Buick Riviera

Buick Riviera oli lyhytikäistä LaSalle-divisioonaa (1927–1941) lukuun ottamatta General Motorsin perinteisessä merkkien arvojärjestyksessä toiseksi korkeimman Buick-divisioonan hardtop-koriversion nimitys, kaksi-  ja neliovisten mallien huippuversioissa vuosina 1949–1962. Siksi se jäi mallinimeksi myös vuosina 1963–1999. Riviera-malli poikkesi niin tyylikkäällä muotoilullaan kuin neljän hengen erillisistuimillaan selvästi tavanomaisista yhdysvaltalaisista automalleista. Sen oli tarkoitettu kuvastavan maailmanluokan loistoa, muotoilua ja voimaa, ja niitä korostaakseen sen ensiesittely tapahtuikin epätavanomaisesti Euroopassa, vuoden 1962 Pariisin autonäyttelyssä. Rivieralle ominainen, soikea R-logo ei ollut vielä käytössä vuonna 1963, vaan ilmestyi Riviera-tekstilogon tilalle vuosimalliin 1964. 

Riviera-koriversio oli Buick-divisioonan nimitys vuosimallissa 1949 käyttöön myös GM:n Cadillac Coupé de Ville- ja Oldsmobile 98 Holiday coupé-huippumalleissa ensi kertaa suursarjatuotannossa tulleesta kaksiovisesta hardtop-korista, josta oli poistettu ovitolpat, eli etu- ja takalasit laskettavissa kokonaan alas. Riviera-nimen oli tarkoitus herättää mielleyhtymiä Ranskan Rivieran vauraudesta ja viehätysvoimasta, joskin Ford-yhtymä oli ollut kilpailijaansa edellä jo vuonna 1939. Edsel Ford oli valmistuttanut itselleen kesäkauden autoksi tyylikkään kaksiovisen Lincoln Continental-coupén, mikä nimellään viittasi vanhan mantereen loistoon. Ensin Riviera-koriversio tuli tarjolle Buick Roadmaster-mallissa. Osoittauduttuaan erittäin suosituksi hardtop-kori tuli käyttöön vuonna 1950 myös Super-, 1951 Special- ja vuonna 1954 myös paluun tehneessä Century-mallissa, jotka myös saivat Riviera-nimityksen. 

Neliovisena hardtop-kori tuli ensi kertaa maailmassa tarjolle vuonna 1955 Buick- ja Oldsmobile-divisioonan malleissa: Buickissa korimalli Riviera-nimityksellään oli tarjolla Century- ja Special-malleissa, joskin yleensä ilman erityistä Riviera-nimikilpeä tai -merkkiä. Vuodesta 1959 lähtien Buick käytti Riviera-nimitystä säästeliäämmin, ja se esiintyi ainoastaan 4-ovisissa 6 sivuikkunan premium-varustetason korimalleissa, joita vain Cadillac- ja Buick-divisioona (Electra 225-mallissa) saivat aluksi tarjota. Vuonna 1963, kun Riviera tuli markkinoille automallina, Riviera-korimallinimi esiintyi samanaikaisesti enää Electra 225:n loisteliaimmin varustetussa versiossa. 

