text:
Než bude tento doplněk k dispozici, budou technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III se základními rozměry figuríny muže padesátého percentilu a figuríny ženy pátého percentilu a specifikace pro jejich nastavení pro tuto zkoušku uloženy u generálního tajemníka OSN, přičemž na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.
 PŘÍLOHA 4
 BIOMECHANICKÁ KRITÉRIA
 1. KRITÉRIUM POHYBU HLAVY (HPC36)
 1.1.
 Kritérium pohybu hlavy (HPC36) se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy se žádnou konstrukční částí vozidla.
 1.2.
 Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli konstrukční částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce:
 kde:
 1.2.1.
 člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy, g (1 g = 9,81 m/s2);
 1.2.2.
 pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální;
 1.2.3.
 pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální.
 1.2.4.
 Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají.
 1.3.
 Hodnota výsledného zrychlení hlavy během dopředného nárazu, která je během 3 ms kumulativně překročena, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3.
 2. KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU
 2.1.
 Tato kritéria jsou určena axiální tahovou silou a smykovými silami zpředu dozadu na rozhraní mezi hlavou a krkem (v kN), změřenými podle bodu 5.2.2 přílohy 3.
 2.2.
 Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem (v Nm) kolem příčné osy na rozhraní mezi hlavou a krkem, změřeným podle bodu 5.2.2 přílohy 3.
 3. KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (THCC, THORAX COMPRESSION CRITERION) A KRITÉRIUM MĚKKÝCH TKÁNÍ (V * C, VISCOUS CRITERION)
 3.1.
 Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku (v mm) změřenou podle bodu 5.2.3 přílohy 3.
 3.2.
 Kritérium měkkých tkání (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin tlaku a rychlosti průhybu hrudní kosti, změřené podle bodu 6 této přílohy a rovněž podle bodu 5.2.3 přílohy 3.
 4. KRITÉRIUM SÍLY PŮSOBÍCÍ NA STEHENNÍ KOST (FFC, FEMUR FORCE CRITERION)
 4.1.
 Toto kritérium je určeno tlakovým zatížením (v kN) přenášeným axiálně na každou stehenní kost figuríny, změřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3.
 5. POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA MĚKKÝCH TKÁNÍ (V * C) PRO FIGURÍNU HYBRID III
 5.1.
 Kritérium měkkých tkání se vypočítává jako okamžitý součin tlakové síly a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obojí se získávají z měření průhybu hrudní kosti.
 5.2.
 Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce:
 C(t) = D(t)/konstanta,
 kde percentilová konstanta pro figurínu muže = 0,229 v případě figuríny padesátého percentilu HIII
 a percentilová konstanta pro figurínu ženy = 0,187 v případě figuríny pátého percentilu HIII
 Rychlost průhybu hrudní kosti v čase


text:
t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce:
 kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a ∂t je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota ∂t činí 1,25 × 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu:
 PŘÍLOHA 5
 USPOŘÁDÁNÍ A INSTALACE FIGURÍN A SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÝCH SYSTÉMŮ
 1. USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN
 1.1. Oddělená sedadla
 Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.
 1.2. Přední lavicové sedadlo
 1.2.1. Řidič
 Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.
 1.2.2. Krajní cestující
 Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti figuríny řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.
 1.3. Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)
 Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.
 2. INSTALACE FIGURÍNY MUŽE PADESÁTÉHO PERCENTILU HYBRID III NA SEDADLE ŘIDIČE
 2.1. Hlava
 Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.
 2.2. Paže
 2.2.1.
 Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.
 2.3. Ruce
 2.3.1.
 Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci volantu a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.
 2.4. Trup
 2.4.1. Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu.
 2.4.2. Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.
 2.4.3. Spodní část trupu
 2.4.3.1. Bod „H“
 Bod „H“ figuríny řidiče musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví na 414 mm namísto 417 mm, resp. na 401 mm namísto 432 mm.
 2.4.3.2. Úhel kyčle
 Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm (3 palce) měřidla činit 22,5° ± 2,5°.
 2.5. Nohy
 Stehenní část nohou figuríny řidiče spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi vnějšími stranami přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče nastaví do svislé podélné roviny. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.
 2.6. Chodidla
 2.6.1.
 Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla. Je-li vozidlo vybaveno opěrkou nohy, lze na ni žádost výrobce položit levé chodidlo. V takovém případě je poloha levého chodidla určena opěrkou nohy.
 2.7. Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.
 2.8. Teplota figuríny a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a udržuje se, nakolik je to možné, v rozmezí 19 až 22,2 °C.
 2.9. Oblečení figuríny padesátého percentilu HIII
 2.9.1.
 Figurína vybavená přístroji se oblékne do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.
 2.9.2.
 Obě chodidla zkušební figuríny se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě Spojených států amerických MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.
 3. INSTALACE FIGURÍNY ŽENY PÁTÉHO PERCENTILU HYBRID III NA SEDADLE CESTUJÍCÍHO
 Podélný a svislý rozměr bodu „H“ jsou popsány jako (X50thM, Z50thM) a podélný a svislý rozměr bodu „H 5th“ jsou popsány jako (X5thF, Z5thF). XSCL je definováno jako vodorovná vzdálenost mezi bodem „H“ a nejpřednějším bodem na sedáku sedadla (viz obrázek 1). Bod „H 5th“ se vypočte pomocí následujícího vzorce: X5thF by měl být vždy více vpředu než X50thM.
 X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 × XSCL)
 Z5thF = Z50thM
 Obrázek 1
 3.1. Hlava
 Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H 5th“ v mezích stanovených níže v bodě 3.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 3.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak,


text:
aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.
 3.2. Paže
 3.2.1.
 Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.
 3.3. Ruce
 3.3.1.
 Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.
 3.4. Trup
 3.4.1. Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny cestujícího na opěradle sedadla. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.
 3.4.2. Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly spočívá horní část trupu figuríny cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.
 3.4.3. Spodní část trupu
 3.4.3.1. Bod „H 5th“
 Bod „H 5th“ zkušební figuríny cestujícího musí s přesností na 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem „H 5th“ stanoveným postupem podle přílohy 6 a bodu 3 výše.
 3.4.3.2. Úhel kyčle
 Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm (3 palce) měřidla činit 20 ± 2,5°.
 3.5. Nohy
 Stehenní část nohou figuríny cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik to umožňuje uložení chodidel. Počáteční vzdálenost mezi vnějšími stranami přírub třmenů kolena činí 229 mm ± 5 mm, jak je znázorněno na obrázku 2. V možné míře se obě nohy figuríny cestujícího nastaví do svislé podélné roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 3.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.
 Obrázek 2
 Počáteční vzdálenost kolena figuríny ženy pátého percentilu Hybrid III
 3.6. Chodidla
 3.6.1.
 Nohy se umístí co nejdále od předního konce sedáku, zatímco stehna se udržují v kontaktu se sedákem, jak je znázorněno na obrázku a). Jak je znázorněno na obrázku b), položí se obě nohy tak, aby chodidla byla v kontaktu s podlahou, přičemž chodidlo svírá s holení pravý úhel a stehenní část se udržuje v konstantním úhlu sklonu. Když jsou obě paty v kontaktu s podlahou, natočí se chodidlo tak, aby se prsty dostaly do co největšího kontaktu s podlahou, jak je znázorněno na obrázku c).
 Není-li možné, aby obě chodidla byla v kontaktu s podlahou, spustí se tak, aby se lýtka dotýkala předního okraje sedáku nebo aby se zadní část chodidla dotýkala interiéru vozidla. Chodidlo se musí udržovat co nejrovnoběžněji s podlahou, jak je znázorněno na obrázku d).
 Překáží-li požadované poloze chodidla vyčnívající části vozidla, natočí se chodidlo o co nejmenší úhel kolem osy holenní kosti. Pokud to nestačí, natočí se stehenní kost tak, aby chodidlu již nic nepřekáželo nebo aby překáželo co nejméně. Chodidlo se posune dovnitř nebo směrem ven, přičemž se udržuje konstantní vzdálenost mezi koleny.
 Obrázek a)
 Obrázek b)
 Obrázek c)
 Obrázek d)
 3.7. Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.
 3.8. Teplota figurín a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a udržuje se, nakolik je to možné, v rozmezí 19 až 22,2 °C.
 3.9.


text:
Oblečení figuríny pátého percentilu HIII
 3.9.1.
 Figurína vybavená přístroji se oblékne do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.
 3.9.2.
 Obě chodidla zkušební figuríny se pevně obují do bot ženské velikosti 7,5 W, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL-S-21711E, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,41 ± 0,09 kg.
 4. SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMU
 Vesta figuríny se nainstaluje do příslušné polohy tak, aby otvor pro šroub spodní krční konzoly a pracovní otvor vesty figuríny byly ve stejné poloze. Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodech 2.1 až 2.6 a 3.1 až 3.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se povytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Ramenní popruh by měl být umístěn tak, aby nesklouzl z ramene a aby se nedotknul krku. Bezpečnostní pás se umístí takto: u zkušební figuríny muže padesátého percentilu Hybrid III nesmí být otvor na vnější straně vesty figuríny zcela zakryt bezpečnostním pásem. V případě figuríny ženy pátého percentilu Hybrid III musí bezpečnostní pás procházet mezi prsy. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením navíjecí síly navíječe. Jsou-li bezpečností pás a kotevní úchyty bezpečnostních pásů umístěny tak, že pás neleží tak, jak je vyžadováno výše, lze bezpečnostní pás ručně nastavit a přichytit páskou.
 PŘÍLOHA 6
 POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU PRO MÍSTA K SEZENÍ V MOTOROVÝCH VOZIDLECH (1)
 (1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 DODATEK 1
 Popis třírozměrného zařízení ke stanovení bodu „H“ (zařízení 3-D H) (1)
 (1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 DODATEK 2
 Třírozměrná vztažná soustava (1)
 (1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 DODATEK 3
 Referenční údaje o místech k sezení (1)
 (1) Postup je popsán v příloze 1 Úplného usnesení o konstrukci vozidel (RE.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp2ss9gen/wp29resolutions.html
 PŘÍLOHA 7
 POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM
 1. PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY
 1.1. Zkušební vozík
 Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.
 1.2. Stav nosné konstrukce
 1.2.1. Všeobecně
 Zkoušená nosná konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.
 1.2.2. Seřízení
 Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno


text:
v bodě 1.2.1.
 1.3. Uchycení nosné konstrukce
 1.3.1.
 Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.
 1.3.2.
 Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.
 1.3.3.
 Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.
 1.3.4.
 Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.
 1.4. Figuríny
 Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.
 1.5. Měřicí aparatura
 1.5.1. Zpomalení nosné konstrukce
 Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).
 1.5.2. Měření na figurínách
 Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.
 1.6. Křivka zpomalení nosné konstrukce
 Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ± 1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku k této příloze. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.
 1.7. Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla
 Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.
 1.8. Rovnocenná metoda
 Zkoušku je možno provést i jinou metodou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že taková metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.
 DODATEK
 Křivka ekvivalence – toleranční pásmo pro křivku ΔV = f(t)
 PŘÍLOHA 8
 POSTUP MĚŘENÍ PŘI MĚŘICÍCH ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ
 1. DEFINICE
 1.1. Datový kanál
 Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.
 1.2. Snímač
 Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.
 1.3. Amplitudová třída kanálu: (CAC, Channel Amplitude Class)
 Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.
 1.4. Charakteristické kmitočty FH, FL, FN
 Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku 1 této přílohy.
 1.5. Kmitočtová třída kanálu (CFC, Channel Frequency Class)
 Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obrázku 1 této přílohy. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH (v Hz) jsou si číselně rovny.
 1.6. Koeficient citlivosti
 Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.
 1.7. Kalibrační faktor datového kanálu
 Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici mezi
 1.8.


text:
Chyba linearity
 V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.
 1.9. Příčná citlivost
 Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.
 1.10. Doba fázového zpoždění
 Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).
 1.11. Vnější prostředí
 Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.
 2. FUNKČNÍ POŽADAVKY
 2.1. Chyba linearity
 Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 % hodnoty CAC.
 2.2. Amplituda ve vztahu ke kmitočtu
 Kmitočtová odezva datového kanálu musí ležet mezi mezními křivkami uvedenými na obrázku této přílohy. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.
 2.3. Doba fázového zpoždění
 Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 1/10 FH sekund.
 2.4. Čas
 2.4.1. Časová základna
 Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.
 2.4.2. Vzájemné časové zpoždění
 Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.
 Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.
 Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.
 2.5. Příčná citlivost snímače
 Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.
 2.6. Kalibrace
 2.6.1. Všeobecně
 Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.
 2.6.2. Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci
 Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.
 2.6.2.1. Statická kalibrace
 2.6.2.1.1. Zrychlení
 Chyby musejí být menší než ± 1,5 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.1.2. Síly
 Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.1.3. Posuny
 Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.2. Dynamická kalibrace
 2.6.2.2.1. Zrychlení
 Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz menší než ± 1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ± 2 % a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.
 2.6.2.3. Čas
 Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10-5.
 2.6.3. Koeficient citlivosti a chyba linearity
 Tyto hodnoty se stanoví měřením


text:
výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.
 Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.
 Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.
 Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím významnou hodnotu mezi
 2.6.4. Kalibrace kmitočtové odezvy
 Křivky odezvy fáze a amplitudy ve vztahu ke kmitočtu se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.
 2.7. Vlivy vnějšího prostředí
 Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů vnějšího prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. To lze provést například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.
 2.8. Volba a určení datového kanálu
 Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.
 CAC musí mít hodnotu 1, 2 nebo 5 na desátou.
 3. MONTÁŽ SNÍMAČŮ
 Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu FH příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5o, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.
 4. ZPRACOVÁNÍ DAT
 4.1. Filtrace
 Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo V rámci zpracování dat. analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než cfc, aby Se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké Kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.
 4.2. Digitalizace
 4.2.1. Vzorkovací kmitočet
 Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 fh.
 4.2.2. Amplitudové rozlišení
 Velikost digitálních slov by měla být alespoň 7 bitů plus paritní bit.
 5. PŘEDKLÁDÁNÍ VÝSLEDKŮ
 Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R 216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g, kde g = 9,8 m/s2.
 Obrázek
 Křivka kmitočtové odezvy
 PŘÍLOHA 9
 Postupy zkoušky na ochranu cestujících ve vozidlech poháněných elektrickou energií před vysokým napětím a politím elektrolytem
 Tato příloha popisuje postupy zkoušky prokazující


text:
soulad s požadavky na elektrickou bezpečnost podle bodu 5.2.8 tohoto předpisu. Vhodnou alternativou k níže popsanému postupu měření izolačního odporu je např. měření megaohmmetrem nebo osciloskopem. V takovém případě může být nezbytné deaktivovat monitorovací systém palubního měření izolačního odporu.
 Před provedením nárazové zkoušky musí být změřeno napětí vysokonapěťové sběrnice (Vb) (viz obrázek 1) a výsledky zaznamenány pro potvrzení, že toto napětí je v rozsahu pracovního napětí vozidla podle specifikace výrobce.
 1. PŘÍPRAVA ZKOUŠKY A VYBAVENÍ
 Pokud je používána funkce automatického rozpojení, musí se zařízení zajištující funkci rozpojení měřit z obou stran.
 Pokud je však rozpojení vysokého napětí integrální se systémem REESS nebo se systémem konverze energie a pokud je vysokonapěťová sběrnice systému REESS nebo systému konverze energie chráněna po nárazové zkoušce podle ochrany IPXXB, měří se pouze mezi zařízením s funkcí rozpojení a elektrickými spotřebiči.
 Voltmetr použitý při této zkoušce musí měřit stejnosměrné hodnoty a jeho vnitřní odpor musí být nejméně 10 ΜΩ.
 2. PŘI MĚŘENÍ NAPĚTÍ MOHOU BÝT POUŽITY NÁSLEDUJÍCÍ INSTRUKCE.
 Po nárazové zkoušce se stanoví napětí ve vysokonapěťové sběrnici (Vb, V1, V2) (viz obrázek 1).
 Měření napětí nesmí proběhnout dříve než 5 sekund, avšak nikoli později než 60 sekund, po nárazu.
 Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.
 Obrázek 1
 Měření Vb, V1, V2
 3. POSTUP HODNOCENÍ PŘI NÍZKÉ HODNOTĚ ELEKTRICKÉ ENERGIE
 Před nárazem se k odpovídajícímu kondenzátoru paralelně připojí spínač S1 a známý vybíjecí odpor Re (viz obrázek 2).
 Nejdříve za 5 sekund a nejpozději za 60 sekund po nárazu se při měření napětí Vb a proudu Ie spínač S1 uzavře a hodnoty měření se zaznamenají. Součin napětí Vb a proudu Ie se integruje v čase, od okamžiku uzavření spínače S1 (tc) do doby, kdy napětí Vb klesne pod hranici napětí 60 V (ss) (th). Výsledek integrace se rovná celkové energii (TE) v joulech.
 a)
 Pokud jsou hodnoty Vb měřeny v okamžiku mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů X je podle údajů výrobce (Cx), vypočítá se celková energie (TE) podle následující rovnice:
 b)
 TE = 0,5 × Cx × (Vb
 2 – 3 600)
 Pokud je V1 a V2 (viz obrázek 1) měřeno v okamžiku mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů Y je podle údajů výrobce (Cy1, Cy2), vypočítá se celková energie (TEy1, TEy2) podle následujících rovnic:
 c)
 TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
 2 – 3 600)
 TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
 2 – 3 600)
 Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.
 Obrázek 2
 Příklad měření energie ve vysokonapěťové sběrnici uložené v kondenzátorech X
 4. FYZICKÁ OCHRANA
 Po nárazové zkoušce vozidla se bez použití nářadí otevřou, rozeberou nebo vyjmou všechny části obklopující vysokonapěťové komponenty. Veškeré zbývající obklopující části se považují za součást fyzické ochrany.
 Kloubový zkušební prst specifikovaný v dodatku 1 na obrázku 1 se pro hodnocení elektrické bezpečnosti vloží do každé mezery nebo otvoru fyzické ochrany zkušební silou 10 N ± 10 %. Pokud dojde k částečnému nebo úplnému průniku zkušebního


text:
prstu do fyzické ochrany, musí se zkušební kloubový prst umístit do všech poloh, které jsou uvedeny níže.
 Z výchozí rovné polohy se oba klouby zkušebního prstu postupně ohnou do úhlu 90o k ose spojených článků prstu a prst se umístí do každé možné polohy.
 Vnitřní zábrany elektrické ochrany se považují za součást krytu.
 Pokud je to vhodné, připojí se mezi kloubový zkušební prst a živé části pod vysokým napětím, které jsou uvnitř zábrany elektrické ochrany nebo krytu, zdroj nízkého napětí (nejméně 40 V a nejvíce 50 V) s vhodnou sériově zapojenou svítilnou.
 4.1. Podmínky pro schválení
 Požadavky bodu 5.2.8.1.3 tohoto předpisu se považují za splněné, pokud se kloubový zkušební prst specifikovaný na obrázku v dodatku nemůže dotknout živých částí pod vysokým napětím.
 Je-li to nutné, lze ke kontrole, zda se zkušební kloubový prst nedotýká vysokonapěťové sběrnice, použít zrcátko nebo světelnou sondu.
 Pokud se tento požadavek ověřuje signálním obvodem mezi kloubovým zkušebním prstem a živými částmi pod vysokým napětím, nesmí se svítilna rozsvítit.
 5. IZOLAČNÍ ODPOR
 Izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou může být prokázán buď měřením, nebo kombinací měření a výpočtu.
 Je-li izolační odpor prokazován pomocí měření, použijí se následující pokyny.
 Změří se a zaznamená napětí (Vb) mezi zápornou a kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice (viz obrázek 1).
 Změří se a zaznamená napětí (V1) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).
 Změří se a zaznamená napětí (V2) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).
 Pokud je V1 rovno V2 nebo vyšší, připojí se mezi zápornou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (V1’) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou vozidla (viz obrázek 3).
 Izolační odpor (Ri) se vypočítá podle níže uvedené rovnice.
 Ri = Ro × (Vb/V1’ – Vb/V1) nebo Ri = Ro × Vb × (1/V1’ – 1/V1)
 Výsledný Ri, tj. elektrický izolační odpor v ohmech (Ω), se vydělí pracovním napětím na vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V).
 Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/pracovní napětí (V)
 Obrázek 3
 Měření V1’
 Pokud je V2 vyšší než V1, připojí se mezi kladnou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (V2’) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou vozidla (viz obrázek 4).
 Izolační odpor (Ri) se vypočítá podle níže uvedené rovnice.
 Ri = Ro × (Vb/V2’ – Vb/V2) nebo Ri = Ro × Vb × (1/V2’ – 1/V2)
 Výsledný Ri, tj. elektrický izolační odpor v ohmech (Ω), se vydělí pracovním napětím na vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V).
 Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/pracovní napětí (V)
 Obrázek 4
 Měření V2’
 Poznámka: Standardní známý odpor Ro (v Ω) by měl mít hodnotu minimálního požadovaného izolačního odporu (v Ω/V) vynásobeného pracovním napětím vozidla (V) ± 20 %. Ro nemusí přesně odpovídat této hodnotě, jelikož rovnice jsou platné pro každý Ro; nicméně hodnota Ro v tomto rozsahu poskytuje dobré rozlišení pro měření napětí.
 6. ROZLITÍ ELEKTROLYTU
 Pokud je to nutné, použije se vhodné krytí fyzické ochrany, aby bylo možné


