředicího vzduchu
 Ředicí vzduch použitý k primárnímu ředění výfukového plynu v tunelu pro odběr vzorků s konstantním objemem (CVS) musí projít médiem, které je schopno zachytit ≥ 99,95 % částic o velikosti, která nejvíce proniká materiálem filtru, nebo filtrem nejméně třídy H13 podle normy EN 1822:1998. To odpovídá specifikaci filtrů s vysokou účinností zachycování částic ze vzduchu (High Efficiency Particulate Air, HEPA). Ředicí vzduch lze případně pročistit pomocí průchodu přes aktivní uhlí ještě před průchodem filtrem HEPA. Před filtr HEPA a za čistič s aktivním uhlím, jestliže je použit, se doporučuje umístit doplňkový hrubý filtr částic.
 Na žádost výrobce vozidla lze podle osvědčené technické praxe odebrat vzorek ředicího vzduchu za účelem určení podílu tunelu na objemu částic pozadí, který se pak může odečíst od hodnot změřených ve zředěném výfukovém plynu.
 1.3.3 Ředicí tunel
 Je třeba zajistit, aby se výfukové plyny z vozidla mohly promíchat s ředicím vzduchem. Lze použít směšovací clonu.
 Aby se co nejvíce omezily vlivy na podmínky v koncové části výfukové trubky a aby se omezil pokles tlaku uvnitř zařízení pro stabilizaci ředicího vzduchu, pokud takové zařízení je, nesmí se tlak v místě směšování lišit od atmosférického tlaku o více než ± 0,25 kPa.
 Homogennost směsi v kterémkoliv místě příčného průřezu v místě sondy pro odběr vzorků nesmí kolísat o více než ± 2 % od průměru hodnot naměřených v nejméně pěti bodech umístěných ve stejných vzdálenostech na průměru proudění plynu.
 K odběru vzorků emisí částic se musí použít ředicí tunel, který:
 a)
 musí mít podobu rovné trubky z elektricky vodivého materiálu, jež je uzemněna;
 b)
 musí mít dostatečně malý průměr, aby vytvářel turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo


text:
≥ 4 000), a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily;
 c)
 musí mít průměr alespoň 200 mm;
 d)
 může být izolován.
 1.3.4 Sací zařízení
 Toto zařízení může mít určitý rozsah pevných rychlostí, aby se zabezpečil průtok dostatečný k zabránění kondenzace vody. Takového výsledku se zpravidla docílí, je-li průtok:
 a)
 buď dvakrát vyšší než maximální průtok výfukových plynů vznikajících při zrychleních jízdního cyklu nebo
 b)
 dostatečný k tomu, aby ve vaku pro jímání vzorků se zředěnými výfukovými plyny zajistil koncentraci CO2 menší než 3 % objemových u benzinu a motorové nafty, menší než 2,2 % objemových u LPG a menší než 1,5 % objemových v případě NG/biomethanu.
 1.3.5 Měření objemu v primárním ředicím systému
 Metoda měření celkového objemu zředěných výfukových plynů obsažených v systému odběru vzorků s konstantním objemem musí být taková, aby přesnost měření byla ± 2 % za všech provozních podmínek. Pokud zařízení nemůže v měřicím bodu vyrovnávat kolísání teploty směsi výfukových plynů a ředicího vzduchu, musí se k udržení teploty na hodnotě dané provozní teploty s dovolenou odchylkou ± 6 K použít výměník tepla.
 V případě potřeby lze k ochraně zařízení pro měření objemu použít určitou formu ochrany, např. cyklonový odlučovač, proudový filtr atd.
 Snímač teploty se montuje bezprostředně před zařízením pro měření objemu. Tento snímač teploty musí mít přesnost ± 1 K a časovou odezvu 0,1 s při 62 % změny dané teploty (hodnota měřená v silikonovém oleji).
 Rozdíl tlaku od atmosférického tlaku se měří před zařízením pro měření objemu, a je-li třeba, i za ním.
 Tlak se během zkoušky měří s přesností ± 0,4 kPa.
 1.4 Popisy doporučeného systému
 Na obrázcích A4a.App2/6 a A4a.App2/7 jsou schematická znázornění dvou typů doporučených systémů ředění výfukových plynů, které splňují požadavky této přílohy.
 Protože přesných výsledků lze dosáhnout různým uspořádáním, není podstatné, zda se zařízení přesně shoduje s těmito nákresy. K získání dalších informací a sladění funkcí jednotlivých částí systému lze použít přídavné části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy a spínače.
