joelniklaus/EU_Wikipedias huggingface dataset:
Nick Bostrom

Nick Bostrom narodený ako Nick Boström (* 1973) je švédsky filozof a transhumanista. Pôsobí na University of Oxford.

Zakladateľ a prezident World Transhumanist Association 

Spolu s Davidom Pearcem založil v roku 1998 Svetovú transhumanistickú asociáciu – World Transhumanist Association WTA. Od roku 2005 vykonáva funkciu prezidenta WTA. V roku 2004 založil s Jamesom Hughesom Institute for Ethics and Emerging Technologies a v roku 2005 založil Oxford Future of Humanity Institute, kde vykonáva funkciu riaditeľa.

Publikácie 

Nick Bostrom je autorom knihy Anthropic Bias. Observation Selections Effects in Science and Philosophy (2002)  a mnohých publikácií venovaných tiež problematike transhumanizmu ako What is Transhumanism ? (1998), (2001), Existential Risks. Analyzing Human Extinction Scenarios and Related Hazards (2001), Are You Living In a Computer Simulation ? (2001), (2003), Transhumanist Values (2003), Human Genetic Enhancements: A Transhumanist Perspective (2003), The Transhumanist FAQ. A General Introduction. Version 2.0 (2003), The Transhumanist FAQ. A General Introduction. Vesrsion 2.1 (2003) , The Future of Human Evolution (2004), Infinite Ethics (2004), Transhumanism: The World´s Most Dangerous Idea ? (2004), A History of Transhumanist Thought (2005).

Polemika s Francisom Fukuyamom 

Bostrom koncom roku 2004 polemizoval v článku Transhumanism: The World´s Most Dangerous Idea ? (2004) s americkým politologom Francisom Fukuyamom, ktorý v časopise Foreign Policy označil transhumanizmus za najnebezpečnejšiu myšlienku na svete.

Filozofia transhumanizmu 

Bostrom podal stručnú charakteristiku transhumanizmu v publikácii The Transhumanist FAQ. A General Introduction. Vesrsion 2.1 (2003). Podľa Nicka Bostroma transhumanizmus môže byť chápaný ako rozšírenie humanizmu, z ktorého je čiastočne odvodený. Humanisti veria, že človek má hodnotu, že jednotlivec má hodnotu. Nemusíme byť dokonalí, ale môžeme zlepšovať veci podporou racionálneho myslenia, slobody, tolerancie, demokracie a starostlivosťou o ostatných ľudí. Transhumanisti s tým podľa Bostroma súhlasia, ale tiež zdôrazňujú, že máme potenciál stávať sa. Tak ako využívame racionálne prostriedky pre zdokonaľovanie ľudských podmienok a vonkajšieho sveta, môžeme tieto prostriedky využiť aj na zdokonalenie nás samých, ľudského organizmu. Pri tomto nie sme podľa Bostroma limitovaní tradičnými humanistickými metódami ako sú vzdelávanie a ľudský rozvoj. Môžeme tiež použiť technologické prostriedky. Ktoré nám eventuálne umožnia posunúť sa za hranice človeka v súčasnom chápaní.

Externé odkazy 
 Bostrom, Nick: The Transhumanist FAQ. A General Introduction. Version 2.1 2003. www.transhumanism.org 

Narodenia v 1973
Švédski filozofi
Futurológovia
Transhumanizmus
Sergej Vladimirovič Iliušin

Sergej Vladimirovič Iliušin (; * 30. marec 1894, Diľalevo – † 9. február 1977, Moskva) bol sovietsky letecký konštruktér, zakladateľ známej konštrukčnej kancelárie Iliušin. Bol konštruktérom typu Il-2, ktorý v počte vyrobených vojenských lietadiel predstihol len Polikarpov Po-2.

Život

Začiatky 
Sergej Vladimirovič Iliušin sa narodil v chudobnej roľníckej rodine. Do školy začal chodiť až v deviatich rokoch. Chudobné pomery ho od mladosti nútili pracovať. Od 15 rokov preto pracoval ako pomocný robotník na blízkom letisku. Tam sa po prvýkrát stretol s rozvíjajúcim sa letectvom. Od detstva sa sám učil matematiku, fyziku a chémiu. Po vypuknutí prvej svetovej vojny bol roku 1916 povolaný do armády, kde slúžil ako letecký mechanik. V priebehu roku si Iliušin spravil letecký kurz. Cez občiansku vojnu vstúpil do Červenej armády, kde opäť slúžil vo funkcii leteckého mechanika. Po skončení revolúcie absolvoval štúdium na Moskovskej leteckej technickej škole, ktoré ukončil v roku 1926. Už na škole vytvoril niekoľko projektov klzákov. Po škole nastúpil do vedecko výskumnej komisie vzdušných síl.

Na čele konštrukčnej kancelárie 

V roku 1931 Iliušin založil konštrukčnú kanceláriu, kde pôsobil ako vedúci letecký konštruktér. Stroje, ktoré projektoval sa po prvýkrát presadili v roku 1936, kedy bolo pomocou jeho lietadiel dosiahnutých niekoľko rekordných diaľkových a výškových letov. Tieto stroje sa počas druhej svetovej vojny po určitých úpravách stali známe ako DB-3 alebo tiež Il-4. Boli to prvé sovietske lietadlá, ktoré už v auguste 1941 bombardovali Berlín. Podstatne známejšie ako jeho diaľkové bombardéry sa cez druhú svetovú vojnu stali bojové stroje Il-2. Išlo o jednomotorové, dobre pancierované stroje pre podporu pozemných vojsk. Pôvodnú dvojmiestnu koncepciu musel Iliušin najprv na žiadosť kompetentných orgánov prestavať na jednomiestny stroj. Boje na fronte čoskoro ukázali, že bez zadného strelca sa lietadlá nepresadia. Il-2 získali na fronte čoskoro dobrú povesť a stali sa jednou z hlavných zbraní Sovietskeho zväzu vo vojne. Do konca vojny bolo vyrobených vyše 32 000 kusov, čo zo stroja robí jedno z najviac vyrábaných vojenských lietadiel histórie. Iliušin medzitým okrem zdokonaľovania Il-2 začal pracovať na strojoch s prúdovými motormi. 

Po prúdovom bombardéri Il-28, sa začal sústrediť na civilný sektor. Prvé z civilných dopravných lietadiel bolo označované Il-12. Nasledoval Il-14, Il-18 a najmä Il-62 s kapacitou 162 miest a cestovnou rýchlosťou 900 km/h. Vyvinul tiež rad mohutných dopravných lietadiel počínajúc Il-76, ktorý bol po prvýkrát predvedený na aerosalóne v Paríži v roku 1971. Stroj s cestovnou rýchlosťou 850 km/h je schopný niesť náklad s hmotnosťou 40 000 až 70 000 kg.

V roku 1976 sa začali letové skúšky posledného, Iliušinom skonštruovaného lietadla, ktorým je Il-86 s kapacitou 350 cestujúcich. Jeho uvedenia do prevádzky sa už ale Sergej Vladimirovič Iliušin nedožil. Zomrel vo veku nedožitých 83 rokov v Moskve.

Iné projekty 

Sovietski leteckí konštruktéri
Ruskí leteckí konštruktéri
Pecvalov objektív

Pecvalov objektív alebo Petzvalov objektív je svetelný fotografický objektív (aplanát) s dobre opravenou sférickou aberáciou a komou. Prednú časť tvorí tmelený achromát, zadnú časť netmelený achromát. V súčasnosti sa používajú objektívy tohto druhu najmä do zväčšovacích prístrojov a projektorov. Vypočítal ho slovenský fyzik Jozef Maximilián Pecval v roku 1840.

