text:
в съответствие с точка 4.2.4 от настоящото приложение.
 По време на изпитвателното измерване движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното средство.
 Изпитването се повтаря, докато данните за съпротивлението при движение не отговорят на изискванията за измервателна точност, посочени в точка 4.4.3.2 от настоящото приложение.
 4.4.2.4. Отклонение на скоростта
 По време на измерване при една стойност на еталонна скорост, отклонението на скоростта от средноаритметичната скорост (vji-vjm), измерена в съответствие с точка 4.4.3 от настоящото приложение, трябва да е в рамките на стойностите, посочени в таблица A4/6.
 Освен това средноаритметичната скорост vjm при всяка стойност на еталонна скорост не трябва да се отклонява от еталонната скорост vj с повече от ± 1 km/h или 2 % от еталонната скорост vj, в зависимост от това, коя от двете стойности е по-голяма.
 Таблица A4/6
 Отклонение на скоростта
 Времеви период, s
 Отклонение на скоростта, изразена в km/h
 5 — 10
 ±0,2
 10 — 15
 ±0,4
 15 — 20
 ±0,6
 20 — 25
 ±0,8
 25 — 30
 ±1,0
 ≥ 30
 ±1,2
 4.4.2.5. Атмосферна температура
 Изпитванията се провеждат при температурните условия, определени в точка 4.1.1.2 от настоящото приложение.
 4.4.3. Изчисляване на средноаритметичната скорост и средноаритметичния въртящ момент
 4.4.3.1. Процес на изчисляване
 Средноаритметичната скорост vjm, изразена в km/h, и средноаритметичният въртящ момент Cjm, изразен в Nm, за всяко измерване се изчисляват чрез множествата от данни, събрани в съответствие с изискванията по точка 4.4.2.2 от настоящото приложение, по следната формула:
 както и
 където:
 vji
 е действителната скорост на превозното средство за набор от данни i при стойност на еталонна скорост j, изразена в km/h;
 k
 е броят на множествата от данни в едно отделно измерване;
 Cji
 е действителният въртящ момент за набор от данни i, изразен в Nm;
 Cjs
 е членът за компенсиране за дрейф на скоростта, изразен в Nm, получен по следната формула:
 .
 не трябва да бъде по-голямо от 0,05 и може да се пренебрегне, ако αj не е по-голямо от ± 0,005 m/s2;
 mst
 е масата на изпитвателното превозно средство в началото на измерванията и се измерва непосредствено преди процедурата за загряване и не по-рано, изразена в kg;
 mr
 е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото приложение, изразена в kg;
 rj
 е динамичният радиус на гумата, определен при стойност от 80 km/h на еталонната скорост или при най-високата стойност на еталонната скорост на превозното средство, ако тази скорост е по-ниска от 80 km/h, изчислена по следната формула:
 където:
 n
 е честотата на въртене на задвижваната гума, изразена в s-1;
 αj
 е средноаритметичното ускорение, изразено в m/s2, което е изчислено по следната формула:
 където:
 ti
 е времето, в което са взети пробите за набор от данни i, изразено в s.
 4.4.3.2. Прецизност на измерването
 Тези измервания се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени минимум три двойки измервания при всяка еталонна скорост vi, при което отговаря на точността ρj съгласно следната формула:
 където:
 n
 е броят на двойките измервания за Cjm;
 е съпротивлението при движение при


text:
скорост vj, изразено в Nm, получено по формулата:
 където:
 Cjmi
 е средноаритметичният въртящ момент на двойка измервания i при скорост vj, изразен в Nm и получен чрез:
 където:
 Cjmai и Cjmbi
 са средноаритметичните въртящи моменти за измерване i при скорост vj, определени в точка 4.4.3.1 от настоящото приложение за всяка посока, съответно a и b, изразени в Nm;
 s
 е стандартното отклонение, изразено в Nm, изчислено по следната формула:
 h
 е коефициент, който е функция на n, както е дадено в таблица A4/4 в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
 4.4.4. Определяне на кривата на съпротивление при движение
 Средноаритметичната скорост и средноаритметичният въртящ момент във всяка стойност на еталонните скорости се изчисляват по следните формули:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma +Cjmb)
 Следната крива на регресия по метода на най-малките квадрати на средноаритметичното съпротивление при движение трябва да обхване всички двойки от данни (vjm, Cjm) при всички еталонни скорости, описани в точка 4.4.2.1 от настоящото приложение, за да се определят коефициентите c0, c1 и c2..
 Коефициентите c0, c1 и c2,, както и времевите периоди на движение по инерция, измерени на динамометричния стенд (вж. точка 8.2.4 от настоящото приложение), се записват.
 В случай че изпитваното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, за коефициента c1 се задава стойност нула, а коефициентите c0 и c2 се изчисляват с регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
 4.5. Корекция до еталонните условия и оборудване за измерване
 4.5.1. Коефициент за корекция на съпротивлението на въздуха
 Коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха K2 се определя по следната формула:
 където:
 T
 е средноаритметичната атмосферна температура на всички отделни пробези, изразена в келвини (K);
 P
 е средноаритметичното атмосферно налягане, изразено в kРа.
 4.5.2. Коефициент за корекция на съпротивлението при търкаляне
 Коефициентът за корекция K0 на съпротивлението при търкаляне, изразен в целзий–1 (°C–1), може да се определи въз основа на емпирични данни и да се одобри от отговорния орган за изпитването на конкретната комбинация от превозно средство и гуми или може да се приеме, че е следният:
 4.5.3. Корекция за вятъра
 4.5.3.1. Корекция за вятъра при използване на стационарна анемометрия
 Когато средноаритметичната скорост на вятъра е 2 m/s или по-ниска, може да не се прилага корекция за вятър за всяка от валидните двойки пробези. В случай че скоростта на вятъра се измерва на повече от една част от изпитвателната писта, например когато изпитването се провежда на овална изпитвателна писта (вж. точка 4.1.1.1.1 от настоящото приложение), скоростта на вятъра се осреднява за всяко място на измерване и се използва по-високата от двете средни скорости на вятъра, за да се определи дали трябва да се приложи корекция на скоростта на вятъра или може да не се прилага такава.
 4.5.3.1.1.
 Съпротивлението при корекция за вятър w1 за метода на движението по инерция w2 или за метода на измерване на въртящия момент се изчислява чрез уравненията:
 или:
 където:
 w1
 е съпротивлението при корекция за вятър за метода на движението по инерция, изразено в N;
 f2
 е коефициентът на аеродинамичния член

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
съгласно точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение;
 vw
 когато скоростта на вятъра се измерва само в една точка, vw е средноаритметичната векторна компонента на скоростта на вятъра, успоредна на изпитвателния път, по време на всички валидни двойки пробези, изразена в m/s;
 vw
 когато скоростта на вятъра се измерва в две точки, vw е по-ниската от двете средноаритметични векторни компоненти на скоростта на вятъра, успоредна на изпитвателния път, по време на всички валидни двойки пробези, изразена в m/s;
 w2
 е съпротивлението при корекция за вятър за метода на измерване на въртящия момент, изразено в Nm;
 c2
 е коефициентът на аеродинамичния член за метода на измерване на въртящия момент съгласно точка 4.4.4 от настоящото приложение.
 4.5.3.2. Корекция за вятъра при използване на бордова анемометрия
 В случай че методът на движението по инерция се основава на бордова анемометрия, на w1 и w2 във формулите в точка 4.5.3.1.1 от настоящото приложение се задава стойност нула, тъй като корекцията за вятър е вече приложена в съответствие с точка 4.3.2 от настоящото приложение.
 4.5.4. Коефициент за корекция на масата на изпитване
 Коефициентът за корекция K1 на масата на изпитване на изпитвателното превозно средство се определя по следната формула:
 където:
 TM
 е масата на изпитване на изпитвателното превозно средство, изразена в kg;
 mav
 е средноаритметичната стойност на масите, изразени в kg, на изпитвателните превозни средства в началото и в края на определянето на съпротивлението при движение по пътя.
 4.5.5. Корекция на кривата на съпротивление при движение по пътя
 4.5.5.1.
 Кривата, посочена в точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение, трябва да бъде коригирана до еталонните условия, както следва:
 където:
 F*
 е коригираното съпротивление при движение по пътя, изразено в N;
 f0
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, N;
 f1
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, N/(km/h);
 f2
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, N/(km/h)2;
 K0
 е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2 от настоящото приложение;
 K1
 е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4 от настоящото приложение;
 K2
 е коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха, определен в точка 4.5.1 от настоящото приложение;
 T
 е средноаритметичната атмосферна температура за всички валидни двойки пробези, изразена в градуси по Целзий (°C);
 v
 е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
 w1
 е корекцията на съпротивлението на вятъра, определена в точка 4.5.3 от настоящото приложение и изразена в N.
 Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по пътя At при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1 от настоящото приложение:
 Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по пътя Bt при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1 от настоящото приложение:
 (f1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по пътя Ct при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.1 от настоящото приложение:
 (K2


text:
× f2).
 4.5.5.2.
 Кривата, определена в точка 4.4.4 от настоящото приложение, трябва да се коригира до еталонните условия, а оборудването за измерване да се монтира в съответствие с посочената по-долу процедура.
 4.5.5.2.1.
 Корекция до еталонните условия
 където:
 C*
 е коригираното съпротивление при движение, изразено в Nm;
 c0
 е постоянният член, определен в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразен в Nm;
 c1
 е коефициентът на члена от първа степен, определен в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразен в Nm/(km/h);
 c2
 е коефициентът на члена от втора степен, определен в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразен в Nm/(km/h)2;
 K0
 е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2 от настоящото приложение;
 K1
 е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4 от настоящото приложение;
 K2
 е коефициентът за корекция на съпротивлението на въздуха, определен в точка 4.5.1 от настоящото приложение;
 v
 е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
 T
 е средноаритметичната атмосферна температура за всички валидни двойки пробези, изразена в градуси по Целзий (°C);
 w2
 е корекцията на съпротивлението на вятъра, определена в точка 4.5.3 от настоящото приложение.
 4.5.5.2.2.
 Корекция за монтирани торсионни динамометри
 Ако съпротивлението при движение се определя съгласно метода на измерване на въртящия момент, то трябва да бъде коригирано за въздействието на оборудването за измерване на въртящия момент, монтирано от външната страна на превозното средство върху аеродинамичните му характеристики.
 Коефициентът на съпротивление при движение c2 трябва да се коригира в съответствие със следната формула:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))
 където:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 е произведение на коефициента на аеродинамично съпротивление, умножен по челната площ на превозното средство с монтирано оборудване за измерване на въртящия момент, измерено в аеродинамична тръба в съответствие с критериите на точка 3.2 от настоящото приложение, изразено в m2;
 CD × Af
 е произведение на коефициента на аеродинамично съпротивление, умножен по челната площ на превозното средство без монтирано оборудване за измерване на въртящия момент, измерено в аеродинамична тръба в съответствие с критериите на точка 3.2 от настоящото приложение, изразено в m2.
 4.5.5.2.3.
 Целеви коефициенти на съпротивление при движение
 Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по пътя at при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2 от настоящото приложение:
 Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по пътя bt при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2 от настоящото приложение:
 (c1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Резултатът от изчислението по-долу се използва като целеви коефициент на съпротивление при движение по пътя ct при изчисляването на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, описана в точка 8.2 от настоящото приложение:
 (c2corr × r).
 5. МЕТОД ЗА ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ ИЛИ СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ВЪЗ ОСНОВА НА ПАРАМЕТРИТЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
 5.1.
 Изчисление на съпротивлението при движение по пътя и съпротивлението при движение въз основа на представително превозно


