text:
kg a koeficienty a, b pro jednotlivé rychlosti jsou uvedeny v následující tabulce:
 V (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 · 10–5
 0,82
 40
 1,59 · 10–4
 0,54
 60
 1,96 · 10–4
 0,33
 80
 1,85 · 10–4
 0,23
 100
 1,63 · 10–4
 0,18
 120
 1,57 · 10–4
 0,14
 5.1.2 Na dynamometru
 5.1.2.1 Měřicí přístroje a přesnost
 Vybavení musí být shodné s vybavením použitým na zkušební dráze.
 5.1.2.2 Postup zkoušky
 5.1.2.2.1
 Vozidlo se usadí na dynamometr.
 5.1.2.2.2
 Pneumatiky hnacích kol se nahustí (za studena) podle potřeby dynamometru.
 5.1.2.2.3
 Nastaví se ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru.
 5.1.2.2.4
 Vozidlo a dynamometr se vhodným způsobem uvedou na provozní teplotu.
 5.1.2.2.5
 Postupuje se podle výše uvedeného odstavce 5.1.1.2 (s výjimkou odst. 5.1.1.2.4 a 5.1.1.2.5), ve vzorci uvedeném v odstavci 5.1.1.2.7 se veličina M nahradí veličinou I.
 5.1.2.2.6
 Brzda se seřídí tak, aby reprodukovala korigovaný výkon (odstavec 5.1.1.2.8) a aby byl vzat v úvahu rozdíl mezi hmotností vozidla M a ekvivalentní setrvačnou hmotností I při zkoušce. To lze provést výpočtem průměrného přepočteného času doběhu na dynamometru z rychlosti V2 na rychlost V1 a přepočtem stejného času na dynamometru pomocí následujícího vztahu:
 kde K = hodnota stanovená v odstavci 5.1.1.2.8 výše.
 5.1.2.2.7
 Určí se výkon Pa, který má pohlcovat dynamometr, aby bylo možno stejný výkon (odstavec 5.1.1.2.8) reprodukovat pro totéž vozidlo v různých dnech.
 5.2 Měření točivého momentu při konstantní rychlosti
 5.2.1 Na silnici
 5.2.1.1 Měřicí přístroje a přesnost
 Točivý moment se měří vhodným měřicím zařízením s přesností ± 2 %.
 Rychlost se měří s přesností ± 2 %.
 5.2.1.2 Postup zkoušky
 5.2.1.2.1
 Vozidlo se rozjede na zvolenou konstantní rychlost V.
 5.2.1.2.2
 Po dobu alespoň 20 vteřin se zaznamenává točivý moment Ct a rychlost. Přesnost měření musí být alespoň ± 1 Nm pro točivý moment a ± 0,2 km/h pro rychlost.
 5.2.1.2.3
 Odchylky točivého momentu Ct a rychlosti během měření nesmějí být v žádné vteřině intervalu měření větší než 5 %.
 5.2.1.2.4
 Točivý moment Ct1 je průměrný točivý moment odvozený z tohoto vzorce:
 5.2.1.2.5
 Zkouška se provede třikrát v každém směru. Z těchto šesti měření se stanoví průměrná hodnota točivého momentu pro referenční rychlost. V případě, že se průměrná hodnota rychlosti liší o více než 1 km/h od referenční rychlosti, musí se pro výpočet střední hodnoty točivého momentu použít lineární regrese.
 5.2.1.2.6
 Stanoví se průměrná hodnota obou těchto točivých momentů Ct1 a Ct2, tj. Ct.
 5.2.1.2.7
 Průměrná hodnota točivého momentu CT určeného na zkušební dráze se koriguje na referenční podmínky okolí takto:
 CTkorigovaný = K · CTnaměřený,
 kde K má hodnotu uvedenou v odstavci 5.1.1.2.8 tohoto dodatku.
 5.2.2 Na dynamometru
 5.2.2.1 Měřicí přístroje a přesnost
 Měřicí přístroje musí být shodné s vybavením použitým na zkušební dráze.
 5.2.2.2 Postup zkoušky
 5.2.2.2.1
 Postupuje se podle výše uvedených odst. 5.1.2.2.1 až 5.1.2.2.4.
 5.2.2.2.2
 Postupuje se podle výše uvedených odst. 5.2.1.2.1 až 5.2.1.2.4.
 5.2.2.2.3
 Brzda se seřídí tak, aby vytvářela celkový přepočtený točivý moment na zkušební dráze podle výše uvedeného odstavce 5.2.1.2.7.
 5.2.2.2.4
 Pro stejný účel se použije postup uvedený v odstavci 5.1.2.2.7.
 (1) Do doby, než budou pro HEV vydána jednotná technická


text:
ustanovení, dohodne výrobce s technickou zkušebnou stav vozidla při zkouškách podle tohoto dodatku.
 PŘÍLOHA 5
 ZKOUŠKA TYPU II
 (Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu II definované v odstavci 5.3.2 tohoto předpisu.
 2. PODMÍNKY MĚŘENÍ
 2.1 Palivem musí být referenční palivo, jehož vlastnosti jsou uvedeny v přílohách 10 a 10a tohoto předpisu.
 2.2 Během zkoušky musí být teplota okolí v rozsahu od 293 K do 303 K (od 20 °C do 30 °C). Motor se zahřívá tak dlouho, dokud všechny teploty chladiva a maziva a tlak maziva nedosáhnou ustálených hodnot.
 2.2.1 Vozidla poháněná benzinem nebo LPG nebo NG/biometanem se zkoušejí s referenčním palivem (palivy) použitým pro zkoušku typu I.
 2.3 U vozidel s ručně řazenými nebo poloautomatickými převodovkami se zkouška musí provést s řadicí pákou v poloze „neutrál“ a se zapnutou spojkou.
 2.4 U vozidel s automatickou převodovkou se zkouška provede s voličem rychlostních stupňů v poloze buď „neutrál“ nebo „parkování“.
 2.5 Seřizovací prvky volnoběžných otáček
 2.5.1 Definice
 Pro účely tohoto předpisu se „seřizovacími prvky volnoběžných otáček“ rozumí prvky, kterými se mění podmínky volnoběhu motoru a které může snadno ovládat mechanik používající pouze nástroje popsané v níže uvedeném odstavci 2.5.1.1. Za seřizovací prvky se nepovažují zejména zařízení pro kalibraci průtoku paliva a vzduchu, jestliže jejich seřízení vyžaduje odstranění nastavovacích zarážek, což je operace, kterou může běžně vykonávat jen profesionální mechanik.
 2.5.1.1
 Nástroje, které smějí být použity u seřizovacích prvků volnoběžných otáček: šroubováky (obyčejné nebo s křížovou hlavou), klíče (trubkové, otevřené nebo stavitelné), kleště, klíče pro hlavy šroubů s vnitřním šestihranem.
 2.5.2 Stanovení měřicích bodů
 2.5.2.1
 Nejdříve se měří při seřízení podle podmínek stanovených výrobcem.
 2.5.2.2
 Pro každý seřizovací prvek s plynulou regulací se stanoví dostatečný počet charakteristických poloh.
 2.5.2.3
 Obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech se měří pro všechny možné polohy seřizovacích prvků, avšak u prvků s plynulou regulací se využije jen poloh definovaných v odstavci 2.5.2.2 výše.
 2.5.2.4.
 Výsledek zkoušky typu II se považuje za vyhovující, je-li splněna alespoň jedna ze dvou následujících podmínek:
 2.5.2.4.1
 žádná z naměřených hodnot podle výše uvedeného odstavce 2.5.2.3 nepřesahuje mezní hodnoty,
 2.5.2.4.2
 maximální obsah při plynulé regulaci jednoho ze seřizovacích prvků nepřekračuje mezní hodnotu, přičemž nastavení ostatních prvků zůstává nezměněné; tato podmínka musí být splněna při různých nastaveních seřizovacích prvků jiných než prvků s plynulým nastavováním.
 2.5.2.5
 Možné polohy seřizovacích prvků jsou omezeny:
 2.5.2.5.1
 jednak větší z těchto dvou hodnot: nejnižší volnoběžné otáčky, jichž motor může dosáhnout; otáčky doporučené výrobcem snížené o 100 otáček za minutu;
 2.5.2.5.2
 jednak nejmenší z těchto tří hodnot:
 nejvyšší otáčky, které může motor dosáhnout působením na prvek k regulaci volnoběhu;
 otáčky doporučené výrobcem zvýšené o 250 otáček za minutu;
 otáčky při zapínání automatických spojek.
 2.5.2.6
 Kromě toho se jako seřízení pro měření nesmějí použít taková seřízení, která neumožňují správný běh motoru. Zejména je-li motor vybaven více karburátory, musí být všechny karburátory seřízeny stejně.
 3. ODBĚR VZORKU PLYNŮ
 3.1 Sonda pro odběr vzorků se umístí do trubky spojující výfuk s vakem do hloubky nejméně 300 mm, co nejblíže k výfuku.
 3.2

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Koncentrace CO (CCO) a CO2 (CCO2) se stanoví použitím příslušných kalibračních křivek z údajů nebo záznamů měřicího přístroje.
 3.3 Korigovaná koncentrace CO u čtyřdobých motorů je:
 (% objemových)
 3.4 Koncentraci CCO (viz odstavec 3.2) změřenou podle vzorce v odstavci 3.3 není nutno přepočítat, pokud je celková hodnota změřených koncentrací (CCO + CCO2) u čtyřdobých motorů nejméně:
 a)
 pro benzin: 15 %,
 b)
 pro LPG 13,5 %,
 c)
 pro NG/biometan 11,5 %.
 PŘÍLOHA 6
 ZKOUŠKA TYPU III
 (Ověření emisí plynů z klikové skříně)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu III definované v odstavci 5.3.3 tohoto předpisu.
 2. VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ
 2.1 Zkouška typu III se provede na vozidle se zážehovým motorem, na němž byla provedena zkouška typu I, nebo popřípadě typu II.
 2.2 Mezi zkoušenými motory musí být i utěsněné motory, s výjimkou motorů konstruovaných tak, že i nepatrná netěsnost může způsobit nepřijatelné provozní závady (např. motory typu „flat-twin“).
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1 Volnoběh se seřídí podle doporučení výrobce.
 3.2 Měření se provedou za následujících tří provozních podmínek motoru:
 Číslo podmínky
 Rychlost vozidla (km/h)
 1
 Volnoběh
 2
 50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“)
 3
 50 ± 2 (třetí rychlostní stupeň nebo „drive“)
 Číslo podmínky
 Výkon pohlcený brzdou
 1
 žádný
 2
 výkon odpovídající seřízení pro zkoušku typu I při 50 km/h
 3
 týž jako pro podmínku č. 2, násobený faktorem 1,7
 4. ZKUŠEBNÍ METODA
 4.1 Při provozních podmínkách uvedených v odstavci 3.2 výše se musí ověřit spolehlivá funkce systému větrání klikové skříně.
 5. METODA PRO OVĚŘENÍ SYSTÉMU VĚTRÁNÍ KLIKOVÉ SKŘÍNĚ
 5.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.
 5.2 Tlak v klikové skříni se měří ve vhodném místě. Měří se manometrem se skloněnou trubicí v otvoru pro měřidlo hladiny oleje.
 5.3 Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za každé podmínky měření definované v odstavci 3.2 výše tlak naměřený v klikové skříni není větší než atmosférický tlak v době měření.
 5.4 Při zkoušce výše popsanou metodou se tlak ve sběrném potrubí sání měří s přesností ± 1 kPa.
 5.5 Rychlost vozidla, kterou udává dynamometr, se měří s přesností ± 2 km/h.
 5.6 Tlak v klikové skříni se měří s přesností ± 0,01 kPa.
 5.7 Pokud při jedné z podmínek měření definovaných v odstavci 3.2 je tlak naměřený v klikové skříni větší než atmosférický tlak a požaduje-li to výrobce, provede se doplňková zkouška podle definice v odstavci 6 níže.
 6. POSTUP DOPLŇKOVÉ ZKOUŠKY
 6.1 Otvory motoru musí být ponechány v nezměněném stavu.
 6.2 K otvoru měřidla hladiny oleje se připojí pružný, pro plyny v klikové skříni nepropustný vak o kapacitě přibližně 5 l. Vak musí být před každým měřením prázdný.
 6.3 Před každým měřením se vak uzavře. Musí být otevřen do klikové skříně po dobu pěti minut při každé z podmínek měření předepsaných v odstavci 3.2 výše.
 6.4 Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud za žádné z podmínek měření definovaných v odstavci 3.2 nedojde k viditelnému nafouknutí vaku.
 6.5 Poznámka
 6.5.1
 Pokud je konstrukční uspořádání motoru takové, že zkouška nemůže být vykonána podle metod popsaných v odst. 6.1 až 6.4.


