text:
rychlost
 Úplné zastavení stěrače čelního skla
 Směrová svítilna na straně řidiče ZAPNUTA
 Změna kmitočtu (menší než 0,75 Hz nebo větší než 2,25 Hz). Změna pracovního cyklu (menší než 25 % nebo větší než 75 %).
 Nastavitelné zavěšení v normální poloze
 Neočekávaná významná odchylka
 Sedadlo řidiče a volant ve střední poloze
 Neočekávaná odchylka větší než 10 % celkového rozsahu
 Alarm nenastaven
 Neočekávaná aktivace alarmu
 Houkačka VYPNUTA
 Neočekávaná aktivace houkačky
 Airbag a bezpečnostní zádržné systémy funkční s vypnutým airbagem spolujezdce, pokud je tato funkce instalována
 Neočekávaná aktivace
 Automatické dveře uzavřeny
 Neočekávané otevření
 Přestavitelná páka odlehčovací brzdy v normální poloze
 Neočekávaná aktivace
 Podmínky zkoušky vozidla pro „brzdný cyklus“
 Kritéria selhání při zkoušce
 Musí být stanoveny v plánu zkoušek brzdného cyklu. Ten musí obsahovat činnost brzdového pedálu (pokud technické důvody nesvědčí proti), ale činnost protiblokovacího brzdného systému není nutně vyžadována.
 Brzdová světla během cyklu vyřazena.
 Výstražná brzdová světla ZAPNUTA se ztrátou funkce.
 Neočekávaná aktivace
 2.1.1.3 Všechna zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.
 2.1.1.4 Všechny další systémy, které ovlivňují kontrolu řidiče nad vozidlem, musí být nastaveny jako za normálního provozu vozidla.
 2.1.2 Pokud existují elektrické/elektronické systémy vozidla, které jsou nedílnou součástí přímého ovládání vozidla a nefungují za podmínek popsaných v bodě 2.1, je výrobci povoleno předat technické zkušebně zprávu nebo dodatečný důkaz o tom, že elektrický/elektronický systém vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu. Takový důkaz je součástí dokumentace schválení typu.
 2.1.3 Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).
 2.2 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
 2.2.1 Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.
 2.2.1.1 Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.
 2.2.1.2 Základní podmínky vozidla
 Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“
 Kritéria selhání při zkoušce
 RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Vozidlo se dá do pohybu.
 2.2.1.3 Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.
 2.2.2 Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).
 3. VZTAŽNÝ BOD
 3.1 Pro účely této přílohy je vztažným bodem bod, ve kterém se stanoví intenzita pole a který je definován takto:
 3.2 pro vozidla kategorií M, N a O podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005;
 3.3 pro vozidla kategorie L:
 3.3.1
 vodorovně nejméně 2 m od fázového středu antény nebo svisle nejméně 1


text:
m od vyzařujících částí systému TLS (transmission-line-system);
 3.3.2
 na ose vozidla (v podélné střední rovině vozidla);
 3.3.3
 ve výšce 1,0 ± 0,05 m nad rovinou, na které vozidlo stojí, nebo 2,0 ± 0,05 m, jestliže minimální výška střechy jakéhokoli vozidla v typové řadě přesahuje 3,0 m;
 3.3.4
 buď 1,0 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod C na obrázku 1 v dodatku k této příloze) v případě tříkolových vozidel,
 nebo 0,2 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod D na obrázku 2 v dodatku k této příloze) v případě dvoukolových vozidel.
 3.3.5
 Je-li rozhodnuto ozářit zadní část vozidla, určí se vztažný bod podle bodů 3.3.1 až 3.3.4. V tomto případě se vozidlo postaví čelem od antény tak, jako by bylo natočeno vodorovně o 180° kolem svého středu, t.j. vzdálenost mezi anténou a nejbližší vnější částí karoserie vozidla zůstává stejná. To je znázorněno na obrázku 3 v dodatku k této příloze.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Kmitočtový rozsah, doby prodlevy, polarizace
 Vozidlo se vystaví elektromagnetickému záření v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz při vertikální polarizaci.
 Modulace zkušebního signálu:
 a)
 AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz a
 b)
 PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,
 není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem vozidla dohodnuto jinak.
 Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.
 4.1.1 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.
 Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.
 Jestliže vozidlo nevyhoví zkoušce popsané v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.
 5. GENEROVÁNÍ POŽADOVANÉ INTENZITY POLE
 5.1 Metodika zkoušky
 5.1.1 Pro vytvoření podmínek zkušebního pole se použije substituční metoda podle ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.
 5.1.2 Kalibrace
 Pro generátory pole (systémy přenosového vedení TLS) se použije jeden snímač pole ve vztažném bodě zařízení.
 Pro antény se použijí čtyři snímače pole ve vztažné ose zařízení.
 5.1.3 Zkušební fáze
 Vozidlo se umístí osou vozidla do vztažného bodu nebo vztažné osy zařízení. Vozidlo musí normálně stát čelem k pevné anténě. Nacházejí-li se však jednotky elektronického ovládání a související kabeláž převážně v zadní části vozidla, měla by zkouška být provedena s vozidlem odvráceným

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
čelní stranou od antény. V případě dlouhých vozidel (t.j. kromě vozidel kategorií L, M1 a N1), jejichž jednotky elektronického ovládání a související kabeláž se nachází převážně směrem ke středu vozidla, může být vztažný bod buď na pravé, nebo na levé straně povrchu vozidla. Tento vztažný bod musí být určen ve středu délky vozidla nebo v jednom bodě na straně vozidla, který byl určen výrobcem ve spolupráci s příslušným orgánem po posouzení rozložení elektronických systémů a umístění příslušné kabeláže.
 Takovou zkoušku lze provést, pouze umožňuje-li to fyzická konstrukce komory. Umístění antény musí být zaznamenáno ve zkušebním protokolu.
 Dodatek
 Obrázek 1
 Obrázek 2
 Obrázek 3
 Obrázek 4
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
 PŘÍLOHA 7
 Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel, která splňují požadavky přílohy 4.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové elektromagnetické emise EMP (např. systémy zapalování, elektromotor atd.).
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).
 2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu, nejlépe při maximálním zatížení.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.
 3.2 Alternativní místo měření
 Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k této příloze).
 3.3 Okolí
 Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.5.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).
 4.3 Měření
 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.
 Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně


text:
emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy.
 Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí.
 4.4 Naměřené hodnoty
 Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.
 Dodatek
 Zkušební plocha v otevřeném prostoru: hranice zkušební plochy pro zkoušku elektrické/elektronické montážní podskupiny
 Rovná čistá plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů
 PŘÍLOHA 8
 Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel splňujících požadavky přílohy 4.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).
 2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.
 3.2 Alternativní místo měření
 Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k příloze 7).
 3.3 Okolí
 Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.6.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.
 4.3 Měření
 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.
 Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy. Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí včetně širokopásmového záření z EMP.
 4.4 Naměřené hodnoty
 Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.
 PŘÍLOHA 9
 Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti


text:
elektromagnetickému záření
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda (metody) popsaná v této příloze může být použita pro EMP.
 1.2 Zkušební metody
 1.2.1 EMP mohou splňovat požadavky libovolné kombinace následujících zkušebních metod podle uvážení výrobce za předpokladu, že je pokryt celý kmitočtový rozsah podle bodu 3.1 této přílohy.
 a)
 zkouška v absorpční komoře podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004;
 b)
 zkouška v TEM buňce podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001;
 c)
 zkouška proudovou injektáží podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009);
 d)
 zkouška páskovým vedením podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002;
 e)
 páskové vedení 800 mm podle bodu 5 této přílohy.
 (Kmitočtový rozsah a obecné zkušební podmínky musí vycházet z ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008).
 2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Zkušební podmínky musí být ve shodě s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.
 2.2 Zkoušená EMP musí být zapnutá a musí být nastavena na podmínky normálního provozu. Uspořádání musí být provedeno tak, jak je stanoveno v této příloze, nevyžadují-li jednotlivé zkušební metody jiné uspořádání.
 2.3 Během kalibrační fáze nesmí být na místě žádné vnější zařízení potřebné pro provoz zkoušené EMP. Žádné vnější zařízení nesmí být během kalibrace blíže než 1 m od vztažného bodu.
 2.4 Aby se zajistilo, že budou při opakovaných zkouškách a měřeních získány reprodukovatelné výsledky, musí zařízení ke generování zkušebních signálů a jeho uspořádání odpovídat specifikacím, které byly použity během příslušné kalibrační fáze.
 2.5 Skládá-li se zkoušená EMP z více než jednoho celku, měly by v ideálním případě být propojovací vodiče uspořádány v kabelových svazcích určených pro použití ve vozidle. Nejsou-li tyto kabelové svazky k dispozici, musí vzdálenost mezi elektronickou řídicí jednotkou a anténou odpovídat hodnotě předepsané normou. Všechny vodiče v kabelovém svazku by měly být zakončeny způsobem co nejvíce odpovídajícím skutečnosti, nejlépe skutečnými zátěžemi a akčními členy.
 3. VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 3.1 Kmitočtový rozsah, doby prodlevy
 Měří se v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz s jednotlivými kroky kmitočtu podle ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.
 Modulace zkušebního signálu:
 a)
 AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz;
 b)
 PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,
 není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem EMP dohodnuto jinak.
 Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.
 3.2 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.
 Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných


text:
kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že EMP splňuje požadavky této přílohy.
 3.3 Jestliže EMP nevyhoví zkouškám popsaným v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.
 4. ZVLÁŠTNÍ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 4.1 Zkouška v absorpční komoře
 4.1.1 Zkušební metoda
 Tato zkušební metoda umožňuje zkoušení elektrických/elektronických systémů vozidla vystavením EMP elektromagnetickému záření generovanému anténou.
 4.1.2 Metodika zkoušky
 „Substituční metoda“ se použije pro vytvoření podmínek zkušebního pole podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004.
 Zkouška se provede s vertikální polarizací.
 4.2 Zkouška v TEM buňce (viz dodatek 2 k této příloze)
 4.2.1 Zkušební metoda
 TEM buňka (buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou) generuje homogenní pole mezi vnitřním vodičem (přepážkou) a pláštěm (deska umělé země).
 4.2.2 Metodika zkoušky
 Zkouška se provede podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001.
 V závislosti na zkoušené EMP zvolí technická zkušebna metodu maximální vazby pole vůči EMP nebo svazku vodičů uvnitř TEM buňky.
 4.3 Zkouška proudovou injektáží
 4.3.1 Zkušební metoda
 Jedná se o postup zkoušek odolnosti, kdy se proudovou injektážní sondou indukuje proud přímo do kabelového svazku.
 4.3.2 Metodika zkoušky
 Zkouška se provede podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009, na zkušební stolici. Alternativně může být EMP zkoušena instalovaná ve vozidle podle ISO 11451-4 (1. vydání 1995) s následujícími parametry:
 a)
 injektážní sonda se umísťuje ve vzdálenosti 150 mm od zkoušené EMP;
 b)
 pro výpočet injektovaných proudů se použije referenční metoda;
 c)
 kmitočtový rozsah metody je omezen technickými parametry injektážní sondy.
 4.4 Zkouška páskovým vedením
 4.4.1 Zkušební metoda
 Při této zkušební metodě se kabelový svazek, který spojuje části EMP, vystaví specifikované intenzitě pole.
 4.4.2 Metodika zkoušky
 Zkouška se provede podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002.
 4.5 Zkouška páskovým vedením 800 mm
 4.5.1 Zkušební metoda
 Páskové vedení je tvořeno dvěma rovnoběžnými kovovými deskami vzdálenými od sebe 800 mm. Zkoušené zařízení se umístí uprostřed mezi desky a vystaví se působení elektromagnetického pole (viz dodatek 1 k této příloze).
 Touto metodou lze zkoušet úplné elektronické systémy, včetně snímačů a akčních členů, i řídicí jednotky a kabeláže. Metoda je vhodná pro zařízení, jejichž největší rozměr je menší než 1/3 vzdálenosti desek.
 4.5.2 Metodika zkoušky
 4.5.2.1 Umístění páskového vedení
 Páskové vedení se umístí ve stíněné místnosti (aby se zabránilo vnějšímu rušení) ve vzdálenosti 2 m od stěn a jakéhokoli kovového krytu, aby se zabránilo elektromagnetickým odrazům. Pro tlumení těchto odrazů lze použít materiál absorbující vysoké frekvence. Páskové vedení se umístí na nevodivých podpěrách nejméně 0,4 m nad podlahou.
 4.5.2.2 Kalibrace páskového vedení
 Sonda pro měření pole se umístí ve střední třetině podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami, bez zkoušeného systému.
 Potřebné měřicí zařízení se umístí mimo stíněný prostor. Při každém požadovaném zkušebním kmitočtu musí být hodnota příkonu na vstupu páskového vedení taková, aby došlo v anténě k produkci pole požadované intenzity. Tento příkon nebo jiný parametr, který se přímo vztahuje k příkonu potřebnému k vytvoření


text:
pole, se použije pro zkoušky pro schválení typu, není-li v důsledku změn zkušebního prostoru nebo zařízení nutné tento postup opakovat.
 4.5.2.3 Instalace zkoušené EMP
 Hlavní řídicí jednotka se umístí do prostřední třetiny podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami. Podloží se stojanem z nevodivého materiálu.
 4.5.2.4 Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů
 Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů se vedou svisle vzhůru od řídicí jednotky k horní desce umělé země (což pomáhá maximalizovat vazbu s elektromagnetickým polem). Poté se vedou na spodní straně desky k jednomu z volných okrajů desky, kde se vytvoří smyčka, a pokračují podle horní části desky až ke konektorům napájení páskového vedení. Kabely potom směřují k přidruženému zařízení, které je umístěno mimo oblast působení elektromagnetického pole, např. na podlaze stíněné místnosti 1 m podélně od páskového vedení.
 Dodatek 1
 Obrázek 1
 Zkouška páskovým vedením 800 mm
 Obrázek 2
 Rozměry páskového vedení 800 mm
 Dodatek 2
 Typické rozměry TEM buňky
 Následující tabulka udává rozměry pro konstrukci TEM buňky s vymezením horního mezního kmitočtu:
 Horní kmitočet
 [MHz]
 Činitel tvaru buňky
 W: b
 Činitel tvaru buňky
 L/W
 Vzdálenost desek b
 [cm]
 Přepážka S
 [cm]
 200
 1,69
 0,66
 56
 70
 200
 1,00
 1
 60
 50
 PŘÍLOHA 10
 Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim
 1. Obecně
 Tato zkušební metoda musí zajistit odolnost EMP proti přechodovým jevům na systému napájení vozidla šířených vedením a omezit přechodové jevy z EMP šířené vedením do systému napájení vozidla.
 2. Odolnost proti přechodným rušením šířeným po napájecích vedeních
 Aplikují se zkušební impulzy 1, 2a, 2b, 3a, 3b a 4 v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) do napájecích vodičů, stejně jako do dalších vodičů EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.
 3. Emise přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních
 Měření v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) na napájecích vodičích, stejně jako na dalších vodičích EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.
 PŘÍLOHA 11
 Metoda (metody) zkoušení emisí harmonických generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úroveň harmonických generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:
 a)
 IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení ≤ 16 A pro zařízení třídy A;
 b)
 IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení > 16 A a ≤ 75 A.
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM


text:
ZKOUŠEK
 2.1 Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Doba sledování při zkoušce odpovídá kvazistacionárnímu zařízení dle definice v tabulce 4 v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009).
 3.2 Zkušební sestava pro vozidlo s jednou fází v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.
 3.3 Zkušební sestava pro vozidlo se třemi fázemi v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 2 v dodatku 1 k této příloze.
 4. ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 4.1 Měření sudých a lichých harmonických se provádí až po čtyřicátou harmonickou.
 4.2 Mezní hodnoty pro jednofázový nebo třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A jsou uvedeny v tabulce 3 v bodě 7.3.2.1.
 4.3 Mezní hodnoty pro jednofázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 4 v bodě 7.3.2.2.
 4.4 Mezní hodnoty pro třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 5 v bodě 7.3.2.2.
 4.5 V případě třífázového „režimu dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, je-li splněna alespoň jedna ze tří podmínek a), b) a c) uvedených v bodě 5.2 normy IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004), mohou být použity mezní hodnoty uvedené v tabulce 6 v bodě 7.3.2.2.
 Dodatek
 Obrázek 1
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Zkušební sestava pro jednofázové nabíjení
 Obrázek 2
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Zkušební sestava pro třífázové nabíjení
 PŘÍLOHA 12
 Metoda (metody) zkoušení emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu
 1. Obecně
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úroveň změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:
 a)
 IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ ≤ 16 A, bez podmíněného připojení;
 b)
 IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením.
 2. Stav vozidla během zkoušek
 2.1 Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu


text:
do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.
 3. Uspořádání zkoušek
 3.1 Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, se provádí podle bodu 4 normy IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008).
 3.2 Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, se provádí podle bodu 6 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000).
 3.3 Zkušební sestava pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.
 4. Zkušební požadavky
 4.1 Parametry, které mají být stanoveny v časové oblasti, jsou „krátkodobá míra vjemu flikru“, „dlouhodobá míra vjemu flikru“ a „relativní změna napětí“.
 4.2 Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, jsou uvedeny v tabulce 7 v bodě 7.4.2.1.
 4.3 Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, jsou uvedeny v tabulce 8 v bodě 7.4.2.2.
 Dodatek
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
 PŘÍLOHA 13
 Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008).
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Zkouška musí být provedena podle bodu 7.4.1 normy CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008) jako zařízení stojící na podlaze.
 3.2 Umělá síť, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 4.3 normy CISPR 16-1-2 (vydání 1.2 z roku 2006).
 3.3 Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.
 3.4 Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).
 4. ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření se provedou s detektory střední hodnoty


