text:
měřený za chodu systému CFV se musí udržovat v rozmezí ±1,5 kPa od statického tlaku, který byl změřen při stejných otáčkách a zatížení motoru bez připojení k systému CFV. Teplota směsi plynu měřená bezprostředně před CFV musí zůstat v rozmezí ± 11 K od průměrné provozní teploty zjištěné v průběhu zkoušky, když se nepoužije žádná kompenzace průtoku.
 HE: výměník tepla (volitelný, je-li použita EFC)
 Výměník tepla musí mít dostatečnou kapacitu, aby udržoval teplotu ve výše uvedených mezních hodnotách.
 EFC: elektronická kompenzace průtoku (volitelná, je-li použit HE)
 Jestliže se teplota na vstupu do PDF nebo do CFV neudržuje ve výše uvedených mezích, požaduje se k nepřetržitému měření průtoku a k řízení úměrného odběru vzorku v systému pro odběr částic systém kompenzace průtoku. K tomu účelu se použijí signály nepřetržitě měřeného průtoku, aby se odpovídajícím způsobem korigoval průtok vzorku filtry částic systému pro odběr vzorku částic (viz odstavec 2.4 obrázky 21, 22).
 DT: ředicí tunel
 Ředicí tunel:
 a)
 musí mít dostatečně malý průměr, aby vytvářel turbulentní průtok (Reynoldsovo číslo větší než 4 000), a musí být dostatečně dlouhý, aby se výfukové plyny a ředicí vzduch úplně promísily; může se použít směšovací clona;
 b)
 musí mít při použití systému s jednoduchým ředěním průměr nejméně 460 mm;
 c)
 musí mít při použití systému s dvojitým ředěním průměr nejméně 210 mm;
 d)
 může být izolovaný.
 Výfukové plyny motoru musí být v bodě, v kterém vstupují do ředicího tunelu, usměrňovány do směru toku a musí být důkladně promíseny.
 Používá-li se jednoduché ředění, vede se do systému pro odběr vzorku částic vzorek z ředicího tunelu (odstavec 2.4, obrázek 21). Kapacita průtoku systémy PDP a CFV musí dostačovat k tomu, aby se teplota zředěných výfukových plynů bezprostředně před primárním filtrem částic udržovala na hodnotě nejvýše 325 K (52 oC).
 Používá-li se dvojité ředění, vede se vzorek z ředicího tunelu do sekundárního ředicího tunelu, kde se dále ředí, a pak prochází filtry pro odběr vzorku (odstavec 2.4, obrázek 22). Kapacita průtoku systémy PDP nebo CFV musí dostačovat k tomu, aby v oblasti odběru vzorku byla udržována teplota proudu zředěných výfukových plynů v DT na hodnotě nejvýše 464 K (191 oC). Sekundární ředicí systém musí dodávat dostatek ředicího vzduchu k udržování proudu dvojitě zředěných výfukových plynů bezprostředně před primárním filtrem částic na teplotě nejvýše 325 K (52 oC).
 DAF: filtr ředicího vzduchu
 Doporučuje se, aby ředicí vzduch byl filtrován a procházel aktivním uhlím, aby se vyloučily uhlovodíky z pozadí. Na žádost výrobce motoru se odebere podle osvědčené technické praxe vzorek ředicího vzduchu k určení obsahu částic v pozadí, který se pak může odečíst od hodnot změřených ve zředěných výfukových plynech.
 PSP: odběrná sonda vzorku částic
 Sonda je hlavní částí PTT a:
 a)
 musí směřovat proti proudu a být instalována v bodě, kde jsou ředicí vzduch a výfukové plyny dobře promíseny, tj. v ose ředicího tunelu, ve vzdálenosti přibližně 10 průměrů tunelu po proudu od bodu, kde výfukový plyn vstupuje do ředicího tunelu;
 b)
 musí mít vnitřní průměr nejméně 12 mm;
 c)
 může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325 K


text:
(52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukových plynů do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 oC);
 d)
 může být izolovaná.
 2.4. Systém pro odběr vzorku částic
 Ke sběru částic na filtru částic se vyžaduje systém pro odběr vzorku částic. U systému s ředěním části toku a s odběrem celkového vzorku, při kterém prochází celý vzorek zředěných výfukových plynů filtry, tvoří obvykle ředicí systém (odstavec 2.2, obrázky 14, 18) a odběrný systém integrální celek. U systému s ředěním části toku a s odběrem dílčího vzorku nebo systému s ředěním plného toku, při kterém prochází filtry jen část zředěných výfukových plynů, tvoří obvykle ředicí systém (odstavec 2.2 obrázky 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19, odstavec 2.3 obrázek 20) a odběrný systém oddělené celky.
 V tomto předpisu se pokládá systém s dvojitým ředěním (obrázek 22) u systému s ředěním plného toku za specifickou modifikaci typického systému pro odběr vzorku částic podle obrázku 21. Systém s dvojitým ředěním obsahuje všechny podstatné části systému pro odběr vzorku částic, jako jsou nosiče filtrů a odběrné čerpadlo.
 Aby se předešlo jakémukoli ovlivňování regulačního okruhu, doporučuje se, aby odběrné čerpadlo bylo v chodu po celou dobu postupu zkoušky. U postupu používajícího jediný filtr se musí používat systém s obtokem, aby vzorek procházel odběrnými filtry v požadovaných časech. Rušivý vliv přepínacího postupu na regulační okruhy se musí minimalizovat.
 Obrázek 21
 Systém pro odběr vzorku částic
 Vzorek zředěných výfukových plynů se odebírá odběrným čerpadlem P z ředicího tunelu DT systému s ředěním dílčího toku nebo systému s ředěním plného toku odběrnou sondou částic PSP a přenosovou trubkou částic PTT. Vzorek prochází nosičem/nosiči filtrů FH, v nichž jsou filtry k odběru vzorku částic. Průtok vzorku je řízen regulátorem průtoku FC3. Jestliže se použije elektronická kompenzace EFC (viz obrázek 20), použije se jako řídicí signál pro FC3 průtok zředěných výfukových plynů.
 Obrázek 22
 Systém s dvojitým ředěním (jen u systémů s plným tokem)
 Vzorek zředěných výfukových plynů se vede z ředicího tunelu DT systému s ředěním plného toku odběrnou sondou částic PSP a přenosovou trubkou částic PTT do sekundárního ředicího tunelu SDT, kde se ještě jednou ředí. Vzorek pak prochází nosičem/nosiči filtrů FH, v nichž jsou filtry k odběru vzorku částic. Průtok ředicího vzduchu je obvykle konstantní, kdežto průtok vzorku je řízen regulátorem průtoku FC3. Jestliže se použije elektronická kompenzace EFC (viz obrázek 20), použije se jako řídicí signál pro FC3 celkový průtok zředěných výfukových plynů.
 2.4.1. Popis částí na obrázcích 21 a 22:
 PTT přenosová trubka částic (obrázky 21, 22)
 Přenosová trubka částic musí být co nejkratší a její délka nesmí překračovat 1 020 mm. Jak je popsáno níže, do délky se v určitých případech (tj. u systémů s ředěním dílčího toku a s odběrem dílčího vzorku a u systémů s ředěním plného toku) musí započítat délka odběrných sond (SP, ISP, PSP, viz odstavce 2.2 a 2.3).
 Tyto rozměry platí pro:
 a)
 systém s ředěním části toku a s odběrem dílčího vzorku a pro systém plného toku s jednoduchým ředěním

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
od vstupu sondy (SP, ISP, PSP) k nosiči filtru;
 b)
 systém s ředěním části toku a s odběrem celkového vzorku od konce ředicího tunelu k nosiči filtru;
 c)
 systém plného toku s dvojitým ředěním od vstupu sondy (PSP) k sekundárnímu ředicímu tunelu.
 Přenosová trubka:
 a)
 může být vyhřívána na teplotu stěny nejvýše 325K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukových plynů do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 oC);
 b)
 může být izolovaná.
 SDT: sekundární ředicí tunel (obrázek 22)
 Sekundární ředicí tunel by měl mít průměr nejméně 75 mm a měl by mít dostatečnou délku, aby v něm dvojitě zředěný vzorek setrval nejméně 0,25 s. Nosič primárního filtru FH musí být umístěn ve vzdálenosti nejvýše 300 mm od výstupu z SDT.
 Sekundární ředicí tunel:
 a)
 může být vyhříván na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukových plynů do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 oC);
 b)
 může být izolovaný.
 FH: nosič/nosiče filtru (obrázky 21, 22)
 Nosič filtru musí splňovat požadavky v odstavci 4.1.3 dodatku 4 této přílohy.
 Nosič/nosiče filtru:
 a)
 mohou být vyhřívány na teplotu stěny nejvýše 325 K (52 oC) přímým ohřevem nebo předehřátím ředicího vzduchu za předpokladu, že teplota vzduchu před vstupem výfukových plynů do ředicího tunelu nepřekročí teplotu 325 K (52 oC);
 b)
 mohou být izolované.
 P: odběrné čerpadlo (obrázky 21, 22)
 Jestliže se nepoužije korekce průtoku regulátorem FC3, musí být odběrné čerpadlo vzorku částic umístěno v dostatečné vzdálenosti od tunelu, aby se teplota vstupujícího plynu udržovala konstantní (± 3 K).
 DP: čerpadlo ředicího vzduchu (obrázek 22)
 Čerpadlo ředicího vzduchu musí být umístěno tak, aby přiváděný sekundární ředicí vzduch měl teplotu 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC), jestliže ředicí vzduch není předehříván.
 FC3: regulátor průtoku (obrázky 21, 22)
 Jestliže není dostupný jiný prostředek, musí se pro kompenzaci kolísání teploty a protitlaku toku vzorku částic v průběhu cesty tohoto vzorku použít regulátor průtoku. Regulátor průtoku se požaduje v případě použití elektronické kompenzace průtoku EFC (viz obrázek 20).
 FM3: průtokoměr (obrázky 21, 22)
 Jestliže není použita korekce průtoku regulátorem FC3, musí být plynoměr nebo zařízení k měření průtoku umístěno v dostatečné vzdálenosti od odběrného čerpadla, aby se teplota vstupujícího vzduchu udržovala konstantní (± 3 K).
 FM4: průtokoměr (obrázek 22)
 Plynoměr nebo zařízení k měření průtoku ředicího vzduchu musí být umístěny tak, aby teplota vstupujícího vzduchu zůstávala na 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).
 BV: kulový ventil (volitelný)
 Kulový ventil nesmí mít vnitřní průměr menší, než je vnitřní průměr přenosové trubky částic PTT, a musí mít dobu přepínání kratší než 0,5 s.
 Poznámka:
 Jestliže je teplota okolí v blízkosti PSP, PTT, SDT a FH nižší než 293 K (20 oC), je třeba učinit opatření, aby nedocházelo ke ztrátám částic na chladných stěnách těchto částí. Proto se u těchto částí doporučuje vyhřívání a/nebo izolování v mezích uvedených v příslušných popisech. Také se doporučuje, aby teplota na vstupní části


text:
filtru v průběhu odběru vzorku byla nejméně 293 K (20 oC).
 Při vysokých zatíženích motoru mohou být výše uvedené části chlazeny neagresivními prostředky, jako je oběhový ventilátor, dokud není teplota chladicího média nižší než 293 K (20 oC).
 3. URČENÍ KOUŘE
 3.1. Úvod
 V odstavcích 3.2 a 3.3 a na obrázcích 23 a 24 jsou podrobné popisy doporučených systémů opacimetrů. Protože různá uspořádání mohou poskytovat rovnocenné výsledky, přesná shoda s obrázky 23 a 24 se nepožaduje. K získávání dalších informací a ke koordinaci funkcí částí systému se mohou použít doplňkové části, jako jsou přístroje, ventily, solenoidy, čerpadla a spínače. Jiné části, které nejsou potřebné k udržování přesnosti některých systémů, mohou být vyloučeny, jestliže je jejich vyloučení založeno na osvědčeném odborném úsudku.
 Měření je založeno na principu, že světlo v měřeném kouři urazí určitou vzdálenost a podíl světla, který dopadne na snímač, slouží k vyhodnocení opacitních vlastností kouře. Měření kouře závisí na konstrukci přístroje a může se provést ve výfukové trubce (plnoprůtočný opacimetr zapojený sériově), na konci výfukové trubky (koncový plnoprůtočný opacimetr) nebo odběrem vzorku z výfukové trubky (opacimetr s dílčím tokem). K určení koeficientu absorpce světla ze signálu opacity musí výrobce přístroje udat délku optické dráhy.
 3.2. Plnoprůtočný opacimetr
 Mohou se použít dva základní druhy plnoprůtočných opacimetrů (obrázek 23). Opacimetrem zapojeným sériově se měří opacita plného toku výfukových plynů ve výfukové trubce. U tohoto druhu opacimetru je efektivní délka optické dráhy funkcí konstrukce opacimetru.
 Koncovým opacimetrem se měří opacita plného toku výfukových plynů při jejich výstupu z výfukové trubky. U tohoto druhu opacimetru je efektivní délka optické dráhy funkcí konstrukce výfukové trubky a vzdálenosti mezi koncem výfukové trubky a opacimetrem.
 Obrázek 23
 Plnoprůtočný opacimetr
 3.2.1. Popis částí na obrázku 23:
 EP výfuková trubka
 U opacimetru zapojeného sériově se průměr výfukové trubky nesmí měnit do vzdálenosti rovné trojnásobku průměru výfukové trubky před oblastí měření a za ní. Jestliže je průměr měřicí oblasti větší než průměr výfukové trubky, doporučuje se trubka, která se před měřicí oblastí zvolna zužuje.
 U koncového opacimetru musí mít posledních 0,6 m výfukové trubky kruhový průřez a nesmí obsahovat kolena a ohyby. Konec výfukové trubky musí být uříznut kolmo k její ose. Opacimetr se musí namontovat do osy proud u výfukových plynů ve vzdálenosti 25 ± 5 mm od konce výfukové trubky.
 OPL: délka optické dráhy
 Délka optické dráhy, kterou mezi světelným zdrojem opacimetru a snímačem zacloňuje kouř, v případě potřeby korigovaná na nestejnoměrnost působenou gradienty hustoty a okrajovými účinky. Délku optické dráhy musí udat výrobce přístroje, přičemž je třeba dbát všech opatření proti usazování sazí (např. proplachování vzduchem). Jestliže délka optické dráhy není známa, musí se určit podle odstavce 11.6.5 normy ISO 11614. Ke správnému určení délky optické dráhy se požaduje rychlost výfukových plynů nejméně 20 m/s.
 LS: světelný zdroj
 Světelným zdrojem musí být žárovka s teplotou barvy v rozsahu od 2 800 do 3 250 K nebo dioda vyzařující zelené světlo (LED) se spektrálním vrcholem mezi 550 a 570 nm. Světelný zdroj musí být chráněn proti usazování sazí prostředky, které neovlivňují délku optické dráhy více, než


