Lincoln Continental

Lincoln Continental on ylellinen sedan, jota yhdysvaltalainen Ford Motor Company valmistaa Lincoln-brändin alla. Nykyinen sukupolvi esiteltiin 2016, ja Continental-mallin valmistus Yhdysvalloissa päättyi toistaiseksi vuonna 2020, joskin se tiettävästi jatkuu Kiinassa.

Historia
Ensimmäinen Continental tuli myyntiin vuonna 1939. Sitä myytiin avoautona ja coupena. Mallin valmistus keskeytyi vuodesta 1942 vuoteen 1946 toisen maailmansodan sotaponnistelujen takia. Ensimmäisen sukupolven valmistus päättyi 1948. Continental palasi 1956 oman Continental Division of Ford -brändin alla laajalti käsityönä valmistetulla Mark II -loistocoupélla, joka luettiin vuodelle 1969 esitellyn Mark III -coupén myötä takautuvasti Lincoln Mark -sarjaan kuuluvaksi. Sen valmistus lopetettiin kuitenkin jo mallivuoden 1957 jälkeen taloudellisen tappion takia. Continental palasi vuonna 1958 markkinoille suurikokoisella itsekantavalla korilla, keskelle vuoden 1958 lyhyttä, mutta syvää taantumaa, mikä vähensi autojen kysyntää rajusti. Valmistus oli edelleen raskaasti tappiollista, ja se päättyi 1960. Myös erillinen Continental-divisioona lakkautettiin jo vuonna 1959. Neljännen sukupolven Continental palasi Lincolnin mallistoon 1961, ja sitä valmistettiin 1969 asti. Viidettä sukupolvea valmistettiin 1970–1979, mutta vuonna 1978 Yhdysvalloissa ensimmäisen öljykriisin 1973–1974 seurauksena voimaan tulleet, polttoaineen kulutuksen hillitsemiseen tarkoitetut CAFE- eli Corporate average fuel consumption -standardit sanktioineen tiesivät loppua suurikokoisille ja suurella moottorilla varustetuille henkilöajoneuvoille. Kuudennen sukupolven välimalli esiteltiin 1980, ja Continental hyppäsi mallivuoden 1981 yli. Vuosina 1982–1987 mallia myytiin vain neliovisena sedanina. Kahdeksas ja yhdeksäs sukupolvi oli myynnissä 1988–1994 ja 1995–2002. Kymmenes ja nykyinen sukupolvi esiteltiin Detroitissa 2016 vuoden 2017 mallivuodella.

Sukupolvet

Ensimmäinen sukupolvi (1939–1942, 1946–1948) 

Continental-mallin historia alkoi Lincoln-yritystä johtavan Edsel Fordin kesäkauden 1938 matkasta Eurooppaan, ja hänen siellä ihastelemasta autojen muotoilusta, jonka kaltaista hän halusi tuoda Yhdysvaltojenkin markkinoille pyrkiessään tekemään Lincolnista maansa parasta autoa. Projektiryhmän jäseniä olivat vuonna 1932 huvipursien suunnittelemisesta lamakauden vuoksi Ford-yhtymän autojen muotoilijaksi siirtynyt Eugene T. "Bob" Gregorie, sekä John Crawford Edselin avustajana ja työpajan esimiehenä. Ford ja Gregorie olivat vuodesta 1932 lähtien luoneet yhteistyössä jo usean Lincoln-merkkiä kantavan prototyypin, joskin syksyllä 1938 tutkittavaksi tullut koeauto tavoitteli aikakauteensa nähden poikkeuksellista ja mannermaista muotokieltä, mistä juontui myös sen Continental-nimi, engl. mannermainen. Teknisenä pohjana toimi vuonna 1936 esitellyn, Lincoln suuria loistoautojen K-sarjoja (1931–1940) pienemmällä V12-moottorilla varustetun, John Tjaardan muotoileman edullisemman Lincoln-Zephyrin avoautoversio: parivaljakko Ford/Gregoire muokkasi Zephyrin koria 4 tuumaa matalammaksi mutta 12 tuumaa pidemmäksi, konepeltiä litteämmäksi ja takaa saranoiduksi jolloin tuulilasi siirtyi taaemmaksi. Istumakorkeus ja istuimetkin olivat eurooppalaisen matalia, tavaratila sarja-Zephyriä kompaktimpi, mutta Edsel Ford halusi ehdottomasti jättää vararengaskotelon esiin. 1/10-mittakaavan piirroksen pohjalle kynällä luotu hahmotelma uutuusautosta valmistui lokakuussa, ja pienoismalli pian tämän jälkeen. Ensimmäinen pidennetty, matala ja malliksi annettujen brittiläisen Motor-lehden kuvien mukaisesti mannermaisen näköinen Lincoln-Zephyr Continental valmistui alkuvuonna 1939 ja oli niin onnistunut, että Edsel tilasi vielä kaksi samankaltaista pojilleen Henry II ja Benson: nämä olivat kuitenkin Zephyr-perustaansa nähden vain 3 tuumaa matalampia ja 8 tuumaa pidempiä, eli lähempänä sarjatuntanto-Continentalin mittoja.

Koeauton oli tarkoitus houkutella 1930-luvun suuren laman karkottamia asiakkaita takaisin Lincolnin pariin, ja se toimitettiin Edsel Fordin talviresidenssiin Hobe Soundissa Floridassa. Continental-koeauto herätti välittömästi niin suuren suosion, muun muassa 200 Edsel Fordin tuttavaa tekivät tilauksen blanko-šhekin kera, että mallin onnistumisen aavisteleva Edsel antoi kiireesti toimeksi luoda prototyypistä tuotantoon kelpaava versio. Sitä alettiin valmistaa avoautona (25 kappaleena) jo joulukuussa 1939 vuoden 1940 mallina, ja kesäkuussa 1940 Club Coupé:na (kuva; varhainen avo-Continental). Kaiken kaikkiaan vuosimallin 1940 sarja-autoja valmistettiin 404 kappaletta varustettuina H-mallin V12-moottorilla, joista 350 oli avomallisia, ja 54  coupé-versiota. Niiden lähtöhinta ennen lisävarusteita oli samat 2 640 dollaria. Valmistus tapahtui aluksi osittain käsityönä ja vielä Lincoln-Zephyriksi merkeillä brändättynä: Continental-versioihin tarvitut peltiprässit saatiin käyttöön vasta vuosimalliin 1941, jolloin myös mallinimi vakiintui Lincoln Continentaliksi. Tällä välin Lincoln Motor Company oli 1.5.1940 lukien muuttunut Ford Motor Companyn divisioonaksi, ja erillismerkkinä (Cadillac-kilpailijan edullisemman LaSalle-alamerkin tavoin) pidetty Lincoln-Zephyr muuttunut Lincolniksi sen jäätyä variaatioineen (mukaan lukien Continental-malli, sillä Lincoln-Zephyrillä oli sedanin ja coupén rinnalla myös erillinen, 725 kappaleena valmistettu avoauto) valmistajan ainoaksi mallisarjaksi. Yhdysvaltojen tultua joulukuussa 1941 mukaan vedetyksi Toiseen maailmansotaan henkilöautojen valmistus siviilikäyttöön tyrehtyi maan sotatalouteen siirtymisen takia vuosiksi 1942–1945, mutta Continental palasi tuotantoon muotoilultaan päivitettynä vuosimallien 1947–1948 ajaksi niin coupé- kuin avoauto-versiona. Ensimmäinen Continental-sukupolvi oli toistaiseksi viimeinen V12-moottorilla varustettu Lincolnin tai muunkaan yhdysvaltalaisen valmistajan henkilöautomalli – pois lukien eräät koeautot (mm. Cadillacit V12- ja V16-moottoreilla) sekä pienen kappalemäärän erikoisuudet kuten Vector M12 Lamborghini-V12:lla. 

Koe- ja tuotantoautoissa taakse Euroopan tyyliin omaan koteloonsa sijoitetusta varapyörästä tulisi mallin tunnusmerkiksi funktionaalisena myös toisessa sukupolvessa (varapyörä sijaitsee pystysuunnassa takaluukun kannen kyhmyn alla, missä se tosin vaikeuttaa tavaratilan kuormaamista), ja myöhemmin takaluukun muotoiluelementtinä. Ratkaisu synnytti 1950- ja 1960-luvun "Continental Kit"-muodin, eli erillinen varapyöräkotelo sijoitettiin vakio- tai erikoisvarustuksena ulkonevan takapuskurin yhteyteen, joskin muodilla oli myös käytännölliset perusteet: varapyörä vei tavaratilaa tai oli rengasrikon sattuessa hankalasti esiin otettavissa, ja sen tilalle sijoitettu – yleensä likainen – puhjennut rengas saattaisi sotkea matkatavarat. Continental Kit -muotoiludetalji on yhä suosittu yhdysvaltalaisten autojen kustomointikeinona, ja sellainen liitetään usein myös 1930-luvun retromuotoiltuihin pimpmobile-tyylisuunnan autoihin etenkin 1970-luvulla. Ensimmäinen Continental-sukupolvi on viimeinen eli nuorin CCCA:n (Classic Car Club of America) "Full Classic" -luokituksen saanut historiallinen automalli.