 1.4.1 Systém s ředěním plného toku s objemovým dávkovacím čerpadlem
 Obrázek A4a.App2/6
 Ředicí systém s objemovým dávkovacím čerpadlem
 Systém s ředěním plného toku s objemovým dávkovacím čerpadlem splňuje požadavky této přílohy tím, že měří průtok plynu procházejícího čerpadlem při konstantní teplotě a při konstantním tlaku. Celkový objem je měřen počtem otáček zkalibrovaného objemového dávkovacího čerpadla. Přiměřeného objemu vzorku se dosáhne odběrem pomocí čerpadla, průtokoměru a regulačního průtokového ventilu při konstantním průtoku. Odběrné zařízení se skládá z těchto částí:
 1.4.1.1
 filtr ředicího vzduchu (DAF), který může být v případě potřeby předehříván. Tento filtr se skládá z následujících filtrů v tomto pořadí: volitelný filtr s aktivním uhlím (na přívodu) a filtr s vysokou účinností zachycování částic (HEPA) na výstupu. Před filtr HEPA a za čistič s aktivním uhlím, jestliže je použit, se doporučuje umístit doplňkový hrubý filtr částic. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a ustálit koncentrace uhlovodíků v emisích z okolí v ředicím vzduchu;
 1.4.1.2
 přenosová trubka (TT), kterou se přivádí výfukový plyn vozidla do ředicího tunelu (DT), v němž se výfukový


text:
plyn homogenně smísí s ředicím vzduchem;
 1.4.1.3
 objemové dávkovací čerpadlo (PDP) zajišťující konstantní objem proudění směsi vzduch/výfukový plyn. K určení průtoku slouží otáčky objemového čerpadla společně s příslušným měřením teploty a tlaku;
 1.4.1.4
 výměník tepla (HE) o kapacitě dostatečné k tomu, aby po celou dobu zkoušky byla teplota směsi vzduch/výfukový plyn měřená v bodu bezprostředně před objemovým dávkovacím čerpadlem na běžné provozní hodnotě 6 K. Toto zařízení nesmí ovlivňovat koncentrace znečišťujících látek ředěných plynů odebíraných k analýze;
 1.4.1.5
 směšovací komora (MC), v níž se homogenně mísí výfukový plyn se vzduchem a kterou lze umístit těsně k vozidlu, aby se minimalizovala délka přenosové trubky (TT).
 1.4.2 Systém s ředěním plného toku s kritickým prouděním Venturiho trubicí
 Obrázek A4a.App2/7
 Ředicí systém s kritickým prouděním Venturiho trubicí
 Použití Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV) pro systém s ředěním plného toku vychází z principů mechaniky proudění v oblasti kritického proudění. Proměnná rychlost proudění směsi ředicího vzduchu a výfukových plynů je udržována na rychlosti zvuku, která je přímo úměrná druhé odmocnině teploty plynů. Průtok je po celou dobu zkoušky plynule sledován, vypočítáván a integrován.
 Použití další Venturiho trubice s kritickým prouděním k odběru vzorků zajišťuje proporcionalitu vzorků plynů odebíraných z ředicího tunelu. Protože jak tlak, tak i teplota jsou shodné na vstupech k oběma Venturiho trubicím, je objem toku plynů odváděných k odběru úměrný celkovému objemu vytvářené směsi zředěných výfukových plynů, čímž jsou splněny požadavky této přílohy. Odběrné zařízení se skládá z těchto částí:
 1.4.2.1
 filtr (DAF) ředicího vzduchu, který může být v případě potřeby předehříván. Tento filtr se skládá z následujících filtrů v tomto pořadí: volitelný filtr s aktivním uhlím (na přívodu) a filtr HEPA na výstupu. Před filtr HEPA a za čistič s aktivním uhlím, jestliže je použit, se doporučuje umístit doplňkový hrubý filtr částic. Účelem filtru s aktivním uhlím je snížit a ustálit koncentrace uhlovodíků v emisích z okolí v ředicím vzduchu;
 1.4.2.2
 směšovací komora (MC), v níž se homogenně mísí výfukový plyn se vzduchem a kterou lze umístit těsně k vozidlu, aby se minimalizovala délka přenosové trubky (TT);
 1.4.2.3
 ředicí tunel (DT), z něhož se odebírají vzorky částic;
 1.4.2.4
 v případě potřeby lze k ochraně měřicího systému použít určitou formu ochrany, např. cyklonový odlučovač, proudový filtr atd.
 1.4.2.5
 měřicí Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV) k měření objemového průtoku zředěných výfukových plynů;
 1.4.2.6
 dmychadlo (BL) o dostatečném výkonu ke zvládnutí celkového objemu zředěných výfukových plynů.
 2. POSTUP KALIBRACE SYSTÉMU CVS
 2.1 Všeobecné požadavky
 Systém CVS se kalibruje přesným průtokoměrem a omezovačem průtoku. Průtok systémem se měří při různých hodnotách tlaku a řídicí parametry systému se měří a vztahují k průtokům. Zařízení k měření průtoku musí být dynamické a vhodné pro vysoké průtokové rychlosti, jaké se vyskytují při zkoušení za použití systému odběru vzorků s konstantním objemem. Zařízení musí mít přesnost ověřenou podle národní nebo mezinárodní normy.
