Helsingin päärautatieasema

Helsingin päärautatieasema (aik. Helsingin rautatieasema, , ) on Helsingin tunnettu maamerkki ja pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen keskipiste. Asemalta lähtevät kaikki pääkaupunkiseudun lähijunat ja se on myös Suomen merkittävin kaukojunien lähtöpaikka. Aseman alla sijaitseva Rautatientorin metroasema on Helsingin metron vilkkain asema. Helsingin päärautatieasemalta lähtevät lisäksi Venäjälle Pietariin ja Moskovaan liikennöivät junat.

Rautatie rakennettiin Helsinkiin 1860-luvulla. Arkkitehti Eliel Saarisen 1900-luvun alussa suunnittelema graniittinen asemarakennus on tunnettu kellotornistaan ja kuvanveistäjä Emil Wikströmin Lyhdynkantajat-patsaista. Helsingin päärautatieasemasta on tullut koko Suomen rautateiden symboli. Muun muassa VR käyttää Helsingin päärautatieasemaa ja sen pääsisäänkäynnin vieressä olevia kivipatsaita mainonnassaan.

Yleistä
Helsingin päärautatieasema sijaitsee Helsingin ydinkeskustassa, Kluuvin kaupunginosassa osoitteessa Kaivokatu 1. Asemarakennuksen pääjulkisivu on Kaivokadun puolella. Aseman itäpuolella on Rautatientori, länsipuolella Asema-aukio ja Elielinaukio. Finnair City Busin reitti päättyy Elielinaukiolle. Asemalta johtaa Asematunneli Kaivokadun ali City Centerin (Makkaratalon) maanalaiseen kerrokseen. Asemalta on kulkuyhteys myös sen alla sijaitsevalle Rautatientorin metroasemalle.

Helsingin päärautatieasema on koko pääkaupunkiseudun lähi-, kaukojuna- ja metroliikenteen solmukohta. Aseman kautta kulkee päivittäin 240 000 matkustajaa, ja se on kävijämäärältään Suomen vilkkain rakennus. Noin puolet kulkijoista on junamatkustajia. Arkisin asemalle saapuu ja sieltä lähtee yli sata kaukojunaa ja noin 850 lähijunaa.

Asemarakennuksen ytimen muodostaa aseman keskiosa, jossa toimii odotussalit, lipunmyynti, kioskihalli ja kulkuyhteys asematunneliin. Aseman itäiseen siipeen eli hallintorakennukseen oli sijoitettu rautatiehallituksen toimistot. Siellä toimi myös keskusposti, ennen kuin se muutti 1930-luvulla valmistuneeseen Postitaloon. VR:n pääkonttori siirtyi Pasilaan vuonna 2018. Seurauksena itäsiipi muutetaan Scandic-hotelliksi, joka avattiin vuonna 2021. Länsisiiven maanalaisiin tiloihin sijoitettiin 1970-luvulla matkatavaroiden säilytystilat. Maanpäälliseen kerrokseen rakennettiin 2000-luvulla kahvila ja liiketilaa ja ylemmissä kerroksessa sijaitsee toimistoja ja liiketiloja. Asemalla on toistakymmentä kioskia ja ravintolaa, joissa vierailee päivittäin yli 20 000 asiakasta.

Historia

Rautatien tulo

Käydessään vuonna 1856 Suomessa keisari Aleksanteri II esitti talouselämän edistämisohjelman. Siinä hän piti tärkeänä edistää sisämaan yhdistämistä merisatamiin kanavilla ja rautateillä. Niinpä alettiin suunnitella Suomen ensimmäistä rautatieyhteyttä Helsingistä Hämeenlinnaan.

Helsingin ratalinjaus ja rautatieaseman sijainti

Vuonna 1853 esitetyssä ratahankkeessa Helsingin rautatieaseman paikaksi esitettiin Hietalahden torin pohjoisreunaa. Myöhemmin 1857 rautatieaseman sijainniksi ehdotettiin Turun kasarmin lähialueita, kolmantena vaihtoehtona oli Kluuvin kaivon ympäristö. Kesällä ja syksyllä tehtyjen ratalinjaa koskevien tutkimusten pohjalta selvisi, kuinka vaikea projekti rautatien rakentaminen niemen kärjessä sijaitsevaan Helsinkiin oli. Tutkimustulosten pohjalta ratalinjalle hahmottui neljä vaihtoehtoa. Linjaukset poikkesivat kustannuksiltaan toisistaan hyvin paljon. Alkuperäisessä suunnitelmassa radan pääasemaa varten oli varattu 40 800 ruplaa, mutta kalleimman ratkaisun hinnaksi arvioitiin 162 000 ruplaa.

Halvimmassa vaihtoehdossa olisi ratalinja tehnyt Pasilan jälkeen mutkan ja kiertänyt Töölönlahden ympäri. Toisessa linjausvaihtoehdossa rata olisi vedetty suoraan Pasilasta länteen Töölön sokeritehtaan ohitse. Kolmannessa vaihtoehdossa Pasila olisi ohitettu suoraan ja jatkettu Töölönlahden ympäri. Näissä vaihtoehdoissa rautatieasema olisi sijoittunut Turun kasarmin eteläpuolelle. Neljännessä vaihtoehdossa rata vedettäisiin Pasilasta suoraan Töölönlahden ja Kaisaniemen puiston yli Kluuviin, jolloin asema tulisi heti Kluuvinkaivon jälkeen. Tämä vaihtoehto oli kaikkein kallein, ja sen kustannuksiksi arvioitiin 107 970 ruplaa. Se edellytti muita vaihtoehtoja enemmän kallion räjäyttämistä ja Kluuvinlahden täyttämistä.

Kolme ensimmäistä vaihtoehtoa edellyttivät, että Töölönlahden rannalta purettaisiin huviloita ja muita rakennuksia ja rata-alueeksi olisi otettava kaupungin ympäristöstä kaunista ja viljeltyä maata. Lisäksi maa-alueiden pakkolunastuksista aiheutuvat kustannukset olisivat merkittävästi suuremmat kuin neljännessä vaihtoehdossa. Vielä todettiin, että jyrkkä mutka heti rautatieaseman jälkeen kuluttaisi enemmän kiskoja ja junien pyöriä. Tästä olisi seurauksena junan kallistumisvaara, joka vähentäisi veturin vetotehoa. Suorassa ratalinjassa oli etuna esteetön näkymä asemalta radalle kulkevaan liikenteeseen. Lopulta päädyttiin kannattamaan neljättä ratalinjavaihtoehtoa, ja se hyväksyttiin 26. marraskuuta 1857.

Valintaan saattoi vaikuttaa myös se, että rautatieyhtiön teknisenä johtajana toimi tuolloin Knut Stjernvall, jonka isäpuoli Carl Johan Walleen omisti Hakasalmen huvilan Töölönlahden länsirannalla. Kolme muuta ratalinjausta olisivat edellyttäneet huvilan purkamista.

Päätöksen jäljiltä helsinkiläisiä alkoi huolestuttaa Kluuvin kaivon vieressä sijaitsevan Kaisaniemen puiston kohtalo. Oli selvää, että rautatie tulisi valtaamaan osan puiston alueista. Kaupunkilaisten pyynnöstä vuonna 1859 ratalinjaa siirrettiin hieman itään, jotta puiston kaksi suurta ja kaunista kumparetta saatiin säästettyä.

Kluuvinlahden täyttäminen

Alue, johon Helsingin rautatieasemaa alettiin suunnitella, on entistä merenpohjaa. 1800-luvulla paikka oli liejuinen ja haiseva, kaatopaikkana ja yleisenä käymälänä käytetty vesialue. Kluuvinlahtea alettiin täyttää jo 1830-luvulla, mutta täyttö alkoi toden teolla, kun rautatietä alettiin rakentaa.

