text:
 22.6.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 161/13
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 240/2015
 ze dne 30. října 2015,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) Dohody o EHP [2017/1029]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/897 ze dne 11. června 2015 o povolení thiamin hydrochloridu a thiamin mononitrátu jako doplňkových látek pro všechny druhy zvířat (1) by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o krmivech. Jak je uvedeno v odvětvových úpravách v příloze I Dohody o EHP, právní předpisy o krmivech se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí se tudíž na Lichtenštejnsko nepoužije.
 (3)
 Příloha I Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Za bod 143 (prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1114) kapitoly II přílohy I Dohody o EHP se doplňuje nový bod, který zní:
 „144.
 32015 R 0897: prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/897 ze dne 11. června 2015 o povolení thiamin hydrochloridu a thiamin mononitrátu jako doplňkových látek pro všechny druhy zvířat (Úř. věst. L 147, 12.6.2015, s. 8).“
 Článek 2
 Znění prováděcího nařízení (EU) 2015/897 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 1. listopadu 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 30. října 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Oda SLETNES
 (1) Úř. věst. L 147, 12.6.2015, s. 8.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 19.11.2014
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 332/49
 ROZHODNUTÍ VÝBORU VELVYSLANCŮ AKT–EU č. 3/2014
 ze dne 23. října 2014
 o obnovení jmenování ředitele Technického střediska pro spolupráci v oblasti zemědělství a venkova (CTA)
 (2014/809/EU)
 VÝBOR VELVYSLANCŮ AKT–EU,
 s ohledem na Dohodu o partnerství mezi členy skupiny afrických, karibských a tichomořských států na jedné straně a Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně druhé podepsanou v Cotonou dne 23. června 2000 (1), poprvé pozměněnou v Lucemburku dne 25. června 2005 (2) a podruhé pozměněnou v Ouagadougou dne 22. června 2010 (3), a zejména na přílohu III čl. 3 odst. 5 této dohody,
 s ohledem na rozhodnutí Výboru velvyslanců AKT–EU č. 5/2013 ze dne 7. listopadu 2013 o statutu Technického střediska pro spolupráci v oblasti zemědělství a venkova (CTA) (4), a zejména na čl. 7 odst. 1 uvedeného statutu,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Výbor velvyslanců AKT–EU jmenoval rozhodnutím č. 2/2010 ze dne 19. března 2010 pana Michaela HAILU ředitelem Technického střediska pro spolupráci v oblasti zemědělství a venkova (CTA) na období pěti let, které má skončit dne 28. února 2015.
 (2)
 Podle čl. 7 odst. 1 statutu CTA může Výbor velvyslanců na doporučení správní rady na základě vynikající výkonnosti za výjimečných okolností jmenování ředitele obnovit, a to maximálně na období pěti let.
 (3)
 Správní rada CTA dne 3. dubna 2014 obnovení jmenování pana Michaela HAILU doporučila.
 (4)
 Během zasedání ve dnech 16. až 18. června 2014 Rada ministrů AKT obnovení smlouvy ředitele na druhé funkční období v trvání pěti let schválila.
 (5)
 Proto je vhodné jmenování pana Michaela HAILU na pětileté období obnovit,
 ROZHODLA TAKTO:
 Jediný článek
 Aniž jsou dotčena pozdější rozhodnutí, ke kterým by výbor mohl být povolán v rámci svých pravomocí, je jmenování pana Michaela HAILU (Etiopie) ředitelem Technického střediska pro spolupráci v oblasti zemědělství a venkova (CTA) obnoveno, a to s účinností od 1. března 2015 do 29. února 2020.
 V Bruselu dne 23. října 2014.
 Za Výbor velvyslanců AKT–EU
 předseda
 S. SANNINO
 (1) Úř. věst. L 317, 15.12.2000, s. 3.
 (2) Dohoda, kterou se mění Dohoda o partnerství mezi členy skupiny afrických, karibských a tichomořských států na jedné straně a Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně druhé podepsaná v Cotonou dne 23. června 2000 (Úř. věst. L 209, 11.8.2005, s. 27).
 (3) Dohoda, kterou se podruhé mění Dohoda o partnerství mezi členy skupiny afrických, karibských a tichomořských států na jedné straně a Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně druhé podepsaná v Cotonou dne 23. června 2000 a poprvé pozměněná v Lucemburku dne 25. června 2005 (Úř. věst. L 287, 4.11.2010, s. 3).
 (4) Úř. věst. L 309, 19.11.2013, s. 50.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
 21.12.2006
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 366/85
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 139/2006
 ze dne 27. října 2006,
 kterým se mění Protokol 31 k Dohodě o EHP o spolupráci v některých oblastech mimo čtyři svobody
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na články 86 a 98 této Dohody,
 vzhledem k těmto důvodům,
 (1)
 Protokol 31 k Dohodě byl změněn rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 90/2004 ze dne 8. června 2004 (1).
 (2)
 Rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 56/96 ze dne 28. října 1996 (2) byla rozšířena spolupráce mezi smluvními stranami Dohody tak, že do Protokolu 31 k Dohodě byla začleněna síť evropských služeb zaměstnanosti (Eures).
 (3)
 Lichtenštejnsko si původně vyhradilo právo účasti v síti Eures v závislosti na výsledcích společného přezkumu přechodných opatření v oblasti volného pohybu osob podle Protokolu 15 k Dohodě.
 (4)
 Na základě tohoto společného přezkumu byly rozhodnutím Smíšeného výboru č. 191/1999 ze dne 17. prosince 1999 (3) zavedeny nové odvětvové úpravy v přílohách V a VIII Dohody týkající se Lichtenštejnska, které omezují usazování v Lichtenštejnsku.
 (5)
 Výhrada týkající se účasti Lichtenštejnska v síti Eures by se neměla dále uplatňovat.
 (6)
 Protokol 31 k Dohodě by proto měl být změněn tak, aby umožňoval účast Lichtenštejnska v síti Eures od 1. ledna 2007,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 V článku 15 protokolu 31 k Dohodě se odstavec 4 nahrazuje tímto:
 „4.
 Odstavce 1 až 3 se vztahují na Lichtenštejnsko ode dne 1. ledna 2007.“
 Článek 2
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost prvním dnem poté, co bude Smíšenému výboru EHP učiněno poslední oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (4).
 Použije se ode dne 1. ledna 2007.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 27. října 2006.
 Za Smíšený výbor EHP
 předsedkyně
 Oda Helen SLETNES
 (1) Úř. věst. L 349, 25.11.2004, s. 52.
 (2) Úÿ. vÿst. L 58, 27.2.1997, s. 50.
 (3) Úř. věst. L 74, 15.3.2001, s. 29.
 (4) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22004D0065
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHP č. 65/2004 ze dne 26. dubna 2004, kterým se mění protokol 31 k Dohodě o EHP – rozhodnutí 2003/2317/ES Erasmus
 Úřední věstník L 277 , 26/08/2004 S. 0182 - 0182
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 65/2004ze dne 26. dubna 2004,kterým se mění Protokol 31 k Dohodě o EHP o spolupráci v některých oblastech mimo čtyři svobodySMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na články 86 a 98 této dohody,vzhledem k těmto důvodům:(1) Protokol 31 k Dohodě byl změněn rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 66/2002 ze dne 31. května 2002 [1].(2) Je vhodné rozšířit spolupráci smluvních stran Dohody, aby zahrnovala nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo) [2].(3) Protokol 31 k Dohodě by proto měl být změněn tak, aby umožňoval tuto rozšířenou spolupráci od 1. ledna 2004,ROZHODL TAKTO:Článek 1V čl. 3 odst. 7 protokolu 31 k Dohodě se doplňuje nové písmeno, které zní:"c) Akty Společenství, které nabývají účinku dnem 1. ledna 2004:- 32003 R 1382: nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo) (Úř. věst. L 196, 2.8.2003, s. 1)."Článek 2.Toto rozhodnutí vstupuje v platnost prvním dnem poté, co je Smíšenému výboru EHP učiněno poslední oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody [3].Použije se ode dne 1. ledna 2004.Článek 3.Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddílu EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 26. dubna 2004.Za Smíšený výbor EHPpředsedaP. Westerlund[1] Úř. věst. L 238, 5.9.2002, s. 38.[2] Úř. věst. L 196, 2.8.2003, s. 1.[3] Byly oznámeny ústavní požadavky.--------------------------------------------------


text:
 27.5.2015
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 129/50
 ROZHODNUTÍ RADY STABILIZACE A PŘIDRUŽENÍ EU-ALBÁNIE č. 1
 ze dne 11. května 2015
 o nahrazení protokolu č. 4 k Dohodě o stabilizaci a přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Albánskou republikou na straně druhé o definici pojmu „původní produkty“ a o metodách správní spolupráce [2015/821]
 RADA STABILIZACE A PŘIDRUŽENÍ EU-ALBÁNIE,
 s ohledem na Dohodu o stabilizaci a přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Albánskou republikou na straně druhé (1), jež byla podepsána v Lucemburku dne 12. června 2006, a zejména na článek 41 uvedené dohody,
 s ohledem na protokol 4 k Dohodě o stabilizaci a přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Albánskou republikou na straně druhé o definici pojmu „původní produkty“ a o metodách správní spolupráce,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Článek 41 Dohody o stabilizaci a přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Albánskou republikou na straně druhé (dále jen „dohoda“) odkazuje na protokol 4 k dohodě (dále jen „protokol č. 4“), který určuje pravidla původu a stanoví kumulaci původu mezi Evropskou unií, Albánií, Tureckem a jakoukoli zemí nebo územím, jež je zapojeno do procesu stabilizace a přidružení Unie.
 (2)
 Článek 38 protokolu č. 4 stanoví, že Rada stabilizace a přidružení zřízená podle článku 116 dohody může rozhodnout o změnách protokolu č. 4.
 (3)
 Cílem Regionální úmluvy o celoevropsko-středomořských preferenčních pravidlech původu (2) (dále jen „úmluva“) je nahradit protokoly o pravidlech původu, které jsou v současné době platné mezi zeměmi celoevropsko-středomořské oblasti, jediným právním aktem. Albánie a ostatní země západního Balkánu zapojené do procesu stabilizace a přidružení byly vyzvány, aby se připojily k systému celoevropské diagonální kumulace původu uvedenému v Soluňské agendě, jenž byl schválen Evropskou radou v červnu 2003. K připojení se k úmluvě byly vyzvány rozhodnutím vzešlým z evropsko-středomořské ministerské konference z října 2007.
 (4)
 Unie podepsala úmluvu dne 15. června 2011 a Albánie dne 27. června 2011.
 (5)
 Unie uložila svou listinu o přijetí u depozitáře úmluvy dne 26. března 2012 a Albánie dne 5. března 2012. V důsledku toho podle čl. 10 odst. 3 úmluvy vstoupila úmluva v platnost jak pro Unii, tak pro Albánii dne 1. května 2012.
 (6)
 Protokol č. 4 by proto měl být nahrazen novým protokolem odkazujícím na úmluvu,
 PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 Protokol 4 k Dohodě o stabilizaci a přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Albánskou republikou na straně druhé o definici pojmu „původní produkty“ a o metodách správní spolupráce se nahrazuje zněním uvedeným v příloze tohoto rozhodnutí.
 Článek 2
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem přijetí.
 Použije se ode dne 1. května 2015.
 V Bruselu dne 11. května 2015.
 Za Radu stabilizace a přidružení
 předsedkyně
 F. MOGHERINI
 (1) Úř. věst. L 107, 28.4.2009, s. 166.
 (2) Úř. věst. L 54, 26.2.2013, s. 4.
 PŘÍLOHA
 Protokol 4
 o definici pojmu „původní produkty“ a o metodách správní spolupráce
 Článek 1
 Použitelná pravidla


text:
původu
 1. Pro účely provádění této dohody se použijí dodatek I a příslušná ustanovení dodatku II Regionální úmluvy o celoevropsko-středomořských preferenčních pravidlech původu (1) (dále jen „úmluva“).
 2. Všechny odkazy na „příslušnou dohodu“ v dodatku I a v příslušných ustanoveních dodatku II Regionální úmluvy o celoevropsko-středomořských preferenčních pravidlech původu se považují za odkazy na tuto dohodu.
 Článek 2
 Řešení sporů
 1. Spory, které vyvstanou při ověřování podle článku 32 dodatku I úmluvy a které není možné vyřešit mezi celními orgány žádajícími o ověření a celními orgány příslušnými k tomuto ověření, se předkládají Radě stabilizace a přidružení.
 2. Ve všech případech se řešení sporů mezi dovozcem a celními orgány země dovozu řídí právními předpisy dané země.
 Článek 3
 Změny protokolu
 O změně tohoto protokolu může rozhodnout Rada stabilizace a přidružení.
 Článek 4
 Odstoupení od úmluvy
 1. Pokud Evropská unie nebo Albánie depozitáři úmluvy písemně oznámí svůj úmysl od úmluvy odstoupit podle článku 9 uvedené úmluvy, zahájí Evropská unie a Albánie neprodleně jednání o pravidlech původu pro účely provádění této dohody.
 2. Do dne vstupu takovýchto nově sjednaných pravidel původu se budou na tuto dohodu i nadále vztahovat pravidla původu obsažená v dodatku I a případně příslušná ustanovení dodatku II úmluvy platná v okamžiku odstoupení. Od okamžiku odstoupení je však třeba pravidla původu obsažená v dodatku I a případně příslušná ustanovení dodatku II úmluvy vykládat tak, aby umožňovala dvoustrannou kumulaci pouze mezi Evropskou unií a Albánií.
 Článek 5
 Přechodná ustanovení – kumulace
 Bez ohledu na čl. 16 odst. 5 a čl. 21 odst. 3 dodatku I úmluvy, pokud se kumulace týká pouze států ESVO, Faerských ostrovů, Evropské unie, Turecka a zemí zapojených do procesu stabilizace a přidružení, může být původ prokázán průvodním osvědčením EUR.1 nebo prohlášením o původu.
 (1) Úř. věst. L 54, 26.2.2013, s. 4.