text:
средство за фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя
 Ако съпротивлението при движение по пътя на представителното превозно средство се определя съгласно метода на движението по инерция, описан в точка 4.3 от настоящото приложение, или съгласно метода на аеродинамичната тръба, описан в точка 6 от настоящото приложение, съпротивлението при движение по пътя на отделно превозно средство се изчислява съгласно точка 5.1.1 от настоящото приложение.
 Ако съпротивлението при движение на представителното превозно средство се определя по метода на измерване на въртящия момент, описан в точка 4.4 от настоящото приложение, съпротивлението при движение на отделно превозно средство се изчислява в съответствие с точка 5.1.2 от настоящото приложение.
 5.1.1.
 При изчисляване на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя се използват параметрите на превозното средство, описани в точка 4.2.1.4 от настоящото приложение, и коефициентите на съпротивлението при движение по пътя на представителното изпитвателно превозно средство, определени в точка 4.3 от настоящото приложение.
 5.1.1.1.
 Силата на съпротивление при движение по пътя за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 където:
 Fc
 е изчислената сила на съпротивление при движение по пътя като функция на скоростта на превозното средство, изразено в N;
 f0
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, изразен в N и определен по формулата:
 f0 = Max((0.05 × f0r + 0.95 × (f0r × TM/TMr + () × 9.81 × TM));
 (0.2 × f0r + 0.8 × (f0r × TM/TMr + () × 9.81 × TM)))
 f0r
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N;
 f1
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в N/(km/h), на който се задава стойност нула;
 f2
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, изразен в N/(km/h)2 и определен по формулата:
 f2 = Max((0.05 × f2r + 0.95 × f2r × Af / Afr); (0.2 × f2r + 0.8 × f2r × Af / Afr))
 f2r
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N/(km/h)2;
 v
 е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
 TM
 е действителната маса на изпитване на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
 TMr
 е масата на изпитване на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
 Af
 е челната площ на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2;
 Afr
 е челната площ на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2;
 RR
 е съпротивлението при търкаляне на гумите на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t;
 RRr
 е съпротивлението при търкаляне на гумите на представителното превозно средство


text:
от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t.
 За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за съпротивлението при търкаляне RR се задава стойността за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица A4/2 от приложение Б4.
 Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва среднопретеглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.3.2.2.2 от приложение Б7.
 Ако на изпитвателни превозни средства L и H са монтирани едни и същи гуми, когато се използва методът на интерполация, за RRind се задава стойност RRH.
 5.1.2.
 При изчисляване на съпротивлението при движение на превозни средства от фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя трябва да се използват параметрите на превозното средство, описани в точка 4.2.1.4 от настоящото приложение, и коефициентите на съпротивление при движение на представителното изпитвателно превозно средство, определени в точка 4.4 от настоящото приложение.
 5.1.2.1.
 Съпротивлението при движение за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 където:
 Cc
 е изчисленото съпротивление при движение като функция на скоростта на превозното средство, изразено в Nm;
 c0
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение, изразен в Nm и определен по формулата:
 c0 = r’/1.02 × Max((0.05 × 1.02 × c0r/r’ + 0.95 × (1.02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9.81 × TM));
 (0.2 × 1.02 × c0r/r’ + 0.8 × (1.02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9.81 × TM)))
 c0r
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в Nm;
 c1
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в Nm/(km/h), на който се задава стойност нула;
 c2
 е коефициентът на съпротивление при движение от втора степен, изразен в Nm/(km/h)2 и определен по формулата:
 c2 = r’/1.02 × Max((0.05 × 1.02 × c2r/r’ + 0.95 × 1.02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0.2 × 1.02 × c2r/r’ + 0.8 × 1.02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
 c2r
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразен в N/(km/h)2;
 v
 е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
 TM
 е действителната маса на изпитване на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
 TMr
 е масата на изпитване на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в kg;
 Af
 е челната площ на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2;
 Afr
 е челната площ на представителното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразена в m2;
 RR
 е съпротивлението при търкаляне на гумите на отделното превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t;
 RRr
 е съпротивлението при търкаляне на гумите на представителното превозно средство от фамилията с матрица на


text:
съпротивленията при движение по пътя, изразено в kg/t;
 r’
 е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и изразен в m;
 1,02
 е приблизителен коефициент за компенсиране на загубите на тяговата система.
 5.2. Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране въз основа на параметрите на превозното средство
 5.2.1.
 Вместо метода на движението по инерция или на динамометъра за въртящ момент за определянето на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране може да се използва изчислителен метод.
 При изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по подразбиране въз основа на параметрите на превозното средство трябва да се използват няколко параметъра, като изпитвателна маса, ширина и височина на превозното средство. Съпротивлението при движение по пътя по подразбиране Fc трябва да се изчисли за стойностите на еталонните скорости.
 5.2.2.
 Натоварването от съпротивление при движение по пътя по подразбиране се изчислява по следната формула:
 където:
 Fc
 е изчисленото натоварване от съпротивление при движение по пътя като функция на скоростта на превозното средство, изразено в N;
 f0
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя, изразен в N и определен по формулата:
 ;
 f1
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен, изразен в N/(km/h), на който се задава стойност нула;
 f2
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен, изразен в N/(km/h)2 и определен по формулата:
 ;
 v
 е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
 TM
 маса на изпитване, изразена в kg;
 width
 ширина на превозното средство, както е определено в точка 6.2. от стандарт ISO 612:1978, изразена в m;
 height
 височина на превозното средство, както е определено в точка 6.3. от стандарт ISO 612:1978, изразена в m.
 6. МЕТОД НА АЕРОДИНАМИЧНАТА ТРЪБА
 Методът на аеродинамичната тръба е метод за измерване на съпротивлението при движение по пътя посредством комбинация от аеродинамична тръба и динамометричен стенд или на аеродинамична тръба и динамометричен стенд с плоски ремъци. Изпитвателните стендове могат да бъдат отделни съоръжения или взаимно интегрирани.
 6.1. Метод за измерване
 6.1.1.
 Съпротивлението при движение по пътя се определя чрез:
 а)
 добавяне на натоварванията от съпротивление при движение по пътя, измерени в аеродинамична тръба, и тези, измерени посредством динамометричен стенд с плоски ремъци; или
 б)
 добавяне на натоварванията от съпротивление при движение по пътя, измерени в аеродинамична тръба, и тези, измерени върху динамометричен стенд.
 6.1.2.
 Аеродинамичното съпротивление се измерва в аеродинамичната тръба.
 6.1.3.
 Съпротивлението при търкаляне и загубите на тяговата система се измерват посредством динамометричен стенд или такъв с плоски ремъци, които измерват едновременно предните и задните оси.
 6.2. Одобрение на съоръженията от отговорния орган
 Резултатите, получени по метода на аеродинамичната тръба се сравняват с резултатите, получени по метода на движението по инерция, за да се докаже съответствие на съоръженията, и се записват.
 6.2.1.
 Отговорният орган трябва да избере три превозни средства. Превозните средства трябва да покриват диапазона на превозните средства (например размер, тегло), който е планиран за измерване със съответните съоръжения.
 6.2.2.
 С всяко от трите превозни средства трябва да се проведат две отделни изпитвания за движение по инерция в съответствие


text:
с точка 4.3 от настоящото приложение и получените коефициенти за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 трябва да се определят в съответствие с тази точка и коригират в съответствие с точка 4.5.5 от настоящото приложение. Резултатът от изпитването за движение по инерция на изпитвателно превозно средство трябва да бъде средноаритметичната стойност на коефициентите на съпротивление при движение по пътя, получени от неговите две отделни изпитвания за движение по инерция. Ако за изпълнение на критериите за одобрение на съоръженията са необходими повече от две изпитвания за движение по инерция, всички валидни изпитвания се усредняват.
 6.2.3.
 Измерването по метода на аеродинамичната тръба в съответствие с точки 6.3 — 6.7 включително от настоящото приложение се извършва със същите три превозни средства, избрани в точка 6.2.1 от настоящото приложение, и при същите условия, и се определят получените коефициенти на съпротивление при движение по пътя 0, f1 и f2.
 Ако производителят избере да използва една или повече от наличните алтернативни процедури в рамките на метода на аеродинамичната тръба (т.е. точка 6.5.2.1. относно предварителната подготовка, точки 6.5.2.2 и 6.5.2.3 относно процедурата, включително точка 6.5.2.3.3 относно регулирането на динамометричния стенд), тези процедури трябва да се използват също и за одобряването на съоръженията.
 6.2.4.
 Критерии за одобряване
 Използваното съоръжение или комбинация от съоръжения се одобрява, ако са изпълнени и двата от следните два критерия:
 а)
 Разликата в необходимата за цикъла енергия, изразена като εk, между метода на аеродинамичната тръба и метода на движението по инерция е в рамките на ± 0,05 за всяко от трите превозни средства k съгласно следната формула:
 където:
 εk
 е разликата в необходимата енергия за пълен цикъл WLTC за клас 3 на превозно средство k между метода на аеродинамичната тръба и метода на движението по инерция, изразена в проценти;
 Ek,WTM
 е необходимата енергия за пълен цикъл WLTC за клас 3 на превозно средство k, изразена в J и изчислена със съпротивлението при движение по пътя, получено по метода на аеродинамичната тръба (WTM), в съответствие с точка 5 от приложение Б7;
 Ek,coastdown
 е необходимата енергия за пълен цикъл WLTC за клас 3 на превозно средство k, изразена в J и изчислена със съпротивлението при движение по пътя, получено по метода на движението по инерция, в съответствие с точка 5 от приложение Б7; както и
 б)
 средноаритметичната стойност
 на трите разлики трябва да бъде в рамките на 0,02.
 Одобрението се записва от отговорния орган, включително данните от измерванията и съответните съоръжения.
 Съоръжението може да се използва за определяне на съпротивлението при движение по пътя в рамките на две години след издаване на одобрението.
 Всяка комбинация от динамометричен стенд с барабани или лентов транспортьор и аеродинамична тръба трябва да бъде одобрена поотделно.
 Всяка комбинация от скорости на вятъра (вж. точка 6.4.3 от настоящото приложение), използвана за определяне на стойностите на съпротивлението при движение по пътя, се валидира отделно.
 6.3. Подготовка и температура на превозното средство
 Привеждането в необходимото състояние и подготовката на превозното средство трябва да се извършват в съответствие с точки 4.2.1 и 4.2.2 от настоящото приложение и са приложими както за измерванията


