M/S Mega Regina

M/S Mega Regina (aik. M/S Mariella) on Corsica Ferries -varustamon omistama matkustaja-autolautta. Alus on rakennettu Wärtsilän Pernon telakalla Turussa vuonna 1985, ja sen tilasi silloinen Viking Linen osakasvarustamo SF Line Ab. 

Laivan pituus on 175,7 metriä, leveys 28,4 metriä ja suurin syväys 6,78 metriä. Laivan koneet tuottavat 23 000 kilowatin tehon ja 20,5 solmun enimmäisnopeuden. Valmistuessaan alus oli kooltaan, bruttorekisteritonneiltaan ja matkustajamäärältään mitattuna maailman suurin matkustaja-autolautta. Laivan sisaralus on alkuaan Viking Linelle M/S Olympia -nimellä valmistunut M/S SPL Princess Anastasia, jonka omistaa nykyisin St. Peter Line.

M/S Mega Reginaan mahtuu 2 500 matkustajaa, ja hyttipaikkoja on yhtä paljon. Autokannelle mahtuu 430 henkilöautoa tai 60 rekkaa. Aluksessa on visiirityyppinen keulaportti. 
Mega Reginan ollessa Viking Linen omistuksessa laivaa peruskorjattiin syksyllä 2006 ja 2009, ja sinne luotiin uusia ravintolakonsepteja sekä Viking Travel Spa. Myös tax-free-myymälä uudistui ja laivan hytit sekä yleiset tilat ehostettiin. Viking Gracen tultua liikenteeseen kaikki muutkin Viking Linen alukset saivat samanlaisen aaltoraidoituksen kylkiinsä. Keväällä 2015 laivaa uudistettiin jälleen, ja se palasi liikenteeseen 22. huhtikuuta. Uudistuksessa ravintolatiloja muutettiin ja alukselle rakennettiin 100 uutta hyttiä.

Liikennöinti Itämerellä 

Valmistumisestaan lähtien aina vuoteen 2021 saakka alus kulki M/S Mariella -nimellä välillä Helsinki–Maarianhamina–Tukholma. Alus olikin, ja on edelleen selvästi eniten matkoja Helsingin ja Tukholman välillä tehnyt matkustajalaiva. 

Elokuussa 2020 Viking Line kertoi Mariellan olevan myynnissä. Toukokuussa 2021 varustamo ilmoitti myyneensä aluksen Corsica Ferries -varustamolle, joka ilmoitti laivan uudeksi nimeksi Mega Regina. Kauppahinta oli 19,6 miljoonaa euroa. Laiva aloitti liikennöinnin Välimerellä kesällä 2021.

Kansikuvaus 
Tiedot ovat Viking Linen omistusajalta.
Kansi 11: Komentosilta ja aurinkokansi.
Kansi 10: Captain’s Deck – Pelastusveneet ja -lautat, MOB-veneet, pelastusliivejä, kokoontumisasemat, miehistön tiloja ja aurinkokansi.
Kansi 9: Compass Deck – Henkilökunnan tiloja.
Kansi 8: Conference Deck – Kokoustiloja, aurinkokansi ja henkilökunnan hyttejä.
Kansi 7: Restaurant Deck – Viking Buffet-, Food Garden-, Plate- ja Ocean Grill -ravintolat, Musicmeister-baari, Casino Bar ja Club Mar -yökerho.
Kansi 6: Info & Shopping Deck – Sviitti-, LXB-, A4-, B2D-, B4-, B4T- ja B2P-luokkien hyttejä, tax-free-myymälä, Coffee & Joy -kahvila, pelihuone, neuvonta, Travel Spa, maihin- ja laivaannousu.
Kansi 5: Sextant Deck – LXB-, LXR-, A2L-, AD2-, A4-, B2D-, B4- ja B2P-luokkien hyttejä.
Kansi 4: Bell Deck – A4-, A4R-, HA2-, B4-, B4R- ja B2P-luokkien hyttejä, maihin- ja laivaannousu.
Kansi 3C: Car Platform Deck – Autokansi (nostettava henkilöautokansi).
Kansi 3: Car Deck – Autokansi.
Kansi 2: Anchor Deck – C4- ja Q3-luokkien hyttejä sekä sauna- ja uima-allasosasto. Konehuoneiden ylätasot, konevalvomo.
Kansi 1: Pää- ja apukonehuoneet, kattilahuone ja muita teknisiä tiloja.

Ongelmat

Vuoden 1985 keulavisiirin rikkoutuminen 

Vuonna 1985 Mariellan keulavisiirin kiinnitys rikkoutui, mutta visiiri ei kuitenkaan päässyt irtoamaan. Kiinnikkeiden rikkoutumisesta seuraavana päivänä ne korjattiin väliaikaisesti, ja koko rakenne korjattiin ja vahvistettiin myöhemmin.