text:
a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 7.5 – v tabulce 9 pro vedení střídavého proudu a v tabulce 10 pro vedení stejnosměrného proudu. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).
 Dodatek
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
 PŘÍLOHA 14
 Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením, generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, přes síť a telekomunikační přístup vozidla, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).
 2. STAV VOZIDLA/EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Zkouška se provede podle bodu 5 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008) pro emise šířené vedením.
 3.2 Impedanční stabilizace, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 9.6.2 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).
 3.3 Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.
 3.4 Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).
 4. ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 11 v bodě 7.6. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).
 Dodatek
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“
 PŘÍLOHA 15
 Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se


text:
zkouška podle normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“
 2.1 Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.
 2.1.1 Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.
 2.1.2 Základní podmínky vozidla
 Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“
 Kritéria selhání při zkoušce
 RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Vozidlo se dá do pohybu.
 2.1.3 Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.
 2.2 Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).
 3. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 3.1 Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů, vazební/oddělovací sítě (CDN) a kapacitních vazebních kleští.
 3.2 Generátor rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.
 3.3 Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004. V případě, že vazební/oddělovací síť nelze použít na vedeních střídavého nebo stejnosměrného proudu, lze použít kapacitní vazební kleště vymezené v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.
 4. ZKUŠEBNÍ SESTAVA
 4.1 Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy pro typové zkoušky prováděné v laboratořích, která je popsána v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.
 4.2 Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.
 4.3 Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.7.2.1.
 Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, můžete technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.
 Dodatek
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba do vodičů střídavého/stejnosměrného proudu
 PŘÍLOHA 16
 Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rázových impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS


text:
PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“
 2.1 Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.
 2.1.1 Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.
 2.1.2 Základní podmínky vozidla
 Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“
 Kritéria selhání při zkoušce
 RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Vozidlo se dá do pohybu.
 2.1.3 Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.
 2.2 Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).
 3. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 3.1 Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rázového impulzu a vazební/oddělovací sítě (CDN).
 3.2 Generátor rázového impulzu musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.
 3.3 Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.
 4. ZKUŠEBNÍ SESTAVA
 4.1 Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy popsané v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.
 4.2 Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.
 4.3 Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.8.2.1.
 Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.
 5. VYTVOŘENÍ POŽADOVANÉ ZKUŠEBNÍ ÚROVNĚ
 5.1 Metodika zkoušky
 5.1.1 Pro dosažení požadované zkušební úrovně se použije zkušební metoda podle IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.
 5.1.2 Zkušební fáze
 Vozidlo se umístí na zemní rovinu. Vozidlo se vystaví účinkům elektrických rázových vln šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu mezi každým vodičem a zemí a mezi jednotlivými vodiči za použití vazební/oddělovací sítě (CDN) podle popisu v dodatku k této příloze.
 Dodatek
 Obrázek 1
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi jednotlivými vodiči pro vedení stejnosměrného nebo střídavého (jednofázový systém) proudu
 Obrázek 2
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi každým vodičem a zemí pro vedení stejnosměrného nebo střídavého (jednofázový systém) proudu
 Obrázek 3
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi jednotlivými vodiči pro vedení střídavého (třífázový systém) proudu
 Obrázek 4
 Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi každým vodičem a zemí pro vedení střídavého (třífázový systém) proudu


text:
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 202/319
 PROTOKOL (č. 34)
 O ZVLÁŠTNÍ ÚPRAVĚ VZTAHUJÍCÍ SE NA GRÓNSKO
 Jediný článek
 1. Zacházení s dovozem produktů, které podléhají společné organizaci trhu s produkty rybolovu a které pocházejí z Grónska, zahrnuje, při dodržování mechanismů společné organizace trhu, osvobození od cel a poplatků s rovnocenným účinkem a nepřítomnost množstevních omezení a opatření s rovnocenným účinkem, jsou-li možnosti přístupu do grónských zón rybolovu, které jsou Unii zaručeny na základě dohody mezi Unií a příslušným orgánem Grónska, pro Unii uspokojivé.
 2. Veškerá opatření týkající se úpravy dovozu těchto produktů, včetně opatření týkajících se přijímání uvedených opatření, se přijímají postupem podle článku 43 Smlouvy o fungování Evropské unie.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22008A0607(01)
 Dohoda mezi Evropským společenstvím a vládou Austrálie o některých aspektech leteckých služeb
 Úřední věstník L 149 , 07/06/2008 S. 0065 - 0073
 Dohodamezi Evropským společenstvím a vládou Austrálie o některých aspektech leteckých služebEVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍna jedné straně aVLÁDA AUSTRÁLIEna straně druhé(dále jen "strany"),BEROUCE NA VĚDOMÍ, že Evropský soudní dvůr shledal některá ustanovení dvoustranných dohod uzavřených některými členskými státy se třetími zeměmi neslučitelnými s právem Evropského společenství,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že mezi několika členskými státy Evropského společenství a Austrálií byly uzavřeny některé dvoustranné dohody o leteckých službách, které obsahují obdobná ustanovení, a že členské státy jsou povinny přijmout veškerá vhodná opatření k odstranění neslučitelnosti mezi těmito dohodami a Smlouvou o ES,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že Evropské společenství má výlučnou pravomoc ohledně řady aspektů, které mohou být obsaženy v dvoustranných dohodách o leteckých službách uzavřených mezi členskými státy Evropského společenství a třetími zeměmi,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že podle práva Evropského společenství mají letečtí dopravci Společenství usazení v členském státě právo na nediskriminační přístup na letecké trasy mezi členskými státy Evropského společenství a třetími zeměmi,S OHLEDEM na dohody mezi Evropským společenstvím a některými třetími zeměmi, podle nichž mají státní příslušníci těchto třetích zemí možnost nabýt vlastnictví leteckých dopravců, kterým byly vydány licence v souladu s právem Evropského společenství,UZNÁVAJÍCE, že soulad mezi právem Evropského společenství a ustanoveními dvoustranných dohod o leteckých službách mezi členskými státy Evropského společenství a Austrálií vytvoří řádný právní základ pro letecké služby mezi Evropským společenstvím a Austrálií a zachová nepřetržitost těchto leteckých služeb,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že ustanovení dvoustranných dohod o leteckých službách uzavřených mezi členskými státy Evropského společenství a Austrálií, která nejsou v rozporu s právem Evropského společenství, není třeba měnit ani nahrazovat,BEROUCE NA VĚDOMÍ, že záměrem Evropského společenství v této dohodě není ovlivnit celkový objem letecké dopravy mezi Evropským společenstvím a Austrálií, narušit rovnováhu mezi leteckými dopravci Společenství a leteckými dopravci Austrálie ani předjímat výklad ustanovení stávajících dvoustranných dohod o leteckých službách, která se týkají přepravních práv,SE DOHODLY TAKTO:Článek 1Obecná ustanovení1. Pro účely této dohody se "členskými státy" rozumějí členské státy Evropského společenství, "smluvní stranou" smluvní strana této dohody, "stranou" smluvní strana příslušné dvoustranné dohody o leteckých službách, "leteckým dopravcem" také letecká dopravní společnost a "územím Evropského společenství" území členských států, na které se vztahuje Smlouva o založení Evropského společenství.2. Ve všech dohodách uvedených v příloze I se odkazy na státní příslušníky členského státu, který je stranou dané dohody, považují za odkazy na státní příslušníky členských států Evropského společenství.3. Ve všech dohodách uvedených v příloze I se odkazy na letecké dopravce nebo letecké dopravní společnosti členského státu, který je stranou dané dohody, považují za odkazy na letecké dopravce nebo letecké dopravní společnosti určené daným členským státem.Článek 2Určení, oprávnění a zrušení oprávnění1. Odstavce 3 a 4 tohoto článku mají přednost před odpovídajícími ustanoveními článků uvedených v příloze II bodech a) a b) týkajícími se určení leteckého dopravce příslušným členským státem, jeho oprávnění a povolení vydaných Austrálií a zamítnutí, zrušení, dočasného odnětí anebo omezení oprávnění nebo povolení leteckého dopravce.2. Odstavce 3 a 4 tohoto článku mají přednost před odpovídajícími