text:
на динамометричния стенд с плоски ремъци или с барабани, така и за тези в аеродинамичната тръба.
 В случай че се прилага описаната в точка 6.5.2.1 от настоящото приложение алтернативна процедура за загряване, корекцията на целевата маса на изпитване, претеглянето на превозното средство и измерването трябва да се извършват без водача на превозното средство.
 Температурата в изпитвателните клетки на динамометричния стенд или този с плоски ремъци трябва да е 20 °C с допустимо отклонение от ± 3 °С. По искане на производителя зададената стойност може да бъде и 23 °C с допустимо отклонение от ± 3 °С.
 6.4. Процедура за аеродинамична тръба
 6.4.1. Критерии за изпитване в аеродинамична тръба
 Конструкцията на аеродинамичната тръба, методите за изпитване и корекциите трябва да предоставят стойност (CD × Af), която е представителна за стойността на път (CD × Af) и с повторяемост от ± 0,015 m2.
 При всички измервания за (CD × Af) критериите за аеродинамичната тръба, изброени в точка 3.2 от настоящото приложение, трябва да бъдат изпълнени със следните изменения:
 а)
 Коефициентът на блокиране на челната площ, описан в точка 3.2.4 от настоящото приложение, е по-малък от 25 %;
 б)
 Повърхността на динамометричния стенд с плосък ремък, която влиза в контакт с някоя от гумите, трябва да надвишава дължината на контактна площ на гумата с най-малко 20 % и да е широка най-малко колкото контактното петно;
 в)
 Стандартното отклонение от общото налягане на въздуха на изхода на дюзата, описано в точка 3.2.8 от настоящото приложение, трябва да бъде по-малко от 1 %;
 г)
 Коефициентът на блокиране на системата за обезопасяване, описан в точка 3.2.10 от настоящото приложение, трябва да е по-малък от 3 %.
 д)
 В допълнение към изискването, определено в точка 3.2.11 от настоящото приложение, при измерване на превозни средства от клас 1 точността на измерената сила не трябва да надвишава ± 2,0 N.
 6.4.2. Измерване в аеродинамична тръба
 Превозното средство трябва да бъде в състоянието, описано в точка 6.3 от настоящото приложение.
 Превозното средство се разполага успоредно на надлъжната осева линия тръбата с максимално отклонение от ± 10 mm.
 Превозното средство се поставя с ъгъл на отклонение от 0 ° при допустимо отклонение от ± 0,1°.
 Аеродинамичното съпротивление се измерва в продължение на най-малко 60 секунди и при минимална честота от 5 Hz. Вместо това съпротивлението може да се измерва с минимална честота от 1 Hz и с най-малко 300 последователни проби. Резултатът трябва да бъде средноаритметичната стойност на съпротивлението.
 Преди изпитването се проверява дали при аеродинамичната сила, измерена при скорост на вятъра от 0 km/h, се получава резултат, равен на 0 N.
 В случай че превозното средство има подвижни аеродинамични части на каросерията, се прилага точка 4.2.1.5 от настоящото приложение. Когато подвижните части зависят от скоростта, в аеродинамичната тръба се измерва всяка приложима позиция и се предоставят доказателства на отговония орган, които посочват връзката между еталонната скорост, позицията на подвижната част и съответната стойност на (CD × Af).
 6.4.3. Скорости на вятъра за измерване в аеродинамична тръба
 Аеродинамичната сила се измерва при две скорости на вятъра при следните условия за скоростта:


text:
а)
 Превозни средства от клас 1
 По-ниската скорост на вятъра vlow
 за измерване на аеродинамичната сила трябва да бъде vlow
 < 80 km/h;
 По-високата скорост на вятъра vhigh
 трябва да бъде (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km/h).
 б)
 Превозни средства от клас 2 и клас 3
 По-ниската скорост на вятъра vlow
 за измерване на аеродинамичната сила трябва да бъде 80 km/h ≤ vlow low≤ 100 km/h;
 По-високата скорост на вятъра трябва да бъде (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km).
 6.5. Динамометричен стенд с плоски ремъци, приложим за метода на аеродинамичната тръба
 6.5.1. Критерии за динамометричния стенд с плосък ремък
 6.5.1.1. Описание на изпитвателния стенд с плоски ремъци
 Колелата трябва да се въртят върху плоски ремъци, които не променят техните характеристики на търкаляне в сравнение с тези на пътя. Измерваните сили в посока х включват силите на триене в тяговата система.
 6.5.1.2. Система за обезопасяване на превозното средство
 Динамометричният стенд се оборудва с устройство за центриране, което регулира превозното средство с допустимо отклонение ± 0,5 градуса от въртенето около оста z. Системата за обезопасяване трябва да поддържа центрираната позиция на задвижващите колела по време на пробезите с движение по инерция за определяне на съпротивлението при движение по пътя в следните граници:
 6.5.1.2.1. Странично положение (ос y)
 Превозното средство трябва да остане подравнено в посока y, а страничното движение трябва да бъде сведено до минимум.
 6.5.1.2.2. Предно и задно положение (ос x)
 В допълнение към изискването в точка 6.5.1.2.1 от настоящото приложение, осите на двете колела трябва да са в рамките на ± 10 mm от страничните осеви линии на ремъка.
 6.5.1.2.3. Вертикална сила
 Системата за обезопасяване трябва да бъде проектирана така, че да не упражнява вертикална сила върху задвижващите колела.
 6.5.1.3. Точност на измерените сили
 Трябва да се измерва само противодействащата сила за завъртане на колелата. Резултатът не трябва да включва външни сили (например силата на въздуха от вентилатора за охлаждане, системите за обезопасяване на превозното средство, аеродинамичните противодействащи сили на динамометричния стенд с плоски ремъци, загубите на динамометричния стенд и т.н.).
 Силата в посока х трябва да се измерва с точност от ± 5 N.
 6.5.1.4. Контрол на скоростта на плоския ремък
 Скоростта на ремъка се контролира с точност от ± 0,1 km/h.
 6.5.1.5. Повърхност на плоските ремъци
 Повърхността на плоските ремъци трябва да бъде чиста, суха и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите.
 6.5.1.6. Охлаждане
 Превозното средство се обдухва с въздушна струя с променлива скорост. Стойността, зададена на линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора, е равна на съответстващата скорост на динамометричния стенд при скорости на измерване над 5 km/h. Линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора е в границите на ± 5 km/h или ± 10 % от съответстващата скорост на измерване в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма.
 6.5.2. Измерване на динамометричен стенд с плоски ремъци
 Процедурата за измерване може да се извърши в съответствие с точка 6.5.2.2 или точка 6.5.2.3 от настоящото приложение.
 6.5.2.1. Предварителна подготовка
 Превозното средство трябва да


text:
бъде подготвено на динамометричния стенд, както е описано в точки 4.2.4.1.1 — 4.2.4.1.3 включително от настоящото приложение.
 При предварителната подготовка настройката на съпротивлението на динамометричния стенд Fd трябва да бъде:
 когато в случай на прилагане на параграф 6.7.2.1:
 ad = 0
 bd = f1a;
 или, когато в случай на прилагане на параграф 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Еквивалентната инерция на динамометричния стенд трябва да бъде масата на изпитване.
 Аеродинамичното съпротивление, използвано за настройката на съпротивлението, се определя съгласно точка 6.7.2 от настоящото приложение и може да се зададе директно като входящо. В противен случай трябва да се използват ad, bd и cd от настоящата точка.
 Като алтернатива на точка 4.2.4.1.2 от настоящото приложение по искане на производителя загряването може да се проведе чрез управление на превозното средство на динамометричен стенд с плоски ремъци.
 В този случай скоростта на загряване трябва да бъде 110 % от максималната скорост на приложимия цикъл WLTC. Загряването се счита за завършено, когато превозното средство е било в движение в продължение на най-малко 1 200 секунди и промяната на измерената сила за период от 200 секунди е по-малка от 5 N.
 6.5.2.2. Процедура за измерване със стабилизирани скорости
 6.5.2.2.1.
 Изпитването трябва да се провежда от най-високата до най-ниската стойност на еталонните скорости.
 6.5.2.2.2.
 Веднага след измерването при предходната стойност на скоростта отрицателното ускорение от текущата до следващата приложима стойност на еталонните скорости се извършва в плавен преход от около 1 m/s2.
 6.5.2.2.3.
 Еталонната скорост трябва да бъде стабилизирана в продължение на поне 4 секунди и не повече от 10 секунди. Оборудването за измерване трябва да гарантира, че след този период сигналът на измерваната сила се стабилизира.
 6.5.2.2.4.
 Силата при всяка еталонна скорост трябва да се измерва в продължение на поне 6 секунди, като скоростта на превозното средство се поддържа постоянна. Получената сила за тази стойност на еталонните скорости FjDyno е средноаритметичната стойност на силата по време на измерването.
 6.5.2.2.5.
 Стъпките в точки 6.5.2.2.2 до 6.5.2.2.4 включително от настоящото приложение трябва да се повторят за всяка еталонна скорост.
 6.5.2.3. Процедура за измерване чрез отрицателно ускорение
 6.5.2.3.1.
 Предварителната подготовка и регулирането на динамометричния стенд трябва да се извършат в съответствие с точка 6.5.2.1 от настоящото приложение. Преди всяко движение по инерция превозното средство трябва се движи с най-високата еталонна скорост или, в случай че алтернативната процедура за загряване се използва при 110 % от най-високата еталонна скорост, в продължение на поне 1 минута. След това превозното средство трябва да се ускори до най-малко 10 km/h над най-високата еталонна скорост и движението по инерция трябва да започне незабавно.
 6.5.2.3.2.
 Измерването се извършва съгласно точки 4.3.1.3.1 до 4.3.1.4.4 включително от настоящото приложение, но без да се включва точка 4.3.1.4.2, където и се заменят с . Измерването се прекратява след две фази с отрицателно ускорение, ако силата при двете фази при всяка стойност на еталонните скорости е в рамките на ±10 N. В противен случай се провеждат най-малко три фази с отрицателно ускорение, като се използват критериите, посочени в параграф 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
 6.5.2.3.3.
 Силата fjDyno при всяка


text:
еталонна скорост vj се изчислява чрез изваждане на симулираната аеродинамична сила:
 където:
 fjDecel
 е силата, изразена в N и определена по формулата за изчисляване на Fj в точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение при стойност на еталонната скорост j;
 fdj
 е силата, изразена в N и определена по формулата за изчисляване на Fd в точка 6.5.2.1 от настоящото приложение при стойност на еталонната скорост j;
 Вместо това, по искане на производителя, по време на движението по инерция и за изчисляване на fjDyno на cd може да се зададе стойност нула.
 6.5.2.4. Условия на измерване
 Превозното средство трябва да бъде в състоянието, описано в точка 4.3.1.3.2 от настоящото приложение.
 6.5.3. Резултат от измерването посредством метода на динамометричен стенд с плоски ремъци
 За последващите изчисления в точка 6.7. от настоящото приложение резултатът fjDyno от динамометричния стенд с плоски ремъци се обозначава с fj.
 6.6. Динамометричен стенд, приложим за метода на аеродинамичната тръба
 6.6.1. Критерии
 В допълнение към описаното в точки 1 и 2 от приложение Б5 се прилагат и критериите, описани в точки 6.6.1.1 — 6.6.1.6.
 6.6.1.1. Описание на динамометричен стенд
 Предната и задната ос са оборудвани с отделен барабан с диаметър не по-малък от 1,2 метра.
 6.6.1.2. Система за обезопасяване на превозното средство
 Динамометричният стенд трябва да бъде оборудван с устройство за центриране, което изравнява превозното средство. Системата за обезопасяване трябва да поддържа центрираната позиция на задвижващите колела в следните препоръчителни граници по време на пробезите с движение по инерция за определяне на съпротивлението при движение по пътя:
 6.6.1.2.1. Положение на превозното средство
 Изпитвателното превозно средство трябва да се постави на барабана на динамометричния стенд, както е определено в точка 7.3.3 от настоящото приложение.
 6.6.1.2.2. Вертикална сила
 Системата за обезопасяване трябва да изпълнява изискванията на точка 6.5.1.2.3 от настоящото приложение.
 6.6.1.3. Точност на измерените сили
 Точността на измерените сили трябва да бъде като описаната в точка 6.5.1.3 от настоящото приложение освен силата в посока х, която трябва да се измерва с точността, описана в точка 2.4.1 от приложение Б5.
 6.6.1.4. Контрол на скоростта на динамометричния стенд
 Скоростта на барабана се контролира с точност от ± 0,2 km/h.
 6.6.1.5. Повърхност на барабана
 Повърхността на барабана е чиста, суха и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите.
 6.6.1.6. Охлаждане
 Охлаждащият вентилатор трябва да бъде като описания в точка 6.5.1.6 от настоящото приложение.
 6.6.2. Измерване на динамометричния стенд
 Измерването се извършва, както е описано в точка 6.5.2 от настоящото приложение.
 6.6.3. Корекция на измерените сили върху динамометричен стенд спрямо тези върху плоска повърхност
 Измерените сили върху динамометричния стенд се коригират спрямо еталонния еквивалент на пътя (плоска повърхност), а резултатът се обозначава с fj.
 където:
 c1
 е частта на съпротивлението при търкаляне на гумата на fjDyno;
 c2
 е специфичният корекционен коефициент на радиуса на динамометричния стенд;
 fjDyno
 е силата, изчислена в точка 6.5.2.3.3 от настоящото приложение за всяка еталонна скорост j, изразена в N;
 RWheel
 е половината от номиналния диаметър на конструкцията на гумите, изразен в m;
 RDyno
 е радиусът на барабана на динамометричния стенд, изразен в m.
 Производителят и отговорният орган


