text:
на точка 3.4 от настоящото приложение;
 2.1.4.
 измервателната апаратура за изпитването трябва да може да осигурява получаването най-малко на следните данни:
 2.1.4.1.
 непрекъснато записване на ъгловата скорост на диска или барабана;
 2.1.4.2.
 брой обороти през време на спирането, с точност не по-малка от една осма от оборота;
 2.1.4.3.
 време за спиране;
 2.1.4.4.
 непрекъснато записване на температурата, измервана в ивицата на триене на накладката или в средата на дебелината на диска или барабана, или на накладката;
 2.1.4.5.
 непрекъснато записване на спирачното налягане или на усилието, създавани от органа за управление;
 2.1.4.6.
 непрекъснато записване на спирачния момент.
 3. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕТО
 3.1.
 Динамометричният стенд трябва да бъде прецизно регулиран, с точност ± 5 % по отношение на създавания инерционен момент, който трябва да бъде еквивалентен на тази част от общия инерционен момент на превозното средство, която бива спирана на съответното колело(а), съгласно следната формула:
 I = M R2
 където:
 I
 =
 масовият инерционен момент (kgm2);
 R
 =
 динамичен радиус на търкаляне на гумата (m);
 M
 =
 тази част от максималната маса на превозното средство, която е спирана на съответното колело(а). В случай на едностранен динамометричен стенд тази маса се изчислява при отчитане на проектното разпределение на спирачното усилие, когато отрицателното ускорение отговаря на съответната стойност, дадена в точка 2.1.1(A) от приложение 3 към настоящото правило;
 3.2.
 Началните обороти на инерционния динамометричен стенд трябва да съответстват на линейната скорост на превозното средство, както е предписана в точка 2.1.1(A) от приложение 3 към настоящото правило, и на динамичния радиус на търкаляне на гумата.
 3.3.
 Спирачните накладки трябва да бъдат сработени до степен, съответстваща на прилягане върху не по-малко от 80 % от повърхността им, като процедурата по сработването трябва да се извършва при температура не по-висока от 180 °C или, по молба на производителя, при друга процедура в съответствие с неговите указания.
 3.4.
 Може да се използва поток охлаждащ въздух, обтичащ спирачката в посока, перпендикулярна на оста на въртене на колелото. Скоростта на потока охлаждащ въздух, обтичащ спирачката, не трябва да надвишава 10 km/h. Температурата на охлаждащия въздух трябва да бъде тази на околната среда.
 4. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
 4.1. На сравнителното изпитване се подлагат пет комплекта образци спирачни накладки; те се сравняват с пет комплекта накладки, чиито параметри съответстват на оригиналните елементи, посочени в информационния документ относно първото одобрение на съответния тип превозно средство.
 4.2. Оценката за еквивалентност на спирачните накладки трябва да се основава на сравняване на резултатите, получени при използването на процедурите за изпитване, предписани в настоящото приложение, и в съответствие с указаните по-долу изисквания.
 4.3. Изпитване на ефективност тип-O при студени спирачки
 4.3.1.
 Правят се три задействания на спирачката при начална температура по-ниска от 100 °C. Температурата трябва да се измерва в съответствие с разпоредбите на точка 2.1.4.4.4 от настоящото приложение.
 4.3.2.
 Задействането на спирачката трябва да се извършва при начална стойност на ъгловата скорост, равна на дадената в точка 2.1.1(A) от приложение 3 към настоящото правило, като спирачката се задейства по такъв начин, че да се постигне средна стойност на спирачния момент, съответстваща на отрицателното ускорение, предписано в съответната


text:
точка. Освен това изпитванията трябва да се провеждат при различна ъглова скорост, като се започне от най-ниската, еквивалентна на 30 % от максималната скорост на превозното средство, и се завърши с най-високата — еквивалентна на 80 % от тази скорост.
 4.3.3.
 Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективност при студени спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на тип превозно средство.
 4.4. Изпитване от I-тип (изпитване за понижаване на ефективността)
 4.4.1. Процедура на загряване
 4.4.1.1.
 Спирачните накладки се изпитват съгласно процедурата, предвидена в точка 1.5.1 от приложение 3 към настоящото правило.
 4.4.2. Ефективност при нагрети спирачки
 4.4.2.1.
 След завършване на изпитванията, изисквани по точка 4.4.1 от настоящото приложение, се провежда изпитването на ефективността при нагрети спирачки, посочено в точка 1.5.2 от приложение 3 към настоящото правило.
 4.4.2.2.
 Средният спирачен момент, записан по време на провеждането на гореспоменатите изпитвания на ефективността при нагрети спирачки за оценка на еквивалентността на накладките при едни и същи начални условия на изпитване, не трябва да се различава с повече от ± 15 % от средната стойност на спирачния момент, записан при използване на спирачни накладки с параметри, указани в съответното заявление за одобрение на тип превозно средство.
 5. ОГЛЕД НА СПИРАЧНИ НАКЛАДКИ
 5.1.
 След завършване на гореспоменатите изпитвания се извършва оглед на спирачните накладки, за да се провери дали се намират в задоволително състояние, което позволява да продължи тяхното използване при нормална експлоатация на превозното средство.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 8
 Специални изисквания, приложими към аспектите на надеждност на сложни електронни системи за управление на превозното средство
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 В настоящото приложение се определят специалните изисквания към документацията, стратегията на грешките и проверките по отношение на аспектите на надеждност на сложни електронни системи за управление на превозното средство (определение в точка 2.3 по-долу), доколкото се отнася до настоящото правило.
 Могат да се правят позовавания на настоящото приложение, посредством специални точки от настоящото правило, по отношение на функции, свързани с надеждността, които се управляват от електронна система(и).
 В настоящото приложение не се определят критериите за експлоатационните характеристики на „системата“, но се обхващат методиката, използвана в процеса на проектиране, и информацията, която трябва да бъде предоставена на техническата служба, за целите на одобрение на типа.
 Тази информация трябва да показва, че „системата“ спазва, при нормални условия и в състояние на неизправност, всички съответни експлоатационни изисквания, посочени другаде в настоящото правило.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 За целите на настоящото приложение:
 2.1.
 „Концепция за надеждност“ е описание на мерките, предвидени в конструкцията на системата, напр. в електронните блокове, така че да се обезпечава надлежното ѝ функциониране и с което да се гарантира надеждността ѝ дори в случай на електрическа неизправност.
 Възможността да се преминава към частично функциониране или дори към система за поддържане на жизненоважните функции на превозното средство може да представлява част от концепцията за надеждност.
 2.2.

type: contracts

jurisdiction: EU


text:
„Електронна система за управление“ означава комбинация от блокове, проектирани да работят съвместно за осигуряването на обявената функция за управление на превозното средство чрез обработка на електронни данни.
 Тези системи, често програмно управлявани, са изградени от дискретни функционални компоненти като датчици, електронни модули за управление и изпълнителни механизми и са свързани чрез връзки за предаване на данни. Те могат да включват механични, електропневматични или електрохидравлични елементи.
 Посочената тук „система“ е системата, за която се иска получаване на одобрение на типа.
 2.3.
 „Сложни електронни системи за управление на превозното средство“ са тези електронни системи, които са подчинени на йерархия на управлението, при която дадена функция на управление може да бъде коригирана от електронна система/функция за управление от по-високо ниво.
 Коригираната функция става част от комплексната система.
 2.4.
 Системи/функции за „управление от високо ниво“ са тези системи/функции, които използват допълнителни условия за обработка и/или отчитане на данни, с цел промяна на поведението на превозното средство чрез издаване на команди за промени в нормалното функциониране на системата за управление на превозното средство.
 Това позволява на сложните системи да променят автоматично целите си при спазване на приоритети, които зависят от отчетените обстоятелства.
 2.5.
 „Блокове“ са най-малките части на компонентите на системата, които се разглеждат в настоящото приложение, тъй като тези комбинации от компоненти се разглеждат като единични елементи от гледна точка на идентифицирането, анализа и замяната.
 2.6.
 „Връзки за предаване на данни“ са средствата, използвани за свързване на разпръснатите блокове, с цел предаване на сигнали, работни данни или захранване.
 Посоченото оборудване е по принцип електрическо, но може да бъде отчасти механично, пневматично или хидравлично.
 2.7.
 „Обхват на управление“ се отнася до изходяща променлива и определя обхвата, в който се очаква системата да осъществява управление.
 2.8.
 „Граница на функционалните възможности“ определя външните физически граници, в рамките на които системата е в състояние да осъществява управление.
 3. ДОКУМЕНТАЦИЯ
 3.1. Изисквания
 Производителят предоставя комплект документи, който дава достъп до основната конструкция на „системата“ и средствата, посредством които е свързана с останалите системи на превозното средство или пряко контролира изходните променливи.
 Трябва да бъдат обяснени функцията/функциите на „системата“ и концепцията за надеждност, определени от производителя.
 Документацията не трябва да е обширна, но трябва да предоставя доказателства, че проектирането и развоят са се ползвали от експертни знания във всички засегнати области.
 За целите на периодичните технически инспекции, документацията трябва да описва как може да бъде проверявано текущото работно състояние на „системата“.
 3.1.1.
 Документацията се предоставя в две части:
 а)
 официален комплект документи за одобряване, който съдържа материалите, изброени в раздел 3 (с изключение на посоченото в точка 3.4.4), които се предоставят на техническата служба при подаването на заявлението за одобрение на типа; този комплект служи като основни справочни материали за процеса на проверка, определен в точка 4 от настоящото приложение;
 б)
 допълнителните материали и аналитичните данни от точка 3.4.4, които се съхраняват от производителя, но се предоставят за проверка към момента на одобряването на типа.
 3.2. Описание на функциите на „системата“
 Предоставя се описание, което дава просто обяснение на всички функции на управление на „системата“ и на методите, използвани за


text:
постигане на целите, включително указание на механизма (механизмите), чрез които се осъществява управлението.
 3.2.1.
 Предоставя се списък на всички входящи и отчитани променливи, като също се определя техният работен обхват.
 3.2.2.
 Предоставя се списък на всички изходящи променливи, които се контролират от „системата“, и за всеки отделен случай се указва дали управлението се осъществява пряко или посредством друга система на превозното средство. Определя се обхватът на управление (точка 2.7), което се осъществява за всяка отделна променлива.
 3.2.3.
 Указват се границите на функционалните възможности (точка 2.8), когато това е целесъобразно за работните параметри на системата.
 3.3. Организация и схематично описание на системата
 3.3.1. Опис на компонентите
 Предоставя се списък, в който подробно са изброени всички блокове на „системата“ и се упоменават другите системи на превозното средство, които са необходими за осигуряване на въпросната функция на управление.
 Предоставя се кратко схематично описание на тези блокове в комбинация, от което да става ясно както разпределението на оборудването, така и връзките между тях.
 3.3.2. Функции на блоковете
 Описва се функцията на всеки блок на „системата“ и се показват сигналите, които го свързват с другите блокове или другите системи на превозното средство. Това може да бъде направено чрез блоксхема със съответните означения или чрез описание, което е илюстрирано с тази блоксхема.
 3.3.3. Съединения
 Съединенията в рамките на „системата“ се показват с помощта на електрическа схема на електрическите линии за предаване на сигнали, на схема на тръбите за пневматичното и хидравличното оборудване за предаване на енергия, както и на опростена схематична компоновка на механичните съединения.
 3.3.4. Поток на сигналите и приоритети
 Трябва да съществува ясно съответствие между тези връзки и сигналите, предавани между блоковете.
 Всеки път, когато предимството на даден сигнал може да е от значение за работните параметри или надеждността, доколкото това се отнася към настоящото правило, трябва да се обяви приоритетността на сигналите по мултиплексираните канали за данни.
 3.3.5. Идентификация на блоковете
 Всеки блок трябва да може да бъде ясно и безпогрешно разпознаван (напр. чрез обозначение за апаратната част и маркировка или програмно извеждан код за програмното осигуряване), така че да може да се установява съответствието между съответната апаратна част и документацията.
 Когато функциите са съчетани в рамките на един и същи блок или един и същи компютър, но за яснота и леснота на обяснението са показани в много блокове на блоксхемата, трябва да се използва една единствена маркировка за обозначение на апаратната част.
 Като използва тази идентификация, производителят потвърждава, че доставеното оборудване съответства на съответния документ.
 3.3.5.1.
 Идентификацията определя вида използвана апаратна част и програмно осигуряване и при промяна на вида, като например промяна на функцията на блока, предвидена в настоящото правило, трябва да се промени и идентификацията.
 3.4. Концепция за надеждност на производителя.
 3.4.1.
 Производителят трябва да предостави изявление, което потвърждава, че технологията, избрана за постигане на целите на „системата“, в състояние на пълна изправност няма да възпрепятства надеждната работа на системите, които са предмет на предписанията на настоящото правило.
 3.4.2.
 По отношение на използваното в „системата“ програмно осигуряване трябва да се обяснят елементите на неговата конфигурация и да се идентифицират методите


