text:
 20.9.2012
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 254/77
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 94 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu
 Zahrnuje veškerá platná znění až po:
 doplněk 4 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012
 doplněk 2 k sérii změn 02 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012
 OBSAH
 PŘEDPIS
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Specifikace
 6.
 Pokyny pro uživatele vozidel vybavených airbagy
 7.
 Změna a rozšíření schválení typu vozidla
 8.
 Shodnost výroby
 9.
 Postihy za neshodnost výroby
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Přechodná ustanovení
 12.
 Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy správních orgánů
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 –
 Zpráva o udělení, rozšíření, zamítnutí či odejmutí schválení nebo o definitivním ukončení výroby typu vozidla, pokud jde o ochranu cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 94
 Příloha 2 –
 Uspořádání schvalovací značky
 Příloha 3 –
 Postup zkoušky
 Příloha 4 –
 Stanovení biomechanických kritérií
 Příloha 5 –
 Uspořádání a instalace figurín a seřízení zádržných systémů
 Příloha 6 –
 Postup pro určení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorovém vozidle
 Dodatek 1 –
 Popis třírozměrného zařízení k určení bodu „H“
 Dodatek 2 –
 Třírozměrná vztažná soustava
 Dodatek 3 –
 Referenční údaje o místech k sezení
 Příloha 7 –
 Postup zkoušky se zkušebním vozíkem
 Dodatek –
 Křivka ekvivalence – toleranční pásmo pro křivku ΔV = f(t)
 Příloha 8 –
 Postup měření při měřicích zkouškách: přístrojové vybavení
 Příloha 9 –
 Definice deformovatelné bariéry
 Příloha 10 –
 Postup certifikace bérce a chodidla figuríny
 Příloha 11 –
 Postupy zkoušky na ochranu cestujících ve vozidlech poháněných elektrickou energií před vysokým napětím a politím elektrolytem
 Dodatek –
 Kloubový zkušební prst (IPXXB)
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 1.1 Tento předpis se vztahuje na vozidla kategorie M1 (1) o celkové přípustné hmotnosti nepřesahující 2,5 tuny; ostatní vozidla mohou být schválena na žádost výrobce.
 1.2 Předpis se uplatní na žádost výrobce při schvalování typu vozidla z hlediska ochrany cestujících na předních krajních sedadlech při čelním nárazu.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu se:
 2.1 „ochranným systémem“ rozumí vnitřní výstroj vozidla a zařízení určená k zadržení cestujících a přispívající k zajištění shody s požadavky uvedenými dále v bodě 5;
 2.2 „typem ochranného systému“ rozumí kategorie ochranných zařízení, která se neliší v podstatných aspektech, jakými jsou například:
 technologie,
 geometrie,
 materiály, z nichž jsou zhotovena;
 2.3 „šířkou vozidla“ rozumí vzdálenost mezi rovinami rovnoběžnými s podélnou středovou rovinou (vozidla) a dotýkajícími se vozidla z obou stran této roviny, s výjimkou zpětných zrcátek, bočních obrysových světel, ukazatelů tlaku v pneumatikách, směrových světel, obrysových světel, ohebných blatníků a vypouklých částí bočnic pneumatik bezprostředně nad bodem styku s vozovkou;
 2.4 „překryvem“ rozumí procento


text:
šířky vozidla, které je přímo před čelem bariéry;
 2.5 „deformovatelným čelem bariéry“ rozumí rozdrtitelná část, která je namontována na čele tuhého bloku;
 2.6 „typem vozidla“ rozumí kategorie motorových vozidel, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:
 2.6.1
 délka a šířka vozidla, pokud má negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.6.2
 nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály té části vozidla, jež se nachází před příčnou rovinou procházející bodem „R“ sedadla řidiče, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.6.3
 tvar a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranného systému, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.6.4
 umístění (vpředu, vzadu, uprostřed) a orientace motoru (příčná nebo podélná), pokud mají negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.6.5
 pohotovostní hmotnost, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.6.6
 volitelné úpravy nebo výstroj dodané výrobcem, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,
 2.6.7
 umístění dobíjecího systému pro uchovávání energie (RESS), pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem.
 2.7 Prostor pro cestující
 2.7.1 „prostorem pro cestující z hlediska ochrany cestujících“ rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla,
 2.7.2 „prostorem pro cestující z hlediska hodnocení elektrické bezpečnosti“ rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a zadní přepážkou nebo zadními dveřmi, a také zábranou elektrické ochrany a kryty pro ochranu hnacího ústrojí před přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;
 2.8 „bodem „R“ “ rozumí vztažný bod vůči konstrukci vozidla stanovený výrobcem pro každé sedadlo, jak je uvedeno v příloze 6;
 2.9 „bodem „H“ “ rozumí vztažný bod stanovený pro každé sedadlo pověřenou schvalovací zkušebnou za použití postupu uvedeného v příloze 6;
 2.10 „pohotovostní hmotností vozidla“ rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a nenaloženého, avšak kompletně vybaveného palivem, chladicí kapalinou, mazivem, nářadím a rezervním kolem (jestliže je výrobce vozidla poskytuje jako standardní výbavu);
 2.11 „airbagem“ rozumí zařízení montované do motorových vozidel jako doplněk bezpečnostních pásů a zádržných systémů, tj. systémy, které v případě závažného nárazu působícího na vozidlo automaticky aktivují pružnou konstrukci, jejímž účelem je vlivem stlačení plynu, kterým je naplněna, omezit tíhu působící při nárazu jedné nebo více částí těla osoby ve vozidle na interiér prostoru pro cestující;
 2.12 „airbagem pro cestujícího“ rozumí sestava airbagu, jejímž účelem je ochránit při čelním nárazu cestujícího (cestující) na jiných sedadlech, než je sedadlo řidiče;
 2.13 „dětským zádržným zařízením“ rozumí uspořádání součástí, která mohou zahrnovat kombinaci popruhů nebo pružných součástí se zabezpečovací přezkou, seřizovacích zařízení, úchytů a v některých případech doplňkovou sedačkou nebo nárazovým štítem, jež je možno v motorovém vozidle ukotvit. Zařízení je konstruováno tak, aby se omezením pohyblivosti těla nositele zmenšilo nebezpečí úrazu tohoto nositele v případě nárazu nebo náhlého zpomalení vozidla;
 2.14 „orientovaným proti směru jízdy“ rozumí směřující ve směru opačném k normálnímu směru pohybu vozidla;
 2.15 „vysokonapěťovým“ rozumí klasifikace elektrické součásti nebo obvodu, pokud

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
je efektivní hodnota (rms) jejich pracovního napětí > 60 V a ≤ 1 500 V stejnosměrného proudu nebo > 30 V a ≤ 1 000 V střídavého proudu;
 2.16 „dobíjecím systémem pro uchovávání energie (dále jen „RESS“)“ rozumí dobíjecí systém pro uchovávání energie, který poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;
 2.17 „zábranou elektrické ochrany“ rozumí část zajišťující ochranu před veškerým přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;
 2.18 „elektrickým hnacím ústrojím“ rozumí elektrický obvod, který zahrnuje trakční motor(y) a může také zahrnovat RESS, systém konverze elektrické energie, elektronické měniče, příslušný svazek vodičů a konektory a propojovací systém pro nabíjení RESS;
 2.19 „živými částmi“ rozumí jakákoli vodivá část či části, ve které/kterých má být za běžného provozu elektrické napětí;
 2.20 „nechráněnou vodivou částí“ rozumí vodivá část, které se lze dotýkat za podmínek ochrany IPXXB a ve které může být v případě poruchy izolace elektrické napětí. Patří sem části pod krytem, který lze odstranit bez použití nástrojů;
 2.21 „přímým dotykem“ rozumí kontakt osob s vysokonapěťovými živými částmi;
 2.22 „nepřímým dotykem“ rozumí kontakt osob s nechráněnými vodivými částmi;
 2.23 „ochranou IPXXB“ rozumí ochrana před dotykem vysokonapěťových živých částí zajišťovaná buď zábranou elektrické ochrany, nebo krytem, která byla vyzkoušena pomocí kloubového zkušebního prstu (IPXXB) v souladu s popisem v bodě 4 přílohy 11;
 2.24 „pracovním napětím“ rozumí nejvyšší efektivní hodnota napětí elektrického obvodu (rms), kterou udává výrobce a která se může vyskytnout mezi kterýmikoli vodivými částmi za podmínek obvodu naprázdno nebo za běžných provozních podmínek. Je-li elektrický obvod rozpojený galvanickou izolací, pracovní napětí se stanoví pro každý rozpojený obvod zvlášť;
 2.25 „propojovacím systémem pro nabíjení RESS“ rozumí elektrický obvod používaný pro nabíjení RESS z vnějšího elektrického napájecího zdroje, včetně zásuvky vozidla;
 2.26 „elektrickou kostrou“ rozumí soustava vzájemně elektricky propojených vodivých částí, jejichž elektrické napětí se považuje za vztažné;
 2.27 „elektrickým obvodem“ rozumí soustava propojených vysokonapěťových živých částí navržená tak, aby v ní za běžných provozních podmínek bylo elektrické napětí;
 2.28 „systémem konverze elektrické energie“ rozumí systém (např. palivový článek), který vyrábí a poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;
 2.29 „elektronickým měničem“ rozumí zařízení umožňující regulaci a/nebo konverzi elektrické energie pro elektrický pohon;
 2.30 „krytem“ rozumí část, která zakrývá vnitřní jednotky a zajišťuje ochranu před veškerým přímým dotykem;
 2.31 „vysokonapěťovou sběrnicí“ rozumí elektrický obvod včetně propojovacího systému pro nabíjení RESS využívající vysoké napětí;
 2.32 „pevným izolátorem“ rozumí izolační krytí svazku vodičů, který má zakrývat vysokonapěťové živé části a zabránit přímému kontaktu s nimi. To zahrnuje kryty pro izolaci vysokonapěťových živých částí konektorů; a barvy a laky a pro účely izolace;
 2.33 „automatickým rozpojením“ rozumí nástroj, který při spuštění galvanicky rozpojí zdroje elektrické energie od zbytku vysokonapěťového obvodu elektrického hnacího ústrojí;
 2.34 „trakční baterií otevřeného typu“ rozumí typ baterie, která vyžaduje kapalinu a která produkuje vodík, jenž se uvolňuje do atmosféry.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska ochrany cestujících na předních sedadlech při čelním nárazu předkládá výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.
 3.2 K žádosti musí být přiloženy níže uvedené doklady v trojím vyhotovení a následující údaje:
 3.2.1
 podrobný popis typu vozidla


