text:
molů. Jeho hodnota je nižší než součet maximálních přípustných mezních hodnot všech nevodíkových složek uvedených v tabulce.
 (10) Hodnota celkového množství plynů odpovídá součtu hodnot nevodíkových složek vyjmenovaných v tabulce kromě částic.
 PŘÍLOHA 11
 PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (OBD) PRO MOTOROVÁ VOZIDLA
 1. ÚVOD
 Tato příloha se týká funkčních hledisek palubního diagnostického systému (OBD) pro regulaci emisí motorových vozidel.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se rozumí:
 2.1
 zkratkou „OBD“ palubní diagnostický systém pro regulaci emisí, který je schopen identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce pomocí chybových kódů uložených v paměti počítače;
 2.2
 „typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v zásadních vlastnostech motoru a systému OBD;
 2.3
 „rodinou vozidel“ výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné výfukové emise a podobné vlastnosti systému OBD. Každé vozidlo této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu uvedené v dodatku 2 k této příloze;
 2.4
 „systémem pro regulaci emisí“ elektronická řídicí jednotka motoru a všechny součásti související s výfukovými emisemi nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodávají vstupní signály do řídící jednotky nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
 2.5
 „indikátorem chybné funkce (MI)“ optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoliv součásti související s emisemi a napojené na systém OBD nebo chybné funkce samotného systému OBD;
 2.6
 „chybnou funkcí“ porucha součásti nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zhoršení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy, nebo neschopnost systému OBD splňovat zásadní požadavky stanovené v této příloze;
 2.7
 „sekundárním vzduchem“ vzduch přiváděný do výfukového systému pumpou, sacím ventilem nebo jiným způsobem za účelem napomoci oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů;
 2.8
 „selháním zapalování“ případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny. Při sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které může u emisí způsobit překročení mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy nebo takové procento, které u katalyzátoru nebo katalyzátorů může vést k přehřátí a nevratnému poškození;
 2.9
 „zkouškou typu I“ jízdní cyklus (část 1 a 2) určený ke schvalování emisí, podrobně popsaný v tabulce A4a/1 a A4a/2 přílohy 4a tohoto předpisu;
 2.10
 „jízdním cyklem“ cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru;
 2.11
 „cyklem ohřátí“ provoz vozidla postačující k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C);
 2.12
 „regulací směšovacího poměru“ automatická zpětnovazební regulace směšovacího poměru. Při krátkodobé regulaci směšovacího poměru dojde k jeho dynamickému nebo k okamžitému nastavení. Při dlouhodobé regulaci směšovacího poměru se na rozdíl od krátkodobé regulace jedná o podstatně pomalejší nastavení systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, které časem vzniknou;
 2.13
 „výpočtovou hodnotou zatížení motoru (CLV)“ poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou


text:
výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zdvihovém objemu motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrticí klapka = 100 %);
 2.14
 „režimem trvalého přepínání při poruše ovlivňující emise“ případ, kdy by vadná součást nebo podsystém způsobily překročení mezních hodnot emisí podle odstavce 3.3.2 této přílohy a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné součásti nebo vadného systému potřebné žádné údaje;
 2.15
 „jednotkou odběru výkonu“ motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
 2.16
 „přístupem“ dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla souvisejících s emisemi, přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru (podle odstavce 6.5.3.5 dodatku 1 k této příloze);
 2.17
 „neomezeným“:
 2.17.1
 přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo podobné zařízení nebo
 2.17.2
 přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normalizovaná;
 2.18
 „normalizovaným“, že tok všech datových informací, včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich používání je výslovně povoleno tímto předpisem;
 2.19
 „informacemi o provádění oprav“ všechny informace požadované pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, pravidelné sledování nebo opravu vozidla, které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat servisní příručky, technické návody, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné sledování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují zvláštní know-how výrobců a/nebo dodavatelů OEM; v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace;
 2.20
 „nedostatkem“ v oblasti systémů OBD stav, kdy až dvě samostatné součásti nebo podsystémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jinak účinné sledování uvedených součástí nebo systémů systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schválit jako typ, registrovat a prodávat podle ustanovení odstavce 4 této přílohy.
 3. POŽADAVKY A ZKOUŠKY
 3.1 Všechna vozidla musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že vozidla, která najela větší vzdálenost, než je předepsána zkouškou životnosti typu V (podle přílohy 9 tohoto předpisu) uvedenou v odstavci 3.3.1 této přílohy, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD, takže mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
 3.1.1 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, servis a opravy vozidla musí být neomezený a

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
normalizovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat odstavci 6.5.3.4 dodatku 1 k této příloze.
 3.1.2 Nejpozději do tří měsíců po dni, kdy výrobce poskytl autorizovanému prodejci nebo opravně informace o provádění oprav, zpřístupní tyto informace také ostatním osobám za přiměřenou a nediskriminační úhradu (včetně všech dodatečných změn a doplňků) a uvědomí o tom schvalovací orgán.
 V případě nesplnění těchto požadavků učiní schvalovací orgán odpovídající kroky k zajištění dostupnosti informací o provádění oprav ve shodě s postupy stanovenými pro schválení typu a pro dozor nad vozidly v provozu.
 3.2 Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo mohlo při běžných podmínkách používání splňovat požadavky této přílohy.
 3.2.1 Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti
 3.2.1.1 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho monitorovací schopnost ovlivněna nízkým stavem paliva. Toto vyřazení nesmí nastat, dokud je množství paliva vyšší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.
 3.2.1.2 Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je teplota okolí při startu motoru nižší než 266 K (– 7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technický posudek, které náležitě dokazují, že by monitorování za takových podmínek bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž požadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných teplotách okolí při startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým posudkem prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávnému fungování diagnostiky. Není nutné, aby se rozsvítil indikátor chybné funkce (MI), pokud byly v průběhu regenerace překročeny mezní hodnoty OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.
 3.2.1.3 U vozidel navržených k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka odběru výkonu v činnosti.
 Kromě ustanovení tohoto odstavce může výrobce dočasně vyřadit systém OBD z činnosti za těchto podmínek:
 a)
 u vozidel flex fuel nebo jednopalivových/dvoupalivových vozidel po dobu 1 minuty po doplnění paliva, aby se umožnilo rozpoznání kvality a složení paliva elektrickou řídicí jednotkou;
 b)
 u dvoupalivových vozidel po dobu 5 sekund po přepnutí paliva, aby mohlo dojít k přizpůsobení parametrů motoru;
 c)
 výrobce se může od těchto časových limitů odchýlit, jestliže prokáže, že stabilizace palivového systému po doplnění nebo přepnutí paliva trvá z oprávněných technických důvodů déle. Systém OBD musí být každopádně uveden v činnost, jakmile dojde k rozpoznání kvality a složení paliva či k přizpůsobení parametrů motoru.
 3.2.2 Selhání zapalování u vozidel se zážehovým motorem
 3.2.2.1 Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit vyšší procento selhání zapalování, než uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že zjištění menšího procenta selhání zapalování by bylo nespolehlivé.
 3.2.2.2 Může-li výrobce orgánu prokázat, že odhalení většího procenta výskytu selhání zapalování není ani potom reálné, nebo že selhání zapalování není možné rozlišit od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru atd.), lze systém monitorující selhání zapalování při výskytu takových podmínek z činnosti vyřadit.
 3.3 Popis zkoušek
 3.3.1 Zkoušky se provedou podle postupu uvedeného v dodatku 1 k této příloze na vozidle, které bylo


text:
použito pro zkoušku životnosti typu V popsanou v příloze 9 tohoto předpisu. Zkoušky se provedou na závěr zkoušky životnosti typu V.
 Pokud zkouška životnosti typu V nebyla provedena, nebo požádá-li o to výrobce, může být pro tyto zkoušky systému OBD použito jiné typické vozidlo odpovídajícího stáří.
 3.3.2 Systém OBD musí oznámit poruchu součásti nebo systému souvisejících s emisemi, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty uvedené v tabulce A11/1, A11/2 nebo A11/3 v souladu s ustanoveními odstavce 12 tohoto předpisu.
 3.3.2.1 Mezní hodnoty OBD pro vozidla, jejichž typ je schválen podle mezních hodnot emisí stanovených v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu, platné od dat uvedených v odstavcích 12.2.3 a 12.2.4 tohoto předpisu pro nová schválení typu a nová vozidla jsou uvedeny v tabulce A11/1:
 Tabulka A11/1
 Konečné mezní hodnoty OBD
 Referenční hmotnost
 (RM)
 (kg)
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 Hmotnost uhlovodíků jiných než methan
 Hmotnost oxidů dusíku
 Hmotnost částic (1)
 Počet částic (1)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 (PN)
 (#/km)
 Kategorie
 Třída
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 CI
 PI
 M
 —
 všechny
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 N2
 —
 všechny
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 PI
 zážehové motory
 CI
 vznětové motory.
 3.3.2.2 Do dat uvedených v odstavcích 12.2.3 a 12.2.4 tohoto předpisu pro nová schválení typu a nová vozidla se na vozidla, jejichž typ je schválen podle mezních hodnot emisí stanovených v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu, použijí mezní hodnoty OBD stanovené v tabulce A11/2, a to podle volby výrobce
 Tabulka A11/2
 Předběžné mezní hodnoty OBD
 Referenční hmotnost
 (RM)
 (kg)
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 Hmotnost uhlovodíků jiných než methan
 Hmotnost oxidů dusíku
 Hmotnost částic (2)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategorie
 Třída
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 M
 —
 všechny
 1 900
 1 750
 170
 290
 150
 180
 25
 25
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 150
 180
 25
 25
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 190
 220
 25
 25
 III
 1 760 < RM
 4 300
 2 500
 270
 350
 210
 280
 30
 30
 N2
 —
 všechny
 4 300
 2 500
 270
 350
 210
 280
 30
 30
 PI
 zážehové motory
 CI
 vznětové motory.
 3.3.2.3 Mezní hodnoty OBD pro vozidla se vznětovým motorem, která splňují mezní hodnoty pro emise stanovené v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4 tohoto předpisu a jimž bylo uděleno schválení typu před daty stanovenými v odstavci 12.2.1 tohoto předpisu, jsou obsaženy v tabulce A11/3. U nových vozidel, která mají být zaregistrována, prodána nebo uvedena do provozu, přestanou tyto mezní hodnoty platit od dat stanovených v odstavci 12.2.2