Vuoden 1990 tulipalo

Outoja ääniä ja räjähdys konehuoneessa 

Mariella oli lauantaina 4. elokuuta 1990 aikataulun mukaisella vuorollaan matkalla Helsingistä kohti Tukholmaa. Alus oli lähtenyt Helsingistä kello 18.00 ja sivuuttanut Helsingin kasuunin kello 19.00. 

Kello 20.47 konevalvomossa vahdissa olleet toinen konemestari ja moottorimies kuulivat pääkonehuoneesta outoa, vinkuvaa ääntä. Koska koneiden valvontalaitteista tai konehuoneen valvontamonitoreista ei havaittu mitään normaalista poikkeavaa, he molemmat lähtivät pääkonehuoneeseen selvittämään äänen alkuperää. 

Pääkonehuoneessa he totesivat äänen tulevan selvästi aluksen oikealta puolelta. Konemestari nousi huoneen ylätasolle eli kannelle 2 ja alkoi tutkia koneiden ympäristöä moottorimiehen tarkastaessa konehuoneen alatasoa. Molemmat paikallistivat äänen tulevan pääkoneen numero 4 oikealta puolelta, sylintereiden 5 ja 6 väliseltä alueelta. Heidän tarkkaillessaan tilannetta ääni muuttui nopeasti voimakkaaksi, metallisen kiliseväksi. Tilanne vaikutti molemmista sen verran uhkaavalta, että he lähtivät vaistomaisesti poistumaan konehuoneesta. Noin 5–10 sekuntia myöhemmin pääkoneen kampikammiossa tapahtui räjähdys. Kampikammion huoltoluukut lensivät pois paikoiltaan, ja palava öljypilvi tulvahti konehuoneeseen sytyttäen muun muassa pääkoneen vieressä olleet voiteluöljykoneikot.

Hälytys ja ensitoimenpiteet 

Räjähdyksen jälkeen toinen konemestari juoksi konevalvomoon ja pysäytti aluksen oikeanpuolimmaiset pääkoneet 3 ja 4. Soitettuaan aluksen ensimmäiselle konemestarille hän pysäytti myös vielä käynnissä olleet pääkoneet 1 ja 2. Samaan aikaan konehuoneesta meni automaattinen palohälytys komentosillalle. Vahdissa ollut yliperämies soitti välittömästi aluksen päällikölle ja ilmoitti hänelle tilanteesta. Päällikkö käsitti komentosillalle tultuaan tilanteen vakavuuden ja määräsi antamaan yleishälytyksen koko aluksella ja evakuoimaan matkustajat pelastusasemille.  

Konehenkilöstö alkoi valmistautua palon sammutukseen konepäällikön johdolla. Vahdissa ollut moottorimies oli räjähdyksen sattuessa matkalla konehuoneen ylätasolle. Sinne päästyään hän oli ryhtynyt toimenpiteisiin palon rajoittamiseksi sulkemalla pääkonehuoneeseen johtavat vesitiiviit ovet. Hän yritti myös selvittää paloletkun pääkonehuoneeseen mutta epäonnistui runsaan savunmuodostuksen takia.

Evakuointi 

Samaan aikaan Mariellan muu henkilökunta alkoi evakuoida matkustajia hyteistä ja yleisistä tiloista sekä ohjata heitä pelastusasemille. Pelastusasemilla ryhdyttiin valmistautumaan aluksen mahdolliseen jättämiseen: pelastusveneistä poistettiin suojapeitteet ja veneet laskettiin aluksen partaan tasalle. Evakuointi saatiin suoritettua nopeasti, noin 15 minuutissa, eikä suurempia ongelmia ollut. Kuitenkin noin 40 minuuttia hälytyksen antamisen jälkeen löydettiin aluksen toisen kannen saunaosastolta kuusivuotias saksalainen pikkupoika, joka oli eksynyt vanhemmistaan evakuoinnin aikana.

Palon sammuttaminen 

Konehuoneeseen tehtiin kaikkiaan neljä sammutushyökkäystä. Aluksi palon sammutukseen käytettiin jauhesammuttimia, ja niillä saatiinkin öljypalo kaksi kertaa hetkellisesti sammumaan. Kovan kuumuuden takia palo kuitenkin leimahti aina muutaman sekunnin kuluttua uudelleen. Sammutusyrityksiä vaikeuttivat lisäksi muutamat huonosti toimineet jauhesammuttimet. Myös konehuoneen paloposteja yritettiin selvittää, mutta muun muassa kuumuuden vuoksi niiden liittimet ja venttiilit olivat jumissa. Paloletkujen selvittämistä viereisistä tiloista esti pelko palon laajenemisesta, jos pääkonehuoneen vesitiiviit ovet avattaisiin. Sammutushyökkäyksien epäonnistuttua todettiin, että miesvoimin paloa ei voida sammuttaa.

