text:
и привеждане към желаната температура Предварителната подготовка и привеждането към желаната температура трябва да се извършат в съответствие с точка 2.1 от допълнение 4 от настоящото приложение.
 3.1.1.2.
 Регулировка на системата ПСНЕЕ
 Преди процедурата по точка 3.1.1.3 от настоящото допълнение, производителят може да регулира системата ПСНЕЕ. Производителят предоставя доказателства, че изискванията за началото на изпитването в съответствие с точка 3.1.1.3 от настоящото допълнение са изпълнени.
 3.1.1.3.
 Процедура за изпитване
 3.1.1.3.1.
 Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
 3.1.1.3.2.
 За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от настоящото приложение.
 3.1.1.3.3.
 Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
 3.1.1.3.4.
 За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.1.1.1 — 3.1.1.3 включително от настоящото допълнение.
 3.1.2.
 Изпитвателна последователност — вариант 2
 3.1.2.1.
 Предварителна подготовка
 Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с точка 2.1.1 или точка 2.1.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.1.2.2.
 Регулировка на системата ПСНЕЕ
 След предварителната подготовка, привеждането към желаната температура в съответствие с точка 2.1.3 от допълнение 4 към настоящото приложение трябва да бъде пропуснато и да се зададе прекъсване с максимална продължителност от 60 минути, по време на което е разрешена регулировка на системата ПСНЕЕ. Подобно прекъсване се прилага предварително преди всяко изпитване. Непосредствено след края на това прекъсване се прилагат изискванията на точка 3.1.2.3 от настоящото допълнение.
 По искане на производителя може да се извърши допълнителна процедура на загряване преди регулировката на системата ПСНЕЕ, за да се осигурят подобни изходни условия за определяне на корекционните коефициенти. Ако производителят заяви тази допълнителна процедура на загряване, в рамките на изпитвателната последователност се прилага многократно идентичната процедура на загряване.
 3.1.2.3.
 Процедура за изпитване
 3.1.2.3.1.
 Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
 3.1.2.3.2.
 За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от настоящото приложение.
 3.1.2.3.3.
 Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
 3.1.2.3.4.
 За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.1.2.2 — 3.1.2.3 от настоящото допълнение.
 3.2. NOVC-HEV и NOVC-FCHV
 При NOVC-HEV и NOVC-FCHV за измерване на всички стойности, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти съгласно точка 2 от настоящото допълнение, се използва една от посочените по-долу изпитвателни последователности съгласно фигура A8. App2/2.
 Фигура A8.


text:
App2/2 Изпитвателни последователности за NOVC-HEV и NOVC-FCHV
 3.2.1.
 Изпитвателна последователност — вариант 1
 3.2.1.1.
 Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
 Превозното средство трябва да се подготви и приведе към желаната температура в съответствие с точка 3.3.1 от настоящото приложение.
 3.2.1.2.
 Регулировка на системата ПСНЕЕ
 Преди процедурата по точка 3.2.1.3 от настоящото допълнение, производителят може да регулира системата ПСНЕЕ. Производителят предоставя доказателства, че изискванията за началото на изпитването в съответствие с точка 3.2.1.3 от настоящото допълнение са изпълнени.
 3.2.1.3.
 Процедура за изпитване
 3.2.1.3.1.
 Избираемият от водача режим трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
 3.2.1.3.2.
 За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от настоящото приложение.
 3.2.1.3.3.
 Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с описаната в приложение Б6 процедура за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 3.2.1.3.4.
 За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точка 3.2.1.1 — 3.2.1.3 включително от настоящото допълнение.
 3.2.2.
 Изпитвателна последователност — вариант 2
 3.2.2.1.
 Предварителна подготовка
 Превозното средство трябва да се подготви в съответствие с точка 3.3.1.1 от настоящото приложение.
 3.2.2.2.
 Регулировка на системата ПСНЕЕ
 След предварителната подготовка привеждането към желаната температура в съответствие с точка 3.3.1.2 от настоящото приложение трябва да бъде пропуснато и да се зададе прекъсване с максимална продължителност от 60 минути, по време на което е разрешена регулировка на системата ПСНЕЕ. Подобно прекъсване се прилага предварително преди всяко изпитване. Непосредствено след края на това прекъсване се прилагат изискванията на точка 3.2.2.3 от настоящото допълнение.
 По искане на производителя може да се извърши допълнителна процедура на загряване преди регулировката на системата ПСНЕЕ, за да се осигурят подобни изходни условия за определяне на корекционните коефициенти. Ако производителят заяви тази допълнителна процедура на загряване, в рамките на изпитвателната последователност се прилага многократно идентичната процедура на загряване.
 3.2.2.3.
 Процедура за изпитване
 3.2.2.3.1.
 Избираемият от водача режим за приложимия изпитвателен цикъл WLTP трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
 3.2.2.3.2.
 За изпитването трябва да се проведе приложимият изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 1.4.2 от настоящото приложение.
 3.2.2.3.3.
 Освен ако не е указано друго в настоящото допълнение, превозното средство трябва да се изпитва в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
 3.2.2.3.4.
 За да се получи набор от приложими изпитвателни цикли WLTP, които са необходими за определяне на корекционните коефициенти, изпитването може да бъде последвано от редица поредни последователности, изисквани съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение, което се състои от точки 3.2.2.2 — 3.2.2.3 от настоящото допълнение.
 4. Като вариант за производителя се допуска прилагането на ΔMCO2,j, определен в точка 4.5 от допълнение 2 към приложение Б6, със следното изменение:
 η
 alternator
 е КПД на алтернатора
 0,67 в

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
случай че резултатът от е отрицателен (съответства на разреждане)
 1,00 в случай че резултатът от е положителен (съответства на зареждане)
 4.1.
 В този случай коригираните тегловни емисии на CO2 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, определени в точки 4.1.1.3, 4.1.1.4 и 4.1.1.5 от настоящото приложение, се заменят с ΔMCO2,j вместо с .
 Допълнение 3
 Определяне на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ при хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане (OVC-FCHV), изцяло електрически превозни средства (PEV) и хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NOVC-FCHV) (според случая)
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1.
 Определяне на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ при хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с горивни елементи с външно зареждане (OVC-FCHV), изцяло електрически превозни средства (PEV) и хибридни превозни средства без външно зареждане, работещи с горивни елементи (NOVC-FCHV)
 1.2.
 Измерването на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ трябва да започне в началото и да приключи непосредствено след края на изпитването на превозното средство.
 1.3.
 Токът и напрежението на системата ПСНЕЕ се измерват за всяка фаза.
 1.4.
 Списък на измервателните уреди, използвани от производителя за измерване на тока и напрежението на системата ПСНЕЕ (включително производител на уреда, номер на модела, сериен номер, последни дати на калибриране (когато е приложимо)) по време на:
 а)
 изпитването от тип 1 съгласно точка 3 от настоящото приложение;
 б)
 процедурата за определяне на корекционните коефициенти съгласно допълнение 2 от настоящото приложение (ако е приложимо);
 в)
 За ниво 1А;
 изпитването с корекция за околната температура (ATCT), както е посочено в приложение Б6а, се предоставя на отговорния орган.
 2. ТОК НА СИСТЕМАТА ПСНЕЕ
 Разреждането на системата ПСНЕЕ се счита за отрицателен ток.
 2.1. Външно измерване на тока на системата ПСНЕЕ
 2.1.1.
 По време на изпитванията токът на ПСНЕЕ се измерва посредством токов преобразувател от типа на токовите клещи или преобразувател със затворен магнитопровод. Системата за измерване на тока трябва да отговаря на изискванията, посочени в таблица A8/1 от настоящото приложение. Токовият преобразувател(токовите преобразуватели) трябва да може да работи при температурата в точката на измерване и върховите токове при пускане на двигателя.
 За целите на точността на измерването преди изпитването се извършва нулиране и размагнитване в съответствие с инструкциите на производителя на устройството.
 2.1.2.
 Токовите преобразуватели се поставят към един от кабелите на някоя от системите ПСНЕЕ, които са директно свързани със съответната ПСНЕЕ, и включват общия ток на ПСНЕЕ.
 В случай на екранирани кабели се използват подходящи методи, съгласувани с отговорния орган.
 С цел удобно измерване на тока на ПСНЕЕ посредством външно измервателното оборудване, производителят трябва да предвиди подходящи, безопасни и достъпни точки за свързване в превозното средство. Ако това не е възможно, производителят е длъжен да съдейства на отговорния орган при свързване на токовия преобразувател към един от кабелите, пряко свързани със системата ПСНЕЕ по начина, описан по-горе в настоящата точка.
 2.1.3.
 Отчетите от изходящите сигнали на токовия


text:
преобразувател трябва да се вземат с минимална честота от 20 Hz. Измереният ток се интегрира във времето, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). Интегрирането може да се извърши в настоящата система за измерване.
 2.2. Бордови данни на тока на системата ПСНЕЕ на превозното средство
 Като алтернатива на точка 2.1 от настоящото допълнение, производителят може да използва наличните бордови данни от измерването на тока на системата ПСНЕЕ. Точността на тези данни трябва да се докаже пред отговорния орган.
 3. НАПРЕЖЕНИЕ НА СИСТЕМАТА ПСНЕЕ
 3.1. Външно измерване на напрежението на системата ПСНЕЕ
 По време на изпитванията, описани в точка 3 от настоящото приложение, напрежението на системата ПСНЕЕ трябва да се измерва с оборудването и според изискванията за точност, посочени в точка 1.1 от настоящото приложение. За измерване на напрежението на системата ПСНЕЕ с помощта на външно измервателно оборудване, производителите оказват съдействие на отговорния орган, като предоставят точки за измерване на напрежението на системата ПСНЕЕ и инструкции за безопасност.
 3.2. Номинално напрежение на системата ПСНЕЕ
 При NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV и OVC-FCHV вместо измереното напрежение на системата ПСНЕЕ съгласно точка 3.1 от настоящото допълнение може да се използва номиналното напрежение на системата ПСНЕЕ, определена в съответствие с IEC 60050-482.
 3.3. Бордови данни на напрежението на системата ПСНЕЕ на превозното средство
 Като алтернатива на точки 3.1 и 3.2 от настоящото допълнение, производителят може да използва наличните бордови данни от измерването на напрежението. Точността на тези данни трябва да се докаже пред отговорния орган.
 Таблица A8. App3/1
 Събития при изпитване
 Точка 3.1
 Точка 3.2
 Точка 3.3
 ≥ 60V
 < 60V
 NOVC-HEV
 не се използва
 използва се
 не се използва
 OVC-HEV (състояние CS)
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV (състояние CS)
 Процедура за корекции въз основа на промяна в енергията на ПСНЕЕ (допълнение 2)
 OVC-HEV (състояние CD)
 използва се
 не се използва
 разрешено е да се използва
 разрешено е да се използва
 OVC-FCHV (състояние CD)
 Изцяло електрически превозни средства (PEV)
 Допълнение 4
 Предварителна подготовка, привеждане към желаната температура и условия на зареждане на системата ПСНЕЕ на PEV, OVC-HEV и OVC-FCHV (според случая)
 1.
 Настоящото допълнение описва процедурата за изпитване за системата ПСНЕЕ и предварителната подготовка на двигателя с вътрешно горене при подготовка за:
 а)
 измервания на пробега в електрически режим на задвижване и измервания в режим на разреждане и на запазване на заряда на акумулаторната батерия при изпитване на OVC-HEV и OVC-FCHV; както и
 б)
 измервания на пробега в електрически режим на задвижване, както и измервания на консумацията на електрическа енергия при изпитване на PEV.
 2. OVC-HEV И OVC-FCHV — ПРЕДВАРИТЕЛНА ПОДГОТОВКА И ПРИВЕЖДАНЕ КЪМ ЖЕЛАНАТА ТЕМПЕРАТУРА
 2.1.
 Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура, когато изпитвателната процедура започва с изпитване в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия
 2.1.1.
 За предварителна подготовка на двигателя с вътрешно горене превозното средство трябва да се управлява в продължение на поне един приложим изпитвателен цикъл WLTP. Балансът на зареждането на системата ПСНЕЕ се определя по време на всеки подготвителен цикъл на движение. Предварителната подготовка се прекратява в края на приложимия изпитвателен цикъл WLTP, по време на който е изпълнен


