text:
40 km/h до 20 km/h, по формулата:
 zmax е максималната стойност на z; t е времето в секунди.
 1.1.3.1. При скорост по-ниска от 20 km/h се допуска блокиране на колелата.
 1.1.3.2. Като се започне от минимално измерената стойност за t, означена с tmin, се избират три стойности на t, намиращи се в интервала tmin и 1,05 tmin се изчислява тяхната средно аритметична стойност m, след което се изчислява:
 Ако на практика не могат да се получат трите определени по-горе стойности за времето, може да се използва измерената минимална стойност на времето tmin. Изискванията обаче от точка 1.3 по-долу остават в сила.
 1.1.4. Спирачните усилия трябва да се изчисляват чрез измерената интензивност на спиране и силата от съпротивлението на търкаляне на неспираната ос, чиято стойност е равна на 0,015 и 0,010 от статичния товар върху оста, съответно за задвижваща и водима ос.
 1.1.5. Динамичното натоварване на оста трябва да бъде равно на определеното по формулите в приложение 10 към настоящото правило.
 1.1.6. Стойността на коефициента на сцепление k се закръгля до третия знак след десетичната запетая.
 1.1.7. След това изпитването трябва да се повтори за другите оси, както е описано в точки 1.1.1 —1.1.6 по горе (за изключенията виж точки 1.4 и 1.5 по-долу).
 1.1.8. Например, за двуосно превозно средство със задна задвижваща ос, при спиране с предната ос (l) коефициентът на сцепление (k) се определя по формулата:
 1.1.9. Определя се един коефициент за предната ос kf и един за задната ос kr.
 1.2. Определяне на полученото сцепление (ε)
 1.2.1. Полученото сцепление (ε) се определя като отношение между максималната стойност на интензивността на спиране при задействана система против блокиране на колелата (zAL) и коефициента на сцепление ( kM ), т.е.:
 1.2.2. Максималната интензивност на спиране (zAL) трябва да се измерва от начална скорост на превозното средство 55 km/h при пълно действие на системата против блокиране на колелата, на базата на средната стойност от 3 изпитвания, както е посочено в точка 1.1.3 от настоящото допълнение, за интервала от време, необходим за намаляване на скоростта от 45 km/h до 15 km/h, съгласно следната формула:
 1.2.3. Коефициентът на сцепление kM се определя чрез претегляне на динамичните товари на оста.
 Където:
 1.2.4. Стойността на ε се закръгля до втория знак след запетаята.
 1.2.5. В случай на превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 1 или 2, стойността на zAL трябва да се определя за цялото превозно средство със задействана система против блокиране на колелата, а полученото сцепление (ε) се определя по същата формула, която е дадена в точка 1.2.1 от настоящото допълнение.
 1.2.6. В случай на превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3, стойността на zAL се измерва за всяка ос, която има поне едно пряко управлявано колело. Например, за двуосно превозно средство със задвижване на задната ос, чиято система против блокиране на колелата действа само на задната ос (2), полученото сцепление (ε) се определя по следната формула:
 Това изчисление се прави за всяка ос, която има поне едно пряко управлявано колело.
 1.3. Ако ε >


text:
1,00, измерванията за коефициентите на сцепление се повтарят. Допуска се отклонение до 10 %.
 1.4. Моторните превозни средства, оборудвани с три оси, осите, които са свързани с компоненти по окачването на едната или другата ос и поради това реагират с пренасочване на товара при спиране или предаване на движението, може да се пренебрегнат при определянето на стойността на k за превозното средство. (1)
 1.5. При превозни средства от категории N2 и N3 с междуосие по-малко от 3,80 m и h/E > 0,25, не се определя коефициентът на сцепление за задната ос.
 1.5.1. В такъв случай използваното сцепление (ε) се определя като отношение между максималната стойност на интензивността на спиране със задействана система против блокиране на колелата (zAL) и коефициента на сцепление ( kf)
 2. МЕТОД ЗА ИЗМЕРВАНЕ ПРИ РЕМАРКЕТА
 2.1. Общи положения
 2.1.1. Коефициентът на сцепление (k) се определя като отношение между максималните спирачни усилия без блокиране на колелата и съответното динамично натоварване на спираната ос.
 2.1.2. Спирачките трябва да действат само на една ос от изпитваното ремарке при начална скорост 50 km/h. Спирачните усилия трябва да са разпределени между колелата на оста така, че да се постигне максимална ефективност. Системата против блокиране на колелата трябва да бъде изключена или да не се задейства при скорост между 40 km/h и 20 km/h.
 2.1.3. За определяне на максималната стойност на интензивността на спиране на състав превозни средства (zCmax) при спиране само ремаркето, трябва да бъдат проведени няколко изпитвания при постъпково увеличаване на спирачното налягане. При всяко изпитване трябва да се поддържа постоянно усилие върху спирачния педал, а интензивността на спиране се определя чрез интервала от време t, през който скоростта намалява от 40 km/h до 20 km/h, по формулата:
 2.1.3.1. При скорост по-ниска от 20 km/h се допуска блокиране на колелата.
 2.1.3.2. Като се започне от минимално измерената стойност за t, означена с tmin, се избират три стойности на t, намиращи се в интервала tmin и 1,05 tmin се изчислява тяхната средно аритметична стойност m, след което се изчислява:
 Ако на практика не могат да се получат трите определени по-горе стойности за времето, може да се използва измерената минимална стойност на времето tmin.
 2.1.4. Полученото сцепление (ε) се изчислява посредством формулата:
 За ремаркета стойността на k се определя съгласно точка 2.2.3 от настоящото допълнение, а за полуремаркета — съгласно точка 2.3.1 от настоящото допълнение.
 2.1.5. Ако ε > 1,00, измерванията за коефициентите на сцепление се повтарят. Допуска се отклонение до 10 %.
 2.1.6. Максималната стойността на интензивността на спиране (RAL) се измерва при пълно действие на системата против блокиране на колелата, без да се задейства спирачната уредба на теглещото превозно средство, на основата на средната стойност от три изпитвания, както е посочено в точка 2.1.3 от настоящото допълнение.
 2.2. Ремаркета
 2.2.1. Измерването на k (с изключена или нефункционираща система против блокиране на колелата за интервал на намаляване на скоростта от 40 km/h до 20 km/h) се извършва за предните и задните оси.
 За една предна ос i:
 FbRmaxi = zCmaxi(FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 За една задна

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
ос i:
 FbRmaxi = zCmaxi · (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
 2.2.2. Стойностите kf и kr се закръглят до третия знак след запетаята.
 2.2.3. Коефициентът на сцепление kR се определя пропорционално, като се отчитат динамичните товари върху осите.
 2.2.4. Измерване на zRAL (с включена система против блокиране на колелата)
 zRAL се определя върху повърхност с висок коефициент на сцепление, а за превозни средства със система против блокиране на колелата от категория А и върху повърхност с нисък коефициент на сцепление.
 2.3. Полуремаркета и ремаркета със средна ос
 2.3.1. Измерването на k (с изключена или нефункционираща система против блокиране на колелата за интервал на намаляване на скоростта от 40 km/h до 20 km/h) се извършва с монтирани колела само на една ос и свалени колела на другата(ите) ос(и).
 FbRmax = zCmax(FM + FR) – FWM
 2.3.2. Измерване на zRAL (с включена система против блокиране на колелата) се извършва с монтирани всички колела.
 FbRAL = zCAL · (FM + FR) – FWM
 zRAL се определя върху повърхност с висок коефициент на сцепление, а за превозни средства със система против блокиране на колелата от категория А и върху повърхност с нисък коефициент на сцепление.
 (1) До приемане на единна процедура на изпитване превозните средства с повече от три оси и превозните средства със специално предназначение подлежат на обсъждане с техническата служба.
 Допълнение 3
 Спирачна ефективност върху повърхности с различно сцепление
 1. МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
 1.1. Предписаната в точка 5.3.5 от настоящото приложение интензивност на спиране може да бъде изчислена на базата на измерения коефициент на сцепление за двете повърхности, върху които е проведено това изпитване. Тези две повърхности трябва да удовлетворяват условията, предписани в точка 5.3.4 от настоящото приложение.
 1.2. Коефициентите на сцепление (kH и kL), съответно на повърхностите с висок и нисък коефициент на сцепление, се определят в съответствие с предписанията в точка 1.1 от допълнение 2 към настоящото приложение.
 1.3. Интензивността на спиране (zMALS) за натоварени моторни превозни средства се изчислява по следната формула:
 и zMALS ≥ kL
 2. РЕМАРКЕТА
 2.1. Посочената в точка 6.3.2 от настоящото приложение интензивност на спиране може да бъде изчислена чрез измерените стойности на интензивността на спиране zRALH и zRALL на двете повърхности, върху които се провеждат изпитванията със задействана система против блокиране на колелата. Тези две повърхности трябва да удовлетворяват условията, предписани в точка 6.3.2 от настоящото приложение.
 2.2. Интензивността на спиране zRALS се изчислява по следната формула:
 и
 Ако εH > 0,95, се използва εH = 0,95
 Допълнение 4
 Метод за избор на повърхност с ниско сцепление
 1. На техническата служба трябва да бъдат предоставени подробни данни за коефициента на сцепление на избраната повърхност, определен в точка 5.1.1.2 от настоящото приложение.
 1.1. Тези данни трябва да включват кривата на коефициента на сцепление в зависимост от хлъзгането (от 0 до 100 % хлъзгане) при скорост приблизително 40 km/h. (1)
 1.1.1. Максималната стойност на коефициента, определена по кривата, е kpeak, а стойността при 100 % хлъзгане е klock.
 1.1.2. Коефициентът R се определя като отношение между стойностите на kpeak и klock.
 1.1.3.


text:
Стойността на R се закръгля до първия знак след запетаята.
 1.1.4. Стойността на коефициента R за използваната повърхност трябва да бъде между 1,0 и 2,0. (2)
 2. Преди изпитванията техническата служба гарантира, че избраните повърхности отговарят на определените изисквания и се информира за следното:
 а)
 метода на изпитване за определяне на R;
 б)
 вида превозно средство (моторно превозно средство, ремарке, ...);
 в)
 натоварване на осите и на гумите (изпитването трябва да се провежда при различни натоварвания и различни гуми и получените резултати се представят на техническата служба, която трябва да реши дали те са представителни за подлежащото на одобрение превозно средство).
 2.1. Стойността на R трябва да се запише в протокола от изпитването.
 Състоянието на използваната повърхност трябва да се проверява най-малко веднъж годишно с представително превозно средство, за да се установи дали стойностите за R са стабилни.
 (1) До приемане на единна процедура на изпитване превозните средства с повече от три оси и превозните средства със специално предназначение подлежат на обсъждане с техническата служба.
 (2) До приемане на единни процедури за изпитване за определяне на кривата на сцепление за превозни средства с максимална маса, която надвишава 3,5 t, може да се използва кривата, определена за леки автомобили. В този случай за тези превозно средства отношението kpeak към klock трябва да се определи, като се използва стойността на kpeak, определена в допълнение 2 към настоящото приложение. Със съгласието на техническата служба коефициентът на сцепление, описан в тази точка, може да бъде определен по друг метод, при условие че е доказана еквивалентността на стойностите на kpeak и klock.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 14
 УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕ НА РЕМАРКЕТА С ЕЛЕКТРИЧЕСКИ СПИРАЧНИ УРЕДБИ
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1. За целите на следващите разпоредби, електрически спирачни уредби са работни спирачни уредби, състоящи се от устройство за управление, електромеханично устройство за задействане и фрикционни спирачки. Електрическото устройство за управление, което управлява подаваното към ремаркето електрическо напрежение, трябва да бъде разположено на ремаркето.
 1.2. Електрическата енергия, необходима за електрическата спирачна уредба, трябва да се осигурява за ремаркето от моторното превозно средство.
 1.3. Електрическите спирачни уредби трябва да се задействат чрез задействане на работната спирачна уредба на моторното превозно средство.
 1.4. Номиналното напрежение трябва да бъде 12 V.
 1.5. Максималната големина на консумирания електрически ток не трябва да надвишава 15 A.
 1.6. Електрическата връзка на електрическата спирачна уредба с теглещото превозно средство се осъществява посредством специално щепселно-контактно електрическо съединение, съответстващо на ... (1), чийто щепсел не трябва да е съвместим с щепселните кутии на оборудването за осветление и светлинна сигнализация на превозното средство. Щепселът, заедно с кабела, трябва да бъде разположен на ремаркето.
 2. УСЛОВИЯ ОТНОСНО РЕМАРКЕТО
 2.1. Ако на ремаркето има акумулаторна батерия, която се зарежда от захранващия източник на теглещото превозно средство, тя трябва да се изключва от захранващия тръбопровод по време на спиране с работната спирачка на ремаркето.
 2.2. При ремаркета, чиято маса без товар е по-малка от 75 % от максималната им маса, спирачното усилие се регулира автоматично като функция от състоянието на натоварване на ремаркето.
 2.3. Електрическите спирачни уредби трябва да бъдат такива, че дори