text: ustanoveními článků uvedených v příloze II bodech a) a b) týkajícími se určení leteckého dopravce Austrálií, jeho oprávnění a povolení vydaných příslušným členským státem a zamítnutí, zrušení, dočasného odnětí anebo omezení oprávnění nebo povolení leteckého dopravce.3. Po obdržení takového určení a žádostí určeného leteckého dopravce nebo dopravců v podobě a způsobem, které jsou předepsány pro provozní oprávnění a technická povolení, udělí každá strana, s výhradou odstavců 4 a 5, odpovídající oprávnění a povolení s minimálním procesním zpožděním za předpokladu, žea) v případě leteckého dopravce určeného členským státem:i) letecký dopravce je usazen podle Smlouvy o založení Evropského společenství na území určujícího členského státu a má platnou provozní licenci od členského státu v souladu s právem Evropského společenství,ii) členský stát odpovědný za vydání jeho osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) vykonává a udržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce a v určení je zřetelně označen příslušný letecký úřad,iii) letecký dopravce má hlavní místo podnikání na území členského státu, který mu udělil platnou provozní licenci, aiv) letecký dopravce je vlastněn přímo nebo prostřednictvím většinového vlastnictví a skutečně kontrolován členskými státy nebo státními příslušníky členských států nebo jinými státy uvedenými v příloze III nebo státními příslušníky těchto jiných států;b) v případě leteckého dopravce určeného Austrálií:i) Austrálie vykonává a udržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce aii) letecký dopravce má hlavní místo podnikání v Austrálii.4. Kterákoli strana může zamítnout, zrušit, dočasně odejmout anebo omezit provozní oprávnění nebo technické povolení leteckého dopravce určeného druhou stranou v případech, kdya) v případě leteckého dopravce určeného členským státem:i) letecký dopravce není usazen podle Smlouvy o založení Evropského společenství na území určujícího členského státu nebo nemá platnou provozní licenci od členského státu v souladu s právem Evropského společenství,ii) členský stát odpovědný za vydání jeho osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) nevykonává nebo neudržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce nebo v určení není zřetelně označen příslušný letecký úřad,iii) letecký dopravce nemá hlavní místo podnikání na území členského státu, který mu udělil platnou provozní licenci,iv) letecký dopravce není vlastněn přímo nebo prostřednictvím většinového vlastnictví nebo není skutečně kontrolován členskými státy nebo státními příslušníky členských států nebo jinými státy uvedenými v příloze III nebo státními příslušníky těchto jiných států,v) letecký dopravce již obdržel provozní oprávnění na základě dvoustranné dohody mezi Austrálií a jiným členským státem a Austrálie může prokázat, že vykonáváním přepravních práv na základě této dohody na trase, která zahrnuje místo v uvedeném jiném členském státě, by obcházel omezení přepravních práv vyplývajících ze třetí nebo čtvrté nebo páté svobody přepravních práv, jež jsou uložená touto jinou dohodou, nebovi) letecký dopravce je držitelem osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) vydaného členským státem, mezi Austrálií a uvedeným členským státem není uzavřena žádná dvoustranná dohoda o leteckých službách a Austrálie může prokázat, že nezbytná přepravní práva k provádění navrhovaných služeb nejsou k dispozici určenému leteckému dopravci nebo dopravcům Austrálie na základě vzájemnosti;b) v případě leteckého dopravce určeného Austrálií:i) Austrálie neudržuje účinnou regulativní kontrolu leteckého dopravce neboii) letecký dopravce nemá hlavní místo podnikání v Austrálii.5. Při výkonu svého práva podle odstavce 4 nediskriminuje Austrálie letecké dopravce Společenství z důvodu státní příslušnosti,


text: aniž jsou dotčena její práva podle odst. 4 písm. a) bodů v) a vi).Článek 3Práva v souvislosti s regulativní kontrolou1. Odstavec 2 tohoto článku doplňuje články uvedené v příloze II bodě c).2. Pokud členský stát (první členský stát) určil leteckého dopravce, jehož regulativní kontrolu vykonává a udržuje druhý členský stát, uplatňují se práva Austrálie podle bezpečnostních ustanovení dohody mezi prvním členským státem, který určil leteckého dopravce, a Austrálií rovněž na přijímání, vykonávání nebo udržování bezpečnostních standardů tímto druhým členským státem a na oprávnění k provozu tohoto leteckého dopravce.Článek 4Tarify za přepravu v rámci Evropského společenství1. Odstavec 2 tohoto článku doplňuje články uvedené v příloze II bodě d).2. Tarify za přepravu uskutečněnou zcela v rámci Evropského společenství, které jsou účtovány leteckým dopravcem nebo dopravci určenými Austrálií podle dohody uvedené v příloze I a obsahující ustanovení uvedené v příloze II bodě d), podléhají právu Evropského společenství.Článek 5Přílohy dohodyPřílohy této dohody tvoří její nedílnou součást.Článek 6Revize nebo změnaSmluvní strany mohou tuto dohodu kdykoli po vzájemné dohodě revidovat nebo změnit.Článek 7Vstup v platnost1. Tato dohoda vstupuje v platnost poté, co si smluvní strany navzájem písemně oznámí, že byly dokončeny jejich vnitřní postupy potřebné pro vstup dohody v platnost.2. Bez ohledu na odstavec 1 smluvní strany souhlasí s prozatímním prováděním této dohody od prvního dne měsíce následujícího po dni, kdy si smluvní strany vzájemně oznámí dokončení postupů nutných pro tento účel.3. Dohody a jiná ujednání mezi členskými státy a Austrálií, které ke dni podpisu této dohody ještě nevstoupily v platnost a nejsou prozatímně prováděny, jsou uvedeny v příloze I bodě b). Tato dohoda se vztahuje na všechny takové dohody a ujednání po jejich vstupu v platnost nebo začátku prozatímního provádění.Článek 8Ukončení platnosti1. V případě ukončení platnosti některé dohody uvedené v příloze I současně končí platnost všech ustanovení této dohody, která se týkají dotyčné dohody uvedené v příloze I.2. V případě ukončení platnosti všech dohod uvedených v příloze I současně končí platnost této dohody.NA DŮKAZ ČEHOŽ připojili níže podepsaní řádně zplnomocnění zástupci k této dohodě své podpisy.V Bruselu dne dvacátého devátého dubna dva tisíce osm ve dvou vyhotoveních v jazyce anglickém, bulharském, českém, dánském, estonském, finském, francouzském, italském, litevském, lotyšském, maďarském, maltském, německém, nizozemském, polském, portugalském, rumunském, řeckém, slovenském, slovinském, španělském a švédském. V případě rozporů má anglické znění přednost před zněními v ostatních jazycích.За Европейската общностPor la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvíFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταFor the European CommunityPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduAz Európai Közösség részérőlGħall-Komunità EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspólnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaPentru Comunitatea EuropeanăZa Európske spoločenstvoZa Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaFör Europeiska gemenskapen+++++ TIFF +++++За правителството на АвстралияPor el Gobierno de AustraliaZa vládu AustrálieFor Australiens regeringFür die Regierung AustraliensAustraalia valitsuse nimelΓια την Κυβέρνηση της ΑυστραλίαςFor the Government of AustraliaPour le gouvernement d'AustraliePer il governo d'AustraliaAustrālijas valdības vārdāAustralijos Vyriausybės varduAusztrália kormánya részérőlGħall-Gvern ta' l-AwstraljaVoor de Regering van AustraliëW imieniu Rządu AustraliiPelo Governo da AustráliaPentru Guvernul AustralieiZa vládu AustrálieZa vlado AvstralijeAustralian hallituksen puolestaFör Australiens regering+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------PŘÍLOHA ISeznam dohod uvedených v článku 1


text: této dohodya) Dohody o leteckých službách mezi Australským společenstvím a členskými státy Evropského společenství, které jsou ke dni podpisu této dohody uzavřené, podepsané nebo prozatímně prováděné- Dohoda mezi rakouskou spolkovou vládou a vládou Australského společenství o leteckých službách, podepsaná ve Vídni dne 22. března 1967 (dále jen "australsko-rakouská dohoda"),doplněná memorandem o porozumění podepsaným ve Vídni dne 25. března 1999,- Dohoda mezi vládou Dánského království a vládou Austrálie o leteckých službách, parafovaná v Canbeře dne 16. října 1998 (dále jen "návrh australsko-dánské dohody"),doplněná memorandem o porozumění týkajícím se spolupráce mezi skandinávskými zeměmi týkající se společnosti Scandinavian Airlines System (SAS), parafovaným v Canbeře dne 16. října 1998,doplněná schváleným zápisem ze dne 16. října 1998,- Dohoda mezi vládou Finské republiky a vládou Australského společenství o leteckých službách, parafovaná dne 15. června 1999 (dále jen "návrh australsko-finské dohody"),doplněná memorandem o porozumění podepsaným v Helsinkách dne 15. června 1999,- Dohoda mezi vládou Australského společenství a vládou Francouzské republiky o letecké dopravě, podepsaná v Canbeře dne 13. dubna 1965 (dále jen "australsko-francouzská dohoda"),změněná výměnou dopisů podepsaných v Paříži dne 22. prosince 1970 a 7. ledna 1971,- Dohoda mezi Spolkovou republikou Německo a Australským společenstvím o letecké dopravě, podepsaná v Bonnu dne 22. května 1957 (dále jen "australsko-německá dohoda")ve spojení s memorandem o porozumění podepsaným v Canbeře dne 12. června 1998 a s výměnou dopisů ze dnů 17. září 1998 a 5. listopadu 1998,- Dohoda mezi vládou Řeckého království a vládou Australského společenství o leteckých službách, podepsaná v Aténách dne 10. června 1971, v platném znění (dále jen "australsko-řecká dohoda"),- Dohoda mezi vládou Řecké republiky a vládou Austrálie o leteckých službách, parafovaná v Aténách dne 11. listopadu 1997 a připojená k memorandu o porozumění podepsanému v Aténách dne 11. listopadu 1997 (dále jen "návrh revidované australsko-řecké dohody"),- Dohoda mezi Irskem a Austrálií o letecké dopravě, uzavřená výměnou nót ze dne 26. listopadu 1957 a ze dne 30. prosince 1957 (dále jen "australsko-irská dohoda"),- Dohoda mezi vládou Australského společenství a vládou Italské republiky o leteckých službách, podepsaná v Římě dne 10. listopadu 1960, v platném znění (dále jen "dohoda australsko-italská"),- Dohoda mezi vládou Austrálie a vládou Lucemburského velkovévodství o leteckých službách, připojená k memorandu o porozumění podepsanému v Lucemburku dne 3. září 1997 (dále jen "návrh australsko-lucemburské dohody"),- Dohoda mezi vládou Malty a vládou Austrálie o leteckých službách, podepsaná v Canbeře dne 11. září 1996 (dále jen "australsko-maltská dohoda"),doplněná výměnou dopisů ze dne 1. prosince 2003,- Dohoda mezi vládou Nizozemského království a vládou Australského společenství o zřízení leteckých služeb, podepsaná v Canbeře dne 25. září 1951 (dále jen "australsko-nizozemská dohoda"),- Dohoda mezi vládou Polské republiky a vládou Austrálie o leteckých službách, podepsaná ve Varšavě dne 28. dubna 2004 (dále jen "australsko-polská dohoda"),- Dohoda mezi vládou Švédského království a vládou Austrálie o leteckých službách, parafovaná v Canbeře dne 16. října 1998 (dále jen "návrh australsko-švédské dohody"),doplněná memorandem o porozumění o spolupráci mezi skandinávskými zeměmi týkajícím se společnosti Scandinavian Airlines System (SAS), parafovaným v Canbeře dne 16. října 1998,doplněná schváleným zápisem ze dne 16. října 1998,- Dohoda mezi vládou Spojeného