text:
и инструментите на проектиране. Производителят трябва да е подготвен, при поискване, да представи доказателства за начина, по който е определено осъществяването на логиката на системата по време на проектирането и развоя.
 3.4.3.
 Производителят предоставя на техническите органи обяснение на проектно зададените мерки, вградени в „системата“ за осигуряване на надеждна работа в състояние на неизправност. Възможни проектно зададени мерки за неизправност в „системата“ са например:
 а)
 преминаване към работа с частично използване на системата;
 б)
 превключване към отделна резервираща система;
 в)
 премахване на функция от високо ниво.
 В случай на неизправност, водачът трябва да бъде предупреден например чрез предупредителен сигнал или извеждане на съобщение. Когато системата не е изключена от водача, напр. чрез завъртане на ключа за запалване(пускане) на положение „изключено“ или чрез изключване на тази конкретна функция, ако е налице специален ключ за тази цел, предупредителният сигнал се запазва за времето, в което състоянието на неизправност продължава.
 3.4.3.1.
 Ако избраното условие избира режим на частична работа при определено състояние на неизправност, то това състояние трябва да бъде обявено и да се определят произхождащите от него граници на ефективността.
 3.4.3.2.
 Ако избраното условие избира втора (резервираща) възможност за осъществяването на целта на системата на управление на превозното средство, трябва да се обяснят принципите на механизма за превключване, логиката, нивото на резервираност и всяка вградена резервираща характеристика на проверка, както и да се определят произтичащите граници на ефективността на резервиране.
 3.4.3.3.
 Ако избраното проектно задание възприема премахването на система/функция от по-високо ниво, трябва да бъдат дезактивирани всички съответстващи изходящи сигнали за управлението, свързани с тази функция, по такъв начин, че да се ограничат смущенията при прехода.
 3.4.4.
 В подкрепа на документацията трябва да е налице анализ, който в общ план показва поведението на системата при появата на всяка една от указаните повреди, които ще имат значение за управлението или надеждността на превозното средство.
 Този анализ може да се основава на анализ на характера и последствията от отказите (FMEA), анализ на дървото на отказите (FTA) или всеки подобен процес, целесъобразен за съображенията за надеждност на системата.
 Избраният аналитичен подход(и) се установява и поддържа от производителя и се свежда до знанието на техническата служба по време на одобряването на типа.
 3.4.4.1.
 В тази документация се изброяват следените параметри и се определя, за всяко състояние на неизправност от вида, определен в точка 3.4.4 по-горе, предупредителният сигнал, който да бъде даден на водача и/или персонала на службата/техническата инспекция.
 4. ПРОВЕРКА И ИЗПИТВАНЕ
 4.1. Функционирането на „системата“, определено в документите, изисквани в точка 3, се изпитва, както следва:
 4.1.1. Проверка на функционирането на „системата“
 Като средство за установяване на обичайните експлоатационни възможности се провежда проверка на функционирането на системата в състояние на пълна изправност спрямо основните изходни спецификации на производителя, освен ако това е предмет на конкретно изпитване на ефективността като част от процедурата по одобрение по настоящото или друго правило.
 4.1.2. Проверка на концепцията за надеждност от точка 3.4.
 По преценка на органа за одобрение на типа реагирането на „системата“ се проверява под влиянието на неизправност в отделен блок, посредством подаването на съответни изходящи сигнали към


text:
електрическите блокове или механичните елементи, за да се симулират ефектите от вътрешна повреда вътре в блока.
 4.1.2.1.
 Резултатите от проверката трябва да съответстват на документираното обобщение на анализа на неизправността до ниво на цялостното въздействие, което потвърждава адекватността на концепцията за надеждност и нейното изпълнение.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 9
 ЕЛЕКТРОННА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СТАБИЛНОСТТА И СПИРАЧЕН СЕРВОУСИЛВАТЕЛ
 A. ИЗИСКВАНИЯ В СЛУЧАЙ НА МОНТИРАНА ЕЛЕКТРОННА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СТАБИЛНОСТТА
 1. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
 Превозните средства, оборудвани с електронна система за УС, трябва да отговарят на функционалните изисквания, посочени в точка 2, и експлоатационните изисквания, посочени в точка 3., съгласно процедурите на изпитване, посочени в точка 4, и съгласно условията на изпитване, посочени в точка 5 от настоящия раздел.
 2. ФУНКЦИОНАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
 Всяко превозно средство, по отношение на което се прилага настоящото приложение, трябва да бъде оборудвано с електронна система за управление на стабилността, която:
 2.1.
 да може да прилага спирачен момент поотделно на всички четири колела (1) и да има управляващ алгоритъм, който използва тази възможност;
 2.2.
 да запазва своята работоспособност в целия обхват на скорост на превозното средство, във всички етапи на управлението, включително ускорение, движение по инерция и отрицателно ускорение (включително спиране), с изключение на случаите:
 2.2.1.
 когато водачът е изключил електронната система за УС;
 2.2.2.
 когато скоростта на превозното средство е по-ниска от 20 km/h;
 2.2.3.
 докато не бъдат завършени първоначалната самопроверка при пускане и проверката за достоверност, което не трябва да надхвърля 2 минути при управление в условията, указани в точка 5.10.2;
 2.2.4.
 когато превозното средство се движи на заден ход;
 2.3.
 запазва възможността за задействане дори ако системата против блокиране на колелата или системата против буксуване е задействана.
 3. ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ИЗИСКВАНИЯ
 По време на всяко изпитване съгласно условията на изпитване от точка 4. и процедурата на изпитване от точка 5.9, превозното средство с включена електронна система за УС трябва да удовлетворява критерия за устойчивост на посоката на движение от точки 3.1 и 3.2, и критерия за реакция от точка 3.3, по време на всяко от тези изпитвания, провеждани с ъгъл на завъртане на волана, равен на 5A или по-голям, като се отчита ограничението, посочено в точка 5.9.4, където A е ъгълът на завъртане на волана, изчислен с помощта на метода, посочен за изчисляване на ъгълът на завъртане на волана (2) в точка 5.6.1.
 Когато превозното средство се подлага на реално изпитване в съответствие с точка 4, съответствието на версиите или вариантите на същото превозно средство може да бъде доказано посредством компютърна симулация при зачитане на условията на изпитване точка 4. и процедурата на изпитване от точка 5.9. Използването на симулатора е определено в допълнение 1 към настоящото приложение.
 3.1. Скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида (времето T0 + 1 във фигура 1), не трябва да надвишава 35 % от първия максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, отчетена след смяната на знака на ъгъла на завъртане на волана (между първия и втория максимум) (ψ peak на рис. 1) по време на


text:
един и същ изпитвателен пробег.
 Фигура 1
 Данни, определящи положението на волана и скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, които се използват за оценка на страничната стабилност
 3.2. Скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1,75 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида, не трябва да надвишава 20 % от първия максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, отчетена след смяната на знака на ъгъла на завъртане на волана (между първия и втория максимум) по време на един и същ изпитвателен пробег.
 3.3. Страничното преместване на центъра на тежестта на превозното средство по отношение на първоначалното му движение по права линия трябва да бъде най-малко 1,83 m за превозни средства с допустима техническа маса 3 500 kg или по-малко и 1,52 m за превозни средства с максимална маса по-голяма от 3 500 kg, като тези стойности се отчитат 1,07 s след началото на завъртането на волана (НЗВ). НЗВ се определя в точка 5.11.6.
 3.3.1.
 Изчисляването на страничното преместване се извършва, като се използва двоен интеграл спрямо времето на измерване на страничното преместване в центъра на тежестта на превозното средство, изразено със следната формула:
 странично преместване =
 За изпитването на одобрение на типа се допуска и алтернативен метод на измерване, при условие че той показва ниво на точност, което е поне еквивалентно на метода за изчисление с двоен интеграл.
 3.3.2.
 Времето t = 0, използвано за интегрирането, е моментът, в който започва завъртането на волана и се нарича начало на завъртането на волана (НЗВ). НЗВ се определя в точка 5.11.6.
 3.4. Откриване на неизправност в електронната система за УС
 Превозното средство трябва да бъде оборудвано със сигнална лампа, която предупреждава водача за възникването на неизправност, която може да повлияе на подаването и предаването на управляващи сигнали и сигнали на реакцията в електронната система за управление на стабилността на превозното средство.
 3.4.1.
 Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС:
 3.4.1.1.
 трябва да бъде изложена по такъв начин, че водачът, който се намира в предвиденото за водача място за сядане с поставен колан за безопасност, да може да я вижда директно и ясно;
 3.4.1.2.
 при управляване на превозното средство трябва да се възприема от водача като стояща вертикално;
 3.4.1.3.
 трябва да бъде обозначена със символа, показан по-долу, за „Сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС“ или буквеното означение „ESC“;
 3.4.1.4.
 трябва да бъде жълта или автомобилножълта на цвят;
 3.4.1.5.
 когато свети, трябва да бъде достатъчно ярка, така че да бъде видима за водача както на дневна светлина, така и през нощта в условията на управление на превозното средство, когато водачът се е приспособил към околните условия на осветяване на пътя;
 3.4.1.6.
 с изключение на предвиденото в точка 3.4.1.7, сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да светва при наличието на неизправност и трябва да остава непрекъснато светеща съгласно условията, посочени в точка 3.4, докато неизправността не бъде отстранена, във всички случаи, когато контактният ключ е в положение „включено“ (в работно положение);
 3.4.1.7.
 с изключение на предвиденото в точка


