text:
триосните съставки на ускорението, измерено с CFC 1 000.
 5.2.2.
 Измервания във врата на манекена
 5.2.2.1.
 Осевата сила на опън и силата на срязване пред/след връзката врат/глава се измерват с CFC 1 000.
 5.2.2.2.
 Огъващият момент спрямо напречна ос на връзката глава/врат се измерва с CFC 600.
 5.2.3.
 Измервания в гръдния кош на манекена
 Деформацията на гръдния кош между гръдната кост и гръбнака се измерва с CFC 180.
 5.2.4.
 Измервания в бедрената кост на манекена
 5.2.4.1.
 Осевото усилие на натиск и огъващите моменти се измерват с CFC 600.
 6. ИЗМЕРВАНИЯ, КОИТО ТРЯБВА ДА БЪДАТ НАПРАВЕНИ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
 6.1.
 За да стане възможно извършването на опростеното изпитване, описано в приложение 7, кривата на намаляване на скоростта на конструкцията трябва да бъде определена въз основа на стойността на надлъжните акселерометри в основата на една от „Б“ колоните с CFC 180 чрез канали за данни, съответстващи на изискванията, изложени в приложение 8.
 6.2.
 Диаграмата скорост/време, която се използва при процедурата на изпитване, описана в приложение 7, трябва да бъде получена чрез надлъжен акселерометър в основата на „Б“ колоната.
 7. РАВНОСТОЙНИ ПРОЦЕДУРИ
 7.1.
 По преценка на органа по одобряване на типа могат да бъдат разрешени алтернативни процедури, при условие че може да се докаже равностойност. Към документацията за одобряването се прилага доклад, в който се описват използваният метод и получените резултати, или причината да не се проведе изпитването.
 7.2.
 Производителят, който желае да се използва алтернативен метод, или неговият представител, е отговорен за доказване на еквивалентността на метода.
 (1) Работната група „Пасивна безопасност“ (РГПБ) към ИК на ООН възнамерява на подготви допълнение към общата резолюция M.R.1 относно манекените за изпитване при челен удар. Докато не стане готово допълнението, техническите спецификации и подробните чертежи на Хибрид III с основните размери на 50-ия процентил за мъж и 50-ия процентил за жена, и спецификациите за тяхното регулиране за това изпитване, са депозирани при генералния секретар на Обединените нации и при поискване могат да бъдат предмет на справка в секретариата на Икономическата комисия за Европа, Двореца на нациите, Женева, Швейцария.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 4
 ЕКСПЛОАТАЦИ ОННИ ПОКАЗАТЕЛИ
 1. ЕКСПЛОАТАЦИОНЕН ПОКАЗАТЕЛ ЗА ГЛАВАТА (HPC36)
 1.1.
 Смята се, че експлоатационният показател за главата (HPC36) е изпълнен, когато по време на изпитването няма контакт между главата и съставна част на превозното средство.
 1.2.
 Ако по време на изпитването има контакт между главата и съставна част на превозното средство, HPC се изчислява въз основа на ускорението (а), измерено според точка 5.2.1 от приложение 3, по следната формула:
 където:
 1.2.1.
 членът „а“ е резултантното ускорение, измерено по точка 5.2.1. от приложение 3, и е измерено в единици за земно ускорение, g (1 g = 9,81 m/s2); g (1 g = 9,81 m/s2);
 1.2.2.
 ако началото на контакта на главата може да бъде определено задоволително, t1 и t2 са двата момента във времето, изразени в секунди, определящи интервал между началото на контакта на главата и края на записа, за който стойността на HPC е максимална;
 1.2.3.
 ако началото на контакта на главата не може да бъде определено, t1 и t2 са двата момента във времето,


text:
изразени в секунди, определящи времевия интервал между началото и края на записа, за който стойността на HPC е максимална;
 1.2.4.
 Стойностите на HPC, за които времевият интервал (t1 - t2) е по-голям от 36 ms, се игнорират при изчисляването на максималната стойност.
 1.3.
 Стойността на резултантното ускорение на главата по време на удар напред, която е надвишена общо за 3 ms, се изчислява от резултантното ускорение на главата, измерено съгласно точка 5.2.1 от приложение 3.
 2. ПОКАЗАТЕЛИ ЗА ТРАВМИРАНЕ НА ВРАТА
 2.1.
 Тези показатели се определят от осевото усилие на опън и усилията на срязване пред/след връзката врат/глава, изразени в kN и измерени съгласно точка 5.2.2 от приложение 3.
 2.2.
 Показателят за огъващия момент във врата се определя от огъващия момент във врата, изразен в Nm, спрямо странична ос във връзката глава/врат, измерен съгласно точка 5.2.2 от приложение 3.
 3. ПОКАЗАТЕЛ НА НАТИСК НА ГРЪДНИЯ КОШ (ТHCC) И ПОКАЗАТЕЛ ЗА ВИСКОЗИТЕТА (V * C)
 3.1.
 Показателят за натиска на гръдния кош се определя от абсолютната стойност на деформацията на гръдния кош, изразена в mm и измерена съгласно точка 5.2.3 от приложение 3.
 3.2.
 Показателят за вискозитета (V * C) се изчислява като произведение от моментните стойности на натиска и степента на деформация на гръдната кост, измерена съгласно точка 6 от настоящото приложение и точка 5.2.3 от приложение 3.
 4. ПОКАЗАТЕЛ ЗА УСИЛИЕ ВЪРХУ БЕДРЕНАТА КОСТ (FFC)
 4.1.
 Този показател се определя от усилието на натиск, изразено в kN, предавано аксиално на всяка от бедрените кости на манекена и измервано съгласно точка 5.2.4 от приложение 3.
 5. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ПОКАЗАТЕЛИТЕ ЗА ВИСКОЗИТЕТА (V * C) ЗА МАНЕКЕН ХИБРИД III
 5.1.
 Показателят за вискозитета се изчислява като произведение на моментните стойности на натиска и степента на деформация на гръдната кост. И двете се получават от измерването на деформацията на гръдната кост.
 5.2.
 Реакцията на деформация на гръдната кост се филтрира веднъж при CFC 180. Натискът за време t се изчислява от този филтриран сигнал като:
 C(t) = D(t)/constant,
 където constant = 0,229 за манекен Хибрид III, съответстващ на 50-ия процентил за мъж,
 и constant = 0,187 за манекен Хибрид III, съответстващ на 50-ия процентил за жена
 Скоростта на деформация на гръдната кост за време t се изчислява от филтрираната деформация като:
 където D(t) е огъването в момент от времето (t) в метри, а ∂t е интервалът от време в секунди между измерванията на огъването. Максималната стойност на ∂t е 1,25 × 10–4 секунди. Процесът на изчисляване е показан по-долу под формата на блоксхема:
 ПРИЛОЖЕНИЕ 5
 РАЗПОЛАГАНЕ И МОНТИРАНЕ НА МАНЕКЕНИ И РЕГУЛИРАНЕ НА СИСТЕМИТЕ ЗА ОБЕЗОПАСЯВАНЕ
 1. РАЗПОЛАГАНЕ НА МАНЕКЕНИТЕ
 1.1. Самостоятелни седалки
 Равнината на симетрия на манекена трябва да съвпада с вертикалната средна равнина на седалката.
 1.2. Предна седалка тип пейка
 1.2.1. Водач
 Равнината на симетрия на манекена трябва да лежи във вертикалната равнина, минаваща през центъра на волана и паралелна на надлъжната средна равнина на превозното средство. Ако мястото за сядане е определено от формата на пейката, такава седалка трябва да се смята за самостоятелна седалка.
 1.2.2. Пътник

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
Равнината на симетрия на манекена пътник трябва да бъде симетрична на тази на манекена водач спрямо надлъжната средна равнина на превозното средство. Ако мястото за сядане е определено от формата на пейката, такава седалка трябва да се смята за самостоятелна седалка.
 1.3. Предна седалка, тип пейка за пътници (водачът не се включва)
 Равнините на симетрия на манекена трябва да съвпадат със средните равнини на местата за сядане, определени от производителя.
 2. РАЗПОЛАГАНЕ НА МАНЕКЕНА ХИБРИД III, СЪОТВЕТСТВАЩ НА 50-ИЯ ПРОЦЕНТИЛ ЗА МЪЖ НА СЕДАЛКАТА НА ВОДАЧА
 2.1. Глава
 Напречната платформа с измервателна апаратура на главата трябва да бъде хоризонтална в граници от 2,5°. За да се нивелира главата на изпитвателния манекен в превозни средства с прави седалки с нерегулируеми облегалки, се спазва следната последователност. Първо се регулира положението на точката „Н“ в границите, посочени в точка 2.4.3.1 по-долу, за да се нивелира напречната платформа с измервателна апаратура на главата на изпитвателния манекен. Ако напречната платформа с измервателна апаратура на главата все още не е нивелирана, тогава се регулира тазовият ъгъл на изпитвателния манекен в границите, посочени в точка 2.4.3.2 по-долу. Ако напречната платформа с измервателна апаратура на главата все още не е нивелирана, тогава се регулира минимално скобата на врата на изпитвателния манекен, колкото е необходимо, за да се гарантира, че напречната платформа с измервателна апаратура на главата е хоризонтална в граници от 2,5°.
 2.2. Ръце (над китките)
 2.2.1.
 Горните части на ръцете на изпитвателния манекен водач трябва да бъдат близо до торса, а осевите им линии — възможно най-близо до вертикалната равнина.
 2.3. Ръце (под китките)
 2.3.1.
 Дланите на изпитвателния манекен водач трябва да бъдат в контакт с външната част на обръча на волана на хоризонталния диаметър на обръча. Палците трябва да бъдат над обръча на волана и да бъдат леко закрепени с лепенка към обръча на волана, така че ако ръката на изпитвателния манекен бъде бутната напред със сила не по-малка от 9 N и не по-голяма от 22 N, лепенката да освобождава ръката от обръча на волана.
 2.4. Торс
 2.4.1. В превозни средства, оборудвани със седалки тип пейка, горната част на торса на изпитвателния манекен водач е облегната на облегалката на седалката. Средната сагитална равнина на манекена водач трябва да бъде вертикална и паралелна на надлъжната осева линия на превозното средство и да минава през центъра на обръча на волана.
 2.4.2. В превозни средства, оборудвани с индивидуални седалки, горната част на торса на изпитвателния манекен водач е облегната на облегалката на седалката. Средната сагитална равнина на манекена водач трябва да бъде вертикална и да съвпада с надлъжната осева линия на индивидуалната седалка.
 2.4.3. Долна част на торса
 2.4.3.1. Точка „Н“
 Точката „Н“ на манекена водач трябва да съвпада, в граници 13 mm вертикално и 13 mm хоризонтално, с точка на 6 mm под местоположението на точката „Н“, определена, като се използва процедурата, описана в приложение 6, с изключение на това, че дължината на сегментите на долната част на крака и на бедрото на тримерния механизъм за определяне на точката „Н“ трябва да бъдат регулирани на 414 и