text:
критерият за прекъсване в съответствие с точка 3.2.4.5 от настоящото приложение.
 2.1.2.
 Като алтернатива на точка 2.1.1 от настоящото допълнение, по искане на производителя и със съгласието на отговорния орган, степента на зареждане на системата ПСНЕЕ за изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия може да се настрои според препоръката на производителя, за да се постигне изпитване в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 В такъв случай се прилага процедурата за предварителна подготовка, като например тази, приложима за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, както е описано в точка 2.6 от приложение Б6.
 2.1.3.
 Привеждането на превозното средство към желаната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от приложение Б6.
 2.2.
 Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура, когато изпитвателната процедура започва с изпитване в режим на разреждане на акумулаторната батерия
 2.2.1.
 OVC-HEV и OVC-FCHV трябва да се управляват в продължение на поне един приложим изпитвателен цикъл WLTP. Балансът на зареждането на системата ПСНЕЕ се определя по време на всеки подготвителен цикъл на движение. Предварителната подготовка се прекратява в края на приложимия изпитвателен цикъл WLTP, по време на който е изпълнен критерият за прекъсване в съответствие с точка 3.2.4.5 от настоящото приложение.
 2.2.2.
 Привеждането на превозното средство към желаната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от приложение Б6. За превозни средства, които са предварително подготвени за изпитване от тип 1, не се прилага принудително охлаждане. По време на привеждането към желаната температура системата ПСНЕЕ се зарежда, като се използва нормалната процедура за зареждане, определена в точка 2.2.3 от настоящото допълнение.
 2.2.3.
 Прилагане на нормално зареждане
 Нормално зареждане е преносът на електроенергия към електрифицирано превозно средство с мощност по-малка или равна на 22 kW.
 Когато има няколко възможни метода за извършване на нормално зареждане с променлив ток (напр. кабел, индуктиране и др.), трябва да се използва процедурата за зареждане чрез кабел.
 Когато има няколко налични нива на мощност за зареждане с променлив ток, се използва най-високата нормална мощност за зареждане. Може да се избере мощност за зареждане с променлив ток, по-ниска от най-високата нормална мощност за зареждане с променлив ток, ако това се препоръчва от производителя и с одобрението на отговорния орган.
 2.2.3.1.
 Системата ПСНЕЕ се зарежда при околната температура, посочена в точка 2.2.2.2 от приложение Б6 посредством бордовото зарядно устройство, ако такова е монтирано:
 В следните случаи се използва зарядно устройство, препоръчано от производителя и използващо модела на зареждане, предписан за нормално зареждане, ако:
 а)
 не е монтирано бордово зарядно устройство, или
 б)
 Времето за зареждане надвишава времето за привеждане към желаната температура, определено в точка 2.7 от приложение Б6.
 Процедурите в тази точка изключват всички видове специални режими на зареждане, които могат да се включват автоматично или ръчно, например изравнителните зареждания или сервизни зареждания. Производителят декларира, че по време на изпитването не е проведена специална процедура за зареждане.
 2.2.3.2.
 Критерий за край на зареждането
 Критерият за край на зареждането е изпълнен, когато бордовата или външната контролно-измервателна апаратура показва, че системата ПСНЕЕ е напълно заредена. Ако зареждането


text:
се извършва по време на привеждане към желаната температура и завършва преди минималното необходимо време за привеждане към желаната температура, определено в точка 2.7 от приложение Б6, превозното средство остава свързано към мрежата най-малко докато бъде достигнато минималното необходимо време за привеждане към желаната температура.
 3. ПРЕДВАРИТЕЛНА ПОДГОТОВКА И ПРИВЕЖДАНЕ КЪМ ЖЕЛАНАТА ТЕМПЕРАТУРА НА PEV
 3.1.
 Първоначално зареждане на системата ПСНЕЕ
 Първоначалното зареждане на системата ПСНЕЕ се състои от разреждането ѝ и прилагането на нормално зареждане.
 3.1.1.
 Разреждане на системата ПСНЕЕ
 Процедурата за разреждане се извършва в съответствие с препоръката на производителя. Производителят гарантира, че системата ПСНЕЕ е разредена до възможно най-крайната степен, която процедурата за разреждане позволява.
 3.1.2.
 Привеждане към желаната температура и прилагане на нормално зареждане
 Привеждането на превозното средство към желаната температура се извършва в съответствие с точка 2.7 от приложение Б6.
 По време на привеждането към желаната температура системата ПСНЕЕ се зарежда, като се използва нормалната процедура за зареждане, определена в точка 2.2.3 от настоящото допълнение.
 Допълнение 5
 Коефициенти на използваемост (КИ) за OVC-HEV и OVC-FCHV (според случая)
 1.
 Всяка договаряща страна може да разработи собствени коефициенти на използваемост (КИ).
 2.
 Методиката, която се препоръчва за определянето на дадена крива на КИ въз основа на статистическите данни за движението, е описана в стандартния протокол SAE J2841 (септември 2010 г., издаден през март 2009 г., преработен през септември 2010 г.).
 3.
 За изчисляването на фракционния коефициент на използваемост UFj за тегловния коефициент на период j се прилага следната формула, като се използват коефициентите от таблица A8.App5/1.
 където:
 UFj
 коефициент на използваемост за период j;
 dj
 измерен пробег в края на период j, изразен в km;
 Ci
 i-ти коефициент (вж. таблица A8.App5/1);
 dn
 нормирано разстояние (вж. таблица A8.App5/1), изразено в km;
 k
 брой членове и коефициенти в експонентата;
 j
 номер на разглеждания период;
 i
 номер на разглеждания член/коефициент;
 сума от изчислените коефициенти на използваемост до период (j-1).
 Таблица A8. App5/1
 Параметри за определянето на фракционните коефициенти на използваемост (според случая)
 Параметър
 Ниво 1А
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 -38,94
 C3
 - 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 -25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 -87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 -35 749
 C10
 7 154,94
 Допълнение 6
 Определяне на избираеми от водача режими
 1. ОБЩО ИЗИСКВАНЕ
 1.1.
 Производителят трябва да определи избираем от водача режим за процедурата за изпитване от тип 1 в съответствие с точки 2—4 включително от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва разглеждания изпитвателен цикъл в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта съгласно точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6. Това се прилага за всички системи на превозното средство с избираеми от водача режими, включително тези, които не се отнасят само до предаването.
 1.2.
 Производителят предоставя на отговорния орган доказателство за:
 а)
 наличието на преобладаващ режим при разглежданите условия;
 б)
 максималната скорост на разглежданото превозно средство;
 и ако се изисква:
 в)
 режима в най-благоприятния и най-неблагоприятния случай, определен чрез доказателствата за разхода на гориво и, ако е приложимо, за тегловните емисии на CO2/разхода на гориво във всички режими. Вж. точка 2.6.6.3 от приложение


text:
Б6;
 г)
 режима на най-висока консумация на електрическа енергия;
 д)
 необходимата за цикъла енергия (в съответствие с точка 5 от приложение Б7, където целевата скорост се заменя с действителната).
 1.3.
 Въз основа на техническите доказателства, предоставени от производителя, и със съгласието на отговорния орган, специалните избираеми от водача режими, като например „планински режим“ или „режим на поддръжка“, които не са предназначени за нормална ежедневна работа, а само за специални ограничени цели, не се вземат под внимание. Независимо от избираемия от водача режим, избран за изпитване от тип 1 съгласно точки 2 и 3 от настоящото допълнение, превозното средство трябва да отговаря на критериите за граничните стойности на емисиите във всички останали избираеми от водача режими, използвани за движение напред.
 2. OVC-HEV и NOVC-FCHV (според случая) с избираем от водача режим в състояние на разреждане на акумулаторната батерия
 Режимът за изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
 На схемата на фигура A8.App6/1 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
 2.1.
 Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим.
 2.2.
 Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия:
 а)
 ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим;
 б)
 ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на разреждане на акумулаторната батерия и нито един от тези режими не е режим на пускане с конфигурация, се избира най-неблагоприятният от тях по отношение на консумацията на електроенергия;
 в)
 ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на разреждане на акумулаторната батерия и поне два от тези режими са режими на пускане с конфигурация, се избира по-неблагоприятният от двата по отношение на консумацията на електроенергия.
 2.3.
 Ако няма режим в съответствие с точка 2.1 и точка 2.2 от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от приложение Б1:
 а)
 ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се избира този режим.
 б)
 Ако не е налице преобладаващ режим, а други режими, които позволяват на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, от тях се избира най-неблагоприятният режим по отношение на консумацията на електрическа енергия. В случай че са налице поне два или повече режима на пускане с конфигурация, от тях се избира най-неблагоприятният по отношение на консумацията на електрическа енергия;
 в)
 Ако не е налице


text:
режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира най-неблагоприятният режим по отношение на консумацията на електрическа енергия.
 Фигура A8. App6/1a и фигура A8. App6/1б Определяне на избираем от водача режим за OVC-HEV и OVC-FCHV (според случая) в състояние на разреждане на акумулаторната батерия
 3. OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV и NOVC-FCHV (според случая) с избираем от водача режим в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия
 Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
 На схемата на фигура A8. App6/2 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
 3.1.
 Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим.
 3.2.
 Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия:
 а)
 ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим;
 б)
 ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и нито един от тези режими не е режим на пускане с конфигурация, превозното средство се изпитва за ограничените емисии и емисиите на CO2 в най-благоприятния и най-неблагоприятния режим. Най-благоприятните и най-неблагоприятните режими се установяват въз основа на предоставените доказателства за емисии на CO2 във всички режими. Емисиите на CO2 са средноаритметичната стойност на резултатите от изпитването в двата режима. Резултатите от изпитванията за двата режима се записват.
 По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от водача режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO2 положение.
 в)
 ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл при работни условия в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия и поне два или повече от тези режими са режими на пускане с конфигурация, от тях се избира най-неблагоприятният по отношение на емисиите на CO2 и разхода на гориво.
 3.3.
 Ако няма режим в съответствие с точка 3.1 и точка 3.2 от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от приложение Б1:
 а)
 Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се избира този режим.
 б)
 Ако не е налице преобладаващ режим, а други режими, които позволяват на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване


text:
на заряда на акумулаторната батерия, от тях се избира най-неблагоприятният режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на гориво.
 в)
 Ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира най-неблагоприятният режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на гориво. В случай че поне два или повече от тези режими са режими на пускане с конфигурация, от тях се избира най-неблагоприятният режим по отношение на емисиите на CO2 и разхода на гориво.
 Фигура A8. App6/2a и фигура A8. App6/1б Определяне на избираем от водача режим за OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV и NOVC- FCHV в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия
 4. Изцяло електрически превозни средства с избираем от водача режим
 При превозни средства с избираем от водача режим този за изпитването трябва да бъде определен в съответствие с посочените по-долу условия.
 На схемата на фигура A8.App6/3 е изобразено определянето на режима в съответствие с настоящата точка.
 4.1.
 Ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, се избира този режим.
 4.2.
 Ако няма преобладаващ режим или такъв е налице, но не позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, режимът за изпитването трябва да бъде определен в съответствие със следните условия:
 а)
 Ако е налице само един режим, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, се избира този режим;
 б)
 ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл и нито един от тези режими не е режим на пускане с конфигурация, се избира най-неблагоприятният от тях по отношение на консумацията на електрическа енергия;
 в)
 ако няколко режима могат да следват еталонния изпитвателен цикъл и поне два от тези режими са режими на пускане с конфигурация, се избира по-неблагоприятният от двата по отношение на консумацията на електроенергия.
 4.3.
 Ако няма режим в съответствие с точка 4.1 и точка 4.2 от настоящото допълнение, който позволява на превозното средство да следва еталонния изпитвателен цикъл, последният трябва да бъде променен в съответствие с точка 9 от приложение Б1. Полученият в резултат изпитвателен цикъл се определя като приложим изпитвателен цикъл WLTP:
 а)
 ако е налице преобладаващ режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл, се избира този режим;
 б)
 ако не е налице преобладаващ режим, а други режими, които позволяват на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл, от тях се избира най-неблагоприятният режим по отношение на консумацията на електрическа енергия. В случай че са налице поне два или повече режима на пускане с конфигурация, от тях се избира най-неблагоприятният по отношение на консумацията на електрическа енергия;
 в)
 ако не е налице режим, който позволява на превозното средство да следва променения еталонен изпитвателен цикъл, се идентифицира режимът или режимите, които изискват най-много енергия за цикъла, и се избира най-неблагоприятният режим по отношение на консумацията на електрическа енергия.
 Фигура A8. App6/3a и фигура A8. App6/3б Определяне


text:
на избираем от водача режим за PEV
 Допълнение 7
 Измерване на разхода на гориво на хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород
 1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 Разходът на гориво се измерва посредством гравиметричния метод в съответствие с точка 2 от настоящото допълнение.
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган разходът на гориво може да се измерва посредством метода на налягането или по метода на потока. В този случай производителят предоставя технически доказателства, че методът дава еквивалентни резултати. Методите на налягането и потока са описани в ISO 23828.
 2. ГРАВИМЕТРИЧЕН МЕТОД
 Разходът на гориво се изчислява чрез измерване на масата на резервоара за гориво преди и след изпитването.
 2.1. Оборудване и настройка
 2.1.1.
 Пример за контролно-измервателната апаратура е показан на Фигура A8.App7/1. За измерване на разхода на гориво трябва да се използва един или повече от резервоарите на превозното средство с външно зареждане. Резервоарът(ите) на превозното средство с външно зареждане трябва да бъдат свързани към горивопровода на превозното средство между оригиналния резервоар за гориво и системата с горивни елементи.
 2.1.2.
 За предварителна подготовка може да се използва първоначално монтираният резервоар или външен източник на водород.
 2.1.3.
 Налягането при презареждане се регулира до препоръчаната от производителя стойност.
 2.1.4.
 Разликата в наляганията при подаването на газ в проводите се свеждат до минимум, когато се превключват проводи.
 В случай че се очаква влияние върху разликата в налягането, производителят и отговорният орган се споразумяват дали е необходима корекция.
 2.1.5.
 Баланс
 2.1.5.1.
 Везната, използвана за измерване на разхода на гориво, отговаря на спецификацията в таблица A8. App7/1.
 Таблица A8. App7/1
 Критерии за проверка на аналитичната везна
 Система за измерване
 Разделителна способност
 Прецизност
 Баланс
 максимум 0,1 g
 максимум ± 0,02 (1)
 2.1.5.2.
 Везната се калибрира в съответствие със спецификациите, предоставени от производителя на везната или най-малко толкова често, колкото е посочено в таблица A8.App7/2.
 Таблица A8. App7/2
 Периодичност на калибриране на уредите
 Проверки на уреди
 Периодичност
 Прецизност
 Ежегодно и след основно техническо обслужване
 2.1.5.3.
 Осигуряват се подходящи средства за намаляване на въздействието на вибрациите и конвекцията, като демпферираща маса или вятърна бариера.
 Фигура A8. App7/1 Пример за контролно-измервателна апаратура
 където:
 1
 е външното подаване на гориво за предварителната подготовка
 2
 е уредът за регулиране на налягането
 3
 е оригиналният резервоар
 4
 системата с горивни елементи
 5
 е везната
 6
 е/са резервоарът(ите) на превозното средство с външно зареждане за измерване на разхода на гориво
 2.2. Процедура за изпитване
 2.2.1.
 Масата на резервоара на превозното средство с външно зареждане се измерва преди изпитването.
 2.2.2.
 Резервоарът на превозното средство с външно зареждане се свързва с горивопровода на превозното средство, както е показано на фигура A8.App7/1.
 2.2.3.
 Изпитването се провежда чрез зареждане от резервоара на превозното средство с външно зареждане.
 2.2.4.
 Резервоарът на превозното средство с външно зареждане се отстранява от провода.
 2.2.5.
 Масата на резервоара и разходваното гориво се измерва след изпитването.
 2.2.5.1.
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган може да се вземе предвид промяната в теглото на водорода в спомагателната линия между точки 2 и 4 на фигура A8.App7/1 поради промени


text:
в температурата и налягането.
 2.2.6.
 Небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия FC
 CS,nb
 от измерената маса преди и след изпитването се изчислява по следната формула:
 където:
 FC
 CS,nb
 е небалансираният разход на гориво в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, измерен по време на изпитването и изразен в kg/100 km;
 g1
 е масата на резервоара в началото на изпитването, изразена в kg;
 g2
 е масата на резервоара в края на изпитването, изразена в kg;
 d
 е изминатото по време на изпитването разстояние, изразено в km.
 2.2.7.
 Тази точка се прилага само за ниво 1Б;
 Отделният разход на гориво FC
 CS,nb,p
 , определен в точки 4.2.1.2.4 и 4.2.1.2.5 от настоящото приложение, се изчислява за всяка отделна фаза в съответствие с точка 2.2 от настоящото допълнение. Процедурата на изпитване се провежда с резервоари извън превозното средство и връзки към горивопровода на превозното средство, които се подготвят поотделно за всяка фаза.
 (1) Разход на гориво (баланс на зареждането на ПСНЕЕ = 0) по време на изпитването, в маса, стандартно отклонение
 Допълнение 8
 Изчисляване на допълнителните стойности, необходими за проверка на съответствието на производството във връзка с консумацията на електрическа енергия от PEV и OVC-HEV
 За целите на съответствието на производството се изисква представянето на конкретни стойности, чието изчисляване е описано в настоящото допълнение.
 1. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СТОЙНОСТИТЕ НА КОНСУМАЦИЯТА НА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ ОТ PEV ЗА ЦЕЛИТЕ НА СЪОТВЕТСТВИЕТО НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 1.1.
 Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия от PEV:
 където:
 i
 представлява — в случай че се прилага методът на интерполация — индексът L за превозно средство L и индексът H за превозно средство H. В случай че не се прилага методът на интерполация, индексът i представлява изпитваното превозно средство и точка 1.2 от настоящото допълнение се пропуска.
 е консумацията на електрическа енергия на превозно средство i, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC, приложен за проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството;
 ECDC,first,i
 е консумацията на електрическа енергия на превозно средство i, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC съгласно точка 4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh/km;
 AFEC,i
 корекционният коефициент за превозно средство i, с който се компенсира разликата между стойността на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването на типа, и измерения резултат, определен в рамките на изпитвателната процедура за съответствие на производството
 както и
 където
 ECWLTC,declared,i
 е обявената консумация на електрическа енергия на превозното средство i при PEV съгласно точка 1.2.3. от приложение Б6;
 ECWLTC,i
 е консумацията на електрическа енергия на превозното средство i, измерена в съответствие с точка 4.3.4.2 от настоящото приложение.
 1.1.1.
 В случай че се прилага методът на интерполация, стойностите, обявени и използвани за проверка на съответствието на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия на превозни средства


text:
H и L, трябва да бъдат входните стойности за интерполацията на отделните стойности на консумацията на електрическа енергия съгласно точка 1.2 от настоящото допълнение.
 1.2.
 Интерполация на стойностите за консумацията на електрическа енергия при PEV
 Настоящият параграф се прилага само в случай че се прилага методът на интерполация. Интерполираната стойност на консумацията на електрическа енергия се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия от отделното превозно средство:
 където:
 е консумацията на електрическа енергия на отделно електрическо превозно средство, определена за съответствие на производството, изразена във Wh/km;
 е консумацията на електрическа енергия на превозно средство L за съответствието на производството, определена съгласно точка 1.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
 е консумацията на електрическа енергия на превозно средство H за съответствието на производството, определена съгласно точка 1.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
 Kind
 е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP, в съответствие с точка 4.5.3 от настоящото приложение.
 2. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА СТОЙНОСТИТЕ НА КОНСУМАЦИЯТА НА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ ОТ OVC-HEV ЗА ЦЕЛИТЕ НА СЪОТВЕТСТВИЕТО НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 Настоящата точка се прилага само ако по време на първия цикъл от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия по време на одобряването на типа няма пускане на двигателя. В случай че има пускане на двигателя тази точка се пропуска.
 2.1.
 Дадената по-долу стойност се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на стойността на консумацията на електрическа енергия за OVC-HEV:
 където:
 i
 представлява — в случай че се прилага методът на интерполация — индексът L за превозно средство L и индексът H за превозно средство H. В случай че не се прилага методът на интерполация, индексът i представлява изпитваното превозно средство и точка 2.2 от настоящото допълнение се пропуска.
 е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, приложена за проверка при изпитвателната процедура за съответствие на производството;
 ECDC,CD,first,i
 е консумацията на електрическа енергия за превозно средство i в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изчислена въз основа на изчерпването на заряда на ПСНЕЕ при първия приложим изпитвателен цикъл WLTC от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия съгласно точка 4.3 от настоящото приложение, изразена във Wh/km.
 AFEC,AC,CD,i
 е корекционният коефициент за превозно средство i за консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия, с който се компенсира разликата между стойността след извършване на процедурата по изпитване от тип 1 в процеса на одобряването на типа, и измереният резултат, определен в рамките на изпитвателната процедура за съответствие на производството
 както и
 За ниво 1А
 където
 ECAC,CD,declared,i
 е обявената консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство i при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия съгласно точка 1.2.3 от приложение Б6.
 ECAC,CD,i
 е