text:
3.4.2, всяка сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да се задейства, като проверка на работата на лампата, когато контактният ключ е в положение „включено“ (в работно положение) при неработещ двигател или когато контактният ключ е в положение между „включено“ (в работно положение) и „пуск“, което е предвидено от производителя като положение за проверка;
 3.4.1.8.
 трябва да изгасва в началото на следващия цикъл на пускане на двигателя след отстраняването на неизправността в съответствие с точка 5.10.4;
 3.4.1.9.
 може също да се използва за указването на неизправност на системи/функции, имащи връзка с електронната система за УС, включително системата против буксуване, устройството за стабилност на ремаркето, блока за управление на спирачките в завой и други подобни функции, които действат чрез газта и/или двигателния момент на отделното колело и имат общи компоненти с електронната система за УС.
 3.4.2.
 Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС може да не се задейства при включена блокировка на пусковия електродвигател.
 3.4.3.
 Изискването от точка 3.4.1.7 не се прилага за сигнални лампи, светещи в общото пространство.
 3.4.4.
 Производителят може да използва сигнална лампа за неизправност в електронната система за УС в режим на мигане, за да бъде указано, че електронната система за УС е в действие.
 3.5. Орган за управление „ЕSC Off“, позволяващ изключването на електронната система за УС, и орган за управление на други системи
 Производителят може да включи орган за управление „ЕSC Off“, който светва, когато се задействат предните светлини на превозното средство и чието предназначение е да постави електронната система за УС в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3. Производителите могат също да предвиждат органи за управление на други системи, които имат допълнителна функция, въздействаща на работата на електронната система за УС. Органите за управление от единия или другия вид, които поставят електронната система за УС в режим, в който не може повече да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, се допускат, при условие че системата отговаря на изискванията от точки 3.5.1, 3.5.2 и 3.5.3.
 3.5.1.
 Електронната система за УС на превозното средство трябва винаги да се връща в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране, който удовлетворява изискванията от точки 2 и 3, в началото на всеки нов цикъл на пускане на двигателя, независимо от режима, който водачът е избрал преди това. Електронната система за УС на превозното средство обаче може да не връща в режим, който удовлетворява изискванията на точки 3 — 3.3, в началото на всеки нов цикъл на пускане на двигателя, ако:
 3.5.1.1.
 превозното средство е в режим на четири задвижващи колела, което води до синхронизиране на водещите зъбни колела при предната и задната ос и осигуряване на допълнително понижаване на предавателното отношение между двигателя и колелата с поне 1,6 пъти, избрано от водача за движение на ниска предавка по труднопроходим терен; или
 3.5.1.2.
 превозното средство е в режим на четири задвижващи колела, избран от водача и предназначен за движение при по-високи скорости на заснежени, пясъчни и покрити с кал


text:
пътища, което води до синхронизиране на водещите зъбни колела при предната и задната ос, при условие че в този режим превозното средство удовлетворява експлоатационните изисквания за стабилност от точки 3.1 и 3.2 в условията на изпитване, посочени в точка 4. Ако обаче в системата е предвиден повече от един режим на електронната система за УС, който удовлетворява изискванията на точки 3.1 и 3.2 в режима на задвижване, избран по време на предходния цикъл на включване, електронната система за УС на превозното средство трябва винаги да се връща в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране за съответния режим на задвижване в началото на всеки нов цикъл на пускане на двигателя.
 3.5.2.
 Органът за управление, чиято единствена функция е поставянето на електронната система за УС в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да бъде обозначен със символа за изключване на електронната система за УС или буквеното означение „ESC OFF“.
 3.5.3.
 Органът за управление на електронната система за УС, който е предназначен да поставя електронната система за УС в различни режими, от които поне един спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, трябва да бъде обозначен със символа по-долу с буквеното означение „OFF“ редом с положението на органа за управление за съответния режим.
 Като алтернативен вариант, в случай че режимът на работа на електронната система за УС се управлява посредством многофункционален орган за управление, средството за индикация, предназначено за водача, трябва да указва ясно на водача положението на органа за управление за съответния режим на работа, като използва символа от точка 3.5.2 или буквеното означение „ESC OFF“.
 3.5.4.
 Органът за управление на друга система, която има допълнителна функция, посредством която електронната система за УС се поставя в режим, в който тя спира да удовлетворява експлоатационните изисквания от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, не трябва да бъде обозначен със символа „ESC Off“ от точка 3.5.2.
 3.6. Сигнална лампа „ESC Off“
 Ако производителят предвижда монтирането на орган за управление, с който се изключват или ограничават експлоатационните характеристики на електронната система за УС съгласно точка 3.5, изискванията за сигналната лампа от точки 3.6.1— 3.6.4, трябва да бъдат спазени, за да бъде предупреден водачът за ограниченото или понижено ниво на функционалните възможности на електронната система за УС. Това изискване не се прилага за режима, посочен в точка 3.5.1.2, който може да бъде избран от водача.
 3.6.1.
 Производителят на превозното средство трябва да предвиди сигнална лампа, указваща, че превозното средство е приведено в режим, в който то не може да удовлетворява изискванията от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3, ако такъв режим е предвиден.
 3.6.2.
 Сигналната лампа „ESC Off“:
 3.6.2.1.
 трябва да бъде изложена по такъв начин, че водачът, който се намира в предвиденото за водача място за сядане с поставен колан за безопасност, да може да я вижда директно и ясно;
 3.6.2.2.
 при управление на превозното средство трябва да се възприема от водача като стояща вертикално;
 3.6.2.3.
 трябва да бъде обозначена със символа, показан по-долу, за „ESC


text:
Off“ или буквеното означение „ESC OFF“
 или
 трябва да бъде обозначена с английската дума „OFF“ редом с положението на органа за управление, посочен в точка 3.5.2 или 3.5.3, или светещата сигнална лампа за неизправност;
 3.6.2.4.
 трябва да бъде жълта или автомобилножълта на цвят;
 3.6.2.5.
 когато свети, трябва да бъде достатъчно ярка, така че да бъде видима за водача както на дневна светлина, така и през нощта в условията на управление на превозното средство, когато водачът се е приспособил към околните условия на осветление на пътя;
 3.6.2.6.
 трябва да остава непрекъснато светеща, докато електронната система за УС е в режим на работа, който прави невъзможно изпълнението на изискванията от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3.
 3.6.2.7.
 с изключение на предвиденото в точки 3.6.3 и 3.6.4, всяка сигнална лампа „ESC Off“ трябва да се задейства, като проверка на работата на лампата, когато контактният ключ е в положение „включено“ (в работно положение) при неработещ двигател или когато контактният ключ е в положение между „включено“ (в работно положение) и „пуск“, което е предвидено от производителя като положение за проверка;
 3.6.2.8.
 трябва да изгасва, след като електронната система за УС се върне в първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране.
 3.6.3.
 Сигналната лампа „ESC Off“ може да не се задейства при включена блокировка на пусковия електродвигател.
 3.6.4.
 Изискването от точка 3.6.2.7 от настоящия раздел не се прилага за сигнални лампи, светещи в общото пространство.
 3.6.5.
 Производителят може да използва сигнална лампа„ESC Off“ за указване на работно ниво, различно от първоначалния режим, предвиден от производителя като режим по подразбиране, дори когато превозното средство отговаря на изискванията от точки 3, 3.1, 3.2 и 3.3 от настоящия раздел на това работно ниво на електронната система за УС.
 3.7. Техническа документация за електронната система за УС
 В допълнение на изискванията, определени в приложение 8 към настоящото правило, комплектът документи в потвърждение на това, че превозното средство е оборудвано с електронна система за УС, която съответства на определението за „електронна система за УС“ от точка 2.25 от настоящото правило, трябва да включва документацията на производителя на превозното средство, посочена в точки 3.7.1—3.7.4 по-долу.
 3.7.1.
 Схема на системата с указание на цялата материална част на електронната система за УС На тази схема трябва да бъдат указани тези компоненти, които се използват за генерирането на спирачен момент на всяко колело, и за определянето на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство, приетото странично занасяне или първата производна на страничното занасяне и ъгъла на завъртане на волана, зададен от водача.
 3.7.2.
 Кратко писмено обяснение, достатъчно за описание на основните работни характеристики на електронната система за УС. Това обяснение трябва да включва схематично описание на функцията на системата, регулираща прилагането на спирачен момент към всяко колело, и на това, по какъв начин тази система изменя двигателния момент по време на задействане на електронната система за УС, и да показва, че скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос на превозното средство се определя пряко. В това обяснение трябва също да бъдат посочени обхватът на скоростта на превозното средство и етапите


text:
на управление (ускорение, отрицателно ускорение, движение по инерция, по време на задействане на системата против блокиране на колелата или системата против буксуване), при които може да се задейства електронната система за УС.
 3.7.3.
 Логическа блоксхема Тази схема илюстрира обяснението, предвидено в точка 3.7.2.
 3.7.4.
 Информация за поднасянето на предните колела в завой Схематично описание на подаването на съответните сигнали на компютъра, който управлява изпълнителните механизми на електронната система за УС, а също и по какъв начин те се използват за ограничаване на поднасянето на предните колела в завой.
 4. УСЛОВИЯ НА ИЗПИТВАНЕТО
 4.1. Условия на околната среда
 4.1.1.
 Температурата на околната среда трябва да бъде между 0 °C и 45 °C.
 4.1.2.
 Максималната скорост на вятъра не трябва да бъде повече от 10 m/s за превозни средства с КСС > 1,25 и 5 m/s за превозни средства с КСС ≤ 1,25.
 4.2. Повърхност на изпитвателното пътно покритие
 4.2.1.
 Изпитванията се провеждат върху суха и равна повърхност с твърда покривка. Не са подходящи повърхности с неравности и издутини, например хлътвания и големи пукнатини.
 4.2.2.
 Повърхността на изпитвателното пътно покритие трябва да има номинален (3) максимален спирачен коефициент (НМСК) 0,9, освен ако не е посочено друго, при измерване с използване на:
 4.2.2.1.
 метода E1136 на Американско дружество за изпитване и материали (ASTM) с използване на стандартна изпитвателна гума в съответствие с метода E1337-90 ASTM при скорост 40 мили в час; или
 4.2.2.2.
 метода за определяне на стойността на коефициента k, посочен в допълнение 2 към приложение 6 към настоящото правило.
 4.2.3.
 Изпитвателната повърхност трябва да има равномерен наклон от 0 до 1 %.
 4.3. Състояние на превозното средство
 4.3.1.
 Електронната система за УС трябва бъде включена при провеждането на всички изпитвания.
 4.3.2.
 Маса на превозното средство Превозното средство се натоварва, като резервоарът за гориво се напълва до най-малко 90 % от неговата вместимост, а общото вътрешно натоварване трябва да бъде 168 kg, включително водача, който провежда изпитването, изпитвателното оборудване с маса приблизително 59 kg (автоматичен механизъм на управление, система за регистрация на данните и електрическото захранване на механизма на управление), и баласта, необходим за компенсиране на недостига в масата на водача и изпитвателното оборудване. Когато е необходимо, баластът се поставя на пода за предната пътническа седалка или, ако е необходимо, в зоната за поставяне на краката на пътника, седящ на предната седалка. Целият баласт трябва да бъде закрепен по такъв начин, че да бъде предотвратено неговото преместване по време на изпитването.
 4.3.3.
 Гуми Гумите се напомпват до стойността (стойностите) на налягането на студено, препоръчана от производителя, напр. както е указано на табелката, прикрепена към превозното средство, или в съответствие с маркировката, указваща налягането на напомпване на гумата. За да се предотврати излизането на гумите от джантите, могат да бъдат поставени вътрешни гуми.
 4.3.4.
 Допълнителни странични опори За изпитването могат да се използват странични опори, ако се сметне, че е необходимо за безопасността на водачите, провеждащи изпитването. В този случай за превозни средства с коефициент на статична стабилност (КСС) ≤ 1,25 е приложимо следното:
 4.3.4.1.
 превозни средства, с маса в състояние годно за