Tässä vaiheessa aluksen konepäällikkö päätti, että sammutusta yritetään laukaisemalla pääkonehuoneen halonisammutusjärjestelmä. Kun oli varmistettu, että konehuoneessa ei enää ollut ketään ja että konehuoneen ilmanoton palopellit oli suljettu, konepäällikkö laukaisi halonisammutusjärjestelmän noin kello 21.15. Samaan aikaan sammutustehtävissä ollut konehenkilökunta siirtyi autokannelle ja ryhtyi jäähdyttämään siellä palopaikan yläpuolella olevaa osaa vedellä. 

Halonilla onnistuttiin sammuttamaan konehuoneen öljypalo. Palaminen jatkui kuitenkin edelleen eri kaapeliradoissa ja -hyllyillä. Konehuoneeseen tehtiin useita savusukelluksia, paloaluetta jäähdytettiin vedellä ja kaapeliratoja sammutettiin. Pilssi ja palaneen koneen alue suojavaahdotettiin. Palo katsottiin saaduksi hallintaan noin kello 22.50. Kaapeliradat syttyivät kuitenkin vielä useita kertoja, viimeisen kerran kello 3.00 seuraavana yönä. Jälkivartiointia konehuoneessa jatkettiin satamaan tuloon saakka. 

Kun palo oli saatu hallintaan, päästettiin matkustajat pelastusasemilta takaisin aluksen sisätiloihin kello 23.

Pelastustoimet 

Mariella ilmoitti palosta kello 21.10 radiopuhelimitse meripelastuskeskukselle (silloinen MRCC Helsinki). MRCC:ssä todettiin, että kyseessä oli suuronnettomuuden vaaratilanne, ja ryhdyttiin hälyttämään yksiköitä paikalle siltä varalta, että alus jouduttaisiin evakuoimaan.

Suoraan onnettomuuspaikalle tai asemavalmiuteen hälytettiin lukuisia merivartioston omia laiva- ja veneyksiköitä, kaksi vartiolentolaivueen helikopteria Helsinki-Malmin lentoasemalta sekä kolmas laivueen Super Puma -kopteri Turusta. Myös Ruotsin meripelastusviranomaisia tiedotettiin tapahtuneesta, ja siellä asetettiin neljä helikopteria kenttävalmiuteen aluksen evakuoinnin varalta. 

Kaikkiaan 12 lähistöllä ollutta kauppa-alusta ilmoittautui MRCC Helsingille. Lähinnä ollut Silja Linen Wellamo toimi lähimpänä varmistavana aluksena ja toimitti MOB-veneensä välityksellä Mariellalle illan aikana muun muassa kymmenen paineilmapulloa savusukeltajien käyttöön. 

Myös Helsingin, Turun, Hangon ja Tukholman palo- ja pelastuslaitoksilla kohotettiin valmiutta ja valmistauduttiin lähettämään lentoteitse palomiehiä paikalle, mikäli paloa ei olisi saatu hallintaan Mariellan miehistön omin voimin. Valmiutta kohotti muiden muassa Helsingistä toiminut lentopelastuskomennuskunta.

Kun kävi selväksi, että palo oli saatu hallintaan eikä välitöntä vaaraa alukselle tai siinä oleville henkilöille enää ollut, alettiin valmiutta purkaa vähitellen. 

Tilanteen vakiinnuttua Alfons Håkans Oy:n hinaajat Aatos ja Hermes aloittivat Mariellan hinauksen kello 4.25 kohti Helsinkiä. Rajavartiolaitoksen vartiolaiva Kiisla ja helikopteri OH-HVH olivat varmistamassa hinausta. Hinaus sujui hyvin, ja Mariella kiinnitettiin Helsingin Länsisatamaan seuraavana päivänä kello 15.45.

Konevaurion syyt 

Oikeusministeriön asettama tutkintalautakunta totesi tutkintaraportissaan, että tulipalon syttymisen alkusyynä oli pääkoneen numero 4 sylinterin 6A kiertokangen yhden kiinnityspultin irtoaminen kierteistään, todennäköisesti virheellisen kiristystavan vuoksi.

Yhden kiinnityspultin katkettua oli muihin pultteihin kohdistunut normaalia suurempi rasitus, jolloin ne olivat löystyneet ja taipuneet. Tämän seurauksena kiertokangen laakeri oli löystynyt ja päässyt hakkaamaan edestakaisin vasten kampiakselia, mikä todennäköisesti oli aiheuttanut konemiehistön kuulemat vinkuvat ja kilisevät äänet. Lopulta kiertokanki oli todennäköisesti irronnut kokonaan kampiakselista, osunut muihin kampikammion osiin rikkoen samalla myös saman sylinterin männän. Lopulta kiertokanki oli lentänyt ulos koneen kyljestä rikkoen samalla myös koneen ulkopuolella olleen voiteluöljykoneikon. Myös muita koneenosia, kuten männäntappi, oli jo alkuvaiheessa lentänyt koneesta ulos. 