text:
измерената консумация на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия за превозно средство i при изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия съгласно точка 4.3.1 от настоящото приложение.
 За ниво 1Б
 където
 ECdeclared,i
 е обявената консумация на електрическа енергия на превозно средство i при изпитване от тип 1 с намаляване на степента на зареждане съгласно точка 1.2.3 от приложение Б6;
 EC,i
 е измерената консумация на електрическа енергия на превозно средство i при изпитване от тип 1 с намаляване на степента на зареждане в съответствие с точка 4.3.3.1 от настоящото приложение.
 2.1.1.
 В случай че се прилага методът на интерполация, стойностите, обявени и използвани за проверка на съответствието на производството по отношение на консумацията на електрическа енергия на превозни средства H и L, трябва да бъдат входните стойности за интерполацията на отделните стойности на консумацията на електрическа енергия съгласно точка 2.2 от настоящото допълнение.
 2.2.
 Интерполация на отделна стойност на консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия
 Настоящият параграф се прилага само в случай че се прилага методът на интерполация. Интерполираната стойност на консумацията на електрическа енергия се обявява и използва за проверка на съответствието на производството по отношение на стойността на консумацията на електрическа енергия от отделното превозно средство:
 където:
 е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия на отделно превозно средство за целите на съответствието на производството, изразена във Wh/km;
 е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство L за целите на съответствието на производството, определена съгласно точка 2.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
 е консумацията на електрическа енергия в режим на разреждане на акумулаторната батерия на превозно средство H за целите на съответствието на производството, определена съгласно точка 2.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh/km;
 Kind
 е коефициентът на интерполация за разглежданото отделно превозно средство за приложимия изпитвателен цикъл WLTP, в съответствие с точка 4.5.3 от настоящото приложение.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б9
 Определяне на еквивалентността на методите
 Това приложение се прилага само за ниво 1А;
 1. ОБЩО ИЗИСКВАНЕ
 По искане на производителя отговорният орган може да одобри други методи за измерване, ако те дават еквивалентни резултати в съответствие с точка 1.1. от настоящото приложение. Еквивалентността на предложените методи трябва да се докаже пред отговорния орган.
 1.1.
 Решение относно еквивалентността
 Предложен метод се счита за еквивалентен, ако точността и прецизността са равни или по-добри, отколкото тези на еталонния метод.
 1.2.
 Определяне на еквивалентността
 Определянето на еквивалентността на метода се основава на проучване на взаимосвързаността между предложения и еталонния метод. Използваните за изпитване на взаимосвързаността методи трябва да бъдат одобрени от отговорния орган.
 Основният принцип за определяне на точността и прецизността на предложения и еталонния метод следва насоките в ISO 5725, Част 6, Приложение 8 „Сравнение на алтернативните методи за измерване“.
 1.3.
 Изисквания за прилагането (подлежи на уточняване)
 ПРИЛОЖЕНИЯ ЧАСТ В
 Приложение В1 [подлежи на уточняване]
 Приложение В2 [подлежи на уточняване]
 ПРИЛОЖЕНИЕ В3
 Изпитване тип 4
 Определяне на емисиите от изпаряване от превозни средства с двигатели, работещи с бензин
 Процедури


text:
и условия за изпитване от тип 4
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 В настоящото приложение се описва методът за определяне на нивата на емисии от изпаряване, отделени от леки превозни средства по повторяем и възпроизводим начин, с цел да осигури представителни данни за работата на превозното средство в реални условия.
 2. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ
 2.1.
 Процедурата включва изпитването на емисиите от изпаряване и две допълнителни изпитвания, едно за състаряване на въгленовия филтър, както е описано в точка 5.1 от настоящото приложение и едно за пропускливост на системата на резервоара за гориво, както е описано в точка 5.2 от настоящото приложение. Изпитването на емисии от изпаряване (фигура В3/4) определя емисиите от въглеводородни пари, като последица от денонощните температурни колебания и при изключване при горещ двигател по време на паркиране.
 2.2.
 В случай, че горивната уредба съдържа повече от един въгленов филтър, всички препратки към термина „въгленов филтър“ в настоящото приложение се прилагат за всеки въгленов филтър.
 3. ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО
 Превозното средство трябва да бъде напълно изправно в механично отношение и да е разработено и управлявано поне 3 000 km преди изпитването. За целите на определянето на емисиите от изпаряване, километражът и възрастта на превозното средство, използвано при сертифицирането, се записват. Системата за контрол на емисиите от изпаряване се свързва и работи правилно по време на периода за разработване. Подложеният на стареене въгленов филтър не трябва да се инсталира по време на периода на разработване.
 Не трябва да се монтира въгленов филтър, подложен на стареене съгласно процедурата, описана в точки 5.1 — 5.1.3.1.3 включително от настоящото приложение, преди началото на процедурата за източване на гориво и повторно зареждане с гориво, определена в точка 6.5.1 от настоящото приложение.
 4. ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ, ИЗИСКВАНИЯ КЪМ КАЛИБРИРАНЕТО И ИНТЕРВАЛИТЕ
 Освен ако не е посочено друго в настоящата точка, оборудването, използвано за изпитване, се калибрира преди първоначалното му използване и след това на подходящи интервали на обслужване. Подходящият интервал на обслужване или се посочва в препоръка на производителя на оборудването, или се определя съгласно добрата инженерна практика.
 4.1. Динамометричен стенд
 Динамометричният стенд трябва да отговаря на изискванията на точки 2 — 2.4.2 включително от приложение Б5.
 4.2. Камера за измерване на емисии от изпаряване
 Заграденото пространство за измерване на емисиите от изпаряване трябва да бъде газонепропусклива правоъгълна измервателна камера, която може да побере изпитваното превозно средство. Превозното средство трябва да бъде достъпно от всички страни и затвореното пространство, когато е запечатано, трябва да бъде газонепропускливо в съответствие с точка 4.2.3.3. от настоящото приложение. Вътрешната повърхност на затвореното пространство трябва да е непропусклива и да не реагира с въглеводороди. Системата за регулиране на температурата трябва да дава възможност за регулиране на температурата на въздуха вътре в затвореното пространство, за да се спазва предписаната температура спрямо времевата графика през цялото изпитване, при среден допуск от ± 1 °C за цялото времетраене на изпитването.
 Системата за регулиране трябва да бъде настроена за равномерен температурен режим с минимални отклонения и колебания по отношение на желаната дългосрочна температурна графика за въздуха на околната среда. Температурата на вътрешната повърхност не трябва да е по-ниска от 5 °C


text:
или по-висока от 328 K 55 °C по време на денонощното изпитване за емисиите.
 Стените трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че да улесняват доброто отвеждане на топлина. Температурата на вътрешната повърхност не трябва да е по-ниска от 20 °C, нито по-висока от 52 °C през цялото времетраене на изпитването за емисии от изключен горещ двигател.
 С оглед на това да се разрешат обемните изменения, предизвиквани от температурните промени, може да се използва или заградено пространство с променлив обем, или затворено пространство с постоянен обем.
 4.2.1. Затворено пространство с променлив обем
 Затвореното пространство с променлив обем се разширява и свива в зависимост от температурните колебания на въздушната маса в него. Двата потенциални начина за промяна на вътрешния обем са подвижен(ни) панел(и) или мехови механизми, в които импрегнирана торба или торби, поставена в затвореното пространство, се разширява или свива под влияние на промените във вътрешното налягане чрез обмен на въздух извън затвореното пространство. Всяка система за приспособяване на обема трябва да запазва целостта на затвореното пространство, както е посочено в точка 4.2.3 от настоящото приложение, при определения температурен обхват.
 Всеки метод за приспособяване на обема трябва да ограничава разликата между вътрешното налягане в затвореното пространство и барометричното налягане до максималната стойност от ± 0,5 kPa.
 Затвореното пространство трябва да може да се пълни до определен обем. Обемът на затвореното пространство с променлив обем трябва да може да се променя с + 7 % спрямо своя „номинален обем“ (вж. точка 4.2.3.1.1 от настоящото приложение), като се вземат предвид промените в температурата и в барометричното налягане по време на изпитването.
 4.2.2. Затворено пространство с постоянен обем
 Затвореното пространство с постоянен обем трябва да е изработено от неподатливи панели, които поддържат постоянен обем на заграденото пространство, и трябва да отговаря на посочените по-долу изисквания.
 4.2.2.1.
 Затвореното пространство трябва да е оборудвано с изпускателен отвор, който с бавно и постоянно темпо да изсмуква въздуха от затвореното пространство по време на изпитването. Смукателен отвор може да компенсира това изпускане чрез пропускане/всмукване на входящ въздух от околната среда. Входящият въздух трябва да се филтрира с активен въглен, за да се осигури относително постоянно ниво на въглеводороди. Всеки метод за приспособяване на обема трябва да поддържа разликата между вътрешното налягане в затвореното пространство и барометричното налягане между 0 и – 0,5 kPa.
 4.2.2.2.
 Оборудването трябва да може да измерва масата на въглеводородите във входящите и изходящите струи на потоците при отворите с точност до 0,01 грама. Може да се използва система за събиране на проби в торба, за да се взема проба, пропорционална на въздуха, който се изсмуква или пропуска в заграденото пространство Друго решение е да се анализират непрекъснато входящите и изходящите потоци с помощта на постоянно включен анализатор от тип пламъчнойонизационен детектор (FID) и да се интегрират с измерванията на потоците, за да се осигурява постоянно отчитане на отделяната въглеводородна маса.
 4.2.3. Калибриране на заграденото пространство
 4.2.3.1. Първоначално определяне на вътрешния обем на камерата
 4.2.3.1.1.
 Преди първоначалното му използване трябва да се определи вътрешният обем на камерата, както следва:
 Внимателно се измерват вътрешните размери на


