STS-51-L

STS-51-L bola posledná misia raketoplánu Challenger. Ako prvá zo všetkých misií raketoplánu skončila tragédiou. Cieľom letu bolo vypustenie komunikačnej družice TDRS-2 a astronomické pozorovania a experimenty. Raketoplán 73 sekúnd po štarte explodoval a nikto zo sedemčlennej posádky neprežil. Dovtedy nikdy nezahynulo až 7 osôb pri vesmírnom lete. Táto udalosť mala veľký dopad na ďalší vývoj programu raketoplánov a pozastavila lety týchto strojov na viac ako dva roky.

Posádka 
  Francis R. Scobee (veliteľ) – narodený 19. mája 1939 v meste Cle Elum v štáte Washington. Do armády vstúpil v roku 1965 a dosiahol hodnosť majora. Absolvoval leteckú školu výskumných pilotov (Edwards AFB). Astronautom sa stal v roku 1978 a v roku 1984 absolvoval svoj prvý let do vesmíru – STS-41-C.

  Michael J. Smith (pilot) – narodil sa 30. apríla 1945 v Beauforte, Severná Karolína. Slúžil ako skúšobný pilot a pilot útočných lietadiel A-6 Intruder. Astronautom sa stal v roku 1981. Misia STS-51-L mala byť jeho prvým letom do vesmíru.

  Ellison S. Onizuka (prvý letový špecialista) – narodený 24. júna 1946 v Kealakekua na Havaji. Vyštudoval letecké inžinierstvo na univerzite v Colorade, neskôr sa na leteckej základni McClellan AFB podieľal na bezpečnostných skúškach viacerých typov lietadiel. Do tímu astronautov prišiel v roku 1978 a ako letový špecialista sa zúčastnil misie STS-51-C.

  Judith A. Resniková (druhý letový špecialista) – narodila sa 5. apríla 1949 v meste Akron v štáte Ohio. Do tímu astronautov vstúpila v roku 1978, svoj prvý let absolvovala v roku 1984 na palube raketoplánu Discovery pri misii STS-41-D. Stala sa tak druhou Američankou vo vesmíre (po Sally Ridovej) a celkove štvrtou ženou vo vesmíre.

  Ronald E. McNair (tretí letový špecialista) – narodený 21. októbra 1950 v Lake City (Južná Karolína). Do NASA prišiel v roku 1978 a svoj prvý let absolvoval pri misii STS-41-B vo funkcii letového špecialistu v roku 1984.

  Christa McAuliffeová (prvý palubný špecialista) – narodená 2. septembra 1948 v Bostone v štáte Massachusetts. Nebola profesionálnou astronautkou – do tejto misie ju vybrali v rámci programu Učiteľ vesmíru v roku 1985.

  Gregory B. Jarvis (druhý palubný špecialista) – narodil sa 24. augusta 1944 v Detroite (štát Michigan). Bol zamestnaný vo firme Hughes Aircraft Co., kde pracoval na vývoji niektorých družíc. Do misie ho vybrali v roku 1984.

Ciele misie 
Hlavným cieľom misie bolo vypustenie komunikačnej družice TDRS-B, ku ktorému malo dôjsť približne 6 hodín po štarte. Družica TDRS-B mala byť druhá zo skupiny družíc, ktoré zaisťovali lepšie spojenie nízko letiacich družíc a teda aj raketoplánov so Zemou. Aby sa TDRS-B po vypustení z raketoplánu dostala na dostatočne vysokú, geostacionárnu dráhu, bola pripojená na raketový stupeň IUS (Inertial Upper Stage).

Komunikačná družica ale nemala byť jediným nákladom vypusteným do vesmíru. V nákladovom priestore sa nachádzala taktiež astronomická družica Spartan/Halley, ktorú mal raketoplán na druhý deň letu vypustiť a počas piateho dňa letu zachytiť a uložiť späť do nákladového priestoru. Okrem toho mala posádka pozorovať a fotografovať Halleyovu kométu a vykonať mikrogravitačné experimenty v západoeurópskom laboratóriu Spacelab. V náplni letu boli aj experimenty, ktoré pripravili študenti vysokých škôl a univerzít z celých Spojených štátov. Návrat na Zem sa predpokladal na začiatku siedmeho dňa letu, 6 dní a 34 minút po štarte. 

