Auton historia

Auton kehitys alkoi vuonna 1672 ensimmäisen höyrykäyttöisen ajoneuvon keksimisestä, mikä johti Nicolas-Joseph Cugnot'n vuonna 1769 rakentamaan ensimmäiseen ihmiskuljetukseen soveltuvaan höyrykäyttöiseen autoon. Keksijät alkoivat laajentaa toimintaansa 1800-luvun alussa ja loivat de Rivasin moottorin, yhden ensimmäisistä polttomoottoreista, sekä varhaisen sähkömoottorin. Samuel Brown testasi myöhemmin ensimmäistä teollisesti käytettyä polttomoottoria vuonna 1826.

Kehitystä haittasi 1800-luvun puolivälissä suurten ajoneuvojen vastustus, mutta joidenkin polttomoottoreiden kehitys jatkui. Moottori kehittyi, kun insinöörit loivat kaksi- ja nelisyklisiä polttomoottoreita ja alkoivat käyttää polttoaineena bensiiniä. Tuotantoajoneuvoja alkoi ilmestyä vuonna 1887, kun Carl Benz kehitti bensiinikäyttöisen auton ja valmisti useita samanlaisia kopioita. Viimeaikaista autotuotantoa leimaa Ford Motor Companyn vuonna 1908 luoma Ford T-malli, josta tuli ensimmäinen liikkuvalla liukuhihnalla massatuotettu auto.

Voimanlähteet 

Auton varhaishistoria keskittyi luotettavan kannettavan voimanlähteen etsimiseen ajoneuvon liikuttamiseksi.

Höyrykäyttöiset pyörillä kulkevat ajoneuvot

1600- ja 1700-luvuilla 

Kiinassa jesuiittojen lähetystyöhön kuulunut Ferdinand Verbiest rakensi höyrykäyttöisen ajoneuvon noin vuonna 1672 Kangxi-keisarin leluksi. Se oli pienikokoinen, eikä siinä voinut olla kuljettajaa, mutta se oli mahdollisesti ensimmäinen toimiva höyrykäyttöinen ajoneuvo ("auto-mobile").

Ensimmäiset höyrykäyttöiset itseliikkuvat ajoneuvot, jotka olivat riittävän suuria ihmisten ja rahdin kuljettamiseen, kehitettiin 1700-luvun lopulla. Nicolas-Joseph Cugnot esitteli vuosina 1770 ja 1771 kokeellista höyrykäyttöistä tykistötraktoria, fardier à vapeur ("höyryvaunu"). Koska Cugnot'n malli osoittautui epäkäytännölliseksi, hänen keksintöään ei kehitetty hänen kotimaassaan Ranskassa. Innovaation keskus siirtyi Isoon-Britanniaan. Vuoteen 1784 mennessä William Murdoch oli rakentanut Redruthissa toimivan mallin höyryvaunusta, ja vuonna 1801 Richard Trevithick käytti täysikokoista ajoneuvoa Cambornen teillä.

19. vuosisata 

1800-luvulla yritettiin ottaa käyttöön käytännöllisiä höyrykäyttöisiä ajoneuvoja. Kehitettiin innovaatioita, kuten käsijarruja, moninopeuksisia vaihteita ja parempaa ohjausta. Jotkin kaupallisesti menestyneet ajoneuvot tarjosivat joukkoliikennettä, kunnes vastareaktio näitä suuria ajoneuvoja vastaan johti lainsäädäntöön, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan veturilakiin (1865), jossa vaadittiin, että monien yleisillä teillä liikkuvien itseliikkuvien ajoneuvojen edellä oli oltava mies, joka heilutti punaista lippua ja puhalsi torvea. Tämä pysäytti käytännössä maantieajoneuvojen kehittämisen Yhdistyneessä kuningaskunnassa suurimmaksi osaksi 1800-luvun loppupuolta; keksijät ja insinöörit siirtyivät parantamaan rautatievetureita. Laki kumottiin vasta vuonna 1896, vaikka punainen lippu poistettiin vuonna 1878.

