text:
помощта на регресионния анализ по метода на най-малките квадрати, описан в точка 3.6 от настоящото приложение Б6б. Уравнението Veline-2 се изразява със следното уравнение:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 x P
 m,j2) + Dv,2
 където:
 M
 CO2,j
 са средните тегловни емисии на CO2 във фаза j, изразени в g/s;
 P
 m,j2
 е средната действителна/измерена мощност в разглежданата фаза j, изчислена с помощта на POVERRUN,2 и изразена в kW;
 kv,2
 е наклонът на правата Veline-2, изразен в g CO2/kWs;
 Dv,2
 е константата в уравнението на правата Veline-2, изразен в g CO2/kWs;
 3.12.
 В следващата стъпка стойностите на P
 i,j
 от целевия скоростен профил се изчисляват за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по следната формула:
 P
 i,j2 =/n
 където:
 P
 i,j2
 е средната целева мощност в разглежданата фаза j, изчислена с помощта на POVERRUN,2 и изразена в kW;
 P
 i,2
 е целевата мощност за периода от (i-1) до (i), изчислена с помощта на POVERRUN,2 и изразена в kW;
 t
 0
 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
 t
 end
 е времето в края на разглежданата фаза j, изразено в s;
 n
 е броят на времевите интервали в разглежданата фаза;
 j
 е индексът за разглежданата фаза на цикъла WLTC.
 3.13.
 След това разликата за тегловните емисии на CO2 за период j, изразена в g/s, се изчислява по следната формула:
 ΔCO2,j = kv,2 x (P
 i,j2 - P
 m,j2)
 където:
 ΔCO2,j
 е разликата за тегловните емисии на CO2 за период j, изразена в g/s;
 kv,2
 е наклонът на правата Veline-2, изразен в g CO2/kWs;
 P
 i,j2
 е средната целева мощност за разглеждания период j, изчислена с помощта на POVERRUN,2 и изразена в kW;
 P
 m,j2
 е средната действителна/измерена мощност за разглеждания период j, изчислена с помощта на POVERRUN,2 и изразена в kW;
 j
 е разглежданият период j и може да съответства на фаза от цикъла или на целия цикъл.
 3.14.
 Крайните коригирани спрямо пробега и скоростта тегловни емисии на CO2 за период j се изчисляват по следната формула:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 x /d
 i,j
 където:
 M
 CO2,j,2b
 са коригираните спрямо пробега и скоростта тегловни емисии на CO2 за период j, изразени в g/km;
 M
 CO2,j,k
 са тегловните емисии на CO2 за периода j съгласно стъпка k в таблица A7/1 в приложение Б7, изразени в g/km;
 ΔCO2,j
 е разликата за тегловните емисии на CO2 за период j, изразена в g/s;
 t
 j
 е продължителността на разглеждания период j, изразена в s;
 d
 m,j
 е действително изминатото разстояние през разглежданата фаза j, изразено в km;
 d
 i,j
 е целевият пробег през разглеждания период j, изразен в km;
 j
 е разглежданият период j и може да съответства било на фаза от цикъла „p“, било на целия цикъл „c“.
 k
 е „1“, ако разглежданият период j е фазата на цикъла, или „2“, ако разглежданият период j е общият цикъл.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б7
 Изчисления
 1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 1.1.
 Освен ако изрично не е посочено друго в приложение Б8, всички изисквания и процедури, посочени в настоящото приложение, се прилагат за хибридни електрически превозни средства без външно


text:
зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NOVC-FCHV) и изцяло електрически превозни средства (PEV).
 1.2.
 Стъпките на изчисляване, описани в точка 1.4 от настоящото приложение, се използват само за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене.
 1.3.
 Закръгляване на резултатите от изпитванията
 1.3.1.
 Междинните стъпки в изчисленията не се закръгляват, освен ако не се изисква междинно закръгляване.
 1.3.2.
 Окончателните резултати за ограничените емисии се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило на една стъпка до броя на знаците отдясно на десетичната запетая, посочена от приложимия стандарт за емисии, плюс една допълнителна значеща цифра.
 1.3.3.
 Корекционният коефициент KH за NOx се отчита като закръглен съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до два знака след десетичната запетая.
 1.3.4.
 Коефициентът на разреждане DF се отчита като закръглен съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до два знака след десетичната запетая.
 1.3.5.
 За информация, която не е свързана със стандарти, трябва да се използва добра техническа преценка.
 1.4.
 Постъпкова процедура за изчисляване на окончателните резултати от изпитването за превозни средства с двигатели с вътрешно горене
 Резултатите се изчисляват по реда, описан в таблица A7/1. Записват се всички приложими резултати от колона „Изходни данни“. Колона „Процес“ съдържа описание на точките, които следва да се използват при изчисленията, или допълнителни изчисления.
 За целите на настоящата таблица в уравненията и резултатите е използвана следната номенклатура:
 c
 пълен приложим цикъл;
 p
 всяка приложима фаза на цикъла;
 i
 всеки приложим компонент на ограничените емисии без CO2;
 CO2
 Емисии на CO2.
 Таблица A7/1
 Процедура за изчисляване на крайните резултати от изпитването (FE приложимо само за ниво 1Б)
 Стъпка No
 Източник
 Входни данни
 Процес
 Изходни данни
 1
 Приложение Б6
 Необработени резултати от изпитването
 Тегловни емисии
 Точки 3—3.2.2 включително от настоящото приложение.
 Mi,p,1, g/km;
 MCO2,p,1, g/km.
 2
 Изходни данни от стъпка 1
 Mi,p,1, g/km;
 MCO2,p,1, g/km.
 Изчисляване на комбинираните стойности за цикъла:
 където:
 Mi/CO2,c,2 са резултатите за емисиите за целия цикъл;
 dp са работните разстояния на фазите на цикъла, изразени в p.
 Mi,c,2, g/km;
 MCO2,c,2, g/km.
 2b
 This step is only applicable for Level 1A;
 Изходни данни от стъпка 1
 Изходни данни от стъпка 2
 MCO2,p,1, g/km;
 MCO2,c,2, g/km.
 Корекция на резултатите за емисиите на CO2 спрямо целевата скорост и целевия пробег
 Приложение Б6б
 Бележка: Тъй като разстоянието също се коригира, след тази изчислителна стъпка всяко позоваване на изминатото разстояние трябва да се разбира като позоваване на целевия пробег.
 MCO2,p,2b, g/km;
 MCO2,c,2b, g/km.
 3
 За ниво 1А
 Изходни данни от стъпка 2б
 MCO2,p,2b, g/km;
 MCO2,c,2b, g/km.
 Корекция на RCB
 Допълнение 2 към приложение Б6
 MCO2,p,3, g/km;
 MCO2,c,3, g/km.
 За ниво 1Б
 Изходни данни от стъпка 1
 Изходни данни от стъпка 2
 MCO2,p,1, g/km;
 MCO2,c,2, g/km.
 Корекция на RCB
 Допълнение 2 към приложение Б6
 MCO2,p,3, g/km;
 MCO2,c,3, g/km.
 4a
 Изходни данни от стъпка 2
 Изходни данни от стъпка 3
 Mi,c,2, g/km;
 MCO2,c,3, g/km.
 Процедура за изпитване за емисии за всички превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране, Ki.
 Приложение Б6, допълнение 1
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 или
 Mi,c,4a =

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Ki + Mi,c,2
 както и
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 или
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 кумулативен или мултипликативен коефициент, който трябва да се използва съгласно определянето на Ki.
 Ако Ki не е приложимо:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a, g/km;
 MCO2,c,4a, g/km.
 4b
 Изходни данни от стъпка 3
 Изходни данни от стъпка 4а
 MCO2,p,3, g/km;
 MCO2,c,3, g/km;
 MCO2,c,4a, g/km.
 Ако Ki е приложимо, синхронизирайте стойностите на CO2 за отделните фази със стойността за комбиниран цикъл:
 за всяка фаза p на цикъла;
 където:
 Ако Ki не е приложимо:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4, g/km.
 4c
 Изходни данни от стъпка 4а
 Mi,c,4a, g/km;
 MCO2,c,4a, g/km.
 В случай че тези стойности се използват за целите на съответствието на производството, праговите стойности на емисиите и стойностите на тегловните емисии на CO2 се умножават по коефициента на разработване, определен в съответствие с точка 8.2.4 от настоящото правило:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
 В случай че тези стойности не се използват за целите на съответствието на производството:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c;
 MCO2,c,4c
 Изчислява се горивната ефективност (FEc,4c_temp) съгласно точка 6 от приложение Б6.
 В случай че тази стойност се използва за целите на съответствието на производството, стойността на горивната ефективност се умножава по коефициента на разработване, определен в съответствие с точка 8.2.4 от настоящото правило:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 В случай че тези стойности не се използват за целите на съответствието на производството:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, km/l;
 5
 Резултат от едно изпитване.
 Изходни данни от стъпки 4б и 4в
 MCO2,c,4c, g/km;
 MCO2,p,4, g/km.
 За ниво 1А:
 Корекция за ATCT на MCO2,c,4c и MCO2,p,4 в съответствие с точка 3.8.2 от приложение Б6а.
 За ниво 1Б:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5, g/km;
 MCO2,p,5, g/km.
 Mi,c,4c, g/km;
 FEc,4c, km/l;
 Да се приложат коефициентите на влошаване, изчислени в съответствие с приложение В4, към стойностите на ограничените емисии.
 В случай че тези стойности се използват за целите на съответствието на производството, следващите стъпки (от 6 до 10) не се изискват и резултатът от тази стъпка е крайният резултат.
 Mi,c,5, g/km;
 FEc,5, km/l;
 6
 За ниво 1А
 Изходни данни от стъпка 5
 За всяко изпитване:
 Mi,c,5, g/km;
 MCO2,c,5, g/km;
 MCO2,p,5, g/km.
 Усредняване на стойността от изпитването и обявената стойност.
 Точки 1.2—1.2.3 включително от приложение Б6.
 Mi,c,6, g/km;
 MCO2,c,6, g/km;
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 За ниво 1Б
 Изходни данни от стъпка 5
 FEc,5, km/l;
 Усредняване на стойността от изпитването и обявената стойност.
 Точки 1.2—1.2.3 включително от приложение Б6.
 Преобразуването от FEc,declared в MCO2,c,declared трябва да се извърши за приложимия цикъл съгласно точка 6 от приложение Б7. За тази цел се използват ограничените емисии за приложимия цикъл.
 FEc,declared, km/l
 FEc,6, km/l
 MCO2,c,declared, g/km.
 7
 За ниво 1А:
 Изходни данни от стъпка 6
 MCO2,c,6, g/km;
 MCO2,p,6, g/km.
 MCO2,c,declared, g/km.
 Изравняване на стойностите за фаза.
 Точка 1.2.4 от приложение Б6.
 и от:
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7, g/km;
 MCO2,p,7, g/km.
 За ниво 1Б:
 Изходни данни от стъпка 5
 Изходни данни от стъпка 6
 MCO2,c,5, g/km;
 MCO2,p,5, g/km;
 MCO2,c,declared, g/km.
 Изравняване на