V rámci programu Učiteľ vesmíru, ktorý vyhlásil prezident Ronald Reagan 27. augusta 1984, sa na palubu raketoplánu dostala aj učiteľka Christa McAuliffeová. Mala svojich žiakov vyučovať priamo z obežnej dráhy prostredníctvom televíznych prenosov. Označovali ju ako „prvý cestujúci do vesmíru“, a jej prítomnosť na palube budila mimoriadnu pozornosť. Vybrali ju z viac než 11 000 záujemcov. Neskôr sa okruh zúžil na 114 záujemcov, z ktorých riaditeľstvo NASA zvolilo 10 finalistov, 6 žien a 4 mužov. 22. júla 1985 oznámilo riaditeľstvo NASA vo Washingtone, že do vesmíru poletí Christa McAuliffeová, a jej náhradníčkou mala byť Barbara Morganová. Funkcia Christy McAuliffeovej ako člena posádky dostala nové označenie – účastník kozmického letu (SFP – Space Flight Participant).

Prípravy na štart 

Príprava raketoplánu Challenger na misiu začala, ako obyčajne, v hangári OPF na Floride. Na Floridu sa družicový stupeň raketoplánu dostal prostredníctvom transportného lietadla Boeing 747 SCA z Kalifornie, kde uskutočnil svoje posledné pristátie. V hangári do nákladového priestoru raketoplánu vložili laboratórium Spacelab-D1 a špeciálnu záchytnú konštrukciu na družicu TDRS-B. Na orbiteri boli vymenené jeho hlavné vzletové motory SSME (Space Shuttle Main Engines) aj manévrovacie motorčeky RCS (Reactive Control System). 16. decembra 1985 bol Challenger premiestnený do montážnej haly VAB. Tam k orbiteru pripojili hlavnú palivovú nádrž ET a pomocné motory SRB. Z haly putovala štartovacia zostava na rampu LC-39B. Začiatkom januára do nákladového priestoru vložili družice TDRS-B a Spartan/Halley. Prvý dátum štartu bol stanovený na 22. januára 1986.

Problémy pred štartom 

K prvému odkladu štartu došlo z toho dôvodu, že predchádzajúca misia STS-61-C mala časový sklz. Štart Challengeru bol preložený na 25. januára. V ten deň sa však nemohlo štartovať pre zlé počasie v mieste núdzového pristátia. Ďalší pokus o štart prebehol 27. januára, ale opäť došlo k odvolaniu štartu, tentoraz pre technickú poruchu. Štart bol preložený o jeden deň na 28. januára. Aj v tento deň došlo k odkladu, ale iba dvojhodinovému. Príčinou bolo zlyhanie počítača.
 
V ten deň panovalo v Kennedyho vesmírnom stredisku veľmi chladné počasie. Teploty boli veľmi nízke, ráno namerali −4 °C, v noci až −17 °C. V takýchto podmienkach sa motory nikdy ani neskúšali. Teplotu vo vnútri motorov SRB odhadovali na −14 °C. Na rampe sa tvorila námraza a početné cencúle. Niektoré z nich boli dlhé až pol metra a musel ich odstrániť špeciálny tím. Kontrola pred štartom neukázala nijaké vážne závady. Niektorí pracovníci firmy Thiokol upozorňovali na to, že pokles teploty môže ovplyvniť pružnosť a spoľahlivosť teflónového tesnenia motorov SRB, ktoré malo zabrániť vytlačeniu tmelu zo spoja motora tlakom spálených plynov. Tmel sa nachádzal na spoji dvoch častí každého motora SRB, pretože motory sú na Kennedyho vesmírne stredisko dopravované po častiach a až v montážnej hale sa spájajú. Niektorí inžinieri proti štartu dokonca protestovali a upozorňovali, že mráz mohol toto tesnenie poškodiť. Z tohto dôvodu sa pred štartom odohrala dvojhodinová tlačová konferencia. Tlak termínov bol však príliš silný. Kvôli odkladom predchádzajúcej misie sa posunul aj pevný termín štartu Challengera, ktorý bol sám napokon niekoľkokrát zmenený. Ďalší raketoplán, Columbia, musel bezpodmienečne štartovať už 6. marca, takže v tomto natesnanom programe boli ďalšie odklady veľmi nežiaduce. Riaditeľ NASA Jesse Moore prehlásil, že predstavitelia NASA aj ich dodávatelia považujú podmienky za prijateľné. Nikto z vedenia firmy Morton Thiokol navyše nemohol predložiť vedeniu NASA dosť presvedčivý argument o tom, že štart treba bezpodmienečne odložiť. 

Napriek mimoriadne mrazivému počasiu teda raketoplán Challenger odštartoval na svoju poslednú cestu 28. januára 1986 o 11:38 miestneho času. Na pilotnej palube sedel vľavo vo veliteľskom kresle Francis Scobee, vpravo od neho pilot Michael Smith. Za ním v druhom rade sedel Ellison Onizuka, vľavo od neho (medzi pilotmi v druhom rade) bola Judith Resniková. Na obytnej palube sedeli ďalší traja astronauti: Uprostred Georgy Jarvis, po jeho pravej ruke Christa McAuliffeová a vľavo Ronald McNair.