Toinen sukupolvi (1956–1957 Mark II, erillinen Continental-divisioona) 

Continental palasi vuodelle 1956 Mark II -nimisenä, premium luxury-luokkaan asemoituna halo-mallina, yhdysvsltalaisena vastineena Euroopan kalleimmille loistoautoille kuten Rolls-Roycelle. Mallinimi oli jatkumoa vuosien 1939–1948 klassikoksi muodostuneelle "Mark I":lle (ei-virallinen nimitys). Arvokkuuden korostamiseksi Continental erotettiin 1.7.1952 Lincoln-Mercury:stä omaksi, alun perin Special Products Division-nimiseksi divisioonakseen, minkä tavoite oli valmistaa Yhdysvaltain hienoimpia automobiilejä. Sitä johti Henry Ford II:n 26-vuotias pikkuveli William Clay Ford Sr.. Continental Mark II-mallia ei siten pidä kutsua Lincolniksi, vaikkakin sen oli edeltäjänsä tavoin tarkoitus houkutella ostajia Ford-yhtymän jälleenmyyntipisteisiin: nämä olivatkin valmistustauon aikana jo pyytäneet seuraajamallia. Ford-yhtymän taloudellinen tila oli sodanjälkeisen jälleenrakennuskauden aikana kuitenkin heikko, ja uuden erikoismallin hahmottelu voitiin aloittaa vasta vuonna 1952. Divisioonan ainoaksi lopulta jäänyt malli, lukuisten muotoiluehdotuksen joukosta pitkällisen prosessin kautta valikoitunut, ryhmän Gordon Buehrig (Auburn-Cord-Duesenberg), Robert Thomas ja Packardilta värvätty John Reinhart muotoilema Mark II -loistocoupé, edusti tyyliltään Reinhartin sanoin Modern Formal- l. modernia muodollisuutta. Sitä varten luotu keulakoriste otettiin sittemmin Lincolnin yhä tutuksi, pyöristettyyn nelikulmaan sijoitetuksi tähtimerkiksi, sillä Edsel Fordin vuonna 1927 Lincoln-keulakoristeeksi ottama vinttikoira- eli greyhound-veistos oli jäänyt pois jo 1930-luvulla. Mark II valmistettiin lähes käsityönä, poikkeuksellisella huolella varta vasten rakennetulla pienellä tehtaalla Allen Park:issa, mikä sijaitsi yhtymän Dearbornin toimintakeskuksessa päämajan ja yhtymän River Rougen päätehtaan puolivälissä. Allen Park-tehdas toimii yhä Ford-yhtymän uusien automallien New Model Programs Development Center-kehityskeskuksena. Mark II esiteltiin syksyllä 1955, mutta ei New Yorkin tai Chicagon autonäyttelyissä, vaan epätavanomaisesti Pariisin autonäyttelyssä. Yhtymän alkuperäinen suunnitelma oli valmistaa 2 000 Mark II-autoa vuodessa, viiden vuoden ajan.

Ensi vuonnaan (syksystä 1955 vain Yhdysvalloissa, 1956 muillakin markkinoilla) Mark II oli 9 695 dollarin hinnallaan Yhdysvaltain kallein sarjamalli. Ainoastaan ilmastointilaite oli 595 dollarin hintainen valinnaisvaruste runsaan yleisen varustetason lisäykseksi, ja sellaisella varustettu Mark II on tunnistettavissa takalokasuojien etu-yläkulmassa sijaitsevista ilmanottoaukoista. Saatavilla oli peräti 19 värisävyä koriin, ja pelkästään sen maalauttaminen vei enemmän aikaa kuin tavanomaisten automallien kokoaminen. Sisustusmalleja ja -värejä oli 43, ja Mark II:n nahkasisustus luotiin huippulaadukkaista skotlantilaisista Bridge of Weir-vuodista. Sen 126-tuumainen akseliväli oli sama kuin Lincoln Premiere- ja urheilullisiksi asemoidussa, Carrera Panamericana:ssa useita luokkavoittoja saavuttaneessa Lincoln Capri -mallissa, mutta loistoauton alusta oli korkean painon vuoksi toteutettu vahvistetulla, 7 poikkipuolan tikapuurungolla. Matkustamon kohdalla runkoaisoja ja pohjapeltejä oli laskettu, mikä salli matalasta kattomuodosta huolimatta pystyn ja tilavan ajoasennon autossa matkaaville. Etuakseli oli erillisjoustettu, takana perinteinen jäykkä akseli. Mark II sai täysin omintakeisen korin, minkä muotoilu rikkoi Yhdysvaltain traditioita: kromiosia oli ajankohdan muotiin verrattuna niukalti, eikä siinä ollut muodikkaita isoja takalokasuojien "siipiä". Hillityn eleganttia Mark II:ta pidetään edeltäjänsä tavoin eräänä Yhdysvaltojen kaikkien aikojen parhaista muotoilun saavutuksista, ja sen omistajiin kuului niin teollisuuden kuin viihdemaailmankin kärkeä. 4 825-5 190 paunaa ilman tai ilmastoinnin kera painava Mark II sai Ford-yhtymän Y-lohkoisen 368 kuutiotuuman, aluksi 285 ja toisena vuonna 300 hevosvoiman V8-kansiventtiilimoottorin, mikä kuitenkin purettiin, tasapainotettiin ja kasattiin uudelleen suurella huolella Allen Parkin tehtaalla. Vaihteistona oli Lincolnin 3-vaihteinen Turbo Drive-automaattivaihteisto. Korkeasta tehosta huolimatta Mark II, eräs aikakautensa painavimmista automalleista, saavutti tosin 118 mailin huippunopeuden, mutta tarvitsi 0-60 mailin kiihdytykseen verkkaiset lähes 16 sekuntia. Kalliin loistocoupén valmistusmäärä jäi vaatimattomaan 2 994 kappaleeseen: 2 550 kpl ensimmäisenä, ja 444 kpl toisena vuonna. On myös esitetty, että Mark II:n ensimmäisen vuoden menekki olisi jäänyt vain 1 325 kappaleeseen. Valmistusmäärään sisältyy kaksi avoauto-prototyyppiä), joiden sarjatuotantoa ei kuitenkaan alotettu. 

Valmistus aiheutti Ford-yhtymälle arviolta tuhannen dollarin tappion jokaisen Mark II-auton osalta sen korkeasta myyntihinnasta huolimatta. Tappiot ja menekkipettymys pysäyttivät Mark II:n vuodelle 1958 suunnitellun laajentamisen sedan-versioon sekä Skyliner-tyyppiseen, avattavalla teräskatolla varustettuun avoautoon, joiden sijaan Continental saisi jatkossa muiden Lincoln-mallien kaltaisen korin. Continental-loistoautodivisioonan kaupallinen epäonnistuminen ja sen liittäminen takaisin Lincoln-Mercury-divisioonaan olivat raskas pala sitä johtaneelle William C. Fordille, joka vetäytyi pitkiksi ajoiksi pois perheyhtymän toiminnasta. Yhtymän seuraava idea oli tarkkaan markkinatutkimukseen pohjautunut Edsel-divisioona. Aikakautensa eräänä hauskana, mutta lopulta monien ongelmien vuoksi (huoltoasemien palvelutankkaus tai varkaatkin, arvelluttava turvallisuus peräänajotilanteissa) loppuneena 1950-luvun muoti-ilmiönä oli, ettei näyttäviä korin muotoja haluttu pilata näkyvällä polttoaineen täyttöaukolla. Continental Mark II:n polttoaineen täyttöaukko oli piilotettu sivuun kohti auton keskilinjaa kääntyvän, vasemman takalyhdyn taakse.

Kolmas sukupolvi (1958–1960, "Slant-eyed Monster") 

Toisen sukupolven tappiollisen valmistuksen vuoksi Ford-yhtymä asetti Continental-divisioonalle mallien hintatavoitteeksi selvästi alemmat 6 000 dollaria, jotta se pystyisi pärjäämään paremmin kotimaisia kilpailijoitaan Cadillac Eldoradoa ja Imperial Le Baron:ia vastaan. Tavoite tarkoitti, että Continental joutuisi käyttämään laajalti samaa 131 tuuman akselivälin koria kuin Lincolnin Premiere-malli, ja että myös tekniikka olisi Capri/Premiere-mallien kanssa pitkälti yhteinen. Nämä mallit valmistettiin uudessa Wixom-tehtaassa, mikä olisi 3.–9. sukupolven Continentalien valmistuspaikka, ja ne saivat itsekantavan korin ensi kertaa sitten valmistajan 1930-luvun loppupuolen mallin Lincoln-Zephyr. Uusi, itsekantavan korin saanut Ford Thunderbird valmistettaisiin myös Wixomissa, mikä saneli ratkaisun myös Lincoln-mallien osalta samaksi, ja vaikean koriprojektin taustalla oli pääinsinööri Earle S. McPherson - tunnettu nimeään kantavasta etupyörien tuennasta. Kori vaati 500 paunan verran lisäjäykisteitä, mikä taas johti 430-kuutiotuumaisen, aikansa suurimman iskutilavuuden ja tehon moottorin kehittelytarpeeseen.

