Trolejbuss

Trolejbuss ir pilsētas sabiedriskā transporta veids, parasti ar elektrodzinēju, kas tiek lietots pilsētās pasažieru pārvadāšanai noteiktajos maršrutos. Trolejbuss ir būvēts tāpat kā autobuss, tomēr tam nav iekšdedzes dzinējs, bet gan viens vai vairāki elektrodzinēji. Elektroenerģiju tas saņem tāpat kā tramvajs caur kontaktstieņiem, no virs brauktuves esošajiem vadiem. Tādēļ trolejbusam ir jābrauc pa kontakttīkla posmu, bet mūsdienās trolejbusiem tiek iebūvēts arī dīzeļģenerators, kas ļauj trolejbusam novirzīties no kontakttīkla posma vai turpināt maršrutu aiz šī posma beigām.

Pirmās trolejbusu līnijas tika ierīkotas 20. gadsimta sākumā un šobrīd visā pasaulē 318 pilsētās, 47 valstīs eksistē pa kādai trolejbusu līnijai. Pārsvarā trolejbusu sistēmas ir sastopamas Viduseiropā, bijušajā PSRS teritorijā, Ķīnā, Ziemeļkorejā un Šveicē. Aptuveni 550 trolejbusu pārvadājumus veicošie uzņēmumi visā pasaulē ir likvidēti, pārsvarā Rietumeiropā, kur trolejbuss savus ziedu laikus piedzīvoja 1950. un 1960. gados. 29 valstīs šobrīd vairs nebrauc trolejbusi.

Ir šādu veidu trolejbusi: pilsētas, starppilsētu, trolejbuss, kas var braukt izmantojot tramvaju kontakttīklu, trolejbusvilcieni (divi trolejbusi sakabināti kopā), trolejbusi, kas brauc pa noteiktu joslu jeb "noteiktās joslas trolejbusi", divkārši savienotie trolejbusi, tuneļtrolejbusi, trolejbusi aprīkoti ar mehāniskajiem motoriem un par trolejbusiem pārbūvēti autobusi.

Etimoloģija 
Vārds trolejbuss sastāv no diviem dažādiem angļu valodas vārdiem trolley (tulkojumā — ratiņi) un bus (tulkojumā — autobuss). Tomēr trolejbusam nav ratiņu, tāpēc vārds trolley vairāk saistās ar kaut ko smagai automašīnai līdzīgu, bet trolejbuss arī neatgādina smago automašīnu. Pirmajiem trolejbusiem nebija kontaktstieņu un strāvas saņemšanai tie izmantoja vadu, no tā arī varētu būt cēlies tā nosaukums. Daudzās pilsētās sākotnēji trolejbusu sauca par troleju (angļu — trolley). Var teikt, ka vārds trolejbuss ir vārdu tramvajs (angļu — tram) un autobuss (angļu — bus) kopsalikums, jo daudzi uzskata trolejbusu par tramvaja un autobusa hibrīdu.

Vēsture 

Pirmo reizi ideja par transportlīdzekli, kurš brauc izmantojot elektrību, parādījās Anglijā, kad 1880. gadā vācu inženieris Vilhelms Sīmens sniedza interviju žurnālam "Society of Arts". Viņš stāstīja par sava brāļa Vernera fon Sīmensa eksperimentiem šajā jomā. Iespējams arī, ka abi tomēr strādāja kopā pie šī projekta.

Pirmais trolejbuss tika izgatavots Vācijā. Tā autors Verners fon Sīmens nosauca to par "Electromote". 1882. gada 29. aprīlī tika atklāta pirmā trolejbusu līnija, tā piederēja kompānijai "Siemens & Halske", trolejbusu līnija atradās Berlīnes Halenzē rajonā. Toreiz trolejbusu kontakttīkla vadi atradās pārāk tuvu viens otram un spēcīga vēja laikā varēja rasties īssavienojums.

Tajā pašā gadā ASV beļģu inženieris Šarls van Depule radīja "rullīšu trolejbusu" — tas elektroenerģiju saņēma caur rullīti un stangām, kas atradās uz jumta. Tas bija daudz drošāks pret īssavienojumiem negaisa laikā.

1909. gadā pirmoreiz tika izmēģināts vēl savādāks elektrotransporta veids, kurš līdz mūsdienām ir stipri mainījies.

Krievijā pirmo trolejbusu maršrutā Novorosijska (Новороссийск) — Suhumi bija plānojis radīt Pēteris Frēze 1904. līdz 1905. gadā. Neskatoties uz lielo ieguldījumu šajā projektā, tas tomēr netika īstenots. Pirmo trolejbusu līniju Krievijā atklāja tikai PSRS laikos 1933. gadā Maskavā. Pirmie Padomju Savienības trolejbusi bija LK-1 trolejbusi.

Eiropā ļoti populāri bija divstāvu trolejbusi, bet Padomju Savienībā tos neizmantoja, jo to izmantošana bija saistīta ar daudzām, tostarp infrastruktūras, problēmām. Tā 1938. gadā pa Maskavas ielām sāka kursēt JaTB-3 trolejbusi. Divstāvu trolejbusiem bija grūti braukt ziemā, tāpat tiem bija zemi griesti un šauras kāpnes uz otro stāvu, tas sagādāja neērtības pasažieriem, kā arī kontakttīkls priekš tiem bija parāk zemu. PSRS pārsvarā izmantoja trolejbusvilcienus, vēlāk arī posmainos trolejbusus, kuri gan tika izmantoti ļoti maz.

Trolejbusu satiksme ļoti uzplauka starpkaru periodā un pēc Otrā pasaules kara, tie bija kā tramvaja aizstājēji, jo tramvaju sāka uzskatīt par novecojušu transportlīdzekli. 1950. gados arī degvielas krīzes dēļ pieauga interese par trolejbusu izmantošanu, bet 1960. gados, degvielas krīzei beidzoties, daudzās pilsētās trolejbusu satiksmi sāka likvidēt. Trolejbusi palika pārsvarā tikai pilsētās, kurās autobusam sarežģītā reljefa dēļ bija grūti pabraukt. Līdz 21. gadsimta sākumam trolejbusu satiksmes sistēmas bija palikušas, piemēram, ASV, Austrijā, Francijā, Itālijā, Japānā, Kanādā, Nīderlandē, Spānijā un Vācijā. Bet tās tika likvidētas, piemēram, Austrālijā, Beļģijā un Somijā.

Neskatoties uz to, Padomju Savienībā trolejbusu satiksmes sistēmas turpināja augt, tas bija saistīts ar autobusu trūkumu un lēto elektroenerģiju. Tomēr mūsdienās dažviet Krievijā trolejbusu satiksme tiek likvidēta, jo norit sīva konkurence ar autobusiem un arī elektroenerģija ir kļuvusi dārgāka. Tāpat trolejbusu satiksme 1960. gados turpināja attīstīties arī citās sociālistiskajās valstīs.

20. gadsimta beigās un 21. gadsimta sākumā ekonomisko un citu problēmu dēļ trolejbusu satiksme varēja atdzimt, bet lielākajā daļā Eiropas valstu tas tā nenotika. Līdz ar to trolejbusu nākotne daudzās valstīs ir neskaidra.

Savukārt, trolejbusu satiksme Rīgā tika atklāta 1947. gada 6. novembrī un gadu gaitā tā turpināja attīstīties.

Trolejbusa uzbūve 

Trolejbuss no autobusa atšķiras ar to, ka tam uz jumta ir divi strāvas noņēmēji jeb kontaktstieņi. No ārpuses trolejbuss no autobusa atšķiras tikai ar elektroiekārtām uz jumta. Uz jumta ir uzstādītas elektroiekārtas, kurām ne zem trolejbusa grīdas, ne citur trolejbusa salonā nebija vairs vietas. Uz trolejbusa jumta elektroiekārtas ir labāk pasargātas nekā trolejbusa apakšā, jo tur tās nevar sabojāt ne sāls, ne sniega kupenas un tās ir vieglāk apkopt. Tāpat tās tik ļoti nesakarst un tām nav vajadzīga īpaša ventilācija, kā arī tās ir iespējams vieglāk izvietot. Modernajos zemās grīdas trolejbusos elektroiekārtām zem grīdas vairs pilnībā nav vietas un tās visas tiek izvietotas uz jumta speciālos konteineros.

Salīdzinājumā ar autobusiem trolejbusiem jumta konstrukcijas un tās kolonnas uzbūve ir pastiprināta, lai tās varētu izturēt elektroiekārtu un kontaktstieņu svaru. Tādēļ daži logi trolejbusiem mēdz būt platāki nekā autobusiem. Tie ir kā kabeļkanāli starp elektriskajām komponentēm uz jumta un zem grīdas esošajām elektroiekārtām.

Trolejbuss ir labāk pasargāts no korozijas un tādējādi tas kalpo ilgāk nekā autobuss, tāpat trolejbuss ir labāk pasargāts no rūsēšanas nekā autobuss. Tam par iemeslu kalpo tas, ka trolejbusi pārsvarā tiek būvēti no alumīnija un nerūsošā tērauda.

Trolejbusa elektriskie barošanas bloki aizņem mazāk vietas nekā dīzeļmotors ar dīzeļdegvielas daļiņu filtru vai gāzes motors ar katalizatoru. Tāpat trolejbusam nav apjomīgā degvielas tvertne, tas ļauj trolejbusam būt zemajai grīdai visā tā garumā un zemās grīdas pakāpienam arī aizmugurējā daļā. Trolejbusam daudz ātrāk nekā autobusam bija satopams Frontlenker, savukārt, zemās grīdas trolejbusu būvē atteicās no daļēji izmantotajiem motortorņiem trolejbusa aizmugurējā daļā. Tāpat arī "Low-Entry-Konstrukcijas" trolejbusiem ir mazpazīstamas, tās izmanto vienīgi Čehijas trolejbusam SOR TN 12. Tāpat mēdz būt savienotie trolejbusi, kas ir gandrīz divas tonnas smagāki nekā autobusi, tāpēc pārsvarā šādiem trolejbusiem tiek iebūvētas divas aizmugurējās asis.

Vēl trolejbusiem aizmugurē ir trepītes, kuras atvieglo apkalpojošā personāla nokļūšanu uz jumta pie kontakstieņiem vai elektroiekārtām. Kā alternatīva tiek izmantots spieķis (ausklappbare Leitersprossen), kas pārsvarā atrodas durvju pusē pie kādām no durvīm. Uz jumta dažkārt ir uzmontēti papildu ejamie celiņi. Tāpat visiem trolejbusiem jumta aizmugurējā daļā ir metāla spieķi aiz kuriem aizkabina nolaistus kontaktstieņus. Vēl viena atšķirība ir tā, ka trolejbusiem nav režģa, tā vietā parasti atrodas viendaļīga vai divdaļīga apkopes lūka, skatoties pēc modeļa.

Tāpat kā tramvaji arī trolejbusi pārsvarā tiek ražoti sadarbojoties dažādiem uzņēmumiem, viens — piegādā elektroiekārtas, cits — uzkonstruē trolejbusa virsbūvi, šasiju un interjeru. Arī piegādātāji pilda pasūtījumus. 211 ÜHIIIs trolejbusiem no Uerdingen/Henschel elektroiekārtas pieteicās piegādāt četri dažādi konkurējoši uzņēmumi. Neatkarīgi no tā cits uzņēmums trolejbusu komplektēja, klasisks piemērs ir Čehoslovākijas, vēlāk Čehijas uzņēmums Škoda un itāļu firma Breda.

Lielākā daļa trolejbusu ir adapcijas dažādiem autobusiem, it sevišķi standarta trolejbusi. Aktuālākie piemēri ir trolejbusi Škoda 24Tr un Škoda 25Tr, kas ir balstīti uz Irisbus Citelis bāzes, kā arī trolejbusi Solaris Trollino, kas ir balstīti uz autobusa Solaris Urbino bāzes. Pazīstamākie piemēri no pagātnes ir Vācijā radītie 363 Mercedes-Benz O 6600 T trolejbusi, kas ir gandrīz tādi paši kā Mercedes-Benz O 6600 H autobusi. Retāka parādība ir, ka no trolejbusa modeļa uzkonstruē autobusa modeli. Šeit kā piemērs ir minama Hess-Vossloh Kiepe lighTram hibrīda autobusa versija.

Pretēji iepriekš parādītajām adapcijām lielākā daļa trolejbusu šasijas tomēr ir speciāli konstruētas, tās netiek izmantotas autobusos. Tas parasti skar lielos trolejbusu ražotājus, tai skaitā SiU-9 — pasaulē visvairāk ražoto trolejbusu. Agrāk bija modē ražot trolejbusus, kuru konstrukcija ļauj tiem braukt pa sliedēm — paraugu rādīja PCC-tramvaja auto un der Uerdinger sliežu buss. Arī samērā agri trolejbusu jomā tika sākts izmantot paša būvniecību bez šasijas. Iemesls tam: elektroiekārtas izraisa tikai nelielas vibrācijas, līdz ar to ietekme uz trolejbusa salona konstrukciju arī ir neliela.

Daudzās pilsētās trolejbusi tiek lakoti citā krāsā nekā autobusi vai cits transporta veids. Tā, piemēram, Budapeštā trolejbusi tiek lakoti sarkani—pelēkā krāsā, bet autobusi — zili—pelēkā krāsā.

 Vadība, elektroiekārtas, vadīšana un palīgagregāti  
Tāpat kā autobusiem arī trolejbusiem vadīšana notiek ar diferenciālu rīku palīdzību aizmugurējā asī. Pārsvarā runa ir par zemgrīdas motoru, retāk par aizmugurējo dzinēju. Savienotajiem trolejbusiem motors atrodas uz otrās vai trešās ass, līdz ar to bieži tiek vadītas arī otrā un trešā ass. Ja trešā ass ir motorizēta, tad runa ir par vilces savienoto trolejbusu.