text:
výše, musí se měření provést stejnou metodou, avšak s následujícími změnami:
 6.5.2
 před zkouškou se uzavřou všechny otvory jiné než otvory potřebné pro recyklaci plynů;
 6.5.3
 vak se připojí na vhodnou odbočku, která nezpůsobuje přídavné ztráty tlaku a je namontována v recirkulačním okruhu zařízení, přímo u otvoru pro spojení s motorem.
 Zkouška typu III
 PŘÍLOHA 7
 ZKOUŠKA TYPU IV
 (Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovými motory)
 1. ÚVOD
 Tato příloha popisuje postup zkoušky typu IV podle odstavce 5.3.4 tohoto předpisu.
 Tento postup popisuje způsob stanovení ztráty uhlovodíků vypařováním z palivového systému vozidel se zážehovými motory.
 2. POPIS ZKOUŠKY
 Zkouška emisí způsobených vypařováním (obrázek 7/1 níže) je určena ke stanovení emisí uhlovodíků způsobených vypařováním v důsledku denního kolísání teplot, vypařováním z odstaveného vozidla za tepla během parkování a jízdou ve městě. Zkoušku tvoří tyto fáze:
 2.1
 příprava zkoušky včetně městského cyklu (část 1) a cyklu mimo město (část 2),
 2.2
 stanovení ztrát při odstavení za tepla,
 2.3
 Stanovení ztrát způsobených vypařováním při 24-hodinové zkoušce
 Celkový výsledek zkoušky se získá sečtením hmotností emisí uhlovodíků při zkoušce odstavení vozidla za tepla a při 24-hodinové zkoušce ztrát způsobených vypařováním.
 3. VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Vozidlo
 3.1.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu, musí být zaběhnuto a mít před zkouškou najeto alespoň 3 000 km. Po tuto dobu musí být připojen systém pro omezení emisí způsobených vypařováním a musí správně fungovat a nádoba (nádoby) s aktivním uhlím musí pracovat běžným způsobem, nesmí se nadměrně proplachovat ani nadměrně plnit.
 3.2 Palivo
 3.2.1 Musí se použít vhodné referenční palivo podle přílohy 10 tohoto předpisu.
 4. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ PRO ZKOUŠKU EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM
 4.1 Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky dodatku 1 k příloze 4a.
 4.2 Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním
 Kabina pro měření emisí způsobených vypařováním musí být plynotěsnou pravoúhlou měřicí komorou schopnou pojmout zkoušené vozidlo. Vozidlo musí být přístupné ze všech stran a kabina, pokud je těsně uzavřena, musí být plynotěsná podle dodatku 1 k této příloze. Vnitřní povrch kabiny musí být nepropustný a nesmí reagovat s uhlovodíky. Systém regulace teploty musí umožnit regulovat teplotu vzduchu uvnitř kabiny podle předepsaného průběhu teploty v závislosti na čase s průměrnou dovolenou odchylkou ± 1 K v průběhu zkoušky.
 Řídicí systém musí být seřízen tak, aby dával hladký průběh teploty, s minimálními přeběhy, kolísáním a nestabilitou vzhledem k požadovanému dlouhodobému teplotnímu profilu okolí. Teplota vnitřního povrchu stěny nesmí být během 24-hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v žádném okamžiku menší než 278 K (5 °C) nebo větší než 328 K (55 °C).
 Konstrukce stěny musí být taková, aby podporovala dobré rozptýlení tepla. Teplota vnitřního povrchu stěny během zkoušky stanovení ztrát výparem při odstaveném vozidle nesmí být menší než 293 K (20 °C) nebo větší než 325 K (52 °C).
 K vyrovnání změn objemu vlivem kolísajících teplot uvnitř kabiny může být použita kabina buď s proměnným objemem, nebo s konstantním objemem.
 4.2.1 Kabina s proměnným objemem
 Objem kabiny s proměnným objemem se zvětšuje nebo zmenšuje v reakci na teplotní změny vzduchu v kabině. Jsou možné dva


text:
způsoby přizpůsobení vnitřního objemu: pohyblivým panelem (panely), nebo systémem měchů, kdy nepropustný vak nebo vaky uvnitř kabiny se zvětšují nebo zmenšují přepouštěním vzduchu z vnějšku kabiny podle změn tlaku uvnitř kabiny. Každé řešení změny objemu musí v určeném rozsahu teplot zachovávat celistvost kabiny podle dodatku 1 k této příloze.
 Všechny metody přizpůsobování objemu musí dodržet maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř kabiny a barometrickým tlakem v rozmezí ± 5 kPa.
 Kabinu musí být možné zajistit na stanovený objem. Proměnný objem kabiny musí být možno zajistit v rozmezí + 7 % od „jmenovitého objemu“ (viz dodatek 1 k této příloze, odstavec 2.1.1), s přihlédnutím ke změnám teploty a barometrického tlaku během zkoušky.
 4.2.2 Kabina s konstantním objemem
 Kabina s konstantním objemem musí být konstruována z pevných panelů, které udrží stálý objem, a musí splňovat následující požadavky.
 4.2.2.1
 Kabina musí být vybavena zařízením pro odsávání výparů, které během zkoušky pomalu a stejnoměrně odsává vzduch z kabiny. Odsávaný vzduch se nahrazuje přívodem okolního vzduchu. Přiváděný vzduch musí být filtrován přes aktivní uhlí tak, aby byla zajištěna poměrně konstantní úroveň uhlovodíků. Všechny metody přizpůsobování objemu musí omezit maximální rozdíl mezi tlakem uvnitř komory a barometrickým tlakem na rozmezí od 0 do -5 kPa.
 4.2.2.2
 Zařízení musí umožňovat měření hmotnosti uhlovodíků v přiváděném a odsávaném proudu vzduchu s přesností 0,01 gramu. K odběru proporcionálního vzorku ze vzduchu vystupujícího z komory a ze vzduchu vstupujícího do ní se může použít systém odběrných vaků. Jinak lze k průběžné analýze přiváděného a odsávaného proudu vzduchu použít vřazený analyzátor typu FID a vyhodnocovat měřené hodnoty spolu s měřeným množstvím vzduchu, a tím získat průběžný záznam uhlovodíků odstraňovaných z kabiny.
 Obrázek 7/1
 Stanovení emisí způsobených vypařováním
 Záběh 3 000 km (bez nadměrného vyplachování nebo plnění)
 Zkouška stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím
 Čištění vozidla parou (je-li třeba)
 4.3 Analytické systémy
 4.3.1 Analyzátor uhlovodíků
 4.3.1.1
 Atmosféra uvnitř komory je sledována analyzátorem uhlovodíků s ionizací plamenem (FID). Vzorek plynu musí být odebrán ze středu jedné stěny nebo střechy kabiny a jakýkoli obtok plynu musí být vrácen zpět do kabiny pokud možno do místa ihned za směšovací ventilátor.
 4.3.1.2
 Analyzátor uhlíků musí mít dobu odezvy nutnou k dosažení 90 % konečné odečítané hodnoty kratší než 1,5 s. Jeho stabilita musí být během 15 minut měření pro všechny měřící rozsahy lepší než 2 % rozsahu stupnice při údaji nula a při údaji 80 % ± 20 % rozsahu stupnice.
 4.3.1.3
 Opakovatelnost analyzátoru vyjádřená jako jedna směrodatná odchylka musí být pro všechny použité měřící rozsahy lepší než ± 1 % plného rozsahu stupnice při údaji nula a ± 20 % při údaji 80 % plného rozsahu stupnice.
 4.3.1.4
 Provozní rozsahy analyzátoru musí být zvoleny tak, aby analyzátor při měření, kalibraci a při kontrole úniků zajišťoval co nejlepší rozlišení.
 4.3.2 Systém záznamu dat analyzátoru uhlíků
 4.3.2.1
 Analyzátor uhlovodíků musí být vybaven zařízením pro záznam výstupu elektrického signálu buď páskovým zapisovačem, nebo jiným systémem záznamu dat s frekvencí alespoň jednou za minutu. Záznamový systém musí mít provozní parametry alespoň rovnocenné signálu, který se zaznamenává, a musí zajistit trvalý


text:
záznam výsledků. Záznam musí udávat začátky a konce period odstavení vozidla za tepla nebo 24-hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním (včetně začátku a konce period odběru vzorků spolu s dobou od začátku do konce každé zkoušky).
 4.4 Ohřev palivové nádrže (použije se pouze při volbě naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem)
 4.4.1 Palivo v nádrži (nádržích) vozidla musí být ohříváno regulovatelným zdrojem tepla, vhodná je např. tepelná vložka o příkonu 2 000 W. Systém ohřívání musí předávat rovnoměrně teplo stěnám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nezpůsobil místní přehřátí paliva. Teplo nesmí být předáváno parám v nádrži nad palivem.
 4.4.2 Zařízení pro zahřívání nádrže musí umožnit rovnoměrné ohřátí paliva v nádrži o 14 K ze 289 K (16 °C) v průběhu 60 minut, s polohou teplotního čidla podle odstavce 5.1.1 níže. Systém ohřívání musí být schopen v průběhu procesu ohřívání nádrže regulovat teplotu paliva v rozmezí ± 1,5 K od požadované teploty.
 4.5 Záznam teploty
 4.5.1 Teplota v komoře se zaznamenává ve dvou bodech teplotními čidly, která jsou zapojena tak, aby udávala střední hodnotu. Měřicí body jsou v kabině přibližně 0,1 m od svislé osy každé boční stěny ve výši 0,9 ± 0, 2 m.
 4.5.2 Teploty palivové nádrže (nádrží) se zaznamenávají čidlem umístěným v palivové nádrži podle odstavce 5.1.1 níže v případě, že se zvolilo naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (odstavec 5.1.5 níže).
 4.5.3 Teploty se po celou dobu měření emisí způsobených vypařováním zaznamenávají nebo ukládají do systému pro záznam údajů alespoň jednou za minutu.
 4.5.4 Přesnost systému záznamu teploty musí být do ± 1 K a teplota musí být rozlišitelná s přesností ± 0,4 K.
 4.5.5 Systém pro záznam nebo zpracování údajů musí být schopen rozlišovat čas s přesností do ± 15 s.
 4.6 Záznam tlaku
 4.6.1 Rozdíl Δp mezi barometrickým tlakem v místě zkoušky a tlakem uvnitř kabiny musí být během měření emisí způsobených vypařováním zaznamenáván nebo zadáván do systému zpracování údajů nejméně jednou za minutu.
 4.6.2 Přesnost systému pro záznam tlaku musí být do ± 2 kPa a tlak musí být rozlišitelný s přesností ± 0,2 kPa.
 4.6.3 Systém pro záznam nebo zpracování údajů musí být schopen rozlišovat čas s přesností na ± 15 s.
 4.7 Ventilátory
 4.7.1 Při otevřených dveřích kabiny a s použitím jednoho nebo více ventilátorů nebo dmychadel musí být možno snížit koncentraci uhlovodíků v kabině na úroveň uhlovodíků v okolí.
 4.7.2 Kabina musí mít jeden nebo více ventilátorů nebo dmychadel s možným výtlakem 0,1 až 0,5 m3/min, jimiž se důkladně promíchá atmosféra v kabině. Při měření musí být možno dosáhnout rovnoměrné teploty a koncentrace uhlovodíků v kabině. Vozidlo v kabině nesmí být vystaveno přímému proudění vzduchu od ventilátorů nebo dmychadel.
 4.8 Plyny
 4.8.1 Pro kalibraci a provoz musí být k dispozici následující čisté plyny:
 čištěný syntetický vzduch: čistota < 1 ppm ekvivalentu C1,
 ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
 obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými;
 topný plyn analyzátoru uhlovodíků: (40 ±(40 ± 2 % vodíku, zbývající část helium s méně než 1 ppm C1 ekvivalentu


