text:
20 km/h.
 1.1.3.2
 Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin, a vypočte se jejich aritmetický průměr tm,
 pak se vypočte:
 Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možno užít hodnotu minimálního času tmin. Stále ovšem platí ustanovení bodu 1.3.
 1.1.4
 Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy, který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.
 1.1.5
 Dynamické zatížení nápravy se určí podle vzorců uvedených v příloze 5 tohoto předpisu.
 1.1.6
 Hodnota k se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 1.1.7
 Zkouška se pak opakuje s další nápravou / dalšími nápravami, jak je uvedeno výše v bodech 1.1.1 až 1.1.6.
 1.1.8
 Například pro dvounápravové vozidlo s pohonem zadní nápravy a s brzděnou přední nápravou (1) se součinitel adheze (k) určí podle vzorce:
 Ostatní symboly (P, h, E) jsou definovány v příloze 5 tohoto předpisu.
 1.1.9
 Jeden součinitel (kf) se zjistí pro přední nápravu a jeden (kr) pro zadní nápravu.
 1.2 Určení využití adheze (ε)
 1.2.1
 Využití adheze (ε) je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti (zAL) a součinitele adheze (kM), tj.
 1.2.2
 Největší poměrné brzdné zpomalení (zAL) se zjistí z počáteční rychlosti vozidla 55 km/h, s plně cyklujícím protiblokovacím systémem, jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, jak je uvedeno v bodě 1.1.3 tohoto dodatku, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 45 km/h na 15 km/h, podle následujícího vzorce:
 1.2.3
 Součinitel adheze kM se určí jako vážená hodnota s použitím dynamických zatížení náprav:
 kde:
 1.2.4
 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.
 1.2.5
 U vozidla s protiblokovacím zařízením kategorie 1 nebo 2 se hodnota zAL týká celého vozidla, s protiblokovacím zařízením v činnosti, přičemž využití adheze (ε) je dáno týmž vzorcem, který je uveden v bodě 1.2.1 tohoto dodatku.
 1.2.6
 Pro vozidla vybavená protiblokovacím systémem kategorie 3 se hodnota zAL zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo. Například, pro dvounápravové vozidlo s protiblokovacím zařízením působícím pouze na zadní nápravu (2), využití adheze (ε) je dáno vzorcem:
 Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo.
 1.3 Pokud ε > 1,00, změří se součinitel adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.
 DODATEK 3
 BRZDNÝ ÚČINEK NA POVRŠÍCH S ROZDÍLNOU ADHEZÍ
 1.
 Předepsané poměrné brzdné zpomalení uvedené v bodě 5.3.5 této přílohy lze vypočítat jako funkci změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška. Tyto dva povrchy musí splňovat požadavky stanovené v bodě 5.3.4 této přílohy.
 2.
 Součinitelé adheze pro vysokou a jednak pro nízkou adhezi (kH, resp. kL) se určí podle ustanovení bodu 1.1 dodatku 2 k této příloze.
 3.
 Poměrné brzdné zpomalení (zMALS) pro naložená vozidla je dáno těmito vzorci:
 a ZMALS ≥ kL
 DODATEK 4
 METODA VOLBY POVRCHU S NÍZKÝM SOUČINITELEM ADHEZE
 1.
 K výběru povrchu se součinitelem adheze definovaným v


text:
bodě 5.1.1.2 této přílohy musí mít pověřená technická zkušebna k dispozici určité údaje.
 1.1.
 Tyto údaje musí zahrnovat křivku součinitele adheze v závislosti na skluzu (od 0 do 100 % skluzu) pro rychlost přibližně 40 km/h.
 1.1.1.
 Maximální hodnota křivky se označí symbolem kpeak a hodnota při 100% skluzu klock.
 1.1.2.
 Poměr R se definuje jako podíl kpeak a klock.
 1.1.3.
 Hodnota R se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 1.1.4.
 Použitý povrch musí mít hodnotu poměru R mezi 1,0 a 2,0 (1).
 2.
 Před zkouškami se technická zkušebna musí ujistit, že zvolený povrch splňuje stanovené požadavky, a musí jí být známy následující údaje:
 zkušební metoda, podle které byla stanovena hodnota R,
 typ vozidla,
 zatížení jednotlivých náprav a typ pneumatik (musí se zkoušet s různými zatíženími náprav a s různými pneumatikami a výsledky se musí předložit technické zkušebně, která rozhodne, zda jsou reprezentativní pro vozidlo, které se má schválit).
 2.1.
 Hodnota R se uvede ve zkušebním protokolu.
 Povrch zkušební dráhy se musí přezkoušet nejméně jednou ročně, a to reprezentativním vozidlem, aby se ověřilo, zda hodnota R zůstává konstantní.
 (1) Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí.
 PŘÍLOHA 7
 POSTUP ZKOUŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA SETRVAČNÍKOVÉM DYNAMOMETRU
 1. OBECNĚ
 1.1
 Postup popsaný v této příloze lze použít v případě změny typu vozidla, k níž došlo montáží nového typu brzdových obložení na vozidlo, které již bylo schváleno podle tohoto předpisu.
 1.2
 Účinnost brzdových obložení nového typu se musí ověřit tím, že se jejich účinnost porovná s účinností dosaženou s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení a odpovídajícími příslušným údajům v osvědčení o schválení, jehož vzor je v příloze 1 tohoto předpisu.
 1.3
 Pověřená technická zkušebna může požadovat, pokud to pokládá za účelné, aby se účinky brzdových obložení porovnaly podle ustanovení obsažených v příloze 3 tohoto předpisu.
 1.4
 Žádost o schválení, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 1.5
 Ve znění této přílohy se pojmem „vozidlo“ rozumí typ vozidla, který byl schválen podle tohoto předpisu a pro nějž se požaduje, aby porovnání účinků bylo považováno za vyhovující.
 2. ZKUŠEBNÍ VYBAVENÍ
 2.1
 Pro zkoušky se musí použít setrvačníkový dynamometr s těmito charakteristikami:
 2.1.1
 musí být možno nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy a musí být schopen splňovat požadavky uvedené v bodě 1.5 přílohy 3 tohoto předpisu, pokud jde o zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I;
 2.1.2
 zkoušená brzdová ústrojí musí být identická s originálními brzdovými ústrojími příslušného typu vozidla;
 2.1.3
 pokud existuje zařízení pro ochlazování vzduchem, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy;
 2.1.4
 pro zkoušky musí mít dynamometr přístrojové vybavení poskytující alespoň tyto údaje:
 2.1.4.1
 průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu,
 2.1.4.2
 počet otáček v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů alespoň na jednu osminu otáčky,
 2.1.4.3
 dobu zastavení,
 2.1.4.4
 průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, měřené ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení,
 2.1.4.5
 průběžnou registraci tlaku v ovládacím

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
potrubí nebo ovládací síly brzdy,
 2.1.4.6
 průběžnou registraci brzdného momentu.
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1
 Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s tolerancí ±5 % reprodukoval co nejvěrněji rotační moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna uvažovaným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:
 I = M R2,
 kde:
 I
 =
 rotační moment setrvačnosti (kgm2)
 R
 =
 dynamický poloměr valení pneumatiky (m)
 M
 =
 část celkové hmotnosti vozidla, která je brzděna uvažovaným kolem (případně koly). V případě dynamometru s jedním měřicím koncem se tato část vypočte na základě jmenovitého rozdělení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím příslušné hodnotě uvedené v bodě 2.1.1.A přílohy 3 tohoto předpisu.
 3.2
 Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, která je předepsána v bodě 2.1.1.A přílohy 3 tohoto předpisu a musí se vypočítat jako funkce dynamického poloměru valení pneumatiky.
 3.3
 Brzdová obložení musí být zaběhnuta na alespoň 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180 °C, nebo alternativně, na žádost výrobce, zaběhnuta podle jeho doporučení.
 3.4
 Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě nesmí být větší než 10 km/h. Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.
 4. POSTUP PŘI ZKOUŠCE
 4.1 Srovnávacím zkouškám se podrobí pět sad vzorků brzdového obložení; budou se srovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou specifikována v osvědčení o prvním schválení příslušného typu vozidla.
 4.2 Ekvivalentnost brzdových obložení se zjišťuje porovnáním výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících ustanovení.
 4.3 Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou
 4.3.1
 Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplotu je nutno měřit tak, jak je uvedeno v bodě 2.1.4.4 této přílohy.
 4.3.2
 Zabrzdí se z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2.1.1.A přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment ekvivalentní zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Mimoto je třeba také zkoušet při různých počátečních otáčkách, přičemž nejnižší odpovídají 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.
 4.3.3
 Střední brzdný moment zaznamenaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinnosti brzdy za studena provedených na zkoušených obloženích pro účely porovnání, musí zůstat při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je specifikován v osvědčení o schválení uvažovaného typu vozidla.
 4.4 Zkouška typu I (slábnutí brzdného účinku):
 4.4.1 Postup zahřívání
 4.4.1.1
 Brzdová obložení se zkoušejí podle postupu uvedeného v bodě 1.5.1 přílohy 3 tohoto předpisu.
 4.4.2 Brzdný účinek se zahřátou brzdou
 4.4.2.1
 Po zkoušce podle bodu 4.4.1 této přílohy se provede zkouška brzdného účinku se zahřátou brzdou podle bodu 1.5.2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 4.4.2.2
 Střední brzdný moment registrovaný v průběhu výše uvedených zkoušek účinnosti brzdy za tepla provedených na zkoušených obloženích pro účely porovnání, musí zůstat při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu,


text:
který je specifikován v osvědčení o schválení uvažovaného typu vozidla.
 5. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ
 5.1
 Po všech výše uvedených zkouškách se musí brzdová obložení vizuálně vyšetřit, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu, aby se mohla nadále na vozidle v normálním provozu používat.
 PŘÍLOHA 8
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
 1. OBECNĚ
 V této příloze jsou definovány zvláštní požadavky na dokumentaci, strategii týkající se poruch a na ověřování s ohledem na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických řídicích systémů vozidel (definice viz bod 2.3 níže), pokud jde o tento předpis.
 Na tuto přílohu může být zvláštními body v tomto předpise odkázáno také v souvislosti s funkcemi týkajícími se bezpečnosti, jež jsou ovládány elektronickým systémem / elektronickými systémy.
 V této příloze nejsou specifikována kritéria účinnosti „daného systému“, ale je zde uvedena metodika uplatněná při konstrukčním procesu a informace, jež musí být pro účely schválení typu sděleny technické zkušebně.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ za standardních podmínek a v poruchovém stavu splňuje všechny příslušné požadavky na účinnost uvedené jinde v tomto předpise.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se:
 2.1
 „Koncepcí bezpečnosti“ rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistily integritu systému a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy.
 Částí bezpečnostní koncepce může být možnost přechodu k částečnému fungování nebo dokonce k nouzovému systému pro zásadně důležité funkce vozidla.
 2.2
 „Elektronickým řídicím systémem“ rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce ovládání vozidla pomocí zpracování elektronických dat.
 Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních součástek, jako jsou čidla, elektronické řídicí jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky.
 „Daným systémem“ uvedeným v této souvislosti se rozumí systém, pro který se požaduje schválení typu.
 2.3
 „Komplexními elektronickými řídicími systémy vozidel“ rozumí elektronické řídicí systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
 Potlačená funkce se stává součástí komplexního systému.
 2.4
 „Řídicími systémy nebo funkcemi vyšší úrovně“ rozumí systémy nebo funkce, které používají doplňkové procesy ke snímání a/nebo zpracování za účelem změnit chování vozidla vyvoláním změn normální funkce/funkcí řídicího systému vozidla.
 To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své požadované účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech.
 2.5
 „Jednotkami“ rozumí nejmenší části jednotlivých součástí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace součástí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty.
 2.6
 „Přenosovými spoji“ rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
 Z celkového pohledu se jedná o elektrická zařízení, avšak některé jejich části mohou být mechanické, pneumatické, hydraulické nebo optické.
 2.7
 „Rozsahem ovládání“ odkazuje na výstupní veličinu a definuje rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání.
 2.8
 „Hranicí funkčního provozu“ definují hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen udržet kontrolu.
 3. DOKUMENTACE
 3.1 Požadavky
 Výrobce musí předložit soubor dokumentace, která dává přehled o základní koncepci


