text:
 8.5.2010
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 116/1
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility
 Revize 3
 Zahrnující veškerá platná znění až po:
 sérii změn 03 – datum vstupu v platnost: 11. července 2008
 OBSAH
 PŘEDPIS
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Značení
 6.
 Specifikace
 7.
 Změna nebo rozšíření schválení typu vozidla přidáním další elektrické/elektronické montážní podskupiny nebo její náhradou
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Postihy za neshodnost výroby
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Změna a rozšíření schválení typu vozidla nebo elektrické/elektronické montážní podskupiny
 12.
 Přechodná ustanovení
 13.
 Názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy správních orgánů
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 —
 Příklady značek schválení typu
 Příloha 2A —
 Vzor informačního dokumentu pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility
 Příloha 2B —
 Vzor informačního dokumentu pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility
 Příloha 3A —
 Vzor formuláře sdělení pro schválení typu vozidla
 Příloha 3B —
 Vzor formuláře sdělení pro schválení typu elektrických/elektronických montážních podskupin
 Příloha 3C —
 Atestace podle bodu 3.2.9
 Příloha 4 —
 Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel
 Příloha 5 —
 Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel
 Příloha 6 —
 Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření
 Příloha 7 —
 Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
 Příloha 8 —
 Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
 Příloha 9 —
 Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření
 Příloha 10 —
 Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tento předpis se vztahuje na:
 1.1.
 vozidla kategorií L, M, N a O (1) s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu;
 1.2.
 konstrukční části a samostatné technické celky určené k instalaci do těchto vozidel s omezením uvedeným v bodě 3.2.1 s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu.
 Zahrnuje:
 a)
 požadavky týkající se odolnosti proti vyzařovanému rušení nebo rušení šířenému vedením ovlivňujícímu funkce související s přímým ovládáním vozidla, s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu a vztahující se k poruchám, které by mohly způsobit zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu;
 b)
 požadavky na kontrolu nežádoucích vyzařovaných emisí a emisí šířených vedením pro ochranu při určeném použití elektrického nebo elektronického zařízení ve vlastních nebo sousedních či jim blízkých vozidlech a kontroly rušení pocházejícího z příslušenství, které může být dodatečně namontováno do vozidla.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:
 2.1.
 „Elektromagnetická kompatibilita“ znamená schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku uspokojivě fungovat ve vlastním elektromagnetickém prostředí bez vytváření nepřípustného elektromagnetického rušení čehokoliv v tomto prostředí.
 2.2.
 „Elektromagnetické rušení“ znamená každý elektromagnetický jev, který může snížit funkčnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku nebo


text:
jiného zařízení, jednotky zařízení nebo systému provozovaného v okolí vozidla. Elektromagnetické rušení může mít formu elektromagnetického šumu, nežádoucího signálu nebo změny v přenosovém prostředí.
 2.3.
 „Elektromagnetická odolnost“ znamená schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku fungovat bez snížení výkonu za přítomnosti (specifikovaného) elektromagnetického rušení, které zahrnuje požadované vysokofrekvenční signály z rozhlasových vysílačů nebo vyzařované emise v hovorovém pásmu z průmyslových, vědeckých a lékařských (ISM) přístrojů, umístěných uvnitř vozidla nebo mimo něj.
 2.4.
 „Elektromagnetické prostředí“ znamená úhrn elektromagnetických jevů přítomných v daném místě.
 2.5.
 „Širokopásmová emise“ znamená emisi, která má šířku pásma větší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (Mezinárodní zvláštní výbor pro radiové odrušení (CISPR) 25, druhé vydání).
 2.6.
 „Úzkopásmová emise“ znamená emisi, která má šířku pásma menší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (CISPR 25, druhé vydání).
 2.7.
 „Elektrický/elektronický systém“ znamená elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sadu zařízení se všemi elektrickými propojovacími prvky, které tvoří součást vozidla, ale nejsou předmětem samostatného schválení typu.
 2.8.
 „Elektrická/elektronická montážní podskupina“ (dále jen „EMP“) znamená elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sadu zařízení určených jako součást vozidla, společně se všemi elektrickými propojovacími prvky a kabeláží, které vykonávají jednu nebo více specializovaných funkcí. EMP může být schválena na žádost výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce buď jako „konstrukční část“, nebo jako „samostatný technický celek“.
 2.9.
 „Typ vozidla“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě zahrnuje všechna vozidla, která se podstatně neliší v hlediscích, jako jsou:
 2.9.1.
 celková velikost a tvar prostoru pro motor;
 2.9.2.
 celkové uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí a celkové uspořádání kabeláže;
 2.9.3.
 základní materiál, ze kterého je zkonstruována kostra nebo karoserie vozidla (například karoserie z oceli, hliníku nebo ze skelných vláken). Přítomnost panelů z různého materiálu nemění typ vozidla za předpokladu, že základní materiál kostry je nezměněn. Takové odchylky však musí být oznámeny.
 2.10.
 „Typ EMP“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě znamená EMP, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
 2.10.1.
 funkce, kterou plní EMP;
 2.10.2.
 celkové uspořádání případných elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí.
 2.11.
 „Kabeláž vozidla“ znamená kabely napájecího napětí, sběrnicového systému (např. CAN), přijímací nebo vysílací anténní kabely, které jsou nainstalovány výrobcem vozidla.
 2.12.
 „Funkce související s odolností“ jsou:
 a)
 funkce související s přímým ovládáním vozidla:
 i)
 snížení výkonu nebo změna: např. v motoru, převodovce, brzdném systému, zavěšení, aktivním řízení, zařízeních pro omezení rychlosti,
 ii)
 ovlivňující polohu řidiče: např. sedadlo nebo nastavení polohy volantu,
 iii)
 ovlivňující viditelnost řidiče: např. potkávací světlo, stěrač předního skla;
 b)
 funkce související s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu:
 i)
 např. airbagové a bezpečnostní zádržné systémy;
 c)
 funkce, jejichž případné narušení způsobí zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu:
 i)
 optické poruchy: nesprávná funkce, např. směrové svítilny, brzdové svítilny, doplňkové obrysové svítilny, zadní obrysové svítilny, světelná zařízení pro nouzové služby, chybné informace varovných systémů, svítilen nebo displejů související s funkcemi v bodě a) nebo b), které by mohly být pozorovány v zorném poli řidiče,
 ii)
 zvukové poruchy: nesprávná funkce např. výstražného systému proti krádeži, houkačky;
 d)
 funkce související s provozuschopností datové sběrnice vozidla:
 i)
 blokování

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
přenosu dat na systémech datových sběrnic vozidla, které jsou užívány pro přenos dat, vyžadovaných pro zajištění správné provozuschopnosti dalších funkcí souvisejících s odolností;
 e)
 funkce, které, jsou-li narušeny, ovlivní povinné údaje vozidla: např. tachometr, počítadlo ujetých kilometrů.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1. Schválení typu vozidla
 3.1.1. Žádost o schválení typu vozidla s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu předkládá výrobce vozidla.
 3.1.2. Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2A.
 3.1.3. Výrobce vozidla sestaví seznam, který popisuje všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP, provedení karoserie, různé materiály karoserie, celkové uspořádání kabeláže, varianty motoru, verze levostranného a pravostranného řízení a rozvoru náprav. Příslušné elektrické/elektronické systémy vozidla nebo EMP jsou ty, které mohou emitovat významné širokopásmové nebo úzkopásmové záření a/nebo ty, které souvisí s funkcemi vozidla souvisejícími s odolností (viz bod 2.12).
 3.1.4. Z uvedeného seznamu se po vzájemné dohodě mezi výrobcem a příslušným orgánem vybere vozidlo představující typ, který má být schválen. Volba vozidla musí být založená na elektrických/elektronických systémech nabízených výrobcem. Z tohoto seznamu může být vybráno jedno nebo více vozidel, jestliže se výrobce a příslušný orgán shodnou na tom, že jsou ve vozidle zabudovány různé elektrické/elektronické systémy, které mohou mít ve srovnání s prvním představitelem vozidla významný vliv na elektromagnetickou kompatibilitu vozidla.
 3.1.5. Volba vozidla (vozidel) v souladu s bodem 3.1.4 výše musí být omezena na kombinace vozidla a elektrických/elektronických systémů, jež mají být skutečně vyráběny.
 3.1.6. Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu.
 3.1.7. Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí být poskytnuto vozidlo představující schvalovaný typ v souladu s bodem 3.1.4.
 3.1.8. Výrobce vozidla musí pro vozidla kategorií M, N a O poskytnout přehled kmitočtových pásem, hladin výkonu, poloh antény a instalačních opatření pro montáž rádiových vysílačů (RF vysílačů), dokonce i když vozidlo v době provádění typových zkoušek těmito vysílači vybaveno není. Přehled musí zahrnovat všechny mobilní rádiové služby běžně užívané ve vozidlech. Tato informace musí být po schválení typu veřejně zpřístupněna.
 Výrobci vozidla musí poskytnout důkaz, že provozuschopnost vozidla není nepříznivě ovlivněna instalacemi takových vysílačů.
 3.2. Schválení typu EMP
 3.2.1. Použitelnost tohoto předpisu pro EMP:
 3.2.2. Žádost o schválení typu EMP s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu podává výrobce vozidla nebo výrobce EMP.
 3.2.3. Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2B.
 3.2.4. Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu.
 3.2.5. Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí jí být předložen vzorek představitele typu systému EMP, který má být schválen; v případě potřeby po dohodě s výrobcem např. ohledně možných variant provedení, počtu konstrukčních částí, počtu snímačů. Jestliže to technická zkušebna považuje za nezbytné, může vybrat další vzorek.
 3.2.6. Vzorek (vzorky) musí být čitelně a nesmazatelně označen (označeny) obchodním názvem nebo značkou výrobce a označením typu.
 3.2.7. Podle okolností by měla být případně popsána veškerá omezení použití. Jakákoli taková omezení se