Erillinen Continental-divisioona lakkautettiin tarpeettomana jo vuonna 1959, joskin Lincoln-mallisto jatkoi vuosimallikohtaisia muotoilumuutoksia lukuun ottamatta vielä vuoden 1960. Esimerkiksi etupuskurin "Dagmar"-sarvet jäivät pois vuosimallissa 1959, mutta sellaiset löytyvät tuotantojakson alun ja lopun vuosimalleista 1958 ja 1960, ja jäähdytinsäleikkö/valot muuttuivat hieman vuosikohtaisesti. Moottorina oli 430 kuutiotuuman V8, joka tarjosi vuosimallissa 1958 nelikurkkuisella Holley-kaasuttimella peräti 375 hv teholukeman, joskin haittana oli jopa halvan bensiinin aikakaudella kauhistuttavan korkea kulutus: polttoainegalloona riitti vain 10,5–13 mailia (miles per gallon = mpg: 22,4-18,1 l/100km). Jay Leno mainitsee vuoden 1958 Continental Mark III-autonsa videoesittelyssä mainittujen kulutuslukemien olevan saavutettavissa tasavauhtisessa maantieajossa, mutta että realistinen kulutuslukema jää alle 10 mailiin gallonalla. Vuoden 1959 Carter-kaasuttimella ja hieman alennetulla puristuspaineella teho laski 350 hevosvoimaan, jolloin kulutus pieneni lukemaan 14 mpg, ja vuodelle 1960 kaksikurkkuisella Carter-kaasuttimella edelleen laskeneella 315 hevosvoiman teholla se koheni maantieajossa lukemaan 16 mpg (Hemmings). Niin 430-moottori kuin siihen liitetty Turbo Drive-automaattivaihteisto ovat erittäin kestävän maineessa.

Kolmannen sukupolven muotoilu pohjautui Alex Tremulisin vuodelle 1955 luomaan Ford La Tosca -muotoilututkielmaan, joskin vuoden 1958 muotoilusta vastasi Lincoln-päämuotoilija John Najjar avustajanaan sittemmin Continentalin elegantin neljännen sukupolven muotoilullaan kuuluisaksi nouseva Elwood Engel. Kolmas sukupolvi sai korisisarestaan Premiere:stä poiketen vuoden 1956 Mercury Turnpike Cruiser -muotoilututkielmassa ensi kertaa esiintyneen takaikkunan, jossa oli alas laskettava, tuuletusta ja ilmastointia tehostava "Breezeway"-osa, sekä sen tuotantoversion takanojaan kallistetun takapilarin ja -lasin (on esitetty, että takakenoon kallistettu takalasi ja sen avattava tuuletusruutu olivat alun perin Packardin Balboa-koeautossa 1954, ja että ratkaisu tuli sarjatuotantoon 1957 Mercuryssa: piirre levisi kulovalkean tavoin myös Eurooppaan). Kolmannesta sukupolvesta tulisi eräs raskaimmista Ford-yhtymän automalleista Lincolnin yrittäessä päihittää Cadillacin "bigger is better" -filosofian mukaisesti, ja raskain koskaan valmistettu henkilöauto itsekantavalla korilla: suuren koon ja lyhytaikaiseksi muodiksi tulleen kallistetun nelivalojärjestelmän vuoksi Ford-muotoiluosasto antoi vuosien 1958–1960 Continentalille liikanimen "The Slant-eyed Monster" engl. vinosilmäinen hirviö.

Continental Mark III (1958) 

Vuoden 1958 korimalleina oli tarjolla kaksiovinen coupé tai avoauto, sekä neliovinen tolpallisena sedanina tai hardtop:ina (jäljempi kulki Landau-nimen alla). Vaikka Continental III -merkein varustetun uutuuden hinta oli selvästi edeltävää Mark II -loistocoupéta edullisempi, se oli kuitenkin saanut runsaan vakiovarustuksen. Valinnaisvarusteiksi jäivät äärimmäisen monimutkainen ilmastointilaitteisto, jonka tultua valituksi laitteisto oli siirretty katon sijaan kojetaulun sisään, ensimmäisenä Ford-yhtymän mallina FM-radiolla (jonka asiakkaat tosin valitsivat vain harvoin), ja viimein auton rasvauskohteet automaattisesti huoltava Auto Lube -laite – sikäli, kun asiakas muisti ajoittain täyttää sen voiteluainesäiliön. Uusi, 10.5:1 -puristussuhteella 375 hevosvoiman moottori tarjosi auton kokoon nähden riuskan suorituskyvyn: Road & Track -lehden koeajossa kolossi kiihtyi 0-60 mailiin 8,7 sekunnissa, ja ylsi 117 mph:n eli yli 188 km/t huippunopeuteen. Vuosimallin 1958 Continental-tuotanto oli 11 550 kappaletta: suosituimmat korimallit olivat 4-ovinen hardtop, sekä avoauto 3 048 kappaleella. Wixom-tehdas valmisti myös 17 134 kappaletta Mark III:n korisisaria Premiere ja Capri: myynti oli 38,5 prosenttia edellisvuotta heikompi, ja lamavuoden myynnin pudotus oli kaksi kertaa pahempi kuin kilpailija Cadillacilla. Ford-yhtymä oli pahaa myyntipettymystä ennakoiden antanut John Najjarille jo potkut, ja pestannut Don DeLarossan muotoilemaan vuoden 1959 hillitymmän Continental Mark IV-korin.

Lincoln Continental Mark IV (1959) 

Vuodelle 1959 Continental IV:n (roomalainen järjestysluku tarkoitti tässä tapauksessa pientä päivitystä) muotoilua selkeytettiin poistamalla etupuskurista Cadillac-esikuvansa tavoin nimetyt "Dagmar"-luodit, ja loiventamalla korin pokkauksia ulkonäön siistimiseksi. Myös ajovalot yhdistettiin nyt ruutukennomaiseen jäähdytinmaskiin. Continental-divisioonan lakkauttamisen vuoksi korin mallimerkit jaettiin erillisiin Continental- ja Mark IV -merkkeihin. Tarjolle tulivat myös alla erikseen käsitellyt formal limousine -versiot Town Car sekä Limousine, jotka Lincoln-divisioona valmistutti vähäisinä kappalemäärinä cincinnatilaisella Hess & Eisenhardt        -korittajalla.

Lincoln Continental Mark V (1960) 

Continental-malli koki seuraavan päivityksen vuodelle 1960, minkä myötä se menetti oman alustaversionsa. Puskureita pienennettiin, niiden siivekkäät jet age -päätykoristeet yksinkertaistettiin, ja Dagmar:it palasivat eteen aiempaa muodokkaampina. Etulokasuojat saivat neljä vauhtiviivakoristetta pyöräkaarien taakse. Mark IV:n jäähdytinmaski muuttui hieman kolmannen sukupolven viimeiselle mallivuodelle. Viimeisen vuosimallin valmistusmäärä oli 24 820 kappaletta, ja harvinaisimmaksi koriversioksi jäi 2-ovinen hardtop vajaan 1 400 kappaleen lukumäärällä.

Lincoln Continental Town Car/Limousine (1959–1960) 

Vuodelle 1959 Continental-mallien yläpuolelle sijoitettiin kaksi selvästi Mark III-V:a kalliimpaa edustusautoa. Korin pidentämisen välttämiseksi kumpikin näistä sai taaksepäin kallistetun sijaan tavanomaisesti hieman etunojaan sijoitetun takalasin sekä pehmustetun, perinteisten kaupunkiautojen avattavaa kangas- tai nahkakattoa simuloivan, muodollisen ("formal roof") vinyylikaton: ratkaisu salli takapenkin selkänojan sijoittamisen hieman taaemmas, jolloin Limousine-version ohjaamon ja matkustamon välisestä jakajaseinästä huolimatta takajalkatila säilyi entisellään. Mallinimi "Town Car" esiintyi ensi kerran vuonna 1959 (kuva; 1959 Lincoln Town Car ilman "Dagmar"-puskuriluoteja), ja siitä kehittyisi myöhemmin Lincolnin erillinen mallinimi. Loistoautoversiot olivat kumpikin erittäin harvinaisia: Lincoln myi vain 124 kappaletta 9 200 dollarin hintaista Town Caria, ja lisäksi 83 kappaletta 10 200 dollarin hintaista Limousinea.

Vuosien 1958–1960 mallit koituivat Ford-yhtymälle raskaasti (60 miljoonaa dollaria) tappiollisiksi, osittain vuoden 1958 lyhyen mutta terävän talouslaman, nk. "Eisenhower-taantuman" vuoksi: autojen kokonaismyynti putosi vuonna 1958 peräti 31% edellisvuoteen verrattuna, eli kyseessä oli rajuin pudotus sitten toisen maailmansodan päättymisen. Lama koitui myös Ford-yhtymän Edsel-divisioonan kohtaloksi, joka lakkautettiin tappioiden vuoksi. Toisaalta nämä ylettömän suuret, eri mielipiteiden mukaan oudot tai komeat Continental-mallit ovat sittemmin nousseet halutuiksi, ja erityisesti vinosilmä-Continentalien vireä kerhotoiminta on pystynyt tuottamaan joitain vara- ja koristeosia omatuotantona pieninä sarjoina. Erityisen kalliita ovat itsekantavan korin kynnyskotelojen ruostevauriot, joiden korjauttaminen saattoi lähdeartikkelin mukaan tulla 10–12 tuhannen dollarin hintoihin jo 2000-vuosikymmenen lopulla. Myöskään kookkaan taivutetun tuulilasin uustuotanto ei ole taloudellisesti mielekästä, eikä lasia siten ole saatavilla.

