text:
nesmí mít hodnotu pórovitosti vyšší než 10 %.
 Výrobce zkušebního povrchu se upozorňuje na problém, který může vzniknout v případě, že je zkušební plocha vyhřívána potrubím nebo elektrickými vodiči a vzorky je třeba odebrat z tohoto prostoru. Takové rozvody je třeba pečlivě rozvrhnout s ohledem na budoucí místa odvrtávání vzorků. Doporučuje se, aby v několika místech o rozměrech zhruba 200 × 300 mm nebyly vedeny vodiče ani potrubí nebo aby byly umístěny dostatečně hluboko tak, aby při odběru vzorků pokrytí povrchu nedošlo k jejich poškození.
 4.2 Činitel zvukové pohltivosti
 Činitel zvukové pohltivosti (kolmý dopad) se měří metodou impedančního zvukovodu použitím postupu podle normy ISO 10534-1:1996 nebo ISO 10534-2:1998.
 Pokud jde o zkušební vzorky, je třeba respektovat tytéž požadavky jako pro zbytkovou pórovitost (viz bod 4.1). Pohltivost zvuku se měří v pásmu 400 Hz až 800 Hz a v pásmu 800 Hz až 1 600 Hz (alespoň na středních kmitočtech třetinooktávových pásem) a stanoví se nejvyšší hodnoty z obou těchto pásem. Pak se ze všech těchto hodnot pro všechny vzorky vypočte střední hodnota, která tvoří konečný výsledek.
 4.3 Objemové měření makrostruktury povrchu
 Pro účely této normy se hloubka struktury povrchu měří nejméně na deseti místech rovnoměrně rozložených podél drah kol zkušebního pruhu a střední hodnota se porovná s předepsanou minimální hloubkou struktury povrchu. Popis postupu viz norma ISO 10844:1994.
 5. STABILITA V ČASE A ÚDRŽBA
 5.1 Vliv stárnutí
 Podobně jako u jakéhokoli jiného povrchu se i zde očekává, že hladiny akustického tlaku odvalování pneumatik naměřené na zkušebním povrchu mohou v průběhu prvních šesti až dvanácti měsíců po jeho zhotovení mírně narůstat.
 Požadované vlastnosti získá povrch nejdříve čtyři týdny po zhotovení. Vliv stárnutí na hluk je obecně nižší u nákladních vozidel než u automobilů osobních.
 Stabilita v čase je dána hlavně hlazením a hutněním pojezdem vozidel po povrchu. Musí být pravidelně ověřována podle bodu 2.5.
 5.2 Údržba povrchu
 Z povrchu musí být odstraňovány volné zbytky nebo prach, které by mohly výrazně snížit účinnou hloubku struktury povrchu. V zemích s chladným klimatem se k odstranění ledu někdy používá sůl. Sůl však může povrch dočasně nebo i trvale změnit natolik, že se hluk zvýší, a proto se její užívání nedoporučuje.
 5.3 Položení nového povrchu ve zkušebním prostoru
 Pokud je třeba zkušební dráhu znovu pokrýt, stačí obvykle pokrýt jen zkušební pruh (o šířce 3 m, viz obrázek 1), po kterém vozidla jezdí, za předpokladu, že zkušební prostor ležící mimo tento pruh splňoval při měření požadavky na zbytkovou pórovitost nebo pohltivost zvuku.
 6. DOKUMENTACE O ZKUŠEBNÍM POVRCHU A O JEHO ZKOUŠKÁCH
 6.1 Dokumentace o zkušebním povrchu
 V dokumentu popisujícím zkušební povrch musí být uvedeny následující údaje:
 6.1.1
 poloha zkušební dráhy;
 6.1.2
 druh pojiva, tvrdost pojiva, druh štěrku, maximální teoretická hustota betonu (DR), tloušťka nosné vrstvy a křivka zrnitosti stanovená ze vzorků ze zkušební dráhy;
 6.1.3
 způsob hutnění (např. typ válce, hmotnost válce, počet přejezdů);
 6.1.4
 teplota směsi, teplota okolního vzduchu a rychlost větru při kladení povrchu;
 6.1.5
 datum položení povrchu a zhotovitel;
 6.1.6
 všechny nebo alespoň nejnovější výsledky zkoušek včetně těchto údajů:
 6.1.6.1
 zbytková pórovitost každého


text:
ze vzorků;
 6.1.6.2
 místa ve zkušebním prostoru, odkud byly odebrány vzorky pro měření pórovitosti;
 6.1.6.3
 činitel pohltivosti zvuku každého ze vzorků (pokud byl měřen). Uvedou se výsledky jak pro každý vzorek a pro každé frekvenční pásmo, tak celková průměrná hodnota;
 6.1.6.4
 místa na zkušební ploše, odkud byly odebrány vzorky pro měření zvukové pohltivosti;
 6.1.6.5
 hloubka struktury povrchu včetně počtu zkoušek a standardní odchylky;
 6.1.6.6
 instituce zodpovědná za zkoušky podle bodů 6.1.6.1 a 6.1.6.2 a typ použitého zařízení;
 6.1.6.7
 datum zkoušky (zkoušek) a datum odebrání vzorků ze zkušební dráhy.
 6.2 Dokumentace o hlukových zkouškách vozidel na povrchu
 V dokumentu popisujícím hlukové zkoušky vozidel se uvede, zda byly všechny požadavky této normy splněny, či nikoliv. Uvede se odkaz na dokument podle bodu 6.1, který popisuje výsledky potvrzující tuto skutečnost.
 (1) Specifikace zkušebního místa uvedené v tomto dodatku jsou platné do konce období uvedeného v bodě 12.8 tohoto předpisu.
 (2) ISO 10844:1994.
 PŘÍLOHA 5
 ZKUŠEBNÍ POSTUPY K MĚŘENÍ PŘILNAVOSTI ZA MOKRA
 (A) – pneumatiky třídy C1
 1. REFERENČNÍ NORMY
 Použijí se následující dokumenty.
 1.1 ASTM E 303-93 (opětovně schváleno v roce 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester;
 1.2 ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests;
 1.3 ASTM E 965-96 (opětovně schváleno v roce 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique;
 1.4 ASTM E 1136-93 (opětovně schváleno v roce 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14;
 1.5 ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.
 2. DEFINICE
 Pro účely zkoušek přilnavosti za mokra u pneumatik třídy C1 se použijí tyto definice:
 2.1
 „zkušební jízdou“ se rozumí jednotlivý přejezd zatížené pneumatiky po daném povrchu zkušební dráhy;
 2.2
 „zkušební pneumatikou/zkušebními pneumatikami“ se rozumí zkoušená pneumatika, referenční pneumatika nebo kontrolní pneumatika či sada pneumatik, jež jsou použity při zkušební jízdě;
 2.3
 „zkoušenou pneumatikou/zkoušenými pneumatikami (T)“ se rozumí pneumatika či sada pneumatik, které jsou zkoušeny za účelem výpočtu indexu přilnavosti za mokra;
 2.4
 „referenční pneumatikou/referenčními pneumatikami (R)“ se rozumí pneumatika či sada pneumatik, které mají vlastnosti uvedené v normě ASTM F 2493-08 a které jsou označovány jako normalizované referenční zkušební pneumatiky (SRTT);
 2.5
 „kontrolní pneumatikou/kontrolními pneumatikami (C)“ se rozumí mezičlánková pneumatika či sada mezičlánkových pneumatik, které jsou použity v případě, že zkoušená a referenční pneumatika nemohou být srovnány přímo na stejném vozidle;
 2.6
 „brzdnou silou pneumatiky“ se rozumí podélně působící síla vyjádřená v newtonech, jež je výsledkem brzdného momentu;
 2.7
 „koeficientem brzdné síly pneumatiky (BFC)“ se rozumí poměr brzdné síly vůči svislému zatížení;
 2.8
 „koeficientem maximální brzdné síly pneumatiky“ se rozumí maximální hodnota koeficientu brzdné síly pneumatiky, které je dosaženo před zablokováním kola při postupném zvyšování brzdného momentu;
 2.9
 „zablokováním kola“ se rozumí stav, kdy se rychlost otáček kola kolem své osy rovná nule a kdy je zabráněno jeho otáčení v důsledku brzdného momentu;
 2.10
 „svislým zatížením“ se rozumí zatížení vyjádřené v newtonech vyvinuté na pneumatiku kolmo k povrchu silnice;
 2.11
 „vozidlem ke zkoušení pneumatik“ se rozumí zvlášť vyhrazené

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
vozidlo, které disponuje přístroji k měření svislých a podélných sil působících na jednu zkušební pneumatiku během brzdění;
 2.12
 zkratkou „SRTT14“ se rozumí norma ASTM E 1136-93 (opětovně schválena v roce 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14;
 2.13
 zkratkou „SRTT16“ se rozumí norma ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.
 3. OBECNÉ ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1 Vlastnosti dráhy
 Zkušební dráha musí mít tyto vlastnosti:
 3.1.1
 Musí mít povrch z hutného asfaltu a jednotný sklon ne vyšší než 2 % a při zkoušení za použití příložného pravítka o délce 3 m se nesmí odchýlit více než o 6 mm.
 3.1.2
 Povrch musí být ve všech místech téhož stáří, složení a opotřebení. Zkušební povrch nesmí obsahovat sypký materiál či nánosy cizího materiálu.
 3.1.3
 Maximální rozměr zrna musí být 10 mm (s povolenou tolerancí 8–13 mm).
 3.1.4
 Hloubka struktury povrchu měřená hloubkou písku musí být 0,7 ± 0,3 mm. Musí být měřena v souladu s normou ASTM E 965-96 (opětovně schválenou v roce 2006).
 3.1.5
 Třecí vlastnosti mokrého povrchu se měří metodou a) nebo metodou b) v bodě 3.2.
 3.2 Metody používané k měření třecích vlastností u mokrého povrchu
 3.2.1 a) metoda BPN („British Pendulum Number“) za použití kyvadla
 Metoda BPN odpovídá metodě definované v normě ASTM E 303-93 (opětovně schválené v roce 2008).
 Složení a fyzikální vlastnosti pryžového brzdového obložení musí být v souladu s normou ASTM E 501-08.
 Průměrná hodnota BPN musí být mezi 42 a 60 BPN po korekci na teplotu podle následujícího postupu.
 BPN se koriguje na teplotu mokrého povrchu silnice. Pokud doporučení ohledně korekce na teplotu neuvádí výrobce kyvadla, použije se tato rovnice:
 BPN = BPN (naměřená hodnota) + korekce na teplotu
 korekce na teplotu = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1
 kde t je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia.
 Vliv opotřebení obložení slideru: obložení se z důvodu maximálního opotřebení odstraní, pokud opotřebení nárazového okraje slideru dosáhne 3,2 mm v rovině slideru nebo 1,6 mm svisle od něj v souladu s bodem 5.2.2 a obrázkem 3 v normě ASTM E 303-93 (opětovně schválené v roce 2008).
 Pro účely kontroly souladu BPN povrchu dráhy při měření přilnavosti za mokra pomocí osobního automobilu vybaveného přístroji: hodnoty BPN zkušební dráhy by se v celé délce brzdné dráhy neměly lišit, aby výsledky zkoušky byly co nejméně rozptýlené. Třecí vlastnosti mokrého povrchu se měří pětkrát v každém bodě měření BPN každých deset metrů a variační koeficient zprůměrovaných hodnot BPN nesmí přesáhnout 10 %.
 3.2.2 b) metoda podle normy ASTM E 1136 za použití normalizované referenční zkušební pneumatiky
 Odchylně od bodu 2.4 výše se při této metodě používá referenční pneumatika, která má vlastnosti podle normy ASTM E 1136-93 (opětovně schválené v roce 2003) a která je označována jako SRTT14.
 Průměrný koeficient maximální brzdné síly (μ
 peak,ave) pneumatiky SRTT14 činí 0,7 ± 0,1 při 65 km/h.
 Průměrný koeficient maximální brzdné síly (μ
 peak,ave) pneumatiky SRTT14 se koriguje na teplotu mokrého povrchu silnice následujícím způsobem:
 koeficient maximální brzdné síly (μ
 peak,ave) = koeficient