Lahti padottiin Hakasalmen kohdalta, Kluuvin suo ojitettiin, ja padon taakse rakennettiin kivireunainen kokooja-allas, josta vesi pumpattiin tuulivoimalla Töölönlahteen. Alueelle ajettiin vuosikymmenien aikana hevoskuormittain hiekkaa.

1830-luvun suunnitelmien mukaan Kaivokadun pohjoispuolinen ja Mikonkadun länsipuolinen alue piti jakaa kahteen kortteliin, jotka saisivat nimen Hyeena ja Hilleri ja jotka Hakasalmenkatu eli nykyinen Keskuskatu erottaisivat toisistaan. Päätös rautatien rakentamisesta määräsi Hyeenaksi ja Hilleriksi nimettyjen korttelien kohtalon. Knut Stjernvall laati lopullisen ratasuunnitelman vuonna 1859. Hän ehdotti, että ratapihan itäpuolella olevaan Hyeena-korttelin paikalle tulisi avara tori. Hyeena-korttelilla sijainneet vähäiset rakennukset purettiin, ja se muutettiin nykyiseksi Rautatientoriksi. Hilleri-korttelin reunalle alettiin rakentaa Helsingin ensimmäistä rautatieasemaa.

Rautatietyömaa muutti huomattavasti Helsingin kaupunkikuvaa. Rautatietä paalutettiin suurten tukkien avulla, ja lahden sivustalle asennettiin kivetystä. Rautatien tieltä Kaisaniemen puistosta jouduttiin kaatamaan haapoja, mutta puistoa pyrittiin säästämään niin paljon kuin suinkin oli mahdollista. Linnunlaulusta räjäytettyä kalliota upotettiin Töölönlahteen tulevan ratalinjan alle. Maaliskuussa 1861 ratapengerrys Töölönlahden yli oli valmis. Vesiliikennettä varten rakennettiin kaksi kivestä holvattua alikulkusiltaa. Suurempi alikulkusilloista oli 7 kyynärää ja pienempi 3 kyynärää. Rataosan rautatiekiskot tilattiin Englannista, ja ne saapuivat höyrylaivalla Helsingin Eteläsatamaan marraskuussa 1857.

Ensimmäinen asemarakennus

Alkuperäisten suunnitelmien mukaan kaikki Helsinki–Hämeenlinna-radan asemarakennukset piti rakentaa puusta. Pian kuitenkin alettiin toivoa, että pääkaupungin asemarakennus rakennettaisiin arvokkaampaa materiaalia käyttäen. Rautatierakentaminen oli Suomessa uutta, eikä valmiita malleja uusille asemarakennuksille ollut. Niinpä Hämeen lääninarkkitehti Carl Albert Edelfeltiltä pyydettiin piirustuksia erilaisista vaihtoehdoista, jotka esiteltiin lokakuussa 1859.

Pienemmän yksikerroksisen rakennuksen kustannusarvio oli noin 27 000 ruplaa ja suuremman kaksikerroksisen rakennuksen noin 40 000 ruplaa. Puusta rakennettu asema olisi maksanut vain 18 000 ruplaa. Laskelmat eivät sisältäneet perustan paalutuskustannuksia, jotka mutaisella Kluuvinlahden rannalla olivat suuret.

Kauppaneuvos Borgström ja ylijohtaja von Born kannattivat kaikkein pienintä puista rakennusta väliaikaiseksi asemarakennukseksi, sillä matkustajamäärät olisivat melko pienet niin kauan kunnes rataa jatkettaisiin Hämeenlinnasta eteenpäin. Lisäksi aseman palovaara arvioitiin kohtalaisen pieneksi, sillä kaupungin asutus ei sijainnut aivan aseman läheisyydessä. Ylijohtaja Gyldén ja kuvernööri Antell kannattivat suurinta vaihtoehtoa ja ehdottivat, että asema tulisi rakentaa kerralla riittävän suureksi ja pysyväksi. Lisäksi kivisen rakennuksen paloturvallisuus olisi huomattavasti puista rakennusta parempi. Pieni kivinen rakennus katsottiin liian pieneksi, sillä asemalle tarvittiin odotussalit ja liikennetilat. Lisäksi yläkertaan tuli sijoittaa Suomen rautatiehallitukselle työhuoneet ja aseman virkamiehille asunnot. Lopulta äänestyksen uudesta rautatieasemasta voitti suuri kivinen asemarakennus.

Työt Helsingin ja Hämeenlinnan väliselle 108 kilometrin rataosuudelle aloitettiin vuonna 1858. Helsingin ensimmäinen rautatieasemarakennus valmistui vuonna 1861, mutta se avattiin liikenteelle vasta 17. maaliskuuta 1862. Rautatieasemapaikat nimettiin alkuaikoina ainoastaan ruotsiksi. Helsingin rautatieaseman suomenkielinen nimi virallistettiin vuonna 1897.

Aseman raiteet sijaitsivat aivan aseman vieressä Kaivokadun reunassa. Laitureiden päälle rakennettiin suuri puurakenteinen katos. Lähiliikenteen matkustajat tulivat juniin suoraan rautaportista Kaivokadulta ja ainoastaan kaukomatkustajat kulkivat asemahallin läpi. Rakennus sijaitsi lähempänä Kaivokatua kuin nykyinen asemarakennus. Sen pääty osoitti Kaivokadulle, ja pääsisäänkäynti oli Rautatientorille päin. Kaikki Edelfeltin suunnittelemat asemat olivat yksinkertaista sivuasematyyppiä, myös Helsingin asemarakennus, vaikka se sijaitsi radan päätepisteessä. Asemarakennuksen pohjoispuolelle, nykyisen aseman itäisen siiven paikalle sijoitettiin tavara-aseman makasiini. Asema-alueelle rakennettiin noin kahdeksan hehtaarin laajuinen ratapiha veturitalleineen ja konepihoineen. Ratapiha sijaitsi pääradan länsipuolella, suunnilleen nykyisen asemarakennuksen länsisiiven päässä. Veturitallissa oli paikka yhteensä 12 veturille.

Ulkoasu

Helsingin asema oli alkuperäisissä piirustuksissa kaksikerroksinen, ja sen pohjoispäädyssä oli kahdeksankulmainen kellotorni. Asemarakennus rakennettiin kuitenkin kolmikerroksiseksi ilman kellotornia. Arkkitehtonisesti se oli yhdistelmä uusgotiikkaa ja uusrenessanssia, jotka olivat Euroopan muidenkin silloisten rautatieasemien yleisiä tyylejä.

Helsingin vanha asemarakennus oli kuin romanttinen pittoreski kartano, jonka pienellä koolla ja yksinkertaisella ulkonäöllä haluttiin myös kunnioittaa tsaaria ja Pietaria. Tudor-tyylinen, tiilirakenteinen ja rapattu asemarakennus oli verhoiltu luonnonkivellä. Alkuperäisissä suunnitelmissa asemarakennuksen oli tarkoitus olla tiilipintainen, mutta elokuussa 1860 rappaus lisättiin suunnitelmaan suuremman säänkestävyyden saavuttamiseksi. Aseman julkisivussa uusrenessanssin aiheita olivat muun muassa kerroslistat ja ikkunoiden ryhmittäminen akseleiksi. Gotiikkaan viittasivat tornin sakarat, turellit kattokulmissa ja Tudor-aiheiset kaaret ikkuna- ja oviaukoissa.

On arvioitu, että Edelfelt sai vaikutteita Helsingin rautatieasemaan Englannin vierailultaan, Vaasassa toimineen Carl Axel Setterbergin arkkitehtuurista sekä Nicholas Benoisin suunnittelemasta Pietarhovin asemasta, jossa oli monia yhtäläisyyksiä Helsingin asemaan.

Sisätilat

Helsingin asemarakennuksen sisäänkäynti oli rakennuksen keskivaiheilla, ja suoraan sitä vastapäätä olivat matkatavaratoimisto ja lipunmyynti sekä muita aseman toimitiloja.