text: království Velké Británie a Severního Irska a vládou Australského společenství o leteckých službách mezi jejich územími i mimo ně, podepsaná v Londýně dne 7. února 1958, v platném znění (dále jen "australsko-britská dohoda"),b) Dohody o leteckých službách a jiná ujednání parafované nebo podepsané mezi Australským společenstvím a členskými státy Evropského společenství, které ke dni podpisu této dohody ještě nevstoupily v platnost a nejsou prozatímně prováděny.--------------------------------------------------PŘÍLOHA IISeznam článků dohod uvedených v příloze I, na které se odkazuje v článcích 2 až 5 této dohodya) Určení:- článek 4 australsko-rakouské dohody [*],- článek 3 návrhu australsko-dánské dohody,- článek 3 australsko-německé dohody [*],- článek 4 australsko-řecké dohody [*],- článek 4 návrhu australsko-řecké dohody [*],- článek 3 návrhu australsko-lucemburské dohody [*],- článek 4 australsko-irské dohody [*],- článek 4 australsko-italské dohody [*],- článek 4 australsko-maltské dohody [*],- článek 3 australsko-nizozemské dohody [*],- článek 2 australsko-polské dohody,- článek 3 návrhu australsko-švédské dohody,- článek 3 australsko-britské dohody.b) Zamítnutí, zrušení, dočasné odnětí anebo omezení oprávnění nebo povolení:- článek 7 australsko-rakouské dohody [*],- článek 4 návrhu australsko-dánské dohody,- článek 5 návrhu australsko-finské dohody,- článek 8 australsko-francouzské dohody [*],- článek 4 australsko-německé dohody [*],- článek 5 australsko-řecké dohody [*],- článek 5 návrhu australsko-řecké dohody [*],- článek 7 australsko-irské dohody [*],- článek 5 australsko-italské dohody [*],- článek 4 návrhu australsko-lucemburské dohody [*],- článek 5 australsko-maltské dohody [*],- článek 6 australsko-nizozemské dohody [*],- článek 2 australsko-polské dohody,- článek 4 návrhu australsko-švédské dohody,- článek 3 australsko-britské dohody.c) Regulativní kontrola:- příloha 4 memoranda o porozumění mezi leteckými úřady vlády Austrálie a vlády Rakouska, podepsaného dne 25. března 1999, jak je prozatímně prováděno v rámci australsko-rakouské dohody,- článek 17 návrhu australsko-dánské dohody,- článek 8 návrhu australsko-finské dohody,- příloha C memoranda o porozumění mezi leteckými úřady vlády Austrálie a vlády Spolkové republiky Německo, podepsaného v Canbeře dne 12. června 1998, jak je prozatímně prováděno v rámci australsko-německé dohody,- článek 8 návrhu australsko-řecké dohody,- článek 7 návrhu australsko-lucemburské dohody,- článek 8 australsko-maltské dohody,- příloha C memoranda o porozumění mezi leteckými úřady vlády Austrálie a vlády Nizozemského království, podepsaného v Haagu dne 4. září 1997, jak je prozatímně prováděno v rámci australsko-nizozemské dohody,- článek 5 australsko-polské dohody,- článek 17 návrhu australsko-švédské dohody.d) Tarify za přepravu v rámci Evropského společenství:- článek 9 australsko-rakouské dohody,- článek 13 návrhu australsko-dánské dohody,- článek 14 návrhu australsko-finské dohody,- článek 10 australsko-francouzské dohody,- příloha E memoranda o porozumění mezi leteckými úřady vlády Austrálie a vlády Spolkové republiky Německo, podepsaného v Canbeře dne 12. června 1998, ve spojení s výměnou dopisů ze dnů 17. září 1998 a 5. listopadu 1998, jak je prozatímně prováděno v rámci australsko-německé dohody,- článek 9 australsko-řecké dohody,- článek 14 návrhu australsko-řecké dohody,- článek 9 australsko-irské dohody,- článek 9 australsko-italské dohody,- článek 11 návrhu australsko-lucemburské dohody,- článek 14 australsko-maltské dohody,- oddíl IV přílohy australsko-nizozemské dohody,- článek 10 australsko-polské dohody,- článek 13 návrhu australsko-švédské dohody,- článek 7 australsko-britské dohody.[*] Na tato ustanovení se nevztahuje čl. 2 odst. 2 této dohody.--------------------------------------------------PŘÍLOHA IIISeznam jiných států uvedených v článku 2 této dohodya) Islandská republika (v rámci Dohody o Evropském hospodářském prostoru)b) Lichtenštejnské knížectví (v rámci Dohody


text:
 15.12.2016
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 341/12
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 135/2015
 ze dne 11. června 2015,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) Dohody o EHP [2016/2170]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Nařízení Komise (EU) č. 1148/2014 ze dne 28. října 2014, kterým se mění přílohy II, VII, VIII, IX a X nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 999/2001 o stanovení pravidel pro prevenci, tlumení a eradikaci některých přenosných spongiformních encefalopatií (1), by mělo být začleněno do Dohody.
 (2)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o veterinárních otázkách. Jak je uvedeno v odvětvových úpravách v příloze I Dohody o EHP, právní předpisy o veterinárních otázkách se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí se tudíž na Lichtenštejnsko nepoužije.
 (3)
 Příloha I Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V bodě 12 (nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 999/2001) v části 7.1 kapitoly I přílohy I Dohody o EHP se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32014 R 1148: nařízení Komise (EU) č. 1148/2014 ze dne 28. října 2014 (Úř. věst. L 308, 29.10.2014, s. 66).“
 Článek 2
 Znění nařízení (EU) č. 1148/2014 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 12. června 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 11. června 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Gianluca GRIPPA
 (1) Úř. věst. L 308, 29.10.2014, s. 66.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 19.7.2014
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 214/47
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 131 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS)
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 doplněk 1 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 13. února 2014
 OBSAH
 PŘEDPIS
 Úvod (pro informaci)
 1.
 Oblast působnosti a účel
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Specifikace
 6.
 Postup zkoušky
 7.
 Změna typu vozidla a rozšíření schválení
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Postihy za neshodnost výroby
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění zkoušek schválení typu a názvy a adresy správních orgánů
 12.
 Přechodná ustanovení
 PŘÍLOHY
 1.
 Sdělení
 2.
 Uspořádání značek schválení typu
 3.
 Požadavky na zkoušku výstražného signálu a aktivace – hodnoty pro vyhovění/nevyhovění
 4.
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
 Úvod (pro informaci)
 Cílem tohoto předpisu je stanovit jednotná ustanovení pro vyspělé systémy nouzového brzdění (AEBS) montované do vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3
 (1), které jsou používány především na rychlostních komunikacích.
 Obecně bude montáž vyspělého systému nouzového brzdění pro uvedené kategorie vozidel přínosem, existují však podskupiny, v jejichž případě je užitečnost systému spíše nejistá, neboť jsou převážně používány v jiných podmínkách, než jsou podmínky na rychlostních komunikacích (např. autobusy se stojícími cestujícími, tj. třídy I, II a A (1)). Bez ohledu na užitečnost existují také další podskupiny, u kterých by montáž AEBS byla technicky náročná (např. poloha čidla na vozidlech kategorie G a na vozidlech zvláštního určení atd.).
 Kromě toho systémy určené pro vozidla, která nejsou vybavena pneumatickým zavěšením zadní nápravy, vyžadují zabudování vyspělých čidel, aby se zohlednily změny úhlu klonění vozidla. Smluvní strany, které chtějí uplatnit tento předpis na zmiňovaná vozidla, by měly za tímto účelem zajistit přiměřenou lhůtu.
 Systém musí automaticky detekovat možnost čelní srážky, upozornit řidiče výstražným signálem, aktivovat brzdový systém vozidla a zpomalit vozidlo, aby se zabránilo nárazu nebo zmírnila jeho závažnost v případě, že řidič na výstražný signál nereaguje.
 Systém se musí aktivovat pouze v takových dopravních situacích, kdy se brzděním zabrání nehodě nebo se zmírní její závažnost, avšak nesmí se aktivovat v běžných dopravních situacích.
 V případě poruchy v systému nesmí být bezpečný provoz vozidla ohrožen.
 Systém musí vydávat alespoň jeden zvukový nebo haptický výstražný signál, kterým může být také prudké zpomalení vozidla, aby si nepozorný řidič uvědomil kritickou situaci.
 Během jakékoli činnosti systému (fáze výstražného signálu a nouzového brzdění) může řidič kdykoliv záměrným úkonem, např. zásahem do řízení nebo zařazením nižšího rychlostního stupně, převzít kontrolu a systém deaktivovat.
 Předpis nemůže zahrnout všechny podmínky provozu a vlastnosti infrastruktury do postupu schválení typu. Skutečné podmínky a vlastnosti reálného prostředí by neměly vést k falešným výstražným signálům či neopodstatněnému brzdění, které by řidiče přiměly