text:
 9.8.2007
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 209/68
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 38/2007
 ze dne 27. dubna 2007,
 kterým se mění příloha XXI (Statistika) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Příloha XXI Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 159/2006 ze dne 8. prosince 2006 (1).
 (2)
 Do Dohody má být začleněno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1365/2006 ze dne 6. září 2006 o statistice přepravy věcí po vnitrozemských vodních cestách a o zrušení směrnice Rady 80/1119/EHS (2).
 (3)
 Nařízením (ES) č. 1365/2006 se zrušuje směrnice 80/1119/EHS (3), která je začleněna do Dohody a která by se proto měla v Dohodě zrušit,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 Příloha XXI Dohody se mění takto:
 1)
 Za bod 7i (nařízení Komise (ES) č. 1358/2003) se vkládá nový bod, který zní:
 „7j.
 32006 R 1365: nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1365/2006 ze dne 6. září 2006 o statistice přepravy věcí po vnitrozemských vodních cestách a o zrušení směrnice Rady 80/1119/EHS (Úř. věst. L 264, 25.9.2006, s. 1).“
 2)
 Bod 6 (směrnice Rady 80/1119/EHS) se zrušuje.
 Článek 2
 Znění nařízení (ES) č. 1365/2006 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou závazná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 28. dubna 2007 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP byla učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (4).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 27. dubna 2007.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Alan SEATTER
 (1) Úř. věst. L 89, 29.3.2007, s. 36.
 (2) Úř. věst. L 264, 25.9.2006, s. 1.
 (3) Úř. věst. L 339, 15.12.1980, s. 30.
 (4) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 9.8.2007
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 209/1
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 1/2007
 ze dne 27. dubna 2007,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Příloha I Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 141/2006 ze dne 8. prosince 2006 (1).
 (2)
 Rozhodnutí Komise 2006/130/ES ze dne 10. února 2006, kterým se mění rozhodnutí 98/536/ES, kterým se stanoví seznam národních referenčních laboratoří pro zjišťování reziduí (2), by mělo být začleněno do Dohody.
 (3)
 Rozhodnutí Komise 2006/117/ES ze dne 3. února 2006, kterým se mění rozhodnutí 2001/881/ES a 2002/459/ES, pokud jde o seznam stanovišť hraniční kontroly (3), by mělo být začleněno do Dohody.
 (4)
 Rozhodnutí Komise 2006/214/ES ze dne 7. března 2006, kterým se mění přílohy I a II rozhodnutí 2002/308/ES o seznamech schválených oblastí a schválených rybích hospodářství, pokud jde o virovou hemoragickou septikémii (VHS) a infekční nekrózu krvetvorné tkáně (IHN) nebo o obě tyto nákazy (4), by mělo být začleněno do Dohody.
 (5)
 Rozhodnutí Komise 2006/272/ES ze dne 5. dubna 2006, kterým se mění rozhodnutí 2004/453/ES, pokud jde o Švédsko a Spojené království (5), by mělo být začleněno do Dohody.
 (6)
 Toto rozhodnutí se nevztahuje na Lichtenštejnsko,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 V příloze I Dohody se kapitola I mění takto:
 1)
 V bodech 39 (rozhodnutí Komise 2001/881/ES) a 46 (rozhodnutí Komise 2002/459/ES) v části 1.2 se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32006 D 0117: rozhodnutí Komise 2006/117/ES ze dne 3. února 2006 (Úř. věst. L 53, 23.2.2006, s. 1).“
 2)
 V bodě 66 (rozhodnutí Komise 2002/308/ES) v části 4.2 se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32006 D 0214: rozhodnutí Komise 2006/214/ES ze dne 7. března 2006 (Úř. věst. L 80, 17.3.2006, s. 46).“
 3)
 V bodě 79 (rozhodnutí Komise 2004/453/ES) v části 4.2 se doplňují slova:
 „, ve znění:
 —
 32006 D 0272: rozhodnutí Komise 2006/272/ES ze dne 5. dubna 2006 (Úř. věst. L 99, 7.4.2006, s. 31).“
 4)
 V bodě 39 (rozhodnutí Komise 98/536/ES) v části 6.2 se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32006 D 0130: rozhodnutí Komise 2006/130/ES ze dne 10. února 2006 (Úř. věst. L 52, 23.2.2006, s. 25).“
 Článek 2
 Znění rozhodnutí 2006/130/ES, 2006/117/ES, 2006/214/ES a 2006/272/ES v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 28. dubna 2007 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (6).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 27. dubna 2007.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Alan SEATTER
 (1) Úř. věst. L 89, 29.3.2007, s. 6.
 (2) Úř. věst. L 52, 23.2.2006, s. 25.
 (3) Úř. věst. L 53, 23.2.2006, s. 1.
 (4)


text:
 14.12.2018
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 318/1
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 79 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska mechanismu řízení [2018/1947]
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 sérii změn 03 – datum vstupu v platnost: dne 16. října 2018
 OBSAH
 PŘEDPIS
 Úvod
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Požadavky na konstrukci
 6.
 Požadavky na zkoušky
 7.
 Shodnost výroby
 8.
 Postihy za neshodnost výroby
 9.
 Změny a rozšíření schválení typu vozidla
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů
 12.
 Přechodná ustanovení
 PŘÍLOHY
 1.
 Sdělení ve věci udělení nebo zamítnutí nebo rozšíření nebo odnětí schválení nebo definitivního ukončení výroby typu vozidla z hlediska mechanismu řízení podle předpisu č. 79
 2.
 Uspořádání značek schválení
 3.
 Brzdný účinek u vozidel využívajících téhož zdroje energie pro napájení mechanismu řízení i brzdového zařízení
 4.
 Doplňková ustanovení pro vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení
 5.
 Požadavky na přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení
 6.
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek elektronických řídicích systémů
 7.
 Zvláštní požadavky na dodávání elektrické energie z tažného vozidla do systémů řízení přípojného vozidla
 8.
 Požadavky na zkoušky funkcí korektivního a automatického řízení
 ÚVOD
 Účelem tohoto předpisu je zavést jednotná ustanovení pro uspořádání a provedení systémů řízení, kterými jsou vybavena vozidla používaná na silnici. Hlavní požadavek byl tradičně kladen na to, aby hlavní systém řízení měl mechanické spojovací zařízení mezi ovládacím orgánem řízení, obvykle volantem, a koly, a aby tím byl určován směr pohybu vozidla. Mechanické spojovací zařízení, je-li dostatečně dimenzováno, bylo považováno za neporuchovou součást.
 Důsledkem rozvíjející se technologie ve spojení s požadavkem na zvýšení bezpečnosti cestujících odstraněním sloupku mechanického řízení, jakož i pokročilých možností výroby, jež souvisí se snadnějším přemístěním ovládacího orgánu řízení z levé strany u vozidel s levostranným řízením na pravou u vozidel s pravostranným řízením a naopak, je přehodnocení tradičního přístupu a nynější změna tohoto předpisu, která bere ohled na nové technologie. V souladu s tím bude nyní možné konstruovat řídicí systémy, které neobsahují žádné mechanické spojovací zařízení mezi ovládacím orgánem řízení a koly.
 Systémy, jež řidiči ponechají možnost primárního ovládání vozidla, ale jsou podporovány systémem řízení, který je ovlivňován signály vyvolávanými ve vozidle, jsou definovány jako „vyspělé systémy pro podporu řízení“. Takové systémy mohou mít zabudovánu „funkci automatického řízení“, která např. využívá pasivních prvků infrastruktury pro podporu řidiče při udržování vozidla v ideální jízdní stopě (systémy pro udržování vozidla v jízdním pruhu „Lane Guidance“, „Lane Keeping“ nebo systém řízení směru jízdy vozidla „Heading Control“), pro podporu řidiče při manévrování vozidlem při nízké rychlosti v omezeném prostoru nebo při hledání předdefinovaného místa pro přestávku v jízdě (systém pro navádění vozidla na autobusové zastávky „Bus Stop Guidance“). Vyspělé systémy pro podporu


text:
řízení mohou mít rovněž zabudovánu „funkci korektivního řízení“, která například varuje řidiče před jakýmkoli vybočením ze zvoleného jízdního pruhu (systém „Lane Departure Warning“), koriguje úhel rejdu kol za účelem zabránění vybočení ze zvoleného jízdního pruhu (systém „Lane Departure Avoidance“) nebo koriguje úhel rejdu jednoho nebo více kol za účelem zlepšení dynamického chování či stability vozidla.
 Vyspělý systém pro podporu řízení řidiči umožňuje kdykoli se rozhodnout podpůrnou funkci záměrným úkonem deaktivovat, např. za účelem vyhnutí se nepředvídanému objektu na vozovce.
 Očekává se, že budoucí technologie umožní i řízení, které bude ovlivňováno či ovládáno čidly a signály vyvolávanými buď ve vozidle, nebo mimo něj. Tyto předpoklady způsobily vážné obavy ohledně odpovědnosti za primární ovládání vozidla a neexistence žádného mezinárodně dohodnutého protokolu pro přenos dat, pokud jde o ovládání řízení mimo vozidlo nebo externí ovládání řízení. Proto tento předpis nepovoluje udělení obecného schválení systémům, které mají zabudovány funkce, jež umožňují ovládání řízení pomocí vnějších signálů, např. signálů vysílaných naváděcími stanicemi na okraji vozovky či aktivními prvky vsazenými do povrchu vozovky. Systémy, které nevyžadují přítomnost řidiče, byly vymezeny jako „systémy autonomního řízení“.
 Tento předpis rovněž nepřipouští udělování schválení systémům nuceného řízení přípojných vozidel elektrickým ovládáním z tažného vozidla, protože v současnosti neexistují žádné normy týkající se takového použití. Očekává se, že někdy v budoucnu bude změněna norma ISO 11992 tak, aby zahrnula hlášení související s převodem ovládacího orgánu řízení.
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 1.1. Tento předpis se vztahuje na mechanismus řízení vozidel kategorií M, N a O (1).
 1.2. Tento předpis se nevztahuje na:
 1.2.1.
 mechanismus řízení s plně pneumatickým převodem;
 1.2.2.
 systémy autonomního řízení podle definice v bodě 2.3.3;
 1.2.3.
 systémy řízení, které vykonávají funkce definované jako ACSF kategorie B2, D nebo E podle bodů 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 nebo 2.3.4.1.6, dokud pro ně nebudou do tohoto předpisu OSN zavedena zvláštní ustanovení.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu:
 2.1.
 „schválením vozidla“ se rozumí schválení typu vozidla z hlediska jeho mechanismu řízení;
 2.2.
 „typem vozidla“ se rozumí vozidlo, které se neliší z hlediska označení typu vozidla výrobcem ani v podstatných vlastnostech jako:
 2.2.1.
 typ mechanismu řízení, ovládací orgán řízení, převod řízení, řízená kola a zdroj energie;
 2.3.
 „mechanismem řízení“ se rozumí celek zařízení, jehož účelem je určit směr pohybu vozidla.
 Mechanismus řízení sestává z těchto částí:
 —
 ovládací orgán řízení,
 —
 převod řízení,
 —
 řízená kola,
 —
 přívod energie, pokud je jím mechanismus vybaven;
 2.3.1.
 „ovládacím orgánem řízení“ se rozumí část mechanismu řízení, která ovládá jeho činnost; může být ovládán přímým působením řidiče nebo bez jeho přímého zásahu. U mechanismu řízení, v němž jsou řídicí síly vyvozovány pouze nebo částečně svalovým úsilím řidiče, zahrnuje ovládací orgán řízení všechny části až k bodu, v němž je ovládací síla transformována mechanickými, hydraulickými nebo elektrickými prostředky;
 2.3.2.
 „převodem řízení“ se rozumějí všechny součásti, které tvoří funkční spojení mezi ovládacím orgánem řízení a koly.
 Převod se dělí na dvě navzájem nezávislé funkce:
 převod ovládání a převod energie.
 V případech, kdy je v tomto předpise použit samotný výraz „převod“, rozumí se jím převod ovládání i převod energie. Rozlišuje se mezi systémy mechanického,


