text:
3.2. Алтернативно място на провеждане на измерванията
 Като алтернатива на метода с използване на екранирана камера с поглъщаща облицовка (ALSE) изпитването може да се проведе на площадка за изпитване на открито, която отговаря на изискванията на CISPR 16-1-4 (трето издание, 2010 г.) (вж. допълнението към настоящото приложение).
 3.3. Околна среда
 За да се гарантира, че няма шум или сигнал от външни източници с големина, която е достатъчна, за да повлияе съществено на измерването, измерванията се правят преди или след основното изпитване. При това измерване шумът или сигналът от външни източници трябва да бъде най-малко с 6 dB по-нисък от граничните стойности на смущенията, посочени в точка 6.5.2.1 от настоящото правило, с изключение на целенасочените теснолентови излъчвания от околната среда.
 4. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Граничните стойности се прилагат за целия честотен диапазон от 30 до 1 000 MHz за измерванията, извършени в полубезехова камера или на площадка за изпитване на открито.
 4.2. Измерванията могат да бъдат осъществени с квазипикови детектори или с пикови детектори. Граничните стойности, посочени в точки 6.2 и 6.5 от настоящото правило, са за квазипикови детектори. Ако се използват пикови детектори, се прилага корекционен коефициент от 20 dB, както е определено в CISPR 12 (пето издание, 2001 г. и изменение 1: 2005).
 4.3. Измервания
 Техническата служба извършва изпитването през интервалите, указани в стандарта CISPR 12 (пето издание, 2001 г. и изменение 1: 2005) за целия честотен диапазон от 30 до 1 000 MHz.
 Като алтернатива, ако производителят предостави данни от измервания за целия честотен диапазон от изпитвателна лаборатория, акредитирана в съответствие с приложимите части на стандарт ISO 17025 (второ издание, 2005 г. и поправка: 2006) и призната от органа по одобряването, техническата служба може да раздели честотния диапазон на 14 честотни ленти (30—34, 34—45, 45—60, 60—80, 80—100, 100—130, 130—170, 170—225, 225—300, 300—400, 400—525, 525—700, 700—850, 850—1 000 MHz) и да извърши изпитванията при 14-те честоти, при които се получават най-високи нива на излъчване в рамките на всяка лента, за да се потвърди, че превозното средство отговаря на изискванията на настоящото приложение.
 Ако по време на изпитването граничната стойност бъде превишена, трябва да се направят проучвания, за да се гарантира, че това се дължи на ЕМВ, а не на фоновото излъчване.
 4.4. Показания
 Максималната стойност на показанията по отношение на граничната стойност (хоризонтална/вертикална поляризация) във всяка от 14-те честотни ленти се взема като характеристично показание за честотата, при която са направени измерванията.
 Допълнение
 Площадка за изпитване на открито: граница на участъка за изпитване на електрически/електронен монтажен възел
 Хоризонтален участък, в който няма повърхности, отразяващи електромагнитни вълни
 ПРИЛОЖЕНИЕ 8
 Метод за измерване на теснолентовите електромагнитни излъчвания от електрическите/електронните монтажни възли
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът на изпитване, описан в настоящото приложение, може да се прилага за ЕМВ, които впоследствие могат да се монтират на превозни средства, отговарящи на изискванията на приложение 4.
 1.2. Метод на изпитване
 Това изпитване е предназначено за измерване на теснолентовите електромагнитни излъчвания, които биха могли да се излъчват от микропроцесорна система.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие с


text:
CISPR 25 (второ издание, 2002 г. и поправка: 2004).
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ЕМВ ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
 Изпитваният ЕМВ трябва да е в нормален режим на работа.
 3. ПОДГОТОВКА НА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Изпитването се извършва в съответствие с CISPR 25 (второ издание, 2002 г. и поправка: 2004) точка 6.4 — метод с използване на екранирана камера с поглъщаща облицовка (ALSE).
 3.2. Алтернативно място на провеждане на измерванията
 Като алтернатива на метода с използване на екранирана камера с поглъщаща облицовка (ALSE) изпитването може да се проведе на площадка за изпитване на открито, която отговаря на изискванията на CISPR 16-1-4 (трето издание, 2010 г.) (вж. допълнението към приложение 7).
 3.3. Околна среда
 За да се гарантира, че няма шум или сигнал от външни източници с големина, която е достатъчна, за да повлияе съществено на измерването, измерванията се правят преди или след основното изпитване. При това измерване шумът или сигналът от външни източници трябва да бъде най-малко с 6 dB по-нисък от граничните стойности на смущенията, посочени в точка 6.6.2.1 от настоящото правило, с изключение на целенасочените теснолентови излъчвания от околната среда.
 4. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Граничните стойности се прилагат за целия честотен диапазон от 30 до 1 000 MHz за измерванията, извършени в полубезехови камери или на площадки за изпитване на открито.
 4.2. Измерванията се извършват с детектор за средна стойност.
 4.3. Измервания
 Техническата служба извършва изпитването през интервалите, указани в стандарта CISPR 12 (пето издание, 2001 г. и изменение 1: 2005) за целия честотен диапазон от 30 до 1 000 MHz.
 Като алтернатива, ако производителят предостави данни от измервания за целия честотен диапазон от изпитвателна лаборатория, акредитирана в съответствие с приложимите части на стандарт ISO 17025 (второ издание, 2005 г. и поправка: 2006) и призната от органа по одобряването, техническата служба може да раздели честотния диапазон на 14 честотни ленти (30—34, 34—45, 45—60, 60—80, 80—100, 100—130, 130—170, 170—225, 225—300, 300—400, 400—525, 525—700, 700—850, 850—1 000 MHz) и да извърши изпитванията при 14-те честоти, при които се получават най-високи нива на излъчване в рамките на всяка лента, за да се потвърди, че ЕМВ отговаря на изискванията на настоящото приложение. Ако по време на изпитването граничната стойност бъде превишена, трябва да се направят проучвания, за да се гарантира, че това се дължи на ЕМВ, а не на фоновото излъчване, включително на широколентовото излъчване от ЕМВ.
 4.4. Показания
 Максималната стойност на показанията по отношение на граничната стойност (хоризонтална/вертикална поляризация) във всяка от 14-те честотни ленти се взема като характеристично показание за честотата, при която са направени измерванията.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 9
 Метод(и) на изпитване на устойчивостта на електрическите/електронните монтажни възли на електромагнитно излъчване
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът(ите) на изпитване, описан(и) в настоящото приложение, се прилага(т) към ЕМВ.
 1.2. Методи на изпитване
 1.2.1. ЕМВ могат да отговарят на изискванията на която и да е комбинация от следните методи на изпитване по преценка на производителя, при условие че резултатите покриват целия честотен диапазон, посочен в точка 3.1 от настоящото приложение:
 а)
 изпитване в камера с поглъщаща облицовка съгласно стандарт ISO 11452-2, второ издание, 2004 г.;
 б)

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
изпитване в коаксиална ТЕМ камера (за напречни електромагнитни вълни) съгласно стандарт ISO 11452-3, трето издание, 2001 г.;
 в)
 изпитване с инжектиране на сумарен ток (BCI) съгласно ISO 11452-4, трето издание, 2005 г. и поправка 1: 2009;
 г)
 изпитване в отворена електромагнитна камера съгласно стандарт ISO 11452-5, второ издание, 2002 г.;
 д)
 изпитване в 800-милиметрова отворена електромагнитна камера съгласно точка 5 от настоящото приложение.
 (Честотният диапазон и общите условия на изпитване се основават на стандарт ISO 11452-1, трето издание, 2005 г. и изменение 1: 2008).
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ЕМВ ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1. Условията на изпитване трябва да отговарят на стандарт ISO 11452-1, трето издание, 2005 г. и изменение 1: 2008.
 2.2. Изпитваният ЕМВ трябва да е включен и да бъде стимулиран да е в нормален режим на работа. Той трябва да бъде разположен по начина, определен в настоящото приложение, освен ако отделните методи на изпитване налагат друго разположение.
 2.3. Цялото външно оборудване, необходимо за работата на изпитвания ЕМВ, не трябва да се намира на мястото на изпитването по време на фазата на калибриране. По време на калибрирането не трябва да има външно оборудване на разстояние, по-близко от 1 m от базовата точка.
 2.4. За да се осигури получаването на възпроизводими резултати от измерванията при повтаряне на измерванията и изпитванията, оборудването за генериране на изпитвателен сигнал и неговото разположение трябва да съответстват на едни и същи спецификации като използваните при всяка необходима фаза на калибриране.
 2.5. Ако изпитваният ЕМВ се състои от повече от един блок, свързващите кабели трябва в идеалния случай да бъдат кабелните снопове, предвидени за използване в превозното средство. Ако последните не са налични, дължината на свързването между електронния блок за управление и мрежата за стабилизиране на импеданса на линията трябва да бъде както е определено в стандарта. Всички кабели от кабелния сноп следва да са свързани по начин, който е максимално близък до реалните условия, като за предпочитане е да се използват действителни товари и изпълнителни устройства.
 3. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНИЯТА
 3.1. Честотен диапазон, продължителност на излъчването
 Измерванията се извършват в честотния диапазон от 20 до 2 000 MHz със стъпки на честотата съгласно стандарт ISO 11452-1, трето издание, 2005 г. и изменение 1: 2008.
 Изпитвателният сигнал е със следната модулация:
 а)
 амплитудна модулация (AM) с модулираща честота 1 kHz и дълбочина на модулацията 80 % в честотния диапазон от 20 до 800 MHz;
 б)
 фазова модулация (PM) с t равно на 577 μѕ, период 4 600 μѕ в честотния диапазон от 800 до 2 000 MHz,
 ако не е уговорено друго между техническата служба и производителя на ЕМВ.
 Стъпката, с която се изменя честотата, и продължителността на излъчването се избират в съответствие със стандарт ISO 11452-1, трето издание, 2005 г. и изменение 1: 2008.
 3.2. Техническата служба извършва изпитването през интервалите, указани в стандарт ISO 11452-1, трето издание, 2005 г. и изменение 1: 2008, за целия честотен диапазон от 20 до 2 000 MHz.
 Като алтернатива, ако производителят предостави данни от измервания за целия честотен диапазон от изпитвателна лаборатория, акредитирана в съответствие с приложимите