Priebeh letu a havária 

Ako sa neskôr ukázalo, už krátko po štarte zaznamenali sledovacie kamery niečo, čo nebolo celkom v poriadku. Išlo o malý obláčik čierneho dymu (pozri obrázok) z netesnosti, ktorý sa objavil v čase +0,445 sekúnd. Nachádzal sa zhruba v oblasti spodného spoja pravého motora SRB s nádržou ET. Podľa počítačových simulácií v tomto mieste došlo k najväčšiemu prúdeniu vzduchu a tým pádom aj k najväčšiemu poklesu teploty na povrchu raketoplánu. Netesnosť spôsobila strata pružnosti gumových krúžkov medzi jednotlivými segmentmi motora. Do takto vzniknutej štrbiny vnikli spaliny a začali prepaľovať jednak gumové tesnenie a jednak vonkajší kryt motora. Tento dym sledovali kamery až do 12. sekundy letu, kedy sa škára pôsobením aerodynamických síl sama na chvíľu utesnila. 

V čase T-0 sa Challenger vzniesol k oblohe z odpaľovacej rampy 39B. Týmto štartom sa začala v poradí 25. misia amerického raketoplánu a 10. let družicového stupňa Challenger. V okamihu štartu Resniková nadšene zakričala: "Skvelé!" Vzápätí sa pridal aj veliteľ Scobee: "Ideme na to!" Nikto na palube a ani v riadiacom stredisku nemal ani najmenšie podozrenie, že by mohli mať vážne problémy.

Priebeh začiatku štartu:
 T + 6,5 sekúnd: Zvýšenie ťahu motorov zo 100 % na 104 %
 T + 7 sekúnd: Začiatok rotácie raketoplánu. Pri tomto manévri sa raketoplán obracia orbiterom smerom k oceánu. Začiatok tohto manévru oznámil Scobee v čase T + 7 sekúnd riadiacemu stredisku slovami: „Houston, Challenger začína rotovať.“
 T + 14 sekúnd: Resniková ohlásila skratkou L. V. L. H. ukončenie manévru. Potom pridala: „Je to paráda!“
 T + 16 sekúnd: Scobee: „Všetko v poriadku!“
 T + 19 sekúnd: Smith (Scobeemu): „Pozri, ako dnes vírime vzduch!“
 T + 20 sekúnd: Scobee (Smithovi): „Áno…“
 T + 20 sekúnd: Plánované zníženie ťahu motorov na 94 % výkonu.
 T + 22 sekúnd: Scobee (Smithovi): „Je trochu ťažké dívať sa z tohoto okna.“
 T + 28 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „Výška desať tisíc stôp, Mach nula päť.“ Znamenalo to, že Challenger letel vo výške asi 3,5 kilometra a letel rýchlosťou pol Machu.
 T + 35 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „Nula deväť.“
 T + 36 sekúnd: Plánované zníženie ťahu motorov SSME na 65 % výkonu.
 T + 40 sekúnd: Rýchlosť jeden Mach (raketoplán prekročil rýchlosť zvuku). V tomto okamihu zaznamenal hlavný počítač raketoplánu silné bočné nárazy vetra – je možné, že práve tieto umožnili opätovné unikanie spalín z tesnenia motorov SRB.
 T + 40 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „Máme Mach jedna.“ Vzápätí vyslovil ďalšie hlásenie: „Prelietame cez devätnásť tisíc.“ Raketoplán prekonal výšku 19 000 stôp, čo zodpovedá výške asi 5,8 kilometra.
 T + 43 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „O. K. Znižujeme ťah motorov.“
 T + 50 sekúnd: Ťah SSME začína plánovane opäť narastať.
 T + 52 sekúnd: Opätovné zvýšenie ťahu SSME na 100 %. Challenger letel rýchlosťou /s vo výške asi  a vo vzdialenosti  od miesta štartu. Letová telemetria nevykazovala žiadne odchýlky.
 T + 57 sekúnd: Scobee: „Zvyšujeme ťah.“
 T + 58 sekúnd: Smith: „Zvýšený.“
 T + 58,8 sekundy: Na záznamoch kamier sa opäť objavuje dym.
 T + 59 sekúnd: Dym sa mení na plameň. Tento plameň v okamihu narástol na dĺžku približne 2,5 metra, pričom teplota spalín dosiahla 3200 °C.
 T + 60 sekúnd: Smith: „Ideme ďalej.“ Zároveň neidentifikovateľný hlas nadšene vykríkol: „Huráá…“
 T + 60 sekúnd: Sledovacie prístroje zaznamenávajú odchýlku od predpokladaného tlaku v poškodenom motore SRB.
 T+ 60,497 sekúnd: Tvar plameňa sa náhle zmení, pravdepodobne v dôsledku toho, že dosiahol až na povrch hlavnej palivovej nádrže.
 T + 62 sekúnd: Smith: „Ideme cez tridsaťpäťtisíc, jeden a pol.“ Výška 35 000 stôp (), rýchlosť Mach 1,5.
 T + 62,5 sekúnd: Autopilot prvýkrát vychýlením dýz motorov SSME korigoval odchýlku od stanovenej dráhy. Odchýlka bola spôsobená poklesom tlaku v motore SRB. Challenger letel rýchlosťou zhruba /s.
 T + 65 sekúnd: Plameň poškodil hlavnú palivovú nádrž ET, unikajúci vodík začal pomaly horieť.
 T + 65 sekúnd: Scobee: „Máme 486.“ Bežná správa o sledovaní rýchlosti vetra.
 T + 67 sekúnd: Smith (riadiacemu stredisku): „Áno, mám to tiež.“
 T + 67 sekúnd: V nádrži ET prestal narastať tlak.