text:
се споразумяват за използваните коефициенти c1 и c2 въз основа на взаимосвързани доказателства от изпитването, предоставени от производителя за диапазона от характеристики на гумите, които ще бъдат изпитвани върху динамометричния стенд.
 Вместо това може да се използва следното консервативно уравнение:
 C2 е 0,2 с изключение на това, че 2,0 се използва, ако се използва методът на разликите за съпротивлението при движение по пътя (вж. точка 6.8 от настоящото приложение) и разликата на съпротивлението при движение по пътя, изчислена в съответствие с точка 6.8.1 от настоящото приложение, е отрицателна.
 6.7. Изчисления
 6.7.1. Корекция на резултатите от динамометричния стенд и динамометричния стенд с плоски ремъци
 Измерените сили, определени в точки 6.5 и 6.6 от настоящото приложение, трябва да бъдат коригирани до еталонните условия по следната формула:
 където:
 FDj
 е коригираното съпротивление, измерено на динамометричния стенд или този с плоски ремъци при еталонна скорост j, изразено в N;
 fj
 е измерената сила при еталонна скорост j, изразена в N;
 K0
 е коефициентът за корекция на съпротивлението при търкаляне, определен в точка 4.5.2 от настоящото приложение, изразена в K–1;
 K1
 е корекцията на масата на изпитване, определена в точка 4.5.4 от настоящото приложение, изразена в N;
 T
 е средноаритметичната температурата в изпитвателната клетка по време на измерването, изразена в K.
 6.7.2. Изчисление на аеродинамичната сила
 Изчислението по точка 6.7.2.1 се извършва, като се вземат предвид резултатите от двете скорости на вятъра. Ако обаче разликата в произведението на коефициента на съпротивление и челната площ , измерена при скорости на вятъра vlow and vhigh, е по-малка от 0,015 m2, по искане на производителя може да се приложи изчислението по точка 6.7.2.2.
 6.7.2.1.
 Аеродинамичната сила на всяка скорост на вятъра F0wind, Flow и Fhigh се изчислява по формулата по-долу.
 където:
 е произведението от коефициента на съпротивление и челната площ, измерено в аеродинамичната тръба при определена стойност на еталонната скорост j, ако е приложимо, изразено в m2;
 ρ0
 е плътността на сухия въздух, определена в точка 3.2.10 от настоящото правило, изразена в kg/m3;
 Fw
 е аеродинамичната сила, изчислена при скорост на вятъра w, изразена в N;
 vw
 е приложимата скорост на вятъра, изразена в km/h.
 w
 е препратка към приложимата скорост на вятъра „стойност0“, „ниска стойност“ и „висока стойност“;
 F0wind
 е аеродинамичната сила при 0 km/h, изразена в N;
 Flow
 е аеродинамичната сила при vlow, изразена в N;
 Fhigh
 е аеродинамичната сила при vhigh, изразена в N.
 Коефициентите на аеродинамична сила f1a и f2a се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати, като се използва F0wind, Flow и Fhigh и уравнението по-долу:
 Крайният резултат за аеродинамичната сила FAj се изчислява по формулата по-долу за всяка стойност на еталонната скорост vj. Ако превозното средство е оборудвано с подвижни аеродинамични части на каросерията, зависещи от скоростта, за въпросните стойности на еталонната скорост се прилага съответната аеродинамична сила.
 6.7.2.2.
 Аеродинамичната сила се изчислява по формулата по-долу, където се използва крайната стойност на тази скорост на вятъра, използвана и за определяне на незадължителното оборудване в рамките на метода на интерполация. Ако превозното средство е оборудвано с подвижни аеродинамични части на


text:
каросерията, които зависят от скоростта, за въпросните стойности на еталонната скорост се прилагат съответните стойности (CD × Af).
 където:
 FAj
 е аеродинамичната сила, изчислена при еталонна скорост j, изразена в N;
 е произведението от коефициента на съпротивление и челната площ, измерено в аеродинамичната тръба при определена стойност на еталонната скорост j, ако е приложимо, изразено в m2;
 ρ0
 е плътността на сухия въздух, определена в точка 3.2.10 от настоящото правило, изразена в kg/m3;
 vj
 е еталонната скорост j, изразена в km/h.
 6.7.3. Изчисляване на стойностите на съпротивлението при движение по пътя
 Общото съпротивление при движение по пътя като сума от резултатите от точки 6.7.1 и 6.7.2 от настоящото приложение се изчислява по следната формула:
 за всички приложими стойности на еталонните скорости j, изразени в N.
 За всички изчислени коефициентите f0, f1 и f2 в уравнението на съпротивлението при движение по пътя трябва да бъдат изчислени с регресивен анализ по метода на най-малките квадрати и трябва да бъдат използвани като целевите коефициенти в точка 8.1.1 от настоящото приложение.
 В случай че изпитваното съгласно метода на аеродинамичната тръба превозно средство е представително за фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя, за коефициента f1 се задава стойност нула, а коефициентите f0 и f2 се преизчисляват чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
 6.8. Метод на разликите за съпротивлението при движение по пътя
 За да може при използване на метода на интерполация да се включат варианти, които не са включени в интерполацията на съпротивлението при движение по пътя (аеродинамика, съпротивление при търкаляне и маса), разликата на триенето на превозното средство може да бъде измерена по метода на разликите за съпротивлението при движение по пътя (напр. разлики в триенето между спирачните уредби). Изпълняват се следните стъпки:
 а)
 Измерва се триенето на еталонно превозно средство R;
 б)
 Измерва се триенето на превозното средство при варианта (превозно средство N), който причинява разликата в триенето;
 в)
 Разликата се изчислява в съответствие с точка 6.8.1 от настоящото приложение.
 Тези измервания се извършват на лентов динамометър в съответствие с точка 6.5 от настоящото приложение или на динамометричен стенд в съответствие с точка 6.6 от настоящото приложение и корекцията на резултатите (с изключение на аеродинамичната сила) се изчисляват в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото приложение.
 Прилагането на метода е допустимо само ако са изпълнени следните критерии:
 където:
 FDj,R
 е коригираното съпротивление на превозно средство R, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото приложение, изразено в N;
 FDj,N
 е коригираното съпротивление на превозно средство N, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото приложение, изразено в N;
 n
 е общият брой скоростни точки.
 Този алтернативен метод за определяне на съпротивлението при движение по пътя може да се прилага само ако превозните средства R и N имат идентично аеродинамично съпротивление и ако измерената разлика обхваща по подходящ начин цялостното въздействие върху консумацията на енергия на превозното средство. Този метод не се прилага, ако като


text:
цяло точността на абсолютното съпротивление при движение по пътя на превозно средство N е компрометирана по какъвто и да било начин.
 6.8.1. Определяне на делтакоефициентите на лентов динамометър или динамометричен стенд
 Разликата за на съпротивлението при движение по пътя се изчислява по следната формула:
 където:
 FDj,Delta е еталонната скорост j на разликата на съпротивлението при движение по пътя, изразена в N;
 FDj,N е коригираното съпротивление на превозно средство N, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото приложение, изразено в N;
 FDj,R е коригираното съпротивление на еталонното превозно средство, измерено на лентов динамометър или на динамометричен стенд, при еталонна скорост j, изчислена в съответствие с точка 6.7.1 от настоящото приложение, изразено в N.
 За всички изчислени FDj,Delta коефициентите f0,Delta, f1,Delta и f2,Delta във формулата за съпротивлението при движение по пътя се изчислят чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
 6.8.2. Определяне на общото съпротивление при движение по пътя
 Ако методът на интерполация (вж. точка 3.2.3.2 от приложение Б7) не се използва, коефициентите на разликите за съпротивлението при движение по пътя за превозно средство N се изчислява по следните формули:
 където:
 N
 се обозначават коефициентите на съпротивление при движение по пътя на превозно средство N;
 R
 се обозначават коефициентите на съпротивление при движение по пътя на еталонно превозно средство R;
 Разлика обозначава коефициентите на разликата за съпротивлението при движение по пътя, определени в точка 6.8.1 от настоящото приложение.
 7. ПРЕХВЪРЛЯНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ КЪМ ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
 7.1. Подготовка за изпитването с динамометричен стенд
 7.1.0. Избор на работен режим на динамометричния стенд
 Изпитването се провежда в съответствие с точка 2.4.2.4 от приложение Б6.
 7.1.1. Лабораторни условия
 7.1.1.1. Барабан(и)
 Барабанът(ите) на динамометричния стенд трябва да бъде чист, сух и без чужди тела, които могат да доведат до приплъзване на гумите. Динамометричният стенд се управлява в състояние със и без куплиране като последващото изпитване от тип 1. Скоростта на динамометричния стенд се измерва от барабана, който е свързан към устройството за поглъщане на мощност.
 7.1.1.1.1. Приплъзване на гумите
 За да се елиминира приплъзването на гумите, върху или в превозното средство може да се постави допълнителна тежест. Производителят трябва да извърши настройката на съпротивлението на динамометричния стенд с допълнителната тежест. Допълнителната тежест трябва да бъде съобразена както за настройката на съпротивлението, така и за изпитванията за емисии и разход на гориво. Използването на каквато и да е допълнителна тежест се записва.
 7.1.1.2. Стайна температура
 Температурата на въздуха на лабораторията трябва да бъде 23 °C и по време на изпитването не трябва да се отклонява с повече от ± 5 °C, освен ако не се изисква друго от последващо изпитване.
 7.2. Подготовка на динамометричния стенд
 7.2.1. Регулиране на инерционната маса
 Еквивалентната инерционна маса на динамометричния стенд се определя в съответствие с точка 2.5.3 от настоящото приложение. Ако динамометричният стенд не може да отговори с пълна точност на настройката за инерция, се прилага следващата по-висока настройка за инерция с максимално увеличение от 10 kg.
 7.2.2. Загряване на динамометричния стенд
 Динамометричният стенд


