text:
енергия, които не служат за задвижване на превозното средство (електрически, хидравлични, пневматични и т.н.) трябва да бъдат заредени до тяхното максимално ниво, което е предписано от производителя.
 2.3.1.5. Ако акумулаторните батерии се експлоатират при температура над околната, водачът трябва да спазва процедурата, предписана от производителя на автомобила, за да поддържа температурата на акумулатора в нормалния работен диапазон.
 Представител на производителя трябва да е в състояние да удостовери, че системата за контрол на температурата на акумулатора не е изключена или с намалена функционалност.
 2.3.1.6. В продължение на седемте дни преди изпитването, превозното средство трябва да е изминало поне 300 km с монтираните в него акумулаторни батерии.
 2.4. Работен режим
 Всички изпитвания се провеждат при температура между 20 °C и 30 °C.
 Методът на изпитване включва следните четири етапа:
 a)
 първоначално зареждане на акумулаторната батерия;
 б)
 двукратно прилагане на цикъла, съставен от четири елементарни градски цикъла и един извънградски цикъл;
 в)
 зареждане на акумулаторната батерия;
 г)
 изчисляване на консумацията на електроенергия.
 Ако между етапите превозното средство трябва да се придвижи, то се избутва към следващата зона за изпитване (без рекуперативно зареждане).
 2.4.1. Първоначално зареждане на акумулаторната батерия
 Зареждането на акумулаторната батерия се състои от следните процедури:
 2.4.1.1. Разреждане на акумулаторната батерия
 Процедурата започва с разреждане на акумулатора на превозното средство при движение (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и т.н.) с постоянна скорост, представляваща 70 % ± 5 % от максималната скорост за тридесет минути на превозното средство.
 Разреждането се прекратява:
 a)
 когато превозното средство не е в състояние да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути;
 б)
 или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство,
 или
 в)
 след изминаване на разстояние от 100 km.
 2.4.1.2. Прилагане на стандартно нощно зареждане
 Акумулаторната батерия трябва да се зареди в съответствие със следната процедура.
 2.4.1.2.1. Процедура за стандартно нощно зареждане
 Зареждането се извършва:
 a)
 с бордовото зарядно устройство, ако е монтирано такова,
 б)
 с външно зарядно устройство, предписано от производителя, чрез прилагане на последователността на зареждане, която е предписана за нормално зареждане,
 в)
 при околна температура между 20 °C и 30 °C.
 Тази процедура изключва всички видове специални режими на зареждане, които могат да бъдат задействани автоматично или ръчно, като например изравнителни зареждания (контролирани презареждания за изравняване заряда в отделните елементи на батерията) или сервизни зареждания.
 Производителят на автомобила трябва да декларира, че по време на изпитването не се е извършвала специална процедура на зареждане.
 2.4.1.2.2. Критерий за край на зареждането
 Критерият за край на зареждането съответства на време за зареждане 12 часа, с изключение на случаите, когато стандартните уреди подават ясна индикация на водача, че акумулаторната батерия все още не е напълно заредена.
 В такъв случай,
 2.4.1.2.3. Напълно заредена акумулаторна батерия
 Акумулаторът се зарежда съгласно процедурата за нощно зареждане, докато не бъде изпълнен критерият за край зареждането.
 2.4.2. Прилагане на цикъла и измерване на разстоянието
 Отчита се моментът на края на зареждането t0 (изваждане от щепсела).
 Беговият барабан трябва да бъде регулиран по метода, описан в допълнението към настоящото приложение.
 Започвайки не


text:
повече от 4 часа след t0, цикълът, който е съставен от четири елементарни градски цикъла и един извънградски цикъл, се провежда двукратно върху бегови барабан стенд (пробег на изпитване: 22 km, времетраене на изпитването: 40 минути).
 Накрая се записва измерената за изминатото разстояние стойност Dtest в километри.
 2.4.3. Зареждане на акумулаторната батерия
 Превозното средство трябва да бъде свързано към силовата електрическа мрежа не повече от 30 минути след приключването на двукратното провеждане на цикъла, който е съставен от четири елементарни градски цикъла и един извънградски цикъл.
 Превозното средство трябва да се зарежда в съответствие със стандартната процедура за нощно зареждане (виж параграф 2.4.1.2 от настоящото приложение).
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане Е, която се черпи от силовата мрежа, както и времетраенето на зареждането.
 Зареждането се прекратява 24 часа след края (t0) на предходното зареждане.
 Забележка:
 В случай на прекъсване на захранването от силовата мрежа, 24-часовият период се удължава в съответствие с продължителността на прекъсването. Валидността на зареждането се обсъжда между техническите служби на лабораторията за издаване на одобрение и производителя на превозното средство.
 2.4.4. Изчисляване на консумацията на електроенергия
 Измеренията за енергията Е и времето за зареждане се записват в изпитвателния протокол.
 Консумацията на електроенергия се определя по формулата:
 (изразена в Wh/km и закръглена към най-близкото цяло число)
 където Dtest е изминатото разстояние по време на изпитването (km).
 Допълнение към приложение 7
 Определяне на общата полезна мощност на превозни средства, задвижвани само с електрическо силово предаване и калибриране на беговия барабан
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 Целта на това допълнение е да се определи методът за измерване на общата полезна мощност за преодоляване на съпротивлението на движение по пътя на превозно средство със статистическа грешка ±4 %, при постоянна скорост, и да се възпроизведе тази измерена мощност за преодоляване съпротивлението на движение по пътя върху динамометър (барабан) с точност ±5 %.
 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ТРАСЕТО
 Изпитвателното трасе трябва да бъде равно, право и без препятствия или вятърни прегради, които се отразяват неблагоприятно върху променливостта на измерването на съпротивлението по пътя.
 Надлъжният наклон на изпитвателното трасе не трябва да превишава ±2 %. Този наклон се определя като отношение на разликата във височините на двата края на изпитвателното трасе и неговата обща дължина. Освен това местният наклон между две произволни точки, отстоящи на 3 m една от друга, не трябва да варира с повече от ±0,5 % от този надлъжен наклон.
 Максималната изпъкналост на напречния профил на изпитвателното трасе не трябва да превишава 1,5 %.
 3. МЕТЕОРОЛОГИЧНИ УСЛОВИЯ
 3.1. Вятър
 Изпитването трябва да се извършва при средна скорост на вятъра под 3 m/s, и максимуми на скоростта, по-малки от 5 m/s. Освен това векторната съставна на вятъра, насочена напречно на изпитвателното трасе, трябва да е под 2 m/s. Скоростта на вятъра се измерва на 0,7 m над повърхността на трасето.
 3.2. Влажност
 Трасето трябва да бъде сухо.
 3.3. Еталонни условия
 Барометрично налягане
 H0 = 100 kPa
 Температура
 T0 = 293 K (20 °C)
 Плътност на въздуха
 d0

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
= 1,189 kg/m3
 3.3.1. Плътност на въздуха
 3.3.1.1. Плътността на въздуха по време на изпитването, изчислена съгласно параграф 3.3.1.2. по-долу, не трябва да се различава с повече от 7,5 % от плътността на въздуха при еталонните условия.
 3.3.1.2. Плътността на въздуха се изчислява по формулата:
 където:
 dT
 е плътността на въздуха по време на изпитването (kg/m3)
 d0
 е плътността на въздуха при еталонните условия (kg/m3)
 HT
 е общото барометрично налягане по време на изпитването (kPa)
 TT
 е абсолютната температура по време на изпитването (K).
 3.3.2. Условия на околната среда
 3.3.2.1. Околната температура трябва да бъде между 5 °C (278 K) и 35 °C (308 K), а барометричното налягане трябва да бъде между 91 kPa и 104 kPa. Относителната влажност трябва да бъде по-малка от 95 %.
 3.3.2.2. Все пак със съгласието на производителя изпитванията могат да бъдат проведени и при по-ниски околни температури, стигащи надолу до 1 °C. В такъв случай трябва да се използва коригиращ коефициент, изчислен за 5 °C.
 4. ПОДГОТОВКА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
 4.1. Разработване
 Превозното средство трябва да е в нормално работно състояние и с нормална регулировка след разработване от поне 300 km. Гумите трябва да са сработени едновременно с разработването на превозното средство или да са с дълбочина на протектора между 90 и 50 % от първоначалната дълбочина на протектора.
 4.2. Проверки
 Трябва да бъдат направени следните проверки в съответствие с предписанията на производителя за планираната употреба: колела, джанти, гуми (марка, тип, налягане), геометрия на предната ос, регулиране на спирачките (елиминиране на вредното съпротивление), смазване на предната и задната оси, регулиране на окачването и пътния просвет на превозното средство и т.н. Завъртете колелата свободно, за да се убедите, че няма електрическо спиране.
 4.3. Подготовка за изпитването
 4.3.1. Превозното средство трябва да бъде натоварено до неговата маса на изпитване, включително водача и измервателното оборудване, като товарът трябва да е равномерно разпределен в товарните зони.
 4.3.2. Прозорците на превозното средство трябва да са затворени. Всички капаци на климатични системи, фарове и т.н. трябва да бъдат затворени.
 4.3.3. Превозното средство трябва да бъде чисто.
 4.3.4. Непосредствено преди изпитването, превозното средство трябва по подходящ начин да бъде загрято до нормалната работна температура.
 5. ПРЕДПИСАНА СКОРОСТ V
 Предписаната скорост се изисква за определяне на съпротивлението на движение при движение с еталонната скорост от кривата на съпротивлението на движение. За да се определи съпротивлението на движение като функция от скоростта на превозното средство в близост до еталонната скорост Vo, съпротивленията при движението трябва да се измерят при движение с предписаната скорост V. Желателно е, освен еталонните скорости, да се измерят поне 4 до 5 точки, съответстващи на предписаните скорости.
 Таблица 1 показва предписаните скорости в зависимост от категорията на превозното средство. Звездичката (*) указва предписаната скорост в таблицата.
 Таблица 1
 Категория
 Vmax.
 Предписани скорости (km/h)
 > 130
 120 (**)
 100
 80 (*)
 60
 40
 20
 130—100
 90
 80 (*)
 60
 40
 20
 —
 100—70
 60
 50 (*)
 40
 30
 20
 —
 < 70
 50 (**)
 40 (*)
 30
 20
 —
 —
 6. ВАРИРАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА ПО ВРЕМЕ НА СВОБОДЕН ХОД (ДВИЖЕНИЕ


