text:
j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Начало на ускор.
 Превкл. надолу, iDS1 = 3
 Превкл. надолу, iDS2 = 4
 Превкл. надолу, iDS3 = 5
 Край на ускор.
 Първоначални предавки
 4
 3
 3
 4
 5
 5
 4
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Начало проверка за коригиране iDS1
 Начало проверка за коригиране iDS2
 Начало проверка за коригиране iDS3
 iref = 4
 iref = 5
 iref = 6
 Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS1 два пъти или повече
 Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS2 два пъти или повече
 Последен интервал от 10 s, съдържащ iDS3 два пъти или повече
 Край коригиране за iDS1
 Край коригиране за iDS2
 Край коригиране за iDS3
 Коригиране
 3
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 Отстраняване
 Последни предавки
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Коригиране не се прилага за предавка 1. Изискванията по точка 3.3, алинея 3 (ако aj ≥ 0.....) не се прилагат за коригиране на предавките, описани в настоящата точка за предавки > 2.
 Проверката за изменение, описана в точка 4, буква в) от настоящото приложение, се прилага за цялата крива на цикъла два пъти преди прилагането на точка 4, букви г) — е) от настоящото приложение.
 в)
 Ако предавка i се използва за период от 1 до 5 секунди, а предавката преди тази последователност е с една степен по-ниска и предавката след нея е с една или две степени по-ниска от предавката в рамките на тази последователност, или предавката преди тази последователност е с две степени по-ниска и предавката след нея е с една степен по-ниска от предавката в рамките на тази последователност, предавката за последователността се коригира на максимума на предавките преди и след нея.
 Примери:
 и)
 Последователността от предавки – 1, i, – 1 се заменя с:
 1, – 1, – 1;
 Последователността от предавки – 1, i, – 2 се заменя с:
 1, – 1, – 2;
 Последователността от предавки – 2, i, – 1 се заменя с:
 2, – 1, – 1.
 ii)
 Последователността от предавки – 1, i, i, – 1 се заменя с:
 1, – 1, – 1, – 1;
 Последователността от предавки – 1, i, i, – 2 се заменя с:
 i - 1, – 1, – 1, – 2;
 Последователността от предавки – 2, i, i, – 1 се заменя с:
 2, – 1, – 1, – 1.
 iii)
 Последователността от предавки – 1, i, i, i, – 1 се заменя с:
 i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1;
 Последователността от предавки i – 1, i, i, i, – 2 се заменя с:
 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Последователността от предавки – 2, i, i, i, – 1 се заменя с:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1.
 iv)
 Последователността от предавки – 1, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
 1, – 1, – 1, – 1, –


text:
1, – 1;
 Последователността от предавки – 1, i, i, i, i, – 2 се заменя с:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Последователността от предавки – 2, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 v)
 Последователността от предавки – 1, i, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
 Последователността от предавки i – 1, i, i, i, i, i, – 2 се заменя с:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Последователността от предавки – 2, i, i, i, i, i, – 1 се заменя с:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 Във всички случаи по подточки от i) до v) i – 1 ≥ imin.
 г)
 По време на фаза с отрицателно ускорение не се извършва превключване на по-висока предавка.
 д)
 Превключване на по-висока предавка не се извършва при преминаването от фаза с ускорение или постоянна скорост към фаза с отрицателно ускорение, ако една от предавките в първите две секунди след края на фазата с отрицателно ускорение е по-ниска от предавката след превключването на по-висока предавка или е предавка 0.
 Пример:
 Ако vi ≤ vi+1 и vi+2 < vi+1 и предавка i = 4 и предавка (i + 1 = 5) и предавка ( i + 2 = 5), то предавка (i + 1) и предавка (i + 2) се определят на 4, ако предавката за фазата след тази с отрицателно ускорение е 4 или по-ниска. За всички следващи точки от кривата на цикъла с предавка 5 в рамките на фазата с отрицателно ускорение за предавката също се задава 4. Ако предавката след фазата с отрицателно ускорение е 5, се осъществява превключване на по-висока предавка.
 Ако по време на преминаването към и в началото на фаза с отрицателно ускорение има превключване с 2 предавки нагоре, се извършва вместо това превключване с 1 предавка нагоре. В този случай не се извършват допълнителни изменения при следните проверки на използването на предавките.
 е)
 Други изменения на предавките за фазите на отрицателно ускорение
 Превключване на първа предавка не е разрешено по време на фазите с отрицателно ускорение. Ако такова превключване се окаже необходимо в последната част на кратко пътуване точно преди фазата на спиране, тъй като честотата на въртене на двигателя би спаднала под nidle на 2-ра предавка, вместо това се използва предавка 0 и скоростният лост се поставя в неутрално положение и съединителят се зацепва.
 Ако първата предавка се изисква за времеви период от най-малко 2 секунди непосредствено преди отрицателното ускорение до спиране, тя следва да се използва до първият времеви отчет от фазата на отрицателно ускорение. За останалата част от фазата на отрицателно ускорение се използва предавка 0 и скоростният лост се поставя в неутрално положение и съединителят се зацепва.
 Ако по време на фаза с отрицателно ускорение продължителността на дадена предавка (период

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
на една и съща предавка) между два периода от по 3 или повече секунди е само 1 секунда, тя се заменя с предавка 0 и съединителят се отцепва.
 Ако по време на фаза с отрицателно ускорение времевия период на дадена предавка между два периода на предавки от 3 или повече секунди е 2 секунди, тя се заменя с предавка 0 през първата секунда, а през втората секунда — с предавката, която следва след периода от 2 секунди. През 1-вата секунда съединителят се отцепва.
 Пример: Последователност от предавки 5, 4, 4, 2 се заменя с 5, 0, 2, 2.
 Това изискване се прилага само ако предавката след периода от 2 секунди е > 0.
 Ако един след друг се редуват няколко периода на предавки с продължителност от 1 или 2 секунди, се прилагат следните корекции:
 Последователност от предавки i, i, i, – 1, – 1, – 2 или i, i, i, – 1, – 2, – 2 се променя на i, i, i, 0, – 2, – 2.
 Последователност от предавки, като i, i, i, – 1, – 2, – 3 или i, i, i, – 2, – 2, – 3 или друга възможна комбинация се променя на i, i, i, 0, – 3, – 3.
 Тази промяна се прилага също и за последователности от предавки, при които ускорението е ≥ 0 за първите 2 секунди и < 0 за 3-тата секунда или ускорението е ≥ 0 за последните 2 секунди.
 При трансмисии, проектирани за върхови постижения, е възможно времевите периоди на предавки с продължителност от 1 или 2 секунди да се редуват в продължение на до 7 секунди. В такива случаи посочената по-горе корекция се допълва от следните изисквания за коригиране при стъпка от една секунда:
 Последователност от предавки j, 0, i, i, – 1, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 1), но k > 0 се променя на j, 0, – 1, – 1, – 1, k, ако предавката (i – 1) е една или две стъпки под imax за секунда 3 от тази последователност (една след предавка 0).
 Ако предавката (i – 1) е повече от две стъпки под imax за секунда 3 от тази последователност, последователността от предавки j, 0, i, i, – 1, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 1), но k > 0, се променя на j, 0, 0, k, k, k.
 Последователност от предавки j, 0, i, i, i – 2, k с j > (i + 1) и k ≤ (i – 2), но k > 0, се променя на j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, ако предавка (i – 2) е една или две степени по-ниска от imax през третата секунда от тази последователност (или след предавка 0).
 Ако през третата секунда от тази последователност предавка (i – 2) е повече от две степени по-ниска от imax, последователността от предавки j, 0, i, i, – 2, k с j > (i + 1) и k ≤


text:
(i – 2), но k > 0, се променя на j, 0, 0, k, k, k.
 Във всички случаи, посочени по-горе в тази алинея (точка 4, буква е) от настоящото приложение), съединителят се отцепва (предавка 0) за 1 секунда, за да се избегнат прекалено високи обороти на двигателя през тази секунда. Ако това не е проблем и по искане на производителя, е позволено от следващата секунда директно да се използва по-ниската предавка вместо предавка 0 за превключвания на по-ниски предавки до 3 степени. Използването на тази възможност се записва.
 Ако фазата с отрицателно ускорение е последната част от кратък пробег малко преди фаза със спиране и последната предавка > 0 преди фаза със спиране се използва само за период до 2 секунди, вместо нея се използва предавка 0 и скоростният лост се поставя в неутрално положение, а съединителят се зацепва.
 Примери: Последователност от предавки 4, 0, 2, 2, 0 през последните 5 секунди преди фаза със спиране се заменя с 4, 0, 0, 0, 0. Последователност от предавки 4, 3, 3, 0 за последните 4 секунди преди фаза със спиране се заменя с 4, 0, 0, 0.
 5. ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
 а)
 Точка 4, букви а) — е) от настоящото приложение се прилагат последователно, като във всеки случай се преминава цялата крива на цикъла. Тъй като измененията в точка 4, букви а) — е) от настоящото приложение могат да създадат нови последователности от предавки за използване, тези нови последователности се проверяват два пъти и при необходимост се променят.
 б)
 След прилагането на точка 4, буква б) от настоящото приложение, при преминаването от фаза на отрицателно ускорение или фаза с постоянна скорост към фаза на ускорение може да се получи превключване към по-ниска предавка с повече от една степен.
 В този случай предавката за последният времеви отчет за фазата с отрицателно ускорение или за фазата с постоянна скорост се заменя с предавка 0 и съединителят се отцепва. Ако се избере въриантът „премахване на предавка 0 при превключване към по-ниска предавка“ съгласно точка 4, буква е) от настоящото приложение, вместо предавка 0 се използва предавката от следващата секунда (първата секунда от фазата на ускорение).
 в)
 За да позволи оценка на точността на изчислението, се изчислява и записва контролната сума на v*предавка за v ≥ 1,0 km/h, закръглена съгласно точка 6.1.8 от настоящото правило до четири знака след десетичната запетая.
 6. ИНСТРУМЕНТИ ЗА ИЗЧИСЛЕНИЕ
 Примерни инструменти за изчисление на смяната на предавките са на разположение на уебстраницата на настоящото правило (1).
 На разположение са следните инструменти:
 а)
 инструмент, основан на ACCESS,
 б)
 Matlab,
 в)
 NET core.
 Тези инструменти бяха валидирани чрез сравнение на резултатите от изчисленията между инструментите ACCESS, Matlab и .NET core за 115 различни конфигурации на превозно средство, допълнени с изчисления за 7 от тях с допълнителни варианти като „прилагане на горна граница на скоростта“, „без намаляване стойността на скоростта“, „избери цикъл за друг клас превозно средство“ и „избери индивидуални стойности за nmin_drive“.
 115-те конфигурации на превозното средство обхващат крайни технически проекти за предавателни кутии и двигатели и всички класове превозни средства.


