text:
vozidlem, jehož typ se má schválit, a být schopen předávat všechny zprávy motorového vozidla vymezené v normě ISO 11992-2:2003 a její změně 1:2007;
 4.1.4.
 zajišťovat přímé nebo nepřímé čtení zpráv, se znázorňováním parametrů v poli dat ve správném chronologickém pořadí; a
 4.1.5.
 obsahovat zařízení k měření doby prodlevy brzdového systému podle bodu 3.5.2 přílohy 6 tohoto předpisu.
 4.2. Postup kontroly
 4.2.1. Ověří se, zda informační dokument předaný výrobcem/dodavatelem splňuje ustanovení normy ISO 11992:2003 a její změny 1:2007 z hlediska fyzikální vrstvy, spojovací vrstvy dat a aplikační vrstvy.
 4.2.2. Ověří se následující funkce se simulátorem připojeným k přípojnému vozidlu prostřednictvím rozhraní podle normy ISO 7638, když se předávají všechny zprávy motorového vozidla příslušející rozhraní.
 4.2.2.1. Funkce systému provozního brzdění
 4.2.2.1.1. Odezva přípojného vozidla na parametry vymezené v EBS 11 normy ISO 11992-2:2003 a její změny 1:2007 se ověří následujícím způsobem:
 Tlak v přívodním vedení na začátku každé zkoušky musí být ≥ 700 kPa a vozidlo musí být naloženo (pro účely této zkoušky je možno naložený stav simulovat).
 4.2.2.1.1.1. U přípojných vozidel s pneumatickým a elektrickým ovládacím vedením:
 musí být připojena obě ovládací vedení;
 obě ovládací vedení musí přenášet signály zároveň;
 simulátor musí předávat zprávu EBS 12 byte 3, bits 5-6,
 nastavenou na 01b, aby se pro přípojné vozidlo indikovalo, že je nutno připojit pneumatické ovládací vedení.
 Ověří se tyto parametry:
 Zpráva předaná simulátorem
 Tlak v brzdových válcích
 Byte
 Digitální požadovaná hodnota
 3 – 4
 0
 0 kPa
 3 – 4
 33280d
 (650 kPa)
 Tlak, který definoval výrobce ve výpočtu brzdění vozidla
 4.2.2.1.1.2. U přípojných vozidel s pneumatickým a elektrickým ovládacím vedením nebo pouze s elektrickým ovládacím vedením:
 připojí se pouze elektrické ovládací vedení;
 simulátor musí předávat tyto zprávy:
 EBS 12 byte 3, bits 5-6, nastavena na 00b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že není připojeno pneumatické ovládací vedení, a EBS 12 byte 3, bits 1-2, nastavena na 01b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že signál přenesený elektrickým ovládacím vedením je generován dvěma elektrickými okruhy.
 Ověří se tyto parametry:
 Zpráva předaná simulátorem
 Tlak v brzdových válcích
 Byte
 Digitální požadovaná hodnota
 3 – 4
 0
 0 kPa
 3 – 4
 33280d
 (650 kPa)
 Tlak, který definoval výrobce ve výpočtu brzdění vozidla
 4.2.2.1.2. U přípojných vozidel vybavených pouze elektrickým ovládacím vedením se odezva na zprávy vymezené v EBS 12 normy ISO 11992-2:2003 ověří následujícím způsobem:
 V pneumatickém přívodním vedení musí být na začátku každé zkoušky tlak ≥ 700 kPa.
 Elektrické ovládací vedení musí být připojeno k simulátoru;
 simulátor musí předávat tyto zprávy:
 EBS 12 byte 3, bits 5-6 je nastavena na 01b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že je možné připojit pneumatické ovládací vedení.
 EBS 11 byte 3-4 je nastavena na 0 (není žádný požadavek na provozní brzdění).
 Ověří se odezva na následující zprávy:
 EBS 12, Byte 3, bit 1-2
 Tlak v brzdových válcích nebo reakce přípojného vozidla
 01b
 0 kPa (provozní brzda uvolněna)
 00b
 Přípojné vozidlo je brzděno automaticky, aby se ukázalo, že vozidla soupravy nejsou kompatibilní. Také se musí přenášet signál pólem 5 konektoru podle normy ISO 7638:2003 (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.1.3.


text:
U přípojných vozidel připojených pouze elektrickým ovládacím vedením se ověřuje odezva přípojného vozidla na poruchu v elektrickém ovládacím převodu přípojného vozidla, která má za následek zmenšení brzdného účinku na nejméně 30 % předepsané hodnoty, a sice následujícím postupem:
 V pneumatickém přívodním vedení musí být na začátku každé zkoušky tlak ≥ 700 kPa.
 Elektrické ovládací vedení musí být připojeno k simulátoru;
 EBS 12 byte 3, bits 5-6 je nastavena na 00b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že není možné připojit pneumatické ovládací vedení.
 EBS 12 byte 3, bits 1-2 je nastavena na 01b, aby přípojnému vozidlu bylo udáno, že signál přenesený elektrickým ovládacím vedením je generován dvěma elektrickými okruhy.
 Ověří se tyto body:
 Podmínka při zkoušce
 Odezva brzdového systému
 V brzdovém systému přípojného vozidla není žádná porucha
 Ověří se, že brzdový systém komunikuje se simulátorem a že EBS 22 byte 4, bits 3-4 je nastavena na 00b.
 Do elektrického ovládacího převodu brzdového systému přípojného vozidla se zavede porucha, která znemožní, aby se udržovalo nejméně 30 % předepsaného brzdného účinku
 Ověří se, zda EBS 22 byte 4, bits 3-4 je nastavena na 01b,
 nebo
 sdělování dat do simulátoru bylo ukončeno.
 4.2.2.2. Výstražná signalizace poruchy
 4.2.2.2.1. Ověří se, zda se za následujících podmínek přenáší příslušná výstražná zpráva nebo signál.
 4.2.2.2.1.1.
 Jestliže trvalá porucha v elektrickém ovládacím převodu brzdového systému přípojného vozidla znemožňuje dosáhnout požadovaného účinku systému provozního brzdění, simuluje se taková porucha a ověří se, zda zpráva EBS 22 byte 2, bits 3-4 předávaná přípojným vozidlem je nastavena na 01b. Pólem 5 konektoru podle normy ISO 7638 musí být také předáván signál (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.2.1.2.
 Na pólech 1 a 2 konektoru podle normy ISO 7638 se sníží napětí pod výrobcem stanovenou hodnotu, která znemožňuje dosáhnout požadovaného účinku systému provozního brzdění, a ověří se, zda zpráva EBS 22 byte 2, bits 3-4 předávaná přípojným vozidlem je nastavena na 01b. Pólem 5 konektoru podle normy ISO 7638 by měl být také předáván signál (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.2.1.3.
 Uzavřením přívodního vedení se ověří, zda jsou splněna ustanovení bodu 5.2.2.16 tohoto předpisu. Tlak v zásobnících přípojného vozidla se sníží na hodnotu udanou výrobcem. Ověří se, zda zpráva EBS 22 byte 2, bits 3-4 předávaná přípojným vozidlem je nastavena na 01b a zda EBS 23 byte 1, bits 7-8 je nastavena na 00. Pólem 5 konektoru podle normy ISO 7638 musí být také předáván signál (žlutý výstražný signál).
 4.2.2.2.1.4.
 Když se elektrická část brzdového zařízení uvede poprvé pod napětí, ověří se, zda zpráva EBS 22 byte 2, bits 3-4 předávaná přípojným vozidlem je nastavena na 01b. Jakmile brzdový systém ověřil, že není přítomna žádná závada, která vyžaduje identifikaci červeným výstražným signálem, nastaví se výše uvedená zpráva na 00b.
 4.2.2.3. Ověření doby prodlevy
 4.2.2.3.1. Ověří se, zda ve stavu bez jakékoli poruchy jsou splněny požadavky na prodlevu brzdového systému vymezené v bodě 3.5.2 přílohy 6 tohoto předpisu.
 4.2.2.4. Automaticky ovládané brzdění
 Pokud je přípojné vozidlo vybaveno funkcí, jejíž činnost vyvolá intervenci automaticky ovládaného brzdění, ověří se následující:
 Pokud se negeneruje žádná intervence automaticky ovládaného brzdění, ověří se, že

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
zpráva EBS 22 byte 4, bits 5-6 je nastavena na 00.
 Simuluje se intervence automaticky ovládaného brzdění a když je výsledné zpomalení ≥ 0,7 m/s2, ověří se, že zpráva EBS 22 byte 4, bits 5-6 je nastavena na 01.
 4.2.2.5. Stabilitní funkce vozidla
 Pokud je přípojné vozidlo vybaveno stabilitní funkcí vozidla, ověří se následující:
 Pokud je stabilitní funkce vozidla mimo činnost, ověří se, že zpráva EBS 21 byte 2, bits 1-2 je nastavena na 00.
 Simuluje se intervence stabilitní funkce vozidla, jak je specifikováno v bodě 2.2.4 přílohy 21, a ověří se, že zpráva EBS 21 byte 2, bits 1-2 je nastavena na 01.
 4.2.2.6. Podpora elektrického ovládacího vedení
 Pokud brzdový systém přípojného vozidla nepodporuje brzdění prostřednictvím elektrického ovládacího vedení, ověří se, že zpráva EBS 22 byte 4, bits 7-8 je nastavena na 00.
 Pokud brzdový systém přípojného vozidla podporuje brzdění prostřednictvím elektrického ovládacího vedení, ověří se, že zpráva EBS 22 byte 4, bits 7-8 je nastavena na 01.
 4.2.3. Doplňková ověření
 4.2.3.1. Technická zkušebna může podle svého rozhodnutí opakovat výše uvedené postupy ověření se zprávami jinými, než týkajícími se brzdění a příslušnými danému rozhraní, a ověřit je v různých stavech nebo ve vypnutém stavu.
 Když se opakují měření dob náběhu účinku brzdového systému, může dojít k rozdílům ve změřených hodnotách vzhledem k reakci pneumatického systému vozidla. Ve všech případech musí být předepsané požadavky na doby náběhu brzdného účinku splněny.
 4.2.3.2. Bod 2.4.2 přílohy 16 vymezuje doplňkové zprávy, které musí přípojné vozidlo za specifických podmínek podporovat. Je možné provést doplňkové kontroly k ověření stavu předávaných a přijímaných zpráv, kterými se zajistí plnění požadavku bodu 5.1.3.6.2 tohoto předpisu.
 (1) Toto provedení vozidla je poznámkou pod čarou 4 k bodu 5.1.3.1.3 tohoto předpisu zakázáno.
 (2) Volitelné u tažných vozidel s elektrickým a pneumatickým ovládacím vedením, když pneumatické ovládací vedení splňuje příslušné požadavky na nouzové brzdění.
 PŘÍLOHA 18
 ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE BEZPEČNOSTNÍCH HLEDISEK KOMPLEXNÍCH ELEKTRONICKÝCH ŘÍDÍCÍCH SYSTÉMŮ VOZIDEL
 1. OBECNÉ INFORMACE
 Tato příloha specifikuje zvláštní požadavky na dokumentaci, na strategie týkající se poruch a ověřování bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídících systémů vozidel (bod 2.3), které se vztahují k tomuto předpisu.
 Na tuto přílohu mohou také odkazovat určité body tohoto předpisu ve vztahu k funkcím týkajícím se bezpečnosti, které jsou řízeny elektronickým systémem (elektronickými systémy).
 Tato příloha nespecifikuje kritéria účinků „daného systému“, avšak je metodickým prostředkem při tvorbě koncepce systému a informací o něm, které musí být předloženy technické zkušebně pro účely schválení typu.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ za standardních podmínek a v poruchovém stavu splňuje všechny příslušné požadavky na brzdný účinek uvedené jinde v tomto předpise.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
 2.1.
 „Koncepcí bezpečnosti“ se rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistila integritu systému, a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy.
 Částí bezpečnostní koncepce může být možnost přechodu k částečnému fungování nebo dokonce k nouzovému systému pro zásadně důležité funkce vozidla.
 2.2.
 „Elektronickým řídícím systémem“ se rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené


text:
funkce ovládání vozidla pomocí zpracování elektronických dat.
 Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních konstrukčních částí, jako jsou čidla, elektronické řídící jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky.
 „Daným systémem“, na který se zde odkazuje, se rozumí systém, pro který se požaduje schválení typu.
 2.3.
 „Komplexními elektronickými řídícími systémy vozidel“ se rozumí elektronické řídící systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
 Určitá funkce, která je podřízena jiné funkci, se stává částí komplexního systému.
 2.4.
 „Řídícími systémy nebo funkcemi vyšší úrovně“ se rozumí systémy nebo funkce, které používají doplňkové procesy ke snímání a/nebo zpracování za účelem změnit chování vozidla vyvoláním změn normální funkce (funkcí) řídícího systému vozidla.
 To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech.
 2.5.
 „Jednotkami“ se rozumí nejmenší části jednotlivých konstrukčních částí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace konstrukčních částí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty.
 2.6.
 „Přenosovými spoji“ se rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
 Tato zařízení jsou všeobecně elektrická, avšak mohou být v určitých částech optická, pneumatická, hydraulická nebo mechanická.
 2.7.
 „Rozsahem ovládání“ se odkazuje na výstupní veličinu a vymezuje se rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání.
 2.8.
 „Hranicí funkčního provozu“ se vymezují hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen udržet kontrolu.
 3. DOKUMENTACE
 3.1. Požadavky
 Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který udává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a kterými přímo ovládá výstupní veličiny.
 Dokumentace musí vysvětlovat funkci (funkce) „daného systému“ a bezpečnostní koncepci, jak je definoval výrobce.
 Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí daného systému, jež jsou zahrnuty.
 Pro účely periodických technických prohlídek musí dokumentace popisovat, jak je možno kontrolovat stav fungování „daného systému“.
 3.1.1. Dokumentace musí obsahovat dvě části:
 a)
 Složka formální dokumentace pro účely schválení, která obsahuje podklady uvedené v bodě 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4) a musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro postup ověřování stanovený v bodě 4 této přílohy.
 b)
 Další údaje a data z analýzy podle bodu 3.4.4, které musí výrobce uchovat a které je možno ověřovat při schválení typu.
 3.2. Popis funkcí „daného systému“
 Je nutno předložit popis, který vysvětluje jednoduchým způsobem všechny řídící funkce „daného systému“ a metody, které byly použity k dosažení cílů, a zejména popis mechanismu (mechanismů), kterými se řídící funkce vykonávají.
 3.2.1. Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2. Popis dále musí obsahovat seznam všech výstupních proměnných veličin, které jsou řízeny „daným systémem“, a pro každý případ musí být uvedeno, zda jsou řízeny přímo, nebo prostřednictvím jiného systému


text:
vozidla. Musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3. Musí být uvedeny faktory vymezující hranice funkčního provozu (bod 2.8), jestliže jsou pro účinky systému relevantní.
 3.3. Uspořádání a schéma systému
 3.3.1. Seznam konstrukčních částí
 Musí být předložen seznam obsahující všechny jednotky „daného systému“ a musí být uvedeny ostatní systémy vozidla, které jsou potřebné k vykonávání dané řídící funkce.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2. Funkce jednotek
 Musí být uvedena funkce každé jednotky „daného systému“ a signály, které ji spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3. Propojení
 Propojení uvnitř „daného systému“ se znázorní schématem zapojení elektrických přenosových spojení, schématem optických vláken u optických spojení, schématem potrubí u pneumatických nebo hydraulických převodů a zjednodušeným schématem sestavy u mechanických spojení.
 3.3.4. Tok signálu a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad.
 Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
 3.3.5. Identifikace jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru.
 Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1. Označení vymezuje verzi hardwaru a softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru, např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4. Bezpečnostní koncepce výrobce
 3.4.1. Výrobce předloží prohlášení, kterým potvrzuje, že strategie, kterou zvolil k dosažení cílů „daného systému“, neohrozí v bezporuchovém stavu bezpečnou funkci systémů, pro které platí ustanovení tohoto předpisu.
 3.4.2. Vysvětlí se základní architektura softwaru použitého v „daném systému“ a uvedou se použité metody a nástroje. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3. Výrobce musí předložit technickým zkušebnám vysvětlení koncepčních charakteristik integrovaných do „daného systému“ k zajištění bezpečnosti fungování ve stavu poruchy. Možné konstrukční charakteristiky v případě poruchy „daného systému“ mohou být např. následující:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkcí vyšší úrovně.
 V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do pozice „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
 3.4.3.1. V případě, že se pomocí vybraného opatření


text:
zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2. V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídícího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3. V případě, že se pomocí vybraného opatření zvolí vypnutí nadřazené funkce, musí být blokovány všechny příslušné výstupní řídící signály vázané na tuto funkci, a to tak, aby se omezila přechodová rušení.
 3.4.4. K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch souvisejících s účinností ovládání vozidla či bezpečností.
 Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 Zvolený analytický přístup (přístupy) musí být vymezen(y) a aktualizován(y) výrobcem a musí být dostupný(é) ke kontrole technickou zkušebnou při schválení typu.
 3.4.4.1. V této dokumentaci musí být uvedeny parametry, které se sledují, a pro každý druh poruchy definované v bodě 3.4.4 musí být uveden výstražný signál pro řidiče a/nebo pro pracovníky servisu nebo pracovníky provádějící technické prohlídky.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1. Funkční provoz „daného systému“, jak je stanoven v dokumentech požadovaných bodem 3, se zkouší takto:
 4.1.1. Ověření funkce „daného systému“
 Ověření účinnosti systému vozidla za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření běžných provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky účinnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
 4.1.2. Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
 Podle rozhodnutí schvalovacího orgánu se kontroluje reakce „daného systému“ ve stavu poruchy v kterékoli jednotlivé jednotce použitím výstupních signálů příslušných elektrickým jednotkám nebo mechanickým prvkům za účelem simulovat účinky vnitřních poruch v jednotce.
 4.1.2.1. Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.
 PŘÍLOHA 19
 ZKOUŠKY VLASTNOSTÍ KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ BRZDOVÉHO SYSTÉMU
 ČÁST 1
 Zkoušky vlastností konstrukčních částí brzdového systému přípojných vozidel
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Část 1 stanoví postupy zkoušek k určení vlastností následujících konstrukčních částí:
 1.1.1.
 Membránové brzdové válce (viz bod 2).
 1.1.2.
 Pružinové brzdy (viz bod 3).
 1.1.3.
 Brzdy přípojných vozidel – brzdné účinky se studenými brzdami (viz bod 4).
 1.1.4.
 Protiblokovací brzdové systémy (viz bod 5).
 Pozn.: postupy k určení slábnutí brzdného účinku brzd přípojných vozidel a zařízení k automatickému vyrovnávání opotřebení brzdových obložení jsou stanoveny v příloze 11 tohoto předpisu.
 1.1.5.
 Stabilitní funkce vozidla (viz bod 6).
 1.2. Výše uvedené zkušební protokoly lze použít podle postupu stanoveného v příloze 20 tohoto předpisu nebo při posuzování přípojného vozidla, s kterým se provádí skutečná zkouška brzdného účinku předepsaná pro toto vozidlo.
 2. VLASTNOSTI MEMBRÁNOVÝCH BRZDOVÝCH VÁLCŮ
 2.1. Obecné informace
 2.1.1. Tento oddíl stanoví postup, kterým se určují závislosti tlakové síly / zdvihu / tlaku u membránových brzdových válců,


text:
jež se používají v pneumatických brzdových systémech (1) k vyvození sil potřebných v brzdách s mechanickým ovládáním.
 Pro účely tohoto ověřovacího postupu se považuje část kombinovaného pružinového brzdového válce, která slouží k provoznímu brzdění, za membránový brzdový válec.
 2.1.2. Ověřené vlastnosti, které deklaroval výrobce, se použijí ve všech výpočtech k požadavkům na kompatibilitu brzdových systémů podle přílohy 10, k požadavkům na účinky provozního brzdění za studena (zkouška typu 0) podle přílohy 20 a k určení zdvihu brzdového válce, který je k dispozici, pro ověření brzdných účinků se zahřátými brzdami podle přílohy 11.
 2.2. Postup zkoušek
 2.2.1. U brzdového válce se za nulovou polohu pokládá poloha, kdy ve válci není tlak.
 2.2.2. Při zvyšování jmenovitého tlaku o ≤ 100 kPa v rozsahu tlaků od 100 do ≥ 800 kPa se sleduje tlaková síla vyvozovaná v celém rozsahu zdvihu, který je k dispozici, při rychlosti zdvihu ≤ 10 mm/s nebo po krocích zdvihu ≤ 10 mm, přičemž odchylka působícího tlaku nesmí přesáhnout ± 5 kPa.
 2.2.3. Pro každý přírůstek tlaku se určí odpovídající střední tlaková síla (ThA) a efektivní zdvih (sp) podle dodatku 9 k této příloze.
 2.3. Ověření
 2.3.1. S odkazem na dodatek 1 k této příloze body 3.1, 3.2, 3.3 a 3.4 se zkouší nejméně šest vzorků a ověřovací protokol se vydá za podmínky, že jsou splněny požadavky bodů 2.3.2, 2.3.3 a 2.3.4.
 2.3.2. K ověření střední tlakové síly (ThA) – f(p) se podle vzoru znázorněného na grafu 1 sestrojí graf, který definuje přijatelné kolísání hodnot účinků a který vychází ze závislosti tlakové síly na tlaku, kterou deklaroval výrobce. Výrobce také určí kategorii přípojného vozidla, pro kterou se může použít brzdový válec, a odpovídající pásmo dovolených odchylek.
 2.3.3 Ověří se tlak (p15), s dovolenou odchylkou ± 10 kPa, který je potřebný k posuvu pístnice o 15 mm z nulové polohy, podle jednoho z následujících postupů zkoušky:
 2.3.3.1
 S použitím deklarované funkce tlakové síly (ThA) – f(p) se vypočte prahová hodnota tlaku (p15) v brzdovém válci pro stav ThA = 0. Následně se ověří, že při použití tlaku o této prahové hodnotě dojde k posuvu pístnice uvedenému v bodě 2.3.3.
 2.3.3.2.
 Výrobce deklaruje prahovou hodnotu (p15) v brzdovém válci a ověří se, že při použití tohoto tlaku dojde k posuvu pístnice uvedenému v bodě 2.3.3.
 2.3.4. Při ověření efektivního zdvihu (sp) – f(p) nesmí být měřená hodnota menší o více než – 4 % charakteristických hodnot sp v rozsahu tlaků, který deklaroval výrobce. Tato hodnota se zaznamená a uvede se v bodu 3.3.1 dodatku 1 k této příloze. Mimo tento rozsah tlaků může dovolená odchylka přesahovat – 4 %.
 Graf 1
 2.3.5. Zaznamenané výsledky zkoušek se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 k této příloze, a uvedou se v ověřovacím protokolu, jehož podrobnosti jsou stanoveny v bodě 2.4.
 2.4. Ověřovací protokol
 2.4.1. Vlastnosti, které deklaroval výrobce a které byly ověřeny výsledky zkoušek zaznamenanými podle bodu 2.3.2, se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 1 k této příloze.
 3. CHARAKTERISTIKY BRZDNÉHO ÚČINKU PRUŽINOVÝCH BRZD
 3.1. Obecné informace