text:
се загрява в съответствие с препоръките на производителя или според случая, така че загубите от триенето да могат да бъдат стабилизирани.
 7.3. Подготовка на превозното средство
 7.3.1. Корекция на налягането на гумите
 За налягането в гумите при температурата за привеждане към околната температура за изпитване от тип 1 се задава стойност не повече от 50 % над долната граница на диапазона на налягането за избраната гума, определен от производителя на превозното средство (вж. точка 4.2.2.3 от настоящото приложение), и тя се записва.
 7.3.2.
 Ако определянето на регулировките на динамометричния стенд не може да изпълни критериите, описани в точка 8.1.3 от настоящото приложение поради невъзпроизводими сили, превозното средство трябва да има режим на движение по инерция. Режимът на движение по инерция се одобрява от отговорния орган, а използването му се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
 Ако превозно средство има режим на движение по инерция, той се включва както при определянето на съпротивлението при движение по пътя, така и върху динамометричния стенд.
 7.3.3. Поставяне на превозното средство върху динамометричния стенд
 Изпитвателното превозно средство се поставя върху динамометричния стенд в изправено положение, сочещо напред и обезопасено по надлежен начин.
 7.3.3.1.
 В случай че се използва динамометричен стенд с един барабан, превозното средство трябва да бъде в определено положение и да остане в него по време на цялата процедура в съответствие с изискванията по точки 7.3.3.1.1—7.3.3.1.3.
 7.3.3.1.1.
 Положение по отношение на завъртането (завъртане около оста z)
 Превозното средство трябва да бъде подравнено по оста х, за да се сведе до минимум завъртането около оста z.
 7.3.3.1.2.
 Странично положение (ос y)
 Превозното средство трябва да остане подравнено в посока y, а страничното движение трябва да бъде сведено до минимум.
 7.3.3.1.3.
 Предно и задно положение (ос x)
 За всички въртящи се колела средата на контактната повърхност на гумата върху барабана трябва да е в рамките на ± 25 mm или ± 2 % от диаметъра на барабана, което от двете е по-малко, от горната част на барабана.
 7.3.3.1.4.
 Изпитваното превозно средство трябва да бъде обезопасено със система, съобразена с точка 2.3.2 от приложение Б5.
 Ако се използва методът на измерване на въртящия момент, налягането в гумите трябва да се регулира така, че динамичният радиус да е в рамките на 0,5 % от динамичния радиус rj, изчислен посредством уравнението в точка 4.4.3.1 от настоящото приложение при стойност на еталонната скорост от 80 km/h. Динамичният радиус върху динамометричния стенд се изчислява в съответствие с процедурата, описана в точка 4.4.3.1 от настоящото приложение.
 Ако тази настройка е извън границите, определени в точка 7.3.1 от настоящото приложение, методът на измерване на въртящия момент не е приложим.
 7.3.4. Загряване на превозното средство
 7.3.4.1.
 Превозното средство се загрява чрез приложимия цикъл WLTC. В случай че превозното средство се загрее при 90 % от максималната скорост на следващата по-висока фаза по време на процедурата, определена в точка 4.2.4.1.2 от настоящото приложение, тази по-висока фаза се добавя към приложимия цикъл WLTC.
 Таблица A4/7
 Загряване на превозното средство
 Клас превозно средство
 Приложим цикъл WLTC
 Приемане на следващата по-висока фаза
 Цикъл на загряване
 Клас


text:
1
 Ниска1 + Средна1
 не се прилага
 Ниска1 + Средна1
 Клас 2
 Ниска2 + Средна2 + Висока2 + Много висока2
 не се прилага
 Ниска2 + Средна2 + Висока2 + Много висока2
 Ниска2 + Средна2 + Висока2
 Да (Много висока2)
 Не
 Ниска2 + Средна2 + Висока2
 Клас 3
 Ниска3 + Средна3 + Висока3 + Много висока3
 Ниска3 + Средна3 + Висока3 + Много висока3
 Ниска3 + Средна3 + Висока3 + Много висока3
 Ниска3 + Средна3 + Висока3
 Да (Много висока3)
 Не
 Ниска3 + Средна3 + Висока3
 7.3.4.2.
 Ако превозното средство вече е загрято, приложената в точка 7.3.4.1 от настоящото приложение фаза на цикъла WLTC трябва да се проведе с най-високата скорост.
 7.3.4.3.
 Алтернативна процедура за загряване
 7.3.4.3.1.
 По искане на производителя на превозното средство и със съгласието на отговорния орган може да се използва алтернативна процедура за загряване. Одобрената алтернативна процедура за загряване може да се използва за превозни средства в рамките на една и съща фамилия за съпротивление при движение по пътя и трябва да изпълнява изискванията, посочени в точки 7.3.4.3.2 — 7.3.4.3.5 включително от настоящото приложение.
 7.3.4.3.2.
 Трябва да се избере най-малко едно превозно средство, представляващо фамилията за съпротивление при движение по пътя.
 7.3.4.3.3.
 Изчислената съгласно точка 5 от приложение Б7 необходима за цикъла енергия с коефициенти за коригираното съпротивление при движение по пътя f0a, f1a и f2a за алтернативната процедура за загряване трябва да бъде равна или по-голяма от необходимата за цикъла енергия, изчислена с коефициентите за целево съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 за всяка приложима фаза.
 Коефициентите за коригирано съпротивление при движение по пътя f0a, f1a и f2a се изчисляват в съответствие със следните уравнения:
 където:
 Ad_alt, Bd_alt и Cd_alt
 са коефициентите за регулировка на динамометричния стенд след алтернативната процедура за загряване;
 Ad_WLTC, Bd_WLTC и Cd_WLTC
 са коефициентите за регулировка на динамометричния стенд след процедура за загряване от цикъла WLTC, описана в точка 7.3.4.1 от настоящото приложение, и валидна настройка на съпротивлението на динамометричния стенд съгласно точка 8 от настоящото приложение.
 7.3.4.3.4.
 Коефициентите за коригирано съпротивление при движение по пътя f0a, f1a и f2a се използват само за целите на точка 7.3.4.3.3 от настоящото приложение. За други цели целевите коефициенти на съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 се използват като целевите коефициенти на съпротивление при движение по пътя.
 7.3.4.3.5.
 На отговорния орган се предоставят подробности за процедурата и нейната еквивалентност.
 8. НАСТРОЙКА НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО НА ДИНАМОМЕТРИЧНИЯ СТЕНД
 8.1. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд посредством метода на движението по инерция
 Този метод е приложим, когато са определени коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2.
 В случая на фамилия с матрица за съпротивленията при движение по пътя този метод се прилага, когато съпротивлението при движение по пътя на представителното превозно средство се определя посредством метода на движението по инерция, описан в точка 4.3 от настоящото приложение. Стойностите на целевото съпротивление при движение по пътя са тези, изчислени посредством метода, описан в точка 5.1 от настоящото приложение.
 8.1.1. Първоначална настройка на съпротивлението
 При динамометричен стенд с контрол на


text:
коефициентите, устройството за поглъщане на мощност на динамометричния стенд се регулира с произволни начални коефициенти Ad, Bd и Cd на следната формула:
 където:
 Fd
 e настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
 v
 е скоростта на барабана на динамометричния стенд, изразена в km/h.
 По-долу са посочени препоръчителни коефициенти, които трябва да се използват за първоначална настройка на съпротивлението:
 a)
 ,при динамометрични стендове с една ос, или
 при динамометрични стендове с две оси, където At, Bt и Ct са коефициентите на целево съпротивление при движение по пътя;
 б)
 емпирични стойности, като онези, използвани за създаването на подобен тип превозно средство.
 При динамометричен стенд с многоъгълен контрол на устройството за поглъщане на мощност трябва да се зададат подходящи стойности на съпротивлението при всяка еталонна скорост.
 8.1.2. Движение по инерция
 Изпитването за движение по инерция върху динамометричния стенд се извършва чрез процедурата, посочена в точки 8.1.3.4.1 или 8.1.3.4.2 от настоящото приложение, и трябва да започне не по-късно от 120 секунди след приключване на процедурата за загряване. Незабавно трябва да се стартират последователни пробези с движение по инерция. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган времето между процедурата за загряване и движенията по инерция посредством итеративния метод може да бъде удължено, за да се осигури правилната регулировка на превозното средство за движението по инерция. Производителят предоставя на отговорния орган доказателства за необходимото допълнително време и доказателства, че параметрите на настройката на съпротивлението на динамометричния стенд (например температура на охлаждащия агент и/или на маслото, сила върху динамометър) не са засегнати.
 8.1.3. Проверка
 8.1.3.1.
 Стойността на целевото съпротивление при движение по пътя се изчислява посредством коефициента на целево съпротивление при движение по пътя At, Bt и Ct, за всяка еталонна скорост vj:
 където:
 At, Bt и Ct
 са параметрите на целевото съпротивление при движение по пътя;
 Ftj
 е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
 vj
 е еталонната скорост j, изразена в km/h.
 8.1.3.2.
 Измереното съпротивление при движение по пътя се изчислява по следната формула:
 където:
 Δv
 е 5 km/h;
 Fmj
 е измереното съпротивление при движение по пътя за всяка еталонна скорост vj, изразено в N;
 TM
 е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg;
 mr
 е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото приложение, изразена в kg;
 Δtj
 е времето на движение по инерция, съответстващо на скорост vj, изразено в s.
 8.1.3.3.
 Коефициентите As, Bs и Cs в уравнението за съпротивление при движение по пътя на симулираното съпротивление при движение по пътя върху динамометричния стенд се изчисляват, като се използва регресионен анализ по метода на най-малките квадрати:
 Симулираното съпротивление при движение по пътя за всяка еталонна скорост vj се определя посредством следната формула, като се използват изчислените As, Bs и Cs:
 )
 8.1.3.4.
 При настройката на съпротивлението на динамометричния стенд могат да се използват два различни метода. Ако превозното средство се ускорява от динамометъра, трябва да се използват методите, описани в точка 8.1.3.4.1 от настоящото приложение. Ако превозното средство се ускорява на собствен ход, се


text:
използват методите от точки 8.1.3.4.1 или 8.1.3.4.2 от настоящото приложение и минималното ускорение, умножено по скоростта, трябва да бъде 6 m2/sec3. Превозните средства, които не могат да постигнат 6 m2/s3, се управляват със задействан докрай педал на газта.
 8.1.3.4.1.
 Метод на фиксирания пробег
 8.1.3.4.1.1.
 Софтуерът на динамометъра трябва да извършва общо четири движения по инерция. От първото движение по инерция се изчисляват коефициентите за регулиране на динамометричния стенд за втория пробег съгласно точка 8.1.4 от настоящото приложение. След първото движение по инерция софтуерът изпълнява три допълнителни движения по инерция или с коефициенти за фиксирани настройки на динамометричния стенд, определени след първото движение по инерция, или с коефициенти за коригирани настройки на динамометричния стенд в съответствие с точка 8.1.4 от настоящото приложение.
 8.1.3.4.1.2.
 Коефициентите за окончателна настройка на динамометричния стенд A, B и C се изчисляват по следната формула:
 където:
 At, Bt и Ct
 са параметрите на целевото съпротивление при движение по пътя;
 ,
 и
 са коефициентите на симулирано съпротивление при движение по пътя за пробега n;
 ,
 и
 са коефициентите на динамометричния стенд за пробега n;
 n
 е поредният номер на движенията по инерция, включително първия пробег за стабилизиране.
 8.1.3.4.2.
 Итеративен метод
 Изчислените сили в определените диапазони на скоростта са или в рамките на ± 10 N след регресия по метода на най-малките квадрати на силите за две последователни движения по инерция в сравнение с целевите стойности, или се извършат допълнителни движения по инерция след коригиране на настройката за съпротивление на динамометричния стенд в съответствие с точка 8.1.4 от настоящото приложение до удовлетворяване на допустимото отклонение.
 8.1.4. Регулиране
 Настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се регулира в съответствие със следните уравнения:
 Следователно:
 където:
 Fdj
 e първоначалната настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
 e коригираната настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
 Fj
 е регулираното съпротивление при движение по пътя, равно на , изразено в N;
 Fsj
 е симулираното съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
 Ftj
 е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
 ,
 и
 са коефициентите на новата настройка на динамометричния стенд.
 8.1.5.
 At, Bt и Ct се използват като окончателни стойности на f0, f1 и f2, и служат за следните цели:
 а)
 определяне на намаляването на стойността на скоростта, точка 8 от приложение Б1;
 б)
 определяне на моментите за смяна на предавката, приложение Б2;
 в)
 интерполация на CO2 и разход на гориво, точка 3.2.3 от приложение Б7;
 г)
 изчисляване на резултатите на електрически и хибридни превозни средства, точка 4 от приложение Б8.
 8.2. Настройка на съпротивлението на динамометричния стенд посредством метода на динамометъра за въртящ момент
 Този метод се прилага, когато съпротивлението при движение се определя посредством метода на динамометъра за въртящ момент, описан в точка 4.4 от настоящото приложение.
 В случая на фамилия с матрица на съпротивленията при движение по пътя този метод се прилага, когато съпротивлението при движение на представителното превозно средство се определя посредством метода на динамометъра за въртящ момент, описан в точка 4.4 от настоящото приложение. „Стойностите