text:
401 mm вместо съответно на 417 и 432 mm.
 2.4.3.2. Тазов ъгъл
 Определен с помощта на устройството за измерване на тазовия ъгъл (GM) (чертеж 78051-532, включен за справка в част 572), което се вкарва в отвора за измерване на точката „Н“ на манекена, ъгълът, измерен от хоризонталата върху 76,2 милиметровата (3 инчова) равна повърхност на устройството, трябва да бъде 22,5° ± 2,5°.
 2.5. Крака
 Горната част на краката на изпитвателния манекен водач трябва да бъдат поставени на възглавницата на седалката, доколкото позволява положението на стъпалата. Началното разстояние между повърхностите на външните планки на коленните вилки трябва да бъде 270 mm ± 10 mm. Доколкото е осъществимо, левият крак на манекена водач трябва да бъде във вертикална равнина. Доколкото е осъществимо, десният крак на манекена водач трябва да бъде във вертикална равнина. Разрешено е окончателно регулиране, за да се поставят стъпалата в положението в съответствие с точка 2.6 за различни конфигурации на отделението за пътници.
 2.6. Стъпала
 2.6.1.
 Дясното стъпало на изпитвателния манекен водач трябва да е поставено върху ненатиснатия педал на газта, а най-задната точка на петата да е опряна на подовата повърхност в равнината на педала. Ако стъпалото не може да бъде поставено върху педала на газта, то трябва да бъде поставено перпендикулярно на пищяла и възможно най-напред по посока на осевата линия на педала, като най-задната точка на петата е опряна на подовата повърхност. Петата на лявото стъпало се поставя колкото е възможно по-напред, като се опира на подовата плоскост. Лявото стъпало трябва да е поставено възможно най-хоризонтално върху повърхността за опора на стъпалата. Надлъжната осева линия на лявото стъпало трябва да бъде поставена възможно най-успоредно на надлъжната осева линия на превозното средство. За превозните средства, оборудвани с опора за краката, трябва да бъде възможно по искане на производителя лявото стъпало да се сложи на опората за краката. В този случай позицията на лявото стъпало е определена от опората за краката.
 2.7. Инсталираните измервателни уреди не трябва по никакъв начин да влияят на движението на манекена по време на удар.
 2.8. Температурата на манекените и на системата от измервателни уреди трябва да бъде стабилизирана преди изпитването и поддържана, доколкото е възможно, в интервала между 19 и 22,2 °С.
 2.9. Облекло на манекена Хибрид III, съответстващ на петдесетия процентил
 2.9.1.
 Манекенът, оборудван с измервателни уреди, се облича в плътно прилепващи памучни еластични дрехи с подходящ размер, с къси ръкави и панталони с дължина до средата на прасеца, определени в FMVSS 208, чертежи 78051-292 и 293, или техен еквивалент.
 2.9.2.
 Обувка с размер 11XW, която отговаря на спецификациите за размера, дебелината на подметката и тока на военния стандарт на САЩ MIL-S 13192, преработка „Р“, и която тежи 0,57 ± 0,1 kg, се поставя и закрепва на всяко стъпало на манекена за изпитването.
 3. РАЗПОЛАГАНЕ НА МАНЕКЕНА ХИБРИД III, СЪОТВЕТСТВАЩ НА 50-ИЯ ПРОЦЕНТИЛ ЗА ЖЕНА НА СЕДАЛКАТА НА ПЪТНИКА.
 Надлъжните и вертикалните координати на точката „H“ са описани като (X50thM, Z50thM), а надлъжните и вертикалните координати на точката „H 5и“ са описани като (X5thF, Z5thF). XSCL се определя като хоризонталното разстояние


text:
между точката „H“ и най-предната точка на възглавницата на седалката (вж. фигура 1). За изчисляване на точката „Н 5и“ се използва дадената по-долу формула. Трябва да се отбележи, че X5thF следва винаги да е по-напред от X50thM.
 X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 × XSCL)
 Z5thF = Z50thM
 Фигура 1
 3.1. Глава
 Напречната платформа с измервателна апаратура на главата трябва да бъде хоризонтална в граници от 2,5°. За да се нивелира главата на изпитвателния манекен в превозни средства с прави седалки с нерегулируеми облегалки, се спазва следната последователност. Първо се регулира положението на точката „Н5и“ в границите, посочени в точка 3.4.3.1 по-долу, за да се нивелира напречната платформа с измервателна апаратура на главата на изпитвателния манекен. Ако напречната платформа с измервателна апаратура на главата все още не е нивелирана, тогава се регулира тазовият ъгъл на изпитвателния манекен в границите, посочени в точка 3.4.3.2 по-долу. Ако напречната платформа с измервателна апаратура на главата все още не е нивелирана, тогава се регулира минимално скобата на врата на изпитвателния манекен, колкото е необходимо, за да се гарантира, че напречната платформа с измервателна апаратура на главата е хоризонтална в граници от 2,5°.
 3.2. Ръце (над китките)
 3.2.1.
 Горните части на ръцете на изпитвателния манекен пътник трябва да бъдат в контакт с облегалката на седалката и страните на торса.
 3.3. Ръце (под китките)
 3.3.1.
 Дланите на изпитвателния манекен пътник трябва да бъдат в контакт с външната страна на бедрата. Малкият пръст трябва да бъде в контакт с възглавницата на седалката.
 3.4. Торс
 3.4.1. В превозни средства, оборудвани със седалки тип пейка, горната част на торса на изпитвателния манекен пътник трябва да е облегната на облегалката на седалката. Средната сагитална равнина на манекена пътник трябва да бъде вертикална и паралелна на надлъжната осева линия на превозното средство и на същото разстояние от надлъжната осева линия на превозното средство, както средната сагитална равнина на манекена водач.
 3.4.2. В превозни средства, оборудвани с индивидуални седалки, горната част на торса на изпитвателния манекен пътник трябва да е облегната на облегалката на седалката. Средната сагитална равнина на манекена пътник трябва да бъде вертикална и да съвпада с надлъжната осева линия на индивидуалната седалка.
 3.4.3. Долна част на торса
 3.4.3.1. Точка „Н 5и“
 Точката „Н 5и“ на изпитвателния манекен пътник съвпада в граници 13 mm хоризонтално с точката „Н 5и“, определена, като се използва процедурата, описана в приложение 6 и точка 3 по-горе.
 3.4.3.2. Тазов ъгъл
 Определен с помощта на устройството за измерване на тазовия ъгъл (GM) (чертеж 78051-532, включен за справка в част 572), което се вкарва в отвора за измерване на точката „Н“ на манекена, ъгълът, измерен от хоризонталата върху 76,2 милиметровата (3 инчова) равна повърхност на устройството, трябва да бъде 20° ± 2,5°.
 3.5. Крака
 Горната част на краката на изпитвателния манекен пътник трябва да бъдат поставени на възглавницата на седалката, доколкото позволява положението на стъпалата. Първоначалното разстояние между повърхностите на външните планки на коленните вилки трябва да бъде 229 mm ± 5 mm, както е показано на фигура 2. Доколкото е осъществимо, двата крака на


text:
манекена пътник трябва да бъдат във вертикална надлъжна равнина. Разрешено е окончателно регулиране, за да се поставят стъпалата в положението в съответствие с точка 3.6 за различни конфигурации на отделението за пътници.
 Фигура 2
 Начално разстояние между колената на манекена Хибрид III, съответстващ на петия процентил за жена
 3.6. Стъпала
 3.6.1.
 Краката се разполагат възможно най-далеч от предния край на възглавницата на седалката, а бедрата се поставят в контакт с възглавницата на седалката, както е показано на фигура (а). Както е показано на фигура (б), всеки крак се спуска, докато стъпалото не докосне пода, като между стъпалото и пищяла се поддържа прав ъгъл, а ъгълът на наклон на бедрото се задържа постоянен. Когато петите докоснат пода, стъпалото се завърта, така че пръстите да бъдат във възможно най-добър контакт с пода, както е показано на фигура (в).
 Ако не е възможно и двете стъпала да бъдат в контакт с пода, стъпалото се спуска, докато прасецът не докосне предния ръб на възглавницата на седалката или горната част на стъпалото не се допре до елемент от вътрешната част на превозното средство. Стъпалото се държи колкото е възможно по-успоредно на пода, както е показано на фигура (г).
 В случай на взаимодействие с издатина на каросерията на превозното средство, стъпалото следва да се завърта възможно най-малко спрямо пищяла. Ако взаимодействието продължава, бедрената кост се завърта, за да се премахне или намали до минимум това взаимодействие. Стъпалото се движи напред или назад, като разстоянието между колената се поддържа постоянно.
 Фигура (а)
 Фигура (б)
 Фигура (в)
 Фигура (г)
 3.7. Инсталираните измервателни уреди не трябва по никакъв начин да влияят на движението на манекена по време на удар.
 3.8. Температурата на манекените и на системата от измервателни уреди трябва да бъде стабилизирана преди изпитването и поддържана, доколкото е възможно, в интервала между 19 и 22,2 °С.
 3.9. Облекло на манекена Хибрид III, съответстващ на петдесетия процентил
 3.9.1.
 Манекенът, оборудван с измервателни уреди, се облича в плътно прилепващи памучни еластични дрехи с подходящ размер, с къси ръкави и панталони с дължина до средата на прасеца, определени в FMVSS 208, чертежи 78051-292 и 293, или техен еквивалент.
 3.9.2.
 Обувка с малък размер 7,5 W за жени, която отговаря на спецификациите за размера, дебелината на подметката и тока на военния стандарт на САЩ MIL-S-21711E, преработка „Р“, и която тежи 0,41 ± 0,09 kg, се поставя и закрепва на всяко стъпало на манекените за изпитването.
 4. РЕГУЛИРАНЕ НА СИСТЕМИТЕ ЗА ОБЕЗОПАСЯВАНЕ
 Дрехата на манекена трябва да се постави в подходяща позиция, където отворът за болта на долната скоба на врата и работният отвор на дрехата на манекена следва да бъдат в една и съща позиция. След като изпитвателният манекен се постави на мястото, определено за сядане, както е посочено в съответните изисквания в точки 2.1—2.6 и 3.1—3.6 по-горе, обезопасителният колан се поставя около изпитвателния манекен и се закопчава. Цялата хлабина на надбедрения колан се обира. Изтегля се лентата за горната част на торса от прибиращото устройство и се оставя да се прибере. Тази операция се повтаря четири пъти. Диагоналният колан трябва да


text:
бъде така разположен, че да не се отделя от рамото и да не се допира до врата. Обезопасителният колан трябва да е разположен по такъв начин, че: за манекен Хибрид III, съответстващ на 50-ия процентил за мъж, отворът на външната страна на дрехата на манекена не се закрива напълно от обезопасителния колан. За манекен Хибрид III, съответстващ на 50-ия процентил за жена, обезопасителният колан преминава между гърдите. Към надбедрения колан се прилага усилие на опън от 9 до 18 N. Ако системата на коланите е снабдена с устройство за отпускане, се въвежда максималната хлабина на колана на горната част на торса, препоръчана от производителя за нормална употреба в ръководството за експлоатация на превозното средство. Ако системата на коланите не е снабдена с устройство за отпускане, излишната лента от колана на рамото се оставя да бъде прибрана от силата на опън на прибиращото устройство. Когато обезопасителният колан и устройствата за закрепване за колана са разположени така, че коланът не може да бъде разположен съгласно изискванията по-горе, обезопасителният колан може да се намести ръчно и да се фиксира с лента.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 6
 ПРОЦЕДУРА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ТОЧКАТА „H“ И ДЕЙСТВИТЕЛНИЯ ЪГЪЛ НА НАКЛОН НА ТОРСА ЗА МЕСТА ЗА СЯДАНЕ В МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА (1)
 (1) Процедурата е описана в приложение 1 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозни средства (RE.3) (документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ДОПЪЛНЕНИЕ 1
 Описание на тримерния механизъм за определяне на точката „H“ (3-D H механизъм) (1)
 (1) Процедурата е описана в приложение 1 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозни средства (RE.3) (документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ДОПЪЛНЕНИЕ 2
 Тримерна координатна система (1)
 (1) Процедурата е описана в приложение 1 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозни средства (RE.3) (документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ДОПЪЛНЕНИЕ 3
 Контролни данни относно седящите места (1)
 (1) Процедурата е описана в приложение 1 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозни средства (RE.3) (документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp2ss9gen/wp29resolutions.html
 ПРИЛОЖЕНИЕ 7
 ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ С КОЛИЧКА
 1. ПОДГОТОВКА НА ИЗПИТВАНЕТО И ПРОЦЕДУРА
 1.1. Количка
 Количката трябва да бъде конструирана така, че да няма остатъчна деформация след изпитването. Тя трябва да бъде насочена така, че по време на етапа на удара отклонението да не надвишава 5° във вертикалната равнина и 2° в хоризонталната равнина.
 1.2. Състояние на конструкцията
 1.2.1. Общи положения
 Изпитваната конструкция трябва да бъде представителна за серийното производство на съответните превозни средства. Някои компоненти може да бъдат заменени или отстранени, когато е ясно, че такава замяна или отстраняване няма отражение върху резултатите от изпитванията.
 1.2.2. Регулировки
 Регулировките трябва да съответстват на изложените в точка 1.4.3 от приложение 3 към настоящото правило, като се взема предвид формулираното в точка 1.2.1 по-горе.
 1.3. Прикрепване на конструкцията
 1.3.1.
 Конструкцията трябва да бъде здраво прикрепена към количката по такъв начин, че да не възниква относително преместване по време на изпитването.
 1.3.2.
 Методът, използван за закрепване на конструкцията към количката, не трябва да води до укрепване на устройствата за закрепване на седалката или устройствата за обезопасяване, или до нехарактерна деформация на конструкцията.
 1.3.3.
 Препоръчаното прикачващо устройство е онова, при което конструкцията е поставена на подпори, поставени