text:
стойностите за фаза.
 Точка 1.2.4 от приложение Б6.
 MCO2,p,7, g/km.
 8
 Резултат от изпитване от тип 1 за изпитвателно превозно средство.
 За ниво 1А:
 Изходни данни от стъпка 6
 Изходни данни от стъпка 7
 Mi,c,6, g/km;
 MCO2,c,7, g/km;
 MCO2,p,7, g/km.
 Изчисляване на разхода на гориво в съответствие с точка 6 от настоящото приложение.
 Изчисляването на разхода на гориво се извършва поотделно за приложимия цикъл и неговите фази. За тази цел:
 а)
 се използват стойностите на CO2 за приложимата фаза или цикъл;
 б)
 се използват ограничените емисии за целия цикъл.
 и от:
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 = MCO2,p,7
 FCc,8, l/100 km;
 FCp,8, l/100 km;
 Mi,c,8, g/km;
 MCO2,c,8, g/km;
 MCO2,p,8, g/km.
 За ниво 1Б:
 Изходни данни от стъпка 5
 Изходни данни от стъпка 7
 Mi,c,5, g/km;
 MCO2,p,7, g/km.
 Изчисляване на разхода на гориво и преобразуване в горивна ефективност само за стойността на фазата съгласно точка 6 от настоящото приложение.
 Изчисляването на разхода на гориво се извършва отделно за фазите. За тази цел:
 а)
 се използват стойностите на CO2 за приложимата фаза;
 б)
 се използват ограничените емисии за целия цикъл.
 и от:
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8, l/100 km;
 FEp,8, km/l;
 Mi,c,8, g/km;
 FEc,8, km/l
 9
 Резултат за интерполационна фамилия.
 За ниво 1А
 Окончателен резултат за ограничени емисии
 Изходни данни от стъпка 8
 За всяко от изпитвателните превозни средства H и L:
 Mi,c,8, g/km;
 MCO2,c,8, g/km;
 MCO2,p,8, g/km;
 FCc,8, l/100 km;
 FCp,8, l/100 km;
 FEc,8, km/l
 FEp,8, km/l
 За ниво 1А;
 Ако освен изпитвателно превозно средство H е изпитано и изпитвателно превозно средство L и ако е приложимото — превозно средство М, получената стойност на ограничените емисии е най-високата от двете или ако е приложимо — от трите стойности, и се обозначава като Mi,c.
 В случай на комбинирани емисии на THC+NOx като стойност за одобрението на типа се взима най-високата стойност на сумата, отнасяща се до изпитвателното превозно средство H или L, или ако е приложимо — до превозно средство М.
 В противен случай, ако не е изпитано превозно средство L,
 Mi,c = Mi,c,8
 Ниво 1А и ниво 1Б
 За CO2, FE (горивна ефективност) и FC (разход на гориво) се използват стойностите, получени в стъпка 8, а стойностите на CO2 се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до два знака след десетичната запетая, докато стойностите на FE и FC се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до три знака след десетичната запетая.
 Mi,c, g/km;
 MCO2,c,H, g/km;
 MCO2,p,H, g/km;
 FCc,H, l/100 km;
 FCp,H, l/100 km;
 FEc,H, km/l;
 FEp,H, km/l;
 а ако е изпитано превозно средство L:
 MCO2,c,L, g/km;
 MCO2,p,L, g/km;
 FCc,L, l/100 km;
 FCp,L, l/100 km;
 FEc,L, km/l;
 FEp,L, km/l.
 10
 Резултат за отделно превозно средство.
 Окончателен резултат за CO2, FE и FC.
 Изходни данни от стъпка 9
 MCO2,c,H, g/km;
 MCO2,p,H, g/km;
 FCc,H, l/100 km;
 FCp,H, l/100 km;
 FEc,H, km/l;
 FEp,H, km/l;
 а ако е изпитано превозно средство L:
 MCO2,c,L, g/km;
 MCO2,p,L, g/km;
 FCc,L, l/100 km;
 FCp,L, l/100 km.
 FEc,L, km/l;
 FEp,L, km/l.
 Изчисления на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO2 за отделни превозни


text:
средства в интерполационна фамилия.
 Точка 3.2.3 от настоящото приложение.
 Изчисления на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO2 за отделни превозни средства във фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя.
 Точка 3.2.4 от настоящото приложение.
 Емисиите на CO2 трябва да бъдат изразени в грамове на километър (g/km), закръглени до най-близкото цяло число.
 Стойностите на FC се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до един знак след десетичната запетая, изразени в (l/100 km).
 Стойностите на FE се закръгляват съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до един знак след десетичната запетая, изразени в km/l.
 MCO2,c,ind g/km;
 MCO2,p,ind, g/km;
 FCc,ind l/100 km;
 FCp,ind, l/100 km;
 FEc,ind, km/l;
 FEp,ind, km/l.
 2. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ОБЕМА НА РАЗРЕДЕНИТЕ ОТРАБОТИЛИ ГАЗОВЕ
 2.1.
 Изчисляване на обема за устройство с променливо разреждане, което може да работи при постоянен или променлив дебит
 Обемният дебит се измерва непрекъснато. Общият обем се измерва за времетраенето на изпитването.
 2.2.
 Изчисляване на обема за устройство с променливо разреждане, което използва обемна помпа
 2.2.1.
 Обемът се изчислява по следната формула:
 където:
 V
 е обемът на разредения газ, изразен в литри за изпитване (преди корекция);
 V0
 е обемът газ, доставен от обемната помпа при условията на изпитването, изразен в литри на оборот;
 N
 е броят на оборотите на изпитване.
 2.2.1.1.
 Коригиране на обема към стандартни условия
 Обемът на разредените отработили газове (V) се коригира към стандартни условия по следната формула:
 където:
 PB
 е барометрично налягане в помещението за изпитване, изразено в kPa;
 P1
 е подналягането на входа на обемната помпа в относителен план с барометричното налягане на околната среда, изразено в kPa;
 Tp
 е средноаритметичната температура на разредените отработили газове, влизащи в обемната помпа по време на изпитването, изразена в келвини (K).
 3. ТЕГЛОВНИ ЕМИСИИ
 3.1. Общи изисквания (ако е приложимо)
 3.1.1.
 Като се приема за даденост отсъствието на всякакви ефекти на свиваемост, всички газове, участващи в процесите на засмукване, горене и изпускане на двигателя, могат да бъдат разглеждани като идеални съгласно хипотезата на Авогадро.
 3.1.2.
 Масата M на газообразните съединения, изпускани от превозното средство по време на изпитването, се определя посредством изчисляване на произведението от обемната концентрация на въпросния газ и обема на разредените отработили газове, с отчитане на следните плътности при еталонни условия 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa:
 Въглероден оксид (CO)
 g/l
 Въглероден диоксид (CO2)
 g/l
 Въглеводороди:
 за бензин (E0) (C1H1,85)
 g/l
 За бензин (Е10) (C1H1,93 O0,033)
 g/l
 за дизелово гориво (B0) (C1Hl,86)
 g/l
 за дизелово гориво (B7) (C1H1,86O0,007)
 g/l
 за ВНГ (C1H2,525)
 g/l
 за ПГ/биометан (CH4)
 g/l
 за етанол (E85) (C1H2,74O0,385)
 g/l
 азотни оксиди (NOx)
 g/l
 Плътността за изчисленията на масата на NMHC трябва да е равна на тази на общите въглеводороди при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa и зависи от горивото. Плътността за изчисленията за масата на пропана (вж. точка 3.5 от приложение Б5) е 1,967 g/l при стандартни условия.
 Ако даден вид гориво не е посочен в настоящата точка, плътността му се изчислява посредством уравнението, посочено в точка 3.1.3 от настоящото приложение.
 3.1.3.
 Общото уравнение за изчисляване на плътността на общите въглеводороди


text:
за всяко еталонно гориво със среден състав CXHYOZ е:
 където:
 ρTHC
 е плътността на общите въглеводороди и неметанови въглеводороди, изразена в g/l;
 MWC
 е моларната маса на въглерода (12,011 g/mol);
 MWH
 е моларната маса на водорода (1,008 g/mol);
 MWO
 е моларната маса на кислорода (15,999 g/mol);
 VM
 е моларният обем на идеален газ при 273,15 K (0° C) и 101,325 kPa (22,413 l/mol);
 H/C
 е отношението водород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ;
 O/C
 е отношението кислород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ.
 3.2. Изчисляване на тегловните емисии
 3.2.1.
 Тегловните емисии на газообразни съединения за фаза от цикъла се изчисляват по следните две формули:
 където:
 Mi
 са тегловните емисии на съединение i за изпитване или фаза, изразени в g/km;
 Vmix
 е обемът на разредените отработили газове за изпитване или фаза, изразен в литри на изпитване/фаза и коригиран към стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa);
 ρi
 е плътността на съединение i в грамове на литър при стандартна температура и налягане (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa);
 KH
 е корекционен коефициент за влажност, приложим само за тегловните емисии на азотни оксиди (NO2 и NOx) за изпитване или фаза;
 Ci
 е концентрацията на съединение i в разредените отработили газове на изпитване или фаза, изразена в ppm и коригирана с количеството на съединение i, съдържащо се във въздуха за разреждане;
 d
 е разстоянието, изминато за приложимия цикъл WLTC, изразено в km;
 n
 е броят фази на приложимия цикъл WLTC.
 3.2.1.1.
 Концентрацията на газообразно съединение в разредените отработили газове се коригира с неговото количество във въздуха за разреждане по следната формула:
 където:
 Ci
 е концентрацията на газообразно съединение i в разредените отработили газове, коригирана с количеството на газообразно съединение i, съдържащо се във въздуха за разреждане, изразена в ppm;
 Ce
 е измерената концентрация на газообразно съединение i в разредените отработили газове, изразена в ppm;
 Cd
 е концентрацията на газообразно съединение i във въздуха за разреждане, изразена в ppm;
 DF
 е коефициентът на разреждане.
 3.2.1.1.1.
 Коефициентът на разреждане DF се изчислява по формулата за съответното гориво (според случая):
 за бензин (E10) и дизелово гориво (B0)
 за бензин (E0)
 за дизелово гориво (B7)
 за ВНГ
 за ПГ/биометан
 за етанол (E85)
 за водород
 При уравнението за водород:
 CH2O
 е концентрацията на H2O в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, изразена в обемни проценти;
 CH2O-DA
 е концентрацията на H2O във въздуха за разреждане, изразена в обемни проценти;
 CH2
 е концентрацията на H2 в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, изразена в ppm.
 Ако даден вид гориво не е посочен в настоящата точка, неговият коефициент на разреждане се изчислява посредством уравненията в точка 3.2.1.1.2 от настоящото приложение.
 Ако производителят използва коефициент на разреждане, който обхваща няколко фази, той трябва да бъде изчислен посредством средната концентрация на газообразни съединения за съответните фази.
 Средната концентрация на газообразно съединение се изчислява по следната формула:
 където:
 е средната концентрация на газообразно съединение;
 Ci,phase
 е концентрацията на всяка фаза;
 Vmix,phase
 е Vmix на съответната фаза;
 n
 е броят на фазите
 3.2.1.1.2.
 Общото уравнение за изчисляване на коефициента на разреждане