Mallina Riviera oli ensimmäinen, jossa käytettiin sittemmin menestyksekästä GM:n E-pohjalevyä. Perinteisellä etumoottori/takaveto-konseptillaan se poikkesi vuosimallin 1979 uudistukseen asti muista E-pohjalevyn malleista (Oldsmobile Toronado (1966–1992) sekä Cadillac Eldorado (1967-2002)), jotka olivat jo siirtyneet etuvetoisiksi. Riviera muuttui etuvetoiseksi vasta vuonna 1979 siirtyessään kuudenteen sukupolveen. Kansan suussa yleensä "Riv"-lempinimen saanut malli oli menestys ensimmäisen ja toisen sukupolven osalta. Kolmannen sukupolven omintakeinen "boat-tail"-veneperä jakoi mielipiteitä, ja myös päästövähennyksen vuoksi laskenut moottoriteho vähensi kysyntää: vuosimyynnit laskivat 34 000 kappaleen tuntumaan. Perinteisen muotoilun palauttaminen ei auttanut, vaan neljännen sukupolven vuosimyynti laski 20 000 kappaleen tasolle. Viides sukupolvi siirtyi "downsizing"-liikkeen vuoksi pienempään B-pohjalevyyn, ja kyseessä oli välimalli GM:n valmistellessa uutta E-pohjalevyä vuodelle 1979. Myyntimäärä koheni hieman, mutta tämä sukupolvi kuuluu hävinneen laajalti käytettyjen autojen markkinoilta. Kuudes sukupolvi etuvetoisena Eldoradon ja Toronadon kaltaisena oli suurmenestys. Viimeisenä vuonnaan se myi yli 65 000 kappaletta. Seitsemännen sukupolven mitat pienenivät edelleen, ja moottorin asennus poikittain nosti mallin hintaa tuntuvasti: myynti laski jyrkästi edeltäjään verrattua. Viimeisenä vajaana valmistusvuonna 1993 Rivieraa valmistettiin enää alle 5 000 kappaletta. Myöskään Rivieran tekniikalla, mutta siitä lyhennetyllä pohjalevyllä varustettu, urheilullisempi ja eksklusiivisempi Reatta-rinnakkaismalli coupé- ja myöhemmin myös avomallina (1998–1991) ei ollut menestys. Kahdeksannen sukupolven radikaalisti uudistettu muotoilu elvytti aluksi myynnin, mutta jo 1998 se supistui alle 11 000 kappaleen. Mallinimi poistui kahdeksannen sukupolven valmistuksen päätyttyä kaikkiaan 1 127 261 kappaleen jälkeen ilman seuraajaa coupé-korimallin suosion hiivuttua merkittävästi - vuosimallin 1963 noin 40 000 kappaleesta vuosimallin 1999 enää 2 000 kappaleeseen (vajaa tuotantovuosi). 

Riviera-nimeä on tämän jälkeen käytetty koeautoissa vuosina 2007 ja 2013, joita ei kuitenkaan ryhdytty valmistamaan.

Galleria

Ensimmäinen sukupolvi (1963–1965) 

Riviera oli GM:n ensi vastaus kilpailijansa Fordin vuonna 1958 esittelemään 2. sukupolven nelipaikkaiseen, kaksioviseen Thunderbird-malliin, joka oli ensimmäinen "personal luxury"-luokaksi myöhemmin nimetyn autotyypin edustaja, ja joka aluksi vieroksutusta takapenkin lisäämisestä huolimatta osoittautui jättimenestykseksi. GM lähti takaa-ajoon esittelemällä XP 715-koeauton Cadillac-tyylisellä jäähdytinkoristeella, joka sai sluksi kantaa muinaisen divisioonan kaltaista LaSalle II-nimeä ajatellen sen uudelleen käyttöön ottoa, mutta sittemmin Buick LaSalle- ja viimein Buick Riviera-nimeä. GM:n muotoilujohtaja Bill Mitchell oli valinnut koeauton kulmikkaan "veitsenterä"-muotoiluteeman anekdootin mukaan nähtyään Lontoossa vieraillessaan Rolls-Royce-auton kulmikkaalla erikoiskorilla, joskin tuotantoauton muotoilusta vastaisi hänen alaisensa Ned Nickels. Bill Mitchellin omin sanoin vuonna 1976 Hemmings`ille:

"One night … I was over in England for the auto show and I happened to be coming out of the Claridges on a damp, foggy evening. Here was this Rolls parked out front. I looked at those corners and sharp angles and I thought ‘My God, if that car were just a foot lower — there’s our silhouette."

Yhtymäjohto ei kuitenkaan osoittanut kiinnostusta tällaiseen ajoneuvotyyppiin, ja vuonna 1960 sellaisen valmistaminen jätettiin GM:n eri divisioonien välillä kilpailutettavaksi. Menestyvä Cadillac ei ollut kiinnostunut, Oldsmobile oli valmistelemassa omaa Thunderbird-vastinettansa, uudistettua Starfire-mallin vuodelle 1961, Pontiac vuorostaan Grand Prix-malliansa samaan segmenttiin vuodelle 1962, eikä kallis erikoiscoupé sopinut mitenkään Chevrolet-palettiin. Hiipuvasta kiinnostavuudesta eli laskevista myyntikäyristä kärsivälle Buickille Riviera sen sijaan oli tärkeä halomalli, ja siksipä se panosti suunnitelmansa esittelyyn antamalla sen toimeksi mainostoimisto McCann-Ericksonille: Buickin esitys voitti kilpailun. Konseptiauto sovitettiin XP-715:n muotoiluaiheet laajalti säilyttäen Buickille tyypilliselle, mutta lyhennetylle ja kavennetulle, ristimuotoiselle pohjalevylle, joskin säästösyistä koeauton piiloon kääntyvistä ajovaloista jouduttiin luopumaan. Uutuusmallista puuttui aluksi Buickeille ominainen "Sweepspear"-kylkikoriste, joskin se palasi erittäin näkyvästi mallin kolmannessa, erikoisella veneperällä varustetussa sukupolvessa, eikä siinä ollut Buickin vuosimallista 1949 lähtien tuttuja, arvojärjestystä mallistossa osoittavia "nastoja" (kuvat; Riviera-korimallit 1949 ja 1962). Nämä kromatun peitekoristeensa mukaan nasta-nimityksensä saaneet koristeet olivat moottoritilan Ventiport-tuuletusaukkoja. Buick oli perinyt suositun muotoiludetaljin sen ja Cadillacin väliin asemoidulta, sittemmin lakkautetulta LaSalle-divisioonalta, minkä muotoilusta vastaava Harley Earl oli esittänyt ne ensi kertaa vuoden 1934 mallistossa. 