text:
и при спадане на напрежението в свързващите проводници до стойност от 7 V да се поддържа ефективност на спиране 20 % от (сумата на) максималния статичен товар (товари) върху оста (осите).
 2.4. Към шасито трябва да има поставени регулиращи устройства за управление на спирачното усилие, които да реагират на наклон по посока на движението (махало, система от маса и пружина, инерционно-течностен превключвател), ако ремаркето е с повече от една ос и има регулируемо по височина теглещо устройство. При едноосни ремаркета и ремаркета с близко разположени (сдвоени) оси, когато междуосовото разстоянието е по-малко от 1 m, тези устройства за управление трябва да бъдат оборудвани с механизъм за индикация на хоризонталното им положение (напр. спиртен нивелир) и да се регулират ръчно, за да може механизмът да се установи в хоризонтално положение по посока на движението на превозното средство.
 2.5. Релето за подаване на ток в спирачната верига в съответствие с точка 5.2.1.19.2 от настоящото правило, което е свързано към веригата за включване на уредбата, трябва да се намира на ремаркето.
 2.6. За щепсела трябва да се предвиди фиктивна щепселна кутия.
 2.7. Към устройството за управление трябва да се предвиди сигнална лампа, която да свети при всяко задействане на спирачката и да показва правилното функциониране на електрическата спирачна уредба на ремаркето.
 3. ЕФЕКТИВНОСТ
 3.1. Електрическите спирачни уредби трябва да реагират при отрицателно ускорение на състава от превозни средства (влекач/ремарке) не по-голямо от 0,4 m/s2.
 3.2. Спирачният ефект да може да започва при начално спирачно усилие не по-голямо от 10 % от (сумата на) максималния статичен товар (товари) върху оста (осите) на ремаркето и не по-голяма от 13 % от (сумата на) максималния статичен товар (товари) върху оста (осите) на ремаркето без товар.
 3.3. Спирачните усилия трябва да могат да се увеличават и на степени. При нива на спирачните усилия, по-високи от посочените в точка 3.2 от това приложение, тези степени не трябва да бъдат по-високи от 6 % от (сумата на) максималния статичен товар (товари) върху оста (осите) и не по-високи от 8 % от (сумата на) максималния статичен товар (товари) върху оста (осите) на ремаркето без товар.
 Въпреки това, при едноосни ремаркета с максимална маса не по-голяма от 1,5 t, първата степен не трябва да е по-голяма от 7 % от (сумата на) максималния статичен товар (товари) върху оста (осите) на ремаркето. За следващите степени се допуска увеличение с 1 % от тази стойност: (например: първа степен — 7 %, втора степен — 8 %, трета степен — 9 % и т.н.; всяка следваща степен не трябва да е по-голяма от 10 %). За целите на тези разпоредби двуосно ремарке с междуосие по-късо от 1 m се смята за едноосно ремарке.
 3.4. Предписаното спирачно усилие на ремаркето, съставляващо най-малко 50 % от максималното общо натоварване на ос, трябва да се постига при максимална маса в случая, когато средното максимално постигнато отрицателно ускорение на състава от превозни средства (влекач/ремарке) не превишава 5,9 m/s2 за едноосни ремаркета и 5,6 m/s2 за многоосни ремаркета. По смисъла на настоящото предписание, ремаркета с близко разположени (сдвоени) оси,


text:
където междуосовото разстояние е по-малко от 1 m, също се смятат за едноосни. Освен това трябва да се спазват и ограниченията, определени в допълнението към настоящото приложение. Когато спирачното усилие се регулира на етапи, тези етапи са в диапазона, показан в допълнението към настоящото приложение.
 3.5. Изпитването се провежда при начална скорост от 60 km/h.
 3.6. Автоматично спиране на ремаркето трябва да се осигурява в съответствие с изискванията от точка 5.2.2.9 от настоящото правило. Ако за това автоматично действие на спирачката е необходима електрическа енергия, за да бъдат удовлетворени гореспоменатите условия, в продължение на поне 15 min трябва да се осигури спирачно усилие на ремаркето, не по-малко от 25 % от максималното натоварване на ос.
 (1) В процес на проучване. До определянето на характеристиките на това специално съединение се използва типът, указан от националния орган по одобряване на типа, издаващ одобрението.
 Допълнение
 Съвместимост на интензивността на спиране на ремаркето и средното максимално постигнато отрицателно ускорение на състава влекач/ремарке (ремарке с товар и без товар)
 Бележки:
 1.
 Посочените на диаграмата ограничения се отнасят за ремаркета със и без товар. Ограничения се прилагат само при състояния „с товар“, когато масата на ремаркето без товар надвишава 75 % от максималната му маса.
 2.
 Посочените на диаграмата ограничения не засягат предписанията от настоящото приложение относно необходимата минимална спирачна ефективност. Ако обаче получената по време на изпитването спирачна ефективност — в съответствие с предписанията от точка 3.4 от настоящото приложение — е по-висока от изискваната, то стойностите на споменатата ефективност не трябва да надвишават посочените в схемата по-горе ограничения.
 TR
 =
 сумата на спирачните усилия по периферията на всички колела на ремаркето.
 PR
 =
 общата нормална статична реакция на пътната повърхност върху колелата на ремаркето.
 dm
 =
 средното максимално постигнато отрицателно ускорение на състав от превозни средства (влекач/ремарке).
 ПРИЛОЖЕНИЕ 15
 МЕТОД НА ИЗПИТВАНЕ НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ С ИНЕРЦИОНЕН ДИНАМОМЕТЪР
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1. Описаната в настоящото приложение процедура може да се прилага в случай на промяна на типа превозно средство в резултат на монтиране на спирачни накладки от друг тип върху превозни средства, които са одобрени в съответствие с настоящото правило.
 1.2. Алтернативните типове спирачни накладки трябва да бъдат проверени чрез сравняване на техните работни показатели с онези, които са получени със спирачните накладки, с които е оборудвано превозното средство по време на одобряването му, и чрез проверка на съответствието с елементите, посочени в съответния информационен документ, чийто образец е даден в приложение 2 към настоящото правило.
 1.3. Техническата служба, отговаряща за провеждане на изпитвания за одобрение, може по своя преценка да поиска сравнението на работните показатели на спирачните накладки да бъде извършено в съответствие с приложимите разпоредби от приложение 4 към настоящото правило.
 1.4. Заявлението за одобрение чрез сравняване се прави от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.
 1.5. В контекста на настоящото приложение „превозно средство“ означава типът превозно средство, одобрен съгласно настоящото правило и за който се иска сравнението да бъде прието за удовлетворително.
 2. ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ
 2.1. За изпитванията се използва динамометър със следните характеристики:
 2.1.1.
 трябва да


text:
може да създава инерционния момент, изискван съгласно точка 3.1 от настоящото приложение, и да има възможности, отговарящи на изискванията, предписани в точки 1.5, 1.6 и 1.7 от приложение 4 към настоящото правило по отношение на изпитвания от тип I, тип II и тип III;
 2.1.2.
 монтираните спирачки трябва да бъдат еднакви с тези от оригиналния тип превозно средство;
 2.1.3.
 ако е предвидено въздушно охлаждане, то трябва да съответства на точка 3.4 от настоящото приложение;
 2.1.4.
 Измервателната апаратура за изпитването трябва да може да осигурява най-малко следните данни:
 2.1.4.1.
 непрекъснато записване на ъгловата скорост на диска или барабана;
 2.1.4.2.
 брой обороти през време на спирането, с точност не по-малка от една осма от оборота;
 2.1.4.3.
 време на спиране;
 2.1.4.4.
 непрекъснато записване на температурата, измервана в ивицата на триене на накладката или в средата на дебелината на диска, на барабана или на накладката;
 2.1.4.5.
 непрекъснато записване на спирачното налягане или на усилието, създавани от органа за управление;
 2.1.4.6.
 непрекъснато записване на изходния спирачен момент;
 3. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Динамометричният стенд трябва да бъде прецизно регулиран, с точност ± 5 % по отношение на създавания инерционен момент, който трябва да бъде еквивалентен на тази част от общия инерционен момент на превозното средство, която бива спирана на съответното колело(а), съгласно следната формула:
 I = MR2
 Където:
 I
 =
 инерционен момент [kg · m2],
 R
 =
 динамичен радиус на търкаляне на гумата [m];
 M
 =
 частта от максималната маса на превозното средство, която бива спирана на съответното колело(а). В случай на едностранен динамометричен стенд тази маса се изчислява при отчитане на проектното разпределяне на спирачните усилия при превозни средства от категории M2, M3 и N когато отрицателното ускорение отговаря на съответната стойност, дадена в точка 2.1 от приложение 4 към настоящото правило; при превозни средства от категория О, стойността M отговаря на силата върху земята за съответното колело, когато превозното средство стои на място и е натоварено до максималната си маса.
 3.2. Началните обороти на инерционния динамометричен стенд трябва да съответстват на линейната скорост на превозното средство, както е предписана в приложение 4 към настоящото правило, и на динамичния радиус на търкаляне на гумата.
 3.3. Спирачните накладки трябва да бъдат напаснати до степен, съответстваща на прилягане на не по-малко от 80 % от повърхността им, като процедурата по напасването трябва да се извършва при температура не по-висока от 180 °C или, по молба на производителя, при друга процедура в съответствие с неговите указания.
 3.4. Може да се използва поток охлаждащ въздух, обдухващ спирачката в посока, перпендикулярна на оста на въртене на колелото. Скоростта на потока охлаждащ въздух, обтичащ спирачката, трябва да е:
 vair = 0,33 v
 Където:
 V
 =
 изпитвателната скорост на превозното средство в началото на спирането.
 Температурата на въздуха за охлаждане трябва да бъде тази на околната среда.
 4. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
 4.1. На сравнителното изпитване се подлагат пет комплекта образци спирачни накладки; те се сравняват с пет комплекта накладки, чиито параметри съответстват на оригиналните елементи, посочени в информационния документ относно първото одобрение на съответния тип превозно средство.
 4.2. Оценката за еквивалентност