text:
И трите инструмента дават еднакви резултати по отношение на използването и функционирането на скоростите и съединителя и макар само текстът в приложения Б1 и Б2 да е правно обвързващ, въпросните инструменти са постигнали статус, който им позволява да бъдат разглеждани като еталонни инструменти.
 (1) [да се постави връзка след окончателното уведомление]
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б3
 Спецификации на еталонните горива
 1.
 Настоящото приложение предоставя информация относно спецификацията на еталонните горива, които трябва да се използват при изпитвания от тип 1.
 2.
 Подлежи на уточняване
 3.
 Технически данни за течните горива за изпитване на превозни средства с двигатели с принудително запалване
 3.1.
 Бензин (октаново число 90 RON, E0)
 Таблица A3/1
 Тази таблица се прилага само за ниво 1Б;
 Бензин (октаново число 90 RON, E0)
 Свойство на горивото или наименование на веществото
 Мерна единица
 Стандарт
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Октаново число по изследователския метод, RON
 90
 92
 JIS K2280
 Октаново число по двигателния метод, MON
 80
 82
 JIS K2280
 Плътност
 g/cm3
 0,720
 0,734
 JIS K2249
 Парно налягане
 kРа
 56
 60
 JIS K2258
 Дестилационни характеристики:
 —
 10 % температура на дестилация
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % температура на дестилация
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % температура на дестилация
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 крайна температура на кипене
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 олефини
 об. %
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 ароматни съединения
 об. %
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 бензен
 об. %
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 съдържание на кислород
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Фактическо съдържание на смоли
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Съдържание на сяра
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Съдържание на олово
 не се открива
 JIS K2255
 Етанол
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Метанол
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Трет-бутилметилов етер (MTBE)
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Керосин
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.2.
 [Подлежи на уточняване]
 3.3.
 Бензин (октаново число 100 RON, E0)
 Таблица A3/3
 Тази таблица се прилага само за ниво 1Б;
 Бензин (октаново число 100 RON, E0)
 Свойство на горивото или наименование на веществото
 Мерна единица
 Стандарт
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Октаново число по изследователския метод, RON
 99
 101
 JIS K2280
 Октаново число по двигателния метод, MON
 86
 88
 JIS K2280
 Плътност
 g/cm3
 0,740
 0,754
 JIS K2249
 Парно налягане
 kРа
 56
 60
 JIS K2258
 Дестилационни характеристики:
 —
 10 % температура на дестилация
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % температура на дестилация
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % температура на дестилация
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 крайна температура на кипене
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 олефини
 об. %
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 ароматни съединения
 об. %
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 бензен
 об.


text:
%
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 съдържание на кислород
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Фактическо съдържание на смоли
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Съдържание на сяра
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Съдържание на олово
 не се открива
 JIS K2255
 Етанол
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Метанол
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Трет-бутилметилов етер (MTBE)
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Керосин
 не се открива
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.4.
 [Подлежи на уточняване]
 3.5.
 [Подлежи на уточняване]
 3.6.
 Бензин (октаново число 95 RON, E10)
 Таблица A3/6
 Тази таблица се прилага само за ниво 1А.
 Бензин (октаново число 95 RON, E10)
 Параметър
 Мерна единица
 Пределни стойности (1)
 Метод на изпитване (2)
 Минимум
 Максимум
 Октаново число по изследователския метод, RON (3)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Октаново число по двигателния метод, MON (3)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Плътност при 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Парно налягане
 kРа
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Съдържание на вода
 об. %
 0,05
 EN 12937
 Външен вид при -7 °C:
 прозрачен и бистър,
 Дестилационни характеристики:
 —
 при 70 °С се изпаряват
 об. %
 34,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 —
 при 100 °С се изпаряват
 об. %
 54,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 —
 при 150 °C се изпаряват
 об. %
 86,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 —
 крайна температура на кипене
 °C
 170
 195
 EN-ISO 3405
 Остатък
 об. %
 2,0
 EN-ISO 3405
 Въглеводороден анализ:
 —
 олефини
 об. %
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 ароматни съединения
 об. %
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 бензен
 об. %
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 наситени мастни киселини
 об. %
 Да се записва
 EN 22854
 Отношение въглерод/водород
 Да се записва
 Отношение въглерод/кислород
 Да се записва
 Период на индукция (4)
 min.
 480
 EN-ISO 7536
 Съдържание на кислород (5)
 тегл. %
 3,3
 3,7
 EN 22854
 Отмити с разтворител смоли
 (фактическо съдържание на смоли)
 mg/100 ml
 4
 EN-ISO 6246
 Съдържание на сяра (6)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Корозия на медна пластина
 Клас 1
 EN-ISO 2160
 Съдържание на олово
 mg/l
 5
 EN 237
 Съдържание на фосфор (7)
 mg/l
 1,3
 ASTM D 3231
 Етанол (5)
 об. %
 9,0
 10,0
 EN 22854
 3.7.
 Етанол (октаново число 95 RON, E85)
 Таблица A3/7
 Тази точка се прилага само за ниво 1А.
 Етанол (октаново число 95 RON, E85)
 Параметър
 Мерна единица
 Пределни стойности (8)
 Метод на изпитване (9)
 Минимум
 Максимум
 Октаново число по изследователския метод, RON
 95
 EN ISO 5164
 Октаново число по двигателния метод, MON
 85
 EN ISO 5163
 Плътност при 15 °C
 kg/m3
 Да се записва
 ISO 3675
 Парно налягане
 kРа
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Съдържание на сяра (10)
 (11)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846 EN ISO 20884
 Устойчивост на окисление
 min.
 360
 EN ISO 7536
 Фактическо съдържание на смоли (отмити с разтворител)
 mg/100 ml
 5
 EN-ISO 6246
 Външен вид: Определя се при по-високата стойност от температурата на околната среда и 15 °C
 Прозрачен и светъл, видимо без


text:
наличието на суспендирани или утаени замърсители
 Визуално инспектиране
 Етанол и висши алкохоли (14)
 об. %
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Висши алкохоли (C3 — C8)
 об. %
 2
 Метанол
 об. %
 0,5
 Бензин (12)
 об. %
 Баланс
 EN 228
 Фосфор
 mg/l
 0,3 (13)
 ASTM D 3231
 Съдържание на вода
 об. %
 0,3
 ASTM E 1064
 Съдържание на неорганичен хлорид
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Корозия на медна пластина (3h при 50 °C)
 Категория
 Клас 1
 EN ISO 2160
 Киселинност (като оцетна киселина CH3COOH)
 тегл. %
 (mg/l)
 0,005 -40
 ASTM D 1613
 Отношение въглерод/водород
 Записване
 Отношение въглерод/кислород
 Записване
 4.
 Технически данни за газообразните горива за изпитване на превозни средства с двигатели с принудително запалване
 4.1.
 ВНГ (А и Б)
 Таблица A3/8
 Тази таблица се прилага само за ниво 1А.
 ВНГ (А и Б)
 Параметър
 Мерна единица
 Гориво Е1
 Гориво Е2
 Гориво J
 Гориво K
 Метод на изпитване
 Състав:
 ISO 7941
 Съдържание на C3
 обемни %
 30 ±2
 85 ±2
 Зима:
 мин. 15,
 макс. 35
 Лято:
 макс. 10
 KS M ISO 7941
 Съдържание на пропан и пропилен
 моларни %
 мин. 20,
 макс. 30
 JIS K2240
 Съдържание на C4
 обемни %
 Баланс
 Зима:
 мин. 60
 Лято:
 мин. 85
 KS M ISO 7941
 Съдържание на бутан и бутилен
 мин. 70,
 макс. 80
 JIS K2240
 Бутадиен
 макс. 0,5
 KS M ISO 7941
 < C3, > C4
 обемни %
 макс. 2
 макс. 2
 олефини
 обемни %
 макс. 12
 макс. 15
 Остатък при изпаряване
 mg/kg
 макс. 50
 макс. 50
 EN 15470
 Остатък при изпаряване (100 ml)
 ml
 -
 0,05
 ASTM D2158
 Вода при 0 °C
 Осв.
 EN 15469
 Общо съдържание на сяра
 mg/kg
 макс. 10
 макс. 10
 ASTM 6667
 макс. 40
 KS M 2150, ASTM D4486,
 ASTM D5504
 Съдържание на сероводород
 Няма
 Няма
 ISO 8819
 Корозия на медна пластина
 Норма
 Клас 1
 Клас 1
 ISO 6251 (15)
 Корозия на медна пластина
 40°C, 1 ч.
 -
 1
 KS M ISO 6251
 Миризма
 Характерна
 Октаново число по двигателния метод, MON
 мин. 89
 мин. 89
 EN 589
 Приложение Б
 Парно налягане (40 °C)
 MPa
 -
 1,27
 KS M ISO 4256,
 KS M ISO 8973
 Плътност (15 °C)
 kg/m3
 500
 620
 KS M 2150,
 KS M ISO 3993,
 KS M ISO 8973
 4.2.
 ПГ/биометан
 4.2.1.
 „G20“„Висококалориен газ“ (номинално 100 % метан)
 Таблица A3/9
 Тази таблица се прилага само за ниво 1А.
 „G20“„Висококалориен газ“ (номинално 100 % метан)
 Характеристики
 Единици
 Основа
 Гранични стойности
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Състав:
 Метан
 моларни %
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Везна (16)
 моларни %
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 моларни %
 ISO 6974
 Съдържание на сяра
 mg/m3
 (17)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Число на Вобе (нето)
 MJ/m3
 (18)
 48,2
 47,2
 49,2
 4.2.2.
 [Подлежи на уточняване]
 4.2.3.
 „G25“„Нискокалориен газ“ (номинално 86 % метан)
 Таблица A3/11
 Тази таблица се прилага само за ниво 1А.
 „G25“„Нискокалориен газ“ (номинално 86 % метан)
 Характеристики
 Единици
 Основа
 Гранични стойности
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Състав:
 Метан
 моларни %
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Везна (19)
 моларни %
 —
 —
 1
 ISO


text:
6974
 N2
 моларни %
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Съдържание на сяра
 mg/m3
 (20)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Число на Вобе (нето)
 MJ/m3
 (21)
 39,4
 38,2
 40,6
 4.2.4.
 „J-Gas“ (номинално 85 % метан)
 Таблица A3/12
 Тази таблица се прилага само за ниво 1Б.
 „J-Gas“ (номинално 85 % метан)
 Характеристики
 Единици
 Гранични стойности
 Минимум
 Максимум
 Метан
 моларни %
 85
 Етан
 моларни %
 10
 Пропан
 моларни %
 6
 Бутан
 моларни %
 4
 HC на C3+C4
 моларни %
 8
 HC на C5 или повече
 моларни %
 0,1
 Други газове (H2+O2+N2+CO+CO2)
 моларни %
 1,0
 Съдържание на сяра
 mg/Nm3
 10
 Число на Вобе
 WI
 13,260
 13,730
 Горна топлина на изгаряне
 kcal/Nm3
 10,410
 11,050
 Максимална скорост на горене
 MCP
 36,8
 37,5
 4.2.5.
 Водород
 Таблица A3/13
 Тази точка се прилага само за ниво 1А.
 Водород
 Характеристики
 Единици
 Гранични стойности
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Чистота на водорода
 моларни %
 98
 100
 ISO 14687-1
 Общо въглеводороди
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Вода (22)
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Кислород
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Аргон
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Азот
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Сяра
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Постоянни прахови частици (24)
 ISO 14687-1
 5.
 Технически данни за течните горива за изпитване на превозни средства с двигатели със самозапалване
 5.1.
 J-Diesel (номинално цетаново число 53, B0)
 Таблица A3/14
 Тази таблица се прилага само за ниво 1Б.
 J-Diesel (номинално цетаново число 53, B0)
 Свойство на горивото или наименование на веществото
 Единици
 Спецификация
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Цетаново число
 53
 57
 JIS K2280
 Плътност
 g/cm3
 0,824
 0,840
 JIS K2249
 Дестилационни характеристики:
 —
 50 % температура на дестилация
 K (°C)
 528 (255)
 568 (295)
 JIS K2254
 —
 90 % температура на дестилация
 K (°C)
 573 (300)
 618 (345)
 JIS K2254
 —
 крайна температура на кипене
 K (°C)
 643 (370)
 JIS K2254
 пламна температура
 K (°C)
 331(58)
 JIS K2265–3
 Кинематичен вискозитет при 30° С
 mm2/s
 3,0
 4,5
 JIS K2283
 Всички ароматни серии
 об. %
 25
 JIS Метод HPLC
 Полициклични ароматни въглеводороди
 об. %
 5,0
 JIS Метод HPLC
 Съдържание на сяра
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Метилови естери на мастни киселини
 %
 0,1
 Метод, предписан в японската процедура за измерване на концентрацията
 Триглицерид
 %
 0,01
 Метод, предписан в японската процедура за измерване на концентрацията
 5.2.
 [Подлежи на уточняване]
 5.3.
 [Подлежи на уточняване]
 5.4.
 Е-Дизел (номинално цетаново число 52, B7)
 Таблица A3/17
 Тази таблица се прилага само за ниво 1А.
 J-Дизел (номинално цетаново число 52, B7)
 Параметър
 Мерна единица
 Пределни стойности (25)
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Цетаново число
 46,0
 EN-ISO 4264
 Цетаново число (26)
 52,0
 56,0
 EN-ISO 5165
 Плътност при 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN-ISO 12185
 Дестилационни характеристики:
 — точка 50 %
 °C
 245,0
 —
 EN-ISO 3405
 — точка 95 %
 °C
 345,0
 360,0
 EN-ISO 3405
 — крайна температура на кипене
 °C
 —
 370,0
 EN-ISO 3405
 пламна температура
 °C
 55
 —
 EN ISO 2719
 Температура на помътняване
 °C
 —
 -10
 EN 116
 Вискозитет при 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN-ISO 3104
 Полициклични ароматни въглеводороди