text:
части на стандарт ISO 17025 (второ издание, 2005 г. и поправка: 2006) и призната от органа по одобряването, техническата служба може да избере намален брой фиксирани честоти в рамките на диапазона, например 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 и 1 800 MHz, за да се потвърди, че ЕМВ отговаря на изискванията на настоящото приложение.
 3.3. Ако ЕМВ не премине успешно изпитванията, определени в настоящото приложение, трябва да се удостовери, че неуспехът е възникнал при прилагане на предписаните условия на изпитването, а не е резултат от генериране на неконтролируеми полета.
 4. СПЕЦИФИЧНИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНИЯТА
 4.1. Изпитване в камера с поглъщаща облицовка
 4.1.1. Метод на изпитване
 Този метод на изпитване позволява да бъдат изпитвани електрическите/електронните системи на превозно средство чрез подлагане на ЕМВ на електромагнитно излъчване, генерирано от антена.
 4.1.2. Методика на изпитване
 За създаване на условията на полето за изпитването съгласно стандарт ISO 11452-2, второ издание, 2004 г., се използва заместващият метод.
 Изпитването се извършва при вертикална поляризация.
 4.2. Изпитване в коаксиална ТЕМ камера (за напречни електромагнитни вълни) (вж. допълнение 2 към настоящото приложение)
 4.2.1. Метод на изпитване
 В коаксиалната ТЕМ камера (за напречни електромагнитни вълни) се генерират хомогенни полета между вътрешния проводник (septum) и корпуса (заземителна повърхност).
 4.2.2. Методика на изпитване
 Изпитването се извършва в съответствие със стандарт ISO 11452-3, трето издание, 2001 г.
 В зависимост от изпитвания ЕМВ техническата служба избира метода на максимално поле, въздействащо върху ЕМВ или кабелите вътре в ТЕМ камерата.
 4.3. Изпитване с инжектиране на сумарен ток
 4.3.1. Метод на изпитване
 Това е метод на провеждане на изпитвания за устойчивост чрез индуктиране на токове директно в кабелен сноп с помощта на сонда за инжектиране (индуктиране) на ток.
 4.3.2. Методика на изпитване
 Изпитването се извършва на изпитвателен стенд в съответствие със стандарт ISO 11452-4, трето издание, 2005 г. и поправка 1: 2009. Като алтернатива, ЕМВ може да бъде изпитан, докато е монтиран в превозното средство съгласно стандарт ISO 11451-4 (първо издание, 1995 г.) при спазване на следните условия:
 а)
 сондата за инжектиране се поставя на разстояние 150 mm от изпитвания ЕМВ;
 б)
 за изчисляване на инжектираните токове като функция от подаваната мощност се използва стандартният метод;
 в)
 честотният диапазон на метода се ограничава от спецификацията за сондата за инжектиране.
 4.4. Изпитване в отворена електромагнитна камера
 4.4.1. Метод на изпитване
 Този метод се състои в подлагане на кабелния сноп, свързващ компонентите на ЕМВ, на въздействието на полета с определена напрегнатост.
 4.4.2. Методика на изпитване
 Изпитването се извършва в съответствие със стандарт ISO 11452-5, второ издание, 2002 г.
 4.5. Изпитване в 800-милиметрова отворена електромагнитна камера
 4.5.1. Метод на изпитване
 Отворената електромагнитна камера се състои от две успоредни метални плочи, отдалечени една от друга на 800 mm. Изпитваното оборудване се разполага по средата между тези плочи и се подлага на въздействието на електромагнитно поле (вж. допълнение 1 към настоящото приложение).
 Този метод позволява да се изпитват комплектовани електронни системи, включително датчици и изпълнителни устройства, както и управляващия блок и кабелния сноп. Методът е подходящ за уреди, чийто максимален


text:
размер е по-малък от една трета от разстоянието между плочите.
 4.5.2. Методика на изпитване
 4.5.2.1. Разположение на отворената електромагнитна камера
 Отворената електромагнитна камера трябва да бъде поместена в екранирано помещение (за защита от външни излъчвания) и разположена на 2 m от стени или всякакви метални прегради, за да се предотврати отразяването на електромагнитните вълни. За намаляване на това отразяване може да се използва материал, който поглъща вълните. Отворената електромагнитна камера се поставя върху опори от непроводящ материал на разстояние най-малко 0,4 m от пода.
 4.5.2.2. Калибриране на отворената електромагнитна камера
 Една сонда за измерване на полето се разполага в рамките на средната една трета от надлъжния, вертикалния и напречния размери на пространството между успоредните плочи в отсъствието на изпитваната система.
 Свързаното с нея измервателно оборудване се разполага извън границите на екранираното помещение. При всяка от желаните изпитвателни честоти към отворената електромагнитна камера се подава мощност с определено ниво за генериране на изискваната напрегнатост на полето при антената. Това ниво на подаваната мощност или друг параметър, непосредствено свързан с подаваната мощност и необходим за определяне на характеристиките на полето, се използва за изпитванията за одобрение на типа, освен ако са направени промени в съоръженията или оборудването, които налагат тази процедура да бъде повторена.
 4.5.2.3. Монтиране на изпитвания ЕМВ
 Основният блок за управление се разполага в рамките на средната една трета от надлъжния, вертикалния и напречния размери на пространството между успоредните плочи. Блокът се поставя върху опора, изработена от непроводящ материал.
 4.5.2.4. Основен кабелен сноп и кабели за свързване с датчиците/изпълнителните устройства
 Основният кабелен сноп и всички кабели за свързване с датчиците/изпълнителните устройства трябва да се издигат вертикално от блока за управление към горната заземена плоча (това допринася за постигане на максимално взаимодействие с електромагнитното поле). След това те трябва да следват долната част на плочата до един от нейните свободни краища, където трябва да завият и да следват горната част на заземената плоча до точките на свързване с фидера на отворената електромагнитна камера. След това кабелите трябва да се насочват към допълнителното оборудване, което трябва да бъде разположено в зона извън влиянието на електромагнитното поле, например на пода на екранираното помещение на 1 m в надлъжно направление от отворената електромагнитна камера.
 Допълнение 1
 Фигура 1
 Изпитване в 800-милиметрова отворена електромагнитна камера
 Фигура 2
 Размери на 800-милиметровата отворена електромагнитна камера
 Допълнение 2
 Типични размери на коаксиална ТЕМ камера
 В таблицата по-долу са посочени размерите на камерата в зависимост от указаните горни гранични стойности на честотата:
 Горна честота
 (MHz)
 Коефициент на формата на камерата
 Ш: b
 Коефициент на формата на камерата
 Д/Ш
 Разстояние между плочите b
 (cm)
 Вътрешен проводник S
 (cm)
 200
 1,69
 0,66
 56
 70
 200
 1,00
 1
 60
 50
 ПРИЛОЖЕНИЕ 10
 Метод(и) на изпитване на електрическите/електронните монтажни възли за устойчивост на смущения от преходни процеси и за излъчване на смущения от преходни процеси
 1. Обща информация
 Този метод на изпитване има за цел да гарантира устойчивостта на ЕМВ на разпространяващи се по проводниците смущения от преходни процеси в електрозахранването на превозното средство и да ограничи генерираните от ЕМВ разпространяващи се по


text:
проводниците смущения от преходни процеси към електрозахранването на превозното средство.
 2. Устойчивост на смущения от преходни процеси, разпространяващи се по захранващите линии
 Изпитвателните импулси 1, 2а, 2б, 3а, 3б и 4 съгласно международен стандарт ISO 7637-2: (второ издание, 2004 г. и изменение 1: 2008) се подават към захранващите линии, както и към останалите електрически връзки на ЕМВ, които могат да бъдат свързани в режим на функциониране към захранващите линии.
 3. Излъчване на разпространяващи се по проводниците смущения от преходни процеси, генерирани от ЕМВ по захранващите линии
 Измерване съгласно международен стандарт ISO 7637-2 (второ издание, 2004 г. и изменение 1: 2008) на захранващите линии, както и на останалите електрически връзки на ЕМВ, които могат да бъдат свързани в режим на функциониране към захранващите линии.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 11
 Метод(и) на изпитване за създаването на хармоници, генерирани от превозното средство по захранващите линии за променливо напрежение
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът на изпитване, който е описан в настоящото приложение, се прилага за превозните средства в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“.
 1.2. Метод на изпитване
 С това изпитване се цели да се измери нивото на хармоници, генерирани от превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ по неговите захранващи линии за променливо напрежение, за да се гарантира, че то е съвместимо с условията в жилищни, търговски и лекопромишлени среди.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие с:
 а)
 IEC 61000-3-2 (издание 3.2 — 2005 г., изменение 1: 2008 и изменение 2: 2009) за входен ток в режим на зареждане ≤ 16 A на фаза за оборудване от клас A;
 б)
 IEC 61000-3-12 (издание 1.0 — 2004 г.) за входен ток в режим на зареждане > 16 A и ≤ 75 A на фаза.
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1. Превозното средство трябва да е в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ при номинална мощност, докато променливият ток достигне най-малко 80 % от първоначалната си стойност.
 3. ПОДГОТОВКА НА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Продължителността на наблюдението при измерванията трябва да бъде тази за полустационарното оборудване, определена в IEC 61000-3-2 (издание 3.2 — 2005 г., изменение 1: 2008 и изменение 2: 2009), таблица 4.
 3.2. Схемата на изпитването за монофазно зарядно устройство на превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ е показана на фигура 1 от допълнението към настоящото приложение.
 3.3. Схемата на изпитването за трифазно зарядно устройство на превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ е показана на фигура 2 от допълнението към настоящото приложение.
 4. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Измерванията на четните и нечетните хармоници се извършват до четиридесетия хармоник.
 4.2. Граничните стойности за монофазно или трифазно зарядно устройство в „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с входен ток ≤ 16 A на фаза са дадени в точка 7.3.2.1, таблица 3.
 4.3. Граничните стойности за монофазно зарядно устройство в „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с входен ток > 16 A и


text:
≤ 75 A на фаза са дадени в точка 7.3.2.2, таблица 4.
 4.4. Граничните стойности за трифазно зарядно устройство в „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с входен ток > 16 A и ≤ 75 A на фаза са дадени в точка 7.3.2.2, таблица 5.
 4.5. За трифазно зарядно устройство в „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с входен ток > 16 A и ≤ 75 A на фаза, когато поне едно от трите условия по букви а), б) и в), описани в IEC 61000-3-12 (издание 1.0 — 2004 г.), точка 5.2, е изпълнено, могат да се прилагат граничните стойности от точка 7.3.2.2, таблица 6.
 Допълнение
 Фигура 1
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ — схема на изпитването за монофазно зарядно устройство
 Фигура 2
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ — схема на изпитването за трифазно зарядно устройство
 ПРИЛОЖЕНИЕ 12
 Метод(и) на изпитване за пораждане на изменения на напрежението, флуктуации на напрежението и фликер от превозното средство по захранващите линии за променливо напрежение
 1. Обща информация
 1.1. Методът на изпитване, който е описан в настоящото приложение, се прилага за превозните средства в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“.
 1.2. Метод на изпитване
 С това изпитване се цели да се измери нивото на измененията на напрежението, флуктуациите на напрежението и фликера, генерирани от превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ по неговите захранващи линии за променливо напрежение, за да се гарантира, че то е съвместимо с условията в жилищни, търговски и лекопромишлени среди.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие със:
 а)
 IEC 61000-3-3 (издание 2.0 — 2008 г.) за номинален ток в „режим на зареждане на ПСНЕ“ ≤ 16 A на фаза и за устройства/съоръжения, неподлежащи на условно свързване;
 б)
 IEC 61000-3-11 (издание 1.0 — 2000 г.) за номинален ток в „режим на зареждане на ПСНЕ“ > 16 A и ≤ 75 A на фаза и за устройства/съоръжения, подлежащи на условно свързване.
 2. Състояние на превозното средство по време на изпитванията
 2.1. Превозното средство трябва да е в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ при номинална мощност, докато променливият ток достигне най-малко 80 % от първоначалната си стойност.
 3. Подготовка на изпитването
 3.1. Изпитванията на превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с номинален ток ≤ 16 A на фаза и за устройства/съоръжения, неподлежащи на условно свързване, се извършват съгласно IEC 61000-3-3 (издание 2.0 — 2008 г.), точка 4.
 3.2. Изпитванията на превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с номинален ток > 16 A и ≤ 75 A на фаза и за устройства/съоръжения, подлежащи на условно свързване, се извършват съгласно IEC 61000-3-11 (издание 1.0 — 2000 г.), точка 6.
 3.3. Схемата на изпитването за превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ е показана на фигурата от допълнението към настоящото приложение.
 4.