text:
на спирачните накладки трябва да се основава на сравняване на резултатите, получени при използването на процедурите за изпитване, предписани в настоящото приложение, и в съответствие с указаните по-долу изисквания.
 4.3. Изпитване от тип 0 (изпитване на ефективността при студени спирачки)
 4.3.1. Спирачката трябва да се задейства три пъти, докато началната температура е под 100 °C. Температурата трябва да се измери в съответствие с разпоредбите на точка 2.1.4.4 от настоящото приложение.
 4.3.2. В случай на спирачни накладки, предназначени за използване на превозни средства от категории M2, M3 и N, задействането на спирачката трябва да се извършва при начална стойност на ъгловата скорост, равна на дадената в точка 2.1 от приложение 4 към настоящото правило, като спирачката се задейства по такъв начин, че да се постигне средна стойност на спирачния момент, съответстваща на отрицателното ускорение, предписано в съответната точка. Освен това изпитванията трябва да се провеждат при различна ъглова скорост, като се започне от най-ниската, еквивалентна на 30 % от максималната скорост на превозното средство, и се завърши с най-високата — еквивалентна на 80 % от тази скорост.
 4.3.3. В случай на спирачни накладки, предназначени за използване на превозни средства от категория О, задействането на спирачката трябва да се извършва при начална стойност на ъгловата скорост, равна на 60 km/h, като спирачката се задейства по такъв начин, че да се постигне средна стойност на спирачния момент, съответстваща на предписаната в точка 3.1 от приложение 4 към настоящото правило. За сравнение с резултата от изпитване от тип I е необходимо да се проведе допълнително изпитване на ефективността при студени спирачки при начална ъглова скорост, еквивалентна на скорост 40 km/h, както е описано в точка 3.1.1.2 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.3.4. Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при студени спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на тип превозно средство.
 4.4. Изпитване от тип I (изпитване за загуба на ефективност)
 4.4.1. С многократно задействане на спирачките
 4.4.1.1. Спирачните накладки за превозни средства от категории M2, M3 трябва да се изпитват съгласно процедурата, предвидена в точка 1.5.1 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.4.2. С непрекъснато спиране
 4.4.2.1. Спирачните накладки за ремаркета (категория О) трябва да се изпитват в съответствие с точка 1.5.2 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.4.3. Ефективност в горещо състояние
 4.4.3.1. След завършване на изпитванията, изисквани по точки 4.4.1 и 4.4.2 от настоящото приложение, се провежда изпитването на ефективността при горещи спирачки, посочено в точка 1.5.3 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.4.3.2. Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при горещи спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване


text:
на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобряване на тип превозно средство.
 4.5. Изпитване от тип II (изпитване при движение по наклон надолу)
 4.5.1. Това изпитване е необходимо само когато за изпитване от тип II на въпросния тип превозно средство се използват фрикционни спирачки.
 4.5.2. Спирачните накладки за моторни превозни средства от категория M3 (с изключение на превозните средства, за които съгласно точка 1.6.4 от приложение 4 към настоящото правило се изисква да преминат изпитване от тип IIA) и категория N3, а също и за ремаркета от категория O4, трябва да се изпитват съгласно процедурата, определена в точка 1.6.1 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.5.3. Ефективност в горещо състояние
 4.5.3.1. След завършване на изпитванията, изисквани по точка 4.5.1 от настоящото приложение, се провежда изпитването на ефективността при горещи спирачки, посочено в точка 1.6.3 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.5.3.2. Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при горещи спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобряване на тип превозно средство.
 4.6. Изпитване от тип III (изпитване за понижаване на ефективността)
 4.6.1. Изпитване с многократно задействане на спирачките
 4.6.1.1. Спирачните накладки за ремаркета от категория O4 трябва да се изпитват съгласно процедурата, предвидена в точки 1.7.1 и 1.7.2 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.6.2. Ефективност в горещо състояние
 4.6.2.1. След завършване на изпитванията, изисквани по точки 4.6.1 и 4.6.2 от настоящото приложение, се провежда изпитването на ефективност при горещи спирачки, посочено в точка 1.7.2 от приложение 4 към настоящото правило.
 4.6.2.2. Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при горещи спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на тип превозно средство.
 5. ОГЛЕД НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ
 5.1. След завършване на гореспоменатите изпитвания се извършва оглед на спирачните накладки, за да се провери дали са в задоволително състояние, което позволява да продължи тяхното използване при нормална експлоатация на превозното средство.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 16
 СЪВМЕСТИМОСТ МЕЖДУ ТЕГЛЕЩИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА И РЕМАРКЕТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА ПРЕДАВАНЕТО НА ДАННИ СЪГЛАСНО ISO 11992
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1. Изискванията от настоящото приложение се прилагат само за теглещи превозни средства и ремаркета, оборудвани с линията за електрическо управление, определена в точка 2.24 от правилото.
 1.2. Съединителят по ISO 7638 осигурява захранване за спирачната уредба или системата против блокиране на колелата на ремаркето. В случай на превозни средства, оборудвани с линията за електрическо управление, определена в точка 2.24 от правилото, този съединител осигурява също интерфейс за предаване на данни през изводи 6 и 7 — вж. точка 5.1.3.6 от правилото.
 1.3. В настоящото приложение се


text:
определят изискванията, приложими към теглещото превозно средство и ремаркето по отношение на възможността за използване на съобщения, определена в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007.
 2. ПАРАМЕТРИТЕ, ОПРЕДЕЛЕНИ В ISO 11992-2:2003, ВКЛЮЧИТЕЛНО ИЗМЕНЕНИЕ 1:2007, КОИТО СЕ ПРЕДАВАТ ЧРЕЗ ЛИНИЯТА ЗА ЕЛЕКТРИЧЕСКО УПРАВЛЕНИЕ, ТРЯБВА ДА СА ПРЕДВИДЕНИ, КАКТО СЛЕДВА:
 2.1.
 Специфицираните в настоящото правило функции и съответните съобщения, които трябва да бъдат заложени съответно в теглещото превозно средство или ремаркето, са следните:
 2.1.1.
 Съобщения, предавани от теглещото превозно средство към ремаркето:
 Функция/параметър
 ISO 11992-2:2003 за справка
 Правило No. 13за справка
 Стойност на зададеното спирачно усилие на работната/аварийната спирачка
 EBS11 байтове 3 — 4
 Приложение 10, точка 3.1.3.2
 Заявено спирачно усилие, генерирано от две електрически вериги
 EBS12 байт 3, битове 1 — 2
 Правило No 13, точка 5.1.3.2
 Пневматична линия за управление
 EBS12 Байт 3, битове 5 — 6
 Правило No 13, точка 5.1.3.2
 2.1.2.
 Съобщения, предавани от ремаркето към теглещото превозно средство:
 Функция/параметър
 ISO 11992-2:2003 за справка
 Правило No. 13за справка
 Задействано/незадействано управление на динамиката на превозното средство (1)
 EBS21, байт 2Битове 1 — 2
 Приложение 21, точка 2.6.1
 Достатъчно/недостатъчно електрическо захранване на превозното средство
 EBS22, байт 2Битове 1 — 2
 Правило No 13, точка 5.2.2.20
 Заявка за червен предупредителен сигнал
 EBS22, байт 2Битове 3 — 4
 Правило No 13, точки 5.2.2.15.2.1, 5.2.2.16 и 5.2.2.20
 Заявка за спиране поради прекъсване на захранващия тръбопровод
 EBS22, байт 4Битове 3 — 4
 Правило No 13, точка 5.2.2.15.2.
 Заявка за стопсветлини
 EBS22, байт 4Битове 5 — 6
 Правило No 13, точка 5.2.2.22.1
 Достатъчно/недостатъчно пневматично захранване на превозното средство
 EBS23, байтe 1Битове 7 — 8
 Правило No 13, точка 5.2.2.16
 2.2.
 Когато ремаркето предава следните съобщения, теглещото превозно средство трябва да осигурява предупреждение за водача:
 Функция/параметър
 ISO 11992-2:2003 за справка
 Изисква се предупреждение за водача
 Активно/пасивно управление на динамиката на превозното средство (2)
 EBS21, байт 2Битове 1 — 2
 Приложение 21, точка 2.6.1
 Заявка за червен предупредителен сигнал
 EBS22, байт 2Битове 3 — 4
 Правило No 13, точка 5.2.1.29.2.1
 2.3.
 Следните съобщения, определени в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, трябва да бъдат заложени в теглещото превозно средство или ремаркето:
 2.3.1.
 Съобщения, предавани от теглещото превозно средство към ремаркето:
 Понастоящем няма определени съобщения.
 2.3.2.
 Съобщения, предавани от ремаркето към теглещото превозно средство:
 Функция/параметър
 ISO 11992-2:2003 за справка
 Задействана/незадействана работна спирачка на превозното средство
 EBS22, байт 1, битове 5—6
 Поддържана функция за спиране, задействана по линията за електрическо управление
 EBS22, байт 4, битове 7 — 8
 Указател на данните за размерите
 EBS24, байт 1
 Съдържание на указателя на данните за размерите
 EBS24, байт 2
 2.4.
 Трябва да бъдат заложени следните съобщения съответно за теглещото превозно средство или ремаркето, когато превозното средство е оборудвано с функция, свързана със съответния параметър:
 2.4.1.
 Съобщения, предавани от теглещото превозно средство към ремаркето:
 Функция/параметър
 ISO 11992-2:2003за справка
 Тип превозно средство
 EBS11, байт 2, битове 3 — 4
 Активно/ пасивно управление на динамиката на превозното средство (VDC) (3)
 EBS11, байт 2, битове 5 — 6
 Стойност на заявено спирачно усилие за предната или лявата страна на превозното средство
 EBS11, байт 7
 Стойност на заявеното спирачно


text:
усилие за задната или дясната страна на превозното средство
 EBS11, байт 8
 Задействана/изключена система за защита против преобръщане (4)
 EBS12, байт 1, битове 3 — 4
 Задействана/изключена система на управление на ъгловото преместване (5)
 EBS12, байт 1, битове 5 — 6
 Задействане/изключване на системата на защита против преобръщане на ремаркето (4)
 EBS12, байт 2, битове 1 — 2
 Задействане/изключване на системата на управление на ъгловото преместване спрямо вертикалната ос на ремаркето (5)
 EBS12, байт 2, битове 3 — 4
 Заявка за оптимизация на разпределението на натоварването
 RGE11, Байт 1, битове 7 — 8
 Повдигаща се ос 1 — заявка за положението
 RGE11, байт 2, битове 1 — 2
 Повдигаща се ос 2 — заявка за положението
 RGE11, байт 2, битове 3 — 4
 Заявка за блокиране на моста с управляваните колела
 RGE11, байт 2, битове 5 — 6
 Секунди
 TD11, байт 1
 Минути
 TD11, байт 2
 Часове
 TD11, байт 3
 Месеци
 TD11, байт 4
 Ден
 TD11, байт 5
 Година
 TD11, байт 6
 Локална разлика във времето (минути)
 TD11, байт 7
 Локална разлика във времето (часове)
 TD11, байт 8
 2.4.2.
 Съобщения, предавани от ремаркето към теглещото превозно средство:
 Функция/параметър
 ISO 11992-2:2003 за справка
 Предвидено разпределение на спирачното усилие между лява и дясна страна или между осите
 EBS21, байт 2, битове 3 — 4
 Скорост на превозното средство при колелата
 EBS21, байтове 3 — 4
 Нормално ускорение
 EBS21, байт 8
 Задействана/незадействана система против блокиране на колелата на превозното средство
 EBS22, байт 1, битове 1 — 2
 Заявка за автомобилножълт предупредителен сигнал
 EBS22, байт 2, битове 5—6
 Тип превозно средство
 EBS22, байт 3, битове 5—6
 Спомагателна система за приближаване към товарна рампа
 EBS22, байт 4, битове 1 — 2
 Сума от товарите на осите
 EBS22, байтове 5—6
 Достатъчно/недостатъчно налягане на гумите
 EBS23, байт 1, битове 1—2
 Достатъчна/недостатъчна дебелина на спирачните накладки
 EBS23, байт 1, битове 3 — 4
 Температурно състояние на спирачката
 EBS23, байт 1, битове 5 — 6
 Разпознаване на гумата/колелото (налягане)
 EBS23, байт 2
 Разпознаване на гумата/колелото (накладка)
 EBS23, байт 3
 Разпознаване на гумата/колелото (температура)
 EBS23, байт 4
 Налягане на гумата (действително налягане на гумата)
 EBS23, байт 5
 Спирачни накладки
 EBS23, байт 6
 Температура на спирачките
 EBS23, байт 7
 Налягане в спирачния цилиндър, първа ос, ляво колело
 EBS25, байт 1
 Налягане в спирачния цилиндър, първа ос, дясно колело
 EBS25, байт 2
 Налягане в спирачния цилиндър, втора ос, ляво колело
 EBS25, байт 3
 Налягане в спирачния цилиндър, втора ос, дясно колело
 EBS25, байт 4
 Налягане в спирачния цилиндър, трета ос, ляво колело
 EBS25, байт 5
 Налягане в спирачния цилиндър, трета ос, дясно колело
 EBS25, байт 6
 Задействана/изключена система за защита против преобръщане (6)
 EBS25, байт 7, битове 1—2
 Задействана/изключена система на управление на ъгловото преместване (7)
 EBS25, байт 7, битове 3—4
 Оптимизация на разпределението на натоварването
 RGE21, байт 1, битове 5—6
 Повдигаща се ос 1 — положение
 RGE21, байт 2, битове 1 — 2
 Повдигаща се ос 2 — положение
 RGE21, байт 2, битове 3 — 4
 Блокиране на моста с управляваните колела
 RGE21, байт 2, битове 5—6
 Разпознаване на гума/колело
 RGE23,