text:
ПО ИНЕРЦИЯ)
 6.1. Определяне на общата полезна мощност за преодоляване на съпротивлението на движение
 6.1.1. Измервателно оборудване и точност
 Допустимата граница на грешката при измерването трябва бъде под 0,1 секунди по отношение на времето и ±0,5 km/h по отношение на скоростта.
 6.1.2. Методика на изпитване
 6.1.2.1. Ускорете превозното средство до скорост, по-висока с 5 km/h от скоростта, при която започва измерването.
 6.1.2.2. Поставете скоростния лост в неутрално положение или изключете захранването.
 6.1.2.3. Измерете времето t1, необходимо на превозното средство да намали скоростта си от:
 V2 = V + Δ Vkm/h до V1 = V – Δ Vkm/h
 където:
 Δ V ≤ 5 km/h за номинална скорост ≤ 50 km/h
 Δ V ≤ 10 km/h за номинална скорост > 50 km/h
 6.1.2.4. Извършете същото изпитване в обратната посока, измервайки времето t2.
 6.1.2.5. Пресметнете средноаритметичната стойност T1 от двете времена t1 и t2.
 6.1.2.6. Повтаряйте тези изпитвания, докато статистическата грешка (p) за средната стойност
 се изравни или стане по-малка от 4 % (p ≤ 4 %).
 Статистическата грешка (p) се определя по формулата:
 където:
 t
 е коефициентът, посочен в долната таблица;
 s
 е средноквадратичното (стандартното) отклонение:
 n
 е броят на изпитванията
 n
 4
 5
 6
 7
 8
 9
 10
 t
 3,2
 2,8
 2,6
 2,5
 2,4
 2,3
 2,3
 t/
 1,6
 1,25
 1,06
 0,94
 0,85
 0,77
 0,73
 6.1.2.7. Изчисляване на силата на съпротивление при движение
 Силата на съпротивление при движение F при предписаната скорост V се изчислява, както следва:
 [N]
 където:
 MHP
 е масата на изпитване,
 Mr
 е еквивалентната инерционна маса (инерционен момент) на всички колела и на въртящите се заедно с тях части на превозното средство по време на свободния ход (движението по инерция) по пътната настилка. Mr трябва да се измери или изчисли по подходящ начин.
 6.1.2.8. Съпротивлението при движение, определено върху трасето, трябва да се коригира в съответствие с еталонните условия на околната среда, както следва:
 Fкоригирана = k · Fизмерена
 където:
 RR
 е съпротивлението на движение при скорост V
 RAERO
 е аеродинамичното съпротивление при V
 RT
 е пълното съпротивление на движение = RR + RAERO
 KR
 е температурният коригиращ коефициент за съпротивлението на движение, който е равен на 3,6 × 10–3 °C
 t
 е околната температура при изпитването върху пътя в °C
 t0
 е еталонната околна температура = 20 °C
 dt
 е плътността на въздуха при условията на изпитването
 d0
 е плътността на въздуха при еталонните условия (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.
 Съотношенията RR/RT и RAERO/RT трябва да се определят от производителя на превозното средство на базата на информацията, която се предоставя стандартно от компанията.
 Ако тези стойности не са на разположение, което е предмет на споразумение между производителя и ангажираната техническа служба, може да се използват стойностите на отношението съпротивление при търкаляне/пълно съпротивление, получени помощта на следната формула:
 където:
 MHP
 е масата на изпитване,
 като за всяка скорост коефициентите a и b са дадени в следната таблица:
 V (km/h)
 a
 b
 20
 7,24 · 10–5
 0,82
 40
 1,59 · 10–4
 0,54
 60
 1,96 · 10–4
 0,33
 80
 1,85 · 10–4
 0,23
 100
 1,63 · 10–4
 0,18
 120


text:
1,57 · 10–4
 0,14
 6.2. Регулиране на беговия барабан
 Целта на тази процедура е да се симулира върху барабана натоварване, равно на общата мощност за преодоляване на съпротивлението на движение при определена скорост.
 6.2.1. Измервателно оборудване и грешка
 Измервателното оборудване трябва да бъде подобно на това, което е използвано на трасето.
 6.2.2. Методика на изпитване
 6.2.2.1. Инсталирайте превозното средство върху беговия барабан.
 6.2.2.2. Регулирайте налягането в гумите (на студено) на задвижващите колела според предписанията за беговия барабан.
 6.2.2.3. Регулирайте еквивалентната инерционна маса (инерционен момент) на беговия барабан съгласно таблица 2.
 Таблица 2
 Маса на изпитване
 MHP
 (kg)
 Еквивалентна инерционна маса
 I
 (kg)
 MHP ≤ 480
 455
 480 < MHP ≤ 540
 510
 540 < MHP ≤ 595
 570
 595 < MHP ≤ 650
 625
 650 < MHP ≤ 710
 680
 710 < MHP ≤ 765
 740
 765 < MHP ≤ 850
 800
 850 < MHP ≤ 965
 910
 965 < MHP ≤ 1 080
 1 020
 1 080 < MHP ≤ 1 190
 1 130
 1 190 < MHP ≤ 1 305
 1 250
 1 305 < MHP ≤ 1 420
 1 360
 1 420 < MHP ≤ 1 530
 1 470
 1 530 < MHP ≤ 1 640
 1 590
 1 640 < MHP ≤ 1 760
 1 700
 1 760 < MHP ≤ 1 870
 1 810
 1 870 < MHP ≤ 1 980
 1 930
 1 980 < MHP ≤ 2 100
 2 040
 2 100 < MHP ≤ 2 210
 2 150
 2 210 < MHP ≤ 2 380
 2 270
 2 380 < MHP ≤ 2 610
 2 270
 2 610 < MHP
 2 270
 6.2.2.4. Загрейте превозното средство и беговия барабан до стабилна работна температура, за да се приближите до пътните условия.
 6.2.2.5. Извършете операциите, предписани в параграф 6.1.2. от настоящото приложение, с изключение на параграфи 6.1.2.4. и 6.1.2.5., заменяйки MHP с I и Mr с Mrm във формулата, посочена в параграф 6.1.2.7.
 6.2.2.6. Регулирайте спирачките, за да възпроизведете коригираното съпротивление при движение с половин товар (параграф 6.1.2.8. от настоящото приложение) и вземете предвид разликата между масата на превозното средство върху трасето и еквивалентната инерционна маса на изпитване (I), която трябва да се използва. Това може да извърши чрез изчисляване на средното коригирано време за движение на свободен ход, необходимо за спадане на скоростта от V2 до V1, и възпроизвеждане на същото време върху барабана чрез следната зависимост:
 където:
 I
 е еквивалентната инерционна маса (инерционен момент) на барабана.
 Mrm
 е еквивалентната инерционна маса (инерционен момент) на задвижващите колела и въртящите се заедно с тях части по време на свободния ход. Mrm трябва да се измери или изчисли по подходящ начин.
 6.2.2.7. Трябва да се определи мощността Pa, която се поглъща от стенда, за да е възможно възпроизвеждането на същата обща мощност за преодоляване на съпротивлението на движение по пътя за същото превозно средство през различни дни или върху различни бегови барабани от същия тип.
 (*) Предписана скорост.
 (**) Ако може да бъде достигната от превозното средство.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 8
 МЕТОД ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА


text:
ВЪГЛЕРОДЕН ДВУОКИС, РАЗХОДА НА ГОРИВО И КОНСУМАЦИЯТА НА ЕЛЕКТРОЕНЕРГИЯ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ЗАДВИЖВАНИ С ХИБРИДНО ЕЛЕКТРИЧЕСКО СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1. Това приложение определя специфичните разпоредби по отношение на типовото одобрение на хибридни електрически превозни средства (HEV) според определението в параграф 2.12.2 (1). от настоящото правило.
 1.2. Като основен принцип за изпитванията, хибридните електрически превозни средства се изпитват в съответствие с принципите, прилагани към превозни средства, задвижвани само с двигател с вътрешно горене (приложение 6), освен ако те не са променени от настоящото приложение.
 1.3. Превозните средства с външно зареждане — OVC (както са категоризирани в параграф 2 от настоящото приложение), се изпитват в съответствие с условие А и с условие Б.
 Резултатите от изпитванията, получени в съответствие с двете условия А и Б, както и среднопретеглената стойност трябва да се отчетат в уведомителния формуляр, описан в приложение 4.
 1.4. Цикли на движение и моменти за превключване на предавките
 1.4.1. При превозни средства с ръчна трансмисия трябва да се използват цикълът на движение, описан в допълнение 1 на приложение 4 към правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство, както и предписаните моменти за превключване на предавките.
 1.4.2. При превозни средства със специален режим на превключване на предавките моментите за превключване на предавките, които са предписани в допълнение 1 на приложение 4 към правило No 83, не се прилагат. При тези превозни средства трябва да се използва цикълът на движение, предписан в параграф 2.3.3. от приложение 4 към правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство. По отношение на моментите за превключване на предавките, тези превозни средства трябва да се управляват съгласно инструкциите на производителя, както са описани в ръководството за експлоатация на превозните средства и както е посочено на органа за превключване на предавките (за информация на водача).
 1.4.3. При превозни средства с автоматична трансмисия трябва да се използва цикълът на движение, посочен в параграф 2.3.3. от приложение 4 към правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 1.4.4. За подготовка на превозното средство се използва комбинация от циклите от част първа и/или част втора на съответния цикъл на движение, както е предписано в настоящото приложение.
 2. КАТЕГОРИИ ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
 Зареждане на превозното средство
 Зареждане на превозното средство отвън (1)
 (OVC)
 Без зареждане на превозното средство отвън (2)
 (NOVC)
 Превключвател на работния режим
 Без превкл.
 С превкл.
 Без превкл.
 С превкл.
 3. С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (OVC HEV) БЕЗ ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ НА РАБОТНИЯ РЕЖИМ
 3.1. Провеждат се две изпитвания при следните условия:
 Условие A: извършва се изпитване при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност.
 Условие Б: извършва се изпитване при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреден акумулатор).
 Кривата на степента на зареждане (SOC) на устройството за натрупване на електроенергия/мощност по време на различните етапи от изпитването от тип I е дадена в допълнение 1.
 3.2. Условие A
 Процедурата започва с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност, както е описано в параграф 3.2.1.1. по-долу:
 3.2.1.1. Разреждане на