text:
на целевото съпротивление при движение са тези, изчислени посредством метода, посочен в точка 5.1 от настоящото приложение.
 8.2.1. Първоначална настройка на съпротивлението
 При динамометричен стенд с контрол на коефициентите, устройството за поглъщане на мощност на динамометричния стенд се регулира с произволни начални коефициенти Ad, Bd и Cd на следната формула:
 където:
 Fd
 e настройката на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
 v
 е скоростта на барабана на динамометричния стенд, изразена в km/h.
 Следните коефициенти са препоръчителни за първоначалната настройка на съпротивлението:
 a)
 ,при динамометрични стендове с една ос, или
 при динамометрични стендове с две оси, където:
 at, bt и ct са коефициентите на целево съпротивление при движение; както и
 r' е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и изразен в m, или
 б)
 емпирични стойности, като онези, използвани за създаването на подобен тип превозно средство.
 При динамометричен стенд с многоъгълен орган за управление на устройството за поглъщане на мощност трябва да се зададат подходящи стойности на съпротивлението при всяка еталонна скорост.
 8.2.2. Измерване на въртящия момент на колелата
 Изпитването за измерване на въртящия момент върху динамометричния стенд се извършва чрез процедурата, определена в точка 4.4.2 от настоящото приложение. Динамометърът за въртящ момент трябва да бъде идентичен с този(тези), използван при предходното изпитване на път.
 8.2.3. Проверка
 8.2.3.1.
 Кривата на целевото съпротивление при движение (въртящ момент) се определя по формулата от точка 4.5.5.2.1 от настоящото приложение и може да бъде написана, както следва:
 8.2.3.2.
 Кривата на симулираното съпротивление при движение (въртящ момент) върху динамометричния стенд се изчислява в съответствие с описания метод и точността на измерване, определена в точка 4.4.3.2 от настоящото приложение, и определянето на кривата на съпротивлението при движение (въртящ момент), както е описано в точка 4.4.4 от настоящото приложение, с приложимите корекции в съответствие с точка 4.5 от настоящото приложение, всички с изключение на измерването в противоположни посоки, което има за резултат крива на симулирано съпротивление при движение:
 Симулираното съпротивление при движение (въртящ момент) трябва да бъде в рамките на допустимо отклонение от ± 10 N×r’ от целевото съпротивление при движение за всяка стойност на еталонните скорости, където r’ е динамичният радиус на гумата в метри върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h.
 Ако допустимото отклонение при всяка еталонна скорост не отговаря на критерия на метода, описан в настоящата точка, трябва да се използва процедурата, определена в точка 8.2.3.3 от настоящото приложение, за да се регулира настройката на съпротивлението на динамометричния стенд.
 8.2.3.3.
 Регулиране
 Настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се регулира по следната формула:
 следователно:
 където:
 e новата настройка на съпротивлението на динамометричния стенд, изразена в N;
 Fej
 е регулираното съпротивление при движение по пътя, равно на (Fsj-Ftj), изразено в Nm;
 Fsj
 е симулираното съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в Nm;
 Ftj
 е целевото съпротивление при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в Nm;
 , и
 са коефициентите на новата настройка на динамометричния стенд;
 r’
 е динамичният радиус на гумата върху динамометричния стенд, получен при 80 km/h и изразен в m.
 Точки 8.2.2—8.2.3 от


text:
настоящето приложение се повтарят, до достигане на отклонението по точка 8.2.3.2 от настоящето приложение.
 8.2.3.4.
 Масата на задвижваната(ите) ос(и), спецификациите на гумите и настройката на съпротивлението на динамометричния стенд се записват, когато е изпълнено изискването по точка 8.2.3.2 от настоящото приложение.
 8.2.4. Преобразуване на коефициентите на съпротивление при движение в коефициенти за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2
 8.2.4.1.
 Ако превозното средство не се движи по инерция по повторяем начин и режимът на движение по инерция на превозното средство съгласно точка 4.2.1.8.5 от настоящото приложение не е възможен, коефициентите f0, f1 и f2 в уравнението на съпротивлението при движение по пътя се изчисляват посредством уравненията в точка 8.2.4.1.1 от настоящото приложение. В други случаи се извършва процедурата, описана в точки 8.2.4.2. — 8.2.4.4. включително от настоящото приложение.
 8.2.4.1.1.
 където:
 c0, c1, c2
 са коефициентите на съпротивление при движение, определени в точка 4.4.4 от настоящото приложение, изразени в Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
 r
 е динамичният радиус на гумите на превозното средство, с който се определя съпротивлението при движение, изразен в m;
 1,02
 е приблизителен коефициент за компенсиране на загубите на тяговата система.
 8.2.4.1.2.
 Определените стойности на f0, f1 и f2 не трябва да се използват за настройка на динамометричния стенд или за изпитване за емисии или пробег. Те трябва да се използват само в следните случаи:
 а)
 определяне на намаляването на стойността на скоростта, точка 8 от приложение Б1;
 б)
 определяне на моментите за смяна на предавката, приложение Б2;
 в)
 интерполация на CO2 и разход на гориво, точка 3.2.3 от приложение Б7;
 г)
 изчисляване на резултатите на електрически и хибридни превозни средства, точка 4 от приложение Б8.
 8.2.4.2.
 След настройване на динамометричния стенд в рамките на допустимите отклонения трябва да се извърши процедура за движение по инерция на превозното средство върху динамометричния стенд, както е посочено в точка 4.3.1.3 от настоящото приложение. Времевите периоди се записват.
 8.2.4.3.
 Съпротивлението при движение по пътя Fj при еталонна скорост vj, изразено в N, се определя по следната формула:
 където:
 Fj
 е съпротивлението при движение по пътя при еталонна скорост vj, изразено в N;
 TM
 е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg;
 mr
 е еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото приложение, изразена в kg;
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 е времето на движение по инерция, съответстващо на скорост vj, изразено в s.
 8.2.4.4.
 Коефициентите f0, f1 и f2 в уравнението за съпротивлението при движение по пътя трябва да се изчислят чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати за диапазона от еталонни скорости.
 (*1) Само за ниво 1А: В случай че действителната стойност на КСТ е по-ниска от тази стойност, за интерполация се използва действителната стойност на съпротивлението при търкаляне на гумата или всяка по-висока стойност до посочената тук стойност на КСТ.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б5
 Изпитвателно оборудване и калибриране
 1. СПЕЦИФИКАЦИИ И НАСТРОЙКИ НА ИЗПИТВАТЕЛНИЯ СТЕНД
 1.1. Спецификации на охлаждащия вентилатор
 1.1.1.
 Превозното средство се обдухва с въздушна струя с променлива скорост. Линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора е равна на


text:
съответстващата скорост на барабана, когато последната е над 5 km/h. Линейната скорост на въздуха на изхода на вентилатора е в границите на ± 5 km/h или ± 10 % от съответстващата скорост на барабана, което от двете е по-голямо.“;
 1.1.2.
 Посочената по-горе скорост на въздуха се определя като усреднена стойност от определен брой точки на измерване, които:
 а)
 при вентилатори с правоъгълни изходи са разположени в центъра на всеки квадрат, като целият изход на вентилатора се разделя на 9 зони (както хоризонталните, така и вертикалните страни на изхода на вентилатора се разделят на 3 равни части). Централната зона не се измерва (както е показано на фигура A5/1);
 Фигура A5/1 Вентилатор с правоъгълен изход
 б)
 при кръгли изходи на вентилатора изходът трябва да бъде разделен на 8 еднакви части чрез вертикални, хоризонтални и наклонени под 45° линии. Точките на измерване лежат върху разполовяващата всеки сектор (22,5°) радиална линия, на разстояние две трети от радиуса на изхода (както е показано на фигура A5/2).
 Фигура A5/2 Вентилатор с кръгъл изход
 Тези измервания се правят без превозно средство или друго препятствие пред вентилатора. Устройството за измерване на линейната скорост на въздуха трябва да се намира на разстояние между 0 и 20 cm от изхода за въздуха.
 1.1.3.
 Изходът на вентилатора трябва да има следните характеристики:
 а)
 минимална повърхност от 0,3 m2; както и
 б)
 минимална широчина/диаметър от 0,8 m.
 1.1.4.
 Вентилаторът трябва да бъде поставен в следното положение:
 а)
 височина на долния ръб над земната повърхност: около 20 cm;
 б)
 разстояние от предната част на превозното средство: около 30 cm;
 в)
 Приблизително върху надлъжната осева линия на превозното средство.
 1.1.5.
 По искане на производителя и ако отговорният орган счете това за целесъобразно, височината, напречното положение и отстоянието на превозното средство от охлаждащия вентилатор може да се променят.
 Ако определената конфигурация на вентилатора е неприложима за специално конструирани превозни средства, като превозни средства със задно разположени двигатели или странични въздухозаборници, или не осигурява подходящо охлаждане, за да е представителна за експлоатацията в реални условия, по искане на производителя и ако отговорният орган счете това за целесъобразно, височината, дебитът, надлъжното и напречното положение на охлаждащия вентилатор може да се променят и да се използват допълнителни вентилатори, които може да имат различни спецификации (включително вентилатори с постоянна честота на въртене).
 1.1.6.
 В случаите, описани в точка 1.1.5 от настоящото приложение, положението и дебитът на охлаждащия вентилатор (охлаждащите вентилатори) и подробна информация за предоставената на отговорния орган обосновка се записват. За всяко последващо изпитване се използват подобно положение и спецификации предвид мотива да се избягват непредставителни охлаждащи характеристики.
 2. ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
 2.1. Общи изисквания
 2.1.1.
 Динамометричният стенд трябва да може да симулира съпротивление при движение по пътя с три коефициента, които могат да се регулират с цел промяна на формата на кривата на характеристиката.
 2.1.2.
 Динамометричният стенд може да е конфигуриран с един или с два барабана. Във втория случай барабаните са сдвоени или предният барабан задвижва, пряко или непряко, инерционните маси и устройството за поглъщане на мощността.
 2.2. Специфични изисквания
 Посочените по-долу специфични изисквания са свързани със


