text:
на спирачния педал за всички задействания на спирачките на задната ос.
 д)
 Като се използва зависимостта между налягането в тръбопровода на предните спирачки и налягането в тръбопровода на задните спирачки, определена в точка 3, подточка i) по-горе, и динамичният радиус на търкаляне на гумата, се изчислява спирачното усилие на всяка ос като функция на налягането в тръбопровода на предните спирачки.
 е)
 Интензивността на спиране на превозното средство се изчислява като функция на налягането в тръбопровода на предните спирачки, като се използва следното уравнение:
 където:
 z
 =
 интензивност на спиране за дадена стойност на налягането в тръбопровода на предните спирачки
 T1, T2
 =
 спирачни усилия съответно на предната и задната ос, съответстващи на едно и също налягане в тръбопровода на предните спирачки
 P
 =
 маса на превозното средство
 ж)
 Изчислява се използваното сцепление за всяка ос като функция на интензивността на спиране, като се използват следните формули:
 Обозначенията са определени в точка 2 от настоящото приложение.
 з)
 Нанасят се f1 и f2 като функция на z както за натоварено, така и за ненатоварено състояние на превозното средство. Това са кривите на използване на сцеплението за превозното средство, които трябва да удовлетворяват изискванията от точка 5.2, буква а), подточка ii) от настоящото приложение (или, в случай на проверки за съответствие на производството, тези криви трябва да удовлетворяват изискванията от точка 6.2 от настоящото приложение).
 ПРИЛОЖЕНИЕ 6
 ИЗИСКВАНИЯ ЗА ИЗПИТВАНЕТО НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА, ОБОРУДВАНИ СЪС СИСТЕМИ ПРОТИВ БЛОКИРАНЕ НА КОЛЕЛАТА
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1.
 Настоящото приложение определя необходимата спирачна ефективност на пътните превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата.
 1.2.
 Известните понастоящем системи против блокиране на колелата се състоят от датчик или датчици, контролер или контролери и модулатор или модулатори. Всяко устройство с различна конструкция, което може да бъде внедрено в бъдеще, или функция срещу блокиране, интегрирана в друга система, се разглеждат като системи против блокиране на колелата по смисъла на настоящото приложение и приложение 5 към настоящото правило, ако осигуряват същата ефективност, както предписаната от настоящото приложение.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 2.1.
 „Система против блокиране на колелата“ е частта от работната спирачна уредба, която автоматично регулира степента на хлъзгането по посока на въртенето на колелото(ата), за едно или няколко колела на превозното средство при спиране.
 2.2.
 „Датчик“ означава елемент, предназначен да определя и предава към контролера информация за условията на въртене на колелото(ата) или за динамичните условия на движението на превозното средство.
 2.3.
 „Контролер“ означава елемент, предназначен да обработва данните, получавани от датчика (датчиците) и да подава сигнал към модулатора.
 2.4.
 „Модулатор“ означава елемент, предназначен да променя спирачното(ите) усилие(я) в зависимост от сигнала, получен от контролера.
 2.5.
 „Пряко управлявано колело“ означава колело, чието спирачно усилие се модулира в зависимост от данните, получавани най-малко от неговия датчик (1).
 2.6.
 „Непряко управлявано колело“ означава колело, чието спирачно усилие се модулира в зависимост от данните, получавани от датчика(ците) на друго(и) колело(а) (1).
 2.7.
 „Пълно действие“ означава, че системата против блокиране на колелата непрекъснато модулира спирачното усилие, за да предотврати блокирането на пряко управляваните колела. Задействанията на спирачката, при които има само еднократно модулиране в процеса


text:
на спирането, не трябва да се считат за отговарящи на това определение.
 3. ТИПОВЕ СИСТЕМИ ПРОТИВ БЛОКИРАНЕ НА КОЛЕЛАТА
 3.1. Счита се, че превозното средство е оборудвано със система против блокиране на колелата по смисъла на точка 1 от приложение 5 към настоящото правило, когато е снабдено с една от следните системи:
 3.1.1. Система против блокиране на колелата от категория 1
 Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 1, трябва да отговаря на всички изисквания съгласно настоящото приложение.
 3.1.2. Система против блокиране на колелата от категория 2
 Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 2, трябва да отговаря на всички изисквания съгласно настоящото приложение, с изключение на тези по точка 5.3.5 по-долу.
 3.1.3. Система против блокиране на колелата от категория 3
 Превозното средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3, трябва да отговаря на всички изисквания съгласно настоящото приложение, с изключение на тези по точки 5.3.4 и 5.3.5 по-долу. За тези превозни средства всяка отделна ос, която няма поне едно пряко управлявано колело, трябва да изпълнява условията за използване на сцеплението и последователността на блокиране на колелата съгласно приложение 5 към настоящото правило, вместо изискванията за използване на сцеплението, предписани в точка 5.2 от настоящото приложение. Ако обаче взаимното положение на кривите на използване на сцеплението не отговарят на изискванията по точка 3.1 от приложение 5 към настоящото правило, се извършва проверка, за да се гарантира, че колелата на поне една от задните оси не блокират по-рано от тези на предната ос или оси при условията, предписани в точка 3.1.1 от приложение 5 към настоящото правило, като се отчитат съответно интензивността на спиране и натоварването. Изпълнението на тези изисквания може да бъде проверено върху пътни повърхности с висок или нисък коефициент на сцепление (съответно приблизително 0,8 и 0,3 максимум) чрез изменение на усилието, прилагано върху органа за управление на работната спирачка.
 4. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 4.1.
 Водачът трябва да бъде предупреждаван посредством специален светлинен предупредителен сигнал за всяка електрическа неизправност или неправилно функциониране на датчика, които влияят на уредбата по отношение на функционалните и експлоатационните изисквания съгласно настоящото приложение, включително за неизправностите в електрическото захранване, във външните кабели към контролера(ите), в контролера(ите) (2) и в модулатора(ите). За тази цел може да бъде използван жълтият предупредителен сигнал, посочен в точка 5.2.21.1.2 от настоящото правило.
 4.1.1.
 Неправилно функциониране на датчика, което не може да се установи при статични условия, трябва да бъде открито не по-късно от момента, в който скоростта на превозното средство надвиши 10 km/h (3). За да се предотврати обаче извеждането на невярна индикация за неизправност, когато датчикът не дава сигнал за скоростта на превозното средство, поради това че колелото не се върти, проверката може да се забави, но неизправността трябва да бъде открита не по-късно от момента, в който скоростта на превозното средство надвиши 15 km/h.
 4.1.2.
 Когато бъде подадена енергия на системата против блокиране на колелата при неподвижно превозно средство, електрически управляваният(те) клапан(и) на пневматичния модулатор трябва да се задейства(т) поне веднъж.
 4.2.
 В случай на единична електрическа

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
неизправност, която влияе само на функцията против блокиране и се указва с гореспоменатия жълт предупредителен сигнал, остатъчната ефективност на работната спирачка не трябва да бъде по-малка от 80 % от предписаната ефективност съгласно изпитване от тип 0 с незацепен съединител. Това отговаря на спирачен път 0,1 v + 0,0075 v2 (m) и средно пълно отрицателно ускорение 5,15 m/s2.
 4.3.
 Магнитни или електрически полета не трябва да въздействат неблагоприятно на действието на системата против блокиране на колелата (4). (Това се доказва чрез съответствие с Правило No 10, серия 02 от изменения).
 4.4.
 Може да не се предоставя ръчно устройство за изключване или изменение на режима на управление (5) на системата против блокиране на колелата.
 5. СПЕЦИАЛНИ РАЗПОРЕДБИ
 5.1. Потребление на енергия
 Превозните средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата, трябва да запазват своята спирачна ефективност при пълно задействане на органа за управление на работната спирачка за продължителен период от време. Спазването на това изискване се проверява посредством следните изпитвания:
 5.1.1. Процедура за изпитване
 5.1.1.1.
 Началното ниво на енергия в устройството(ата) за натрупване на енергия трябва да съответства на стойността, определена от производителя. Това ниво не трябва да е по-малко от необходимото за осигуряване на ефективността, предписана за работната спирачка на превозното средство в натоварено състояние. Устройството(ата) за натрупване на енергия за пневматичното спомагателно оборудване трябва да е(са) изолирано(и).
 5.1.1.2.
 При не по-ниска от 50 km/h начална скорост върху повърхност с не по-висок от 0,3 (6) коефициент на сцепление спирачките на натовареното превозно средство трябва напълно да се задействат за време t, в продължение на което се отчита изразходваната енергия от непряко управляваните колела, и всички пряко управлявани колела през цялото време трябва да остават под контрола на системата против блокиране на колелата.
 5.1.1.3.
 След това двигателят на превозното средство трябва да се спре или да се прекрати захранването към устройството(ата) за натрупване на енергия за задвижване.
 5.1.1.4.
 След това четири пъти последователно трябва да се задейства напълно органът за управление на работната спирачка, като превозното средство е неподвижно.
 5.1.1.5.
 При петото задействане на спирачките превозното средство трябва да може да бъде спряно с ефективност, най-малко равна на предписаната при аварийно спиране за натоварено превозно средство.
 5.1.2. Допълнителни изисквания
 5.1.2.1.
 Коефициентът на сцепление на пътната повърхност се измерва с изпитваното превозно средство по метода, описан в точка 1.1 от приложение 2 към настоящото приложение.
 5.1.2.2.
 Изпитването при спиране се провежда с незацепен съединител, работещ на празен ход двигател и с натоварено превозно средство.
 5.1.2.3.
 Необходимото време за спиране t се определя по формулата:
 (но не по-малко от 15 секунди),
 където t е в секунди, а vmax представлява максималната проектна скорост на превозното средство в km/h, при горна граница от 160 km/h.
 5.1.2.4.
 Ако изискването за времето t не може да бъде изпълнено при еднократно спиране, могат да се извършат няколко етапа на спиране, но общо не повече от четири.
 5.1.2.5.
 Когато изпитването се състои от няколко етапа на спиране, в интервалите между етапите на изпитването не се допуска дозареждане с енергия.
 Като се започне от втория етап, може да се определи


