text:
и 6.6.1.5 превозното средство не трябва да бъде изложено на температури над 25 °C.
 6.6.1.3.
 Привеждане към желаната температура
 В рамките на 5 минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство се оставя за привеждане към желаната температура и стабилизиране за най-малко 6 часа при околна температура от 20 °C ±2 °C.
 6.6.1.4.
 Освобождаване на налягането от резервоара за гориво
 Налягането в резервоара се освобождава, за да се предотврати повишаване на вътрешното налягане в резервоара над нормалните стойности. Това може да се извърши чрез отваряне на капачката на резервоара на превозното средство. Независимо от избрания метод за освобождаване на налягането, превозното средство трябва да се върне в първоначалното си състояние в рамките на 1 минута.
 6.6.1.5.
 Запълване и продухване на въгленовия филтър
 въгленовият филтър, състарен в съответствие с последователността, описана в точки 5.1—5.1.3.1.3 включително от настоящото приложение, се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 грама, в съответствие с процедурата, описана в точки 6.5.5.4—6.5.5.4.5 включително от настоящото приложение и впоследствие се продухва с лабораторен въздух на емисии при дебит от 25 ±5 литра в минута. Обемът на въздуха за продухване не трябва да превишава обема, определен в съответствие с изискванията по точка 6.6.1.5.1. Това запълване и продухване може да се извърши или а) като се използва инсталираният на борда на превозното средство въгленов филтър при температура от 20 °C, или по избор 23 °C, или б) като се откачи въгленовият филтър. И в двата случая не се допуска допълнително освобождаване на налягането в резервоара.
 6.6.1.5.1.
 Определяне на максималния обем за продухване
 Максималното количество въздух за продухванеVolmax се определя чрез следното уравнение. В случай на OVC-HEV с външно зареждане, превозното средство работи при условия на режим за запазване на заряда на акумулаторната батерия. Това определяне може да се направи при отделно изпитване или по време на предварителния пробег.
 където:
 VolPcycle
 е сумарният обем за продухване, закръглен до най-близките 0,1 литра, измерен с подходящо устройство (напр. дебитомер, свързан към отдушника на филтърния елемент с активен въглен или еквивалентен) по време на предварителния пробег при пускане при студен двигател, описан в точка 6.5.3 на настоящото допълнение, l;
 Voltank
 е номиналната вместимост на резервоара за гориво, обявена от производителя, изразена в l;
 FCPcycle
 е разходът на гориво през първия цикъл на прочистване с въздух, описан в точка 6.5.3. от настоящото приложение, който може да бъде измерен при условия на пускане при студен или горещ двигател, изразен в l/100 km. За OVC-HEV и NOVC-HEV разходът на гориво се изчислява в съответствие с точка 4.2.1 от приложение Б8 към настоящото правило;
 DistPcycle
 е теоретичното разстояние до най-близкия 0,1 km от единичен цикъл на прудухване, описано в точка 6.5.3 от настоящото приложение, изразено в km.
 6.6.1.6.
 Подготовка за запълване до освобождаване на налягането на въгленовия филтър
 След завършване на процедурата по запълване и продухване на въгленовия филтър, изпитваното превозно средство се придвижва в камера, която е или затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED), или подходяща климатизирана камера. Демонстрира се, че системата е абсолютно херметизирана и се


text:
извършва повишаването на налягането по нормален начин по време на изпитването или при отделно изпитване (напр. чрез датчика на налягане на превозното средство). След това изпитваното превозно средство се подлага на първия 11-часов профил при околна температура, определен за денонощното изпитване за емисии, посочен в таблица В4/1, с максимално отклонение от ±2 °C във всеки един момент. Средното температурно отклонение от профила, изчислено с помощта на абсолютната стойност на всяко измерено отклонение, не трябва да превишава ±1 °C. Околната температура се измерва и се записва най-малко на всеки 10 минути.
 6.6.1.7.
 Запълване на въгленовия филтър до освобождаване на налягането
 6.6.1.7.1.
 Освобождаване на налягането от резервоара за гориво преди повторно напълване
 Производителят гарантира, че операцията за повторно напълване с гориво не може да започне преди напълно да бъде освободено налягането в системата на херметичния резервоар за гориво до налягане по-ниско от 2,5 kPa над околното налягане при нормална употреба и експлоатация на превозното средство. При поискване от отговорния орган, производителят предоставя подробна информация или представя доказателство за изправност (напр. с помощта на датчика на налягане на превозното средство). Може да се допусне всяко друго техническо решение, при условие, че се осигури безопасна операция за повторно зареждане с гориво и, че не се изпускат в атмосферата прекомерни емисии, преди устройството за повторно зареждане с гориво да бъде свързано с превозното средство.
 6.6.1.7.2.
 В рамките на 15 минути след като околната температура достигне 35 °C, предпазният клапан на резервоара се отваря, за запълване на въгленовия филтър. Тази процедура за запълване може да се изпълни във или извън камерата. въгленовият филтър, запълнен в съответствие с настоящата точка, се откача и се поставя в зоната за престой с цел привеждане към желаната температура.
 6.6.1.8.
 Измерване на излишъка от налягане за освобождаване
 Излишъкът от налягане за освобождаване се измерва, като се използва процесът от точка 6.6.1.8.1 или точка 6.6.1.8.2 от настоящото приложение.
 6.6.1.8.1.
 Излишъкът от налягане за освобождаване от въгленовия филтър на превозното средство може да се измери, като се използва допълнителен въгленов филтър, идентичен на този в превозното средство, но не непременно подложен на стареене. Допълнителният въгленов филтър се продухва напълно със сух въздух преди запълването и се свързва директно на изхода на филтъра на превозното средство с възможно най-късата тръба. Допълнителният въгленов филтър се претегля преди и след процедурата, описана в точка 6.6.1.7 от настоящото приложение.
 6.6.1.8.2.
 Излишъкът от налягане за освобождаване от въгленовия филтър на превозното средство може да се измери в затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED), по време на освобождаването на налягането.
 В рамките на 15 минути след като околната температура е достигнала 35 °C, както е описано в точка 6.6.1.6 от настоящото приложение, камерата се херметизира и се започва измервателната процедура.
 Анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира, след което се измерва концентрацията на въглеводороди (CHCi), температурата (Ti) и барометричното налягане (Pi), за да се осигурят първоначалните показания за CHCi, Pi и Ti за определяне на излишъка от налягане в херметичния резервоар за освобождаване.
 Околната температура T на камерата не трябва да бъде по-ниска от 25 °C

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
по време на процедурата за измерване.
 В края на процедурата, описана в точка 6.6.1.7.2 от настоящото приложение, концентрацията на въглеводороди (CHCf) в камерата се измерва след 300 ± 5 секунди. Измерват се и температурата (Tf) и барометричното налягане (Pf). Това са крайните показания CHCf, Pf и Tf за излишъка на налягане за освобождаване от херметичния резервоар за гориво.
 Резултатът за излишъка на налягане за освобождаване от херметичния резервоар за гориво се изчисляват в съответствие с точка 7.1 от настоящото приложение и се записват.
 6.6.1.8.3.
 Не трябва да има промяна в теглото на допълнителния въгленов филтър при изпитването по точка 6.6.1.8.1 или в резултата от измерването в затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED) при изпитването по точка 6.6.1.8.2, в рамките на допустимо отклонение от ± 0,5 грама.
 6.6.1.9.
 Привеждане към желаната температура
 След приключване на запълването до освобождаване на налягането въгленовият филтър на превозното средство се заменя с фиктивен въгленов филтър (със същата спецификация като оригиналния, но не непременно подложен на стареене), след това превозното средство трябва да се приведе към желаната температура при 23 ± 2 °C в продължение на 6 до 36 часа, за да се стабилизира температурата на превозното средство.
 6.6.1.9.1.
 Зареждане на ПСНЕЕ
 За OVC-HEV системата ПСНЕЕ трябва да бъде напълно заредена в съответствие с изискванията за зареждане, описани в точка 2.2.3 от допълнение 4 към приложение Б8 по време на периода за привеждане към желаната температура, описан в точка 6.6.1.9 на настоящето приложение.
 6.6.1.10.
 Източване на горивото и повторно напълване
 Резервоарът на превозното средство се източва и напълва отново до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C.
 6.6.1.11.
 Привеждане към желаната температура
 След това превозното средство се паркира за най-малко 6 часа до най-много 36 часа в зоната за привеждане към желаната температура при 20 °C ±2 °C за стабилизиране на температурата на горивото.
 6.6.1.12.
 Освобождаване на налягането от резервоара за гориво
 Налягането в резервоара се освобождава, за да се предотврати повишаване на вътрешното налягане в резервоара над нормалните стойности. Това може да се извърши чрез отваряне на капачката на резервоара на превозното средство. Независимо от избрания метод за освобождаване на налягането, превозното средство трябва да се върне в първоначалното си състояние в рамките на 1 минута. След това действие, въгленовият филтър на превозното средство се свързва отново.
 6.6.1.13.
 Трябва да се спазват процедурите, описани в точки 6.5.6—6.5.9.8 включително от настоящото приложение.
 6.6.2.
 Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-малко от 30 kPa.
 Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.6.1.1—6.6.1.13 включително от настоящото приложение. Все пак, в този случай околната температура, описана в точка 6.5.9.1 от настоящото приложение се заменя с профила, посочен в таблица В4/2 от настоящото приложение за изпитването за денонощни емисии.
 Таблица В4/2
 Профил на околната температура на алтернативната последователност от операции при система с херметичен резервоар за гориво
 Време (в часове)
 Температура (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9


text:
35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3
 22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Самостоятелна процедура на изпитване за системи с херметичен резервоар за гориво
 6.7.1
 Измерване на масата за запълване до освобождаване на налягането
 6.7.1.1.
 Трябва да се изпълнят процедурите, описани в точки 6.6.1.1—6.6.1.7.2 включително от настоящото приложение. Масата за запълване до освобождаване на налягането се дефинира като разликата в теглото на въгленовия филтър преди прилагане на точка 6.6.1.6. от настоящото приложение и след прилагане на точка 6.6.1.7.2. от настоящото приложение.
 6.7.1.2.
 Излишъкът на налягане за освобождаване от въгленовия филтър на превозното средство се измерва в съответствие с точки 6.6.1.8.1 и 6.6.1.8.2 включително от настоящото приложение и трябва да отговаря на изискванията на точка 6.6.1.8.3. от настоящото приложение.
 6.7.2.
 Изпитване на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател и на денонощни емисии от изпаряване поради дишане на резервоара
 6.7.2.1.
 Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-голямо или равно на 30 kPa
 6.7.2.1.1.
 Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.5.1—6.5.3 и 6.6.1.9—6.6.1.9.1 включително от настоящото приложение.
 6.7.2.1.2.
 въгленовият филтър се състарява в съответствие с последователността от операции, описана в точка 5.1—5.1.3.1.3 от настоящото приложение и се запълва и продухва в съответствие с точка 6.6.1.5. от настоящото приложение.
 6.7.2.1.3.
 След това състареният въгленов филтър се запълва съгласно процедурата, описана в точка 6.5.5.4. Вместо запълване до пропускане обаче, както е описано в точка 6.5.5.4.4, общата маса на запълването се определя в съответствие с точка 6.7.1.1 от настоящото приложение. По искане на производителя, като алтернатива, може да се използва еталонно гориво вместо бутан. След това връзката с въгленовият филтър се прекъсва.
 6.7.2.1.4.
 Следват се процедурите, описани в точки 6.6.1.10—6.6.1.13 включително от настоящото приложение.
 6.7.2.2.
 Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-малко от 30 kPa.
 Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.7.2.1.1—6.7.2.1.4 включително от настоящото приложение. В този случай обаче околната температура, посочена в точка 6.5.9.1 от настоящото приложение се променя в съответствие с профила в таблица A1/1 от настоящото приложение за изпитването за денонощни емисии.
 7. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ ОТ ИЗПИТВАНЕТО ЗА ЕМИСИИ ОТ ИЗПАРЯВАНЕ
 7.1.
 Описаните точки 6—6.7.2.2 включително от настоящото приложение изпитвания за емисии от изпаряване позволяват да се изчислят емисиите на въглеводороди от излишъка от налягане за освобождаване, и от денонощните емисии от изпаряване и емисиите от изпаряване от изключен горещ двигател. Загубите от изпаряване при всяко от тези изпитвания се изчисляват като се използват стойностите на първоначалните и крайните концентрации на въглеводороди, температурите и наляганията в затворената камера, заедно с нетния обем на камерата.
 Използва се следната формула:
 MHC
 където:
 MHC
 е масата на въглеводородите, изразена в грамове;
 MHC,out
 е масата на въглеводородите, излизащи от камерата, когато се използва такава с фиксиран обем за денонощните изпитвания за емисии, изразена в грамове;
 MHC,in
 е масата на въглеводородите влизащи от камерата, когато се използва такава с фиксиран обем за денонощните изпитвания за емисии, изразена в грамове;
 CHC
 е измерената концентрация на въглеводороди в