text:
z hlediska jeho nosné konstrukce, rozměrů, tvaru a použitých materiálů,
 3.2.2
 fotografie nebo grafy a výkresy vozidla zobrazující typ vozidla zepředu, z boku a zezadu a konstrukční detaily přední části nosné konstrukce,
 3.2.3
 údaje o pohotovostní hmotnosti vozidla,
 3.2.4
 tvary a vnitřní rozměry prostoru pro cestující,
 3.2.5
 popis vnitřní výstroje a ochranných systémů namontovaných ve vozidle,
 3.2.6
 obecný popis typu zdroje elektrické energie, jeho umístění a elektrické hnací ústrojí (např. hybridní, elektrické).
 3.3. Žadatel o schválení má právo předložit jakékoliv údaje a výsledky provedených zkoušek, které umožní dojít k závěru, že shody s požadavky lze s dostatečně vysokou pravděpodobností dosáhnout.
 3.4 Vozidlo, které se zkušebně pověřené prováděním schvalovacích zkoušek předává ke schválení, musí být pro typ, jenž má být schválen, reprezentativní.
 3.4.1 Vozidlo, které nemá všechny součásti odpovídající danému typu, může být k provedení zkoušek převzato tehdy, lze-li prokázat, že nepřítomnost vynechaných součástí nemá nepříznivý vliv na výsledky zkoušky z hlediska požadavků tohoto předpisu.
 3.4.2 Je na žadateli o schválení, aby prokázal, že uplatnění bodu 3.4.1 je slučitelné se splněním požadavků tohoto předpisu.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1 Pokud typ vozidla předložený ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky tohoto předpisu, schválení typu vozidla se udělí.
 4.1.1 Zkušebna jmenovaná podle níže uvedeného bodu 10 zkontroluje, zda jsou splněny požadované podmínky.
 4.1.2 V případě pochybností se při ověřování shody vozidla s požadavky tohoto předpisu vezmou v úvahu veškeré výrobcem poskytnuté údaje nebo výsledky zkoušek, které lze vzít v úvahu při ověřování schvalovacích zkoušek provedených zkušebnou.
 4.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. První dvě číslice (v současnosti 01, což odpovídá sérii změn 01) označují sérii změn zahrnujících poslední technické změny tohoto předpisu platné v době, kdy bylo schválení vydáno. Jedna a táž smluvní strana nemůže přidělit totéž číslo schválení jinému typu vozidla.
 4.3 Oznámení o schválení typu vozidla podle tohoto předpisu nebo o tom, že schválení bylo zamítnuto, bude zasláno smluvními stranami dohody, které tento předpis uplatňují, a to na formuláři podle vzoru uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu, spolu s fotografiemi nebo diagramy a výkresy dodanými žadatelem o schválení, ve formátu nepřesahujícím A4 (210 x 297 mm) nebo na tento formát složenými a ve vhodném měřítku.
 4.4 Na každém vozidle shodném s typem schváleným podle tohoto předpisu musí být na nápadném a snadno přístupném místě, jež je stanoveno ve schvalovacím formuláři, umístěna mezinárodní schvalovací značka sestávající z:
 4.4.1
 kružnice s písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila (2), uvnitř,
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení, a to vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5 Pokud vozidlo odpovídá některému typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, nemusí být symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakován; v takovém případě se napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1 umístí pod sebe číslo předpisu a číslo schválení a další symboly všech předpisů, podle nichž bylo schválení v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, uděleno.
 4.6 Schvalovací značka musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.


text:
4.7 Schvalovací značka se umístí do blízkosti výrobcem připevněného štítku s údaji o vozidle, nebo na tento štítek.
 4.8 Příklady schvalovacích značek jsou uvedeny v příloze 2 tohoto předpisu.
 5. SPECIFIKACE
 5.1 Všeobecné specifikace platné pro všechny zkoušky
 5.1.1 Bod „H“ se pro každé sedadlo stanoví postupem uvedeným v příloze 6.
 5.1.2 Pokud ochranný systém pro přední místa k sezení zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí jejich součásti vyhovovat požadavkům předpisu č. 16.
 5.1.3 Místa k sezení, na nichž jsou umístěny zkušební figuríny a jejichž ochranný systém zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí být vybaveny kotevními úchyty vyhovujícími předpisu č. 14.
 5.2 Specifikace
 Zkouška vozidla provedená podle postupu uvedeného v příloze 3 se považuje za vyhovující, jsou-li splněny současně všechny podmínky stanovené dále v bodech 5.2.1 až 5.2.6.
 Vozidla vybavená elektrickým hnacím ústrojím musí splňovat požadavky bodu 5.2.8. Toho lze dosáhnout samostatnou nárazovou zkouškou na žádost výrobce a po schválení technickou zkušebnou za předpokladu, že elektrické součásti neovlivňují ochranu cestujících typu vozidla, jak je stanoveno v bodech 5.2.1 až 5.2.5 tohoto předpisu. V případě této podmínky musí být požadavky bodu 5.2.8 zkontrolovány v souladu s metodami stanovenými v příloze 3 tohoto předpisu, s výjimkou bodů 2, 5 a 6 přílohy 3. Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro Hybrid III (viz poznámka pod čarou 1 v příloze 3) vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se nicméně instaluje na každé přední krajní sedadlo.
 5.2.1 Biomechanická kritéria naměřená podle přílohy 8 na zkušebních figurínách umístěných na krajních předních sedadlech musejí splňovat následující podmínky:
 5.2.1.1
 biomechanické kritérium hlavy (HPC) nesmí přesáhnout hodnotu 1 000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí přesáhnout hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Poslední z uvedených hodnot se vypočte kumulativně, přičemž se vylučuje zpětný pohyb hlavy;
 5.2.1.2
 kritéria poranění krku (NIC) nesmějí přesáhnout hodnoty znázorněné na obr.1 a 2;
 Obrázek 1
 Kritérium namáhání krku v tahu
 Obrázek 2
 Kritérium namáhání krku ve smyku
 5.2.1.3
 ohybový moment krku kolem osy y nesmí přesáhnout hodnotu 57 Nm ve vytažení (3),
 5.2.1.4
 kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí přesáhnout hodnotu 50 mm,
 5.2.1.5
 kritérium měkkých tkání (V*C) pro hrudník nesmí přesáhnout hodnotu 1,0 m/s,
 5.2.1.6
 kritérium síly působící na stehenní kost (FFC) nesmí přesáhnout hodnotu kritéria závislosti síly na čase, znázorněného na obr. 3;
 Obrázek 3
 Kritérium síly působící na stehenní kost
 5.2.1.7
 kritérium tlakové síly působící na holenní kost (TCFC) nesmí přesáhnout hodnotu 8 kN,
 5.2.1.8
 index holenní kosti (TI) měřený na horním a dolním konci každé holenní kosti nesmí v žádném z těchto bodů přesáhnout hodnotu 1,3,
 5.2.1.9
 pohyb klouzajících kolenních kloubů nesmí přesáhnout 15 mm.
 5.2.2 Zbytkový posuv volantu, měřený ve středu náboje volantu, nesmí přesáhnout 80 mm ve směru svisle vzhůru a 100 mm ve směru vodorovně dozadu.
 5.2.3 V průběhu zkoušky se nesmějí otevřít žádné dveře.
 5.2.4 V průběhu zkoušky nesmí dojít k uzamčení soustavy zámků předních dveří.
 5.2.5 Po nárazu musí být bez použití nástrojů, s výjimkou nářadí nutného k udržení hmotnosti figuríny, možno:
 5.2.5.1
 otevřít alespoň jedny dveře pro každou řadu sedadel, pokud je vůz


text:
těmito dveřmi opatřen; pokud jimi opatřen není, posunout sedadla nebo sklopit jejich opěradla natolik, aby bylo možno všechny cestující evakuovat. To však platí pouze pro vozidla s tuhou střešní konstrukcí,
 5.2.5.2
 uvolnit figuríny ze zádržných zařízení, která se v zajištěném stavu musejí dát uvolnit silou nejvýše 60 N působící na střed ovladače uvolnění,
 5.2.5.3
 vyjmout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel.
 5.2.6 U vozidel poháněných kapalným palivem smí při srážce uniknout ze soustavy přívodu paliva nanejvýš nepatrné množství kapaliny.
 5.2.7 Pokud po srážce dochází k trvalém úniku kapaliny ze soustavy přívodu paliva, nesmí rychlost úniku přesáhnout 30 g/min. Jestliže se kapalina z palivového systému mísí s kapalinami z jiných systémů a jednotlivé kapaliny nelze vzájemně snadno oddělit a určit, vezmou se při hodnocení trvalého úniku v úvahu všechny tyto kapaliny.
 5.2.8 Po zkouškách prováděných v souladu s postupem stanoveným v příloze 3 tohoto předpisu musí elektrické hnací ústrojí pracující s vysokým napětím a vysokonapěťové konstrukční částí a systémy, které jsou galvanicky propojeny s vysokonapěťovou sběrnicí elektrického hnacího ústrojí, splňovat tyto požadavky:
 5.2.8.1 Ochrana před úrazem elektrickým proudem
 Po nárazu musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.2.8.1.1 až 5.2.8.1.4.2.
 Pokud je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, nebo zařízením/zařízeními, které/která galvanicky rozpojí obvod elektrického hnacího ústrojí během jízdy, musí rozpojený obvod nebo každá jeho jednotlivá rozpojená část po aktivaci funkce rozpojení splňovat alespoň jedno z těchto kritérií.
 Kritéria stanovená v bodě 5.2.8.1.4 se však nepoužijí, jestliže více než jedno napětí části vysokonapěťové sběrnice není chráněno podle podmínek ochrany IPXXB.
 V případě, že část/části vysokonapěťového systému nejsou při zkoušce napájeny, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem pro danou část/části prokázána buď pomocí bodu 5.2.8.1.3, nebo bodu 5.2.8.1.4.
 5.2.8.1.1 Absence vysokého napětí
 Napětí Vb, V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích musí být rovno nebo nižší než 30 Vst nebo 60 Vss, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 11.
 5.2.8.1.2 Nízká hodnota elektrické energie
 Celková energie (TE) na vysokonapěťových sběrnicích musí být nižší než 2,0 joulů při měření podle zkušebního postupu uvedeného v bodě 3 přílohy 11 pomocí rovnice v písm. a). Celková energie (TE) může být rovněž vypočítána pomocí měřeného napětí Vb na vysokonapěťové sběrnici a kapacity kondenzátorů X (Cx) uvedené výrobcem podle rovnice v písm. b) bodě 3 přílohy 11.
 Energie uskladněná v kondenzátorech Y (TEy1, TEy2) musí být rovněž nižší než 2,0 joulů. Vypočítá se měřením napětí V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích a na elektrické kostře a kapacity kondenzátorů Y uvedené výrobcem podle rovnice v písm. c) bodu 3 přílohy 11.
 5.2.8.1.3 Fyzická ochrana
 Jako ochrana před přímým dotykem s vysokonapěťovými živými částmi musí být zajištěna ochrana IPXXB.
 Kromě toho musí být jako ochrana před úrazem elektrickým proudem, k němuž by mohlo dojít na základě nepřímého kontaktu, odpor mezi všemi nechráněnými vodivými částmi a elektrickou kostrou nižší než 0,1 ohmu při proudu nejméně 0,2 ampér.
 Tento požadavek je splněn, pokud bylo galvanické spojení vytvořeno svařením.
 5.2.8.1.4 Izolační odpor
 Musí být splněna kritéria uvedená v bodech 5.2.8.1.4.1 a 5.2.8.1.4.2.
 Měření musí být provedeno v souladu