Aikansa parhaimpiin kuuluvien suunnittelijoiden huolellisesti mietitty, poikkeuksellisen ylellinen (saatavilla mm. aitoja puuviilupaneeleja matkustamon koristeiksi) muunneltu malli paljastettiin kansainväliselle yleisölle Pariisissa, se saavutti laajaa arvostusta niin yleisön kuin automaailmankin piireissä ilmeisenä klassikkona. Tuotantoautot tulivat myyntiin 4.10.1962, ja ensi vuosimallin myyntimäärä tavoittikin Buickin mallille sen eksklusiivisuuden varjelemiseksi alun perin asettaman 40 000 yksilön maksimin (Wikipedia). Riviera oli aluksi poikkeus sikälikin, että muut GM-divisioonat eivät saaneet korimallista omaa versiotaan. Muotoilujohtaja Mitchell ei kuitenkaan ollut täysin tyytyväinen Rivieran toteutuneeseen muotoiluun, ja toimittikin siksi erään ensimmäisistä tuotantokappaleista detroitilaiselle Creative Industries-yhtiölle muutettavaksi oman näkemyksensä mukaiseksi, tyylikkäämmäksi ja urheilullisemmaksi versioksi toteutuneesta. Auton kattoa madallettiin kahdella tuumalla, se sai korin väriset aerodynaamiset peilit etuoviinsa ajan kromipeilien sijaan, urheilulliset pinnavanteet katettiin irroitettavilla ja 1930-luvun tyyliin muotoilluilla kapseleilla, sen etulokasuojia pidennettiin, ja sarja-autossa toteuttamatta jätetyt piiloon kääntyvät ajovalot sijoitettiin lokasuojien etukulmiin läpinäkyvien lasikatteiden taa. Tämä "Riviera Silver Arrow I"-nimen saanut muotoilututkielma esiteltiin vuonna 1963, se toimi Mitchellin henkilökohtaisena autona, ja se enteili tuotanto-Rivieran ulkonäön (keula- ja peräklippi) muutoksia vuodelle 1965. Mitchell-auto on nykyään esillä GM:n omassa Sloan-Longway -automuseossa (Flint, Michigan].

Riviera käytti Buickin ristimuotoista pohjalevyä, jota oli kuitenkin lyhennetty 6 tuumaa eli 150 mm LeSabre-mallista, ja raideleveyttä oli vastaavasti kavennettu 2 tuumaa eli 51 mm. Se oli näin 180 kiloa kevyempi kuin tekninen sukulaismalli sekä kilpaileva Thunderbird, mutta varustettu samoilla 401- l. 6,6-litraisilla (LT) tai myöhemmin myös valinnaisilla 425-kuutiotuumaisilla l. 7,0-litraisilla (LX) "Nailhead" V8-moottoreilla. Nimitys juontuu pystysuorista venttiileistä, joiden lautaset olivat iskutilavuuteen nähden pienet: venttiilit näyttivät kuin nauloilta. Rivieran suorituskyky oli siksi riuska, esimerkiksi kiihtyvyys 0-60 mailia (0-97 km/t) onnistui jopa alle 8 sekunnissa, ja sen erinomainen ajettavuus keräsi lehdistön ylistystä. Valinnainen "Wildcat 465"- eli LW-moottori tuli vuodelle 1964 vakioksi, jolloin valinnaiseksi tuli 360 hv LX-"Super Wildcat" kahdella 4-kurkkuisella kaasuttimella. Erikoisesti vuonna 1965 vakiomoottoriksi palasi vanha "Wildcat 445" (tunnusnumero juontuu vääntölukemasta), ja LX kuului lisämuutoksineen "Gran Sport"-varustepaketin yhteyteen. Riviera GS:t eivät ilmenneet suoraan valmistenumerosta, ja aluksi pienempien GS-merkkien (kyljissä ja takaluukussa Riviera-merkin alla) tilalle tuli myöhemmin suurempikokoiset, ja takaluukun merkki siirtyi erilleen kannen vasempaan laitaan. Ensimmäinen Riviera-sukupolvi löysi 112 244 ostajaa: se kiihtyi, kääntyi ja pysähtyi paremmin kuin Ford Thunderbird, kuten oli ollut tavoite, muttei kuitenkaan pystynyt päihittämään kilpailijaansa myyntimäärissä, sillä "T-Bird":iä meni kaupaksi yli kaksinkertainen määrä, yli 230 000 kappaletta.

