text:
на превозното средство в електрически режим на задвижване, измерен съгласно приложение 9 към настоящото правило, е по-голям от 1 пълен цикъл, по искане на производителя може да се проведе изпитването от тип I за измерване на електроенергията в изцяло електрически режим със съгласието на техническата служба. В такъв случай стойностите на M1 и C1 в точка 4.4 са равни на 0.
 4.2.2. Процедурата трябва да започне с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност, както е описано в точка 4.2.2.1. по-долу.
 4.2.2.1. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство се разрежда чрез движение с превключвател в положение за чисто електрически режим (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и др.) при постоянна скорост от 70 % ± 5 % от максималната скорост на превозното средство в изцяло електрически режим, която трябва да се определи съгласно методиката на изпитване за електрически превозни средства, определена в Правило No 68.
 Разреждането се спира:
 а)
 когато превозното средство не може да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути; или
 б)
 когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство; или
 в)
 след изминаването на разстояние от 100 km.
 Ако превозното средство няма изцяло електрически режим, разреждането на устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се извърши чрез движение на превозното средство (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан др.):
 а)
 с постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател на НЕV;
 б)
 или, ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта се намалява, докато превозното средство започне да се движи с по-ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (трябва да се съгласува между техническата служба и производителя);
 в)
 или според препоръката на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да се изгаси в рамките на 10 секунди, след като се е включил автоматично.
 4.2.3. Подготовка на превозното средство:
 4.2.3.1.
 За подготовка на превозни средства с двигатели със самовъзпламеняване под действието на сгъстяване се използва цикълът от част втора на съответния цикъл за движение в комбинация със съответните предписания за превключване на предавките, както е определено в точка 1.4 от настоящото приложение. Трябва да бъдат проведени три последователни цикъла.
 4.2.3.2.
 Превозните средства с двигатели с принудително запалване трябва да се подготвят с един цикъл от част първа и два цикъла от част втора на съответния цикъл за движение в комбинация със съответните предписания за превключване на предавките, както е определено в точка 1.4 от настоящото приложение.
 4.2.3.3.
 След тази предварителна подготовка и преди изпитването превозното средство трябва да се съхранява в помещение, в което се поддържа относително постоянна температура между 293 и 303 K (20 °C и 30 °C). Тази подготовка трябва да трае поне шест часа и да продължи, докато температурата на двигателното масло и охладителната течност, ако има такава, стане в рамките на ± 2 K от температурата на помещението и устройството за натрупване на електроенергия/мощност не се зареди напълно в резултат на зареждането,


text:
предписано в точка 4.2.3.4 по-долу.
 4.2.3.4.
 По време на подготовката устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди чрез стандартната процедура за нощно зареждане, изложена в точка 3.2.2.5 от настоящото приложение.
 4.2.4. Методика на изпитване
 4.2.4.1. Пускът на превозното средство трябва да се осъществи с помощта на средствата, осигурени на водача за нормална експлоатация. Първият цикъл започва с началото на процедурата за пуск на превозното средство.
 4.2.4.2. Могат да се използват методиките на изпитване, определени в точка 4.2.4.2.1 или 4.2.4.2.2.
 4.2.4.2.1. Измерванията трябва да започнат (BS) преди или по време на началото на пуска на превозното средство и да завършат с приключването на финалния период на празен ход по време на извънградския цикъл (част втора, край на измерванията (ES).
 4.2.4.2.2. Изпитванията трябва да започнат (BS) преди или в началото на процедурата на пускане на превозното средство и да продължат известен брой повтарящи се цикли на изпитването. Те завършват, когато приключи последният период на работа на празен ход по време на първия извънградски цикъл (част втора), през който акумулаторът е достигнал до минималната степен на зареждане съгласно критерия, определен по-долу (край на измерванията (ES).
 Балансът на количеството електричество Q [Ah] се измерва по време на всеки комбиниран цикъл с помощта на методиката, описана в допълнение 2 към настоящото приложение, и се използва да се определи кога е достигната минималната степен на зареждане на акумулатора.
 Счита се, че минималната степен на зареждане на акумулатора е достигната в комбиниран цикъл N, ако балансът на количеството електричество по време на комбинирания цикъл N + 1 е не повече от 3 % разреждане, изразено като процент от номиналния капацитет на акумулатора (в Ah) в неговата максимална степен на зареждане, както е обявено от производителя. По искане на производителя могат да бъдат проведени допълнителни цикли на изпитване и резултатите от тях могат да бъдат включени в изчисленията, определени в точки 4.2.4.5 и 4.4.1, при условие че балансът на количеството електричество за всеки допълнителен цикъл на изпитване показва по-малко разреждане на акумулаторната батерия спрямо предходния цикъл.
 Между циклите се допуска период на горещ престой до 10 минути. През този период двигателният агрегат трябва да е загасен.
 4.2.4.3. Превозното средство трябва да се управлява при прилагане на съответния цикъл за движение и на предписанията за превключването на предавките, както е посочено в точка 1.4 от настоящото приложение.
 4.2.4.4. Отработилите газове трябва да се анализират съгласно приложение 4 към Правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 4.2.4.5. Резултатите от изпитванията при комбинирания цикъл (CO2 и разход на гориво) за условие А трябва да се запишат (съответно m1 [g] и c1 [l]). При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.1 m1 и c1 са просто резултатите от проведения единичен комбиниран цикъл. При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.2 m1 и c1 са сборът от резултатите от проведените N комбинирани цикли.
 4.2.5. В рамките на 30 минути след приключването на последния цикъл устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно точка 3.2.2.5 от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e1 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 4.2.6. Консумацията на електроенергия за условие А е e1 [Wh].
 4.3. Условие B
 4.3.1. Подготовка на превозното средство
 4.3.1.1. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство трябва да се разреди съгласно точка 4.2.2.1 от настоящото приложение.
 По искане на производителя, преди разреждането на устройството за натрупване на електроенергия/мощност може да извърши подготовка съгласно точка 4.2.3.1 или 4.2.3.2 от настоящото приложение.
 4.3.1.2. Преди изпитването превозното средство трябва да се съхранява в помещение, в което температурата остава относително постоянна между 293 и 303 K (20 °C и 30 °C). Тази подготовка трябва да трае поне шест часа и да продължи, докато температурата на двигателното масло и охладителната течност, ако има такава, стане в рамките на ± 2 K от температурата на помещението.
 4.3.2. Методика на изпитване
 4.3.2.1. Пускът на превозното средство трябва да се осъществи с помощта на средствата, осигурени на водача за нормална експлоатация. Първият цикъл започва с началото на процедурата за пуск на превозното средство.
 4.3.2.2. Измерванията трябва да започнат (BS) преди или по време на началото на пуска на превозното средство и да завършат с приключването на финалния период на празен ход по време на извънградския цикъл (част втора, край на измерванията (ES).
 4.3.2.3. Превозното средство трябва да се управлява при прилагане на съответния цикъл за движение и на предписанията за превключването на предавките, както е посочено в точка 1.4 от настоящото приложение.
 4.3.2.4. Отработилите газове трябва да се анализират съгласно приложение 4 към Правило No 83, което е в сила към датата на одобряване на превозното средство.
 4.3.2.5. Резултатите от изпитванията при комбинирания цикъл (CO2 и разход на гориво) за условие B трябва да се запишат (съответно m2 [g] и c2 [l]).
 4.3.3. В рамките на 30 минути след приключването на цикъла устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно точка 3.2.2.5 от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергията, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e2 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 4.3.4. Устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство трябва да се разреди съгласно точка 4.2.2.1 от настоящото приложение.
 4.3.5. В рамките на 30 минути след разреждането устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се зареди съгласно точка 3.2.2.5 от настоящото приложение.
 Оборудването за измерване на енергия, което е разположено между контакта на силовата мрежа и зарядното устройство на превозното средство, измерва енергията на зареждане e3 [Wh], която се черпи от силовата мрежа.
 4.3.6. Консумацията на електроенергия e4 [Wh] за условие B е: e4 = e2 – e3
 4.4. Резултати от изпитванията
 4.4.1. Стойностите на CO2 са M1 = m1/Dtest1 и M2 = m2/Dtest2 [g/km], където Dtest1 и Dtest2 са общите действително изминати разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (точка 4.2 от настоящото приложение) и B (точка 4.3 от настоящото приложение), а m1 и m2 са съответно определени по точки 4.2.4.5 и 4.3.2.5 от настоящото


text:
приложение.
 4.4.2. Тегловните стойности на CO2 се изчисляват, както следва:
 4.4.2.1.
 При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.1:
 M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
 където:
 M
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър;
 M1
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност;
 M2
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреден акумулатор);
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим;
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.2.2.
 При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.2:
 M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)
 където:
 M
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър;
 M1
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност;
 M2
 =
 тегловната емисия на CO2 в грамове на километър при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреден акумулатор);
 Dovc
 =
 OVC пробег съгласно процедурата, описана в приложение 9;
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.3. Стойностите за разхода на гориво са
 C1 = 100 · c1/Dtest1 и C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
 където Dtest1 и Dtest2 са общите действително изминати разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (точка 4.2 от настоящото приложение) и B (точка 4.3 от настоящото приложение), а c1 и c2 са съответно определени по точки 4.2.4.5 и 4.3.2.5 от настоящото приложение.
 4.4.4. Тегловните стойности за разхода на гориво се изчисляват, както следва:
 4.4.4.1.
 При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.1:
 C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
 където:
 C
 =
 разход на гориво в l/100 km;
 C1
 =
 разход на гориво в l/100 km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност;
 C2
 =
 разход на гориво в l/100 km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреждане на акумулатора);
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване съгласно процедурата, описана в приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим;
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.4.2.
 При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.2:
 C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)
 където:
 C
 =
 разход на гориво в l/100 km;
 C1
 =
 разход на гориво в l/100 km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност;
 C2
 =
 разход на гориво в l/100 km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреждане на акумулатора);
 Dovc
 =
 OVC пробег съгласно процедурата, описана в приложение 9;
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.5. Стойностите на консумацията на електроенергия са:
 E1 = e1/Dtest1 и E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
 където