Trolejbusos izmanto līdzstrāvas—Reihenschlussmotoren motorus, to starpā (kompensētus) Einkollektormotoren, Tandemmotoren un Doppelkollektormotoren. Vēlāk sāka izmantot Verbundmotoren ar pārmiju (Nebenschlusswicklung), kaut gan mūsdienās populāri ir trīsfāžu strāvas asinhronie motori ar kollektorlosem Kurzschlussläufer.

Trolejbusu motori var strādāt ar lielu slodzi un līdz ar to attīstīt savu augstāko griezes momentu, nekāda sajūga atdalīšana nav vajadzīga. Arī ātrumkārba ar vairākiem robiem nav vajadzīga, jo elektromotori visus nepieciešamos ātrumus ar pārnesuma skaitli var pārvaldīt. Pretēji dīzeļmotoram tie zem noteikta pārnesuma skaitļa nav abgewürgt. Fakts ir tāds, ka izdevīga, īslaicīga motora pārslodze rada augstu griezes momentu, kas trolejbusam rada spēcīgu beigu piedziņu, tāpat kā autobusam, bet ar lielāku jaudu.

Trolejbusu elektroiekārtas, sauktas arī par elektrisko vilci, atbilst tramvaja un vilciena elektroiekārtām, tomēr tās ir pakļautas papildu prasībām. Tā tām vajag, dēļ trūkstošajām aizsarglietām (Schutzerdung) pāri sliedēm, trolejbusam pretēji — novadošs — labāk elektriski izolēts. Īpaši tas skar virsbūvi trolejbusa durvju rajonā, tāpēc pastāv iespēja, ka iekāpjot vai izkāpjot no trolejbusa cilvēks var saņemt nelielu strāvas triecienu. Kā par laimi tas notiek ļoti reti. Tas var notikt, piemēram, pieķeroties pie Trittstufen un durvju stieņiem, kas ir izgatavoti no ar stikla šķiedru pastiprinātas plastmasas. Nedaudz tālāk jau elektrības vadi ir noslēgti caur izolēto elektrības sadales skapi, tāpēc tiek veiktas izolācijas pārbaudes un to uzraudzīšana. Kā izolācijas uzraudzītāji tiek izmantoti viens vai vairāki, izolēti, gumijas Schleifseile vai Schleifseile. Tāpat tiek izmantota arī zem grīdas uzstādīta slīpēšanas ķēde (schleifende Kette) kā papildu Erdungs- und Kurzschließeinrichtung, tā tas tika izdarīts Budapeštā.Ableiter ne vienmēr atrodas ideālā savienojumā ar zemi, tomēr tam piemīt zemes potenciāls (Erdpotential). To parasti jūt lūku vaku vietās, uz sliedēm vai pie salaiduma šuvēm uz tilta.

Tāpat trolejbusa jumta elektroiekārtas ir jāpasargā no laikapstākļu radītā pārsprieguma (Überspannungen), tramvajam tas ir savādāk. Tas tiek darīts ar Überspannungsableiter. Līdzīgu funkciju veic subordinēti novietotais Überstromschnellschalter, tas pasargā trolejbusu no pārslodzes un ir arī kā galvenais slēdzis Hauptschalter. Bedingt no ielu bedrīšu, bieži no nelīdzenas ielas braucamās daļas, līdz ar to elektroiekārtu sakopojums (elektrischen Baugruppen) un to stiprinājumam pie trolejbusa ir jābūt daudz stiprākam pret svārstībām un vibrācijām nekā tramvajam. Vēl viena īpatnēja trolejbusa detaļa ir tā saucamais Isolierkupplung. Tas ir elastīgs gumijas vai šķiedru elements, kas atrodas starp motoru un piedziņas vārpstām. Vēl tas dubulti izolē dzenošo asi no Stromkreis.

Agrāk trolejbusa motoru vai motorus vadīja kontrolieris (Kontroller). Tas bija ar roku darbināms slēdzis (Hand-Fahrschalter) ar pamaz līmeņiem. Vēlāk sāka izmantot ātrumu pārslēga sviras (Schaltwerke), kuras darbināja spiežot pedāļus. Vel vēlāk parādījās arī Schützensteuerungen. 1970—tajos gados sāka izmantot elektroniskos līdzstrāvas veidotājus (Gleichstromsteller). Mūsdienās izplatīta ir Drehstrom-Steuerungen ar jaudas tranzistoru. Trolejbusa vadīšana (Steuerungen) tiek iedalīta šādi:

Vēl trolejbusiem ir kompresori, kas ir uzskatāmi kā papildu palīgagregāti. Tie nodrošina atbilstošo saspiesta gaisa temperatūru (Druckluft), kas ir vajadzīga noteiktām komponentēm, piemēram, bremzēm, Kneeling, stūres iekārtai ar pastiprinātāju (Servolenkung) un durvīm. Vēl trolejbusam ir ventilators, rotējošie pārveidotāji (rotierende Umformer), kā arī ventilatori, kas atvēsina elektroiekārtas. Palīgagregāti darbojas arī tad, kad trolejbuss nebrauc (nav pat iedarbināts), tad tie ir kā vienīgie, kas rada nelielus trokšņus.

Trolejbusa kontakttīkla, skatoties no braukšanas virziena, kreisais kontaktvads ir pozitīvais pols, bet labais — negatīvais pols. Dažās pilsētās polaritāte ir otrāda. Daļa elektroinfrastruktūras, piemēram, līdzstrāvas pārveidotājs, ir jutīgi uz polaritātes izmaiņām, tāpēc ir nepieciešams trolejbusā veikt tīkla savienojumu ar elektromotoru izmantojot taisngrieža tiltus, saukti arī par ieejas taisngriezi. Šo darbību rezultātā ir iespējams novērst nepareizi uzliktu (sajauktu vietām) kontakstieņu radītās sekas. Vecāku paaudžu trolejbusiem, kuri ir aprīkoti ar virknes slēguma elektromotoru un pretestības kontroli, šāda pārslēgšana nav nepieciešama. Tiem polaritāte veic izmaiņas mainīgajā elektriskajā laukā un enkura strāvā, savukārt rotācijas virziens paliek tas pats. Trolejbusiem šāda elektromotora uzbūve nodrošina iespēju braukt pa pretējiem kontaktvadiem, ja dažādu iemeslu dēļ kustība pa pareizajiem vadiem nav iespējama.

 Kontaktstieņi 

Abi divi kontakstieņi ir apmēram 6 metrus gari un tie atrodas 60 cm atstatumā viens no otra. Paceltā stāvoklī tie no trolejbusa jumta atrodas 30° lielā leņķī, tas ir atkarīgs no kontakttīkla augstuma un no jumta augstuma. Katrs no tiem aiz jumta beigām, pie kontakttīkla ir nedaudz ieliekts. Abi divi kontaktstieņi ir mehāniski neatkarīgi viens no otra, tādēļ katru atsevišķi var gan noņemt, gan pielikt klāt pie kontakttīkla. Kontaktstieņi sniedzas pāri trolejbusa aizmugurei, nolaistā stāvoklī pat līdz 1,2 metriem. Tāpēc bieži tie ir krāsoti spilgtā krāsā, piemēram, dzeltenā vai lakoti balti—sarkanā brīdinošā krāsā. Savienotajiem trolejbusiem kontakstieņi ir montēti savādāk nekā standarta trolejbusiem. Tie atrodas uz sakabes.

Kontaktstieņi tiek izgatavoti no tērauda, alumīnija, ar stikla šķiedru pastiprinātas plastmasas vai no ar stikla šķiedru pastiprinātas plastmasas ar alumīnija iekšējo cauruli. Tie ir elastīgi, lai varētu kompensēt ceļa nelīdzenumus. Elektroenerģijas pievade trolejbusam caur kontakstieņiem notiek ar vai bez tajos ievietota kabeļa. Ja kabeļa nav, tad kontakstieņos pašos ir spriegums. Tie tiek noturēti pie kontakttīkla ar stiprām atsperēm apakšdaļā. Šīs atsperes tāpat kā kontaktstieņi pašas ir tieši piestiprinātas pie strāvas noņēmēja balsteņa. Kontaktstieņu augšdaļā, 5 metru augstumā, spiediens uz tiem ir no 8 līdz 15 kilopondiem.

Svarīgākā kontaktstieņa sastāvdaļa ir aptuveni 10 centimetrus garā kontakstieņa galviņa, biežāk to sauc par kurpītes turētāju. Abas divas galviņas, arī kurpīšu turētāji, notur slīdkurpes (strāvas noņēmējus) vietās. Tās ir veidotas no grafīta oglekļa, tām ir dažāda cietība un dēļ spēcīgajiem nobrāzumiem tās ik pa pāris dienām ir jānomaina. To pastāvēšanas ilgums ir arī atkarīgs no laikapstākļiem. Sausā laikā slīdkurpju nomaiņa notiek pēc 700 — 1000 nobrauktiem kilometriem, bet lietainā laikā — jau pēc 300 līdz 400 nobrauktiem kilometriem. Tas nozīmē ekstremālā gadījumā katru dienu. Kā alternatīvu Drēzdenē 1950. gados gados izmantoja slīdkurpes no čuguna.

Kontaktstieņa galviņas arī var pagriezties, tas ļauj trolejbusam vairākus metrus pa kreisi vai pa labi pabraukt, nebraucot tieši zem kontakttīkla. Lielākā iespējamā novirze no kontakttīkla trajektorijas ir atkarīga no kontaktstieņu garuma. Ar 6200 mm gariem kontaktstieņiem var pabraukt 4500 mm nost no kontakttīkla trajektorijas, bet ar 5500 mm gariem kontaktstieņiem — tikai 4000 mm. Šādi ir iespējams darīt tikai taisnā posmā, pagriezienos novirzīšanās rādiuss no kontakttīkla ir krietni mazāks. Turklāt, ja trolejbuss brauc tālu no kontakttīkla, tam ir jābrauc lēnām citādi var nokrist kontaktstieņi. Tāpat arī galviņas ir horizontāli kustināmas, tas nozīmē, ka tās var pagriezt.

Pateicoties iepriekšminētajām īpašībām, trolejbuss var iebraukt pieturvietu kabatās, tāpat tas var apbraukt šķērsļus kā taksometru, atkritumu izvedējautomašīnu, riteņbraucēju, avārijas vietu, ceļa remontu vai nepareizi novietotu automašīnu bez problēmām. Līdzīgi tas var apbraukt citus trolejbusus, kuri ir vai nu avarējuši vai tiem ir radies tehnisks bojājums, ja to kontakstieņi ir nolaisti. Tas var apdzīt arī braucošas mašīnas, tikai trolejbuss nevar apdzīt citu braucošu trolejbusu. Vēl ir iespējams mainīt braukšanas joslas (divas vai pat trīs paralēli esošas braukšanas joslas). Tādēļ trolejbusi depo tiek novietoti viens blakus otram, nevis rindā, tā tiek taupīta vieta. Protams, ka zināmās vietās ir brīva josla, pa kuru izbraukt vai iebraukt savā stāvvietā.

 Virves un bunduļi 

Viena no problēmām ar kuru nācies kaut reizi saskarties kā trolejbusa vadītājiem, tā pasažieriem ir kontaktstieņu pašrocīga atvienošanās no kontaktvadiem, sarunvalodā dēvēta par štangu krišanu. Šādā gadījumā, lai trolejbuss varētu turpināt ceļu, nepieciešams vispirms pie kontaktvadiem pievienot atpakaļ kontaktstieņus. Mūsdienās šādi gadījumi notiek samērā reti, kam par iemeslu kalpo pilsētās uzlabots ielu tehniskais stāvoklis (asfaltētas brauktuves), kvalitatīvāka kontakttīkla piekares montēšanas tehnika un uzlabota kontaktstieņa galviņa (ieskaitot oglīti). Visbiežāk kontaktstieņi "krīt" kontakttīkla pārmijās vai kontakttīklu krustošanās vietās (tehniska kļūme pārmijā, pārāk liels ātrums specdaļas caurbraukšanas brīdī) un pagriezienos (nepareizi izvēlēts nogriešanās rādiuss, pārāk liels ātrums manevra brīdī).

Par kontaktstieņu atvienošanos no kontaktvadiem vai sprieguma kritumu trolejbusa vadītājam nekavējoties tiek paziņots ar akustiska vai optiska signāla palīdzību vadītāja kabīnē. Trolejbusa vadītājam vai pavadonim, ja tāds pieejams, jāizkāpj no kabīnes un jāaiziet līdz transportlīdzekļa aizmugurei, tad manuāli jāpievieno kontakstienis vai kontakstieņi atpakaļ pie kontakttīkla. Strāvas noņēmēju pievienot atpakaļ pie vada var divos veidos (atkarīgs no trolejbusa aprīkojuma un kādu tehnoloģiju izmanto attiecīgais trolejbusu uzņēmums) - ar virves palīdzību, izmantojot teleskopisku stieni vai kopā saistītu/saliekamu stieni. Speciālie palīgstieņi ir aprīkoti ar izolētu āķi galā paredzētu kontakstieņa saķeršanai tālāko darbību veikšanai, savukārt virves sastāv no linšķiedrām.