text:
(DF) за всяко еталонно гориво със средноаритметичен състав CxHyOz:
 където:
 CCO2
 е концентрацията на CO2 в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, изразена в обемни проценти;
 CHC
 е концентрацията на HC в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за проби, изразена в ppm въглероден еквивалент;
 CCO
 е концентрацията на CO в разредените отработили газове, съдържащи се в торбичката за вземане на проби, изразена в ppm.
 3.2.1.1.3.
 Измерване на метан
 3.2.1.1.3.1.
 При измерване на метан чрез газов хроматограф, комбиниран с пламъчнойонизационен детектор, неметановите въглеводороди (NMHC) се изчисляват по следната формула:
 където:
 CNMHC
 е коригираната концентрация на NMHC в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден еквивалент;
 CTHC
 е концентрацията на общите въглеводороди (THC) в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден еквивалент и коригирана с количеството на THC, съдържащо се във въздуха за разреждане;
 CCH4
 е концентрацията на CH4 в разредените отработили газове, изразена в ppm въглероден еквивалент и коригирана с количеството на CH4, съдържащо се във въздуха за разреждане;
 RfCH4
 е коефициентът на реагиране на пламъчнойонизационен детектор спрямо метан, определен и уточнен в точка 5.4.3.2 от приложение Б5.
 3.2.1.1.3.2.
 При измерване на метан чрез пламъчнойонизационен детектор, свързан със сепаратор за неметанови фракции, изчисляването на NMHC зависи от съответния газ/метод за калибриране, използван за нулирането/калибрирането.
 Пламъчнойонизационният детектор, използван за измерването на THC (без сепаратор за неметанови фракции), се калибрира с пропан/въздух по обичайния начин.
 За калибрирането на пламъчнойонизационния детектор, свързан последователно със сепаратор за неметанови фракции, се допускат следните методи:
 а)
 Калибриращият газ, състоящ се от пропан/въздух, обхожда (деривация) сепаратора за неметанови фракции.
 б)
 Калибриращият газ, състоящ се от метан/въздух, преминава през сепаратора за неметанови фракции.
 Силно препоръчително е пламъчнойонизационният детектор да се калибрира с метан/въздух, който преминава през сепаратора за неметанови фракции.
 В случая по буква а) концентрацията на CH4 и NMHC се изчислява по следните формули:
 Ако RfCH4 < 1,05, може да се изпусне от горепосочената формула за CCH4.
 В случая по буква б), концентрацията на CH4 и NMHC се изчислява по следните формули:
 където:
 е концентрацията на въглеводороди в газова проба, преминаваща през сепаратора за неметанови фракции, изразена в ppm C;
 е концентрацията на въглеводороди в газова проба, обхождаща сепаратора за неметанови фракции, изразена в ppm C;
 RfCH4
 е коефициентът на реагиране спрямо метан, определен в точка 5.4.3.2 от приложение Б5;
 EM
 е ефективността на преобразуване с метан, определена в точка 3.2.1.1.3.3.1 от настоящото приложение;
 EE
 е ефективността на преобразуване с етан, определена в точка 3.2.1.1.3.3.2 от настоящото приложение.
 Ако RfCH4< 1,05, може да се изпусне от формулите за случая по точка б) по-горе за CCH4 и CNMHC.
 3.2.1.1.3.3.
 Ефективност на преобразуване на сепаратора за неметанови фракции (NMC)
 NMC се използва за отстраняване на неметановите въглеводороди от пробния газ чрез окисляване на всичките въглеводороди, без метана. В идеалният случай преобразуването за метан е 0 %, а за другите въглеводороди, представени от етана, е 100 %. За точното измерване на NMHC двата коефициента трябва да се определят и използват за изчисляване на емисиите на NMHC.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Ефективност на преобразуване с метан, EM
 Калибриращият газ метан/въздух


text:
се подава през пламъчнойонизационния детектор FID със и без обхождане на сепаратора за неметанови фракции и двете концентрации се записват. Ефективността се определя по следната формула:
 където:
 е концентрацията на HC, когато CH4 протича през NMC, изразена в ppm C;
 е концентрацията на HC, когато CH4 обхожда NMC, изразена в ppm C.
 3.2.1.1.3.3.2.
 Ефективност на преобразуване с етан, EE
 Калибриращият газ етан/въздух се подава през пламъчнойонизационния детектор FID със и без обхождане на сепаратора за неметанови фракции и двете концентрации се записват. Ефективността се определя по следната формула:
 където:
 е концентрацията на HC, когато C2H6 протича през NMC, изразена в ppm C;
 е концентрацията на HC, когато C2H6 обхожда NMC, изразена в ppm C.
 Ако ефективността на преобразуване с етан на сепаратора за неметанови фракции е 0,98 или повече, за EE трябва да се зададе 1 за всяко последващо изчисляване.
 3.2.1.1.3.4.
 Ако калибрирането на пламъчнойонизационния детектор се извършва през сепаратора, EM трябва да е 0.
 Уравнението за изчисляване на CCH4 в точка 3.2.1.1.3.2. (случая по буква б) от настоящото приложение се променя на:
 Уравнението за изчисляване на CNMHC в точка 3.2.1.1.3.2. (случая по буква б) от настоящото приложение се променя на:
 Плътността, използвана за изчисленията на масата на NMHC, трябва да е равна на тази на общите въглеводороди при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa и зависи от горивото.
 3.2.1.1.4.
 Изчисляване на усреднена спрямо потока средноаритметична стойност на концентрацията
 Посоченият по-долу метод за изчисляване трябва да се използва за системи за вземане на проби при постоянен обем, които не са оборудвани с топлообменник, или такива с топлообменник, който не е в съответствие с точка 3.3.5.1 от приложение Б5.
 Тази претеглена спрямо потока средноаритметична стойност на концентрацията се използва за всички непрекъснати измервания с разреждане, включително за PN (ако се изисква измерване на PN). Тя може да се прилага по избор за системи за вземане на проби при постоянен обем (CVS) с топлообменник, който отговаря на точка 3.3.5.1 от приложение Б5.
 където:
 Ce
 е претеглената спрямо потока средноаритметична стойност на концентрацията;
 е дебитът на системата за вземане на проби при постоянен обем във времеви отрязък , изразен в m3/s;
 е концентрацията във времеви отрязък , изразена в ppm;
 интервал на вземане на проби, изразен в s;
 V
 общ обем на CVS, изразен в m3.
 n
 е времето за изпитване, изразено в s.
 3.2.1.2.
 Определяне на корекционния коефициент за влажност на NOх
 За да се коригира влиянието на влажността върху резултатите на азотните оксиди, се прилагат следните изчисления:
 където:
 и от:
 H
 е специфичната влажност, изразена в грамове водна пара на килограм сух въздух;
 Ra
 е относителната влажност на околния въздух, изразена в проценти;
 Pd
 е налягането на наситените пари при околната температура, изразено в kPa;
 PB
 е атмосферното налягане в помещението, изразено в kPa.
 Коефициентът KH трябва да се изчисли за всяка фаза на изпитвателния цикъл.
 Околната температура и относителната влажност се определят като средноаритметичната стойност на непрекъснато измерваните стойности по време на всяка фаза.
 3.2.2.
 Определяне на тегловните емисии на въглеводороди за двигатели със запалване чрез сгъстяване
 3.2.2.1.
 За


text:
изчисляване на тегловните емисии на въглеводороди за двигатели със запалване чрез сгъстяване се изчислява средноаритметичната им концентрация по следната формула:
 където:
 е интегралът на записаната стойност от пламъчнойонизационния детектор с подгряване за времето на изпитването (t1 to t2);
 Ce
 е концентрацията на въглеводороди, измерена в разредените отработили газове в ppm на Ci и заменя CHC във всички съответни уравнения.
 3.2.2.1.1.
 Концентрацията на въглеводороди във въздуха за разреждане се определя от торбичките за въздух за разреждане. Извършва се корекция съгласно точка 3.2.1.1 от настоящото приложение.
 3.2.3.
 Изчисления на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO2 за отделни превозни средства в интерполационна фамилия.
 3.2.3.1.
 Разход на гориво, горивна ефективност и емисии на CO2 без използване на метода на интерполация (т.е. само чрез използване на превозно средство H)
 Стойността на CO2, изчислена в точки 3.2.1—3.2.1.1.2 включително от настоящото приложение, и горивната ефективност/разходът на гориво, изчислен(а) в съответствие с точка 6 от настоящото приложение, се задават за всички отделни превозни средства в интерполационната фамилия и методът на интерполация не се прилага.
 3.2.3.2.
 Разход на гориво и емисии на CO2 с използване на метода на интерполация
 Емисиите на CO2 и разходът на гориво за всяко отделно превозно средство в интерполационната фамилия могат да се изчисляват в съответствие с точки 3.2.3.2.1 — 3.2.3.2.5 включително от настоящото приложение.
 3.2.3.2.1.
 Разход на гориво и емисии на CO2 на изпитвателни превозни средства L и H
 Масата на емисиите на CO2,, и нейните фази p ( и ) на изпитвателни превозни средства L и H, използвани за следващите изчисления, се вземат от стъпка 9 в таблица A7/1.
 Стойностите на разхода на гориво също се вземат от стъпка 9 в таблица A7/1 и се обозначават с FCL,p и FCH,p.
 3.2.3.2.2.
 Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя за отделно превозно средство
 Ако интерполационната фамилия е изведена от една или повече фамилии за съпротивление при движение по пътя, изчисляването на индивидуалното съпротивление при движение по пътя се извършва само в рамките на приложимата за това отделно превозно средство фамилия за съпротивлението при движение по пътя.
 3.2.3.2.2.1.
 Маса на отделно превозно средство
 Масите на изпитване на изпитвателни превозни средства H и L се използват като входни данни за метода на интерполация.
 TMind, изразена в kg, е масата на изпитване на отделното превозно средство съгласно точка 3.2.25 от настоящото правило.
 Ако за изпитвателни превозни средства L и H се използва една и съща маса на изпитване, стойността на TMind трябва да бъде масата на превозно средство H за метода на интерполация.
 3.2.3.2.2.2.
 Съпротивление при търкаляне на отделно превозно средство
 3.2.3.2.2.2.1.
 Действителните стойности на коефициента на съпротивлението при търкаляне (RRC) за избраните гуми на изпитвателно превозно средство L (RRL) и на изпитвателно превозно средство H (RRH) се използват като входни данни за метода на интерполация. Вж. точка 4.2.2.1 от приложение Б4.
 Ако гумите на предната и задната ос на превозно средство L или H имат различни стойности на съпротивлението при търкаляне, среднопретеглената им стойност се изчислява по формулата в точка 3.2.3.2.2.2.3 от настоящото приложение.
 3.2.3.2.2.2.2.
 За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за


text:
коефициента на съпротивлението при търкаляне RRind се задава стойността на RRC за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица A4/2 от приложение Б4.
 В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
 Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва среднопретеглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.3.2.2.2.3 от настоящото приложение.
 Ако на изпитвателни превозни средства L и H са монтирани едни и същи гуми или гуми с еднакъв коефициент на съпротивление при търкаляне, на RRind за метода на интерполация се задава стойност RRH.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Изчисляване на среднопретеглената стойност на съпротивлението при търкаляне
 където:
 x
 представлява превозно средство L или H или отделно превозно средство.
 RRL, FA и RRH,FA
 са действителните стойности на RRC на гумите на предната ос на превозни средства L и H съответно, изразени в kg/t;
 RRind, FA
 е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на предната ос на отделното превозно средство, изразена в kg/t;
 RRL,RA и RRH,RA
 са действителните стойности на RRC на гумите на задната ос на превозни средства L и H съответно, изразени в kg/t;
 RRind,RA
 е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на задната ос на отделното превозно средство, изразена в kg/t;
 mpx,FA
 е частта от масата на превозно средство в готовност за движение, която се поема от предната ос;
 RRx не се закръглява или категоризира по класовете на енергийна ефективност на гумите.
 3.2.3.2.2.3.
 Аеродинамично съпротивление на конкретно превозно средство
 3.2.3.2.2.3.1.
 Определяне на аеродинамичното влияние на незадължителното оборудване
 За всяко незадължително оборудване и всички форми на каросерията, които оказват влияние върху аеродинамичното съпротивление, последното се измерва в аеродинамична тръба, която отговаря на изискванията на точка 3.2 от приложение Б4 и е проверена от отговорния орган.
 За целите на метода на интерполация аеродинамичното съпротивление на незадължителното оборудване в рамките на една фамилия за съпротивление при движение по пътя се измерва при същата скорост на вятъра или vlow, или vhigh, за предпочитане vhigh, както е определено в точка 6.4.3 от приложение Б4. При липса на vlow или vhigh (напр. стойностите на съпротивлението при движение по пътя на VL и/или VH се измерват при метода с движение по инерция), аеродинамичната сила се измерва при една и съща скорост на вятъра в диапазона ≥ 80 km/h и ≤ 150 km/h. За превозни средства от клас 1 тя се измерва при една и съща скорост на вятъра ≤ 150 km/h.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Алтернативен метод за определяне на аеродинамичното влияние на незадължителното оборудване
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган за определянето на Δ(CD×Af) може да се използва алтернативен метод (напр. моделиране с прилагане на изчислителната динамика


