text:
привеждане към желаната температура
 Зоната за престой с цел привеждане към желаната температура е с температура от 23 °C, като допустимото отклонение от действителната стойност е в рамките на ± 3 °C от средноаритметичната стойност за работа в продължение на 5 минути, и не показва системно отклонение от зададената стойност на температурата. Температурата се измерва непрекъснато с минимална честота от 0,033 Hz (на всеки 30 s).
 2.3. Изпитвателно превозно средство
 2.3.1. Общи разпоредби
 Всички компоненти на изпитвателното превозно средство съответстват на серийното производство или, ако превозното средство е различно от серийното производство (напр. при изпитване в условия на най-неблагоприятен случай), се записва пълно описание на тези разлики. При избора на изпитвателното превозно средство производителят и отговорният орган се договарят кой модел превозно средство е представителен за интерполационната фамилия.
 В случай че превозните средства от дадена интерполационна фамилия са оборудвани с различни системи за контрол на емисиите, които биха могли да окажат въздействие върху стойностите на емисиите, производителят доказва пред отговорния орган, че избраното(ите) изпитвателно(и) превозно(и) средство(а) и неговите(техните) резултати от изпитването от тип 1 са представителни за интерполационната фамилия, или доказва съответствието с критериите за емисиите в рамките на интерполационната фамилия, като изпитва едно или повече отделни превозни средства, които се различават по своите системи за контрол на емисиите.
 За измерване на емисиите се използва съпротивлението при движение по пътя, определено с изпитвателно превозно средство H. За измерване на емисиите в случая на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя се използва съпротивлението, изчислено за превозно средство HM в съответствие с точка 5.1. от приложение Б4.
 Ако по искане на производителя се използва методът на интерполация (вж. точка 3.2.3.2. от приложение Б7), трябва да се извърши допълнително измерване на емисиите, като се използва съпротивлението при движение по пътя, определено с изпитвателно превозно средство L. Изпитванията на превозни средства H и L се провеждат с едно и също изпитвателно превозно средство и при най-краткото отношение обороти/скорост (при допустимо отклонение от ± 1,5 %) в рамките на интерполационната фамилия. В случая на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя се извършва допълнително измерване на емисиите, като се използва съпротивлението, изчислено за превозно средство LM в съответствие с точка 5.1 от приложение Б4.
 Коефициентите на съпротивление при движение по пътя и масата на изпитване на изпитвателното превозно средство L и H могат да бъдат взети от различни фамилии за матрица на съпротивленията при движение по пътя. Те могат да бъдат взети и от различни фамилии за съпротивление при движение по пътя, при условие че разликата между тези фамилии за съпротивление при движение по пътя е била представена и приета от отговорния орган и че тя е резултат или от прилагането на точка 6.8 от приложение Б4, или от гуми, принадлежащи на различни категории, при спазване на изискванията по точка 2.3.2 от настоящото приложение.
 2.3.2. Обхват на интерполация за CO2
 2.3.2.1.
 Методът на интерполация се използва само ако през целия приложим цикъл разликата в емисиите на CO2 между превозни средства L и H, произтичаща от прилагането на стъпка 9 в


text:
таблица А7/1 от приложение Б7, е най-малко 5 g/km и най-много стойността, определена в точка 2.3.2.2 от настоящото приложение.
 2.3.2.2.
 През целия приложим цикъл максималната допустима разлика в емисиите на CO2, произтичаща от прилагането на стъпка 9 в таблица А7/1 от приложение Б7, между изпитвателни превозни средства L и H трябва да бъде 20 % плюс 5 g/km от емисиите на CO2 от превозно средство H, но най-малко 15 g/km и не повече от 30 g/km. Вж. фигура A6/2.
 Фигура A6/2 Интерполационен обхват за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене
 Това ограничение не важи по отношение на прилагането на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя или когато изчисляването на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства L и H се основава на обичайното съпротивление при движение по пътя.
 2.3.2.2.1.
 Допустимият интерполационен обхват, определен в точка 2.3.2.2 от настоящото приложение, може да бъде увеличен с 10 g/km CO2 (вж. фигура A6/3), ако превозно средство М се изпитва в рамките на тази фамилия и са изпълнени условията по точка 2.3.2.4 от настоящото приложение. Това увеличение се допуска само веднъж в рамките на интерполационна фамилия.
 Фигура A6/3 Интерполационен обхват за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, при изпитване на превозно средство M
 2.3.2.3.
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган прилагането на метода на интерполация за стойностите на отделните превозни средства в рамките на дадена фамилия може да бъде разширено, ако максималната екстраполация на отделно превозно средство (стъпка 10 в таблица A7/1 от приложение Б7) е не повече от 3 g/km над емисиите на CO2 от превозно средство H (стъпка 9 в таблица A7/1 от приложение Б7) и/или е не повече от 3 g/km под емисиите на CO2 от превозно средство L (стъпка 9 в таблица А7/1 от приложение Б7). Тази екстраполация е валидна само в рамките на абсолютните граници на обхвата на интерполация, посочени в точка 2.3.2.2.
 Екстраполация не се допуска при прилагането на фамилия за матрица на съпротивленията при движение по пътя или когато изчисляването на съпротивлението при движение по пътя на превозни средства L и H се основава на обичайното съпротивление при движение по пътя.
 2.3.2.4.
 Превозно средство М
 Превозно средство M е превозно средство от фамилията за интерполация между превозните средства L и H, с необходима за цикъла енергия, която е за предпочитане най-близка до средната стойност за превозни средства L и H.
 Граничните стойности за избор на превозно средство M (вж. фигура A6/4) са такива, че нито разликата в стойностите на емисиите на CO2 между превозните средства H и M, нито тази в стойностите на емисиите на CO2 между превозните средства M и L е по-голяма от допустимия диапазон на емисиите на CO2 в съответствие с точка 2.3.2.2 от настоящото приложение. Определените коефициенти на съпротивление при движение по пътя и определената маса на изпитване се записват.
 Фигура A6/4 Гранични стойности за избор на превозно средство M
 За ниво 1А
 Съгласно стъпка 6 от таблица A7/1 от приложение Б7 линейността на коригираните измерени и усреднени тегловни емисии на

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
CO2 за превозно средство М, MCO2,c,6,M, се проверяват чрез съпоставяне с линейно интерполираните между превозни средства L и H тегловни емисии на СО2 през приложимия цикъл, използвайки коригираните измерени и усреднени стойности за тегловните емисии на CO2 на превозно средство Н, MCO2,c,6,H, и на превозно средство L, MCO2,c,6,L, в съответствие със стъпка 6 от таблица A7/1 от приложение Б7, за линейната интерполация на тегловните емисии на CO2.
 За ниво 1Б
 Необходимо е допълнително усредняване на изпитванията с използване на изходните данни за CO2 от стъпка 4а (не е описано в таблица A7/1). Съгласно стъпка 4а от таблица A7/1 от приложение Б7 линейността на коригираните измерени и усреднени тегловни емисии на CO2 за превозно средство М, MCO2,c,4a,M, се проверяват чрез съпоставяне с линейно интерполираните между превозни средства L и H тегловни емисии на СО2 през приложимия цикъл, използвайки коригираните измерени и усреднени стойности за тегловните емисии на CO2 на превозно средство Н, MCO2,c,4a,H, и на превозно средство L, MCO2,c,4a,L, в съответствие със стъпка 4а, използвана в таблица A7/1 от приложение Б7, за линейната интерполация на тегловните емисии на CO2.
 За ниво 1А и ниво 1Б
 Критерият за линейност на превозно средство M (вж. фигура A6/5) се счита за изпълнен, ако тегловните емисии на CO2 на превозно средство M за приложимия цикъл WLTC минус тегловните емисии на CO2, получени чрез интерполация, са по-малки от 2 g/km или 3 % от интерполираната стойност, в зависимост от това коя стойност е по-ниска, но най-малко 1 g/km.
 Фигура A6/5 Критерий за линейност за превозно средство M
 Ако критерият за линейност е изпълнен, стойностите на CO2 на отделните превозни средства се интерполират между превозни средства L и H.
 Ако критерият за линейност не е изпълнен, интерполационната фамилия се разделя на две подфамилии от превозни средства — с необходима за цикъла енергия между тази на превозни средства L и M и с необходима за цикъла енергия между тази на превозни средства M и H. В такъв случай окончателните тегловни емисии на CO2 на превозно средство M се определят в съответствие със същия процес, както за превозни средства L или H. Вж. стъпка 9 в таблица A7/1 от приложение Б7.
 „За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства L и M, всеки параметър на превозно средство H, необходим за прилагането на метода на интерполация на отделни стойности, се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
 За превозни средства, чиято необходима за цикъла енергия е между тази на превозни средства M и H, всеки параметър на превозно средство L, необходим за прилагането на метода на интерполация на отделни стойности, се заменя със съответния параметър на превозно средство M.
 2.3.3. Разработване
 Превозното средство трябва да е в добро техническо състояние. То трябва да е разработено и да е изминало между 3 000 и 15 000 km преди изпитването. Двигателят, предавателната кутия и превозното средство трябва да са разработени в съответствие с препоръките на производителя.
 2.4. Настройки
 2.4.1.
 Настройките на динамометричния стенд и проверката се извършват съгласно приложение Б4.
 2.4.2.
 Работа с динамометричния стенд


text:
2.4.2.1.
 По време на работа на динамометричния стенд всички допълнителни устройства се изключват или спират, освен ако законодателството не изисква обратното (напр. светлини за движение през деня).
 2.4.2.1.1.
 Само за ниво 1А
 Ако превозното средство е оборудвано с функция „движение по инерция“, тази функционалност трябва да бъде дезактивирана или чрез превключвател, или от работния режим на динамометричния стенд на превозното средство по време на изпитването на динамометричен стенд, с изключение на изпитванията, при които функцията „движение по инерция“ се изисква изрично съгласно процедурата за изпитване.
 2.4.2.2.
 Режимът на работа на динамометъра на превозното средство, ако има такъв, се задейства съгласно указанията на производителя (например чрез натискане на бутоните на волана в определена последователност, чрез уреда за диагностика на производителя, чрез премахване на стопяемия предпазител).
 За ниво 1А
 Производителят предоставя на отговорния орган списък на изключените устройства и/или функции заедно със съответната обосновка. Режимът на работа на динамометъра се одобрява от отговорния орган и неговото използване се записва.
 За ниво 1Б
 Производителят предоставя на отговорния орган списък на изключените устройства и съответната обосновка. Режимът на работа на динамометъра се одобрява от отговорния орган и неговото използване се записва.
 2.4.2.3.
 За ниво 1А
 Режимът на работа на динамометъра на превозното средство не трябва да задейства, изменя, забавя или спира работата на която и да било част (с изключение на функцията „движение по инерция“), която оказва влияние върху емисиите и разхода на гориво при условията на изпитването. Всяко устройство, което влияе на работата на динамометричния стенд, се регулира, за да се осигури правилно функциониране.
 За ниво 1Б
 Режимът на работа на динамометъра на превозното средство не трябва да задейства, изменя, забавя или спира работата на която и да било част, която оказва влияние върху емисиите и разхода на гориво при условията на изпитването. Всяко устройство, което влияе на работата на динамометричния стенд, се регулира, за да се осигури правилно функциониране.
 2.4.2.4.
 Разпределяне на даден тип динамометър към съответно изпитвателно превозно средство
 2.4.2.4.1.
 Ако изпитвателното превозно средство има два задвижващи моста и ако при условията на цикъл WLTP то работи частично или постоянно с два моста, които биват задвижвани или които връщат енергия в рекуперативен режим през съответния цикъл, превозното средство се изпитва на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, който отговаря на спецификациите в точки 2.2 и 2.3 от приложение Б5.
 2.4.2.4.2.
 Ако изпитвателното превозно средство се изпитва само с един задвижващ мост, то се изпитва на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, който отговаря на спецификациите в точка 2.2 от приложение Б5.
 По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването превозно средство с един задвижващ мост може да бъде изпитано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела.
 2.4.2.4.3.
 Ако изпитвателното превозно средство работи с два моста, задвижвани в специфични избираеми от водача режими, които не са предназначени за нормална ежедневна експлоатация, а само за специализирани ограничени цели, като „планински режим“ или „режим на поддръжка“, или когато режимът с два задвижващи моста се задейства само в условия с повишена проходимост, превозното средство се изпитва