text:
приблизително по оста на колелата, или ако е възможно, при което конструкцията е закрепена за количката с помощта закрепващите елементи на системата на окачването.
 1.3.4.
 Ъгълът между надлъжната ос на превозното средство и посоката на движение на количката трябва да бъде 0° ± 2°.
 1.4. Манекени
 Манекените и тяхното поставяне трябва да съответстват на спецификациите в приложение 3, точка 2.
 1.5. Апаратура за измерване
 1.5.1. Отрицателно ускорение на конструкцията
 Положението на датчиците, измерващи отрицателното ускорение на конструкцията по време на удара, трябва да бъде паралелно на надлъжната ос на количката според спецификациите в приложение 8 (CFC 180).
 1.5.2. Измервания, които трябва да бъдат направени на манекените
 Всички измервания, необходими за проверка на изброените показатели, са изложени в приложение 3, точка 5.
 1.6. Крива на отрицателното ускорение на конструкцията
 Кривата на отрицателното ускорение на конструкцията по време на етапа на удара трябва да бъде такава, че кривата на „изменението на скоростта като функция на времето“, получена чрез интегриране, да не се различава в нито една точка с повече от ± 1 m/s от еталонната крива на „изменение на скоростта като функция на времето“ на съответното превозно средство, определена в допълнение към настоящото приложение. Може да бъде използвано преместване спрямо времевата ос на еталонната крива, за да се получи скоростта на конструкцията вътре в коридора.
 1.7. Еталонната крива ΔV = f(t) на съответното превозно средство
 Еталонната крива се получава чрез интегриране на кривата на отрицателното ускорение на съответното превозно средство, измерено в изпитване на челен удар в преграда, предвидено в точка 6 от приложение 3 към настоящото правило.
 1.8. Еквивалентен метод
 Изпитването може да бъде извършено, като се следва друг метод, различен от метода на отрицателно ускорение на количка, при условие че този метод съответства на изискванията за диапазона на изменение на скоростта, описан в точка 1.6 по-горе.
 ДОПЪЛНЕНИЕ
 Крива на еквивалентност - интервал на допустимите стойности за крива ΔV = f(t)
 ПРИЛОЖЕНИЕ 8
 МЕТОДИ НА ИЗМЕРВАНЕ ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯ: УРЕДИ
 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 1.1. Канал за предаване на данни
 Каналът за предаване на данни включва цялата измервателна апаратура от датчика (или множество датчици, чиито изходни сигнали са комбинирани по точно определен начин) до и включително всички устройства за анализиране, които могат да променят честотата и амплитудата на получения сигнал.
 1.2. Датчик
 Датчикът е първото устройство от канала за предаване на данни, използван за преобразуване на физическа величина за измерване във вторична величина (напр. електрическо напрежение), която може да бъде обработена от останалата част от канала.
 1.3. Амплитуден клас на канала: CAC
 САС съответства на характеристиките за амплитуда на канала за предаване на данни, посочена в настоящото приложение. CAC е числено равно на горната граница на обхвата на измерване.
 1.4. Характерни честоти FH, FL, FN
 Тези честоти са определени на фигура 1 от настоящото приложение.
 1.5. Честотен клас на канала: CFC
 Честотният клас на канала се означава с число, показващо, че честотната характеристика на канала е в границите, посочени на фигура 1. Това число и стойността на честотата FH в Нz са числено равни.
 1.6. Коефициент на чувствителност
 Наклонът на правата линия,


text:
който се доближава в най-голяма степен до стойностите на калибриране, определени чрез метода на най-малките квадрати за амплитудния клас на канала.
 1.7. Коефициент на калибриране на канал за предаване на данни
 Средната стойност на коефициентите на чувствителност, изчислени за честоти, които са равномерно разпределени при логаритмична скала между
 1.8. Грешка от нелинейност
 Отношението, в проценти, на максималната разлика между стойността на калибриране към съответстващата стойност, отчетена от правата линия, определена в точка 1.6, при горната граница на амплитудния клас на канала.
 1.9. Напречна чувствителност
 Отношението на изходния сигнал към входния сигнал, когато датчикът се възбужда по направление, перпендикулярно на оста на измерване. То се изразява като процент от чувствителността по оста на измерване.
 1.10. Фазово закъснение
 Фазовото закъснение на канал за предаване на данни е равно на закъснението по фаза (в радиани) на синусоидален сигнал, отнесено към кръговата честота на този сигнал (в радиани/s).
 1.11. Околна среда
 Съвкупността на всички външни условия и влияния в даден момент, на които каналът за предаване на данни е изложен.
 2. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЕКСПЛОАТАЦИОННИТЕ ПОКАЗАТЕЛИ
 2.1. Грешка от нелинейност
 Абсолютната стойност на грешката от нелинейност на канал за предаване на данни при всяка честота в честотния клас на канала (CFC) трябва да бъде по-малка или равна на 2,5 % от стойността на CAC за целия обхват на измерване.
 2.2. Амплитудно-честотна характеристика
 Честотната характеристика на канала за предаване на данни трябва да се намира в границите, посочени на фигура 1 от настоящото приложение. Линията, съответстваща на 0 dB, се определя от коефициента на калибриране.
 2.3. Фазово закъснение
 Фазовото закъснение между входните и изходните сигнали на канал за предаване на данни трябва да бъде определено и не трябва да се мени с повече от 1/10 FH секунди между 0,03 FH и FH.
 2.4. Време
 2.4.1. Опорно време
 Трябва да се следи опорно време, което да съответства поне на 1/100 s с точност 1 %.
 2.4.2. Относително закъснение
 Времето на относително закъснение между сигнала на две или повече измервателни вериги, независимо от техния честотен клас, не трябва да надвишава 1 ms, като се изключи закъснението, причинено от дефазиране.
 Два или повече канала за предаване на данни, чиито сигнали са комбинирани, трябва да имат един и същ честотен клас и не трябва да имат относително закъснение, по-голямо от 1/10 FH (s).
 Това изискване се отнася за аналогови сигнали, както и за синхронизиращи импулси и цифрови сигнали.
 2.5. Напречна чувствителност на датчик
 Напречната чувствителност на датчик трябва да бъде по-малка от 5 % във всяка посока.
 2.6. Калибриране
 2.6.1. Общи положения
 Каналът за предаване на данни трябва да се калибрира поне веднъж годишно спрямо еталонна апаратура, проследима до известни еталони. Методите, използвани, за да се проведе сравнение с еталонна апаратура, не трябва да въвеждат грешка, по-голяма от 1 % от CAC. Използването на еталонна апаратура е ограничено до честотния диапазон, за който тя е била калибрирана. Подсистемите на даден канал за предаване на данни могат да бъдат оценени индивидуално, а резултатите — въведени като коефициенти в грешката на целия канал за предаване на данни. Това може да бъде направено


text:
например чрез електрически сигнал с известна амплитуда, симулиращ изходния сигнал на датчика, което позволява да бъде направена проверка на коефициента на усилване на канала за предаване на данни без датчика.
 2.6.2. Грешка на еталонното оборудване за калибриране
 Грешката на еталонната апаратура трябва да бъде сертифицирана или потвърдена от официална метрологична служба.
 2.6.2.1. Статично калибриране
 2.6.2.1.1. Ускорения
 Грешките трябва да бъдат по-малки от ± 1,5 % от амплитудния клас на канала.
 2.6.2.1.2. Усилия
 Грешките трябва да бъдат по-малки от ± 1 % от амплитудния клас на канала.
 2.6.2.1.3. Премествания
 Грешките трябва да бъдат по-малки от ± 1 % от амплитудния клас на канала.
 2.6.2.2. Динамично калибриране
 2.6.2.2.1. Ускорения
 Грешката в контролните ускорения, изразена като процент от амплитудния клас на канала, трябва да бъде по-малка от ± 1,5 % под 400 Нz, по-малка от ± 2 % между 400 Нz и 900 Нz и по-малка от ± 2,5 % над 900 Нz.
 2.6.2.3. Време
 Относителната грешка в еталонното време трябва да бъде по-малка от 10-5.
 2.6.3. Коефициент на чувствителност и грешка от нелинейност
 Коефициентът на чувствителност и грешката от нелинейност трябва да бъдат определени чрез измерване на изходния сигнал на канал за предаване на данни спрямо известен входен сигнал за различни стойности на този сигнал. Калибрирането на канала за предаване на данни трябва да покрива целия диапазон на амплитудния клас.
 За двупосочни канали трябва да се използват и положителната, и отрицателната стойност.
 Ако оборудването за калибриране не може да осигури необходимите входни сигнали поради прекомерно високите стойности на величината, която трябва да се измери, калибриранията трябва да се провеждат в границите на стандартите за калибриране и тези граници да бъдат записани в протокола от изпитването.
 Цялостният канал за предаване на данни трябва да бъде калибриран при честота или спектър от честоти със значителна стойност между
 2.6.4. Калибриране на честотната характеристика
 Характеристиките, даващи зависимостта на фазата и амплитудата от честотата, се определят чрез измерване на изходните сигнали на канала за предаване на данни под формата на фаза и амплитуда спрямо известен входен сигнал, за различни стойности на този сигнал, изменящи се между FL и 10 пъти CFC или 3 000 Нz, в зависимост от това кое ще се окаже по-ниско.
 2.7. Влияние на околната среда
 Трябва да се извършва редовна проверка, за да се идентифицира всяко влияние на околната среда (като поток на електричната индукция или магнитен поток, скорост на разпространение по кабелите и т.н.). Това може да бъде направено например чрез записване на изходния сигнал на резервни канали, оборудвани с фиктивни датчици. Ако се получат значителни изходни сигнали, трябва да бъдат предприети коригиращи действия, например подмяна на кабели.
 2.8. Избор и обозначаване на канала за предаване на данни
 CAC и CFC определят канала за предаване на данни.
 CAC трябва да бъде 1, 2 или 5 на десета степен.
 3. МОНТИРАНЕ НА ДАТЧИЦИ
 Датчиците трябва да бъдат здраво закрепени, така че отчитаните от тях показания да се влияят възможно най-малко от вибрации. Всеки монтаж, чиято най-ниска резонансна честота е равна на най-малко 5 пъти честотата FH на разглеждания канал за предаване на данни,