text:
Dtest1 и Dtest2 са общите действително изминати разстояния по време на изпитванията, проведени съответно при условия А (точка 4.2 от настоящото приложение) и B (точка 4.3 от настоящото приложение), а e1 и e4 са съответно определени по точки 4.2.6 и 4.3.6 от настоящото приложение.
 4.4.6. Тегловните стойности за консумацията на електроенергия се изчисляват, както следва:
 4.4.6.1.
 При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.1:
 E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
 където:
 E
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km;
 E1
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност;
 E4
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреждане на акумулатора);
 De
 =
 пробег на превозното средство в електрически режим на задвижване съгласно процедурата, описана приложение 9, където производителят трябва да осигури средствата за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим;
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 4.4.6.2.
 При изпитване съгласно точка 4.2.4.2.2:
 E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)
 където:
 E
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km;
 E1
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km при напълно заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност;
 E4
 =
 консумацията на електроенергия Wh/km при минимално заредено устройство за натрупване на електроенергия/мощност (максимално разреждане на акумулатора);
 Dovc
 =
 OVC пробег съгласно процедурата, описана в приложение 9;
 Dav
 =
 25 km (прието средно разстояние между две зареждания на акумулатора).
 5. БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (NOVC HEV), БЕЗ ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ НА РАБОТНИЯ РЕЖИМ
 5.1. Тези превозни средства трябва се изпитват съгласно приложение 6, като се използва съответният цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в точка 1.4 от настоящото приложение.
 5.1.1. Емисиите на въглероден двуокис (CO2) и разходът на гориво се определят поотделно за част първа (градски цикъл) и част втора (извънградски цикъл) от определения цикъл на движение.
 5.2. При предварителната подготовка трябва да бъдат извършени поне два последователни пълни цикъла на движение (една част първа и една част втора) без междинно привеждане на температурата на превозното средство до околната, с използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в точка 1.4 от настоящото приложение.
 5.3. Резултати от изпитванията
 5.3.1. Резултатите (разход на гориво C [l/100 km] и емисии на CO2 - M [g/km]) от това изпитване се коригират във функция от енергийния баланс DEbatt на акумулаторната батерия на превозното средство.
 Коригираните стойности (C0 [l/100 km] и M0 [g/km]) трябва да съответстват на нулев енергиен баланс (ΔЕbatt = 0) и се изчисляват с помощта на коригиращ коефициент, определен от производителя, както е посочено по-долу.
 В случай на други системи за натрупване, освен електрическа акумулаторна батерия, ΔЕbatt представлява ΔЕstorage - енергийният баланс на устройството за натрупване на електроенергия.
 5.3.1.1. Балансът на количеството електричество Q [Ah], измерен с помощта на методиката, дадена в допълнение 2 от настоящото приложение, се използва като мярка за разликата между енергийното съдържание на акумулатора на превозното средство в края на цикъла и в началото на цикъла. Балансът на количеството електричество се


text:
определя поотделно за цикъла на част първа и за цикъла на част втора.
 5.3.2. При описаните по-долу условия се разрешава като резултати от изпитванията да се използват некоригираните измерени стойности за C и M:
 1)
 в случай че производителят може да докаже, че няма връзка между енергийния баланс и разхода на гориво,
 2)
 в случай че ΔЕbatt винаги съответства на зареждане на акумулатора,
 3)
 в случай че ΔЕbatt винаги съответства на разреждане на акумулатора и DEbatt е в рамките на 1 процент от енергийното съдържание на изразходваното гориво (изразходвано гориво означава общият разход на гориво за 1 цикъл).
 Промяната в енергийното съдържание на акумулатора ΔЕbatt може да се изчисли от измерения баланс на количеството електричество Q, както следва:
 ΔΕbatt = ΔЅОС (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 където ETEbatt [MJ] e общият капацитет за натрупване на енергия, а Vbatt [V] — номиналното напрежение на клемите на акумулатора.
 5.3.3. Коригиращ коефициент за разхода на гориво (Kfuel), определен от производителя
 5.3.3.1. Коригиращият коефициент за разхода на гориво (Kfuel) се определя от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с Qi < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността на разхода на гориво при ΔЕbatt = 0.
 5.3.3.2. Коригиращият коефициент за разхода на гориво (Kfuel) се определя, както следва:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣСi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 където:
 Ci
 :
 разход на гориво, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (l/100 km);
 Qi
 :
 баланс на количеството електричество, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (Ah);
 n
 :
 брой на изпитванията.
 Коригиращият коефициент за разхода на гориво трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за разхода на гориво трябва да се оцени от техническата служба.
 5.3.3.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за разхода на гориво.
 5.3.4. Разход на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора (C0)
 5.3.4.1. Разходът на гориво C0 при ΔЕbatt = 0 се определя по следното уравнение:
 C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)
 където
 C
 :
 разход на гориво, измерен по време на изпитването (l/100 km);
 Q
 :
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah).
 5.3.4.2. Разходът на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определи поотделно за стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 5.3.5. Коригиращ коефициент (KCO2) за емисиите на CO2, определен от производителя
 5.3.5.1. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 трябва да се определи,


text:
както следва от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с QI < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността за емисиите на CO2 при ΔЕbatt = 0.
 5.3.5.2. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 се определя, както следва:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 където:
 Mi
 :
 емисии на CO2, измерени по време на i-тото изпитване на производителя (g/km);
 Qi
 :
 баланс на количеството електричество по време на i-тото изпитване на производителя (Ah);
 n
 :
 брой на изпитванията.
 Коригиращият коефициент за емисиите на CO2 трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за емисиите на CO2 трябва да се оцени от техническата служба.
 5.3.5.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за емисиите на CO2.
 5.3.6. Емисии на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора (M0)
 5.3.6.1. Емисиите на CO2 M0 при ΔЕbatt = 0 се определят по следното уравнение:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 където:
 C
 :
 разход на гориво, измерен по време на изпитването (l/100 km);
 Q
 :
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah).
 5.3.6.2. Емисиите на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определят поотделно за стойностите на емисиите на CO2, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 6. БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ (NOVC HEV) С ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ НА РАБОТНИЯ РЕЖИМ
 6.1. Тези превозни средства се изпитват в хибриден режим съгласно приложение 6 с използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в точка 1.4 от настоящото приложение. Ако са налице няколко хибридни режима, изпитването се извършва в режима, който се включва автоматично при включването на ключа за запалването (нормален режим).
 6.1.1. Емисиите на въглероден двуокис (CO2) и разходът на гориво се определят поотделно за част първа (градски цикъл) и част втора (извънградски цикъл) от определения цикъл на движение.
 6.2. При предварителната подготовка трябва да бъдат извършени поне два последователни пълни цикъла на движение (една част първа и една част втора) без междинно привеждане на температурата на превозното средство до околната, с използване на съответния цикъл на движение и предписанията за превключването на предавките, както е определено в точка 1.4 от настоящото приложение.
 6.3. Резултати от изпитванията
 6.3.1. Резултатите (разход на гориво C [l/100 km] и емисии на CO2 - M [g/km]) от това изпитване се коригират във функция от енергийния баланс ΔЕbatt на акумулаторната батерия на превозното средство.
 Коригираните стойности (C0 [l/100 km] и M0 [g/km]) трябва да съответстват на нулев енергиен баланс (ΔЕbatt =


text:
0) и се изчисляват с помощта на коригиращ коефициент, определен от производителя, както е посочено по-долу.
 В случай на други системи за натрупване, освен електрическа акумулаторна батерия, ΔЕbatt представлява ΔЕstorage - енергийният баланс на устройството за натрупване на електроенергия.
 6.3.1.1. Балансът на количеството електричество Q [Ah], измерен с помощта на методиката, дадена в допълнение 2 от настоящото приложение, се използва като мярка за разликата между енергийното съдържание на акумулатора на превозното средство в края на цикъла и в началото на цикъла. Балансът на количеството електричество се определя поотделно за цикъла на част първа и за цикъла на част втора.
 6.3.2. При описаните по-долу условия се разрешава като резултати от изпитванията да се използват некоригираните измерени стойности за C и M:
 1)
 в случай че производителят може да докаже, че няма връзка между енергийния баланс и разхода на гориво;
 2)
 в случай че ΔЕbatt винаги съответства на зареждане на акумулатора;
 3)
 в случай че ΔЕbatt винаги съответства на разреждане на акумулатора и ΔЕbatt е в рамките на 1 процент от енергийното съдържание на изразходваното гориво (изразходвано гориво означава общият разход на гориво за 1 цикъл).
 Промяната в енергийното съдържание на акумулатора ΔЕbatt може да се изчисли от измерения баланс на количеството електричество Q, както следва:
 ΔΕbatt = ΔЅОС(%) · ЕTEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
 където ETEbatt [MJ] e общият капацитет за натрупване на енергия, а Vbatt [V] — номиналното напрежение на клемите на акумулатора.
 6.3.3. Коригиращ коефициент за разхода на гориво (Kfuel), определен от производителя
 6.3.3.1. Коригиращият коефициент за разхода на гориво (Kfuel) се определя от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с Qi < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността на разхода на гориво при ΔЕbatt = 0.
 6.3.3.2. Коригиращият коефициент за разхода на гориво (Kfuel) се определя, както следва:
 Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣСi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
 където:
 Ci
 :
 разход на гориво, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (l/100 km);
 Qi
 :
 баланс на количеството електричество, измерен по време на i-тото изпитване на производителя (Ah).
 n
 :
 брой на изпитванията.
 Коригиращият коефициент за разхода на гориво трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за разхода на гориво трябва да се оцени от техническата служба.
 6.3.3.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за разхода на гориво.
 6.3.4. Разход на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора (C0)
 6.3.4.1. Разходът на гориво C0 при ΔЕbatt = 0 се определя по следното уравнение:
 C0 = C – Kfuel · Q


text:
(l/100 km)
 където:
 C
 :
 разход на гориво, измерен по време на изпитването (l/100 km);
 Q
 :
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah).
 6.3.4.2. Разходът на гориво при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определи поотделно за стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 6.3.5. Коригиращ коефициент (KCO2) за емисиите на CO2, определен от производителя
 6.3.5.1. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 трябва да се определи, както следва от поредица от n измервания, извършени от производителя. Тази поредица трябва да съдържа поне едно измерване с Qi < 0 и поне едно с Qj > 0.
 Ако последното условие не може да се реализира при цикъла на движение (част първа или част втора), използван в това изпитване, тогава техническата служба е тази, която преценява статистическата значимост на екстраполацията, която е необходима, за да се определи стойността за емисиите на CO2 при ΔЕbatt = 0.
 6.3.5.2. Коригиращият коефициент (KCO2) за емисиите на CO2 се определя, както следва:
 KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi
 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
 където:
 Mi
 :
 емисии на CO2, измерени по време на i-тото изпитване на производителя (g/km);
 Qi
 :
 баланс на количеството електричество по време на i-тото изпитване на производителя (Ah);
 n
 :
 брой на изпитванията.
 Коригиращият коефициент за емисиите на CO2 трябва да се закръгли до четвъртата значеща цифра (напр. 0,xxxx или xx,xx). Статистическата значимост на коригиращия коефициент за емисиите на CO2 трябва да се оцени от техническата служба.
 6.3.5.3. За стойностите на разхода на гориво, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора, трябва да се определи отделен коригиращ коефициент за емисиите на CO2.
 6.3.6. Емисии на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора (M0)
 6.3.6.1. Емисиите на CO2 M0 при ΔЕbatt = 0 се определят по следното уравнение:
 M0 = M – KCO2 · Q (g/km)
 където:
 C
 :
 разход на гориво, измерен по време на изпитването (l/100 km);
 Q
 :
 баланс на количеството електричество, измерен по време на изпитването (Ah).
 6.3.6.2. Емисиите на CO2 при нулев енергиен баланс на акумулатора трябва да се определят поотделно за стойностите на емисиите на CO2, измерени съответно по време на цикъл от част първа и цикъл от част втора.
 (1) известни също като „с външно зареждане“;
 (2) известни също като „без външно зареждане“.
 (3) Например: спортен, икономичен, градски, извънградски режим ...
 (4) Предимно електрически хибриден режим:
 Хибридният режим, за който чрез изпитване съгласно условие А може да бъде доказано, че има най-голяма консумация на електроенергия от всички избираеми хибридни режими, и който се определя на базата на информация, осигурена от производителя и със съгласието на техническата служба.
 (5) Предимно на гориво режим:
 Хибридният режим, за който чрез изпитване съгласно условие B може да бъде доказано, че има най-голям разход на гориво от всички избираеми хибридни режими, и който се определя на базата на информация, осигурена от производителя и със съгласието на техническата служба.
 Допълнение 1
 КРИВА НА