Virvju pluss, krītot kontaktstieņiem, tās neļauj tiem pacelties/uzlidot pārāk augstu gaisā, tādā veidā mazinās risks bojāt kontakttīkla piekari vai aizķert citus gaisā karājošos vadus (piemēram, ielu apgaismojuma). Virves tiek satītas trolejbusa aizmugurē esošajos bunduļos - speciālās tērauda tvertnēs. Atsevišķos jaunākās paaudzes trolejbusos tā sauktie bunduļi ir iemontēti trolejbusa aizmugurē no iekšpuses, līdz ar to no ārpuses tie nav redzami. Daži trolejbusu satiksmi nodrošinošie uzņēmumi, īpaši Krievijā un Ukrainā, neizmanto bunduļus, tādā gadījumā virves nav nospriegotas un brīvi karājas trolejbusa aizmugurē vai tiek piesietas pie transportlīdzekļa korpusa kreisajā pusē.

Jaunākajos trolejbusos tiek izmantoti pneimatiskie kontaktstieņu norāvēji, kas reaģē atbilstoši uzstādītajam maksimālajam strāvas noņēmēja attālumam no jumta. Proti, sensori, konstatējot pēkšņas stieņu augstuma izmaiņas vai pārāk ātru stieņu pacelšanu, automātiski nolaiž abus kontakstieņus zem lirām, tāpat krītot vienam kontakstienim norāvēji drošības nolūkos nolaiž arī otru stieni zem liras.

Kā papildaprīkojumu uz viena no strāvas noņēmējiem iespējams uzstādīt pavērstu uz augšu gaismekli, ļaujot trolejbusa vadītājam braucot diennakts tumšajā laikā labāk redzēt kontakttīkla vadus un specdaļas. Tāpat, ja nakts laikā nedarbojas ielu apgaismojums, lampiņa var atvieglināt  kontakstieņu manuālu pievienošanu pie darba vadiem. Uz viena no strāvas noņēmējiem mēdz uzstādīt arī videokameru pavērstu uz augšu, ar tās palīdzību trolejbusa vadītājs kabīnē braukšanas laikā var sekot līdzi kontaktstieņu stāvoklim reālajā laikā.

 Kontaktstieņu pacelšana un nolaišana 
Tradicionāli kontakstieņu pacelšanu un nolaišanu veic manuāli, cilvēks izmanto šņori vai palīgstieni. Kontakstieņi nolaistā stāvoklī ir aizkabināti aiz turekļiem trolejbusa aizmugurējā daļā uz tā jumta. Tiek izškirti divu veidu turekļi: āķa forrmā veidots tureklis (kontaktstieņi tajā tiek ielikti no apakšpuses, āķi parasti ir vērsti uz āru, retāk — uz iekšpusi) un Y formā veidoto turekli, kurā kontakstieņi tiek ievietoti no augšpuses.

Modernajos trolejbusos kontaktstieņus var gan automātiski pacelt, gan automātiski nolaist, to dara trolejbusa vadītājs nospiežot vadītāja kabīnē attiecīgo pogu. Eksistē abi divi iepriekš nosauktie turekļu varianti. Āķveidīgajam tureklim nolaist automātiski kontaktstieņus ir nedaudz grūtāk, jo tureklim šajā procesā ir jāpagriežas uz otru pusi. Kad kontakstieņi ir nolaisti kontakstieņu turekļi atkal pagriežas atpakaļ.

Daudzās pilsētās, tostarp Rīgā, vietās, kur ir nepieciešams atkal pacelt kontaktstieņus uz kontakttīkla vadiem tiek uzstādīts tāds kā jumtiņš, kas ir veidots no metāla vai akrilstikla. Šādā gadījumā arī kontaktstieņus var automātiski pacelt un pielikt klāt pie vadiem. Trolejbusa vadītājs nospiež savā kabīnē tikai attiecīgo pogu un kursorsvira liek pacelt kontaktstieņus. Speciāls asfalta marķējums norāda vietu, kur trolejbusam ir jāapstājas, lai varētu šo opciju izmantot. Šādu lietu izmanto tikai tad ja trolejbuss iepriekš bija braucis ar dīzeļģeneratora palīdzību. Lai netraucētu satiksmi šādus "jumtiņus" uzstāda tikai pieturās vai to kabatās. Automātiskā kontakstieņu pacelšana aizņem tikai 10 līdz 15 sekundes (skatīt videoklipu). Protams, ir gadījumi, kad rodas tehniskas problēmas un trolejbusa vadītājam tad kontaktstieņi ir jāpaceļ manuāli.

Ja kontakstieņu nolaišana notiek automātiski, bet to uzlikšana manuāli, tad attiecīgā sistēma tiek dēvēta par pusautomātisku kontaktstieņu sistēmu. Ja abas lietas notiek automātiski, tad to dēvē par pilnībā automātisku kontakstieņu sistēmu. Trolejbusi ar nolaistiem kontakstieņiem parasti atrodas depo, jo visu to stāvvietu kontakttīkls nav jānodrošina ar elektroenerģijas padevi, arī trolejbusi neesot iedarbināti nepatērē elektrību. Tāpat ar nolaistiem kontaktstieņiem parasti atrodas stāvoši trolejbusi galapunktos, lai citi trolejbusi varētu tiem pabraukt garām, it sevišķi vietās, kur tas ir grūti izdarāms. Vēl vajag nolaist kontaktstieņus, ja vienjoslīgā ceļa posmā trolejbuss ir sadūries ar kādu citu automašīnu vai tam ir radušās tehniskas problēmas.

 Ātruma ierobežojums 

Mūsdienu trolejbuss var sasniegt 60—70 km/h lielu ātrumu. Iemesls tik niecīgam ātrumam ir kontaktstieņi, ja, piemēram, trolejbuss brauktu lielā ātrumā pa nelīdzenu ceļu, tas novestu pie biežas kontaktstieņu krišanas. Lai to novērstu uz trolejbusa kontaktstieņiem tiek izdarīts liels spiediens, lai tiem būtu saķere ar kontakttīklu, tas izraisa, savukārt, lielu materiāla nodilumu. Tāpat arī kontakttīkla konstrukcijai ir jābūt stabilai, lai izturētu lielo slodzi. Kad sāks masveidā izmantot jaudīgākus motorus, tad ātrumu regulēs elektroniski un tas nevarēs pārsniegt attiecīgi 60—70 km/h. Šāda sistēma tiek izmantota tikai jaunākajos modeļos.

Līdz ar to principā trolejbusi ir lēnāki nekā autobusi, jo autobusiem ātruma ierobežojums ir 80—100 km/h. Tāpat trolejbusi nevar braukt pa daudziem autoceļiem un pa autostrādēm. Trolejbusi pārsvarā brauc pa pilsētām, kur ātruma ierobežojums ir 50 km/h un līdz ar to trolejbusi visu savu iespējamo ātrumu neattīsta. Bet trolejbusi pārspēj autobusus ātruma uzņemšanā, kas ir ļoti svarīgi pilsētas satiksmē.

Savādāka situācija ir ar trolejbusiem, kas brauc starppilsētu maršrutā, jo braucot pa autoceļu viņi kavē satiksmi. Tomēr bieži vien trolejbusi pa autoceļiem brauc ātrāk, kā piemēram, Veronas starppilsētu satiksmi nodrošinošie trolejbusi brauc ar 80 km/h. Tie ir uzskatāmi par pasaulē ātrākajiem trolejbusiem, kurus izmanto pasažieru pārvadāšanā. To ir iespējams panākt, tāpēc, ka kontakttīklā ir 1200 voltu liels spriegums. Lielākais trolejbusa ātruma rekords ir 90 km/h, tas tika uzstādīts testa brauciena laikā bez pasažieriem.

 Kontakttīkls un pārējā infrastruktūra 

 Standarta kontakttīkls 

Trolejbusu kontakttīkls sastāv no diviem 60 cm attālumā paralēli uzstādītiem vara vadiem, kuru apkārtmērs ir 8-12 mm. Pa vienu vadu plūst elektriskā strāva (pozitīvais pols), bet otrs vads pārņem atpakaļvadītāja funkciju (negatīvais pols) — uzdevumu, ko tramvajam nodrošina sliedes. Tā kā trolejbusu kustībai ir nepieciešami divi kontaktvadi, bet tramvaju — viens, trolejbusu kontakttīkla uzstādīšana un uzturēšana ir sarežģītāka nekā tramvaja.

Atbilstoši daudzu bijušo PSRS valstu spēkā esošajiem būvnormatīviem trolejbusu kontattīkla vadiem jāatrodas 5,7±0,1 metra augstumā no ceļa braucamās daļas. Trolejbusu depo teritorijā ir pieļaujamas arī atkāpes no normas, tur minimālais augstums no zemes var būt 5,2 metri, savukārt apkopes un remonta cehos — 4,7 m. Pieļaujamais kontakttīkla minimālais augstums no ceļa braucamās daļas var būt 4,2 metri, šādu augstumu parasti piemēro tuneļos vai zemos tiltu un dzelzceļu pazemes pārvados. Šādā gadījumā, lai konkrētajā vietā vēl vairāk nesamazinātu kravas automašīnām un autobusiem atvēlēto augstumu, kontaktvadi neatrodas pa vidu joslai, bet — tuvāk labajai malai. Kontakttīkla augstums ir jāsamazina un jāpalielina pakāpeniski.

Kontakttīkls tiek nostiprināts ar atsaitēm, kuras ir piestiprinātas pie kontakttīkla balstiem ielas malās vai ar sienas rozešu palīdzību pie ēku sienām. Mūsdienās par balstiem kalpo dažāda veida betona un metāla stabi, trolejbusu satiksmes pirmsākumos tika izmantoti arī koka balsti. Tie tiek uzstādīti brauktuves malā esošajā zaļajā zonā vai uz gājēju ietves, taču nereti, ekonomējot uz nepieciešamo stabu rēķina, tie tiek izvietoti arī ceļa vidū esošajā sadalošajā joslā. Ielās, kuras atrodas pilsētu vēsturiskajos centros un tajās ir ļoti blīva apbūve, kontakttīkla masti uz gājēju ietves netiek uzstādīti. Tam ir vairāki iemesli: pirmkārt, balstu uzstādīšana samazinās jau tā šauro ietvi vai liks samazināt braucamās daļas platumu, otrkārt, tie pasliktinās skatu uz arhitektoniski vērtīgajām ēkām. Šādā gadījumā kontakttīkla uzkarei nepieciešamās atsaites ar sienas rozešu palīdzību tiek piestiprinātas pie ēku sienām. Saskaņā ar spēkā esošajiem normatīviem kontakttīkls taisnā posmā ir jānospriego ar atsaitēm ik pēc 20 līdz 25 metriem.

Trolejbusam braucot, var novērot kontaktvadu šūpošanos, ko izraisa kontakstieņa slīdkurpes radītais spiediens. Vadu šūpošanos ietekmē arī trolejbusa braukšana pa blakus joslām, tas ir nebraukšana tieši zem vadiem. Lai mazinātu šī procesa negatīvo ietekmi uz kontakttīkla izturību, tas tiek montēts ļoti elastīgi — par pamatu ņemot slīpā svārsta piekares metodi, kuru 1930. gados attīstīja Šveices uzņēmums Kummler & Matter. Līdzīgi kā dzelzceļa kontakttīkls, arī trolejbusu kontakttīkls tiek uzstādīts nelielā "cik-cak" formā, kas ļauj samazināt temperatūras svārstību rezultātā radušos vadu izplešanos vai saraušanos un palīdz samazināt kontaktvadu šūpošanos.

Elastīgās kontaktvadu piekarināšanas priekšrocības pār stingro kontaktvadu piekarināšanas metodi ir vadu minimāla šūpošanās augšup un lejup atkarībā no izdarītā spiediena uz tiem. Procesa nodrošināšanai tiek izmantots stiepļu paralelograms, kam jānodrošina vadu atrašanās perpendikulāri katrā piekares punktā. Tāpat izmantojot slīpā svārsta piekari ir iespējams palielināt kustības ātrumu pagriezienos.

 Kontakttīkla izliekums 
Trolejbusu kontakttīkla izliekuma vietās, lai neveidotu sarežģītu tā piekares sistēmu un netraucētu kontaktstieņa slīdkurpes virzīšanos pa kontaktvadu, tiek uzstādītas ragavas. Tās, atkarībā no pagrieziena leņķa, ir veidotas kā garš vai īss metālisks loks, kurā pakāpeniski tiek veikta kontakttīkla pagriešana vajadzīgajā virzienā — pa labi vai pa kreisi. Ar ragavu palīdzību ir iespējams izmainīt kontakttīkla vadu virzienu līdz pat 45° lielam leņķim. Šāda konstrukcija tiek uzstādīta krustojumos, kur trolejbusi veic nogriešanos uz citu, līkumotos ceļa posmos, kā arī pēc izejošajām pārmijām un pirms saejošajām pārmijām.Ragavu uzbūve ir salīdzinoši vienkārša: metāla loka apakšdaļā ir pievienots kontaktvads, savukārt uz metāla loka ar stiprinājumu palīdzību piestiprināta kontakktīkla atsaite. Ja nepieciešamais izliekuma leņķis ir robežās līdz 12°, ragavu vietā var izmantot jebkuru standarta kontakktīkla stiprinājumu veidu ar tam nepieciešamo atsaišu izvietojumu.

 Apgriešanās vietas 
Trolejbusu maršrutu galapunkti lielākajā daļā pilsētu kalpo kā to apgriešanās vietas, jo trolejbusu iespējas pārvietoties atpakaļgaitā kontaktstieņu un kontakttīkla dēļ ir ierobežotas. Apgriešanās vietas tiek iedalītas pulksteņrādītāja virzienā (ar krusteņiem) un pretēji pulksteņrādītāja virzienam (bez krusteņiem) izbraucamās. Parasti vietās, kuras tiek izmantotas transportlīdzekļu apgriešanās pretējā braukšanas virzienā vajadzībām, atrodas kontakttīkla sazarojums un rezerves vadi, lai trolejbusiem būtu iespējams citam citu apbraukt, kā arī varētu tos novietot stāvēšanai galapunkta malās, vienlaicīgi nodrošinot, ka, piemēram, pusdienu pārtraukuma laikā būs iespējams turpināt apsildīt trolejbusu. Rezerves vadi bieži vien nav savienoti ar pārējo kontakttīklu izmantojot pārmijas, līdz ar to trolejbusa vadītājam manuāli nākas pārlikt kontakstieņus uz šiem kontaktvadiem. Kā vēl vienu iespēju trolejbusam apgriezties pretējā braukšanas virzienā izmanto rotācijas apļus. Nereti, lai taupītu līdzekļus, rotācijas apļa vidū tiek uzstādīts viens kontakttīkla masts, pie kura ar izvirzītu mastu palīdzību tiek piestiprināts kontakttīkls.

