Helsingin seudun lähijunaliikenne

Helsingin seudun lähijunaliikenne on pääkaupunkiseudun alueella toimiva paikallisjunajärjestelmä, jonka liikenteen suunnittelee ja tilaa HSL ja jota liikennöi VR. Junavuoroja ajetaan arkipäivinä 676  13 eri linjatunnuksella.

Lähiliikenne koostuu HSL:n tilaamasta liikenteestä linjoilla , , , , , , ,  ja  sekä VR:n ja HSL:n yhteisestä liikenteestä linjoilla , ,  ja . Yhdessä Helsingin metron ja runkolinjojen 20, 30, 40, 200, 300, 400, 500, 510, 550, 560, 570 sekä 600 kanssa pääkaupunkiseudun lähiliikenne muodostaa Helsingin seudun joukkoliikenteen rungon. Lähiliikenteen junissa voi HSL-alueen sisäisillä matkoilla käyttää vain HSL:n lippuja. HSL-alueen ulkopuolella sijaitseville asemille matkustaessa on ostettava VR:n lippu. Lipunmyynti lähijunissa loppui 19. kesäkuuta 2017, jolloin konduktöörit siirtyivät myynnin sijasta vain tarkastamaan lippuja. HSL-alueen liikennemuotoja kuvaavissa väreissä lähijunaliikennettä kuvaa violetti (#8C4799). VR:n lähiliikenteen värinä käytetään VR:n brändiväriä, vihreää (#58a618).

HSL-alueen lähiliikenteen asemista 15 sijaitsee Helsingissä, 14 Vantaalla, seitsemän Espoossa ja neljä Kirkkonummella. Näiden lisäksi Kauniaisissa ja Keravalla on kussakin kaksi asemaa sekä Tuusulassa ja Siuntiossa kussakin yksi asema. Sipoossa asemia ei ole lainkaan. VR:n lähiliikenteen asemista sijaitsee kuusi Kotkassa, neljä Hausjärvellä, Järvenpäässä, Lahdessa ja Kouvolassa, kaksi Hämeenlinnassa, Kärkölässä ja Akaassa sekä yksi Hyvinkäällä, Riihimäellä, Janakkalassa, Lempäälässä, Tampereella, Hattulassa, Mäntsälässä, Orimattilassa, Hollolassa ja Iitissä kussakin.

Lähiliikenne on sähköjuniin perustuvaa joukkoliikennettä. Sähköjunien tekniikka eroaa jonkin verran metrojunista: lähijunat saavat sähkönsä raitiovaunujen tapaan ilmajohdosta, metro puolestaan sivuvirtakiskosta. Rautatieasemien laiturit ovat matalammat kuin metroasemien. 

Lähiliikenteen junakaluston hankkimisesta ja niiden hallinnoimisesta vastaa Pääkaupunkiseudun Junakalusto HSL-liikenteen osalta ja VR-Yhtymä oman liikenteensä osalta. HSL kilpailutti lähijunien liikennöitsijänsä niin, että uusi sopimuskausi alkoi kesäkuussa 2021.

Luonnehdinta 
Pääkaupunkiseudun junaverkoston liikenne on tiheää. Junia kulkee keskimäärin pienemmiltä asemilta 1–3 kertaa tunnissa ja suurilta vaihtoasemilta yli 10 kertaa tunnissa. Junien tarjonta ja käyttö on suurinta Helsingin rajojen sisällä, mutta junat tarjoavat melko tiheästi yhteyksiä myös muihin Helsingin seudun kuntiin. Yhteydet lähiliikennealueeseen 2000-luvulla liitetyille asemille ovat kerran tunnissa oikoradan sekä Lahti-Riihimäki-radan osalta ja harvemmin Riihimäki-Tampere-välillä.

Lähijunalinjat , ,  ja  ovat liikenteeltään metromaisia. Asemien välimatkat, vuoroväli ja vaunujen matalalattiaisuus on samankaltaista Helsingin metron kanssa. Lähijunavaunut eroavat kuitenkin metrosta palvelutasollaan sikäli, että lähijunissa on vessat ja pehmustetut istuimet. 

HSL on sallinut 19. kesäkuuta 2017 alkaen pyörän kuljettamisen lähijunissa. Matkan voi maksaa joko HSL-matkakortilla tai mobiilisovelluksella.