Rautatieasemilla ja junissa vallitsi nykyisestä poikkeava luokkajako, ja siksi asemille rakennettiin ensimmäiselle, toiselle ja kolmannelle luokalle omat odotushuoneet ja ravintolat. Aseman odotushuoneet ja ravintolat rakennettiin rakennuksen ensimmäisen kerroksen molempiin päihin.

Aseman eteläisessä päädyssä sijaitsivat 1. ja 2. luokan odotushuoneet ja pohjoisessa päädyssä 3. luokan odotushuone. Molempiin odotushuoneisiin oli liitettynä omat luokkajakoiset ravintolat. Asemalla ei ollut keskushallia, vaan asemalaiturille mennessään matkustajat kiersivät odotushuoneiden kautta.

Ensimmäisessä kerroksessa sijaitsi myös rautatieaseman konttoreita, virkamieshuone, lamppuhuone ja naistenhuone. Toisessa kerroksessa olivat rautatiepäällikön, asemapäällikön ja kamreerin asuinhuoneet. Kolmannessa kerroksessa sijaitsivat vahtimestarin ja insinöörimekaanikon asunnot. Lisäksi kolmannessa kerroksessa oli myös varastotilaa. Muista rautatieasemista poiketen Helsingin asemalle tuli kaasuvalaistus, sillä kaupungin ensimmäinen kaasulaitos oli vastikään valmistunut aseman viereen, nykyisen Postitalon kohdalle.

{{Avattava
| otsikko = Helsingin vanhan rautatieaseman pohjapiirustukset'}}

Tapahtumat

Ensimmäinen junavuoro Helsingistä Hämeenlinnaan ajettiin 31. tammikuuta 1862. Säännöllinen junaliikenne alkoi 17. maaliskuuta 1862. Aikataulun mukaan matkustajajuna lähti Helsingistä Hämeenlinnaan joka maanantai, keskiviikko ja perjantai kello 8. Paluumatkat takaisin Helsinkiin lähtivät tiistaina, torstaina ja lauantaina kello 7. Saman vuoden lokakuussa vuoroväliä tihennettiin päivittäisiksi kumpaankin suuntaan. Vuonna 1863 Helsingin asemalta myytiin yhteensä 27 241 matkalippua, ja muilta asemilta myytiin Helsinkiin yhteensä 23 977 matkalippua.

Vuonna 1863 järjestettiin ensimmäisen kerran Suomen valtiopäivät, joille saapui vieraaksi myös keisari Aleksanteri II. Helsingistä ei tuolloin löytynyt tarpeeksi suurta tilaa juhlien järjestämiseen, joten juhlat päätettiin pitää rautatieaseman asemahallissa. Kiskoille rakennettiin tilapäinen lattia, katto peitettiin kukkaköynnöksin. Edustuskelvoton suo oli piilotettu tuohimaton alle. Paikalle saapui pari tuhatta kutsuvierasta.

Radan länsipuolelle jäänyt Kluuvinlahden pohjoisosa täytettiin 1800-luvun lopulla ratapihaa ja makasiineja varten. Vuonna 1894 Helsingin asemalta rakennettiin satamarata etelään, ja 1899 valmistuivat VR:n makasiinit.

Kluuvinlahden ranta oli aina ollut halpaa ja karsastettua aluetta. Rautatieaseman rakentaminen alueelle nosti alueen arvoa huomattavasti ja johti koko Helsingissä valtavaan rakennusbuumiin, joka jatkui 1880-luvulta 1920-luvulle. Liikemiehet ostivat tontteja Kluuvinlahden entisiltä rannoilta Rautatientorin ja Mikonkadun varrelta.

Toinen asemarakennus

 Suunnittelu 

Helsingin ensimmäinen asema oli mitoitettu silloiselle pienelle pääkaupungille, jossa oli 1860-luvun alussa hieman yli 20 000 asukasta. Helsingin kaupungistuminen aiheutti 1800-luvun lopulla suuria muutoksia. Kaupungin väkiluku kasvoi lähes 70 000 asukkaalla 1860-luvun ja 1900-luvun välisenä aikana. Rautatieliikenne Helsingin asemalta kasvoi, ja rautatiehallituksen tilantarve kasvoi. 1800-luvun lopulla vanha asemarakennus osoittautui aivan liian pieneksi rautatieliikenteen tarpeisiin.

Rautatiehallitus alkoi suunnitella uutta asemarakennusta Helsinkiin vuonna 1895. Helsingin kaltaisilla pääteasemilla suosittiin siihen aikaan yleisesti U:n muotoisia asemarakennuksia raiteiden päähän. Rautatiehallituksen oma arkkitehti Bruno Granholm suunnitteli hallintorakennuksen, ja rakennushallitus laati päärakennuksen piirustukset. Granholmin laatimissa suunnitelmissa asemarakennus oli jo sillä paikalla ja siinä muodossa, jollaiseksi se sittemmin rakennettiin.

Asemarakennuksesta oli tilattu suunnitelmat saksalaiselta C. O. Gleimilta, joka 1898 oli voittanut Tukholman ja Göteborgin rautatieasemista järjestetyt suunnittelukilpailut. Rautatiehallituksen oli alun perin tarkoitus toteuttaa Helsingin rautatieasema vaivihkaa järjestämättä rakennuksesta avointa suunnittelukilpailua.Ilonen 1990: s. 48

Vuonna 1902 Arkkitehtiklubi päätti järjestää Rautatientorista suunnittelukilpailun, johon liittyi myös tulevan rautatieaseman sijainti. Suunnittelukilpailun avulla yritettiin kiinnittää rautatieläisten huomio aseman vaativaan suunnittelutehtävään ja siihen kykeneviin suunnittelijoihin. Samalla se painosti rautatiehallitusta järjestämään Helsingin uudesta rautatieasemarakennuksesta avoimen suunnittelukilpailun.

Suunnittelukilpailu ei johtanut käytännön toimenpiteisiin, mutta sen aiheuttaman keskustelun ja Arkkitehtiklubin toiminnan ansiosta vuonna 1903 Rautatiehallitus järjesti suunnittelukilpailun Helsingin rautatieaseman ja rautatiehallituksen hallintorakennuksen julkisivuista.

Aseman pohjaratkaisun oli rautatiehallitus määritellyt U:n muotoiseksi laituripihaa ympäröiväksi ratkaisuksi. Kilpailijat saivat rautatiehallituksen, pääasiassa arkkitehti Bruno Granholmin, laatiman pohjakaavan asemarakennuksesta sekä siihen liittyvästä toimisto- ja hallintosiivestä. Aseman pohjakaava muistutti paljon 1888 valmistuneen Frankfurtin päärautatieaseman pohjakaavaa, joka oli julkaisuista tuttu myös kilpailijoille. Aseman julkisivumateriaaliksi määriteltiin luonnonkivi, hallinto-osan julkisivuksi rappaus sekä luonnonkivi säästeliäästi käytettynä. Aseman keskellä olisi suuri keskushalli, jonka yhteydessä oli pääsisäänkäynti. Pääsisäänkäynnin tuli olla Kaivokadun puoleisella sivulla. Muut sisäänkäynnit olivat raiteiden päädyssä sijaitsevan poikittaislaiturin päässä Rautatientorilla ja aseman länsipäädyssä. Raiteet edellytettiin katettavaksi teräsrakenteisella katoksella, jonka leikkaus oli kilpailun liitteenä.

Arkkitehtikilpailun tuomareina toimivat arkkitehdit Sebastian Gripenberg, Hugo Lindberg ja Gustaf Nyström sekä rautatiehallituksen päätirehtööri August Granfelt. Kilpailu järjestettiin pari vuotta Kansallismuseon kilpailun jälkeen, ja se herätti suurta huomiota ja kiinnostusta. Kansallismuseon uusi rakennustaide ajateltiin romanttiseksi, pittoreskiksi ja kansallisesti niin suomalaiseksi kuin mahdollista. Tämä hyvin suomalaiseksi mielletty arkkitehtuurityyli herätti suurta keskustelua, ja sitä haluttiin kokeilla myös rautatieasemaan pohtimatta sen enempää, olisivatko museo ja rautatieasema mahdollisesti edellyttäneet toisistaan poikkeavia symbolisia muotoja.

