text:
 Důležité právní upozornění
 |
 22000D1123(25)
 Úřední věstník L 296 , 23/11/2000 S. 0079 - 0080
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 100/1999ze dne 30. července 1999,kterým se mění Protokol 31 k Dohodě o EHP o spolupráci v některých oblastech mimo čtyři svobodySMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na články 86 a 98 této dohody,vzhledem k těmto důvodům:(1) Protokol 31 k Dohodě byl změněn rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 90/1999 ze dne 25. června 1999 [1].(2) Je vhodné rozšířit spolupráci smluvních stran Dohody, aby zahrnovala experimentální opatření týkající se rámcového programu pro kulturu v rozpočtovém roce 1999.(3) Protokol 31 k Dohodě by proto měl být změněn tak, aby umožňoval tuto rozšířenou spolupráci v roce 1999,ROZHODL TAKTO:Článek 1V článku 13 protokolu 31 k Dohodě se doplňuje nový odstavec, který zní:"5. Státy ESVO se ode dne 1. ledna 1999 podílejí na akcích Společenství v rámci této linie rozpočtu zapsané v souhrnném rozpočtu Evropské unie na rozpočtový rok 1999:— B3-2005: "Experimentální opatření týkající se rámcového programu pro kulturu"."Článek 2V protokolu 31 k Dohodě se slova "v odstavcích 1 a 4" v čl. 13 odst. 2 a 3 nahrazují slovy "v odstavcích 1, 4 a 5".Článek 3Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 31. července 1999 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody.Je použitelné ode dne 1. ledna 1999.Článek 4Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 30. července 1999.Za Smíšený výbor EHPpředsedaN. v. Liechtenstein[1] Úř. věst. L 296, 23.11.2000, s. 53.--------------------------------------------------


text:
 31.10.2013
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 291/9
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 57/2013
 ze dne 3. května 2013,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) a příloha II (Technické předpisy, normy, zkoušení a certifikace) Dohody o EHP
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Nařízení Komise (EU) č. 897/2012 ze dne 1. října 2012, kterým se mění přílohy II a III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 396/2005, pokud jde o maximální limity reziduí pro acibenzolar-S-methyl, amisulbrom, kyazofamid, diflufenikan, dimoxystrobin, methoxyfenozid a nikotin v některých produktech a na jejich povrchu (1), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Nařízení Komise (EU) č. 899/2012 ze dne 21. září 2012, kterým se mění přílohy II a III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 396/2005, pokud jde o maximální limity reziduí pro acefát, alachlor, anilazin, azocyklotin, benfurakarb, butylát, kaptafol, karbaryl, karbofuran, karbosulfan, chlorfenapyr, chlorthal-dimethyl, chlorthiamid, cyhexatin, diazinon, dichlobenil, dikofol, dimethipin, diniconazol, disulfoton, fenitrothion, flufenzin, furathiokarb, hexakonazol, laktofen, mepronil, methamidofos, methopren, monokrotofos, monuron, oxykarboxin, oxydemeton-methyl, parathion-methyl, forát, fosalon, procymidon, profenofos, propachlor, quinclorac, kvintozen, tolylfluanid, trichlorfon, tridemorf a trifluralin v některých produktech a na jejich povrchu, a kterým se do uvedeného nařízení doplňuje příloha V s uvedením standardních hodnot (2), by mělo být začleněno do Dohody o EHP.
 (3)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o krmivech a potravinách. Právní předpisy o krmivech a potravinách se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, během níž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty, jak je uvedeno v odvětvových úpravách v příloze I a v úvodu kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP. Toto rozhodnutí se tudíž nevztahuje na Lichtenštejnsko.
 (4)
 Přílohy I a II Dohody o EHP by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V bodě 40 (nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 396/2005) kapitoly II přílohy I Dohody o EHP se doplňují nové odrážky, které znějí:
 „—
 32012 R 0897: nařízení Komise (EU) č. 897/2012 ze dne 1. října 2012 (Úř. věst. L 266, 2.10.2012, s. 1),
 —
 32012 R 0899: nařízení Komise (EU) č. 899/2012 ze dne 21. září 2012 (Úř. věst. L 273, 6.10.2012, s. 1).“
 Článek 2
 V bodě 54zzy (nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 396/2005) kapitoly XII přílohy II Dohody o EHP se doplňují nové odrážky, které znějí:
 „—
 32012 R 0897: nařízení Komise (EU) č. 897/2012 ze dne 1. října 2012 (Úř. věst. L 266, 2.10.2012, s. 1),
 —
 32012 R 0899: nařízení Komise (EU) č. 899/2012 ze dne 21. září 2012 (Úř. věst. L 273, 6.10.2012, s. 1).“
 Článek 3
 Znění nařízení (EU) č. 897/2012 a (EU) č. 899/2012 v islandském a norském jazyce, která mají být zveřejněna v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, jsou platná.
 Článek 4
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 4. května 2013 za předpokladu, že Smíšenému výboru

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (3).
 Článek 5
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 3. května 2013.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Gianluca GRIPPA
 (1) Úř. věst. L 266, 2.10.2012, s. 1.
 (2) Úř. věst. L 273, 6.10.2012, s. 1.
 (3) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 12.1.2017
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 8/1
 ROZHODNUTÍ SMÍŠENÉHO VÝBORU EHP
 č. 175/2015
 ze dne 10. července 2015,
 kterým se mění příloha I (Veterinární a rostlinolékařské předpisy) Dohody o EHP [2017/15]
 SMÍŠENÝ VÝBOR EHP,
 s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru (dále jen „Dohoda o EHP“), a zejména na článek 98 této dohody,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)
 Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2015/567 ze dne 7. dubna 2015, kterým se mění příloha I rozhodnutí 2003/467/ES, pokud jde o prohlášení Litvy za členský stát úředně prostý tuberkulózy skotu, pokud jde o stáda skotu (1), má být začleněno do Dohody o EHP.
 (2)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů vztahujících se na živá zvířata, kromě ryb a živočichů pocházejících z akvakultury. Právní předpisy týkající se těchto záležitostí se nepoužijí na Island, jak je uvedeno v odstavci 2 úvodní části kapitoly I přílohy I Dohody o EHP. Toto rozhodnutí se tudíž na Island nepoužije.
 (3)
 Toto rozhodnutí se týká právních předpisů o veterinárních otázkách. Jak je uvedeno v odvětvových úpravách v příloze I Dohody o EHP, právní předpisy o krmivech se nepoužijí na Lichtenštejnsko po celou dobu, po niž je na Lichtenštejnsko rozšířena působnost Dohody mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o obchodu se zemědělskými produkty. Toto rozhodnutí by se tudíž nemělo vztahovat na Lichtenštejnsko.
 (4)
 Příloha I Dohody o EHP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,
 PŘIJAL TOTO ROZHODNUTÍ:
 Článek 1
 V bodě 70 (rozhodnutí Komise 2003/467/ES) části 4.2 kapitoly I přílohy I Dohody o EHP se doplňuje nová odrážka, která zní:
 „—
 32015 D 0567: prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2015/567 ze dne 7. dubna 2015 (Úř. věst. L 93, 9.4.2015, s. 69).“
 Článek 2
 Znění prováděcího rozhodnutí (EU) 2015/567 v norském jazyce, které má být zveřejněno v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie, je platné.
 Článek 3
 Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 11. července 2015 za předpokladu, že jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody o EHP (*1).
 Článek 4
 Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie.
 V Bruselu dne 10. července 2015.
 Za Smíšený výbor EHP
 předseda
 Atle LEIKVOLL
 (1) Úř. věst. L 93, 9.4.2015, s. 69.
 (*1) Nebyly oznámeny žádné ústavní požadavky.


text:
 9.3.2021
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 82/75
 Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis OSN č. 157 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel, pokud jde o systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu [2021/389]
 Datum vstupu v platnost: 22. ledna 2021
 Tento dokument slouží výhradně jako dokumentační nástroj. Rozhodné a právně závazné znění je: ECE/TRANS/WP.29/2020/81.
 OBSAH
 PŘEDPIS
 ÚVOD
 1.
 Oblast působnosti a účel
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Bezpečnost systému a odolnost proti poruchám
 6.
 Rozhraní člověk-stroj / informace o řidiči
 7.
 Detekce předmětů a událostí a odezva
 8.
 Systém ukládání údajů pro automatizované řízení
 9.
 Kybernetická bezpečnost a aktualizace softwaru
 10.
 Změna typu vozidla a rozšíření schválení
 11.
 Shodnost výroby
 12.
 Postihy za neshodnost výroby
 13.
 Definitivní ukončení výroby
 14.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů
 PŘÍLOHY
 1
 Sdělení
 2
 Uspořádání značek schválení typu
 3
 (Vyhrazeno)
 4
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek elektronických řídicích systémů a audit
 5
 Zkušební specifikace systémů automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (ALKS)
 ÚVOD
 Cílem předpisu je stanovit jednotná ustanovení pro schvalování vozidel, pokud jde o systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (dále jen „ALKS“ nebo „systém ALKS“).
 Systém ALKS po delší dobu řídí příčný a podélný pohyb vozidla bez zásahu řidiče. ALKS je systém, který, je-li aktivován, primárně řídí vozidlo.
 Tento předpis je prvním regulačním krokem k zavedení automatizovaného systému řízení (jak je definován v ECE/TRANS/WP.29/1140) v provozu, a obsahuje tudíž inovativní ustanovení, jež mají postihnout složitost hodnocení bezpečnosti systému. Obsahuje správní ustanovení vhodná pro schvalování typu, technické požadavky, ustanovení o auditu a podávání zpráv, jakož i o zkouškách.
 ALKS může být za určitých podmínek aktivován na pozemních komunikacích, kde je zakázán pohyb chodců a cyklistů a které jsou navrženy tak, že je fyzicky oddělen provoz v protisměru a vozidla jedoucí v protisměru nemohou zkřížit dráhu vozidla. V první fázi omezuje původní znění tohoto předpisu maximální provozní rychlost na 60 km/h a vztahuje se pouze na osobní automobily (vozidla kategorie M1).
 Tento předpis obsahuje obecné požadavky na bezpečnost systému a odezvu v nouzovém režimu. Když je ALKS aktivován, řídí namísto řidiče, tj. musí zvládnout všechny situace včetně poruch a nesmí ohrozit bezpečnost cestujících ve vozidle ani jiných účastníků silničního provozu. Řidič má však vždy možnost kdykoliv potlačit funkci systému.
 Tento předpis rovněž stanoví požadavky na to, jak musí systém ALKS řidiči bezpečně předat řízení včetně toho, že dokáže vozidlo zastavit, jestliže řidič odpovídajícím způsobem nereaguje.
 V neposlední řadě předpis obsahuje požadavky na rozhraní člověk-stroj (HMI), aby nemohlo dojít k nedorozumění nebo nesprávnému použití ze strany řidiče. Předpis například vyžaduje, aby činnost palubních zobrazovacích jednotek používaných řidičem k jiným činnostem, než je řízení v době, kdy je v činnosti ALKS, byla automaticky pozastavena, jakmile systém vyšle požadavek na převzetí řízení. Těmito opatřeními