text:
експлоатация под 1 588 kg, трябва да бъдат оборудвани с „леки“ допълнителни странични опори. Леките допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 27 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 27 kg · m2;
 4.3.4.2.
 превозни средства, с маса в оборудвано състояние между 1 588 kg и 2 722 kg, трябва да бъдат оборудвани със „стандартни“ допълнителни странични опори. Стандартните допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 32 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 35,9 kg · m2;
 4.3.4.3.
 превозни средства, с маса в състояние годно за експлоатация равна или по-голяма от 2 722 kg, трябва да бъдат оборудвани с „тежки“ допълнителни странични опори. Тежките допълнителни странични опори трябва да бъдат конструирани с максимална маса 39 kg, а максималният напречен инерционен момент спрямо осевата линия на превозното средство да бъде 40,7 kg · m2.
 4.3.5.
 Автоматичен механизъм за управление За провеждане на изпитванията, предвидени в точки 5.5.2, 5.5.3, 5.6 и 5.9, трябва да се използва робот, програмиран за изпълнение на необходимата схема на управление. Този механизъм за управление трябва може да създава честота на въртене на волана в граници 40 — 60 Nm. Механизмът за управление трябва да бъде в състояние да създава тези стойности на честота на въртене при скорост на въртене на волана до 1 200 градуса в секунда.
 5. ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕТО
 5.1. Гумите се напомпват до стойността (стойностите) на налягането на студено, препоръчана от производителя, напр. както е указано на табелката, прикрепена към превозното средство, или в съответствие с маркировката, указваща налягането на напомпване на гумата.
 5.2. Проверка на лампата на сигналната лампа При превозно средство на място и контактен ключ в положение „заключено“ или „изключено“, контактният ключ се поставя в положение „включено“ (в работно положение) или, когато е приложимо, в съответното положение за проверка на лампата. Сигналната лампа за неизправност в електронната система за УС трябва да светва като проверка на работата на лампата, както е посочено в точка 3.4.1.7, а сигналната лампа „ESC Off“, ако има такава, също трябва да се включва като проверка на работата на лампата, както е посочено в точка 3.6.2.7. Проверка на лампата не е необходима за сигнална лампа, светеща в общото пространство, както е указано в точки 3.4.3 и 3.6.4.
 5.3. Проверка на органа за управление „ESC Off“ За превозни средства, оборудвани с орган за управление „ESC Off“, при превозното средство на място и контактен ключ — в положение „заключено“ или „изключено“, контактният ключ се поставя в положение „включено“ (в работно положение). Задейства се органът за управление „ESC Off“ и се проверява дали светва сигналната лампа „ESC Off“, както е посочено в точка 3.6.4. Контактният ключ се завърта в положение „заключено“ или „изключено“. Контактният ключ се поставя отново в положение „включено“ (в работно положение) и се проверява дали сигналната лампа „ESC Off“ е изгаснала, което указва включването на електронната система за УС, както е посочено в точка 3.5.1.
 5.4. Подготовка на спирачките
 Подготовката на спирачките на превозното средство


text:
се извършва по начина, описан в точки 5.4.1—5.4.4.
 5.4.1.
 Като се започне от скорост 56 km/h, се правят 10 спирания със средно отрицателно ускорение приблизително 0,5 g.
 5.4.2.
 Веднага след серията от 10 спирания при скорост 56 km/h, се правят още 3 спирания при скорости 72 km/h с по-високо отрицателно ускорение.
 5.4.3.
 При извършването на спиранията, предписани в точка 5.4.2, към спирачния педал се прилага достатъчно усилие за привеждане в действие на системата против блокиране на колелата на превозното средство (ABS) за по-голямата част от всеки спирачен цикъл.
 5.4.4.
 След завършване на последното спиране, предвидено в точка 5.4.2, превозното средство се управлява при скорост 72 km/h в продължение на 5 минути за охлаждане на спирачките.
 5.5. Подготовка на гумите
 Провежда се подготовка на гумите, като се използва процедурата от точки 5.5.1— 5.5.3, за да се премахне гланцът от формата за конфекциониране и да се постигне работна температура непосредствено преди започване на изпитвателните пробези, предвидени в точки 5.6 и 5.9.
 5.5.1.
 Изпитвателното превозното средство се управлява по окръжност с диаметър 30 m със скорост, която създава нормално ускорение приблизително 0,5 — 0,6 g, отначало три окръжности в посока на часовниковата стрелка, а след това три окръжности в посока, обратна на часовниковата стрелка.
 5.5.2.
 Като се използва зададената схема на управление по синусоида с честота 1 Hz, при максимална стойност на нормалното ускорение при завъртането на волана на максимален ъгъл 0,5 g–0,6 g и при скорост 56 km/h, се провеждат четири пробега на превозното средство, като през всеки пробег се извършват 10 цикъла на управление по синусоида.
 5.5.3.
 Амплитудата на ъгъла на завъртане на волана на последния цикъл на последния пробег трябва да бъде два пъти по-голяма от амплитудата през другите цикли. Максималният интервал от време между всяка обиколка по окръжност и пробезите е пет минути.
 5.6. Процедура на бавно увеличаване на ъгъла на завъртане
 Превозното средство се подлага на две серии пробези на изпитване с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане, като се използва постоянна скорост 80 ± 2 km/h и със схема на управление с увеличаване на скоростта на завъртане на волана с 13,5 градуса в секунда до получаване на нормално ускорение приблизително 0,5 g. Всяка серия изпитвания се повтаря три пъти. В едната серия се използва завъртане на волана в посока на часовниковата стрелка, а в другата серия — в посока, обратна на часовниковата стрелка. Максималният интервал от време между изпитвателните пробези е пет минути.
 5.6.1.
 Въз основа на резултатите от изпитванията с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана се определя стойността „А“. „А“ е ъгълът на завъртане на волана в градуси, който създава устойчиво състояние на нормалното ускорение (коригирано, като се използват методите, посочени в точка 5.11.3) от 0,3 g, което действа на изпитваното превозно средство. Стойността „А“ се изчислява, като се използва линейна регресия, със закръгляване до най-близката стойност с точност до 0,1 градуса, за всяко от шестте изпитвания с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане на волана. Окончателната стойност на „А“, използвана по-долу, се получава чрез изчисляване на средната стойност на шестте абсолютни стойности


text:
„А“ със закръгляване до най-близката стойност с точност 0,1 градуса.
 5.7. След определяне на стойността „А“ се извършва процедурата за подготовка на гумите, описана в точка 5.5, без да бъдат заменяни, непосредствено преди провеждането на изпитването с маневри по пресечена синусоида от точка 5.9. Първата серия изпитвания с маневри по пресечена синусоида започва в рамките на два часа след завършване на изпитванията с бавно увеличаване на ъгъла на завъртане от точка 5.6.
 5.8. Проверява се дали е включена електронната система за УС, като се установи, че сигналните лампи за неизправност в електронната система за УС и „ESC off“ (ако има такива) не светят.
 5.9. Изпитване с маневри по пресечена синусоида за проверка на намесата и реакцията при поднасяне на задните колела в завой
 Превозното средство се подлага на две серии изпитвателни пробези, като се използва схема на управление, осигуряваща движение по синусоида с честота 0,7 Hz и закъснение 500 ms, като се започва от втората максимална амплитудна стойност, както е показано на фигура 2 (изпитвания с маневра по пресечена синусоида). В едната серия през първата половина на цикъла се използва завъртане на волана в посока на часовниковата стрелка, а през първата половина на цикъла на другата серия — в посока, обратна на часовниковата стрелка. Между изпитвателните пробези, за период от 1,5 до 5 минути, се допуска охлаждане с превозното средство на място.
 Фигура 2
 Маневра по пресечена синусоида
 5.9.1.
 Завъртането на волана започва, когато превозното средство се движи по инерция на висока предавка при скорост 80 ± 2 km/h.
 5.9.2.
 При първия пробег от всяка серия амплитудата на завъртане на волана трябва да бъде 1,5 А, където А е ъгълът на завъртане на волана, определен в точка 5.6.1.
 5.9.3.
 Във всяка серия изпитвателни пробези амплитудата на завъртане на волана се увеличава от пробег на пробег с 0,5 А, при условие че амплитудата на завъртане на волана през всеки един от тези пробези не надвишава амплитудата, посочена в точка 5.9.4, за последния пробег.
 5.9.4.
 Амплитудата на завъртане на волана за последния пробег на всяка серия трябва да е по-голяма от 6,5 А или 270 градуса, при условие че изчислената стойност за 6,5 А е по-малка или равна на 300 градуса. Ако някое увеличение с 0,5 А до достигането на 6,5 А е по-голямо от 300 градуса, то амплитудата на завъртане на волана за последния пробег трябва да бъде 300 градуса.
 5.9.5.
 След завършване на двете серии изпитвателни пробези се прави последваща обработка на данните за скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и нормалното ускорение, както е посочено в точка 5.11.
 5.10. Откриване на неизправност в електронната система за УС
 5.10.1.
 Симулират се една или повече неизправности на електронната система за УС, като се прекъсва връзката на източника на енергия с елемент на електронната система за УС или се прекъсва електрическата връзка между съставните елементи на електронната система за УС (при изключен двигател на превозното средство). Когато се симулира неизправност в електронната система за УС, не трябва да се прекъсват електрическите връзки към лампата (лампите) на сигналната лампа и/или незадължителния орган(и)


text:
за управление на електронната система за УС.
 5.10.2.
 При превозно средство на място и контактният ключ — в положение „заключено“ или „изключено“, контактният ключ се поставя в положение „пуск“ и двигателят се пуска. Превозното средство се движи напред до достигане на скорост 48 ± 8 km/h. Най-късно 30 s след пускане на двигателя и в рамките на следващите две минути при тази скорост се извършва поне една плавна маневра със завъртане наляво и една плавна маневра със завъртане надясно, без да се нарушава устойчивостта на посоката на движение, и се прави едно спиране. В края на тези маневри трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети в съответствие с точка 3.4.
 5.10.3.
 Превозното средство се спира и контактният ключ се поставя в положение „заключено“ или „изключено“. След период от пет минути контактният ключ се поставя в положение „пуск“ и двигателят се пуска. Отново трябва да се установи, че индикаторът за неизправност в електронната система за УС свети, за да сигнализира неизправност, и остава светещ, докато двигателят работи или неизправността бъде отстранена.
 5.10.4.
 Контактният ключ се поставя в положение „изключено“или „заключено“. Системата на електронната система за УС се връща към нормален режим на работа, контактният ключ се поставя в положение „пуск“ и двигателят се пуска. Повтаря се маневрата, описана в точка 5.10.2, и се установява дали сигналната лампа е угаснала по време на маневрата или веднага след това.
 5.11. Последваща обработка на данните — изчисляване на параметрите на ефективността
 Измерванията и изчисленията на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и страничното преместване се извършват, като се използват методите, посочени в точки 5.11.1— 5.11.8.
 5.11.1.
 Първичните данни, съответстващи на стойността на ъгъла на завъртане волана, се пропускат през 12-полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 10 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани преместването на сигнала на датчика, като се използват статистически данни отпреди изпитването.
 5.11.2.
 Първичните данни, съответстващи на стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването.
 5.11.3.
 Първичните данни, съответстващи на стойността на нормалното ускорение, се пропускат през 12 полюсен недефазиращ филтър на Бътъруърт с честота на срязване 6 Hz. След това филтрираните данни се нулират, за да се отстрани грешката на датчика, като се използват статични данни отпреди изпитването. Данните за нормалното ускорение в центъра на тежестта на превозното средство се определят, като не се вземат предвид ефектите, предизвикани от ъгловите премествания спрямо надлъжната ос на превозното средство, и се коригира местоположението на датчика чрез преобразуване на координатите. За събирането на данни страничният акселерометър се поставя колкото се може по-близо до точката, в която e разположен надлъжният и напречният център на тежестта на превозното средство.
 5.11.4.
 Скоростта на завъртане на волана се определя чрез диференциране на филтрираните данни за ъгъла на завъртане на волана. След това данните за скоростта на