text:
tohoto předpisu.
 Tabulka A11/3
 Prozatímní mezní hodnoty OBD
 Referenční hmotnost
 (RM)
 (kg)
 Hmotnost oxidu uhelnatého
 Hmotnost uhlovodíků jiných než methan
 Hmotnost oxidů dusíku
 Hmotnost částic
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Kategorie
 Třída
 CI
 CI
 CI
 CI
 M
 —
 všechny
 1 900
 320
 240
 50
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 900
 320
 240
 50
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 2 400
 360
 315
 50
 III
 1 760 < RM
 2 800
 400
 375
 50
 N2
 —
 všechny
 2 800
 400
 375
 50
 PI
 zážehové motory
 CI
 vznětové motory.
 3.3.3 Požadavky na monitorování u vozidel se zážehovými motory
 Aby byly splněny požadavky odstavce 3.3.2 této přílohy, musí systém OBD monitorovat alespoň:
 3.3.3.1 snížení účinnosti katalyzátoru z hlediska emisí THC a NOx. Výrobci mohou monitorovat přední katalyzátor buď jen samostatně, nebo v kombinaci s dalším katalyzátorem (katalyzátory). Každý monitorovaný katalyzátor nebo kombinace katalyzátorů se pokládá za chybně fungující, jestliže emise překročí mezní hodnotu NMHC nebo NOx uvedenou v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 3.3.3.2 Selhání zapalování při rozsahu činnosti motoru definovaném následovně:
 a)
 maximální otáčky 4 500 min– 1 nebo otáčky o 1 000 min– 1 vyšší, než jsou nejvyšší otáčky vyskytující se během zkušebního cyklu typu I. Zvolí se ta hodnota, která je nižší;
 b)
 křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru s převodovkou se zařazeným neutrálem);
 c)
 křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min– 1 a bod na křivce maximálních otáček definované v písm. a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,33 kPa nižším, než je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.
 3.3.3.3 Zhoršení funkce kyslíkových čidel
 Tento odstavec znamená, že se monitoruje zhoršení všech kyslíkových čidel namontovaných a používaných k monitorování chybného fungování katalyzátoru podle požadavků této přílohy.
 3.3.3.4 Ostatní součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí, jestliže jsou aktivní při zvoleném palivu, nebo součásti nebo podsystémy hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou spojené s počítačem, jejichž porucha či selhání může vést k zvýšení výfukových emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 3.3.3.5 Pokud nejsou monitorovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, včetně všech příslušných čidel, jimiž se provádějí monitorovací funkce, monitorovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.3.6 U elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním paliva se musí monitorovat alespoň neporušenost obvodu.
 3.3.3.7 U zážehových motorů s přímým vstřikováním se monitorují všechny chybné funkce, které mohou vést k tomu, že emise překročí mezní hodnoty pro částice stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy a které se musí monitorovat podle požadavků této přílohy pro vznětové motory.
 3.3.4 Požadavky na monitorování u vozidel se vznětovými motory
 Aby byly splněny požadavky odstavce 3.3.2 této přílohy, musí systém OBD monitorovat:
 3.3.4.1
 u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;
 3.3.4.2
 u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;
 3.3.4.3
 neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických spouštěčů dávkování a časování vstřikovacího systému;
 3.3.4.4
 další součásti nebo podsystémy systému pro regulaci emisí, jakož i


text:
součásti nebo podsystémy hnacího ústrojí, které mají vztah k emisím, nebo systémy, které jsou spojené s počítačem, jejichž porucha může vést k překročení mezních hodnot výfukových emisí stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy. Jako příklad lze uvést součásti nebo podsystémy sloužící k monitorování a řízení hmotnostního a objemového množství proudícího vzduchu (a teploty), přeplňovacího tlaku a tlaku v sacím potrubí (a odpovídající čidla, která umožňují tyto funkce provádět).
 3.3.4.5
 Pokud nejsou monitorovány jiným způsobem, musejí být všechny ostatní součásti hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou připojeny k počítači, monitorovány z hlediska neporušenosti obvodu.
 3.3.4.6
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému EGR.
 3.3.4.7
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx pomocí činidla a podsystému dávkování činidla.
 3.3.4.8
 Monitorují se chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx bez použití činidla.
 3.3.4.9
 Za účelem úplného selhání nebo odstranění (pokud by odstranění vedlo k překročení použitelných mezních hodnot emisí) by však měla být monitorována následující zařízení:
 a)
 filtr částic namontovaný jako samostatná část do vznětových motorů nebo integrovaný do kombinovaného zařízení pro regulaci emisí;
 b)
 systém následného zpracování NOx namontovaný jako samostatná část do vznětových motorů nebo integrovaný do kombinovaného zařízení pro regulaci emisí;
 c)
 oxidační katalyzátor namontovaný jako samostatná část do vznětových motorů nebo integrovaný do kombinovaného zařízení pro regulaci emisí,
 3.3.4.10
 Zařízení uvedená v odstavci 3.3.4.9 této přílohy musí být monitorována rovněž z hlediska jakéhokoli selhání, které by vedlo k překročení použitelných mezních hodnot OBD.
 3.3.5 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo podsystémy nemusejí být monitorovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty uvedené v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 3.4 Sled diagnostických zkoušek musí začít každým spuštěním motoru a musí být proveden alespoň jednou za předpokladu, že byly řádně splněny zkušební podmínky. Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I.
 3.5 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
 3.5.1 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce snadno rozpoznatelný řidičem. Indikátor chybné funkce (MI) nesmí být použit pro žádný jiný účel kromě toho, že oznamuje řidiči nouzové startování nebo nouzový režim. Indikátor chybné funkce (MI) musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Pokud je aktivován, musí zobrazovat symbol podle normy ISO 2575. Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí. Jsou povoleny samostatné speciální indikátory určené ke zvláštním účelům (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce je zakázáno.
 3.5.2 U strategií vyžadujících pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) více než dva přípravné stabilizační cykly výrobce poskytne údaje nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že monitorovací systém je schopen správně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé součástky. Strategie, které k aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů, nejsou přijatelné. Indikátor chybné funkce (MI) se musí aktivovat také vždy, když se motor dostane do režimu trvalého přepínání při poruše ovlivňující emise, když jsou překročeny mezní hodnoty


text:
emisí podle odstavce 3.3.2 této přílohy, nebo když systém OBD není schopen plnit základní požadavky monitorování uvedené v odstavci 3.3.3 nebo v odstavci 3.3.4 této přílohy. Indikátor chybné funkce (MI) pracuje v jednoznačném výstražném režimu, např. blikající světlo, při každé periodě selhání zapalování, která má takovou závažnost, že by podle údajů výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru. Indikátor chybné funkce (MI) se aktivuje, také když je zapalování (klíček zapalování) vozidla v poloze „zapalování“ před nastartováním nebo roztočením motoru a vyřazen z činnosti po nastartování motoru, pokud před tím nedošlo k rozpoznání závad.
 3.6 Ukládání chybových kódů do paměti
 3.6.1 Systém OBD zaznamenává chybové kódy udávající stav systému regulace emisí. K identifikaci správné funkce systémů pro regulaci emisí a takových systémů pro regulaci emisí, které potřebují další provoz vozidla k úplnému vyhodnocení, jsou použity odlišné kódy udávající stav. Jestliže je indikátor chybné funkce (MI) uveden do činnosti z důvodu zhoršení výkonu nebo chybné funkce nebo režimu trvalého přepínání při poruše ovlivňující emise, uloží se do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód musí být ukládán do paměti také v případech uvedených v odstavcích 3.3.3.5 a 3.3.4.5 této přílohy.
 3.6.2 Vzdálenost ujetá vozidlem v průběhu uvedení indikátoru chybné funkce (MI) do provozu musí být kdykoliv dána k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného spojovacího konektoru.
 3.6.3 U vozidla se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo k zapálení směsi, pokud jsou v paměti uloženy jednotlivé chybové kódy selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.
 3.7 Zhasnutí indikátoru chybné funkce (MI)
 3.7.1 Jestliže již nedochází k selhání zapalování v takové míře, že by mohlo poškodit katalyzátor (jak je uvedeno výrobcem), nebo jestliže provozní podmínky motoru, pokud jde o otáčky a zatížení, se změnily natolik, že míra selhání zapalování již nepoškodí katalyzátor, může být indikátor chybné funkce (MI) přepnut zpět do předchozího režimu aktivace v průběhu prvního jízdního cyklu, při němž byla zjištěna míra selhání zapalování, a může být přepnut do běžného režimu aktivace v následujících jízdních cyklech. Pokud je indikátor chybné funkce (MI) přepnut zpět do předchozího režimu činnosti, mohou se vymazat odpovídající chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách motoru při prvním výskytu chyb.
 3.7.2 U všech ostatních poruch může být indikátor chybné funkce (MI) deaktivován tehdy, pokud monitorovací systém pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) již nerozpoznal při třech po sobě následujících jízdních cyklech žádnou chybnou funkci a pokud nebyla identifikována žádná jiná chybná funkce, která by mohla nezávisle aktivovat MI.
 3.8 Vymazání chybového kódu
 3.8.1 Systém OBD smí vymazat chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, pokud stejná chybná funkce není opětovně registrována po nejméně 40 cyklech ohřátí motoru.
 3.9 Dvoupalivová vozidla na plyn
 U dvoupalivových vozidel na plyn obecně platí pro každý druh paliva (benzin a (NG/biomethan)/LPG)) všechny požadavky týkající se OBD jako v případě jednopalivového vozidla. Za tímto účelem se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v odstavci 3.9.1 nebo 3.9.2 této přílohy nebo jejich případná kombinace.
 3.9.1 Jeden systém


text:
OBD pro oba druhy paliva.
 3.9.1.1 Následující postupy se provedou pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na (NG/biomethan)/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané době používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz odstavec 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz odstavec 3.6 této přílohy);
 c)
 zhasnutí indikátoru chybné funkce (MI) (viz odstavec 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz odstavec 3.8 této přílohy).
 Pro účely monitorování součástí nebo podsystémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.
 3.9.1.2 Systém OBD se může nacházet v jednom či více počítačích.
 3.9.2 Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.
 3.9.2.1 Následující postupy jsou prováděny nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo (NG/biomethanem)/LPG:
 a)
 aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (viz odstavec 3.5 této přílohy);
 b)
 ukládání chybových kódů do paměti (viz odstavec 3.6 této přílohy);
 c)
 zhasnutí indikátoru chybné funkce (MI) (viz odstavec 3.7 této přílohy);
 d)
 vymazání chybového kódu (viz odstavec 3.8 této přílohy).
 3.9.2.2 Samostatné systémy OBD se mohou nacházet v jednom či více počítačích.
 3.9.3 Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů z dvoupalivových vozidel na plyn.
 3.9.3.1 Na základě požadavku určitého diagnostického čtecího zařízení se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Používání zdrojových adres je popsáno v normě ISO DIS 15031-5 „Road vehicles Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001.
 3.9.3.2 Informace o příslušných druzích paliva lze identifikovat:
 a)
 pomocí zdrojových adres a/nebo
 b)
 použitím selekčního přepínače paliva a/nebo
 c)
 použitím chybových kódů pro příslušné druhy paliva.
 3.9.4 Pokud jde o kód udávající stav (podle odstavce 3.6 této přílohy), je nutné použít jednu z následujících dvou možností, jestliže jeden nebo více diagnostických údajů indikujících pohotovost je specifický pro určitý druh paliva:
 a)
 kód udávající stav je odlišný pro jednotlivé druhy paliva, tzn. používají se dva kódy udávající stav, jeden pro každý druh paliva;
 b)
 po úplném zhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva uvádí kód udávající stav údaje pro plně zhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a (NG/biomethan)/LPG)).
 Jestliže žádný z diagnostických ukazatelů indikujících pohotovost není specifický pro určitý druh paliva, podporuje se jen jeden kód udávající stav systému.
 4. POŽADAVKY NA SCHVALOVÁNÍ TYPU SYSTÉMŮ PALUBNÍ DIAGNOSTIKY
 4.1 Výrobce může požádat schvalovací orgán o schválení typu systému OBD, přestože systém má jeden nebo více nedostatků takových, že nejsou zcela splněny zvláštní požadavky této přílohy.
 4.2 Při posouzení žádosti rozhodne orgán, zda splnění požadavků této přílohy není technicky možné nebo zda je nelze rozumně provést.
 Schvalovací orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti, jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude splňovat požadavky tohoto předpisu a zda výrobce prokázal přiměřenou snahu o splnění požadavků tohoto