text:
nejsou dotčena pravidla chování řidičů týkající se používání těchto systémů na území smluvních stran, jak je v současné době projednává globální fórum pro bezpečnost silničního provozu (WP.1), jehož zasedání probíhají v době vypracování tohoto dokumentu (viz např. neformální dokument 4, revize 1 ze 78. zasedání WP.1).
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI A ÚČEL
 1.1
 Tento předpis se vztahuje na schvalování vozidel kategorie M1 (1) , pokud jde o systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:
 2.1
 „systémem automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (ALKS)“ se rozumí systém používaný při malé rychlosti, který je aktivován řidičem a při rychlosti maximálně 60 km/h udržuje vozidlo v jízdním pruhu tím, že řídí příčný a podélný pohyb vozidla po delší dobu, aniž by řidič musel do řízení zasahovat.
 V rámci tohoto předpisu se na ALKS odkazuje rovněž jako na „systém“;
 2.1.1
 „typem vozidla z hlediska systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (ALKS)“ se rozumí kategorie vozidel, která se vzájemně neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
 a)
 vlastnosti vozidla, které významným způsobem ovlivňují účinnost systému ALKS;
 b)
 vlastnosti systému ALKS a jeho konstrukce;
 2.2
 „požadavkem na převzetí řízení“ se rozumí logický a intuitivní postup, jímž se dynamická funkce řízení předává ze systému (automatizované řízení) na řidiče (manuální řízení). Tento požadavek vysílá systém řidiči;
 2.3
 „fází převzetí“ se rozumí doba trvání požadavku na převzetí řízení;
 2.4
 „plánovanou událostí“ se rozumí předem známá situace, například v okamžiku aktivace, jako je trasový bod (např. sjezd z dálnice apod.) a při níž je nutný požadavek na převzetí řízení;
 2.5
 „neplánovanou událostí“ se rozumí situace, jež není předem známá, ale předpokládá se jako velmi pravděpodobná, např. práce na silnici, nepříznivé počasí, blížící se záchranné vozidlo, chybějící značení jízdního pruhu, pád nákladu z nákladního vozidla (srážka) a při níž je nutný požadavek na převzetí řízení;
 2.6
 „rizikem bezprostřední srážky“ se rozumí situace nebo událost, která povede ke srážce vozidla s jiným účastníkem silničního provozu nebo překážkou a jíž nelze zabránit brzděním slabším než 5 m/s2.
 2.7
 „manévrem s minimálním rizikem“ se rozumí postup zaměřený na minimalizaci rizik v provozu, který systém provádí automaticky po požadavku na převzetí řízení, na který řidič nereaguje, nebo v případě závažného selhání systému ALKS nebo vozidla.
 2.8
 „nouzovým manévrem“ se rozumí manévr prováděný systémem v případě události, při níž vozidlu bezprostředně hrozí srážka a jehož účelem je srážce zabránit nebo ji zmírnit.
 2.9
 Rychlost
 2.9.1
 „stanovenou maximální rychlostí“ se rozumí rychlost udaná výrobcem, do které systém pracuje v optimálních podmínkách;
 2.9.2
 „maximální provozní rychlostí“ se rozumí rychlost stanovená systémem, do které systém funguje za panujících podmínek určených prostředím a stavem snímačů; Jedná se o maximální rychlost vozidla, při níž může být systém v činnosti a která je dána schopnostmi snímacího systému a podmínkami prostředí;
 2.9.3
 „momentální rychlostí“ nebo jen „rychlostí“ se rozumí aktuální rychlost zvolená systémem podle provozu;
 2.10
 „detekčním dosahem“ snímacího systému se rozumí vzdálenost, na kterou systém dokáže spolehlivě rozpoznat cíl a vydat ovládací signál, a to s přihlédnutím ke zhoršení vlastností konstrukčních částí


text:
snímacího systému v důsledku času a používání po dobu životnosti vozidla.
 2.11
 Poruchy
 2.11.1
 „poruchou ALKS“ se rozumí každá jednotlivá porucha činnosti systému ALKS (např. porucha jednoho ze snímačů, ztráta údajů nutných k výpočtu jízdní dráhy vozidla);
 2.11.2
 „poruchovým režimem“ se rozumí provozní stav systému, při němž systém funguje s poruchou ALKS;
 2.11.3
 „závažnou poruchou ALKS“ se rozumí porucha činnosti systému ALKS ovlivňující jeho bezpečné fungování v poruchovém režimu s velmi nízkou pravděpodobností výskytu, která se všeobecně týká základních konstrukčních částí, například elektronické řídicí jednotky. Porucha jednoho ze snímačů se za tento druh poruchy považuje pouze tehdy, pokud ji doprovází ještě jiný faktor ovlivňující bezpečné fungování systému;
 2.11.4
 „závažnou poruchou vozidla“ se rozumí každá porucha vozidla (např. elektrická nebo mechanická), která ovlivňuje schopnost ALKS provádět dynamickou funkci řízení a která by rovněž ovlivnila manuální řízení vozidla (např. výpadek napájení, porucha brzdového systému, náhlá ztráta tlaku pneumatiky);
 2.12
 „samočinnou kontrolou“ se rozumí integrovaná funkce, jež průběžně kontroluje, zda nedošlo k poruše systému a jaký je detekční dosah snímacího systému.
 2.13
 „potlačením systému“ ze strany řidiče se rozumí situace, kdy řidič zasáhne do řízení úkonem, který má přednost před ovladačem, kterým systém řídí podélný nebo příčný pohyb, když je systém v činnosti;
 2.14
 „dynamickou funkcí řízení“ se rozumí řízení a provádění veškerých podélných a příčných pohybů vozidla;
 2.15
 „systém ukládání údajů pro automatizované řízení (DSSAD)“ umožňuje určit interakce mezi ALKS a řidičem;
 2.16
 „dobou životnosti systému“ se rozumí doba, po kterou je systém ALKS k dispozici jako funkce na vozidle;
 2.17
 „výskytem“ se v souvislosti s ustanoveními o DSSAD v bodě 8 rozumí úkon nebo situace, k nimž došlo v souvislosti s událostí nebo incidentem a které musí být uloženy do systému ukládání údajů;
 2.18
 „softwarovým identifikačním číslem pro účely předpisu R157 (R157 SWIN)“ se rozumí specifický identifikátor definovaný výrobcem vozidla představující informace o softwaru elektronického řídicího systému, které se řadí k vlastnostem vozidla pro účely schválení typu podle předpisu OSN č. 157;
 2.19
 „elektronickým řídicím systémem“ se rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce pro udržování v jízdním pruhu pomocí elektronického zpracování dat. Takové systémy, obvykle softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních konstrukčních částí, jako jsou čidla, elektronické řídicí jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky;
 2.20
 „softwarem“ se rozumí část elektronického řídicího systému, která sestává z digitálních údajů a pokynů.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1
 Žádost o schválení typu vozidla, pokud jde o systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu, podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 3.2
 K žádosti musí být ve třech vyhotoveních připojeny níže uvedené dokumenty:
 3.2.1
 Popis typu vozidla, pokud jde o položky uvedené v bodě 2.1.1, se souborem dokumentace podle přílohy 4, který podává informace o základní koncepci systému ALKS a o prostředcích, kterými je spojen s ostatními systémy vozidla nebo kterými přímo ovládá výstupní proměnné. Uvádějí se čísla a/nebo symboly identifikující typ vozidla.
 3.3
 Technické zkušebně provádějící schvalovací zkoušky se předá vozidlo, které představuje typ vozidla, jenž má být schválen.


text:
4. SCHVÁLENÍ
 4.1
 Schválení vozidla se udělí v případě, že typ vozidla předaný ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky bodů 5 až 9.
 4.2
 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení; první dvě číslice (v současnosti 00, což odpovídá sérii změn 00, tj. původní znění) udávají sérii změn zahrnující nejnovější podstatné technické změny předpisu v době udělení schválení. Tatáž smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.
 4.3
 Oznámení o schválení nebo odmítnutí či zrušení schválení podle tohoto předpisu se sdělí stranám dohody prostřednictvím formuláře, který je v souladu se vzorem v příloze 1, a dokumentace poskytnuté žadatelem ve formátu nepřesahujícím A4 (210 × 297 mm) nebo složených v tomto formátu a ve vhodném měřítku nebo elektronickém formátu.
 4.4
 Na každé vozidlo, které odpovídá typu vozidla schválenému podle tohoto předpisu, se na viditelném a snadno přístupném místě uvedeném na formuláři schválení umístí mezinárodní značka schválení typu, jež odpovídá vzoru popsanému v příloze 2 a sestává z:
 4.4.1
 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5
 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisu a schválení a doplňkové symboly uvedou ve svislých sloupcích umístěných vpravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
 4.6
 Značka schválení typu musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.7
 Značka schválení typu musí být umístěna v blízkosti štítku s údaji o vozidle nebo na tomto štítku.
 5. BEZPEČNOST SYSTÉMU A ODOLNOST PROTI PORUCHÁM
 5.1
 Všeobecné požadavky
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 (zejména u podmínek, které nebyly zkoušeny podle přílohy 5) a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 5.1.1
 Aktivovaný systém provádí dynamickou funkci řízení a musí zvládnout všechny situace včetně poruch. Nesmí představovat neúměrné riziko pro cestující ve vozidle ani ostatní účastníky silničního provozu.
 Aktivovaný systém nesmí způsobovat srážky, které lze rozumně předvídat a kterým lze zabránit. Pokud lze bezpečně zabránit srážce, aniž by došlo k jiné srážce, je třeba jí zabránit. Pokud systém zjistí, že vozidlu hrozí srážka, musí vozidlo zastavit.
 5.1.2
 Aktivovaný systém musí dodržovat pravidla silničního provozu platná pro dynamickou funkci řízení v zemi, v níž je provozován.
 5.1.3
 Aktivovaný systém musí ovládat systémy, které jsou zapotřebí k tomu, aby řidič mohl snáze převzít manuální řízení (např. odmlžování, stěrače čelního skla a světla).
 5.1.4
 Požadavek na převzetí řízení nesmí ohrozit bezpečnost cestujících ve vozidle ani ostatních účastníků silničního provozu.
 5.1.5
 Pokud se řidič během fáze převzetí neujme dynamické funkce řízení, musí systém provést manévr s minimálním rizikem. Při tomto manévru musí systém minimalizovat rizika pro bezpečnost cestujících ve vozidle a ostatních účastníků silničního provozu.
 5.1.6
 Systém musí provádět samočinné kontroly, aby zjistil výskyt poruch a neustále potvrzoval funkčnost systému (např. po nastartování vozidla


