Tasoristeys

Tasoristeys tai tasoylikäytävä on paikka, jossa tien ajorata tai kevyen liikenteen väylä risteää rautatien kanssa samassa tasossa.

Varoituslaitteet 
Tasoristeys voi olla täysin vartioimaton, jolloin siinä ei ole varoitusmerkkien lisäksi muita varoituslaitteita. Varoittamistoimenpiteen valintaan vaikuttavat muun muassa rataosuuden paikallinen nopeus, liikenteen määrä, näkyvyys ja tien kaltevuus.

Tasoristeysvalo tai valovaroituslaitos on varustettu varoitusvaloin, eikä siinä ole ajoradan sulkevia puomeja tai äänivaroitusta. Suomessa tasoristeysvalolaitoksia on muutamia kymmeniä, muun muassa Turku–Toijala-radalla sekä Porvoon radalla. Tasoristeysvalolaitoksessa on yleensä valkoinen huomiovalo ja punainen varoitusvalo samassa, mutta joissakin saattaa olla ainoastaan punainen varoitusvalo. Joissakin tasoristeyksissä on tasoristeysvalon lisäksi ns. elektroninen soittokello. Mikäli tasoristeyksessä on toistuvaa kevyttä liikennettä, saatetaan valon lisäksi käyttää akustista merkinantolaitetta.

Äänivaroituslaitos käsittää pelkästään soittokellon tai akustisen merkinantolaitteen. Suomessa äänivaroituslaitoksia käytetään pääasiassa henkilöliikenteen laitureille johtavilla ylikäytävillä. Varsinaisen soittokellon sijaan laituripolkujen ylikäytävillä käytetään usein akustista merkinantolaitetta, jolloin varoitus saadaan kohdistettua laituripolun alueelle, kun taas muualle ympäristöön kantautuva meluhaitta jää vähäiseksi. Suomessa varsinaisella mekaanisella soittokellolla varustettuja äänivaroituslaitteita on pääradoilla vain Isohaaran vesivoimalaitospadon harjalla: tämä varoituslaitos ei suojaa tasoristeystä, vaan varoittaa padon harjalla työskenteleviä lähestyvistä junista.

Valo- ja äänivaroituslaitteella varustetuissa tasoristeyksissä varoituslaitteisiin kuuluvat merkkien lisäksi valo-opastimet ja varoituskellot. Puomittomia valo- ja äänivaroitusristeyksiä käytetään lähinnä sivuraiteilla tai teillä, joilla on hyvin vähäistä liikennettä.

Puolipuomilaitteella varustetuissa tasoristeyksissä on valo- ja äänivaroituslaitteiden lisäksi myös ns. puolipuomit eli puolipitkät puomit, jotka vaaka-asentoon laskettuina ylettyvät tien keskiviivaan saakka. Puolipuomeja on yleensä kaksi kappaletta, mutta nelikaistaisilla teillä niitä on useimmiten jopa neljä kappaletta.

Kokopuomilaitteella varustetuissa tasoristeyksissä on puolipuomien sijaan täyspitkät eli kokopuomit, jotka ylettyvät koko ajoradan poikki. Kokopuomeiksi tulkitaan myös tavallisen puolipuomin mittaiset puomit, jotka sulkevat yksiajorataisen tien (esim. kevyen liikenteen väylän). Kokopuomilaitteita ei nykyisin yleensä Suomessa käytetä ajoteillä, sillä niissä on aina puomien väliin juuttumisen vaara. Sen sijaan Ruotsissa kokopuomilaitokset ovat yleisiä.

Paripuomeilla varustetuissa tasoristeyksissä on kaksi puolipuomia vastakkain, jotka yhdessä muodostavat saman vaikutuksen kuin kokopuomit. Ajoradan oikean kaistan sulkevat puomit laskeutuvat ensin, minkä jälkeen sama tapahtuu ajoradan vasemmanpuoleisille puomeille. Paripuomilaitos on turvallisempi kuin kokopuomilaitos, koska puomien väliin jäämisen vaara on pienempi johtuen kaksivaiheisesta ajoradan sulkemisesta. Paripuomilaitoksia on Suomessa toistaiseksi ainoastaan kaksi kappaletta, joista toinen sijaitsee -radalla Mellilässä ja toinen -radalla Murtomäellä.

Kuvia varoituslaitteista

Varoituslaitteen toiminta
Tasoristeyksen varoituslaitteet ovat pääsääntöisesti itsetoimisia inhimillisen erehdyksen välttämiseksi. Varoitus aikaansaadaan joko raidevirtapiirein tai akselinlaskijalaitteilla, jotka ilmaisevat laitteistolle junan tulosuunnan. Tämän informaation perusteella laitteisto kytkee varoituksen toimintaan.

Porvoon radalla on käytössä suurimmalla osalla tasoristeyksistä laitteisto, joka määrittää junan sijainnin ja tämän perusteella käynnistää varoituslaitoksen hälytyksen: kun juna saavuttaa tietyn etäisyyden tasoristeyksestä, varoituslaitos kytkeytyy varoitustilaan. Pohjois-Amerikassa on laajasti käytössä laitteistoja, jotka määrittelevät lähestyvän junan nopeuden ja siten aikaansaavat jokaiselle junalle yhtä pitkän etusoiton.