text:
завъртане на волана се филтрират с филтър за средна пълзяща стойност с прозорец 0,1 s.
 5.11.5.
 Честотните канали за данните за нормалното ускорение, скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос и ъгъла на завъртане на волана се нулират, като се използва определен „обхват на нулиране“. Методите, използвани за установяване на обхвата на нулиране, се определят в точки 5.11.5.1 и 5.11.5.2.
 5.11.5.1.
 Въз основа на данните за скоростта на завъртане на волана, изчислени с използване на методите, описани в точка 5.11.4, се установява първият момент, когато ъгловата скорост на волана превишава 75 deg/sec. Като се започне от този момент скоростта на завъртане на волана трябва да се поддържа по-висока от 75°/s в продължение на поне 200 ms. Ако второто условие не е изпълнено, се определя следващият момент, когато скоростта на завъртане на волана превишава 75°/s и се проверява дали тази скорост се запазва в продължение на 200 ms. Този повтарящ се процес продължава докато двете условия са накрая удовлетворени.
 5.11.5.2.
 „Обхватът на нулиране“ се определя като периода от време от 1,0 секунда преди момента, в който скоростта на завъртане на волана превишава 75°/s (т.е. моментът, в който скоростта на завъртане на волана превишава 75°/s, определя крайната точка на обхвата на нулиране).
 5.11.6.
 Началото на завъртането на волана (НЗВ) се определя като първия момент, в който филтрираните и нулирани данни за ъгъла на завъртане волана достигнат -5 градуса (когато началното завъртане на волана е обратно на часовниковата стрелка) или + 5 градуса (когато началното завъртане на волана е в посока на часовниковата стрелка) след момента, определящ крайната точка на обхвата на нулиране. Стойността на времето в момента НЗВ се определя чрез интерполация.
 5.11.7.
 Крайният момент на завъртане на волана (КЗВ) се определя като момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение след завършване на маневрата по пресечена синусоида. Стойността на времето в момента, в който ъгълът на завъртане на волана се връща в нулево положение, се определя чрез интерполация.
 5.11.8.
 Втората максимална стойност на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос се определя като първи локален максимум на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, достигната в резултат на завъртане на волана в обратна посока. Стойността на скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос след изминаването на 1 000 и 1 750 секунди след КЗВ се определя чрез интерполация.
 5.11.9.
 Нормалната скорост се определя посредством интегриране на коригираните, филтрирани и нулирани данни за нормалното ускорение. Нормалната скорост се нулира в момента НЗВ. Страничното преместване се определя посредством интегриране на нулираните стойности за нормалната скорост. Страничното преместване се нулира в момента НЗВ.Страничното преместване се измерва 1,07 секунди след момента НЗВ и се определя чрез интерполация.
 Б. СПЕЦИАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ СПИРАЧНИТЕ СЕРВОУСИЛВАТЕЛИ, АКО СА МОНТИРАНИ ТАКИВА
 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 Следните изисквания са приложими към превозни средства, на които са монтирани спирачни сервоусилватели, определени в точка 2.34. от настоящото правило и заявени в съобщението, посочено в точка 22. от приложение 1 към настоящото правило.
 Освен изискванията от настоящото приложение, спирачните сервоусилватели подлежат на всяко друго имащо отношение изискване, което


text:
се съдържа другаде в настоящото правило.
 Освен изискванията от настоящото приложение, превозните средства със сервоусилвател трябва да бъдат оборудвани със система против блокиране на колелата в съответствие с приложение 6.
 1.1. Общи експлоатационни характеристики на сервоусилватели от категория „А“
 При регистриране на аварийна ситуация, възникнала поради упражняването на сравнително голямо усилие върху педала, допълнителното усилие върху педала, което води до пълно действие на системата против блокиране на колелата, трябва да се намали в сравнение с усилието върху педала, необходимо без действието на сервоусилвателя.
 Съответствието с това изискване се доказва, ако са спазени разпоредбите на точки 3.1—3.3 от настоящия раздел.
 1.2. Общи експлоатационни характеристики на сервоусилватели от категория „В“ и категория „С“
 При регистриране на аварийна ситуация, възникнала най-малкото поради много бързо натискане на спирачния педал, сервоусилвателят трябва да повиши налягането, за да се постигне максимална интензивност на спиране или да се предизвика пълно действие на системата против блокиране на колелата.
 Съответствието с това изискване се доказва, ако са спазени разпоредбите на точки 4.1— 4.3 от настоящия раздел.
 2. ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ИЗПИТВАНИЯТА
 2.1. Променливи
 При извършване на изпитванията, описани в част В от настоящото приложение, се измерват следните променливи:
 2.1.1.
 усилие върху спирачния педал, Fp;
 2.1.2.
 скорост на превозното средство, vx;
 2.1.3.
 отрицателно ускорение на превозното средство, ax;
 2.1.4.
 температура на спирачките, Td;
 2.1.5.
 налягане на спирачките, Р, когато е приложимо;
 2.1.6.
 ход на спирачния педал, Sp, измерен в центъра на планката на педала или в място на механизма на педала, където преместването е пропорционално на преместването в центъра на планката на педала, което позволява лесно калибриране на измерването.
 2.2. Измервателно оборудване
 2.2.1.
 Изброените в раздел 2.1 от настоящия раздел променливи се измерват посредством съответните датчици. Грешката, работните обхвати, методите на филтриране, обработката на данните и други изисквания са описани в стандарт ISO 15037-1: 2006.
 2.2.2.
 Грешката при измерванията на усилието върху педала и температурата на диска трябва да бъде, както следва:
 Система с регулируем обхват
 Нормален работен обхват на датчиците
 Препоръчителни максимални грешки при записването
 Усилие върху педала
 0 до 2 000 N
 ± 10 N
 Температура на спирачките
 0 – 1 000 °C
 ± 5 °C
 Налягане на спирачките (4)
 0 – 20 MPa (4)
 ± 100 kPa (4)
 2.2.3.
 Подробности относно обработката на аналоговите и цифровите данни на процедурите на изпитване на сервоусилвател са описани в допълнение 5 към настоящото приложение. Изисква се честота на снемане на данните от поне 500 Hz.
 2.2.4.
 Може да се разрешат и други методи на измерване, освен посочените в точка 2.2.3., при условие че с тях се докаже поне еквивалентно ниво на точност на измерванията.
 2.3. Условия на изпитването
 2.3.1.
 Условия на натоварване на изпитвателното превозно средство: превозното средство не трябва да е натоварено. на предната седалка, освен водача, може да има втори човек, който да отбелязва резултатите от изпитването.
 2.3.2.
 Изпитванията на спиране се провеждат върху суха повърхност, която осигурява добро сцепление.
 2.4. Метод на изпитване
 2.4.1.
 Описаните в точки 3. и 4. от настоящия раздел изпитвания се провеждат при скорост на изпитване 100 ± 2 km/h. Превозното средство се


text:
управлява със скоростта на изпитване и по права линия.
 2.4.2.
 Средната температура на спирачките трябва да съответства на точка 1.4.1.1. от приложение 3.
 2.4.3.
 За изпитванията моментът на началото на отчитане, t0, се определя като момента, когато усилието върху спирачния педал достигне 20 N.
 Забележка:
 За превозни средства, оборудвани със спирачна уредба, чието действие се усилва от източник на енергия, необходимото усилие върху педала зависи от нивото на енергията в устройството за натрупване на енергия. Следователно е необходимо да се осигури достатъчно количество енергия в началото на изпитването.
 3. Оценка на наличието на сервоусилвател от категория „А“
 Сервоусилвателят от категория „А“ трябва отговаря на изискванията към изпитванията, съдържащи се в точки 3.1. и 3.2.
 3.1. Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
 3.1.1.
 Контролните стойности FABS и aABS се определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
 3.2. Изпитване 2: за задействане на сервоусилвател
 3.2.1.
 При регистрирането на аварийно спиране, системите за отчитане на усилието върху педала, показват значително увеличение в отношението на:
 а)
 налягането в спирачния тръбопровод към усилието върху спирачния педал, когато това е разрешено по точка 3.2.5; или
 б)
 отрицателното ускорение на превозното средство към усилието върху спирачния педал.
 3.2.2.
 Експлоатационните изисквания към сервоусилвател от категория „А“ са спазени, ако може да се определи конкретна характеристика на задействането на спирачния педал, при която има намаление между 40 % и 80 % в необходимото усилие върху спирачния педал за (FABS – FT) в сравнение с (FABS екстраполирано – FT).
 3.2.3.
 FT и aT са праговото усилие и праговото отрицателно ускорение, както е показано на фигура 1. Стойностите на FT и aT се предоставят на техническата служба при подаването на заявлението за одобрение на типа. Стойността на aT трябва да бъде между 3,5 m/s2 и 5,0 m/s2.
 3.2.4.
 Начертава се права линия от началната точка през точка FT, aT (както е показано на фигура 1а). Стойността на усилието върху спирачния педал „F“ в точката на пресичане между тази права и хоризонтална права, определена от a = aABS, се определя като FABS, екстраполиран:
 3.2.5.
 Като алтернативен вариант, който може да бъде избран от производителя, в случай на превозни средства от категория N1 с допустима маса над 2 500 kg N1 или M1, които са разновидност на посочените превозни средства N1, стойностите на усилието върху педала за FT, FABS,min, FABS,max и FABS, екстраполирано могат да се получат от характеристиката на чувствителността на налягането в спирачния тръбопровод вместо от характеристиката за отрицателното ускорение на превозното средство. То се измерва с увеличаването на усилието върху спирачния педал.
 3.2.5.1.
 Налягането, при което започва цикличната работа на системата против блокиране на колелата, се определя чрез провеждането на пет изпитвания от 100 ± 2 km/h, при които спирачният педал се натиска до нивото, при което се предизвиква задействане на системата против блокиране на колелата, като петте налягания, при които това става, както е определено от отбелязаните стойности на налягането за предните колела, се записват, а получената средна стойност се означава с pabs.
 3.2.5.2.
 Праговото налягане PT се обявява от


text:
производителя и съответства на отрицателно ускорение в обхвата 2,5 – 4,5 m/s2.
 3.2.5.3.
 Фигура 1б се съставя по начина, посочен в точка 3.2.4, но като се използват измерванията на налягането в спирачния тръбопровод, за да се определят параметрите, определени в точка 3.2.5 от настоящия раздел, където:
 Фигура 1a
 Характеристика на усилието върху спирачния педал, необходимо за постигането на максимално отрицателно ускорение със сервоусилвател от категория „А“
 Фигура 1б
 Характеристика на усилието върху спирачния педал, необходимо за постигането на максимално отрицателно ускорение със сервоусилвател от категория „А“
 3.3. Оценка на данните
 Наличието на сервоусилвател от категория А е доказано, ако
 FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max
 където:
 FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT) · 0.6
 както и
 FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT) · 0.2
 4. Оценка на наличието на сервоусилвател от категория „В“
 Сервоусилвателят от категория „В“ трябва да отговаря на изискванията към изпитванията, съдържащи се в точки 4.1 и 4.2 от настоящия раздел.
 4.1. Изпитване 1: контролно изпитване за определяне на FABS и aABS
 4.1.1.
 Контролните стойности FABS и aABS се определят в съответствие с процедурата, описана в допълнение 4 към настоящото приложение.
 4.2. Изпитване 2: за задействане на сервоусилвател
 Превозното средство се управлява по права линия със скоростта на изпитване, определена в 2.4 от настоящия раздел. Водачът натиска рязко спирачния педал съгласно фигура 2, като симулира аварийно спиране, така че да се задейства сервоусилвателят, а системата против блокиране на колелата да действа в пълна степен.
 За да се задейства сервоусилвателят, спирачният педал се натиска, както е определено от производителя на превозното средство. При подаването на заявлението за одобрение на типа производителят уведомява техническата служба за необходимото усилие върху спирачния педал. На техническата служба трябва да бъде доказано по задоволителен начин, че сервоусилвателят се задейства при условията, определени от производителя в съответствие с точки 22.1.2 или 22.1.3 от приложение 1:
 След време t = t0 + 0,8 s и докато превозното средство не е намалило скоростта си до 15 km/h, усилието върху спирачния педал се поддържа в интервала между FABS, горна стойност и FABS, долна стойност, където FABS, горна стойност е 0,7 FABS и FABS, долна стойност е 0,5 FABS.
 Счита се, че изискванията са спазени, ако след време t = t0 + 0,8 s, усилието върху спирачния педал спада под FABS, долна стойност, при условие че са спазени изискванията от точка 4.3.
 4.3. Оценка на данните
 Наличието на сервоусилвател от категория „В“ е доказано, ако се поддържа средна стойност на отрицателното ускорение от поне 0,85 · aABS от момента, когато t = t0 + 0,8 s, до момента, когато скоростта на превозното средство е намаляла на 15 km/h.
 Фигура 2
 Пример на изпитване 2 на сервоусилвател от категория „В“
 5. Оценка на наличието на сервоусилвател от категория „С“
 5.1. Сервоусилвателят от категория „С“ трябва отговаря на изискванията към изпитванията от точки 4.1 и 4.2 от настоящия раздел.
 5.2. Оценка на данните
 Сервоусилвателят от категория „С“ трябва отговаря на изискванията от точка 4.3 от настоящия раздел.
 (1) Група оси се приемат за единична ос, а сдвоени колела се