Toinen sukupolvi (1966–1970) 

Vuodelle 1966 Rivieran korimitat kasvoivat, ja paino nousi 91 kilolla, joten suorituskyky heikkeni hieman ensi sukupolveen verrattuna. Oldsmobilen sensaatiomainen etuvetoinen Toronado käytti nyt samaa E-pohjalevyä kuin Riviera, mikä tosin säilyi takavetoisena. Vuotta myöhemmin myös Eldorado siirtyi kyseiseen pohjalevyyn. Erillisistuinten rinnalle saataville tuli penkki-istuimet eteen ja taakse, joiden myötä Rivierasta tuli saataville 6-paikkainen versio. Vuosimallin 1967 merkittävimpänä uutuutena vanha 425-kuutiotuumainen Nailhead-moottori korvautui uudella 430-kuutiotuumaisella Buick-moottorilla, jonka 360hv teho ja suurempi vääntö paransivat Rivieran suoritusarvoja samalla, kun polttoaineen kulutus laski hieman - joskin se oli yhä korkea. Buickin perinteisten "Al-Fin"-rumpujarrujen rinnalle tuli tarjolle levyjarrut etuakselille, joskin enemmistö ostajista päätyi yhä tehokkaisiin rumpujarruihin. Samoin vuosi 1967 muutti liudan turvallisuutta lisääviä ratkaisuja pakollisiksi: myös Riviera sai siksi mm. törmäysvoimaa nielevän ohjauslaitteiston, pehmustetun kojetaulun laajan mittariston kera sekä turvallisemmiksi muotoillut katkaisimet/hallintalaitteet, hätävilkut sekä kaksipiirijarrut.

Vuodelle 1968 myös Riviera sai pakolliset "side marker"-kylkivalot. Puskurit suurenivat, ja jäähdytinkita jakautui kahtia esiin kääntyvien ajovalojen (nelivalot) sijaitessa keskemmällä autoa. Muotoilu koki viimeisen suuremman muutoksen vuosimallissa 1970 jo seuraavaa sukupolvea enteillen, jolloin Rivieralle tyypilliset piiloon kääntyvät - ja usein harmeja aiheuttaneet - ajovalot siirtyivät esille keulan kulmiin, ja jakamaton jäähdytinsäleikkö pystyrivoituksella valtasi paikkansa keskellä keulaa. Auton kokispullo-muotoja korostava leveä "Sweepspear" palasi nyt saataville ja olikin hyvin suosittu, ja samoin vuosimallissa 1970 tuli saataville takapyöräaukkoja peittävät "fender skirt":it matalana tai korkeana versiona, jotka kummatkin sulautuivat kyljen alaosan kromattuun koristenauhaan. Vinyylikatto (5 värivaihtoehtoa) oli suosittu optio, sillä 87,5 prosenttia autoista varustettiin sellaisella: ajankuvana ostajat suosivat maanläheisiä värisävyjä päävärinä (kuva), ja musta pääväri tuli kenties yllättäen saataville vasta vuosimallin 1969 tuotannon alkaessa lokakuussa 1968. Teknisiä muutoksia olivat mm. tarjolle tullut 455-kuutiotuumainen (7,46-litrainen) moottori 370 brutto-hv:lla tai 240 netto-hv:lla, ja yli 580 Nm väännöllä, joka oli 430-kuutiotuumaisen kehitysversio.