text:
камерата, обемни ppm C1 еквивалент;
 V
 е нетният обем на камерата, коригиран с обема на превозното средство при отворени прозорци и багажник, изразен в m3. Ако обемът на превозното средство е неизвестен, се изважда обем равен на 1,42 m3;
 T
 е околната температура в камерата, изразена в K;
 P
 е барометрично налягане, изразено в kPa;
 H/C
 е съотношението на водород към въглерод
 където:
 H/C
 се приема, че е 2,33 за измерванията на излишъка от налягане за освобождаване в затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED) и загубите при денонощното изпитване;
 H/C
 се приема, че е 2,20 за загубите при изключен горещ двигател;
 H/C
 се взема да бъде 2,67 за калибрирането;
 k
 е 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), в (g × K/(m3 × kPa));
 i
 е първоначалното показание;
 f
 е крайното показание;
 7.1.1.
 Като алтернатива на уравнението в точка 7.1 от настоящото приложение, за камерата с променлив обем може да се използва следното уравнение по избор на производителя:
 MHC
 където:
 MHC
 е масата на въглеводородите, изразена в грамове;
 CHC
 е измерената концентрация на въглеводороди в камерата, обемни ppm C1 еквивалент;
 V
 е нетният обем на камерата, коригиран с обема на превозното средство при отворени прозорци и багажник, изразен в m3. Ако обемът на превозното средство е неизвестен, се изважда обем равен на 1,42 m3;
 Ti
 е началната околна температура в камерата, изразена в K;
 Pi
 е началното барометрично налягане, изразено в kPa;
 H/C
 е съотношението водород към въглерод;
 H/C
 се приема, че е 2,33 за измерванията на излишъка от налягане за освобождаване в затворена камера за определяне на емисиите при изпаряване (SHED) и загубите при денонощното изпитване;
 H/C
 се приема, че е 2,20 за загубите при изключен горещ двигател;
 H/C
 се взема да бъде 2,67 за калибрирането;
 k
 е 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), в (g × K/(m3 × kPa));
 i
 е първоначалното показание;
 f
 е крайното отчетено показание.
 7.2.
 Резултатът от (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) трябва да бъде под граничната стойност, определена в точка 6.6.2 от настоящото правило.
 8. Протокол от изпитването
 Протоколът от изпитването трябва да съдържа най-малко следното:
 а)
 Описание на периодите за привеждане към желаната температура, включително времето и средните температури;
 б)
 Описание на използвания състарен въгленов филтър и препратка към точния протокол от състаряването;
 в)
 Средна температура по време на изпитването за емисии от изключен горещ двигател;
 г)
 Измерване по време на изпитването за емисии от изключен горещ двигател, HSL;
 д)
 Измерване от първото денонощно изпитване, DL1-ви ден;
 е)
 Измерване от второто денонощно изпитване, DL2-ри ден;
 ж)
 Краен резултат от изпитването за емисии от изпаряване, изчислен в съответствие с точка 7 от настоящото приложение;
 з)
 Обявеното критично налягане на системата на резервоара за гориво (за системи с херметични резервоари);
 и)
 Стойност на натоварване за освобождаване на налягането (когато се прилага „самостоятелната процедура на изпитване“, описана в точка 6.7 от настоящото приложение).
 ПРИЛОЖЕНИЕ C4
 Изпитване от тип 5
 (Описание на изпитването за издръжливост за проверка на дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването)
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1.


text:
Настоящото приложение описва изпитването за проверка на дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването на превозни средства с двигатели с принудително запалване или двигатели със запалване чрез сгъстяване.
 За ниво 1А;
 Изискванията за дълготрайност се доказват чрез използването на една от трите възможности, определени в точки 1.2., 1.3. и 1.4 по-долу.
 За ниво 1Б;
 Изискванията за дълготрайност се доказват чрез използването на една от двете възможности, определени в точки 1.2 и 1.4 по-долу.
 1.2.
 За предпочитане е изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство да се проведе на превозно средство с необходимата за цикъла енергия VH (както е определено в точка 4.2.1.1.2 от приложение Б4) с най-висока консумация на енергия за цикъла от всички интерполационни фамилии, които трябва да бъдат включени във фамилията за дълготрайност, и да се управлява на изпитвателно трасе, по пътя или върху динамометричен стенд. Необходимата за цикъла енергия за изпитваното превозно средство може да бъде допълнително увеличена, за да обхване бъдещи разширения.
 1.3.
 Настоящата точка се прилага само за ниво 1А;
 Производителят може да избере да приложи изпитване за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд. Техническите изисквания за това изпитване са определени в точка 2.2 от настоящото приложение.
 1.4.
 Като алтернатива на изпитването за дълготрайност, когато е приложимо, производителят може да избере да приложи определените коефициенти на влошаване от таблица 3А и таблица 3Б (според случая) от точка 6.7.2 от настоящото правило.
 1.5.
 Тази точка се прилага само за ниво 1А
 По искане на производителя техническата служба може да проведе изпитването от тип 1, преди да е завършило изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство или за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд чрез използването на определените коефициенти на влошаване от таблица 3А в точка 6.7.2 от настоящото правило. След завършване на изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство или за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд, техническата служба може да измени резултатите от изпитванията за одобрение на типа, съобщени в приложение А2 към настоящото правило, като замени определените коефициенти на влошаване от таблицата по-горе с измерените при изпитването за дълготрайност на цяло превозно средство или за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд.
 1.6.
 Коефициентите на влошаване се определят чрез използването на процедурите, посочени в точка 1.2 и, когато е приложимо, точка 1.3 от настоящото приложение, или чрез използването на определените стойности от таблицата в точка 1.4. от настоящото приложение. Коефициентите на влошаване се използват, за да се установи спазването на изискванията за съответните гранични стойности на емисиите, посочени в точка 6.3.10 от настоящото правило, по време на целевия експлоатационен срок на превозното средство.
 1.7.
 Тази точка се прилага само за ниво 1Б
 Независимо от изискването по настоящото приложение, в случай че превозното средство, което е достигнало пробега на целевия експлоатационен срок, следвайки модел А или модел Б, описани в допълнение 3Б към настоящото приложение, бъде представено на органа по одобряването на типа и резултатът от изпитването от тип 1 с превозното средство отговаря на критериите по таблица 1Б в точка 6.3.10 от настоящото правило, изискването за устойчивост се счита за изпълнено.
 2. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
 2.1.


text:
За работен цикъл за изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство, производителят на превозното средство трябва да използва стандартния пътен цикъл (SRC), описан в допълнение 3 към настоящото приложение. Това изпитване продължава, докато превозното средство достигне целевия експлоатационен срок.
 Само за ниво 1Б:
 Като работен цикъл за изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство, производителят на превозното средство избира един от циклите на движение, описани в допълнение 3б към настоящото приложение.
 2.2.
 Изпитване за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд
 Настоящата точка се прилага само за ниво 1А
 2.2.1.
 За провеждане на изпитванията за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд превозното средство, използвано за измерванията на температурата на катализатора и/или филтъра за прахови частици, трябва да бъде VH.
 Горивото, което следва да се използва при изпитването, е определеното в точка 4 от настоящото приложение.
 2.3.
 Настоящата точка се прилага само за ниво 1А
 Изпитването за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд, което трябва да се извърши, е това, което е подходящо за типа двигател, както е подробно описано в точки 2.3.1 и 2.3.2 от настоящото приложение.
 2.3.1.
 Превозни средства с двигател с принудително запалване
 2.3.1.1.
 Методиката на изпитване за стареене на изпитвателен стенд изисква монтирането на цялата система за последваща обработка на отработилите газове на изпитвателен стенд за стареене.
 Стареенето на изпитвателния стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC) за период от време, изчислен от уравнението за времето на стареене на изпитвателен стенд (BAT). Уравнението BAT изисква, като входяща информация, данни за времето, при което катализаторът е при определена температура, измерени при SRC, както е описано в точка 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 SBC. Стандартният процес на стареене на катализатор на изпитвателен стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC). Стандартният цикъл на изпитвателен стенд (SBC) се провежда за период от време, изчислен по уравнението за BAT. SBC е описан в допълнение 1 към настоящото приложение.
 2.3.1.3.
 Данни за времето, при което катализаторът е при определена температура. Температурата на катализатора трябва да бъде измерена поне през два пълни цикъла на SRC, както е описано в допълнение 3 от настоящото приложение.
 Температурата на катализатора трябва да бъде измерена в мястото с най-висока температура в най-горещия катализатор на изпитваното превозно средство. Като алтернатива, температурата може да бъде измерена на друго място, при положение че бъде коригирана съгласно добра инженерна преценка така, че да представлява температурата, измерена на най-горещото място.
 Температурата на катализатора трябва да бъде измервана с минимална честота от един херц (едно измерване на секунда).
 Резултатите от измерената температура на катализатора се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон, не по-голям от 25 °C.
 2.3.1.4.
 Времето на стареене на изпитвателен стенд (ВАТ) се изчислява по уравнението за BAT, както следва:
 te за температурна група = th e((R/Tr) – (R/Tv));
 Общо te = сбор на te за всички температурни групи
 време на стареене на изпитвателен стенд = A (общо te).
 Където:
 А
 = 1,1
 Тази стойност коригира времето на стареене на катализатора, за да се отчете влошаването от източници, различни от топлинното стареене на катализатора;


text:
R
 =
 топлинна реактивност на катализатора = 17 500
 th
 =
 времето (в часове), измерено в рамките на предписаната температурна група от хистограмата на температурата на катализатора на превозното средство, коригирано за целия период на експлоатация на превозното средство, напр. ако хистограмата представя 400 km, а периодът на експлоатация е 160 000 km; всички времеви стойности от хистограмата следва да бъдат умножени с 400 (160 000 /400);
 Общо te
 =
 еквивалентното време (в часове), необходимо за остаряване на катализатора при температура Tr на изпитвателния стенд за стареене на катализатора, при използването на цикъла за стареене на катализатора, за да се постигне същата степен на влошаване на катализатора, получена вследствие на топлинно дезактивиране за пробег от 160 000 km;
 te за група
 =
 еквивалентното време (в часове), необходимо за остаряване на катализатора при температура Tr на изпитвателния стенд за стареене на катализатора, при използването на цикъла за стареене на катализатора, за да се постигне същата степен на влошаване на катализатора, получена вследствие на топлинно дезактивиране при температурната група Tv за пробег от 160 000 km;
 Tr
 =
 ефективната еталонна температура (в K) на катализатора в режим на работа на изпитвателния стенд при цикъл на стареене на стенда. Ефективната температура е постоянната температура, която би предизвикала същата степен на остаряване, като различните температури по време на цикъла на остаряване на изпитвателния стенд
 Tv
 =
 средната температура (в K) на температурната група от хистограмата на температурата на катализатора при движение по пътя на превозното средство.
 2.3.1.5.
 Ефективна еталонна температура на SBC. Ефективната еталонна температура при SBC се определя за действителния модел на каталитичната система и действителния изпитвателен стенд за стареене, които ще бъдат използвани при прилагане на следните процедури:
 а)
 Измерване на данни за време при определена температура в каталитичната система на изпитвателния стенд за стареене на катализатора при следване на SBC. Температурата на катализатора трябва да бъде измерена в мястото с най-висока температура в най-горещия катализатор в системата. Като алтернатива температурата може да бъде измерена в друго място, при положение че бъде коригирана така, че да представлява температурата, измерена в най-горещото място.
 Температурата на катализатора трябва да бъде измервана с минимална честота от един херц (едно измерване на секунда) в продължение на най-малко 20 минути процес на стареене на изпитвателен стенд. Резултатите от измерената температура на катализатора се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон, не по-голям от 10 °C.
 б)
 Уравнението за BAT се използва за изчисляване на ефективната еталонна температура, като еталонната температура (Tr) се изменя итеративно дотогава, докато изчисленото време на стареене стане равно или надвиши действителното време, представено в хистограмата на температурата на катализатора. Получената температура е ефективната еталонна температура при SBC за тази каталитична система и този изпитвателен стенд за стареене.
 2.3.1.6.
 Изпитвателен стенд за стареене на катализатора. Изпитвателният стенд за стареене на катализатора трябва да отговаря на SBC и да осигурява на входа на катализатора подходящ поток от отработили газове със съответния състав и температура.
 Цялото оборудване и всички процедури за стареене на изпитвателен стенд трябва да регистрират съответната информация (като например за измерени съотношения