text:
maximální brzdné síly (naměřený) + korekce na teplotu
 korekce na teplotu = 0,0035 × (t – 20)
 kde t je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia.
 3.3 Povětrnostní podmínky
 Mokření povrchu nesmí být narušeno větrem (je povoleno použití krytů proti větru).
 Teplota mokrého povrchu a teplota okolí musí být v rozmezí od 2 °C do 20 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu a v rozmezí od 5 °C do 35 °C u běžných pneumatik.
 Teplota mokrého povrchu nesmí během zkoušky kolísat o více než 10 °C.
 Teplota okolí se musí blížit teplotě mokrého povrchu; rozdíl mezi teplotou okolí a teplotou mokrého povrchu musí být menší než 10 °C.
 4. ZKUŠEBNÍ METODY K MĚŘENÍ PŘILNAVOSTI ZA MOKRA
 Pro vypočtení indexu přilnavosti za mokra (G) zkoušené pneumatiky se u vozidla jedoucího přímým směrem po mokrém pevném povrchu porovná brzdná výkonnost zkoušené pneumatiky na mokrém povrchu s brzdnou výkonností referenční pneumatiky na mokrém povrchu. Index přilnavosti za mokra se měří za pomoci jedné z těchto metod:
 a)
 metoda spočívající ve zkoušení sady pneumatik namontovaných na osobním automobilu vybaveném přístroji;
 b)
 zkušební metoda s využitím taženého přívěsu nebo vozidla ke zkoušení pneumatik, které jsou vybaveny zkušební pneumatikou / zkušebními pneumatikami.
 4.1 Zkušební metoda a) pomocí osobního automobilu vybaveného přístroji
 4.1.1 Princip
 Zkušební metoda zahrnuje postup měření výkonnosti pneumatik C1, pokud jde o zpomalení při brzdění, za použití osobního automobilu vybaveného přístroji a s protiblokovacím brzdovým systémem (ABS), přičemž „osobním automobilem vybaveným přístroji“ se rozumí osobní automobil vybavený pro účely této zkušební metody měřicím zařízením uvedeným v bodě 4.1.2.2. Při stanovené počáteční rychlosti se na všech čtyřech kolech současně použijí s dostatečnou silou brzdy tak, aby byl aktivován protiblokovací brzdový systém. Průměrné zpomalení se stanoví mezi dvěma předem stanovenými rychlostmi.
 4.1.2 Vybavení
 4.1.2.1 Vozidlo
 Povolené úpravy na osobním automobilu jsou následující:
 a)
 úpravy umožňující zvýšení počtu rozměrů pneumatik, jež lze namontovat na vozidlo,
 b)
 úpravy umožňující instalaci automatické aktivace brzdného zařízení,
 c)
 jakékoli jiné úpravy brzdového systému jsou zakázány.
 4.1.2.2 Měřicí zařízení
 Vozidlo musí být vybaveno čidlem vhodným k měření rychlosti na mokrém povrchu a vzdálenosti ujeté mezi dvěma rychlostmi.
 K měření rychlosti vozidla se použije páté kolo nebo bezkontaktní systém pro měření rychlosti.
 4.1.3 Stabilizace zkušební dráhy a podmínky mokření povrchu
 Zkušební povrch se namokří alespoň půl hodiny před zkouškou, aby se vyrovnala teplota povrchu a vody. Externí mokření by mělo během zkoušky probíhat nepřetržitě. V celém zkušebním prostoru musí být hloubka vody, měřená od nejvyššího bodu vozovky, v rozmezí 1,0 ± 0,5 mm.
 Zkušební dráha by poté měla být stabilizována provedením alespoň deseti zkušebních jízd při rychlosti 90 km/hod za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu.
 4.1.4 Pneumatiky a ráfky
 4.1.4.1 Příprava a zajetí pneumatik
 Ze zkušebních pneumatik se odstraní veškeré výčnělky na povrchu běhounu způsobené větracími otvory ve formě či přetokem ve spojích formy.
 Zkušební pneumatiky se nasadí na ráfky specifikované uznávanou organizací pro normalizaci pneumatik a ráfků uvedenou v dodatku 4 přílohy 6 tohoto předpisu.
 4.1.4.2 Zatížení pneumatiky
 Statické zatížení pneumatiky na každé nápravě musí být v rozmezí


text:
60 % až 90 % únosnosti zkoušené pneumatiky. Zatížení pneumatik na stejné nápravě by se nemělo lišit o více než 10 %.
 4.1.4.3 Husticí tlak
 Na přední a zadní nápravě musí být husticí tlak v pneumatikách 220 kPa (u běžných pneumatik a pneumatik pro vysoké zatížení). Tlak v pneumatikách by měl být zkontrolován bezprostředně před zkouškou při teplotě okolního prostředí a podle potřeby upraven.
 4.1.5 Postup
 4.1.5.1 Zkušební jízda
 Následující zkušební postup platí pro každou zkušební jízdu:
 4.1.5.1.1 Osobní automobil je řízen po přímce do rychlosti 85 ± 2 km/h.
 4.1.5.1.2 Jakmile osobní automobil dosáhne rychlosti 85 ± 2 km/h, aktivují se brzdy vždy na stejném místě zkušební dráhy nazývaném „výchozí bod brzdění“, s dovolenou podélnou odchylkou 5 m a dovolenou příčnou odchylkou 0,5 m.
 4.1.5.1.3 Brzdy jsou aktivovány buď automaticky, nebo ručně.
 4.1.5.1.3.1 Automatická aktivace brzd se provádí prostřednictvím detekčního systému tvořeného dvěma částmi, z nichž jedna je indexována na zkušební dráze a druhá v osobním automobilu.
 4.1.5.1.3.2 Ruční aktivace brzd závisí na typu řazení, jak je uvedeno níže. V obou případech je vyžadována ovládací síla alespoň 600 N.
 Při ručním řazení by měl řidič uvolnit spojku a prudce stlačit pedál brzdy, přičemž pedál je třeba ponechat stlačen po dobu nutnou k provedení měření.
 Při automatickém řazení by měl řidič zvolit polohu řadicí páky bez zařazeného převodu (neutrál) a prudce stlačit pedál brzdy, přičemž pedál je třeba ponechat stlačen po dobu nutnou k provedení měření.
 4.1.5.1.4 Průměrná hodnota zpomalení se vypočítá mezi rychlostmi 80 km/h a 20 km/h.
 Pokud nejsou během zkušební jízdy splněny některé ze specifikací uvedených výše (včetně dovolené odchylky u rychlosti, podélné a příčné dovolené odchylky u výchozího bodu brzdění a doby brzdění), měření se nebere v úvahu a provede se nová zkušební jízda.
 4.1.5.2 Zkušební cyklus
 Podle následujícího postupu se provede řada zkušebních jízd za účelem měření indexu přilnavosti za mokra u sady zkoušených pneumatik (T), přičemž každá zkušební jízda se provede ve stejném směru a v rámci stejného zkušebního cyklu je možné měřit až tři různé sady zkoušených pneumatik:
 4.1.5.2.1 Nejprve se na osobní automobil vybavený přístroji namontuje sada referenčních pneumatik.
 4.1.5.2.2 Po alespoň třech platných měřeních podle bodu 4.1.5.1 se sada referenčních pneumatik vymění za sadu zkoušených pneumatik.
 4.1.5.2.3 Po provedení šesti platných měření zkoušených pneumatik lze provést měření dalších dvou sad zkoušených pneumatik.
 4.1.5.2.4 Zkušební cyklus je ukončen třemi dalšími platnými měřeními stejné sady referenčních pneumatik jako na začátku zkušebního cyklu.
 Příklady:
 a)
 Sled zkušebního cyklu tří sad zkoušených pneumatik (T1 až T3) plus sady referenčních pneumatik (R) by vypadal takto:
 R–T1–T2–T3–R
 b)
 Sled zkušebního cyklu pěti sad zkoušených pneumatik (T1 až T5) a sady referenčních pneumatik (R) by vypadal takto:
 R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R
 4.1.6 Zpracování výsledků měření
 4.1.6.1 Výpočet průměrného zpomalení (AD)
 Průměrné zpomalení (AD) v m/s2 se vypočítá pro každou platnou zkušební jízdu následujícím způsobem:
 kde:
 Sf je konečná rychlost v m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s
 Si je počáteční rychlost v m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s
 d je ujetá vzdálenost mezi Si a Sf v metrech.


text:
4.1.6.2 Validace výsledků
 Variační koeficient průměrného zrychlení se vypočítá následujícím způsobem:
 (standardní odchylka / průměr) × 100
 U referenčních pneumatik (R): jestliže je variační koeficient průměrného zpomalení jakýchkoli dvou po sobě následujících skupin tří zkušebních jízd sady referenčních pneumatik vyšší než 3 %, údaje se neberou v úvahu a zkoušku je třeba u všech zkušebních pneumatik (zkoušených i referenčních pneumatik) zopakovat.
 U zkoušených pneumatik (T): variační koeficienty průměrného zpomalení se vypočítají pro každou sadu zkoušených pneumatik. Pokud je jeden z koeficientů vyšší než 3 %, údaje se neberou v úvahu a zkoušku je třeba u dotčené sady zkoušených pneumatik zopakovat.
 4.1.6.3 Výpočet upraveného průměrného zpomalení (Ra)
 Průměrné zpomalení (AD) sady referenčních pneumatik použitých pro výpočet koeficientu brzdné síly se upraví v závislosti na umístění každé sady zkoušených pneumatik v daném zkušebním cyklu.
 Toto upravené AD referenční pneumatiky (Ra) se vypočítá v m/s2 podle tabulky 1, kde R1 je průměrem hodnot AD zaznamenaných v první zkoušce sady referenčních pneumatik (R) a R2 je průměrem hodnot AD zaznamenaných v druhé zkoušce stejné sady referenčních pneumatik (R).
 Tabulka 1
 Počet sad zkoušených pneumatik v jednom zkušebním cyklu
 Sada zkoušených pneumatik
 Ra
 1
 (R1–T1–R2)
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 (R1–T1–T2–R2)
 T1
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 T2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 (R1–T1–T2–T3–R2)
 T1
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 T2
 Ra = 1/2 (R1 +R2)
 T3
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 4.1.6.4 Výpočet koeficientu brzdné síly (BFC)
 Koeficient brzdné síly (BFC) se vypočítá u brzdění na obou nápravách podle tabulky 2, kde Ta (a = 1, 2 nebo 3) je průměrem hodnot AD pro každou sadu zkoušených pneumatik (T), která je součástí zkušebního cyklu.
 Tabulka 2
 Zkušební pneumatika
 Koeficient brzdné síly
 Referenční pneumatika
 Zkoušená pneumatika
 g je gravitační zrychlení, g = 9,81 m/s2
 4.1.6.5 Výpočet indexu přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky
 Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:
 kde:
 t
 je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia naměřená při zkoušení zkušební pneumatiky (T)
 t0
 je referenční teplota mokrého povrchu, t0 = 20 °C pro běžné pneumatiky a t0 = 10 °C pro pneumatiky pro jízdu na sněhu
 BFC(R0) je koeficient brzdné síly u referenční pneumatiky za referenčních podmínek, BFC(R0) = 0,68
 a =
 – 0,4232 a b = – 8,297 u běžných pneumatik, a = 0,7721 a b = 31,18 u pneumatik pro jízdu na sněhu [a je vyjádřeno jako (1/°C)]
 4.1.7 Srovnání přilnavosti za mokra zkoušené a referenční pneumatiky pomocí kontrolní pneumatiky
 4.1.7.1 Obecně
 Pokud se rozměr zkoušené pneumatiky výrazně liší od rozměru referenční pneumatiky, přímé srovnání na tomtéž osobním automobilu vybaveném přístroji nemusí být možné. Tato zkušební metoda využívá mezičlánkovou pneumatiku, dále nazývanou kontrolní pneumatika, definovanou v bodě 2.5 výše.
 4.1.7.2 Princip přístupu
 Princip spočívá v použití sady kontrolních pneumatik a dvou různých osobních automobilů vybavených přístroji pro zkušební cyklus sady zkoušených pneumatik srovnávaných se sadou referenčních pneumatik.
 Na jeden osobní automobil vybavený přístroji je nejprve namontována sada referenčních pneumatik a potom sada kontrolních pneumatik; na


text:
druhý automobil je nejprve namontována sada kontrolních pneumatik a potom sada zkoušených pneumatik.
 Použijí se specifikace uvedené v bodech 4.1.2. až 4.1.4 výše.
 V prvním zkušebním cyklu se porovnává sada kontrolních pneumatik se sadou referenčních pneumatik.
 V druhém zkušebním cyklu se porovnává sada zkoušených pneumatik se sadou kontrolních pneumatik. Tento cyklus probíhá na stejné zkušební dráze a v tentýž den jako první zkušební cyklus. Teplota mokrého povrchu se pohybuje v rozmezí ± 5 °C teploty prvního zkušebního cyklu. Při prvním a druhém zkušebním cyklu se použije stejná sada kontrolních pneumatik.
 Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:
 G(T) = G1 × G2
 kde:
 G1
 je relativní index přilnavosti za mokra kontrolní pneumatiky (C) ve srovnání s referenční pneumatikou (R), který se vypočítá následujícím způsobem:
 G2
 je relativní index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (T) ve srovnání s kontrolní pneumatikou (C), který se vypočítá následujícím způsobem:
 4.1.7.3 Skladování a uchovávání
 Je nezbytné, aby všechny pneumatiky ze sady kontrolních pneumatik byly skladovány za stejných podmínek. Bezprostředně po zkoušce sady kontrolních pneumatik, během které byla porovnána s referenční pneumatikou, se zajistí specifické podmínky skladování podle normy ASTM E 1136-93 (opětovně schválené v roce 2003).
 4.1.7.4 Výměna referenčních pneumatik a kontrolních pneumatik
 Pneumatiky se přestanou používat, pokud zkouškami došlo k jejich nepřiměřenému opotřebení nebo poškození, nebo pokud má opotřebení vliv na výsledek zkoušky.
 4.2 Zkušební metoda b) pomocí přívěsu taženého vozidlem nebo vozidla ke zkoušení pneumatik
 4.2.1 Princip
 Měření se provádí na zkušebních pneumatikách namontovaných na přívěsu taženém vozidlem (dále jen tažné vozidlo) nebo na vozidle ke zkoušení pneumatik. Brzda na zkušební pozici se pevně sešlápne, dokud nevznikne dostatečný brzdný moment k vyvinutí maximální brzdné síly, která vznikne před zablokováním kola při zkušební rychlosti 65 km/h.
 4.2.2 Vybavení
 4.2.2.1 Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik
 Tažné vozidlo nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí mít schopnost udržet stanovenou rychlost 65 ± 2 km/h i při maximálním působení brzdných sil.
 Přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí být vybaveno jedním místem, na nějž lze připevnit pneumatiku pro účely měření, dále jen „zkušební pozice“, a tímto příslušenstvím:
 a)
 zařízení k aktivaci brzd ve zkušební pozici;
 b)
 vodní nádrž ke skladování dostatečného množství vody potřebné k zásobování systému pro mokření povrchu silnice, pokud není použito externí mokření;
 c)
 záznamové zařízení sloužící k záznamu signálů ze snímačů nainstalovaných na zkušební pozici a k monitorování množství spotřebované vody, pokud je použita možnost mokření povrchu vozovky z vozidla.
 Maximální kolísání sbíhavosti a úhlu odklonu na zkušební pozici musí činit ± 0,5 ° při maximálním svislém zatížení. Ramena náprav a lůžka musí být dostatečně pevná, aby byla minimalizována vůle ložisek a aby byl zajištěn soulad při maximálním působení brzdných sil. Systém zavěšení musí zajišťovat přiměřenou nosnost a musí být navržen tak, aby izoloval rezonanci zavěšení.
 Zkušební pozice se vybaví typickým nebo zvláštním automobilovým brzdovým systémem, který může vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení maximální hodnoty podélné brzdné síly u zkušební pneumatiky za stanovených podmínek.
 Brzdový systém musí být schopen kontrolovat časový interval mezi počátečním sešlápnutím brzdy


