text:
H, kg/t;
 RRind,RA
 je hodnota RRC dané třídy energetické účinnosti pneumatik podle tabulky A4/2 v příloze B4 u pneumatik na zadní nápravě u jednotlivého vozidla, kg/t;
 mpx,FA
 je podíl hmotnosti vozidla v provozním stavu připadající na přední nápravu.
 Hodnoty RRx se nezaokrouhlují ani nezařazují do kategorií podle tříd energetické účinnosti pneumatik.
 3.2.4.1.1.3.
 Čelní plocha jednotlivého vozidla
 Jako vstup se použije čelní plocha pro vozidlo LM (AfLM) a pro vozidlo HM (AfHM) vybraná podle bodu 4.2.1.4 přílohy B4.
 Af,ind, m2, je čelní plocha jednotlivého vozidla.
 Použije-li se pro vozidla LM a HM stejná čelní plocha, musí se hodnota Af,ind pro účely metody rodiny podle matice jízdního zatížení nastavit na hmotnost vozidla HM.
 3.2.5.
 Alternativní metoda interpolačního výpočtu
 Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu může výrobce použít alternativní postup interpolačního výpočtu, jestliže je metodou interpolace dosahováno nerealistických výsledků specifických pro konkrétní fáze nebo nerealistické křivky jízdního zatížení. Nežli je takové povolení uděleno, musí výrobce prověřit níže uvedené rozdíly a pokud možno provést jejich korekci:
 a)
 důvod malých rozdílů u vlastností relevantních pro jízdní zatížení mezi vozidlem L a vozidlem H v případě nerealistických výsledků specifických pro konkrétní fáze;
 b)
 důvod neočekávaného rozdílu mezi koeficienty f1,L a f1,H v případě nerealistické křivky jízdního zatížení.
 Žádost výrobce adresovaná příslušnému orgánu musí obsahovat důkazy o tom, že taková korekce není možná a že výsledná chyba je významná.
 3.2.5.1.
 Alternativní výpočet za účelem korekce nerealistických výsledků specifických pro konkrétní fáze
 Alternativně k postupům definovaným v bodech 3.2.3.2.4 a 3.2.3.2.5 této přílohy lze výpočty fázové hodnoty CO2, fázové hodnoty palivové účinnosti a fázové hodnoty spotřeby paliva vypočítat podle rovnic v bodech 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 a 3.2.5.1.3 níže.
 U každého parametru je hodnota MCO2 nahrazena hodnotou FC nebo FE.
 3.2.5.1.1.
 Stanovení poměru pro každou fázi VL a VH
 kde:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,HandMCO2,c,H jsou z kroku 9 v tabulce A7/1 v této příloze.
 3.2.5.1.2.
 Stanovení poměru pro každou fázi pro vozidlo Vind
 kde:
 MCO2,c,ind je z kroku 10 v tabulce A7/1 v této příloze a zaokrouhlí se na nejbližší celé číslo.
 3.2.5.1.3.
 Fázová hodnota hmotnostních emisí vozidla Vind za jednotlivou fázi
 3.2.5.2.
 Alternativní výpočet za účelem korekce nerealistické křivky jízdního zatížení
 Alternativně k postupu stanovenému v bodě 3.2.3.2.2.4 této přílohy lze koeficienty jízdního zatížení vypočítat takto:
 Při použití regresní analýzy metodou nejmenších čtverců v rozmezí bodů referenční rychlosti se musí stanovit upravené koeficienty jízdního zatížení f*0,i a f*2,i pro výpočet Fi(v), přičemž lineární koeficient f*1,i se nastaví na f1,A.. f1,A se vypočítá takto:
 kde:
 E
 je energetická náročnost cyklu definovaná v bodě 5 této přílohy, Ws;
 i
 je index označující vozidla L, H nebo ind;
 HR
 je zkušební vozidlo H, jak je popsáno v bodě 4.2.1.2.3.2 přílohy B4;
 LR
 je zkušební vozidlo L, jak je popsáno v bodě 4.2.1.2.3.2 přílohy B4.
 3.3. PM
 3.3.1. Výpočet
 PM se vypočítá pomocí těchto dvou rovnic:
 pokud jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu,
 a:
 pokud jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu,
 kde:
 Vmix
 je objem zředěných výfukových plynů (viz bod 2 této přílohy) za normálních podmínek;
 Vep
 je objem zředěného výfukového


text:
plynu proudícího filtrem pro odběr vzorků pevných částic za normálních podmínek;
 Pe
 je hmotnost pevných částic zachycených jedním nebo více odběrnými filtry, mg;
 d
 je ujetá vzdálenost odpovídající zkušebnímu cyklu, km.
 3.3.1.1.
 Byla-li použita korekce na hmotnost částic pozadí z ředicího systému, stanoví se tak v souladu s bodem 2.1.3.1 přílohy B6. V takovém případě se hmotnost částic (mg/km) vypočítá pomocí těchto rovnic:
 v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu,
 a:
 v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu,
 kde:
 Vap
 je objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za normálních podmínek;
 Pa
 je hmotnost částic z ředicího vzduchu nebo ředicího vzduchu pozadí tunelu stanovená jednou z metod popsaných v bodě 2.1.3.1 přílohy B6;
 DF
 je faktor ředění stanovený v bodě 3.2.1.1.1 této přílohy.
 Jestliže korekce pozadí vede k zápornému výsledku, považuje se za výsledek nulová hodnota v mg/km.
 3.3.2. Výpočet PM pomocí metody dvojitého ředění
 kde:
 Vep
 je objem zředěného výfukového plynu proudícího filtrem pro odběr vzorků pevných částic za normálních podmínek;
 Vset
 je objem dvakrát zředěného výfukového plynu procházejícího filtry pro odběr vzorků pevných částic za normálních podmínek;
 Vssd
 je objem sekundárního ředicího vzduchu za normálních podmínek.
 Pokud vzorek sekundárního zředěného plynu pro měření PM není veden zpět do tunelu, vypočítá se objem CVS jako při jednoduchém ředění, tj.:
 kde:
 Vmixindicated
 je naměřený objem zředěného výfukového plynu v ředicím systému po odebrání vzorku pevných částic za normálních podmínek.
 4. Stanovení PN (je-li měření PN požadováno)
 PN se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 PN
 je počet emitovaných částic, v částicích na kilometr;
 V
 je objem zředěného výfukového plynu v litrech za zkoušku (pouze po primárním ředění v případě dvojitého ředění) a korigovaný na normální podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa);
 k
 je kalibrační faktor ke korekci hodnot naměřených pomocí počitadla PNC na úroveň referenčního přístroje, jestliže se tak neděje přímo uvnitř PNC. Uplatňuje-li se kalibrační faktor uvnitř počitadla PNC, má kalibrační faktor hodnotu 1;
 je korigovaná koncentrace počtu částic ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená jako aritmetický průměr počtu částic na cm3 ze zkoušky emisí zahrnující úplné trvání zkušebního cyklu. Nejsou-li výsledné hodnoty střední objemové koncentrace z počitadla PNC měřeny za normálních podmínek (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa), provede se korekce koncentrací na uvedené podmínky ;
 Cb
 je koncentrace počtu částic v ředicím vzduchu nebo v pozadí ředicího tunelu povolená příslušným orgánem, v částicích na cm3, korigovaná o náhodné výchylky a na normální podmínky (273,15 K (0 °C) a 101,325 kPa);
 je redukční faktor střední koncentrace částic ze separátoru VPR při nastavení ředění použitém u zkoušky;
 je redukční faktor střední koncentrace částic ze separátoru VPR při nastavení ředění použitém k měření pozadí;
 d
 je ujetá vzdálenost odpovídající příslušnému zkušebnímu cyklu, km.
 se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 Ci
 je odděleně naměřená hodnota koncentrace počtu částic ve zředěném výfukovém plynu podle počitadla PNC, v částicích na cm3, korigovaná o náhodné výchylky;
 n
 je celkový počet oddělených měření koncentrace počtu částic provedených během příslušného zkušebního cyklu a vypočítá se pomocí této rovnice:
 kde:

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
t
 je doba trvání příslušného zkušebního cyklu, s;
 f
 je frekvence záznamu údajů počítadlem částic, Hz.
 5. Výpočet energetické náročnosti cyklu
 Není-li stanoveno jinak, je výpočet založen na cílové křivce rychlosti udávané v diskrétních bodech časových vzorků.
 Celková energetická náročnost E celého cyklu nebo konkrétní fáze cyklu se vypočítá jako součet Ei za odpovídající dobu cyklu mezi časem tstart +1 a časem tend podle této rovnice:
 kde:
 jestliže
 jestliže
 přičemž:
 tstart
 je čas, kdy příslušný zkušební cyklus nebo fáze začíná (viz bod 3 přílohy B1), s;
 tend
 je čas, kdy příslušný zkušební cyklus nebo fáze končí (viz bod 3 přílohy B1), s;
 Ei
 je energetická náročnost po dobu (i–1) až (i), Ws;
 Fi
 je hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
 di
 je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), m.
 kde:
 Fi
 je hnací síla po dobu (i–1) až (i), N;
 vi
 je cílová rychlost v čase ti, km/h;
 TM
 je zkušební hmotnost, kg;
 ai
 je zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
 f0, f1, f2
 jsou koeficienty jízdního zatížení u posuzovaného zkušebního vozidla (TML [N], TMH [N/km/h] nebo TMind [N/(km/h)2]).
 kde:
 di
 je ujetá vzdálenost za dobu (i–1) až (i), m;
 vi
 je cílová rychlost v čase ti, km/h;
 ti
 je čas, s.
 kde:
 ai
 je zrychlení za dobu (i–1) až (i), m/s2;
 vi
 je cílová rychlost v čase ti, km/h;
 ti
 je čas, s.
 6. Výpočet spotřeby paliva a palivové účinnosti (v příslušných případech)
 6.1.
 Palivové charakteristiky požadované pro výpočet hodnot spotřeby paliva se převezmou z přílohy B3.
 6.2.
 Pro úroveň 1A
 Hodnoty spotřeby paliva se vypočítají z emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého s použitím výsledků kroku 6 pro normované emise a kroku 7 pro CO2 v tabulce A7/1.
 Pro úroveň 1B
 Hodnoty palivové účinnosti se vypočítají z emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého s použitím výsledků kroku 2 pro normované emise a kroku 4a pro CO2 v tabulce A7/1.
 6.2.1.
 Pro výpočet spotřeby paliva se použije obecná rovnice v bodě 6.12 této přílohy s použitím poměrů H/C a O/C.
 6.2.2.
 Pro všechny rovnice v bodě 6 této přílohy:
 FC
 je spotřeba paliva u konkrétního paliva, v l/100 km (nebo m3/100 km v případě zemního plynu nebo kg/100 km v případě vodíku);
 H/C
 je poměr vodíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ;
 O/C
 je poměr kyslíku k uhlíku v konkrétním palivu CXHYOZ;
 MWC
 je molární hmotnost uhlíku (12,011 g/mol);
 MWH
 je molární hmotnost vodíku (1,008 g/mol);
 MWO
 je molární hmotnost kyslíku (15,999 g/mol);
 ρfuel
 je hustota zkušebního paliva, kg/l. U plynných paliv hustota paliva při 15 °C;
 HC
 jsou emise uhlovodíků, g/km;
 CO
 jsou emise oxidu uhelnatého, g/km;
 CO2
 jsou emise oxidu uhličitého, g/km;
 H2O
 jsou emise vody, g/km;
 H2
 jsou emise vodíku, g/km;
 p1
 je tlak plynů v palivové nádrži před příslušným zkušebním cyklem, Pa;
 p2
 je tlak plynů v palivové nádrži po příslušném zkušebním cyklu, Pa;
 T1
 je teplota plynů v palivové nádrži před příslušným zkušebním cyklem, K;
 T2
 je teplota plynů v palivové nádrži po příslušném zkušebním cyklu, K;
 Z1