text:
3.1.1. Tento oddíl stanoví postup, kterým se určují závislosti tlakové síly / zdvihu / tlaku u pružinových brzd (2), které se používají v pneumatických brzdových systémech k vyvození sil potřebných v brzdách s mechanickým ovládáním.
 Pro účely tohoto ověřovacího postupu se považuje část kombinovaného pružinového brzdového válce, která slouží jako pružinová brzda, za pružinový brzdový válec.
 3.1.2. Charakteristiky brzdného účinku, které výrobce deklaroval, se použijí ve všech výpočtech k požadavkům na účinky parkovacího brzdění podle přílohy 20.
 3.2. Postup zkoušek
 3.2.1. U pružinové brzdy se za nulovou polohu pokládá poloha, kdy je v komoře, ze které se stlačují pružiny, plný tlak.
 3.2.2. Při jmenovitých přírůstcích zdvihu o ≤ 10 mm se sleduje odpovídající vyvozovaná tlaková síla v průběhu celého rozsahu zdvihu až do poklesu tlaku na nulu.
 3.2.3. Pak se tlak postupně zvyšuje na hodnotu, při níž zdvih dosáhne hodnoty 10 mm od polohy při nulovém tlaku, a tento tlak, který se pokládá za tlak uvolňování, se zaznamená.
 3.2.4. Pak se tlak zvýší na hodnotu 850 kPa, nebo na maximální pracovní tlak deklarovaný výrobcem, podle toho, která hodnota je nižší.
 3.3. Ověření:
 3.3.1. K účelům ověření bodů 2.1, 3.1, 3.2 a 3.3 dodatku 3 k této příloze se musí ke zkoušce předložit nejméně šest vzorků a ověřovací protokol se vydá za podmínky, že jsou splněny následující požadavky:
 3.3.1.1.
 v rozsahu zdvihů od 10 mm do 2/3 maximálního zdvihu se žádný z výsledků měření podle bodu 3.2.2 neodchýlí o více než 6 % od deklarovaných hodnot;
 3.3.1.2.
 žádná z výsledných hodnot změřených podle bodu 3.2.3 nepřesáhne deklarované hodnoty;
 3.3.1.3.
 všechny pružinové brzdy budou i po provedení zkoušek podle bodu 3.2.4 nadále správně fungovat.
 3.3.2. Zaznamenané výsledky zkoušky se uvedou na formuláři, jehož vzor je uveden v dodatku 4 k této příloze a který se přiloží k ověřovacímu protokolu uvedenému podrobně v bodě 3.4.
 3.4. Ověřovací protokol
 3.4.1. Vlastnosti, které deklaroval výrobce a které byly ověřeny výsledky zkoušek zaznamenanými podle bodu 3.3.2, se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 3 k této příloze.
 4. BRZDNÉ ÚČINKY BRZD PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL ZA STUDENA
 4.1. Obecné informace
 4.1.1. Tento postup platí pro zkoušky brzdných účinků„za studena“ u pneumaticky ovládaných brzd s S-klíčem a kotoučových brzd (3), které jsou na přípojných vozidlech.
 4.1.2. Charakteristiky brzdného účinku, které výrobce deklaroval, se použijí ve všech výpočtech k požadavkům na kompatibilitu brzdových systémů podle přílohy 10, k požadavkům na účinky provozního brzdění za studena (zkouška typu 0) a na účinky parkovacího brzdění podle přílohy 20.
 4.2. Faktor vnitřního převodu brzdy a prahová hodnota vstupního brzdného momentu
 4.2.1. Brzda se připraví podle bodu 4.4.2 této přílohy.
 4.2.2. Faktor vnitřního převodu brzdy se určí následujícím vzorcem:
 a ověří se pro každý z materiálů brzdového obložení uvedených v bodě 4.3.1.3.
 4.2.3. Prahová hodnota vstupního brzdného momentu se vyjádří způsobem, který se pokládá za platný i při kolísání hodnoty vstupního momentu, a označuje se jako Co.
 4.2.4. Hodnoty BF musí zůstat platné při kolísání hodnot následujících parametrů:
 4.2.4.1.
 hmotnost připadající na brzdu, až do hodnoty uvedené v bodě 4.3.1.5;
 4.2.4.2.
 rozměry


text:
a vlastnosti vnějších konstrukčních částí k ovládání brzdy;
 4.2.4.3.
 rozměry kola/pneumatiky.
 4.3. Informační dokument
 4.3.1. Výrobce brzdy předloží technické zkušebně alespoň tyto informace:
 4.3.1.1
 popis typu brzdy, modelu, rozměrů atd.;
 4.3.1.2
 podrobnosti o geometrii brzdy;
 4.3.1.3.
 značka a typ brzdových obložení;
 4.3.1.4.
 materiál brzdového bubnu nebo kotouče;
 4.3.1.5.
 maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu.
 4.3.2. Další informace
 4.3.2.1. rozměry kola a pneumatiky, které se použijí při zkoušce;
 4.3.2.2. deklarovaný faktor vnitřního převodu brzdy BF;
 4.3.2.3. deklarovaná prahová hodnota momentu C0,dec;
 4.4. Postup zkoušek
 4.4.1. Příprava
 4.4.1.1. Sestrojí se graf přípustného kolísání brzdného účinku podle vzoru znázorněného na grafu 2 s použitím faktoru vnitřního převodu brzdy deklarovaného výrobcem.
 4.4.1.2. Účinky zařízení, kterým se ovládá brzda, se kalibrují s přesností 1 %.
 4.4.1.3. Určí se dynamický poloměr pneumatiky při zkušebním zatížení, jak předepisuje zkušební metoda.
 4.4.2. Postup záběhu (obrušování)
 4.4.2.1. U bubnových brzd se zkoušky zahájí s novými brzdovými obloženími a s novým bubnem (bubny). Brzdová obložení musí být opracována, aby se dosáhlo co největšího počátečního styku mezi obloženími a bubnem (bubny).
 4.4.2.2. U kotoučových brzd se zkoušky zahájí s novými brzdovými obloženími a novým kotoučem (kotouči). O opracování obložení rozhodne výrobce brzd.
 4.4.2.3. Provede se 20 zabrzdění z počáteční rychlosti 60 km/h se vstupním brzdným momentem, který teoreticky při zkoušce vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR / hmotnost při zkoušce. Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 100 °C.
 4.4.2.4. Provede se 30 zabrzdění z rychlosti 60 km/h na rychlost 30 km/h se vstupním brzdným momentem, který vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR / hmotnost při zkoušce, s intervaly mezi brzděními 60 sekund (4). Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 100 °C.
 4.4.2.5. Po vykonání 30 zabrzdění podle bodu 4.4.2.4 a po uplynutí 120 s se provede 5 zabrzdění z rychlosti 60 km/h na rychlost 30 km/h se vstupním brzdným momentem, který vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR / hmotnost při zkoušce, s intervaly mezi brzděními 120 sekund (4).
 4.4.2.6. Provede se 20 zabrzdění z počáteční rychlosti 60 km/h se vstupním brzdným momentem, který při zkoušce vyvodí účinek rovnající se 0,3 TR / hmotnost při zkoušce. Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 150 °C.
 4.4.2.7. Kontrolní zkouška se provede následujícím postupem:
 4.4.2.7.1.
 Vypočte se vstupní brzdný moment, kterým se vyvodí teoretický brzdný účinek rovnající se 0,2, 0,35 a 0,5 + 0,05 TR / hmotnost při zkoušce.
 4.4.2.7.2.
 Jakmile se určí vstupní brzdný moment pro každou hodnotu poměrného zpomalení, musí tato hodnota zůstat konstantní při každém následujícím brzdění (např. konstantní tlak).
 4.4.2.7.3.
 Provede se zabrzdění z počáteční rychlosti 60 km/h s každým ze vstupních brzdných momentů určených podle bodu 4.4.2.7.1. Počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem nesmí před každým zabrzděním přesáhnout 100 °C.
 4.4.2.8. Opakují se postupy stanovené v bodech 4.4.2.6 a 4.4.2.7.3, přičemž bod 4.4.2.6 je volitelný, do doby, než se ustálí brzdné účinky v pěti


text:
za sebou následujících nemonotónních měřeních při konstantní vstupní hodnotě, která vyvodí účinek rovnající se 0,5 TR / hmotnost při zkoušce, a to s dovolenou odchylkou – 10 % maximální hodnoty.
 4.4.2.9. Jestliže výrobce může na základě výsledků praktických zkoušek prokázat, že po tomto záběhu není faktor vnitřního převodu brzdy stejný, jako se ustálil v provozu na silnici, je přípustná doplňující stabilizační zkouška.
 V průběhu tohoto doplňujícího záběhu nesmí maximální teplota brzd, měřená ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem, překročit 500 °C u bubnových brzd a 700 °C u kotoučových brzd.
 Touto praktickou zkouškou musí být zkouška stálosti brzdného účinku, která se provede se stejným typem a modelem brzdy, jako se zaznamenává do zkušebního protokolu podle přílohy 11 dodatku 3. Podkladem pro stanovení, zda je přípustné další stabilizování, jsou výsledky nejméně 3 zkoušek podle bodu 4.4.3.4 vykonaných v průběhu praktické zkoušky za podmínek zkoušky typu 0 s naloženým vozidlem. Tyto zkoušky brzdění se zdokumentují, jak je předepsáno v dodatku 8 k této příloze.
 Údaje o všech doplňujících stabilizacích se musí zaznamenat a připojit k položce týkající se faktoru vnitřního převodu brzdy BF v bodě 2.3.1 dodatku 3 k příloze 11, např. specifikováním následujících parametrů zkoušky:
 a)
 tlak v brzdovém válci, vstupní brzdný moment nebo výstupní brzdný moment;
 b)
 rychlost na začátku a na konci brzdění;
 c)
 doba trvání brzdění v případě konstantní rychlosti;
 d)
 teplota na začátku a na konci brzdění nebo brzdného cyklu.
 4.4.2.10. Jestliže se tento postup provádí na setrvačníkovém dynamometru nebo na vozidlovém dynamometru, připouští se neomezené množství chladicího vzduchu.
 4.4.3. Ověřovací zkouška
 4.4.3.1. Na začátku každého brzdění nesmí počáteční teplota ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem přesáhnout 100 °C.
 4.4.3.2. Prahová hodnota vstupního brzdného momentu se určí ze změřené hodnoty vstupního momentu s použitím výsledků kalibrovaného vstupního zařízení.
 4.4.3.3. Počáteční rychlost při všech brzděních je 60 ± 2 km/h.
 4.4.3.4. Provede se nejméně šest za sebou následujících zabrzdění s účinkem od 0,15 TR / (hmotnost při zkoušce) do 0,55 TR / (hmotnost při zkoušce), se stoupajícími přírůstky ovládacího tlaku, po nichž následuje šest zabrzdění s týmiž ovládacími tlaky, ale v sestupných krocích.
 4.4.3.5. U každého zabrzdění podle bodu 4.4.3.4 se vypočte poměrné zpomalení, koriguje se valivým odporem a zanese se do grafu specifikovaného v bodě 4.4.1.1 této přílohy.
 4.5. Zkušební metody
 4.5.1. Zkouška na zkušební dráze
 4.5.1.1. Zkouška brzdných účinků se provede jen na jedné nápravě.
 4.5.1.2. Zkoušky se provedou na přímé a vodorovné dráze s povrchem s dobrou adhezí a vykonají se pouze při takové síle větru, která nemůže ovlivnit výsledky.
 4.5.1.3. Přípojné vozidlo musí být naloženo (co nejpřesněji) na svou maximální technicky přípustnou hmotnost připadající na každou brzdu. Jestliže je to nutné, může však být přidána i doplňková hmotnost, aby se zajistila hmotnost připadající na zkoušenou nápravu dostatečná k dosažení poměrného zpomalení o hodnotě 0,55 TR / (maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu) bez blokování kol.
 4.5.1.4. Dynamický poloměr valení pneumatiky se musí ověřit za nízké rychlosti < 10 km/h měřením ujeté vzdálenosti v závislosti na počtu otáček


text:
kola. Minimální počet otáček kola požadovaný k určení dynamického poloměru valení je 10.
 4.5.1.5. Odpor valení jízdní soupravy se určí změřením doby potřebné ke snížení rychlosti vozidla z 55 km/h na 45 km/h a ujeté vzdálenosti. Přitom se zkouší ve stejném směru, ve kterém se provede ověřovací zkouška, a s odpojeným motorem a s odpojeným systémem odlehčovacího brzdění.
 4.5.1.6. Do činnosti se uvedou jen brzdy zkoušené nápravy a ve vstupním ovládacím zařízení brzdy se dosáhne tlak (po době stoupání tlaku nejvýše 0,7 s) o hodnotě 90 ± 3 % jeho asymptotické hodnoty. Zkouška se provede s odpojeným motorem a s odpojeným systémem odlehčovacího brzdění.
 4.5.1.7. Na začátku zkoušky musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.
 4.5.1.8. Vstupní brzdný moment se určí k účelům výpočtu jeho prahové hodnoty tak, že se zdvihne kolo a postupně se zvětšuje ovládací účinek na brzdu, přičemž se kolo otáčí rukou, dokud se nezjistí odpor.
 4.5.1.9. Konečná rychlost v2 se určí podle přílohy 11 dodatku 2 bodu 3.1.5.
 4.5.1.10. Brzdný účinek zkoušené nápravy se určí výpočtem zpomalení zjištěného přímým měřením rychlosti a ujeté dráhy v rozmezí 0,8 v1 a v2, kde v2 nesmí být menší než 0,1 v1. Toto zpomalení se pokládá za rovnocenné střednímu plnému brzdnému zpomalení vymezenému v příloze 4 tohoto předpisu.
 4.5.2. Zkouška na setrvačníkovém dynamometru
 4.5.2.1. Zkouška se provede s jedním celkem brzdy.
 4.5.2.2. Na zkušebním stroji musí být možné nastavit moment setrvačnosti požadovaný bodem 4.5.2.5 této přílohy.
 4.5.2.3. Zkušební stroj musí být kalibrován z hlediska otáček a výstupního brzdného momentu s přesností 2 %.
 4.5.2.4. Pro zkoušky musí mít dynamometr přístrojové vybavení poskytující alespoň tyto údaje:
 4.5.2.4.1.
 nepřetržitý záznam ovládacího tlaku nebo ovládací síly na brzdě;
 4.5.2.4.2.
 nepřetržitý záznam výstupního brzdného momentu;
 4.5.2.4.3.
 nepřetržitý záznam teploty měřené ve styčné ploše mezi obložením a bubnem nebo kotoučem;
 4.5.2.4.4.
 rychlost v průběhu zkoušky.
 4.5.2.5. Rotační moment setrvačnosti (IT) dynamometru musí být nastaven co nejpřesněji, s dovolenou odchylkou ± 5 %, se započtením vnitřního tření dynamometru, aby odpovídal té části celkové lineární setrvačné hmoty vozidla, která připadá na jedno kolo při brzdném účinku 0,55 TR / (maximální technicky přípustná hmotnost) podle tohoto vzorce:
 IT = Pd · R2
 kde:
 IT
 =
 skutečný rotační moment setrvačnosti (kgm2)
 R
 =
 poloměr valení pneumatiky definovaný vzorcem 0,485 D
 D
 =
 d + 2H (5)
 d
 =
 smluvené číslo označující průměr ráfku (mm)
 H
 =
 jmenovitá výška průřezu (mm) = S1 × 0,01 Ra
 S1
 =
 šířka průřezu (mm)
 Ra
 =
 jmenovité profilové číslo
 Pd
 =
 maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu, jak je vymezena v bodě 4.3.1.5
 4.5.2.6. Může se použít chladicí vzduch, který má teplotu okolí a který proudí na brzdu rychlostí nepřesahující 0,33 v ve směru kolmém k její ose otáčení.
 4.5.2.7. Na začátku zkoušky musí být brzda seřízena na co nejmenší zdvih.
 4.5.2.8. Vstupní brzdný moment se určí k účelům výpočtu jeho prahové hodnoty tak, že se postupně zvětšuje ovládací účinek na brzdu, dokud se nezjistí vznik brzdného momentu.
 4.5.2.9. Brzdný účinek se určí podle následujícího vzorce, do kterého se dosadí změřený