text:
ЗАРЕЖДАНЕ НА УСТРОЙСТВОТО ЗА НАТРУПВАНЕ НА ЕЛЕКТРОЕНЕРГИЯ/МОЩНОСТ НА ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ
 Кривите на зареждане за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, изпитани при условия А и B, са:
 Условие А:
 Условие В:
 Допълнение 2
 МЕТОД ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА БАЛАНСА НА КОЛИЧЕСТВОТО ЕЛЕКТРИЧЕСТВО НА АКУМУЛАТОРНАТА БАТЕРИЯ ПРИ ХИБРИДНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА С ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ И БЕЗ ВЪНШНО ЗАРЕЖДАНЕ
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1.
 Целта на настоящото допълнение е да се определи методът и необходимите уреди за измерването на баланса на количеството електричество на хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC HEV) и без външно зареждане (NOVC HEV). Измерването на баланса на количеството електричество е необходимо за:
 а)
 определяне кога е достиганата минималната степен на зареждане на акумулатора при методиката на изпитване, определена в точки 3 и 4 от настоящото приложение; и
 б)
 корекция на измерените разход на гориво и емисии на CO2 при промяната на енергийното съдържание на акумулатора, която настъпва по време на изпитването, като се използва методът, определен в точки 5 и 6 от настоящото приложение.
 1.2.
 Методът, описан в настоящото приложение, трябва да се използва от производителя за измерванията, които се извършват за определянето на коригиращите коефициенти Kfuel и KCO2, дефинирани в точки 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 и 6.3.5.2 от настоящото приложение.
 Техническата служба трябва да провери дали тези измервания са били извършени в съответствие с методиката, описана в настоящото приложение.
 1.3.
 Методът, описан в приложението, трябва да се използва от техническата служба за измерване на баланса на количеството електричество Q, определен в точки 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 и 6.3.6.1 от настоящото приложение.
 2. ИЗМЕРВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ И УРЕДИ
 2.1.
 По време на изпитванията, описани в точки 3, 4, 5 и 6 от настоящото приложение, токът на акумулатора трябва да се измери в помощта на токов преобразувател от типа на токовите клещи или преобразувател със затворен магнитопровод. Токовият преобразувател (т.е. токовият преобразувател без оборудване за снемане на данни) трябва да е с грешка максимум 0,5 % от измерената стойност (в A) или 0,1 % максималната стойност на скалата.
 Фабрично монтираните диагностични уреди не трябва да се използват за целите на това изпитване.
 2.1.1.
 Токовият преобразувател трябва да обхване един от кабелите, които са директно свързани с акумулатора. За да се осигури удобно измерване на тока на акумулатора с помощта на външно измервателно оборудване, за предпочитане е производителите да предвидят в превозното средство подходящи, безопасни и достъпни точки за свързване. Ако това не е възможно, производителят е длъжен да съдейства на техническата служба, като осигури средства за свързване на токовия преобразувател към кабелите, свързани с акумулатора, по гореописания начин.
 2.1.2.
 Изходният сигнал на токовия преобразувател трябва да се измерва дискретно с минимална честота на дискретизация от 5 Hz. Измереният ток трябва да се интегрира във времето, което дава стойността на (количеството електричество) заряда Q, изразен в амперчасове (Ah).
 2.1.3.
 Температурата в мястото на токовия преобразувател трябва да се измери при снемане на отчети със същата честота на дискретизация, както при измерването на тока така, че тази стойност да може да се използва за евентуална компенсация на


text:
температурния дрейф на токовия преобразувател и ако има такъв — на дрейфа на преобразувателя на напрежение, използван за преобразуване на сигнала от изхода на токовия преобразувател.
 2.2.
 На техническата служба трябва да се представи списък на уредите (производител, номер на модела, сериен номер), използвани от производителя за определяне:
 а)
 кога е достиганата минималната степен на зареждане на акумулатора при методиката на изпитване, определена в точки 3 и 4 от настоящото приложение; и
 б)
 на коригиращите коефициенти Kfuel и KCO2, (дефинирани в точки 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 и 6.3.5.2 от настоящото приложение)
 и когато е приложимо – на техническата служба трябва да се съобщят датите на последното калибриране на инструментите.
 3. МЕТОДИКА НА ИЗМЕРВАНЕ
 3.1.
 Измерването на акумулаторния ток трябва да започне заедно със започването на изпитването и трябва да приключи непосредствено след като превозното средство е изминало пълния цикъл на движение.
 3.2.
 По време на част първа и част втора от цикъла трябва да се регистрират отделни стойности за Q.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 9
 МЕТОД ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ПРОБЕГА В ЕЛЕКТРИЧЕСКИ РЕЖИМ НА ЗАДВИЖВАНЕ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, ЗАДВИЖВАНИ САМО С ЕЛЕКТРИЧЕСКО СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ ИЛИ С ХИБРИДНО ЕЛЕКТРИЧЕСКО СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ, И ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА OVC ПРОБЕГА НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, ЗАДВИЖВАНИ С ХИБРИДНО ЕЛЕКТРИЧЕСКО СИЛОВО ПРЕДАВАНЕ
 1. ИЗМЕРВАНЕ НА ПРОБЕГА В ЕЛЕКТРИЧЕСКИ РЕЖИМ НА ЗАДВИЖВАНЕ
 Долуописаният метод на изпитване позволява измерването на пробега в електрически режим на задвижване, изразен в km, на превозни средства, задвижвани само с електрическо силово предаване, или пробега в електрически режим на задвижване и ОVС пробега на превозните средства, задвижвани с хибридно електрическо силово предаване с външно зареждане (OVC-HEV, както е определено в точка 2 от приложение 8).
 2. ПАРАМЕТРИ, МЕРНИ ЕДИНИЦИ И ТОЧНОСТ НА ИЗМЕРВАНИЯТА
 Параметрите, мерните единици и точността на измерванията трябва да бъдат:
 Параметър
 Мерна единица
 Грешка
 Разделителна способност
 Време
 s
 ± 0,1 s
 0,1 s
 Разстояние
 m
 ± 0,1 %
 1 m
 Температура
 C
 ± 1 градус C
 1 градус C
 Скорост
 km/h
 ± 1 %
 0,2 km/h
 Маса
 kg
 ± 0,5 %
 1 kg
 Баланс на количеството електричество
 Ah
 ± 0,5 %
 ± 0,3 %
 3. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕ
 3.1. Състояние на превозното средство
 3.1.1. Гумите на превозното средства трябва да бъдат напомпани до налягането, предписано от производителя на превозното средство за съответната околна температура.
 3.1.2. Вискозитетът на маслата за механичните движещи се части трябва да съответства на предписанията на производителя на превозното средство.
 3.1.3. Осветлението, светлинната сигнализация и допълнителните устройства трябва да са изключени, с изключение на тези, които се изискват за изпитването и обичайната дневна експлоатация на превозното средство.
 3.1.4. Всички системи за натрупване на енергия, които не служат за задвижване на превозното средство (електрически, хидравлични, пневматични и др.), трябва да бъдат заредени до тяхното максимално ниво, предписано от производителя.
 3.1.5. Ако акумулаторите се експлоатират над околната температура, водачът трябва да спазва процедурата, предписана от производителя на превозното средство, с цел да поддържа температурата на акумулатора в нормалния работен диапазон.
 Представител на производителя трябва да е в състояние да удостовери, че системата за контрол на температурата на акумулатора не е изключена, нито е с


text:
намалена функционалност.
 3.1.6. В продължение на седемте дни преди изпитването, превозното средство трябва да е изминало поне 300 km с монтираните в него акумулаторни батерии.
 3.2. Климатични условия
 При изпитване на открито околната температура трябва да е между 5 °C и 32 °C.
 Изпитването на закрито трябва да се извършва при температура между 20 °C и 30 °C.
 4. РАБОТНИ РЕЖИМИ
 Методът на изпитване включва следните етапи:
 a)
 първоначално зареждане на акумулаторната батерия;
 б)
 прилагане на цикъла и измерване на пробега в електрически режим на задвижване.
 Ако между етапите превозното средство трябва да се придвижи, то се избутва към следващата зона за изпитване (без рекуперативно зареждане).
 4.1. Първоначално зареждане на акумулаторната батерия
 Зареждането на акумулатора се състои от следните процедури:
 Забележка:
 „Първоначално зареждане на акумулатора“ е първото зареждане на акумулатора при получаване на превозното средство. В случай на няколко комбинирани изпитвания или измервания, провеждани последователно, първото извършено зареждане трябва да бъде „първоначално зареждане на акумулатора“, а следващото може да се извърши съгласно процедурата за „стандартно нощно зареждане“.
 4.1.1. Разреждане на акумулаторната батерия
 4.1.1.1. При изцяло електрически превозни средства:
 4.1.1.1.1.
 Процедурата започва с разреждане на акумулатора на превозното средство при движение (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и др.) с постоянна скорост, представляваща 70 % ± 5 % от максималната скорост за тридесет минути на превозното средство.
 4.1.1.1.2.
 Разреждането се спира:
 a)
 когато превозното средство не може да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути;
 б)
 или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство; или
 в)
 след изминаване на разстояние от 100 km.
 4.1.1.2. При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC HEV) без превключвател на работния режим, както е определено в приложение 8:
 4.1.1.2.1.
 Производителят трябва да осигури средства за извършване на измерванията при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 4.1.1.2.2.
 Процедурата започва с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство по време на движение (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и др.):
 а)
 с постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател на НЕV,
 б)
 или, ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта се намалява, докато превозното средство започне да се движи с по-ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (трябва да се съгласува между техническата служба и производителя);
 в)
 или според препоръката на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да се изгаси в рамките на 10 секунди, след като се е включил автоматично.
 4.1.1.3. При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC HEV) с превключвател на работния режим, както е определено в приложение 8:
 4.1.1.3.1.
 Ако няма изцяло електрически режим, производителят трябва да осигури средства за извършване на измерването при превозно средство, работещо в изцяло електрически работен режим.
 4.1.1.3.2.
 Процедурата трябва да започне с разреждане на устройството за натрупване на електроенергия/мощност на превозното средство по време на движение с превключвател в изцяло електрически режим (на изпитвателното трасе,