V týchto chvíľach ešte nikto netušil blížiacu sa katastrofu. Plameň unikajúceho vodíka však pomaly prepaľoval spodný spoj medzi hlavnou nádržou a pomocným motorom. Posledné okamihy letu vyzerali takto:
 T + 71 sekúnd: Tlak v spaľovacej komore pravého motora SRB bol už o 4 % nižší oproti normálu.
 T + 72,141 s: Všetko nasvedčuje tomu, že plameň prepálil spodný záves pravého motora SRB. Prasklo tiež potrubie kvapalného kyslíka nádrže ET privádzajúce kyslík do motorov SSME. Challenger začal byť ťahaný so zrýchlením 0,227 G doprava. Jeho výška bola 14 kilometrov a rýchlosť 550 metrov za sekundu.
 T + 72,201 s: Gyroskopy motora SRB zaregistrovali nečakaný pohyb. Motor, voľne visiaci na hornom spoji, sa začal nakláňať spodnou časťou smerom k pravému krídlu raketoplánu a jeho špička sa priblížila k nádrži ET.
 T + 72,564 s: Citlivý autopilot raketoplánu sa snažil nečakané pôsobenie síl napraviť vychýlením dýz SSME na maximum. Zároveň klesal tlak na vstupe pohonných hmôt a v márnej snahe zastaviť jeho ďalší pokles sa otvorili ventily záložného tlakovania.
 T + 72,661 s: Autopilot už ďalej nedokázal korigovať pôsobenie síl. Challenger začal so zrýchlením 0,254 G uhýbať doľava.
 T + 73,137 s: Špica motora SRB sa zaborila do nádrže ET, ktorú okamžite roztrhla. Z nádrže začal unikať kvapalný vodík a kyslík. Priehradka medzi kyslíkovou a vodíkovou časťou nádrže ET sa preborila.
 T + 73,162 s: Oblak rozprášeného kyslíka a vodíka zahalil celý raketoplán. Aerodynamické sily začali trhať poškodenú nádrž ET.
 T + 73,191 s: Vznietil sa vodík unikajúci medzi raketoplánom a nádržou ET.
 T + 73,304 s: Explodovala celá hlavná palivová nádrž obsahujúca 82 ton (podľa iného zdroja 85 ton) vodíka. Explózia zodpovedala sile výbuchu 160 až 200 tonám TNT. Orbiter však naďalej letel využívajúc posledné zvyšky paliva v potrubí a vysielal telemetrické údaje.
 T + 73,534 s: Autopilot vypol prvý motor SSME pre nedostatok paliva.
 T + 73,631 s: Tlaková vlna z explózie nádrže zasiahla orbiter. Boli prijaté posledné telemetrické údaje z raketoplánu. V nasledujúcich okamihoch postupne vybuchli všetky nádrže na palube Challengeru a tiež družica TDRS-B so svojím urýchľovacím stupňom IUS.

Asi 3 sekundy pred deštrukciou hlásil veliteľ Scobee: „Všetko v poriadku, ideme na plný plyn!“ Posledným zvukovým spojením s kabínou bol v čase T + 73 sekúnd výkrik pilota Smitha. Telemetria na všetkých 518 obrazovkách v Mission Control Center sa zastavila a na monitoroch sa zjavilo písmeno "S" znamenajúce statický, nemenný stav. Vydesení očití svedkovia videli, ako sa raketoplán premenil na ohnivú guľu, od ktorej sa postupne oddeľovali úlomky zanechávajúce za sebou prúdy spalín.