text:
uvedou v přílohách 2B a/nebo 3B.
 3.2.8. Pro EMP, které jsou dodávány na trh jako náhradní díly, se nevyžaduje schválení typu, pokud jsou řádně označeny jako náhradní díl identifikačním číslem a pokud jsou identické a od stejného výrobce, jako je výrobce příslušného dílu původního zařízení pro vozidlo již typově schválené.
 3.2.9. Pro konstrukční části prodávané na trhu s autopříslušenstvím a určené k montáži do motorových vozidel se nevyžaduje schválení typu, pokud nesouvisí s funkcemi souvisejícími s odolností (viz bod 2.12). V tomto případě musí výrobce vydat prohlášení, že EMP splňuje požadavky tohoto předpisu a zejména mezní hodnoty definované v bodech 6.5, 6.6, 6.8 a 6.9.
 Během přechodného období končícího 4. listopadu 2008 musí fyzická nebo právnická osoba odpovědná za umístění takového výrobku na trh předložit veškeré příslušné informace a/nebo vzorek technické zkušebně, která stanoví, zda zařízení souvisí s odolností nebo ne. Výsledek kontroly musí být k dispozici do 3 týdnů, aniž by bylo nutné dodatečné zkoušení. Ve stejné lhůtě vydá technická zkušebna dokument podle příkladu uvedeného v příloze 3C. V případě pochybností a pokud technická zkušebna odmítne vydat atestaci podle přílohy 3C, musí výrobce požádat o schválení typu pro svůj výrobek.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1. Postupy schválení typu
 4.1.1. Schválení typu vozidla
 Podle uvážení výrobce vozidla mohou být použity následující alternativní postupy schválení typu vozidla.
 4.1.1.1. Schválení celého vozidla
 Celé vozidlo může být schváleno jako typ přímo podle ustanovení uvedených v bodě 6 tohoto předpisu. Jestliže výrobce vozidla zvolí tento postup, nepožaduje se samostatné zkoušení elektrických/elektronických systémů nebo EMP.
 4.1.1.2. Schválení typu vozidla zkoušením jednotlivých EMP
 Výrobce vozidla může získat schválení vozidla, jestliže schvalovacímu orgánu prokáže, že všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP (viz bod 3.1.3 tohoto předpisu) byly schváleny podle tohoto předpisu a byly instalovány v souladu se všemi stanovenými podmínkami.
 4.1.1.3. Výrobce může získat schválení podle tohoto předpisu, jestliže vozidlo nemá vybavení, které by bylo předmětem zkoušek odolnosti nebo emisí. Pro taková schválení se zkoušení nepožaduje.
 4.1.2. Schválení typu EMP
 Schválení typu může být uděleno EMP určené k montáži buď do kteréhokoli typu vozidla (schválení konstrukční části), nebo do konkrétního typu nebo konkrétních typů vozidla na žádost výrobce EMP (schválení samostatného technického celku).
 4.1.3. EMP, které jsou rádiovými vysílači, jež nezískaly schválení typu ve vazbě na výrobce vozidla, musí být dodány s vhodnými instalačními návody.
 4.2. Udělení schválení typu
 4.2.1. Vozidlo
 4.2.1.1. Schválení typu se udělí, jestliže představitel vozidla splňuje požadavky bodu 6 tohoto předpisu.
 4.2.1.2. Vzor formuláře sdělení pro schválení typu je uveden v příloze 3A.
 4.2.2. EMP
 4.2.2.1. Schválení typu se udělí, jestliže představitel systému (představitelé systémů) EMP splňuje (splňují) požadavky bodu 6 tohoto předpisu.
 4.2.2.2. Vzor formuláře sdělení pro schválení typu je uveden v příloze 3B.
 4.2.3. Pro sestavení formulářů sdělení podle bodů 4.2.1.2 nebo 4.2.2.2 výše může příslušný orgán smluvní strany udělující schválení použít protokol připravený nebo schválený uznanou laboratoří nebo podle ustanovení tohoto předpisu.
 4.3. Udělení nebo odmítnutí schválení typu vozidla nebo EMP v souladu s tímto předpisem se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, na formuláři podle vzoru v příloze 3A


text:
nebo 3B tohoto předpisu. K formuláři se přiloží fotografie a/nebo schémata či výkresy ve vhodném měřítku poskytnuté žadatelem ve formátu ne větším než A4 (210 297 mm) nebo na tento formát složené.
 5. ZNAČENÍ
 5.1. Každému schválenému typu vozidla nebo EMP se přidělí číslo schválení typu. První dvě číslice tohoto čísla (v současné době 03) udávají série změn, která zahrnuje nejnovější významné technické změny předpisu v době vydání schválení. Žádná ze smluvních stran nesmí přidělit stejné číslo schválení jinému typu vozidla nebo EMP.
 5.2. Umístění značení
 5.2.1. Vozidlo
 Každé vozidlo odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu se opatří značkou schválení typu popsanou v bodě 5.3 níže.
 5.2.2. Montážní podskupina
 Každá EMP odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu se opatří značkou schválení typu popsanou v bodě 5.3 níže.
 Pro elektrické/elektronické systémy vestavěné do vozidel, která jsou schválena jako celky, se nepožaduje žádné značení.
 5.3. Na každé vozidlo odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu musí být umístěna mezinárodní značka schválení typu, a to nápadně a na snadno přístupném místě stanoveném ve formuláři sdělení o schválení typu. Tato značka se skládá z:
 5.3.1. písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
 5.3.2. čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice uvedené v bodě 5.3.1.
 5.4. Příklad značky schválení typu je uveden v příloze 1 tohoto předpisu.
 5.5. Označení na EMP v souladu s bodem 5.3 výše nemusí být viditelné, pokud je EMP instalována ve vozidle.
 6. SPECIFIKACE
 6.1. Všeobecné specifikace
 6.1.1. Vozidlo a jeho elektrický/elektronický systém (systémy) nebo EMP musí být navrženy, konstruovány a montovány tak, aby mohlo vozidlo za normálních podmínek použití odpovídat požadavkům tohoto předpisu.
 6.1.1.1. Vozidlo musí být zkoušeno na vyzařované emise a na odolnost proti vyzařovanému rušení. Pro schválení typu vozidla nejsou požadovány zkoušky na emise šířené vedením nebo na odolnost proti rušení šířenému vedením.
 6.1.1.2. EMP musí být zkoušena na vyzařované emise a emise šířené vedením a na odolnost proti vyzařovanému rušení a rušení šířenému vedením.
 6.1.2. Před zkoušením musí technická zkušebna připravit plán zkoušení ve spolupráci s výrobcem, který bude obsahovat minimálně provozní režim, vynucené funkce, kontrolní funkci, kritéria vyhovění/nevyhovění a určené emise.
 6.2. Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického záření vozidel
 6.2.1. Měřicí metoda
 Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 4. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.
 6.2.2. Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla
 6.2.2.1. Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dΒμV/m.
 6.2.2.2. Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m


text:
mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dΒμV/m.
 6.2.2.3. Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dΒμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.
 6.3. Specifikace týkající se úzkopásmového elektromagnetického záření vozidel
 6.3.1. Měřicí metoda
 Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 5. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.
 6.3.2. Úzkopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla
 6.3.2.1. Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 22 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 22 až 33 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 4. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 33 dΒμV/m.
 6.3.2.2. Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 3,00 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 5. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dΒμV/m.
 6.3.2.3. Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dΒμV/m, musí být nižší než mezní hodnota pro schválení typu.
 6.3.2.4. Bez ohledu na mezní hodnoty stanovené v bodech 6.3.2.1, 6.3.2.2 a 6.3.2.3 této přílohy se vozidlo považuje za vyhovující mezním hodnotám pro úzkopásmové emise a dále se nezkouší, pokud během počáteční fáze popsané v příloze 5 bodě 1.3 je intenzita signálu změřená průměrným detektorem na anténě rádiového přijímače v kmitočtovém pásmu od 76 do 108 MHz nižší než 20 dΒμV.
 6.4. Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření.
 6.4.1. Zkušební metoda
 Odolnost představitele typu vozidla proti elektromagnetickému záření se zkouší metodou popsanou v příloze 6.
 6.4.2. Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla
 6.4.2.1. Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.
 6.4.2.2. Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“.
 6.5. Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického rušení generovaného EMP
 6.5.1. Měřicí metoda
 Elektromagnetické záření generované představitelem typu EMP se měří metodou popsanou v příloze 7.


text:
6.5.2. Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu EMP
 6.5.2.1. Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 7, činí mezní hodnoty 62 až 52 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 52 až 63 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 6). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 63 dΒμV/m.
 6.5.2.2. Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dΒμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.
 6.6. Specifikace týkající se úzkopásmového elektromagnetického rušení generovaného EMP
 6.6.1. Měřicí metoda
 Elektromagnetické záření generované představitelem typu EMP se měří metodou popsanou v příloze 8.
 6.6.2. Úzkopásmové mezní hodnoty pro schválení typu EMP
 6.6.2.1. Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 8, činí mezní hodnoty 52 až 42 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 42 až 53 dΒμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 7. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dΒμV/m.
 6.6.2.2. Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dΒμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.
 6.7. Specifikace týkající se odolnosti EMP proti elektromagnetickému záření
 6.7.1. Zkušební metoda (metody)
 Odolnost představitele typu EMP proti elektromagnetickému záření se zkouší metodami popsanými v příloze 9.
 6.7.2. Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu EMP
 6.7.2.1. Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 9, činí zkušební hodnota odolnosti 60 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 15 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 75 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 60 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 30 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 50 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 12,5 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 62,5 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 50 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 25 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.
 6.7.2.2. Představitel typu EMP se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek podle přílohy 9 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“.
 6.8. Specifikace týkající se odolnosti proti přechodným rušením po napájecích vedeních
 6.8.1. Zkušební metoda
 Odolnost představitele typu EMP se zkouší metodami podle ISO 7637-2, druhé vydání 2004, jak je uvedeno v příloze 10, se zkušebními úrovněmi uvedenými v tabulce 1.
 Tabulka 1
 Odolnost elektrické/elektronické montážní podskupiny (EMP)
 Číslo zkušebního impulzu
 Zkušební úroveň odolnosti
 Funkční stav systémů
 Souvislost s funkcemi souvisejícími s odolností
 Bez souvislosti s funkcemi souvisejícími