text:
байт 1
 Температура на гумата
 RGE23, байтове 2 — 3
 Откриване на изпускане на въздух (гума)
 RGE23, байтове 4 — 5
 Откриване на праг на налягане в гумата
 RGE23, байт 6, битове 1 — 3
 2.5.
 Поддръжката на всички други съобщения, определени в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е незадължителна за теглещото превозно средство и ремаркето.
 (1) VDC (Управление на динамиката на превозното средство), определено в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определено в настоящото правило като функция за стабилност на превозното средство — вж. точка 2.34 от правилото.
 (2) VDC (Управление на динамиката на превозното средство), определено в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определено в настоящото правило като функция за стабилност на превозното средство — вж. точка 2.34 от правилото.
 (3) VDC (Управление на динамиката на превозното средство), определено в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определено в настоящото правило като функция за стабилност на превозното средство — вж. точка 2.34 от правилото.
 (4) ROP (защита против преобръщане на превозното средство), определена в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определена в настоящото правило като контрол срещу преобръщане — вж. точка 2.34.2.2 от правилото.
 (5) YC (управление на ъгловото преместване), определеното в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определено в настоящото правило като контрол срещу завъртане в завой — вж. точка 2.34.2.1 от правилото.
 (6) ROP (защита против преобръщане на превозното средство), определена в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определена в настоящото правило като контрол срещу преобръщане — вж. точка 2.34.2.2 от правилото.
 (7) YC (управление на ъгловото преместване), определеното в ISO 11992-2:2003, включително изменение 1:2007, е определено в настоящото правило като контрол срещу завъртане в завой — вж. точка 2.34.2.1 от правилото.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 17
 ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ ЗА ОЦЕНКА НА ФУНКЦИОНАЛНАТА СЪВМЕСТИМОСТ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ОБОРУДВАНИ С ЛИНИИ ЗА ЕЛЕКТРИЧЕСКО УПРАВЛЕНИЕ
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1. Настоящото приложение определя процедура, която може да бъде използвана за проверка на теглещи и теглени превозни средства, оборудвани с линия за електрическо управление, спрямо функционалните изисквания и изискванията за ефективност, посочени в точка 5.1.3.6.1 от настоящото правило. По преценка на техническата служба може да се използват алтернативни процедури, ако може да се осигури еквивалентно ниво на проверка.
 1.2. Позоваванията на ISO 7638 в рамките на настоящото приложение се отнасят до ISO 7638-1:2003 за приложения с напрежение 24V и ISO 7638-2:2003 за приложения с напрежение 12V.
 2. ИНФОРМАЦИОНЕН ДОКУМЕНТ
 2.1. Производителят на превозното средство/доставчикът на системата трябва да предостави на техническата служба информационен документ, който съдържа поне следното:
 2.1.1.
 схема на спирачната уредба на превозното средство;
 2.1.2.
 доказателство за това, че интерфейсът, включително физическият слой, слоят за предаване на данни и приложният слой, както и съответните позиции на поддържаните съобщения и параметри съответстват на ISO 11992;
 2.1.3.
 списък на поддържаните съобщения и параметри; и
 2.1.4.
 спецификация на моторното превозно средство по отношение на броя на веригите на управление, които подават сигнал за пневматичната линия за управление и линията за електрическо управление.
 3. ТЕГЛЕЩИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
 3.1. Симулатор за ремарке по ISO 11992
 Симулаторът трябва:
 3.1.1.
 да има съединител, съответстващ на ISO 7638:2003 (7-щифтов),


text:
който да се свързва към превозното средство по време на изпитването; За предаването и получаването на съобщения, съответстващи на ISO 11992:2003 и изменението Amd-1:2007 към него, трябва да се използват изводи 6 и 7 на съединителя;
 3.1.2.
 да може да получава всички съобщения, предавани от моторното превозно средство, което подлежи на одобряване на типа, и да предава всички съобщения от ремаркето, определени в ISO 11992 2:2003 и изменението 1:2007 към него;
 3.1.3.
 да осигурява пряко или непряко показване на съобщенията, като параметрите в полето за данни се показват в правилен ред по отношение на времето; и
 3.1.4.
 да включва функция за измерване на времето за реагиране на съединителната глава в съответствие с точка 2.6 от приложение 6 към настоящото правило.
 3.2. Процедура за проверка
 3.2.1. Въз основа на информационния документ на производителя/доставчика трябва да се потвърди наличието на съответствие с предписанията на ISO 11992 по отношение на физическия слой, слоя за предаване на данни и приложния слой.
 3.2.2. След като симулаторът е свързан към моторното превозно средство посредством интерфейс по ISO 7638 и при предаване на всички съобщения, които са част от интерфейса, трябва да се провери следното:
 3.2.2.1. Предаване на сигнали по линията за управление:
 3.2.2.1.1. Параметрите, определени в електронна спирачна уредба (EBS) 12, байт 3 от ISO 11992-2:2003 трябва да бъдат проверени спрямо спецификацията на превозното средство, както следва:
 Предаване на сигнали по линията за управление:
 Електронна спирачна уредба (EBS) 12, байт 3
 Битове 1 и 2
 Битове 5 и 6
 Заявено спирачно усилие на работната спирачка, генерирано от една електрическа верига
 00b
 Заявено спирачно усилие на работната спирачка, генерирано от две електрически вериги
 01b
 Превозното средство не е оборудвано с пневматична линия за управление (1)
 00b
 Превозното средство е оборудвано с пневматична линия за управление
 01b
 3.2.2.2. Заявено спирачно усилие на работната/аварийната спирачка:
 3.2.2.2.1 Параметрите, определени в електронна спирачна уредба 11 (EBS11) от ISO 11992-2:2003, се проверяват, както следва:
 Условия на изпитване
 Съответстващ байт
 Стойност на сигнала по линията за електрическо управление
 Педалът на работната спирачка и органът за управление на аварийната спирачка не са задействани
 3 и 4
 0
 Педалът на работната спирачка е натиснат докрай
 3 и 4
 33280d до 43520d (650 до 850 kPa)
 Аварийната спирачка е напълно задействана (2)
 3 и 4
 33280d до 43520d (650 до 850 kPa)
 3.2.2.3. Предупреждение за неизправност:
 3.2.2.3.1.
 Симулира се постоянна неизправност в линията за връзка на извод 6 от електрическия съединител по ISO 7638:1997 и се проверява дали се задейства жълтият предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.1.29.1.2 от настоящото правило.
 3.2.2.3.2.
 Симулира се постоянна неизправност в линията за връзка на извод 7 от електрическия съединител по ISO 7638:1997 и се проверява дали се задейства жълтият предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.1.29.1.2 от настоящото правило.
 3.2.2.3.3.
 Симулира се съобщение 22 на електронната спирачна уредба, в което битове 3 и 4 на байт 2 са поставени в състояние 01b, и се проверява дали се задейства червеният предупредителен сигнал, определен в точка 5.2.1.29.1.1 от настоящото правило.
 3.2.2.4. Заявка за спиране поради прекъсване на захранващия тръбопровод
 При моторни превозни средства,


text:
които могат да бъдат експлоатирани с ремаркета, свързани само с линия за електрическо управление:
 трябва да бъде свързана само линията за електрическо управление.
 Симулира се съобщение 22 на електронната спирачна уредба, в което битове 3 и 4 на байт 4 са поставени в състояние 01b, и се проверява дали когато работната спирачка, аварийната спирачка и ръчната спирачка са напълно задействани, в рамките на двете последващи секунди налягането в захранващия тръбопровод спада до 150 kPa.
 Симулира се постоянно отсъствие на предаване на данни и се проверява дали когато работната спирачка, аварийната спирачка и ръчната спирачка са напълно задействани, в рамките на двете последващи секунди налягането в захранващия тръбопровод спада до 150 kPa.
 3.2.2.5. Време за реакция
 3.2.2.5.1. Проверява се дали при отсъствието на неизправности са спазени изискванията за реагиране на линията за управление, определени в точка 2.6 от приложение 6 към настоящото правило.
 3.2.2.6. Включване на стопсветлините
 Симулира се съобщение 22 на електронната спирачна уредба, в което битове 4 и 5 на байт 6 са поставени в състояние 00, и се проверява дали стопсветлините не са включени.
 Симулира се съобщение 22 на електронната спирачна уредба, в което битове 4 и 5 на байт 6 са поставени в състояние 01, и се проверява дали стопсветлините са включени.
 3.2.2.7. Влизане в действие на функцията за регулиране на стабилността на ремаркето
 Симулира се съобщение 21 на електронната спирачна уредба, в което битове 2 и 1 на байт 2 са поставени в състояние 00, и се проверява дали предупредителният сигнал към водача, определен в точка 2.1.6 от приложение 21, не е включен.
 Симулира се съобщение 21 на електронната спирачна уредба, в което битове 2 и 1 на байт 2 са поставени в състояние 01, и се проверява дали предупредителният сигнал към водача, определен в точка 2.1.6 от приложение 21, е включен.
 3.2.3. Допълнителни проверки
 3.2.3.1. По преценка на техническата служба, процедурите за проверка, определени по-горе, могат да бъдат повторени, като функциите, които не са свързани със спирането и са част от интерфейса, са в различни режими или изключени.
 3.2.3.2. В точка 2.4.1 от приложение 16 са определени допълнителните съобщения, които при специфични обстоятелства трябва да бъдат поддържани от теглещото превозно средство. Могат да бъдат извършени допълнителни проверки за установяване на състоянието на поддържаните съобщения, за да се гарантира, че са изпълнени изискванията в точка 5.1.3.6.2 от правилото.
 4. РЕМАРКЕТА
 4.1. Симулатор за теглещо превозно средство, съответстващ на ISO 11992
 Симулаторът трябва:
 4.1.1.
 да има съединител, съответстващ на ISO 7638:2003 (7-щифтов), който да се свързва към превозното средство по време на изпитването; За предаването и получаването на съобщения, съответстващи на ISO 11992:2003 и изменението Amd-1:2007 към него, трябва да се използват изводи 6 и 7 на съединителя;
 4.1.2.
 да има предупредителен индикатор за неизправност и електрическо захранване за ремаркето;
 4.1.3.
 да може да получава всички съобщения, предавани от ремаркето, което подлежи на одобряване на типа, и да предава всички съобщения от моторното превозно средство, определени в ISO 11992 2:2003 и изменението 1:2007 към него.
 4.1.4.
 да осигурява пряко или непряко показване на съобщенията, като параметрите в