text:
uhlovodíku, méně než 400 ppm CO2),
 propan (C3H8): minimální čistota 99,5 %.
 butan (C4H10): minimální čistota 98 %.
 dusík (N2): minimální čistota 98 %.
 4.8.2 Použijí se kalibrační plyny, které obsahují směsi propanu (C3H8) a čištěného syntetického vzduchu. Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v rozmezí ± 2 % jmenovitých hodnot. Při užití směšovacího dávkovače plynu se získané zředěné plyny musí určit s přesností ± 2 % jmenovité hodnoty. Koncentrace specifikované v dodatku 1 mohou být také získány směšovacím dávkovačem plynu, který používá syntetický vzduch jako ředicí plyn.
 4.9 Doplňkové vybavení
 4.9.1 Absolutní vlhkost ve zkušebně se musí měřit s přesností ± 5 %.
 5. POSTUP ZKOUŠKY
 5.1 Příprava zkoušky
 5.1.1 Před zkouškou se vozidlo mechanicky připraví takto:
 a)
 výfukový systém vozidla nesmí vykazovat žádné netěsnosti;
 b)
 vozidlo může být před zkouškou očištěno parou;
 c)
 použije-li se varianta naplnění nádoby s aktivním uhlím benzinem (odstavec 5.1.5), musí být palivová nádrž vozidla vybavena čidlem teploty, aby bylo možné měřit teplotu uprostřed paliva v palivové nádrži, když je naplněna na 40 % objemu;
 d)
 do palivového systému se mohou namontovat doplňkové armatury a přípojky tak, aby bylo možné úplné vypuštění palivové nádrže. K tomuto účelu není třeba měnit tvar nádrže;
 e)
 výrobce může navrhnout metodu zkoušky tak, aby se zohlednily ztráty uhlovodíků vznikající vypařováním pouze z palivového systému vozidla.
 5.1.2 Vozidlo se umístí do zkušebny, kde je okolní teplota v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).
 5.1.3 Ověří se stárnutí nádoby (nádob) s aktivním uhlím. To lze prokázat tím, že byla v činnosti minimálně 3 000 km. Jestliže toto nelze prokázat, použije se následující postup. U systému s více nádobami s aktivním uhlím musí touto kontrolou projít každá nádoba jednotlivě.
 5.1.3.1
 Nádoba s aktivním uhlím se odmontuje z vozidla. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby se vyloučilo poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.
 5.1.3.2
 Musí se zkontrolovat hmotnost nádoby.
 5.1.3.3
 Nádoba se připojí k palivové nádrži, popřípadě i k externí nádrži, naplněné referenčním palivem na 40 % objemu palivové nádrže (nádrží).
 5.1.3.4
 Teplota paliva v nádrži musí být v rozmezí 283 K až 287 K (10 °C až 14 °C).
 5.1.3.5
 (Vnější) palivová nádrž se ohřeje z teploty 288 K na teplotu 318 K (z 15 °C na 45 °C) (nárůst teploty o 1 °C za každých 9 minut).
 5.1.3.6
 Pokud u nádoby s aktivním uhlím dojde k průniku před dosažením teploty 318 K (45 °C), musí se vypnout zdroj tepla. Nádoba se zváží. Pokud u nádoby s aktivním uhlím nedojde k průniku v průběhu ohřevu na teplotu 318 K (45 °C), opakuje se postup podle výše uvedeného odstavce 5.1.3.3 tak dlouho, dokud nenastane průnik.
 5.1.3.7
 Průnik se může zkontrolovat podle odst. 5.1.5 a 5.1.6 této přílohy nebo jiným sběrným a analytickým zařízením schopným stanovit emise uhlovodíků z nádoby s aktivním uhlím při průniku.
 5.1.3.8
 Nádoba s aktivním uhlím se musí propláchnout 25 ± 5 litry za minutu vzduchem z emisní laboratoře, dokud není objem nádoby 300krát vyměněn.
 5.1.3.9
 Musí se zkontrolovat hmotnost


text:
nádoby.
 5.1.3.10
 Kroky podle postupu v odst. 5.1.3.4 až 5.1.3.9 se musí opakovat devětkrát. Zkouška může být ukončena dříve, nejméně však po třech cyklech stárnutí, pokud je hmotnost nádoby s aktivním uhlím po posledním cyklu stabilizována.
 5.1.3.11
 Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se znovu zapojí a vozidlo se uvede do normálního provozního stavu.
 5.1.4 K přípravné stabilizaci nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se použije jedna z metod uvedených v odst. 5.1.5 a 5.1.6. U vozidel s více nádobami se tento postup musí použít pro každou nádobu zvlášť.
 5.1.4.1
 Pro stanovení průniku se měří emise z nádoby s aktivním uhlím.
 Průnik je zde definován jako bod, při kterém je dosaženo kumulovaného množství emitovaných uhlovodíků rovného 2 gramům.
 5.1.4.2
 Průnik může být ověřen pomocí komory k měření emisí způsobených vypařováním podle odst. 5.1.5 a 5.1.6. Průnik může být určen také pomocí přídavné nádoby s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním, umístěné za nádobou vozidla. Přídavná nádoba musí být před naplněním dobře propláchnuta čistým vzduchem.
 5.1.4.3
 Měřící komora se proplachuje po několik minut bezprostředně před zkouškou, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v komoře musí být v tomto okamžiku zapnut.
 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí jeho rozsah.
 5.1.5 Plnění nádoby s aktivním uhlím při opakovaném ohřívání až do průniku
 5.1.5.1
 Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).
 5.1.5.2
 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí od 283 K do 287 K (10 °C až 14 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.
 5.1.5.3
 Během jedné hodiny po novém naplnění nádrže se vozidlo s vypnutým motorem umístí do komory k měření emisí způsobených vypařováním. Čidlo teploty v palivové nádrži se připojí k záznamovému zařízení. Zdroj tepla se vhodně umístí vzhledem k palivové nádrži (nádržím) a propojí se s regulátorem teploty. Zdroj tepla je popsán v odstavci 4.4 výše. U vozidla vybaveného více než jednou palivovou nádrží musí být všechny nádrže zahřívány stejným způsobem podle níže uvedeného popisu. Teploty nádrží musí být shodné v rozmezí ± 1,5 K.
 5.1.5.4
 Palivo může být uměle zahřáto na počáteční teplotu zkoušky 293 K (20 °C) ± 1 K.
 5.1.5.5
 Jakmile teplota paliva dosáhne hodnoty nejméně 292 K (19 °C), musí okamžitě následovat další kroky: ventilátor k proplachování kabiny se vypne, dveře kabiny se zavřou a utěsní a zahájí se měření koncentrace uhlovodíků v kabině.
 5.1.5.6
 Jakmile teplota paliva v palivové nádrži dosáhne hodnoty 293 K (20 °C), začne se lineárně zvyšovat teplota o 15 K (15 °C). Palivo se ohřívá tak, aby teplota paliva během ohřevu odpovídala níže uvedené funkci s přesností ± 1,5 K. Zapisuje se doba trvání nárůstu teploty a oteplení.
 Tr = To + 0,2333 ·


text:
t
 kde:
 Tr
 =
 požadovaná teplota (K),
 To
 =
 počáteční teplota (K),
 t
 =
 doba od začátku nárůstu teploty nádrže v minutách.
 5.1.5.7
 Okamžitě po dosažení průniku, nebo když teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), podle toho, čeho je dosaženo dříve, se vypne zdroj tepla, odtěsní se a otevřou dveře kabiny a sejme se víčko (víčka) palivové nádrže vozidla. Pokud se nedosáhne průniku dříve, než teplota paliva dosáhne hodnoty 308 K (35 °C), zdroj tepla se vyjme z vozidla, vozidlo se vyjme z komory pro měření emisí způsobených vypařováním a celý postup podle odstavce 5.1.7 se opakuje do té doby, než dojde k průniku.
 5.1.6 Plnění butanem až do průniku
 5.1.6.1
 Pokud je k určení průniku použita komora (viz odstavec 5.1.4.2 výše), umístí se vozidlo s vypnutým motorem do komory pro měření emisí způsobených vypařováním.
 5.1.6.2
 Nádoba s aktivním uhlím zachycující emise způsobené vypařováním se připraví k naplnění. Nádoba se sejme z vozidla pouze v případě, je-li na vozidle těžko přístupná a správné naplnění je možné jen u sejmuté nádoby. Tomuto kroku se musí věnovat zvláštní péče, aby nedošlo k poškození jednotlivých částí a celistvosti palivového systému.
 5.1.6.3
 Nádoba se rychlostí 40 gramů butanu za hodinu naplní směsí 50 % objemových butanu a 50 % objemových dusíku.
 5.1.6.4
 Jakmile nádoba dosáhne stavu průniku, zastaví se přívod páry.
 5.1.6.5
 Nádoba se potom musí znovu připojit a vozidlo se musí uvést do běžného provozního stavu.
 5.1.7 Vypuštění paliva a nové naplnění
 5.1.7.1
 Palivová nádrž (nádrže) vozidla (vozidel) se vyprázdní k tomu určeným výpustným zařízením (zařízeními). To se musí provádět tak, aby se nadměrně neproplachovala ani nezatěžovala zařízení pro omezení emisí způsobených vypařováním namontovaná ve vozidle. Běžně k tomu postačí odstranit víčko palivové nádrže (nádrží).
 5.1.7.2
 Palivová nádrž (nádrže) se znovu naplní na 40 % ± 2 % běžného objemu zkušebním palivem o teplotě v rozmezí 291 K ± 8 K (18 °C ± 8 °C). Víčko (víčka) palivové nádrže vozidla se v tomto okamžiku nasadí na své místo.
 5.2 Stabilizační jízda
 5.2.1 Během jedné hodiny od dokončení plnění nádoby s aktivním uhlím podle odstavce 5.1.5 nebo 5.1.6 se vozidlo umístí na vozidlový dynamometr, kde je podrobeno jízdní zkoušce skládající se z jednoho cyklu (část 1) a dvou cyklů (část 2) zkoušky typu I podle přílohy 4a. Během této fáze se neodebírají vzorky emisí z výfuku.
 5.3 Odstavení vozidla
 5.3.1 Během pěti minut od dokončení přípravného stabilizačního jízdního cyklu podle odstavce 5.2.1 se musí kapota motoru zcela uzavřít, vozidlo odjede z vozidlového dynamometru a zaparkuje se na odstavném místě. Tam parkuje nejméně 12 hodin a nejdéle 36 hodin. Do konce této doby musí teplota oleje a chladící kapaliny dosáhnout teploty okolí s dovolenou odchylkou ± 3 K.
 5.4 Zkouška na vozidlovém dynamometru
 5.4.1 Po skončení periody odstavení vozidla se vozidlo podrobí úplné zkoušce typu I podle přílohy 4a (městský cyklus se studeným startem a cyklus mimo město). Potom se motor vypne. Během této fáze se mohou odebírat vzorky emisí z výfuku, ale výsledky se nesmějí použít pro schválení typu z hlediska


text:
emisí z výfuku.
 5.4.2 Během dvou minut od dokončení zkoušky typu I podle odstavce 5.4.1 se s vozidlem jede další stabilizační jízda sestávající z jednoho městského cyklu (s teplým startem) zkoušky typu I. Potom se motor opět vypne. Vzorky emisí z výfuku není potřeba během této fáze odebírat.
 5.5 Zkouška emisí způsobených vypařováním při odstavení vozidla za tepla
 5.5.1 Před ukončením stabilizační jízdy se musí měřicí komora několik minut proplachovat, dokud není vytvořeno stabilní pozadí uhlovodíků. Směšovací ventilátor (ventilátory) v kabině se v této době uvede v činnost.
 5.5.2 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.
 5.5.3 Na konci stabilizační jízdy se kapota motoru zcela uzavře a všechny spoje mezi vozidlem a zkušebním zařízením se rozpojí. Vozidlo pak vjede do měřicí komory, přičemž se pedál akcelerátoru používá co nejméně. Motor musí být vypnut před tím, než jakákoliv část vozidla vstoupí do měřicí komory. Čas, kdy je motor vypnut, se zaznamená systémem pro záznam údajů z měření emisí způsobených vypařováním a začne se zaznamenávat teplota. Okna vozidla a zavazadlový prostor se v tomto stadiu otevřou, pokud již nejsou otevřeny.
 5.5.4 Vozidlo musí být s vypnutým motorem zatlačeno nebo jinak přemístěno do měřicí komory.
 5.5.5 Dveře komory se uzavřou a plynotěsně utěsní do dvou minut od vypnutí motoru a do sedmi minut od konce stabilizační jízdy.
 5.5.6 Začátkem periody odstavení za tepla, trvající 60 ± 0,5 minuty, je okamžik, kdy je komora utěsněna. Měří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak, které slouží jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro zkoušku odstaveného vozidla za tepla. Tyto hodnoty se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle odstavce 6 níže. Teplota T okolního vzduchu v komoře v průběhu 60 minutové periody zkoušky odstaveného vozidla za tepla nesmí být nižší než 296 K ani vyšší než 304 K.
 5.5.7 Bezprostředně před koncem periody zkoušky trvající 60 ± 0,5 minut se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a znovu se seřídí jeho rozsah.
 5.5.8 Na konci periody zkoušky trvající 60 ± 0, 5 minut se v kabině změří koncentrace uhlovodíků. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro zkoušku vozidla odstaveného za tepla, které se použijí pro výpočet emisí způsobených vypařováním podle odstavce 6 níže.
 5.6 Odstavení vozidla
 5.6.1 Zkoušené vozidlo se zatlačí nebo přemístí jiným způsobem bez použití motoru na odstavné místo. Zde zůstane nejméně 6 hodin, ale ne více než 36 hodin, od skončení zkoušky vozidla odstaveného za tepla a do začátku 24 hodinové zkoušky emisí způsobených vypařováním. Nejméně 6 hodin z tohoto časového úseku musí být vozidlo odstaveno při teplotě 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
 5.7 24 hodinová zkouška
 5.7.1 Zkoušené vozidlo se podrobí působení jednoho cyklu okolní teploty podle křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze, s maximální odchylkou ± 2 K, která nesmí být v žádném okamžiku překročena. Průměrná odchylka teploty od křivky, vypočítaná z absolutních hodnot každé naměřené odchylky, nesmí překročit ± 1 K. Teplota okolí se měří nejméně