Kaikki muut kilpailuehdotukset paitsi Sigurd Frosteruksen ehdotus olivat tyyliltään kansallisromanttisia. Niissä oli raskaat katot ja matalat seinät, ovet ja ikkunat olivat pieniä, ja torneja oli paljon. Kaikissa ehdotuksissa oli pääjulkisivussa kaariaukkoinen ikkuna keskushallin kohdalla. Kaikissa kilpailuehdotuksissa hallitsevana aiheena oli korkea torni, jota pohjakaava ei edellyttänyt, mutta jonka se mahdollisti. Sigurd Frosteruksen julkisivusuunnitelma Eureka oli muista kilpailutöistä hyvin poikkeava jugendtyylinen rakennus, jota kilpailun tuomarit kuitenkin vieroksuivat.

Kahdenkymmenenyhden ehdotuksen joukosta voittajaksi valittiin Eliel Saarisen työ Bevingadt hjul på en jordglob – Maapallolla seisova siipipyörä. Saarisen ehdotus oli hyvin kansallisromanttinen ja luontoaiheinen, ja siinä oli järeitä seiniä, kahdeksan karhua, yksi korkea terävähuippuinen torni ja lukuisia pienempiä torneja sekä kauniisti piirretty kivinen portaali päälaiturille.Pakkanen 2000, s. 21. Se muistutti ulkonäöltään hyvin paljon Kansallismuseon julkisivua, mikä ei miellyttänyt kaikkia arkkitehteja.

Arkkitehdit Sigurd Frosterus ja Gustaf Strengell moittivat Saarisen kilpailuehdotusta vanhanaikaiseksi ja vaativat rautatieaseman arkkitehtuuriin järkeä ja rationaalisuutta. Heidän mielestään asema symboloi nykyaikaa, jonka kanssa keskiajan muotomaailmalla ei ollut mitään tekemistä. Kilpailu herätti vilkkaan keskustelun, ja sen seurauksena kilpailun voittaneesta ehdotuksesta piirrettiin muun muassa pilakuvia lehtiin. Pilakuvissa koko asema oli muuttunut enemmän keskiaikaisen kivikirkon kuin vilkkaan rautatieaseman näköiseksi. Karhuveistokset olivat kasvaneet, ja yksi niistä oli hypännyt kadulle jahtaamaan ihmisiä. Tapansa mukaan Saarinen ei itse missään vaiheessa osallistunut julkiseen keskusteluun.Valanto 1984, s. 54.

Myöhemmin hän kuitenkin muutti perusteellisesti asemarakennuksen arkkitehtuuria. Hän siirsi huomionsa pois amerikkalaisista tai englantilaisista esikuvista Saksan suuntaan ja matkusteli vastavihityn vaimonsa kanssa junalla ympäri Eurooppaa. Kotiuduttuaan joulukuussa 1904 hän teki uuden asemasuunnitelman, josta lähes kaikki kansallisromanttisuus oli karsittu ja asema oli kehittynyt rationaalisemmaksi. Entinen satulakatto oli muuttunut mansardikatoksi, julkisivun puolipyöreä ikkuna oli kasvanut ja aseman sisäänkäyntihalli karhuineen oli poistettu.

Myöhemmin asemarakennuksen pohjaratkaisu vapautui rautatiehallituksen antamasta mallista ja selkeytyi tarkoituksenmukaiseksi suurten ihmismassojen käyttöön. Sen ansiosta muun muassa aseman keskushallia voitiin leventää.

Saarinen kehitti suunnitelmaansa usean vuoden ajan ja teki asemarakennuksen julkisivusta useita piirustuksia. Lopulliset ratkaisut aseman muuttamiseksi rationaalisemmaksi syntyivät vähitellen. Asema muistuttaa julkisivultaan huomattavasti vuonna 1913 valmistunutta Viipurin rautatieasemaa, jonka suunnitteli Saarisen ja Herman Geselliuksen arkkitehtitoimisto. Rakennuksen rakenteista ja konstruktiolaskelmista vastasi diplomi-insinööri Jalmari Castrén. Keskuslämmityksen ja ilmastoinnin asemarakennukseen suunnitteli tanskalainen insinööri A. C. Karsten. Sähkösuunnitelmat laadittiin rautatiehallituksen koneosaston sähköteknillisessä konttorissa, jossa suunnittelijoina toimivat muun muassa koneinsinöörit Karl Strömberg ja Karl Karsten.

 Rakentaminen 

Rautatiehallituksen hallintorakennus hyväksyttiin kesäkuussa 1905, ja rakentaminen aloitettiin joulukuussa 1905. Rakennuksen välipohjia valettiin rautabetonista yhteensä 20 000m3, minkä uskotaan olevan sen ajan Suomen ennätys. Nelikerroksinen hallintorakennus valmistui kesäkuussa 1909, ja sen jälkeen rautatiehallituksen virkamiehet muuttivat tähän maan suurimpaan virastotaloon, joka oli sisustettu Eliel Saarisen suunnitelmien mukaan.

Asemarakennuksen lopulliset suunnitelmat hyväksyttiin vuonna 1911. Seuraavana vuonna vanhan asemarakennuksen kaksikerroksinen pohjoispääty purettiin ja uuden asemarakennuksen paalutustyöt käynnistyivät.

Entisen Kluuvinlahden alueelle rakennettu rautatieasema oli paalutettava syvälle lyötyjen puupaalujen varaan. Peruskallio on keskimäärin 20–30 metrin syvyydessä. Puupaaluja iskettiin yleensä 30 miehen voimalla, mutta työmaalla käytettiin myös höyryllä ja – tiettävästi ensimmäistä kertaa Suomessa – sähköllä toimivia junttia. Paalutustyöt työllistivät keskimäärin 300 henkilöä. Aseman rakenteisiin iskettiin noin 10 000 puupaalua. Vain kellotornin perusmuurit ulotettiin kallioon, yhdentoista metrin syvyyteen asti.

Läntisen pikatavarasiiven suunnitelmat hyväksyttiin kesällä 1912, ja seuraavana kesänä aloitettiin muuraus- ja rautabetonityöt. Vuoden lopussa seinät oli lähes muurattu, samoin valmistuivat graniittivuoraus ja betoniholvit.

Hallit saivat monumentaaliset betoniholvit, jotka heijastuivat selvästi rakennuksen ulkomuotoon. Nämä holvit, joissa hyödynnettiin Ranskassa vuonna 1892 patentoitua Hennebique-rautabetonirakennetta, olivat laajin valtion rakennuttamista rautabetonirakenteista tuohon aikaan. Julkisivu ja pääsisäänkäynnin kivipatsaat ovat Hangosta tuotua punaista graniittia.

 Ensimmäisen maailmansodan aika 

Aseman rakennustöitä viivyttivät dramaattiset ajat. Kesällä 1914 alkoi ensimmäinen maailmansota, ja Suomi julistettiin sotatilaan. Tuolloin asemarakennuksen julkisivu oli jo lähes valmis, mutta rakentaminen keskeytettiin viideksi vuodeksi. Asema muutettiin keisari Nikolai II:n määräyksestä vuosina 1915–1916 venäläisten sotilassairaalaksi. Halleihin mahtui noin tuhat potilasta. Samoihin aikoihin Töölön ratapihalle rakennettiin väliaikainen lähtölaituri, josta ajettiin muun muassa linnoitustyöläisten junia rantaradalle Leppävaaraan sekä pääradalle Malmille.

Venäjän vallankumousten ja Suomen itsenäistymisvaiheiden jälkeen syttyi sisällissota, jonka kuluessa punaiset valtasivat aseman tammikuussa 1918. Rautatiehallitus joutui muuttamaan valkoisen Suomen pääkaupunkiin Vaasaan. Huhtikuussa punaiset perääntyivät Helsingistä Viipuriin, ja senaatin suostumuksella saksalaiset sotilasosastot valtasivat Helsingin. Sitten rautatiehallitus palasi takaisin Helsingin päärautatieasemalle ja junaliikenne elpyi vähitellen.