Optika
Fotografické objektívy
Aplanát

Aplanát je objektív s odstránenou sférickou aberáciou a komou; skladá sa z dvoch symetrických achromátov. Používa sa pri ďalekohľadoch, kde sa vyžaduje veľké zorné pole. Prvý kvalitný fotografický objektív aplanát vypočítal v roku 1840 Jozef Maximilián Pecval (Pecvalov objektív).

Optika
Opus (slovenské hudobné vydavateľstvo)

Opus, a. s. (faktický predchodca: 1989 - 1992 Opus, československé hudobné vydavateľstvo, š. p.; do roku 1989: Československé hudobné vydavateľstvo OPUS, n. p. [, Bratislava] resp. OPUS, československé hudobné vydavateľstvo, n. p., uvádzané aj ako Opus, n. p., ochranná známka na platniach: OPUS; začiatkom 70. rokov: OPUS, slovenské hudobné vydavateľstvo, n. p. [, Bratislava]) je slovenské hudobné vydavateľstvo, ktoré v rokoch 1971 – 1990 bolo monopolným hudobným, distribučným i licenčným vydavateľstvom na Slovensku.

Vzniklo v roku 1971 zo slovenského závodu Supraphonu a hneď na začiatku svojej existencie vydalo reedície starších nahrávok už pod novým labelom a novými katalógovými číslami v rámci delimitácie. Vydávalo gramofónové platne, audiokazety, CD, hudobniny a knihy o hudbe. V roku 1993  bolo privatizované za nie celkom jasných, hlavne autorsko–právnych podmienok. Od roku 2005 ho vlastnila spoločnosť FORZA MUSIC, spol. s r.o., ktorú v roku 2019 kúpila spoločnosť Warner Music Group.

V rámci Česko-Slovenska bol Opus považovaný za pokrokové vydavateľstvo, či už preferenciou nových hudobných vplyvov, ale napríklad aj tým, že si v novom sídle na ulici Mlynské Nivy vybudovalo už v roku 1986 kompletne digitálne nahrávacie štúdio postavené na platforme Sony DASH, určené pre populárnu hudbu. Okrem slovenských skupín a interpretov, a neskôr aj českých, v tomto štúdiu nahrávali aj zahraniční umelci nielen v rámci RVHP (Poľsko, Maďarsko, NDR, Juhoslávia, Grécko a iné), ktorým vyšli nahrávky pod hlavičkou vydavateľstva Opus.

V rokoch po privatizácii sa Opus, na rozdiel od českého Supraphonu, nevenoval vydávaniu nových hudobných titulov, ale zameriaval sa už výlučne len na reedície starších nahrávok z ich fonotéky, často v nevábnej kvalite prevedenia nosičov, remasteringu, obalu či voľby konkrétneho titulu a takisto nemal svoj vlastný online predaj digitálnych súborov.

FORZA MUSIC, ktorá kúpila Opus v roku 2005 začala vydávať remastrované ale aj reedíčné albumy vo vysokej kvalite. Vytvorila viacero hudobných edící. V edícii Opus 100, kde každé cd je dvojabumom je vytvorený aj špeciálny obal k albumu .

Hudobné edície 
 20 Naj 
 Autorská edícia
 Kolekcia 1-2-3 v jednom
 Gold
 Opus 100
 Slávne texty slávnych piesní

Referencie

Externé odkazy 
 opus.sk
  Opus na Discogs. 
 Forza
 Článok: Spomienky na Opus - sme.sk

Hudobné vydavateľstvá
Slovenské hudobné vydavateľstvá
Aténske metro

Metro v Aténach je základným nosným systémom aténskej dopravy. V súčasnosti sa skladá z troch liniek, ktoré v centre mesta vytvárajú prestupný trojuholník, podobný ako napríklad v Prahe alebo Kyjeve. Dĺžka siete je  a má 56 staníc.

Dejiny 
Prvá linka bola sprevádzkovaná 27. februára 1869, bola to však železničná povrchová trať medzi Aténami a Pireusom. V roku 1904 bola elektrifikovaná a postupne predlžovaná, v roku 1957 bol sprevádzkovaný prvý podzemný úsek. Dnes je to najdlhšia linka a označovaná na mape zelenou farbou.

Veľký rozvoj, počas ktorého vznikli ďalšie dve linky, začal v 90. rokoch 20. storočia. V tomto čase sa smog a dopravné zápchy začali stávať pre mesto neznesiteľné a na jeseň v roku 1991 sa začalo stavať. Napriek mnohým komplikáciám počas stavby boli obe linky otvorené v roku 2000 a predĺžené v rokoch 2004 a 2005. Objavené starogrécke vykopávky boli zakomponované do niektorých staníc a stali sa súčasťou metra.

Vznikla aj prímestská železničná trať, spájajúca mesto s letiskom, z ktorej je možný prestup na všetky tri linky metra.

Druhá a tretia linka sa predlžuje, nové úseky majú byť otvorené do roku 2010. Pri druhej linke ide o dva úseky oboma smermi do veľmi rušných predmestí, pri tretej jedno západné predĺženie. V roku 2005 sa objavili prvé plány na štvrtú linku metra, ktorá by mala tvar písmena U a nachádzala by sa v západnej časti mesta.

Vozidlový park 
V súčasnosti tvorí vozový park metra 41 šesťvozových moderných vlakov, z ktorých polovica na linkách 2 a 3 je juhokórejskej výroby. Tieto vozidlá sa používajú asi od začiatku storočia a nahradili predchádzajúce východonemecké z 80. rokov, ktoré budú zošrotované a ešte staršie z 60. rokov, ktoré budú prestavané na špeciálne vozne.

Linkové vedenie

Iné projekty

Externé odkazy 
 Stasy S.A.
 Opis prevádzky metra na stránkach Urbanrail.net (po anglicky)
 Interiér jednej zo staníc

Atény
Doprava v Aténach
Divina

Divina môže označovať:
 voľne v prírode žijúce zvieratá, divé zvieratá, pozri divé zviera
 mäso lovnej zveri, synonymum: zverina, pozri divina (mäso)
 vo vinárstve: vinič používaný na podpníky, pozri divina (vinič)
 ľudovo: divozel (veľkokvetý), pozri divozel veľkokvetý
 obec v okrese Žilina, pozri Divina (obec)
 časť komárňanskej mestskej časti Nová Stráž, pozri Divina (Komárno)
 pravostranný prítok Váhu, pozri Divina (potok)
 vodný kanál pri Komárne, pozri Divina (kanál)
Varšavské metro

Varšavské metro tvoria dve linky podzemnej dráhy vo Varšave. Je to jediné metro v Poľsku.

Dejiny 
Po vyhlásení nezávislého Poľska v roku 1918 sa Varšava stala hlavným mestom nového štátu. V tomto čase vznikli prvé plány na vybudovanie siete podzemnej železnice. Začali sa prípravné práce, avšak Veľká hospodárska kríza v 30. rokoch a druhá svetová vojna ich zastavili. Plány počítali s dvoma linkami s celkovou dĺžkou . Po Varšavskom povstaní a oslobodení bolo zničených 90 percent budov v strede mesta a tak bola dôležitejšia obnova mesta ako doprava.