Agrāk vietās, kurās dažādu iemeslu dēļ nebija iespējams ierīkot galapunktus, trolejbusu apgriešanās braukšanai pretējā virzienā tika organizēta pa tā saucamo apgriešanās trijstūri. Tā kontakttīkls bija veidots Y formā, trolejbusi vispirms aizbrauca līdz „trijstūra” galam, tad brauca atpakaļgaitā un griezās pa kreisi vai labi, nonākot „kabatā”, pēc tam braucot uz priekšu veica pretēju iepriekšveiktajam pagriezienu, līdz ar to izbraukdami nepieciešamajā virzienā. Apgriešanās trijstūra konstrukcija trolejbusiem lika izbraukt izejošās un saejošās pārmijas atpakaļgaitā. Mūsdienās šādu praksi vairs nepiekopj.

Trīs vietās Eiropā — Lielbritānijas pilsētās Kraistčērčā un Longvudā pie Hudersfīldas, kā arī Vācijas pilsētā Zolingenē — trolejbusu apgriešanos pretējā braukšanas virzienā nodrošināja griezulis, līdzīgi kā dzelzceļā — lokomotīvju apgriešanu. Vienīgais mūsdienās saglabājies griezulis ir Zolingenē, kur to līdz pat 2009. gada novembra vidum izmantoja 683. maršruta trolejbusi, pēc līnijas pagarināšanas tika nolemts vēsturisko griezuli saglabāt un izmantot pasākumos kā pilsētas sabiedriskā transporta muzeja eksponātu brīvā dabā.

 Gaisvadu pārmijas 

Gaisvadu pārmijas ir trolejbusu kontakttīklā uzstādīts mehānisms, kas nodrošina kontaktstieņu pārvietošanu uz citiem vadiem kontakttīkla zarošanās vietās vai pārvietošanu uz kopējiem vadiem kontakttīklu savienošanās vietās. Tās sastāv no divām savstarpēji izolētām daļām, kuras ir aprīkotas ar elektromagnētu, kas strāvas pievades gadījumā izmaina asmeņu pozīciju. Pārmijas primāri iedala pēc to izmantošanas mērķa — izejošās, kad kontakttīkls sadalās divos atsevišķos, un saejošās, kad divi kontakttīkli pāriet vienā. Tāpat tās var iedalīt pēc serdes stāvokļa — ar polarizētu kustīgu serdi (abu virzienu kontaktvados strāva plūst nepārtraukti) un nekustīgu serdi (abu virzienu kontaktvados īslaicīgi neplūst strāva) — vai arī pēc uzbūves un pārslēgšanas principa.

Mūsdienīgas izejošās pārmijas darbina izmantojot tālvadību — no trolejbusa pārraidot radio signālu vai izmantojot pārmiju induktīvo vadīšanu. Pārsvarā modernās pārmiju pārslēgšanas metodes ir cieši saistītas ar transportlīdzekļos esošo borta datoru un notiek pilnīgi automātiski. Ja borta datora nav, vadītājam pārmija nepieciešamības gadījumā ir jāpārslēdz ar attiecīgajām pogām vadītāja kabīnē. Jaunākās paaudzes pārmiju uzbūve vienā no virzieniem ļauj tās izbraukt ar ātrumu līdz 60 km/h, jo šī virziena kontakttvadi pirms un pēc pārmijas virzās pa to pašu trajektoriju, kamēr blakus kontaktvadi attiecīgi uzreiz pēc pārmijas nedaudz novirzās slīpi uz kreiso vai labo pusi. Savukārt vecākās paaudzes izejošās pārmijas var pārslēgt izmainot trolejbusa strāvas patēriņu. Saejošās pārmijas nav jāpārslēdz, tās funkcionē pēc nometošās pārmijas principa vai arī tajās nav iekļautas nevienas kustīgas daļas.

Bijušās PSRS valstu trolejbusu satiksmes sistēmās izmantotās simetriskās pārmijas tiek pārslēgtas, izmainot transportlīdzekļa strāvas patēriņu. Proti, ja trolejbusam ir nepieciešams pārmiju izbraukt pa labi, transportlīdzekļa vadītājs to izbrauc ar izslēgtu spēka ķēdi, kā rezultātā caur pārmijas spoli plūst neliela strāva un pārmijas asmeņi neizmaina savu virzienu — paliek izejas stāvoklī. Savukārt ja nepieciešams pārmiju izbraukt pa kreisi, ir jābūt ieslēgtai spēka ķēdei. Šajā gadījumā rodas sekojoša elektriskā ķēde: kontaktvads (pozitīvais) — kreisā pārmijas spole — kreisais kontaktstienis — aktīvā pretestība — labais kontaktstienis — labā pārmijas spole — kontaktvads (negatīvais), tās laikā nostrādā abas eletromagnētiskās spoles un asmeņi pārslēdzas pārmijas izbraukšanai virzienā pa kreisi. Tādā stāvoklī pārmija paliek tik ilgi, kamēr abu kontaktstieņu slīdkurpes nenokļūst uz jaunizveidotajiem vadiem. Elektriskā ķēde izjūk, spolēm vairs netiek pievadīta strāva un pārmijas asmeņi atgriežas sākotnējā pozīcijā — izbraukšanai pa labi. Vairākās pilsētās, piemēram, Kijivā, Rivnē (Ukraina) un Ufā (Krievija), šāda pārmiju pārslēgšanas metode strādā pretēji, tas ir izbraukšanai pa kreisi — izslēgta spēka ķēde, pa labi — ieslēgta. Tā kā pārmijas konstrukcijas dēļ kontakttīkli uzreiz pēc tās izbraukšanas nedaudz attālinās viens no otra (novirzās slīpi), lai izvairītos no kontaktstieņu nokrišanas, šādas pārmijas ir jāizbrauc ar ātrumu ne lielāku par 25 km/h.

Ārpus bijušās PSRS plaši tiek izmantotas induktīvās pārmijas vai pārmijas, kurās asmeņu pārslēgšanu nodrošina ar radiovadīšanu. Pilsētās ar šādu sistēmu trolejbusa vadītājam nav nepieciešams, izmantojot spēka ķēdi, operēt ar strāvas patēriņa izmaiņām, tas ļauj pārmiju izbraukt ar lielāku ātrumu. Šādu sistēmu izmantošana novērš iespēju, ka aizmugurē braucošais trolejbuss varētu „uzgriezt pārmiju”, kamēr priekšā braucošā transportlīdzekļa kontaktstieņi nav šķērsojuši visas pārmijas daļas. Nereti pie pārmijām uzstāda arī luksoforu, kas norāda kādā virzienā atrodas asmeņi vai aizliedz iebraukt pārmijā, ja iepriekšējā trolejbusa slīdkurpes vēl atrodas tajā. Turpretī pārmiju radiovadīšana notiek ar speciāliem kodētiem radio signāliem, pārmija tiek pārslēgta tikai tad, ja ir saņemts pareizs radio kods.

Trolejbusa gaisvadu pārmijas parasti atrodas dažus metrus pirms krustojuma. Šāds kontakttīkla izkārtojums ļauj trolejbusam samazināt kustības ātrumu tikai īsi pirms krustojuma, nereti šī iemesla dēļ arī pieturvietas ir izvietotas pirms krustojumiem. Jaunizveidotie kontakttīkli kādu gabalu atrodas viens otram blakus pirms tie pilnībā viens no otra atdalās. Saejošās pārmijas turpretī atrodas uzreiz aiz krustojuma, kas ļauj trolejbusam tūlīt pēc pagrieziena manevra veikšanas vai krustojuma šķērsošanas palielināt braukšanas ātrumu. Vietās, kur trolejbusu kustība ir paredzēta pa kreisi, pa labi un taisni un tādēļ izveidojas vairāk nekā divi kontakttīkli, piemēro šādu pārmiju un vadu izkārtojumu: vistālāk no krustojuma atrodas izejošā pārmija virzienam pa kreisi, savukārt vistuvāk krustojumam ir otra izejošā pārmija braukšanas virzieniem pa labi un taisni.

Daudzās pilsētās trolejbusu satiksmes sistēmas operatori izvairās uzstādīt izejošās pārmijas vietās, kur viens no kontakttīkliem netiek izmantots ikdienā. Tas nozīmē, ka blakus ikdienā lietotajiem kontaktvadiem atrodas rezerves vadi, kurus izmanto, lai, piemēram, svarīgu pasākumu laikā trolejbusu satiksmi būtu iespējams novirzīt pa citām ielām. Tādā veidā konkrētajā vietā trolejbusiem regulāri nav jāsamazina braukšanas ātrums, lai izbrauktu pārmiju, un tie netraucē citiem satiksmes dalībniekiem. Nepieciešamības gadījumā trolejbusa vadītājam pašam ir jāpārliek kontaktstieņi uz blakus esošajiem vadiem.

 Krusteņi 
Par vienu no sarežģītākajām trolejbusa kontakttīkla daļām uzskata krusteņus, jo ir nepieciešams nodrošināt atbilstošu izolāciju kontakttīklu krustošanās vietās starp abiem perpendikulārajiem vadiem, it īpaši starp pozitīvo un negatīvo polu. Tieši šo iemeslu dēļ krustenī katrā virzienā divās vietās nav strāvas padeves, līdz ar to tie ir jāšķērso ar ieskrējienu. Krusteņus iedala trīs veidos: trolejbusa-trolejbusa, trolejbusa-tramvaja, kā arī reti sastopamos trolejbusa-elektrificēta dzelzceļa.

Bijušajās PSRS valstīs parasti trolejbusa-trolejbusa krusteņos uz katra virziena viena no ieejas vadiem tajā tiek uzstādīts viens sekcijas izolators ar loka dzēšanas kameru, bet uz pārējiem vadiem — bez loka dzēšanas kameras. Lai izbrauktu krusteni, saskaņā ar ekspluatācijas noteikumiem ir nepieciešams samazināt braukšanas ātrumu līdz 20 km/h.

Ārpus bijušās PSRS plaši tiek izmantota krusteņu konstrukcija, kad viena virziena kontaktvadi nav izolēti, bet perpendikulārā virziena — izolēti. Rezultātā kontakttīklu krustošanās vieta kļūst kompaktāka un tās šķērsošanai nav nepieciešams samazināt braukšanas ātrumu. Šādi krusteņi tiek konstruēti ar kustīgām daļām, kas ļauj to lietot dažādos kontakttīkla krustošanās leņķos.

Trolejbusa-tramvaja krusteņu galvenā atšķirība ir divu kontakttīklu, paredzētu dažādiem strāvas noņēmējiem, krustošanās. Pārsvarā šādā gadījumā tramvaju satiksmei domātais vads parasti atrodas zemāk par trolejbusu kustībai paredzētajiem vadiem. Šis paņēmiens ļauj tramvaja pantogrāfam šķērsot krusteni neaizskarot trolejbusa kontaktvadus. Pilsētās, kurās tramvaji kā strāvas noņēmēju izmanto kontaktstieni, kontakttīkls bieži vien attiecībā pret krusteni tiek uzstādīts slīpā leņķī, tādā veidā pieļaujot iespēju uzstādīt trolejbusa-trolejbusa krusteni. Jaunākās paaudzes trolejbusu-tramvaju krusteņus kā tramvaji, tā trolejbusi var šķērsot nesamazinot braukšanas ātrumu.

Pagaidām mazpazīstami ir trolejbusa-vienfāzes maiņstrāvas dzelzceļa krusteņi, jo lielo sprieguma starpību dēļ abpusēja kontaktvadu izolācija ir ierobežota. Neskatoties uz to, ir zināmas vairākas vietas, kur šādi krusteņi ir pastāvējuši. Viena no tām līdz trolejbusu satiksmes slēgšanai bija Insbruka, Austrijā, kur trolejbusi šķērsoja 15 000 V elektrificētu dzelzceļa līniju. Savukārt Plovdivā, Bulgārijā, transportlīdzekļu maršruts krustojās ar dzelzceļa līniju, kur spriegums kontakttīklā sasniedza 25 000 V. Turpretī Cīrihē, Šveicē, plānotais trolejbusu līnijas pagarinājums, šķērsojot elektrificētu dzelzceļa līniju, drošības nolūkos netika atļauts.

Dzelzceļa līniju elektrifikācija nereti noveda pie trolejbusu maršrutu vai pat visas sistēmas slēgšanas. Piemēram, 1990. gadu vidū, elektrificējot Potsdamu šķērsojošo dzelzceļa līniju, pilsētā tika likvidēta trolejbusu satiksme. Arī Rīgā, saistībā ar Zemitānu—Skultes dzelzceļa līnijas posma Rīga — Mangaļi elektrifikāciju 1957. gadā, tika saīsināts (šajā gadījumā sadalīts divās daļās) 2. trolejbusu maršruts „Lauvas iela — Kultūras un atpūtas parks”, trolejbusi no Mežaparka kursēja tikai līdz Sarkandaugavai, tas ir līdz dzelzceļa pārbrauktuvei. Savukārt otrpus tai galapunkts atradās 3. maršruta trolejbusiem, kas tālāk pasažierus nogādāja pilsētas centrā.