text:
тегл. %
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Съдържание на сяра
 mg/kg
 —
 10,0
 EN ISO 20846/
 EN ISO 20884
 Медна корозия (3 часа, 50 °C)
 —
 Клас 1
 EN-ISO 2160
 Въглероден остатък по Конрадсън (10 % DR)
 тегл. %
 —
 0,20
 EN-ISO10370
 Съдържание на пепел
 тегл. %
 —
 0,010
 EN-ISO 6245
 Общо количество онечиствания
 mg/kg
 24
 EN 12662
 Съдържание на вода
 mg/kg
 —
 200
 EN-ISO12937
 Киселинно число
 mg KOH/g
 —
 0,10
 EN ISO 6618
 Мазилна способност (изпитване с високочестотна възвратно-постъпателна установка (HFRR), сканиране на диаметъра за износване при 60 °C)
 μm
 —
 400
 EN ISO 12156
 Устойчивост на окисление при 110°C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 FAME (28)
 об. %
 6,0
 7,0
 EN 14078
 6.
 Технически данни за горива за изпитване на превозни средства с горивни елементи
 6.1.
 Сгъстен водород в газообразно състояние за превозни средства с горивни елементи
 Таблица A3/18
 Водород за превозни средства с горивни елементи
 Характеристики
 Единици
 Гранични стойности
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Индекс на водородното гориво (29)
 моларни %
 99,97
 Общо неводородни газове
 μmol/mol
 300
 Максимална концентрация на отделните замърсители (34)
 Вода (H2O)
 μmol/mol
 5
 д)
 Общо въглеводороди (30) (на основата на метан)
 μmol/mol
 2
 д)
 Кислород (O2)
 μmol/mol
 5
 д)
 Хелий (He)
 μmol/mol
 300
 д)
 Сумарни азот (N2) и аргон (Ar) (30)
 μmol/mol
 100
 д)
 Въглероден диоксид (CO2)
 μmol/mol
 2
 д)
 Въглероден оксид (CO)
 μmol/mol
 0,2
 д)
 Общо серни съединения (31) (на основата на H2S)
 μmol/mol
 0,004
 д)
 Формалдехид (HCHO)
 μmol/mol
 0,01
 д)
 Мравчена киселина (HCOOH)
 μmol/mol
 0,2
 д)
 Амоняк (NH3)
 μmol/mol
 0,1
 д)
 Общо халогенирани съединения (32)
 (на основата на халогениран йон)
 μmol/mol
 0,05
 д)
 За съставките, които са добавъчни, като например общите въглеводороди и общите серни съединения, сумата на съставките трябва да бъде по-малка или равна на приемливата гранична стойност.
 7.
 Технически данни за горивата за изпитване от тип 4 на емисиите от изпаряване
 За ниво 1Б:
 За превозно средство, за което производителят не препоръчва използването на гориво E10, вместо горивата, определени в настоящата точка, се използват горивата, определени в точка 3.1 или 3.3 от настоящото приложение.
 Таблица A3/19
 Еталонно гориво бензин за изпитване от тип 4
 Параметър
 Мерна единица
 Гранични стойности
 Метод на изпитване
 Минимум
 Максимум
 Октаново число по изследователския метод, RON
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 JIS K2280
 Плътност при 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 JIS K2249-1,2,3
 Парно налягане
 kРа
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 JIS K2258-1,2
 Дестилационни характеристики:
 —
 при 70 °C се изпаряват
 об. %
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 при 100 °C се изпаряват
 об. %
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 при 150 °C се изпаряват
 об. %
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 Въглеводороден анализ:
 —
 олефини
 об. %
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 ароматни съединения
 об. %
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 бензен
 об. %
 -
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 JIS K2536-2,3,4
 съдържание на кислород
 тегл. %
 3,3
 3,7
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Съдържание на сяра
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 JIS K2541-1,2,6,7
 Съдържание на олово
 mg/l
 Не се открива
 EN 237
 JIS K2255
 Етанол
 об. %
 9,0


text:
10,0
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Трет-бутилметилов етер (MTBE)
 Не се открива
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Метанол
 Не се открива
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Керосин
 Не се открива
 JIS K2536-2,4 (35)
 (1) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост).
 Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259.
 (2) Възприемат се еквивалентни EN/ISO методи, когато такива са публикувани за изброените по-горе характеристики.
 (3) В съответствие с EN 228:2008 за изчисляване на крайния резултат за MON и RON се изважда корекционен коефициент 0,2.
 (4) Горивото може да съдържа инхибитори на окислението и метални дезактиватори, които обичайно се използват за стабилизиране на бензинови потоци в нефтопреработвателния завод, но не трябва да се използват добавки от типа на миещи средства/диспергиращи средства и масла-разтворители.
 (5) Единственото вещество, съдържащо кислород, което умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол. Използваният етанол съответства на EN 15376.
 (6) Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 1.
 (7) Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор, желязо, манган или олово.
 (8) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост). Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259.
 (9) В случаи на спорове се прилагат процедурите за решаването им и за обясняване на резултатите въз основа на точността на изпитвателния метод, описани в EN ISO 4259.
 (10) В случай на национален спор относно съдържанието на сяра се прави позоваване на EN ISO 20846 или EN ISO 20884 (подобно на позоваването в националното допълнение към EN 228).
 (11) Докладва се действителното съдържание на сяра в горивото за изпитване от тип 1.
 (12) Съдържанието на безоловен бензин може да бъде определено като 100 минус сбора на съдържанието на вода и алкохоли, изразено в проценти.
 (13) Към това еталонно гориво не трябва да се добавят целенасочено съединения, съдържащи фосфор,


text:
желязо, манган или олово.
 (14) Единственият окислител, който умишлено се добавя към еталонното гориво, е етанол, отговарящ на спецификациите EN 15376.
 (15) Възможно е този метод да не отрази вярно наличието на корозионни материали, в случай, че пробата съдържа инхибитори на корозията или други химически вещества, които намаляват корозионното действие на пробата върху медната пластина. По тази причина добавянето на такива съединения с единствената цел да се повлияе на резултатите от изпитването е забранено.
 (16) Инертни газове (различни от N2) + C2 + C2+.
 (17) Стойност, която се определя при 293,15 K (20 °C) и 101,325 kPa.
 (18) Стойност, която се определя при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa.
 (19) Инертни газове (различни от N2) + C2 + C2+.
 (20) Стойност, която се определя при 293,15 K (20 °C) и 101,325 kPa.
 (21) Стойност, която се определя при 273,15 K (0 °C) и 101,325 kPa.
 (22) Да не кондензира
 (23) Комбинирани вода, кислород, азот и аргон: 1900 μmol/mol.
 (24) Водородът не трябва да съдържа прах, пясък, пръст, смоли, масла или други вещества в количество, достатъчно да повреди оборудването за подаване на гориво на превозното средство (двигателя).
 (25) Стойностите, цитирани в спецификациите, са „действителни стойности“. За установяване на техните гранични стойности са приложени условията на стандарт ISO 4259 „Нефтопродукти. Определяне и прилагане на данни за прецизност относно методите за изпитване“. За фиксирането на минимална стойност се взема под внимание минимална разлика от 2R над нулата; за определянето на максимална и минимална стойност минималната разлика е 4R (R = възпроизводимост).
 Въпреки тази мярка, необходима по технически причини, производителят на горива трябва да се стреми към нулева стойност, когато максималната изисквана стойност е 2R, и към средната стойност, когато са посочени максимална и минимална гранична стойност. В случай че е необходимо да се изясни дали дадено гориво отговаря на изискванията на спецификациите, се прилагат условията на стандарта ISO 4259.
 (26) Диапазонът на цетановото число не е в съответствие с изискването за минимален диапазон от 4R. Все пак, в случай на спор между доставчик и потребител на гориво, за решаването му могат да се използват разпоредбите в стандарт ISO 4259 при положение че за отделните изчисления са направени достатъчен брой повторни измервания за удостоверяване на необходимата точност.
 (27) Въпреки че устойчивостта на окисление се контролира, вероятно периодът на годност на продукта ще бъде ограничен. Трябва да се потърси съвет от доставчика относно условията за съхранение и периода на годност.
 (28) Съдържание на FAME за съответствие със спецификациите на EN 14214.
 (29) Индексът на водородното гориво се определя чрез изваждане на „общото съдържание на неводородните газове“ от тази таблица, изразено в моларни проценти, от 100 моларни процента.
 (30) Общите въглеводороди включват богати на кислород органични съединения. Общите въглеводороди се измерват на основата въглерода (μmolC/mol). Общите въглеводороди може да превишават 2 μmol/mol единствено поради наличието на метан, в който случай при сумирането на метана, азота и аргона, стойността не трябва да надвишава 100 μmol/mol.
 (31) Като минимум, общите серни съединения включват H2S, COS, CS2 и меркаптани, които обикновено се откриват в природния газ.
 (32) Общите


text:
халогенирани съединения включват например, бромоводород (HBr), хлороводород (HCl), хлор (Cl2) и органични халиди (R-X).
 (33) Методът за изпитване се документира.
 (34) Анализът на специфични замърсители в зависимост от производствения процес се освобождава. Производителят на превозното средство представя на отговорния орган причините за освобождаването на определени замърсители.
 (35) Може да се използва друг метод, който е проследим до национален или международен еталон.
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б4
 Съпротивление при движение по пътя и регулиране на динамометричния стенд
 1. ОБХВАТ
 В настоящото приложение се описва определянето на съпротивлението при движение по пътя на изпитвателно превозно средство и предаването на това съпротивление към динамометричен стенд.
 2. ТЕРМИНИ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 2.1.
 За целите на настоящия документ термините и определенията в точка 3. от настоящото правило имат предимство. Когато в точка 3 от настоящото правило не са дадени определения, се прилагат определенията в ISO 3833:1977 „Пътни превозни средства. Типове. Термини и определения“.
 2.2.
 Стойностите на еталонните скорости трябва да започват от 20 km/h на стъпки от по 10 km/h, като най-високата еталонна скорост трябва да е в съответствие със следните разпоредби:
 а)
 Точката на най-високата еталонна скорост е 130 km/h или тази непосредствено над максималната скорост на приложимия изпитвателен цикъл, ако тази стойност е по-малка от 130 km/h. В случай че приложимият изпитвателен цикъл съдържа всички 4 фази (ниска, средна, висока и много висока) и по искане на производителя и със съгласието на отговорния органа, най-високата еталонна скорост може да се увеличи до стойността непосредствено над максималната скорост на следващата по-висока фаза, но не повече от 130 km/h. В този случай определянето на съпротивлението при движение по пътя и регулирането на динамометричния стенд се извършват със същите стойности на еталонните скорости;
 б)
 Ако приложимата за цикъла стойност на еталонна скорост плюс 14 km/h надвишава или е равна на максималната скорост на превозното средство vmax, стойността на еталонната скорост трябва да се изключи от изпитването за движение по инерция и от регулирането на динамометричния стенд. Следващата по-ниска стойност на еталонната скорост трябва да стане най-високата стойност на еталонната скорост за превозното средство.
 2.3.
 Освен ако не е посочено друго, необходимата за цикъла енергия се изчислява съгласно точка 5 от приложение Б7 за кривата на целевата скорост на приложимия работен цикъл.
 2.4.
 f0, f1, f2 са коефициентите на съпротивление при движение по пътя от уравнението F = f0 + f1 × v + f2 × v2, определени съгласно настоящото приложение.
 f0
 е коефициентът на постоянно съпротивление при движение по пътя и се закръгля в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до първия знак след десетичната запетая, изразен в N;
 f1
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от първа степен и се закръгля в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до третия знак след десетичната запетая, изразен в N/(km/h);
 f2
 е коефициентът на съпротивление при движение по пътя от втора степен и се закръгля в съответствие с точка 6.1.8 от настоящото правило до петия знак след десетичната запетая, изразен в N/(km/h)2.
 Освен ако не е указано друго, коефициентите за съпротивление при движение по пътя се изчисляват чрез