text:
се приема за валиден. По-специално датчиците за ускорение трябва да бъдат монтирани по такъв начин, че началният ъгъл на оста на действително измерване спрямо съответната ос на еталонната система от оси да е не по-голям от 5o, освен ако не е направена аналитична или експериментална оценка на ефекта на монтажа върху събраните данни. Когато трябва да бъдат измерени ускорения по няколко оси в дадена точка, всяка ос на датчик за ускорение трябва да минава на разстояние до 10 mm от тази точка, а центърът на сеизмичната маса на всеки акселерометър трябва да бъде на разстояние до 30 mm от тази точка.
 4. ОБРАБОТКА НА ДАННИТЕ
 4.1. Филтриране
 По време на записването или обработката на данни трябва да бъде извършвано филтриране, което отговаря на честотите на класа на канала за предаване на данни. Преди записването обаче трябва да бъде извършено аналогово филтриране на по-високо от CFC ниво, за да се използват най-малко 50 процента от динамичния обхват на записващото устройство и да се намали рискът високите честоти да наситят записващото устройство или в процеса на преобразуване в цифров вид да причинят грешки от налагане на спектрите при прекалено ниска честота на дискретизация.
 4.2. Дискретизация
 4.2.1. Честота на дискретизация
 Честотата на дискретизация трябва да бъде равна поне на 8 FH.
 4.2.2. Разделителна способност по амплитуда (квантоване)
 Размерът на цифровите думи трябва да бъде най-малко 7 бита и бит за четност.
 5. ПРЕДСТАВЯНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ
 Резултатите трябва да бъдат представени на хартия формат А4 (ISO/R 216). Представените като графики резултати трябва да имат разграфени координатни оси в мерна единица, съответстваща на подходяща кратна на избраната единица (напр. 1, 2, 5, 10, 20 милиметра). Трябва да се използват единици от системата SI, с изключение на скоростта на превозното средство, която може да бъде изразена в km/h, и на ускоренията, дължащи се на удара, които могат да бъдат изразени в g (g = 9,8 m/s2).
 Фигура 1
 Амплитудно-честотна характеристика
 ПРИЛОЖЕНИЕ 9
 Процедури за изпитване на защитата на пътниците в превозни средства, работещи с електрическа енергия, срещу високо напрежение и разливане на електролит
 В настоящото приложение се описват процедурите за изпитване с цел доказване на съответствие с изискванията за електробезопасност от точка 5.2.8 от настоящото правило. Измерванията например с мегаомметър или осцилоскоп са подходяща алтернатива на процедурата, описана по-долу, за измерване съпротивлението на изолацията. В този случай може да е необходимо да се дезактивира бордовата система за следене на съпротивлението на изолацията.
 Преди провеждането на изпитването на удар на превозното средство напрежението на шината с високо напрежение (Vb) (вж. фигура 1 по-долу) се измерва и се записва, за да се потвърди, че то е в границите на работното напрежение на превозното средство, посочени от производителя на превозното средство.
 1. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБОРУДВАНЕ НА ИЗПИТВАНЕТО
 Ако се използва функция за прекъсване на високото напрежение, трябва да бъдат направени измервания от двете страни на устройство, което осъществява функцията на прекъсване.
 Ако обаче прекъсвачът на високото напрежение представлява неделима част от ПСНЕ или системата за преобразуване на енергия и ако шината с високо напрежение на ПСНЕ или системата за


text:
преобразуване на енергия има защита IPXXB след изпитването на удар, могат да бъдат направени измервания само между устройството, осъществяващо функцията на прекъсване, и електрическите товари.
 Използваният за това измерване волтметър трябва да измерва постоянни напрежения и да има вътрешно съпротивление, не по-малко от 10 ΜΩ.
 2. ПРИ ИЗМЕРВАНЕ НА НАПРЕЖЕНИЕ МОГАТ ДА БЪДАТ ИЗПОЛЗВАНИ СЛЕДНИТЕ ИНСТРУКЦИИ:
 След изпитването на удар се определят напреженията (Vb, V1, V2) на шината с високо напрежение (вж. фигура 1 по-долу).
 Измерването на напрежението се извършва не по-рано от 5 и не по-късно от 60 секунди след удара.
 Тази процедура не е приложима, ако изпитването се провежда при условия, при които електрическото силово предаване не е захранено.
 Фигура 1
 Измерване на Vb, V1, V2
 3. ПРОЦЕДУРА ЗА ОЦЕНКА ПРИ ПОНИЖЕНА ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ
 Преди удара успоредно на съответния кондензатор се свързват прекъсвач S1 и разрядно съпротивление с известна стойност Re (вж. фигура 2 по-долу).
 Не по-рано от 5 и не по-късно от 60 секунди след удара прекъсвачът S1 се затваря, като напрежението Vb и токът Ie се измерват и записват. Произведението на напрежението Vb и тока Ie се интегрира за периода, който започва от момента на затваряне на прекъсвача S1 (tc) и продължава, докато напрежението Vb падне под граничната стойност за високото напрежение от 60 V DC (th). Резултатът от интегрирането е равен на общата енергия (TE) в джаули.
 (a)
 Когато напрежението Vb се измерва в определен момент от периода между 5 секунди и 60 секунди след удара и капацитетът на Х-кондензаторите (Cx) е посочен от производителя, общата енергия (TE) се изчислява по следната формула:
 б)
 TE = 0,5 × Cx × (Vb
 2 – 3 600)
 Когато напреженията V1 и V2 (вж. фигура 1 по-горе) се измерват в определен момент от периода между 5 секунди и 60 секунди след удара и капацитетите на Y-кондензаторите (Cy1, Cy2) са посочени от производителя, общата енергия (TEy1, TEy2) се изчислява по следните формули:
 в)
 TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
 2 – 3 600)
 TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
 2 – 3 600)
 Тази процедура не е приложима, ако изпитването се провежда при условия, при които електрическото силово предаване не е захранено.
 Фигура 2
 Примерно измерване на енергията на шина с високо напрежение, натрупана в Х-кондензатори
 4. ФИЗИЧЕСКА ЗАЩИТА
 След изпитването на удар на превозното средство частите в съседство с компонентите с високо напрежение се отварят, демонтират или свалят без използване на инструменти. Всички останали съседни части трябва да се считат за част от физическата защита.
 Шарнирният изпитвателен пръст, описан във фигура 1 от допълнение 1, се вкарва във всички хлабини или отвори на физическата защита със сила на изпитване 10 N ± 10 % с цел оценка на електробезопасността. Ако шарнирният изпитвателен пръст проникне частично или пълно във физическата защита, пръстът трябва да се постави във всяко положение, както е посочено по-долу.
 От напълно изправено изходно положение всяко шарнирно съединение на шарнирния изпитвателен пръст трябва да бъде последователно сгъвано до образуване на ъгъл 90 градуса спрямо оста на прилежащата секция от пръста и трябва да бъде


text:
поставяно във всички възможни положения.
 Приема се, че вътрешните прегради за електрическа защита са част от обвивката.
 Ако е необходимо, захранващ източник с понижено напрежение (в границите между 40 и 50 V), свързан последователно с подходяща лампа, следва да бъде свързан между шарнирния изпитвателен пръст и тоководещите части под високо напрежение във вътрешността на преградата за електрическа защита или обвивката.
 4.1. Условия за приемане
 Изискванията на точка 5.2.8.1.3 от настоящото правило се смятат за изпълнени, ако шарнирният изпитвателен пръст, описан във фигура 1 от допълнение 1, не може да се допира до части под високо напрежение.
 При необходимост, за да се провери дали шарнирният изпитвателен пръст се допира до шини с високо напрежение, може да се използва огледало или фиброскоп.
 Ако това изискване се проверява посредством сигнализационна верига между шарнирния изпитвателен пръст и части под високо напрежение, лампата не трябва да светва.
 5. ИЗОЛАЦИОННО СЪПРОТИВЛЕНИЕ
 Изолационното съпротивление между шината с високо напрежение и електрическото шаси може да бъде доказано чрез измерване или комбинация от измерване и изчисляване.
 Ако изолационното съпротивление се доказва чрез измерване, следва да се спазват следните указания:
 измерва се и се записва напрежението (Vb) между отрицателния и положителния полюс на шината с високо напрежение (вж. фигура 1 по-горе);
 измерва се и се записва напрежението (V1) между отрицателния полюс на шината с високо напрежение и електрическото шаси (вж. фигура 1 по-горе).
 Измерва се и се записва напрежението (V2) между положителния полюс на шината с високо напрежение и електрическото шаси (вж. фигура 1 по-горе).
 Ако V1 е по-голямо или равно на V2, между отрицателния полюс на шината с високо напрежение и електрическото шаси се свързва стандартно известно съпротивление (Ro). След свързването на Ro се измерва и се записва напрежението (V1′) между отрицателния полюс на шината с високо напрежение и електрическото шаси (вж. фигура 3 по-долу).
 Изолационното съпротивление (Ri) се изчислява съгласно показаната по-долу формула.
 Ri = Ro × (Vb/V1’ – Vb/V1) or Ri = Ro × Vb × (1/V1’ – 1/V1)
 Резултатът Ri, който е стойността на изолационното съпротивление (в Ω), се разделя на номиналното работно напрежение (във V) на шината с високо напрежение.
 Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/номинално работно напрежение (V)
 Фигура 3
 Измерване на V1’
 Ако V2 е по-голямо от V1, между положителния полюс на шината с високо напрежение и електрическото шаси трябва да се свърже стандартно известно съпротивление (Ro). След свързването на Ro се измерва и се записва напрежението (V2′) между положителния полюс на шината с високо напрежение и електрическото шаси (вж. фигура 4 по-долу).
 Изолационното съпротивление (Ri) се изчислява съгласно показаната по-долу формула.
 Ri = Ro × (Vb/V2’ – Vb/V2) или Ri = Ro × Vb × (1/V2’ – 1/V2)
 Резултатът Ri, който е стойността на изолационното съпротивление (в Ω), се разделя на номиналното работно напрежение (във V) на шината с високо напрежение.
 Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/номинално работно напрежение (V)
 Фигура 4
 Измерване на V2’
 Забележка: Стандартното известно съпротивление Ro [Ω] трябва да бъде минималното необходимо отнесено към напрежението изолационно съпротивление (Ω/V), умножено по работното напрежение на превозното средство ± 20 % [V]. Не


text:
се изисква Ro да има точно тази стойност, тъй като формулите са валидни за всяка стойност на Ro; стойността на Ro обаче в този обхват следва да осигури добра разделителна способност за измерване на напрежението.
 6. РАЗЛИВАНЕ НА ЕЛЕКТРОЛИТ
 Ако е необходимо, физическата защита се покрива с подходящо покритие, за да се потвърди разливането на електролит от ПЕСНЕ след изпитването на удар.
 Освен ако производителят не осигури начин за разграничаване на разливането на различни течности, всяко разливане на течност се счита за разливане на електролит.
 7. ЗАДЪРЖАНЕ НА ПЕСНЕ
 Съответствието се определя с визуална проверка.
 ДОПЪЛНЕНИЕ
 ШАРНИРЕН ИЗПИТВАТЕЛЕН ПРЪСТ (СТЕПЕН НА ЗАЩИТА IPXXB)
 Фигура 1
 Шарнирен изпитвателен пръст
 Материал: метал, освен ако е посочено друго.
 Линейни размери в милиметри.
 Допустимо отклонение за размерите, за които няма специално указана стойност на допустимото отклонение:
 а)
 За ъгли: 0/– 10°
 б)
 за линейни размери: до 25 mm: 0/– 0,05 mm над 25 mm: ± 0,2 mm.
 И двете шарнирни съединения трябва да позволяват движение в ъглов обхват от 90° в една и съща равнина и в една и съща посока с допустимо отклонение 0 до + 10°.


text:
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 C 202/279
 ПРОТОКОЛ (No 12)
 ОТНОСНО ПРОЦЕДУРАТА ПРИ ПРЕКОМЕРЕН ДЕФИЦИТ
 ВИСОКОДОГОВАРЯЩИТЕ СЕ СТРАНИ,
 КАТО ЖЕЛАЯТ да предвидят подробности във връзка с процедурата при прекомерен дефицит в съответствие с член 126 от Договора за функционирането на Европейския съюз,
 СЕ СПОРАЗУМЯХА по следните разпоредби, които са приложени към Договора за Европейския съюз и към Договора за функционирането на Европейския съюз:
 Член 1
 Референтните стойности, посочени в член 126, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз са:
 —
 3 % – за съотношението между планирания или фактическия бюджетен дефицит и брутния вътрешен продукт по пазарни цени.
 —
 60 % – за съотношението между държавния дълг и брутния вътрешен продукт, изчислен по пазарни цени.
 Член 2
 По смисъла на член 126 от посочения договор и в настоящия протокол:
 —
 „бюджетен“ се отнася до секторите на държавно управление, а именно „Централно държавно управление“, „Регионално или местно държавно управление“ и фондовете за социална сигурност с изключение на търговските операции, в съответствие с определеното в Европейската система от интегрирани икономически сметки;
 —
 „дефицит“ означава нето получени заеми, както е дефинирано в Европейската система от интегрирани икономически сметки;
 —
 „инвестиция“ означава бруто образуването на основен капитал, както е дефинирано в Европейската система от интегрирани икономически сметки;
 —
 „дълг“ означава общ брутен дълг по номинална стойност, дължим в края на всяка година и консолидиран между и в рамките на секторите на държавно управление, както е дефинирано в първото тире.
 Член 3
 С цел да се осигури ефективността на процедурата при прекомерен дефицит, правителствата на държавите-членки са отговорни, в съответствие с тази процедура, за дефицита на секторите на държавно управление, в съответствие с определеното в член 2, първо тире. Държавите- членки гарантират, че националните процедури в бюджетната област им позволяват да изпълняват задълженията си в тази област, произтичащи от Договорите. Държавите-членки са длъжни да докладват планирания и фактическия бюджетен дефицит и размера на техния дълг незабавно и редовно на Комисията.
 Член 4
 Статистическите данни, които се използват за прилагането на настоящия протокол, се предоставят от Комисията.