text:
s bodem 5 přílohy 11.
 5.2.8.1.4.1 Elektrické hnací ústrojí sestávající z oddělených stejnosměrných a střídavých sběrnic
 Pokud jsou vysokonapěťové střídavé a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice vzájemně galvanicky izolovány, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí na stejnosměrných sběrnicích a minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí na střídavých sběrnicích.
 5.2.8.1.4.2 Elektrické hnací ústrojí sestávající z kombinovaných stejnosměrných a střídavých sběrnic
 Pokud jsou vysokonapěťové střídavé sběrnice a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice galvanicky propojeny, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí.
 Pokud je však splněna ochrana IPXXB pro všechny vysokonapěťové střídavé sběrnice, nebo pokud je střídavé napětí po nárazu vozidla rovno 30 V nebo nižší, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí.
 5.2.8.2 Rozlití elektrolytu
 Během 30 minut po nárazu nesmí dojít k vylití elektrolytu z RESS do prostoru pro cestující, přičemž z RESS se může vylít nejvýše 7 % elektrolytu. Výjimku tvoří trakční baterie otevřeného typu, které jsou umístěny vně prostoru pro cestující. U trakčních baterií otevřeného typu se vně prostoru pro cestující smí vylít nejvýše 7 % při maximu 5,0 litrů.
 Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 6 přílohy 11.
 5.2.8.3 Zadržení RESS
 RESS umístěný v prostoru pro cestující musí zůstat na místě, kde byl instalován, a jeho konstrukční části musí zůstat uvnitř ohraničeného prostoru RESS.
 Žádná část RESS, který je z důvodu hodnocení elektrické bezpečnosti umístěn vně prostoru pro cestující, nesmí během zkoušky nárazem nebo po ní vniknout do prostoru pro cestující.
 Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 7 přílohy 11.
 6. POKYNY PRO UŽIVATELE VOZIDEL VYBAVENÝCH AIRBAGY
 6.1 Vozidlo musí nést informaci o tom, že je vybaveno airbagy pro sedadla.
 6.1.1 U vozidla vybaveného sestavou airbagů pro ochranu řidiče se tato informace skládá z nápisu „AIRBAG“ umístěném uvnitř obvodu volantu. Tento nápis musí být připevněn trvanlivým způsobem a musí být snadno viditelný.
 6.1.2 U vozidla vybaveného airbagy pro cestující na předních sedadlech mimo sedadlo řidiče se tato informace skládá z varovného štítku popsaného dále v bodě 6.2.
 6.2 Vozidlo vybavené jedním nebo více airbagy pro čelní ochranu cestujících musí nést informaci o mimořádně velkém nebezpečí, které na sedadlech vybavených airbagy hrozí při používání dětských zádržných systémů orientovaných proti směru jízdy.
 6.2.1 Tuto informaci musí tvořit přinejmenším štítek obsahující piktogramy s jasným varováním znázorněný níže.
 Celkové rozměry musí být alespoň 120 × 60 mm nebo rozměry ekvivalentní plochy.
 Výše znázorněný štítek může být upraven tak, že se jeho uspořádání bude od uvedeného příkladu lišit. Obsah však musí splňovat výše uvedené požadavky.
 6.2.2 U čelních ochranných airbagů na předních sedadlech pro cestující musí být varování trvanlivě upevněné na obou stranách přední sluneční clony pro cestujícího v takové poloze, aby bylo přinejmenším jedno z obou varování na sluneční cloně bez ohledu na její polohu vždy


text:
vidět. Jinou možností je umístit jedno varování na zdviženou sluneční clonu a druhé varování na střechu za sluneční clonou tak, aby bylo alespoň jedno varování vždy vidět. Nesmí být možné varovný štítek snadno ze clony a střechy odstranit, aniž by došlo ke zřetelnému a jasně viditelnému poškození, které by zůstalo na cloně a střeše vnitřku vozidla.
 U čelních ochranných airbagů pro jiná sedadla ve vozidle musí být varování umístěno přímo před příslušným sedadlem a musí být pro kohokoliv, kdo by na sedadlo montoval dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy, vždy zřetelně viditelné. Požadavky bodů 6.2.1 a 6.2.2 se nevztahují na sedadla vybavená zařízením, které v případě, že je namontováno dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy, čelní ochranný airbag automaticky vyřadí z činnosti.
 6.2.3 Podrobné informace s odkazem na uvedené varování musí být uvedeny v návodu k vozidlu, přičemž musí obsahovat alespoň následující text ve všech úředních jazycích země nebo zemí, kde se dá očekávat, že by vozidlo mohlo být zaregistrováno (např. na území Evropské unie, v Japonsku, v Ruské federaci nebo na Novém Zélandu atd.):
 „NIKDY neumisťujte dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy na sedadlo, které je zepředu chráněné AKTIVNÍM AIRBAGEM. Může dojít k ÚMRTÍ nebo VÁŽNÉMU ZRANĚNÍ DÍTĚTE.“
 Text musí být provázen ilustrací zobrazující varovný štítek umístěný ve vozidle. Informace musí být snadno dohledatelné v návodu k vozidlu (např. konkrétní odkaz na název kapitoly uvedený na první straně, nebo zvláštní příručka atd.).
 Požadavky bodu 6.2.3 se nevztahují na vozidla, jejichž všechna sedadla pro cestující jsou vybavená zařízením, které v případě, že je namontováno dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy, vyřadí čelní ochranný airbag automaticky z činnosti.
 7. ZMĚNY A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA
 7.1 Jakákoliv změna, která má vliv na nosnou konstrukci vozidla, počet sedadel, vnitřní výstroj a výbavu nebo na umístění ovládacích prvků nebo mechanických součástí, a která by mohla ovlivnit schopnost přední části vozidla absorbovat energii, musí být oznámena správnímu orgánu, který schválení vydal. Tento orgán pak může buď:
 7.1.1 usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky, nebo
 7.1.2 požadovat, aby pověřená zkušebna provedla podle povahy změn některou další zkoušku z těch, které jsou popsány níže:
 7.1.2.1 jakákoliv změna vozidla, která má vliv na obecný tvar nosné konstrukce, nebo jakékoliv zvýšení hmotnosti o více než 8 %, které by podle úsudku orgánu znatelně ovlivnilo výsledky zkoušek, vyžadují, aby byla zopakována zkouška podle přílohy 3,
 7.1.2.2 v případě, že se změny týkají pouze vnitřního vybavení, přičemž hmotnost se neliší o více než 8 % a počet předních sedadel zůstává stejný, provede se následující:
 7.1.2.2.1
 zjednodušená zkouška podle přílohy 7 nebo
 7.1.2.2.2
 dílčí zkouška, jak ji stanoví zkušebna s ohledem na provedené změny.
 7.2 Oznámení o potvrzení resp. zamítnutí schválení, s uvedením změn, se smluvním stranám dohody uplatňujícím tento předpis zasílá postupem stanoveným výše v bodě 4.3.
 7.3 Příslušný orgán, který rozšíření schválení vystavuje, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a za použití formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu informuje o této skutečnosti