text:
předpisu.
 4.2.1 Schvalovací orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému úplně chybí požadované diagnostické monitorování nebo povinné zaznamenávání a vykazování údajů spojených s monitorováním.
 4.2.2 Schvalovací orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje mezní hodnoty OBD podle odstavce 3.3.2 této přílohy.
 4.3 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k odstavcům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 této přílohy u zážehových motorů a k odstavcům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 této přílohy u vznětových motorů.
 4.4 Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků odstavce 6.5, s výjimkou odstavce 6.5.3.4 dodatku 1 k této příloze.
 4.5 Doba, po kterou se připouštějí nedostatky
 4.5.1 Nedostatek může trvat po dobu dvou let od data schválení typu vozidla, pokud nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
 4.5.2 Výrobce může požádat, aby schvalovací orgán připustil nedostatek zpětně, pokud byl takový nedostatek zjištěn po původním schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení schvalovacímu orgánu, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
 4.6 Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis.
 5. PŘÍSTUP K INFORMACÍM OBD
 5.1 K žádosti o schválení typu nebo o změnu schválení typu musí být předloženy příslušné informace o systému OBD. Takové informace musí umožnit výrobcům náhradních dílů a součástí pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto součásti tak, aby byly kompatibilní se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před chybnou funkcí. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů pro regulaci emisí vozidel.
 5.2 Schvalovací orgán po vyžádání poskytne nediskriminačním způsobem k dispozici všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 1 k příloze 2 tohoto předpisu obsahující příslušné informace o systému OBD.
 5.2.1 Pokud schvalovací orgán obdrží od kteréhokoli zúčastněného výrobce konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení žádost o poskytnutí informací o systému OBD vozidla, jehož typ byl schválen podle některého dřívějšího znění předpisu,
 a)
 Schvalovací orgán do 30 dnů požádá výrobce daného vozidla, aby dal k dispozici informace požadované odstavcem 3.2.12.2.7.6 přílohy 1 tohoto předpisu. Požadavek druhé části odstavce 3.2.12.2.7.6 přílohy 1 (tj. text „jestliže se na takové informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nepředstavují specifické know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) zařízení původní výbavy“) se nepoužije;
 b)
 výrobce předloží schvalovacímu orgánu tyto informace do dvou měsíců od jeho žádosti;
 c)
 schvalovací orgán předá tyto informace schvalovacím orgánům smluvních stran a orgán, který udělil původní schválení typu, připojí tyto informace k příloze 1 složky


text:
o schválení typu vozidla.
 Tímto požadavkem se neruší žádná schválení udělená dříve podle předpisu č. 83, ani se nebrání udělit rozšíření k takovým schválením podle požadavků předpisu, podle kterých byla udělena původní schválení.
 5.2.2 Informace je možno vyžadovat jen k náhradním dílům nebo k dílům pro údržbu, které podléhají EHK schválení typu, nebo pro díly, které jsou součástí systému, jenž podléhá EHK schválení typu.
 5.2.3 V žádosti o informace jsou přesně uvedeny vlastnosti modelu daného vozidla, pro které se požadují informace. V žádosti musí být potvrzeno, že informace se vyžadují za účelem vývoje konstrukčních částí nebo náhradních dílů nebo dílů pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
 (1) U zážehových motorů se mezní hodnoty pro hmotnost a počet částic vztahují pouze na vozidla s motorem s přímým vstřikováním.
 (2) U zážehových motorů se mezní hodnoty pro hmotnost a počet částic vztahují pouze na vozidla s motorem s přímým vstřikováním.
 Dodatek 1
 Funkce palubních diagnostických systémů (OBD)
 1. ÚVOD
 Tento dodatek popisuje postup zkoušky podle odstavce 3 této přílohy. Postup určuje metodu pro kontrolu funkce palubního diagnostického systému (OBD), který je instalován na vozidle, simulací chybné funkce na odpovídajících systémech řízení motoru nebo systému pro regulaci emisí. Dodatek také stanovuje způsoby určení životnosti systémů OBD.
 Výrobce musí poskytnout vadné díly a/nebo elektrická zařízení, která se použijí k simulování chybných funkcí. Při měření při zkušebním cyklu zkoušky typu I nesmí tyto vadné díly nebo zařízení způsobit zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy o více než 20 %.
 Pokud je vozidlo zkoušeno s vadnou součástí nebo zařízením, schvaluje se systém OBD s aktivovaným indikátorem chybné funkce (MI). Systém OBD se schvaluje také tehdy, pokud se indikátor chybné funkce (MI) aktivuje s nižšími mezními hodnotami OBD.
 2. POPIS ZKOUŠKY
 2.1 Zkouška systémů OBD sestává z těchto fází:
 2.1.1
 simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému pro regulaci emisí;
 2.1.2
 stabilizace vozidla se simulací chybné funkce během stabilizace uvedené v odstavci 6.2.1 nebo 6.2.2 tohoto dodatku;
 2.1.3
 jízda vozidla se simulací chybné funkce během cyklu zkoušky typu I a měření emisí vozidla;
 2.1.4
 rozhodnutí, zda systém OBD na simulovanou chybnou funkci reaguje a odpovídajícím způsobem řidiči vozidla chybnou funkci oznamuje.
 2.2 Alternativně může být na žádost výrobce chybná funkce jedné nebo více součástí simulována elektronicky podle požadavků odstavce 6 tohoto dodatku.
 2.3 Výrobce může požadovat, aby bylo sledování provedeno mimo cyklus zkoušky typu I, pokud může být schvalovacímu orgánu prokázáno, že sledování za podmínek vyskytujících se během cyklu zkoušky typu I by vedlo k restriktivním podmínkám sledování vozidla v provozu.
 3. ZKOUŠENÉ VOZIDLO A PALIVO
 3.1 Vozidlo
 Zkoušené vozidlo musí splňovat požadavky odstavce 3.2 přílohy 4a tohoto předpisu.
 3.2 Palivo
 Pro zkoušky se použije příslušné referenční palivo popsané v příloze 10 nebo 10a tohoto předpisu. Druh paliva pro každý režim poruchy, který se má zkoušet (popsaný v odstavci 6.3 tohoto dodatku), může být vybrán schvalovacím orgánem z referenčních paliv popsaných v příloze 10a tohoto předpisu u zkoušek jednopalivového vozidla na plyn a z referenčních


text:
paliv popsaných v příloze 10 a 10a tohoto předpisu u zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn. Zvolený druh paliva se nesmí měnit v žádné z fází zkoušky (popsaných v odstavcích 2.1 až 2.3 tohoto dodatku). Pokud se jako palivo použije LPG nebo NG/biomethan, je přípustné, aby se motor nastartoval na benzin a přepnul na LPG nebo NG/biomethan po předem určené době, která je stanovena automaticky a kterou nemůže řidič ovlivnit.
 4. TEPLOTA A TLAK PŘI ZKOUŠCE
 4.1 Teplota a tlak při zkoušce musí splňovat požadavky stanovené pro zkoušku typu I v odstavci 3.1 přílohy 4a tohoto předpisu.
 5. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
 5.1 Vozidlový dynamometr
 Vozidlový dynamometr musí splňovat požadavky dodatku 1 k příloze 4a tohoto předpisu.
 6. ZKUŠEBNÍ POSTUP OBD
 6.1 Pracovní cyklus na vozidlovém dynamometru musí splňovat požadavky přílohy 4a tohoto předpisu.
 6.2 Stabilizace vozidla
 6.2.1 V závislosti na typu motoru a po zavedení jednoho z režimů poruch uvedených v odstavci 6.3 tohoto dodatku musí být vozidlo stabilizováno provedením nejméně dvou po sobě následujících zkoušek typu I (částí 1 a 2). U vozidel se vznětovými motory se povoluje doplňková stabilizace s dvěma cykly části 2.
 6.2.2 Na žádost výrobce se mohou použít alternativní metody stabilizace.
 6.3 Režimy poruch, které se mají zkoušet
 6.3.1 Vozidla se zážehovým motorem:
 6.3.1.1
 nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy,
 6.3.1.2
 selhání zapalování podle podmínek pro monitorování selhání zapalování uvedených v odstavci 3.3.3.2 přílohy 11 tohoto předpisu;
 6.3.1.3
 nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace takové poruchy;
 6.3.1.4
 elektrické odpojení jakékoli další součásti související s emisemi a spojené s počítačem řídícím hnací ústrojí vozidla (jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva);
 6.3.1.5
 elektrické odpojení elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním paliva (jestliže je namontováno a jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva). Pro tento zvláštní režim poruchy se zkouška typu I neprovádí.
 6.3.2 Vozidla se vznětovým motorem:
 6.3.2.1
 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takové poruchy.
 6.3.2.2
 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo v případě, že čidla jsou nedílnou součástí zachycovače, odstranění vadného montážního celku.
 6.3.2.3
 Elektrické odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva.
 6.3.2.4
 Elektrické odpojení jakékoli další součásti související s emisemi a spojené s počítačem řídícím hnací ústrojí vozidla.
 6.3.2.5
 Aby výrobce splnil požadavky odstavců 6.3.2.3 a 6.3.2.4 tohoto dodatku, musí se souhlasem schvalovacího orgánu učinit odpovídající kroky, aby prokázal, že systém OBD bude oznamovat chybnou funkci v případě, že dojde k takovému odpojení.
 6.3.2.6
 Výrobce prokáže, že systém OBD v průběhu své schvalovací zkoušky zjistí chybné funkce průtoku v systému EGR a chladiče.
 6.4 Zkouška systému OBD
 6.4.1 Vozidla se zážehovým motorem
 6.4.1.1
 Po stabilizaci podle odstavce 6.2 tohoto dodatku se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 Indikátor chybné funkce (MI) se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v odstavcích 6.4.1.2 až 6.4.1.5 tohoto dodatku. Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle odstavce 6.4.1.6 tohoto dodatku. Avšak celkový počet simulovaných poruch pro účely schválení