text:
elektrického a hydraulického převodu či jejich kombinacemi v závislosti na tom, jakým způsobem převod signálů a/nebo energie probíhá;
 2.3.2.1.
 „převodem ovládání“ se rozumějí všechny součásti, které zajišťují převod signálů pro ovládání mechanismu řízení;
 2.3.2.2.
 „převodem energie“ se rozumějí všechny součásti, které zajišťují převod energie potřebné pro ovládání/regulaci funkce řízení kol;
 2.3.3.
 „systémem autonomního řízení“ se rozumí systém, který má v rámci komplexního elektronického řídicího systému zabudovanou funkci, jež způsobuje, že se vozidlo drží určené jízdní stopy nebo mění svou jízdní stopu v reakci na signály vyvolávané či vysílané ze zdrojů mimo vozidlo. Řidič nemusí mít nutně možnost primárního ovládání vozidla;
 2.3.4.
 „vyspělým systémem pro podporu řízení“ se rozumí systém, který je doplňkem hlavního systému řízení a poskytuje řidiči podporu při řízení vozidla, avšak neustále mu ponechává možnost primárního ovládání vozidla. Obsahuje jednu z níže uvedených funkcí nebo obě tyto funkce:
 2.3.4.1.
 „funkcí automatického řízení (Automatically commanded steering function – ACSF)“ se rozumí funkce v rámci elektronického řídicího systému, která zajišťuje, že systém řízení může být ovládán na základě automatického vyhodnocování signálů vyvolávaných ve vozidle, případně ve spojení s pasivními prvky infrastruktury, za účelem vyvíjení řídicí činnosti jako podpory řidiči;
 2.3.4.1.1.
 „ACSF kategorie A“ se rozumí funkce, která je v činnosti při rychlosti nejvýše 10 km/h jako podpora řidiči na vyžádání, při manévrování při nízké rychlosti či při parkování;
 2.3.4.1.2.
 „ACSF kategorie B1“ se rozumí funkce, která podporuje řidiče v udržení vozidla uvnitř zvoleného jízdního pruhu tím, že ovlivňuje boční pohyb vozidla;
 2.3.4.1.3.
 „ACSF kategorie B2“ se rozumí funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která udržuje vozidlo ve zvoleném jízdním pruhu tím, že ovlivňuje boční pohyb vozidla po delší periody bez dalšího ovládání/potvrzování řidičem;
 2.3.4.1.4.
 „ACSF kategorie C“ se rozumí funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která může provádět jednotlivý boční manévr (např. změnu jízdního pruhu), na povel řidiče;
 2.3.4.1.5.
 „ACSF kategorie D“ se rozumí funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která může indikovat možnost jednotlivého bočního manévru (např. změnu jízdního pruhu), avšak tato funkce se vykoná až po následujícím potvrzení řidičem;
 2.3.4.1.6.
 „ACSF kategorie E“ se rozumí funkce, která je iniciována/aktivována řidičem a která může trvale určovat možnost určitého manévru (např. změnu jízdního pruhu) a uskutečňovat tyto manévry po delší periody bez dalšího ovládání/potvrzování řidičem;
 2.3.4.2.
 „funkcí korektivního řízení“ se rozumí funkce ovládání v rámci elektronického řídicího systému, která umožňuje po omezenou dobu měnit úhel rejdu jednoho nebo více kol na základě automatického vyhodnocování signálů vyvolávaných ve vozidle, za účelem:
 a)
 kompenzace náhlé, neočekávané změny boční síly působící na vozidlo, nebo
 b)
 zlepšení stability vozidla (např. při bočním větru, odlišných adhezních podmínkách na silnici typu „μ-split“), nebo
 c)
 kontroly vybočení z jízdního pruhu (např. aby se zabránilo překročení značení jízdního pruhu, nebo vyjetí z vozovky);
 2.3.4.3.
 „funkcí nouzového řízení“ se rozumí funkce ovládání, která může automaticky detekovat potenciální kolizi a na omezenou dobu automaticky uvést v činnost řídicí systém vozidla, aby řídil vozidlo s cílem zabránit kolizi nebo zmírnit její následky, a to kolizi s:
 a)
 jiným vozidlem jedoucím (2) v sousedním jízdním pruhu:
 i)
 které se odchyluje do dráhy


text:
vozidla a/nebo;
 ii)
 do jehož dráhy se odchyluje vozidlo a/nebo;
 iii)
 do jehož jízdního pruhu zahajuje řidič manévr změny jízdního pruhu;
 b)
 překážkou, která je na dráze vozidla, nebo pokud taková překážka na dráze vozidla bezprostředně hrozí.
 Funkce nouzového řízení se musí týkat jednoho nebo více výše uvedených případů použití;
 2.3.5.
 „řízenými koly“ se rozumějí kola, jejichž poloha vzhledem k podélné ose vozidla může být měněna přímo nebo nepřímo za účelem určení směru pohybu vozidla. (Řízená kola zahrnují osu, kolem níž se natáčejí za účelem určení směru pohybu vozidla.);
 2.3.6.
 „přívodem energie“ se rozumějí ty části mechanismu řízení, které jej zásobují energií, regulují tuto energii a popřípadě ji zpracují a akumulují. Přívod energie zahrnuje také jakékoli zásobníky pro provozní médium a zpětná vedení, nikoli však motor vozidla (s výjimkou pro účely bodu 5.3.2.1) nebo pohon od něj ke zdroji energie;
 2.3.6.1.
 „zdrojem energie“ se rozumí ta část přívodu energie, která dodává energii v požadované formě;
 2.3.6.2.
 „zásobníkem energie“ se rozumí ta část přívodu energie, v níž je akumulována energie dodaná zdrojem energie, např. nádržka se stlačenou kapalinou nebo baterie vozidla;
 2.3.6.3.
 „zásobní nádržkou“ se rozumí ta část přívodu energie, v níž je uloženo provozní médium při atmosférickém tlaku nebo tlaku blízkém atmosférickému, např. nádržka s kapalinou.
 2.4.
 Parametry řízení
 2.4.1.
 „ovládací silou řízení“ se rozumí síla, kterou se působí na ovládací orgán řízení za účelem řízení vozidla;
 2.4.2.
 „dobou řízení“ se rozumí doba od začátku pohybu ovládacího orgánu řízení do okamžiku, v němž řízená kola dosáhla určeného úhlu rejdu;
 2.4.3.
 „úhlem rejdu kola“ se rozumí úhel mezi svislým průmětem podélné osy vozidla a průsečnicí roviny kola (což je střední rovina kola kolmá k ose otáčení kola) s povrchem vozovky;
 2.4.4.
 „řídicími silami“ se rozumějí všechny síly působící v převodu řízení;
 2.4.5.
 „středním převodovým poměrem řízení“ se rozumí poměr úhlového natočení ovládacího orgánu řízení ke střední hodnotě úhlu rejdu řízených kol z jedné krajní polohy do druhé;
 2.4.6.
 „kruhem otáčení vozidla“ se rozumí kruh, v němž se při jízdě vozidla po kružnici nalézají průměty všech bodů vozidla na rovinu země, s výjimkou průmětů vnějších zařízení pro nepřímý výhled a předních směrových světel;
 2.4.7.
 „jmenovitým poloměrem ovládacího orgánu řízení“ se rozumí u volantu nejkratší vzdálenost od jeho středu otáčení k vnějšímu okraji věnce. U jakékoli jiné formy ovládacího orgánu se jím rozumí vzdálenost mezi jeho středem otáčení a působištěm ovládací síly. Existuje-li více než jedno takové působiště, použije se působiště, které vyžaduje největší ovládací sílu;
 2.4.8.
 „dálkově ovládaným parkováním (Remote Controlled Parking – RCP)“ se rozumí ACSF kategorie A ovládaná řidičem, provádějící parkování nebo manévr při nízké rychlosti. Ovládání se uskutečňuje dálkovým ovládačem v těsné blízkosti vozidla;
 2.4.9.
 „stanoveným maximálním provozním dosahem dálkově ovládaného parkování (SRCPmax)“ se rozumí maximální vzdálenost mezi nejbližším bodem motorového vozidla a dálkovým ovládačem, do které je ACSF určena k činnosti;
 2.4.10.
 „stanovenou maximální rychlostí (Vsmax)“ se rozumí maximální rychlost, do které je ACSF určena k činnosti;
 2.4.11.
 „stanovenou minimální rychlostí (Vsmin)“ se rozumí minimální rychlost, od které je ACSF určena k činnosti;
 2.4.12.
 „stanoveným maximálním bočním zrychlením


text:
(ay smax)“ se rozumí maximální boční zrychlení vozidla, do kterého je ACSF určena k činnosti.
 2.4.13.
 ACSF je v „režimu mimo činnost“ (nebo „vypnuta“), když je zamezeno tomu, aby tato funkce generovala činnost ovládacího orgánu řízení za účelem podpory řidiče.
 2.4.14.
 ACSF je v „pohotovostním režimu“, když je tato funkce zapnuta, avšak nejsou splněny všechny podmínky k tomu, aby vstoupila v činnost (např. provozní podmínky systému, záměrný úkon řidiče). V tomto režimu systém nevygeneruje činnost ovládacího orgánu řízení za účelem podpory řidiče.
 2.4.15.
 ACSF je v „režimu činnosti“ (nebo „v činnosti“), když je tato funkce zapnuta a jsou splněny podmínky k tomu, aby vstoupila v činnost. V tomto režimu systém nepřetržitě nebo přetržitě generuje nebo je připraven generovat činnost ovládacího orgánu řízení za účelem podpory řidiče.
 2.4.16.
 „Procedura změny jízdního pruhu“ v případě ACSF kategorie C začíná, když jsou záměrným úkonem řidiče uvedeny v činnost směrové svítilny, a končí, když jsou směrové svítilny vypnuty. Zahrnuje tyto operace:
 a)
 uvedení v činnost směrových svítilen záměrným úkonem řidiče;
 b)
 boční pohyb vozidla k ohraničení jízdního pruhu;
 c)
 manévr změny jízdního pruhu;
 d)
 pokračování funkce pro udržování v jízdním pruhu;
 e)
 vypnutí směrových svítilen.
 2.4.17.
 „Manévr změny jízdního pruhu“ je částí procedury změny jízdního pruhu a
 a)
 začíná, když se vnější okraj vzorku pneumatiky předního kola vozidla, které je nejblíže ke značení jízdního pruhu, dotkne vnitřního okraje značení jízdního pruhu, do kterého vozidlo vjíždí;
 b)
 končí, když zadní kola vozidla zcela překročila značení jízdního pruhu.
 2.5.
 Druhy mechanismů řízení
 V závislosti na způsobu, kterým se vytvářejí řídicí síly, se rozlišují tyto druhy mechanismů řízení:
 2.5.1.
 pro motorová vozidla:
 2.5.1.1.
 „hlavním systémem řízení“ se rozumí mechanismus řízení vozidla, jenž je hlavním nástrojem pro určování směru jízdy. Může zahrnovat:
 2.5.1.1.1.
 „ruční mechanismus řízení“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze svalovou silou řidiče;
 2.5.1.1.2.
 „mechanismus řízení s posilovačem“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány svalovou silou řidiče a přívodem (přívody) energie;
 2.5.1.1.2.1.
 mechanismus řízení, v němž jsou řídicí síly vyvozovány pouze jedním nebo více přívody energie, když je mechanismus neporušený, ale ve kterém mohou být řídicí síly vyvozeny svalovým úsilím řidiče samotného, nastane-li závada v řízení (integrované strojní systémy), se rovněž považuje za mechanismus řízení s posilovačem;
 2.5.1.1.3.
 „mechanismus strojního řízení“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze jedním nebo více přívody energie;
 2.5.1.2.
 „samořízeným mechanismem řízení“ se rozumí systém konstruovaný ke změně úhlu rejdu jednoho nebo více kol, ke které dojde, jen když na tato kola působí síly a/nebo momenty vyvozované pneumatikou v důsledku styku s vozovkou;
 2.5.1.3.
 „pomocným mechanismem řízení“ se rozumí systém, ve kterém jsou u vozidel kategorií M a N kromě kol hlavního mechanismu řízení řízena kola na nápravě/nápravách v tomtéž směru jako kola hlavního mechanismu řízení nebo v opačném směru, a/nebo úhel rejdu předních kol a/nebo zadních kol se může nastavovat v závislosti na chování vozidla;
 2.5.2.
 pro přípojná vozidla:
 2.5.2.1.
 „samořízeným mechanismem řízení“ se rozumí systém konstruovaný ke změně úhlu rejdu jednoho nebo více kol, ke které dojde, jen když na tato kola působí síly a/nebo momenty vyvozované pneumatikou