Kolmas sukupolvi (1971-1973) 

Mallivuodelle 1971 uudistetun Rivieran kenties hätkähdyttävin muutos oli Bill Mitchellin ideoima, ja muotoilja Jerry Hirshfeldin (sittemmin Nissanin muotoilujohtaja) suunnittelema radikaali "boat tail"-perä, joka lainasi vuoden 1963 Chevrolet Corvetten muotoilua. Se oli ollut alun perin tarkoitettu käytettäväksi GM:n pienemmän A-pohjalevyn malleissa, ja sen siirtäminen suurempaan - kooltaan edeltäjästään edelleen 3 tuumalla kasvaneeseen - Rivieraan tuotti ristiriitaisia tuloksia. Kolmannen sukupolven myyntimäärien huomattava lasku ennätyksellisen suosittuun edeltävään sukupolveen verrattuna sai GM:n uskomaan, että syynä olisi Rivieran takaosan dramaattinen muotoilu: siitä esiteltiin hillitympi versio vuoden 1973 malliin, joskaan myyntimäärät eivät merkittävämmin parantuneet. Tavanomaisesti muotoiltu neljäs sukupolvi, jossa moottoriteho laski edelleen puristuspaineiden alenemisen ja saastelaitteiston lisäämisen vuoksi, kävi kaupaksi vielä selvästi edeltäjäänsä huonommin.

Suuri 455-kuutiotuumainen moottori jatkoi Rivierassa. Vuonna 1971 sen teho laski 255 hevosvoimaan (Gran Sportissa 265hv), kun puristussuhdetta oli laskettava EPA:n saasterajojen saavuttamiseksi - GM myös oli linjannut, että kaikkia sen uusia bensiinikäyttöisiä automalleja tulisi voida ajaa lyijyttömällä polttoaineella. GS saavutti 0-60 mailin kiihdytyksessä vielä kohtuullisen 8,1 sekunnin suorituskyvyn, mutta Rivieran maine urheilullisena autona hiipui nopeasti. Eräs merkittävä uutuus oli elektronisesti ohjattu "Max Trac"-sutimisenestojärjestelmä Rivieran osittaiseen lukkoperään, mikä hillitsi takapyörien luistamista liukkaalla alustalla, ja oli eräs ensimmäisistä ajohallintaa avustavista elektronisista apulaitteista. Vuosimallin 1971 "Full Flo"-ilmanvaihto sen sijaan oli epäonnistunut: takaluukun kannessa sijainneet, viiltomaiset poistoaukot paitsi päästivät vettä läpi myös imivät auton jättöpyörteistä pakokaasuja takaisin matkustamoon. Tuuletusjärjestelmä korjattiin seuraavalle vuodelle, ja takakannen aukot poistuivat. Vuonna 1972 käyttöön otetut netto-hevosvoimat laskivat nimellisiä teholukemia edelleen (230/250hv perus- tai GS-moottorissa), joskin todellinen teho laski vain 5hv. Vuodelle 1973 vakiomoottoriksi tuli edellisvuoden GS-moottori, ja optiona oli "Stage 1"-versio 260 hevosvoimalla, johon pakettiin kuului myös osittainen lukkoperä. Gran Sport oli enää varustetaso, teknisesti sama kuin tehokkaampi optiomoottori. Vuoden 1973 mallin muutostenkin kera myyntiluvut nousivat edellisvuodesta vain himpun verran, 33 728 kappaleesta 34 080:een. Mielipiteitä jyrkästi omana aikanaan jakanut "Boattail Riv" on nykyään juuri poikkeuksellisen ja erilaisen muotoilunsa ansiosta kenties suosituin Riviera-sukupolvista.

Ensimmäisen sarja-Rivieran pohjalta 1963 syntyneen Silver Arrow I:n kaltaisesti GM:n muotoilu-pääjohtajaksi noussut Bill Mitchell otti veneperä-Rivieransa vuonna 1971 omaan lisäkäsittelyynsä, jonka jäljiltä syntyi dramaattinen Silver Arrow III. Näkyvinä muutoksina kattoa oli madallettu, sivuikkunat sovitettu ja hyökkäävämmän näköinen viistetty keula varustettuna kolmen nelikulmaisen halogenilyhdyn nauhamaisilla valolaitteilla per puoli. Kulmikkaita etuvaloja ei tuolloin tosin vielä sallittu kaikissa Yhdysvaltojen osavaltioissa. Koeauto esitteli lukkiutumattomat jarrut sekä "Max Trac"-sutimiseneston, joka oli ensimmäisiä lajissaan. Se on poimittu Buick-divisioonan 110-vuotisjuhlansa kunniaksi esittelemään tärkeiden koeautojensa listaan .