Oficiálny hlásateľ Steve Nesbitt komentoval: „Letoví kontrolóri veľmi starostlivo sledujú situáciu.“ O chvíľu neskôr: „Zrejme došlo k vážnej poruche…“ Napokon tichým hlasom dodal: „Nemáme žiadne spojenie.“ (V origináli: „No downlink.“)

Motory SRB však haváriu prežili, a hoci poškodené, naďalej pokračovali v lete. Ľavý motor potom náhle zmenil smer a zamieril k pobrežiu Floridy. Z dôvodu nebezpečenstva, že dopadne do obývaných oblastí, bezpečnostný dôstojník vydal povel na jeho autodeštrukciu. Nakoľko však prijímače deštrukčných signálov na oboch SRB pracujú na rovnakej frekvencii, došlo v čase T + 110 sekúnd k zničeniu oboch motorov. Táto udalosť neskôr skomplikovala vyšetrovanie príčin havárie.

Medzi davmi divákov a v riadiacom stredisku nastal zmätok. S deštrukciou raketoplánu nikto nepočítal a neboli vypracované nijaké núdzové scenáre pre takýto prípad. Technici pred obrazovkami v riadiacom stredisku dúfali, že sa Challenger vynorí z oblaku dymu a pokúsi sa o núdzové pristátie. Ale od Challengera neprichádzali nijaké telemetrické údaje a na kanáli zvukového spojenia panovalo ticho. Napriek tomu sa k miestam dopadu trosiek vydali záchranné oddiely na helikoptérach. V priebehu niekoľkých minút dali velitelia okolitých vojenských základní svoje lietadlá plne k dispozícii. Pripravené na vyplávanie boli aj niektoré lode pobrežnej stráže a tiež lode Liberty a Freedom, ktoré pôvodne mali vyloviť motory SRB z mora po ich normálnom vyhorení. Všetky záchranné práce však museli počkať, kým dopadnú všetky trosky – niektoré boli vymrštené až do stratosféry a ich pád na zem trval až 56 minút. Rádiostanice nepretržite monitorovali miesto predpokladaného dopadu trosiek, aby zaregistrovali prípadné núdzové volanie. Snaha množstva ľudí o záchranu posádky bola márna. Na rýchlo zvolanej tlačovej konferencii Jeese Moore vyhlásil: "Podľa predbežných správ, ktoré máme od záchranných oddielov vyslaných do miesta predpokladaného dopadu raketoplánu Challenger, nie sú žiadne náznaky toho, že by niekto z posádky prežil."

Hľadanie trosiek 

Celkovo 28 lodí a 13 lietadiel preskúmalo v priebehu prvých 8 dní po katastrofe vyše  morskej hladiny a vylovili vyše 12 ton úlomkov raketoplánu. Okrem iného napríklad časti smerového kormidla, motorovej sekcie a dverí do nákladového priestoru. Kabínu pre posádku, ktorá pravdepodobne po deštrukcii orbitera zostala v celku, sa však zatiaľ nepodarilo nájsť. Niektoré trosky boli vyplavené na pobrežie, kde ich zbierali dobrovoľníci. Spočiatku sa pátralo v okolí Cape Canaveral v úseku od mesta Cocoa Beach na juhu až po Daytona Beach na severe. Postupne sa pátranie posúvalo čoraz viac na sever, kvôli morským prúdom. Až po týždni sa do pátrania zapojilo šesť ponoriek typu Scorpio, Sprint a Recon 4. Trosky sa zhromažďovali v niektorých prázdnych hangároch montážnych hál priamo na Cape Canaveral. 19. februára NASA oznámila, že jedna z lodí objavila v sedemnásťmetrovej hĺbke trosky pravého motora SRB. Ten bol už od začiatku označený ako pravdepodobný hlavný vinník nehody. 

Prvou stopou po telesných pozostatkoch posádky bol vyplavený kus modrej ponožky so stopami ľudského tkaniva. Kabína pre posádku však bola nájdená až po viac než mesiaci, 7. marca. Ležala na dne oceánu v tridsaťmetrovej hĺbke. Okamžite bola vyzdvihnutá na palubu záchranného plavidla. Vo vraku kabíny sa našli telesné pozostatky členov posádky. Táto oblasť bola naposledy preskúmaná 12. apríla. Dvojtonová časť pravého motora SRB, ktorá definitívne potvrdila teóriu prehorenia spoja medzi segmentmi, bola z Atlantického oceána vytiahnutá 13. apríla. Pátranie po troskách skončilo zhruba po troch mesiacoch. Za ten čas sa podarilo nájsť 45 % konštrukcie orbitera, takmer tretinu hlavnej palivovej nádrže, a 50 % trosiek motorov SRB.

Vyšetrovanie 
Už niekoľko minút po havárii sa objavili prvé špekulácie a dohady o tom, čo mohlo byť príčinou výbuchu. Medzi prvé hypotézy patrili atentát, sabotáž alebo teroristický útok. Ďalšie dohady hovorili o aktivácii autodeštrukčného systému hlavnej nádrže (autodeštrukčný systém SRB motorov nemohol byť príčinou, nakoľko bol aktivovaný až bezpečnostným dôstojníkom). Táto teória bola zamietnutá po tom, ako sa podarilo vyloviť z mora nepoškodený autodeštrukčný systém nádrže ET.