text:
A/F и за време при определена температура в катализатора), за да се гарантира, че процедурата за стареене върху изпитвателен стенд е документирана и удостоверява, че действително е настъпило достатъчно стареене.
 2.3.1.7.
 Необходими изпитвания. За целите на изчисляването на коефициентите на влошаване върху превозното средство за изпитване трябва да се проведат поне две изпитвания от тип 1 преди процедурата на стареене на изпитвателен стенд на устройствата за контрол на емисиите, и поне две изпитвания от тип 1 след повторното монтиране на преминалите през процедурата на стареене устройства за контрол на емисиите.
 Производителят може да проведе допълнителни изпитвания. Изчисляването на коефициентите на влошаване трябва да бъде направено съгласно методиката на изчисляване, определена в точка 7 от настоящото приложение.
 2.3.2.
 Превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване
 2.3.2.1.
 Следната процедура за стареене на изпитвателен стенд важи за превозни средства със запалване чрез сгъстяване, включително хибридни превозни средства.
 Методиката на изпитване за стареене на изпитвателен стенд изисква монтирането на системата за последваща обработка на изпитвателен стенд за стареене на системата за последваща обработка.
 В случай на система за последваща обработка на отработилите газове, използваща реагент, цялата система за впръскване трябва да е монтирана и да работи за целите на стареенето.
 Процесът на стареене на изпитвателен стенд се извършва, като се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво (SDBC), за определен брой цикли на регенериране/обезсеряване, изчислени от уравнението за продължителността на стареене на изпитвателен стенд (BAD).
 2.3.2.2.
 SDBC. Извършва се стандартен процес на стареене на изпитвателен стенд, като се следва SDBC. SDBC се провежда за период от време, изчислен по уравнението за BAD. SDBC е описан в допълнение 2 от настоящото приложение.
 2.3.2.3.
 Данни за регенериране. Интервалите на регенериране трябва да се измерят поне през 10 пълни цикъла на SRC, както е описано в допълнение 3 от настоящото приложение. Като алтернатива могат да бъдат използвани интервалите от определянето на Ki.
 По възможност се вземат предвид и интервалите при обезсеряване, получени въз основа на данни от производителя.
 2.3.2.4.
 Продължителност на стареене на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво. Продължителността на стареене се изчислява по уравнението BAD, както следва:
 Продължителност на стареене на изпитвателен стенд = брой цикли на регенериране и/или на обезсеряване (по-дългият от двата), еквивалентни на пробег от 160 000 km.
 2.3.2.5.
 Изпитвателен стенд за стареене. Изпитвателният стенд за стареене трябва да следва SDBC и да осигурява на входа на системата за последваща обработка подходящ поток от отработили газове със съответния състав и температура.
 Производителят регистрира броя цикли на регенериране/обезсеряване (ако е приложимо), удостоверяващи, че действително е настъпило достатъчно остаряване.
 2.3.2.6.
 Необходими изпитвания. За целите на изчисляването на коефициентите на влошаване върху VH трябва да се проведат поне две изпитвания от тип 1 преди процедурата на стареене на изпитвателен стенд на устройствата за контрол на емисиите, и поне две изпитвания от тип 1 след повторното монтиране на преминалите през процедурата на стареене устройства за контрол на емисиите. Производителят може да проведе допълнителни изпитвания. Изчисляването на коефициентите на влошаване трябва да бъде направено съгласно методиката на изчисляване, определена


text:
в точка 7 от настоящото приложение, както и съгласно допълнителните изисквания, съдържащи се в настоящото правило.
 3. ИЗПИТВАТЕЛНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО
 3.1.
 Превозното средство трябва да е VH. То трябва да е в добро механично състояние; двигателят и устройствата срещу замърсяване трябва да бъдат нови. Превозното средство може да бъде същото като представеното за изпитването от тип 1; в този случай изпитването от тип я трябва да бъде проведено, след като превозното средство е изминало най-малко 3 000 km от цикъла за стареене в допълнение 3 към настоящото приложение.
 3.1.1.
 В допълнение 4 към настоящото приложение са предвидени специални изисквания за хибридните превозни средства.
 4. ГОРИВО
 Изпитването за дълготрайност се провежда с подходящо гориво, което се предлага в търговската мрежа.
 5. ПОДДРЪЖКА И РЕГУЛИРАНЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
 Поддръжката, регулирането, както и използването на устройствата за управление на изпитваното превозно средство трябва да бъдат съгласно препоръките на производителя. Ако по време на изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство последното изпадне в неизправност, която не е свързана с емисиите и/или разхода на гориво и/или консумацията на енергия, производителят може да поправи превозното средство и да продължи изпитването за дълготрайност. В противен случай производителят се консултира с органа по одобряването, за да намерят приемливо и за двете страни решение.
 6. РАБОТА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО НА ПИСТА, ПЪТ ИЛИ ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
 6.1.
 Работен цикъл
 По време на работа на писта, път или изпитвателен стенд с барабани разстоянието трябва да бъде изминато съгласно графика за движение, описан в допълнение 3 от настоящото приложение.
 6.2.
 Изпитването за дълготрайност или по избор на производителя — промененото изпитване за дълготрайност, се провежда, след като превозното средство е достигнало своя целеви експлоатационен срок.
 6.3.
 Изпитвателно оборудване
 6.3.1.
 Динамометричен стенд
 6.3.1.1.
 Когато изпитването за дълготрайност се провежда на динамометричен стенд, динамометърът трябва да позволява да се проведе цикълът, описан в допълнение 3 от настоящото приложение. По-специално, той трябва да бъде оборудван със системи, симулиращи инерция и съпротивление при движение напред.
 6.3.1.2.
 Използваните коефициенти на съпротивление при движение по пътя са онези, които се използват за превозно средство, висока стойност (VH).
 6.3.1.3.
 Охладителната система на превозното средство трябва да позволява превозното средство да работи при температури, подобни на тези, наблюдавани в пътни условия (масло, вода, изпускателна уредба и др.).
 6.3.1.4.
 При необходимост някои други настройки на стенда за изпитване и характеристики се считат за еднакви с описаните в приложение Б5 към настоящото правило (напр. инерция, която може да бъде механична или електронна).
 6.3.1.5.
 Превозното средство може да бъде преместено, когато е необходимо, на различен стенд, за да се проведат изпитвания за измерване на емисиите.
 6.3.2.
 Работа на писта или път
 При извършване на изпитването за дълготрайност на писта или път масата на изпитване на превозното средство трябва да е равна на тази, изисквана за изпитване, провеждано на динамометричен стенд.
 7. ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИ НА ЗАМЪРСИТЕЛИ
 Едно първо изпитване се провежда, когато превозното средство е достигнало пробег между 3 000 km и 5 000 km. Последващите изпитвания се провеждат при 20 000 km (± 400 km) и след това на всеки 20


text:
000 km (± 400 km) или по-често, на редовни интервали, докато бъде покрит целевият експлоатационен срок. Емисиите на отработили газове се измерват в съответствие с изпитването от тип 1, определено в точка 6.3 от настоящото правило. По избор на производителя всяко от горепосочените изпитвания може да бъде повторено. В такъв случай средната стойност от всички повторени изпитвания се счита за единична стойност за съответния пробег. След достигане до целевия експлоатационен пробег, необходим за ниво 1Б, вече не е необходимо да се записват поотделно резултатите за емисиите от първите 3 фази на WLTP.
 Граничните стойности, които трябва да се спазват, са установените в точка 6.3.10 от настоящото правило.
 В случай на превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране, определена в точка 3.8.1 от настоящото правило, трябва да се установи дали превозното средство не наближава период на регенериране. Ако случаят е такъв, превозното средство трябва да е в експлоатация до края на периода на регенериране. Ако по време на измерването на емисиите се извърши регенериране, трябва да се проведе ново изпитване (включително предварителна подготовка), без да се взима под внимание първият резултат.
 Начертава се диаграма на всички резултати от емисиите на отработили газове като функция на изминатото разстояние върху системата, със закръгления до най-близкия километър, и през всички тези точки от данни се начертава правата линия с най-доброто приближение, изчислена по метода на най-малките квадрати.
 За ниво 1А
 Данните ще бъдат приемливи за използване за изчисляване на коефициента на влошаване, само ако интерполираните точки при 5 000 km и при достигане на целевия експлоатационен пробег върху линията са в рамките на гореспоменатите гранични стойности.
 Данните са все още приемливи, когато правата линия с най-доброто приближение пресича приложима гранична стойност с отрицателен наклон (интерполираната точка при 5 000 km е по-високо спрямо интерполираната точка при достигане на целевия експлоатационен пробег), но действителната точка при достигане до целевия експлоатационен пробег е под граничната стойност.
 За ниво 1Б
 Данните ще бъдат приемливи за използване за изчисляване на коефициента на влошаване, само ако екстраполираните точки при 3 000 km и при достигане на целевия експлоатационен пробег от линията са в рамките на гореспоменатите гранични стойности.
 7.1.
 Мултипликативният коефициент на влошаване за емисиите на отработили газове се изчислява за всеки замърсител, както следва:
 Където:
 Mi1 =
 =
 За ниво 1А — маса на емисията на замърсителя i в g/km, интерполирана за 5 000 km.
 За ниво 1Б — маса на емисията на замърсителя i в g/km, екстраполирана за 3 000 km.
 Mi2
 =
 маса на емисията на замърсителя i в g/km, интерполирана до достигане на целевия експлоатационен пробег
 Тези интерполирани стойности трябва да са получени с точност четири знака след десетичната запетая, преди да се делят една на друга, за да се определи коефициентът на влошаване. Резултатът трябва да се закръгли до три знака след десетичната запетая.
 Ако коефициентът на влошаване е по-малък от единица, се счита, че е равен на единица.
 По молба на производителя за всеки замърсител се изчислява кумулативен коефициент на влошаване за емисиите в отработилите газове от изпускателната тръба, както следва:
 D