text:
върху бегови барабан и др.) при постоянна скорост от 70 % ± 5 % от максималната скорост на превозното средство за тридесет минути.
 4.1.1.3.3.
 Разреждането се спира:
 а)
 когато превозното средство не може да се движи с 65 % от максималната скорост за тридесет минути; или
 б)
 когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство; или
 в)
 след изминаване на разстояние от 100 km.
 4.1.1.3.4.
 Ако превозното средство няма изцяло електрически режим, разреждането на устройството за натрупване на електроенергия/мощност трябва да се извърши чрез движение на превозното средство (на изпитвателното трасе, върху бегови барабан и др.):
 а)
 с постоянна скорост от 50 km/h, докато не се включи консумиращият гориво двигател на НЕV; или
 б)
 или, ако превозното средство не може да достигне постоянна скорост от 50 km/h без включване на консумиращия гориво двигател, скоростта се намалява, докато превозното средство започне да се движи с по-ниска постоянна скорост, при която консумиращият гориво двигател остава изключен в продължение на определено време/разстояние (трябва да се съгласува между техническата служба и производителя); или
 в)
 според препоръката на производителя.
 Консумиращият гориво двигател трябва да се изгаси в рамките на 10 секунди, след като се е включил автоматично.
 4.1.2. Прилагане на стандартно нощно зареждане
 При изцяло електрическо превозно средство акумулаторът трябва да се зареди съгласно стандартната процедура за нощно зареждане, както е определено в точка 2.4.1.2 от приложение 7, за период, който не е по-голям от 12 часа.
 При хибридни електрически превозни средства с външно зареждане акумулаторът трябва да се зареди съгласно стандартната процедура за нощно зареждане, както е определено в точка 3.2.2.5 от приложение 8.
 4.2. Прилагане на цикъла и измерване на пробега
 4.2.1. При изцяло електрическо превозно средство:
 4.2.1.1. Изпитвателната последователност, както е определено в точка 1.1 от приложение 7, се прилага върху бегови барабан, регулиран съгласно предписанията в допълнение 1 към приложение 7, докато не се проверят всички изпитвателни критерии.
 4.2.1.2. Проверени са всички изпитвателни критерии, когато до 50 km/h превозното средство не е в състояние да постигне изискуемата крива или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство.
 Тогава скоростта на превозното средство трябва да се намали до 5 km/h чрез отпускане на педала на газта, без да се докосва спирачният педал, и след това да се спре с помощта на спирачките.
 4.2.1.3. При скорост над 50 km/h, когато превозното средство не достига необходимото ускорение или скорост за изпитвателния цикъл, педалът на газта трябва да остане напълно натиснат, докато отново се достигне изискуемата крива.
 4.2.1.4. С оглед на човешкия фактор са разрешени до три прекъсвания в изпитвателната последователност, но не повече от 15 минути общо.
 4.2.1.5. Накрая измерената стойност De за изминатото разстояние в km е пробегът в електрически режим на задвижване на електрическото превозно средство. Тя трябва да бъде закръглена до най-близкото цяло число.
 4.2.2. При хибридни електрически превозни средства
 4.2.2.1. За определяне на пробега в електрически режим на задвижване на хибридно електрическо превозно средство.
 4.2.2.1.1.
 Върху бегови барабан, регулиран съгласно предписанията в допълнения 2, 3 и 4 на


text:
приложение 4 към Правило No 83, се прилагат съответните изпитвателна последователност и предписания за превключване на предавките, както е определено в точка 1.4 от приложение 8, докато не се проверят всички изпитвателни критерии.
 4.2.2.1.2.
 За измерване на пробега в електрически режим на задвижване всички изпитвателни критерии са проверени, когато до 50 km/h превозното средство не е в състояние да постигне изискуемата крива или когато чрез стандартните бордови уреди се подаде индикация на водача да спре превозното средство, или когато акумулаторът е достигнал до минималната си степен на зареждане. Тогава скоростта на превозното средство трябва да се намали до 5 km/h чрез отпускане на педала на газта, без да се докосва спирачният педал, и след това да се спре с помощта на спирачките.
 4.2.2.1.3.
 При скорост над 50 km/h, когато превозното средство не достига необходимото ускорение или скорост за изпитвателния цикъл, педалът на газта трябва да остане напълно натиснат, докато отново се достигне изискуемата крива.
 4.2.2.1.4.
 С оглед на човешкия фактор са разрешени до три прекъсвания в изпитвателната последователност, но не повече от 15 минути общо.
 4.2.2.1.5.
 Накрая, измерената стойност De за изминатото разстояние в km, при което е използван само електрическият двигател, е пробегът в електрически режим на задвижване на хибридното електрическо превозно средство. Тя трябва да бъде закръглена до най-близкото цяло число. Ако по време на изпитването превозното средство се задвижва както в електрически, така и в хибриден режим, периодите на придвижване в изцяло електрически режим се определят чрез измерване на подаването на ток към дюзите или запалването.
 4.2.2.2. За определяне на ОVС пробега на хибридно електрическо превозно средство
 4.2.2.2.1.
 Върху бегови барабан, регулиран съгласно предписанията в допълнения 2, 3 и 4 на приложение 4 към Правило No 83, се прилагат съответната изпитвателна последователност и предписания за превключване на предавките, както е определено в точка 1.4 от приложение 8, докато не се проверят всички изпитвателни критерии.
 4.2.2.2.2.
 За измерване на ОVС пробега всички изпитвателни критерии са проверени, когато акумулаторът е достигнал до своята минимална степен на зареждане съгласно критериите, определени в точка 3.2.3.2.2 или 4.2.4.2.2 от приложение 8. Движението на превозното средство продължава до крайната фаза на работа на празен ход в извънградски цикъл.
 4.2.2.2.3.
 С оглед на човешкия фактор са разрешени до три прекъсвания в изпитвателната последователност, но не повече от 15 минути общо.
 4.2.2.2.4.
 Накрая, общото изминато разстояние в km, закръглено към най-близкото цяло число, е ОVС пробегът на хибридното електрическо превозно средство.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 10
 ИЗПИТВАТЕЛНА МЕТОДИКА ЗА ИЗМЕРВАНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО, ОБОРУДВАНО СЪС СИСТЕМА С ПЕРИОДИЧНО РЕГЕНЕРИРАНЕ
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 1.1. Това приложение определя специалните разпоредби по отношение на одобрението на типа на превозно средство, оборудвано със система с периодично регенериране, както е определено в точка 2.19 от настоящото правило.
 2. ОБХВАТ И РАЗШИРЕНИЕ НА ОДОБРЕНИЕТО НА ТИПА
 2.1. Фамилии от превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране
 Методиката се прилага за превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране, както е определено точка 2.19 от настоящото правило. За целите на това приложение могат да се определят фамилии превозни средства. Следователно тези типове превозни


text:
средства с регенериращи системи, чиито долуописани параметри са еднакви или са в рамките на допустимите отклонения, трябва да се считат за членове на една и съща фамилия по отношение на специфичните измервания за дефинираните системи с периодично регенериране.
 2.1.1. Еднаквите параметри са:
 Двигател:
 a)
 брой цилиндри;
 б)
 работен обем (± 15 %);
 в)
 брой клапани;
 г)
 горивна система;
 д)
 процес на горене (2-тактов, 4-тактов, роторен).
 Система с периодично регенериране (т.е. катализатор, филтър за прахови частици):
 a)
 конструкция (т.е. тип корпус, тип скъпоценен метал, тип субстрат, гъстота на клетките);
 б)
 тип и принцип на действие;
 в)
 дозираща система и система за добавки;
 г)
 обем (± 10 %);
 д)
 местоположение (температура ± 50 °C при 120 km/h или 5 % разлика от максималната температура/налягане).
 2.2. Типове превозни средства според различните еталонни маси
 Коефициентът Ki, получен по методиките в това приложение за одобрение на тип превозно средство със система с периодично регенериране, както е определено в точка 2.19 от настоящото правило, може да се разшири към други превозни средства от фамилията с еталонна маса в рамките на следващите два по-високи еквивалентни инерционни класа или на някой от по-ниските еквивалентни инерционни класове.
 2.3. Вместо извършването на изпитвателните процедури, определени в следващата точка, за Ki може да се използва фиксирана стойност от 1,05, ако техническата служба счита, че не са налице причини тази стойност да се окаже по-голяма.
 3. МЕТОДИКА НА ИЗПИТВАНЕ
 Превозното средство трябва да бъде оборудвано с превключвател, който може да предотвратява и разрешава процеса на регенериране така, че тази операция да няма въздействие върху първоначалното калибриране на двигателя. Използването на този превключвател трябва да е разрешено само когато трябва да се предотврати регенериране по време на зареждането на регенериращата система и по време на циклите за предварителна подготовка. Все пак той не трябва да се използва при измерването на емисиите по време на фазата на регенериране, по-скоро трябва да се извършва изпитването за измерване на емисиите без промени на фабричното устройство за управление.
 3.1. Измерване на емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво между два цикъла, в които има фаза на регенериране
 3.1.1. Средната стойност на емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво между фази на регенериране и по време на запълването на регенерируемото устройство се определя от средноаритметичната стойност на няколко приблизително равноотстоящи (ако са повече от 2) работни цикъла от тип I или еквивалентни цикли върху двигателен стенд. Друга възможност е производителят да представи данни, показващи, че емисиите на въглероден двуокис и разходът на гориво остават постоянни в границите на ± 4 % между циклите на регенериране. В такъв случай могат да се използват емисиите на въглероден двуокис и разходът на гориво, измерени по време на стандартното изпитване от тип I. Във всички други случаи трябва да се извърши измерване на емисиите поне за два работни цикъла от тип I или за еквивалентни цикли върху двигателен стенд: един веднага след регенерирането (преди ново запълване с прахови частици) и един възможно най-късно преди фаза на регенериране. Всички измервания и изчисления на емисиите се извършат съгласно приложение 6. Определянето на