text:
Изисквания към изпитването
 4.1. Времевите параметри, които трябва да се определят, са „краткосрочна стойност на фликера“, „дългосрочна стойност на фликера“ и „относително отклонение на напрежението“.
 4.2. Граничните стойности за превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с входен ток ≤ 16 A на фаза и за устройства/съоръжения, неподлежащи на условно свързване, са дадени в точка 7.4.2.1, таблица 7.
 4.3. Граничните стойности за превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ с входен ток > 16 A и ≤ 75 A на фаза и за устройства/съоръжения, подлежащи на условно свързване, са дадени в точка 7.4.2.2, таблица 8.
 Допълнение
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“
 ПРИЛОЖЕНИЕ 13
 Метод(и) на изпитване за генерирането от превозното средство на радиочестотни смущения, разпространяващи се по проводниците на захранващите линии за променливо или постоянно напрежение
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът на изпитване, който е описан в настоящото приложение, се прилага за превозните средства в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“.
 1.2. Метод на изпитване
 С това изпитване се цели да се измери нивото на радиочестотните разпространяващи се по проводниците смущения, генерирани от превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ по неговите захранващи линии за променливо или постоянно напрежение, за да се гарантира, че то е съвместимо с условията в жилищни, търговски и лекопромишлени среди.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие с CISPR 16-2-1 (издание 2.0 — 2008 г.).
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1. Превозното средство трябва да е в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ при номинална мощност, докато променливият или постоянният ток достигне най-малко 80 % от първоначалната си стойност.
 3. ПОДГОТОВКА НА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Изпитването се извършва в съответствие с CISPR 16-2-1 (издание 2.0 — 2008 г.), точка 7.4.1, както за поставено на земята оборудване.
 3.2. Еквивалентът на електрическа мрежа, който трябва да се използва за измерването върху превозното средство, е определеният в CISPR 16-1-2 (издание 1.2: 2006 г.), точка 4.3.
 3.3. Схемата на изпитването за връзката на превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ е показана на фигурата от допълнението към настоящото приложение.
 3.4. Измерванията се извършват със спектрален анализатор или сканиращ приемник. Параметрите, които трябва да се използват, са определени съответно в CISPR 25 (второ издание, 2002 г. и поправка, 2004 г.), точки 4.5.1 (таблица 1) и 4.5.2 (таблица 2).
 4. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Граничните стойности се прилагат за целия честотен диапазон от 0,15 до 30 MHz за измерванията, извършени в полубезехова камера или на площадка за изпитване на открито.
 4.2. Измерванията могат да бъдат осъществени както с детектори за средна стойност, така и с квазипикови или пикови детектори. Граничните стойности са дадени в точка 7.5, таблица 9 за линии за променливо напрежение и таблица 10 за линии за постоянно напрежение. Ако се използват пикови детектори, се прилага корекционен коефициент 20 dB, както е определено в CISPR 12 (пето


text:
издание, 2001 г. и изменение 1: 2005).
 Допълнение
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“
 ПРИЛОЖЕНИЕ 14
 Метод(и) на изпитване за генерирането от превозното средство на радиочестотни смущения, разпространяващи се по проводниците през порта за мрежова връзка и комуникация
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът на изпитване, който е описан в настоящото приложение, се прилага за превозните средства в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“.
 1.2. Метод на изпитване
 С това изпитване се цели да се измери нивото на радиочестотните разпространяващи се по проводниците смущения, генерирани от превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ през неговия порт за мрежова връзка и комуникация, за да се гарантира, че то е съвместимо с условията в жилищни, търговски и лекопромишлени среди.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие с CISPR 22 (издание 6.0 — 2008 г.).
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО/ЕМВ ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1. Превозното средство трябва да е в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ при номинална мощност, докато променливият или постоянният ток достигне най-малко 80 % от първоначалната си стойност.
 3. ПОДГОТОВКА НА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Схемата на изпитването се изготвя съгласно CISPR 22 (издание 6.0 — 2008 г.), точка 5 за разпространяващи се по проводниците смущения.
 3.2. Стабилизиращата импеданса верига, която трябва да се използва за измерването върху превозното средство, е определената в CISPR 22 (издание 6.0 — 2008 г.), точка 9.6.2.
 3.3. Схемата на изпитването за връзката на превозното средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ е показана на фигурата от допълнението към настоящото приложение.
 3.4. Измерванията се извършват със спектрален анализатор или сканиращ приемник. Параметрите, които трябва да се използват, са определени съответно в CISPR 25 (второ издание, 2002 г. и поправка, 2004 г.), точки 4.5.1 (таблица 1) и 4.5.2 (таблица 2).
 4. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Граничните стойности се прилагат за целия честотен диапазон от 0,15 до 30 MHz за измерванията, извършени в полубезехова камера или на площадка за изпитване на открито.
 4.2. Измерванията могат да бъдат осъществени както с детектори за средна стойност, така и с квазипикови или пикови детектори. Граничните стойности са дадени в точка 7.6, таблица 11. Ако се използват пикови детектори, се прилага корекционен коефициент 20 dB, както е определено в CISPR 12 (пето издание, 2001 г. и изменение 1: 2005).
 Допълнение
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“
 ПРИЛОЖЕНИЕ 15
 Метод(и) на изпитване на устойчивостта на превозните средства на смущения от вида на електрически бързи преходни процеси/пакети импулси, разпространяващи се по проводниците на захранващите линии за променливо и постоянно напрежение
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът на изпитване, описан в настоящото приложение, се прилага само за превозни средства. Този метод се отнася само за конфигурацията на превозното средство „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“.
 1.2. Метод на изпитване
 Това изпитване е предназначено да докаже устойчивостта на електронните системи на превозното средство. Превозното средство се подлага на електрически бързи преходни процеси/пакети


text:
импулси, разпространяващи се по проводниците на захранващите го линии за променливо и постоянно напрежение, както е описано в настоящото приложение. По време на изпитванията превозното средство трябва да се следи.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие с IEC 61000-4-4: второ издание, 2004 г.
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА В КОНФИГУРАЦИЯТА „РЕЖИМ НА ЗАРЕЖДАНЕ НА ПСНЕ ОТ ЕЛЕКТРИЧЕСКАТА МРЕЖА“.
 2.1. Превозното средство трябва да е в ненатоварено състояние с изключение на необходимото за изпитването оборудване.
 2.1.1. Превозното средство трябва да е неподвижно, а двигателят да е изключен и в режим на зареждане.
 2.1.2. Основни условия, прилагани по отношение на превозното средство
 В тази точка се определят минималните условия на изпитванията (доколкото те са приложими) и критериите, при които изпитванията относно устойчивостта на превозното средство се считат за неуспешни. Другите системи на превозното средство, които могат да повлияят на функциите, свързани с устойчивостта, трябва да бъдат изпитвани по начин, който се съгласува между производителя и техническата служба.
 Изпитвателни условия за превозното средство в „режим на зареждане на ПСНЕ“
 Критерии, при които изпитването е неуспешно
 ПСНЕ трябва да е в режим на зареждане. Степента на зареждане на ПСНЕ трябва да се съгласува между производителя и техническата служба.
 Превозното средство започва да се движи.
 2.1.3. Всяко друго оборудване, което може да бъде включено постоянно от водача или пътник, трябва да бъде изключено.
 2.2. За наблюдение на превозното средство се използва само оборудване, което не предизвиква смущения. За да се определи дали са изпълнени изискванията на настоящото приложение, следене трябва да се извършва от външната страна на превозното средство и на отделението за пътници (например чрез използването на видеокамера(и), микрофон и др.).
 3. ОБОРУДВАНЕ ЗА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Оборудването се състои от заземителна повърхност с базов потенциал (не е необходима екранирана стая), генератор на преходни процеси/пакети импулси, верига за електрическо свързване/развързване (CDN) и щипка за капацитивна връзка.
 3.2. Генераторът на преходни процеси/пакети импулси трябва да отговаря на условието, определено в точка 6.1 от IEC 61000-4-4: второ издание, 2004 г.
 3.3. Веригата за електрическо свързване/развързване трябва да отговаря на условието, определено в точка 6.2 от IEC 61000-4-4: второ издание, 2004 г. Когато върху захранващите линии за променливо или постоянно напрежение не може да се използва верига за електрическо свързване/развързване, може да се използва щипката за капацитивна връзка, определена в точка 6.3 от IEC 61000-4-4: второ издание, 2004 г.
 4. СХЕМА НА ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Схемата на изпитването на превозното средство се основава на лабораторната постановка, описана в точка 7.2 от IEC 61000-4-4: второ издание, 2004 г.
 4.2. Превозното средство се поставя директно върху заземителната повърхност.
 4.3. Техническата служба извършва изпитването, както е описано в точка 7.7.2.1.
 Като алтернатива, ако производителят предостави данни от измервания от изпитвателна лаборатория, акредитирана в съответствие с приложимите части на стандарт ISO 17025 (второ издание, 2005 г. и поправка: 2006) и призната от органа по одобряването, техническата служба може да реши да не извършва изпитването, за да провери дали превозното средство отговаря на изискванията от настоящото приложение.
 Допълнение
 Превозно средство в конфигурацията „режим


text:
на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“, свързано към захранващите линии за променливо или постоянно напрежение
 ПРИЛОЖЕНИЕ 16
 Метод(и) на изпитване на устойчивостта на превозните средства на отскоци на напрежението, разпространяващи се по проводниците на захранващите линии за променливо и постоянно напрежение
 1. ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
 1.1. Методът на изпитване, описан в настоящото приложение, се прилага само за превозни средства. Този метод се отнася само за конфигурацията на превозното средство „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“.
 1.2. Метод на изпитване
 Това изпитване е предназначено да докаже устойчивостта на електронните системи на превозното средство на смущения. Превозното средство се подлага на отскоци на напрежението, разпространяващи се по проводниците на захранващите линии за променливо и постоянно напрежение, както е описано в настоящото приложение. По време на изпитванията превозното средство трябва да се следи.
 Ако в настоящото приложение не е предвидено друго, изпитването се извършва в съответствие с IEC 61000-4-5: второ издание, 2005 г.
 2. СЪСТОЯНИЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО ПО ВРЕМЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА В КОНФИГУРАЦИЯТА „РЕЖИМ НА ЗАРЕЖДАНЕ НА ПСНЕ ОТ ЕЛЕКТРИЧЕСКАТА МРЕЖА“
 2.1. Превозното средство трябва да е в ненатоварено състояние с изключение на необходимото за изпитването оборудване.
 2.1.1. Превозното средство трябва да е неподвижно, а двигателят да е изключен и в режим на зареждане.
 2.1.2. Основни условия, прилагани по отношение на превозното средство
 В тази точка се определят минималните условия на изпитванията (доколкото те са приложими) и критериите, при които изпитванията относно устойчивостта на превозното средство се считат за неуспешни. Другите системи на превозното средство, които могат да повлияят на функциите, свързани с устойчивостта, трябва да бъдат изпитвани по начин, който се съгласува между производителя и техническата служба.
 Изпитвателни условия за превозното средство в „режим на зареждане на ПСНЕ“
 Критерии, при които изпитването е неуспешно
 ПСНЕ трябва да е в режим на зареждане. Степента на зареждане на ПСНЕ трябва да се съгласува между производителя и техническата служба.
 Превозното средство започва да се движи.
 2.1.3. Всяко друго оборудване, което може да бъде пуснато за постоянно от водача или пътник, трябва да бъде изключено.
 2.2. За наблюдение на превозното средство се използва само оборудване, което не предизвиква смущения. За да се определи дали са изпълнени изискванията на настоящото приложение, трябва да се извършва следене от външната страна на превозното средство и на отделението за пътници (например чрез използването на видеокамера(и), микрофон и др.).
 3. ОБОРУДВАНЕ ЗА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1. Оборудването се състои от заземителна повърхност с базов потенциал (не е необходимо екранирано помещение), генератор на импулси на пренапрежение и верига за електрическа връзка/развързване (CDN).
 3.2. Генераторът на импулси на пренапрежение трябва да отговаря на условието, определено в точка 6.1 от IEC 61000-4-5: второ издание, 2005 г.
 3.3. Веригата за електрическа връзка/развързване трябва да отговаря на условието, определено в точка 6.3 от IEC 61000-4-5: второ издание, 2005 г.
 4. СХЕМА НА ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Схемата на изпитването на превозното средство се основава на схемата, описана в точка 7.2. от IEC 61000-4-5: второ издание, 2005 г.
 4.2. Превозното средство се поставя директно върху заземителната повърхност.
 4.3. Техническата служба извършва изпитването, както е описано в точка 7.8.2.1.