text:
приемат за единично колело.
 (2) В текста на настоящото приложение се приема, че управлението на превозното средство се осъществява посредством волан. Превозни средства, използващи други видове кормилна уредба, също могат да одобрени по настоящото приложение, при условие че производителят е в състояние да докаже на техническата служба, че експлоатционните изисквания на настоящото приложение могат да бъдат изпълнени, като се използва завъртане на волана, което е еквивалентно на завъртането на волана, предписано съгласно точка 5. от настоящия раздел.
 (3) /Приема се, че „номиналната“ стойност е теоретичната целева стойност.
 (4) Прилага се, както е посочено в точка 3.2.5.
 ДОПЪЛНЕНИЕ 1
 ИЗПОЛЗВАНЕ НА ДИНАМИЧНОТО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
 Ефективността на електронната система за управление на стабилността може да бъде определена посредством компютърна симулация.
 1. ИЗПОЛЗВАНЕ НА СИМУЛИРАНЕТО
 1.1.
 Ефективността на електронната система за управление на стабилността на превозното средство може да бъде доказана от производителя на превозното средство пред органа за одобрение на типа или техническата служба посредством симулиране на динамичните маневри, посочени в точка 5.9 от приложение 9.
 1.2.
 Симулирането трябва да бъде методът, чрез който се доказва ефективността на осигуряването на стабилност на превозното средство, като се измерва следното:
 а)
 скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида (времето T0 + 1);
 б)
 скоростта на ъглово преместване около вертикалната ос, измерена 1,75 s след завъртане на волана, съответстващо на графична зависимост пресечена синусоида;
 в)
 страничното преместване на центъра на тежестта на превозното средство спрямо първоначалното му движение по права линия.
 1.3.
 Симулирането се провежда с помощта на утвърден уред за моделиране и симулиране и с използване на динамичните маневри, посочени в точка 5.9 от приложение 9, в условията на изпитване, посочени в точка 4 от приложение 9.
 Методът за утвърждаване на уреда за симулиране е даден в допълнение 2 към настоящото приложение.
 ДОПЪЛНЕНИЕ 2
 УРЕД ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ И НЕГОВОТО УТВЪРЖДАВАНЕ
 1. СПЕЦИФИКАЦИИ НА УРЕДА ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
 1.1.
 Методът на симулиране трябва да вземе предвид основните фактори, които влияят на постъпателното движение с ъглово преместване около надлъжната ос на превозното средство. Типичният модел може да включва изрично или косвено следните параметри на превозното средство:
 а)
 ос/колело;
 б)
 окачване;
 в)
 гума;
 г)
 шаси/каросерия;
 д)
 силово предаване, ако има такова;
 е)
 спирачна уредба;
 ж)
 полезен товар.
 1.2.
 В стимулационния модел се добавя функция за стабилност на превозното средство посредством:
 а)
 подсистема (програмен модел) на уреда за симулиране; или
 б)
 електронния модул за управление в конфигурация с включване на апаратната част в контура на обратната връзка.
 2. УТВЪРЖДАВАНЕ НА УРЕДА ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА СТАБИЛНОСТ
 2.1.
 Валидността на прилагания уред за моделиране и симулиране трябва да бъде удостоверена посредством сравнение с практически изпитвания на превозно средство. Използваните за утвърждаване изпитвания трябва да бъдат динамичните маневри, определени в точка 5.9 от приложение 9.
 По време на изпитванията следните променливи на движението се записват или изчисляват в съответствие с ISO 15037, част 1:2005: Общи условия за пътнически автомобили, или част 2:2002: Общи условия за товарни превозни средства и автобуси (в


text:
зависимост от категорията превозно средство):
 а)
 ъгъл на завиване (δH);
 б)
 надлъжна скорост (vX);
 в)
 ъгъл на страничното занасяне (β) или скорост по нормалата (vY) (по избор);
 г)
 ускорение по надлъжната ос (aX) (по избор);
 д)
 ускорение по напречната ос (aY);
 е)
 скорост на ъглово преместване около вертикалната ос (dψ/dt);
 ж)
 скорост на ъгловото преместване около надлъжната ос (dφ/dt);
 з)
 скорост на ъгловото преместване около напречната ос (dθ/dt);
 и)
 ъглово преместване около надлъжната ос (φ);
 й)
 ъглово преместване около напречната ос (θ).
 2.2.
 Целта е да се покаже, че симулираното поведение на превозното средство и действието на функцията за стабилност на превозното средство са сравними с наблюдаваното при реални изпитвания на превозно средство.
 2.3.
 Счита се, че симулаторът е утвърден, когато неговите резултати са сравними с резултатите от реално изпитване, получени с даден тип превозно средство при извършване на динамичните маневри, определени в точка 5.9 от приложение 9. Зависимостта между задействането и последващата работа на функцията за стабилност на превозното средство при симулирането и реалното изпитване на превозно средство трябва да бъде средството за правене на сравнение.
 2.4.
 Физическите параметри, които се различават между конфигурациите на базовото превозно средство и симулираното превозно средство, трябва да бъдат променени съответно в симулацията.
 2.5.
 Трябва да се състави протокол от изпитването със симулатор, чийто образец е определен в допълнение 3 към настоящото приложение, като копие от него се приложи към доклада за одобрение на превозното средство.
 ДОПЪЛНЕНИЕ 3
 ПРОТОКОЛ ОТ ИЗПИТВАНЕ С УРЕД ЗА ДИНАМИЧНО СИМУЛИРАНЕ НА ФУНКЦИЯТА ЗА СТАБИЛНОСТ
 No на протокола от изпитването: ...
 1. Идентификация:
 1.1.
 Наименование и адрес на производителя на уреда за симулиране: ...
 1.2.
 Обозначение на уреда за симулиране: наименование/модел/номер (апаратна част и програмно осигуряване) ...
 2. Приложен обхват:
 2.1.
 Тип превозно средство: ...
 2.2.
 Конфигурации на превозното средство: ...
 3. Проверочно изпитване на превозното средство:
 3.1.
 Описание на превозното средство(а): ...
 3.1.1.
 Идентификация на превозното средство(а): конструкция/модел/идентификационен номер на превозното средство (VIN): ...
 3.1.2.
 Описание на превозното средство, включително окачване/колела, машина и силово предаване, спирачна уредба(и), кормилна уредба, както и конструкция/модел/идентификационен номер на превозното средство: ...
 3.1.3.
 Данни на превозното средство, използвано при симулирането (подробни): ...
 3.2.
 Описание на мястото(местата), състоянието на пътната повърхност/повърхността на изпитвателния участък, температура и дата(дати):
 3.3.
 Резултати, получени с включена и изключена функция за стабилност на превозното средство, включително променливите на движението, посочени в приложение 9, допълнение 2, точка 2.1, според случая: ...
 4. Резултати от симулирането:
 4.1.
 Параметри на превозното средство и стойности, използвани при симулирането, които не са взети от действителното изпитване на превозното средство (изрични): ...
 4.2.
 Стабилност на ъглово преместване около вертикалната ос и страничното преместване съгласно точки 3.1—3.3 от приложение 9:
 5. Настоящото изпитване е извършено, а резултатите са протоколирани в съответствие с допълнение 2 към приложение 9 към Правило No 13-H, последно изменено с притурка 7.
 Техническа служба, провеждаща изпитването: (1) ...
 Подпис: ... Дата: ...
 Одобряващ орган: (1) ...
 Подпис: ... Дата: ...
 (1) Подписва се от различни лица, ако техническата служба и одобряващият орган са една и съща организация.
 ДОПЪЛНЕНИЕ 4
 МЕТОД ЗА


text:
ОПРЕДЕЛЯНЕ НА FABS И aABS
 1.1.
 Усилието върху спирачния педал FABS е минималното усилие, която трябва да бъде упражнено, за да може дадено превозно средство да достигне до максимална стойност на отрицателно ускорение, което показва, че системата против блокиране на колелата действа в пълна степен. aABS е отрицателното ускорение на дадено превозно средство при спиране с действие на системата против блокиране на колелата, както е определено в точка 1.7.
 1.2.
 Спирачният педал се натиска бавно (без да се задейства сервоусилвателят от категория В и С), като така се осигурява непрестанно увеличаване на отрицателното ускорение докато системата против блокиране на колелата не заработи в пълна степен (фигура 3).
 1.3.
 Пълното отрицателно ускорение се постига за интервал от време 2,0 ± 0,5 s. Кривата за отрицателното ускорение, снета във функция от времето, е в интервал ± 0,5 s от централната линия на зоната на кривата на отрицателното ускорение. В примера от фигура 3 началото е в момента t0 при пресичането на линията aABS с линията 2 секунди. След постигането на пълното отрицателно ускорение ходът на педала, Sp, не трябва да се намалява в продължение поне на 1 s. Времето за пълно задействане на системата против блокиране на колелата се определя като времето на постигане на усилие върху педала FABS. Измерването е в интервала на измененията при нарастването на отрицателното ускорение (вж. фигура 3).
 Фигура 3
 Интервал на отрицателното ускорение за определянето на FABS и aABS
 1.4.
 Провеждат се пет изпитвания в съответствие с изискванията на точка 1.3. За всяко от тези валидни изпитвания, отрицателното ускорение на превозното средство се нанася като функция от pегистрираното усилие върху спирачния педал. При изчисленията, описани в следните точки, се вземат само данните, снети при скорост над 15 km/h.
 1.5.
 За определянето на aABS и FABS се използва нискочестотен филтър за 2 Hz, както за отрицателното ускорение, така и за усилието върху педала.
 1.6.
 Петте криви на „отрицателното ускорение във функция от усилието върху спирачния педал“ се усредняват чрез изчисляване на средната стойност за отрицателното ускорение от петте отделни криви на „отрицателното ускорение във функция от усилието върху спирачния педал“ при нараствания от 1 N на усилието върху педала. Резултатът е крива на средната стойност за отрицателното ускорение във функция от усилието върху спирачния педал, отбелязана като „крива maF“ в настоящото допълнение.
 1.7.
 Максималната стойност за отрицателното ускорение на превозното средство се определя от „кривата maF“ и се нарича „amax“.
 1.8.
 Всички стойности на „кривата maF“. които са над 90 процента от стойността на отрицателното ускорение „amax“ се усредняват. Тази стойност „а“ е отрицателното ускорение „aABS“, посочено в настоящото приложение.
 1.9.
 Минималното усилие върху педала (FABS), достатъчно за постигането на отрицателното ускорение aABS се определя като стойността на F, съответстваща на a = aABS върху кривата maF.
 ДОПЪЛНЕНИЕ 5
 ОБРАБОТКА НА ДАННИТЕ ЗА СЕРВОУСИЛВАТЕЛ
 (вж. точка 2.2.3 от раздел Б от настоящото приложение)
 1. ОБРАБОТКА НА АНАЛОГОВИ ДАННИ
 Широчината на честотната лента на цялостната комбинация датчик/система за записване на данни трябва да е не по-малка от 30 Hz.
 За да се извърши необходимото филтриране на сигнали, се