text:
k deaktivaci systému.
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI A ÚČEL
 Tento předpis se týká schválení vozidel kategorií M2, N2, M3 a N3
 (1), pokud jde o palubní systém, jehož účelem je zabránit srážce se zadní částí vozidla ve stejném jízdním pruhu nebo zmírnit závažnost takové srážky.
 2. DEFINICE
 2.1. „Vyspělým systémem nouzového brzdění (AEBS)“ se rozumí systém, který dokáže automaticky detekovat možnou čelní srážku, aktivovat brzdový systém vozidla a zpomalit vozidlo s cílem zabránit srážce nebo ji zmírnit.
 2.2. „Typem vozidla, pokud jde o jeho vyspělý systém nouzového brzdění“ se rozumí kategorie vozidel, která se vzájemně neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
 a)
 obchodní název nebo značka výrobce;
 b)
 vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují výkonnost systému AEBS;
 c)
 typ a konstrukce vyspělého systému nouzového brzdění.
 2.3. „Zkoušeným vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je zkoušeno.
 2.4. „Cílem“ se rozumí sériově vyráběný osobní automobil kategorie M1 AA (1) sedan, nebo v případě měkkého cíle předmět zastupující toto vozidlo, pokud jde o jeho detekční vlastnosti týkající se systému čidel zkoušeného systému AEBS.
 2.5. '„Pohyblivým cílem“ se rozumí cíl, který se stálou rychlostí pohybuje stejným směrem a uprostřed stejného jízdního pruhu jako zkoušené vozidlo.
 2.6. „Stojícím cílem“ se rozumí cíl v klidu, který stojí ve stejném směru a je umístěn uprostřed stejného jízdního pruhu jako zkoušené vozidlo.
 2.7. „Měkkým cílem“ se rozumí cíl, který v případě srážky utrpí minimální škodu a způsobí minimální škodu zkoušenému vozidlu.
 2.8. „Fází výstrahy před srážkou“ se rozumí fáze bezprostředně předcházející fázi nouzového brzdění, během níž systém AEBS varuje řidiče před možnou čelní srážkou.
 2.9. „Fází nouzového brzdění“ se rozumí fáze, jež začíná, když AEBS vyšle systému provozního brzdění daného vozidla požadavek na zpomalení nejméně o 4 m/s2.
 2.10. „Společnou plochou“ se rozumí plocha, na níž mohou být zobrazeny nejméně dvě informační funkce (např. symbol), nikoliv však současně.
 2.11. „Samočinnou kontrolou“ se rozumí integrovaná funkce, jež poloprůběžně kontroluje, zda nedošlo k poruše systému, přinejmenším v době, kdy je systém aktivní.
 2.12. „Dobou do srážky (TTC)“ se rozumí doba, jež se rovná podílu vzdálenosti mezi zkoušeným vozidlem a cílem a relativní rychlosti zkoušeného vozidla a cíle v daném okamžiku.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1. Žádost o schválení typu vozidla, pokud jde o vyspělý systém nouzového brzdění, podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 3.2. K žádosti musí být ve třech vyhotoveních připojeny níže uvedené dokumenty:
 3.2.1.
 Popis typu vozidla, pokud jde o položky uvedené v bodě 2.2, se složkou dokumentace, která podává informace o základní koncepci vyspělého systému nouzového brzdění a o prostředcích, kterými je spojen s ostatními systémy vozidla nebo kterými přímo ovládá výstupní proměnné veličiny. Uvádějí se čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla.
 3.3. Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky se předloží vozidlo, které představuje typ vozidla, jenž má být schválen.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1. Schválení vozidla se udělí v případě, že typ vozidla předaný ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodu 5.
 4.2. Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu; první dvě číslice (v současnosti 01, což odpovídá sérii změn 01) udávají sérii změn zahrnující nejnovější podstatné


text:
technické úpravy předpisu v době udělení schválení. Táž smluvní strana nesmí udělit stejné číslo témuž typu vozidla, vybavenému jiným typem AEBS, nebo jinému typu vozidla.
 4.3. Oznámení o schválení nebo odmítnutí či zrušení schválení podle tohoto předpisu se sdělí stranám dohody prostřednictvím formuláře, který je v souladu se vzorem v příloze 1, a dokumentace poskytnuté žadatelem ve formátu nepřesahujícím A4 (210 × 297 mm) nebo složených v tomto formátu a ve vhodném měřítku nebo elektronickém formátu.
 4.4. Na každé vozidlo, které je shodné s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení typu, která odpovídá vzoru popsanému v příloze 2 a sestává z:
 4.4.1.
 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
 4.4.2.
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5. Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu a schválení a doplňkové symboly uvedou ve svislých sloupcích umístěných vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
 4.6. Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.7. Značka schválení typu musí být umístěna v blízkosti štítku s údaji o vozidle nebo na tomto štítku.
 5. SPECIFIKACE
 5.1. Obecná ustanovení
 5.1.1. Každé vozidlo vybavené systémem AEBS, které odpovídá definici v bodě 2.1 musí splňovat požadavky na výkonnost stanovené v bodech 5.1 až 5.6.2 tohoto předpisu a musí být vybaveno protiblokovací funkcí v souladu s požadavky na účinnost uvedenými v příloze 13 předpisu č. 13.
 5.1.2. Účinnost systému AEBS nesmí být nepříznivě ovlivněna magnetickým nebo elektrickým polem. To je nutno prokázat splněním požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 03.
 5.1.3. Shoda s bezpečnostními aspekty komplexních elektronických řídicích systémů se prokáže splněním požadavků v příloze 4.
 5.2. Požadavky na výkonnost
 5.2.1. Systém musí řidiči poskytovat příslušný výstražný signál (příslušné výstražné signály):
 5.2.1.1.
 Výstražný signál srážky, pokud systém AEBS detekoval možnost srážky s vozidlem kategorie M, N nebo O jedoucím vpředu ve stejném jízdním pruhu, které jede nižší rychlostí, zpomalilo za účelem zastavení, nebo které stojí a nebyl u něj zjištěn pohyb. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.5.1.
 5.2.1.2.
 Výstražný signál poruchy, pokud dojde k poruše systému AEBS, jež znemožňuje splnění požadavků uvedených v tomto předpisu. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.5.4.
 5.2.1.2.1.
 V případě elektricky zjistitelné poruchy nesmí být mezi samočinnými kontrolami systému AEBS výrazný časový interval a při následném rozsvícení výstražného signálu nesmí dojít k nezanedbatelnému zpoždění.
 5.2.1.3.
 Pokud je vozidlo vybaveno prostředky k manuální deaktivaci systému AEBS, musí být řidič upozorněn, že je systém deaktivován. Výstražný signál musí odpovídat bodu 5.4.2.
 5.2.2. Po výstražném signálu (výstražných signálech) podle bodu 5.2.1.1 a s ohledem na ustanovení bodů 5.3.1 až 5.3.3 musí nastat fáze nouzového brzdění, jejímž účelem je podstatně snížit rychlost zkoušeného vozidla. To se zkouší podle bodů 6.4 a


