text:
úvahu výsledky měření zjištěné po předchozí uspokojivé kalibraci.
 1.1.2 Splnění požadavků
 Jednou ročně se musí ověřit, zda zvukový kalibrátor splňuje požadavky IEC 60942:1988 a nejméně každé dva roky se musí ověřit, zda přístrojový systém splňuje požadavky IEC 60651:1979/A1:1993, druhé vydání; tyto skutečnosti musí ověřovat laboratoř, která je akreditována ke kalibraci podle odpovídajících norem.
 1.1.3 Umístění mikrofonu
 Mikrofon (nebo mikrofony) se umístí ve vzdálenosti 7,5 m ± 0,05 m od referenční přímky CC' (obr. 1) a 1,2 m ± 0,02 m nad povrchem vozovky. Jeho osa maximální citlivosti musí být směrována horizontálně a musí být kolmá na dráhu vozidla (přímka CC).
 1.2 Měření rychlosti
 Rychlost vozidla se měří přístroji s přesností ± 1 km/h nebo vyšší, a to v okamžiku, kdy předek vozidla dosáhl přímku PP (obr. 1).
 1.3 Měření teploty
 Měření teploty vzduchu i povrchu zkušebního úseku je povinné.
 Zařízení pro měření teploty musí mít přesnost v rozsahu ±1 °C.
 1.3.1 Teplota vzduchu
 Snímač teploty se umístí v místě prostém překážek blízko mikrofonu tak, aby byl vystaven pohybu vzduchu a chráněn před přímým slunečním svitem. Ochrana před slunečním svitem může být zajištěna stínítkem nebo podobným zařízením. Snímač musí být umístěn ve výšce 1,2 ± 0,1 m nad úrovní povrchu zkušebního úseku, aby se tak minimalizoval vliv tepelného vyzařování povrchu zkušebního úseku při nízkém proudění vzduchu.
 1.3.2 Teplota povrchu zkušebního úseku
 Snímač teploty se umístí v místě, kde je měřená teplota reprezentativní pro teplotu dráhy kol, aniž by tím bylo rušeno měření zvuku.
 Pokud se použije přístroj s kontaktním snímačem teploty, musí se mezi povrch a snímač nanést tepelně vodivá pasta, aby se tak zajistil odpovídající tepelný kontakt.
 Pokud se použije radiační teploměr (pyrometr), je třeba volit takovou výšku měření, aby bylo zajištěno měření na ploše s průměrem ≥ 0,1 m.
 1.4 Měření větru
 Zařízení musí být schopné měřit rychlost větru v tolerancích ± 1 m/s. Zaznamená se směr větru vůči směru jízdy.
 2. PODMÍNKY MĚŘENÍ
 2.1 Zkušební místo
 Zkušební místo je tvořeno středovým úsekem obklopeným v zásadě rovným zkušebním prostranstvím. Měřící úsek musí být rovinatý; povrch zkušebního úseku musí být při všech měřeních suchý a čistý. Povrch zkušebního úseku nesmí být při měření nebo před měřením uměle chlazen.
 Zkušební dráha musí být taková, aby podmínky volného zvukového pole mezi zdrojem zvuku a mikrofonem byly udrženy do 1 dB. Tyto podmínky se považují za splněné, pokud se do vzdálenosti 50 m od středu měřícího úseku nenalézají žádné velké objekty odrážející zvuk, jako jsou ohrady, skály, mosty nebo budovy. Povrch zkušební dráhy a rozměry zkušebního místa musí vyhovovat ustanovením přílohy 4 tohoto předpisu.
 Střední část o poloměru nejméně 10 m musí být prosta prachového sněhu, vysoké trávy, volné zeminy, škváry apod. V blízkosti mikrofonu nesmí být žádná překážka, která by mohla ovlivňovat zvukové pole a mezi mikrofonem a zdrojem zvuku se nesmí nacházet žádné osoby. Měřící technik a pozorovatelé, kteří se měření účastní, se postaví tak, aby neovlivňovali snímače měřících přístrojů.
 2.2 Meteorologické podmínky
 Nesmí se měřit za špatných meteorologických podmínek. Musí se zajistit, aby výsledky nebyly ovlivněny poryvy větru. Zkoušet se


text:
nesmí, pokud rychlost větru ve výšce mikrofonu překračuje 5 m/s.
 Nesmí se měřit, pokud je teplota vzduchu nižší než 5 °C nebo vyšší než 40 °C nebo pokud je teplota povrchu zkušebního úseku nižší než 5 °C nebo vyšší než 50 °C.
 2.3 Hluk pozadí
 2.3.1 Hladina akustického tlaku hluku pozadí (včetně hluku větru) musí být nejméně o 10 dB(A) nižší, než je měřená úroveň emisí hluku odvalování pneumatik. Na mikrofon lze nasadit vhodný kryt proti větru za předpokladu, že se vezme v úvahu jeho vliv na citlivost a směrové vlastnosti mikrofonu.
 2.3.2 Jakékoliv měření ovlivněné zvukovou špičkou, která se jeví jako nesouvisející s vlastnostmi obecné hladiny akustického tlaku hluku pneumatik, se nebere v úvahu.
 2.4 Požadavky na zkušební vozidlo
 2.4.1 Obecně
 Zkoušeným vozidlem musí být motorové vozidlo se čtyřmi pneumatikami namontovanými jen na dvou nápravách.
 2.4.2 Naložení vozidla
 Vozidlo musí být naloženo tak, aby byla splněna únosnost zkoušených pneumatik podle ustanovení bodu 2.5.2 níže.
 2.4.3 Rozvor náprav
 Rozvor dvou náprav s namontovanými zkoušenými pneumatikami musí být pro pneumatiky třídy C1 menší než 3,50 m a pro pneumatiky třídy C2 a C3 menší než 5 m.
 2.4.4 Opatření pro minimalizaci vlivu vozidla na měření akustického tlaku hluku
 Aby se zajistilo, že hluk odvalování pneumatik není podstatně ovlivněn konstrukcí zkušebního vozidla, jsou stanoveny následující požadavky a doporučení.
 2.4.4.1
 Požadavky:
 a)
 nesmí být namontovány zástěrky nebo jiná zařízení, která mají rozstřik vody omezit;
 b)
 doplňky nebo přídržná zařízení částí v bezprostřední blízkosti ráfků a pneumatik, které by mohly stínit vydávaný zvuk, nejsou přípustné;
 c)
 seřízení kol (sbíhavost, odklon kola, záklon kola) musí plně odpovídat doporučením výrobce vozidla;
 d)
 v podbězích kol nebo pod kapotou nesmí být namontovány materiály pohlcující zvuk;
 e)
 zavěšení kol musí být v takovém stavu, aby při naložení vozidla podle zkušebních požadavků nezpůsobovalo mimořádné snížení světlé výšky vozidla. Pokud je k dispozici systém regulace výšky vozidla nad vozovkou, musí být tento systém nastaven tak, aby byla v průběhu zkoušky zajištěna taková výška nad vozovkou, která je obvyklá pro nenaložené vozidlo.
 2.4.4.2
 Doporučení pro zamezení parazitních zvuků:
 a)
 doporučuje se odstranění nebo změna těch částí vozidla, které mohou jakkoli přispívat ke hluku pozadí vozidla. Jakákoli demontáž nebo změna musí být zaznamenána ve zkušebním protokolu;
 b)
 je třeba zajistit, aby při zkoušce nebyly brzdy nedostatečně uvolněny a nezpůsobovaly tak hluk brzdění;
 c)
 je třeba zajistit, aby nepracovaly elektrické chladicí ventilátory;
 d)
 při zkoušce musí být uzavřena okna a odklopná střecha.
 2.5 Pneumatiky
 2.5.1 Obecně
 Na zkušebním vozidle musí být namontovány čtyři shodné pneumatiky. U pneumatik s indexem únosnosti překračujícím hodnotu 121 a bez označení pro dvojmontáž musí být dvě takovéto pneumatiky stejného typu a modelové řady namontovány na zadní nápravě zkušebního vozidla; na přední nápravu se namontují pneumatiky vhodného rozměru pro hmotnost na nápravě, tyto pneumatiky musí být ohlazeny na minimální hloubku vzorku, aby se tak při zachování dostatečné bezpečnosti minimalizoval vliv hluku odvalování pneumatiky. Zimní pneumatiky, které mohou být v některých zemích, které jsou smluvními stranami dohody, vybaveny hroty pro zvýšení tření, se musí zkoušet bez těchto hrotů. Pneumatiky se

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
zvláštními požadavky na montáž se zkoušejí ve shodě s takovými požadavky (například požadavek na směr otáčení). Před záběhem musí mít pneumatiky plnou hloubku vzorku.
 Pneumatiky se zkoušejí na ráfcích povolených výrobcem pneumatiky.
 2.5.2 Zatížení pneumatik
 Zkušební zatížení Qt každé pneumatiky na zkušebním vozidle musí být nastaveno v rozmezí 50 % až 90 % referenčního zatížení Qr tak, aby nicméně průměrné zatížení všech pneumatik Qt,avr bylo 75 ± 5 % referenčního zatížení Qr.
 Referenční zatížení Qr pro všechny pneumatiky odpovídá maximální hmotnosti vázané na index únosnosti pneumatiky. V případě, že je index únosnosti tvořen dvěma čísly oddělenými lomítkem (/), bere se v úvahu první z obou čísel.
 2.5.3 Tlak v pneumatice
 Každá z pneumatik namontovaných na zkušebním vozidle musí být nahuštěna na zkušební tlak Pt, který není vyšší než referenční tlak Pr a který leží v intervalu:
 U tříd C2 a C3 referenční tlak Pr odpovídá indexu tlaku vyznačenému na bočnici pneumatiky.
 U třídy C1 je pro „standardní“ pneumatiky referenční tlak Pr = 250 kPa a pro „zesílené“ pneumatiky a pneumatiky „pro vysoké zatížení“ je referenční tlak Pr = 290 kPa. Minimální tlak huštění je Pt = 150 kPa.
 2.5.4 Přípravy před zkouškou
 Před zkouškou se pneumatiky musí „zajet“, aby se odstranily výrony směsi nebo jiné části vzorku vzniklé při tváření pneumatiky. Tomu obvykle odpovídá cca 100 km běžného použití na silnici.
 Pneumatiky se na zkušebním vozidle musí otáčet ve stejném směru, jako se otáčely při záběhu.
 Před zkouškou se musí pneumatiky zahřát jízdou za zkušebních podmínek.
 3. ZKUŠEBNÍ METODA
 3.1 Všeobecné podmínky
 Při všech měřeních musí být vozidlo přes měřící úsek (AA' až BB') řízeno po přímce tak, aby jeho střední podélná rovina byla co nejblíže k přímce CC'.
 Když předek zkušebního vozidla dosáhne přímku AA', musí mít řidič vozidla řadící páku již nastavenu do neutrální polohy a motor musí být vypnut. Pokud je zkušební vozidlo v průběhu měření neobvykle hlučné (například kvůli ventilaci nebo samozážehům), zkouška je neplatná.
 3.2 Podstata a počet měření
 Maximální hladina akustického tlaku hluku vyjádřená v dB vážených váhovým filtrem A (dB(A)) se měří na jedno desetinné místo v době, kdy vozidlo volně projíždí mezi přímkami AA' a BB' (obrázek 1 - předek vozidla na přímce AA', záď vozidla na přímce BB'). Tato hodnota představuje výsledek měření.
 Na každé straně zkušebního vozidla se měří nejméně čtyřikrát při zkušebních rychlostech nižších, než je referenční rychlost podle bodu 4.1, a nejméně čtyřikrát při zkušebních rychlostech vyšších, než je referenční rychlost. Rychlosti by měly být rozloženy přibližně rovnoměrně v rozsahu rychlostí stanoveném v bodě 3.3.
 3.3 Rozsah zkušebních rychlostí
 Rychlosti zkušebního vozidla jsou v tomto rozmezí:
 a)
 pro pneumatiky třídy C1 a C2 od 70 km/h do 90 km/h;
 b)
 pro pneumatiky třídy C3 od 60 km/h do 80 km/h.
 4. VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ
 Měření je neplatné, pokud se mezi zaznamenanými výsledky zjistí neobvyklý nesoulad (viz bod 2.3.2 této přílohy).
 4.1 Stanovení výsledku zkoušky
 Referenční rychlost Vref, která se použije ke stanovení konečného výsledku:
 a)
 80 km/h pro pneumatiky třídy C1 a C2;
 b)
 70 km/h pro pneumatiky třídy