 Valmistuminen 

Sisällissodan päätyttyä maan olot katsottiin niin vakaiksi, että ratainsinööri Orrman määrättiin johtamaan Helsingin päärautatieaseman viimeistelyjä. Vanha asemarakennus oli käytössä, kunnes nykyinen asema valmistui 12 vuoden rakennustyön jälkeen. Joulukuussa 1918 purettiin pahoin ränsistynyt vanha asemarakennus, kellotornin ympärille viideksi vuodeksi jääneet rakennustelineet sekä työmaa-aita.

Uusi päärautatieasema vihittiin käyttöön keskiviikkona 5. maaliskuuta 1919 edelleen keskeneräisenä. Alun perin Venäjän keisarikunnan läntiseksi pääasemaksi suunnitellusta asemarakennuksesta tuli itsenäisen tasavallan pääasema. Aseman suunnittelukilpailusta oli ehtinyt kulua 15 vuotta, ja rakennus oli yhä sisustustöiltään keskeneräinen. Isänmaallisen avajaistilaisuuden aloitti Helsingin kaupunginorkesteri soittamalla Robert Kajanuksen johdolla Finlandian. Avajaisvieraina olivat muun muassa arkkitehti Eliel Saarinen sekä valtionhoitaja Mannerheim.

Rautatieaseman raiteiden päässä oleva kantalaituri katettiin rautatiehallituksessa tehtyjen alkuperäisten piirustusten mukaisesti vasta vuonna 1925. Vuonna 1938 länsisiiven hallintorakennusta jatkettiin Teatterikujan suuntaisella siivellä rautatiehallituksen suunnitelmien mukaan.

Toinen maailmansota ja Helsingin suurpommitukset

Jatkosodan aikana Helsingin rautatieasema vaurioitui useissa pommituksissa, sillä se oli aina vihollisen pääpommituskohteita. Asema vaurioitui jo pääkaupungin ensimmäisessä suuressa yöpommituksessa elokuussa 1942.

Pahin tuho Helsingin rautatieasemaa kohtasi jatkosodan loppupuolella helmikuussa 1944, jolloin Neuvostoliitto toteutti Helsingin suurpommitukset. Kolmena yönä pudotettiin yhteensä 16 490 pommia. Ensimmäiset keskikaupungin alueelle osuneet pommit putosivat rautatieasemalle 6. helmikuuta 1944 klo 19.22. Lisää pommeja putosi myöhemmin, jolloin rautatiehallituksen rakennus ja rautatiemuseo syttyivät tuleen. Pommeista kaksi oli ainakin tuhannen kilon pommeja. Lisäksi alueelle putosi kymmeniä miinapommeja ja useita palopommeja. Pommitus alkoi juuri yöjunien kiireisimpään lähtöaikaan. Kymmeniä ihmisiä haavoittui ja yksi kuoli pommien aiheuttamista sirpaleista. Lisäksi aseman aineelliset vahingot olivat valtavat.

Tulipalo

Helsingin rautatieasemalla syttyi suuri tulipalo 14. kesäkuuta 1950. Tulipalon vuoksi Helsingissä annettiin suurhälytys, ja paikalle hälytettiin Helsingin palokunnan koko vahvuus ja apuvoimia lähialueilta. Sammutustöihin osallistui 19 sammutusyksikköä ja satakunta palomiestä. Myös poliisipartiot hälytettiin, sillä paikalle kertyneet kymmenet tuhannet ihmiset pyrkivät liian lähelle palavaa asemarakennusta.Auvinen 2006, s. 97.

Tulipalo oli saanut alkunsa 2. luokan ravintolan puolella olevasta hissistä. Palokunnan saapuessa paikalle oli ravintolan ja pääsisäänkäynnin välinen ullakko kokonaan tulessa. Tulipalo levisi pitkin ullakkoa rautatieaseman tornista lähtien läntisessä siivessä olevaan rautatiemuseoon saakka. Myös asemalaiturien päässä ollut puinen katos syttyi ja romahti. Aseman noin 3 000 neliömetrin laajuinen avoin ullakkotila tuhoutui tulipalossa täysin.

Tulipalosta aiheutunut savupilvi oli niin valtava, että se näkyi Helsingin Sanomien mukaan Turkuun saakka. Junaliikenne toimi koko tulipalon ajan normaalisti tai oli vain vähän myöhässä. Junien lähtöpaikat siirrettiin noin sata metriä normaaleilta lähtöpaikoilta pohjoisemmaksi. Matkustajat ohjattiin junaan ja junista pois asemarakennuksen itäsiiven kautta.

Tulipalo ei vaatinut ihmishenkiä, mutta viisi palomiestä sai lievän savumyrkytyksen, ja lisäksi yksi palomies loukkasi lonkkansa pudottuaan katon läpi ullakolle. Tulipalon jälkeisiin raivaustöihin osallistui 40 varusmiestä. Tulipalosta aiheutunut kuumuus sulatti kattokruunujen vaijerit, ja kruunut putosivat lattialle. Sammutustöiden jäljiltä asemarakennuksen kellarikerroksissa oli vettä nilkkoihin asti. Tulipalon aiheuttamat kustannukset arvioitiin noin 30 miljoonaksi markaksi. Asemarakennusta ei ollut vakuutettu, joten valtio joutui maksamaan kaikki tulipalosta aiheutuneet kustannukset.

Syy tulipalon nopeaan leviämiseen oli asemarakennuksen avoin ullakkotila, jota ei ollut käytännössä ollenkaan osastoitu. Koko ullakko oli puuta, ja eristeenä oli käytetty tulenarkaa pehkua. Lisäksi kattorakenteena oli käytetty vahvaa kuparikattoa, jonka purkaminen oli teräskattoa huomattavasti hitaampaa.

Helsingin palokunnan palotarkastaja oli jo vuonna 1939 puuttunut rautatieaseman ullakkotilojen paloturvallisuutta vaarantavaan rakennustapaan. Asemarakennuksen ullakkotilat määrättiin jaettavaksi palomuureilla paloteknisesti eristettyihin osastoihin. 600 neliömetrin ullakko osastoitiin tulipalon jälkeen paloturvallisuuden lisäämiseksi. Korjaustöiden yhteydessä asemalaiturin päähän rakennettiin nykyinen umpinainen ja lämmitetty kioskihalli tuhoutuneen katoksen tilalle.

Palosta on myös, paikallisena perimätietona, säilynyt humoristinen toteamus "Suomen nopeimmasta palokunnasta." Palon aikaan silloinen Joutsenon kunnan palokunta, joka nykyisin kuuluu Etelä-Karjalan pelastuslaitokseen, oli hakemassa pääkaupunkiseudulta uutta paloautoa. Autonhakureissulla olleet palomiehet päättivät pistäytyä asemalla kahvilla ja olivat palon syttyessä ensimmäisenä paikalla.

Uudistukset ja laajennukset
1950-luku

Olympiavuonna 1952 Töölön tavara-asemalle rakennettiin väliaikainen matkustajalaituri. Väliaikaisen liikennepaikan nimeksi tuli Helsinki-Töölö. Sieltä lähti kisojen aikana myös Porkkalan vuokra-alueen kautta kulkeneita ikkunaluukullisia Turun pikajunia. Vuosina 1955–1957 Rautatientorin puoleinen uloskäyntihalli jaettiin välipohjalla kahtia ja yläkerrokseen sisustettiin niin sanottu Olympiasali, jonka alkuperäisten suunnitelmien mukaan oli tarkoitus valmistua jo olympiavuodeksi. Samoihin aikoihin kellotorniin rakennettiin seitsemän kerrosta keittiöosaston käyttöön, ja lähes käyttämättömiin kellaritiloihin sijoitettiin varasto- ja sosiaalitiloja. Vuonna 1958 avattiin lipunmyynti entisen 3. luokan ravintolan ja odotussalin tiloihin.