text:
Като алтернатива, ако производителят предостави данни от измервания от изпитвателна лаборатория, акредитирана в съответствие с приложимите части на стандарт ISO 17025 (второ издание, 2005 г. и поправка: 2006) и призната от органа по одобряването, техническата служба може да реши да не извършва изпитването, за да провери дали превозното средство отговаря на изискванията от настоящото приложение.
 5. ИЗБОР НА ИЗПИТВАТЕЛНО НИВО
 5.1. Методика на изпитване
 5.1.1. Използва се методиката на изпитване съгласно IEC 61000-4-5: второ издание, 2005 г., за да се установят изискванията по отношение на изпитвателното ниво.
 5.1.2. Етап на изпитване
 Превозното средство се поставя върху заземителната повърхност. Отскокът на напрежението трябва да се подаде към превозното средство по захранващите линии за променливо/постоянно напрежение между всяка линия и земя и между линиите, като се използва веригата за електрическа връзка/развързване, описана в допълнението към настоящото приложение.
 Допълнение
 Фигура 1
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ — свързване между линия и неутрала при захранващи линии за постоянно или променливо напрежение (монофазни)
 Фигура 2
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ — свързване между всяка линия и земя при захранващи линии за постоянно или променливо напрежение (монофазни)
 Фигура 3
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ — свързване между линиите при захранващи линии за променливо напрежение (трифазни)
 Фигура 4
 Превозно средство в конфигурацията „режим на зареждане на ПСНЕ от електрическата мрежа“ — свързване между всяка линия и земя при захранващи линии за променливо напрежение (трифазни)


text:
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 C 202/319
 ПРОТОКОЛ (No 34)
 ЗА СПЕЦИАЛНИЯ РЕЖИМ, ПРИЛОЖИМ ЗА ГРЕНЛАНДИЯ
 Член 1
 1. При спазване на механизмите на общата организация на пазара на рибни продукти, режимът на вноса в Съюза на продукти с произход от Гренландия, включва освобождаване от мита и такси с еквивалентен ефект и отсъствие на количествени ограничения или мерки с еквивалентен ефект, ако възможностите за достъп до риболовните зони на Гренландия, предоставени на Съюза по силата на споразумение между Съюза и компетентния орган на Гренландия, са задоволителни за Съюза.
 2. Всички мерки, свързани с режима на внос на такива продукти, включително онези, които са свързани с тяхното приемане, се приемат в съответствие с процедурата, предвидена в член 43 от Договора за функционирането на Европейския съюз.


text:
 Важна правна забележка
 |
 22008A0607(01)
 Споразумение между Европейската общност и правителството на Австралия относно някои аспекти на авиационните услуги
 Официален вестник n° L 149 , 07/06/2008 стр. 0065 - 0073
 Споразумениемежду Европейската общност и правителството на Австралия относно някои аспекти на авиационните услугиЕВРОПЕЙСКАТА ОБЩНОСТот една страна иПРАВИТЕЛСТВОТО НА АВСТРАЛИЯот друга страна,(наричани по-долу "договарящите страни"),КАТО ОТБЕЛЯЗВАТ, че Съдът на Европейските общности намери за несъвместими с правото на Европейската общност някои разпоредби от двустранни споразумения, сключени от някои държави-членки с трети страни,КАТО ОТБЕЛЯЗВАТ, че са сключени редица двустранни споразумения за авиационни услуги между няколко държави-членки на Европейската общност и Австралия, които съдържат подобни разпоредби, и че е задължение на държавите-членки да предприемат всички необходими стъпки за премахване на несъвместимостите между такива споразумения и Договора за ЕО,КАТО ОТБЕЛЯЗВАТ, че Европейската общност има изключителни компетенции по отношение на някои аспекти, които е възможно да са включени в двустранните споразумения за авиационни услуги между държави-членки на Европейската общност и трети страни,КАТО ОТБЕЛЯЗВАТ, че съгласно правото на Европейската общност, установените в държава-членка въздушни превозвачи от Общността имат право на недискриминационен достъп до въздушни маршрути между държавите-членки на Европейската общност и трети страни,КАТО ВЗЕМАТ ПРЕДВИД, че споразуменията между Европейската общност и някои трети страни предвиждат възможност гражданите на тези трети страни да придобиват собственост във въздушни превозвачи, които са лицензирани в съответствие с правото на Европейската общност,КАТО ПРИЗНАВАТ, че съвместимостта между правото на Европейската общност и разпоредбите от двустранните споразумения за авиационни услуги между държави-членки на Европейската общност и Австралия ще предостави стабилна правна основа за авиационни услуги между Европейската общност и Австралия и ще запази тяхната непрекъснатост,КАТО ОТБЕЛЯЗВАТ, че разпоредбите от двустранните споразумения за авиационни услуги между държавите-членки на Европейската общност и Австралия, които не са в несъответствие с правото на Европейската общност, няма нужда да бъдат изменяни или заменяни,КАТО ОТБЕЛЯЗВАТ, че с това споразумение Европейската общност не цели увеличаване на общия обем на въздушния трафик между Европейската общност и Австралия, нито нарушаване на баланса между въздушните превозвачи от Общността и тези от Австралия, или постигане на преимущество при интерпретацията на разпоредбите от съществуващите двустранни споразумения за авиационни услуги относно правата на трафик,СЕ ДОГОВОРИХА ЗА СЛЕДНОТО:Член 1Общи разпоредби1. За целите на настоящото споразумение "държави-членки" означава държавите-членки на Европейската общност. "Договаряща страна" означава договаряща страна по настоящото споразумение; "страна" означава договарящата страна по съответното двустранно споразумение за авиационни услуги; "въздушен превозвач" означава също и авиокомпания; "територия на Европейската общност" означава териториите на държавите-членки, за които се прилага Договорът за създаване на Европейската общност.2. Във всяко от споразуменията, изброени в приложение I, споменаването на гражданите на държавата-членка, която е страна по съответното споразумение, се разбира като споменаване на гражданите на държавите-членки на Европейската общност.3. Във всяко от споразуменията, изброени в приложение I, споменаването на въздушни превозвачи или авиокомпании на държавата-членка, която е страна по съответното споразумение, се разбира като споменаване на въздушни превозвачи или авиокомпании, определени от тази държава-членка.Член 2Определяне, разрешение и отнемане на разрешението1. Разпоредбите на параграфи 3 и 4 от настоящия член имат предимство пред съответните разпоредби на членовете, изброени в приложение II, букви а)


text: и б) съответно, що се отнася до определянето на въздушни превозвачи от заинтересованата държава-членка, разрешителните и позволителните, предоставени му от Австралия, както и съответно до отказа, отнемането, временното преустановяване или ограничаването на разрешителните или позволителните на въздушния превозвач.2. Разпоредбите на параграфи 3 и 4 на настоящия член имат предимство пред съответните разпоредби на членовете, изброени в приложение II, букви а) и б) съответно, що се отнася до определянето на въздушни превозвачи от Австралия, разрешителните и позволителните, предоставени му от заинтересованата държава-членка, както и съответно до отказа, отнемането, временното преустановяване или ограничаването на разрешителните или позволителните на въздушния превозвач.3. При получаване на такова определяне и на документи за кандидатстване от определения въздушен превозвач(и), под формата и по начина, предписани за експлоатационните разрешителни и техническите позволителни, всяка страна предоставя съответните разрешителни и позволителни съгласно параграфи 4 и 5 във възможно най-кратък срок, при условие че:а) когато въздушният превозвач е определен от държава-членка:i) въздушният превозвач е учреден по реда на Договора за създаване на Европейската общност на територията на определящата държава-членка и има валиден оперативен лиценз от държава-членка, в съответствие с правото на Европейската общност; както иii) държавата-членка, която отговаря за издаването на свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач, упражнява и поддържа ефективен регулаторен контрол върху него и в документа за определяне на въздушен превозвач е назован изрично компетентният въздухоплавателен орган; както иiii) основното място на дейност на въздушния превозвач се намира на територията на държавата-членка, от която е получил валидния оперативен лиценз; както иiv) въздушният превозвач е собственост, пряко или чрез мажоритарен дял, и се контролира ефективно от държави-членки и/или граждани на държави-членки, и/или от други държави, изброени в приложение III, и/или граждани на тези други държави.б) когато въздушният превозвач е определен от Австралия:i) Австралия упражнява и поддържа ефективен контрол върху въздушния превозвач; както иii) основното място на дейност на последния е на територията на Австралия.4. Всяка страна може да откаже, отнеме, временно да преустанови или ограничи разрешителните или техническите позволителни на въздушен превозвач, определен от другата страна, в случай че:а) когато въздушният превозвач е определен от държава-членка:i) въздушният превозвач не е учреден по реда на Договора за създаване на Европейската общност, на територията на определящата държава-членка или няма валиден оперативен лиценз в съответствие с правото на Европейската общност; илиii) държавата-членка, която отговаря за издаването на свидетелството за авиационен оператор на въздушния превозвач, не упражнява или не поддържа ефективен регулаторен контрол върху него, или в документа за определяне на въздушен превозвач компетентният въздухоплавателен орган не е назован ясно; илиiii) основното място на дейност на въздушния превозвач не се намира на територията на държавата-членка, от която е получил оперативен лиценз; илиiv) въздушният превозвач не е собственост, пряко или чрез мажоритарен дял, или не се контролира ефективно от държави-членки и/или граждани на държави-членки, и/или от други държави, изброени в приложение III, и/или граждани на тези други държави; илиv) на въздушния превозвач вече му е разрешено да упражнява дейност съгласно двустранно споразумение между Австралия и друга държава-членка, и Австралия може да докаже, че като упражнява права на трафик съгласно настоящото споразумение по маршрут, който