text:
C3.
 4.2 Regresní analýza měření hluku odvalování
 Hladina akustického hluku odvalování Lr vyjádřená v dB(A), se stanoví regresní analýzou podle vzorce:
 kde:
 je střední hodnota hladin akustického tlaku odvalování Li měřená v dB(A):
 n je počet měření (n ≥ 16),
 je střední hodnota logaritmů rychlostí
 s νi = lg(Vi / Vref)
 a
 a je směrnice regresní přímky v dB(A):
 4.3 Tepelná korekce
 U pneumatik tříd C1 a C2 se musí konečný výsledek normalizovat na referenční teplotu povrchu zkušebního úseku θref, použitím korekce na teplotu podle následujícího vztahu:
 LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)
 kde:
 θ
 =
 je měřená teplota povrchu zkušebního úseku a
 θref
 =
 20 °C.
 U pneumatik třídy C1 je koeficient K následující: – 0,03 db(A)/°C, kde θ < θref
 a: – 0,06 dB(A)/°C, kde θ < θref.
 U pneumatik třídy C2 je koeficient K = – 0,02 dB(A)/°C.
 Pokud se v průběhu všech měření potřebných ke stanovení hladiny akustického tlaku jedné sady pneumatik měřená teplota povrchu zkušebního úseku nemění o více než 5 °C, může se korekce na teplotu uplatnit pouze u výše uváděného konečného výsledku hladiny akustického tlaku odvalování pneumatik použitím střední hodnoty měřených teplot. Jinak se musí korigovat každá změřená hladina akustického tlaku Li použitím teploty v době odečtu této hladiny.
 U pneumatik třídy C3 se výsledky na teplotu nekorigují.
 4.4 S ohledem na jakékoliv nepřesnosti měřicího přístroje se výsledek každého měření podle bodu 4.3 sníží o hodnotu 1 dB(A).
 4.5 Konečný výsledek, kterým je hladina akustického tlaku odvalování pneumatik LR (θref) v dB(A) korigovaná na teplotu, se zaokrouhlí na nejbližší nižší celé číslo.
 Obrázek 1
 Umístění mikrofonu při měření
 Dodatek 1
 ZKUŠEBNÍ PROTOKOL
 Část 1 – Protokol
 1. Schvalovací orgán nebo technická zkušebna: ...
 2. Jméno a adresa žadatele: ...
 3. Zkušební protokol č.: ...
 4. Jméno výrobce a obchodní značka nebo obchodní název: ...
 5. Třída pneumatiky (C1, C2 nebo C3): ...
 6. Kategorie použití: ...
 7. Hladina akustického tlaku podle bodů 4.4 a 4.5 přílohy 3 ...dB(A)
 při referenční rychlosti 70/80 km/h (1) ...
 8. Případné poznámky: ...
 9. Datum: ...
 10. Podpis: ...
 Část 2 – Údaje o zkoušce
 1. Datum zkoušky: ...
 2. Zkušební vozidlo (značka, model, rok, úpravy atd.): ...
 2.1 Rozvor nápravy zkoušeného vozidla: mm ...
 3. Místo zkušební dráhy: ...
 3.1 Datum certifikace zkušební dráhy podle ISO 10844:1994: ...
 3.2 Vydal: ...
 3.3 Certifikační metoda: ...
 4. Údaje o zkoušce pneumatik: ...
 4.1 Rozměr pneumatiky: ...
 4.2 Provozní popis pneumatiky: ...
 4.3 Referenční tlak v pneumatice: kPa ...
 4.4 Údaje o zkoušce: ...
 Přední levá
 Přední pravá
 Zadní levá
 Zadní pravá
 Hmotnost při zkoušce (kg)
 Index zatížení pneumatiky (%)
 Tlak huštění (za studena) (kPa)
 4.5 Kód šířky zkušebního ráfku: ...
 4.6 Typ čidla k měření teploty: ...
 5. Platné výsledky zkoušky: ...
 Jízda č.:
 Zkušební rychlost
 km/h
 Směr jízdy
 Hladina akustického tlaku levá strana (2) měřeno
 dB(A)
 Hladina akustického tlaku pravá strana (2) měřeno
 dB(A)
 Teplota vzduchu
 °C
 Teplota trati
 °C
 Hladina akustického tlaku pravá strana (2) korigovaná na teplotu
 dB(A)
 Hladina akustického tlaku pravá strana


text:
(2) korigovaná na teplotu
 dB(A)
 Poznámky
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 5.1 Směrnice regresní přímky: ...
 5.2 Hladina akustického tlaku po korekci na teplotu podle bodu 4.3 přílohy 3: ...
 ... dB(A)
 (1) Nehodící se škrtněte.
 (2) Týká se vozidla.
 PŘÍLOHA 4
 SPECIFIKACE ZKUŠEBNÍHO MÍSTA
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje požadavky týkající se fyzikálních vlastností zkušební dráhy a požadavky na vlastnosti jejího povrchu. Tyto požadavky, které jsou založeny na zvláštní normě (1), popisují požadované fyzikální vlastnosti i zkušební metody pro jejich zjištění.
 2. POŽADOVANÉ VLASTNOSTI POVRCHU
 Povrch se považuje za vyhovující této normě za předpokladu, že byly měřeny struktura povrchu a pórovitost nebo činitel zvukové pohltivosti a že bylo shledáno, že vyhovují všem ustanovením bodů 2.1 až 2.4 níže, a za předpokladu, že jsou splněny konstrukční požadavky (bod 3.2).
 2.1 Zbytková pórovitost
 Zbytková pórovitost krytu vozovky (VC) nesmí překročit 8 %. Metoda měření je popsána v bodě 4.1.
 2.2 Činitel zvukové pohltivosti
 Pokud povrch nesplňuje požadavky na zbytkovou pórovitost, je povrch považován za vyhovující pouze v případě, že činitel zvukové pohltivosti je α ≤ 0,10. Metoda měření je popsána v bodě 4.2. Požadavky bodů 2.1 a 2.2 jsou splněny, i pokud byla měřena jen zvuková pohltivost a bylo zjištěno α ≤ 0,10.
 Pozn.:
 Nejpodstatnější vlastností je pohltivost zvuku, přestože stavitelům silnic je známější spíše zbytková pórovitost. Pohltivost zvuku je však třeba měřit pouze tehdy, pokud povrch nesplňuje požadavky na zbytkovou pórovitost. To je oprávněné, protože zbytková pórovitost má jak pro měření, tak i pro jeho závažnost relativně vysoké nejistoty, a pokud by se trvalo jen na zbytkové pórovitosti, mohly by být některé povrchy chybně odmítnuty.
 2.3 Hloubka struktury povrchu
 Hloubka struktury povrchu (TD) měřená objemovou metodou (viz dále bod 4.3) musí být:
 TD ≥ 0,4 mm
 2.4 Homogenita povrchu
 Veškeré úsilí je třeba věnovat tomu, aby povrch zkušebního úseku byl co nejvíce homogenní. To zahrnuje strukturu povrchu i pórovitost, je však třeba též poznamenat, že v případě, kdy je postup odvalování na některých místech účinnější než na jiných, může být struktura odlišná a nerovnosti mohou vyvolávat rázy.
 2.5 Interval zkoušek
 Pro ověření, zda povrch stále ještě vyhovuje požadavkům na strukturu povrchu a pórovitost nebo pohltivost zvuku stanoveným touto normou, je třeba u povrchu v následujících intervalech pravidelně zkoušet:
 a)
 zbytkovou pórovitost (VC) nebo pohltivost zvuku (α):
 je-li povrch nový:
 splňuje-li nový povrch požadavky, nepožaduje se další periodické zkoušení. Nesplňuje-li nový povrch požadavky, může jim vyhovět později, protože povrchy mají tendenci časem se zanášet a zhutňovat se;
 b)
 hloubku struktury povrchu (TD):
 je-li povrch nový:
 začíná-li se s hlukovými zkouškami (poznámka: ne dříve než čtyři týdny po položení povrchu);
 pak každých dvanáct měsíců.
 3. KONSTRUKCE POVRCHU ZKUŠEBNÍHO ÚSEKU
 3.1 Lokalita
 Při návrhu uspořádání zkušební dráhy je důležité jako minimální požadavek zajistit, aby zkušební úsek projížděný vozidly byl pokryt stanoveným zkušebním materiálem s vhodnými okraji pro bezpečný a praktický provoz. To znamená, že šířka dráhy bude nejméně 3 m a její délka bude na každé straně nejméně o 10 m přesahovat přímky AA a BB. Obrázek 1 znázorňuje rozvržení


text:
vhodného zkušebního místa a udává minimální plochu, která musí být strojově položena a zhutněna stanoveným materiálem pro zkušební povrch. Podle bodu 3.2 přílohy 3 se musí měřit na obou stranách vozidla. Toho lze dosáhnout buď měřením s mikrofony v obou polohách (jeden mikrofon na každé straně dráhy) a jízdou v jednom směru, nebo měřením s mikrofonem pouze na jedné straně dráhy a jízdami vozidla v obou směrech. Použije-li se druhý z uvedených postupů, pak nejsou uplatňovány žádné požadavky na povrch na té straně dráhy, na níž není umístěn mikrofon.
 Obrázek 1
 Minimální požadavky na povrch zkušebního úseku. Stínovaná část se nazývá „zkušební úsek“
 POZNÁMKA
 V okruhu vymezeném touto kružnicí nesmí být žádné velké předměty odrážející zvuk.
 3.2 Konstrukce a příprava povrchu
 3.2.1 Základní konstrukční požadavky
 Zkušební povrch musí splňovat čtyři konstrukční požadavky:
 3.2.1.1
 Musí to být hutný asfaltobeton.
 3.2.1.2
 Maximální rozměr zrna musí být 8 mm (dovolené rozpětí od 6,3 mm do 10 mm).
 3.2.1.3
 Tloušťka nosné vrstvy musí být ≥ 30 mm.
 3.2.1.4
 Pojivem musí být nemodifikovaný bitumen přímo penetrující třídy.
 3.2.2 Konstrukční pokyny
 Jako vodítko pro výrobce povrchu udává obrázek 2 křivku zrnitosti štěrku, jejímž dodržením se zajistí požadované vlastnosti. Tabulka 1 dále udává některé pokyny pro zajištění požadované struktury a životnosti. Křivka zrnitosti odpovídá následující rovnici:
 P (% propadu) = 100 (d/dmax)1/2,
 kde:
 d
 = okatost čtvercového síta v mm
 dmax
 = 8 mm pro střední křivku
 = 10 mm pro křivku dolní dovolené odchylky
 = 6,3 mm pro křivku horní dovolené odchylky
 Obrázek 2
 Křivka zrnitosti štěrku v asfaltové směsi s dovolenými odchylkami
 Dále se dávají následující doporučení:
 a)
 podíl písku (0,063 mm < okatost čtvercového síta < 2 mm) smí tvořit maximálně 55 % přírodního písku a minimálně 45 % drceného písku;
 b)
 základ a podklad musí zajistit dobrou stabilitu a rovnost podle osvědčených postupů stavby silnic;
 c)
 drť musí být drcena tak, aby měla 100 % drcených stran, a musí být z materiálu s vysokou odolností vůči rozmačkání;
 d)
 drť použitá ve směsi musí být praná;
 e)
 na povrch se nesmí přidávat žádná přídavná drť;
 f)
 tvrdost pojiva v PEN hodnotách musí být 40 až 60, 60 až 80 nebo dokonce 80 až 100 v závislosti na klimatických podmínkách území. Pravidlem je používat co nejtvrdší pojivo ve shodě s obvyklou praxí;
 g)
 teplota směsi před zhutňováním musí být zvolena tak, aby se následným válcováním dosáhlo požadované pórovitosti. Ke zvýšení pravděpodobnosti splnění požadavků bodů 2.1 až 2.4 výše je třeba se snažit o hutnost nejen vhodnou volbou teploty směsi, ale i vhodným počtem válcování a volbou zhutňovacího vozidla.
 Tabulka 1
 Konstrukční pokyny
 Cílové hodnoty
 Dovolené odchylky
 Podle celkové hmotnosti směsi
 Podle hmotnosti štěrku
 Hmotnost kameniva, okatost čtvercového síta (SM) > 2 mm
 47,6 %
 50,5 %
 ± 5%
 Hmotnost písku 0,063 mm < SM < 2 mm
 38,0 %
 40,2 %
 ± 5%
 Hmotnost plnidla SM < 0,063 mm
 8,8 %
 9,3 %
 ± 5%
 Hmotnost pojiva (bitumen)
 5,8 %
 neuv.
 ± 0,5 %
 Maximální rozměr zrna
 8 mm
 6,3 – 10 mm
 Tvrdost pojiva


text:
(viz bod 3.2.2) f))
 Hodnota hladkosti kameniva (PSV)
 > 50
 Hutnost relativní k Marshallově hutnosti
 98 %
 4. ZKUŠEBNÍ METODA
 4.1 Měření zbytkové pórovitosti
 Pro toto měření je třeba odebrat z dráhy vzorky na nejméně čtyřech různých místech rovnoměrně rozložených po zkušebním úseku mezi přímkami AA a BB (viz obrázek 1). Aby se předešlo nehomogennosti a nerovnosti na dráze kol, nemají se vzorky odebírat z vlastní dráhy kol, ale v její blízkosti. Dva vzorky (minimálně) by se měly odebrat blízko vlastní dráhy kol a jeden vzorek (minimálně) by se měl odebrat přibližně uprostřed mezi dráhami kol a oběma místy, v nichž jsou umístěny mikrofony.
 Je-li podezření, že nejsou splněny podmínky homogenity (viz bod 2.4), je třeba na zkušebním úseku odebrat vzorky z více míst.
 Zbytková pórovitost se stanovuje pro každý vzorek. Pak se ze všech vzorků vypočte střední hodnota a porovná se s požadavkem bodu 2.1. Navíc nesmí mít žádný ze vzorků hodnotu pórovitosti vyšší než 10 %.
 Výrobci zkušebního povrchu se připomíná problém, který může vzniknout v případě, že je zkušební plocha vyhřívána potrubím nebo elektrickými vodiči a vzorky je třeba odebrat z tohoto místa. Takové rozvody je třeba pečlivě rozvrhnout s ohledem na budoucí místa odvrtávání vzorků. Doporučuje se, aby bylo ponecháno několik míst o přibližných rozměrech 200 × 300 mm, ve kterých nejsou vodiče nebo potrubí nebo kde jsou umístěny dostatečně hluboko, aby nebyly poškozeny při odběru vzorků pokrytí povrchu.
 4.2 Činitel zvukové pohltivosti
 Činitel zvukové pohltivosti (kolmý dopad) se měří metodou impedančního zvukovodu použitím postupu podle ISO 10534-1:1996 nebo ISO 10534-2:1998.
 Z hlediska zkušebních vzorků je třeba respektovat tytéž požadavky jako pro zbytkovou pórovitost (viz bod 4.1). Pohltivost zvuku se měří v pásmu 400 Hz až 800 Hz a v pásmu 800 Hz až 1 600 Hz (alespoň na středních kmitočtech třetinooktávových pásem) a stanoví se nejvyšší hodnoty z obou těchto pásem. Pak se ze všech těchto hodnot pro všechny vzorky vypočítá průměr, který tvoří konečný výsledek.
 4.3 Objemové měření makrostruktury povrchu
 Pro účely této normy se hloubka struktury povrchu měří nejméně na deseti místech rovnoměrně rozložených podél drah kol zkušebního pruhu a průměrná hodnota se porovná se stanovenou minimální hloubkou struktury povrchu. Popis postupu viz norma ISO 10844:1994.
 5. ČASOVÁ STÁLOST A ÚDRŽBA
 5.1 Vliv stárnutí
 Obecně lze jako u všech ostatních povrchů očekávat, že měřené hladiny hluku odvalování pneumatik mohou na zkušebním povrchu mírně narůstat v průběhu prvních šesti až dvanácti měsíců po jeho zhotovení.
 Požadované vlastnosti získá povrch nejdříve čtyři týdny po zhotovení. Vliv stárnutí na hluk je obecně nižší u nákladních vozidel než u automobilů osobních.
 Stabilita v čase je dána hlavně hlazením a hutněním pojezdem vozidel po povrchu. Musí být pravidelně ověřována podle bodu 2.5.
 5.2 Údržba povrchu
 Z povrchu musí být odstraňovány volné zbytky nebo prach, které by mohly výrazně snížit účinnou hloubku struktury povrchu. V zemích s chladným klimatem se občas k rozmrazování používá sůl. Sůl může povrch dočasně nebo i trvale změnit natolik, že se hluk zvýší, a proto se její užívání nedoporučuje.
 5.3 Položení nového povrchu na