text:
камерата, като се вземат предвид всички отклонения, например място, заето от наклонени подпори. От тези измервания се определя вътрешният обем на камерата.
 При заградено пространство с променлив обем, заграденото пространство се блокира до постоянен обем, когато то се поддържа при температура на средата 30 °C или, по избор на производителя, при 29 °C . Този номинален обем трябва да се възпроизвежда в рамките на ± 0,5 % от отчетената стойност.
 4.2.3.1.2.
 Нетният вътрешен обем се определя чрез изваждане на 1,42 m3 от вътрешния обем на камерата. Друго решение е вместо 1,42 m3 да се използва обемът на изпитваното превозно средство с отворено багажно отделение и отворени прозорци.
 4.2.3.1.3.
 Камерата трябва да бъде проверена, както е описано в точка 4.2.3.3 от настоящото приложение. Ако масата на пропана не отговаря на впръсканата маса в рамките на ± 2 %, тогава е необходимо коригиращо действие.
 4.2.3.2. Определяне на фоновите емисии в камерата
 С тази операция се определя дали камерата не съдържа материали, които могат да изпускат значителни количества въглеводороди. Проверката трябва да се извършва при въвеждането на камерата в експлоатация, както и след извършването на дейности в камерата, които биха могли да повлияят на фоновите емисии, и най-малко веднъж годишно.
 4.2.3.2.1.
 Камерата с променлив обем може да бъде използвана в конфигурация на постоянен или свободен обем, както е описано в точка 4.2.3.1.1. от настоящото приложение, а околната температурата трябва да се поддържа на 35 °C ± 2 °C или по избор на производителя — 36 °C ± 2 °C, в продължение на 4-часовия период, споменат по-долу.
 4.2.3.2.2.
 Камерите с постоянен обем трябва да се използват при затворени входящи и изходящи струйни потоци. Температурата на околната среда трябва да се поддържа на 35 °C ± 2 °C или по избор на производителя — 36 °C ± 2°C, в продължение на 4-часовия период, посочен по-долу.
 4.2.3.2.3.
 Камерата може да се херметизира, а смесителният вентилатор може да работи в продължение на най-много 12 часа преди началото на 4-часовия период на вземане на проби от фона.
 4.2.3.2.4.
 Анализаторът (при необходимост), трябва да бъде калибриран, след това нулиран и обхватът му — настроен.
 4.2.3.2.5.
 Камерата трябва да се продуха до получаване на постоянни показания за въглеводородите, а смесителният вентилатор се включва, ако вече не е бил включен.
 4.2.3.2.6.
 След това камерата се херметизира и се измерват фоновата концентрация на въглеводороди, температурата и барометричното налягане. Това са първоначалните стойности на CHCi, Pi, Ti, използвани при изчислението на камерата.
 4.2.3.2.7.
 Камерата се оставя в покой в продължение на четири часа, като смесителният вентилатор е включен.
 4.2.3.2.8.
 В края на този период се използва същият анализатор за измерване на концентрацията на въглеводороди в камерата. Измерват се също температурата и барометричното налягане. Това са крайните показания CHCf, Pf, Tf..
 4.2.3.2.9.
 През времетраенето на изпитването се изчислява промяната в масата на въглеводородите в камерата в съответствие с точка 4.2.3.4 от настоящото приложение, като тази промяна не трябва да надвишава 0,05 g.
 4.2.3.3. Калибриране на камерата и изпитване за задържане на въглеводороди
 Калибрирането и изпитването за задържане на въглеводороди в камерата служат за проверка


text:
на изчисления обем в точка 4.2.3.1 от настоящото приложение, както и за измерване на степента на пропускане. Степента на пропускане от камерата трябва да се измерва при въвеждането му в експлоатация, след извършване на дейности в камерата, които биха повлияли на неговата цялост, а след това най-малко веднъж месечно. Ако са извършени шест последователни месечни проверки за задържане, без да са били необходими коригиращи мерки, след това степента на пропускане от камерата може да се проверява на тримесечие, при условие че не се налагат коригиращи мерки.
 4.2.3.3.1.
 Камерата трябва да се продухва до достигане на устойчива концентрация на въглеводороди. Смесителният вентилатор се включва, ако вече не е включен. Анализаторът за въглеводороди се нулира, калибрира се, ако се налага, а обхватът му се настройва.
 4.2.3.3.2.
 При камери с променлив обем се задава положение за номинален обем. При камери с постоянен обем се затварят входящите и изходящите струйни потоци.
 4.2.3.3.3.
 След това системата за регулиране на околната температура се включва (ако вече не е включена) и се регулира за начална температура от 35 °C или по избор на производителя — 36 °C.
 4.2.3.3.4.
 Когато заграденото пространство се стабилизира на 35 °C ± 2 °C или по избор на производителя — 36 °C ± 2 °C, камерата се затваря и се измерват фоновата концентрация, температурата и барометричното налягане. Това са първоначалните стойности на CHCi, Pi, Ti, използвани при калибрирането.
 4.2.3.3.5.
 В камерата се впръсква приблизително количество от 4 грама пропан. Масата на пропана трябва да се измери с точност и прецизност от ± 2 % от измерената стойност.
 4.2.3.3.6.
 Съдържанието на камерата трябва да се остави да се смесва в продължение на пет минути и след това се измерват концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане. Това са показанията за CHCf, Pf, Tf за калибриране на камерата, както и началните показания за CHCi, Pi, Ti за проверка на задържането.
 4.2.3.3.7.
 Масата на пропана в камерата се изчислява въз основа на показанията, отчетени съгласно точки 4.2.3.3.4 и 4.2.3.3.6, и на формулата в точка 4.2.3.4 от настоящото приложение. Тя трябва да бъде ± 2 % от масата на пропана, измерена в точка 4.2.3.3.5 от настоящото приложение.
 4.2.3.3.8.
 При камера с променлив обем не трябва да се задава положение за номинален обем. При камера с постоянен обем трябва да са отворени входящите и изходящите струйни потоци.
 4.2.3.3.9.
 Започва процес на циклично изменение на околната температурата от 35° C до 20° C и отново от 35° C или по избор на производителя — 35,6° C до 22,2° C, и след това отново до 35,6° C в продължение на 24 часа съгласно графика [или алтернативния график], определен в точка 6.5.9 от настоящото приложение, в рамките на 15 минути след херметизиране на камерата (Допуските са посочени в точка 6.5.9.1 от настоящото приложение).
 4.2.3.3.10.
 След приключване на 24-часовия период на циклично изменение се измерват и се отчитат крайната концентрация на въглеводороди, температурата и барометричното налягане. Това са крайните показания за CHCf, Pf, Tf за проверка на задържането на въглеводороди.
 4.2.3.3.11.
 След това, с помощта на формулата в точка 4.2.3.4 от


text:
настоящето приложение, се изчислява въглеводородната маса от показанията по точки 4.2.3.3.6 и 4.2.3.3.10 от настоящото приложение. Масата не трябва да се различава с повече от 3 % от масата на въглеводородите, посочена в точка 4.2.3.3.7 от настоящото приложение.
 4.2.3.4. Изчисления
 Изчислението на промяната на нетната маса на въглеводородите в камерата се използва, за да се определят въглеводородният фон на камерата и степента на пропускане. Първоначалните и крайните стойности на концентрацията на въглеводородите, температурата и барометричното налягане се използват, за да се изчисли изменението на масата.
 Изчислението се извършва в съответствие с формулата в точка 7.1 или алтернативно — в точка 7.1.1 от настоящото приложение, като се използва следната стойност за V.
 V
 е нетният обем на камерата, изразен в m3.
 4.3. Аналитични системи
 Аналитичните системи трябва да отговарят на изискванията по точки 4.3.1 — 4.3.3 от настоящото приложение
 Непрекъснато измерване на въглеводородите не е задължително, освен ако не се използва типът камера с неизменен обем.
 4.3.1. Въглеводороден анализатор
 4.3.1.1.
 Атмосферата в камерата се следи, като се използва въглеводороден детектор от тип пламъчнойонизационен детектор (FID). Газовата проба трябва да се взема от средната точка на странична стена или от тавана на камерата, а всички обходни потоци трябва да се насочват към затвореното пространство, за предпочитане към точка, която се намира непосредствено след смесителния вентилатор.
 4.3.1.2.
 Времето за реагиране на анализатора на въглеводороди трябва да е такова, че за по-малко от 1,5 секунди анализаторът да достига до 90 % от стойността на крайното отчитане. Неговата стабилност трябва да бъде по-добра от 2 % от максималната стойност на скалата при нула и при 80 % ± 20 % от максималната стойност на скалата за период от 15 минути за всички работни обхвати.
 4.3.1.3.
 Повторяемостта на анализатора, изразена като стандартно отклонение, трябва да бъде по-добра от ±1 % отклонение при нула от максималната стойност на скалата и при 80 ±20 % от максималната стойност на скалата при всички използвани обхвати.
 4.3.1.4.
 Работните обхвати на анализатора трябва да бъдат избрани така, че да дават най-добра разделителна способност по време на процедурите за измерване, калибриране и проверяване за изтичане на газ.
 4.3.2. Система за регистриране на данни от въглеводороден анализатор
 4.3.2.1.
 Анализаторът на въглеводороди трябва да е оборудван с устройство, което да отчита електрическия изходен сигнал с уред за записване върху лента или с друга система за обработка на данни, с честота най-малко един път в минута. Записващата система трябва да има работни характеристики, които са най-малко еквивалентни на записвания сигнал, и трябва да осигурява непрекъснато записване на резултатите. Записът трябва да съдържа положителна индикация за началото и края на изпитването за емисии от изключен горещ двигател или на денонощното изпитване за емисиите (включително началото и края на периодите за вземане на проби, както и времето между началото и края на всяко изпитване).
 4.3.3. Проверка на въглеводороден анализатор с пламъчнойонизационен детектор (FID)
 4.3.3.1.
 Оптимизиране на реакцията на детектора
 Пламъчнойонизационният детектор се регулира съгласно указанията на производителя на уреда. Трябва да се използва пропан в смес с въздух, за да се оптимизира реакцията в най-използвания работен обхват.


text:
4.3.3.2.
 Калибриране на въглеводородния анализатор
 Анализаторът трябва да бъде калибриран, като се използва пропан във въздуха и пречистен синтетичен въздух. Вж. точка 6.2 от приложение Б5 към настоящото правило.
 Всеки от нормално използваните работни обхвати се калибрира в съответствие с точки 4.3.3.2.1. — 4.3.3.2.4. от настоящото приложение.
 4.3.3.2.1.
 Установява се кривата на калибриране посредством най-малко пет калибровъчни точки, разположени възможно най-равномерно в работния обхват. Номиналната концентрация на калибриращия газ при най-висока концентрация следва да бъде най-малко 80 % от обхвата на скалата.
 4.3.3.2.2.
 Изчислява се кривата на калибриране по метода на най-малките квадрати. Ако получената степен на полинома е по-голяма от 3, тогава броят на калибриращите точки трябва да бъде най-малко равен на броя на полиномната степен плюс 2.
 4.3.3.2.3.
 Кривата на калибриране не трябва да се различава с повече от ± 2 % от номиналната стойност на всеки калибриращ газ.
 4.3.3.2.4.
 Съставя се таблица с показаното измерване, сравнено с реалната концентрация, на стъпки, които са не по-големи от 1 % от обхвата, като се използват коефициентите на полинома, изведени от точка 5 от приложение Б5. Това се повтаря за всеки калибриран обхват на анализатора. Таблицата съдържа и друга подходяща информация, като например:
 а)
 дата на калибриране, обхват на скалата и нулево показание на потенциометъра (когато това е приложимо),
 б)
 номинална скала,
 в)
 данни за сравнение за всеки използван калибриращ газ,
 г)
 действителната и отчетената стойност на всеки използван калибриращ газ заедно с процентните разлики,
 д)
 гориво за FID и вид,
 е)
 налягане на въздуха на FID.
 4.3.3.2.5.
 Ако пред отговорния орган може да бъде доказано в задоволителна степен, че алтернативна технология (например компютри, електронно управлявани превключватели за обхват), могат да осигурят еквивалентна точност, тогава тези алтернативи могат да бъдат използвани.
 4.4. Система за отчитане на температурата
 Системата за отчитане на температурата трябва да отговаря на изискванията по точки 4.4.1 — 4.4.5 от настоящото приложение
 4.4.1.
 Температурата в камерата се регистрира в две точки от температурни датчици, свързани така, че да показват средна стойност. Точките за измерване са разположени в затвореното пространство приблизително на 0,1 m от вертикалната средна линия на всяка странична стена на височина 0,9 ± 0,2 m.
 4.4.2.
 Температурата в горивния резервоар (резервоари) трябва да се отчита с датчика, разположен в горивния резервоар, както е посочено в точка 6.1.1 от настоящото приложение, ако е избран вариантът с натоварване на абсорбатора на бензинови пари (точка 6.5.5.3 от настоящото приложение).
 4.4.3.
 По време на измерванията на емисиите от изпаряване температурите трябва да се отчитат или да се въвеждат в система за обработка на данни с честота не по-малко от един път в минута.
 4.4.4.
 Точността на системата за регистриране на температурата трябва да бъде в границите на ±1,0 K и с разделителна способност за температура до ±0,4 K.
 4.4.5.
 Системата за отчитане или за обработка на данни трябва има разделителна способност за време до ±15 секунди.
 4.5. Система за отчитане на налягането
 Системата за отчитане на налягането трябва да отговаря на изискванията по точки 4.5.1 — 4.5.3.
 4.5.1.
 Разликата Δp между барометричното налягане в зоната на изпитването и вътрешното