Vuonna 1816 Prahan ammattikorkeakoulun professori Josef Bozek rakensi öljykäyttöisen höyryvaunun.  Walter Hancock, lontoolaisten höyrybussien rakentaja ja liikennöitsijä, rakensi vuonna 1838 kaksipaikkaisen autofaetonin. 

Vuonna 1867 kanadalainen jalokivikauppias Henry Seth Taylor esitteli nelipyöräistä "höyryvaunuaan" Stansteadin messuilla Stansteadissa, Quebecissä, ja uudelleen seuraavana vuonna. Hänen vuonna 1865 rakentamaansa buggyn perustana oli korkeapyöräinen vaunu, jossa oli kannattimet lattialle asennetun kaksisylinterisen höyrymoottorin tukemiseksi.

Yhden ensimmäisistä "oikeista" autoista valmisti vuonna 1873 Le Mansissa ranskalainen Amédée Bollée, joka rakensi itseliikkuvia höyryautoja matkustajaryhmien kuljettamiseen.

Ensimmäinen Yhdysvalloissa olemassa olevilla vaunuteillä käytettäväksi soveltuva auto oli höyrykäyttöinen ajoneuvo, jonka metodistikirkon pappi, tohtori J.W. Carhart keksi Racinessa, Wisconsinissa, vuonna 1871. Se sai Wisconsinin osavaltion vuonna 1875 tarjoamaan 10 000 Yhdysvaltain dollarin (vastaa 246 758 Yhdysvaltain dollaria vuonna 2021) palkinnon sille, joka ensimmäisenä valmistaa käytännöllisen hevosten ja muiden eläinten käyttöä korvaavan auton. Palkinnon ehtona oli, että ajoneuvon olisi pidettävä keskinopeutensa yli 8 km/h (5 mph) 320 kilometrin (200 mi) pituisella radalla. Tarjous johti Yhdysvaltojen ensimmäiseen kaupunkien väliseen autokilpailuun, joka alkoi 16. heinäkuuta 1878 Green Baysta, Wisconsinista, ja päättyi Madisoniin, Wisconsiniin, Appletonin, Oshkoshin, Waupunin, Watertownin, Fort Atkinsonin ja Janesvillen kautta. Seitsemän ajoneuvoa oli rekisteröity, mutta vain kaksi lähti kilpailuun Green Bayn ja Oshkoshin ajoneuvot. Green Bayn ajoneuvo oli nopeampi, mutta se hajosi ennen kilpailun päättymistä. Oshkosh ajoi 323 kilometrin (201 mi)radan loppuun 33 tunnissa ja 27 minuutissa, ja sen keskinopeus oli 9,7 km/h (6 mph). Vuonna 1879 lainsäätäjä myönsi puolet palkinnosta.

20. vuosisata 

Ennen toista maailmansotaa;

Höyrykäyttöiset maantieajoneuvot, sekä henkilöautot että vaunut, saavuttivat kehityksensä huipun 1930-luvun alussa, kun kevyet kattilat ja tehokkaat moottorirakenteet olivat nopeasti höyrystyviä. Myös polttomoottorit kehittyivät voimakkaasti ensimmäisen maailmansodan aikana, ja niiden käyttö muuttui yksinkertaisemmaksi ja luotettavammaksi. Nopeiden dieselmoottoreiden kehitys vuodesta 1930 alkaen alkoi korvata niitä vaunuissa, ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa tätä vauhdittivat veromuutokset, jotka tekivät höyryvaunuista yhdessä yössä epätaloudellisia. Vaikka muutamat suunnittelijat jatkoivat höyryvoiman käyttöä, höyryvaunujen tuotanto ei kehittynyt merkittävästi Doblen jälkeen vuonna 1931.

Toisen maailmansodan jälkeen;

Jää nähtäväksi, syntyvätkö höyryautot koskaan uudelleen myöhempinä teknologia-aikoina. Lehdet, kuten Light Steam Power, kuvailivat niitä edelleen 1980-luvulle asti. 1950-luvulla oltiin kiinnostuneita höyryturbiiniautoista, jotka saivat käyttövoimansa pienistä ydinreaktoreista (näin oli myös lentokoneiden kohdalla), mutta pelko ydinfissiotekniikan vaaroista tappoi nämä ajatukset pian.