text:
jsou meze uvedené výrobcem.
 LD: detektor světla
 Detektorem musí být fotobuňka nebo fotodioda (s filtrem, jestliže je to potřebné). Je-li světelným zdrojem žárovka, musí mít snímač vrchol spektrální odezvy podobný fototopické křivce lidského oka (maximální odezvu) v rozsahu od 550 do 570 nm a do méně než 4 % uvedené maximální odezvy pod 430 nm a nad 680 nm. Detektor světla musí být chráněn proti usazování sazí prostředky, které neovlivňují délku optické dráhy více, než jsou meze uvedené výrobcem.
 CL: kolimační čočka
 Vyzářené světlo se kolimuje do svazku o průměru nejvýše 30 mm. Paprsky světelného svazku musí být rovnoběžné, s maximální odchylkou 3o od optické osy.
 Čidlo teploty T1: (volitelné)
 V průběhu zkoušky se může monitorovat teplota výfukových plynů.
 3.3. Opacimetr s dílčím tokem
 U opacimetru s dílčím tokem (obrázek 24) se odebírá reprezentativní vzorek výfukových plynů z výfukové trubky, který prochází přenosovým vedením do měřicí komory. U tohoto druhu opacimetru je efektivní délka optické dráhy funkcí konstrukce opacimetru. Doby odezvy, které jsou uvedeny v následujícím odstavci, platí pro nejmenší průtok opacimetrem uvedený výrobcem přístroje.
 Obrázek 24
 Opacimetr s dílčím tokem
 3.3.1. Popis částí na obrázku 24:
 EP výfuková trubka
 Výfuková trubka musí být trubka přímá od vstupu sondy v délce nejméně 6 průměrů trubky proti směru proudění a 3 průměry trubky ve směru proudění.
 SP: odběrná sonda
 Odběrnou sondou je otevřená trubka směřující proti proudu plynu, která je instalovaná přibližně v ose výfukové trubky. Její vzdálenost od stěn výfukové trubky musí být nejméně 5 mm. Průměr sondy musí zajistit odběr reprezentativního vzorku a dostatečný průtok opacimetrem.
 TT: přenosová trubka
 Přenosová trubka:
 a)
 musí být co nejkratší a zajišťovat na vstupu měřicí komory teplotu výfukových plynů na hodnotě 373 K ± 30 K (100 oC ± 30 oC);
 b)
 musí mít teplotu stěny dostatečně nad rosným bodem výfukových plynů, aby se zabránilo kondenzaci;
 c)
 musí mít v celé své délce stejný průměr jako odběrná sonda;
 d)
 musí mít při minimálním průtoku přístrojem dobu odezvy kratší než 0,05 s v souladu s odstavcem 5.2.4 dodatku 4 této přílohy;
 e)
 nesmí významně ovlivňovat maximální hodnotu kouře.
 FM: průtokoměr
 Přístroj ke správnému určení průtoku do měřicí komory. Nejmenší a největší průtok určí výrobce přístroje, průtoky musí být takové, aby byly splněny požadavky na dobu odezvy TT a požadavky na délku optické dráhy. Jestliže se použije odběrné čerpadlo P, může být průtokoměr v jeho blízkosti.
 MC: měřicí komora
 Měřicí komora musí mít neodrazivý vnitřní povrch nebo rovnocenné optické vlastnosti. Rozptýlené světlo dopadající na detektor a vzniklé vnitřními odrazy difúzními vlivy musí být co nejmenší.
 Tlak plynu v měřicí komoře se smí lišit od atmosférického tlaku nejvýše o 0,75 kPa. Není-li to z konstrukčních důvodů možné, musí se údaje opacimetru převést na atmosférický tlak.
 Teplota stěny měřicí komory musí být nastavena na hodnotu mezi 343 K (70 oC) a 373 K (100 oC) s povolenou odchylkou ± 5 K, avšak v každém případě dostatečně nad rosný bod výfukových plynů, aby nedocházelo ke kondenzaci. Měřicí komora musí být vybavena vhodnými zařízeními k měření teploty.
 OPL: délka


text:
optické dráhy
 Délka optické dráhy, kterou mezi světelným zdrojem opacimetru a snímačem zacloňuje kouř, v případě potřeby korigovaná na nestejnoměrnost působenou gradienty hustoty a okrajovými účinky. Délku optické dráhy musí udat výrobce přístroje, přičemž je třeba dbát všech opatření proti usazování sazí (např. proplachováním vzduchem). Jestliže délka optické dráhy není známa, musí se určit podle odstavce 11.6.5 normy ISO 11614.
 LS: světelný zdroj
 Světelným zdrojem musí být žárovka s teplotou barvy v rozsahu od 2 800 do 3 250 K nebo dioda vyzařující zelené světlo (LED) se spektrálním vrcholem mezi 550 a 570 nm. Světelný zdroj musí být chráněn proti usazování sazí prostředky, které neovlivňují délku optické dráhy více, než jsou meze uvedené výrobcem.
 LD: detektor světla
 Detektorem musí být fotobuňka nebo fotodioda (s filtrem, jestliže je to potřebné). Je-li světelným zdrojem žárovka, musí mít snímač vrchol spektrální odezvy podobný fototopické křivce lidského oka (maximální odezvu) v rozsahu od 550 do 570 nm a do méně než 4 % uvedené maximální odezvy pod 430 nm a nad 680 nm. Detektor světla musí být chráněn proti usazování sazí prostředky, které neovlivňují délku optické dráhy více, než jsou meze uvedené výrobcem.
 CL: kolimační čočka
 Vyzářené světlo se kolimuje do svazku o průměru nejvýše 30 mm. Paprsky světelného svazku musí být rovnoběžné, s maximální odchylkou 3o od optické osy.
 Čidlo teploty: T1
 Pro monitorování teploty výfukových plynů ve vstupu měřicí komory.
 P: odběrné čerpadlo (volitelné)
 Pro přenos vzorku plynu měřicí komorou může být použito odběrné čerpadlo za měřicí komorou ve směru proudění.
 PŘÍLOHA 4B
 Zkušební postup pro vznětové motory a zážehové motory poháněné zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem zohledňující celosvětový harmonizovaný postup osvědčení pro motory velkého výkonu a těžká užitková vozidla (WHDC, celosvětový technický předpis GTR č. 4)
 1. ÚČINNOST
 Tato příloha prozatím v rámci tohoto předpisu neplatí pro schválení typu. Její platnost na ně bude rozšířena v budoucnu.
 2.
 Vyhrazeno (1).
 3. DEFINICE, SYMBOLY A ZKRATKY
 3.1. Definice
 Pro účely tohoto předpisu:
 3.1.1.
 „nepřetržitou regenerací“ se rozumí proces regenerace systému následného zpracování výfukových plynů, k němuž dochází buď nepřetržitě nebo alespoň jednou během zkoušky WHTC s teplým startem. Tento proces regenerace nevyžaduje zvláštní postup zkoušky;
 3.1.2.
 „dobou zpoždění“ se rozumí časový rozdíl mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 10 % posledních udávaných hodnot (t10), přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda. U plynných znečišťujících látek se jedná o dobu dopravy měřené složky od odběrné sondy k detektoru, přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda;
 3.1.3.
 „systémem ke snížení emisí NOx“ se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, které má snížit emise oxidů dusíku (NOx) (např. pasivní a aktivní katalyzátory chudých NOx, adsorbenty NOx a systémy selektivní katalytické redukce (SCR));
 3.1.4.
 „vznětovým motorem“ se rozumí motor, který pracuje na principu zapalování kompresí;
 3.1.5.
 „rodinou motorů“ se rozumí výrobcem stanovená skupina motorů, které vzhledem ke své konstrukci vymezené v odstavci 5.2 této přílohy mají podobné emisní vlastnosti; všechny jednotlivé motory rodiny musí splňovat příslušné mezní hodnoty emisí;
 3.1.6.
 „systémem motoru“ se rozumí motor,


text:
systém regulace emisí a komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou/jednotkami motoru (ECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla;
 3.1.7.
 „typem motoru“ se rozumí kategorie motorů, které se neliší v zásadních vlastnostech;
 3.1.8.
 „systémem následného zpracování výfukových plynů“ se rozumí katalyzátor (oxidační nebo třícestný), filtr částic, systém ke snížení emisí NOx, kombinovaný systém ke snížení emisí NOx a filtr částic nebo jiné zařízení ke snížení emisí, které je namontováno za motorem. Toto vymezení nezahrnuje recirkulaci výfukových plynů (EGR), která je považována za nedílnou součást motoru;
 3.1.9.
 „postupem ředění plného toku“ se rozumí proces míšení celkového průtoku výfukových plynů s ředicím vzduchem před oddělováním frakce zředěných výfukových plynů určené k analýze;
 3.1.10.
 „plynovým motorem“ se rozumí motor na zemní plyn (NG) nebo na zkapalněný ropný plyn (LPG);
 3.1.11.
 „plynnými znečišťujícími látkami“ se rozumí oxid uhelnatý, uhlovodíky a/nebo uhlovodíky jiné než methan (vyjádřené ekvivalentem CH1,85 pro vznětové motory, CH2,525 pro motory na LPG a CH2,93 pro motory na NG a molekulou CH3O0,5 pro vznětové motory na ethanol), methan (vyjádřený ekvivalentem CH4 pro NG) a oxidy dusíku (vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2));
 3.1.12.
 „horními otáčkami (n
 hi)“ se rozumějí nejvyšší otáčky, při kterých motor dosahuje 70 % maximálního deklarovaného výkonu;
 3.1.13.
 „dolními otáčkami (n
 lo)“ se rozumějí nejnižší otáčky, při kterých motor dosahuje 50 % maximálního deklarovaného výkonu;
 3.1.14.
 „maximálním výkonem (Pmax)“ se rozumí maximální výkon v kW podle prohlášení výrobce;
 3.1.15.
 „otáčkami maximálního točivého momentu“ se rozumí otáčky motoru, při kterých je dosaženo maximálního točivého momentu uvedeného výrobcem;
 3.1.16.
 „základním motorem“ se rozumí motor vybraný z rodiny motorů tak, aby jeho emisní vlastnosti byly reprezentativní pro tuto rodinu motorů;
 3.1.17.
 „systémem následného zpracování částic“ se rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený ke snížení emisí znečišťujících částic (PM) pomocí mechanické, aerodynamické, difúzní nebo inerční separace;
 3.1.18.
 „postupem ředění části toku“ se rozumí proces oddělení části celkového průtoku výfukových plynů a jejího následného míšení s příslušným množstvím ředicího vzduchu před odběrným filtrem částic;
 3.1.19.
 „částicemi (PM)“ se rozumí jakýkoli materiál, který se zachytí na stanoveném filtračním médiu po zředění výfukových plynů čistým filtrovaným vzduchem tak, aby se jejich teplota v bodě měření bezprostředně před filtrem pohybovala v rozmezí 315 K (42 oC) a 325 K (52 oC); jedná se především o uhlík, kondenzované uhlovodíky a sírany s přidruženou vodou.
 3.1.20.
 „poměrným zatížením“ se rozumí procentuální podíl maximálního využitelného točivého momentu při daných otáčkách;
 3.1.21.
 „periodickou regenerací“ se rozumí proces regenerace systému následného zpracování výfukových plynů, k němuž dochází pravidelně a zpravidla v době kratší než 100 hodin běžného chodu motoru. Během cyklů, při nichž dochází k regeneraci, mohou být emisní normy překročeny;
 3.1.22.
 „zkušebním cyklem v ustáleném stavu s lineárními přechody“ se rozumí zkušební cyklus se sledem zkušebních režimů, ve kterých je motor v ustáleném stavu a z nichž je každý vymezen určitými otáčkami, točivým momentem a lineárním přechodem mezi jednotlivými režimy (WHSC);
 3.1.23.
 „jmenovitými otáčkami“ se rozumí nejvyšší otáčky při plném zatížení dovolené regulátorem, které uvádí výrobce v prodejní a servisní dokumentaci, nebo, není-li takový regulátor použit,