Kutakin varoituslaitetta kohti on rakennettu vähintään kolme valvottua osuutta: kutakin raidetta kohti on yksi lähestymisosuus tasoristeyksen molemmin puolin sekä tasoristeyksen kohdalla yksi tieosuus. Nämä osuudet toteutetaan joko raidevirtapiirein tai akselinlaskijalaittein. Valvottujen osuuksien toteutustekniikasta riippumatta varoitus kytkeytyy toimintaan junan ensimmäisen pyöräparin saapuessa lähestymisosuudelle.

Perusasento
Perusasennossaan, eli silloin kun valvotuilla osuuksilla ei ole rautatieyksikköjä, tasoristeyksen tieliikenneopastin näyttää tieliikenteelle hitaasti vilkkuvaa valkoista huomiovaloa, äänivaroitusopaste ei kuulu, ja mahdolliset puomit ovat yläasennossaan. Perusasennon huomiovaloa ei käytetä kaikissa maissa, ja esimerkiksi Ruotsissa on sekä huomiovalottomia että huomiovalolla varustettuja tieliikenneopastimia.

Varoituslaitteiston ollessa perusasennossa tasoristeys voidaan ylittää ajoneuvolla, mutta tällöin ovat voimassa liikennesäännöt vartioimattoman tasoristeyksen ylittämisestä. Autoilija tai muu tienkäyttäjä on aina velvollinen väistämään mitä tahansa kiskoilla kulkevaa yksikköä, vaikka varoitus ei olisikaan toiminnassa.

Etusoitto ja puomien alasajo
Junan tai muun raiteilla liikkuvan yksikön saapuessa jommallekummalle tasoristeykseen johtavalle lähestymisosuudelle varoituslaitos siirtyy etusoittotilaan. Tällöin mahdollinen valkoinen huomiovalo sammuu ja punaiset varoitusvalot alkavat vilkkua. Samalla käynnistyy äänivaroitusopaste. 

Etusoiton aikana puomit pysyvät yläasennoissaan. Tällä varmistetaan, ettei tasoristeystä lähestyvä, vauhdin vuoksi pysähtymään kykenemätön ajoneuvo aja tasoristeyspuomia rikki. Samalla varmistetaan, että pitkät ajoneuvot ja -yhdistelmät ehtivät pois radalta ennen puomien sulkeutumista. Etusoiton päättyessä puomit alkavat sulkeutua. Puomien laskeutuessa myös puominvarsien punaiset varoitusvalot kytkeytyvät. Tasoristeyksen varoitus jatkuu, kunnes sitä lähestyvä juna on kokonaisuudessaan poistunut tieosuudelta. 

Suomessa etusoitto käynnistyy vähintään 20 sekuntia ennen kaluston saapumista tasoristeykseen, ja puomien on oltava ala-asennossa vähintään 10 sekuntia ennen kaluston saapumista.

Varoituksen päättyminen ja puomien ylösajo
Junan viimeisen pyöräparin poistuttua tieosuudelta varoituslaitos palaa vapaata kulkua tieliikenteelle näyttävään tilaan eli perusasentoon. Vartioidussa tasoristeyksessä äänivaroitus ja punainen varoitusvilkku katkeavat, ja valkoinen huomiovilkku palaa takaisin toimintaan. Mikäli hälytysäänestä aiheutuu ympäristölle meluhaittaa, äänivaroitus voidaan katkaista jo puomien sulkeuduttua, junan etupään saapuessa tieosuudelle. 

Puomilaittein varustetuissa tasoristeyksissä alkaa tieosuuden vapauduttua niin kutsuttu ylösajovaihe. Punaiset varoitusvalot ja puomivarsien huomiovalot näyttävät punaista vilkkua, ja puomit nousevat yläasentoonsa. Kun puomit ovat nousseet, punaiset varoitus- ja huomiovalot kytkeytyvät pois päältä, ja valkoinen huomiovalo kytkeytyy toimintaan. Tällöin tie- ja kevyen liikenteen on jälleen turvallista ylittää tasoristeys.

Molemmissa tapauksissa varoituslaitos palaa täydellisesti perusasentoonsa vasta, kun juna on poistunut kokonaan tasoristeyksen jälkeiseltä lähestymisosuudelta. Joskus tasoristeyksissä saattaa tapahtua ns. läpisoitto, eli varoitus ei päätykään junan poistuttua tieosuudelta, vaan varoitus kytkeytyy pois vasta kun juna on poistunut valvotulta osuudelta. Tähän on yleensä syynä sekaisin mennyt suuntarele. Myös muita vikoja (etenkin ukonilmalla) voi esiintyä, joten aistinvaraisia havaintoja ei väheksytä. Tuttu tasoristeys on tilastollisesti vaarallisin, varoituslaitteilla, tai ilman, liikennemääriin katsomatta, etenkin sumussa, sateella, tai muissa vastaavissa olosuhteissa.