text:
typu nesmí být větší než čtyři.
 V případě zkoušek dvoupalivového vozidla na plyn se použijí oba druhy paliva, přičemž může dojít nejvýše ke čtyřem simulovaným poruchám, podle uvážení schvalovacího orgánu.
 6.4.1.2
 Nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí NMHC nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.4.1.3
 Simulace selhání zapalování podle podmínek pro monitorování selhání zapalování uvedených v odstavci 3.3.3.2 této přílohy, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.4.1.4
 Nahrazení kyslíkového čidla poškozeným nebo vadným kyslíkovým čidlem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného kyslíkového čidla, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.4.1.5
 Elektrické odpojení elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním (jestliže je namontováno a jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva).
 6.4.1.6
 Elektrické odpojení jakékoli další součásti hnacího ústrojí související s emisemi, která je spojena s počítačem, jež způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy (jestliže je aktivní při vybraném druhu paliva).
 6.4.2 Vozidla se vznětovým motorem:
 6.4.2.1
 Po stabilizaci podle odstavce 6.2 tohoto dodatku se s vozidlem provede zkouška typu I (část 1 a 2).
 Indikátor chybné funkce (MI) se aktivuje před ukončením této zkoušky při libovolné podmínce uvedené v odstavcích 6.4.2.2 až 6.4.2.5 tohoto dodatku. Technická zkušebna může tyto podmínky nahradit jinými podmínkami podle odstavce 6.4.2.5 tohoto dodatku. Avšak celkový počet simulovaných poruch pro účely schválení typu nesmí být větší než čtyři.
 6.4.2.2
 Nahrazení katalyzátoru, pokud je namontován, poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného katalyzátoru, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.4.2.3
 Úplné odstranění zachycovače částic, pokud je namontován, nebo nahrazení zachycovače částic vadným zachycovačem částic splňujícím podmínky odstavce 6.3.2.2 tohoto dodatku, které způsobí zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.4.2.4
 Odpojení libovolného elektronického spouštěče dávkování a časování systému dodávky paliva podle odstavce 6.3.2.5 tohoto dodatku, které způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.4.2.5
 Odpojení jakékoli další součásti hnacího ústrojí vozidla související s emisemi, která je spojena s počítačem, podle odstavce 6.3.2.5 tohoto dodatku, jež způsobí zvýšení emisí nad kteroukoli z mezních hodnot stanovených v odstavci 3.3.2 této přílohy.
 6.5 Diagnostické signály
 6.5.1 Vyhrazeno
 6.5.1.1 Po rozpoznání první chybné funkce některé součásti nebo systému se musí do paměti počítače uložit údaje o stavu motoru v tomto okamžiku (údaje „freeze-frame“). Pokud potom dojde k chybné funkci palivového systému nebo selhání zapalování, nahradí se všechny předchozí uložené údaje „freeze-frame“ údaji o palivovém systému nebo o selhání zapalování (to, co nastane dříve). Zaznamenané údaje o stavu motoru musí obsahovat alespoň: vypočtené hodnoty zatížení motoru, otáčky motoru, hodnotu (hodnoty) směšovacího poměru (pokud je k dispozici), tlak paliva (pokud je k dispozici), rychlost vozidla (pokud je k dispozici), teplotu chladicí kapaliny, tlak v sacím potrubí (pokud je k dispozici), regulovaný nebo neregulovaný provoz, tj. se zpětnou vazbou kyslíkové sondy nebo bez


text:
této vazby (pokud je k dispozici) a chybový kód, který vyvolal uložení údajů. Pro uložení „freeze-frame“ musí výrobce vybrat takové údaje, které jsou nejvhodnější z hlediska následujících oprav. Požaduje se pouze jeden soubor údajů „freeze-frame“. Výrobci mohou vybrat k uložení do paměti další soubory údajů, za předpokladu, že pomocí univerzálního čtecího zařízení, které odpovídá požadavkům odstavců 6.5.3.2 a 6.5.3.3 tohoto dodatku, lze přečíst alespoň předepsané soubory údajů. Pokud je chybový kód, který způsobil uložení daného stavu do paměti, vymazán podle odstavce 3.8 této přílohy, mohou být rovněž vymazány uložené údaje o stavu motoru.
 6.5.1.2 Kromě požadovaných informací „freeze-frame“ musí být na požádání podány následující signály (jsou-li k dispozici) přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky, pokud jsou tyto informace přivedeny do palubního počítače nebo pokud mohou být zjištěny pomocí informací dostupných v palubním počítači: chybové kódy, teplota chladicí kapaliny, stav palivového řídicího systému (regulovaný, neregulovaný provoz, jiné), regulace směšovacího poměru, předstih zapalování, teplota nasávaného vzduchu, tlak v sacím potrubí, nasáté množství vzduchu, otáčky motoru, výstupní hodnota od čidla nastavení škrticí klapky, stav sekundárního vzduchu (před vstupem, za vstupem, atmosférický), vypočtená hodnota zatížení, rychlost vozidla a tlak paliva.
 Signály jsou udávány v normalizovaných jednotkách podle požadavků v odstavci 6.5.3 tohoto dodatku. Signály aktuálních hodnot musejí být zřetelně identifikovatelné a odlišitelné od signálů nastavených hodnot nebo od signálů nouzového stavu.
 6.5.1.3 Pro všechny systémy pro regulaci emisí, pro které se provádějí zvláštní palubní vyhodnocovací zkoušky (katalyzátor, kyslíkové čidlo atd.), s výjimkou detekce selhání zapalování, sledování palivového systému a celkové kontroly součástí, musí být možné vyvolat výsledky poslední zkoušky provedené vozidlem a mezní hodnoty, se kterými se systém porovnává, a to přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky podle specifikací v odstavci 6.5.3 tohoto dodatku. Pro výše uvedené vyjmuté sledované součásti a podsystémy musí být z poslední zkoušky dostupný údaj vyhověl/nevyhověl, a to přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky.
 Veškerá data, která mají být uložena, pokud jde o výkon palubního diagnostického systému v provozu, podle ustanovení odstavce 7.6 tohoto dodatku, a to přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky podle specifikací v odstavci 6.5.3 tohoto dodatku.
 6.5.1.4 Požadavky na OBD, podle kterých bylo vozidlo ověřeno (tj. příloha 11 nebo alternativní požadavky podle odstavce 5 tohoto předpisu), a hlavní systémy pro regulaci emisí sledované systémem OBD v souladu s požadavky odstavce 6.5.3.3 tohoto dodatku musí být dostupné přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky podle specifikací v odstavci 6.5.3 tohoto dodatku.
 6.5.1.5 Pro všechny typy vozidel uváděných do provozu musí být k dispozici softwarové kalibrační identifikační číslo přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky. Softwarové kalibrační identifikační číslo musí být v normalizovaném formátu.
 6.5.2 Diagnostický systém pro regulaci emisí nemusí vyhodnotit součásti během chybné funkce, pokud by toto vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo poruše součásti.
 6.5.3 Diagnostický systém pro regulaci emisí zajišťuje normalizovaný a neomezený přístup a musí odpovídat následujícím normám ISO a/nebo předpisům SAE.
 6.5.3.1 Spojení mezi palubní diagnostikou ve vozidle a diagnostikou mimo vozidlo při respektování uvedených omezení odpovídá některé z následujících norem:
 ISO 9141-2: 1994 (amended 1996) „Road Vehicles


text:
– Diagnostic Systems – Part 2: CARB requirements for interchange of digital information“;
 SAE J1850: březen 1998 „Class B Data Communication Network Interface“. Zprávy týkající se emisí používají cyklickou redundanční kontrolu a tříbytové záhlaví a nepoužívají mezibytové rozpojení nebo kontrolní součty;
 ISO 14230 – Part 4 „Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems – Part 4: Requirements for emission-relate systems“;
 ISO DIS 15765-4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.2 Zkušební zařízení a diagnostické nástroje potřebné ke komunikaci se systémy OBD splňují nebo překračují požadavky na funkci uvedené v normě ISO DIS 15031-4 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment“, ze dne 1. listopadu 2001.
 6.5.3.3 Základní diagnostické údaje (uvedené v odstavcích 6.5.1.1 až 6.5.1.5 tohoto dodatku) a dvousměrné kontrolní informace mají formát a jsou v jednotkách podle ISO DIS 15031-5 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services“, ze dne 1. listopadu 2001, a jsou dostupné pomocí diagnostických nástrojů, které splňují požadavky ISO DIS 15031-4.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, identifikátorech monitorování systému OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.4 Pokud byla zjištěna chyba, výrobce tuto chybu označí příslušným chybovým kódem, který je stanoven v oddílu 6.3 normy ISO DIS 15031-6 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions“, která se týká „diagnostických chybových kódů souvisejících s emisemi“. Pokud takové označení není možné, může výrobce použít diagnostické chybové kódy podle odstavců 5.3 a 5.6 normy ISO DIS 15031-66. Chybové kódy jsou plně dostupné pomocí normalizovaného diagnostického zařízení, které splňuje ustanovení odstavce 6.5.3.2 této přílohy.
 Výrobce vozidla musí předat národnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích, které se vztahují k emisím a které nejsou upřesněny v ISO DIS 15031-5, avšak souvisejí s tímto předpisem, např. o údajích PID, identifikátorech monitorování systému OBD, údajích ze zkoušek.
 6.5.3.5 Rozhraní pro spojení mezi vozidlem a diagnostickým přístrojem jsou v souladu s platnými normami a splňují všechny požadavky normy ISO DIS 15031-3 „Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions- related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use“, ze dne 1. listopadu 2001. Jeho umístění schvaluje schvalovací orgán tak, aby bylo snadno dostupné obsluze, ale chráněné před neoprávněnými zásahy nekvalifikovaných osob.
 6.5.3.6 Výrobce musí rovněž zpřístupnit, popřípadě za úhradu, technické informace potřebné k opravám nebo údržbě motorových vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nejsou předmětem podstatného, tajného a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém případě nesmějí být nutné technické informace odepřeny.
 Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny osoby, jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc při poruchách na