Varšava bola prebudovaná ako moderné mesto so širokými bulvármi a domami v sovietskom štýle. Z dopravného hľadiska mala byť zavedené, podobne ako v Prahe, aj podpovrchová električka, a to trasovaná rovnako ako prvá linka predvojnového projektu. Na okrajových častiach by linka viedla po povrchu a v centre meste by sa nachádzalo niekoľko staníc pod zemou. Projekt bol však v roku 1948 zrušený a nahradený koncepciou klasického metra, vedeného zhruba 15 metrov pod povrchom. Jeho realizácia sa však tiež neuskutočnila.

Obrat priniesla až hrozba jadrovej vojny. Komunistické úrady si uvedomovali, že budú v prípade ohrozenia musieť zaistiť aj prevádzku cez rieku Vislu, aj ochranu civilného obyvateľstva. Vypracovali sa plány na výstavbu prvej trate, vedenej severojužným smerom a založenej hlboko pod zemou. Na sedemnástich miestach začali súčasne a okamžite stavebné práce, vybudovalo sa 771 metrov tunelov. Po smrti Stalina v roku 1953 sa väčšina prác zastavila a Varšava zase stratila nádej na vlastný systém podzemnej dráhy, prebiehali však rôzne prieskumné práce až do roku 1957.

Konečné rozhodnutie o výstavbe podzemnej dráhy pod mestom padlo v roku 1984, metro bolo koncipované ako klasické metro sovietskeho typu. Vzhľadom na to, že Poľsko sa nachádzalo v tom čase v nie veľmi priaznivej ekonomickej situácii, stavba postupovala pomaly. Prvý úsek modrej linky 1 s jedenástimi stanicami bol sprevádzkovaný v roku 1995 a stále sa rozširuje. Existujú aj plány na vybudovanie ďalších dvoch liniek, červenej a zelenej.

Druhá linka (M2) so 7 stanicami bola otvorená 8. marca 2015. Spája východný a západný breh Visly a náklady na jej výstavbu presiahli 1 mld. eur.

Linky

M1

M2

Vlaky 
V súčasnosti disponuje linka ruskými vozidlami typu 81-71 v počte 60 ks, ako aj modernými vlakmi od firmy Alstom v počte 108 ks a vlakmi od firmy Siemens.

Galéria

Iné projekty

Externé odkazy 
 Oficiálna stránky (po anglicky)
 Podrobná mapa všetkých troch liniek po dokončení
 Podrobná príručka o Varšavskom metre (po anglicky)
 Diskusné fórum fanúšikov varšavského metra (po poľsky)
 Mapa siete

Doprava vo Varšave
Varšava
Štokholmské metro

Štokholmské metro (švéd. Stockholms tunnelbana) je systém podzemnej dráhy v Štokholme. Skladá za z troch trás, na ktorých je v prevádzke 5 liniek, modrá, zelená a červená.

Niektoré časti metra sú postavené v tak neporušenom podloží, že po vyťažení priestoru nebolo potrebné použiť obklady a skalné steny mohli ostať bez ochrany.

Dejiny 
Prvá časť zelenej trasy bola otvorená v roku 1950. O päť rokov neskôr prišli švédski umelci Siri Derkert a Vera Nilsson s návrhmi na výzdobu budovaných ďalších úsekov metra. Nakoniec predložili dva návrhy a za jeden hlasovali všetky politické strany v meste. O rok neskôr bola vypísaná verejná súťaž na úpravu hlavnej prestupnej stanice T-Centralen. Umiestnenie umeleckých diel vzbudilo veľký ohlas a tak sa pokračovalo v rovnakom štýle aj v ďalších staniciach. Vďaka tomu sa v celej sieti nachádza mnoho moderného umenia.

Prvá časť červenej trasy bola otvorená v roku 1964 a posledná modrá linka v roku 1976. Najnovšie predĺženie celej siete s dĺžkou teraz  prebehlo v roku 1994 a bolo na zelenej linke. V metre sa ako v prvej sieti tohto typu na svete začali distribuovať bezplatné noviny Metro, ktoré sú dnes známe vo všetkých veľkých mestách na svete.

Linkové vedenie 

* = ide o varianty červenej, zelenej a modrej linky, podobajúce sa napríklad pásmovej prevádzke v metre v Prahe alebo v parížskom systéme RER.

Iné projekty

Externé odkazy 
 Stockholm Transport - Oficiálna stránka po anglicky
 Stockholm Transport - Oficiálna stránka po švédsky
 Stránka o sieti metra (po anglicky)
 Stockholm - na stránkach UrbanRail.net (po anglicky)
 Fotografie najmodernejšieho vlaku Vagn 2000
 Galéria staníc
 Galéria na stránkach Metroweb:
 1/5
 2/5
 3/5
 4/5
 5/5

Štokholm
Doprava v Štokholme
Imelo biele

Imelo biele () je poloparazitická rastlina z čeľade santalovité (v minulosti z čeľade imelovité) cudzopasiaca na stromoch. Hostiteľské stromy však nepoškodzuje.

Opis 
Imelo je stromovitý ker vysoký 30-50 cm. Má rozkonárené stonky žltozelenej farby. Listy sú kožovité, majú podlhovasto vajcovitý tvar, sú celistvookrajové a neopadavé. Imelo má drobné kvety žltkastej farby umiestnené v rázsochách a tiež na koncoch konárikov. Kvitne skoro, v marci – apríli. Plody sú biele lepkavé bobule.

Obsahové látky 
Obsahuje lektín, živice (napr. viskotoxín, ktorý je však vo väčšom množstve toxický), alkaloidy, flavonoidy, cholín, acetylcholín, histamín, rôzne organické kyseliny, triterpény a iné.

Výskyt 
Táto rastlina sa vyskytuje v Európe, Ázii a parazituje najmä na listnatých drevinách a z ihličnatých najmä na jedliach. Je to cudzopasná rastlina, ktorá sa prichytáva na kôre stromov. Zo stromov, ktoré sú jej hostiteľom, odoberá rozpustené minerálne živiny. Špecifický výskyt týchto rastlín je v korunách stromov vo výškach. Pre dobré upevnenie sa na svojom hostiteľovi musia zotrvať dlhú dobu a postupne zapúšťať korene - haustórie pod kôru hostiteľského stromu.

Výskyt v kultúre 
História tejto rastliny spadá až do obdobia Keltov. Tí považovali imelo biele ako mocnú a čarovnú rastlinu. Pravdepodobne ju využívali pri rituáloch na odháňanie démonov. Vyobrazenia imela možno vidieť na rôznych predmetoch tohto národa v podobe lístkov a vetvičiek. V priebehu času sa vo Veľkej Británii zaužívalo imelo ako symbol šťastia a ľudia si ho vešali počas vianočných sviatkov nad hlavu, alebo ho ako tento symbol často zobrazovali maliari vo svojich obrazoch.

Galéria

Iné projekty

Externé odkazy 
 http://www.oa.svitavy.cz/pro/renata/priroda/priroda1/kvetiny/jmeli/index.htm
 http://botanika.wendys.cz/kytky/K410.php
 http://sk2.goo.cz/zdravi_na_dlani/lecive_rostliny/jmeli.htm

Santalovité
Liečivé rastliny
Flóra na Slovensku
Parazitické rastliny
Polokry
Rastliny so žltými kvetmi
Bukureštské metro

Bukureštské metro (rum. Metroul bucureştean) je sieť štyroch liniek podzemnej dráhy v Bukurešti. Ide o jediný systém podzemnej dráhy v Rumunsku.