text:
налягане в затвореното пространство по време на измерванията на емисиите от изпаряване трябва да се отчита или да се въвежда в система за обработка на данни с честота не по-малко от един път в минута.
 4.5.2.
 Точността на системата за отчитане на налягането трябва да е в рамките на ±0,3 kPa, а разделителната способност за налягането трябва да е до ±0,025 kPa.
 4.5.3.
 Системата за отчитане или за обработка на данни трябва има разделителна способност за време ±15 секунди.
 4.6. Вентилатори
 Вентилаторите трябва да отговарят на изискванията по точки 4.6.1 — 4.6.2 от настоящото приложение
 4.6.1.
 Чрез използване на един или повече вентилатори или въздуходувки (нагнетателни вентилатори) при отворена врата(и) на затвореното пространство за измерване на емисиите от изпаряване трябва да е възможно да се намали концентрацията на въглеводороди в камерата до нивото на концентрация на въглеводороди в околната среда.
 4.6.2.
 Камерата трябва да има един или повече вентилатори или нагнетателни вентилатори с приблизителен капацитет от 0,1 до 0,5 m3/s, с които цялостно да се размесва атмосферата в заграденото пространство. По време на измерванията трябва да може да се постигне равномерна температура и концентрация на въглеводороди в камерата. Превозното средство в заграденото пространство не трябва да бъде подложено на директна струя въздух, идваща от вентилаторите или от въздуходувките.
 4.7. Калибриращи газове
 Газовете трябва да отговарят на изискванията по точки 4.7.1 — 4.7.2 от настоящото приложение.
 4.7.1.
 За калибриране и работа трябва да са налице следните чисти газове:
 Пречистен синтетичен въздух: (чистота < 1 ppm C1 еквивалент, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO);
 Съдържание на кислород между 18 и 21 обемни %.
 Анализатор на въглеводороди за газообразно гориво: (40 ±2 % водород, останалата част е хелий с по-малко от 1 ppm въглеводороди като C1 еквивалент, по-малко от 400 ppm CO2),
 Пропан (C3H8)
 :
 минимална чистота 99,5 %.
 Бутан (C4H10)
 :
 минимална чистота 98 %.
 Азот (N2)
 :
 минимална чистота 98 %.
 4.7.2.
 Трябва да се разполага с калибриращи газове и газове за калибриране на обхвата, съдържащи смес от пропан (C3H8) и пречистен синтетичен въздух. Действителните концентрации на даден калибриращ газ трябва да бъдат в рамките на 2 % от обявените стойности. Точността на разредените газове, получена с използване на газов разделител, трябва да бъде в рамките на ±2 от действителната стойност. Концентрациите, посочени в точки 4.2.3 и 4.3.3 от настоящото приложение, могат също да бъдат получени чрез използването на газов сепаратор, използващ синтетичен въздух като разреден газ.
 4.8. Везна за претегляне на въглеродния филтър за измерване на излишъка от налягане при освобождаване на налягането
 Везната за въгленовия филтър трябва да е с точност ±0,02 g.
 4.9. Нагряване на резервоара за гориво (прилага се само при варианта с натоварване на абсорбатора на бензинови пари)
 4.9.1.
 Горивото в резервоара (резервоарите) на превозното средство се подгрява от управляем топлоизточник, например, отоплителна планка с мощност 2 000 W. Нагревателната система трябва да предава равномерно топлина на стените на резервоара под нивото на горивото, така че да не причини прегряване на горивото на определено място. Не трябва да се нагряват


text:
парите в резервоара над горивото.
 4.9.2.
 Устройството за нагряване на резервоара трябва да позволява равномерно нагряване на горивото в резервоара с 14°C — 16°C в рамките на 60 минути, с местоположение на температурния датчик, както е посочено в точка 4.9.3 от настоящото приложение. Нагревателната система трябва да може да контролира температурата на горивото до ±1,5 °C от изискваната температура по време на процеса на нагряване на резервоара.
 4.9.3.
 Резервоарът за гориво на превозното средство трябва да бъде оборудван с температурен датчик (без това да води до каквито и да било пропуски), за да се позволи измерване на температурата в точката, отговаряща на средата на височината на напълване на резервоара, когато последният е зареден до 40 % от вместимостта си.
 5. ПРОЦЕДУРА ЗА СЪСТАРЯВАНЕ НА ВЪГЛЕНОВИЯ ФИЛТЪР НА СТЕНД И ОПРЕДЕЛЯНЕ НА PF
 5.1. Изпитване на въгленовия филтър с изкуствено състаряване на стенд
 Преди да бъдат изпълнени последователностите от операции за измерване на емисиите при изключен горещ двигател и емисиите в резултат от денонощните температурни колебания, въгленовият филтър се състарява в съответствие с процедурата, описана на фигура В3/1.
 Фигура В3/1 Процедура за изпитване на въгленовия филтър с изкуствено състаряване на стенд
 5.1.1. Състаряване чрез излагане на циклични промени на температурата
 въгленовият филтър се подлага на циклични промени на температурата от -15 °C до 60 °C в специална температурна камера, с 30 минути за стабилизиране при -15 °C и 60 °C. Всеки цикъл продължава 210 минути (вижте фигура В3/2).
 Температурният градиент трябва да бъде възможно най-близо до 1 °C/min. През въгленовия филтър не следва да бъде нагнетяван въздушен поток.
 Цикълът се повтаря 50 последователни пъти. Общата продължителност на тази процедура е 175 часа.
 Фигура В3/2 Цикъл на привеждане към желаната температура
 5.1.2. Състаряване чрез излагане на вибрации
 След процедурата за състаряване чрез циклични промени на температурата, въгленовият филтър се разтръсква вертикално, като е монтиран точно както е ориентиран в превозното средство с ефективно ускорение Gеф. (средноквадратично ускорение) > 1,5 m/sec2 и честота от 30 ±10 Hz. Изпитването трябва да продължи 12 часа.
 5.1.3. Състаряване чрез излагане на горивни пари и определяне на BWC300 стойността
 5.1.3.1.
 Състаряването се състои от повтарящо се зареждане с горивни пари и продухване с лабораторен въздух.
 5.1.3.1.1.
 След процедурата за състаряване с подлагане на температурни цикли и вибрации, въгленовият филтър се състарява допълнително с помощта на смес от налични на пазара горива, както е определено в точка 5.1.3.1.1.1. от настоящото приложение и азот или въздух с 50 ±15 процентно съдържание на горивни пари, по обем. Скоростта на пълнене с горивни пари трябва да бъде 60 ±20 g/h.
 въгленовият филтър се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 грама. Друг вариант е запълването да се смята за завършено, когато нивото на концентрация на въглеводороди на изхода за отвеждане в атмосферата достигне 3 000 ppm.
 5.1.3.1.1.1.
 Предлаганото на пазара гориво, използвано за това изпитване трябва да отговаря на същите изисквания като еталонното гориво по отношение на:
 а)
 Плътност при 15 °C
 б)
 Налягане на парите
 в)
 Дестилация (70 °C, 100 °C, 150 °C);
 г)
 Анализ на


text:
въглеводороди (само олефини, ароматни съединения, бензен);
 д)
 Съдържание на кислород
 е)
 Съдържание на етанол
 5.1.3.1.2.
 След запълване, въгленовият филтър се почиства между 5 и 60 минути с лабораторен въздух на емисиите при дебит от 25 ±5 литра в минута до достигане на 300-кратен обмен на обема.
 5.1.3.1.3.
 Процедурите, определени в точки 5.1.3.1.1. и 5.1.3.1.2. от настоящото приложение, се повтарят 300 пъти, след което въгленовият филтър се счита за стабилизиран.
 5.1.3.1.4.
 Процедурата за измерване на работната способност за бутан (BWC) по отношение на фамилията за емисии от изпаряване в точка 6.6.3 от настоящото правило се състои от следното.
 а)
 Стабилизираният въгленов филтър се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 грама и впоследствие се почиства с въздух минимум пет пъти. Зареждането се извършва със смес, състояща се от 50 обемни процента бутан и 50 обемни процента азот при дебит от 40 грама бутан на час.
 б)
 Почистването се извършва в съответствие с точка 5.1.3.1.2 от настоящото приложение.
 в)
 BWC се записва след всяко товарене.
 г)
 стойността BWC300 се изчислява като средната стойност от последните 5 BWC изпитвания.
 5.1.3.2.
 Ако състареният въгленов филтър се предоставя от доставчик, производителят на превозното средство информира предварително отговорния орган за процеса по състаряване, за да му даде възможност да присъства на която и да е част от този процес.
 5.1.3.3.
 Производителят предоставя на отговорния орган протокол от изпитването, включващ най-малко следните елементи:
 а)
 Вид на активния въглен;
 б)
 Скорост на зареждане;
 в)
 Спецификация на горивото;
 5.2. Определяне на PF на система на резервоара за гориво (вижте фигура В3/3)
 Фигура В3/3 Определяне на PF
 5.2.1.
 Избира се представителна за фамилията система на резервоара за гориво и се монтира на стенд с ориентация, подобна на тази на резервоара, когато е монтиран на превозното средство. Резервоарът се пълни до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C. Стендът със системата на резервоара за гориво се поставя в специално помещение с контролирана температура от 40 °C ±2 °C за 3 седмици.
 5.2.2.
 В края на третата седмица, резервоарът се източва и се пълни отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ± 2 °C до 40 ± 2 процента от номиналната му вместимост.
 В рамките на 6 до 36 часа, стендът, заедно със системата на резервоара за гориво се поставят в затворена камера. Последните 6 часа от този период са при околна температура от 20 °C ±2 °C. В затворената камера през първия 24-часов период от процедурата се изпълнява денонощната процедура, описана в точка 6.5.9 на настоящото приложение. Горивните пари в резервоара се отвеждат в атмосферата от затворената камера, за да се елиминира възможността за отчитане на емисиите от отвеждане в атмосферата като емисии, дължащи се на пропускливостта. Емисиите на HC се измерват и стойността се записва като HC3W.
 5.2.3.
 Стендът със системата на резервоара за гориво се поставя отново в помещение с контролирана температура от 40 °C ±2 °C за оставащите 17 седмици.
 5.2.4.
 В края на 17-тата седмица, резервоарът се източва и се пълни