Neljäs sukupolvi 1961–1969 

Continental-malli palasi vuodelle 1961 edeltävän 1950-luvun muotoilun ylilyöntien vastareaktiona huomattavan yksinkertaisella ja elegantilla, Elwood Engelin ja hänen avustajiensa Howard Payne sekä John Orfe jo vuonna 1958 alun perin ehdotelmaksi vuoden 1961 Ford Thunderbirdiä varten luomalla muotoilulla. Mallien yhteys juontuu yhteisestä itsekantavasta alustasta, joka Continental-mallissa olisi Thunderbirdista pidennetty, 123 tuuman ja vuodesta 1964 (ensimmäinen laaja päivitys) 126 tuuman muunnos. Engelin vuoden 1958 muotoiluehdotus tyrmättiin, mutta se herätti Ford-yhtymän kiinnostuksen uudistettavan Continentalin muotoilun pohjaksi. Uusi Continental varustettiin poikkeuksellisilla, takaa saranoiduilla limusiini- eli kansanomaisesti "kaappari"-takaovilla, jotka jäisivät vuoden 1968 kiristyneiden turvallisuusmääräysten vuoksi pois seuraavasta, viidennestä Continental-sukupolvesta: ovityypin vuoksi vuoden 1961 Continental oli ensimmäinen automalli, jossa oli nykyaikana yleinen "Door Ajar" -varoitusvalo kunnolla lukkiutumatta jääneen oven varalta. Vuonna 1956 esitellyn, kaappariovilla varustetun ranskalaisen Facel-Vega Excellence -loistoauton mittasuhteet ja eräät muotoiludetaljit vaikuttavat olleen inspiraatioita vuonna 1961 esitellyn Lincoln Continentalin muotoihin. Excellence on surullisen kuuluisa ajettavuutta heikentävästä, veltosta koristaan: seikka, minkä torjumiseen Lincoln kiinnitti huomiota Continental-mallissaan. Continental-mallin uusi seesteinen muotoilu vaikutti merkittävästi Yhdysvaltain autoteollisuuden muotoilukieleen, erityisesti Cadillac-kilpailijaan, joka vuonna 1961 tarjosi vielä 1950-lukulaisia "siipiä" takalokasuojiin. On esitetty, että hillitty ja pätevä vuosien 1961-1964 neljännen sukupolven Continental oli John F. Kennedyn presidenttikauden tavoin symboli Yhdysvaltain onnellisesta ajanjaksosta, Continental-edeltäjiensä epämiellyttävän 1950-luvun pöhön ja seuraajiensa epämukavan, kullasta takaisin kuraksi muuttuneen, barokkimaisen liioitellun koristeellisuuden välillä.  

Edellisen sukupolven 1958–1960 korkeiden kehittelykustannusten ja myyntipettymyksen vuoksi mallistoa oli tarkoitus typistää siten, että Lincoln tarjoaisi enää ainoastaan Continentalia, Premiere-mallin jäädessä pois. Myös edeltäjän laaja korimallien kirjo typistettäisiin nelioviseen sedaniin tai avoautoon aina kolmanteen laajaan mallipäivitykseen 1966–1969 asti, jolloin tarjolle tulisi kilpailijoiden kaltainen 2-ovinen versio, kun taas 4-ovinen avoversio jäi lajinsa viimeisenä yhdysvaltalaisena edustajana vähäisen kysynnän takia pois mallivuoden 1967 päättyessä. Avo-Continental oli varustettu hyvin monimutkaisella sähkö-hydraulisella kattomekanismilla. Kattomekanismi oli kehitelmä edeltävästä Ford Fairlane 500 Skyliner:istä, 2-ovisesta hardtop-coupésta avattavalla teräskatolla: kummassakin takaluukku avautui sähköisesti riippumatta katon asennosta. Ford-yhtymä panosti uutuusmallin vankkaan rakenteeseen ja pikkutarkkaan laaduntarkkailuun tuotantoprosessin aikana, sillä sen tavoitteena oli valmistaa laadukkain yhdysvaltalainen sarjatuotantoauto: Continentalin neljäs sukupolvi saavuttikin tuon kadehdittavan maineen, joskin sen mittojen merkittävästä supistumisesta (mm. korin pituus -15 tuumaa) huolimatta neljäs sukupolvi oli yhtä painava kuin suurikokoinen edeltäjänsä, ja Continental oli samalla myös kilpailevia Cadillac- ja Imperial-malleja painavampi. Neljännen sukupolven Continental oli laaduntarkkailun kiristämisen vuoksi myös ensimmäinen automalli Yhdysvalloissa, mikä tarjosi pitkän, 2 vuoden tai 24 000 mailin (36 000 km) takuuajan.

Edeltävän sukupolven raskaiden tappioiden vuoksi Ford-yhtymän tuotesuunnittelu päätti myös pidentää Lincolnin tuotekiertoa kolmesta vuodesta Mercury-divisioonan kaltaiseen kaudeksaan-yhdeksään vuoteen - pois lukien perinteiset vuosittaiset muotoiluyksityiskohtien muutokset - mikä loisi tuotteille jatkuvuutta ja jakaisi kehittelyn peruskustannuksia useammille tuotantovuosille. Suunnittelijat päättivät myös typistää uuden sukupolven kokoa selvästi pienemmäksi kuin liian isoa edeltäjäänsä. Ainoa aluksi tarjottu moottori oli Mercury-Edsel-Lincolnin (MEL) 430 kuutiotuuman eli 7,0 litran V8, jonka kokoa kasvatettaisiin vuoden 1966 toiseen laajaan mallipäivitykseen 462 kuutiotuumaan eli 7,6 litran iskutilavuuteen - tämä olisi suurin Ford-yhtymän koskaan tarjoama henkilöauton moottori. Se korvautuisi vuonna 1969 niin Continentalissa kuin uudessa Mark III -coupéssa 385-moottorisarjan 460 kuutiotuuman eli 7,5 litran V8-moottorilla. Vaihteistona kaikissa oli 3-vaihteinen automaattivaihteisto.

1961–1963 

Vuosille 1961–1963 Continental oli saatavilla neliovisena sedanina tai avoautona. Matkustamon puupaneelit olivat aluksi aitoa kalifornialaista pähkinäpuuta, mutta ne korvautuivat päivitysmalleissa muovijäljitelmillä. Yksinkertainen jäähdytinmaski oli tunnettu "electric shaver"-nimellä sen muistuttaessa parranajokoneen teräverkkoa. Ensi version 123-tuumaisen alustan vuoksi takatilat ja pyöristetty takakatto koettiin ahtaaksi: päivitysversiot saisivat pidennetyn 126-tuumaisen alustan lisäksi kulmikkaammat muodot takakattoon.

1964–1965 

Edellä mainitusti Continentalin ensimmäinen suuri mallipäivitys siirtyi pidennetylle Thunderbird-alustalle, minkä myötä takapenkkiä voitiin siirtää taaksepäin, ja takakaton muodonmuutoksen lisäksi ensi version taivutetut sivulasit muuttuivat suoriksi. Toimenpiteillä torjuttiin ensiversiossa moitittua takatilojen ahtauden vaikutelmaa. Peräpeilin syvennys korvattiin yksinkertaisella koristepaneelilla, missä yhteydessä polttoainesäiliön täyttöaukko siirtyi vasempaan takalokasuojaan. Parranajokone-pilkkanimityksen välttämiseksi maski muotoiltiin kuperaksi, ja se sai kromattuja pystykoristeita: tämäkään ei vielä poistanut mielleyhtymiä, joten vuodelle 1965 jäähdytinsäleikkö muuttui pystyksi ja sen keskiosa muotoiltiin eteenpäin työntyväksi nokaksi, missä yhteydessä vilkut siirtyivät säleikkösyvennyksen kulmiin ja kiertyivät lokasuojien puolelle: muutos otettiin hyvin vastaan, ja vuosimalli 1965 myi lähes 4 000 kappaletta paremmin kuin vuosimalli 1964. Myös Continentalin jarrutusteho koheni, sillä etuakselille tuli Kelsey-Hayes:in levyjarrut rumpujarrujen tilalle. Muutoksiin vuodelle 1965 kuuluivat lopulta vielä kelautuvat turvavyöt kiinteiden sijaan. Kuriositeettina Lincoln esitteli vuonna 1964 Town Brougham-koeauton edelleen 131 tuumaan pidennetyllä alustalla, ja peräti 221,3 tuuman kokonaispituudella, jossa oli viittauksena 1930-luvulla klassisiin Town Car-loistoautoihin avokatto-ohjaamo ja avattavalla välilasilla erotettu umpimatkustamo. Mallivalikoimaan tuli samana vuonna 1964 myös alla erikseen esitelty, kovasti kaivattu limusiiniversio, kun Ford-yhtymän Lincoln-divisioona alkoi tarjota Lehmann-Peterson Incorporated-yhtiön 9:llä tai 34 tuumalla pidennettyjä edustusautoja.