text:
potvrdit případný únik elektrolytu z REESS po zkoušce nárazem.
 Pokud výrobce nezajistí prostředky pro rozlišení úniku různých kapalin, považuje se veškerý únik kapalin za únik elektrolytu.
 7. ZADRŽENÍ REESS
 Shoda se stanoví pomocí vizuální kontroly.
 DODATEK
 KLOUBOVÝ ZKUŠEBNÍ PRST (IPXXB)
 Obrázek
 Kloubový zkušební prst
 Materiál: kov, není-li uvedeno jinak
 Lineární rozměry v milimetrech
 Tolerance rozměrů bez zvláštní tolerance:
 a)
 u úhlů: 0/–10 °;
 b)
 u lineárních rozměrů: do 25 mm: 0/– 0,05 mm, nad 25 mm: ± 0,2 mm
 Oba klouby musí ve stejné rovině a ve stejném směru umožňovat pohyb pod úhlem 90° s tolerancí 0 až + 10°.


text:
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 202/279
 PROTOKOL (č. 12)
 O POSTUPU PŘI NADMĚRNÉM SCHODKU
 VYSOKÉ SMLUVNÍ STRANY,
 PŘEJÍCE SI stanovit způsoby, jak postupovat při nadměrném schodku uvedeném v článku 126 Smlouvy o fungování Evropské unie,
 SE DOHODLY na následujících ustanoveních, která se připojují ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie:
 Článek 1
 Referenční hodnoty uvedené v čl. 126 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie jsou:
 —
 3 % pro poměr plánovaného nebo skutečného schodku veřejných financí k hrubému domácímu produktu v tržních cenách,
 —
 60 % pro poměr veřejného dluhu k hrubému domácímu produktu v tržních cenách.
 Článek 2
 V článku 126 uvedené smlouvy a v tomto protokolu se:
 —
 výrazem „veřejný“ rozumí vztahující se k veřejné správě, tj. k ústřední vládě, regionálním nebo místním orgánům nebo fondům sociálního zabezpečení s výjimkou obchodních operací, jak jsou definovány v Evropském systému integrovaných hospodářských účtů,
 —
 „schodkem“ rozumí čisté výpůjčky, jak jsou definovány v Evropském systému integrovaných hospodářských účtů,
 —
 „investicí“ rozumí tvorba hrubého fixního kapitálu, jak je definována v Evropském systému integrovaných hospodářských účtů,
 —
 „dluhem“ rozumí celkový hrubý dluh v jeho jmenovité hodnotě nesplacený na konci roku, konsolidovaný uvnitř a mezi jednotlivými odvětvími veřejné správy, jak jsou definovány v první odrážce.
 Článek 3
 Pro zajištění účinnosti postupu při nadměrném schodku odpovídají vlády členských států v rámci tohoto postupu za schodky veřejné správy, jak je definována v čl. 2 první odrážce. Členské státy dbají na to, aby jim postupy na úrovni vlastního státu v rozpočtové oblasti umožnily plnit jejich závazky vyplývající ze Smluv v této oblasti. Členské státy podávají neprodleně a pravidelně zprávy Komisi o svých předpokládaných a skutečných schodcích a o výši svých dluhů.
 Článek 4
 Statistické údaje potřebné pro použití tohoto protokolu poskytuje Komise.


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 21999D0722(11)
 Úřední věstník L 189 , 22/07/1999 S. 0066 - 0066
 Rozhodnutí Smíšeného výboru EHPč. 92/98ze dne 25. září 1998,kterým se mění příloha XI (Telekomunikační služby) Dohody o EHPSMÍŠENÝ VÝBOR EHP,s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru ve znění Protokolu o úpravě Dohody o Evropském hospodářském prostoru (dále jen "Dohoda"), a zejména s ohledem na článek 98 této dohody,vzhledem k tomu, že příloha XI Dohody byla změněna rozhodnutím Smíšeného výboru EHP č. 75/98 ze dne 17. července 1998 [1];vzhledem k tomu, že rozhodnutí Komise 98/80/ES ze dne 7. ledna 1998, kterým se mění příloha II směrnice Rady 92/44/EHS [2], by mělo být začleněno do Dohody,ROZHODL TAKTO:Článek 1V bodě 5b (směrnice Rady 92/44/EHS) přílohy XI Dohody se doplňuje nová odrážka, která zní:"— 398 D 0080: rozhodnutí Komise 98/80/ES ze dne 7. ledna 1998 (Úř. věst. L 14, 20.1.1998, s. 27)."Článek 2Znění rozhodnutí 98/80/ES v islandském a norském jazyce, která tvoří přílohu odpovídajících jazykových verzí tohoto rozhodnutí, jsou platná.Článek 3Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem 13. listopadu 1998 za předpokladu, že Smíšenému výboru EHP jsou učiněna veškerá oznámení podle čl. 103 odst. 1 Dohody.Článek 4Toto rozhodnutí bude zveřejněno v oddíle EHP a v dodatku EHP Úředního věstníku Evropských společenství.V Bruselu dne 25. září 1998.Za Smíšený výbor EHPpředsedaN. v. Liechtenstein[1] Úř. věst. L 172, 8.7.1999, s. 54.[2] Úř. věst. L 14, 20.1.1998, s. 27.--------------------------------------------------


text:
 15.2.2019
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 45/1
 Pouze původní texty EHK OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost je zapotřebí ověřit v nejnovější verzi dokumentu EHK OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 83 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo [2019/253]
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 doplněk 7 k sérii změn 07 – datum vstupu v platnost: 29. prosince 2018
 OBSAH
 PŘEDPIS
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Specifikace a zkoušky
 6.
 Změny typu vozidla
 7.
 Rozšíření schválení typu
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Shodnost v provozu
 10.
 Postihy za neshodnost výroby
 11.
 Definitivní ukončení výroby
 12.
 Přechodná ustanovení
 13.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy schvalovacích orgánů
 Dodatek 1 –
 Postup pro ověření požadavků na shodnost výroby, jestliže je výrobcem udaná směrodatná odchylka výroby vyhovující
 Dodatek 2 –
 Postup pro ověření požadavků na shodnost výroby, jestliže je výrobcem udaná směrodatná odchylka výroby nevyhovující nebo není k dispozici
 Dodatek 3 –
 Kontrola shodnosti v provozu
 Dodatek 4 –
 Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu pro výfukové emise
 Dodatek 5 –
 Povinnosti týkající se shodnosti v provozu
 Dodatek 6 –
 Požadavky na vozidla, která v systému následného zpracování výfukových plynů používají činidlo
 PŘÍLOHY
 1
 Charakteristika motoru a vozidla a informace o průběhu zkoušek
 2
 Sdělení
 3
 Uspořádání značky schválení
 4a
 Zkouška typu I
 5
 Zkouška typu II
 6
 Zkouška typu III
 7
 Zkouška typu IV
 8
 Zkouška typu VI
 9
 Zkouška typu V
 10
 Specifikace referenčních paliv
 10a
 Specifikace plynných referenčních paliv
 11
 Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla
 12
 Udělení EHK schválení typu pro vozidla poháněná LPG nebo NG/biometanem
 13
 Postup zkoušky emisí u vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem
 14
 Postup zkoušky emisí pro hybridní elektrická vozidla (HEV)
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 Tento předpis stanovuje technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel.
 Kromě toho tento předpis stanovuje pravidla pro shodnost vozidel v provozu, životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek a pro palubní diagnostické systémy (OBD).
 1.1 Tento předpis se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, N1 a N2 s referenční hmotností nepřesahující 2 610 kg (1).
 Na žádost výrobce lze schválení typu udělené podle tohoto předpisu pro výše uvedená vozidla rozšířit i na vozidla zvláštního určení kategorií M1, M2, N1 a N2 bez ohledu na jejich referenční hmotnost. Výrobce prokáže schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu, že dotčené vozidlo je vozidlem zvláštního určení.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu se rozumí:
 2.1
 „Typem vozidla“ skupina vozidel, která se neodlišují v těchto znacích:
 2.1.1
 ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti, jak je stanoveno v tabulce A4a/3 v příloze 4a tohoto předpisu a
 2.1.2
 vlastnosti motoru a vozidla podle definice v příloze 1 tohoto předpisu.
 2.2
 „Referenční hmotností“ hmotnost vozidla bez nákladu, zvýšená o 100 kg pro