text:
на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, който отговаря на спецификациите в точка 2.2 от приложение Б5.
 По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването превозното средство може да бъде изпитано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела.
 2.4.2.4.4.
 Ако изпитвателното превозно средство се изпитва на динамометричен стенд 4×4 в режим на две задвижващи колела (4×2), колелата на незадвижващия мост могат да се въртят по време на изпитването, при условие че режимът на работа на динамометъра на превозното средство и режимът на движение по инерция на превозното средство поддържат този начин на работа.
 Фигура A6/5a Възможни конфигурации на изпитване на динамометрични стендове 4×2 и 4×4
 2.4.2.5.
 Доказателство за еквивалентността на динамометричен стенд в режим на две и четири задвижващи колела
 2.4.2.5.1.
 По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването превозното средство, което трябва да бъде изпитано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, може по избор да бъде изпитано на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, ако са изпълнени следните условия:
 а)
 Изпитваното превозно средство е преустроено да има само един задвижващ мост;
 б)
 Производителят докаже на органа по одобряването, че емисиите на CO2, разходът на гориво и/или консумацията на електрическа енергия на преустроеното превозно средство са по-големи или равни на тези на непреустроеното превозно средство, изпитвано на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела;
 в)
 Безопасността на изпитването е гарантирана (например чрез премахване на стопяем предпазител или демонтиране на задвижващ вал) и са предоставени указания, както и режимът на работа на динамометричния стенд;
 г)
 Преустройството се прилага само за изпитваното превозно средство на динамометричния стенд, процедурата за определяне на съпротивлението при движение по пътя се прилага за непреустроеното изпитвателно превозно средство.
 2.4.2.5.2.
 Това доказателство за еквивалентност се прилага за всички превозни средства от една и съща фамилия за съпротивлението при движение по пътя. По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването доказателството за еквивалентност може да се разшири до други фамилии за съпротивление при движение по пътя, ако се докаже, че избраното за изпитване превозно средство е от най-неблагоприятната в това отношение фамилия за съпротивлението при движение по пътя.
 2.4.2.6.
 Информацията дали превозното средство е било изпитано на динамометричен стенд 4×2 или 4×4 и дали е изпитано на динамометричен стенд в режим на две или четири задвижващи колела се записва във всички съответни протоколи от изпитването. Ако превозното средство е било изпитано на динамометричен стенд 4×4 в режим на две задвижващи колела (4×2), в тази информация се посочва също и дали колелата на незадвижващата ос са се въртели или не.
 2.4.3.
 Изпускателната уредба на превозното средство не трябва да показва пропуски, които има вероятност да намалят количеството на събирания газ.
 2.4.4.
 Настройките на силовото предаване и механизмите за управление на превозното средство са тези, предписани от производителя за серийно производство.
 2.4.5.
 Гумите са от тип, посочен като оригинално оборудване от производителя на превозното средство. Налягането в гумите може да се увеличи до 50 % над това, посочено в точка 4.2.2.3 от


text:
приложение Б4. Същото налягане се използва за регулирането на динамометричния стенд и за всички последващи изпитвания. Използваното налягане в гумите се записва.
 2.4.6.
 Еталонно гориво
 За изпитване се използва подходящо еталонно гориво, посочено в приложение Б3.
 2.4.7.
 Подготовка на изпитвателното превозно средство
 2.4.7.1.
 Превозното средство трябва да бъде приблизително хоризонтално по време на изпитването, за да се избегне всяко неправилно разпределение на горивото.
 2.4.7.2.
 Производителят предоставя допълнителни фитинги и преходници, необходими за приспособяване на отвор за източване на горивото в най-ниската възможна точка на резервоара(ите), монтиран(и) на превозното средство, и предоставя възможност за събиране на проби от отработилите газове.
 2.4.7.3.
 При вземане на проби за масата на емисиите на частици по време на изпитване, когато устройството с регенериране е в условия на стабилизирано запълване (т.е. превозното средство не преминава през регенериране), се препоръчва превозното средство да е преминало повече от 1/3 от пробега между регенериранията по график или устройството с периодично регенериране да е преминало еквивалентно разтоварване от превозното средство.
 2.5. Предварителни изпитвателни цикли
 По искане на производителя може да се проведат предварителни изпитвателни цикли за проследяване на кривата на скоростта в предписаните граници.
 2.6. Предварителна подготовка на изпитвателното превозно средство
 2.6.1. Подготовка на превозното средство
 2.6.1.1. Зареждане на резервоара за гориво
 Горивният резервоар (резервоари) трябва да се напълни с определеното изпитвателно гориво. Ако наличното гориво в резервоара(ите) не отговаря на спецификациите по точка 2.4.6. от настоящото приложение, наличното гориво трябва да се източи преди презареждане. Системата за контрол на емисиите от изпаряване не се продухва повече от нормалното, нито се натоварва повече от нормалното.
 2.6.1.2. Зареждане на презаредими системи за натрупване на електрическа енергия (ПСНЕЕ)
 Системите ПСНЕЕ трябва да бъдат напълно заредени преди подготвителния изпитвателен цикъл. По искане на производителя зареждането преди предварителната подготовка може да се пропусне. Системите ПСНЕЕ не се зареждат отново преди официалното изпитване.
 2.6.1.3. Налягане в гумите
 Налягането в гумите на задвижващите колела се регулира в съответствие с точка 2.4.5 от настоящото приложение.
 2.6.1.4. Превозни средства, работещи с газообразно гориво
 За превозни средства с двигател с принудително запалване, които работят с втечнен нефтен газ или природен газ/биометан или които са оборудвани да работят с бензин или с втечнен нефтен газ или с природен газ/биометан, между изпитването с първото еталонно газообразно гориво и изпитването с второто еталонно газообразно гориво превозното средство се подготвя повторно преди изпитването с второто еталонно гориво.
 2.6.2. Изпитвателна клетка
 2.6.2.1. Температура
 По време на предварителната подготовка температурата в изпитвателната клетка е същата като тази, определена за изпитването от тип 1 (точка 2.2.2.1.1 от настоящото приложение).
 2.6.2.2. Измерване на фоновите частици
 В случай на изпитвателно съоръжение, в което е възможно замърсяването на изпитване на превозно средство с ниски емисии на прахови частици с остатъци от предишно изпитване на превозно средство с високи емисии на частици, за целите на предварителната подготовка на оборудването за вземане на проби се препоръчва провеждането на цикъл на движение на превозното средство с ниски емисии на частици с постоянна скорост от 120 km/h и продължителност от 20 минути. При необходимост за предварителната подготовка на оборудването за вземане на проби


text:
е допустимо да се използва по-дълъг период на работа и/или по-висока скорост. Ако е приложимо, измерванията на фоновите частици в тунела за разреждане се извършват след предварителната подготовка на тунела и преди всяко следващо изпитване на превозно средство.
 2.6.3. Процедура
 2.6.3.1.
 Изпитвателното превозно средство се поставя на динамометричен стенд чрез придвижване или избутване и работи по време на приложимите цикли WLTC. Не е нужно превозното средство да е студено. То може да се използва за регулиране на товара на динамометричния стенд.
 2.6.3.2.
 Товарът на динамометричния стенд трябва да се регулира в съответствие с точки 7 и 8 от приложение Б4. Когато се използва динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, настройките за съпротивление при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд в режим на две задвижващи колела, а когато се използва динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, настройките за съпротивление при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела.
 2.6.4. Работа с превозното средство
 2.6.4.1.
 Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел съгласно инструкциите на производителя.
 По време на изпитването не се допуска превключване на работния режим, което не се извършва посредством превозното средство, освен ако не е посочено друго.
 2.6.4.1.1.
 Ако процедурата за пускане на силовото предаване не започне успешно, напр. двигателят не се пусне, както се очаква, или превозното средство показва грешка при пускане, изпитването се счита за невалидно, изпитванията за предварителна подготовка се повтарят и се провежда ново изпитване.
 2.6.4.1.2.
 В случай на използване на втечнен нефтен газ или природен газ/биометан като гориво се допуска пускане на двигателя с бензин и автоматично преминаване на втечнен нефтен газ или природен газ/биометан след предварително определен период от време, който водачът не може да променя. Периодът от време не трябва да надвишава 60 секунди.
 При работа в газов режим е допустимо също така да се използва само бензин или бензин и газ едновременно, при условие че консумацията на енергия от газ надхвърля 80 % от общото количество енергия, изразходвано по време на изпитването от тип 1. Процентът се изчислява в съответствие с метода, установен в приложение 3 към настоящото приложение.
 2.6.4.2.
 Цикълът започва от началото на процедурата за пускане на силовото предаване.
 2.6.4.3.
 С цел предварителна подготовка се провежда приложимият цикъл WLTC.
 По искане на производителя или на отговорния орган може да се проведат допълнителни цикли WLTC с цел стабилизиране на превозното средство и системите му за управление
 Степента на тази допълнителна предварителна подготовка се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
 2.6.4.4.
 Ускорения
 Превозното средство се управлява, като върху педала за газта се прилага необходимото преместване за точно следване на кривата на скоростта.
 Превозното средство се управлява плавно, като се следват представителните за превключването на предавките скорости и процедури.
 При ръчни предавателни кутии педалът за газта се освобождава при всяко превключване, като превключванията се извършват възможно най-бързо.
 Ако превозното средство не може да следва кривата на скоростта, то работи при максималната налична мощност, докато скоростта му не достигне съответната целева


text:
стойност.
 2.6.4.5.
 Отрицателно ускорение
 По време на отрицателни ускорения водачът отпуска педала за газта, но не отцепва ръчно съединителя до момента, посочен в точка 3.3 или точка 4, буква е) от приложение Б2.
 Ако превозното средство намалява скоростта си по-бързо, отколкото е предвидено в кривата на скоростта, върху педала на газта се въздейства по такъв начин, че превозното средство да следва точно кривата на скоростта.
 Ако превозното средство намалява скоростта си твърде бавно, за да отговаря на предвиденото отрицателно ускорение, спирачките се използват по такъв начин, че да е възможно точното следване на кривата на скоростта.
 2.6.4.6.
 Задействане на спирачките
 По време на фази с работа на място/празен ход спирачките се задействат с подходящата сила, за да се предотврати въртенето на задвижващите колела.
 2.6.5. Използване на предавателната кутия
 2.6.5.1. Предавателни кутии с ръчно управление
 2.6.5.1.1.
 Спазват се предписанията относно превключването на предавките, посочени в приложение Б2. Превозните средства, които се изпитват съгласно приложение Б8, се управляват в съответствие с точка 1.5 от същото приложение.
 2.6.5.1.2.
 Превключването на предавките започва и завършва в рамките на ± 1,0 секунда от предписания момент за превключване.
 2.6.5.1.3.
 Съединителят се задейства в рамките на ± 1,0 секунда от предписания момент на задействане на съединителя.
 2.6.5.2. Предавателни кутия с автоматично управление
 2.6.5.2.1.
 След първоначално включване лостът за превключване не се задейства по време на изпитването. Първоначалното включване се извършва 1 секунда преди началото на първото ускоряване.
 2.6.5.2.2.
 Превозните средства с автоматична предавателна кутия с ръчен режим не се изпитват в ръчен режим на управление.
 2.6.6. Избираеми от водача режими
 2.6.6.1.
 Превозни средства с преобладаващ режим се изпитват в този режим. По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство може да бъде изпитано в избираемия от водача режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO2 положение.
 Производителят трябва да предостави на отговорния орган доказателство за наличието на режим, който отговаря на изискванията на точка 3.5.9 от настоящото правило. Със съгласието на отговорния орган преобладаващият режим може да се използва като единствен режим за определяне на ограничените емисии, емисиите на CO2 и разхода на гориво.
 2.6.6.2.
 Ако превозното средство няма преобладаващ режим, тъй като има два или повече режима на пускане с конфигурация, най-неблагоприятният режим за емисиите на CO2 и разхода на гориво в тези режими на пускане с конфигурация се изпитва и може да се използва като единствен режим за определяне на ограничените емисии, емисиите на CO2 и разхода на гориво.
 2.6.6.3.
 Ако превозното средство няма преобладаващ режим или заявеният преобладаващ режим не е одобрен като такъв от отговорния орган, или ако няма два или повече режима на пускане с конфигурация, превозното средство се изпитва за ограничените емисии, емисиите на CO2 и разхода на гориво в най-благоприятния и най-неблагоприятния режим. Най-благоприятните и най-неблагоприятните режими се установяват въз основа на предоставените доказателства за емисии на CO2 и разход на гориво във всички режими. Емисиите на CO2 и разходът на гориво са средноаритметичната стойност на резултатите от изпитването в двата режима. Резултатите от изпитванията за двата режима се записват.
 По искане на производителя, като алтернатива, превозното средство