text:
полето за данни се показват в правилен ред по отношение на времето; и
 4.1.5.
 да включва функция за измерване на времето за реакция на съединителната глава в съответствие с точка 3.5.2 от приложение 6 към настоящото правило.
 4.2. Процедура за проверка
 4.2.1. Въз основа на информационния документ на производителя/доставчика трябва да се потвърди наличието на съответствие с предписанията на ISO 11992:2003 по отношение на физическия слой, слоя за предаване на данни и слоя на приложенията.
 4.2.2. След като симулаторът е свързан към ремаркето посредством интерфейс по ISO 7638 и при предаване на всички съобщения от теглещото превозно средство, които са част от интерфейса, трябва да се провери следното:
 4.2.2.1. Функция „работна спирачна уредба“:
 4.2.2.1.1. Реакцията на ремаркето на параметрите, определени в електронна спирачна уредба 11 от (EBS 11) от ISO 11992-2:2003 и изменението 1:2007 към него, се проверява, както следва:
 В началото на всяко изпитване налягането в захранващия тръбопровод трябва да бъде > 700 kPa и превозното средство трябва да бъде с товар (за целите на тази проверка състоянието с товар може да бъде симулирано).
 4.2.2.1.1.1. При ремаркета, оборудвани с линия за електрическо управление и пневматична линия за управление:
 трябва да бъдат свързани и двете линии за управление;
 сигналите по двете линии на управление трябва да бъдат предавани едновременно;
 симулаторът трябва да предава съобщение 12 на електронната спирачна уредба,
 в което битове 12 и 6 на байт 3 са поставени в състояние 01b, за да се укаже на ремаркето, че пневматичната линия за управление трябва да бъде свързана.
 Параметри за проверка:
 Съобщение, предавано от симулатора
 Налягане в спирачните камери
 Съответстващ байт
 Заявена в цифров вид стойност
 3 и 4
 0
 0 kPa
 3 и 4
 33280d
 (650 kPa)
 Съгласно предписаното от производителя на превозното средство в изчисленията за спирачката
 4.2.2.1.1.2. Ремаркета, оборудвани с пневматична линия за управление и линия за електрическо управление или само с линия за електрическо управление:
 трябва да бъде свързана само линията за електрическо управление.
 Симулаторът трябва да предава следните съобщения:
 съобщение 12 на електронната спирачна уредба, в което битове 5 и 6 на байт 3 са поставени в състояние 01b, за да се укаже на ремаркето, че не е налична пневматична линия за управление, и съобщение 12 на електронната спирачна уредба, в което битове 1 и 2 на байт 3 са поставени в състояние 01b, за да се укаже на ремаркето, че сигналът по линията за електрическо управление се генерира от две електрически вериги.
 Параметри за проверка:
 Съобщение, предавано от симулатора
 Налягане в спирачните камери
 Съответстващ байт
 Заявена в цифров вид стойност
 3 и 4
 0
 0 kPa
 3 и 4
 33280d
 (650 kPa)
 Съгласно предписаното от производителя на превозното средство в изчисленията за спирачката
 4.2.2.1.2. За ремаркета, оборудвани само с линия за електрическо управление, ответното действие на съобщения, дефинирани в електронна спирачна уредба 12 от ISO 11992-2:2003, трябва да се провери, както следва:
 В началото на всяко изпитване налягането в пневматичния захранващ тръбопровод трябва да бъде > 700 kPa;
 Линията за електрическо управление трябва да бъде свързана към симулатора;
 Симулаторът трябва да предава следните съобщения:


text:
съобщение на електронната спирачна уредба 12, в което битове 5 и 6 на байт 3 са поставени в състояние 01b, за да се укаже на ремаркето, че е налична пневматична линия за управление.
 съобщение на електронната спирачна уредба 11, в което байтове 3 и 4 са поставени в състояние 0 (няма заявка за работна спирачка).
 Трябва да се провери ответното действие на следните съобщения:
 Съобщение 12 на електронната спирачна уредба, битове 1 и 2 на байт 3
 Налягане в спирачните камери или ответно действие на ремаркето
 01b
 0 kPa (освободена работна спирачка)
 00b
 Извършва се автоматично спиране на ремаркето за потвърждаване на несъвместимостта на състава превозни средства. Предава се също сигнал през извод 5 на съединителя по ISO 7638:2003 (жълт предупредителен сигнал).
 4.2.2.1.3. За ремаркета, оборудвани само с линия за електрическо управление, ответното действие на ремаркето на неизправност в задвижването с електрическо управление на ремаркето, която води до намаляване на спирачната ефективност до поне 30 % от предписаната стойност, трябва да се провери по следната процедура:
 В началото на всяко изпитване налягането в пневматичния захранващ тръбопровод трябва да бъде ≥ 700 kPa;
 Линията за електрическо управление трябва да бъде свързана към симулатора;
 съобщение на електронната спирачна уредба 12, в което битове 5 и 6 на байт 3 са поставени в състояние 00b, за да се укаже на ремаркето, че не е налична пневматична линия за управление;
 Съобщение на електронната спирачна уредба 12, в което битове 1 и 2 на байт 3 са поставени в състояние 01b, за да се укаже на ремаркето, че сигналът по линията за електрическо управление се генерира от две независими вериги.
 Проверява се следното:
 Условия на изпитване
 Реагиране на спирачната уредба
 Без налични неизправности в спирачната уредба на ремаркето
 Проверява се дали спирачната уредба комуникира със симулатора и дали в съобщение 22 на електронната спирачна уредба битове 3 и 4 на байт 4 са поставени в състояние 00b.
 Въвежда се неизправност в задвижването с електрическо управление на спирачната уредба на ремаркето, която възпрепятства поддържането на поне 30 % от предписаната спирачна ефективност
 Проверява се дали в съобщение 22 на електронната спирачна уредба битове 3 и 4 на байт 4 са поставени в състояние 01b
 или
 предаването на данни към симулатора е прекратено.
 4.2.2.2. Предупреждение за неизправност
 4.2.2.2.1. Трябва да се провери дали съответното предупредително съобщение или сигнал се предава при следните условия:
 4.2.2.2.1.1.
 Когато постоянна неизправност в задвижването с електрическо управление на спирачната уредба на ремаркето не допуска постигането на предписаната ефективност на работната спирачка, се симулира такава неизправност и се проверява дали в съобщение 22 на електронната спирачна уредба битове 3 и 4 на байт 2 са поставени в състояние 01b. Подава се също и сигнал през извод 5 на електрическия съединител по ISO 7638 (жълт предупредителен сигнал).
 4.2.2.2.1.2.
 Намалява се напрежението на изводи 1 и 2 на електрическия съединител по ISO 7638 под посочената от производителя стойност, която не допуска постигането на предписаната ефективност на работната спирачка, и се проверява дали в съобщение 22 на електронната спирачна уредба, битове 3 и 4 на байт


text:
2 са поставени в състояние 01b. Подава се също и сигнал през извод 5 на електрическия съединител по ISO 7638 (жълт предупредителен сигнал).
 4.2.2.2.1.3.
 Проверява се спазването на предписанията от точка 5.2.2.16 от настоящото правило чрез изолиране на захранващата линия. Намалява се налягането в системата-акумулатор на налягане върху ремаркето до стойността, предписана от производителя. Проверява се дали в съобщение 22 на електронната спирачна уредба битове 3 и 4 на байт 2 са поставени в състояние 01b и дали в съобщение 23 на електронната спирачна уредба битове 7 и 8 на байт 1 са поставени в състояние 00. Подава се също и сигнал през извод 5 на електрическия съединител по ISO 7638 (жълт предупредителен сигнал).
 4.2.2.2.1.4.
 Когато електрическата част на спирачното оборудване се захранва за първи път, се проверява дали в съобщение 22 на електронната спирачна уредба, предавано от ремаркето, битове 3 и 4 на байт 2 са поставени в състояние 01b. След като спирачната уредба е проверила, че не са налични никакви повреди, които изискват идентифициране посредством червения предупредителен сигнал, гореспоменатото съобщение трябва да бъде поставено в състояние 00b.
 4.2.2.3. Проверка на времето на реакция
 4.2.2.3.1. Проверява се дали при отсъствието на неизправности са спазени изискванията за времето на реакция на спирачната уредба, определени в точка 3.5.2 от приложение 6 към настоящото правило.
 4.2.2.4. Автоматично спиране
 В случай че ремаркето е снабдено с функция, чието действие има за резултат влизане в действие на автоматичното спиране, трябва да се провери следното:
 Ако автоматичното спиране не се задейства, се проверява дали битове 5 и 6 на байт 4 на съобщение 22 на електронната спирачна уредба са поставени в състояние 00.
 Симулира се влизане в действие на автоматичното спиране и когато полученото отрицателно ускорение стане ≥ 0,7 m/s2, се проверява дали битове 5 и 6 на байт 4 на съобщение 22 на електронната спирачна уредба са поставени в състояние 01.
 4.2.2.5. Функция за регулиране на стабилността на превозното средство
 В случай на ремарке, оборудвано с функция за регулиране на стабилността на превозното средство, трябва да се извършат следните проверки:
 Когато функцията за регулиране на стабилността на превозното средство не е задействана, се проверява дали битове 1 и 2 на байт 2 на съобщение 21 на електронната спирачна уредба са поставени в състояние 00.
 Симулира се влизане в действие на функцията за регулиране на стабилността на превозното средство, определена в точка 2.2.4 от приложение 21, и се проверява дали битове 1 и 2 на байт 2 на съобщение 21 на електронната спирачна уредба са поставени в състояние 01.
 4.2.2.6. Предвидена линия за електрическо управление
 Когато в спирачната уредба на ремаркето не е предвидено спирането посредством линията за електрическо управление, се проверява дали битове 7 и 8 на байт 4 на съобщение 22 са поставени в състояние 00.
 Когато в спирачната уредба на ремаркето е предвидено спирането по линията за електрическо управление, се проверява дали битове 7 и 8 на байт 4 на съобщение 22 са поставени в състояние 01.
 4.2.3. Допълнителни проверки
 4.2.3.1. По преценка на техническата служба, процедурите за проверка, определени по-горе, могат


text:
да бъдат повторени, като съобщенията, които не са свързани със спирането и са част от интерфейса, са в различни режими или изключени.
 Когато се извършват повторни измервания на времето за реакция на спирачната уредба, могат се получат различия в отчетените стойности вследствие на различно поведение на гумите на превозното средство. Във всички случаи трябва да се спазват предписаните изисквания за времето на реакция.
 4.2.3.2. В точка 2.4.2 от приложение 16 са определени допълнителните съобщения, които при специфични обстоятелства трябва да бъдат поддържани от ремаркето. Могат да бъдат извършени допълнителни проверки за установяване на състоянието на поддържаните съобщения, за да се гарантира, че са изпълнени изискванията в точка 5.1.3.6.2 от правилото.
 (1) Тази спецификация на превозното средство е забранена с бележка под линия 4 към точка 5.1.3.1.3 от настоящото правило.
 (2) Незадължително изискване за теглещи превозни средства с линия за електрическо управление и пневматична линия за управление, когато пневматичната линия за управление отговаря на съответните изисквания за аварийно спиране.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 18
 СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, КОИТО СЛЕДВА ДА СЕ ПРИЛАГАТ КЪМ АСПЕКТИТЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА НА СЛОЖНИ ЕЛЕКТРОННИ СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 В настоящото приложение се определят специалните изисквания към документацията, стратегията на грешките и проверките по отношение на аспектите на надеждност на сложни електронни системи за управление на превозното средство (точка 2.3 по-долу), доколкото се отнася до настоящото правило.
 На основание конкретни точки от настоящото правило това приложение може също да се прилага по отношение на свързани с безопасността функции, които се управляват чрез електронна(и) система(и).
 В настоящото приложение не се определят работните параметри на „системата“, но се обхващат методите, използвани в процеса на проектиране, и информацията, която трябва да бъде предоставена на техническата служба, за целите на одобряването на типа.
 Тази информация трябва да показва, че при нормални условия и в състояние на неизправност системата отговаря на всички съответни изисквания към експлоатационните характеристики по настоящото правило.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 За целите на настоящото приложение:
 2.1.
 „Концепция за безопасност“ е описание на характеристиките, които при проектирането са вградени в системата, например в електронните блокове, така че да се осигури надеждността на системата и така да се гарантира безопасното ѝ функциониране дори в случай на електрическа неизправност.
 Възможността да се преминава към частично функциониране или дори към система за поддържане на жизненоважните функции на превозното средство може да представлява част от концепцията за безопасност.
 2.2.
 „Електронна система за управление“ е комбинация от блокове, проектирани да работят съвместно за осигуряване на дадена функция за управление на превозното средство чрез електронна обработка на данни.
 Тези системи, често програмно управлявани, са изградени от дискретни функционални компоненти като датчици, електронни модули за управление и изпълнителни механизми и са свързани чрез връзки за предаване на данни. Те могат да включват механични, електропневматични или електрохидравлични елементи.
 Посочената тук „система“ е системата, за която се иска получаване на одобрение на типа.
 2.3.
 „Сложни електронни системи за управление на превозното средство“ са онези електронни системи за управление, които се подчиняват на нива на управлението, при което електронна система/функция за управление от по-високо ниво може да има превес върху