text:
6.5 tohoto předpisu.
 5.2.3. Systém AEBS musí být aktivní alespoň v rozsahu rychlosti od 15 km/h až do maximální konstrukční rychlosti vozidla, a to za každého zatížení, pokud není ručně deaktivován podle bodu 5.4.
 5.2.4. Systém AEBS musí být konstruován tak, aby minimalizoval spouštění výstražných signálů a aby nedocházelo k samočinnému brzdění v situacích, kdy by řidič nezaregistroval hrozící čelní srážku. To se prokáže v souladu s bodem 6.8 tohoto předpisu.
 5.3. Přerušení řidičem
 5.3.1. Systém AEBS může řidiči umožňovat přerušení fáze výstrahy před srážkou. Pokud je však brzdový systém vozidla použit k haptické výstraze, musí systém řidiči umožňovat přerušení výstražného brzdění.
 5.3.2. Systém AEBS musí řidiči umožňovat přerušení fáze nouzového brzdění.
 5.3.3. V obou výše zmíněných případech může být přerušení zahájeno jakýmkoli aktivním zásahem (např. zařazením nižšího rychlostního stupně, manipulací s ovládacím prvkem signalizace směru), který naznačuje, že si je řidič vědom mimořádné situace. Seznam těchto aktivních zásahů musí výrobce vozidla při schvalování typu předložit příslušné technické zkušebně a připojit ho ke zkušebnímu protokolu.
 5.4. Pokud je vozidlo vybaveno prostředky k deaktivaci funkce AEBS, platí následující podmínky:
 5.4.1.
 Funkce AEBS musí být automaticky obnovena na začátku každého nového cyklu zapalování.
 5.4.2.
 Nepřetržitý optický výstražný signál musí řidiče informovat o tom, že funkce AEBS byla deaktivována. Pro tento účel se může použít žlutý výstražný signál uvedený v bodě 5.5.4.
 5.5. Výstražná signalizace
 5.5.1. Výstražný signál srážky uvedený v bodě 5.2.1.1 musí být zajištěn nejméně dvěma z těchto tří způsobů: akustický, haptický či optický.
 Načasování výstražných signálů musí být takové, aby řidiči umožnilo reagovat na nebezpečí srážky a převzít kontrolu nad situací, a rovněž musí zabránit tomu, aby byl řidič rušen předčasnými či příliš častými výstrahami. To se zkouší v souladu s ustanoveními bodů 6.4.2 a 6.5.2 tohoto předpisu.
 5.5.2. Při schvalování typu musí výrobce vozidla předložit popis výstražné signalizace a pořadí, v jakém výstražné signály upozorňují řidiče na srážku, a tento popis musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.
 5.5.3. V případě, že je pro výstrahu před srážkou použit i optický prostředek, může být optickým signálem blikání výstražného signálu poruchy uvedeného v bodě 5.5.4.
 5.5.4. Výstražným signálem poruchy uvedeným v bodě 5.2.1.2 je nepřetržitý žlutý optický výstražný signál.
 5.5.5. Každý optický výstražný signál AEBS se aktivuje buď tehdy, když se spínač zapalování (startování) otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru), nebo když je spínač zapalování (startování) v poloze mezi „zapnuto“ (běh motoru) a „startování“, kterou výrobce určil jako kontrolní polohu (počáteční systém (zapnutí)). Tento požadavek se nevztahuje na výstražné signály zobrazené na společné ploše.
 5.5.6. Optické výstražné signály musí být viditelné i za denního světla; uspokojivý stav výstražných signálů musí mít řidič možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla.
 5.5.7. Když má řidič k dispozici optický výstražný signál, který upozorňuje na skutečnost, že systém AEBS dočasně není k dispozici, například kvůli špatnému počasí, musí být tento signál nepřetržitý a žlutý. Pro tento účel se může použít žlutý výstražný signál uvedený v bodě 5.5.4.
 5.6. Ustanovení o pravidelné technické kontrole
 5.6.1. U pravidelných technických prohlídek musí být možné potvrdit správný provozní stav systému AEBS


text:
tak, že se po zapnutí a kontrole kterékoli žárovky zkontroluje stav výstražného signálu poruchy.
 V případě, že se výstražný signál poruchy nachází na společné ploše, je před kontrolou stavu výstražného signálu poruchy nutné zkontrolovat, jestli funguje společná plocha.
 5.6.2. Při schvalování typu musí být předána důvěrná informace o výrobcem zvolených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce výstražného signálu poruchy.
 Tento požadavek na ochranu je alternativně splněn tím, že existuje další prostředek ke kontrole řádného provozního stavu systému AEBS.
 6. POSTUP ZKOUŠKY
 6.1. Zkušební podmínky
 6.1.1. Zkouší se na hladkém, suchém betonovém či asfaltovém povrchu, kde jsou dobré adhezní podmínky.
 6.1.2. Teplota prostředí musí být 0 °C až 45 °C.
 6.1.3. Vodorovná viditelnost musí být taková, aby byl cíl vidět po celou dobu zkoušky.
 6.1.4. Zkoušky se provedou tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem.
 6.2. Stav vozidla
 6.2.1. Hmotnost při zkoušce
 Vozidlo se zkouší se zatížením dohodnutým mezi výrobcem a příslušnou technickou zkušebnou. Po zahájení zkoušky již nesmí provádět žádné změny.
 6.3. Zkušební cíle
 6.3.1. Jako cíl se při zkouškách použije běžný sériově vyráběný osobní automobil kategorie M1 AA sedan, případně „měkký cíl“ představující toto vozidlo, pokud jde o jeho detekční vlastnosti týkající se systému čidel zkoušeného systému AEBS (3).
 6.3.2. Podrobnosti, které umožní přesně identifikovat a reprodukovat cíl (cíle), musí být zaznamenány v dokumentaci ke schválení typu vozidla.
 6.4. Zkouška výstražného signálu srážky a aktivace se stojícím cílem
 6.4.1. Zkoušené vozidlo se musí ke stojícímu cíli blížit po rovné dráze nejméně dvě sekundy před funkční částí zkoušky, přičemž zkoušené vozidlo nesmí být odchýleno od střednice cíle o více než 0,5 m.
 Funkční část zkoušky začne, jakmile se zkoušené vozidlo pohybuje rychlostí 80 ± 2 km/h a je od cíle vzdáleno nejméně 120 m.
 Od zahájení funkční části až do okamžiku srážky nesmí řidič provádět žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.
 6.4.2. Načasování způsobů výstrahy před srážkou uvedených v bodě 5.5.1 musí splňovat následující kritéria:
 6.4.2.1.
 Nejméně jeden způsob výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci B přílohy 3.
 V případě vozidel uvedených v tabulce I řádku 1 přílohy 3 musí být výstražný signál haptický nebo akustický.
 V případě vozidel uvedených v tabulce I řádku 2 přílohy 3 musí být výstražný signál haptický, akustický nebo optický.
 6.4.2.2.
 Nejméně dva způsoby výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci C přílohy 3.
 6.4.2.3.
 Případné snížení rychlosti během fáze výstrahy nesmí přesáhnout buď 15 km/h, nebo 30 % celkového snížení rychlosti zkoušeného vozidla podle toho, která hodnota je vyšší.
 6.4.3. Po fázi výstrahy před srážkou musí následovat fáze nouzového brzdění.
 6.4.4. Celkové snížení rychlosti zkoušeného vozidla v době nárazu do stojícího cíle nesmí být menší než hodnota uvedená v tabulce I sloupci D přílohy 3.
 6.4.5. Fáze nouzového brzdění nesmí začít dříve než 3,0 sekundy do srážky.
 Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno buď samotným měřením během zkoušky, nebo na základě dokumentace poskytnuté výrobcem vozidla, a to dle