Neljäs sukupolvi (1974-1976) 

Rivieran neljäs sukupolvi jatkoi edeltäjänsä pohjalevyllä, tekniikalla, ja käytti osittain jopa edeltäjänsä koripaneeleja. Ristiriitaisen vastaanoton markkinoilla kokenut "veneperä" korvattiin tavanomaisella muotoilulla, ja tunnusomaisen mutta ympäriajossa turvattoman hardtop-katon sijaan myös Riviera sai kiristyneiden kolariturvamääräysten vuoksi 1973-1977 GM-autoille tyypillisen, "Colonnade"-nimeä kantaneen pilarikaton kiinteällä B-tolpalla. Takasivuikkuna muuttui tuolloin kapeammaksi ja kiinteäksi, muodikkaaksi "ooppera"-ikkunaksi (opera window), ja aiemmin suositun, kokonaan katon peittäneen vinyylipinnoitteen rinnalla tarjolla oli mm. aikakaudella suosittu, vain katon takaosan käsittävä, pehmustettu, "landau roof"-niminen vinyylikate. 

Pakollisten massiivisten joustopuskureiden lisäksi keula oli lasikuituinen, ja edelleen edellisen sukupolven tavoin esiin työntyvä. Rivieran ulkonäkö muuttui näin hyvinkin tavanomaiseksi, jopa vähemmän omintakeiseksi kuin samaa pohjalevyä käyttäneet Eldorado- ja Toronado-sisarmallit. Pakolliseksi myöhemmin tulevaksi tiedetty, perävaloja korkeammalle sijoittuva lisäjarruvalo toteutettiin kahtena valolaitteena takaluukun kannen ja takalasin välissä samalla tavoin kuin Toronado-sisarmallissa. Muutokset eivät vaikuttaneet korin painoon, ja 455-kuutiotuumainen moottori menetti jälleen hieman tehoa: perusmallissa lukema oli enää 230hv, "Stage One"-sarjalla 245 hv. Edeltävässä sukupolvessa esitelty, elektronisesti ohjattu "Max Trac"-lukkoperä (eräs nykyaikaisten luistonestojärjestelmien edeltäjä) jäi heikon kysynnän vuoksi pois jo ensimmäisen vuosimallin aikana. Muutokset eivät auttaneet menekkiin, joka jäi 20 129 kappaleeseen. Vuosimallissa 1975 lasikuitukeula sai uuden, vähemmän esiin työntyvän muotoilun, jäähdytinmaskissa oli sisarmallien kaltainen pystyrivoitus, vilkku/seisontavalo-yhdistelmä ulottui etulokasuojan kulman yli, ja Rivierakin sai aikakauden muodin mukaisen kulmikkaan, vaakatasoon sijoitetun nelivalojärjestelmän (1974 kulmikkaat valolaitteet eivät olleet vielä hyväksyttyjä kaikissa USA-osavaltioissa, ja siksi valot olivat Rivierassakin ensin pyöreää mallia). Vakiomoottorin teho laski edelleen, ja oli enää 205hv - "Stage One"-tehosarja jäi historiaan - kun taas "Gran Sport" oli tehoversion sijaan enää alustasarja. Myynti laski edelleen: vuosimallia 1975 saatiin kaupaksi enää 17 306 kappaletta. Neljännen sukupolven Rivieran viimeinen vuosimalli 1976 ei uutta jäähdytinsäleikköä lukuun ottamatta saanut muotoilupäivityksiä, ja "Gran Sport"-alustasarja korvautui urheilullista mielikuvaa ylläpitävällä "S/R"-alustasarjalla. Myynti virkosi 20 082 kappaleeseen, sillä painoa oli pystytty laskemaan 200 paunaa, ja hurjaa polttoaineen kulutusta parantamaan kymmenestä 14 mailiin/galloona: viimeisenä Riviera-vuotena "full size"-autona kulutus miellettiin jopa saavutukseksi.