1966–1969 

Continental-mallin toinen mittava päivitys vuodelle 1966 toi mukanaan uuden korimallin, 2-ovisen hardtop-coupé:n, jolla Continental pystyisi paremmin kilpailevaan Cadillac Eldoradoa ja Imperial-coupéta vastaan. 4-ovinen avoautoversio jatkoi coupén rinnalla: se sai lasisen takalasin sekä erilliset hydraulipumput katon ja takaluukun mekanismeille, mutta avoauto poistuisi vuoden 1967 päätteeksi vaimean kysynnän (2 276 kpl) vuoksi. Korin muotoilua päivitettiin mittavasti keulasta hieman esiin työntyvällä nokalla, missä yhteydessä takamatkustamo pidentyi 5 tuumalla: myös korin korkeus ja leveys nousivat yhdellä tuumalla, ja kuperat sivulasit tekivät paluun – joskin vähemmän taivutettuina kuin vuosina 1961–1963. Kilpailutilanteen vuoksi vuodesta 1966 lähtien 430-kuutiotuumainen V8-moottori kasvoi 462:een, kun Chrysler-yhtymän suurin moottori oli noussut 440- ja Cadillac-moottori 429- joskin sittemmin 472-kuutiotuumaiseksi. Myyntiä edistääkseen Lincoln alensi jo viiden vuoden ikään päässeen mallinsa hintaa 600 dollarilla karsimatta kuitenkaan sen vakiovarustelua: vuosimallista 1966 tulikin muutosten summana kaupallinen menestys, ja myynti nousi peräti 39% edellisvuoden mallistoon verrattuna.

Vuosi 1967 toi vain hyvin vähäisen päivityksen korin muotoiluun ja tunnusmerkkeihin, mutta ohjaamoon lisättiin varoitusvalot öljynpaineelle, lukitsematta jääneelle takaluukulle sekä kytketylle vakionopeudensäätimelle (jos sellainen kuului varustukseen). Continentalin neliovinen avoauto – Yhdysvaltain ensimmäinen lajiaan II. maailmansodan jälkeen – oli vuoden 1967 lopussa sen tuotannon päättyessä myös toistaiseksi (2018) viimeinen. Vuodelle 1968 uudet turvallisuusmääräykset aiheuttivat joitain muutoksia. Pakolliseksi tulleiden side marker -kylkivalojen vuoksi kulman yli taivutetut etu- ja takavilkut tekivät paluun (ne olivat poistuneet 1966–1967), ja jäähdytinnokan yläreunassa olleen "Continental"-merkinnän tilalle tuli Lincolnin tähtilogo: uudessa lainsäädännössä ollut jäähdytinkoristeiden kielto ei viimein toteutunutkaan, ja jäähdytinkoriste tekisi paluunsa Continentaliin vuosimallissa 1972. Myös viimeisen vuosimallin 1969 muutokset jäivät vähäisiksi: jäähdytinsäleikkö kasvoi hieman, Continental-merkintä korvasi Lincoln-tähden keulakoristeena, etupenkin reunapaikat varustettiin niskatuilla, ja moottoriksi tuli 395-sarjan uusi 460-kuutiotuumainen yhdistettynä 3-vaihteiseen C6-automaattivaihteistoon, jonka myös Lehmann-Petersonin limusiini sai jo kesällä 1968 tuotannon siirtyessä uuteen vuosimalliin. Vuosimalli 1969 näki lisäksi Town Car-nimen paluun varusteluversiona, sekä erillisen Lincoln Continental Mark III -coupén synnyn (vuosien 1959-1960 Pagoda-kauden Mark III-V unohdettiin häveliäästi), mikä aloitti pitkäaikaisen Lincoln Mark-sarjan. Uusi Mark III löisi myyntimäärissä laudalta Eldorado-kilpailijansa, ja sen klassisia viittauksia sisältävä muotoilu (mm. simuloitu nahkakatto, ylväs jäähdyttimen muoto sekä luukkujen taakse piilotetut ajovalot) vaikuttaisi yhdysvaltalaisten autojen muotoiluun tulevina vuosina.

Neljännen sukupolven Continental esiintyy aikalaisistaan poikkeavan, elegantin muotoilunsa vuoksi lukuisissa elokuvissa, ja se on 2010-luvulla edelleen suosittu keräily- ja kustomointiauto.

Myyntimäärät 1961–1969

Presidenttilimusiini SS-100-X 

Lincoln oli Yhdysvaltain presidentin virallinen automerkki vuodesta 1939 lähtien, jolloin Franklin D. Rooseveltille tilattiin Lincoln K-sarjan suurella V12-moottorilla varustettu, buffalolaisen korittaja Brunn & Company Inc.:n erityisesti presidentin tarpeisiin muunneltu virka-auto. Rekisterinumeronsa perusteella aluksi "Old 99" -nimellä kulkenut virka-auto sai pian ”Sunshine Special” -nimen (nimen alkuperä on epäselvä, juontunee valokuvaselosteesta FDR:n esiinnyttyä virka-autossaan sen avokatto avattuna, mutta kyseessä oli ensimmäinen nimetty virka-auto, eräänlainen "persoona" itsessään) joka palveli virallisessa tehtävässään presidenttejä vuoteen 1950 asti. "Sunshine Special"      -koria päivitettiin myöhemmin vuodelle 1942 suunnitellulla maskilla. Sitä seurannut, matkustamon mittavan pleksilasikatteensa vuoksi "Bubbletop"- l. kuplakatto-nimen saanut presidentillinen Lincoln-limusiini palveli aina John F. Kennedyn kauden alkuun asti, jolloin tilatun neljännen sukupolven elegantin Lincoln Continental -auton neliovisen avoautoversion kori pidennettiin ensin Ford-yhtymän koeajoradan Experimental Garage:ssa, ja sen sisustamisesta vastasi jo kolmannen Continental-sukupolven limusiiniversioita valmistanut cincinnatilainen Hess & Eisenhardt -korittaja. Tämän keväällä 1961 käyttöön luovutetun virka-auton nimi "SS-100-X" perustuu Yhdysvaltain salaisen palvelun sille antamaan koodinimeen. Vuonna 1963 Kennedyn salamurhan 22.11.1963 Dallasissa jälkeen auton panssaroitia ja matkustajien suojaa kohennettiin peräti 300 000 dollarin edestä – JFK olisi kenties selvinnyt hengissä Dallasin attentaatista, jos autoon olisi ollut asennettuna jokin tuolloin jo olemassa olleista, huonoa säätä varten valmistetuista umpikatoista – ja se palveli sittemmin alkuperäisestä tummansinisestä Navy Blue -väristä mustaksi muutettuna, panssaroituna ja korotetulla umpikatolla varustettuna presidentti Lyndon B. Johnsonin virka-autona aina vuoteen 1967, virallisissa tilaisuuksissa aina vuoteen 1978 asti, jolloin se sijoitettiin nykyiseen paikkaansa, esille Henry Ford -museoon Dearbornissa.

Viides sukupolvi (1970–1979) 

Vuodelle 1970 Lincoln Continental palasi itsekantavan korin sijaan ensi kertaa sitten vuosimallin 1957 takaisin perinteiseen alustan ja korin rakenteeseen. Alusta lyheni 127-tuumaiseksi (1970–1973) tai 127,2-tuumaiseksi (1974–1979), ja se oli pidennetty versio Mercuryn Marquis-mallin alustasta. Viidennen sukupolven Continentalien ajanjaksolle osui "villin ja vapaan" aikakauden loppu, eli autonvalmistajien harteille sälytettiin lukuisia lainsäädännöllisiä muutoksia. Esimerkiksi uusien, kolariturvallisuutta kohentavien määräysten vuoksi pakollisten joustopuskureiden suuremman ulkoneman vuoksi Continentalin viidennen sukupolven vuosimallit 1977–1979 olisivat pisimmät Ford-yhtymän koskaan valmistamat henkilöautomallit. Turvallisuusmääräysten kiristymistä paljon merkittävämpiä olivat paitsi tiukentuvat päästövähennykset – Los Angelesin alueen heikentyvä ilmanlaatu oli johtanut jo vuonna 1967 California Air Resources Board:in l. CARB:n perustamiseen Environmental Protection Agency:n l. EPA:n alajaokseksi, ja Kalifornian tiukempien päästörajojen vuoksi monen automallin moottorivalikoimaa oli siellä supistettu jo ennen vuoden 1977 valtakunnallista Clean Air Act -lakia – myös ja etenkin vuoden 1973 öljykriisin seuraamukset: eräänä ensi toimista Yhdysvalloissa tuli vuonna 1974 voimaan National Maximum Speed Law l. NMSL, mikä rajoitti suurimman sallitun nopeuden 55 mailiin tunnissa koko valtion alueella, ja mikä peruttiin lopullisesti vasta vuonna 1995, jolloin oikeus päättää nopeusrajoituksista palasi osavaltioille. Vuodelle 1976 Yhdysvaltain senaatin hyväksymät, vuodelle 1977 ensi kertaa voimaan tulleet, yhä alati kiristyvät CAFE- l. Corporate Average Fuel Economy -määräykset henkilöautojen polttoaineen kulutuksen suitsimiseksi tiesivät suuren iskutilavuuden moottoreiden nopeaa katoamista yhdysvaltalaisista henkilöautoista – joskin ne ovat tekniikan edistyessä sittemmin palanneet taas tarjolle. Lincoln Continentalin osalta esimerkiksi yksinoikeudella vuosina 1970–1972 tarjottu 460-kuutiotuumainen V8-moottori muuttui ensin valinnaiseksi vuodesta 1977 alkaen – vakiomoottoriksi tuli 400-kuutiotuumainen - ja poistui sitten vuosimallissa 1979. Samoin niin korin kokoa kuin painoakin alettiin laskea kulutuslukemien pienentämisen nimissä (nk. downsizing). Vuosimalli 1979 onkin viimeinen, jolloin perinteisiä Yhdysvaltain suurikokoisia full size -loistoautomalleja vielä oli kaupan – seikkaa korostettiin myös markkinoinnissa, sekä Continental:in erillisellä "Collector Series" -erikoismallilla vuodelle 1979. Viides sukupolvi esittelisi vuonna 1976 myös sittemmin yleistyvät Designer-erikoismallit: vuonna 1976 Bill Blass, Cartier, Givency sekä Emilio Pucci pukivat Continentalit omintakeisiin kuoseihinsa (varustelu, väritys) auton tekniikan säilyessä kuitenkin samana.