text:
средните емисии за система с регенериране за едно устройство се извършва съгласно точка 3.3 от настоящото приложение, а за системите с регенериране за няколко устройства — съгласно точка 3.4 от настоящото приложение.
 3.1.2. Процесът на запълване и определянето на Ki трябва да се извършат по време на работния цикъл от тип I върху бегови барабан или върху двигателен стенд с помощта на еквивалентен цикъл на изпитване. Тези цикли могат да се провеждат без прекъсване (т.е. без нужда от изгасяне на двигателя между циклите). След всеки даден брой приключили цикли, превозното средство може да се премести от беговия барабан и изпитването да продължи по-късно.
 3.1.3. Броят на циклите (D) между два цикъла, в които има фаза на регенериране, броят на циклите, по време на които се извършват измерванията (n) и всяко измерване на емисиите (M’sij) трябва да се отчетат в приложение 1, точки 4.1.11.2.1.10.1 до 4.1.11.2.1.10.4 или 4.1.11.2.5.4.1 до 4.1.11.2.5.4.4, както е необходимо.
 3.2. Измерване на емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво по време на регенериране
 3.2.1. Подготовката на превозното средство, ако се налага във връзка с изпитването за емисиите по време на фаза на регенериране, може да се извърши с помощта на подготвителните цикли в точка 5.3 от приложение 4 към Правило No 83 или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд, в зависимост от избраната процедура на запълване от точка 3.1.2 по-горе.
 3.2.2. Изпитването и състоянието на превозното средство за изпитването, описани в приложение 6, се прилагат преди извършването на първото валидно изпитване за емисии.
 3.2.3. По време на подготовката на превозното средство не трябва да има регенериране. Това може да се осигури чрез един от следните методи:
 3.2.3.1.
 За предварителните подготвителни цикли може да се монтира фиктивна регенерираща система или частична система.
 3.2.3.2.
 Други методи, съгласувани между производителя и органа по одобряването на типа.
 3.2.4. Трябва да се извърши изпитване за емисиите на отработили газове при студен пуск, включващо процес на регенериране, съгласно работния цикъл от тип I или еквивалентен цикъл на изпитване на двигателен стенд. Ако изпитванията за емисии между два цикъла, в които има фаза на регенериране, се извършват върху двигателен стенд, изпитването за емисиите, включващо фаза на регенериране, също трябва да се извърши върху двигателен стенд.
 3.2.5. Ако процесът на регенериране изисква повече от един работен цикъл, последващият изпитвателен цикъл (цикли) трябва да се започва незабавно, без изключване на двигателя, докато се постигне пълно регенериране (всеки цикъл трябва да бъде завършен). Времето, необходимо за подготвяне на ново изпитване, трябва да бъде възможно най-кратко (напр. смяна на филтъра за прахови частици). През този период двигателят трябва да е загасен.
 3.2.6. Стойностите за емисиите на въглероден двуокис и разхода на гориво по време на регенерирането (Mri) се изчисляват съгласно приложение 6. Трябва да се запише броят на работните цикли (d), измерени до пълното регенериране.
 3.3. Изчисляване на комбинираните емисии на въглероден двуокис и разхода на гориво на система с регенериране за едно устройство
 (1)
 n ≥ 2
 (2)
 (3)
 където за всяка емисия на въглероден двуокис и разход на гориво се приема, че:
 M’sij
 =
 тегловни


text:
емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) без регенериране;
 M’rij
 =
 тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) по време на регенериране (когато n> 1, първото изпитване от тип I се провежда в студено състояние, а следващите са в загрято състояние);
 Msi
 =
 средни тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) без регенериране;
 Mri
 =
 средни тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km по време на първа част (i) от работния цикъл (или еквивалентен изпитвателен цикъл на двигателен стенд) без регенериране;
 Mpi
 =
 средни тегловни емисии на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km;
 n
 =
 брой контролни точки, в които се извършва измерване на емисиите (работен цикъл от тип I или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд) между два цикъла, в които има фаза на регенериране, ≥ 2;
 d
 =
 брой работни цикли, необходими за регенериране;
 D
 =
 брой работни цикли между два цикъла, в които има фаза на регенериране.
 За пример на измерените параметри вж. фигура 10/1.
 Фигура 10/1
 Параметри, измерени по време на изпитване за емисии на въглероден двуокис и разход на гориво по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример, емисиите по време на „D“ могат да се увеличават или да намаляват)
 3.3.1. Изчисляване на коефициента на регенериране K за емисията на въглероден двуокис и за съответния разход на гориво (i)
 Ki = Mpi/Msi
 Резултатите за Msi, Mpi и Ki трябва да се запишат в изпитвателния протокол, издаден от техническата служба.
 Ki може да се определи след приключването на една отделна последователност.
 3.4. Изчисляване на комбинираните емисии на CO2 и разход на гориво на системи с периодично регенериране за няколко устройства
 (1)
 nk ≥ 2
 (2)
 (3)
 (4)
 (5)
 (6)
 (7)
 където:
 Msi
 =
 тегловни емисии за всички събития k на СО2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i) без регенериране;
 Mri
 =
 тегловни емисии за всички събития k на СО2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i) по време на регенериране;
 Mpi
 =
 тегловни емисии за всички събития k на СО2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i);
 Msik
 =
 тегловни емисии за събитие k на СО2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i) без регенериране;
 Mrik
 =
 тегловни емисии за събитие k на СО2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i) по време на регенериране;
 M’sik,j
 =
 тегловни емисии за събитие k на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i) за един работен цикъл от тип I (или еквивалентен изпитателен цикъл на двигателен стенд) без регенериране, измерени в


text:
точка j; 1 ≤ j ≤ n;
 M’rik,j
 =
 тегловни емисии за събитие k на CO2 в g/km и разход на гориво в l/100 km (i) за един работен цикъл от тип I (или еквивалентен изпитателен цикъл на двигателен стенд) по време на регенериране (когато j > 1, първото изпитване от тип I се провежда в студено състояние, а следващите са в загрято състояние), измерени в работен цикъл j; 1 ≤ j ≤ d;
 nk
 =
 брой контролни точки за събитие k, в които се извършва измерване на емисиите (работен цикъл от тип I или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд) между два цикъла, в които има фаза на регенериране, ≥ 2;
 dk
 =
 брой работни цикли за събитие k, необходими за регенериране;
 Dk
 =
 брой работни цикли за събитие k между два цикъла, в които има фаза на регенериране.
 За пример на измерените параметри вж. фигура 10/2 (по-долу).
 Фигури 10/2 и 10/3
 Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример)
 Вж. фигура 10/3 за повече подробности относно схематичния процес
 С използването на един прост и реалистичен случай в описанието по-долу се дава подробно обяснение на схематичния пример, показан на фигура 10/3 по-горе:
 1. DPF: равноотстоящи действия на регенериране с подобни емисии (± 15 %) от действие на действие
 Dk = Dk + 1 = D1
 dk = dk + 1 = d1
 Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1
 nk = n
 2. DeNOx: действието по десулфатиране (отстраняването на SO2) е започнало, преди да може да бъде открито влияние на сярата върху емисиите (± 15 % от измерените емисии) и в този пример поради екзотермичност — заедно с извършеното от филтъра за прахови частици за дизелово гориво (DPF) последно действие на регенериранеM’sik,j = 1 = константа
 Msik = Msik + 1 = Msi2
 Mrik = Mrik + 1 = Mri2
 За действието по отстраняване на SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1
 3. Цяла система (DPF + DeNOx):
 Изчисляването на коефициента (Ki) за системи с периодично регенериране за няколко устройства е възможно само след определен брой етапи на регенериране за всяка система. След провеждане на пълната процедура (от A до B, вж. фигура 10/2) трябва да бъдат достигнати отново първоначалните условия А.
 3.4.1. Разширение на одобрение за система с периодично регенериране за няколко устройства
 3.4.1.1.
 Ако техническите параметри и/или стратегията за регенериране на система с регенериране за няколко устройства за всички събития са променени в рамките на тази комбинирана система, цялата процедура, включваща всички устройства за регенериране, трябва да бъде извършена с измервания за актуализиране на множествения коефициент Ki.
 3.4.1.2.
 Ако за отделно устройство от система с регенериране за няколко устройства са се променили само параметри на стратегията (т.е. напр. „D“ и/или „d“ за DPF) и производителят може да представи на техническата служба приемливи технически данни и информация, че:
 а)
 не се открива взаимодействие с друго устройство (устройства) на системата; и
 б)
 значимите параметри (т.е. конструкция, принцип на действие, обем, местоположение и др.)


text:
са еднакви,
 процедурата, необходима за актуализиране на Ki, може да бъде опростена.
 При съгласие на производителя и техническата служба в този случай се извършва само едно действие на вземане на проби/съхраняване и регенериране, като резултатите от изпитването („Msi“, „Mri“) заедно с променените параметри („D“ и/или „d“) се въвеждат в съответната формула (формули) за актуализиране на множествения коефициент Ki по математически път чрез заместване на съществуващата формула (формули) за базовия коефициент Ki.


text:
 Важна правна забележка
 |
 22002D0033
 Официален вестник n° L 154 , 13/06/2002 стр. 0014 - 0015 специално чешко издание глава 11 том 07 стр. 195 - 196 специално испанско издание глава 11 том 07 стр. 195 - 196 специално унгарско издание глава 11 том 07 стр. 195 - 196 специално литвийско издание глава 11 том 07 стр. 195 - 196 LV.ES глава 11 том 07 стр. 195 - 196 MT.ES глава 11 том 07 стр. 195 - 196 PL.ES глава 11 том 07 стр. 195 - 196 SK.ES глава 11 том 07 стр. 195 - 196 специално словенско издание глава 11 том 07 стр. 195 - 196
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 33/2002от 19 април 2002 годиназа изменение на приложение II (Технически правила, стандарти, изпитвания и сертифициране) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, изменено с Протокол за адаптиране на Споразумението за Европейското икономическо пространство, по-нататък наричано "Споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че:(1) Приложение II към Споразумението е изменено с Решение No 13/2002 на Съвместния комитет на ЕИП от 1 март 2002 г. [1].(2) Директива 2001/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 4 април 2001 г. за сближаване на законовите, подзаконовите и административните разпоредби на държавите-членки относно прилагането на добрата клинична практика при провеждането на клинични изпитвания на лекарствени продукти за хуманна употреба [2] трябва да бъде включена към Споразумението,РЕШИ:Член 1След точка 15н (Регламент (ЕО) No 847/2000 на Комисията) от глава ХIII на приложение II към Споразумението се вмъква следната точка:"15о. 32001 L 0020: Директива 2001/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 4 април 2001 г. за сближаване на законовите, подзаконовите и административните разпоредби на държавите-членки относно прилагането на добрата клинична практика при провеждането на клинични изпитвания на лекарствени продукти за хуманна употреба (ОВ L 121, 1.5.2001 г., стр. 34)."Член 2Текстовете на Директива 2001/20/ЕО на исландски и норвежки език, които предстои да бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на на Еврoпейските общности, са автентични.Член 3Настоящото решение влиза в сила на 20 април 2002 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП [***] съгласно член 103, параграф 1 от Споразумението са направени.Член 4Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Еврoпейските общности.Съставено в Брюксел на 19 април 2002 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателP. Westerlund[1] ОВ L 110, 25.4.2002 г., стр. 5.[2] ОВ L 121, 1. 5.2001 г., стр. 34.[***] Не са посочени конституционни изисквания.--------------------------------------------------