text:
zkoušky podle přílohy 4a a 8 tohoto předpisu.
 2.2.1
 „Hmotností vozidla bez nákladu“ hmotnost vozidla v provozním stavu bez 75 kg počítaných na řidiče, bez cestujících nebo nákladu, avšak s palivovou nádrží naplněnou na 90 %, s obvyklou sadou nářadí a případně s náhradním kolem.
 2.2.2
 „Provozní hmotností“ hmotnost popsaná v bodě 2.6 přílohy 1 tohoto předpisu a u vozidel navržených a konstruovaných pro přepravu více než devíti osob (kromě řidiče) rovněž hmotnost člena posádky (75 kg), jestliže je mezi devíti nebo více sedadly i sedadlo pro člena posádky.
 2.3
 „Maximální hmotností“ maximální technicky přípustná hmotnost uvedená výrobcem vozidla (tato hmotnost může být větší než maximální hmotnost povolená vnitrostátním orgánem).
 2.4
 „Plynnými znečišťujícími látkami“ emise oxidu uhelnatého, oxidů dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO2) a uhlovodíky ve výfukových plynech, přičemž se uvažují poměry:
 a)
 C1H2,525 pro zkapalněný ropný plyn (LPG);
 b)
 C1H4 pro NG (zemní plyn) a biometan;
 c)
 C1H1,89O0,016 pro benzin (E5);
 d)
 C1H1,93O0,033 pro benzin (E10);
 e)
 C1H1,86O0,005 pro motorovou naftu (B5);
 f)
 C1H1,86O0,007 pro motorovou naftu (B7);
 g)
 C1H2,74O0,385 pro etanol (E85);
 h)
 C1H2,61O0,329 pro etanol (E75).
 2.5
 „Znečišťujícími částicemi“ složky výfukových plynů, které jsou zachyceny ze zředěného výfukového plynu při maximální teplotě 325 K (52 C) pomocí filtrů popsaných v dodatku 4 k příloze 4a tohoto předpisu.
 2.5.1
 „Počtem částic“ celkový počet částic o průměru větším než 23 nm, které jsou ve zředěném výfukovém plynu po jeho očištění od těkavého materiálu, jak je popsáno v dodatku 5 k příloze 4a tohoto předpisu.
 2.6
 „Výfukovými emisemi“ se rozumějí:
 a)
 u zážehových motorů emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic;
 b)
 u vznětových motorů emise plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a počet částic.
 2.7
 „Emisemi způsobenými vypařováním“ uhlovodíkové páry, které unikly z palivového systému motorového vozidla, jiné než páry z výfukových emisí.
 2.7.1
 „Ztrátami výdechem z nádrže“ emise uhlovodíků způsobené změnami teploty v palivové nádrži (vyjádřené jako ekvivalent C1H2,33);
 2.7.2
 „Ztrátami výparem po odstavení vozidla za tepla“ emise uhlovodíků unikající z palivového systému stojícího vozidla po jízdě (při předpokládaném poměru C1 H2,20);
 2.8
 „Klikovou skříní motoru“ prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s olejovou vanou vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou unikat plyny a páry.
 2.9
 „Zařízením pro studený start“ zařízení, které dočasně obohacuje směs vzduchu s palivem v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru.
 2.10
 „Pomocným startovacím zařízením“ zařízení pomáhající motoru při startování, aniž by byla obohacována směs vzduchu s palivem, například žhavicí svíčka, změna časování vstřiku apod.
 2.11
 „Zdvihovým objemem motoru“ se rozumí:
 2.11.1
 jmenovitý zdvihový objem u vratných pístových motorů;
 2.11.2
 u motorů s rotačními písty (Wankelův motor) dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu spalovací komory na jeden píst.
 2.12
 „Zařízením k regulaci znečišťujících látek“ takové části vozidla, které regulují a/nebo omezují výfukové emise a emise způsobené vypařováním.
 2.13
 „Palubní diagnostikou (OBD)“ palubní diagnostický systém pro regulaci emisí, který je schopen identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce pomocí chybových kódů uložených v paměti počítače.
 2.14
 „Zkouškou vozidel v provozu“ zkouška a vyhodnocení shodnosti provedené podle bodu 9.2.1 tohoto předpisu.
 2.15
 „Řádně udržovaným a užívaným“ se


text:
v případě zkušebního vozidla rozumí, že dané vozidlo splňuje podmínky bodu 2 dodatku 3 k tomuto předpisu.
 2.16
 „Odpojovacím zařízením“ jakýkoliv konstrukční prvek snímající teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, převodový stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jiné parametry pro účely aktivace, modulace, zpožďování nebo deaktivace činnosti jakékoliv části systému pro regulaci emisí, který snižuje účinnost systému pro regulaci emisí v podmínkách, které lze v běžném provozu a užívání vozidla logicky očekávat. Takový konstrukční prvek nelze považovat za odpojovací zařízení, jestliže:
 2.16.1
 potřeba tohoto zařízení je oprávněná z důvodu ochrany motoru proti poškození nebo poruše a bezpečného provozu vozidla, nebo
 2.16.2
 zařízení je funkční pouze při startování motoru, nebo
 2.16.3
 podmínky jsou v podstatě zahrnuty do zkušebních postupů zkoušek typu I nebo typu VI.
 2.17
 „Rodinou vozidel“ skupina typů vozidel, která je identifikována základním vozidlem pro účely přílohy 12 tohoto předpisu.
 2.18
 „Biopalivem“ kapalná nebo plynná pohonná hmota vyráběná z biomasy.
 2.19
 „Schválením vozidla“ schválení typu vozidla při stanovení těchto podmínek (2):
 2.19.1
 stanovení výfukových emisí vozidla, emisí způsobených vypařováním, emisí z klikové skříně, životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek, emisí znečišťujících látek při studeném startu a palubní diagnostiky vozidel poháněných bezolovnatým benzinem, nebo vozidel, která mohou používat bezolovnatý benzin a LPG nebo NG/biometan nebo biopaliva (schválení B);
 2.19.2
 stanovení emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek a palubní diagnostiky vozidel poháněných motorovou naftou (schválení C) nebo vozidel, která mohou být poháněna motorovou naftou a biopalivem nebo pouze biopalivem;
 2.19.3
 stanovení emisí plynných znečišťujících látek z motoru, emisí z klikové skříně, životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek, emisí při studeném startu a palubní diagnostiky vozidel poháněných LPG nebo NG/biometanem (schválení D).
 2.20
 „Periodicky se regenerujícím systémem“ zařízení proti emisím (např. katalyzátor, filtr částic), které vyžaduje periodický postup regenerace po ujetí méně než 4 000 km za normálního provozu vozidla. Během cyklů, při nichž dochází k regeneraci, mohou být emisní normy překročeny. Jestliže k regeneraci zařízení proti emisím znečisťujících látek dochází nejméně jednou v průběhu zkoušky typu I a jestliže k němu došlo již jednou v průběhu přípravného cyklu vozidla, pokládá se za trvale se regenerující systém, který nevyžaduje zvláštní zkušební postup. Příloha 13 tohoto předpisu neplatí pro trvale se regenerující systémy.
 Na žádost výrobce se zkouška určená pro periodicky se regenerující systémy nepoužije u regeneračního zařízení, jestliže výrobce předloží schvalujícímu orgánu údaje, které prokazují, že v průběhu cyklů, v nichž dochází k regeneraci, zůstávají hodnoty emisí nižší než normy stanovené v bodě 5.3.1.4 pro příslušnou kategorii vozidla, a jestliže to odsouhlasila technická zkušebna.
 2.21
 Hybridní vozidla (HV)
 2.21.1
 Obecná definice hybridních vozidel (HV):
 „Hybridním vozidlem (HV)“ se rozumí vozidlo s nejméně dvěma různými měniči energie a dvěma různými systémy ukládání energie (na vozidle) k pohonu vozidla.
 2.21.2
 Definice hybridních elektrických vozidel (HEV):
 „Hybridním elektrickým vozidlem (HEV)“ se rozumí vozidlo (včetně vozidel, která čerpají energii z paliva, jež je možno spotřebovat pouze za účelem dobití zásobníků elektrické energie/výkonu), které za účelem mechanického pohonu čerpá energii z obou těchto zdrojů energie umístěných ve vozidle:
 a)
 použitelné palivo;


text:
b)
 zásobník elektrické energie/výkonu (např. baterie, kondenzátor, setrvačník/generátor atd.).
 2.22
 „Jednopalivovým vozidlem“ vozidlo navržené pro provoz převážně s jedním typem paliva.
 2.22.1
 „Jednopalivovým vozidlem na plyn“ se rozumí vozidlo, které je navrženo pro trvalý provoz převážně na LPG nebo NG/biometan, anebo vodík, avšak může mít také benzinový systém jen pro nouzové účely nebo pro startování, přičemž kapacita nádrže na benzin nepřesahuje 15 litrů.
 2.23
 „Dvoupalivovým vozidlem“ vozidlo se dvěma oddělenými systémy zásobování palivem, které je navrženo k pohonu vždy jen jedním z těchto paliv. Souběžné použití obou paliv je omezeno množstvím a dobou trvání.
 2.23.1
 „Dvoupalivovým vozidlem na plyn“ dvoupalivové vozidlo, které může být poháněno benzinem (benzinový režim) a také buď LPG, NG/biometanem nebo vodíkem (plynový režim).
 2.24
 „Vozidlem na alternativní palivo“ vozidlo navržené tak, aby mohlo používat nejméně jeden typ paliva, které je buď plynné za atmosférické teploty a tlaku, nebo je z podstatné části získáváno z neminerálních olejů.
 2.25
 „Vozidlem flex fuel“ vozidlo s jedním systémem ukládání paliva, které může být poháněno různými směsmi dvou či více paliv.
 2.25.1
 „Vozidlem flex fuel na etanol“ vozidlo flex fuel, které může být poháněno benzinem nebo směsí benzinu a etanolu s obsahem etanolu ve výši až 85 % (E85).
 2.25.2
 „Vozidlem flex fuel na bionaftu“ vozidlo flex fuel, které může být poháněno minerální naftou nebo směsí minerální nafty a bionafty.
 2.26
 V souvislosti s monitorováním poměru výkonu v provozu (IUPRM) se „studeným startem“ rozumí start motoru při teplotě chladicí kapaliny motoru (nebo rovnocenné teplotě) nižší nebo rovné 35 °C a nižší nebo rovné teplotě o 7 K vyšší než teplota okolí (je-li k dispozici) při startu motoru.
 2.27
 „Motorem s přímým vstřikováním“ motor, který může fungovat tak, že se palivo vstřikuje do nasávaného vzduchu poté, co byl vzduch natažen vstupními ventily.
 2.28
 „Elektrickým hnacím ústrojím“ systém, který se skládá z jednoho nebo více zásobníků elektrické energie, jednoho nebo více elektrických konvertorů a jednoho nebo více elektrických strojů, které mění uskladněnou elektrickou energii na mechanickou energii dodávanou kolům k pohonu vozidla.
 2.29
 „Výhradně elektrickým vozidlem“ vozidlo poháněné pouze elektrickým hnacím ústrojím.
 2.30
 „Vozidlem s vodíkovými palivovými články“ vozidlo poháněné palivovými články, které mění chemickou energii získávanou z vodíku na elektrickou energii sloužící k pohonu vozidla.
 2.31
 „Netto výkonem“ výkon získaný na zkušebním stavu na konci klikového hřídele nebo rovnocenného zařízení při odpovídajících otáčkách motoru nebo vozidla spolu s pomocným zařízením, zkoušený podle předpisu č. 85 a stanovený za referenčních atmosférických podmínek.
 2.32
 „Maximálním netto výkonem“ maximální hodnota netto výkonu naměřená při plném zatížení motoru.
 2.33
 „Maximálním 30minutovým výkonem“ maximální netto výkon elektrického hnacího ústrojí při stejnosměrném napětí, jak je uvedeno v bodě 5.3.2 předpisu č. 85.
 2.34
 „Studeným startem“ start motoru při teplotě chladicí kapaliny motoru (nebo rovnocenné teplotě) nižší nebo rovné 35 °C a nižší nebo rovné teplotě o 7 K vyšší než teplota okolí (je-li k dispozici) při startu motoru.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska výfukových emisí, emisí z klikové skříně, emisí způsobených vypařováním a životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek, jakož i