 2.1.1 Za předpokladu, že jde o systémy pro dynamická měření a že tyto systémy vyhovují požadavkům odstavce 1.3.5 tohoto dodatku, lze použít různé typy průtokoměrů, např. kalibrovanou Venturiho trubici, průtokoměr laminárního proudění, kalibrovaný turbinový průtokoměr.


text:
2.1.2 Následující odstavce udávají podrobnosti postupu kalibrace zařízení PDP a CFV s použitím průtokoměrů laminárního proudění, což poskytuje požadovanou přesnost zároveň se statistickým ověřením platnosti kalibrace.
 2.2 Kalibrace objemového dávkovacího čerpadla (PDP)
 2.2.1 Následující postup kalibrace popisuje vybavení, zkušební sestavu a různé parametry, které jsou měřeny při stanovování průtoku čerpadla CVS. Všechny parametry čerpadla se měří současně s parametry průtokoměru, který je spojen v sérii s čerpadlem. Vypočtený průtok (vyjádřený v m3/min na vstupu čerpadla při daném absolutním tlaku a dané teplotě) potom může být znázorněn ve vztahu ke korelační funkci, která je hodnotou specifické kombinace parametrů čerpadla. Pak se stanoví lineární rovnice vztahu průtoku čerpadlem a korelační funkce. V případě, že CVS má vícerychlostní pohon, musí se kalibrace provést pro každý z použitých rychlostních rozsahů.
 2.2.2 Tento kalibrační postup je založen na měření absolutních hodnot parametrů čerpadla a průtokoměru, které mají vztah k průtoku v každém bodu. Pro zajištění přesnosti a plynulosti kalibrační křivky musí být dodrženy tři podmínky:
 2.2.2.1
 tlaky čerpadla se musejí měřit v přípojkách na samotném čerpadle, nikoliv ve vnějším potrubí na vstupu a výstupu čerpadla. Tlakové přípojky, které jsou montovány nahoře a dole na střednici čelní desky pohonu čerpadla, jsou vystaveny skutečným tlakům panujícím uvnitř čerpadla a umožňují tedy zjistit absolutní rozdíly tlaků;
 2.2.2.2
 v průběhu kalibrace se musí udržovat stabilní teplota. Průtokoměr laminárního proudění je citlivý na kolísání vstupní teploty, která způsobují rozptyl měřených hodnot. Postupné změny teploty o ± 1 K jsou přijatelné jen tehdy, pokud nastávají během několika minut; a
 2.2.2.3
 všechny spoje mezi průtokoměrem a čerpadlem systému CVS musejí být těsné.
 2.2.3 Měření týchž parametrů čerpadla při zkoušce výfukových emisí umožňuje uživateli vypočítat průtok z kalibrační rovnice.
 2.2.4 Obrázek A4a.App2/8 tohoto dodatku znázorňuje jedno z možných uspořádání zkušební sestavy. Odchylky jsou přípustné za podmínky, že je schválí technická zkušebna s tím, že mají srovnatelnou přesnost. Použije-li se uspořádání znázorněné na obrázku A4a.App2/8, musí být následující údaje v těchto rozmezích:
 barometrický tlak (korigovaný) (Pb)
 ± 0,03 kPa
 teplota okolí (T)
 ± 0,2 K
 teplota vzduchu na vstupu do LFE (ETI)
 ± 0,15 K
 podtlak před LFE (EPI)
 ± 0,01 kPa
 pokles tlaku v trubici LFE (EDP)
 ± 0,0015 kPa
 teplota vzduchu na vstupu čerpadla CVS (PTI)
 ± 0,2 K
 teplota vzduchu na výstupu čerpadla CVS (PTO)
 ± 0,2 K
 podtlak na vstupu čerpadla CVS (PPI)
 ± 0,22 kPa
 tlaková výška na výstupu čerpadla CVS (PPO)
 ± 0,22 kPa
 otáčky čerpadla v průběhu zkušební periody (n)
 ± 1 min– 1
 doba trvání každé periody (nejméně 250 s) (t)
 ± 0,1 s
 Obrázek A4a.App2/8
 Uspořádání pro kalibraci systému PDP
 2.2.5 Po propojení systému podle obrázku A4a.App2/8 tohoto dodatku se omezovač průtoku nastaví do zcela otevřené polohy a před zahájením kalibrace se čerpadlo CVS nechá běžet 20 minut.
 2.2.6 Pro přírůstek podtlaku na vstupu čerpadla (vždy přibližně o 1 kPa) se částečně přivírá omezovač průtoku, což umožní celkovou kalibraci nejméně v šesti bodech měření. Systém se nechá stabilizovat po dobu tří minut a opakují se měření.