1960–1990-luvut

Vuonna 1967 Kaivokadun alle valmistui asematunneli, ja rautatieaseman keskushallista rakennettiin portaat asematunneliin. Helsingin asemalta alkoi sähköjunaliikenne 26. tammikuuta 1969.

Vuosina 1978–1979 asemarakennuksen länsisiiven kellarikerrokseen rakennettiin matkatavaroiden vastaanottotilat, jolloin keskushallista vapautuneet tilat avattiin yleisön kulkuväyläksi. Viimeinen höyryveturivetoinen vakinaisen liikenteen juna lähti Helsingistä 31. joulukuuta 1970. Säännöllinen dieselveturivetoinen matkustajajunaliikenne lopetettiin 11. elokuuta 1996. Nykyään Helsingin rautatieaseman junaliikenne hoidetaan kokonaan sähkövoimalla.

Kioskihallin kioskit uusittiin 1980-luvun alussa sisustusarkkitehti Antti Nurmesniemen suunnitelmien mukaan.

2000-luku

Aseman poikittainen alikulkutunneli Kaisaniemen puiston kulmasta Elielinaukion kulmaan aseman länsisiiven kärkeen rakennettiin vuosina 1999–2000. Sen suunnitteli arkkitehti Jarmo Maunula. Tunnelin pituus on 185 metriä ja leveys yli seitsemän metriä. Se yhdistää kaikki raiteet toisiinsa portailla ja hisseillä. Seinät on kaakeloitu, mikä helpottaa graffitien ja muiden töhryjen puhdistamista.

Aseman länsipuolelle, entisen tavararatapihan paikalle rakennettiin maanalainen 480-paikkainen pysäköintihalli ja sen päälle Elielin aukion bussiterminaali. Se otettiin käyttöön lokakuussa 2000. Uudet laituriraiteet 17–19 otettiin käyttöön elokuussa 2000, jolloin henkilöasema saavutti raiteiltaan nykyisen muodon.

Helsingin rautatieasema oli pitkään ainoita Euroopan suuria rautatieasema, joissa matkustajat odottivat junaa taivasalla. Pääteraiteiden kattamista suunniteltiin aseman valmistumisesta lähtien, mutta lasikate valmistui vasta vuonna 2001. Sitä edelsi suunnittelukilpailu, jonka voitti jo vuonna 1994 Esa Piirrosen ehdotus. Lasikatos maksoi noin 56 miljoonaa markkaa. Katetun osan pituus on 165 metriä. Sen runkomateriaalina käytettiin maalattua terästä ja katemateriaalina karkaistua lasia. Raiteiden välissä on katoissa 70 cm ritilöillä katetut raot, joista sadevesi pääsee valumaan sepeliin ja siitä imeytymään maaperään varmistaen, että aikanaan Kluuvin suohon upotetut aseman perustusten puupaalut eivät pääse lahoamaan. Katettu tila on puolilämmin. Sen etuosa saa lämpönsä pääoven eteen upotetuista kaukolämmön paluuputkista.

Länsisiipi kunnostettiin kaupalliseksi liikekeskukseksi syksyllä 2003. Ravintoloiden ja liiketilojen reunustamaa käytävää pitkin pääsee kulkemaan asemahallista länsisiiven päähän, läntisten lähijunien lähtöraiteille. Samalla Valtionrautateiden eläkesäätiö rakennutti Elielinaukion pohjoisreunalle hotellin ja toimistotalon, joka ulottuu lähiliikenteen lähtöraiteiden yli. Rakennuksen suunnitteli arkkitehtitoimisto Artto, Palo, Rossi & Tikka. Se valmistui vuonna 2003. Julkisivumateriaalina on käytetty lasia, patinoitua kuparia ja vihreää graniittia.

Asema jaettiin 5. kesäkuuta 2005 yhteentoista eri liikennepaikkaan, jotka ovat Helsinki asema, Helsinki Länsisatama, Pasila alapiha, Pasila asema, Pasila tavara, Helsinki Sörnäinen, Käpylä, Oulunkylä, Ilmala asema, Ilmala ratapiha ja Helsinki Kivihaka.

Aseman nimi muutettiin 7. kesäkuuta 2010 alkaen muotoon Helsingin päärautatieasema. Aiempi nimi oli Helsingin rautatieasema.

Marraskuussa 2015 vaihdettiin aseman aikataulujen päänäytöt uusiin. Uudet taulut ovat vanhojen LCD-näyttöjen sijaan täysin muunneltavia TFT-näyttöjä.

Vuonna 2023 asemalle valmistuu toinen poikittainen alikulkutunneli, Kaisaniemen puistosta Töölönlahdenkadulle ulottuva 220 metriä pitkä ja neljä metriä leveä Kaisantunneli. Kevyen liikenteen tunneli vähentää pyöräilyä Elielinaukiolla ja Kaivokadulla sekä helpottaa myös pääsyä asemalaitureille.

Arkkitehtuuri

Helsingin päärautatieasema on Eliel Saarisen kotimaassa toteutetuista töistä kansainvälisesti kaikkein tunnetuin. Se on rakennusteknisesti ja -taiteellisesti kekseliäs ja kuuluu Helsingin keskustan tärkeimpiin monumentteihin ja maamerkkeihin. Rakennus on Suomen rakennustaiteen tunnetuimpia teoksia.

Helsingin rautatieasemasta tuli sen valmistuttua vuonna 1914 pian kansainvälisestikin tunnettu, ja siitä on tullut kansainvälinen asemarakennuksen ikoni ja arkkitehtien pyhiinvaelluskohde. Saksalainen ammattilehdistö julisti sen maailman kauneimmaksi rautatieasemaksi. Helsingin asemarakennusta käytettiin jopa Singaporen pääaseman esikuvana.

Asema on kestänyt hyvin aikaa, ja sen arkkitehtuuri saa huomiota vielä 2000-luvullakin. Asemarakennuksen valitsivat maailman kymmenen kauneimman rautatieaseman joukkoon vuonna 2012 amerikkalainen Flavorwire.com ja matkaoppaita tuottava kustantamo Lonely Planet sekä vuonna 2014 BBC.

Kansallismuseon ohella se oli 1900-luvun alussa valtion suurimpia rakennustöitä. Molempiin rakennuksiin liittyi myös arkkitehtuurin linjakiistoja. Helsingin rautatieaseman lopullisen suunnitelman on usein sanottu muistuttavan hyvin paljon Sigurd Frosteruksen kilpailuehdotusta "Eureka". Molemmissa suunnitelmissa on samantapaiset holvit, mutta Saarisen asemassa ei ole Frosteruksen betoniarkkitehtuurille tyypillisiä piirteitä. Saarinen otti aseman arkkitehtuuriin vaikutteita Saksasta. Asemassa on havaittavissa yhdenkaltaisuuksia saksalaisen Karlsruhen sekä sveitsiläisen Basel Badischer Bahnhof -rautatieasemien kanssa.

Julkisivu
Rakennus oli valmistuessaan hyvin uudenaikainen: rakenteet olivat betonia ja rautaa, julkisivut punagraniittia. Asemahallien jäntevästi kaartuvat holvit ovat varhaisimpia esimerkkejä monumentaalisesta betonirakentamisesta Suomessa. Raskas kivirakennus edustaa arkkitehtuuriltaan myöhäistä jugendia.

Asemarakennuksen betonikattoiset hallit näkyvät ulkoarkkitehtuurissa. Rakennuksen ulkoasusta tuli yhdistelmä raskaita graniittipintoja ja niiden kanssa tasapainossa leikitteleviä kepeitä koristeaiheita ja siroja ikkunapuitteita. Rakennuksen julkisivua jakavat puolipylväät, joissa ei ole jalkaa eikä kapiteelia. Sileissä attikakerroksissa on ikkunat, niiden yläpuolella hieman taakse vedetty mansardikatto, jota suosittiin 1920-luvulla. Ratkaisu on tuttu saksalaisesta liiketaloarkkitehtuurista, jossa sen ensimmäisiä kehittäjiä olivat Alfred Messel ja Hermann Billing.

