Haapamäki–Jyväskylä-rata

Haapamäki–Jyväskylä-rata on Suomen rataverkkoon kuuluva rataosuus, joka kulkee Haapamäeltä Keuruun ja Petäjäveden kautta Jyväskylään. Rataosan pituus on noin 77 kilometriä, ja se on sähköistämätöntä yksiraiteista rataa. Rataosan liikenteenohjaus hoidetaan keskitetysti Seinäjoella sijaitsevasta liikenteenohjauskeskuksesta. Tavaraliikenne on pääosin puunkuljetusta, mutta tavaraliikenne saattaa olla normaalia vilkkaampaa silloin, kun Orivesi–Jyväskylä-rata on korjaustöiden alaisena. Radan suurin nopeus on 100 km/h. Haapamäeltä Jyväskylään kulkee kolme edestakaista matkustajajunaa päivässä. Haapamäen ja Keuruun välillä kulkee kuusi junaa päivässä kumpaankin suuntaan.

Historia

Suunnittelu ja rakentaminen 
Keskisuomalaiset olivat kampanjoineet jo 1870-luvulta rautatien saamiseksi Tampereen–Vaasan radalta Jyväskylään. Pääratojen yhdistäminen poikittaisradoin tuli Suomessa ajankohtaiseksi 1880- ja 1890-lukujen vaihteessa Karjalan ja Savon ratojen rakennuksen edetessä. Jo vuoden 1885 valtiopäivillä päätettiin Vaasan ja Savon ratojen yhdistämisestä ja yhdysradan ratalinjan tutkimisesta. Vuoden 1888 valtiopäivien edustajien jouduttua anomaan ratalinjatutkimusta uudelleen valmistui selvitys yhdysradasta reitillä Keuruu (Haapamäki)–Jyväskylä–Laukaa–Rautalampi–Suonenjoki valmistui. Vuoden 1891 valtiopäivillä päätettiin, että radan rakentamista alettaisiin tutkia pääsääntöisesti Keski-Suomen paikallisratana Keuruulta Jyväskylään. Tähän näkökulmaan perustuen rataa harkittiin hetkellisesti rakennettavan kapearaiteisena.

Vuoden 1894 valtiopäivillä päätettiin rautatien rakentamisesta Haapamäeltä Jyväskylään ja siitä Suolahteen. Työt aloitettiin vuonna 1895 ja nopeasti edenneet työt saavuttivat Jyväskylän vuonna 1896. Ensimmäinen juna Jyväskylään saapui jo 6. lokakuuta 1896, mutta rata avattiin liikenteelle 1. marraskuuta 1897.  Rautatie oli tärkeä Jyväskylän ja sen talouselämän kehitykselle sekä koko Keski-Suomen teollistumiselle.

Radan uudelleenrakentaminen 
Rata tehtiin rakentamiskustannusten säästämiseksi suurilla nousuilla ja jyrkillä kaarteilla. Kuljetuskyky oli tämän vuoksi pieni ja junat saivat olla enintään 12 vaunun mittaisia ja usein tarvittiin kahta veturia.  Radan uudelleenrakentamisesta päätettiin 1910-luvulla, mutta työt eivät juuri edenneet ja ne keskeytyivät kokonaan vuonna 1920 rahojen loputtua. Perusparannustyöt jatkuivat muutamaa vuotta myöhemmin ja uudistettu rata valmistui vuonna 1926. Uusi rata kulki monin paikoin eri linjalla kuin vanha ja asemienkin paikat siirtyivät Tiusalassa, Huttulassa, Koskensaarella, Kintaudella, Kuohulla ja Vesangassa. Rataosalle rakennettiin 350 metrin pituinen Möykynmäen tunneli Vesankaan. Vanha rata jäi tavalliseksi tieksi, joten jäljet alkuperäisestä radasta ovat yhä nähtävissä – esimerkiksi Keljonkatu Jyväskylässä kulkee melkein koko matkan vanhaa ratapenkkaa pitkin.

Uudelle radalle, Keski-Suomen mäkiseen maastoon, tehtiin korkeita penkkoja kaltevuuksien loiventamiseksi. Uusia siltoja rakennettiin teräsristikko- ja teräspalkkisiltoina sekä materiaaliltaan edullisempia kiviholvisiltoja ja kivirumpuja rakennettiin lukumääräisesti eniten. Merkittävin kivisilta on Koskensaaren kolmiaukkoinen silta, jänneväliltään 4,0 m + 14,0 m + 4,0 m. Kivisillat ylittivät teitä ja puroja tai molempia. Järvipenkereille niitä tehtiin yhdistämään järven osat toisiinsa.  

Radan vilkasliikenteisimmät vuodet olivat 1940–1960-luvuilla, jolloin Jyväskylästä Helsingin–Tampereen suuntaan kuljettiin Haapamäen kautta. Nykyisin radalla kulkevat henkilöjunat pysähtyvät vain Keuruulla ja Petäjävedellä. Aiemmin pysähdyspaikkoja oli huomattavasti enemmän, esimerkiksi vuonna 1949 kuusitoista. Liikennepaikkoja tarvittiinkin, jotta radalle sijoitettu liikenne saatiin siihen mahtumaan.

Nykytila 
Haapamäki–Jyväskylä-rata on 77,2 kilometriä pitkä kokonaan yksiraiteinen ja sähköistämätön rataosuus, jolla on viisi väliliikennepaikkaa: Keuruu, Kaleton, Petäjävesi, Vesanka ja Rautpohja. Rataosa luokitellaan vähäliikenteiseksi, sillä sen vuosittaiset tavarakuljetusmäärät jäävät alle 300 000 nettotonnin ja sillä kulkeva henkilöliikenne ei ole markkinaehtoista.

Kuuden tavaravaunun suistuttua kiskoilla Vesangassa heinäkuussa 2021 Onnettomuustutkintakeskus arvosteli radan tukikerroksen ja kiskotuksen huonoa kuntoa. Näiden puutteiden vuoksi rata on altis sivuttaissiirtymille, joiden takia kiskot saattavat raportin mukaan päästä liikkumaan. Pahimmassa tapauksessa nämä puutteet voivat aiheuttaa junan suistumisen erityisesti helteillä ja routa-aikaan.

Liikenne 
Rataosan tavaraliikenne koostuu läpikulkevasta raakapuusta Alavuden kuormauspaikalta Metsä Fibren biotuotetehtaalle Äänekoskella. Lisäksi Valmetin Rautpohjan tehtaalle kulkee sivuraide.

VR:n ja liikenne- ja viestintäministeriön päätöksen mukaan henkilöliikenteen radalla piti loppua maaliskuussa 2016. Myöhemmin liikennettä päätettiinkin jatkaa vuoteen 2017, tosin harvemmilla vuoroilla. Vuonna 2022 radalla kulkee muutama edestakainen taajamajuna vuorokaudessa reiteillä Tampere–Keuruu, Tampere–Jyväskylä ja Seinäjoki–Jyväskylä.

Kuvia

Lähteet

Aiheesta muualla

Keuruun liikenne
Petäjäveden liikenne
Jyväskylän liikenne
Suomen rataverkko
Haapamäen rata