text:
отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост.
 В рамките на 6 до 36 часа, стендът, заедно със системата на резервоара за гориво се поставят в затворена камера. Последните 6 часа от този период са при околна температура от 20 °C ±2 °C. В затворената камера през първия 24-часов период от процедурата се изпълнява денонощната процедура, описана в точка 6.5.9 на настоящото приложение. Парите от системата на резервоара за гориво се отвеждат в атмосферата от затворената камера, за да се елиминира възможността за отчитане на емисиите от отвеждане в атмосферата като емисии, дължащи се на пропускливостта. Емисиите на HC се измерват и стойността се записва в този случай като HC20 W.
 5.2.5.
 Коефициентът на пропускливост (PF) е разликата между HC20W и HC3W, представена в гр./24ч., изчислена до 3 значещи знака, с помощта на следното уравнение:
 5.2.6.
 Ако PF се определя от доставчик, производителят на превозното средство уведомява предварително отговорния орган за такова определяне, за да му позволи да присъства и наблюдава проверката в съоръженията на доставчика.
 5.2.7.
 Производителят предоставя на отговорния орган протокол от изпитването, съдържащ най-малко следното:
 а)
 Пълно описание на изпитваната система на резервоара за гориво, включително информация за типа на изпитвания резервоар, независимо дали е метален, еднослоен неметален или многослоен, както и какви видове материали са използвани за резервоара и другите части от системата на резервоара за гориво;
 б)
 Средната седмична стойност на температурите, при които е било проведено състаряването;
 в)
 Емисиите на въглеводороди (HC), измерени в седмица 3 (HC3W);
 г)
 Емисиите на въглеводороди (HC), измерени в седмица 20 (HC20 W);
 д)
 Полученият коефициент на пропускливост (PF).
 5.2.8.
 Като алтернатива на точки 5.2.1—5.2.7 включително от настоящото приложение, производителите, които използват многослойни резервоари или метални резервоари могат по собствен избор да използват зададен коефициент на пропускливост (APF), вместо да изпълняват цялата описана по-горе процедура за измерване:
 APF за многослоен/метален резервоар = 120 mg /24 h
 Когато производителят избере да използва APF, той предоставя на отговорния орган декларация, в която ясно е посочен типът на резервоара, както и декларация за вида на използваните материали.
 6. ИЗПИТВАТЕЛНА ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ ОТ ИЗКЛЮЧЕН ГОРЕЩ ДВИГАТЕЛ И ДЕНОНОЩНИТЕ ЕМИСИИ
 6.1. Подготовка на превозното средство
 Превозното средство се подготвя в съответствие с точки 6.1.1. и 6.1.2. от настоящото приложение. При поискване на производителя и с одобрението на отговорния орган, негоривните източници на фонови емисии (напр. боя, лепила, пластмаси, тръбопроводи за гориво/пари, гуми и други каучукови или полимерни компоненти) могат да бъдат намалени до типичните нива на фонови емисии на превозното средство преди изпитването (напр. чрез изпичане на гумите при температури от 50 °C или по-високи за съответните периоди, изпичане на превозното средство, източване на течността за чистачки).
 При система с херметичен резервоар за гориво, въгленовите филтри на превозното средство трябва да бъдат монтирани така, че достъпът до въгленови филтри и свързването/разединяването на въгленовите филтри да може да се извършва лесно.
 6.1.1.
 Преди изпитването превозното средство се подготвя механично, както следва:
 а)
 изпускателната уредба не трябва да има пропуски;
 б)
 превозното


text:
средство може да се почисти с пара преди изпитването;
 в)
 в случай на използване на варианта с натоварване на абсорбатора за бензинови пари (точка 6.5.5.3 от настоящото приложение) резервоарът за гориво на превозното средство трябва да бъде оборудван с температурен датчик, за да се позволи измерване на температурата в точката, отговаряща на средата на височината на напълване на резервоара, когато последният е зареден до 40 % от вместимостта си;
 г)
 към горивната уредба може да се монтират допълнителни съединения, преходници на устройства, за да се позволи пълно източване на резервоара за гориво; Не е необходимо за тази цел да се променя корпусът на резервоара;
 д)
 производителят може да предложи метод на изпитване, за да се отчете загубата на въглеводороди чрез изпаряването, дължащо се единствено на горивната уредба на превозното средство.
 6.1.2.
 Превозното средство се поставя в зоната за изпитване, където околната температура е между 20 и 30 °C.
 6.2. Избори на режими и предписания за смяна на предавките
 6.2.1.
 За превозни средства с ръчни трансмисии, се прилагат предписанията за смяна на предавките, посочени в приложение Б2.
 6.2.2.
 В случай на превозни средства, задвижвани само от ДВГ, режимът се избира в съответствие с приложение Б6.
 6.2.3.
 В случай на NOVC-HEV и OVC-HEV, режимът се избира в съответствие с приложение 6 и приложение Б8.
 6.2.4.
 При поискване от отговорния орган, избраният режим може да бъде различен от този, описан в точки 6.2.2 и 6.2.3 на настоящото приложение.
 6.3. Условия на изпитване
 Изпитванията, включени в настоящото приложение се изпълняват при условия на изпитване, които са специфични за превозно средство H от интерполационна фамилия с най-висока необходима енергия за цикъла от всички интерполационни фамилии, включени в разглежданата фамилия за емисии от изпаряване.
 Като алтернатива, при поискване от отговорния орган, за изпитването може да се използва всяка енергия за цикъла, която е представителна за превозно средство от фамилията.
 6.4. Последователност на процедурата за изпитване
 Процедурата за изпитване на системи с нехерметичен и херметичен резервоар за гориво се изпълнява съгласно технологичната схема, описана на фигура В3/4.
 Системите с херметични резервоари за гориво се изпитват по една от двете възможности. Едната възможност е да се изпитва превозното средство чрез една непрекъсната процедура. Другата възможност, наречена „самостоятелна процедура на изпитване“, е да се изпита превозното средство чрез две отделни процедури, които допускат повтарянето на изпитването с динамометричния стенд и денонощните изпитвания без да се повтаря изпитването с освобождаването на излишъка на налягане и измерването на това налягане.
 Фигура В3/4 Технологични схеми на процедурата за изпитване
 6.5. Непрекъсната процедура на изпитване за системи с нехерметичен резервоар за гориво
 6.5.1.
 Източване на горивото и повторно напълване
 Резервоарът за гориво на превозното средство се изпразва. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво. Резервоарът се напълва отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост.
 6.5.2.
 Привеждане към желаната температура


text:
В рамките на 5 минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство се оставя за привеждане към желаната температура в продължение на най-малко 6 часа и най-много 36 часа при 23 °C ±3 °C.
 6.5.3.
 Подготвителен пробег
 Превозното средство се поставя на динамометричен стенд и се извършва пробег с него през следващите фази на цикъла, описан в приложение Б1:
 а)
 За превозни средства от клас 1:
 ниска, средна, ниска, ниска, средна, ниска
 б)
 За превозни средства от клас 2 и 3: ниска, средна, висока, средна.
 За OVC-HEV подготвителният пробег се извършва при условия на експлоатация за поддържане на заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6 от настоящото правило. При поискване от отговорния орган може да се използва и друг режим.
 6.5.4.
 Източване на горивото и повторно напълване
 В рамките на един час след подготвителния пробег, резервоарът за гориво на превозното средство се източва. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво. Резервоарът се напълва отново с изпитваното гориво при температура от 18 °C ±2 °C до 40 ±2 процента от номиналната му вместимост.
 6.5.5.
 Привеждане към желаната температура
 В рамките на пет минути след завършване на източването на гориво и повторното напълване, превозното средство се паркира в продължение на най-малко 12 часа и най-много 36 часа при 23 °C ±3 °C.
 По време на периода за привеждане към желаната температура, могат да се изпълнят процедурите, описани в точки 6.5.5.1 и 6.5.5.2 от настоящото приложение в порядъка, описан в първата точка 6.5.5.1, последван от точка 6.5.5.2 или в порядъка на точка 6.5.5.2, последван от точка 6.5.5.1. Процедурите, описани в точки 6.5.5.1 и 6.5.5.2 могат да бъдат изпълнени и едновременно.
 6.5.5.1.
 Зареждане на ПСНЕЕ
 За OVC-HEV с външно зареждане, системата ПСНЕЕ трябва да бъде напълно заредена в съответствие с изискванията за зареждане, описани в точка 2.2.3 от допълнение 4 към приложение Б8.
 6.5.5.2.
 Запълване на въгленовия филтър
 въгленовият филтър, подложен на стареене съгласно последователността, описана в точки 5.1 — 5.1.3.1.3 включително от настоящото приложение, се запълва до момента на пропускане на въглеводороди в размер на 2 грама в съответствие с процедурата за източване на гориво и повторно пълнене, описана в точка 6.5.5.2.1 от настоящото приложение.
 Един от методите, посочени в точки 6.5.5.3 и 6.5.5.4, трябва да се използва за предварителна подготовка на абсорбатора на изпаренията. В случай на превозни средства, оборудвани с множество абсорбатори, всеки абсорбатор се подлага на предварителна подготовка самостоятелно.
 6.5.5.2.1.
 Измерват се емисиите от абсорбатора, за да се установи пропускане.
 Пропускането се определя като точката, в която сумарното количество на изпусканите въглеводороди е равно на 2 грама.
 6.5.5.2.2.
 Проверка за пропускане може да се извърши, като се използва затвореното пространство за емисии от изпаряване, описано съответно в точки 6.5.5.3 и 6.5.5.4 от настоящото приложение. Друго решение за установяване на пропускане е използването на допълнителен абсорбатор на пари, свързан след абсорбатора на