Charakter podzemnej dráhy 
Bukureštské metro je väčšinou konštruované ako podzemné, s razenými, niekde s hĺbenými tunelmi. Stanice sú založené v malej hĺbke, sú teda budované v otvorenej jame z povrchu. Nástupištia majú dĺžku 126 metrov, čo umožňuje prevádzku až šesťvozňových vlakov. Celková dĺžka siete je  a má 45 staníc.

Dejiny 
Hoci metro jazdí od roku 1979, prvé projekty sa objavili v 30. rokoch 20. storočia. Boli súčasťou rozsiahleho plánu na modernú prestavbu mesta. V roku 1938 bola založená spoločnosť S.A. Metropolitanul, ktorá mala metro budovať od marca 1941. Realizácia však bola odložená kvôli druhej svetovej vojne. Po skončení bojov sa do vlády dostala komunistická strana, ktorá mala svoje vlastné zámery a staré projekty upadli do zabudnutia.

K metru sa vrátilo až neskôr. V 70. rokoch povrchová sieť, ktorá bola štvrtá najväčšia v Európe, prestala zvládať dopravný nápor, a preto sa rozhodlo o vybudovaní podzemnej dráhy. Na rozdiel od ostatných krajín východnej Európy, kde boli podobné prevádzky budované podľa moskovského vzoru, v Bukurešti sa metro podobá skôr prevádzkam v západnej Európe.

Boli použité aj iné vozidlá, namiesto tradičných súprav 81-71 sovietskeho pôvodu boli nasadené domáce dvojvozňové jednotky spojené po troch do súpravy vyrábané v závode Astra Arad až do roku 1993.

Prvý úsek linky M1 bol otvorený v roku 1979. Mal dĺžku  a 6 staníc. Po otvorení sa približne v trojročných intervaloch pridávali ďalšie úseky. Veľký rozvoj nastal koncom 80. rokov, kedy pribudla najväčšia časť súčasnej podoby metra. Vzhľadom na úsporné opatrenia v energetike však nové stanice neboli dobre osvetlené, preto museli byť neskôr rekonštruované.

Útlm nastal po roku 1990, pádom socializmu sa zmenili priority krajiny. S výstavbou nových kratších tratí sa začalo na prelome storočí, sprevádzkovala sa nová linka M4. Podľa plánu má vo finálnej fáze premávať 6 liniek.

Linkové vedenie 
Sieť sa skladá zo štyroch liniek. Zvláštnosťou je, že M1 a M3 sú vedené čiastočne v jednej trase a linka M1 v stanici Dristor križuje sama seba.

Vozidlový park 
Vozový park tvoria dva typy súprav, staršie rumunskej výroby a modernejšie od firmy Bombardier, dodávané od roku 2002 a vybavené klimatizáciou.

Pozri aj 
 Električková doprava v Bukurešti
 Autobusová doprava v Bukurešti
 METROREX

Iné projekty

Externé odkazy 
 Stránka prevádzkovateľa (po rumunsky)
 Stránka o bukureštskom metre na webe Urbanrail.net 
 Originálna mapa siete pôvodom z jednej zo staníc

Metrá
Doprava v Bukurešti
Eric Drexler

Eric K. Drexler (* 25. apríl 1955, Oakland, Kalifornia, USA) je americký vedec a predstaviteľ transhumanizmu.

Životopis 
Narodil sa v Oaklande v Kalifornii. Študoval na MIT. V roku 1974 vystúpil na First Princeton Conference of Space Colonization. Je spoluzakladateľom a vedúcim The Foresight Institute v Palo Alto v Kalifornii.

Tvorca konceptu nanotechnológie 
Eric Drexler je tvorcom konceptu nanotechnológie. Vytvoril koncept molekulárnych strojov, ktoré by mohli replikovať sami seba a z atómov rovnakej suroviny dotvoriť alebo opraviť každú štruktúru materiálneho sveta, či by už šlo o predmety alebo o živé bytosti.

Stroje tvorenia 
Drexler v knihe Engines of Creation. The Coming Era of Nanotechnology  – Stroje tvorenia – Nastupujúca éra nanotechnológie, ktorú vydal v roku 1986 navrhol koncept nanotechnológie a nanostrojov. 
Drexler ako príklad strojov pracujúcich v molekulárnom meradle uvádza bunky živých organizmov. Drexler uvažuje o tvorbe univerzálnych assembelrov – replikátorov, ktoré budú schopné vytvárať a opravovať zložité molekulárne štruktúry.
Tieto nanostroje budú podľa Drexlera programovateľné podobným spôsobom akým DNA programuje činnosť živých buniek, a budú schopné sa namnožiť a vytvoriť tak armádu komunikujúcich robotov pripravených vykonať užitočnú prácu – zostaviť z atómov kovov zliatiny presne definovaných, doteraz nevídaných vlastností, liečiť choroby, stavať domy, budovať kozmické stanice atď.
Drexler upozorňuje, že kritici umelej inteligencie často tvrdia, že zrejme nemôžeme vytvoriť stroje rozumnejšie než sme my sami. Zabúdajú na to, že naši vzdialení nemí predkovia sa dokázali vyvinúť v jedincov vysokej inteligencie a vôbec pritom nemysleli. My o umelej inteligencii premýšľame a memy našich technológií sa vytvárajú omnoho rýchlejšie ako biologické gény.

Spoločenské súvislosti nanotechnológie 
Drexler tiež uvažuje o budúcich sociálnych prevratoch spôsobených nanotechnológiami. Kladie následovné otázky: Čo sa stane s globálnym poriadkom, keď assemblery a automatizované inžinierstvo obmedzia potrebu medzinárodného obchodu ? Ako ďaleko sa zmení spoločnosť, v ktorej budú ľudia žiť neobmedzenú dobu ? Čo budeme robiť, ak replikujúce sa assemblery budú môcť robiť takmer čokoľvek bez ľudskej prítomnosti? Čo urobíme, keď systémy umelej inteligencie budú myslieť rýchlejšie ako ľudia?

Dielo 
 An Approach to the Development of General Capabilities for Molecular Manipulation (1981)
 Engines of Creation. The Coming Era of Nanotechnology (1986)
 Unbounding the Future. The Nanotechnology Revolution (1991)
 Nanosystems. Molecular Machinery, Manufacturing, and Computation (1992).

Literatúra 
Eric K. Drexler: Engines of Creation. The Coming Era of Nanotechnology. Anchor Books, New York 1986

Externé odkazy 
 Foresight Institute
 Eric K. Drexler: Engines of Creation - on-line kniha 

Futurológovia
Transhumanizmus
Nanotechnológie
Vedci USA
Absolventi MIT
Osobnosti z Oaklandu (Kalifornia)
Gerard Kitchen O’Neill

Gerard Kitchen O’Neill (* 6. február 1927, Brooklyn, New York, USA – † 27. apríl 1992, Redwood City, Kalifornia, USA) bol americký fyzik a filozof, vizionár a futurológ.

Kariéra 
Zaoberal sa možnosťami osídľovania vesmíru, problematikou medziplanetárneho priestoru. Absolvoval Swarthmore College. Doktorát filozofie získal na Cornell University v roku 1957. V roku 1965 sa stal profesorom Princeton University v USA.

Projekty osídľovania vesmíru 
Vytvoril projekty na výstavbu priemyselných zariadení a osídlení na obežnej dráhe okolo Zeme. Potrebné suroviny mali byť získavané z Mesiaca. Bol zástancom migrácie do medziplanetárneho priestoru a ďalšej evolúcie uskutočňujúcej sa už mimo povrch planéty Zem. V roku 1977 založil Space Studies Institute.