text:
регресионен анализ по метода на най-малките квадрати в диапазона от стойностите на еталонните скорости.
 2.5.
 Махова маса
 2.5.1.
 Определяне на mr
 mr е еквивалентната ефективна маса в килограми (kg) на всички колела на пътя и компонентите на превозното средство, които се въртят заедно с тях, докато предавателната кутия се намира в неутрално положение. mr трябва да се измерва или изчислява посредством съответния метод, съгласуван с отговорния орган. Вместо това mr може да се изчисли на 3 % от сумата на масата в готовност за движение и 25 kg.
 2.5.2.
 Прилагане на маховата маса към съпротивлението при движение по пътя
 Времевите периоди на движение по инерция трябва да бъдат преобразувани в сили и обратното, като се взема предвид приложимата маса на изпитване плюс mr. Това е приложимо както за измервания на пътя, така и на динамометричен стенд.
 2.5.3.
 Прилагане на маховата маса към регулирането на инерцията
 Ако превозното средство се изпитва на динамометричен стенд в режим на четири задвижващи колела, за еквивалентната инерционна маса на стенда се задава приложимата маса на изпитване.
 В противен случай еквивалентната инерционна маса на динамометричния стенд трябва да бъде настроена на масата на изпитване плюс еквивалентната ефективна маса на колелата, която не оказва влияние върху резултатите от измерването, или 50 % от mr.
 2.6.
 Прилагат се допълнителни маси за настройването на масата на изпитване, така че разпределението на теглото на превозното средство да е приблизително същото като това на масата на превозното средство в готовност за движение. При превозни средства от категория N или пътнически превозни средства, които произхождат от превозни средства от категория N, допълнителните маси се разполагат по представителен начин и се обосновават пред отговорния орган при поискване от негова страна. Разпределението на теглото на превозното средство се записва и се използва при всяко последващо изпитване за определяне на съпротивлението при движение по пътя.
 3. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 Производителят носи отговорност за точността на коефициентите за съпротивление при движение по пътя и гарантира това за всяко произведено превозно средство в рамките на фамилията за съпротивлението при движение по пътя. Допустимите отклонения при методите за определяне, симулиране и изчисляване на съпротивлението при движение по пътя не се използват за занижаване на съпротивлението при движение по пътя на произведените превозни средства. По искане на отговорния орган точността на коефициентите за съпротивление при движение по пътя на отделно превозно средство се доказва.
 3.1. Обща точност, прецизност, разделителна способност и честота на измерването
 Общата точност на измерването съгласно изискванията е следната:
 а)
 точност на скоростта на превозното средство: ± 0,2 km/h с честота на измерване най-малко 10 Hz;
 б)
 време: минимална точност: ± 10 ms; минимална прецизност и разделителна способност: 10 ms;
 в)
 точност на въртящия момент на колелата: ± 6 Nm или ± 0,5 % от максимално измерения общ въртящ момент, в зависимост от това коя стойност е по-голяма, за цялото превозно средство, с честота на измерването най-малко 10 Hz;
 г)
 точност на скоростта на вятъра: ± 0,3 m/s, с честота на измерването най-малко 1 Hz;
 д)
 точност на посоката на вятъра: ± 3°, с честота на измерването


text:
най-малко 1 Hz;
 е)
 точност на температурата на въздуха: ± 1 °C, с честота на измерването най-малко 0,1 Hz;
 ж)
 точност на атмосферното налягане: ± 0,3 kPa, с честота на измерването най-малко 0,1 Hz;
 з)
 точност на масата на превозното средство, измерена на една и съща везна преди и след изпитването: ± 10 kg (± 20 kg за превозни средства > 4 000 kg);
 и)
 точност на налягането в гумите: ± 5 kPa;
 й)
 точност на честотата на въртене на колелото: ± 0,05 s-1 или 1 %, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма.
 3.2. Критерии за изпитване в аеродинамична тръба
 3.2.1. Скорост на вятъра
 Скоростта на вятъра по време на измерване трябва да остане в рамките на ± 2 km/h в центъра на изпитвания участък. Възможната скорост на вятъра трябва да е най-малко 140 km/h.
 3.2.2. Температура на въздуха
 Температурата на въздуха по време на измерване трябва да остане в рамките на ± 3 °C в центъра на изпитвания участък. Разпределението на температурата на въздуха на изхода на дюзата трябва да остане в рамките на ± 3 °C.
 3.2.3. Турбулентност
 При решетка 3 × 3, еднакво разположена над целия изход на дюзата, интензивността на турбулентността Tu не трябва да надвишава 1 %. Вж. фигура A4/1.
 Фигура A4/1 Интензивност на турбулентността
 където:
 Tu
 е интензивността на турбулентността;
 u'
 е колебанието на турбулентната скорост, изразено в m/s;
 U∞
 е скоростта при свободно движение, изразена в m/s.
 3.2.4. Коефициент на блокиране на челната площ
 Коефициентът на блокиране на превозното средство εsb, изразен като отношение на челната площ на превозното средство и областта на изхода на дюзата, както е изчислено посредством посоченото по-долу уравнение, не трябва да надвишава 0,35.
 където:
 εsb
 е коефициентът на блокиране на превозното средство;
 Af
 е челната площ на превозното средство, изразена в m2.
 Anozzle
 е областта на изхода на дюзата, изразена в m2.
 3.2.5. Въртящи се колела
 За правилното определяне на аеродинамичното влияние на колелата, колелата на изпитвателното превозно средство се въртят с такава честота, че получената в резултат на това скорост на превозното средство да е в рамките на отклонение от ± 3 km/h от скоростта на вятъра.
 3.2.6. Лентов транспортьор
 За да симулира флуидния поток в подовата част на каросерията на изпитвателното превозно средство, аеродинамичната тръба има лентов транспортьор по дължината на цялото превозно средство. Скоростта на лентовия транспортьор е в рамките на ± 3 km/h от скоростта на вятъра.
 3.2.7. Ъгъл на флуидния поток
 В девет равномерно разпределени точки над областта на дюзата средноквадратичното отклонение както на ъгловото преместване около напречната ос α, така и на ъгъла на отклонение β около вертикалната ос (равнината Y-Z) на изхода на дюзата не трябва да надвишава 1°.
 3.2.8. Налягане на въздуха
 В девет равномерно разпределени точки над областта на изхода на дюзата стандартното отклонение на общото налягане на изхода на дюзата трябва да бъде по-малко или равно на 0,02.
 където:
 σ
 е стандартното отклонение от коефициента на налягането ;
 е промяната на общо налягане между точките на измерване, изразена в N/m2;
 q
 е динамичното налягане,


text:
изразено в N/ m2.
 Абсолютната разлика на коефициента на налягане cp на разстояние 3 метра пред и 3 метра зад центъра на равновесието в празния участък на изпитване и на височина от центъра на изхода на дюзата не трябва да се отклонява с повече от ± 0,02.
 ≤ 0,02
 където:
 cp
 е коефициентът на налягането.
 3.2.9. Дебелина на граничния слой
 При (равновесна централна точка) скоростта на вятъра трябва да е най-малко 99 % от скоростта на притока 30 mm над пода на аеродинамичната тръба.
 mm
 където:
 δ99
 е разстоянието перпендикулярно на пътя, когато са достигнати 99 % от скоростта на свободния поток (дебелина на граничния слой).
 3.2.10. Коефициент на блокиране на системата за обезопасяване
 Системата за обезопасяване не трябва да бъде монтирана в предната част на превозното средство. Коефициентът на относително блокиране на челната площ на превозното средство поради системата за обезопасяване (εrestr) не трябва да надвишава 0,10.
 където:
 εrestr
 е коефициентът на относително блокиране на системата за обезопасяване;
 Arestr
 е челната площ на системата за обезопасяване с проекция върху предната част на дюзата, изразена в m2;
 Af
 е челната площ на превозното средство, изразена в m2.
 3.2.11. Точност на измерването на равновесието по оста x
 Неточността на получената сила по оста х не трябва да надвишава ± 5 N. Разделителната способност на измерената сила трябва да бъде в рамките на ± 3 N.
 3.2.12. Прецизност на измерването
 Прецизността на измереното натоварване е в рамките на ± 3 N.
 4. ИЗМЕРВАНЕ НА СЪПРОТИВЛЕНИЕТО ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПЪТЯ
 4.1. Изисквания за изпитване на пътя
 4.1.1. Атмосферните условия за изпитване на пътя
 Атмосферните условия (условия на вятъра, атмосферна температура и атмосферно налягане) се измерват съгласно точка 3.1 от настоящото приложение. За проверка на валидността и корекциите на данните се използват само атмосферните условия, измерени по време на измерванията на времето на движение по инерция и/или измерването на въртящия момент.
 4.1.1.1. Допустими условия на вятъра при използване на стационарна анемометрия и на бордова анемометрия
 4.1.1.1.1. Допустими условия на вятъра при използване на стационарна анемометрия
 Скоростта на вятъра се измерва с анемометър на място и височина над нивото на изпитвателното трасе, където ще бъдат понесени най-представителните ветрови условия. Когато изпитванията в противоположни посоки не могат да се извършат в една и съща част от пистата за изпитване (например върху овална писта за изпитване със задължителна посока на движение), скоростта и посоката на вятъра се измерват в противоположните части на пистата за изпитване.
 Ветровите условия по време на двойките пробези трябва да отговарят на всеки един от следните критерии:
 а)
 скоростта на вятъра трябва да бъде по-малка от 5 m/s за период от 5 секунди пълзяща средна стойност;
 б)
 върховите скорости на вятъра не трябва да надвишават 8 m/s за повече от 2 последователни секунди;
 в)
 средноаритметичната векторна компонента на скоростта на вятъра, насочена напречно на изпитвателното трасе, трябва да бъде < 2 m/s.
 Корекцията за вятър се изчислява в съответствие с точка 4.5.3 от настоящото приложение.
 4.1.1.1.2. Допустими условия на вятъра при използване на бордова анемометрия
 При изпитване с бордови анемометър се използва устройството,