text:
консумираната енергия, съответстваща на първоначалното задействане на спирачките, чрез изваждане на енергията за едно пълно задействане на спирачките от енергията за четири пълни задействане на спирачките, предписани в точка 5.1.1.4 (и 5.1.1.5 и 5.1.2.6) от настоящото приложение, за втория, третия и четвъртия етап от изпитването, предписано в точка 5.1.1 от настоящото приложение, както е целесъобразно.
 5.1.2.6.
 Счита се, че предписаната по точка 5.1.1.5 от настоящото приложение ефективност е постигната, когато след четвъртото задействане при неподвижно превозно средство нивото на енергията в устройството(ата) за натрупване е равно или по-голямо от необходимото за аварийно спиране с натовареното превозно средство.
 5.2. Използване на сцеплението
 5.2.1.
 При използването на сцеплението при системата против блокиране на колелата се взема предвид действителното увеличение на спирачния път спрямо неговата минимална теоретична стойност. Счита се, че системата против блокиране на колелата отговаря на изискванията, когато е изпълнено условието ε ≥ 0,75, където ε е използваното сцепление, определено в точка 1.2 от допълнение 2 към настоящото приложение.
 5.2.2.
 Използването на сцеплението ε се измерва при начална скорост 50 km/h върху пътни повърхности с коефициент на сцепление 0,3 (6) или по-малко и приблизително 0,8 (сух път). За отстраняване на влиянието на температурната разлика в спирачките се препоръчва zAL да се определи преди определянето на k.
 5.2.3.
 Изпитвателната процедура за определяне на коефициента на сцепление (k) и формулата за изчисляване на използваното сцепление (ε) трябва да съответстват на изложените в допълнение 2 към настоящото приложение.
 5.2.4.
 Използването на сцеплението от системата против блокиране на колелата трябва да се проверява на комплектувани превозни средства, оборудвани с системи против блокиране на колелата от категория 1 или 2. В случай на превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата от категория 3, на това изискване трябва да отговаря само оста (осите) с най-малко едно пряко управлявано колело.
 5.2.5.
 Условието ε ≥ 0,75 се проверява за натоварено и ненатоварено превозно средство (7).
 Изпитването с натоварено превозно средство върху повърхност с висок коефициент на сцепление може да не се провежда, ако чрез прилагането на предписаното усилие върху органа за управление не може да се постигне пълно действие на системата против блокиране на колелата.
 При изпитване с ненатоварено превозно средство усилието върху органа за управление може да бъде увеличено до 100 daN, ако чрез прилагане на пълно усилие не може да се постигне пълно действие на системата (8). Ако 100 daN са недостатъчни за постигане на пълно действие на системата, изпитването може да не се провежда.
 5.3. Допълнителни проверки
 При натоварено и ненатоварено превозно средство се извършват следните допълнителни проверки при незацепен съединител:
 5.3.1.
 Колелата, управлявани пряко от системата против блокиране, не трябва да блокират върху пътните повърхности, определени в точка 5.2.2 от настоящото приложение, при рязко прилагане на пълно усилие (8) върху органа за управление при ниска начална скорост v = 40 km/h и при висока начална скорост v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).
 5.3.2.
 Когато оста преминава от повърхност с висок коефициент на сцепление (kH) към повърхност с нисък коефициент на сцепление (kL), където kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2 (10),


text:
и върху органа за управление е (8) приложено пълно усилие, пряко управляваните колела не трябва да блокират. Скоростта на движението и моментът на задействане на спирачките се избират така, че при пълно действие на системата против блокиране на колелата върху повърхността с висок коефициент на сцепление преходът от едната повърхност към другата да се извършва с висока и с ниска скорост при условията, определени в точка 5.3.1 (9).
 5.3.3.
 Когато превозното средство премине от повърхност с нисък коефициент на сцепление(kL) към повърхност с висок коефициент на сцепление (kH), където kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2 (10), и е приложено пълно усилие (8) върху органа за управление, то отрицателното ускорение на превозното средство трябва да нарасне до подходяща висока стойност в рамките на приемлив период от време и превозното средство не трябва да се отклони от първоначалната посока. Скоростта на движението и моментът на задействане на спирачките трябва да бъдат избрани така, че при пълно действие на системата против блокиране на колелата върху повърхност с нисък коефициент на сцепление преходът от едната повърхност към другата да се извършва при скорост приблизително 50 km/h.
 5.3.4.
 Разпоредбите от настоящата точка се прилагат само за превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата от категория 1 или 2. Когато десните и левите колела на превозното средство са разположени върху повърхности с различни коефициенти на сцепление (kH и kL), където kH ≥ 0,5 и kH/kL ≥ 2 (10), пряко управляваните колела не трябва да блокират, когато при скорост 50 km/h върху органа за управление рязко се приложи пълното усилие (8).
 5.3.5.
 Интензивността на спиране за натоварени превозни средства, оборудвани със системи против блокиране на колелата от категория 1, при условията от точка 5.3.4 от настоящото приложение, трябва да съответства на предписаната в допълнение 3 към настоящото приложение.
 5.3.6.
 При извършване на изпитванията, предвидени в точки 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5 от настоящото приложение, се допуска кратковременно блокиране на колелата. Освен това се допуска блокиране на колела и при по-ниска от 15 km/h скорост на превозното средство; също така се допуска блокиране на непряко управляваните колела при всяка скорост, когато при това не се нарушават стабилността и управляемостта и превозното средство не се отклонява от посоката на движение с ъгъл, по-голям от 15°, или не излиза извън пътна лента с широчина 3,5 m.
 5.3.7.
 При изпитванията, предвидени в точки 5.3.4 и 5.3.5 от настоящото приложение, се допуска корекция на посоката на движението чрез кормилното управление, ако ъгълът на завъртане на волана през първите 2 секунди е в рамките на 2° и общо не надвишава 240°. Освен това в началото на тези изпитвания надлъжната средна равнина на превозното средство трябва да съвпада с границата между повърхностите с висок и нисък коефициент на сцепление, а по време на изпитванията нито една част от външните гуми не трябва да пресича тази граница (7).
 (1) Приема се, че системите против блокиране на колелата с управление от колело, което се намира върху повърхността с по-големия коефициент на сцепление, включват и двата вида пряко и непряко управлявани колела; при


text:
системите с управление от колело, което се намира върху повърхността с по-малкия коефициент на сцепление, се приема, че всички колела с датчици са пряко управлявани.
 (2) Производителят предоставя на техническата служба документация относно контролера(ите) във формата, определен в приложение 8.
 (3) Предупредителният сигнал може да светне отново, когато превозното средство е неподвижно, при условие че впоследствие при отсъствие на повреда той изгасне преди скоростта на превозното средство да достигне 10 km/h или 15 km/h, според случая.
 (4) До приемане на единни процедури за изпитване производителят на превозното средство предоставя на техническите служби своите процедури на изпитване и резултатите, получени от тях.
 (5) Приема се, че устройствата за изменение на режима за управление на системата против блокиране на колелата не са предмет на действието на точка 4.4 от настоящото приложение, ако при изменен режим за управление се спазват всички изисквания, предвидени за категорията системи против блокиране на колелата, към която спада системата в превозното средство.
 (6) До появата на такива общодостъпни изпитвателни повърхности, по преценка на техническата служба могат да се използват гуми на границата на износения протектор и с по-високи стойности на коефициента на сцепление — до 0,4. Трябва да се записват действително получената стойност, типът на гумите и характеристиката на пътната повърхност.
 (7) До приемането на единни процедури за изпитване, може да се наложи изискваните по настоящата точка изпитвания, да бъдат повторени за превозни средства, оборудвани с електрически уредби за рекуперативно спиране, за да се определи резултатът от различното разпределение на спирачното усилие, осигурено от автоматичните функции на превозното средство.
 (8) „Пълно усилие“ е максималното усилие, определено в приложение 3 към настоящото правило; може да се използва по-голямо усилие, когато то е необходимо за задействане на системата против блокиране на колелата.
 (9) Целта на тези изпитвания е да се провери, че колелата не блокират и превозното средство запазва стабилността си; следователно не е необходимо провеждането на пълни спирания до неподвижно положение на превозното средство върху повърхността с нисък коефициент на сцепление.
 (10) kH е коефициентът на повърхността с високо сцепление.
 kL е коефициентът на повърхността с ниско сцепление.
 kH и kLсе измерват, както е посочено в допълнение 2 към настоящото приложение.
 Допълнение 1
 Обозначения и определения
 Обозначение
 Определения
 E
 Междуосово разстояние
 ε
 Използваното сцепление за превозното средство: отношение между максималната стойност на интензивността на спиране при задействана система против блокиране на колелата (zAL) и коефициента на сцепление (k)
 εi
 Стойност на ε, измерена по оста i (в случай на моторно превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3)
 εΗ
 Стойност на ε, измерена върху повърхност с висок коефициент на сцепление
 εL
 Стойност на ε, измерена върху повърхност с нисък коефициент на сцепление
 F
 Усилие (N)
 Fdyn
 Нормална динамична реакция на пътната повърхност при задействана система против блокиране на колелата
 Fidyn
 Fdyn по оста i в случай на моторни превозни средства
 Fi
 Нормална реакция на пътната повърхност върху оста i при статични условия
 FM
 Обща нормална статична реакция на пътната повърхност върху всички колела на моторното превозно средство
 FMnd
 (1)
 Обща нормална статична реакция на пътната


text:
повърхност върху неспираните водими оси на моторното превозно средство
 FMd
 (1)
 Обща нормална статична реакция на пътната повърхност върху неспираните задвижващи оси на моторното превозно средство
 FMd
 (1)
 0,01 FMnd + 0,015 FMd
 g
 Земно ускорение (9,81 m/s2)
 h
 Височина на центъра на тежестта, определена от производителя и приета от техническата служба, провеждаща изпитването за одобрение
 k
 Коефициент на сцепление между гумата и пътя
 kf
 Стойност на коефициента k за една от предните оси
 kH
 Стойност на k, определена върху повърхността с висок коефициент на сцепление
 ki
 Стойност на k, определена по оста i за превозно средство със система против блокиране на колелата от категория 3
 kL
 Стойност на k, определена върху повърхността с нисък коефициент на сцепление
 klock
 Стойност на сцеплението при 100 % хлъзгане
 kM
 Стойност на коефициента k за моторно превозно средство
 kpeak
 Максимална стойност на k по кривата „сцепление в зависимост от хлъзгането“
 kr
 Стойност на коефициента k за една от задните оси
 P
 Маса на единично превозно средство (kg)
 R
 Отношение на kpeak към klock
 t
 Интервал от време (s)
 tm
 Средна стойност на t
 tmin
 Минимална стойност на t
 z
 Интензивност на спиране
 zAL
 Интензивност на спиране z за превозно средство със задействана система против блокиране на колелата
 zm
 Средна интензивност на спиране
 zmax
 Максимална стойност на z
 zMALS
 Стойност на zAL за моторно превозно средство върху повърхност с различен коефициент на сцепление за левите и десните колела
 (1) FMnd и FMd в случай на двуосни моторни превозни средства: тези обозначения могат да бъдат опростени до съответните обозначения Fi.
 Допълнение 2
 Оползотворяване на сцеплението
 1. МЕТОД НА ИЗМЕРВАНЕ
 1.1. Определяне на коефициента на сцепление (k)
 1.1.1.
 Коефициентът на сцепление (k) се определя като отношение между максималните спирачни усилия без блокиране на колелата и съответното динамично натоварване на спираната ос.
 1.1.2.
 Спирачките трябва да действат само на една ос от изпитваното превозно средство при начална скорост 50 km/h. Спирачните усилия се разпределят между колелата на оста така, че да се постигне максимална ефективност. Системата против блокиране на колелата трябва да бъде изключена или да не се задейства при скорост между 40 km/h и 20 km/h.
 1.1.3.
 За определяне на максималната стойност на интензивността на спиране на превозното средство (zmax) се провеждат няколко изпитвания при постепенно увеличаване на спирачното налягане. При всяко изпитване се поддържа постоянно усилие върху спирачния педал, а интензивността на спиране се определя чрез интервала от време t, през който скоростта намалява от 40 km/h до 20 km/h, по формулата:
 zmax е максималната стойност на z; t е в секунди.
 1.1.3.1.
 Допуска се блокиране на колелата при скорост под 20 km/h.
 1.1.3.2.
 Като се започне от минималната измерена стойност на t, означена с tmin, се избират три стойности на t между tmin и 1,05 tmin и се изчислява тяхната средноаритметична стойност tm, а после се изчислява:
 Ако на практика не могат да се получат три подходящи стойности за времето, както са определени по-горе, може да се използва минималната измерена стойност на времето tmin. Изискванията съгласно точка 1.3 обаче остават в сила.
 1.1.4.
 Спирачните