Dielo 
Gerard O’Neill publikoval knihy Space Colonies: The High Frontier (1976), Space-Based Manufacturing from Nonterrestrial Materials (editor) (1977), The High Frontier. Human Colonies in Space (1977) (2000), Wasn’t the Future Wonderful ? A View of Trends and Technology from the 1930’s (1979), 2081. A Hopeful View of the Human Future (1980), The Technology Edge. Opportunities for America in World Competition (1983).

Bibliografia 
 O’Neill, Gerard K.: The High Frontier: Human Colonies in Space. William Morrow & Company. 1977, ISBN 0-9622379-0-6
 O’Neill, Gerard K.: Space-Based Manufacturing from Nonterrestrial Materials. Amer Inst of Aeronautics. 1977, ISBN 0-915928-21-3
 O’Neill, Gerard K.: 2081: A Hopeful View of the Human Future. Simon and Schuster. 1981, ISBN 0-671-44751-3
 O’Neill, Gerard K.: The Technology Edge: Opportunities for America in world competition. Simon and Schuster.1983, ISBN 0-671-55437-9

Iné projekty

Externé odkazy 
 

Fyzici USA
Filozofi USA
Futurológovia
Transhumanizmus
Osídľovanie vesmíru
Osobnosti z Brooklynu
St Paul's (Covent Garden)

St Paul's alebo slovensky Farský kostol sv. Pavla, prezývaný aj Actors' Church (slov.: Kostol hercov) je jedným z londýnskych kostolov nachádzajúci sa v Covent Garden, v mestskom obvode City of Westminster.

V roku 1631 si William Russell, prvý vojvoda z Bedfordu objednal u architekta Iniga Jonesa návrh kostola. Stavebné práce na kostole začali ešte v tom istom roku a kostol bol dokočený v roku 1633. Kostol vysvetili v roku 1638. V roku 1645 sa Covent Garden stala samostatnou farnosťou a kostol bol zasvätený sv. Pavlovi.

9. mája 1662, Samuel Pepys odohral pred priečelím kostola prvé zaznamenané bábkové predstavenie „Punch and Judy“. Udalosť pripomínaná omšou „MayFayre“ každý rok v máji. V roku 1663 sa začal vzťah medzi kostolom a svetom divadla. V tom istom roku založili totiž v neďalekej Drury Lane Theatre Royal. Tento vzťah iba posilnilo otvorenie Covent Garden Theatre, dnešný Royal Opera House, v roku 1723.

12. apríla 1665 pochovali v kostole prvú známu obeť čiernej smrti v Anglicku.

V roku 1788 Thomas Hardwick začal rekonštrukciu kostola. Bohužial, v roku 1795 kostol zachvátil požiar a veľká časť z neho bola zničená. Kostol sa však podarilo obnoviť.

Dopravné spojenie 
Najbližšie stanica londýnskeho metra sú:
 Covent Garden (Piccadilly Line)
 Leicester Square (Piccadilly Line a Northern Line (vetva Charing Cross))

Pozri aj 
 Zoznam londýnskych kostolov

Externé odkazy 
 Survey of London; stránky o histórii kostola St Paul's, Covent Garden 
 Hardwick site 

Kostoly v Londýne
Anglikánske kostoly
Kostoly zasvätené svätému Pavlovi
City of Westminster
Tbiliské metro

Tbiliské metro (gruz. თბილისის მეტროპოლიტენი, Tbilisis Metropoliteni, rus. Тбилисское Метро) je podzemná rýchlodráha v Tbilisi, ktorá tvorí dôležitú súčasť mestskej hromadnej dopravy. Ide o malú sieť sovietskeho typu tvorenú dvoma linkami a jednu z dvoch prevádzok tohto typu v Gruzínsku.

Charakter siete 
Sieť má dve linky (Gldani-Varketili a Saburtalo) s celkovou dĺžkou , na ktorých sa nachádza 22 staníc. 20 z nich je podzemných, z toho 16 založených hlboko, konkrétne 6 pilierových, 5 stĺpových a 5 jednoloďových petrohradského typu a 4 plytké.

Podľa štatistík z roku 2005 je odhad ročného využitia metra 105,6 milióna cestujúcich. Prevádzku zabezpečujú troj a štvorvozové vlaky, dokopy disponuje celá sieť 186 vozňami metra. Ide väčšinou o súpravy typu E, niektoré zmodernizované pripomínajúce typ 81-71 z Prahy. Ide o modernizované súpravy typu 81-71, ktorých modernizáciu vykonal závod ZREPS z Moskvy, čelo riadiacich vozňov dodala firma Škoda Transportation z Plzne. Ako technické zázemie slúžia dve depá, jedno pre každú linku.

Dejiny 

Tbilisi malo pozíciu štvrtého najväčšieho mesta ZSSR, miliónovej metropoly gruzínskej SSR. Ako centrum celej oblasti zaznamenalo zhoršujúcu sa dopravnú situáciu, ktorú sa snažilo vyriešiť podzemnou rýchlodráhou.

Výstavba sa začala v roku 1952 a trvala 14 rokov. 11. januára 1966 bolo metro otvorené, išlo o úsek so šiestimi stanicami. Tbilisi sa po Moskve, Petrohrade a Kyjeve zaradilo medzi sovietske mestá disponujúce podzemnou rýchlodráhou. Druhá linka bola otvorená v roku 1979, tretia sa buduje v súčasnosti.

Rýchly rozvoj skončil rozpadom ZSSR v roku 1991, keď nezávislé Gruzínsko vstúpilo do nových spoločensko-ekonomických podmienok. Ideologické názvy staníc boli zmenené a výstavba nových úsekov bola zastavená, znížilo sa financovanie a údržba existujúcich tratí. Došlo k niekoľkým incidentom, 9. októbra 1997 sa v stanici Didube odpálil samovražedný atentátnik, 14. februára 2000 hodili do metra domácky vyrobený granát a marci 2004 bol zaznamenaný pokus o útok jedovatým plynom. Medzi rokmi 2004 a 2005 boli ako odpoveď na tieto udalosti sprísnené bezpečnostné opatrenia.

V súčasnosti prechádza metro v Tbilisi rozsiahlymi renovačnými prácami. Stanice a vlaky sú rekonštruované. Finančné sumy, ktoré boli na podzemnú dráhu vynaložené, sa výrazne zvýšili a plánuje sa, že v roku 2007 dosiahne tbiliské metro európskych štandardov.

Externé odkazy 
 Oficiálna stránka, videá (po gruzínsky)
 Profil prevádzky na stránke Urbanrail (po anglicky)
 Stránky o prevádzkach metra v krajinách bývalého ZSSR

Doprava v Tbilisi
Tbilisi
Encyclopaedia of Islam

Encyclopaedia of Islam je uznávaná encyklopédia islamistiky.

Jednotlivé články napísali významní bádatelia v oblasti islamu z rozličných krajín. Encyclopaedia of Islam je rozsiahle štandardné dielo ku všetkým otázkam islamského náboženstva a kultúry, rovnako ako arabskej literatúry a islamského sveta. Je určená v prvom rade pre odborníkov a preto sa s ňou laikovi nepracuje ľahko.

Prvé vydanie označované ako EI1 vyšlo v štyroch zväzkoch v rokoch 1913–1938 trojjazyčne (po anglicky, po nemecky a po francúzsky).

Druhé vydanie (EI2) vyšlo v rokoch 1960–2002 v jedenástich zväzkoch len po anglicky a po francúzsky. Tretie vydanie – iba v angličtine – sa pripravuje.

Poznámky

Referencie 

Islam
Islam
Ramez Naam

Ramez Naam je americký vedec, technológ a publicista. Je predstaviteľom transhumanizmu.