text:
описано в точка 4.3.2 от настоящото приложение.
 Ветровите условия по време на двойките пробези трябва да отговарят на всеки един от следните критерии:
 а)
 средноаритметичната стойност на скоростта на вятъра трябва да бъде по-малка от 7 m/s;
 б)
 върховите скорости на вятъра не трябва да надвишават 10 m/s за повече от 2 последователни секунди;
 в)
 средноаритметичната векторна съставка на скоростта на вятъра, насочена напречно на изпитвателното трасе, трябва да бъде < 4 m/s.
 4.1.1.2. Атмосферна температура
 Температурата на въздуха трябва да е в интервала от 5 °С до 40 °С включително.
 По избор на производителя движението по инерция може да се извърши между 1 °C и 5 °C.
 Ако по време на изпитването с движение по инерция разликата между най-високата и най-ниската измерена температура е повече от 5 °C, за всеки цикъл трябва поотделно да се приложи корекция на температурата със средноаритметичната температура на околната среда за този цикъл.
 В този случай стойностите на коефициентите за съпротивление при движение по пътя f0, f1 и f2 трябва да се определят и коригират за всяка двойка пробези. Окончателният набор от стойности на f0, f1 и f2 трябва да бъде средноаритметичната стойност на индивидуално коригираните коефициенти съответно f0, f1 и f2.
 4.1.2. Изпитвателно трасе
 Пътната настилка трябва да бъде гладка, равна, чиста, суха и без препятствия или вятърни бариери, които биха могли да затруднят измерването на съпротивлението при движение по пътя, като неговата структура и състав трябва да са представителни за съществуващите градски и магистрални пътни настилки, т.е. без специфична за самолетни писти настилка. Надлъжният наклон на изпитвателното трасе не трябва да надвишава 1 %. Локалният наклон между всеки две точки на разстояние 3 метра една от друга не трябва да се отклонява с повече от 0,5 % от този надлъжен наклон. Ако изпитванията в противоположни посоки не могат да се извършат в една и съща част от пистата за изпитване (например върху овална писта за изпитване със задължителна посока на движение), сумата от надлъжните наклони на успоредните сегменти на пистата за изпитване трябва да е между 0 и нанагорнище с наклон от 0,1 %. Максималният страничен наклон на изпитвателното трасе трябва да бъде 1,5 %.
 4.2. Подготовка
 4.2.1. Изпитвателно превозно средство
 Всяко изпитвано превозно средство трябва да съответства във всичките си компоненти на производствената серия (напр. страничните огледала трябва да са в същото положение, както при нормална експлоатация на превозното средство, хлабините на каросерията не трябва да са херметизирани) или, ако превозното средство е различно от произвежданото превозно средство, се записва пълно описание.
 4.2.1.1. Изисквания за избор на изпитвателно превозно средство
 4.2.1.1.1. Без използване на метода на интерполация
 От фамилията се избира изпитвателно превозно средство (превозно средство H) с комбинацията от съответни характеристики на съпротивление при движение по пътя (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и съпротивление при търкаляне на гумите), която изисква най-много енергия за цикъла (вж. точки 6.3.2 и 6.3.3 от настоящото правило).
 Аеродинамичното влияние на различните колела в рамките на една интерполационна фамилия не е известно и изборът се основава на най-високото очаквано аеродинамично съпротивление. Като правило, най-високото аеродинамично съпротивление може


text:
да се очаква за колелата с а) най-голямата широчина, б) най-големия диаметър и в) най-отворената конструкция (в този ред на важност).
 Изборът на колело се извършва в допълнение към изпълнението на изискването за най-голямото количество енергия, необходима за цикъла.
 4.2.1.1.2. С използване на метода на интерполация
 По искане на производителя може да се приложи метод на интерполация.
 В този случай от фамилията се избират две изпитвателни превозни средства, които отговарят на изискванията за съответната фамилия.
 Изпитвателно превозно средство H е превозното средство с по-голямото и за предпочитане най-голямото количество необходима за цикъла енергия от тази извадка, а изпитвателно превозно средство L — това с по-малкото и за предпочитане най-малкото количество необходима за цикъла енергия на тази извадка.
 Всяко незадължително оборудване и/или всички форми на каросерията, за които е избрано да не се вземат предвид при прилагане на метода на интерполация, са идентични за изпитвателни превозни средства Н и L, така че да имат най-голямата комбинация от необходима за цикъла енергия поради своите характеристики, свързани със съпротивлението при движение по пътя (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и съпротивление при търкаляне на гумите).
 В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
 4.2.1.1.2.1.
 За съответните характеристики на съпротивлението при движение по пътя между превозните средства Н и L трябва да са изпълнени следните изисквания:
 а)
 за да се позволи екстраполиране на коефициентите на съпротивление при движение по пътя:
 i)
 ако f0_ind е под f*0_L или над f0_H, както е определено в точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7, при извършване на изчислението по точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7 се изискват следните минимални разлики между H и L:
 съпротивление при търкаляне на гумите най-малко 1,0 kg/t и маса най-малко 30 kg; в случай на съпротивление при търкаляне на гумите между 0 и 1,0 минималната разлика в масата се заменя с 100 kg вместо 30 kg;
 ii)
 ако f2_ind е под f*2_L или над f2_H, както е определено в точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7, при извършване на изчислението по точка 3.2.3.2.2.4. от приложение Б7 се изисква следната минимална разлика между H и L:
 аеродинамично съпротивление (CD × Af) поне 0,05 m2. Ако производителят може да докаже, че резултатите след екстраполация все още са логични, минималните критерии по подточки i) — iii) по-горе могат да бъдат отменени.
 б)
 за всяка характеристика на съпротивлението при движение (т.е. маса, аеродинамично съпротивление и съпротивление при търкаляне на гумите), както и за коефициентите на съпротивление при движение по пътя f0 и f2, стойността за превозно средство H трябва да е по-висока от тази за превозно средство L, като в противен случай за тази характеристика на съпротивлението при движение трябва да се приложи най-неблагоприятният режим. По искане на производителя и след одобрение от отговорния орган изискванията по настоящата точка може да се отменят.
 4.2.1.1.2.2.
 За да постигне достатъчна разлика между превозни средства Н и L


text:
по конкретна характеристика на съпротивлението при движение по пътя, или за да се изпълнят критериите по точка 4.2.1.1.2.1 от настоящото приложение, производителят може изкуствено да влоши характеристиките на превозно средство Н, напр. чрез прилагане на по-висока маса на изпитване.
 4.2.1.2. Изисквания за фамилии
 4.2.1.2.1.
 Изисквания за прилагане на интерполационната фамилия без използване на метода на интерполация
 Относно критериите за определяне на дадена интерполационната фамилия вж. точка 6.3.2 от настоящото правило.
 4.2.1.2.2.
 Изискванията за прилагане на интерполационната фамилия с използване на метода на интерполация са следните:
 а)
 Изпълнение на критериите за интерполационната фамилия, изброени в точка 6.3.2 от настоящото правило;
 б)
 Изпълнение на изискванията по точки 2.3.1 и 2.3.2 от приложение Б6;
 в)
 Извършване на изчисленията по точка 3.2.3.2 от приложение Б7.
 4.2.1.2.3.
 Изисквания за прилагане на фамилията за съпротивлението при движение по пътя
 4.2.1.2.3.1.
 По искане на производителя и при изпълнение на критериите в точка 6.3.3 от настоящото правило трябва да се изчислят стойностите на съпротивлението при движение по пътя за превозни средства H и L на дадена интерполационна фамилия.
 4.2.1.2.3.2.
 За целите на фамилията за съпротивлението при движение по пътя изпитвателните превозни средства H и L, определени в точка 4.2.1.1.2 от настоящото правило, се обозначават като HR и LR.
 4.2.1.2.3.3.
 Разликата в необходимата за цикъла енергия между HR и LR от фамилията за съпротивлението при движение по пътя е най-малко 4 % и не надвишава 35 % въз основа на HR за пълен цикъл WLTC за клас 3.
 Ако във фамилията за съпротивлението при движение по пътя е включена повече от една предавателна кутия, за определяне на съпротивлението при движение по пътя се използва тази от тях, която има най-високи загуби на енергия.
 4.2.1.2.3.4.
 Ако разликата на съпротивлението при движение по пътя на избраното превозно средство, която е причина за разликата в триенето, е определена в съответствие с точка 6.8 от настоящото правило, се изчислява нова фамилия за съпротивлението при движение по пътя, която включва разликата на съпротивлението при движение по пътя за превозни средства L и H от тази нова фамилия за съпротивлението при движение по пътя.
 където:
 N
 обозначава коефициентите на съпротивление при движение по пътя на новата фамилия за съпротивлението при движение по пътя;
 R
 обозначава коефициентите на съпротивление при движение по пътя на еталонната фамилия за съпротивлението при движение по пътя;
 Разлика
 обозначава коефициентите на разликата за съпротивлението при движение по пътя, определени в точка 6.8.1 от настоящото приложение.
 4.2.1.3.
 Допустими комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия
 Таблица A4/1 показва допустимите комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия, както е описано в точки 4.2.1.1 и 4.2.1.2 от настоящото приложение.
 Таблица A4/1
 Допустими комбинации на изискванията за избор на изпитвателно превозно средство и фамилия
 Изисквания, които трябва да бъдат изпълнени:
 (1) Без използване на метода на интерполация
 (2) Метод на интерполация без фамилия за съпротивлението при движение по пътя
 (3) Прилагане на фамилия за съпротивление при движение по пътя
 (4) Метод на интерполация с една или повече фамилии за съпротивление при движение по пътя
 Изпитвателно превозно средство


text:
за съпротивление при движение по пътя
 Точка 4.2.1.1.1 от настоящото приложение.
 Точка 4.2.1.1.2 от настоящото приложение.
 Точка 4.2.1.1.2 от настоящото приложение.
 Не се прилага
 Фамилия
 Точка 4.2.1.2.1 от настоящото приложение.
 Точка 4.2.1.2.2 от настоящото приложение.
 Точка 4.2.1.2.3 от настоящото приложение.
 Точка 4.2.1.2.2 от настоящото приложение.
 Допълнително
 Няма
 Няма
 Няма
 Прилагане на колона (3) „Прилагане на фамилия за съпротивление при движение по пътя“ и на точка 4.2.1.3.1 от настоящото приложение.
 4.2.1.3.1.
 Получаване на съпротивленията при движение по пътя на дадена интерполационна фамилия от фамилия за съпротивлението при движение по пътя
 Съпротивленията при движение по пътя HR и/или LR трябва да бъдат определени съгласно настоящото приложение.
 Съпротивлението при движение по пътя на превозно средство H (и L) от фамилия за интерполация в рамките на фамилията за съпротивление при движение по пътя трябва да се изчислява в съответствие с точки 3.2.3.2.2. — 3.2.3.2.2.4. включително от приложение Б7 чрез:
 а)
 използване на HR и LR на фамилията за съпротивлението при движение по пътя вместо H и L като входни данни за уравненията;
 б)
 използване на параметрите за съпротивлението при движение по пътя (т.е. маса на изпитване, Δ(CD ×Af) в сравнение с превозно средство LR и съпротивлението при търкаляне на гумите) на превозно средство H (или L) на интерполационната фамилия като входни данни за отделно превозно средство;
 в)
 повтаряне на това изчисление за всяко превозно средство Н и L от всяка интерполационна фамилия в рамките на фамилията за съпротивлението при движение по пътя.
 Интерполацията на съпротивлението при движение по пътя се прилага само за онези свързани със съпротивлението при движение по пътя характеристики, които са били идентифицирани като различни между изпитвателно превозно средство LR и HR. За други свързани със съпротивлението при движение по пътя характеристики се прилага стойността на превозно средство HR.
 H и L на интерполационната фамилия може да произхождат от различни фамилии за съпротивление при движение по пътя. Ако различията между тези фамилии за съпротивление при движение по пътя се дължат на прилагането на метода на разликите, виж точка 4.2.1.2.3.4 от настоящото приложение.
 4.2.1.4. Прилагане на фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя
 За определяне на съпротивлението при движение по пътя трябва да се използва превозно средство, което отговаря на критериите в точка 6.3.4 от настоящото правило и което е:
 а)
 представително за планираната серия комплектувани превозни средства, които попадат в обхвата на фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя по отношение на най-лошата очаквана стойност CD и форма на каросерията, както и
 б)
 представително за планираната серия превозни средства, които попадат в обхвата на фамилията за матрица на съпротивленията при движение по пътя по отношение на прогнозната средна стойност на масата на незадължителното оборудване
 .
 В случай че не може да се определи нито една представителна форма на каросерията за комплектувано превозно средство, изпитвателното превозно средство трябва да бъде оборудвано с квадратна кутия със заоблени ъгли с радиуси от максимум 25 mm и широчина, равна на максималната широчина на превозните средства в обхвата на фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, и обща височина на