Golden Anniversary Edition (1971) 

Lincolnin 50-vuotista taivalta juhlistaakseen divisioona julkisti vuodelle 1971 Continental-malliinsa kappalemäärältään rajoitetun Golden Anniversary Town Car-varustepaketin. Periaatteessa varustepaketti oli tarjolla millä tahansa Lincolnin 25:stä värivaihtoehdosta, mutta 1 040 kappaletta erikoismallia valmistui lisämaksusta tarjotulla moondust gold-erikoisvärisävyllä. Varustepakettiin kuuluivat niin päävärin mukaan sävytetty vinyylikatto kuin sävytetty nahkasisustuskin, minkä koristeet olivat erikoismallille ominaisia. Pakettiin kuuluivat lisäksi 50-vuotista taivalta juhlistava lehtinen, hansikaslokeron meikkipeili, kojetaulun merkkilaatta, sekä korukotelossa toimitetut, 22 karaatin kullalla pinnoitetut avainsarjat. Erikoismallia valmistettiin 1 500 kappaleen varsinainen sarja, sekä lisäsarja 75 kappaletta Ford Motor Company-yhtymän henkilökunnalle, eli yhteensä 1 575 kappaletta.

Williamsburg Edition (1977–1979) 

Williamsburg Edition oli kosmeettinen mallivaihtoehto, ainoa tuolloin kaksivärimaalauksella tarjottu Lincoln Continental tai Town Car, joskin siinä yhdistettiin liuta varusteita kuten vinyyli-kokokatto, pinstripe-koristeraidotus, sähkötoimiset tuuletusikkunat, valaistut sisäpeilit sekä "Lounge Chair"-etuistuimet sähkösäädöllä kuuteen suuntaan. Town Car-mallissa katossa ei ollut pieniä ooppera-sivuikkunoita takapilarissa, eikä liioin coach light-sivuvaloja vuonna 1977, mutta vuosille 1978-1979 ne tekivät paluunsa myös Town Car-versioon. Williamsburg Edition sisälsi tietenkin myös muut vuosimallien 1977-1979 vuosittaiset uudistukset kuten kapeamman, Rolls-Royce—tyylisen jäähdytinsäleikön pystyllä vesiputous-rivoituksella, uuden kevyemmän muovirunkoisen kojelaudan Mercury Marquis-mallin kaltaisella mittaristolla painonsäästön ja osien samankaltaisuuden nimissä. Takapyöräkaarien peitelevyt pienenivät, ja kattoluukin sijaan saatavilla oli lasikatto, johon kuului peiteverho ensi kertaa sitten vuoden 1955 Ford Fairlane:n Skyliner-version. Suuri 460-kuutiotuumainen moottori poistui myös tästä erikoismallista vuonna 1979, ja tilalle tuli 400 kuutiotuuman V8.

Collector`s Series (1979) 

Viimeisten "perinteisen" kokoisten Lincoln Continental- ja Continental Mark V-mallien valmistuksen päättyessä Lincoln tarjosi kummastakin Collector`s Series-erikoismallin. Erikoismallit saivat pääsääntönä kaikki malleihin tarjolla olleet vakiovarusteet, ja lisäksi ostajan mielen mukaan vain neljä valinnaisvarustetta: sähkötoiminen kattoluukku, 40-kanavainen suosittu Citizen`s Band- l. CB-radiopuhelin, lukkiutumattomat Sure-Track -jarrut, sekä nahkapäällysteisen sijaan Kashmir-veluurilla verhoiltu sisustus. Värivaihtoehtoja oli vain neljä kappaletta: tumma sininen, valkoinen, sekä rajoitettuna määränä keskisininen (197 kpl) tai vaalea hopea (125 kpl) tummansinisellä vinyylikatolla. Continental Collector`s Series-erikoismallin hinta saattoi varustelusta riippuen saavuttaa 18 000 dollaria, ja Continental Mark V Collector`s Series peräti 22 000 dollaria millä ne olivat Ford-yhtymän tuon vuoden 1979 kalleimmat mallit.

Kuudes sukupolvi (1980) 

Edellä mainitut, autonvalmistajia koko malliston osalta sitovat, valtakunnalliset polttoaineen kulutuksen rajoitukset (CAFE) tarkoittivat myös loistoautomallien koon ja painon, sekä moottoreiden koon kutistumista. Jo vuoden 1979 edeltävän sukupolven viimeisen vuosimallin painoa oli saatu pudotettua 400 paunalla niin kevytmetalli- kuin muoviosien määrää lisäämällä. Monista eri syistä Lincoln-divisioonan kokonaan uudistettujen mallisarjojen valmistus viivästyi vuodelle 1980, kun esimerkiksi Cadillac oli ehtinyt aloittaa downsizing- l. kutistamistoimet mallistossaan jo kolme vuotta aiemmin. Lincolnin radikaalit uudistukset, kuten Continental-mallin sijoittaminen uudelle pienemmälle Panther-alustalle, jota myös Ford LTD- ja Mercury Marquis -mallit käyttivät (joskaan Continental ei käyttänyt ainuttakaan näkyvää sisarmalliensa koripaneelia), ja uuden pohjalevyn 400- tai 460-kuutiotuumaisten isolohko-V8:ien sijaan enää sallima 302-kuutiotuumainen (4,9-litrainen) perusmoottori, polttoaineen ruiskutuksella varustettu Windsor-V8, tiesivät jyrkkää 38% pudotusta polttoaineen kulutuksessa – mikä oli Ford-yhtymän suurin vuosimallien välinen polttoainetalouden parannus. Kaasuttimilla varustettu 351-kuutiotuumainen V8 jäi valinnaiseksi vuosimallissa 1980. Vaihteistoksi tuli 3-vaihteisen C6-automaattivaihteiston sijaan 4-vaihteinen, ylivaihteella varustettu automaattivaihteisto (FIOD l. Ford Integral OverDrive, momentinmuuntimen lukkiutuessa mekaanisesti kolmannella ja ylivaihteeksi välitetyllä neljännellä vaihteella). Vuoden 1980 Continentalissa esiteltiin myös Lincolnin ensimmäinen elektroninen mittaristo.

Kori kapeni vain 2 tuumalla, mutta pohjalevy lyheni 10 tuumaa, ja kori peräti 14 tuumaa, ja Continentalin kokonaispaino romahti 1 000 paunalla. Muutokset eivät kuitenkaan koskeneet ainoastaan teknisiä yksityiskohtia, vaan Continental-malli asemoitiin uudelleen malliston entry level- eli alimmaksi askelmaksi: malliston muokkaus jatkui vuodelle 1981, jolloin aloitusmalli Continental jäi vuoden tauolle, kun aiemmin vain varustetasona (1969–1980) ollut Town Car/Town Coupé -sarja (1980–2011) erkani omaksi mallisarjakseen. Continental palaisi välivuoden jälkeen vuonna 1982 menestyksekkääksi osoittautuneen Cadillac Seville-mallin kilpailijaksi vuosien 1977–1980 "kompaktiluokan" keskikokoisen Lincoln Versaillesin tilalle. Vuoden 1980 yhteisen korin ja pehmustetun vinyylikaton vuoksi arvokkaampi Town Car erottui perusmalli-Continentalista kaksivärimaalauksella, ja alempien mallien ajovalot olivat esillä, kun taas peitelevyjen taakse piilotetut ajovalot sekä perinteinen varapyöräkyhmy jäivät tyyriimmän Lincoln Mark -sarjan erioikeudeksi alkaen ajankohdan Mark VI:sta. Malliston eriyttäminen jatkuisi Continentalin seitsemännessä sukupolvessa.

Eräänä ajanjakson suurena toimintaympäristön muutoksena vuodelle 1981 tuli käyttöön 17 kirjain- ja numeromerkkien sarjasta koostuva, alustanumerot (VIN = Vehicle Identification Number) yhtenäistävä järjestelmä. ISO-standardisointi on vähäisiä eroavaisuuksia mm. Yhdysvaltojen ja Euroopan unionin välillä lukuun ottamatta yhtenäinen koko maailmassa.