text:
zkušební plochu
 Pokud je třeba zkušební dráhu znovu pokrýt, není obvykle nezbytné pokrýt více než jen zkušební pruh (šířky 3 m podle obrázku 1), po kterém vozidla jezdí, za předpokladu, že zkušební úsek ležící mimo takový pruh splňoval při měření požadavky na zbytkovou pórovitost nebo pohltivost zvuku.
 6. DOKUMENTACE O POVRCHU NA ZKUŠEBNÍM ÚSEKU A O JEHO ZKOUŠKÁCH
 6.1 Dokumentace o zkušebním povrchu
 V dokumentu popisujícím zkušební povrch musí být uvedeny následující údaje:
 6.1.1
 poloha zkušební dráhy;
 6.1.2
 druh pojiva, tvrdost pojiva, druh štěrku, maximální teoretická hustota betonu (DR), tloušťka nosné vrstvy a křivka zrnitosti stanovená ze vzorků ze zkušební dráhy;
 6.1.3
 způsob hutnění (např. typ válce, hmotnost válce, počet přejezdů);
 6.1.4
 teplota směsi, teplota okolního vzduchu a rychlost větru při kladení povrchu;
 6.1.5
 datum položení povrchu a zhotovitel;
 6.1.6
 veškeré nebo přinejmenším nejnovější výsledky zkoušek obsahující:
 6.1.6.1
 zbytkovou pórovitost každého ze vzorků;
 6.1.6.2
 místa na zkušebním úseku, na kterých byly odebírány vzorky pro měření pórovitosti;
 6.1.6.3
 činitel pohltivosti zvuku každého ze vzorků (pokud byl měřen). Uveďte výsledky jak pro každý vzorek a pro každé frekvenční pásmo, tak pro celkovou průměrnou hodnotu;
 6.1.6.4
 místa na zkušební ploše, ze kterých byly odebrány vzorky pro měření zvukové pohltivosti;
 6.1.6.5
 hloubku struktury povrchu včetně počtu zkoušek a standardní odchylky;
 6.1.6.6
 instituci zodpovědnou za zkoušky podle bodů 6.1.6.1 a 6.1.6.2 a typ použitého zařízení;
 6.1.6.7
 datum zkoušky nebo zkoušek a datum odebrání vzorků ze zkušební dráhy.
 6.2 Dokumentace o zkouškách hluku vozidel provedených na povrchu
 V dokumentu popisujícím hlukové zkoušky vozidel se uvede, zda byly všechny požadavky této normy splněny, či nikoliv. Uvede se odkaz na dokument podle bodu 6.1, který popisuje výsledky potvrzující tuto skutečnost.
 (1) ISO 10844:1994
 PŘÍLOHA 5
 ZKUŠEBNÍ POSTUP MĚŘENÍ PŘILNAVOSTI ZA MOKRA
 1. VŠEOBECNÉ PODMÍNKY PRO ZKOUŠKU
 1.1 Vlastnosti dráhy
 Dráha musí mít povrch z hutného asfaltu a sklon nepřesahující v žádném směru 2 %. Musí být ve všech místech téhož stáří, složení, opotřebení a nesmí obsahovat sypký materiál nebo nános jiného materiálu. Maximální rozměr zrna musí být 10 mm (přípustná je tolerance od 8 mm do 13 mm) a hloubka pórovitosti měřená podle normy ASTM E-965-96 (2006) musí být 0,7 ± 0,3 mm.
 Hodnota tření ploch u mokré dráhy se stanoví jednou z následujících metod.
 1.1.1 Metoda používající referenční zkušební pneumatiku (SRTT)
 Pokud se zkouší pomocí SRTT a metodou uvedenou v bodě 2.1, průměrný koeficient maximální brzdné síly (pbfc) se pohybuje mezi 0,6 a 0,8. Naměřené hodnoty se korigují na vliv teploty takto:
 pbfc = pbfc (naměřená) + 0,0035 (t – 20),
 kde „t“ je teplota povrchu mokré dráhy ve stupních Celsia.
 Zkouška se provádí na trasách dráhy určené ke zkouškám přilnavosti za mokra.
 1.1.2 Metoda BPN („British pendulum number“) za použití kyvadla
 Průměrná hodnota BPN mokré dráhy, měřeno postupem stanoveným v normě ASTM E 303-93 (2008) za použití pomůcek podle normy ASTM E 501-08 musí být po korekci na teplotu mezi 40 a 60. Pokud doporučení ohledně korekce na teplotu neuvádí výrobce kyvadla, lze použít tuto rovnici:
 BPN = BPN (měřená hodnota) + 0,34 · t –


text:
0,0018 · t2 – 6,1,
 kde „t“ je teplota povrchu mokré dráhy ve stupních Celsia.
 Na trasách dráhy určené ke zkouškám přilnavosti za mokra se BPN měří po každých deseti metrech podél trasy. BPN se měří v každém bodě pětkrát a variační koeficient průměrných hodnot BPN nesmí přesáhnout 10 %.
 1.1.3 Informace o vlastnostech dráhy schvalovací orgán získá z údajů uvedených ve zkušebních protokolech.
 1.2 Podmínky vlhčení
 Povrch lze vlhčit ze stran dráhy nebo vlhčícím systémem zabudovaným do zkušebního vozidla nebo přívěsu.
 Je-li použit systém vlhčení ze stran dráhy, zkušební povrch musí být navlhčen alespoň půl hodiny před zkouškou, aby se vyrovnala teplota povrchu a vody. Doporučuje se, aby vlhčení ze stran dráhy pokračovalo nepřetržitě v průběhu zkoušky.
 Hloubka vody musí být v rozmezí od 0,5 mm do 1,5 mm.
 1.3 Vlhčení povrchu nesmí být narušeno větrem (je možno použít kryty proti větru).
 Teplota navlhčeného povrchu musí být v rozmezí od 5 °C do 35 °C a nesmí se během zkoušky změnit o více než 10 °C.
 2. POSTUP ZKOUŠKY
 Ke stanovení poměrné přilnavosti za mokra se použije buď:
 a)
 přívěs nebo vozidlo zvláště určené pro hodnocení pneumatik; nebo
 b)
 vozidla pro dopravu cestujících běžné výroby (kategorie M1 podle definice v úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), obsažené v dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
 2.1 Postup za použití přívěsu nebo vozidla zvláště určeného pro hodnocení pneumatik
 2.1.1 Přívěs a tažné vozidlo nebo vůz pro hodnocení pneumatik musí splňovat tyto požadavky.
 2.1.1.1
 Musí být schopny překonat horní mez zkušební rychlosti 67 km/h a splnit požadavek na udržování zkušební rychlosti 65 ± 2 km/h při maximálním působení brzdných sil.
 2.1.1.2
 Musí být vybaveny nápravou, která umožní zkušební pozici s hydraulickou brzdou a aktivačním systémem, které lze případně ovládat z tažného vozidla. Brzdový systém musí být schopen vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení koeficientu maximální brzdné síly u všech rozměrů a zatížení zkoušených pneumatik.
 2.1.1.3
 Musí být schopny udržovat podélné vyrovnání (sbíhavost) a odklon sestavy zkušebního kola a pneumatiky v průběhu celé zkoušky v rozmezí ± 0,5° statických hodnot dosažených v podmínkách zatížené zkušební pneumatiky.
 2.1.1.4
 V případě přívěsu musí být mechanické spojovací zařízení mezi tažným vozidlem a přívěsem takové, aby při obou vozidlech spojených byla oj přívěsu, nebo část oje, která obsahuje snímač brzdné síly, ve vodorovné poloze, nebo měla sklon zezadu dopředu nejvýše 5°. Podélná vzdálenost od střednice připojení spojovacího zařízení (přívěsného zařízení) k příčné střednici nápravy přívěsu musí být alespoň desetinásobek výšky spojovacího zařízení (přívěsného zařízení).
 2.1.1.5
 Vozidla, ve kterých je zabudován systém vlhčení dráhy, musí mít takovou vodní trysku/trysky, aby výsledná vodní vrstva byla stejnoměrná a přesahovala šířku styčné plochy pneumatiky nejméně o 25 mm. Tryska/trysky musí směřovat dolů pod úhlem 20° až 30° a voda musí dopadat na povrch dráhy v rozmezí od 250 do 450 mm před středem styčné plochy pneumatiky. Tryska/trysky musí být ve výšce 25 mm nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula/vyhnuly překážkám na povrchu dráhy, maximálně však 100 mm. Množství vody musí být dostatečné k tomu, aby vrstva vody byla hluboká od 0,5 mm do 1,5


text:
mm, a musí být během zkoušky stejnoměrné v rozmezí ± 10 %. Obvyklé množství nutné ke zkoušce při 65 km/h je 18 ls–1 na metr šířky vlhčeného povrchu.
 Systém musí dodávat vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy před pneumatikou byly mokré před začátkem brzdění a po celou dobu zkoušky.
 2.1.2 Zkušební postup
 2.1.2.1
 Zkušební pneumatika musí být upravena tak, aby se odstranily veškeré vylisované výčnělky, které by mohly ovlivnit výsledky zkoušky.
 2.1.2.2
 Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky v žádosti o schválení a nahustí se na 180 kPa v případě SRTT a pneumatik pro běžné zatížení nebo na 220 kPa v případě zesílených pneumatik nebo pneumatik pro vysoké zatížení.
 2.1.2.3
 Pneumatika se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin u zkušební dráhy, aby se stabilizovala při teplotě odpovídající prostředí zkušební dráhy. Pneumatika/pneumatiky se během stabilizace nesmí vystavovat přímému slunečnímu svitu.
 2.1.2.4
 Zátěž pneumatiky se nastaví na hodnotu:
 a)
 v rozmezí 445 až 508 kg v případě SRTT a
 b)
 v rozmezí 70 % až 80 % zátěže odpovídající indexu únosnosti pneumatiky ve všech ostatních případech.
 2.1.2.5
 Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzdění na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatiky, která nebude předmětem zkušebního programu.
 2.1.2.6
 Bezprostředně před zkouškou se zkontroluje tlak v pneumatice a podle potřeby upraví na hodnotu stanovenou v bodě 2.1.2.2.
 2.1.2.7
 Zkušební rychlost musí být v rozmezí 63 až 67 km/h a musí být během celé zkušební jízdy udržována v těchto mezních hodnotách.
 2.1.2.8
 Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkušební pneumatiky se musí shodovat se směrem zvoleným pro SRTT, se kterou se bude výkonnost porovnávat.
 2.1.2.9
 Brzdy sestavy zkušebního kola musí být použity tak, aby maximální brzdné síly bylo dosaženo mezi 0,2 a 0,5 s po jejich použití.
 2.1.2.10
 U nových pneumatik se provedou dvě zkušební jízdy ke stabilizaci pneumatiky. Tyto zkoušky lze použít ke kontrole funkce záznamového zařízení, ale výsledky se při posouzení výkonnosti neberou v úvahu.
 2.1.2.11
 K vyhodnocení výkonnosti kterékoli pneumatiky porovnávané s výkonností SRTT se zkouška brzdění provede ze stejného bodu a na stejné trase zkušební dráhy.
 2.1.2.12
 Sled zkoušky vypadá takto:
 R1 – T – R2,
 kde:
 R1 je počáteční zkouška SRTT, R2 je opakovaná zkouška SRTT a T je zkouška zkoušené pneumatiky, jejíž vlastnosti se mají posuzovat.
 Před opakováním zkoušky SRTT lze zkoušet maximálně tři zkoušené pneumatiky určené k posouzení, tedy například:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2.
 2.1.2.13
 Průměrný koeficient maximální brzdné síly (pbfc) se vypočítá na základě nejméně šesti platných výsledků.
 Aby výsledek mohl být považován za platný, musí být variační koeficient stanovený podle standardní odchylky vydělené průměrným výsledkem, vyjádřeno v procentech, v rozmezí 5 %. Nelze-li tohoto dosáhnout opakovaným zkoušením SRTT, vyhodnocení vlastností zkoušené pneumatiky/pneumatik se anuluje a celý sled zkoušky se musí opakovat.
 2.1.2.14
 Použití průměrné hodnoty pbfc pro každou sérii zkušebních jízd:
 V případě zkušebního sledu R1 – T – R2, se jako pbfc referenční pneumatiky SRTT, která