text:
изпитваното превозно средство от 3,0 m ± 0,1 m, включително кутията.
 Производителят и отговорният орган постигат съгласие кой изпитвателен модел на превозното средство е представителен.
 Стойностите за превозното средство — маса на изпитване, съпротивление при търкаляне на гумите и челна площ на превозни средства HM и LM, се определят по такъв начин, че превозното средство HM да е с най-голямото количество необходима за цикъла енергия, а превозното средство LM — с най-малкото количество необходима за цикъла енергия, от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя. Производителят и отговорният орган се споразумяват за параметрите за превозни средства HM и LM.
 Съпротивлението при движение по пътя на всяко отделно превозно средство от фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, включително HM и LM, се изчислява съгласно точка 5.1. от настоящото приложение.
 4.2.1.5. Подвижни аеродинамични устройства
 По време на определяне на съпротивлението при движение по пътя подвижните аеродинамични части на каросерията на изпитвателните превозни средства трябва да функционират, както е предвидено, в условията на изпитване на изпитването по WLTP от тип 1 (температура на изпитване, диапазон на скорост и ускорение на превозното средство, натоварване на двигателя и др.).
 Всяка система на превозното средство, която динамично променя аеродинамичното съпротивление на превозното средство (например регулиране на височината на превозното средство) се счита за подвижна аеродинамична част на каросерията. Ако в последствие други превозни средства бъдат оборудвани с подвижни аеродинамични компоненти на допълнителното оборудване, чието влияние върху аеродинамично съпротивление обосновава необходимостта от допълнителни изисквания, се добавят съответните изисквания.
 4.2.1.6. Претегляне
 За да се определи средноаритметичната маса , избраното превозното средство трябва да бъде претеглено, включително водача и оборудването на изпитването, преди и след процедурата за определяне на съпротивлението при движение по пътя mav. Масата на превозното средство трябва да бъде по-голяма или равна на масата на изпитване на превозно средство Н или L в началото на процедурата за определяне на съпротивлението при движение от пътя.
 4.2.1.7. Конфигурация на изпитвателното превозно средство
 Конфигурацията на изпитвателното превозно средство се записва и се използва за всяко следващо изпитване за движение по инерция.
 4.2.1.8. Състояние на изпитвателното превозно средство
 4.2.1.8.1. Разработване
 Изпитвателното превозно средство трябва да бъде разработено по-подходящ начин за целите на последващото изпитване в продължение на най-малко 10 000, но не повече от 80 000 km.
 По искане на производителя може да се използва превозно средство с пробег от най-малко 3 000 km.
 4.2.1.8.2. Спецификации на производителя
 Превозното средство трябва да отговаря на предвидените спецификации за произвеждани превозни средства на производителя по отношение на налягането в гумите, описано в точка 4.2.2.3. от настоящото приложение, регулирането на геометрията на окачването, описано в точка 4.2.1.8.3. от настоящото приложение, просвета, височината, смазочните материали на тяговата система и колесните лагери, както и регулирането на спирачката, за да се избегне непредставително челно съпротивление.
 4.2.1.8.3. Регулиране на кормилото
 Ъгълът на отваряне или събиране и вертикалният наклон се определят до максималното отклонение от надлъжната ос на превозното средство в определените от производителя граници. Ако производител предписва стойности за ъгъла на сходимост на предните колела и страничния наклон на предните колела на


text:
превозното средство, трябва да се използват тези стойности. По искане на производителя могат да бъдат използвани стойности с по-големи отклонения от надлъжната ос на превозното средство от предписаните. Предписаните стойности служат за отправна точка за всички дейности по поддръжка по време на срока на експлоатация на превозното средство.
 Други регулируеми параметри на регулиране на геометрията на окачването (като надлъжния наклон на шенкелния болт) се определят съгласно препоръчаните от производителя стойности. При липса на препоръчителни стойности те трябва да се определят съгласно средноаритметичната стойност на определения от производителя диапазон.
 Тези регулируеми параметри и зададени стойности се записват.
 4.2.1.8.4. Затворени панели
 По време на определянето на съпротивлението при движение по пътя капакът на отделението на двигателя, капакът на багажното отделение, ръчно задвижваните подвижни панели и всички прозорци трябва да бъдат затворени.
 4.2.1.8.5. Режим на движение по инерция на превозното средство
 Ако поради невъзпроизводими сили определянето на регулировките на динамометричния стенд не може да се изпълнят критериите, описани в точки 8.1.3 или 8.2.3 от настоящото приложение, превозното средство трябва да има режим на движение по инерция. Режимът на движение по инерция на превозното средство се одобрява и използването му се записва от отговорния орган.
 Ако превозно средство има режим на движение по инерция, той се включва както при определянето на съпротивлението при движение по пътя, така и върху динамометричния стенд.
 4.2.2. Гуми
 4.2.2.1. Съпротивление при търкаляне на гумите
 Съпротивлението при търкаляне на гумите се измерва в съответствие с приложение 6 към Правило No 117 на ИКЕ на ООН, серия изменения 02, или с международно признат еквивалент. Коефициентите на съпротивление при търкаляне се привеждат в съответствие съгласно със съответните регионални процедури (напр. Регламент (ЕС) No 1235/2011) и се категоризират в съответствие с класовете на съпротивление при търкаляне в таблица A4/2.
 Таблица A4/2
 Класове на енергийна ефективност в съответствие с коефициентите на съпротивление при търкаляне (RRC) за категориите гуми C1, C2 и C3 и стойности на RRC, които да се използват за тези класове на енергийна ефективност в интерполацията, изразени в kg/t
 Клас на енергийна ефективност
 Обхват на КСТ за гуми от клас С1
 Обхват на КСТ за гуми от клас С2
 Обхват на КСТ за гуми от клас С3
 1
 КСТ ≤ 6,5
 КСТ ≤ 5,5
 КСТ ≤ 4,0
 2
 6,5 < КСТ ≤ 7,7
 5,5 < КСТ ≤ 6,7
 4,0 < КСТ ≤ 5,0
 3
 7,7 < КСТ ≤ 9,0
 6,7 < КСТ ≤ 8,0
 5,0 < КСТ ≤ 6,0
 4
 9,0 < КСТ ≤ 10,5
 8,0 < КСТ ≤ 9,2
 6,0 < КСТ ≤ 7,0
 5
 10,5 < КСТ ≤ 12,0
 9,2 < КСТ ≤ 10,5
 7,0 < КСТ ≤ 8,0
 6
 КСТ > 12,0
 КСТ > 10,5
 КСТ > 8,0
 Клас на енергийна ефективност
 Стойност на КСТ, която да се използва при интерполацията за категория гуми C1
 Стойност на КСТ, която да се използва при интерполацията за категория гуми C2
 Стойност на КСТ, която да се използва при интерполацията за категория гуми C3
 1
 КСТ = 5,9 (*1)
 КСТ = 4,9 (*1)
 КСТ = 3,5 (*1)
 2
 КСТ = 7,1
 КСТ


text:
= 6,1
 КСТ = 4,5
 3
 КСТ = 8,4
 КСТ = 7,4
 КСТ = 5,5
 4
 КСТ = 9,8
 КСТ = 8,6
 КСТ = 6,5
 5
 КСТ = 11,3
 КСТ = 9,9
 КСТ = 7,5
 6
 КСТ = 12,9
 КСТ = 11,2
 КСТ = 8,5
 Ако за съпротивлението при търкаляне се приложи методът на интерполация, действителните стойности на съпротивление при търкаляне за гумите, монтирани на изпитвателни превозни средства L и H, се използват като входни данни за метода на интерполация. За отделно превозно средство в рамките на дадена интерполационна фамилия се използва стойността на КСТ за класа на енергийна ефективност на монтираните гуми.
 В случай когато отделни превозни средства могат да се доставят с пълен набор от стандартни колела и гуми и пълен набор от зимни гуми (маркирани със символа 3PMS, изобразяващ планина с 3 върха и снежинка), със или без колела, допълнителните колела/гуми не се считат за незадължително оборудване.
 4.2.2.2. Състояние на гумите
 Използваните за изпитването гуми:
 а)
 не трябва да бъдат по-стари от 2 години след датата на производство;
 б)
 не трябва да са били поставяни в специални условия или обработени по специален начин (напр. нагрявани или изкуствено състарени), с изключение на нарязване на оригиналната форма на протектора;
 в)
 трябва да бъдат сработени на път в продължение на най-малко 200 km преди определяне на съпротивлението при движение по пътя;
 г)
 трябва да имат постоянна дълбочина на протектора преди изпитването между 100 и 80 % от първоначалната дълбочина на протектора във всяка точка по цялата ширина на протектора на гумата.
 След измерване на дълбочината на протектора пробегът се ограничава на 500 km. Ако стойността от 500 km бъде превишена, дълбочина на протектора се измерва отново.
 4.2.2.3. Налягане в гумите
 Предните и задните гуми се напомпват до долната граница на диапазона на налягането в гумите за съответната ос за избраната гума при маса на изпитване с движение по инерция, посочена от производителя на превозното средство.
 4.2.2.3.1. Корекция на налягането на гумите
 Ако разликата между температурата на околната среда и температурата на привеждане към околната температура е над 5 °C, налягането в гумите трябва да се регулира по следния начин:
 а)
 Гумите трябва да бъдат приведени към околната температура в продължение на повече от 1 час при 10 % над целевото налягане;
 б)
 Преди изпитване налягането в гумите трябва да се намали до налягането, посочено в точка 4.2.2.3 от настоящото приложение, коригирано за разлика между температурата на средата за привеждане към околната температура и температурата на околната среда за изпитване със стойност от 0,8 кРа за 1 °C по следната формула:
 където:
 е корекцията на налягането в гумите (изразена в кРа), добавена към налягането в гумите, определено в точка 4.2.2.3 от настоящото приложение;
 0,8
 е коефициентът за корекция на налягането, изразен в kPa/°C;
 Tsoak
 е температурата за привеждане на гумата към околната температура, изразена в °C;
 Tamb
 е температурата на околната среда за изпитване, изразена в °C.
 в)
 В периода между корекцията на налягането и загряването на автомобила гумите трябва да са защитени от външни източници на топлина, включително слънчево лъчение.


text:
4.2.3. Средства за измерване
 Всички измервателни уреди трябва да бъдат монтирани така, че въздействието им върху аеродинамичните характеристики на превозното средство да бъде сведено до минимум.
 Ако ефектът на монтираната контролно-измервателна апаратура (CD × Af) се очаква да бъде по-голям от 0,015 m2, превозното средство със и без контролно-измервателна апаратура трябва да бъде измерено в аеродинамична тръба в съответствие с критериите, посочени в точка 3.2 от настоящото приложение с цел да се определи стойността на CD × Af. Съответната разлика се изважда от f2. По искане на производителя и с одобрението на отговорния орган определената стойност може да се използва за подобни превозни средства, в които се очаква влиянието на оборудването да бъде същото.
 4.2.4. Загряване на превозното средство
 4.2.4.1. На трасето
 Загряването трябва да се осъществява само чрез експлоатация на превозното средство.
 4.2.4.1.1.
 Преди загряване скоростта на превозното средство се намалява чрез отцепване на съединителя или поставяне в неутрално положение на автоматичното предаване, като намаляването на скоростта от 80 до 20 km/h се извършва в рамките на 5 до 10 секунди. След това спиране не трябва да има последващо задействане или ръчно регулиране на спирачната система.
 По искане на производителя и със съгласието на отговорния орган спирачките могат да се активират и след загряването с отрицателното ускорение, описано в настоящата точка, и само ако е необходимо.
 4.2.4.1.2.
 Загряване и стабилизиране
 Всички превозни средства трябва да се управляват при 90 % от максималната скорост за приложимия цикъл WLTC. Превозното средство може да се движи с 90 % от максималната скорост на следващата по-висока фаза (вж. таблица А4 / 3), ако тази фаза е добавена към приложимата процедура за загряване в цикъла WLTC, както е посочено в точка 7.3.4. от настоящото приложение. Превозното средство се загрява в продължение на най-малко 20 минути до достигане на стабилни условия.
 Таблица A4/3
 Загряване и стабилизиране през различните фази (ако е приложимо)
 Клас на цикъла
 Приложим цикъл WLTC
 90 % от максималната скорост
 Следваща по-висока фаза
 Клас 1
 Ниска1 + Средна1
 58 km/h
 не се прилага
 Клас 2
 Ниска2 + Средна2 + Висока2 + Много висока2
 111 km/h
 не се прилага
 Ниска2 + Средна2 + Висока2
 77 km/h
 Много висока (111 km/h)
 Клас 3
 Ниска3 + Средна3 + Висока3 + Много висока3
 118 km/h
 не се прилага
 Ниска3 + Средна3 + Висока3
 88 km/h
 Много висока (118 km/h)
 4.2.4.1.3.
 Критерий за стабилно състояние
 Направете справка с точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
 4.3. Измерване и изчисляване на съпротивлението при движение по пътя по метода на движение по инерция
 Съпротивлението при движение по пътя се определя посредством метода на стационарна анемометрия (точка 4.3.1 от настоящото приложение) или бордова анемометрия (точка 4.3.2 от настоящото приложение).
 4.3.1. Метод на движение по инерция със стационарна анемометрия
 4.3.1.1. Избор на еталонни скорости за определяне на кривата на съпротивлението при движение по пътя
 Еталонните скорости за определяне съпротивлението при движение по пътя се избират в съответствие с точка 2.2 от настоящото приложение.
 4.3.1.2. Събиране на данни
 По време на изпитването изминалото време и скоростта на автомобила се измерват с минимална честота от