text:
устройството за натрупване на електроенергия/мощност
 Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство се разрежда по време на движение (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и т.н.):
 —
 при постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател на хибридното електрическо превозно средство,
 или
 —
 ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта се намалява, докато превозното средство започне да се движи с по-ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (обект на съгласуване между техническата служба и производителя),
 или
 —
 според препоръките на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да се изгаси в рамките на 10 секунди, след като се е включил автоматично.
 3.2.2. Подготовка на превозното средство
 3.2.2.1. За подготовка на превозни средства с двигатели със самовъзпламеняване под действието на сгъстяване трябва да се използва цикълът от част втора на съответния цикъл за движение, в комбинация със съответните предписания за превключване на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение. Трябва да бъдат проведени три последователни цикъла.
 3.2.2.2. Превозни средства с двигатели с принудително запалване трябва да се подготвят с един цикъл от част първа и два цикъла от част втора на съответния цикъл за движение в комбинация със съответните предписания за превключване на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 3.2.2.3. След тази предварителна подготовка и преди изпитването, превозното средство трябва да се съхранява в помещение, в което се поддържа относително постоянна температура между 293 и 303 K (20 °C и 30 °C). Тази подготовка трябва да трае поне шест часа и да продължи, докато температурата на двигателното масло и охладителната течност (ако има такава) не се окаже в рамките на ±2 K от температурата на помещението и устройството за натрупване на електроенергия/мощност не се зареди напълно в резултат на зареждането, предписано в параграф 3.2.2.4 по-долу.
 3.2.2.4. По време на подготовката устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва се зарежда чрез стандартната процедура за нощно зареждане, както е определено в параграф 3.2.2.5 по-долу.
 3.2.2.5. Прилагане на стандартно нощно зареждане
 Устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно следната методика.
 3.2.2.5.1. Процедура за стандартно нощно зареждане
 Зареждането се извършва:
 a)
 с бордовото зарядно устройство, ако е монтирано такова,
 или
 б)
 с външно зарядно устройство, предписано от производителя, използвайки последователността за зареждане, която е предписана за стандартно зареждане;
 в)
 при околна температура между 20 °C и 30 °C.
 Тази процедура изключва всички видове специални режими на зареждане, които могат да бъдат пускани автоматично или ръчно, като например изравнителни зареждания (контролирани презареждания за изравняване заряда в отделните елементи на батерията) или сервизни зареждания. Производителят трябва да декларира, че по време на изпитването не се извършва специална процедура за зареждане.
 3.2.2.5.2. Критерий за край на зареждането
 Критерият за край на зареждането съответства на време за зареждане 12 часа, с изключение на случаите, когато стандартните уреди подават ясна индикация на водача, че акумулаторната батерия все още не е напълно заредена.
 В такъв случай
 3.2.3. Методика на


text:
изпитване
 3.2.3.1. Пускът на превозното средство трябва да се осъществи с помощта на средствата, осигурени на водача за нормална експлоатация. Първият цикъл започва с началото на процедурата за пуск на превозното средство.
 3.2.3.2. Измерванията трябва да започнат (BS) преди или по време на началото на пуска на превозното средство и да завършат с приключването на финалния период на празен ход по време на извънградския цикъл (част втора, край на измерванията (ES)).
 3.2.3.3. Превозното средство трябва да се управлява при прилагане на съответния цикъл за движение и на предписанията за превключването на предавките, както е посочено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 3.2.3.4. Изгорелите газове трябва да се анализират съгласно приложение 4 от правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 3.2.3.5. Резултатите от изпитванията при комбинирания цикъл (CO2 и разход на гориво) за условие А трябва да се запишат (съответно m1 [g] и c1 [l]).
 3.2.4. В рамките на 30 минути след приключването на цикъла устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e1 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 3.2.5. Консумацията на електроенергия за условие А е e1 [Wh].
 3.3. Условие Б
 3.3.1. Подготовка на превозното средство
 3.3.1.1. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство трябва да се разреди съгласно параграф 3.2.1.1. от настоящото приложение.
 По молба на производителя, преди разреждането на устройството за натрупване на електроенергия/мощност, може да извърши подготовка съгласно параграф 3.2.2.1. или 3.2.2.2. от настоящото приложение.
 3.3.1.2. Преди изпитване, превозното средство трябва да се съхранява в помещение, в което температурата остава относително постоянна между 293 и 303 K (20 °C и 30 °C). Тази подготовка трябва да трае поне шест часа и да продължи, докато температурата на двигателното масло и охладителната течност, ако има такава, не се окаже в рамките на ±2 K от температурата на помещението.
 3.3.2. Методика на изпитване
 3.3.2.1. Пускът на превозното средство трябва да се осъществи с помощта на средствата, осигурени на водача за нормална експлоатация. Първият цикъл започва с началото на процедурата за пуск на превозното средство.
 3.3.2.2. Измерванията трябва да започнат (BS) преди или по време на началото на пуска на превозното средство и да завършат с приключването на финалния период на празен ход по време на извънградския цикъл (част втора, край на измерванията (ES)).
 3.3.2.3. Превозното средство трябва да се управлява при прилагане на съответния цикъл за движение и на предписанията за превключването на предавките, както е посочено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 3.3.2.4. Изгорелите газове трябва да се анализират съгласно приложение 4 от правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 3.3.2.5. Резултатите от изпитванията при комбинирания цикъл (CO2 и разход на гориво) за условие Б трябва да се запишат (съответно m2 [g] и c2 [l]).
 3.3.3. В рамките на 30 минути след приключването на цикъла устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да


text:
се зареди съгласно параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e2 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 3.3.4. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство трябва да се разреди съгласно параграф 3.2.1.1. от настоящото приложение.
 3.3.5. В рамките на 30 минути след разреждането, устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e3 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 3.3.6. Консумацията на електроенергия e4 [Wh] за условие Б е: e4 = e2 – e3.
 3.4. Резултати от изпитванията
 3.4.1. Стойностите на CO2 са M1 = m1/Dtest1 и M2 = m2/Dtest2 [g/km], където Dtest1 и Dtest2 са действителните изминати разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (параграф 3.2. от настоящото приложение) и Б (параграф 3.3. от настоящото приложение), а m1 и m2 са съответно определени по параграфи 3.2.3.5. и 3.3.2.5. от настоящото приложение.
 3.4.2. Тегловните стойности на CO2 се изчисляват както следва:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
 където:
 M
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър
 M1
 =
 тегловна емисия на CO2 в грамове на километър при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия
 M2
 =
 тегловна емисия на CO2 в грамове на километър при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия (максимално разреден акумулатор)
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване, съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 Dav
 =
 25 km (средно разстояние между две зареждания на акумулатора)
 3.4.3. Стойностите за разхода на гориво са
 C1 = 100 · c1/Dtest1 and C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
 където Dtest1 и Dtest2 са действителните разстояния, изминати по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (параграф 3.2. от настоящото приложение) и Б (параграф 3.3. от настоящото приложение), а c1 и c2 са съответно определени по параграфи 3.2.3.5. и 3.3.2.5. от настоящото приложение.
 3.4.4. Тегловните стойности за разхода на гориво се изчисляват, както следва:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
 където:
 C
 =
 разход на гориво в l/100 km
 C1
 =
 разход на гориво в l/100 km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия
 C2
 =
 разход на гориво в l/100 km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергията (максимално разреден акумулатор)
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване, съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора)
 3.4.5. Стойностите за консумацията на електроенергия са
 E1 = e1/Dtest1 и E4 = e4/Dtest2 [Wh/km], където Dtest1


text:
и Dtest2 са действително изминатите разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (параграф 3.2. от настоящото приложение) и Б (параграф 3.3. от настоящото приложение), а e1 и e4 са определени съответно по параграфи 3.2.5. и 3.3.7. от настоящото приложение.
 3.4.6. Тегловните стойности за консумацията на електроенергия се изчисляват както следва:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
 където:
 E
 =
 консумация на електроенергия Wh/km
 E1
 =
 консумация на електроенергия Wh/km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергията
 E4
 =
 консумация на електроенергия Wh/km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия (максимално разреден акумулатор)
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване, съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора)
 4. С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (OVC HEV), С ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ НА РАБОТНИЯ РЕЖИМ
 Провеждат се две изпитвания при следните условия:
 4.1.1. Условие A: извършва се изпитване при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност.
 4.1.2. Условие Б: извършва се изпитване при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреден акумулатор).
 4.1.3. Превключвателят на работния режим трябва да бъде в положение съгласно долната таблица:
 Хибридни режими
 Акумулаторна батерия степен на зареждане
 —
 Изцяло електрически
 —
 Хибриден
 —
 Изцяло горивен
 —
 Хибриден
 —
 Изцяло електрически
 —
 Изцяло горивен
 —
 Хибриден
 —
 Хибриден режим n (*)
 —
 ...
 —
 Хибриден режим m (*)
 Превключвател в положение
 Превключвател в положение
 Превключвател в положение
 Превключвател в положение
 Условие A
 Пълно зареждане
 Хибриден
 Хибриден
 Хибриден
 Предимно електрически Хибриден режим n (**)
 Условие Б
 Минимална степен на зареждане
 Хибриден
 Разход на гориво
 Разход на гориво
 Предимно горивен работенрежим (***)
 4.2. Условие A
 4.2.1. Ако пробегът на превозното средство в електрически режим на задвижване, измерен съгласно приложение 9 към настоящото правило, е по-голям от 1 пълен цикъл, по молба на производителя може да се проведе изпитването от тип I за измерване на електроенергията в изцяло електрически режим, след съгласуване в техническата служба. В такъв случай стойностите на M1 и C1 в параграф 4.4. са равни на 0.
 Процедурата трябва да започне с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност, както е описано в параграф 4.2.2.1. по-долу.
 4.2.2.1. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство се разрежда чрез движение с превключвател в положение за чисто електрически режим (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и т.н.) при постоянна скорост от 70 % ± 5 % от максималната скорост на превозното средство в изцяло електрически режим, която трябва да се определи съгласно методиката на изпитване за електрически превозни средства, определена в правило No 68.
 Разреждането се спира:
 —
 когато превозното средство не може да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути,
 или
 —
 когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство,
 или
 —
 след изминаването на разстояние от 100 km.
 Ако превозното средство няма изцяло електрически режим, разреждането на устройството за