Krusteņi ir viena no tām trolejbusa kontakttīkla daļām ar palielinātu risku kontaktstieņu nokrišanai. Visbiežāk tas var notikt, ja konkrētajā vietā ir nelīdzens ceļa segums vai tiek ievērojami pārsniegts noteiktais krusteņu izbraukšanas ātrums. Tāpat jāņem vērā, ka krusteņos apstāties nedrīkst.

 Krusteņu pārmijas 
Šobrd kustības organizēšanā reti izmantotas tiek krusteņu pārmijas — pārmiju un krusteņu apvienojums vienā kopīgā kontakttīkla elementā. Tās iedalās vienkāršajās krusteņu pārmijās ar divām mēlēm un dubultajās ar četrām mēlēm. Vienkārša krusteņu pārmija sastāv no vienas izejošās pārmijas, viena krusteņa un vienas saejošās pārmijas. Turpretī dubulta krusteņu pārmija sastāv no divām izejošām pārmijām, viena krusteņa un divām saejošajām pārmijām. Neskatoties uz to, ka krusteņu pārmijas ir dārgākas nekā katra pārmija vai krustenis atsevišķi, tās nodrošina dinamisku kontakstieņa slīdējumu, samazinot kontaktstieņu krišanas risku.

Kopš 2006. gada 2. maija vienā no lielākajiem Zalcburgas centra krustojumiem ir uzstādīta vēl sarežģītākas konstrukcijas krusteņu pārmija. Šī kontakttīkla specdaļa nodrošina iespēju krustojumā no četrām tā piebrauktuvēm braukt tālāk trīs virzienos. Ja šāda kontakttīkla konstrukcija tur nebūtu uzstādīta, būtu vajadzīgas 8 saejošās pārmijas un 16 krusteņi.

 Speciālluksofori 
Dažās valstīs ir speciāli trolejbusu luksofori un ceļazīmes. Trolejbusiem speciāli paredzētie luksofori parasti tiek uzstādīti uz kontakttīkla šķērsvadiem (Querdrähten) kā alternatīva apzīmējumiem uz asfalta. Šie luksofori ir diožu luksofori un ar to palīdzību tiek parādīts kādā virzienā pārmija ir pārslēgta. Šāds paņēmiens ir populārs Vācijā, Austrijā, Šveicē un citās valstīs.

Latvijā pirms trolejbusu pārmijām nav luksoforu, kā arī trolejbusu satiksmē neeksistē specifiskas ceļazīmes.

 Tornītis un citi apkalpojošie transportlīdzekļi 
Kontakttīkla uzturēšanai tiek izmantoti tā saucamie tornīši. Pārsvarā tie ir smagās automašīnas ar speciālu pacēlāju uz jumta, retāk ar piekabi. Izolētā paceļamā platforma ļauj strādāt ap kontakttīklu, neatslēdzot to. Vēl viena speciāla tehnikas vienība kontakttīkla apkopes jomā ir piekabes kāpnes (Anhängeleiter). Dažās pilsētās tiek izmantota arī speciāla kontakttīkla eļļošanas automašīna (Fahrleitungsschmierwagen). Tāpat tiek izmantots evakuators, tā uzdevumus var arī veikt motorizēts tornītis. Ir pilsētas, kurās trolejbusu satiksmes apkalpotājautomašīnas veic vēl citus, komunālus, uzdevumus, piemēram, sniega tīrīšanu.

 Trolejbusu depo 
Trolejbusu depo (saukti arī par trolejbusu parkiem) īpaši neatšķiras no autobusu depo, bieži vien trolejbusi un autobusi tiek apkopti pat vienā depo. Tomēr trolejbusi, atšķirībā no autobusiem, trolejbusu depo noparkojas izmantojot cilpas metodi (Schleifenfahrt). Tas nozīmē, ka trolejbusi apkopes cehā iebrauc pa vienu pusi, bet izbrauc pa otru.

Daudzos trolejbusu depo ir iespējams braukt arī pa apli, nepametot pašu depo. Tas ļauj depo teritorijā braukt jauniem, pārbūvētiem vai remontētiem trolejbusiem, kuriem vēl nav izsniegta atļauja piedalīties ceļu satiksmē (tie tiek testēti depo teritorijā). Trolejbusu remonts un tehniskā trolejbusu apkope tiek veikta speciālos cehos. Bieži depo teritorijā ir sastopamas arī apkopes platformas, ar to palīdzību ir vieglāk nokļūt uz trolejbusa jumta, pie tā jumta elektroiekārtam un kontaktstieņiem. Iebrauktuvei trolejbusu depo cehā ir jābūt vienā līmenī ar kontakttīklu.

Trolejbusu depo var būt gan atklātas āra stāvvietas ar sazarotu kontakttīklu, gan slēgti boksi. Tāpat depo atrodas arī speciālās tehnikas garāžas, dažādu materiālu (riepu un kontaktieliktņu, smēreļļu, instumentu u.c.) noliktavas. Vēl depo atrodas telpas krāsošanai un žāvēšanai, medpunkts, dispečeru punkts, atpūtas telpas u.c. Nereti trolejbusu depo mēdz iedalīt tramvaju—trolejbusu un autobusu—trolejbusu depo.

 Elektropadeve 

Trolejbusu kontakttīkls, līdzīgi kā dzelzceļa, ir sadalīts vairākos strāvas pievades posmos, kuri viens no otra ir atdalīti ar sekcijas izolatoriem. Katrs posms ir pieslēgts vienai vai vairākām vilces apakšstacijām, izmantojot pazemes elektropārvades līnijas un barošanas fiderus virszemē. Šāda kontakttīkla uzbūve ļauj nepieciešamības gadījumā atslēgt no strāvas tikai nelielu tā daļu. Parasti vilces apakšstacijas tiek uzstādītas tā, lai varētu nodrošināt elektroenerģijas padevi pēc iespējas vairāk posmiem. Gadījumā, ja kādā posmā ir radušās problēmas ar strāvas padevi izmantojot pievadvadus, tad ir iespējams uz sekcijas izolatora veikt pārvienojumu elektrotīklā, kas nodrošinās attiecīgā posma barošanu no blakus posma. Šāds kontakttīkla darbības nodrošināšanas veids ir paredzēts tikai un vienīgi ārkārtas situācijās, jo var tikt pārslogots otra posma barošanas fīderis.

Trolejbusu satiksmes pirmsākumos to darbināšanai tika izvēlēts ļoti neliels spriegums. Vēsturiski vislielākais izmantotais spriegums kontaktvados — 1100 V — ir reģistrēts Šveicē, starppilsētu trolejbusu līnijā Tūna — Beātenbuhte. Tomēr drošības nolūkos trolejbusi bija aprīkoti ar zemējuma skavu, ko nolaida uz ielas pirms durvju atvēršanas. Par iemeslu šādam spriegumam vados kalpoja slēgtās vilcienu satiksmes elektroapgādes sistēmas pārņemšana. Šī starppilsētu līnija darbojās 30 gadus, no 1952. gada līdz 1982. gadam. Vairākās Šveices un Ziemeļitālijas pilsētās ir ticis izmantots arī 1000 V liels spriegums, kā beidzamā no šādas trolejbusu satiksmes sistēmas ekspluatācijas 2001. gadā atteicās Šveices pilsēta Lugāno.

Mūsdienās vilces apakšstacijās tiek veikta ienākošās 6 — 10 kV maiņstrāvas pārvēršana par 600 V līdzstrāvu, kas ir trolejbusa un bieži vien arī tramvaja darba spriegums. 1980. gadu beigās tika uzsākts ekspluatēt arī konbtakttīklu ar 750 voltu lielu spriegumu. Savukārt vairumā Rumānijas pilsētu pārsvarā tiek izmantots 850 voltu liels spriegums, vienīgi Timišoarā tas ir mazāks. Sprieguma kritums jebkurā kontakttīkla vietā nedrīkst pārsniegt 15%. Pilsētās, kurās darbojas tramvaju un trolejbusu satiksmes sistēmas, energosaimniecība abiem transporta veidiem ir kopēja.

Strāvas pievades posmu garumu galvenokārt ietekmē apakšstacijas jauda un katrā trolejbusu satiksmes sistēmā tie ir atšķirīgi. Šveicē uz četriem kontakttīkla kilometriem ir viena pievades vieta. Savukārt, piemēram, Zolingenē (Vācija) 20 transformatori nodrošina 98,7 kilometrus garo kontakttīklu ar elektroenerģiju. Vilces apakšstacijas kontaktvadus nodrošina ar 1000 līdz 1500 ampēriem stipru strāvu.

Strāvas pievades posmi viens no otra tiek atdalīti izmantojot sekcijas izolatorus. Lielākajā daļā pilsētu, kurās darbojas trolejbusu satiksme, ar sekcijas izolatoru palīdzību tiek izolēti abi kontaktvadi, taču ir arī pilsētas, kurās izolēts ir tikai pozitīvais vads. Viens no iemesliem, kāpēc uzstāda šādus izolatorus ir iespējamā polu maiņa (no plusa uz mīnusu vai otrādi) kontaktvadā, jo tiešā tuvumā viens otram atrodas kā pozitīvais, tā negatīvais vads. Sekcijas izolatori ir veidoti no strāvu nevadošiem materiāliem kā plastmasas, koka, keramikas vai stikla stienīšiem. Tie parasti ir 300 mm garas un palīdz novērst īssavienojumus starp diviem strāvas pievades posmiem.

Lai nerastos lokizlāde un izolators nenodegtu, trolejbusam tas ir jāizbrauc bezstrāvas režīmā. Šī iemesla dēļ sekcijas izolatorus uzstāda vietās, kur trolejbusa apstāšanās ir maz ticama, tos neuzstāda pie krustojumiem, krustojumos un pie pieturvietām. Saistībā ar augsto izolatoru bojājumu risku, tie bieži tiek mainīti.

Daudz mūsdienīgāks sekciju izolatora veids ir tā saucamais diožu izolators, kas ļauj izbraukt izolatoru bez strāvas pārtraukuma, kontaktstieņi strāvu attiecīgi saņem no viena vai otra pievades posma. Trolejbusa kontaktstieņa slīdkurpei iebraucot izolatora vidū, abi pievades posmi uz īsu brīdi tiek galvaniski savienoti — šajā momentā ir pārtraukums strāvas cilpā, jo plus un mīnuspolu diodes ķēdē ir saslēgtas pretēji.

Ir vietas, kur abu virzienu pozitīvie vai negatīvie kontaktvadi savā starpā ir savienoti ar pastiprinātājvadiem. Šādā veidā tiek izlīdzināta abu virzienu kontaktvadu elektriskā slodze, kas savukārt novērš pārmērīgus strāvas zudumus. Neskatoties uz šādas sistēmas esamību, trolejbusu kontakttīklā ir iespējamas sprieguma izmaiņas robežās no 450 līdz 750 voltiem.

 Kontakttīkla apledošana 

Vislielākās problēmas ar trolejbusu kontakttīklu rodas ziemā, kad tas ir apledojis vai uz tā ir izveidojusies sarma, kas savukārt veicina pārāk lielu elektrisko pretestību kontaktvados. Šādā gadījumā, trolejbusa kontaktstieņu slīdkurpēm pārvietojoties pa vadiem, tiek izraisīti regulāri strāvas padeves pārrāvumi un zibeņošana. Turpretī, ja kontakttīkla vadus klāj pārāk bieza ledus kārta, tas var novest pat pie vadu pārtrūkšanas. Trolejbusi, kuri nav aprīkoti ar sprieguma kontroles iekārtu, var nelielā ātrumā izbraukt apledojuša kontakttīkla posmu, tomēr to slīdkurpes sāk stipri degt. Grūtāk šādos apstākļos pabraukt ir jaunāko paaudžu trolejbusiem, kuru elektroiekārtas ir jutīgākas pret dažādām izmaiņām.

Atšķirībā no dzelzceļa kontakttīkla, kuru no apledojuma atbrīvo vilciena pantogrāfs, trolejbusu kontakttīklu ir nepieciešams jau iepriekš atbrīvot no ledus. Daudzās pilsētās šim mērķim tiek izmantotas ar īpašu kontaktstieni aprīkotas apvidus automašīnas, mikroautobusi vai pat autobusi, uz kuriem uzstādītais kontaktstienis nokasa ledu no vadiem, vienlaicīgi apsmidzinot tos ar pretapledojuma līdzekli, kurš sastāv no ūdens, etanola un glicerīna. Lai veiktu kvalitatīvu ledus noskrāpēšanu un vadu apsmidzināšanu, maksimālais transportlīdzekļa ātrums nedrīkst pārsniegt 30 km/h. Šādas darbības tiek veiktas pa nakti vai agrā rītā, neilgi pirms pirmo trolejbusu izbraukšanas no depo uz līnijām. Kā alternatīva šai tehnikai tiek piedāvāta pasažieru pārvadāšanai paredzētu trolejbusu aprīkošana ar kontaktstieni, kas var izsmidzināt šo vielu, vai arī dažu braucienu pa visām satiksmes līnijām veikšana nakts laikā.

Dažās pilsētās tiek izmantota mehāniskā kontakttīkla attīrīšana no ledus. Tas nozīmē, ka trolejbusiem no rīta grafīta kontaktstieņa slīdkurpju vietā tiek uzliktas bronzas slīdkurpes, ar kuru palīdzību ledus no kontakttīkla vadiem tiek noskrāpēts. Pa dienas vidu bronzas kurpītes atkal tiek aizstātas ar grafīta, jo lielākajā daļā pilsētu trolejbusi brauc tik bieži, ka jauns ledus segums vairs nespēj izveidoties. Daudzviet, kur transportlīdzekļu satiksme tiek organizēta retāk, gadījumā, ja vadi ir apledojuši vai dienas laikā apledo, trolejbusu kustība tiek aizstāta ar autobusu.