text:
усилия се изчисляват чрез измерената интензивност на спиране и силата от съпротивлението при търкаляне на неспираната ос, чиято стойност е равна на 0,015 и 0,010 от статичния товар на оста, съответно за задвижваща и водима ос.
 1.1.5.
 Динамичното натоварване на оста трябва да бъде равно на определеното по формулите в приложение 5 към настоящото правило.
 1.1.6.
 Стойността на k се закръгля до третия знак след запетаята.
 1.1.7.
 След това изпитването се повтаря за другата(ите) ос(и), както е определено в точки 1.1.1—1.1.6 по горе.
 1.1.8.
 Например,за двуосно превозно средство със задна задвижваща ос, при спиране с предната ос (l) коефициентът на сцепление (k) се определя по формулата:
 Останалите обозначения (P, h, E) са определени в приложение 5 към настоящото правило.
 1.1.9.
 Определя се един коефициент kf за предната ос и един коефициент kr за задната ос.
 1.2. Определяне на използваното сцепление (ε)
 1.2.1.
 Използваното сцепление (ε) се определя като отношение между максималната стойност на интензивността на спиране при задействана система против блокиране на колелата (zAL) и коефициента на сцепление (kM), т.е.:
 1.2.2.
 При начална скорост на превозното средство 55 km/h максималната интензивност на спиране (zAL) се измерва при пълно действие на системата против блокиране на колелата и въз основа на средната стойност от три изпитвания, както е в точка 1.1.3 от настоящото допълнение, за интервала от време, необходим за намаляване на скоростта от 45 km/h до 15 km/h, съгласно следната формула:
 1.2.3.
 Коефициентът на сцепление kM се определя след измерване на масата на превозното средство, като се отчитат динамичните товари върху осите:
 където
 1.2.4.
 Стойността на ε се закръгля до втория знак след запетаята.
 1.2.5.
 В случай на превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 1 или 2, стойността на zAL се определя за цялото превозно средство със задействана система против блокиране на колелата, а използваното сцепление (ε) се определя по същата формула, която е дадена в точка 1.2.1 от настоящото допълнение.
 1.2.6.
 В случай на превозно средство, оборудвано със система против блокиране на колелата от категория 3, стойността на zAL се измерва за всяка ос, която има поне едно пряко управлявано колело. Например за двуосно превозно средство със задвижване на задната ос, чиято система против блокиране на колелата действа само на задната ос (2), използваното сцепление (ε) се определя по следната формула:
 Това изчисление се прави за всяка ос с най-малко едно пряко контролирано колело.
 1.3. Ако ε > 1,00, измерванията на коефициентите на сцепление се повтарят. Допуска се отклонение до 10 %.
 Допълнение 3
 Спирачна ефективност върху повърхности с различно сцепление
 1.
 Предписаната в точка 5.3.5 от настоящото приложение интензивност на спиране може да бъде изчислена въз основа на измерения коефициент на сцепление за двете повърхности, върху които е проведено това изпитване. Тези две повърхности трябва да удовлетворяват условията, предписани в точка 5.3.4 от настоящото приложение.
 2.
 Коефициентите на сцепление (kH и kL), съответно на повърхностите с висок и нисък коефициент на сцепление, се определят в съответствие с разпоредбите в точка 1.1 от допълнение 2 към настоящото приложение.
 3.
 Интензивността на спиране (zMALS) за натоварени


text:
моторни превозни средства се изчислява по следната формула:
 Допълнение 4
 Метод за избор на повърхност с нисък коефициент на сцепление
 1.
 На техническата служба се предоставят подробни данни за коефициента на сцепление на избраната повърхност, определен в точка 5.1.1.2 от настоящото приложение.
 1.1.
 Тези данни трябва да включват кривата на коефициента на сцепление в зависимост от хлъзгането (от 0 до 100 % хлъзгане) при скорост приблизително 40 km/h.
 1.1.1.
 Максималната стойност на коефициента, определен по кривата, е kpeak, а стойността при 100 % хлъзгане е klock.
 1.1.2.
 Коефициентът R се определя като частното на kpeak и klock.
 1.1.3.
 Стойността на R се закръгля до първия знак след запетаята.
 1.1.4.
 Стойността на коефициента R за използваната повърхност трябва да бъде между 1,0 и 2,0 (1).
 2.
 Преди изпитванията техническата служба гарантира, че избраните повърхности отговарят на определените изисквания и се информира за следното:
 метод на изпитване за определяне на R;
 тип превозно средство;
 натоварване на осите и на гумите (изпитването трябва да се провежда при различни натоварвания и различни гуми и получените резултати се представят на техническата служба, която трябва да реши дали те са представителни за подлежащото на одобрение превозно средство).
 2.1.
 Стойността на R се посочва в протокола от изпитването.
 Състоянието на използваната повърхност трябва да се проверява най-малко веднъж годишно с представително превозно средство, за да се установи дали стойностите за R са стабилни.
 (1) Докато такива изпитвателни повърхности станат общодостъпни, след съгласуване с техническата служба се допуска използването на коефициент R до 2,5.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 7
 МЕТОД НА ИЗПИТВАНЕ НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ С ИНЕРЦИОНЕН ДИНАМОМЕТРИЧЕН СТЕНД
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 1.1.
 Описаната в настоящото приложение процедура може да се прилага в случай на изменение на типа превозно средство в резултат на монтиране на спирачни накладки от друг тип върху превозни средства, които са одобрени в съответствие с настоящото правило.
 1.2.
 Алтернативните типове спирачни накладки се проверяват чрез сравняване на техните работни показатели с тези, получени със спирачните накладки, с които е оборудвано превозното средство по време на одобряването му, и чрез проверка на съответствието с елементите, посочени в съответния информационен документ, чийто образец е даден в приложение 1 към настоящото правило.
 1.3.
 Техническата служба, отговаряща за провеждането на изпитвания за одобрение, може по своя преценка да поиска сравнението на работните показатели на спирачните накладки да бъде извършено в съответствие с приложимите разпоредби на приложение 3 към настоящото правило.
 1.4.
 Заявлението за одобрение чрез сравняване се прави от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.
 1.5.
 В контекста на настоящото приложение „превозно средство“ означава типът превозно средство, одобрен съгласно настоящото правило и за който се иска сравнението да бъде считано за удовлетворително.
 2. ИЗПИТВАТЕЛНО ОБОРУДВАНЕ
 2.1.
 За изпитванията се използва динамометричен стенд със следните характеристики:
 2.1.1.
 Да може да създава инерционен момент в съответствие с изискванията по точка 3.1 от настоящото приложение и да отговаря на изискванията, предписани в точка 1.5 от приложение 3 към настоящото правило във връзка с изпитването от тип I относно понижаването на ефективността на спиране;
 2.1.2.
 Монтираните спирачки да съвпадат с тези


text:
на първоначалния тип превозно средство;
 2.1.3.
 Ако е предвидено въздушно охлаждане, то трябва да е в съответствие с точка 3.4 от настоящото приложение;
 2.1.4.
 Измервателната апаратура за изпитването да може да предоставя най-малко следните данни;
 2.1.4.1.
 Непрекъснато записване на ъгловата скорост на диска или барабана;
 2.1.4.2.
 Брой направени обороти по време на спирането, с точност не по-малка от една осма от оборота;
 2.1.4.3.
 Време за спиране;
 2.1.4.4.
 Непрекъснато записване на температурата, измервана в ивицата на триене на накладката или в средата на дебелината на диска или барабана, или на накладката;
 2.1.4.5.
 Непрекъснато записване на спирачното налягане или на усилието, създавани от органа за управление;
 2.1.4.6.
 Непрекъснато записване на спирачния момент.
 3. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕ
 3.1.
 Динамометричният стенд трябва да бъде прецизно регулиран, с точност ± 5 % по отношение на създавания инерционен момент, който трябва да бъде еквивалентен на тази част от общия инерционен момент на превозното средство, която е спирана на съответното(ите) колело(а), съгласно следната формула:
 където:
 I
 =
 масовият инерционен момент (kg • m2)
 R
 =
 динамичен радиус на търкаляне на гумата (m)
 M
 =
 тази част от максималната маса на превозното средство, която е спирана на съответното(ите) колело(а). В случай на едностранен динамометричен стенд тази маса се изчислява при отчитане на проектното разпределение на спирачното усилие, когато отрицателното ускорение отговаря на съответната стойност, дадена в точка 2.1.1(А) от приложение 3 към настоящото правило.
 3.2.
 Началната честота на въртене на инерционния динамометричен стенд трябва да съответстват на линейната скорост на превозното средство, както е предписана в точка 2.1.1(А) от приложение 3 към настоящото правило, и на динамичния радиус на търкаляне на гумата.
 3.3.
 Спирачните накладки трябва да бъдат сработени до степен, съответстваща на прилягане върху не по-малко от 80 % от повърхността им, като процедурата по сработването трябва да се извършва при температура, която е не по-висока от 180 °C, или по искане на производителя — по друга процедура в съответствие с неговите указания.
 3.4.
 Може да се използва поток охлаждащ въздух, обтичащ спирачката в посока, перпендикулярна на оста на въртене на колелото. Скоростта на потока охлаждащ въздух, обтичащ спирачката, не трябва да надвишава 10 km/h. Охлаждащият въздух трябва да бъде с температурата на околната среда.
 4. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
 4.1. На сравнителното изпитване се подлагат пет комплекта образци спирачни накладки; те се сравняват с пет комплекта накладки, чиито параметри съответстват на оригиналните елементи, посочени в информационния документ относно първото одобрение на съответния тип превозно средство.
 4.2. Оценката за еквивалентност на спирачните накладки трябва да се основава на сравняване на резултатите, получени при използването на процедурите за изпитване, предписани в настоящото приложение, и в съответствие с указаните по-долу изисквания.
 4.3. Изпитване на ефективност от тип 0 при студени спирачки
 4.3.1.
 Спирачките се задействат трикратно, когато началната температура е по-ниска от 100 °C. Температурата се измерва в съответствие с разпоредбите на точка 2.1.4.4 от настоящото приложение.
 4.3.2.
 Задействането на спирачката се извършва при начална стойност на ъгловата скорост, която е равна на дадената в ред (А) от таблицата в точка 2.1.1 от приложение 3 към настоящото правило, като спирачката


text:
се задейства по такъв начин, че да се постигне средна стойност на спирачния момент, съответстваща на отрицателното ускорение, предписано в същата точка. Освен това изпитванията трябва да се провеждат при различна ъглова скорост, като се започне от най-ниската, еквивалентна на 30 % от максималната скорост на превозното средство, и се завърши с най-високата — еквивалентна на 80 % от тази скорост.
 4.3.3.
 Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективност при студени спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на типа превозно средство.
 4.4. Изпитване от тип I (изпитване относно понижаването на ефективността на спиране)
 4.4.1. Процедура за нагряване
 4.4.1.1.
 Спирачните накладки се изпитват съгласно процедурата, предвидена в точка 1.5.1 от приложение 3 към настоящото правило.
 4.4.2. Ефективност при нагрети спирачки
 4.4.2.1.
 След завършване на изпитванията, изисквани по точка 4.4.1 от настоящото приложение, се провежда изпитването на ефективността при нагрети спирачки, определено в точка 1.5.2 от приложение 3 към настоящото правило.
 4.4.2.2.
 Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при нагрети спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на типа превозно средство.
 5. ОГЛЕД НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ
 След завършване на гореспоменатите изпитвания се извършва оглед на спирачните накладки, за да се провери дали са в задоволително състояние, което позволява да продължи тяхното използване при нормална експлоатация на превозното средство.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 8
 СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ ПО АСПЕКТИТЕ НА НАДЕЖДНОСТТА НА СЛОЖНИ ЕЛЕКТРОННИ СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 В настоящото приложение се определят специалните изисквания за документацията, стратегията на грешките и проверките по отношение на аспектите на безопасността на сложни електронни системи за управление на превозни средства (определени в точка 2.3 по-долу), доколкото това е във връзка с настоящото правило.
 Определени точки от настоящото правило могат да препращат към настоящото приложение по отношение на функции, свързани с надеждността, които се управляват от електронна(и) система(и).
 В настоящото приложение не се определят критериите за експлоатационните характеристики на „системата“, а се обхващат методиката, използвана в процеса на проектиране, и информацията, която трябва да бъде предоставена на техническата служба за целите на одобрение на типа.
 Тази информация трябва да показва, че „системата“ спазва както при нормални условия, така и в състояние на неизправност, всички съответни експлоатационни изисквания, посочени другаде в настоящото правило.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 За целите на настоящото приложение:
 2.1.
 „Концепция за надеждност“ е описание на мерките, предвидени в конструкцията на системата — напр. в електронните блокове, така че да се обезпечава надлежното ѝ функциониране и с което да се гарантира надеждността ѝ дори в случай на електрическа неизправност.
 Възможността да се преминава