text:
systém alespoň jednou detekuje předmět ve stejné vzdálenosti jako je uvedený detekční dosah podle bodu 7.1 nebo větší).
 5.1.7
 Účinnost systému nesmí být nepříznivě ovlivňována působením magnetických nebo elektrických polí. To se prokazuje splněním požadavků série změn 05 předpisu OSN č. 10 nebo novější série.
 5.1.8
 Výrobce přijme opatření proti nesprávnému používání systému ze strany řidiče, jež lze rozumně předvídat, a nedovolené manipulaci se systémem.
 5.1.9
 Pokud již systém nesplňuje požadavky tohoto předpisu, nesmí být možné jej aktivovat.
 Výrobce přijme a zavede postup pro řízení bezpečnosti a zajištění trvalého souladu systému ALKS po celou dobu životnosti.
 5.2
 Dynamická funkce řízení
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 (zejména u podmínek, které nebyly zkoušeny podle přílohy 5) a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 5.2.1
 Aktivovaný systém musí udržovat vozidlo v jízdním pruhu a zajistit, aby vozidlo nepřekračovalo značení jízdního pruhu (vnější okraj přední pneumatiky vůči vnějšímu okraji značení jízdního pruhu). Systém se musí snažit udržovat vozidlo ve stabilní příčné poloze uvnitř jízdního pruhu, aby vozidlo nemátlo ostatní účastníky silničního provozu.
 5.2.2
 Aktivovaný systém musí detekovat vedle jedoucí vozidlo podle definice v bodě 7.1.2 a v případě potřeby přizpůsobit rychlost a/nebo případně příčnou polohu vozidla v jízdním pruhu.
 5.2.3
 Aktivovaný systém ovládá rychlost vozidla.
 5.2.3.1
 Maximální rychlost, do které smí být systém provozován, je 60 km/h.
 5.2.3.2
 Aktivovaný systém musí rychlost vozidla přizpůsobit podmínkám, které vytváří infrastruktura a prostředí (např. malé poloměry zatáček, nepříznivé počasí).
 5.2.3.3
 Aktivovaný systém musí detekovat vzdálenost od dalšího vozidla vpředu podle definice v bodě 7.1.1 a rychlost vozidla musí upravit tak, aby nedošlo ke srážce.
 Pokud vozidlo vybavené ALKS nestojí, musí systém rychlost přizpůsobit tak, aby vzdálenost od vozidla vpředu ve stejném jízdním pruhu byla stejná nebo větší než minimální bezpečná vzdálenost.
 Nelze-li minimální odstup dočasně dodržet kvůli ostatním účastníkům silničního provozu (např. na těsno se zařazující vozidlo, zpomalující vozidlo vpředu atd.), musí vozidlo při nejbližší příležitosti minimální bezpečnou vzdálenost znovu přizpůsobit, aniž by muselo prudce brzdit, ledaže by byl nutný nouzový manévr.
 Minimální bezpečná vzdálenost se vypočte podle vzorce:
 dmin= vALKS* tfront,
 kde:
 dmin
 =
 minimální bezpečná vzdálenost
 vALKS
 =
 skutečná rychlost vozidla s ALKS v m/s
 tfront
 =
 minimální odstup v sekundách mezi vozidlem s ALKS a vozidlem jedoucím vpředu podle následující tabulky:
 Skutečná rychlost vozidla s ALKS
 Minimální odstup
 Minimální bezpečná vzdálenost
 (km/h)
 (m/s)
 (s)
 (m)
 7,2
 2,0
 1,0
 2,0
 10
 2,78
 1,1
 3,1
 20
 5,56
 1,2
 6,7
 30
 8,33
 1,3
 10,8
 40
 11,11
 1,4
 15,6
 50
 13,89
 1,5
 20,8
 60
 16,67
 1,6
 26,7
 U rychlostí, které nejsou uvedeny v tabulce, se použije lineární interpolace.
 Bez ohledu na výsledek vypočtený z výše uvedeného vzorce pro skutečné rychlosti nižší než 2 m/s nesmí být minimální bezpečná vzdálenost nikdy menší než 2 m.
 5.2.4
 Aby zabránil srážce, musí aktivovaný systém dokázat vozidlo úplně zastavit za stojícím vozidlem, stojícím účastníkem silničního provozu nebo v zablokovaném jízdním pruhu. Toto musí systém dokázat až do své maximální provozní rychlosti.
 5.2.5
 Aktivovaný systém musí detekovat riziko srážky


text:
zejména s jiným účastníkem silničního provozu před vozidlem nebo vedle něj, v důsledku zpomalujícího vozidla vpředu, ostře se zařazujícího vozidla nebo náhle se objevivší překážky a musí automaticky provést vhodné manévry k minimalizaci rizika pro bezpečnost cestujících ve vozidle a ostatních účastníků silničního provozu.
 U podmínek, které nejsou specifikovány v bodech 5.2.4 a 5.2.5 nebo v jejich podbodech, musí být toto zajištěno alespoň tak dobře, jak by rizika dokázal minimalizovat zdatný a obezřetný řidič. Splnění se prokazuje v posouzení provedeném podle přílohy 4 a na základě pokynů z dodatku 3 k příloze 4.
 5.2.5.1
 Aktivovaný systém musí zabránit srážce s vozidlem, které před ním zpomaluje maximálním brzdným účinkem, pokud nebyla překročena minimální bezpečná vzdálenost, na niž by vozidlo s ALKS při momentální rychlosti přizpůsobilo svůj odstup od vozidla před sebou kvůli tomu, že se toto vozidlo před něj ostře zařadilo.
 5.2.5.2
 Aktivovaný systém musí zabránit srážce s vozidlem, které se před něj ostře zařazuje
 a)
 za předpokladu, že ostře se zařazující vozidlo udržuje podélnou rychlost, která je nižší než podélná rychlost vozidla s ALKS a
 b)
 za předpokladu, že příčný pohyb ostře se zařazujícího vozidla byl viditelný po dobu nejméně 0,72 s před dosažením vztažného bodu TTCLaneIntrusion, (čas do srážky při najetí do jízdního pruhu),
 c)
 pokud vzdálenost mezi přídí vozidla s ALKS a zádí ostře se zařazujícího vozidla odpovídá TTC vypočtenému podle této rovnice:
 kde:
 Vrel
 =
 relativní rychlost mezi oběma vozidly, kladná hodnota platí pro vozidlo s ALKS, které má větší rychlost než ostře se zařazující vozidlo;
 TTCLaneIntrusion
 =
 hodnota TTC v okamžiku, kdy vnější strana pneumatiky předního kola najíždějícího vozidla, které je nejblíže k značení jízdního pruhu, přetne přímku 0,3 m od vnějšího okraje viditelného značení jízdního pruhu, do něhož se najíždějící vozidlo nasouvá.
 5.2.5.3
 Aktivovaný systém musí zabránit srážce s přecházejícím chodcem, na něhož je volný výhled.
 Ve scénáři, při němž příčná složka rychlosti přecházejícího chodce činí nejvýše 5 km/h a kdy se předpokládaný bod nárazu posune o nejvýše 0,2 m vůči podélné středové rovině vozidla, musí aktivovaný ALKS srážce zabránit až do své maximální provozní rychlosti.
 5.2.5.4
 Připouští se, že požadavek v bodě 5.2.5 se za jiných než výše popsaných podmínek nemusí podařit zcela splnit. Systém však za těchto jiných podmínek nesmí deaktivovat nebo nepatřičně změnit strategii řízení. To se prokazuje v souladu s přílohou 4 tohoto předpisu.
 5.3
 Nouzový manévr
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 5.3.1
 Nouzový manévr se provede v případě rizika bezprostřední srážky.
 5.3.1.1
 Každý požadavek systému na podélné zpomalení větší než 5,0 m/s2 se považuje za nouzový manévr.
 5.3.2
 V případě potřeby musí tento manévr vozidlo zpomalit na plný brzdný účinek a/nebo podle situace provést automatický vyhýbací manévr.
 Je-li chování systému při brzdění nebo řízení ovlivněno poruchami, provede se manévr s ohledem na dostupný účinek.
 Vozidlo s ALKS nesmí při vyhýbacím manévru překročit značení jízdního pruhu (vnější okraj přední pneumatiky vůči vnějšímu okraji značení jízdního pruhu).
 Po vyhýbacím manévru se


text:
vozidlo musí snažit znovu dostat do stabilní polohy.
 5.3.3
 Nouzový manévr nesmí být ukončen, dokud trvá riziko bezprostřední srážky nebo dokud řidič systém nedeaktivoval.
 5.3.3.1
 Po skončení nouzového manévru musí systém nadále fungovat.
 5.3.3.2
 Je-li výsledkem nouzového manévru zastavení vozidla, vygeneruje se signál k aktivaci výstražných světel. Začne-li se vozidlo automaticky znovu pohybovat, musí se automaticky vygenerovat signál k deaktivaci výstražných světel.
 5.3.4
 Vozidlo musí uvést do činnosti logický signál, který udává tísňové brzdění, jak je stanoveno v předpisu OSN č. 13-H.
 5.4
 Požadavek na převzetí řízení a fungování systému během fáze převzetí
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 (zejména u podmínek, které nebyly zkoušeny podle přílohy 5) a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 5.4.1
 Aktivovaný systém musí rozpoznat všechny situace, při nichž musí řízení předat řidiči.
 Výrobce vozidla uvede druhy situací, při nichž vozidlo vyšle řidiči požadavek na převzetí řízení, a zařadí je do souboru dokumentace požadovaného v příloze 4.
 5.4.2
 Požadavek na převzetí řízení musí být vyslán tak, aby byl dostatek času k bezpečnému přechodu na manuální řízení.
 5.4.2.1
 V případě plánované události, kvůli níž by ALKS nemohl nadále fungovat, musí být požadavek na převzetí řízení vyslán s dostatečným předstihem, aby bylo zajištěno, že pokud řidič řízení nepřevezme, dokáže manévr s minimálním rizikem vozidlo zastavit ještě předtím, než nastane plánovaná událost.
 5.4.2.2
 V případě neplánované události musí být požadavek na převzetí řízení vyslán, jakmile je taková událost zjištěna.
 5.4.2.3
 Jakmile systém zjistí poruchu, která ovlivňuje jeho provoz, musí okamžitě vyslat požadavek na převzetí řízení.
 5.4.3
 Během fáze převzetí musí systém stále fungovat. Systém může snížit rychlost vozidla, aby zajistil jeho bezpečný provoz, ale nesmí jej zastavit, pokud to situace nevyžaduje (např. kvůli vozidlům nebo překážkám v dráze vozidla) nebo pokud byla důvodem haptická výstraha podle bodu 6.4.1, která se aktivovala při rychlostech nižších než 20 km/h.
 5.4.3.1
 Jakmile vozidlo zastaví, může zůstat stát a do 5 sekund musí vygenerovat signál k aktivaci výstražných světel.
 5.4.3.2
 Během fáze převzetí se požadavek na převzetí musí zintenzivnit nejpozději 4 s od spuštění.
 5.4.4
 Požadavek na převzetí nesmí být ukončen, dokud nebyl systém deaktivován nebo nebyl zahájen manévr s minimálním rizikem.
 5.4.4.1
 Pokud řidič nereaguje na požadavek na převzetí řízení tím, že systém deaktivuje (jak je popsáno v bodě 6.2.4 nebo 6.2.5), manévr s minimálním rizikem se zahájí nejdříve 10 s od vyslání požadavku na převzetí řízení.
 5.4.4.1.1
 Bez ohledu na bod 5.4.4.1 může být manévr s minimálním rizikem zahájen okamžitě, pokud nastala závažná porucha ALKS nebo samotného vozidla.
 V případě závažných poruch ALKS nebo samotného vozidla se může stát, že ALKS již nedokáže splnit požadavky tohoto předpisu, musí však usilovat o to, aby bylo možné řízení bezpečně předat zpět řidiči.
 5.4.4.1.2
 Výrobce uvede druhy závažných poruch vozidla a závažných poruch ALKS, po jejichž zjištění systém okamžitě zahájí manévr s minimálním rizikem.
 5.5
 Manévr s minimálním rizikem
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 (zejména u