text:
може да бъде изпитано в избираемия от водача режим при най-неблагоприятното от гледна точка на емисиите на CO2 положение.
 2.6.6.4.
 Въз основа на предоставените от производителя технически доказателства и със съгласието на отговорния орган избираемите от водача режими, предназначени за силно специализирани ограничени цели, не се вземат предвид (напр. режим на поддръжка, режим на пълзене (бавно придвижване)). Разглеждат се всички останали режими, използвани за движение напред, като граничните стойности за ограничени емисии трябва да бъдат изпълнени във всички тези режими.
 2.6.6.5.
 Точки 2.6.6.1—2.6.6.4 включително от настоящото приложение се прилагат за всички системи на превозното средство с избираеми от водача режими, включително тези, които не се отнасят конкретно за превода.
 2.6.7. Анулиране на изпитване от тип 1 и завършване на цикъла
 Ако двигателят спре неочаквано, предварителната подготовка или изпитването от тип 1 се обявяват за невалидни.
 След завършване на цикъла двигателят се изключва. Превозното средство не трябва да се пуска повторно в ход до началото на изпитването, за което е предварително подготвено.
 2.6.8. Необходими данни, контрол на качеството
 2.6.8.1. Измерване на скоростта
 По време на предварителната подготовка скоростта се измерва във функция от времето или се взема от системата за събиране на данни с честота не по-малко от 1 Hz, така че да може да се оцени действителната скорост на движение.
 2.6.8.2. Изминат пробег
 Действително изминатото от превозното средство разстояние се записва за всяка фаза на цикъла WLTC.
 2.6.8.3. Допустими отклонения от кривата на скоростта
 Педалът на газта на превозните средства, които не достигат указаните за цикъла WLTC ускорение и максимална скорост, се задейства докрай, докато отново се достигне указаната крива на скоростта. Отклоненията от кривата на скоростта при тези обстоятелства не водят до невалидност на изпитването. Отклоненията от цикъла на движение се записват.
 2.6.8.3.1.
 Ако в специфичните раздели не е посочено друго, се приемат следните допуски между действителната скорост на превозното средство и предписаната скорост на приложимите изпитвателни цикли въз основа на събитията по време на движение:
 2.6.8.3.1.1.
 Отклонение (1)
 а)
 горна граница: 2,0 km/h по-висока от най-високата точка на кривата в рамките на ± 5,0 секунди от дадения момент във времето;
 б)
 долна граница: 2,0 km/h по-ниска от най-ниската точка на кривата в рамките на ± 5,0 секунди от дадения момент.
 2.6.8.3.1.2.
 Отклонение (2)
 а)
 горна граница: 2,0 km/h по-висока от най-високата точка на кривата в рамките на ± 1,0 секунди от дадения момент във времето;
 б)
 долна граница: 2,0 km/h по-ниска от най-ниската точка на кривата в рамките на ± 1,0 секунди от дадения момент.
 i)
 приемат се допустими отклонения от скоростта, по-големи от предписаните, при условие че те в нито един случай не надвишават 1 секунда,
 ii)
 не трябва да има повече от десет такива отклонения на изпитване.
 2.6.8.3.1.3.
 Отклонение (3)
 IWR
 За ниво 1А и ниво 1Б
 в диапазона между –2,0 и +4,0 %
 RMSSE
 За ниво 1А
 под 1,3 km/h
 За ниво 1Б
 под 0,8 km/h
 2.6.8.3.1.4.
 Отклонение (4)
 IWR
 За ниво 1А и ниво 1Б
 в диапазона между –2,0 и +4,0 %
 RMSSE
 За ниво 1А
 под 1,3 km/h
 За ниво 1Б
 обявени от


text:
производителя критерии, но не трябва да са по-големи от 1,3 km/h
 2.6.8.3.1.5.
 Показателите на работната крива IWR и RMSSE се изчисляват в съответствие с изискванията по точка 7 от приложение Б7.
 2.6.8.3.2.
 Експлоатационните събития и допуски на превозното средство, които трябва да бъдат разрешени за тези събития, са следните:
 Експлоатация на превозното средство
 Цикъл на загряване за настройка на динамометъра
 Предварителна подготовка
 Изпитване за измерване на параметрите на експлоатационните показатели след предварителна подготовка
 Приложения Б6 и Б8;
 Изпитвания от тип 1
 Отклонение (1)
 Отклонение (2)
 Отклонение (2) (*) и
 Отклонение (3)
 Приложение В3:
 Изпитване от тип 4
 Отклонение (1)
 Отклонение (2)
 Отклонение (2) (*)
 Приложение В5, Допълнение 1;
 Демонстрационно изпитване на СБД
 Отклонение (1)
 Отклонение (2)
 Отклонение (2) (*)
 Изпитвания на СПр
 Отклонение (1)
 Отклонение (2)
 Отклонение (2) (*) и
 Отклонение (4)
 Определяне на коефициента на разработване за СПр
 Отклонение (1)
 Отклонение (2)
 Отклонение (2) (*) и
 Отклонение (3)
 Ако кривата на скоростта е извън съответния обхват на валидност за което и да е от изпитванията, тези отделни изпитвания се считат за невалидни.
 Фигура A6/6 Допустими отклонения от кривата на скоростта
 2.7. Привеждане към желаната температура
 2.7.1.
 След предварителната подготовка и преди изпитването изпитвателното превозно средство се оставя да престои в зона, чийто условия съответстват на посочените в точка 2.2.2.2 от настоящото приложение.
 2.7.2.
 Престоят за привеждане на превозното средство към желаната температура е с продължителност между 6 и 36 часа, като капакът на двигателя може да е отворен или затворен. Ако не е изключено от конкретни разпоредби за определено превозно средство, охлаждането на превозното средство може да се осъществи чрез принудителното му охлаждане до температурата за изпитването. Когато охлаждането се подсилва с вентилатори, те са поставени така, че по равномерен начин да се постигне максимално охлаждане на тяговата система, двигателя и уредбата за последваща обработка на отработилите газове.
 2.8. Изпитване за емисии и разход на гориво (изпитване от тип 1)
 2.8.1.
 В началото на изпитването температурата на изпитвателната клетка е в рамките на ± 3 °C от зададената стойност от 23 °C. Температурата на двигателното масло и охлаждащата течност, ако има такава, са в рамките на ± 2 °C от зададената стойност от 23 °C.
 2.8.2.
 Изпитвателното превозно средство се избутва върху динамометричен стенд.
 2.8.2.1.
 Задвижващите колела на превозното средство се поставят на динамометричния стенд без пускане на двигателя.
 2.8.2.2.
 Налягането в гумите на задвижващите колела се регулира в съответствие с разпоредбите на точка 2.4.5 от настоящото приложение.
 2.8.2.3.
 Капакът на двигателя се затваря.
 2.8.2.4.
 Към изпускателната тръба (или тръби) се прикрепя свързваща тръба непосредствено преди пускането на двигателя.
 2.8.2.5.
 Изпитваното превозно средство се поставя на динамометричния стенд съгласно точки 7.3.3 — 7.3.3.1.4 от приложение Б4.
 2.8.3.
 Пускане на силовото предаване (привода) и управление
 2.8.3.1.
 Процедурата за пускане на силовото предаване се пуска в ход посредством устройствата, предвидени за тази цел съгласно инструкциите на производителя.
 2.8.3.2.
 Превозното средство се управлява, както е описано в точки 2.6.4—2.6.8 включително от настоящото приложение, в продължение на приложимия цикъл WLTC, както е описано в приложение Б1.
 2.8.4.
 Данните за RCB се измерват за


text:
всяка фаза на цикъла WLTC, както е определено в допълнение 2 към настоящото приложение.
 2.8.5.
 Действителната скорост на превозното средство се измерва с честота от 10 Hz и се изчисляват и докладват показателите на работната крива, описани в точка 7 от приложение Б7.
 2.8.6.
 Настоящата точка се прилага само за ниво 1А
 Действителната скорост на превозното средство, измерена с честота от 10 Hz, и реалното време се прилагат за корекция на резултатите за емисиите на CO2 спрямо целевата скорост и целевия пробег, както е определено в приложение Б6б.
 2.9. Вземане на газообразни проби
 Газообразните проби се събират в торбички, а химичните съединения се анализират в края на изпитването/изпитвателната фаза или се анализират непрекъснато и се обединяват за цикъла.
 2.9.1.
 Преди всяко изпитване се изпълняват посочените по-долу стъпки:
 2.9.1.1.
 Продуханите и изпразнени торбички за проби се свързват към системата за вземане на проби от разредени отработили газове и системата за вземане на проби от разреден въздух.
 2.9.1.2.
 Измервателните уреди трябва да бъдат включени в съответствие с инструкциите на производителя.
 2.9.1.3.
 Топлообменникът на системата CVS (ако има такъв) се загрява или охлажда предварително до допустимото отклонение от работната му температура за изпитване, както е посочено в точка 3.3.5.1 от приложение Б5.
 2.9.1.4.
 Компоненти, като тръби за вземане на проби, филтри, устройства за охлаждане и помпи, се загряват или охлаждат, според случая, докато не бъде достигната стабилизирана работна температура.
 2.9.1.5.
 Дебитът на системата CVS трябва да се регулира в съответствие с точка 3.3.4 от приложение Б5, а дебитът на пробите трябва да се регулира до подходящите нива.
 2.9.1.6.
 Всяко електронно устройство за интегриране се нулира и може да се нулира повторно преди началото на всяка фаза на цикъла.
 2.9.1.7.
 Определят се подходящите диапазони за всички газоанализатори за непрекъснат анализ. По време на изпитване те могат да се превключват само ако това се извършва чрез промяна на калибрирането, при което се прилага цифровата разделителна способност на уреда. Коефициентите на усилване на аналоговите операционни усилватели на анализатора не могат да се превключват по време на изпитване.
 2.9.1.8.
 Всички газоанализатори за непрекъснат анализ се нулират и калибрират посредством газове, които отговарят на изискванията на точка 6 от приложение Б5.
 2.10. Вземане на проби за определяне на масата на праховите частици
 2.10.1.
 Преди всяко изпитване се изпълняват стъпките, описани в точки 2.10.1.1—2.10.1.2.2 включително от настоящото приложение.
 2.10.1.1.
 Избор на филтър
 За целия приложим цикъл WLTC се използва само един филтър за прахови частици без резервен. С оглед на това да се съгласуват регионалните вариации в циклите, за първите три фази може да се използва един филтър, а за четвъртата — друг.
 2.10.1.2.
 Подготовка на филтъра
 2.10.1.2.1.
 Не по-малко от 1 час преди изпитването филтърът се поставя в блюдо на Петри, което го предпазва от замърсяване с прах и позволява въздушен обмен, и се поставя в теглителната камера (или помещение) с цел стабилизиране.
 В края на времето за стабилизация филтърът се претегля и теглото му се записва. След това филтърът се поставя в затворено блюдо на Петри или филтъродържач до момента на провеждане на изпитването. Филтърът се използва