text:
към частично функциониране или дори към система за поддържане на жизненоважните функции на превозното средство може да представлява част от концепцията за надеждност.
 2.2.
 „Електронна система за управление“ означава комбинация от блокове, проектирани да работят съвместно за осигуряването на обявената функция за управление на превозното средство чрез електронна обработка на данни.
 Тези системи, които често са програмно управлявани, са изградени от дискретни функционални компоненти като датчици, електронни модули за управление и изпълнителни механизми, и са свързани чрез преносни линии. Те могат да включват механични, електропневматични или електрохидравлични елементи.
 Посочената тук „система“ е системата, за която се иска получаване на одобрение на типа.
 2.3.
 „Сложни електронни системи за управление на превозни средства“ са тези електронни системи, които са подчинени на йерархия на управлението, при която дадена функция на управление може да бъде коригирана от електронна система/функция за управление от по-високо ниво.
 Коригираната функция става част от сложната система.
 2.4.
 „Системи/функции за управление от по-високо ниво“ са тези системи/функции, които използват допълнителни условия за обработка и/или отчитане на данни, с цел промяна на поведението на превозното средство чрез издаване на команди за промени в нормалното функциониране на системата за управление на превозното средство.
 Това позволява на сложните системи да променят автоматично целите си при спазване на приоритети, които зависят от отчетените обстоятелства.
 2.5.
 „Блокове“ са най-малките части на компонентите на системата, които се разглеждат в настоящото приложение, тъй като тези комбинации от компоненти се разглеждат като единични елементи от гледна точка на идентифицирането, анализа и замяната.
 2.6.
 „Преносни линии“ са средствата, използвани за свързване на разпръснатите блокове с цел предаване на сигнали или оперативни данни, или за подаване на енергия.
 Съответното оборудване обикновено е електрическо, но може да бъде отчасти механично, пневматично, хидравлично или оптично.
 2.7.
 „Обхват на управление“ се отнася до изходяща променлива и определя обхвата, в който се очаква системата да осъществява управление.
 2.8.
 „Граница на функционалните възможности“ определя външните физически граници, в рамките на които системата е в състояние да осъществява управление.
 3. ДОКУМЕНТАЦИЯ
 3.1. Изисквания
 Производителят предоставя комплект документи, който съдържа сведения за основната конструкция на „системата“ и средствата, посредством които тя е свързана с останалите системи на превозното средство или пряко контролира изходните променливи.
 Трябва да бъдат обяснени функцията(ите) на „системата“ и концепцията за безопасност, определени от производителя.
 Документацията трябва да е кратка, но да предоставя доказателства, че при проектирането и разработването са били използвани експертни знания във всички области, свързани със системата.
 За целите на периодичните технически инспекции документацията трябва да описва как може да бъде проверявано текущото работно състояние на „системата“.
 3.1.1.
 Документацията се представя в 2 части:
 а)
 официален комплект документи за одобрението, който съдържа материалите, изброени в точка 3 (с изключение на посоченото в точка 3.4.4), които се предават на техническата служба в момента на подаване на заявление за одобрение на типа. Този комплект служи като основен източник на данни при проверката по точка 4 от настоящото приложение;
 б)
 допълнителните материали и аналитичните данни по точка 3.4.4, които се съхраняват от производителя, но се предоставят за проверка към момента на одобрението на типа.


text:
3.2. Описание на функциите на „системата“
 Предоставя се описание, което дава просто обяснение на всички функции на управление на „системата“ и на методите, използвани за постигане на целите, включително указание на механизма(ите), чрез който/които се осъществява управлението.
 3.2.1.
 Предоставя се списък на всички входящи и отчитани променливи, като се определя и техният работен обхват.
 3.2.2.
 Предоставя се списък на всички изходящи променливи, които се контролират от „системата“, и за всеки отделен случай се указва дали управлението се осъществява пряко или посредством друга система на превозното средство. Определя се обхватът на управление (точка 2.7 по-горе), което се осъществява за всяка отделна променлива.
 3.2.3.
 Указват се границите на функционалните възможности (точка 2.8 по-горе), когато това е целесъобразно за работните параметри на системата.
 3.3. Структура и схематично описание на системата
 3.3.1. Опис на компонентите
 Предоставя се списък, в който подробно са изброени всички блокове на „системата“ и се упоменават другите системи на превозното средство, които са необходими за осъществяване на въпросната функция на управление.
 Предоставя се кратко схематично описание на тези блокове в комбинация, от което да става ясно разпределението на оборудването и да проличават връзките между тях.
 3.3.2. Функции на блоковете
 Описва се функцията на всеки блок на „системата“ и се указват сигналите, които го свързват с други блокове или други системи на превозното средство. Това може да бъде направено чрез блоксхема със съответните обозначения или чрез описание, което е илюстрирано с тази блоксхема.
 3.3.3. Съединения
 Съединенията в рамките на „системата“ се показват с електрическа схема на електрическите преносни линии, схема на линиите с оптични кабели, схема на тръбите на пневматичното или хидравличното преносно оборудване, както и с опростена схематична компоновка на механичните съединения.
 3.3.4. Поток на сигналите и приоритети
 Трябва да съществува строго съответствие между преносните линии и сигналите, предавани между блоковете.
 Всеки път, когато приоритетът на даден сигнал може да е от значение за работните параметри или надеждността, доколкото това е във връзка с настоящото правило, трябва да се обяви приоритетността на сигналите по мултиплексните канали за данни.
 3.3.5. Обозначаване на блоковете
 Трябва да е възможно ясното и безпогрешно разпознаване на всеки блок (напр. чрез маркировка на апаратната част и маркировка или програмно извеждан код за програмното осигуряване), така че да може да се установява съответствието между съответната апаратна част и документацията.
 Когато функциите са съчетани в рамките на един и същи блок или един и същи компютър, но за яснота и леснота на обяснението са показани в много блокове на блоксхемата, трябва да се използва една единствена маркировка за обозначаване на апаратната част.
 Като използва това обозначаване, производителят потвърждава, че доставеното оборудване отговаря на съответния документ.
 3.3.5.1.
 Обозначението определя версията на апаратната част и програмното осигуряване и когато последната се промени така, че например се измени функцията на блока, доколкото това е във връзка с настоящото правило, трябва да се промени и обозначението.
 3.4. Концепция за безопасност на производителя
 3.4.1.
 Производителят трябва да предостави изявление, което потвърждава, че технологията, избрана за постигане на целите на „системата“, в състояние на пълна изправност няма да възпрепятства безопасната работа на системите, които


text:
са предмет на предписанията на настоящото правило.
 3.4.2.
 По отношение на използваното в „системата“ програмно осигуряване трябва да се обясни неговата конфигурация и да се посочат използваните методи и инструменти за проектиране. Производителят трябва да има готовност да представи, при поискване, доказателства за начина, по който е определено осъществяването на логиката на системата по време на проектирането и разработването.
 3.4.3.
 Производителят предоставя на техническите органи обяснение на проектните характеристики, вградени в „системата“ за осигуряване на безопасно функциониране в състояние на неизправност. Възможни проектно зададени предпазни мерки срещу неизправност в „системата“ са например:
 а)
 преминаване към работен режим на частично използване на системата;
 б)
 превключване към отделна резервна система;
 в)
 премахване на функция от високо ниво.
 В случай на неизправност водачът трябва да бъде предупреден — например чрез предупредителен сигнал или показване на съобщение. Когато системата не е изключена от водача — например чрез завъртане на контактния ключ в положение „изключено“ или чрез изключване на съответната функция, ако за тази цел е предвиден специален ключ, подаването на предупредителния сигнал продължава, докато е налице неизправността.
 3.4.3.1.
 Ако като предпазна мярка за определено състояние на неизправност е избран работен режим на частично използване на системата, то това състояние трябва да бъде обявено и да се определят произхождащите от него граници на ефективността.
 3.4.3.2.
 Ако е избрана втората предпазна мярка (превключване към резервна система) за осъществяването на целта на системата на управление на превозното средство, трябва да се обяснят принципите на механизма за превключване, логиката и нивото на дублиране, а също и всички предвидени резервни контролни функции, както и да се определят произтичащите от резервната система ограничения за ефективността.
 3.4.3.3.
 Ако избраната предпазна мярка е премахването на функция от високо ниво, трябва да бъдат дезактивирани всички съответстващи изходящи сигнали за управлението, свързани с тази функция, по такъв начин, че да се ограничат смущенията при прехода.
 3.4.4.
 В подкрепа на документацията трябва да е налице анализ, който в общ план показва поведението на системата при появата на всяка една от указаните неизправности, които ще имат значение за управлението или надеждността на превозното средство.
 Този анализ може да се основава на анализ на възможните неизправности и последствията от тях (FMEA), анализ на дървото на отказите (FTA) или друг подобен процес, подходящ от гледна точка на съображенията за безопасност на системата.
 Избраният(те) аналитичен(ни) подход(и) се установява(т) и поддържа(т) от производителя и се представя(т) за проверка от техническата служба по време на одобряването на типа.
 3.4.4.1.
 В тази документация се изброяват следените параметри и се определя, за всяко състояние на неизправност от вида, определен в точка 3.4.4 по-горе, предупредителният сигнал, който да бъде подаден на водача и/или персонала на службата/техническата инспекция.
 4. ПРОВЕРКА И ИЗПИТВАНЕ
 4.1.
 Функционирането на „системата“, определено в документите, изисквани съгласно точка 3, се изпитва, както следва:
 4.1.1.
 Проверка на функционирането на „системата“
 Като средство за установяване на обичайните експлоатационни възможности се провежда проверка на функционирането на системата в състояние на пълна изправност спрямо основните изходни спецификации на производителя, освен ако това е предмет на конкретно изпитване на ефективността като част от процедурата по одобрение