Vyšetrovacie komisie 

NASA ustanovila krátko po havárii vyšetrovaciu komisiu, ktorá však bola rozpustená krátko po tom, ako prezident Ronald Reagan 3. februára vymenoval nezávislú komisiu, ktorej sa začalo hovoriť prezidentská, alebo aj Rogersova komisia. Táto komisia mala plnú právomoc využiť všetky prostriedky na zistenie príčin havárie. Vyšetrovacia komisia oficiálne zahájila prácu 6. 2. 1986. 

Členmi prezidentskej komisie boli:
 William Rogers (bývalý štátny sekretár) – predseda vyšetrovacej komisie
 Charles Yeager (prvý človek, ktorý letel nadzvukovou rýchlosťou)
 Neil Armstrong (prvý človek na Mesiaci)
 Sally Kristen Ridová (prvá americká astronautka)
 Albert Wheelon (prezident firmy Hughes Aircraft Company)
 Robert Rummel (letecko-kozmický inžinier)
 Arthur Walker (fyzik na Stanfordskej univerzite)
 Richard Feynman (nositeľ Nobelovej ceny za fyziku za roku 1965)
 Eugene Covert (profesor z Massachusettského technologického inštitútu)
 Robert Horz (vydavateľ letecko-kozmonautického časopisu Aviation Week and Space Technology)
 David Acheson (viceprezident spoločnosti Commucation Satelite Corp.)
 Donald Kutyna (major z letectva, mal na starosti vojenské lety raketoplánu)
 Joseph Sutter (viceprezident spoločnosti Boeing)

Už tri dni po havárii bolo známe, že niekoľko sekúnd po štarte sa na motore SRB objavil čierny obláčik dymu. Ďalšie vyšetrovanie sa opieralo o počítačové údaje, filmové zábery a úlomky zničeného raketoplánu. Prezidentská komisia tiež zistila, že v priebehu dopravy raketoplánu na kozmodróm došlo k miernemu poškodeniu kritického segmentu pravého motora SRB. Ten bol mierne zdeformovaný a od presne kruhového tvaru ukazoval odchýlku až 15 milimetrov. Jeho tvar bol upravený hydraulickým lisom bez akéhokoľvek ďalšieho preverovania. Nepodarilo sa dokázať podiel tohto zásahu na nehode, ale podľa všetkého tu mohlo dôjsť k prvotnému poškodeniu, ktoré potom dovŕšilo mimoriadne chladné počasie a nespoľahlivosť dvoch tesniacich krúžkov. Vyšetrovacia komisia dodala prezidentovi USA záverečnú správu 9. júna 1986.

Kabína posádky po výbuchu 

Zdemolovanie kabíny po dopade zakrylo prípadné poškodenie kabíny pri vlastnej explózii, ale jej steny pravdepodobne výbuch nádrže ET vydržali. Najzraniteľnejším miestom kabíny boli okná, ktoré by však dokázala preraziť len priama kolízia s jednou z trosiek stroja. Ale hoci samotná kabína pre posádku zrejme prekonala explóziu orbitera, pravdepodobne bola porušená jej hermetickosť. Bezprostredne po oddelení kabíny od orbitera dosiahlo vertikálne preťaženie v nej hodnotu asi 12 až 20 g, ale už po dvoch sekundách kleslo na 4 až 2 g, čo je pre ľudský organizmus znesiteľné. Členovia posádky, ktorí boli v tomto okamihu nažive a pravdepodobne aj pri vedomí, museli použiť kyslíkové masky. Posádku zabil zrejme až dopad kabíny na morskú hladinu o dve minúty a štyridsať päť sekúnd po explózii rýchlosťou /h. Hladiny sa dotkla najprv ľavým predným rohom špičky. Kabína bola pri dopade vystavená obrovskému preťaženiu dosahujúcemu podľa odhadov až 200 g. Za takých podmienok sa vodná hladina chová ako pevný betón. Napriek tomu sa väčšia časť jej konštrukcie zachovala v celku.