text:
. E . F . = Mi2 – Mi1
 Ако допълнителният коефициент на влошаване, изчислен по горната формула, е отрицателен, тогава той се счита за равен на нула.
 Тези допълнителни коефициенти на влошаване следват същите правила, описани за мултипликативните коефициенти на влошаване по отношение на ниво 1A (4-фазна WLTP) и ниво 1Б (3-фазна WLTP).
 Допълнение 1
 Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC)
 Настоящото допълнение се прилага само за ниво 1А
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 Стандартната методика за дълготрайност при стареене се състои от подлагане на стареене на „система катализатор/кислороден датчик и/или датчик за съотношение въздух/гориво“ на изпитвателен стенд за стареене, следвайки цикъла SBC, описан в настоящото допълнение. Стандартният цикъл на изпитвателен стенд изисква използването на изпитвателен стенд за стареене заедно с двигател, служещ за източник на входящ газ за катализатора. SBC е цикъл с продължителност 60 секунди, който се повтаря на изпитвателния стенд за стареене според необходимостта за предизвикване на процес на стареене за изисквания период от време. SBC се определя въз основа на температурата на катализатора, съотношението въздух/гориво (A/F) на двигателя, както и количеството на вдухания вторичен въздух на входа на първия катализатор.
 2. РЕГУЛИРАНЕ НА ТЕМПЕРАТУРАТА НА КАТАЛИЗАТОРА
 2.1.
 Температурата на катализатора се измерва в субстрата на катализатора на мястото, където се достига най-висока температура в най-горещия катализатор. Като алтернатива може да бъде измерена температурата на подаваните газове и превърната в температура на субстрата на катализатора, като се използва линейно преобразуване, изчислено от корелационни данни, събрани за структурата на катализатора и изпитвателния стенд за стареене, които ще се използват при процеса на стареене.
 2.2.
 Температурата на катализатора трябва контролирано да се повиши до най-малко 800 °C (±10 °C) при стехиометрично действие (от 1 до 40 секунди по време на цикъла), като се подбере подходящата честота на въртене на двигателя, натоварването и момента на възпламеняване (подаване на искра). Максималната температура на катализатора по време на цикъла от 890 °C (± 10 °C) трябва контролирано да се постигне, като се подбере подходящото съотношение въздух/гориво (A/F) на двигателя по време на „обогатената“ фаза, описана в таблица В4. App1/2.
 2.3.
 Когато се използва ниска контролирана температура, различна от 800 °C, високата контролирана температура трябва да е с 90 °C над ниската.
 Таблица В4.App1/2
 Стандартен цикъл на изпитвателен стенд (SBC)
 Време (секунди)
 Съотношение на двигателя въздух/гориво
 Вдухване на вторичен въздух
 1-40
 Работа при стехиометричното отношение с натоварване, момент на запалване и честота на въртене на двигателя, подбрани за постигането на минимална температура на катализатора от 800 °C
 Няма
 41-45
 „Обогатено“ (съотношение A/F, подбрано за постигането на максимална температура на катализатора по време на целия цикъл от 890 °C или с 90 °C над ниската контролирана температура)
 Няма
 46-55
 „Обогатено“ (съотношение A/F, подбрано за постигането на максимална температура на катализатора по време на целия цикъл от 890 °C или с 90 °C над ниската контролирана температура)
 3 % (±1 %)
 56-60
 Работа при стехиометричното отношение с натоварване, момент на запалване и честота на въртене на двигателя, подбрани за постигането на минимална температура на катализатора от 800 °C
 3 % (±1 %)
 Фигура В4. App1/2 Стандартен цикъл


text:
на изпитвателен стенд
 3. ОБОРУДВАНЕ И ПРОЦЕДУРИ ЗА СТАРЕЕНЕ НА ИЗПИТВАТЕЛЕН СТЕНД
 3.1.
 Конфигурация на изпитвателен стенд за стареене. Изпитвателният стенд за стареене трябва да осигурява подходяща интензивност на потока отработили газове, температура, съотношение въздух/гориво, компоненти на отработилите газове и вдухване на вторичен въздух на входа на катализатора.
 Стандартният изпитвателен стенд за стареене се състои от двигател, блок за управление на двигателя и динамометър на двигателя. Възможни са и други конфигурации (напр. цяло превозно средство на динамометър или горелка, осигуряваща правилните условия на емисии на отработили газове), при положение че са спазени условията за входа на катализатора и контролните параметри, определени в настоящото допълнение.
 Изпитвателният стенд за стареене може да разделя потока от отработили газове на няколко потока, при положение че всеки от тях изпълнява изискванията на настоящото допълнение. Ако изпитвателният стенд има повече от един поток от отработили газове, могат едновременно да бъдат подложени на стареене няколко каталитични уредби.
 3.2.
 Монтиране на изпускателната уредба. На изпитвателния стенд се монтира цялата система „катализатор(и) плюс кислороден датчик и/или датчик(ци) за съотношение въздух/гориво“ заедно с всички изпускателни тръбопроводи, съединяващи тези компоненти. За двигатели с няколко потока от отработили газове (каквито са някои двигатели от тип V6 и V8), всяка група на изпускателната уредба се монтира на изпитвателния стенд отделно и паралелно.
 За изпускателни уредби, съдържащи няколко последователни катализатора, се монтира цялата каталитична уредба, включително всички катализатори, кислородни датчици и/или датчици за съотношение въздух/гориво и свързаните с тях изпускателни тръбопроводи като едно звено за подлагане на стареене. Като алтернатива всеки отделен катализатор може да бъде подложен на стареене самостоятелно за подходящия период от време.
 3.3.
 Измерване на температурата. Температурата на катализатора се измерва с термодвойка, поставена в субстрата на катализатора на мястото, където се достига най-висока температура в най-горещия катализатор. Като алтернатива може да бъде измерена температурата на подаваните газове точно преди входа на катализатора и превърната в температура на субстрата на катализатора, като се използва линейно преобразуване, изчислено от корелационни данни, събрани за структурата на катализатора и изпитвателния стенд за стареене, които ще се използват при процеса на стареене. Температурата на катализатора трябва да се запаметява в цифров вид с честота 1 Hz.
 3.4.
 Измерване на съотношението въздух/гориво (A/F). Необходимо е да се създадат условия за измерването на съотношението въздух/гориво (A/F) (като например кислороден датчик с широк обхват) възможно най-близо до входните и изходните фланци на катализатора. Информацията от тези датчици трябва да се съхранява в цифров вид със скорост 1 Hz.
 3.5.
 Балансиране на потока от отработили газове. Необходимо е да се създадат условия, за да се гарантира, че през всяка каталитична система, подложена на процес на стареене на изпитвателен стенд, преминава правилно количество отработили газове (измерени в грамове/секунда при стехиометрично отношение с толеранс от ± 5 грама/секунда).
 Правилната интензивност на потока отработили газове се определя въз основа на потока отработили газове, който би се получил от двигателя на превозното средство в първоначално състояние при постоянна честота на въртене на двигателя и натоварване, подбрани за процеса на стареене на изпитвателен стенд съгласно точка 3.6 от настоящото допълнение.
 3.6.
 Настройване. Честотата на


text:
въртене на двигателя, натоварването и моментът на запалване се подбират така, че да се постигне температура на субстрата на катализатора от 800 °C (± 10 °C) при работа при стабилно стехиометрично отношение.
 Системата за вдухване на въздух се настройва така, че да осигурява необходимият поток от въздух, даващ 3,0 % кислород (± 0,1 %) в потока от отработили газове с постоянно стехиометрично отношение точно пред входа на първия катализатор. Типична стойност на ламбда в предна точка на измерване на A/F (изисквана в точка 3.4. от настоящото допълнение) е 1,16 (което приблизително отговаря на 3 % кислород).
 При задействано вдухване на въздух „обогатеното“ съотношение A/F се наглася така, че да се получи температура на субстрата на катализатора, равна на 890 °C (± 10 °C). Типична стойност на A/F за този вид настройка е при ламбда 0,94 (което приблизително отговаря на 2 % CO).
 3.7.
 Цикъл на стареене. Стандартните процедури на стареене на изпитвателен стенд използват SBC. SBC се повтаря до получаването на степента на стареене, която е изчислена по уравнението за BAT.
 3.8.
 Осигуряване на качеството. Температурите и съотношението A/F в точки 3.3. и 3.4. от настоящото допълнение трябва да бъдат периодично проверявани в процеса на стареене (поне на всеки 50 часа). При необходимост трябва да се правят пренастройки, за да се гарантира, че по време на целия процес на стареене правилно се следва стандартният цикъл на изпитвателен стенд.
 След приключване на процеса на стареене данните от катализатора за време при определена температура, събрани в процеса на стареене, се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон не по-голям от 10 °C. За да се определи дали действително е постигната подходящата степен на топлинно остаряване на катализатора, се използва уравнението за BAT и изчислената ефективна еталонна температура за цикъла на стареене съгласно точка 2.3.1.4 от настоящото приложение. Процесът на стареене на изпитвателен стенд се продължава, ако топлинният ефект от изчисленото време на стареене не е поне 95 % от целевата степен на топлинно стареене.
 3.9.
 Пускане и спиране. Трябва да се вземат мерки, за да се гарантира, че максималната температура на катализатора при бързо влошаване (напр. 1 050 °С) не се достига по време на пускането или спирането. За да се избегне този проблем, могат да се използват специални процедури на пускане и спиране при ниска температура.
 4. ОПИТНО ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОКАЗАТЕЛЯ R ЗА ПРОЦЕДУРИ НА ИЗПИТВАНЕ ЗА ДЪЛГОТРАЙНОСТ ПРИ СТАРЕЕНЕ НА ИЗПИТВАТЕЛЕН СТЕНД
 4.1.
 Показателят R е коефициентът за топлинна реактивност на катализатора, използван в уравнението за BAT. Производителите могат да определят стойността на R по експериментален път чрез използването на следните процедури:
 4.1.1.
 Чрез използване на приложимия цикъл на изпитвателен стенд и хардуер на изпитвателен стенд за стареене се подлагат на процес на стареене няколко катализатора (най-малко 3 с една и съща конструкция) при различни контролни температури между нормалната работна температура и граничната температура, след която настъпват повреди. Измерват се емисиите (или степента на неефективност на катализатора (1 — ефективност на катализатора) за всяка тяхна съставна част. Проверява се дали окончателното изпитване дава данни между един и два пъти


text:
стойността на нормата за емисиите.
 4.1.2.
 Прави се оценка за стойността на R и се изчислява ефективната еталонна температура (Tr) за цикъла на стареене на изпитвателен стенд за всяка контролна температура съгласно точка 2.3.1.4. от настоящото приложение.
 4.1.3.
 За всеки катализатор се прави графика, като по едната ѝ ос се нанасят стойностите на емисиите (или неефективността на катализатора), а по другата — времето на стареене. Изчислява се правата с най-добро приближение през точките на графиката по метода на най-малките квадрати. За да са от полза за тази цел, данните трябва да имат обща пресечна точка приблизително между 0 и 6 400 km. Вж. фигура В4 App1/3 за пример.
 4.1.4.
 Изчислява се наклонът на правата с най-добро приближение за всяка температура на стареене.
 Фигура В4. App1/3 Пример за стареене на катализатора
 4.1.5.
 По ординатната ос се нанасят стойностите на натуралния логаритъм (ln) от наклона на всяка права с най-добро приближение (изчислен в точка 4.1.4. от настоящото допълнение), а по абсцисната ос — реципрочните стойности на температурата на стареене (1/(температура на стареене, в K)). Изчислява се правата с най-добро приближение през точките на графиката по метода на най-малките квадрати. Наклонът на правата представлява показателят R. Вж. фигура В4 App1/4 за пример.
 4.1.6.
 Сравнява се показателят R с първоначалната стойност, използвана в точка 4.1.2 от настоящото допълнение. Ако изчислената стойност на показателя R се различава от първоначалната стойност с повече от 5 %, се избира нов показател R, който е между първоначалната и изчислената стойност, след което се повтарят стъпките в точки 4.1.2—4.1.6 от настоящото допълнение, за да се получи нов показател R. Този процес се повтаря, докато изчислената стойност на показателя R попадне в границите на 5 % от първоначално приетата стойност на R.
 4.1.7.
 Сравняват се стойностите на показателя R, определен поотделно за всеки компонент на отработилите газове. В уравнението за BAT се използва най-ниската стойност на показателя R (най-лошият случай).
 Фигура В4. App1/4 Определяне на показателя R
 Допълнение 2
 Стандартен цикъл на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво (SDBC)
 Настоящото допълнение се прилага само за ниво 1А
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 При филтрите за прахови частици броят на циклите на регенериране е от критично значение за процеса на стареене. Този процес е особено значим и за системи, които се нуждаят от цикли на десулфатиране (напр. каталитични преобразуватели, натрупващи NOx).
 Методиката на изпитване за дълготрайност при стареене на изпитвателен стенд за двигатели, работещи с дизелово гориво, се състои от подлагане на стареене на система за последваща обработка на изпитвателен стенд за стареене, като се следва SDBC, описан в настоящото допълнение. За SDBC се изисква използването на изпитвателен стенд за стареене заедно с двигател, служещ за източник на газове за системата.
 По време на SDBC стратегиите на системата за регенериране/обезсеряване трябва да останат в нормално работно състояние.
 2.
 SDBC възпроизвежда честотата на въртене на двигателя и условията на натоварване, които са налице при SRC, съобразно периода, за който се определя дълготрайността. С цел да се ускори процесът на стареене, настройките на двигателя на изпитвателния стенд могат да бъдат изменени, за да се