text: включва точка в тази друга държава-членка, въздушният превозвач би заобиколил ограниченията, наложени от другото споразумение, по отношение на третата, четвъртата и петата свободи на правата на трафик; илиvi) въздушният превозвач притежава свидетелство за авиационен оператор, издаден от държава-членка, но няма двустранно споразумение за авиационни услуги между Австралия и тази държава-членка и Австралия може да докаже, че необходимите права на трафик за предложената дейност не са реципрочно налични за въздушния превозвач(и), определен от Австралия;б) когато въздушният превозвач е определен от Австралия:i) Австралия не поддържа ефективен регулаторен контрол върху въздушния превозвач; илиii) основното място на дейност на последния не е на територията на Австралия.5. При упражняване на правата си по параграф 4, и без да се засягат правата по параграф 4, буква а), подточки v) и vi) на настоящия член, Австралия не дискриминира въздушните превозвачи на държавите-членки по националност.Член 3Права по отношение на регулаторния контрол1. Разпоредбите на параграф 2 от настоящия член допълват съответните разпоредби на членовете, изброени в приложение II, буква в).2. Когато държава-членка (първата държава-членка) е определила въздушен превозвач, върху когото друга държава-членка упражнява и поддържа регулаторен контрол, правата на Австралия в рамките на разпоредбите за безопасност, включени в споразумението между първата държава-членка, определила въздушния превозвач, и Австралия, се прилагат по същия начин по отношение на приемането, упражняването или поддържането на стандарти за безопасност от страна на другата държава-членка, както и по отношение на разрешителното за упражняване на дейност на въздушния превозвач.Член 4Тарифи за превоз в рамките на Европейската общност1. Разпоредбите на параграф 2 от настоящия член допълват съответните разпоредби на членовете, изброени в приложение II, буква г).2. Тарифите, които следва да се прилагат от въздушния превозвач(и), определен от Австралия по реда на споразумение, включено в приложение I и съдържащо разпоредба, посочена в приложение II, буква г), се подчиняват на правото на Европейската общност в случай на превоз, извършван изцяло в рамките на Европейската общност.Член 5Приложения към СпоразумениетоПриложенията към настоящото споразумение представляват неразделна част от него.Член 6Преразглеждане или изменениеДоговарящите страни могат по всяко време да преразглеждат или изменят настоящото споразумение по взаимно съгласие.Член 7Влизане в сила1. Настоящото споразумение влиза в сила, след като договарящите страни се нотифицират взаимно в писмена форма за приключването на съответните вътрешни процедури, необходими за неговото влизане в сила.2. Независимо от параграф 1, договарящите страни се споразумяват да прилагат временно настоящото споразумение, считано от първо число на месеца след датата, на която договарящите страни са се нотифицирали взаимно за приключването на необходимите за тази цел процедури.3. Споразуменията и другите договорености между държавите-членки и Австралия, които към датата на подписване на настоящото споразумение все още не са влезли в сила и не се прилагат временно, са изброени в приложение I, буква б). Настоящото споразумение се прилага за всички тези споразумения и договорености след влизането им в сила или временното им прилагане.Член 8Прекратяване1. В случай че изброено в приложение I споразумение бъде прекратено, действието на всички разпоредби от настоящото споразумение, отнасящи се до споразумението, изброено в приложение I, се прекратява едновременно с него.2. В случай че всички изброени в приложение I споразумения бъдат прекратени, настоящото споразумение се прекратява


text: едновременно с тях.В ДОКАЗАТЕЛСТВО ЗА КОЕТО долуподписаните надлежно упълномощени представители полагат подписите си под настоящото споразумение.Съставено в Брюксел, на двадесет и девети април две хиляди и осма година, в два еднообразни екземпляра, на английски, български, гръцки, датски, естонски, испански, италиански, латвийски, литовски, малтийски, немски, нидерландски, полски, португалски, румънски, словашки, словенски, унгарски, фински, френски, чешки и шведски език. В случай на несъответствие английският текст има преимущество над текстовете на другите езици.За Европейската общностPor la Comunidad EuropeaZa Evropské společenstvíFor Det Europæiske FællesskabFür die Europäische GemeinschaftEuroopa Ühenduse nimelΓια την Ευρωπαϊκή ΚοινότηταFor the European CommunityPour la Communauté européennePer la Comunità europeaEiropas Kopienas vārdāEuropos bendrijos varduAz Európai Közösség részérőlGħall-Komunità EwropeaVoor de Europese GemeenschapW imieniu Wspólnoty EuropejskiejPela Comunidade EuropeiaPentru Comunitatea EuropeanăZa Európske spoločenstvoZa Evropsko skupnostEuroopan yhteisön puolestaFör Europeiska gemenskapen+++++ TIFF +++++За правителството на АвстралияPor el Gobierno de AustraliaZa vládu AustrálieFor Australiens regeringFür die Regierung AustraliensAustraalia valitsuse nimelΓια την Κυβέρνηση της ΑυστραλίαςFor the Government of AustraliaPour le gouvernement d'AustraliePer il governo d'AustraliaAustrālijas valdības vārdāAustralijos Vyriausybės varduAusztrália kormánya részérőlGħall-Gvern ta' l-AwstraljaVoor de Regering van AustraliëW imieniu Rządu AustraliiPelo Governo da AustráliaPentru Guvernul AustralieiZa vládu AustrálieZa vlado AvstralijeAustralian hallituksen puolestaFör Australiens regering+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ IСписък на споразуменията по член 1 на настоящото споразумениеа) Споразумения за авиационни услуги между Австралийския съюз и държави-членки на Европейската общност, които са били сключени, подписани и/или се прилагат временно към датата на подписване на настоящото споразумение- Споразумение между Австрийското федерално правителство и правителството на Австралийския съюз относно авиационни услуги, сключено във Виена на 22 март 1967 г. (наричано по-долу "споразумение Австралия—Австрия");Допълнено с Меморандума за разбирателство, подписан във Виена на 25 март 1999 г.- Споразумение за авиационни услуги между правителството на Кралство Дания и правителството на Австралия, парафирано в Канбера на 16 октомври 1998 г. (наричано по-долу "проект за споразумение Австралия—Дания");Допълнено с Меморандума за разбирателство относно сътрудничеството между Скандинавските страни по отношение на Скандинавските въздушни линии (SAS), парафиран в Канбера на 16 октомври 1998 г.;Допълнено с Протокол за споразумение от 16 октомври 1998 г.- Споразумение между правителството на Република Финландия и правителството на Австралийския съюз относно авиационни услуги, парафирано на 15 юни 1999 г. (наричано по-долу "проект за споразумение Австралия—Финландия").Допълнено с Меморандума за разбирателство, подписан в Хелзинки на 15 юни 1999 г.,- Споразумение между правителството на Австралийския съюз и правителството на Френската република относно авиационни услуги, сключено в Канбера на 13 април 1965 г. (наричано по-долу "споразумение Австралия—Франция");Изменено с размяна на писма, подписани в Париж на 22 декември 1970 г. и на 7 януари 1971 г.- Споразумение между Федерална република Германия и Австралийския съюз относно въздушния транспорт, сключено в Бон на 22 май 1957 г. (наричано по-долу "споразумение Австралия—Германия").Да се чете заедно с Меморандума за разбирателство, подписан в Канбера на 12 юни 1998 г. и размяната на писма от 17 септември 1998 г. и 5 ноември 1998 г.,- Споразумение между правителството на Кралство Гърция и правителството на Австралийския съюз относно авиационни услуги, сключено в Атина на 10 юни 1971 г., изменено (наричано по-долу "споразумение Австралия—Гърция"),- Споразумение между правителството на Република Гърция и правителството на Австралийския съюз относно авиационни услуги, парафирано в Атина на 11 ноември


text: 1997 г. и приложено към Меморандума за разбирателство, подписан в Атина на 11 ноември 1997 г. (наричано по-долу "проект на преразгледано споразумение Австралия—Гърция"),- Споразумение за въздушен транспорт между Ирландия и Австралия, сключено с размяна на ноти с дата 26 ноември 1957 г. и 30 декември 1957 г. (наричано по-долу "споразумение Австралия—Ирландия"),- Споразумение между правителството на Австралийския съюз и правителството на Италианската република относно авиационни услуги, сключено в Рим на 10 ноември 1960 г., изменено (наричано по-долу "споразумение Австралия—Италия"),- Споразумение между правителството на Австралия и правителството на Великото херцогство Люксембург относно авиационни услуги, приложено към Меморандума за разбирателство, съставен в Люксембург на 3 септември 1997 г. (наричано по-долу "проект за споразумение Австралия—Люксембург"),- Споразумение между правителството на Малта и правителството на Австралия относно авиационни услуги, съставено в Канбера на 11 септември 1996 г. (наричано по-долу "споразумение Австралия—Малта").Допълнено с размяна на писма от 1 декември 2003 г.,- Споразумение между правителството на Кралство Нидерландия и правителството на Австралийския съюз относно установяването на авиационни услуги, сключено в Канбера на 25 септември 1951 г., (наричано по-долу "споразумение Австралия—Нидерландия"),- Споразумение между правителството на Република Полша и правителството на Австралия относно авиационни услуги, съставено във Варшава на 28 април 2004 г. (наричано по-долу "споразумение Австралия—Полша"),- Споразумение за авиационни услуги между правителството на Кралство Швеция и правителството на Австралия, парафирано в Канбера на 16 октомври 1998 г. (наричано по-долу "проект за споразумение Австралия—Швеция").Допълнено с Меморандума за разбирателство относно сътрудничеството между Скандинавските страни по отношение на Скандинавските въздушни линии (SAS), парафирано в Канбера на 16 октомври 1998 г.Допълнено с Протокол за споразумение от 16 октомври 1998 г.,- Споразумение между правителството на Обединеното кралство Великобритания и Северна Ирландия и правителството на Австралийския съюз относно авиационни услуги между и отвъд техните територии, подписано в Лондон на 7 февруари 1958 г., с измененията (наричано по-долу "споразумение Австралия—Обединеното кралство");б) Споразумения и други договорености относно авиационни услуги, парафирани или подписани между Австралийския съюз и Европейската общност, които към датата на подписване на настоящото споразумение още не са влезли в сила и не се прилагат временно--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ IIСписък на членове от споразуменията, изброени в приложение I, и посочени в членове 2—5 от настоящото споразумениеа) Определяне на въздушен превозвач:- Член 4 от Споразумението Австралия—Австрия; [*]- Член 3 от проекта за Споразумение Австралия—Дания;- Член 3 от Споразумението Австралия—Германия; [*]- Член 4 от Споразумението Австралия—Гърция; [*]- Член 4 от проекта за Споразумение Австралия—Гърция; [*]- Член 3 от проекта за Споразумение Австралия—Люксембург; [*]- Член 4 от Споразумението Австралия—Ирландия; [*]- Член 4 от Споразумението Австралия—Италия; [*]- Член 4 от Споразумението Австралия—Малта; [*]- Член 3 от Споразумението Австралия—Нидерландия; [*]- Член 2 от Споразумението Австралия—Полша;- Член 3 от проекта за Споразумение Австралия—Швеция;- Член 3 от Споразумението Австралия—Обединеното кралство.б) Отказ, отнемане, временно преустановяване или ограничаване на разрешителните и позволителните:- Член 7 от Споразумението Австралия—Австрия; [*]- Член 4 от проекта за Споразумение Австралия—Дания;- Член 5 от проекта за Споразумение Австралия—Финландия;- Член 8 от Споразумението Австралия—Франция; [*]- Член 4 от Споразумението Австралия—Германия; [*]- Член 5 от Споразумението Австралия—Гърция; [*]- Член 5 от проекта за Споразумение Австралия—Гърция; [*]- Член 7 от Споразумението Австралия—Ирландия; [*]- Член 5 от Споразумението


