Espoo–Salo-oikorata

Espoo–Salo-oikorata (aikaisemmin Espoo–Lohja–Salo-rata eli ELSA-rata) on suunnitteilla oleva osuus Suomen rataverkkoa. Uusi rataosuus on kaavoitettu kulkevaksi Helsingistä Espoon, Lohjan ja Salon kautta Turkuun, korvaten nykyisin käytössä olevan noin 193 kilometriä pitkän rantaradan, joka kulkee Karjaan kautta. Projektin valmistuessa olisi mahdollista matkustaa Turun Kupittaan rautatieasemalta Helsingin Pasilan rautatieasemalle tunnissa. Tähän perustuen radan rakentamista tavoitteleva Helsinki–Turku-rataosuuden parannushanke tunnetaan myös nimellä  Turun tunnin juna.

Aiemmin vastaavan rataosuuden rautatiehankkeesta on käytettyä nimeä ELSA-rata. Nimellä tarkoitettiin 1970-luvulla suunniteltua ratalinjausta, joka pantiin kuitenkin jäihin ja korvattiin rantaradan perusparannuksella. Nyttemmin nimitystä käytetään useista eri linjausvaihtoehtoista – sekä uusista että vanhoista – joille yhteistä on radan kulkeminen Espoosta Lohjan kautta Saloon. ELSAn rinnalle on otettu myös esiin visio suurnopeusradasta Pasilasta lentoaseman kautta suoraan Saloon.

ELSA-rataa ennen suunnitelmissa oli 1960-luvulle saakka ratayhteys Huopalahdesta Ojakkalan kautta Saloon, mutta sitä ei toteutettu. Tämän ajatuksen perillisenä voidaan kuitenkin pitää Vantaankosken rataa.

Hanke vuonna 2022 
Espoo–Salo-oikoradan yleissuunnitelma julkaistiin marraskuussa 2022. Kaksiraiteinen noin 95 kilometriä pitkä suunniteltu oikorata alkaa Espoon rautatieaseman länsipuolelta ja yhdistyy rantarataan Salon rautatieaseman itäpuolella. Nopeimmillaan matkan kesto olisi tunti ja 15 minuuttia. Radalle on suunniteltu myös lähiliikennettä ja uudet rautatieasemat Histaan, Veikkolaan, Vihti-Nummelaan ja Lempolaan. Lisäksi ratageometria mahdollistaa asemavaraukset Espoon Myntinmäkeen, Vihdin Huhmariin, Lohjan Nummeen sekä Salon Lahnajärvelle, Suomusjärvelle ja Muurlaan.

Oikorataan kuuluu yhteensä 111 siltaa ja 22 tunnelia, joiden yhteispituus on noin 31 kilometriä. Radan rakentamiskustannukset ovat 2,9 miljardia euroa. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,44 eli alle yhteiskuntataloudellisen kannattavuusrajan.

Yleissuunnitelman mukaan Helsingin ja Turun väliseen ratahankkeeseen kuuluu oikoradan lisäksi kolme muuta kokonaisuutta: Espoon kaupunkirata, Salon ja Turun välinen kaksoisraide sekä Turun ratapihojen kehittäminen. Turun ratapihojen kehittämishankkeessa rakennetaan kaksoisraide Turun ja Kupittaan välille, kaksi Aurajoen ylittävää siltaa ja neljä laituriraidetta Turun päärautatieasemalle.

Historia

Alkuperäinen ELSA-rata 
Alkuperäinen ELSA-rata oli suunniteltu rataoikaisu, joka olisi kulkenut reittiä Espoo–Kauklahti–Lohja–Salo. ELSA-rataa suunniteltiin 1970-luvulla, mutta hanke kohtasi vastustusta varsinkin Länsi-Uudeltamaalta, kun pienet kunnat kuten Karjaa ja Inkoo pelkäsivät menettävänsä kunnolliset junayhteydet. Hanke haudattiin vuonna 1975, jolloin päätettiin parantaa vanhaa rataa. Ratavaraus on edelleen olemassa vaihtelevasti kaavoissa: Varsinais-Suomen maakuntakaavoissa varaus on olemassa, mutta Länsi-Uudenmaan kaavoista varaus on poistettu.