Rakennus

Asemarakennuksen runkomateriaali on tiiltä. Perusmuurien, ala-, väli-, ja yläpohjissa on teräsbetonia, jota ovat myös holvien tukirakenteet. Pintamateriaali on Hangon punaista graniittia ja osaksi rappausta. Ratapihan puolen sivuilla julkisivuina on käytetty rappausta ja poltettua tiiltä. Rakennuksen kattopelti on rautapeltiä. Osa ikkunapuitteista, syöksytorvet sekä kattojen ja katosten räystäs- ja reunuslistat on valmistettu kuparipellistä.

Rakennuksen keskushalli on koko rakennuksen korkuinen ja tynnyriholvattu, noin 780 m2 kokoinen tila. Asemarakennuksen entiset odotussalit ovat molemmat kilpikaariholvattuja noin 450 neliömetrin kokoisia halleja. Rautatientorin ja Elielinaukion puoleiset ulosmenohallit ovat kooltaan 200 ja 350 neliömetriä. Aseman U:n muotoisen siipirakennuksen sisään jäävän katetun sisäpihan koko on noin 1 100 neliömetriä.

Kellotorni

Asemarakennuksen kellotorni kuuluu Helsingin tunnettuihin maamerkkeihin. Se oli valmistuessaan kaupungin korkein torni, ja siitä tuli suosittu näköalapaikka, johon myytiin alkuaikoina lippuja. Ensimmäisen maailmansodan aikana Helsingin rautatieaseman toimiessa sotilassairaalana kellotornia käytettiin väliaikaisena ruumishuoneena. Toisen maailmansodan aikaan lotat suorittivat kellotornista käsin Helsingin ilmavalvontaa. Kellotornissa on näköalaparvekkeet joka ilmansuuntaan. Kellotornin alaosan portaat on valmistettu betonista. Yläosan portaat ovat puuta. Nykyään torni ei enää ole yleisölle avoin turvallisuussyistä, lukuun ottamatta kutsuvieraita, kuten Eliel Saarisen jälkeläiset.Järvenpää 2007: s. 359

Torni kohoaa maanpinnasta mitattuna 48,5 metrin korkeuteen. Sen huipulla on aseman ja rautatien kansainvälisyyttä symboloiva neljän siipipyörän kannattelema pallo. Tornin runkorakenne on muurattua tiiltä, ja julkisivu koostuu noin 3 600 Hangon graniittikiven palasta. Katto on puurunkoinen ja siinä on kuparinen kate. Kellotornin kuparikatto painaa noin viisi tuhatta kiloa, ja sen kokonaispinta-ala on noin 150 m2. Tornin kupolin alareunan halkaisija on noin 4,5 metriä. Graniittijulkisivun pinta-ala on noin 1 030 neliömetriä. Yhden graniittikiven paksuus on keskimäärin 250 milliä ja paino on noin 240 kiloa.

Kellotorni valmistui vuonna 1919, mutta siihen asennettiin saksalaiset punttivetoiset kellot vasta vuonna 1922. Kellot oli alun perin säädetty näyttämään Pietarin aikaa. Alkuaikoina kellot olivat käsikäyttöiset ja punnuksia liikuteltiin lihasvoimalla. Kellotornissa on kellonäyttö joka ilmansuuntaan. Kunkin kellotaulun halkaisija on kullattujen minuuttimerkintöjen ulkokehältä mitattuna tasan 300 senttimetriä. Kellotauluissa tuntiosoitin on 119 senttimetrin pituinen ja painaa 60 kiloa. Minuuttiosoitin on 150 senttimetrin pituinen ja painaa piilossa olevan vastapainonsa kanssa yhteensä 56 kiloa (28 kg + 28 kg). Ennen vuonna 2010 suoritettuja tarkistusmittauksia, ja monissa lähteissä vielä sen jälkeenkin, on kellotauluille ja osoittimille esiintynyt näistä poikkeavia virheellisiä mittoja. Jokaisella kellolla on oma koneisto, ja ne yhdistettiin vuonna 1980 digitaalisesti liikenneviraston keskuskelloon.

Tornia on huollettu ja korjattu useasti. Viimeisin remontti valmistui maaliskuussa 2010. Remontin hinta oli alkujaan 1,5 miljoonaa euroa. Hangon punaisen graniittikivien korjauksen lisäksi kaikki kivisaumat uusittiin. Myös kellotornin kuparikatto sekä tornin parvekkeet ja katto korjattiin. Tuolloin remontin kustannusarvio kolminkertaistui ja lähenteli laajan kosteusvaurion takia viittä miljoonaa euroa. Vuonna 2011 todettiin, että kello ei pysy ajassaan, ja syyksi ilmeni koneiston impulssihäiriö. Kellolle liikahtamisen tarpeesta kertovat impulssit oli edellisen remontin aikana säädetty liian herkiksi.

Lyhdynkantajat

Helsingin rautatieaseman pääsisäänkäynnin viereen vuonna 1914 valmistuneet kiviset patsaat ovat Lyhdynkantajia. Graniitista veistetyt patsaat on suunnitellut kuvanveistäjä Emil Wikström. Veistosryhmä koostuu neljästä graniittisesta mieshahmosta, jotka kannattelevat pallon muotoisia lyhtyjä. Kivimiesten jykevien kasvojen esikuvana väitetään olleen sääksmäkeläisen torpparin Jalmari Lehtisen.

Laajaan tietoisuuteen Lyhdynkantajat ovat tulleet nimellä "Kivimiehet" VR:n mainoskampanjan ansiosta. Veistoksia on hyödynnetty printtimainoksissa kuvamanipulaatioiden avulla ja animaatioina televisiossa vuodesta 2002 alkaen. Mainoskampanjoiden ansiosta lyhdynkantajista on tullut VR:n maskotit.

Veistoksen pään paino on noin 1 500 kiloa, rintakehän paino on noin 6 000 kiloa, ja käsi painaa noin 2 000 kiloa. Kesällä 2013 Lyhdynkantajat olivat kesäevakossa Pasilassa rautatieaseman seinäremontin tieltä. Samalla patsaat pestiin ja huollettiin.

Presidentin odotussali

Aseman virastosiipeen rakennettiin alun perin Venäjän keisarille ja muille korkea-arvoisille vieraille tarkoitettu juhlava odotussali. Tähän kaksi kerrosta korkeaan odotussaliin johtaa Rautatientorin puolelta oma erillinen sisäänkäynti. Norjalainen kuvanveistäjä Hans Uthuslien veisti salin sisäänkäynnille kaksi pienempää, lyhdynkantajaveistoksia muistuttavaa mieshahmoa. Keisari Nikolai II saapui salin kautta Rautatientorille viimeiselle Suomen suuriruhtinaskunnan keisarivierailulle. Suomen itsenäistyttyä keisarin odotussali omistettiin tasavallan presidentille.

Valtioneuvos J. K. Paasikivi keskusteli salissa seurueensa kanssa neuvottelumatkoilla Moskovaan ennen talvisotaa syksyllä 1939. Vuonna 1940 sotavaiheiden uuvuttama, presidentin tehtävät jättävä Kyösti Kallio oli matkalla Helsingistä kotiin Nivalaan. Hetkeä myöhemmin hän sai äkillisen sydänkohtauksen ja kuoli saattajiensa käsivarsille aseman päälaiturille. Saattajina asemalla olivat muun muassa marsalkka C. G. Mannerheim ja Kallion seuraajaksi valittu Risto Ryti. Tarinan mukaan Kallio kuoli marsalkka Mannerheimin käsivarsille, mutta todellisuudessa kyseessä olivat presidentin adjutantti eversti Aladár Paasonen ja eversti A. F. Airo.