text:
jednou za minutu. Teplotní cyklus začne v čase Tstart = 0, jak je uvedeno v odstavci 5.7.6 níže.
 5.7.2 Měřící komora se proplachuje po několik minut bezprostředně před zkouškou, dokud se nedosáhne stabilního pozadí. Směšovací ventilátor (ventilátory) vzduchu v kabině musí být v tomto okamžiku zapnut.
 5.7.3 Zkoušené vozidlo s vypnutým motorem, s otevřenými okny a s otevřeným zavazadlovým prostorem (prostory) se dopraví do měřicí komory. Směšovací ventilátor (ventilátory) musí být nastaven tak, aby proud vzduchu pod palivovou nádrží vozidla měl rychlost nejméně 8 km/h.
 5.7.4 Bezprostředně před zkouškou se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí jeho rozsah.
 5.7.5 Dveře kabiny musí být zavřeny a plynotěsně utěsněny.
 5.7.6 Do deseti minut od zavření a utěsnění dveří se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a atmosférický tlak jako počáteční hodnoty CHCi, Pi a Ti pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním. To je bod, ve kterém je čas Tstart = 0.
 5.7.7 Bezprostředně před koncem zkoušky se analyzátor uhlovodíků nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.
 5.7.8 Perioda odběru vzorku emisí končí 24 hodin ± 6 minut po začátku odběru podle odstavce 5.7.6 výše. Zaznamená se uplynulý čas. Změří se koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf a Tf pro 24hodinovou zkoušku, které se použijí pro výpočet podle odstavce 6. Tím je postup zkoušky emisí způsobených vypařováním ukončen.
 6. VÝPOČET
 6.1 Zkoušky emisí způsobených vypařováním popsané v odstavci 5 umožňují výpočet emisí uhlovodíků z fází 24 hodinové zkoušky a odstavení vozidla za tepla. Ztráty vypařováním v každé z těchto fází se vypočtou z počáteční a konečné koncentrace uhlovodíků, teplot a tlaků v komoře, spolu s čistým objemem komory. Použije se vzorec:
 kde:
 MHC
 =
 hmotnost uhlovodíků v gramech;
 MHC,out
 =
 hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech);
 MHC,i
 =
 hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech);
 CHC
 =
 změřená koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm objemových, jako ekvivalent C1);
 V
 =
 čistý objem komory v m3, korigovaný o objem vozidla s otevřenými okny a zavazadlovým prostorem. Není-li určen objem vozidla, odečte se objem 1,42 m3;
 T
 =
 teplota okolí v komoře, v K,
 P
 =
 barometrický tlak v kPa,
 H/C
 =
 poměr vodíku a uhlíku,
 k
 =
 1,2 · (12 + H/C);
 kde:
 i
 =
 je počáteční hodnota,
 f
 =
 je konečná hodnota,
 H/C
 =
 se uvažuje 2,33 pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním,
 H/C
 =
 se uvažuje 2,20 pro ztráty výparem po odstavení vozidla.
 6.2 Celkové výsledky zkoušky
 Celkové hmotnostní emise uhlovodíků pro vozidlo se vypočtou podle vzorce:
 Mtotal = MDI + MHS
 kde:
 Mtotal
 =
 celkové hmotnostní emise vozidla (v gramech),
 MDI
 =
 hmotnostní emise uhlovodíků pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním (v gramech),
 MHS
 =
 hmotnostní emise uhlovodíků pro ztráty výparem po odstavení vozidla za tepla (v gramech).
 7. SHODNOST VÝROBY
 7.1 Pro běžné zkoušení na konci výrobní linky může držitel schválení typu prokázat vyhovění odebráním vzorků u vozidel, která musí splnit následující


text:
požadavky.
 7.2 Zkouška těsnosti
 7.2.1 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.
 7.2.2 Na palivový systém se působí tlakem 370 ± 10 mm H2O.
 7.2.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
 7.2.4 Po odpojení palivového systému nesmí tlak klesnout o více než 50 mm H2O během pěti minut.
 7.3 Zkouška odvzdušnění
 7.3.1 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.
 7.3.2 Na palivový systém se působí tlakem 370 ± 10 mm H2O.
 7.3.3 Než se odpojí palivový systém od zdroje tlaku, musí se tlak v systému ustálit.
 7.3.4 Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry se opět uvedou do provozního stavu.
 7.3.5 Tlak v palivovém systému musí poklesnout pod 100 mm H2O za dobu nejméně 30 vteřin, nejdéle však po dvou minutách.
 7.3.6 Na žádost výrobce lze funkční rychlost odvzdušňování prokázat rovnocenným alternativním postupem. Takový postup by měl výrobce předvést technické zkušebně při schválení typu.
 7.4 Zkouška vyplachování
 7.4.1 Ke vstupu vyplachování se musí připojit přístroj schopný zjistit rychlost průtoku vzduchu 1,0 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování musí připojit tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo alternativně
 7.4.2 výrobce může použít průtokoměr podle svého výběru, pokud je přijatelný pro příslušný orgán.
 7.4.3 Vozidlo se musí provozovat takovým způsobem, aby se zjistila každá konstrukční zvláštnost systému vyplachování, která by mohla omezit vyplachování, a příslušné okolnosti se zaznamenají.
 7.4.4 Zatímco motor pracuje v mezích uvedených v odstavci 7.4.3, určí se průtok vzduchu jednou z následujících metod:
 7.4.4.1
 Zapojí se zařízení uvedené v odstavci 7.4.1 výše. Musí se zjistit pokles tlaku z atmosférického na úroveň udávající, že do systému k omezení emisí způsobených vypařováním protekl během jedné minuty objem 1,0 l vzduchu, nebo
 7.4.4.2
 pokud je použito jiné zařízení k měření průtoku, musí být měřitelný průtok nejméně 1,0 l/min.
 7.4.4.3
 Na žádost výrobce lze použít alternativní zkoušku vyplachování, pokud byl postup předveden technické zkušebně během schvalování typu a byl touto zkušebnou přijat.
 7.5 Příslušný orgán, který udělil schválení, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti, které se používají v každé výrobní jednotce.
 7.5.1 Inspektor musí odebrat ze série dostatečně velký vzorek.
 7.5.2 Inspektor může tato vozidla zkoušet podle odstavce 8.2.5 tohoto předpisu.
 7.6 Nejsou-li požadavky odstavce 7.5 výše splněny, zajistí příslušný orgán, aby byly co nejrychleji učiněny všechny nezbytné kroky k obnovení shodnosti výroby.
 Dodatek 1
 Kalibrace přístrojů pro zkoušení emisí způsobených vypařováním
 1. ČETNOST KALIBRACE A METODY
 1.1 Veškerá zařízení musí být kalibrována před prvním použitím a následně tak často, jak je to nezbytné, v každém případě v měsíci před zkouškou pro schválení typu. V tomto dodatku jsou popsány metody kalibrace, které se použijí.
 1.2 Běžně se používají teploty uvedené na prvním místě. Případně se mohou použít i teploty uvedené v hranatých závorkách.
 2. KALIBRACE KABINY
 2.1 Počáteční stanovení vnitřního objemu komory
 2.1.1
 Před prvním použitím komory se tímto způsobem stanoví vnitřní objem komory:
 Pečlivě se změří vnitřní rozměry komory, přitom se uvažují jakékoliv nepravidelnosti,


text:
jako jsou vyztužovací opěry. Z těchto měření se stanoví vnitřní objem komory.
 Komory s proměnným objemem se nastaví na pevný objem při teplotě okolního vzduchu v komoře 303 K (30 °C) [(302 K (29 °C)]. Tento jmenovitý objem musí být opakovatelný s přesností ± 0,5 % stanovené hodnoty.
 2.1.2
 Vnitřní čistý objem se určí odečtením 1,42 m3 od vnitřního objemu komory. Alternativně se místo 1,42 m3 může použít objem zkušebního vozidla s otevřeným zavazadlovým prostorem a okny.
 2.1.3
 Komora musí být zkontrolována podle níže uvedeného odstavce 2.3. Pokud se hmotnost propanu liší od hmotnosti vpuštěného množství o více než ± 2 %, je třeba provést nápravu.
 2.2 Stanovení pozadí emisí v komoře
 Tímto postupem se potvrdí, že komora neobsahuje žádné materiály, které emitují významná množství uhlovodíků. To se ověří při uvedení komory do provozu, dále po jakékoliv činnosti v komoře, která může ovlivnit emise pozadí, a to alespoň jednou za rok.
 2.2.1
 Komory s proměnným objemem mohou být provozovány jednak s pevně nastaveným objemem, jednak s objemem pevně nenastaveným, jak je popsáno výše v odstavci 2.1.1. Teplota okolí se musí v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržovat na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].
 2.2.2
 U komor s konstantním objemem se přívod i odvod vzduchu uzavře. Teplota okolí se v níže uvedeném časovém úseku 4 hodin udržuje na hodnotě 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)].
 2.2.3
 Komora smí být utěsněna a směšovací ventilátor zapnut po dobu až 12 hodin před tím, než bude zahájen čtyřhodinový časový úsek odběru vzorku emisí pozadí v komoře.
 2.2.4
 Analyzátor (je-li vyžadován) se zkalibruje, pak se nastaví na nulu a seřídí se jeho rozsah.
 2.2.5
 Komora se provětrává, dokud se nedocílí ustálené hodnoty uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti.
 2.2.6
 Komora se utěsní a změří se koncentrace uhlovodíků pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí při výpočtu pozadí komory.
 2.2.7
 Kabina se ponechá nerušeně se zapnutým směšovacím ventilátorem po dobu čtyř hodin.
 2.2.8
 Na konci této doby se stejným analyzátorem změří koncentrace uhlovodíků v komoře. Změří se i teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf.
 2.2.9
 Vypočte se změna hmotnosti uhlovodíků v komoře během zkoušky podle níže uvedeného odstavce 2.4. Tato změna nesmí být větší než 0,05 g.
 2.3 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků
 Kalibrace a zkouška komory na zachycení uhlovodíků ověřuje vypočtený objem podle odstavce 2.1 výše a slouží i k měření případného úniku netěsnostmi. Únik netěsnostmi komory se musí určit při jejím uvedení do provozu, po jakékoli operaci v komoře, která by mohla ovlivnit její těsnost, a poté nejméně jednou za měsíc. Pokud bylo šest po sobě následujících měsíčních zkoušek na zachycení uhlovodíků úspěšně provedeno bez jakékoliv opravy, může být únik netěsnostmi komory určován čtvrtletně až do té doby, dokud nebude nutná žádná oprava.
 2.3.1


text:
Komora se proplachuje, dokud se nedocílí ustálené koncentrace uhlovodíků. Směšovací ventilátor se zapne, pokud již není v činnosti. Analyzátor uhlovodíků se nastaví na nulu a případně se znovu kalibruje a seřídí se jeho měřicí rozsah.
 2.3.2
 Komory s proměnným objemem se nastaví tak, aby jejich objem odpovídal jmenovitému objemu. U komor s konstantním objemem se uzavře výstup a vstup vzduchu.
 2.3.3
 Potom se zapne systém řízení teploty vzduchu okolního prostředí (pokud již není zapnutý) a nastaví se na počáteční teplotu 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
 2.3.4
 Jakmile se teplota v komoře ustálí na 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)], komora se utěsní a změří se koncentrace pozadí, teplota a barometrický tlak. To jsou počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti, které se použijí pro kalibraci komory.
 2.3.5
 Do komory se vpustí přibližně 4 g propanu. Hmotnost propanu musí být měřena s přesností ± 2 % měřené hodnoty.
 2.3.6
 Obsah komory se nechá mísit po dobu pěti minut a pak se změří koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou hodnoty CHCf, Pf, Tf pro kalibraci komory a zároveň počáteční hodnoty CHCi, Pi, Ti pro zkoušku na zachycení uhlovodíků.
 2.3.7
 Na základě hodnot naměřených podle výše uvedených odst. 2.3.4 a 2.3.6 a vzorce v níže uvedeném odstavci 2.4 se vypočte hmotnost propanu v komoře. Výsledek se nesmí lišit o více než ± 2 % od hmotnosti propanu naměřené podle výše uvedeného odstavce 2.3.5.
 2.3.8
 U komor s proměnným objemem se uvolní nastavení objemu na jmenovitý objem. U komor s konstantním objemem se otevře přívod i odvod vzduchu.
 2.3.9
 Do 15 minut od utěsnění komory se začne cyklicky měnit teplota okolí z 308 K (35 °C) na 293 K (20 °C) a zpět na 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) na 295,2 K (22,2 °C) a zpět na 308,6 K (35,6 °C)] po dobu 24 hodin podle [alternativní] křivky uvedené v dodatku 2 k této příloze. (Dovolené odchylky jsou stejné jako odchylky uvedené v odstavci 5.7.1 přílohy 7).
 2.3.10
 Po uplynutí 24 hodinové doby cyklických změn teploty se změří a zaznamená konečná koncentrace uhlovodíků, teplota a barometrický tlak. To jsou konečné hodnoty CHCf, Pf, Tf pro zkoušku zachycení uhlovodíků.
 2.3.11
 Pomocí vzorce podle odstavce 2.4 níže se z hodnot změřených podle odst. 2.3.10 a 2.3.6 výše vypočte hmotnost uhlovodíků. Hmotnost se nesmí lišit o více než 3 % od hmotnosti uhlovodíků zjištěné podle odstavce 2.3.7 výše.
 2.4 Výpočty:
 Ke stanovení pozadí uhlovodíků v komoře a míry úniku se použije výpočet změny čisté hmotnosti uhlovodíků uvnitř komory. Pro výpočet změny hmotnosti jsou použity počáteční a konečné hodnoty koncentrací uhlovodíků, teploty a barometrického tlaku v následujícím vzorci.
 kde:
 MHC
 =
 hmotnost uhlovodíků v gramech,
 MHC,out
 =
 hmotnost uhlovodíků vystupujících z komory u zkoušky emisí způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech),
 MHC,i
 =
 hmotnost uhlovodíků vstupujících do komory u 24 hodinové zkoušky ztrát způsobených vypařováním v případě komory s konstantním objemem (v gramech),
 CHC