text:
 Важна правна забележка
 |
 21999D0722(11)
 Официален вестник n° L 189 , 22/07/1999 стр. 0066 - 0066 специално чешко издание глава 11 том 04 стр. 29 - 29 специално испанско издание глава 11 том 04 стр. 29 - 29 специално унгарско издание глава 11 том 04 стр. 29 - 29 специално литвийско издание глава 11 том 04 стр. 29 - 29 LV.ES глава 11 том 04 стр. 29 - 29 MT.ES глава 11 том 04 стр. 29 - 29 PL.ES глава 11 том 04 стр. 29 - 29 SK.ES глава 11 том 04 стр. 29 - 29 специално словенско издание глава 11 том 04 стр. 29 - 29
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 92/98от 25 септември 1998 годиназа изменение на приложение XI (Телекомуникационни услуги) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейско икономическо пространство, изменено с Протокола за адаптиране на Споразумението за Европейско икономическо пространство, по-нататък наричано "Споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че приложение XI към Споразумението беше изменено с Решение No 75/98 на Съвместния комитет на ЕИП от 17 юли 1998 г. [1];като има предвид, че Решение 98/80/ЕО на Комисията от 7 януари 1998 г. за изменение на приложение II към Директива 92/44/ЕИО на Съвета [2] трябва да се включи в Споразумението,РЕШИ:Член 1Следното тире се добавя в точка 5б (Директива 92/44/ЕИО на Съвета) от приложение XI към Споразумението:- "— 398 D 0080: Решение 98/80/ЕО на Комисията от 7 януари 1998 г. (ОВ L 14, 20.1.1998 г., стр. 27)."Член 2Текстовете на Решение 98/80/ЕО на исландски и норвежки език, приложени към версиите на настоящото решение на съответните езици, са автентични.Член 3Настоящото решение влиза в сила на 13 ноември 1998 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП съгласно член 103, параграф 1 от Споразумението са направени.Член 4Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейските общности.Съставено в Брюксел на 25 септември 1998 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателN. v. Liechtenstein[1] ОВ L 172, 8.7.1999 г., стр. 54.[2] ОВ L 14, 20.1.1998 г., стр. 27.--------------------------------------------------


text:
 15.2.2019
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 45/1
 Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правна сила съгласно международното публично право. Статутът и датата на влизане в сила на настоящото правило следва да бъдат проверени в последната версия на документа на ИКЕ на ООН за статута TRANS/WP.29/343, който е на разположение на електронен адрес:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Правило No 83 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни технически предписания за одобрение на типа на превозни средства по отношение на емисиите на замърсители в съответствие с изискванията относно горивото за двигателя [2019/253]
 Включва целия валиден текст до:
 Допълнение 7 към серия от изменения 07 – дата на влизане в сила: 29 декември 2018 г.
 СЪДЪРЖАНИЕ
 ПРАВИЛО
 1.
 Приложно поле
 2.
 Определения
 3.
 Заявление за одобрение
 4.
 Одобряване
 5.
 Спецификации и изпитвания
 6.
 Промяна на типа на превозното средство
 7.
 Разширение на одобренията на типа
 8.
 Съответствие на производството
 9.
 Съответствие в експлоатация
 10.
 Санкции при несъответствие на производството
 11.
 Окончателно прекратяване на производството
 12.
 Преходни разпоредби
 13.
 Наименования и адреси на техническите служби, провеждащи изпитвания за одобряване, и на органите по одобряване на типа
 Допълнение 1 —
 Процедура за проверка на съответствието с изискванията към производството, когато стандартното отклонение при производството, предоставено от производителя, е приемливо
 Допълнение 2 —
 Процедура за проверка на съответствието с изискванията към производството, когато стандартното отклонение при производството, предоставено от производителя, е неприемливо или няма такова
 Допълнение 3 —
 Проверка на съответствието в експлоатация
 Допълнение 4 —
 Статистическа процедура за изпитване на съответствието на превозни средства в експлоатация по отношение на емисиите от изпускателната уредба
 Допълнение 5 —
 Отговорности за съответствието в експлоатация
 Допълнение 6 —
 Изисквания за превозни средства, използващи реагент за системата за последваща обработка на отработилите газове
 ПРИЛОЖЕНИЯ
 1
 Характеристики на двигателя и на превозното средство и информация относно провеждането на изпитванията
 2
 Съобщение
 3
 Разположение на маркировката за одобрение
 4а
 Изпитване от тип I
 5
 Изпитване от тип II
 6
 Изпитване от тип III
 7
 Изпитване от тип IV
 8
 Изпитване от тип VI
 9
 Изпитване от тип V
 10
 Спецификации на еталонните горива
 10а
 Спецификации на еталонните газообразни горива
 11
 Бордова диагностика (БД) за моторни превозни средства
 12
 Издаване на одобрение на типа на ИКЕ на ООН на превозно средство, работещо с ВНГ или ПГ/биометан
 13
 Изпитвателна методика за измерване на емисиите на превозно средство, оборудвано със система с периодично регенериране
 14
 Изпитвателна методика за измерване на емисиите на хибридни електрически превозни средства (HEV)
 1. ПРИЛОЖНО ПОЛЕ
 В настоящото правило са установени технически изисквания за одобрението на типа на моторни превозни средства.
 Освен това в настоящото правило са определени правилата за съответствие в експлоатация, дълготрайност на устройствата за контрол на замърсяването и системите за бордова диагностика (СБД).
 1.1. Настоящото правило се прилага за превозните средства от категории M1, M2, N1 и N2, чиято базова маса не превишава 2 610 kg (1).
 По искане на производителя одобрение на типа, издадено съгласно настоящото правило, може да бъде разширено от посочените по-горе превозни средства върху


text:
превозни средства от категории M1, M2, N1 и N2, независимо от базовата им маса. Производителят показва на органа по одобряване на типа, издал одобрението, че въпросното превозно средство е превозно средство със специално предназначение.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 За целите на настоящото правило се прилагат следните определения:
 2.1.
 „Тип превозно средство“ е група превозни средства, които не се различават по отношение на:
 2.1.1.
 еквивалентната инерционна маса, определена в зависимост от базовата маса, предписана в таблица А4а/3 от приложение 4а към настоящото правило; както и
 2.2.1.
 характеристиките на двигателя и на превозното средство, определени в приложение 1 към настоящото правило.
 2.2.
 „Базова маса“ е масата на превозното средство без товар, увеличена с фиксирана маса от 100 kg за целите на изпитването в съответствие с приложения 4а и 8 към настоящото правило.
 2.2.1.
 „Маса без товар“ е масата на превозното средство в работно състояние, без фиксираната маса от 75 kg за водач, без пътници или товар, с резервоар, напълнен до 90 % от вместимостта му, и с обичайния комплект инструменти и резервна гума, ако има такива.
 2.2.2.
 „Маса в готовност за движение“ е масата, описана в точка 2.6 от приложение 1 към настоящото правило, към която за превозни средства, проектирани и произведени за превоз на повече от 9 лица (освен водача), се добавя и масата на член на екипажа (75 kg), ако е налична седалка за член на екипажа, включена в броя на деветте или повече седалки.
 2.3.
 „Максимална маса“ е технически допустимата максимална маса, обявена от производителя на превозното средство (тази маса може да е по-голяма от максималната маса, която се допуска от националната администрация).
 2.4.
 „Газообразни замърсители“ са емисиите на отработили газове на въглероден оксид, оксиди на азота, изразени в еквивалент на азотен диоксид (NO2), и въглеводороди, като се приемат следните съотношения:
 а)
 C1H2,525 за втечнен нефтен газ (ВНГ);
 б)
 C1H4 за природен газ (ПГ) и биометан;
 в)
 C1H1,89O0,016 за бензин (E5);
 г)
 C1H1,93O0,033 за бензин (E10);
 д)
 C1H1,86O0,005 за дизелово гориво (B5);
 е)
 C1H1,86O0,007 за дизелово гориво (B7);
 ж)
 C1H2,74O0,385 за етанол (E85);
 з)
 C1H2,61O0,329 за етанол (E75).
 2.5.
 „Замърсяващи прахови частици“ са компоненти на отработилите газове, които се отстраняват от разредените отработили газове при максимална температура от 325 K (52 °C) посредством филтрите, описани в допълнение 4 към приложение 4а към настоящото правило.
 2.5.1.
 „Брой на праховите частици“ е общият брой на праховите частици с диаметър, по-голям от 23 nm, които са налични в разредените отработили газове, след като те са били подготвени за отстраняване на летливи материали, както е описано в допълнение 5 към приложение 4а към настоящото правило.
 2.6.
 „Емисии на отработили газове“ са:
 а)
 при двигателите с принудително запалване (ПЗ) — емисиите на газообразни замърсители и прахови частици;
 б)
 при двигателите със запалване чрез сгъстяване — емисиите от газообразни замърсители, праховите частици и броят на праховите частици.
 2.7.
 „Емисии от изпаряване“ означава загубите на пари на въглеводороди от горивната система на моторно превозно средство, различни от емисиите на отработили газове.
 2.7.1.
 „Загуби от изпаряване (дишане) от резервоара“ са емисиите на въглеводороди, предизвикани от температурни промени в резервоара


text:
за гориво (като се приема съотношение C1H2,33).
 2.7.2.
 „Загуби от загряване при престой“ са емисиите на въглеводороди от горивната система на спряло превозно средство след период на движение (като се приема съотношение C1H2,20).
 2.8.
 „Картер на двигателя“ са вътрешните или външните пространства на двигателя, които са свързани с дъното на картера посредством вътрешни или външни тръбопроводи, през които могат да излизат газовете и парите.
 2.9.
 „Устройство за пускане при студен двигател“ е устройство, което временно обогатява горивовъздушната смес на двигателя, като по този начин подпомага пускането на двигателя.
 2.10.
 „Спомагателно пусково устройство“ е устройство, което подпомага пускането на двигателя без обогатяване на горивовъздушната смес, като подгряващи свещи, изменение на момента на впръскване и т.н.
 2.11.
 „Обем на двигателя“ означава:
 2.11.1.
 за двигатели с възвратно-постъпателно движение на буталата — номиналният работен обем на двигателя.
 2.11.2.
 за ротационни бутални двигатели (тип Ванкел) — удвоеният номинален работен обем на една горивна камера за бутало.
 2.12.
 „Устройство за контрол (намаляване) на замърсяването“ означава компонентите от превозното средство, които управляват и/или ограничават емисиите на отработили газове и емисиите от изпаряване;
 2.13.
 „Система за бордова диагностика (СБД)“ означава разположена на превозното средство диагностична система за контрол на емисиите, която е в състояние да разпознава вероятните неизправности чрез кодове за неизправности, съхранявани в компютърна памет;
 2.14.
 „Изпитване в условия на експлоатация“ е изпитване и оценка на съответствието, проведено съгласно точка 9.2.1 от настоящото правило.
 2.15.
 „Правилно поддържано и използвано“ по отношение на изпитвателното превозно средство означава, че въпросното превозно средство удовлетворява критериите за приемане и изпитване на избрано превозно средство, посочени в точка 2 от приложение 3 към настоящото правило.
 2.16.
 „Измервателно-коригиращо устройство“ е което и да е устройство, реагиращо на температурата, скоростта на превозното средство, честотата на въртене на двигателя, предавката от предавателната кутия, разреждането в колектора или всеки друг параметър, с цел да активира, модулира, забави или дезактивира действието на която и да е част от системата за контрол на емисиите, която намалява нейната ефективност при условия, които могат да се очакват при нормална работа и използване на превозното средство. Такова устройство не се смята за измервателно-коригиращо устройство, ако:
 2.16.1.
 нуждата от устройството е оправдана от гледна точка на защитата на двигателя срещу повреда или авария и за безопасната работа на превозното средство; или
 2.16.2.
 устройството не функционира освен в рамките на изискванията за пускане на двигателя; или
 2.16.3.
 условията са предвидени в достатъчна степен в методиките за изпитване от тип I или тип VI.
 2.17.
 „Фамилия превозни средства“ означава група от типове превозни средства, които се идентифицират чрез базово превозно средство за целите на приложение 12.
 2.18.
 „Биогориво“ означава течно или газообразно гориво за транспортни цели, произведено от биомаса.
 2.19.
 „Одобрение на превозно средство“ означава одобрение на определен тип превозно средство по отношение на следните условия (2):
 2.19.1.
 Ограничаване на емисиите на отработилите газове на превозните средства, емисиите от изпаряване, емисиите на картерни газове, дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването, замърсяващите емисии при пускане при студен двигател и системите за бордова диагностика на превозните средства, използващи безоловен бензин или комбинация от безоловен бензин