text:
в рамките на 8 часа след изваждането му от теглителната камера (или помещение).
 Филтърът се връща в помещението за стабилизиране в рамките на 1 час след изпитването и се подготвя най-малко в продължение на 1 час преди претеглянето.
 2.10.1.2.2.
 Филтърът за прахови частици се монтира внимателно във филтъродържача. С него се борави само посредством форцепс или щипци. Невнимателното или грубо боравене с филтъра води до погрешно определяне на теглото. Филтъродържачът се поставя в тръба за вземане на проби, в която няма поток.
 2.10.1.2.3.
 Препоръчва се микровезната да бъде проверявана преди началото на всяко претегляне, в рамките на 24 часа преди претеглянето на пробата, като се претегля еталонна тежест от около 100 mg. Тази тежест се претегля три пъти и усредненият резултат се записва. Ако усредненият резултат е в границите на ± 5 μg от резултата на предишното претегляне, претеглянето и везната се считат за валидни.
 2.11. Вземане на проби за определяне на броя прахови частици (ако се изисква измерване на броя на праховите частици)
 2.11.1.
 Преди всяко изпитване се изпълняват стъпките, описани в точки 2.11.1.1—2.11.1.2 включително от настоящото приложение:
 2.11.1.1.
 Специфичната система за разреждане на частиците и оборудването за измерване се пускат и подготвят за вземане на проба;
 2.11.1.2.
 Трябва да се потвърди правилното функциониране на брояча на частици и уловителя на летливи частици на системата за вземане проби от частици съгласно процедурите, посочени в точки 2.11.1.2.1 — 2.11.1.2.4 включително от настоящото приложение.
 2.11.1.2.1.
 Резултатът от проверка за пропуски, извършена посредством филтър с подходящи показатели, прикрепен към входа на цялата система за измерване на броя частици, уловителя на летливи частици и брояча на частици, трябва да показва измерена концентрация не по-малко от 0,5 частици на cm3.
 2.11.1.2.2.
 Резултатът от ежедневна проверка на брояча на частици за точка близо до нулата, извършена посредством филтър с подходящи показатели на входа на брояча, трябва да показва концентрация от ≤ 0,2 частици на cm3. След изваждане на филтъра броячът на частици трябва да показва увеличение в измерената концентрация от най-малко 100 частици на cm3 при вземане на проби от околния въздух и връщане на стойността до ≤ 0,2 частици на cm3 при повторно поставяне на филтъра.
 2.11.1.2.3.
 Потвърждава се, че системата за измерване показва, че изпарителната тръба, когато има такава, е достигнала своята правилна работна температура.
 2.11.1.2.4.
 Потвърждава се, че системата за измерване показва, че устройството за намаляване на броя прахови частици PND1 е достигнало своята правилна работна температура.
 2.12. Вземане на проби по време на изпитването
 2.12.1.
 Системата за разреждане, помпите за вземане на проби и системата за събиране на данни се пускат.
 2.12.2.
 Пускат се системите за определяне на масата и броя на праховите частици, ако се изисква измерване на броя на праховите частици.
 2.12.3.
 Ако се изисква измерване на броя на праховите частици, той се измерва непрекъснато. Средноаритметичната стойност на концентрацията се определя чрез интегриране на сигналите от анализатора през всяка фаза.
 2.12.4.
 Вземането на проби започва преди или в началото на процедурата за пускане на силовото предаване и след приключването на цикъла.
 2.12.5.
 Пренасочване на пробите
 2.12.5.1.
 Газообразни емисии
 Пробите


text:
от разредените отработили газове и въздуха за разреждане се пренасочват от една двойка торбички към следваща, ако е необходимо, в края на всяка фаза на приложимия цикъл WLTC, който трябва да бъде проведен.
 2.12.5.2.
 Прахови
 Приложими са изискванията на точка 2.10.1.1 от настоящото приложение.
 2.12.6.
 За всяка фаза се записва разстоянието на динамометричния стенд.
 2.13. Приключване на изпитването
 2.13.1.
 Двигателят се изключва веднага след края на последната част от изпитването.
 2.13.2.
 Системата за вземане на проби с постоянен обем (CVS) или друго смукателно устройство се изключва или тръбата за отработили газове се отделя от изпускателната тръба/тръби на превозното средство.
 2.13.3.
 Превозното средство може да бъде свалено от динамометричния стенд.
 2.14. Следизпитвателни процедури
 2.14.1. Проверка на газоанализатора
 Проверяват се показанията на анализаторите, използвани за продължително измерване в разредено състояние, за нулевия газ и калибриращия газ. Изпитването се счита за приемливо, когато разликата между резултатите преди изпитването и след изпитването е по-малка от 2 % от стойността за калибриращия газ.
 2.14.2. Анализ на торбичката
 2.14.2.1.
 Съдържащите се в торбичката отработили газове и въздух за разреждане се анализират колкото е възможно по-бързо. Във всеки случай този анализ се извършва не по-късно от 30 минути след края на фазата на изпитвателния цикъл.
 Взема се предвид времето за реакция на газообразните съединения в торбичката.
 2.14.2.2.
 Обхватът на анализатора, който ще се използва за всяко едно съединение, се нулира със съответния нулев газ възможно най-скоро преди анализа на всяка проба.
 2.14.2.3.
 След това калибровъчните криви на анализаторите се настройват посредством калибриращи газове, чиито номинални концентрации варират от 70 до 100 % от използвания обхват.
 2.14.2.4.
 Отново се проверява нулирането на анализаторите: ако някое от показанията се различава с повече от 2 % от обхвата, определен в точка 2.14.2.2. от настоящото приложение, процедурата се повтаря за този анализатор.
 2.14.2.5.
 След това се прави анализ на пробите.
 2.14.2.6.
 След анализа се извършва повторна проверка на точката на нулиране и на калибриране на обхвата, като се ползват същите газове. Изпитването се счита за приемливо, когато разликата е по-малка от 2 % от стойността за калибриращия газ.
 2.14.2.7.
 Дебитът и налягането на отделните газове, които преминават през анализаторите, трябва да са такива, каквито се използват по време на калибрирането им.
 2.14.2.8.
 След стабилизиране на измервателния уред съдържанието на всеки измерен компонент се записва.
 2.14.2.9.
 Масата и броят на всички емисии, когато е приложимо, се изчисляват в съответствие с приложение Б7.
 2.14.2.10.
 Калибрирането и проверките се извършват:
 а)
 преди и след анализа на всяка двойка торбички; или
 б)
 преди и след цялото изпитване.
 В случая по буква б) калибрирането и проверките се извършват за всички анализатори за всички обхвати, използвани по време на изпитването.
 В двата случая по букви а) и б) се използва един и същи обхват на анализатора за съответните торбички за околен въздух и отработили газове.
 2.14.3. Претегляне на филтъра за прахови частици
 2.14.3.1.
 Филтърът за прахови частици се връща в теглителната камера (или помещение) не по-късно от 1 час след завършването на изпитването. Той престоява в блюдо на Петри, което го предпазва от замърсяване с прах и


text:
позволява въздушен обмен, в продължение на най-малко 1 час, след което се претегля. Брутното тегло на филтъра се записва.
 2.14.3.2.
 Най-малко два неизползвани еталонни филтъра се претеглят до 8 часа след претеглянето на филтрите за вземане на проби, като за предпочитане е тези операции да се извършат едновременно. Те имат еднакви размери и са изработени от същите материали като филтъра за вземане на проби.
 2.14.3.3.
 Ако специфичното тегло на еталонен филтър варира с повече от ± 5μg между претеглянията на филтъра за вземане на проби, еталонните филтри и филтърът за вземане на проби се привеждат отново в изправност в камерата (или помещението) за претегляне и след това се претеглят отново.
 2.14.3.4.
 Сравнението между претеглянията на еталонен филтър се прави, като се сравняват специфичните тегла и плъзгащата средноаритметична стойност на специфичните тегла на посочения еталонен филтър. Плъзгащата средноаритметична стойност се изчислява от специфичните тегла, измерени в периода след поставянето на еталонните филтри в теглителната камера (или помещение). Периодът, използван за изчисляването, не е по-кратък от 1 ден и не надвишава 15 дни.
 2.14.3.5.
 Допуска се нееднократно привеждане в изправност и претегляне на филтрите за вземане на проби и на еталонните филтри до изтичането на интервал от 80 часа след измерването на газовете от изпитването за емисии. Ако в рамките на интервал, по-кратък или равен на 80 часа, повече от половината еталонни филтри изпълняват изискването за ± 5μg, претеглянето на филтъра за вземане на проби може да се приеме за валидно. Ако в рамките на интервал, равен на 80 часа, се използват два еталонни филтъра, от които един не изпълнява изискването за ± 5μg, претеглянето на филтъра за вземане на проби може да се приеме за валидно, при условие че сумата от абсолютните разлики между специфичните и плъзгащите средни стойности на двата еталонни филтъра е по-малка или равна на 10μg.
 2.14.3.6.
 В случай че по-малко от половината еталонни филтри изпълняват изискването за ± 5μg, филтърът за вземане на проби се отстранява и изпитването за емисии се повтаря. Всички еталонни филтри се отстраняват и заменят в границите на 48 часа. В останалите случаи еталонните филтри се заменят най-малко на 30 дена по начин, който не допуска измерването на филтър за вземане на проби без сравнение с еталонен филтър, престоял в теглителната камера (или помещение) най-малко един ден.
 2.14.3.7.
 Ако не са удовлетворени критериите за стабилност в теглителната камера (или помещение), определени в точка 4.2.2.1 от приложение Б5, но претеглянията на еталонния филтър отговарят на горните критерии, производителят на превозното средство може да избира дали да приеме теглата на филтъра за проби, или да анулира изпитванията, да поправи системата за регулиране на теглителната камера (или помещение) и да повтори изпитването.
 (1) Обявената стойност е стойността, за която се прилагат необходимите корекции, според случая.
 (2) Закръгляване до втория знак след десетичната запетая съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило
 (3) Закръгляване до първия знак след десетичната запетая съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило
 (4) Всеки резултат от изпитването трябва да отговаря на ограничението по регламента.
 (5) dCO21, dCO22 и dCO23 се определят съгласно точка 1.2.3.8 от