text:
дадена управлявана функция.
 Коригираната функция става част от комплексната система.
 2.4.
 „Системи/функции за управление от по-високо ниво“ са онези, които използват допълнителни функции за обработка и/или отчитане на данни с цел промяна на поведението на превозното средство чрез подаване на команди за промени в нормалното функциониране на системата за управление на превозното средство.
 Това позволява на сложните системи да променят автоматично целите си при спазване на приоритети, които зависят от отчитаните обстоятелства.
 2.5.
 „Блокове“ са най-малките единици на компонентите на системата, които са разгледани в настоящото приложение, тъй като тези комбинации от компоненти се смятат за единични елементи за целите на идентифицирането, анализа и замяната.
 2.6.
 „Връзки за предаване на данни“ са средствата, използвани за взаимно свързване на отделните блокове с цел предаване на сигнали, работни данни или захранване.
 Посоченото оборудване е по принцип електрическо, но може да бъде отчасти механично, пневматично или хидравлично.
 2.7.
 „Обхват на управление“ се отнася за изходна променлива и определя обхвата, в който системата може да осъществява управление;
 2.8.
 „Граници на функционалните възможности“ са границите, обусловени от външните физически фактори, в рамките на които системата има капацитет да осигурява управление.
 3. ДОКУМЕНТАЦИЯ
 3.1. Изисквания
 Производителят трябва да представи комплект документи, който да дава информация за основните проектни характеристики на системата и начините, по които е свързана с останалите системи на превозното средство или пряко контролира изходните променливи.
 Трябва да бъдат обяснени функцията (функциите) на „системата“ и концепцията за безопасност, определени от производителя.
 Документацията трябва да е кратка, но да предоставя доказателства, че при проектирането и разработването на „системата“ са били използвани експертни знания от всички засегнати области, свързани със системата.
 За целите на периодичните технически инспекции, документацията трябва да описва как може да бъде проверявано текущото работно състояние на „системата“.
 3.1.1. Документацията се предоставя в две части:
 а)
 официален комплект документи за одобрението, който съдържа материалите, изброени в точка 3 (с изключение на посоченото в точка 3.4.4), които се предават на техническата служба в момента на подаване на заявление за одобряване на типа; този комплект служи за основен източник на данни при проверката по точка 4 от настоящото приложение;
 б)
 допълнителни материали и данни от анализа по точка 3.4.4 по-долу, които се съхраняват от производителя, но се представят за проверка по време на одобряването на типа.
 3.2. Описание на функциите на „системата“
 Предоставя се описание, което дава просто обяснение на всички функции на управление на „системата“ и на методите, използвани за постигане на целите, включително указание на механизма(механизмите), чрез който(които) се осъществява управлението.
 3.2.1. Предоставя се списък на всички входящи и отчитани променливи, като също се определя техният работен обхват.
 3.2.2. Предоставя се списък на всички изходящи променливи, които се контролират от „системата“, и за всеки отделен случай се указва дали управлението се осъществява пряко или посредством друга система на превозното средство. Определя се обхватът на управление (точка 2.7), което се осъществява за всяка отделна променлива.
 3.2.3. Указват се границите на функционалните възможности (точка 2.8 по-горе), когато това е целесъобразно за работните параметри на системата.
 3.3. Организация и схематично описание на системата
 3.3.1. Опис на


text:
компонентите
 Предоставя се списък, в който подробно са изброени всички блокове на „системата“ и се упоменават другите системи на превозното средство, които са необходими за осигуряване на въпросната функция на управление.
 Представя се схематично описание на комбинацията от тези блокове, от което да става ясно мястото на елементите и връзките между тях.
 3.3.2. Функции на блоковете
 Описва се функцията на всеки блок на „системата“ и се показват сигналите, които го свързват с другите блокове или другите системи на превозното средство. Това може да бъде направено чрез блоксхема със съответните означения или чрез описание, което е илюстрирано с тази блоксхема.
 3.3.3. Връзки
 Връзките в рамките на „системата“ се показват посредством електрическа схема на електрическите линии за предаване на сигнали, схема на оптичните кабели за оптичните връзки, схема на тръбите за пневматичното и хидравличното оборудване за предаване на енергия, както и опростена схематична компоновка на механичните съединения.
 3.3.4. Поток на сигналите и приоритети
 Трябва да съществува строго съответствие между линиите за предаване на сигнали и сигналите, предавани между блоковете.
 За целите на настоящото правило трябва да се посочи йерархията на сигналите по мултиплексираните канали за данни винаги, когато това може да е от значение за експлоатационните характеристики или безопасността
 3.3.5. Идентификация на блоковете
 Всеки блок трябва да може да бъде ясно и безпогрешно разпознаван (напр. чрез означение за апаратната част и маркировка или програмно извеждан код, съответстващ на програмното осигуряване), така че да може да се установява съответствието между съответната апаратна част и документацията.
 Когато функциите са съчетани в рамките на един и същи блок или един и същи компютър, но за яснота и леснота на обяснението са показани в няколко блока на блоксхемата, за означение на апаратната част (хардуера) трябва да се използва една единствена маркировка.
 Като използва тази идентификация, производителят потвърждава, че доставеното оборудване съответства на съответния документ.
 3.3.5.1. Идентификацията определя вида използвана апаратна част и програмно осигуряване и при промяна на вида, като например промяна на функцията на блока, предвидена в настоящото правило, трябва да се промени и идентификацията.
 3.4. Концепция за безопасност на производителя
 3.4.1. Производителят трябва да предостави изявление, което потвърждава, че технологията, избрана за постигане на целите на „системата“, в състояние на пълна изправност няма да възпрепятства надеждната работа на системите, които са предмет на предписанията на настоящото правило.
 3.4.2. По отношение на използваното в „системата“ програмно осигуряване трябва да се обяснят елементите на неговата конфигурация и да се идентифицират методите и инструментите на проектиране. Производителят трябва да е подготвен, при поискване, да представи доказателства за начина, по който е определено осъществяването на логиката на системата по време на проектирането и развоя.
 3.4.3. Производителят предоставя на техническите служби обяснение на проектно зададените мерки, вградени в „системата“ за осигуряване на надеждна работа в състояние на неизправност. Възможни проектно зададени мерки за неизправност в „системата“ са например:
 а)
 преминаване към работа с частично използване на системата;
 б)
 превключване на отделна резервна система;
 в)
 премахване на функция от високо ниво.
 В случай на неизправност, водачът трябва да бъде предупреден например чрез предупредителен сигнал или показване на съобщение. Когато системата


text:
не е дезактивирана от водача, напр. чрез завъртане на контактния ключ в положение „изключено“ или чрез изключване на тази конкретна функция, ако е налице специален ключ за тази цел, предупредителният сигнал се запазва за времето, в което състоянието на неизправност продължава.
 3.4.3.1. Ако избраното условие избира режим на частична работа при определено състояние на неизправност, то това състояние трябва да бъде обявено и да се определят произхождащите от него граници на ефективността.
 3.4.3.2. Ако избраното условие избира втора (резервираща) възможност за осъществяването на целта на системата на управление на превозното средство, трябва да се обяснят принципите на механизма за превключване, логиката, нивото на резервираност и всяка вградена резервираща характеристика за проверка, както и да се определят произтичащите граници на ефективността на резервиране.
 3.4.3.3. Ако избраното условие избира премахването на функция от по-високо ниво, трябва да бъдат дезактивирани всички изходящи управляващи сигнали, като по такъв начин се ограничават преходните смущения.
 3.4.4. В подкрепа на документацията трябва да е налице анализ, който в общ план показва поведението на системата при появата на всяка една от указаните повреди, които ще имат значение за управлението или надеждността на превозното средство.
 Този анализ може да се основава на анализ на характера и последствията от неизправностите (FMEA), анализ на дървото на отказите (FTA) или всеки подобен процес, целесъобразен за съображенията за надеждност на системата.
 Избраният(те) аналитичен(и) подход(и) се установява(т) и поддържа(т) от производителя и се представя(т) за проверка от техническата служба по време на одобряването на типа.
 3.4.4.1. В документацията се изброяват наблюдаваните параметри, като за всяко състояние на неизправност от вид, посочен съгласно точка 3.4.4 по-горе, се определя предупредителният сигнал, който ще бъде подаден на водача и/или на персонала по поддръжката/персонала за техническата проверка.
 4. ПРОВЕРКА И ИЗПИТВАНЕ
 4.1. Функционирането на системата, определено в изискваните в точка 3 документи, се изпитва, както следва:
 4.1.1. Проверка на функционирането на „системата“
 Като средство за установяване на обичайните експлоатационни възможности се провежда проверка на функционирането на системата в състояние на пълна изправност спрямо основните изходни спецификации на производителя, освен ако това е предмет на конкретно изпитване на ефективността като част от процедурата на одобрение по настоящото или друго правило.
 4.1.2. Проверка на концепцията за безопасност по точка 3.4 по-горе
 По преценка на органа за одобрение на типа реагирането на „системата“ се проверява под влиянието на неизправност в отделен блок, посредством подаването на съответни изходящи сигнали към електрическите блокове или механичните елементи, за да се симулират ефектите от вътрешна повреда вътре в блока.
 4.1.2.1. Резултатите от проверката трябва да съответстват на документираното обобщение на анализа на неизправността до ниво на цялостното въздействие, което потвърждава адекватността на концепцията за надеждност и нейното изпълнение.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 19
 ИЗПИТВАНЕ НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА СПИРАЧНИТЕ КОМПОНЕНТИ
 ЧАСТ 1
 Изпитване на ефективността на спирачните компоненти на ремарке
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1. В част 1 от настоящото приложение се определят процедурите на изпитване, приложими за определяне на ефективността на следните компоненти:
 1.1.1.
 спирачни камери с мембрана (отнася се за точка 2);
 1.1.2.
 пружинни спирачки (отнася се за точка 3);
 1.1.3.
 спирачки на ремарке — характеристики, свързани с