text: Австралия—Италия; [*]- Член 4 от проекта за Споразумение Австралия—Люксембург; [*]- Член 5 от Споразумението Австралия—Малта; [*]- Член 6 от Споразумението Австралия—Нидерландия; [*]- Член 2 от Споразумението Австралия—Полша;- Член 4 от проекта за Споразумение Австралия—Швеция;- Член 3 от Споразумението Австралия—Обединеното кралство.в) Регулаторен контрол:- Приложение 4 към Меморандума за разбирателство между въздухоплавателните органи на правителството на Австралия и правителството на Австрия, подписан на 25 март 1999 г. - което се прилага временно в рамките на споразумението Австралия—Австрия;- Член 17 от проекта за Споразумение Австралия—Дания;- Член 8 от проекта за Споразумение Австралия—Финландия;- Приложение В към Меморандума за разбирателство между въздухоплавателните органи на правителството на Австралия и правителството на Федерална република Германия, подписан в Канбера на 12 юни 1998 г. - което се прилага временно в рамките на споразумението Австралия—Германия;- Член 8 от проекта за Споразумение Австралия—Гърция;- Член 7 от проекта за Споразумение Австралия—Люксембург;- Член 8 от Споразумението Австралия—Малта;- Приложение В към Меморандума за разбирателство между въздухоплавателните органи на правителството на Австралия и правителството на Кралство Нидерландия, подписан в Хага на 4 септември 1997 г. - което се прилага временно в рамките на споразумението Австралия—Нидерландия;- Член 5 от Споразумението Австралия—Полша;- Член 17 от проекта за Споразумение Австралия—Швеция;г) Тарифи за превоз в рамките на Европейската общност:- Член 9 от Споразумението Австралия—Австрия;- Член 13 от проекта за Споразумение Австралия—Дания;- Член 14 от проекта за Споразумение Австралия—Финландия;- Член 10 от Споразумението Австралия—Франция;- Приложение Д към Меморандума за разбирателство между въздухоплавателните органи на правителството на Австралия и правителството на Федерална република Германия, подписан в Канбера на 12 юни 1998 г. във връзка с размяната на писма от 17 септември 1998 г. и 5 ноември 1998 г. - което се прилага временно в рамките на споразумението Австралия—Германия;- Член 9 от Споразумението Австралия—Гърция;- Член 14 от проекта за Споразумение Австралия—Гърция;- Член 9 от Споразумението Австралия—Ирландия;- Член 9 от Споразумението Австралия—Италия;- Член 11 от проекта за споразумение Австралия—Люксембург;- Член 14 от Споразумението Австралия—Малта;- Раздел IV от приложението към споразумението Австралия—Нидерландия;- Член 10 от Споразумението Австралия—Полша;- Член 13 от проекта за Споразумение Австралия—Швеция;- Член 7 от Споразумението Австралия—Обединеното кралство.[*] Член 2, параграф 2 от настоящото споразумение не се прилага към тези разпоредби.--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ IIIСписък на другите държави, посочени в член 2 от настоящото споразумениеа) Република Исландия (съгласно Споразумението за Европейското икономическо пространство);б) Княжество Лихтенщайн (съгласно Споразумението за Европейското икономическо пространство);в) Кралство Норвегия (съгласно Споразумението за Европейското икономическо пространство);г) Конфедерация Швейцария (съгласно Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария относно въздушния транспорт)--------------------------------------------------


text:
 15.12.2016
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 341/12
 РЕШЕНИЕ НА СЪВМЕСТНИЯ КОМИТЕТ НА ЕИП
 No 135/2015
 от 11 юни 2015 година
 за изменение на приложение I (Ветеринарни и фитосанитарни въпроси) към Споразумението за ЕИП [2016/2170]
 СЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,
 като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство („Споразумението за ЕИП“), и по-специално член 98 от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 Регламент (ЕС) No 1148/2014 на Комисията от 28 октомври 2014 г. за изменение на приложения II, VII, VIII, IX и X към Регламент (ЕО) No 999/2001 на Европейския парламент и на Съвета относно определяне на правила за превенция, контрол и ликвидиране на някои трансмисивни спонгиформни енцефалопатии (1) следва да бъде включен в Споразумението за ЕИП.
 (2)
 Настоящото решение се отнася до законодателството относно ветеринарните въпроси. Законодателството относно ветеринарните въпроси не се прилага по отношение на Лихтенщайн дотогава, докато прилагането на Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария относно търговията със селскостопански продукти включва Лихтенщайн, както е посочено в секторните адаптации на приложение I към Споразумението за ЕИП. Поради това настоящото решение не се прилага по отношение на Лихтенщайн.
 (3)
 Поради това приложение I към Споразумението за ЕИП следва да бъде съответно изменено,
 ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
 Член 1
 В точка 12 (Регламент (ЕО) No 999/2001 на Европейския парламент и на Съвета) от част 7.1 от глава I на приложение I към Споразумението се добавя следното тире:
 „—
 32014 R 1148: Регламент (ЕС) No 1148/2014 на Комисията от 28 октомври 2014 г. (ОВ L 308, 29.10.2014 г., стр. 66).“
 Член 2
 Текстовете на Регламент (ЕС) No 1148/2014 на исландски и норвежки език, които ще бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз, са автентични.
 Член 3
 Настоящото решение влиза в сила на 12 юни 2015 г., при условие че са внесени всички нотификации, предвидени в член 103, параграф 1 от Споразумението за ЕИП (*1).
 Член 4
 Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз.
 Съставено в Брюксел на 11 юни 2015 година.
 За Съвместния комитет на ЕИП
 Председател
 Gianluca GRIPPA
 (1) ОВ L 308, 29.10.2014 г., стр. 66.
 (*1) Без отбелязани конституционни изисквания.


text:
 19.7.2014
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 214/47
 Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правно действие съгласно международното публично право. Статутът и датата на влизане в сила на настоящото правило следва да се проверят в последната версия на документа на ИКЕ на ООН относно статута — TRANS/WP.29/343, който е на разположение на следния електронен адрес:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Правило No 131 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно одобряването на моторните превозни средства по отношение на усъвършенстваните системи за аварийно спиране (AEBS)
 Съдържа всички текстове в сила до:
 допълнение 1 към серия от изменения 01 — дата на влизане в сила: 13 февруари 2014 г.
 СЪДЪРЖАНИЕ
 ПРАВИЛО
 Въведение (за информация)
 1.
 Обхват и цел
 2.
 Определения
 3.
 Заявление за одобряване
 4.
 Одобряване
 5.
 Спецификации
 6.
 Процедура на изпитване
 7.
 Изменение на типа превозно средство и разширяване на одобряването
 8.
 Съответствие на производството
 9.
 Санкции при несъответствие на производството
 10.
 Окончателно прекратяване на производството
 11.
 Наименования и адреси на техническите служби, отговарящи за провеждане на изпитванията за одобряване, и на органите по одобряването на типа
 12.
 Преходни разпоредби
 ПРИЛОЖЕНИЯ
 1.
 Съобщение
 2.
 Оформление на маркировките за одобряване
 3.
 Изисквания към изпитванията във връзка с предупрежденията и активирането — стойности за одобряване/неодобряване
 4.
 Специални изисквания, които трябва да се прилагат към аспектите във връзка с безопасността на сложните електронни системи за управление на превозното средство
 Въведение (за информация)
 Целта на настоящото правило е създаването на единни разпоредби за усъвършенстваните системи за аварийно спиране (AEBS), монтирани на моторните превозни средства от категории M2, M3, N2 и N3
 (1), основно използвани за движение по автомагистрали.
 Докато оборудването с усъвършенствана система за аварийно спиране ще е от полза като цяло за тези категории превозни средства, има подгрупи, при които ползата е по-скоро несигурна, тъй като се използват основно за движение извън автомагистрали (например автобусите с правостоящи пътници, т.е. класове I, II и A (1). Независимо от ползата има други подгрупи, при които монтирането на AEBS би било трудно от техническа гледна точка (напр. положението на датчика върху превозните средства от категория G, превозните средства със специално предназначение и др.).
 Освен това при системите, предназначени за превозни средства, които не са оборудвани с пневматично окачване на задния мост, се налага вграждането на усъвършенствана сензорна технология, за да се вземе предвид варирането на ъгловото преместване около напречната ос на превозното средство. Договарящите страни, които искат да прилагат настоящото правило към тези превозни средства, трябва да предвидят достатъчно време за целта.
 Системата автоматично ще установява евентуална опасност от сблъсък с превозното средство отпред, ще подава на водача предупреждение и ще задейства спирачната система на превозното средство, за да намали скоростта с цел избягване на сблъсъка или ограничаване на сериозността му, в случай че водачът не реагира на предупреждението.
 Системата ще функционира само в ситуации, когато със спирането ще се избегне инцидентът или ще се намали сериозността му, и няма да се задейства при нормални ситуации на пътя.
 В случай на неизправност на системата няма да е


text:
застрашена безопасната експлоатация на превозното средство.
 Системата ще подава като минимум звуково или тактилно предупреждение, което може да е под формата и на рязко отрицателно ускорение, така че невнимателният водач да забележи наличието на критична ситуация.
 Когато системата се е задействала (етапите на предупреждаване и аварийно спиране), чрез определено съзнателно действие водачът може във всеки един момент да поеме контрола над системата, например чрез движение на кормилното колело или чрез т.нар. „кикдаун“ (т.е. понижаване на предавката чрез рязко натискане на педала за газта).
 С настоящото правило не могат да се включат в процеса по одобряване на типа всички условия във връзка с движението и инфраструктурните характеристики. Действителните условия и характеристиките на практика не следва да водят до погрешни предупреждения или неправилно спиране до степен, че да принудят водача да изключи системата.
 1. ОБХВАТ И ЦЕЛ
 Настоящото правило се прилага към одобряването на превозните средства от категориите M2, N2, M3 и N3
 (1) по отношение на бордова система за предотвратяване или ограничаване на сериозността на сблъсъка с движещото се отпред превозно средство.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 2.1. „Усъвършенствана система за аварийно спиране (AEBS)“ е система, която може автоматично да установи опасността от евентуален сблъсък с превозното средство отпред и да задейства спирачната система за намаляване на скоростта на превозното средство с цел предотвратяване на сблъсък или смекчаване на последиците от него;
 2.2. „тип превозно средство по отношение на неговата усъвършенствана система за аварийно спиране“ е категория превозни средства, които не се различават по такива основни характеристики, като:
 а)
 търговското наименование или марка на производителя;
 б)
 характеристиките на превозното средство, които влияят значително на функционирането на усъвършенстваната система за аварийно спиране;
 в)
 типа и конструкцията на усъвършенстваната система за аварийно спиране;
 2.3. „изпитвано превозно средство“ е превозното средство, което е подложено на изпитване;
 2.4. „цел“ е серийно произвеждан в голям обем лек автомобил от категория M1, модел AA, седан (1) или в случай на мека цел — предмет, който е представителен за такова превозно средство по отношение на чувствителността на сензорната система на изпитваната AEBS;
 2.5. „подвижна цел“ е цел, която се движи с постоянна скорост в същото направление и в средата на същата лента за движение като изпитваното превозно средство;
 2.6. „неподвижна цел“ е цел, която е в състояние на покой и е ориентирана в същото направление и разположена в средата на същата лента за движение като изпитваното превозно средство;
 2.7. „мека цел“ е цел, която понася минимални щети и нанася минимални щети на изпитваното превозно средство в случай на сблъсък;
 2.8. „етап на предупреждаване за сблъсък“ е етапът, който предхожда непосредствено етапа на аварийно спиране и през който AEBS предупреждава водача за евентуален сблъсък с превозното средство отпред;
 2.9. „етап на аварийно спиране“ е етапът, започващ в момента, в който AEBS подава към спирачната система на превозното средство команда за задействане на спирачките за постигане на отрицателно ускорение от поне 4 m/s2;
 2.10. „общо пространство“ е зона, в която действието на две или повече информационни функции (напр. символи) може да бъде показано, но не едновременно;
 2.11. „самопроверка“ е интегрирана функция за извършване