text:
brzdný moment:
 braking rate
 Mt
 =
 průměrný výstupní brzdný moment (Nm) – zjištěný z ujeté dráhy
 g
 =
 gravitační zrychlení (m/s2)
 Průměrný výstupní brzdný moment Mt se vypočte ze zpomalení určeného přímým měřením rychlosti a ujeté dráhy v rozmezí 0,8 v1 a 0,1 v1. Toto zpomalení se pokládá za rovnocenné střednímu plnému brzdnému zpomalení vymezenému v příloze 4 tohoto předpisu.
 4.5.3. Zkouška na vozidlovém dynamometru
 4.5.3.1. Zkouška se provede s jednou nápravou, s jednou nebo dvěma brzdami.
 4.5.3.2. Zkušební stroj musí mít kalibrované zařízení k zatěžování, kterým se simuluje požadovaná hmotnost připadající na zkoušenou brzdu (brzdy).
 4.5.3.3. Zkušební stroj musí být kalibrován z hlediska otáček a výstupního brzdného momentu s přesností 2 %, přičemž se musí přihlédnout k účinkům vnitřního tření. Dynamický poloměr valení pneumatiky (R) se určí změřením otáček válce dynamometru a nebrzděných kol zkoušené nápravy při rychlosti rovnající se 60 km/h a vypočte se ze vzorce:
 kde:
 RR
 =
 poloměr válce dynamometru
 nD
 =
 otáčky válce dynamometru
 nw
 =
 otáčky nebrzděných kol nápravy
 4.5.3.4. Může se použít chladicí vzduch, který má teplotu okolí a který proudí na brzdu (brzdy) rychlostí nepřesahující 0,33 v.
 4.5.3.5. Na začátku zkoušky musí být brzda (brzdy) seřízena na co nejmenší zdvih.
 4.5.3.6. Ovládací vstupní brzdný moment se určí k účelům výpočtu jeho prahové hodnoty tak, že se postupně zvětšuje ovládací účinek na brzdu, dokud se nezjistí vznik brzdného momentu.
 4.5.3.7. Brzdný účinek se určí změřením brzdné síly na obvodu pneumatiky a tato síla se přepočte na poměrné zpomalení, přičemž se vezme v úvahu odpor valení. Odpor valení zatížené nápravy se určí změřením síly na obvodu pneumatiky při rychlosti 60 km/h.
 Střední výstupní brzdný moment (Mt) vychází ze změřených hodnot mezi okamžikem, kdy ovládací tlak/síla dosáhne své asymptotické hodnoty od začátku stoupání tlaku ve vstupním zařízení brzdy, a okamžikem, kdy absorbovaná energie dosáhne hodnoty W60, která je vymezena v bodě 4.5.3.8.
 4.5.3.8. K určení poměrného zpomalení se musí použít absorbovaná energie W60, která se rovná kinetické energii hmoty připadající na zkoušenou brzdu při brzdění ze 60 km/h do zastavení.
 kde:
 4.5.3.8.1. Jestliže v průběhu měření poměrného zpomalení podle bodu 4.5.3.8 není možné udržet zkušební rychlost na 60 km/h ± 2 km/h, určí se poměrné zpomalení přímým měřením brzdné síly FB a/nebo výstupního brzdného momentu Mt, přičemž měření tohoto parametru (těchto parametrů) se musí provést tak, aby nebylo ovlivněno dynamickými silami setrvačných hmot vozidlového dynamometru.
 4.6. Ověřovací protokol
 4.6.1. Vlastnosti, které deklaroval výrobce a které byly ověřeny výsledky zkoušek zaznamenanými podle bodu 4.4.3, se uvedou na formuláři, jehož vzor je v dodatku 3 k příloze 11.
 Graf 2
 5. PROTIBLOKOVACÍ BRZDOVÉ SYSTÉMY (ABS)
 5.1. Obecné informace
 5.1.1. Tento bod určuje postup ke zjištění účinků protiblokovacího brzdového systému přípojného vozidla.
 5.1.2. Zkoušky provedené s přípojnými vozidly kategorie O4 se pokládají za zkoušky platné také pro požadavky na přípojná vozidla kategorie O3.
 5.2. Informační dokument
 5.2.1. Výrobce ABS předá technické zkušebně informační dokument k systému (systémům), jehož účinky se mají ověřovat. Tento dokument musí obsahovat alespoň informace uvedené v dodatku 5 k této příloze.
 5.3. Definice zkoušených


text:
vozidel
 5.3.1. Na základě údajů sdělených v informačním dokumentu, zejména údajů o typech přípojných vozidel uvedených v bodě 2.1 dodatku 5, provede technická zkušebna zkoušky s reprezentativními přípojnými vozidly, která mají až tři nápravy a jsou vybavena příslušným protiblokovacím systémem / konfigurací systému. Kromě toho se při výběru přípojných vozidel za účelem vyhodnocení musí vzít v úvahu parametry definované v následujících bodech.
 5.3.1.1. Druh zavěšení náprav: metoda k vyhodnocení účinků protiblokovacího brzdového systému vzhledem k druhu zavěšení se zvolí následujícím způsobem:
 Návěsy: pro každou skupinu zavěšení náprav, např. s mechanickým vyrovnáváním atd., se vyhodnotí reprezentativní návěs.
 Plná přípojná vozidla: vyhodnocení se provede na reprezentativním přípojném vozidle vybaveném jakýmkoli druhem zavěšení náprav.
 5.3.1.2. Rozvor: u návěsů není rozvor omezujícím faktorem, avšak u plných přípojných vozidel se musí vyhodnotit přípojné vozidlo s nejkratším rozvorem.
 5.3.1.3. Druh brzdy: schválení se omezí na brzdy s S-klíčem nebo kotoučové brzdy, avšak pokud se budou používat jiné druhy, mohou se požadovat srovnatelné zkoušky.
 5.3.1.4. Zátěžový regulátor: využití adheze se určí se zátěžovým regulátorem nastaveným pro naložený stav a nenaložený stav. Ve všech případech platí požadavky bodu 2.7 přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.3.1.5. Ovládání brzdy: rozdíly v ovládacím účinku se musí zaznamenat pro vyhodnocení při zkouškách k určení využití adheze. Výsledky zkoušek na jednom přípojném vozidle se mohou použít pro jiná přípojná vozidla téhož typu.
 5.3.2. Aby se prokázala shoda, musí se pro každý typ zkoušeného přípojného vozidla předat dokumentace dokládající kompatibilitu brzdových systémů podle přílohy 10 tohoto předpisu (grafy 2 a 4).
 5.3.3. Pro účely schválení se návěsy a přípojná vozidla s nápravami uprostřed považují za tentýž typ vozidla.
 5.4. Rozvrh zkoušky
 5.4.1. Technická zkušebna provede následující zkoušky na vozidle (vozidlech) vymezeném (vymezených) v bodě 5.3 této přílohy pro každou konfiguraci ABS a vezme přitom v úvahu seznam aplikací uvedený v bodě 2.1 dodatku 5 k této příloze. Křížové odkazy na nejnepříznivější případy však mohou některé zkoušky vyloučit. Jestliže se zkoušelo metodou nejnepříznivějšího případu, musí to být uvedeno ve zkušebním protokolu.
 5.4.1.1. Využití adheze – zkoušky se musí provést postupem stanoveným v bodě 6.2 přílohy 13 tohoto předpisu pro každou konfiguraci ABS a každý typ přípojného vozidla, jak je uvedeno v informačním dokumentu výrobce (viz bod 2.1 dodatku 5 k této příloze).
 5.4.1.2. Spotřeba energie
 5.4.1.2.1. Zatížení náprav – zkoušené přípojné vozidlo (vozidla) musí být naloženo tak, aby hmotnost na nápravu byla 2 500 kg +/– 200 kg nebo 35 % +/– 200 kg přípustné hmotnosti na nápravu, podle toho, která z těchto hodnot je menší.
 5.4.1.2.2. Musí být zajištěno, aby se dosáhlo „plného cyklování“ protiblokovacího systému v celém průběhu dynamických zkoušek stanovených bodem 6.1.3 přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.4.1.2.3. Zkouška spotřeby energie – zkouška se provede postupem stanoveným bodem 6.1 přílohy 13 tohoto předpisu pro každou konfiguraci ABS.
 5.4.1.2.4. Aby se mohlo ověřit, že přípojná vozidla předaná k schválení splňují požadavky na spotřebu energie protiblokovacím systémem (viz bod 6.1 přílohy 13), vykonají se následující ověření:
 5.4.1.2.4.1.
 Brzdy bez zařízení k automatickému vyrovnávání opotřebení se před začátkem zkoušky spotřeby energie (bod 5.4.1.2.3) seřídí tak, aby poměr


text:
R1 zdvihu sT pístnice brzdového válce k délce lT páky byl 0,2. Tento poměr se určí pro tlak v brzdovém válci 650 kPa.
 Příklad:
 lT
 =
 130 mm
 sT při tlaku v brzdovém válci 650 kPa
 =
 26 mm
 Rl = sT / lT = 26/130
 =
 0,2
 Brzdy, v nichž je zařízení k automatickému vyrovnávání opotřebení, se seřídí na běžnou provozní vůli podle specifikace výrobce.
 Výše uvedené seřízení brzd se provede, když jsou brzdy studené (< 100 °C).
 5.4.1.2.4.2.
 Zátěžový regulátor se nastaví na naložený stav a počáteční hladina energie se nastaví podle bodu 6.1.2 přílohy 13 tohoto předpisu; pak se přeruší další doplňování vzduchu do zásobníku (zásobníků) energie. Brzdy se uvedou do činnosti ovládacím tlakem 650 kPa ve spojkové hlavici a pak se uvolní. Provedou se další zabrzdění, dokud tlak v brzdových válcích nebude mít stejnou hodnotu jako tlak získaný po skončení zkoušek vymezených v bodech 6.1.3 a 6.1.4 přílohy 13 tohoto předpisu. Zaznamená se počet ekvivalentních zabrzdění (ner).
 Ekvivalentní počet zabrzdění za statického stavu (ne) se zaznamená do zkušebního protokolu,
 přičemž ne = 1,2 · ner a zaokrouhlí se na nejbližší celé číslo.
 5.4.1.3. Zkouška na površích s rozdílnou adhezí – aby se protiblokovací brzdový systém pokládal za systém kategorie A, musí všechny jeho konfigurace splňovat požadavky bodu 6.3.2 přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.4.1.4. Vlastnosti při nízké a vysoké rychlosti
 5.4.1.4.1. S přípojným vozidlem připraveným k vyhodnocení využití adheze se ověří vlastnosti při nízké a vysoké rychlosti podle bodu 6.3.1 přílohy 13 tohoto předpisu.
 5.4.1.4.2. Pokud existuje dovolená odchylka mezi počtem zubů impulsního kotouče a obvodem pneumatiky, provedou se funkční ověření v extrémních bodech dovolené odchylky podle bodu 6.3 přílohy 13 tohoto předpisu. To lze provést použitím rozdílných rozměrů pneumatik nebo zhotovením speciálních impulsních kotoučů k simulaci frekvenčních extrémů.
 5.4.1.5. Doplňková ověření
 Provedou se následující doplňková ověření s nebrzděným tažným vozidlem a s nenaloženým přípojným vozidlem.
 5.4.1.5.1. Když náprava nebo skupina náprav přejíždí z povrchu s vysokým součinitelem adheze kH na povrch s nízkým součinitelem adheze kL, kde je kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2, s ovládacím tlakem ve spojkové hlavici 650 kPa, nesmějí se přímo řízená kola blokovat. Zkušební rychlost a okamžik, kdy se uvedou do činnosti brzdy přípojného vozidla, se musí vypočítat tak, aby se s protiblokovacím brzdovým systémem plně cyklujícím na povrchu s vysokým součinitelem adheze vykonal přejezd z jednoho povrchu na druhý při rychlosti přibližně 80 km/h a při rychlosti 40 km/h.
 5.4.1.5.2. Když přípojné vozidlo přejíždí z povrchu s nízkým součinitelem adheze kL na povrch s vysokým součinitelem adheze kH, kde je kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2, s ovládacím tlakem ve spojkové hlavici 650 kPa, musí tlak v brzdových válcích vzrůst na příslušnou vyšší hodnotu za přiměřenou dobu a přípojné vozidlo se nesmí vychýlit ze své počáteční trajektorie. Zkušební rychlost a okamžik, kdy se uvedou do činnosti brzdy, se musí vypočítat tak, aby se s protiblokovacím brzdovým systémem plně cyklujícím na povrchu s nízkým součinitelem adheze vykonal přejezd z jednoho povrchu na druhý při rychlosti přibližně 50 km/h.
 5.4.1.6.