text:
se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
 (R1 + R2)/2,
 kde:
 R1 je průměrný pbfc pro první sérii zkušebních jízd se SRTT a R2 je průměrný pbfc pro druhou sérii zkušebních jízd se SRTT.
 V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – R2 se jako pbfc referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
 2/3 R1 + 1/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1 a
 1/3 R1 + 2/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2
 V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – T3 – R2 se jako pbfc referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
 3/4 R1 + 1/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1
 (R1 + R2)/2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2 a
 1/4 R1 + 3/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T3
 2.1.2.15
 Index přilnavosti za mokra (G) se vypočítá jako:
 2.2 Postup se standardním vozidlem
 2.2.1 Musí se jednat o standardní vozidlo kategorie M1, schopné dosáhnout minimálně rychlosti 90 km/h a vybavené protiblokovacím brzdovým systémem (ABS).
 2.2.1.1
 Vozidlo nesmí být nijak upraveno, s výjimkou úprav:
 a)
 umožňujících montáž většího počtu rozměrů kol a pneumatik;
 b)
 umožňujících mechanické fungování (včetně hydraulického, elektrického nebo pneumatického) ovladače provozního brzdění. Systém může být ovládán automaticky signály ze zařízení zabudovaných do nebo vedle dráhy.
 2.2.2 Zkušební postup
 2.2.2.1
 Zkušební pneumatiky musí být upraveny tak, aby se odstranily veškeré vylisované výčnělky, které by mohly ovlivnit výsledky zkoušky.
 2.2.2.2
 Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky v žádosti o schválení a nahustí se vždy na 220 kPa.
 2.2.2.3
 Pneumatika se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin u zkušební dráhy, aby se stabilizovala při teplotě odpovídající prostředí zkušební dráhy. Pneumatika/pneumatiky se během stabilizace nesmí vystavovat přímému slunečnímu svitu.
 2.2.2.4
 Statické zatížení pneumatiky musí být:
 a)
 v rozmezí 381 až 572 kg v případě SRTT; a
 b)
 v rozmezí 60 až 90 % zátěže odpovídající indexu zátěže pneumatiky ve všech ostatních případech.
 Rozdíly v zatížení pneumatik na téže nápravě musí být takové, aby zátěž nesená méně zatíženou pneumatikou nebyla méně než 90 % zatížení pneumatiky, která nese větší zatížení.
 2.2.2.5
 Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzdění v rozmezí od 90 do 20 km/h na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatik, které nebudou předmětem zkušebního programu.
 2.2.2.6
 Bezprostředně před zkouškou se zkontroluje tlak v pneumatice a podle potřeby upraví na hodnotu stanovenou v bodě 2.2.2.2.
 2.2.2.7
 Při počáteční rychlosti v rozmezí od 87 do 83 km/h se použije stálá síla na ovladače provozního brzdění, která musí být dostatečná k aktivaci působení ABS na všechna kola vozidla a vyvolání stálého zpomalování vozidla, dříve než dojde ke snížení rychlosti na 80 km/h, a tato síla se udržuje, dokud vozidlo nezastaví.
 Provede se zkouška brzdění s rozpojenou spojkou ručního řazení případně s voličem řazení automatické převodovky v neutrální pozici.
 2.2.2.8
 Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkoušené pneumatiky se musí shodovat se směrem


text:
zvoleným pro SRTT, se kterou se bude výkonnost porovnávat.
 2.2.2.9
 U nových pneumatik se provedou dvě zkušební jízdy ke stabilizaci pneumatik. Tyto zkoušky lze použít ke kontrole funkce záznamového zařízení, ale výsledky se při posouzení výkonnosti neberou v úvahu.
 2.2.2.10
 K vyhodnocení výkonnosti kterékoli pneumatiky porovnávané s výkonností SRTT se zkouška brzdění provede ze stejného bodu a na stejné trase zkušební dráhy.
 2.2.2.11
 Sled zkoušky vypadá takto:
 R1 – T – R2,
 kde:
 R1 je počáteční zkouška SRTT, R2 je opakovaná zkouška SRTT a T je zkouška zkoušené pneumatiky, jejíž vlastnosti se mají posuzovat.
 Před opakováním zkoušky SRTT lze zkoušet maximálně tři zkoušené pneumatiky určené k posouzení, tedy například:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2.
 2.2.2.12
 Vypočítá se střední plné brzdné zpomalení (mfdd) v rozmezí od 80 do 20 km/h nejméně pro tři platné výsledky u SRTT a pro šest platných výsledků u pneumatik, které jsou předmětem zkoušky.
 Střední plné brzdné zpomalení (mfdd) se vypočítá takto:
 mfdd = 231,48/S,
 kde:
 S je brzdná dráha mezi rychlostí 80 a 20 km/h změřená v metrech.
 Aby výsledek mohl být považován za platný, musí být variační koeficient stanovený podle standardní odchylky vydělené průměrným výsledkem, vyjádřeno v procentech, v rozmezí 3 %. Nelze-li tohoto dosáhnout opakovaným zkoušením SRTT, vyhodnocení vlastností zkoušené pneumatiky/pneumatik se anuluje a celý sled zkoušky se musí opakovat.
 Pro každou sérii zkušebních jízd se stanoví průměr vypočítaných hodnot mfdd.
 2.2.2.13
 Použití průměrné hodnoty mfdd pro každou sérii zkušebních jízd:
 V případě zkušebního sledu R1 – T – R2, se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT, která se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
 (R1 + R2)/2,
 kde:
 R1 je průměrné mfdd pro první sérii zkušebních jízd se SRTT a R2 je průměrné mfdd pro druhou sérii zkušebních jízd se SRTT.
 V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – R2 se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
 2/3 R1 + 1/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1 a
 1/3 R1 + 2/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2.
 V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – T3 – R2 se jako mfdd referenční pneumatiky SRTT uvažuje hodnota:
 3/4 R1 + 1/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1
 (R1 + R2)/2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2 a
 1/4 R1 + 3/4 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T3.
 2.2.2.14
 Index přilnavosti za mokra (G) se vypočítá jako:
 2.2.2.15
 V případech, kdy zkoušená pneumatika nemůže být namontována na totéž vozidlo jako SRTT, např. kvůli rozměrům pneumatiky, nemožnosti dosáhnout požadovaného zatížení atd., se porovnání provede pomocí náhradních pneumatik, dále jen „kontrolních pneumatik“, na dvou vozidlech. Musí být možné na jedno vozidlo namontovat pneumatiku SRTT a kontrolní pneumatiku a na druhé vozidlo kontrolní pneumatiku a zkoušenou pneumatiku.
 2.2.2.15.1
 Postupem podle bodů 2.2.2.1 až 2.2.2.15 se stanoví index přilnavosti za mokra kontrolní pneumatiky relativně vůči SRTT (G1) a index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky relativně vůči kontrolní pneumatice (G2).
 Indexem přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky relativně vůči


text:
SRTT bude součin uvedených indexů za mokra, tj. G1 x G2.
 2.2.2.15.2
 Dráha a její části musí být u všech zkoušek stejné a okolní podmínky musí být srovnatelné, např. teplota mokrého povrchu dráhy musí být v toleranci ± 5 °C. Všechny zkoušky musí být provedeny ve stejný den.
 2.2.2.15.3
 Pro srovnání s referenční pneumatikou SRTT a se zkoušenou pneumatikou se musí použít tatáž sada kontrolních pneumatik a musí se montovat na tatáž kola.
 2.2.2.15.4
 Kontrolní pneumatiky použité při zkouškách musí být následně uskladněny za stejných podmínek, jako je požadováno u SRTT.
 2.2.2.15.5
 SRTT a kontrolní pneumatiky se nadále nepoužívají, pokud dojde k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo k poškození nebo v případě, že dojde k poklesu jejich výkonnosti.
 Dodatek 1
 ZKUŠEBNÍ PROTOKOL (PŘILNAVOST NA MOKRÉM POVRCHU)
 Část 1 – Protokol
 1. Schvalovací orgán nebo technická zkušebna: ...
 2. Jméno a adresa žadatele: ...
 3. Zkušební protokol č.: ...
 4. Jméno výrobce a obchodní značka nebo obchodní název: ...
 5. Třída pneumatiky (C1, C2 nebo C3): ...
 6. Kategorie použití: ...
 7. Koeficient přilnavosti na mokrých površích relativní vůči SRTT podle bodů 2.1.2.15 nebo 2.2.2.15: ...
 8. Případné poznámky: ...
 9. Datum:
 10. Podpis:
 Část 2 – Údaje o zkoušce
 1. Datum zkoušky: ...
 2. Zkušební vozidlo (výrobce, model, rok výroby, změny atd., nebo identifikace přípojného vozidla): ...
 3. Místo zkušební dráhy: ...
 3.1 Vlastnosti zkušební dráhy: ...
 3.2 Vydal:
 3.3 Certifikační metoda: ...
 4. Údaje o zkoušce pneumatik: ...
 4.1 Rozměr pneumatiky a její provozní popis: ...
 4.2 Značka a obchodní název pneumatiky: ...
 4.3 Referenční tlak v pneumatice: kPa ...
 4.4 Údaje o zkoušce:
 Pneumatika
 SRTT
 Zkoušená
 Kontrolní
 Zkušební zatížení pneumatiky (kg)
 Hloubka vody (mm)
 (0,5 až 1,5 mm)
 Průměrná teplota mokré dráhy (°C)
 (5 až 35 °C)
 4.5 Kód šířky zkušebního ráfku: ...
 4.6 Typ čidla k měření teploty: ...
 4.7 Značka SRTT: ...
 5. Platné výsledky zkoušky: ...
 Jízda č.
 Zkušební rychlost
 (km/h)
 Směr jízdy
 SRTT
 Zkoušená pneumatika
 Kontrolní pneumatika
 Koeficient maximální brzdné síly
 (pbfc)
 Střední plné brzdné zpomalení
 (mfdd)
 Index přilnavosti za mokra
 (G)
 Poznámky
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 PŘÍLOHA 6
 ZKUŠEBNÍ POSTUP PRO MĚŘENÍ VALIVÉHO ODPORU
 1. ZKUŠEBNÍ METODA
 V tomto předpisu jsou níže uvedeny alternativní zkušební metody. Volba metody je ponechána na zkušebním technikovi. U každé metody se měření při zkoušce převádí na sílu, působící na styku pneumatika/buben. Měřené parametry jsou:
 a)
 u silové metody: reakční síla měřená na hřídeli nebo převedená na hřídel pneumatiky (1);
 b)
 u metody točivého momentu: vstupní točivý moment měřený na zkušebním bubnu (2);
 c)
 u decelerační metody: měření zpomalení sestavy zkušebního bubnu/ráfku a pneumatiky (2);
 d)
 u výkonové metody: měření příkonu na zkušebním bubnu (2).
 2. ZKUŠEBNÍ VYBAVENÍ
 2.1 Specifikace bubnu
 2.1.1 Průměr
 Zkušební dynamometr musí mít válcový setrvačník (buben) o průměru nejméně 1,7 m.
 Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k průměru bubnu 2,0 m. Pokud je použit buben jiného rozměru než 2,0 m, je třeba výsledky korelačně korigovat postupem, popsaným v bodě 6.3.
 2.1.2 Povrch
 Povrch bubnu musí být z hladké oceli.


text:
Alternativně lze pro zvýšení přesnosti měření při minimální zátěži použít i zrnitější povrch, který musí být udržován čistý.
 Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k „hladkému“ povrchu bubnu. Pokud se použije zrnitější povrch bubnu, viz dodatek 1, odstavec 7.
 2.1.3 Šířka
 Šířka povrchu zkušebního bubnu musí přesahovat šířku styčné plochy zkušební pneumatiky.
 2.2 Měřící ráfek
 Pneumatika musí být nasazena na ocelový měřící ráfek nebo na měřící ráfek z lehké slitiny tímto způsobem:
 a)
 u pneumatik třídy C1 a C2 musí šířka ráfku odpovídat definici v ISO 4000-1:2010,
 b)
 u pneumatik třídy C3 musí šířka ráfku odpovídat definici v ISO 4209 1:2001. Jiné šířky ráfku nejsou povoleny. Viz dodatek 2.
 2.3 Požadavky na přesnost u zatížení, seřízení, řízení a přístrojového vybavení
 Měření těchto parametrů musí být dostatečně přesné, aby poskytlo požadované údaje o zkoušce. Konkrétní požadované údaje jsou uvedeny v dodatku 1.
 2.4 Teplotní podmínky
 2.4.1 Referenční podmínky
 Referenční okolní teplota, měřená ve vzdálenosti nejméně 0,15 m a nejvíce 1 m od bočnice pneumatiky, musí být 25 °C.
 2.4.2 Alternativní podmínky
 Pokud je okolní teplota při zkoušce odlišná od referenční okolní teploty, musí se naměřený valivý odpor upravit na referenční okolní teplotu podle bodu 6.2 této přílohy.
 2.4.3 Teplota povrchu bubnu
 Je třeba dbát na to, aby na začátku zkoušky byla teplota povrchu bubnu stejná jako okolní teplota.
 3. PODMÍNKY ZKOUŠKY
 3.1 Obecně
 Zkouška spočívá v měření valivého odporu, při němž je pneumatika nahuštěna a tlak huštění postupně narůstá, tj. tzv. „uzavřené huštění“.
 3.2 Rychlosti při zkoušce
 Hodnota se měří při příslušné rychlosti bubnu stanovené v tabulce 1.
 Tabulka 1
 Rychlosti při zkoušce
 (in km/h)
 Třída pneumatiky
 C1
 C2 a C3
 C3
 Index únosnosti
 všechny
 LI ≤ 121
 LI > 121
 Značka kategorie rychlosti
 všechny
 všechny
 J 100 km/h a nižší nebo pneumatiky neoznačené značkou kategorie rychlosti
 K 110 km/h a vyšší
 Rychlost
 80
 80
 60
 80
 3.3 Zatížení při zkoušce
 Standardní zatížení pro zkoušku se vypočítá z hodnot v tabulce 2 a musí dodržet povolené rozmezí stanovené v dodatku 1.
 3.4 Tlak huštění při zkoušce
 Tlak huštění při zkoušce musí odpovídat údajům v tabulce 2 a musí být uzavřen s přesností stanovenou v odstavci 4 dodatku 1 této přílohy.
 Tabulka 2
 Zatížení a tlak huštění při zkoušce
 Třída pneumatiky
 C1
 (3)
 C2, C3
 Pro standardní zatížení
 Zesílená nebo se zvýšenou únosností
 Zatížení v % z maximálního zatížení
 80
 80
 85 (4)
 (% jednotlivého zatížení)
 Tlakhuštění v kPa
 210
 250
 Odpovídající maximální únosnosti pro jednotlivé použití (5)
 Pozn.: Tlak huštění musí být uzavřen s přesností stanovenou v odstavci 4 dodatku 1 této přílohy.
 3.5 Doba trvání a rychlost
 V případě decelerační metody se použijí tyto požadavky:
 a)
 Doba trvání Δtje čas nárůstu, který nesmí překročit hodnotu 0,5 s;
 b)
 Jakákoliv změna rychlosti zkušebního bubnu nesmí v době nárůstu překročit hodnotu 1 km/h.
 4. POSTUP ZKOUŠKY
 4.1 Obecně
 Níže popsané fáze zkušebního postupu musí následovat v uvedeném pořadí.
 4.2 Tepelná stabilizace
 Nahuštěná pneumatika musí být umístěna v tepelném prostředí zkušebního místa minimálně po dobu:
 a)
 3 hodin u pneumatik třídy C1;