text:
на проверки за неизправност на системата с полунепрекъснато действие поне в периода, в който системата е активирана;
 2.12. „време до сблъсъка (ТТС)“ е периодът от време, който се получава, като се раздели разстоянието между изпитваното превозно средство и целта на относителната скорост на изпитваното превозно средство и целта в даден момент.
 3. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЯВАНЕ
 3.1. Заявлението за одобряване на тип превозно средство по отношение на усъвършенстваната система за аварийно спиране трябва да се подаде от производителя на превозното средство или от негов упълномощен представител.
 3.2. То се придружава от посочените по-долу документи в три екземпляра:
 3.2.1.
 описание на типа превозно средство по отношение на характеристиките по точка 2.2 заедно с документация с данни за основните проектни характеристики на AEBS и начините, по които е свързана с останалите системи на превозното средство или пряко контролира изходните променливи. Трябва да се посочат цифрите и/или символите, които идентифицират типа превозно средство.
 3.3. На техническата служба, извършваща изпитванията за одобряване, се представя превозно средство, което е представително за одобрявания тип превозно средство.
 4. ОДОБРЯВАНЕ
 4.1. Ако типът превозно средство, представен за одобряване съгласно настоящото правило, отговаря на изискванията по точка 5 по-долу, се издава одобряване за това превозно средство.
 4.2. За всеки одобрен тип се определя номер на одобряване. Първите две цифри от него (към настоящия момент 01 за серия от изменения 01) обозначават серията от изменения, включващи най-новите основни технически изменения, внесени в Правилото към момента на издаване на одобряването. Една и съща договаряща страна не може да дава същия номер на еднакъв тип превозно средство, оборудвано с друг тип AEBS, или на друг тип превозно средство.
 4.3. Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, се уведомяват за всяко одобряване, отказ или отменяне на одобряване в съответствие с настоящото правило, като изпращат образеца по модела от приложение 1 и документация, представена от заявителя във формат, не по-голям от A4 (210 × 297 mm), или сгъната в такъв формат и в подходящ мащаб или в електронна форма.
 4.4. На видно и леснодостъпно място, посочено във формуляра за одобряване, на всяко превозно средство, което съответства на одобрен съгласно настоящото правило тип, се поставя международна маркировка за одобряване, отговаряща на модела по приложение 2 и състояща се от:
 4.4.1.
 окръжност около буквата „Е“, следвана от отличителния номер на държавата, издала одобряването (2);
 4.4.2.
 номера на настоящото правило, следван от буквата „R“, тире и номера на одобряване, отдясно на окръжността по точка 4.4.1 по-горе.
 4.5. Ако превозното средство съответства на тип превозно средство, одобрен съгласно едно или няколко други правила, приложени към Спогодбата, не е необходимо да се повтаря символът, указан в точка 4.4.1 по-горе, в държавата, издала одобряването съгласно настоящото правило. В такъв случай номерата на Правилото и одобряването, както и допълнителните символи трябва да се нанесат във вертикални колони вдясно от символа по точка 4.4.1 по-горе.
 4.6. Маркировката за одобряване трябва да е ясно четлива и незаличима.
 4.7. Маркировката за одобряване се поставя в близост до табелата с данни за превозното средство или върху нея.
 5. СПЕЦИФИКАЦИИ
 5.1. Общи разпоредби
 5.1.1. Всяко превозно средство, оборудвано


text:
с АEBS, съответстваща на определението по точка 2.1 по-горе, трябва да отговаря на изискванията към експлоатационните характеристики, посочени в точки 5.1 — 5.6.2 от настоящото правило, и да е оборудвано с антиблокираща спирачна функция в съответствие с изискванията към експлоатационните характеристики от приложение 13 към Правило No 13.
 5.1.2. Ефективността на AEBS не трябва да се влияе неблагоприятно от магнитни или електрически полета. Това се доказва чрез спазване на разпоредбите от серия от изменения 03 към Правило No 10.
 5.1.3. За да се докаже съответствието с аспектите във връзка с безопасността на сложните електронни системи за управление, трябва да са изпълнени изискванията от приложение 4.
 5.2. Изисквания към експлоатационните характеристики
 5.2.1. Системата трябва да подава на водача съответното предупреждение(я), посочено по-долу:
 5.2.1.1.
 предупреждение за сблъсък, когато AEBS е установила вероятност за сблъсък с предното превозно средство от категория M, N или O в същата лента за движение, което се движи с по-ниска скорост, е намалило скоростта дотолкова, че спира, или е неподвижно до степен, че не е било идентифицирано като движещо се превозно средство. Предупреждението трябва да отговаря на изискванията по точка 5.5.1 по-долу;
 5.2.1.2.
 предупреждение за неизправност при наличие на неизправност на AEBS, която не позволява да бъдат изпълнени изискванията от настоящото правило. Предупреждението трябва да отговаря на изискванията по точка 5.5.4 по-долу;
 5.2.1.2.1.
 между отделните самопроверки на AEBS не трябва да има значителен времеви интервал и следователно не трябва да има значително забавяне при подаване на предупредителен сигнал в случай на електронно установима неизправност;
 5.2.1.3.
 ако превозното средство е оборудвано със средство за ръчно дезактивиране на AEBS, трябва да се подава предупреждение за дезактивиране, когато системата е дезактивирана. Предупреждението трябва да отговаря на изискванията по точка 5.4.2 по-долу.
 5.2.2. След предупреждението(ята), посочено в точка 5.2.1.1 по-горе, и при спазване на разпоредбите по точки 5.3.1 — 5.3.3 трябва да последва етап на аварийно спиране, чиято цел е значително намаляване на скоростта на изпитваното превозно средство. Това се изпитва в съответствие с точки 6.4 и 6.5 от настоящото правило.
 5.2.3. AEBS трябва да се активира поне в диапазона на скоростта от 15 km/h до максималната конструктивна скорост на съответното превозно средство, както и при всички условия на натоварване на превозното средство, освен ако е ръчно дезактивирана в съответствие с точка 5.4 по-долу.
 5.2.4. Системата трябва да е проектирана по такъв начин, че да се намали в максимална степен подаването на предупредителни сигнали за сблъсък и да се избегне автономното задействане на спирачките в ситуации, в които водачът не би счел, че е налице опасност от предстоящ сблъсък с превозното средство отпред. Това се доказва в съответствие с точка 6.8 от настоящото правило.
 5.3. Прекъсване от страна на водача
 5.3.1. AEBS може да дава възможност на водача да прекъсне етапа на предупреждаване за сблъсък. Когато обаче спирачната система на превозното средство се използва за подаване на тактилен предупредителен сигнал, системата трябва да дава възможност на водача да прекъсне предупредителното задействане на спирачките.
 5.3.2. AEBS трябва да дава възможност на водача да прекъсне етапа на аварийно спиране.
 5.3.3. В двата случая по-горе


text:
прекъсването може да се извърши чрез някакъв вид активно действие (напр. рязко натискане на педала за газта, задействане на пътепоказателите), което да показва, че водачът е забелязал извънредната ситуация. По време на одобряването на типа производителят на превозното средство трябва да предостави на техническата служба списък на тези активни действия, който се прилага към протокола от изпитването.
 5.4. Когато дадено превозно средство е оборудвано със средство за дезактивиране на функцията AEBS, трябва да са изпълнени следните условия в зависимост от приложимостта:
 5.4.1.
 функцията AEBS трябва да се връща автоматично в началното си състояние при започване на всеки нов цикъл на запалване;
 5.4.2.
 непрекъснат визуален предупредителен сигнал трябва да предупреждава водача, че функцията AEBS е дезактивирана. За тази цел може да се използва жълтият предупредителен сигнал по точка 5.5.4 по-долу.
 5.5. Подаване на предупрежденията
 5.5.1. Предупреждението за сблъсък по точка 5.2.1.1 по-горе се подава поне чрез два вида предупредителни сигнали измежду следните: звукови, тактилни или визуални.
 Времето на подаване на предупредителните сигнали трябва да е такова, че да дава възможност на водача да реагира на опасността от сблъсък и да овладее ситуацията, както и да се избягва причиняването на неудобство за водача поради твърде рано или твърде често подавани предупреждения. Това се изпитва в съответствие с разпоредбите по точки 6.4.2 и 6.5.2 от настоящото правило.
 5.5.2. По време на одобряването на типа производителят на превозното средство предоставя описание на подаването на предупрежденията и последователността, в която се подават на водача предупредителните сигнали за сблъсък, които се вписват в протокола от изпитването.
 5.5.3. Когато се използва визуално средство като част от предупреждението за сблъсък, визуалният сигнал може да представлява мигащ режим на предупредителния сигнал за неизправност, посочен в точка 5.5.4 по-долу.
 5.5.4. Предупреждението за неизправност, посочено в точка 5.2.1.2 по-горе, представлява непрекъснат жълт визуален предупредителен сигнал.
 5.5.5. Всеки от визуалните предупредителни сигнали на AEBS трябва да се активира, когато контактният ключ е в положение „включено“ (работа) или когато е в положение между „включено“ (работа) и „запалване“, което е определено от производителя като положение за проверка (задействане на системата (включено захранване). Това изискване не се прилага за предупредителни сигнали, показвани в общо пространство.
 5.5.6. Визуалните предупредителни сигнали трябва да са видими дори на дневна светлина; водачът трябва да може лесно да проверява от своето място дали сигналите функционират задоволително.
 5.5.7. Когато на водача се подава визуален предупредителен сигнал, че AEBS е временно неактивна, например при неблагоприятни атмосферни условия, сигналът трябва да е непрекъснат и с жълт цвят. За тази цел може да се използва предупредителният сигнал за неизправност, посочен в точка 5.5.4 по-горе.
 5.6. Разпоредби за периодичната техническа проверка
 5.6.1. При периодичната техническа проверка трябва да е възможно да се потвърди правилното функциониране на AEBS посредством визуална проверка на състоянието на предупредителния сигнал за неизправност след преместване на контактния ключ в положение на включено захранване и евентуална проверка на лампите.
 В случай че предупредителният сигнал за неизправност е в общо пространство, трябва да се провери дали то е в изправно състояние, преди да се извърши проверка на състоянието на предупредителния сигнал за неизправност.