text:
otáčky při kterých je dosaženo maximálního výkonu motoru uvedeného výrobcem v prodejní a servisní dokumentaci;
 3.1.24.
 „dobou odezvy“ se rozumí časový rozdíl mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a doby odezvy systému u 90 % posledních udávaných hodnot (t90), přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda, změna měřené složky je nejméně 60 % plného rozsahu (FS) a probíhá za méně než 0,1 s. Doba odezvy systému se skládá z doby zpoždění k systému a doby náběhu systému;
 3.1.25.
 „dobou náběhu“ se rozumí časový rozdíl mezi odezvou u 10 % a 90 % posledních udávaných hodnot (t90 – t10
 );
 3.1.26.
 „specifickými emisemi“ se rozumí hmotnost emisí vyjádřená v g/kWh;
 3.1.27.
 „zkušebním cyklem“ se rozumí sled fází zkoušky, z nichž každá je definována určitými otáčkami a točivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (zkouška WHSC) nebo za neustálených provozních podmínek (zkouška WHTC);
 3.1.28.
 „dobou transformace“ se rozumí časový rozdíl mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 50 % posledních udávaných hodnot (t50
 ), přičemž je jako referenční bod vymezena odběrná sonda. Doba transformace se používá k synchronizaci signálů různých měřicích přístrojů;
 3.1.29.
 „zkušebním cyklem v neustáleném stavu“ se rozumí zkušební cyklus se sledem normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu, které se v čase poměrně rychle mění (WHTC);
 3.1.30.
 „životností“ se rozumí příslušná ujetá vzdálenost a/nebo časový interval, v rámci kterých musí být dodrženy příslušné mezní hodnoty pro plynné emise a emise částic.
 Obrázek 1
 Definice odezvy systému
 3.2. Všeobecné značky
 Značka
 Jednotka
 Význam
 A/F
 st
 —
 Stechiometrický poměr vzduchu a paliva
 c
 ppm/%
 Koncentrace
 c
 d
 ppm/%
 Koncentrace na suchém základě
 c
 w
 ppm/%
 Koncentrace na vlhkém základě
 cb
 ppm/%
 Koncentrace pozadí
 C
 d
 —
 Koeficient průtoku SSV
 d
 m
 Průměr
 d
 V
 m
 Průměr hrdla Venturiho trubice
 D
 0
 m3/s
 Úsek na ose souřadnic příslušející kalibrační funkci PDP
 D
 —
 Faktor ředění
 Δt
 s
 Časový interval
 e
 gas
 g/kWh
 Specifické emise plynných složek
 e
 PM
 g/kWh
 Specifické emise částic
 e
 p
 g/kWh
 Specifické emise během regenerace
 e
 w
 g/kWh
 Vážené specifické emise
 E
 CO2
 %
 Rušivé vlivy CO2 u analyzátoru NOx
 E
 E
 %
 Účinnost vztažená k ethanu
 E
 H2O
 %
 Rušivé vlivy vody u analyzátoru NOx
 E
 M
 %
 Účinnost vztažená k methanu
 E
 NOx
 %
 Účinnost konvertoru NOx
 f
 Hz
 Frekvence záznamu dat
 f
 a
 —
 Faktor ovzduší v laboratoři
 F
 s
 —
 Stechiometrický faktor
 H
 a
 g/kg
 Absolutní vlhkost nasávaného vzduchu
 H
 d
 g/kg
 Absolutní vlhkost ředicího vzduchu
 i
 —
 Index označující okamžité měření (např. 1 Hz)
 k
 f
 —
 Specifický faktor paliva
 k
 h, D
 —
 Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro vznětové motory
 k
 h, G
 —
 Korekční faktor vlhkosti pro NOx pro zážehové motory
 k
 r
 —
 Regenerační faktor
 k
 w, a
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro nasávaný vzduch
 k
 w, d
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro ředicí vzduch
 k
 w, e
 —
 korekční faktor převodu ze suchého


text:
stavu na vlhký stav pro zředěné výfukové plyny
 k
 w, r
 —
 Korekční faktor převodu ze suchého stavu na vlhký stav pro surové výfukové plyny
 K
 V
 —
 Kalibrační funkce CFV
 λ
 —
 Poměr přebytečného vzduchu
 m
 d
 kg
 Hmotnost vzorku ředicího vzduchu prošlého odběrnými filtry částic
 m
 ed
 kg
 Celková hmotnost zředěných výfukových plynů za cyklus
 m
 edf
 kg
 Hmotnost rovnocenných zředěných výfukových plynů za zkušební cyklus
 m
 ew
 kg
 Celková hmotnost výfukových plynů za cyklus
 m
 f
 mg
 Hmotnost odebraného vzorku částic
 m
 f, d
 mg
 Hmotnost vzorku částic odebraného z ředicího vzduchu
 m
 gas
 g
 Hmotnost plynných emisí za zkušební cyklus
 m
 PM
 g
 Hmotnost emisí částic za zkušební cyklus
 m
 se
 kg
 Hmotnost vzorku výfukových plynů za zkušební cyklus
 m
 sed
 kg
 Hmotnost zředěných výfukových plynů, který prošel ředicím tunelem
 m
 sep
 kg
 Hmotnost zředěných výfukových plynů, který prošel odběrnými filtry částic
 m
 ssd
 kg
 Hmotnost sekundárního ředicího vzduchu
 M
 a
 g/mol
 Molární hmotnost nasávaného vzduchu
 M
 e
 g/mol
 Molární hmotnost výfukových plynů
 M
 gas
 g/mol
 Molární hmotnost plynných složek
 n
 —
 Počet měření
 nr
 —
 Počet měření během regenerace
 n
 min-1
 Otáčky motoru
 n
 hi
 min-1
 Horní otáčky motoru
 n
 lo
 min-1
 Dolní otáčky motoru
 n
 pref
 min-1
 Preferované otáčky motoru
 n
 p
 r/s
 Otáčky čerpadla PDP
 p
 a
 kPa
 Tlak nasycených par vzduchu nasávaného motorem
 p
 b
 kPa
 Celkový atmosférický tlak
 p
 d
 kPa
 Tlak nasycených par ředicího vzduchu
 p
 p
 kPa
 Absolutní tlak
 p
 r
 kPa
 Tlak vodních par po chladicí lázni
 p
 s
 kPa
 Atmosférický tlak suchého vzduchu
 qm
 ad
 kg/s
 Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu v suchém stavu
 qm
 aw
 kg/s
 Hmotnostní průtok nasávaného vzduchu ve vlhkém stavu
 qm
 Ce
 kg/s
 Hmotnostní průtok uhlíku v surových výfukových plynech
 qm
 Cf
 kg/s
 Hmotnostní průtok uhlíku do motoru
 qm
 Cp
 kg/s
 Hmotnostní průtok uhlíku v systému s ředěním části toku
 qm
 dew
 kg/s
 Hmotnostní průtok zředěných výfukových plynů na vlhkém základě
 qm
 dw
 kg/s
 Hmotnostní průtok ředicího vzduchu na vlhkém základě
 qm
 edf
 kg/s
 Hmotnostní průtok rovnocenných zředěných výfukových plynů na vlhkém základě
 qm
 ew
 kg/s
 Hmotnostní průtok výfukových plynů na vlhkém základě
 qm
 ex
 kg/s
 Hmotnostní průtok vzorku odebraného z ředicího tunelu
 qm
 f
 kg/s
 Hmotnostní průtok paliva
 qm
 p
 kg/s
 Průtok vzorku výfukových plynů do systému s ředěním části toku
 qv
 CVS
 m3/s
 Objemový průtok CVS
 qv
 s
 dm3/min
 Systémový průtok analyzátoru výfukových plynů
 qv
 t
 cm3/min
 Průtok sledovacího plynu
 r
 d
 —
 Ředicí poměr
 r
 D
 —
 Poměr průměru SSV
 r
 h
 —
 Faktor odezvy FID na uhlovodíky
 r
 m
 —
 Faktor odezvy FID na methanol
 r
 p
 —
 Poměr tlaku SSV
 r
 s
 —
 Průměrný poměr odběru vzorků
 ρ
 kg/m3
 Hustota
 ρe
 kg/m3
 Hustota výfukových plynů
 σ
 Směrodatná odchylka
 T
 K
 Absolutní teplota
 T
 a
 K
 Absolutní teplota nasávaného vzduchu
 t
 s
 Čas
 t
 10
 s
 Čas mezi skokovým vstupem a 10 % konečné udávané hodnoty
 t
 50
 s
 Čas mezi skokovým vstupem a 50 % konečné udávané hodnoty
 t
 90
 s
 Čas mezi skokovým vstupem a 90 % konečné


text:
udávané hodnoty
 u
 —
 Poměr mezi hustotami složky plynu a výfukových plynů
 V
 0
 m3/s
 Objemový průtok PDP načerpaný za otáčku
 V
 s
 dm3
 Objem systému analyzátoru výfukových plynů
 W
 act
 kWh
 Skutečná práce ve zkušebním cyklu
 W
 ref
 kWh
 Práce referenčního cyklu ve zkušebním cyklu
 X
 0
 m3/r
 Kalibrační funkce PDP
 3.3. Značky a zkratky složení paliva
 w
 ALF
 Obsah vodíku v palivu, % hmot.
 w
 BET
 Obsah uhlíku v palivu, % hmot.
 w
 GAM
 Obsah síry v palivu, % hmot.
 w
 DEL
 Obsah dusíku v palivu, % hmot.
 w
 EPS
 Obsah kyslíku v palivu, % hmot.
 α
 Molární poměr vodíku (H/C)
 γ
 Molární poměr síry (S/C)
 δ
 Molární poměr dusíku (N/C)
 ε
 Molární poměr kyslíku (O/C)
 vztažené na palivo CHα Oε Nδ Sγ
 3.4. Značky a zkratky chemických složek
 C1
 Ekvivalent uhlovodíků vyjádřený uhlíkem 1
 CH4
 Methan
 C2H6
 Ethan
 C3H8
 Propan
 CO
 Oxid uhelnatý
 CO2
 Oxid uhličitý
 DOP
 Dioktylftalát
 HC
 Uhlovodíky
 H2O
 Voda
 NMHC
 Uhlovodíky jiné než methan
 NOx
 Oxidy dusíku
 NO
 Oxid dusný
 NO2
 Oxid dusičitý
 PM
 Částice
 3.5. Zkratky
 CFV
 Venturiho trubice s kritickým průtokem
 CLD
 Chemoluminiscenční detektor
 CVS
 Odběr vzorků s konstantním objemem
 deNOx
 Systém následného zpracování NOx
 EGR
 Recirkulace výfukových plynů
 FID
 Plamenoionizační detektor
 GC
 Plynový chromatograf
 HCLD
 Vyhřívaný chemoluminiscenční detektor
 HFID
 Vyhřívaný plamenoionizační detektor
 LPG
 Zkapalněný ropný plyn
 NDIR
 Nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu
 NG
 Zemní plyn
 NMC
 Separátor uhlovodíků jiných než methan
 PDP
 Objemové dávkovací čerpadlo
 % FS
 % plného rozsahu
 PFS
 Systém s ředěním části toku
 SSV
 Venturiho trubice s podzvukovým prouděním
 VGT
 Turbína s proměnnou geometrií
 4. OBECNÉ POŽADAVKY
 Systém motoru musí být konstruován, vyroben a namontován tak, aby umožnil motoru za běžného používání splnit požadavky v této příloze během celé jeho životnosti, jak stanoví tento předpis.
 5. PROVOZNÍ POŽADAVKY
 5.1. Emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic
 Emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z motoru musí být určeny na základě cyklů zkoušek WHTC a WHSC, jak je popsáno v odstavci 7. Měřicí systémy musí splňovat požadavky na linearitu v odstavci 9.2, požadavky v odstavcích 9.3 (měření plynných emisí) a 9.4 (měření částic) a požadavky v dodatku 3 této přílohy.
 Schváleny mohou být technickou zkušebnou i jiné systémy nebo analyzátory, jestliže se potvrdí, že poskytují rovnocenné výsledky v souladu s odstavcem 5.1.1.
 5.1.1. Rovnocennost
 Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním ze systémů uvedených v této příloze.
 „Výsledky“ představují konkrétní váženou hodnotu emisí cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, na tomtéž zkušebním stanovišti a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Jak je popsáno v dodatku 4, rovnocennost průměrných hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů F-testu a t-testu, které byly v ohledu zkušebního stanoviště a motoru získány za totožných podmínek, jak je popsáno výše. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. Systémy, které se použijí ke korelačním testům, podléhají schválení schvalovacím orgánem.
 5.2. Rodina motorů
 5.2.1.