text:
и втечнен нефтен газ, или ПГ/биометан, или биогориво (одобрение тип Б);
 2.19.2.
 Ограничаване на емисиите на газообразни замърсители и прахови частици, дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването и системите за бордова диагностика на превозните средства, използващи дизелово гориво (одобрение тип В) или използващи дизелово гориво и биогориво или само биогориво;
 2.19.3.
 Ограничаване на емисиите на газообразни замърсители от двигателя, емисиите на картерни газове, дълготрайноста на устройствата за контрол на замърсяването, емисиите при пускане при студен двигател и системите за бордова диагностика на превозните средства, използващи ВНГ или ПГ/биометан (одобрение тип Г);
 2.20.
 „Система с периодично регенериране“ е устройство против замърсяване (напр., каталитичен преобразувател, филтър за прахови частици), което при нормална експлоатация на превозното средство изисква периодично регенериране през по-малко от 4 000 km. По време на цикли, в които се извършва регенериране, нормите за емисиите могат да бъдат превишени. Ако регенерирането на устройството против замърсяване се извършва поне веднъж по време на изпитване от тип I и то вече се е регенерирало поне веднъж по време на подготвителния цикъл на превозното средство, устройството се смята за система с непрекъснато регенериране и не изисква специална методика на изпитване. Приложение 13 към настоящото приложение не се прилага за системи с непрекъснато регенериране.
 По искане на производителя и след одобряване от страна на техническата служба, специфичната за системите с периодично регенериране методика на изпитване не се прилага за регенериращото се устройство, ако производителят представи пред органа, издаващ одобрението на типа, данни, според които по време на циклите на регенериране емисиите не превишават пределните стойности, предвидени в точка 5.3.1.4 за категорията на въпросното превозно средство.
 2.21.
 Хибридни превозни средства (ХПС)
 2.21.1.
 Общо определение за хибридни превозни средства (ХПС):
 „Хибридно превозно средство (ХПС)“ е превозно средство с най-малко два различни преобразувателя на енергия и две различни системи за съхранение на енергия (в превозното средство) за целите на задвижването на превозното средство.
 2.21.2.
 Определение за хибридни електрически превозни средства (ХЕПС):
 „Хибридно електрическо превозно средство (ХЕПС)“ е превозно средство, включително превозните средства, които черпят енергия от дадено ползвано гориво само с цел презареждане на устройството за натрупване на електрическа енергия/мощност, което за целите на механичното задвижване черпи енергия от следните източници на енергия/мощност в превозното средство:
 а)
 невъзстановимо гориво;
 б)
 акумулаторна батерия, кондензатор, маховик/генератор или друго устройство за натрупване на електрическа енергия/мощност;
 2.22.
 „Eдногоривно превозно средство“ е превозно средство, предназначено да се задвижва основно с един вид гориво.
 2.22.1.
 „Едногоривно превозно средство, работещо с газ“ е превозно средство, предназначено предимно да работи постоянно с ВНГ, с ПГ/биометан или водород, но което може също да има система за подаване на бензин, използвана само в аварийна ситуация или за пускане на двигателя в ход, и чийто резервоар за бензин е с максимална вместимост 15 литра.
 2.23.
 „Двугоривно превозно средство“ е превозно средство с две отделни системи за съхранение на гориво, което е предназначено да работи в даден момент само с един вид гориво; едновременното използване на два вида гориво е ограничено по количество и продължителност.
 2.23.1.
 „Двугоривно превозно средство, работещо с газ“ означава двугоривно превозно средство, което може


text:
да работи с бензин (режим на работа с бензин), а също и с ВНГ, ПГ/биометан или водород (режим на работа с газ).
 2.24.
 „Превозно средство, работещо с алтернативно гориво“ е превозно средство, проектирано така, че да може да използва поне един вид гориво, което е или газообразно при атмосферна температура и налягане, или в съществената си част не е получено от минерални масла.
 2.25.
 „Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива“ е превозно средство с една система за съхранение на гориво, което може да работи с различни смеси от два или повече вида гориво.
 2.25.1.
 „Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с етанол“ е превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, което може да работи с бензин или със смес от бензин и етанол с максимално съдържание на етанол 85 % (E85);
 2.25.2.
 „Превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с биодизел“ е превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, което може да работи с минерално дизелово гориво или със смес от минерално дизелово гориво и биодизел;
 2.26.
 С оглед на използването на „отношение при работа в реални условия“ (IUPRM), „пускане при студен двигател“ означава, че температурата на охлаждащата течност на двигателя (или еквивалентната температура) при пускане на двигателя е по-ниска или равна на 35 °C и най-много със 7 K по-висока от температурата на околната среда (ако има данни за нея) при пускането на двигателя.
 2.27.
 „Двигател с директно впръскване на горивото“ е двигател, който може да функционира в режим, при който горивото се впръсква във входящия въздух, след като въздухът е бил всмукан през входящите клапани.
 2.28.
 „Електрическо силово предаване“ е система от едно или повече устройства за натрупване на електрическа енергия, едно или повече устройства за управление на електрическа мощност и една или повече електрически машини за преобразуване на натрупаната електрическа енергия в механична енергия, която се предава към колелата за задвижване на превозното средство.
 2.29.
 „Изцяло електрическо превозно средство“ е превозно средство, което се задвижва само с електрическо силово предаване.
 2.30.
 „Превозно средство с водороден горивен елемент“ е превозно средство, което се задвижва с горивен елемент, който преобразува химичната енергия на водорода в електрическа енергия за задвижване на превозното средство.
 2.31.
 „Полезна мощност“ е мощността, получавана на изпитвателен стенд, на коляновия вал или неговия еквивалент при съответната скорост или обороти на двигателя със спомагателните устройства съгласно Правило No 85 и определена при стандартни атмосферни условия.
 2.32.
 „Максимална полезна мощност“ е максималната стойност на полезната мощност, измерена при пълно натоварване на двигателя.
 2.33.
 „Максимална мощност за 30 минути“ е максималната полезна мощност на електрозадвижването при постоянно напрежение, както е посочено в точка 5.3.2 от Правило No 85.
 2.34.
 „Пускане при студен двигател“ означава, че температурата на охлаждащата течност на двигателя (или еквивалентната температура) при пускане на двигателя е по-ниска или равна на 35 °C и най-много със 7 K по-висока от температурата на околната среда (ако има данни за нея) при пускането на двигателя.
 3. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
 3.1. Заявлението за одобрение на типа


text:
на превозно средство по отношение на емисиите на отработилите газове, емисиите на картерни газове, емисиите от изпаряване и дълготрайността на устройствата за контрол на замърсяването, както и на неговата система за бордова диагностика (СБД) се подава от производителя на превозното средство или от неговия упълномощен представител.
 3.1.1. В допълнение производителят предоставя следната информация:
 а)
 в случай на двигатели с принудително запалване — декларация от производителя за минималния процент на случаите на прекъсване на запалването от общ брой случаи на запалване, който или би довел до емисии, надвишаващи граничните стойности, посочени в точка 3.3.2 от приложение 11, ако този процент на прекъсвания в запалването е бил налице от началото на изпитване от тип I, както е описано в приложение 4а към настоящото правило, или би могъл да доведе до прегряване на каталитичния преобразувател или каталитичните преобразуватели на отработилите газове, преди да причини необратима повреда;
 б)
 подробна писмена информация, напълно описваща функционалните работни характеристики на СБД, включително списък на всички съответни части на системата за контрол на емисиите на превозното средство, които се следят от СБД;
 в)
 описание на индикатора за неизправност, използван от СБД за сигнализиране на водача на превозното средство за наличието на повреда;
 г)
 декларация от производителя, че СБД отговаря на разпоредбите на точка 7. от допълнение 1 към приложение 11, свързани с работата в реални условия при всички логично предвидими условия на шофиране;
 д)
 план, описващ подробните технически критерии и основанията за увеличаване на „числителя“ и „знаменателя“ за всяко проследяване, които трябва да отговарят на изискванията на точки 7.2 и 7.3 от допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило, както и за изключване на числители, знаменатели и основен знаменател при условията, описани в точка 7.7 от допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило;
 е)
 описание на мерките, предприети за предотвратяване на неправомерното използване и промени в компютъра за контрол на емисиите;
 ж)
 ако е приложимо, подробностите за фамилията превозни средства, които са посочени в допълнение 2 към приложение 11;
 з)
 когато е целесъобразно — копия на други одобрения на типа със съответните данни, които да позволят разширяване на одобренията и установяване на коефициентите на влошаване.
 3.1.2. За изпитванията, описани в точка 3 от приложение 11 към настоящото правило, на техническата служба, която отговаря за провеждането на изпитванията за одобрение на типа, трябва да се предостави представително за типа или фамилията превозно средство, което да е оборудвано с подлежащата на одобрение система за бордова диагностика. Ако техническата служба прецени, че предоставеното превозно средство не представя напълно типа или фамилията превозни средства, които са описани в допълнение 2 към приложение 11, трябва да се предостави друго, и ако е необходимо, допълнително превозно средство за провеждане на изпитването в съответствие с точка 3 от приложение 11 към настоящото правило.
 3.2. Образец на информационния документ, който се отнася до емисиите на отработили газове, емисиите от изпарение и дълготрайността на системата за бордова диагностика (СБД), е даден в приложение 1 към настоящото правило. Сведенията, посочени в точка 3.2.12.2.7.6 от приложение 1 към настоящото правило, трябва да са посочени в допълнение 1


text:
„Информация относно системата за бордова диагностика“ към съобщението за одобрение на типа, фигуриращо в приложение 2 към настоящото правило.
 3.2.1. Когато е подходящо, трябва да се представят копия от други одобрения на типа със съответните данни, които дават възможност за разширяване на одобренията и за установяване на коефициентите на влошаване.
 3.3. За изпитванията, описани в точка 5 от настоящото правило, на техническата служба, която отговоря за провеждане на изпитванията за одобрение на типа, трябва да се предостави едно превозно средство, което е представително за одобрявания тип.
 3.3.1. Заявлението, посочено в точка 3.1 от настоящото правило, трябва да се състави в съответствие с образеца на информационния документ, посочен в приложение 1 към настоящото правило.
 3.3.2. За целите на точка 3.1.1, буква г) производителят трябва да използва образеца на сертификата за съответствие на производителя с използваните изисквания за работата на БД в реални условия, посочени в допълнение 2 към приложение 2 към настоящото правило.
 3.3.3. За целите на точка 3.1.1, буква д) органът по одобряване на типа, който издава одобрението, трябва да предоставя при поискване информацията, посочена в тази точка, на органите по одобряване на типа.
 3.3.4. За целите на букви г) и д) от точка 3.1.1 от настоящото правило одобряващите органи не трябва да издават одобрение на превозно средство, ако предоставената от производителя информация е неподходяща за изпълнение на изискванията от точка 7 от допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило. Точки 7.2, 7.3 и 7.7 от допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило се прилагат при всички разумно предвидими условия на движение. За оценката на прилагането на изискванията, определени в първа и втора подточка, органът по одобряване на типа отчита състоянието на технологиите.
 3.3.5. За целите на буква е) от точка 3.1.1 от настоящото правило мерките, предприети за предотвратяване на неправомерното използване и промени в компютъра за контрол на емисиите, включват възможността за осъвременяване на информацията чрез използването на одобрена от производителя програма или калибриране.
 3.3.6. За изпитванията, определени във таблица А, производителят предоставя на техническата служба, отговаряща за изпитванията за одобряване на типа, представително превозно средство от типа, който подлежи на одобряване.
 3.3.7. Заявлението за одобрение типа на превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, трябва да отговаря на допълнителните изисквания, посочени в точки 4.9.1 и 4.9.2 от настоящото правило.
 3.3.8. Промените в марката на система, компонент или отделен технически възел, които настъпват след одобряването на типа, не водят до автоматично обезсилване на одобрението на типа, освен ако първоначалните им характеристики или технически параметри не се променят по начин, засягащ функциите на двигателя или на системата за контрол на замърсяването.
 4. ОДОБРЯВАНЕ
 4.1. Ако превозното средство, представено за одобрение на типа съгласно настоящото изменение, отговаря на изискванията на точка 5 по-долу, се издава одобрение за това превозно средство.
 4.2. На всеки одобрен тип се присвоява номер на одобрението.
 Първите две цифри показват сериите от изменения, в съответствие с които е издадено одобрението. Една и съща страна по договора не може да присвоява същия номер на друг тип превозно средство.
 4.3. Страните по Спогодбата, които прилагат