Pagājušā gadsimta 30. un 40. gados vairākās Vācijas pilsētās, tostarp Berlīnē, Ebersvaldē un Nirnbergā tika veikti eksperimenti ar kontakttīkla vadu apsildīšanu.Errichtung einer Obus-Anlage mit Einstangensystem in Eberswalde Savukārt Šveices pilsētā Sanktgallenē šāda taktika ledus halles tuvumā tiek izmantota arī mūsdienās. Par pamatu šīs vietas izvēlei kalpoja halles tuvumā esošais pārāk lielais gaisa mitrums. Trolejbusu kontaktvadu sildīšanā tiek izmantota to iekšējā pretestība. Jāpiebilst, ka šādas kompleksas shēmas nav iespējamas ar visiem taisngriežiem, līdz ar to šāda veida vadu apsildi nevar veikt visur.

 Organizatoriskie jautājumi 

 Trolejbusu reģistrācija 
Ir valstis, kurās trolejbusiem obligāti ir jābūt valsts reģistrācijas numurzīmēm, tikmēr citās valstīs trolejbusi brauc bez valsts reģistrācijas numurzīmes. Šādā gadījumā troeljbusa ārpusē ir jābūt skaidri saredzamam attiecīgā trolejbusa reģistrācijas numuram. Latvijā trolejbusiem nav jābūt valsts reģistrācijas numurzīmēm, tiem ir tikai trolejbusu satiksmi nodrošinošā uzņēmuma izsniegtais reģistrācijas numurs, kurš ir uzlīmēts kā trolejbusa ārpusē, tā salonā.

Šādās valstīs trolejbusiem nav nepieciešamas valsts reģistrācijas numurzīmes: Argentīna, Armēnija, Baltkrievija, Bulgārija, Čehija, Grieķija, Gruzija, Igaunija, Irāna, Japāna, Kazahstāna, Kirgizstāna, Krievija, Latvija, Meksika, Moldova, Mongolija, Portugāle, Rumānija, Serbija, Slovākija, Šveice, Tadžikistāna, Turkmenistāna, Ukraina, Ungārija, Uzbekistāna un Ziemeļkoreja.

Šādās valstīs trolejbusiem ir nepieciešamas valsts reģistrācijas numurzīmes: ASV, Austrija, Bosnija un Hercegovina, Brazīlija, Čīle, Ekvadora, Francija, Itālija, Jaunzēlande, Kanāda, Ķīna, Lietuva, Nīderlande, Norvēģija, Polija, Spānija, Vācija, Venecuēla un Zviedrija.

 Pieturvietas 
Trolejbusa pieturvietas parasti atrodas turpat, kur autobusa pieturvietas. Daudzās valstīs kā, piemēram, Čehijā, Polijā, trolejbusu pieturvietas izkārtnē ir attēlots trolejbuss, bet autobusu — autobuss. Savukārt, ir arī valstis, kurās abām pieturām ir vienāda izkārtne. Tā, piemēram, Latvijā trolejbusu un autobusu pieturām ir viena kopēja pieturvietas izkārtne, uz tās ir attēlots autobuss. Pieturvietas izkārtne ir iekļauta ceļu satiksmes noteikumos kā ceļazīme nr. 534. Pieturvietās parasti ir rakstīts attiecīgās pieturas nosaukums, trolejbusu maršruti kuri tajā pietur, kā arī ir izvietots to kustības saraksts. Katrā valstī pieturvietas ir atšķirīgas, arī piejamās informācijas daudzums tajās mēdz būt atšķirīgs.

 Ekonomiskie aspekti 

 Vispārējs raksturojums un priekšrocības 

Modernu trolejbusu jauda pārsniedz 700 kilovatus un tie sasniedz tādu pašu paātrinājumu kā vieglā automašīna, līdz ar to ir iespējams saīsināt brauciena ilgumu. Ja trolejbusi kursē garās trolejbusu līnijās, kurās ir daudz pieturu un luksoforu, ir iespējams ietaupīt degvielu, atšķirībā no autobusiem. Tāpat salīdzinot autobusu un trolejbusu satiksmi var secināt, ka autobusi bieži kavējas, turpretī, trolejbusi pārsvarā piebrauc precīzi laikā pie pieturas. Trolejbuss, salīdzinot ar autobusu, ātrāk uzņem ātrumu, līdz ar to tas labāk iekļaujas pilsētas satiksmē nekā autobuss. Parasti tā ir priekšrocība izbraucot no pieturu kabatām vai šķērsielām.

Topogrāfiski sarežģītās vietās trolejbusi ir vieglāk ekspluatējami nekā autobusi, jo tie var vieglāk uzbraukt kalnā. Tā, piemēram, Sanfrancisko trolejbusi 24. trolejbusu līnijā uzbrauc 228 promiļu lielā kalnā. Tāpat ar trolejbusu ir vieglāk izbraukt šaurus pagriezienus nekā ar tramvaju. Parasti šī iemesla dēļ trolejbusi tiek izmantoti vecpilsētās, kur ir nepieciešami klusi un vidi nepiesārņojoši transportlīdzekļi. Arī ziemas periodā, kad ir apgrūtināta braukšana, trolejbuss ir izdevīgāks nekā autobuss, it īpaši divmotorīgie trolejbusi. Trolejbusi, stāvot dīkstāvē, nezaudē enerģiju, kā arī tie ir darbināmi liela sala laikā.

Vēl viens pozitīvs trolejbusu izmantošanas faktors ir iespēja realizēt trolejbusu ieviešanas projektu īsā laikā. Ja jaunas trolejbusu līnijas ierīkošanai (no plānošanas līdz būvniecībai) ir nepieciešami 2 līdz 4 gadi, tad tramvaja līnijas ierīkošanai, no pirmajiem izmeklējumiem līdz būvdarbu pabeigšanai, var paiet pat 10 līdz 20 gadi. Piemēram, trolejbusu satiksme Landskronā (Zviedrija) tika izveidota 6 mēnešu laikā. Tāpat, ierīkojot trolejbusu satiksmi, nav vajadzības iztērēt lielas naudas summas infrastruktūras ierīkošanai, atliek tikai izbūvēt kontakttīklu. Arī jau tā šauras ielas netiek padarītas vēl šaurākas, jo ielās netiek uzstādītas sliedes.

Daudzās valstīs arī trolejbusiem ir mazāki nodokļi nekā autobusiem. Tā, piemēram, Zviedrijā par autobusu ir jāmaksā 20 400 zviedru kronu liels nodoklis, bet par trolejbusu tikai 930 zviedru kronas. Savukārt, Vācijā trolejbusi no ceļa nodokļa ir pat atbrīvoti.

 Trolejbusa izmaksas 

Jauns trolejbuss, salīdzinot ar autobusu, maksā dārgāk, pārsvarā viena trolejbusa cena ir divas reizes lielāka nekā viena autobusa. Standarttrolejbuss pārsvarā maksā dārgāk nekā savienotais trolejbuss. Tā, piemēram, Landskronā, ierīkojot trolejbusu satiksmi, tika aprēķināts, ka standarta trolejbuss maksā 2,4 reizes vairāk nekā standarta autobuss. Pēc aprēķinu veikšanas Vintertūrē nonāca pie secinājuma, ka standarta trolejbuss maksā pat 3 reizes vairāk nekā standarta autobuss. Šādas cenas tirgū noveda pie tā, ka Vācijā un Austrijā vairs nekursē standarta trolejbusi, to vietā kursē savienotie trolejbusi. Šādas cenas ir sērijveida trolejbusu modeļiem, specpasūtījumi maksā vēl dārgāk.

Trolejbusu cenas atšķiras arī no tā kādu papildaprīkojumu izvēlas, pēc iespējamā dzīves ilguma vai arī pēc tā ražotājvalsts. Savienotais trolejbuss maksā no 400 000 līdz 750 000 eiro. Piemēram, Zalcburgai paredzētie posmainie trolejbusi izmaksāja 550 000 eiro katrs (50 000 eiro par trolejbusa aprīkošanu ar dīzeļģeneratotu vien). St. Gallen (Šveice) posmainie trolejbusi, savukārt, izmaksāja gandrīz 800 000 eiro katrs.

Trolejbusu augstās izmaksas izraisa arī to nobraukums un dzīves ilgums, jo tie pārsvarā tiek ilglaicīgi ekspluatēti. Ja autobuss tiek norakstīts vidēji pēc 10 līdz 14 gadiem, tad trolejbusu parasti noraksta pēc 15 līdz 20 gadiem.Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com Bieži trolejbusi tiek ekspluatēti arī vairāk nekā 30 gadus un to nobraukums pārsniedz miljons kilometru. Piemēram, Valparaiso, Čīlē, joprojām kursē 1940. gados ražotie tolejbusi. Vecākie trolejbusi ir Ziemeļkorejas galvaspilsētā Phenjanā, to nobraukums pārsniedz 2,5 miljonus kilometru.

Tāpat bieži vecu, norakstītu trolejbusu elektroiekārtas tiek no jauna iebūvētas jaunos trolejbusos. Piemēram, Velingtonā 25 gadus vecās ieperiekšējo, norakstīto trolejbusu elektroiekārtas tika atjaunotas un iebūvētas jaunajos trolejbusos.

Ņemot vērā to, ka tehniskie parametri (kontakttīkla spriegums, polaritāte, pārmijas) dažādās pilsētās atšķiras, trolejbusus ir pagrūti samainīt starp pilsētām, tāpēc tiem ir ļoti neliels lietoto transportlīdzekļu tirgus. Retos gadījumos, kad norakstītam trolejbusam uzrodas pircējs, to pārdod samērā lēti. Interesanti, ka kopš 1990. gada ļoti daudzi Rietumeiropas trolejbusi ir tikuši pārdoti Austrumeiropai, it īpaši Rumānijai un Bulgārijai.

 Infrastruktūras izmaksas 

Kontakttīkla uzstādīšanas izmaksas ir atkarīgas no pilsētas topogrāfiskā novietojuma un tās ielām. Lētāk ierīkot kontakttīklu ir vietās, kur to var piestiprināt pie ēku sienām, nevis uzstādot mastus. Dārgāk izmaksā kontakttīkla ierīkošana pagriezienos un ārpuspilsētas teritorijās. Bieži vien par kontakttīkla stiprinājumu var izmantot jau uzstādītus apgaismes stabus. Vēl viens būtisks izmaksu faktors ir elektrolīniju (Speiseleitungen) garums, ne vienmēr apakšstacijas var ierīkot vietās, kur tas būtu lietderīgi. Trolejbusu kontakttīkls amortizējas vidēji pēc 22 gadiem, līdz ar to ik pēc 25 gadiem tas ir jāmaina.

Investīcijas trolejbusu satiksmē aizņem tikai 10 līdz 15 procentus no investīcijām tramvaju satiksmē. Jaunas trolejbusu līnijas ierīkošanas izmaksas var apskatīt tabulā pa labi, jāņem tomēr vērā, ka tabulā ir uzrādītas tikai aptuvenās izmaksas. Tāpat jāņem vērā, ka 2/3 ir darba izmaksas un tikai 1/3 materiālu izmaksas. Faktiski viens kilometrs trolejbusu kontakttīkla izmaksā aptuveni miljons eiro.

 Uzturēšanas izmaksas, enerģijas patērēšana un rekuperācija 

Trolejbusu apkopes izmaksas ir par 10 līdz 20% lielākas nekā autobusu. Personāla izmaksas ir aptuveni identiskas, tās veido 3/4 no visām izmaksām un līdz ar to trolejbusu satiksmes sistēmas uzturēšana izmaksā par 50 līdz 100% vairāk nekā autobusu.

Iemesls tik krasai izmaksu atšķirībai ir kontakttīkla un apakšstaciju uzturēšana, kuras ik pa laikam ir jāapseko un jāatjauno. Vēl izmaksas ietekmē dažādu tornīšu uzturēšana, kontaktstieņa ogļu biežā nomaiņa, kā arī sasaluša kontakttīkla atkausēšana ziemā.

Trolejbusu apkope izmaksā dārgāk nekā autobusu, kaut gan trolejbusa motors ir vieglāk apkopjams nekā autobusa, jo atkrīt izdevumi par atgāzu filtru apkopi un eļļas nomaiņu. Pozitīvs faktors trolejbusu apkopē ir tas, ka trolejbusam ir mazāk mehānisko daļu, tomēr elektronikas un kontaktstieņa mehānikas apkope izmaksā vairāk. Turklāt elektromotora bojājumu gadījumā tā remonts ir dārgāks nekā autobusa motora remonts. Tādēļ trolejbusa apkope un remonts netiek veikts citās darbnīcās (kā autobusiem), bet gan trolejbusu depo. Trolejbusi arī elektromotora bojājumu gadījumā pašu spēkiem nevar aizbraukt līdz darbnīcai.

Savukārt, enerģijas izmantošana, neskatoties uz lielo transportlīdzekļa masu, ir mazāka nekā autobusiem, tam par iemeslu kalpo labāks elektromotoru lietderības koeficients. Trolejbuss izmanto trīs reizes vairāk elektroenerģijas nekā tramvajs, jo tam ir lielāka rites pretestība. Jaunie, modernie trolejbusi ir vēl ekonomiskāki, jo tie bremzējot savu bremzēšanas enerģiju pārvērš elektroenerģijā, kuru pēc tam tie atdod atpakaļ kontakttīklam, līdzīgi tas ir arī elektrovilcieniem. Šādā gadījumā runa ir par reģeneratīvo bremzēšanu vai elektromotora bremzi, abas ir balstītas uz rekuperācijas principa. Šādu metodi trolejbusos izmanto kopš 1980. gadiem un tā tiek regulāri uzlabota. Šobrīd trolejbusi kontakttīklam atdod atpakaļ aptuveni 30% no saņemtās elektroenerģijas. Bieži vien, pateicoties neizmantotās elektroenerģijas atgriešanai atpakaļ kontakttīklā, var ietaupīt līdzekļus.