Turun ELSA-oikorata jätettiin rakentamatta 1970-luvulla siksi, että siihen aikaan oltiin automyönteisiä eikä uskottu, että nopea henkilöliikenne olisi mahdollista rautateillä. Toinen varteenotettava syy oli se, ettei valtiolla ollut rahaa hankkeen toteuttamiseen. VR oli 1970-luvulla virasto, joka sai kaiken rahoituksensa eduskunnalta. Vain Pohjanmaan, Savon, Karjalan ja Neuvostoliiton radat sähköistettiin ja perusparannettiin, sillä suurteollisuuden tavaraliikenne toi ELSA-radan matkustajaliikennettä suuremmat rahat. Matkustajaliikenne sujui tuolloin kätevämmin busseilla ja henkilöautoilla. RKP vahvisti radan kaatamisen vetoamalla rannikon ruotsinkielisten paikkakuntien junatarjonnan heikkenemiseen ja tuolloin 20 000 asukkaan Lohjakaan ei laittanut vastaan, sillä sieltä kuljettiin henkilöautoilla töihin Helsinkiin moottoritietä pitkin ja ruuhkat eivät olleet vielä pahoja.

Rantaradan peruskorjaus 
Rantaradan peruskorjaus kesti yhteensä 16 vuotta vuosina 1979–1995. Samanaikaisesti VR suunnitteli Suomen rataverkon nopeuksien nostoa ja käynnistettiin nk. Nopeajuna-hanke. Korjauksen tavoitteita nostettiin kesken töiden. Nopeustaso nostettiin ensin 120 km/h:sta 160:een ja lopulta 200:aan. Lopputulos kuitenkin oli, että Pendolino-junat otettiin ensimmäisenä käyttöön juuri rantaradalla marraskuussa 1995. Rantaradan peruskorjaus maksoi vuoden 2004 hintatasolla 400 miljoonaa euroa.

Rantaradan peruskorjausta ei ollut suunniteltu ottamaan huomioon nopeita junia, joten Pendolinokin pystyy käyttämään nopeutta 200 km/h vain hyvin lyhyellä osuudella Paimio–Salo–Pohjankuru (Raasepori). Rantarata on myös kärsinyt vaikean savimaaston takia ennakoitua nopeampaa kulumista ja uppoamista, ja syksyllä 2004 radalle päätettiin tehdä ensihätään korjauksia kesästä 2005 kesään 2006 yhteensä kahdeksalla miljoonalla eurolla. Tämä ei kuitenkaan poista perusongelmia ja radan korjaus kunnolliseksi maksaisi erittäin paljon. Yksiraiteisuuden takia myös lukuisat turvalaiteviat ovat heijastuneet koko radan liikenteeseen.

Lohja–Vihti–Espoo-rata 
Keväällä 2002 Länsi-Uudenmaan maakuntakaavan käsittelyn yhteydessä Vihdin kunta esitti ajatuksen uudesta ratalinjasta Espoosta Nummelan kautta Lohjalle. Uudenmaan liitto tilasi radasta selvityksen, joka valmistui kesäkuussa 2002. Rata helpottaisi hiljalleen pahenevia ruuhkia maanteillä. Vihdistä kulkee nyt päivittäin noin 4 000 ihmistä töihin pääkaupunkiseudulle enimmäkseen henkilöautoilla.

Selvityksessä esitetty vaihtoehto erkanisi Espoon aseman jälkeen sukeltaen Mikkelän ja Kehä III:n ali, jolloin linjaus noudattelisi Turunväylän maastokäytävää. Uusia asemia olisivat Koskenmäki, Hista, Veikkola, Huhmari ja Nummela. Muijalan ja Lohjan asemat sijaitsisivat nykyisillä paikoilla. Lisäksi Lohjan keskustaan tulisi nykyisen teollisuusradan varrelle uusi asema.