text:
podmínek, které nebyly zkoušeny podle přílohy 5) a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 5.5.1
 Během manévru s minimálním rizikem musí vozidlo zpomalit uvnitř jízdního pruhu nebo v případě, že značení jízdního pruhu není viditelné, zůstat na vhodné dráze vzhledem k okolnímu provozu a silniční infrastruktuře a usilovat o to, aby požadavek na zpomalení nebyl větší než 4,0 m/s2.
 Vyšší hodnoty požadavku na zpomalení jsou přípustné po velmi krátkou dobu, např. jako haptická výstraha k vyvolání pozornosti řidiče, nebo v případě vážné poruchy ALKS nebo samotného vozidla.
 Při zahájení manévru s minimálním rizikem se navíc musí vygenerovat signál k aktivaci výstražných světel.
 5.5.2
 Manévr s minimálním rizikem musí vozidlo zastavit, pokud řidič během manévru systém nedeaktivuje.
 5.5.3
 Manévr s minimálním rizikem smí být ukončen až poté, co byl systém deaktivován nebo dokud vozidlo nezastavil.
 5.5.4
 Po skončení manévru s minimálním rizikem musí být systém deaktivován.
 Výstražná světla musí zůstat rozsvícena, pokud nebyla vypnuta manuálně, a bez manuálního zásahu se vozidlo po zastavení nesmí pohybovat.
 5.5.5
 Reaktivace systému po skončení manévru s minimálním rizikem musí být možná vždy pouze až po opětovném nastartování motoru.
 6. ROZHRANÍ ČLOVĚK-STROJ / INFORMACE O ŘIDIČI
 6.1
 Systém pro rozpoznávání dostupnosti řidiče
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 6.1.1
 Součástí systému musí být systém pro rozpoznávání dostupnosti řidiče
 Systém pro rozpoznávání dostupnosti řidiče musí dokázat zjistit, zda je řidič na svém místě, zda má zapnut bezpečnostní pás a zda je schopen převzít řízení.
 6.1.2
 Přítomnost řidiče
 Požadavek na převzetí řízení se zahájí podle bodu 5.4, je-li splněna některá z těchto podmínek:
 a)
 zjistí-li se, že řidič není na sedadle po dobu delší než jednu sekundu nebo
 b)
 bezpečnostní pás řidiče není zapnut.
 Místo akustické výstrahy požadavku na převzetí řízení lze použít výstražný signál druhé úrovně podle předpisu OSN č. 16 pro nezapnutý bezpečnostní pás.
 6.1.3
 Dostupnost řidiče
 Monitorováním řidiče musí systém zjistit, zda je řidič k dispozici a zda je ve vhodné poloze pro řízení, aby dokázal reagovat na požadavek na převzetí řízení.
 Výrobce musí technické zkušebně uspokojivě prokázat, že vozidlo dokáže zjistit, zda je řidič schopen převzít řízení.
 6.1.3.1
 Kritéria pro posouzení dostupnosti řidiče
 Má se za to, že řidič je nedostupný, jestliže alespoň dvě kritéria (např. převzetí výhradní kontroly nad vozidlem ze strany řidiče, mrkání, zavírání očí, vědomý pohyb hlavy nebo těla) nezávisle na sobě v posledních 30 sekundách nestanovila, že řidič je k dispozici.
 Systém může kdykoli pokládat řidiče za nedostupného.
 Jakmile je zjištěno, že řidič není k dispozici, nebo lze sledovat méně než dvě kritéria dostupnosti, systém okamžitě začne vydávat nezaměnitelnou výstrahu, dokud u řidiče nezjistí adekvátní jednání nebo dokud není vyslán požadavek na převzetí řízení. Trvá-li tato výstraha 15 s nebo déle, musí být vyslán požadavek na převzetí řízení podle bodu 5.4.
 Výrobce poskytne zdokumentované důkazy se zdůvodněním počtu a kombinace kritérií dostupnosti, zejména pokud jde o odpovídající časový interval. U žádného z kritérií dostupnosti však tento interval nesmí přesáhnout 30


text:
s. Tuto skutečnost výrobce prokáže a technická zkušebna posoudí podle přílohy 4.
 6.1.4
 „Jiné činnosti než řízení“ prováděné prostřednictvím palubních displejů dostupných při aktivaci ALKS se musí automaticky zastavit, i) jakmile systém vyšle požadavek na převzetí řízení, nebo ii) jakmile je systém deaktivován, podle toho, co nastane dříve.
 6.2
 Aktivace, deaktivace a zásah řidiče
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 6.2.1
 Vozidlo musí být vybaveno specifickým zařízením, kterým řidič systém aktivuje („aktivní režim“) a kterým ho deaktivuje (režim „vypnuto“). Když je ALKS aktivován, musí se řidiči stále zobrazovat zařízení k deaktivaci systému.
 6.2.2
 Při každém nastartování motoru musí být výchozím stavem systému režim „vypnuto“.
 Tento požadavek neplatí, když se motor znovu startuje automaticky, např. pomocí systému start/stop.
 6.2.3
 Systém se nesmí uvést do činnosti jinak než úmyslným úkonem řidiče a jsou-li splněny všechny tyto podmínky:
 a)
 řidič je na svém sedadle a bezpečnostní pás má zapnut v souladu s body 6.1.1 a 6.1.2;
 b)
 řidič je připraven převzít dynamickou funkci řízení podle bodu 6.1.3;
 c)
 nenastala žádná porucha ovlivňující bezpečný provoz nebo funkčnost ALKS;
 d)
 funguje systém ukládání údajů pro automatizované řízení (DSSAD);
 e)
 podmínky vytvářené prostředím a infrastrukturou umožňují provoz;
 f)
 výsledek samočinné kontroly systému je v pořádku a
 g)
 vozidlo se nachází na pozemních komunikacích, kde je zakázán pohyb chodců a cyklistů a které jsou navrženy tak, že je fyzicky oddělen provoz v protisměru.
 Pokud již některá z výše uvedených podmínek splněna není, systém okamžitě vyšle požadavek na převzetí řízení, není-li v tomto předpise stanoveno jinak.
 6.2.4
 Úmyslným úkonem řidiče musí být možné systém manuálně deaktivovat (režim „vypnuto“), a to prostřednictvím téhož zařízení jako k aktivaci systému, jak je uvedeno v bodě 6.2.1.
 Deaktivační zařízení musí být chráněno proti neúmyslné manuální deaktivaci například tím, že vyžaduje, aby jednotlivý úkon trval určitou minimální dobu nebo aby bylo zapotřebí dvojité stisknutí nebo dva samostatné, avšak souběžné úkony.
 Kromě toho musí být zajištěno, aby měl řidič v okamžiku deaktivace kontrolu nad příčným pohybem vozidla, např. umístěním deaktivačního zařízení na ovládání řízení nebo potvrzením, že má řidič řízení v rukou.
 6.2.5
 Navíc k ustanovením bodu 6.2.4 se systém nesmí deaktivovat žádným jiným zásahem řidiče, než jaké jsou popsány v bodech 6.2.5.1 až 6.2.5.4.
 6.2.5.1
 Deaktivace zásahem do ovládání řízení
 Systém se deaktivuje, je-li splněna alespoň jedna z těchto podmínek:
 a)
 řidič funkci systému potlačí tím, že začne řídit a nepouští řízení z ruky a toto potlačení není zrušeno, jak je uvedeno v bodě 6.3 nebo
 b)
 řidič drží řízení a potlačí systém tím, že brzdí nebo zrychluje, jak je uvedeno v bodě 6.3.1.
 6.2.5.2
 Deaktivace při probíhajícím požadavku na předání řízení nebo během manévru s minimálním rizikem
 Probíhá-li požadavek na předání řízení nebo manévr s minimálním rizikem, systém se deaktivuje pouze:
 a)
 v souladu s bodem 6.2.5.1, nebo
 b)
 pokud zjistí, že se řidič ujal řízení v reakci na požadavek na převzetí řízení nebo na manévr s minimálním rizikem, a za předpokladu,


text:
že systém potvrdí řidičovu pozornost, jak je definováno v bodě 6.3.1.1.
 6.2.5.3
 Deaktivace během nouzového manévru
 V případě probíhajícího nouzového manévru může být deaktivace systému odložena do okamžiku, kdy pominulo riziko bezprostřední srážky.
 6.2.5.4
 Deaktivace v případě vážné poruchy vozidla nebo systému ALKS
 V případě vážné poruchy vozidla nebo ALKS může systém při deaktivaci postupovat podle různých strategií.
 Tyto strategie uvede výrobce a technická zkušebna posoudí jejich účinnost, aby bylo zajištěno bezpečné předání řízení ze systému zpět řidiči podle přílohy 4.
 6.2.6
 Deaktivace systému nesmí vést k automatickému přechodu na žádnou funkci, která zajišťuje nepřetržitý podélný a/nebo příčný pohyb vozidla (např. funkce automatického řízení kategorie B1).
 Aby si po deaktivaci řidič přivykl na ovládání příčného pohybu, může být v činnosti funkce korektivního řízení, která postupně snižuje podporu ovládání příčného pohybu.
 Bez ohledu na oba výše uvedené odstavce se při deaktivaci ALKS nesmí deaktivovat žádný jiný bezpečnostní systém poskytující podélnou nebo příčnou podporu v situacích bezprostředně hrozící srážky (např. vyspělý systém nouzového brzdění (AEBS), elektronické řízení stability (ESC), brzdový asistenční systém (BAS) nebo funkce nouzového řízení (ESF)).
 6.2.7
 Jakákoliv deaktivace musí být řidiči signalizována, jak je definováno v bodě 6.4.2.3.
 6.3
 Potlačení systému
 6.3.1
 Řidič svým zásahem do řízení potlačí funkci systému pro příčné ovládání, pokud jeho zásah překročí přiměřený limit stanovený proto, aby nemohlo dojít k neúmyslnému potlačení systému.
 Tento limit je tvořen specifikovanou silou a dobou trvání a liší se v závislosti na parametrech, mezi něž patří kritéria pro ověření pozornosti řidiče, která se při zásahu řidiče kontrolují, jak je definováno v bodě 6.3.1.1.
 Uvedené limity a odůvodnění veškerých odchylek se prokazuje technické zkušebně při posuzování podle přílohy 4.
 6.3.1.1
 Pozornost řidiče
 Systém musí zjistit, zda je řidič pozorný. Má se za to, že řidič je pozorný, je-li splněna alespoň jedna z těchto podmínek:
 a)
 řidič má svůj pohled upřen primárně na silnici před sebou;
 b)
 řidič sleduje zpětná zrcátka nebo
 c)
 pohyb hlavy řidiče směřuje primárně k řízení.
 Výrobce uvede specifikace pro potvrzení těchto nebo jiných stejně bezpečných kritérií a doloží je důkazy. Technická zkušebna tyto skutečnosti posoudí podle přílohy 4.
 6.3.2
 Zásah řidiče do ovládání brzd, který vede k vyššímu zpomalení, než jaké určuje systém, nebo k udržení vozidla v klidu pomocí jakéhokoliv brzdového systému, musí potlačit funkci systému pro podélné ovládání.
 6.3.3
 Působení řidiče na ovládání akcelerátoru může potlačit funkci systému pro podélné ovládání. Nesmí však vést k tomu, že systém přestane splňovat požadavky tohoto předpisu.
 6.3.4
 Veškeré působení řidiče na ovládání akcelerátoru nebo brzd musí okamžitě vyvolat požadavek na převzetí řízení podle bodu 5.4, pokud překročí přiměřený limit stanovený proto, aby nemohlo dojít k neúmyslnému zásahu.
 6.3.5
 Bez ohledu na ustanovení v bodech 6.3.1 až 6.3.3 může systém řidičův zásah do ovládání omezit nebo eliminovat, pokud v důsledku řidičova zásahu zjistil riziko bezprostřední srážky.
 6.3.6
 V případě vážné poruchy vozidla nebo ALKS může ALKS při potlačení systému postupovat podle různých strategií. Tyto strategie uvede výrobce a technická zkušebna posoudí jejich účinnost s ohledem na zajištění bezpečného předání řízení ze systému zpět řidiči.
 6.3.7
 Splnění ustanovení