Šajā tabulā ir redzams divu Zolingenes trolejbusu enerģijas patēriņš:

Moderni trolejbusi, kuriem ir energoefektīvi motori, kompensē klientu tik ļoti pieprasīto gaisa kondicionēšanu. Elektroenerģijas patēriņu starp dažādiem trolejbusu modeļiem un pilsētām ir grūti salīdzināt. To ietekmē dažādi faktori: trolejbusu satiksmes sistēmas topogrāfiskais stāvoklis, attālums starp pieturām, satiksmes intensitāte, ātruma ierobežojumi, motora veids, masas enerģijas attiecība (Masse-Leistungs-Verhältnis), noslogojums, dīzeļģeneratora svars, kustības grafiks un arī trolejbusa vadītāja braukšanas stils. Enerģijas patēriņš ziemā ir par aptuveni 1/3 augstāks nekā vasarā, jo ziemā vairāk cilvēku izmanto sabiedrisko transportu.

Rekuperācijas grādus stipri ietekmē arī attiecīgās vietas reljefs, tā, piemēram, trolejbusi Landskronā (Zviedrija) atdod atpakaļ tikai 16% no saņemtās elektroenerģijas. Tāpat rekuperāciju ietekmē arī kontakttīkla jauda, elektropievades apgabalu (Speisebezirk) garums un šķērsvadu skaits.  Vēl rekuperācijas procesā atdotās elektroenerģijas daudzums ir atkarīgs no kustības grafika saplānošanas, jo no kalna lejup braucoša trolejbusa bremžu enerģiju var izmantot tikai tad, ja tajā pašā laikā, tajā pašā apgabalā kāds cits trolejbuss brauc kalnā. 

Elektroenerģijas izmantošanas izmaksas ir atkarīgas no elektrības un naftas cenām, līdz ar to tās bieži svārstās. Principā trolejbuss ir mazāk atkarīgs no preču cenām (Rohstoffpreisen) nekā autobuss Turklāt kopš 1991. gada degvielas cenas ir kāpušas straujāk nekā elektroenerģijas cenas, tas nāk par labu trolejbusu izmantošanai.

Šajā tabulā ir parādītas Insbrukas transporta uzņēmuma trolejbusu satiksmes uzturēšanas izmaksas 2003. gadā (personāla izmaksas nav iekļautas). Dati ir uzrādīti par katru nobraukto kilometru:

Vēl viens izmaksu faktors ir ceļu uzturēšana, ņemot vērā to, ka trolejbusiem ir lielāks svars, ceļu uzturēšana izmaksā dārgāk. Personāla apmācīšanas izmaksas netiek pieskaitītas pie vispārējām izmaksām.

 Pasažieru skaita pieaugums 

Trolejbusiem, salīdzinot ar autobusiem, pieaug pasažieru skaits, to ietekmē trolejbusa līdzenā un nevibrējošā braukšana. Tāpat kontakttīkla esamība neļauj trolejbusam lielā ātrumā izbraukt pagriezienus un tajos uzņemt ātrumu, bet elektriskās vilces (Elektrotraktion) atļauj veikt labākus bremzēšanas manevrus. Tāpat trolejbusa salonā nav jūtama izplūdes gāzu smaka.

Francijas pilsēta Liona nonāca pie secinājuma, ka ja pasažierim būtu jāizvēlas starp trolejbusu vai autobusu (abiem būtu vienāds maršruts un kustības grafiks), 60% pasažieru dotu priekšroku trolejbusam. Dažādu trolejbusu satiksmes sistēmu statistika parāda arī, ka trolejbusu līniju noslogotība ir 10 līdz 20% augstāka nekā autobusu līniju. Tā, piemēram, Nīderlandes pilsētā Arnhemā pēc 7. autobusu līnijas slēgšanas 1998. gadā, pasažieru skaits trolejbusos pieauga par 10%. Savukārt, Zviedrijas pilsētā Landskronā, pārejot uz trolejbusu satiksmi, tika prognozēts, ka pasažieru skaits varētu pieaugt pat par 25%.

Vēl viena trolejbusu satiksmes priekšrocība ir pārredzamais līniju izvietojums. Pasažieris var redzēt, kāds ir trolejbusu līnijas maršruts, līdz ar to viņš zina, kur ir jāmeklē nākamā pietura.  Šeit runa ir par trolejbusa atpazīstamību publiskajā telpā. Tāpat arī trolejbusu maršruti nemainās tik bieži kā autobusu.

Tā saucamais "Trolejbusa bonuss", pretēji "sliežu bonusam", ir strīdus jautājums, statistikas datos to bieži neņem vērā.  Piemēram, Zalcburgā tas esot 5%, bet Insbrukā, Kapfenbergā un Lincā tā neesot nemaz.

Daudzās vietās trolejbuss ir iemantojis simpātijas sabiedrībā. Daudzas pilsētas, ieviešot trolejbusu satiksmi, cenšas parādīt sevi kā ekoloģiskas un ilgtspējīgas rīcības pilsētas. It īpaši valstīs, kurās tikai dažās pilsētās ir trolejbusu satiksme, tā ir kā laba pašreklāma. Čīlē vienīgā trolejbusu satiksmes sistēma valstī ir Valparaiso pilsētā un tā no valsts ir saņēmusi kultūras vērtības statusu.

 Ekoloģiskie aspekti 

 Klusā trolejbusa braukšana 
Klusā trolejbusa braukšana ir svarīgs ekoloģiskais arguments par labu trolejbusam. 1997. gadā veiktā Šveices pētījumā tiek runāts par 55% mazāku trokšņu emisiju.  Arnhemā (Nīderlande), veicot mērījumus, tika secināts, ka braucošs trolejbuss rada 72 dB lielu troksni, turpretī braucošs autobuss — 78 dB. Eslingā pie Nekāras un Šafhauzenē (Vācija), veicot mērījumus, tika konstatēts, ka a7tobusi rada 9 dB lielāku troksni nekā trolejbusi.Der Trolleybus in Schaffhausen — Eine ergänzende Analyse zum Infras-Bericht Arī trolejbusa salonā nav dzirdamas nekādas trolejbusa radītas skaņas, iemesls tam ir mazvibrējošais iekšējais aprīkojums. 

Neskatoties uz to, ka trolejbuss pēc būtības ir kluss, blakus iekārtas (Nebenaggregate) pat trolejbusam nebraucot var radīt lielu troksni. Troksni var radīt gaisa kompresori, kondicionētājs un ventilators elektrisko daļu atvēsināšanai. Pēc ilgstošas stāvēšanas trolejbusu motori neizslēdzas paši no sevis atšķirībā no autobusu motoriem, tas var radīt problēmas tuvējo māju iedzīvotajiem, īpaši tas attiecas uz galapunktiem.  Līdz ar to nereti iedzīvotāji sūdzas par troksni, trokšņu līmenis katram trolejbusu modelim ir atšķirīgs. Vācijā trolejbusiem netiek veikti trokšņu mērījumi neatrodoties kustībā. Nereti trokšņu līmenis galapunktos pārsniedz pieļaujamo normu.

 Emisiju brīvība 
Trolejbusa pluss ir arī tas, ka tas neizdala izplūdes gāzes. Ņemot vērā trokšņu emisiju, riepu nodilumu un kontaktstieņa ogles nolietojumu ir redzams, ka tas ir transportlīdzeklis bez emisijām.  Pētījumā par trolejbusu enerģijas patēriņu, izmaksām un emisijām ir pierādīts, ka moderni trolejbusi atmosfēru ar kaitīgajiem izmešiem piesārņo mazāk nekā autobusi. Trolejbusu satiksmes ierīkošana pilsētās, kuras pašas ražo videi draudzīgu elektroenerģiju, ir labs veids gaisa kvalitates uzlabošanai.

Trolejbusiem, salīdzinot ar vilcieniem vai tramvajiem, apledojuma vai stipras bremzēšanas laikā nav vajadzīgas bremzēšanas smiltis (gestreute Bremssand), kuras riteņi saspiež.  Pēc Vīnes Tehniskās Universitātes pētījuma Vīnes tramvaji katru gadu saražo 417 tonnas putekļu (Feinstaub) (tramvaju līniju kopgarums ir 227,3 kilometri). 85 tonnas no tiem ir riteņu, sliežu un bremžu kluču nodilums.  Turpretī kontakttīkla un tā slīdkurpes nodilumu var neņemt vērā, jo trolejbusu radītās daļiņu emisijas mazāk apdraud veselību nekā automašīnu izplūdes gāzes.

Pēc Šveicē veiktiem pētījumiem par trolejbusu draudzīgumu videi un to energoefektivitāti tika iegūti šādi dati (trolejbusi ir salīdzināti ar tramvaju un ar autobusu):

Līdzīgi rezultāti tika iegūti arī Minhenes Universitātes pētījumā. Tālāk ir parādīts trolejbusa un autobusa salīdzinājums par vides piesārņošanu uz 100 km:

 4,8 grami oglekļa monoksīda (CO)
 17,9 grami slāpekļa oksīda (NOx)
 3,3 grami sēra dioksīda (SO2)
 11,1 grami ogļūdeņražu (CH)
 0,68 litri dīzeļdegvielas

 Negadījumu statistika 
Pateicoties trolejbusu kontakttīklam un trolejbusa kontaktstieņiem, ceļu satiksmes dalībnieki to var viegli atpazīt.  Tādēļ ceļu satiksmes negadījumu, kuros ir iesaistīti trolejbnusi, notiek samērā reti.  Šveicē, veicot pētījumu, tika pierādīts, ka trolejbusiem uz katru kilometru ir mazāk ievainoto nekā autobusiem un ja ir tad tie ir viegli ievainoti.  Zalcburgā trolejbusi iekļūstot ceļu satiksmes negadījumos pat 5 reizes mazāk nekā autobusi.

Savukārt, gājējiem un riteņbraucējiem trolejbuss rada briesmas, jo tas brauc klusi un bieži cilvēki nedzird tā tuvošanos.  Austrālijā tādēļ agrāk trolejbusus sauca par "kluso nāvi" (angļu: whispering death). 

 Trolejbusu ražotāji 

 Esošie trolejbusu ražotāji 
Šeit ir uzskaitīti gandrīz visi šobrīd pasaulē esošie trolejbusu ražotāji:
 Astra Bus (Rumānija)
 Belkommunmash (Baltkrievija)
 Berkhof
 Bogdan Corporation
 Baškiras trolejbusu rūpnīca (BTZ) (Ufa, Krievija)
 Busscar (Brazīlija)
 DesignLine Corporation (Jaunzēlande)
 Electrotrans-Service
 Eletra Industrial Ltda (Brazīlija)
 Fiat Group
 Iveco
 Irisbus (elektroiekārtas piegādā uzņēmums Škoda)
 Carrosserie Hess
 Jelcz
 Južmaš (JuMZ) — Dņipro, Ukraina
 LiAZ (Krievija)
 Ļvivas autobusu fabrika
 Mercedes-Benz Minskas automašīnu rūpnīca (MAZ) (Baltkrievija)
 Neoplan
 New Flyer Industries
 Pēterburgas tramvaju mehāniskā rūpnīca (PTMZ) (Krievija)
 Škoda
 Solaris Bus & Coach (elektroiekārtas piegādā uzņēmums Ganz (pieder Škodai) un Škodas rūpnīca Ostravā)
 SOR Libchavy (Čehija un Polija)
 Sunwin
 TransAlfa
 Trolza, Krievijas lielākais trolejbusu ražotājs
 Van Hool Volvo Volgogradas transporta un mašīnu rūpnīca (Krievija)
 Youngman

 Bijušie trolejbusu ražotāji 
Šeit ir uzskaitīti gandrīz visi bijušie trolejbusu ražotāji, kuri vairs trolejbusus neražo:
 Alfa Romeo, (Itālija)
 AM General, (ASV)
 AnsaldoBreda (Ansaldo Trasporti un Breda Costruzioni Ferroviarie priekšgājējs), (Itālija)
 Antonova lidmašīnu fabrika, (Kijiva, Ukraina) 
 Associated Equipment Company, (Lielbritānija)
 British United Traction, (Lielbritānija)
 Chavdar, (Bulgārija)
 Crossley Motors, (Lielbritānija)
 Daimler Motor Company, (Lielbritānija)
 Dennis Specialist Vehicles, (Lielbritānija)
 Electric Transit, Inc., (ASV balstīta apvienota avantūra)
 Fiat (sadarbībā ar Irisbus vēl jorojām ražo trolejbusus), (Itālija)
 Franz Brozincevic Wetzikon, (Šveice)
 Gräf & Stift, (Austrija)
 Guy Motors, (Lielbritānija)
 Henschel, (Vācija)
 Hispano-Suiza, (Spānija)
 Ikarus, (Ungārija)
 J. G. Brill and Company, (Šveice)
 Lancia, (Itālija)
 Leyland Motors, (Lielbritānija)
 Marmon-Herrington, (ASV)
 Mexicana de Autobuses SA (MASA) (tagad pieder Volvo, Meksika)
 Saurer NAW, (Šveice)
 Neoplan USA
 Pegaso, (Spānija)
 Praga Hostivař, (Čehija)
 Pullman Company, (ASV)
 Richard Garrett & Sons, (Lielbritānija)
 Rocar, (Rumānija)
 Saurer, (Šveice)
 Salvador Caetano, (Portugāle)
 St. Louis Car Company, (ASV)
 Sunbeam Car Company, (Lielbritānija)
 ČKD Tatra, (Čehija)
 Tušīno autobusu rūpnīca, (Krievija)
 Twin Coach, (ASV)
 Vétra, (Francija)
 Jaroslavļas autobusu rūpnīca, (Krievija)