text:
на флуидите (симулация CFD) (само за ниво 1А), аеродинамична тръба, която не отговаря на критериите в приложение Б4), ако са изпълнени следните критерии:
 а)
 Алтернативният метод трябва да е с точност ± 0,015 m2 за Δ(CD×Af).
 Само за ниво 1А — в случай че се използва моделиране с прилагане на изчислителната динамика на флуидите (CFD), точността на метода с прилагане на изчислителната динамика на флуидите трябва да бъде потвърдена с поне две Δ(CD×Af) за всеки тип незадължително оборудване от превозното средство с обща каросерия с емисии по базовата линия и най-малко осем Δ(CD×Af), както е показано в примера на фигура A7/1a;
 б)
 Алтернативният метод се използва само за онези видове незадължително оборудване, влияещи на аеродинамиката (напр. колела, системи за управление на охлаждащия въздух, спойлери и т.н.), за които е била доказана еквивалентност;
 в)
 Доказателствата за еквивалентност, посочени в букви а) и б), се представят на отговорния орган преди одобряването на типа за фамилията за съпротивлението при движение по пътя. За всеки алтернативен метод валидирането се основава на измервания в аеродинамични тунели, отговарящи на критериите на настоящото правило;
 г)
 Ако Δ(CD × Af) на конкретен елемент на незадължително оборудване е над два пъти по-голяма от Δ(CD × Af), т.е. на незадължителното оборудване, за което е предоставено доказателството, аеродинамичното съпротивление не се определя чрез алтернативния метод; както и
 д)
 Повторно одобрение е необходимо на всеки четири години, в случай че се използва метод за измерване. В случай че се използва математически метод, всяка промяна, направена в симулационен модел или в софтуер, който има вероятност да обезсили доклада за валидиране, също изисква потвърждаване на валидността.
 Фигура A7/1а Пример за прилагане на алтернативен метод за определяне на аеродинамичното влияние на незадължителното оборудване
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Производителят декларира обхвата на приложимите превозни средства за алтернативния метод пред отговорния орган и декларираният обхват се документира в съответните протоколи от изпитванията, когато на отговорния орган е представено доказателство за еквивалентност. Отговорният орган може да поиска потвърждение на еквивалентността за алтернативния метод, като избере превозното средство от обхвата, обявен от производителя, щом еквивалентността бъде доказана. Резултатът трябва да е с точност ± 0,015 m2 за Δ(CD × Af). Тази процедура се основава на измервания в аеродинамични тръби, отговарящи на критериите на настоящото правило. Ако процедурата не бъде изпълнена, одобрението на алтернативния метод се счита за невалидно.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Прилагане на аеродинамичното влияние за отделно превозно средство
 е разликата в произведението на коефициента на аеродинамично съпротивление и челната площ на отделно превозно средство и изпитвателно превозно средство L, възникваща в резултат на разлики в тяхното незадължително оборудване и форми на каросерията, изразена в m2;
 Тези разлики в аеродинамичното съпротивление Δ(CD × Af) се определят с точност от ± 0,015 m2.
 Δ(CD×Af)ind може да се изчисли по следната формула, като изискването за точност от ±0,015 m2 е приложимо също и за сумата от стойностите за цялото незадължително оборудване и всички форми на каросерията:
 където:
 CD
 е коефициентът на аеродинамично съпротивление;
 Af
 е челната площ на превозното средство, изразена в m2.
 n
 е броят на незадължителното оборудване на отделно превозно средство, което се различава


text:
от това на изпитвателно превозно средство L;
 е разликата в произведението на коефициента на аеродинамично съпротивление и челната площ, възникваща в резултат на отделна характеристика i на превозното средство, изразена в m2, и е положителна за незадължително оборудване, което увеличава аеродинамичното съпротивление на изпитвателно превозно средство L и обратно.
 Сумата от всички разлики Δ(CD×Af)i между изпитвателни превозни средства L и H трябва да съответства на Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Определение за пълна аеродинамична разлика между изпитвателни превозни средства L и H
 Общата разлика на коефициента на аеродинамично съпротивление, изразена в m2 и умножена по челната площ, между изпитвателни превозни средства L и H се обозначава като Δ(CD×Af)LH и се записва.
 3.2.3.2.2.3.5.
 Документиране на аеродинамичните влияния
 Увеличаването или намаляването на произведението на коефициента на аеродинамично съпротивление и челната площ, изразено като Δ(CD×Af), за цялото незадължително оборудване и всички форми на каросерията в интерполационна фамилия, което:
 а)
 оказва влияние върху аеродинамичното съпротивление на превозното средство; както и
 б)
 трябва да бъде включено в интерполацията,
 се записва, изразено в m2.
 3.2.3.2.2.3.6.
 Допълнителни разпоредби за аеродинамичните влияния
 Аеродинамичното съпротивление на превозно средство H се прилага за цялата интерполационна фамилия и за Δ(CD×Af)LH се задава стойност нула, ако:
 а)
 чрез аеродинамичната тръба не е възможно да се определи точно Δ(CD×Af); или
 б)
 изпитвателни превозни средства H и L нямат незадължително оборудване, което оказва влияние върху съпротивлението и трябва да бъде включено в метода на интерполация.“;
 3.2.3.2.2.4.
 Изчисляване на коефициентите за съпротивление при движение по пътя за отделни превозни средства
 Коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 (определени в приложение Б4) за изпитвателни превозни средства H и L се обозначават съответно с f0,H, f1,H и f2,H, и f0,L, f1,L и f2,L. Коригираната крива на съпротивлението при движение по пътя за изпитвателно превозно средство L се определя по следния начин:
 Като се прилага методът на най-малките квадрати в обхвата на стойностите на еталонните скорости, коригираните коефициенти на съпротивлението при движение по пътя и се определят за , като за линейния коефициент е зададено f1,H. Коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0,ind, f1,ind и f2,ind за отделно превозно средство във фамилията за интерполация се изчисляват по следните формули:
 или, ако = 0, се прилага формулата за f0,ind по-долу:
 или, ако , се прилага формулата за F2,ind по-долу:
 където:
 В случая на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя коефициентите f0, f1 и f2 за отделно превозно средство се изчисляват по формулите от точка 5.1.1 от приложение Б4.
 3.2.3.2.3.
 Изчисляване на енергията, необходима за цикъла
 Необходимата енергия за приложимия цикъл WLTC (Ek) и необходимата енергия за всички приложими фази (Ek, p) се изчисляват в съответствие с процедурата в точка 5 от настоящото приложение за следните множества (k) от коефициенти на съпротивление при движение по пътя и маси:
 k=1
 :
 (изпитвателно превозно средство L)
 k=2
 :
 (изпитвателно превозно средство H)
 k=3
 :
 (отделно превозно средство във фамилията за интерполация)
 Тези три групи съпротивления при движение по пътя могат да бъдат получени от различни фамилии за съпротивление при движение по пътя.
 3.2.3.2.4.
 За ниво 1А:
 Изчисляване


text:
на стойността на CO2 за отделно превозно средство във фамилия за интерполация посредством метода на интерполация
 За всяка фаза p от приложимия цикъл масата на емисиите на CO2 в g/km за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 Масата на емисиите на CO2 (g/km) за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от настоящото приложение.
 3.2.3.2.5.
 За ниво 1А:
 Изчисляване на стойността на разхода на гориво за отделно превозно средство във фамилия за интерполация посредством метода на интерполация
 За всяка фаза p от приложимия цикъл разходът на гориво в l/100 km за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 Разходът на гориво (l/100 km) за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от настоящото приложение.
 За ниво 1Б
 Изчисляване на стойността на горивната ефективност (FE) за отделно превозно средство във фамилия за интерполация посредством метода на интерполация
 За всяка фаза p от приложимия цикъл горивната ефективност, изразена в km/l, за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 Горивната ефективност, изразена в km/l, за целия цикъл за отделно превозно средство се изчислява по следната формула:
 Членовете E1,p, E2,p и E3,p и съответно E1, E2 и E3 се изчисляват, както е определено в точка 3.2.3.2.3 от настоящото приложение.
 3.2.3.2.6.
 За ниво 1А
 Производителят на оригиналното оборудване (OEM) може да увеличи отделните стойности на CO2, определени в съответствие с точка 3.2.3.2.4 от настоящото приложение. В такива случаи:
 а)
 Стойностите на CO2 за отделните фази се увеличават с отношението на увеличената стойност на CO2, разделена на изчислената стойност на CO2;
 б)
 Стойностите на разхода на гориво се увеличават с отношението на увеличената стойност на CO2, разделена на изчислената стойност на CO2.
 Това не компенсира техническите елементи, които действително биха изисквали превозното средство да бъде изключено от интерполационната фамилия.
 За ниво 1Б
 Производителят на оригиналното оборудване (OEM) може да занижи отделните стойности за горивна ефективност, определени в съответствие с точка 3.2.3.2.5 от настоящото приложение. В такива случаи:
 а)
 Стойностите на горивната ефективност за отделните фази се намаляват с отношението на намалената стойност на горивната ефективност, разделена на изчислената стойност на горивната ефективност;
 Това не компенсира техническите елементи, които действително биха изисквали превозното средство да бъде изключено от интерполационната фамилия.
 3.2.4.
 Изчисления на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO2 за отделни превозни средства във фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя
 Емисиите на CO2 и горивната ефективност/разходът на гориво за всяко отделно превозно средство във фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя се изчисляват посредством метода на интерполация, описан в точки 3.2.3.2.3. — 3.2.3.2.5. включително от настоящото приложение. Когато е приложимо, позоваванията на превозно средство L и/или H се заменят съответно с превозно средство LM и/или HM.
 3.2.4.1.
 Определяне на разхода на гориво, горивната ефективност и емисиите на CO2 за