Kalusto 
HSL-alueen lähiliikenteessä on käytössä ainoastaan Stadler FLIRT Sm5-junia, joita on yhteensä 81 yksikköä. Sm2-kalusto poistui HSL-alueen säännöllisestä liikenteestä vuoden 2017 kesäkuussa. VR:n oma lähiliikenne perustuu Sm4- ja Sm2-juniin.

Rataosuudet

Lähiliikennettä liikennöidään viidellä rataosuudella. Kaikki reitit alkavat Helsingin päärautatieasemalta ja jatkavat Pasilan rautatieaseman kautta eri suuntiin.

Riihimäen rata ja Keravan kaupunkirata
 
Riihimäen rata on osa päärataa ja jatkuu pohjoiseen Hämeenlinnan kautta Tampereelle. Pääradalla liikennöivät -, - ja -junat. Vuonna 2004 avattu Keravan kaupunkirata mahdollisti laajan vuorotarjonnan lisäämisen Helsingin ja Keravan välisellä kolmellatoista asemalla. Helsingin ja Keravan välillä kaupunkirataa liikennöi -juna, joka pysähtyy kaikilla väliasemilla. Kesäkuussa 2017 VR:n lähiliikennealue pääradalla laajeni Tampereelle. Syysliikenteen 2019 alkaessa -junalle lisättiin pysähdykset Käpylään, Pukinmäkeen ja Tapanilaan. Samalla linjatunnus  jäi pois käytöstä.

Riihimäen-Lahden rata

Tämä rataosuus on osa vuoden 1870 Pietarin rataa. Radan liikenne on osa VR:n omaa lähiliikennettä Lahden oikoradan valmistuttua vuonna 2006. Vuonna 2017 rataosan junille lisättiin kirjaintunnus .

Lahden oikorata

3. syyskuuta 2006 liikenteelle avattu Kerava–Lahti-oikorata erkanee pääradasta Keravan Kytömaalla. Rataosuudella ajetaan lähiliikennettä -junalla Lahteen.

Kouvolan ja Kotkan suunta

5. tammikuuta 2022 alkaen osuus Lahdesta Kouvolan kautta Kotkaan liittyy osaksi VR:n lähiliikennealuetta. Osa -junista jatkoi jo aiemmin Lahdesta Kouvolaan, mutta nämä eivät kuuluneet lähiliikenteeseen. Aiemmin tunnuksettomina ajetut Lahti–Kouvola–Kotka-taajamajunat saavat tunnuksen O.

Rantarata ja Leppävaaran kaupunkirata

Rantarata kulkee Espoon läpi länteen Kirkkonummen kautta Karjaalle. Vain kaukoliikenteen junat jatkavat Karjaalta eteenpäin Turkuun ja Hankoon. Rantaradalla liikennöivät -, -, -, ja -junat. Leppävaaran kaupunkiradan käyttöönotto 2. kesäkuuta 2002 mahdollisti vuorotarjonnan lisäämisen Helsingin ja Leppävaaran välisillä kuudella asemalla. Kaupunkiradalla liikennöi kaikilla väliasemilla pysähtyvä -juna.

Kehärata

Kehärata yhdistää pääradan ja Vantaankosken radan. Radalla liikennöi -juna Helsingistä Tikkurilan kautta Lentoasemalle ja edelleen Huopalahden kautta takaisin Helsinkiin, -juna kulkee vastakkaiseen suuntaan saman reitin. Liikennöinti aloitettiin 1.7.2015.

Historia
Lähiliikenteen edeltäjänä toimivat höyry- ja dieselkalustolla liikennöidyt Helsingin seudun paikallisjunat vuodesta 1886, jolloin liikenne alkoi neljällä junaparilla Helsinki-Järvenpää-reitillä. Varsinaisesti lähiliikenne-termin käyttö alkoi vuonna 1969 sähköjunaliikenteen alkaessa. Vuoden 1975 reittikaaviossa otsikkona on "Rautateiden lähiliikenne".

1970-luku
Lähiliikenne alkoi ensimmäisenä sähköistetyllä osuudella Helsinki-Kirkkonummi kuudella Sm1-junayksiköllä. Vuosi 1972 oli merkittävä usealla tavalla lähiliikenteen kannalta: lähiliikenteen ydinalue pääradalla saatiin sähköistettyä Riihimäelle asti ja lisäksi saatiin valmiiksi kolmas raide Pasilasta Tikkurilaan asti. Linjakirjaimet otettiin käyttöön kööpenhaminalaisen esikuvan mukaisesti vuoden 1972 toukokuussa.