text:
ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, jež tento předpis uplatňují.
 8. SHODNOST VÝROBY
 Postupy shodnosti výroby musejí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 dohody (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a musejí vyhovovat následujícím požadavkům:
 8.1
 každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu se musí shodovat se schváleným typem z hlediska vlastností přispívajících k ochraně osob ve vozidle v případě čelního nárazu;
 8.2
 držitel schválení zajistí, aby pro každý typ vozidla proběhly přinejmenším ty zkoušky, při nichž se provádějí měření;
 8.3
 orgán, který schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti uplatňované v každém výrobním závodě. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.
 9. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 9.1 Jestliže nejsou splněny požadavky stanovené v bodě 8.1, nebo pokud vybrané vozidlo či vozidla nevyhověla při kontrolách předepsaných v bodě 8.2, může být schválení, jež bylo pro daný typ vozidla podle tohoto předpisu uděleno, opět odejmuto.
 9.2 Jestliže některá smluvní strana dohody uplatňující tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, uvědomí o tom neprodleně ostatní smluvní strany uplatňující tento předpis, k čemuž použije formulář zprávy odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Jestliže držitel schválení ukončí natrvalo výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, oznámí tuto skutečnost orgánu, který schválení udělil. Po obdržení příslušné zprávy uvědomí uvedený orgán o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958 uplatňující tento předpis, k čemuž použije formulář odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. PŘECHODNÁ USTANOVENÍ
 11.1 Od oficiálního data, kdy vstoupí v platnost doplněk 1 k sérii změn 01, neodmítne žádná smluvní strana uplatňující tento předpis udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 01.
 11.2 Od 1. října 2002 udělí smluvní strany uplatňující tento předpis svá schválení EHK pouze těm typům vozidel, které splňují požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 01.
 11.3 Dokud nebudou v tomto předpise uvedeny požadavky z hlediska ochrany cestujících prostřednictvím plné zkoušky čelním nárazem, mohou smluvní strany v době přistoupení k tomuto předpisu za uvedeným účelem i nadále používat již platné požadavky.
 11.4 Počínaje oficiálním datem vstupu série změn 02 v platnost žádná ze smluvních stran, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 02.
 11.5 Po uplynutí 24 měsíců od vstupu série změn 02 v platnost musí smluvní strany uplatňující tento předpis vydávat schválení EHK jen těm typům vozidla, která vyhoví požadavkům tohoto předpisu ve znění série změn 02.
 Nicméně v případě vozidel s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím se poskytne dodatečná lhůta dvanácti měsíců, pokud výrobce technické zkušebně uspokojivě prokáže, že vozidlo poskytuje rovnocennou úroveň bezpečnosti s úrovní požadovanou tímto předpisem ve znění série změn 02.
 11.6 Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, neodmítnou udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu, pokud toto rozšíření neobnáší změny pohonného systému vozidla.
 Nicméně po uplynutí 48 měsíců od oficiálního data vstupu v platnost série změn 02 nebude rozšíření schválení podle předchozích sérií změn udělováno vozidlům s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým


text:
napětím.
 11.7 Pokud v době vstupu v platnost série změn 02 tohoto předpisu existují vnitrostátní požadavky na bezpečnostní zajištění vozidel s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím, mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout schválení těchto vozidel nesplňujících vnitrostátní požadavky, pokud nejsou tato vozidla schválena v souladu se sérií změn 02 tohoto předpisu.
 11.8 Od 48 měsíců od vstupu série změn 02 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout vnitrostátní schválení nebo regionální schválení typu a mohou zamítnout první vnitrostátní nebo regionální registraci (první uvedení do provozu) vozidla s elektrickým hnacím ústrojím poháněných vysokým napětím, které nesplňuje požadavky série změn 02 tohoto předpisu.
 11.9 Schválení vozidel podle série změn 01 tohoto předpisu, která nejsou ovlivněna sérií změn 02, zůstávají v platnosti a smluvní strany, které uplatňují tento předpis, je musí nadále uznávat.
 12. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ
 Smluvní stany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a správních orgánů udělujících schválení, jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, zamítnutí či rozšíření schválení vystavené v jiných státech.
 (1) Podle definice v příloze 7 úplného usnesení pro konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, naposledy pozměněný změnou č. 4).
 (2) Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.
 (3) Do 1. října 1998 nejsou hodnoty získané pro krk rozhodující pro udělení schválení. Získané výsledky se zaznamenají do zkušebního protokolu a schvalovací orgán je zaeviduje. Po tomto datu budou hodnoty uvedené v tomto bodě sloužit jako kritéria splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty.
 PŘÍLOHA 1
 (maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 ZPRÁVA
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ SCHVALOVACÍ ZNAČKY
 Vzor A
 (viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše znázorněná schvalovací značka, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E4) schválen z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 94 pod číslem 021424. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 94 ve znění série změn 02.
 Vzor B
 (viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše znázorněná schvalovací značka, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E4) schválen podle předpisů č. 94 a 11 (1). První dvě číslice čísla schválení ukazují, že v době, kdy byla schválení udělena, obsahoval předpis č. 94 sérii změn 02 a předpis č. 11 sérii změn 02.
 (1) Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 ZKUŠEBNÍ POSTUP
 1. INSTALACE A PŘÍPRAVA VOZIDLA
 1.1 Zkušební prostor
 Zkušební prostor musí být dostatečně velký, aby se na něj vešla rozjezdová dráha, bariéra a technická zařízení potřebná pro zkoušku. Konečný úsek dráhy, přinejmenším 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovný a hladký.
 1.2 Bariéra
 Čelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce definovaná v příloze 9 tohoto předpisu. Přední strana deformovatelné konstrukce musí být kolmá na směr jízdy zkoušeného vozidla s přesností na ± 1°. Bariéra je připevněna


text:
k tělesu o hmotnosti alespoň 7 × 104 kg, přičemž čelo tohoto tělesa je s přesností na ± 1° svislé. Těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na zem a v případě potřeby je k omezení pohybu vybaveno doplňkovým zajišťovacím zařízením.
 1.3 Orientace bariéry
 Bariéra je orientována tak, aby k prvnímu styku vozidla s ní došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možno provést zkoušku s vozidlem buď s řízením vlevo nebo s řízením vpravo, provede se zkouška s řízením v méně příznivé poloze, jak ji stanoví zkušebna odpovědná za zkoušky.
 1.3.1 Poloha vozidla vzhledem k bariéře
 Vozidlo musí překrývat čelo bariéry ze 40 % ± 20 mm.
 1.4 Stav vozidla
 1.4.1 Všeobecné specifikace
 Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být v běžném provozním stavu. Některé součásti mohou být nahrazeny rovnocennými hmotami, pokud toto nahrazení zjevně nemá znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.
 Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou může být povolena změna palivového systému tak, aby k chodu motoru nebo systému konverze elektrické energie mohlo být použito odpovídající množství paliva.
 1.4.2 Hmotnost vozidla
 1.4.2.1 Při zkoušce musí mít přistavené vozidlo svou pohotovostní hmotnost.
 1.4.2.2 Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností na ± 1 %.
 Tento požadavek se nevztahuje na vodíkové palivové nádrže.
 1.4.2.3 Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být v tomto případě prázdné, přičemž hmotnost kapalin je třeba pečlivě kompenzovat.
 1.4.2.4 Pokud hmotnost měřicí aparatury ve vozidle přesahuje přípustných 25 kg, lze ji kompenzovat redukcemi, které nemají znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.
 1.4.2.5 Hmotnost měřicí aparatury nesmí u žádné nápravy změnit její referenční zatížení o více než 5 %, přičemž žádná z odchylek nesmí přesáhnout 20 kg.
 1.4.2.6 Hmotnost vozidla vyplývající z ustanovení bodu 1.4.2.1 se uvede v protokolu.
 1.4.3 Úpravy prostoru pro cestující
 1.4.3.1 Poloha volantu
 Volant, pokud jej lze seřizovat, se nastaví do běžné polohy označené výrobcem, nebo jestliže tato poloha stanovena není, doprostřed mezi krajní polohy rozmezí seřízení. Na konci rozjezdové dráhy se volant ponechá volně, s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.
 1.4.3.2 Zasklení
 Spouštěcí okna vozidla musejí být v uzavřené poloze. Pro zkušební měření a po dohodě s výrobcem mohou být skla spuštěna, pokud poloha ovládací kličky odpovídá uzavřené poloze.
 1.4.3.3 Řadicí páka
 Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“.
 1.4.3.4 Pedály
 Pedály musejí být v normální klidové poloze. Pokud je lze seřídit, nastaví se do středové polohy,nestanoví-li výrobce polohu jinou.
 1.4.3.5 Dveře
 Dveře musejí být zavřené, nikoli však uzamčené.
 1.4.3.6 Otevíratelná střecha
 Pokud má vozidlo otevíratelnou nebo snímatelnou střechu, musí být střecha nasazena a nacházet se v uzavřené poloze. Pro zkušební měření může být po dohodě s výrobcem otevřena.
 1.4.3.7 Sluneční clona
 Sluneční clony musejí být v přiklopené poloze.
 1.4.3.8 Zpětné zrcátko
 Vnitřní zpětné zrcátko musí být ve své obvyklé poloze, ve které se používá.
 1.4.3.9 Loketní opěrky
 Loketní opěrky na předních i zadních sedadlech, pokud jsou


text:
sklopné, musejí být ve spodní poloze, nebrání-li tomu poloha zkušebních figurín ve vozidle.
 1.4.3.10 Opěrky hlavy
 Opěrky hlavy, které lze výškově seřizovat, musejí být ve své nejvyšší poloze.
 1.4.3.11 Sedadla
 1.4.3.11.1 Poloha předních sedadel
 Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší aretované poloze a ve výškové poloze stanovené výrobcem (jsou-li sedadla nezávisle seřiditelná i výškově). V případě lavicových sedadel se za referenční považuje bod „H“ místa řidiče. Poloha opěradel předních sedadel
 1.4.3.11.2 Poloha opěradel předních sedadel
 Pokud jsou opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby se výsledný sklon trupu figuríny co nejvíce blížil sklonu doporučenému výrobcem pro normální používání; jestliže výrobce žádný konkrétní sklon nedoporučuje, nastaví se opěradla v úhlu 25° dozadu od svislice.
 1.4.3.11.3 Zadní sedadla
 Pokud jsou zadní sedadla nebo lavice zadních sedadel seřiditelné, nastaví se do nejzadnější polohy.
 1.4.4 Nastavení elektrického hnacího ústrojí
 1.4.4.1 RESS může mít jakoukoli úroveň nabití, která podle doporučení výrobce umožňuje běžný provoz hnacího ústrojí.
 1.4.4.2 Elektrické hnací ústrojí musí být pod elektrickým napětím buď za provozu původních zdrojů elektrické energie, nebo bez nich (např. motorový generátor, RESS nebo systém konverze elektrické energie), nicméně:
 1.4.4.2.1 na základě dohody mezi technickou zkušebnou a výrobcem je možné zkoušku provést s celým elektrickým hnacím ústrojím nebo jeho částmi bez elektrického napětí, pokud to nebude mít negativní vliv na výsledek zkoušky. V případě částí elektrického hnacího ústrojí, které nejsou napájeny elektrickou energií, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem prokázána buď pomocí fyzické ochrany, nebo izolačního odporu a příslušných dodatečných důkazů.
 1.4.4.2.2 V případě, že je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, je na žádost výrobce možné provést zkoušku s aktivovanou funkcí automatického rozpojení. V takovém případě musí být prokázáno, že automatické rozpojení by fungovalo i v průběhu nárazové zkoušky. To zahrnuje jak signál automatické aktivace, tak i galvanické rozpojení s ohledem na podmínky pozorované v průběhu nárazu.
 2. FIGURÍNY
 2.1 Přední sedadla
 2.1.1 Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro HYBRID III (1), vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se instaluje na každé přední krajní sedadlo podle podmínek stanovených v příloze 5. Kotník figuríny musí být certifikován podle postupů stanovených v příloze 10.
 2.1.2 Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy, jak jimi vozidlo vybavuje výrobce.
 3. POHON A DRÁHA VOZIDLA
 3.1 Vozidlo musí být poháněno buď svým vlastním motorem, nebo jiným hnacím zařízením.
 3.2 V okamžiku nárazu nesmí již na vozidlo působit žádné přídavné řídicí ani hnací zařízení.
 3.3 Dráha vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodě 1.2 a 1.3.1.
 4. ZKUŠEBNÍ RYCHLOST
 Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí činit 56 - 0, + 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo vyhovuje požadavkům, lze zkoušku hodnotit jako vyhovující.
 5. MĚŘENÍ NA FIGURÍNĚ NA PŘEDNÍCH SEDADLECH
 5.1 Všechna měření potřebná pro ověření biomechanických kritérií se provádějí za použití měřicích systémů odpovídajících specifikacím, jež jsou uvedeny v příloze 8.
 5.2 Jednotlivé parametry se zaznamenávají prostřednictvím nezávislých datových kanálů s těmito hodnotami CFC