text:
Dokumentace, která se týká řídícího zařízení (řídících zařízení), musí být k dispozici, jak je požadováno bodem 5.1.5 předpisu a bodem 4.1 přílohy 13 tohoto předpisu, včetně poznámky pod čarou 12.
 5.5. Protokol o schválení
 5.5.1. Musí se vypracovat protokol o schválení podle dodatku 6 k této příloze.
 6. STABILITNÍ FUNKCE VOZIDLA
 6.1. Obecné informace
 6.1.1. Tento oddíl definuje postup zkoušek k určení dynamických vlastností vozidla vybaveného stabilitní funkcí vozidla, která se skládá alespoň z jedné z následujících funkcí:
 a)
 směrové řízení;
 b)
 opatření proti převrácení.
 6.2. Informační dokument
 6.2.1. Výrobce systému/vozidla předá technické zkušebně informační dokument k řídící funkci (funkcím), jejíž (jejichž) vlastnosti se mají ověřovat. Tento dokument musí obsahovat alespoň informace uvedené v dodatku 7 k této příloze.
 6.3. Definice zkoušeného vozidla (vozidel)
 6.3.1. Technická zkušebna ověří vlastnosti na základě stabilitní řídící funkce (funkcí) a jejího (jejích) použití podle informačního dokumentu výrobce. Toto ověření může zahrnovat jeden nebo více dynamických manévrů uvedených v bodě 2.2.3 přílohy 21 tohoto předpisu a vykonaných s přípojným vozidlem (vozidly) majícím(i) nejvýše tři nápravy, které je (která jsou) reprezentativní pro použití, jež jsou uvedena v bodě 2.1 informačního dokumentu výrobce.
 6.3.1.1. Při výběru přípojného vozidla (vozidel) k hodnocení se musí vzít v úvahu také toto:
 a)
 druh zavěšení náprav: pro každou skupinu zavěšení náprav, např. vyvážené vzduchové, se vyhodnotí přípojné vozidlo takto vybavené;
 b)
 rozvor: rozvor není omezujícím faktorem;
 c)
 druh brzdy: schválení se omezí na přípojná vozidla s S-klíčem nebo s kotoučovými brzdami, avšak pokud se budou používat jiné druhy, mohou se požadovat srovnatelné zkoušky;
 d)
 brzdový systém: brzdový systém přípojného vozidla (vozidel), které (která) se hodnotí, musí splňovat všechny příslušné požadavky tohoto předpisu.
 6.4. Rozvrh zkoušky
 6.4.1. Zkoušky použité k hodnocení stabilitní řídící funkce vozidla se dohodnou mezi výrobcem systému/vozidla a technickou zkušebnou a jejich součástí musí být podmínky vztahující se k hodnocené funkci a které by bez intervence stabilitní řídící funkce vedly ke ztrátě ovládání směru jízdy nebo k převrácení. Dynamické manévry, podmínky zkoušky a výsledky se uvedou ve zkušebním protokolu.
 6.5. Tažné vozidlo
 6.5.1. Tažné vozidlo použité k hodnocení vlastností stabilitní funkce (přípojného) vozidla musí mít potřebné pneumatické a elektrické spojovací vedení, a pokud je tažné vozidlo vybaveno stabilitní funkcí vozidla podle bodu 2.34 tohoto předpisu, musí být tato funkce vyřazena z činnosti.
 6.6. Zkušební protokol
 6.6.1. Vypracuje se zkušební protokol, který musí obsahovat alespoň informace uvedené v dodatku 8 k této příloze.
 ČÁST 2
 Zkoušky vlastností konstrukčních částí brzdového systému motorových vozidel
 1. OBECNÉ INFORMACE
 Tato příloha stanoví postupy k určení vlastností následujících konstrukčních částí:
 1.1. Stabilitní funkce vozidla
 1.1.1. Obecné informace
 1.1.1.1. Tento oddíl vymezuje postup k určení dynamických vlastností vozidla vybaveného stabilitní funkcí vozidla, jak je specifikováno v bodě 5.2.1.32 tohoto předpisu:
 1.1.2. Informační dokument
 1.1.2.1. Výrobce systému předá technické zkušebně informační dokument ke stabilitní funkci (funkcím) vozidla, jejíž (jejichž) vlastnosti se mají ověřovat. Tento dokument musí obsahovat alespoň informace vymezené v dodatku 11 k této příloze a musí být připojen jako dodatek ke zkušebnímu protokolu.
 1.1.3. Definice zkoušeného vozidla (vozidel)
 1.1.3.1. Technická zkušebna ověří u vozidla


text:
vlastnosti na základě stabilitní řídící funkce (funkcí) a jejího (jejich) použití podle informačního dokumentu výrobce systému. Toto ověření musí zahrnovat jeden nebo více dynamických manévrů uvedených v bodě 2.1.3 přílohy 21 tohoto předpisu a vykonaných s motorovým vozidlem (vozidly), které je (která jsou) reprezentativní pro použití, jež jsou uvedena v bodě 2.1 informačního dokumentu výrobce systému.
 1.1.3.2. Při výběru motorového vozidla (vozidel) k hodnocení se musí vzít v úvahu také tyto prvky:
 a)
 brzdový systém: brzdový systém motorového vozidla (vozidel), které (která) se hodnotí, musí splňovat všechny příslušné požadavky tohoto předpisu;
 b)
 vozidlo kategorie M2, M3, N2; N3;
 c)
 druh vozidla;
 d)
 konfigurace vozidla (např. 4 × 2, 6 × 2 atd.): hodnotí se každá konfigurace;
 e)
 strana směru provozu (levostranný nebo pravostranný provoz): není omezujícím faktorem – hodnocení se nevyžaduje;
 f)
 řízení jediné přední nápravy: není omezujícím faktorem – hodnocení se nevyžaduje (viz písmena g) a h));
 g)
 nápravy s doplňkovým řízením (např. s nuceným řízením, samořiditelné): hodnotí se;
 h)
 převodový poměr řízení: hodnotí se – programování konců průběhu nebo samoučící se systémy nejsou omezujícím faktorem;
 i)
 hnací nápravy: vezmou se v úvahu z hlediska použití (ztráty) detekce otáček kola při určování rychlosti vozidla;
 j)
 zdvihatelné nápravy: detekce zdvihatelné nápravy / hodnotí se ovládání a zdvižený stav;
 k)
 řízení motoru: hodnotí se kompatibilita komunikace;
 l)
 typ převodovky (např. s ručním ovládáním, s automatizovaným ručním ovládáním, poloautomatická, automatická): hodnotí se;
 m)
 volitelná zařízení v hnacím ústrojí (např. odlehčovací brzda): hodnotí se;
 n)
 druh diferenciálu (např. standardní nebo samosvorný): hodnotí se;
 o)
 uzávěr (uzávěry) diferenciálu (podle volby řidiče): hodnotí se;
 p)
 druh brzdového systému (např. vzduchohydraulický, plně vzduchový): hodnotí se;
 q)
 druh brzd (kotoučové, bubnové (s jedním rozpěracím klínem, s dvojitým klínem, s S-klíčem): není omezujícím faktorem, avšak pokud se stanou dostupnými jiné druhy brzd, mohou se požadovat srovnávací zkoušky;
 r)
 konfigurace protiblokovacího systému: hodnotí se;
 s)
 rozvor: hodnotí se.
 V případě, kdy v době zkoušky nejsou k dispozici vozidla mající minimální a maximální rozvor specifikovaný v informačním dokumentu, může se vykonat ověření s minimálním a maximálním rozvorem s použitím údajů ze zkoušek výrobce systému na reálných vozidlech s rozvorem v rozmezí 20 % hodnot vozidel s aktuálním minimálním a maximálním rozvorem, která zkoušela technická zkušebna;
 t)
 typ kola (s jednoduchou montáží pneumatik nebo s dvojitou montáží): bude zahrnuto v informačním dokumentu výrobce systému;
 u)
 typ pneumatiky (např. podle struktury, kategorie použití, velikosti): bude zahrnuto v informačním dokumentu výrobce systému;
 v)
 rozchod kol: není omezujícím faktorem – je pokryto kolísáním ve vyhodnocení polohy těžiště;
 w)
 typ zavěšení (např. vzduchové, mechanické, pryžové): hodnotí se;
 x)
 výška těžiště: hodnotí se.
 V případě, kdy v době zkoušky nejsou k dispozici vozidla mající maximální výšku těžiště specifikovanou v informačním dokumentu, může se vykonat ověření s maximální výškou těžiště s použitím údajů ze zkoušek výrobce systému na reálných vozidlech s výškou těžiště v rozmezí + 20 % aktuálních hodnot maximální výšky těžiště vozidel, která zkoušela technická zkušebna;
 y)
 poloha snímače bočního zrychlení: hodnotí se instalační oblast specifikovaná výrobcem systému;
 z)
 poloha snímače rychlosti stáčení: hodnotí se