text:
настоящото приложение.
 (6) За изпитване от тип 1 в режим на разреждане на акумулаторната батерия за хибридни електрически превозни средства с външно зареждане „0,9“ се заменя с „1,0“ само ако изпитването в този режим съдържа два или повече приложими цикъла WLTC.
 (7) Всеки резултат от изпитването трябва да отговаря на ограничението по регламента.
 (8) dCO21, dCO22 и dCO23 се определят съгласно точка 1.2.3.8 от настоящото приложение.
 (*) Допустимото отклонение не се показва на водача:
 Допълнение 1
 Процедура за изпитване за емисии за всички превозни средства, оборудвани със система с периодично регенериране
 1. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
 1.1.
 В настоящото допълнение се определят специалните разпоредби по отношение на изпитването на превозно средство, оборудвано със система с периодично регенериране, както е определено в точка 3.8.1 от настоящото правило.
 1.2.
 По време на цикли с регенериране няма нужда да се прилагат стандарти за емисии. Ако периодично регенериране настъпва най-малко веднъж на изпитване от тип 1 и вече е настъпило поне веднъж по време на подготовката на превозното средство или ако изминатото разстояние между два последователни цикъла с периодично регенериране е повече от 4 000 km повторни работни изпитвания от тип 1, не се изисква специална процедура за изпитване. В този случай настоящото допълнение не се прилага и за коефициента Ki се използва стойност 1,0.
 1.3.
 Разпоредбите на настоящото допълнение не се прилагат за емисиите на прахови частици.
 1.4.
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган процедурата за изпитване, специфична за системи с периодично регенериране, няма нужда да се прилага за дадено регенериращо устройство, ако производителят представи данни, които доказват, че по време на циклите с регенериране емисиите остават под граничните стойности посочени в точка 6.3.10 от настоящото правило за съответната категория превозно средство. В такъв случай за емисиите на CO2 и разхода на гориво се използва неизменен коефициент Ki на стойност 1,05.
 2. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ
 Изпитвателното превозно средство трябва да е в състояние да изключва или включва процеса на регенериране, при условие че тази операция не променя първоначалното калибриране на двигателя. Предотвратяването на регенериране е разрешено само по време на насищането на системата за регенериране и по време на циклите за предварителна подготовка. То не е разрешено по време на измерванията на емисиите във фазата с регенериране. Изпитването за емисии се извършва с непроменен управляващ блок от оригиналното оборудване на производителя. По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган за определянето на Ki може да се използва „технически управляващ блок“, който не променя първоначалното калибриране на двигателя.
 2.1. Измерване на емисиите на отработили газове между два цикъла WLTC, в които има фази на регенериране
 2.1.1.
 Средноаритметичната стойност на емисиите между фази с регенериране и по време на запълването на регенериращото устройство се определя от средноаритметичната стойност на няколко приблизително равноотстоящи (ако са повече от две) изпитвания от тип 1. Вместо това производителят може да осигури данни, които показват, че емисиите остават непроменени (± 15 %) през циклите WLTC между регенериранията. В такъв случай могат да се използват емисиите, измерени по време на изпитването от тип 1. Във всички други


text:
случаи трябва да се извърши измерване на емисиите най-малко за два цикъла от тип 1: един непосредствено след регенерирането (преди новото запълване (насищане)) и един възможно най-късно преди фаза на регенериране. Всички измервания на емисиите се извършат съгласно настоящото приложение, а всички изчисления се извършват съгласно точка 3 от настоящото допълнение.
 2.1.2.
 Процесът на запълване и Ki определянето на се извършат по време на работните цикли от тип 1 на динамометричен или двигателен стенд с еквивалентни изпитвателни цикли. Тези цикли могат да се провеждат без прекъсване (т.е. без необходимост от спиране на двигателя между циклите). След произволен брой приключили цикли превозното средство може да се свали от динамометричния стенд и изпитването да продължи по-късно.
 За превозни средства от клас 2 и клас 3, по искане на производителя и със съгласието на отговорния орган, Ki може да се определи със или без фаза с много висока скорост.
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган производителят може да разработи алтернативна процедура и да докаже нейната равностойност, включително температура на филтъра, количество на запълване и изминато разстояние. Това може да се извърши на двигателен или динамометричен стенд.
 2.1.3.
 Броят на циклите D между два цикъла WLTC, в които има фази с регенериране, броят на циклите, по време на които се извършват измерванията на емисии n и измерванията на тегловните емисии за всяко съединение i за всеки цикъл j се записват.
 2.2. Измерване на емисиите по време на регенериране
 2.2.1.
 Подготовката на превозното средство, ако се налага такава във връзка с изпитванията за емисиите по време на фаза с регенериране, може да се извърши посредством циклите за предварителна подготовка в точка 2.6 от настоящото приложение или еквивалентни изпитвателни цикли на двигателен стенд, в зависимост от избраната процедура за насищане от точка 2.1.2 от настоящото допълнение.
 2.2.2.
 Условията относно изпитването и изискванията към превозното средство за изпитването от тип 1, описано в настоящото правило, трябва да бъдат изпълнени преди извършване на първото валидно изпитване за емисии.
 2.2.3.
 По време на подготовката на превозното средство не трябва да има регенериране. Това може да се осигури по един от следните начини:
 а)
 за циклите за предварителна подготовка може да се монтира фиктивна система за регенериране или частична система.
 б)
 чрез всеки друг метод, съгласуван между производителя и отговорния орган.
 2.2.4.
 Трябва да се извърши изпитване за емисиите на отработили газове при пускане при студен двигател, включващо процес на регенериране, в съответствие с приложимия цикъл WLTC.
 2.2.5.
 Ако процесът на регенериране изисква повече от един цикъл WLTC, всеки от тях трябва да бъде завършен. Допуска се използването на един-единствен филтър за прахови частици за няколко цикли, необходими за завършване на регенерирането.
 Ако процесът на регенериране изисква повече от един цикъл WLTC, следващият цикъл(цикли) започва незабавно, без спиране на двигателя, до постигане на пълно регенериране. Времето, необходимо за подготвяне на ново изпитване, трябва да бъде възможно най-кратко в случай, че броят на необходимите за няколко цикъла торбички за газообразни емисии е по-голям от този на наличните. През този период двигателят не се спира.
 2.2.6.
 Стойностите на


text:
емисиите по време на регенериране Mri за всяко съединение i се изчисляват в съответствие с точка 3 от настоящото допълнение. Записва се броят на приложимите цикли на изпитване d, отчетен при пълно регенериране.
 3. ИЗЧИСЛЕНИЯ
 3.1. Изчисляване на емисиите на отработили газове и CO2 и разхода на гориво на система с едно устройство за регенериране
 където за всяко разглеждано съединение i:
 представлява тегловните емисии за изпитвателен цикъл j на съединение i в g/km без регенериране;
 представлява тегловните емисии за изпитвателен цикъл j на съединение i в g/km по време на регенериране (ако , първият цикъл WLTC се провежда в студено състояние, а следващите цикли — в загрято);
 Msi
 представлява средните тегловни емисии на съединение i в g/km без регенериране;
 Mri
 представлява средните тегловни емисии на съединение i в g/km по време на регенериране;
 Mpi
 представлява средните тегловни емисии на съединение i в g/km;
 n
 е броят изпитвателни цикли, по време на които се извършва измерване на емисиите (цикли WLTC от тип 1) между два цикъла, в които има фази с регенериране, който е ≥1;
 d
 е броят пълни приложими изпитвателни цикли, необходим за регенериране;
 D
 е броят пълни приложими изпитвателни цикли между два цикъла, при които има регенериране.
 Изчисляването на Mpi е показано нагледно на фигура A6.App1/1.
 Фигура A6.App1/1 Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример — емисиите по време на периода D могат да се увеличават или да намаляват)
 3.1.1. Изчисляване на коефициента на регенериране Ki за всяко разглеждано съединение i.
 Производителят може да избере да определи кумулативни или мултипликативни коефициенти за всяко съединение поотделно.
 Kiмултипликативен:
 Kiкумулативен:
 Резултатите за Msi, Mpi и Ki, както и изборът на тип коефициент на производителя се записват. Резултатът за Ki се записва във всички съответни протоколи от изпитването. Резултатите за Msi, Mpi и Ki се записват във всички приложими документи за изпитването.
 Kiможе да се определи след приключване на една последователност, включваща измервания преди, по време на и след фазите с регенериране, както е показано на фигура A6.App1/1.
 3.2. Изчисляване на емисиите на отработили газове, емисиите на CO2 и разхода на гориво при системи, състоящи се от няколко устройства за периодично регенериране
 Следните изчисления се извършват за един работен цикъл от тип 1 за ограничени емисии и за емисии на CO2. Емисиите на CO2, използвани за това изчисление, се вземат от резултата от стъпка 3, описана в таблица A7/1 на приложение Б7.
 за
 Kiмултипликативен:
 Kiкумулативен:
 където:
 Msi
 представлява средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km без регенериране;
 Mri
 представлява средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km по време на регенериране;
 Mpi
 представлява средните тегловни емисии за всички събития k на съединение i в g/km;
 Msik
 представлява средните тегловни емисии за събитие k на съединение i в g/km без регенериране;
 Mrik
 представлява средните тегловни емисии за събитие k на съединение i в g/km по време на регенериране;
 представлява тегловните емисии за събитие k на съединение i в g/km без регенериране, измерени в


text:
точка j, където ;
 представлява тегловните емисии за събитие k на съединение i в g/km по време на регенериране (когато , първото изпитване от тип 1 се провежда в студено състояние, а следващите цикли — в загрято), измерени по време на изпитвателен цикъл j, където ;
 nk
 представлява броят на пълните изпитвателни цикли за събитие k между два цикъла, при които има фази с регенериране, по време на които се извършва измерване на емисиите (цикли WLTC от тип 1 или еквивалентни цикли на двигателен стенд); ≥ 2;
 dk
 е броят пълни приложими изпитвателни цикли за събитие k, необходим за пълно регенериране;
 Dk
 е броят пълни приложими изпитвателни цикли за събитие k между два цикъла, при които има регенериране;
 x
 е броят на пълните фази с регенериране.
 Изчисляването на Mpi е показано нагледно на фигура A6.App1/2.
 Фигура A6.App1/2 Параметри, измерени в рамките на изпитване за емисии по време и между цикли, в които има регенериране (схематичен пример)
 Изчисляването на Ki за системи, състоящи се от няколко устройства за периодично регенериране, е възможно само след определен брой фази с регенериране за всяка система.
 След провеждане на пълната процедура (от А до Б, вж. фигура A6.App1/2) трябва да бъдат достигнати отново първоначалните условия А.
 3.3.
 Коефициентите Ki и компенсациите Ki се закръгляват до четири знака след десетичната запетая. За компенсациите Ki закръгляването се основава на физичната мерна единица на стандартната стойност на емисиите.
 Допълнение 2
 Процедура на изпитване на следенето на презаредима система за натрупване на електрическа енергия
 1. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
 За изпитвания на хибридни електрически превозни средства без външно зареждане (NOVC-HEV), хибридни електрически превозни средства с външно зареждане (OVC-HEV), хибридни превозни средства с горивен елемент без външно зареждане (NOVC-FCHV) и хибридни електрически превозни средства с горивен елемент с външно зареждане (OVC-FCHV) са приложими допълнения 2 и 3 към приложение Б8.
 В настоящото допълнение се определят специфичните разпоредби относно коригирането на резултатите от изпитвания за тегловни емисии на CO2 като функция на енергийния баланс ΔEREESS за всички системи ПСНЕЕ.
 Коригираните стойности за тегловните емисии на CO2 отговарят на нулев енергиен баланс () и се изчисляват с помощта на корекционен коефициент, определен, както е посочено по-долу.
 2. ИЗМЕРВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ И УРЕДИ
 2.1. Измерване на ток
 Разреждането на ПСНЕ се определя като отрицателен ток.
 2.1.1.
 По време на изпитванията токът на ПСНЕЕ се измерва посредством токов преобразувател от типа на токовите клещи или преобразувател със затворен магнитопровод. Системата за измерване на тока отговаря на изискванията, посочени в таблица A8/1. Токовият преобразувател(токовите преобразуватели) трябва да може да работи при температурата в точката на измерване и върховите токове при пускане на двигателя.
 За целите на точността на измерването преди изпитването се извършва нулиране и размагнитване в съответствие с инструкциите на производителя на устройството.
 2.1.2.
 Токовите преобразуватели се поставят към един от кабелите на някоя от системите ПСНЕЕ, които са директно свързани със съответната ПСНЕЕ, и включват общия ток на ПСНЕЕ.
 В случай на екранирани кабели се използват подходящи методи, съгласувани с отговорния орган.
 С цел удобно измерване на тока на ПСНЕЕ посредством външно измервателно оборудване за предпочитане