Seitsemäs sukupolvi (1982–1987) 

Vuosien 1980–1981 malliston mylläys, missä pienempi Versailles oli poistunut alkuvuodesta 1980, oli jättänyt Lincolnille kaksi full size -luokan rinnakkaista mallisarjaa, Continentalin ja Mark VI:n, jotka erottuivat toisistaan vain muotoilun yksityiskohdilla. Siksipä Continental sai siirtyä pienemmälle, keskikokoiselle, mutta tässä tapauksessa rinnakkaisten Ford Thunderbird- ja Mercury Cougar -mallien tavoin pidennetylle Fox-alustalle, se oli enää saatavilla vain 4-ovisena sedanina, ja sen takaluukun kansi sai tuolloin muodikkaan, Cadillac Sevillen ja Chryslerin Imperialin kaltaisen, mutta Lincolnin tapauksessa paljon kilpailijoitaan maltillisemman kyttyrän (bustleback). Myös varapyöräkuhmu palasi takaluukun koristeeksi, nyt kuitenkin "Continental"-tekstillä "Lincoln":in sijaan. Kaupallisesti epäonnistuneen, badge engineering- l. merkkitunnuksia vaihtamalla luodun Versailles-mallin virheistä oppineena Lincoln huolehti, ettei uusi Continental jakaisi ainuttakaan näkyvää korin osaa teknisesti samojen, mutta arvoasteikossa alempana sijaitsevien sisarmalliensa Ford Granada tai Mercury Cougar kanssa. Oman korimallinsa vuoksi Continental sai pituutta visuaalisesti lisäävät kromatut koristelistat kylkiinsä, ja myös kaksivärimaali palasi taas saataville. Korimuodot saivat vuosimallin 1984 päivityksessä viistetyn keulan, ja joustopuskurien ulkonema pieneni: myös sisustusta uudistettiin, ja satiinipintaisten mustien osien koristeissa käytettiin valepuuta, vuosimallissa 1986 jopa aitoa pähkinäpuuviilua. Suositut designer-versiot tulivat omina valikoiminaan lisämaksusta saataville myös seitsemännen sukupolven Continentaleissa. Suosittu ovien koodilukitus (Keyless Entry) oli saatavilla, joskaan ei vielä kauko-ohjattuna.

Edellä mainitun alustanumeroiden maailmanlaajuisen yhtenäistämisen vaikutuksesta Lincoln Continental sai mallivuonna 1982 tunnuksensa 1MR, mikä yksilöi valmistajaksi "Continental":in kun taas Lincoln jatkoi 1LN-tunnuksella: sekaannus korjautuisi Ford-yhtymän väliintulon jälkeen vasta vuosimallissa 1986, jolloin myös Continental palasi 1LN-alkuiseen alustanumeroon.

Continental säilytti perusmoottorina edelleen 302-kuutiotuumaisen (4,9-litraisen), kaasuttimella varustetun V8-moottorin ja takavedon (Seville oli Eldoradon tavoin etuvetoinen), ja valinnaiseksi tuli sisarmalleissakin tarjottu 3,8-litrainen V6-moottori: ensi kertaa sitten vuosimallin 1948 (viimeinen Zephyrin V12-moottorilla) Lincolnissa saattoi siten olla muu kuin 8-sylinterinen moottori. Kumpikin korvautui jo vuodelle 1982 nyt polttoaineen ruiskutuksella varustetulla 302-kuutiotuumaisella V8-moottorilla, Fordin ylivaihde-automaattivaihteiston jatkaessa. Vuonna 1984 Continental-alusta koki merkittävän päivityksen elektronisella ilmajousituksella, kaasuiskunvaimentimilla ja nelipyörä-levyjarruilla, ja lisäksi edellä mainittujen moottoreiden rinnalla tuli tarjolle BMW:ltä ostettu 2,4-litrainen dieselmoottori (ml. 4-vaihteinen ZF-automaattivaihteisto) tuolloisen, Yhdysvalloissa kovin lyhytaikaiseksi jääneen dieselvillityksen vuoksi, mutta Continentalissa vaihtoehto koki ostajakunnan tyrmäyksen, ja se putosi mallivuoden 1985 jälkeen pois löydettyään vain noin 1 500 ostajaa. Vuonna 1984 myös Mark-sarjan nyt jälleen Continental-merkintää kantava Mark VII siirtyi Continental-sedanin pienemmälle pohjalevylle: edelleen perinteisiä ulkoisia tunnusmerkkejä kantava Mark VII oli edeltäjiänsä selvästi urheilullisempana tähdätty nuoremman ostajakunnan makuun, ja se sai Versace-erikoisversionsa.

Kahdeksas sukupolvi (FN9; 1988–1994) 

Yhdysvaltain automarkkinoilla vuosien 1973 ja 1979 öljykriisien jälkeinen aika toi mukanaan suuria muutoksia. Eurooppalaisten ja japanilaisten pienikokoisemmat ja polttoainetaloudeltaan edullisemmat, aluksi markkinoilla marginaalisen osuuden saavuttaneet automallit alkoivat nousta kutistuvien kotimaisten automallien kilpailijoiksi 1980-luvun edetessä myös suurten loistoautojen luokassa: perinteisten kilpailijoidensa, Cadillacin ja Chryslerin rinnalla tai sijaan Lincolnin kilpailijoiksi nousivat nyt Audin, BMW:n ja Mercedes-Benz:in rinnalle myös japanilaisten suurvalmistajien boutique-divisioonat Acura (Honda, 1986), Infiniti (Nissan, 1989] ja Toyotan luksusbrändi Lexus vuodesta 1989. Muutos tarkoitti, että Lincolnin piti ajatella Continental-mallinsa kokonaan uusiksi: vuodelle 1988 esitelty FN9-Continental sai saman pohjalevyn kuin eurooppalaistuneet sisarensa Ford Taurus ja Mercury Sable, joiden kanssa se jakoi myös 3,8-litraisen Essex-tyyppinimen V6-moottorinsa. Muutos tarkoitti, että Continental muuttui ensi kertaa mallihistoriansa aikana etuvetoiseksi. Continental erottui sisarmalleistaan kuitenkin ilmajousituksella, jota se tarjosi yksinoikeudella. Korin muodonmuutos oli merkittävä: se yhdisti sisarmalliensa sulavat, aerodynaamiset muodot ja koriin upotetut lasit ja ajovalot, joskin Continental sai pystymmän takalasin ja paksummat C-pilarit sivulaseilla (täten 3-ikkunaisena se täytti siis jälleen limusiinin määritelmän), sekä korkeamman, tilavan tavaratilan. Ulkoisesti Continental säilytti kuitenkin näyttävän kromatun jäähdytinsäleikön, joskin muu koristelu oli eurooppalaisen hillittyä, ja Continental-mallin tunnusmerkkinä ollut varapyöräkyhmy takaluukussa jäi pois. Matkustamo tarjosi suurimmat etuvetoisen automallin sisätilat esittelyvuonnaan, se tarjosi penkki-istuimillaan myös taas tilaa kuudelle henkilölle. Continental otettiinkin Car&Driver-lehden seuratulle 10 Best -automallien listalle vuodelle 1989, ja kova kysyntä ylitti mallin tuotantokapasiteetin. Vuosimalliin 1989 Continental sai uudistettuun kojetauluunsa ilmatyynyt niin kuljettajalle kuin etumatkustajallekin ensimmäisenä yhdysvaltalaisena autonvalmistajana, ja maailmanlaajuisestikin jo toisena vuoden 1987 Porsche 944 turbon jälkeen. Uutta oli myös mallivaihtojen typistäminen kahteen, eli joko perusmalliin (myöhemmin Executive-niminen) tai paremmin varusteltuun Signature Series -luksusmalliin. Vuonna 1993 erillisistuimet sekä keskikonsoli ja siihen sijoitettu vaihteenvalitsin tulivat tarjolle ensi kertaa Continental-mallin historiassa: etuistuinten välissä oli kuppitelineet sisältävä kyynärtuki säilytyslokerolla. Continentalin kahdeksannen sukupolven FN9-pohjalevy tulisi vuonna 1995 vielä etuvetoiseksi muuttuneeseen tila-auto Ford Windstariin, mikä pystyi kilpailemaan paremmin etuvetoisten, hyvin suosittujen Chrysler-yhtymän tila-autojen kanssa kuin edeltävä takavetoinen Ford Aerostar, jonka nelivetoinen AWD-versio tosin jatkoi aina vuoteen 1997 asti.

50th Anniversary Edition (1990) 

Vuodelle 1990 oli tarjolla Continental-mallin 50-vuotista taivalta juhlistava erikoismalli titaanin värisellä maalipinnalla puna/sini-koristeraidoilla, 50th Anniversary -merkeillä, erityisillä pinnakuvioisilla alumiinivanteilla sekä keskiöiden koristekupeilla.

Yhdeksäs sukupolvi (FN74: 1995–2002) 

Mallivuodelle 1995 Lincoln Continentalin yhdeksäs sukupolvi sai aikakautensa muodin mukaisen aerodynaamisen, pyöreämuotoisen (jelly bean-haukkumanimi) korin, joskin edeltävän sukupolven kaltaisella pohjalevyllä. Ilmajousitus jatkoi vuodet 1995–1996, jolloin etuakselisto palasi takaisin teräsjousiin vuodelle 1997. Merkittävimpänä muutoksena, ja teknisistä sisarmalleistaan poiketen, Continental sai takaisin V8-moottorinsa, modulaarisen 4,6-litraisen neliventtiilisen, InTech -nimisen vinkkelin, jotta se pärjäisi kilpailussa Northstar-V8:n saaneita Seville- ja DeVille -malleja vastaan. 260 hevosvoiman uusi moottori tarjosi jälleen äkäisen suorituskyvyn - esimerkiksi kiihtyvyys 0–60 mailiin vei vain 7,2 sekuntia – ja matkustajia hemmoteltiin lisäksi edustavalla nahkasisustuksella: saatavilla oli edellismallin tavoin 6 hengen periamerikkalaiset penkki-istuimet (tällöin valíhteenvalitsin sijaitsi rattiakselilla) tai eurooppalaisemmat erillisistuimet edessä. Continentalin jo edellisissä sukupolvissa edistyksellinen elektroniikka siirtyi päivitettynä myös yhdeksänteen sukupolveen: alustasäätöihin vaikuttavat valinnaiset asetukset olivat ensimmäisiä lajissaan yhdysvaltalaisessa automallissa. Valinnaisvarusteina olivat matkapuhelin, varashälytin ja JBL-musiikkilaitteisto kuuden CD-levyn pakkasoittimella, sähkölämmitteiset istuimet, sähkötoiminen kattoluukku, ja etuvetoisessa tehokkaassa V8-moottorissa epäilemättä tarpeellinen sutimisenesto.