text:
z hlediska jeho palubního diagnostického systému (OBD) předkládá schvalovacímu orgánu výrobce vozidla nebo jeho oprávněný zástupce.
 3.1.1 Kromě toho výrobce předloží tyto informace:
 a)
 u vozidel se zážehovými motory prohlášení výrobce o minimálním procentu selhání zapalování z celkového počtu zážehů, které by buď vedly k překročení mezních hodnot emisí stanovených v bodě 3.3.2 přílohy 11 tohoto předpisu, pokud se uvedené procento selhání projevovalo od začátku zkoušky typu I, jak ji popisuje příloha 4a tohoto předpisu, nebo by mohly způsobit přehřátí jednoho či více katalyzátorů, čímž by následně došlo k nevratnému poškození;
 b)
 podrobný popis všech funkčních vlastností palubního diagnostického systému, včetně seznamu odpovídajících částí systému pro regulaci emisí vozidla, které jsou monitorovány palubním diagnostickým systémem;
 c)
 popis indikátoru chybné funkce, který používá palubní diagnostický systém, aby signalizoval řidiči vozidla chybu;
 d)
 prohlášení výrobce o tom, že systém OBD splňuje ustanovení bodu 7 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu týkající se výkonu v provozu za všech logicky předvídatelných jízdních podmínek;
 e)
 nákres s podrobným popisem technických kritérií a zdůvodnění zvýšení čitatele i jmenovatele každé monitorovací funkce, která musí splňovat požadavky bodu 7.2 a 7.3 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu, jakož i vyřazení čitatelů, jmenovatelů a společného jmenovatele z provozu za podmínek popsaných v bodě 7.7 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu;
 f)
 popis opatření přijatých za tím účelem, aby se zabránilo nedovoleným úpravám a zásahům do počítače pro regulaci emisí;
 g)
 případně specifikaci rodiny vozidel podle dodatku 2 k příloze 11 tohoto předpisu;
 h)
 případně kopie dalších schválení typu s příslušnými údaji, které umožní rozšířit schválení a stanovit faktory zhoršení.
 3.1.2 Pro zkoušky popsané v bodě 3 přílohy 11 tohoto předpisu se technické zkušebně odpovědné za zkoušky pro schválení typu předá vozidlo, které představuje typ vozidla nebo rodiny vozidel vybavené systémem OBD, který má být schválen. Jestliže technická zkušebna zjistí, že předané vozidlo plně neodpovídá typu vozidla nebo rodině vozidel podle dodatku 2 k příloze 11 tohoto předpisu, musí být ke zkouškám podle bodu 3 přílohy 11 tohoto předpisu předáno jiné, a je-li to nutné, i další vozidlo.
 3.2 Vzor informačního dokumentu týkajícího se výfukových emisí, emisí způsobených vypařováním, životnosti a palubního diagnostického systému (OBD) je v příloze 1 tohoto předpisu. Informace uvedené v bodě 3.2.12.2.7.6 přílohy 1 tohoto předpisu se vloží do dodatku 1 – „Informace o systému OBD“ – ke zprávě o schválení typu, jehož vzor je uveden v příloze 2 tohoto předpisu.
 3.2.1 V náležitých případech se předloží také kopie jiných schválení typu s odpovídajícími údaji, aby bylo možné provést rozšíření schválení typu a stanovit faktory zhoršení.
 3.3 Pro zkoušky popsané v bodě 5 tohoto předpisu se příslušné technické zkušebně odpovědné za zkoušky pro schválení typu předá vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen.
 3.3.1 Žádost uvedená v bodě 3.1 tohoto předpisu musí být vypracována podle vzoru informačního dokumentu, který je uveden v příloze 1 tohoto předpisu.
 3.3.2 Pro účely bodu 3.1.1 písm. d) výrobce použije vzor osvědčení výrobce o splnění požadavků na provozní výkon OBD, které jsou uvedeny v dodatku 2 k


text:
příloze 2 tohoto předpisu.
 3.3.3 Pro účely bodu 3.1.1 písm. e) schvalovací orgán, který uděluje schválení, na žádost zpřístupní informace zmíněné v uvedeném bodě ostatním schvalovacím orgánům.
 3.3.4 Pro účely bodu 3.1.1 písm. d) a e) tohoto předpisu schvalovací orgány vozidlo neschválí, jestliže informace předložené výrobcem nepostačují ke splnění požadavků bodu 7 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu. Body 7.2, 7.3 a 7.7 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu platí za všech logicky předvídatelných jízdních podmínek. Při posuzování plnění požadavků stanovených v prvním a druhém pododstavci přihlédne schvalovací orgán ke stavu technického vývoje.
 3.3.5 Pro účely bodu 3.1.1 písm. f) tohoto předpisu mezi opatření přijatá za tím účelem, aby se zabránilo nedovoleným úpravám a zásahům do počítače pro regulaci emisí, musí patřit i možnost aktualizace pomocí výrobcem schváleného programu či kalibrace.
 3.3.6 V případě zkoušek uvedených v tabulce A předá výrobce technické zkušebně odpovědné za zkoušky pro schválení typu vozidlo, které představuje schvalovaný typ.
 3.3.7 Žádost o schválení typu vozidel flex fuel musí splňovat dodatečné požadavky stanovené v bodech 4.9.1 a 4.9.2 tohoto předpisu.
 3.3.8 Změny konstrukce systému, části nebo samostatného technického celku, k nimž dojde po schválení typu, automaticky neruší jeho platnost za předpokladu, že nedojde ke změně původních vlastností či technických parametrů způsobem, který by ovlivnil funkčnost motoru nebo systému regulace emisí.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1 Jestliže vozidlo předané ke schválení podle tohoto doplňku splní požadavky bodu 5 tohoto předpisu, musí být tento typ vozidla schválen.
 4.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu.
 Jeho první dvě číslice označují sérii změn, podle které bylo schválení uděleno. Tatáž smluvní strana nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.
 4.3 Zpráva o schválení nebo o rozšíření či odmítnutí schválení typu vozidla podle tohoto předpisu se zašle smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, na formuláři podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 4.3.1 V případě změn současného znění, např. jsou-li předepsány nové mezní hodnoty, se smluvní strany dohody informují o tom, které typy již schválených vozidel splňují nová ustanovení.
 4.4 Na každém vozidle shodném s typem schváleným podle tohoto předpisu musí být na nápadném a snadno přístupném místě, jež je stanoveno ve schvalovacím formuláři, umístěna mezinárodní značka schválení sestávající z:
 4.4.1
 písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (3).
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu umístěné vpravo od kružnice podle bodu 4.4.1.
 4.4.3
 Značka schválení typu musí za číslem schválení typu obsahovat doplňkový znak, kterým se rozlišuje kategorie vozidel a třída, pro které bylo schválení uděleno. Tento doplňkový znak by měl být zvolen podle tabulky A3/1 v příloze 3 tohoto předpisu.
 4.5 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; předpis, číslo schválení typu a další symboly všech předpisů, podle kterých byla schválení udělena v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, se v takovém případě uvedou ve svislém sloupci vpravo od