text:
 20.7.2017
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 189/28
 РЕШЕНИЕ НА СЪВМЕСТНИЯ КОМИТЕТ НА ЕИП
 No 20/2016
 от 5 февруари 2016 година
 за изменение на приложение II (Технически правила, стандарти, изпитвания и сертифициране) към Споразумението за ЕИП [2017/1303]
 СЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,
 като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство („Споразумението за ЕИП“), и по-специално член 98 от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 Делегирано решение (ЕС) 2015/1936 на Комисията от 8 юли 2015 г. относно приложимите системи за оценяване и проверка на постоянството на експлоатационните показатели на вентилационните въздуховоди и тръби за вентилиране на въздух, в съответствие с Регламент (ЕС) No 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета (1) следва да бъде включено в Споразумението за ЕИП.
 (2)
 Делегирано решение (ЕС) 2015/1958 на Комисията от 1 юли 2015 г. относно приложимите системи за оценяване и проверка на постоянството на експлоатационните показатели на геосинтетиците и сродните на тях продукти, в съответствие с Регламент (ЕС) No 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета (2) следва да бъде включено в Споразумението за ЕИП.
 (3)
 Делегирано решение (ЕС) 2015/1959 на Комисията от 1 юли 2015 г. относно приложимите системи за оценяване и проверка на постоянството на експлоатационните показатели на продуктите за съоръжения за отпадъчни води, в съответствие с Регламент (ЕС) No 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3) следва да бъде включено в Споразумението за ЕИП.
 (4)
 Делегирано решение (ЕС) 2015/1958 отменя Решение 96/581/EО на Комисията (4), което е включено в Споразумението за ЕИП и което следва съответно да отпадне от Споразумението за ЕИП.
 (5)
 Делегирано решение (ЕС) 2015/1959 отменя Решение 97/464/EО на Комисията (5), което е включено в Споразумението за ЕИП и което следва съответно да отпадне от Споразумението за ЕИП.
 (6)
 Поради това приложение II към Споразумението за ЕИП следва да бъде съответно изменено,
 ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
 Член 1
 Глава XXI от приложение II към Споразумението за ЕИП се изменя, както следва:
 1.
 След точка 1щще (Решение 2003/656/ЕО на Комисията) се вмъкват следните точки:
 „1щщж.
 32015 D 1936: Делегирано решение (ЕС) 2015/1936 на Комисията от 8 юли 2015 г. относно приложимите системи за оценяване и проверка на постоянството на експлоатационните показатели на вентилационните въздуховоди и тръби за вентилиране на въздух, в съответствие с Регламент (ЕС) No 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 282, 28.10.2015 г., стр. 34).
 1щщз.
 32015 D 1958: Делегирано решение (ЕС) 2015/1958 на Комисията от 1 юли 2015 г. относно приложимите системи за оценяване и проверка на постоянството на експлоатационните показатели на геосинтетиците и сродните на тях продукти, в съответствие с Регламент (ЕС) No 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 284, 30.10.2015 г., стр. 181).
 1щщи.
 32015 D 1959: Делегирано решение (ЕС) 2015/1959 на Комисията от 1 юли 2015 г. относно приложимите системи за оценяване и проверка на постоянството на експлоатационните показатели на продуктите за съоръжения за отпадъчни води, в съответствие с Регламент (ЕС) No 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 284, 30.10.2015 г., стр. 184).“
 2.
 Текстът на точка 1е (Решение 96/581/ЕО на Комисията) и на


text:
точка 1н (Решение 97/464/ЕО на Комисията) се заличава.
 Член 2
 Текстовете на делегирани решения (ЕС) 2015/1936, (ЕС) 2015/1958 и (ЕС) 2015/1959 на исландски и норвежки език, които ще бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз, са автентични.
 Член 3
 Настоящото решение влиза в сила на 6 февруари 2016 г., при условие че са внесени всички нотификации, предвидени в член 103, параграф 1 от Споразумението за ЕИП (*1).
 Член 4
 Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз.
 Съставено в Брюксел на 5 февруари 2016 г.
 За Съвместния комитет на ЕИП
 Председател
 Claude MAERTEN
 (1) ОВ L 282, 28.10.2015 г., стр. 34.
 (2) ОВ L 284, 30.10.2015 г., стр. 181.
 (3) ОВ L 284, 30.10.2015 г., стр. 184.
 (4) ОВ L 254, 8.10.1996 г., стр. 59.
 (5) ОВ L 198, 25.7.1997 г., стр. 33.
 (*1) Без отбелязани конституционни изисквания.


text:
 Важна правна забележка
 |
 22004D0175
 Официален вестник n° L 133 , 26/05/2005 стр. 0029 - 0030
 Решение на Съвместния комитет на ЕИПNo 175/2004от 3 декември 2004 годиназа изменение на приложение XXI (Статистика) към Споразумението за ЕИПСЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, изменено с Протокола за адаптиране на Споразумението за Европейското икономическо пространство, по-нататък наричано "споразумението", и по-специално член 98 от него,като има предвид, че:(1) Приложение XXI към споразумението беше изменено с Решение No 159/2004 на Съвместния комитет на ЕИП от 29 октомври 2004 г. [1].(2) Регламент (ЕО) No 808/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 21 април 2004 г. относно статистическите данни на Общността за информационното общество [2] следва да бъде включен в споразумението.(3) Настоящото решение не се прилага спрямо Лихтенщайн,РЕШИ:Член 1След точка 27 (Регламент (ЕО) No 2150/2002 на Европейския парламент и на Съвета) от приложение XXI към споразумението се добавя следното:"СТАТИСТИКА ЗА ИНФОРМАЦИОННОТО ОБЩЕСТВО28. 32004 R 0808: Регламент (ЕО) No 808/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 21 април 2004 г. относно статистическите данни на Общността за информационното общество (ОВ L 143, 30.4.2004 г., стр. 49).За целите на споменатото споразумение разпоредбите на решението се изменят така:Настоящият регламент не се прилага спрямо Лихтенщайн."Член 2Текстовете на Регламент (ЕО) No 808/2004 на исландски и норвежки език, които следва да се публикуват в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз, са автентични.Член 3Настоящото решение влиза в сила на 4 декември 2004 г., при условие че всички нотификации до Съвместния комитет на ЕИП съгласно член 103, параграф 1 от споразумението са направени [***].Член 4Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз.Съставено в Брюксел на 3 декември 2004 година.За Съвместния комитет на ЕИППредседателKjartan Jóhannsson[1] ОВ L 102, 21.4.2005 г., стр. 43.[2] ОВ L 143, 30.4.2004 г., стр. 49.[***] Не са посочени конституционни изисквания.--------------------------------------------------


text:
 2.7.2020
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 210/71
 РЕШЕНИЕ НА СЪВМЕСТНИЯ КОМИТЕТ НА ЕИП No 86/2019
 от 29 март 2019 година
 за изменение на приложение XI (Електронни комуникации, аудио-визуални услуги и информационно общество) към Споразумението за ЕИП [2020/834]
 СЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,
 като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство („Споразумението за ЕИП“), и по-специално член 98 от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1979 на Комисията от 13 декември 2018 г. за определяне на среднопретеглената стойност на максималните цени за терминиране в мобилни мрежи в Съюза и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2311 (1) следва да бъде включен в Споразумението за ЕИП.
 (2)
 С Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1979 на Комисията се отменя Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2311 на Комисията (2), който е включен в Споразумението за ЕИП и който съответно следва да бъде заличен от него.
 (3)
 Поради това приложение XI към Споразумението за ЕИП следва да бъде съответно изменено,
 ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
 Член 1
 Текстът в точка 5вфб (Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2311 на Комисията) от приложение XI към Споразумението за ЕИП се заменя със следното:
 „32018 R 1979: Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1979 на Комисията от 13 декември 2018 г. за определяне на среднопретеглената стойност на максималните цени за терминиране в мобилни мрежи в Съюза и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2311 (ОВ L 317, 14.12.2018 г., стр. 10).“
 Член 2
 Текстовете на Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1979 на исландски и норвежки език, които ще бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз, са автентични.
 Член 3
 Настоящото решение влиза в сила на 30 март 2019 г., при условие че са внесени всички нотификации, предвидени в член 103, параграф 1 от Споразумението за ЕИП (*1).
 Член 4
 Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз.
 Съставено в Брюксел на 29 март 2019 година.
 За Съвместния комитет на ЕИП
 Председател
 Claude MAERTEN
 (1) ОВ L 317, 14.12.2018 г., стр. 10.
 (2) ОВ L 331, 14.12.2017 г., стр. 39.
 (*1) Без отбелязани конституционни изисквания.


text:
 26.10.2018
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 269/36
 Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правно действие съгласно международното публично право. Статутът и датата на влизане в сила на настоящото правило следва да се проверят в последната версия на документа на ИКЕ на ООН относно статута — TRANS/WP.29/343/, който е на разположение на следния адрес:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Правило No 141 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобрение на превозните средства по отношение на системите им за следене на налягането в гумите (ССНГ) [2018/1593]
 Дата на влизане в сила: 22 януари 2017 г.
 СЪДЪРЖАНИЕ
 ПРАВИЛО
 1.
 Обхват
 2.
 Определения
 3.
 Заявление за одобрение
 4.
 Одобрение
 5.
 Спецификации и изпитвания
 6.
 Допълнителна информация
 7.
 Изменения и разширение на одобрението на типа на превозното средство
 8.
 Съответствие на производството
 9.
 Санкции при несъответствие на производството
 10.
 Окончателно прекратяване на производството
 11.
 Наименования и адреси на техническите служби, отговарящи за провеждане на изпитванията за одобрение, и на органите по одобряването на типа
 ПРИЛОЖЕНИЯ
 1.
 Съобщение
 2.
 Оформление на маркировките за одобрение
 3.
 Изискванията към изпитванията на системите за следене на налягането в гумите (ССНГ)
 1. ОБХВАТ
 Настоящото правило се прилага за превозните средства от категория M1 с максимална маса до 3 500 kg и от категория N1 (1), когато са оборудвани със система за следене на налягането в гумите, освен превозните средства със сдвоени колела на ос.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 За целите на настоящото правило:
 2.1.
 „Одобрение на превозно средство“ означава одобрението на тип превозно средство по отношение на системата му за следене на налягането в гумите.
 2.2.
 „Тип превозно средство“ означава превозни средства, които не се различават по отношение на такива основни характеристики, като:
 а)
 търговското наименование или марка на производителя;
 б)
 характеристиките на превозните средства, които оказват значително въздействие върху показателите на системата за следене на налягането в гумите;
 в)
 проектирането на системата за следене на налягането в гумите.
 2.3.
 „Колело“ означава комплектувано колело, съставено от джанта и диск;
 2.4.
 „Гума“ означава пневматична гума, която представлява подсилена гъвкава обвивка, снабдена с непрекъсната, като цяло тороидална камера, съдържаща газ (обикновено въздух) или газ и течност — или която заедно с колелото, върху което се монтира, образува такава — предназначена при нормални условия да се използва при налягане, по-високо от атмосферното.
 2.5.
 „Максимална маса“ означава максималната стойност на превозното средство, която е обявена от производителя като технически допустима (тази маса може да е по-голяма от „максимално допустимата маса“, определена от националната администрация).
 2.6.
 „Максимален товар върху оста“ означава посочената от производителя максимална стойност на сумарната вертикална сила между контактните повърхности на гумите или следите на една ос и земята, която е резултат от действието на частта от масата на превозното средство, носена от тази ос; този товар може да бъде по-голям от „разрешения товар върху оста“, определен от националната администрация. Сборът на товарите върху оста може да бъде по-голям от стойността, отговаряща на общата маса на превозното средство.
 2.7.
 „Система за следене на налягането в гумите (ССНГ)“ означава монтирана на превозно средство