 Zemās grīdas trolejbusu modeļi 

Šeit ir uzskaitīti visi līdz šim pasaulē ražotie zemās grīdas trolejbusu modeļi:
 Belkommunmash: AKSM 221, AKSM 321, AKSM 420
 Busscar: Busscar Urbanuss Pluss
 DesignLine Corporation
 Carrosserie Hess
 Hess Eurotrolley 3
 Hess Swisstrolley 3
 Hess lighTram 3
 Ikarus: Ikarus 411T, Ikarus 412T, Ikarus 435T
 Irisbus: Irisbus Civis, Irisbus Cristalis
 Ļvovas autobusu rūpnīca
 ElektroLAZ-183
 MAN SE/Kiepe NG
 MAZ: MAZ 103T, MAZ-203T
 Neoplan
 Neoplan N6014, Neoplan N6108, Neoplan N6110, Neoplan N6114, Neoplan N6121
 Neoplan Electroliner: Neoplan Electroliner N6216, Neoplan Electroliner N6221, Neoplan Electroliner N6321
 New Flyer Industries: New Flyer Industries E40LFR, New Flyer Industries E60LFR
 Solaris Bus & Coach
 Solaris Trollino: Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15, Solaris Trollino 18
 Škoda: Škoda 21Tr, Škoda 22Tr, Škoda 24Tr Irisbus, Škoda 25Tr Irisbus, Škoda 26Tr, Škoda 27Tr, Škoda28Tr
 TrolZa: TrolZa Megapolis
 Van Hool: Van Hool A330T, Van Hool AG300T
 Jelcz

 Trolejbusu satiksme pasaulē 

Trolejbusu satiksme pasaulē pastāv visos kontinentos, izņemot Āfriku un Antarktīdu. Pasaulē kopsummā šobrīd pa dažādu pilsētu ielām brauc ap 40 000 trolejbusu, Krievijā vien — 15 000. Pēdējais trolejbuss Āfrikā brauca 1986. gada 28. novembrī Dienvidāfrikas republikas pilsētā Johannesburgā. Šobrīd kopīgi ar Krievijas palīdzību Etiopijas galvaspilsētā Adisabebā gan tiek būvēta trolejbusu līnija.

Eiropā (neskaitot Krieviju) kursē arī aptuveni 15 000 trolejbusu, Ukrainā vien brauc 8000 trolejbusu, bet Baltkrievijā — 2000 trolejbusu. Pēc jaunu dalībvalstu uzņemšanas Eiropas Savienībā 2004. un 2007. gadā trolejbusu skaits tās teritorijā pieauga par aptuveni 3500 trolejbusiem, līdz 8000 trolejbusiem. Pie tā galvenokārt pieskaitāmas Čehija (13 pilsētas ar trolejbusu satiksmi, aptuveni 740 trolejbusu), Rumānija (11 pilsētas, aptuveni 635 trolejbusi) un Bulgārija (15 pilsētas, 520 trolejbusi) (2008. gada dati). Šīs valstis ieņem pirmās trīs vietas kā Eiropas Savienības valstis ar visvairāk trolejbusiem.

Amerikas daļā kursē aptuveni 3000 trolejbusu, bet Okeānijā trolejbusi kursē tikai Jaunzēlandes galvaspilsētā Velingtonā. Āzijā, tāpat kā Dienvidamerikā, ir aptuveni 5000 trolejbusu (neskaitot Krieviju).

Globālā mērogā trolejbuss, pateicoties politiskajām pārmaiņām 1989., 1990. gadā, dažādu iemeslu dēļ piedzīvo norietu. Piemēram, laika posmā no 2000. līdz 2009. gadam 59 vietās trolejbusu satiksme tika slēgta, bet tikai 12 — atklāta. 2010. gadā šī parādība turpinās, patlaban trolejbusu satiksme ir jau slēgta trīs vietās, bet nevienā — vēl nav atklāta.

Lielākā trolejbusu satiksmes sistēmu likvidēšana pilsētās ir notikusi bijušās Padomju Savienības mazo valstu teritorijās, tā piemēram, Armēnijā un Azerbaidžānā no 2003. līdz 2006. gadam tika likvidētas visas 5 trolejbusu satiksmes sistēmas, līdzīgi notika arī Kazahstānā un Uzbekistānā. Tāpat arī Gruzijā laika posmā no 2003. līdz 2010. gadam tika slēgtas 10 no 12 trolejbusu satiksmes sistēmām, tostarp viena no lielākajām Gruzijā. Vienīgā trolejbusu līnija Chinvali tika nopostīta 1990. gada beigās Dienvidosetijas pilsoņu kara laikā, tādēļ trolejbusu līnijas ir palikušas tikai Suhumi pilsētā. Suhumi trolejbusu satiksmes sistēma atrodas starptautiski neatzītajā Abhāzijas republikā un varēja izdzīvot, tikai pateicoties Krievijas palīdzībai. Iemesls šādai notikumu attīstībai pārsvarā ir finanšu līdzekļu trūkums, bieži pārvadātāji nevar samaksāt elektrības rēķinus. Tāpat arī pie vainas ir novecojusī padomju laika tehnika un sīvā konkurence ar mikroautobusiem ("maršrutkām"). Savukārt Rumānijā un Ķīnā ir novērojama trolejbusu satiksmes paplašināšana.

 Lielākās trolejbusu satiksmes sistēmas 
Visvairāk trolejbusu kursē Krievijas galvaspilsētā Maskavā. Tur apmēram 100 trolejbusu līnijās kopā brauc aptuveni 1600 trolejbusi. Trolejbusu maršrutu kopgarums Maskavā ir aptuveni 1300 km (2007. gada dati). Tā ir lielākā trolejbusu satiksmes sistēma Eiropā un pasaulē. Otrajā vietā ierindojas Baltkrievijas galvaspilsēta Minska, tajā 68 līnijās kopā brauc 1050 trolejbusi (2007. gada dati), bet trešajā vietā ierindojas Ķīnas galvaspilsēta Pekina (lielākā trolejbusu satiksmes sistēma Āzijā), tajā 15 līnijās kopā brauc aptuveni 800 trolejbusu (2008. gada dati). Tai seko Krievijas pilsēta Sanktpēterburga (41 līnija, 735 trolejbusi, tā ir trešā lielākā trolejbusu satiksmes sistēma Eiropā, maršrutu kopgarums sasniedz 695 km) (2006./2007. gada dati).

Eiropas Savienības teritorijā pirmajā vietā ierindojas Atēnu—Pirejas trolejbusu satiksmes sistēma Grieķijā, bet otro vietu ieņem Latvijas galvaspilsēta Rīga (20 līnijas, 346 trolejbusi, maršrutu kopgarums sasniedz 169 km). Savukārt, trešajā vietā ierindojas Lietuvas galvaspilsēta Viļņa (20 līnijas, 322 trolejbusi) (2010. gada dati).

Lielākā trolejbusu satiksmes sistēma Amerikā atrodas Meksikas galvaspilsētā Mehiko, tajā 17 trolejbusu līnijās kopā brauc 405 trolejbusi un līniju kopgarums sasniedz 454 kilometrus (2007. gada dati).

Āzijā, aiz Pekinas, otra lielākā trolejbusu satiksmes sistēma atrodas Krievijas pilsētā Novosibirskā, tajā 28 līnijās kopā brauc 338 trolejbusi un līniju kopgarums sasniedz 280 kilometrus (1999. gada dati). Tai seko Ķīnas pilsēta Šanhaja (15 līnijas, 275 trolejbusi) (2008. gada dati).

 Interesanti fakti 
 Dažās pilsētās trolejbusulīnijas savā starpā nav savienotas, tā piemēram, Bratislavā 33. trolejbusu līnija kopš atklāšanas nav tikusi savienota ne ar vienu citu līniju. Tāpat arī Rumānijas pilsētās Timišoarā un Bukarestē ir divi atsevišķi trolejbusu satiksmes apgabali.
 Eslingā pie Nekāras uz Vogelsangbrücke'' tilta betona mastus nevarēja uzstādīt, tie tika uzstādīti abās upes kratmalas pusēs, to augstums ir 98 metri. Tas ir pasaules rekords trolejbusu kontakttīkla mastiem. (In Esslingen konnten 1990 beim Oberleitungsbau auf der Vogelsangbrücke die Masten aus statischen Gründen nicht wie geplant im Fundament der Brücke gesetzt werden. Sie wurden deshalb in wesentlich stärkerer Ausführung an beiden Ufern des Neckars aufgestellt. Der Mast-Abstand von 98 Metern gilt als Weltrekord bei der Fahrleitungs-Abspannung für Oberleitungsbusse.)
 Trolejbusi Jaunzēlandes galvaspilsētā Velingtonā un Japānā ir vienīgie, kas brauc pa kreiso pusi. Visur citur trolejbusi brauc pa labo pusi.
 ASV pilsētā Bostonā brīvdienās un svētku dienās trolejbusu satiksme tiek aizstāta ar autobusu satiksmi. Līdz trolejbusu satiksmes sistēmas slēgšanai arī Vācijas pilsētā Kaizerslauternā (Kaiserslautern) tika darīts tāpat.

Trolejbusu satiksme Latvijā 

Rīgā 1947. gada sākumā Klijānu ielā tika ierīkota pirmā trolejbusu mācību līnija, rudenī tā tika pārcelta uz maršrutu "Daugavpils iela — Viestura dārzs". Tas tika atklāts 1947. gada 4. novembrī, pulksten 16.30, Krišjāņa Valdemāra ielas un Kalpaka bulvāra krustojumā. Sākumā Rīgā kursēja trīs gabali pirms kara Jaroslavļas Autobusu rūpnīcā būvētie JTB trolejbusi, kuri jau bija lietoti — divus iedeva Maskava, vienu Ļeņingrada. Pirmie trolejbusi bāzējās 1. tramvaju depo (tagadējais 5. tramvaju depo) Brīvības ielā, vēlāk tie tika pārvietoti uz 2. tramvaju depo (tagadējo 1. trolejbusu parku) Ganību dambī. 1948. gadā tika atklāta trolejbusu līnija no Centrāltirgus uz Sarkandaugavu, ko drīz pēc tam pagarināja līdz Mežaparkam. Piecdesmitajos gados trolejbusu parks tika papildināts ar Engelsā (Krievija) ražotajiem trolejbusiem.

1961. gadā tika atklātas divas jaunas trolejbusu līnijas — 7. uz Āgenskalnu un 9. uz Buļļu ielu.

Pirmie Čehijā ražotie Škodas markas trolejbusi, kas bija tehniski pārāki par Krievijā ražotajiem trolejbusiem, Rīgā sāka kursēt 1961. gadā, bet pilnībā tika noņemti no ekspluatācijas 2001. gadā. Kopumā tika izmantotas 10 šī modeļa trolejbusu versijas. Pirmie bija Škoda 12Tr14 trolejbusi, kas tika saņemti 1969. gadā un pirmie tika norakstīti jau 1984. gadā un beidzot ar Škoda 12TrH29 trolejbusiem, kurus sāka saņemt 1981. gadā un pēdējais tika norakstīts 2001. gadā.

Pirmos nākamās paaudzes Škodas trolejbusus Škoda 14Tr01 Rīgas pilsēta sāka saņemt 1982. gadā un ekspluatācijā pirmie jaunā tipa trolejbusi tika nodoti 1983. gada 21. februārī. Nākamās modifikācijas Škoda 14Tr02 trolejbusi parādījās sākot no 1984. gada un tika iepirkti līdz pat 1989. gadam. Pavisam tika iepirkti 270 Škoda 14Tr trolejbusi. Savukārt no 1989. gada līdz 1991. gadam tika iepirkti 25 posmainie trolejbusi Škoda 15Tr.

1990. gadu beigās tika uzsākta trolejbusu parka atjaunošana, tika iepirktas trolejbusu Škoda 14Tr un Škoda 15Tr uzlabotās versijas, attiecīgi — Škoda 14TrM un Škoda 15TrM. Pavisam iepirka 28 jaunus Škoda 14TrM un 10 Škoda 15Tr trolejbusus. Bet 1999. gadā eksperimenta kārtā tika iepirkts viens rūpnīcas "Belkomunmaš" ražotais trolejbuss AKSM-333, 2001. gadā tika saņemti vēl 10 šādi trolejbusi.

Laikā no 2001. gada līdz 2007. gadam tika iepirkti 52 Solaris Trollino 18 trolejbusi. Kā beidzamie tika iepirkti 150 firmas "Škoda" trolejbusi Škoda 24Tr Irisbus, no kuriem 90 trolejbusu ir aprīkoti ar dīzeļģeneratoru.

Patlaban notiek intensīva vecā tipa trolejbusu Škoda norakstīšana. Patlaban jau lielākā daļa Škoda 14Tr trolejbusu ir norakstīti. Tāpat patlaban trolejbusi 9. un 27. trolejbusu maršrutā pa Rīgas centru brauc izmantojot iebūvēto dīzeļģeneratoru.

Trolejbusu maršrutu kopējais garums Rīgā ir 168,1 km. Patlaban Rīgā ir 20 trolejbusu maršruti un uz 2010. gada 1. janvāri trolejbusu parks sastāvēja no 346 trolejbusiem. Rīgā atrodas 2 trolejbusu parki.

Skatīt arī 
 Trolejbusu satiksme pasaulē
 Trolejbusu satiksme Rīgā

Piezīmes un atsauces

Piezīmes

Atsauces