text:
symbolu předepsaného v bodě 4.4.1 tohoto předpisu.
 4.6 Značka schválení musí být jasně čitelná a nesmazatelná.
 4.7 Značka schválení musí být umístěna blízko štítku, na němž jsou uvedeny údaje o vozidle, nebo na tomto štítku.
 4.7.1 V příloze 3 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značek schválení.
 4.8 Dodatečné požadavky na vozidla poháněná LPG nebo NG/biometanem
 4.8.1 Dodatečné požadavky na vozidla poháněná LPG nebo NG/biometanem jsou uvedeny v příloze 12 tohoto předpisu.
 4.9 Dodatečné požadavky na schválení vozidel flex fuel
 4.9.1 Pro schválení typu vozidel flex fuel na etanol nebo bionaftu poskytne výrobce vozidla popis schopnosti vozidla přizpůsobit se jakékoli směsi benzinu a etanolu (s obsahem etanolu ve směsi do 85 %) nebo motorové nafty a bionafty, které se mohou na trhu objevit.
 4.9.2 V případě vozidel flex fuel proběhne přechod z jednoho referenčního paliva na jiné mezi zkouškami bez ručního seřizování nastavení motoru.
 4.10 Požadavky na schválení týkající se systému OBD
 4.10.1 Výrobce zajistí, aby veškerá vozidla byla vybavena systémem OBD.
 4.10.2 Palubní diagnostický systém musí být navržen, konstruován a instalován ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení výkonu nebo chybných funkcí během celé doby životnosti vozidla.
 4.10.3 Systém OBD musí za běžných podmínek užívání splňovat požadavky tohoto předpisu.
 4.10.4 Při zkoušení s vadnou součástkou se podle dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu musí v systému OBD aktivovat indikátor chybné funkce. Indikátor chybné funkce systému OBD se při této zkoušce může aktivovat i při úrovních emisí, které nedosahují mezních hodnot systému OBD uvedených v příloze 11 tohoto předpisu.
 4.10.5 Výrobce zajistí, aby systém OBD za všech logicky předvídatelných jízdních podmínek splňoval požadavky na výkon v provozu stanovené v bodě 7 dodatku 1 k příloze 11 tohoto předpisu.
 4.10.6 Data související s výkonem v provozu, která mají být uložena a ohlášena systémem OBD vozidla podle bodu 7.6 dodatku 1 k příloze 11, musí dát výrobce kdykoli k dispozici vnitrostátním orgánům a nezávislým provozovatelům, a to v nešifrované formě.
 5. SPECIFIKACE A ZKOUŠKY
 Malí výrobci
 Výrobce vozidla, jehož celosvětová roční výroba je menší než 10 000 kusů, může obdržet schválení typu odlišným způsobem od požadavků tohoto bodu na základě odpovídajících technických požadavků uvedených v následující tabulce:
 Legislativní akt
 Požadavky
 The California Code of Regulations (Kalifornská sbírka předpisů), část 13, oddíly 1961(a) a 1961(b)(1)(C)(1) platné pro modelový rok 2001 a pro pozdější modelové roky vozidel, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 a 1975, vydané nakladatelstvím Barclay's.
 Schválení typu se udělí podle Kalifornské sbírky předpisů platné pro poslední modelový rok lehkého užitkového vozidla.
 Emisní zkoušky pro účely technické prohlídky stanovené v příloze 5 tohoto předpisu a požadavky na přístup k informacím z palubního diagnostického systému vozidla stanovené v bodě 5 přílohy 11 tohoto předpisu jsou nezbytnou podmínkou pro získání schválení typu z hlediska emisí podle tohoto bodu.
 Příslušný schvalovací orgán informuje ostatní schvalovací orgány smluvních stran dohody o okolnostech každého schválení uděleného podle tohoto bodu.
 5.1 Obecně
 5.1.1 Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise znečisťujících látek, musí být navrženy, konstruovány a smontovány tak, aby vozidlo při běžném provozu splňovalo požadavky tohoto předpisu, bez


text:
ohledu na vibrace, kterým mohou být uvedené konstrukční části vystaveny.
 5.1.2 Technická opatření provedená výrobcem musí zaručit, aby byly výfukové emise a emise způsobené vypařováním účinně omezeny podle tohoto předpisu v průběhu normální životnosti vozidla a za běžných podmínek používání. To se také týká provozní bezpečnosti hadic a jejich spojek a přípojek užívaných v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby odpovídaly původnímu konstrukčnímu záměru. Pro výfukové emise se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodů 5.3.1 a 8.2 tohoto předpisu. Pro emise způsobené vypařováním se pokládají tyto požadavky za splněné, jestliže jsou splněny požadavky bodů 5.3.4 a 8.4 tohoto předpisu.
 5.1.2.1 Používání odpojovacího zařízení je zakázáno.
 5.1.3 Plnicí hrdla benzinových nádrží
 5.1.3.1 Aniž je dotčena platnost bodu 5.1.3.2 tohoto předpisu, musí být plnicí hrdlo palivové nádrže na benzin nebo etanol navrženo tak, aby se zabránilo plnění nádrže z palivového čerpadla hadicí s nátrubkem, který má vnější průměr 23,6 mm nebo větší.
 5.1.3.2 Bod 5.1.3.1 tohoto předpisu se nepoužije pro vozidlo, u něhož jsou splněny obě následující podmínky, tj.:
 5.1.3.2.1
 vozidlo je konstruováno a vyrobeno tak, že žádné zařízení určené k regulaci emisí plynných znečišťujících látek nebude nepříznivě ovlivněno olovnatým benzinem; a
 5.1.3.2.2
 vozidlo je v místě bezprostředně viditelném pro osobu, která plní palivovou nádrž, nápadně, zřetelně a nesmazatelně označeno symbolem pro bezolovnatý benzin podle normy ISO 2575:1982. Připouštějí se doplňková značení.
 5.1.4 Musí se učinit opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva v důsledku chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže. Toho lze dosáhnout některým z těchto opatření:
 5.1.4.1
 neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající víčko plnicího hrdla palivové nádrže;
 5.1.4.2
 konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže; nebo
 5.1.4.3
 jakékoli jiné opatření, které má stejný účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V takovém případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto.
 5.1.5 Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému
 5.1.5.1 Každé vozidlo vybavené počítačem pro regulaci emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným, než které byly schváleny výrobcem. Výrobce schválí tyto úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému zásahu a musí mít úroveň ochrany nejméně takovou, která splňuje ustanovení normy ISO DIS 15031– 7 ze dne 15. března 2001 (SAE J2186 z října 1996). Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickým algoritmem a nesmějí být vyměnitelné bez použití speciálního nářadí a postupů. Pouze prvky přímo spojené s kalibrací emisí či prevencí krádeže vozidla mohou být takto chráněny.
 5.1.5.2 Parametry pro chod motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (např. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače).
 5.1.5.3 U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem paliva musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v


text:
provozu nebylo možno nedovoleně upravovat maximální přívod paliva.
 5.1.5.4 Výrobci mohou požádat schvalovací orgán o výjimku z jednoho z těchto požadavků pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by potřebovala takovou ochranu. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit při zvažování udělení výjimky, jsou mj. např. využití mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.
 5.1.5.5 Výrobci, kteří používají systémy programovatelného počítačového kódu (např. Electrical Erasable Read-Only Memory, EEPROM), musejí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musejí použít zlepšené ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti zápisu, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo provozovanému výrobcem. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují přiměřenou úroveň ochrany.
 5.1.6 Při technických prohlídkách musí být možné kontrolovat vozidlo tak, aby se zjistil jeho výkon v souvislosti s údaji shromážděnými podle bodu 5.3.7. Jestliže taková kontrola vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu na údržbu (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla.
 5.2 Zkušební postup
 Tabulka A uvádí různé možnosti schválení typu vozidla.
 5.2.1 Vozidla se zážehovým motorem a hybridní elektrická vozidla se zážehovým motorem se podrobí následujícím zkouškám:
 typ I (ověření průměrných výfukových emisí po studeném startu),
 typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu),
 typ III (emise plynů z klikové skříně),
 typ IV (emise způsobené vypařováním),
 typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám),
 typ VI (ověření průměrných výfukových emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků po studeném startu za nízké okolní teploty),
 zkouška systému OBD,
 zkouška výkonu motoru.
 5.2.2 Vozidla se zážehovým motorem a hybridní elektrická vozidla se zážehovým motorem na LPG nebo NG/biometan (jednopalivovým nebo dvoupalivovým) se podrobí následujícím zkouškám (podle tabulky A):
 typ I (ověření průměrných výfukových emisí po studeném startu),
 typ II (emise oxidu uhelnatého při volnoběhu),
 typ III (emise plynů z klikové skříně),
 typ IV (emise způsobené vypařováním), přichází-li v úvahu,
 typ V (životnost zařízení proti znečišťujícím látkám),
 typ VI (ověření průměrných výfukových emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků po studeném startu za nízké okolní teploty), přichází-li v úvahu,
 zkouška systému OBD,
 zkouška výkonu motoru.
 5.2.3 Vozidla se vznětovým motorem a hybridní elektrická vozidla se vznětovým motorem se podrobí následujícím zkouškám:
 typ I (ověření průměrných výfukových emisí po studeném startu),
 typ V (životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek),
 zkouška systému OBD.
 Tabulka A
 Požadavky
 Použití zkušebních požadavků pro schválení typu a jeho rozšíření
 Kategorie vozidla
 Vozidla se zážehovým motorem včetně hybridních
 Vozidla se vznětovým motorem včetně hybridních
 Jednopalivová
 Dvoupalivová (4)
 Flex fuel (4)
 Flex fuel
 Jednopalivová
 Referenční palivo
 Benzin (E5/E10) (10)
 LPG
 NG/biometan
 Vodík (ICE) (8)
 Benzin (E5/E10) (10)
 Benzin (E5/E10) (10)
 Benzin (E5/E10) (10)
 Benzin (E5/E10) (10)
 Motorová nafta (B5/B7) (10)
 Motorová nafta (B5/B7) (10)
 LPG
 NG/biometan
 Vodík (ICE) (8)
 Etanol (E85)
 Bionafta
 Plynné znečišťující látky
 (Zkouška typu I)
 ano
 ano
 ano
 ano (7)
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (obě paliva) (7)
 ano
 (obě paliva)
 ano (pouze B5/B7) (5)
 (10)
 ano
 Hmotnost částic a počet částic
 (Zkouška typu I)
 ano (9)
 —
 —
 —
 ano
 (pouze benzin) (9)