text:
настоящото правило, се уведомяват за всяко одобрение, разширяване на одобрение или отказ за издаване на одобрение за даден тип превозно средство съгласно изискванията на настоящото правило, посредством формуляр, който съответства на образеца от приложение 2 към настоящото правило.
 4.3.1. В случай на изменение на настоящото правило, например ако бъдат определени нови пределни стойности, страните по Спогодбата трябва да бъдат информирани кои от вече одобрените типове превозни средства отговарят и на новите разпоредби.
 4.4. Върху всяко превозно средство, съответстващо на одобрен по настоящото правило тип, на явно и леснодостъпно място, упоменато във формуляра за одобрение, се нанася международна маркировка, която се състои от:
 4.4.1.
 Окръжност, описан около буквата „E“, последвана от отличителния номер на страната, издала одобрението (3).
 4.4.2.
 Номера на настоящето правило, последван от буквата „R“, тире и номера на одобрението отдясно на окръжността, описана в точка 4.4.1 от настоящото правило.
 4.4.3.
 Маркировката за одобрение трябва да съдържа и допълнителна буква след номера на одобрението на типа, предназначена да посочи категорията и класа на превозното средство, за които е издадено одобрението. Тази буква трябва да бъде избрана съгласно таблица А3/1 от приложение 3 към настоящото правило.
 4.5. Ако превозното средство отговаря на тип превозни средства, одобрен в съответствие с едно или повече правила, приложени към Спогодбата, в държавата, издала одобрение в съответствие с настоящото правило, не е необходимо да се повтаря символът, предписан в точка 4.4.1; в такъв случай номерът за одобряване на типа по правилото и допълнителните знаци за всички правила, съгласно които се извършва одобрението на типа в страна, която извършва такова в съответствие с настоящото правило, се поставят във вертикални колони вдясно от знака, описан в точка 4.4.1 от настоящото правило.
 4.6. Маркировката за одобрение трябва да бъде ясна, четлива и незаличима.
 4.7. Маркировката за одобрение се поставя в близост до табелата с данни за превозното средство или върху тази табела.
 4.7.1. Приложение 3 към настоящото правило дава примери за оформление на маркировката за одобрение.
 4.8. Допълнителни изисквания за превозни средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан
 4.8.1. Допълнителните изисквания за превозни средства, задвижвани с ВНГ или ПГ/биометан са посочени в приложение 12 към настоящото правило.
 4.9. Допълнителни изисквания за одобрение на превозни средства, предназначени за работа със смес от горива.
 4.9.1. За одобряване типа на превозно средство, предназначено да работи със смес от горива, работещо с етанол или биодизел, производителят на превозното средство описва способността му да се приспособява към всякаква смес от горива бензин и етанол (до 85 % съдържание на етанол) или дизелово гориво и биодизел от търговската мрежа.
 4.9.2. При превозни средства, предназначени за работа със смес от горива, преминаването от едно еталонно гориво към друго между изпитванията става без ръчна промяна на регулировките на двигателя.
 4.10. Изисквания за одобрение по отношение на СБД
 4.10.1. Производителят гарантира, че всички превозни средства са оборудвани със СБД.
 4.10.2. СБД трябва да е проектирана, конструирана и монтирана в превозното средство, така че да може да разпознава типовете влошаване или неизправности за целия период на експлоатация на превозното средство.
 4.10.3. СБД трябва да отговаря на изискванията на настоящото


text:
правило в условията на нормална експлоатация.
 4.10.4. При изпитване с неизправен компонент в съответствие с допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило, индикаторът за неизправност на СБД трябва да се активира. Индикаторът за неизправност на СБД може също да се активира по време на това изпитване при нива на емисиите, които са по-ниски от граничните стойности за СБД, определени в приложение 11 към настоящото правило.
 4.10.5. Производителят гарантира, че СБД отговаря на изискванията за работа в реални условия, определени в точка 7 от допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило, при всякакви разумно допустими условия на шофиране.
 4.10.6. Производителят трябва да осигури на националните органи и независимите оператори лесен достъп без кодиране до данните, свързани с работата в реални условия, които следва да се съхраняват и съобщават от СБД на превозното средство съгласно предписанията на точка 7.6 от допълнение 1 към приложение 11 към настоящото правило.
 5. СПЕЦИФИКАЦИИ И ИЗПИТВАНИЯ
 Производители на малки количества
 Като алтернатива на изискванията по този точка, производителите на превозни средства, чието световно годишно производство е по-малко от 10 000 единици, могат да получат одобрение въз основа на съответните технически изисквания, посочени в таблицата по-долу:
 Законодателни актове
 Изисквания
 Калифорнийски кодекс от правила, глава 13, точки 1961(a) и 1961(b)(1)(C)(1), приложими за моделите превозни средства, произведени през и след 2001 г., 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 и 1975, издателство „Barclay's Publishing“.
 Одобрението на типа се издава съгласно Калифорнийския кодекс от правила, които се прилагат за най-близката година на модела на лекотоварни автомобили.
 Изпитванията за емисии за целите на проверката на пригодност за движение по пътищата, посочени в приложение 5, и изискванията за достъп до информация за БД на превозното средство, определени в точка 5 от приложение 11 към настоящото правило, остават необходими за получаването на одобрение на типа по отношение на емисиите по смисъла на настоящата точка.
 Органът по одобряване на типа уведомява останалите органи по одобряване на типа на страните по Спогодбата за обстоятелствата, свързани с всяко одобрение на типа, издадено съгласно настоящата точка.
 5.1. Общи положения
 5.1.1. Компонентите, които могат да повлияят на емисиите от замърсяващи вещества, трябва да са проектирани, конструирани и монтирани по такъв начин, че при нормални условия на употреба и независимо от вибрациите, на които може да бъде подложено, превозното средство да удовлетворява изискванията на настоящото правило.
 5.1.2. Техническите мерки, предприети от производителя, трябва да са такива, че да осигурят в съответствие с предписанията на настоящото правило ефективно ограничаване на емисиите на отработили газове и на емисиите от изпаряване през нормалния срок на експлоатация на превозното средство и при нормални условия на използване. Това включва надеждността на маркучите и техните връзки и съединения, които се използват в системите за контрол на емисиите, които трябва да са изработени така, че да съответстват на предназначението им по първоначалния проект. По отношение на емисиите на отработилите газове тези условия се смятат за изпълнени, ако бъдат спазени съответно разпоредбите на точка 5.3.1 и точка 8.2 от настоящото правило. По отношение на емисиите от изпарение тези условия се смятат за изпълнени, ако бъдат спазени съответно разпоредбите


text:
на точка 5.3.4 и точка 8.2 от настоящото правило.
 5.1.2.1. Забранява се употребата на измервателно-коригиращо устройство.
 5.1.3. Гърловини за пълнене на бензиновите резервоари
 5.1.3.1. При спазване на условията на точка 5.1.3.2 от настоящото правило, гърловината за зареждане на резервоара за бензин или етанол трябва да е проектирана така, че да не позволява зареждането на резервоара от накрайник на бензинова колонка с диаметър, равен на 23,6 mm или по-голям.
 5.1.3.2. Точка 5.1.3.1 от настоящото правило не се прилага за превозно средство, по отношение на което са изпълнени следните две условия, т.е.:
 5.1.3.2.1.
 превозното средство е проектирано и конструирано така, че нито едно устройство, предназначено да контролира емисията на газообразни замърсители, да не се влияе неблагоприятно от оловосъдържащ бензин, както и
 5.1.3.2.2.
 превозното средство е маркирано ясно, четливо и незаличимо със символа за безоловен бензин съгласно ISO 2575:1982 на място, което е непосредствено видимо от лицето, зареждащо резервоара за бензин. Допуска се наличието на допълнителни маркировки.
 5.1.4. Трябва да се въведе разпоредба за предотвратяване на прекомерните емисии от изпарение и разплискване на гориво вследствие на липса на капачка на гърловината за зареждане на гориво.Това може да се постигне посредством използване на една от следващите възможности:
 5.1.4.1.
 използване на неотделяема капачка на гърловината за зареждане на гориво с автоматично отваряне и затваряне;
 5.1.4.2.
 използване на конструкции, които предпазват от прекомерни емисии от изпаряване при липса на капачка на гърловината за зареждане на гориво; или
 5.1.4.3.
 всякакви други мерки, които имат същия ефект. Като примери могат да се посочат, без да се изчерпва с тях, използването на привързани или захванати с верижка капачки или такива, които се заключват с контактния ключ на превозното средство. В този случай контактният ключ трябва да може да се сваля от капачката само в заключено положение.
 5.1.5. Разпоредби по отношение на сигурността на електронната система
 5.1.5.1. Всяко превозно средство с компютър за контрол на емисиите трябва да има защита, която предотвратява всякакво изменение, освен разрешеното от производителя. Производителят трябва да разреши промяната на тези функции, ако тя е необходима за диагностиката, обслужването, инспектирането, осъвременяването или ремонта на превозното средство. Всички препрограмируеми компютърни кодове или експлоатационни параметри трябва да са защитени срещу вмешателство и да са с ниво на защита не по-ниско от посоченото в разпоредбите на стандарт ISO DIS 15031-7 от 15 март 2001 г. (SAE J2186 от октомври 1996 г.). Всички сменяеми интегрални схеми на памети за калибриране трябва да са залети, запечатани в корпус или защитени чрез електронни алгоритми и трябва да не могат да се сменят без специализирани инструменти и процедури. Единствено елементи, пряко свързани с калибриране спрямо емисиите или предотвратяване на кражба на превозно средство, могат да бъдат защитени по този начин.
 5.1.5.2. Програмно определяните експлоатационни параметри на двигателя не трябва да могат да се сменят без помощта на специални инструменти и процедури (например запоени или залети компютърни компоненти или запечатани (или запоени) компютърни кутии).
 5.1.5.3. При механични горивонагнетателни помпи, монтирани на двигатели със запалване чрез сгъстяване, производителите трябва да вземат подходящи мерки за защита от неупълномощена намеса в регулировката за ограничаване на подаването на