text:
„daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a kterými přímo ovládá výstupní veličiny.
 Musí být vysvětlena/vysvětleny funkce „daného systému“ a koncepce bezpečnosti, jak jsou stanoveny výrobcem.
 Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí systému, jež jsou zahrnuty.
 Pro účely pravidelných technických kontrol musí dokumentace obsahovat popis, jakým způsobem lze zkontrolovat aktuální provozní stav „daného systému“.
 3.1.1
 Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:
 a)
 složka formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v kapitole 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro proces ověřování stanovený v kapitole 4 této přílohy.
 b)
 Další údaje a data z analýzy podle bodu 3.4.4, které musí výrobce uchovat a které je možno ověřovat při schválení typu.
 3.2 Popis funkcí „daného systému“.
 Musí být předložen popis, který poskytne jednoduché objasnění všech ovládacích funkcí „daného systému“ a využívaných metod dosahování požadovaných účinků, včetně uvedení mechanismu/mechanismů, pomocí kterých jsou funkce ovládání prováděny.
 3.2.1
 Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2
 Musí být předložen seznam všech výstupních veličin, jež jsou ovládány „daným systémem“, a musí být v jednotlivých případech uvedeno, zda ovládání probíhá přímým způsobem nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3
 U účinnosti systému musí být případně uvedeny meze vymezující hranice funkčního provozu (bod 2.8).
 3.3 Uspořádání a schéma „systému“
 3.3.1 Seznam součástí
 Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky „daného systému“, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jichž je zapotřebí pro zajištění příslušné funkce ovládání.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2 Funkce jednotek
 Funkce každé jednotky „daného systému“ musí být v základních rysech popsány a musí být uvedeny signály, jež ji propojují s ostatními jednotkami nebo s ostatními systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3 Propojení
 Propojení uvnitř „daného systému“ se znázorní schématem zapojení elektrických převodových spojení, schématem optických vláken pro optická spojení, schématem potrubí u pneumatických nebo hydraulických převodů a zjednodušeným schématem sestavy u mechanických spojení.
 3.3.4 Tok signálu a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad.
 Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
 3.3.5 Identifikace jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více


text:
blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru.
 Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1
 Označení vymezuje hardware a verzi softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4 Bezpečnostní koncepce výrobce
 3.4.1
 Výrobce předloží prohlášení, kterým se potvrzuje, že strategie zvolená k dosahování požadovaných účinků „daného systému“ za podmínek bezporuchového stavu nesníží bezpečnost provozu systémů, na něž se vztahují ustanovení tohoto předpisu.
 3.4.2
 Pokud jde o software použitý v rámci „daného systému“, musí být vysvětlena jeho základní architektura a musí být uvedeny metody a nástroje použité při jeho návrhu. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3
 Výrobce předloží technickým zkušebnám podklady k objasnění konstrukčních opatření, jež jsou do „daného systému“ zabudovány za účelem zajištění bezpečnosti provozu v poruchovém stavu. Jako příklady případných konstrukčních opatření pro případ poruchy v „daném systému“ lze uvést:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkcí vyšší úrovně.
 V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do pozice „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
 3.4.3.1
 V případě, že vybrané opatření zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2
 V případě, že vybrané opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídicího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3
 V případě, že vybrané opatření zvolí vyřazení funkce vyšší úrovně, musí být potlačeny veškeré odpovídající výstupní ovládací signály s touto funkcí spojené, a sice takovým způsobem, aby bylo omezeno narušení přechodové fáze.
 3.4.4
 K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch souvisejících s účinností ovládání vozidla či bezpečností.
 Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze pomocí stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 Zvolený analytický přístup/y musí být definován/y a aktualizován/y výrobcem a musí být dostupný ke kontrole technickou zkušebnou při schválení typu.
 3.4.4.1
 V této dokumentaci musí být uvedeny parametry, které se monitorují a musí být uveden pro každý druh poruchy, definované výše v bodě 3.4.4, výstražný signál pro řidiče a/nebo pro pracovníky servisu nebo pracovníky provádějící technické prohlídky.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1 Funkční provoz „daného systému“, jak je stanoven v dokumentech požadovaných v bodě 3, se zkouší takto:
 4.1.1 Ověření funkčnosti „daného systému“
 Ověření účinnosti systému vozidla za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření


text:
normálních provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky účinnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
 4.1.2 Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
 Reakce „daného systému“ pod vlivem poruchy v jakékoli samostatné jednotce se podle uvážení schvalovacího orgánu zkontroluje pomocí vyslání odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky.
 4.1.2.1
 Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.
 PŘÍLOHA 9
 SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO ŘÍZENÍ STABILITY A BRZDOVÉ ASISTENČNÍ SYSTÉMY
 A. POŽADAVKY NA SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO ŘÍZENÍ STABILITY, JESTLIŽE JSOU NA VOZIDLE
 1. VŠEOBECNÉ POŽADAVKY
 Vozidla vybavená systémem ESC musí splňovat funkční požadavky specifikované v kapitole 2 a požadavky na vlastnosti podle kapitoly 3, postupy zkoušek specifikované v kapitole 4 a podmínky zkoušek uvedené v kapitole 5 této části.
 2. FUNKČNÍ POŽADAVKY
 Každé vozidlo, pro které platí tato příloha, musí být vybaveno systémem elektronického řízení stability, který:
 2.1
 je schopný používat brzdné momenty individuálně na každém ze čtyř kol (1) a má řídicí algoritmus, který umožňuje tuto funkci vykonávat;
 2.2
 je schopný pracovat v celém rozsahu rychlostí vozidla, v průběhu všech fází jízdy, včetně zrychlení, volného dojezdu a zpomalení (včetně brzdění), s výjimkou těchto případů:
 2.2.1
 když řidič vyřadí ESC z činnosti,
 2.2.2
 když je rychlost vozidla menší než 20 km/h,
 2.2.3
 v průběhu počátečního autodiagnostického ověření při startu a kontrol správné činnosti, které nesmějí trvat déle než 2 minuty za jízdy, v podmínkách podle bodu 5.10.2,
 2.2.4
 když vozidlo jede dozadu;
 2.3
 zůstává schopný činnosti, i když jsou v činnosti protiblokovací systém brzd nebo systém regulace trakce.
 3. POŽADAVKY NA ÚČINNOST
 V průběhu každé zkoušky provedené za zkušebních podmínek podle bodu 4 a postupem zkoušky podle bodu 5.9 musí vozidlo se systémem ESC v činnosti splňovat kritéria směrové stability podle bodů 3.1 a 3.2 a musí splňovat kritérium odezvy podle bodu 3.3 v průběhu každé z těchto zkoušek vykonávaných s naprogramovaným úhlem natočení volantu o hodnotě 5 A nebo větším, avšak s omezením podle ustanovení bodu 5.9.4, přičemž A je úhel natočení volantu (2) vypočtený podle bodu 5.6.1.
 Když bylo vozidlo fyzicky zkoušeno podle bodu 4, lze prokázat vyhovění verzí nebo variant téhož typu vozidla počítačovou simulací, která zahrnuje podmínky zkoušky podle bodu 4 a postup zkoušky podle bodu 5.9. Použití simulátoru je definováno v dodatku 1 k této příloze.
 3.1 Rychlost stáčení měřená po jedné sekundě po vykonání sinusového natáčení volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmí přesáhnout 35 % první špičkové hodnoty rychlosti stáčení zaznamenané po tom, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi první a druhou špičkovou hodnotou) (ψ peak na obrázku 1) v průběhu téže části zkoušky.
 Obrázek 1
 Poloha volantu a údaje o rychlosti stáčení k hodnocení boční stability
 3.2 Rychlost stáčení měřená 1,75 sekundy po vykonání sinusového natáčení volantem s následující prodlevou nesmí překročit 20 % první špičkové hodnoty rychlosti stáčení


text:
zaznamenané po tom, co úhel natočení volantu změní znaménko (mezi první a druhou špičkovou hodnotou) v průběhu téže části zkoušky.
 3.3 Boční posuv těžiště vozidla vzhledem k jeho počátečnímu přímému směru musí být nejméně 1,83 m u vozidel, která mají maximální hmotnost nejvýše 3 500 kg, a 1,52 m u vozidel, která mají maximální hmotnost vetší než 3 500 kg, když je vypočten za 1,07 sekundy po počátku manévru natáčení volantu. Počátek manévru natáčení volantu je definován v bodě 5.11.6.
 3.3.1
 Boční posuv se vypočte jako dvojitý integrál vzhledem k času měření bočního zrychlení v těžišti vozidla podle vzorce:
 Boční posuv =
 U zkoušky pro schválení typu je možné povolit alternativní metodu měření, za předpokladu, že tato metoda představuje alespoň stejný stupeň přesnosti, jako metoda dvojitého integrálu.
 3.3.2
 Čas t = 0 pro provedení integrace je okamžik počátku zásahu na volantu, který je nazýván počátkem manévru natáčení volantem. Počátek manévru natáčení volantem je definován v bodě 5.11.6.
 3.4 Zjištění chybné funkce ESC
 Vozidlo musí být vybaveno sdělovačem, který signalizuje řidiči výskyt každé chybné funkce, která ovlivňuje generování nebo předávání signálu řízení nebo odezvy v systému elektronického řízení stability.
 3.4.1
 Sdělovač chybné funkce ESC:
 3.4.1.1
 musí být zřetelně viditelný a být umístěn v přímém zorném poli řidiče, který sedí na svém sedadle a je upoután bezpečnostním pásem;
 3.4.1.2
 musí se řidiči za jízdy jevit ve svislé rovině;
 3.4.1.3
 musí být označen níže znázorněným symbolem pro „Sdělovač chybné funkce ESC“ nebo textem „ESC“:
 3.4.1.4
 musí mít žlutou nebo oranžovou barvu;
 3.4.1.5
 když je rozsvícený, musí být jasně viditelný řidiči jak za denního světla tak v noci, jakmile se řidič adaptoval na podmínky okolního osvětlení;
 3.4.1.6
 s výjimkou ustanovení v bodě 3.4.1.7 se sdělovač chybné funkce ESC musí rozsvítit, jestliže existuje chybná funkce a musí zůstat trvale rozsvícen za podmínek uvedených v bodě 3.4 tak dlouho, dokud chybná funkce trvá, a to vždy, když je systém zámku zapalování v poloze „zapnuto“ („běh motoru“);
 3.4.1.7
 s výjimkou ustanovení v bodě 3.4.2 musí být každý sdělovač chybné funkce ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu;
 3.4.1.8
 musí zhasnout při příštím uvedení zámku zapalování do polohy „zapnuto“ poté, co byla chybná funkce odstraněná podle bodu 5.10.4;
 3.4.1.9
 může sloužit také k indikování chybné funkce připojených systémů/funkcí, jako jsou regulace trakce, stabilitní asistenční systémy přípojných vozidel, řízení brzdění v zatáčkách a jiné podobné funkce, které používají ovládání akcelerátoru a/nebo individuální řízení točivého momentu, aby působily na ovládání komponentů společných s ESC.
 3.4.2
 Sdělovač chybné funkce ESC nemusí být uveden do činnosti, pokud je zablokována činnost startéru.
 3.4.3
 Požadavek bodu 3.4.1.7 neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.
 3.4.4
 Výrobce může použít sdělovač chybné funkce ESC s blikajícím světlem k indikaci činnosti ESC.
 3.5 Ovladače k vypnutí ESC a ovladače jiných systémů
 Výrobce muže nainstalovat ovladač