text:
(kmitočtová třída kanálu):
 5.2.1 Měření v hlavě figuríny
 Zrychlení (a) vztažené k těžišti se vypočítává z tříosých složek zrychlení měřených za použití CFC 1 000.
 5.2.2 Měření v krku figuríny
 5.2.2.1 Axiální tahová síla a smyková síla působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 1 000.
 5.2.2.2 Ohybový moment kolem příčné osy na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 600.
 5.2.3 Měření v hrudníku figuríny
 Průhyb hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří za použití CFC 180.
 5.2.4 Měření ve stehenní a holenní kosti figuríny
 5.2.4.1 Axiální tlaková síla a ohybové momenty se měří za použití CFC 600.
 5.2.4.2 Posun holenní kosti vůči kosti stehenní se měří v kolenním kloubu za použití CFC 180.
 6. MĚŘENÍ NA VOZIDLE
 6.1 Aby bylo možno provést zjednodušenou zkoušku podle přílohy 7, je třeba stanovit časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot z akcelerometrů v podélném směru v patě sloupku „B“ na nárazové straně vozidla za použití CFC 180 a pomocí datových kanálů, které odpovídají požadavkům uvedeným v příloze 8.
 6.2 Časový průběh rychlosti, který se použije při zkoušce podle přílohy 7, se získá z akcelerometru v podélném směru na sloupku „B“ na nárazové straně vozidla.
 (1) Technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III odpovídající základním rozměrům muže padesátého percentilu ve Spojených státech amerických a specifikace pro její nastavení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka Organizace spojených národů a na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.
 PŘÍLOHA 4
 STANOVENÍ BIOMECHANICKÝCH KRITÉRIÍ
 1. BIOMECHANICKÉ KRITÉRIUM HLAVY (HPC, Head Performance Criterion) A ZRYCHLENÍ HLAVY 3 ms
 1.1
 Biomechanické kritérium hlavy (HPC) se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy se žádnou součástí vozidla.
 1.2
 Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce:
 kde:
 1.2.1
 člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy g (1 g = 9,81 m/s2);
 1.2.2
 pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální;
 1.2.3
 pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální.
 1.2.4
 Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají.
 1.3
 Hodnota výsledného zrychlení hlavy během dopředného nárazu, která je během 3 ms kumulativně překročena, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3.
 2. KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU (NIC, Neck Injury Criteria)
 2.1
 Tato kritéria jsou určena axiální tlakovou silou, axiální tahovou silou a smykovými silami zpředu dozadu na rozhraní mezi hlavou a krkem (v kN), změřenými podle bodu 5.2.2 přílohy 3, a dobou trvání těchto sil,


text:
vyjádřenou v ms.
 2.2
 Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem (v Nm) kolem příčné osy na rozhraní mezi hlavou a krkem, změřeným podle bodu 5.2.2 přílohy 3.
 2.3
 Zaznamená se ohybový moment krku, vyjádřený v Nm.
 3. KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (ThCC, Thorax Compression Criterion) A KRITÉRIUM MĚKKÝCH TKÁNÍ (V*C, Viscous Criterion)
 3.1
 Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku (v mm) změřenou podle bodu 5.2.2 přílohy 3.
 3.2
 Kritérium měkkých tkání (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin tlaku a rychlosti průhybu hrudní kosti, změřené podle bodu 6 a rovněž podle bodu 5.2.3 přílohy 3.
 4. KRITÉRIUM SÍLY PŮSOBÍCÍ NA STEHENNÍ KOST (FFC, Femur Force Criterion)
 4.1
 Toto kritérium je určeno tlakovým zatížením (v kN) přenášeným axiálně na každou stehenní kost figuríny a měřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3 a dobou trvání tlakového zatížení, vyjádřenou v ms.
 5. KRITÉRIUM TLAKOVÉ SÍLY PŮSOBÍCÍ NA HOLENNÍ KOST (TCFC, Tibia Compressive Force Criterion) A INDEX HOLENNÍ KOSTI (TI, Tibia Index)
 5.1
 Kritérium tlakové síly působící na holenní kost je určeno tlakovým zatížením (Fz) (v kN) přenášeným axiálně na každou holení kost figuríny, změřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3.
 5.2
 Index holenní kosti se vypočítává z ohybových momentů (Mx a My) změřených podle bodu 5.1 za použití vzorce:
 kde:
 Mx
 =
 ohybový moment kolem osy x,
 My
 =
 ohybový moment kolem osy y,
 (Mc)R
 =
 kritický ohybový moment, za který se považuje hodnota 225 Nm,
 Fz
 =
 axiální tlaková síla ve směru osy z,
 (Fc)z
 =
 kritická tlaková síla ve směru osy z, za kterou se považuje hodnota 35,9 kN,
 Index holenní kosti se vypočítává pro horní a dolní konec každé holenní kosti, hodnota FZ se ovšem může měřit ve kterémkoliv z těchto dvou míst. Získaná hodnota se použije pro výpočet horního a dolního indexu TI. Moment Mx i My se měří v obou místech zvlášť.
 6. POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA MĚKKÝCH TKÁNÍ (V*C) PRO FIGURÍNU HYBRID III
 6.1
 Kritérium měkkých tkání se vypočítává jako okamžitý součin tlakové síly a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obojí se získávají z měření průhybu hrudní kosti.
 6.2
 Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce:
 Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce:
 kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a δt je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota δt činí 1,25 x 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu:
 PŘÍLOHA 5
 USPOŘÁDÁNÍ A INSTALACE FIGURÍN A SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÝCH SYSTÉMŮ
 1. USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN
 1.1 Oddělená sedadla
 Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.
 1.2 Přední lavicové sedadlo
 1.2.1 Řidič
 Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.
 1.2.2 Krajní cestující
 Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení


text:
určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.
 1.3 Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)
 Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.
 2. INSTALACE FIGURÍN
 2.1 Hlava
 Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.
 2.2 Paže
 2.2.1 Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.
 2.2.2 Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.
 2.3 Ruce
 2.3.1 Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.
 2.3.2 Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.
 2.4 Trup
 2.4.1 Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.
 2.4.2 Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly (sedadlem) spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče i cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.
 2.4.3 Spodní část trupu
 2.4.3.1 Bod „H“
 Bod „H“ figuríny řidiče a cestujícího musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví místo hodnot 417 a 432 mm na hodnoty (po řadě) 414 a 401 mm.
 2.4.3.2 Úhel kyčle
 Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm měřidla činit 22,5° ± 2,5°.
 2.5 Nohy
 Stehenní část nohou figuríny řidiče a cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi krajními povrchy přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče a obě nohy figuríny cestujícího nastaví do


text:
svislých podélných rovin. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.
 2.6 Chodidla
 2.6.1 Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.
 2.6.2 Paty obou chodidel figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejvíce dopředu. Obě chodidla leží co nejrovněji na pedálové podlaze. Podélné osy chodidel směřují co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.
 2.7 Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.
 2.8 Teplota figurín a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a nakolik je to možné, udržuje v rozmezí 19 až 22 °C.
 2.9 Oblečení figurín
 2.9.1 Figuríny vybavené přístroji se obléknou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.
 2.9.2 Obě chodidla zkušebních figurín se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.
 3. SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMU
 Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodě 2.1 až 2.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se povytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením síly navíječe.
 PŘÍLOHA 6
 POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU PRO MÍSTA K SEZENÍ V MOTOROVÝCH VOZIDLECH
 1. ÚČEL
 Postup předepsaný v této příloze slouží ke stanovení polohy bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro jedno nebo několik míst k sezení v motorovém vozidle a k ověření vztahu mezi naměřenými hodnotami a konstrukčními specifikacemi udanými výrobcem vozidla (1).
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se:
 2.1
 „referenčními údaji“ rozumí jedna nebo několik následujících charakteristik místa k sezení:
 2.1.1
 bod „H“ a bod „R“ a jejich vzájemný vztah,
 2.1.2
 skutečný úhel trupu a konstrukční úhel trupu a jejich vzájemný vztah;
 2.2
 „třírozměrným zařízením pro stanovení bodu „H‘“ (zařízením 3-D H) rozumí zařízení používané ke stanovení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu. Zařízení je popsáno v dodatku 1 této přílohy;
 2.3
 „bodem „H‘“ rozumí střed otáčení trupu a stehen zařízení 3-D H instalovaného na sedadle ve vozidle podle bodu 4 dále.