text:
je faktor stlačitelnosti plynného paliva při p1 a T1;
 Z2
 je faktor stlačitelnosti plynného paliva při p2 a T2;
 V
 je vnitřní objem nádrže na plynné palivo, m3;
 d
 je teoretická délka příslušné fáze nebo cyklu, km.
 6.3.
 V případě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako palivo benzin (E0)
 6.4.
 [Vyhrazeno]
 6.5.
 V případě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako palivo benzin (E10)
 6.6.
 V případě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako palivo LPG
 6.6.1.
 Jestliže se složení paliva použitého při zkoušce liší od složení uvažovaného pro výpočet normalizované spotřeby, může se na žádost výrobce použít korekční faktor cf, přičemž se použije tato rovnice:
 Korekční faktor cf, který je možno použít, se určí pomocí této rovnice:
 kde:
 nactual je skutečný poměr H/C použitého paliva.
 6.7.
 V případě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako palivo NG/biomethan
 6.8.
 V případě vozidla se vznětovým motorem používajícím jako palivo motorovou naftu (B0)
 6.9.
 [Vyhrazeno]
 6.10.
 V případě vozidla se vznětovým motorem používajícím jako palivo motorovou naftu (B7)
 6.11.
 V případě vozidla se zážehovým motorem používajícím jako palivo ethanol (E85)
 6.12.
 Spotřebu paliva pro kterékoli zkušební palivo je možno vypočítat pomocí této rovnice:
 6.13.
 Spotřeba paliva u vozidla se zážehovým motorem používajícím jako palivo vodík:
 U vozidel používajících jako palivo plynný nebo kapalný vodík se výrobce může se souhlasem příslušného orgánu rozhodnout vypočítat spotřebu paliva buď s použitím rovnice pro výpočet FC uvedené níže, nebo pomocí metody používající standardní protokol, jako je SAE J2572.
 Faktor stlačitelnosti Z se zjistí z následující tabulky:
 Tabulka A7/2
 Faktor stlačitelnosti Z
 p (bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470
 1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T (K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 V případě, že požadované vstupní hodnoty veličin p a T nejsou v tabulce uvedeny, zjistí se faktor stlačitelnosti na základě lineární interpolace mezi faktory stlačitelnosti


text:
uvedenými v tabulce, přičemž se zvolí ty, které se nejvíce blíží hledané hodnotě.
 6.14.
 Výpočet palivové účinnosti (FE)
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 kde
 FC
 je spotřeba paliva u konkrétního paliva, v l/100 km (nebo m3/100 km v případě zemního plynu nebo kg/100 km v případě vodíku);
 FE
 je palivová účinnost; km/l (nebo km/m3 v případě zemního plynu, nebo km/kg v případě vodíku).
 7. INDEXY JÍZDNÍ KŘIVKY
 7.1. Obecné požadavky
 Předepsaná rychlost mezi časovými body v tabulkách A1/1 až A1/12 se stanoví metodou lineární interpolace při frekvenci 10 Hz.
 V případě, že je pedál akcelerátoru plně sešlápnut, musí se pro výpočet indexů jízdní křivky v takových časových úsecích použít předepsaná rychlost, a nikoli skutečná rychlost vozidla.
 K detekci polohy pedálu akcelerátoru lze použít monitorovací systém (sběr údajů) palubního diagnostického systému (OBD) nebo elektronické řídicí jednotky (ECU). Sběr údajů OBD a/nebo ECU nesmí mít vliv na emise nebo výkon vozidla.
 7.2. Výpočet indexů jízdní křivky
 Následující indexy se vypočtou podle SAE J2951 (revize z ledna 2014):
 a)
 IWR hodnocení ohledně inerční práce, v procentech;
 b)
 RMSSE kvadratický průměr chyby rychlosti, v km/h.
 7.3. [Vyhrazeno]
 7.4. Použití indexů jízdní křivky specifické pro konkrétní vozidlo
 7.4.1.
 Vozidla s výhradně spalovacím motorem, vozidla NOVC-HEV a vozidla NOVC-FCHV
 Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE se vypočtou pro příslušný zkušební cyklus a vykážou se.
 7.4.2.
 Vozidla OVC-HEV
 7.4.2.1.
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování (bod 3.2.5 přílohy B8)
 Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE se vypočtou pro příslušný zkušební cyklus a vykážou se.
 7.4.2.2.
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (bod 3.2.4.3 přílohy B8)
 Je-li zkušebních cyklů typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení méně než čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro každý jednotlivý příslušný zkušební cyklus zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení a vykážou se.
 Jsou-li zkušební cykly typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení nejméně čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro každý jednotlivý příslušný zkušební cyklus zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení a vykážou se. V tomto případě se průměrná hodnota IWR a průměrná hodnota RMSSE kterýchkoli dvou spojených cyklů v rámci zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení porovnají s příslušnými kritérii uvedenými v bodě 2.6.8.3.1.3 přílohy B6, přičemž vypočtená hodnota IWR každého jednotlivého cyklu v rámci zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení nesmí být menší než –3,0 % ani větší než +5,0 %.
 7.4.2.3.
 Zkouška městským cyklem (bod 3.2.4.3 přílohy B8, který nahrazuje cyklus WLTC cyklem WLTCcity)
 Pro účely výpočtu indexu jízdní křivky se dva po sobě jdoucí městské zkušební cykly (L a M) považují za jeden cyklus.
 Pro městský cyklus, během kterého spalovací motor začne spotřebovávat palivo, se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE nevypočítávají jednotlivě. V závislosti na tom, kolik dokončených městských cyklů je najeto před městským cyklem, během kterého se spalovací motor nastartuje, se namísto toho nedokončený městský cyklus spojí s předchozími městskými cykly způsobem uvedeným níže a všechny tyto cykly se v rámci výpočtů indexu jízdní křivky považují za jeden cyklus.
 Je-li počet dokončených městských cyklů sudý, spojí se nedokončený městský cyklus s


text:
předchozími dvěma dokončenými městskými cykly. Viz příklad na obrázku A7/1 níže.
 Obrázek A7/1 Příklad se sudým počtem dokončených městských zkušebních cyklů, které byly najety před městským cyklem, v němž se spalovací motor nastartuje
 Je-li počet dokončených městských cyklů lichý, spojí se nedokončený městský cyklus s předchozími třemi dokončenými městskými cykly. Viz příklad na obrázku A7/2 níže.
 Obrázek A7/2 Příklad s lichým počtem dokončených městských zkušebních cyklů, které byly najety před městským cyklem, v němž se spalovací motor nastartuje
 Je-li cyklů odvozených podle obrázku A7/1 nebo A7/2 méně než čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro každý jednotlivý cyklus a vykážou se.
 Jsou-li cykly odvozené podle obrázku A7/1 nebo A7/2 nejméně čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro každý jednotlivý cyklus. V tomto případě se průměrná hodnota IWR a průměrná hodnota RMSSE pro spojení kterýchkoli dvou cyklů porovnají s příslušnými kritérii uvedenými v bodě 2.6.8.3.1.3 přílohy B6, přičemž hodnota IWR každého jednotlivého cyklu nesmí být menší než –3,0 % ani větší než +5,0 %.
 7.4.3.
 PEV
 7.4.3.1.
 Zkouška po sobě následujícími cykly
 Zkouška po sobě následujícími cykly se provede podle bodu 3.4.4.1 přílohy B8. Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE se vypočtou pro každý jednotlivý zkušební cyklus zkoušky po sobě následujícími cykly a vykážou se. Zkušební cyklus, během něhož je splněno kritérium pro přerušení postupu, jak je uvedeno v bodě 3.4.4.1.3 přílohy B8, se spojí s předchozím zkušebním cyklem. Pro účely výpočtu indexů jízdní křivky IWR a RMSSE se oba tyto zkušební cykly považují za jeden cyklus.
 7.4.3.2.
 Zkrácená zkouška typu 1
 Indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro zkrácený postup při zkoušce typu 1 provedené podle bodu 3.4.4.2 přílohy B8 se vypočtou zvlášť pro každý dynamický segment 1 a 2 a vykážou se. Výpočet indexů jízdní křivky v segmentech s konstantní rychlostí se vynechá.
 7.4.3.3.
 Postup zkoušky městským cyklem (bod 3.4.4.1 přílohy B8, který nahrazuje cyklus WLTC cyklem WLTCcity)
 Pro účely výpočtu indexu jízdní křivky se dva po sobě jdoucí městské zkušební cykly považují za jeden cyklus.
 Pro městský cyklus, během něhož je splněno kritérium přerušení postupu, jak je uvedeno v bodě 3.4.4.1.3 přílohy B8, se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE nevypočítávají jednotlivě. V závislosti na tom, kolik dokončených městských cyklů je najeto před městským cyklem, během něhož je splněno kritérium přerušení postupu, se namísto toho nedokončený městský cyklus spojí s předchozími městskými cykly a všechny tyto cykly se v rámci výpočtů indexu jízdní křivky považují za jeden cyklus.
 Je-li počet dokončených městských cyklů sudý, spojí se nedokončený městský cyklus s předchozími dvěma dokončenými městskými cykly. Viz příklad na obrázku A7/3 níže.
 Obrázek A7/3 Příklad se sudým počtem dokončených městských zkušebních cyklů, které byly najety před městským cyklem, během něhož je splněno kritérium přerušení postupu
 Je-li počet dokončených městských cyklů lichý, spojí se nedokončený městský cyklus s předchozími třemi dokončenými městskými cykly. Viz příklad na obrázku A7/4 níže.
 Obrázek A7/4 Příklad s lichým počtem dokončených městských zkušebních cyklů, které byly najety před městským cyklem, během něhož je splněno kritérium přerušení postupu
 Je-li cyklů