text:
b)
 6 hodin u pneumatik tříd C2 a C3.
 4.3 Úprava tlaku
 Po tepelné stabilizaci se musí tlak huštění nastavit na zkušební tlak a nastavení se musí ověřit po 10 minutách od nahuštění.
 4.4 Zahřívání
 Doby zahřívání jsou stanoveny v tabulce 3.
 Tabulka 3
 Doby zahřívání
 Třída pneumatiky
 C1
 C2 a C3
 LI ≤ 121
 C3
 LI > 121
 Jmenovitý průměr ráfku
 všechny
 všechny
 < 22,5
 ≥ 22,5
 Délka zahřívání
 30 min.
 50 min.
 150 min.
 180 min.
 4.5 Měření a záznam
 Měří a zaznamenávají se následující údaje (viz obrázek 1):
 a)
 Zkušební rychlost Un.
 b)
 Zatížení pneumatiky v kolmici k povrchu bubnu Lm.
 c)
 Počáteční tlak huštění podle definice v bodě 3.3.
 d)
 Naměřený koeficient valivého odporu Cr a jeho korigovaná hodnota Crc na 25 °C a průměr bubnu 2 m.
 e)
 Vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu rL.
 f)
 Okolní teplota tamb.
 g)
 Poloměr R zkušebního bubnu.
 h)
 Zvolená zkušební metoda.
 i)
 Zkušební ráfek (rozměr a materiál)
 j)
 Rozměr pneumatiky, výrobce, typ, identifikační číslo (pokud existuje), symbol kategorie rychlosti, index únosnosti, číslo DOT (Department of Transportation = ministerstvo dopravy).
 Obrázek 1
 Veškeré mechanické veličiny (síly, momenty) se zorientují podle osových systémů uvedených v ISO 8855:1991.
 Pneumatiky s vyznačeným směrem rotace se musí otáčet v uvedeném směru.
 4.6 Měření parazitních ztrát
 Parazitní ztráty se stanoví podle jednoho z postupů stanovených níže v bodech 4.6.1 nebo 4.6.2.
 4.6.1 Měření při minimální zátěži
 Měření při minimální zátěži se provádí následujícím postupem:
 a)
 Snižte zatížení tak, aby pneumatika při zkušební rychlosti neprokluzovala. (6)
 Hodnoty zatížení by měly být následující:
 i)
 pneumatiky třídy C1: doporučená hodnota 100 N; nepřekročit 200 N;
 ii)
 pneumatiky třídy C2: doporučená hodnota 150 N; nepřekročit 200 N u strojů konstruovaných pro měření pneumatik třídy C1 nebo 500 N u strojů konstruovaných pro měření pneumatik tříd C2 a C3;
 iii)
 pneumatiky třídy C3: doporučená hodnota 400 N; nepřekročit 500 N.
 b)
 Zaznamenejte podle okolností sílu na hřídeli Ft, vstupní točivý moment Tt nebo výkon. (6)
 c)
 Zaznamenejte zatížení pneumatiky působící v kolmici k povrchu bubnu Lm. (6)
 4.6.2 Decelerační metoda
 Při decelerační metodě se postupuje takto:
 a)
 Odeberte pneumatiku ze zkušebního povrchu;
 b)
 Zaznamenejte zpomalení zkušebního bubnu ΔωDo/ Δt a zpomalení nezatížené pneumatiky ΔωT0/ Δt. (6)
 4.7 Přípustná odchylka pro stroje, které překračují kritérium σm
 Kroky popsané v bodech 4.3 až 4.5 se provedou pouze jednou, pokud směrodatná odchylka měření stanovená podle bodu 6.5 je:
 a)
 menší než 0,075 N/kN u pneumatik třídy C1 a C2;
 b)
 menší než 0,06 N/kN u pneumatik třídy C3.
 Pokud směrodatná odchylka měření překračuje toto kritérium, musí se postup měření podle bodu 6.5 opakovat n-krát. Do záznamu se uvede hodnota valivého odporu, která je průměrem těchto n měření.
 5. INTERPRETACE ÚDAJŮ
 5.1 Stanovení parazitních ztrát
 5.1.1 Obecně
 K přesnému stanovení tření hřídele pneumatiky, aerodynamických ztrát kola a pneumatiky, tření v ložiscích bubnu (a případně v ložiscích motoru a/nebo spojky) a aerodynamických ztrát bubnu za podmínek zkoušky (zatížení, rychlost, teplota) provede laboratoř u metody síly, metody točivého momentu a výkonové


text:
metody měření popsaná v bodě 4.6.1, v případě decelerační metody pak měření popsaná v bodě 4.6.2.
 Parazitní ztráty týkající se rozhraní povrchů pneumatika/buben Fpl vyjádřené v newtonech se vypočítají ze síly točivého momentu Ft, výkonu nebo zpomalení, jak je uvedeno dále v bodech 5.1.2 až 5.1.5.
 5.1.2 Metoda síly na ose kola
 Výpočet:
 Fpl = Ft (1 + rL/R)
 kde:
 Ft
 je síla na ose kola v newtonech (viz bod 4.6.1);
 rL
 je vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu v metrech;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.1.3 Metoda točivého momentu v ose zkušebního bubnu
 Výpočet:
 Fpl = Tt/R,
 kde:
 Tt
 je vstupní točivý moment v newtonmetrech podle ustanovení bodu 4.6.1.
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.1.4 Metoda výkonu na ose zkušebního bubnu
 Výpočet:
 kde:
 V
 je elektrické napětí použité na hnací stroj ve voltech;
 A
 je elektrický proud odebíraný pohonem stroje v ampérech;
 Un
 je rychlost povrchu zkušebního bubnu v km/h.
 5.1.5. Decelerační metoda
 Vypočítejte parazitní ztráty Fpl v newtonech.
 kde:
 ID
 je setrvačnost při otáčení zkušebního bubnu v kgm2;
 R
 je poloměr povrchu zkušebního bubnu v metrech;
 ωD0
 je úhlová rychlost zkušebního bubnu bez pneumatiky v rad/s;
 Δt0
 je přírůstek času zvolený pro měření parazitních ztrát bez pneumatiky v sekundách;
 IT
 je rotační setrvačnost hřídele, pneumatiky a kola v kgm2;
 Rr
 je poloměr otáčení pneumatiky v metrech;
 ωT0
 je úhlová rychlost nezatížené pneumatiky v rad/s.
 5.2 Výpočet valivého odporu
 5.2.1 Obecně
 Valivý odpor Fr vyjádřený v newtonech se vypočítá z hodnot získaných při zkoušení pneumatiky v podmínkách stanovených tímto mezinárodním předpisem a po odečtení parazitních ztrát Fpl zjištěných podle bodu 5.1.
 5.2.2 Metoda síly na ose kola
 Valivý odpor Fr vyjádřený v newtonech se vypočítá z rovnice:
 Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl
 kde:
 Ft
 je síla na ose kola v newtonech;
 Fpl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.2;
 rL
 je vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu uvedená v metrech;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.2.3 Metoda točivého momentu v ose zkušebního bubnu
 Valivý odpor Fr v newtonech se vypočítá z rovnice:
 kde:
 Tt
 je vstupní točivý moment v Nm;
 Fpl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.3;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.2.4 Metoda výkonu na ose zkušebního bubnu
 Valivý odpor Fr v newtonech se vypočítá z rovnice:
 kde:
 V
 je elektrické napětí ve voltech použité na hnací stroj;
 A
 je elektrický proud v ampérech odebíraný pohonem stroje;
 Un
 je rychlost zkušebního bubnu v km/h;
 Fpl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.4.
 5.2.5 Decelerační metoda
 Valivý odpor Fr v newtonech se vypočítá z rovnice:
 kde:
 ID
 je setrvačnost otáčení zkušebního bubnu v kgm2;
 R
 je poloměr povrchu zkušebního bubnu v metrech;
 Fpl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.5;
 Dtv
 je přírůstek času zvolený pro měření v sekundách;
 Δwv
 je nárůst úhlové rychlosti zkušebního bubnu bez pneumatiky v rad/s;
 IT
 je rotační setrvačnost osy, pneumatiky a kola v kgm2;
 Rr
 je poloměr rotace pneumatiky v metrech;
 Fr
 je valivý


text:
odpor v newtonech.
 6. ANALÝZA ÚDAJŮ
 6.1 Koeficient valivého odporu
 Koeficient valivého odporu Cr se vypočítá vydělením valivého odporu zatížením pneumatiky:
 kde:
 Fr
 je valivý odpor v newtonech;
 Lm
 je zatížení při zkoušce v kN.
 6.2 Tepelná korekce
 Pokud se nelze vyhnout měření při jiné teplotě než 25 °C (přípustné jsou pouze teploty nejméně 20 °C a nejvýše 30 °C), musí se provést korekce na teplotu podle následující rovnice, kde:
 Fr25
 je valivý odpor v newtonech při teplotě 25 °C; ,
 F
 r25 = Fr
 [1 + K (tamb
 – 25)]
 kde:
 Fr
 je valivý odpor v newtonech;
 t
 amb
 je okolní teplota při měření ve stupních Celsia;
 K
 je rovno:
 0,008 pro pneumatiky třídy C1,
 0,01 pro pneumatiky třídy C2,
 0,006 pro pneumatiky třídy C3.
 6.3 Korekce na průměr zkušebního bubnu
 Porovnání výsledků získaných na bubnech různého průměru se provede pomocí tohoto teoretického vzorce:
 F
 r02
 KF
 r01
 s tím, že:
 kde:
 R
 1
 je poloměr bubnu 1 v metrech;
 R
 2
 je poloměr bubnu 2 v metrech;
 r
 T
 je polovina jmenovitého konstrukčního průměru pneumatiky v metrech;
 F
 r01
 je valivý odpor v newtonech naměřený na bubnu 1;
 F
 r02
 je hodnota valivého odporu v newtonech změřená na bubnu 2.
 6.4 Výsledky měření
 Pokud je počet měření n větší než 1 a pokud je tak požadováno v bodě 4.6, výsledkem měření je průměr hodnot Cr získaných z těchto n měření poté, co byly provedeny korekce popsané v bodech 6.2 a 6.3.
 6.5 Laboratoř zajistí, že na základě minimálně třech měření stroj dodržuje níže uvedené hodnoty σm naměřené na jediné pneumatice.
 σm < 0,075 N/kN u pneumatik třídy C1 a C2
 σm < 0,06 N/kN u pneumatik třídy C3
 Pokud není výše uvedený požadavek na σm splněn, pro stanovení minimálního počtu měření n, který musí stroj splnit pro to, aby vyhověl požadavkům na shodnost s tímto předpisem, se použije níže uvedený vztah (zaokrouhlí se na nejbližší vyšší celé číslo).
 n = ( σm / x)2
 kde:
 x
 =
 0,075 N/kN u pneumatik třídy C1 a C2
 x
 =
 0,06 N/kN u pneumatik třídy C3
 Pokud je třeba měřit pneumatiku vícekrát, musí být souprava kolo/pneumatika ze stroje mezi jednotlivými měřeními sejmuta.
 Pokud sejmutí a opětovné nasazení trvá méně než 10 minut, je možné dobu zahřívání podle bodu 4.3 zkrátit na:
 a)
 10 minut u pneumatik třídy C1
 b)
 20 minut u pneumatik třídy C2
 c)
 30 minut u pneumatik třídy C3
 6.6 Monitorování laboratorní kontrolní pneumatiky se musí provádět v intervalech kratších než jeden měsíc. Monitorování musí zahrnovat nejméně tři samostatná měření během tohoto jednoměsíčního období. Průměr z těchto tří měření provedených během daného měsíčního období se vyhodnotí z hlediska odchylky oproti údajům z předchozího měsíčního hodnocení.
 (1) Tato naměřená hodnota zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola a pneumatiky. Tyto ztráty je třeba brát na zřetel při dalším vyhodnocení údajů.
 (2) Naměřená hodnota u metody točivého momentu, decelerační i výkonové metody zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu.