text:
instalační oblast specifikovaná výrobcem systému.
 1.1.4. Rozvrh zkoušky
 1.1.4.1. Zkoušky použité k hodnocení stabilitní řídící funkce vozidla se dohodnou mezi výrobcem systému a technickou zkušebnou a jejich součástí musí být podmínky vztahující se k hodnocené funkci a které by bez intervence stabilitní řídící funkce vedly ke ztrátě ovládání směru jízdy nebo ovládání převrácení. Dynamické manévry, podmínky zkoušky a výsledky se uvedou ve zkušebním protokolu.
 Hodnocení musí případně zahrnovat tyto činnosti:
 1.1.4.1.1.
 Nápravy s doplňkovým řízením:
 Vyhodnotí se jejich vliv porovnáním výsledku s nápravou v jejím běžném řídicím režimu a se stavem se zablokovaným řízením, takže náprava se stane tuhou nápravou, s výjimkou stavu, kdy to je parametrem programování konců průběhu.
 1.1.4.1.2.
 Převodový poměr řízení:
 Zkoušky, které musí být provedeny k určení účinnosti jakéhokoli programování konců průběhu nebo učení se s použitím určitého počtu vozidel s různými převodovými poměry řízení, nebo je schválení omezeno na převodové poměry řízení, které byly skutečně zkoušeny
 1.1.4.1.3.
 Zdvihatelná náprava:
 Zkoušky, které se vykonají se zdvihatelnou nápravou ve zdvižené poloze a ve spuštěné poloze, se snímáním polohy a s vyhodnocováním přenosu signálu ke zjištění, že byla rozpoznána změna rozvoru.
 1.1.4.1.4.
 Řízení motoru:
 Řízení motoru nebo jiného zdroje (zdrojů) hnací síly, aby se ukázalo, že je nezávislé na požadavku řidiče.
 1.1.4.1.5.
 Volitelná zařízení v hnacím ústrojí:
 Je nutné ukázat účinek jakýchkoli volitelných zařízení, např. (v případě odlehčovací brzdy) že ovládání odlehčovací brzdy je nezávislé na řidiči.
 1.1.4.1.6.
 Druh diferenciálu / uzávěr (uzávěry) diferenciálu:
 Je nutné ukázat účinek samostatně fungujícího uzávěru nebo řidičem zvoleného uzávěru, např. funkce se udržuje v činnosti, redukuje se nebo se vypíná.
 1.1.4.1.7.
 Konfigurace protiblokovacího systému:
 Každá konfigurace protiblokovacího systému se zkouší na nejméně jednom vozidle.
 Jestliže stabilitní funkce vozidla pokrývá různé systémy (např. ABS, EBS), provedou se zkoušky na vozidlech majících různé touto funkcí pokryté systémy.
 1.1.4.1.8.
 Druh zavěšení náprav:
 Vozidla se vyberou na základě druhu zavěšení náprav (např. vzduchové, mechanické, pryžové) u každé nápravy nebo skupiny náprav.
 1.1.4.1.9.
 Výška těžiště:
 Zkoušky se provedou na vozidlech, kde je možné nastavit výšku těžiště tak, aby se prokázalo, že opatření proti převrácení je schopno se přizpůsobit změnám ve výšce těžiště.
 1.1.4.1.10.
 Poloha snímače bočního zrychlení:
 Vyhodnotí se vliv instalování snímače bočního zrychlení v různých polohách na tomtéž vozidle, aby se potvrdila oblast instalace, kterou specifikoval výrobce systému.
 1.1.4.1.11.
 Poloha snímače rychlosti stáčení:
 Vyhodnotí se vliv instalování snímače rychlosti stáčení v různých polohách na tomtéž vozidle, aby se potvrdila oblast instalace, kterou specifikoval výrobce systému.
 1.1.4.1.12.
 Naložení vozidla:
 Vozidla se zkoušejí jak v naloženém stavu, tak v nenaloženém / zčásti naloženém stavu, aby se prokázalo, že stabilitní funkce vozidla je schopna se přizpůsobit rozdílnému stavu naložení.
 U tahače návěsů se zkoušky provedou takto:
 (a)
 s připojeným návěsem, v naloženém stavu a v nenaloženém / zčásti naloženém stavu, přičemž opatření proti převrácení, jestliže je namontováno, bylo vyřazeno z činnosti;
 (b)
 samotný tahač (bez připojeného návěsu nebo bez nainstalované zátěže);
 (c)
 se zatížením simulujícím naložený stav (bez připojeného návěsu).
 1.1.4.2. Hodnocení autobusů
 Jako alternativa pro autobusy se mohou při hodnocení použít nákladní automobily, které mají stejný typ brzdového


text:
systému. Avšak do zkoušek a následujícího zkušebního protokolu musí být zahrnut nejméně jeden autobus.
 1.1.5. Zkušební protokol
 1.1.5.1. Vypracuje se zkušební protokol, který musí obsahovat alespoň informace uvedené v dodatku 12 k této příloze.
 (1) Jiné konstrukce brzdových válců mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů.
 (2) Jiné konstrukce pružinových brzd mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů.
 (3) Jiné konstrukce brzd mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů.
 (4) Jestliže se použije metoda zkoušky na zkušební dráze nebo na vozidlovém dynamometru, použijí se vstupní brzdné momenty rovnocenné momentům zde uvedeným.
 (5) Vnější průměr pneumatiky vymezený v předpisu č. 54.
 Dodatek 1
 Vzor ověřovacího protokolu pro membránové brzdové válce
 Zkušební protokol č. ...
 1. Identifikace ...
 1.1. Výrobce: (název a adresa) ...
 ...
 1.2. Značka: ... (1)
 1.3. Typ: ... (1)
 1.4. Číslo dílu: ... (1)
 2. Pracovní podmínky:
 2.1. Maximální pracovní tlak:
 3. Charakteristické vlastnosti podle prohlášení výrobce:
 3.1. Maximální zdvih (smax) při 650 kPa ... (2)
 3.2. Střední tlaková síla (ThA) – f (p) ... (2)
 3.3. Efektivní zdvih (sp) – f (p) ... (2)
 3.3.1. Rozsah tlaku, ve kterém platí výše uvedený efektivní zdvih: (viz bod 2.3.4 přílohy 19 – části 1).
 3.4. Tlak potřebný k vyvození zdvihu pístnice 15 mm (p15), s použitím funkce ThA – f(p) nebo deklarované hodnoty (2)
 (3).
 4. Rozsah použití
 Brzdové válce se mohou použít na přípojných vozidlech kategorie O3 a O4 ano/ne
 Brzdové válce se mohou použít pouze na přípojných vozidlech kategorie O3 ano/ne
 5. Název technické zkušebny / schvalovacího orgánu, která (který) provedl(a) zkoušku:
 6. Datum zkoušky: ...
 7. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány do protokolu podle přílohy 19 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (4), která zkoušku provedla
 Podpis: ...Datum: ...
 8. Schvalovací orgán (5)
 Podpis: ...Datum: ...
 9. Zkušební dokumenty:
 Dodatek 2, ..., ...
 (1) Vyznačí se na brzdovém válci, avšak ve zkušebním protokolu se vyžaduje uvedení jen základního čísla dílu, není třeba uvádět varianty modelu.
 (2) Identifikace se musí změnit, jestliže dojde ke změnám, které mají vliv na charakteristické vlastnosti, body 3.1, 3.2 a 3.3 tohoto dodatku.
 (3) K účelům použití charakteristik uvedených v tomto zkušebním protokolu pro přílohu 10 se předpokládá, že průběh mezi p15 a deklarovanou hodnotou funkce ThA – f(p) při tlaku 100 kPa je lineární.
 (4) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 (5) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 2
 Vzor formuláře záznamu výsledků zkoušky pro membránové brzdové válce
 Zkušební protokol č. ...
 1.
 Záznam výsledků zkoušky (1) pro díl číslo ...
 Tlak (2)
 p – (kPa)
 Střední tlaková síla
 ThA – (N)
 Efektivní zdvih
 sp – (mm)
 (1) Vypracuje se pro každý ze šesti zkoušených vzorků.
 (2) Tlakem „p“ jsou skutečné hodnoty tlaku použité v průběhu


text:
zkoušky podle bodu 2.2.2 této přílohy.
 Dodatek 3
 Vzor ověřovacího protokolu pro pružinové brzdy
 Zkušební protokol č. ...
 1. Identifikace: ...
 1.1. Výrobce: (název a adresa) ...
 ...
 1.2. Značka: ... (1)
 1.3. Typ: ... (1)
 1.4. Číslo dílu: ... (1)
 2. Pracovní podmínky:
 2.1. Maximální pracovní tlak:
 3. Charakteristické vlastnosti podle prohlášení výrobce:
 3.1. Maximální zdvih (smax ...) (2)
 3.2. Tlaková síla pružiny (Ths) – f (s) ... (2)
 3.3. Tlak, při kterém se brzda uvolňuje (při zdvihu 10 mm) ... (2)
 4. Datum zkoušky: ...
 5. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány do protokolu podle přílohy 19 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (3), která zkoušku provedla
 Podpis: ...Datum: ...
 6. Schvalovací orgán (3)
 Podpis: ...Datum: ...
 7. Zkušební dokumenty:
 Dodatek 4, ..., ...
 (1) Vyznačí se na pružinovém válci, avšak ve zkušebním protokolu se vyžaduje uvedení jen základního čísla dílu, není třeba uvádět varianty modelu.
 (2) Identifikace se musí změnit, jestliže dojde ke změnám, které mají vliv na charakteristické vlastnosti, body 3.1, 3.2 a 3.3 tohoto dodatku.
 (3) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 4
 Vzor formuláře záznamu výsledků zkoušky pro pružinové brzdy
 Zkušební protokol č. ...
 1.
 Záznam výsledků zkoušky (1) pro díl číslo: ...
 Zdvih (2)
 S – (mm)
 Tlaková síla
 Ths – (N)
 Tlak, při kterém se brzda uvolňuje (při zdvihu 10 mm) ...kPa
 (1) Vypracuje se pro každý ze šesti zkoušených vzorků.
 (2) Zdvihem „s“ jsou skutečné hodnoty zdvihu použité v průběhu zkoušky podle bodu 3.2.2 této přílohy.
 Dodatek 5
 Informační dokument o protiblokovacím brzdovém systému přípojného vozidla
 1. Obecné informace
 1.1. Název výrobce
 1.2. Název systému
 1.3. Varianty systému
 1.4. Konfigurace systému (např. 2S/1M, 2S/2M atd.)
 1.5. Vysvětlení základní funkce a/nebo principu systému.
 2. Použití
 2.1. Seznam typů přípojných vozidel a konfigurací protiblokovacího systému, pro které se žádá o schválení typu.
 2.2. Schématické grafy konfigurací systému instalovaných na přípojných vozidlech uvedených v bodě 2.1 a obsahující následující parametry:
 umístění čidel
 umístění modulátorů
 Zdvihatelné nápravy
 řízené nápravy
 trubice: druh – vnitřní průměr (průměry) a délky.
 2.3. Poměr obvodu pneumatiky k počtu zubů impulsního kotouče, včetně dovolených odchylek.
 2.4. Dovolená odchylka obvodu pneumatiky mezi jednou nápravou a další nápravou se stejným impulsním kotoučem.
 2.5. Oblast použití z hlediska druhu zavěšení náprav:
 Vzduchové zavěšení: všechny typy pneumatického zavěšení s „vlečeným ramenem“ s vyvážením
 Ostatní druhy zavěšení: podle definice výrobce, model a typ (s vyvážením / bez vyvážení)
 2.6. Doporučení rozdílů (pokud existují) vstupního brzdného momentu v závislosti na konfiguraci ABS a uspořádání skupiny náprav přípojného vozidla.
 2.7. Popřípadě doplňkové údaje k žádosti o schválení typu protiblokovacího systému.
 3. Popis konstrukčních částí
 3.1. Čidlo (čidla)
 Funkce
 Identifikace (např. čísla dílů)
 3.2. Řídící zařízení
 Celkový popis a funkce
 Identifikace (např. čísla dílů)
 Bezpečnostní vlastnosti řídícího zařízení (řídících zařízení)
 Doplňkové vlastnosti (např. ovládání odlehčovací brzdy, automatická konfigurace, proměnné parametry, diagnostika).
 3.3. Modulátor (modulátory)
 Celkový popis a funkce


text:
Identifikace (např. čísla dílů)
 Omezení (např. maximální průtočné objemy, které mají být regulovány)
 3.4. Elektrické zařízení
 Schémata obvodů
 Způsoby napájení
 Sekvence rozsvěcování výstražného sdělovače
 3.5. Pneumatické okruhy
 Schémata brzdového zařízení zahrnující konfigurace ABS používané na typech přípojných vozidel definovaných v bodě 2.1.
 Omezení týkající se potrubí, jeho průměrů a délek, které ovlivňují vlastnosti systému (např. mezi modulátorem a brzdovým válcem).
 3.6. Elektromagnetická kompatibilita
 3.6.1. Dokumentace prokazující splnění ustanovení bodu 4.4 přílohy 13 tohoto předpisu.
 Dodatek 6
 Protokol o zkoušce protiblokovacího brzdového systému přípojného vozidla
 Zkušební protokol č.: ...
 1. Identifikace
 1.1. Výrobce protiblokovacího systému (jméno a adresa)
 1.2. Název/model systému
 2. Schválený systém (systémy) a instalace
 2.1. Schválená konfigurace systému (např. 2S/1M, 2S/2M atd.):
 2.2. Rozsah použití (typ přípojného vozidla a počet náprav):
 2.3. Způsoby přívodu energie: ISO 7638, ISO 1185 atd.
 2.4. Identifikace schválených čidel, řídicích zařízení a modulátorů:
 2.5. Spotřeba energie – ekvivalentní počet zabrzdění ve statickém stavu.
 2.6. Doplňkové vlastnosti, např. ovládání odlehčovací brzdy, konfigurace zdvihatelné nápravy atd.:
 3. Údaje a výsledky zkoušek
 3.1. Údaje o zkoušeném vozidle:
 3.2. Údaje o povrchu zkušební dráhy:
 3.3. Výsledky zkoušek:
 3.3.1. Využití adheze:
 3.3.2. Spotřeba energie:
 3.3.3. Zkouška na površích s rozdílným součinitelem adheze:
 3.3.4. Brzdné účinky při nízké rychlosti:
 3.3.5. Brzdné účinky při vysoké rychlosti:
 3.3.6. Doplňková ověření:
 3.3.6.1. Přejezd z povrchu s vysokým součinitelem adheze na povrch s nízkým součinitelem adheze:
 3.3.6.2. Přejezd z povrchu s nízkým součinitelem adheze na povrch s vysokým součinitelem adheze:
 3.3.7. Simulace možností poruch:
 3.3.8. Funkční ověření doplňkových spojů přívodu energie:
 3.3.9. Elektromagnetická kompatibilita
 4. Omezení týkající se montáže
 4.1. Poměr obvodu pneumatiky k počtu zubů impulsního kotouče:
 4.2. Dovolená odchylka obvodu pneumatiky mezi jednou nápravou a jinými nápravami se stejným impulsním kotoučem:
 4.3. Druh zavěšení náprav:
 4.4. Rozdíl(y) ve vstupním momentu brzd ve skupině náprav na přípojném vozidle:
 4.5. Rozvor plného přípojného vozidla:
 4.6. Druh brzdy:
 4.7. Rozměry a délky trubic
 4.8. Použití zátěžového regulátoru:
 4.9. Sekvence světelných výstražných signálů:
 4.10. Konfigurace systému a jeho použití, které splňuje požadavky na kategorii A.
 4.11. Jiná doporučení/omezení (např. umístění čidel, modulátorů, zdvihatelných náprav, řízených náprav):
 5. Datum zkoušky:
 Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány do protokolu podle přílohy 19 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (1), která zkoušku provedla
 Podpis: ...Datum: ...
 6. Schvalovací orgán (1)
 Podpis: ...Datum: ...
 Příloha: Informační dokument výrobce
 (1) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 7
 Informační dokument o stabilitní funkci vozidla (přípojného vozidla)
 1. Obecné informace
 1.1. Název výrobce
 1.2. Název systému
 1.3. Varianty systému
 1.4. Řídící funkce (směrové řízení / opatření proti převrácení / obojí) včetně vysvětlení základní funkce a/nebo principů řídící funkce
 1.5. Konfigurace systému (v příslušných případech)
 1.6. Identifikace systému
 2. Použití
 2.1. Seznam typů přípojných vozidel a konfigurací, pro které se žádá schválení.
 2.2. Schématické grafy jednotlivých konfigurací instalovaných na přípojných vozidlech uvedených v bodě 2.1 a obsahující následující parametry:
 a)
 zdvihatelné nápravy;