text:
odvozených podle obrázku A7/3 nebo A7/4 méně než čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro každý z těchto cyklů a vykážou se.
 Jsou-li cykly odvozené podle obrázku A7/3 nebo A7/4 nejméně čtyři, vypočítají se indexy jízdní křivky IWR a RMSSE pro každý z těchto cyklů a vykážou se. V tomto případě se průměrná hodnota IWR a průměrná hodnota RMSSE pro spojení kterýchkoli dvou cyklů porovnají s příslušnými kritérii uvedenými v bodě 2.6.8.3.1 přílohy B6, přičemž hodnota IWR každého jednotlivého cyklu nesmí být menší než –3,0 % ani větší než +5,0 %.
 8. Výpočet poměrů n/v
 Poměry n/v se vypočítají pomocí této rovnice:
 kde:
 n
 jsou otáčky motoru, min–1;
 v
 je rychlost vozidla, km/h;
 ri
 je převodový poměr při rychlostním stupni i;
 raxle
 převodový poměr nápravy;
 Udyn
 je dynamický obvod valení pneumatik hnací nápravy a vypočítá se pomocí této rovnice:
 kde:
 H/W
 poměr stran pneumatiky, např. „45“ pro pneumatiku 225/45 R17;
 W
 je šířka pneumatiky, mm; např. „225“ pro pneumatiku 225/45 R17;
 R
 je průměr pneumatiky, v palcích; např. „17“ pro pneumatiku 225/45 R17.
 Udyn
 se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na celé milimetry.
 Pokud je hodnota Udyn odlišná pro přední a zadní nápravy, použije se hodnota n/v pro hlavní hnací nápravu na dynamometru v režimu pohonu dvou kol i čtyř kol.
 Na žádost musí být příslušnému orgánu poskytnuty nezbytné informace pro tuto volbu.
 PŘÍLOHA B8
 Výhradně elektrická vozidla, hybridní elektrická vozidla a hybridní vozidla s palivovými články na stlačený vodík
 1. OBECNÉ POŽADAVKY
 Při zkoušení vozidel NOVC-HEV, OVC-HEV a NOVC-FCHV a OVC-FCHV (v příslušných případech) se dodatek 2 k příloze B6 nahradí dodatkem 2 a dodatkem 3 k této příloze.
 Není-li stanoveno jinak, všechny požadavky v této příloze se vztahují na vozidla s řidičem volitelným režimem i bez řidičem volitelného režimu. Není-li v této příloze výslovně uvedeno jinak, platí pro vozidla NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV a PEV (v příslušných případech) stále všechny požadavky a postupy uvedené v příloze B6 a příloze B7.
 1.1. Jednotky, přesnost a rozlišení elektrických parametrů
 Jednotky, přesnost a rozlišení měření musí odpovídat tabulce A8/1.
 Tabulka A8/1
 Parametry, jednotky, přesnost a rozlišení měření
 Parametr
 Jednotky
 Přesnost
 Rozlišení
 Elektrická energie (1)
 Wh
 ±1 procento
 0,001 kWh (2)
 Elektrický proud
 A
 ±0,3 procenta FSD nebo ±1 procento hodnoty odečtu (
 (3)
 ,
 (4)
 )
 0,1 A
 Elektrické napětí
 V
 ±0,3 procenta FSD nebo ±1 procento hodnoty odečtu (3)
 0,1 V
 [Tabulka A8/2Vyhrazeno]
 1.2. Zkoušení emisí a spotřeby paliva
 Parametry, jednotky a přesnost měření jsou stejné jako parametry, jednotky a přesnost měření vyžadované u vozidel s výhradně spalovacím motorem.
 1.3. Zaokrouhlení výsledků zkoušek
 1.3.1.
 Není-li průběžné zaokrouhlování požadováno, průběžné kroky při výpočtech se nezaokrouhlují.
 1.3.2.
 V případě vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se konečné výsledky normovaných emisí zaokrouhlí podle bodu 1.3.2 přílohy B7, korekční faktor NOx KH se zaokrouhlí podle bodu 1.3.3 přílohy B7 a faktor ředění DF se zaokrouhlí podle bodu 1.3.4 přílohy B7.
 1.3.3.
 Pokud jde o informace, jež nesouvisejí s normami, použije se osvědčený technický úsudek.
 1.3.4.
 Zaokrouhlování výsledků akčního dosahu, CO2, spotřeby energie


text:
a spotřeby paliva je popsáno ve výpočtových tabulkách v této příloze.
 1.4. Klasifikace vozidel
 Všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV a NOVC-FCHV jsou klasifikována jako vozidla třídy 3. Příslušný zkušební cyklus při zkušebním postupu typu 1 se určí podle bodu 1.4.2 této přílohy na základě odpovídajícího referenčního zkušebního cyklu popsaného v bodě 1.4.1 této přílohy.
 1.4.1. Referenční zkušební cyklus
 1.4.1.1.
 Referenční zkušební cyklus třídy 3 je specifikován v bodě 3.3 přílohy B1.
 1.4.1.2.
 U vozidel PEV je možno u zkušebních cyklů podle bodu 3.3 přílohy B1 použít postup snížení rychlosti podle bodů 8.2.3 a 8.3 přílohy B1 nahrazením jmenovitého výkonu maximálním čistým výkonem podle předpisu č. 85. V takovém případě je cyklus se sníženou rychlostí referenčním zkušebním cyklem.
 1.4.2. Příslušný zkušební cyklus
 1.4.2.1.
 Příslušný zkušební cyklus WLTP
 Příslušným zkušebním cyklem WLTP (WLTC) při zkušebním postupu typu 1 je referenční zkušební cyklus podle bodu 1.4.1 této přílohy.
 V případě, že se na referenční zkušební cyklus popsaný v bodě 1.4.1 této přílohy použije bod 9 přílohy B1, je příslušným zkušebním cyklem WLTP (WLTC) při zkušebním postupu typu 1 tento upravený zkušební cyklus.
 1.4.2.2. Pouze úroveň 1A
 Příslušný městský zkušební cyklus WLTP
 Městský zkušební cyklus WLTP (WLTCcity) třídy 3 je specifikován v bodě 3.5 přílohy B1.
 1.5. Vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV , OVC-FCHV, NOVC-FCHV a PEV s manuální převodovkou
 Vozidla musí jet v souladu s ukazatelem rychlostních stupňů, pokud je k dispozici, nebo v souladu s pokyny výrobce uvedenými v příručce.
 2. ZÁBĚH ZKUŠEBNÍHO VOZIDLA
 Vozidlo zkoušené v souladu s touto přílohou musí být v dobrém technickém stavu a musí být zajeté podle doporučení výrobce. V případě, že jsou systémy REESS provozovány při teplotě vyšší než rozpětí normální provozní teploty, musí se operátor řídit postupem doporučeným výrobcem vozidla, aby se teplota systému REESS udržela v běžném provozním rozpětí. Výrobce doloží, že systém řízení teploty u systému REESS není mimo provoz ani nemá sníženou účinnost.
 2.1.
 Vozidla OVC-HEV a NOVC-HEV musí být zajeta v souladu s požadavky bodu 2.3.3 přílohy B6.
 2.2.
 Vozidla NOVC-FCHV a OVC-FCHV musí mít najeto alespoň 300 km s namontovaným palivovým článkem a REESS.
 2.3.
 Vozidla PEV musí mít najeto alespoň 300 km nebo jednu vzdálenost na plné nabití, podle toho, která z těchto vzdáleností je delší.
 2.4.
 Všechny systémy REESS, které nemají vliv na hmotnostní emise CO2 nebo spotřebu H2, jsou z monitorování vyloučeny.
 3. ZKUŠEBNÍ POSTUP
 3.1. Obecné požadavky
 3.1.1.
 Na všechna vozidla OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV a NOVC-FCHV se použijí následující pravidla:
 3.1.1.1.
 Vozidla se zkoušejí podle příslušných zkušebních cyklů popsaných v bodě 1.4.2 této přílohy.
 3.1.1.2.
 Pokud vozidlo nemůže příslušný zkušební cyklus absolvovat v rámci přípustných odchylek křivky rychlosti podle bodu 2.6.8.3.1.2 přílohy B6, musí být pedál akcelerátoru, není-li stanoveno jinak, zcela sešlápnut do okamžiku, kdy je požadované rychlostní křivky znovu dosaženo.
 3.1.1.3.
 Postup nastartování hnacího ústrojí se zahájí prostřednictvím zařízení určeného k tomuto účelu podle pokynů výrobce.
 3.1.1.4.
 U vozidel OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV a PEV musí odběr vzorků výfukových emisí a měření spotřeby elektrické energie při každém příslušném zkušebním cyklu začít před zahájením nebo při


text:
zahájení postupu nastartování motoru a musí skončit při dokončení každého příslušného zkušebního cyklu.
 3.1.1.5.
 U vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se emitované plynné sloučeniny analyzují za každou jednotlivou fázi zkoušky. Je povoleno vynechat fázovou analýzu u fází, kdy není v provozu žádný spalovací motor.
 3.1.1.6.
 Počet částic se v příslušných případech analyzuje u každé jednotlivé fáze a emise pevných částic se analyzují u každého příslušného zkušebního cyklu.
 3.1.2.
 Nucené chlazení popsané v bodě 2.7.2 přílohy B6 je povoleno pouze při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV podle bodu 3.2 této přílohy a při zkoušení vozidel NOVC-HEV podle bodu 3.3 této přílohy.
 3.1.3.
 Požadavky bodů 2.2.2.1.2 a 2.2.2.1.3 přílohy B6 se nepoužijí, pokud byly provedeny zkoušky u vozidel PEV podle bodu 3.4 a u vozidel FCHV podle bodů 3.2 a 3.5.
 3.2. Vozidla OVC-HEV a OVC-FCHV
 3.2.1.
 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-vybíjení (režim CD) a za provozu v režimu nabíjení-udržování (režim CS).
 3.2.2.
 Vozidla je možno zkoušet podle čtyř možných zkušebních postupů:
 3.2.2.1.
 Možnost 1: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování.
 3.2.2.2.
 Možnost 2: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.
 3.2.2.3.
 Možnost 3: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování.
 3.2.2.4.
 Možnost 4: zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.
 Obrázek A8/1 Možné zkušební postupy v případě zkoušení vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
 3.2.3.
 Řidičem volitelný režim se nastaví tak, jak je popsáno v následujících zkušebních postupech (možnost 1 až možnost 4).
 3.2.4.
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování (možnost 1)
 Zkušební postup podle možnosti 1 popsaný v bodech 3.2.4.1 až 3.2.4.7 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/1 v dodatku 1 k této příloze.
 3.2.4.1.
 Stabilizace
 Vozidlo se připraví v souladu s postupy v bodě 2.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.2.4.2.
 Zkušební podmínky
 3.2.4.2.1.
 Zkouška se musí provádět s plně nabitým systémem REESS podle požadavků na nabití popsaných v bodě 2.2.3 dodatku 4 k této příloze a s vozidlem v provozním režimu nabíjení-vybíjení definovaném v bodě 3.3.5 tohoto předpisu.
 3.2.4.2.2.
 Volba řidičem volitelného režimu
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 2 dodatku 6 k této příloze.
 3.2.4.3.
 Postup při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
 3.2.4.3.1.
 Postup při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se skládá z několika po sobě následujících cyklů, přičemž po každém z těchto cyklů následuje doba odstavení v trvání nejvýše 30 minut, dokud není dosaženo provozního režimu nabíjení-udržování.
 3.2.4.3.2.
 Během odstavení mezi jednotlivými příslušnými zkušebnímu cykly musí být hnací ústrojí deaktivováno a systém REESS se nesmí nabíjet z vnějšího zdroje elektrické energie. Přístroj na měření elektrického proudu ve všech systémech REESS a pro zjištění elektrického napětí ve všech systémech REESS podle dodatku 3 k této příloze nesmí být mezi jednotlivými fázemi zkušebního cyklu