text:
bodu 6.3 a jeho podbodů musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4.
 6.4
 Informovanost řidiče
 6.4.1
 Řidiči musí být signalizovány tyto informace:
 a)
 stav systému podle definice v bodě 6.4.2;
 b)
 veškeré poruchy ovlivňující činnost systému alespoň optickým signálem, není-li systém deaktivován (režim „vypnuto“);
 c)
 požadavek na převzetí řízení alespoň optickým signálem a navíc také zvukovým a/nebo haptickým výstražným signálem.
 Nejpozději do 4 s po zahájení požadavku na převzetí řízení se tento požadavek musí:
 i)
 projevovat nepřetržitou nebo přerušovanou haptickou výstrahou, ledaže vozidlo stojí a
 ii)
 stupňovat a zůstat tak, dokud není ukončen požadavek na převzetí řízení;
 d)
 manévr s minimálním rizikem alespoň optickým signálem a navíc také zvukovým a/nebo haptickým výstražným signálem a
 e)
 nouzový manévr optickým signálem.
 Výše uvedené optické signály musí mít přiměřenou velikost a kontrast. Výše uvedené zvukové signály musí být hlasité a jasné.
 6.4.2
 Stav systému
 6.4.2.1
 Signalizace výpadku systému
 V případě, že po záměrném úkonu řidiče je aktivace systému odepřena kvůli nedostupnosti systému, musí to být řidiči sděleno alespoň vizuálním signálem.
 6.4.2.2
 Zobrazení stavu systému, když je systém aktivován
 Po aktivaci musí být stav systému (aktivní režim) řidiči zobrazen příslušným optickým signálem.
 Optický signál musí tvořit jednoznačné označení zahrnující:
 a)
 ovladač řízení nebo vozidlo s doplňkovým „A“ nebo „AUTO“ nebo normalizovanými symboly podle předpisu OSN č. 121 a navíc
 b)
 snadno vnímatelný signál v poli periferního výhledu umístěný v blízkosti přímé osy pohledu řidiče směrem před vozidlo, např. nápadný signál na přístrojovém panelu nebo na ovládání řízení zabírající část vnějšího rámu volantu naproti řidiči.
 Optický signál musí ukazovat, že je systém v činnosti, dokud není deaktivován (režim „vypnuto“).
 Když je systém v běžném provozu, musí být optický signál konstantní, a při vyslání požadavku na převzetí řízení musí alespoň signál podle písmene b) změnit svůj projev, např. na přerušovaný signál nebo jinou barvu.
 U přerušovaného signálu se použije nízká frekvence, aby upozornění nebylo pro řidiče nepřiměřeně rušivé.
 Během fáze převzetí a manévru s minimálním rizikem může být signál podle písmene a) nahrazen pokynem k převzetí manuálního řízení podle bodu 6.4.3.
 6.4.2.3
 Zobrazení stavu systému, když je systém deaktivován
 Při deaktivaci, když systém přejde z aktivního režimu do režimu „vypnuto“, to řidiči musí být signalizováno alespoň optickým výstražným signálem. Tento optický signál se projeví tak, že se nezobrazí optický signál použitý k signalizaci aktivního režimu nebo pokyn k převzetí manuálního řízení.
 Kromě toho musí zaznít i zvukový výstražný signál, pokud systém nebyl deaktivován na základě požadavku na převzetí řízení, jehož součástí byl zvukový signál.
 6.4.3
 Fáze převzetí řízení a manévr s minimálním rizikem
 Během fáze převzetí a manévru s minimálním rizikem musí systém intuitivním a jednoznačným způsobem řidiči signalizovat, aby převzal manuální řízení vozidla. Tento signál musí obsahovat obrázek zobrazující ruce a ovládání řízení a může jej provázet vysvětlující text nebo výstražné symboly, jako na níže uvedeném příkladu:
 6.4.3.2
 Při zahájení manévru s minimálním rizikem se daný signál musí změnit tak, aby řidiči zdůraznil naléhavost jeho zásahu, např. červeně blikajícím ovladačem řízení a zobrazením pohybujících se rukou na


text:
obrazovém signálu.
 6.4.4
 Bude-li stejně vhodné a vnímatelné, lze místo výše uvedených příkladů optických signálů použít jiné rozhraní. Jeho vhodnost prokazuje a dokládá výrobce. Technická zkušebna rozhraní posoudí podle přílohy 4.
 6.4.5
 Priorita pro výstrahy systému ALKS
 Výstrahy, které ALKS vysílá během fáze převzetí, manévru s minimálním rizikem nebo nouzového manévru, mohou mít přednost před jinými výstrahami ve vozidle.
 Pořadí priorit různých zvukových a optických výstrah během činnosti systému ALKS výrobce sdělí technické zkušebně při schvalování typu.
 7. DETEKCE PŘEDMĚTŮ A UDÁLOSTÍ A ODEZVA
 7.1
 Požadavky na snímání
 Splnění ustanovení tohoto bodu musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4 a podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 Vozidlo s ALKS musí být vybaveno takovým snímacím systémem, který dokáže rozpoznat prostředí, v němž se vozidlo pohybuje (např. geometrii vozovky před sebou, značení jízdního pruhu) a dynamiku provozu:
 a)
 po celé šířce svého jízdního pruhu, po celé šířce jízdního pruhu bezprostředně nalevo a napravo, až na hranici čelního detekčního dosahu;
 b)
 po celé délce vozidla a až na hranci bočního detekčního dosahu.
 Požadavky uvedenými v tomto bodě nejsou dotčeny jiné požadavky tohoto předpisu, zejména bod 5.1.1.
 7.1.1
 Čelní detekční dosah
 Výrobce udá čelní detekční dosah změřený od nejpřednějšího bodu vozidla. Udaná hodnota musí být nejméně 46 metrů.
 Technická zkušebna ověří, zda je vzdálenost, na niž snímací systém vozidla během příslušné zkoušky podle přílohy 5 zjistí účastníka silničního provozu, stejná nebo větší než uvedená hodnota.
 7.1.2
 Boční detekční dosah
 Výrobce uvede boční detekční dosah. Uvedený dosah musí postačovat k obsáhnutí celé šířky jízdního pruhu bezprostředně vlevo a jízdního pruhu bezprostředně vpravo od vozidla.
 Technická zkušebna během příslušné zkoušky podle přílohy 5 ověří, zda snímací systém vozidla detekuje. Tento dosah musí být stejný jako dosah uvedený výrobcem nebo větší.
 7.1.3
 Systém ALKS musí používat strategie pro detekci a kompenzaci podmínek prostředí, které omezují jeho detekční dosah, např. znemožnění aktivace systému, deaktivace a předání řízení zpět řidiči, snížení rychlosti při nedostatečné dohlednosti. Tyto strategie musí být výrobcem popsány a posouzeny podle přílohy 4.
 7.1.4
 Výrobce vozidla musí prokázat, že účinky opotřebení a stárnutí po celou dobu životnosti systému/vozidla nesníží výkon snímacího systému pod minimální požadovanou hodnotu stanovenou v bodě 7.1.
 7.1.5
 Splnění ustanovení bodu 7.1 a jeho pododstavců se prokazuje technické zkušebně a přezkouší se podle příslušných zkoušek v příloze 5.
 7.1.6
 Jednorázová chyba snímání, při níž nedojde k poruše, by neměla přivodit nebezpečnou situaci. Výrobce vozidla musí popsat konstrukční strategie, jež zavedl, a jejich bezpečnost musí být prokázána ke spokojenosti technické zkušebny v souladu s přílohou 4.
 8. SYSTÉM UKLÁDÁNÍ ÚDAJŮ PRO AUTOMATIZOVANÉ ŘÍZENÍ
 8.1
 Každé vozidlo vybavené systémem ALKS (dále jen „systém“) musí mít systém ukládání údajů pro automatizované řízení (dále jen „DSSAD“) splňující níže uvedené požadavky. Splnění ustanovení bodu 8 musí výrobce prokázat technické zkušebně při inspekci bezpečnostního přístupu v rámci posouzení podle přílohy 4.
 Tímto předpisem nejsou dotčeny vnitrostátní a regionální právní předpisy upravující přístup k údajům, soukromí a ochranu údajů.
 8.2
 Zaznamenané výskyty
 8.2.1
 Každé vozidlo s DSSAD musí po aktivaci systému zaznamenávat


text:
alespoň jeden záznam pro každý z těchto výskytů:
 a)
 aktivace systému
 b)
 deaktivace systému z důvodu:
 i)
 použití specifického zařízení k deaktivaci systému řidičem;
 ii)
 potlačení funkce systému řidičovým zásahem do ovládání řízení;
 iii)
 potlačení funkce systému v okamžiku, kdy řidič drží řízení a působí na ovládání akcelerátoru;
 iv)
 potlačení funkce systému v okamžiku, kdy řidič drží řízení a působí na ovládání brzd;
 c)
 požadavek systému na převzetí řízení z důvodu:
 i)
 plánované události;
 ii)
 neplánované události;
 iii)
 nedostupnosti řidiče (podle bodu 6.1.3);
 iv)
 nepřítomnosti řidiče nebo toho, že nemá zapnut bezpečnostní pás (podle bodu 6.1.2);
 v)
 poruchy systému;
 vi)
 potlačení funkce systému působením na ovládání brzd;
 vii)
 potlačení funkce systému působením na ovládání akcelerátoru;
 d)
 omezení nebo eliminace řidičova zásahu;
 e)
 zahájení nouzového manévru;
 f)
 ukončení nouzového manévru;
 g)
 spuštění zapisovače údajů o události (EDR);
 h)
 zjištění nebezpečí srážky;
 i)
 zahájení manévru s minimálním rizikem ze strany systému;
 j)
 vážná porucha ALKS;
 k)
 vážná porucha vozidla;
 8.3
 Datové prvky
 8.3.1
 U každé události uvedené v bodě 8.2 musí DSSAD zaznamenat jasně identifikovatelným způsobem alespoň tyto datové prvky:
 a)
 druh výskytu, podle seznamu v bodě 8.2;
 b)
 případně důvod, proč k výskytu došlo, podle seznamu v bodě 8.2;
 c)
 datum (ve formátu: rrrr/mm/dd);
 d)
 časové razítko:
 i)
 ve formátu: hh/mm/ss a časové pásmo, např. 12:59:59 UTC;
 ii)
 přesnost: +/– 1,0 s.
 8.3.2
 U každé události uvedené v bodě 8.2 musí být možné jasně identifikovat R157 SWIN systému ALKS nebo s ním související softwarové verze, které označují software, který byl v činnosti, když k události došlo.
 8.3.3
 Je-li v rámci časového rozlišení konkrétních datových prvků současně zaznamenáno více prvků, může být povoleno jednotné časové razítko. Je-li se stejným časovým razítkem zaznamenáno více prvků, musí být informace z jednotlivých prvků řazeny chronologicky.
 8.4
 Dostupnost údajů
 8.4.1
 Dostupnost údajů DSSAD se řídí požadavky vnitrostátních a regionálních právních předpisů (3).
 8.4.2
 Jakmile DSSAD dosáhne limitu pro uchovávání údajů, přepíší se stávající údaje výhradně postupem podle pravidla „first in, first out“, a to při dodržení příslušných požadavků na dostupnost údajů.
 Kapacitu pro uchovávání údajů prokáže výrobce vozidla v dokumentaci.
 8.4.3
 Údaje musí být možné získat i po nárazu, jehož závažnost dosáhla úrovně stanovené předpisy OSN č. 94, 95 nebo 137. I když není k dispozici hlavní palubní zdroj napájení vozidla, musí být možné získat všechny údaje zaznamenané v DSSAD, v souladu s vnitrostátními a regionálními právními předpisy.
 8.4.4
 Údaje uložené v DSSAD musí být snadno čitelné standardizovaným způsobem prostřednictvím elektronického komunikačního rozhraní, přinejmenším prostřednictvím standardního rozhraní (port OBD).
 8.4.5
 Výrobce musí poskytnout pokyny pro přístup k údajům.
 8.5
 Ochrana před manipulací
 8.5.1
 Musí být zajištěna odpovídající ochrana před manipulací (např. vymazání údajů) s uloženými údaji, jako je např. konstrukční opatření proti neoprávněným úpravám.
 8.6
 Dostupnost funkce DSSAD
 8.6.1
 DSSAD musí dokázat komunikovat se systémem, aby jej mohl informovat, že je v činnosti
 9. KYBERNETICKÁ BEZPEČNOST A AKTUALIZACE SOFTWARU
 9.1
 Účinnost systému nesmí být nepříznivě ovlivňována kybernetickými útoky, kybernetickými hrozbami a slabými místy. Účinnost bezpečnostních opatření se prokazuje zajištěním souladu s předpisem OSN č. 155.
 9.2