text:
Obecně
 Rodina motorů je určena konstrukčními parametry. Ty musí být pro všechny motory jedné rodiny společné. Zda motory patří do stejné rodiny motorů může rozhodnout výrobce, pokud jsou dodržena kritéria vyjmenovaná v odstavci 5.2.3. Rodina motorů musí být schválena schvalovacím orgánem. Výrobce schvalovacímu orgánu poskytne příslušné informace o hodnotách emisí motorů v rodině motorů.
 5.2.2. Zvláštní případy
 V některých případech se mohou parametry navzájem ovlivňovat. Tyto vlivy se musí brát v úvahu, aby se zajistilo, že do rodiny motorů jsou zahrnuty pouze motory, které mají z hlediska emisí znečišťujících látek podobné vlastnosti. Tyto případy musí být určeny výrobcem a oznámeny schvalovacímu orgánu. Budou brány v úvahu jako kritérium při stanovování nové rodiny motorů.
 Zařízení nebo prvky, které nejsou uvedeny v odstavci 5.2.3 a které mají silný vliv na hodnoty emisí, musí být označeny výrobcem na základě osvědčené technické praxe a oznámeny schvalovacímu orgánu. Budou brány v úvahu jako kritérium při stanovování nové rodiny motorů.
 Kromě parametrů v odstavci 5.2.3 může výrobce zavést další kritéria, která umožní vymezení rodin motorů menší velikosti. Takové parametry nemusí nutně ovlivňovat hodnoty emisí.
 5.2.3. Parametry vymezující rodinu motorů
 5.2.3.1.
 Spalovací cyklus
 a)
 dvoudobý
 b)
 čtyřdobý
 c)
 rotační motor
 d)
 jiné
 5.2.3.2.
 Uspořádání válců
 5.2.3.2.1.
 Řazení válců v bloku
 a)
 do tvaru V
 b)
 v řadě
 c)
 radiálně
 d)
 jinak (F, W, atd.)
 5.2.3.2.2.
 Relativní řazení válců
 Motory se stejným blokem mohou patřit do stejné rodiny pokud jsou rozteče vrtání jejich válců totožné.
 5.2.3.3.
 Hlavní chladicí médium
 a)
 vzduch
 b)
 voda
 c)
 olej
 5.2.3.4.
 Zdvihový objem jednotlivých válců
 5.2.3.4.1.
 Motory se zdvihovým objemem válce ≥ 0,75 dm3
 Aby motory se zdvihovým objemem válce ≥ 0,75 dm3 mohly být považovány za motory patřící do jedné rodiny motorů, nesmí rozptyl jejich zdvihových objemů válce přesahovat 15 % nejvyššího zdvihového objemu válce v této rodině motorů.
 5.2.3.4.2.
 Motory se zdvihovým objemem válce < 0,75 dm3
 Aby motory se zdvihovým objemem válce < 0,75 dm3 mohly být považovány za motory patřící do jedné rodiny motorů, nesmí rozptyl jejich zdvihových objemů válce přesahovat 30 % nejvyššího zdvihového objemu válce v této rodině motorů.
 5.2.3.4.3.
 Motory s jinými mezními hodnotami zdvihového objemu válce
 Motory se zdvihovým objemem válce, který přesahuje mezní hodnoty vymezené v odstavci 5.2.3.4.1 a 5.2.3.4.2, mohou být považovány za motory patřící do jedné rodiny po schválení schvalovacím orgánem. Schválení musí být založeno na technických materiálech (výpočty, simulace, výsledky pokusů atd.), které prokážou, že překročení mezních hodnot nemá významný vliv na emise výfukových plynů.
 5.2.3.5.
 Způsob nasávání vzduchu
 a)
 atmosférické sání
 b)
 přeplňování
 c)
 přeplňování s chladičem
 5.2.3.6.
 Druh paliva
 a)
 motorová nafta
 b)
 zemní plyn (NG)
 c)
 zkapalněný zemní plyn (LPG)
 d)
 ethanol
 5.2.3.7.
 Druh spalovacího prostoru
 a)
 přímý vstřik
 b)
 dělený spalovací prostor
 c)
 jiné typy
 5.2.3.8.
 Typ zapalování
 a)
 zážehový
 b)
 vznětový
 5.2.3.9.
 Ventily a kanály
 a)
 konfigurace
 b)
 počet ventilů na jeden válec
 5.2.3.10.
 Typ dodávky paliva
 a)
 Typ dodávky tekutého paliva
 i)
 čerpadlo a (vysokotlaké) potrubí a vstřikovací tryska
 ii)
 řadové čerpadlo nebo čerpadlo s rozdělovačem
 iii)
 čerpací jednotka nebo vstřikovací jednotka
 iv)
 vstřikování se


text:
společným tlakovým potrubím
 v)
 karburátor/karburátory
 vi)
 jiné
 b)
 Typ dodávky plynného paliva
 i)
 plynný
 ii)
 kapalinou
 iii)
 směšovací zařízení
 iv)
 jiný
 c)
 Jiné typy
 5.2.3.11.
 Další zařízení
 a)
 recirkulace výfukových plynů (EGR)
 b)
 vstřikování vody
 c)
 přípusť vzduchu
 d)
 jiná
 5.2.3.12.
 Strategie elektronického řízení
 Přítomnost nebo nepřítomnost elektronické řídicí jednotky (ECU) v motoru je považována za základní parametr rodiny motorů.
 V případě elektronicky řízených motorů výrobce musí předložit technické materiály, které zdůvodní seskupení těchto motorů do jedné rodiny, tj. důvody, proč se předpokládá, že tyto motory budou splňovat stejné požadavky na hodnoty emisí. Těmito materiály mohou být výpočty, simulace, odhady, popisy parametrů vstřikování, výsledky pokusů atd.
 Sledovanými vlastnostmi jsou například:
 a)
 časování
 b)
 tlak vstřikování
 c)
 vícenásobný vstřik
 d)
 přeplňovací tlak
 e)
 VGT
 f)
 EGR
 5.2.3.13.
 Systémy následného zpracování výfukových plynů
 Činnost a kombinace následujících zařízení jsou považovány za kritéria členství v rodině motorů:
 a)
 oxidační katalyzátor
 b)
 třícestný katalyzátor
 c)
 systém ke snížení emisí NOx se selektivní redukcí NOx (přídávání redukčního činidla)
 d)
 ostatní systémy ke snížení emisí NOx
 e)
 filtr částic s pasivní regenerací
 f)
 filtr částic s aktivní regenerací
 g)
 jiné filtry částic
 h)
 jiná zařízení
 Byl-li motor schválen bez systému následného zpracování výfukových plynů, ať už jako základní motor nebo jako motor z rodiny motorů, pak tento motor může být zařazen do stejné rodiny motorů, jestliže je vybaven oxidačním katalyzátorem a nevyžaduje jiné palivové vlastnosti.
 Má-li zvláštní palivové požadavky (např. filtry částic vyžadující zvláštní přísady v palivu k zajištění procesu regenerace), rozhodnutí o zařazení do stejné rodiny musí být založeno na technických materiálech poskytnutých výrobcem. Tyto dokumenty doloží, že očekávané hodnoty emisí takto vybaveného motoru jsou v souladu se stejnými mezními hodnotami jako motory, které tak vybavené nejsou.
 Byl-li motor schválen se systémem následného zpracování výfukových plynů, ať už jako základní motor nebo jako motor z rodiny motorů, jejíž základní motor je vybaven stejným systémem následného zpracování výfukových plynů, pak tento motor nesmí být zařazen do stejné rodiny motorů, jestliže není vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů.
 5.2.4. Volba základního motoru
 5.2.4.1. Vznětové motory
 Poté, co byla rodina motorů schválena schvalovacím orgánem, je základním kritériem pro výběr základního motoru rodiny motorů největší dávka paliva na zdvih při deklarovaných otáčkách maximálního točivého momentu motoru. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách.
 5.2.4.2. Zážehové motory
 Poté, co byla rodina motorů schválena schvalovacím orgánem, je základním kritériem pro výběr základního motoru rodiny motorů největší zdvihový objem. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru v následujícím pořadí:
 a)
 největší dodávka paliva na zdvih při otáčkách deklarovaného jmenovitého výkonu;
 b)
 největší předstih zážehu;
 c)
 nejmenší poměr recirkulace výfukových plynů.
 5.2.4.3. Poznámky k volbě základního motoru
 Schvalovací orgán může dojít k závěru, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou dalších motorů. V takovém případě výrobce motoru předloží příslušné informace, aby bylo


text:
možno určit, které motory v rodině motorů mají s největší pravděpodobností nejvyšší hodnoty emisí.
 Jestliže motory rodiny mají další vlastnosti, které by mohly být pokládány za vlastnosti ovlivňující emise z výfuku, musí se tyto vlastnosti také určit a brát v úvahu při volbě základního motoru.
 Jestliže pro motory v jedné rodině motorů platí stejné hodnoty emisí v rámci různých životností, musí to být při volbě základního motoru bráno v úvahu.
 6. PODMÍNKY ZKOUŠEK
 6.1. Podmínky laboratorních zkoušek
 Změří se absolutní teplota T
 a v sání vzduchu na vstupu do motoru vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak ps
 vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr fa
 . Ve víceválcových motorech s rozvětveným sacím potrubím, např. při uspořádání motoru do V, se použije průměrná teplota oddělených větví. Parametr f
 a se uvede spolu s výsledky zkoušky. Za účelem lepší opakovatelnosti a reprodukovatelnosti zkoušky se doporučuje, aby se parametr f
 a pohyboval v rozmezí 0,93 ≤ f
 a ≤ 1,07.
 a)
 Vznětové motory:
 Motory s atmosférickým sáním a motory mechanicky přeplňované:
 (1)
 Motory přeplňované turbokompresorem s chlazením nasávaného vzduchu nebo bez tohoto chlazení:
 (2)
 b)
 Zážehové motory:
 (3)
 6.2. Motory s chlazením přeplňovacího vzduchu
 Teplota přeplňovacího vzduchu musí být zaznamenána a musí se při jmenovitých otáčkách a plném zatížení pohybovat v rozmezí ± 5 K maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené výrobcem. Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 oC).
 Je-li použit laboratorní zkušební systém nebo vnější dmychadlo, smí se lišit teplota přeplňovacího vzduchu o ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené výrobcem při jmenovitých otáčkách a plném zatížení. Shora uvedené nastavení teploty chladicího média a průtoku chladicího média v chladiči přeplňovacího vzduchu se po dobu trvání celého cyklu nesmí měnit, pokud to nezpůsobí nereprezentativní přechlazení přeplňovacího vzduchu. Objem chladiče přeplňovaného vzduchu musí být určen na základě osvědčené technické praxe a musí být reprezentativní pro namontovaný sériově vyráběný motor v provozu.
 6.3. Výkon motoru
 Základem pro měření specifických emisí je hrubý výkon, jak je vymezeno v předpisu EHK č. 85.
 Některé prvky příslušenství vozidla, které jsou potřebné pouze pro provoz vozidla samotného, ale montují se obvykle do motoru, se před zkouškami odstraní. Jako příklad slouží následující výčet, který však není vyčerpávající:
 a)
 vzduchový kompresor pro brzdy
 b)
 kompresor posilovače řízení
 c)
 vzduchový kompresor klimatizace
 d)
 čerpadla hydraulických ovládacích členů
 Nebylo-li příslušenství odstraněno, určí se jeho příkon, aby bylo možno upravit nastavené hodnoty a vypočítat výkon motoru během cyklu.
 6.4. Systém sání motoru
 Musí se použít systém sání motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož vstupní odpor vzduchu se liší nejvýše o ± 300 Pa od maximální hodnoty uvedené výrobcem pro čistý čistič vzduchu u motoru běžícího při jmenovitých otáčkách a s plným zatížením.
 6.5. Výfukový systém motoru
 Musí se použít výfukový systém motoru nebo laboratorní zkušební systém, jehož protitlak ve výfuku se liší nejvýše o ± 650 Pa od maximální hodnoty uvedené výrobcem při jmenovitých otáčkách a s plným zatížením. Výfukový systém musí splňovat požadavky na odběr vzorků výfukových plynů stanovené v odstavcích 8.3.2.2 a 8.3.3.2.
 6.6.