text:
натрупване на електроенергия/мощност трябва да се извърши чрез движение на превозното средство (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан т.н.):
 —
 с постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател,
 или
 —
 ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта трябва да се намали, докато превозното средство започне да се движи с по— ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (предмет на съгласуване между техническата служба и производителя),
 или
 —
 според препоръките на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да се изгаси в рамките на 10 секунди, след като се е включил автоматично.
 4.2.3. Подготовка на превозното средство
 4.2.3.1. За подготовка на превозни средства с двигатели със самовъзпламеняване под действието на сгъстяване, се използва цикълът от част втора на съответния цикъл за движение, в комбинация със съответните предписания за превключване на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение. Трябва да бъдат проведени три последователни цикъла.
 4.2.3.2. Превозни средства с двигатели с принудително запалване трябва да се подготвят с един цикъл от част първа и два цикъла от част втора на съответния цикъл за движение в комбинация със съответните предписания за превключване на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 4.2.3.3. След тази предварителна подготовка и преди изпитването, превозното средство трябва да се съхранява в помещение, в което се поддържа относително постоянна температура между 293 и 303 K (20 °C и 30 °C). Тази подготовка трябва да трае поне шест часа и да продължи, докато температурата на двигателното масло и охладителната течност, ако има такава, не се окаже в рамките на ±2 K от температурата на помещението и устройството за натрупване на електроенергия/мощност не се зареди напълно в резултат на зареждането, предписано в параграф 4.2.3.4 по-долу.
 4.2.3.4. По време на подготовката устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди чрез стандартната процедура за нощно зареждане, изложена в параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 4.2.4. Методика на изпитване
 4.2.4.1. Пускът на превозното средство трябва да се осъществи с помощта на средствата, осигурени на водача за нормална експлоатация. Първият цикъл започва с началото на процедурата за пуск на превозното средство.
 4.2.4.2. Измерванията трябва да започнат (BS) преди или по време на началото на пуска на превозното средство и да завършат с приключването на финалния период на празен ход по време на извънградския цикъл (част втора, край на измерванията (ES)).
 4.2.4.3. Превозното средство трябва да се управлява при прилагане на съответния цикъл за движение и на предписанията за превключването на предавките, както е посочено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 4.2.4.4. Изгорелите газове трябва да се анализират съгласно приложение 4 към правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 4.2.4.5. Резултатите от изпитванията при комбинирания цикъл (CO2 и разход на гориво) за условие А трябва да се запишат (съответно m1 [g] и c1 [l]).
 4.2.5. В рамките на 30 минути след приключването на цикъла, устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да


text:
се зареди съгласно параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e1 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 4.2.6. Консумацията на електроенергия за условие А е e1 [Wh].
 4.3. Условие Б
 4.3.1. Подготовка на превозното средство
 4.3.1.1. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство трябва да се разреди съгласно параграф 4.2.2.1. от настоящото приложение.
 По молба на производителя, преди разреждането на устройството за натрупване на електроенергия/мощност може да извърши подготовка съгласно параграф 4.2.3.1. или 4.2.3.2. от настоящото приложение.
 4.3.1.2. Преди изпитването, превозното средство трябва да се съхранява в помещение, в което температурата остава относително постоянна между 293 и 303 K (20 °C и 30 °C). Тази подготовка трябва да трае поне шест часа и да продължи, докато температурата на двигателното масло и охладителната течност, ако има такава, не се окаже в рамките на ±2 K от температурата на помещението.
 4.3.2. Методика на изпитване
 4.3.2.1. Пускът на превозното средство трябва да се осъществи с помощта на средствата, осигурени на водача за нормална експлоатация. Първият цикъл започва с началото на процедурата за пуск на превозното средство.
 4.3.2.2. Измерванията трябва да започнат (BS) преди или по време на началото на пуска на превозното средство и да завършат с приключването на финалния период на празен ход по време на извънградския цикъл (част втора, край на измерванията (ES)).
 4.3.2.3. Превозното средство трябва да се управлява при прилагане на съответния цикъл за движение и на предписанията за превключването на предавките, както е посочено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 4.3.2.4. Изгорелите газове трябва да се анализират съгласно приложение 4 към правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 4.3.2.5. Резултатите от изпитванията при комбинирания цикъл (CO2 и разход на гориво) за условие Б трябва да се запишат (съответно m2 [g] и c2 [l]).
 4.3.3. В рамките на 30 минути след приключването на цикъла устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергията, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e2 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 4.3.4. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство трябва да се разреди съгласно параграф 4.2.2.1. от настоящото приложение.
 4.3.5. В рамките на 30 минути след разреждането, устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно параграф 3.2.2.5. от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e3 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 4.3.6. Консумацията на електроенергия e4 [Wh] за условие Б е: e4 = e2 – e3.
 4.4. Резултати от изпитванията
 4.4.1. Стойностите на CO2 са:
 M1 = m1/Dtest1 и M2 = m2/Dtest2 [g/km]
 където Dtest1 и Dtest2 са действително изминатите разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (параграф 4.2. от настоящото приложение) и Б


text:
(параграф 4.3. от настоящото приложение), а m1 и m2 се определят съответно по параграфи 4.2.4.5. и 4.3.2.5. от настоящото приложение.
 4.4.2. Тегловните стойности на CO2 се изчисляват както следва:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
 където:
 M
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър.
 M1
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергията.
 M2
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия (максимално разреден акумулатор).
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване, съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.3. Стойностите за разхода на гориво са:
 C1 = 100 · c1/Dtest1 и C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
 където Dtest1 и Dtest2 са действително изминатите разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (параграф 4.2. от настоящото приложение) и Б (параграф 4.3. от настоящото приложение), а c1 и c2 се определят съответно по параграфи 4.2.4.5. и 4.3.2.5. от настоящото приложение.
 4.4.4. Тегловните стойности за разхода на гориво се изчисляват, както следва:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
 където:
 C
 =
 разход на гориво в l/100 km.
 C1
 =
 разход на гориво в l/100 km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергията.
 C2
 =
 разход на гориво в l/100 km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергията (максимално разреждане на акумулатора).
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване, съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.5. Стойностите на консумацията на електроенергия са:
 E1 = e1/Dtest1 и E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
 където Dtest1 и Dtest2 са действително изминатите разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (параграф 4.2. от настоящото приложение) и Б (параграф 4.3. от настоящото приложение), а e1 и e4 се определят съответно по параграфи 4.2.6. и 4.3.6. от настоящото приложение.
 4.4.6. Тегловните стойности за консумацията на електроенергия се изчисляват, както следва:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
 където:
 E
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km.
 E1
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергията.
 E4
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия (максимално разреждане на акумулатора).
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване, съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора)
 5. БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (NOVC HEV), БЕЗ ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ НА РАБОТНИЯ РЕЖИМ
 Тези превозни средства трябва


text:
се изпитват съгласно приложение 6, при използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 5.1.1. Емисиите на въглероден двуокис (CO2) и разходът на гориво се определят поотделно за част първа (градски цикъл) и част втора (извънградски цикъл) от определения цикъл на движение.
 5.2. При предварителната подготовка трябва да бъдат извършени поне два последователни пълни цикъла на движение (една част първа и една част втора) без междинно привеждане на температурата на превозното средство до околната температура, с използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 5.3. Резултати от изпитванията
 Резултатите (разход на гориво C [l/100 km] и емисии на CO2 — M [g/km]) от това изпитване се коригират във функция от енергийния баланс ΔEbatt на акумулаторната батерия на превозното средство.
 Коригираните стойности (C0 [l/100 km] и M0 [g/km]) трябва да съответстват на нулев енергиен баланс (ΔEbatt = 0) и се изчисляват с помощта на коригиращ коефициент, определен от производителя, както е посочено по-долу.
 В случай на други системи за натрупване, освен електрическа акумулаторна батерия, ΔEbatt представлява ΔEstorage — енергийния баланс на устройството за натрупване на електроенергия.
 5.3.1.1. Балансът на количеството електричество Q [Ah], измерен с помощта на методиката, дадена в допълнение 2 от настоящото приложение, се използва като мярка за разликата между енергийното съдържание на акумулатора на превозното средство в края на цикъла и в началото на цикъла. Балансът на количеството електричество се определя поотделно за цикъла на част първа и за цикъла на част втора.
 5.3.2. При описаните по-долу условия се разрешава като резултати от изпитванията да се използват некоригираните измерени стойности за C и M:
 1.
 В случай че производителят може да докаже, че няма връзка между енергийния баланс и разхода на гориво.
 2.
 В случай че ΔEbatt винаги съответства на зареждане на акумулатора.
 3.
 В случай че ΔEbatt винаги съответства на разреждане на акумулатора и ΔEbatt е в рамките на 1 процент от енергийното съдържание на изразходваното гориво (изразходвано гориво означава общия разход на гориво за 1 цикъл).
 Промяната в енергийното съдържание на акумулатора ΔEbatt може да се изчисли от измерения баланс на количеството електричество Q, както следва:
 ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036·|ΔAh|·Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 където ETEbatt [MJ] e общия капацитет за натрупване на енергия, а Vbatt [V] — номиналното напрежение на клемите на акумулатора.
 5.3.3. Коригиращ коефициент за разхода на гориво (Kfuel), определен от производителя
 5.3.3.1. Коригиращият коефициент за разхода на гориво (Kfuel) се определя от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с Qi < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността на разхода на гориво при ΔEbatt = 0.
 5.3.3.2. Коригиращият коефициент за


text:
разхода на гориво (Kfuel) се определя както следва:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 където:
 Ci
 =
 разход на гориво, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (l/100 km)
 Qi
 =
 баланс на количеството електричество, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (Ah)
 n
 =
 брой измервания
 Коригиращият коефициент за разхода на гориво трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за разхода на гориво трябва да се оцени от техническата служба.
 5.3.3.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за разхода на гориво.
 5.3.4. Разход на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора (C0)
 5.3.4.1. Разходът на гориво C0 при ΔEbatt = 0 се определя по следното уравнение:
 C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
 където:
 C
 =
 разход на гориво, измерен по време на изпитването (l/100 km)
 Q
 =
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah)
 5.3.4.2. Разходът на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определи поотделно за стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 5.3.5. Коригиращ коефициент (KCO2) за емисиите на CO2, определен от производителя
 5.3.5.1. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 трябва да се определи както следва от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с QI < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността за емисиите на CO2 при ΔEbatt = 0.
 5.3.5.2. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 се определя, както следва:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 където:
 Mi
 =
 емисии на CO2, измерени по време на i-тото изпитване на производителя (g/km)
 Qi
 =
 баланс на количеството електричество по време на i-тото изпитване на производителя (Ah)
 n
 =
 брой на изпитванията
 Коригиращият коефициент за емисиите на CO2 трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за емисиите на CO2 трябва да се оцени от техническата служба.
 5.3.5.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за емисиите на CO2.
 5.3.6. Емисии на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора (M0)
 5.3.6.1. Емисиите на CO2 M0 при ΔEbatt = 0 се определят по следното уравнение:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 където:
 M
 =
 емисии на СО2, измерени по време на изпитването (l/100 km)
 Q
 =
 баланс на количеството електричество, измерен по