text:
използват нискочестотни филтри от 4 ред или по-висок ред. Широчината на лентата на пропускане (от 0 Hz до честота fo при – 3 dB) не трябва да бъде по-малка от 30 Hz. Грешките за амплитудата трябва да са по-малки от ± 0,5 % в съответния честотен интервал от 0 Hz до 30 Hz. Всички аналогови сигнали се обработват с филтри, които са с достатъчно сходни фазочестотни характеристики, за да се гарантира, че разликите във времезакъсненията поради филтрирането са в рамките на допустимата грешка при измерването на времето.
 ЗАБЕЛЕЖКА: По време на аналоговото филтриране на сигнали с различен честотен спектър може да възникнат дефазирания. Следователно за предпочитане е методът за обработка на данните, описан в точка 2. от настоящото допълнение.
 2. ОБРАБОТКА НА ЦИФРОВИ ДАННИ
 2.1. Общи съображения
 Подготовката на аналоговите сигнали включва отчитане на намаляването на амплитудата във филтъра и на честотата на снемане на данните с цел избягване на грешки от наслагването на спектрите, изоставанията по фаза и времезакъсненията. Съображенията по снемането на дискретни отчети и квантоването включват усилване на сигналите преди снемането с цел минимизиране на грешките при квантоването; брой на битовете за дискрета; брой дискрети за цикъл; усилватели със запаметяване на нивото; избор на честота на дискретизация. Съображенията за допълнително цифрово филтриране без дефазиране включват избор на ленти на пропускане и ленти на заграждане, както и потискането на допустимите пулсации във всяка от тях; коригиране на закъсненията по фаза. Всеки от тези фактори се отчита с цел постигане на обща относителна грешка при снемането на данните от ± 0,5 %.
 2.2. Грешки от наслагването на спектрите
 За да се избегнат некоригируеми грешки от наслагването на спектрите, аналоговите сигнали се филтрират по подходящ начин преди снемането на дискрети и квантоването до цифров вид. Редът на филтрите и лентата им на пропускане се избират както според необходимото отсъствие на наклон на кривата в съответния честотен обхват, така и според честотата на снемане на отчетите (честотата на дискретизация).
 Минималните характеристики на филтъра и честотата на снемане на отчетите трябва да са такива, че:
 а)
 в рамките на съответния честотен интервал от 0 Hz до fmax = 30 Hz затихването да е по-малко от разделителната способност на системата за събиране на данни; както и
 б)
 при 1⁄2 от честотата на снемане на отчетите (т.е. честота на „най-високия хармоник в сигнала“ или честота на Найквист) амплитудите на всички хармоници на сигнала и на шума биват намалени до стойност, по-малка от разделителната способност на системата.
 За разделителна способност 0,05 %, затихването във филтъра трябва да е по-малко от 0,05 % в честотния интервал между 0 и 30 Hz, като затихването трябва да е над 99,95 % за всички честоти, по-големи от стойността, равняваща се на половината от честотата на снемане на отчетите (честотата на дискретизация).
 ЗАБЕЛЕЖКА: За филтъра на Бътъруърт затихването се определя като:
 и
 където:
 n е редът на филтъра;
 fmax е съответният честотен интервал (30 Hz);
 fo е честотата на срязване на филтъра;
 fN е честотата на Найквист.
 За филтър от втори ред
 за A = 0,9995: fo = 2.37 ·


text:
fmax
 за A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), където fS, е честотата на снемане на отчетите = 2 · fN.
 2.3. Дефазирания и времезакъснения за филтриране против изкривявания от наслагването на спектрите
 Прекомерното аналогово филтриране следва да се избягва и всички филтри следва да са с достатъчно сходни фазочестотни характеристики, за да се гарантира, че разликите във времезакъсненията са в рамките на допустимата грешка при времевото измерване. Дефазиранията са особено големи, когато измерваните променливи се умножават и дават нови променливи, защото докато амплитудите се умножават, дефазиранията и съответните времезакъснения се сумират. Дефазиранията и времезакъсненията се намаляват чрез увеличаване на fo. При известни уравненията, описващи филтрите преди дискретизацията, е практично да се премахне дефазирането в тях и времезакъсненията чрез прости алгоритми, изпълнени в честотната област.
 ЗАБЕЛЕЖКА: В честотния интервал, в който амплитудночестотните характеристики са плоски, дефазирането Φ във филтъра на Бътъруърт може да бъде изчислено приблизително чрез:
 Φ = 81 x (f/f0) градуси — за филтър от втори ред;
 Φ = 150 x (f/f0) градуси — за филтър от четвърти ред;
 Φ = 294 x (f/f0) градуси — за филтър от осми ред.
 Времезакъснението за филтрите от всички редове е: t = (Φ/360) х (1/f0).
 2.4. Дискретизация и представяне на данните в цифров вид
 При 30 Hz амплитудата на сигнала се променя с до 18 % на милисекунда. За ограничаване на динамичните грешки, причинени от промяната на аналоговите начални данни с 0,1 %, интервалът на дискретизация и на преобразуването в цифров вид трябва да е по-малък от 32 μѕ. Всички двойки или набори от отчети, които ще се сравняват, трябва да се снемат едновременно или в рамките на достатъчно кратък интервал.
 2.5. Изисквания към системата
 Системата за данните трябва да бъде с разделителна способност, съответстваща на 12 бита (± 0,05 %) или повече и грешка ± 0,1 % (2 най-младши бита). Филтрите против изкривявания от наслагването на спектрите трябва да са от 4 ред или по-висок ред и съответният интервал за данните fmax трябва да е от 0 Hz до 30 Hz.
 За филтри от четвърти ред горната честота на лентата на пропускане fo (от 0 Hz до честота fo) трябва да е над 2,37 х fmax, ако фазовите грешки се компенсират впоследствие при цифровата обработка на данните, и над 5 х fmax в останалите случаи. За филтри от четвърти ред честотата на снемане на отчетите fs трябва да е над 13,4 х fo.


text:
 21.2.2008
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 47/33
 РЕШЕНИЕ НА СЪВМЕСТНИЯ КОМИТЕТ НА ЕИП
 No 113/2007
 от 28 септември 2007 година
 за изменение на приложение IX (Финансови услуги) към Споразумението за ЕИП
 СЪВМЕСТНИЯТ КОМИТЕТ НА ЕИП,
 като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, изменено с Протокола за адаптиране на Споразумението за Европейското икономическо пространство, наричано по-долу „Споразумението“, и по-специално член 98 от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 Приложение IX към Споразумението бе изменено с Решение No 87/2007 на Съвместния комитет на ЕИП от 6 юли 2007 г. (1)
 (2)
 Регламент (ЕО) No 211/2007 на Комисията от 27 февруари 2007 година за изменение на Регламент (ЕО) No 809/2004 за прилагане на Директива 2003/71/ЕО на Европейския парламент и на Съвета по отношение на финансовата информация, съдържаща се в проспектите, в случаите, когато емитентът има комплексна финансова история или е поел значително финансово задължение (2) следва да бъде включен в Споразумението,
 РЕШИ:
 Член 1
 Към точка 29ба (Регламент (ЕО) No 809/2004 на Комисията) от приложение IX към Споразумението се добавя следното тире:
 „—
 32007 R 0211: Регламент (EО) No 211/2007 на Комисията от 27 февруари 2007 г. (ОВ L 61, 28.2.2007 г., стр. 24).“
 Член 2
 Текстовете на Регламент (ЕО) No 211/2007 на исландски и норвежки език, които следва да бъдат публикувани в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз, са автентични.
 Член 3
 Настоящото решение влиза в сила на 29 септември 2007 г., при условие че всички нотификации, предвидени в член 103, параграф 1 от Споразумението, са внесени в Съвместния комитет на ЕИП (3).
 Член 4
 Настоящото решение се публикува в раздела за ЕИП и в притурката за ЕИП към Официален вестник на Европейския съюз.
 Съставено в Брюксел на 28 септември 2007 година.
 За Съвместния комитет на ЕИП
 Председател
 Stefán Haukur JÓHANNESSON
 (1) ОВ L 328, 13.12.2007 г., стр. 32.
 (2) ОВ L 61, 28.2.2007 г., стр. 24.
 (3) Без отбелязани конституционни изисквания.


text:
 26.10.2012
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 C 326/1
 ПРОТОКОЛ (No 27)
 ОТНОСНО ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР И КОНКУРЕНЦИЯТА
 ВИСОКОДОГОВАРЯЩИТЕ СТРАНИ,
 КАТО ОТЧИТАТ факта, че вътрешният пазар, така както е определен в член 3 от Договора за Европейския съюз, включва система, която гарантира, че няма нарушаване на конкуренцията,
 СЕ СПОРАЗУМЯХА, че
 за тази цел и ако е необходимо, Съюзът взема мерки в рамките на разпоредбите на Договорите, включително на член 352 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
 Настоящият протокол е приложен към Договора за Европейския съюз и към Договора за функционирането на Европейския съюз.


text:
 Важна правна забележка
 |
 22009A0203(01)
 Споразумение между Европейския съюз и Република Джибути относно статута на силите, ръководени от Европейския съюз в Република Джибути в рамките на военната операция на Европейския съюз Аtalantа
 Официален вестник n° L 033 , 03/02/2009 стр. 0043 - 0048
 ПРЕВОДСпоразумениемежду Европейския съюз и Република Джибути относно статута на силите, ръководени от Европейския съюз в Република Джибути в рамките на военната операция на Европейския съюз АtalantаЕВРОПЕЙСКИЯТ СЪЮЗ (ЕС),от една страна, иРЕПУБЛИКА ДЖИБУТИ, наричана по-долу "приемаща държава",от друга страна,наричани заедно по-долу "страните",загрижени от зачестяването на пиратските действия и въоръжените грабежи срещу кораби, превозващи хуманитарна помощ, и кораби, плаващи край бреговете на Сомалия,КАТО ВЗЕХА ПРЕДВИД:резолюции 1814 (2008), 1838 (2008) и 1846 (2008) на Съвета за сигурност на Организацията на обединените нации,писмото на Република Джибути от 1 декември 2008 г., с което по-конкретно бе прието присъствието на военноморски сили на ЕС на нейна територия,Съвместно действие 2008/851/ОВППС на Съвета на Европейския съюз от 10 ноември 2008 г. относно военната операция на Европейския съюз, предназначена да допринесе за възпирането, предотвратяването и потушаването на пиратските действия и въоръжените грабежи край бреговете на Сомалия (операция "Atalanta"),че настоящото споразумение не засяга правата и задълженията на страните съгласно международни споразумения и други инструменти за установяване на международни съдилища и трибунали, включително Статута на Международния наказателен съд,СЕ СПОРАЗУМЯХА ЗА СЛЕДНОТО:Член 1Приложно поле и определения1. Разпоредбите на настоящото споразумение се прилагат за силите, ръководени от Европейския съюз, и за техния личен състав.2. Разпоредбите на настоящото споразумение се прилагат единствено на територията на приемащата държава, включително нейните вътрешни води, териториално море и въздушно пространство.3. За целите на настоящото споразумение:а) "сили, ръководени от Европейския съюз (EUNAVFOR)" означава военните щабове на ЕС и националните контингенти, участващи в операцията, техните плавателни съдове, въздухоплавателни средства, оборудване и транспортни средства;б) "операция" означава подготовката, установяването, изпълнението и поддръжката на военната мисия в изпълнение на мандата, произтичащ от резолюции 1814 (2008) и 1816 (2008) на Съвета за сигурност на Организацията на обединените нации и от следващи, свързани с въпроса резолюции на Съвета за сигурност на Организацията на обединените нации, както и от Конвенцията на ООН по морско право, подписана на 10 декември 1982 г.;в) "командващ операцията" означава командващия операцията;г) "командващ силите на ЕС" означава командващия в театъра на бойните действия;д) "генерален военен щаб на ЕС" означава генералния военен щаб и неговите подразделения, независимо от местоположението им, под ръководството на военнокомандващи на ЕС, които осъществяват военното командване или контрол на операцията;е) "национални контингенти" означава подразделения, плавателни съдове, въздухоплавателни средства и части на борда на търговски кораби, принадлежащи на държавите-членки на Европейския съюз и на други държави, участващи в операцията;ж) "личен състав на EUNAVFOR" означава членовете на цивилния и военния личен състав, зачислен към EUNAVFOR, както и на личния състав за подготовка на операцията и личния състав, изпълняващ мисия, а също и полицейските служители, придружаващи задържаните от EUNAVFOR лица, за участваща държава или институция на ЕС в рамките на операцията, които, освен ако не е предвидено друго в настоящото споразумение, се намират на територията на приемащата държава, с изключение на местния персонал и персонала, нает от международни