text:
„vypnutí ESC“, který musí být osvětlen, když jsou v činnosti světlomety vozidla, a jehož účelem je uvést systém ESC do režimu, ve kterém už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 3, 3.1, 3.2 a 3.3. Výrobci mohou také nainstalovat ovladače pro jiné systémy, které mají pomocné funkce k činnosti ESC. Ovladače jednoho i druhého druhu, které uvedou systém ESC do režimu, v němž už nemusí splňovat vlastnosti požadované v bodech 3, 3.1, 3.2 a 3.3, jsou přípustné za podmínky, že systém také splňuje požadavky bodů 3.5.1, 3.5.2 a 3.5.3.
 3.5.1.
 Systém ESC vozidla se musí vždy vrátit do režimu původního seřízení výrobcem, který splňuje požadavky kapitol 2 a 3, na počátku každého nového cyklu uvedení do činnosti zapalování, bez ohledu na to, jaký režim předtím zvolil řidič. Avšak systém ESC vozidla se nemusí na počátku každého nového cyklu zapalování vždy vrátit do režimu, ve kterém splňuje požadavky bodů 3 až 3.3, jestliže:
 3.5.1.1
 vozidlo pracuje v režimu pohonu čtyř kol, čímž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě a je k použití doplňkový redukční převod mezi otáčkami motoru a rychlostí vozidla s poměrem nejméně 1,6, který zvolí řidič pro jízdu nízkou rychlostí v terénu; nebo
 3.5.1.2
 vozidlo pracuje v režimu (zvoleném řidičem) pohonu čtyř kol, který je určený k provozu při vyšších rychlostech na silnicích, na jejichž povrchu je sníh, písek nebo bláto, přičemž se spolu propojí hnací soukolí na přední a zadní nápravě, za podmínky, že v tomto režimu vozidlo splňuje požadavky na stabilitní vlastnosti podle bodů 3.1 a 3.2 při podmínkách zkoušky specifikovaných v kapitole 4. Jestliže však systém má více než jeden režim ESC, který splňuje požadavky bodů 3.1 a 3.2 pro konfiguraci pohonu zvolenou pro předchozí cyklus zapalování, musí se ESC vrátit do režimu původního seřízení výrobcem pro dotyčnou konfiguraci pohonu na počátku každého nového cyklu zapalování.
 3.5.2
 Ovladač, jehož jediným účelem je uvést systém ESC do režimu, v kterém už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí být označen dále znázorněným symbolem pro „ESC vypnut“ nebo nápisem „ESC OFF“:
 3.5.3.
 Ovladač pro systém ESC, jehož účelem je uvést systém ESC do různých režimů, z nichž nejméně jeden už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí být označen níže znázorněným symbolem, který je doprovázen nápisem „OFF“ v blízkosti polohy ovladače pro tento režim.
 Alternativně, pokud je režim systému ESC řízen multifunkčním ovladačem, musí displej zřetelně identifikovat řidiči polohu ovladače pro tento režim s použitím buď symbolu podle bodu 3.5.2, nebo nápisu „ESC OFF“.
 3.5.4
 Ovladač pro jiný systém, který má jako vedlejší účinek uvedení systému ESC do režimu, v kterém systém ESC už dále nebude splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí být označen identifikátory „ESC OFF“ podle bodu 3.5.2.
 3.6 Sdělovač vypnutí systému ESC
 Jestliže výrobce zvolí namontování ovladače k vypnutí systému ESC nebo k omezení jeho vlastností, jak je uvedeno v bodě 3.5, musí být splněny požadavky bodů 3.6.1 až 3.6.4 za


text:
účelem výstrahy řidiči o omezení funkčnosti systému ESC. Tento požadavek neplatí pro režim zvolený řidičem uvedený v bodě 3.5.1.2.
 3.6.1
 Výrobce vozidla musí instalovat sdělovač signalizující, že vozidlo bylo uvedeno do režimu, ve kterém už není možno splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3, jestliže systém takový režim obsahuje.
 3.6.2
 Sdělovač vypnutí systému ESC:
 3.6.2.1
 musí být zřetelně viditelný a být umístěn v přímém zorném poli řidiče, který sedí na svém sedadle a je upoután bezpečnostním pásem;
 3.6.2.2
 musí se řidiči za jízdy jevit ve svislé rovině;
 3.6.2.3
 musí být označen dále znázorněným symbolem pro vypnutí ESC, nebo nápisem „ESC OFF“
 nebo
 musí být identifikován anglickým slovem „OFF“, které je v blízkosti buď ovladače uvedeného v bodě 3.5.2 nebo 3.5.3, nebo světelného sdělovače chybné funkce;
 3.6.2.4
 musí mít žlutou nebo oranžovou barvu;
 3.6.2.5
 když je rozsvícený, musí být jasně viditelný řidiči jak za denního světla tak v noci, jakmile se řidič adaptoval na podmínky okolního osvětlení;
 3.6.2.6
 musí zůstat trvale rozsvícen tak dlouho, dokud je ESC v režimu, ve kterém už není možno splňovat požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3;
 3.6.2.7
 s výjimkou ustanovení v bodech 3.6.3. a 3.6.4 musí být každý sdělovač chybné funkce ESC uveden do činnosti za účelem kontroly funkce žárovky buď tehdy, když je zámek zapalování uveden do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) při vypnutém motoru, nebo jestliže je zámek zapalování v poloze mezi „zapnuto“ („běh motoru“) a „start“ v případě, že tuto polohu určil výrobce jako kontrolní polohu;
 3.6.2.8
 musí zhasnout, jakmile se systém ESC vrátí do původního standardního nastavení výrobce.
 3.6.3
 Sdělovač vypnutí systému ESC nemusí být uveden do činnosti, když je zablokována činnost startéru.
 3.6.4
 Požadavek bodu 3.6.2.7 neplatí pro sdělovače zobrazující se na společné zobrazovací ploše.
 3.6.5
 Výrobce vozidla muže použít sdělovač vypnutí ESC k indikování úrovně funkce ESC jiné než původního standardního nastavení výrobce, i když vozidlo splňuje požadavky na vlastnosti podle bodů 3, 3.1, 3.2 a 3.3 při uvedené úrovni funkce ESC.
 3.7 Technická dokumentace systému ESC
 Kromě požadavku stanovených v příloze 8 tohoto předpisu musí dokumentace o schválení obsahovat dokumentaci výrobce uvedenou dále v bodech 3.7.1 až 3.7.4, aby se potvrdilo, že vozidlo je vybaveno systémem ESC, který splňuje definici systému ESC stanovenou v bodě 2.25 tohoto předpisu.
 3.7.1
 Schéma systému identifikující celý hardware systému ESC. Schéma musí identifikovat, které komponenty jsou použity ke generování brzdných momentů na každém kole, k určování rychlosti stáčení vozidla, k vyhodnocení bočního skluzu nebo změny bočního skluzu a k určení vstupních hodnot volantu od řidiče.
 3.7.2
 Stručný písemný výklad postačující k popisu základních provozních charakteristik systému ESC. Tento výklad musí zahrnovat celkový popis schopností systému vytvářet brzdné momenty na každém kole a způsoby, jimiž systém upravuje hnací moment v průběhu činnosti systému ESC a vysvětlit, jak se přímo určuje rychlost stáčení vozidla. Výklad musí také identifikovat rozsah rychlostí vozidla a jednotlivé fáze jízdy (zrychlení, zpomalení, volný dojezd, průběh činnosti ABS nebo regulace trakce), za nichž může být systém ESC v činnosti.
 3.7.3
 Logický diagram. Diagram ilustruje


text:
výklad podle bodu 3.7.2.
 3.7.4
 Informace o nedotáčivosti. Celkový popis příslušných vstupů do počítače, které ovládají hardware systému ESC a popis, jak jsou tyto vstupy použity k omezení nedotáčivosti vozidla.
 4. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 4.1 Podmínky okolí
 4.1.1
 Okolní teplota je mezi 0 °C a 45 °C.
 4.1.2
 Maximální rychlost větru nesmí být větší než 10 m/s u vozidel s faktorem statické stability SSF > 1,25 a 5 m/s u vozidel s SSF ≤ 1,25.
 4.2 Povrch zkušební dráhy
 4.2.1
 Zkoušky se provedou na suchém, stejnorodém a tvrdém povrchu. Nevhodné jsou povrchy s nepravidelnostmi a zvlněními, jako jsou prolákliny a široké trhliny.
 4.2.2
 Povrch zkušební dráhy musí mít jmenovitý (3) maximální brzdný koeficient 0,9, pokud není stanoveno jinak, který se měří:
 4.2.2.1
 buď s referenční zkušební pneumatikou podle normy ASTM č. E1136 (American Society for Testing and Materials), podle metody ASTM č. E1337-90, při rychlosti 40 mil za hodinu, nebo
 4.2.2.2
 metodou určení hodnoty „k“ specifikovanou v příloze 6 dodatku 2 tohoto předpisu.
 4.2.3
 Zkušební povrch má pravidelný sklon nejvýše 1 %.
 4.3 Podmínky týkající se vozidla
 4.3.1
 Systém ESC je při všech zkouškách v činnosti.
 4.3.2
 Hmotnost vozidla. Vozidlo je naložené, s palivovou nádrží naplněnou na nejméně 90 % objemu, a uvnitř vozidla je celkové zatížení 168 kg, které se skládá ze zkušebního řidiče, přibližně 59 kg zkušebního zařízení (automatizovaný přístroj k řízení, systém sběru dat a zdroj pro pohon přístroje k řízení) a ze zátěže potřebné k vyrovnání rozdílů v hmotnosti zkušebního řidiče a zkušebního zařízení. Tam, kde je to potřebné, se zátěž umístí na podlahu za předním sedadlem spolujezdce nebo, je-li to nutné, v prostoru pro nohy spolujezdce na předním sedadle. Všechna zátěž musí být zajištěna tak, aby se v průběhu zkoušek nemohla posouvat.
 4.3.3
 Pneumatiky. Pneumatiky jsou nahuštěny na tlak/y doporučený/é výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik. Pneumatiky mohou být opatřeny dušemi, aby se zabránilo vyvlečení patek pláště.
 4.3.4
 Opěry proti převrácení. Při zkouškách se mohou použít opěry proti převrácení, jestliže se to pokládá za potřebné pro bezpečnost zkušebního řidiče. V takovém případě u vozidel s faktorem statické stability SSF ≤ 1,25 platí následující ustanovení:
 4.3.4.1
 vozidla s provozní hmotností menší než 1 588 kg se vybaví „lehkými“ opěrami proti převrácení. Lehké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 27 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 27 kg/m2;
 4.3.4.2
 vozidla s provozní hmotností mezi 1 588 kg a 2 722 kg se vybaví „standardními“ opěrami proti převrácení. Standardní opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 32 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 35,9 kg/m2;
 4.3.4.3
 vozidla s provozní hmotností nejméně 2 722 kg se vybaví „těžkými“ opěrami proti převrácení. Těžké opěry proti převrácení jsou konstruovány tak, aby jejich hmotnost byla nejvýše 39 kg a klopný moment setrvačnosti byl nejvýše 40,7 kg/m2.
 4.3.5
 Automatizovaný přístroj k řízení. Přístroj k řízení naprogramovaný k vykonávání požadovaných manévrů řízení se použije podle bodů 5.5.2, 5.5.3, 5.6