text:
Bod „H“ leží ve středu osy zařízení, jež probíhá mezi terčíky nacházejícími se po obou stranách zařízení 3-D H. Bod „H“ odpovídá teoreticky bodu „R“ (tolerance viz dále v bodě 3.2.2). Potom, co je bod „H“ postupem podle bodu 4 stanoven, považuje se za pevný vůči konstrukci sedáku a při seřizování sedadla se pohybuje se sedákem společně;
 2.4
 „bodem „R““ neboli „referenčním bodem sezení“ rozumí konstrukční bod definovaný výrobcem vozidla pro každé místo k sezení a stanovený vůči třírozměrnému referenčnímu systému;
 2.5
 „linií trupu“ rozumí osa sondy zařízení 3-D H, když se sonda nachází v nejzadnější poloze;
 2.6
 „skutečným úhlem trupu“ rozumí úhel mezi svislicí procházející bodem „H“ a linií trupu, který se u zařízení 3-D H stanoví pomocí zádového úhlového kvadrantu. Skutečný úhel trupu teoreticky odpovídá konstrukčnímu úhlu trupu (tolerance viz dále v bodě 3.2.2);
 2.7
 „konstrukčním úhlem trupu“ rozumí úhel mezi svislicí procházející bodem „R“ a linií trupu v poloze, která odpovídá konstrukční poloze opěradla sedadla stanovené výrobcem vozidla;
 2.8
 „střední rovinou cestujícího“ (C/LO) rozumí středová rovina zařízení 3-D H umístěného na každém určeném místě k sezení; je určena souřadnicí bodu „H“ na ose Y. U jednotlivých sedadel je střední rovina sedadla totožná se střední rovinou cestujícího. Pro ostatní sedadla je střední rovina cestujícího udána výrobcem;
 2.9
 „třírozměrnou vztažnou soustavou“ rozumí soustava popsaná v dodatku 2 této přílohy;
 2.10
 „výchozími značkami” rozumí výrobcem definované fyzické body (otvory, povrchy, značky nebo zářezy) na karosérii vozidla;
 2.11
 „polohou vozidla pro měření“ rozumí poloha vozidla definovaná souřadnicemi výchozích značek v třírozměrné vztažné soustavě.
 3. POŽADAVKY
 3.1 Předkládání údajů
 Pro každé místo k sezení, kde se k prokázání shody s ustanoveními tohoto předpisu požadují referenční údaje, se uvádí všechny následující údaje nebo přiměřený výběr z nich, a to na formuláři, který je uveden v dodatku 3 této přílohy:
 3.1.1
 souřadnice bodu „R“ vůči třírozměrné vztažné soustavě;
 3.1.2
 konstrukční úhel trupu;
 3.1.3
 všechny údaje potřebné k seřízení sedadla (je-li seřiditelné) do měřicí polohy, jak je stanoveno dále v bodě 4.3.
 3.2 Vztah mezi měřenými údaji a konstrukčními specifikacemi
 3.2.1 Souřadnice bodu „H“ a hodnota skutečného úhlu trupu získané postupem stanoveným dále v bodě 4 se porovnají se souřadnicemi bodu „R“ a konstrukční hodnotou úhlu trupu udanou výrobcem vozidla.
 3.2.2 Relativní polohy bodů „R“ a „H“ a vztah mezi konstrukčním a skutečným úhlem trupu se pro dané místo k sezení považují za vyhovující, pokud bod „H“ definovaný svými souřadnicemi leží uvnitř čtverce o délce strany 50 mm, jehož strany jsou svislé a vodorovné a jehož úhlopříčky se protínají v bodě „R“, a skutečný úhel trupu se s úhlem konstrukčním shoduje s přesností na 5°.
 3.2.3 Jestliže jsou tyto podmínky splněny, použije se bod „R“ a konstrukční úhel trupu jako doklad shody s ustanoveními tohoto předpisu.
 3.2.4 Jestliže bod „H“nebo skutečný úhel trupu požadavkům bodu 3.2.2. nevyhovuje, stanoví se bod „H“ a skutečný úhel trupu ještě dvakrát (celkem tedy třikrát). Pokud požadavkům dvě z těchto tří měření vyhoví, uplatní se podmínky bodu 3.2.3.
 3.2.5 Jestliže výsledky alespoň dvou ze tří měření popsaných v bodě 3.2.4


text:
nevyhovují požadavkům bodu 3.2.2, nebo nelze-li ověření provést proto, že výrobce vozidla neposkytl o poloze bodu „R“ nebo o konstrukčním úhlu trupu informace, použije se geometrický střed tří naměřených bodů nebo průměr tří naměřených úhlů ve všech případech, kde se v tomto předpisu odkazuje na bod „R“ nebo na konstrukční úhel trupu.
 4. POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU
 4.1 Vozidlo se podle uvážení výrobce nechá nejprve kondicionovat při teplotě 20 ± 10 °C, aby materiál sedadel s jistotou dosáhl pokojové teploty. Jestliže kontrolované sedadlo nebylo dosud nikdy použito, posadí se na ně dvakrát po dobu jedné minuty osoba nebo zařízení o hmotnosti 70 až 80 kg, aby se sedák i opěradlo prohnuly. Na žádost výrobce se před instalací zařízení 3-D H ponechají všechny sestavy sedadel po dobu alespoň 30 minut nezatížené.
 4.2 Vozidlo se uvede do polohy pro měření definované výše v bodě 2.11.
 4.3 Je-li sedadlo seřiditelné, nastaví se nejprve do nejzadnější normální polohy pro řízení nebo cestování podle údajů výrobce vozidla, přičemž se v úvahu bere pouze podélné seřízení, nikoliv dráha sedadla využívaná pro jiné účely než je normální řízení nebo cestování. Má-li sedadlo i další možnosti seřízení (svislé, úhlové, opěradla sedadla atd.), nastaví se do polohy udané výrobcem. U zavěšených sedadel se pevně zajistí svislá poloha odpovídající normální poloze při řízení podle údajů výrobce.
 4.4 Plocha místa k sezení, se kterou přichází zařízení 3-D H do styku, se pokryje bavlněnou tkaninou o dostatečné velikosti a vhodné struktuře, čímž se rozumí hladká bavlněná tkanina o hustotě 18,9 nitě na cm2 a plošné hmotnosti 0,228 kg/m2, nebo pletená či netkaná textilie rovnocenných vlastností. Jestliže se zkouška provádí na sedadle mimo vozidlo, musí mít podlaha, na které je sedadlo uloženo, stejné základní vlastnosti (2) jako podlaha vozidla, v němž se má sedadlo používat.
 4.5 Sestava sedací a zádové části zařízení 3-D H se umístí tak, aby střední rovina zařízení splynula se střední rovinou cestujícího (C/LO). Pokud by se zařízení 3-D H nacházelo natolik na kraji, že by hrana sedadla neumožňovala zařízení vyrovnat, je možno na žádost výrobce posunout zařízení 3-D H vůči střední rovině cestujícího (C/LO) směrem dovnitř.
 4.6 K sestavě sedací části se připevní sestavy chodidla a bérce, a to buď jednotlivě nebo za použití tyče T a sestavy bérce. Přímka procházející terčíky a vyznačující bod „H“ musí být rovnoběžná se základnou a kolmá na podélnou střední rovinu sedadla.
 4.7 Polohy chodidel a nohou se u zařízení 3-D H seřídí následujícím způsobem:
 4.7.1 Určené místo k sezení: řidič a cestující na krajním předním sedadle
 4.7.1.1
 Sestavy chodidel a nohou se posunou kupředu tak, aby chodidla zaujala na podlaze přirozenou polohu – pokud je třeba, i mezi ovládacími pedály. Levá noha se položí pokud možno zhruba stejně daleko vlevo od střední roviny zařízení 3-D H jako pravá noha vpravo od této roviny. Vodováha, kterou se ověřuje příčná poloha zařízení, se v případě potřeby vyrovná do vodorovné polohy přestavením sedací části nebo nastavením sestav chodidel a nohou směrem dozadu. Přímku procházející terčíky bodu „H“ je třeba udržet


text:
v poloze kolmé na podélnou střední rovinu sedadla.
 4.7.1.2
 Pokud není možno uložit levou nohu rovnoběžně s nohou pravou a levé chodidlo nelze podepřít konstrukcí, posune se levé chodidlo tak daleko, až je podepřené. Je přitom třeba zachovat vzájemnou polohu terčíků.
 4.7.2 Určené místo k sezení: zadní krajní
 U zadních a pomocných sedadel se nohy uloží podle údajů výrobce. Pokud chodidla spočívají na částech podlahy o různé výšce, pak to chodidlo, které se první dotkne předního sedadla, slouží jako referenční a druhé se nastaví tak, aby vodováha pro příčnou orientaci sedací části zařízení byla ve vodorovné poloze.
 4.7.3 Ostatní určená místa k sezení:
 Použije se obecný postup podle bodu 4.7.1 až na to, že se chodidla položí tak, jak uvádí výrobce vozidla.
 4.8 Bérec a stehno se zatíží závažím a zařízení 3-D H se vyrovná.
 4.9 Zádová část se naklopí kupředu na přední doraz a zařízení 3-D H se pomocí tyče T ze sedadla odsune. Opětovné usazení zařízení se provede jednou z následujících metod:
 4.9.1
 Pokud má zařízení 3-D H tendenci klouzat dozadu, použije se následující postup. Zařízení se nechá sklouznout dozadu tak daleko, až už není zapotřebí vyvíjet vodorovnou zadržující sílu na tyč T, tj. až se sedací část zařízení dotýká opěradla sedadla. V případě potřeby se upraví poloha bérce.
 4.9.2
 Pokud zařízení 3-D H tendenci klouzat dozadu nemá, použije se následující postup. Zařízení se posune směrem dozadu působením vodorovné síly na tyč T, dokud se sedací část zařízení nedotkne opěradla sedadla (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy).
 4.10 Na sestavu zádové a sedací části zařízení 3-D H se v průsečíku kvadrantu úhlu kyčle a pouzdra tyče T působí zatížením 100 ± 10 N. Směr působení zátěže se udržuje podél přímky procházející výše uvedeným průsečíkem k bodu přímo nad pouzdrem stehenní tyče (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy). Potom se zádová část zařízení opatrně vrátí na opěradlo. Při dalším postupu je třeba dbát opatrnosti, aby zařízení 3-D H nesklouzlo kupředu.
 4.11 Instaluje se závaží pravé a levé hýždě a potom střídavě osm závaží trupu. Přitom je třeba udržovat zařízení 3-D H vyrovnané.
 4.12 Zádová část se sklopí dopředu, aby se na opěradle sedadla uvolnilo pnutí. Zařízením 3-D H se třikrát kývne ze strany na stranu po oblouku o úhlu 10° (5° na každou stranu od svislé střední roviny), aby se uvolnilo případné nahromaděné tření mezi zařízením a sedadlem.
 Během kývání může mít tyč T zařízení 3-D H tendenci odchylovat se od udaného vodorovného a svislého nastavení. Proto je třeba tyč během kývání přidržovat působením přiměřeného příčného zatížení. Při přidržování tyče T a kývání zařízení je třeba dbát, aby ve svislém a podélném směru neúmyslně nepůsobilo žádné vnější zatížení.
 Chodidla zařízení 3-D H se při této činnosti nezadržují ani nepřidržují. Pokud chodidla svou polohu změní, v této poloze se prozatím ponechají.
 Zádová část se opatrně vrátí na opěradlo a zkontroluje se, zda jsou obě vodováhy ve vodorovné poloze. Pokud během kývání zařízení 3-D H došlo k jakémukoliv pohybu chodidel, upraví se jejich poloha takto:
 Obě chodidla