text:
v důsledku styku s vozovkou;
 2.5.2.2.
 „vázaným mechanismem řízení“ se rozumí mechanismus, v němž jsou řídicí síly vyvozovány změnou směru jízdy tažného vozidla a ve kterém je pohyb řízených kol přípojného vozidla vázán s relativním úhlem mezi podélnou osou tažného vozidla a podélnou osou přípojného vozidla;
 2.5.2.3.
 „samořídicím mechanismem“ se rozumí mechanismus, v němž jsou řídicí síly vyvozovány změnou směru jízdy tažného vozidla a ve kterém je pohyb řízených kol přípojného vozidla pevně vázán s relativním úhlem mezi podélnou osou rámu přípojného vozidla nebo nákladu, který jej nahrazuje, a podélnou osou pomocného rámu, k němuž je připevněna náprava/jsou připevněny nápravy;
 2.5.2.4.
 „přídavným mechanismem řízení“ se rozumí systém, jenž je nezávislý na hlavním systému řízení a kterým lze úhel rejdu jedné nebo více náprav systému řízení ovlivňovat selektivně pro účely manévrování;
 2.5.2.5.
 „mechanismem strojního řízení“ se rozumí mechanismus, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze jedním nebo více přívody energie.
 2.5.3.
 V závislosti na uspořádání řízených kol se rozlišují tyto druhy mechanismů řízení:
 2.5.3.1.
 „mechanismus řízení předních kol“, v němž jsou řízena pouze kola přední nápravy/předních náprav. Tento mechanismus zahrnuje všechna kola, která jsou řízena týmž směrem;
 2.5.3.2.
 „mechanismus řízení zadních kol“, v němž jsou řízena pouze kola zadní nápravy/zadních náprav. Tento mechanismus zahrnuje všechna kola, která jsou řízena týmž směrem;
 2.5.3.3.
 „mechanismus řízení více kol“, v němž jsou řízena kola jedné nebo více náprav, jak předních, tak zadních;
 2.5.3.3.1.
 „mechanismus řízení všech kol“, v němž jsou řízena všechna kola;
 2.5.3.3.2.
 „podvozkový mechanismus řízení“, v němž je vzájemný pohyb částí podvozku přímo vyvozován řídicími silami.
 2.6.
 Druhy převodu řízení
 V závislosti na způsobu, kterým se přenášejí řídicí síly, se rozlišují tyto druhy převodu řízení:
 2.6.1.
 „plně mechanickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly přenášejí pouze mechanickým způsobem;
 2.6.2.
 „plně hydraulickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly v určité části převodu přenášejí pouze hydraulickým způsobem;
 2.6.3.
 „plně elektrickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly v určité části převodu přenášejí pouze elektrickým způsobem;
 2.6.4.
 „hybridním převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se jedna část řídicích sil přenáší jedním z výše uvedených způsobů a druhá část řídicích sil jiným z výše uvedených způsobů. Avšak v případě, kdy je mechanická část převodu konstruována jen k udávání polohové zpětné vazby a je příliš slabá k přenášení celku řídicích sil, považuje se takový systém za plně hydraulický či plně elektrický převod řízení;
 2.7.
 „elektrickým ovládacím vedením“ se rozumí elektrické spojení, kterým se zajišťuje funkce ovládacího orgánu řízení přípojného vozidla. Zahrnuje elektrické vedení a konektor a obsahuje součásti zajišťující datovou komunikaci a přívod elektrické energie pro převod ovládání přípojného vozidla.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1. Žádost o schválení typu vozidla z hlediska mechanismu řízení předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.
 3.2. K žádosti musí být přiloženy následující dokumenty ve trojím vyhotovení a tyto údaje:
 3.2.1.
 popis typu vozidla s ohledem na položky uvedené v bodě 2.2; musí být specifikován typ vozidla;
 3.2.2.
 stručný popis mechanismu řízení se schématem mechanismu


text:
řízení jako celku znázorňujícím umístění jednotlivých zařízení, jež ovlivňují řízení, ve vozidle;
 3.2.3.
 v případě systémů strojního řízení a systémů, kterých se týká příloha 6 tohoto předpisu, přehled systému, jenž znázorní jeho základní principy a bezpečnostní postupy, rezervy a výstražné systémy nezbytné pro zajištění bezpečného provozu vozidla.
 Potřebné technické záznamy týkající se těchto systémů musí být dány k dispozici pro jednání se schvalovacím orgánem a/nebo s technickou zkušebnou. Tyto záznamy budou projednány jako důvěrné.
 3.3. Technické zkušebně odpovědné za provádění schvalovacích zkoušek se předá vozidlo, jež představuje typ vozidla, který má být schválen.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1. Pokud vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje všechny příslušné požadavky stanovené v tomto předpise, musí být schválení z hlediska mechanismu řízení takovému typu vozidla uděleno.
 4.1.1. Před udělením schválení typu musí schvalovací orgán ověřit existenci vyhovujících opatření pro zajištění účinné kontroly shodnosti výroby, jak je stanoveno v bodě 7 tohoto předpisu.
 4.2. Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. Jeho první dvě číslice (v současné době 02) udávají sérii změn, která zahrnuje nejnovější významné technické změny předpisu v době vydání schválení. Stejná smluvní strana nesmí toto číslo přidělit jinému typu vozidla nebo stejnému typu vozidla předaného ke schválení s mechanismem řízení odlišným od mechanismu řízení, který je popsán v dokladech vyžadovaných podle bodu 3.
 4.3. Oznámení o schválení nebo o rozšíření či odmítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se zašle stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, na formuláři podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 4.4. Na každém vozidle, které vyhovuje typu vozidla schválenému podle tohoto předpisu, se viditelně a na snadno přístupném místě uvedeném ve formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení, která se skládá z:
 4.4.1.
 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3);
 4.4.2.
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5. Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která schválení podle tohoto předpisu udělila, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisů a čísla schválení a doplňkové symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo uděleno schválení v zemi, která schválení podle tohoto předpisu udělila, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
 4.6. Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.7. Značka schválení se umístí v blízkosti štítku nebo přímo na štítek s údaji o vozidle, kterým vozidlo opatřil výrobce.
 4.8. V příloze 2 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značek schválení typu.
 5. POŽADAVKY NA KONSTRUKCI
 5.1. Obecná ustanovení
 5.1.1. Systém řízení musí zajišťovat snadné a bezpečné ovládání vozidla až do jeho maximální konstrukční rychlosti nebo u přípojného vozidla do jeho technicky přípustné maximální rychlosti. Při zkoušce podle bodu 6.2 prováděné s mechanismem řízení v neporušeném stavu musí mít tento mechanismus tendenci k samostředění. Vozidlo musí splňovat požadavky bodu 6.2 u motorových vozidel a bodu 6.3 u přípojných vozidel. Je-li vozidlo vybaveno pomocným mechanismem řízení, musí


text:
též vyhovovat požadavkům přílohy 4. Přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení musí splňovat také ustanovení přílohy 5.
 5.1.2. Musí být možné jet na přímém úseku vozovky bez neobvyklých korekcí řízení řidičem a bez neobvyklých vibrací v systému řízení při maximální konstrukční rychlosti vozidla.
 5.1.3. Směr působení na ovládací orgán řízení musí souhlasit se zamýšlenou změnou směru jízdy vozidla a musí existovat plynulý vztah mezi vychýlením ovládacího orgánu řízení a úhlem rejdu kol. Tyto požadavky se nevztahují na systémy s funkcí automatického nebo korektivního řízení, nebo na pomocné mechanismy řízení.
 Tyto požadavky rovněž nemusí nutně platit pro strojní řízení, když vozidlo stojí, během manévrů při nízké rychlosti maximálně do 15 km/h a když není zapnuto napájení systému elektrickým proudem.
 5.1.4. Mechanismus řízení musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby byl schopen odolávat namáháním vznikajícím při normálním provozu vozidla nebo jízdní soupravy. Maximální úhel rejdu kol nesmí být omezen žádnou částí převodu řízení, není-li konstruována výslovně k tomuto účelu. Není-li stanoveno jinak, předpokládá se pro účely tohoto předpisu, že v mechanismu řízení nemůže nastat zároveň více než jedna porucha a že dvě nápravy na otočném podvozku s pomocným rámem se posuzují jako jedna náprava.
 5.1.5. Působení mechanismu řízení včetně elektrických ovládacích vedení nesmí být nepříznivě ovlivňováno magnetickými či elektrickými poli. To je nutno prokázat splněním technických požadavků a přechodných ustanovení předpisu č. 10 uplatněním:
 a)
 série změn 03 pro vozidla bez propojovacího systému pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakčních baterií);
 b)
 série změn 04 pro vozidla s propojovacím systémem pro nabíjení dobíjecího systému pro uchovávání energie (trakčních baterií).
 5.1.6. Vyspělé systémy pro podporu řízení musí být schváleny v souladu s tímto předpisem pouze tehdy, pokud jejich funkce nezpůsobuje žádné zhoršení účinnosti základního systému řízení. Kromě toho musí být konstruovány tak, aby měl řidič možnost kdykoli a záměrným úkonem tuto funkci deaktivovat.
 5.1.6.1. Pro systém s funkcí korektivního řízení platí požadavky přílohy 6.
 5.1.6.1.1. Každý zásah funkce korektivního řízení musí být řidiči okamžitě signalizován optickým výstražným signálem, který musí být ukazován po dobu nejméně 1 s, nebo tak dlouho, dokud zásah trvá, podle toho, která z těchto dob je delší.
 V případě zásahu funkce korektivního řízení, který je řízen elektronickým řízením stability (ESC), nebo stabilitní funkcí vozidla, specifikovanou v příslušném předpisu OSN (např. v předpisech OSN č. 13, 13-H nebo 140), se může použít blikající kontrolka, která signalizuje zásahy ESC, po dobu, po kterou zásah trvá, jako alternativa k výše specifikovanému optickému výstražnému signálu.
 5.1.6.1.2. V případě, kdy zásah funkce korektivního řízení vychází z vyhodnocení přítomnosti a umístění značení jízdního pruhu nebo jeho ohraničení, platí navíc následující ustanovení:
 5.1.6.1.2.1.
 V případě zásahu trvajícího déle než:
 a)
 10 s u vozidel kategorií M1 a N1, nebo
 b)
 30 s u vozidel kategorií M2, M3 a N2 a N3,
 musí být v činnosti akustický výstražný signál trvající až do konce zásahu.
 5.1.6.1.2.2.
 V případě dvou nebo více po sobě následujících zásahů v intervalu jízdy trvajícím 180 sekund a pokud v průběhu zásahu nedojde k žádnému působení řidiče na řízení, musí systém