text:
Motor se systémem následného zpracování výfukových plynů
 Jestliže je motor vybaven systémem k následnému zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, do vzdálenosti nejméně čtyři průměry trubky proti směru proudění od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a zařízením k následnému zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Protitlak ve výfuku popřípadě odpor musí splňovat stejná kritéria, jak je uvedeno výše, a mohou být seřízeny ventilem. Nádrž obsahující zařízení k následnému zpracování výfukových plynů se může vyjmout pro orientační zkoušky a pro mapování vlastností motoru a nahradit rovnocennou nádrží s neaktivním nosičem katalyzátoru.
 Emise naměřené během cyklu musí být reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Jestliže je motor vybaven systémem k následnému zpracování výfukových plynů, které vyžaduje použití činidla, musí být činidlo použité při všech zkouškách udáno výrobcem.
 U motorů vybavených systémem k následnému zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, jak je popsáno v odstavci 6.6.2, musí být výsledky hodnot emisí upraveny tak, aby braly v úvahu jednotlivé regenerace. V takovém případě průměrná hodnota emisí závisí na frekvenci regenerace z hlediska těch částí zkoušek, během kterých k regeneraci dochází.
 Systémy k následnému zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací v souladu s odstavcem 6.6.1 nevyžadují zvláštní zkušební postup.
 6.6.1. Nepřetržitá regenerace
 U systému k následnému zpracování výfukových plynů založeného na postupu nepřetržité regenerace musí být hodnoty emisí měřeny na systému k následnému zpracování výfukových plynů, který byl stabilizován, aby byla zaručena opakovatelnost výsledků trendů emisí.
 K procesu regenerace musí dojít během zkoušky WHTC nejméně jednou a výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (výfukové saze, teplota, protitlak výfukových plynů atd.).
 Aby se prokázalo, že je regenerační proces nepřetržitý, musí být provedeny nejméně tři zkoušky WHTC s teplým startem. Během zkoušek musí být zaznamenány teplota a tlak ve výfuku (teplota před a za systémem k následnému zpracování plynů, protitlak ve výfuku atd.).
 Systém k následnému zpracování výfukových plynů může být považován za vyhovující, jestliže podmínky uvedené výrobcem nastanou během zkoušky na dostačeně dlouhou dobu a rozptyl naměřených hodnot emisí není vyšší než ± 15 %.
 Má-li systém k následnému zpracování výfukových plynů bezpečnostní režim, který se přepíná na režim periodické regenerace, zkouška se provádí podle odstavce 6.6.2. V tomto zvláštním případě mohou být příslušné mezní hodnoty emisí překročeny a nebudou váženy.
 6.6.2. Periodická regenerace
 U systému k následnému zpracování výfukových plynů, který je založen na procesu periodické regenerace, se emise na stabilizovaném systému k následnému zpracování výfukových plynů měří nejméně třemi zkouškami WHTC, jedné během regenerace a dvou mimo proces regenerace, a výsledky se zváží.
 K procesu regenerace musí dojít během zkoušky WHTC nejméně jednou. Motor může být vybaven přepínačem, který umožňuje zamezit procesu regenerace nebo ho umožnit za předpokladu, že toto nemá žádný vliv na původní kalibrování motoru.
 Výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (výfukové saze, teplota, protitlak výfukových plynů atd.)


text:
a jejich dobu trvání podle počtu cyklů (nr). Výrobce poskytne rovněž veškeré údaje k určení počtu cyklů mezi dvěma regeneracemi (n). Přesný postup se dohodne mezi výrobcem motoru a schvalovacím orgánem na základě osvědčeného odborného úsudku.
 Výrobce poskytne systém k následnému zpracování výfukových plynů, který byl zatížen, aby bylo během zkoušky WHTC dosaženo regenerace. K regeneraci nesmí dojít během stabilizační fáze motoru.
 Průměrné hodnoty emisí mezi fázemi regenerace se určí aritmetickým průměrem několika rovnoměrně rozložených zkoušek WHTC s teplým startem. Musí být provedena nejméně jedna zkouška WHTC co nejblíže před zkouškou regenerace a jedna zkouška WHTC ihned po zkoušce regenerace. Lze zvolit alternativní řešení, kdy výrobce poskytne údaje, kterými prokáže, že emise jsou mezi fázemi regenerace konstantní (± 15 %). V tomto případě je možno použít emise pouze jedné zkoušky WHTC.
 Během zkoušky regenerace se zaznamenávají všechny údaje, které jsou potřebné ke zjištění regenerace (emise CO nebo NOx, teplota před systémem k následnému zpracování výfukových plynů a za ním, protitlak výfukových plynů atd.).
 Během procesu regenerace mohou být překročeny příslušné mezní hodnoty emisí.
 Naměřené hodnoty se zváží podle odstavce 8.5.2.2 a konečný vážený výsledek nesmí přesáhnout příslušné mezní hodnoty emisí. Schéma postupu zkoušky je na obrázku 2.
 Obrázek 2
 Schéma periodické regenerace
 6.7. Systém chlazení
 Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem.
 6.8. Mazací olej
 Údaje o mazacím oleji musí být uvedeny výrobcem a olej musí být reprezentativní pro mazací oleje na trhu. Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zaznamenány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky.
 6.9. Vlastnosti referenčního paliva
 Pro vznětové motory je referenční palivo vymezeno v dodatku 2 této přílohy a pro motory na NG a LPG v přílohách 6 a 7.
 Teplota paliva musí být v souladu s doporučeními výrobce.
 7. POSTUP ZKOUŠKY
 7.1. Principy měření emisí
 V této příloze jsou popsány dva principy měření, které jsou funkčně rovnocenné. Oba principy mohou být použity jak pro cykly zkoušek WHTC tak WHSC:
 a)
 plynné složky jsou měřeny v reálném čase v surových výfukových plynech a částice jsou určeny pomocí systému s ředěním části toku;
 b)
 plynné složky a částice jsou určeny pomocí systému s ředěním plného toku (systém CVS);
 c)
 povoleny jsou i všechny kombinace těchto dvou principů (tj. měření plynných emisí v surových výfukových plynech a měření částic systémem s ředěním plného toku).
 Motor je zkoušen v cyklech uvedených níže.
 7.2. Zkušební cyklus v neustáleném stavu WHTC
 Zkušební cyklus v neustáleném stavu WHTC je uveden v dodatku 1 jako sled každou sekundu se střídajících normalizovaných hodnot otáček a točivého momentu platných pro všechny motory, na které se vztahuje tato příloha. Před zkouškou motoru na zkušebním stanovišti musí být normalizované hodnoty převedeny pro konkrétní zkoušený motor na základě mapovací křivky na skutečné hodnoty. Tento převod se označuje jako denormalizace a zkušební cyklus takto vytvořený jako referenční cyklus motoru, který má být zkoušen. S těmito referenčními hodnotami otáček a točivého momentu se na zkušebním stanovišti provede zkušební cyklus a zaznamenají se skutečné hodnoty otáček, točivého momentu a


text:
výkonu. K ověření zkoušky se po jejím dokončení provede regresní analýza mezi referenčními a skutečnými hodnotami otáček, točivého momentu a výkonu.
 K provedení výpočtu emisí specifických pro brzdu se vypočte skutečná práce cyklu integrováním skutečného výkonu motoru během cyklu. K úspěšnému potvrzení správnosti cyklu musí být skutečná práce cyklu v mezích předepsaných hodnot pro práci referenčního cyklu.
 Plynné znečišťující látky mohou být zaznamenány současně nebo odebrány pomocí odběrného vaku. Vzorek částic se zředí stabilizovaným okolním vzduchem a zachytí se jedním vhodným filtrem. Schéma postupu zkoušky WHTC je na obrázku 3.
 Obrázek 3
 Zkušební cyklus WHTC
 7.3. Zkušebním cyklus WHSC v ustáleném stavu s lineárními přechody
 Zkušební cyklus WHSC v ustáleném stavu s lineárními přechody se skládá z několika normalizovaných režimů otáček a zatížení, které odpovídají typickému provoznímu rozsahu motorů těžkých nákladních vozidel. Režim 0 se neprovádí, ale je pouze přítomen ve výpočtech jako váhový faktor (WF) 0,24 za nulových emisí a výkonu. Motor musí pracovat v každém režimu po předepsanou dobu, přičemž se v prvních 20 sekundách lineárně mění otáčky a zatížení. K ověření zkoušky se po jejím dokončení provede regresní analýza mezi referenčními a skutečnými hodnotami otáček, točivého momentu a výkonu.
 V průběhu každého režimu a během lineárních přechodů mezi nimi se měří koncentrace všech plynných znečišťujících látek, průtok výfukových plynů a výkon a vypočítá se průměr naměřených hodnot za cyklus. Plynné znečišťující látky mohou být zaznamenány současně nebo odebrány pomocí odběrného vaku. Vzorek částic se zředí stabilizovaným okolním vzduchem. V průběhu celého postupu zkoušky se odebere jeden vzorek a zachytí se jedním vhodným filtrem.
 K provedení výpočtu emisí specifických pro brzdu se vypočte skutečná práce cyklu integrováním skutečného výkonu motoru během cyklu.
 Zkouška WHSC je popsána v tabulce 1. Váhové faktory (WF) jsou uvedeny pouze pro orientaci. Volnoběžný režim je rozdělen ve dvou režimech, v režimu 1 na začátku a v režimu 13 na konci zkušebního cyklu.
 Tabulka 1
 Zkušební cyklus WHSC
 Pracovní režim
 Normalizované otáčky
 %
 Normalizované zatížení
 %
 WF
 (orientační)
 Trvání režimu (s) včetně 20s lineárního přechodu
 0
 motor je poháněn
 —
 0,24
 —
 1
 0
 0
 0,17/2
 210
 2
 55
 100
 0,02
 50
 3
 55
 25
 0,10
 250
 4
 55
 70
 0,03
 75
 5
 35
 100
 0,02
 50
 6
 25
 25
 0,08
 200
 7
 45
 70
 0,03
 75
 8
 45
 25
 0,06
 150
 9
 55
 50
 0,05
 125
 10
 75
 100
 0,02
 50
 11
 35
 50
 0,08
 200
 12
 35
 25
 0,10
 250
 13
 0
 0
 0,17/2
 210
 Součet
 1,00
 1 895
 7.4. Obecné fáze zkoušky
 Následující vývojový diagram uvádí obecné pokyny, které by měly být během zkoušky dodrženy. Podrobnosti o každém kroku jsou uvedeny v příslušných odstavcích. Odchylky od obecných pokynů jsou povoleny, je-li to vhodné, avšak konkrétní požadavky v příslušných odstavcích jsou závazné.
 Při zkoušce WHTC se zkušební postup skládá ze zkoušky se studeným startem, po které následuje buď přirozené nebo nucené chlazení, 5minutový interval odstavení za tepla a teplý start.
 Při zkoušce WHSC se zkušební postup skládá ze zkoušky s teplým startem, po kterém následuje stabilizační fáze v režimu WHSC 9.
 7.5.


text:
Postup mapování vlastností motoru
 K vykonání zkoušek WHTC a WHSC na zkušebním stanovišti se musí před zkušebním cyklem zmapovat vlastnosti motoru, aby bylo možno určit křivku závislosti otáček a točivého momentu a závislosti otáček a výkonu.
 7.5.1. Určení rozsahu otáček pro mapu vlastností motoru
 Minimální a maximální otáčky pro mapování jsou vymezeny takto:
 Minimální otáčky pro mapování =
 otáčky volnoběhu
 Maximální otáčky pro mapování =
 n
 hi x 1,02 nebo otáčky, při kterých točivý moment plného zatížení klesne na nulu, podle toho, které z nich jsou nižší.
 7.5.2. Mapovací křivka vlastností motoru
 Motor se zahřeje při maximálním výkonu, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe. Když je motor stabilizovaný, provede se mapování vlastností motoru podle následujícího postupu:
 a)
 motor se odlehčí a běží při volnoběžných otáčkách;
 b)
 motor běží, vstřikovací čerpadlo je nastavené na plné zatížení při minimálních otáčkách pro mapování;
 c)
 otáčky motoru se zvyšují s průměrným přírůstkem 8 ± 1 min-1/s z minimálních otáček pro mapování na maximální otáčky pro mapování. Body otáček motoru a točivého momentu se zaznamenávají s frekvencí záznamu nejméně jeden bod za sekundu.
 7.5.3. Jiné způsoby mapování
 Jestliže se výrobce domnívá, že výše uvedený postup mapování není jistý nebo reprezentativní pro kterýkoli daný motor, mohou se použít jiné způsoby mapování. Tyto jiné způsoby musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů k určení maximálního točivého momentu dosažitelného při všech otáčkách motoru, které se vyskytují v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od způsobů mapování uvedených v tomto odstavci musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny schvalovacím orgánem zároveň se zdůvodněním jejich použití. V žádném případě se však nesmějí pro křivku točivého momentu použít sestupné změny otáček motoru u regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem.
 7.5.4. Opakované zkoušky
 Motor nemusí být zmapován před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor se musí znovu zmapovat před zkušebním cyklem, jestliže:
 a)
 podle odborného úsudku uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního zmapování, nebo
 b)
 byly na motoru vykonány mechanické změny nebo následná kalibrování, které potenciálně mohou ovlivnit výkonové vlastnosti motoru.
 7.6. Generování referenčního zkušebního cyklu
 7.6.1. Denormalizace otáček motoru
 Otáčky se převedou z normalizovaných hodnot podle této rovnice:
 skutečné otáčky = n
 norm × (0,45 × n
 lo+0,45 × n
 pref+0,1 × n
 hi – n
 idle) × 2,0327 + n
 idle
 (4)
 kde:
 n
 lo
 jsou nejnižší otáčky, při kterých výkon dosahuje 55 % maximálního výkonu
 n
 pref
 jsou otáčky motoru, při kterých integrál maximálního točivého momentu představuje 51 % celého integrálu
 n
 hi
 jsou nejvyšší otáčky, při kterých výkon dosahuje 70 % maximálního výkonu
 n
 idle
 jsou volnoběžné otáčky
 Viz obrázek 4.
 Obrázek 4
 Definice zkušebních otáček
 7.6.1.1. Určení preferovaných otáček motoru
 Z mapovací křivky vlastností motoru, která je určena podle odstavce 7.5.2, je vypočítán integrál maximálního točivého momentu z n
 idle až n
 95h.
 n
 95h jsou nejvyšší otáčky, při kterých výkon dosahuje 95 % maximálního výkonu. n
 pref je pak vymezen jako otáčky, které odpovídají 51 % celého integrálu, viz obrázek 5.
 Obrázek 5
 Definice n
 pref
 7.6.2. Denormalizace točivého momentu motoru
 Hodnoty