text:
система, която е в състояние да измерва налягането на напомпване на гумите или промените в него във времето и да предава съответната информация на ползвателя по време на движение на превозното средство.
 2.8.
 „Налягане на напомпване на студена гума“ означава налягането в гумата при температура на околната среда и при отсъствие на покачване на налягането поради употреба на гумата.
 2.9.
 „Препоръчително налягане на напомпване на студена гума (Prec)“ означава препоръчаното от производителя на превозното средство налягане за всяка една от гумите на превозното средство за предвидените условия на експлоатация (напр. скорост и товар) на превозното средство съгласно предписанията от табелката върху превозното средство и/или ръководството за експлоатация на превозното средство.
 2.10.
 „Работно налягане при експлоатация (Pwarm)“ означава налягането на напомпване на всяка една от гумите, увеличено от температурните въздействия по време на експлоатацията на превозното средство над налягането на напомпване на студена гума (Prec).
 2.11.
 „Изпитвателно налягане (Ptest)“ означава действителното налягане в гумата(ите), избрана за всяко едно колело, след изпускането ѝ по време на процедурата на изпитване.
 3. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
 3.1. Заявлението за одобрение на даден тип превозно средство по отношение на системата му за следене на налягането в гумите се подава от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.
 3.2. То се придружава от съставено в три екземпляра описание на типа превозно средство по отношение на елементите, посочени в приложение 1 към настоящото правило.
 3.3. На органа по одобряването на типа или на техническата служба, отговаряща за провеждане на изпитванията за одобрение, се предоставя превозно средство, представително за одобрявания тип превозно средство.
 3.4. Органът по одобряването на типа проверява дали са предприети задоволителни мерки за гарантиране на ефективен контрол на съответствието на производството преди издаването на одобрение.
 4. ОДОБРЕНИЕ
 4.1. Ако превозното средство, представено за одобрение съгласно настоящото правило, отговаря на всички изисквания по точка 5 по-долу, за съответния тип превозно средство се издава одобрение.
 4.2. На всеки одобрен тип се определя номер на одобрението. Първите две цифри от него (понастоящем 00 за Правилото в първоначалния му вариант) указват серията от изменения, включваща най-новите основни технически изменения, внесени в Правилото към момента на издаване на одобрението. Една и съща договаряща се страна не може да дава същия номер на друг тип превозно средство.
 4.3. На договарящите се страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, се изпраща съобщение за одобрение, разширение или отказ на одобрение на типа превозно средство съгласно настоящото правило чрез формуляр, съответстващ на образеца от приложение 1 към настоящото правило.
 4.4. Върху всяко превозно средство, което отговаря на тип превозно средство, одобрен по настоящото правило, на видно и леснодостъпно място се нанася международна маркировка за одобрение, която се състои от:
 4.4.1.
 оградена с окръжност буква „E“, следвана от отличителния номер на държавата, която е издала одобрението (2),
 4.4.2.
 номера на настоящото правило, следван от буквата „R“, тире и номера на одобрението, отдясно на маркировките, описани в точка 4.4.1.
 4.5. Ако превозното средство отговаря на тип превозно средство, одобрен съгласно едно или няколко правила, приложени към Спогодбата, в държавата, издала одобрението съгласно настоящото правило, не


text:
е необходимо да се повтаря символът по точка 4.4.1. В този случай номерата на правилата и одобренията, както и допълнителните символи за всички правила, по които е издадено одобрение в държавата, издала одобрението съгласно настоящото правило, се поставят във вертикални колони отдясно на символа по точка 4.4.1.
 4.6. Маркировката за одобрение трябва да е ясна, четлива и незаличима.
 4.7. Маркировката за одобрение се поставя близо до поставената от производителя табела с данни за превозното средство или върху нея.
 4.8. В приложение 2 към настоящото правило се дават примери за маркировки за одобрение.
 5. СПЕЦИФИКАЦИИ И ИЗПИТВАНИЯ
 5.1. Общи положения
 5.1.1. Всяко превозно средство от категория М1 до 3 500 kg и от категория N1, като и в двата случая всички оси са с единични гуми, което е оборудвано със система за следене на налягането в гумите, съответстваща на определението от точка 2.7, трябва да отговаря на експлоатационните изисквания от точки 5.1.2 — 5.5.5 от настоящото правило за широк кръг от условия на пътя и заобикалящата среда, които се наблюдават на територията на договарящите се страни.
 5.1.2. Ефективността на системата за следене на налягането в гумите, монтирана на превозно средство, не трябва да се влияе неблагоприятно от магнитни или електрически полета. Това се доказва чрез изпълняване на техническите изисквания и спазване на преходните разпоредби на Правило No 10, като се прилагат:
 а)
 серия от изменения 03 за превозните средства без свързващо устройство за зареждане на презаредимата система за натрупване на енергия (тягови акумулатори);
 б)
 серия от изменения 04 за превозните средства със свързващо устройство за зареждане на презаредимата система за натрупване на енергия (тягови акумулатори).
 5.1.3. Системата работи от скорост 40 km/h или по-ниска до максималната конструктивна скорост на превозното средство.
 5.1.4. Превозното средство трябва да премине през изпитванията (спукване, дифузия и неизправност), както е посочено в приложение 3.
 5.2. Установяване на налягането в гумите при загуба на налягане поради инцидент
 5.2.1. ССНГ трябва да подаде предупредителния сигнал, описан в точка 5.5, не по-късно от десет минути общо време на каране, след като работното налягане при експлоатация в една от гумите на превозното средство се е понижило с 20 % или минималното налягане е 150 kPa, като се взема по-високата от двете стойности.
 5.3. Установяване наличието на ниво на налягане в гумите, което е значително по-ниско от препоръчаното за оптимална работа, в това число разход на гориво и безопасност.
 5.3.1. ССНГ трябва да подаде предупредителния сигнал, описан в точка 5.5, не по-късно от шестдесет минути общо време на управляване, след като работното налягане при експлоатация в която и да е от гумите на превозното средство, които са не повече от четири, се е понижило с 20 % или минималното налягане е 150 kPa, като се взема по-високата от двете стойности.
 5.4. Откриване на неизправност.
 5.4.1. ССНГ трябва да подаде предупредителния сигнал, описан в точка 5.5, не по-късно от 10 минути след появата на неизправност, която засяга генерирането или предаването на управляващи или ответни сигнали в системата на превозното средство за следене на налягането в гумите.
 5.5. Подаване на предупрежденията.
 5.5.1. Предупредителната


text:
сигнализация се осигурява посредством визуален предупредителен сигнал, отговарящ на изискванията от Правило No 121.
 5.5.2. Предупредителният сигнал трябва да се задейства, когато ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (работно положение) (проверка на лампите). Това изискване не се прилага за сигнални лампи, светещи в общо пространство.
 5.5.3. Предупредителният сигнал трябва да е видим дори на дневна светлина; от своето място водачът трябва да може лесно да проверява дали сигналът функционира задоволително.
 5.5.4. Сигналът за неизправност може да бъде същият като сигнала, използван за указване на недостатъчно високо налягане. Ако предупредителният сигнал, описан в точка 5.5.1, се използва за указване на недостатъчно високо налягане и на неизправност в ССНГ, се прилагат следните разпоредби: когато ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (работно положение), предупредителният сигнал примигва, за да укаже неизправност. След кратък период предупредителният сигнал остава в състояние на непрекъснато светене, докато неизправността е налице и ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (работно положение). Последователността от примигване и непрекъснато светене се повтаря всеки път, когато ключът за запалване (пускане) на двигателя е в положение „включено“ (работно положение), докато неизправността не бъде отстранена.
 5.5.5. Сигналната лампа за предупредителния сигнал, описан в точка 5.5.1, може да се използва в режим на мигаща светлина с цел да дава информация за рестартирането на системата за следене на налягането в гумите в съответствие с инструкциите на ръководството за експлоатацията на превозното средство.
 6. ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ
 6.1. Ако е налично, ръководството за експлоатацията на превозното средство трябва да съдържа най-малкото:
 6.1.1.
 заявление, че превозното средство е оборудвано с такава система (и да се даде информация как да бъде рестартирана системата, ако тя е снабдена с такава възможност);
 6.1.2.
 изображение на символа на сигналната лампа, описан в точка 5.5.1 (както и изображение на символа на сигналната лампа за неизправност, ако за тази функция се използва специална сигнална лампа);
 6.1.3.
 допълнителна информация за значението на светването на предупредителната сигнална лампа за ниско налягане в гумите и описание на коригиращото действие, което трябва да се предприеме в такъв случай.
 6.2. Ако превозното средство не се доставя с ръководство за експлоатацията му, информацията, изисквана в точка 6.1 по-горе, трябва да се постави на видно място върху превозното средство.
 7. ИЗМЕНЕНИЯ И РАЗШИРЕНИЕ НА ОДОБРЕНИЕТО НА ТИПА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
 7.1. Органът по одобряването на типа, който е одобрил типа превозно средство, се уведомява за всяко изменение на типа превозно средство съгласно определението по точка 2.2 от настоящото правило. Тогава органът по одобряването на типа може:
 7.1.1.
 да прецени, че направените изменения нямат неблагоприятно отражение върху условията за издаване на одобрението, и да издаде разширение на одобрението;
 7.1.2.
 или да прецени, че направените изменения имат отражение върху условията за издаване на одобрението, и да поиска извършването на допълнителни изпитвания или проверки, преди да издаде разширение на одобрението.
 7.2. Потвърждението или отказът за одобряване, в което се посочват съответните изменения, се съобщава съгласно процедурата по точка 4.3 по-горе на договарящите се страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило.
 7.3. Органът по одобряването на типа


text:
трябва да информира останалите договарящи се страни за разширяването, като за целта използва формуляра за съобщение в приложение 1 към настоящото правило. За всяко разширение той определя сериен номер, който се нарича „номер на разширението“.
 8. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 8.1. Процедурите за съответствие на производството трябва да отговарят на определените в допълнение 2 към Спогодбата (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2), като се спазват следните изисквания:
 8.2. Органът по одобряването на типа, който е издал одобрението на типа, може по всяко време да проверява съответствието на производството във всеки един производствен обект. Нормалната честота на тези проверки е поне веднъж годишно.
 9. САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 9.1. Одобрението, издадено по отношение на тип превозно средство съгласно настоящото правило, може да се отнеме, ако не са спазени изискванията по точка 8.
 9.2. Ако договаряща се страна по Спогодбата, прилагаща настоящото правило, отнеме дадено от нея одобрение, тя уведомява незабавно останалите договарящи се страни, прилагащи настоящото правило, посредством копие на формуляра за одобрение, съдържащо най-долу следните думи, изписани с едър шрифт, подписани и с поставена дата: „ОДОБРЕНИЕТО Е ОТНЕТО“.
 10. ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 Ако притежателят на одобрението напълно прекрати производството на тип превозно средство, одобрен в съответствие с настоящото правило, той уведомява за това издалия одобрението орган. При получаването на съответното съобщение този орган на свой ред уведомява за това останалите договарящи се страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, посредством копие на формуляра за одобрение, съдържащо най-долу следните думи, изписани с едър шрифт, подписани и с поставена дата: „ПРЕКРАТЕНО ПРОИЗВОДСТВО“.
 11. НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ОТГОВАРЯЩИ ЗА ПРОВЕЖДАНЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА ЗА ОДОБРЕНИЕ, И НА ОРГАНИТЕ ПО ОДОБРЯВАНЕТО НА ТИПА
 Договарящите се страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, съобщават на секретариата на ООН наименованията и адресите на техническите служби, отговарящи за провеждане на изпитванията за одобрение, както и на органите по одобряването на типа, издаващи одобрение, и на които се изпращат формулярите, удостоверяващи одобрение, разширение, отказ или отнемане на одобрение, издадени в други държави.
 (1) Съгласно определеното в Консолидираната резолюция за конструкцията на превозните средства (R.E.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, para. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
 (2) Отличителните номера на договарящите се страни по Спогодбата от 1958 г. са дадени в приложение 3 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозните средства (R.E.3), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Annex 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ПРИЛОЖЕНИЕ 1
 Текст на изображението
 СЪОБЩЕНИЕ
 (максимален формат: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 издадено от: Наименование на административния орган
 относно (2): Издадено одобрение
 Разширено одобрение
 Отказано одобрение
 Отнето одобрение
 Окончателно прекратяване на производството
 на тип превозно средство по отношение на системата му за следене на налягането в гумите съгласно Правило No 141.
 Одобрение No: Разширение No:
 1. Търговско наименование или марка на превозното средство:
 2. Тип превозно средство (ако е приложимо — включени варианти):
 3. Наименование и адрес на производителя:
 4. Наименование и адрес на представителя на производителя, когато има:
 5. Превозно средство, представено за одобряване на:
 6. Техническа служба, отговаряща за провеждане на изпитванията за одобрение:
 7. Дата на протокола от изпитването:
 8. Номер на протокола от изпитването:
 9. Кратко описание на типа превозно средство:
 9.1. Маса на