text:
a 5.9. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit momenty na hřídeli volantu mezi 40 Nm až 60 Nm. Přístroj k řízení musí být schopný vytvořit tyto momenty při rychlostech natáčení volantu až do 1 200 stupňů za sekundu.
 5. POSTUP ZKOUŠKY
 5.1 Pneumatiky se nahustí na tlak/y doporučený/é výrobcem vozidla pro studené pneumatiky, např. jak jsou specifikovány na nálepce ve vozidle nebo na štítku s údaji o huštění pneumatik.
 5.2 Kontrola žárovky sdělovače na stojícím vozidle a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“), nebo, podle případu, do polohy určené ke kontrole žárovky. Sdělovač chybné funkce ESC se musí uvést do činnosti, jako kontrola funkce žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.4.1.7, a pokud je na vozidle, musí se také uvést do činnosti sdělovač vypnutí ESC, jako kontrola žárovky, jak je specifikováno v bodě 3.6.2.7. Kontrola žárovky sdělovače se nepožaduje u sdělovače, který se zobrazí na společné zobrazovací ploše, jak je specifikováno v bodech 3.4.3 a 3.6.4.
 5.3 Kontrola ovladače vypnutí ESC. U vozidel vybavených ovladačem „ESC OFF“ se u stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“). Ovladač „ESC OFF“ se uvede do činnosti a ověří se, že se rozsvítí sdělovač „ESC OFF“, jak je uvedeno v bodě 3.6.4. Systém zámku zapalování se uvede opět do polohy „uzamknuto“ nebo „vypnuto“. Znovu se uvede systém zámku zapalování do polohy „zapnuto“ („běh motoru“) a ověří se, že sdělovač „ESC OFF“ zhasnul, čímž se udává, že systém ESC byl znovu zapnut, jak je uvedeno v bodě 3.5.1.
 5.4 Příprava brzd
 Brzdy vozidla se připraví, jak je popsáno v bodech 5.4.1 až 5.4.4.
 5.4.1
 Vykoná se deset zabrzdění z rychlosti 56 km/h s průměrným zpomalením přibližně 0,5 g.
 5.4.2
 Bezprostředně po sérii zabrzdění z 56 km/h se vykonají tři doplňková zabrzdění z rychlosti 72 km/h s větším zpomalením.
 5.4.3
 Při brzděních podle bodu 5.4.2 se působí na brzdový podál silou, která postačí k uvedení protiblokovacího systému vozidla (ABS) do činnosti po větší část každého brzdění.
 5.4.4
 Po závěrečném zabrzdění podle bodu 5.4.2 jede vozidlo rychlostí 72 km/h po dobu pěti minut, aby se brzdy ochladily.
 5.5 Příprava pneumatik
 Pneumatiky se připraví následujícím postupem podle bodů 5.5.1 až 5.5.3, aby se odstranil lesklý povrch z výrobní formy a aby se dosáhlo provozní teploty bezprostředně před začátkem zkoušek podle bodů 5.6 a 5.9.
 5.5.1
 Se zkoušeným vozidlem se jede po kružnici o průměru 30 m rychlostí, při které dojde k bočnímu zrychlení přibližně 0,5 g až 0,6 g, a projedou se tři kružnice ve směru pohybu hodinových ručiček a tři kružnice ve směru proti pohybu hodinových ručiček.
 5.5.2
 Použije se sinusové natáčení volantu s frekvencí 1 Hz, s vrcholem amplitudy úhlu natočení volantu odpovídajícím maximu bočního zrychlení 0,5 g až 0,6 g, a při rychlosti 56 km/h se s vozidlem projedou čtyři úseky, během každého z nichž se vykoná 10 cyklů sinusového natáčení volantu.
 5.5.3
 Amplituda úhlu natočení volantu


text:
v posledním cyklu posledního úseku je dvojnásobná v porovnání s ostatními cykly. Maximální doba, která je přípustná mezi dvěma kružnicovými průjezdy nebo mezi dvěma průjezdy úseku, je pět minut.
 5.6 Manévr s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu
 S vozidlem se provedou dvě série jízd zkoušky s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu při konstantní rychlosti vozidla 80 km/h ± 2 km/h a s úhlem natočení volantu, který roste o 13,5 °/s, do dosažení bočního zrychlení přibližně 0,5 g. Každá série zkoušek zahrnuje tři opakované zkoušky. V jedné sérii zkoušek se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček, v druhé sérii zkoušek ve směru pohybu hodinových ručiček. Maximální doba přípustná mezi každou z jednotlivých zkoušek je pět minut.
 5.6.1
 Ze zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu se určí veličina „A“. Veličina „A“ je úhel natočení volantu vyjádřený ve stupních, při kterém se dosáhne ustálené boční zrychlení (korigované metodou podle bodu 5.11.3) zkoušeného vozidla o hodnotě 0,3 g. Lineární regresí se vypočte z každé ze šesti zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu hodnota „A“ na nejbližší desetinu stupně. Určí se střední hodnota ze šesti vypočtených absolutních hodnot „A“ a zaokrouhlí se na nejbližší desetinu stupně, což je konečná výsledná hodnota „A“, která je nadále používána.
 5.7 Jakmile byla určena hodnota „A“, vykoná se bezprostředně před zkouškou sinusového natáčení volantu s následující prodlevou podle bodu 5.9 postup přípravy pneumatik popsaný v bodě 5.5, aniž by se pneumatiky vyměnily. První série zkoušek sinusového natáčení volantem s následující prodlevou musí začít nejpozději do dvou hodin od ukončení zkoušek s pomalu se zvětšujícím úhlem natočení volantu podle bodu 5.6.
 5.8 Zkontroluje se, že systém ESC je zapnut, a to ověřením, že sdělovač chybné funkce ESC ani sdělovač „ESC OFF“ (pokud existuje) nejsou rozsvíceny.
 5.9 Zkouška se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou k ověření zásahu proti přetáčivosti a k ověření odezvy
 S vozidlem se vykonají dvě série zkoušek se vstupem na volantu ve formě sinusové vlny s frekvencí 0,7 Hz a s prodlevou 500 ms začínající na druhém vrcholu amplitudy, jak je znázorněno na obrázku 2 (zkouška sinusového natáčení volantu s následující prodlevou). U jedné série se volant natáčí proti směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu, u druhé série se volant natáčí ve směru pohybu hodinových ručiček v první polovině cyklu. Mezi každými z dílčích zkoušek se stojící vozidlo nechá ochladit po dobu 1,5 až 5 minut.
 Obrázek 2
 Sinusové natáčení volantu s následující prodlevou
 5.9.1
 Volant se začne natáčet, když se vozidlo pohybuje volným dojezdem, se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm a rychlostí 80 km/h ± 2 km/h.
 5.9.2
 U počáteční zkoušky z každé série zkoušek je amplituda natáčení volantu 1,5 A, kde A je úhel natočení volantu zjištěný podle bodu 5.6.1.
 5.9.3
 V každé sérii zkušebních jízd se amplituda natáčení volantu zvětšuje od jízdy k jízdě o 0,5 A, za podmínky, že u žádné takové zkušební jízdy nedojde k amplitudě natáčení volantu větší než při konečné zkušební jízdě specifikované v bodě 5.9.4.
 5.9.4
 Amplituda natáčení řízení poslední zkušební


text:
jízdy v každé sérii je větší z hodnot 6,5 A nebo 270 °, za podmínky, že vypočtená hodnota 6,5 A je nejvýše 300 °. Jestliže kterýkoli přírůstek o hodnotě 0,5 A, a to až do 6,5 A, má za následek hodnotu větší než 300 °, musí mít amplituda natáčení řízení v poslední zkušební jízdě hodnotu 300 °.
 5.9.5
 Po ukončení dvou sérií zkušebních jízd se následně zpracují údaje rychlosti stáčení a bočního zrychlení, jak je uvedeno v bodě 5.11.
 5.10 Zjištění chybné funkce ESC
 5.10.1
 Odpojením zdroje napájení ke kterékoli části ESC nebo rozpojením kteréhokoli elektrického spojení mezi částmi ESC (při přerušeném napájení) se simuluje jedna nebo více chybných funkcí ESC. Při simulaci chybné funkce ESC se nerozpojí elektrická spojení sdělovače/sdělovačů a/nebo volitelný ovladač/ovladače systému ESC.
 5.10.2
 U stojícího vozidla a se systémem zámku zapalování v poloze „uzamknuto“ nebo „vypnuto“ se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. S vozidlem se jede tak, aby dosáhlo rychlost 48 km/h ± 8 km/h za nejdéle 30 sekund od startu motoru a v průběhu následujících dvou minut se při této rychlosti vykoná nejméně jeden mírný zatáčecí manévr doleva a jeden doprava, bez ztráty směrové stability, a jedno zabrzdění. Ověří se, že se na konci těchto manévrů rozsvítí sdělovač chybné funkce ESC podle bodu 3.4.
 5.10.3
 Vozidlo se zastaví, systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Po uplynutí pěti minut se uvede systém zámku zapalování do polohy „start“ a nastartuje se motor. Ověří se, že sdělovač chybné funkce ESC se opět rozsvítí, aby signalizoval chybnou funkci, a zůstane rozsvícen tak dlouho, dokud motor běží, nebo dokud není chybná funkce opravena.
 5.10.4
 Systém zámku zapalování se uvede do polohy „vypnuto“ nebo „uzamknuto“. Systém ESC se uvede do stavu normální funkce, systém zámku zapalování se uvede do polohy „start“ a nastartuje se motor. Znovu se vykoná manévr popsaný v bodě 5.10.2 a ověří se, že sdělovač zhasne, jakmile se manévr ukončí, nebo bezprostředně potom.
 5.11 Zpracování údajů po zkoušce – výpočty výsledků
 Měření a výpočty rychlosti stáčení a bočního posuvu se vyhodnotí podle metod specifikovaných v bodech 5.11.1 až 5.11.8.
 5.11.1
 Neupravená data úhlu natočení volantu se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 10 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.
 5.11.2
 Neupravená data rychlosti stáčení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou.
 5.11.3
 Neupravená data bočního zrychlení se filtrují dvanáctipólovým bezfázovým filtrem podle Butterwortha a s mezním kmitočtem 6 Hz. U filtrovaných dat se pak nastaví nula, aby se odstranil posun údajů snímače, s použitím statických údajů zjištěných před zkouškou. Data bočního zrychlení v těžišti vozidla se určí odečtením účinků klopení karoserie vozidla a korekcí údajů v závislosti na umístění snímače s použitím transformace souřadnic. K získávání dat se musí akcelerometr pro boční zrychlení