text:
v průběhu druhého zásahu a všech dalších zásahů v intervalu jízdy trvajícím 180 sekund uvést v činnost akustický výstražný signál. Počínaje třetím zásahem (a následujícími zásahy) musí akustický výstražný signál trvat nejméně o 10 sekund déle než předchozí výstražný signál.
 5.1.6.1.3. Ovládací síla řízení potřebná k překonání směrového řízení vykonávaného systémem nesmí být pro žádnou z činností funkce korektivního řízení vyšší než 50 N.
 5.1.6.1.4. Požadavky na funkci korektivního řízení uvedené v bodech 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 a 5.1.6.1.3, které se týkají vyhodnocování přítomnosti a umístění značení jízdního pruhu nebo jeho ohraničení, se musí přezkoušet podle příslušné zkoušky (příslušných zkoušek) vozidla stanovené (stanovených) v příloze 8 tohoto předpisu.
 5.1.6.2. Vozidla vybavená funkcí nouzového řízení musí splňovat následující požadavky.
 Pro systém s funkcí nouzového řízení platí požadavky přílohy 6.
 5.1.6.2.1. Funkce nouzového řízení smí začít zasahovat jen v případě zjištění rizika kolize.
 5.1.6.2.2. Každé vozidlo vybavené funkcí nouzového řízení musí být podle daného případu použití vybaveno prostředky k monitorování okolí, ve kterém se pohybuje (např. značení jízdního pruhu, okraj vozovky, ostatní účastníci silničního provozu). Tyto prostředky musí monitorovat okolí, ve kterém se vozidlo pohybuje, vždy když je funkce nouzového řízení aktivní.
 5.1.6.2.3. Automatický vyhýbací manévr iniciovaný funkcí nouzového řízení nesmí vést k tomu, aby vozidlo vyjelo z vozovky.
 5.1.6.2.3.1. V případě zásahu funkce nouzového řízení na vozovce nebo v jízdním pruhu se značením na jedné straně nebo na obou stranách nesmí automatický vyhýbací manévr iniciovaný funkcí nouzového řízení vést k tomu, aby vozidlo překročilo značení jízdního pruhu. Avšak jestliže zásah začne v průběhu změny jízdního pruhu vykonávané řidičem, nebo během nezamýšleného posouvání se do sousedního jízdního pruhu, může systém řídit vozidlo zpět do původního jízdního pruhu, ve kterém vozidlo jelo.
 5.1.6.2.3.2. Není-li na jedné straně nebo na obou stranách vozidla žádné značení jízdního pruhu, je povolen jediný zásah funkce nouzového řízení za podmínky, že vlivem tohoto zásahu nedojde k bočnímu vychýlení vozidla většímu než 0,75 m ve směru, kde není žádné značení jízdního pruhu. Boční vychýlení během automatického vyhýbacího manévru se určí s použitím pevně stanoveného bodu na přídi vozidla na začátku a na konci zásahu funkce nouzového řízení.
 5.1.6.2.4. Zásah funkce nouzového řízení nesmí vést k tomu, aby se vozidlo dostalo do kolize s jiným účastníkem silničního provozu (4).
 5.1.6.2.5. Výrobce musí v průběhu schvalování typu k uspokojení technické zkušebny prokázat, jakými prostředky k monitorování okolí, ve kterém se pohybuje, je vozidlo vybaveno, aby splňovalo ustanovení v podbodech výše uvedeného bodu 5.1.6.2.
 5.1.6.2.6. Každý zásah funkce nouzového řízení musí být řidiči signalizován optickým výstražným signálem a též akustickým nebo haptickým výstražným signálem nejpozději na začátku zásahu funkce nouzového řízení.
 K tomuto účelu se vhodné signály používané jinými výstražnými systémy (např. detekce slepého místa, výstraha před vybočením z jízdního pruhu, výstraha před čelní kolizí) považují ke splnění výše uvedených požadavků na příslušné optické, akustické nebo haptické signály za postačující.
 5.1.6.2.7. Porucha systému musí být řidiči signalizována optickým výstražným signálem. Je-li však systém ručně deaktivován, může být signalizace režimu poruchy potlačena.
 5.1.6.2.8. Ovládací síla řízení potřebná k překonání směrového řízení vykonávaného systémem nesmí být


text:
vyšší než 50 N.
 5.1.6.2.9. S vozidlem se musí vykonat příslušné zkoušky vozidla v souladu s přílohou 8 tohoto předpisu OSN.
 5.1.6.2.10. Informační údaje o systému
 Technické zkušebně musí být v době schvalování typu předloženy následující údaje, zároveň se složkou dokumentace požadovanou podle přílohy 6 tohoto předpisu OSN:
 a)
 případ (případy) použití, v nichž je funkce nouzového řízení určena k činnosti (viz případy použití podle bodů i), ii), iii) písmene a) a podle písmene b), které jsou specifikovány v definici funkce nouzového řízení v bodě 2.3.4.3);
 b)
 podmínky, za nichž je systém aktivní, např. rozsah rychlosti vozidla Vsmax, Vsmin;
 c)
 jak funkce nouzového řízení zjišťuje riziko kolize;
 d)
 popis prostředků k monitorování okolí, ve kterém se vozidlo pohybuje;
 e)
 způsob deaktivace funkce a jejího opětovného uvedení v činnost;
 f)
 jak je zajištěno, že síla potřebná k překonání systému nepřekročí mezní hodnotu 50 N.
 5.1.7. Tažná vozidla vybavená přípojkou k přívodu elektrické energie do systému řízení přípojného vozidla a přípojná vozidla, která používají elektrickou energii z tažného vozidla k napájení systému řízení přípojného vozidla, musí splňovat příslušná ustanovení přílohy 7.
 5.1.8. Převod řízení
 5.1.8.1. Zařízení k seřízení geometrie řízení musí být taková, aby po seřízení mohlo být mezi seřiditelnými součástmi zajištěno tvarové spojení pomocí vhodných zajišťovacích zařízení.
 5.1.8.2. Převod řízení, který může být rozpojen, aby umožňoval různé konfigurace vozidla (např. u roztažitelných návěsů), musí mít zajišťovací zařízení, která zajišťují uvedení jednotlivých součástí do tvarově správné polohy; je-li zajištění automatické, musí zde být přídavná ručně ovládaná bezpečnostní pojistka.
 5.1.9. Řízená kola
 Zadní kola nesmějí být jedinými řízenými koly. Tento požadavek se nevztahuje na návěsy.
 5.1.10. Přívod energie
 Tentýž přívod energie smí být použit pro mechanismus řízení i ostatní systémy. V případě poruchy v jakémkoli systému, který sdílí tentýž přívod energie, však musí být řízení zajištěno v souladu s příslušnými podmínkami pro případ poruchy uvedenými v bodě 5.3.
 5.1.11. Řídicí systémy
 Požadavky přílohy 6 se vztahují na bezpečnostní hlediska elektronických řídicích systémů vozidel, jež zajišťují převod ovládání funkce řízení nebo jsou jeho součástí, včetně vyspělých systémů pro podporu řízení. Na systémy či funkce, které využívají systému řízení jako prostředku pro dosahování požadovaných účinků vyšší úrovně, se však příloha 6 vztahuje pouze v případě, že mají na systém řízení přímý vliv. Je-li vozidlo takovými systémy vybaveno, nesmějí být během zkoušek systému řízení pro schválení typu deaktivovány.
 5.2. Zvláštní požadavky na přípojná vozidla
 5.2.1. Přípojná vozidla (s výjimkou návěsů a přívěsů s nápravami uprostřed), která mají více než jednu nápravu s řízenými koly, a návěsy a přívěsy s nápravami uprostřed, které mají alespoň jednu nápravu s řízenými koly, musí splňovat podmínky stanovené v bodě 6.3. U přípojných vozidel se samořízeným mechanismem řízení však zkouška podle bodu 6.3 není nutná, jestliže se poměr zatížení náprav mezi neřízenými a samořízenými nápravami rovná hodnotě 1,6 nebo je vyšší, a to za všech podmínek naložení vozidla.
 U přípojných vozidel se samořízeným mechanismem řízení se však poměr zatížení náprav mezi neřízenými či řízenými kloubovými nápravami a vlečenými nápravami za všech podmínek naložení vozidla musí rovnat nejméně hodnotě 1.
 5.2.2. Při


text:
jízdě tažného vozidla jízdní soupravy v přímém směru musí být přípojné a tažné vozidlo v zákrytu. Není-li zákryt udržován automaticky, musí být přípojné vozidlo vybaveno vhodným regulačním zařízením pro udržování zákrytu.
 5.3. Ustanovení týkající se poruch a účinnosti
 5.3.1. Obecně
 5.3.1.1. Pro účely tohoto předpisu se řízená kola, ovládací orgán řízení a všechny mechanické části převodu řízení nepovažují za náchylné k poruše, pokud jsou dostatečně dimenzovány, snadno přístupné pro údržbu a jejich bezpečnostní charakteristiky jsou minimálně na stejné úrovni jako charakteristiky předepsané pro jiné podstatné části vozidla (např. brzdový systém). V případech, kdy by porucha jakékoli takové části mohla vést ke ztrátě kontroly nad vozidlem, musí být taková část vyrobena z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí vykazovat znatelné deformace při normálním provozu mechanismu řízení.
 5.3.1.2. Požadavky bodů 5.1.2, 5.1.3 a 6.2.1 musí být splněny i v případě poruchy v mechanismu řízení, pokud je vozidlo schopno jet rychlostmi požadovanými v příslušných bodech.
 V takovém případě se bod 5.1.3 nevztahuje na systémy strojního řízení, když vozidlo stojí.
 5.3.1.3. Řidič vozidla musí být jasně upozorněn na veškeré případné poruchy v převodu jiné než čistě mechanické povahy, jak je stanoveno v bodě 5.4. Nastane-li porucha, je přípustná změna průměrného převodového poměru řízení, není-li překročena ovládací síla uvedená v bodě 6.2.6.
 5.3.1.4. V případě, kdy brzdový systém vozidla využívá tentýž zdroj energie jako systém řízení a tento zdroj energie selže, musí mít systém řízení přednost a musí být schopen splnit požadavky bodů 5.3.2, resp. 5.3.3. Brzdný účinek při prvním následném použití brzd navíc nesmí klesnout pod předepsaný účinek provozní brzdy, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.3.1.5. V případě, kdy brzdový systém vozidla využívá tentýž přívod energie jako systém řízení a v přívodu energie dojde k poruše, musí mít systém řízení přednost a musí být schopen splnit požadavky bodů 5.3.2, resp. 5.3.3. Brzdný účinek při prvním následném použití brzd navíc musí být v souladu s ustanovením bodu 3 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.3.1.6. Požadavky na brzdný účinek stanovené v bodech 5.3.1.4 a 5.3.1.5 neplatí, jestliže je brzdový systém takový, že když není k dispozici žádná zásoba energie, je možno působením na ovládací orgán provozního brzdění splnit bezpečnostní požadavek na systém nouzového brzdění uvedený v:
 a)
 bodě 2.2 přílohy 3 předpisu OSN č. 13-H (pro vozidla M1 a N1);
 b)
 bodě 2.2 přílohy 4 předpisu OSN č. 13 (pro vozidla M2, M3 a N).
 5.3.1.7. U přípojných vozidel musí být požadavky bodů 5.2.2 a 6.3.4.1 splněny i v případě poruchy v systému řízení.
 5.3.2. Systémy řízení s posilovačem
 5.3.2.1. V případě vypnutí motoru nebo selhání části převodu, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.3.1.1, nesmí dojít k žádným okamžitým změnám úhlu rejdu kol. Je-li vozidlo schopno jet rychlostí vyšší než 10 km/h, musí být splněny požadavky stanovené v bodě 6, jež se týkají systému v případě poruchy.
 5.3.3. Systémy strojního řízení
 5.3.3.1. Systém musí být konstruován tak, aby vozidlo nemohlo jet rychlostí vyšší než 10 km/h po neurčitou dobu, jestliže došlo k poruše, která vyžaduje spuštění výstražného signálu