text:
време на изпитването (Ah)
 5.3.6.2. Емисиите на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определят поотделно за стойностите на емисиите на CO2, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 6. БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (NOVC HEV) С ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ НА РАБОТНИЯ РЕЖИМ
 Тези превозни средства се изпитват в хибриден режим съгласно приложение 6 с използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение. Ако са налице няколко хибридни режима, изпитването се извършва в режима, който се включва автоматично при включването на ключа за запалването (нормален режим).
 6.1.1. Емисиите на въглероден двуокис (CO2) и разходът на гориво се определят поотделно за част първа (градски цикъл) и част втора (извънградски цикъл) от определения цикъл на движение.
 6.2. При предварителната подготовка трябва да бъдат извършени поне два последователни пълни цикъла на движение (една част първа и една част втора) без междинно привеждане на температурата на превозното средство до околната, с използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в параграф 1.4. от настоящото приложение.
 6.3. Резултати от изпитванията
 Резултатите (разход на гориво C [l/100 km] и емисии на CO2 — M [g/km]) от това изпитване се коригират във функция от енергийния баланс ΔEbatt на акумулаторната батерия на превозното средство.
 Коригираните стойности (C0 [l/100 km] и M0 [g/km]) трябва да съответстват на нулев енергиен баланс (ΔEbatt = 0) и се изчисляват с помощта на коригиращ коефициент, определен от производителя, както е посочено по-долу.
 В случай на други системи за натрупване, освен електрическа акумулаторна батерия, ΔEbatt представлява ΔEstorage — енергийния баланс на устройството за натрупване на електроенергия.
 6.3.1.1. Балансът на количеството електричество Q [Ah], измерен с помощта на методиката, дадена в допълнение 2 от настоящото приложение, се използва като мярка за разликата между енергийното съдържание на акумулатора на превозното средство в края на цикъла и в началото на цикъла. Балансът на количеството електричество се определя поотделно за цикъла на част първа и за цикъла на част втора.
 6.3.2. При описаните по-долу условия се разрешава като резултати от изпитванията да се използват некоригираните измерени стойности за C и M:
 1.
 В случай че производителят може да докаже, че няма връзка между енергийния баланс и разхода на гориво.
 2.
 В случай че ΔEbatt винаги съответства на зареждане на акумулатора.
 3.
 В случай че ΔEbatt винаги съответства на разреждане на акумулатора и ΔEbatt е в рамките на 1 процент от енергийното съдържание на изразходваното гориво (изразходвано гориво означава общия разход на гориво за 1 цикъл).
 Промяната в енергийното съдържание на акумулатора ΔEbatt може да се изчисли от измерения баланс на количеството електричество Q, както следва:
 ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 където ETEbatt [MJ] e общия капацитет за натрупване на енергия, а Vbatt [V] — номиналното напрежение на клемите на акумулатора.
 6.3.3. Коригиращ коефициент за разхода на гориво (Kfuel), определен от производителя
 6.3.3.1. Коригиращият коефициент за разхода на гориво


text:
(Kfuel) се определя от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с Qi < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността на разхода на гориво при ΔEbatt = 0.
 6.3.3.2. Коригиращият коефициент за разхода на гориво (Kfuel) се определя, както следва:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 където:
 Ci
 =
 разход на гориво, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (l/100 km)
 Qi
 =
 баланс на количеството електричество, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (Ah)
 n
 =
 брой на изпитванията
 Коригиращият коефициент за разхода на гориво трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за разхода на гориво трябва да се оцени от техническата служба.
 6.3.3.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за разхода на гориво.
 6.3.4. Разход на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора (C0)
 6.3.4.1. Разходът на гориво C0 при ΔEbatt = 0 се определя по следното уравнение:
 C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
 където:
 C
 =
 разход на гориво, измерен по време на изпитването (l/100 km)
 Q
 =
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah)
 6.3.4.2. Разходът на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определи поотделно за стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 6.3.5. Коригиращ коефициент (KCO2) за емисиите на CO2, определен от производителя
 6.3.5.1. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 трябва да се определи както следва от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с Qi < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността за емисиите на CO2 при ΔEbatt = 0.
 6.3.5.2. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 се определя, както следва:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 където:
 Mi
 =
 емисии на CO2, измерени по време на i-тото изпитване на производителя (g/km)
 Qi
 =
 баланс на количеството електричество по време на i-тото изпитване на производителя (Ah)
 n
 =
 брой на изпитванията
 Коригиращият коефициент за емисиите на CO2 трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за емисиите на CO2 трябва да се оцени от техническата служба.
 6.3.5.3. За стойностите


text:
на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за емисиите на CO2.
 6.3.6. Емисии на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора (M0)
 6.3.6.1. Емисиите на CO2 M0 при ΔEbatt = 0 се определят по следното уравнение:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 където:
 M
 =
 емисии на СО2, измерени по време на изпитването (l/100 km)
 Q
 =
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah)
 6.3.6.2. Емисиите на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определят поотделно за стойностите на емисиите на CO2, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 (1) Поправка спрямо първоначалния документ на ИКЕ на ООН: погрешна препратка в текста на оригинала. Препратката следва да сочи към параграф 2.14.1, вместо към параграф 2.12.2.
 (1) известни също като „с външно зареждане“.
 (2) известни също като „без външно зареждане“.
 (*) например: положение спортен, икономичен, градски, извънградски ...
 (**) Предимно електрически хибриден режим:
 хибридният режим, за който чрез изпитване съгласно условие А може да бъде доказано, че има най-голяма консумация на електроенергия от всички избираеми хибридни режими, и който се определя на базата на информация, осигурена от производителя и съгласувана с техническата служба.
 (***) Предимно горивен хибриден режим:
 хибридният режим, за който чрез изпитване съгласно условие Б може да бъде доказано, че има най-голям разход на гориво от всички избираеми хибридни режими, и който се определя на базата на информация, осигурена от производителя и съгласувана с техническата служба.
 Допълнение 1 към приложение 8
 Крива на зареждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност на хибридни ел. превозни средства с външно зареждане
 Кривите на зареждане за хибридни ел. превозни средства с външно зареждане, изпитани при условия А и Б, са:
 Условие A:
 1.
 първоначална степен на зареждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност
 2.
 разреждане съгласно параграф 3.2.1. или 4.2.2. от настоящото приложение
 3.
 подготовка на превозното средство съгласно параграф 3.2.2.1./3.2.2.2. или 4.2.3.1./4.2.3.2. от настоящото приложение
 4.
 зареждане по време на подготовката от параграф 3.2.2.3. и 3.2.2.4. или 4.2.3.3. и 4.2.3.4. от настоящото приложение
 5.
 изпитване съгласно параграф 3.2.3. или 4.2.4. от настоящото приложение
 6.
 зареждане съгласно параграф 3.2.4. или 4.2.5. от настоящото приложение
 Условие Б:
 1.
 Първоначална степен на зареждане.
 2.
 Подготовка на превозното средства съгласно параграф 3.3.1.1. или 4.3.1.1. (прави се по избор) от настоящото приложение.
 3.
 Разреждане съгласно параграф 3.3.1.1. или 4.3.1.1. от настоящото приложение.
 4.
 Подготовка съгласно параграф 3.3.1.2. или 4.3.1.2. от настоящото приложение.
 5.
 Изпитване съгласно параграф 3.3.2. или 4.3.2. от настоящото приложение.
 6.
 Зареждане съгласно параграф 3.3.3. или 4.3.3. от настоящото приложение.
 7.
 Разреждане съгласно параграф 3.3.4. или 4.3.4. от настоящото приложение.
 8.
 Зареждане съгласно параграф 3.3.5. или 4.3.5. от настоящото приложение.
 Допълнение 2 към приложение 8
 Метод за измерване на баланса на количеството електричество на акумулаторната батерия при хибридни ел. превозни средства без външно зареждане
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1. Целта на настоящото допълнение е да се определи методът и необходимите уреди за измерването на


text:
баланса на количеството електричество на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC HEVs). Измерването на баланса на количеството електричество е необходимо, за да се коригират измерените разход на гориво и емисии на CO2 при промяната на енергийното съдържание на акумулатора, която настъпва по време на изпитването, като се използва методът, определен в параграфи 5 и 6 от настоящото приложение.
 1.2. Методът, описан в настоящото приложение, трябва да се използва от производителя за измерванията, които се извършват за определянето на коригиращите коефициенти Kfuel и KCO2, дефинирани в параграфи 5.3.3.2., 5.3.5.2., 6.3.3.2. и 6.3.5.2. от настоящото приложение.
 Техническата служба трябва да провери дали тези измервания са били извършени в съответствие с методиката, описана в настоящото приложение.
 1.3. Методът, описан в приложението, трябва да се използва от техническата служба за измерването на баланса на количеството електричество Q, определено в параграфи 5.3.4.1., 5.3.6.1., 6.3.4.1. и 6.3.6.1. от настоящото приложение.
 2. ИЗМЕРВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ И УРЕДИ
 По време на изпитванията, описани в параграфи 5 и 6 от настоящото приложение, токът на акумулатора трябва да се измери в помощта на токов преобразувател от типа на токовите клещи или преобразувател със затворен магнитопровод. Токовият преобразувател (т.е. токовият преобразувател без оборудване за снемане на данни) трябва да е с грешка максимум 0,5 % от измерената стойност или минимум от клас 0,1 (0,1 % от обхвата на скалата).
 Фабрично монтираните диагностични уреди не трябва да се използват за целите на това изпитване.
 2.1.1. Токовият преобразувател трябва да обхване един от кабелите, които са директно свързани с акумулатора. За да се осигури удобно измерване на тока на акумулатора с помощта на външно измервателно оборудване, за предпочитане е производителите да предвидят в превозното средство подходящи, безопасни и достъпни точки за свързване. Ако това не е възможно, производителят е длъжен да съдейства на техническата служба, като осигури средства за свързване на токовия преобразувател към кабелите, свързани с акумулатора, по описания по-горе начин.
 2.1.2. Изходният сигнал на токовия преобразувател трябва да се измерва дискретно с минимална честота на дискретизация от 5 Hz. Измереният ток трябва да се интегрира във времето, което дава стойността на (количеството електричество) заряда Q, изразен в амперчасове (Ah).
 2.1.3. Температурата в мястото на токовия преобразувател трябва да се измери при снемане на отчети със същата честота на дискретизация, както при измерването на тока, така че тази стойност да може да се използва за евентуална компенсация на температурния дрейф на токовия преобразувател и, ако има такъв, на дрейфа на преобразувателя на напрежение, използван за преобразуване на сигнала от изхода на токовия преобразувател.
 2.2. На техническата служба трябва да се осигури списък с уреди (производител, номер на модела, сериен номер), използвани от производителя за определяне на коригиращите коефициенти Kfuel и KCO2 (дефинирани в параграфи 5.3.3.2., 5.3.5.2., 6.3.3.2. и 6.3.5.2. от настоящото приложение), и последните данни от калибрирането на уредите.
 3. МЕТОДИКА НА ИЗМЕРВАНЕ
 3.1. Измерването на акумулаторния ток трябва да започне заедно със започването на изпитването и трябва да приключи непосредствено, след като превозното средство е изминало пълния цикъл на движение.
 3.2. По време на част първа и част втора от