text:
превозното средство по време на изпитването:
 Предна ос:
 Задна ос:
 Общо:
 9.2. Маркировка и размер(и) на колелата от стандартния комплект в оборудването:
 9.3. Кратко описание на системата за следене на налягането в гумите:
 (1) Отличителен номер на страната, която е издала/разширила/отказала/отменила одобрението (вж. разпоредбите относно одобрението в правилото).
 (2) Ненужното се зачерква.
 Текст на изображението
 10. Резултати от изпитванията:
 Измерено
 време до предупредителния сигнал
 (мм:сс)
 „Изпитване на спукване“
 „Изпитване за дифузия“
 „Изпитване за неизправност“
 11. Местоположение на маркировката за одобрение:
 12. Причина(и) за разширението (ако е приложимо):
 13. Издадено/отказано/разширено/отнето одобрение (2)
 14. Място:
 15. Дата:
 16. Подпис:
 17. Към настоящото съобщение е приложен списък на документите, които са подадени пред издалия одобрението орган по одобряването на типа и които се предоставят при поискване.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 2
 ОФОРМЛЕНИЕ НА МАРКИРОВКИТЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
 (вж. точка 4.4 от настоящото правило)
 Горната маркировка за одобрение, нанесена на превозно средство, показва, че съответният тип превозно средство е бил одобрен по отношение на оборудването си със система за следене на налягането в гумите в Нидерландия (E 4) съгласно Правило No 141 и е получил одобрение с номер 002439. Номерът на одобрението указва, че то е предоставено в съответствие с изискванията на Правило No 141 в първоначалния му вариант.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 3
 ИЗПИТВАНИЯ ЗА СИСТЕМИТЕ ЗА СЛЕДЕНЕ НА НАЛЯГАНЕТО В ГУМИТЕ (ССНГ)
 1. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕ
 1.1. Температура на околната среда.
 Температура на околната среда трябва да бъде между 0 °C и 40 °C.
 1.2. Повърхност на изпитвателното пътно покритие.
 Повърхността на изпитвателния участък трябва да осигурява добро сцепление. По време на изпитването повърхността на изпитвателния участък трябва да бъде суха.
 1.3. Изпитванията се провеждат в среда без смущения от радиовълни.
 1.4. Условия по отношение на превозното средство.
 1.4.1. Тегло при изпитването
 Превозното средство може да бъде изпитвано при всякакви условия на натоварване, като разпределението на масата по осите трябва да бъде като посоченото от производителя на превозното средство, без да се превишава никоя от максимално допустимите маси на всяка ос.
 В случаите обаче, когато няма възможност за стартиране или рестартиране на системата, превозното средство трябва да бъде без товар. На предната седалка, освен водача, може да има втори човек, който да отбелязва резултатите от изпитването. Условието относно натоварването не може да се променя по време на изпитването.
 1.4.2. Скорост на превозното средство.
 ССНГ се калибрира и изпитва:
 а)
 при изпитвателен диапазон на скоростта от 40 km/h до 120 km/h или максималната конструктивна скорост на превозното средство, ако тя е по-малка от 120 km/h, за изпитването на спукване с цел проверка изпълнението на изискванията на точка 5.2 от настоящото правило; и
 б)
 при изпитвателен диапазон на скоростта от 40 km/h до 100 km/h за изпитването за дифузия с цел проверка на изпълнението на изискванията по точка 5.3 от настоящото правило и за изпитването за неизправност с цел проверка на изпълнението на изискванията от точка 5.4 към настоящото правило.
 По време на изпитването трябва да се покрие целият изпитвателен диапазон.
 При превозните средства, оборудвани със система за автоматично поддържане на скоростта, тя не се задейства по време на изпитването.
 1.4.3.


text:
Позиция на джантата
 Джантите на превозното средство могат да бъдат на всяка една от позициите на колелото, като се спазват евентуалните инструкции или ограничения на производителя на превозното средство.
 1.4.4. Местоположение при неподвижно състояние.
 Когато превозното средство е паркирано, гумите му трябва да бъдат защитени от пряка слънчева светлина. Мястото, в което се намира, трябва да е защитено от вятър, който може да повлияе на резултатите.
 1.4.5. Задействане на педала на спирачката.
 Времето за каране спира да тече, когато при движение на превозното средство се задейства работната спирачка.
 1.4.6. Гуми.
 Превозното средство се изпитва с гуми, монтирани на него в съответствие с препоръките на производителя. Резервната гума обаче може да бъде използвана за изпитване на неизправност в ССНГ.
 1.5. Точност на оборудването за измерване на налягането.
 Оборудването за измерване на налягането, което трябва да се използва за изпитванията, съдържащи се в настоящото приложение, трябва да работи с грешка, не по-голяма от +/– 3kPa.
 2. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
 Изпитването се провежда с изпитвателна скорост в диапазона съгласно точка 1.4.2 от настоящото приложение поне един път за случая на изпитване, определен в точка 2.6.1 към настоящото приложение („изпитване на спукване“), и поне веднъж за всеки случай на изпитване, определен в точка 2.6.2 към настоящото приложение („изпитване за дифузия“).
 2.1. Преди да бъдат напомпани гумите на превозното средство, в продължение на поне един час то се оставя неподвижно навън на околна температура с изключен двигател и предпазено от пряка слънчева светлина, без да бъде изложено на вятър или друго затопляне или охлаждане. Гумите на превозното средство се напомпват до препоръчаното от производителя налягане на напомпване на студена гума (Prec) в съответствие с препоръката на производителя за условията на натоварване и скорост и съответните положения на гумите. Всички измервания на налягането се правят с едно и също изпитвателно оборудване.
 2.2. При неподвижно превозно средство и контактен ключ в положение „заключено“ или „изключено“ контактният ключ се поставя в положение „включено“ („работно положение“). Системата за следене на налягането в гумите прави проверка на действието на лампите за сигналната лампа за ниско налягане, както е посочено в точка 5.5.2 от настоящото правило. Последното изискване не се прилага за сигнални лампи, светещи в общо пространство.
 2.3. Ако е приложимо, системата за следене на налягането в гумите се стартира или рестартира в съответствие с препоръките на производителя.
 2.4. Етап на обучение
 2.4.1. Превозното средство се кара в продължение на най-малко 20 минути в границите на интервала от скорости, определен в точка 1.4.2 към настоящото приложение, и със средна скорост 80 km/h (± 10 km/h). Допуска се при етапа на обучение превозното средство да излиза извън интервала от скорости общо за не повече 2 минути.
 2.4.2. По преценка на техническата служба, когато карането за изпитването е по писта (кръгла/овална) със завои само в едната посока, изпитването от точка 2.4.1 по-горе се разделя на две равни части, които се извършват в двете посоки (+/– 2 минути).
 2.4.3. Пет минути след завършване на етапа на обучение се измерва налягането в загрялата гума(и), която ще бъде изпусната. Налягането в загрелите гуми се взема


text:
като стойността Pwarm. Тази стойност се използва за последващи операции.
 2.5. Етап на изпускане.
 2.5.1. Процедура на изпитването на спукване с цел проверка на изискванията от точка 5.2 от настоящото правило.
 5 минути след измерване на налягането в загрелите гуми, както е описано в точка 2.4.3 по-горе, една от гумите на превозното средство се изпуска до достигане на Pwarm – 20 % или минимално налягане от 150 kPa, като за Ptest се взема по-високата от двете стойности. След етап на стабилизиране с продължителност от 2 до 5 минути налягането Ptest се проверява отново и ако е необходимо, се коригира.
 2.5.2. Процедура на изпитването за дифузия с цел проверка на изискванията от точка 5.3 от настоящото правило
 5 минути след измерване на налягането в загрелите гуми, както е описано в точка 2.4.3 по-горе, и четирите гуми на превозното средство се изпускат до достигане на Pwarm – 20 % и допълнително налягането се намалява с още 7 kPa, за да достигне до Ptest. След етап на стабилизиране с продължителност от 2 до 5 минути налягането Ptest се проверява отново и ако е необходимо, се коригира.
 2.6. Етап на установяване на ниско налягане в гумите.
 2.6.1. Процедура на изпитването на спукване с цел проверка на изискванията от точка 5.2 от настоящото правило.
 2.6.1.1. Превозното средство се кара през която и да е част от изпитвателния маршрут (не е задължително да е без спиране). Общото време на каране трябва да бъде или 10 минути, или времето, за което сигналната лампа за ниско налягане се задейства, като се взема по-малката от двете стойности.
 2.6.2. Процедура на изпитването за дифузия с цел проверка на изискванията от точка 5.3 от настоящото правило.
 2.6.2.1. Превозното средство се кара през която и да е част от изпитвателния маршрут. След не по-малко от 20 минути и след не повече от 40 минути превозното средство се привежда в напълно спряло положение, като двигателят се изключва и контактният ключ се изважда и задържа така за време от 1 до 3 минути. Изпитването се продължава. Общото време на каране трябва да бъде или 60 минути общо време на каране при условията, посочени в точка 1.4.2 по-горе, или времето, за което сигналната лампа за ниско налягане се задейства, като се взема по-малката от двете стойности.
 2.6.3. Ако сигналът за ниско налягане в гумите не се задейства, провеждането на изпитването се прекратява.
 2.7. Ако сигналната лампа за ниско налягане в гумите се задейства по време на процедурата от точка 2.6 по-горе, контактният ключ се поставя в положение „изключено“ или „заключено“. След 5 минути контактният ключ на превозното средство се поставя отново в положение „включено“ (работно положение). Сигналната лампа трябва да се задейства и да остане в положение на непрекъснато светене, докато ключът за запалване е в положение „включено“ (работно положение).
 2.8. Всички гуми на превозното средство се напомпват до препоръчаното от производителя налягане на напомпване на студена гума. Системата се рестартира в съответствие с инструкциите на производителя на превозното средство. Установява се дали сигналната лампа е угаснала. Ако е необходимо, с превозното средство се изминава