text:
a maximální podélnou silou, jak je stanoveno v bodě 4.2.7.1 níže.
 Přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí být takové konstrukce, aby umožňovaly použití celého rozsahu rozměrů zkoušených pneumatik.
 Přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik musí mít vybavení k seřízení svislého zatížení podle bodu 4.2.5.2 níže.
 4.2.2.2 Měřicí zařízení
 Zkušební pozice na přívěsu nebo na vozidle ke zkoušení pneumatik musí být vybavena systémem měření rychlosti s rotačním kolem a snímači k měření brzdné síly a svislého zatížení zkušebního kola.
 Obecné požadavky na měřicí systém: přístrojový systém musí splňovat následující celkové požadavky při teplotě okolního prostředí v rozmezí 0–45 °C:
 a)
 celková přesnost systému, síla: ± 1,5 % plného rozsahu svislého zatížení či brzdné síly;
 b)
 celková přesnost systému, rychlost: ± 1,5 % rychlosti nebo ± 1,0 km/h, podle toho, která hodnota je větší.
 Rychlost vozidla: k měření rychlosti vozidla by mělo být použito páté kolo nebo bezkontaktní systém pro přesné měření rychlosti.
 Brzdná síla: snímače určené k měření brzdných sil měří podélnou sílu vyvíjenou v místě styku pneumatiky s vozovkou způsobenou použitím brzd v rozsahu 0 % až min. 125 % použitého svislého zatížení. Konstrukce a umístění snímačů musí minimalizovat setrvačný účinek a mechanickou rezonanci způsobenou vibracemi.
 Svislé zatížení: snímač sloužící k měření svislého zatížení měří svislé zatížení ve zkušební pozici při brzdění. Na snímač se vztahují specifikace, které byly popsány výše.
 Systém stabilizace a záznamu signálu: Veškerá zařízení pro stabilizaci signálu a záznamová zařízení musí disponovat lineárním výstupem o takovém zesílení a rozlišení zjišťovaných údajů, aby byly splněny shora uvedené požadavky. Kromě toho platí tyto požadavky:
 a)
 minimální kmitočtová odezva je plochá v rozmezí 0 Hz až 50 Hz (100 Hz) s přesností na ±1 % plného rozsahu;
 b)
 odstup signálu od šumu musí být alespoň 20/1;
 c)
 zesílení by mělo být natolik dostatečné, aby umožnilo plnorozsahové zobrazení hladiny vstupního signálu v plném rozsahu;
 d)
 vstupní impedance musí být alespoň desetkrát větší než výstupní impedance zdroje signálu;
 e)
 zařízení musí být odolné vůči vibracím, zrychlení a změnám teploty okolí.
 4.2.3 Stabilizace zkušební dráhy
 Zkušební dráha by měla být stabilizována provedením alespoň deseti zkušebních jízd při rychlosti 65 ± 2 km/hod za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu.
 4.2.4 Podmínky mokření
 Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik mohou být nepovinně vybaveny systémem pro mokření vozovky, kromě nádrže, která je v případě přívěsu namontována na tažné vozidlo. Voda je rozstřikována na vozovku před zkušebními pneumatikami tryskou navrženou tak, aby vodní vrstva, která přijde do styku se zkušební pneumatikou, měla při zkušební rychlosti stejnoměrnou tloušťku a aby rozstřik byl minimální.
 Konfigurace a umístění trysky musí být takové, aby proudy vody směřovaly ke zkušební pneumatice a byly nasměrovány směrem k vozovce pod úhlem 20 ° až 30 °.
 Voda musí dopadat na vozovku 250–450 mm před prostředkem plochy styku pneumatiky s vozovkou. Tryska musí být umístěna ve výšce 25 mm nad vozovkou nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula překážkám, které se v rámci zkoušky mohou objevit, v žádném případě však nesmí být umístěna výše než 100 mm nad


text:
vozovkou.
 Vodní vrstva musí být alespoň o 25 mm širší než běhoun zkoušené pneumatiky a musí být aplikována tak, aby pneumatika byla umístěna ve středu mezi okraji. Množství vody musí být takové, aby vrstva vody byla hluboká 1,0 ± 0,5 mm, a musí být stejnoměrné v rozmezí ± 10 % po celou dobu zkoušky. Objem vody na jednotku mokřené šířky musí být přímo úměrný zkušební rychlosti. Množství vody použité při rychlosti 65 km/h je 18 l/s na metr šířky mokřeného povrchu při hloubce vody 1,0 mm.
 4.2.5 Pneumatiky a ráfky
 4.2.5.1 Příprava a zajetí pneumatik
 Ze zkušebních pneumatik se odstraní veškeré výčnělky na povrchu běhounu způsobené větracími otvory ve formě či přetokem ve spojích formy.
 Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek uvedený výrobcem pneumatiky.
 Patka pneumatiky se řádně usadí na ráfek pomocí vhodného maziva. Maziva by nemělo být příliš, aby nedocházelo k prokluzu pneumatiky na ráfku.
 Sestavy zkušebních pneumatik s ráfky se minimálně dvě hodiny skladují na jednom místě tak, aby měly všechny před zahájením zkoušky stejnou teplotu odpovídající okolnímu prostředí. Přitom by měly být chráněny před sluncem, aby se nadměrně nezahřívaly.
 Pokud jde o zajetí pneumatik, provedou se dvě jízdy s brzděním při zatížení, tlaku a rychlosti uvedených v bodech 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.7.1.
 4.2.5.2 Zatížení pneumatiky
 Zkušební zatížení zkušební pneumatiky je 75 ± 5 % únosnosti pneumatiky.
 4.2.5.3 Husticí tlak
 Husticí tlak ve zkušební pneumatice za studena je 180 kPa u pneumatik pro běžné zatížení. U pneumatik pro vysoké zatížení je husticí tlak za studena 220 kPa.
 Tlak v pneumatikách by měl být zkontrolován bezprostředně před zkouškou při teplotě okolního prostředí a podle potřeby upraven.
 4.2.6 Příprava tažného vozidla a přívěsu nebo vozidla ke zkoušení pneumatik
 4.2.6.1 Přívěs
 U přívěsů s jednou nápravou se výška přívěsného zařízení a příčná poloha upraví až po zatížení zkušební pneumatiky na předepsanou hodnotu zkušebního zatížení, aby nedošlo k narušení výsledků měření. Podélná vzdálenost od střednice kloubu spojovacího zařízení k příčné střednici nápravy přívěsu musí být alespoň desetkrát větší než výška spojovacího nebo závěsného zařízení.
 4.2.6.2 Přístrojové vybavení a zařízení
 Je-li použito páté kolo, musí být nainstalováno v souladu se specifikacemi výrobce a umístěno co nejblíže prostředku dráhy přívěsu nebo vozidla ke zkoušení pneumatik.
 4.2.7 Postup
 4.2.7.1 Zkušební jízda
 Následující postup platí pro každou zkušební jízdu:
 4.2.7.1.1
 Tažné vozidlo nebo vozidlo ke zkoušení pneumatik je řízeno na zkušební dráze po přímce předepsanou zkušební rychlostí 65 ± 2 km/h.
 4.2.7.1.2
 Spustí se záznamový systém.
 4.2.7.1.3
 Přibližně 0,5 s před použitím brzd je na vozovku před zkušební pneumatiku aplikována voda (u interního mokřícího systému).
 4.2.7.1.4
 Brzdy přívěsu jsou aktivovány v rozmezí 2 metrů okolo bodu měření třecích vlastností mokrého povrchu a vrstvy písku podle bodů 3.1.4 a 3.1.5 výše. Míra aplikace brzd musí být taková, aby se časový interval mezi počátečním použitím brzdné síly a maximální podélnou silou pohyboval v rozmezí 0,2–0,5 s.
 4.2.7.1.5
 Záznamový systém se zastaví.
 4.2.7.2 Zkušební cyklus
 Podle následujícího postupu se provede řada zkušebních jízd za účelem měření indexu přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (T), přičemž každá zkušební jízda se


text:
provede ze stejného místa zkušební dráhy a ve stejném směru. V jednom zkušebním cyklu lze měřit až tři zkoušené pneumatiky, a to za předpokladu, že zkoušky proběhnou v jeden den.
 4.2.7.2.1 Nejprve se provede zkouška referenční pneumatiky.
 4.2.7.2.2 Po provedení alespoň šesti platných měření v souladu s bodem 4.2.7.1 výše se referenční pneumatika vymění za zkoušenou pneumatiku.
 4.2.7.2.3 Po provedení šesti platných měření zkoušené pneumatiky lze přikročit k měření dalších dvou zkoušených pneumatik.
 4.2.7.2.4 Zkušební cyklus je ukončen šesti dalšími platnými měřeními stejné referenční pneumatiky jako na začátku zkušebního cyklu.
 Příklady:
 a)
 sled zkušebního cyklu tří zkoušených pneumatik (T1 až T3) a referenční pneumatiky (R) by vypadal takto:
 R–T1–T2–T3–R;
 b)
 sled zkušebního cyklu pěti zkoušených pneumatik (T1 až T5) a referenční pneumatiky (R) by vypadal takto:
 R–T1–T2–T3–R–T4–T5–R.
 4.2.8 Zpracování výsledků měření
 4.2.8.1 Výpočet koeficientu maximální brzdné síly pneumatiky
 Koeficient maximální brzdné síly pneumatiky (μpeak) je nejvyšší hodnotou μ(t) dosaženou před zablokováním, která se vypočítá následujícím způsobem pro každou zkušební jízdu. Analogové signály by měly být filtrovány, aby byl odstraněn šum. Digitálně zaznamenávané signály musí být filtrovány technikou klouzavého průměru.
 kde:
 μ(t)
 je dynamický koeficient brzdné síly pneumatiky v reálném čase;
 fh(t)
 je dynamická brzdná síla v reálném čase v N;
 fv(t)
 je dynamické svislé zatížení v reálném čase v N.
 4.2.8.2 Validace výsledků
 Variační koeficient μpeak se vypočítá následujícím způsobem:
 (standardní odchylka / průměr) × 100
 U referenčních pneumatik (R): jestliže je variační koeficient koeficientu maximální brzdné síly (μpeak) referenční pneumatiky vyšší než 5 %, údaje se neberou v úvahu a zkoušku je třeba provést znovu u všech zkušebních pneumatik (zkoušené pneumatiky / zkoušených pneumatik i referenční pneumatiky).
 U zkoušené pneumatiky / zkoušených pneumatik (T): variační koeficient koeficientu maximální brzdné síly (μpeak) se vypočítá u každé zkoušené pneumatiky. Pokud je některý z variačních koeficientů vyšší než 5 %, údaje se neberou v úvahu a zkoušku je třeba u dotčené zkoušené pneumatiky opakovat.
 4.2.8.3 Výpočet upraveného průměrného koeficientu maximální brzdné síly
 Průměrný koeficient maximální brzdné síly referenční pneumatiky použitý pro výpočet jejího koeficientu brzdné síly se upraví v závislosti na umístění každé zkoušené pneumatiky v daném zkušebním cyklu.
 Tento upravený průměrný koeficient maximální brzdné síly referenční pneumatiky (Ra) se vypočítá podle tabulky 3, kde R1 je průměrný koeficient maximální brzdné síly pneumatiky zaznamenaný v první zkoušce referenční pneumatiky (R) a R2 je průměrný koeficient maximální brzdné síly pneumatiky zaznamenaný v druhé zkoušce stejné referenční pneumatiky (R).
 Tabulka 3
 Počet zkoušených pneumatik v jednom zkušebním cyklu
 Zkoušená pneumatika
 Ra
 1
 (R1–T1–R2)
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 (R1–T1–T2–R2)
 T1
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 T2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 (R1–T1–T2–T3–R2)
 T1
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 T2
 Ra = 1/2 (R1 +R2)
 T3
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 4.2.8.4 Výpočet průměrného koeficientu maximální brzdné síly (μpeak,ave)
 Průměrná hodnota koeficientů maximální brzdné síly (μpeak,ave) se vypočítá podle tabulky 4, kde Ta (a = 1, 2 nebo 3) je průměr koeficientů maximální brzdné síly naměřených u jedné zkoušené pneumatiky v jednom zkušebním