text:
s odolností
 1
 III
 C
 D
 2a
 III
 B
 D
 2b
 III
 C
 D
 3a/3b
 III
 A
 D
 4
 III
 B
 (pro EMP, která musí být v provozu během spouštění motoru)
 C
 (pro ostatní EMP)
 D
 6.9. Specifikace týkající se emisí rušení šířených vedením
 6.9.1. Zkušební metoda
 Emise představitele typu EMP se zkouší metodami podle ISO 7637-2, druhé vydání 2004, jak je uvedeno v příloze 10, se zkušebními úrovněmi uvedenými v tabulce 2.
 Tabulka 2
 Maximální povolená amplituda impulzu
 Maximální povolená amplituda impulzu pro
 Polarita amplitudy impulzu
 vozidla se systémy 12 V
 vozidla se systémy 24 V
 kladná
 +75
 + 150
 záporná
 – 100
 – 450
 6.10. Výjimky
 6.10.1. Pokud vozidlo nebo elektrický/elektronický systém nebo EMP neobsahuje elektronický oscilátor s pracovním kmitočtem vyšším než 9 kHz, považuje se za vyhovující požadavkům v bodě 6.3.2 nebo 6.6.2 a v přílohách 5 a 8.
 6.10.2. Vozidla, která nemají elektrické/elektronické systémy s „funkcemi souvisejícími s odolností“, nemusí být zkoušena na odolnost proti vyzařovanému rušení a považují se za vyhovující požadavkům v bodě 6.4 a v příloze 6 tohoto předpisu.
 6.10.3. EMP bez „funkcí souvisejících s odolností“ nemusí být zkoušeny na odolnost proti vyzařovanému rušení a považují se za vyhovující požadavkům v bodě 6.7. a v příloze 9 tohoto předpisu.
 6.10.4. Elektrostatický výboj
 U vozidel s pneumatikami se karoserie/podvozek považují za elektricky izolovanou konstrukci. Významné elektrostatické síly vůči vnějšímu prostředí vozidla se vyskytují pouze v okamžiku nástupu nebo výstupu cestujících z vozidla. Jelikož vozidlo v těchto okamžicích stojí, nepovažuje se za nutné provést zkoušku pro schválení typu při elektrostatickém výboji.
 6.10.5. Emise šířené vedením
 EMP, které nejsou spínány, neobsahují žádné spínače nebo indukční zátěže, nemusí být zkoušeny na emise šířené vedením a považují se za vyhovující bodu 6.9.
 6.10.6. Ztráta funkce přijímačů během zkoušky odolnosti, kdy se zkušební signál nachází uvnitř šířky pásma (kromě rádiového pásma) přijímače, jak je specifikováno pro charakteristickou rádiovou službu/produkt v harmonizované normě elektromagnetické kompatibility (EMC), nevede nutně k nesplnění kritérií.
 6.10.7. Rádiové vysílače se zkouší v režimu vysílání. K žádoucím emisím (např. z rádiových přenosových systémů) uvnitř potřebné šířky pásma a emisím mimo pásmo se pro účely tohoto předpisu nepřihlíží. Tento předpis se vztahuje na nežádoucí emise.
 6.10.7.1. „Potřebná šířka pásma“: pro danou třídu emisí taková šířka kmitočtového pásma, která právě postačuje k tomu, aby zaručila přenos informací v rychlosti a kvalitě požadované podle předepsaných podmínek (článek 1, č. 1 152 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).
 6.10.7.2. „Emise mimo pásmo“: emise na jednom nebo více kmitočtech bezprostředně sousedících s potřebnou šířkou pásma, které jsou výsledkem modulačního procesu, ale nezahrnují nežádoucí emise (článek 1, č. 1 144 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).
 6.10.7.3. „Nežádoucí emise“: V každém modulačním procesu existují dodatečné nežádoucí signály. Jsou shrnuty pod pojem „nežádoucí emise“. Nežádoucími emisemi se rozumí emise na jednom nebo více kmitočtech mimo potřebnou šířku pásma, jejichž úroveň může být snížena bez ovlivnění příslušného přenosu informací. Do nežádoucích emisí se zahrnují emise na harmonických kmitočtech, parazitních kmitočtech, intermodulační produkty a produkty kmitočtové konverze s výjimkou emisí mimo pásmo (článek 1, č. 1 145


text:
Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).
 7. ZMĚNA NEBO ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA PŘIDÁNÍM DALŠÍ ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ MONTÁŽNÍ PODSKUPINY NEBO JEJÍ NÁHRADOU
 7.1. Získal-li výrobce vozidla schválení celého vozidla a přeje-li si vozidlo vybavit dodatečným nebo náhradním elektrickým/elektronickým systémem nebo EMP, které byly schváleny podle tohoto předpisu a které budou instalovány v souladu s veškerými podmínkami připojenými k tomuto předpisu, může být schválení vozidla rozšířeno bez dalšího zkoušení. Dodatečný nebo náhradní elektrický/elektronický systém nebo EMP se pro účely shodnosti výroby považují za součást vozidla.
 7.2. Nebyla-li dodatečná nebo náhradní část (části) schválena (schváleny) podle tohoto předpisu a jestliže se zkoušky pokládají za nezbytné, považuje se celé vozidlo za vyhovující, pokud se prokáže, že nová nebo vylepšená část (části) splňuje (splňují) příslušné požadavky bodu 6, nebo pokud se v rámci srovnávací zkoušky prokáže, že je nepravděpodobné, že by nová část nepříznivě ovlivnila shodu typu vozidla.
 7.3. Schválení vozidla nepozbude platnosti, vybaví-li výrobce vozidla schválené vozidlo dodatečně standardní zařízením pro soukromé nebo obchodní využití, jiným než mobilním komunikačním zařízením, které splňuje požadavky jiných předpisů a jehož instalace, výměna nebo odstranění odpovídá doporučením výrobce zařízení a výrobce vozidla. Tím není vyloučena možnost, aby výrobce vozidla vybavil vozidlo komunikačním zařízením v souladu s vhodným návodem k instalaci vypracovaným jím a/nebo výrobcem (výrobci) takového komunikačního zařízení. Výrobce vozidla musí prokázat (požaduje-li to zkušební orgán), že funkční vlastnosti vozidla nejsou takovými vysílači nepříznivě ovlivněny. Může tak učinit formou prohlášení, že výkonové úrovně a instalace jsou takové, že úrovně odolnosti podle tohoto předpisu poskytují dostatečnou ochranu, je-li vozidlo vystaveno pouze vlivu vlastního přenosu, tzn. bez vlivu přenosu ve spojení se zkouškami podle bodu 6. Tento předpis neopravňuje k použití komunikačního vysílače, pokud se na něj nebo na jeho používání vztahují jiné požadavky.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy kontrol shodnosti výroby musí být v souladu s postupy, které stanoví dodatek 2 dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), s následujícími požadavky:
 8.1.
 Vozidla nebo konstrukční části nebo EMP schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeny tak, aby byly shodné se schváleným typem tím, že splňují požadavky stanovené v bodě 6 výše.
 8.2.
 Shodnost výroby vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku musí být ověřována na základě údajů uvedených ve formuláři (formulářích) sdělení pro schválení typu podle přílohy 3A a/nebo 3B tohoto předpisu.
 8.3.
 Není-li příslušný orgán spokojen s kontrolním postupem výrobce, použijí se body 8.3.1 a 8.3.2 níže.
 8.3.1. Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na širokopásmové a úzkopásmové elektromagnetické rušení, jestliže naměřené hodnoty nepřesahují příslušné vztažné mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 a 6.3.2.2 o více než 2 dB (25 %).
 8.3.2. Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na s ohledem na odolnost proti elektromagnetickému záření, jestliže EMP vozidla nevykazuje žádné zhoršení výkonu v souvislosti s přímým ovládáním vozidla, jež by mohlo být zpozorováno řidičem nebo jiným účastníkem silničního provozu, jestliže je vozidlo ve stavu podle přílohy 6 bodu 4 a je


text:
vystaveno účinkům pole, jehož intenzita vyjádřená ve V/m je menší než 80 % vztažných mezních hodnot uvedených v bodě 6.4.2.1 výše.
 8.3.3. Při ověřování shodnosti konstrukční části nebo samostatného technického celku odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na odolnost proti rušením a emisím šířeným vedením, jestliže konstrukční část nebo samostatný technický celek nevykazují žádné zhoršení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“ až do úrovní uvedených v bodě 6.8.1 a nepřekračují úrovně uvedené v bodě 6.9.1.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1. Schválení udělené typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku podle tohoto předpisu je možno odejmout, nejsou-li dodrženy požadavky stanovené v bodě 6 výše nebo jestliže vybraná vozidla nevyhoví zkouškám podle bodu 6 výše.
 9.2. Pokud některá ze smluvních stran dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat ostatní smluvní strany, které používají tento předpis, prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela přestane vyrábět typ vozidla nebo EMP schválený podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Uvedený orgán to následně oznámí ostatním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3 A a 3B tohoto předpisu.
 11. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA NEBO ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ MONTÁŽNÍ PODSKUPINY
 11.1. Každá změna typu vozidla nebo EMP musí být oznámena správnímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může buď:
 11.1.1.
 usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo nebo EMP v každém případě stále splňuje požadavky, nebo
 11.1.2.
 požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol.
 11.2. Potvrzení o udělení nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznamuje stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem uvedeným v bodě 4 výše.
 11.3. Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení typu, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tom ostatní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru uvedeného v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.
 12. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 12.1. Počínaje úředním datem vstupu série změn 03 v platnost žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 03.
 12.2. Po uplynutí 12 měsíců od vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 03 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, konstrukční část nebo samostatný technický celek, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 03.
 12.3. Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu.
 12.4. Od doby 48 měsíců po datu vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, které nesplňují požadavky série změn 03 tohoto předpisu.
 13. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN


text:
PROVÁDĚJÍCÍCH SCHVALOVACÍ ZKOUŠKY A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy správních orgánů, které udělují schválení typu a kterým se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření, odmítnutí nebo odejmutí schválení typu vydané v jiných zemích.
 (1) Podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/Rev.1/Amend.2, naposledy pozměněný dokumentem Amend.4).
 (2) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (nepřiděleno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (nepřiděleno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (nepřiděleno), 34 pro Bulharsko, 35 (nepřiděleno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (nepřiděleno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonii, 41 (nepřiděleno), 42 pro Evropské společenství (schválení vydávají členské státy, přičemž použijí svůj příslušný symbol EHK), 43 pro Japonsko, 44 (nepřiděleno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu, 51 pro Korejskou republiku, 52 pro Malajsii, 53 pro Thajsko, 54 a 55 (nepřiděleno), 56 pro Černou Horu, 57 (nepřiděleno) a 58 pro Tunisko. Dalším zemím se přidělí po sobě následující čísla chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
 Dodatek 1
 Seznam norem uvedených v tomto předpise
 1.
 CISPR 12 „Charakteristiky rádiového rušení vozidel, motorových člunů a zařízení poháněných zážehovým motorem – Mezní hodnoty a metody měření“, 5. vydání 2001.
 2.
 CISPR 16-1-4 „Specifikace metod a přístrojů pro měření rádiového rušení a odolnosti proti rádiovému rušení – Část 1: Přístroje pro měření rádiového rušení a odolnosti proti rádiovému rušení“, vydání z 1. ledna 2004.
 3.
 CISPR 25 „Mezní hodnoty a metody měření charakteristik rádiového rušení pro ochranu přijímačů používaných na palubách vozidel“, 2. vydání 2002.
 4.
 ISO 7637-1 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 1: Definice a všeobecná hodnocení“, 2. vydání 2002.
 5.
 ISO 7637-2 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 2: Šíření elektrického přechodového jevu pouze po napájecím vedení u vozidel se jmenovitým napájecím napětím 12 V nebo 24 V“, 2. vydání 2004.
 6.
 ISO-EN 17025 „Všeobecné požadavky na způsobilost zkušebních a kalibračních laboratoří“, 1. vydání 1999.
 7.
 ISO 11451 „Silniční vozidla – Elektrické


text:
rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek vozidla“:
 Část 1:
 Obecná ustanovení a definice (ISO 11451-1, 3. vydání 2005);
 Část 2:
 Zdroj vyzařování mimo vozidlo (ISO 11451-2, 3. vydání 2005);
 Část 4:
 Proudová injektáž (BCI) (ISO 11451-4, 1. vydání 1995).
 8.
 ISO 11452 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek konstrukční části“:
 Část 1:
 Obecná ustanovení a definice (ISO 11452-1, 3. vydání 2005);
 Část 2:
 Bezodrazová komora (ISO 11452-2, 2. vydání 2004);
 Část 3:
 TEM buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou (ISO 11452-3, 3. vydání 2001);
 Část 4:
 Proudová injektáž (BCI) (ISO 11452-4, 3. vydání 2005);
 Část 5:
 Páskové vedení (ISO 11452-5, 2. vydání 2002).
 9.
 Radiokomunikační řád Mezinárodní telekomunikační unie, vydání 2001.
 Dodatek 2
 Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
 Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m
 Mezní hodnota E (dΒμV/m) pro kmitočet F (MHz)
 30–75 MHz
 75–400 MHz
 400–1 000 MHz
 E = 32
 E = 32 + 15,13 log (F/75)
 E = 43
 Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla
 Širokopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 10 m
 Kvazišpičkový detektor – šířka pásma 120 kHz
 Dodatek 3
 Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
 Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m
 Mezní hodnota E (dΒμV/m) pro kmitočet F (MHz)
 30–75 MHz
 75–400 MHz
 400–1 000 MHz
 E = 42
 E = 42 + 15,13 log (F/75)
 E = 53
 Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla
 Širokopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 3 m
 Kvazišpičkový detektor – šířka pásma 120 kHz
 Dodatek 4
 Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
 Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m
 Mezní hodnota E (dΒμV/m) pro kmitočet F (MHz)
 30–75 MHz
 75–400 MHz
 400–1 000 MHz
 E = 22
 E = 22 + 15,13 log (F/75)
 E = 33
 Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla
 Úzkopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 10 m
 Detektor střední hodnoty – šířka pásma 120 kHz
 Dodatek 5
 Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla
 Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m
 Mezní hodnota E (dΒμV/m) pro kmitočet F (MHz)
 30–75 MHz
 75–400 MHz
 400–1 000 MHz
 E = 32
 E = 32 + 15,13 log (F/75)
 E = 43
 Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla
 Úzkopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 3 m
 Detektor střední hodnoty – šířka pásma 120 kHz
 Dodatek 6
 Elektrická/elektronická montážní podskupina
 Širokopásmové vztažné mezní hodnoty
 Mezní hodnota E (dΒμV/m) pro kmitočet F (MHz)
 30–75 MHz
 75–400 MHz
 400–1 000 MHz
 E = 62 – 25,13 log (F/30)
 E = 52 + 15,13 log (F/75)
 E = 63
 Mezní hodnota vyzařovaných emisí EMP
 Širokopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 1 m
 Kvazišpičkový detektor – šířka pásma 120 kHz
 Dodatek 7
 Elektrická/elektronická montážní podskupina
 Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty
 Mezní hodnota E (dΒμV/m) pro kmitočet F (MHz)
 30–75 MHz
 75–400 MHz
 400–1 000 MHz
 E = 52 – 25,13 log (F/30)
 E = 42 + 15,13 log (F/75)
 E = 53
 Mezní hodnota vyzařovaných emisí EMP
 Úzkopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 1 m
 Detektor střední hodnoty – šířka pásma 120 kHz
 PŘÍLOHA 1
 PŘÍKLADY ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 Vzor A
 (Viz bod 5.2 tohoto předpisu)
 Vzor B


text:
(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)
 (1) Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 2A
 VZOR INFORMAČNÍHO DOKUMENTU
 Pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility
 Následující informace se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo.
 Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné.
 Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.
 Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.
 OBECNĚ
 1.
 Značka (obchodní název výrobce): ...
 2.
 Typ: ...
 3.
 Kategorie vozidla: ...
 4.
 Název a adresa výrobce: ...
 Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: ...
 5.
 Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...
 OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA
 6.
 Fotografie a/nebo výkres (výkresy) vozidla představujícího příslušný typ: ...
 7.
 Umístění a uspořádání motoru: ...
 POHONNÁ JEDNOTKA
 8.
 Výrobce: ...
 9.
 Kód motoru podle označení výrobcem na motoru: ...
 10.
 Spalovací motor: ...
 11.
 Funkční princip: zážehový/vznětový, čtyřtakt/dvoutakt (1)
 12.
 Počet a uspořádání válců: ...
 13.
 Přívod paliva: ...
 14.
 Vstřikem paliva (pouze vznětové motory): ano/ne (1)
 15.
 Elektronická řídící jednotka:...
 16.
 Značka (značky): ...
 17.
 Popis systému: ...
 18.
 Vstřikem paliva (pouze zážehové motory): ano/ne (1)
 19.
 Elektrický systém: ...
 20.
 Jmenovité napětí: ... V, na kostře kladný/záporný pól (1)
 21.
 Generátor:
 22.
 Typ: ...
 23.
 Zapalování:...
 24.
 Značka (značky): ...
 25.
 Typ (typy): ...
 26.
 Funkční princip: ...
 27.
 Palivový systém LPG: ano/ne (1)
 28.
 Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo LPG: ...
 29.
 Značka (značky): ...
 30.
 Typ (typy): ...
 31.
 Palivový systém NG: ano/ne (1)
 32.
 Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo NG:
 33.
 Značka (značky): ...
 34.
 Typ (typy): ...
 35.
 Elektromotor:...
 36.
 Typ (vinutí, buzení): ...
 37.
 Provozní napětí: ...
 Motory na plynové palivo (v případě systémů s odlišnou konstrukcí nutno dodat odpovídající informace)
 38.
 Elektronická řídící jednotka (ECU):
 39.
 Značka (značky): ...
 40.
 Typ (typy): ...
 PŘEVOD
 41.
 Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd.): ...
 42.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...
 ZAVĚŠENÍ
 43.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...
 ŘÍZENÍ
 44.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...
 BRZDY
 45.
 Protiblokovací brzdový systém: ano/ne/volitelně (1)
 46.
 U vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulického nebo pneumatického obvodu: ...
 KAROSERIE
 47.
 Druh karoserie: ...
 48.
 Použité materiály a způsoby konstrukce: ...
 49.
 Čelní sklo a ostatní okna:
 50.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí mechanismu spouštění okna: ...
 51.
 Zpětná zrcátka (uveďte pro každé zrcátko): ...
 52.
 Stručný popis případných elektronických konstrukčních částí seřizovacího systému: ...
 53.
 Bezpečnostní pásy a/nebo jiné zádržné systémy: ...
 54.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...
 55.
 Potlačení rádiového rušení: ...
 56.
 Popis a výkresy/fotografie tvarů a základních materiálů části karoserie, která tvoří motorový prostor a jemu nejbližší část prostoru pro cestující: ...
 57.
 Výkresy nebo fotografie polohy kovových konstrukčních částí v motorovém prostoru (např. topná zařízení, náhradní kolo, filtr sání, mechanismus řízení atd.): ...
 58.
 Tabulka a výkres zařízení pro potlačení rádiového rušení:


text:
...
 59.
 Údaje o jmenovitých hodnotách stejnosměrného odporu a u odporových kabelů zapalování o jejich jmenovitém odporu na 1 m: ...
 ZAŘÍZENÍ PRO OSVĚTLENÍ A SVĚTELNOU SIGNALIZACI
 60.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí jiných než svítilny: ...
 RŮZNÉ
 61.
 Prostředky ochrany proti neoprávněnému použití vozidla:
 62.
 Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...
 63.
 Tabulka pro instalaci a použití případných rádiových vysílačů ve vozidle (vozidlech) (viz bod 3.1.8 tohoto předpisu):
 kmitočtová pásma [Hz]
 max. výstupní výkon [W]
 poloha antény ve vozidle,
 charakteristické podmínky pro instalaci a/nebo použití
 64.
 Vozidlo vybavené radarovým zařízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz: ano/ne/volitelně (1)
 Žadatel o schválení typu musí v případě potřeby také dodat:
 Dodatek 1:
 Seznam (se značkami a typy všech elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí, kterých se tento předpis týká (viz body 2.9 a 2.10 tohoto předpisu) a které nebyly uvedeny dříve).
 Dodatek 2:
 Schéma nebo výkres celkového uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí (kterých se tento předpis týká) a celkového uspořádání kabeláže.
 Dodatek 3:
 Popis vozidla vybraného jako představitel typu:
 Druh karoserie: ...
 Levostranné nebo pravostranné řízení: ...
 Rozvor: ...
 Dodatek 4:
 Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.
 (1) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 2B
 VZOR INFORMAČNÍHO DOKUMENTU
 pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility
 Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.
 Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.
 1.
 Značka (obchodní název výrobce): ...
 2.
 Typ: ...
 3.
 Způsob označení typu, je-li na konstrukční části/samostatném technickém celku vyznačen: (1)
 3.1
 Umístění tohoto označení: ...
 4.
 Název a adresa výrobce: ...
 Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: ...
 ...
 5.
 U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky schválení typu: ...
 ...
 6.
 Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...
 7.
 Tato EMP musí být schválena jako konstrukční část/samostatný technický celek (2)
 8.
 Omezení použití a podmínky montáže: ...
 9.
 Jmenovité napětí elektrického systému: ...V, na kostře kladný/záporný pól (2)
 Dodatek 1:
 Popis EMP vybrané jako představitel typu (elektrické blokové schéma a seznam hlavních konstrukčních částí představujících EMP (např. značka a typ mikroprocesoru, krystalu atd.).
 Dodatek 2:
 Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.
 (1) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které se netýkají popisu typů konstrukční části nebo samostatného technického celku, na které se tento informační dokument vztahuje, musí být takové znaky v dokumentaci nahrazeny znakem „?“ (např. ABC??123??).
 (2) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 3A
 SDĚLENÍ
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 PŘÍLOHA 3B
 SDĚLENÍ
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 PŘÍLOHA 3C
 ATESTACE PODLE BODU 3.2.9
 (Maximální formát:


text:
A4 (210 × 297 mm))
 Žadatel: ...
 Obecný popis výrobku: ...
 Informace předložené žadatelem: ...
 Tato EMP může být použita pro libovolný typ vozidla s následujícími omezeními: ...
 Případné podmínky instalace: ...
 Potvrzujeme, že na výše popsaný výrobek se nevztahuje odolnost podle předpisu č. 10. Není nutné provádět žádné zkoušky týkající se odolnosti stanovené v tomto předpise.
 Technická zkušebna odpovědná za posouzení: ...
 Místo: ...
 Datum: ...
 Podpis: ...
 PŘÍLOHA 4
 Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové emise elektrických nebo elektronických systémů namontovaných do vozidla (např. systém zapalování nebo elektromotory).
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005).
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Motor
 Motor musí být provozován podle CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005) bod 5.3.2.
 2.2 Ostatní systémy vozidla
 Všechna zařízení schopná generovat širokopásmové emise, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v provozu s maximálním zatížením, např. motory stíračů nebo ventilátory. Houkačka a elektrické motory stahování oken jsou vyloučeny, protože se neužívají trvale.
 3. MÍSTO MĚŘENÍ
 3.1 Alternativně k požadavkům podle CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005) může být zkušební plocha pro vozidla kategorie L jakékoliv místo, které splňuje podmínky uvedené na obrázku 1 v dodatku k této příloze. V tomto případě se musí měřicí zařízení nacházet vně části uvedené na obrázcích 1 a 2 v dodatku k této příloze.
 3.2 Může být použito zakryté zkušební zařízení, lze-li prokázat korelaci mezi výsledky dosaženými v zakrytém zkušebním zařízení a výsledky dosaženými na venkovní zkušební ploše. Zakryté zkušební zařízení nemusí splňovat rozměrové požadavky venkovní zkušební plochy, pouze vzdálenost mezi anténou a vozidlem a výška antény musí být dodrženy.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005).
 4.3 Měření
 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005) pro celý kmitočtový rozsah 30 až 1 000 MHz.
 Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (1. vydání 1999) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.
 Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí.
 4.4 Naměřené hodnoty
 Maximální


text:
naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.
 Dodatek
 Obrázek 1
 Čistá vodorovná plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů určená elipsou
 Obrázek 2
 Poloha antény vzhledem k vozidlu
 PŘÍLOHA 5
 Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech nebo dalších úzkopásmových zdrojích.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005) nebo CISPR 25 (2. vydání 2002).
 1.3 Nejprve se detektorem střední hodnoty změří úroveň emisí u antény rádiového přijímače vozidla v kmitočtovém pásmu FM (76–108 MHz). Není-li překročena úroveň uvedená v bodě 6.3.2.4 tohoto předpisu, považuje se vozidlo za vyhovující požadavkům této přílohy, pokud jde o toto kmitočtové pásmo, a úplná zkouška se nemusí provádět.
 1.4 Alternativně pro vozidla kategorie L může být místo měření vybráno podle přílohy 4 bodů 3.1 a 3.2.
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Spínač zapalování musí být zapnut. Motor nesmí být v provozu.
 2.2 Elektronické systémy vozidla musí být v normálním provozním režimu, přičemž vozidlo stojí.
 2.3 Všechna zařízení s vnitřními oscilátory > 9 kHz nebo opakovanými signály, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.
 3. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 3.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 3.2 Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.
 3.3 Měření
 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (změna 1, 5. vydání 2005) pro celý kmitočtový rozsah 30 až 1 000 MHz.
 Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (1. vydání 1999) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.
 Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí včetně širokopásmového záření z některé EMP.
 3.4 Naměřené hodnoty
 Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.
 PŘÍLOHA 6
 Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům elektromagnetických polí


text:
tak, jak je popsáno v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005.
 1.3 Alternativní zkušební metody
 Zkouška může být u všech vozidel alternativně provedena na venkovní zkušební ploše. Zkušební zařízení musí splňovat požadavky vnitrostátních právních předpisů týkajících se emisí elektromagnetických polí.
 Je-li vozidlo delší než 12 m a/nebo širší než 2,60 m a/nebo vyšší než 4,00 m, může být metoda zkoušení proudovou injektáží (BCI) podle normy ISO 11451-4 (1. vydání 1995) použita pro kmitočtový rozsah 20–2 000 MHz s úrovněmi stanovenými v bodě 6.7.2.1 tohoto předpisu.
 2. STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým testovacím zařízením.
 2.1.1 Motor musí normálně otáčet hnací kola konstantní rychlostí 50 km/h, není-li žádný důvod technické povahy související s vozidlem pro stanovení jiných podmínek. U vozidel kategorií L1 a L2 se hnací kola musí normálně otáčet konstantní rychlostí 25 km/h. Vozidlo se umístí na přiměřeně zatíženém dynamometru nebo, není-li k dispozici dynamometr, na elektricky izolovaných podpěrách náprav v minimální vzdálenosti od země. Spojovací hřídele, řemeny nebo řetězy mohou být v případě potřeby odpojeny (např. u nákladních automobilů, dvou- a tříkolových vozidel).
 2.1.2 Základní podmínky vozidla
 Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.
 Podmínky zkoušky vozidla pro „cyklus 50 km/h“
 Kritéria selhání při zkoušce
 Rychlost vozidla 50 km/h (resp. 25 km/h u vozidel kategorií L1, L2) ± 20 % (vozidlo pohánějící válce). Je-li vozidlo vybaveno tempomatem, musí být zapnutý.
 Kolísání rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti. V případě automatické převodovky: změna převodového stupně navozující odchylky rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti.
 Potkávací světla ZAPNUTA (ruční režim)
 Světla VYPNUTA
 Stěrač čelního skla ZAPNUT (ruční režim) na nejvyšší rychlost
 Úplné zastavení stěrače čelního skla
 Směrová svítilna na straně řidiče ZAPNUTA
 Změna kmitočtu (menší než 0,75 Hz nebo větší než 2,25 Hz). Změna pracovního cyklu (menší než 25 % nebo větší než 75 %).
 Nastavitelné zavěšení v normální poloze
 Neočekávaná významná odchylka
 Sedadlo řidiče a volant ve střední poloze
 Neočekávaná odchylka větší než 10 % celkového rozsahu
 Alarm nenastaven
 Neočekávaná aktivace alarmu
 Houkačka VYPNUTA
 Neočekávaná aktivace houkačky
 Airbag a bezpečnostní zádržné systémy funkční s vypnutým airbagem spolujezdce, pokud je tato funkce instalována
 Neočekávaná aktivace
 Automatické dveře uzavřeny
 Neočekávané otevření
 Přestavitelná páka odlehčovací brzdy v normální poloze
 Neočekávané uvolnění
 Podmínky zkoušky vozidla pro „brzdný cyklus“
 Kritéria selhání při zkoušce
 Musí být stanoveny v plánu zkoušek brzdného cyklu. Ten musí obsahovat činnost brzdového pedálu (pokud technické důvody nesvědčí proti), ale činnost protiblokovacího brzdného systému není nutně vyžadována.
 Brzdová světla během cyklu vyřazena.
 Výstražná brzdová světla ZAPNUTA se ztrátou funkce.
 Neočekávaná aktivace
 2.1.3 Všechna zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.
 2.1.4 Všechny další systémy, které ovlivňují kontrolu řidiče