text:
намалят времената на натоварване на системата. Може да се измени например моментът на впръскване на горивото или стратегията за EGR.
 3. ОБОРУДВАНЕ И ПРОЦЕДУРИ ЗА СТАРЕЕНЕ НА ИЗПИТВАТЕЛЕН СТЕНД
 3.1.
 Стандартният изпитвателен стенд за стареене се състои от двигател, блок за управление на двигателя и динамометър на двигателя. Възможни са и други конфигурации (напр. цяло превозно средство на динамометър или горелка, осигуряваща правилните условия на емисии на отработили газове), при положение че са спазени условията за входа на системата за последваща обработка и контролните параметри, определени в настоящото допълнение.
 Изпитвателният стенд за стареене може да разделя потока от отработили газове на няколко потока, при положение че всеки от тях изпълнява изискванията на настоящото допълнение. Ако изпитвателният стенд има повече от един поток от отработили газове, могат едновременно да бъдат подложени на стареене няколко системи за последваща обработка.
 3.2.
 Монтиране на изпускателната уредба. На изпитвателния стенд се монтира цялата система за последваща обработка, заедно с всички изпускателни тръбопроводи, съединяващи тези компоненти. За двигатели с няколко потока отработили газове (каквито са някои двигатели от тип V6 и V8), всяка група на изпускателната уредба се монтира отделно на изпитвателния стенд.
 Инсталира се цялата система за последваща обработка като едно звено за подлагане на стареене. Като алтернатива, всеки отделен компонент може да бъде подложен на стареене самостоятелно за подходящ период от време.
 В случай на система за последваща обработка на отработилите газове, използваща реагент, цялата система за впръскване трябва да е монтирана и да работи за целите на стареенето.
 Допълнение 3
 Стандартен пътен цикъл (SRC)
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 SRC е цикъл за натрупване на определен пробег за VH. Превозното средство може да бъде управлявано на изпитвателна писта или поставено на динамометричен стенд за набиране на пробег.
 Цикълът се състои от 7 обиколки по трасе с дължина 6 km. Дължината на обиколката може да бъде променена, за да отговаря на дължината на изпитвателната писта за набиране на пробег.
 Стандартен пътен цикъл
 Обиколка
 Описание
 Типично ускорение в m/s2
 1
 (Пускане на двигателя) работа на празен ход за 10 секунди
 0
 1
 Умерено ускоряване до 48 km/h
 1,79
 1
 Движение при постоянна скорост от 48 km/h за 1/4 обиколка
 0
 1
 Умерено забавяне до 32 km/h
 -2,23
 1
 Умерено ускоряване до 48 km/h
 1,79
 1
 Движение при постоянна скорост от 48 km/h за 1/4 обиколка
 0
 1
 Умерено забавяне до спиране
 -2,23
 1
 Работа на празен ход за 5 секунди
 0
 1
 Умерено ускоряване до 56 km/h
 1,79
 1
 Движение при постоянна скорост от 56 km/h за 1/4 обиколка
 0
 1
 Умерено забавяне до 40 km/h
 -2,23
 1
 Умерено ускоряване до 56 km/h
 1,79
 1
 Движение при постоянна скорост от 56 km/h за 1/4 обиколка
 0
 1
 Умерено забавяне до спиране
 -2,23
 2
 Работа на празен ход за 10 секунди
 0
 2
 Умерено ускоряване до 64 km/h
 1,34
 2
 Движение при постоянна скорост от 64 km/h за 1/4 обиколка
 0
 2
 Умерено забавяне до 48 km/h
 -2,23
 2
 Умерено ускоряване до 64 km/h
 1,34
 2
 Движение при постоянна скорост от 64 km/h за 1/4 обиколка
 0
 2
 Умерено


text:
забавяне до спиране
 -2,23
 2
 Работа на празен ход за 5 секунди
 0
 2
 Умерено ускоряване до 72 km/h
 1,34
 2
 Движение при постоянна скорост от 72 km/h за 1/4 обиколка
 0
 2
 Умерено забавяне до 56 km/h
 -2,23
 2
 Умерено ускоряване до 72 km/h
 1,34
 2
 Движение при постоянна скорост от 72 km/h за 1/4 обиколка
 0
 2
 Умерено забавяне до спиране
 -2,23
 3
 Работа на празен ход за 10 секунди
 0
 3
 Рязко ускоряване до 88 km/h
 1,79
 3
 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за 1/4 обиколка
 0
 3
 Умерено забавяне до 72 km/h
 -2,23
 3
 Умерено ускоряване до 88 km/h
 0,89
 3
 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за 1/4 обиколка
 0
 3
 Умерено забавяне до 72 km/h
 -2,23
 3
 Умерено ускоряване до 97 km/h
 0,89
 3
 Движение при постоянна скорост от 97 km/h за 1/4 обиколка
 0
 3
 Умерено забавяне до 80 km/h
 -2,23
 3
 Умерено ускоряване до 97 km/h
 0,89
 3
 Движение при постоянна скорост от 97 km/h за 1/4 обиколка
 0
 3
 Умерено забавяне до спиране
 -1,79
 4
 Работа на празен ход за 10 секунди
 0
 4
 Рязко ускоряване до 129 km/h
 1,34
 4
 Забавяне чрез движение по инерция до 113 km/h
 -0,45
 4
 Движение при постоянна скорост от 113 km/h за 1/2 обиколка
 0
 4
 Умерено забавяне до 80 km/h
 -1,34
 4
 Умерено ускоряване до 105 km/h
 0,89
 4
 Движение при постоянна скорост от 105 km/h за 1/2 обиколка
 0
 4
 Умерено забавяне до 80 km/h
 -1,34
 5
 Умерено ускоряване до 121 km/h
 0,45
 5
 Движение при постоянна скорост от 121 km/h за 1/2 обиколка
 0
 5
 Умерено забавяне до 80 km/h
 -1,34
 5
 Плавно ускоряване до 113 km/h
 0,45
 5
 Движение при постоянна скорост от 113 km/h за 1/2 обиколка
 0
 5
 Умерено забавяне до 80 km/h
 -1,34
 6
 Умерено ускоряване до 113 km/h
 0,89
 6
 Забавяне чрез движение по инерция до 97 km/h
 -0,45
 6
 Движение при постоянна скорост от 97 km/h за 1/2 обиколка
 0
 6
 Умерено забавяне до 80 km/h
 -1,79
 6
 Умерено ускоряване до 104 km/h
 0,45
 6
 Движение при постоянна скорост от 104 km/h за 1/2 обиколка
 0
 6
 Умерено забавяне до спиране
 -1,79
 7
 Работа на празен ход за 45 секунди
 0
 7
 Рязко ускоряване до 88 km/h
 1,79
 7
 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за 1/4 обиколка
 0
 7
 Умерено забавяне до 64 km/h
 -2,23
 7
 Умерено ускоряване до 88 km/h
 0,89
 7
 Движение при постоянна скорост от 88 km/h за 1/4 обиколка
 0
 7
 Умерено забавяне до 64 km/h
 -2,23
 7
 Умерено ускоряване до 80 km/h
 0,89
 7
 Движение при постоянна скорост от 80 km/h за 1/4 обиколка
 0
 7
 Умерено забавяне до 64 km/h
 -2,23
 7
 Умерено ускоряване до 80 km/h
 0,89
 7
 Движение при постоянна скорост от 80 km/h за 1/4 обиколка
 0
 7
 Умерено забавяне до спиране
 -2,23
 Стандартният пътен цикъл е представен графично на следната фигура:
 Допълнение 3б
 Цикли на натрупване на пробег
 Настоящото допълнение се прилага само за ниво 1б
 Производителят избира един от


text:
следните три цикъла за изпитване за дълготрайност на цяло превозно средство.
 1. Модел А
 Модел на движение
 Процентно разстояние
 Нормално движение
 Всички елементи (работа на празен ход, ускорение, отрицателно ускорение, постоянна скорост) се извършват до <60 km/h.
 над 60 %
 движение с висока скорост
 Постоянна скорост, при която от двете стойности е по-ниска от 100 km/h или V_max
 над 20 %
 други
 в съответствие с добрата инженерна практика
 няма специални изисквания, при условие че се спазват горепосочените критерии
 2. Модел Б
 Модел на движение
 Процентно разстояние
 Брой ускорявания от място
 над 20 пъти на час
 движение с висока скорост
 Постоянна скорост, при която от двете стойности е по-ниска от 100 km/h или V_max
 над 8 %
 Средна скорост
 над 45 km/h
 други
 Извършват се всички елементи (работа на празен ход, ускорение, отрицателно ускорение, постоянна скорост).
 Очакван по-утежнен модел на движение спрямо таблица В4/App3b.1 във връзка с влошаването
 Таблица В4/App3b.1
 Режим
 Условия на движение
 Време на операцията (s)
 Общо време (s)
 1
 Работа на празен ход
 10
 10
 2
 Ускорение: 0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Постоянна скорост: 60 km/h
 15
 55
 4
 Отрицателно ускорение: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Ускорение: 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Постоянна скорост: 60 km/h
 15
 100
 7
 Отрицателно ускорение: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 повторете режими 1—7 девет пъти
 1 170
 1 300
 9
 Работа на празен ход
 10
 1 310
 10
 Ускорение: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Постоянна скорост: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Отрицателно ускорение: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 повторете режими 1—12 до достигане на експлоатационния пробег
 3. Стандартен пътен цикъл (SRC), описан в приложение В4, допълнение 3
 (*1) 100 km/h или V_max, която от двете стойности е по-ниска
 (*2) Превозни средства с работен обем на двигателя ≤ 0,660 l, дължина на превозното средство ≤ 3,40 m, ширина на превозното средство ≤ 1,48 m, височина на превозното средство ≤ 2,00 m, седалки ≤ 3 освен тази на водача и полезен товар ≤ 350 kg.
 Допълнение 4
 Специални изисквания за хибридни превозни средства
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1.
 Настоящото допълнение предвижда специални изисквания за изпитване от тип 5 на OVC-HEV и NOVC-HEV, както е посочено в точки 2 и 3 от настоящото допълнение.
 2. САМО ЗА НИВО 1А:
 За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане:
 Разрешава се устройството за натрупване на електроенергия/мощност да се зарежда два пъти дневно по време на натрупването на пробег.
 Натрупването на пробег с използване на ПСНЕЕ трябва да бъде по-малко от целевия експлоатационен пробег, умножен по сумата от всички изчислени коефициенти на използваемост UFj (UF) за това превозно средство от началото на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия до фаза j.
 Фаза j съответства на последната фаза от преходния цикъл, която е краят на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
 Натрупването на пробег се извършва в избираемия от водача режим, който винаги се избира, когато превозното средство