Viides sukupolvi (1977-1978) 

Etuvetoisten sisarmallien Eldorado ja Toronado sijaan Riviera säilytti vuosimallissa 1979 uudistuvaa E-pohjalevyä odotellessa perinteisen takavedon, minkä vuoksi lyhytikäiseksi välimalliksi vuosille 1977 ja 1978 jäävä viides sukupolvi käytti E-pohjalevyn sijaan pienempää B-pohjalevyä. Ratkaisu oli käytännön sanelema, sillä ison 455-moottorin jäädessä pois Buick olisi vanhan pohjalevyn säilyttäessään joutunut käyttämään omaa 350-kuutootuumaista moottoriaan, mikä olisi ollut alimittainen raskaassa mallissa, tai ostamaan suurikokoisemmat eli tehokkaammat moottorit toisilta GM-divisioonilta, jolloin niiden rajoitetumpi saatavuus olisi leikannut Rivieran myyntimääriä. Pienikokoisempi Riviera oli monessa suhteessa Buick LeSabre-sedanin coupé-versio, joskin se säilytti pystysuoran maskin sedanin taaksepäin kallistetun sijaan. Landau-vinyylikatto sai jälleen suositut "ooppera"-ikkunat, jotka muistuttivat tyyliltään Eldorado-sisarmallia. Korin mitat pienenivät "downsizing"-trendin mukana: akseliväli lyheni 150 mm ja kokonaispituus 120 mm, mikä laski painoa 330 kilolla. Perinteikäs 455-kuutiotuumainen moottori sai väistyä, ja tilalle tulivat joko 350-kuutiotuumainen (5,7 l) 155hv Buick-V8 tai 403-kuutiotuumainen (6,6 l) 185hv Oldsmobile-V8, Kalifornia-mallissa siellä jo tiukempien päästörajojen vuoksi 350-kuutiotuumainen Oldsmobile-V8, joka tarjosi 170 hv tehon. Vuosimallin 1977 myynti nousi hieman, 26 138 kappaleeseen, mutta pakitti vuonna 1978 enää 20 535 kappaleeseen: jäljempänä vuonna Buickin 75-vuotista historiaa juhlisti "LXXV"-erikoismalli (valmistusmäärä 2 889 kappaletta), mikä sai hopea/musta-erikoisvärityksen, harmaan nahkasisustuksen mustilla korostuksilla, nelipyörä-levyjarrut, sekä tietenkin LXXV-merkit. Välimallin on katsottu olevan nykyään harvinainen löytö käytettyjen autojen markkinoilla.

Kuudes sukupolvi (1979-1985) 

Vuodelle 1979 Riviera siirtyi sisarmalliensa Eldoradon (8. sukupolvi) ja Seville-sedanmallin (2.sukupolvi, "bustleback"-luiskaperä), sekä Oldsmobile Toronadon (3. sukupolvi) kanssa uudelle E-pohjalevylle, mikä tarkoitti mallin muuttumista niiden tavoin etuvetoiseksi. V8-moottorivaihtoehdoista jäi tarjolle Oldsmobilen 350-kuutiotuumainen, kun taas vakiomoottoriksi tuli Buickin 231-kuutiotuumainen (3,8 l) V6-moottori. Uusittu Riviera nousi hyvin suosituksi (myyntimäärät 52 181 vuonna 1979, ja 48 621 lähes muuttumattomalle 1980-vuosimallille), ja se valittiin suuren Motor Trend-lehden vuoden 1979 autoksi. Myös uudistuneet sisarmallit menestyivät mainiosti. Vuodelle 1981 Riviera sai turboahdetun V6-moottorin "T-Type"-malliversiossa, sekä ensi kertaa silloin suositun V8-dieselmoottorin, Oldsmobilen 350-kuutiotuumaisen 105 hevosvoimalla. Vakiomoottori oli Buickin ahtamaton 4,1-litrainen V6-moottori. Vuodelle 1982 tuli tarjolle "convertible"-avuauto joko valkoisena tai firemist-punaisena, ja joko suosituimmaksi myös coupé-variantissa nousseella 150 hv tehoon nostetulla V8-moottorilla, tai turboahdetulla V6-moottorilla. Avoauton valmisti vuosille 1982-1985 ASC-yhtiö (Automobile Specialty Company), mikä valmistaisi myös viimeisen vuosimallin 1987 Buick Grand Nationalin 500 kappaleeseen rajatun, Regal/Grand National-sarjan päättävän, McLaren Engines-yhtiön virittämällä 300 bhp-moottorilla varustetun GNX-erikoismallin. Vuonna 1983 sisarmalleista urheilullisimman imagon omannut Riviera-avoauto valittiin Indianapolis 500-kilpailun johtoautoksi. Kuudes sukupolvi oli suuri myyntimenestys, ja vielä viimeisenä vuonna 1985 se saavutti 65 305 kappaleen myyntimäärän.