text:
цикъла трябва да се регистрират отделни стойности за Q.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 9
 МЕТОД ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ПРОБЕГА В ЕЛЕКТРИЧЕСКИ РЕЖИМ НА ЗАДВИЖВАНЕ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ЗАДВИЖВАНИ САМО С ЕЛЕКТРИЧЕСКО СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ ИЛИ С ХИБРИДНО ЕЛЕКТРИЧЕСКО СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ
 1. ИЗМЕРВАНЕ НА ПРОБЕГА В ЕЛЕКТРИЧЕСКИ РЕЖИМ НА ЗАДВИЖВАНЕ
 Долуописаният метод на изпитване позволява измерването на пробега в електрически режим на задвижване, изразен в km, на превозни средства, задвижвани само с електрическо силово предаване, или на превозни средства, задвижвани с хибридно електрическо силово предаване с външно зареждане (OVC-HEV, както е определено в параграф 2 от приложение 8).
 2. ПАРАМЕТРИ, МЕРНИ ЕДИНИЦИ И ТОЧНОСТ НА ИЗМЕРВАНИЯТА
 Параметрите, мерните единици и точността на измерванията трябва да бъдат както следва:
 Параметри, мерни единици и точност на измерванията
 Параметър
 Мерна единица
 Грешка
 Разделителна способност
 Време
 s
 ±0,1 s
 0,1 s
 Разстояние
 m
 ±0,1 %
 1 m
 Температура
 °C
 ±1 °C
 1 °C
 Скорост
 km/h
 ±1 %
 0,2 km/h
 Маса
 kg
 ±0,5 %
 1 kg
 3. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕ
 3.1. Състояние на превозното средство
 3.1.1. Гумите на превозното средства трябва да бъдат напомпани до налягането, предписано от производителя на превозното средство за съответната околна температура.
 3.1.2. Вискозитетът на маслата за механичните движещи се части трябва да съответства на предписанията на производителя на превозното средство.
 3.1.3. Осветлението, светлинната сигнализация и допълнителните устройства трябва да са изключени, с изключение на тези, които се изискват за изпитването и обичайната дневна експлоатация на превозното средство.
 3.1.4. Всички системи за натрупване на енергия, които не служат за задвижване на превозното средство (електрически, хидравлични, пневматични и т.н.) трябва да бъдат заредени до тяхното максимално ниво, предписано от производителя.
 3.1.5. Ако акумулаторите се експлоатират над околната температура, водачът трябва да спазва процедурата, предписана от производителя на автомобила, с цел да поддържа температурата на акумулатора в нормалния работен диапазон.
 Представител на производителя трябва да е в състояние да удостовери, че системата за контрол на температурата на акумулатора не е изключена или с намалена функционалност.
 3.1.6. В продължение на седемте дни преди изпитването, превозното средство трябва да е изминало поне 300 km с монтираните в него акумулаторни батерии.
 3.2. Климатични условия
 При изпитване на открито, околната температура трябва да е между 5 °C и 32 °C.
 Изпитването на закрито трябва да се извършва при температура между 20 °C и 30 °C.
 4. РАБОТНИ РЕЖИМИ
 Методът на изпитване включва следните етапи:
 a)
 Първоначално зареждане на акумулаторната батерия.
 б)
 Прилагане на цикъла и измерване на пробега в електрически режим на задвижване.
 Ако между етапите превозното средство трябва да се придвижи, то се избутва към следващата зона за изпитване (без рекуперативно зареждане).
 4.1. Първоначално зареждане на акумулаторната батерия
 Зареждането на акумулатора се състои от следните процедури:
 Забележка:„Първоначално зареждане на акумулатора“ е първото зареждане на акумулатора при получаването на превозното средство. В случай на няколко комбинирани изпитвания или измервания, провеждани последователно, първото извършено зареждане трябва да бъде „първоначално зареждане на акумулатора“, а следващото може да се извърши съгласно процедурата за „стандартно нощно зареждане“.
 4.1.1. Разреждане на акумулаторната батерия
 При изцяло електрически превозни средства:
 4.1.1.1.1. Процедурата започва с разреждане на акумулатора на превозното


text:
средство при движение (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и т.н.) с постоянна скорост, представляваща 70 % ± 5 % от максималната скорост за тридесет минути на превозното средство.
 4.1.1.1.2. Разреждането се спира:
 a)
 когато превозното средство не може да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути;
 б)
 или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство,
 или
 в)
 след изминаване на разстояние от 100 km.
 При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC HEV) без превключвател на работния режим, както е определено в приложение 8:
 4.1.1.2.1. Производителят трябва да осигури средства за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 4.1.1.2.2. Процедурата започва с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство по време на движение (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и т.н.):
 —
 с постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател,
 —
 или, ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта трябва да се намали, докато превозното средство започне да се движи с по-ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (да се съгласува между техническата служба и производителя),
 —
 или според препоръките на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да изгаси в рамките на 10 секунди, след като се е включил автоматично.
 При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC HEV) с превключвател на работния режим, както е определено в приложение 8:
 4.1.1.3.1. Ако няма изцяло електрически режим, производителят трябва да осигури средства за извършване на измерването при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 4.1.1.3.2. Процедурата трябва да започне с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство по време на движение с превключвател в изцяло електрически режим (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и т.н.) при постоянна скорост от 70 % ± 5 % от максималната скорост на превозното средство за тридесет минути.
 4.1.1.3.3. Разреждането се спира:
 —
 когато превозното средство не може да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути,
 или
 —
 когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство,
 или
 —
 след изминаване на разстояние от 100 km.
 4.1.1.3.4. Ако превозното средство няма изцяло електрически режим, разреждането на устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се извърши чрез движение на превозното средство (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан т.н.):
 —
 при постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател,
 или
 —
 или, ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта трябва да се намали, докато превозното средство започне да се движи с по-ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (да се съгласува между техническата служба и производителя),
 или
 —
 според препоръките на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да се изгаси в рамките на 10 секунди, след


text:
като се е включил автоматично.
 4.1.2. Прилагане на стандартно нощно зареждане
 При изцяло електрическо превозно средство акумулаторът трябва да се зареди съгласно стандартната процедура за нощно зареждане, както е определено в параграф 2.4.1.2. от приложение 7, за период, не по-голям от 12 часа.
 При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, акумулаторът трябва да се зареди съгласно стандартната процедура за нощно зареждане, както е определено в параграф 3.2.2.5. от приложение 8.
 4.2. Прилагане на цикъла и измерване на пробега
 4.2.1. При изцяло електрическо превозно средство:
 4.2.1.1. Изпитвателната последователност, както е определено в параграф 1.1. от приложение 7, се прилага върху бегови барабан, регулиран съгласно предписанията в допълнението към приложение 7, докато не се проверят всички изпитвателни критерии.
 4.2.1.2. Проверени са всички изпитвателни критерии, когато до 50 km/h превозното средство не е в състояние да постигне изискуемата крива или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство.
 Тогава скоростта на превозното средство трябва да се намали до 5 km/h чрез отпускане на педала на газта, без да се докосва спирачният педал, и след това да се спре с помощта на спирачките.
 4.2.1.3. При скорост над 50 km/h, когато превозното средство не достига необходимото ускорение или скорост за изпитвателния цикъл, педалът на газта трябва да остане напълно натиснат, докато отново се достигне изискуемата крива.
 4.2.1.4. С оглед на човешкия фактор са разрешени до три прекъсвания в изпитвателната последователност, но не повече от 15 минути общо.
 4.2.1.5. Накрая измерената стойност De за изминатото разстояние в km е пробегът в електрически режим на задвижване на електрическото превозно средство. Тя трябва да бъде закръглена до най-близкото цяло число.
 4.2.2. При хибридни електрически превозни средства
 4.2.2.1. Върху бегови барабан, регулиран съгласно предписанията в допълнения 2, 3 и 4 на приложение 4 към правило No 83, се прилагат съответните изпитвателна последователност и предписания за превключване на предавките, както е определено в параграф 1.4. от приложение 8, докато не се проверят всички изпитвателни критерии.
 4.2.2.2. Всички изпитвателни критерии са проверени, когато до 50 km/h превозното средство не е в състояние да постигне изискуемата крива или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство. Тогава скоростта на превозното средство трябва да се намали до 5 km/h чрез отпускане на педала на газта, без да се докосва спирачният педал, и след това да се спре с помощта на спирачките.
 4.2.2.3. При скорост над 50 km/h, когато превозното средство не достига необходимото ускорение или скорост за изпитвателния цикъл, педалът на газта трябва да остане напълно натиснат, докато отново се достигне изискуемата крива.
 4.2.2.4. С оглед на човешкия фактор са разрешени до три прекъсвания в изпитвателната последователност, но не повече от 15 минути общо.
 4.2.2.5. Накрая измерената стойност De за изминатото разстояние в km е пробегът в електрически режим на задвижване на електрическото превозно средство. Тя трябва да бъде закръглена до най-близкото цяло число.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 10
 ИЗПИТВАТЕЛНА МЕТОДИКА ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, ОБОРУДВАНО СЪС СИСТЕМА С ПЕРИОДИЧНО РЕГЕНЕРИРАНЕ
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1. Това приложение определя специалните мерки по