text: търговски дружества;з) "местен персонал" означава служители, които са граждани или лица, които пребивават постоянно на територията на приемащата държава;и) "бази" означава всички сгради, жилища и земя, необходими на EUNAVFOR и на личния състав на EUNAVFOR;й) "участваща държава" означава всяка държава, която е предоставила национален контингент на разположение на EUNAVFOR;к) "води" означава вътрешните води и териториалното море на приемащата държава и въздушното пространство над тези води;л) "официална кореспонденция" означава цялата кореспонденция, свързана с операцията и нейните функции.Член 2Общи разпоредби1. EUNAVFOR и личният състав на EUNAVFOR спазват законите и подзаконовите нормативни актове на приемащата държава и се въздържат от всякакви действия или дейности, които са несъвместими с целите на операцията.2. EUNAVFOR предварително и редовно съобщават на правителството на приемащата държава броя на личния състав на EUNAVFOR, преминаващ транзитно или разположен на територията на приемащата държава, както и данните на плавателните съдове, въздухоплавателните средства и частите, които се намират във водите на приемащата държава или акостират на пристанищата.Член 3Идентификация1. Членовете на личния състав на EUNAVFOR, разположен на сухоземната територия на приемащата държава, трябва винаги да носят със себе си паспорт или военна лична карта.2. Превозните средства, въздухоплавателните средства, плавателните съдове и други транспортни средства на EUNAVFOR носят отличителни знаци на EUNAVFOR и/или регистрационни табели, за които компетентните органи на приемащата държава биват предварително уведомени.3. EUNAVFOR имат право да поставят знамето на ЕС и отличителни знаци, като военни емблеми, титли и официални символи, в базите и върху превозните си и други транспортни средства. Върху униформите на личния състав на EUNAVFOR се поставя отличителна емблема на EUNAVFOR. Националното знаме или емблеми на съставните национални контингенти на операцията могат да се поставят в базите на EUNAVFOR, върху превозните и други транспортни средства и униформи в зависимост от решението на командващия силите на ЕС.Член 4Преминаване на границите и движение на територията на приемащата държава1. Членовете на личния състав на EUNAVFOR се допускат на територията на приемащата държава само след представяне на валиден паспорт и, в случаите на първо влизане на територията на държавата, с индивидуална или колективна заповед, свързана с мисията, издадена от EUNAVFOR, освен за екипажите на плавателните съдове и въздухоплавателните средства на EUNAVFOR. Личният състав на EUNAVFOR се освобождава от имиграционни проверки и митнически контрол при влизане, напускане или пребиваване на територията на приемащата държава. Нормативните изисквания относно визите не се прилагат към екипажите на плавателните съдове и въздухоплавателните средства на EUNAVFOR.2. Членовете на личния състав на EUNAVFOR се освобождават от изискванията на разпоредбите на приемащата държава относно регистрацията и контрола на чуждите граждани, но не придобиват право на постоянно пребиваване или местоживеене на територията на приемащата държава.3. На приемащата държава се представя за информация общ списък с ресурсите на EUNAVFOR, които влизат на нейна територия. Тези ресурси носят отличителните идентификационни знаци на EUNAVFOR. EUNAVFOR се освобождават от представянето на всякакви други митнически документи, както и от всякакви проверки.4. Членовете на личния състав на EUNAVFOR могат да управляват моторни превозни средства, плавателни съдове и въздухоплавателни средства на територията на приемащата държава, ако имат валидна национална, международна или военна шофьорска книжка, свидетелство за управление на кораб


text: или съответно за пилот, издадено от някоя от участващите държави.5. За целите на операцията приемащата държава предоставя на EUNAVFOR и на личния състав на EUNAVFOR свобода на движение и придвижване на територията си, включително в своите води и въздушно пространство. Свободата на движение през териториалното море на приемащата държава включва по-специално спиране и хвърляне на котва.6. За целите на операцията EUNAVFOR могат да извършват във водите на приемащата държава пускане, приземяване и качване на борда на всякакви въздухоплавателни средства или военни съоръжения.7. За целите на операцията EUNAVFOR и транспортните средства, за които има сключен договор за наем, могат да използват обществени пътища, мостове, фериботи, летища и пристанища без заплащане на такси или други налози. EUNAVFOR не се освобождават от заплащане на стойността на поръчани и получени по тяхно искане услуги.Член 5Привилегии и имунитети на EUNAVFOR, предоставени от приемащата държава1. Базите, плавателните съдове и въздухоплавателните средства на EUNAVFOR са неприкосновени. Въпреки това служители на приемащата държава имат право да влизат в тях със съгласието на командващия силите на ЕС.2. EUNAVFOR, тяхната собственост и имущество, независимо къде се намират и кой ги управлява, се ползват със съдебен имунитет.3. Базите на EUNAVFOR, тяхното оборудване и друго имущество, както и транспортните средства не подлежат на претърсване, реквизиция, запор или изпълнителни действия.4. Архивите и документацията на EUNAVFOR са неприкосновени по всяко време и където и да се намират.5. Официалната кореспонденция на EUNAVFOR е неприкосновена.6. Приемащата държава разрешава внасянето на стоки за операцията и ги освобождава от всякакви мита, такси или подобни налози, различни от таксите за съхранение, превоз и други предоставени услуги.7. За закупени и внесени стоки, предоставени услуги и бази, предназначени за целите на операцията, EUNAVFOR се освобождават от всякакви държавни, регионални и общински данъци, такси и подобни налози. EUNAVFOR не се освобождават от задължения или други облагания, които представляват заплащане за извършени услуги.Член 6Привилегии и имунитети на личния състав на EUNAVFOR, предоставени от приемащата държава1. Личният състав на EUNAVFOR не подлежи на арест или задържане под никаква форма. В случай че полицейски орган на приемащата държава стане свидетел на престъпление на обществено място, той има право, ако извършителят е засегнал физическата неприкосновеност на гражданин на приемащата държава, да задържи извършителя с цел да гарантира неговата защита до пристигането на компетентните органи на EUNAVFOR.2. Документите, кореспонденцията и имуществото на личния състав на EUNAVFOR са неприкосновени, освен в случай на изпълнителни действия, разрешени съгласно параграф 6.3. Личният състав на EUNAVFOR се ползва с имунитет по отношение на наказателната юрисдикция на приемащата държава.Заинтересованата участваща държава или институция на ЕС, според случая, може да се откаже от имунитета на личния състав на EUNAVFOR по отношение на наказателната юрисдикция. Отказът от имунитет винаги трябва да бъде в писмена форма.4. Личният състав на EUNAVFOR се ползва с имунитет по отношение на гражданската и административната юрисдикция на приемащата държава във връзка с устни или писмени изявления, както и на всякакви действия, предприети в изпълнение на официалните му функции.Ако пред съд на приемащата държава бъде образувано гражданско производство срещу член на личния състав на EUNAVFOR, командващият силите на ЕС и компетентният


text: орган на участващата държава или институция на ЕС незабавно се уведомяват за това. Преди образуването на съдебното производство командващият силите на ЕС и компетентният орган на участващата държава или институция на ЕС удостоверяват пред съда дали въпросното действие е извършено от член на личния състав на EUNAVFOR в изпълнение на официалните му функции.Ако действието е извършено в изпълнение на официални функции, производство не се образува и се прилагат разпоредбите на член 15. Ако действието не е извършено в изпълнение на официални функции, производството може да продължи. Приемащата държава гарантира, че компетентният съд признава удостоверението, дадено от командващия силите на ЕС и компетентния орган на участващата държава или на институция на ЕС.При образуване на гражданско производство от личния състав на EUNAVFOR той вече не може да с позовава на имунитета си по отношение на юрисдикцията във връзка с всякакви насрещни искове, пряко свързани с основния иск.5. Личният състав на EUNAVFOR не е длъжен да дава свидетелски показания.6. Изпълнителни мерки спрямо членове на личния състав на EUNAVFOR не се предприемат, освен когато срещу тях е заведено гражданско дело, което не е свързано с официалните им функции. Имуществото на личния състав на EUNAVFOR, което командващият силите на ЕС е удостоверил, че е необходимо за изпълнението на официалните му функции, не може да бъде изземвано или отнемано при изпълнение на съдебно решение. При граждански производства членовете на личния състав на EUNAVFOR не подлежат на ограничения върху личната им свобода или други ограничителни мерки.7. Имунитетът на личния състав на EUNAVFOR по отношение на юрисдикцията на приемащата държава не го освобождава от юрисдикциите на съответните участващи държави.8. Членовете на личния състав на EUNAVFOR се освобождават от всякакви форми на данъчно облагане в приемащата държава върху заплатите и възнагражденията, които получават от EUNAVFOR или от съответните участващи държави, както и върху всички други доходи, получени от източници извън приемащата държава.9. В съответствие със законите и подзаконовите нормативни актове, които приема, приемащата държава разрешава вноса на стоки за лично ползване от личния състав на EUNAVFOR и ги освобождава от всякакви мита, данъци и други такси освен такси за съхранение, превоз и други подобни услуги.Личният багаж на членовете на личния състав на EUNAVFOR се освобождава от проверки, освен ако няма сериозни основания да се предполага, че съдържа вещи, които не са предназначени за лично ползване от личния състав на EUNAVFOR, или предмети, забранени за внос и износ по закон или за които се прилагат правилата за налагане на карантина на приемащата държава. В такъв случай проверката се извършва само в присъствието на съответния член на личния състав на EUNAVFOR или на упълномощен представител на EUNAVFOR.Член 7Местен персоналМестният персонал не се ползва от привилегии и имунитет. Приемащата държава обаче трябва да упражнява юрисдикцията си над местния персонал по такъв начин, че да не се възпрепятства прекомерно изпълнението на функциите на операцията.Член 8Наказателна юрисдикцияКомпетентните органи на участващата държава имат право да упражняват на територията на приемащата държава, в сътрудничество с компетентните органи на последната, наказателна юрисдикция и дисциплинарна власт, предоставени им от законодателството на участващата държава по отношение на всеки член