text:
silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba nebo prodej náhradních dílů nebo dodatečně montovaných dílů, diagnostických nástrojů a zkušebního zařízení.
 7. VÝKON V PROVOZU
 7.1 Všeobecné požadavky
 7.1.1 Každé monitorování systému OBD se provede minimálně jednou za jízdní cyklus, při němž jsou splněny podmínky monitorování, jak jsou specifikovány v odstavci 7.2 tohoto dodatku. Výrobci nesmějí použít vypočtený poměr (ani žádný prvek uvedeného poměru), ani žádný další ukazatel frekvence monitorovací funkci jako podmínku monitorování pro jakoukoli monitorovací funkci.
 7.1.2 Poměr výkonu v provozu (IUPR) specifické monitorovací funkce M systému OBD a výkonu v provozu zařízení k regulaci znečišťujících látek je:
 IUPRM = čitatelM/jmenovatelM
 7.1.3 Srovnání čitatele a jmenovatele ukazuje, jak často je konkrétní monitorovací funkce v činnosti vzhledem k provozu vozidla. V zájmu zajištění toho, aby všichni výrobci zaznamenávali IUPRM stejně, jsou stanoveny podrobné požadavky pro definici a zvyšování těchto počítadel.
 7.1.4 Jestliže je v souladu s požadavky této přílohy vozidlo vybaveno konkrétní monitorovací funkcí M, musí být IUPRM u všech monitorovacích funkcí vyšší nebo se rovnat:
 a)
 0,260 u monitorovacích funkcí systému sekundárního vzduchu a dalších monitorovacích funkcí souvisejících se studeným startem;
 b)
 0,520 u monitorovacích funkcí systémů souvisejících s emisemi způsobenými vypařováním;
 c)
 0,336 u všech ostatních monitorovacích funkcí.
 7.1.5 Vozidla musí splňovat požadavky odstavce 7.1.4 tohoto dodatku týkající se minimálního počtu 160 000 najetých kilometrů. Typy vozidel, které byly schváleny, zaregistrovány, prodány nebo uvedeny do provozu před příslušnými daty uvedenými v odstavcích 12.2.1 a 12.2.2 tohoto předpisu a musí mít IUPRM roven 0,1 nebo vyšší pro všechny monitorovací funkce M. U nových schválení typu a nových vozidel musí mít monitorovací funkce vyžadovaná na základě odstavce 3.3.4.7 této přílohy až do dat uvedených v odstavcích 12.2.3 a 12.2.4 tohoto předpisu IUPR rovné 0,1 nebo vyšší.
 7.1.6 Požadavky uvedené v tomto odstavci se v případě určité monitorovací funkce M pokládají za splněné, jestliže u všech vozidel určité rodiny OBD vyráběných v určitém kalendářním roce platí následující statistické podmínky:
 a)
 průměrná hodnota IUPRM je stejná jako minimální hodnota platící promonitorovací funkci nebo je větší než tato hodnota;
 b)
 více než 50 % všech vozidel má hodnotu IUPRM, která je stejná jako minimální hodnota platící pro monitorovací funkci nebo je větší než tato hodnota.
 7.1.7 Výrobce prokáže schvalovacímu orgánu splnění těchto statistických podmínek v případě vozidel vyrobených v daném kalendářním roce u všech monitorovacích funkcí, které mají být hlášeny systémem OBD podle odstavce 7.6 tohoto dodatku nejpozději 18 měsíců po skončení příslušného kalendářního roku. Za tímto účelem se v případě rodin OBD, které čítají více než 1 000 registrací v Evropské unii nebo smluvní straně mimo EU, které podléhají výběru vzorků v období výběru vzorků, použije postup popsaný v odstavci 9 tohoto předpisu, aniž by byla dotčena ustanovení odstavce 7.1.9 tohoto dodatku.
 Kromě požadavků stanovených v odstavci 9 tohoto předpisu a bez ohledu na výsledek kontroly popsané v odstavci 9.2 tohoto předpisu použije schvalovací orgán, který uděluje schválení, ve vhodném počtu náhodně určených případů kontrolu shodnosti vozidel v provozu popsanou v dodatku 3 tohoto předpisu. Obrat „ve vhodném počtu náhodně určených případů“


text:
znamená, že toto opatření má odrazující účinek proti nesplnění požadavků odstavce 7 tohoto dodatku nebo proti předložení pro účely kontroly zmanipulovaných, falešných nebo nereprezentativních údajů. Pokud nejsou použitelné zvláštní okolnosti a schvalovací orgán je nemůže prokázat, považuje se pro splnění tohoto požadavku za dostatečné namátkové použití kontroly shodnosti v provozu u 5 % schválených typů rodin palubní diagnostiky. Za tímto účelem mohou schvalovací orgány s výrobcem nalézt uspokojivá opatření ke snížení dvojího zkoušení určité rodiny palubní diagnostiky potud, pokud tato opatření nenarušují odrazující účinek, který má kontrola shodnosti v provozu prováděná schvalovacím orgánem na neshodnost s požadavky odstavce 7 tohoto dodatku. Pro kontrolu shodnosti vozidel v provozu se smí použít údaje shromážděné členskými státy EU v rámci programů kontrolních zkoušek. Schvalovací orgány na žádost Evropské komisi a dalším schvalovacím orgánům poskytnou údaje o vykonaných kontrolách a namátkových kontrolách shodnosti v provozu, včetně metod použití pro určení případů, které jsou namátkové kontrole shodnosti v provozu podrobeny.
 7.1.8 Pokud jde o celý zkušební vzorek, výrobce dotčenému schvalovacímu orgánu ohlásí veškeré údaje o výkonu v provozu, které mají být hlášeny palubním diagnostickým systémem podle odstavce 7.6 tohoto dodatku, spolu s identifikací zkoušeného vozidla a metodami použitými pro výběr zkoušených vozidel z parku. Schvalovací orgán, který uděluje schválení, dá na žádost tyto údaje a výsledky statistického hodnocení k dispozici Komisi a dalším schvalovacím orgánům.
 7.1.9 Veřejné orgány a jejich zástupci mohou za účelem ověření shodnosti s požadavky této přílohy na vozidlech provádět další zkoušky nebo sbírat příslušné údaje zaznamenané na vozidlech.
 7.2 ČitatelM
 7.2.1 Čitatel konkrétní monitorovací funkce je počitadlo měřící, kolikrát bylo vozidlo uvedeno do provozu za všech podmínek monitorování, které jsou nezbytné pro to, aby konkrétní monitorovací funkce zjistila chybné fungování a byl varován řidič. Čitatel nesmí být zvýšen více než jednou za jízdní cyklus, neexistuje-li pro to technické odůvodnění.
 7.3 JmenovatelM
 7.3.1 Účelem jmenovatele je sloužit jako počitadlo stanovující počet jízd vozidla a zohledňující zvláštní podmínky pro konkrétní monitorovací funkci. Jmenovatel se zvýší alespoň jednou za jízdní cyklus, jsou-li během tohoto jízdního cyklu splněny takové podmínky, a obecný jmenovatel se zvýší, jak je uvedeno v odstavci 7.5 tohoto dodatku, není-li jmenovatel v souladu s odstavcem 7.7 tohoto dodatku vyřazen.
 7.3.2 Kromě požadavků odstavce 7.3.1 tohoto dodatku:
 a)
 Jmenovatel(é) monitorovací funkce systému sekundárního vzduchu se zvýší, jestliže proběhne povelem „zapnout“ spuštění systému sekundárního vzduchu v časovém rozpětí 10 sekund či delším. Pro účely stanovení této doby uvedení v činnost nesmí systém OBD zachycovat dobu provozu systému sekundárního vzduchu probíhající výhradně pro účely monitorování;
 b)
 Jmenovatelé monitorovacích funkcí systému, které jsou v činnosti pouze při studeném startu, se zvýší, je-li součást nebo strategie spuštěna povelem „zapnout“ na dobu 10 sekund či delší;
 c)
 Jmenovatel(é) pro monitorovací funkce proměnného časování ventilů a/nebo řídicích systémů se zvýší, jestliže je jejich součást uvedena do činnosti (např. je spuštěna povelem „zapnout“, „otevřít“, „zavřít“, „zablokovat“ atd.) při dvou nebo více příležitostech během jízdního cyklu nebo v době 10 sekund a delší, podle toho, co nastane dříve;
 d)
 U následujících monitorovacích funkcí se jmenovatel(é) zvýší o jedničku, jestliže kromě


text:
splnění požadavků tohoto odstavce při alespoň jednom jízdním cyklu vozidlo absolvovalo přinejmenším 800 kumulativních kilometrů provozu od posledního zvýšení jmenovatele:
 i)
 oxidační katalyzátor pro vznětové motory,
 ii)
 filtr pevných částic pro vznětové motory.
 e)
 Aniž jsou dotčeny požadavky na zvýšení jmenovatelů dalších monitorovacích funkcí, zvyšují se jmenovatelé následujících součástí pouze v případě, že byl jízdní cyklus zahájen studeným startem:
 i)
 čidla teploty tekutin (oleje, chladicí kapaliny motoru, paliva, činidla selektivní katalyzační redukce),
 ii)
 čidla teploty čistého vzduchu (okolního vzduchu, nasávaného vzduchu, sacího potrubí),
 iii)
 čidla teploty výfuku (recirkulace/chlazení výfukových plynů, přeplňování výfukových plynů, katalyzátoru);
 f)
 Jmenovatelé monitorovacích funkcí systému regulace přeplňovacího tlaku se zvýší, jestliže jsou splněny všechny tyto podmínky:
 i)
 obecné podmínky jmenovatele jsou splněny,
 ii)
 systém regulace přeplňovacího tlaku je v činnosti po dobu 15 sekund nebo delší.
 7.3.3 U hybridních vozidel, těch, která používají alternativní technické vybavení nebo strategie startování motoru (např. integrovaný startér a generátory), nebo u vozidel na alternativní palivo (např. jednoúčelové, dvoupalivové aplikace nebo aplikace s duálním palivem) si může výrobce u schvalovacího orgánu vyžádat povolení k použití jiných kritérií, než jsou ta, která jsou pro zvyšování jmenovatele stanovena v tomto odstavci. Schvalovací orgán obecně neschválí alternativní kritéria u vozidel, která používají vypínání motoru za podmínek volnoběžných otáček/zastavení vozidla nebo podmínek blízkých těmto podmínkám. Schválení alternativních kritérií schvalovacím orgánem se musí zakládat na rovnocennosti těchto alternativních kritérií, která umožní stanovit délku provozu vozidla v poměru k míře provozu běžného vozidla v souladu s kritérii stanovenými v tomto odstavci.
 7.4 Počítadlo cyklů zapalování
 7.4.1 Počítadlo cyklů zapalování uvádí počet cyklů zapalování, kterým vozidlo prošlo. Počítadlo cyklů zapalování nelze zvýšit více než jednou za jízdní cyklus.
 7.5 Obecný jmenovatel
 7.5.1 Obecný jmenovatel je počítadlo měřící kolikrát bylo vozidlo uvedeno do provozu. Zvýší se v rámci 10 sekund, a to pouze v tom případě, že jsou v rámci jediného jízdního cyklu splněna následující kritéria:
 a)
 kumulativní doba od startu motoru je 600 sekund a více při nadmořské výšce menší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se – 7 °C nebo vyšší;
 b)
 kumulativní doba provozu vozidla při rychlosti 40 km/h a vyšší probíhá po dobu 300 sekund a více při nadmořské výšce menší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se – 7 °C nebo vyšší;
 c)
 nepřetržitý provoz vozidla při volnoběhu (tj. pedál akcelerátoru je uvolněn a rychlost vozidla je 1,6 km/h nebo nižší) po dobu 30 sekund a více při nadmořské výšce nižší než 2 440 m a teplotě okolí rovnající se – 7 °C nebo vyšší.
 7.6 Hlášení a zvyšování stavu udávaného počítadly
 7.6.1 Systém OBD hlásí v souladu se specifikacemi normy ISO 15031-5 počítadlo cyklu zapalování a obecný jmenovatel, jakož i samostatné čitatele a jmenovatele u těchto monitorovacích funkcí, jestliže tato příloha požaduje jejich přítomnost na vozidle:
 a)
 katalyzátory (každá část se hlásí samostatně);
 b)
 čidla kyslíku/výfukového plynu včetně sekundárních kyslíkových čidel (každé čidlo se hlásí samostatně);
 c)
 systém související s emisemi způsobenými vypařováním;
 d)
 systém EGR;
 e)
 systém proměnného časování ventilů;
 f)
 systém sekundárního vzduchu;
 g)
 filtr částic;
 h)