text:
спецификациите на производителя на динамометричния стенд.
 2.2.1.
 Ексцентричността на барабана трябва да е по-малка от 0,25 mm във всички местоположения на измерване.
 2.2.2.
 Диаметърът на барабана трябва да е в рамките на ± 1,0 mm от посочената номинална стойност във всички местоположения на измерване.
 2.2.3.
 Динамометърът трябва да разполага със система за измерване на времето, която се използва за определяне на ускорението и измерване на времето на движение по инерция на превозното средство/динамометричния стенд. Въпросната система за измерване на времето не трябва да превишава точност ± 0,001 % след най-малко 1 000 секунди работа. Това се проверява при първоначалния монтаж.
 2.2.4.
 Динамометричният стенд трябва да има система за измерване на скоростта с точност от най-малко ± 0,080 km/h. Това се проверява при първоначалния монтаж.
 2.2.5.
 Динамометричният стенд трябва да има време за реакция (90 % реакция на стъпкова промяна на теглително усилие) по-малко от 100 ms с моментни ускорения, които са най-малко 3 m/s2. Това се проверява при първоначалния монтаж и след основно техническо обслужване.
 2.2.6.
 Базовият инерционен момент на динамометричния стенд се посочва от производителя и се потвърждава в рамките на 0,5 % или 7,5 kg, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма, за всяка измерена стойност и ± 0,2 % спрямо всяка средноаритметична стойност, получена чрез динамично извличане от изпитвания при постоянно ускорение, забавяне и сила.
 2.2.7.
 Скоростта на барабана се измерва с честота не по-малко от 10 Hz.
 2.3. Допълнителни специфични изисквания за динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела
 2.3.1.
 За изпитване в режим на четири задвижващи колела динамометричният стенд трябва да има конфигурация с един барабан. Системата за управление 4х4 трябва да бъде проектирана така, че да са изпълнени посочените по-долу изисквания, когато се провежда изпитване с превозно средство чрез цикъла WLTC.
 2.3.1.1.
 Симулацията на съпротивлението при движение по пътя се прилага по такъв начин, че динамометричният стенд в режим на четири задвижващи колела да възпроизвежда същите съотношения на силите като тези при движение по гладка, равна и суха пътна настилка.
 2.3.1.2.
 При първоначалния монтаж и след основно техническо обслужване се изпълняват изискванията на точка 2.3.1.2.1 от настоящото приложение и на точка 2.3.1.2.2 или точка 2.3.1.2.3 от настоящото приложение. Разликата в скоростта между предните и задните барабани се оценява чрез прилагане на 1-секунден филтър за пълзяща средна стойност за данните за скоростта на барабаните, получени при минимална честота 20 Hz.
 2.3.1.2.1.
 Разликата в разстоянието, изминато от предните и задните барабани, трябва да е по-малка от 0,2 % от разстоянието, изминато за цикъла WLTC. Абсолютният брой трябва да бъде интегриран при изчисляването на общата разлика в разстоянието за цикъла WLTC.
 2.3.1.2.2.
 Разликата в разстоянието, изминато от предните и задните барабани, трябва да е по-малка от 0,1 m за всеки времеви период от 200 ms.
 2.3.1.2.3.
 Разликата в скоростта за всички скорости на барабаните трябва да е в рамките на ± 0,16 km/h.
 2.3.2.
 Система за обезопасяване на превозното средство при динамометрични стендове с един барабан
 2.3.2.1.
 Вертикална сила
 В допълнение към изискването по точка 7.3.3.1.3 от приложение Б4 системата за обезопасяване трябва


text:
да бъде проектирана така, че вертикалната сила, приложена върху превозното средство, да е сведена до минимум и да е една и съща по време на регулировката на динамометричния стенд и всички изпитвания. Тези критерии са изпълнени, ако системата за обезопасяване е проектирана така, че да не може да налага различна вертикална сила, или ако между отговорния орган и производителя е договорена процедура за доказване как това изискване може да бъде изпълнено.
 2.3.2.2.
 Устойчивост на системата за обезопасяване
 Системата за обезопасяване трябва да има достатъчна устойчивост, за да се сведат до минимум всякакви движения и завъртания. Допускат се само ограничени движения по оста z и завъртания по оста y, за да се избегнат значими отражения върху резултатите от изпитването и да се изпълнят изискванията на точка 2.3.2.1 от настоящото приложение.
 2.4. Калибриране на динамометричния стенд
 2.4.1. Система за измерване на силата
 Точността на датчика за силата трябва да е най-малко ± 10 N за всички измерени увеличения. Това се проверява при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и в рамките на 370 дни преди изпитване.
 2.4.2. Калибриране за паразитни загуби на динамометричния стенд
 Паразитните загуби на динамометричния стенд се измерват и се актуализират, ако някоя от измерените стойности се различава от текущата крива на загубите с повече от 9,0 N. Това се проверява при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и в рамките на 35 дни преди изпитване.
 2.4.3. Проверка на симулацията на съпротивлението при движение по пътя без превозно средство
 Работните показатели на динамометричния стенд се проверяват при първоначалния монтаж, след основно техническо обслужване и 7 дни преди изпитване чрез провеждане на изпиване за движение по инерция. Средноаритметичната грешка в силата на движението по инерция трябва да е по-малка от 10 N или 2 %, в зависимост от това, коя стойност е по-голяма, за всяка точка на еталонна скорост.
 3. СИСТЕМА ЗА РАЗРЕЖДАНЕ НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
 3.1. Спецификация на системата
 3.1.1. Общ преглед
 3.1.1.1.
 Използва се система за разреждане на целия поток. Общият обем отработили газове от превозното средство трябва непрекъснато да се разрежда с въздух от околната среда при контролирани условия чрез устройство за вземане на проби при постоянен обем. Може да се използва тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV) или няколко такива, подредени паралелно, обемна помпа (PDP), дозвукова тръба на Вентури (SSV) или ултразвуков разходомер (UFM). Трябва да бъде измерен общият обем на сместа от отработили газове и въздуха за разреждане и да се извършва непрекъснато събиране на пропорционална проба от обема за анализ. Количествата отработили газове се определят въз основа на концентрациите в пробите, като се извършва коригиране в зависимост от съответното им съдържание в околния въздух и общия поток по време на периода на изпитване.
 3.1.1.2.
 Системата за разреждане на отработилите газове се състои от свързваща тръба, смесително устройство и тунел за разреждане, устройство за подготовка на въздуха за разреждане, смукателно устройство и устройство за измерване на потока. В тунела за разреждане се поставят сонди за вземане на проби, както е посочено в точки 4.1, 4.2 и 4.3 от настоящото приложение.
 3.1.1.3.


text:
Посочено в точка 3.1.1.2 от настоящото приложение смесителното устройство трябва да бъде съд, подобен на илюстрирания на фигура A5/3, в който отработилите газове на превозното средство и разреждащият въздух да се смесват така, че да се получи хомогенна смес в мястото на вземане на пробите.
 3.2. Общи изисквания
 3.2.1.
 Отработилите газове от превозното средство трябва да бъдат разредени с достатъчно количество околен въздух, за да се предотврати всякакво кондензиране на вода в системата за вземане на проби и измерване при всички условия, които е възможно да възникнат по време на изпитването.
 3.2.2.
 Сместа от въздух и отработили газове трябва да бъде хомогенна в мястото, където са разположени сондите за вземане на проби (вж. точка 3.3.3 от настоящото приложение). Сондите трябва да извличат представителни проби от разредените отработили газове.
 3.2.3.
 Системата трябва да позволява измерването на общия обем разредени отработили газове.
 3.2.4.
 Системата за вземане на проби трябва да бъде газонепропусклива. Конструкцията на системата за вземане на проби с променливо разреждане и материалите за изработването ѝ не трябва да влияят на концентрацията на съединенията в разредените отработили газове. Ако някой елемент на системата (топлообменник, вихров сепаратор (циклон), смукателно устройство и др.) променя концентрацията на дадено съединение в разредените отработили газове и системната грешка не може да се отстрани, тогава вземането на проба от съответното съединение трябва да се проведе преди този елемент.
 3.2.5.
 Всички елементи на системата за разреждане, които са в контакт с неразредените или разредените отработили газове, трябва да са проектирани по такъв начин, че да свеждат до минимум отлагането или промяната на праховите частици. Всички части трябва да бъдат изработени от електропроводящи материали, които не реагират с компонентите на отработилите газове, и да бъдат заземени, за да се предотвратят електростатични явления.
 3.2.6.
 Ако превозното средство, което се изпитва, е оборудвано със система за отвеждане на отработилите газове с няколко изхода, свързващите тръби се свързват възможно най-близо до превозното средство, но без да се отразяват неблагоприятно на неговото функциониране.
 3.3. Специфични изисквания
 3.3.1. Връзка с изпускателната тръба на превозното средство
 3.3.1.1.
 Началото на свързващата ръба е изходът на изпускателната уредба. Краят на свързващата тръба е пробоотборната точка или първата точка на разреждане.
 За конфигурации с няколко изпускателни тръби, които са обединени, началото на свързващата тръба е последното съединение, където се обединяват изпускателните тръби. В този случай тръбата между изхода на изпускателната тръба и началото на свързващата тръба може да бъде или да не бъде изолирана или загрявана.
 3.3.1.2.
 Свързващата тръба между превозното средство и системата за разреждане трябва да бъде проектирана така, че загубата на топлина да бъде възможно най-малка.
 3.3.1.3.
 Свързващата тръба трябва да отговаря на следните изисквания:
 а)
 не трябва да е по-дълга от 3,6 m или 6,1 m, ако е топлоизолирана. Нейният вътрешен диаметър не трябва да е по-голям от 105 mm; изолационните материали трябва да са с дебелина от най-малко 25 mm, а топлопроводимостта не трябва да надвишава 0,1 W/m–1K–1 при 400 °C. По избор тръбата може да се загрява до температура над точката на росата. Може да се приеме, че това се постига при


text:
загряване на тръбата до 70 °C;
 б)
 не трябва да води до това, статичното налягане при изпускателните тръби на изпитваното превозно средство да се различава с повече от 0,75 kPa при 50 km/h или с повече от 1,25 kPa за цялото времетраене на изпитването от статичното налягане, отчетено когато нищо не е свързано към изпускателните тръби на превозното средство. Налягането се измерва в изпускателната тръба или в нейно удължение със същия диаметър, колкото е възможно по-близо до края на изпускателната уредба. Ако производителят с писмено искане до отговорния орган докаже необходимостта от наличие на по-малък толеранс, се използват системи за вземане на проби, които могат да поддържат статично налягане в границите на 0,25 kPa;
 в)
 нито един от компонентите ѝ не трябва да е изработен от материал, който би могъл да повлияе на газообразните или твърдите вещества в състава на отработилите газове. За да се избегне генерирането на прахови частици от еластомерни съединения, всеки използван еластомер трябва да бъде във възможно най-висока степен температурно стабилен и да бъде минимално изложен на отработилите газове. Препоръчително е да не се използват еластомерни съединения за свързване на изпускателната тръба на превозното средство и свързващата тръба.
 3.3.2. Подготовка на въздуха за разреждане
 3.3.2.1.
 Въздухът за разреждане, използван за първичното разреждане на отработилите газове в тунела на системата за вземане на проби при постоянен обем, трябва да бъде пропуснат през среда, която може да намали праховите частици с размер, съответстващ на най-голямо проникване в материала на филтъра, с ≥ 99,95 %, или през филтър, който е най-малко клас H13 по EN 1822:2009. Същият представлява спецификация за високоефективни въздушни филтри за прахови частици (ВВФПЧ). Преди да бъде пропуснат през филтър HEPA, въздухът за разреждане може да бъде пречистен през активен въглен. Препоръчва се поставянето на допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEPA и след газопромивателя с активен въглен, ако се използва такъв.
 3.3.2.2.
 По искане на производителя на превозното средство може да се вземе проба от въздуха за разреждане според добрата инженерна практика, за да се определи приносът на тунела към тегловните нива на фоновите прахови частици и, ако се изисква измерване на броя частици, нивата на частиците, които след това може да се извадят от стойностите, измерени в разредените отработили газове. Вж. точка 2.1.3 от приложение Б6.
 3.3.3. Тунел за разреждане
 3.3.3.1.
 Трябва да се предвидят разпоредби относно отработилите газове на превозното средство и въздуха за разреждане, които ще бъдат смесвани. Може да се използва смесително устройство.
 3.3.3.2.
 Хомогенността на сместа във всяко напречно сечение на нивото на сондата за вземане на проби не трябва да се отклонява с повече от ± 2 % от средноаритметичните стойности, получени най-малко на пет точки, разположени на равни интервали по диаметъра на газовия поток.
 3.3.3.3.
 За вземане на проби от емисиите на прахови частици и броя на праховите частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици) се използва тунел за разреждане, който:
 а)
 се състои от права тръба от електропроводим материал, която трябва да бъде заземена;
 б)
 причинява турбулентен поток (число на Рейнолдс ≥