text:
točivého momentu v plánu průběhu zkoušky s motorem na dynamometru v dodatku 1 jsou normalizované podle maximálního točivého momentu při příslušných otáčkách. Hodnoty točivého momentu referenčního cyklu se musí převést z normalizovaného stavu následujícím způsobem s použitím mapovací křivky určené podle odstavce 7.5.2:
 (5)
 pro pøíslušné skuteèné otáèky urèené podle odstavce 7.6.1.
 7.6.3. Příklad postupu denormalizace
 Jako příklad se převede do denormalizovaného stavu následující zkušební bod:
 % hodnoty otáček
 =
 43 %
 % hodnoty točivého momentu
 =
 82 %
 Jsou dány tyto hodnoty:
 n
 lo
 =
 1,015 min-1
 n
 hi
 =
 2,200 min-1
 n
 pref
 =
 1,300 min-1
 n
 idle
 =
 600 min-1
 Z toho vyplývá:
 skutečná rychlost
 = 1,178 min-1
 přičemž maximální točivý moment zjištěný z mapovací křivky při otáčkách 1 178 min-1 je 700 Nm.
 = 574 Nm
 7.7. Potvrzení správnosti provedení zkoušky
 7.7.1. Výpočet práce cyklu
 Předtím, než se vypočítá práce cyklu, se musí vynechat všechny body měření zaznamenané při startování motoru. Práce cyklu W
 act (kWh) se vypočte ze zpětnovazebních otáček motoru a hodnot točivého momentu. Práce referenčního cyklu W
 ref (kWh) se vypočte z referenčních otáček motoru a hodnot točivého momentu. Skutečná práce cyklu W
 act se použije k porovnání s prací referenčního cyklu W
 ref a k výpočtu emisí specifických pro brzdu (viz odstavec 8.5.2.1).
 Stejný postup se může použít k integrování jak referenčního, tak skutečného výkonu motoru. Jestliže se mají určit hodnoty mezi sousedními referenčními hodnotami nebo sousedními změřenými hodnotami, provede se lineární interpolace. Při integrování skutečné práce cyklu se všechny negativní hodnoty točivého momentu položí rovny nule a započítají se. Jestliže se integrování provede při frekvenci nižší než 5 Hz a jestliže se během daného časového intervalu hodnota točivého momentu mění z pozitivní na negativní nebo z negativní na pozitivní, vypočte se negativní podíl a položí se rovný nule. Pozitivní podíl se započítá do integrované hodnoty.
 Wact musí být mezi 85 % a 105 % hodnoty Wref.
 7.7.2. Statistické potvrzení správnosti zkušebního cyklu
 Pro otáčky, točivý moment a výkon se provedou lineární regrese skutečných hodnot na referenční hodnoty.
 Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi skutečnými hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled skutečných signálů otáček a točivého momentu časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za něj. Jestliže se skutečné signály posunou, musí se jak otáčky, tak točivý moment posunout o stejnou hodnotu ve stejném směru.
 Musí se použít postup nejmenších čtverců, přičemž rovnice k nejlepšímu přizpůsobení má tento tvar:
 y = mx + b
 (6)
 kde:
 y
 =
 skutečná hodnota otáček (min-1), točivého momentu (Nm) nebo výkonu (kW)
 m
 =
 sklon regresní přímky
 x
 =
 referenční hodnota otáček (min-1), točivého momentu (Nm) nebo výkonu (kW)
 b
 =
 pořadnice průsečíku regresní přímky s osou y
 Pro každou regresní přímku se vypočte směrodatná chyba odhadnuté hodnoty (SEE) jako y = f(x) a koeficient určení r2.
 Doporučuje se provést tuto analýzu při 1 Hz. Aby se zkouška mohla pokládat za platnou, musí splňovat kritéria tabulky 2.
 Tabulka 2
 Mezní odchylky regresní přímky
 Otáčky
 Točivý moment
 Výkon
 Směrodatná chyba


text:
odhadu (SEE) y jako funkce x
 max. 100 min-1
 max. 13 % maximálního točivého momentu motoru
 max. 8 % maximálního výkonu motoru
 Sklon regresní přímky, m
 0,95 až 1,03
 0,83 – 1,03
 0,89 – 1,03
 Koeficient určení, r2
 min. 0,970
 min. 0,850
 min. 0,910
 Pořadnice b průsečíku regresní přímky s osou y
 ± 50 min-1
 ± 20 Nm nebo ± 2 % max. točivého momentu podle toho, která hodnota je větší
 ± 4 kW nebo ± 2 % max. výkonu podle toho, která hodnota je větší
 Pouze pro potřeby regrese je přípustné vypustit před regresními výpočty některé body, jak je uvedeno v tabulce 3. Tyto body však nesmí být vypuštěny při výpočtech práce cyklu a emisí. Bod volnoběhu je vymezen jako bod, jehož normalizovaný referenční točivý moment je 0 % a normalizované referenční otáčky také 0 %. Vypuštění bodu je přípustné použít na celý cyklus nebo jakoukoli jeho část.
 Tabulka 3
 Přípustná vypuštění bodů z regresní analýzy
 Podmínky
 Body, které se vypustí
 prvních 6 ± 1 sekund
 otáčky, točivý moment, výkon
 plné zatížení a skutečná hodnota točivého momentu < 95 % referenční hodnoty točivého momentu
 točivý moment a/nebo výkon
 plné zatížení a skutečné otáčky < 95 % referenční otáčky
 otáčky a/nebo výkon
 žádná zátěž a skutečný točivý moment > referenční točivý moment
 točivý moment a/nebo výkon
 žádná zátěž a skutečný točivý moment > ± 2 % max. točivého momentu (bod volnoběhu)
 otáčky a/nebo výkon
 žádná zátěž a referenční točivý moment < 0 % max. točivého momentu (bod, ve kterém je motor poháněn)
 točivý moment a/nebo výkon
 7.8. Provádění zkoušek emisí
 7.8.1. Úvod
 Emise znečisťujících látek z výfuku motoru, které se měří, obsahují plynné složky (oxid uhelnatý, celkové uhlovodíky nebo uhlovodíky jiné než methan, methan a oxidy dusíku) a částice. Kromě toho se oxid uhličitý často používá jako indikační plyn ke stanovení poměru ředění u systémů s ředěním části toku a u systémů s ředěním plného toku.
 Shora zmíněné znečišťující látky jsou zkoumány během předepsaných zkoušek. Koncentrace plynných znečišťujících látek jsou během cyklů určeny buď ze surových výfukových plynů integrací signálu analyzátoru nebo ze zředěných výfukových plynů ze systému s ředěním plného toku CVS integrací nebo pomocí odběrných vaků. Pokud jde o částice, je odebrán úměrný vzorek ze zředěných výfukových plynů na stanoveném filtru buď ředěním části toku nebo ředěním plného toku. Podle použitého postupu se určí hodnoty průtoku zředěných nebo nezředěných výfukových plynů za cyklus a vypočte se hmotnost emisí znečišťujících látek. Podle výpočtů v odstavci 7.7.1 se z hodnot hmotnosti emisí ve vztahu k práci motoru určí gramy každé znečišťující látky emitované na kilowatthodinu.
 7.8.2. Kroky prováděné před zkouškou
 Měření motoru, kontroly činnosti motoru a kalibrace systému prováděné před zkouškou se musí provést před mapováním vlastností motoru v souladu s obecnými fázemi uvedenými v odstavci 7.4.
 7.8.2.1. Chlazení motoru (pouze zkouška se studeným startem)
 Může se použít postup přirozeného i nuceného chlazení. U nuceného chlazení se na základě osvědčeného odborného úsudku nastaví systémy, které ženou do motoru chladicí vzduch a chladný olej do systému mazání motoru, a odvádějí tak


text:
přes systém chlazení motoru teplo z chladicí kapaliny a ze systému k následnému zpracování výfukových plynů. V případě nuceného chlazení systému k následnému zpracování výfukových plynů se vzduch nevpouští, dokud teplota systému k následnému zpracování výfukových plynů neklesne pod hodnotu katalytické aktivace. Není povolen žádný takový postup chlazení, který by zapříčinil nereprezentativnost výsledných hodnot emisí.
 7.8.2.2. Příprava odběrných filtrů částic
 Nejméně jednu hodinu před zkouškou se umístí každý filtr do Petriho misky, která je chráněná před znečištěním prachem a umožňuje výměnu vzduchu, a uloží se do vážicí komory za účelem stabilizace. Na konci stabilizace se každý filtr zváží a zaznamená se jeho vlastní hmotnost. Filtr se pak uloží do uzavřené Petriho misky nebo do utěsněného nosiče filtru do doby, kdy bude použit při zkoušce. Filtr se musí použít do osmi hodin po vyjmutí z vážicí komory.
 7.8.2.3. Montáž měřicího zařízení
 Požadovaným způsobem se namontují přístroje a odběrné sondy. Výfuková trubka se napojí na systém s ředěním plného toku výfukových plynů, pokud se používá.
 7.8.2.4. Stabilizace ředicího systému a motoru (pouze zkouška WHSC)
 Ředicí systém a motor se nastartují a nechají zahřát. Po zahřátí se motor a systém k odběru stabilizují tak, že se motor nechá po dobu minimálně 10 minut pracovat v režimu 9, zatímco pracuje systém s ředěním plného toku nebo části toku a zároveň sekundární ředicí systém. Může se provést orientační odběr emisí částic. Tyto odběrné filtry nemusí být stabilizovány ani váženy a mohou být vyřazeny. Průtok se nastaví přibližně na hodnotu průtoku vybranou ke zkoušce.
 7.8.2.5. Startování odběrného systému částic
 Systém odběru vzorků částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina pozadí částic v ředicím vzduchu se může určit odběrem ředicího vzduchu před vstupem výfukových plynů do ředicího tunelu. Měření může být provedeno před nebo po zkoušce. Jestliže se měření provádí na začátku i na konci cyklu, mohou se stanovit průměrné hodnoty. Jestliže je při měření pozadí použit k odběru jiný systém, měření se musí provést souběžně se zkouškou.
 7.8.2.6. Nastavení ředicího systému
 Průtok ředicím systémem (s ředěním plného toku nebo části toku) se nastaví tak, aby v systému nedošlo k žádné kondenzaci vody a aby se teplota ve vstupní části filtru pohybovala mezi 315 K (42 oC) a 325 K (52 oC).
 7.8.2.7. Kontrola analyzátorů
 Analyzátory emisí se vynulují a kalibrují. Jestliže se použijí odběrné vaky, musí se vyprázdnit.
 7.8.3. Postup startování motoru
 7.8.3.1. Zkouška se studeným startem (pouze zkouška WHTC)
 Zkouška se studeným startem se zahájí tehdy, až teplota maziva, chladicí kapaliny a systémů následného zpracování výfukových plynů dosáhne hodnot mezi 293 a 303 K (20 a 30 oC). Motor se nastartuje pomocí jednoho z následujících postupů:
 a)
 Motor se nastartuje podle postupu startování doporučeného výrobcem v příručce uživatele, s použitím buď sériově vyrobeného spouštěče a dostatečně nabité baterie nebo jiného vhodného napájení;
 b)
 nebo se motor nastartuje dynamometrem. Motor musí být poháněn nejvýše na ± 25 % svých běžných provozních protáčecích otáček. Roztáčení se zastaví 1 s po nastartování motoru. Jestliže se motor nenastartuje po 15 sekundách roztáčení, roztáčení se přeruší a