text:
Pokud systém umožňuje aktualizace softwaru, účinnost postupů a procesů aktualizace se prokazuje zajištěním souladu s předpisem OSN č. 156.
 9.3
 Požadavky na identifikaci softwaru
 9.3.1
 Aby bylo zajištěno, že software systému bude možné identifikovat, může výrobce vozidla použít R157 SWIN. Není-li použito R157 SWIN, musí být zaveden jiný systém identifikace softwaru (tj. číslo softwarové verze).
 9.3.2
 Pokud výrobce použije R157 SWIN, platí tato ustanovení:
 9.3.2.1
 Výrobce vozidla musí mít platné schválení podle předpisu OSN č. 156 (předpis o aktualizacích softwaru).
 9.3.2.2
 Výrobce vozidla musí ve formuláři sdělení podle tohoto předpisu poskytnout tyto informace:
 a)
 R157SWIN;
 b)
 Vysvětlivky k číslu R157SWIN nebo verzi (verzím) softwaru, není-li číslo R157SWIN na vozidle.
 9.3.2.3
 Ve formuláři sdělení podle tohoto předpisu uvede výrobce vozidla seznam příslušných parametrů, podle nichž je možné identifikovat vozidla, která lze aktualizovat softwarem uvedeným pod číslem R157 SWIN. Poskytnuté informace uvádí výrobce vozidla a schvalovací orgán je neověřuje.
 9.3.3
 Výrobce vozidla může získat nové schválení vozidla, aby mohl softwarové verze pro vozidla, která jsou již na trhu registrována, odlišit od softwarových verzí v nových vozidlech. Může se jednat o situaci, kdy se aktualizují předpisy o schvalování typu nebo se mění hardware u vozidel v sériové výrobě. Po dohodě se zkušebnou je třeba se pokud možno vyhnout opakování zkoušek.
 10. ZMĚNA TYPU VOZIDLA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 10.1
 Každá změna stávajícího typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který typ vozidla schválil.
 Tento orgán pak může:
 a)
 po konzultaci s výrobcem rozhodnout, že je třeba udělit nové schválení typu, nebo
 b)
 postupovat podle bodu 10.1.1 (revize), případně podle bodu 10.1.2 (rozšíření).
 10.1.1
 Revize
 Pokud byly změněny údaje zaznamenané v informačních dokumentech a schvalovací orgán usoudí, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelné nepříznivé účinky a pedály v každém případě stále splňují požadavky, označí se změna jako „revize“.
 V tom případě vydá schvalovací orgán podle potřeby revidované stránky informačních dokumentů a na každé revidované stránce zřetelně vyznačí povahu změny a datum nového vydání stránky.
 Za splnění tohoto požadavku se považuje rovněž vydání konsolidované a aktualizované verze informačních dokumentů spolu s podrobným popisem změn.
 10.1.2
 Rozšíření
 Jako „rozšíření“ se změna označuje v případě, že kromě změny údajů zaznamenaných v informačních dokumentech:
 a)
 jsou požadovány další kontroly nebo zkoušky, nebo
 b)
 se změní jakékoliv informace ve sdělení o schválení typu, s výjimkou jeho příloh, nebo
 c)
 se požaduje schválení podle pozdější série změn po jejím vstupu v platnost.
 10.2
 Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením změn se sdělí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, postupem stanoveným v bodě 4.3 výše. Kromě toho musí být odpovídajícím způsobem změněn seznam informačních dokumentů a zkušebních protokolů připojený k formuláři sdělení podle přílohy 1, aby uváděl datum poslední revize nebo rozšíření.
 10.3
 Příslušný orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí každému formuláři sdělení vydanému pro takovéto rozšíření pořadové číslo.
 11. SHODNOST VÝROBY
 11.1
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v příloze 1 dohody z roku 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) a splňovat tyto požadavky:
 11.2
 Každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeno tak, aby bylo shodné se schváleným


text:
typem vozidla, tj. splňovalo požadavky tohoto předpisu.
 11.3
 Schvalovací orgán, který udělil schválení, může kdykoliv ověřit postupy pro kontrolu shodnosti, které se používají v každé výrobní jednotce. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 12. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 12.1
 Schválení typu vozidla udělené podle tohoto předpisu může být odňato, nejsou-li splněny požadavky uvedené v bodě 8.
 12.2
 Pokud smluvní strana odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně to zasláním formuláře sdělení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu oznámí ostatním smluvním stranám, které tento předpis uplatňují.
 13. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 13.1
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného v souladu s tímto předpisem, informuje o tom schvalovací orgán, který udělil schválení, a ten o tom prostřednictvím formuláře sdělení odpovídajícího vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu informuje ostatní smluvní strany dohody, jež tento předpis uplatňují.
 13.2
 Pokud výrobce vozidla hodlá získat další schválení aktualizací softwaru pro vozidla, jež jsou na trhu již registrována, nepovažuje se výroba za definitivně ukončenou.
 14. Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů
 Smluvní strany dohody, jež uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů (4) názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provedení schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které schválení udělují a kterým se mají zasílat formuláře potvrzující schválení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odnětí schválení.
 (1) Podle definice v Úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, bod 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Rozlišovací čísla smluvních stran dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (3) Pozn.: na základě kvantitativní studie, kterou v nedávné době provedla jedna ze smluvních stran, má pracovní skupina pro automatizovaná/autonomní a propojená vozidla (GRVA) za to, že v textu lze počítat s vícero specifikacemi časových razítek pro 2 500 časových razítek odpovídajících 6 měsícům provozu.
 (4) Prostřednictvím on-line platformy („/343 Application“) zajišťované EHK OSN, která slouží k výměně takových informací:https://www.unece.org/trans/main/wp29/datasharing.html
 PŘÍLOHA 1
 Sdělení
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)
 (1)
 vydal:
 název správního orgánu:
 ...
 ...
 ...
 ve věci: (2)
 udělení schválení
 rozšíření schválení
 odmítnutí schválení
 odnětí schválení
 definitivního ukončení výroby
 typu vozidla z hlediska systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu podle předpisu OSN č. 157
 Schválení č. ...
 Důvod rozšíření nebo revize: ...
 1.
 Obchodní název nebo značka vozidla ...
 2.
 Typ vozidla ...
 3.
 Jméno a adresa výrobce: ...
 4.
 Název a adresa případného zástupce výrobce ...
 5.
 Všeobecné konstrukční vlastnosti vozidla
 5.1
 Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla: ...
 6.
 Popis a/nebo výkres ALKS včetně těchto údajů:
 6.1
 stanovená maximální rychlost ALKS udávaná výrobcem: ...
 6.2
 snímací systém (včetně konstrukčních částí): ...
 6.3
 montáž snímacího systému ALKS: ...
 6.4
 identifikace softwaru ALKS (je-li relevantní): ...
 7.
 Popis a/nebo výkres rozhraní člověk-stroj systému ALKS včetně těchto údajů:
 7.1
 metody zjišťování dostupnosti řidiče ...
 7.2
 Způsoby aktivace, deaktivace a potlačení funkce systému ...
 7.3
 Metody zjišťování pozornosti řidiče ...
 7.4
 Veškerá omezení systému v důsledku podmínek prostředí nebo


text:
na silnici...
 8.
 Písemný popis a/nebo schéma informací poskytovaných řidiči včetně těchto údajů:
 8.1
 stav systému: ...
 8.2
 požadavek na převzetí řízení: ...
 8.3
 manévr s minimálním rizikem: ...
 8.4
 nouzový manévr: ...
 9.
 Systém ukládání údajů pro automatizované řízení (DSSAD):
 9.1
 Vlastnosti DSSAD ověřeny v návaznosti na zkoušky provedené podle přílohy 5: ...ano/ne
 9.2
 Dokumentace k DSSAD týkající se vyhledávání údajů, samočinné kontroly integrity údajů a ochrany před manipulací s uloženými údaji ověřena: ano/ne
 10.
 Kybernetická bezpečnost a aktualizace softwaru
 10.1
 Číslo schválení typu z hlediska kybernetické bezpečnosti (je-li relevantní): ...
 10.2
 Číslo schválení typu softwarové aktualizace (připadá-li v úvahu): ...
 11.
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek elektronických řídicích systémů (příloha 4)
 11.1
 Odkaz na dokument výrobce pro účely přílohy 4 (včetně čísla verze): ...
 11.2
 Formulář informačního dokumentu (dodatek 2 k příloze 4) ...
 12.
 Zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek...
 12.1
 Datum protokolu vystaveného touto zkušebnou...
 12.2
 Číslo protokolu vydaného uvedenou zkušebnou (odkaz) ...
 13.
 Schválení uděleno/rozšířeno/revidováno/odmítnuto/odňato:2
 14.
 Umístění značky schválení na vozidle...
 15.
 Místo...
 16.
 Datum...
 17.
 Podpis...
 18.
 K tomuto sdělení je přiložen seznam dokumentů obsažených ve spisu ke schválení a předaných správnímu orgánu, který vydal schválení. Dokumenty lze obdržet na vyžádání.
 Další informace
 19.
 R157SWIN: ...
 19.1
 Vysvětlivky k číslu R157SWIN nebo verzi softwaru, není-li číslo R157SWIN na vozidle: ...
 19.2
 V příslušných případech se uvede seznam parametrů, podle nichž je možné identifikovat vozidla, která lze aktualizovat softwarem uvedeným pod číslem R157 SWIN uvedeným v bodě 19.1: ...
 (1) Rozlišovací číslo země, která schválení udělila / rozšířila / odmítla / odňala (viz ustanovení o schválení v předpise OSN č. 157).
 (2) Nehodící se škrtněte.
 Dodatek
 Doplněk ke sdělení o schválení typu č.... týkajícímu se schválení typu vozidla z hlediska systému ALKS podle předpisu č. 157
 Doplňující informace
 Regiony smluvních stran, v nichž byl podle prohlášení výrobce vozidla systém ALKS posouzen jako vyhovující tamějším pravidlům provozu:
 Země
 Posouzení provedeno
 Poznámky k případným omezením
 E 1 Německo
 ano/ne
 E 2 Francie
 E 3 Itálie
 E 4 Nizozemsko
 E 5 Švédsko
 E 6 Belgie
 E 7 Maďarsko
 E 8 Česká republika
 E 9 Španělsko
 E 10 Srbsko
 E 11 Spojené království
 E 12 Rakousko
 E 13 Lucembursko
 E 14 Švýcarsko
 E 16 Norsko
 E 17 Finsko
 E 18 Dánsko
 E 19 Rumunsko
 E 20 Polsko
 E 21 Portugalsko
 E 22 Ruská federace
 E 23 Řecko
 E 24 Irsko
 E 25 Chorvatsko
 E 26 Slovinsko
 E 27 Slovensko
 E 28 Bělorusko
 E 29 Estonsko
 E 30 Moldavská republika
 E 31 Bosna a Hercegovina
 E 32 Lotyšsko
 E 34 Bulharsko
 E 35 Kazachstán
 E 36 Litva
 E 37 Turecko
 E 39 Ázerbájdžán
 E 40 Severní Makedonie
 E 43 Japonsko
 E 45 Austrálie
 E 46 Ukrajina
 E 47 Jihoafrická republika
 E 48 Nový Zéland
 E 49 Kypr
 E 50 Malta
 E 51 Korejská republika
 E 52 Malajsie
 E 53 Thajsko
 E 54 Albánie
 E 55 Arménie
 E 56 Černá Hora
 E 57 San Marino
 E 58 Tunisko
 E 60 Gruzie
 E 62 Egypt
 E 63 Nigérie
 [E 64 Pákistán]