text:
dohody technické zkušebny a výrobce vozidla.
 6.5. Zkouška výstražného signálu srážky a aktivace s pohyblivým cílem
 6.5.1. Zkoušené vozidlo a pohyblivý cíl se musí pohybovat po rovné dráze stejným směrem nejméně dvě sekundy před funkční částí zkoušky, přičemž zkoušené vozidlo nesmí být odchýleno od střednice cíle o více než 0,5 m.
 Funkční část zkoušky začne, když se zkoušené vozidlo pohybuje rychlostí 80 ± 2 km/h a pohyblivý cíl rychlostí stanovenou v tabulce I sloupci H přílohy 3, a vzdálenost mezi nimi je nejméně 120 m.
 Od zahájení funkční části zkoušky až do doby, kdy zkoušené vozidlo dosáhne stejné rychlosti jako cíl, nesmí řidič provádět žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.
 6.5.2. Načasování způsobů výstrahy před srážkou uvedených v bodě 5.5.1 musí splňovat následující kritéria:
 6.5.2.1.
 Nejméně jeden haptický nebo akustický výstražný signál se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci E přílohy 3.
 6.5.2.2.
 Nejméně dva způsoby výstrahy se musí projevit nejpozději do časového intervalu uvedeného v tabulce I sloupci F přílohy 3.
 6.5.2.3.
 Případné snížení rychlosti během fáze výstrahy nesmí přesáhnout buď 15 km/h, nebo 30 % celkového snížení rychlosti zkoušeného vozidla podle toho, která hodnota je vyšší.
 6.5.3. Fáze nouzového brzdění musí vést k tomu, že zkoušené vozidlo do pohyblivého cíle nenarazí.
 6.5.4. Fáze nouzového brzdění nesmí začít dříve než 3,0 sekundy do srážky.
 Splnění tohoto požadavku musí být ověřeno buď samotným měřením během zkoušky, nebo na základě dokumentace poskytnuté výrobcem vozidla, a to dle dohody technické zkušebny a výrobce vozidla.
 6.6. Zkouška detekce poruchy
 6.6.1. Simuluje se elektrická porucha, například tak, že se odpojí přívod energie k některé součásti systému AEBS nebo se rozpojí některý elektrický spoj mezi součástmi systému AEBS. Při simulaci poruchy systému AEBS se nesmí odpojit elektrické spojení k výstražnému signálu řidiči uvedenému v bodě 5.5.4 ani k nepovinnému manuálnímu ovládání deaktivace systému AEBS uvedenému v bodě 5.4.
 6.6.2. Výstražný signál poruchy uvedený v bodě 5.5.4 musí být aktivován a zůstat v činnosti nejpozději 10 sekund poté, co vozidlo překročilo rychlost 15 km/h, a u stojícího vozidla musí být opět aktivován bezprostředně po následném vypnutí a zapnutí zapalování, dokud simulovaná porucha trvá.
 6.7. Zkouška deaktivace
 6.7.1. U vozidel vybavených prostředky k deaktivaci systému AEBS se spínač zapalování (startování) otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru) a deaktivuje se systém AEBS. Výstražný signál uvedený v bodě 5.4.2 musí být aktivován. Uveďte spínač zapalování (startování) do polohy „vypnuto“. Spínač zapalování (startování) se opět otočí do polohy „zapnuto“ (běh motoru) a ověří se, zda nedošlo k opětovné aktivaci dříve aktivovaného výstražného signálu, což signalizuje, že systém AEBS byl obnoven, jak je uvedeno v bodě 5.4.1. Pokud se systém zapalování aktivuje prostřednictvím „klíče“, výše uvedený požadavek musí být splněn, aniž by byl klíč vyjmut.
 6.8. Zkouška chybné reakce
 6.8.1. Dvě stojící vozidla kategorie M1 AA sedan musí být umístěna tak, aby:
 a)
 byla ve stejném směru, v jakém se pohybuje zkoušené vozidlo;
 b)
 vzdálenost mezi nimi byla 4,5 m (4);
 c)
 zadní části


text:
obou vozidel byly vzájemně zarovnané.
 6.8.2. Zkoušené vozidlo musí urazit vzdálenost nejméně 60 m stálou rychlostí 50 ± 2 km/h a musí projet středem mezi oběma stojícími vozidly.
 Během zkoušky nesmí být provedeny žádné změny ovládacích prvků zkoušeného vozidla kromě drobných úprav ovládacího prvku řízení bránících jakémukoli vybočení vozidla z dráhy.
 6.8.3. Systém AEBS nesmí vyslat výstražný signál srážky a nesmí zahájit fázi nouzového brzdění.
 7. ZMĚNA TYPU VOZIDLA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ
 7.1. Každá změna typu vozidla uvedená v bodě 2.2 se oznámí schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil. Schvalovací orgán pak může buď:
 7.1.1. usoudit, že provedené změny nemají nepříznivý účinek na podmínky udělení schválení, a udělit rozšíření schválení, nebo
 7.1.2. usoudit, že provedené změny mají vliv na podmínky udělení schválení a před udělením rozšíření schválení je tedy zapotřebí provést další zkoušky nebo kontroly.
 7.2. Potvrzení nebo odmítnutí schválení, v němž jsou uvedeny změny, se postupem uvedeným v bodě 4.3 sdělí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis.
 7.3. Schvalovací orgán informuje ostatní smluvní strany o rozšíření prostřednictvím formuláře oznámení uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu. Každému rozšíření přiřadí pořadové číslo, které bude označováno jako číslo rozšíření.
 8. SHODNOST VÝROBY
 8.1. Postupy týkající se shodnosti výroby odpovídají obecným ustanovením uvedeným v příloze 2 Dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a splňují tyto požadavky:
 8.2. Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným typem vozidla, tj. splňovalo požadavky uvedené v bodě 5.
 8.3. Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřovat kontrolní postupy shodnosti, které jsou využívány v každé výrobní jednotce. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1. Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, pokud nejsou splněny požadavky uvedené v bodě 8.
 9.2. Pokud smluvní strana odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně to zasláním formuláře oznámení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu sdělí ostatním smluvním stranám, které tento předpis uplatňují.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného v souladu s tímto předpisem, informuje o tom schvalovací orgán, který udělil schválení, a ten o tom prostřednictvím formuláře oznámení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu informuje ostatní smluvní strany dohody, jež tento předpis uplatňují.
 11. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK SCHVÁLENÍ TYPU A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ
 Smluvní strany Dohody, jež uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provedení zkoušek pro schválení a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělily a kterým se mají zasílat formuláře potvrzující schválení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odnětí schválení.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1. Od oficiálního dne vstupu série změn 01 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis ve znění série změn 01, zamítnout udělit schválení typu podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.
 12.2. Ode dne vstupu série změn 01 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, pokračovat v udělování schválení typu a rozšíření schválení typu podle tohoto


text:
předpisu ve znění série změn 00.
 V souladu s článkem 12 Dohody z roku 1958 lze sérii změn 00 používat jako alternativu k sérii změn 01. Smluvní strany informují generální sekretariát, kterou alternativu zvolily. V případě, že smluvní strany generální sekretariát Organizace spojených národů neinformují, bude se mít za to, že uplatňují sérii změn 01.
 12.3. Ode dne vstupu série změn 01 v platnost nesmí žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, zamítnout udělení vnitrostátního nebo regionálního schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 01.
 12.4. Do 1. listopadu 2016 žádná smluvní strana, která uplatňuje tento předpis, neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.
 12.5. Od 1. listopadu 2016 nejsou smluvní strany, které uplatňují tento předpis ve znění série změn 01, povinny uznávat, za účelem vnitrostátního nebo regionálního schválení, schválení typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu ve znění série změn 00.
 (1) Podle definice v úplném znění usnesení pro konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bod 2.
 (2) Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z r. 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Na detekčních vlastnostech měkkého cíle se dohodnou příslušná technická zkušebna a výrobce vozidla, tyto vlastnosti odpovídají osobnímu automobilu kategorie M1 AA sedan.
 (4) Vztažný bod každého stojícího vozidla pro zjištění vzdálenosti mezi těmito dvěma stojícími vozidly se stanoví podle normy ISO 612-1978.
 PŘÍLOHA 1
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 (viz body 4.4 až 4.4.2 tohoto předpisu)
 a = min. 8 mm
 Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle označuje, že dotčený typ vozidla byl schválen v Belgii (E 6), pokud jde o vyspělý systém nouzového brzdění (AEBS) podle předpisu č. 131. První dvě číslice čísla schválení udávají, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu č. 131 ve znění série změn 01.
 PŘÍLOHA 3
 POŽADAVKY NA ZKOUŠKU VÝSTRAŽNÉHO SIGNÁLU A AKTIVACE – HODNOTY PRO VYHOVĚNÍ/NEVYHOVĚNÍ
 A
 B
 C
 D
 E
 F
 G
 H
 Řádek
 Stojící cíl
 Pohyblivý cíl
 Načasování způsobů výstrahy
 Snížení rychlosti
 (viz bod 6.4.4)
 Načasování způsobů výstrahy
 Snížení rychlosti
 (viz bod 6.5.3)
 Rychlost cíle
 (viz bod 6.5.1)
 nejméně 1
 (viz bod 6.4.2.1)
 nejméně 2
 (viz bod 6.4.2.2)
 nejméně 1
 (viz bod 6.5.2.1)
 nejméně 2
 (viz bod 6.5.2.2)
 M3
 (1), N2 > 8 t
 a dále
 N3
 nejpozději 1,4 s před zahájením fáze nouzového brzdění
 nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
 minimálně 20 km/h
 nejpozději 1,4 s před zahájením fáze nouzového brzdění
 nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
 žádný dopad
 12 ± 2 km/h
 1
 N2 ≤ 8 t (2)
 (4)
 a dále
 M2
 (2)
 (4)
 nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
 před zahájením fáze nouzového brzdění (3)
 minimálně 10 km/h
 nejpozději 0,8 s před zahájením fáze nouzového brzdění
 před zahájením fáze nouzového brzdění (3)
 žádný dopad
 67 ± 2 km/h (5)
 2
 (1) Na vozidla kategorie M3 s hydraulickým brzdovým systémem se vztahují požadavky uvedené v řádku 2.
 (2) Na vozidla s pneumatickými brzdovými systémy