text:
b)
 řízené nápravy;
 c)
 konfigurace protiblokovacího systému.
 2.3. Oblast použití z hlediska druhu zavěšení náprav:
 a) vzduchové zavěšení: všechny typy pneumatického zavěšení s „vlečeným ramenem“ s vyvážením;
 b) ostatní druhy zavěšení: podle definice výrobce, model a typ (s vyvážením / bez vyvážení).
 2.4. Popřípadě doplňkové informace k použití funkce (funkcí) směrového řízení a/nebo opatření proti převrácení
 3. Popis konstrukční části
 3.1. Čidla vně řídícího zařízení
 a)
 funkce;
 b)
 omezení týkající se umístění čidel;
 c)
 identifikace, např. čísla dílů.
 3.2. Řídící zařízení
 a)
 celkový popis a funkce;
 b)
 identifikace, např. čísla dílů;
 c)
 omezení týkající se umístění řídícího (řídících) zařízení;
 d)
 další prvky.
 3.3. Modulátory
 a)
 celkový popis a funkce;
 b)
 identifikace;
 c)
 omezení.
 3.4. Elektrické zařízení
 a)
 schémata obvodů;
 b)
 způsoby napájení.
 3.5. Pneumatické okruhy
 Schémata systému, včetně konfigurací protiblokovacího systému použitých u typu přípojných vozidel definovaných v bodě 6.2.1 této přílohy.
 3.6 Hlediska bezpečnosti elektronického systému podle přílohy 18 tohoto předpisu
 3.7. Elektromagnetická kompatibilita
 3.7.1. Dokumentace prokazující splnění požadavků předpisu č. 10, jak požaduje bod 5.1.1.4.
 Dodatek 8
 Protokol o zkoušce stabilitní funkce vozidla (přípojného vozidla)
 Zkušební protokol č.: ...
 1. Identifikace
 1.1. Výrobce systému stabilitní funkce vozidla (název a adresa)
 1.2. Název/model systému
 1.3. Řídící funkce
 2. Schválený systém (systémy) a schválené instalace:
 2.1. Konfigurace protiblokovacího systému (v příslušných případech)
 2.2. Rozsah použití (typ přípojného vozidla a počet náprav)
 2.3. Identifikace systému
 2.4. Doplňkové vlastnosti
 3. Údaje a výsledky zkoušek
 3.1. Údaje o zkoušeném vozidle (včetně specifikace a funkčních vlastností tažného vozidla)
 3.2. Informace o povrchu zkušební dráhy
 3.3. Další informace
 3.4. Demonstrační zkoušky/simulace použité k hodnocení směrového řízení a opatření proti převrácení, v příslušných případech.
 3.5. Výsledky zkoušek
 3.6. Hodnocení podle přílohy 18 tohoto předpisu
 4. Omezení týkající se montáže
 4.1. Druh zavěšení náprav
 4.2. Druh brzdy
 4.3. Umístění konstrukčních částí na přípojném vozidle
 4.4. Konfigurace protiblokovacího systému
 4.5. Ostatní doporučení/omezení (např. zdvihatelné nápravy, řízené nápravy atd.)
 5. Připevnění
 6. Datum zkoušky:
 7. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány do protokolu podle přílohy 19 předpisu EHK č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (1), která zkoušku provedla
 Podpis: ...Datum: ...
 8. Schvalovací orgán (1)
 Podpis: ...Datum: ...
 (1) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 Dodatek 9
 Symboly a definice
 Symbol
 Definice
 BF
 Brzdný faktor (poměr zesílení výstupního momentu ke vstupnímu momentu)
 CO
 Prahová hodnota brzdného momentu (nejmenší moment potřebný k vytvoření měřitelného brzdného momentu)
 D
 Vnější průměr pneumatiky (celkový průměr nahuštěné nové pneumatiky)
 d
 Smluvené číslo označující jmenovitý průměr ráfku a odpovídající průměru ráfku vyjádřenému buď v palcích, nebo v mm
 FB
 Brzdná síla
 H
 Jmenovitá výška průřezu pneumatiky (vzdálenost rovnající se polovině rozdílu mezi vnějším průměrem pneumatiky a jmenovitým průměrem ráfku)
 I
 Rotační moment setrvačnosti
 lT
 Délka páky klíče brzdy referenčního zkušebního přípojného vozidla
 Mt
 Střední výstupní brzdný moment
 ne
 Ekvivalentní počet brzdění ve statickém stavu pro účel schválení typu
 ner
 Ekvivalentní počet brzdění ve statickém stavu v


text:
průběhu zkoušky
 nD
 Otáčky válce vozidlového dynamometru
 nW
 Otáčky nebrzděných kol nápravy
 Pd
 Maximální technicky přípustná hmotnost připadající na brzdu
 p
 Tlak
 P15
 Tlak v brzdovém válci potřebný k posuvu pístnice o 15 mm z nulové polohy
 R
 Dynamický poloměr valení pneumatiky (vypočte se s použitím 0,485 D)
 Ra
 Jmenovité profilové číslo pneumatiky (stonásobek čísla získaného dělením čísla, které vyjadřuje jmenovitou výšku průřezu v milimetrech, číslem vyjadřujícím jmenovitou šířku průřezu v milimetrech)
 Rl
 Poměr sT/lT
 RR
 Poloměr válce dynamometru
 S1
 Šířka průřezu pneumatiky (lineární vzdálenost mezi vnějšími okraji bočnic nahuštěné pneumatiky, bez výčnělků vytvořených označením, zdobením nebo ochrannými pásy nebo žebry)
 s
 Zdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih + zdvih naprázdno)
 smax
 Celkový zdvih pístnice brzdového válce
 sp
 Efektivní zdvih, tj. zdvih, při němž se tlaková síla na pístnici brzdového válce rovná 90 % střední tlakové síly ThA
 sT
 Zdvih pístnice brzdového válce referenčního zkušebního přípojného vozidla v mm
 ThA
 Střední tlaková síla (střední tlaková síla se určí integrací hodnot mezi jednou třetinou a dvěma třetinami celkového zdvihu smax)
 THS
 Tlaková síla pružiny pružinové brzdy
 TR
 Součet brzdných sil na obvodu všech kol přípojného vozidla nebo návěsu
 V
 Zkušební rychlost na obvodu válce dynamometru
 v1
 Počáteční rychlost na začátku brzdění
 v2
 Rychlost na konci brzdění
 W60
 Pohlcená energie, ekvivalent kinetické energie odpovídající hmotnosti připadající na zkoušenou brzdu při brzdění ze 60 km/h do zastavení
 Z
 Poměrné zpomalení vozidla
 Dodatek 10
 Dokumentační formulář pro praktickou zkoušku předepsanou v bodě 4.4.2.9 této přílohy
 1. Identifikace
 1.1. Brzda:
 Výrobce ...
 Značka ...
 Typ ...
 Model ...
 Bubnová brzda nebo kotoučová brzda (1)
 Údaje k identifikaci zkoušeného předmětu ...
 Technicky přípustný vstupní brzdný moment Cmax ...
 Zařízení pro automatické seřizování brzd: integrované/neintegrované (1)
 1.2. Brzdový buben nebo kotouč:
 Vnitřní průměr bubnu nebo vnější průměr kotouče ...
 Účinný poloměr (2) ...
 Tloušťka ...
 Hmotnost ...
 Materiál ...
 Údaje k identifikaci zkoušeného předmětu ...
 1.3. Brzdové obložení:
 Výrobce ...
 Typ ...
 Identifikace ...
 Šířka ...
 Tloušťka ...
 Činná plocha ...
 Způsob připevnění ...
 Údaje k identifikaci zkoušeného předmětu ...
 1.4. Brzdový válec:
 Výrobce ...
 Značka ...
 Velikost ...
 Typ ...
 Údaje k identifikaci zkoušeného předmětu ...
 1.5. Zařízení pro automatické seřizování brzd (3)
 Výrobce ...
 Značka ...
 Typ ...
 Verze ...
 Údaje k identifikaci zkoušeného předmětu ...
 1.6. Údaje o zkoušeném vozidle
 Tažné vozidlo:
 Identifikace – č.
 Zatížení na každou z náprav
 Přípojné vozidlo:
 Identifikace – č.
 Kategorie: O2/O3/O4
 (4)
 plné přípojné vozidlo / návěs / přípojné vozidlo s nápravami uprostřed (4)
 Počet náprav
 Pneumatiky/ráfky:
 Montáž jednoduchá/dvojitá (4)
 Dynamický poloměr valení R při naloženém stavu
 Zatížení na každou z náprav
 2. Údaje a výsledky zkoušek
 2.1. Praktická zkouška:
 Celkový popis zahrnující: ujetou vzdálenost, dobu trvání a místo zkoušky
 2.2. Zkouška brzdění:
 2.2.1. Údaje o povrchu zkušební dráhy ...
 2.2.2. Postup zkoušek ...
 2.3. Výsledky zkoušek:
 Brzdný faktor
 Zkouška 1 ...
 Datum zkoušky 1 ...
 Zkouška 2 ...
 Datum zkoušky 2 ...
 Zkouška 3 ...
 Datum zkoušky 3 ...
 Grafy
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Týká se jen kotoučových brzd.
 (3) Tato položka se nepoužije v případě