text:
е производителите да предвидят в превозното средство подходящи, безопасни и достъпни за свързване точки. Ако това не е възможно, производителят съдейства на отговорния орган, като осигурява средства за свързване на токовия преобразувател към кабелите, свързани с ПСНЕЕ, по гореописания начин.
 2.1.3.
 Измереният ток се интегрира във времето при минимална честота от 20 Hz, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). Измереният ток се интегрира във времето, което дава измерената стойност на Q, изразена в амперчасове (Ah). Интегрирането може да се извърши в настоящата система за измерване.
 2.2. Бордови данни на превозното средство
 2.2.1.
 Друго решение е токът на ПСНЕЕ да се определи чрез данни от превозното средство. За целите на този измервателен метод превозното средство дава достъп до следната информация:
 а)
 интегрирана стойност на баланса на зареждането от последното запалване в Ah;
 б)
 интегрирана стойност на баланса на зареждането от бордовите данни, изчислена при минимална честота на снемане на отчети от 5 Hz;
 в)
 стойността на баланса на зареждането, получена чрез съединител за бордова диагностика, както е описано в SAE J1962.
 2.2.2.
 Производителят доказва на отговорния орган точността на бордовите данни на превозното средство относно зареждането и разреждането на ПСНЕЕ.
 За целта производителят може да създаде фамилия превозни средства за следене на ПСНЕЕ, за да докаже, че бордовите данни за зареждане и разреждане на ПСНЕЕ са точни. Точността на данните се доказва на представително превозно средство.
 Валидни са следните критерии за фамилия:
 а)
 еднакви горивни процеси (т.е. принудително запалване, запалване чрез сгъстяване, двутактов, четиритактов);
 б)
 еднаква стратегия за зареждане и/или възстановяване (софтуерен модул за данни за ПСНЕЕ);
 в)
 наличие на бордови данни;
 г)
 еднакъв баланс на зареждането, измерен от модула за данни за ПСНЕЕ;
 д)
 еднаква бордова симулация на баланса на зареждането.
 2.2.3.
 Всички ПСНЕЕ, които не оказват влияние върху тегловните емисии на CO2, се изключват от следенето.
 3. ПРОЦЕДУРА ЗА КОРЕКЦИИ ВЪЗ ОСНОВА НА ПРОМЯНА В ЕНЕРГИЯТА НА ПСНЕЕ
 3.1.
 Измерването на тока на ПСНЕЕ започва в началото на изпитването и приключва непосредствено след като превозното средство е изминало пълния цикъл на движение.
 3.2.
 Балансът на количеството електричество Q, измерено в системата за захранване с електрическа енергия, се използва като мярка за разликата в енергийното съдържание на ПСНЕЕ в края на цикъла в сравнение с началото на цикъла. Балансът на количеството електричество се определя за целия цикъл WLTC.
 3.3.
 Отделните стойности за Qphase се въвеждат в хода на фазите на провеждания цикъла.
 3.4.
 Корекция на тегловните емисии на CO2 през целия цикъл като функция на критерия за корекция c
 3.4.1.
 Изчисляване на корекционния критерий c
 Корекционният критерий c представлява отношението на абсолютната стойност на промяната в електрическата енергия ΔEREESS,j към енергията на горивото и се изчислява по следните формули:
 където:
 c
 е корекционният критерий;
 ΔEREESS,j
 е промяната в електрическата енергия на всички системи ПСНЕЕ за период j, определен в съответствие с точка 4.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh;
 j
 в настоящата точка е целият приложим изпитвателен цикъл WLTP;
 Efuel
 е енергията на горивото съгласно следната формула:
 където:
 Efuel
 е енергийното съдържание на горивото, изразходвано през


text:
приложимия изпитвателен цикъл WLTP, изразено във Wh;
 HV
 е топлината на изгаряне съгласно таблица A6.App2/1, изразена в kWh/l;
 FCnb
 е небалансираният разход на гориво за изпитването от тип 1, който не е коригиран за енергийния баланс, определен в съответствие с точка 6 от приложение Б7, и въз основа на резултатите за ограничените емисии и емисиите на CO2, изчислени в стъпка 2 в таблица A7/1, изразен в l/100 km;
 d
 е изминатото разстояние през съответния приложим изпитвателен цикъл WLTP, изразено в km;
 10
 коефициент на преобразуване във Wh.
 3.4.2.
 Корекцията се прилага, ако стойността на е отрицателна, което съответства на разреждане на ПСНЕЕ.
 По искане на производителя корекцията може да се пропусне и може да се използват некоригирани стойности, ако:
 а)
 ΔEREESS е положителна, което съответства на зареждане на ПСНЕЕ;
 б)
 производителят може чрез измерване да докаже на отговорния орган, че няма връзка съответно между тегловните емисии на
 и CO2 и между
 и разхода на гориво.
 Таблица A6. App2/1
 Енергийно съдържание на горивото (според вида)
 Гориво
 Бензин (E0)
 Бензин (E10)
 Етанол (E85)
 Дизелово гориво (B0)
 Дизелово гориво (B7)
 ВНГ
 СПГ
 Топлина на изгаряне
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh/l
 6,41 kWh/l
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh/l
 12,86 x ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = плътност на изпитвателното гориво при 15 °C (kg/l)
 4. Прилагане на функцията за корекция
 4.1.
 За прилагане на функцията за корекция се изчислява промяната в електрическата енергия за период j на всички системи ПСНЕЕ въз основа на измерения ток и номиналното напрежение:
 където:
 е промяната в електрическата енергия на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, изразена във Wh;
 и от:
 където:
 UREESS
 е номиналното напрежение на ПСНЕЕ съгласно IEC 60050-482, изразено в V;
 е електрическият ток на ПСНЕЕ i през разглеждания период j, определен съгласно точка 2 от настоящото допълнение, изразен в A;
 t0
 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
 tend
 е времето в края на разглеждания период j, изразено в s.
 i
 е индексът за разглежданата система ПСНЕЕ;
 n
 е общото количество на ПСНЕЕ;
 j
 е индексът за разглеждания период, като период означава фаза от приложим цикъл, комбинация от фази на цикъла и целия приложим цикъл;
 е коефициентът на преобразуване от Ws във Wh.
 4.2.
 За корекция на тегловните емисии на CO2 (g/km) се използват специфичните за горивния процес коефициенти на Willan от таблица A6.App2/3.
 4.3.
 Корекцията се извършва и прилага за целия цикъл и всяка от неговите фази поотделно и се записва.
 4.4.
 За това конкретно изчисление се използва фиксиран коефициент на полезно действие на алтернатора на системата за захранване с електрическа енергия:
 4.5.
 Получената разлика в тегловните емисии на CO2 за разглеждания период j поради поведението при натоварване на алтернатора за зареждане на REESS се изчислява по следната формула:
 където:
 е получената разлика в тегловните емисии на CO2 за период j, изразена в g/km;
 е промяната в електрическата енергия на ПСНЕЕ за разглеждания период j, изчислена в съответствие с точка 4.1 от настоящото допълнение, изразена във Wh;
 dj
 е изминатото разстояние през разглеждания период j, изразено в km;
 j
 е индексът за


text:
разглеждания период, като период означава фаза от приложим цикъл, комбинация от фази на цикъла и целия приложим цикъл;
 0,0036
 е коефициентът на преобразуване от Wh в MJ;
 ηalternator
 е КПД на алтернатора съгласно точка 4.4 от настоящото допълнение;
 Willansfactor
 е специфичният за горивния процес коефициент на Willan, както е определено в таблица A6.App2/3, изразен в gCO2/MJ;
 4.5.1.
 Стойностите на CO2 за всяка фаза и за целия цикъл се коригират по следния начин:
 За ниво 1А;
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 За ниво 1Б
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 където:
 ΔMCO2,j е резултатът по точка 4.5 от настоящото допълнение за период j, изразен в g/km.
 4.6.
 За корекцията на емисиите на CO2 (g/km) се използват коефициентите на Willan в таблица A6.App2/3.
 Таблица A6. App2/3
 Коефициенти Willan (ако е приложимо)
 Атмосферно пълнене
 Принудително пълнене
 С принудително запалване
 Бензин (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 gCO2/MJ
 175
 186
 Бензин (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 gCO2/MJ
 174
 184
 СПГ (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 gCO2/MJ
 129
 137
 ВНГ
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 gCO2/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 gCO2/MJ
 169
 179
 Запалване чрез сгъстяване
 Дизелово гориво (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Дизелово гориво (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 gCO2/MJ
 161
 161
 Допълнение 3
 Изчисляване на дела на енергията на газа за газообразните горива (втечнен нефтен газ и природен газ/биометан)
 1. ИЗМЕРВАНЕ НА МАСАТА НА ИЗПОЛЗВАНОТО ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАТЕЛНИЯ ЦИКЪЛ ОТ ТИП 1 ГАЗОВО ГОРИВО
 Измерването на използваната по време на цикъла маса на газа се извършва чрез система за претегляне на горивото, която е в състояние да измери теглото на контейнера за съхранение по време на изпитването при спазване на следните изисквания:
 а)
 Точност от ± 2 % на разликата в показанията в началото и в края на изпитването, или по-голяма.
 б)
 Вземане на предпазни мерки за предотвратяване на грешки при измерването.
 Тези мерки трябва да включват поне внимателен монтаж на устройството съгласно препоръките на производителя на уреда и добрата инженерна практика.
 в)
 Допустими са и други методи на измерване, ако може да се докаже еквивалентна точност.
 2. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ДЕЛА НА ЕНЕРГИЯТА НА ГАЗА
 Стойността на разхода на гориво се изчислява въз основа на емисиите на въглеводороди, въглероден оксид и въглероден диоксид, определени от резултатите от измерването, като се приема, че по време на изпитването се изгаря само газообразното гориво.
 Делът на газа от изразходваната по време на цикъла енергия се определя по следната формула:
 където:
 Ggas
 е делът на енергията на газа в проценти;
 Mgas
 е масата на изразходваното по време на цикъла газово гориво, изразена в kg;
 FCnorm
 е разходът на гориво (изразен в l/100 km за втечнен нефтен газ, в m3/100 km за природен газ/биометан), изчислен в съответствие с точки 6.6 и 6.7 от приложение Б7;
 dist
 е регистрираният по време на цикъла пробег, изразен в km;
 ρ
 е плътността на газа:
 ρ = 0,654 kg/m3 за природен газ/биометан;
 ρ = 0,538 kg/l за втечнен нефтен газ;
 cf
 е корекционният коефициент, като се приемат следните стойности:
 cf = 1 за втечнен нефтен


text:
газ или еталонно гориво G20;
 cf = 0,78 за еталонно гориво G25.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б6a
 Изпитване с корекция за околната температура с цел определяне на емисиите на CO2 в представителните регионални температурни условия
 Това приложение се прилага само за ниво 1А;
 1. ВЪВЕДЕНИЕ
 В настоящото приложение се описва процедурата за допълнителното изпитване с корекция за околната температура (ATCT) с цел определяне на емисиите на CO2 в представителните регионални температурни условия.
 1.1.
 Емисиите на CO2 на превозни средства с двигатели с вътрешно горене и хибридни електрически превозни средства без външно зареждане и стойността на запазване на заряда на акумулаторната батерия на хибридни превозни средства с външно зареждане трябва да се коригират в съответствие с изискванията на настоящото приложение. Не се изисква корекция за стойността на CO2 от изпитването в режим на разреждане на акумулаторната батерия. Не се изисква корекция за пробег в електрически режим на задвижване.
 2. ФАМИЛИЯ ЗА ИЗПИТВАНЕ С КОРЕКЦИЯ ЗА ОКОЛНАТА ТЕМПЕРАТУРА (ATCT)
 2.1.
 Само превозни средства, които са еднакви по отношение на всички от следните характеристики, могат да бъдат част от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура:
 а)
 архитектура на силовото предаване (т.е. вътрешно горене, хибрид, горивни елементи или електрически);
 б)
 горивен процес (т.е. двутактов и четиритактов);
 в)
 брой и разположение на цилиндрите;
 г)
 метод на подаване на гориво към двигателя (т.е. индиректно или директно впръскване);
 д)
 вид на охладителната уредба (т.е. въздух, вода или масло);
 е)
 метод на засмукване на въздуха (атмосферно засмукване, принудително пълнене);
 ж)
 гориво, за което е предназначен двигателят (т.e. бензин, дизелово гориво, природен газ, втечнен нефтен газ и т.н.);
 з)
 каталитичен преобразувател (т.е. трипътен катализатор, уловител за NOx от двигател с бедна смес, селективна каталитична редукция (SCR), катализатор за NOx от двигател с бедна смес или друго/и);
 и)
 наличие или липса на филтър за прахови частици; и както и
 й)
 рециркулация на отработилите газове (със или без, с охлаждане или без охлаждане).
 Освен това превозните средства трябва да са сходни по отношение на следните характеристики:
 к)
 отклонението в работния обем на двигателя на превозните средства не трябва да бъде повече от 30 % от превозното средство с най-нисък обем; както и
 л)
 изолацията на двигателното отделение трябва да бъде от сходен тип по отношение на материала, количеството и местоположението ѝ. Производителите предоставят на органа по одобряването доказателства (напр. чрез чертежи от системи за автоматизирано проектиране), че за всички превозни средства във фамилията обемът и теглото на изолационния материал, който ще бъде монтиран, са над 90 % от тези в еталонното превозно средство, измерено в изпитването с корекция за околната температура.
 Освен това в рамките на една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура разлика в изолационния материал и местоположението може да се допусне, ако може да се докаже, че изпитвателното превозно средство представлява най-неблагоприятният случай от гледна точка на изолацията на двигателното отделение.
 Ако производителят може да докаже на органа по одобряването на типа, че се гарантира поддържане на концепцията за най-неблагоприятния случай (напр. изпитваното превозно средство няма изолация), или ако фамилията за изпитване с