Myöhemmin asemarakennuksen odotussalia ovat käyttäneet eri presidentit matkustaessaan junalla tai vastaanottaessaan rautateitse saapuvia vieraita.

Aseman raiteisto

Ensimmäinen raideyhteys Helsingistä Hämeenlinnaan oli yksiraiteinen. Linnunlaulun kallioleikkaus tehtiin kuitenkin jo alun perin kahta raidetta varten. Liikennemäärien kasvaessa toinen linjaraide rakennettiin ensimmäisen rinnalle vuonna 1892. Myöhemmin Linnunlaulun kallioita on louhittu ja ratalinjausta levennetty useasti.

Helsingin rautatieasema rakennettiin alun perin ydinkeskustan ulkopuolelle. Tällöin paikalla oli tilaa rakentaa aseman kupeeseen myös rautateiden Helsingin konepaja ja veturivarikko. Vähitellen ne jäivät kaupungin keskelle ja varikkotoimintaa alettiin siirtää Pasilan konepajalle vaiheittain vuodesta 1899 alkaen. Vuonna 1923 rautatieaseman laituriraiteiden lukumäärää lisättiin kuudesta kahdeksaan kaventamalla laitureita ja poistamalla erilliset matkatavaralaiturit. Vuonna 1925 Helsingin ja Pasilan väliselle rataosalle rakennettiin kaksi uutta raidetta junien huoltoliikennettä varten. 1890-luvulla Helsingin rautatieasemalta rakennettiin satamarata kulkemaan eteläisen Helsingin kautta Katajanokalle. Sen käyttö väheni myöhemmin niin paljon, että sitä alettiin purkaa vaiheittain 1970-luvulta lähtien. Lopullisesti se purettiin vuonna 2009 Vuosaaren sataman valmistuttua.

Vuosina 1969–1970 rantaradalle rakennettiin omat raiteet Helsingin ja Pasilan välille. 1990-luvulla Linnunlaulun kallioleikkauksesta käytiin tiukkaa keskustelua jopa kahdesti: ensin Tikkurilan kaupunkiradan rakentamisen vuoksi ja myöhemmin Leppävaaran kaupunkiradan vuoksi. Linnunlaulun kallioiden ja huviloiden kulttuuriarvot uhkasivat jopa kaataa koko Leppävaaran radan rakentamisen.Nummelin 2008: s. 11

Nykyään Helsingin päärautatieasemalla on kaikkiaan 19 laituriraidetta. Kaukoliikenne ja "varsinaisen" pääradan lähiliikenne on keskittynyt aseman keskiosaan. Keravan kaupunkiradan liikenne, kuten myös Kehäradan liikenne itäkautta lähtee pääasiassa raiteilta 1–4, sekä Espooseen ja länsikautta Kehäradalle suuntaava lähiliikenne liikennöi raiteilta 12–19. Helsingin ja Pasilan välisellä rataosuudella on rinnan yhteensä 10 raidetta. Neljä itäisintä ovat pääradan raiteita, kaksi keskimmäistä ovat Ilmalan varikon huoltoraiteita, ja neljä läntisintä ovat rantaradan raiteita.

Helsingin ratapihalla on yhteensä 83 keskitettyä vaihdetta, joista 40 on yksinkertaisia vaihteita ja 43 kaksipuolisia risteysvaihteita. Ne kaikki ovat lyhyitä 1:9 vaihteita, joissa suurin sallittu nopeus on 35 km/h.

Helsingin ratapiha toimii ruuhka-aikoina välityskapasiteettinsa äärirajoilla. Siksi pienetkin häiriöt Helsingin ratapihalla sekoittavat helposti koko junaliikenteen. Asemarakennuksen päätelaiturityyppi ja aseman ahdas sijainti estävät nykyisen ratapihan laajentamisen. Ongelmaan on suunniteltu ratkaisuksi Pisararataa, joka mahdollistaisi lähijunien sijoittamisen maan alle. Toisaalta Pisararadan ohella on tutkittu myös vaihtoehtoa, joka perustuu yksittäisiin vaihde- ja geometriamuutoksiin sekä paikallisjunakaluston uusimiseen ja ja kulunvalvonnan parantamiseen. Vaihtoehto on kuitenkin riippuvainen lentoradasta, Riihimäki–Tampere-välin uudesta oikoradasta ja Turun tunnin junasta.

Onnettomuudet

Helsingin ja Pasilan välinen rataosuus on keskustan suuntaan loivaa alamäkeä, ja siksi asemalla on sattunut muutamia junaonnettomuuksia:

 28. elokuuta 1926 matkustajajunan jarrut menivät epäkuntoon, ja junan veturi ajoi seinän läpi rautatieaseman vastavalmistuneeseen päätelaiturikatokseen. Onnettomuusjunan lastina oli elokuinen puolukkakuorma, joka levisi pitkin asemalaituria. Aineelliset vahingot olivat huomattavat, mutta vain neljä ihmistä loukkaantui. Onnettomuusjunaa kuljetti veturinkuljettaja Johannes Linnakorpi, josta tuli myöhemmin sankari .

 23. lokakuuta 1944 Turusta tullut postijuna syöksyi päätepuskimen lävitse asemahalliin. Osa aseman ulkoseinää sortui veturin päälle, ja asemalla ollut muistoesinekioski pirstoutui. Vaikka onnettomuus sattui illalla, ei törmäyksessä tapahtunut kuitenkaan henkilövahinkoja.

 5. lokakuuta 1990 Pasilassa jarrujen pettämisen takia irralleen päässyt yli 600 metriä pitkä tavarajuna vyöryi päin Helsingin asemarakennusta perjantaiaamuna klo 4.10. Yksi vaunuista tunkeutui läpi asemarakennuksen seinän ja kahdeksan vaunua murskautui asemalaiturille. Veturinkuljettaja loukkaantui onnettomuudessa lievästi. Aineelliset vahingot olivat 4–5 miljoonaa markkaa.

 4. tammikuuta 2010 neljä irti päässyttä Intercity-junan kaksikerroksista vaunua törmäsi rautatieaseman vieressä olevan hotellin toimistosiipeen. Henkilövahingoilta vältyttiin aseman järjestyksenvalvojien ehdittyä viime hetkellä evakuoida laiturialueen.

 Junien lähtöraiteet 
 Raiteilta 1–3 kulkevat lähijunat Tikkurilan kautta lentoasemalle ja Keravalle.
 Raiteilta 4–11 kulkevat lähijunat Tampereelle, Riihimäelle ja Lahteen sekä kaukojunat Tampereen ja Kouvolan suuntiin.
 Raiteilta 12–19 kulkevat lähijunat Kirkkonummen suuntaan ja Huopalahden kautta lentoasemalle sekä kaukojunat Turkuun.

Lähteet
Kirjallisuus
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Kaskimies, Einari: Valtionrautatiet''. Helsinki: 1935.

Viitteet

Aiheesta muualla 

 Helsingin päärautatieaseman virallinen verkkosivu (paarautatieasema.fi)

 Helsingin Kaupunkiopas – Helsingin rautatieasema
 Helsingin päärautatieasema (vr.fi)
 Ylen Elävä arkisto: Eliel Saarisen Helsingin rautatieasemasta tuli aikansa monumentti
 Viistokuva Helsingin päärautatieasemasta, Fonecta
 
 Junaonnettomuus Helsingin asemalla, Suomen Kuvalehti, 04.09.1926, nro 36, s. 16, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
 Viimeinen naula Helsingin asemarakennukseen, Kansan kuvalehti, 02.09.1932, nro 36, s. 20, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Päärautatieasema
Päärautatieasema
Eliel Saarisen suunnittelemat rakennukset
Bruno Granholmin suunnittelemat rakennukset
Päärautatieasema
Seulonnan keskeiset artikkelit
Päärautatieasema
Vuonna 1862 rakennetut rautatieliikennepaikat Suomessa