text:
5.6.2. По време на одобряването на типа трябва да се представи описание на избраните от производителя средства за защита срещу непозволено изменение на действието на предупредителния сигнал за неизправност, като се спазва изискването за поверителност на предоставената информация.
 Като алтернативен вариант това изискване за защита се счита за изпълнено, когато има допълнително средство за проверка на правилното функциониране на AEBS.
 6. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
 6.1. Условия на изпитването
 6.1.1. Изпитването се извършва на равна и суха бетонна или асфалтова повърхност, която позволява добро сцепление.
 6.1.2. Температурата на околната среда трябва да е между 0 °С и 45 °С.
 6.1.3. Хоризонталната видимост трябва да позволява целта да се вижда по време на цялото изпитване.
 6.1.4. Изпитванията се провеждат, когато няма вятър, който може да повлияе на резултатите.
 6.2. Условия, свързани с превозното средство
 6.2.1. Маса по време на изпитването
 Превозното средство се изпитва при условия на натоварване, които се съгласуват между производителя и техническата служба. След започване на процедурата на изпитване не се позволяват изменения.
 6.3. Цели при изпитването
 6.3.1. Използваната при изпитванията цел е стандартен серийно произвеждан в голям обем лек автомобил от категория M1, модел AA, седан, или като алтернативен вариант „мека цел“, която е представителна за такова превозно средство от гледна точка на идентификационните си характеристики, приложими за сензорната система на изпитваната AEBS (3).
 6.3.2. В документацията за одобряването на типа на превозното средство се вписват подробни данни, които да дават възможност за конкретно определяне и възпроизвеждане на целта(ите).
 6.4. Изпитване във връзка с предупрежденията и активирането при неподвижна цел
 6.4.1. Изпитваното превозно средство трябва да се приближава към неподвижната цел по права линия в продължение на поне две секунди преди функционалната част на изпитването, като осевата линия на изпитваното превозно средство не трябва да се отклонява от тази на целта с повече от 0,5 m.
 Функционалната част на изпитването започва, когато изпитваното превозно средство се движи със скорост 80 ± 2 km/h и е на разстояние поне 120 m от целта.
 От началото на функционалната част до момента на сблъсъка водачът не трябва да извършва никакви настройки на който и да е орган за управление на изпитваното превозно средство освен минимални корекции на кормилната уредба за компенсиране на евентуални отклонения.
 6.4.2. Времето за подаване на различните видове предупреждения за сблъсък по точка 5.5.1 по-горе трябва да отговаря на следните изисквания:
 6.4.2.1.
 подава се най-малко един вид предупреждения не по-късно от момента, посочен в таблица I, колона Б от приложение 3.
 При превозните средства по таблица I, ред 1 от приложение 3 предупреждението трябва да е тактилно или звуково.
 При превозните средства по таблица I, ред 2 от приложение 3 предупреждението трябва да е тактилно, звуково или визуално;
 6.4.2.2.
 подават се най-малко два вида предупреждения не по-късно от момента, посочен в таблица I, колона В от приложение 3;
 6.4.2.3.
 всяко намаление на скоростта по време на етапа на предупреждаване не трябва да превишава 15 km/h или 30 % от общото намаление на скоростта на изпитваното превозно средство, като се взема по-високата от двете стойности.
 6.4.3. След етапа на


text:
предупреждаване за сблъсък следва етапът на аварийно спиране.
 6.4.4. Общото намаление на скоростта на изпитваното превозно средство към момента на сблъсъка с неподвижната цел не трябва да е по-малко от стойността, посочена в таблица I, колона Г от приложение 3.
 6.4.5. Етапът на аварийно спиране трябва да започва не по-рано от момента, в който ТТС е равно или по-малко от 3,0 секунди.
 Спазването на това изискване се проверява или чрез действително измерване по време на изпитването, или чрез използване на предоставена от производителя на превозното средство документация в съответствие с това, което е съгласувано между техническата служба и производителя на превозното средство.
 6.5. Изпитване във връзка с предупрежденията и активирането при подвижна цел
 6.5.1. Изпитваното превозно средство и подвижната цел трябва да се движат по права линия в едно и също направление в продължение на поне две секунди преди функционалната част на изпитването, като осевата линия на изпитваното превозно средство не трябва да се отклонява с повече от 0,5 m от тази на целта.
 Функционалната част на изпитването започва, когато изпитваното превозно средство се движи със скорост 80 ± 2 km/h, а подвижната цел — със скорост, определена в таблица I, колона З от приложение 3, а разстоянието между изпитваното превозно средство и подвижната цел е поне 120 m.
 От началото на функционалната част на изпитването до момента, в който скоростта на изпитваното превозно средство се изравни с тази на целта, водачът не трябва да извършва никакви настройки на който и да е орган за управление на изпитваното превозно средство освен минимални корекции на кормилната уредба за компенсиране на евентуални отклонения.
 6.5.2. Времето за подаване на различните видове предупреждения за сблъсък по точка 5.5.1 по-горе трябва да отговаря на следните изисквания:
 6.5.2.1.
 подава се най-малко тактилно или звуково предупреждение не по-късно от момента, посочен в таблица I, колона Д от приложение 3;
 6.5.2.2.
 подават се най-малко два вида предупреждения не по-късно от момента, посочен в таблица I, колона Е от приложение 3;
 6.5.2.3.
 всяко намаление на скоростта по време на етапа на предупреждаване не трябва да превишава 15 km/h или 30 % от общото намаление на скоростта на изпитваното превозно средство, като се взема по-високата от двете стойности.
 6.5.3. Етапът на аварийно спиране трябва да доведе до избягване на сблъсъка между изпитваното превозно средство и подвижната цел.
 6.5.4. Етапът на аварийно спиране трябва да започва не по-рано от момента, в който ТТС е равно или по-малко от 3,0 секунди.
 Спазването на това изискване се проверява или чрез действително измерване по време на изпитването, или чрез използване на предоставена от производителя на превозното средство документация в съответствие с това, което е съгласувано между техническата служба и производителя на превозното средство.
 6.6. Изпитване за откриване на неизправност
 6.6.1. Симулира се електрическа неизправност, например чрез прекъсване на захранването на някой от компонентите на AEBS или прекъсване на електрическата връзка между компонентите на AEBS. При симулиране на неизправност на AEBS не се прекъсват електрическите връзки за предупредителния сигнал за водача, посочен в точка 5.5.4 по-горе, нито за незадължителното средство за ръчно дезактивиране на AEBS,


text:
посочено в точка 5.4.
 6.6.2. Предупредителният сигнал за неизправност по точка 5.5.4 по-горе трябва да се активира и да остава в активирано състояние най-късно 10 секунди, след като превозното средство се е движело със скорост, по-голяма от 15 km/h, като се активира повторно веднага след следващ цикъл на изключване — включване на запалването при неподвижно превозно средство и остава така, докато не бъде отстранена симулираната неизправност.
 6.7. Изпитване за дезактивиране на системата
 6.7.1. За превозните средства, оборудвани със средство за дезактивиране на AEBS, контактният ключ се поставя в положение „включено“ (работа) и се дезактивира AEBS. Посоченият в точка 5.4.2 по-горе предупредителен сигнал трябва да се активира. Контактният ключ трябва да се постави в положение „изключено“. След това контактният ключ се поставя отново в положение „включено“ (работа) и се проверява дали по-рано активираният предупредителен сигнал не е отново активиран, като по този начин се указва, че AEBS е възстановена в начално състояние, както е посочено в точка 5.4.1 по-горе. Ако системата за запалване се активира посредством „ключ“, посоченото изискване трябва да бъде изпълнено, без ключът да се изважда.
 6.8. Изпитване за неправилна реакция
 6.8.1. Две неподвижни превозни средства от категория M1, модел AA, седан, трябва да се разположат по следния начин:
 а)
 насочени са в същата посока на движение като тази на изпитваното превозно средство,
 б)
 разстоянието между тях е 4,5 m (4),
 в)
 задната част на двете превозни средства е на едно и също ниво.
 6.8.2. Изпитваното превозно средство трябва да измине разстояние от поне 60 m при постоянна скорост 50 ± 2 km/h, така че да мине по средата между двете неподвижни превозни средства.
 По време на изпитването не трябва да се извършват никакви настройки на който и да е орган за управление на изпитваното превозно средство освен минимални корекции на кормилната уредба за компенсиране на евентуални отклонения.
 6.8.3. AEBS не трябва да подава предупреждение за сблъсък и да стартира етапа на аварийно спиране.
 7. ИЗМЕНЕНИЕ НА ТИПА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО И РАЗШИРЯВАНЕ НА ОДОБРЯВАНЕТО
 7.1. Органът по одобряването на типа, който е одобрил типа превозно средство, се уведомява за всяко изменение на типа превозно средство съгласно определението по точка 2.2 по-горе. Тогава органът по одобряването на типа може:
 7.1.1. да прецени, че направените изменения нямат неблагоприятно отражение върху условията за издаване на одобряването, и да издаде разширяване на одобряването;
 7.1.2. или да прецени, че направените изменения имат отражение върху условията за издаване на одобряването и налагат извършването на допълнителни изпитвания или проверки, преди да се издаде разширяване на одобряването.
 7.2. Потвърждението или отказът за одобряване, в което се посочват съответните изменения, се съобщава съгласно процедурата по точка 4.3 по-горе на договарящите страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило.
 7.3. Органът по одобряването на типа трябва да информира останалите договарящи страни за разширяването, като за целта използва съобщението, чийто модел е даден в приложение 1 към настоящото правило. За всяко разширяване той определя сериен номер, който се нарича „номер на разширяването“.
 8. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 8.1. Процедурите за съответствие на производството трябва да отговарят на общите разпоредби, определени в допълнение 2


text:
към Спогодбата (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), като се спазват следните изисквания:
 8.2. всяко превозно средство, одобрено по настоящото правило, трябва да се произвежда така, че да съответства на одобрения тип, като отговаря на изискванията по точка 5по-горе;
 8.3. органът по одобряването на типа, който е издал одобряването, може по всяко време да проверява методите за контрол на съответствието, прилагани във всеки един производствен обект. Нормалната честота на тези проверки е веднъж на две години.
 9. САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 9.1. Одобряването, издадено по отношение на тип превозно средство съгласно настоящото правило, може да се отмени, ако не са спазени изискванията по точка 8 по-горе.
 9.2. Ако договаряща страна отмени издадено от нея одобряване, тя трябва незабавно да уведоми за това останалите договарящи страни, прилагащи настоящото правило, като им изпрати съобщението по образеца от приложение 1 към настоящото правило.
 10. ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 Ако притежателят на одобряването напълно прекрати производството на тип превозно средство, одобрен в съответствие с настоящото правило, той трябва да уведоми за това органа по одобряването на типа, издал одобряването, който на свой ред уведомява останалите договарящи страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, чрез съобщението по образеца от приложение 1 към настоящото правило.
 11. НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ОТГОВАРЯЩИ ЗА ПРОВЕЖДАНЕ НА ИЗПИТВАНИЯТА ЗА ОДОБРЯВАНЕ, И НА ОРГАНИТЕ ПО ОДОБРЯВАНЕТО НА ТИПА
 Договарящите страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, съобщават на секретариата на Организацията на обединените нации наименованията и адресите на техническите служби, отговарящи за провеждане на изпитванията за одобряване, и на органите по одобряването на типа, които издават одобряванията и на които трябва да се изпращат формулярите, удостоверяващи одобряването, разширяването, отказа или отменянето на одобрявания.
 12. ПРЕХОДНИ РАЗПОРЕДБИ
 12.1. След официалната дата на влизане в сила на серия от изменения 01 никоя договаряща страна, прилагаща серия от изменения 01 към настоящото правило, не трябва да отказва да издава одобрявания съгласно серия от изменения 01 на настоящото правило.
 12.2. След датата на влизане в сила на серия от изменения 01 на настоящото правило договарящите страни, прилагащи настоящото правило, могат да продължат да издават одобрявания на типа и разширения на одобрявания на типа съгласно серия от изменения 00 на настоящото правило.
 Съгласно член 12 от Спогодбата от 1958 г. серия от изменения 00 може да се използва като алтернатива на серия 01. Договарящите страни трябва да уведомят Генералния секретариат за варианта, който прилагат. Ако договарящите страни не уведомят Генералния секретар на Организацията на обединените нации, ще се счита, че те прилагат серия 01.
 12.3. След датата на влизане в сила на серия от изменения 01 никоя договаряща страна, прилагаща настоящото правило, не може да отказва да издаде национално или регионално одобряване на типа на тип превозно средство, одобрен съгласно серия от изменения 01 на настоящото правило.
 12.4. До 1 ноември 2016 г. никоя договаряща страна, прилагаща настоящото правило, не може да отказва да издава национално или регионално одобряване на типа на тип превозно средство, одобрен съгласно серия от изменения 00 на настоящото правило.
 12.5. След 1 ноември 2016 г. договарящите страни, прилагащи серия от изменения 01 на настоящото