text:
vypnut. V případě měření měřičem ampérhodin musí měřič zůstat připojen po celou dobu zkoušky do okamžiku, kdy je zkouška dokončena.
 Při restartování po odstavení musí být vozidlo provozováno v řidičem volitelném režimu podle bodu 3.2.4.2.2 této přílohy.
 3.2.4.3.3.
 Odchylně od bodu 5.3.1 přílohy B5 a navíc k bodu 5.3.1.2 přílohy B5 mohou být analyzátory zkalibrovány a ověřeny použitím nulovacího plynu před zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení a po ní.
 3.2.4.4.
 Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení
 Konec zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení se považuje za dosažený v okamžiku, kdy je poprvé splněno kritérium pro přerušení postupu podle bodu 3.2.4.5 této přílohy. Počet příslušných zkušebních cyklů WLTP až do cyklu, kdy bylo poprvé splněno kritérium přerušení postupu, včetně má hodnotu n+1.
 Příslušný zkušební cyklus WLTP n je definován jako přechodový cyklus.
 Příslušný zkušební cyklus WLTP n+1 je definován jako potvrzovací cyklus.
 U vozidel, která nejsou schopna zůstat v režimu nabíjení-udržování po dobu úplného příslušného zkušebního cyklu WLTP, je konce zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení dosaženo v okamžiku, kdy se na standardní palubní přístrojové desce objeví oznámení, že je třeba vozidlo zastavit, nebo v okamžiku, kdy vozidlo po nepřetržitou dobu čtyř nebo více sekund překročí předepsanou přípustnou odchylku od křivky rychlosti. Pedál akcelerátoru musí být zcela uvolněn a vozidlo musí být pomocí brzdy do 60 sekund uvedeno do klidového stavu.
 3.2.4.5.
 Kritérium pro přerušení postupu
 3.2.4.5.1.
 Musí se vyhodnotit, zda bylo v každém projetém příslušném zkušebním cyklu WLTP splněno kritérium pro přerušení postupu.
 3.2.4.5.2.
 Kritérium pro přerušení postupu při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení je splněno, jestliže relativní změna elektrické energie REECi vypočtená pomocí následující rovnice je menší než 0,04.
 kde:
 REECi
 je relativní změna elektrické energie za posuzovaný příslušný zkušební cyklus (i) zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení;
 je změna elektrické energie ve všech systémech REESS během posuzovaného zkušebního cyklu (i) zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení vypočtená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh;
 Ecycle
 je energetická náročnost cyklu v posuzovaném příslušném zkušebním cyklu WLTP vypočtená podle bodu 5 přílohy B7, Ws;
 i
 je indexové číslo posuzovaného příslušného zkušebního cyklu WLTP;
 je koeficient převodu energetické náročnosti cyklu na Wh.
 3.2.4.6.
 Nabíjení systému REESS a měření nabíjené elektrické energie
 3.2.4.6.1.
 Vozidlo musí být připojeno ke zdroji elektrické energie do 120 minut po příslušném zkušebním cyklu WLTP n+1, ve kterém je poprvé splněno kritérium pro přerušení postupu u zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení.
 Systém REESS je plně nabitý v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.2.4.6.2.
 Nabíjenou elektrickou energii EAC dodávanou ze zdroje elektrické energie a dobu nabíjení měří vybavení pro měření elektrické energie zapojené mezi nabíječ vozidla a zdroj elektrické energie. Měření elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.2.4.7.
 V každém jednotlivém příslušném zkušebním cyklu WLTP zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení musí být splněny mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.2 přílohy B6.
 3.2.5.
 Zkouška typu 1


text:
v režimu nabíjení-udržování bez následné zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (možnost 2)
 Zkušební postup podle možnosti 2 popsaný v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3.3 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/2 v dodatku 1 k této příloze.
 3.2.5.1.
 Stabilizace a odstavení
 Vozidlo se připraví v souladu s postupy v bodě 2.1 dodatku 4 k této příloze.
 3.2.5.2.
 Zkušební podmínky
 3.2.5.2.1.
 Zkoušky se musí provádět s vozidlem za provozu v režimu nabíjení-udržování definovaném v bodě 3.3.6 tohoto předpisu.
 3.2.5.2.2.
 Volba řidičem volitelného režimu
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
 3.2.5.3.
 Postup při zkoušce typu 1
 3.2.5.3.1.
 Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebními postupy pro zkoušku typu 1 popsanými v příloze B6.
 3.2.5.3.2.
 V případě potřeby se provede korekce hmotnostních emisí CO2 podle dodatku 2 k této příloze.
 3.2.5.3.3.
 Při zkoušce podle bodu 3.2.5.3.1 této přílohy musí být splněny příslušné mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.2 přílohy B6.
 3.2.6.
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-udržování (možnost 3)
 Zkušební postup podle možnosti 3 popsaný v bodech 3.2.6.1 až 3.2.6.3 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/3 v dodatku 1 k této příloze.
 3.2.6.1.
 Při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení je třeba se řídit postupem popsaným v bodech 3.2.4.1 až 3.2.4.5 a bodě 3.2.4.7 této přílohy.
 3.2.6.2.
 Následně je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování popsaným v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3 této přílohy. Body 2.1.1 a 2.1.2 dodatku 4 k této příloze se nepoužijí.
 3.2.6.3.
 Nabíjení systému REESS a měření nabíjené elektrické energie
 3.2.6.3.1.
 Vozidlo musí být připojeno ke zdroji elektrické energie do 120 minut po ukončení zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování.
 Systém REESS je plně nabitý v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.2.6.3.2.
 Nabíjenou elektrickou energii EAC dodávanou ze zdroje elektrické energie a dobu nabíjení měří vybavení pro měření energie zapojené mezi nabíječ vozidla a zdroj elektrické energie. Měření elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.2.7.
 Zkouška typu 1 v režimu nabíjení-udržování s následnou zkouškou typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení (možnost 4)
 Zkušební postup podle možnosti 4 popsaný v bodech 3.2.7.1 a 3.2.7.2 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/4 v dodatku 1 k této příloze.
 3.2.7.1.
 Při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování je třeba se řídit postupem popsaným v bodech 3.2.5.1 až 3.2.5.3 této přílohy, jakož i v bodě 3.2.6.3.1 této přílohy.
 3.2.7.2.
 Následně je třeba se řídit postupem pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsaným v bodech 3.2.4.2 až 3.2.4.7 této přílohy.
 3.3. Vozidla NOVC-HEV
 Zkušební postup popsaný v bodech 3.3.1 až 3.3.3 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou


text:
znázorněny na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 této přílohy.
 3.3.1.
 Stabilizace a odstavení
 3.3.1.1.
 Vozidla musí být stabilizována v souladu s bodem 2.6 přílohy B6.
 Kromě požadavků bodu 2.6 přílohy B6 je možno úroveň stavu nabití trakce systému REESS pro účely zkoušky v režimu nabíjení-udržování nastavit před stabilizací podle doporučení výrobce, aby mohla být provedena zkouška za provozu v režimu nabíjení-udržování.
 3.3.1.2.
 Vozidla musí být odstavena v souladu s bodem 2.7 přílohy B6.
 3.3.2.
 Zkušební podmínky
 3.3.2.1.
 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-udržování definovaném v bodě 3.3.6 tohoto předpisu.
 3.3.2.2.
 Volba řidičem volitelného režimu
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
 3.3.3.
 Postup při zkoušce typu 1
 3.3.3.1.
 Vozidla jsou zkoušena v souladu se zkušebním postupem pro zkoušku typu 1 popsaným v příloze B6.
 3.3.3.2.
 V případě potřeby se provede korekce hmotnostních emisí CO2 podle dodatku 2 k této příloze.
 3.3.3.3.
 Při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování musí být splněny příslušné mezní hodnoty normovaných emisí podle bodu 1.2 přílohy B6.
 3.4. Vozidla PEV
 3.4.1. Obecné požadavky
 Zkušební postup ke stanovení akčního dosahu výhradně na elektřinu a spotřeby elektrické energie se zvolí podle odhadovaného akčního dosahu výhradně na elektřinu (PER) u zkušebního vozidla z tabulky A8/3. V případě, že se použije metoda interpolace, zvolí se příslušný zkušební postup podle hodnoty PER vozidla H v rámci konkrétní interpolační rodiny.
 Tabulka A8/3
 Postupy ke stanovení akčního dosahu výhradně na elektřinu a spotřeby elektrické energie (v příslušných případech)
 Příslušný zkušební cyklus
 Odhadovaná hodnota PER...
 Příslušný zkušební postup
 Zkušební cyklus podle bodu 1.4.2.1 této přílohy včetně fáze s mimořádně vysokou rychlostí
 ...je menší než délka tří příslušných zkušebních cyklů WLTP.
 Postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly (podle bodu 3.4.4.1 této přílohy)
 ...je stejná nebo větší než délka 3 příslušných zkušebních cyklů WLTP.
 Zkrácený postup při zkoušce typu 1 (podle bodu 3.4.4.2 této přílohy)
 Zkušební cyklus podle bodu 1.4.2.1 této přílohy bez fáze s mimořádně vysokou rychlostí
 ...je menší než délka čtyř příslušných zkušebních cyklů WLTP.
 Postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly (podle bodu 3.4.4.1 této přílohy)
 ...je stejná nebo větší než délka 4 příslušných zkušebních cyklů WLTP.
 Zkrácený postup při zkoušce typu 1 (podle bodu 3.4.4.2 této přílohy)
 Městský cyklus podle bodu 1.4.2.2 této přílohy
 ...za příslušný zkušební cyklus WLTP není k dispozici.
 Postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly (podle bodu 3.4.4.1 této přílohy)
 Před zkouškou předloží výrobce příslušnému orgánu doklady týkající se odhadovaného akčního dosahu výhradně na elektřinu (PER). V případě, že se použije metoda interpolace, stanoví se příslušný zkušební postup na základě odhadované hodnoty PER vozidla H v rámci dané interpolační rodiny. Hodnota PER stanovená použitým zkušebním postupem musí potvrdit, že byl použit správný zkušební postup.
 Postup zkoušky pro postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly popsaný v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.1 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/6