text:
Tyto ztráty je třeba brát na zřetel při dalším vyhodnocení údajů.
 (3) U těch pneumatik pro osobní automobily, které patří do kategorií, které nejsou uvedeny v ISO 4000-1:2010, je tlakem huštění tlak doporučený výrobcem pneumatiky při maximálním zatížení snížený o 30 kPa.
 (4) Jako procento jednotlivého zatížení, nebo 80 % maximálního zatížení pro jednotlivou aplikaci stanovenou v příslušných příručkách s normami pneumatik v případech, kdy na pneumatice není vyznačeno.
 (5) Tlak huštění vyznačený na bočnici nebo stanovený příslušnými příručkami s normami pneumatik pro maximální zatížení pro jednotlivé použití v případech, kdy není vyznačen na bočnici.
 (6) Je třeba brát v úvahu, že s výjimkou silové metody zahrnuje naměřená hodnota i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu.
 Je známo, že tření ložisek v hřídeli a bubnu je závislé na použitém zatížení. Je proto odlišné u měření s naloženou sestavou a u měření při minimální zátěži. Z praktických důvodů je však možné k tomuto rozdílu nepřihlížet.
 Dodatek 1
 TOLERANCE ZKUŠEBNÍHO VYBAVENÍ
 1. ÚČEL
 Meze stanovené tímto dodatkem jsou nezbytné k tomu, aby se získala vhodná úroveň reprodukovatelnosti výsledků zkoušek, které by pak mohly být porovnávány mezi různými zkušebními laboratořemi. Tyto tolerance nemají představovat úplnou soustavu technických specifikací zkušebního zařízení, mají sloužit spíše jako pokyny vedoucí k dosažení spolehlivých zkušebních výsledků.
 2. ZKUŠEBNÍ RÁFKY
 2.1 Šířka
 Pro ráfky pneumatik osobních automobilů (pneumatiky C1), musí být šířka zkušebního ráfku shodná s měřícím ráfkem podle definice v ISO 4000-1: 2010, oddíl 6.2.2.
 Pro ráfky pneumatik nákladních automobilů a autobusů (pneumatiky C2 a C3), musí být šířka zkušebního ráfku shodná s měřícím ráfkem podle definice v ISO 4209-1:2001 oddíl 5.1.3.
 2.2 Házení
 Házení musí splňovat tato kritéria:
 a)
 maximální radiální házení: 0,5 mm
 b)
 maximální boční házení: 0,5 mm
 3. SEŘÍZENÍ BUBEN / PNEUMATIKA
 Obecně:
 Pro výsledky měření jsou kritické úhlové odchylky.
 3.1 Zatížení
 Musí se zachovávat kolmý směr zatížení pneumatiky vůči zkušebnímu povrchu, přičemž tento směr musí procházet středem kola v rozmezí:
 a)
 1 mrad při metodě síly a při decelerační metodě;
 b)
 5 mrad při metodě točivého momentu a výkonové metodě.
 3.2 Nastavení pneumatiky
 3.2.1 Úhel odklonu kola
 Rovina kola musí být při všech metodách kolmá na zkušební povrch v toleranci 2 mrad.
 3.2.2 Úhel prokluzu
 Rovina kola musí být při všech metodách rovnoběžná se směrem pohybu zkušební plochy v toleranci 1 mrad.
 4. PŘESNOST ŘÍZENÍ
 Podmínky při zkoušce musí být zachovány na stanovených hodnotách nezávisle na rušivých jevech vyvolaných nestejnoměrnostmi pneumatiky a ráfku, aby byla minimalizována celková proměnlivost měření valivého odporu. Aby byl tento požadavek splněn, musí být průměrná hodnota měření provedených v době snímání údajů o valivém odporu v těchto stanovených mezích:
 a)
 zatížení pneumatiky:
 i)
 pro LI ≤ 121) +/– 20 N nebo +/– 0,5 %, volí se větší hodnota
 ii)
 pro LI > 121) +/– 45 N nebo +/– 0,5 %, volí se větší hodnota
 b)
 tlak huštění za studena: +/– 3 kPa
 c)
 rychlost na povrchu:
 i)
 +/– 0,2 km/h u výkonové metody, metody točivého momentu a decelerační metody,
 ii)
 +/– 0,5 km/h


text:
u metody síly;
 d)
 čas: +/– 0,02 s
 5. PŘESNOST PŘÍSTROJOVÉHO VYBAVENÍ
 Přesnost přístrojů používaných k odečtu a záznamu údajů o zkoušce musí být v rámci níže uvedených tolerancí:
 Parametr
 Index únosnosti ≤ 121
 Index únosnosti > 121
 Zatížení pneumatiky
 +/– 10 N nebo +/– 0,5 % (1)
 +/– 30 N nebo +/– 0,5 % (1)
 Tlak huštění
 +/– 1 kPa
 +/– 1,5 kPa
 Síla na ose
 +/– 0,5 N nebo + 0,5 % (1)
 +/– 1,0 N nebo + 0,5 % (1)
 Vstupní točivý moment
 +/– 0,5 Nm nebo + 0,5 % (1)
 +/– 1,0 Nm nebo + 0,5 % (1)
 Vzdálenost
 +/– 1 mm
 +/– 1 mm
 Elektrický příkon
 +/– 10 W
 +/– 20 W
 Teplota
 +/– 0,2 °C
 Rychlost na povrchu
 +/– 0,1 km/h
 Čas
 +/– 0,01 s
 Úhlová rychlost
 +/– 0,1 %
 6. KOMPENZACE VZÁJEMNÉHO PŮSOBENÍ SIL ZATÍŽENÍ A NA OSE A Z NEROVNOMĚRNOSTI ZATÍŽENÍ – POUZE U METODY SÍLY
 Kompenzaci jak vzájemného působení sil zatížení/na hřídeli („křížová komunikace“), tak i nevyrovnanosti zatížení lze zjistit buď záznamem síly na hřídeli jak pro dopřednou, tak pro zpětnou rotaci pneumatiky, nebo dynamickou kalibrací stroje. Pokud je síla na hřídeli zaznamenávána pro dopřednou i zpětnou rotaci pneumatiky (za každé podmínky zkoušení), kompenzace se získá odečtem „zpětné“ hodnoty od hodnoty „dopředné“ a vydělením výsledku dvěma. Pokud se použije dynamická kalibrace stroje, mohou být kompenzační údaje snadno zahrnuty do redukce dat.
 V případech, kdy zpětná rotace následuje bezprostředně po rotaci dopředné, musí se při zpětné rotaci dodržet doba zahřívání nejméně 10 minut u pneumatik třídy C1 a 30 minut u všech ostatních typů pneumatik.
 7. HRUBOST ZKUŠEBNÍHO POVRCHU
 Podélně měřená hrubost hladkého povrchu ocelového bubnu smí mít průměrnou hodnotu výšky v osové přímce nejvýše 6,3 μm.
 Poznámka: Pokud je místo hladkého ocelového povrchu použit strukturovaný povrch bubnu, je třeba tuto skutečnost zaznamenat do zkušebního protokolu. Hrubost povrchu pak musí být hluboká 180 μm (drť kategorie 80) a laboratoř odpovídá za dodržení vlastností hrubosti povrchu. V případě použití strukturovaného povrchu není doporučena žádná specifická korekce.
 (1) volí se vyšší hodnota.
 Dodatek 2
 ŠÍŘKA MĚŘÍCÍHO RÁFKU
 1. PNEUMATIKY TŘÍDY C1
 Šířka měřícího ráfku Rm se rovná součinu jmenovité šířky průřezu SN a koeficientu K2:
 Rm = K2 × SN
 zaokrouhleného na šířku nejbližšího normalizovaného ráfku, přičemž K2 je koeficientem z poměru ráfek/šířka průřezu. U pneumatik montovaných na ráfky s 5° zkoseným středem a jmenovitým průměrem vyjádřeným dvouciferným kódem platí tyto hodnoty:
 K2 = 0,7 pro jmenovitá profilová čísla 95 až 75
 K2 = 0,75 pro jmenovitá profilová čísla 70 až 60
 K2 = 0,8 pro jmenovitá profilová čísla 55 a 50
 K2 = 0,85 pro jmenovité profilové číslo 45
 K2 = 0,9 pro jmenovitá profilová čísla 40 až 30
 K2 = 0,92 pro jmenovitá profilová čísla 20 a 25
 2. PNEUMATIKY TŘÍDY C2 A C3
 Šířka měřícího ráfku Rm se rovná součinu jmenovité šířky průřezu SN a koeficientu K4:
 Rm = K4 × SN zaokrouhleno na šířku nejbližšího normalizovaného ráfku.
 Tabulka 1
 Koeficienty pro stanovení šířky měřícího ráfku
 Kód konstrukce pneumatiky
 Typ ráfku


text:
Jmenovité profilové číslo H/S
 Poměr šířky měřící ráfek/průřez K4
 B, D, R
 5° zkosený
 100 až 75
 0,70
 70 a 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 15° zkosený (s prohloubeným středem)
 90 až 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Pozn.: Pro nová provedení (konstrukce) pneumatik mohou být stanoveny jiné koeficienty.
 Dodatek 3
 ZKUŠEBNÍ PROTOKOL A ÚDAJE O ZKOUŠCE (VALIVÝ ODPOR)
 Část 1 – Protokol
 1. Schvalovací orgán nebo technická zkušebna: ...
 2. Jméno a adresa žadatele: ...
 3. Zkušební protokol č.: ...
 4. Jméno výrobce a obchodní značka nebo obchodní název: ...
 5. Třída pneumatiky (C1, C2 nebo C3): ...
 6. Kategorie použití: ...
 7. Koeficient valivého odporu (po korekci na teplotu a průměr zkušebního bubnu): ...
 8. Případné poznámky: ...
 9. Datum:
 10. Podpis:
 Část 2 – Údaje o zkoušce
 1. Datum zkoušky: ...
 2. Identifikace zkušebního stroje a průměr / povrch zkušebního bubnu: ...
 3. Údaje o zkušební pneumatice: ...
 3.1 Rozměr pneumatiky a její provozní popis: ...
 3.2 Značka a obchodní název pneumatiky: ...
 3.3 Referenční tlak huštění v kPa: ...
 4. Údaje o zkoušce:
 4.1 Metoda měření: ...
 4.2 Zkušební rychlost km/h: ...
 4.3 Zatížení N:
 4.4 Zkušební tlak huštění, počáteční: ...
 4.5 Vzdálenost mezi osou pneumatiky a vnějším povrchem zkušebního bubnu za klidových podmínek rL: ...
 4.6 Šířka zkušebního ráfku a jeho materiál: ...
 4.7 Okolní teplota v °C: ...
 4.8 Zatížení při zkoušce s minimální zátěží (s výjimkou decelerační metody) N: ...
 5. Koeficient valivého odporu: ...
 5.1 Původní hodnota (nebo průměrná hodnota při více než jednom měření) v N/kN: ...
 5.2 Po korekci na teplotu v N/kN: ...
 5.3 Po korekci na teplotu a průměr zkušebního bubnu v N/kN: ...
 PŘÍLOHA 7
 POSTUPY PRO ZKOUŠENÍ VLASTNOSTÍ PŘI JÍZDĚ NA SNĚHU
 1. ZVLÁŠTNÍ DEFINICE PRO SNĚHOVÉ ZKOUŠKY, POKUD SE LIŠÍ OD DŘÍVĚJŠÍCH
 1.1 „Zkušební jízdou“ se rozumí jednotlivé přejetí zatížené pneumatiky po daném zkušebním povrchu.
 1.2 „Zkouškou brzděním“ se rozumí série stanoveného počtu zkušebních jízd při brzdění s ABS se stejnou pneumatikou a opakovaných v krátkém časovém rozmezí.
 1.3 „Zkouškou trakce“ se rozumí série stanoveného počtu zkušebních jízd s prokluzem při záběru podle normy ASTM F1805-06 se stejnou pneumatikou a opakovaných v krátkém časovém rozmezí.
 2. METODA PROKLUZU PŘI ZÁBĚRU U PNEUMATIK TŘÍDY C1 A C2
 Pro hodnocení vlastností na sněhu s využitím hodnot prokluzu při záběru na středně uježděném sněhu (index hutnění sněhu měřený penetrometrem CTI (1) musí být mezi 70 a 80) se použije zkušební postup podle normy ASTM F1805-06.
 2.1 Povrch zkušebního úseku musí tvořit středně uježděný sníh, jak je specifikováno v tabulce A2.1 normy ASTM F1805-06.
 2.2 Zatížení pneumatiky pro účely zkoušky musí odpovídat variantě 2 v odstavci 11.9.2 normy ASTM F1805-06.
 3. METODA BRZDĚNÍM NA SNĚHU U PNEUMATIK TŘÍDY C1
 3.1 Všeobecné podmínky
 3.1.1 Průběh zkoušky
 Zkoušky brzděním se musí provádět na rovném zkušebním povrchu dostatečné délky a šířky pokrytém uježděným sněhem a s maximální svažitostí 2 %.
 Sněhový povrch musí být tvořen tvrdě uježděnou sněhovou základnou