text:
určí se důvod, proč se motor nenastartoval, pokud příručka uživatele nebo servisní příručka neudává, že delší čas roztáčení je normální.
 7.8.3.2. Fáze odstavení za tepla (pouze zkouška WHTC)
 Ihned po dokončení zkoušky se studeným startem se motor na 5 + 1 minut odstaví.
 7.8.3.3. Zkouška s teplým startem
 7.8.3.3.1. WHTC
 Motor se nastartuje na konci fáze odstavení za tepla, jak je vymezeno v odstavci 7.8.3.2, za pomocí postupů uvedených v odstavci 7.8.3.1.
 7.8.3.3.2. WHSC
 Pět minut po dokončení stabilizace v režimu 9, jak je popsáno v odstavci 7.8.2.4, se motor nastartuje podle postupu startování doporučeného výrobcem v příručce uživatele, buď pomocí sériového spouštěče nebo dynamometru, v souladu s odstavcem 7.8.3.1.
 7.8.4. Provedení cyklu
 Obecné požadavky stanovené v tomto odstavci se vztahují jak na zkoušku se studeným startem popsanou v odstavci 7.8.3.1, tak na zkoušku s teplým startem popsanou v odstavci 7.8.3.3.
 7.8.4.1. Postup zkoušky
 Zkouška začíná startováním motoru.
 Zkouška WHTC se musí vykonat podle referenčního cyklu stanoveného v odstavci 7.2. Body seřízení, které určují otáčky a točivý moment motoru, musí být udávány s frekvencí 5 Hz nebo s frekvencí vyšší (doporučuje se frekvence 10 Hz). Body seřízení se vypočítají lineární interpolací mezi 1 Hz body seřízení referenčního cyklu. Skutečné otáčky a točivý moment se zaznamenávají nejméně jednou za sekundu v průběhu zkušebního cyklu (1 Hz) a signály se mohou elektronicky filtrovat.
 Zkouška WHSC se provádí podle pořadí zkušebních režimů vyjmenovaných v tabulce 1 odstavce 7.3.
 7.8.4.2. Odezva analyzátoru
 Na začátku zkoušky se musí současně:
 a)
 zapnout odběr nebo analýzu ředicího vzduchu, je-li použit systém s ředěním plného toku;
 b)
 zapnout odběr nebo analýzu surového nebo zředěného výfukového plynu, podle zvoleného postupu;
 c)
 zapnout měření množství zředěného výfukových plynů a požadovaných teplot a tlaků;
 d)
 zapnout záznam hmotnostního průtoku výfukových plynů, je-li použita analýza surových výfukových plynů;
 e)
 zapnout záznam zpětnovazebních hodnot otáček a točivého momentu dynamometru.
 Jestliže se měří hodnoty surových výfukových plynů, musí se s frekvencí alespoň 2 Hz nepřetržitě měřit a ukládat do počítačového systému hodnoty emisí ((NM)HC, CO a NOx) a hmotnostní průtok výfukových plynů. Všechny ostatní údaje se mohou zaznamenávat s frekvencí alespoň 1 Hz. U analogových analyzátorů se zaznamená doba odezvy a kalibrační údaje je možno použít on-line nebo off-line při vyhodnocování údajů.
 Je-li použit systém s ředěním plného toku, v ředicím tunelu se s frekvencí alespoň 2 Hz nepřetržitě měří HC a NOx. Průměrné koncentrace se určí integrováním signálů analyzátoru po dobu trvání zkušebního cyklu. Doba odezvy systému nesmí být delší než 20 s a popřípadě musí být koordinována s kolísáním toku CVS a s odchylkami doby trvání odběru vzorků/zkušebního cyklu. CO, CO2 a NMHC se mohou určit integrováním signálu nepřetržitého měření nebo analýzou koncentrací plynů shromážděných v průběhu cyklu v odběrných vacích. Koncentrace plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu se určí integrováním nebo shromážděním ve vaku k odběru ředicího vzduchu. Všechny ostatní parametry, které se mají měřit, se zaznamenají nejméně jedním měřením za sekundu (1 Hz).
 7.8.4.3. Odběr vzorku částic
 Na začátku měření se systém k odběru vzorků částic přepne z obtoku na


text:
odběr částic.
 Je-li použit systém s ředěním části toku, nastaví se čerpadlo/čerpadla k odběru vzorků tak, aby se průtok odběrnou sondou částic nebo přenosovou trubkou udržoval na hodnotě úměrné hmotnostnímu průtoku výfukových plynů, jak stanoví odstavec 8.3.3.3.
 Je- li použit systém s ředěním plného toku, seřídí se čerpadlo/čerpadla k odběru vzorků tak, aby se průtok odběrnou sondou částic nebo přenosovou trubkou udržoval na hodnotě nastaveného průtoku s přípustnou odchylkou ±2,5 %. Jestliže se použije kompenzace průtoku (tj. proporcionální řízení toku vzorků), musí se prokázat, že poměr průtoku hlavním tunelem k průtoku vzorků částic kolísá nejvýše o ±2,5 % jeho nastavené hodnoty (s výjimkou prvních 10 sekund odběru vzorků). Musí se zaznamenávat průměrné hodnoty teploty a tlaku na vstupu do plynoměru/plynoměrů nebo do přístrojů k měření průtoku. Jestliže není možno udržet nastavený průtok v průběhu úplného cyklu (v mezích ±2,5 %) vzhledem k vysokému zatížení filtru částicemi, je zkouška neplatná. Zkouška se musí opakovat s nižším průtokem vzorku.
 7.8.4.4. Zastavení motoru a chybná funkce zařízení
 Zastaví-li se motor kdykoli během zkoušky WHTC se studeným startem nebo WHSC, je zkouška neplatná. Motor musí být stabilizován a znovu nastartován startovacím postupem v odstavci 7.8.3.1 a zkouška se musí opakovat.
 Zastaví-li se motor kdykoli během zkoušky WHTC s teplým startem, je zkouška neplatná. Motor se odstaví podle odstavce 7.8.3.2 a zkouška motoru s teplým startem se musí opakovat. V tomto případě není nutné opakovat zkoušku se studeným startem.
 Dojde-li během zkušebního cyklu k chybné funkci některého požadovaného zkušebního zařízení, zkouška je neplatná a opakuje se v souladu s výše uvedenými ustanoveními podle typu zkušebního cyklu.
 7.8.4.5. Úkony po zkoušce
 Po dokončení zkoušky se zastaví měření hmotnostního průtoku výfukových plynů, objemu zředěných výfukových plynů, průtoku plynů do odběrných vaků a čerpadlo k odběru vzorků částic. U integrovaného systému analyzátoru musí odběr vzorků pokračovat, dokud neuplynou časové intervaly odezvy systému.
 Jestliže se použily odběrné vaky, musí se koncentrace jejich obsahu analyzovat co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut od ukončení zkušebního cyklu.
 Po zkoušce emisí se použije nulovací plyn a tentýž kalibrovací plyn rozpětí k překontrolování analyzátorů. Zkouška se pokládá za platnou, jestliže je rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu rozpětí.
 Filtr částic se vloží zpět do vážicí komory nejpozději do jedné hodiny po dokončení zkoušky. Stabilizuje se v Petriho misce, která je chráněna před znečištěním prachem a umožňuje výměnu vzduchu, nejméně po dobu jedné hodiny a poté se zváží. Zaznamená se hrubá hmotnost filtru.
 8. MĚŘENÍ A VÝPOČET EMISÍ
 Konečný výsledek zkoušky se jedním krokem zaokrouhlí na takový počet desetinných míst za desetinnou čárkou, který je v souladu s příslušnou emisní normou a jedním dalším významným číselným údajem, v souladu s ASTM E 29-04. Zaokrouhlování mezihodnot, na kterých jsou založeny konečné výsledné hodnoty emisí specifických pro brzdu, není povoleno.
 8.1. Korekce suchého / vlhkého stavu
 Jsou-li hodnoty emisí měřeny na suchém základě, naměřená koncentrace se převede na vlhký základ podle následující rovnice.
 cw
 = k
 w × c
 d
 (7)
 kde:
 cw
 je


text:
koncentrace ve vlhkém stavu, ppm nebo % objemu
 c
 d
 je koncentrace v suchém stavu, ppm nebo % objemu
 k
 w
 je korekční faktor suchého / vlhkého stavu
 8.1.1. Surové výfukové plyny
 (8)
 nebo
 (9)
 nebo
 (10)
 kde
 k
 f = 0,055594 × w
 ALF + 0,0080021 × w
 DEL + 0,0070046 × w
 EPS
 (11)
 a
 (12)
 kde:
 H
 a
 je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 w
 ALF
 je obsah vodíku v palivu, % hmot.
 q
 mf, i
 je okamžitý hmotnostní průtok paliva, kg/s
 q
 mad, I
 je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu v suchém stavu, kg/s
 p
 r
 je tlak vodních par po chladicí lázni, kPa
 p
 b
 je celkový atmosférický tlak, kPa
 w
 DEL
 je obsah dusíku v palivu, % hmot.
 w
 EPS
 je obsah kyslíku v palivu, % hmot.
 α
 je molární poměr vodíku paliva
 c
 CO2
 koncentrace CO2 v suchém stavu, %
 c
 CO
 koncentrace CO v suchém stavu, %
 Rovnice (8) a (9) jsou v zásadě totožné, přičemž se faktor 1,008 v rovnicích (8) a (10) přibližně blíží přesnější hodnotě jmenovatele v rovnici (9).
 8.1.2. Zředěné výfukové plyny
 (13)
 nebo
 (14)
 kde
 (15)
 kde:
 α
 je molární poměr vodíku paliva
 c
 CO2w
 koncentrace CO2 ve vlhkém stavu, %
 c
 CO2d
 je hodnota koncentrace CO2 v suchém stavu, %
 H
 d
 je vlhkost zředěného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 H
 a
 je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 D
 je faktor ředění (viz odstavec 8.4.2.4.2)
 8.1.3. Ředicí vzduch
 (16)
 kde
 (17)
 kde:
 H
 d
 je vlhkost zředěného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 8.2. Korekce NOx vlhkostí
 Protože emise NOx závisejí na podmínkách okolního vzduchu, koriguje se koncentrace NOx vlhkostí s použitím faktorů uvedených v odstavcích 8.2.1 nebo 8.2.2. Vlhkost nasávaného vzduchu H
 a je možno odvodit z měření relativní vlhkosti, měření rosného bodu, měření tlaku par nebo měření suchým/vlhkým teploměrem s použitím obecně uznávaných rovnic.
 8.2.1. Vznětové motory
 (18)
 kde:
 H
 a
 je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 8.2.2. Zážehové motory
 k
 h, G = 0,6272+44,030 × 10-3 × H
 a - 0,862 × 10-3 × H
 a
 2
 (19)
 kde:
 H
 a
 je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 8.3. Ředění části toku (PFS) a měření v surových výfukových plynech
 Signály okamžité koncentrace plynných složek se použijí k výpočtu celkové hmotnosti emisí násobením okamžitým hmotnostním průtokem výfukových plynů. Hmotnostní průtok výfukových plynů se může měřit přímo nebo vypočítat pomocí postupu měření nasávaného vzduchu a průtoku paliva, sledovacím postupem nebo měřením nasávaného vzduchu a poměru vzduchu a paliva. Zvláštní pozornost musí být věnována době odezvy přístrojů. Rozdíly v odezvě se vyřeší časovou synchronizaci signálů. V případě částic se signály hmotnostního průtoku výfukových plynů použijí k nastavení systému s částečným ředěním toku, aby mohl být odebrán vzorek úměrný k hmotnostního průtoku výfukových plynů. Úroveň úměrnosti se kontroluje použitím regresní analýzy


text:
mezi vzorkem a průtokem výfukových plynů v souladu s odstavcem 8.3.3.3. Schéma celé zkušební sestavy je na obrázku 6.
 Obrázek 6
 Schéma systému měření surového plynu / ředění části toku
 8.3.1. Určení hmotnostního průtoku výfukových plynů
 8.3.1.1. Úvod
 K výpočtu emisí v surových výfukových plynech a k regulaci systému s ředěním části toku je nutné znát hmotnostní průtok výfukových plynů. K určení hmotnostního průtoku výfukových plynů lze použít některý z postupů popsaných v odstavcích 8.3.1.3 až 8.3.1.6.
 8.3.1.2. Doba odezvy
 K provedení výpočtu emisí musí být doba odezvy u kteréhokoli postupu popsaného v odstavcích 8.3.1.3 až 8.3.1.6 rovna nebo kratší, než je doba odezvy analyzátoru (≤ 10 s), jak je požadováno v odstavci 9.3.5.
 K regulaci systému s ředěním části toku je nutná rychlejší odezva. U systému s ředěním části toku s on-line kontrolou se požaduje doba odezvy ≤ 0,3 sekundy. U systému s ředěním části toku s dopřednou kontrolou na základě předem zaznamenané zkoušky se požaduje doba odezvy systému měření průtoku výfukových plynů ≤ 5 sekund s dobou náběhu ≤ 1 sekunda. Dobu odezvy systému stanoví výrobce přístroje. Kombinované požadavky na dobu odezvy systému měření průtoku výfukových plynů a systému s ředěním části toku jsou uvedeny v odstavci 8.3.3.3.
 8.3.1.3. Postup přímého měření
 Přímé měření okamžitého průtoku výfukových plynů se musí provádět pomocí systémů, jako jsou:
 a)
 přístroje k měření rozdílu tlaků, např. průtoková clona, (podrobnosti viz ISO 5167);
 b)
 ultrazvukový průtokoměr;
 c)
 vířivý průtokoměr.
 Je třeba učinit taková opatření, aby se zabránilo chybám měření, které mají vliv na hodnoty emisí. K těmto bezpečnostním opatřením patří opatrná instalace přístroje do výfukového zařízení motoru podle doporučení výrobce přístroje a v souladu s osvědčenou technickou praxí. Montáží přístroje nesmí být dotčen zejména výkon motoru a emise.
 Průtokoměry musí splňovat požadavky na linearitu v odstavci 9.2.
 8.3.1.4. Postup měření vzduchu a paliva
 Ten spočívá v měření průtoku vzduchu a průtoku paliva vhodnými průtokoměry. Výpočet okamžitého průtoku výfukových plynů se provádí takto:
 qm
 ew, i = qm
 aw, i + qm
 f, i
 (20)
 kde:
 qm
 ew, i
 je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů, kg/s
 qm
 aw, i
 je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu, kg/s
 qm
 f, i
 je okamžitý hmotnostní průtok paliva, kg/s
 Průtokoměry musí splňovat požadavky na linearitu v odstavci 9.2. a musí být zároveň natolik přesné, aby splňovaly požadavky na linearitu pro měření průtoku výfukových plynů.
 8.3.1.5. Sledovací postup měření
 Ten spočívá v měření koncentrace sledovacího plynu ve výfukových plynech.
 Známé množství inertního plynu (např. helia) se vstříkne do průtoku výfukových plynů jako sledovací plyn. Plyn se smíchá s výfukovými plyny a tím se zředí, nesmí však reagovat ve výfukovém potrubí. Pak se měří koncentrace plynu ve vzorku výfukových plynů.
 Aby se zajistilo úplné smíchání sledovacího plynu, umístí se odběrná sonda výfukových plynů nejméně 1 m nebo 30 násobek průměru výfukové trubky (zvolí se větší z obou hodnot) ve směru toku plynů od místa vstřiku. Odběrnou sondu je možno umístit blíže k místu vstřiku, je-li úplné smíchání ověřeno srovnáním koncentrace sledovacího plynu s referenční koncentrací při vstřiku sledovacího plynu proti