text:
превозни средства LM и HM
 Масата на емисиите на CO2 () на превозни средства LM и HM се определя в съответствие с изчисленията в точка 3.2.1 от настоящото приложение за отделните фази p на приложимия цикъл WLTC и се обозначава съответно с и . Разходът на гориво и горивната ефективност за отделните фази на приложимия цикъл WLTC се определят съгласно точка 6 от настоящото приложение и се означават съответно като FCLM,p, FCHM,p, FELM,p и FELM,p.
 3.2.4.1.1.
 Изчисляване на съпротивлението при движение по пътя за отделно превозно средство
 Силата на съпротивлението при движение по пътя се изчислява в съответствие с процедурата, описана в точка 5.1 от приложение Б4.
 3.2.4.1.1.1.
 Маса на отделно превозно средство
 Масите на изпитване на превозни средства HM и LM, избрани в съответствие с точка 4.2.1.4 от приложение Б4, трябва да се използват като входни данни.
 TMind, изразена в kg, е масата на изпитване на отделното превозното средство съгласно определението за маса на изпитване в точка 3.2.25 от настоящото правило.
 Ако за превозни средства LM и HM се използва една и съща маса на изпитване, стойността на TMind трябва да бъде зададена на масата на превозно средство HM за метода на фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя.
 3.2.4.1.1.2.
 Съпротивление при търкаляне на отделно превозно средство
 3.2.4.1.1.2.1.
 Стойностите за RRC за превозно средство LM (RRLM) и превозно средство HM (RRHM), избрани съгласно точка 4.2.1.4 от приложение Б4, трябва да се използват като входни данни.
 Ако гумите на предната и задната ос на превозно средство LM или HM имат различни стойности на съпротивлението при търкаляне, среднопретеглената им стойност се изчислява по формулата в точка 3.2.4.1.1.2.3 от настоящото приложение.
 3.2.4.1.1.2.2.
 За гуми, монтирани на отделно превозно средство, за коефициента на съпротивлението при търкаляне RRind се задава стойността на RRC за приложимия клас на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица A4/2 от приложение Б4.
 В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
 Ако гумите на предната и задната ос са от различни класове на енергийна ефективност, се използва среднопретеглената стойност, изчислена по формулата в точка 3.2.4.1.1.2.3 от настоящото приложение.
 Ако за превозни средства LM и HM се използва едно и също съпротивление при търкаляне, за RRind се задава стойност RRHM за метода на фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Изчисляване на среднопретеглената стойност на съпротивлението при търкаляне
 където:
 x
 представлява превозно средство L или H или отделно превозно средство.
 RRLM, FA и RRHM,FA
 са действителните стойности на RRC на гумите на предната ос на превозни средства L и H съответно, изразени в kg/t;
 RRind, FA
 е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на предната ос на отделното превозно средство, изразена в kg/t;
 RRLM,RA и RRHM,RA
 са действителните коефициенти на


text:
съпротивление при търкаляне на гумите на задната ос на превозни средства L и H съответно, изразени в kg/t;
 RRind,RA
 е стойността на RRC за приложимите класове на енергийна ефективност на гумите в съответствие с таблица А4/2 от приложение Б4 за гумите на задната ос на отделното превозно средство, изразена в kg/t;
 mpx,FA
 е частта от масата на превозно средство в готовност за движение, която се поема от предната ос;
 RRx не се закръглява или категоризира по класове на енергийна ефективност на гумите.
 3.2.4.1.1.3.
 Челна площ на отделно превозно средство
 Челната площ за превозно средство LM (AfLM) и превозно средство HM (AfHM), избрани съгласно точка 4.2.1.4 от приложение Б4, трябва да се използват като входни данни.
 Af,ind, изразена в m2, е челната площ на отделното превозно средство.
 Ако за превозни средства LM и HM се използва една и съща челна площ, стойността на Af,ind трябва да бъде зададена стойност като тази на челната площ на превозно средство HM за метода на фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя.
 3.2.5.
 Алтернативен метод за изчисление на интерполацията
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган производителят може да приложи алтернативна процедура за интерполационното изчисление, в случай че методът на интерполация дава нереалистични резултати, специфични за фазата, или нереалистична крива на съпротивлението при движение по пътя. Преди да даде подобно разрешение, производителят проверява и, когато е възможно, коригира:
 а)
 Причината за наличието на малки разлики между характеристиките свързани със съпротивлението при движение по пътя между превозно средство L и H в случай на нереалистични резултати, специфични за фазата;
 б)
 Причината за наличието на неочаквана разлика между коефициентите f1,L и f1,H в случай на нереалистична крива на съпротивление при движение по пътя.
 Искането на производителя до отговорния орган трябва да включва доказателства, че подобна корекция не е възможна и че произтичащата от това грешка е значителна.
 3.2.5.1.
 Алтернативно изчисление за корекция на нереалистични резултати, специфични за фазата
 Като алтернатива на процедурите, определени в точки 3.2.3.2.4. и 3.2.3.2.5. от настоящото приложение, изчисленията на CO2 за фазата, горивната ефективност за фазата и разхода на гориво за фазата могат да се извършат съгласно формулите в точки 3.2.5.1.1., 3.2.5.1.2. и 3.2.5.1.3. по-долу.
 За всеки параметър MCO2 се заменя с FC или FE.
 3.2.5.1.1.
 Определяне на отношението за всяка фаза на VL и VH
 където:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,HandMCO2,c,H са от стъпка 9 в таблица A7/1 от настоящото приложение.
 3.2.5.1.2.
 Определяне на отношението за всяка фаза на превозно средство Vind
 където:
 MCO2,c,ind е от стъпка 10 в таблица A7/1 от настоящото приложение и се закръглява до най-близкото цяло число.
 3.2.5.1.3.
 Тегловни емисии фаза по фаза за превозно средство Vind
 3.2.5.2.
 Алтернативно изчисление за корекция на нереалистична крива на съпротивление при движение по пътя
 Като алтернатива на процедурата, определена в точка 3.2.3.2.2.4 от настоящото приложение, коефициентите на съпротивление при движение по пътя могат да се изчисляват, както следва:
 Като се прилага методът на най-малките квадрати в обхвата на стойностите на еталонните скорости, алтернативните коригирани коефициенти на съпротивлението при движение по пътя f*0,i и f*2,i се определят за Fi(v),


text:
като за линейния коефициент f*1,i е зададено f1,A. f1,A се изчислява както следва:
 където:
 E
 е необходимата за цикъла енергия, определена в точка 5 от настоящото приложение, измерена в Ws;
 i
 е долен индекс, обозначаващ превозни средства L, H или ind;
 HR
 е изпитвателно превозно средство H, както е описано в точка 4.2.1.2.3.2 от приложение Б4;
 LR
 е изпитвателно превозно средство L, както е описано в точка 4.2.1.2.3.2 от приложение Б4.
 3.3. PM
 3.3.1. Изчисляване
 Масата на праховите частици се изчислява по следните две формули:
 когато отработилите газове се изпускат извън тунела;
 и от:
 когато отработилите газове се връщат в тунела;
 където:
 Vmix
 е обемът на разредените отработили газове (вж. точка 2 от настоящото приложение) при стандартни условия;
 Vep
 е обемът на разредените отработили газове, минаващи през филтъра за прахови частици при стандартни условия;
 Pe
 е масата на праховите частици, уловени от един или повече филтри за вземане на проби, mg;
 d
 е изминатото разстояние, съответстващо на изпитвателния цикъл, km.
 3.3.1.1.
 Когато се използва корекция за фоновата концентрация на праховите частици от системата за разреждане, тя се определя в съответствие с точка 2.1.3.1 от приложение Б6. В този случай масата на праховите частици (mg/km) се изчислява по следните две формули:
 когато отработилите газове се изпускат извън тунела;
 и от:
 когато отработилите газове се връщат в тунела;
 където:
 Vap
 е обемът на въздуха в тунела, минаващ през филтъра за фонови прахови частици при стандартни условия;
 Pa
 е масата на праховите частици от въздуха за разреждане или фоновия въздух в тунела за разреждане, както е определено чрез един от методите, описани в точка 2.1.3.1 от приложение Б6;
 DF
 е коефициентът на разреждане, определен в точка 3.2.1.1.1. от настоящото приложение.
 Когато след прилагането на корекция на измерванията на фоновите прахови частици се получи отрицателен резултат, се счита, че резултатът за масата на праховите частици е 0 mg/km.
 3.3.2. Изчисляване на масата на праховите частици по метода на двойно разреждане
 където:
 Vep
 е обемът на разредените отработили газове, минаващи през филтъра за прахови частици при стандартни условия;
 Vset
 е обемът на двойно разредените отработили газове, минаващи през филтрите за прахови частици при стандартни условия;
 Vssd
 е обемът на вторичния въздух за разреждане при стандартни условия.
 Когато вторично разредената газова проба за измерване на масата на праховите частици не се връща в тунела, обемът на системата за вземане на проби при постоянен обем се изчислява както при единично разреждане, т.е.:
 където:
 Vmixindicated
 е измереният обем на разредените отработили газове в системата за разреждане след вземането на пробата от прахови частици при стандартни условия.
 4. ОПРЕДЕЛЯНЕ БРОЯ НА ПРАХОВИТЕ ЧАСТИЦИ (АКО СЕ ИЗИСКВА ИЗМЕРВАНЕ НА БРОЯ НА ПРАХОВИТЕ ЧАСТИЦИ)
 Броят на праховите частици се изчислява по следната формула:
 където:
 PN
 са емисиите като брой частици, изразени в частици на километър;
 V
 е обемът на разредените отработили газове, изразен в литри на изпитване (след първичното разреждане само в случая на двойно разреждане) и коригиран към стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa);
 k
 е коефициент на калибриране, използван за коригиране на измерванията на брояча на


text:
частици до нивото на еталонния уред, когато същият не се прилага вътрешно от самия брояч. В противен случай коефициентът на калибриране трябва да е 1;
 е коригираната бройна концентрация на прахови частици от разредените отработили газове, изразена като средноаритметичния брой частици на кубичен сантиметър, получена от изпитването за емисии, включително цялото времетраене на работния цикъл. Ако резултатите за средната обемна концентрация от брояча на частици не са измерени при стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa), концентрациите се коригират до тези условия ;
 Cb
 е фоновата бройна концентрация на частици във въздуха за разреждане или в тунела за разреждане, както е разрешено от отговорния орган, изразена в частици на кубичен сантиметър и коригирана за съвпадение и до стандартни условия (273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa);
 е средният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици при стойността на разреждане, използвана за изпитването;
 е средният коефициент на намаляване на концентрацията на прахови частици на уловителя на летливи частици при стойността на разреждане, използвана за измерването на фоновата концентрация;
 d
 е изминатото разстояние, съответстващо на приложимия изпитвателен цикъл, изразено в km.
 се изчислява по следната формула:
 където:
 Ci
 е дискретно измерване от брояча на частици на бройната концентрация на частици в разредените отработили газове, изразена в частици на cm3 и коригирана за съвпадение;
 n
 е общият брой дискретни измервания на бройната концентрация на частици, извършени по време на приложимия изпитвателен цикъл, и се изчислява по следната формула:
 където:
 t
 е продължителността на приложимия изпитвателен цикъл, изразена в s;
 f
 е честотата на регистриране на данни от брояча на частици, изразена в Hz.
 5. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ЕНЕРГИЯТА, НЕОБХОДИМА ЗА ЦИКЪЛА
 Освен ако не е посочено друго, изчисляването трябва да се основава на кривата на целевата скорост, изградена от дискретни времеви точки на снемане на отчет.
 Общата необходима енергия E за целия цикъл или конкретна фаза от него се изчислява чрез сумиране на Ei за съответната продължителност на цикъла между tstart +1 и tend по следната формула:
 където:
 ако
 ако
 и от:
 tstart
 е моментът, в който започва приложимият изпитвателен цикъл или фаза (вж. точка 3 от приложение Б1), изразен в s;
 tend
 е моментът, в който завършва приложимият изпитвателен цикъл или фаза (вж. точка 3 от приложение Б1), изразен в s;
 Ei
 е необходимата енергия за времевия период от (i-1) до (i), изразена във Ws;
 Fi
 е движещата сила за времевия период от (i-1) до (i), изразена в N;
 di
 е изминатото разстояние във времевия период от (i-1) до (i), изразено в m.
 където:
 Fi
 е движещата сила за времевия период от (i-1) до (i), изразена в N;
 vi
 е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h;
 TM
 е изпитвателната маса, изразена в kg;
 ai
 е ускорението през времевия период от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
 f0, f1, f2
 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя за разглежданото изпитвателно превозно средство (TML, TMH или TMind), изразени съответно в N, N/km/h и N/(km/h)2.
 където:
 di
 е изминатото разстояние във времевия период от