text:
cyklu.
 Tabulka 4
 Zkušební pneumatika
 μpeak,ave
 Referenční pneumatika
 μpeak,ave(R) = Ra jako v tabulce 3
 Zkoušená pneumatika
 μpeak,ave(T) = Ta
 4.2.8.5 Výpočet indexu přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky
 Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:
 kde:
 t
 je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia naměřená při zkoušení zkoušené pneumatiky (T)
 t0
 je referenční teplota mokrého povrchu
 t0 =
 20 °C u běžných pneumatik a t0 = 10 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu
 μpeak,ave(R0) =
 0,85 je koeficient maximální brzdné síly u referenční pneumatiky za referenčních podmínek
 a =
 – 0,4232 a b = – 8,297 u běžných pneumatik, a = 0,7721 a b = 31,18 u pneumatik pro jízdu na sněhu [a je vyjádřeno jako (1/°C)]
 (B) – pneumatiky třídy C2 a C3
 1. OBECNÉ ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 1.1 Vlastnosti dráhy
 Musí mít povrch z hutného asfaltu a jednotný sklon ne vyšší než 2 % a při zkoušení za použití příložného pravítka o délce 3 m se nesmí odchýlit více než o 6 mm.
 Povrch musí být ve všech místech téhož stáří, složení a opotřebení. Zkušební povrch nesmí obsahovat sypký materiál či nánosy cizího materiálu.
 Maximální rozměr zrna musí být v rozmezí 8–13 mm.
 Hloubka písku měřená podle norem EN13036-1:2001 a ASTM E 965-96 (opětovně schválené v roce 2006) musí být 0,7 ± 0,3 mm.
 Hodnota tření ploch u mokré dráhy se stanoví jednou z následujících metod dle uvážení smluvní strany.
 1.1.1 Metoda s použitím normalizované referenční zkušební pneumatiky (SRTT)
 Průměrný koeficient maximální brzdné síly (μ peak average) referenční pneumatiky podle normy ASTM E1136 -93 (opětovně schválené v roce 2003) (zkušební metoda pomocí přívěsu nebo vozidla ke zkoušení pneumatik podle bodu 2.1) musí být 0,7 ± 0,1 (při 65 km/h a 180 kPa). Naměřené hodnoty se korigují na vliv teploty takto:
 pbfc = pbfc (naměřený) + 0,0035 · (t – 20)
 kde „t“ je teplota povrchu mokré dráhy ve stupních Celsia.
 Zkouška se provádí po celé délce pruhů dráhy určené ke zkouškám přilnavosti za mokra.
 U metody s přívěsem probíhá zkoušení tak, že brzdy jsou aktivovány ve vzdálenosti 10 metrů od místa, kde byl povrch charakterizován.
 1.1.2 Metoda BPN („British pendulum number“) za použití kyvadla
 Průměrná hodnota BPN získaná metodou BPN podle normy ASTM E 303-93 (opětovně schválené v roce 2008) za použití obložení podle normy ASTM E 501-08 musí po korekci na teplotu činit (50 ± 10) BPN.
 BPN se koriguje na teplotu mokrého povrchu silnice. Pokud výrobce kyvadla neuvádí doporučení ohledně korekce na teplotu, lze použít tuto rovnici:
 BPN = BPN (naměřená hodnota) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1
 kde: „t“ je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia.
 Vliv opotřebení obložení slideru: obložení se z důvodu maximálního opotřebení odstraní, pokud opotřebení nárazového okraje slideru dosáhne 3,2 mm v rovině slideru nebo 1,6 mm svisle od něj.
 Pro měření přilnavosti za mokra u standardního vozidla je nutné zkontrolovat soulad BPN zkušebního povrchu.
 V pruzích dráhy určené ke zkouškám přilnavosti za mokra se BPN měří podélně každých deset metrů. BPN


text:
se měří v každém bodě pětkrát a variační koeficient průměrných hodnot BPN nesmí přesáhnout 10 %.
 1.1.3 Schvalovací orgán se ujistí o vlastnostech dráhy na základě údajů uvedených ve zkušebních protokolech.
 1.2 Povrch lze mokřit ze stran dráhy nebo systémem pro mokření povrchu zabudovaným do zkušebního vozidla nebo přívěsu.
 Je-li použit systém mokření ze stran dráhy, musí být zkušební povrch namokřen alespoň půl hodiny před zkouškou, aby se vyrovnala teplota povrchu a vody. Doporučuje se, aby mokření ze stran dráhy pokračovalo nepřetržitě v průběhu zkoušky.
 Hloubka vody musí být v rozmezí 0,5–2,0 mm.
 1.3 Mokření povrchu nesmí být narušeno větrem (je povoleno použít kryty proti větru).
 Teplota okolního vzduchu a mokrého povrchu musí být v rozmezí 5–35 °C a nesmí během zkoušky kolísat o více než 10 °C.
 1.4 Aby byl pokryt celý rozsah rozměrů pneumatik, které lze nainstalovat na komerčně dostupná vozidla, použijí se k měření relativního indexu přilnavosti za mokra tři normalizované referenční zkušební pneumatiky (SRTT):
 a)
 SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870
 b)
 SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871
 c)
 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872
 Tyto tři rozměry normalizovaných referenčních zkušebních pneumatik se použijí k měření relativního indexu přilnavosti za mokra tak, jak je uvedeno v tabulce:
 U pneumatik třídy C3
 Úzká řada
 SNominal < 285 mm
 Široká řada
 SNominal ≥ 285 mm
 SRTT 245/70R19.5 LI=136/134
 SRTT 315/70R22.5 LI=154/150
 U pneumatik třídy C2
 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
 SNominal = jmenovitá šířka průřezu
 2. ZKUŠEBNÍ POSTUP
 Ke stanovení poměrné přilnavosti za mokra se použije buď:
 (a)
 přívěs nebo vozidlo zvláště určené k posouzení pneumatik, nebo
 b)
 vozidlo ze sériové výroby (kategorie M2, M3, N1, N2 nebo N3), jak je definováno v úplném usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, odst. 2.
 2.1 Postup za použití přívěsu nebo vozidla zvláště určeného k posouzení pneumatik
 2.1.1 Měření se provádí na zkušební pneumatice (zkušebních pneumatikách) namontovaných na přívěsu taženém vozidlem nebo na vozidle ke zkoušení pneumatik.
 Brzda na zkušební pozici se pevně sešlápne, dokud nevznikne dostatečný brzdný moment k vyvinutí maximální brzdné síly, která vznikne před zablokováním kola při zkušební rychlosti 50 km/h. Přívěs a tažné vozidlo nebo vozidlo k posouzení pneumatik musí splňovat tyto požadavky:
 2.1.1.1
 musí být schopny překonat horní mez zkušební rychlosti 50 km/h a udržet zkušební rychlost 50 ± 2 km/h i při maximálním působení brzdných sil;
 2.1.1.2
 musí být vybaveny nápravou, která poskytuje jednu zkušební pozici s hydraulickou brzdou a hýbacím systémem, které lze případně ovládat z tažného vozidla. Brzdový systém musí být schopen vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení koeficientu maximální brzdné síly u všech zkoušených rozměrů a zatížení pneumatik;
 2.1.1.3
 musí být schopny udržovat podélné vyrovnání (sbíhavost) a odklon sestavy zkušebního kola a pneumatiky v průběhu celé zkoušky v rozmezí ± 0,5 ° statických hodnot dosažených v podmínkách zatížené zkušební pneumatiky;
 2.1.1.4
 je-li začleněn systém pro mokření dráhy:
 Systém musí být schopen dodávat vodu tak, aby pneumatika a povrch dráhy před pneumatikou byly mokré před začátkem brzdění a po celou dobu zkoušky. Aparatura může být nepovinně vybavena systémem pro mokření vozovky,


text:
kromě nádrže, která je v případě přívěsu namontována na tažné vozidlo. Voda je rozstřikována na vozovku před zkušebními pneumatikami tryskou navrženou tak, aby vodní vrstva, která přijde do styku se zkušební pneumatikou, měla při zkušební rychlosti stejnoměrnou tloušťku a aby rozstřik byl minimální.
 Konfigurace a umístění trysky musí být takové, aby proudy vody směřovaly přímo ke zkušební pneumatice a byly nasměrovány k vozovce pod úhlem 15 ° až 30°. Voda musí dopadat na vozovku v rozmezí od 0,25 do 0,5 m před středem stykové plochy pneumatiky. Tryska musí být umístěna ve výšce 100 mm nad vozovkou nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula překážkám, které se v rámci zkoušky mohou objevit, v žádném případě však nesmí být umístěna výše než 200 mm nad vozovkou. Vodní vrstva musí být alespoň o 25 mm širší než běhoun zkoušené pneumatiky a musí být aplikována tak, aby pneumatika byla umístěna ve středu mezi okraji. Objem vody na jednotku mokřené šířky musí být přímo úměrný zkušební rychlosti. Množství vody použité při rychlosti 50 km/h je 14 l/s na metr šířky mokřeného povrchu. Jmenovité hodnoty průtoku vody se musí pohybovat v rozmezí ± 10 %.
 2.1.2 Zkušební postup
 2.1.2.1 Zkušební pneumatiky se nasadí na ráfky specifikované uznávanou organizací pro normalizaci pneumatik a ráfků uvedenou v dodatku 4 přílohy 6 tohoto předpisu. Patka pneumatiky se řádně usadí na ráfek pomocí vhodného maziva. Maziva by nemělo být příliš, aby nedocházelo k prokluzu pneumatiky na ráfku.
 Těsně před zkouškou se ověří, zda jsou pneumatiky nahuštěny na stanovený husticí tlak při teplotě okolí (za studena). Pro účely této normy se zkušební husticí tlak za studena Pt vypočte takto:
 kde:
 Pr
 =
 husticí tlak vyznačený na bočnici pneumatiky. Není-li Pr vyznačen na bočnici, použije se tlak předepsaný příslušnými příručkami s normami pneumatik a odpovídající maximální únosnosti na jednoduchém kole.
 Qt
 =
 statické zkušební zatížení pneumatiky
 Qr
 =
 maximální hmotnost pro index únosnosti pneumatiky
 2.1.2.2 Pokud jde o zajetí pneumatik, provedou se dvě jízdy s brzděním. Pneumatika se stabilizuje po dobu nejméně dvou hodin poblíž zkušební dráhy, aby se stabilizovala při teplotě odpovídající prostředí zkušební dráhy. Pneumatika (pneumatiky) nesmí být během stabilizace vystavena přímému slunečnímu svitu.
 2.1.2.3 Zatížení při zkoušení musí být 75 ± 5 % hodnoty odpovídající indexu únosnosti.
 2.1.2.4 Krátce před zkouškou se dráha stabilizuje provedením alespoň deseti zkoušek brzděním při rychlosti 50 km/h na té části dráhy, která bude použita při zkoušce výkonnosti pneumatik, avšak za použití pneumatiky, která nebude předmětem zkušebního programu.
 2.1.2.5 Bezprostředně před zkouškou se zkontroluje husticí tlak v pneumatice a podle potřeby upraví na hodnoty uvedené v bodě 2.1.2.1.
 2.1.2.6 Zkušební rychlost musí být 50 ± 2 km/h a v těchto mezních hodnotách musí být udržována během celé zkušební jízdy.
 2.1.2.7 Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkušební pneumatiky se musí shodovat se směrem zvoleným pro pneumatiku SRTT, se kterou se bude porovnávat.
 2.1.2.8 Přibližně 0,5 s před použitím brzd se na vozovku před zkušební pneumatiku aplikuje voda (u interního systému mokření). Brzdy sestavy zkušebního kola musí být


text:
aplikovány tak, aby maximální brzdné síly bylo dosaženo mezi 0,2 a 1,0 s po jejich sešlápnutí.
 2.1.2.9. U nových pneumatik se první dvě jízdy s brzděním považují za zajíždění a neberou se v úvahu.
 2.1.2.10 K posouzení výkonnosti kterékoli pneumatiky porovnávané s výkonností SRTT se zkouška brzděním provede na stejném místě zkušební dráhy.
 2.1.2.11 Sled zkoušky vypadá takto:
 R1 – T – R2,
 kde:
 R1
 =
 počáteční zkouška SRTT,
 R2
 =
 opakovaná zkouška SRTT a
 T
 =
 zkouška zkoušené pneumatiky k posouzení.
 Před opakováním zkoušky SRTT lze zkoušet maximálně tři zkoušené pneumatiky, tedy například:
 R1 – T1 – T2 – T3 – R2
 2.1.2.12 Koeficient maximální brzdné síly μpeak pro každou zkoušku se vypočte tímto postupem:
 (1)
 kde:
 μ(t)
 =
 dynamický koeficient brzdné síly pneumatiky v reálném čase,
 fh(t)
 =
 dynamická brzdná síla v reálném čase v N,
 fv(t)
 =
 dynamické svislé zatížení v reálném čase v N.
 Koeficient maximální brzdné síly pneumatiky μpeak se vypočte pomocí vzorce (1) pro výpočet koeficientu dynamické brzdné síly pneumatiky určením nejvyšší hodnoty μ(t) před tím, než dojde k zablokování kol. Analogové signály by měly být filtrovány, aby byl odstraněn šum. Digitálně zaznamenávané signály musí být filtrovány technikou klouzavého průměru.
 Průměrné hodnoty koeficientu maximální brzdné síly (μpeak, ave) se vypočtou zprůměrováním čtyř či více platných opakovaných jízd pro každou sadu zkušebních a referenčních pneumatik ve všech zkušebních podmínkách za předpokladu, že zkoušky proběhnou v jeden den.
 2.1.2.13 Validace výsledků
 U referenční pneumatiky:
 Jestliže je variační koeficient koeficientu maximální brzdné síly, který se vypočte jako „standardní odchylka/průměr × 100“ referenční pneumatiky, vyšší než 5 %, údaje se neberou v úvahu a zkouška se pro tuto referenční pneumatiku zopakuje.
 U zkoušené pneumatiky:
 Vypočtou se variační koeficienty (standardní odchylka / průměr × 100) pro všechny zkoušené pneumatiky. Pokud je některý z variačních koeficientů vyšší než 5 %, údaje se neberou v úvahu a zkouška se zopakuje.
 Je-li R1 průměrem koeficientu maximální brzdné síly v první zkoušce referenční pneumatiky a R2 je průměrem koeficientu maximální brzdné síly v druhé zkoušce referenční pneumatiky, pak se provedou následující operace podle této tabulky:
 Je-li počet sad zkoušených pneumatik mezi dvěma následnými jízdami s referenční pneumatikou:
 a sada zkoušených pneumatik k posouzení je:
 pak se „Ra“ vypočte podle následujícího vzorce:
 1
 R1 – T1 – R2
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 R1 – T1 – T2 – R2
 T1
 T2
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 R1– T1 – T2 – T3 – R2
 T1
 T2
 T3
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 2.1.2.14 Index přilnavosti za mokra (G) se vypočítá takto:
 Index přilnavosti za mokra (G) = μpeak,ave (T)/μpeak, ave (R)
 Tato hodnota představuje relativní index přilnavosti za mokra pro brzdnou výkonnost zkoušené pneumatiky (T) ve srovnání s referenční pneumatikou (R).
 2.2 Postup se standardním vozidlem
 2.2.1 Použité vozidlo musí mít dvě nápravy a být vybaveno protiblokovacím brzdovým systémem (např. vozidlo ze sériové výroby kategorie