text:
корекция за околната температура (ATCT) се състои от една интерполационна фамилия, изискванията за документиране на изолационните материали могат да бъдат отменени.
 2.1.1.
 Ако са монтирани устройства за активно акумулиране на топлина, само превозни средства, които отговарят на следните изисквания, се считат за част от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура:
 а)
 топлинният капацитет, определен от акумулираната в системата енталпия, е в рамките на диапазон от 0 до 10 % над енталпията на изпитвателното превозно средство; както и
 б)
 оригиналното оборудване на производителя може да представи на техническата служба доказателства, че времето за отделяне на топлина при пускане на двигателя на дадена фамилия е в рамките на диапазон от 0 до 10 % под това на изпитвателното превозно средство.
 2.1.2.
 Само превозни средства, които отговарят на критериите, определени в точка 3.9.4 от настоящото приложение Б6а, се считат за част от една и съща фамилия за изпитване с корекция за околната температура.
 3. ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ С КОРЕКЦИЯ ЗА ОКОЛНАТА ТЕМПЕРАТУРА
 Провежда се изпитването от тип 1, посочено в приложение Б6, с изключение на изискванията, посочени в точки 3.1—3.9 от настоящото приложение Б6a. Това изисква също така ново изчисляване и прилагане на моментите за смяна на предавката в съответствие с приложение Б2, като се вземе предвид различното съпротивление при движение по пътя, както е посочено в точка 3.4 от настоящото приложение Б6а.
 3.1. Условия на околната среда за изпитване с корекция за околната температура
 3.1.1.
 Температурата (Treg), при която превозното средство се привежда към желаната температура и се подлага на изпитване с корекция за околната температура, е 14 °C.
 3.1.2.
 Минималното време за привеждане към желаната температура (tsoak_ATCT) за изпитването с корекция за околната температура е 9 часа.
 3.2. Изпитвателна клетка и зона за престой с цел привеждане към желаната температура
 3.2.1.
 Изпитвателна клетка
 3.2.1.1.
 Зададената стойност на температурата в изпитвателната клетка е равна на Treg. Действителната стойност на температурата е в рамките на ± 3 °C в началото на изпитването и в рамките на ± 5 °C в края на изпитването.
 3.2.1.2.
 Специфичната влажност (H) на въздуха в изпитвателната клетка или на всмуквания от двигателя въздух е такава, че:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg сух въздух)
 3.2.1.3.
 Температурата и влажността на въздуха се измерват на изхода на охлаждащия вентилатор при честота от 0,1 Hz.
 3.2.2.
 Зона за престой с цел привеждане към желаната температура
 3.2.2.1.
 Зададената стойност на температурата в зоната за престой с цел привеждане към желаната температура е равна на Treg, а действителната стойност е в рамките на ± 3 °C от средноаритметичната стойност за работа в продължение на 5 минути и не показва системно отклонение от зададената стойност на температурата. Температурата се измерва непрекъснато с минимална честота 0,033 Hz.
 3.2.2.2.
 Местоположението на датчика за температура за зоната за привеждане към желаната температура е представително за измерване на температурата на околната среда на превозното средство и се проверява от техническата служба.
 Датчикът е на разстояние най-малко 10 cm от стената на зоната за привеждане към желаната температура и е защитен от пряк


text:
въздушен поток.
 Въздушният поток в зоната за привеждане към желаната температура в близост до превозното средство е естествен конвекционен поток, представителен за размерите на помещението (без принудителна конвекция).
 3.3. Изпитвателно превозно средство
 3.3.1.
 Изпитваното превозно средство е представително за фамилията, за която се определят данните от изпитване с корекция за околната температура (както е описано в точка 2.1 на настоящото приложение Б6а).
 3.3.2.
 От фамилията за изпитване с корекция за околната температура се избира интерполационната фамилия с най-малък обем на двигателя (вж. точка 2 от настоящото приложение Б6а), като изпитвателното превозно средство трябва да бъде в конфигурацията „превозно средство H“ на тази фамилия.
 3.3.3.
 Когато е приложимо, от фамилията за изпитване с корекция за околната температура се избира превозното средство с най-ниска енталпия на устройството за активно акумулиране на топлина и с най-бавно освобождаване на топлина от това устройство.
 3.3.4.
 Изпитвателното устройство отговаря на изискванията, описани подробно в точка 2.3 от приложение Б6 и в точка 2.1 от настоящото приложение Б6а.
 3.4. Настройки
 3.4.1.
 Регулирането на съпротивлението при движение по пътя и на динамометричния стенд се извършва, както е посочено в приложение Б4, включително изискването температурата в помещението да е 23 oC.
 За отчитане на разликата в плътността на въздуха при 14 oC в сравнение с тази при 20 oC динамометричният стенд се регулира, както е посочено в точки 7 и 8 от приложение Б4, с изключение на това, че f2_TReg от посоченото по-долу уравнение се използва като целеви коефициент Ct.
 f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 където:
 f2
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен при еталонни условия, изразен в N/(km/h)2;
 Tref
 е еталонната температура за измерване на съпротивлението при движение по пътя, както е посочено в точка 3.2.10 от настоящото правило, изразена в °C;
 Treg
 е регионалната температурата, както е определено в точка 3.1.1 от настоящото приложение Б6а, изразена в °C.
 В случай че е налична валидна настройка на динамометричния стенд за изпитването при 23 °C, коефициентът от втора степен Cd за стенда се адаптира в съответствие със следната формула:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 Изпитването с корекция за околната температура и неговата настройка на съпротивлението при движение по пътя се извършват на динамометричен стенд 4х2, в случай че съответното изпитване от тип 1 е било извършено на динамометричен стенд 4х2; то се извършва на динамометричен стенд 4х4, в случай че съответното изпитване от тип 1 е било извършено на динамометричен стенд 4х4.
 3.5. Предварителна подготовка
 По искане на производителя предварителната подготовка може да бъде извършена при Treg.
 Температурата на двигателя трябва да е в рамките на ± 2 °C при зададена стойност от 23 °C или Treg, в зависимост от температурата, която е избрана за предварителната подготовка.
 3.5.1.
 Превозните средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, се подготвят, както е описано в точка 2.6 от приложение Б6.
 3.5.2.
 Хибридните електрически превозни средства без външно зареждане се подготвят, както е описано в точка 3.3.1.1 от приложение Б8.
 3.5.3.
 Хибридните електрически превозни средства с външно зареждане се подготвят, както


text:
е описано в точка 2.1.1 или в точка 2.1.2 от допълнение 4 към приложение Б8.
 3.6. Процедура за привеждане към желаната температура
 3.6.1.
 След предварителната подготовка и преди изпитването превозните средства се оставят да престоят в зона, чийто условия съответстват на посочените в точка 3.2.2 от настоящото приложение Б6а.
 3.6.2.
 За времето от края на предварителната подготовка до момента на привеждане към желаната температура при температура Treg
 превозното средство не се излага на температура, различна от Treg
 , за повече от 10 минути.
 3.6.3.
 След това превозното средство се оставя да престои в зоната за привеждане към желаната температура по такъв начин, че времето от края на изпитването за предварителна подготовка до началото на изпитването с корекция за околната температура да е равно на tsoak_ATCT с допустимо отклонение от още 15 минути. По искане на производителя и след получаване на съгласие от органа по одобряването периодът tsoak_ATCT може да бъде удължен с до 120 минути. В този случай допълнителното време се използва за процедурата за охлаждане, определена в точка 3.9 от настоящото приложение Б6а.
 3.6.4.
 Привеждането към желаната температура се извършва без охлаждащ вентилатор, като всички части на каросерията са разположени по обичайния за нормално паркиране начин. Времето между края на предварителната подготовка и началото на изпитването с корекция за околната температура се записва.
 3.6.5.
 Прехвърлянето от зоната за предварителна подготовка в изпитвателната клетка трябва да се извърши възможно най-бързо. Превозното средство не се излага на температура, различна от Treg, за повече от 10 минути.
 3.7. Изпитване с корекция за околната температура (АТСТ)
 3.7.1.
 Изпитвателният цикъл е приложимият цикъл WLTC, посочен в приложение Б1 за тази категория превозни средства.
 3.7.2.
 Следват се процедурите за провеждане на изпитването за емисии, посочени в приложение Б6 — за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в приложение Б8 — за хибридните електрически превозни средства без външно зареждане, както и за изпитването от тип 1 в режим на запазване на заряда на акумулаторната батерия на хибридни електрически превозни средства с външно зареждане, с изключение на това, че условията на околната среда за изпитвателната клетка са тези, описани в точка 3.2.1 от настоящото приложение Б6а.
 3.7.3.
 По-специално при изпитване с корекция за околната температура емисиите от изпускателната уредба, определени в таблица A7/1, стъпка 2 за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и в таблица A8/5, стъпка 2 за хибридни електрически превозни средства, не надвишават приложимите за изпитваното превозно средство гранични стойности на емисиите, определени в точка 6.3.10 от настоящото правило.
 3.8. Изчисляване и документиране
 3.8.1.
 Корекционният коефициент за фамилията (FCF) се изчислява по следния начин:
 FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
 където
 MCO2,23°
 са тегловните емисии на CO2 на превозно средство H средно за всички приложими изпитвания от тип 1 при 23 °C след стъпка 3 в таблица A7/1 от приложение Б7 за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и след стъпка 3 в таблица A8/5 от приложение Б8 за хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, но без никакви последващи корекции, изразени в g/km;
 MCO2,Treg
 са тегловните