text:
отношение на типовото одобрение на превозно средство, оборудвано със система с периодично регенериране, както е определено в параграф 2.16. от настоящото правило.
 2. ОБХВАТ И РАЗШИРЯВАНЕ НА ТИПОВОТО ОДОБРЕНИЕ
 2.1. Моделни гами превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране
 Методиката се прилага за превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране, както е определено параграф 2.16. от настоящото правило. За целта на това приложение могат да се определят моделни гами превозни средства. Следователно тези типове превозни средства с регенериращи системи, чиито долуописани параметри са идентични или са в рамките на допустимите отклонения, трябва да се считат за членове на една и съща моделна гама по отношение на специфичните измервания за дефинираните системи с периодично регенериране.
 2.1.1. Идентичните параметри са:
 Двигател:
 a)
 брой цилиндри;
 б)
 работен обем (±15 %);
 в)
 брой клапани;
 г)
 горивна система;
 д)
 процес на горене (2-тактов, 4-тактов, роторен).
 Система с периодично регенериране (т.е. катализатор, филтър за прахови частици):
 a)
 конструкция (т.е. тип корпус, тип скъпоценен метал, тип субстрат, гъстота на клетките);
 б)
 тип и принцип на действие;
 в)
 дозираща система и система за добавки;
 г)
 обем (±10 %);
 д)
 местоположение (температура ±50 °C при 120 km/h или 5 % разлика от максималната температура/налягане).
 2.2. Типове превозни средства според различните еталонни маси
 Коефициентът Ki, получен по методиките в това приложение за типово одобрение на тип превозно средство със система с периодично регенериране, както е определено в параграф 2.16. от настоящото правило, може да разшири действието си върху други превозни средства от моделната гама с еталонна маса в рамките на следващите два по-високи еквивалентни инерционни класа или на някой от по-ниските еквивалентни инерционни класове.
 2.3. Вместо извършването на изпитвателните процедури, определени в следващата точка, за Ki може да се използва фиксирана стойност от 1,05, ако техническата служба счита, че не са налице причини тази стойност да се окаже по-голяма.
 3. МЕТОДИКА НА ИЗПИТВАНЕ
 Превозното средство трябва да бъде оборудвано с превключвател, способен да предотвратява и да разрешава процеса на регенериране, така че тази операция да няма въздействие върху първоначалното калибриране на двигателя. Използването на този превключвател трябва да е разрешено, само когато трябва да се предотврати регенериране по време на зареждането на регенериращата система и по време на циклите за предварителна подготовка. Все пак той не трябва да се използва по време на измерването на емисиите по време на фазата на регенериране, по-скоро изпитването за измерване на емисиите трябва да се извършва без промени на фабричното устройство за управление.
 3.1. Измерване на емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво между два цикъла, в които има фаза на регенериране
 3.1.1. Средната стойност на емисиите на въглероден двуокис и на разхода на гориво между фази на регенериране и по време на запълването на регенерируемото устройство се определя от средноаритметичната стойност на няколко приблизително равноотстоящи (ако са повече от 2) работни цикъла от тип I или еквивалентни цикли върху двигателен стенд. Алтернативно, производителят може да осигури данни, показващи, че емисиите на въглероден двуокис и разходът на гориво остават постоянни в границите на ±4 % между циклите на регенериране. В такъв


text:
случай могат да се използват емисиите на въглероден двуокис и разходът на гориво, измерени по време на стандартното изпитване от тип I. Във всички други случаи трябва да се извърши измерване на емисиите поне за два работни цикъла от тип I или за еквивалентни цикли върху двигателен стенд: един веднага след регенерирането (преди ново запълване с прахови частици) и един възможно най-късно преди фаза на регенериране. Всички измервания и изчисления на емисиите се извършат съгласно приложение 6.
 3.1.2. Процесът на запълване и определянето на Ki трябва да се извършат по време на работния цикъл от тип I, върху бегови барабан или върху двигателен стенд с помощта на еквивалентен цикъл на изпитване. Тези цикли могат да се провеждат без прекъсване (т.е. без нужда от изгасяне на двигателя между циклите). След всеки даден брой приключили цикли, превозното средство може да се премести от беговия барабан и изпитването да продължи по-късно.
 3.1.3. Броят на циклите (D) между два цикъла, в които има фаза на регенериране, броят на циклите, по време на които се извършват измерванията (n) и всяко измерване на емисиите (M′sij) трябва да се отчетат в приложение 1, точки от 4.1.11.2.1.10.1. до 4.1.11.2.1.10.4. или от 4.1.11.2.5.4.1. до 4.1.11.2.5.4.4., както е необходимо.
 3.2. Измерване на емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво по време на регенериране
 3.2.1. Подготовката на превозното средство, ако се налага във връзка с изпитването за емисиите по време на фаза на регенериране, може да се извърши с помощта на подготвителните цикли в параграф 5.3. от приложение 4 към правило No 83 или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд, в зависимост от избраната процедура на запълване от параграф 3.1.2. по-горе.
 3.2.2. Изпитването и състоянието на превозното средство за изпитването, описани в приложение 6, се прилагат преди извършването на първото валидно изпитване за емисии.
 По време на подготовката на превозното средство не трябва да има регенериране. Това може да се осигури с помощта на един от следните методи:
 3.2.3.1. За предварителните подготвителни цикли може да се монтира фиктивна регенерираща система или частична система.
 3.2.3.2. Други методи, съгласувани между производителя и издаващия типово одобрение орган.
 3.2.4. Трябва да се извърши изпитване за емисиите на изгорели газове при студен пуск, включващо процес на регенериране, съгласно работния цикъл от тип I или еквивалентен цикъл на изпитване на двигателен стенд. Ако изпитванията за емисии между два цикъла, в които има фаза на регенериране, се извършват върху двигателен стенд, изпитването за емисиите, включващо фаза на регенериране, също трябва да се извърши върху двигателен стенд.
 3.2.5. Ако процесът на регенериране изисква повече от един работни цикъла, по-следващият изпитвателен цикъл (цикли) трябва да се започва незабавно, без изключване на двигателя, докато се постигне пълно регенериране (всеки цикъл трябва да бъде завършен). Времето, необходимо за подготвяне на ново изпитване, трябва да бъде възможно най-кратко (напр. смяна на филтъра за прахови частици). През този период двигателят трябва да е загасен.
 3.2.6. Стойностите за емисиите на въглероден двуокис и за разхода на гориво по време на регенерирането (Mri) се изчисляват съгласно приложение 6. Трябва да се запише броят на работните


text:
цикли (d), измерени до пълното регенериране.
 3.3. Изчисляване на комбинираните емисии на въглероден двуокис и на разхода на гориво
 n ≥ 2;
 където за всяка емисия на въглероден двуокис и разход на гориво се приема, че:
 M′sij
 =
 тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) без регенериране
 M′rij
 =
 тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) по време на регенериране. (когато n > 1, първото изпитване от тип I се провежда в студено състояние, а следващите са в загрято състояние)
 Msi
 =
 средни тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) без регенериране
 Mri
 =
 средни тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) по време на регенериране
 Mpi
 =
 средни тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km
 N
 =
 брой контролни точки, в които се извършва измерване на емисиите (работен цикъл от тип I или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд) между два цикъла, в които има фаза на регенериране, ≥2
 d
 =
 брой работни цикли, необходими за регенериране
 D
 =
 брой работни цикли между два цикъла, в които има фаза на регенериране.
 За примерна илюстрация на измерените параметри виж фигура 10/1.
 Фигура 10/1
 Параметри, измерени по време на изпитване за емисии на въглероден двуокис и разход на гориво по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример, емисиите по време на „D“ могат да се увеличават или да намаляват)
 3.4. Изчисляване на коефициента на регенериране K за всяка емисия на въглероден двуокис и за съответния разход на гориво (i)
 Ki = Mpi / Msi
 Резултатите за Msi, Mpi и Ki трябва да се запишат в изпитвателния протокол, издаден от техническата служба.
 Ki може да се определи след приключването на една отделна последователност.


text:
 Важна правна забележка
 |
 22002D0039
 Официален вестник n° L 154 , 13/06/2002 стр. 0025 - 0026 специално чешко издание глава 11 том 07 стр. 206 - 207 специално испанско издание глава 11 том 07 стр. 206 - 207 специално унгарско издание глава 11 том 07 стр. 206 - 207 специално литвийско издание глава 11 том 07 стр. 206 - 207 LV.ES глава 11 том 07 стр. 206 - 207 MT.ES глава 11 том 07 стр. 206 - 207 PL.ES глава 11 том 07 стр. 206 - 207 SK.ES глава 11 том 07 стр. 206 - 207 специално словенско издание глава 11 том 07 стр. 206 - 207
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 39/2002от 19 април 2002 годиназа изменение на приложение ХVIII (Здравословни и безопасни условия на труд, трудово право и равно третиране на мъжете и жените) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, изменено с протокола за адаптиране на Споразумението за Европейското икономическо пространство, по-нататък наричано "Споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че:(1) Приложение ХVIII към Споразумението беше изменено с Решение No 159/2001 на Съвместния комитет на ЕИП от 11 декември 2001 г. [1].(2) Директива 2001/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2001 г. за изменение на Директива 89/655/ЕИО на Съвета относно минималните изисквания за безопасността и здравето на работниците при използването на работни съоръжения по време на работа (Втора специална директива по смисъла на член 16, параграф 1 от Директива 89/391/ЕИО) [2] следва да се включи в Споразумението,РЕШИ:Член 1В точка 10 (Директива 89/655/ЕИО на Съвета) от приложение ХVIII към Споразумението се прибавя следното тире:- "— 32001 L 0045: Директива 2001/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 юни 2001 г. (ОВ L 195, 19.7.2001 г., стр. 46)."Член 2Текстовете на Директива 2001/45/ЕО на исландски и норвежки език, които предстои да бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейските общности, са автентични.Член 3Настоящото решение влиза в сила на 20 април 2002 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП [***] съгласно член 103, параграф 1 от Споразумението са направени.Член 4Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в приложението за ЕИП в Официален вестник на Европейските общности.Съставено в Брюксел на 19 април 2002 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателP. Westerlund[1] ОВ L 65, 7.3.2002 г., стр. 38.[2] ОВ L 195, 19.7.2001 г., стр. 46.[***] Не са посочени конституционни изисквания.--------------------------------------------------