Sähköjunia alkoi olla 1970-luvun alussa riittävästi tiheän lähiliikenteen järjestämiseen, kun Sm1-junien ensimmäinen 30 yksikön valmistussarja saatiin liikenteeseen. Ruuhka-ajan pisimpiin juniin Sm1-yksiköiden kapasiteetti ei riittänyt, vaan niitä liikennöitiin aluksi diesel-, myöhemmin Sr1-sähköveturien vetämillä puukorisista matkustajavaunuista muodostetuilla junilla.

Ensimmäinen varta vasten lähiliikenteen tarpeisiin rakennettu rata avattiin vuonna 1975 kun Martinlaakson rata avattiin liikenteelle. Martinlaakson rata oli ensimmäinen suurprojektina suunniteltu rata, jossa rata, asemat ja asemien palvelualueiden asemakaavoitus suunniteltiin yhdessä. Muita liikennepaikkamuutoksia 1970-luvulla olivat vuonna 1976 Strömbergin seisakkeen lakkautus ja Luoman seisakkeen lakkautus, jossa yhteydessä Nokan seisake muutettiin uudeksi Luoma-nimiseksi asemaksi. Vuoteen 1981 mennessä hankittiin vielä 70 Sm1- ja Sm2-yksikköä. Niistä 40 junayksikköä toimitettiin ilman WC:tä, koska ajateltiin, että lyhyillä reitillä sitä ei tarvita. Näitä yksiköitä päädyttiin kuitenkin käyttämään pitkilläkin reiteillä, joten WC asennettiin jälkiasennuksena kaikkiin yksiköihin. Kaluston osalta nämä 100 Sm1- ja Sm2-sähköjunaa toimivat lähiliikenteen pääkalustona pitkälle 2000-luvulle asti.

Liikenne oli tähän aikaan täysin VR:n omaehtoista toimintaa, ja pääasiassa junissa kävivät VR:n junaliput, lukuun ottamatta Helsingin kaupungin aluetta. HKL:n liput kelpasivat lisämaksun kanssa vuoteen 1975 asti, josta lähtien Helsingin kaupungin alueella kelpasivat pelkät HKL-liput. Vuonna 1974 VR jakoi lähiliikennealueen ABC-vyöhykkeisiin väleillä Helsinki-Kirkkonummi ja Helsinki-Kerava. Ensimmäiset lipunmyyntilaitteet otettiin käyttöön 1970-luvulla.

1980-luku
Lähiliikenteen kehittämistä häiritsivät 1980-luvulla valtion ja alueen kuntien kiistely investointien rahoituksesta. Uutena ratainvestointina tehtiin vain kolmas raide välille Tikkurila-Kerava vuonna 1981. Sähköjunakalustoa ei hankittu, mutta puuvaunujen aikakausi lähiliikenteessä päättyi huhtikuussa 1987, kun ruuhkajuniin saatiin puuvaunujen tilalle veturilla vedettävät teräksiset lähiliikennevaunut. Asemista suljettiin Hanala, jonka tilalle avattiin Koivukylän rautatieasema. 

Lippupuolella tapahtui merkittäviä muutoksia, kun vyöhykejärjestelmä laajeni käsittämään koko silloisen lähiliikennealueen Riihimäelle asti vuoden 1984 alusta. Syyskuussa 1986 otettiin merkittävä edistysaskel, kun YTV:n seutulippu alkoi kelvata kaikissa YTV-alueen joukkoliikennevälineissä. Vuonna 1987 siirryttiin avorahastukseen, lipunmyyntiin lipunmyyntiosastoissa ja tarkastusmaksun perintään lähiliikenteessä. Vuonna 1989 päättyi VR:n A-, B- ja AB-vyöhykelippujen myynti, kun solmittiin uusi YTV-sopimus.

1990-luku
Vuosikymmen alkoi Huikon seisakkeen lakkautuksella vuonna 1990 ja uuden lyhyen rataosan avaamisella välille Martinlaakso-Vantaankoski vuonna 1991. Turun radan sähköistyksen ansiosta lähiliikennealue laajeni G-vyöhykkeenä Karjaalle asti vuonna 1993. Sama jatkui vuosikymmenen puolivälissä, jolloin lakkautettiin useita - ja -junien seisakkeita pääradalta (Kytömaa 1994, Takoja, Palopuro ja Monni 1996 sekä Ristinummi 1998) niiden vähäisen käytön ja -junan nopeuttamisen takia. Lisäksi rakennettiin neljäs raide eli Tikkurilan kaupunkirata vuonna 1996, mikä mahdollisti metromaisen vuorovälin välillä Helsinki-Tikkurila. 