text:
=
 koncentrace uhlovodíků v komoře (ppm uhlíku (Pozn.: ppm uhlíku = ppm propanu × 3)),
 V
 =
 objem komory v m3,
 T
 =
 teplota prostředí v komoře, (K),
 P
 =
 barometrický tlak (kPa),
 K
 =
 17,6;
 kde:
 i
 je počáteční hodnota,
 f
 je konečná hodnota.
 3. OVĚŘENÍ ANALYZÁTORU TYPU FID PRO ANALÝZU UHLOVODÍKŮ
 3.1 Optimalizace odezvy detektoru
 Analyzátor typu FID musí být nastaven podle návodu výrobce. K optimalizaci odezvy při nejobvyklejším pracovním rozsahu se použije propan se vzduchem.
 3.2 Kalibrace analyzátoru uhlovodíků
 Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem. Viz odst. 3.2 dodatku 3 přílohy 4a.
 Vytvoří se kalibrační křivka podle odst. 4.1 až 4.5 tohoto dodatku.
 3.3 Ověření citlivosti na kyslík a doporučené mezní hodnoty
 Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 analyzátoru typu FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1. Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro provozní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností ± 2 % ve vztahu k objemovému gravimetrickému standardu. Navíc plynová láhev musí být stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293 K do 303 K (20 °C až 30 °C).
 Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech velké údržby. Použitým referenčním plynem je propan zředěný čištěným vzduchem, s nímž se dosáhne faktor odezvy 1.
 Zkušební plyn, který se použije pro zjištění citlivosti na kyslík, a doporučený rozsah faktoru odezvy je:
 propan a dusík: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
 4. KALIBRACE ANALYZÁTORU UHLOVODÍKŮ
 Každý z obvykle používaných pracovních rozsahů se zkalibruje následujícím postupem.
 4.1 Stanoví se kalibrační křivka z nejméně pěti kalibračních bodů rozložených co nejrovnoměrněji v pracovním rozsahu. Jmenovitá koncentrace kalibračního plynu s nejvyšší koncentrací má být alespoň 80 % plné stupnice.
 4.2 Metodou nejmenších čtverců se vypočte kalibrační křivka. Pokud je výsledný stupeň polynomu vyšší než 3, musí být počet kalibračních bodů rovný nejméně tomuto stupni polynomu zvýšenému o 2.
 4.3 Kalibrační křivka se od jmenovité hodnoty každého kalibračního plynu nesmí lišit o více než 2 %.
 4.4 Pomocí koeficientů polynomu odvozeného podle odstavce 3.2 výše se sestaví tabulka, ve které je uvedena závislost hodnot naměřených na přístroji a skutečných koncentrací. Tabulka nesmí mít kroky větší než 1 % plné stupnice. Tabulka se sestaví pro každý kalibrovaný rozsah analyzátoru. Tabulka musí obsahovat další důležité údaje, jako jsou:
 a)
 datum kalibrace, údaje potenciometru pro měřicí rozsah a nulu (tam, kde přichází v úvahu);
 b)
 jmenovitá stupnice;
 c)
 referenční údaje o každém použitém kalibračním plynu;
 d)
 skutečné a naměřené hodnoty každého použitého kalibračního plynu společně s rozdíly v procentech;
 e)
 palivo pro FID a typ FID;
 f)
 tlak vzduchu pro FID.
 4.5 Pokud lze ke spokojenosti technické zkušebny prokázat, že alternativní technika (např. počítač, elektronicky ovládaný přepínač rozsahu) může poskytovat stejnou přesnost, lze takovou alternativní techniku použít.
 Dodatek 2
 Teplotní profil prostředí v kabině v průběhu 24 hodin pro kalibraci kabiny a pro 24hodinovou zkoušku ztrát způsobených vypařováním
 Alternativní teplotní profil prostředí pro účely


text:
kalibrace kabiny podle přílohy 7, dodatku 1, odst. 1.2 a 2.3.9.
 Čas (hodiny)
 Teplota (°Ci)
 Čas (hodiny)
 Teplota (°Ci)
 Kalibrace
 Zkouška
 13
 0/24
 20
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24/0
 11
 35
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32
 14
 22,6
 4
 15
 30
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24
 19
 29,6
 9
 20
 23
 20
 31,9
 10
 21
 22
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 PŘÍLOHA 8
 ZKOUŠKA TYPU VI
 (Ověření průměrných výfukových emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků po studeném startu za nízké okolní teploty)
 1. ÚVOD
 Tato příloha platí pouze pro vozidla se zážehovým motorem. Popisuje vybavení potřebné pro zkoušku typu VI definovanou v odstavci 5.3.5 tohoto předpisu a postup této zkoušky, při které se ověřují emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků při nízkých teplotách okolí. Tento předpis řeší zejména:
 i)
 požadavky na zařízení,
 ii)
 zkušební podmínky,
 iii)
 zkušební postupy a požadavky na údaje.
 2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 2.1 Shrnutí
 2.1.1 Tato kapitola pojednává o potřebném přístrojovém vybavení pro zkoušky měření emisí z výfuku při nízkých teplotách okolí u vozidel se zážehovým motorem. Požadované zkušební zařízení a požadavky na ně jsou stejné jako u zařízení pro zkoušku typu I podle přílohy 4a s dodatky, pokud pro zkoušku typu VI nejsou stanoveny zvláštní požadavky. Odstavce 2.2 až 2.6. popisují odchylky použitelné u zkoušky typu VI, zkoušky při nízkých teplotách okolí.
 2.2 Vozidlový dynamometr
 2.2.1 Platí požadavky dodatku 1 k příloze 4a. Dynamometr se nastaví tak, aby simuloval jízdu vozidla na silnici při teplotě 266 K (– 7 °C). Toto nastavení může být založeno na stanovení křivky jízdního odporu při teplotě 266 K (– 7 °C). Alternativně může být jízdní odpor stanovený podle dodatku 7 přílohy 4a nastaven tak, aby se zmenšila doba doběhu o 10 %. Technická zkušebna může schválit použití dalších způsobů určení křivky jízdních odporů.
 2.2.2 Dynamometr se kalibruje podle ustanovení dodatku 1 k příloze 4a.
 2.3 Systém odběru vzorků
 2.3.1 Použijí se ustanovení dodatků 2 a 3 k příloze 4a.
 2.4 Analytické zařízení
 2.4.1 Použijí se ustanovení dodatku 3 k příloze 4a, ale pouze pro určení oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého a celkových uhlovodíků.
 2.4.2 Pro kalibraci analytického zařízení se použijí ustanovení přílohy 4a.
 2.5 Plyny
 2.5.1 Kde je to vhodné, použijí se ustanovení odstavce 3 dodatku 3 k příloze 4a.
 2.6 Doplňkové vybavení
 2.6.1 Pro zařízení určené k měření objemu, teploty, tlaku a vlhkosti se použijí ustanovení odstavce 4.6 přílohy 4a.
 3. POSLOUPNOST ZKOUŠKY A PALIVO
 3.1 Obecné požadavky
 3.1.1 Na obrázku 8/1 je pořadí jednotlivých zkoušek, které vozidlo absolvuje při zkoušce typu VI. Teplota okolí, které je vozidlo vystaveno během


text:
zkoušky, musí být průměrně: 266 K (– 7 °C) ±3 K a nesmí být nižší než 260 K (– 13 °C) nebo vyšší než 272 K (– 1 °C).
 Teplota nesmí klesnout pod 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad 269 K (– 4 °C) po dobu delší než tři minuty.
 3.1.2 Teplota ve zkušebně během zkoušky se měří na výstupu chladicího ventilátoru (odstavec 5.2.1 této přílohy). Teplota okolí, uvedená ve zprávě, je aritmetickým průměrem teplot ve zkušebně naměřených v konstantních časových intervalech kratších než jedna minuta.
 3.2 Postup zkoušky
 Část 1 městského cyklu podle obrázku 1 přílohy 4a se skládá ze čtyř základních městských cyklů, které dohromady tvoří úplnou část 1 cyklu.
 3.2.1 Start motoru, počátek odběru vzorku a první cyklus se musí provést podle tabulky 1 a obrázku 1 v příloze 4a.
 3.3 Příprava zkoušky
 3.3.1 Pro zkoušené vozidlo platí ustanovení odstavce 3.2 přílohy 4a. Ekvivalentní setrvačná hmotnost dynamometru se nastaví podle odstavce 6.2.1 přílohy 4a.
 Obrázek 8/1
 Postup zkoušky při nízké teplotě okolí
 3.4 Zkušební palivo
 3.4.1 Zkušební palivo musí mít technické parametry podle odstavce 2 přílohy 10.
 4. STABILIZACE VOZIDLA
 4.1 Shrnutí
 4.1.1 Aby se zajistila reprodukovatelnost zkoušky emisí, musí být vozidlo stabilizováno jednotným způsobem. Stabilizace spočívá v přípravné jízdě na vozidlovém dynamometru a následně periodou odstavení před zkouškou emisí podle odstavce 4.3.
 4.2 Stabilizace
 4.2.1 Palivová nádrž (nádrže) se naplní stanoveným zkušebním palivem. Pokud je v palivové nádrži palivo, které neodpovídá požadavkům výše uvedeného odstavce 3.4.1, musí se před naplněním zkušebního paliva odčerpat. Zkušební palivo musí mít teplotu nižší než 289 K (+ 16 °C) nebo rovnou této hodnotě. Systém k omezení emisí způsobených vypařováním nesmí být pro výše uvedené činnosti nadměrně proplachován, ani zatěžován.
 4.2.2 Vozidlo se přistaví do zkušební místnosti, kde se umístí na vozidlový dynamometr.
 4.2.3 Stabilizace sestává z jednoho úplného jízdního cyklu, částí 1 a 2, podle tabulek 1 a 2 a obrázku 1 v příloze 4a. Na žádost výrobce může být u vozidel se zážehovým motorem provedena stabilizace jedním jízdním cyklem části 1 a dvěma jízdními cykly části 2.
 4.2.4 Během stabilizace musí být teplota ve zkušební místnosti relativně konstantní a ne vyšší než 303 K (30 °C).
 4.2.5 Tlak v pneumatikách hnacích kol musí odpovídat ustanovením odstavce 6.2.3 přílohy 4a.
 4.2.6 Do deseti minut po dokončení stabilizace musí být motor vypnut.
 4.2.7 Na přání výrobce a po schválení typu technickou zkušebnou může být ve výjimečných případech povolena doplňková stabilizace. Technická zkušebna se může také rozhodnout provést doplňkovou stabilizaci. Doplňková stabilizace spočívá v absolvování jedné nebo více jízd cyklu části 1 podle tabulky 1 a obrázku 1 v příloze 4a. Rozsah takové doplňkové stabilizace musí být zaznamenán ve zkušebním protokolu.
 4.3 Metody odstavení
 4.3.1 Ke stabilizaci vozidla před zkouškou emisí se vybere jedna ze dvou následujících metod podle volby výrobce.
 4.3.2 Standardní metoda
 Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví nejméně na 12 hodin, nejvíce však na 36 hodin. Teplota okolí (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě:
 266