text:
v dodatku 1 k této příloze.
 Postup zkoušky pro zkrácený postup při zkoušce typu 1 popsaný v bodech 3.4.2, 3.4.3 a 3.4.4.2 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/7 v dodatku 1 k této příloze.
 3.4.2. Stabilizace
 Vozidlo se připraví v souladu s postupy v bodě 3 dodatku 4 k této příloze.
 3.4.3. Volba řidičem volitelného režimu
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se zvolí režim pro zkoušku podle bodu 4 dodatku 6 k této příloze.
 3.4.4. Zkušební postupy při zkoušce typu 1 u vozidel PEV
 3.4.4.1. Postup při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly
 3.4.4.1.1. Křivka rychlosti a přerušení jízdy
 Zkouška se provede projetím po sobě následujících příslušných zkušebních cyklů do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přerušení postupu podle bodu 3.4.4.1.3 této přílohy.
 Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze mezi zkušebními cykly a s maximální celkovou dobou přerušení 10 minut. Během přerušení jízdy musí být hnací ústrojí vypnuto.
 3.4.4.1.2. Měření proudu a napětí v systému REESS
 Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přerušení postupu, se měří elektrický proud ve všech systémech REESS podle dodatku 3 k této příloze a zjišťuje se elektrické napětí podle dodatku 3 k této příloze.
 3.4.4.1.3. Kritérium pro přerušení postupu
 Kritérium pro přerušení postupu je splněno v okamžiku, kdy vozidlo překročí předepsané přípustné odchylky od křivky rychlosti stanovené v bodě 2.6.8.3.1.2 přílohy B6 po nepřetržitou dobu čtyř nebo více sekund. Musí se uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí brzd do 60 sekund uvést do klidového stavu.
 3.4.4.2. Zkrácený postup při zkoušce typu 1
 3.4.4.2.1. Křivka rychlosti
 Zkrácený zkušební postup při zkoušce typu 1 se skládá ze dvou dynamických úseků (DS1 a DS2) v kombinaci se dvěma úseky s konstantní rychlostí (CSSM a CSSE), jak je znázorněno na obrázku A8/2.
 Obrázek A8/2 Křivka rychlosti při zkráceném postupu při zkoušce typu 1
 Dynamické úseky DS1 a DS2 se použijí pro výpočet spotřeby energie posuzované fáze, příslušného městského cyklu WLTP a příslušného zkušebního cyklu WLTP.
 Úseky s konstantní rychlostí CSSM a CSSE mají zkrátit dobu trvání zkoušky tím, že se systém REESS vybije rychleji než při zkušebním postupu zkoušky typu 1 s po sobě následujícími cykly.
 3.4.4.2.1.1. Dynamické úseky
 Každý dynamický úsek DS1 a DS2 sestává z příslušného zkušebního cyklu WLTP v souladu s bodem 1.4.2.1 této přílohy a následně příslušného městského zkušebního cyklu WLTP v souladu s bodem 1.4.2.2 této přílohy.
 3.4.4.2.1.2. Úsek s konstantní rychlostí
 Konstantní rychlost v úsecích CSSM a CSSE musí být totožná. Použije-li se metoda interpolace, musí být stejná konstantní rychlost použita v rámci celé interpolační rodiny.
 a) Specifikace rychlosti
 Minimální rychlost v úsecích s konstantní rychlostí činí 100 km/h. Je-li fáze s mimořádně vysokou rychlostí (Extra High3) vyloučena (v příslušných případech), potom minimální rychlost v úsecích s konstantní rychlostí činí 80 km/h. Na žádost výrobce a se souhlasem příslušného orgánu je možno pro úseky s konstantní rychlostí zvolit vyšší konstantní rychlost.
 Zrychlení na úroveň konstantní rychlosti musí být plynulé a musí ho být dosaženo do


text:
jedné minuty po dokončení dynamických úseků a v případě přerušení jízdy podle tabulky A8/4 do jedné minuty po zahájení postupu nastartování hnacího ústrojí.
 Zpomalení z úrovně konstantní rychlosti musí být plynulé a musí ho být dosaženo do jedné minuty po dokončení úseků s konstantní rychlostí.
 Je-li maximální rychlost vozidla nižší než požadovaná minimální rychlost pro úseky s konstantní rychlostí podle specifikace rychlosti uvedené v tomto bodě, musí požadovaná rychlost v úsecích s konstantní rychlostí být rovna maximální rychlosti vozidla.
 b) Určení vzdálenosti v úsecích CSSE a CSSM
 Délka úseku s konstantní rychlostí CSSE se určí na základě procenta využitelné energie v systému REESS UBESTP v souladu s bodem 4.4.2.1 této přílohy. Zbývající energie v trakci systému REESS po projetí dynamického rychlostního úseku DS2 musí být rovna nebo menší než 10 % UBESTP. Výrobce po zkoušce doloží příslušnému orgánu, že tento požadavek je splněn.
 Délku dCSSM úseku s konstantní rychlostí CSSM lze vypočítat pomocí této rovnice:
 kde:
 dCSSM
 je délka úseku s konstantní rychlostí CSSM, km;
 PERest
 je odhadovaný akční dosah výhradně na elektřinu u posuzovaného vozidla PEV, km;
 dDS1
 je délka dynamického rychlostního úseku 1, km;
 dDS2
 je délka dynamického rychlostního úseku 2, km;
 dCSSE
 je délka úseku s konstantní rychlostí CSSE, km.
 3.4.4.2.1.3. Přerušení jízdy
 Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem jsou povolena pouze v úsecích s konstantní rychlostí předepsaných v tabulce A8/4.
 Tabulka A8/4
 Přerušení jízdy řidičem a/nebo operátorem zkoušky
 Ujetá vzdálenost v úseku s konstantní rychlostí CSSM (km)
 Maximální celková délka přerušení (min)
 Do 100
 10
 Do 150
 20
 Do 200
 30
 Do 300
 60
 Více než 300
 Stanoví se na základě doporučení výrobce
 Poznámka:
 Během přerušení musí být hnací ústrojí vypnuto.
 3.4.4.2.2. Měření proudu a napětí v systému REESS
 Od začátku zkoušky do okamžiku, kdy je splněno kritérium pro přerušení postupu, se elektrický proud ve všech systémech REESS a elektrické napětí ve všech systémech REESS zjišťuje podle dodatku 3 k této příloze.
 3.4.4.2.3. Kritérium pro přerušení postupu
 Kritérium pro přerušení postupu je splněno v okamžiku, kdy vozidlo překročí předepsanou přípustnou odchylku od křivky rychlosti stanovenou v bodě 2.6.8.3.1.2 přílohy B6 po nepřetržitou dobu čtyř nebo více sekund ve druhém úseku s konstantní rychlostí CSSE. Musí se uvolnit pedál akcelerátoru. Vozidlo se musí pomocí brzd do 60 sekund uvést do klidového stavu.
 3.4.4.3. Nabíjení systému REESS a měření nabíjené elektrické energie
 3.4.4.3.1.
 Poté, co bylo vozidlo uvedeno do klidového stavu v souladu s bodem 3.4.4.1.3 této přílohy v případě zkušebního postupu při zkoušce typu 1 s po sobě následujícími cykly a v souladu s bodem 3.4.4.2.3 této přílohy v případě zkráceného postupu při zkoušce typu 1, se vozidlo během 120 minut připojí ke zdroji elektrické energie.
 Systém REESS je plně nabitý v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.4.4.3.2.
 Nabíjenou elektrickou energii EAC dodávanou ze zdroje elektrické energie a dobu nabíjení měří vybavení pro měření energie zapojené mezi nabíječ vozidla a zdroj elektrické energie. Měření elektrické energie je možno zastavit v okamžiku, kdy je splněno kritérium pro


text:
konec nabíjení definované v bodě 2.2.3.2 dodatku 4 k této příloze.
 3.5. Vozidla NOVC-FCHV
 Zkušební postup popsaný v bodech 3.5.1 až 3.5.3 této přílohy a odpovídající profil stavu nabití systému REESS jsou znázorněny na obrázku A8.App1/5 v dodatku 1 k této příloze.
 3.5.1. Stabilizace a odstavení
 Vozidla se musí stabilizovat a odstavit v souladu s bodem 3.3.1 této přílohy.
 3.5.2. Zkušební podmínky
 3.5.2.1.
 Vozidla se zkoušejí za provozu v režimu nabíjení-udržování definovaném v bodě 3.3.6 tohoto předpisu.
 3.5.2.2.
 Volba řidičem volitelného režimu
 U vozidel vybavených řidičem volitelným režimem se musí zvolit režim pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 3 dodatku 6 k této příloze.
 3.5.3. Postup při zkoušce typu 1
 3.5.3.1.
 Vozidla se zkoušejí podle postupu pro zkoušku typu 1 popsaného v příloze B6 a spotřeba paliva se vypočítá podle dodatku 7 k této příloze.
 3.5.3.2.
 V případě potřeby se provede korekce spotřeby paliva podle dodatku 2 k této příloze.
 4. VÝPOČTY PRO HYBRIDNÍ ELEKTRICKÁ VOZIDLA, VÝHRADNĚ ELEKTRICKÁ VOZIDLA A VOZIDLA S PALIVOVÝMI ČLÁNKY NA STLAČENÝ VODÍK
 4.1. Výpočty emitovaných plynných sloučenin, emisí pevných částic a počtu emitovaných částic
 4.1.1. Hmotnostní emise emitovaných plynných sloučenin, emise pevných částic a počet emitovaných částic v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV
 Emise pevných částic v režimu nabíjení-udržování PMCS se vypočítají podle bodu 3.3 přílohy B7.
 Počet emitovaných částic v režimu nabíjení-udržování PNCS se vypočítá podle bodu 4 přílohy B7.
 4.1.1.1.
 Postup pro výpočet konečných výsledků zkoušky po jednotlivých krocích při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-HEV a OVC-HEV
 Výsledky se vypočítají v pořadí popsaném v tabulce A8/5. Všechny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňkové výpočty.
 Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato terminologie:
 c
 úplný příslušný zkušební cyklus;
 p
 každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAERcity (v příslušných případech) představuje p městský jízdní cyklus;
 i
 příslušná složka normovaných emisí (kromě CO2);
 CS
 nabíjení-udržování;
 CO2
 hmotnostní emise CO2.
 Tabulka A8/5
 Výpočet konečných hodnot plynných emisí a palivové účinnosti v režimu nabíjení-udržování (FE platí pouze pro úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Příloha B6
 Nezpracované výsledky zkoušek
 Hmotnostní emise v režimu nabíjení-udržování
 Body 3 až 3.2.2 přílohy B7.
 Mi,CS,p,1, g/km;
 MCO2,CS,p,1, g/km.
 2
 Výstup kroku 1
 Mi,CS,p,1, g/km;
 MCO2,CS,p,1, g/km.
 Výpočet hodnot kombinovaného cyklu v režimu nabíjení-udržování:
 kde:
 Mi,CS,c,2 je výsledek hmotnostních emisí v režimu nabíjení-udržování v průběhu celého cyklu;
 MCO2,CS,c,2 je výsledek hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-udržování v průběhu celého cyklu;
 dp jsou ujeté vzdálenosti v jednotlivých fázích cyklu p.
 Mi,CS,c,2, g/km;
 MCO2,CS,c,2, g/km.
 3
 Výstup kroku 1
 MCO2,CS,p,1, g/km;
 Korekce změny elektrické energie v systému REESS
 Body 4.1.1.2 až 4.1.1.5 této přílohy.
 MCO2,CS,p,3, g/km;
 MCO2,CS,c,3, g/km.
 Výstup kroku 2
 MCO2,CS,c,2, g/km.
 4a
 Výstup kroku 2
 Mi,CS,c,2, g/km;
 Korekce hmotnostních emisí v režimu nabíjení-udržování u všech vozidel vybavených periodicky se regenerujícími systémy Ki podle přílohy B6 dodatku 1.
 nebo
 A
 nebo
 Aditivní kompenzace nebo multiplikační faktor, který se má použít v souladu se