text:
nad vozidlem, musí být nastaveny jako za normálního provozu vozidla.
 2.2 Pokud existují elektrické/elektronické systémy vozidla, které jsou nedílnou součástí přímého ovládání vozidla a nefungují za podmínek popsaných v bodě 4.1, je výrobci povoleno předat technické zkušebně zprávu nebo dodatečný důkaz o tom, že elektrický/elektronický systém vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu. Takový důkaz je součástí dokumentace schválení typu.
 2.3 Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).
 3. VZTAŽNÝ BOD
 3.1 Pro účely této přílohy je vztažným bodem bod, ve kterém se stanoví intenzita pole a který je definován takto:
 3.2
 pro vozidla kategorií M, N a O podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005;
 3.3
 pro vozidla kategorie L:
 3.3.1
 vodorovně nejméně 2 m od fázového středu antény nebo svisle nejméně 1 m od vyzařujících částí systému TLS (transmission-line-system);
 3.3.2
 na ose vozidla (v podélné střední rovině vozidla);
 3.3.3
 ve výšce 1,0 ± 0,05 m nad rovinou, na které vozidlo stojí, nebo 2,0 ± 0,05 m, jestliže minimální výška střechy jakéhokoli vozidla v typové řadě přesahuje 3,0 m;
 3.3.4
 buď 1,0 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod C na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze) v případě tříkolových vozidel,
 nebo 0,2 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod D na obrázku 2 v dodatku 1 k této příloze) v případě dvoukolových vozidel.
 3.3.5
 Je-li rozhodnuto ozářit zadní část vozidla, určí se vztažný bod podle bodů 3.3.1 až 3.3.4. V tomto případě se vozidlo postaví čelem od antény tak, jako by bylo natočeno vodorovně o 180o kolem svého středu, tj. vzdálenost mezi anténou a nejbližší vnější částí karoserie vozidla zůstává stejná. To je znázorněno na obrázku 3 v dodatku 1 k této příloze.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Kmitočtový rozsah, doby prodlevy, polarizace
 Vozidlo se vystaví elektromagnetickému záření v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz při vertikální polarizaci.
 Modulace zkušebního signálu:
 a)
 AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz a
 b)
 PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,
 není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem vozidla dohodnuto jinak.
 Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11451-1, 3. vydání 2005.
 4.1.1 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11451-1, 3. vydání 2005, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.
 Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (1. vydání 1999) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz


text:
za účelem potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.
 Jestliže vozidlo nevyhoví zkoušce popsané v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.
 5. GENEROVÁNÍ POŽADOVANÉ INTENZITY POLE
 5.1 Metodika zkoušky
 5.1.1 Pro vytvoření podmínek zkušebního pole se použije „substituční metoda“ podle ISO 11451-1, 3. vydání 2005.
 5.1.2 Kalibrace
 Pro generátory pole (systémy přenosového vedení TLS) se použije jeden snímač pole ve vztažném bodě zařízení.
 Pro antény se použijí čtyři snímače pole ve vztažné ose zařízení.
 5.1.3 Zkušební fáze
 Vozidlo se umístí osou vozidla do vztažného bodu nebo vztažné osy zařízení. Vozidlo musí normálně stát čelem k pevné anténě. Nacházejí-li se však jednotky elektronického ovládání a související kabeláž převážně v zadní části vozidla, měla by zkouška být provedena s vozidlem odvráceným čelní stranou od antény. V případě dlouhých vozidel (tj. kromě vozidel kategorií L, M1 a N1), jejichž jednotky elektronického ovládání a související kabeláž se nachází převážně směrem ke středu vozidla, může být vztažný bod buď na pravé, nebo na levé straně povrchu vozidla. Tento vztažný bod musí být určen ve středu délky vozidla nebo v jednom bodě na straně vozidla, který byl určen výrobcem ve spolupráci s příslušným orgánem po posouzení rozložení elektronických systémů a umístění příslušné kabeláže.
 Takovou zkoušku lze provést, pouze umožňuje-li to fyzická konstrukce komory. Umístění antény musí být zaznamenáno ve zkušebním protokolu.
 Dodatek
 Obrázek 1
 Obrázek 2
 Obrázek 3
 První fáze:
 určení vztažného bodu
 Druhá fáze:
 otočení vozidla
 PŘÍLOHA 7
 Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel, která splňují požadavky přílohy 4.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové elektromagnetické emise EMP (např. systémy zapalování, elektromotor atd.).
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání, 2002).
 2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu, nejlépe při maximálním zatížení.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Zkouška musí být provedena v souladu s CISPR 25 (2. vydání 2002) bod 6.4 – metodou ALSE.
 3.2 Alternativní místo měření
 Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům CISPR 16-1 (2. vydání 2002) (viz dodatek k této příloze).
 3.3 Okolí
 Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.5.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě


text:
špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001).
 4.3 Měření
 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 25 (2. vydání 2002) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.
 Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (1. vydání 1999) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 13 kmitočtových pásem 30–50, 50–75, 75–100, 100–130, 130–165, 165–200, 200–250, 250–320, 320–400, 400–520, 520–660, 660–820, 820–1 000 MHz a provést zkoušky na 13 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy.
 Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí.
 4.4 Naměřené hodnoty
 Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 13 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.
 Dodatek
 Obrázek 1
 Zkušební plocha v otevřeném prostoru: hranice zkušební plochy pro zkoušku elektrické/elektronické montážní podskupiny
 Rovná čistá plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů
 PŘÍLOHA 8
 Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel splňujících požadavky přílohy 4.
 1.2 Zkušební metoda
 Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech.
 Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání, 2002).
 2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu.
 3. USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK
 3.1 Zkouška musí být provedena v souladu s CISPR 25 (2. vydání 2002) bod 6.4 – metodou ALSE.
 3.2 Alternativní místo měření
 Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům CISPR 16-1 (2. vydání 2002) (viz dodatek k příloze 7).
 3.3 Okolí
 Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.5.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.
 4. POŽADAVKY ZKOUŠEK
 4.1 Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.
 4.2 Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.
 4.3 Měření
 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.
 Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (1. vydání 1999) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 13 kmitočtových pásem 30–50, 50–75, 75–100, 100–130, 130–165, 165– 200, 200–250, 250–320, 320–400, 400–520, 520–660, 660–820, 820–1 000 MHz a


text:
provést zkoušky na 13 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy. Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí včetně širokopásmového záření z EMP.
 4.4 Naměřené hodnoty
 Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 13 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.
 PŘÍLOHA 9
 Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření
 1. OBECNĚ
 1.1 Zkušební metoda (metody) popsaná v této příloze může být použita pro EMP.
 1.2 Zkušební metody
 1.2.1 EMP mohou splňovat požadavky libovolné kombinace následujících zkušebních metod podle uvážení výrobce za předpokladu, že je pokryt celý kmitočtový rozsah podle bodu 3.1 této přílohy.
 a)
 zkouška v absorpční komoře podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004;
 b)
 zkouška v TEM buňce podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001;
 c)
 zkouška proudovou injektáží podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005;
 d)
 zkouška páskovým vedením podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002;
 e)
 páskové vedení 800 mm podle bodu 5 této přílohy.
 (Kmitočtový rozsah a obecné zkušební podmínky musí vycházet z ISO 11452-1, 3. vydání 2005).
 2. STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK
 2.1 Zkušební podmínky musí být ve shodě s ISO 11452-1, 3. vydání 2005.
 2.2 Zkoušená EMP musí být zapnutá a musí být nastavena na podmínky normálního provozu. Uspořádání musí být provedeno tak, jak je stanoveno v této příloze, nevyžadují-li jednotlivé zkušební metody jiné uspořádání.
 2.3 Během kalibrační fáze nesmí být na místě žádné vnější zařízení potřebné pro provoz zkoušené EMP. Žádné vnější zařízení nesmí být během kalibrace blíže než 1 m od vztažného bodu.
 2.4 Aby se zajistilo, že budou při opakovaných zkouškách a měřeních získány reprodukovatelné výsledky, musí zařízení ke generování zkušebních signálů a jeho uspořádání odpovídat specifikacím, které byly použity během příslušné kalibrační fáze.
 2.5 Skládá-li se zkoušená EMP z více než jednoho celku, měly by v ideálním případě být propojovací vodiče uspořádány v kabelových svazcích určených pro použití ve vozidle. Nejsou-li tyto kabelové svazky k dispozici, musí vzdálenost mezi elektronickou řídicí jednotkou a anténou odpovídat hodnotě předepsané normou. Všechny vodiče v kabelovém svazku by měly být zakončeny způsobem co nejvíce odpovídajícím skutečnosti, nejlépe skutečnými zátěžemi a akčními členy.
 3. VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 3.1 Kmitočtový rozsah, doby prodlevy
 Měří se v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz s jednotlivými kroky kmitočtu podle ISO 11452-1, 3. vydání 2005.
 Modulace zkušebního signálu:
 a)
 AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz;
 b)
 PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,
 není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem EMP dohodnuto jinak.
 Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11452-1, 3. vydání 2005.
 3.2 Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11452-1, 3. vydání 2005, v celém