text:
ano
 (pouze benzin) (9)
 ano
 (pouze benzin) (9)
 ano
 (obě paliva) (9)
 ano (pouze B5/B7) (5)
 (10)
 ano
 Emise při volnoběhu
 (Zkouška typu II)
 ano
 ano
 ano
 —
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (obě paliva)
 —
 —
 Emise z klikové skříně
 (Zkouška typu III)
 ano
 ano
 ano
 —
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 —
 —
 Emise způsobené vypařováním
 (Zkouška typu IV)
 ano
 —
 —
 —
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 —
 —
 Životnost
 (Zkouška typu V)
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano (pouze B5/B7) (5)
 (10)
 ano
 Emise při nízké teplotě
 (Zkouška typu VI)
 ano
 —
 —
 —
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano
 (pouze benzin)
 ano (6)
 (obě paliva)
 —
 —
 Shodnost v provozu
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (obě paliva)
 ano
 (obě paliva)
 ano (pouze B5/B7) (5)
 (10)
 ano
 Palubní diagnostický systém
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 5.3 Popis zkoušek
 5.3.1 Zkouška typu I (Ověření výfukových emisí po studeném startu)
 5.3.1.1 Obrázek 1 znázorňuje možné způsoby postupu zkoušky typu I. Tato zkouška se provede u všech vozidel uvedených v bodě 1.
 5.3.1.2 Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr, který je opatřen zařízením k simulaci zatížení a setrvačné hmotnosti.
 5.3.1.2.1 Bez přerušení se provede zkouška, která trvá celkem 19 minut a 40 sekund a která se skládá ze dvou částí, části 1 a části 2. Se souhlasem výrobce může být pro usnadnění seřízení zkušebního zařízení mezi konec části 1 a počátek části 2 vložen úsek bez zátěže, ne však delší než 20 sekund.
 5.3.1.2.1.1 U vozidel poháněných LPG nebo NG/biometanem se zkouška typu I vykoná pro různá složení LPG nebo NG/biometanu, jak je stanoveno v příloze 12 tohoto předpisu. U vozidel, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG/biometanem, se vykoná zkouška s oběma palivy a jejich činnost s LPG nebo s NG/biometanem se při této zkoušce ověří při různém složení LPG nebo NG/biometanu, jak je stanoveno v příloze 12 tohoto předpisu.
 5.3.1.2.1.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.1.2.1.1, vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemá objem větší než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku typu I pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.
 5.3.1.2.2 Část 1 zkoušky se skládá ze čtyř základních městských cyklů. Každý základní městský cyklus obsahuje 15 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).
 5.3.1.2.3 Část 2 zkoušky je tvořena jedním cyklem mimo město. Cyklus mimo město obsahuje 13 fází (volnoběh, zrychlení, stálá rychlost, zpomalení atd.).
 5.3.1.2.4 Při zkoušce se ředí výfukové plyny a v jednom nebo více vacích se shromažďuje proporcionální vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, odebírají se vzorky a analyzují se níže uvedeným postupem a změří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U vozidel vybavených vznětovými motory se


text:
musí změřit nejen emise oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku, ale také emise znečišťujících částic.
 5.3.1.3 Zkouška se provádí postupem pro zkoušku typu I popsaným v příloze 4a tohoto předpisu. Metoda sběru a analýzy plynů je stanovena v dodatku 2 a dodatku 3 k příloze 4a tohoto předpisu. Metoda odběru a analýzy částic musí odpovídat ustanovení dodatku 4 a dodatku 5 k příloze 4a tohoto předpisu.
 5.3.1.4 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.1.5, zkouška se opakuje třikrát. Výsledky se vynásobí příslušnými faktory zhoršení podle tabulky 3 v bodě 5.3.6 a u periodicky se regenerujících systémů definovaných v bodě 2.20 se vynásobí rovněž faktory Ki podle přílohy 13 tohoto předpisu. Výsledné hmotnosti plynných emisí a hmotnost a počet získaných částic musí být menší než mezní hodnoty uvedené v tabulce 1:
 Tabulka 1
 Mezní hodnoty emisí
 Referenční hmotnost
 (RM) (kg)
 Mezní hodnoty
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 (CO)
 Hmotnost celkového množství uhlovodíků
 (THC)
 Hmotnost uhlovodíků jiných než metan
 (NMHC)
 Hmotnost oxidů dusíku
 (NOx)
 Součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku
 (THC + NOx)
 Hmotnost pevných částic
 (PM)
 Počet částic
 (PN)
 L1
 (mg/km)
 L2
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L2 + L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 L6
 (#/km)
 Kategorie
 Třída
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI (11)
 CI
 PI (11)
 (12)
 CI
 M
 —
 Všechny
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 1 810
 630
 130
 —
 90
 —
 75
 105
 —
 195
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 III
 1 760 < RM
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N2
 —
 Všechny
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 PI
 zážehové motory
 CI
 vznětové motory
 5.3.1.4.1 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.1.4, může být pro každou znečišťující látku nebo kombinaci znečišťujících látek u jedné ze tří výsledných hmotností překročena předepsaná mezní hodnota nejvýše o 10 % za předpokladu, že aritmetický průměr ze tří výsledků je nižší než stanovená mezní hodnota. Pokud jsou předepsané mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečisťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u stejné zkoušky, nebo u různých zkoušek.
 5.3.1.4.2 Jsou-li zkoušky prováděny s plynnými palivy, musí být výsledná hmotnost emisí menší, než jsou mezní hodnoty pro vozidla s benzinovým motorem v tabulce 1.
 5.3.1.5 Počet zkoušek předepsaných v bodě 5.3.1.4 se sníží podle níže definovaných podmínek, kdy V1 je výsledek první zkoušky a V2 výsledek druhé zkoušky pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou znečišťujících látek, na něž se vztahují omezení.
 5.3.1.5.1 Pouze jedna zkouška se provede tehdy, je-li výsledek pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou znečišťujících látek, na něž se vztahují mezní hodnoty, menší nebo roven


text:
0,70 L (tj. V1 ≤ 0,70 L).
 5.3.1.5.2 Není-li splněn požadavek bodu 5.3.1.5.1, pouze dvě zkoušky se provádějí tehdy, jsou-li pro každou znečišťující látku nebo pro kombinované emise dvou znečišťujících látek, na něž se vztahují mezní hodnoty, splněny následující požadavky:
 V1 ≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L.
 Obrázek 1
 Průběh zkoušky typu I pro schválení typu
 schválení odmítnuto
 dvě zkoušky
 schválení uděleno
 schválení uděleno
 schválení uděleno
 schválení uděleno
 (Vi1 + Vi2 + Vi3)/3 < L
 Vi3 > 1,10 L
 Vi3 ≥ L
 a Vi2 ≥ L
 nebo Vi1 ≥ L
 Vi1 < L
 a Vi2 < L
 a Vi3 < L
 tři zkoušky
 Vi2 > 1,10 L
 nebo Vi1 ≥ L
 a Vi2 ≥ L
 Vi1 ≤ 0,85 L
 a Vi2 < L
 a Vi1 + Vi2 < 1,70 L
 Vi1 > 1,10 L
 Vi1 ≤ 0,70 L
 ne
 ne
 ne
 ne
 ne
 ne
 ne
 ne
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 ano
 jedna zkouška
 5.3.2 Zkouška typu II (Zkouška emisí oxidu uhelnatého při volnoběhu)
 5.3.2.1 Tato zkouška se vykoná se všemi vozidly se zážehovým motorem následujícím způsobem:
 5.3.2.1.1
 Vozidla, která mohou používat buď benzin, nebo LPG nebo NG/biometan, se podrobí zkoušce typu II s oběma palivy.
 5.3.2.1.2
 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.2.1.1, vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemá objem větší než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku typu II pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.
 5.3.2.2 V případě zkoušky typu II stanovené v příloze 5 tohoto předpisu je maximální povolený obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při volnoběhu takový, jaký uvádí výrobce vozidla. Maximální obsah oxidu uhelnatého by nicméně neměl překročit 0,3 % obj.
 Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při zvýšených volnoběžných otáčkách nesmí překročit 0,2 %, přičemž otáčky motoru dosahují minimálně 2 000 min– 1 a lambda je 1 ± 0,03 nebo odpovídá specifikacím výrobce.
 5.3.3 Zkouška typu III (Ověření emisí plynů z klikové skříně)
 5.3.3.1 Tato zkouška se provede u všech vozidel uvedených v bodě 1, kromě vozidel se vznětovými motory.
 5.3.3.1.1 Vozidla, která mohou používat jako palivo benzin, nebo LPG nebo NG, se při zkoušce typu III zkouší pouze s benzinem.
 5.3.3.1.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.3.1.1, vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak která mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemá objem větší než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku typu III pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.
 5.3.3.2 Při zkoušce podle přílohy 6 tohoto předpisu nesmí systém větrání klikové skříně umožňovat únik plynů z klikové skříně do ovzduší.
 5.3.4 Zkouška typu IV (Stanovení emisí způsobených vypařováním z vozidel se zážehovými motory)
 5.3.4.1 Tato zkouška se provede se všemi vozidly uvedenými v bodě 1, kromě vozidel se vznětovými motory a vozidel poháněných LPG nebo NG/biometanem.
 5.3.4.1.1 Vozidla, která mohou být poháněna benzinem i LPG nebo NG/biometanem, by při


text:
zkoušce typu IV měla být zkoušena pouze s benzinem.
 5.3.4.2 Při zkoušce podle přílohy 7 tohoto předpisu musí být emise způsobené vypařováním při každé zkoušce menší než 2 gramy.
 5.3.5 Zkouška typu VI (Ověření průměrných výfukových emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků po studeném startu za nízké teploty okolí).
 5.3.5.1 Tato zkouška se provede u všech vozidel uvedených v bodě 1, kromě vozidel se vznětovými motory.
 Při žádosti o schválení typu výrobci nicméně schvalovacímu orgánu předloží informace prokazující, že zařízení pro následné zpracování NOX dosahuje dostatečně vysoké teploty pro účinné fungování, a to před uplynutím 400 sekund po studeném startu za teploty – 7 °C, jak je popsáno ve zkoušce typu VI.
 Kromě toho výrobce schvalovacímu orgánu poskytne informace o strategii fungování systému recirkulace výfukových plynů (EGR), včetně informací jeho fungování za nízkých teplot.
 Tyto informace rovněž zahrnou popis veškerých dopadů na emise.
 Schvalovací orgán neudělí schválení typu, pokud poskytnuté informace dostatečně neprokážou, že zařízení pro následné zpracování skutečně dosahuje dostatečně vysoké teploty pro účinné fungování v rozmezí stanoveného časového období.
 5.3.5.1.1 Vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr, který je opatřen zařízením k simulaci zatížení a setrvačné hmotnosti.
 5.3.5.1.2 Zkouška se skládá ze čtyř dílčích městských cyklů zkoušky typu I části 1. Část 1 zkoušky je popsána v bodě 6.1.1 přílohy 4a tohoto předpisu a znázorněna na obrázku A4a/1 téže přílohy. Zkouška za nízké teploty okolí v celkové délce trvání 780 sekund se provede bez přerušení a začíná startem motoru.
 5.3.5.1.3 Zkouška za nízké teploty okolí se provede při teplotě okolí 266 K (– 7 °C). Před zahájením zkoušky se zkoušené vozidlo stabilizuje jednotným způsobem tak, aby bylo zajištěno, že výsledky zkoušky budou opakovatelné. Stabilizace a další podmínky zkoušky jsou popsány v příloze 8 tohoto předpisu.
 5.3.5.1.4 Během zkoušky se výfukové plyny ředí a odebírá se proporcionální vzorek. Výfukové plyny zkoušeného vozidla se ředí, odebírají se vzorky a analyzují se postupem popsaným v příloze 8 tohoto předpisu a měří se celkový objem zředěných výfukových plynů. U zředěných výfukových plynů se analyzuje oxid uhelnatý a uhlovodíky.
 5.3.5.2 Aniž jsou dotčeny požadavky bodů 5.3.5.2.2 a 5.3.5.3, provede se zkouška třikrát. Výsledná hmotnost oxidu uhelnatého a uhlovodíků musí být nižší, než jsou mezní hodnoty uvedené v tabulce 2.
 Tabulka 2
 Mezní hodnoty výfukových emisí pro oxid uhelnatý a uhlovodíky po zkoušce se studeným startem
 Zkušební teplota 266 K (– 7 °C)
 Kategorie vozidla
 Třída
 Hmotnost oxidu uhelnatého (CO)
 L1 (g/km)
 Hmotnost uhlovodíků (HC)
 L2 (g/km)
 M
 —
 15
 1,8
 N1
 I
 15
 1,8
 II
 24
 2,7
 III
 30
 3,2
 N2
 —
 30
 3,2
 5.3.5.2.1 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 5.3.5.2, může pro každou znečišťující látku překročit maximálně jedna naměřená hodnota ze tří získaných výsledků předepsanou mezní hodnotu nejvýše o 10 % za předpokladu, že hodnota aritmetického průměru ze tří naměřených hodnot je nižší než předepsaná mezní hodnota. Pokud jsou předepsané mezní hodnoty překročeny u více než jedné znečisťující látky, je nepodstatné, zda se to stane u stejné zkoušky, nebo u různých zkoušek.
 5.3.5.2.2 Počet zkoušek předepsaných v bodě 5.3.5.2 smí být na žádost výrobce