text:
umístit co nejblíže k podélnému a příčnému těžišti vozidla.
 5.11.4
 Rychlost natáčení volantu se určí derivací filtrovaných hodnot úhlu natočení volantu. Data úhlové rychlosti volantu se pak filtrují filtrem s klouzavou střední hodnotou měnící se vždy o 0,1 s.
 5.11.5
 U kanálů pro data bočního zrychlení, rychlosti stáčení a úhlu natočení volantu se pak nastaví nula s použitím definovaného „rozsahu nulování“. Metody, které se použijí ke stanovení rozsahu nulování, jsou uvedeny v bodech 5.11.5.1 a 5.11.5.2.
 5.11.5.1
 S použitím údajů o úhlové rychlosti natáčení volantu vypočtených metodami popsanými v bodě 5.11.4 se určí první okamžik, kdy tato rychlost překročí 75 °/s. Od tohoto okamžiku musí úhlová rychlost natáčení volantu zůstat větší než 75 °/s po dobu nejméně 200 ms. Jestliže není splněna druhá podmínka, určí se nejbližší další okamžik, ve kterém úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s a zkontroluje se, zda je splněna podmínka 200 ms. Tento iterativní postup se opakuje až do splnění obou podmínek.
 5.11.5.2
 „Rozsah nulování“ je definován jako časový úsek 1,0 sekundy před okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s (tj. okamžikem, kdy úhlová rychlost natáčení volantu překročí 75 °/s, je definován konec „rozsahu nulování“).
 5.11.6
 Počátek manévru řízení je definován jako první okamžik, v kterém filtrovaná a k nule nastavená data úhlu natočení volantu dosáhnou –5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru proti pohybu hodinových ručiček) nebo +5 ° (pokud se počáteční akce na volant děje ve směru pohybu hodinových ručiček) po uplynutí doby definující konec „rozsahu nulování“. Čas v okamžiku začátku manévru řízení se vypočte interpolací.
 5.11.7
 Ukončení manévru řízení je definováno jako okamžik, kdy se úhel natáčení volantu vrátí zpět na nulu na konci sinusového natáčení volantu s prodlevou. Čas v okamžiku nulového natočení volantu se vypočte interpolací.
 5.11.8
 Druhý vrchol rychlosti stáčení je definován jako první vrchol rychlosti stáčení vzniklý natáčením volantu v opačném směru. Rychlosti stáčení v době 1 000 a 1 750 sekund se po ukončení manévru řízení určí interpolací.
 5.11.9
 Určí se boční rychlost integrací dat bočního zrychlení, která byla korigována, filtrována a u nichž byla nastavena nula. Nulová boční rychlost je vztažena k okamžiku začátku manévru řízení. Určí se boční posuv integrováním boční rychlosti, u níž byla nastavena nula. Nulový boční posuv je vztažen k okamžiku začátku manévru řízení. Boční posuv za 1,07 sekund od okamžiku začátku manévru řízení se určí interpolací.
 B. ZVLÁŠTNÍ POŽADAVKY NA BRZDOVÝ ASISTENČNÍ SYSTÉM, POKUD JE NA VOZIDLE
 1. OBECNĚ
 Následující požadavky platí pro vozidla vybavená brzdovým asistenčním systémem (BAS), který je definován v bodě 2.34 tohoto předpisu a je uveden v osvědčení o schválení podle přílohy 1 bodu 22 tohoto předpisu.
 Kromě požadavků této přílohy platí pro brzdové asistenční systémy všechny příslušné požadavky uvedené kdekoli v tomto předpise.
 Kromě požadavků této přílohy musí být vozidla s BAS vybavena také protiblokovacím brzdovým systémem podle přílohy 6.
 1.1 Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „A“
 Když byly detekovány podmínky nouzového brzdění při poměrně vysoké síle působící na pedál, sníží se doplňková síla potřebná k vyvolání plného cyklování


text:
protiblokovacího zařízení v porovnání se silou na pedál, která by byla potřebná, kdyby systém BAS nebyl v činnosti.
 Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 3.1 až 3.3 této části.
 1.2 Všeobecné charakteristiky účinků systémů BAS kategorie „B“ a „C“
 Když byly detekovány podmínky nouzového brzdění, nejméně velmi rychlým sešlápnutím pedálu, musí systém BAS zvětšit tlak tak, aby došlo k maximálnímu dosažitelnému brzdnému zpomalení nebo k plnému cyklování protiblokovacího zařízení.
 Splnění tohoto požadavku se prokáže splněním ustanovení uvedených v bodech 4.1 až 4.3 této části.
 2. VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY
 2.1 Proměnné veličiny
 Při provádění zkoušek popsaných v části B této přílohy se měří následující proměnné veličiny:
 2.1.1
 síla působící na brzdový pedál, Fp;
 2.1.2
 rychlost vozidla, vx;
 2.1.3
 zpomalení vozidla, ax;
 2.1.4
 teplota brzdy, Td;
 2.1.5
 tlak v brzdovém potrubí P, kde přichází v úvahu;
 2.1.6
 zdvih pedálu Sp, měřený ve středu plochy pedálu nebo v místě pedálového mechanismu, kde je posuv úměrný zdvihu středu plochy pedálu a kde se měření jednoduše kalibruje.
 2.2 Měřící zařízení
 2.2.1
 Proměnné veličiny uvedené v bodě 2.1 této části se měří příslušnými snímači. Přesnost, pracovní rozsahy, techniky filtrování, zpracování údajů a ostatní požadavky jsou popsány v normě ISO 15037-1: 2006.
 2.2.2.
 Přesnost měření síly působící na pedál a teploty kotouče musí být:
 Proměnná veličina
 Typický pracovní rozsah snímačů
 Doporučené maximální chyby záznamů
 Síla působící na pedál:
 0 až 2 000 N
 ±10 N
 Teplota brzdy
 0–1 000 °C
 ±5 °C
 Brzdný tlak (4)
 0–20 MPa (4)
 ±100 kPa (4)
 2.2.3
 Podrobnosti o analogovém a digitálním zpracování dat v rámci postupů zkoušek BAS jsou popsány v dodatku 5 k této příloze. Požaduje se vzorkovací frekvence odběru dat nejméně 500 Hz.
 2.2.4
 Metody měření, které jsou alternativní k metodám uvedeným v bodě 2.2.3, se mohou připustit, pokud se prokáže, že mají nejméně rovnocennou úroveň přesnosti
 2.3 Zkušební podmínky
 2.3.1
 Zatížení zkoušeného vozidla: vozidlo musí být nenaložené. Kromě řidiče v něm může být další osoba na předním sedadle, která je odpovědná za zaznamenávání výsledků zkoušek.
 2.3.2
 Zkoušky brzdění se vykonají na suchém povrchu s dobrou adhezí.
 2.4 Zkušební metoda
 2.4.1
 Zkoušky, popsané v kapitolách 3 a 4 tohoto oddílu, se provedou při počáteční rychlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo se zkušební rychlostí pohybuje po přímce.
 2.4.2
 Průměrná teplota brzd musí být v souladu s bodem 1.4.1.1 přílohy 3.
 2.4.3
 Pro účely zkoušek je referenční čas (t0) definován jako okamžik, kdy síla na brzdový pedál dosáhne hodnoty 20 N.
 Pozn.:
 U vozidel vybavených brzdovým systémem s asistencí ze zdroje energie závisí nezbytná síla na pedál na množství energie, které je v zásobníku energie. Proto musí být na začátku zkoušky zajištěno dostatečné množství energie.
 3. POSOUZENÍ EXISTENCE KATEGORIE „A“ SYSTÉMU BAS
 Kategorie „A“ systému BAS musí vyhovovat zkušebním požadavkům uvedeným v bodech 3.1 a 3.2.
 3.1 Zkouška 1: Referenční zkouška ke stanovení FABS a aABS.
 3.1.1
 Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v dodatku 4 k této příloze.
 3.2 Zkouška 2: Uvedení systému BAS do činnosti
 3.2.1
 Jakmile byla zjištěna situace nouzového brzdění,


text:
systémy, které jsou citlivé na sílu působící na pedál, musí vykázat významný nárůst poměru mezi:
 a)
 tlakem v okruhu brzd a silou vyvíjenou na brzdový pedál, pokud je to povoleno v bodě 3.2.5, nebo
 b)
 zpomalením vozidla a silou působící na pedál.
 3.2.2
 Požadavky na výkon u systému BAS kategorie „A“ jsou splněny, pokud je možné definovat specifickou charakteristiku stlačení brzdy, která umožňuje 40 až 80 % snížení síly, kterou je potřeba působit na pedál pro (FABS – FT) v porovnání s (FABS extrapolated – FT).
 3.2.3
 FT a aT jsou prahová síla a prahové zpomalení, jak je znázorněné na obrázku 1. Hodnoty FT a aT musí být poskytnuty technické zkušebně během předložení žádosti o schválení typu. Hodnota aT musí být mezi 3,5 m/s2 a 5,0 m/s2.
 3.2.4
 Zakreslí se přímka spojující počátek s bodem o souřadnicích FT, aT (viz obrázek 1a). Hodnota síly působící na pedál „F“ v bodě průsečíku mezi touto přímkou a vodorovnou přímkou definovanou jako a = aABS je definována jako FABS, extrapolated:
 3.2.5
 Jako alternativa, která může být zvolena výrobcem v případě vozidel kategorií N1 nebo M1, odvozená od vozidel kategorie N1 s celkovou maximální hmotností > 2 500 kg, mohou být hodnoty síly působící na pedál FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolated odvozeny z charakteristiky odezvy tlaku v okruhu brzd a nikoli z charakteristik zpomalení vozidla. Uvedené hodnoty musí být měřeny v době, kdy se síla působící na pedál zvyšuje.
 3.2.5.1
 Tlak, při kterém začíná cyklus ABS, bude určen uskutečněním pěti zkoušek při rychlosti 100 ± 2 km/h, během kterých je zvyšována síla působící na pedál až do okamžiku, kde je systém ABS uveden do činnosti. Je třeba zaznamenat pět takto získaných hodnot, měřených na úrovni předních kol; jejich střední hodnota je pabs.
 3.2.5.2
 Prahová hodnota tlaku PT musí být stanovena výrobcem a odpovídat zpomalení v rozmezí 2,5–4,5 m/s2.
 3.2.5.3
 Obrázek 1b má být vytvořen v souladu se způsobem uvedeným v bodě 3.2.4, ale s užitím měření tlaku prováděným v okruhu brzd, aby mohly být stanoveny parametry uvedené v bodě 3.2.5 v této sekci, kde:
 Obrázek 1a
 Charakteristika síly působící na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení u systému BAS kategorie „A“
 Obrázek 1b
 Charakteristika síly působící na pedál potřebné k dosažení maximálního zpomalení u systému BAS kategorie „A“
 3.3 Vyhodnocení změřených hodnot
 Existence systému BAS kategorie „A“ je prokázána, pokud:
 FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
 kde:
 FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0,6
 a dále
 FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0,2
 4. POSOUZENÍ EXISENCE KATEGORIE „B“ SYSTÉMU BAS
 Kategorie „B“ systému BAS musí vyhovovat zkušebním požadavkům uvedeným v bodech 4.1 a 4.2 tohoto oddílu.
 4.1 Zkouška 1: Referenční zkouška ke stanovení FABS a aABS.
 4.1.1
 Referenční hodnoty FABS a aABS se stanoví postupem popsaným v dodatku 4 k této příloze.
 4.2 Zkouška 2: Uvedení systému BAS do činnosti
 Vozidlo musí být řízeno po přímce při zkušební rychlosti uvedené v bodě 2.4 tohoto oddílu. Řidič rychle stlačí pedál brzdy podle obrázku 2, čímž je simulováno nouzové brzdění, takže je aktivován