text:
е включено (преобладаващ режим), или в режима, препоръчан от производителя (ако няма преобладаващ режим), след одобрение от техническата служба.
 По време на натрупването на пробег се позволява преминаване към друг хибриден режим, ако това е необходимо, за да продължи натрупването на пробег, след като се получи съгласието на техническата служба.
 Измерването на емисиите от замърсители се извършва при същите условия, които са описани в точка 3.2.5 от приложение Б8.
 3. ЗА NOVC-HEV:
 Натрупването на пробег се извършва в избираемия от водача режим, който винаги се избира, когато превозното средство е включено (преобладаващ режим), или в режима, препоръчан от производителя (ако няма преобладаващ режим), след одобрение от техническата служба.
 Измерването на емисиите от замърсители се извършва при същите условия, както при изпитването от тип 1.
 ПРИЛОЖЕНИЕ В5
 Системи за бордова диагностика (СБД) за моторни превозни средства
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 В настоящото приложение са описани функционалните аспекти на системите за бордова диагностика (СБД) за контрол на емисиите от моторните превозни средства.
 2. ПОДЛЕЖИ НА УТОЧНЯВАНЕ
 3. ИЗИСКВАНИЯ И ИЗПИТВАНИЯ
 3.1.
 Всички превозни средства трябва да бъдат оборудвани със СБД, която е разработена, конструирана и монтирана в превозното средство по такъв начин, че да може да идентифицира типовете влошаване или неизправности през целия период на експлоатация на превозното средство. При оценяване на постигането на тази цел органът по одобряването на типа приема, че превозните средства с надвишен целеви експлоатационен пробег (съгласно точка 6.7 от настоящото правило), посочен в точка 3.3.1 от настоящото приложение, могат да покажат известно влошаване в характеристиките на СБД, при което могат да бъдат превишени граничните стойности в СБД в таблица 4А и таблица 4Б от точка 6.8.2 от настоящото правило, преди СБД да сигнализира за неизправност на водача на превозното средство.
 3.1.1.
 Осигурява се неограничен и стандартизиран достъп до системата за бордова диагностика, която е необходима за проверка, диагностика, техническа поддръжка или ремонт на превозното средство. Всички кодове за неизправности, свързани с емисиите, трябва да отговарят на изискванията от точка 6.5.3.5 от допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.2.
 Системата за БД трябва да е проектирана, конструирана и монтирана на превозното средство по такъв начин, че превозното средство да отговаря на изискванията на настоящото приложение при нормални условия на употреба.
 3.2.1.
 Временно дезактивиране на системата за бордова диагностика
 3.2.1.1.
 Производителят може да предвиди блокиране на системата за БД, ако нейните възможности за следене се влияят от ниски нива на горивото. Не се допуска блокиране, когато количеството на горивото в резервоара представлява над 20 % от номиналната вместимост на резервоара за гориво.
 3.2.1.2.
 Производителят може да предвиди блокиране на системата за БД при околна температура по време на пускане на двигателя под 266 K (-7 °C) или при надморска височина от повече от 2 440 метра, ако производителят представи данни и/или инженерна оценка, които показват съответно, че наблюдението няма да е надеждно при такива условия. Също така производителят може да поиска блокиране на системата за БД и при други околни температури по време на пускане на двигателя, ако с данни и/или инженерна оценка докаже пред органа евентуална погрешна диагностика при такива условия.


text:
В случай че граничните стойности в СБД бъдат надвишени по време на период на регенериране, не е необходимо светването на индикатор за неизправност (ИН), ако няма наличие на дефект.
 3.2.1.3.
 За превозни средства, проектирани с възможност за монтиране на валове за отвеждане на мощност, се допуска блокиране на съответните системи за следене, но само когато е задействан такъв вал.
 В допълнение към разпоредбите на настоящата точка производителят може временно да блокира системата за БД при следните условия:
 а)
 за превозни средства, предназначени за работа със смес от горива или едно-/двугоривни превозни средства, работещи с газ — за 1 минута след презареждане, за да се позволи на електронния блок за управление да определи качеството и състава на горивото;
 б)
 за двугоривни превозни средства — за 5 секунди след превключване към друг вид гориво, необходими за пренастройване на параметрите на двигателя;
 в)
 Производителят може да не спази тези времеви ограничения, ако е в състояние да докаже, че стабилизирането на горивната уредба след презареждане или преминаване към друг вид гориво отнема повече време по основателни технически причини. При всички случаи системата за БД трябва да бъде отново активирана веднага след като са определени качеството и съставът на горивото или след като са пренастроени параметрите на двигателя.
 3.2.2.
 Прекъсване в запалването на двигател в превозни средства с двигатели с принудително запалване
 3.2.2.1.
 В случай на специфични условия за оборотите и натоварването на двигателя производителите могат да приемат като критерий за неизправност и процент на прекъсвания на запалването, надвишаващ от процента, който е обявен пред органа, ако за тези условия може да бъде демонстрирано пред органа, че установяването на по-ниски нива на прекъсване на запалването не би било надеждно.
 3.2.2.2.
 Ако производителят може да докаже пред органа, че откриването на по-висок процент на прекъсвания на запалването продължава да е неосъществимо или че прекъсването на запалването е неразличимо от други явления (напр. лоши пътища, превключвания на предавки, период след пускането на двигателя и др.), системата за следене на прекъсванията на запалването може да бъде блокирана при наличието на такива условия. др.), системата за следене на прекъсванията на запалването може да бъде блокирана при наличието на такива условия.
 3.2.3.
 Откриването на влошаване или неизправности може да се извърши и извън цикъла на движение (напр. след спиране на двигателя).
 3.3.
 Описание на изпитванията
 3.3.1.
 Изпитванията се провеждат върху превозното средство, използвано за изпитването за дълготрайност от тип 5, описано в приложение В4 към настоящото правило, като се следва методиката на изпитване от допълнение 1 към настоящото приложение. Изпитванията се извършват след приключване на изпитването за дълготрайност от тип 5.
 В случаите, когато не се провежда изпитване за дълготрайност от тип 5, или при поискване от страна на производителя се допуска използването на представително превозно средство с подходяща степен на износване за тези изпитвания за доказване на работата на СБД.
 3.3.2.
 СБД трябва да указва повредата на компонент или система, свързани с емисиите, когато тази неизправност води до емисии, надвишаващи която и да е от граничните стойности в СБД, определени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
 3.3.2.1.
 Граничните стойности


text:
в СБД за превозни средства, чийто тип е одобрен в съответствие с граничните стойности на емисиите, определени в точка 6.3.10 от настоящото правило, са определени в таблица 4А и таблица 4Б (според случая) в точка 6.8.2 от настоящото правило.
 3.3.3.
 Изисквания за следене за превозните средства с двигатели с принудително запалване
 За да отговори на изискванията от точка 3.3.2. от настоящото приложение, системата за БД трябва да следи като минимум следните показатели:
 3.3.3.1.
 Намаляване на ефективността на каталитичните преобразуватели по отношение на емисиите на NMHC и NOx. Производителите може да наблюдават само челния катализатор или в комбинация със следващия(те) катализатор(и). Всеки наблюдаван катализатор или комбинация от катализатори се смята за неизправен, когато емисиите надвишат граничните стойности за NMHC или NOx в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
 3.3.3.2.
 Наличието на прекъсване на запалването на двигателя в работната зона от диаграмата на двигателя, ограничена от следните линии:
 а)
 максимална честота на въртене 4 500 min-1 или с 1 000 min-1 повече от най-високата стойност на честота на въртене, достигната по време на цикъл на изпитване от тип I (валидна е по-ниската от тези две стойности);
 б)
 линията на положителния въртящ момент (т.е. натоварване на двигателя при предавателна кутия в неутрално положение);
 в)
 линия, която свързва следните работни точки на двигателя: точката от линията на положителния въртящ момент при 3 000 min-1 и точка от линията на максимални обороти съгласно определението по-горе в буква а), като подналягането в колектора на двигателя е с 13,33 kРа по-ниско в сравнение със съответстващото на линията на положителния въртящ момент.
 3.3.3.2.1.
 Специфична честота на следене за прекъсване в запалването:
 Само за ниво 1Б
 а)
 Защита на каталитичния преобразувател. Прекъсването на запалването на двигателя, което причинява повреда на каталитичния преобразувател поради прекомерна топлина, се следи на всеки 200 оборота в рамките на областта, определена в точка 3.3.3.2.
 Когато изчисленият процент на прекъсване на запалването на двигателя е по-малък от 5 %, прагът може да бъде определен на 5 %.
 б)
 Надвишаване на праговата стойност за емисиите. Прекъсването на запалването на двигателя, което води до превишаване на праговата стойност на емисиите, се следи на всеки 1 000 оборота в рамките на областта, определена в точка 3.3.3.2.
 Когато изчисленият процент на прекъсване на запалването на двигателя е по-малък от 1 %, прагът може да бъде определен на 1 %.
 3.3.3.3.
 Влошаване на състоянието на кислородния датчик
 Настоящата точка означава, че трябва да се следи за влошаване на всички кислородни датчици, монтирани и използвани за следене на неизправностите на каталитичния преобразувател съгласно изискванията на настоящото приложение.
 3.3.3.4.
 Ако са действащи при избрания вид гориво, други системни компоненти или системи за контрол на емисиите или имащи отношение към емисиите компоненти или системи на силовото предаване, които са свързани към компютър и чиято неизправност може да доведе до емисии от изпускателната уредба, превишаващи която и да е от граничните стойности в СБД, посочени таблица 4А и таблица 4Б (според случая) в точка 6.8.2 от настоящото правило.
 По-долу е представен неизчерпателен списък с примери за представителни компоненти и системи;
 а)
 Система


text:
за рециркулация на отработилите газове
 б)
 Горивна уредба
 в)
 Система за вторичен въздух
 г)
 Система за променливо газоразпределение
 д)
 Датчик за налягането на въздуха
 е)
 Датчик за налягането на входящия въздух
 ж)
 Датчик за температурата на входящия въздух
 з)
 Дебитомер на въздуха
 и)
 Датчик за температурата на охлаждащата течност за двигателя
 й)
 Датчик на дроселната клапа
 к)
 Датчик за разпознаване на цилиндъра
 л)
 Датчик за ъгъла на коляновия вал
 3.3.3.5.
 Освен ако не се следят по друг начин, всякакви други компоненти на силовото задвижване, които имат отношение към емисиите и са свързани с компютър, включително датчиците, позволяващи изпълнение на функциите за следене, трябва да са обект на следене за непрекъснатост на веригата.
 3.3.3.6.
 Електронният контролер за продухването на емисиите от изпаряване трябва да се следи най-малкото за непрекъснатост на електрическата верига.
 3.3.3.7.
 Само за ниво 1А
 По отношение на двигатели с принудително запалване с директно впръскване трябва да се следят всякакви неизправности, които биха могли да доведат до емисии, надвишаващи граничните стойности в СБД, предвидени в точка 6.8.2. от настоящото правило, и които трябва да се следят съгласно изискванията на настоящото приложение за двигателите със запалване чрез сгъстяване.
 3.3.4.
 Изисквания за следене в превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване
 За да отговори на изискванията от точка 3.3.2. от настоящото приложение, системата за БД трябва да наблюдава:
 За ниво 1А:
 3.3.4.1.
 понижаването на ефективността на каталитичния преобразувател, когато има такъв;
 3.3.4.2.
 функционалността и изправността на филтъра за прахови частици, когато има такъв;
 3.3.4.3.
 следи се за непрекъснатост на електрическата верига и обща функционална неизправност на електронния изпълнителен механизъм или механизми за дозиране и подаване на горивото на уредбата за впръскване на гориво;
 3.3.4.4.
 Други системни компоненти или системи за контрол на емисиите или имащи отношение към емисиите компоненти или системи на силовото предаване, които са свързани към компютър и чиято неизправност може да доведе до емисии на отработили газове, превишаващи която и да е от гранични стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило. Такива системи или компоненти са например тези, които следят и управляват масовия дебит на въздуха, обемния дебит (и температура), повишеното налягане и входното налягане във всмукателния колектор (и съответните датчици, които позволяват изпълнението на тези функции);
 3.3.4.5.
 освен ако не се следят по друг начин, всички останали компоненти на силовото задвижване, които имат отношение към емисиите и са свързани с компютър, трябва да се следят за непрекъснатост на веригата;
 3.3.4.6.
 трябва да се следят неизправностите и намаляването на ефективността на системата за рециркулация на отработилите газове (EGR);
 3.3.4.7.
 трябва да се следят неизправностите и намаляването на ефективността на използващата реагент система за последваща обработка на NOx, както и дозиращата реагента подсистема.
 3.3.4.8.
 следи се за неизправности и намаляване на ефективността на системата за последваща обработка на NOx без използването на реагент.
 За ниво 1Б:
 всички останали компоненти на силовото задвижване, които имат отношение към емисиите и са свързани с компютър, трябва да се следят за непрекъснатост на веригата.
 Списък от точки за следене на веригата
 а)
 Датчик за налягането на въздуха
 б)
 Датчик