text:
по настоящото или друго правило.
 4.1.2.
 Проверка на концепцията за безопасност по точка 3.4 от настоящото приложение
 По преценка на органа за одобрение на типа се проверява реагирането на „системата“ под влиянието на неизправност в отделен блок посредством подаването на съответни изходящи сигнали към електрически блокове или механични елементи, за да се симулират ефектите от вътрешна повреда вътре в блока.
 Резултатите от проверката трябва да съответстват на представения в документите обобщен анализ на неизправностите до ниво на цялостно въздействие, което потвърждава адекватността на концепцията за безопасност и нейното изпълнение.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 9
 ЕЛЕКТРОННА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СТАБИЛНОСТТА И СПИРАЧЕН СЕРВОУСИЛВАТЕЛ
 ЧАСТ А. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ЕЛЕКТРОННАТА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СТАБИЛНОСТТА, АКО Е МОНТИРАНА ТАКАВА
 1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 Превозните средства, оборудвани с електронна система за управление на стабилността, трябва да отговарят на функционалните изисквания, посочени в точка 2, и експлоатационните изисквания, посочени в точка 3, при условията на изпитване, посочени в точка 4, съгласно процедурите за изпитване, посочени в точка 5 от настоящата част от това приложение.
 2. ФУНКЦИОНАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
 Всяко превозно средство, по отношение на което се прилага настоящото приложение, трябва да бъде оборудвано с електронна система за управление на стабилността, която:
 2.1.
 да може да прилага спирачен момент поотделно на всички четири колела (1) и да има управляващ алгоритъм, който използва тази възможност;
 2.2.
 да запазва своята работоспособност в целия обхват на скорост на превозното средство, във всички етапи на управлението, включително ускорение, движение по инерция и отрицателно ускорение (включително спиране), с изключение на случаите:
 2.2.1.
 когато водачът е изключил електронната система за УС;
 2.2.2.
 когато скоростта на превозното средство е по-ниска от 20 km/h;
 2.2.3.
 докато не бъдат завършени първоначалната самопроверка при пускане и проверката за достоверност, което не трябва да надхвърля 2 минути при управление в условията, указани в точка 5.10.2;
 2.2.4.
 когато превозното средство се движи на заден ход;
 2.3.
 запазва способността си за задействане дори ако системата против блокиране на колелата или системата против буксуване също е задействана.
 3. ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ИЗИСКВАНИЯ
 По време на всяко изпитване съгласно условията на изпитване от точка 4 и процедурата на изпитване от точка 5.9, превозното средство с включена електронна система за УС трябва да удовлетворява критерия за устойчивост на посоката на движение съгласно точки 3.1 и 3.2, и критерия за реакция съгласно точка 3.3 по време на всяко от тези изпитвания, провеждани с ъгъл на завъртане на волана (2), равен на 5А или по-голям, като се отчита ограничението, посочено в точка 5.9.4, където А е ъгълът на завъртане на волана, изчислен съгласно точка 5.6.1.
 Когато превозното средство се подлага на реално изпитване в съответствие с точка 4, съответствието на версиите или вариантите на същия тип превозно средство може да бъде доказано посредством компютърна симулация при зачитане на условията на изпитване съгласно точка 4 и процедурата на изпитване съгласно точка 5.9. Използването на симулатора е определено в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.1. Скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1 секунда след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида (времето T0 + 1 във фигура 1),


text:
не трябва да надвишава 35 % от първия максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, отчетен след смяната на знака на ъгъла на завъртане на волана (между първия и втория максимум) (ΨΡeak
 на фигура 1) по време на един и същ изпитвателен пробег.
 Фигура 1
 Данни, определящи положението на волана и скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, които се използват за оценка на страничната стабилност
 3.2. Скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1,75 секунди след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида, не трябва да надвишава 20 % от първия максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, отчетен след смяната на знака на ъгъла на завъртане на волана (между първия и втория максимум) по време на един и същ изпитвателен пробег.
 3.3. Страничното преместване на центъра на тежестта на превозното средство по отношение на първоначалното му движение по права линия трябва да бъде най-малко 1,83 m за превозни средства с обща маса 3 500 kg или по-малко и 1,52 m за превозни средства с максимална маса над 3 500 kg, като тези стойности се отчитат 1,07 секунди след началото на завъртането на волана (НЗВ). Определение за НЗВ се дава в точка 5.11.6.
 3.3.1.
 Изчисляването на страничното преместване се извършва, като се използва двоен интеграл спрямо времето на измерване на нормалното ускорение в центъра на тежестта на превозното средство, изразено със следната формула:
 За изпитването на одобрение на типа се допуска и алтернативен метод на измерване, при условие че той показва ниво на точност, което е поне еквивалентно на метода за изчисление с двойно интегриране.
 3.3.2.
 Времето t = 0, използвано за интегрирането, е моментът, в който започва завъртането на волана, и се нарича начало на завъртането на волана (НЗВ). Определение за НЗВ се дава в точка 5.11.6.
 3.4. Откриване на неизправност в електронната система за УС
 Превозното средство трябва да бъде оборудвано със сигнална лампа, предупреждаваща водача за възникването на неизправност, която може да повлияе на подаването и предаването на управляващи сигнали и сигнали на реакцията в електронната система за управление на стабилността на превозното средство.
 3.4.1.
 Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС:
 3.4.1.1.
 трябва да се показва така, че водачът, който се намира в предвиденото за водача място за сядане с поставен колан за безопасност, да може да я вижда директно и ясно;
 3.4.1.2.
 с изключение на предвиденото в точка 3.4.1.3, сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да светне при наличието на неизправност и да продължи да свети непрекъснато съгласно условията, посочени в точка 3.4, докато неизправността не бъде отстранена, във всички случаи когато контактният ключ е в положение „Включено“ (т.е. в работно положение);
 3.4.1.3.
 с изключение на предвиденото в точка 3.4.2, всяка сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да се задейства, като проверка на функционирането на лампата, когато контактният ключ се постави в положение „Включено“ (т.е. в работно положение) при неработещ двигател или когато контактният ключ е в положение между „Включено“ (т.е. в работно положение) и „Пуск“ („Start“),


text:
което е предвидено от производителя като положение за проверка;
 3.4.1.4.
 трябва да изгасва в началото на следващия цикъл на запалване след отстраняването на неизправността в съответствие с точка 5.10.4;
 3.4.1.5.
 може също да се използва за указването на неизправност на свързани системи/функции, включително системата против буксуване, устройството за стабилност на ремаркето, блока за управление на спирачките в завой и други подобни функции, които действат чрез газта и/или двигателния момент на отделното колело и имат общи компоненти с електронната система за УС.
 3.4.2.
 Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС може да не се задейства при включена блокировка на пусковия електродвигател.
 3.4.3.
 Изискването по точка 3.4.1.3 не се прилага за сигнални лампи, светещи в общото пространство.
 3.4.4.
 Производителят може да използва режим на мигане на сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС, за да бъде указано, че електронната система за УС и/или свързани с нея системи (изброени в точка 3.4.1.5) са в действие.
 3.5. Орган за управление „ЕSC Off“, позволяващ изключването на електронната система за УС, и орган за управление на други системи
 Производителят може да включи орган за управление „ЕSC Off“, който светва, когато се задействат предните светлини на превозното средство и чието предназначение е да постави електронната система за УС в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3. Производителите могат също да предвиждат органи за управление на други системи, които имат допълнителна функция, въздействаща на работата на електронната система за УС. Органите за управление от единия или другия вид, които поставят електронната система за УС в режим, в който тя не може повече да удовлетворява експлоатационните изисквания по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, се допускат, при условие че системата отговаря на изискванията по точки 3.5.1, 3.5.2 и 3.5.3.
 3.5.1.
 Електронната система за УС на превозното средство трябва винаги да се връща в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране, който удовлетворява изискванията по точки 2 и 3, в началото на всеки нов цикъл на запалване, независимо от режима, който водачът е избрал преди това. Електронната система за УС на превозното средство обаче може да не се връща в режим, който удовлетворява изискванията на точки 3—3.3, в началото на всеки нов цикъл на запалване, ако:
 3.5.1.1.
 превозното средство е в режим на четири задвижващи колела, което води до синхронизиране на водещите зъбни колела при предната и задната ос и осигуряване на допълнително понижаване на предавателното отношение между двигателя и колелата с поне 1,6 пъти, избрано от водача за движение на ниска предавка по труднопроходим терен; или
 3.5.1.2.
 превозното средство е в режим на четири задвижващи колела, избран от водача и предназначен за движение при по-високи скорости по заснежени, пясъчни и покрити с кал пътища, което води до синхронизиране на водещите зъбни колела при предната и задната ос, при условие че в този режим превозното средство удовлетворява експлоатационните изисквания за стабилност съгласно точки 3.1 и 3.2 в условията на изпитване, определени в точка 4. Ако обаче в системата е предвиден повече от един режим на


text:
електронната система за УС, който удовлетворява изискванията по точки 3.1 и 3.2 в режима на задвижване, избран по време на предходния цикъл на запалване, електронната система за УС на превозното средство трябва винаги да се връща в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране за съответния режим на задвижване, в началото на всеки нов цикъл на запалване.
 3.5.2.
 Органът за управление, чиято единствена функция е поставянето на електронната система за УС в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да изпълнява съответните технически изисквания съгласно Правило No 121.
 3.5.3.
 Органът за управление на електронната система за УС, който е предназначен да поставя електронната система за УС в различни режими, от които поне един спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да изпълнява съответните технически изисквания съгласно Правило No 121.
 Като алтернативен вариант, в случай че режимът на работа на електронната система за УС се управлява посредством многофункционален орган за управление, средството за индикация, предназначено за водача, трябва да указва ясно на водача положението на органа за управление за съответния режим на работа, като се използва обозначението „Изключено“ („Off“) за електронната система за УС, определение за което се дава в Правило No 121.
 3.5.4.
 Органът за управление на друга система, която има допълнителна функция, посредством която електронната система за УС се поставя в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, не е нужно да бъде обозначен с „ESC Off“ съгласно точка 3.5.2.
 3.6. Сигнална лампа „ESC Off“
 Ако производителят предвижда монтирането на орган за управление, с който се изключват или ограничават експлоатационните характеристики на електронната система за УС съгласно точка 3.5, изискванията за сигналната лампа по точки 3.6.1— 3.6.4, трябва да бъдат спазени, за да бъде предупреждаван водачът за ограниченото или понижено ниво на функционалните възможности на електронната система за УС. Това изискване не се прилага за режима, посочен в точка 3.5.1.2, който може да бъде избран от водача.
 3.6.1.
 Производителят на превозното средство трябва да предвиди сигнална лампа, указваща, че превозното средство е приведено в режим, в който то не може да удовлетворява изискванията по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, ако е предвиден такъв режим.
 3.6.2.
 Сигналната лампа „ESC Off“:
 3.6.2.1.
 трябва да отговаря на съответните технически изисквания съгласно Правило No 121;
 3.6.2.2.
 трябва да продължава да свети непрекъснато, докато електронната система за УС е в режим на работа, който прави невъзможно изпълнението на изискванията по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3;
 3.6.2.3.
 с изключение на предвиденото в точки 3.6.3 и 3.6.4, всяка сигнална лампа „ESC Off“ трябва да се задейства, като проверка на работата на лампата, когато контактният ключ е в положение „Включено“ (т.е. в работно положение) при неработещ двигател или когато контактният ключ е в положение между „Включено“ (т.е. в работно положение) и „Пуск“, което е предвидено от производителя като положение за проверка;
 3.6.2.4.
 трябва да изгасва, след като електронната система за УС се върне в първоначалния режим, предвиден от