Suunniteltu rata on kaksiraiteinen sähköistetty kaupunkirata. Radan kokonaispituus on 41 km, josta uutta rataa on noin 28,5 km. Lisäksi Nummelan ja Lohjan keskustan välille tarvitaan noin kolme kilometriä uutta rataa. Radan suurin nopeus olisi 160 km/h, joka mahdollistaisi liikennöinnin kallistuvakorisella kalustolla 200 km/h. Toisessa vaiheessa voitaisiin rakentaa uusi linjaus nopeudelle 250 km/h suoraan Lohjalta Espooseen. 

Rakentaminen vaikeaan maastoon ja monet uudet asemat tekevät Nummelan radasta kalliin. Rata maksaisi karkeasti arvioiden 250–350 miljoonaa euroa, kun Lahden oikorata maksoi budjetin mukaan 335 miljoonaa.

Lähtökohtana liikennöinnissä on ruuhka-aikana 10 minuutin vuoroväli Leppävaaran ja Espoon asemien välillä. Joka toinen juna voisi jatkaa rantaradalle ja joka toinen Lohjan suuntaan. Junakaluston kehittyessä mahdollistuu myös junan jakaminen kahteen eri suuntaan lähtevään runkoon.

Jos uusi rata rakennetaan, muodostuu radan varrelle nauhakaupunki Espoosta Veikkolan ja Nummelan kautta Lohjalle. Rata toisi varrelleen arviolta 50 000–70 000 uutta asukasta. Rata aiheuttaisi nykyisten keskusten Veikkolan, Nummelan ja Lohjan merkittävän kasvun. Lisäksi muodostuisi uusia keskuksia asemien kohdalle, joita voisivat olla Koskenmäki, Hista, Huhmari ja Muijala.

Joukkoliikenne ja liityntäliikenne 
Uuden kaupunkijunan pysähdyspaikoiksi ennen Espoota on suunniteltu Helsinki, Pasila, Huopalahti tai Kauniainen ja Leppävaara. Koeajoissa Sm4-junalla on päästy 17 minuutin matka-aikaan Helsingin ja Espoon keskuksen välillä. Nykyliikenteessä nopein matka-aika tällä välillä on kaukojunan 21 minuuttia.

Matka-aikoja Helsingin keskustasta
Espoo 17 min (20 km)
Koskenmäki 20 min (25 km)
Hista 24 min (30 km)
Veikkola 27 min (34 km)
Huhmari 31 min (42 km)
Nummela 34 min (46 km)
Muijala 38 min (53 km)
Lohjan asema 41 min (57 km)
Lohjan keskusta 45 min (61 km)

Rakentamiskustannukset 
Radan rakennuskustannuksiksi on arvioitu 250–350 miljoonaa euroa. Yksikköhintoina on käytetty:
ratalinja 9 milj. euroa / km
tunneli 12,5 milj. euroa / km
silta 13,5 milj. euroa / km
asema 5 milj. euroa / kpl

Uusi ELSA 
Keväällä 2004 Ratahallintokeskus julkaisi raportin Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050. Selvityksessä tarkasteltiin eri vaihtoehtoja Etelä-Suomen rautatieliikenteen kehittämisestä pitkällä tähtäimellä. Rantaradan osalta mukana olivat vaihtoehdot: nykyisen rantaradan kehittäminen, Espoo–Nummela–Lohja-rata, Espoo–Nummela–Lohja–Salo-rata sekä suurnopeusrata Pasila–lentoasema–Salo. Viimeisellä matka-aika Turun ja Helsingin välillä olisi 55 minuuttia. Suurnopeusrata on mukana myös YTV:n PLJ 2002:n YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla -selvityksessä.

ELSA-radan varauksia on maakunta- ja seutukaavoissa toteutettu vaihtelevasti. Rantaradan huono kunto sekä vanhan ELSA-linjauksen alhainen nopeustaso käynnistivät lopulta uuden selvitystyön. Liikenne- ja viestintäministeriö asetti marraskuussa 2004 työryhmän selvittämään vaihtoehtoja rantaradan parantamiselle nopean liikenteen tarpeisiin. Yhtenä vaihtoehtona on myös vanhan ELSAn mukainen linjaus parannetulla geometrialla. Aikaa työryhmälle annettiin vuoden 2006 toukokuun loppuun. Selvityksen jälkeen päätetään, millaisia ratavarauksia kaavoituksessa aiotaan tulevaisuudessa ottaa huomioon.