text:
systém následného zpracování NOx (např. adsorbér NOx, systém činidla/katalyzátoru NOx);
 i)
 systém regulace přeplňovacího tlaku.
 7.6.2 U konkrétních součástí nebo systémů s vícero monitorovacími funkcemi, u nichž tento odstavec požaduje, aby byla hlášena (např. část 1 kyslíkového snímače může mít vícero monitorovacích funkcí pro odezvu a jiné vlastnosti snímače), systém OBD zvlášť určí čitatele a jmenovatele pro každou z konkrétních monitorovacích funkcí, s výjimkou funkcí monitorujících zkrat nebo přerušený obvod, a hlásí pouze odpovídajícího čitatele a jmenovatele pro konkrétní monitor s nejnižším početním poměrem. Jestliže dvě nebo více konkrétních monitorovacích funkcí mají totožné poměry, hlásí se u konkrétní součásti odpovídající čitatel a jmenovatel pro konkrétní monitorovací funkci, u které má jmenovatel nejvyšší hodnotu.
 7.6.3 Jestliže má dva a více konkrétních sledování stejné poměry, hlásí se u konkrétní součásti odpovídající čitatel a jmenovatel pro konkrétní sledování s nejvyšším jmenovatelem.
 7.6.4 Minimální hodnota každého počitadla je 0, maximální hodnota nesmí být nižší než 65 535, aniž jsou dotčeny ostatní požadavky na standardizované ukládání a hlášení systému OBD.
 7.6.5 Jestliže buď čitatel, nebo jmenovatel pro konkrétní monitorovací funkci dosáhne maximální hodnoty, vydělí se obě počitadla pro uvedenou monitorovací funkci dvěma, než se opět zvýší podle ustanovení v odstavcích 7.2 a 7.3 tohoto dodatku. Jestliže počitadlo cyklů zapalování nebo obecný jmenovatel dosáhne maximální hodnoty, příslušné počitadlo se při svém příštím zvyšování nastaví na nulu podle ustanovení v odstavcích 7.4 a 7.5 tohoto dodatku.
 7.6.6 Každé počitadlo se znovu nastaví na nulu pouze tehdy, dojde-li k znovunastavení nezávislé paměti flash (např. v případě přeprogramování atd.) nebo jsou-li čísla uložena v udržovací (keep-alive) paměti (KAM) v případě, dojde-li ke ztrátě KAM v důsledku přerušení přívodu elektrické energie do řídicího modulu (např. při odpojení baterie atd.).
 7.6.7 Výrobce přijme opatření k tomu, aby hodnoty čitatele nebo jmenovatele nemohly být znovunastaveny nebo změněny, s výjimkou případů, které jsou výslovně uvedeny v tomto odstavci.
 7.7 Vyřazení čitatelů a jmenovatelů a obecného jmenovatele
 7.7.1 Do 10 sekund poté, co byla zjištěna chybná funkce, která vyřazuje monitorovací funkci, jež má splňovat podmínky monitorování podle této přílohy (tj. je uložen dočasný nebo potvrzený kód), systém OBD znemožní další zvyšování odpovídajícího čitatele a jmenovatele u každé monitorovací funkce, která byla vyřazena. Jestliže nedojde k dalšímu zjištění chybné funkce (tj. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazání nebo povelem čtecího zařízení), obnoví se do 10 sekund zvyšování všech odpovídajících čitatelů a jmenovatelů.
 7.7.2 Do 10 sekund poté, co zahájí činnost jednotka odběru výkonu (PTO), která vyřazuje z provozu monitorovací funkci, která má splňovat podmínky monitorování podle této přílohy, systém OBD znemožní další zvyšování odpovídajícího čitatele a jmenovatele pro každou monitorovací funkci, která je vyřazena. Když činnost jednotky odběru výkonu skončí, zahájí se do 10 sekund zvyšování všech odpovídajících čitatelů a jmenovatelů.
 7.7.3 Systém OBD do 10 sekund znemožní další zvyšování čitatele a jmenovatele konkrétní monitorovací funkce, jestliže byla zjištěna chybná funkce jakékoli součásti použité ke stanovení kritérií v rámci definice jmenovatele konkrétní monitorovací funkce (tj. rychlost vozidla, teplota okolí, nadmořská výška, činnost při volnoběhu, studený start motoru nebo doba provozu) a došlo k uložení odpovídajícího


text:
dočasného chybového kódu. Zvyšování čitatele a jmenovatele se znovu zahájí do 10 sekund po odstranění chybné funkce (např. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazání nebo povelem čtecího zařízení).
 7.7.4 Systém OBD do 10 sekund znemožní další zvyšování čitatele a jmenovatele, jestliže byla zjištěna chybná funkce jakékoli součásti, jež má stanovit, zda jsou splněna kritéria odstavce 7.5 tohoto dodatku (tj. rychlost vozidla, teplota okolí, nadmořská výška, činnost při volnoběhu, studený start motoru nebo doba provozu) a došlo k uložení odpovídajícího dočasného chybového kódu. Za žádných jiných okolností nelze zvyšování obecného jmenovatele znemožnit. Zvyšování obecného jmenovatele je znovu zahájeno do 10 sekund po odstranění chybné funkce (např. dočasný kód je smazán prostřednictvím samovymazání nebo povelem čtecího zařízení).
 Dodatek 2
 Základní vlastnosti rodiny vozidel
 1. PARAMETRY DEFINUJÍCÍ RODINU OBD
 Rodinou OBD se rozumí výrobcem stanovená skupina vozidel, u kterých lze s ohledem na jejich konstrukci očekávat, že budou mít podobné výfukové emise a podobné vlastnosti systému OBD. Každý motor z této rodiny musí splňovat požadavky tohoto předpisu.
 Rodina OBD může být definována základními konstrukčními parametry, které jsou společné pro vozidla v rodině. V některých případech může docházet ke vzájemnému ovlivňování parametrů. Toto ovlivňování se také musí vzít v úvahu pro zajištění toho, aby do rodiny OBD byla zařazena pouze vozidla s podobnými vlastnostmi výfukových emisí.
 2. ZA TÍMTO ÚČELEM SE Z HLEDISKA KOMBINACE MOTOR/ZAŘÍZENÍ PRO REGULACI EMISÍ/SYSTÉM OBD POKLÁDAJÍ ZA STEJNÉ TAKOVÉ TYPY VOZIDEL, JEJICHŽ NÍŽE POPSANÉ PARAMETRY JSOU SHODNÉ.
 Motor:
 a)
 spalovací proces (tj. zážehový, vznětový, dvoutaktní, čtyřtaktní/rotační);
 b)
 způsob přívodu paliva do motoru (tj. jednobodové nebo vícebodové vstřikování paliva) a
 c)
 druh paliva (tj. benzin, motorová nafta, benzin/ethanol flex fuel, motorová nafta/ bionafta flex fuel, NG/biomethan, LPG, dvoupalivové benzin/NG/biomethan, dvoupalivové benzin/LPG).
 Systém pro regulaci emisí:
 a)
 druh katalyzátoru (tj. oxidační, třícestný, ohřívaný katalyzátor, SCR, jiný);
 b)
 druh zachycovače částic:
 c)
 vstřikování sekundárního vzduchu (tj. se vstřikováním nebo bez něj) a
 d)
 recirkulace výfukových plynů (tj. s recirkulací nebo bez ní).
 Části OBD a jejich funkce:
 Metody monitorování funkce OBD, zjištění chybné funkce a oznámení chybné funkce řidiči vozidla.
 PŘÍLOHA 12
 UDĚLENÍ EHK SCHVÁLENÍ TYPU PRO VOZIDLA POHÁNĚNÁ LPG NEBO NG/BIOMETHANEM
 1. ÚVOD
 Tato příloha obsahuje zvláštní požadavky, které se vztahují na schvalování typu vozidla, které používá jako palivo LPG nebo NG/biomethan, nebo které může jezdit jak na benzin, tak na LPG, nebo NG/biomethan, a to z hlediska zkoušek s LPG nebo NG/biomethanem.
 Na trhu je k dispozici řada paliv LPG a NG/biomethan různého složení, což vyžaduje, aby palivový systém přizpůsoboval dávkování paliva těmto složením. Aby vozidlo prokázalo tuto schopnost, vykoná se s ním zkouška typu I se dvěma referenčními palivy, která představují extrémy, a vozidlo musí palivový systém samočinně přizpůsobit. Když se na vozidle ověří samočinná přizpůsobivost palivového systému, může se takové vozidlo pokládat za základní vozidlo rodiny. Vozidla, která splňují požadavky na příslušnost k této rodině a která jsou vybavena stejným palivovým systémem, se zkoušejí jen s jedním palivem.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se použijí následující definice:
 2.1
 „rodinou“ se rozumí skupina typů vozidel poháněných zkapalněným ropným plynem