text:
10 Hz.
 4.3.1.3. Процедура за движение по инерция на превозното средство
 4.3.1.3.1.
 След процедурата за загряване на превозното средство, описана в точка 4.2.4 от настоящото приложение, и непосредствено преди всеки пробег с движение по инерция превозното средство трябва да се ускори 10 до 15 km/h над най-високата еталонна скорост и да се движи при тази скорост в продължение на максимум 1 минута. След това пробегът с движение по инерция трябва да се стартира незабавно.
 4.3.1.3.2.
 По време на пробега с движение по инерция предаването трябва да бъде в неутрално положение. Движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното средство.
 4.3.1.3.3.
 Изпитването се повтаря, докато данните за движението по инерция не отговорят на изискванията за статистическа прецизност, посочени в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение.
 4.3.1.3.4.
 Макар да се препоръчва всеки пробег с движение по инерция да се извършва без прекъсване, ако данните не могат да бъдат събрани в един пробег за всички стойности на еталонната скорост, изпитването с движение по инерция може да се извърши с пробези с движение по инерция, при които първата и последната еталонна скорост не са непременно най-високата и най-ниската еталонна скорост. В този случай се прилагат следните допълнителни изисквания:
 а)
 Поне една еталонна скорост при всеки свободен пробег с движение по инерция трябва да попада в непосредствено по-високия скоростен диапазон при движение ро инерция. Тази еталонна скорост се обозначава като разделителна точка;
 б)
 При всяка припокриваща се еталонна скорост, средната сила на пробега с непосредствено по-бавно движение по инерция не трябва да се отклонява от средната сила на пробега с движение по инерция с непосредствено по-висок диапазон на скоростта с повече от ± 10 N или ± 5 %, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма;
 в)
 Припокриващите се данни за еталонната скорост при пробега с по-бавно движение по инерция се използват само за проверка на критерий б) и се изключват от оценката на статистическата точност, определена в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение;
 г)
 Припокриващата се скорост може да бъде по-малка от 10 km/h, но не трябва да е по-малка от 5 km/h. В този случай критерият за припокриване б) се проверява или чрез екстраполиране на полиномните криви за сегмента с по-ниска и по-висока скорост към припокриване с 10 km/h, или чрез сравняване на средната сила в конкретния диапазон на скоростта.
 4.3.1.3.5.
 Препоръчва се пробегът с движение по инерция да се провежда последователно без ненужно забавяне между пробезите. Ако има забавяне между пробезите (напр. при почивка за водача, проверка на целостта на превозното средство и т.н.), превозното средство се загрява отново, както е описано в точка 4.2.4, и пробегът с движение по инерция започва отново от тази точка.
 4.3.1.4. Измерване на времето на движение по инерция
 4.3.1.4.1.
 Времето на движение по инерция, което отговаря на еталонна скорост vj, се измерва като изминалото време от скорост () до () на превозното средство.
 4.3.1.4.2.
 Тези измервания се извършват в противоположни посоки, докато не бъдат получени най-малко три двойки измервания, които отговарят на статистическата прецизност


text:
pj, определена в посоченото по-долу уравнение:
 където:
 pj
 е статистическата прецизност на измерванията, направени при еталонна скорост vj;
 n
 е броят на двойките измервания;
 е среднохармоничната стойност на времето на движение по инерция при еталонна скорост vj в секунди, определена по следната формула:
 където:
 е среднохармоничната стойност на времето на движение по инерция на двойка измервания i при скорост vj, в секунди, s, определена по следната формула:
 където:
 и
 са времевите периоди на движение по инерция на измерване i при еталонна скорост vj, в секунди, s, в съответните посоки a и b;
 σj
 е средноквадратичното отклонение, изразено в секунди, s, определено от:
 σj
 h
 е коефициент, посочен в таблица A4/4.
 Таблица A4/4
 Коефициент h като функция на n
 n
 h
 n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3.
 Ако по време на измерване в дадена посока възникне външен фактор или водачът извърши действие, който или което очевидно оказва влияние върху изпитването за съпротивление при движение по пътя, това измерване и съответното измерване в противоположната посока се отхвърлят. Всички отхвърлени данни и причината за отхвърлянето се записват, като броят на отхвърлените двойки измервания не надвишава 1/3 от общия брой на двойките измервания. В случай на разделни пробези критериите за отхвърляне се прилагат за всеки диапазон на скоростта за разделени пробези.
 Поради неопределеност на валидността на данните и от практически съображения може да се извърши повече от минималния брой двойки пробези, изискван в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение, но общият брой на двойките пробези не трябва да надвишава 30, включително отхвърлените двойки, както е описано в настоящата точка. В този случай се извършва оценка на данните, както е описано в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение, като се започне от първата двойка пробези и после се включат толкова последователни двойки пробези, колкото е необходимо, за да се достигне статистическа точност върху набор от данни, съдържащ не повече от 1/3 от отхвърлените двойки. Останалите двойки пробези не се вземат под внимание.
 4.3.1.4.4.
 Формулата по-долу се използва за изчисляване на средноаритметичната стойност на съпротивлението при движение по пътя, като се използва среднохармоничната стойност на алтернативните времеви периоди на движение по инерция:
 където:
 Δv
 е 5 km/h;
 е среднохармоничната стойност на измерванията на алтернативното време на движение по инерция при скорост vj, в секунди, s, определена от:
 където:
 и
 са среднохармоничните стойности на времевите периоди на движение по инерция съответно в посоки a и b, които отговарят на еталонна скорост vj, в секунди, s, определени по следните две формули:
 и от:
 .
 където:
 mav
 средноаритметичната стойност на масите, изразени в kg, на изпитвателните превозни средства в началото и в края на определянето на съпротивлението при движение по пътя;
 mr
 еквивалентната ефективна маса на въртящите се части в съответствие с точка 2.5.1 от настоящото приложение;
 Коефициентите


text:
f0, f1 и f2, във формулата за съпротивление при движение по пътя се изчисляват чрез регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
 В случай че изпитваното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, за коефициента f1 се задава стойност нула, а коефициентите f0 и f2 се изчисляват с регресионен анализ по метода на най-малките квадрати.
 4.3.1.4.5.
 Корекция до еталонните условия
 Кривата, посочена в точка 4.3.1.4.4 от настоящото приложение, трябва да бъде коригирана до еталонните условия, определени в точка 4.5 от настоящото приложение:
 4.3.2. Метод на движението по инерция с бордова анемометрия
 Превозното средство трябва да бъде загрято и стабилизирано в съответствие с точка 4.2.4 от настоящото приложение.
 4.3.2.1. Допълнителна апаратура за бордова анемометрия
 Бордовата анемометрия и контролно-измервателната апаратура се калибрират чрез провеждане на операция на изпитвателното превозно средство, когато има такова калибриране по време на загряването за изпитването.
 4.3.2.1.1.
 Относителната скорост на вятъра се измерва с минимална честота от 1 Hz и с точност от 0,3 m/s. При калибрирането на анемометъра трябва да се отчита блокирането на превозното средство.
 4.3.2.1.2.
 Посоката на вятъра трябва да бъде отнесена към посоката на превозното средство. Относителната посока на вятъра (отклонение) се измерва с разделителна способност от 1 градус и точност от 3 градуса. Зоната на нечувствителност на контролно-измервателната апаратура не трябва да надвишава 10 градуса и трябва да бъде насочен към задната част на превозното средство.
 4.3.2.1.3.
 Преди движението по инерция анемометърът се калибрира за компенсиране на скоростта на вятъра и отклонението от курса, както е посочено в приложение А от ISO 10521-1:2006(E).
 4.3.2.1.4.
 Блокирането на анемометъра трябва да бъде коригирано в процедурата за калибриране, както е описано в приложение А от ISO 10521-1:2006(E), за да се сведе до минимум влиянието му.
 4.3.2.2. Избор на диапазон на скоростта на превозното средство за определяне кривата на съпротивлението при движение по пътя
 Диапазонът на скоростта на изпитвателното превозно средство се избира в съответствие с точка 2.2 от настоящото приложение.
 4.3.2.3. Събиране на данни
 По време на процедурата изминалото време, скоростта на превозното средство и скоростта на въздуха (скорост, посока) по отношение на превозното средство се измерват с минимална честота 5 Hz. Температурата на околната среда трябва да бъде синхронизирана и снемането на отчети за целта трябва да се извършва с минимална честота от 0,1 Hz.
 4.3.2.4. Процедура за движение по инерция на превозното средство
 Измерванията се извършват на двойки пробези в противоположни посоки, докато не бъдат получени най-малко десет последователни пробега (пет двойки). Ако отделен пробег не изпълни необходимите изпитвателни условия на бордовата анемометрия, тази двойка, т.е. този пробег и съответният пробег в противоположната посока, трябва да бъдат отхвърлени. Всички валидни двойки се отразяват в крайния анализ, като минимум 5 двойки са пробези с движение по инерция. Вж. точка 4.3.2.6.10 от настоящото приложение за критериите за статистическа проверка.
 Анемометърът се монтира така, че ефектът върху работните характеристики на превозното средство да е сведен до минимум.
 Анемометърът се монтира според един от вариантите по-долу:
 а)
 използване на прът на около 2 метра пред аеродинамичната точка на пълно спиране на