text:
se zvednou střídavě z podlahy o nejmenší nutnou výšku, kdy nedochází k žádnému jejich dalšímu pohybu. Při tomto zvedání musejí mít chodidla volnost otáčení a dopředu ani do stran se nepůsobí žádným zatížením. Když jsou obě chodidla položena zpět do dolní polohy, musí se paty dotýkat konstrukce pro to určené.
 Zkontroluje se, zda příčná vodováha ukazuje nulovou polohu, a v případě potřeby se na vršek zádové části působí ze strany silou postačující k tomu, aby se sedací část zařízení 3-D H na sedadle vyrovnala.
 4.13 Zatímco se tyč T přidržuje tak, aby zařízení 3-D H nemohlo na sedáku klouzat dopředu, postupuje se takto:
 (a)
 zádová část se vrátí zpět na opěradlo;
 (b)
 střídavě se uplatňuje a uvolňuje vodorovné zatížení směrem dozadu, nepřesahující 25 N, které působí na zádovou úhlovou tyč přibližně ve výšce závaží trupu, dokud úhlový kvadrant kyčle neukazuje, že bylo po uvolnění zátěže dosaženo stabilní polohy. Je třeba dbát, aby na zařízení 3-D H nepůsobilo ve směru dolů ani do strany žádné vnější zatížení. Je-li zapotřebí další vyrovnání zařízení 3-D H, sklopí se jeho zádová část dopředu, znovu se vyrovná a opakuje se postup podle bodu 4.12.
 4.14 Provedou se všechna měření:
 4.14.1
 Změří se souřadnice bodu „H“ vůči třírozměrné vztažné soustavě.
 4.14.2
 Na zádovém úhlovém kvadrantu zařízení 3-D H se odečte skutečný úhel trupu se sondou v nejzadnější poloze.
 4.15 Pokud se požaduje opakovaná instalace zařízení 3-D H, ponechá se předtím sestava sedadla po dobu alespoň 30 minut bez zatížení. Zařízení se na sedadle nenechá déle, než je nutné pro provedení zkoušky.
 4.16 Pokud lze sedadla v téže řadě považovat za podobná (lavicové sedadlo, shodná sedadla atd.), stanoví se pro každou řadu sedadel pouze jeden bod „H“ a jeden „skutečný úhel trupu“, přičemž se zařízení 3-D H popsané v dodatku 1 této přílohy usadí na místo považované pro danou řadu za reprezentativní. Tímto místem je:
 4.16.1
 u přední řady sedadlo řidiče,
 4.16.2
 u zadní řady (řad) některé krajní sedadlo.
 (1) Na kterémkoli místě k sezení mimo přední sedadla, kde nelze bod „H“ stanovit pomocí „třírozměrného zařízení ke stanovení bodu ‚H‘“ nebo postupů, je možno podle uvážení příslušného orgánu vzít za referenční bod „R“ udaný výrobcem.
 (2) Úhel náklonu, výškový rozdíl vůči upevnění sedadla, charakter povrchu apod.
 Dodatek 1
 Popis třírozměrného zařízení k určení bodu „H“
 (1)
 (zařízení 3-D H)
 1. ZÁDOVÁ A SEDACÍ ČÁST
 Zádová a sedací část, které simulují lidský trup a stehna, jsou zhotoveny z vyztuženého plastu a kovu a jsou mechanicky otočně spojeny v bodě „H“. Pro měření skutečného úhlu trupu je k sondě otočně upevněné v bodě „H“ připevněn kvadrant. K sedací části je upevněna seřiditelná stehenní tyč, která určuje osu stehen a slouží jako základní linie pro úhlový kvadrant kyčle.
 2. PRVKY TRUPU A NOHOU
 Bércové segmenty nohou jsou k sestavě sedací části připojeny u tyče T spojující kolena, která je stranovým prodloužením seřiditelné stehenní tyče. K měření úhlu kolen jsou v bércových segmentech nohou zabudovány kvadranty. Sestavy bot a chodidel jsou kalibrovány, aby bylo možno měřit úhel chodidla. Orientaci zařízení v


text:
prostoru zajišťují dvě vodováhy. V odpovídajících těžištích jsou umístěna závaží jednotlivých částí těla tak, aby prosednutí sedadla odpovídalo osobě mužského pohlaví o hmotnosti 76 kg. U všech kloubů zařízení 3-D H je třeba kontrolovat, zda se pohybují volně bez znatelného tření.
 Zařízení odpovídá popisu v normě ISO 6549-1980.
 (1) Podrobnosti ke konstrukci zařízení 3-D H lze získat od Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, USA.
 Dodatek 2
 Třírozměrná vztažná soustava
 1.
 Třírozměrná vztažná soustava je definována třemi kolmými rovinami stanovenými výrobcem vozidla (viz obrázek) (1).
 2.
 Poloha vozidla pro měření se dosáhne postavením vozidla na nosný povrch tak, aby souřadnice výchozích značek odpovídaly hodnotám stanoveným výrobcem.
 3.
 Souřadnice bodů „R“ a „H“ se stanoví vůči výchozím značkám definovaným výrobcem vozidla.
 (1) Vztažná soustava odpovídá normě ISO 4130, 1978.
 Dodatek 3
 Referenční údaje o místech k sezení
 1. Kódování referenčních údajů
 Referenční údaje jsou v seznamu uvedeny postupně pro každé místo k sezení. Místa k sezení jsou označena dvouznakovým kódem. Prvním znakem je arabská číslice značící řadu sedadel směrem odpředu dozadu vozidla. Druhým znakem je velké písmeno značící polohu místa k sezení v řadě při pohledu ve směru pohybu vozidla vpřed. Používají se tato písmena:
 L
 =
 levé,
 C
 =
 střední,
 R
 =
 pravé.
 2. Popis polohy vozidla pro měření
 2.1 Souřadnice výchozích značek
 X ...
 Y ...
 Z ...
 3. Seznam referenčních údajů
 3.1 Místo k sezení: ...
 3.1.1 Souřadnice bodu „R“
 X ...
 Y ...
 Z ...
 3.1.2 Konstrukční úhel trupu: ...
 3.1.3 Specifikace pro seřízení sedadla (1)
 vodorovně: ...
 svisle: ...
 úhlově: ...
 úhel trupu: ...
 Pozn.: Referenční údaje pro další místa k sezení uveďte pod čísly 3.2, 3.3 atd.
 (1) Nehodící se škrtněte.
 PŘÍLOHA 7
 POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM
 1. PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY
 1.1 Zkušební vozík
 Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.
 1.2 Stav nosné konstrukce
 1.2.1 Všeobecně
 Zkoušená nosná konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.
 1.2.2 Seřízení
 Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu. 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno v bodě 1.2.1.
 1.3 Uchycení nosné konstrukce
 1.3.1 Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.
 1.3.2 Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.
 1.3.3 Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.
 1.3.4 Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.
 1.4 Figuríny
 Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.
 1.5 Měřicí aparatura
 1.5.1 Zpomalení


text:
nosné konstrukce
 Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).
 1.5.2 Měření na figurínách
 Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.
 1.6 Křivka zpomalení nosné konstrukce
 Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ± 1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku této přílohy. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.
 1.7 Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla
 Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.
 1.8 Rovnocenná metoda
 Zkoušku je možno provést i některou metodou jinou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.
 Dodatek
 Křivka ekvivalence – toleranční pásmo křivky ΔV = f(t)
 PŘÍLOHA 8
 POSTUP MĚŘENÍ PŘI MĚŘICÍCH ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ
 1. DEFINICE
 1.1 Datový kanál
 Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.
 1.2 Snímač
 Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.
 1.3 Amplitudová třída kanálu (CAC, Channel Amplitude Class)
 Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.
 1.4 Charakteristické kmitočty FH, FL, FN
 Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku.
 1.5 Kmitočtová třída kanálu (CFC, Channel Frequency Class)
 Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obrázku. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH (v Hz) jsou si číselně rovny.
 1.6 Koeficient citlivosti
 Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.
 1.7 Kalibrační faktor datového kanálu
 Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici mezi FL a FH/2,5
 1.8 Chyba linearity
 V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.
 1.9 Příčná citlivost
 Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.
 1.10 Doba fázového zpoždění
 Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).
 1.11 Vnější prostředí
 Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.
 2. FUNKČNÍ POŽADAVKY
 2.1 Chyba linearity
 Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 %


text:
hodnoty CAC.
 2.2 Kmitočtová charakteristika
 Kmitočtová charakteristika datového kanálu musí ležet mezi limitními křivkami uvedenými na obr.1. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.
 2.3 Doba fázového zpoždění
 Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 1/10 FH sekund.
 2.4 Čas
 2.4.1 Časová základna
 Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.
 2.4.2 Vzájemné časové zpoždění
 Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.
 Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.
 Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.
 2.5 Příčná citlivost snímače
 Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.
 2.6 Kalibrace
 2.6.1 Všeobecně
 Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.
 2.6.2 Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci
 Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.
 2.6.2.1 Statická kalibrace
 2.6.2.1.1 Zrychlení
 Chyby musejí být menší než ± 1,5 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.1.2 Síly
 Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.1.3 Posuny
 Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.
 2.6.2.2 Dynamická kalibrace
 2.6.2.2.1 Zrychlení
 Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz menší než ± 1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ± 2 % a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.
 2.6.2.3 Čas
 Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10–5.
 2.6.3 Koeficient citlivosti a chyba linearity
 Tyto hodnoty se stanoví měřením výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.
 Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.
 Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.
 Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím mezi FL a (FH / 2,5) významnou hodnotu.
 2.6.4 Kalibrace kmitočtové charakteristiky
 Křivky kmitočtové charakteristiky fáze a amplitudy se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která