text:
(LPG) nebo NG/biomethanem, která je identifikována základním vozidlem.
 2.2
 „základním vozidlem“ se rozumí vozidlo zvolené k prokázání schopnosti samočinného přizpůsobení palivového systému vozidel příslušejících do určité rodiny vozidel. Je možné, aby v rodině bylo více než jedno základní vozidlo.
 2.3 Člen rodiny
 2.3.1 „členem rodiny vozidel“ je vozidlo, které sdílí se svým základním vozidlem (vozidly) následující podstatné vlastnosti:
 a)
 je vyrobeno stejným výrobcem;
 b)
 vztahují se na něj tytéž mezní hodnoty emisí;
 c)
 má-li plynový palivový systém ústřední dávkovací zařízení pro celý motor:
 má ověřený výkon mezi 0,7 a 1,15násobkem výkonu základního vozidla;
 d)
 má-li plynový palivový systém samostatné dávkování pro jednotlivé válce:
 má ověřený výkon pro každý válec mezi 0,7 a 1,15násobkem výkonu základního vozidla;
 e)
 je-li vybaven katalyzátorem, má stejný typ katalyzátoru, tj. třícestný, oxidační, zpracovávající NOx;
 f)
 má plynový palivový systém (včetně regulátoru tlaku) od téhož výrobce systému a stejného druhu: indukční, vstřikování páry (jednobodové, vícebodové), vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové);
 g)
 plynový palivový systém je řízen elektronickým řídicím zařízením stejného druhu a se stejnými technickými vlastnostmi, obsahujícím stejné principy softwaru a stejný způsob řízení. Na rozdíl od základního vozidla může mít vozidlo druhé elektronické řídicí zařízení, a to za předpokladu, že toto elektronické řídicí zařízení se používá pouze k řízení vstřikovacích trysek, dodatečných uzavíracích ventilů a sběru dat z dodatečných čidel.
 2.3.2 K požadavkům c) a d): prokáže-li se, že dvě vozidla poháněná plynným palivem by mohla být členy stejné rodiny, kromě velikosti jejich ověřeného výkonu P1 a P2 (P1 < P2), a obě byla zkoušena jako by byla základními vozidly, bude se požadavek příslušnosti k rodině pokládat za platný pro všechna vozidla s hodnotou ověřeného výkonu mezi 0,7 P1 a 1,15 P2.
 3. UDĚLENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 Schválení typu se udělí za následujících podmínek:
 3.1 Schválení základního vozidla z hlediska výfukových emisí
 3.1.1 Základní vozidlo musí prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoliv složení paliva, které může být na trhu. U LPG existují odlišnosti ve složení C3/C4. U NG/biomethanu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou rozsazích; tyto druhy se podstatně liší hodnotou Wobbeho indexu. Uvedené rozdíly se promítají do referenčních paliv.
 3.1.2 V případě vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem se u základního vozidla/základních vozidel provede zkouška typu I se dvěma referenčními palivy představujícími extrémy podle přílohy 10a tohoto předpisu. Pokud se v případě NG/biomethanu v praxi usnadňuje přechod z jednoho paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít. V takovém případě lze na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny rozšířit stabilizační cyklus uvedený v odstavci 6.3 přílohy 4a tohoto předpisu.
 3.1.3 Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud splní mezní hodnoty emisí ve zkouškách a s referenčními palivy uvedenými v odstavci 3.1.2 této přílohy.
 3.1.4 V případě vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem se poměr výsledků měření emisí „r“ určí pro každou znečišťující látku takto:
 Druh(y) paliva
 Referenční paliva
 Výpočet „r“
 LPG a benzin (schválení B)
 Palivo A
 nebo jen LPG (schválení D)
 Palivo B
 NG/biomethan a benzin


text:
(schválení B)
 Palivo G20
 nebo jen NG/biomethan (schválení D)
 Palivo G25
 3.2 Schválení člena rodiny vozidel z hlediska výfukových emisí
 Pro schválení typu jednopalivového vozidla na plyn a dvoupalivových vozidel na plyn fungujících v plynovém režimu, poháněných LPG nebo NG/biomethanem jako členů rodiny se provede zkouška typu I s jedním plynným referenčním palivem. Tímto referenčním palivem může být kterékoliv z referenčních plynných paliv. Vozidlo se pokládá za vyhovující, pokud jsou splněny následující požadavky:
 3.2.1
 Vozidlo splňuje definici člena rodiny uvedenou v odstavci 2.3 této přílohy.
 3.2.2
 Pokud je zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG nebo G20 pro NG/biomethan, vynásobí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“ vypočteným podle odstavce 3.1.4 této přílohy, je-li r > 3,1; je-li r < 1, není nutná žádná korekce.
 3.2.3
 Pokud je zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG/biomethan, vydělí se výsledné hodnoty emisí příslušným faktorem „r“, je-li r < 1; je-li r > 1, není nutná žádná korekce.
 3.2.4
 Na žádost výrobce se může vykonat zkouška typu I s oběma referenčními palivy tak, aby nebyly potřebné korekce;
 3.2.5
 Vozidlo musí vyhovovat mezním hodnotám emisí platným pro jeho kategorii.
 3.2.6
 Pokud se u stejného motoru provádí opakované měření, musí se nejdříve vypočítat průměr výsledků pro referenční palivo G20 nebo A i výsledků pro referenční palivo G25 nebo B; z těchto průměrných hodnot se potom vypočte faktor „r“.
 3.2.7
 Aniž je dotčen odstavec 6.4.1.3 přílohy 4a tohoto předpisu, je během zkoušky typu I přípustné použít pouze benzin nebo benzin současně s plynem v případě provozu v plynovém režimu za předpokladu, že energetická spotřeba plynu je vyšší než 80 % celkového množství energie spotřebované během zkoušky. Toto procentní podíl se vypočte podle metody uvedené v dodatku 1 (LPG) nebo v dodatku 2 (NG/biomethan) k této příloze.
 4. OBECNÉ PODMÍNKY
 4.1 Zkoušky shodnosti výroby se mohou vykonat s komerčním palivem, jehož poměr C3/C4 má hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohoto poměru u referenčních paliv v případě LPG, nebo jehož Wobbeho index v případě NG/biomethanu leží v rozmezí daném indexy referenčních paliv představujících extrémy. V tomto případě musí být předložena analýza paliva.
 Dodatek 1
 Dvoupalivová vozidla – Výpočet energetického poměru LPG
 1. MĚŘENÍ HMOTNOSTI LPG SPOTŘEBOVANÉHO BĚHEM ZKOUŠKY CYKLU TYPU I
 Měření hmotnosti LPG spotřebovaného během cyklu zkoušky typu I se provede pomocí systému pro vážení paliva schopného změřit hmotnost nádrže na LPG během zkoušky za těchto podmínek:
 Přesnost ± 2 procenta rozdílu mezi hodnotami na začátku a na konci zkoušky nebo lepší.
 Je třeba učinit taková opatření, aby se zabránilo chybám měření.
 Mezi tato opatření patří přinejmenším správná instalace přístroje podle doporučení jeho výrobce a v souladu s osvědčenou technickou praxí.
 Jiné metody měření jsou povoleny, pokud lze prokázat rovnocennou přesnost.
 2. VÝPOČET ENERGETICKÉHO POMĚRU LPG
 Hodnota spotřeby paliva se vypočítá z emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého, stanovených z výsledků měření, za předpokladu, že se během zkoušky spaluje pouze LPG.
 Poměr spotřebované energie z LPG za celý cyklus se pak určí takto:
 GLPG = MLPG * 10 000/(FCnorm * dist


text:
* d)
 přičemž:
 GLPG
 :
 je energetický poměr LPG ( %);
 MLPG
 :
 je hmotnost LPG spotřebovaného během cyklu (kg);
 FCnorm
 :
 je spotřeba paliva (l/100 km) vypočítaná v souladu s bodem 1.4.3 písm. b) přílohy 6 předpisu č. 101. Případný korekční faktor cf v rovnici použitý k určení FCnorm se vypočítá pomocí poměru H/C plynného paliva;
 dist
 :
 je vzdálenost ujetá během cyklu (km);
 d
 :
 je hustota d = 0,538 kg/litr.
 Dodatek 2
 Dvoupalivová vozidla – Výpočet energetického poměru NG/biomethanu
 1. MĚŘENÍ HMOTNOSTI CNG SPOTŘEBOVANÉHO BĚHEM ZKOUŠKY CYKLU TYPU I
 Měření hmotnosti CNG spotřebovaného během cyklu zkoušky typu I se provede pomocí systému pro vážení paliva schopného změřit hmotnost nádrže na CNG během zkoušky za těchto podmínek:
 Přesnost ± 2 procenta rozdílu mezi hodnotami na začátku a na konci zkoušky nebo lepší.
 Je třeba učinit taková opatření, aby se zabránilo chybám měření.
 Mezi tato opatření patří přinejmenším správná instalace přístroje podle doporučení jeho výrobce a v souladu s osvědčenou technickou praxí.
 Jiné metody měření jsou povoleny, pokud lze prokázat rovnocennou přesnost.
 2. VÝPOČET ENERGETICKÉHO POMĚRU CNG
 Hodnota spotřeby paliva se vypočítá z emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidu uhličitého, stanovených z výsledků měření, za předpokladu, že se během zkoušky spaluje pouze CNG.
 Poměr spotřebované energie z CNG za celý cyklus se pak určí takto:
 GCNG = MCNG * cf * 10 000/(FCnorm * dist * d)
 přičemž:
 GCNG
 :
 je energetický poměr CPG ( %);
 MCNG
 :
 je hmotnost CNG spotřebovaného během cyklu (kg);
 FCnorm
 :
 je spotřeba paliva (m3/100 km) vypočítaná v souladu s bodem 1.4.3 písm. c) přílohy 6 předpisu č. 101;
 Dist
 :
 je vzdálenost ujetá během cyklu (km);
 d
 :
 je hustota d = 0,654 kg/m3;
 cf
 :
 je korekční faktor, který nabývá následujících hodnot:
 cf = 1 v případě referenčního paliva G20;
 cf = 0,78 v případě referenčního paliva G25.
 PŘÍLOHA 13
 POSTUP ZKOUŠKY EMISÍ U VOZIDLA VYBAVENÉHO PERIODICKY SE REGENERUJÍCÍM SYSTÉMEM
 1. ÚVOD
 Tato příloha definuje zvláštní ustanovení pro schválení typu vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem definovaným v odstavci 2.20 tohoto předpisu.
 2. ROZSAH PŮSOBNOSTI A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU
 2.1 Skupiny rodin vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem
 Tento postup platí pro vozidla vybavená periodicky se regenerujícím systémem definovaným v odstavci 2.20 tohoto předpisu. Pro účely této přílohy je možné stanovit skupiny rodin vozidel. Proto se typy vozidel s regenerujícími se systémy, jejichž dále popsané parametry jsou totožné nebo jsou ve stanovených mezích, pokládají za členy stejné rodiny z hlediska měření typických pro popsané periodicky se regenerující systémy.
 2.1.1 Totožné parametry jsou tyto:
 Motor:
 a)
 spalovací proces.
 Periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, filtr částic):
 a)
 konstrukce (tj. typ obalu, typ vzácného kovu, typ nosiče, hustota kanálků);
 b)
 typ a princip fungování;
 c)
 dávkování a systém doplňování;
 d)
 objem ± 10 %;
 e)
 umístění (teplota ± 50 °C při 120 km/h nebo 5 % rozdíl maximální teploty nebo tlaku).
 2.2 Typy vozidel s různými referenčními hmotnostmi
 Faktory Ki určené podle postupů popsaných v této příloze pro schválení typu vozidla s periodicky