Vuodelle 1998 Continental sai korimuotoilun päivityksen, jolloin jäähdytinsäleikkö ja perä muuttuivat Town Car -mallin kanssa samankaltaisiksi. Myös sisätiloissa oli muutoksia: kojetaulu uudistui, ja tarjolle tuli General Motorsin "OnStar"-palvelun kaltainen satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä. Vuodelle 1999 moottori sai 15 hevosvoiman tehonlisän, ja saataville tuli lisämaksullinen Luxury Appearance Package erinäisillä ulkoasun ja sisustuksen kohennuksilla. Driver Select System taasen sisälsi asetusten muistilla varustetun, säädettävissä olevan semi-aktiivisen alustan, jossa myös rattivaste oli muutettavissa: asetukset pystyi tallentamaan kahdelle kuljettajalle erikseen. Vuosien 2000–2002 Continentalit eivät lähestyvän elinkaarensa lopun vuoksi kokeneet enää suurempia muutoksia, joskin aiempia valinnaisvarusteita lisättiin vakiovarusteluun, ja tarjolle tuli vastaavasti uudemman teknologian valinnaisvarusteita: aluksi kilpailija Cadillac oli jäänyt myyntikilpailussa kakkoseksi, mutta mallistoa uudistettuaan se meni 2000-vuosikymmenellä jälleen Lincolnin ohi. Edellisten sukupolvien tavoin myös yhdeksännen sukupolven Continentalista oli useita erikoismalleja: Diamond Anniversary Edition tuli tarjolle 1996 Lincolnin 75-vuotisen taipaleen kunniaksi, ja sisälsi liudan edellä mainittuja valinnaisvarusteita, kun taas Spinnaker Edition tuli Continentalissa saatavilla vuotta Town Car:ia myöhemmin. Limited Edition tai joillain markkina-alueilla Greenbrier Limited Edition oli vuoden 2001 yleellisyyksiä sisältävä versio, kun taas vuodelle 2002 tuli arvattavasti tarjolle Collector`s Edition, jossa runsaaseen erikoisvarusteluun kuuluivat myös aidosta pähkinäpuusta tehty ratti, mittaristopaneeli sekä ovien sisäkoristeet, ja korin väriksi oli tarjolla tummanharmaa charcoal gray -erikoisväri. Vuonna 2002 Lincoln esitteli Continental-konseptiauton, minkä muotoilu poimi neljännen sukupolven menestysmallien piirteitä ajanmukaistettuina, mutta tuotantoon se ei lopulta tullutkaan.

Continental-mallin valmistuksen lopettamispäätös vuoden 2002 jälkeen juontui vuodelle 2000 esitellystä Lincoln LS -urheilusedanista (2000–2006), mikä käytti Jaguar S-Typen ja Ford Thunderbirdin DEW98-pohjalevyä, oli saatavilla V6- tai V8-moottoreilla, ja puhutteli hyvin samankaltaista asiakaskuntaa kuin Continental. Päällekkäisyyden vuoksi pienempi, eurooppalaishenkinen LS sai jatkaa (2007 historiasta palautettuna Lincoln Zephyr-mallina, sitten Lincoln MKZ -nimisenä), kun taas suurempi, Town Car-sarjan jatkaja - joskin samalla Continental-mallia vastaava - MKS tuli markkinoille vuodelle 2009. MKZ olisi viimeinen Lincoln-malli, mikä valmistettiin perinteikkäällä Wixom-tehtaalla (joka aloitti toimintansa kolmannen sukupolven Continentalin 1958–1960 sekä sen rinnakkaismallien valmistuspaikkana) ennen sen toiminnan alasajoa. Lincoln Continental-konseptiauto 2002 on chicagolaisessa Klairmont Kollections-museossa.

Kymmenes sukupolvi (D544; 2017–2020) 

Continental-perinnenimi teki neljäntoista vuoden tauon jälkeen paluun Lincoln-mallitarjontaan, kun se esiteltiin syksyllä 2016 vuodelle 2017. Koeautona paluuta tekevä uusi Continental oli esitelty vuoden 2015 New Yorkin Auto Show-näyttelyssä, ja se korvasi suurikokoisen Lincoln MKS-mallin mikä oli vajaan tuuman pidempi kuin Audi A8:n pitkän akselivälin L-versio. Samalle CD4- l Fusion-pohjalevylle kuin Kiinan markkinoilla tarjottu, vajaa 2 tuumaa pidennetty Ford Taurus, mutta sitä koriltaan 5 tuumaa pidempänä ja 1,5 tuumaa leveämpänä Continental on noin 4 550 paunan painoinen. Moottorivalikoimana tarjolla vakiona on 3,7-litrainen 305 hevosvoiman V6-moottori Ford Mustangista, tai valinnaisesti kahdella turboahtimella varustetut V6-moottorit, joiden teho 2,7-litraisena on 335 hevosvoimaa, 3-litraisena huippuversiona 400 hevosvoimaa. Continental on etuvetoinen, joskin myös nelivetoinen versio on saatavilla. Tärkeille Kiinan markkinoille on myös tarjolla ahdettu L4-moottori, jota ei kuitenkaan tarjota USA:n markkinoilla. Varusteversioina ovat perusmalli Premiere, standardimalli Select, kohennettu Reserve sekä malliston huipulla Black Label - samankaltaiset kuin jymymenestykseksi osoittautuneessa, uudistetussa Navigator-loistomaasturissa.

MKS-mallia oli moitittu vähemmän hienostuneeksi kilpailijoihinsa verrattuna, ja sen selvästi edullisempi sisarmalli Ford Taurus tarjosi paremman vastineen rahalle. Myöskään uudistettu Continental ei kuitenkaan ole nirsojen autolehtien testaajien tuoreiden koeajoraporttien valossa tarjonnut ihan kovien eurooppalaisten kilpailijoidensa veroisia dynaamisia ominaisuuksia, joskaan sen ei "quiet luxury" -lähtökohdistaan liene tarkoitus lyödä ekstrovertteja, kovaäänisesti päällekäyviä Euroopan urheilusedaneja laudalta. Sen sijaan uusi, yhdysvaltalaisten loistoautojen perinteisiä vahvuuksia (mukava, hiljainen, voimakas ja runsaasti varusteltu) kunnioittava Continental vaikuttaa ostaja-arvioiden valossa vievän asiakkaita muun muassa kotimaiselta periviholliseltaan, Cadillacilta sekä esimerkiksi Lexukselta tai Hyundai-konsernin nosteessa olevilta luksusmalleilta.

2019 Coach Door Edition 

Vuonna 1968 voimaan tulleiden tiukempien turvallisuusmääräysten vuoksi Lincoln Continentalin neljännen sukupolven perinteisiä "kaappari"-takaovia ei enää käytetty seuraavassa malliuudistuksessa. Kaappariovet ovat tehneet paluunsa vuoden 2019 Lincoln Continentalin hieman pidennettyyn "Coach Door Edition" -erikoismalliin, jota valmistettiin 80 kappaletta Continental-mallin 80-vuotisen taipaleen (vuodesta 1939 laskien) juhlistamiseksi. Erikoismalli myytiin loppuun 48 tunnin sisään, ja sen kaltaista versiota tarjoitaan vuosimallille 2020 yleisön kiinnostuksesta riippuen suurempanakin sarjana.

Lincoln-sedanin valmistuksen päättyminen Yhdysvalloissa vuoden 2020 lopussa 

Lincoln ilmoitti heinäkuussa 2020, että heikosti kysyttyyn full size premium-luokkaan lukeutuvan Continental-sedanin valmistus Yhdysvalloissa päättyy vuoden 2020 lopussa, mutta että sen kokoonpano jatkuu Kiinassa.

Aiheesta muualla

Lincoln Motor Car Heritage Museum 

LMCHM on osa Gilmore Museum-museota, mikä sijaitsee Hickory Cornersissa lähellä mm. Kalamazoota Michiganissa. Lincoln Car Museum, kotisivu.

Videolinkkejä 
 Making of the 1956 Lincoln Continental Mark II; Ford-yhtymän esittelyfilmi Mark II-mallin syntymisestä, 14:20 minuuttia 
 2021 Lincoln Continental COACH Edition; Kyseessä lienee Ford-Yhtymän mainosfilmien osia, 10:03 min 
 1966 Lincoln Continental 4d Convertible; Lincoln-ekspertti John Cashmanin laaja selostus mm. katon mekaniikasta; 50:52 min

Lähteet

Continental
F-segmentin autot
Full-size-luokan autot
1930-luvun autot
1940-luvun autot
1950-luvun autot
1960-luvun autot
1970-luvun autot
1980-luvun autot
1990-luvun autot
2000-vuosikymmenen autot
2010-luvun autot
2020-luvun autot