Členov posádky nechránili nijaké skafandre, z tohto dôvodu oficiálne stanovisko NASA znelo: "Posádka pravdepodobne, nie však celkom iste, stratila vedomie v priebehu niekoľkých sekúnd po rozpade raketoplánu a to v dôsledku zmeny atmosférického tlaku vo vnútri ťažko poškodenej kabíny." Prvý dôkaz, ktorý veľmi spochybnil toto tvrdenie, sa objavil po skúmaní trosiek kabíny. Na dne oceánu sa našli 4 dýchacie prístroje PEAP (Personal Egress Air Pack), pričom 3 z nich boli použité. Pri dvoch z nich odborníci dokonca zistili množstvo spotrebovaného vzduchu, ktoré bolo 75 % až 90 % celkových zásob. Toto množstvo zodpovedalo asi 4 až 5 minútam pokojného dýchania, ale keďže kabína tak dlho ani nepadala, je skôr pravdepodobnejšie, že astronauti v dôsledku strachu dýchali rýchlo a prudko a teda museli byť pri vedomí. Množstvo vzduchu spotrebované z prístrojov zodpovedalo množstvu vzduchu vydýchanému za krajne vypätých podmienok v priebehu 2 a pol minúty. Možnosť, že by sa prístroje spustili samovoľne, je vylúčená. Taktiež bývalý astronaut a lekár Joseph Kerwin skonštatoval: "Som presvedčený, že prinajmenšom veliteľovi Scobeemu a pilotovi Smithovi bolo jasné, v akej beznádejnej situácii sa nachádzajú." Rodina Michaela Smitha požadovala od NASA odškodné vo výške 15 miliónov dolárov, vedenie NASA sa však napokon s pozostalými dohodlo mimosúdnou cestou.

Na druhej strane, systém PEAP nebol skonštruovaný pre prípad straty tlaku v kabíne a v kabíne sa nachádzal len pre prípad, že by posádka ešte pred štartom musela urýchlene opustiť raketoplán cez spaliny jedovatých plynov. V prípade dekompresie kabíny by nemal zabrániť strate vedomia astronautov a ich zaduseniu. V prípade explozívnej dekompresie, ktorá by nastala napríklad prerazením okien, by posádka stratila vedomie už v priebehu 6 – 15 sekúnd.

Predchádzajúce problémy s tesniacimi krúžkami 

Misia STS-51-L však nebola prvá misia, pri ktorej sa ukázala nespoľahlivosť motorov SRB. Už pri misii STS-51-C raketoplánu Discovery došlo k vážnemu poškodeniu dvoch tesnení medzi segmentmi. Ďalšia vážna porucha nastala pri lete STS-51-B, tiež s raketoplánom Challenger. Vtedy sa porušilo prvé tesnenie a z poškodeného miesta začali šľahať plamene, našťastie, všetky smerom od raketoplánu, a preto nedošlo k ďalšiemu poškodeniu. Aj na základe týchto faktov sa ešte dávno pred katastrofou Challengera objavili prvé varovania. "Dospeli sme k záveru, že pokiaľ prvé tesnenie nesplní svoju funkciu, môže zlyhať aj druhé tesnenie," napísal v roku 1985 jeden z odborníkov na motory SRB, Irwing Davids, vedúcemu letových operácií Moorovi. Firma Morton Thiokol napokon pod tlakom znepokojivých analýz navrhla NASA, že zaháji výrobu nového typu tesnenia. Kvôli zdržaniam a váhaniu zo strany NASA však prvé skúšky novej varianty motora mali začať až v roku 1986 a do prevádzky mali byť nasadené najskôr v roku 1987. Medzitým však neboli vykonané žiadne zvláštne bezpečnostné opatrenia pre zvýšenie spoľahlivosti tesnenia.

Následky tragédie 

Havária raketoplánu Challenger otriasla celým svetom. Raketoplán bol dovtedy podľa mnohých novinárov symbolom amerického sna a dokonalosti. Presne rok po havárii sa na Floride na symbolických 73 sekúnd zastavila všetka prevádzka a pred všetkými verejnými budovami boli vztýčené čierne vlajky.

NASA okamžite zastavila lety všetkých raketoplánov na dva a pol roka. Podobné pozastavenie letov, tiež na dva pol roka, nastalo po havárii raketoplánu Columbia. 6. marca vymenoval prezident Reagan na miesto generálneho riaditeľa NASA dr. Jamesa C.Fletchera, ktorý už riadil v tejto funkcii NASA v rokoch 1971 až 1977. 2. apríla bol na vlastnú žiadosť prepustený vedúci štartovacích príprav raketoplánov S. Reinartz, pravdepodobne z dôvodu havárie raketoplánu Challenger. Pred vyšetrovacou komisiou priznal, že vedel o odmietavom stanovisku technikov firmy Morton Thiocol ku štartu za nízkych teplôt, ale neinformoval o tom nadriadené zložky NASA. 