text:
podle bodu 5.4.2.1.1.
 5.3.3.2. V případě poruchy v rámci převodu ovládání, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.1.4, musí být možné řídit vozidlo s účinností stanovenou v bodě 6 pro neporušený systém řízení.
 5.3.3.3. V případě poruchy zdroje energie převodu ovládání musí být možné provést nejméně 24 manévrů ve tvaru „osmičky“ při průměru každé smyčky 40 m a rychlosti 10 km/h a při úrovni účinnosti stanovené pro neporušený systém v bodě 6. Zkušební manévry musí být zahájeny při hladině energie v zásobníku stanovené v bodě 5.3.3.5.
 5.3.3.4. V případě poruchy v rámci převodu energie, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.3.1.1, nesmí dojít k žádným okamžitým změnám úhlu rejdu kol. Je-li vozidlo schopno jet rychlostí vyšší než 10 km/h, musí být požadavky bodu 6, jež se týkají systému v případě poruchy, splněny po dokončení nejméně 25 manévrů ve tvaru „osmičky“ při minimální rychlosti 10 km/h a při průměru každé smyčky 40 m.
 Zkušební manévry musí být zahájeny při hladině energie v zásobníku stanovené v bodě 5.3.3.5.
 5.3.3.5. Hladinou energie, která se použije pro zkoušky podle bodů 5.3.3.3 a 5.3.3.4, musí být hladina energie v zásobníku, při které je řidiči signalizována porucha.
 U systémů s elektrickým pohonem, na které se vztahuje příloha 6, musí tato hladina představovat nejnepříznivější případ, který zmiňuje výrobce v dokumentaci předané v souvislosti s požadavky přílohy 6, a musí zohledňovat vlivy např. teploty a stárnutí na výkonnost baterie.
 5.4. Výstražné signály
 5.4.1. Obecná ustanovení
 5.4.1.1. Jakákoli porucha, která zhoršuje funkci řízení a není mechanické povahy, musí být řidiči vozidla zřetelně signalizována.
 Navzdory požadavkům bodu 5.1.2 lze záměrně vyvolané vibrace v systému řízení využít jako doplňkové signalizace poruchového stavu v tomto systému.
 U motorového vozidla se za výstražný signál považuje zvětšení ovládací síly řízení; u přípojného vozidla je přípustný mechanický indikátor.
 5.4.1.2. Optické výstražné signály musí být viditelné i za denního světla a rozlišitelné od ostatních výstrah; musí být možné, aby si řidič ze svého sedadla snadno ověřil, zda signalizační zařízení fungují správně; porucha součásti výstražných zařízení nesmí mít za následek žádnou ztrátu vlastností systému řízení.
 5.4.1.3. Akustické výstražné signály musí být nepřetržitým nebo přerušovaným zvukovým signálem nebo hlasovou informací. V případě hlasové informace musí výrobce zajistit, aby hlas hovořil jazykem (jazyky) trhu, na kterém je vozidlo prodáváno.
 Akustické výstražné signály musí řidič snadno rozpoznat.
 5.4.1.4. Je-li tentýž zdroj energie využíván pro systém řízení i ostatní systémy, musí být řidič upozorněn akustickým nebo optickým výstražným signálem, když hladina naakumulované energie/kapaliny v zásobníku energie/zásobní nádržce poklesne na úroveň, která může způsobit zvětšení ovládací síly řízení. Tento výstražný signál může být kombinován se zařízením, které signalizuje poruchu brzd, jestliže brzdový systém využívá téhož zdroje energie. Musí být možné, aby si řidič snadno ověřil, zda výstražné zařízení funguje správně.
 5.4.2. Zvláštní požadavky na mechanismus strojního řízení
 5.4.2.1. Motorová vozidla musí být schopna dávat výstražné signály v případě poruch a závad řízení takto:
 5.4.2.1.1.
 červený výstražný signál, který upozorňuje na poruchy v rámci hlavního mechanismu řízení definované v bodě 5.3.1.3;
 5.4.2.1.2.
 případně žlutý výstražný signál, který upozorňuje na elektricky zjištěné závady v


text:
rámci mechanismu řízení, na které neupozorňuje červený výstražný signál;
 5.4.2.1.3.
 je-li použit symbol, musí odpovídat symbolu J 04, ISO/IEC registrační číslo 7000-2441 podle definice v ISO 2575:2000;
 5.4.2.1.4.
 výše uvedený výstražný signál (výše uvedené výstražné signály) se musí rozsvítit, když je elektrické zařízení vozidla (a systém řízení) pod napětím. U stojícího vozidla musí systém řízení ověřit, že se nevyskytuje žádná specifikovaná porucha nebo závada, dříve než signál zhasne.
 Specifikované poruchy nebo závady, které by měly aktivovat výše uvedený výstražný signál, avšak které se nezjistí u stojícího vozidla, se musí v okamžiku zjištění uložit a zobrazit se při nastartování a vždy, když je spínač zapalování (startování) v poloze „zapnuto“ (běh motoru), po celou dobu trvání poruchy.
 5.4.3. Pokud je v činnosti přídavný mechanismus řízení a/nebo pokud se úhel rejdu kol vyvolaný tímto mechanismem nevrátil do běžné pozice při jízdě, musí být řidič upozorněn výstražným signálem.
 5.5. Požadavky na pravidelnou technickou kontrolu mechanismu řízení
 5.5.1. Je-li to proveditelné, a za předpokladu dohody mezi výrobcem vozidla a schvalovacím orgánem, musí být mechanismus řízení a jeho montáž konstruovány tak, aby bylo bez rozebrání mechanismu možné provést kontrolu jeho činnosti, bude-li to nezbytné, pomocí běžně používaných měřicích přístrojů, metod či zkušebního zařízení.
 5.5.2. Musí být možné jednoduchým způsobem ověřit správný provozní stav těch elektronických systémů, které ovládají řízení. Je-li zapotřebí zvláštních informací, musí k nim být zajištěn volný přístup.
 5.5.2.1. V průběhu schvalování typu musí být předána důvěrná informace o zavedených prostředcích ochrany proti jednoduché neoprávněné změně funkce kontrolních prostředků zvolených výrobcem (např. výstražný signál).
 Alternativně je tento požadavek na ochranu splněn tím, že je k dispozici další prostředek ke kontrole řádného provozního stavu.
 5.6. Požadavky na ACSF
 Pro ACSF platí požadavky přílohy 6.
 5.6.1. Zvláštní požadavky na ACSF kategorie A
 ACSF kategorie A musí splňovat následující požadavky.
 5.6.1.1. Obecně
 5.6.1.1.1. Systém smí být v činnosti jen do rychlosti 10 km/h (s povolenou odchylkou +2 km/h).
 5.6.1.1.2. Systém smí být v režimu činnosti jen po záměrném úkonu řidiče a jestliže jsou splněny podmínky pro činnost systému (všechny související funkce pracují správně – např. brzdy, akcelerátor, řízení, kamera/radar/laserový radiolokátor atd.).
 5.6.1.1.3. Musí být možné, aby řidič mohl systém kdykoli deaktivovat.
 5.6.1.1.4. V případě, kdy je součástí systému akcelerátor a/nebo ovládání brzd vozidla, musí být vozidlo vybaveno prostředkem ke zjištění překážky v manévrovacím prostoru (např. vozidla, chodec) a k okamžitému zastavení vozidla, aby nedošlo ke kolizi (5).
 5.6.1.1.5. Kdykoli vstoupí systém v činnost, musí to být řidiči signalizováno. Při každém ukončení této funkce musí být řidič upozorněn krátkým, ale zřetelným výstražným znamením v podobě optického výstražného signálu a buď akustického výstražného signálu, nebo haptického výstražného signálu (s výjimkou signálu na ovládacím orgánu řízení při parkování).
 U dálkově ovládaného parkování musí být splněny požadavky na výstrahu řidiči, uvedené výše, optickým výstražným signálem nejméně na dálkovém ovládači.
 5.6.1.2. Doplňkové požadavky na dálkově ovládané parkování
 5.6.1.2.1. Parkovací manévr musí být iniciován řidičem, avšak řízen systémem. Přímé ovlivnění úhlu rejdu kol, zrychlení a zpomalení vozidla prostřednictvím dálkového ovládače nesmí být možné.
 5.6.1.2.2. V průběhu parkovacího manévru se požaduje trvalé působení řidiče


text:
na dálkový ovládač.
 5.6.1.2.3. Jestliže se trvalé působení na dálkový ovládač přeruší nebo vzdálenost mezi vozidlem a dálkovým ovládačem překročí stanovený maximální provozní dosah dálkově ovládaného parkování (SRCPmax) nebo se ztratí signál mezi dálkovým ovládačem a vozidlem, musí se vozidlo okamžitě zastavit.
 5.6.1.2.4. Jestliže se v průběhu parkovacího manévru otevřou některé dveře vozidla nebo víko prostoru pro zavazadla, musí se vozidlo okamžitě zastavit.
 5.6.1.2.5. Jestliže vozidlo dosáhne své konečné polohy parkování buď automaticky, nebo na základě potvrzení řidičem, a spínač startování je v poloze „vypnuto“, musí automaticky vstoupit v činnost systém parkovacího brzdění.
 5.6.1.2.6. Kdykoli se vozidlo v průběhu parkovacího manévru zastaví, musí funkce dálkově ovládaného parkování zabránit tomu, aby vozidlo poodjelo dále.
 5.6.1.2.7. Stanovený maximální provozní dosah dálkově ovládaného parkování nesmí překročit 6 m.
 5.6.1.2.8. Systém musí být konstruován tak, aby byl chráněn proti neoprávněnému uvedení v činnost nebo proti činnosti systémů dálkově ovládaného parkování a zásahům do systému.
 5.6.1.3. Informační údaje o systému
 5.6.1.3.1. Technické zkušebně musí být v době schvalování typu předloženy následující údaje, zároveň se složkou dokumentace požadovanou podle přílohy 6 tohoto předpisu:
 5.6.1.3.1.1.
 hodnota stanoveného maximálního provozního dosahu dálkově ovládaného parkování (SRCPmax);
 5.6.1.3.1.2.
 podmínky, za nichž může být systém uveden v činnost, tj. když jsou splněny podmínky pro činnost systému;
 5.6.1.3.1.3.
 výrobce systémů dálkově ovládaného parkování poskytne technickým orgánům vysvětlení, jak je systém chráněn proti neoprávněnému uvedení v činnost.
 5.6.2. Zvláštní požadavky na ACSF kategorie B1
 ACSF kategorie B1 musí splňovat následující požadavky.
 5.6.2.1. Obecně
 5.6.2.1.1. Systém v činnosti musí v rámci mezních podmínek kdykoli zajišťovat, aby vozidlo nepřekročilo značení jízdního pruhu, jestliže má boční zrychlení nižší, než je maximální boční zrychlení (aysmax), stanovené výrobcem vozidla.
 Systém může překročit stanovenou hodnotu aysmax o nejvýše 0,3 m/s2 a přitom nepřekročit maximální hodnotu stanovenou v tabulce v bodě 5.6.2.1.3 tohoto předpisu.
 5.6.2.1.2. Vozidlo musí být vybaveno zařízením, kterým řidič uvede systém v činnost (pohotovostní režim) a systém deaktivuje (režim mimo činnost). Deaktivace systému musí být možná kdykoli jediným úkonem řidiče. Po tomto úkonu smí systém opět vstoupit v činnost jen po záměrném úkonu řidiče.
 5.6.2.1.3. Systém musí být konstruován tak, aby byly potlačeny nadměrné zásahy do řízení vozidla, a bylo tak zajištěno ovládání řízení řidičem a zabráněno neočekávanému chování vozidla během provozu. Aby se to zajistilo, musí být splněny následující požadavky:
 a)
 Ovládací síla řízení potřebná k překonání směrového řízení vykonávaného systémem nesmí být vyšší než 50 N;
 b)
 Stanovené maximální boční zrychlení aysmax musí být v mezích uvedených v následující tabulce:
 Tabulka 1
 Vozidla kategorií M1 a N1
 Rozsah rychlosti
 10—60 km/h
 > 60—100 km/h
 > 100—130 km/h
 > 130 km/h
 Maximální hodnota pro stanovené maximální boční zrychlení
 3 m/s2
 3 m/s2
 3 m/s2
 3 m/s2
 Minimální hodnota pro stanovené maximální boční zrychlení
 0 m/s2
 0,5 m/s2
 0,8 m/s2
 0,3 m/s2
 Vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3
 Rozsah rychlosti
 10—30 km/h
 > 30—60 km/h
 > 60 km/h
 Maximální hodnota pro stanovené maximální boční zrychlení
 2,5 m/s2
 2,5 m/s2
 2,5 m/s2
 Minimální hodnota pro stanovené maximální boční zrychlení
 0 m/s2
 0,3 m/s2
 0,5 m/s2
 c)
 Klouzavý