text:
превозното средство. Преди да бъде подложен на натоварване, допълнителният абсорбатор се продухва добре със сух въздух.
 6.5.5.2.3.
 Измервателната камера се продухва за няколко минути непосредствено преди изпитването, докато се получи стабилна фонова концентрация на въглеводороди. Смесителният вентилатор(и) на камерата трябва също да бъде включен по това време.
 Непосредствено преди изпитването анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира.
 6.5.5.3.
 Натоварване на абсорбатора чрез нагряване до поява на пропускане
 6.5.5.3.1.
 Резервоарът (резервоарите) за гориво на превозното средство се изпразва(т), като се използва предвиденото устройство за източване. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво.
 6.5.5.3.2.
 Резервоарът (резервоарите) за гориво трябва да бъде напълнен отново с изпитвателно гориво с температура между 10 и 14 °C до 40 ± 2 % от нормалната обемна вместимост на резервоара. След това се поставя(т) капачката (капачките) на резервоара за гориво на превозното средство.
 6.5.5.3.3.
 В рамките на един час след повторното му зареждане с гориво превозното средство се поставя с изключен двигател в затвореното пространство за определяне на емисии от изпаряване. Температурният датчик на резервоара за гориво се свързва със система за отчитане на температурата. Топлоизточник се поставя в подходяща позиция спрямо резервоара (резервоарите) за гориво и се свързва към устройството за регулиране на температурата. Топлоизточникът е указан в точка 4.9 от настоящото приложение. В случай на превозни средства, оборудвани с повече от един резервоар за гориво, всички резервоари трябва да бъдат нагрети по същия начин, както е описано по-долу. Температурата на резервоарите трябва да бъде еднаква в рамките на ±1,5 °C.
 6.5.5.3.4.
 Горивото може да бъде изкуствено нагрято отново до началната денонощна температура от 20 °C ± 1 °C.
 6.5.5.3.5.
 Когато температурата на горивото достигне най-малко 19 °C, незабавно трябва да се предприемат следните стъпки: изключва се нагнетателният вентилатор за продухване; вратите на затвореното пространство се затварят и запечатват; започва да се измерва равнището на въглеводородите в затвореното пространство.
 6.5.5.3.6.
 Когато температурата на горивото от резервоара за гориво достигне 20 °C, започва линейно нагряване с 15 °C. Горивото трябва да се загрява по такъв начин, че температурата на горивото по време на нагряването да съответства на функцията в границите до ±1,5 °C. Регистрира се времето за постепенно нагряване и повишаване на температурата.
 Tr = To + 0,2333 × t
 Където:
 Tr
 =
 изисквана температура (K),
 To
 =
 начална температура (K),
 t
 =
 време от началото на загряването на резервоара в минути.
 6.5.5.3.7.
 Веднага след като се стигне до пропускане или когато температурата на горивото достигне 35 °C, в зависимост от това кое от двете събития настъпи първо, източникът на топлина се изключва, вратите на заграденото пространство се разхерметизират и отварят, а капачката (ите) на резервоара (ите) за гориво на превозното средство се отстранява(т). Ако към момента на достигане на температура на горивото от 35 °C не се е появило пропускане, източникът на топлина се отстранява от превозното средство, превозното средство се отстранява от заграденото пространство


text:
за емисии от изпаряване и цялата процедура, изложена в точка 6.6.1.2 от настоящото приложение по-долу, се повтаря до поява на пропускане.
 6.5.5.4.
 Натоварване с бутан до поява на пропускане
 6.5.5.4.1.
 При използване на затвореното пространство за установяване на пропускане (вж. точка 6.5.5.2.2 от настоящото приложение) превозното средство се поставя с изключен двигател в затвореното пространство за определяне на емисии от изпаряване.
 6.5.5.4.2.
 Абсорбаторът на емисии от изпаряване трябва да се подготви за натоварването. Абсорбаторът не се сваля от превозното средство, освен ако достъпът до нормалното му местоположение е толкова ограничен, че по логична преценка натоварването може да се осъществи единствено при свален от превозното средство абсорбатор. Полагат се специални грижи по време на свалянето, за да се избегне повреда на компонентите и на целостта на горивната уредба.
 6.5.5.4.3.
 Абсорбаторът се натоварва със смес, съставена от 50 обемни % бутан и 50 обемни % азот, при скорост на натоварване от 40 грама бутан на час.
 6.5.5.4.4.
 Веднага щом се появи пропускане в абсорбатора, се изключва източникът на парите.
 6.5.5.4.5.
 След това абсорбаторът на емисиите от изпаряване се свързва отново и превозното средство се привежда в обичайното си работно състояние.
 6.5.6.
 Изпитване на динамометричен стенд
 Изпитваното превозно средство се избутва върху динамометричния стенд и се управлява в продължение на циклите, описани в точка 6.5.3, буква а) или точка 6.5.3, буква б) от настоящото приложение. OVC-HEV с външно зареждане трябва да работят в режим за разреждане на акумулаторната батерия. Впоследствие, двигателят се изключва. По време на тази операция могат да бъдат взети проби от емисиите на отработили газове, като резултатите от изпитването могат да бъдат използвани за одобрение на типа на емисиите на отработили газове и разход на горивото, ако тази операция отговаря на изискванията, описани в приложение Б6 или в приложение Б8.
 6.5.7.
 Изпитване на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател
 Изпитването на емисии от изпаряване от изключен горещ двигател се изпълнява в рамките на 7 минути след завършване на изпитването на динамометричен стенд и в рамките на 2 минути след изгасяне на двигателя, в съответствие с точки 6.5.7.1 до 6.5.7.8 от настоящото приложение. Загубите при изключен горещ двигател се изчисляват в съответствие с точка 7.1 от настоящото приложение и се записват като MHS.
 6.5.7.1.
 Преди завършването на изпитвателния пробег, измервателната камера се продухва за няколко минути, докато се получи стабилна фонова концентрация на въглеводороди. Смесителният вентилатор(и) на затвореното пространство трябва също да е включен в този момент.
 6.5.7.2.
 Въглеводородният анализатор трябва да бъде нулиран и калибриран непосредствено преди изпитването.
 6.5.7.3.
 В края на цикъла на движение капакът на двигателя трябва да бъде изцяло затворен и всички връзки между превозното средство и изпитвателния стенд прекъснати. Тогава превозното средство се закарва до измервателната камера, при минимално използване на педала за газта. Двигателят трябва да се изключи преди част от превозното средство да влезе в измервателната камера. Моментът, в който двигателят се изключва, се регистрира със система за регистриране на данните от измерване на емисията на изпарения и започва регистриране на температурата. Прозорците и багажникът на превозното средство трябва да бъдат отворени на


text:
този етап, ако вече не са отворени.
 6.5.7.4.
 Превозното средство трябва да бъде избутано или преместено по друг начин в измервателната камера при изключен двигател.
 6.5.7.5.
 Вратите на затвореното пространство се затварят, така че то да бъде газонепропускливо в рамките на две минути след като двигателят е бил изключен и в рамките на седем минути от края на подготвителния пробег.
 6.5.7.6.
 Отброяването на периода от 60 ± 0,5 min на изпитването за емисии от изключен горещ двигател започва, когато се запечата камерата. Измерват се концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане, за да се получат съответните първоначални стойности на CHCi, Pi и Ti за изпитването за емисии от изключен горещ двигател. Тези числа се използват при изчисление на емисиите от изпаряване, точка 6. Околната температура Т на заграденото пространство не трябва да е по-ниска от 23 °C и да е по-висока от 31 °C по време на 60-минутния период на изпитване за емисии от изключен горещ двигател.
 6.5.7.7.
 Анализаторът на въглеводороди трябва да бъде нулиран и обхватът му да се калибрира непосредствено преди края на изпитвателния период от 60 ± 0,5 min.
 6.5.7.8.
 В края на изпитвателния период от 60 ± 0,5 min се измерва концентрацията на въглеводород в камерата. Измерват се също температурата и барометричното налягане. Това са крайните стойности на CHCf, Pf и Tf за изпитването за загряване при престой, използвани за изчисление в точка 6 от настоящото приложение.
 6.5.8.
 Привеждане към желаната температура
 След изпитването за емисии при изключен горещ двигател, изпитваното превозно средство се оставя за привеждане към желаната температура в продължение на не по-малко от 6 и не повече от 36 часа между края на изпитването за емисии при изключен горещ двигател и началото на денонощното изпитване за емисии. Превозното средство се оставя за привеждане към желаната температура при 20 °C ±2 °C в продължение на най-малко 6 часа от този период.
 6.5.9.
 Денонощно изпитване
 6.5.9.1.
 Изпитваното превозно средство се подлага на два изпитвателни цикъла при околна температура в съответствие с профила, посочен в таблица В4/1, с максимално отклонение от ±2 °C във всеки един момент. Средното температурно отклонение от профила, изчислено с помощта на абсолютната стойност на всяко измерено отклонение, не трябва да превишава ±1 °C. Околната температура се измерва и се записва най-малко на всяка минута. Подлагането на циклични изменения на температурата започва в момент Tstart = 0, както е посочено в точка 6.5.9.6 на настоящото приложение.
 Таблица В4/1
 Денонощни профили на околната температура
 Денонощен профил на околната температура за калибриране на камерата и за денонощното изпитване за емисии
 Алтернативен денонощен профил на околната температура за калибриране на камерата.
 Време (в часове)
 Температура
 (°Ci)
 Време (в часове)
 Температура
 (°Ci)
 Калибриране
 Изпитване
 13
 0 /24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7


text:
1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Затворената изпитвателна камера се продухва с въздух в продължение на няколко минути, непосредствено преди изпитването, докато се получи стабилна фонова атмосфера. Едновременно с това се включва и смесителния(ите) вентилатор(и) на камерата.
 6.5.9.3.
 Изпитваното превозно средство се придвижва в измервателната камера с изключено силово предаване и отворени прозорци и багажник(ци). Смесителният(ите) вентилатор(и) се регулира по такъв начин, че да поддържа минимална скорост на циркулиране на въздуха от 8 km/h под резервоара за гориво на изпитваното превозно средство.
 6.5.9.4.
 Непосредствено преди изпитването анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира.
 6.5.9.5.
 Вратите на камерата се затварят и уплътняват херметично.
 6.5.9.6.
 В рамките на 10 минути след затварянето и херметичното уплътняване на вратите, се измерва концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане, за да се осигурят първоначалните показания на денонощното изпитване за концентрация на въглеводороди в камерата CHCi, барометричното налягане Pi и вътрешната температура в камерата Ti. От този момент започва да тече Tstart = 0.
 6.5.9.7.
 Непосредствено преди края на всеки период за вземане на проби от емисиите, анализаторът на въглеводороди се нулира и калибрира.
 6.5.9.8.
 Краят на първия и втория период за вземане на проби от емисиите настъпва съответно на 24-ия час ±6 минути и 48-ия час ±6 минути, след началото на първоначалното вземане на проби, както е посочено в точка 6.5.9.6. от настоящото приложение. Изтеклото време се записва.
 В края на всеки период за вземане на проби от емисиите, се измерва концентрацията на въглеводороди, температурата и барометричното налягане, като стойностите се използват за изчисляване на резултатите от денонощното изпитване с помощта на уравнението от точка 7.1 на настоящото приложение. Полученият резултат от първите 24 часа се записва като MD1. Полученият резултат от вторите 24 часа се записва като MD2.
 6.6. Непрекъсната процедура на изпитване за системи с херметичен резервоар за гориво
 6.6.1.
 Прилага се когато критичното налягане в резервоара за гориво е по-голямо или равно на 30 kPa
 6.6.1.1.
 Изпитването се извършва, както е описано в точки 6.5.1—6.5.3 включително от настоящото приложение.
 6.6.1.2.
 Източване на горивото и повторно напълване
 В рамките на един час след подготвителния пробег, резервоарът за гориво на превозното средство се източва. Това се прави, за да не се продухват или зареждат повече от нормалното устройствата за контрол на емисиите от изпаряване, монтирани на превозното средство. Обикновено, за постигане на това е достатъчно да се свали капачката на резервоара за гориво, в противен случай се разкачва въгленовият филтър. Резервоарът се напълва отново с еталонно гориво при температура от 18 °C ±2 °C до 15 ±2 процента от номиналната му вместимост. Операциите, описани в точки 6.6.1.3—6.6.1.5 от настоящото приложение, трябва да се извършат в рамките на общо 36 часа, а за операциите, описани в точки 6.6.1.4