Kariéra 
Ramez Naam sa podieľal na vývoji jedných z najrozšírenejších softwarových produktov Microsoft Internet Explorer a Microsoft Outlook. Robí poradcu viacerým technologickým asociáciám a prednáša na konferenciách o technológii a budúcnosti. Žije v Seattli v štáte Washington v USA. Je členom World Transhumanist Association.

Dielo 
Je autorom knihy Viac ako človek. Rozšírenie prísľubu biologického zdokonaľovania. - More Than Human. Embracing the Promise of Biological Enhancement, ktorú vydal v roku 2005. Zaoberá sa v nej filozofiou a  perspektívami transhumanizmu.

Ocenenie 
V roku 2005 mu bola udelená cena H. G. Wells za príspevok k transhumanizmu - H. G. Wells Award for Contributions to Transhumanism. Túto cenu udeľuje World Transhumanist Association.

Bibliografia

Knihy 
 Naam, Ramez: More Than Human. Embracing the Promise of Biological Enhancement. Broadway Books, New York, NY 2005, ISBN 0-7679-1843-6

Externé odkazy 
 

Futurológovia
Transhumanizmus
Vedci USA
Publicisti USA
Istropolis Cinema Center

Istropolis Cinema Center je osemsálové multikino v nákupnom stredisku Polus v Bratislave.

História 
Kino je v prevádzke od decembra 2000.

Technické údaje 
Kino je vybavené premietacími strojmi Cinemeccanica talianskej výroby a kinosálach sú reproduktory KCS španielskej produkcie, pričom zvuk v sálach je reprodukovaný systémom Dolby Digital 5.1 a Dolby Surround 5.1. Kino je zaujímavé veľkými projekčnými plátnami a kvalitným ozvučením.

Externé odkazy 
domovská stránka

Kiná v Bratislave
RAND Corporation

RAND Corporation je americký neziskový globálny politický think tank.

RAND Corporation bola založená v roku 1946 ako výskumná skupina spoločného projektu US Air Force a Douglas Aircraft Company. Názov RAND vznikol ako akronymum Research and Development. Do roku 1961 tu pôsobil významný americký futurológ Herman Kahn. Zaoberá sa tvorbou prognóz a dlhodobých scenárov hlavne pre potreby armády USA - US Army. Sídli v Santa Monica v Kalifornii v USA.

Iné projekty

Externé odkazy 
 Oficiálna stránka 

Futurologické organizácie
Organizácie založené v 1946
Organizácie v USA
Amerigo Vespucci

Amerigo Vespucci (* 9. marec 1454, Florencia, Taliansko – † 22. február 1512, Sevilla, Španielsko) bol taliansky obchodník, cestovateľ a kartograf.

Narodil sa do bohatej florentskej rodiny. V rokoch 14991502 podnikol dve plavby pri ktorých preskúmal východné pobrežie Južnej Ameriky. Pri druhej plavbe zistil, že Južná Amerika siaha oveľa ďalej, než bolo Európanom dovtedy známe. Toto zistenie ho doviedlo k odvážnemu tvrdeniu, že táto zem je súčasťou kontinentu. Mnoho moreplavcov a bádateľov si myslelo, že cez Atlantický oceán doplávajú do Ázie. V roku 1499 Vespucci preskúmal severovýchodnú časť Južnej Ameriky, druhú cestu vykonal roku 1501 a zistil, že objavil nový kontinent.

Nemecký kartograf Martin Waldseemüller pomenoval na počesť Ameriga Vespucciho nový svetadiel Amerika.

Iné projekty

Zdroj 
 

Talianski obchodníci
Talianski cestovatelia
Talianski kartografi
Talianski objavitelia
Talianski moreplavci
Osobnosti na brazílskych poštových známkach
Osobnosti z Florencie
Jurij Petrovič Arťuchin

Jurij Petrovič Arťuchin (; * 22. júl 1930, Peršutino – † 4. august 1998, Hviezdne mestečko) bol sovietsky kozmonaut, účastník misie Sojuz 14.

Život 
Otca, ktorý slúžil u letectva a krátko po začatí vojny bol zostrelený, stratil v roku 1941. V deviatej triede sa rozhodol ísť v otcových šľapajach a začal navštevovať balašovské učilište pilotov. Zo zdravotných dôvodov mu nebolo umožnené lietať a tak prešiel na serpuchovské letecké technické učilište. Po dvoch rokoch výuky sa v roku 1950 v hodnosti podporučíka stal starším technikom letky. Po čase začal študovať na Vojenskej leteckej akadémii v Moskve. Po úspešnom absolvovaní získal titul inžiniera. V roku 1963 bol prijatý do oddielu kozmonautov a v roku 1974 absolvoval let kozmickou loďou Sojuz 14 na vedeckú stanicu Saľut 3 vo funkcii palubného inžiniera. Letel s kozmonautom Popovičom a spoločne na stanici pracovali 14 dní  (Štartovali 3. júla 1974 a pristáli 19. júla 1974). Počas letu plnili národohospodársky a vedecký program. Neskôr absolvoval ďalšiu vysokú školu, v roku 1980 sa stal kandidátom vied a dostával ďalšie vyššie vojenské funkcie, do kozmu už neletel. V roku 1990 dosiahol hodnosť plukovníka. Bol ženatý, mal dve deti. V roku 1992 bol penzionovaný. Zomrel v dôsledku choroby vo svojich 68 rokoch.

Iné projekty

Zdroje 
 
 Encyklopédia astronómie. Osveta, 1987.

Sovietski kozmonauti
Ruskí kozmonauti
Sovietski letci
Ruskí letci
Oleg Jurievič Aťkov

Oleg Jurievič Aťkov (; * 9. máj 1949, Chvorostianka) je bývalý sovietsky kozmonaut. V roku 1984 sa zúčastnil na kozmickom lete v kozmickej lodi Sojuz T-10 a na dlhodobom pobyte v kozmickej stanici Saľut 7.

Život

Mladosť a výcvik 
Počas základnej školy ho zaujímala rádiotechnika, neskôr sa rozhodol stať sa lekárom a preto sa prihlásil na Krymskú lekársku fakultu v Simferopole. Štúdium na nej začal v roku 1967, ale neskôr sa s rodičmi odsťahoval (otec bol v armáde), v škole pokračoval v Kyjeve a dokončil ju v roku 1973 v Moskve (Moskovskij medicinskij inst. im. Sečenova).  Ešte pred príchodom do tímu kozmonautov bol autorom piatich vynálezov a tridsiatich vedeckých prác. Stal sa sekretárom Všezväzovej vedeckej spoločnosti kardiológov. Bol lekárom vyšetrujúcim kozmonautov pred a po letoch vrátane česko-slovenského kozmonauta V. Remeka, zasadal vo výberovej komisii, podieľal sa na vývoji prístrojov pre kozmické experimenty. Za svoj echokardiograf bol vyznamenaný cenou Komsomolu. Pretože chcel vyšetrovať kozmonautov počas letu, prihlásil sa v roku 1977 do tímu a ako druhý lekár v histórii letov (po Jegorovi) do kozmu po 7 rokoch odletel. Stal sa tak 137 kozmonautom Zeme.