text:
průměr bočního trhnutí způsobeného systémem o trvání 0,5 s nesmí překročit 5 m/s3.
 5.6.2.1.4. Požadavky uvedené v bodech 5.6.2.1.1 a 5.6.2.1.3 tohoto předpisu se musí přezkoušet podle příslušné zkoušky (příslušných zkoušek) vozidla stanovené (stanovených) v příloze 8 tohoto předpisu.
 5.6.2.2. Činnost ACSF kategorie B1
 5.6.2.2.1. Je-li systém v činnosti, musí být řidiči dáván optický signál.
 5.6.2.2.2. Je-li systém v pohotovostním režimu, musí být řidiči dáván optický signál.
 5.6.2.2.3. Pokud systém dosáhne svých mezních podmínek stanovených v bodě 5.6.2.3.1.1 tohoto předpisu (např. stanovené maximální boční zrychlení aysmax) a nedojde k žádnému působení řidiče na ovládací orgán řízení a zároveň některé přední kolo vozidla začne překračovat značení jízdního pruhu, musí systém pokračovat v podpoře řidiče a jasně ho informovat o tomto stavu systému optickým výstražným signálem a navíc ještě zvukovým nebo haptickým výstražným signálem.
 U vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 se požadavek na výstrahu pokládá za splněný, jestliže je vozidlo vybaveno systémem výstrahy před vybočením z jízdního pruhu (systémem „Lane Departure Warning“) splňujícím technické požadavky předpisu OSN č. 130.
 5.6.2.2.4. Porucha systému musí být řidiči signalizována optickým výstražným signálem. Je-li však systém ručně deaktivován řidičem, může být signalizace poruchy potlačena.
 5.6.2.2.5. Když je systém v činnosti a při rozsahu rychlosti vozidla mezi 10 km/h, resp. V
 smin
 , podle toho, která z nich je vyšší, a V
 smax
 , musí mít systém prostředek ke zjištění, zda řidič drží ovládací orgán řízení.
 Pokud řidič nedrží ovládací orgán řízení po uplynutí nejvýše 15 sekund, musí být vydán optický výstražný signál. Tento signál může být tentýž, jako je signál specifikovaný níže v tomto bodě.
 Optický výstražný signál musí řidiči signalizovat, aby položil ruce na ovládací orgán řízení. Musí se jednat o obrázek zobrazující ruce a ovládací orgán řízení, k němuž může být připojen doplňkový vysvětlující text nebo výstražné symboly – viz následující příklady:
 Rámeček s textem
 Příklad 2
 Příklad 1
 Pokud řidič nedrží ovládací orgán řízení po uplynutí nejvýše 30 sekund, musí být alespoň ruce nebo ovládací orgán řízení v upozornění v podobě obrázku, které bylo vydáno jako optický výstražný signál, ukázány v červené barvě a musí být vydán zvukový výstražný signál.
 Výstražné signály musí být v činnosti až do doby, než řidič opět drží ovládací orgán řízení, nebo dokud nedojde k deaktivaci systému buď ručně, nebo automaticky.
 Systém musí být automaticky deaktivován nejpozději do 30 sekund od okamžiku, kdy se spustil zvukový výstražný signál. Po deaktivaci musí systém jasně informovat řidiče o stavu systému zvukovým nouzovým signálem, který se liší od předchozího zvukového výstražného signálu, po dobu nejméně pěti sekund, nebo do doby, než řidič opět drží ovládací orgán řízení.
 Výše uvedené požadavky se musí přezkoušet podle příslušné zkoušky (příslušných zkoušek) vozidla stanovené (stanovených) v příloze 8 tohoto předpisu.
 5.6.2.2.6. Pokud není stanoveno jinak, musí být optické signály popsané v bodě 5.6.2.2 navzájem rozdílné (např. rozdílný symbol, barva, blikání, text).
 5.6.2.3. Informační údaje o systému
 5.6.2.3.1. Technické zkušebně musí být v době schvalování typu předloženy následující údaje, zároveň se složkou dokumentace požadovanou podle přílohy 6 tohoto předpisu:
 5.6.2.3.1.1. podmínky, za nichž může


text:
být systém uveden v činnost, a mezní hodnoty pro jeho činnost (mezní podmínky). Výrobce vozidla musí poskytnout hodnoty pro Vsmax, Vsmin a aysmax pro každý z rozsahů rychlostí uvedených v tabulce v bodě 5.6.2.1.3 tohoto předpisu;
 5.6.2.3.1.2. informace o tom, jak systém zjišťuje, zda řidič drží ovládací orgán řízení.
 5.6.3. (Rezervováno pro ACSF kategorie B2)
 5.6.4. Zvláštní požadavky na ACSF kategorie C
 Vozidla vybavená ACSF kategorie C musí splňovat následující požadavky.
 5.6.4.1. Obecně
 5.6.4.1.1. Vozidlo vybavené ACSF kategorie C musí být vybaveno také ACSF kategorie B1, která splňuje požadavky tohoto předpisu OSN.
 5.6.4.1.2. Je-li ACSF kategorie C uvedena v činnost (pohotovostní režim), musí ACSF kategorie B1 vést vozidlo ve střednici jízdního pruhu.
 To musí být prokázáno technické zkušebně v průběhu schvalování typu.
 5.6.4.2. Uvedení v činnost/deaktivace ACSF kategorie C
 5.6.4.2.1. Výchozím stavem systému musí být vypnutí na začátku každého nového cyklu startování/běhu motoru.
 Tento požadavek neplatí, když je nový cyklus startování/běhu motoru vykonán automaticky, např. při činnosti systému stop/start.
 5.6.4.2.2. Vozidlo musí být vybaveno zařízením, kterým řidič uvede systém v činnost (pohotovostní režim) a kterým ho deaktivuje (režim mimo činnost). Může být použit tentýž prostředek jako pro ACSF kategorie B1.
 5.6.4.2.3. Systém smí být uveden v činnost (pohotovostní režim) jen záměrným úkonem řidiče.
 Uvedení v činnost řidičem smí být možné jen na vozovkách, jejichž užívání je zakázáno chodcům a cyklistům a které jsou svým provedením vybaveny fyzickým oddělením, jež rozděluje provoz v opačných směrech, a které mají nejméně dva jízdní pruhy ve směru jízdy vozidel. Tyto podmínky musí být zajištěny nejméně dvěma na sobě nezávislými prostředky.
 V případě přejezdu z typu vozovky, na kterém je použití ACSF kategorie C povoleno, na typ vozovky, na kterém použití ACSF kategorie C povoleno není, se systém musí automaticky deaktivovat.
 5.6.4.2.4. Deaktivace systému (režim mimo činnost) musí být možná kdykoli jediným úkonem řidiče. Po tomto úkonu smí být systém opět uveden v činnost (pohotovostní režim) jen záměrným úkonem řidiče.
 5.6.4.2.5. Bez ohledu na výše uvedené požadavky musí být možné provést odpovídající zkoušky podle přílohy 8 tohoto předpisu OSN na zkušební dráze.
 5.6.4.3. Překonání systému
 Působení řidiče na řízení musí překonat řídicí činnost vykonávanou systémem. Ovládací síla řízení potřebná k překonání směrového řízení vykonávaného systémem nesmí být vyšší než 50 N.
 Systém může zůstat v činnosti (pohotovostní režim) za podmínky, že řidič má v průběhu překonávání systému přednost.
 5.6.4.4. Boční zrychlení
 Boční zrychlení vyvozené systémem v průběhu manévru změny jízdního pruhu:
 a)
 nesmí překročit 1 m/s2 navíc k bočnímu zrychlení způsobenému zakřivením jízdního pruhu a
 b)
 nesmí způsobit, aby celkové boční zrychlení vozidla překročilo maximální hodnoty stanovené v tabulkách výše uvedeného bodu 5.6.2.1.3.
 Klouzavý průměr bočního trhnutí způsobeného systémem o trvání 0,5 s nesmí překročit 5 m/s3.
 5.6.4.5. Rozhraní člověk-stroj (HMI)
 5.6.4.5.1. Pokud není stanoveno jinak, musí být optické signály popsané v bodě 5.6.4.5 od sebe snadno rozlišitelné (např. rozdílný symbol, barva, blikání, text).
 5.6.4.5.2. Je-li systém v pohotovostním režimu (tj. je připraven zasáhnout), musí být řidiči dáván optický signál.
 5.6.4.5.3. Pokud probíhá procedura změny jízdního pruhu, musí o tom být řidiči dáván optický signál.


text:
5.6.4.5.4. Je-li procedura změny jízdního pruhu v souladu s bodem 5.6.4.6.8 potlačena, musí systém jasně informovat řidiče o tomto stavu systému optickým výstražným signálem a navíc ještě zvukovým nebo haptickým výstražným signálem. Pokud je potlačení iniciováno řidičem, je postačující optický výstražný signál.
 5.6.4.5.5. Porucha systému musí být řidiči okamžitě signalizována optickým výstražným signálem. Je-li však systém ručně deaktivován řidičem, může být signalizace režimu poruchy potlačena.
 Pokud k poruše systému dojde v průběhu manévru změny jízdního pruhu, musí být porucha signalizována řidiči optickým a zvukovým nebo haptickým výstražným signálem.
 5.6.4.5.6. Systém musí mít prostředek ke zjištění, zda řidič drží ovládací orgán řízení, a musí řidiče varovat v souladu s touto výstražnou strategií:
 Pokud řidič nedrží ovládací orgán řízení po uplynutí nejvýše 3 sekund od iniciování procedury změny jízdního pruhu, musí být vydán optický výstražný signál. Tento signál musí být tentýž, jako je signál specifikovaný výše v bodě 5.6.2.2.5.
 Výstražný signál musí být v činnosti až do doby, než řidič opět drží ovládací orgán řízení, nebo dokud nedojde k deaktivaci systému buď ručně, nebo automaticky.
 5.6.4.6. Procedura změny jízdního pruhu
 5.6.4.6.1. Iniciování procedury změny jízdního pruhu funkcí ACSF kategorie C smí být možné jen tehdy, když je funkce ACSF kategorie B1 už aktivní.
 5.6.4.6.2. Procedura změny jízdního pruhu vyžaduje, aby řidič ručně uvedl v činnost ukazatel směru na straně odpovídající změně jízdního pruhu, po čemž musí procedura bezprostředně začít.
 5.6.4.6.3. Při zahájení procedury změny jízdního pruhu musí být funkce ACSF kategorie B1 přerušena a jí vykonávaná funkce pro udržování vozidla v jízdním pruhu musí být až do okamžiku, než začne manévr změny jízdního pruhu, převzata funkcí ACSF kategorie C.
 5.6.4.6.4. Boční pohyb vozidla k zamýšlenému jízdnímu pruhu nesmí začít dříve než 1 sekundu po zahájení procedury změny jízdního pruhu. Kromě toho musí být boční pohyb k přiblížení se značení jízdního pruhu a boční pohyb potřebný k uskutečnění manévru změny jízdního pruhu vykonány jako jediný plynulý pohyb.
 Manévr změny jízdního pruhu musí být iniciován nejdříve 3,0 sekundy a nejpozději 5,0 sekund po záměrném úkonu řidiče popsaném ve výše uvedeném bodě 5.6.4.6.2.
 5.6.4.6.5. Manévr změny jízdního pruhu musí být ukončen za méně než:
 a)
 5 sekund u vozidel kategorií M1 a N1;
 b)
 10 sekund u vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3.
 5.6.4.6.6. Při ukončení manévru změny jízdního pruhu musí funkce pro udržování v jízdním pruhu vykonávaná funkcí ACSF kategorie B1 automaticky obnovit činnost.
 5.6.4.6.7. Ukazatel směru musí zůstat v činnosti po celou dobu manévru změny jízdního pruhu a musí být systémem vypnut nejpozději 0,5 sekundy poté, co činnost obnoví funkce pro udržování v jízdním pruhu vykonávaná funkcí ACSF kategorie B1, jak je popsáno výše v bodě 5.6.4.6.6.
 5.6.4.6.8. Potlačení procedury změny jízdního pruhu
 5.6.4.6.8.1. Procedura změny jízdního pruhu musí být systémem automaticky potlačena, když před zahájením manévru změny jízdního pruhu nastane nejméně jedna z těchto situací:
 a)
 systém zjistí kritickou situaci (jak je definována v bodě 5.6.4.7);
 b)
 systém je překonán nebo vypnut řidičem;
 c)
 systém dosáhne svých mezních podmínek (např. přestala být detekována značení jízdního pruhu);
 d)
 systém zjistil, že řidič