Riippuvuus opastimista 
Varoituslaitoksiin on mahdollista kytkeä riippuvuudet rautatien opastimiin. Tällä tavoin pyritään estämään aiheettoman varoituksen aiheuttaminen, kun juna lähestyy lähestymisosuudella olevaa seis-opastetta näyttävää opastinta.

Kansirakenteet 

Tasoristeyksiin asetetaan kansi, jotta tieliikenne voi ylittää raiteet. Kansi asennetaan ratapölkkyjen päälle, ja se on valmistettu perinteisesti puusta ja yleistyvämmin kumista. Harvinaisempia vaihtoehtoja ovat myös asfaltti- ja betonirakenteet, joissa on muutamia haasteita: betonikansi on esimerkiksi hidas asentaa ja purkaa, ja asfalttikannelle joudutaan asettamaan 50 kilometrin nopeusrajoitus. Kumpikin myös edellyttää radalle betonipölkkyjä. Kumi- ja betonikansia suositellaan käytettäväksi vilkkaimmin liikennöidyissä tasoristeyksissä. Tien ja kansirakenteen, kuten asfaltin ja kumimaton, väliin asetetaan yleensä epäjatkuvuutta vähentävä siirtymäpalkki, joka voi olla betonia tai teräslevyä. 

Kansirakenteen valinta on pääsääntöisesti kohdekohtainen ja usean kriteerin arvioinnin tulos. Suurin osa Suomen rataverkon tasoristeyksistä on puukansirakenteisia, ja ensimmäinen kumitasokansi asennettiin vasta vuonna 1985. Tasoristeyskansien huolto ja uusiminen on osa rataverkon kunnossapitoa, ja kansien on myös täytettävä erilaisia turvallisuusvaatimuksia. Huonokuntoinen kansi voi aiheuttaa ajoneuvon juuttumisen raiteelle.

Tasoristeysten poistaminen ja parantaminen
Liikenneturvallisuutta voidaan parantaa joko poistamalla tasoristeyksiä tai varustamalla niitä puomein ja muin varoituslaittein. Poistetun risteyksen tilalle voidaan rakentaa silta tai alikulkutunneli. Lisäksi tasoristeysten välittömässä läheisyydessä sijaitsevia alueita voidaan raivataan säännöllisesti näkemäalueiden parantamiseksi.

Suomessa 
Vuosittain Suomessa poistetaan kymmeniä tasoristeyksiä, ja uusia rakennetaan vain erityistapauksissa, kuten väliaikaista työmaa-ajoa varten. Tasoristeykset voidaan asettaa laskukaavalla vaarallisuusjärjestykseen, joka luo puitteet niiden turvallisuuden parantamiselle ja poistotarpeelle. Poistoon voi myös vaikuttaa tarve nostaa rataosan nopeutta.  Poistaminen painottuu pääosin rataosille, joilla tehdään kunnossapitotöitä.

1960-luvun lopussa tasoristeyksiä oli Suomessa yli 8 000 ja vuoden 2021 lopussa alle 2 600. Monet tasoristeykset sijaitsevat kuitenkin vähäliikenteisillä rataosilla, yksityisteillä, metsäauto- ja peltoteillä sekä teollisuuslaitoksilla ja satamissa. Väyläviraston viimeisin merkittävä tasoristeysten poisto- ja parantamishanke sijoittuu vuosille 2018–2023. Hankkeen aikana on vuosittain poistettu käytöstä noin 30 tasoristeystä, ja yhtä moneen on asennettu turvalaitteisto. Vuoden 2022 tavoite on sadan tasoristeyksen poistaminen.

Vuosittainen määräraha risteysten poistamiseen ja turvalaitteisiin on 10–15 miljoonaa euroa. Tasoristeyksen korvaaminen sillalla maksaa keskimäärin noin 0,6–2 miljoonaa euroa, korkeimmillaan 3,5 miljoonaa. Yksi puolipuomivarustus maksaa noin 200 000–250 000 euroa. Tiejärjestelyt puolestaan ovat kustannuksiltaan hyvin tapauskohtaisia. Halvempi toimenpide on harventaa tasoristeyksiä ja lisätä tieyhteys tiettyihin kohteisiin jäljelle jäävien tasoristeysten kautta. Jäljelle jäävät tasoristeykset varustettaisiin puomeilla sekä valo- ja äänivaroituksella. Varoituslaitoksin varustetut tasoristeykset mahdollistaisivat junien nopeuksien noston jopa 140 kilometriin tunnissa. Sen sijaan radalla, jossa junat saavat kulkea yli 140 kilometrin tuntinopeudella, ei sallita tasoristeyksiä lainkaan. Alueen asukkaissa tasoristeysten poisto, joka usein pidentää auto- ja kävelymatkoja, voi kuitenkin herättää vastustusta.

Galleria

Suomalaiset tasoristeysliikennemerkit

Tasoristeyksiä muissa valtioissa

Katso myös
 Liikennevalo-ohjaus
 Tasoristeysonnettomuus

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla

 www.tasoristeys.fi – Suomen rataverkon tasoristeykset

Rautatieinfrastruktuuri
Tieinfrastruktuuri