text:
за налягането на входящия въздух
 в)
 Датчик за температурата на входящия въздух
 г)
 Дебитомер на въздуха
 д)
 Датчик за температурата на охлаждащата течност за двигателя
 е)
 Датчик на дроселната клапа
 ж)
 Датчик за разпознаване на цилиндъра
 з)
 Датчик за ъгъла на коляновия вал
 и)
 Датчик за регулиране на момента на впръскване
 й)
 Датчик за регулиране на впръскваното количество
 к)
 Датчик за температурата на впръскване
 л)
 Датчик за налягането на впръскване
 (m)
 Датчик за температурата на маслото
 (n)
 Датчик за налягането на маслото
 (o)
 Датчик за температурата на отработилите газове
 (p)
 Датчик за налягането на отработилите газове
 3.3.5.
 Производителите може да докажат пред органа по одобряването, че определени компоненти или системи не трябва да бъдат следени, ако при цялостна неизправност или демонтиране емисиите не надвишават граничните стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
 3.3.5.1.
 Само за ниво 1А
 Следните устройства трябва обаче да се следят за цялостна неизправност или демонтиране (ако демонтирането би довело до превишаване на приложимите гранични стойности за емисиите в точка 6.3.10 от настоящото правило):
 а)
 уловител за прахови частици, монтиран на двигатели със запалване чрез сгъстяване като отделен технически възел или вграден в комбинирано устройство за контрол на емисиите;
 б)
 система за последваща обработка на NOx, монтирана на двигатели със запалване чрез сгъстяване като отделен технически възел или вградена в комбинирано устройство за контрол на емисиите;
 в)
 дизелов каталитичен преобразувател с окисление (DOC), монтиран на двигатели със запалване чрез сгъстяване като отделен технически възел или вграден в комбинирано устройство за контрол на емисиите;
 3.3.5.2.
 Само за ниво 1А
 Устройствата по точка 3.3.5.1 от настоящото приложение трябва да се следят също за всяка неизправност, която би довела до превишаване на приложимите гранични стойности в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило.
 3.4.
 При всяко пускане на двигателя следва да се включва последователност от диагностични проверки и те да се извършват поне веднъж, при условие че са налице правилните изпитвателни условия. Изпитвателните условия трябва да се избират така, че всички те да се срещат при условията на нормално движение, както те са представени в изпитването от тип 1.
 3.5.
 Задействане на индикатора за неизправност (ИН)
 3.5.1.
 Системата за бордова диагностика трябва да включва индикатор за неизправност, който да е лесно забележим от водача на превозното средство. ИН не трябва да се използва за никакви други цели, освен за сигнализиране на водача на аварийно пускане, режими по подразбиране по отношение на емисиите или режими за аварийно придвижване. Индикаторът за неизправност трябва да е видим при всички нормални условия на осветеност. Когато е включен, той следва да показва символ съгласно ISO 2575. Превозното средство не трябва да е оборудвано с повече от един ИН с общо предназначение за проблеми, свързани с емисиите. Разрешено е наличието на отделни контролни сигнални устройства със специално предназначение (напр. за спирачната уредба, обезопасителните колани, налягането на маслото и др.). Забранено е използването на червен цвят за индикатор за неизправност.
 3.5.2.
 При стратегии, които изискват повече от два цикъла на предварителна подготовка за активиране на ИН, производителят трябва да представи данни и/или инженерна


text:
оценка, които адекватно показват, че системата за следене има еквивалентна ефективност и своевременност, когато установява влошаване на функционирането на компоненти. Не се допускат методи, за които са необходими повече от десет цикъла на движение за активиране на индикатора за неизправност. ИН трябва също да се включва, когато управлението на двигателя премине към постоянен режим на работа по отношение на емисиите, ако бъде надвишена която и да е от граничните стойности за емисиите в СБД, посочени в точка 6.8.2 от настоящото правило, или при невъзможност на СБД да изпълнява основните изисквания за следене по точка 3.3.3 или 3.3.4 от настоящото приложение. Когато прекъсването на запалването на двигателя е на равнище, което съгласно спецификациите на производителя може да доведе до повреда на катализатора, ИН трябва да излъчва специфичен предупредителен сигнал, например мигаща светлина. ИН трябва също да се включва и когато запалването на превозното средство е в положение „контакт“ преди пускането на двигателя или завъртането на коляновия вал и да се дезактивира след пускането на двигателя, ако не е била установена някаква неизправност.
 3.6.
 Запаметяване на кодовете за неизправност
 3.6.1.
 СБД записва непотвърдени и потвърдени кодове за неизправност, показващи състоянието на системата за контрол на емисиите. Трябва да се използват отделни кодове за състоянието (кодове за готовност), които да показват правилно функциониращите системи за контрол на емисиите, както и тези системи за контрол на емисиите, за чиято цялостна оценка е необходимо по-продължителна работа на превозното средство. Ако ИН се задейства поради износване, неизправност или поради преминаване към постоянни режими на работа по отношение на емисиите, трябва да се запамети код за неизправност, обозначаващ типа неизправност. Код за неизправност трябва също да се запаметява в случаите, посочени в точки 3.3.3.5 и 3.3.4.5 от настоящото приложение.
 3.6.2.
 Във всеки момент трябва да бъде на разположение информация за разстоянието, изминато от превозното средство при активиран ИН, чрез серийния порт за стандартна връзка.
 3.6.3.
 За превозни средства, оборудвани с двигатели с принудително запалване, не е необходимо да се установяват цилиндрите, при които има прекъсване на запалването, ако се запаметява отделен код за неизправност, обозначаващ прекъсване в един или няколко цилиндъра.
 3.7.
 Изгасване на ИН
 3.7.1.
 Ако вече няма такива нива на прекъсването на запалването, които могат да доведат до повреда на катализатора (според спецификациите на производителя), или ако условията на режима и натоварването на двигателя са сведени до ниво, при което вече няма опасност да се повреди катализаторът поради прекъсване на запалването, ИН може да се превключи обратно към предходното си състояние по време на първия цикъл на движение, при който е било засечено прекъсване на запалването, както и да се върне отново към нормалните си състояния при следващите цикли на движение. Ако ИН се превключи към предходното си състояние, съответните кодове за неизправности и съхранените условия от моментната картина могат да бъдат изтрити.
 3.7.2.
 При всички останали неизправности ИН може да се дезактивира след три поредни последователни цикъла на движение, по време на които системата за следене, която задейства ИН, престане да установява неизправността или ако не е установена друга неизправност, която независимо би задействала


text:
ИН.
 3.8.
 Изтриване на код за неизправност
 3.8.1.
 СБД може да изтрива кодове за неизправност, изминатото разстояние и информацията от моментната картина, ако същата неизправност не бъде регистрирана отново в течение на поне 40 подгряващи цикъла на двигателя или 40 цикъла на движение при работа на двигателя, при които са удовлетворени следните критерии — букви а)—в):
 а)
 общото време от пускането на двигателя е по-голямо или равно на 600 секунди;
 б)
 общото време на експлоатация на превозното средство при скорост по-голяма или равна на 40 km/h е по-голямо или равно на 300 секунди;
 в)
 общото време на експлоатация на превозното средство на празен ход (т.е. педалът на газта се освобождава от водача и скоростта на превозното средство е по-малка или равна на 1,6 km/h) е по-голямо или равно на 30 секунди.
 3.9.
 Двугоривни превозни средства, използващи газообразни горива
 По принцип при двугоривните превозни средства, работещи с газ, всички изисквания по отношение на БД, валидни за едногоривните превозни средства, се прилагат по отношение на всяко от двете горива (бензин и (ПГ/биометан)/ВНГ). За тази цел трябва да бъде използван един от следните два варианта, описани съответно в точка 3.9.1 или точка 3.9.2 от настоящото приложение, или произволна комбинация от тях.
 3.9.1.
 Една обща система за БД за двата вида гориво.
 3.9.1.1.
 При всяка диагностика от обща система за БД, работеща при използване на две горива — бензин и (ПГ/биометан)/ВНГ, трябва да бъдат изпълнявани следните процедури, които могат да са независими от вида на текущо използваното гориво или специфични за определен вид гориво:
 а)
 задействане на индикатора за неизправност (ИН) (вж. точка 3.5 от настоящото приложение),
 б)
 запаметяване на код за неизправност (вж. точка 3.6 от настоящото приложение),
 в)
 изгасване на ИН (вж. точка 3.7 от настоящото приложение);
 г)
 изтриване на код за неизправност (вж. точка 3.8 от настоящото приложение).
 По отношение на следените компоненти или системи могат да се използват или отделни диагностики за всеки вид гориво, или обща диагностика.
 3.9.1.2.
 Общата система за БД може да бъде въведена в един или повече компютри.
 3.9.2.
 Две отделни системи за БД, по една за всеки вид гориво.
 3.9.2.1.
 Следните процедури следва да се изпълняват независимо една от друга, когато превозното средство работи с бензин или (ПГ/биометан)/ВНГ:
 а)
 задействане на индикатора за неизправност (ИН) (вж. точка 3.5 от настоящото приложение),
 б)
 запаметяване на код за неизправност (вж. точка 3.6 от настоящото приложение),
 в)
 изгасване на ИН (вж. точка 3.7 от настоящото приложение);
 г)
 изтриване на код за неизправност (вж. точка 3.8 от настоящото приложение).
 3.9.2.2.
 Двете отделни системи за БД могат да бъдат въведени в един или повече компютри.
 3.9.3.
 Специфични изисквания за предаването на диагностични сигнали от двугоривните превозни средства, работещи с газ.
 3.9.3.1.
 При заявка от страна на инструмент за диагностично сканиране диагностичните сигнали трябва да бъдат предавани на един или повече изходни адреса. Използването на изходните адреси е описано в стандарта, посочен в точка 6.5.3.2, буква a) от допълнение 1 към настоящото правило.
 3.9.3.2.
 Идентифицирането на специфична за дадено гориво информация може да се извърши:
 а)
 чрез използване на изходните адреси;