text:
na začátku manévru změny jízdního pruhu nedrží ovládací orgán řízení;
 e)
 směrové svítilny jsou ručně vypnuty řidičem;
 f)
 manévr změny jízdního pruhu nezačal do 5,0 sekund následujících po záměrném úkonu řidiče popsaném v bodě 5.6.4.6.2;
 g)
 boční pohyb popsaný v bodě 5.6.4.6.4 není plynulý.
 5.6.4.6.8.2. Musí být možné, aby řidič mohl proceduru změny jízdního pruhu kdykoli ručně deaktivovat ručním ovládačem ukazatele směru.
 5.6.4.7. Kritická situace
 Za kritickou se považuje situace, když by v okamžiku zahájení manévru změny jízdního pruhu muselo přibližující se vozidlo v cílovém jízdním pruhu 0,4 sekundy po zahájení manévru změny jízdního pruhu zpomalit o více než 3 m/s2, aby zajistilo, že vzdálenost mezi oběma vozidly nebude nikdy menší než vzdálenost, kterou ujede vozidlo měnící jízdní pruh za 1 sekundu.
 Výsledná kritická vzdálenost na začátku manévru změny jízdního pruhu se vypočte podle tohoto vzorce:
 S
 critical
 = (vrear - vACSF) * tB + (vrear - vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG
 kde:
 vrear
 =
 skutečná rychlost přibližujícího se vozidla nebo 130 km/h, podle toho, která z hodnot je nižší,
 vACSF
 =
 skutečná rychlost vozidla s ACSF,
 a
 =
 3 m/s2
 (zpomalení přibližujícího se vozidla),
 tB
 =
 0,4 s
 (okamžik po zahájení manévru změny jízdního pruhu, kdy začalo přibližující se vozidlo zpomalovat),
 tG
 =
 1 s
 (zbývající vzdálenost mezi vozidly po zpomalení přibližujícího se vozidla).
 5.6.4.8. Minimální vzdálenost a minimální rychlost pro uvedení v činnost
 5.6.4.8.1. ACSF kategorie C musí být schopna detekovat vozidla přibližující se zezadu v sousedním jízdním pruhu do vzdálenosti Srear, jak je specifikováno níže:
 Minimální vzdálenost Srear musí být určena výrobcem vozidla. Tato určená hodnota nesmí být menší než 55 m.
 Určená vzdálenost se musí přezkoušet podle příslušné zkoušky stanovené v příloze 8, přičemž se jako přibližující se vozidlo použije dvoukolové motorové vozidlo kategorie L3.
 Minimální rychlost pro uvedení v činnost Vsmin, od které smí ACSF kategorie C vykonat manévr změny jízdního pruhu, se vypočte s použitím minimální vzdálenosti Srear podle tohoto vzorce:
 kde:
 Srear
 =
 minimální vzdálenost určená výrobcem v [m],
 Vapp
 =
 36,1 m/s
 (rychlost přibližujícího se vozidla je 130 km/h, tj. 36,1 m/s),
 a
 =
 3 m/s2
 (zpomalení přibližujícího se vozidla),
 tB
 =
 0,4 s
 (okamžik po zahájení manévru, kdy začalo přibližující se vozidlo zpomalovat),
 tG
 =
 1 s
 (zbývající vzdálenost mezi vozidly po zpomalení přibližujícího se vozidla),
 Vsmin v [m/s] je
 výsledná minimální rychlost pro uvedení ACSF kategorie C v činnost.
 Pokud je vozidlo provozováno v zemi s obecným omezením maximální rychlosti pod 130 km/h, může se toto omezení rychlosti použít jako alternativa k Vapp ve výše uvedeném vzorci k výpočtu minimální rychlosti pro uvedení v činnost Vsmin. V tomto případě musí být vozidlo vybaveno prostředkem k detekování země, v níž je provozováno, a musí mít k dispozici informace o obecném omezení maximální rychlosti v dotyčné zemi.
 Bez ohledu na výše uvedené požadavky v tomto bodě je přípustné, aby ACSF kategorie C vykonala manévr změny jízdního pruhu při rychlostech nižších, než je vypočtená Vsmin, jsou-li splněny tyto požadavky:
 a)
 systém detekoval jiné vozidlo v sousedním jízdním pruhu, do kterého má


text:
vozidlo vjet, ve vzdálenosti menší, než je Srear, a
 b)
 situace se nepovažuje za kritickou podle bodu 5.6.4.7 (např. při malých rychlostních rozdílech a Vapp< 130 km/h);
 c)
 určená hodnota Srear je větší než vypočtená hodnota Scritical z výše uvedeného bodu 5.6.4.7.
 5.6.4.8.2. Detekční oblast systému vozidla v úrovni vozovky musí odpovídat přinejmenším ploše znázorněné na tomto obrázku:
 R = 0,5 m
 Srear: viz 5.6.4.8.1
 Ssensor, rear
 Srear: viz 5.6.4.8.1
 Ssensor, side = 6 m
 R = 0,5 m
 5.6.4.8.3. Po každém novém cyklu startování/běhu motoru vozidla (není-li vykonán automaticky, např. při činnosti systémů stop/start) musí být zabráněno, aby ACSF kategorie C vykonala manévr změny jízdního pruhu, dokud systém nedetekuje, alespoň jednou, pohybující se předmět ve vzdálenosti větší, než je minimální vzdálenost Srear určená výrobcem výše v bodě 5.6.4.8.1.
 5.6.4.8.4. ACSF kategorie C musí být schopna detekovat, že čidlo přestalo mít schopnost snímat (např. v důsledku pokrytí nečistotami, ledem nebo sněhem). ACSF kategorie C musí být po zjištění takové neschopnosti zabráněno ve vykonání manévru změny jízdního pruhu. Stav systému musí být signalizován řidiči nejpozději při iniciování procedury změny jízdního pruhu. Použít se může stejná výstraha jako v bodě 5.6.4.5.5 (výstraha v případech poruchy systému).
 5.6.4.9. Informační údaje o systému
 5.6.4.9.1. Technické zkušebně musí být v době schvalování typu předloženy následující údaje, zároveň se složkou dokumentace požadovanou podle přílohy 6 tohoto předpisu OSN.
 5.6.4.9.1.1. Podmínky, za nichž může být systém uveden v činnost, a mezní hodnoty pro jeho činnost (mezní podmínky). Výrobce vozidla musí poskytnout hodnoty pro Vsmax, Vsmin a aysmax pro každý z rozsahů rychlostí uvedených v tabulce v bodě 5.6.2.1.3 tohoto předpisu OSN.
 5.6.4.9.1.2. Informace o tom, jak systém zjišťuje, zda řidič drží ovládací orgán řízení.
 5.6.4.9.1.3. Prostředky k překonání a potlačení nebo vypnutí zásahu systému.
 5.6.4.9.1.4. Informace o tom, jak lze prostřednictvím elektronického komunikačního rozhraní (6) zkontrolovat status výstražných signálů pro případy poruchy a potvrzení platné verze softwaru v souvislosti s vlastnostmi ACSF.
 5.6.4.9.1.5. Dokumentace o tom, která verze systémového softwaru v souvislosti s vlastnostmi ACSF je platná. Tato dokumentace musí být aktualizována vždy, když se změní verze softwaru (6).
 5.6.4.9.1.6. Informace o rozsahu čidla v průběhu jeho životnosti. Rozsah čidla musí být specifikován tak, aby jakýmkoli ovlivněním nebo poškozením čidla nebylo nikterak dotčeno splnění bodů 5.6.4.8.3 a 5.6.4.8.4 tohoto předpisu OSN.
 5.6.4.10. Vozidlo s ACSF kategorie C se musí přezkoušet podle příslušné zkoušky (příslušných zkoušek) vozidla stanovené (stanovených) v příloze 8 tohoto předpisu OSN. Pokud jde o jízdní situace, na které se zkoušky podle přílohy 8 nevztahují, musí bezpečnou činnost ACSF prokázat výrobce vozidla na základě přílohy 6 tohoto předpisu OSN.
 6. POŽADAVKY NA ZKOUŠKY
 6.1. Obecná ustanovení
 6.1.1. Zkouška se vykoná na rovném povrchu s dobrou adhezí.
 6.1.2. Při zkoušce/zkouškách musí být vozidlo naloženo na svou maximální technicky přípustnou hmotnost a maximální technicky přípustné zatížení na řízenou nápravu/řízené nápravy.
 U náprav opatřených pomocným mechanismem řízení se tato zkouška musí zopakovat s vozidlem naloženým na jeho maximální technicky přípustnou hmotnost a nápravou opatřenou pomocným mechanismem řízení zatíženou na maximální hmotnost pro ni přípustnou.
 6.1.3. Před zahájením zkoušky


text:
musí být pneumatiky nahuštěny tak, jak je předepsáno výrobcem pro hmotnost uvedenou v bodě 6.1.2, když vozidlo stojí.
 6.1.4. U všech systémů, jež využívají elektrickou energii pro veškerý přívod energie nebo jeho část, se všechny zkoušky účinnosti provedou za podmínek skutečného nebo simulovaného elektrického zatížení všech podstatných systémů nebo jejich součástí, které sdílí tentýž přívod energie. Podstatné systémy zahrnují alespoň systémy osvětlení, stěračů, řízení motoru a brzdové systémy.
 6.2. Požadavky na motorová vozidla
 6.2.1. Musí být možné vyjet z oblouku s poloměrem 50 m po tečně, bez neobvyklých vibrací v mechanismu řízení, při těchto rychlostech:
 vozidla kategorie M1: 50 km/h;
 vozidla kategorií M2, M3, N1, N2 a N3: 40 km/h nebo maximální konstrukční rychlost, je-li nižší než výše uvedené rychlosti.
 6.2.2. Když vozidlo jede po kružnici se svými řízenými koly přibližně v polovině plného úhlu rejdu kol při konstantní rychlosti nejméně 10 km/h, musí zůstat kruh otáčení vozidla tentýž nebo se zvětšit, je-li ovládací orgán řízení uvolněn.
 6.2.3. Při měření ovládací síly se neberou v úvahu síly s trváním kratším než 0,2 sekundy.
 6.2.4. Měření ovládacích sil řízení u motorových vozidel s neporušeným mechanismem řízení
 6.2.4.1. Vozidlo musí jet z přímého směru dopředu do spirály rychlostí 10 km/h. Ovládací síla řízení se měří na jmenovitém poloměru ovládacího orgánu řízení, dokud poloha ovládacího orgánu řízení neodpovídá poloměru zatáčení uvedenému v následující tabulce pro jednotlivé kategorie vozidla s neporušeným řízením. Jedno natočení řízených kol se provede napravo a druhé nalevo.
 6.2.4.2. Nejvýše přípustná doba řízení a nejvýše přípustná ovládací síla řízení s neporušeným mechanismem řízení jsou uvedeny v následující tabulce pro každou kategorii vozidla.
 6.2.5. Měření ovládacích sil řízení u motorových vozidel s poruchou v mechanismu řízení
 6.2.5.1. Zkouška popsaná v bodě 6.2.4 se musí zopakovat s poruchou v mechanismu řízení. Ovládací síla řízení se měří, dokud poloha ovládacího orgánu řízení neodpovídá poloměru zatáčení uvedenému v následující tabulce pro jednotlivé kategorie vozidla s poruchou v mechanismu řízení.
 6.2.5.2. Nejvýše přípustná doba řízení a nejvýše přípustná ovládací síla řízení s poruchou v mechanismu řízení jsou uvedeny v následující tabulce pro každou kategorii vozidla.
 Tabulka 2
 Požadavky na ovládací sílu řízení
 Kategorie vozidla
 NEPORUŠENÝ MECHANISMUS ŘÍZENÍ
 PORUCHA V MECHANISMU ŘÍZENÍ
 Nejvýše přípustná ovládací síla řízení
 (daN)
 Čas
 Poloměr zatáčení
 (m)
 Nejvýše přípustná ovládací síla řízení
 (daN)
 Čas
 Poloměr zatáčení
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 6.3. Požadavky na přípojná vozidla
 6.3.1. Přípojné vozidlo se musí pohybovat bez nadměrného vybočování nebo neobvyklých vibrací v mechanismu řízení, když se tažné vozidlo pohybuje v přímce na vodorovné vozovce s rovným povrchem rychlostí 80 km/h nebo při technicky přípustné maximální rychlosti udané výrobcem přípojného vozidla, je-li nižší než 80 km/h.
 6.3.2. U tažného vozidla a přípojného vozidla, která dospěla do stavu stabilního pohybu v kruhu, jenž odpovídá kruhu otáčení vozidla o poloměru 25 m (viz bod 2.4.6),