Lisääntynyt liikenne, kasvaneet matkustajamäärät, radan kunnon parantumisen sallimat suuremmat nopeudet ja matalalattiajunien tarve saivat VR:n hankkimaan vuodesta 1999 alkaen lähiliikenteeseen uusia Alstom Coradia -junia, Suomessa Sm4, ensi kerran sitten viimeisten Sm2-junatoimitusten vuonna 1981.

2000-luku
Lähiliikenteen laajenemisen vuosikymmen alkoi mittavalla projektilla, kun Pasilan ja Leppävaaran välille toteuttiin kaupunkirata, joka valmistui kesäkuussa 2001. Uusi kaupunkirata johti merkittäviin muutoksiin Rantaradan lähiliikennelinjoilla, muun muassa uusien - ja -junien muodossa. Vuonna 2002 aloitettiin Keravan kaupunkiradan ja Lahden oikoradan rakennustyöt. Näillä osuuksilla oli merkittävä vaikutus lähiliikenteeseen sekä kapasiteetin että lähiliikenneverkon laajentuessa. Lahden oikoradan valmistuttua lähiliikennealue laajeni H-vyöhykkeellä, johon kuuluivat Lahti, Herrala ja Järvelä. Vuonna 2006 valmistuneelle oikoradalle asetettiin liikennöimään uusi junavuoro , joka -junan tapaan aikataulutettiin nopealle Sm4-kalustolle. 

Aiemmin 30 toimitettua Sm4:ää oli käytetty lyhyillä YTV-alueen linjoilla YTV:n vaatiessa matalalattiaista kalustoa. Vuosikymmenen lopulla matalalattiaisuuden ongelma alkoi ratketa, kun perustettiin kaupunkien ja VR:n toimesta Pääkaupunkiseudun junakalusto, jonka tehtävänä oli valita uusi junamalli YTV-liikenteessä käytettäväksi. Valituksi tuli Stadler Flirt, joka tunnetaan Suomessa sarjatunnuksella Sm5. Lippujärjestelmässä merkittävin muutos oli Keravan (2006) ja Kirkkonummen (2007) liittyminen YTV:hen ja sitä kautta tulo osaksi pääkaupunkiseudun lippujärjestelmää vyöhykkeenä 3. Uusien kuntien jäsenyys YTV:ssä muutti linjat , , ,  ja  kokonaan YTV-alueella kulkeviksi. Toisena lippujärjestelmään liittyneenä muutoksena oli YTV:n siirtyminen matkakorttiin ja paperilippujen käytön väheneminen. Kolmas lippumuutos oli lipunmyyntien poistuminen 2000-luvun alussa kaikilta vain lähiliikennettä palvelevilta asemilta.

2010-luku
Vuosikymmentä hallitsivat suurimuotoinen rataprojekti eli Kehärata ja toisaalta kaluston täydellinen vaihtuminen vanhojen Sm1- ja Sm2-junien hiljalleen korvauduttua Sm5-junilla vuosina 2009–2017. Heti vuosikymmenen alussa YTV:n toiminta siirtyi HSL:lle. Lähiliikennealue ei kuitenkaan laajentunut ennen vuotta 2018, koska HSL:ään on liittynyt sen perustajakuntien lisäksi vain ilman junaliikennettä oleva Sipoo. Vuonna 2016 seurasi lakkautuksia pitkän, 18 vuoden tauon jälkeen kun Purolan rautatieasema ja Nuppulinnan rautatieasema pääradalla sekä Mankin seisake ja Luoman seisake Rantaradalla, lakkautettiin. Myös pääradan -juna ja -juna Karjaalle lakkautettiin, tosin sen liikennöintiä jatkettiin HSL-järjestelyin välittömästi Siuntioon asti. -junan lakkautus vaikutti Siuntion tekemään päätökseen liittyä HSL:ään vuoden 2018 alusta.

Lippujärjestelmä oli vuosia entisellään ennen kuin lipunmyynti lähijunissa kesäkuussa 2017 päättyi. Tämän mahdollistivat kaikille asemille hankitut lipunmyyntiautomaatit sekä mobiililaitteilla ostettavat liput.