text:
(i-1) до (i), изразено в m;
 vi
 е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h;
 ti
 е времето, изразено в s.
 където:
 ai
 е ускорението през времевия период от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
 vi
 е целевата скорост във времеви отрязък ti, изразена в km/h;
 ti
 е времето, изразено в s.
 6. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА РАЗХОДА НА ГОРИВО И ГОРИВНАТА ЕФЕКТИВНОСТ (СПОРЕД СЛУЧАЯ)
 6.1.
 Характеристиките на горивото, необходими за изчисляване на стойностите на разхода на гориво, трябва да се вземат от приложение Б3.
 6.2.
 За ниво 1А
 Стойностите на разхода на гориво се изчисляват въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден оксид и въглероден диоксид, като се използват резултатите от стъпка 6 за ограничени емисии и стъпка 7 за CO2 от таблица A7/1.
 За ниво 1Б
 Стойностите на горивната ефективност се изчисляват въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден оксид и въглероден диоксид, като се използват резултатите от стъпка 2 за ограничени емисии и стъпка 4а за CO2 от таблица A7/1.
 6.2.1.
 За изчисляването на разхода на гориво се използва общата формула в точка 6.12 от настоящото приложение, в която се прилагат отношенията водород/въглерод и кислород/въглерод.
 6.2.2.
 За всички уравнения в точка 6 от настоящото приложение:
 FC
 е разходът на гориво за конкретно гориво, изразен в l/100 km (или m3/100 km в случая на природен газ, или kg/100 km в случая на водород);
 H/C
 е отношението водород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ;
 O/C
 е отношението кислород/въглерод за конкретно гориво CXHYOZ;
 MWC
 е моларната маса на въглерода (12,011 g/mol);
 MWH
 е моларната маса на водорода (1,008 g/mol);
 MWO
 е моларната маса на кислорода (15,999 g/mol);
 ρfuel
 е плътността на изпитвателното гориво, kg/l. За газообразни горива плътността при 15 °C;
 HC
 са емисиите на въглеводород, изразени в g/km;
 CO
 са емисиите на въглероден оксид, изразени в g/km;
 CO2
 са емисиите на въглероден диоксид, изразени в g/km;
 H2O
 са емисиите на вода, изразени в g/km;
 H2O
 са емисиите на водород, изразени в g/km;
 p1
 е налягането на газа в резервоара за гориво преди приложимия изпитвателен цикъл, изразено в Pa;
 p2
 е налягането на газа в резервоара за гориво след приложимия изпитвателен цикъл, изразено в Pa;
 T1
 е температурата на газа в резервоара за гориво преди приложимия изпитвателен цикъл, изразена в K;
 T2
 е температурата на газа в резервоара за гориво след приложимия изпитвателен цикъл, изразена в K;
 Z1
 е коефициентът на свиваемост на газообразното гориво при p1 и T1;
 Z2
 е коефициентът на свиваемост на газообразното гориво при p2 и T2;
 V
 е вътрешният обем на резервоара за газообразно гориво, изразен в m3;
 d
 е теоретичната дължина на приложимата фаза или цикъл, изразена в km.
 6.3.
 За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с бензин (E0)
 6.4.
 [подлежи на уточняване]
 6.5.
 За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с бензин (E10)
 6.6.
 За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с втечнен нефтен газ
 6.6.1.
 Ако съставът на горивото, използвано за изпитването, се различава от състава, който е предвиден за изчисляване на стандартния разход, по искане на


text:
производителя може да се приложи корекционен коефициент cf по следната формула:
 Корекционният коефициент cf, който може да се приложи, се определя по следната формула:
 където:
 nactual е действителното отношение водород/въглерод за използваното гориво.
 6.7.
 За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с природен газ/биометан
 6.8.
 За превозно средство с двигател със запалване чрез сгъстяване, работещо с дизелово гориво (B0)
 6.9.
 [подлежи на уточняване]
 6.10.
 За превозно средство с двигател със запалване чрез сгъстяване, работещо с дизелово гориво (B7)
 6.11.
 За превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с етанол (E85)
 6.12.
 Разходът за всяко изпитвателно гориво може да се изчисли по следната формула:
 6.13.
 Разход на гориво за превозно средство с двигател с принудително запалване, работещо с водород:
 За превозни средства, работещи с газообразен или течен водород, със съгласието на отговорния орган производителят може да избере разходът на гориво да се изчисли по посочената по-долу формула или чрез метод, използващ стандартен протокол, като например SAE J2572.
 Коефициентът на свиваемост Z трябва да бъде взет от следната таблица:
 Таблица A7/2
 Коефициент на свиваемост Z
 p(bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470
 1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T(K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 В случай че необходимите входящи стойности за p и T не са посочени в таблицата, коефициентът на свиваемост се получава чрез линейна интерполация между посочените в нея коефициенти на свиваемост, като се избират онези, които са най-близо до търсената стойност.
 6.14.
 Изчисление на горивната ефективност (FE)
 Тази точка се прилага само за ниво 1Б
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 където
 FC
 означава разходът на гориво за конкретно гориво, изразен в l/100 km (или m3/100 km в случая на природен газ, или kg/100 km в случая на водород);
 FE
 означава горивна ефективност; изразена в km/l (или km/m3 за природен газ, или km/kg за водород).
 7.


text:
ПОКАЗАТЕЛИ НА РАБОТНАТА КРИВА
 7.1. Общо изискване
 Предписаната скорост между времевите точки в таблици A1/1—A1/12 се определя чрез линейна интерполация при честота от 10 Hz.
 Когато педалът на газта е задействан докрай, за изчисляването на показателите на работната крива се използва предписаната скорост, а не действителната скорост на превозното средство.
 Системата за следене (събиране на данни) на електронния блок за управление (ECU) или на системата за бордова диагностика (СБД) може да се използва за откриване на положението на педала на газта. Събирането на данни от СБД и/или от ECU не трябва да влияе върху емисиите или работните показатели на превозното средство.
 7.2. Изчисляване на показателите на работната крива
 Следните показатели се изчисляват в съответствие със SAE J2951(Преработен JAN2014):
 а)
 IWR Стойност на работата на инерциалните сили, изразена в %;
 б)
 RMSSE Средноквадратична грешка на скоростта, изразена в km/h.
 7.3. [подлежи на уточняване]
 7.4. Показатели на работната крива според вида на превозното средство
 7.4.1.
 Превозни средства, задвижвани само с ДВГ, хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NOVC-FCHV)
 Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за приложимия изпитвателен цикъл и се записват.
 7.4.2.
 Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV)
 7.4.2.1.
 Изпитване от тип 1 със запазване на заряда на акумулаторната батерия (точка 3.2.5 от приложение Б8)
 Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за приложимия изпитвателен цикъл и се записват.
 7.4.2.2.
 Изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия (точка 3.2.4.3 от приложение Б8)
 Ако броят на циклите на изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е по-малък от четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен приложим изпитвателен цикъл от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия и се записват.
 Ако броят на циклите на изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е по-голям или равен на четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен приложим изпитвателен цикъл от изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия и се записват. В този случай средната стойност на IWR и тази на RMSSE за комбинацията от два цикъла в рамките на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия се сравняват със съответните критерии, посочени в точка 2.6.8.3.1.3 от приложение Б6, а изчислената IWR за всеки отделен цикъл в рамките на изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия не трябва да е по-малка от –3,0, нито по-голяма от +5,0 %.
 7.4.2.3.
 Градски изпитвателен цикъл (точка 3.2.4.3 от приложение Б8 като WLTC се замества с WLTCcity)
 За целите на изчисляването на индекса на кривата на задвижването два последователни градски изпитвателни цикъла (L и M) се считат за един цикъл.
 За градския цикъл, по време на който двигателят с вътрешно горене започва да консумира гориво, показателите на работната крива IWR и RMSSE не се изчисляват поотделно. Вместо това, в зависимост от броя завършени градски цикли преди градския цикъл, по време на


text:
който двигателят с вътрешно горене бива пуснат, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходните градски цикли, както следва, и се счита за един цикъл в контекста на изчисленията на показателя на работната крива.
 Ако броят на завършените градски цикли е четен, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходните два завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/1 по-долу.
 Фигура A7/1 Пример с четен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който двигателят с вътрешно горене се пуска
 Ако броят на завършените градски цикли е нечетен, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходните три завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/2 по-долу.
 Фигура A7/2 Пример с нечетен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който двигателят с вътрешно горене е пуснат
 Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/1 или фигура A7/2, е по-малък от четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен цикъл и се записват.
 Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/1 или фигура A7/2, е по-голям или равен на четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен цикъл. В този случай средната стойност на IWR и тази на RMSSE за комбинацията от два цикъла се сравняват със съответните критерии, посочени в точка 2.6.8.3.1.3 от приложение Б6, а IWR за всеки отделен цикъл не трябва да е по-малка от –3,0 или по-голяма от +5,0 %.
 7.4.3.
 Изцяло електрически превозни средства (PEV)
 7.4.3.1.
 Изпитване при последователни цикли
 Процедурата за изпитване при последователни цикли се извършва в съответствие с точка 3.4.4.1 от приложение Б8. Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки отделен изпитвателен цикъл на процедурата за изпитване при последователни цикли и се записват. Изпитвателният цикъл, по време на който е достигнат критерият за прекъсване, определен в точка 3.4.4.1.3 от приложение Б8, се комбинира с предходния изпитвателен цикъл. Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват като този цикъл се приема за един цикъл.
 7.4.3.2.
 Съкратено изпитване от тип 1
 Показателите на работната крива IWR и RMSSE за съкратената процедура за изпитване от тип 1, извършена съгласно точка 3.4.4.2 от приложение Б8, се изчисляват поотделно за всеки динамичен сегмент 1 и 2 и се записват. Изчисляването на показателите на работната крива по време на сегментите с постоянна скорост се пропуска.
 7.4.3.3.
 Процедура за градски изпитвателен цикъл (точка 3.4.4.1 от приложение Б8 като WLTC се замества с WLTCcity)
 За целите на изчисляването на индекса на кривата на задвижването два последователни градски изпитвателни цикъла се считат за един цикъл.
 За градския цикъл, по време на който е достигнат критерият за прекъсване, определен в точка 3.4.4.1.3 от приложение Б8, показателите на работната крива IWR и RMSSE не се изчисляват поотделно. Вместо това, в зависимост от броя завършени градски цикли преди градския цикъл, по време на който е достигнат критерият за прекъсване, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходни градски цикли и се счита за един цикъл в контекста на изчисленията на показателя на работната крива.
 Ако броят на завършените градски цикли е четен,