text:
ефективността, при студени спирачки (отнася се за точка 4);
 1.1.4.
 системи против блокиране на колелата (отнася се за точка 5).
 Забележка: Процедурите на изпитване за определяне на понижаването на ефективността за спирачки на ремарке и устройства за автоматично регулиране на спирачката при износване са описани в приложение 11 към настоящото правило).
 1.1.5.
 Функция за регулиране на стабилността на превозното средство (вж. точка 6).
 1.2. Посочените по-горе протоколи на изпитване могат да се използват заедно с процедурите, определени в приложение 20 към настоящото правило, или по време на оценката на ремарке, което подлежи на актуалните изисквания за ефективност за съответното ремарке.
 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ, СВЪРЗАНИ С ЕФЕКТИВНОСТТА, НА СПИРАЧНИ КАМЕРИ С МЕМБРАНА
 2.1. Общи положения
 2.1.1. В настоящият раздел се описва процедурата за определяне на характеристиките на осовата сила/хода/налягането на спирачни камери с мембрана, които се използват в пневматични спирачни уредби (1) за създаване на необходимите сили в спирачки с механично задействане.
 За целите на тази процедура на проверка се смята, че частта, действаща като работна спирачка на комбинирания изпълнителен механизъм на пружинна спирачка, представлява спирачна камера с мембрана.
 2.1.2. Проверените характеристики, свързани с ефективността, обявени от производителя, трябва да бъдат използвани във всички изчисления относно изискванията за съвместимост на спирачката от приложение 10, изискванията за ефективността при студена работна спирачка при изпитване от тип 0 от приложение 20 и за определяне на действителния ход на изпълнителния механизъм при проверка на ефективността при горещи спирачки съгласно приложение 11.
 2.2. Процедура на изпитване
 2.2.1. За начално положение на спирачната камера се приема положението, при което в нея няма налягане.
 2.2.2. При номинални стъпки на нарастване на налягането ≤ 100 kPa, в обхват на налягането 100 до ≥ 800 kPa, съответната генерирана осова сила се следи в целия разполагаем обхват на хода със стъпка на преместване ≤ 10 mm/s или стъпка на нарастване на хода ≤ 10 mm, като едновременно не се допуска приложеното налягане да се изменя ± 5 kPa.
 2.2.3. За всяка степен на нарастване на налягането трябва да се определи съгласно допълнение 9 към настоящото приложение съответният среден натиск (ThA) и ефективният ход (sp).
 2.3. Проверка
 2.3.1. Съгласно допълнение 1 към настоящото приложение, точки 3.1, 3.2, 3.3 и 3.4, трябва да се изпитат минимум 6 образеца, като се съставя протокол от изпитването, при условие че са удовлетворени изискванията от точки 2.3.2, 2.3.3 и 2.3.4 по-долу.
 2.3.2. По отношение на проверката на средната осова сила (ThA) – f(p), се построява графика, определяща допустимото изменение на ефективността, като се следва образецът, показан на диаграма 1, базиран на заявената от производителя зависимост между натиск и налягане. Производителят трябва също да определи категорията ремарке, за която може да се използва спирачната камера, както и съответния интервал на допустимите отклонения.
 2.3.3. Трябва да се провери налягането (p15), необходимо за получаването на ход на стеблото 15 mm от начално положение с допустимо отклонение ± 10 kPa като се следва една от следните процедури на изпитване:
 2.3.3.1
 Като се използва обявената функция на осовата сила (ThA) – f(p), се изчислява граничната стойност на налягането в спирачната камера (p15),


text:
когато ThA = 0. След това се проверява дали когато е приложена граничната стойност на налягането в спирачната камера, се получава ходът на стеблото, определен в точка 2.3.3 по-горе.
 2.3.3.2.
 Производителят трябва да обяви граничната стойност на налягането в спирачната камера (p15) и трябва да се провери дали когато е приложена това налягане, се получава ходът на стеблото, определен в точка 2.3.3 по-горе.
 2.3.4. По отношение на проверката на ефективния ход (sp) – f(p), измерената стойност не трябва да бъде по-малка от – 4 % от характеристиките за sp в обявения от производителя обхват на налягането. Тази стойност се отчита и посочва в точка 3.3.1 от допълнение 1 към настоящото приложение. Извън този обхват на налягането допустимото отклонение може да надвишава — 4 %.
 Диаграма 1
 2.3.5. Резултатите от изпитването се записват и протоколират във формуляр, чийто образец е показан в допълнение 2 към настоящото приложение, и се включват в протокол за проверка, подробно описан в точка 2.4.
 2.4. Доклад за проверка
 2.4.1. Обявените от производителя характеристики, свързани с ефективността, които са потвърдени от резултатите от изпитването, записани в съответствие с точка 2.3.2, се протоколират във формуляр, чийто образец е показан в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3. ХАРАКТЕРИСТИКИ, СВЪРЗАНИ С ЕФЕКТИВНОСТТА, НА ПРУЖИННИ СПИРАЧКИ
 3.1. Общи положения
 3.1.1. В настоящият раздел се описва процедурата за определяне на характеристиките на осовата сила/хода/налягането на пружинни спирачки (2), които се използват в пневматични спирачни уредби за създаване на необходимите сили в спирачки с механично задействане.
 За целите на тази процедура на проверка се смята, че частта, действаща като пружинна спирачка на комбинирания изпълнителен механизъм на пружинна спирачка, представлява пружинна спирачка.
 3.1.2. Характеристиките, свързани с ефективността, обявени от производителя, трябва да се използват за всички изчисления, свързани с изискванията за ефективност на спирачката за паркиране от приложение 20.
 3.2. Процедура на изпитване
 3.2.1. За нулево положение на камерата на пружинната спирачка се приема положението, при което в нея налягането е максимално.
 3.2.2. При номинални стъпки на нарастване на хода ≤ 10 mm, съответната генерирана осова сила се следи в целия разполагаем обхват на хода при нулево налягане.
 3.2.3. След това налягането постепенно се увеличава, докато ходът достигне 10 mm в сравнение с началното положение, и това налягане, определено като налягане на освобождаване, се записва.
 3.2.4. След това налягането се увеличава до 850 kPa или до обявеното от производителя максимално работно налягане, в зависимост от това, кое е по-ниско.
 3.3. Проверка:
 3.3.1. Съгласно допълнение 3 към настоящото приложение, точки 2.1, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да се изпитат минимум 6 образеца, като се съставя протокол от проверка, при условие че са удовлетворени следните изисквания:
 3.3.1.1.
 в обхвата на хода от 10 mm до 2/3 от максималния ход, нито един резултат, измерен в съответствие с точка 3.2.2 по-горе, не трябва да се отклонява с повече от 6 % от заявените характеристики;
 3.3.1.2.
 нито един резултат, измерен в съответствие с точка 3.2.3 по-горе, не трябва да надвишава заявената стойност;
 3.3.1.3.
 всяка пружинна спирачка трябва да продължава да функционира правилно след завършване на изпитването в съответствие с


text:
точка 3.2.4 по-горе.
 3.3.2. Резултатите от изпитването се записват и протоколират във формуляр, чийто образец е показан в допълнение 4 към настоящото приложение, и се включват в протокол за проверка, подробно описан в точка 3.4 по-долу.
 3.4. Протокол за проверка
 3.4.1. Обявените от производителя характеристики, свързани с ефективността, които са потвърдени от резултатите от изпитването, записани в съответствие с точка 3.3.2, се протоколират във формуляр, чийто образец е показан в допълнение 3 към настоящото приложение.
 4. ХАРАКТЕРИСТИКИ, СВЪРЗАНИ С ЕФЕКТИВНОСТТА, ПРИ СТУДЕНИ СПИРАЧКИ НА РЕМАРКЕ
 4.1. Общи положения
 4.1.1. Описаната тук процедура обхваща изпитването на характеристиките, свързани с ефективността, при студена пневматична спирачка с „S“-образeн разтварящ ексцентрик и дискови спирачки (2), монтирани на ремаркета.
 4.1.2. Характеристиките, свързани с ефективността, обявени от производителя, трябва да се използват за всички изчисления, свързани с изискванията за съвместимост на спирачката от приложение 10, изискванията за ефективност на студена работна спирачка при изпитване от тип 0 и изискванията за ефективност на ръчна спирачка от приложение 20.
 4.2. Спирачен коефициент и граничен спирачен момент
 4.2.1. Спирачката трябва да бъде подготвена в съответствие с точка 4.4.2 от настоящото приложение.
 4.2.2. Спирачният коефициент се определя, като се използва следната формула:
 и трябва да бъде проверяван за всеки фрикционен материал за накладките за барабанна или дискова спирачка, посочен в точка 4.3.1.3.
 4.2.3. Граничната стойност на спирачния момент трябва да се изразява по начин, който остава валиден при изменения на задействането на спирачката и се обозначава с означението Co.
 4.2.4. Стойностите за BF трябва да остават валидни при изменения на следните параметри:
 4.2.4.1.
 Маса на спирачката до стойността, определена в точка 4.3.1.5 по-долу;
 4.2.4.2.
 Размери и характеристики на външните компоненти, използвани за задействане на спирачката;
 4.2.4.3.
 Размери на колелото/гумата.
 4.3. Информационен документ
 4.3.1. Производителят на спирачката трябва да предостави на техническата служба поне следната информация:
 4.3.1.1
 описание на типа, модела, размерите на спирачката и т.н.;
 4.3.1.2
 подробни геометрични характеристики на спирачката;
 4.3.1.3.
 марка и тип на барабанната накладка (накладки) или дисковата накладка (накладки);
 4.3.1.4.
 материал на спирачния барабан или спирачния диск;
 4.3.1.5.
 максималната технически допустима маса на спирачката.
 4.3.2. Допълнителна информация
 4.3.2.1. размери на колелата и гумите, които да се използват за изпитването;
 4.3.2.2. обявен граничен спирачен коефициент BF
 4.3.2.3. обявена гранична стойност на спирачния момент C0,dec;
 4.4. Процедура на изпитване
 4.4.1. Подготовка
 4.4.1.1. Построява се графика, определяща допустимото изменение на ефективността, като се следва образецът, показан на диаграма 2, като се използва заявеният от производителя спирачен коефициент.
 4.4.1.2. Ефективността на устройството, използвано за задействане на спирачката, трябва да се калибрира с точност в границите на 1 %.
 4.4.1.3. Динамичен радиус на търкаляне на гумата за съответното изпитвателно натоварване трябва да се определя, както е предписано за метода на изпитване.
 4.4.2. Процедура на сработване (шлифоване)
 4.4.2.1. В случай на барабанни спирачки изпитванията трябва да започват с нови барабанни спирачни накладки и нов(и) барабан(и); спирачните накладки трябва да се обработят за постигане на възможно най-добър начален контакт между накладките и барабана(барабаните).
 4.4.2.2. В случай на дискови спирачки изпитванията трябва да започват с нови дискови спирачни накладки и нов диск (дискове); материалът


text:
на спирачните накладки трябва да се обработи по преценка на производителя на спирачката.
 4.4.2.3. Спирачките се задействат 20 пъти при начална скорост 60 km/h, като на спирачката се въздейства с усилие, теоретично равно на 0,3 TR/изпитвателната маса. При първото задействане на спирачките началната температура на контактната повърхност на барабанните накладки с барабана или дисковите накладки с диска не трябва да надвишава 100 °C.
 4.4.2.4. Извършват се 30 задействания на спирачката в интервала от 60 km/h до 30 km/h, като на спирачката се въздейства с усилие, равно на 0,3 TR/изпитвателната маса и с интервал от време между задействанията 60 s (3). При първото задействане на спирачките началната температура на контактната повърхност на барабанните накладки с барабана или дисковите накладки с диска не трябва да надвишава 100 °C.
 4.4.2.5. След извършването на 30 задействания на спирачката, определени в точка 4.4.2.4 по-горе, и след интервал от 120 s, се извършват 5 задействания на спирачката в интервала от 60 km/h до 30 km/h, като на спирачката се въздейства с усилие, равно на 0,3 TR/изпитвателната маса и с интервал от време между задействанията 120 s (3)
 4.4.2.6. Спирачките се задействат 20 пъти при начална скорост 60 km/h, като на спирачката се въздейства с усилие, равно на 0,3 TR/изпитвателната маса. При първото задействане на спирачките началната температура на контактната повърхност на барабанните накладки с барабана или дисковите накладки с диска не трябва да надвишава 150 °C.
 4.4.2.7. Проверката на ефективността се извършва, както следва:
 4.4.2.7.1.
 Изчислява се входният спирачен момент за осигуряване на теоретична стойност на ефективността, еквивалентна на 0,2, 0,35 и 0,5 + 0,05 TR/изпитвателната маса.
 4.4.2.7.2.
 След определяне на стойността на входния въртящ момент за всяка стойност на интензивността на спиране, тази стойност трябва да остава постоянна по време на всяко последващо задействане на спирачката (напр. постоянно налягане).
 4.4.2.7.3.
 Спирачките се задействат за всяка стойност на входния спирачен момент, определен в точка 4.4.2.7.1, при начална скорост 60 km/h. Началната температура на контактната повърхност барабанни накладки/барабан или дискови накладки/диск не трябва да надвишава 100 °C преди всяко задействане на спирачките.
 4.4.2.8. Определените в точки 4.4.2.6 и 4.4.2.7.3 по-горе процедури се повтарят, като точка 4.4.2.6 е незадължителна, докато ефективността при 5 последователни немонотонни измервания при 0,5 TR/(изпитвателната маса) постоянна входна стойност на въздействието се стабилизира с отклонение 10 % от максималната стойност.
 4.4.2.9. Ако производителят може да докаже посредством резултатите от изпитване при действителните условия на експлоатация, че след тази процедура на сработване спирачният коефициент е различен от спирачния коефициент, който се развива на пътя, е допустимо допълнително привеждане на спирачките към желаните условия.
 Максималната температура на спирачката, измерена на контактната повърхност барабанни накладки/барабан или дискови накладки/диск по време на тази допълнителна процедура на сработване, не трябва да надвишава 500 °C в случай на барабанни спирачки и 700 °C в случай на дискови спирачки.
 Изпитването при действителните условия на експлоатация трябва да бъде изпитване за издръжливост на продължително спиране със същия тип и модел спирачка като подлежащата на записване в протокола за изпитване от приложение 11, допълнение 3. Дали е допустимо допълнително привеждане на спирачките към