text:
M2, M3, N1, N2 nebo N3). Systém ABS musí splňovat požadavky na využití přilnavosti podle příslušných předpisů a musí být srovnatelný a konstantní v průběhu zkoušek s různými typy namontovaných pneumatik.
 2.2.1.1 Měřicí zařízení
 Vozidlo musí být vybaveno čidlem vhodným k měření rychlosti na mokrém povrchu a vzdálenosti ujeté mezi dvěma rychlostmi.
 K měření rychlosti vozidla musí být použito páté kolo nebo bezkontaktní systém pro měření rychlosti.
 Musí být dodrženy tyto přípustné odchylky:
 a)
 u měření rychlosti: ± 1 % nebo ±0,5 km/h, podle toho, která hodnota je větší;
 b)
 u měření vzdálenosti: ± 1 × 10– 1 m.
 Aby řidič mohl upravovat rychlost vozidla, může být uvnitř vozidla instalován displej zobrazující rychlost nebo rozdíl mezi měřenou rychlostí a referenční rychlostí u dané zkoušky.
 Pro ukládání měřených hodnot lze využít také systém pro sběr dat.
 2.2.2 Zkušební postup
 Při stanovené počáteční rychlosti se na obou nápravách současně použijí s dostatečnou silou brzdy tak, aby byl aktivován protiblokovací brzdový systém.
 2.2.2.1 Průměrné zpomalení (AD) se vypočte mezi dvěma stanovenými rychlostmi s tím, že počáteční rychlost je 60 km/h a konečná rychlost 20 km/km.
 2.2.2.2 Vybavení vozidla
 Na zadní nápravě mohou být libovolně namontovány 2 nebo 4 pneumatiky.
 Pro zkoušku referenčních pneumatik se na obě nápravy namontují referenční pneumatiky (celkem 4 nebo 6 referenčních pneumatik v souladu s výše uvedenou volbou).
 U zkoušky zkoušených pneumatik jsou možné 3 konfigurace:
 a)
 konfigurace „konfigurace 1“: zkoušené pneumatiky na přední a zadní nápravě: toto je standardní konfigurace, která by měla být použita, kdykoli je to možné;
 b)
 konfigurace „konfigurace 2“: zkoušené pneumatiky na přední nápravě a referenční nebo kontrolní pneumatika na zadní nápravě: tato konfigurace je povolena v případech, kdy není možné na zadní nápravu namontovat zkoušenou pneumatiku;
 c)
 konfigurace „konfigurace 3“: zkoušené pneumatiky na zadní nápravě a referenční nebo kontrolní pneumatika na přední nápravě: tato konfigurace je povolena v případech, kdy není možné na přední nápravu namontovat zkoušenou pneumatiku.
 2.2.2.3 Husticí tlak v pneumatice
 a)
 U svislého zatížení vyššího nebo rovnajícího se 75 % únosnosti pneumatiky se zkušební husticí tlak „Pt“ vypočte takto:
 Pt
 =
 Pr · (Qt/Qr)1,25
 Pr
 =
 husticí tlak vyznačený na bočnici pneumatiky. Není-li Pr vyznačen na bočnici, použije se tlak předepsaný příslušnými příručkami s normami pneumatik a odpovídající maximální únosnosti na jednoduchém kole,
 Qt
 =
 statické zkušební zatížení pneumatiky,
 Qr
 =
 maximální hmotnost pro index únosnosti pneumatiky.
 (b)
 U svislého zatížení nižšího než 75 % únosnosti pneumatiky se zkušební husticí tlak „Pt“ vypočte takto:
 Pt
 =
 Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr
 Pr
 =
 husticí tlak vyznačený na bočnici pneumatiky
 Není-li Pr vyznačen na bočnici, použije se tlak předepsaný příslušnými příručkami s normami pneumatik odpovídající maximální únosnosti na jednoduchém kole.
 Tlak v pneumatice se ověřuje bezprostředně před zahájením zkoušky při teplotě okolí.
 2.2.2.4 Zatížení pneumatiky
 Statické zatížení na každé nápravě musí být konstantní během celého zkušebního postupu. Statické zatížení každé pneumatiky musí být v rozmezí 60 % až 100 % únosnosti zkoušené pneumatiky. Tato hodnota nesmí překročit 100 % únosnosti referenční pneumatiky.
 Zatížení pneumatik na stejné nápravě by se


text:
nemělo lišit o více než 10 %.
 Konfigurace 2 a 3 musí navíc splňovat tyto doplňkové požadavky:
 Konfigurace 2: zatížení přední nápravy > zatížení zadní nápravy
 Na zadní nápravě mohou být libovolně namontovány 2 nebo 4 pneumatiky.
 Konfigurace 3: zatížení zadní nápravy > zatížení přední nápravy × 1,8
 2.2.2.5 Příprava a zajetí pneumatik
 2.2.2.5.1 Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek deklarovaný výrobcem pneumatiky.
 Patka pneumatiky se řádně usadí na ráfek pomocí vhodného maziva. Maziva by nemělo být příliš, aby nedocházelo k prokluzu pneumatiky na ráfku.
 2.2.2.5.2 Namontované zkušební pneumatiky se nejméně na dvě hodiny ponechají v klidu, aby před zkoušením dosáhly stejné teploty, přičemž musí být chráněny před sluncem, aby se nadměrně nezahřívaly. Pneumatiky se zajedou dvěma jízdami s brzděním.
 2.2.2.5.3 Zkušební dráha se stabilizuje provedením alespoň deseti zkušebních jízd za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu, a to při počáteční rychlosti vyšší nebo rovné 65 km/h (tj. rychlosti vyšší než počáteční zkušební rychlost, aby byla zaručena stabilizace dostatečné délky dráhy).
 2.2.2.6 Postup
 2.2.2.6.1 Nejprve se na vozidlo namontuje sada referenčních pneumatik.
 Vozidlo zrychlí v rozjezdové zóně na 65 ± 2 km/h.
 Brzdy jsou aktivovány vždy ve stejném místě na dráze s povolenou odchylkou 5 m podélně a 0,5 m příčně.
 2.2.2.6.2 Podle typu převodu jsou možné dva případy:
 a)
 manuální převod
 Jakmile je řidič v zóně měření a dosáhl rychlosti 65 ± 2 km/h, uvolní spojku, prudce stlačí pedál brzdy a ponechá jej stlačený tak dlouho, jak je nutné pro provedení měření.
 b)
 automatický převod
 Jakmile je řidič v zóně měření a dosáhl rychlosti 65 ± 2 km/h, zařadí neutrál, poté prudce stlačí pedál brzdy a ponechá jej stlačený tak dlouho, jak je nutné pro provedení měření.
 Brzdy lze aktivovat automaticky pomocí detekčního systému tvořeného dvěma částmi, z nichž jedna je indexována na zkušební dráze a druhá se nachází v osobním automobilu. V tom případě se brzdění ve stejné části dráhy provádí intenzivněji.
 Není-li během provádění měření splněna některá z výše uvedených podmínek (rychlostní odchylka, čas brzdění atd.), měření se nebere úvahu a provede se nové měření.
 2.2.2.6.3 Sled zkoušek
 Příklady:
 Sled zkoušky tří sad zkoušených pneumatik (T1 až T3) plus referenční pneumatiky (R) by vypadal takto:
 R – T1 – T2 – T3 – R
 Sled zkoušky pěti sad zkoušených pneumatik (T1 až T5) plus referenční pneumatiky (R) by vypadal takto:
 R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R
 2.2.2.6.4 Směr zkušební jízdy musí být stejný u každé zkušební série a u každé zkoušené pneumatiky se musí shodovat se směrem zvoleným pro pneumatiku SRTT, se kterou se bude porovnávat.
 2.2.2.6.5 U každé zkoušky a u nových pneumatik se první dvě měření brzdného účinku neberou v úvahu.
 2.2.2.6.6 Po provedení nejméně tří platných měření ve stejném směru se referenční pneumatiky vymění za sadu zkoušených pneumatik (v jedné ze tří konfigurací podle bodu 2.2.2.2) a provede se nejméně 6 platných měření.
 2.2.2.6.7 Před opětovným přezkoušením referenční pneumatiky je možné provést zkoušku maximálně tří sad zkoušených pneumatik.
 2.2.2.7 Zpracování výsledků měření
 2.2.2.7.1


text:
Výpočet průměrného zpomalení (AD)
 Při každém opakování měření se vypočte průměrné zpomalení AD (m · s– 2), a to pomocí následujícího vzorce:
 kde d je vzdálenost (v m) ujetá mezi počáteční rychlostí Si (m · s– 1) a konečnou rychlostí Sf (m · s– 1).
 2.2.2.7.2 Validace výsledků
 U referenční pneumatiky:
 Jestliže je variační koeficient průměrného zpomalení jakýchkoli dvou po sobě následujících skupin tří zkušebních jízd s referenční pneumatikou vyšší než 3 %, údaje se neberou v úvahu a zkouška se provede znovu u všech pneumatik (zkoušených i referenčních). Variační koeficient se vypočítá následujícím způsobem:
 U zkoušených pneumatik:
 Variační koeficienty se vypočtou pro všechny zkoušené pneumatiky.
 Pokud je některý z variačních koeficientů vyšší než 3 %, údaje se pro danou zkoušenou pneumatiku neberou v úvahu a zkouška se zopakuje.
 2.2.2.7.3 Výpočet „průměrného AD“
 Je-li R1 průměrem hodnot AD v první zkoušce referenční pneumatiky a R2 je průměrem hodnot AD v druhé zkoušce referenční pneumatiky, pak se provedou následující operace podle tabulky 1.
 Ra je upravené průměrné AD referenční pneumatiky.
 Tabulka 1
 Počet sad zkoušených pneumatik mezi dvěma následnými jízdami s referenční pneumatikou
 Sada zkoušených pneumatik k posouzení
 Ra
 1
 R1–T1–R2
 T1
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 2
 R1–T1–T2–R2
 T1
 Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
 T2
 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
 3
 R1–T1–T2–T3–R2
 T1
 Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
 T2
 Ra = 1/2 (R1 + R2)
 T3
 Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2
 2.2.2.7.4 Výpočet koeficientu brzdné síly (BFC)
 Hodnoty BFC(R) a BFC(T) se vypočtou podle tabulky 2:
 Tabulka 2
 Typ pneumatiky
 Koeficient brzdné síly je:
 Referenční pneumatika
 BFC(R) = Ra/g
 Zkoušená pneumatika
 BFC(T) = Ta/g
 g je gravitační zrychlení (zaokrouhleno na 9,81 m · s– 2)
 Ta (kde a = 1, 2 atd.) je průměr hodnot AD u zkoušky zkoušené pneumatiky.
 2.2.2.7.5 Výpočet relativního indexu přilnavosti pneumatiky za mokra
 Index přilnavosti za mokra představuje relativní výkonnost zkoušené pneumatiky ve srovnání s referenční pneumatikou. Způsob jeho výpočtu závisí na zkušební konfiguraci podle bodu 2.2.2.2 této přílohy. Index přilnavosti za mokra se vypočte podle vzorců v tabulce 3:
 Tabulka 3
 Konfigurace C1:
 zkoušené pneu na obou nápravách
 Konfigurace C2:
 zkoušené pneu na přední nápravě a referenční pneu na zadní nápravě
 Konfigurace C3:
 referenční pneu na přední a zkoušené pneu na zadní nápravě
 kde:
 „G“
 :
 těžiště naloženého vozidla
 „m“
 :
 hmotnost naloženého vozidla (v kg)
 „a“
 :
 horizontální vzdálenost mezi přední nápravou a těžištěm naloženého vozidla (v m)
 „b“
 :
 horizontální vzdálenost mezi zadní nápravou a těžištěm naloženého vozidla (v m)
 „h“
 :
 vertikální vzdálenost mezi přední vozovkou a těžištěm naloženého vozidla (v m)
 Pozn.: Není-li známa přesná hodnota „h“, platí tyto hodnoty: 1,2 u konfigurace C2 a 1,5 u konfigurace C3.
 „γ“
 :
 zrychlení naloženého vozidla (m · s– 2)
 „g“
 :
 gravitační zrychlení (m · s– 2)
 „X1“
 :
 podélná (směr X) reakce přední pneumatiky na silnici
 „X2“
 :
 podélná (směr X) reakce zadní pneumatiky na silnici
 „Z1“
 :
 normální (směr Z) reakce přední pneumatiky na silnici
 „Z2“
 :
 normální (směr Z)