text:
(*)
 (*) Seznam smluvních stran, které uplatňují předpis OSN č. 157, je k dispozici online:https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-16-15[X]&chapter=11&clang=_en
 PŘÍLOHA 2
 Uspořádání značek schválení typu
 VZOR A
 (viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 a = min. 8 mm
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že příslušný typ vozidla byl z hlediska systému ALKS schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisu OSN č. 157, pod číslem schválení 002439. Číslo schválení typu udává, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky předpisu OSN č. 157 v původním znění.
 VZOR B
 (viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 a = min. 8 mm
 Výše uvedená značka schválení umístěná na vozidle udává, že příslušný typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E 4) podle předpisů č. 157 a 31 (1). Čísla schválení udávají, že k datům, kdy byla příslušná schválení udělena, byl předpis OSN č. 157 v původním znění a předpis OSN č. 31 již zahrnoval sérii změn 02.
 (1) Druhé číslo je uvedeno jen jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 (Vyhrazeno)
 PŘÍLOHA 4
 Zvláštní požadavky týkající se funkčních a provozních bezpečnostních hledisek systémů automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu (ALKS)
 1. OBECNĚ
 Účelem této přílohy je zajistit, aby výrobce při projektování a vývoji náležitě pamatoval na přijatelné a důkladné posouzení funkční a provozní bezpečnosti automatizovaného systému, který zajišťuje funkce upravené předpisem o ALKS, a aby toto posouzení prováděl po celou dobu životnosti typu vozidla (návrh, vývoj, výroba, provoz, vyřazení z provozu).
 Zahrnuje dokumentaci, kterou musí výrobce poskytnout schvalovacímu orgánu nebo technické zkušebně jednající jeho jménem (dále jen „schvalovací orgán“) pro účely schválení typu.
 Tato dokumentace musí prokázat, že systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu splňuje požadavky na výkonnost stanovené v tomto předpisu OSN a že je navržen a vyvinut tak, aby nepředstavoval nepřiměřené bezpečnostní riziko pro řidiče, cestující a ostatní účastníky silničního provozu.
 Schvalovací orgán, který uděluje schválení typu, prostřednictvím cílených kontrol a zkoušek ověří, že argumentace uvedená v dokumentaci je dostatečně solidní a že výrobce skutečně uplatňuje koncepci a postupy popsané v dokumentaci.
 Ačkoli na základě předané dokumentace, důkazů a auditů postupů / posouzení výrobků provedených ke spokojenosti schvalovacího orgánu z hlediska tohoto předpisu je zbytková úroveň rizika posuzovaného systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu považována za přijatelnou, aby typ vozidla mohl být uveden do provozu, za celkovou bezpečnost vozidla během životnosti systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu v souladu s požadavky tohoto předpisu stále odpovídá výrobce žádající o schválení typu.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
 2.1
 „systémem“ se rozumí „systém elektronického řízení vyšší úrovně“ a jeho elektronický řídicí systém (systémy), který zajišťuje funkci automatizovaného řízení. To zahrnuje rovněž veškeré přenosové spoje do jiných systémů a z nich, přestože tyto systémy nespadají do působnosti tohoto předpisu, avšak mají vliv na funkci automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu;
 2.2
 „koncepcí bezpečnosti“ je popis opatření navržených do systému, například v rámci elektronických jednotek k tomu, aby vozidlo při provozu nepředstavovalo nepřiměřené bezpečnostní riziko pro řidiče, cestující a ostatní účastníky silničního provozu jak při poruše, tak za normálního stavu. Součástí koncepce bezpečnosti musí být možnost


text:
přechodu k částečnému fungování nebo dokonce záložnímu systému zajišťujícímu nezbytné funkce vozidla;
 2.3
 „elektronickým řídicím systémem“ se rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce pro udržování v jízdním pruhu pomocí elektronického zpracování dat. Takové systémy, obvykle softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních konstrukčních částí, jako jsou čidla, elektronické řídicí jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky;
 2.4
 systémy „elektronického řízení vyšší úrovně“ se rozumí systémy, které používají ustanovení o zpracování a/nebo snímání k realizaci dynamické funkce řízení;
 2.5
 „jednotkami“ se rozumí nejmenší části jednotlivých konstrukčních částí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace konstrukčních částí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty;
 2.6
 „přenosovými spoji“ se rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či napájení. Obecně se jedná o elektrická zařízení, avšak některé jejich části mohou být mechanické, pneumatické či hydraulické;
 2.7
 „rozsah ovládání“ odkazuje na výstupní veličinu a definuje rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání;
 2.8
 „hranice funkčního provozu“ definuje hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen provádět dynamickou funkci řízení (tj. včetně požadavků na převzetí řízení a manévrů s minimálním rizikem);
 2.9
 „provozně-konstrukční doména (ODD)“ systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu definuje specifické provozní podmínky (např. okolní prostředí, geografická situace, denní doba, provoz, infrastruktura, rychlostní rozsah, počasí a další podmínky) v rámci mezí stanovených tímto předpisem, za nichž je systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu navržen tak, aby fungoval bez zásahu řidiče;
 2.10
 „funkcí automatizovaného řízení“ se rozumí funkce „systému“, která je schopna provádět dynamickou funkci řízení vozidla;
 2.11
 „strategií řízení“ se rozumí strategie k zajištění spolehlivého a bezpečného provozu funkce (funkcí) „systému“ v reakci na konkrétní soubor okolních a/nebo provozních podmínek (jako je stav povrchu vozovky, intenzita provozu a ostatní účastníci silničního provozu, nepříznivé povětrnostní podmínky atd.). To může zahrnovat automatickou deaktivaci funkce nebo dočasné omezení výkonu (např. snížení maximální provozní rychlosti atd.);
 2.12
 „funkční bezpečností“ se rozumí neexistence nepřiměřených rizik, hrozí-li nebezpečí v důsledku chybného chování elektrických/elektronických systémů (bezpečnostní rizika vyplývající z poruch systému);
 2.13
 „vadou“ se rozumí neobvyklé podmínky, které mohou způsobit selhání prvku (systému, konstrukční části, softwaru) nebo položky (systému nebo kombinace systémů, které provádějí funkci vozidla);
 2.14
 „poruchou“ se rozumí situace, kdy se prvek nebo položka přestane chovat předpokládaným způsobem;
 2.15
 „provozní bezpečností“ se rozumí neexistence nepřiměřeného rizika, hrozí-li nebezpečí v důsledku funkčních nedostatků zamýšlené funkce (např. špatná/zmeškaná detekce), provozních komplikací (např. podmínek vytvářených prostředím, jako je mlha, déšť, stíny, sluneční světlo, nebo infrastrukturou) nebo důvodně předvídatelného nesprávného použití/chyby ze strany řidiče, cestujících a ostatních účastníků silničního provozu (bezpečnostní rizika – bez vad systému);
 2.16
 „nepřiměřeným rizikem“ se rozumí celková úroveň rizika pro řidiče, cestující ve vozidle a další účastníky silničního provozu, která je vyšší než u kompetentně a opatrně řízeného vozidla s manuálním ovládáním.
 3. DOKUMENTACE
 3.1
 Požadavky
 Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je


text:
tento systém propojen s ostatními systémy vozidla nebo kterými přímo ovládá výstupní proměnné.
 Musí být vysvětlena/vysvětleny funkce „daného systému“, včetně strategií řízení, a koncepce bezpečnosti, jak jsou stanoveny výrobcem.
 Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci návrhu a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí daného systému, jež jsou zahrnuty.
 Pro účely pravidelných technických prohlídek musí dokumentace popisovat, jakým způsobem lze zkontrolovat stav fungování „daného systému“.
 Informace o tom, jak lze verzi (verze) softwaru a stav výstražného signálu poruchy přečíst standardizovaným způsobem prostřednictvím elektronického komunikačního rozhraní, přinejmenším prostřednictvím standardního rozhraní (port OBD).
 Schvalovací orgán musí soubor dokumentace vyhodnotit, aby prokázal, že „daný systém“:
 a)
 je navržen a vyvinut tak, aby v rámci deklarované provozně-konstrukční domény a mezí nepředstavoval nepřiměřené riziko pro řidiče, cestující a ostatní účastníky silničního provozu;
 b)
 splňuje požadavky na výkonnost uvedené jinde v tomto předpisu OSN;
 c)
 byl vyvinut v souladu s vývojovým procesem/metodou podle prohlášení výrobce, přičemž byly dodrženy alespoň kroky uvedené v bodě 3.4.4.
 3.1.1
 Dokumentace se musí skládat ze tří částí:
 a)
 žádosti o schválení typu: informační dokument, který se předkládá schvalovacímu orgánu při podání žádosti o schválení typu, musí obsahovat stručné informace o položkách uvedených v dodatku 2. Stane se součástí schválení;
 b)
 formálního souboru dokumentace pro schválení obsahujícího podklady uvedené v bodě 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jenž musí být předložen schvalovacímu orgánu za účelem posouzení produktu / procesního auditu. Tento soubor dokumentace slouží schvalovacímu orgánu jako základ pro proces ověřování stanovený v bodě 4 této přílohy. Schvalovací orgán zajistí, aby byl tento soubor dokumentace k dispozici nejméně po dobu 10 let od okamžiku definitivního ukončení výroby typu vozidla;
 c)
 dalších důvěrných údajů a analytických údajů (duševní vlastnictví) podle bodu 3.4.4, které uchovává výrobce, ale při posouzení produktu / procesního auditu je předloží ke kontrole (např. v prostorách technického úseku výrobce). Výrobce musí zajistit, aby tyto podklady a údaje analýzy zůstaly dostupné po dobu 10 let od doby, kdy byla výroba typu vozidla definitivně ukončena.
 3.2
 Popis funkcí „daného systému“ včetně ovládacích strategií
 Musí být poskytnut popis s jednoduchým vysvětlením všech funkcí včetně ovládacích strategií „daného systému“ a metod používaných k provádění dynamické funkce řízení v rámci provozně-konstrukční domény a mezí, v rámci nichž má systém automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu fungovat, včetně uvedení mechanismu (mechanismů), jimiž se provádí ovládání. Výrobce popíše očekávané interakce mezi systémem a řidičem, cestujícími ve vozidle a ostatními účastníky silničního provozu, jakož i rozhraní člověk-stroj (HMI).
 Všechny aktivované nebo deaktivované funkce automatizovaného řízení, pro něž je ve vozidle v době výroby hardware a software, musí být uvedeny a před použitím ve vozidle splnit požadavky této přílohy. Jsou-li zavedeny algoritmy pro soustavné učení, zdokumentuje výrobce rovněž zpracování údajů.
 3.2.1
 Musí být předložen seznam všech vstupních a snímaných proměnných s definicemi jejich pracovního rozsahu a popisem toho, jak každá proměnná ovlivňuje chování systému.
 3.2.2
 Musí být předložen seznam všech výstupních proměnných, jež jsou ovládány „daným systémem“, a pro každý případ musí být vysvětleno, zda jsou řízeny přímo, nebo prostřednictvím jiného systému