text:
systém BAS a systém ABS plně cykluje.
 Aby byl systém BAS aktivován, musí být brzdový pedál stlačen tak, jak je specifikováno výrobcem vozidla. Výrobce uvědomí technickou zkušebnu o vyžadované hodnotě působení na pedál při podání žádosti o schválení typu. Ke spokojenosti technické zkušebny musí být prokázáno, že systém BAS je aktivován za podmínek stanovených výrobcem v souladu s body 22.1.2 a 22.1.3 přílohy 1.
 Poté, co t = t0 + 0,8 s a dokud vozidlo nezpomalí na rychlost 15 km/h, musí být brzdový pedál udržován v pásmu FABS, upper a FABS, lower, kde FABS, upper je 0,7 FABS a FABS, lower je 0,5 FABS.
 Požadavky se považují za splněné, pokud se poté, co t = t0 + 0,8 s, se síla působící na pedál sníží pod hodnotu FABS, lower, za podmínky, že je splněn požadavek uvedený v bodě 4.3.
 4.3 Vyhodnocení změřených hodnot
 Existence systému BAS kategorie „B“ je prokázána, pokud průměrné zpomalení (aBAS) o hodnotě alespoň 0,85 · aABS je udržováno od okamžiku, kdy t = t0 + 0,8 s, do okamžiku, kdy se rychlost snížila na 15 km/h.
 Obrázek 2
 Příklad zkoušky 2 u systému BAS kategorie „B“
 5. POSOUZENÍ EXISTENCE KATEGORIE „C“ SYSTÉMU BAS
 5.1 Kategorie „C“ systému BAS musí vyhovovat zkušebním požadavkům uvedeným v bodech 4.1 a 4.2 tohoto oddílu.
 5.2 Vyhodnocení změřených hodnot
 Kategorie „C“ systému BAS musí vyhovovat požadavkům uvedeným v bodě 4.3 tohoto oddílu.
 (1) Skupina náprav je posuzována jako jednoduchá náprava a dvojité kolo jako kolo jednoduché.
 (2) Znění této přílohy vychází z toho, že řízení vozidla je prováděno volantem. Vozidla používající jiný druh řízení mohou být v souladu s touto přílohou také schválena, pokud je výrobce schopen prokázat technické zkušebně, že požadavků na účinnost uvedených v této příloze může být dosaženo použitím vstupů řidiče ekvivalentním vstupům uvedeným v bodě 5 tohoto oddílu.
 (3) „Jmenovitou“ hodnotou se rozumí teoretická cílová hodnota.
 (4) Použije se, jak je stanoveno v bodě 3.2.5.
 DODATEK 1
 POUŽITÍ SIMULACE DYNAMICKÉ STABILITY
 Účinky systému elektronického řízení stability se mohou určit počítačovou simulací.
 1. POUŽITÍ SIMULACE
 1.1
 Výrobce vozidla prokáže stabilitní funkci vozidla orgánu pro schválení typu nebo technické zkušební simulací dynamických manévrů podle bodu 5.9 přílohy 9.
 1.2
 Simulace je prostředkem, kterým se prokážou stabilitní vlastnosti vozidla těmito veličinami:
 a)
 rychlost stáčení, jednu sekundu po dokončení vstupu do řízení se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou (čas T0 + 1);
 b)
 rychlost stáčení, 1,75 sekund po dokončení vstupu do řízení se sinusovým natáčením volantu s následující prodlevou;
 c)
 boční posuv těžiště vozidla vzhledem k původnímu přímému směru.
 1.3
 Simulace se provede s potvrzeným modelovacím a simulačním nástrojem a s použitím dynamických manévrů podle bodu 5.9 přílohy 9 a za podmínek zkoušek podle bodu 4 přílohy 9.
 Metoda, kterou se potvrdí simulační nástroj, je stanovena v dodatku 2 k této příloze.
 DODATEK 2
 SIMULAČNÍ NÁSTROJ DYNAMICKÉ STABILITY A POTVRZENÍ JEHO PLATNOSTI
 1. SPECIFIKACE SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
 1.1
 Metoda simulace musí vzít v úvahu hlavní faktory, které ovlivňují směrový a klopný pohyb vozidla. Typický model může obsahovat následující parametry vozidla v


text:
explicitním nebo implicitním tvaru:
 a)
 náprava/kolo;
 b)
 zavěšení;
 c)
 pneumatika;
 d)
 podvozek/karoserie vozidla;
 e)
 hnací ústrojí/systém převodů, jestliže přichází v úvahu;
 f)
 brzdový systém;
 g)
 užitečné zatížení.
 1.2
 Stabilitní funkce vozidla se přidá do simulačního modelu prostřednictvím:
 a)
 subsystému (softwarového modelu) simulačního nástroje, nebo
 b)
 elektronické řídicí jednotky v konfiguraci smyčkového hardware.
 2. POTVRZENÍ PLATNOSTI SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
 2.1
 Platnost použitého modelovacího a simulačního nástroje se ověří porovnáním s praktickými zkouškami vozidla. Jako zkoušky k potvrzení platnosti se použijí dynamické manévry podle bodu 5.9 přílohy 9.
 V průběhu zkoušek se následující kinematické proměnné, v závislosti na případu, registrují nebo vypočtou podle normy ISO 15037, část 1:2005: Všeobecné podmínky pro osobní automobily, nebo část 2:2002: Všeobecné podmínky pro těžká vozidla a autobusy (v závislosti na kategorii vozidla):
 a)
 úhel natočení volantu (δH);
 b)
 podélná rychlost (vX);
 c)
 úhel bočního skluzu (β) nebo boční rychlost (vY) (volitelné);
 d)
 podélné zrychlení (aX) (volitelné);
 e)
 boční zrychlení (aY);
 f)
 rychlost stáčení (dψ/dt);
 g)
 rychlost klopení (dφ/dt);
 h)
 rychlost klonění (dθ/dt);
 i)
 úhel klopení (φ);
 j)
 úhel klonění (θ).
 2.2
 Cílem je prokázat, že simulované chování vozidla a činnost stabilitní funkce vozidla jsou srovnatelné s tím, co bylo zjištěno v praktických zkouškách vozidla.
 2.3
 Simulátor se pokládá za potvrzený, když je jeho výstup srovnatelný s výsledky praktických zkoušek provedených s daným typem vozidla v průběhu dynamických manévrů podle bodu 5.9 přílohy 9. Prostředkem k porovnání je činnost a postup stabilitní funkce vozidla při simulaci a v praktických zkouškách vozidla.
 2.4
 Fyzikální parametry, které jsou rozdílné mezi konfiguracemi referenčního vozidla a simulovaného vozidla, se musí při simulaci příslušně upravit.
 2.5
 Vypracuje se zpráva o zkoušce simulací, jejíž vzor je uveden v dodatku 3 k této příloze a jejíž výtisk se připojí ke zprávě o schválení.
 DODATEK 3
 ZPRÁVA O ZKOUŠCE SIMULAČNÍHO NÁSTROJE PRO STABILITNÍ FUNKCI VOZIDLA
 Číslo zprávy o zkoušce: ...
 1. Identifikace
 1.1
 Název a adresa výrobce simulačního nástroje: ...
 1.2
 Identifikace simulačního nástroje: název/model/číslo (hardware a software): ...
 2. Rozsah použití
 2.1
 Typ vozidla: ...
 2.2
 Konfigurace vozidla: ...
 3. Ověřovací zkouška vozidla
 3.1
 Popis vozidla/vozidel: ...
 3.1.1
 Identifikace vozidla/vozidel: značka/model/VIN: ...
 3.1.2
 Popis vozidla, včetně zavěšení/kol, motoru a hnacího ústrojí, brzdového systému/systémů, systému řízení, s názvem/modelem/číslem identifikace: ...
 3.1.3
 Údaje o vozidle použité v simulaci (explicitně): ...
 3.2
 Popis místa/míst, vlastnosti povrchu silnice/zkušební dráhy, teplota a datum/data:
 3.3
 Výsledky se stabilitní funkcí vozidla zapnutou a vypnutou, včetně příslušných kinematických proměnných uvedených v příloze 9 dodatku 2 bodě 2.1: ...
 4. Výsledky simulace
 4.1
 Parametry vozidla a hodnoty použité v simulaci, které nebyly převzaty ze skutečného zkoušeného vozidla (implicitně): ...
 4.2
 Stabilita z hlediska stáčení a bočního posuvu podle bodů 3.1 až 3.3 přílohy 9:
 5. Tato zkouška byla vykonána a výsledky byly uvedeny podle dodatku 2 k příloze 9 předpisu č. 13-H naposledy změněného doplňkem 7.
 Technická zkušebna, která provedla zkoušky (1)...
 Podpis: ...Datum: ...
 Schvalující orgán (1)...
 Podpis: ...Datum: ...
 (1) Pokud je technická zkušebna a schvalující orgán stejná organizace, musí být podepsány různé osoby.
 DODATEK 4
 METODA K URČENÍ FABS A aABS


text:
1.1
 Síla na brzdový pedál FABS je minimální silou působení na pedál, která se musí použít u daného vozidla, aby se dosáhlo maximální zpomalení, které znamená, že ABS plně cykluje. Veličina aABS je zpomalení daného vozidla v průběhu zpomalení s ABS, jak je definováno v bodě 1.7.
 1.2
 Brzdový pedál se pomalu sešlapuje (bez aktivace systému BAS kategorie B nebo kategorie C) tak, aby se zpomalení konstantně zvětšovalo až do dosažení plného cyklování ABS (obrázek 3).
 1.3
 Plné zpomalení musí být dosaženo v časovém pásmu 2,0 s ± 0,5 s. Křivka zpomalení zaznamenaná v závislosti na čase musí být v pásmu ±0,5 s od střednice pásma křivky zpomalení. V příkladu znázorněném na obrázku 3 má střednice počátek v čase t0 a průsečík s čarou aABS v čase 2 sekundy. Jakmile bylo jednou dosaženo plné zpomalení, nesmí se zmenšit zdvih pedálu Sp nejméně po dobu 1 sekundy. Čas, ve kterém dojde k plné činnosti systému ABS, je definován jako čas, kdy se dosáhne síly na pedál FABS. Měřené hodnoty musí být v pásmu kolísání nárůstu zpomalení (viz obrázek 3).
 Obrázek 3
 Pásmo zpomalení pro určení FABS a aABS
 1.4
 Vykoná se pět zkoušek splňujících požadavky bodu 1.3. Pro každou z těchto platných zkoušek se vynese zpomalení vozidla jako funkce zaznamenané síly na brzdový pedál. K výpočtům popsaným v následujících bodech se použijí jen údaje zaznamenané při rychlostech vyšších než 15 km/h.
 1.5
 K určení aABS a FABS se použije nízkofrekvenční filtr 2 Hz pro zpomalení vozidla a pro sílu působící na pedál.
 1.6
 Pět jednotlivých křivek závislosti zpomalení na síle na brzdový pedál se zprůměruje tak, že se vypočte střední zpomalení z pěti jednotlivých křivek závislosti zpomalení na síle na brzdový pedál, po stupních přírůstku síly na pedál 1 N. Výsledkem je křivka středního zpomalení v závislosti na síle na brzdový pedál, která se označuje v tomto dodatku jako „křivka maF“.
 1.7
 Maximální hodnota zpomalení vozidla se určí z křivky maF a označí se jako „amax“.
 1.8
 Všechny hodnoty křivky maF, které jsou nad 90 % hodnoty zpomalení amax,se zprůměrují. Tato hodnota „a“ je zpomalením aABS, které je uváděno v tomto dodatku.
 1.9
 Minimální síla na pedál FABS postačující k dosažení zpomalení aABS je definována jako hodnota F, která odpovídá hodnotě a = aABS na křivce maF.
 DODATEK 5
 ZPRACOVÁNÍ ÚDAJŮ PRO SYSTÉM BAS
 (viz bod 2.2.3 oddílu B této přílohy)
 1. ANALOGOVÉ ZPRACOVÁNÍ ÚDAJŮ
 Celková šířka pásma kombinovaného systému snímače/záznamu nesmí být menší než 30 Hz.
 K nutnému filtrování signálů se použijí nízkofrekvenční filtry s řádem 4 nebo vyšším. Šířka propustného pásma (od 0 Hz do kmitočtu fo při –3 dB) nesmí být menší než 30 Hz. Chyby amplitudy musí být menší než ±0,5 % v příslušném kmitočtovém rozsahu od 0 Hz do 30 Hz. Všechny analogové signály se musí zpracovávat filtry, které mají dostatečně podobné fázové charakteristiky, aby se zajistilo, že rozdíly v časových prodlevách způsobené filtrováním jsou v požadovaných mezích přesnosti pro měření času.
 Pozn.: V průběhu analogového filtrování signálů s rozdílnými kmitočtovými obsahy může dojít k fázovým