Let do vesmíru 
Letel na palube Sojuzu T-10 vo februári 1984 spoločne s Leonidom Kizimom a Vladimirom Soloviovom. Po 24 hodinách od štartu z Bajkonuru sa pripojili k orbitálnej stanici Saľut 7. MUDr. Oleg Jurievič Aťkov CSc. tam zostal ako člen 3. základnej posádky plných 235 dní (plus deň letu), vyšetroval ako lekár mnohých kozmonautov z lodí, ktoré sa pri stanici vystriedali a zapojil sa aj do ďalších experimentov na stanici. Spoločne potom celá základná posádka odletela v Sojuze T-11 na Zemi.

 Sojuz T-10 , Saľut 7, Sojuz T-11 (8. február 1984 – 2. október 1984)

Po letoch 
V roku 1985 sa vrátil do Moskvy k lekárskej výskumnej práci (Vesojuznyj kardiologičeskij naučnyj centr AMN SSSR). V roku 2005 bol na čele ruskej delegácie ako šéf zdravotníckeho odboru ruských železníc, ktorá navštívila kúpeľné Teplice v severných Čechách, aby tam posúdil možné uzavretie dohody o spolupráci pri liečení ruských pacientov.

Zdroje

Literatúra

Externé odkazy 
 Biografia v Malej encyklopédii kozmonautiky 
 Biografia na stránkach Space40 

Narodenia v 1949
Sovietski kozmonauti
Ruskí kozmonauti
Pavel Ivanovič Beľajev

Pavel Ivanovič Beľajev (; * 26. jún 1925, Čeliščevo – † 10. január 1970, Moskva) bol sovietsky vojenský pilot a kozmonaut. V roku 1965 bol veliteľom kozmickej lode Voschod 2, ktorá sedemnásťkrát obletela Zem.

Životopis 

Narodil sa na dedine v tajge a chcel byť preto lovcom alebo cestovateľom. Žil v početnej rodine so štyrmi sestrami a bratom, otec pracoval celé dni v nemocnici, matka denne v kolchoze. Vo voľných chvíľach po škole v okolitých lesoch lovil zver. Na začiatku vojny ho na front kvôli veku nevzali, nastúpil ako sústružník do továrne v Kamensku-Uralsku. V roku 1943 dostal povolávací rozkaz a narukoval do leteckej školy vojenského námorníctva. Nastúpil na východný front 9. mája 1945 v hodnosti nadporučíka. Slúžil v niekoľkých útvaroch, na siedmich typoch lietadiel, nepočítajúc školské stroje. V roku 1956 bol poslaný na vojenskú leteckú akadémiu a po troch rokoch absolvoval s vynikajúcimi výsledkami lekárske vyšetrenie. V roku 1960 bol zaradený do oddielu kozmonautov, potom však nasledovalo zranenie z parašutistického výcviku, vďaka ktorému sa dostal do vesmíru až v roku 1965 s kozmickou loďou Voschod 2. Krátko na to bol na návšteve v Česko-Slovensku.

V decembri 1969 ochorel, vredy – krvácanie do žalúdka a čriev, operácia sa príliš nevydarila a 10. januára 1970 v nemocnici zomrel. Bol ženatý, mal dve deti a bol, podobne ako ostatní sovietski kozmonauti, členom Komunistickej strany Sovietskeho zväzu.

Let do vesmíru 
Štartoval spoločne s Alexejom Leonovom z Bajkonuru na jar roku 1965. Bol veliteľom lode, absolvovali 17 obletov Zeme aj s Leonovovým výstupom (prvý človek) do vesmíru, po 26 letových hodinách v poriadku pristáli neďaleko mesta Perm.. 

 Voschod 2  (18. marec 1965 – 19. marec 1965)

Referencie

Externé odkazy 
 Osobná stránka na webe MEK 
  Web Space

Narodenia v 1925
Úmrtia v 1970
Sovietski kozmonauti
Ruskí kozmonauti
Sovietski letci
Ruskí letci
Hrdinovia Sovietskeho zväzu
Minské metro

Minské metro je podzemná rýchlodráha v Minsku, ktorá bola otvorená v roku 1984 a pozostáva z dvoch liniek Moskovskaja a Avtozavodskaja. Za deň prepraví 800-tisíc cestujúcich a celkovo obsahuje 28 staníc.

Dejiny 
Počas polovice 20. storočia počet obyvateľov Minska prekročil milión, čo sa prejavilo aj na dopravnej situácii. Koncom 60. rokov sa objavili prvé plány na výstavbu moderného systému podzemnej rýchlodráhy. Stavať sa začalo 16. júna 1977 a otvorené bolo o 7 rokov neskôr, 30. júna 1984. Minské metro sa tak stalo prvým a zatiaľ jediným systémom svojho druhu v Bielorusku a deviatym vo vtedajšom ZSSR. Dosiaľ sa vybudovalo 28 staníc a  tratí.

Hoci rozpad Sovietskeho zväzu a koniec socializmu priviedli Bielorusko do ťažkej ekonomickej situácie, ktorá zasiahla všetky odvetvia, výstavba metra sa nezastavila. Niektorí ľudia to pripisujú pomalej transformácii celej krajiny, ktorá čiastočne ešte funguje na princípe starej veľmoci. Obe linky sa v súčasnosti predlžujú, posledné nové stanice boli otvorené v roku 2014.

Mimoriadne udalosti 
11. apríla 2011 došlo v stanici Okťabirskaja k výbuchu, ktorý si vyžiadal 12 obetí a 126 ranených.

Stanice 
(názvy staníc sú v ruskej transkripcii)

Galéria

Pozri aj 
 Električková doprava v Minsku

Iné projekty 
.

Externé odkazy 
 Oficiálna stránka o Minskej doprave
 Urbanrail.net Informácie na stránkach Urbanrail.net (po anglicky)

Minsk
Doprava v Minsku
Georgij Timofejevič Dobrovoľskij

Georgij Timofejevič Dobrovoľskij (; * 1. jún 1928, Odessa – † 29. jún 1971, Sojuz 11, kozmický priestor) bol sovietsky kozmonaut.

V roku 1971 bol veliteľom kozmickej lode Sojuz 11. Posádka tejto lode uskutočnila prvý prechod do orbitálnej stanice Saľut 1. Spoločný let komplexu Saľut - Sojuz trval 23 dní. G. T. Dobrovoľskij zahynul pri pristávaní kozmickej lode, v dôsledku poruchy na hermetickom uzávere kabíny lode.

Život 
Dobrovoľskij vyrastal v Odesse a sníval o námorníckom živote. Bol ruskej národnosti. Na námornú školu však prijatý nebol, dostal sa na špeciálnu leteckú školu. Otec z rodiny zmizol, keď mal Georgij dva roky, matka, ktorú nesmierne miloval, bola celý život upratovačkou. Na začiatku II. svetovej vojny bol v Odese zatknutý a za prechovávanie revolveru odsúdený na 25 rokov väzenia. Odtiaľ sa mu podarilo v marci 1944 utiecť. Po vojne sa cez deň učil a po nociach sa živil vykladaním nákladných lodí v prístave. Dostal sa na Čugujevské vojenské letecké učilište, nastúpil do leteckého útvaru stíhacích lietadiel, naučil sa lietať na jakoch, lavočkinoch, migoch všetkých modifikácií. Po dokončení akadémie sa stal politickým pracovníkom, ale lietal ďalej. Oženil sa, mal dve deti. V roku 1962 mu ponúkli možnosť stať sa kozmonautom a tak nastúpil do Hviezdneho mestečka. Bohužiaľ už prvý jeho let na Sojuze 11 skončil v roku 1971 katastrofou. Pri zostupovej fáze všetci traja kozmonauti zahynuli.