text:
reakce zadní pneumatiky na silnici
 Obrázek 1
 Názorné vysvětlení k přilnavosti pneumatiky za mokra
 2.2.2.8 Srovnání přilnavosti za mokra zkoušené a referenční pneumatiky pomocí kontrolní pneumatiky
 Pokud se rozměr zkoušené pneumatiky výrazně liší od referenční pneumatiky, přímé srovnání na stejném vozidle nemusí být možné. Tento postup využívá mezičlánkovou pneumatiku, dále nazývanou kontrolní pneumatika.
 2.2.2.8.1 Princip spočívá v použití kontrolní pneumatiky a dvou různých vozidel pro posouzení zkoušené pneumatiky ve srovnání s referenční pneumatikou.
 Na jedno vozidlo se namontuje referenční a kontrolní pneumatika, na druhé pak kontrolní a zkoušená pneumatika. Všechny podmínky musí být v souladu s body 2.2.1.2 až 2.2.2.5 výše.
 2.2.2.8.2 V prvním posouzení se provádí porovnání kontrolní pneumatiky s referenční pneumatikou. Výsledkem (index přilnavosti za mokra 1) je relativní účinnost kontrolní pneumatiky ve srovnání s referenční pneumatikou.
 2.2.2.8.3 V druhém posouzení se provádí porovnání zkoušené pneumatiky s kontrolní pneumatikou. Výsledkem (index přilnavosti za mokra 2) je relativní účinnost zkoušené pneumatiky ve srovnání s kontrolní pneumatikou.
 Druhé posouzení se provádí na stejné dráze a nejdéle jeden týden po prvním. Teplota mokrého povrchu se pohybuje v rozmezí ± 5 °C teploty prvního posouzení. Sada kontrolních pneumatik (4 nebo 6) je fyzicky shodná se sadou použitou v prvním posouzení.
 2.2.2.8.4 Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky ve srovnání s referenční pneumatikou se vypočte vynásobením výše zjištěných relativních účinností:
 (index přilnavosti za mokra 1· index přilnavosti za mokra 2)
 Pozn.: Pokud zkušební technik rozhodne, že jako kontrolní pneumatika bude použita pneumatika SRTT (tzn. že budou porovnávány přímo dvě pneumatiky SRTT namísto pneumatiky SRTT a kontrolní pneumatiky), výsledkem srovnání mezi dvěma pneumatika SRTT je tzv. „local shift factor“.
 Je povoleno použít dřívější srovnání pneumatik SRTT.
 Výsledky srovnání se pravidelně ověřují.
 2.2.2.8.5 Výběr sady pneumatik jako sady kontrolních pneumatik
 Sadou „kontrolních pneumatik“ je skupina shodných pneumatik vyrobených v jednom provozu během jednoho týdne.
 2.2.2.8.6 Referenční a kontrolní pneumatiky
 Před prvním posouzením (kontrolní pneu / referenční pneu) mohou být pneumatiky skladovány za běžných podmínek. Všechny pneumatiky ze sady kontrolních pneumatik musí být přitom skladovány za stejných podmínek.
 2.2.2.8.7 Skladování kontrolních pneumatik
 Jakmile sada kontrolních pneumatik projde posouzením, v jehož rámci bylo provedeno srovnání s referenční pneumatikou, zajistí se specifické podmínky jejich skladování.
 2.2.2.8.8 Výměna referenčních pneumatik a kontrolních pneumatik
 Pneumatiky se přestanou používat, pokud zkouškami došlo k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo poškození, nebo pokud má opotřebení vliv na výsledek zkoušky.
 Dodatek
 Příklady zkušebních protokolů týkajících se zkoušky indexu přilnavosti za mokra
 Příklad 1: Zkušební protokol o zkoušce indexu přilnavosti za mokra pomocí metody s přívěsem
 Číslo zkušebního protokolu:
 Datum zkoušky:
 Typ povrchu vozovky:
 Hloubka struktury povrchu (mm):
 μpeak (SRTT14 E1136):
 nebo BPN:
 Rychlost (km/h):
 Hloubka vody (mm):
 Č.
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 Velikost
 Provozní popis
 Identifikace pneu
 Ráfek
 Vzorek
 Zatížení (N)
 Tlak (kPa)
 μpeak
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 Průměr
 Standardní odchylka σ
 (σ/průměr) ≤ 5 %
 Ra, upravené
 Index přilnavosti za mokra
 Teplota povrchu (°C)
 Okolní teplota (°C)
 Poznámky
 Příklad 2: Zkušební protokol o zkoušce indexu přilnavosti za mokra pomocí metody s osobním vozidlem
 Řidič:


text:
Datum zkoušky:
 Dráha:
 Osobní vozidlo:
 Počáteční rychlost (km/h):
 Hloubka struktury povrchu (mm):
 Značka:
 Konečná rychlost (km/h):
 BPN:
 Model:
 Hloubka vody (mm):
 Typ:
 Č.
 1
 2
 3
 4
 5
 Značka
 Uniroyal
 PNEU B
 PNEU C
 PNEU D
 Uniroyal
 Vzorek
 ASTM F 2493 SRTT16
 VZOREK B
 VZOREK C
 VZOREK D
 ASTM F 2493 SRTT16
 Velikost
 P225/60R16
 VELIKOST B
 VELIKOST C
 VELIKOST D
 P225/60R16
 Provozní popis
 97S
 LI/SS
 LI/SS
 LI/SS
 97S
 Identifikace pneu
 XXXXXXXXX
 YYYYYYYYY
 ZZZZZZZZZ
 NNNNNNNNN
 XXXXXXXXX
 Ráfek
 Tlak na přední nápravě (kPa)
 Tlak na zadní nápravě (kPa)
 Zatížení přední nápravy (kg)
 Zatížení zadní nápravy (kg)
 Teplota mokrého povrchu (°C)
 Okolní teplota (°C)
 Brzdná vzdálenost (m)
 Průměrné zpomalení (m/s2)
 Brzdná vzdálenost (m)
 Průměrné zpomalení (m/s2)
 Brzdná vzdálenost (m)
 Průměrné zpomalení (m/s2)
 Brzdná vzdálenost (m)
 Průměrné zpomalení (m/s2)
 Brzdná vzdálenost (m)
 Průměrné zpomalení (m/s2)
 Měření
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 Průměrné AD (m/s2)
 Standardní odchylka (m/s2)
 Validace výsledků
 Variační koeficient (%) < 3 %
 Upravené průměrné AD ref. pneu: Ra (m/s2)
 BFC(R) ref. pneu (SRTT16)
 BFC(T) zkoušené pneu
 Index přilnavosti za mokra (%)
 PŘÍLOHA 6
 ZKUŠEBNÍ POSTUP K MĚŘENÍ VALIVÉHO ODPORU
 1. ZKUŠEBNÍ METODY
 Níže v tomto předpisu je popsáno několik zkušebních metod. Volba konkrétní metody je ponechána na zkušebním technikovi. U každé metody se měření převádí na sílu působící na styku mezi pneumatikou a bubnem. Měřenými parametry jsou:
 a)
 u silové metody: reakční síla měřená na hřídeli nebo převedená na hřídel pneumatiky (1);
 b)
 u metody točivého momentu: vstupní točivý moment měřený na zkušebním bubnu (2);
 c)
 u decelerační metody: zpomalení sestavy zkušebního bubnu a pneumatiky (2);
 d)
 u výkonové metody: měření vstupního elektrického výkonu na zkušebním bubnu (2);
 2. ZKUŠEBNÍ VYBAVENÍ
 2.1 Specifikace bubnu
 2.1.1 Průměr
 Zkušební dynamometr musí mít válcový setrvačník (buben) o průměru nejméně 1,7 m.
 Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k průměru bubnu 2,0 m. Pokud je použit buben jiného průměru než 2,0 m, je třeba výsledky korelačně korigovat postupem popsaným v bodě 6.3 této přílohy.
 2.1.2 Povrch
 Povrch bubnu musí být z hladké oceli. Alternativně lze pro zvýšení přesnosti měření při minimální zátěži použít i zrnitější povrch, který by měl být udržován čistý.
 Hodnoty Fr a Cr se vyjádří relativně k „hladkému“ povrchu bubnu. Pokud se použije zrnitější povrch bubnu, viz dodatek 1, bod 7.
 2.1.3 Šířka
 Šířka povrchu zkušebního bubnu musí být větší než šířka styčné plochy zkušební pneumatiky.
 2.2 Měřicí ráfek (viz dodatek 2)
 Pneumatika musí být nasazena na měřicí ráfek z oceli nebo z lehké slitiny tímto způsobem:
 a)
 u pneumatik třídy C1 musí šířka ráfku odpovídat definici podle normy ISO 4000-1:2010;
 b)
 u pneumatik třídy C2 a C3 musí šířka ráfku odpovídat definici podle normy ISO 4209 1:2001.
 Není-li tato šířka ve výše uvedených normách ISO definována, lze použít šířku ráfku podle definice jedné z normalizačních organizací uvedených v dodatku 4.
 2.3 Požadavky na přesnost u zatížení, seřízení, řízení a přístrojového vybavení
 Měření těchto parametrů musí být dostatečně přesné, aby poskytlo požadované zkušební údaje. Konkrétní požadované hodnoty jsou uvedeny v dodatku 1.
 2.4 Teplotní podmínky
 2.4.1


text:
Referenční podmínky
 Referenční okolní teplota, měřená ve vzdálenosti nejméně 0,15 m a nejvíce 1 m od bočnice pneumatiky, musí být 25 °C.
 2.4.2 Alternativní podmínky
 Pokud je okolní teplota při zkoušce odlišná od referenční okolní teploty, naměřený valivý odpor se koriguje na referenční okolní teplotu podle bodu 6.2 této přílohy.
 2.4.3 Teplota povrchu bubnu
 Je třeba dbát na to, aby teplota povrchu bubnu na začátku zkoušky byla stejná jako okolní teplota.
 3. ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
 3.1 Obecně
 Zkouška spočívá v měření valivého odporu, při němž je pneumatika nahuštěna a husticí tlak v pneumatice dále narůstá, tj. tzv. „uzavřené přihušťování“.
 3.2 Zkušební rychlosti
 Hodnota se měří při odpovídající rychlosti bubnu uvedené v tabulce 1.
 Tabulka 1
 Zkušební rychlosti (v km/h)
 Třída pneumatiky
 C1
 C2 a C3
 C3
 Index únosnosti (LI)
 vše
 LI ≤ 121
 LI > 121
 Značka kat. rychlosti
 vše
 vše
 J 100 km/h a nižší nebo pneumatiky neoznačené značkou kat. rychlosti
 K 110 km/h a vyšší
 Rychlost
 80
 80
 60
 80
 3.3 Zkušební zatížení
 Standardní zkušební zatížení se vypočítá z hodnot uvedených v tabulce 2 a musí se pohybovat v rozmezí stanoveném v dodatku 1.
 3.4 Husticí tlak při zkoušce
 Husticí tlak musí vyhovovat hodnotám uvedeným v tabulce 2 a musí být přihušťován s přesností stanovenou v bodě 4 dodatku 1 této přílohy.
 Tabulka 2
 Zkušební zatížení a husticí tlak
 Třída pneumatiky
 C1 (1)
 C2, C3
 Pneu pro běžné zatížení
 Pneu zesílená nebo pro velká zatížení
 Zatížení v % max. únosnosti
 80
 80
 85 (2)
 (% zatížení na jednoduchém kole)
 Husticí tlak kPa
 210
 250
 odpovídající maximální únosnosti na jednoduchém kole (3)
 Pozn.: Husticí tlak musí být přihušťován s přesností stanovenou v bodě 4 dodatku 1 této přílohy.
 3.5 Doba trvání a rychlost
 V případě decelerační metody platí tyto požadavky:
 a)
 zpomalení j je určeno diferenčně dω/dt nebo diskrétně Δω/Δt, kde ω je úhlová rychlost a t čas;
 Je-li použita diferenční rovnice dω/dt, pak platí doporučení uvedená v dodatku 5 k této příloze.
 b)
 u doby trvání Δt nesmí být časové přírůstky vyšší než 0,5 s;
 c)
 jakákoliv změna rychlosti zkušebního bubnu během jednoho časového přírůstku nesmí překročit hodnotu 1 km/h.
 4. ZKUŠEBNÍ POSTUP
 4.1 Obecně
 Kroky zkušebního postupu popsané níže musí být prováděny v uvedeném pořadí.
 4.2 Teplotní stabilizace
 Nahuštěná pneumatika musí být umístěna v teplotních podmínkách zkušebního místa minimálně po dobu:
 a)
 3 hodin u pneumatik třídy C1;
 b)
 6 hodin u pneumatik tříd C2 a C3.
 4.3 Úprava tlaku
 Po teplotní stabilizaci se husticí tlak upraví na zkušební tlak a následně se ověří 10 minut po této úpravě.
 4.4 Zahřívání
 Doby zahřívání jsou stanoveny v tabulce 3.
 Tabulka 3
 Doby zahřívání
 Třída pneumatiky
 C1
 C2 a C3
 LI ≤ 121
 C3
 LI > 121
 Jmenovitý průměr ráfku
 vše
 vše
 < 22,5
 ≥ 22,5
 Doba zahřívání
 30 min
 50 min
 150 min
 180 min
 4.5 Měření a záznam
 Měří a zaznamenávají se následující údaje (viz obrázek 1):
 a)
 zkušební rychlost Un;
 b)
 zatížení pneumatiky v kolmici k povrchu bubnu Lm;
 c)
 počáteční husticí tlak podle definice v bodě