text:
kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.
 Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (1. vydání 1999) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, např. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že EMP splňuje požadavky této přílohy.
 3.3 Jestliže EMP nevyhoví zkouškám popsaným v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.
 4. ZVLÁŠTNÍ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 4.1 Zkouška v absorpční komoře
 4.1.1 Zkušební metoda
 Tato zkušební metoda umožňuje zkoušení elektrických/elektronických systémů vozidla vystavením EMP elektromagnetickému záření generovanému anténou.
 4.1.2 Metodika zkoušky
 „Substituční metoda“ se použije pro vytvoření podmínek zkušebního pole podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004.
 Zkouška se provede s vertikální polarizací.
 4.2 Zkouška v TEM buňce (viz dodatek 2 k této příloze)
 4.2.1 Zkušební metoda
 TEM buňka (buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou) generuje homogenní pole mezi vnitřním vodičem (přepážkou) a pláštěm (deska umělé země).
 4.2.2 Metodika zkoušky
 Zkouška se provede podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001.
 V závislosti na zkoušené EMP zvolí technická zkušebna metodu maximální vazby pole vůči EMP nebo svazku vodičů uvnitř TEM buňky.
 4.3 Zkouška proudovou injektáží
 4.3.1 Zkušební metoda
 Jedná se o postup zkoušek odolnosti, kdy se proudovou injektážní sondou indukuje proud přímo do kabelového svazku.
 4.3.2 Metodika zkoušky
 Zkouška se provede podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 na zkušební stolici. Alternativně může být EMP zkoušena instalovaná ve vozidle podle ISO 11451-4 (1. vydání 1995) s následujícími parametry:
 a)
 injektážní sonda se umísťuje ve vzdálenosti 150 mm od zkoušené EMP;
 b)
 pro výpočet injektovaných proudů se použije referenční metoda;
 c)
 kmitočtový rozsah metody je omezen technickými parametry injektážní sondy.
 4.4 Zkouška páskovým vedením
 4.4.1 Zkušební metoda
 Při této zkušební metodě se kabelový svazek, který spojuje části EMP, vystaví specifikované intenzitě pole.
 4.4.2 Metodika zkoušky
 Zkouška se provede podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002.
 4.5 Zkouška páskovým vedením 800 mm
 4.5.1 Zkušební metoda
 Páskové vedení je tvořeno dvěma rovnoběžnými kovovými deskami vzdálenými od sebe 800 mm. Zkoušené zařízení se umístí uprostřed mezi desky a vystaví se působení elektromagnetického pole (viz dodatek 1 k této příloze).
 Touto metodou lze zkoušet úplné elektronické systémy, včetně snímačů a akčních členů, i řídicí jednotky a kabeláže. Metoda je vhodná pro zařízení, jejichž největší rozměr je menší než 1/3 vzdálenosti desek.
 4.5.2 Metodika zkoušky
 4.5.2.1 Umístění páskového vedení
 Páskové vedení se umístí ve stíněné místnosti (aby se zabránilo vnějšímu rušení) ve vzdálenosti 2 m od stěn a jakéhokoli kovového krytu, aby se zabránilo elektromagnetickým odrazům. Pro tlumení těchto odrazů lze použít materiál absorbující vysoké frekvence. Páskové vedení se umístí na nevodivých podpěrách nejméně 0,4 m nad podlahou.
 4.5.2.2 Kalibrace páskového vedení
 Sonda pro měření pole se umístí ve střední třetině podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami, bez zkoušeného systému.
 Potřebné měřicí zařízení se umístí mimo stíněný prostor. Při každém požadovaném


text:
zkušebním kmitočtu musí být hodnota příkonu na vstupu páskového vedení taková, aby došlo v anténě k produkci pole požadované intenzity. Tento příkon nebo jiný parametr, který se přímo vztahuje k příkonu potřebnému k vytvoření pole, se použije pro zkoušky pro schválení typu, není-li v důsledku změn zkušebního prostoru nebo zařízení nutné tento postup opakovat.
 4.5.2.3 Instalace zkoušené EMP
 Hlavní řídicí jednotka se umístí do prostřední třetiny podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami. Podloží se stojanem z nevodivého materiálu.
 4.5.2.4 Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů/akčních členů
 Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů/akčních členů se vedou svisle vzhůru od řídicí jednotky k horní desce umělé země (což pomáhá maximalizovat vazbu s elektromagnetickým polem). Poté se vedou na spodní straně desky k jednomu z volných okrajů desky, kde se vytvoří smyčka, a pokračují podle horní části desky až ke konektorům napájení páskového vedení. Kabely potom směřují k přidruženému zařízení, které je umístěno mimo oblast působení elektromagnetického pole, např. na podlaze stíněné místnosti 1 m podélně od páskového vedení.
 Dodatek 1
 Obrázek 1
 Zkouška páskovým vedením 800 mm
 Obrázek 2
 Rozměry páskového vedení 800 mm
 Dodatek 2
 Typické rozměry TEM buňky
 Následující tabulka udává rozměry pro konstrukci TEM buňky s vymezením horního mezního kmitočtu:
 Horní kmitočet
 [MHz]
 Činitel tvaru buňky
 W:b
 Činitel tvaru buňky
 L/W
 Vzdálenost desek
 b [cm]
 Přepážka
 S [cm]
 200
 1,69
 0,66
 56
 70
 200
 1,00
 1
 60
 50
 PŘÍLOHA 10
 Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim
 1. OBECNĚ
 Tato zkušební metoda musí zajistit odolnost EMP proti přechodovým jevům na systému napájení vozidla šířených vedením a omezit přechodové jevy z EMP šířené vedením do systému napájení vozidla.
 2. ODOLNOST PROTI RUŠENÍM VEDENÝM POUZE NAPÁJECÍMI VODIČI
 Aplikují se zkušební impulzy 1, 2a, 2b, 3a, 3b a 4 v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2:2004 do napájecích vodičů, stejně jako do dalších vodičů EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.
 3. EMISE VEDENÝCH RUŠENÍ NA NAPÁJECÍCH VODIČÍCH
 Měření v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2:2004 na napájecích vodičích, stejně jako na dalších vodičích EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.


text:
27.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 375/1
 I
 (Akty, jejichž zveŧejnĭní je povinné)
 Pŧedpis Evropské hospodáŧské komise Organizace spojených národŽ (EHK OSN) ğ. 49 –
 Jednotná ustanovení pro homologaci vznĭtových motorŽ, motorŽ pohánĭných zemním
 plynem a zážehových motorŽ pohánĭných zkapalnĭnými ropnými plyny a dále vozidel
 vybavených vznĭtovými motory, motory pohánĭnými zemním plynem a motory
 pohánĭnými zkapalnĭnými ropnými plyny z hlediska emisí z motoru
 Revize 3
 Zahrnuje:
 Sérii zmīn 01, která vstoupila v platnost dne 14. kvītna 1990
 Sérii zmīn 02, která vstoupila v platnost dne 30. prosince 1992
 Opravu 1 k sérii zmīn 02 podléhající oznámení depozitáĻe
 C.N.232.1992.TREATIES-32 ze dne 11. záĻí 1992
 Opravu 2 k sérii zmīn 02 podléhající oznámení depozitáĻe
 C.N.353.1995.TREATIES-72 ze dne 13. listopadu 1995
 Opravu 1 k revizi 2 (Erratum – pouze v anglickém znīní)
 Doplnīk 1 k sérii zmīn 02, který vstoupil v platnost dne 18. kvītna 1996
 Doplnīk 2 k sérii zmīn 02, který vstoupil v platnost dne 28. srpna 1996
 Opravu 1 k doplĵku 1 k sérii zmīn 02 podléhající oznámení depozitáĻe
 C.N.426.1997.TREATIES-96 ze dne 21. listopadu 1997
 Opravu 2 k doplĵku 1 k sérii zmīn 02 podléhající oznámení depozitáĻe
 C.N.272.1999.TREATIES-2 ze dne 12. dubna 1999
 Opravu 1 k doplĵku 2 k sérii zmīn 02 podléhající oznámení depozitáĻe
 C.N.271.1999.TREATIES-1 ze dne 12. dubna 1999
 Sérii zmīn 03, která vstoupila v platnost dne 27. prosince 2001
 Sérii zmīn 04, která vstoupila v platnost dne 31. ledna 2003
 ---pagebreak--- L 375/2 CS Úřední věstník Evropské unie 27.12.2006
 1. ROZSAH PLATNOSTI
 Tento pĻedpis se vztahuje na emise plynných zneĝišŁujících látek a zneĝišŁujících ĝástic ze
 vznītových motorŃ, z motorŃ pohánīných zemních plynem a z motorŃ pohánīných
 zkapalnīnými ropnými plyny, urĝených k pohonu motorových vozidel s konstrukĝní
 rychlostí vītší než 25 km.h-1 a které patĻí do kategorií 1/ 2/ M1 o celkové hmotnosti vītší
 než 3,5 t, dále M2, M3, N1, N2 a N3.
 2. DEFINICE A ZKRATKY
 Pro úĝely tohoto pĻedpisu
 2.1 „zkušebním cyklem“ se rozumí sled fází zkoušky, z nichž každá je definována urĝitými
 otáĝkami a toĝivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (zkouška ESC)
 nebo za neustálených provozních podmínek (zkouška ETC, ELR);
 2.2 „homologací motoru (rodiny motorŃ)“ se rozumí homologace typu motoru (rodiny motorŃ)
 z hlediska úrovnī emisí plynných zneĝišŁujících látek a zneĝišŁujících ĝástic;
 2.3 „vznītovým motorem“ se rozumí motor, který pracuje na principu zapalování kompresí;
 „plynovým motorem“ se rozumí motor, který pracuje se zemním plynem (NG) nebo se
 zkapalnīným ropným plynem (LPG);
 2.4 „typem motoru“ se rozumījí motory, které se vzájemnī podstatnī neliší z hlediska
 podstatných vlastností definovaných v pĻíloze 1 tohoto pĻedpisu;
 2.5 „rodinou motorŃ“ se rozumí výrobcem stanovená skupina motorŃ, které vzhledem ke své
 konstrukci definované v pĻíloze 1 dodatku 2 tohoto pĻedpisu mají podobné emisní
 vlastnosti; všechny jednotlivé motory rodiny musí splĵovat platné mezní hodnoty emisí;
 2.6 „základním motorem“ se rozumí motor vybraný z rodiny motorŃ tak, aby jeho emisní
 vlastnosti byly reprezentativní pro tuto rodinu motorŃ;
 2.7 „plynnými zneĝišŁujícími látkami“ se rozumījí oxid uhelnatý, uhlovodíky (vyjádĻené
 ekvivalentem CH1,85 pro vznītové motory, CH2,525 pro motory pracující s LPG