text:
o tloušťce nejméně 3 cm a povrchovou vrstvou středně uježděného připraveného sněhu o tloušťce přibližně 2 cm.
 Teplota vzduchu, měřená přibližně jeden metr nad zemí, i teplota sněhu, měřená v hloubce přibližně jednoho centimetru, musí být v rozmezí – 2 °C a – 15 °C.
 Doporučuje se vyhnout se přímému slunečnímu osvitu, značným změnám ve slunečním svitu, vlhkosti i větru.
 Index hutnění sněhu měřený penetrometrem CTI musí mít hodnotu mezi 75 a 85.
 3.1.2 Vozidlo
 Zkouška se provádí se sériovým osobním automobilem v dobrém provozním stavu a vybaveném systémem ABS.
 Použité vozidlo musí být takové, aby zatížení na každém kole odpovídalo únosnosti zkoušených pneumatik. Na témže vozidle lze zkoušet pneumatiky několika různých rozměrů.
 3.1.3 Pneumatiky
 Před zkoušením musí být pneumatiky zbaveny výčnělků a připraveny ujetím nejméně 100 km na suché vozovce. Povrch pneumatiky přicházející do styku se sněhem musí být před zahájením zkoušky očištěn.
 Pneumatiky musí být tepelně stabilizovány na okolní vnější teplotu nejméně dvě hodiny před jejich nasazením ke zkoušce. Následně se tlak huštění nastaví na hodnoty stanovené pro zkoušku.
 Pokud na vozidlo nelze namontovat zároveň referenční pneumatiku a zkoušenou pneumatiku, lze použít třetí pneumatiku (tzv. „kontrolní“ pneumatika). Nejprve se na jiném vozidle zkouší kontrolní pneumatika vůči pneumatice referenční, následně se na zkušebním vozidle testuje zkoušená pneumatika vůči pneumatice kontrolní.
 3.1.4 Zatížení a tlak huštění
 Zatížení vozidla musí být takové, aby výsledná zatížení na pneumatikách byla v hodnotách mezi 60 % a 90 % zatížení odpovídajícího indexu únosnosti pneumatiky.
 Tlak huštění za studena musí být 240 kPa.
 3.1.5 Přístrojové vybavení
 Na vozidle musí být namontovány kalibrované snímače vhodné pro měření v zimním období. Pro ukládání výsledků měření musí být k dispozici systém sběru dat.
 Přesnost měřících snímačů a jejich systémů musí být taková, aby relativní neurčitost měřených nebo vypočtených hodnot středního plného brzdného zpomalení byla nižší než 1 %.
 3.2 Pořadí zkoušek
 3.2.1 U každé zkoušené a standardní referenční pneumatiky se zkušební jízdy s brzděním s ABS opakují nejméně šestkrát.
 Zóny, ve kterých ABS brzdění působí naplno, se nesmí překrývat.
 Před zkouškou nové soupravy pneumatik se dráha vozidla posune tak, aby se nebrzdilo ve stejných drahách, jako brzdila předchozí pneumatika.
 Pokud se již nelze vyhnout překrývání zón plného brzdění s ABS, je třeba zkušební trať znovu upravit.
 Požadované pořadí:
 6 opakování s SRTT, následně posun do strany pro zkoušku další pneumatiky na čistém povrchu;
 6 opakování se zkoušenou pneumatikou č. 1, následně posun do strany;
 6 opakování se zkoušenou pneumatikou č. 2, následně posun do strany;
 6 opakování s SRTT, následně posun do strany.
 3.2.2 Pořadí zkoušek:
 Pokud se hodnotí pouze jedna zkoušená pneumatika, je pořadí zkoušek následující:
 R1 – T – R2,
 kde:
 R1 je počáteční zkouška SRTT, R2 je opakovaná zkouška SRTT a T je zkouška zkoušené pneumatiky, jejíž vlastnosti se mají posuzovat.
 Před opakováním zkoušky SRTT lze zkoušet maximálně dvě zkoušené pneumatiky určené k posouzení, tedy například:
 R1 – T1 – T2 – R2
 3.2.3 Srovnávací zkoušky SRTT a zkoušených pneumatik se musí opakovat ve dvou různých dnech.
 3.3 Zkušební postup
 3.3.1 Jeďte s vozidlem rychlostí,


text:
která není nižší než 28 km/h.
 3.3.2 Jakmile se dosáhne měřící zóny, přeřadí se na neutrální převodový stupeň, prudce se sešlápne brzdový pedál stálou silou, která bude dostatečná k aktivaci ABS na všech kolech vozidla a ke způsobení stabilního zpomalení vozidla. Pedál se drží sešlápnutý, až dokud rychlost vozidla neklesne pod 8 km/h.
 3.3.3 Střední plné brzdné zpomalení dosažené mezi 25 km/h a 10 km/h se vypočte z doby, vzdálenosti a rychlosti, nebo z měření zrychlení.
 3.4 Hodnocení údajů a prezentace výsledků
 3.4.1 Zaznamenávané parametry
 3.4.1.1
 Pro každou pneumatiku a pro každou zkoušku brzdění se vypočítá a zaznamená střední (mean) a standardní odchylka (std. dev) od plného brzdného zpomalení (mfdd).
 Variační koeficient CV brzdové zkoušky pneumatiky se vypočte takto:
 3.4.1.2
 Vážené průměry dvou po sobě následujících zkoušek SRTT se vypočítají s uvážením počtu zkoušených pneumatik mezi zkouškami SRTT:
 V případě zkušebního sledu R1 – T – R2, se jako vážený průměr referenční pneumatiky SRTT, která se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
 wa(SRTT) = (R1 + R2)/2,
 kde:
 R1 je střední mfdd pro první zkoušku s SRTT a R2 je střední mfdd pro druhou zkoušku s SRTT.
 V případě zkušebního sledu R1 – T1 – T2 – R2, se jako vážený průměr (wa) referenční pneumatiky SRTT, která se má použít pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky, uvažuje hodnota:
 wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T1
 a:
 wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 pro srovnání s výkonností zkoušené pneumatiky T2.
 3.4.1.3
 Index vlastností na sněhu zkoušené pneumatiky (Snow Index) vyjádřený v procentech se vypočítá podle vzorce:
 3.4.2 Statistická ověřování
 Soubory opakovaných změřených nebo vypočítaných mfdd pro každou pneumatiku by měly být přezkoumány na normalitu, odchylky a případné extrémní hodnoty.
 Měla by být ověřena stálost středních hodnot a standardních odchylek po sobě jdoucích brzdných zkoušek SRTT.
 Střední hodnoty dvou po sobě jdoucích brzdných zkoušek SRTT se nesmí vzájemně lišit o více než 5 %.
 Variační koeficient kterékoliv brzdné zkoušky musí být nižší než 6 %.
 Pokud tyto podmínky nejsou splněny, po opětovném upravení zkušební dráhy je třeba zkoušky opakovat.
 (1) Podrobnosti viz dodatek normy ASTM F1805-06
 Dodatek 1
 DEFINICE PIKTOGRAMU „HORSKÝ SYMBOL“ („ALPINE SYMBOL“)
 Základna minimálně 15 mm, výška minimálně 15 mm, umístění vedle označení M+S, pokud je uvedeno.
 Výše uvedený nákres není proveden v měřítku.
 Dodatek 2
 ZKUŠEBNÍ PROTOKOLY A ÚDAJE O ZKOUŠCE
 Část 1 – Protokol
 1. Schvalovací orgán nebo technická zkušebna: ...
 2. Jméno a adresa žadatele: ...
 3. Zkušební protokol č.: ...
 4. Jméno výrobce a obchodní značka nebo obchodní název: ...
 5. Třída pneumatiky:
 6. Kategorie použití: ...
 7. Sněhový index ve vztahu k SRTT podle bodu 6.4.1.1
 7.1 Použitý zkušební postup a SRTT ...
 8. Případné poznámky: ...
 9. Datum:
 10. Podpis:
 Část 2 – Údaje o zkoušce
 1. Datum zkoušky: ...
 2. Místo zkušební dráhy: ...
 2.1 Vlastnosti zkušební dráhy:
 Při zahájení zkoušek
 Při ukončení zkoušek
 Specifikace
 Povětrnostní podmínky
 Okolní teplota
 –2 °C až –15 °C
 Teplota sněhu
 –2 °C až


text:
–15 °C
 Index CTI
 70 až 90
 Ostatní
 3. Zkušební vozidlo (značka, model a typ, rok): ...
 4. Popis zkoušené pneumatiky: ...
 4.1 Rozměr pneumatiky a její provozní popis: ...
 4.2 Značka a obchodní název pneumatiky: ...
 4.3 Údaje o zkoušené pneumatice: ...
 SRTT (první zkouška)
 Zkoušená pneumatika
 Zkoušená pneumatika
 SRTT (druhá zkouška)
 Rozměry pneumatiky
 Kód šířky zkušebního ráfku
 Zatížení pneumatiky F/R (kg)
 Index únosnosti F/R (%)
 Tlak huštění (kPa)
 5. Výsledky zkoušek: střední plná brzdná zpomalení (m/s2) / trakční koeficient. (1)
 Číslo jízdy
 Specifikace
 SRTT (první zkouška)
 Zkoušená pneumatika
 Zkoušená pneumatika
 SRTT (druhá zkouška)
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 Střední hodnota
 Standardní odchylka
 Variační koeficient CV (%)
 < 6 %
 Potvrzené hodnoty pro SRTT
 (SRTT) < 5 %
 Průměr pro SRTT
 Sněhový index
 100
 (1) Nehodící se škrtněte.


text:
 27.6.2019
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 174/26
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP č. 166/2017
 ze dne 22. září 2017,
 kterým se mění příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP [2019/1054]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Nařízení Komise (EU) 2017/1200 ze dne 5. července 2017 o neschválení určitých zdravotních tvrzení při označování potravin, jež se netýkají snížení rizika onemocnění ani vývoje a zdraví dětí (1), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Nařízení Komise (EU) 2017/1201 ze dne 5. července 2017 o neschválení určitého zdravotního tvrzení při označování potravin, jež se netýká snížení rizika onemocnění ani vývoje a zdraví dětí (2), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (3)
 Nařízení Komise (EU) 2017/1202 ze dne 5. července 2017 o neschválení určitých zdravotních tvrzení při označování potravin, jež se netýkají snížení rizika onemocnění ani vývoje a zdraví dětí (3), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (4)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o potravinách. Jak je uvedeno v úvodu kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP, právní předpisy o potravinách se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí se tudíž nepoužije na Lichtenštejnsko.
 (5)
 Příloha II Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Za bod 125 (nařízení Komise (EU) 2017/644) kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP se doplňují nové body, které znějí:
 „126.
 32017 R 1200: nařízení Komise (EU) 2017/1200 ze dne 5. července 2017 o neschválení určitých zdravotních tvrzení při označování potravin, jež se netýkají snížení rizika onemocnění ani vývoje a zdraví dětí (Úř. věst. L 173, 6.7.2017, s. 1).
 127.
 32017 R 1201: nařízení Komise (EU) 2017/1201 ze dne 5. července 2017 o neschválení určitého zdravotního tvrzení při označování potravin, jež se netýká snížení rizika onemocnění ani vývoje a zdraví dětí (Úř. věst. L 173, 6.7.2017, s. 4).
 128.
 32017 R 1202: nařízení Komise (EU) 2017/1202 ze dne 5. července 2017 o neschválení určitých zdravotních tvrzení při označování potravin, jež se netýkají snížení rizika onemocnění ani vývoje a zdraví dětí (Úř. věst. L 173, 6.7.2017, s. 6).“
 Článek 2
 Znění nařízení (EU) 2017/1200, (EU) 2017/1201 a (EU) 2017/1202 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 23. září 2017 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 22. září 2017.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Sabine MONAUNI
 (1) Úř. věst. L 173, 6.7.2017, s. 1.
 (2) Úř. věst. L 173, 6.7.2017, s. 4.
 (3) Úř. věst. L 173, 6.7.2017, s. 6.
 (*1)


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21958A0529(01)
 Úřední věstník 017 , 19/03/1959 S. 0309 - 0311 Finské zvláštní vydání: Kapitola 11 Svazek 1 S. 0005 Švédské zvláštní vydání: Kapitola 11 Svazek 1 S. 0005 Řecké zvláštní vydání: Kapitola 11 Svazek 1 S. 0003 Španělské zvláštní vydání: Kapitola 12 Svazek 1 S. 0024 Portugalské zvláštní vydání Kapitola 12 Svazek 1 S. 0024 UNTS 1959 VOL 335 S. 161 UN-18/06/1959-4783
 Dohoda mezi evropským společenstvím pro atomovou energii (Euratom) avládou spojených států americkýchBEROUCE V ÚVAHU, že Evropské společenství pro atomovou energii (Euratom) bylo založeno Belgickým královstvím, Spolkovou republikou Německo, Francouzskou republikou, Italskou republikou, Lucemburským velkovévodstvím a Nizozemským královstvím Římskými smlouvami podepsanými dne 25. března 1957 s cílem přispět vytvořením podmínek nezbytných pro rychlé vybudování a růst jaderného průmyslu ke zvýšení životní úrovně v členských státech a k rozvoji obchodních vztahů s ostatními zeměmi;BEROUCE V ÚVAHU, že vláda Spojených států amerických stanovila program mezinárodní spolupráce, který má zúčastněným státům umožnit využívat výsledky mírového využití atomové energie, a to v měřítku, v jakém to umožní technický pokrok a zájmy společné obrany a bezpečnosti;BEROUCE V ÚVAHU, že Evropské společenství pro atomovou energii (Euratom) a vláda Spojených států vyjádřily společné přání úzce spolupracovat v oblasti mírového využití atomové energie a že Evropské společenství pro atomovou energii (Euratom) má v úmyslu podporovat rozsáhlý program slibující prospěch pro obě strany;BEROUCE V ÚVAHU, že ujednání předpokládající spolupráci v oblasti mírového využití atomové energie povedou k plodné výměně zkušeností a výsledků technického pokroku a otevírají novou éru vzájemně prospěšného jednání jak na úrovni vlád, tak na úrovni odvětví, a zároveň posilují solidaritu v rámci Evropy i přes Atlantický oceán,SE SMLUVNÍ STRANY DOHODLY NA TĚCHTO USTANOVENÍCH:Článek ISmluvní strany budou spolupracovat v rámci programů na podporu mírového využití atomové energie. Tato spolupráce bude probíhat průběžně a podle potřeby na základě dohodnutých podmínek a ustanovení a podléhá všem právním předpisům platným pro obě smluvní strany. Smluvní strany se zejména dohodly, že spolupráce vlády Spojených států amerických bude probíhat podle platných právních předpisů podle dohody o spolupráci uzavřené v souladu s bodem 123 "Atomic Energy Act" (Zákona o atomové energii) z roku 1954 ve znění pozdějších předpisů.Článek II"Smluvními stranami" se v této dohodě rozumí Evropské společenství pro atomovou energii (Euratom) zastoupené Komisí a vláda Spojených států amerických. "Smluvní stranou" se rozumí jedna ze smluvních stran.Článek IIITato dohoda vstupuje v platnost dnem, ke kterému každá smluvní strana dostane od druhé smluvní strany písemné oznámení o splnění všech zákonných a ústavněprávních předpokladů pro vstup této dohody v platnost.NA DŮKAZ ČEHOŽ zástupci, zmocněni k tomu Komisí, tuto dohodu podepsali.V Bruselu dne 29. května 1958 a ve Washingtonu dne 19. června 1958 ve dvou prvopisech v jazyce anglickém, francouzském, německém, italském a nizozemském, přičemž všechna znění mají stejnou platnost.Za vláduSpojených států amerických:John Foster DullesLewis L. StraussZa Evropské společenstvípro atomovou energii (Euratom):Louis ArmandEnrico MediPaul De GrooteHeinz KrekelerE. M. J. A. Sassen--------------------------------------------------