text:
stanovením Ki.
 Není-li Ki použitelný:
 Mi,CS,c,4a, g/km;
 MCO2,CS,c,4a, g/km.
 Výstup kroku 3
 MCO2,CS,c,3, g/km.
 4b
 Výstup kroku 3
 MCO2,CS,p,3, g/km;
 MCO2,CS,c,3, g/km;
 Je-li Ki použitelný, slaďte fázové hodnoty CO2 s hodnotou kombinovaného cyklu:
 pro každou fázi cyklu p;
 kde:
 Není-li Ki použitelný:
 MCO2,CS,p,4, g/km.
 Výstup kroku 4a
 MCO2,CS,c,4a, g/km.
 4c
 Výstup kroku 4a
 Mi,CS,c,4a, g/km;
 MCO2,CS,c,4a, g/km.
 V případě, že se tyto hodnoty použijí pro účely shodnosti výroby, vynásobí se hodnoty normovaných emisí a hodnoty hmotnostních emisí CO2 faktorem záběhu RI stanoveným podle bodu 8.2.4 tohoto předpisu:
 Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
 MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
 V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí pro účely shodnosti výroby:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,CS,c,4c;
 MCO2,CS,c,4c
 Vypočítejte palivovou účinnost (FEc,4c_temp) podle bodu 6.14.1 přílohy B7.
 V případě, že se tato hodnota použije pro účely shodnosti výroby, vynásobí se palivová účinnost faktorem záběhu stanoveným podle bodu 8.2.4 tohoto předpisu:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 V případě, že se tyto hodnoty nepoužijí pro účely shodnosti výroby:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l;
 5
 Výsledek jednotlivé zkoušky.
 Výstup kroků 4b a 4c
 MCO2,CS,p,4, g/km;
 MCO2,CS,c,4c, g/km;
 Pro úroveň 1A:
 Korekce ATCT u MCO2,CS,c,4c a MCO2,CS,p,4 v souladu s bodem 3.8.2 přílohy B6a.
 Pro úroveň 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,CS,c,5, g/km;
 MCO2,CS,p,5, g/km.
 Mi,CS,c,4c, g/km; FEc,4c, km/l;
 Použijte faktory zhoršení vypočtené podle přílohy C4 na hodnoty normovaných emisí.
 V případě, že se tyto hodnoty použijí pro účely shodnosti výroby, nejsou další kroky (6 až 9) požadovány a výstup tohoto kroku je konečným výsledkem.
 Mi,CS,c,5, g/km;
 FEc,5, km/l;
 6
 Výsledky Mi,CS zkoušky typu 1 na zkušebním vozidle.
 Pro úroveň 1A Výstup kroku 5
 Pro každou zkoušku:
 Mi,CS,c,5, g/km;
 MCO2,CS,c,5, g/km;
 MCO2,CS,p,5, g/km.
 Zprůměrování zkoušek a deklarovaná hodnota podle bodů 1.2 až 1.2.3 přílohy B6.
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,p,6, g/km;
 MCO2,CS,c,declared, g/km.
 Pro úroveň 1B
 Výstup kroku 5
 FEc,5, km/l;
 Zprůměrování zkoušek a deklarovaná hodnota.
 Body 1.2 až 1.2.3 přílohy B6
 Pro příslušný cyklus se provede převod z FEc,declared na MCO2,c,declared. Za tím účelem se použijí normované emise za celý cyklus.
 FEc,declared, km/l
 MCO2,c,declared, g/km.
 7
 Výsledky MCO2,CS zkoušky typu 1 na zkušebním vozidle.
 Pro úroveň 1A:
 Výstup kroku 6
 MCO2,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,p,6, g/km;
 MCO2,CS,c,declared, g/km.
 Sladění fázových hodnot.
 Bod 1.2.4 přílohy B6,
 a:
 MCO2,CS,c,7, g/km;
 MCO2,CS,p,7, g/km.
 Pro úroveň 1B:
 Výstup kroku 5
 Výstup kroku 6
 MCO2,CS,c,5, g/km;
 MCO2,CS,p,5, g/km;
 MCO2,CS,c,declared, g/km.
 Sladění fázových hodnot.
 Bod 1.2.4 přílohy B6.
 MCO2,CS,p,7, g/km.
 Pouze pro úroveň 1A
 8
 Výsledek u interpolační rodiny.
 Konečný výsledek normovaných emisí.
 Pokud se metoda interpolace nepoužije, není krok 9 nutný a výstup tohoto kroku je konečným výsledkem CO2.
 Výstup kroku 6
 Pro každé zkušební vozidlo H a L a případně vozidlo M:
 Mi,CS,c,6, g/km;
 Bylo-li kromě zkušebního vozidla H zkoušeno také zkušební vozidlo L a případně vozidlo M, je výslednou hodnotou normovaných emisí vyšší z těchto dvou, případně tří hodnot, která se označí jako Mi,CS,c.
 V případě kombinovaných emisí THC + NOx se jako hodnota schválení typu použije nejvyšší hodnota součtu odkazující buď na vozidlo H,


text:
nebo na vozidlo L, nebo případně na vozidlo M.
 Jinak, pokud nebylo zkoušeno vozidlo L nebo případně vozidlo M, platí
 V případě, že se použije metoda interpolace, uplatní se průběžné zaokrouhlování podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty CO2 odvozené v kroku 7 této tabulky se zaokrouhlí na dvě desetinná místa. Rovněž výstup CO2 je k dispozici pro vozidla H a vozidlo L a případně pro vozidlo M.
 V případě, že se metoda interpolace nepoužije, provede se zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty CO2 odvozené v kroku 7 této tabulky se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 Mi,CS,c, g/km;
 MCO2,CS,c, g/km;
 MCO2,CS,p, g/km;
 Pouze pro úroveň 1A
 9
 Výsledek u jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledek CO2.
 Výstup kroku 8
 MCO2,CS,c, g/km;
 MCO2,CS,p, g/km;
 Výpočet hmotnostních emisí CO2 podle bodu 4.5.4.1 této přílohy u jednotlivých vozidel v rámci interpolační rodiny.
 U hodnot CO2 jednotlivých vozidel se zaokrouhlení na konci provede podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty CO2 se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo.
 Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé vozidlo.
 MCO2,CS,c,ind, g/km;
 MCO2,CS,p,ind, g/km.
 4.1.1.2.
 V případě, že nebyla uplatněna korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, použijí se tyto hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování:
 kde:
 MCO2,CS
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
 MCO2,CS,nb
 jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, které nejsou korigovány o energetickou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 2, g/km.
 4.1.1.3.
 Je-li požadována korekce hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 1.1.3 dodatku 2 k této příloze nebo v případě, že byla provedena korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, musí se stanovit korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 v souladu s bodem 2 dodatku 2 k této příloze. Korigované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování se určí pomocí této rovnice:
 kde:
 MCO2,CS
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
 MCO2,CS,nb
 jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, které nejsou korigovány o energetickou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 2, g/km;
 ECDC,CS
 je spotřeba elektrické energie při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování vypočtená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 KCO2
 je korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 podle bodu 2.3.2 dodatku 2 k této příloze, (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.4.
 V případě, že nebyly stanoveny korekční koeficienty hmotnostních emisí CO2 specifické pro konkrétní fáze, vypočítají se hmotnostní emise CO2 specifické pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
 kde:
 MCO2,CS,p
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
 MCO2,CS,nb,p
 jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, které nejsou korigovány o energetickou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 1, g/km;
 ECDC,CS,p
 je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování vypočtená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 KCO2
 je korekční koeficient hmotnostních


text:
emisí CO2 podle bodu 2.3.2 dodatku 2 k této příloze, (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.5.
 V případě, že byly stanoveny korekční koeficienty hmotnostních emisí CO2 specifické pro konkrétní fáze, vypočítají se hmotnostní emise CO2 specifické pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
 kde:
 MCO2,CS,p
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 3, g/km;
 MCO2,CS,nb,p
 jsou nevyvážené hmotnostní emise CO2 ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, které nejsou korigovány o energetickou bilanci, určené podle tabulky A8/5, krok 1, g/km;
 ECDC,CS,p
 je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování určená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 KCO2,p
 je korekční koeficient hmotnostních emisí CO2 podle bodu 2.3.2.2 dodatku 2 k této příloze, (g/km)/(Wh/km);
 p
 je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
 4.1.2. Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV
 Pro úroveň 1A:
 Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktorem použití MCO2,CD se vypočítají pomocí této rovnice:
 Pro úroveň 1B
 Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení MCO2,CD se vypočítají pomocí této rovnice:
 kde:
 MCO2,CD
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení vážené faktorem použití, g/km;
 MCO2,CD,j
 jsou hmotnostní emise CO2 stanovené podle bodu 3.2.1 přílohy B7 ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 V případě, že se použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodového cyklu vozidla L, nveh_L.
 Je-li počet přechodových cyklů projetých vozidlem H,, a případně počet přechodových cyklů projetých jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolační rodiny vozidel,, nižší než počet přechodových cyklů projetých vozidlem L, nveh_L, musí se do výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a případně potvrzovací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO2 v každé fázi potvrzovacího cyklu se poté korigují na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou s použitím korekčního koeficientu CO2 podle dodatku 2 k této příloze.
 4.1.3. Tento bod platí pouze pro úroveň 1A:
 Hmotnostní emise plynných sloučenin, emise pevných částic a počet emitovaných částic vážené faktorem použití u vozidel OVC-HEV
 4.1.3.1.
 Hmotnostní emise plynných sloučenin vážené faktorem použití
 kde:
 Mi, weighted
 jsou hmotnostní emise plynné sloučeniny (i) vážené faktorem použití, g/km;
 i
 je index posuzované emitované plynné sloučeniny (kromě CO2);
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 Mi,CD, j
 jsou hmotnostní emise emitované plynné sloučeniny (i) stanovené podle bodu 3.2.1 přílohy B7 ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, g/km;
 Mi, CS
 jsou hmotnostní emise emitované plynné sloučeniny (i) v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 6, g/km;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 Pro výpočet hmotnostních emisí CO2 vážených faktorem použití se použije tato rovnice:
 kde:
 MCO2,weighted
 jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení


text:
vážené faktorem použití, g/km;
 MCO2,CD,declared
 jsou deklarované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 14, g/km;
 MCO2,CS,declared
 jsou deklarované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5, krok 7, g/km;
 je průměr součtu faktorů použití každé zkoušky v režimu nabíjení-vybíjení;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 V případě, že se pro CO2 použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodového cyklu vozidla L nveh_L. pro účely obou rovnic tohoto bodu.
 Je-li počet přechodových cyklů projetých vozidlem H,, a případně počet přechodových cyklů projetých jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolační rodiny vozidel,, nižší než počet přechodových cyklů projetých vozidlem L, nveh_L, musí se do výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a případně potvrzovací cyklus jednotlivého vozidla. Hmotnostní emise CO2 v každé fázi potvrzovacího cyklu se poté korigují na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou s použitím korekčního koeficientu CO2 podle dodatku 2 k této příloze.
 4.1.3.2.
 Počet emitovaných částic vážený faktorem použití se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 PNweighted
 je počet emitovaných částic vážený faktorem použití, v částicích na kilometr;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 PNCD,j
 je počet emitovaných částic během fáze j stanovený podle bodu 4 přílohy B7 pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, v částicích na kilometr;
 PNCS
 je počet emitovaných částic stanovený podle bodu 4.1.1 této přílohy pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-udržování, v částicích na kilometr;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 4.1.3.3.
 Počet emitovaných částic vážený faktorem použití se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 PMweighted
 jsou emise pevných částic vážené faktorem použití, mg/km;
 UFc
 je faktor použití cyklu c podle dodatku 5 k této příloze;
 PMCD,c
 jsou emise pevných částic v režimu nabíjení-vybíjení během cyklu c stanovené podle bodu 3.3 přílohy B7 pro zkoušku typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, mg/km;
 PMCS
 jsou emise pevných částic při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 4.1.1 této přílohy, mg/km;
 c
 je indexové číslo posuzovaného cyklu;
 nc
 je počet příslušných zkušebních cyklů WLTP projetých do konce přechodového cyklu n podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 4.2. Výpočet spotřeby paliva a palivové účinnosti
 4.2.1. Spotřeba paliva a palivová účinnost v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-HEV a NOVC-FCHV
 4.2.1.1.
 Spotřeba paliva a palivová účinnost v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV se vypočítá po jednotlivých krocích podle tabulky A8/6.
 Tabulka A8/6
 Výpočet konečných hodnot spotřeby paliva a palivové účinnosti v režimu nabíjení-udržování u vozidel OVC-HEV a NOVC-HEV (FE platí pouze pro úroveň 1B)
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Výstup kroku 6,
 Tabulka A8/5
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,c,6, g/km;
 FECS,declared, km/l;
 Výpočet spotřeby paliva FCCS,c podle bodu 6 přílohy B7 na základě MCO2,CS,C,7 a převod na palivovou účinnost FECS,c pro fázovou hodnotu
 FECS,c, = FECS,declared,
 Výpočet spotřeby paliva se provede zvlášť za příslušný cyklus a za jeho jednotlivé fáze.
 Za tímto účelem:


text:
a)
 se použijí hodnoty CO2 za příslušnou fázi nebo cyklus;
 b)
 se použijí normované emise za úplný cyklus.
 FCCS,c,1, l/100 km; FECS,c,1, km/l;
 FCCS,p,1, l/100 km. FECS,p,1 km/l
 Výstup kroku 7,
 Tabulka A8/5
 MCO2,CS,c,7, g/km;
 MCO2,CS,p,7, g/km.
 2
 Výsledek u interpolační rodiny.
 Pokud se metoda interpolace nepoužije, není krok 3 nutný a výstup tohoto kroku je konečným výsledkem.
 Výstup kroku 1
 FCCS,c,1, l/100 km;
 FCCS,p,1, l/100 km;
 FECS,c,1, km/l. FECS,p,1, km/l
 U FC a FE se použijí hodnoty odvozené v kroku 1 této tabulky.
 V případě, že se použije metoda interpolace, uplatní se průběžné zaokrouhlování podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí na tři desetinná místa.
 Výstup je k dispozici pro vozidla H a vozidlo L a případně pro vozidlo M.
 V případě, že se metoda interpolace nepoužije, provede se zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 FCCS,c, l/100 km;
 FCCS,p, l/100 km;
 FECS,c, km/l.
 FECS,p, km/l.
 3
 Výsledek u jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledek FC a FE.
 Výstup kroku 2
 FCCS,c, l/100 km;
 FCCS,p, l/100 km;
 FECS,c, km/l.
 FECS,p, km/l.
 Výpočet spotřeby paliva podle bodu 4.5.5.1.1 této přílohy u jednotlivých vozidel v rámci interpolační rodiny.
 Výpočet palivové účinnosti podle bodu 4.5.5.1.2 této přílohy u jednotlivých vozidel v rámci interpolační rodiny.
 U hodnot jednotlivých vozidel se zaokrouhlení na konci provede podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé vozidlo.
 FCCS,c,ind, l/100 km;
 FCCS,p,ind, l/100 km;
 FECS,c,ind, km/l.
 FECS,p,ind, km/l.
 4.2.1.2.
 Spotřeba paliva a palivová účinnost v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 4.2.1.2.1.
 Postup pro výpočet konečných výsledků spotřeby zkušebního paliva a palivové účinnosti po jednotlivých krocích při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV
 Výsledky se vypočítají v pořadí uvedeném v tabulce A8/7. Všechny použitelné výsledky ve sloupci „Výstup“ se zaznamenají. Sloupec „Postup“ popisuje, které body je třeba pro výpočet použít, nebo obsahuje doplňkové výpočty.
 Pro účely této tabulky se v rovnicích a výsledcích používá tato terminologie:
 c
 úplný příslušný zkušební cyklus;
 p
 každá fáze příslušného cyklu; pro účely výpočtu EAERcity (v příslušných případech) představuje p městský jízdní cyklus;
 CS
 režim nabíjení-udržování.
 Tabulka A8/7
 Výpočet konečných hodnot spotřeby paliva a palivové účinnosti v režimu nabíjení-udržování u vozidel NOVC-FCHV a OVC-FCHV (FE platí pouze pro úroveň 1B)
 Úroveň 1A – všechny výpočty v této tabulce se provedou pouze pro úplný cyklus
 Úroveň 1B – všechny výpočty v této tabulce se provedou pro úplný cyklus i pro jednotlivé fáze;
 Krok č.
 Zdroj
 Vstup
 Postup
 Výstup
 1
 Dodatek 7 k této příloze.
 Nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování
 FCCS,nb, kg/100 km
 Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování FCCS,c,1 podle bodu 2.2.6 dodatku 7 k této příloze.
 Výpočet spotřeby paliva se provede zvlášť za příslušný cyklus a za jeho jednotlivé fáze.
 Za tímto účelem se použijí hodnoty FC za příslušnou fázi nebo cyklus.
 Hodnoty specifické pro konkrétní fáze podle bodu 2.2.7 dodatku 7 k této příloze.
 FCCS,p,1, kg/100 km;
 FCCS,c,1, kg/100


text:
km.
 2
 Výstup kroku 1
 FCCS,p,1, kg/100 km;
 FCCS,c,1, kg/100 km.
 Korekce změny elektrické energie v systému REESS.
 Body 4.2.1.2.2 až 4.2.1.2.5 (v příslušných případech) této přílohy.
 FCCS,c,2, kg/100 km;
 Pro úroveň 1B
 FCCS,p,2, kg/100 km;
 3
 Výsledek jednotlivé zkoušky.
 Výstup kroku 2
 FCCS,p,2, kg/100 km;
 FCCS,c,2, kg/100 km.
 Pro úroveň 1B
 Převod spotřeby paliva FC na palivovou účinnost FE
 FCCS,p,3, kg/100 km;
 FCCS,c,3, kg/100 km. FECS,p,3, km/kg. FECS,c,3, km/kg.
 4
 Výstup kroku 3
 Pro každou zkoušku:
 FCCS,p,3, kg/100 km;
 FCCS,c,3, kg/100 km.
 FECS,p,3, km/kg. FECS,c,3, km/kg.
 Zprůměrování zkoušek a deklarovaná hodnota podle bodů 1.2 až 1.2.3 přílohy B6.
 FCCS,p,4, kg/100 km;
 FCCS,c,4, kg/100 km. FECS,p,4, km/kg. FECS,c,4, km/kg.
 5
 Výsledek u interpolační rodiny.
 Pokud se metoda interpolace nepoužije, není krok 6 nutný a výstup tohoto kroku je konečným výsledkem.
 Výsledky FCCS zkoušky typu 1 na zkušebním vozidle.
 Výstup kroku 4
 FCCS,p,4, kg/100 km;
 FCCS,c,4, kg/100 km;
 FCCS,c,declared, kg/100 km.
 FECS,p,4, km/kg. FECS,c,4, km/kg;
 FECS,c,declared, km/ kg.
 Sladění fázových hodnot.
 Bod 1.2.4 přílohy B6,
 a:
 Hodnoty FC a FE se zaokrouhlí podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na dvě desetinná místa.
 V případě, že se metoda interpolace nepoužije, provede se zaokrouhlení na konci podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu na jedno desetinné místo.
 FCCS,p,5, kg/100 km;
 FCCS,c,5, kg/100 km
 FECS,p,5, km/kg. FECS,c,5, km/kg.
 6
 Výsledek u jednotlivého vozidla.
 Konečný výsledek FC.
 Výstup kroku 5
 FCCS,c,5, kg/100 km;
 Výpočet spotřeby paliva podle bodu 4.5.5.1.3 této přílohy u jednotlivých vozidel v rámci interpolační rodiny.
 U hodnot jednotlivých vozidel se zaokrouhlení na konci provede podle bodu 6.1.8 tohoto předpisu.
 Hodnoty FC se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.
 Výstup je k dispozici pro každé jednotlivé vozidlo.
 FCCS,c,ind, kg/100 km;
 4.2.1.2.2.
 V případě, že nebyla uplatněna korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, použije se následující spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování:
 kde:
 FCCS
 je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km.
 4.2.1.2.3.
 Je-li nutná korekce spotřeby paliva podle bodu 1.1.3 dodatku 2 k této příloze nebo v případě, že byla uplatněna korekce podle bodu 1.1.4 dodatku 2 k této příloze, musí se stanovit korekční koeficient spotřeby paliva v souladu s bodem 2 dodatku 2 k této příloze. Korigovaná spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování se určí pomocí této rovnice:
 kde:
 FCCS
 je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
 FCCS,nb
 je nevyvážená spotřeba paliva při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
 ECDC,CS
 je spotřeba elektrické energie při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-udržování vypočtená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 Kfuel,FCHV
 je korekční koeficient spotřeby paliva podle bodu 2.3.1 dodatku 2 k této příloze, (kg/100 km)/(Wh/km).
 4.2.1.2.4.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
 V případě, že nebyly stanoveny korekční koeficienty


text:
spotřeby paliva specifické pro konkrétní fáze, vypočítá se spotřeba paliva specifická pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
 kde:
 FCCS,p
 je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
 FCCS,nb,p
 je nevyvážená spotřeba paliva ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
 ECDC,CS,p
 je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování určená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 Kfuel,FCHV
 je korekční koeficient spotřeby paliva podle bodu 2.3.1 dodatku 2 k této příloze, (kg/100 km)/(Wh/km);
 p
 je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
 4.2.1.2.5.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1B.
 V případě, že byly stanoveny korekční koeficienty spotřeby paliva specifické pro konkrétní fáze, vypočítá se spotřeba paliva specifická pro konkrétní fáze pomocí této rovnice:
 kde:
 FCCS,p
 je spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/7, krok 2, kg/100 km;
 FCCS,nb,p
 je nevyvážená spotřeba paliva ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která není korigována o energetickou bilanci, podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
 ECDC,CS,p
 je spotřeba elektrické energie ve fázi p zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování určená podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 Kfuel,FCHV,p
 je korekční koeficient spotřeby paliva pro korekci fáze p podle bodu 2.3.1.2 dodatku 2 k této příloze, (kg/100 km)/(Wh/km);
 p
 je index jednotlivé fáze v rámci příslušného zkušebního cyklu WLTP.
 4.2.2. Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Pro úroveň 1A:
 Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití FCCD se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 FCCD
 je spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití, l/100 km v případě vozidel OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FCHV;
 FCCD,j
 je spotřeba paliva pro fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 přílohy B7, l/100 km v případě vozidel OVC-HEV a kg/100 km v případě vozidel OVC-FCHV;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 V případě, že se použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodového cyklu vozidla L nveh_L.
 Je-li počet přechodových cyklů projetých vozidlem H,, a případně počet přechodových cyklů projetých jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolační rodiny vozidel,, nižší než počet přechodových cyklů projetých vozidlem L, nveh_L, musí se do výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a případně potvrzovací cyklus jednotlivého vozidla.
 Spotřeba paliva u každé fáze potvrzovacího cyklu se vypočte podle bodu 6 přílohy B7 s normovanými emisemi v průběhu celého potvrzovacího cyklu a příslušnými fázovými hodnotami CO2, které se korigují na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou,, s použitím korekčního koeficientu hmotnostních emisí CO2 (KCO2) podle dodatku 2 k této příloze.
 Pro úroveň 1B
 Palivová účinnost v režimu nabíjení-vybíjení FECD se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 FECD
 je