text:
производителя като режим по подразбиране.
 3.6.3.
 Сигналната лампа „ESC Off“ може да не се задейства при включена блокировка на пусковия електродвигател.
 3.6.4.
 Изискването по точка 3.6.2.3 от настоящата част не се прилага за сигнални лампи, светещи в общото пространство.
 3.6.5.
 Производителят може да използва сигнална лампа„ESC Off“ за указване на работно ниво, различно от първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране, дори когато превозното средство отговаря на изискванията по точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3 от настоящата част на това работно ниво на електронната система за УС.
 3.7. Техническа документация за електронната система за УС
 В допълнение към изискванията, определени в приложение 8 към настоящото правило, комплектът документи в потвърждение на това, че превозното средство е оборудвано с електронна система за УС, която съответства на определението за „електронна система за УС“ съгласно точка 2.25 от настоящото правило, трябва да включва документацията на производителя на превозното средство, посочена в точки 3.7.1—3.7.4 по-долу.
 3.7.1.
 Схема на цялата апаратната част на електронната система за УС. На тази схема трябва да бъдат указани тези компоненти, които се използват за генерирането на спирачен момент на всяко колело и за определянето на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство, приетото странично занасяне или първата производна на страничното занасяне и ъгъла на завъртане на волана, зададен от водача.
 3.7.2.
 Кратко писмено обяснение, достатъчно за описание на основните работни характеристики на електронната система за УС. Това обяснение трябва да включва схематично описание на функцията на системата, регулираща прилагането на спирачен момент към всяко колело, и на това, по какъв начин системата изменя двигателния момент по време на задействане на електронната система за УС, и да показва, че скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство се определя пряко дори в условия, при които не се разполага с информация за скоростта на колелата. В това обяснение трябва също да бъдат посочени обхватът на скоростта на превозното средство и етапите на управление (ускорение, отрицателно ускорение, движение по инерция, по време на задействане на системата против блокиране на колелата или системата против буксуване), при които може да се задейства електронната система за УС.
 3.7.3.
 Логическа блоксхема. Тази схема илюстрира обяснението, дадено в точка 3.7.2.
 3.7.4.
 Информация за поднасянето на предните колела в завой. Схематично описание на подаването на съответните сигнали на компютъра, който управлява изпълнителните механизми на електронната система за УС, а също и по какъв начин те се използват за ограничаване на поднасянето на предните колела в завой.
 4. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Условия на околната среда
 4.1.1.
 Температурата на околната среда трябва да бъде между 0 °C и 45 °C.
 4.1.2.
 Максималната скорост на вятъра не трябва да бъде повече от 10 m/s за превозни средства с КСС > 1,25 и 5 m/s за превозни средства с КСС ≤ 1,25.
 4.2. Повърхност на изпитвателното пътно покритие
 4.2.1.
 Изпитванията се провеждат върху суха и равна повърхност с твърда покривка. Не са подходящи повърхности с неравности и издутини — например хлътвания и големи пукнатини.
 4.2.2.
 Повърхността на изпитвателното пътно покритие трябва да има номинален


text:
(3) максимален спирачен коефициент (НМСК) 0,9, освен ако е посочено друго, при измерване с използване на:
 4.2.2.1.
 метода E1136 на Американско дружество за изпитване и материали (ASTM) с използване на стандартна изпитвателна гума в съответствие с метода E1337-90 ASTM при скорост 40 мили в час; или
 4.2.2.2.
 метода за определяне на стойността на коефициента k, посочен в допълнение 2 към приложение 6 към настоящото правило.
 4.2.3.
 Изпитвателната повърхност трябва да има равномерен наклон от 0 до 1 %.
 4.3. Условия, свързани с превозното средство
 4.3.1.
 Електронната система за УС трябва бъде включена при провеждането на всички изпитвания.
 4.3.2.
 Маса на превозното средство. Превозното средство се натоварва, като резервоарът за гориво се напълва до най-малко 90 % от неговата вместимост, а общото вътрешно натоварване трябва да бъде 168 kg, включително водача, който провежда изпитването, изпитвателното оборудване с маса приблизително 59 kg (автоматизиран механизъм за кормилно управление, система за регистрация на данните и електрическото захранване на механизма на управление), и баласта, необходим за компенсиране на недостига в масата на водача и изпитвателното оборудване. Когато е необходимо, баластът се поставя на пода за предната пътническа седалка или, ако е необходимо, в зоната за поставяне на краката на пътника, седящ на предната седалка. Целият баласт трябва да бъде закрепен по такъв начин, че да бъде предотвратено неговото преместване по време на изпитването.
 4.3.3.
 Гуми. Гумите се напомпват до стойността(ите) на налягането на студено, препоръчана(и) от производителя, напр. както е указано на табелката, прикрепена към превозното средство, или в съответствие с маркировката, указваща налягането на напомпване на гумата. За да се предотврати излизането на гумите от джантите, могат да бъдат поставени вътрешни гуми.
 4.3.4.
 Допълнителни странични опори. За изпитването могат да се използват странични опори, ако се сметне, че това е необходимо за безопасността на водачите, провеждащи изпитването. В този случай за превозни средства с коефициент на статична стабилност (КСС) ≤ 1,25 е приложимо следното:
 4.3.4.1.
 превозни средства, чиято маса в готовност за движение е под 1 588 kg, трябва да бъдат оборудвани с „леки“ допълнителни странични опори. Леките допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 27 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 27 kg m2;
 4.3.4.2.
 превозни средства, чиято маса в готовност за движение е между 1 588 kg и 2 722 kg, трябва да бъдат оборудвани със „стандартни“ допълнителни странични опори. Стандартните допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 32 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 35,9 kg m2;
 4.3.4.3.
 превозни средства, чиято маса в готовност за движение е равна на или по-голяма от 2 722 kg, трябва да бъдат оборудвани с „тежки“ допълнителни странични опори. Тежките допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 39 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 40,7 kg m2.
 4.3.5.
 Автоматизиран механизъм за кормилно управление. За провеждане на изпитванията, предвидени в точки 5.5.2, 5.5.3, 5.6 и 5.9, трябва да се използва робот, програмиран за изпълнение


text:
на необходимата схема на кормилно управление. Този механизъм трябва да създава въртящ момент за кормилно управление в граници 40 — 60 Nm. Механизмът за кормилно управление трябва да бъде в състояние да прилага този въртящ момент при скорост на въртене на волана до 1 200 градуса в секунда.
 5. ПРОЦЕДУРИ ЗА ИЗПИТВАНЕ
 5.1. Гумите се напомпват до стойността(ите) на налягането на студено, препоръчана(и) от производителя, напр. както е указано на табелката, прикрепена към превозното средство, или в съответствие с маркировката, указваща налягането на напомпване на гумата.
 5.2. Проверка на сигналната лампа. При неподвижно превозно средство и контактен ключ в положение „Заключено“ или „Изключено“, контактният ключ се поставя в положение „Включено“ (т.е. в работно положение) или, когато е приложимо, в съответното положение за проверка на лампата. Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да светне като проверка за функционирането на лампата, както е посочено в точка 3.4.1.3, а сигналната лампа „ESC Off“, ако има такава, също трябва да светне като проверка за функционирането на лампата, както е посочено в точка 3.6.2.3. Не е необходима проверка за сигнална лампа, светеща в общото пространство, както е указано в точки 3.4.3 и 3.6.4.
 5.3. Проверка на органа за управление „ESC Off“ За превозни средства, оборудвани с орган за управление „ESC Off“, при неподвижно превозно средство и контактен ключ — в положение „Заключено“ или „Изключено“, контактният ключ се поставя в положение „Включено“ (т.е. в работно положение). Задейства се органът за управление „ESC Off“ и се проверява дали светва сигналната лампа „ESC Off“, както е посочено в точка 3.6.2. Контактният ключ се завърта в положение „Заключено“ или „Изключено“. Контактният ключ се поставя отново в положение „Включено“ (т.е. в работно положение) и се проверява дали сигналната лампа „ESC Off“ е изгаснала, което указва включването на електронната система за УС, както е посочено в точка 3.5.1.
 5.4. Подготовка на спирачките
 Подготовката на спирачките на превозното средство се извършва по начина, описан в точки 5.4.1—5.4.4.
 5.4.1.
 Като се започне от скорост 56 km/h, се правят десет спирания със средно отрицателно ускорение приблизително 0,5 g.
 5.4.2.
 Веднага след серията от десет спирания от скорост 56 km/h, се правят още три спирания от скорост 72 km/h с по-високо отрицателно ускорение.
 5.4.3.
 При извършването на спиранията, предписани в точка 5.4.2, към спирачния педал се прилага достатъчно усилие за привеждане в действие на системата против блокиране на колелата на превозното средство (АВS) за по-голямата част от всеки спирачен цикъл.
 5.4.4.
 След завършване на последното спиране, предвидено в точка 5.4.2, превозното средство се управлява при скорост 72 km/h в продължение на пет минути за охлаждане на спирачките.
 5.5. Подготовка на гумите
 Провежда се подготовка на гумите, като се използва процедурата от точки 5.5.1—5.5.3, за да се премахне гланцът от формата за конфекциониране и да се постигне работната температура непосредствено преди започване на изпитвателните пробези, предвидени в точки 5.6 и 5.9.
 5.5.1.
 Изпитваното превозно средство се управлява по окръжност с диаметър 30 m със скорост, която създава нормално ускорение от приблизително 0,5—0,6 g: отначало три окръжности в посока на часовниковата стрелка, а


text:
след това три окръжности в посока, обратна на часовниковата стрелка.
 5.5.2.
 Като се използва зададената схема на кормилно управление по синусоида с честота 1 Hz, максимална стойност 0,5—0,6 g на нормалното ускорение при завъртането на волана на максимален ъгъл и при скорост 56 km/h, се провеждат четири пробега на превозното средство, като през всеки пробег се извършват 10 цикъла на кормилно управление по синусоида.
 5.5.3.
 Амплитудата на ъгъла на завъртане на волана на последния цикъл на последния пробег трябва да бъде два пъти по-голяма от амплитудата през другите цикли. Максималният интервал от време между всяка обиколка по окръжност и пробезите е пет минути.
 5.6. Процедура на бавно увеличаване на ъгъла на завъртане
 Превозното средство се подлага на две серии пробези на изпитване с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана, като се използва постоянна скорост 80 ± 2 km/h и схема на кормилно управление с увеличаване на скоростта на завъртане на волана с 13,5 градуса в секунда до получаване на нормално ускорение от приблизително 0,5 g. Всяка серия изпитвания се повтаря три пъти. В едната серия се използва завъртане на волана в посока на часовниковата стрелка, а в другата серия — в посока, обратна на часовниковата стрелка. Максималният интервал от време между изпитвателните пробези е пет минути.
 5.6.1.
 Въз основа на резултатите от изпитванията с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана се определя стойността „А“. „А“ е ъгълът на завъртане на волана в градуси, който създава устойчиво състояние на нормалното ускорение (коригирано, като се използват методите, посочени в точка 5.11.3) от 0,3 g, което действа на изпитваното превозно средство. Стойността „А“ се изчислява, като се използва линейна регресия, със закръгляване до най-близката стойност с точност до 0,1 градуса, за всяко от шестте изпитвания с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана. Окончателната стойност на „А“, използвана по-долу, се получава чрез изчисляване на средната стойност на шестте абсолютни стойности „А“ със закръгляване до най-близката стойност с точност 0,1 градуса.
 5.7. След определяне на стойността „А“ се извършва описаната в точка 5.5 процедура за подготовка на гумите, без те да се сменят, непосредствено преди провеждането на изпитването с маневри по пресечена синусоида съгласно точка 5.9. Първата серия изпитвания с маневри по пресечена синусоида започва в рамките на два часа след завършване на изпитванията с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана съгласно точка 5.6.
 5.8. Проверява се дали е включена електронната система за УС, като се установи, че сигналните лампи за неизправност в електронната система за УС и „ESC off“ (ако има такива) не светят.
 5.9. Изпитване с маневри по пресечена синусоида за проверка на намесата и реакцията при поднасяне на задните колела в завой
 Превозното средство се подлага на две серии изпитвателни пробези, като се използва схема на кормилно управление, осигуряваща движение по синусоида с честота 0,7 Hz и закъснение 500 ms, като се започва от втората максимална амплитудна стойност, както е показано на фигура 2 (изпитвания с маневра по пресечена синусоида). В едната серия през първата половина на цикъла се използва завъртане на волана в