text:
vozidla. U každé takové proměnné musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7).
 3.2.3
 Musí být uvedeny meze definující hranice funkčního provozu včetně mezí provozně-konstrukční domény, jestliže jsou pro účinky systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu relevantní.
 3.2.4
 Musí být vysvětlena koncepce interakce s řidičem při dosažení mezí provozně-konstrukční domény, včetně seznamu druhů situací, v nichž systém vyšle řidiči požadavek na převzetí řízení.
 3.2.5
 Musí být poskytnuty informace o tom, jakými prostředky se funkce systému aktivuje, potlačí nebo deaktivuje, včetně strategie na ochranu systému proti neúmyslné deaktivaci. Tyto informace musí rovněž uvádět, jak systém zjišťuje, že je řidič schopen převzít ovládání řízení, spolu se specifikacemi a dokumentovanými důkazy o parametru, který byl použit k vyhodnocení pozornosti řidiče a vlivu na mezní hodnoty řízení.
 3.3
 Uspořádání a schéma systému
 3.3.1
 Seznam konstrukčních částí
 Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky „daného systému“, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jichž je zapotřebí k zajištění příslušné ovládací funkce.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 Součástí tohoto základního přehledu je:
 a)
 vnímání a detekce objektů, včetně mapování a určování polohy;
 b)
 charakteristika rozhodování;
 c)
 dálkový dohled a monitorování ze strany střediska dálkového dohledu (v příslušných případech);
 d)
 systém ukládání údajů pro automatizované systémy (DSSAD).
 3.3.2
 Funkce jednotek
 Musí být uvedena funkce každé jednotky „daného systému“ a uvedeny signály, které je spojují s jinými jednotkami nebo s jinými systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3
 Jednotlivá propojení v rámci „daného systému“ se znázorní pomocí schématu obvodu v případě elektrických přenosových spojů, schématu potrubí v případě pneumatických či hydraulických přenosových zařízení a pomocí zjednodušeného schematického přehledu u mechanických spojů. Rovněž musí být znázorněny přenosové spoje do jiných systémů a z nich.
 3.3.4
 Mezi přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad. Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost.
 3.3.5
 Identifikace jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci. Pokud lze verzi softwaru změnit, aniž by bylo nutné vyměnit označení nebo konstrukční část, musí být softwarová identifikace provedena pouze softwarovým výstupem.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru. Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1
 Označení vymezuje verzi hardwaru a softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.3.6
 Montáž konstrukčních částí snímacího systému
 Výrobce poskytne informace o variantách, jež budou k dispozici pro montáž jednotlivých konstrukčních částí tvořících snímací


text:
systém. Tyto varianty zahrnují mimo jiné umístění konstrukční části ve vozidle nebo na něm, materiál (materiály) obklopující konstrukční část, dimenzování a geometrii materiálu obklopujícího konstrukční část a povrchovou úpravu materiálů, které budou konstrukční část po namontování do vozidla obklopovat. Mezi informacemi nesmí chybět montážní specifikace, které mají zásadní význam pro účinnost systému, např. tolerance montážního úhlu.
 Změny jednotlivých konstrukčních částí snímacího systému nebo montážní varianty se oznámí schvalovacímu orgánu a podléhají dalšímu posouzení.
 3.4
 Koncepce bezpečnosti výrobce
 3.4.1
 Výrobce poskytne prohlášení, v němž potvrdí, že „daný systém“ nepředstavuje pro řidiče, cestující a ostatní účastníky silničního provozu nepřiměřené riziko.
 3.4.2
 Pokud jde o software použitý v rámci „daného systému“, musí být vysvětlena jeho základní architektura a musí být uvedeny metody a nástroje použité při jeho návrhu (viz bod 3.5.1). Výrobce musí předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí při navrhování a vývoji stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3
 Výrobce musí schvalovacímu orgánu poskytnout vysvětlení konstrukčních opatření integrovaných do „daného systému“ k zajištění funkční a provozní bezpečnosti. Příklady případných konstrukčních opatření v „daném systému“:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 redundance s jiným samostatným systémem;
 c)
 odstranění funkce (funkcí) automatizovaného řízení.
 3.4.3.1
 Pokud se zvoleným opatřením nastaví provozní režim částečného výkonu za určitých poruchových podmínek (např. v případě závažných poruch), musí být tyto podmínky uvedeny (např. druh závažné poruchy) a musí být definovány z nich vyplývající meze účinnosti a výstražná strategie pro řidiče (např. okamžité zahájení manévru s minimálním rizikem).
 3.4.3.2
 Pokud se zvoleným opatřením nastaví druhotné (záložní) prostředky k zajištění realizace dynamické funkce řízení, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré integrované záložní prvky a musí být definována výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3
 Pokud zvolené opatření znamená odstranění funkce automatizovaného řízení, musí být provedeno v souladu s příslušnými ustanoveními tohoto předpisu. Všechny odpovídající výstupní ovládací signály spojené s touto funkcí musí být zablokovány.
 3.4.4
 Dokumentace musí být podložena analýzou, která uceleným způsobem ukazuje, jak se bude systém chovat, aby zmírnil rizika, která mohou mít vliv na bezpečnost řidiče, cestujících a ostatních účastníků silničního provozu, nebo se těmto rizikům vyhnul.
 Zvolený analytický přístup (přístupy) musí být zaveden a udržován výrobcem a při schvalování typu musí být zpřístupněn schvalovacímu orgánu ke kontrole.
 Schvalovací orgán musí posoudit uplatnění analytického přístupu (přístupů):
 a)
 kontrola bezpečnostního přístupu na úrovni projekce (vozidla).
 Tento přístup musí být založen na analýze nebezpečí/rizik vhodné z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 b)
 kontrola bezpečnostního přístupu na úrovni systému, včetně přístupu shora dolů (od možného nebezpečí po návrh) a zdola nahoru (od návrhu po možná nebezpečí). Bezpečnostní přístup může být založen na analýze způsobu selhání a jejich následků (FMEA), analýze pomocí stromové struktury příčin (FTA), systémově-teoretické analýze procesů (STPA) nebo na jiném podobném postupu, který je vhodný z hlediska funkční a provozní bezpečnosti systému;
 c)
 kontrola plánů validace/ověřování a jejich výsledků, včetně vhodných kritérií přijatelnosti. To zahrnuje vhodné validační zkoušky, například pomocí modelování programem na hardwaru (HIL), provozní zkoušku vozidla na silnici, zkoušení se skutečnými konečnými uživateli nebo jakékoli jiné zkoušky vhodné pro validaci/ověření. Výsledky


text:
validace a ověřování lze posoudit analýzou oblastí, jichž se jednotlivé zkoušky týkaly, a stanovením minimálních prahových hodnot pro různá měření.
 Kontrolou musí být potvrzeno, že písmena a) až c) výše se dle daného případu věnují alespoň každé z těchto položek:
 i)
 otázky související s interakcemi s jinými systémy vozidla (např. brzdový systém a řízení);
 ii)
 poruchy systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu a reakce systému za účelem zmírnění rizika;
 iii)
 situace, které připouští provozně-konstrukční doména, při nichž systém může v důsledku provozních poruch vytvářet nepřiměřená bezpečnostní rizika pro řidiče, cestující a ostatní účastníky silničního provozu (např. nedostatečné nebo špatné porozumění prostředí, v němž se vozidlo nachází, nedostatečné pochopení reakce řidiče, cestujících nebo jiných účastníků silničního provozu, nedostatečná kontrola, komplikovaná situace);
 iv)
 stanovení příslušných scénářů v rámci mezních podmínek a řídicí metoda, jež byla použita k volbě scénářů a validačního nástroje;
 v)
 rozhodovací proces v souvislosti s výkonem dynamické funkce řízení (např. nouzové manévry), interakcemi s ostatními účastníky silničního provozu a zajištěním souladu s pravidly silničního provozu;
 vi)
 nesprávné použití ze strany řidiče, jež lze rozumně předvídat (např. systém rozpoznávání dostupnosti řidiče a vysvětlení, jak byla stanovena kritéria dostupnosti), chyby nebo nedorozumění ze strany řidiče (např. neúmyslné potlačení) a úmyslná manipulace se systémem;
 vii)
 kybernetické útoky s vlivem na bezpečnost vozidla (lze provést prostřednictvím analýzy provedené podle předpisu OSN č. 155 o kybernetické bezpečnosti a systému řízení kybernetické bezpečnosti).
 Posouzení schvalovacím orgánem sestává z namátkových kontrol vybraných nebezpečí (nebo kybernetických hrozeb), aby bylo možné konstatovat, že argumentace, na níž je založena koncepce bezpečnosti, je pochopitelná a logická a uplatňuje se v jednotlivých funkcích systémů. Posouzení rovněž ověří, zda jsou plány validace dostatečně spolehlivé k prokázání bezpečnosti (např. přiměřený rozsah otestování zvolených scénářů pomocí vybraného validačního nástroje) a zda byly provedeny.
 Musí se prokázat, že v rámci své provozně-konstrukční domény vozidlo nepředstavuje pro řidiče, cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu nepřiměřené riziko, tj. prostřednictvím:
 a)
 celkového validačního cíle (tj. kritérií přijatelnosti validace) podloženého výsledky validace, který prokazuje, že uvedení systému automatizovaného udržování vozidla v jízdním pruhu do provozu obecně pro řidiče, cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu nezvýší míru rizika ve srovnání s manuálně řízenými vozidly a
 b)
 konkrétní strategie pro každý scénář ukazující, že v porovnání s manuálně řízenými vozidly systém obecně nezvýší míru rizika pro řidiče, cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu, a to v každém ze scénářů, jenž jsou důležité z hlediska bezpečnosti; a
 k ověření koncepce bezpečnosti provede schvalovací orgán zkoušky podle bodu 4 nebo si vyžádá, aby byly provedeny.
 3.4.4.1
 Tato dokumentace musí obsahovat podrobný seznam sledovaných parametrů a pro každý poruchový stav druhu vymezeného v bodě 3.4.4 této přílohy musí stanovit výstražný signál určený řidiči/cestujícím ve vozidle/ostatním účastníkům silničního provozu a/nebo servisním pracovníkům nebo pracovníkům provádějícím technickou prohlídku.
 3.4.4.2
 Tato dokumentace musí popsat zavedená opatření, která zajišťují, že „daný systém“ nepředstavuje nepřiměřené riziko pro řidiče, cestující ve vozidle a ostatní účastníky silničního provozu, jsou-li vlastnosti „daného systému“ ovlivněny podmínkami vnějšího prostředí, např. klimatem, teplotou, vniknutím prachu, vniknutím vody, nánosem