Sovietski kozmonauti
Ruskí kozmonauti
Sovietski letci
Ruskí letci
Hrdinovia Sovietskeho zväzu
Obete kozmických katastrof
Osobnosti z Odesy
Charkovské metro

Charkovské metro je podzemná rýchlodráha v Charkove, ktorá má tri linky usporiadené v centre mesta do prestupného trojuholníka.

Sieť má dĺžku  a 28 staníc. Konštrukčne ide o klasické metro sovietskeho typu so stanicami razenými v centre a hĺbenými na okraji mesta.

Dejiny 
Prvé projekty sa vybudovanie metra v Charkove sa objavili v časoch, keď mesto bolo hlavným mestom Ukrajiny. V 30. rokoch sa úrady premiestnili do Kyjeva a v druhej svetovej vojne mesto utrpelo ťažké škody a s výstavbou metra sa v 50. rokoch začalo v Kyjeve.

V 60. rokoch sa začala ukazovať nedostatočná kapacita povrchovej dopravy a v roku 1968 sa začalo s výstavbou podzemnej rýchlodráhy.

O sedem rokov neskôr, 23. augusta 1975 bol otvorený prvý úsek metra s dĺžkou  s ôsmimi stanicami. Na rozdiel od starších sieti podobného typu v bývalom ZSSR, v Charkove malo metro pôsobiť skôr moderne ako ozdobne, preto stvárnenie mnohých staníc sa zaobišlo bez nákladných dekoratívnych prvkov známych z moskovského alebo petrohradského metra. Stanice sú však poňaté vo veľkolepom štýle, na ich obklad bolo použité mnoho mramoru a žuly, osvetlenie mnohých staníc zabezpečujú lustre.

V budúcnosti sa počíta s rozovjom siete, v roku 2025 má existovať  nových tratí, počíta sa aj s vetvením existujúcich tratí. Rozširovanie metra postupuje veľmi pomaly, v 90. rokoch bola otvorená nová alexejevská linka, potom sa dlho nič nové neobjavilo. V polovici 1. desaťročia 21. storočia pribúdajú nové stanice, nie však nové úseky s mnohými stanicami ako predtým.

Linkové vedenie

Vozový park 
Dopravu zabezpečujú päťvozové súpravy typu 81-71 v niekoľkých sériách.

Iné projekty 
.

Externé odkazy 
 http://metrokharkov.narod.ru/
 http://metroworld.ruz.net/others/kharkiv.htm
 Informácie na stránkach Urbanrail.net (po anglicky)
 Informácie na stránkach dopravcu (po rusky)

Charkov
Doprava v Charkove
Novosibirské metro

Novosibirské metro je podzemná rýchlodráha v Novosibirsku. Ide o malú sieť, ktorú tvoria dve linky.

Dejiny 
Novosibirsk ako dôležité veľkomesto na Transsibírskej magistrále v druhej polovici 20. storočia dosiahol 1,5 milióna obyvateľov a pri takejto veľkosti mesta povrchová doprava už býva preťažená, preto sa na konci 60. rokov objavili prvé návrhy na výstavbu metra. Stavebné práce na prvom úseku sa začali 12. mája 1979. Trvali 7 a pol roka a prvý úsek s 5. stanicami bol otvorený 7. januára 1986. Novosibirské metro sa stalo štvrtým metrom v Rusku a jedenástym v ZSSR. Onedlho po otvorení začal byť systém rozširovaný podľa plánu, v ktorom sa počítalo so štyrmi linkami a  dlhou sieťou. Ekonomické problémy mladého Ruska zastavili akúkoľvek aktivitu a stavať sa znovu začalo na začiatku 21. storočia.

Štatistiky 
V súčasnej sieti je v prevádzke 13 staníc na dvoch linkách. Nasadené sú štvorvozňové vlaky, celkom ich je 20 a prepravia 250-tisíc cestujúcich denne. Rieka Ob bola prekonaná krytým  dlhým mostom. Stanice boli budované rôznym spôsobom, 4 sú jednoloďové, 7 s prestupmi, na moste na Obe je jedna povrchová stanica.

Chronológia otvárania jednotlivých úsekov 
 7. január 1986 Krasnyj prospekt - Studenčeskaja ()
 31. december 1987 Sibirskaja - Ploščaď Garina Michajlovskogo
 26. júl 1991 Studenčeskaja - Ploščaď Marksa
 2. apríl 1992 Krasnyj prospekt - Zajelcovskaja
 28. december 2000 Maršala Pokryškina (pôvodne Frunzenskaja)
 25. jún 2005 Maršala Pokryškina - Berjozovaja Rošča

Linky

Externé odkazy 
 Oficiálna stránka (po rusky)
 Informácia na stránkach Urbanrail.net (po anglicky)
 Schéma siete (po rusky)
 Web Metrosoyuza (po rusky, po nemecky) Fotografie všetkých staníc

Metrá
Doprava v Novosibirsku
Samarské metro

Samarské metro (rus. Самарский Метрополитен) je podzemná rýchlodráha v Samare. Otvorená bola v roku 1987, je to piate metro v Rusku a dvanáste v bývalom ZSSR.

Vznik a vývoj 
Mohutný rozvoj mesta v druhej polovici 20. storočia mal za následok značný rast počtu obyvateľov. Situácia spôsobovala rastúce dopravné problémy. Prvé projekty metra sa objavili v 70. rokoch, o desať rokov neskôr sa začalo s výstavbou. Prvý úsek metra navrhol moskovský ústav Metrogiprotrans, schválený bol 23. mája 1980. Išlo o úsek dlhý 17,3 km s trinástimi stanicami. Náklady boli 225 miliónov rubľov, zabezpečená mala byť doprava centra mesta a priemyselnej Bezymjanskej zóny.

Otvorenie prvého úseku bolo 25. decembra 1987. Prvý úsek Pobieda – Jungorodok) mal 4 stanice, celá plánovaná trať nebola dobudovaná, a jedno depo. Nová trať skrátila spojenie medzi priemyselnými štvrťami na okraji mesta s obytnými v centre. Vo vtedajšom Kujbyševe bol sprevádzkovaný Kujbyševskij metropoliten. Všetky stanice boli podzemné okrem povrchovej stanice Jungorodok.

Prvý úsek dlhý 4,5 km sa začal po svojom otvorení na severozápadnom konci predlžovať. Stavebné práce spomalil rozpad ZSSR, finančné prostriedky na stavbu metra klesali každoročne, a následná zmena spoločensko-ekonomických podmienok v krajine. Celý projekt bol prevedený na mesto, zrušená bola celoruská jednota organizácie výstavby podzemných dráh v krajine. V roku 1992 bola otvorená stanica Sovětskaja hoci Sovietsky zväz už rok neexistoval, prevádzkovaná trasa sa rozšírila o 1623 metrov. Stanica Sportivnaja sa sprevádzkovala o rok neskôr, v marci 1993 a Gagarinskaja v decembri. Ďalším prírastkom bolo sprevádzkovanie 1 300 metrov jednokoľajového úseku ukončeného stanicou Moskovskaja v decembri 2002, druhá polovica bola otvorená po dokončení stanice Rossijskaja v roku 2007. Na tejto linke bola v roku 2014 otvorená posledná stanica Alabinskaja.

Iné projekty

Externé odkazy 
 Informácie na stránkach UrbanRail.net (vrátane mapy, po anglicky)
 Stránka o samarskom metre (po rusky)
 Štatistiky (po česky)
 Pôvodný plán na postup výstavby siete metra (po rusky)
 Postrehy o Samarskom metre, vrátane zaujímavého a originálneho hlásenia

Samara
Metro