Systém kozmického raketoplánu prekonal vyše 400 zmien, ďalších 105 zmien sa týkalo štartovacích komplexov a boli sprísnené bezpečnostné opatrenia na prípravu a prevádzku raketoplánov. Pomocné motory SRB, ktoré nehodu spôsobili, prešli 155-timi zmenami. Najvýraznejšou z nich bolo to, že medzi segmentmi motora sa namiesto dvoch tesniacich krúžkov začali používať tri, a vďaka zmene izolácie steny spaľovacej komory už medzi segmentmi nebola žiadna štrbina. Objavili sa aj návrhy na úplne novú konštrukciu motorov, či dokonca na úplne nové pomocné motory, ale z finančných dôvodov boli tieto návrhy zamietnuté a ostalo sa pri motoroch SRB. Armáda po havárii výrazne obmedzila využívanie raketoplánu na vojenské účely a zvýšil sa jej záujem o klasické raketové nosiče. Raketoplány prestali vypúšťať aj komerčné družice, ktorých štarty prevzali súkromné firmy s klasickými raketami. Okrem toho raketoplány prestali vynášať tiež raketové stupne Centaur a družice a sondy, ktoré boli vypustené z raketoplánu, museli byť urýchlené menej výkonnými raketovými stupňami. Jeden z najvážnejších postihov si odniesla sonda Galileo, ktorá v dôsledku menej výkonného raketového stupňa po svojom vypustení musela zamieriť k svojej cieľovej planéte, Jupiteru, po oveľa zdĺhavejšej a nebezpečnejšej dráhe. Na tejto dráhe došlo k poškodeniu jej hlavnej antény. Odložený bol tiež štart Hubbleovho vesmírneho ďalekohľadu.

Došlo k tiež ďalším opatreniam, ktoré sa nehody priamo netýkali: Išlo napríklad o používanie ľahkých oranžových skafandrov pre posádku počas štartu, alebo návrat k pôvodnému značeniu letov raketoplánov jednoduchým číslom, ktoré označuje poradie, v akom sú misie schválené. Raketoplány získali bočný núdzový východ, astronauti boli vybavení padákmi, a bola vyvinutá nová záchranná pomôcka – teleskopická tyč. 15. augusta 1986 bola schválená stavba náhrady za zničený Challenger – nový orbiter Endeavour. Prvým americkým pilotovaným letom, ktorý nasledoval po tragédii, bol let STS-26 raketoplánu Discovery, ktorý odštartoval 29. septembra 1988.

Pamätné gestá 
Dňa 2. apríla 1986 oznámili NASA a Astronauts Memorial Foundation plán na postavenie pamätníka v priestore KSC na Cape Canaveral, ktorý bude pripomínať všetkých astronautov, čo zahynuli pri výcviku a kozmických letoch. Okrem posádky Challengera to boli Gus Grissom, Edward White, Roger Chaffee, Charles Bassett, Elliott See, Theodore Freeman, Clifton Williams a Edward Givens. NASA poskytla pozemok, AMF financovala návrh, stavbu a v budúcnosti údržbu. 

Menom Ellisona Onizuky bola pomenovaná letecká základňa v Kalifornii, Onizuka AFB. Do washingtonského Kapitolu bol umiestnený skupinový portrét posádky Challengera. V USA mnoho škôl dostalo pomenovanie po Christe McAuliffeovej. Univerzita v západnej Virgínii zase udeľuje štipendium Ronalda McNaira. Po veliteľovi Scobeem bolo pomenované planetárium V San Pedre v Texase. Menami všetkých členov posádky pomenovali aj 7 planétok a to planétky 3350 Scobee, 3351 Smith, 3352 McAuliffe, 3353 Jarvis, 3354 McNair, 3355 Onizuka a 3356 Resnik.

Referencie

Pozri aj 
 Space Shuttle
 Družicový stupeň raketoplánu
 Kozmické havárie
 Challenger (raketoplán)
 Space Shuttle Solid Rocket Booster

Iné projekty

Externé odkazy 
 Oficiálna stránka 
 NASA - STS-51L Mission Profile 
 STS-51-L na stránkach spacefacts.de 
 STS-51-L v Malej encyklopédii kozmonautiky 
 STS-51-L v L+K 
 STS-51-L v L+K (Rok po katastrofě) 
 Zprávy z dobového tisku 
 Kritické momenty kosmonautiky 20. díl 
 Kritické momenty kosmonautiky 21. díl 
 Kritické momenty kosmonautiky 22. díl 
 30. výročie katastrofy raketoplánu Challenger

Zdroje 
 STS-51-L v časopise L+K
 Správy z tlače o katastrofe Challengera
 Tomáš Přibyl: Den, kdy se nevrátila Columbia (JUNIOR, 2003) 
 Pavel Toufar: Krutý vesmír (Akcent, 2003)
 Mark Traa: Člověk a vesmír
 Karel Pacner, Antonín Vítek: Půlstoletí kosmonautiky (Epocha 2008)

STS-051-L
STS-051-L
STS-051-L
Kozmonautika v 1986