text:
zařízení pro automatické seřizování brzd, které je integrováno do brzdy.
 (4) Nehodící se škrtněte.
 Dodatek 11
 Informační dokument o stabilitní funkci vozidla (motorového vozidla)
 1. Obecné informace
 1.1. Název výrobce
 1.2. Systém
 1.3. Varianty systému
 1.4. Volby systému
 1.4.1. Řídící funkce (směrové řízení / opatření proti převrácení / obojí) včetně vysvětlení základní funkce a/nebo principů řídící funkce
 1.5. Konfigurace systému (v příslušných případech)
 1.6. Identifikace systému, včetně identifikátoru úrovně softwaru
 2. Použití
 2.1. Seznam motorových vozidel s popisem a uvedením konfigurací, na které se vztahuje informační dokument
 2.2. Schématické grafy jednotlivých konfigurací instalovaných na motorových vozidlech uvedených v bodě 2.1 a obsahující následující parametry:
 a)
 zdvihatelné nápravy
 b)
 řízené nápravy
 c)
 konfigurace protiblokovacího systému
 2.3. Oblast použití z hlediska zavěšení náprav:
 a)
 vzduchové
 b)
 mechanické
 c)
 pryžové
 d)
 smíšené
 e)
 příčné stabilizátory
 2.4. Popřípadě doplňkové informace k použití funkce (funkcí) směrového řízení a/nebo opatření proti převrácení, např.:
 a)
 rozvor, rozchod, výška těžiště
 b)
 druh kola (s jednoduchou montáží nebo s dvojitou montáží) a druh pneumatiky (např. struktura, kategorie použití, velikost)
 c)
 druh převodovky (např. s ručním ovládáním, s automatizovaným ručním ovládáním, poloautomatická, automatická)
 d)
 volitelná zařízení v hnacím ústrojí (např. odlehčovací brzda)
 e)
 druh/uzávěr (uzávěry) diferenciálu (např. standardní nebo samosvorný, řazený automaticky nebo řidičem)
 f)
 řízení motoru nebo jiného zdroje (zdrojů) hnací síly
 g)
 druh brzdy
 3. Popis konstrukční části:
 3.1. Čidla vně řídícího zařízení
 a)
 funkce
 b)
 omezení týkající se umístění čidel
 c)
 identifikace, např. čísla dílů
 3.2. Řídící zařízení
 a)
 celkový popis a funkce
 b)
 popřípadě fungování interních čidel
 c)
 identifikace hardwaru (např. čísla dílů)
 d)
 identifikace softwaru
 e)
 omezení týkající se umístění řídícího (řídících) zařízení
 f)
 doplňkové vlastnosti
 3.3. Modulátory
 a)
 celkový popis a funkce
 b)
 identifikace hardwaru (např. čísla dílů)
 c)
 popřípadě identifikace softwaru
 d)
 omezení
 3.4. Elektrické zařízení
 a)
 schémata obvodů
 b)
 způsoby napájení
 3.5. Pneumatické okruhy
 Schémata systému, včetně konfigurací protiblokovacího systému použitých u typů motorových vozidel vymezených v bodě 2.1 tohoto dodatku.
 3.6. Hlediska bezpečnosti elektronického systému podle přílohy 18 tohoto předpisu
 3.7. Elektromagnetická kompatibilita
 3.7.1. Dokumentace prokazující splnění požadavků předpisu č. 10, jak požaduje bod 5.1.1.4 tohoto předpisu
 Dodatek 12
 Protokol o zkoušce stabilitní funkce vozidla (motorového vozidla)
 Zkušební protokol č.: ...
 1. Identifikace:
 1.1. Výrobce systému stabilitní funkce vozidla (název a adresa)
 1.2. Žadatel (pokud je jiný než výrobce)
 1.3. Systémy
 1.3.1. Varianty systému
 1.3.2. Volby systému
 1.3.2.1. Řídící funkce
 2. Systém (systémy) a instalace:
 2.1. Konfigurace protiblokovacího systému
 2.2. Použití na vozidle
 2.2.1. Kategorie vozidla (např. N2, N3 atd.)
 2.2.2. Druh vozidla
 2.2.3. Konfigurace vozidla (např. 4 × 2, 6 × 2 atd.):
 2.2.4. Programování konců průběhu
 2.3. Identifikace systému
 2.4. Popis funkcí
 2.4.1. Směrové řízení
 2.4.2. Opatření proti převrácení
 2.4.3. Provoz při nízkých rychlostech
 2.4.4. Terénní režim
 2.4.5. Volitelná zařízení v hnacím ústrojí
 2.5. Konstrukční části
 2.6. Detekování a funkce přípojného vozidla
 2.7. Výstražná signalizace zásahu
 2.8. Výstražná signalizace poruchy
 2.9. Rozsvícení brzdových svítilen
 3. Hodnocené proměnné vozidla:
 3.1. Obecné informace
 3.2. Druh brzdového systému
 3.3. Druh brzdy
 3.4. Těžiště
 3.5. Řízení motoru nebo jiného zdroje (zdrojů) hnací síly


text:
3.6. Druh převodovky
 3.7. Konfigurace instalace
 3.8. Zdvihatelné nápravy
 3.9. Vliv změn naložení vozidla
 3.9.1. Opatření proti převrácení
 3.9.2. Směrové řízení
 3.10. Převodový poměr řízení
 3.11. Nápravy s doplňkovým řízením
 3.12. Zavěšení
 3.13. Rozchod kol
 3.14. Snímač (snímače) rychlosti stáčení a bočního zrychlení
 3.15. Rozvor
 3.16. Druh kola, druh pneumatiky, velikost pneumatiky
 4. Omezení týkající se instalace:
 4.1. Druh zavěšení náprav
 4.2. Druh brzdy
 4.3. Umístění konstrukčních částí
 4.3.1. Poloha snímače (snímačů) rychlosti stáčení a bočního zrychlení
 4.4. Konfigurace protiblokovacího systému
 4.5. Náprava s doplňkovým řízením
 4.6. Ostatní doporučení a omezení
 4.6.1. Druh brzdového systému
 4.6.2. Řízení motoru nebo jiného zdroje (zdrojů) hnací síly
 4.6.3. Zdvihatelné nápravy
 5. Údaje o zkouškách a výsledky zkoušek:
 5.1. Údaje o zkoušeném vozidle (včetně specifikace a funkčních vlastností přípojného vozidla (vozidel) použitých při zkoušce (zkouškách))
 5.2. Informace o povrchu zkušební dráhy
 5.2.1. Povrch s vysokým součinitelem adheze
 5.2.2. Povrch s nízkým součinitelem adheze
 5.3. Měření a sběr údajů
 5.4. Zkušební podmínky a postupy
 5.4.1. Zkoušky na vozidle
 5.4.1.1. Směrové řízení
 5.4.1.2. Opatření proti převrácení
 5.5. Další informace
 5.6. Výsledky zkoušek
 5.6.1. Zkoušky na vozidle
 5.6.1.1. Směrové řízení
 5.6.1.2. Opatření proti převrácení
 5.7. Hodnocení podle přílohy 18 tohoto předpisu
 5.8. Splnění požadavků předpisu č. 10
 6. Přílohy (1):
 7. Datum zkoušky:
 8. Tato zkouška byla provedena a její výsledky byly zaznamenány do protokolu podle přílohy 19 předpisu č. 13 naposledy pozměněného sérií změn ...
 Technická zkušebna (2), která zkoušku provedla
 Podpis: ...Datum: ...
 9. Schvalovací orgán (2)
 Podpis: ...Datum: ...
 (1) Připojí se údaje ze zkoušek dodavatele systému na podporu přípustné odchylky, jak je stanoveno v bodě 1.1.3.2 písm. s) a bodě 1.1.3.2 písm. x) části 2 přílohy 19.
 (2) Musí podepsat rozdílné osoby, a to i v případě, když technická zkušebna a schvalovací orgán jsou toutéž organizací, nebo alternativně, když je se zkušebním protokolem vydána autorizace schvalovacího orgánu.
 PŘÍLOHA 20
 ALTERNATIVNÍ POSTUP SCHVÁLENÍ TYPU PŘÍPOJNÝCH VOZIDEL
 1. OBECNÉ INFORMACE
 1.1. Tato příloha definuje alternativní postup schválení typu přípojných vozidel s použitím údajů ze zkušebních protokolů vydaných podle příloh 11 a 19.
 1.2. Po provedení ověřovacího postupu popsaného v bodech 3, 4, 5, 6, 7 a 8 této přílohy vydá technická zkušebna / schvalovací orgán osvědčení o OSN schválení typu podle vzoru v příloze 2 dodatku 1 tohoto předpisu.
 1.3. Pro účely výpočtů definovaných v této příloze se určí výška těžiště podle metody uvedené v dodatku 1 k této příloze.
 2. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ TYPU
 2.1. Žádost o OSN schválení typu přípojného vozidla z hlediska brzdového zařízení předkládá výrobce přípojného vozidla. Výrobce přípojného vozidla předloží technické zkušebně k žádosti o schválení nejméně tyto náležitosti:
 2.1.1.
 výtisk osvědčení o OSN nebo EU schválení typu a informační dokument pro přípojné vozidlo (dále jen „referenční přípojné vozidlo“), k němuž se bude vztahovat porovnání brzdných účinků provozního brzdění. S tímto přípojným vozidlem byly provedeny skutečné zkoušky definované v příloze 4 tohoto předpisu pro příslušné přípojné vozidlo nebo zkoušky podle rovnocenné směrnice EU. Přípojné vozidlo, které bylo schváleno podle alternativního postupu uvedeného v této příloze, se nesmí použít jako referenční


text:
přípojné vozidlo;
 2.1.2.
 výtisky zkušebních protokolů podle přílohy 11 a přílohy 19;
 2.1.3
 složka dokumentace, která obsahuje údaje o příslušných ověřeních, včetně výpočtů, v příslušných případech, pro následující položky:
 Požadavky na brzdný účinek
 Bod přílohy 20:
 Účinek provozního brzdění se studenými brzdami
 3.
 Účinek parkovacího brzdění
 4.
 Účinek automatického (nouzového) brzdění
 5.
 Porucha systému rozdělení brzdného účinku mezi nápravy
 6.
 Protiblokovací brzdový systém
 7.
 Stabilitní funkce vozidla
 8.
 Funkční zkoušky
 9.
 2.1.4.
 přípojné vozidlo, které je reprezentativní pro typ přípojného vozidla, jenž se má schválit (dále jen „uvažované přípojné vozidlo“).
 2.2. Výrobce „referenčního přípojného vozidla“ a „uvažovaného přípojného vozidla“ musí být tentýž.
 3. ALTERNATIVNÍ POSTUP K PROKÁZÁNÍ ÚČINKU PROVOZNÍHO BRZDĚNÍ ZKOUŠKOU TYPU 0 SE STUDENÝMI BRZDAMI
 3.1. Aby se prokázal účinek provozního brzdění se studenými brzdami zkouškou typu 0, musí se ověřit výpočtem, že „uvažované přípojné vozidlo“ má brzdnou sílu TR postačující k dosažení předepsaného účinku provozního brzdění a že na suché vozovce může využít dostatečnou adhezi k použití této brzdné síly (za předpokladu, že vozovka má součinitel adheze 0,8).
 3.2. Ověření
 3.2.1. Požadavky přílohy 4 bodů 1.2.7, 3.1.2 a 3.1.3 (požadavky na brzdné účinky se studenými brzdami a jejich dosažení bez blokování kol, vychýlení ze směru nebo abnormálních vibrací) se pokládají za splněné uvažovaným přípojným vozidlem, jestliže toto vozidlo splňuje kritéria pro ověření popsaná v následujících bodech, a to v naloženém i nenaloženém stavu:
 3.2.1.1.
 Rozvor uvažovaného přípojného vozidla nesmí být menší než 0,8 rozvoru referenčního přípojného vozidla.
 3.2.1.2.
 Jakýkoli rozdíl mezi vstupními brzdnými momenty mezi nápravami ve skupině náprav uvažovaného přípojného vozidla se nesmí lišit od rozdílu, který je u referenčního přípojného vozidla.
 3.2.1.3.
 Počet a uspořádání náprav, tj. zdvihatelné nápravy, řízené nápravy atd., u uvažovaného přípojného vozidla se nesmí lišit od referenčního přípojného vozidla.
 3.2.1.4.
 Rozložení statického zatížení na naloženou nápravu uvažovaného přípojného vozidla se nesmí lišit od rozložení zatížení u referenčního přípojného vozidla o více než 10 %.
 3.2.1.5.
 Pro návěsy se sestrojí graf podle dodatku 2 a podle tohoto grafu se ověří, že:
 TR max ≥ TRpr (tj. přímka (1) nesmí ležet pod přímkou (3)), a
 TRL ≥ TRpr (tj. přímka (2) nesmí ležet pod přímkou (3)).
 3.2.1.6.
 Pro přípojná vozidla s nápravami uprostřed se sestrojí graf podle dodatku 3 a podle tohoto grafu se ověří, že:
 TR max ≥ TRpr (tj. přímka (1) nesmí ležet pod přímkou (3)), a
 TRL ≥ TRpr (tj. přímka (2) nesmí ležet pod přímkou (3)).
 3.2.1.7.
 Pro plná přípojná vozidla se sestrojí graf podle dodatku 4 a podle tohoto grafu se ověří, že:
 TR max ≥ TRpr (tj. přímka (1) nesmí ležet pod přímkou (2)), a
 TRLf ≥ TRprf (tj. přímka (4) nesmí ležet pod přímkou (3)), a
 TRLr ≥ TRprr (tj. přímka (6) nesmí ležet pod přímkou (5)).
 4. ALTERNATIVNÍ POSTUP K PROKÁZÁNÍ ÚČINKU PARKOVACÍHO BRZDĚNÍ
 4.1. Obecné informace
 4.1.1. Tento postup představuje alternativu ke skutečnému zkoušení přípojných vozidel na sklonu a zajišťuje, že přípojná vozidla opatřená mechanismem parkovacího brzdění s pružinovými brzdami splňují předepsaný účinek parkovacího brzdění. Tento postup se nesmí použít na přípojná vozidla opatřená mechanismem