text:
K (– 7 °C) ± 3 K v průběhu každé hodiny této doby a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C). Dále teplota nesmí po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (– 4 °C).
 4.3.3 Metoda s nuceným chlazením
 Před zkouškou emisí z výfuku za nízkých teplot okolí se vozidlo odstaví na dobu nejvýše 36 hodin.
 4.3.3.1
 Teplota okolí v místě odstavení vozidla nesmí být po tuto dobu vyšší než 303 K (30 °C).
 4.3.3.2
 Vozidlo může být nuceným chlazením ochlazeno na teplotu potřebnou ke zkoušce. Pokud je chlazení podporováno ventilátory, musí být tyto ventilátory umístěny svisle tak, aby bylo dosaženo maximálního ochlazení hnacích částí vozidla a motoru dříve než olejové vany. Ventilátory nesmějí být umístěny pod vozidlem.
 4.3.3.3
 Teplotu okolí je třeba přísně kontrolovat teprve až po ochlazení vozidla na teplotu 266 K (– 7 °C) ± 2 K, podle reprezentativní teploty motorového oleje.
 Reprezentativní teplota motorového oleje je teplota oleje měřená u středu náplně olejové vany, tj. nikoliv na povrchu nebo u dna olejové vany. Pokud je teplota měřena na dvou nebo více místech, musí tyto požadavky splňovat ve všech místech.
 4.3.3.4
 Vozidlo musí být po ochlazení na teplotu 266 K (– 7 °C) ± 2 K odstaveno na dobu nejméně jedné hodiny před zahájením zkoušky emisí z výfuku za nízkých teplot okolí. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K (– 7 °C) ± 3 K a nesmí klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
 Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (– 4 °C).
 4.3.4 Pokud je vozidlo stabilizováno při teplotě 266 K (– 7 °C) v odděleném prostoru a do zkušební místnosti je dopravováno přes prostory s vyšší teplotou, musí být znovu stabilizováno ve zkušební místnosti po nejméně šestinásobek doby, po kterou bylo vystaveno vyšším teplotám. Okolní teplota (suchý teploměr) musí být v průběhu této doby udržována na průměrné hodnotě 266 K ± 3 K a nesmí ani klesnout pod hodnotu 260 K (– 13 °C) ani vystoupit nad hodnotu 272 K (– 1 °C).
 Kromě toho nesmí teplota po dobu více než tří minut klesnout pod hodnotu 263 K (– 10 °C) ani vystoupit nad hodnotu 269 K (– 4 °C).
 5. POSTUP ZKOUŠKY NA DYNAMOMETRU
 5.1 Shrnutí
 5.1.1 Vzorek emisí je odebírán v průběhu zkoušky sestávající z části 1 cyklu (příloha 4a, tabulka 1 a obrázek 1). Start motoru, okamžitý odběr vzorku, provedení části 1 cyklu a vypnutí motoru tvoří úplnou zkoušku za nízké okolní teploty v celkovém čase 780 sekund. Emise z výfuku jsou ředěny okolním vzduchem a proporcionální vzorek je průběžně odebírán a shromažďován pro analýzu. Ve výfukových plynech zachycených ve vaku je určován obsah uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého. Současně


text:
je rovněž ve vzorku ředicího vzduchu určován obsah oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků a oxidu uhličitého.
 5.2 Práce na dynamometru
 5.2.1 Chladicí ventilátor
 5.2.1.1
 Chladicí ventilátor se umístí tak, aby chladicí vzduch směřoval na chladič (u vodního chlazení) nebo na vstup vzduchu (u vzduchového chlazení) a na vozidlo.
 5.2.1.2
 U vozidla s motorem vpředu se ventilátor umístí před vozidlo ve vzdálenosti do 300 mm. U vozidla s motorem vzadu nebo pokud je výše uvedená poloha neproveditelná, umístí se ventilátor tak, aby vozidlo bylo řádně chlazeno.
 5.2.1.3
 Otáčky ventilátoru musí být takové, aby se v rozsahu od 10 km/h do alespoň 50 km/h nelišila lineární rychlost vzduchu na výstupu z ventilátoru o více než ± 5 km/h od odpovídající rychlosti válců. Výstupní sekce ventilátoru musí splňovat následující parametry:
 i)
 plocha: nejméně 0,2 m2,
 ii)
 výška spodní hrany nad zemí: přibližně 20 cm.
 Jako alternativní řešení je možné, aby lineární rychlost vzduchu z ventilátoru byla nejméně 6 m/s (21,6 km/h). Na žádost výrobce může být výška ventilátoru upravena pro speciální vozidla (např. dodávková, terénní).
 5.2.1.4
 Jako rychlost vozidla se bere rychlost válce (válců) dynamometru (odstavec 1.2.6 dodatku 1 přílohy 4a).
 5.2.3 Pokud je to nutné ke stanovení optimálního používání akcelerátoru a brzdy, může se provést přípravný zkušební cyklus, aby se dosáhlo cyklu, který by se co nejvíce blížil teoretickému cyklu v předepsaných mezních odchylkách nebo aby se dosáhlo požadovaného nastavení systému odběru vzorků plynů. Tato přípravná jízda se provede před „STARTEM“ podle obrázku 8/1.
 5.2.4 Vlhkost vzduchu se musí udržovat dostatečně nízká, aby se zabránilo kondenzaci na válci (válcích) dynamometru.
 5.2.5 Dynamometr se musí důkladně ohřát podle doporučení výrobce dynamometru a musí se použít postupy a kontroly, které zajistí stabilní úroveň zbytkového třecího výkonu.
 5.2.6 Prodleva mezi ohřevem dynamometru a začátkem zkoušky emisí nesmí být delší než 10 minut, pokud ložiska dynamometru nejsou nezávisle ohřívaná. Pokud jsou nezávisle ohřívaná, zkouška emisí musí začít do 20 minut po ohřevu dynamometru.
 5.2.7 Pokud se výkon dynamometru musí nastavit ručně, musí se tak učinit nejdéle jednu hodinu před začátkem zkoušky emisí z výfuku. K nastavení se nesmí použít zkoušené vozidlo. Nastavení dynamometru s automatickou regulací předvoleného výkonu je možné provést kdykoliv před začátkem zkoušky emisí.
 5.2.8 Dříve než je možné zahájit cyklus zkoušky emisí, musí být teplota zkušebny 266 K (– 7 °C) ± 2 K, měřeno v proudu vzduchu chladicího ventilátoru ve vzdálenosti nejvýše 1,5 m od vozidla.
 5.2.9 Během provozu vozidla musí být topení a odmrazovací zařízení vypnuto.
 5.2.10 Zaznamená se celková ujetá vzdálenost nebo celkový počet otáček válců.
 5.2.11 Vozidlo s pohonem všech čtyř kol se musí zkoušet s pohonem pouze jedné nápravy. Celkový jízdní odpor pro nastavení dynamometru se určí z druhu pohonu, pro který je vozidlo převážně určeno.
 5.3 Provedení zkoušky
 5.3.1 Ustanovení odstavce 6.4, kromě odstavce 6.4.1.2, přílohy 4a platí pro start motoru, provedení zkoušky a odebrání vzorků emisí. Odběr vzorků začne před spuštěním motoru nebo zároveň se spuštěním a skončí s ukončením volnoběžné fáze posledního dílčího cyklu části 1 (městský cyklus), po 780 vteřinách.
 První jízdní cyklus začíná volnoběžnou


text:
fází s délkou 11 vteřin ihned po spuštění motoru.
 5.3.2 Pro analýzu odebraných vzorků emisí se použijí ustanovení odstavce 6.5, kromě odstavce 6.5.2, přílohy 4a. Při provádění analýzy vzorku výfukových plynů musí technická zkušebna dbát na to, aby se zabránilo kondenzaci vodních par ve vacích se vzorky výfukových plynů.
 5.3.3 Výpočet hmotnosti emisí se provede podle odstavce 6.6 přílohy 4a.
 6. DALŠÍ POŽADAVKY
 6.1 Nerozumná strategie pro omezení emisí
 6.1.1 Jakákoliv nerozumná strategie pro omezení emisí, která vede ke snížení účinnosti systému pro regulaci emisí za běžných podmínek provozu při nízkých teplotách až do té míry, že na ni nelze použít předepsané podmínky pro emisní zkoušky, může být považována za odpojovací zařízení.
 PŘÍLOHA 9
 ZKOUŠKA TYPU V
 (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení proti znečišťování)
 1. ÚVOD
 1.1 Tato příloha popisuje zkoušku k ověření životnosti zařízení proti znečišťujícím látkám, kterými jsou vybavena vozidla se zážehovými nebo vznětovými motory. Požadavky na životnost se prokážou pomocí jedné ze tří možností stanovených v odst. 1.2, 1.3 a 1.4.
 1.2 Zkouška životnosti celého vozidla představuje zkoušku stárnutí najetím 160 000 km. Zkouška se provádí jízdou na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru.
 1.3 Výrobce může zvolit zkoušku stárnutí na zkušebním stavu.
 1.4 Jako alternativu ke zkoušení životnosti se může výrobce rozhodnout, že použije přidělené faktory zhoršení z tabulky v odstavci 5.3.6.2 tohoto předpisu.
 1.5 Na žádost výrobce může technická zkušebna vykonat zkoušku typu 1 před dokončením zkoušek celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu s použitím přidělených faktorů zhoršení z tabulky v odstavci 5.3.6.2 tohoto předpisu. Po dokončení zkoušky celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze 2 tohoto předpisu tak, že nahradí přidělené faktory zhoršení ve výše uvedené tabulce faktory naměřenými při zkoušce celého vozidla nebo při zkoušce stárnutí na zkušebním stavu.
 1.6 Faktory zhoršení se stanoví buď prostřednictvím postupů stanovených v odst. 1.2 a 1.3, nebo pomocí přidělených hodnot z tabulky, na níž se odkazuje v odstavci 1.4. Pomocí faktorů zhoršení se stanoví, zda jsou během doby životnosti vozidla splněny požadavky příslušných mezních hodnot emisí stanovených v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 2. TECHNICKÉ POŽADAVKY
 2.1 Jako alternativu k pracovnímu cyklu uvedenému v odstavci 6.1 pro zkoušku životnosti celého vozidla může výrobce vozidla použít standardní jízdní cyklus na silnici (SRC) popsaný v dodatku 3 této přílohy. Tento zkušební cyklus se vykoná, dokud vozidlo nenajede nejméně 160 000 km.
 2.2 Zkouška stárnutí na zkušebním stavu
 2.2.1 Kromě technických požadavků na zkoušku stárnutí na zkušebním stavu stanovených v odstavci 1.3 se použijí technické požadavky stanovené v tomto oddílu.
 2.3 Při zkoušce se použije palivo specifikované v odstavci 4.
 2.3.1 Vozidla se zážehovými motory
 2.3.1.1
 U vozidel se zážehovým motorem, včetně hybridních vozidel používajících katalyzátor jakožto hlavní zařízení k následnému zpracování emisí, se použije následující postup zkoušky stárnutí na zkušebním stavu.
 Postup zkoušky stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje instalaci systému katalyzátoru a kyslíkového čidla na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru.
 Zkouška stárnutí na zkušebním stavu se vykoná tímto standardním cyklem


text:
zkušebního stavu (SBC) za časové období vypočtené z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAT). Rovnice BAT vyžaduje jako vstup údaje času, při kterém se katalyzátor udržuje na teplotě změřené při standardním jízdním cyklu na silnici (SRC) popsaném v dodatku 3 této přílohy.
 2.3.1.2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC) Standardní stárnutí katalyzátoru na zkušebním stavu se provede po SBC. SBC probíhá po dobu vypočtenou z rovnice BAT. SBC je popsán v dodatku 1 této přílohy.
 2.3.1.3
 Údaje času, při němž se katalyzátor udržuje na teplotě. Teplota katalyzátoru se změří v průběhu alespoň dvou úplných cyklů SRC podle dodatku 3 k této příloze.
 Teplota katalyzátoru se změří v místě s největší teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alternativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je s použitím osvědčeného technického úsudku upraveno tak, aby reprezentovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplotou.
 Teplota katalyzátoru se změří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření na sekundu).
 Výsledky naměřené teploty katalyzátoru se zanesou do tabulky histogramu se skupinami teplot, které nepřesahují 25 °C.
 2.3.1.4
 Doba stárnutí na zkušebním stavu. Doba stárnutí na zkušebním stavu se vypočte pomocí rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAT) takto:
 te pro teplotní koš = th e((R/Tr)–(R/Tv)),
 celkový te = součet te všech teplotních skupin,
 čas stárnutí na zkušebním stavu = A (celkový te)
 kde:
 A=
 1,1
 Tato hodnota upravuje čas stárnutí katalyzátoru tak, aby se zohlednilo zhoršení z jiných zdrojů, než je tepelné stárnutí katalyzátoru;
 R= tepelná reaktivita katalyzátoru = 17 500;
 th= čas (v hodinách) změřený uvnitř předepsaného teplotního koše teplotního histogramu katalyzátoru vozidla upravený na celou životnost, např. jestliže histogram představuje 400 km a životnost je 160 000 km; všechny časové údaje histogramu se vynásobí faktorem 400 (160 000/400);
 Celkový te= ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzátoru na vytvoření stejně velkého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné deaktivace během 160 000 km.
 te pro koš= ekvivalentní čas (v hodinách) pro stárnutí katalyzátoru při teplotě Tr na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru s použitím cyklu stárnutí katalyzátoru na vytvoření stejně velkého zhoršení, k němuž došlo v katalyzátoru v důsledku tepelné deaktivace při teplotě koše Tv během 160 000 km;
 Tr= efektivní referenční teplota katalyzátoru (v K) na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru během cyklu stárnutí na zkušebním stavu; efektivní teplota je stálá teplota, která bude mít za následek stejně velké stárnutí jako různé teploty zaznamenané během cyklu stárnutí na zkušebním stavu;
 Tv= středový bod teploty (v K) teplotního koše teplotního histogramu katalyzátoru vozidla při jízdě na silnici.
 2.3.1.5
 Efektivní referenční teplota na SBC. Efektivní referenční teplota standardního cyklu zkušebního stavu (SBC) se stanoví pro aktuální konstrukci systému katalyzátoru a aktuální zkušební stav stárnutí, která se použije v souladu s těmito postupy:
 a)
 Údaje o času, při němž se katalyzátor udržuje na teplotě, v systému katalyzátoru se změří na zkušebním stavu stárnutí katalyzátoru po SBC. Teplota katalyzátoru se změří v místě s největší