text:
se regenerujícím systémem definovaným v odstavci 2.20 tohoto předpisu se mohou rozšířit na jiná vozidla v rodině, jejichž referenční hmotnost lze zařadit do dvou nejblíže vyšších tříd ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo do kterékoli nižší třídy ekvivalentní setrvačné hmotnosti.
 3. POSTUP ZKOUŠKY
 Vozidlo může být vybaveno přepínačem umožňujícím zabránit nebo povolit fázi regenerace za předpokladu, že takový provoz nijak neovlivní původní seřízení motoru. Tento přepínač se smí použít jen pro zabránění fáze regenerace, když je regenerační systém zatížen, a při stabilizačních cyklech. Nesmí se však použít při měření emisí během fáze regenerace; v tomto případě se musí zkouška emisí provést s původní řídicí jednotkou dodanou výrobcem (OEM).
 3.1 Měření výfukových emisí mezi dvěma cykly, kdy dojde k fázím regenerace
 3.1.1 Průměrná hodnota emisí mezi fázemi regenerace a během zatížení regeneračního zařízení se určí z aritmetického průměru několika pracovních cyklů typu I nebo rovnocenných cyklů na zkušebním stavu přibližně v pravidelných intervalech (pokud je cyklů více než 2). Lze zvolit i jiné řešení, kdy výrobce poskytne údaje, kterými prokáže, že emise jsou mezi fázemi regenerace konstantní (± 15 %). V tomto případě se mohou použít hodnoty emisí naměřené při normální zkoušce typu I. Ve všech ostatních případech se změří emise v průběhu nejméně dvou pracovních cyklů typu I nebo rovnocenných cyklů na zkušebním stavu: jeden cyklus bezprostředně po regeneraci (před novým zatížením zařízení) a jeden co nejblíže před fází regenerace. Veškerá měření emisí a všechny výpočty se provádějí podle odstavců 6.4 až 6.6 přílohy 4a tohoto předpisu. Průměrná hodnota emisí pro jediný systém s regenerací se vypočte podle odstavce 3.3 této přílohy a pro vícenásobné systémy s regenerací podle odstavce 3.4 této přílohy.
 3.1.2 Zátěžový postup a stanovení faktoru Ki se provede během pracovního cyklu typu I, na vozidlovém dynamometru nebo na zkušebním stavu za použití rovnocenného zkušebního cyklu. Tyto cykly mohou proběhnout spojitě (tj. aniž by bylo nutné motor mezi cykly vypnout). Po libovolném počtu úplných cyklů se může vozidlo odstavit z vozidlového dynamometru a zkouška může pokračovat později.
 3.1.3 Počet cyklů (D) mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace, počet cyklů (n), během nichž se měří emise, a každé měření emisí (M′sij) se zaznamená do bodů 3.2.12.2.1.11.1 až 3.2.12.2.1.11.4 nebo bodů 3.2.12.2.6.4.1 až 3.2.12.2.6.4.4 přílohy 1 tohoto předpisu, podle konkrétního případu.
 3.2 Měření emisí během regenerace
 3.2.1 Pro přípravu vozidla, pokud se požaduje, ke zkoušce emisí během fáze regenerace lze použít přípravné cykly podle odstavce 6.3 přílohy 4a tohoto předpisu nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu, podle toho, který postup zatěžování byl zvolen v odstavci 3.1.2 této přílohy.
 3.2.2 Před provedením první platné zkoušky emisí platí pro zkoušku a vozidlo podmínky přílohy 4a tohoto předpisu pro zkoušku typu I.
 3.2.3 Během přípravy vozidla nesmí dojít k regeneraci. To lze zajistit jedním z následujících postupů:
 3.2.3.1
 Pro cykly stabilizace je možné instalovat náhražkový systém regenerace nebo částečný systém.
 3.2.3.2
 Jiný postup dohodnutý mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.
 3.2.4 Provede se zkouška výfukových emisí po studeném startu, včetně procesu regenerace, podle pracovního cyklu typu I nebo podle rovnocenného cyklu na


text:
zkušebním stavu. Pokud se zkoušky emisí mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace, vykonají na zkušebním stavu, musí se na zkušebním stavu vykonat také zkouška emisí, která zahrnuje fázi regenerace.
 3.2.5 Pokud proces regenerace vyžaduje více než jeden pracovní cyklus, provede se další zkušební cyklus/cykly bezprostředně po prvním cyklu bez zastavení motoru, a to do doby, než se dosáhne úplné regenerace (každý cyklus musí být dokončen). Čas nutný pro zahájení dalšího cyklu musí být co nejkratší (např. výměna filtru částic). Během této periody je motor vypnut.
 3.2.6 Hodnoty emisí během regenerace (Mri) se vypočtou podle odstavce 6.6 přílohy 4a tohoto předpisu. Zaznamená se počet pracovních cyklů (d) pro úplnou regeneraci.
 3.3 Výpočet kombinovaných výfukových emisí u jednoduchého systému s regenerací
 1)
 2)
 3)
 kde pro každou posuzovanou znečišťující látku (i) je:
 M′sij
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný cyklus na zkušebním stavu) bez regenerace;
 M′rij
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný cyklus na zkušebním stavu) v průběhu regenerace (je-li d > 1, provede se první zkušební cyklus typu I za studena a následující cykly za tepla);
 Msi
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km bez regenerace;
 Mri
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km v průběhu regenerace;
 Mpi
 =
 hmotnost emisí znečišťující látky (i) v g/km;
 n
 =
 počet zkušebních bodů, ve kterých se měřily emise (pracovní cykly typu I nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k regeneraci, ≥ 2;
 d
 =
 počet pracovních cyklů potřebných k regeneraci;
 D
 =
 počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dochází k regeneraci.
 Příklad parametrů měření je znázorněn na obrázku A13/1.
 Obrázek A13/1
 Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad, emise v průběhu „D“ se mohou zvětšovat nebo zmenšovat)
 3.3.1 Výpočet regeneračního faktoru K pro každou posuzovanou znečišťující látku (i)
 Ki = Mpi/Msi
 Výsledné hodnoty Msi, Mpi a Ki se zaznamenají do zkušebního protokolu, který vydává technická zkušebna.
 Ki se může stanovit po vykonání jednoho sledu zkoušky.
 3.4 Výpočet kombinovaných výfukových emisí u vícenásobných systémů s periodickou regenerací
 1)
 2)
 3)
 4)
 5)
 6)
 7)
 kde:
 Msi
 =
 střední hodnota hmotnosti emisí všech případů výskytu k znečišťující látky (i) v g/km bez regenerace,
 Mri
 =
 střední hodnota hmotnosti emisí všech případů výskytu k znečišťující látky (i) v g/km během regenerace,
 Mpi
 =
 střední hodnota hmotnosti emisí všech případů výskytu k znečišťující látky (i) v g/km,
 Msik
 =
 střední hodnota hmotnosti emisí výskytu (k) znečišťující látky (i) v g/km bez regenerace,
 Mrik
 =
 střední hodnota hmotnosti emisí výskytu (k) znečišťující látky (i) v g/km během regenerace,
 M′sik,j
 =
 hmotnost emisí výskytu (k) znečišťující látky (i) v g/km za jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný cyklus na zkušebním stavu) bez regenerace naměřené v bodu j, 1 ≤ j ≤ nk,
 M′rik,j
 =
 hmotnost emisí výskytu (k) znečišťující látky (i) v g/km za


text:
jeden pracovní cyklus typu I (nebo rovnocenný cyklus na zkušebním stavu) v průběhu regenerace (je-li j > 1, provede se první zkušební cyklus typu I za studena a následující cykly za tepla) naměřené při pracovním cyklu j, 1 ≤ j ≤ nk,
 nk
 =
 počet zkušebních bodů výskytu (k), ve kterých se měřily emise (zkušební cykly typu I nebo rovnocenné cykly na zkušebním stavu) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k regeneraci, ≥ 2,
 dk
 =
 počet pracovních cyklů výskytu (k) potřebných k regeneraci,
 Dk
 =
 počet pracovních cyklů výskytu (k) mezi dvěma cykly, v nichž dochází k regeneraci.
 Příklad parametrů měření je znázorněn na obrázku A13/2.
 Obrázek A13/2
 Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad)
 Další podrobnosti schematického postupu viz obrázek A13/3.
 Obrázek A13/3
 Parametry měřené během zkoušky emisí během cyklů, ve kterých dochází k regeneraci, a mezi těmito cykly (schematický příklad)
 K použití na jednoduchém a reálném příkladu podává následující popis podrobné vysvětlení schematického postupu znázorněného na obrázku A13/3:
 1.
 filtr pevných částic pro vznětové motory „DPF“: případy s regenerací, ve stejných časových intervalech, s podobnými emisemi (± 15 %) od jednoho případu k druhému.
 Dk = Dk + 1 = D1
 dk = dk + 1 = d1
 Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1
 nk = n
 2.
 Systém ke snížení emisí (DeNOx): odsiřování (odstraňování SO2) začne dříve, než je vliv síry na emise zjistitelný (± 15 % naměřených emisí) a v tomto příkladu se vykoná z exotermického důvodu zároveň s posledním případem regenerace filtru částic.
 M′sik,j = 1 = konstantní → Msik = Msik + 1 = Msi2
 Mrik = Mrik + 1 = Mri2
 3.
 Úplný systém (DPF + DeNOx)
 Výpočet faktoru Ki u vícenásobných systémů s periodickou regenerací je možný až poté, co u každého systému došlo k určitému počtu regeneračních fází. Po dokončení úplného postupu (A až B, viz obrázek A13/2) by mělo být opět dosaženo původních podmínek A.
 3.4.1 Rozšíření schválení pro vícenásobný systém s periodickou regenerací
 3.4.1.1 Jestliže se změní technický(é) parametr(y) a/nebo strategie regenerace vícečetných systémů regenerace u všech případů tohoto kombinovaného systému, měl by se za účelem aktualizování vícenásobného faktoru Ki pomocí měření provést úplný postup včetně všech regeneračních zařízení.
 3.4.1.2 Jestliže se změnilo jediné zařízení vícečetných systémů regenerace, a to pouze v parametrech strategie (jako „D“ a/nebo „d“ u DPF), a výrobce může předložit technické zkušebně technicky přijatelné údaje a informace o tom, že:
 a)
 není zjistitelná žádná interakce s jiným(i) zařízením(i) systému a
 b)
 důležité parametry (tj. konstrukce, princip činnosti, objem, umístění atd.) jsou shodné,
 lze postup potřebný k aktualizaci Ki zjednodušit.
 Jestliže se dohodne výrobce s technickou zkušebnou, měl by se v takovém případě provést pouze jediný případ odběru/uložení a regenerace a výsledky zkoušky („Msi“, „Mri“) v kombinaci se změněnými parametry („D“ a/nebo „d“) mohou být dosazeny do příslušného vzorce (vzorců) k aktualizaci vícenásobného faktoru Ki matematickou cestou substituce existujícího vzorce (vzorců) pro základní faktor Ki.
 PŘÍLOHA 14
 POSTUP ZKOUŠKY