Seitsemäs sukupolvi (1986-1993) 

Riviera ja sen sisarmallit siirtyivät vuonna 1986 itsekantavaan koriin, jonka mittoja oli edelleen supistettu: akseliväli lyheni 196 mm, ja pituus peräti 462 mm. Moottori oli nyt asennettu poikittain, ja Rivieraa sai ainoastaan ahtamattomilla tai "T-Type":ssä turboahdetuilla V6-bensiinimoottoreilla. Auton ajokäytös parani selvästi, aivan erityisesti urheilullisimmassa FE3-versiossa. Sen ohjaamossa oli 9-tuumainen katodiputkinäyttö, joka tarjosi lämpötilan hallinnan lisäksi ajotietokoneen sekä huoltomuistuttimen. Investoinnit tekniikkaan nostivat pienentyneen Rivieran hintaa tuntuvasti, versiosta riippuen 19 831-21 577 taalaan (1986), kun taas mittojen kutistamisen vuoksi Riviera lähestyi pienikokoisia, edullisempia GM-automalleja, mikä nakersi kalliin mallin statusta. Tylsä muotoilu ja V8-moottorivaihtoehdon pois jääminen karkottivat nekin ostajia, ja myyntimäärien alamäki oli jyrkkä: 22 138 kappaleesta 1986 se supistui enää 15 223 kappaleeseen 1987, ja 1988 vaivaiseen 8 625 kappaleeseen - joskin hyvin samankaltainen Reatta-luksusversio vei oman osansa Rivieran myyntimääristä. Buick yritti pysäyttää luisun päivitetyllä muotoilulla vuosimalleissa 1989-1993, jossa koria oli pidennetty 280 mm akselivälin säilyessä ennallaan, mutta myynnin elvyttyä 21 189 kappaleeseen vuonna 1989 se vaipui viimeisen vuosimallin 1993 osalta enää 4 555 kappaleeseen. Tosin on otettava huomioon, että Rivieran valmistaminen GM:n Hamtramck-tehtaalla päättyi jo 10.12.1992, eli viimeinen valmistusvuosi jäi vajaaksi.

Kahdeksas sukupolvi (1995-1999) 

Riviera jäi tauolle aina vuoteen 1995 asti, jolloin se palasi radikaalisesti muutettuna ja tuoreella uudella muotoilulla, joka teki pesäeroa Rivieran vanhoihin traditioihin. Se käytti nyt samaa Cadillac-peräistä G-pohjalevyä kuin Oldsmobile Aurora, ja saatavilla oli vain 3,8-litraisia V6-moottoreita: ahtamattomana teho oli 205hv, ja ahtimella (ei enää turboahdinta) 225hv. Tuotanto Lake Orion-tehtaalla Michiganissa alkoi jo toukokuussa 1994, ja suitsutettu uusi Riviera löysi peräti 41 422 ostajaa. Seuraavalle vuodelle ahdetun version teho nousi, ja tarjolla oli nyt 240 hv: tämä oli Buickin tehokkain moottori sitten vuoden 1980 Grand National-muskelimallin, ja ahdettu versio kiihtyi korkean vääntönsä vuoksi 0-60 mailiin alle 7 sekunnissa. Vaihteistoksi tuli 4T60E-HD, mikä tosin vaihtuisi jo vuosimallissa 1997 vahvistettuun 4T65E-HD:en. Vuosimallia 1996 valmistui 18 036 kappaletta, painonsäästökuurin alustaansa kokenutta vuosimallia 1997 taas 18.827 kpl. Vuosimallissa 1998 ahdettu V6-moottori tuli vakiomoottoriksi, saataville tuli GM:n "Onstar"-palvelu, ja sisustus koki pieniä päivityksiä: tuotanto jäi kuitenkin 10 953 kappaleeseen. Korimallina coupé oli menettänyt ostajakunnan suosion, lehdistön mielipide uudistuneesta Rivierasta oli ristiriitainen joten GM päätti vetää legendaarisen Riviera-mallin markkinoilta mallivuoden 1999 myötä. Viimeiset 200 kappaletta kaikkiaan 1 956 valmistetusta autosta saivat vuoden 1963 prototyypin mukaan "Silver Arrow"-nimen, hopeisen värin ja koristelun, ja 25.11.1998 valmistui toistaiseksi viimeinen Riviera.

Lähteet

Aiheesta muualla 

Riviera
E-segmentin autot
1960-luvun autot
1970-luvun autot
1980-luvun autot
1990-luvun autot