text:
směru toku od motoru.
 Průtok sledovacího plynu se nastaví tak, aby koncentrace sledovacího plynu při volnoběhu motoru po smíchání byla nižší než plný rozsah stupnice analyzátoru sledovacího plynu.
 Výpočet průtoku výfukových plynů se provádí takto:
 (21)
 kde:
 qm
 ew, i
 je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů, kg/s
 qv
 t
 je průtok sledovacího plynu, cm3/min
 c
 mix, i
 je okamžitá koncentrace sledovacího plynu po smíchání, ppm
 ρe
 je hustota výfukových plynů, kg/m3 (srov. tabulka 4)
 c
 b
 je koncentrace pozadí sledovacího plynu v nasávaném vzduchu, ppm
 Koncentrace pozadí sledovacího plynu (c
 b) se může určit výpočtem průměru z koncentrací pozadí naměřených bezprostředně před provedením zkoušky a po zkoušce.
 Je-li koncentrace pozadí menší než 1 % koncentrace sledovacího plynu po smíchání (c
 mix.i) při nejvyšším průtoku výfukových plynů, je možno koncentraci pozadí nebrat v úvahu.
 Celý systém musí splňovat požadavky na linearitu pro měření průtoku výfukových plynů v odstavci 9.2.
 8.3.1.6. Postup měření průtoku vzduchu a poměru vzduchu a paliva
 Ten spočívá ve výpočtu hmotnosti emisí z průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu. Výpočet okamžitého hmotnostního průtoku výfukových plynů se provádí takto:
 (22)
 kde
 (23)
 (24)
 kde:
 qm
 ew, i
 je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů, kg/s
 qm
 aw, i
 je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu, kg/s
 A/F
 st
 je stechiometrický pomìr vzduchu a paliva, kg/kg
 λi
 je okamžitý pomìr pøebyteèného vzduchu
 c
 CO2d
 je hodnota koncentrace CO2 v suchém stavu, %
 c
 COd
 je koncentrace CO v suchém stavu, ppm
 c
 HCw
 je koncentrace HC ve vlhkém stavu, ppm
 Průtokoměr vzduchu a analyzátory musí splňovat požadavky na linearitu v odstavci 9.2 a celý systém musí splňovat požadavky na linearitu pro měření průtoku výfukových plynů v odstavci 9.2.
 Je-li k měření poměru nadbytečného vzduchu použito zařízení k měření poměru vzduchu a paliva, např. čidlo typu zirkonium, musí splňovat požadavky v odstavci 9.3.2.7.
 8.3.2. Určení plynných složek
 8.3.2.1. Úvod
 Plynné složky v surových výfukových plynech emitované z motoru předaného ke zkouškám se měří měřicími a odběrnými systémy popsanými v odstavci 9.3 a dodatku 3. Vyhodnocení údajů je popsáno v odstavci 8.3.2.3.
 Dva postupy výpočtů, které jsou rovnocenné pro referenční paliva v dodatku 2, jsou popsány v odstavcích 8.3.2.4 a 8.3.2.5. Postup v odstavci 8.3.2.4 je jednodušší, protože k poměru mezi složkami a hustotou výfukových plynů používá tabulku hodnot u. Postup v odstavci 8.3.2.5 je přesnější pro typy paliva, které se liší od požadavků v dodatku 2, ale vyžaduje elementární analýzu složení paliva.
 8.3.2.2. Odběr vzorků plynných emisí
 Odběrné sondy plynných emisí musí být namontovány nejméně 0,5 m nebo trojnásobek průměru výfukové trubky (zvolí se větší z obou hodnot) proti směru toku plynů od místa výstupu z výfukového systému a dostatečně blízko k motoru, aby se zajistila teplota výfukových plynů v sondě nejméně 343 K (70 oC).
 U víceválcového motoru s rozvětveným sběrným výfukovým potrubím musí být vstup sondy umístěn dostatečně daleko po toku plynů, aby se zajistilo, že odebíraný vzorek je reprezentativní pro průměrnou hodnotu emisí výfuku ze všech válců. U víceválcových motorů s oddělenými větvemi sběrného potrubí, jako při uspořádání motoru


text:
do tvaru V, se doporučuje kombinovat sběrné potrubí proti směru toku plynů od sběrné sondy. Není-li to vhodné, je možno odebrat vzorek z větve s nejvyššími emisemi CO2. Pro výpočet emisí z výfuku se musí použít celkový hmotnostní průtok výfukových plynů.
 Jestliže je motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, musí se vzorek výfukového plynu odebrat za tímto systémem po směru toku.
 8.3.2.3. Vyhodnocení údajů
 K vyhodnocení hodnot plynných emisí se musí koncentrace surových emisí (HC, CO a NOx) a hmotnostní průtok výfukových plynů zaznamenávat a ukládat do počítačového systému s frekvencí alespoň 2 Hz. Všechny ostatní údaje se mohou zaznamenávat s frekvencí alespoň 1 Hz. U analogových analyzátorů se zaznamená doba odezvy a kalibrační údaje je možno použít on-line nebo off-line při vyhodnocování údajů.
 K výpočtu hmotnosti emisí plynných složek je nutno časově synchronizovat křivky zaznamenaných koncentrací a křivku hmotnostního průtoku výfukových plynů dobou transformace, jak je stanoveno v odstavci 3.1.28. Proto se doba odezvy každého analyzátoru plynných emisí a systému k měření hmotnostního průtoku výfukových plynů určí podle odstavce 8.3.2.1 respektive odstavce 9.3.5 a zaznamená se.
 8.3.2.4. Výpočet hmotnosti emisí na základě tabulky hodnot
 Hmotnost znečišťujících látek (g/zkouška) se určí výpočtem okamžitých hmotnostních emisí ze surových koncentrací znečišťujících látek a hmotnostního průtoku výfukových plynů, které se synchronizují dobou transformace v souladu s odstavcem 8.3.2.3, integrováním okamžitých hodnot za celý cyklus a vynásobením integrovaných hodnot hodnotami u v tabulce 4. Je-li měřeno na suchém základě, před prováděním dalších výpočtů se na hodnoty okamžité koncentrace uplatní korekce suchého/vlhkého stavu podle odstavce 8.1.
 K výpočtu NOx se hmotnostní emise vynásobí korekčním faktorem vlhkosti kh, D nebo kh, G, určeným podle odstavce 8.2.
 Příklad postupu výpočtu je uveden v dodatku 6.
 Použijí se následující rovnice:
 (g/zkouška) (25)
 kde:
 u
 gas
 je poměr mezi hustotou složky výfukových plynů a hustotou výfukových plynů
 c
 gas, i
 je okamžitá koncentrace složky ve výfukových plynech, ppm
 qm
 ew, i
 je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů, kg/s
 f
 je frekvence sběru dat, Hz
 n
 je počet provedených měření
 Tabulka 4
 Hodnoty u surových výfukových plynů a hustoty složek
 Palivo
 ρe
 Plyn
 NOx
 CO
 HC
 CO2
 O2
 CH4
 ρplyn [kg/m3]
 2,053
 1,250
 (2)
 1,9636
 1,4277
 0,716
 u
 gas
 (3)
 Motorová nafta
 1,2943
 0,001586
 0,000966
 0,000479
 0,001517
 0,001103
 0,000553
 Ethanol
 1,2757
 0,001609
 0,000980
 0,000805
 0,001539
 0,001119
 0,000561
 CNG (4)
 1,2661
 0,001621
 0,000987
 0,000558 (5)
 0,001551
 0,001128
 0,000565
 Propan
 1,2805
 0,001603
 0,000976
 0,000512
 0,001533
 0,001115
 0,000559
 Butan
 1,2832
 0,001600
 0,000974
 0,000505
 0,001530
 0,001113
 0,000558
 LPG (6)
 1,2811
 0,001602
 0,000976
 0,000510
 0,001533
 0,001115
 0,000559
 8.3.2.5. Výpočet hmotnosti emisí na základě přesných rovnic
 Hmotnost znečišťujících látek (g/zkouška) se určí výpočtem okamžitých hmotnostních emisí ze surových koncentrací znečišťujících látek, hodnot u a hmotnostního průtoku výfukových plynů, které se synchronizují dobou transformace v souladu s odstavcem 8.3.2.3, a integrováním okamžitých hodnot za celý cyklus. Je-li měřeno na suchém základě, před prováděním dalších výpočtů se uplatní na hodnoty okamžité koncentrace korekce suchého/vlhkého stavu podle odstavce 8.1.
 K výpočtu NOx se hmotnostní emise vynásobí korekčním faktorem vlhkosti kh, D nebo kh, G, určeným podle odstavce 8.2.


text:
Použijí se následující rovnice:
 (g/zkouška) (26)
 kde:
 u
 gas, i
 je okamžitý poměr hustoty složky výfukových plynů a hustoty výfukových plynů
 c
 gas, i
 je okamžitá koncentrace složky ve výfukových plynech, ppm
 qm
 ew, i
 je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů, kg/s
 f
 je frekvence sběru dat, Hz
 n
 je počet provedených měření
 Okamžité hodnoty u se vypočtou takto:
 u
 gas, i
 = M
 gas / (Me, i x 1 000)
 (27)
 nebo
 u
 gas, i = ρgas / (ρe, i × 1 000)
 (28)
 přičemž platí
 ρgas = M
 gas / 22,414
 (29)
 kde:
 M
 gas
 je molární hmotnost složky plynu, g/mol (srov. dodatek 6)
 Me, i
 je okamžitá molární hmotnost výfukových plynů, g/mol
 ρgas
 je hustota složky plynu, kg/m3
 ρe, i
 je okamžitá hustota výfukových plynů, kg/m3
 Molární hmotnost výfukových plynů M
 e se odvodí pro obecné složení paliva CHαOεNδSγ za předpokladu dokonalého spalování následujícím způsobem:
 (30)
 kde:
 qm
 aw, i
 je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu na vlhkém základě, kg/s
 qm
 f, i
 je okamžitý hmotnostní průtok paliva, kg/s
 H
 a
 je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 M
 a
 je molární hmotnost nasávaného vzduchu v suchém stavu = 28,965 g/mol
 Hustota výfukových plynů ρe se odvodí takto:
 (31)
 kde:
 qm
 ad, i
 je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu na suchém základě, kg/s
 qm
 f, i
 je okamžitý hmotnostní průtok paliva, kg/s
 H
 a
 je vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu
 k
 f
 je specifický faktor paliva podle rovnice 11 v odstavci 8.1.1
 8.3.3. Určení částic
 8.3.3.1. Úvod
 Určení částic vyžaduje ředění vzorku filtrovaným okolním vzduchem, syntetickým vzduchem nebo dusíkem. Systém s ředěním části toku se musí nastavit tak, aby se zcela vyloučila kondenzace vody v ředicím i odběrném systému a aby se teplota zředěných výfukových plynů udržovala mezi 315 K (42 oC) a 325 K (52 oC) bezprostředně před nosiči filtrů. Vysušení ředicího vzduchu před vstupem do ředicího systému je přípustné a je zvláště užitečné, má-li ředicí vzduch vysokou vlhkost. Ředicí vzduch musí mít v bezprostřední blízkosti vstupu do ředicího tunelu teplotu vyšší než 288 K (15 oC).
 Systém s ředěním části toku musí být konstruován tak, aby odděloval úměrný vzorek surových výfukových plynů od proudu výfukových plynů z motoru, tedy reagoval na odchylky průtoku proudu výfukových plynů, a přiváděl k tomuto vzorku ředicí vzduch, aby bylo na zkušebním filtru dosaženo teploty mezi 315 K (42 oC) a 325 K (52 oC). Proto je zásadní, aby byl ředicí poměr nebo poměr odběru vzorků r
 d nebo r
 s určen v mezích přesnosti podle odstavce 9.4.4.
 K určení hmotnosti částic jsou nutné: systém k odběru vzorků částic, filtr k odběru vzorků částic, mikrogramové váhy a vážicí komora s řízenou teplotou a vlhkostí. Podrobnosti o systému jsou uvedeny v odstavci 9.4.
 8.3.3.2. Odběr vzorku částic
 Odběrná sonda částic musí být namontována v bezprostřední blízkosti odběrné sondy plynných emisí, avšak dostatečně daleko, aby nedošlo k vzájemnému rušení. Proto se na odběr vzorků částic vztahují rovněž ustanovení o