text:
посока на часовниковата стрелка, а през първата половина на цикъла на другата серия — в посока, обратна на часовниковата стрелка. Между изпитвателните пробези се допуска охлаждане за период от 1,5 до 5 минути с превозното средство на място.
 Фигура 2
 Маневра по пресечена синусоида
 5.9.1.
 Завъртането на волана започва, когато превозното средство се движи по инерция на висока предавка при скорост 80 ± 2 km/h.
 5.9.2.
 При първия пробег от всяка серия амплитудата на завъртане на волана трябва да бъде 1,5 А, където А е ъгълът на завъртане на волана, определен в точка 5.6.1.
 5.9.3.
 Във всяка серия изпитвателни пробези амплитудата на завъртане на волана се увеличава от пробег на пробег с 0,5 А, при условие че амплитудата на завъртане на волана през всеки един от тези пробези не надвишава амплитудата, посочена в точка 5.9.4, за последния пробег.
 5.9.4.
 Амплитудата на завъртане на волана за последния пробег на всяка серия трябва да е по-голяма от 6,5 А или 270 градуса, при условие че изчислената стойност за 6,5 А е по-малка или равна на 300 градуса. Ако някое увеличение с 0,5 А до достигането на 6,5 А е по-голямо от 300 градуса, то амплитудата на завъртане на волана за последния пробег трябва да бъде 300 градуса.
 5.9.5.
 След завършване на двете серии изпитвателни пробези се прави последваща обработка на данните за скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и нормалното ускорение, както е посочено в точка 5.11.
 5.10. Откриване на неизправност в електронната система за УС
 5.10.1.
 Симулират се една или повече неизправности на електронната система за УС, като се прекъсва връзката на източника на енергия с елемент на електронната система за УС или се прекъсва електрическата връзка между съставни елементи на електронната система за УС (при изключен двигател на превозното средство). Когато се симулира неизправност в електронната система за УС, не трябва да се прекъсват електрическите връзки към сигналната(ите) лампа(и) и/или незадължителния(те) орган(и) за управление на електронната система за УС.
 5.10.2.
 При превозно средство на място и контактният ключ — в положение „Заключено“ или „Изключено“, контактният ключ се поставя в положение „Пуск“ и двигателят се пуска. Превозното средство се движи напред до достигане на скорост 48 ± 8 km/h. Най-късно 30 секунди след пускане на двигателя и в рамките на следващите две минути при тази скорост се извършва поне една плавна маневра със завъртане наляво и една плавна маневра със завъртане надясно, без да се нарушава устойчивостта на посоката на движение, и се прави едно спиране. В края на тези маневри трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети в съответствие с точка 3.4.
 5.10.3.
 Превозното средство се спира и контактният ключ се поставя в положение „Заключено“ или „Изключено“. След изтичане на пет минути контактният ключ се поставя в положение „Пуск“ и двигателят се пуска. Отново трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети, за да сигнализира неизправност, и продължава да свети, докато двигателят работи или неизправността бъде отстранена.
 5.10.4.
 Контактният ключ се поставя в положение „Изключено“ или


text:
„Заключено“. Електронната система за УС се връща към нормален режим на работа, контактният ключ се поставя в положение „Пуск“ и двигателят се пуска. Повтаря се маневрата, описана в точка 5.10.2, и се установява дали сигналната лампа е угаснала по време на маневрата или веднага след това.
 5.11. Последваща обработка на данните — изчисляване на параметрите на ефективността
 Измерванията и изчисленията на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и страничното преместване се извършват, като се използват методите, посочени в точки 5.11.1—5.11.8.
 5.11.1.
 Първичните данни, съответстващи на стойността на ъгъла на завъртане на волана, се пропускат през 12-полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 10 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването.
 5.11.2.
 Първичните данни, съответстващи на стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването.
 5.11.3.
 Първичните данни, съответстващи на стойността на нормалното ускорение, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването. Данните за нормалното ускорение в центъра на тежестта на превозното средство се определят, като не се вземат предвид ефектите, предизвикани от ъгловите премествания спрямо надлъжната ос на превозното средство, и се коригира местоположението на датчика чрез преобразуване на координатите. За събирането на данни страничният акселерометър се поставя колкото се може по-близо до точката, в която е разположен надлъжният и напречният център на тежестта на превозното средство.
 5.11.4.
 Скоростта на завъртане на волана се определя чрез диференциране на филтрираните данни за ъгъла на завъртане на волана. След това данните за скоростта на завъртане на волана се филтрират с филтър за средна пълзяща стойност с прозорец 0,1 секунди.
 5.11.5.
 Честотните канали за данните за нормалното ускорение, скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и ъгъла на завъртане на волана се нулират, като се използва определен „обхват на нулиране“. Методите, използвани за установяване на обхвата на нулиране, са определени в точки 5.11.5.1 и 5.11.5.2.
 5.11.5.1.
 Въз основа на данните за скоростта на завъртане на волана, изчислени с използване на методите, описани в точка 5.11.4, се установява първият момент, в който ъгловата скорост на волана превиши 75 градуса/секунда. Като се започне от този момент, скоростта на завъртане на волана трябва да се поддържа по-висока от 75 градуса/секунда в продължение на поне 200 ms. Ако второто условие не е изпълнено, се определя следващият момент, в който скоростта на завъртане на волана превиши 75 градуса/секунда и се проверява дали тази скорост се запазва в продължение на 200 ms. Този повтарящ се процес продължава, докато накрая са удовлетворени и двете условия.
 5.11.5.2.
 „Обхватът на нулиране“ се определя като периода от време от 1,0 секунда преди момента, в който скоростта на завъртане на волана превиши 75 градуса/секунда (т.е.


text:
моментът, в който скоростта на завъртане на волана превиши 75 градуса/секунда, определя крайната точка на обхвата на нулиране).
 5.11.6.
 Началото на завъртането на волана (НЗВ) се определя като първия момент, в който филтрираните и нулирани данни за ъгъла на завъртане на волана достигнат –5 градуса (когато началното завъртане на волана е обратно на часовниковата стрелка) или + 5 градуса (когато началното завъртане на волана е в посока на часовниковата стрелка) след момента, определящ крайната точка на обхвата на нулиране. Стойността на времето в момента НЗВ се определя чрез интерполация.
 5.11.7.
 Крайният момент на завъртане на волана (КЗВ) се определя като момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение след завършване на маневрата по пресечена синусоида. Стойността на времето в момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение, се определя чрез интерполация.
 5.11.8.
 Втората максимална стойност на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос се определя като първи локален максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, достигната в резултат на завъртане на волана в обратна посока. Стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос след изминаването на 1,0 и 1,75 секунди след КЗВ се определя чрез интерполация.
 5.11.9.
 Нормалната скорост се определя посредством интегриране на коригираните, филтрирани и нулирани данни за нормалното ускорение. Нормалната скорост се нулира в момента НЗВ. Страничното преместване се определя посредством интегриране на нулираните стойности за нормалната скорост. Страничното преместване се нулира в момента НЗВ. Страничното преместване се измерва 1,07 секунди след момента НЗВ и се определя чрез интерполация.
 ЧАСТ Б. СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ СПИРАЧНИТЕ СЕРВОУСИЛВАТЕЛИ, АКО СА МОНТИРАНИ ТАКИВА
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 Следните изисквания са приложими към превозни средства, на които са монтирани спирачни сервоусилватели, определение за които се дава в точка 2.34 от настоящото правило, заявени в съобщението, посочено в точка 1 от приложение 22 към настоящото правило.
 Освен изискванията по настоящото приложение спирачните сервоусилватели подлежат на всяко друго относимо изискване, което се съдържа другаде в настоящото правило.
 Освен изискванията по настоящото приложение се изисква превозните средства със спирачен сервоусилвател да бъдат оборудвани със система против блокиране на колелата в съответствие с приложение 6.
 1.1. Общи експлоатационни характеристики на спирачни сервоусилватели от категория „А“
 При регистриране на аварийна ситуация, възникнала поради упражняването на сравнително голямо усилие върху педала, допълнителното усилие върху педала, което води до пълно действие на системата против блокиране на колелата, трябва да се намали в сравнение с усилието върху педала, необходимо без действието на сервоусилвателя.
 Това изискване се приема за изпълнено, ако са спазени разпоредбите по точки 3.1—3.3 от настоящия раздел.
 1.2. Общи експлоатационни характеристики на сервоусилватели от категория „А“
 При регистриране на аварийна ситуация, възникнала най-малкото поради много бързо натискане на спирачния педал, сервоусилвателят трябва да повиши налягането, за да се постигне максимална интензивност на спиране или да се предизвика пълно действие на системата против блокиране на колелата.
 Това изискване се приема за изпълнено, ако са спазени разпоредбите по точки 4.1—4.3 от настоящия раздел.
 2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1. Променливи
 При извършването на изпитванията, описани в


text:
част Б от настоящото приложение, се измерват следните променливи:
 2.1.1.
 сила върху педала на спирачката Fp;
 2.1.2.
 скорост на превозното средство, vx;
 2.1.3.
 отрицателно ускорение на превозното средство, ax;
 2.1.4.
 температура на спирачките, Td;
 2.1.5.
 налягане на спирачките, Р, когато е приложимо;
 2.1.6.
 скорост на спирачния педал, vp, измерена в центъра на планката на педала или в място на механизма на педала, където преместването е пропорционално на преместването в центъра на планката на педала, което позволява лесно калибриране на измерването.
 2.2. Измервателно оборудване
 2.2.1.
 Изброените в точка 2.1 от настоящата част променливи се измерват посредством съответните датчици. Грешката, работните обхвати, методите на филтриране, обработката на данните и други изисквания са описани в стандарт ISO 15037-1: 2006.
 2.2.2.
 Грешката при измерванията на усилието върху педала и температурата на диска трябва да бъде, както следва:
 Система с регулируем обхват
 Нормален работен обхват на датчиците
 Препоръчителни максимални грешки при записването
 Усилие върху педала
 0 до 2 000 N
 ± 10 N
 Температура на спирачката
 0 – 1 000 °C
 ± 5 °C
 Налягане на спирачката (4)
 0 – 20 MPa (4)
 ± 100 kPa (4)
 2.2.3.
 Подробности относно обработката на аналоговите и цифровите данни по процедурите на изпитване на спирачни сервоусилватели са описани в допълнение 5 към настоящото приложение. Изисква се честота на снемане на данните от поне 500 Hz.
 2.2.4.
 Може да се разреши използването и на други методи на измерване освен посочените в точка 2.2.3, при условие че с тях се докаже поне еквивалентно ниво на точност на измерванията.
 2.3. Условия на изпитването
 2.3.1.
 Натоварване на изпитваното превозно средство: превозното средство да не е натоварено. На предната седалка, освен водача, може да има втори човек, който да отбелязва резултатите от изпитването.
 2.3.2.
 Изпитванията на спиране се провеждат върху суха повърхност, която осигурява добро сцепление.
 2.4. Метод на изпитване
 2.4.1.
 Описаните в точки 3 и 4 от настоящия раздел изпитвания се провеждат при скорост на изпитване 100 ± 2 km/h. Превозното средство се управлява със скоростта на изпитване и по права линия.
 2.4.2.
 Средната температура на спирачките трябва да бъде в съответствие с точка 1.4.1.1 от приложение 3.
 2.4.3.
 За изпитванията моментът на началото на отчитане, t0, се определя като момента, когато усилието върху спирачния педал достигне 20 N.
 Забележка: За превозни средства, оборудвани със спирачна уредба, чието действие се усилва от източник на енергия, необходимото усилие върху педала зависи от нивото на енергията в устройството за натрупване на енергия. Следователно е необходимо да се осигури достатъчно количество енергия в началото на изпитването.
 3. ОЦЕНКА НА НАЛИЧИЕТО НА СПИРАЧЕН СЕРВОУСИЛВАТЕЛ ОТ КАТЕГОРИЯ „А“
 Спирачният сервоусилвател от категория „А“ трябва отговаря на съдържащите се в точки 3.1 и 3.2 изисквания към изпитванията.
 3.1. Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
 3.1.1.
 Контролните стойности FABS и aABS се определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2. Изпитване 2: за задействане на спирачния сервоусилвател
 3.2.1.
 При регистрирането на аварийно спиране системите за отчитане на усилието върху педала показват значително увеличение в съотношението на:
 а)
 налягането в спирачния