text:
гориво, докато превозното средство е в експлоатация.
 5.1.5.4. Производителите могат да подадат заявление до органа по одобряване на типа за освобождаване от едно от тези изисквания за превозните средства, за които обичайно не се изисква такава защита. Критериите, по които органът по одобряването на типа взема решение за освобождаване, включват, без да са посочени изчерпателно, наличието на мощни интегрални схеми, способността за работа на превозното средство при високи показатели и прогнозният обем продажби на превозното средство.
 5.1.5.5. Производителите, използващи системи с програмируеми компютърни кодове (например с електрически изтриваема програмируема памет само за четене, EEPROM) трябва да ги защитят от всяко непозволено препрограмиране. Производителите трябва да използват най-съвременни техники за защита от вмешателство и защита от запис, изискващи електронен достъп до външен компютър, управляван от производителя. Методите за постигане на адекватно ниво на защита срещу вмешателство се одобряват от органа по одобряване на типа.
 5.1.6. Превозното средство може да бъде подложено на преглед за контрол на техническата му изправност и за проверка на състоянието му с оглед събираните данни в съответствие с точка 5.3.7. Ако тази проверка изисква специална процедура, тя трябва да бъде подробно описана в сервизната документация (или равностойни документи). Тази специална процедура не трябва да налага използването на оборудване, различно от доставяното с превозното средство.
 5.2. Методика на изпитване
 Таблица А илюстрира различните възможности за одобрение на типа на превозно средство.
 5.2.1. Превозните средства с принудително запалване и хибридните електрически превозни средства, оборудвани с двигател с принудително запалване, се подлагат на следните изпитвания:
 Тип I (проверка на средните стойности на емисиите на отработили газове след пускане при на студен двигател);
 Тип II (емисии на въглероден оксид при работа на двигателя на празен ход)
 Тип III (емисии на картерни газове);
 Тип IV (емисии от изпаряване);
 Тип V (дълготрайност на устройствата против замърсяване);
 Тип VI (проверка на средните стойности на емисиите на въглероден оксид и въглеводороди в отработилите газове след пускане при студен двигател при ниска околна температура),
 изпитване на системата за бордова диагностика;
 Мощност на двигателя.
 5.2.2. Превозните средства, оборудвани с двигател с принудително запалване, и хибридните електрически превозни средства, оборудвани с двигател с принудително запалване, работещ с втечнен нефтен газ (ВНГ) или с ПГ/биометан, (едногоривен или двугоривен), се подлагат на следните изпитвания (в съответствие с таблица А):
 Тип I (проверка на средните стойности на емисиите на отработили газове след пускане при на студен двигател);
 Тип II (емисии на въглероден оксид при работа на двигателя на празен ход);
 Тип III (емисии на картерни газове);
 Тип IV (емисии от изпаряване), ако е приложимо,
 Тип V (дълготрайност на устройствата против замърсяване);
 Тип VI (проверка на средните емисии на въглероден оксид и на въглеводороди при пускане при студен двигател при ниска околна температура), когато е приложимо,
 Изпитване на системата за бордова диагностика
 Мощност на двигателя.
 5.2.3. Превозните средства, оборудвани с двигател със запалване чрез сгъстяване, и хибридните електрически превозни средства, оборудвани с двигател със запалване чрез сгъстяване, се подлагат на следните изпитвания:
 Тип I (проверка на средните стойности на емисиите на отработили газове след пускане при на студен двигател);
 Тип V (дълготрайност


text:
на устройствата против замърсяване);
 изпитване на системата за бордова диагностика.
 Таблица А
 Изисквания
 Прилагане на изискванията за изпитвания за одобрение и разширение на типа
 Категория превозно средство
 Превозни средства с двигател с принудително запалване, включително хибридни превозни средства
 Превозни средства с двигатели със запалване чрез сгъстяване, включително хибридни превозни средства
 Едногоривни превозни средства
 Двугоривни превозни средства (4)
 Превозни средства, предназначени да работят със смес от горива (4)
 Превозни средства, предназначени да работят със смес от горива
 Едногоривни превозни средства
 Еталонно гориво
 Бензин (E5/E10) (10)
 ВНГ
 ПГ/Биометан
 Водород (ICE) (8)
 Бензин (E5/E10) (10)
 Бензин (E5/E10) (10)
 Бензин (E5/E10) (10)
 Бензин (E5/E10) (10)
 Дизелово гориво (B5/B7) (10)
 Дизелово гориво (B5/B7) (10)
 Дизелово гориво (B5/B7) [11]
 ВНГ ПГ/биометан
 Водород (ICE) (8)
 Етанол (E85)
 Биодизел
 Замърсяващи газове
 (изпитване от тип I)
 Да
 Да
 Да
 Да (7)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (и двата вида гориво) (7)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да (само за B5/B7) (5)
 (10)
 Да
 Маса на праховите частици и брой на праховите частици
 (изпитване от тип I)
 Да (9)
 —
 —
 —
 Да
 (само бензин) (9)
 Да
 (само бензин) (9)
 Да
 (само бензин) (9)
 Да
 (и двата вида гориво) (9)
 Да (само за B5/B7) (5)
 (10)
 Да
 Емисии при работа на празен ход
 (изпитване от тип II)
 Да
 Да
 Да
 —
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (и двата вида гориво)
 —
 —
 Емисии на картерни газове
 (изпитване от тип III)
 Да
 Да
 Да
 —
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 —
 —
 Емисии от изпаряване
 (изпитване от тип IV)
 Да
 —
 —
 —
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 —
 —
 Дълготрайност
 (изпитване от тип V)
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да (само за B5/B7) (5)
 (10)
 Да
 Емисии при работа при ниски температури
 (изпитване от тип VI)
 Да
 —
 —
 —
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да
 (само бензин)
 Да (6)
 (и двата вида гориво)
 —
 —
 Съответствие в експлоатация
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да
 (и двата вида гориво)
 Да (само за B5/B7) (5)
 (10)
 Да
 Бордова диагностика
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 Да
 5.3. Описание на изпитванията
 5.3.1. Изпитване от тип I (Проверка на емисиите на отработили газове след пускане при студен двигател)
 5.3.1.1. Фигура 1 илюстрира различните възможности за провеждане на изпитване от тип I. Това изпитване се провежда върху всички превозни средства, посочени в точка 1.
 5.3.1.2. Превозното средство се поставя върху динамометричен стенд, оборудван със система за симулиране на натоварването и инерционните сили.
 5.3.1.2.1. Провежда се изпитване без прекъсване с обща продължителност 19 минути и 40 секунди, включващо две части — част първа и част втора. При съгласие на производителя се допуска прекъсване във вземането на проби за не повече от 20 секунди между края на част


text:
първа и началото на част втора, за да се улесни регулирането на изпитвателното оборудване.
 5.3.1.2.1.1. Превозните средства, които се задвижват с ВНГ или с ПГ/биометан, се подлагат на изпитване от тип I с цел да се определи приспособимостта към промените в състава на ВНГ или на ПГ/биометан, както е посочено в приложение 12 към настоящото правило. Превозните средства, които могат да работят както с бензин, така и с ВНГ или с ПГ/биометан, се подлагат на изпитване и с двата вида гориво, като приспособимостта към промените в състава на ВНГ или на ПГ/биометан трябва да се изпита съгласно посоченото в приложение 12 към настоящото правило.
 5.3.1.2.1.2. Независимо от изискванията на точка 5.3.1.2.1.1, превозните средства, които могат да работят с бензин и с газообразно гориво, но при които горивната система за подаване на бензин е предназначена само за аварийна ситуация или за пускане на двигателя и чийто бензинов резервоар е с максимална вместимост 15 литра, за целите на изпитването от тип I се приемат за превозни средства, които работят само с газообразно гориво.
 5.3.1.2.2. Част първа от изпитването се състои от четири прости градски цикъла на движение. Всеки прост градски цикъл включва петнадесет фази (работа на празен ход, ускоряване, движение с постоянна скорост, намаляване на скоростта и т.н.).
 5.3.1.2.3. Част втора от изпитването се състои от един извънградски цикъл на движение. Извънградският цикъл включва 13 фази (работа на празен ход, ускоряване, движение с постоянна скорост, намаляване на скоростта и т.н.).
 5.3.1.2.4. Отработилите газове се разреждат по време на изпитването и се взима пропорционална проба в една или повече торбички. Отработилите газове от изпитваното превозно средство се разреждат, взема се проба и се анализира, като се следва описаната по-долу процедура, а общият обем на разредените отработили газове се измерва. Записват се данните не само за емисиите на въглероден оксид, въглеводороди и азотен оксид, но също и емисиите на прахови частици от превозни средства, оборудвани с двигател със запалване чрез сгъстяване.
 5.3.1.3. Изпитването се извършва в съответствие с процедурата на изпитване от тип I, описана в приложение 4а към настоящото правило. Методът за пробовземане и анализ на газовете трябва да е като предписания в допълнения 2 и 3 към приложение 4а към настоящото правило, а методът за пробовземане и анализ на праховите частици трябва да е като предписания в допълнения 4 и 5 към приложение 4а към настоящото правило.
 5.3.1.4. В съответствие с изискванията на точка 5.3.1.5 изпитването се извършва три пъти. Резултатите се умножават по съответния коефициент за влошаване, получен от таблица 3 от точка 5.3.6 към настоящото правило, и в случай на системи с периодично регенериране, съответстващи на описанието в точка 2.20, резултатите се умножават и по коефициента Ki, получен съгласно приложение 13 към настоящото правило. Получените стойности за масата на газообразните емисии и за масата и броя на праховите частици трябва да са по-малки от пределните стойности, посочени в таблица 1:
 Таблица 1
 Пределни стойности на емисиите
 Базова маса
 (RM) (kg)
 Пределни стойности
 Маса на въглеродния оксид
 (СО)
 Маса на общите въглеводороди
 THC
 Маса на неметановите въглеводороди
 (NMHC)
 Маса на азотните


text:
оксиди
 (NOx)
 Комбинирана маса на въглеводородите и на азотните оксиди
 (THC + NOx)
 Маса на частиците
 (PM)
 Брой на праховите частици
 (PN)
 L1
 (mg/km)
 L2
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L2 + L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 L6
 (#/km)
 Категория
 Клас
 принудително запалване
 запалване чрез сгъстяване
 принудително запалване
 запалване чрез сгъстяване
 принудително запалване
 запалване чрез сгъстяване
 принудително запалване
 запалване чрез сгъстяване
 принудително запалване
 запалване чрез сгъстяване
 принудително запалване (11)
 запалване чрез сгъстяване
 принудително запалване (11)
 (12)
 запалване чрез сгъстяване
 M
 —
 Всички
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N1
 I
 RM ≤ 1 305
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 II
 1 305 < RM ≤ 1 760
 1 810
 630
 130
 —
 90
 —
 75
 105
 —
 195
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 III
 1 760 < RM
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N2
 —
 Всички
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 принудително запалване
 принудително запалване
 запалване чрез сгъстяване
 Запалване чрез сгъстяване
 5.3.1.4.1. Въпреки изискванията на точка 5.3.1.4, за всеки замърсител или комбинация от замърсители една от трите получени като резултат маси може да надвишава предписаната пределна стойност с не повече от 10 %, ако средноаритметичната им стойност е по-ниска от предписаната пределна стойност. Когато пределните стойности са надвишени при повече от един от замърсителите, няма значение дали това е настъпило по време на едно и също изпитване или при различни изпитвания.
 5.3.1.4.2. Когато изпитванията се извършват с газообразни горива, получените маси на газообразните емисии трябва да са по-малки от пределните стойности за превозни средства с бензинови двигатели, посочени в таблица 1.
 5.3.1.5. Броят на изпитванията, предписани в точка 5.3.1.4, се намалява при определените по-нататък условия, където V1 e резултатът от първото изпитване, а V2 е резултатът от второто изпитване за всеки замърсител или общата емисия от два замърсителя, чиито емисии са предмет на нормиране.
 5.3.1.5.1. Извършва се само едно изпитване, ако стойността на резултата за всеки замърсител или общата емисия от два замърсителя, чиито емисии са предмет на ограничаване, е по-малка или равна на 0,70 L (т.е., V1 ≤ 0,70 L).
 5.3.1.5.2. Ако не е изпълнено изискването от точка 5.3.1.5.1, се провеждат само две изпитвания, ако за всеки замърсител или за общата емисия от два замърсителя, чиито емисии са предмет на ограничаване, са изпълнени следните условия:
 V1 ≤ 0,85 L и V1 + V2 ≤ 1,70 L и V2 ≤ L.
 Фигура 1
 Диаграма за одобряването на типа от тип I
 Издава се одобрение
 Издава се одобрение
 Три изпитвания
 Издава се одобрение
 Издава се одобрение
 Отказва се одобрение
 Две изпитвания
 (Vi1 + Vi2 + Vi3)/3 < L
 Vi3 > 1,10 L
 Vi3 ≥ L
 и Vi2 ≥ L
 ил Vi1 ≥ L
 Vi1 < L
 и Vi2 < L
 и Vi3 < L