text:
емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC на изпитването при регионална температура след стъпка 3 в таблица A7/1 от приложение Б7 за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене, и след стъпка 3 в таблица A8/5 от приложение Б8 за хибридни електрически превозни средства със и без външно зареждане, но без никакви последващи корекции, изразени в g/km. За хибридните електрически превозни средства със и без външно зареждане се използва коефициентът KCO2, описан в допълнение 2 към приложение Б8.
 Както MCO2,23°, така и MCO2,Treg се измерват на едно и също изпитвателно превозно средство.
 FCF се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
 FCF се закръглява до четвъртия знак след десетичната запетая.
 3.8.2.
 Стойностите на CO2 за всяко превозно средство, използващо само двигатели с вътрешно горене, във фамилията за изпитване с корекция за околната температура (както е определено в точка 2.3 от настоящото приложение Б6а) се изчисляват по следните формули:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
 където
 MCO2,c,4
 и MCO2,p,4
 са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), получени в резултат на предходната стъпка за изчисляване, изразени в g/km;
 MCO2,c,5
 и MCO2,p,5
 са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), включително корекцията от ATCT, и се използват за всички последващи корекции или изчисления, изразени в g/km;
 3.8.3.
 Стойностите на CO2 за всяко хибридно електрическо превозно средство със и без външно зареждане във фамилията за изпитване с корекция за околната температура (както е определено в точка 2.3 от настоящото приложение Б6а) се изчисляват по следните формули:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 където
 MCO2,CS,c,4
 и MCO2,CS,p,4
 са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), получени в резултат на предходната стъпка за изчисляване, изразени в g/km;
 MCO2,CS,c,5
 и MCO2,CS,p,5
 са тегловните емисии на CO2 за пълния цикъл WLTC (c) и фазите му (p), включително корекцията от ATCT, и се използват за всички последващи корекции или изчисления, изразени в g/km.
 3.8.4.
 Ако FCF е по-малък от едно, се счита, че е равен на 1 при подход, основан на най-неблагоприятния случай, в съответствие с точка 4.1 от настоящото приложение Б6а.
 3.9. Разпоредба за охлаждане
 3.9.1.
 За изпитвателното превозно средство, което служи за еталонно превозно средство за фамилията за изпитване с корекция за околната температура, и за всички превозни средства H от фамилиите за интерполация във фамилията за изпитване с корекция за околната температура се измерва крайната температура на охлаждащата течност на двигателя след привеждане към околната температура при 23 °C за времетраенето на tsoak_ATCT с допустимо отклонение от още 15 минути, като преди това е проведено съответното изпитване от тип 1 при 23°C. Времетраенето се измерва от края на съответното изпитване от тип 1.
 3.9.1.1.
 В случай че времето tsoak_ATCT е удължено в съответното изпитване с корекция за околната температура, се използва същото време за привеждане към желаната температура с допустимо отклонение от още 15 минути.
 3.9.2.
 Процедурата за охлаждане трябва да се извърши възможно най-скоро след края на


text:
изпитването от тип 1 с максимално забавяне от 20 минути. Измереното време за привеждане към желаната температура е времето между измерването на крайната температура и края на изпитването от тип 1 при 23 °C и се записва във всички приложими документи за изпитването.
 3.9.3.
 Средната температура на зоната за привеждане към желаната температура през последните 3 часа се приспада от измерената температура на охлаждащата течност на двигателя в края на времето за привеждане към желаната температура, посочено в точка 3.9.1. Тази стойност се обозначава с ΔT_ATCT и се закръглява до най-близкото цяло число.
 3.9.4.
 Ако получената стойност на ΔT_ATCT е по-голяма или равна на -2 °C от стойността на ΔT_ATCT на изпитвателното превозно средство, тази интерполационна фамилия не се счита за част от същата фамилия за изпитване с корекция за околната температура.
 3.9.5.
 За всички превозни средства в рамките на една фамилия за изпитване с корекция за околната температура охлаждащата течност се измерва на едно и също място в охладителната уредба. То трябва да бъде възможно най-близо до двигателя, така че температурата на охлаждащата течност да е възможно най-представителна за температурата на двигателя.
 3.9.6.
 Измерването на температурата на зоната за привеждане към желаната температура трябва да се извърши, както е посочено в точка 3.2.2.2 от настоящото приложение Б6а.
 4. Алтернативи в процеса на измерване
 4.1. Подход на най-неблагоприятния случай по отношение на охлаждането на превозното средство или на изолацията на превозното средство
 По искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването вместо разпоредбите по точка 3.6 от настоящото приложение Б6а може да се приложи процедурата за охлаждане, предвидена за изпитването от тип 1. За тази цел:
 а)
 се прилагат разпоредбите по точка 2.7.2 от приложение Б6 с допълнително изискване за минимално време за привеждане към желаната температура от 9 часа.
 б)
 преди началото на изпитването с корекция за околната температура температурата на двигателя е в диапазона ± 2 °C от зададената стойност Treg. Температурата се записват във всички приложими документи за изпитването. В такъв случай разпоредбите за охлаждане, описани в точка 3.9 от настоящото приложение Б6а, и критериите за изолацията на двигателното отделение може да бъдат пропуснати за всички превозни средства във фамилията.
 Тази алтернатива не е допустима, ако превозното средство е оборудвано с устройство за активно акумулиране на топлина.
 Прилагането на този подход се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
 Изискванията за документиране на изолационните материали могат да не се прилагат.
 4.2. Фамилия за изпитване с корекция за околната температура (АТСТ), съставена от една интерполационна фамилия
 Ако фамилията за изпитване с корекция за околната температура включва само една интерполационна фамилия, разпоредбите за охлаждане, описани в точка 3.9 от настоящото приложение Б6а, може да бъдат пропуснати. Това се записва във всички съответни протоколи от изпитването.
 4.3. Алтернативно измерване на температурата на двигателя
 Ако температурата на охлаждащата течност не може да бъде измерена, по искане на производителя и със съгласието на органа по одобряването вместо температурата на охлаждащата течност за разпоредбата за охлаждане, описана в точка 3.9 от настоящото приложение Б6а, може да се използва температурата на двигателното


text:
масло. В такъв случай температурата на двигателното масло се използва за всички превозни средства в рамките на фамилията.
 Прилагането на тази процедура се включва във всички съответни протоколи от изпитвания.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б6б
 Корекция на резултатите за емисиите на CO2 за целевата скорост и целевия пробег
 Това приложение се прилага само за ниво 1А;
 1. ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
 В настоящото приложение Б6б се определят специфичните разпоредби за коригиране на резултатите от изпитванията за CO2 за допустими отклонения от целевата скорост и целевия пробег.
 Настоящото приложение Б6б се прилага единствено за превозни средства, използващи само двигатели с вътрешно горене.
 2. ИЗМЕРВАНЕ НА СКОРОСТТА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО
 2.1.
 Действителната/измерената скорост на превозното средство (vmi; в km/h), идваща от честотата на въртене на барабана на динамометричния стенд, се измерва с честота от 10 Hz заедно с действителното време, което съответства на действителната скорост.
 2.2.
 Целевата скорост (vi; в km/h) между времевите точки в таблици A1/1—A1/12 от приложение Б1 се определя чрез метода на линейна интерполация при честота от 10 Hz.
 3. ПРОЦЕДУРА ЗА КОРИГИРАНЕ
 3.1.
 Изчисляване на действителната/измерената и целевата мощност при колелата
 Мощността и силите при колелата от целевата и действителната/измерената скорост се изчислява по следните формули:
 F
 i
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 i
 P
 i
 = F
 i
 x x 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 mi
 P
 mi
 = F
 mi
 x x 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 където:
 F
 i
 е целевата задвижваща сила за периода от (i-1) до (i), изразена в N;
 F
 mi
 е действителната/измерената задвижваща сила за периода от (i-1) до (i), изразена в N;
 P
 i
 е целевата мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW;
 P
 mi
 е действителната/измерената мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW;
 f
 0, f
 1, f
 2
 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя от приложение Б4, изразени в N, N/(km/h), N/(km/h)2;
 V
 i
 е целевата скорост във времеви отрязък (i), изразена в km/h;
 Vm
 i
 е действителната/измерената скорост във времеви отрязък (i), изразена в km/h;
 TM
 е масата на изпитване на превозното средство, изразена в kg;
 m
 r
 е еквивалентната ефективна маса на въртящите се елементи в съответствие с точка 2.5.1 от приложение Б4, изразена в kg;
 a
 i
 е целевото ускорение за периода от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
 a
 mi
 е действителното/измереното ускорение за периода от (i-1) до (i), изразено в m/s2;
 t
 i
 е времето, изразено в s.
 3.2.
 В следващата стъпка началната POVERRUN,1 се изчислява по следната формула:
 POVERRUN,1 = – 0,02 x PRATED
 където:
 POVERRUN,1
 е началната инерционна мощност, изразена в kW;
 PRATED
 е номиналната мощност на двигателя, kW.
 3.3.
 Всички изчислени стойности на P
 i
 и P
 mi
 , които са под POVERRUN,1, се определят на POVERRUN,1, за да се изключат отрицателните стойности, които не са относими към емисиите на CO2.
 3.4.
 Стойностите на


text:
P
 m,j
 се изчисляват за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по следната формула:
 P
 m,j
 =/n
 където:
 P
 m,j
 е средната действителна/измерена мощност в разглежданата фаза j, изразена в kW;
 P
 mi
 е действителната/измерената мощност за периода от (i-1) до (i), изразена в kW;
 t
 0
 е времето в началото на разглеждания период j, изразено в s;
 t
 end
 е времето в края на разглежданата фаза j, изразено в s;
 n
 е броят на времевите интервали в разглежданата фаза;
 j
 е индексът за разглежданата фаза;
 3.5.
 Средните коригирани с коефициента RCB тегловни емисии на CO2 (g/km) за всяка фаза на приложимия цикъл WLTC, се изразяват в g/s по следната формула:
 M
 CO2,j
 = M
 CO2,RCB,j
 x
 където:
 M
 CO2,j
 са средните тегловни емисии на CO2 във фаза j, изразени в g/s;
 M
 CO2,RCB,j
 са тегловните емисии на CO2 от стъпка 1 в таблица A7/1 от приложение Б7 за разглежданата фаза j на WLTC, коригирани съгласно допълнение 2 към приложение Б6 и съгласно изискването за прилагане на корекция RCB, при което не е взет предвид корекционният критерий c;
 d
 m,j
 е действително изминатото разстояние през разглежданата фаза j, изразено в km;
 t
 j
 е продължителността на разглежданата фаза j, изразена в s.
 3.6.
 В следващата стъпка тези тегловни емисии на CO2 (g/s) за всяка фаза на WLTC се съпоставят със средните стойности P
 m,j1, изчислени в съответствие с точка 3.4 от настоящото приложение Б6б.
 Най-добро съответствие на данните се постига чрез използване на регресионен анализ по метода на най-малките квадрати. Пример за такава регресионна права (права Veline) е показан на фигура A6б/1.
 Фигура A6б/1 Пример за регресионна права Veline
 3.7.
 Специфичното за превозното средство уравнение Veline-1, изчислено в съответствие с точка 3.6 от настоящото приложение Б6б, определя отношението между емисиите на CO2 в g/s в разглежданата фаза j и средната измерена мощност при колелото в същата фаза j и се изразява по следната формула:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 x P
 m,j1) + Dv,1
 където:
 M
 CO2,j
 са средните тегловни емисии на CO2 във фаза j, изразени в g/s;
 P
 m,j1
 е средната действителна/измерена мощност в разглежданата фаза j, изчислена с помощта на POVERRUN,1 и изразена в kW;
 kv,1
 е наклонът на правата Veline-1, изразен в g CO2/kWs;
 Dv,1
 е константата в уравнението на правата Veline-1, изразен в g CO2/kWs;
 3.8.
 В следващата стъпка вторичната POVERRUN,2 се изчислява по следната формула:
 POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1
 където:
 POVERRUN,2
 е вторичната инерционна мощност, изразена в kW;
 kv,1
 е наклонът на правата Veline-1, изразен в g CO2/kWs;
 Dv,1
 е константата в уравнението на правата Veline-1, изразен в g CO2/kWs;
 3.9.
 Всички изчислени стойности на P
 i
 и P
 mi
 по точка 3.1 от настоящото приложение Б6б, които са под POVERRUN,2, се определят на POVERRUN,2, за да се изключат отрицателните стойности, които не са относими към емисиите на CO2.
 3.10.
 Стойностите на P
 m,j2 се изчисляват отново за всяка отделна фаза на цикъла WLTC по формулите по точка 3.4 от настоящото приложение Б6б.
 3.11.
 Ново специфично за превозното средство уравнение Veline-2 се съставя с