 2.2.7 Z dat průtokoměru se s pomocí výrobcem předepsaných


text:
metod vypočte v každém zkušebním bodě průtok vzduchu (Qs) v m3/min (za běžných podmínek).
 2.2.8 Průtok vzduchu se pak přepočte na průtok čerpadlem (V0) v m3/otáčku při absolutní teplotě a tlaku na vstupu čerpadla takto:
 kde:
 V0
 =
 průtok čerpadlem při Tp a Pp (m3/otáčka),
 Qs
 =
 průtok vzduchu při 101,33 kPa a 273,2 K (m3/min),
 Tp
 =
 teplota na vstupu čerpadla (K),
 Pp
 =
 absolutní tlak na vstupu čerpadla (kPa),
 N
 =
 otáčky čerpadla (min– 1).
 2.2.9 Aby se kompenzovalo vzájemné působení otáček čerpadla, kolísání tlaku v čerpadle a skluz čerpadla, vypočte se korelační funkce (x0) mezi otáčkami čerpadla (n), rozdílem tlaků mezi vstupem a výstupem čerpadla a absolutním tlakem na výstupu čerpadla podle vzorce:
 kde:
 x0
 =
 korelační funkce,
 ΔPp
 =
 rozdíl tlaku mezi vstupem a výstupem čerpadla (kPa),
 Pe
 =
 absolutní tlak na výstupu čerpadla (PPO + Pb) (kPa).
 Metodou nejmenších čtverců se provede lineární vyrovnání, kterým se získají kalibrační rovnice těchto tvarů:
 V0 = D0 – M (x0)
 n = A – B (ΔPp)
 D0, M, A a B jsou konstanty sklonu přímky a pořadnice s osou souřadnic, které popisují přímky.
 2.2.10 Systém CVS, který má více rychlostí, musí být kalibrován pro každou použitou rychlost. Kalibrační křivky pro tyto rychlosti musí být přibližně rovnoběžné a hodnoty (D0) musí narůstat s poklesem průtoku čerpadlem.
 2.2.11 Pokud byla kalibrace prováděna pečlivě, musí se hodnoty vypočtené z rovnice pohybovat v rozmezí ± 0,5 % od naměřené hodnoty V0. Hodnoty M by měly být pro každé čerpadlo různé. Kalibruje se při zahájení provozu čerpadla a po provedení větší údržby.
 2.3 Kalibrace Venturiho trubice s kritickým prouděním (CFV)
 2.3.1 Kalibrace CFV je založena na rovnici pro kritické proudění Venturiho trubicí:
 kde:
 Qs
 =
 průtok,
 Kv
 =
 kalibrační koeficient,
 P
 =
 absolutní tlak (kPa),
 T
 =
 absolutní teplota (K).
 Průtok plynu je funkcí vstupního tlaku a teploty.
 Níže popsaný postup kalibrace stanoví hodnotu kalibračního koeficientu při naměřených hodnotách tlaku, teploty a průtoku vzduchu.
 2.3.2 Při kalibraci elektronických částí systému CFV se použije postup doporučený výrobcem.
 2.3.3 Při měřeních pro kalibraci průtoku Venturiho trubice s kritickým prouděním musí mít níže uvedené veličiny následující přesnost:
 barometrický tlak (korigovaný) (Pb)
 ± 0,03 kPa
 teplota vzduchu na vstupu LFE, průtokoměr (ETI)
 ± 0,15 K,
 podtlak před LFE (EPI)
 ± 0,01 kPa
 pokles tlaku v trubici LFE (EDP)
 ± 0,0015 kPa
 průtok vzduchu (Qs)
 ± 0,5 %,
 podtlak na vstupu CFV (PPI)
 ± 0,02 kPa
 teplota na vstupu Venturiho trubice (Tv)
 ± 0,2 K.
 2.3.4 Zařízení se sestaví podle obrázku A4a.App2/9 a ověří se na těsnost. Jakákoliv netěsnost mezi zařízením pro měření průtoku a Venturiho trubicí s kritickým prouděním vážně ovlivňuje přesnost kalibrace.
 Obrázek A4a.App2/9
 Uspořádání pro kalibraci CFV
 2.3.5 Omezovač průtoku se nastaví do polohy „otevřeno“, spustí se dmychadlo a systém se nechá ustálit. Zaznamenají se údaje všech přístrojů.
 2.3.6 Změní se nastavení omezovače průtoku a změří se alespoň osm hodnot v rozsahu kritického proudění.
 2.3.7 Údaje zaznamenané při kalibraci se použijí v následujícím výpočtu. Průtok vzduchu (Qs) se v každém zkušebním bodu vypočte z údajů