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21997A0521(02)
 Úřední věstník L 129 , 21/05/1997 S. 0023 - 0041
 Prozatímní dohodao obchodu a obchodních záležitostech mezi Evropským společenstvím, Evropským společenstvím uhlí a oceli a Evropským společenstvím pro atomovou energii na jedné straně a Gruzií na straně druhéEVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍ, EVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍ UHLÍ A OCELI a EVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍ PRO ATOMOVOU ENERGII,dále jen "Společenství",na jedné straně aGRUZIEna straně druhé,VZHLEDEM K TOMU, ŽE dne 22. dubna 1996 byla mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Gruzií na straně druhé podepsána Dohoda o partnerství a spolupráci;VZHLEDEM K TOMU, ŽE cílem Dohody o partnerství a spolupráci je posílit a rozšířit vztahy navázané v minulosti, zejména prostřednictvím Dohody o obchodu a obchodní a hospodářské spolupráci mezi Evropským hospodářským společenstvím, Evropským společenstvím pro atomovou energii a SSSR, podepsané dne 18. prosince 1989;VZHLEDEM K TOMU, ŽE je nutné zajistit rychlý rozvoj obchodních vztahů mezi smluvními stranami;VZHLEDEM K TOMU, ŽE za tím účelem je třeba co nejrychleji provést ustanovení Dohody o partnerství a spolupráci týkající se obchodu a obchodních záležitostí formou prozatímní dohody;VZHLEDEM K TOMU, ŽE tato ustanovení mají tedy nahradit příslušná ustanovení Dohody o obchodu a obchodní a hospodářské spolupráci;VZHLEDEM K TOMU, ŽE je nutné zajistit, aby v době do vstupu Dohody o partnerství a spolupráci v platnost a do zřízení Rady pro spolupráci mohl Smíšený výbor založený v rámci Dohody o obchodu a obchodní a hospodářské spolupráci vykonávat pravomoci, které Dohoda o partnerství a spolupráci dává Radě pro spolupráci a které jsou nezbytné k provádění prozatímní dohody,SE ROZHODLY uzavřít tuto dohodu a za tímto účelem byli jmenováni tito zplnomocnění zástupci:ZA EVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍ:John FARELLporadce,Stálé zastoupení Irska a Evropské unie,François LAMOUREUXzástupce generálního ředitele Generálního ředitelství pro zahraničně politické vztahy Komise Evropských společenství,ZA EVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍ UHLÍ A OCELIZA EVROPSKÉ SPOLEČENSTVÍ PRO ATOMOVOU ENERGII:François LAMOUREUXzástupce generálního ředitele Generálního ředitelství pro zahraničně politické vztahy Komise Evropských společenství,ZA GRUZII:Irakli MENAGARISHVILIministr zahraničních věcí,KTEŘÍ se po vzájemné výměně svých plných mocí, jež byly shledány v dobré a náležité formě,DOHODLI NA TOMTO:HLAVA IOBECNÉ ZÁSADYČlánek 1Dodržování demokracie, zásad mezinárodního práva a lidských práv, jak jsou vymezeny především Chartou Organizace spojených národů, Helsinským závěrečným aktem a Pařížskou chartou pro novou Evropu, dále dodržování zásad tržního hospodářství, vyjádřených zejména v dokumentech Bonnské konference KBSE, jsou základem vnitrostátní a zahraniční politiky stran a tvoří zásadní prvek partnerství a této dohody.HLAVA IIOBCHOD SE ZBOŽÍMČlánek 21. Strany si vzájemně udělí doložku nejvyšších výhod ve všech oblastech, které se týkají:- dovozních a vývozních cel a poplatků, včetně metod výběru těchto cel a poplatků,- ustanovení o celním odbavení, tranzitu, skladech a překládce,- daní a ostatních vnitrostátních poplatků jakéhokoliv druhu, které se přímo nebo nepřímo vztahují na dovážené zboží,- způsobů platby a převodu těchto plateb,- předpisů upravujících prodej, nákup, dopravu, distribuci a používání zboží na vnitřním trhu.2. Ustanovení odstavce 1 se nevztahují na:a) výhody poskytnuté s cílem vytvořit celní unii nebo zónu volného obchodu nebo na základě vytvoření takové unie nebo zóny,b) výhody poskytnuté určitým zemím v souladu s pravidly WTO a s dalšími mezinárodními dohodami ve prospěch rozvojových zemí,c) výhody poskytnuté sousedním zemím za


text: účelem zjednodušení příhraničního styku.3. Ustanovení odstavce 1 se během přechodného období, které skončí dnem 31. prosince 1998 nebo přistoupením Gruzie k WTO, nastane-li dříve, nevztahují na výhody stanovené v příloze I, které Gruzie poskytuje ostatním státům vzniklým rozpadem Sovětského svazu.Článek 31. Strany souhlasí s tím, že nezbytnou podmínkou pro dosažení cílů této dohody je zásada svobody tranzitu.V této souvislosti každá strana zajistí přes své území neomezený tranzit zboží pocházejícího z celního území nebo určeného pro celní území druhé strany.2. Mezi oběma stranami platí pravidla stanovená v čl. V odst. 2, 3, 4 a 5 GATT.3. Pravidly stanovenými v tomto článku nejsou dotčena zvláštní pravidla dohodnutá smluvními stranami, která platí pro zvláštní odvětví, zejména dopravu, nebo výrobky.Článek 4Aniž jsou dotčena práva a povinnosti vyplývající z mezinárodních úmluv o dočasném použití zboží, jimiž jsou obě strany vázány, poskytne každá strana druhé straně osvobození od dovozních cel a poplatků u dočasně použitého zboží, a to v případech a podle postupů stanovených jakoukoliv jinou mezinárodní úmluvou v této oblasti, kterou je strana vázána, a v souladu se svými právními předpisy. Je třeba vzít v úvahu podmínky, za nichž dotyčná strana přijala závazky vyplývající z takové úmluvy.Článek 51. Aniž jsou dotčena ustanovení článků 7, 10 a 11 této dohody, dováží se zboží pocházející z Gruzie do Společenství bez množstevních omezení.2. Aniž jsou dotčena ustanovení článku 7 této dohody, dováží se zboží pocházející ze Společenství do Gruzie bez jakýchkoliv množstevních omezení a opatření s rovnocenným účinkem.Článek 6Obchod se zbožím mezi stranami se uskutečňuje za tržní ceny.Článek 71. Pokud je určitý výrobek dovážen na území jedné ze stran v takovém zvýšeném množství nebo za takových podmínek, že to způsobuje nebo hrozí způsobit újmu domácím výrobcům podobných nebo přímo si konkurujících výrobků, Společenství nebo Gruzie, podle toho, které strany se tato situace týká, mohou přijmout vhodná opatření v souladu s následujícími podmínkami a postupy.2. Před přijetím jakýchkoliv opatření nebo v případech, na které se vztahuje odstavec 4, co nejdříve po jejich přijetí, poskytne Společenství nebo Gruzie Radě pro spolupráci všechny potřebné informace s cílem najít řešení přijatelné pro obě strany, jak je uvedeno v hlavě IV.3. Nedosáhnou-li smluvní strany v rámci konzultací dohody během třiceti dnů od informování Smíšeného výboru o krocích k odvrácení situace, může smluvní strana, která požádala o konzultace, přijmout jakákoliv opatření k omezení dovozu dotyčných výrobků do takové míry a po takovou dobu, jaká je nutná k odvrácení nebo napravení škody, nebo může přijmou jiná příslušná opatření.4. Za kritických okolností, kdy by odklad způsobil těžko napravitelné škody, mohou strany přijmout opatření před uskutečněním konzultací, avšak za podmínky, že konzultace budou navrženy bezprostředně po přijetí těchto opatření.5. Při výběru opatření podle tohoto článku upřednostní strany taková opatření, která co nejméně narušují dosažení cílů této dohody.6. Ustanoveními tohoto článku není nijak dotčeno přijetí antidumpingových nebo vyrovnávacích opatření kteroukoliv ze stran v souladu s článkem VI GATT, s Dohodou o provádění článku VI GATT, s Dohodou o výkladu a použití článků VI, XVI a XXIII GATT nebo v souladu se souvisejícími vnitrostátními právními předpisy.Článek 8Strany se zavazují


text: zvážit podle okolností další vývoj ustanovení této dohody týkajících se jejich vzájemného obchodu zbožím, včetně situace vzniklé přistoupením Gruzie k WTO. Smíšený výbor uvedený v článku 17 může stranám předložit doporučení ohledně tohoto vývoje, která mohou být v případě přijetí provedena na základě dohody stran v souladu s jejich příslušnými postupy.Článek 9Tato dohoda nevylučuje zákazy nebo omezení dovozu, vývozu nebo tranzitu zboží odůvodněné veřejnou mravností, veřejným pořádkem, veřejnou bezpečností, ochranou zdraví a života lidí a zvířat nebo ochranou rostlin, ochranou přírodních zdrojů, ochranou národního bohatství umělecké, historické nebo archeologické hodnoty nebo ochranou duševního, průmyslového nebo obchodního vlastnictví nebo předpisy týkajícími se zlata a stříbra. Tyto zákazy nebo omezení však nesmějí sloužit jako prostředky svévolné diskriminace nebo zastřeného omezování obchodu mezi stranami.Článek 10Tato hlava se nevztahuje na obchod s textilními výrobky kapitol 50 až 63 kombinované nomenklatury. Obchod s těmito výrobky upravuje samostatnou dohodou parafovaná dne 22. prosince 1995 a prozatímně prováděná od 1. ledna 1996.Článek 111. Obchod s výrobky, na které se vztahuje Smlouva o založení Evropského společenství uhlí a oceli, upravují ustanovení této hlavy s výjimkou článku 5.2. Zřizuje se kontaktní skupina pro otázky uhlí a oceli, která se skládá ze zástupců Společenství na jedné straně a zástupců Gruzie na straně druhé.Kontaktní skupina si pravidelně vyměňuje informace o všech otázkách souvisejících s uhlím a ocelí, které jsou předmětem zájmu obou stran.Článek 12Obchod s jaderným materiálem se řídí ustanoveními Smlouvy o založení Evropského společenství pro atomovou energii. V případě potřeby upraví obchod s jaderným materiálem zvláštní dohoda, která bude uzavřena mezi Evropským společenstvím pro atomovou energii a Gruzií.HLAVA IIIPLATBY, HOSPODÁŘSKÁ SOUTĚŽ A DALŠÍ HOSPODÁŘSKÁ USTANOVENÍČlánek 13Smluvní strany se zavazují, že povolí veškeré běžné platby ve volně směnitelné měně mezi obyvateli Společenství a Gruzie, které souvisejí s pohybem zboží, služeb nebo osob uskutečněným v souladu s touto dohodou.Článek 14Strany se dohodly, že přezkoumají prostředky používání svých právních předpisů o hospodářské soutěži sladěným způsobem v případech, kdy je obchod mezi nimi narušen.Článek 15Na základě tohoto článku a přílohy II pokračuje Gruzie ve zlepšování ochrany práv duševního, průmyslového a obchodního vlastnictví tak, aby do konce pátého roku od vstupu této dohody v platnost zajistila úroveň ochrany podobnou té, která existuje ve Společenství na základě předpisů Společenství, zejména předpisů uvedených v příloze II, včetně účinných prostředků k prosazení těchto práv.Článek 16Vzájemná pomoc mezi správními orgány smluvních stran v celních záležitostech se uskutečňuje v souladu s ustanoveními protokolu, který je připojen k této dohodě.HLAVA IVINSTITUCIONÁLNÍ, OBECNÁ A ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍČlánek 17Smíšený výbor zřízený Dohodou o obchodu a obchodní a hospodářské spolupráci, která byla podepsána mezi Evropským hospodářským společenstvím a SSSR dne 18. prosince 1989, vykonává úlohy, kterými jej pověřuje tato dohoda, až do zřízení Rady pro spolupráci ve smyslu článku 81 Dohody o partnerství a spolupráci.Článek 18Smíšený výbor je oprávněn přijímat doporučení za účelem dosahování cílů této dohody v případech v ní stanovených.Svá doporučení vydává ve shodě obou smluvních stran.Článek 19Při zkoumání otázek vzniklých v rámci této dohody ve vztahu k ustanovení, které se odvolává na článek, vezme Smíšený výbor v co největší možné míře v