text:
и/или
 б)
 чрез използване на превключвател за избор на горивото; и/или
 в)
 чрез използване на кодове за неизправност, специфични за определено гориво.
 3.9.4.
 По отношение на кода за състоянието (описан в точка 3.6 от настоящото приложение) трябва да се използва един от следните варианти, ако една или няколко от диагностичните данни, показващи готовност, са специфични за вида гориво:
 а)
 кодът за състоянието е специфичен за вида гориво, т.е. използват се два кода за състоянието, по един за всеки вид гориво;
 б)
 кодът за състоянието показва напълно оценени контролни системи и за двата вида гориво (бензин и (ПГ/биометан)/ВНГ), когато се прави цялостна оценка на контролните системи за единия от двата вида гориво.
 Ако диагностичните данни, показващи готовност, не са специфични за вида гориво, се поддържа само един код за състоянието.
 3.10.
 Допълнителни разпоредби за превозни средства, в които се използват стратегии за изключване на двигателя.
 3.10.1.
 Цикъл на движение
 3.10.1.1.
 Самостоятелно повторно пускане на двигателя, предизвикано от неговата система за управление след загасване на двигателя, може да се разглежда като нов цикъл на движение или като продължаване на текущия цикъл на движение.
 4. Изисквания към одобрението на типа на системи за бордова диагностика
 4.1.
 Производителят може да подаде заявление пред органа по одобряването на типа с оглед на това типът на системата за БД да бъде одобрен, дори ако системата съдържа един или повече недостатъци, поради които не се изпълняват напълно специфичните изисквания на настоящото приложение. Органът по одобряването на типа може да одобри до два отделни компонента или системи с една или повече неизправности.
 Когато производителят приема специалните условия за прекъсването на запалването, определени в точка 3.3.3.2.1 от настоящото приложение, тези условия не се считат за неизправност.
 4.2.
 Органът по одобряването на типа разглежда заявлението и решава дали спазването на изискванията от настоящото приложение е невъзможно или не е основателно да се осъществи.
 Органът по одобряването на типа взема предвид данни на производителя, даващи подробности за такива фактори, но без да се ограничават до тях, като техническа изпълнимост, срок за въвеждане в производство и производствени цикли, включително въвеждане или изтегляне на двигатели или на конструкции на превозни средства и планирани обновявания на компютри, степента, до която получената система за БД ще е ефективна по отношение на спазване на изискванията от настоящото правило, както и дали производителят е положил достатъчно усилия за спазване на изискванията по настоящото правило.
 4.2.1.
 Органът по одобряването на типа не трябва да приема каквото и да е заявление с пълна липса на изисквано диагностично следене или липса на задължителното записване и съобщаване на данните във връзка със следене.
 4.2.2.
 За ниво 1А
 Органът по одобряването на типа отхвърля всяко заявление за одобрение с недостатък, ако не са спазени посочените в точка 6.8.2 от настоящото правило гранични стойности в СБД.
 За ниво 1Б
 Отговорният орган отхвърля всяко заявление за одобрение с недостатък, което не отговаря на граничните стойности в СБД, определени в регионалното законодателство, умножени по коефициент, изискван от регионалното законодателство и не по-голям от 2.
 4.3.
 При определяне на установения ред недостатъци първо се разглеждат недостатъците,


text:
свързани с точки 3.3.3.1, 3.3.3.2 и 3.3.3.3 от настоящото приложение за двигатели с принудително запалване, както и с точки 3.3.4.1, 3.3.4.2 и 3.3.4.3 от настоящото приложение за двигатели със запалване чрез сгъстяване.
 4.4.
 Преди или по време на одобрението на типа не се допуска нито един недостатък, ако той се отнася до изискванията от точка 6.5, с изключение на тези от точка 6.5.3.5, от допълнение 1 към настоящото приложение.
 4.5.
 Период, през който се допуска наличието на недостатъци
 4.5.1.
 Един недостатък може да продължи да съществува за период от две години след датата на получаване на одобрение на типа, освен когато може да се докаже, че за отстраняване на недостатъка са необходими значителни изменения в конструкцията на превозното средство и период на въвеждане, по-дълъг от две години. В такъв случай недостатъкът може да продължи да съществува за период, който не надхвърля три години.
 4.5.2.
 Производителят може да поиска от органа по одобряването да приеме със задна дата наличието на недостатък, когато този недостатък е открит след първоначалното одобрение на типа. В този случай недостатъкът може да продължи да съществува за период от две години след датата на уведомлението на органа по одобряването на типа, освен ако може да се докаже съответно, че за отстраняване на недостатъка са необходими значителни изменения в конструкцията на превозното средство и период на въвеждане, по-дълъг от две години. В такъв случай недостатъкът може да продължи да съществува за период, който не надхвърля три години.
 4.6.
 По искане на производителя превозно средство със СБД може да бъде прието за одобрение на типа по отношение на емисиите, дори ако системата съдържа една или повече неизправности, вследствие на които специфичните изисквания по настоящото приложение не са напълно спазени, при условие че са спазени обаче специфичните административни разпоредби, посочени в точка 3 от настоящото приложение.
 Органът по одобряването на типа уведомява за своето решение за одобрение при наличие на недостатък всички договарящи страни по Спогодбата от 1958 г., които прилагат настоящото правило.
 Допълнение 1
 Функционални характеристики на системите за бордова диагностика (СБД)
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 В настоящото допълнение се описва методиката на изпитване съгласно точка 3 от настоящото приложение. В нея е описан метод за проверка на работата на системата за БД, монтирана в превозното средство, посредством симулиране на неизправност в съответните системи на управлението на двигателя или в системата за контрол на емисиите. Настоящото допълнение описва също процедурите за определяне на дълготрайността на системите за БД.
 Дефектните компоненти и/или електрически устройства, необходими за симулиране на неизправностите, трябва да бъдат предоставени от производителя. Когато се измерват по време на цикъла на изпитване от тип 1, тези неизправни компоненти или устройства не трябва да водят до превишаване с над 20 % на която и да е от граничните стойности в СБД, определени в таблица 4А и таблица 4Б (според случая) в точка 6.8.2 от настоящото правило. При електрически неизправности (късо съединение/отворена верига) емисиите могат да надвишават тези гранични стойности в СБД с над 20 %.
 Ако при изпитване на оборудвано с дефектен компонент или устройство превозно средство се задейства ИН, това


text:
води до одобряване на системата за БД. Също така СБД се одобрява и ако ИН се задейства под граничните стойности в СБД.
 2. ОПИСАНИЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1.
 Изпитването на системите за БД се състои от следните етапи:
 2.1.1.
 симулиране на неизправност на компонент от управлението на двигателя или от системата за контрол на емисиите;
 2.1.2.
 предварителна подготовка на превозното средство със симулирана неизправност при предварителната подготовка съгласно посоченото в точки 6.2.1 или 6.2.2 от настоящото допълнение;
 2.1.3.
 движение съгласно цикъл за изпитване от тип 1 на превозното средство със симулирана неизправност и измерване на емисиите от превозното средство; При шофиране на превозно средство със симулирана неизправност не се прилагат индексите на кривата на задвижването и допустимите отклонения, посочени в точка 2.6.8.3.2 от приложение Б6;
 2.1.4.
 определяне дали системата за БД реагира на симулираната неизправност и дали тя показва тази неизправност на водача по подходящ начин.
 2.2.
 Като алтернатива, по искане на производителя може да се направи електронна симулация на неизправност в един или повече компоненти съгласно изискванията на точка 6 от настоящото допълнение.
 2.3.
 Производителите могат да поискат това следене да се извърши извън рамките на цикъла за изпитване от тип 1, ако може да се покаже пред органа по одобряването на типа, че следенето при условията от цикъла за изпитване от тип I би наложило ограничени условия за следене при реалната експлоатация на превозното средство.
 3. ИЗПИТВАТЕЛНО ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО И ГОРИВО, ИЗПОЛЗВАНО ЗА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Превозно средство
 Изпитваното превозно средство трябва да отговаря на изискванията по точка 2.3 от приложение Б6 към настоящото правило.
 3.2. Гориво
 За изпитването трябва да се използва подходящото еталонно гориво, описано в приложение Б3 към настоящото правило. Типът гориво за всеки изпитван режим на неизправност (описани в точка 6.3 от настоящото допълнение) може да бъде избран от органа по одобряването на типа измежду еталонните горива, описани в приложение Б3 към настоящото правило, в случай на изпитване на едногоривно превозно средство, работещо с газ, или на двугоривно превозно средство, работещо с газ. Не трябва да се извършва смяна на горивото в нито един от етапите на изпитването (описани в точки 2.1— 2.3 от настоящото допълнение). В случай на използване като гориво на ВНГ или ПГ/биометан се допуска пускане на двигателя с бензин и преминаване на ВНГ или ПГ/биометан след предварително определен период от време, който се регулира автоматично и не може да бъде променян от водача.
 4. ИЗПИТВАТЕЛНИ ТЕМПЕРАТУРА И НАЛЯГАНЕ
 4.1.
 Изпитвателните температура и налягане трябва да отговарят на изискванията за изпитване от тип 1, описани в приложение Б6 към настоящото правило.
 5. ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ
 5.1. Динамометричен стенд
 Динамометричният стенд трябва да отговаря на изискванията на изискванията в приложение Б5 към настоящото правило.
 6. МЕТОДИКА НА ИЗПИТВАНЕ НА СБД
 Преглед на методиката на изпитване на СБД е представен на фигура В5.App1/1. Да послужи само за информация.
 Фигура В5.App1/1 Преглед на демонстрационното изпитване
 6.1.
 Работният цикъл на динамометричния стенд е приложимият цикъл WLTC, провеждан при изпитване от тип 1, както е посочено в част Б от приложенията.
 6.1.1.
 Не е необходимо да се извършва изпитването


text:
от тип 1 за оповестяване на електрически повреди (късо съединение/отворена верига). Производителят може да демонстрира тези режими на оповестяване на неизправности, като използва условия на движение, при които съответният компонент се използва и следените условия са в сила. Условията трябва да се докладват в документацията за одобряване на типа.
 6.1.2.
 В началото на всяка демонстрация на режим на неизправност, паметта с кодове за неизправност се изчиства.
 6.2.
 Предварителна подготовка на превозното средство
 6.2.1.
 Предварителна подготовка за адаптиране
 Предварителната подготовка за адаптиране се състои от две части
 а)
 Предварителна подготовка за адаптиране без код за неизправност
 б)
 Предварителна подготовка за адаптиране с код за неизправност
 по избор на производителя.
 Ниво 1А
 Предварителната подготовка за адаптиране се състои от едно или повече последователни 4-фазни изпитвания WLTC. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването на типа вместо 4-фазови изпитвания може да се използва алтернативен метод за адаптиране.
 Ако кодът за неизправност се съхранява след предварителна подготовка за адаптиране, производителят заличава кода за неизправност.
 Ниво 1Б
 Предварителната подготовка за адаптиране се състои от едно или повече последователни 3-фазни изпитвания WLTC. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването на типа вместо 3-фазови изпитвания може да се използва алтернативен метод за адаптиране.
 Ако кодът за неизправност се запаметява след предварителна подготовка за адаптиране, производителят заличава кода за неизправност.
 6.2.2.
 Предварителна подготовка за следене
 6.2.2.1.
 Само за ниво 1A
 В зависимост от типа двигател и след въвеждане на един от режимите за неизправност, посочени в точка 6.3. от настоящото допълнение, превозното средство трябва да премине предварителна подготовка, като се подлага най-малко на две последователни 4-фазни изпитвания WLTC.
 Само за ниво 1Б
 В зависимост от типа двигател и след въвеждане на един от режимите за неизправност, посочени в точка 6.3. от настоящото допълнение, превозното средство трябва да премине предварителна подготовка, като се подлага най-малко на две последователни 3-фазни изпитвания WLTC.
 6.2.3.
 Само за ниво 1A
 По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването на типа може да се използват алтернативни методи за предварителна подготовка.
 Причината за използването на допълнителни цикли на предварителна подготовка или алтернативни методи за предварителна подготовка, както и подробностите за тези цикли/методи, се посочват в документацията за одобрение на типа.
 6.3.
 Режими на неизправност, подлежащи на изпитване
 6.3.1.
 Превозни средства с двигатели с принудително запалване:
 6.3.1.1.
 Смяна на катализатора с повреден или дефектен катализатор или електронно симулиране на такава неизправност.
 6.3.1.2.
 Условия на прекъсване на запалването на двигателя, съответстващи на условията за следене на прекъсването на запалването, посочени в точка 3.3.3.2 от настоящото приложение.
 6.3.1.3.
 Смяна на кислородния датчик с повреден или дефектен кислороден датчик или електронно симулиране на такава неизправност.
 6.3.1.4.
 Електрическо разединяване на произволен друг компонент, имащ отношение към емисиите, свързан с компютър за управление на силовото задвижване (ако този компонент е действащ при избрания вид гориво).
 6.3.1.5.
 Електрическо разединяване на електронното устройство за контрол на отвеждането на парите от горивото (ако превозното средство е оборудвано с такова устройство и ако то е действащо при избрания вид гориво).
 6.3.2.
 Превозни средства с