text:
4 000) и има достатъчна дължина, за да осигурява пълно смесване на отработилите газове и въздуха за разреждане;
 в)
 има диаметър от най-малко 200 mm;
 г)
 може да бъде изолиран и/или подгряван.
 3.3.4. Смукателно устройство
 3.3.4.1.
 Това устройство може да има диапазон от фиксирани скорости, така че да се осигури достатъчен дебит, за да се предотврати кондензирането на водата. Този резултат се постига, ако потокът е:
 а)
 два пъти максималния поток на отработилите газове, получени при ускорявания при цикъла на движение; или
 б)
 достатъчен, за да гарантира, че концентрацията на CO2 в торбичката за пробите от разредени отработили газове е по-малка от 3 % в обемно изражение за бензин и дизелово гориво, по-малка от 2,2 % в обемно изражение за втечнен нефтен газ и по-малка от 1,5 % в обемно изражение за природен газ/биометан.
 3.3.4.2.
 Спазването на изискванията на точка 3.3.4.1 от настоящото приложение може да не е необходимо, ако системата за вземане на проби при постоянен обем е проектирана да предотвратява кондензация чрез техники или комбинации от техники, като:
 а)
 намаляване съдържанието на вода във въздуха за разреждане (изсушаване на въздуха за разреждане);
 б)
 загряване на въздуха за разреждане в системата за вземане на проби при постоянен обем и всички компоненти до устройството за измерване на потока от разредени отработили газове и — по избор — системата за вземане на проби в торбички, включително торбичките за проби, както и системата за измерване на концентрациите в торбичките.
 В такива случаи изборът на дебит на системата за вземане на проби при постоянен обем за изпитването трябва да бъде обоснован, като се демонстрира, че в нито една точка на това устройство, системата за вземане на проби чрез торбички и системата за анализ не може да възникне кондензиране на вода.
 3.3.5. Измерване на обема в системата за първично разреждане
 3.3.5.1.
 Методът за измерване на общия обем на разредени отработили газове в системата за вземане на проби с постоянен обем трябва да бъде такъв, че измерването да е с точност ± 2 % при всички работни условия. Ако устройството не може да компенсира измененията в температурата на сместа от отработили газове и въздух за разреждане в точката на измерване, трябва да се използва топлообменник за поддържане на температурата в границите на ± 6 °C от определената работна температура за PDP CVS, ± 11 °C за CFV CVS, ± 6 °C за UFM CVS и ± 11 °C за SSV CVS.
 3.3.5.2.
 Ако е необходимо, може да се използва някаква защита на устройството за измерване на обема, като например вихров сепаратор (циклон), филтър за основния поток и др.
 3.3.5.3.
 Непосредствено преди устройството за измерване на обема се монтира температурен датчик. Този температурен датчик трябва да има точност ± 1 °C и време на реагиране 1 s или по-малко при 62 % от дадено температурно отклонение (стойност, измерена във вода или силиконово масло).
 3.3.5.4.
 Разликата по отношение на атмосферното налягане се измерва преди и, ако е необходимо, след устройството за измерване на обема.
 3.3.5.5.
 Измерванията на налягане трябва да са с точност и прецизност от ±


text:
0,4 kPa по време на изпитването. Вж. таблица A5/5.
 3.3.6. Описание на препоръчваната система
 Фигура A5/3 представя схематично системите за разреждане на отработилите газове, които отговарят на изискванията на настоящото приложение.
 Препоръчват се следните компоненти:
 а)
 филтър за въздуха за разреждане, който може да е предварително загрят, ако е необходимо. Този филтър се състои от следната поредица от филтри: незадължителен филтър от активен въглен (от страната на входа) и високоефективен въздушен филтър за прахови частици (филтър HEPA) (от страната на изхода). Препоръчва се поставянето на допълнителен филтър за едри прахови частици пред филтър HEPA и след филтъра от активен въглен, ако се използва такъв. Целта на филтъра с активен въглен е да се намалят и стабилизират концентрациите на въглеводороди в околните емисии в разреждащия въздух;
 б)
 свързваща тръба, чрез която отработилите газове от превозното средство се отвеждат в тунела за разреждане;
 в)
 незадължителен топлообменник, както е описано в точка 3.3.5.1 от настоящото приложение;
 г)
 смесително устройство, в което хомогенно се смесват отработилите газове и въздухът за разреждане и чието местоположение може да бъде близо до превозното средство, така че дължината на свързващата тръба да бъде възможно най-малка;
 д)
 тунел за разреждане, от който се вземат проби от прахови частици и, ако е приложимо, частици;
 е)
 може да се използва някаква защита на системата за измерване, като например циклонен сепаратор, филтър за основния поток и др.;
 ж)
 смукателно устройство с достатъчен капацитет, за да може да засмуква общия обем разредени отработили газове.
 Точното съответствие с тези стойности не е от съществено значение. Могат да се използват различни елементи като инструменти, клапани, електромагнитни клапани и превключватели, за да се осигури допълнителна информация и да се съгласуват функциите на системата от компоненти.
 Фигура A5/3 Система за разреждане на отработилите газове
 3.3.6.1.
 Обемна помпа (PDP)
 Система с разреждане на целия поток с обемна помпа (PDP) удовлетворява изискванията на настоящото приложение чрез измерване на газовия дебит през помпата при постоянна температура и налягане. Общият обем се измерва посредством отчитане на направените обороти от калибрирана обемна помпа. Пропорционалната проба се постига чрез вземане на проби с помпа, дебитомер и вентил за регулиране на дебита при постоянен дебит на потока.
 3.3.6.2.
 Тръба на Вентури със свръхзвукова скорост на флуида (CFV)
 3.3.6.2.1.
 Използването на CFV за система за разреждане на целия поток се основава на принципите на хидроаеромеханиката при критична (свръхзвукова) скорост на флуида. Променливият дебит на сместа от разредени и отработили газове се поддържа при скорост на звука, която е правопропорционална на квадратния корен на температурата на газовете. Потокът се следи непрекъснато, пресмята се и се интегрира по време на изпитването.
 3.3.6.2.2.
 Използването за проби на допълнителна тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида осигурява пропорционалността на взетите от тунела за разреждане проби от газове. Тъй като температурата и налягането са еднакви при двата входа на тръбата на Вентури, обемът на газовия поток, който се отвежда за вземане на проби, е пропорционален на общия обем на получената смес от разредени отработили газове, като така се изпълняват изискванията на настоящото приложение.
 3.3.6.2.3.
 Обемът на потока от


text:
разредените отработили газове се измерва чрез измервателна тръба на Вентури с критична (свръхзвукова) скорост на флуида (CFV).
 3.3.6.3.
 Дозвукова тръба на Вентури (SSV)
 3.3.6.3.1.
 Използването на SSV (фигура A5/4) за система за разреждане на целия поток се основава на принципите на хидроаеромеханиката. Променливият дебит на сместа от разредени и отработили газове се поддържа при дозвукова скорост, която се изчислява от физическите размери на дозвуковата тръба на Вентури и измерванията на абсолютната температура (T) и налягане (P) на входа на тръбата на Вентури и на налягането в отвора на тръбата. Потокът се следи непрекъснато, пресмята се и се интегрира по време на изпитването.
 3.3.6.3.2.
 Обемът на разредените отработили газове се измерва чрез тръба SSV.
 Фигура A5/4 Схема на дозвукова тръба на Вентури (SSV)
 3.3.6.4.
 Ултразвуков разходомер (UFM)
 3.3.6.4.1.
 UFM измерва скоростта на разредените отработили газове в тръбите на системата за вземане на проби при постоянен обем въз основа на принципа на ултразвуково засичане на потока чрез двойка или няколко двойки ултразвукови предаватели/приемници, монтирани в тръбата, както е показано на фигура A5/5. Скоростта на протичащия газ се определя чрез разликата във времето, необходимо на ултразвуковия сигнал да премине от предавателя до приемника в посока нагоре и надолу. Скоростта на газовете се преобразува в стандартен обемен дебит посредством коефициент за калибриране на диаметъра на тръбата, като се прилагат корекции в реално време за температурата и абсолютното налягане на разредените отработили газове.
 3.3.6.4.2.
 Компонентите на системата включват:
 а)
 смукателно устройство, оборудвано с орган зза управление на скоростта, клапан за дебит или друг метод за регулиране на дебита на системата за вземане на проби при постоянен обем и за поддържане на постоянен обемен дебит при стандартни условия;
 б)
 ултразвуков разходомер;
 в)
 устройства за измерване на температурата и налягането (T и P), необходими за коригиране на дебита;
 г)
 незадължителен топлообменник за контрол на температурата на разредените отработили газове, подавани към ултразвуковия разходомер. Ако бъде монтиран топлообменник, той трябва да може да регулира температурата на разредените отработили газове до тази, посочена в точка 3.3.5.1. от настоящото приложение. През цялата продължителност на изпитването температурата на сместа въздух/отработили газове, измерена непосредствено преди смукателното устройство, трябва да бъде в рамките на ± 6 °C от средноаритметичната работна температура по време на изпитването.
 Фигура A5/5 Схема на ултразвуков разходомер (UFM)
 3.3.6.4.3.
 За проектирането и използването на системата за вземане на проби при постоянен обем с ултразвуков разходомер са приложими следните условия:
 а)
 Скоростта на разредените отработили газове трябва да дава число на Рейнолдс над 4 000, за да се поддържа постоянен турбулентен поток преди ултразвуковия разходомер.
 б)
 Ултразвуковият разходомер трябва да се монтира в тръба с постоянен диаметър и дължина от 10 пъти вътрешния диаметър преди разходомера и 5 пъти диаметъра след него.
 в)
 Непосредствено преди ултразвуковия разходомер се монтира температурен датчик (T) за разредените отработили газове. Той има точност ± 1 °C и време на реагиране 0,1 s при 62 % от дадено температурно отклонение (стойност, измерена в силиконово масло);
 г)
 Абсолютното налягане (P) на разредените отработили газове трябва да се измерва непосредствено преди ултразвуковия разходомер с точност до ±