text:
желаните условия се определя на основата на резултатите от поне три изпитвания в съответствие с точка 4.4.3.4 от приложение 19, проведени при условията на изпитване от тип 0 в състояние с товар по време на изпитване при действителните условия на експлоатация. Изпитванията на спирачките се документират, както е предписано в допълнение 8 към настоящото приложение.
 Данните от всяко допълнително привеждане на спирачките към желаните условия се записват и прилагат към спирачния коефициент BF в точка 2.3.1 от приложение 11, допълнение 3, като се посочват например следните параметри на изпитването:
 а)
 налягане на спирачния изпълнителен механизъм, задействащия спирачката момент или спирачния момент при задействането на спирачката;
 б)
 скорост в началото и края на задействането на спирачката;
 в)
 времето в случай на постоянна скорост;
 г)
 температурата в началото и края на задействането на спирачката или продължителността на спирачния цикъл.
 4.4.2.10. В случай че процедурата се извършва на инерционен динамометричен стенд или на стенд, представляващ движеща се пътека, е разрешено неограничено използване на въздух за охлаждане.
 4.4.3. Проверочно изпитване
 4.4.3.1. В началото на всяко задействане на спирачките началната температура на контактната повърхност между барабанните накладки и барабана или дисковите накладки и диска не трябва да надвишава 100 °C.
 4.4.3.2. Граничната стойност на спирачния момент трябва да се определя от измерената стойност на входното спирачно усилие с отчитане на калибрираното входно устройство.
 4.4.3.3. Началната скорост при всички задействания на спирачките трябва да бъде 60 ± 2 km/h.
 4.4.3.4. Спирачките се задействат последователно най-малко шест пъти от 0,15 до 0,55 TR/(изпитвателната маса) при стъпки на нарастване на налягането на задействане, последвани от шест задействания на спирачките, направени при същото налягане на задействане при стъпки на намаляване на налягането.
 4.4.3.5. За всяко задействане на спирачките от точка 4.4.3.4 се изчислява стойността на интензивността на спиране, коригирана, за да се отчете съпротивлението при търкаляне, и се нанасят на графиката, определена в точка 4.4.1.1 от настоящото приложение.
 4.5. Методи на изпитване
 4.5.1. Изпитване в пътни условия
 4.5.1.1. Изпитването на спирачна ефективност се извършва само на единична ос.
 4.5.1.2. Изпитванията трябва да се провеждат на права хоризонтална писта с повърхност, осигуряваща добро сцепление, и да се извършват, когато няма вятър, който може да повлияе на резултатите.
 4.5.1.3. Ремаркето трябва да се натовари (доколкото това е възможно) до технически допустимата максимална маса за всяка спирачка, като може обаче да бъде добавена допълнителна маса, ако е необходима, за да осигури достатъчна маса, която да въздейства на оста по време на изпитването, за достигането на интензивност на спиране 0,55 TR/(технически допустимата максимална маса на спирачка) без блокиране на колелата.
 4.5.1.4. Динамичният радиус на търкаляне на гумата може да се проверява при ниска скорост < 10 km/h, като се измерва изминатото разстояние в зависимост от оборотите на колелото, като минималният брой обороти на колелото, необходими за определяне на динамичния радиус на търкаляне е 10.
 4.5.1.5. Съпротивлението на търкаляне на състав превозни средства се определя посредством измерване на времето, необходимо за намаляване на скоростта на превозното средство от 55 на 45 km/h, и изминатото разстояние при изпитване в същата посока, в която ще се


text:
проведе проверочното изпитване с незацепен съединител и с изключена допълнителната спирачна уредба.
 4.5.1.6. Задействат се само спирачките на изпитваната ос, при което се достига до входно налягане на входното спирачно устройство 90 ± 3 % (след 0,7 s максимално време на нарастване) от неговата асимптотична стойност. Изпитването се провежда с незацепен съединител и изключени допълнителни спирачни уредби.
 4.5.1.7. В началото на изпитването спирачките се регулират прецизно.
 4.5.1.8. За целите на изчисляването на граничната стойност на спирачния момент входното спирачно усилие трябва да се определя чрез повдигане на колелото и постепенно задействане на спирачката, като колелото се върти на ръка до появата на съпротивление.
 4.5.1.9. Крайната скорост v2 се определя в съответствие с приложение 11, допълнение 2, точка 3.1.5.
 4.5.1.10. Спирачната ефективност на изпитваната ос се определя чрез изчисляване на отрицателното ускорение, определено посредством пряко измерване на скоростта и разстоянието между 0,8 v1 и v2, където v2 не трябва да бъде по-малко от 0,1 v1. Тази стойност се смята за еквивалентна на средното максимално постигнато отрицателно ускорение, определено в приложение 4 по-горе.
 4.5.2. Изпитване с инерционен динамометър
 4.5.2.1. Изпитването на спирачна ефективност се извършват само на единична комплектована спирачка.
 4.5.2.2. Изпитвателният стенд трябва да може да създава инерционния момент, изискван съгласно точка 4.5.2.5 от настоящото приложение.
 4.5.2.3. Изпитвателният стенд трябва да бъде калибриран за измерване на скорост и изходен спирачен момент с точност в границите на 2 %.
 4.5.2.4. Измервателна апаратура за изпитването трябва да може да осигурява най-малко следните данни:
 4.5.2.4.1.
 непрекъснато записване на налягането или на усилието за задействане на спирачката;
 4.5.2.4.2.
 непрекъснато записване на изходния спирачен момент;
 4.5.2.4.3.
 непрекъснато записване на температурата, измерена на контактната повърхност между барабанните накладки и барабана или дисковите накладки и диска.
 4.5.2.4.4.
 скорост по време на изпитването.
 4.5.2.5. Инерционният момент (IT) на динамометричния стенд се регулира възможно най-точно (с отклонение ± 5 %, включващо вътрешното триене на динамометъра) до онази част от линейната инерция на превозното средство, която е необходима за осигуряване на ефективност 0,55 TR/(технически допустимата максимална маса) съгласно следната формула:
 IT = Pd × R2
 Където:
 IT
 =
 действителна стойност на ъгловата инерция (kgm2);
 R
 =
 радиус на търкаляне на колелото, определен по формулата 0,485 D;
 D
 =
 d + 2H (4);
 d
 =
 стандартен диаметър на джантата (mm);
 H
 =
 номинална височина на профила (mm) = S1 × 0,01 Ra;
 S1
 =
 широчина на профила (mm);
 Ra
 =
 номинално отношение височина-широчина на профила;
 Pd
 =
 технически допустима максимална маса на спирачка, определена в точка 4.3.1.5.
 4.5.2.6. Може да се използва охлаждащ въздух с температурата на околната среда, който обдухва спирачката със скорост, която не надвишава 0,33 v, по посока на перпендикуляра на оста ѝ на въртене.
 4.5.2.7. В началото на изпитването спирачката се регулира прецизно.
 4.5.2.8. За целите на изчисляването на граничната стойност на спирачния момент входното спирачно усилие трябва да се определя чрез постепенно задействане на спирачката до появата на спирачен момент.
 4.5.2.9. Спирачната ефективност се определя, като се прилага следната формула по отношение на измервания изходен спирачен момент.
 Където:
 Mt
 =
 среден изходен спирачен момент (Nm) въз основа


text:
на изминатото разстояние,
 g
 =
 отрицателно ускорение, дължащо се на земното ускорение (m/s2).
 Средният изходен спирачен момент (Mt) се изчислява от отрицателното ускорение, определено посредством пряко измерване на скоростта и интервала между 0,8 v1 и 0,1 v1. Тази стойност се смята за еквивалентна на средното максимално постигнато отрицателно ускорение, определено в приложение 4 към настоящото правило.
 4.5.3. Изпитване на стенд, представляващ движеща се пътека
 4.5.3.1. Изпитването се извършва на единична ос с една или две спирачки.
 4.5.3.2. Изпитвателният стенд трябва да има калибрирано устройство за прилагане на натоварване с цел симулиране на необходимата маса върху спирачката (спирачките), подлежаща на изпитване.
 4.5.3.3. Изпитвателният стенд трябва да бъде калибриран за измерване на скорост и спирачен момент с точност в границите на 2 %, като се отчитат характеристиките на вътрешното триене. Динамичният радиус на търкаляне на гумата (R) се определя чрез измерване на ъгловата скорост на движещата се пътека и колелата, върху които не се прилага спирачно усилие, на изпитваната ос, при скорост, равна на 60 km/h, и се изчислява по формулата:
 Където:
 RR
 =
 радиус на барабана на стенда, представляващ движеща се пътека;
 nD
 =
 честота на въртене на стенда, представляващ движеща се пътека;
 nw
 =
 честота на въртене на колелата на оста, върху които не се прилага спирачно усилие.
 4.5.3.4. Може да се използва охлаждащ въздух с температура на околната среда, който обдухва спирачката(спирачките) със скорост, която не надвишава 0,33 v.
 4.5.3.5. В началото на изпитването спирачката(спирачките) се регулира(т) прецизно.
 4.5.3.6. За целите на изчисляването на граничната стойност на спирачния момент входното спирачно усилие трябва да се определя чрез постепенно задействане на спирачката(спирачките) до появата на спирачен момент.
 4.5.3.7. Спирачната ефективност се определя, като се измерва спирачното усилие по периферията на гумата, изчислено с използване на интензивността на спиране, като се отчита съпротивлението на търкаляне. Съпротивлението на търкаляне на натоварената ос се определя чрез измерване на усилието по периферията на гумата при скорост 60 km/h.
 Средният изходен спирачен момент (Mt) трябва да се базира на измерените стойности между момента, в който прилаганото налягане/усилие достигне своята асимптотична стойност от началото на повишаване на налягането на входното спирачно устройство, и момента, когато преобразуваната енергия е достигнала стойността W60, определена в точка 4.5.3.8 по-долу.
 4.5.3.8. За определяне на интензивността на спиране трябва да се отчита преобразуваната енергия W60, еквивалентна на кинетичната енергия на съответната маса за изпитваната спирачка, когато спирането започва от 60 km/h до неподвижно състояние на превозното средство.
 Където:
 4.5.3.8.1. Ако по време на измерването на интензивността на спиране съгласно точка 4.5.3.8 скоростта на изпитване v не може да бъде поддържана 60 ± 2 km/h, интензивността на спиране трябва да бъде определена чрез пряко измерване на спирачното усилие FB и/или изходния спирачен момент Mt, така че на измерването на този/тези параметър (параметри) да не въздействат динамичните сили от инерционната маса на стенда, представляващ движеща се пътека.
 4.6. Протокол за проверка
 4.6.1. Обявените от производителя характеристики, свързани с ефективността, които са потвърдени от резултатите от изпитването, записани в съответствие с точка 4.4.3 по-горе, се протоколират във формуляр, чийто образец е показан в допълнение