text:
3.3 výše;
 d)
 naměřený koeficient valivého odporu Cr a jeho korigovaná hodnota Crc při 25 °C a průměru bubnu 2 m;
 e)
 vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu rL;
 f)
 okolní teplota tamb;
 g)
 poloměr R zkušebního bubnu;
 h)
 zvolená zkušební metoda;
 i)
 zkušební ráfek (velikost a materiál);
 j)
 rozměr pneumatiky, výrobce, typ, identifikační číslo (pokud existuje), značka kategorie rychlosti, index únosnosti, číslo DOT (Department of Transportation = ministerstvo dopravy USA).
 Obrázek 1
 Text obrazu
 Buben
 Pneumatika
 Veškeré mechanické veličiny (síly, momenty) se orientují podle osových souřadnic uvedených v normě ISO 8855:1991.
 Pneumatiky s vyznačeným směrem rotace se musí otáčet v předepsaném směru.
 4.6 Měření parazitních ztrát
 Parazitní ztráty se určí jedním z postupů stanovených níže v bodech 4.6.1 nebo 4.6.2.
 4.6.1 Měření při minimální zátěži
 Měření při minimální zátěži se provádí následujícím postupem:
 a)
 zatížení se sníží tak, aby pneumatika při zkušební rychlosti neprokluzovala (3).
 Hodnoty zatížení by měly být následující:
 i)
 pneumatiky třídy C1: doporučená hodnota 100 N; nesmí překročit 200 N;
 ii)
 pneumatiky třídy C2: doporučená hodnota 150 N; nesmí překročit 200 N u strojů konstruovaných pro měření pneumatik třídy C1 nebo 500 N u strojů konstruovaných pro měření pneumatik tříd C2 a C3;
 iii)
 pneumatiky třídy C3: doporučená hodnota 400 N; nesmí překročit 500 N.
 b)
 zaznamená se síla na hřídeli Ft, vstupní točivý moment Tt nebo výkon, podle toho, co je relevantní (3);
 c)
 zaznamená se zatížení pneumatiky v kolmici k povrchu bubnu Lm
 (3).
 4.6.2 Decelerační metoda
 Při decelerační metodě se postupuje takto:
 a)
 pneumatika se odstraní ze zkušebního povrchu;
 b)
 zaznamená se zpomalení zkušebního bubnu ΔωDo/ Δt a zpomalení nezatížené pneumatiky ΔωT0/ Δt (3), nebo se přesně nebo přibližně zaznamená zpomalení zkušebního bubnu jD0 a nezatížené pneumatiky jT0, v souladu s bodem 3.5 výše.
 4.7 Přípustná odchylka pro stroje, které překračují kritérium σm
 Kroky popsané v bodech 4.3 až 4.5 se provedou pouze jednou, pokud směrodatná odchylka měření stanovená podle bodu 6.5 je:
 a)
 menší než 0,075 N/kN u pneumatik třídy C1 a C2;
 b)
 menší než 0,06 N/kN u pneumatik třídy C3.
 Pokud směrodatná odchylka měření překračuje toto kritérium, musí se postup měření opakovat n-krát, jak je popsáno v bodě 6.5 níže. Do protokolu se zaznamená hodnota valivého odporu, která je průměrem těchto n měření.
 5. INTERPRETACE ÚDAJŮ
 5.1 Stanovení parazitních ztrát
 5.1.1 Obecně
 K přesnému stanovení tření hřídele pneumatiky, aerodynamických ztrát kola a pneumatiky, tření v ložiscích bubnu (a případně v ložiscích motoru a/nebo spojky) a aerodynamických ztrát bubnu ve zkušebních podmínkách (zatížení, rychlost, teplota) provede laboratoř u silové metody, metody točivého momentu a výkonové metody měření popsaná v bodě 4.6.1, u decelerační metody pak měření popsaná v bodě 4.6.2.
 Parazitní ztráty týkající se styku povrchů pneumatika/buben Fpl vyjádřené v newtonech se vypočítají ze síly Ft točivého momentu, výkonu nebo zpomalení, jak je uvedeno dále v bodech 5.1.2 až 5.1.5.
 5.1.2 Silová metoda na hřídeli pneumatiky
 Výpočet: Fpl = Ft (1 + rL/R)
 kde:
 Ft
 je síla na hřídeli pneumatiky v newtonech (viz bod 4.6.1 výše);
 rL


text:
je vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu v metrech;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.1.3 Metoda točivého momentu v ose bubnu
 Výpočet: Fpl = Tt/R
 kde:
 Tt
 je vstupní točivý moment v newtonmetrech podle bodu 4.6.1;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.1.4 Výkonová metoda na ose bubnu
 Výpočet:
 kde:
 V
 je elektrický potenciál ve voltech použitý na pohon stroje;
 A
 je elektrický proud v ampérech odebíraný pohonem stroje;
 U
 n
 je rychlost zkušebního bubnu v km/h.
 5.1.5 Decelerační metoda
 Výpočet parazitních ztrát Fpl v newtonech:
 kde:
 ID
 je rotační setrvačnost zkušebního bubnu v kgm2;
 R
 je poloměr povrchu zkušebního bubnu v metrech;
 ωD0
 je úhlová rychlost zkušebního bubnu bez pneumatiky v rad/s;
 Δt0
 je časový přírůstek v sekundách zvolený pro měření parazitních ztrát bez pneumatiky;
 IT
 je rotační setrvačnost hřídele, pneumatiky a kola v kgm2;
 Rr
 je poloměr odvalování pneumatiky v metrech;
 wT0
 je úhlová rychlost nezatížené pneumatiky v rad/s.
 nebo
 kde:
 ID
 je rotační setrvačnost zkušebního bubnu v kgm2;
 R
 je poloměr povrchu zkušebního bubnu v metrech;
 jD0
 je zpomalení zkušebního bubnu bez pneumatiky v rad/s2;
 IT
 je rotační setrvačnost hřídele, pneumatiky a kola v kgm2;
 Rr
 je poloměr odvalování pneumatiky v metrech;
 jT0
 je zpomalení nezatížené pneumatiky v rad/s2;
 5.2 Výpočet valivého odporu
 5.2.1 Obecně
 Valivý odpor Fr vyjádřený v newtonech se vypočítá z hodnot získaných při zkoušení pneumatiky v podmínkách stanovených touto mezinárodní normou a po odečtení příslušných parazitních ztrát Fpl zjištěných podle bodu 5.1 výše.
 5.2.2 Silová metoda na hřídeli pneumatiky
 Valivý odpor Fr vyjádřený v newtonech se vypočítá z rovnice:
 Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl
 kde:
 Ft
 je síla na hřídeli pneumatiky v newtonech;
 Fpl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.2 výše;
 rL
 je vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu v metrech;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.2.3 Metoda točivého momentu v ose bubnu
 Valivý odpor Fr v newtonech se vypočítá z rovnice:
 kde:
 T
 t
 je vstupní točivý moment v Nm;
 F
 pl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.3 výše;
 R
 je poloměr zkušebního bubnu v metrech.
 5.2.4 Výkonová metoda na ose bubnu
 Valivý odpor Fr v newtonech se vypočítá z rovnice:
 kde:
 V
 =
 je elektrický potenciál ve voltech použitý na pohon stroje;
 A
 =
 je elektrický proud v ampérech odebíraný pohonem stroje;
 U
 n
 =
 je rychlost povrchu zkušebního bubnu v km/h;
 F
 pl
 =
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.4 výše.
 5.2.5 Decelerační metoda
 Valivý odpor Fr v newtonech se vypočítá z rovnice:
 kde:
 I
 D
 je rotační setrvačnost zkušebního bubnu v kgm2;
 R
 je poloměr povrchu zkušebního bubnu v metrech;
 F
 pl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.5 výše;
 Δt
 v
 je časový přírůstek v sekundách zvolený pro měření;
 Δω
 v
 je přírůstek úhlové rychlosti zkušebního bubnu bez pneumatiky v rad/s;
 I
 T
 je setrvačnost otáčení osy, pneumatiky a kola v kgm2;
 R
 r
 je poloměr odvalování pneumatiky v metrech;
 F
 r
 je valivý odpor v newtonech;
 nebo
 kde:
 ID


text:
je rotační setrvačnost zkušebního bubnu v kgm2;
 R
 je poloměr povrchu zkušebního bubnu v metrech;
 Fpl
 představuje parazitní ztráty vypočítané podle bodu 5.1.5 výše;
 jV
 je zpomalení zkušebního bubnu v rad/s2;
 IT
 je setrvačnost otáčení osy, pneumatiky a kola v kgm2;
 Rr
 je poloměr odvalování pneumatiky v metrech;
 Fr
 je valivý odpor v newtonech.
 6. ANALÝZA ÚDAJŮ
 6.1 Koeficient valivého odporu
 Koeficient valivého odporu Cr se vypočítá vydělením valivého odporu zatížením pneumatiky:
 kde:
 Fr
 je valivý odpor v newtonech;
 Lm
 je zatížení při zkoušce v kN.
 6.2 Korekce na teplotu
 Pokud nelze měření provádět při teplotě 25 °C (přípustné jsou pouze teploty od 20 °C do 30 °C), musí se provést korekce na teplotu podle následující rovnice, kde:
 Fr25 je valivý odpor v newtonech při teplotě 25 °C:
 Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]
 kde:
 Fr
 je valivý odpor v newtonech;
 tamb
 je okolní teplota při měření ve stupních Celsia;
 K
 je rovno:
 0,008
 u pneumatik třídy C1;
 0,010
 u pneumatik třídy C2 a C3 s indexem únosnosti 121 nebo nižším
 0,006
 u pneumatik třídy C3 s indexem únosnosti vyšším než 121
 6.3 Korekce na průměr zkušebního bubnu
 Výsledky zkoušek na bubnech různého průměru se porovnají pomocí tohoto teoretického vzorce:
 Fr02 ≅ KFr01
 přičemž:
 kde:
 R1
 je poloměr bubnu 1 v metrech;
 R2
 je poloměr bubnu 2 v metrech;
 rT
 je polovina jmenovitého konstrukčního průměru pneumatiky v metrech;
 Fr01
 je hodnota valivého odporu v newtonech změřená na bubnu 1;
 Fr02
 je hodnota valivého odporu v newtonech změřená na bubnu 2.
 6.4 Výsledky měření
 Pokud je počet měření n větší než 1, vyžaduje-li se tak v bodě 4.6, je výsledkem měření průměr hodnot Cr získaných z těchto n měření poté, co byly provedeny korekce popsané v bodech 6.2 a 6.3.
 6.5 Laboratoř zajistí, že na základě minimálně třech měření stroj dodržuje níže uvedené hodnoty σm naměřené na jednoduché pneumatice.
 σm ≤ 0,075 N/kN u pneumatik tříd C1 a C2
 σm ≤ 0,06 N/kN u pneumatik třídy C3
 Pokud není výše uvedený požadavek na σm splněn, ke stanovení minimálního počtu měření n (zaokrouhleného na nejbližší vyšší celé číslo), který musí stroj splnit pro to, aby vyhověl požadavkům na shodnost s tímto předpisem, se použije níže uvedený vzorec:
 n = (σm/ x)2
 kde:
 x = 0,075 N/kN u pneumatik tříd C1 a C2
 x = 0,06 N/kN u pneumatik třídy C3
 Pokud je třeba měřit pneumatiku vícekrát, musí být mezi jednotlivými měřeními sestava kolo/pneumatika odstraněna ze stroje.
 Pokud sejmutí a opětovné nasazení trvá méně než 10 minut, je možné dobu zahřívání podle bodu 4.3 výše zkrátit na:
 a)
 10 minut u pneumatik třídy C1;
 b)
 20 minut u pneumatik třídy C2;
 c)
 30 minut u pneumatik třídy C3.
 6.6 Monitorování laboratorní kontrolní pneumatiky se provádí v intervalech kratších než jeden měsíc. Monitorování musí zahrnovat nejméně tři samostatná měření během tohoto jednoměsíčního období. Průměr z těchto tří měření provedených během daného měsíčního období se vyhodnotí z hlediska odchylky oproti údajům z předchozího měsíčního hodnocení.
 (1) Tato měřená hodnota zahrnuje i ztráty při tření v


text:
ložiscích a aerodynamické ztráty kola a pneumatiky. Tyto ztráty je třeba brát v úvahu při dalším vyhodnocování údajů.
 (2) Naměřená hodnota u metody točivého momentu, decelerační i výkonové metody zahrnuje i ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu. Tyto ztráty je třeba brát v úvahu při dalším vyhodnocování údajů.
 (1) U těch pneumatik pro osobní automobily, které patří do kategorií neuvedených v normě ISO 4000-1:2010, je hustícím tlakem husticí tlak doporučený výrobcem pneumatiky odpovídající maximálnímu zatížení pneumatiky snížený o 30 kPa.
 (2) Jako procento zatížení na jednoduchém kole, nebo pokud není na bočnici vyznačen, 85 % maximálního zatížení na jednoduchém kole stanoveného v příslušných příručkách s normami pneumatik.
 (3) Husticí tlak vyznačený na bočnici, nebo pokud není na bočnici vyznačen, tlak stanovený v příslušných příručkách s normami pneumatik odpovídající maximálnímu zatížení na jednoduchém kole.
 (3) S výjimkou silové metody zahrnuje naměřená hodnota ztráty při tření v ložiscích a aerodynamické ztráty kola, pneumatiky a bubnu, což je rovněž nutné vzít v úvahu. Je známo, že tření ložisek v hřídeli a bubnu je závislé na použitém zatížení. Je proto odlišné u měření s naloženou sestavou a u měření při minimální zátěži. Z praktických důvodů je však možné k tomuto rozdílu nepřihlížet.
 Dodatek 1
 Tolerance zkušebního vybavení
 1. ÚČEL
 Mezní hodnoty uvedené v této příloze jsou nezbytné z hlediska dosažení vhodných úrovní výsledků opakovatelných zkoušek, které pak lze srovnávat napříč různými zkušebními laboratořemi. Tyto tolerance nemají představovat kompletní soubor technických specifikací zkušebního vybavení; mají sloužit spíše jako pokyny pro dosažení spolehlivých zkušebních výsledků.
 2. ZKUŠEBNÍ RÁFKY
 2.1 Šířka
 U osobních vozidel (s pneumatikami třídy C1) musí být šířka zkušebního ráfku shodná s měřicím ráfkem podle bodu 6.2.2 normy ISO 4000-1:2010.
 U nákladních vozidel a autobusů (s pneumatikami třídy C2 a C3) musí být šířka zkušebního ráfku shodná s měřicím ráfkem podle bodu 5.1.3 normy ISO 4209-1:2001.
 Není-li tato šířka ve výše uvedených normách ISO definována, lze použít šířku ráfku podle definice některé z normalizačních organizací uvedených v dodatku 4 přílohy 6.
 2.2 Házení kol
 Házení kol musí splňovat tato kritéria:
 a)
 maximální radiální házení: 0,5 mm
 b)
 maximální boční házení: 0,5 mm
 3. SEŘÍZENÍ BUBNU A PNEUMATIKY
 Obecně:
 Úhlové výchylky jsou pro výsledky zkoušek velmi významné.
 3.1 Použití zatížení
 Směr zatížení pneumatik musí být kolmý vůči zkušebnímu povrchu a procházet středem kola v rozmezí:
 a)
 1 mrad u silové a decelerační metody;
 b)
 5 mrad u metody točivého momentu a výkonové metody.
 3.2 Seřízení pneumatik
 3.2.1 Úhel odklonu
 Rovina kola musí být kolmá ke zkušebnímu povrchu v rozmezí 2 mrad u všech metod.
 3.2.2 Úhel směrové odchylky pneumatiky
 Rovina pneumatiky musí být souběžná se směrem pohybu zkušebního povrchu v rozmezí 1 mrad u všech metod.
 4. PŘESNOST ŘÍZENÍ
 Zkušební podmínky musí být udržovány ve stanovených hodnotách bez ohledu na perturbace způsobené nejednotnostmi pneumatiky a ráfku tak, aby byla minimalizována celková proměnlivost měření valivého odporu. Aby mohl být tento požadavek splněn, musí se průměrné hodnoty měření zjištěné v průběhu sběru údajů o valivém odporu pohybovat v níže uvedených rozmezích:


text:
a)
 Zatížení pneumatiky
 i)
 u LI ≤ 121 ± 20 N nebo ± 0,5 % podle toho, která z hodnot je vyšší;
 ii)
 u LI > 121 ± 45 N nebo ± 0,5 % podle toho, která z hodnot je vyšší;
 b)
 husticí tlak za studena: ± 3 kPa;
 c)
 rychlost na povrchu:
 i)
 ± 0,2 km/h u výkonové metody, metody točivého momentu a decelerační metody;
 ii)
 ± 0,5 km/h u silové metody;
 d)
 Čas:
 i)
 ± 0,02 s u časových přírůstků uvedených v příloze 6 bodě 3.5 písm. b) při záznamu dat u decelerační metody formou Δω/Δt;
 ii)
 ± 0,2 % u časových přírůstků uvedených v příloze 6 bodě 3.5 písm. a) při záznamu dat u decelerační metody formou dω/dt;
 iii)
 ± 5 % u ostatních dob trvání uvedených v příloze 6.
 5. PŘESNOST PŘÍSTROJOVÉHO VYBAVENÍ
 Přístrojové vybavení používané k odečtu a záznamu zkušebních údajů musí mít přesnost v rozmezí níže uvedených tolerancí:
 Parametr
 Index únosnosti ≤ 121
 Index únosnosti ≤ 121
 Zatížení pneumatiky
 ± 10 N nebo ± 0,5 % (1)
 ± 30 N nebo ± 0,5 % (1)
 Husticí tlak
 ± 1 kPa
 ± 1,5 kPa
 Síla na hřídeli
 ± 0,5 N nebo ± 0,5 % (1)
 ± 1,0 N nebo ± 0,5 % (1)
 Vstupní točivý moment
 ± 0,5 Nm nebo ± 0,5 % (1)
 ± 1,0 Nm nebo ± 0,5 % (1)
 Vzdálenost
 ± 1 mm
 ± 1 mm
 Elektrický výkon
 ± 10 W
 ± 20 W
 Teplota
 ± 0,2 °C
 Rychlost na povrchu
 ± 0,1 km/h
 Čas
 ± 0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2)
 Úhlová rychlost
 ± 0,1 %
 6. KOMPENZACE INTERAKCE ZATÍŽENÍ A SÍLY NA HŘÍDELI A NEROVNOMĚRNÉHO ZATÍŽENÍ POUZE U SILOVÉ METODY
 Kompenzace interakce zatížení a síly na hřídeli (tzv. „cross talk“) a nerovnoměrného zatížení lze dosáhnout buď zaznamenáním síly na hřídeli u otáčení pneumatiky vpřed a vzad, nebo dynamickou kalibrací stroje. Použije-li se technika zaznamenávání síly na hřídeli pro směr vpřed a vzad (za každé zkušební podmínky), docílí se kompenzace odečtením hodnoty „vzad“ od hodnoty „vpřed“ a vydělením výsledku dvěma. Počítá-li se s dynamickou kalibrací stroje, pak lze podmínky kompenzace snadno začlenit do redukce dat.
 V případech, kdy zpětné otáčení pneumatik následuje bezprostředně po dokončení otáčení pneumatik vpřed, činí zahřívací doba pro zpětné otáčení nejméně 10 minut u pneumatik třídy C1 a 30 minut u všech ostatních druhů pneumatik.
 7. DRSNOST ZKUŠEBNÍHO POVRCHU
 Laterálně měřená drsnost povrchu bubnu z hladké oceli musí mít ve střednici průměrné výšky maximální hodnotu 6,3 mm.
 Pozn.: Je-li namísto povrchu z hladké oceli použit zrnitý povrch, zaznamená se tato skutečnost ve zkušebním protokolu. Struktura povrchu pak bude mít hloubku 180 mm (zrnitost 80) a laboratoř zodpovídá za zachování vlastností drsnosti povrchu. Pro případy, kdy je použit zrnitý povrch bubnu, není doporučen žádný zvláštní korekční faktor.
 (1) Podle toho, která z hodnot je vyšší.
 (2) ± 0,01 s u časových přírůstků uvedených v příloze 6 bodě 3.5 písm. b) při záznamu dat u decelerační metody formou Δω/Δt;
 ± 0,1 % u časových


text:
přírůstků uvedených v příloze 6 bodě 3.5 písm. a) při záznamu dat u decelerační metody formou dω/dt;
 ± 10 s u ostatních dob trvání uvedených v příloze 6.
 Dodatek 2
 Šířka měřicího ráfku
 1. PNEUMATIKY TŘÍDY C1
 Šířka měřicího ráfku Rm je rovna součinu jmenovité šířky průřezu SN a koeficientu K2:
 Rm = K2 × SN
 zaokrouhleného na nejbližší normalizovaný ráfek, kde K2 je poměrem ráfku k šířce průřezu. U pneumatik namontovaných na 5 ° prohloubené ráfky s jmenovitým průměrem vyjádřeným dvouciferným kódem:
 K2 = 0,7 u profilových čísel 95 až 75
 K2 = 0,75 u profilových čísel 70 až 60
 K2 = 0,8 u profilových čísel 55 až 50
 K2 = 0,85 u profilového čísla 45
 K2 = 0,9 u profilových čísel 40 až 30
 K2 = 0,92 u profilových čísel 20 až 25
 2. PNEUMATIKY TŘÍDY C2 A C3
 Šířka měřicího ráfku Rm je rovna součinu jmenovité šířky průřezu SN a koeficientu K4:
 Rm = K4 × SN zaokrouhleného na nejbližší normalizovanou šířku ráfku.
 Tabulka 1
 Koeficienty ke stanovení šířky měřicího ráfku
 Kód konstrukce pneumatiky
 Typ ráfku
 Profilové číslo (poměr výšky pneu k průřezu)
 Koeficient K4 (poměr měřicího ráfku k průřezu)
 B, D, R
 s 5° sešikmenou dosedací plochou
 100 až 75
 0,70
 70 až 65
 0,75
 60
 0,75
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,90
 s 15° sešikmenou dosedací plochou (prohloubený ráfek)
 90 až 65
 0,75
 60
 0,80
 55
 0,80
 50
 0,80
 45
 0,85
 40
 0,85
 Pozn.: Pro nové koncepty (konstrukce) pneumatik mohou být stanoveny odlišné faktory.
 Dodatek 3
 Zkušební protokol a údaje o zkoušce (valivý odpor)
 ČÁST 1: ZPRÁVA
 1. Schvalovací orgán nebo technická zkušebna: ...
 2. Název a adresa žadatele: ...
 3. Zkušební protokol č.: ...
 4. Výrobce a obchodní značka nebo obchodní popis: ...
 5. Třída pneumatiky (C1, C2 nebo C3): ...
 6. Kategorie použití: ...
 7. Koeficient valivého odporu
 (s korekcí na teplotu a průměr bubnu): ...
 8. Případné poznámky: ...
 9. Datum: ...
 10. Podpis: ...
 ČÁST 2: ÚDAJE O ZKOUŠCE
 1. Datum zkoušky: ...
 2. Identifikace zkušebního stroje a průměr/povrch bubnu: ...
 3. Údaje o zkušebních pneumatikách: ...
 3.1 Rozměr pneumatiky a její provozní popis: ...
 3.2 Značka a obchodní popis pneumatiky: ...
 3.3 Referenční husticí tlak: ...kPa
 4. Údaje o zkoušce: ...
 4.1 Metoda měření: ...
 4.2 Zkušební rychlost: ...km/h
 4.3 Zatížení: ...N
 4.4 Husticí tlak při zkoušce, počáteční: ...
 4.5 Vzdálenost osy pneumatiky od vnějšího povrchu bubnu za klidového stavu rL: ...m
 4.6 Šířka a materiál zkušebního ráfku: ...
 4.7 Okolní teplota: ...°C
 4.8 Zatížení při zkoušce při minimální zátěži (vyjma decelerační metody): ...N
 5. Koeficient valivého odporu: ...
 5.1 Počáteční hodnota (nebo průměrná, pokud > 1) ...N/kN
 5.2 S korekcí na teplotu N/kN: ...
 5.3 S korekcí na teplotu a průměr bubnu: ...N/kN
 Dodatek 4
 Normalizační organizace z hlediska pneumatik
 1.
 Americká asociace pro pneumatiky a ráfky (Tire and Rim Association, Inc. – TRA)
 2.
 Evropská technická organizace pro pneumatiky a ráfky (European Tyre and Rim Technical Organisation – ETRTO)
 3.
 Sdružení japonských výrobců automobilových pneumatik (Japan


text:
Automobile Tyre Manufacturers' Association – JATMA)
 4.
 Australská asociace pro pneumatiky a ráfky (Tyre and Rim Association of Australia – TRAA)
 5.
 Jihoafrický normalizační úřad (South Africa Bureau of Standards – SABS)
 6.
 Čínský úřad pro normalizaci (CAS)
 7.
 Indický technický poradní výbor pro pneumatiky (Indian Tyre Technical Advisory Committee – ITTAC)
 8.
 Mezinárodní organizace pro normalizaci (ISO)
 Dodatek 5
 Decelerační metoda: měření a zpracování údajů pro zjištění hodnoty zpomalení z diferenční rovnice dω/dt
 1. Zaznamenejte závislost „vzdálenost-čas“ rotujícího tělesa zpomaleného z obvodové rychlosti v rychlostním rozsahu např. 82 až 78 km/h nebo 62 až 58 km/h podle třídy pneumatiky (příloha 6, bod 3.2, tabulka 1) v diskrétní podobě (obrázek 1):
 z = f(tz)
 kde:
 z je počet otáček tělesa během zpomalení;
 tz je konečný čas otáčky číslo z v sekundách zaznamenaný na šest číslic za nulou.
 Obrázek 1
 Poznámka 1: Nižší rychlost zaznamenávaného rozsahu lze snížit na 60 km/h, je-li zkušební rychlost 80 km/h, a na 40 km/h, je-li zkušební rychlost 60 km/h.
 2. Aproximujte zaznamenanou závislost kontinuální, monotónní, diferenciální funkcí:
 2.1
 Vyberte hodnotu nejbližší maximální hodnotě z dělitelnou čtyřmi a rozdělte ji na 4 rovné části s vazbami: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).
 2.2
 Vypracujte soustavu čtyř rovnic, z nichž každá má podobu:
 kde neznámá:
 A je bezrozměrná konstanta;
 B je konstanta v otáčkách za sekundu;
 TΣ je konstanta v sekundách;
 m je počet vazeb vyobrazených na obrázku 1.
 Do těchto čtyř rovnic vložte souřadnice 4. vazby výše.
 2.3
 Konstanty A, B a TΣ chápejte jako řešení soustavy rovnic z bodu 2.2 pomocí iterace a aproximujte naměřené údaje rovnicí:
 kde:
 z(t) je momentální průběžná úhlová vzdálenost v počtu otáček (nejen v celých číslech);
 t je čas v sekundách.
 Poznámka 2: Lze použít i jiné aproximační funkce z = f(tz), pokud je prokázána jejich adekvátnost.
 3. Vypočtěte zpomalení j v otáčkách za sekundu umocněných na druhou (s– 2) pomocí rovnice:
 kde:
 ω je úhlová rychlost v otáčkách za sekundu (s– 1).
 Pokud Un = 80 km/h; ω = 22,222/Rr (nebo R).
 Pokud Un = 60 km/h; ω = 16,666/Rr (nebo R).
 4. Proveďte odhad kvality aproximace naměřených údajů a její přesnost pomocí parametrů:
 4.1
 Směrodatná odchylka v procentech:
 4.2
 Koeficient určení
 kde:
 Poznámka 3: Výše uvedené výpočty pro tuto variantu decelerační metody u měření valivého odporu pneumatiky lze provést pomocí počítačového programu Deceleration Calculator, který je ke stažení na stránkách Světového fóra pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (WP.29) (1), či pomocí jakéhokoli jiného programu k výpočtu nelineární regrese.
 (1) Bude uvedeno později.
 PŘÍLOHA 7
 POSTUPY ZKOUŠENÍ VÝKONNOSTI PŘI JÍZDĚ NA SNĚHU U PNEUMATIK PRO JÍZDU NA SNĚHU ZA NÁROČNÝCH SNĚHOVÝCH PODMÍNEK
 1. Zvláštní definice pro zkoušku na sněhu, pokud se liší od stávajících
 1.1
 „Zkušební jízdou“ se rozumí jedno přejetí zatížené pneumatiky po daném zkušebním povrchu.
 1.2
 „Zkouškou brzděním“ se rozumí série stanoveného počtu zkušebních jízd s brzděním s ABS provedených se stejnou pneumatikou a opakovaných v krátkém časovém rozmezí.
 1.3
 „Zkouškou trakce“ se rozumí série stanoveného počtu zkušebních jízd s prokluzem při záběru podle normy ASTM F1805-06