text:
незавършеният градски цикъл се комбинира с предходните два завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/3 по-долу.
 Фигура A7/3 Пример с четен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който е достигнат критерият за прекъсване
 Ако броят на завършените градски цикли е нечетен, незавършеният градски цикъл се комбинира с предходните три завършени градски цикъла. Вж. примера на фигура A7/4 по-долу.
 Фигура A7/4 Пример с нечетен брой завършени градски изпитвателни цикли преди градския цикъл, в който е достигнат критерият за прекъсване
 Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/3 или фигура A7/4, е по-малък от четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки от тези цикли и се записват.
 Ако броят на циклите, получени съгласно фигура A7/3 или фигура A7/4, е по-голям или равен на четири, показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват за всеки от тези цикли и се записват. В този случай средната стойност на IWR и тази на RMSSE за комбинацията от два цикъла се сравняват със съответните критерии, посочени в точка 2.6.8.3.1 от приложение Б6, а IWR за всеки отделен цикъл не трябва да е по-малка от –3,0 или по-голяма от +5,0 %.
 8. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ОТНОШЕНИЯТА ОБОРОТИ/СКОРОСТ
 Отношенията обороти/скорост се изчисляват по следната формула:
 където:
 n
 са оборотите на двигателя, изразени в min-1;
 v
 е скоростта на превозното средство, изразена в km/h;
 ri
 е отношението в трансмисията при предавка i;
 raxle
 е отношението в трансмисията по оста.
 Udyn
 е динамичната обиколка на въртене на гумите на задвижващата ос и се изчислява по следната формула:
 където:
 H/W
 е отношението на показателите на гумата, напр. „45“ за гума 225/45 R17;
 W
 е ширината на гумата, изразена в mm; напр. „225“ за гума 225/45 R17;
 R
 е диаметърът на колелата, изразен в цолове; напр. „17“ за гума 225/45 R17.
 Udyn
 се закръглява в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до цели милиметри.
 Ако Udyn на предната и на задната ос е различна, се прилага стойността на n/v за основната задвижваща ос на динамометричен стенд както в режим на четири задвижващи колела (4х4), така и в режим на две задвижващи колела (4х2).
 По искане на отговорния орган се предоставя информацията, необходима за този избор.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б8
 Изцяло електрически превозни средства, хибридни електрически превозни средства и хибридни превозни средства с горивен елемент със сгъстен водород
 1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 За изпитвания на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NOVC-FCHV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане (OVC-FCHV) (според случая) допълнение 2 и допълнение 3 към настоящото приложение заменят допълнение 2 към приложение Б6.
 Освен ако не е указано друго, всички изисквания в настоящото приложение са приложими за превозни средства със и без избираеми от водача режими. Освен ако изрично не е посочено друго в настоящото приложение, всички изисквания и процедури, посочени в приложение Б6 и приложение Б7, продължават да се прилагат за хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV),


text:
хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NOVC-FCHV), хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане (OVC-FCHV) и изцяло електрически превозни средства (PEV) (според случая).
 1.1. Мерни единици, точност и разделителна способност на електрическите параметри
 Мерните единици, точността и разделителна способност на измерванията са като тези, посочени в таблица A8/1.
 Таблица A8/1
 Параметри, мерни единици, точност и разделителна способност на измерванията
 Параметър
 Единици
 Грешка
 Разделителна способност
 Електрическа енергия (1)
 Wh
 ±1 per cent
 0.001 kWh (2)
 Електрически ток
 А
 ± 0,3 % отклонение от обхвата или ± 1 % от показанието (3), (4)
 0,1 A
 Електрическо напрежение
 V
 ± 0,3 % отклонение от обхвата или ± 1 % от показанието (3)
 0,1 V
 [Таблица A8/2 подлежи на уточняване]
 1.2. Изпитване за емисии и разход на гориво
 Параметрите, мерните единици, точността и разделителната способност на измерванията трябва да са същите като тези, изисквани за превозни средства, използващи само ДВГ.
 1.3. Закръгляване на резултатите от изпитванията
 1.3.1.
 Междинните стъпки в изчисленията не се закръгляват, освен ако не се изисква междинно закръгляване.
 1.3.2.
 За хибридните електрически превозни средства със и без външно зареждане (OVC-HEV и NOVC-HEV) окончателните резултати за ограничените емисии се закръгляват съгласно точка 1.3.2 от приложение Б7, корекционният коефициент за NOx KH се закръглява съгласно точка 1.3.3 от приложение Б7, а коефициентът на разреждане DF се закръглява съгласно точка 1.3.4 от приложение Б7.
 1.3.3.
 За информация, която не е свързана със стандарти, трябва да се използва добра техническа преценка.
 1.3.4.
 Закръгляването на стойностите за обхвата, CO2, консумацията на енергия и разхода на гориво е описано в таблиците за изчисление от настоящото приложение.
 1.4. Класифициране на превозните средства
 Всички OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV и NOVC-FCHV трябва да се класифицират като превозни средства от клас 3. Приложимият изпитвателен цикъл за процедурата за изпитване от тип 1 се определя в съответствие с точка 1.4.2 от настоящото приложение въз основа на съответния еталонен изпитвателен цикъл, описан в точка 1.4.1 от настоящото приложение.
 1.4.1. Еталонен изпитвателен цикъл
 1.4.1.1.
 Еталонният изпитвателен цикъл за клас 3 е посочен в точка 3.3 от приложение Б1.
 1.4.1.2.
 За изцяло електрически превозни средства процедурата за намаляване на стойността на скоростта в съответствие с точки 8.2.3 и 8.3 от приложение Б1 може да бъде приложена към изпитвателните цикли по точка 3.3 от приложение Б1, като номиналната мощност се замени с максималната полезна мощност в съответствие с Правило No 85 на ИКЕ на ООН. В този случай цикълът с намаляване на стойността на скоростта е еталонният изпитвателен цикъл.
 1.4.2. Приложим изпитвателен цикъл
 1.4.2.1.
 Приложим изпитвателен цикъл WLTP
 Еталонният изпитвателен цикъл съгласно точка 1.4.1 от настоящото приложение трябва да бъде приложимият изпитвателен цикъл WLTP (WLTC) за процедурата за изпитване от тип 1.
 В случай че се прилага точка 9 от приложение Б1 въз основа на еталонния изпитвателен цикъл, описан в точка 1.4.1 от настоящото приложение, този изменен изпитвателен цикъл трябва да бъде приложимият изпитвателен цикъл WLTP (WLTC) за процедурата за изпитване от тип 1.
 1.4.2.2. Само за ниво 1A
 Приложим градски изпитвателен


text:
цикъл WLTP
 Градският изпитвателен цикъл WLTP (WLTCcity) за клас 3 е посочен в точка 3.5 от приложение Б1.
 1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-FCHV и PEV с ръчна предавателна кутия
 Превозните средства се управляват в съответствие с техническия показател за превключване на предавките, ако има такъв, или съгласно инструкциите на производителя, включени в издаденото от него ръководство.
 2. РАЗРАБОТВАНЕ НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО ЗА ИЗПИТВАНЕ
 Превозното средство, изпитвано в съответствие с настоящото приложение, се представя в добро техническо състояние и е разработено в съответствие с препоръките на производителя. В случай че системите ПСНЕЕ се използват при температури над нормалния работен диапазон, операторът следва процедурата, препоръчана от производителя на превозното средство, за да запази температурата на ПСНЕЕ в нормалния работен диапазон. Производителят предоставя доказателство, че системата за регулиране на температурата на ПСНЕЕ не е изключена или намалена.
 2.1.
 OVC-HEV и NOVC-HEV се разработват в съответствие с изискванията в точка 2.3.3 от приложение Б6.
 2.2.
 NOVC-FCHV и OVC-FCHV се разработват в продължение на най-малко 300 km с монтирана система с горивен елемент и система ПСНЕЕ.
 2.3.
 Изцяло електрическите превозни средства се разработват в продължение на най-малко 300 km или един пълен пробег на зареждане, в зависимост от това коя стойност е по-голяма.
 2.4.
 Всички ПСНЕЕ, които не оказват влияние върху тегловните емисии на CO2 или разхода на H2, се изключват от следенето.
 3. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ
 3.1. Общи изисквания
 3.1.1.
 За всички OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV и NOVC-FCHV е приложимо следното:
 3.1.1.1.
 Превозните средства се изпитват в съответствие с приложимите изпитвателни цикли, описани в точка 1.4.2 от настоящото приложение.
 3.1.1.2.
 Ако превозното средство не може да следва приложимия изпитвателен цикъл в границите на допустимите отклонения от кривата на скоростта съгласно точка 2.6.8.3.1.2 от приложение Б6, педалът на газта трябва да се задейства до крайно положение, докато не се достигне необходимата скорост, освен ако не е посочено друго.
 3.1.1.3.
 Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел съгласно инструкциите на производителя.
 3.1.1.4.
 За OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV и PEV вземането на проби от емисии на отработили газове и измерването на консумацията на електрическа енергия трябва да започва за всеки приложим изпитвателен цикъл преди или в началото на процедурата за пускане на превозното средство и да свършва в края на всеки приложим изпитвателен цикъл.
 3.1.1.5.
 За хибридни електрически превозни средства с външно зареждане и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане емисиите на газообразни съединения трябва да бъдат анализирани за всяка отделна изпитвателна фаза. Допустимо е анализът да се пропусне за фази, по време на които не работи двигател с вътрешно горене.
 3.1.1.6.
 Ако е приложимо броят на частиците се анализира за всяка отделна фаза и емисиите на прахови частици се анализират за всеки приложим изпитвателен цикъл.
 3.1.2.
 Принудителното охлаждане, описано в точка 2.7.2 от приложение Б6, се разрешава само за изпитване от тип 1 за OVC-HEV в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия в съответствие с точка 3.2 от настоящото приложение, както и за изпитване на NOVC-HEV в съответствие с точка 3.3 от настоящото приложение.


text:
3.1.3.
 Изискванията по точки 2.2.2.1.2 и 2.2.2.1.3 от приложение Б6 са освободени, когато изпитването е било проведено за PEV в съответствие с точка 3.4 и за FCHV съгласно точка 3.2 и точка 3.5.
 3.2. OVC-HEV и OVC-FCHV
 3.2.1.
 Хибридни електрически превозни средства с външно зареждане 3.2.1. Превозните средства трябва да се изпитват в състояние на разреждане на акумулаторната батерия (състояние CD) и в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия (състояние CS).
 3.2.2.
 Превозните средства могат да се изпитват в съответствие с четири възможни изпитвателни последователности:
 3.2.2.1.
 Вариант 1 изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 3.2.2.2.
 Вариант 2 изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
 3.2.2.3.
 Вариант 3 изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 3.2.2.4.
 Вариант 4 изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
 Фигура A8/1 Възможни изпитвателни последователности в случай на изпитване на OVC-HEV и OVC-FCHV
 3.2.3.
 Избираемият от водача режим трябва да бъде определен в съответствие с описаните по-долу изпитвателни последователности (вариант 1 — вариант 4).
 3.2.4.
 Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (вариант 1)
 Изпитвателната последователност съгласно вариант 1, описан в точки 3.2.4.1. — 3.2.4.7. включително от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/1 в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.2.4.1.
 Предварителна подготовка
 Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 2.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2.4.2.
 Условия на изпитване
 3.2.4.2.1.
 Изпитването се провежда с напълно заредена система ПСНЕЕ в съответствие с изискванията за зареждане, описани в точка 2.2.3 от допълнение 4 към настоящото приложение, като превозното средство трябва да бъде управлявано в състояние на разреждане на акумулаторната батерия, както е описано в точка 3.3.5 от настоящото правило.
 3.2.4.2.2.
 Определяне на избираем от водача режим
 Режимът за изпитване от тип 1 с разреждане на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 2 от допълнение 6 към настоящото приложение.
 3.2.4.3.
 Процедура за изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
 3.2.4.3.1.
 Процедурата за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се състои от няколко последователни цикъла, всеки от които последван от период на престой с цел привеждане към желаната температура с продължителност не повече от 30 минути, докато не се достигне състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 3.2.4.3.2.
 По време на престоя с цел привеждане към желаната температура между отделните приложими изпитвателни цикли