text:
hodnota je nižší.
 2.7 Vlivy vnějšího prostředí
 Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. Toho lze dosáhnout například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.
 2.8 Volba a určení datového kanálu
 Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.
 CAC musí být 1, 2 nebo 5 krát mocnina deseti.
 3. MONTÁŽ SNÍMAČŮ
 Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu FH příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5°, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.
 4. ZÁZNAM
 4.1 Analogové magnetické záznamové zařízení
 Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 0,5 % použité rychlosti pásku. Odstup signálu od šumu magnetického záznamového zařízení nesmí být při maximální rychlosti pásku nižší než 42 dB. Celkové harmonické zkreslení musí být menší než 3 % a chyba linearity menší než 1 % měřicího rozsahu.
 4.2 Digitální magnetické záznamové zařízení
 Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 10 % použité rychlosti pásku.
 4.3 Oscilograf
 Při přímém záznamu na papír musí být rychlost papírové pásky v mm/s nejméně 1,5-násobkem hodnoty FH vyjádřené v Hz. V ostatních případech musí být rychlost papíru taková, aby poskytovala rozlišení rovnocenné.
 5. ZPRACOVÁNÍ DAT
 5.1 Filtrace
 Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo v rámci zpracování dat. Analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.
 5.2 Digitalizace
 5.2.1 Vzorkovací kmitočet
 Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 FH. V případě analogového záznamu při různých rychlostech záznamu a přehrávání se může vzorkovací kmitočet podělit poměrem rychlostí.
 5.2.2 Amplitudové rozlišení
 Délka digitálních slov musí být alespoň 7 bitů plus paritní bit.
 6. PŘEDKLÁDÁNÍ VÝSLEDKŮ
 Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R.216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g (g = 9,81 ms–2).
 Charakteristika kmitočtové odezvy
 PŘÍLOHA 9
 DEFINICE DEFORMOVATELNÉ BARIÉRY
 1. SPECIFIKACE KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ A MATERIÁLŮ
 Rozměry bariéry jsou znázorněny na obr. 1 této přílohy. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny zvlášť níže.
 1.1.


text:
Hlavní voštinový blok
 Rozměry:
 Výška
 :
 650 mm (ve směru osy pásu voštin)
 Šířka
 :
 1 000 mm
 Hloubka
 :
 450 mm (ve směru os buněk voštin)
 U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm
 Materiál
 :
 hliník 3003 (ISO 209, část 1)
 Tloušťka fólie
 :
 0,076 mm ± 15 %
 Velikost buňky
 :
 19,1 mm ± 20 %
 Hustota
 :
 28,6 kg/m3 ± 20 %
 Pevnost v tlaku
 :
 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)
 1.2 Nárazníkový blok
 Rozměry:
 Výška
 :
 330 mm (ve směru osy pásu voštin)
 Šířka
 :
 1 000 mm
 Hloubka
 :
 90 mm (ve směru os buněk voštin)
 U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm
 Materiál
 :
 hliník 3003 (ISO 209, část 1)
 Tloušťka fólie
 :
 0,076 mm ± 15 %
 Velikost buňky
 :
 6,4 mm ± 20 %
 Hustota
 :
 82,6 kg/m3 ± 20 %
 Pevnost v tlaku
 :
 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)
 1.3 Zadní plech
 Rozměry
 Výška
 :
 800 mm ± 2,5 mm
 Šířka
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tloušťka
 :
 2,0 mm ± 0,1 mm
 1.4 Krycí plech
 Rozměry
 Délka
 :
 1 700 mm ± 2,5 mm
 Šířka
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tloušťka
 :
 0,81 ± 0,07 mm
 Materiál
 :
 hliník 5251/5052 (ISO 209, part 1)
 1.5 Čelní plech nárazníku
 Rozměry
 Výška
 :
 330 mm ± 2,5 mm
 Šířka
 :
 1 000 mm ± 2,5 mm
 Tloušťka
 :
 0,81 mm ± 0,07 mm
 Materiál
 :
 hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1)
 Lepidlo
 Vždy se používá dvousložkové polyuretanové lepidlo (například pryskyřice Ciba-Geigy XB5090/1 s tvrdidlem XB5304, nebo rovnocenné).
 2. CERTIFIKACE HLINÍKOVÝCH VOŠTIN
 Úplný postup zkoušky k certifikaci hliníkových voštin je uveden v NHTSA TP-214D. Níže je podán souhrn postupu, který se používá u materiálů bariéry pro čelní náraz, jejichž pevnost v tlaku činí 0,342 MPa a 1,711 MPa.
 2.1 Místa odběru vzorků
 K zajištění rovnoměrné pevnosti v tlaku po celém čele bariéry se odebírá osm vzorků ze čtyř míst rovnoměrně rozložených po voštinovém bloku. K tomu, aby blok při certifikaci vyhověl, je třeba, aby sedm z těchto osmi vzorků splňovalo požadavky na pevnost v tlaku, jak je uvedeno v následujících oddílech.
 Místa, z nichž se odebírají vzorky, závisejí na velikosti voštinového bloku. Nejprve se z bloku materiálu čela bariéry vyříznou čtyři vzorky, každý o rozměrech 300 mm × 300 mm × 50 mm tloušťky. Odkud se tyto řezy z voštinového bloku odebírají, ukazuje obr. 2. Každý z těchto větších vzorků se rozřeže na vzorky pro certifikační zkoušky (150 mm × 150 mm × 50 mm). Při certifikaci se vychází ze zkoušky dvou vzorků z každého z těchto čtyř míst. Zbývající dvojice vzorků se na vyžádání poskytnou žadateli.
 2.2 Velikost vzorků
 Ke zkoušce se použijí vzorky o těchto rozměrech:
 Délka
 :
 150 mm ± 6 mm
 Šířka
 :
 150 mm ± 6 mm
 Tloušťka
 :
 50 mm ± 2 mm
 Stěny neúplných buněk na okraji vzorku se seříznou takto:
 ve směru „W“ (šířka) nesmějí


text:
být otřepy větší než 1,8 mm (viz obr. 3),
 ve směru „L“ (délka) se na každém konci vzorku ponechá polovina délky jedné přilepené voštinové stěny (ve směru pásu voštin) (viz obr. 3).
 2.3. Měření plochy
 Délka vzorku se změří ve třech místech – ve vzdálenosti 12,7 mm od každého okraje a ve středu – a naměřené hodnoty se zaznamenají jako L1, L2 a L3 (obr. 3). Stejným způsobem se změří šířka a hodnoty se zaznamenají jako W1, W2 a W3 (obr. 3). Měří se uprostřed tloušťky. Velikost stlačované plochy se pak vypočte podle vzorce:
 2.4 Rychlost a hloubka stlačení
 Vzorek se stlačuje rychlostí nejméně 5,1 mm/min a nejvýše 7,6 mm/min. Hloubka stlačení musí činit alespoň 16,5 mm.
 2.5 Sběr údajů
 Údaje o síle v závislosti na deformaci se u každého zkoušeného vzorku zaznamenávají buď v analogové, nebo v digitální formě. Pokud se zaznamenávají data analogová, musí být k dispozici prostředek pro jejich převod v data digitální. Všechna digitální data se zaznamenávají s četností přinejmenším 5 Hz (5 bodů za sekundu).
 2.6 Stanovení pevnosti v tlaku
 Všechny údaje před stlačením do hloubky 6,4 mm a po stlačení do hloubky 16,5 mm se zanedbají. Zbývající data se následujícím způsobem rozdělí do tří sekcí resp. intervalů stlačení (n = 1, 2, 3) (viz obr. 4):
 1)
 06,4 mm – 09,7 mm včetně krajních hodnot,
 2)
 09,7 mm – 13,2 mm bez krajních hodnot,
 3)
 13,2 mm – 16,5 mm včetně krajních hodnot.
 Pomocí následujícího vzorce se pro každý interval stanoví průměr:
 ; m = 1,2,3
 kde m značí počet datových bodů změřených v každém ze tří intervalů. Pro každý interval se vypočítá pevnost v tlaku podle vzorce:
 ; n = 1,2,3
 2.7 Specifikace pevnosti vzorku v tlaku
 Má-li voštinový vzorek při této certifikaci vyhovět, musí splňovat následující požadavky:
 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa u materiálu o pevnosti 0,342 MPa
 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa u materiálu o pevnosti 1,711 MPa
 n = 1, 2, 3.
 2.8 Specifikace pevnosti bloku v tlaku
 Zkouší se osm vzorků ze čtyř míst rovnoměrně rozložených po bloku. Má-li blok při certifikaci vyhovět, musí sedm z osmi vzorků splňovat požadavky na pevnost v tlaku podle předchozího bodu.
 3. POSTUP LEPENÍ
 3.1 Bezprostředně před lepením se povrch hliníkových plechů, které se budou lepit, důkladně očistí vhodným rozpouštědlem, například 1,1,1- trichlorethanem. To se provede alespoň dvakrát, nebo tolikrát, aby se odstranil usazený tuk a nečistoty. Očištěné plochy se pak osmirkují brusným papírem o velikosti zrna 120. Nesmí se použít brusný papír s kovovými zrny ani se zrny karbidu křemíku. Plochy se důkladně zdrsní, přičemž se brusný papír pravidelně vyměňuje, aby se nezanášel, což by mohlo mít lešticí účinky. Po zdrsnění se plochy opět důkladně očistí tak, jak je uvedeno výše. Celkem se plochy rozpouštědlem očistí nejméně čtyřikrát. Je třeba odstranit veškerý prach a zbytky po broušení, které by měly na lepení nepříznivý vliv.
 3.2 Lepidlo se nanáší pouze na jeden povrch pomocí žebrovaného pryžového válečku. Pokud se lepí voštiny na hliníkový plech, nanáší se lepidlo jen na