Tulevaisuus

Espoon kaupunkirata

Espoon kaupunkirata on Leppävaaran kaupunkiradan suunniteltu jatke Espoon keskukseen tai Kauklahteen. Se olisi kaksiraiteinen lähijunaliikenteen rata, joka mahdollistaisi junavuorojen säännöllistämisen ja lisäämisen Helsinki-Kirkkonummi-rataosuudella. Espoon kaupunkiradan ratasuunnitelma on valmistunut, ja hanke odottaa toteutuspäätöstä.

Pisararata 

Pisararata on Helsingin keskustaan suunniteltu maan alla kulkeva paikallisjunarata, jolla helpotettaisiin päärautatieaseman ruuhkaa ohjaamalla -, /- ja -junat Pasilasta pisaran muotoiselle ratalenkille, jolta olisi vaihtoyhteys metroon Hakaniemessä ja mahdollisesti rakennettavaan toiseen metrolinjaan Töölössä.

Nikkilän junaliikenne 
YTV on tehnyt alustavia suunnitelmia junaliikenteestä Keravan asemalta Ahjon kautta Sipoon Nikkilään ja mahdollisesti edelleen Kilpilahteen ja/tai Porvooseen. Junaliikennettä suunnitellaan parantamaan joukkoliikennetilannetta, kun Ahjoon ja Sipooseen rakennetaan lisää asutusta. Konkreettisia suunnitelmia ei ole tällä hetkellä henkilöjunaliikenteen aloittamiseen rataosalla. Liikennevirasto teki Sipoon kunnan kanssa selvitystä alueen maankäytöstä. Selvityksen tulos oli, että liikenne aloitetaan, jos alueelle kaavoitetaan tarpeeksi asutusta.

Tällä hetkellä rata Keravan ja Nikkilän välillä ei täytä henkilöliikenteen asettamia vaatimuksia. Radalta pitäisi poistaa tasoristeyksiä, rakentaa turvalaitteita ja laiturirakenteita. Sipoo kuitenkin vastustaa liikenteen aloittamista, ja kaikki suunnitelmat ovat tähän mennessä kaatuneet. Lisäksi Porvoon museoradalla lähestulkoon koko ratainfrastruktuuri tulisi uusia, mikäli sähköjunaliikennettä Porvooseen asti alettaisiin harjoittaa.

Asiaan vaikuttavat myös muut seikat kuten kannattavuus, junaliikenteen mukanaan tuoma bussiliikenteen todennäköinen väheneminen, öljyjunaliikenteen vaikeutuminen sekä kalustoasiat. Keravan kaupunkiradan valmistuttua junat viipyvät pääsääntöisesti Keravalla 10 minuuttia ennen paluulähtöä. Liikenteen ulottaminen pidemmälle vaatisi vuoromäärästä riippuen 2–5 junayksikköä lisää liikenteeseen.

Uudet varikot
Lähiliikenteen junien säilytystä ja huoltoa varten on suunniteltu kahta uutta varikkoa, joiden sijaintipaikat olisivat Kirkkonummi ja Kerava. Tarve uusille varikoille aiheutuu lähijunaliikenteen määrän kasvusta ja sen seurauksena riittämättömäksi käyvästä Ilmalan varikosta.

Linjat 

Pääkaupunkiseudulla on viisitoista lähijunalinjaa, joista kahdeksan on HSL:n ehdoilla toteutettuja, neljä HSL:n ja VR:n yhteisiä. Lisäksi VR:n omaa lähiliikennettä on kolme reittiä (G, M, O). HSL-lähiliikenteen kaikkien reittien toinen päätepiste Helsingissä. Alla olevaan taulukkoon on merkitty violetilla ne linjat, joita liikennöidään täysin HSL:n alueella, vihreällä taas myös VR:n alueella kulkevat. Matka-ajat saattavat riippua linjan suunnasta: ruuhkasta johtuen juna Helsingin kantakaupunkiin on yleensä muutamaa minuuttia hitaampi kuin vastaavan linjan juna vastakkaiseen suuntaan.

Katso myös
 Suomen lähijunaliikenne

Lähteet

Aiheesta muualla 
 VR Lähiliikenne
 Keravan kaupunkirata 
 Leppävaaran kaupunkirata 
 Junat kartalla

 
Seulonnan keskeiset artikkelit
Suomen lähijunaliikenne