text:
posunům. Proto má přednost metoda zpracování údajů popsaná v bodě 2 tohoto dodatku.
 2. DIGITÁLNÍ ZPRACOVÁNÍ ÚDAJŮ
 2.1 Všeobecné posouzení
 Příprava analogových signálů zahrnuje posouzení tlumení amplitudy filtrem a frekvence vzorkování za účelem vyhnout se chybám způsobeným vzorkováním, fázovému zpoždění způsobenému filtrem a časovým prodlevám. Posouzení vzorkování a digitalizace zahrnuje zesílení signálů před vzorkováním, aby se minimalizovaly chyby způsobené digitalizací; počet bitů na vzorek, počet vzorků na cyklus; zesilovače vzorků; a uchovávání dat a časové rozložení vzorků. Posouzení doplňkového bezfázového digitálního filtrování zahrnuje výběr propustných a nepropustných pásem a tlumení a přípustné zvlnění v každém z nich a korekci fázového zpoždění způsobeného filtrem. Je nutno posoudit každý z těchto faktorů tak, aby se dosáhla relativní celková přesnost ±0,5 %.
 2.2 Chyby vzorkování (aliasing)
 Za účelem vyhnout se nekorigovatelným chybám způsobeným vzorkováním se musí analogové signály vhodně filtrovat před vzorkováním a digitalizací. Řád použitých filtrů a jejich pásmo propustnosti se musí zvolit jak podle požadované plochosti v příslušném kmitočtovém rozsahu, tak podle frekvence vzorkování.
 Minimální charakteristiky filtru a frekvence vzorkování musí být takové, aby:
 a)
 v příslušném kmitočtovém rozsahu od 0 Hz do fmax = 30 Hz bylo tlumení menší, než je rozlišovací schopnost systému sběru dat; a dále
 b)
 při polovině vzorkovací frekvence (tj. Nyquistovy nebo „mezní“ frekvence) byly velikosti všech frekvenčních složek signálu a šum redukovány na méně, než je rozlišovací schopnost systému.
 Pro rozlišovací schopnost 0,05 % musí být tlumení filtru menší než 0,05 % ve frekvenčním rozsahu mezi 0 Hz a 30 Hz a tlumení musí být větší než 99,95 % při všech frekvencích větších než polovina vzorkovací frekvence.
 Pozn.: Pro Butterworthův filtr je tlumení dáno vzorci:
 a
 kde:
 n je řád filtru
 fmax je příslušný frekvenční rozsah (30 Hz)
 fo je mezní frekvence filtru
 fN je Nyquistova nebo „mezní“ frekvence
 Pro filtr čtvrtého řádu
 pro A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
 pro A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS je vzorkovací frekvence = 2 · fN
 2.3 Fázové posuvy filtrů a zpoždění pro filtrování anti-aliasing
 Zabrání se nadměrnému analogovému filtrování a všechny filtry mají dostatečně podobnou fázovou charakteristiku, aby se zajistilo, že rozdílná zpoždění odpovídají požadované přesnosti měření času. Fázové posuvy jsou zejména významné v případech, kdy jsou naměřené proměnné společně vynásobeny, aby vytvořily nové proměnné, protože při násobení amplitud se fázové posuvy a související zpoždění sčítají. Fázové posuvy a zpoždění se sníží zvýšením fo. Jsou-li známy rovnice popisující filtry před vzorkováním, je vhodné odstranit jejich fázové posuvy a zpoždění jednoduchými algoritmy provedenými ve frekvenční doméně.
 Pozn.: Ve frekvenčním rozsahu, v němž zůstávají charakteristiky amplitudy filtru ploché, je možné aproximovat fázový posuv Φ Butterworthova filtru takto:
 Φ = 81 · (f/f0) stupňů pro druhý řád
 Φ = 150 · (f/f0) stupňů pro čtvrtý řád
 Φ = 294 · (f/f0) stupňů pro osmý řád
 Časové zpoždění pro všechny řády filtrů činí: t = (Φ/360) · (1/f0)
 2.4 Sběr a digitalizace dat
 Při 30 Hz se amplituda signálu mění každou milisekundu až o 18 %. V zájmu omezení dynamických chyb způsobených


text:
změnou analogových vstupů na 0,1 % musí být čas vzorkování nebo digitalizace kratší než 32 μs. Všechny páry nebo soubory datových vzorků, které mají být srovnávány, se použijí současně nebo v dostatečně krátkém časovém úseku.
 2.5. Požadavky na systém
 Datový systém má rozlišení 12 bitů (±0,05 %) nebo více a přesnost 2 LSB (±0,1 %). Filtry anti-aliasing jsou řádu 4 nebo vyššího a příslušný rozsah dat fmax činí 0 Hz až 30 Hz.
 U filtrů čtvrtého řádu je frekvence pásma propusti fo (od 0 Hz do frekvence fo) vyšší než 2,37 · fmax, pokud jsou chyby fáze následně upraveny při digitálním zpracování dat, a v jiných případech vyšší než 5 · fmax. U filtrů čtvrtého řádu je vzorkovací frekvence fs větší než 13,4 · fo.


text:
 21.2.2008
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 47/33
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 113/2007
 ze dne 28. září 2007,
 kterým se mění příloha IX (Finanční služby) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Příloha IX Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 87/2007 ze dne 6. července 2007 (1).
 (2)
 Nařízení Komise (ES) č. 211/2007 ze dne 27. února 2007, kterým se mění nařízení (ES) č. 809/2004, kterým se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/71/ES, pokud jde o finanční údaje obsažené v prospektech v případech, kdy má emitent složitou finanční minulost nebo přijal významný finanční závazek (2), by mělo být začleněno do Dohody,
 ROZHODL TAKTO:
 Článek 1
 V bodě 29ba (nařízení Komise (ES) č. 809/2004) přílohy IX Dohody se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32007 R 0211: nařízení Komise (ES) č. 211/2007 ze dne 27. února 2007 (Úř. věst. L 61, 28.2.2007, s. 24).“
 Článek 2
 Znění nařízení (ES) č. 211/2007 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 29. září 2007 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody (3).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 28. září 2007.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Stefán Haukur JÓHANNESSON
 (1) Úř. věst. L 328, 13.12.2007, s. 32.
 (2) Úř. věst. L 61, 28.2.2007, s. 24.
 (3) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 26.10.2012
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 326/1
 PROTOKOL (č. 27)
 O VNITŘNÍM TRHU A HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽI
 VYSOKÉ SMLUVNÍ STRANY,
 BEROUCE V ÚVAHU, že vnitřní trh podle článku 3 Smlouvy o Evropské unii zahrnuje systém zajišťující, aby hospodářská soutěž nebyla narušována,
 SE DOHODLY, že
 za tímto účelem Unie v případě potřeby přijme opatření podle ustanovení Smluv, včetně článku 352 Smlouvy o fungování Evropské unie.
 Tento protokol se připojuje ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22009A0203(01)
 Dohoda mezi Evropskou unií a Džibutskou republikou o postavení sil pod vedením Evropské unie v Džibutské republice v rámci vojenské operace Evropské unie Atalanta
 Úřední věstník L 033 , 03/02/2009 S. 0043 - 0048
 PŘEKLADDohodamezi Evropskou unií a Džibutskou republikou o postavení sil pod vedením Evropské unie v Džibutské republice v rámci vojenské operace Evropské unie AtalantaEVROPSKÁ UNIE (EU)na jedné straně aDŽIBUTSKÁ REPUBLIKA, dále jen "hostitelský stát",na straně druhé,společně dále jen "strany",znepokojeny nárůstem pirátských útoků a ozbrojených loupeží namířených proti plavidlům zajišťujícím přepravu humanitární pomoci a plavidlům plujícím u pobřeží Somálska,BEROUCE V ÚVAHU:rezoluce Rady bezpečnosti OSN č. 1814 (2008), č. 1838 (2008) a č. 1846 (2008),dopis Džibutské republiky ze dne 1. prosince 2008, jímž Džibutská republika schvaluje zejména přítomnost složek námořních sil EU na svém území,společnou akci Rady Evropské unie 2008/851/SZBP ze dne 10. listopadu 2008 o vojenské operaci Evropské unie s cílem přispět k odvrácení, prevenci a potlačení pirátství a ozbrojených loupeží u pobřeží Somálska (operace "Atalanta"),že touto dohodou nejsou dotčena práva a povinnosti stran podle mezinárodních dohod a jiných nástrojů, kterými se zřizují mezinárodní soudní dvory a tribunály, včetně statutu Mezinárodního trestního soudu,SE DOHODLY TAKTO:Článek 1Oblast působnosti a definice1. Tato dohoda se vztahuje na síly pod vedením Evropské unie a jejich pracovníky.2. Tato dohoda se použije pouze na území hostitelského státu, včetně jeho vnitrozemských a pobřežních vod a vzdušného prostoru.3. Pro účely této dohody se rozumí:a) "silami pod vedením Evropské unie" (EUNAVFOR) vojenské velitelství EU a kontingenty států přispívající k operaci, jejich plavidla, letadla, vybavení a jejich dopravní prostředky;b) "operací" příprava, zavedení, plnění a podpora vojenské mise podle mandátu vyplývajícího z rezolucí Rady bezpečnosti OSN č. 1814 (2008) a č. 1816 (2008) a veškerých následných příslušných rezolucí Rady bezpečnosti OSN a z Úmluvy OSN o mořském právu podepsané dne 10. prosince 1982;c) "velitelem operace" velitel této operace;d) "velitelem sil EU" velitel na místě působení;e) "vojenským velitelstvím EU" vojenské velitelství a jeho části, bez ohledu na jejich umístění, pod vedením vojenských velitelů EU, které provádějí vojenské velení a řízení operace;f) "národními kontingenty" jednotky, plavidla, letadla a prvky, zejména ochranné jednotky a vojenské síly na palubě obchodních plavidel, patřící členským státům Evropské unie a dalším státům účastnícím se operace;g) "pracovníky EUNAVFORu" civilní a vojenští pracovníci přidělení k EUNAVFORu, jakož i pracovníci určení pro přípravu operace a pracovníci na misi za vysílající stát nebo orgán EU v rámci operace, kteří jsou přítomni na území hostitelského státu, včetně pracovníků policie doprovázejících osoby zadržené EUNAVFORem, pokud není v této dohodě stanoveno jinak, s výjimkou místních pracovníků a pracovníků zaměstnaných mezinárodními obchodními dodavateli;h) "místními pracovníky" pracovníci, kteří jsou státními příslušníky hostitelského státu nebo mají v hostitelském státě trvalý pobyt;i) "zařízeními" veškeré prostory, ubytování a pozemky potřebné pro EUNAVFOR a pracovníky EUNAVFORu;j) "vysílajícím státem" stát, který pro EUNAVFOR poskytuje kontingent státu;k) "vodami" vnitrozemské a pobřežní vody hostitelského státu a vzdušný prostor nad těmito vodami;l) "úřední korespondencí" veškerá korespondence týkající se operace a jejích funkcí.Článek 2Obecná ustanovení1. EUNAVFOR a pracovníci EUNAVFORu dodržují právní předpisy hostitelského státu a zdrží se veškerého