text:
потока отпред на превозното средство;
 б)
 на покрива на превозното средство при неговата осева линия. Ако е възможно, анемометърът се монтира в рамките на 30 cm от горната страна на предното стъкло;
 в)
 На капака на двигателното отделение на превозното средство при неговата осева линия, монтиран по средата между предната част на превозното средство и основата на предното стъкло.
 Във всички случаи анемометърът се монтира успоредно на повърхността на пътя. В случай че се използват позиции б) или в), резултатите от движението по инерция ход се коригират аналитично за допълнителното аеродинамично съпротивление, предизвикано от анемометъра. Корекцията се извършва чрез изпитване на превозното средство с движение по инерция в аеродинамична тръба със и без анемометър, монтиран в същото положение, както и на пистата. Изчислената разлика трябва да бъде коефициентът на дискретно нарастващо аеродинамично съпротивление CD в съчетание с челната площ, която трябва се използва за коригиране на резултатите за движението по инерция.
 4.3.2.4.1.
 След процедурата за загряване на превозното средство, описана в точка 4.2.4 от настоящото приложение, и непосредствено преди всеки пробег с движение по инерция превозното средство трябва да се ускори 10 до 15 km/h над най-високата еталонна скорост и да се движи при тази скорост в продължение на максимум 1 минута. След това пробегът с движение по инерция трябва да се стартира незабавно.
 4.3.2.4.2.
 По време на пробега с движение по инерция предаването трябва да бъде в неутрално положение. Движението на волана трябва да се избягва, доколкото е възможно, и не трябва да се използват спирачките на превозното средство.
 4.3.2.4.3.
 Макар да се препоръчва всеки пробег с движение по инерция да се извършва без прекъсване, ако данните не могат да бъдат събрани в един пробег за всички стойности на еталонната скорост, изпитването с движение по инерция може да се извърши с пробези с движение по инерция, при които първата и последната еталонна скорост не са непременно най-високата и най-ниската еталонна скорост. За разделните пробези се прилагат следните допълнителни изисквания:
 а)
 Поне една еталонна скорост при всеки свободен пробег с движение по инерция трябва да попада в непосредствено по-високия скоростен диапазон при движение ро инерция. Тази еталонна скорост се обозначава като разделителна точка;
 б)
 При всяка припокриваща се еталонна скорост, средната сила на пробега с непосредствено по-бавно движение по инерция не трябва да се отклонява от средната сила на пробега с движение по инерция с непосредствено по-висок диапазон на скоростта с повече от ± 10 N или ± 5 %, в зависимост от това коя от двете стойности е по-голяма;
 в)
 Припокриващите се данни за еталонната скорост при пробега с по-бавно движение по инерция се използват само за проверка на критерий б) и се изключват от оценката на статистическата точност, определена в точка 4.3.1.4.2 от настоящото приложение;
 г)
 Припокриващата се скорост може да бъде по-малка от 10 km/h, но не трябва да е по-малка от 5 km/h. В този случай критерият за припокриване б) се проверява или чрез екстраполиране на полиномните криви за сегмента с по-ниска и по-висока скорост към припокриване с 10 km/h, или чрез сравняване на средната сила


text:
в конкретния диапазон на скоростта.
 4.3.2.4.4.
 Препоръчва се пробегът с движение по инерция да се провежда последователно без ненужно забавяне между пробезите. Ако има забавяне между пробезите (напр. при почивка за водача, проверка на целостта на превозното средство и т.н.), превозното средство се загрява отново, както е описано в точка 4.2.4, и пробегът с движение по инерция започва отново от тази точка.
 4.3.2.5. Определяне на уравнението на движение
 Символите, използвани в уравненията на движение за бордовия анемометър, са посочени в таблица A4/5.
 Таблица A4/5
 Символи, използвани в уравненията на движение за бордовата анемометрия
 Символ
 Единици
 Описание
 Af
 m2
 Челна площ на превозното средство
 a0 ... an
 градуса–1
 коефициенти на аеродинамично съпротивление като функция на ъгъла на отклонение
 Am
 N
 коефициент на механично съпротивление
 Bm
 N/(km/h)
 коефициент на механично съпротивление
 Cm
 N/(km/h)2
 коефициент на механично съпротивление
 коефициент на аеродинамично съпротивление при ъгъл на отклонение Y
 D
 N
 съпротивление
 Daero
 N
 аеродинамично съпротивление
 Df
 N
 съпротивление на предната ос (включително силовия тракт)
 Dgrav
 N
 гравитационно съпротивление
 Dmech
 N
 механично съпротивление
 Dr
 N
 съпротивление на задната ос (включително силовия тракт)
 Dtyre
 N
 съпротивление при търкаляне на гумите
 -
 синус от наклона на пистата по посока на движението (+ показване във възходящ ред)
 m/s2
 ускорение
 g
 m/s2
 гравитационна константа
 mav
 kg
 средноаритметична стойност на масата на изпитвателното превозно средство преди и след определяне на съпротивлението при движение по пътя
 me
 kg
 ефективна маса на превозното средство, включително въртящите се части
 ρ
 kg/m3
 плътност на въздуха
 t
 s
 време
 T
 K
 температура
 v
 km/h;
 скорост на превозното средство
 vr
 km/h;
 относителна скорост на вятъра
 Y
 градуси
 ъгъл на отклонение на усещания вятър спрямо посоката на движение на превозното средство
 4.3.2.5.1.
 Обща форма
 Общата форма на уравнението на движение е следната:
 където:
 ;
 ;
 В случай че наклонът на изпитвателната писта е по-малък или равен на 0,1 % по дължината си, за Dgrav може да бъде зададена стойност нула.
 4.3.2.5.2.
 Моделиране на механичното съпротивление
 Механичното съпротивление, състоящо се от отделни компоненти, които представляват загуби при триене на гумите Dtyre и предната и задната ос (Df и Dr), включително загуби на предавателната кутия, се моделира като тричленен полином като функция на скоростта на превозното средство v, както е посочено в следната формула:
 където Am, Bm и Cm се определят при анализа на данните по метода на най-малките квадрати. Тези константи отразяват комбинирания силов тракт и съпротивление на гумите.
 В случай че изпитвателното превозно средство е представително за фамилията с матрица на съпротивленията при движение по пътя, за коефициента Bm се задава стойност нула, а коефициентите Am и Cm се изчисляват чрез регресивен анализ по метода на най-малките квадрати.
 4.3.2.5.3.
 Моделиране на аеродинамичното съпротивление
 Коефициентът на аеродинамично съпротивление CD(Y) се моделира като петчленен полином като функция на ъгъла на отклонение Y, както е посочено в следната формула:
 a0 до a4 са постоянни коефициенти, чиито стойности се определят в анализа на данните.
 Аеродинамичното съпротивление се определя чрез събиране на коефициента на съпротивление с челната площ на превозното средство Af и относителната скорост на вятъра .
 4.3.2.5.4.
 Крайно уравнение на


text:
движението
 Чрез заместване окончателната форма на уравнението на движението става следната:
 -
 4.3.2.6. Намаляване на количеството данни
 За да се опише силата на съпротивлението при движение по пътя като функция на скоростта,, сведена до нормални условия на температура, околна среда и налягане, и при безветрие, трябва да се създаде уравнение с три члена. Методът за анализ на този процес е описан в точки 4.3.2.6.1 — 4.3.2.6.10 включително от настоящото приложение.
 4.3.2.6.1. Определяне на калибровъчни коефициенти
 Ако не са определени предварително, калибровъчните коефициенти за коригиране на блокирането на превозното средство се определят за относителната скорост на вятъра и за ъгъла на отклонение. По време на фазата със загряване на изпитвателната процедура трябва да бъдат записани измерванията на скоростта на превозното средство v, относителната скорост на вятъра vr и отклонението Y. Извършват се сдвоени пробези в редуващи се посоки на изпитвателната писта при постоянна скорост от 80 km/h и за всеки пробег се определя средноаритметичната стойност на v, vr и Y. Трябва да се изберат калибровъчни коефициенти, които намаляват общите грешки при попътен и насрещен вятър за всички двойки пробези, т.е. сумата от и т.н., където headi и се отнасят за скоростта и посоката на вятъра от сдвоени изпитвателни пробези в противоположни посоки по време на загряване/стабилизиране на превозното средство преди изпитването.
 4.3.2.6.2. Извличане на наблюдения по секунди
 Стойностите за v,,, и Y се определят от събраните по време на пробезите с движение по инерция данни чрез прилагане на калибровъчните коефициенти, получени в точки 4.3.2.1.3 и 4.3.2.1.4 от настоящото приложение. За коригиране на пробите до честота от 1 Hz се използва филтриране на данните.
 4.3.2.6.3. Предварителен анализ
 Посредством техниката на линейна регресия по метода на най-малките квадрати всички точки от данни се анализират едновременно за определяне на Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 и a4 при и ρ.
 4.3.2.6.4. Големи различия в стойностите на данните
 Трябва да се изчисли прогнозна сила и да се сравни с наблюдаваните точки от данни. За точки от данни с прекомерни отклонения, като например три стандартни отклонения, се подава сигнал.
 4.3.2.6.5. Филтриране на данните (незадължително)
 Могат да се приложат подходящи техники за филтриране на данните и останалите точки от данни се изглаждат.
 4.3.2.6.6. Премахване на данни
 За събраните точки от данни, при които ъглите на отклонение са по-големи от ± 20 градуса от посоката на движение на превозното средство, се подава сигнал. За събраните точки от данни, при които относителният вятър е със скорост под + 5 km/h (за избягване на условия, при които скоростта на попътния вятър е по-висока от скоростта на превозното средство), се подава сигнал. Анализът на данните трябва да бъде ограничен до скоростта на превозното средство в рамките на диапазона на скоростта, избран съгласно точка 4.3.2.2 от настоящото приложение.
 4.3.2.6.7. Окончателен анализ на данните
 Всички данни, за които е подаден сигнал, се анализират посредством техниката на линейна регресия по метода на най-малките квадрати. Предвид и ρ, се определят Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 и a4.
 4.3.2.6.8. Ограничен анализ (незадължително)
 За по-добро разделение на аеродинамичното и механичното съпротивление на превозното средство


text:
може да се приложи ограничен анализ, така че да могат да бъдат фиксирани челната площ на превозното средство Af и коефициентът на съпротивление CD, ако са определени по-рано.
 4.3.2.6.9. Корекция до еталонните условия
 Уравненията на движение трябва да се коригират до еталонните условия, посочени в точка 4.5 от настоящото приложение.
 4.3.2.6.10. Статистически критерии за бордова анемометрия
 Изключването на всяка една двойка пробези с движението по инерция променя изчислението на съпротивлението при движение по пътя за всяка еталонна скорост на движението по инерция vj без изискването за сходимост, за всички i и j:
 където:
 е разликата, изразена в N, между изчисленото съпротивление при движение по пътя за всички пробези с движение по инерция и изчисленото съпротивление при движение по пътя, с изключение на двойката пробези i с движение по инерция;
 е изчисленото съпротивление при движение по пътя, включително всички пробези с движение по инерция, изразено в N;
 vj
 е еталонната скорост, изразена в km/h;
 n
 е броят двойки пробези с движение по инерция, включително всички валидни двойки.
 В случай че изискването за конвергенция не е изпълнено, от анализа трябва да се премахват двойки, като се започне с тази, която води до най-голямата промяна в изчисленото съпротивление при движение по пътя, докато не бъде изпълнено изискването за сходимост, доколкото при определяне на крайното съпротивление при движение от пътя са използвани минимум 5 валидни двойки.
 4.4. Измерване и изчисляване на съпротивлението при движение по метода на измерване на въртящия момент
 Вместо методите за движение по инерция може да се използва методът на измерване на въртящия момент m, при който съпротивлението при движение се определя чрез измерване на въртящия момент на задвижващите колела при стойностите на еталонните скорости в продължение на най-малко 5 секунди.
 4.4.1. Монтаж на динамометрите за въртящ момент
 Между главината и колелото на всяко задвижвано колело се монтират динамометри за въртящ момент, които измерват необходимия въртящ момент за поддържане на постоянната скорост на превозното средство.
 Динамометърът за въртящ момент се калибрира редовно, най-малко веднъж годишно, в съответствие с национални или международни стандарти, за да се спази необходимата точност и прецизност.
 4.4.2. Процедура и снемане на данни
 4.4.2.1. Избор на еталонни скорости за определяне кривата на съпротивлението при движение
 Стойностите на еталонните скорости за определяне съпротивлението при движение се избират в съответствие с точка 2.2 от настоящото приложение.
 Еталонните скорости трябва да се измерват в низходящ ред. По искане на производителя между измерванията може да има периоди на стабилизиране, но скоростта на стабилизиране не трябва да надвишава скоростта на следващата еталонна скорост.
 4.4.2.2. Събиране на данни
 Множествата от данни, състоящи се от действителната скорост vji, действителния въртящ момент Cji и времето за период от най-малко 5 секунди, трябва да се измерват за всеки vj с честота на вземане на проби от най-малко 10 Hz. Множествата от данни, събрани през един период от време за еталонна скорост vj, се обозначават като едно измерване.
 4.4.2.3. Процедура за измерване с динамометър за въртящ момент на превозното средство
 Преди изпитвателното измерване по метода на измерване на въртящия момент трябва да се извърши загряване на превозното средство