text:
 5.7.2007
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 175/36
 РЕШЕНИЕ No 3/2007 НА СЪВЕТА НА МИНИСТРИТЕ АКТБ—ЕО
 от 25 май 2007 година
 за изменение на Решение No 3/2001 за отпускане на средства за Сомалия от Осмия и Деветия Eвропейски фонд за развитие
 (2007/462/ЕО)
 СЪВЕТЪТ НА МИНИСТРИТЕ АКТБ—ЕО,
 като взе предвид Споразумението за партньорство между членовете на групата на държавите от Африка, Карибския и Тихоокеанския басейн, от една страна, и Европейската общност и нейните държави-членки, от друга, подписано в Котону на 23 юни 2000 г. (1), изменено със споразумението (2) за изменение на горепосоченото Споразумение за партньорство АКТБ—ЕО, подписано в Люксембург на 25 юни 2005 г., и по-специално член 93, параграф 6 от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 Член 93, параграф 6 от Споразумението за партньорство АКТБ—ЕО дава възможност на Съвета на министрите АКТБ—ЕО да предоставя специална помощ на държавите от АКТБ, които са страни по предходни конвенции АКТБ—ЕО и които, поради отсъствието на нормално установени правителствени институции, не са имали възможността да подпишат или да ратифицират Споразумението за партньорство АКТБ—ЕО. Тази помощ може да се предоставя за институционално изграждане, както и за дейности за икономическо и социално развитие, като се вземат под особено внимание нуждите на най-уязвимите групи от населението. Тази разпоредба се прилага за Сомалия.
 (2)
 Съгласно Решение No 3/2001 от 20 декември 2001 г. (3) Съветът на министрите АКТБ—ЕО предостави на Сомалия сумата от 149 милиона EUR от Деветия европейски фонд за развитие (ЕФР) за финансово и техническо сътрудничество. Функцията на национален оторизиращ служител за планирането и прилагането на тези средства бе поверена на главния оторизиращ служител на ЕФР.
 (3)
 Член 3, параграф 5 от приложение IV към Споразумението за партньорство АКТБ—ЕО дава на Общността възможността за увеличаване на разпределената за дадена страна помощ с цел да се вземат под внимание специални нужди или изключителен напредък.
 (4)
 Член 5, параграф 2 от приложение IV предвижда възможност за преразглеждане при изключителни обстоятелства, посочени в разпоредбите за хуманитарна и неотложна помощ. В светлината на изводите от ad hoc преразглеждането на програмата за сътрудничество със Сомалия са необходими допълнителни средства от Деветия ЕФР с цел да се гарантира продължаване на помощта за населението на Сомалия до влизането в сила на Десетия ЕФР,
 РЕШИ:
 Член 1
 Следният член се добавя към Решение No 3/2001 на Съвета на министрите АКТБ—ЕО:
 „Член 3а
 Въз основа на изводите от ad hoc преразглеждането, на Сомалия се предоставя допълнителна сума от 36 144 798 EUR от Деветия ЕФР за финансово и техническо сътрудничество от пакета за дългосрочно развитие, посочен в параграф 3, буква а) от финансовия протокол, изложен в приложение I към Споразумението за партньорство АКТБ—ЕО.“
 Член 2
 Настоящото решение влиза в сила в деня на приемането му.
 Съставено в Брюксел на 25 май 2007 година.
 За Съвета на министрите АКТБ—ЕО
 Председател
 Mohlabi K. TSEKOA
 (1) ОВ L 317, 15.12.2000 г., стр. 3.
 (2) ОВ L 209, 11.8.2005 г., стр. 27. Временно прилагано споразумение съгласно Решение No 5/2005 (ОВ L 287, 28.10.2005 г., стр. 1).
 (3) ОВ L 56, 27.2.2002 г., стр. 23.


text:
 Важна правна забележка
 |
 22004D0051
 Официален вестник n° L 277 , 26/08/2004 стр. 0016 - 0016 Официален вестник n° L 277 , 26/08/2004 стр. 0019 - 0020 специално чешко издание глава 11 том 09 стр. 91 - 92 специално испанско издание глава 11 том 09 стр. 91 - 92 специално унгарско издание глава 11 том 09 стр. 91 - 92 специално литвийско издание глава 11 том 09 стр. 91 - 92 LV.ES глава 11 том 09 стр. 91 - 92 MT.ES глава 11 том 09 стр. 91 - 92 PL.ES глава 11 том 09 стр. 91 - 92 SK.ES глава 11 том 09 стр. 91 - 92 специално словенско издание глава 11 том 09 стр. 91 - 92
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 51/2004от 23 април 2004 годиназа изменение на приложение XXI (Статистика) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, изменено с Протокола за адаптиране на Споразумението за Европейското икономическо пространство, наричано по-нататък "споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че:(1) Приложение XXI към споразумението е изменено с Решение No 33/2004 на Съвместния комитет на ЕИП от 19 март 2004 г. [1].(2) Регламент (ЕО) No 1668/2003 на Комисията от 1 септември 2003 г. за прилагане на Регламент (ЕО, Евратом) No 58/97 на Съвета относно техническия формат на предаване на структурната бизнес статистика и за изменение на Регламент (ЕО) No 2702/98 на Комисията относно техническия формат на предаване на структурната бизнес статистика [2] трябва да бъде включен в споразумението.(3) Решението не се прилага по отношение на Лихтенщайн,РЕШИ:Член 1Приложение XXI към споразумението се изменя, както следва:1. Към точка 1в (Регламент (ЕО) No 2702/98 на Комисията) се добавя следното тире:- "— 32003 R 1668: Регламент (ЕО) No 1668/2003 на Комисията от 1 септември 2003 г. (ОВ L 244, 29.9.2003 г., стр. 32)."2. След точка 1ж (Регламент (ЕО) No 1228/1999 на Комисията) се добавя следната точка:"1з. 32003 R 1668: Регламент (ЕО) No 1668/2003 на Комисията от 1 септември 2003 г. за прилагане на Регламент (ЕО, Евратом) No 58/97 на Съвета относно техническия формат на предаване на структурната бизнес статистика и за изменение на Регламент (ЕО) No 2702/98 на Комисията относно техническия формат на предаване на структурната бизнес статистика (ОВ L 244, 29.9.2003 г., стр. 32).За целите на настоящото споразумение разпоредбите на регламента са променят, както следва:Настоящият регламент не се прилага по отношение на Лихтенщайн."Член 2Текстовете на Регламент (ЕО) No 1668/2003 на исландски и норвежки език, които предстои да бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз, са автентични.Член 3Настоящото решение влиза в сила на 24 април 2004 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП съгласно член 103, параграф 1 от споразумението са направени [***].Член 4Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз.Съставено в Брюксел на 23 април 2004 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателP. Westerlund[1] ОВ L 127, 29.4.2004 г., стр. 144.[2] ОВ L 244, 29.9.2003 г., стр. 32.[***] Не са посочени конституционни изисквания.--------------------------------------------------


text:
 Важна правна забележка
 |
 21997D0313(02)
 Официален вестник n° L 071 , 13/03/1997 стр. 0029 - 0029 специално чешко издание глава 11 том 02 стр. 205 - 205 специално испанско издание глава 11 том 02 стр. 205 - 205 специално унгарско издание глава 11 том 02 стр. 205 - 205 специално литвийско издание глава 11 том 02 стр. 205 - 205 LV.ES глава 11 том 02 стр. 205 - 205 MT.ES глава 11 том 02 стр. 205 - 205 PL.ES глава 11 том 02 стр. 205 - 205 SK.ES глава 11 том 02 стр. 205 - 205 специално словенско издание глава 11 том 02 стр. 205 - 205
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 61/96от 22 ноември 1996 годиназа изменение на приложение VI (Социална сигурност) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, изменено с Протокола за адаптиране на Споразумението за Европейско икономическо пространство, по-нататък наричано "Споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че приложение VI към споразумението беше изменено с Решение No 24/96 на Съвместния комитет на ЕИП [1];като има предвид, че Решение No 160 от 28 ноември 1995 г. относно обхвата член 71, параграф 1, буква б), ii) от Регламент (ЕИО) No 1408/71 на Съвета, свързан правото на социално подпомагане на безработни, различни от граничните работници, които по време на последната си заетост са живели на територията на някоя държава-членка, различна от компетентната държава, прието от Административната комисия на Европейските общности за социално осигуряване на миграционните работници [2], трябва да бъде включено в Споразумението,РЕШИ:Член 1Текстът на точка 30 (Решение No 131) от приложение VI към Споразумението се заличава.Член 2Добавя се следната точка след точка 42, буква д) (Решение No 156) от приложение VI към Споразумението:"42, буква е) 396 D 0172: Решение No 160 от 28 ноември 1995 г. относно обхвата на член 71, параграф 1, буква б) ii) от Регламент (ЕИО) No 1408/71 на Съвета относно правото на помощи за безработни, различни от граничните работници, които по време на последната им заетост са живели на територията на някоя държава-членка, различна от компетентната държава (ОВ L 49, 28.2.1996 г., стр. 31)."Член 3Текстовете на Решение No 160 на исландски и норвежки език, които са приложени към съответните езикови версия на настоящото решение, са автентични.Член 4Настоящото решение влиза в сила на 1 декември 1996 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП съгласно член 103, параграф 1 от Споразумението са направени.Член 5Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейските общности.Съставено в Брюксел на 22 ноември 1996 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателH. Hafstein[1] ОВ L 186, 25.7.1996 г., стр. 76.[2] ОВ L 49, 28.2.1996 г., стр. 31.--------------------------------------------------


text:
 Важна правна забележка
 |
 22000D1221(19)
 Официален вестник n° L 325 , 21/12/2000 стр. 0034 - 0035 специално чешко издание глава 11 том 05 стр. 148 - 149 специално испанско издание глава 11 том 05 стр. 148 - 149 специално унгарско издание глава 11 том 05 стр. 148 - 149 специално литвийско издание глава 11 том 05 стр. 148 - 149 LV.ES глава 11 том 05 стр. 148 - 149 MT.ES глава 11 том 05 стр. 148 - 149 PL.ES глава 11 том 05 стр. 148 - 149 SK.ES глава 11 том 05 стр. 148 - 149 специално словенско издание глава 11 том 05 стр. 148 - 149
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 119/1999от 24 септември 1999 годиназа изменение на приложение ХI (Телекомуникационни услуги) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейско икономическо пространство, изменено с протокола за адаптиране на Споразумението за Европейско икономическо пространство, наричано по-нататък "Споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че:(1) Приложение ХI към споразумението бе изменено с Решение No 84/1999 на Съвместния комитет на ЕИП от 25 юни 1999 г. [1].(2) Решение No 128/1999/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 1998 г. относно координираното въвеждане на мобилна и безжична комуникационна система трето поколение (UMTS) в Общността [2], следва да се включи в споразумението.(3) Разпоредбите относно международните аспекти на Решение No 128/1999/ЕО следва да се адаптират по смисъла на споразумението,РЕШИ:Член 1След точка 5вв (Директива 97/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета) от приложение ХI към споразумението, преди заглавие "Пощенски услуги" се добавя следната точка:"5вг. 399 D 0128: Решение No 128/1999/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 1998 г. относно координираното въвеждане на мобилна и безжична комуникационна система трето поколение (UMTS) в Общността (ОВ L 17, 22.1.1999 г., стр. 1).Разпоредбите на решението, за целите на споразумението, се четат със следните адаптации:Член 9 не засяга правото на държава от ЕАСТ да предприема от свое име мерки, свързани с услугите на UMTS и оборудването за UMTS в трети страни, или да договаря двустранни и многостранни споразумения, прилагани към UMTS с трети страни и с международни организации. Комисията и държавите от ЕАСТ се информират взаимно и, при поискване, провеждат консултации относно тези мерки или преговори в рамките на Съвместния комитет на ЕИП."Член 2Текстовете на Решение No 128/1999/ЕО на Европейския парламент и на Съвета на исландски и норвежки език, които се прилагат текста на съответните езици на настоящото решение, са автентични.Член 3Настоящото решение влиза в сила на 25 септември 1999 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП съгласно член 103, параграф 1 от споразумението са направени.Член 4Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейските общности.Съставено в Брюксел на 24 септември 1999 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателN. v. Liechtenstein[1] ОВ L 296, 23.11.2000 г.[2] ОВ L 17, 25.11.1998 г., стр. 1.--------------------------------------------------