text:
teplotou na tom katalyzátoru zkoušeného vozidla, který vykazuje nejvyšší teplotu. Alternativně lze teplotu změřit na jiném místě, a to za předpokladu, že je upraveno tak, aby reprezentovalo teplotu naměřenou na místě s nejvyšší teplotou.
 Teplota katalyzátoru se změří s frekvencí nejméně 1 Hz (jedno měření na sekundu) během alespoň 20 minut stárnutí na zkušebním stavu. Výsledky naměřené teploty katalyzátoru se zanesou do tabulky histogramu s teplotními skupinami, které nepřesahují 10 °C.
 b)
 Rovnice BAT se použije pro výpočet efektivní referenční teploty iterativními změnami vzhledem k referenční teplotě (Tr), až když se vypočtený čas stárnutí bude rovnat nebo překročí skutečný čas zobrazený na teplotním histogramu katalyzátoru. Výsledná teplota je efektivní referenční teplotou na SBC pro systém katalyzátoru a stárnutí na zkušebním stavu.
 2.3.1.6
 Zkouška stárnutí katalyzátoru na zkušebním stavu. Zkouška stárnutí katalyzátoru na zkušebním stavu následuje po SBC a poskytne příslušné údaje o průtoku výfukových plynů, složkách výfukových plynů a teplotě výfukových plynů na přední straně katalyzátoru.
 Veškerá zařízení a postupy pro zkoušku stárnutí na zkušebním stavu zaznamenávají příslušné informace (jako jsou naměřené poměry A/F a údaje o čase, při němž se katalyzátor udržuje na teplotě), aby se zajistilo, že skutečně nastalo dostatečné stárnutí.
 2.3.1.7
 Požadované zkoušky. Pro výpočet faktorů zhoršení se musí na vozidle provést alespoň dvě zkoušky typu 1 před zkouškou stárnutí zařízení k regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky typu 1 po opětovné montáži zařízení k regulaci emisí po jeho zkoušce stárnutí na zkušebním stavu.
 Výrobce může provést dodatečné zkoušky. Výpočet faktorů zhoršení se musí provést podle výpočetní metody uvedené v odstavci 7 této přílohy.
 2.3.2 Vozidla se vznětovými motory
 2.3.2.1
 Na vozidla se vznětovými motory, včetně hybridních vozidel, se uplatňuje následující postup stárnutí na zkušebním stavu.
 Postup stanovený pro zkoušku stárnutí na zkušebním stavu vyžaduje montáž systému následného zpracování na zkušební stav určený ke zkoušení stárnutí systému následného zpracování.
 Stárnutí na zkušebním stavu se vykoná provedením standardního cyklu zkušebního stavu pro naftové motory (SDBC) pro dosažení počtu regenerací/odsíření vypočtených z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAD).
 2.3.2.2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu pro naftové motory (SDBC). Standardní stárnutí na zkušebním stavu se vykoná po SDBC. SDBC probíhá po dobu vypočtenou z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAD). SDBC je popsán v dodatku 2 této přílohy.
 2.3.2.3
 Údaje o regeneraci. Intervaly regenerace se změří v průběhu alespoň 10 úplných cyklů SRC popsaných v dodatku 3. Jako alternativu lze použít intervaly ze stanovení Ki.
 Je-li to namístě, lze zohlednit i intervaly odsíření na základě údajů od výrobce.
 2.3.2.4
 Doba stárnutí na zkušebním stavu u naftových motorů. Doba stárnutí na zkušebním stavu se vypočte pomocí rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAD) takto:
 Doba stárnutí na zkušebním stavu = počet cyklů regenerace a/nebo odsíření (podle toho, který je delší) odpovídající 160 000 km jízdy.
 2.3.2.5
 Zkušební stav pro stárnutí. Zkušební stav pro stárnutí musí dodržovat cyklus SDBC a poskytovat příslušné údaje o průtoku výfukových plynů, složkách výfukových plynů a teplotě výfukových plynů na vstupu do systému následného zpracování.
 Výrobce zaznamená počet regenerací/odsíření (pokud je to


text:
použitelné), aby se zajistilo, že skutečně proběhlo dostatečné stárnutí.
 2.3.2.6
 Požadované zkoušky. Pro výpočet faktorů zhoršení se musí provést alespoň dvě zkoušky typu 1 před zkouškou na stárnutí zařízení k regulaci emisí na zkušebním stavu a alespoň dvě zkoušky typu 1 po opětovné montáži zařízení k regulaci emisí po jeho zkoušce na stárnutí na zkušebním stavu. Výrobce může provést dodatečné zkoušky. Výpočet faktorů zhoršení se provede podle výpočetní metody uvedené v odstavci 7 této přílohy a v souladu s dodatečnými požadavky obsaženými v tomto předpisu.
 3. ZKUŠEBNÍ VOZIDLO
 3.1 Vozidlo musí být v dobrém mechanickém stavu. Motor a zařízení proti znečišťujícím látkám musí být nové. Vozidlo může být stejné jako vozidlo předané ke zkoušce typu I. Tato zkouška typu I se musí provést po najetí alespoň 3 000 km cyklu stárnutí podle odstavce 6.1 níže.
 4. PALIVO
 Zkouška životnosti se provede s vhodným běžně dostupným palivem.
 5. ÚDRŽBA VOZIDLA A SEŘÍZENÍ
 Údržba, seřízení, jakož i používání ovladačů zkušebního vozidla se řídí doporučeními výrobce.
 6. PROVOZ VOZIDLA NA ZKUŠEBNÍ DRÁZE, SILNICI NEBO NA VOZIDLOVÉM DYNAMOMETRU
 6.1 Provozní cyklus
 Při provozu na zkušební dráze, silnici nebo na vozidlovém dynamometru musí být ujeta vzdálenost podle následujícího jízdního programu (obrázek 9/1):
 6.1.1
 rozvrh zkoušky životnosti se skládá z 11 cyklů, každý o délce 6 km;
 6.1.2
 během prvních devíti cyklů vozidlo zastaví čtyřikrát uprostřed cyklu, pokaždé s motorem ponechaným 15 vteřin ve volnoběhu;
 6.1.3
 běžné zrychlení a zpomalení;
 6.1.4
 pět zpomalení uprostřed každého cyklu, z rychlosti cyklu na 32 km/h, potom vozidlo opět plynule zrychluje až na rychlost cyklu;
 6.1.5
 desátý cyklus se jede konstantní rychlostí 89 km/h;
 6.1.6
 jedenáctý cyklus začíná maximálním zrychlením z nuly na rychlost 113 km/h. V polovině dráhy se začne normálně brzdit až do zastavení vozidla. Potom následuje perioda volnoběhu motoru po dobu 15 sekund a druhé maximální zrychlení.
 Potom se program opakuje od začátku.
 Maximální rychlosti v každém cyklu udává následující tabulka.
 Tabulka 9/1
 Maximální rychlost v každém cyklu
 Cyklus
 Rychlost cyklu v km/h
 1
 64
 2
 48
 3
 64
 4
 64
 5
 56
 6
 48
 7
 56
 8
 72
 9
 56
 10
 89
 11
 113
 Obrázek 9/1
 Jízdní program
 6.2 Zkouška životnosti nebo, podle rozhodnutí výrobce, upravená zkouška životnosti, probíhá až dokud vozidlo nenajede nejméně 160 000 km.
 6.3 Zkušební zařízení
 6.3.1 Vozidlový dynamometr
 6.3.1.1
 Pokud se zkouška životnosti provádí na vozidlovém dynamometru, musí dynamometr umožňovat průběh cyklu podle odstavce 6.1. Vozidlový dynamometr musí být vybaven zejména systémem simulujícím setrvačnou hmotnost a jízdní odpor.
 6.3.1.2
 Brzda musí být seřízena tak, aby pohltila výkon přenášený hnacími koly při konstantní rychlosti 80 km/h. Postupy, které se použijí ke stanovení tohoto výkonu a k seřízení brzdy, jsou stejné jako postupy popsané v dodatku 7 k příloze 4a.
 6.3.1.3
 Systém chlazení vozidla musí umožňovat vozidlu pracovat při teplotách podobných teplotám při jízdě na silnici (olej, voda, výfukový systém atd.).
 6.3.1.4
 Určitá jiná seřízení a vybavení dynamometru se podle potřeby považují za shodná s parametry popsanými v příloze 4a tohoto předpisu (např. setrvačná hmotnost, která může být simulována mechanicky nebo elektronicky).
 6.3.1.5


text:
Vozidlo lze v případě potřeby přesunout za účelem měření emisí na jiný dynamometr.
 6.3.2 Provoz na zkušební dráze nebo na silnici
 Po dokončení zkoušky životnosti na dráze nebo na silnici musí být referenční hmotnost vozidla alespoň rovna hmotnosti platící pro zkoušky na vozidlovém dynamometru.
 7. MĚŘENÍ EMISÍ ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK
 Na začátku zkoušky (0 km) a v pravidelných intervalech každých 10 000 km (± 400 km) nebo častěji, až do ujetí 160 000 km, se měří emise z výfuku podle zkoušky typu I podle definice v odstavci 5.3.1 tohoto předpisu. Mezní hodnoty, které musí být dodrženy, jsou uvedeny v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu.
 U vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy definovanými v odstavci 2.20 tohoto předpisu se musí ověřit, zda se vozidlo neblíží k periodě regenerace. Pokud tomu tak je, musí být vozidlo v provozu až do konce regenerace. Pokud dojde k regeneraci v průběhu měření emisí, musí se vykonat nová zkouška (včetně přípravné stabilizace) a výsledky první zkoušky se nevezmou v úvahu.
 Všechny výsledky měření emisí z výfuku se vynesou do grafu jako funkce ujeté vzdálenosti zaokrouhlené na nejbližší kilometr a těmito body naměřených hodnot se proloží vyrovnávací přímka určená metodou nejmenších čtverců. Tento výpočet nebere v úvahu výsledky zkoušky při rychlosti 0 km.
 Údaje bude možno pro výpočet faktoru zhoršení použít pouze tehdy, pokud interpolované body pro 6 400 km a 160 000 km na této přímce vyhovují výše uvedeným mezním hodnotám.
 Údaje jsou ještě přijatelné, pokud vyrovnávací přímka protíná příslušnou mezní hodnotu s negativním sklonem (interpolovaný bod pro 6 400 km je výše než interpolovaný bod pro 160 000 km) a pokud skutečně naměřená hodnota pro 160 000 km leží pod mezní hodnotou.
 Násobící faktor zhoršení emisí z výfuku se vypočte pro každou znečišťující látku takto:
 kde:
 Mi1
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 6 400 km,
 Mi2
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky i v g/km interpolovaná pro 160 000 km.
 Tyto interpolované hodnoty se vypočtou na minimálně čtyři místa za desetinnou čárkou dříve, než se dělí jedna druhou při výpočtu faktoru zhoršení. Výsledek se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 Pokud je faktor zhoršení menší než jedna, uvažuje se, že se rovná jedné.
 Na žádost výrobce se pro každou znečišťující látku vypočte sčítací faktor zhoršení emisí z výfuku, a to tímto způsobem:
 D. E. F. = Mi2 – Mi1
 Dodatek 1
 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)
 1. ÚVOD
 Standardní postup zkoušky stárnutí sestává ze stárnutí systému katalyzátoru/kyslíkové sondy na zkušebním stavu, který následuje po standardním cyklu na zkušebním stavu (SBC) popsaném v tomto dodatku. SBC vyžaduje použití zkušebního stavu pro zkoušku stárnutí s motorem jakožto zdrojem plynu přiváděného do katalyzátoru. SBC je 60vteřinový cyklus, který se v případě potřeby opakuje na zkušebním stavu pro zkoušku na stárnutí, aby se vyvolalo stárnutí po požadovanou dobu. SBC se definuje na základě teploty katalyzátoru, poměru vzduchu a paliva (A/F) v motoru a množství vstřiku sekundárního vzduchu, který se přidává před prvním katalyzátorem.
 2. REGULACE TEPLOTY KATALYZÁTORU
 2.1
 Teplota katalyzátoru se měří v lůžku katalyzátoru v místě