text:
a
 molekulovým ekvivalentem CH3OO,5 pro vznītové motory pracující s etanolem),
 uhlovodíky jiné než metan (vyjádĻené ekvivalentem CH1,85 pro motorovou naftu, CH2,525
 1
 / Podle pĻílohy 7 souhrnné rezoluce o konstrukci vozidel (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).
 2
 / Motory urĝené pro vozidla kategorií N1, N2 a M2 se nehomologují podle tohoto pĻedpisu, pokud tato
 vozidla byla homologována dle pĻedpisu ĝ. 83.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 375/3
 pro LPG a CH2,93 pro NG), metan (vyjádĻený ekvivalentem CH4 pro NG) a oxidy dusíku
 vyjádĻené ekvivalentem oxidu dusiĝitého (NO2);
 „zneĝišŁujícími ĝásticemi“ se rozumí jakýkoli materiál, který se zachytí na stanoveném
 filtraĝním médiu po zĻedīní výfukových plynŃ vznītového motoru ĝistým filtrovaným
 vzduchem tak, aby jejich teplota nepĻekraĝovala 325 K (52 °C);
 2.8 „kouĻem“ se rozumījí ĝástice suspendované v proudu výfuku vznītového motoru, které
 pohlcují, odrážejí nebo lámou svītlo;
 2.9 „netto výkonem“ se rozumí výkon v kW EHK zmīĻený na zkušebním stavu na konci
 klikového hĻídele nebo rovnocenného orgánu a mīĻený metodou pro mīĻení výkonu podle
 pĻedpisu ĝ. 24;
 2.10 „deklarovaným maximálním výkonem (Pmax)“ se rozumí maximální výkon v kW EHK
 (netto výkon) podle prohlášení výrobce v jeho žádosti o homologaci;
 2.11 „pomīrným zatížením“ se rozumí procentuální podíl maximálního využitelného momentu
 pĻi daných otáĝkách;
 2.12 „zkouškou ESC“ se rozumí zkušební cyklus skládající se z 13 režimŃ ustáleného stavu,
 který se provádí podle odstavce 5.2 tohoto pĻedpisu;
 2.13 „zkouškou ELR“ se rozumí zkušební cyklus skládající se ze sledu stupĵŃ zatížení pĻi
 konstantních otáĝkách motoru, který se provádí podle odstavce 5.2 tohoto pĻedpisu;
 2.14 „zkouškou ETC“ se rozumí zkušební cyklus skládající se z 1 800 neustálených, každou
 sekundu se stĻídajících režimŃ, který se provádí podle odstavce 5.2 tohoto pĻedpisu;
 2.15 „rozsahem provozních otáĝek motoru“ se rozumí rozsah otáĝek motoru, který se používá
 nejĝastīji pĻi bīžném provozu motoru a který se nalézá mezi dolními a horními otáĝkami
 podle pĻílohy 4 tohoto pĻedpisu;
 2.16 „dolními otáĝkami (nlo)“ se rozumījí nejnižší otáĝky, pĻi kterých má motor 50 %
 maximálního deklarovaného výkonu;
 2.17 „horními otáĝkami (nhi)“ se rozumījí nejvyšší otáĝky, pĻi kterých má motor 70 %
 maximálního deklarovaného výkonu;
 2.18 „otáĝkami motoru A, B a C“ se rozumījí zkušební otáĝky v rozsahu provozních otáĝek
 motoru, které se použijí pro zkoušku ESC a pro zkoušku ELR podle dodatku 1 pĻílohy
 tohoto pĻedpisu;
 2.19 „kontrolním rozsahem“ se rozumí rozsah mezi otáĝkami motoru A a C a mezi pomīrným
 zatížením od 25 do 100;
 ---pagebreak--- L 375/4 CS Úřední věstník Evropské unie 27.12.2006
 2.20 „referenĝními otáĝkami (nref)“ se rozumí 100 % hodnoty otáĝek, která se použije k
 denormalizování pomīrných hodnot otáĝek zkoušky ETC podle pĻílohy 4 dodatku 2 tohoto
 pĻedpisu;
 2.21 „opacimetrem“ se rozumí pĻístroj urĝený k mīĻení opacity ĝástic kouĻe podle principu
 zeslabení svītla;
 2.22 „skupinou plynŃ NG“ se rozumí jedna ze skupin H nebo L definovaných v evropské normī
 EN 437 z listopadu 1993;
 2.23 „automatickou pĻizpŃsobivostí“ se rozumí každé zaĻízení motoru, které umožĵuje udržovat
 konstantní pomīr vzduch/palivo;
 2.24 „rekalibrováním“ se rozumí jemné seĻízení motoru pracujícího s NG, aby se zajistila stejná
 výkonnost (výkon, spotĻeba paliva) v jiné skupinī zemního plynu;


text:
2.25 „Wobbeho indexem (dolním Wl nebo horním Wu)“ se rozumí pomīr odpovídající
 výhĻevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocninī pomīrné hustoty plynu za
 stejných referenĝních podmínek:
 W ? H plyn X t vzduch / t plyn
 2.26 „faktorem posunu w (Sw)“ se rozumí výraz, který popisuje požadovanou pružnost systému
 Ļízení motoru z hlediska zmīny pomīru pĻebytku vzduchu w, jestliže motor pracuje s plynem
 odlišného složení, než má ĝistý metan (pro výpoĝet Sw viz. pĻíloha 8).
 2.27 „EEV“ se rozumí vozidlo zvláštī šetĻící životní prostĻedí (Enhanced Environmentally
 Friendly Vehicle), což je vozidlo pohánīné motorem splĵujícím volitelné mezní hodnoty
 emisí stanovené v Ļádku C tabulek v odstavci 5.2.1 tohoto pĻedpisu;
 2.28 „odpojovacím zaĻízením“ se rozumí zaĻízení, které mīĻí, snímá nebo odeĝítá provozní
 promīnné (napĻ. rychlost vozidla, otáĝky motoru, použitý rychlostní stupeĵ, teplotu, tlak v
 sání nebo jakýkoli jiný parametr), aby se aktivovala, mīnila, zpomalovala nebo deaktivovala
 funkce kterékoli ĝásti systému k Ļízení emisí a tím se snížila úĝinnost systému regulace
 emisí za bīžných podmínek používání vozidla, kromī pĻípadu, kdy použití takového zaĻízení
 je výslovnī obsaženo v postupech zkoušek pro schválení typu z hlediska emisí.
 2.29 „pomocným Ļídicím zaĻízením“ se rozumí systém, ĝinnost nebo Ļídicí strategie, které jsou
 vestavīny do motoru nebo vozidla a jsou urĝeny k ochranī motoru a/nebo jeho pomocných
 zaĻízení pĻed pracovním režimem, který by mohl zpŃsobit jejich zniĝení nebo poškození
 nebo porucha ulehĝují startování motoru. Pomocnou Ļídicí jednotkou mŃže být též strategie
 nebo opatĻení, která dostateĝnī prokazují, že se nejedná o odpojovací zaĻízení.
 2.30 „nenormální strategií pro regulaci emisí“ se rozumí každá strategie nebo opatĻení, které,
 když vozidlo je provozováno za normálních podmínek používání, snižuje úĝinnost systému
 pro regulaci emisí na úroveĵ nižší, než je oĝekávána pĻi postupu pĻíslušné zkoušky emisí.
 ---pagebreak--- 27.12.2006 CS Úřední věstník Evropské unie L 375/5
 Obrázek 1: Zvláštní definice zkušebních cyklŃ
 2.31 Znaĝky a zkratky
 2.31.1 Znaĝky zkušebních parametrŃ
 Znaĝka Jednotka Význam
 AP m2 Plocha prŃĻezu izokinetické odbīrné sondy
 AT m2 Plocha prŃĻezu výfukového potrubí
 CEE - Úĝinnost vztažená k etanu
 CEM - Úĝinnost vztažená k metanu
 C1 - Ekvivalent uhlovodíkŃ vyjádĻený uhlíkem 1
 conc ppm / vol. % Koncentrace (s indexem oznaĝujícím složku)
 D0 m3/s Úsek na ose souĻadnic pĻíslušející kalibraĝní funkci
 PDP
 DF - Faktor Ļedīní
 D - Konstanta Besselovy funkce
 E - Konstanta Besselovy funkce
 EZ g/kWh Interpolovaná hodnota emisí NOx v regulaĝním bodī
 fa - Faktor ovzduší v laboratoĻi
 fc s-1 Besselova mezní frekvence filtru
 FFH - Specifický faktor paliva použitý k výpoĝtu vlhké
 koncentrace ze suché koncentrace
 FS - Stechiometrický faktor
 GAIRW kg/h Hmotnostní prŃtok vlhkého nasávaného vzduchu
 GAIRD kg/h Hmotnostní prŃtok suchého nasávaného vzduchu
 ---pagebreak--- L 375/6 CS Úřední věstník Evropské unie 27.12.2006
 Znaĝka Jednotka Význam
 GDILW kg/h Hmotnostní prŃtok vlhkého Ļedicího vzduchu
 GEDFW kg/h Ekvivalentní hmotnostní prŃtok zĻedīného vlhkého
 výfukového plynu
 GEXHW kg/h Hmotnostní prŃtok vlhkého výfukového plynu
 GFUEL kg/h Hmotnostní prŃtok paliva
 GTOTW kg/h Hmotnostní prŃtok zĻedīného vlhkého výfukového
 plynu
 H MJ/m3 VýhĻevnost
 HREF g/kg Referenĝní hodnota absolutní vlhkosti (10,71g/kg)
 Ha g/kg Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu
 Hd g/kg Absolutní vlhkost Ļedicího vzduchu
 HTCRAT mol/mol Pomīr