text:
тръбопровод към усилието върху спирачния педал, когато това е разрешено по точка 3.2.5; или или
 б)
 отрицателното ускорение на превозното средство към усилието върху спирачния педал.
 3.2.2.
 Експлоатационните изисквания към спирачния сервоусилвател от категория „А“ са спазени, ако може да се определи конкретна характеристика на задействането на спирачния педал, при която има намаление между 40 % и 80 % в необходимото усилие върху спирачния педал за (FABS - FT) в сравнение с (FABS extrapolated - FT).
 3.2.3.
 FT и aT са праговото усилие и праговото отрицателно ускорение, както е показано на фигура 1а. Стойностите на FT и aT се предоставят на техническата служба при подаването на заявлението за одобрение на типа. Стойността на aT трябва да бъде между 3,5 m/s2 и 5,0 m/s2.
 Фигура 1а
 Характеристика на усилието върху спирачния педал, необходимо за постигането на максимално отрицателно ускорение със спирачен сервоусилвател от категория „А“
 3.2.4.
 Изчертава се права линия от началната точка през точка FT, аT (както е показано на фигура 1а). Стойността на усилието върху спирачния педал „F“ в точката на пресичане между тази права и хоризонтална права, определена от а = аABS, се определя чрез екстраполиране като FABS, extrapolated:
 3.2.5.
 Като алтернативен вариант, който може да бъде избран от производителя, за превозно средство от категория N1 или M1, което е разновидност на посоченото превозно средство N1, с обща маса > 2 500 kg, стойностите на усилието върху педала за FT, FABS,min, FABS,max и FABS,extrapolated могат да се получат от характеристиката на чувствителността на налягането в спирачния тръбопровод вместо от характеристиката за отрицателното ускорение на превозното средство. Измерването се извършва при увеличаване на усилието върху спирачния педал.
 3.2.5.1.
 Налягането, при което започва цикличната работа на системата против блокиране на колелата, се определя чрез провеждането на пет изпитвания от начална скорост 100 ± 2 km/h, при които спирачният педал се натиска до нивото, при което се предизвиква задействане на системата против блокиране на колелата, като петте налягания, при които това става, както е определено от отбелязаните стойности на налягането за предните колела, се записват, а получената средна стойност се означава с PABS.
 3.2.5.2.
 Праговото налягане PT се обявява от производителя и съответства на отрицателно ускорение в обхвата 2,5—4,5 m/s2.
 3.2.5.3.
 Фигура 1б се построява по начина, посочен в точка 3.2.4, но като се използват измерванията на налягането в спирачния тръбопровод, за да се определят параметрите, посочени в точка 3.2.5 от настоящия раздел, където:
 Фигура 1б
 Характеристика на усилието върху спирачния педал, необходимо за постигането на максимално отрицателно ускорение със спирачен сервоусилвател от категория „А“
 3.3. Оценка на данните
 Наличието на спирачен сервоусилвател от категория „А“ е доказано, ако
 FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
 където
 FABS,max — FT ≤ (FABS,extrapolated – FT)·0,6
 както и
 FABS,min — FT ≥ (FABS,extrapolated – FT)·0,2
 4. ОЦЕНКА НА НАЛИЧИЕТО НА СПИРАЧЕН СЕРВОУСИЛВАТЕЛ ОТ КАТЕГОРИЯ „В“
 Спирачният сервоусилвател от категория „В“ трябва да отговаря на изискванията към изпитванията, съдържащи се в точки 4.1 и 4.2 от настоящата част.
 4.1. Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
 4.1.1.
 Контролните стойности FABS и aABS се


text:
определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
 4.2. Изпитване 2: за задействане на спирачния сервоусилвател
 Превозното средство се управлява по права линия със скоростта на изпитване, определена в 2.4 от настоящата част. Водачът натиска рязко спирачния педал съгласно фигура 2, като симулира аварийно спиране, така че да се задейства спирачният сервоусилвател и системата против блокиране на колелата да бъде в режим на пълно действие.
 За да се задейства спирачният сервоусилвател, спирачният педал се натиска, както е определено от производителя на превозното средство. При подаването на заявлението за одобрение на типа производителят уведомява техническата служба за необходимото усилие върху спирачния педал. На техническата служба трябва да бъде доказано по задоволителен начин, че спирачният сервоусилвател се задейства при условията, определени от производителя в съответствие с точка 22.1.2 от приложение 1.
 След време t = t0 + 0,8 s и докато превозното средство не е намалило скоростта си до 15 km/h, усилието върху спирачния педал се поддържа в интервала между FABS, upper и FABS, lower, т.е. между горната и долната стойност на FABS, които са съответно 0,7 FABS и 0,5 FABS.
 Счита се, че изискванията са спазени, ако след време t = t0 + 0,8 s усилието върху спирачния педал спада под FABS, lower, при условие че са спазени изискванията по точка 4.3.
 4.3. Оценка на данните
 Наличието на сервоусилвател от категория „В“ е доказано, ако се поддържа средна стойност на отрицателното ускорение (aBAS) от поне 0,85 × aABS от момента, когато t = t0 + 0,8 s, до момента, когато скоростта на превозното средство е намаляла на 15 km/h.
 Фигура 2
 Пример за изпитване 2 на спирачен сервоусилвател от категория „В“
 (1) Група оси се приемат за единична ос, а сдвоените колела се приемат за единично колело.
 (2) В текста на настоящото приложение се приема, че управлението на превозното средство се осъществява посредством волан. Превозни средства, използващи други видове кормилна уредба, също могат да одобрени по настоящото приложение, при условие че производителят е в състояние да докаже пред техническата служба, че експлоатационните изисквания по настоящото приложение могат да бъдат изпълнени, като се използва завъртане на волана, което е еквивалентно на завъртането на волана, предписано съгласно точка 5 от настоящата част.
 (3) Под „номинална“ стойност се разбира теоретичната целева стойност.
 (4) Прилага се, както е определено в точка 3.2.5.
 Допълнение 1
 Използване на динамичното симулиране на стабилност
 Ефективността на системата за електронно регулиране на устойчивостта може да бъде определена чрез компютърно симулиране.
 1. ИЗПОЛЗВАНЕ НА СИМУЛИРАНЕТО
 1.1.
 Ефективността на електронната система за управление на стабилността на превозното средство може да бъде доказана от производителя на превозното средство пред органа за одобрение на типа или техническата служба посредством симулиране на динамичните маневри, посочени в точка 5.9 от приложение 9.
 1.2.
 Симулирането трябва да бъде методът, чрез който се доказва ефективността на осигуряването на стабилност на превозното средство, като се измерва следното:
 а)
 скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена една секунда след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида (времето T0 + 1);
 б)
 скоростта на


text:
ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1,75 секунди след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида;
 в)
 страничното преместване на центъра на тежестта на превозното средство спрямо първоначалното му движение по права линия.
 1.3.
 Симулирането се провежда с утвърден уред за моделиране и симулиране и с използване на динамичните маневри, посочени в точка 5.9 от приложение 9, в условията на изпитване, посочени в точка 4 от приложение 9.
 Методът за утвърждаване на уреда за симулиране е даден в допълнение 2 към настоящото приложение.
 Допълнение 2
 Уред за динамично симулиране на стабилност и неговото утвърждаване
 1. СПЕЦИФИКАЦИИ НА УРЕДА ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
 1.1.
 При метода на симулиране трябва да се отчитат основните фактори, които влияят на постъпателното движение с ъглово преместване около надлъжната ос на превозното средство. Типичният модел може да включва изрично или по подразбиране следните параметри на превозното средство:
 а)
 ос/колело;
 б)
 окачване;
 в)
 гуми;
 г)
 шаси/каросерия;
 д)
 силово предаване, ако има такова;
 е)
 спирачна уредба;
 ж)
 полезен товар.
 1.2.
 В симулационния модел се добавя функция за стабилност на превозното средство посредством:
 а)
 подсистема (програмен модел) на уреда за симулиране; или
 б)
 електронния модул за управление в конфигурация с включване на апаратната част в контура на обратната връзка.
 2. УТВЪРЖДАВАНЕ НА УРЕДА ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
 2.1.
 Валидността на прилагания уред за моделиране и симулиране трябва да бъде проверена посредством сравняване с практически изпитвания на превозно средство. Използваните за утвърждаването изпитвания трябва да бъдат динамичните маневри, определени в точка 5.9 от приложение 9.
 По време на изпитванията следните променливи на движението се записват или изчисляват в съответствие с ISO 15037, част 1:2005: Общи условия за пътнически автомобили, или част 2:2002: Общи условия за товарни превозни средства и автобуси (в зависимост от категорията превозно средство):
 а)
 ъгъл на завъртане на волана (δΗ);
 б)
 надлъжна скорост (vX);
 в)
 ъгъл на страничното занасяне (β) или скорост по нормалата (vY) (по избор);
 г)
 ускорение по надлъжната ос (aX) (по избор);
 д)
 нормално ускорение (aY);
 е)
 скорост на ъгловото преместване около вертикалната ос (dψ/dt);
 ж)
 скорост на ъгловото преместване около надлъжната ос (dΦ/dt);
 з)
 скорост на ъгловото преместване около напречната ос (dθ/dt);
 и)
 ъглово преместване около надлъжната ос (Φ);
 й)
 ъглово преместване около напречната ос (θ).
 2.2.
 Целта е да се покаже, че симулираното поведение на превозното средство и действието на функцията за стабилност на превозното средство са сравними с наблюдаваното при реални изпитвания на превозно средство.
 2.3.
 Счита се, че симулаторът е утвърден, когато неговите резултати са сравними с резултатите от реално изпитване, получени с даден тип превозно средство при извършване на динамичните маневри, определени в точка 5.9 от част А от приложение 9. Сравняването се извършва въз основа на зависимостта между задействането и последващите операции на функцията за стабилност на превозното средство при симулирането и реалното изпитване на превозното средство.
 2.4.
 Физическите параметри, които се различават между конфигурациите на базовото превозно средство и симулираното превозно средство, трябва да бъдат съответно променени при симулирането.
 2.5.
 Изготвя се протокол от изпитването със симулатор, чийто образец е определен в допълнение