text:
palivová účinnost v režimu nabíjení-vybíjení, km/l;
 RCDA
 je skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.4.5 této přílohy, km;
 FECD,c
 je palivová účinnost za cyklus c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 přílohy B7, km/l;
 c
 je indexové číslo posuzované fáze;
 n
 je počet příslušných zkušebních cyklů WLTP projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy;
 dc
 je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP c zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, km;
 dn
 je ujetá vzdálenost v příslušném zkušebním cyklu WLTP n zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, km;
 kCD
 4.2.3. Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-HEV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržování se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 FCweighted
 je spotřeba paliva vážená faktorem použití, l/100 km;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 FCCD, j
 je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 přílohy B7, l/100 km;
 MCO2,CD,declared
 jsou deklarované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 14, g/km;
 MCO2,CD,ave
 jsou průměrné hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/8, krok 13, g/km;
 FCCS
 je spotřeba paliva stanovená podle tabulky A8/6, krok 1, l/100 km;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 Spotřeba paliva vážená faktorem použití u vozidel OVC-FCHV při zkoušce typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení a v režimu nabíjení-udržování se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 FCweighted
 je spotřeba paliva vážená faktorem použití, kg/100 km;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 FCCD, j
 je spotřeba paliva ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení stanovená podle bodu 6 přílohy B7, kg/100 km;
 FCCD,declared
 je deklarovaná spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 11, kg/100 km;
 FCCD,ave
 jsou průměrné hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení podle tabulky A8/9a, krok 10, kg/100 km;
 FCCS
 je spotřeba paliva stanovená podle tabulky A8/7, krok 1, kg/100 km;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 V případě, že se použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodového cyklu vozidla L nveh_L.
 Je-li počet přechodových cyklů projetých vozidlem H,, a případně počet přechodových cyklů projetých jednotlivým vozidlem v rámci dané interpolační rodiny vozidel,, nižší než počet přechodových cyklů projetých vozidlem L, nveh_L, musí se do výpočtu zahrnout potvrzovací cyklus vozidla H a případně potvrzovací cyklus jednotlivého vozidla.
 Spotřeba paliva u každé fáze potvrzovacího cyklu se vypočte podle bodu 6 přílohy B7 s normovanými emisemi v průběhu celého potvrzovacího cyklu a příslušnými fázovými hodnotami CO2, které se korigují na spotřebu elektrické energie s nulovou hodnotou,, s použitím korekčního koeficientu hmotnostních emisí CO2 (KCO2) podle dodatku 2 k této příloze.
 4.3. Výpočet spotřeby elektrické energie
 Ke


text:
stanovení spotřeby elektrické energie na základě proudu a napětí určených podle dodatku 3 k této příloze se použijí tyto rovnice:
 kde:
 ECDC,j
 je spotřeba elektrické energie za posuzovanou dobu j stanovená na základě vybíjení systému REESS, Wh/km;
 je změna elektrické energie ve všech systémech REESS během posuzované doby j, Wh;
 dj
 je vzdálenost ujetá za posuzovanou dobu j, km;
 a
 kde:
 je změna elektrické energie REESS (i) během posuzované doby (j), Wh;
 a
 kde:
 je napětí v systému REESS (i) během posuzované doby j určené podle dodatku 3 k této příloze, V;
 t0
 je čas na začátku posuzované doby (j), s;
 tend
 je čas na konci posuzované doby (j), s;
 je elektrický proud v systému REESS (i) během posuzované doby j určený podle dodatku 3 k této příloze, A;
 i
 je indexové číslo posuzovaného REESS;
 n
 je celkový počet systémů REESS;
 j
 je index posuzované doby, přičemž dobou může být jakákoli kombinace fází nebo cyklů;
 je koeficient převodu Ws na Wh.
 4.3.1. Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV
 Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ECAC,CD
 je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie, Wh/km;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 ECAC,CD,j
 je spotřeba elektrické energie stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie ve fázi j, Wh/km;
 a
 kde:
 ECDC,CD,j
 je spotřeba elektrické energie stanovená na základě vybíjení systému REESS ve fázi j zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 této přílohy, Wh/km;
 EAC
 je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této přílohy, Wh;
 je změna elektrické energie ve všech systémech REESS ve fázi j podle bodu 4.3 této přílohy, Wh;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 V případě, že se použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodového cyklu vozidla L, nveh_L.
 4.3.2. Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV
 Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ECAC,weighted
 je spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie, Wh/km;
 UFj
 je faktor použití ve fázi j podle dodatku 5 k této příloze;
 ECAC,CD,declared
 je deklarovaná spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie u vozidel OVC-HEV podle tabulky A8/8, krok 14, a u vozidel OVC-FCHV podle tabulky A8/9a, krok 11, Wh/km;
 j
 je indexové číslo posuzované fáze;
 k
 je počet fází


text:
projetých do konce přechodového cyklu podle bodu 3.2.4.4 této přílohy.
 V případě, že se použije metoda interpolace, bude k počet fází projetých do konce přechodového cyklu vozidla L, nveh_L.
 4.3.3. Spotřeba elektrické energie u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu)
 4.3.3.1.
 Stanovení spotřeby elektrické energie za jednotlivé cykly
 Spotřeba elektrické energie stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického akčního dosahu na baterii se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 EC
 je spotřeba elektrické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického akčního dosahu na baterii, Wh/km;
 EAC
 je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této přílohy, Wh;
 EAER
 je ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii u vozidel OVC-HEV podle bodu 4.4.4.1 této přílohy a u vozidel OVC-FCHV podle bodu 4.4.6.1 této přílohy, km.
 4.3.3.2.
 Stanovení spotřeby elektrické energie specifické pro konkrétní fáze
 Spotřeba elektrické energie specifická pro konkrétní fáze stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického akčního dosahu na baterii specifického pro konkrétní fáze se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ECp
 je spotřeba elektrické energie specifická pro konkrétní fáze stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a ekvivalentního elektrického akčního dosahu na baterii, Wh/km;
 EAC
 je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie stanovená podle bodu 3.2.4.6 této přílohy, Wh;
 EAERp
 je ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii specifický pro konkrétní fáze podle bodu 4.4.4.2 této přílohy, km.
 4.3.4. Spotřeba elektrické energie u výhradně elektrických vozidel
 4.3.4.1.
 Spotřeba elektrické energie stanovená v tomto bodě se vypočítá pouze v případě, že vozidlo po celou posuzovanou dobu plnilo příslušný zkušební cyklus WLTP v rámci přípustných odchylek rychlostní křivky podle bodu 2.6.8.3.1.2 přílohy B6.
 4.3.4.2.
 Stanovení spotřeby elektrické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP
 Spotřeba elektrické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ECWLTC
 je spotřeba elektrické energie v příslušném zkušebním cyklu WLTP stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP, Wh/km;
 EAC
 je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie stanovená podle bodu 3.4.4.3 této přílohy, Wh;
 PERWLTC
 je akční dosah výhradně na elektřinu během příslušného zkušebního cyklu WLTP vypočtený podle bodu 4.4.2.1.1 nebo bodu 4.4.2.2.1 této přílohy v závislosti na použitém zkušebním postupu pro vozidla PEV, km.
 4.3.4.3.
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 Stanovení spotřeby elektrické energie v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP
 Spotřeba elektrické energie v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu během příslušného městského zkušebního cyklu WLTP se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ECcity
 je spotřeba elektrické energie v příslušném městském zkušebním cyklu WLTP stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu během příslušného městského zkušebního cyklu WLTP, Wh/km;


text:
EAC
 je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie stanovená podle bodu 3.4.4.3 této přílohy, Wh;
 PERcity
 je akční dosah výhradně na elektřinu během příslušného městského zkušebního cyklu WLTP vypočtený podle bodu 4.4.2.1.2 nebo bodu 4.4.2.2.2 této přílohy v závislosti na použitém zkušebním postupu pro vozidla PEV, km.
 4.3.4.4.
 Stanovení hodnot spotřeby elektrické energie specifických pro konkrétní fáze
 Spotřeba elektrické energie v každé jednotlivé fázi stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu specifického pro konkrétní fáze se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 ECp
 je spotřeba elektrické energie v každé jednotlivé fázi p stanovená na základě nabíjené elektrické energie ze zdroje elektrické energie a akčního dosahu výhradně na elektřinu specifického pro konkrétní fáze, Wh/km;
 EAC
 je nabíjená elektrická energie ze zdroje elektrické energie stanovená podle bodu 3.4.4.3 této přílohy, Wh;
 PERp
 je akční dosah výhradně na elektřinu specifický pro konkrétní fáze vypočtený podle bodu 4.4.2.1.3 nebo bodu 4.4.2.2.3 této přílohy v závislosti na použitém zkušebním postupu pro vozidla PEV, km.
 4.4. Výpočet elektrických akčních dosahů
 Pro úroveň 1B
 Výpočet EAERp, kde p představuje městský jízdní cyklus, se vyloučí.
 4.4.1. Elektrické akční dosahy na baterii AER a AERcity u vozidel OVC-HEV a OVC-FCHV (podle daného případu)
 4.4.1.1. Elektrický akční dosah na baterii AER
 Elektrický akční dosah na baterii AER u vozidel OVC-HEV se stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této přílohy jako součást zkušebního postupu podle možnosti 1 a odkazuje se na něj v bodě 3.2.6.1 této přílohy jako na součást zkušebního postupu podle možnosti 3 projetím příslušného zkušebního cyklu WLTP podle bodu 1.4.2.1 této přílohy. AER je definován jako vzdálenost ujetá od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy spalovací motor nebo palivový článek v případě vozidel OVC-FCHV začíná spotřebovávat palivo.
 4.4.1.2. Elektrický akční dosah na baterii ve městě AERcity
 Tento bod platí pouze pro úroveň 1A.
 4.4.1.2.1.
 Elektrický akční dosah na baterii ve městě AERcity u vozidel OVC-HEV nebo OVC-FCHV se stanoví ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bodech 3.2.4.1, 3.2.4.2 a 3.2.4.3 této přílohy jako součást zkušebního postupu podle možnosti 1 projetím příslušného městského zkušebního cyklu WLTP podle bodu 1.4.2.2 této přílohy. AERcity je definován jako vzdálenost ujetá od začátku zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení do okamžiku, kdy spalovací motor nebo palivový článek v případě vozidel OVC-FCHV začíná spotřebovávat palivo.
 Okamžik, kdy spalovací motor nebo palivový článek v případě vozidel OVC-FCHV začíná spotřebovávat palivo, se považuje za kritérium pro přerušení postupu, jež se použije namísto kritéria pro přerušení postupu popsaného v bodě 3.2.4.4.
 4.4.1.2.2.
 Alternativně k bodu 4.4.1.2.1 této přílohy je možno elektrický akční dosah na baterii ve městě AERcity stanovit ze zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení popsané v bodě 3.2.4.3 této přílohy projetím příslušných zkušebních cyklů WLTP podle bodu 1.4.2.1 této přílohy. V tom případě se zkouška 1 typu v režimu nabíjení-vybíjení projetím příslušného městského zkušebního cyklu WLTP vypustí a elektrický akční dosah na baterii ve městě AERcity se vypočítá pomocí této rovnice:
 kde:
 AERcity