text:
zvýšen na 10 za předpokladu, že aritmetický průměr z prvních tří výsledků je menší než 110 % mezní hodnoty. V takovém případě je požadavkem po zkoušce pouze to, aby aritmetický průměr ze všech 10 výsledků byl menší než mezní hodnota.
 5.3.5.3 Počet zkoušek předepsaných v bodě 5.3.5.2 smí být snížen podle bodů 5.3.5.3.1 a 5.3.5.3.2.
 5.3.5.3.1 Pouze jedna zkouška se vykoná tehdy, pokud výsledek první zkoušky zjištěný pro každou znečisťující látku je 0,70 L nebo menší.
 5.3.5.3.2 Není-li splněn požadavek bodu 5.3.5.3.1, pouze dvě zkoušky se provádějí tehdy, je-li pro každou znečišťující látku výsledek první zkoušky roven 0,85 L nebo menší a součet prvních dvou výsledků je roven 1,70 L nebo menší a výsledek druhé zkoušky je roven L nebo menší.
 (V1 ≤ 0,85 L a V1 + V2 ≤ 1,70 L a V2 ≤ L).
 5.3.6 Zkouška typu V (Popis zkoušky stárnutí pro ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek)
 5.3.6.1 Tato zkouška se provede se všemi vozidly uvedenými v bodě 1, na něž se vztahuje zkouška podle bodu 5.3.1. Zkouška představuje zkoušku stárnutí na 160 000 km ujetých podle programu popsaného v příloze 9 tohoto předpisu na zkušební dráze, na silnici nebo na vozidlovém dynamometru.
 5.3.6.1.1 Vozidla, která mohou používat jako palivo buď benzin, LPG nebo NG, by měla být při zkoušce typu V zkoušena pouze s benzinem. V takovém případě se faktor zhoršení zjištěný pro bezolovnatý benzin použije také pro LPG nebo NG.
 5.3.6.2 Aniž je dotčen požadavek bodu 5.3.6.1, může výrobce jako alternativu ke zkoušení podle bodu 5.3.6.1 použít faktory zhoršení z tabulky 3.
 Tabulka 3
 Faktory zhoršení
 Kategorie motoru
 Přidělené faktory zhoršení
 CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Pevné částice (PM)
 Částice
 Zážehový
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 —
 1,0
 1,0
 Vznětový
 5.3.6.3 Na žádost výrobce může technická zkušebna provést zkoušku typu I ještě před dokončením zkoušky typu V při použití faktorů zhoršení z výše uvedené tabulky. Po dokončení zkoušky typu V může technická zkušebna změnit výsledky schválení typu zaznamenané v příloze 2 tohoto předpisu tak, že nahradí faktory zhoršení z výše uvedené tabulky faktory naměřenými při zkoušce typu V.
 5.3.6.4 Jestliže přidělené faktory zhoršení pro vozidla se vznětovým motorem chybějí, použijí výrobci pro stanovení faktorů zhoršení postupy zkoušky životnosti celého vozidla nebo zkoušky stárnutí na zkušebním stavu.
 5.3.6.5 Faktory zhoršení se stanoví buď postupem podle bodu 5.3.6.1, nebo použitím hodnot z tabulky 3 v bodě 5.3.6.2. Pomocí faktorů zhoršení se stanoví, zda jsou splněny požadavky bodů 5.3.1 a 8.2.
 5.3.7 Údaje o emisích požadované při technických prohlídkách
 5.3.7.1 Tento požadavek platí pro všechna vozidla se zážehovým motorem, pro která se žádá o schválení typu podle tohoto předpisu.
 5.3.7.2 Při zkoušce podle přílohy 5 tohoto předpisu (zkouška typu II) při normálních volnoběžných otáčkách se:
 a)
 zaznamenává objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech a
 b)
 zaznamenávají otáčky motoru v průběhu zkoušky, včetně případných odchylek.
 5.3.7.3 Při zkoušce za „zvýšených volnoběžných otáček“ (tj. > 2 000 min– 1) se:
 a)
 zaznamenává objemový obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech;
 b)
 zaznamenává hodnota lambda a
 c)
 zaznamenávají otáčky


text:
motoru v průběhu zkoušky, včetně případných odchylek.
 Hodnota lambda se vypočte touto zjednodušenou Brettschneiderovou rovnicí:
 kde:
 [ ]
 =
 koncentrace v objemových procentech
 K1
 =
 faktor konverze pro převod z měření nedisperzního infračerveného spektrometrického analyzátoru (NDIR) na měření plamenového ionizačního detektoru (FID) (podle výrobce měřicího zařízení)
 Hcv
 =
 poměr atomové hmotnosti vodíku k uhlíku:
 a)
 pro benzin (E5) 1,89;
 b)
 pro benzin (E10) 1,93;
 c)
 pro LPG 2,53;
 d)
 pro NG/biometan 4,0;
 e)
 pro etanol (E85) 2,74;
 f)
 pro etanol (E75) 2,61.
 Ocv
 =
 poměr atomové hmotnosti kyslíku k uhlíku:
 a)
 pro benzin (E5) 0,016;
 b)
 pro benzin (E10) 0,033;
 c)
 pro LPG 0,0;
 d)
 pro NG/biometan 0,0;
 e)
 pro etanol (E85) 0,39;
 f)
 pro etanol (E75) 0,329.
 5.3.7.4 V průběhu zkoušky se měří a zaznamenává teplota motorového oleje.
 5.3.7.5 Vyplní se tabulka v bodě 2.2 dodatku přílohy 2 tohoto předpisu.
 5.3.7.6 Výrobce potvrdí, že hodnota lambda zaznamenaná při schvalování typu podle bodu 5.3.7.3 je správná a pro vozidla z běžné výroby je tato hodnota reprezentativní typickou hodnotou po dobu 24 měsíců ode dne udělení schválení typu schvalovacím orgánem. Vyhodnocení se provede na základě průzkumu a studií vozidel ze sériové výroby.
 5.3.8 Zkouška palubního diagnostického systému (OBD)
 Tato zkouška se provede u všech vozidel uvedených v bodě 1. Provede se podle postupu popsaného v bodě 3 přílohy 11 tohoto předpisu.
 6. ZMĚNY TYPU VOZIDLA
 6.1 Veškeré změny typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který schválení typu udělil. Schvalovací orgán pak může:
 6.1.1
 usoudit, že je nepravděpodobné, že by provedené změny měly znatelný nepříznivý účinek a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky, nebo
 6.1.2
 požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek další zkušební protokol.
 6.2 Potvrzení nebo odmítnutí schválení s uvedením příslušných změn se sdělí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, postupem stanoveným v bodě 4.3.
 6.3 Příslušný orgán vystavující rozšíření schválení typu přiřadí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o něm smluvní strany dohody, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře zprávy podle vzoru v příloze 2 tohoto předpisu.
 7. ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 7.1 Rozšíření pro výfukové emise (zkoušky typu I, typu II a typu VI).
 7.1.1 Vozidla s různou referenční hmotností
 7.1.1.1 Schválení typu se rozšíří pouze na vozidla s referenční hmotností vyžadující použití dvou nejblíže vyšších ekvivalentních setrvačných hmotností nebo jakékoliv nižší ekvivalentní setrvačné hmotnosti.
 7.1.1.2 U vozidel kategorie N se schválení rozšíří na vozidla s nižší referenční hmotností, pouze pokud emise již schváleného vozidla nepřekračují rámec mezních hodnot předepsaných pro vozidlo, pro něž se požaduje rozšíření schválení.
 7.1.2 Vozidla s rozdílnými celkovými převodovými poměry
 7.1.2.1 Schválení typu se rozšíří na vozidla s rozdílnými převodovými poměry pouze za určitých podmínek.
 7.1.2.2 K určení, zda lze schválení typu rozšířit, se u každého převodového poměru používaného při zkouškách typu I a typu VI stanoví podíl,
 E = |(V2 – V1)|/V1
 kde při otáčkách motoru 1 000 min– 1 je V1 rychlost vozidla, jehož typ je schválen, a V2 rychlost vozidla, pro jehož typ se požaduje rozšíření schválení.
 7.1.2.3 Jestliže je pro každý převodový poměr E ≤