text: jednání nebo činnosti neslučitelných s cíli operace.2. EUNAVFOR předem a pravidelně sděluje vládě hostitelského státu počet pracovníků EUNAVFORu, kteří projíždějí územím hostitelského státu nebo kteří se nacházejí na jeho území, a údaje o plavidlech, letadlech a jednotkách působících ve vodách hostitelského státu nebo plujících do jeho přístavů.Článek 3Identifikace1. Pracovníci EUNAVFORu, kteří jsou přítomni na pevninském území hostitelského státu, musí mít vždy při sobě pas nebo vojenskou knížku.2. Vozidla, letadla, plavidla a další dopravní prostředky EUNAVFORu jsou opatřeny charakteristickým identifikačním označením EUNAVFOR nebo registračními tabulkami, ohlášenými předem příslušným orgánům hostitelského státu.3. EUNAVFOR má právo na svých zařízeních, vozidlech a dalších dopravních prostředcích vyvěsit vlajku Evropské unie a používat označení, jako jsou vojenské znaky, nápisy a oficiální symboly. Uniformy pracovníků EUNAVFORu jsou označeny rozeznávacím znakem EUNAVFOR. Na zařízeních, vozidlech a dalších dopravních prostředcích a na uniformách EUNAVFORu mohou být podle rozhodnutí velitele sil EU zobrazeny státní vlajky nebo znaky jednotlivých kontingentů států.Článek 4Překračování hranic a pohyb na území hostitelského státu1. Pracovníci EUNAVFORu vstupují na území hostitelského státu pouze po předložení platného cestovního pasu a v případě, že se jedná o první vstup, s výjimkou posádek plavidel a letadel EUNAVFORu, příkazu k jednotlivému nebo hromadnému přesunu vydaného EUNAVFORem. Při vstupu na území hostitelského státu, při jeho opouštění nebo při pohybu po něm nepodléhají imigračním a celním kontrolám. Na posádky plavidel a letadel EUNAVFORu se nevztahují vízové předpisy.2. Pracovníci EUNAVFORu nepodléhají předpisům hostitelského státu o registraci a kontrole cizích státních příslušníků, avšak nezískávají právo na trvalý pobyt nebo bydliště na území hostitelského státu.3. Hostitelskému státu se pro informaci předkládá souhrnný seznam majetku EUNAVFORu, který vstupuje na území hostitelského státu. Tento majetek je opatřen identifikačním označením EUNAVFOR. EUNAVFOR nemusí předkládat žádné další celní doklady ani nepodléhá žádné kontrole.4. Pracovníci EUNAVFORu mohou na území hostitelského státu řídit motorová vozidla, plavidla a letadla, pokud mají platný vnitrostátní, mezinárodní nebo vojenský řidičský průkaz vydaný vysílajícím státem, popřípadě oprávnění k řízení lodě nebo pilotní licenci.5. Pro účely operace přizná hostitelský stát EUNAVFORu a pracovníkům EUNAVFORu svobodu pohybu a svobodu cestování na svém území, včetně svých vod a vzdušného prostoru. Svoboda pohybu v pobřežních vodách hostitelského státu zahrnuje zastávky a kotvení.6. Pro účely operace může EUNAVFOR ve vodách hostitelského státu provádět startování nebo přistávání jakéhokoliv letadla nebo vojenského zařízení nebo nakládání na palubu.7. Pro účely operace může EUNAVFOR a její pronajaté dopravní prostředky používat silnice, mosty, trajekty, letiště a přístavy bez placení daní nebo jiných poplatků. EUNAVFOR není osvobozena od poplatků za požadované a přijaté služby.Článek 5Výsady a imunity udělené EUNAVFOR hostitelským státem1. Zařízení, plavidla a letadla EUNAVFORu jsou nedotknutelná. Zástupci hostitelského státu do nich však mohou vstoupit se souhlasem velitele sil EU.2. EUNAVFOR a její vlastnictví a majetek, bez ohledu na jejich umístění a držitele, jsou vyňaty ze všech forem právních řízení.3. Zařízení EUNAVFORu, jejich vybavení a jiný majetek v nich ani dopravní prostředky EUNAVFORu nesmějí být předmětem prohlídky, zabavení, obstavení nebo exekuce.4. Archivy a dokumenty EUNAVFORu jsou vždy nedotknutelné, bez ohledu na jejich umístění.5. Úřední korespondence EUNAVFORu je nedotknutelná.6. Hostitelský stát povolí vstup zboží pro misi a osvobodí


text: jej od veškerých cel, daní a podobných poplatků, kromě poplatků za skladování, přepravu a jiné poskytnuté služby.7. Pokud jde o zboží zakoupené nebo dovážené, služby poskytované a zařízení používaná EUNAVFORem pro účely operace, je EUNAVFOR osvobozen od všech státních, regionálních a obecních dávek, daní a podobných poplatků. EUNAVFOR není osvobozen od daní a dalších poplatků, pokud jde o platby za poskytnuté služby.Článek 6Výsady a imunity udělené pracovníkům EUNAVFOR hostitelským státem1. Pracovníci EUNAVFORu nesmějí být zatčeni ani zadrženi. Pokud je pracovník EUNAVFORu přistižen při spáchání závažného deliktu na veřejnosti policejním orgánem hostitelského státu, je policejní orgán v případě, že pachatel ohrozil tělesnou integritu státního příslušníka hostitelského státu, oprávněn jej zadržet s cílem zajistit jeho ochranu do příjezdu příslušných orgánů EUNAVFORu.2. Doklady, korespondence a majetek pracovníků EUNAVFORu jsou nedotknutelné, s výjimkou exekučních opatření povolených podle odstavce 6.3. Pracovníci EUNAVFOR jsou vyňati z trestní pravomoci hostitelského státu.Vysílající stát nebo případně dotyčný orgán EU se může vzdát vynětí pracovníků EUNAVFORu z trestní pravomoci. Toto vzdání se musí být vždy písemné.4. Pracovníci EUNAVFORu jsou vyňati z občanskoprávní a správněprávní jurisdikce hostitelského státu, pokud jde o ústní nebo písemný projev a o všechna jejich jednání při výkonu služebních povinností.Pokud je proti pracovníkům EUNAVFORu zahájeno jakékoliv občanskoprávní řízení u jakéhokoliv soudu hostitelského státu, je to neprodleně oznámeno veliteli sil EU a příslušnému orgánu vysílajícího státu nebo dotyčnému orgánu EU. Před zahájením řízení před příslušným soudem velitel sil EU a příslušný orgán vysílajícího státu nebo dotyčný orgán EU dosvědčí soudu, zda se pracovník EUNAVFORu daného jednání dopustil při výkonu služebních povinností, či nikoliv.Pokud se pracovník jednání dopustil při výkonu služebních povinností, není řízení zahájeno a použije se ustanovení článku 15. Pokud se jednání nedopustil při výkonu služebních povinností, může řízení pokračovat. Hostitelský stát zajistí, aby příslušný soud uznal svědectví velitele sil EU a příslušného orgánu vysílajícího státu nebo dotyčného orgánu EU.Je-li zahájeno občanskoprávní řízení z podnětu pracovníka EUNAVFORu, nelze se odvolávat na vynětí z jurisdikce, pokud jde o jakýkoliv protinárok přímo související s hlavní žalobou.5. Pracovníci EUNAVFORu nejsou povinni vypovídat jako svědci.6. Proti pracovníkům EUNAVFORu nemohou být provedena exekuční opatření, s výjimkou případů, kdy je proti nim zahájeno občanskoprávní řízení nesouvisející s jejich služebními povinnostmi. Majetek pracovníků EUNAVFORu, u kterého velitel sil EU dosvědčí, že je nezbytný pro plnění jejich služebních povinností, je chráněn před zabavením pro účely výkonu rozsudku, rozhodnutí nebo příkazu. Pracovníci EUNAVFORu nepodléhají v občanskoprávním řízení žádným omezením osobní svobody ani jiným omezujícím opatřením.7. Vynětí pracovníků EUNAVFORu z pravomoci hostitelského státu neznamená jejich vynětí z pravomoci příslušného vysílajícího státu.8. Pracovníci EUNAVFORu jsou v hostitelském státě osvobozeni od všech forem zdanění platu a jiných požitků, které jim vyplácí EUNAVFOR nebo vysílající státy, jakož i jakýchkoliv příjmů pocházejících odjinud než z hostitelského státu.9. Hostitelský stát povolí v souladu s právními předpisy, které případně přijme, vstup předmětů určených pro osobní potřeby pracovníků EUNAVFORu a osvobodí je od veškerých cel, daní a souvisejících poplatků, kromě poplatků za skladování, přepravu a podobné služby.Osobní zavazadla pracovníků EUNAVFOR jsou osvobozena od prohlídek, pokud neexistují vážné důvody domnívat se, že obsahují předměty, které


text: nejsou určeny pro osobní potřebu pracovníků EUNAVFORu, nebo předměty, jejichž dovoz nebo vývoz je zakázán zákonem nebo regulován karanténními předpisy hostitelského státu. Prohlídka je prováděna pouze v přítomnosti dotčeného pracovníka EUNAVFORu nebo zplnomocněného zástupce EUNAVFORu.Článek 7Místní pracovníciMístní pracovníci nepožívají žádných výsad ani imunit. Hostitelský stát však vykonává pravomoc nad pracovníky způsobem, který zbytečně nenarušuje plnění funkcí operace.Článek 8Trestní pravomocPříslušné orgány vysílajícího státu mohou ve spolupráci s příslušnými orgány hostitelského státu vykonávat na území hostitelského státu veškerou trestní pravomoc a disciplinární pravomoci, které jim svěřuje právní předpisy vysílajícího státu, vůči všem pracovníkům EUNAVFORu podléhajícím těmto předpisům.Článek 9Uniforma a zbraně1. Nošení uniformy se řídí předpisy přijatými velitelem sil EU.2. Pro potřeby operace mohou vojenští pracovníci EUNAVFORu a pracovníci policie doprovázející osoby zadržené EUNAVFORem nosit nebo přepravovat zbraně a střelivo pod podmínkou, že jsou k tomu zmocněni příkazem.Článek 10Podpora poskytovaná hostitelským státem a uzavírání smluv1. Hostitelský stát souhlasí, že na žádost EUNAVFOR poskytne pomoc při hledání vhodných zařízení.2. Hostitelský stát poskytne v rámci svých možností a prostředků pomoc při přípravě, zřízení, plnění a podpoře operace.3. Právo, jímž se řídí smlouvy uzavřené EUNAVFORem v hostitelském státě, stanoví tyto smlouvy.4. Smlouva může stanovit, že pro spory vyplývající z provádění smlouvy se použije postup pro řešení sporů uvedený v čl. 15 odst. 3 a 4.5. Hostitelský stát umožní plnění smluv, které EUNAVFOR uzavře s obchodními subjekty pro účely operace.Článek 11Změny zařízeníEUNAVFOR je, s předchozím souhlasem hostitelského státu, oprávněn stavět, měnit nebo jinak upravovat zařízení podle svých provozních požadavků.Článek 12Zemřelí pracovníci EUNAVFORu1. Velitel sil EU má právo postarat se o repatriaci zemřelých pracovníků EUNAVFORu, jakož i jejich osobního majetku, a přijmout za tím účelem vhodná opatření.2. Pitva zemřelého člena EUNAVFORu se neuskuteční bez souhlasu příslušného státu a bez přítomnosti zástupce EUNAVFORu nebo příslušného státu.3. Hostitelský stát a EUNAVFOR spolupracují v co nejširším rozsahu, aby zajistily bezodkladnou repatriaci zemřelých pracovníků EUNAVFORu.Článek 13Bezpečnost EUNAVFOR a vojenská policie1. Hostitelský stát přijme veškerá nezbytná opatření k zajištění bezpečnosti EUNAVFORu a jeho pracovníků mimo jeho zařízení.2. EUNAVFOR je oprávněn ve spolupráci s příslušnými orgány hostitelského státu přijmou na pevninském území hostitelského státu a v jeho vodách opatření nezbytná k ochraně svých zařízení, plavidel, letadel a plavidel, jež chrání, proti jakémukoliv útoku nebo vniknutí z vnějšku.3. Velitel sil EU může zřídit jednotku vojenské policie, aby udržovala pořádek v zařízeních EUNAVFORu.4. Jednotka vojenské policie může také, po konzultaci a ve spolupráci s vojenskou policií nebo policií hostitelského státu, působit mimo tato zařízení, aby zajistila udržování pořádku a kázně mezi pracovníky EUNAVFORu.5. Pracovníci EUNAVFORu projíždějící územím Džibutska za účelem doprovodu osob zadržených EUNAVFORem mohou využívat vůči těmto osobám nezbytná opatření donucovací vazby.Článek 14Komunikace1. EUNAVFOR může instalovat a provozovat rádiové vysílače a přijímače i satelitní systémy. Spolupracuje s příslušnými orgány hostitelského státu s cílem předejít konfliktům při používání vhodných kmitočtů. Hostitelský stát poskytne přístup k frekvenčnímu spektru v souladu se svými platnými právními předpisy.2. EUNAVFOR požívá práva na neomezenou komunikaci prostřednictvím rádia (včetně satelitních, mobilních a ručních rádiových zařízení), telefonu, telegrafu, faxu a jiných prostředků, jakož i práva instalovat vybavení nezbytné pro udržování této komunikace v