text:
силовото предаване трябва да бъде изключено, а системата ПСНЕЕ не трябва да се презарежда от външен източник на електрическа енергия. Уредите за измерване на електрическия ток и за определяне на електрическото напрежение на всички системи ПСНЕЕ в съответствие с допълнение 3 от настоящото приложение не трябва да се изключват между фазите на изпитвателния цикъл. В случай че се извършват измервания с амперчасов електромер, интегрирането трябва да остане активно за цялото времетраене на изпитването.
 При повторното пускане след престоя с цел привеждане към желаната температура превозното средство трябва да бъде управлявано в избираемия от водача режим съгласно точка 3.2.4.2.2 от настоящото приложение.
 3.2.4.3.3.
 Като изключение от точка 5.3.1 от приложение Б5 и в допълнение към точка 5.3.1.2 от приложение Б5, анализаторите могат да бъдат калибрирани и проверени за нулевия отчет преди и след изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия.
 3.2.4.4.
 Край на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия
 Изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се счита за завършено, когато критерият за прекъсване съгласно точка 3.2.4.5 от настоящото приложение бъде достигнат за първи път. На броя приложими изпитвателни цикли WLTP до и включително този, в който критерият за прекъсване е достигнат за първи път, се задава стойност n+1.
 Приложимият изпитвателен цикъл WLTP n се определя като преходен цикъл.
 Приложимият изпитвателен цикъл WLTP n+1 се определя като цикъл за потвърждаване.
 За превозни средства без възможност за запазване на заряда на акумулаторната батерия за цялото времетраене на приложимия изпитвателен цикъл WLTP краят на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия се счита за достигнат, когато стандартните бордови уреди подават индикация за спиране на превозното средство или когато превозното средство се отклони от предписаното допустимо отклонение от кривата на скоростта за 4 или повече последователни секунди. Педалът на газта се освобождава и превозното средство се спира до състояние на покой в рамките на 60 секунди.
 3.2.4.5.
 Критерий за прекъсване
 3.2.4.5.1.
 За всеки проведен приложим изпитвателен цикъл WLTP трябва да се прецени дали критерият за прекъсване е достигнат.
 3.2.4.5.2.
 Критерият за прекъсване за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е достигнат, когато относителната промяна в електрическата енергия REECi, изчислена по посочената по-долу формула, е по-малко от 0,04.
 където:
 REECi
 е относителната промяна в електрическата енергия за разглеждания приложим изпитвателен цикъл i на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия;
 е промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ за разглеждания цикъл i на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия, изчислена в съответствие с точка 4.3 от настоящото приложение и изразена във Wh;
 Ecycle
 е необходимата енергия за разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP в съответствие с точка 5 от приложение Б7, изразена във Ws;
 i
 е индексът на разглеждания приложим изпитвателен цикъл WLTP;
 е коефициентът на преобразуване във Wh на необходимата за цикъла енергия.
 3.2.4.6.
 Зареждане на системата ПСНЕЕ и измерване на презаредената електрическа енергия
 3.2.4.6.1.
 Превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата


text:
мрежа в рамките на 120 минути след приложимия изпитвателен цикъл WLTP n+1, в който критерият за прекъсване за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия е достигнат за първи път.
 Системата ПСНЕЕ е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2.4.6.2.
 Оборудването за измерване на електрическата енергия, поставено между зарядното устройство на превозното средство и електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от електрическата мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия може да бъде преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2.4.7.
 Всеки отделен приложим изпитвателен цикъл WLTP в рамките на изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия трябва да съответства на приложимите критерии за пределните стойности на емисиите съгласно точка 1.2 от приложение Б6.
 3.2.5.
 Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия без последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (вариант 2)
 Изпитвателната последователност съгласно вариант 2, описан в точки 3.2.5.1 — 3.2.5.3.3 включително от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/2 в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.2.5.1.
 Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
 Превозното средство трябва да бъде подготвено в съответствие с процедурите в точка 2.1 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2.5.2.
 Условия на изпитване
 3.2.5.2.1.
 При провеждането на изпитванията превозното средство трябва да се управлява в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6 от настоящото правило.
 3.2.5.2.2.
 Определяне на избираем от водача режим
 Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6 към настоящото приложение.
 3.2.5.3.
 Процедура за изпитване от тип 1
 3.2.5.3.1.
 Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурите за изпитване от тип 1, описани в приложение Б6.
 3.2.5.3.2.
 Ако е необходимо, тегловните емисии на CO2 се коригират в съответствие с допълнение 2 към настоящото приложение.
 3.2.5.3.3.
 Изпитването съгласно точка 3.2.5.3.1 от настоящото приложение трябва да отговаря на приложимите гранични стойности на ограничените емисии в съответствие с точка 1.2 от приложение Б6.
 3.2.6.
 Изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия (вариант 3)
 Изпитвателната последователност съгласно вариант 3, описан в точки 3.2.6.1 — 3.2.6.3 включително от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/3 в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.2.6.1.
 За изпитването от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия трябва да се изпълни процедурата, описана в точки 3.2.4.1 — 3.2.4.5 включително, както и точка 3.2.4.7 от настоящото приложение.
 3.2.6.2.
 След това трябва да се изпълни процедурата


text:
за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, описана в точки 3.2.5.1 — 3.2.5.3 включително от настоящото приложение. Точки 2.1.1 и 2.1.2 от допълнение 4 към настоящото приложение не се прилагат.
 3.2.6.3.
 Зареждане на системата ПСНЕЕ и измерване на презаредената електрическа енергия
 3.2.6.3.1.
 Превозното средство трябва да бъде свързано към електрическата мрежа в рамките на 120 минути след края на изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 Системата ПСНЕЕ е напълно заредена, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2.6.3.2.
 Оборудването за измерване на енергията, поставено между зарядното устройство на превозното средство и електрическата мрежа, трябва да измерва презаредената електрическа енергия EAC, подадена от електрическата мрежа, както и продължителността на зареждане. Измерването на електрическата енергия може да бъде преустановено, когато бъде достигнат критерият за край на зареждането, определен в точка 2.2.3.2 от допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2.7.
 Изпитване от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия с последващо изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия (вариант 4)
 Изпитвателната последователност съгласно вариант 4, описан в точки 3.2.7.1 и 3.2.7.2 включително от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/4 в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.2.7.1.
 За изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да се изпълни процедурата, описана в точки 3.2.5.1 — 3.2.5.3 включително от настоящото приложение, както и точка 3.2.6.3.1 от настоящото приложение.
 3.2.7.2.
 След това трябва да се изпълни процедурата за изпитването от тип 1 в режим на разреждане на заряда на акумулаторната батерия, описана в точки 3.2.4.2 — 3.2.4.7 включително от настоящото приложение.
 3.3. Хибридни електрически превозни средства без външно зареждане
 Изпитвателната последователност, описана в точки 3.3.1 — 3.3.3 включително от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/5 в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.3.1.
 Предварителна подготовка и привеждане към желаната температура
 3.3.1.1.
 Превозното средство трябва да се подготви в съответствие с точка 2.6 от приложение Б6.
 В допълнение към изискванията на точка 2.6 от приложение Б6 степента на зареждане на тяговата система ПСНЕЕ за изпитването в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия може да бъде зададена в съответствие с препоръките на производителя преди предварителната подготовка с цел достигане на състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия.
 3.3.1.2.
 Превозното средство трябва да се приведе към желаната температура в съответствие с точка 2.7 от приложение Б6.
 3.3.2.
 Условия на изпитване
 3.3.2.1.
 Превозните средства трябва да се изпитват в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия, както е определено в точка 3.3.6 от настоящото правило.
 3.3.2.2.
 Определяне на избираем от водача режим
 Режимът за изпитване от тип 1 в състояние на запазване на заряда на акумулаторната батерия за превозни средства с избираеми от водача режими трябва да бъде определен в съответствие с точка 3 от допълнение 6


text:
към настоящото приложение.
 3.3.3.
 Процедура за изпитване от тип 1
 3.3.3.1.
 Превозните средства трябва да се изпитват в съответствие с процедурата за изпитване от тип 1, описана в приложение Б6.
 3.3.3.2.
 Ако е необходимо, тегловните емисии на CO2 се коригират в съответствие с допълнение 2 към настоящото приложение.
 3.3.3.3.
 Изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия трябва да изпълнява приложимите гранични стойности на ограничените емисии в съответствие с точка 1.2 от приложение Б6.
 3.4. Изцяло електрически превозни средства (PEV)
 3.4.1. Общи изисквания
 Изпитвателната процедура за определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване и консумацията на електрическа енергия трябва да бъде избрана в съответствие с изчисления пробег в изцяло електрически режим на задвижване (PER) на изпитвателното превозно средство от таблица A8/3. В случай че е избран метод на интерполация, приложимата изпитвателна процедура трябва да бъде избрана въз основа на PER на превозно средство H в рамките на конкретното фамилия за интерполация.
 Таблица A8/3
 Процедури за определяне на пробега в изцяло електрически режим на задвижване и консумацията на електрическа енергия (ако е приложимо)
 Приложим изпитвателен цикъл
 Изчисленият PER е...
 Приложима процедура за изпитване
 Изпитвателен цикъл в съответствие с точка 1.4.2.1 от настоящото приложение включително на фазата с много висока скорост
 ...е по-малък от дължината на 3 приложими изпитвателни цикъла WLTP.
 Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1 (съгласно точка 3.4.4.1 от настоящото приложение)
 ...е по-голям или равен на дължината на 3 приложими изпитвателни цикъла WLTP.
 Съкратена процедура за изпитване от тип 1 (съгласно точка 3.4.4.2 от настоящото приложение)
 Изпитвателен цикъл в съответствие с точка 1.4.2.1 от настоящото приложение с изключение на фазата с много висока скорост
 ...е по-малък от дължината на 4 приложими изпитвателни цикъла WLTP.
 Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1 (съгласно точка 3.4.4.1 от настоящото приложение)
 ...е по-голям или равен на дължината на 4 приложими изпитвателни цикъла WLTP.
 Съкратена процедура за изпитване от тип 1 (съгласно точка 3.4.4.2 от настоящото приложение)
 Градски цикъл в съответствие с точка 1.4.2.2 от настоящото приложение.
 ...не е наличен за приложимия изпитвателен цикъл WLTP.
 Процедура за последователни цикли на изпитване от тип 1 (съгласно точка 3.4.4.1 от настоящото приложение)
 Производителят предоставя на отговорния орган доказателство за изчисления пробег в изцяло електрически режим на задвижване преди изпитването. При избор на метода на интерполация, приложимата изпитвателна процедура се определя въз основа на изчисления PER на превозно средство H от интерполационната фамилия. Пробегът PER, определен чрез приложимата изпитвателна процедура, трябва да потвърди, че е използвана правилната изпитвателна процедура.
 Изпитвателната последователност за процедурата за последователни цикли на изпитване от тип 1, описана в точки 3.4.2, 3.4.3 и 3.4.4.1 от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ са показани на фигура A8.App1/6 от допълнение 1 към настоящото приложение.
 Изпитвателната последователност за съкратената процедура на изпитване от тип 1, описана в точки 3.4.2, 3.4.3 и 3.4.4.2 от настоящото приложение, както и съответната крива на степента на зареждане на ПСНЕЕ, са показани на фигура A8.App1/7 от допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.4.2. Предварителна подготовка