text:
výskytu nejvyšší teploty na katalyzátoru s nejvyšší teplotou. Alternativě lze teplotu přiváděného plynu měřit a převádět na lůžko katalyzátoru s použitím lineárního převodu vypočteného z korelačních údajů shromážděných na konstrukci katalyzátoru a zkušebním stavu na zkoušku stárnutí, které se mají v procesu stárnutí použít.
 2.2
 Regulujte teplotu katalyzátoru při stechiometrické operaci (1 až 40 vteřin na cyklus) do minimálně 800 °C (± 10 °C) výběrem vhodných otáček motoru, zatížení a načasování zážehu motoru. Regulujte maximální teplotu katalyzátoru, která nastane během cyklu do 890 °C (± 10 °C) výběrem vhodného poměru A/F motoru během „bohaté“ fáze popsané v tabulce níže.
 2.3
 Používá-li se nízká regulovaná teplota jiná než 800 °C, musí být vysoká regulovaná teplota o 90 °C vyšší než nízká regulovaná teplota.
 Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)
 Čas
 (v sekundách)
 Poměr vzduch/palivo v motoru
 Přívod sekundárního vzduchu
 1–40
 Stechiometrický s regulací zatížení, časování zážehu a otáček motoru tak, aby se dosáhlo teploty katalyzátoru nejméně 800 °C.
 Žádný
 41–45
 „Bohatý“ (poměr A/F zvolený tak, aby se dosáhlo v průběhu celého cyklu maximální teploty katalyzátoru 890 °C nebo teploty o 90 °C vyšší než spodní teplota regulace.
 Žádný
 46–55
 „Bohatý“ (poměr A/F zvolený tak, aby se dosáhlo v průběhu celého cyklu maximální teploty katalyzátoru 890 °C nebo teploty o 90 °C vyšší než spodní teplota regulace.
 3 % (± 1 %)
 56–60
 Stechiometrický s regulací zatížení, časování zážehu a otáček motoru tak, aby se dosáhlo teploty katalyzátoru nejméně 800 °C.
 3 % (± 1 %)
 3. VYBAVENÍ STAVU PRO ZKOUŠKU STÁRNUTÍ A POSTUPY
 3.1
 Konfigurace stavu pro zkoušku stárnutí. Stav pro zkoušku stárnutí poskytuje příslušné údaje o průtoku výfukových plynů, teplotě, poměru vzduchu a paliva, složkách paliva a vstřikování sekundárního vzduchu na vstupní straně katalyzátoru.
 Standardní stav pro zkoušku stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometru motoru. Přijatelné jsou i další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometru nebo hořák, který zajišťuje správné výfukové podmínky), jsou-li splněny podmínky na vstupu katalyzátoru a vlastnosti regulace uvedené v tomto dodatku.
 Jeden stav pro zkoušku stárnutí může mít průtok výfukových plynů rozdělený do několika proudů za předpokladu, že každý proud výfukových plynů splňuje požadavky tohoto dodatku. Má-li zkušební stav více než jeden proud výfukových plynů, lze současně podrobit zkoušce víc systémů katalyzátorů.
 3.2
 Montáž výfukového systému. Celý systém katalyzátoru(ů) a kyslíkové sondy (sond) společně s celým výfukovým potrubím, které tyto součásti spojuje, se namontuje na zkušební stav. V případě motorů s vícero toky výfukových plynů (jako jsou některé motory V6 a V8) se všechny větve výfukového systému namontují na zkušební stav samostatně vedle sebe.
 V případě výfukového systému, který obsahuje více katalyzátorů v řadě, se celý systém katalyzátorů, včetně všech katalyzátorů, všech kyslíkových sond a připojeného výfukového potrubí, namontuje jako jeden celek ke zkoušce stárnutí. Alternativně může každý jednotlivý katalyzátor stárnout samostatně po přiměřenou dobu.
 3.3
 Měření teploty. Teplota katalyzátoru se měří pomocí termočlánku umístěného v lůžku katalyzátoru v místě výskytu nejvyšší teploty katalyzátoru ohřátého na nejvyšší teplotu. Alternativně lze měřit teplotu přiváděného plynu těsně před vstupní plochou katalyzátoru a převést ji na teplotu


text:
lůžka katalyzátoru pomocí lineární transformace vypočtené z korelačních údajů vyplývajících z konstrukce katalyzátoru a charakteristik zkušebního stavu, které se použijí v procesu stárnutí. Údaje o teplotě katalyzátoru se ukládají digitálně při frekvenci 1 Hz (jedno měření na sekundu).
 3.4
 Měření poměru vzduchu a paliva. Je třeba zajistit, aby se měření poměru vzduchu a paliva (A/F) (např. kyslíkový snímač se širokým rozsahem) provádělo pokud možno co nejblíže u vstupních a výstupních přírub katalyzátoru. Informace z těchto snímačů se ukládají digitálně při frekvenci 1 Hz (jedno měření za sekundu).
 3.5
 Vyváženost průtoku výfukových plynů. Je třeba zajistit, aby každým systémem katalyzátorů, který se podrobuje zkoušce stárnutí na zkušebním stavu, proudilo správné množství výfukových plynů (měřeno v gramech za sekundu při stechiometrických podmínkách, s tolerancí ± 5 gramů za sekundu).
 Správný průtok se určuje na základě průtoku výfukových plynů, který by nastal v motoru původního vozidla při ustálených otáčkách a zatížení motoru zvoleném pro zkoušku stárnutí na zkušebním stavu v odstavci 3.6 tohoto dodatku.
 3.6
 Nastavení. Otáčky motoru, zatížení a časování zážehu se zvolí tak, aby se dosáhlo teploty v lůžku katalyzátoru 800 °C (± 10 °C) při ustáleném stechiometrickém provozu.
 Systém přívodu vzduchu je nastaven tak, aby průtok vzduchu zajišťoval potřebná 3,0 % kyslíku (± 0,1 %) v ustáleném stechiometrickém proudu výfukových plynů těsně před prvním katalyzátorem. Typický údaj v bodu měření A/F vpředu (požadovaném v odstavci 5) je lambda 1,16 (což je přibližně 3 % kyslíku).
 Při zapnutém přívodu vzduchu nastavte „bohatý“ poměr A/F tak, aby se v lůžku katalyzátoru vytvořila teplota 890 °C (± 10 °C). Obvyklá hodnota A/F pro tento krok je lambda 0,94 (přibližně 2 % CO).
 3.7
 Cyklus stárnutí. Standardní postup stárnutí na zkušebním stavu využívá standardní cyklus zkušebního stavu (SBC). SBC se opakuje tak dlouho, dokud se nedosáhne stárnutí vypočteného z rovnice doby stárnutí na zkušebním stavu (BAT).
 3.8
 Zajištění kvality. Hodnoty teploty a poměru A/F v odst. 3.3 a 3.4 tohoto dodatku se v průběhu stárnutí průběžně přezkoumávají (alespoň jednou za 50 hodin). Provádějí se nezbytné úpravy s cílem zajistit, aby SBC v průběhu procesu stárnutí řádně pokračoval.
 Po dokončení stárnutí se údaje o teplotě katalyzátoru v závislosti na čase shromážděné během procesu stárnutí sestaví do histogramu s teplotními skupinami, které nepřesahují 10 °C. Rovnice BAT a vypočítaná efektivní referenční teplota pro cyklus stárnutí podle odstavce 2.3.1.4 přílohy 9 se použijí k určení, zda skutečně došlo k příslušné míře tepelného stárnutí katalyzátoru. Stárnutí na zkušebním stavu se prodlouží v případě, že tepelný účinek vypočteného času stárnutí nedosáhne alespoň 95 % cílového tepelného stárnutí.
 3.9
 Spuštění a vypnutí. Je třeba zajistit, aby se maximální teplota katalyzátoru pro rychlé zhoršení (např. 1 050 °C) nevyskytla během spouštění nebo vypínaní. Ke zmírnění tohoto problému lze použít zvláštní postupy spouštění a vypínání při nízkých teplotách.
 4. EXPERIMENTÁLNÍ STANOVENÍ FAKTORU R PRO POSTUPY ZKOUŠKY ŽIVOTNOSTI METODOU STÁRNUTÍ NA ZKUŠEBNÍM STAVU.
 4.1
 Faktor R je koeficient tepelné reaktivity katalyzátoru používaný v rovnici času stárnutí na zkušebním stavu (BAT). Výrobci mohou stanovit hodnotu R experimentálně prostřednictvím těchto postupů.
 4.1.1
 Pomocí vhodného cyklu


text:
zkušebního stavu a zařízení pro stárnutí na zkušebním stavu nechte stárnout několik katalyzátorů (alespoň tři katalyzátory stejné konstrukce) při různých regulovaných teplotách mezi běžnou provozní teplotou a mezní teplotou poškození. Změřte emise (nebo neúčinnost katalyzátorů (účinnost 1 katalyzátoru)) u každé výfukové složky. Zajistěte, aby konečná zkouška přinesla údaje mezi jedno- až dvojnásobkem emisní normy.
 4.1.2
 Odhadněte hodnotu R a vypočítejte efektivní referenční teplotu (Tr) pro cyklus stárnutí na zkušebním stavu pro každou regulovanou teplotu podle odstavce 2.3.1.4 přílohy 9.
 4.1.3
 Zaneste do grafu hodnoty emisí (nebo neúčinnosti katalyzátorů) oproti času stárnutí každého katalyzátoru. Metodou nejmenších čtverců vypočítejte přímku nejvíce odpovídající těmto hodnotám. Má-li být soubor údajů užitečný pro tento účel, měly by mít údaje přibližně společnou pořadnici na ose souřadnic mezi 0 a 6 400 km. Jako příklad viz následující graf.
 4.1.4
 Vypočítejte sklon nejvíce odpovídající přímky pro každou teplotu stárnutí.
 4.1.5
 Zaneste do grafu přirozený logaritmus (ln) sklonu každé nejvíce odpovídající přímky (určený v odstavci 4.1.4) jako svislou souřadnici v závislosti na obrácené hodnotě teploty stárnutí (1/(teplota stárnutí, ve stupních K)) vynesené na vodorovné ose. Metodou nejmenších čtverců vypočítejte přímku nejvíce odpovídající těmto hodnotám. Sklon přímky je faktor R. Jako příklad viz tento graf.
 Stárnutí katalyzátoru
 4.1.6
 Porovnejte faktor R s počáteční hodnotou, kterou jste použili v kroku 4.1.2. Liší-li se vypočtený faktor R od počáteční hodnoty o víc než 5 %, zvolte si nový faktor R mezi počáteční a vypočtenou hodnotou a následně zopakujte kroky 2–6, abyste získali nový faktor R. Opakujte tento proces tak dlouho, dokud vypočtený faktor R nebude v rozmezí 5 % hodnoty faktoru R předpokládaného na začátku.
 4.1.7
 Porovnejte faktor R stanovený samostatně pro každou výfukovou složku. Pro rovnici BAT použijte nejnižší hodnotu faktoru R (nejhorší případ).
 Stanovení faktoru R
 Dodatek 2
 Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vznětové motory (SDBC)
 1. Úvod
 U filtrů částic je počet regenerací pro proces stárnutí kritický. Tento proces je rovněž důležitý u systémů, které vyžadují cykly odsíření (např. katalyzátory na akumulaci NOx).
 Standardní postup zkoušky stárnutí pro vznětové motory na zkušebním stavu sestává ze stárnutí systému následného zpracování na zkušebním stavu, který následuje po standardním cyklu na zkušebním stavu (SDBC) popsaném v tomto dodatku. SDBC vyžaduje použití zkoušky stárnutí na zkušebním stavu s motorem jakožto zdroje plynu přiváděného pro systém.
 Během SDBC zůstanou strategie regenerace/odsíření systému v běžném provozním stavu.
 2. Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vznětové motory reprodukuje otáčky motoru a zatížení, které se vyskytují v cyklu SRC jako vhodné pro dobu, pro kterou má být stanovena životnost. S cílem urychlit proces stárnutí lze nastavení motoru na zkušebním stavu upravit tak, aby se zkrátily doby zatížení systému. Například lze upravit časování vstřiku paliva nebo strategie EGR.
 3. Vybavení stavu pro zkoušku stárnutí a postupy
 3.1
 Standardní stav pro zkoušku stárnutí sestává z motoru, ovladače motoru a dynamometru motoru. Přijatelné jsou i další konfigurace (např. celé vozidlo na dynamometru nebo hořák, který zajišťuje správné podmínky výfukových plynů), jsou-li splněny podmínky na vstupu systému následného zpracování a náležitosti regulace uvedené v tomto dodatku.
 Jeden stav pro zkoušku