Jo laakerivaurion seurauksena oli kampikammioon todennäköisesti muodostunut öljysumua, joka oli todennäköisesti ollut ensimmäinen syttymiskohde. Syttyminen oli tapahtunut todennäköisesti jonkin koneenosan irtoamisen tai edestakaisin hakkautumisen aiheuttaman kipinöinnin seurauksena.

Vuoden 2009 sähkökatkos 

Mariella oli 18. syyskuuta 2009 matkalla Helsingistä Maarianhaminan kautta Tukholmaan, kun laivan sähköt katkesivat illalla tuntia ennen puoltayötä. Laiva oli silloin avomerellä 40 kilometrin päässä Utöstä lounaaseen. Mukana oli yli tuhat matkustajaa ja 160 miehistön jäsentä. Sähköjärjestelmän häiriö sammutti apukoneet, ja niiden pysähtyminen sammutti pääkoneet. Koneiden sammuminen esti Mariellan ohjaamisen, ja laiva ajelehti noin tunnin aavalla merellä tuulen puhaltaessa viisi metriä sekunnissa ja liikenteen ollessa vähäistä. Varageneraattorien tuottaman sähkön varassa toimivat vain laivan tärkeimmät laitteet, kuten komentosillan navigointi- ja viestintäjärjestelmät.

Turun meripelastuskeskuksen saatua tiedon asiasta se lähetti vartiolaiva Tiiran Nauvosta kohti Utötä. Tiira palasi puolimatkasta takaisin, kun tilanne meni ohi. Mariellan koneet käynnistettiin käsin, mikä kesti noin tunnin ajan. Sähkökatkos ei aiheuttanut vaaraa laivalla olleille ihmisille. Moni matkustaja tuskin huomasi poikkeustilannetta, sillä valot pysyivät päällä ja viasta kuulutettiin vain laivan julkisissa tiloissa herättämättä hyteissä nukkuvia. Vian alkusyynä oli ilmeisesti polttoainejärjestelmään vaikuttanut sähkövika. Mariella saapui Tukholmaan tunnin myöhässä, mutta se pääsi lähtemään paluumatkalle aikataulun mukaisesti. Mariella oli vauriopäivänä palannut liikenteeseen oltuaan kymmenen päivää telakalla. Telakalla mahdollisesti tehdyn virheen osuutta sähkökatkokseen ei osattu arvioida sanomalehtien uutisoidessa poikkeustilanteesta.

Vuoden 2015 vesivahinko 
Mariellalla sattui vakava sprinklerivaurio sen ollessa matkalla Tukholmasta Helsinkiin 10. lokakuuta 2015. Sprinklerijärjestelmä kytkeytyi ilman syytä päälle hieman kello 23 jälkeen ja kasteli useita käytäviä sekä hyttejä kansilla 4 ja 5.

Pelastustyöt Estonialla 

Mariella oli viimeinen laiva, joka sai uppoavasta Estonian tutkakuvan. Se saapui ensimmäisenä onnettomuuspaikalle 28. syyskuuta 1994 ja aloitti ensimmäisenä  pelastustyöt. Matkallaan aluksen helikopterikansi miehitettiin ja sairaanhoitajat olivat valmiudessa. Mariella tavoitti Helsinki Radiota ja onnistui. Mariella oli ensimmäisenä paikalla kello 2.12, minkä jälkeen laivan potkurit pysäytettiin. Aluksesta heitettiin mereen noin 150 pelastusliiviä ja pelastuslauttoja laskettiin vinssien avulla aluksen sivuilta. Estonian pelastuslautalla olleet 15 ihmistä pelastettiin Mariellan pelastuslauttoihin ja nostettiin alukseen. Helikopterit toivat alukselle 11 ihmistä. Mariella sai luvan jatkaa matkaa Tukholmaan iltapäivällä.

Kuvia

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla 

 M/S Mariella Viking Linen verkkosivuilla
 M/S Mariella -esite, elokuu 2013 (Internet Archive, tallennettu 27.12.2013)
 Yle Arkivet: Brand ombord på Viking Mariella 
 Heikki Helenin laivasivut Internet Archivessa – M/S Mariella
 Fakta om Fartyg – M/S Mariella 
Onnettomuustutkintakeskuksen raportti M/S Mariellalla 4.8.1990 syttyneestä tulipalosta

Viking Linen entiset alukset
Estonian uppoaminen
Seulonnan keskeiset artikkelit