Ratahallintokeskuksen vuonna 2002 tekemässä Rataverkko 2020 -suunnitelmassa ei Espoo–Nummela–Lohja-rata eikä muitakaan toimenpiteitä Turun raideyhteydelle ole mukana. Ratahallintokeskus on myös selvitystyötä käynnistettäessä lausunut, että seuraavan 10–15 vuoden aikana uutta rataa ei ainakaan rakenneta.

Esiselvityksen tekeminen 
Liikenne- ja viestintäministeriö aloitti Helsingistä Turkuun johtavan uuden radan esiselvityksen 15. maaliskuuta 2005. Selvityksessä tutkittiin vaihtoehtoiset linjaukset, niiden kustannukset ja vaikutukset. Selvityksen toimeksiantajana oli ministeriön asettama työryhmä. Työssä selvitettiin, mitkä ovat edellytykset nopean 200–300 kilometriä tunnissa liikennöitävän radan toteuttamiselle. 

Tutkimuksessa vaihtoehtoina olivat rantaradan kehittäminen, vuoden 1979 ELSA-yleissuunnitelman mukainen linjaus sekä uutta moottoritietä mukaileva linjaus. Myös taajama- ja tavaraliikenteen tarpeet otettiin huomioon. Lisäksi tutkittiin, olisiko mahdollista linjata Turun rata Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Helsingin Ilmalan varikon kapasiteetti vaikuttaa oleellisesti rataverkon kehittämiseen.

Konsultin selvitys valmistui helmikuun 2006 loppuun mennessä. Sitten siitä pyydettiin lausunnot. Näiden pohjalta työryhmä teki lopulliset suositukset ja ehdotukset jatkotoimiksi vuoden 2006 toukokuun loppuun mennessä. Esiselvityksen tarkoitus on antaa taustatietoa jatkosuunnittelulle ja kaavavarauksille. Selvitystä johtavat liikenne- ja viestintäministeriö ja Ratahallintokeskus. Työryhmässä on lisäksi edustusta ympäristöministeriöstä, Uudenmaan ja Varsinais-Suomen liitoista sekä YTV:stä.

Vuonna 2016 valmistunut Liikenneviraston selvitys suosi radan rakentamista. Hallitus myönsi huhtikuussa 2016 rahaa Tunnin juna -nimellä kulkevan yhteyden jatkosuunnitteluun.

Hankearviointi 
Väyläviraston tekemässä hankearvioinnissa tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa: 

 Pienten parannusten versio, jossa tehdään pieniä oikaisuja ja kaksoisraide välille Salo–Hajala. Tämä hanke nopeuttaisi matka-aikaa 5–7 minuuttia ja maksaisi 94 miljoonaa euroa. Se tuottaisi suorina rahallisina vaikutuksina 70 senttiä käytettyä euroa kohden.
 Rantaradan kaksiraiteistaminen, joka nopeuttaisi matkaa 10–12 minuuttia ja maksaisi 2,2 miljardia euroa. Siitä palautuisi vain 4 senttiä euroa kohden. 
 Uuden Espoo–Salo-oikoradan ja kaksiraiteisen Salo–Turku-välin rakentaminen nopeuttaisi matkaa 30–33 minuuttia ja maksaisi 3,4 miljardia. Se toisi takaisin 44 senttiä käytettyä euroa kohden.

Hankearvioinnin mukaan mikään arvioiduista vaihtoehdoista Helsingin ja Turun välisen yhteyden nopeuttamiseksi ei ole taloudellisesti kannattava.

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla
Espoo–Salo -oikoradan yleissuunnitelma,  Liikennevirasto päivitetty 12.10.2018
Helsinki-Turku nopea junayhteys, hankearviointi  (pdf, 2020)
Helsinki-Turku nopean junayhteyden laajemmat taloudelliset vaikutukset  (pdf, 2020)

Espoon liikenne
Lohjan liikenne
Vihdin liikenne
Ratasuunnitelmat Suomessa
Suunnitteilla olevat rakennukset ja rakennelmat