Sähköautot

19. vuosisata 

Vuonna 1828 unkarilainen Ányos Jedlik, joka keksi varhaisen sähkömoottorityypin, loi pienen pienoismallin autosta, joka toimi hänen uudella moottorillaan. Vuonna 1834 vermonttilainen seppä Thomas Davenport, ensimmäisen amerikkalaisen tasavirtasähkömoottorin keksijä, asensi moottorinsa pieneen pienoismalliautoon, jota hän käytti lyhyellä pyöreällä sähköistetyllä radalla. Vuonna 1835 hollantilainen Groningenin professori Sibrandus Stratingh ja hänen apulaisensa Christopher Becker loivat pienimuotoisen sähköauton, joka sai käyttövoimansa ei-ladattavista primaarikennoista. Vuonna 1838 skotlantilainen Robert Davidson rakensi sähköveturin, jonka nopeus oli 6,4 km/h (4 mph). Englannissa myönnettiin vuonna 1840 patentti raiteiden käyttämisestä sähkövirran johtimina, ja vastaavat amerikkalaiset patentit myönnettiin Lilleylle ja Coltenille vuonna 1847.

Lähteet viittaavat eri luomuksiin ensimmäisenä sähköautona. Vuosien 1832 ja 1839 välisenä aikana (tarkasta vuodesta ei ole varmuutta) skotlantilainen Robert Anderson keksi karkean sähköauton, jonka käyttövoimana olivat ladamattomat kennot. Marraskuussa 1881 ranskalainen keksijä Gustave Trouvé esitteli toimivan kolmipyöräisen sähköllä toimivan auton Pariisin kansainvälisessä sähkönäyttelyssä. Englantilainen keksijä Thomas Parker, joka oli vastuussa muun muassa Lontoon metron sähköistämisestä, Liverpoolin ja Birminghamin ilmajohtoisista raitiovaunuista ja savuttomasta polttoaineesta, rakensi Lontoossa vuonna 1884 ensimmäisen sarjatuotantoon valmistetun sähköauton, jossa käytettiin hänen erityisesti suunnittelemiaan suurikapasiteettisia ladattavia akkuja. Toiset pitävät kuitenkin saksalaisen keksijän Andreas Flocken Elektrowagenia vuodelta 1888 ensimmäisenä todellisena sähköautona.

20. vuosisata 

Sähköautot nauttivat suosiota 1800-luvun lopun ja 1900-luvun alun välisenä aikana, jolloin sähkö oli yksi suosituimmista autojen käyttövoimamenetelmistä, ja ne tarjosivat mukavuutta ja helppokäyttöisyyttä, jota tuon ajan bensiiniautot eivät kyenneet saavuttamaan. Bensiinikäyttöisten autojen suurempi toimintasäde, nopeammat tankkausajat ja kasvava öljyinfrastruktuuri sekä Ford Motor Companyn kaltaisten yritysten bensiinikäyttöisten ajoneuvojen massatuotanto, joka laski bensiinikäyttöisten autojen hinnat alle puoleen vastaavista sähköautoista, johtivat siihen, että sähkökäyttöisten autojen käyttö väheni, ja 1930-luvulle tultaessa se poistui käytännössä tärkeiltä markkinoilta, kuten Yhdysvalloista. Vuonna 1997 esiteltiin Toyota RAV4 EV ja Nissan Altra, jotka olivat ensimmäiset tuotannossa olevat akkusähköautot, joissa käytettiin NiMH- ja Li-ion-akkuja (raskaampien lyijyhappoakkujen sijaan).

21. vuosisata 

Viime vuosina lisääntynyt huoli bensiinikäyttöisten autojen ympäristövaikutuksista, bensiinin hinnannousu, akkuteknologian kehittyminen ja öljyhuipun uhka ovat lisänneet kiinnostusta sähköautoihin, joita pidetään ympäristöystävällisempinä ja halvempina ylläpitää ja käyttää korkeista alkukustannuksista huolimatta.

Polttomoottorit

Kaasuseokset 

Sopivien polttoaineiden, erityisesti nesteiden, puute vaikeutti varhaisia yrityksiä valmistaa ja käyttää polttomoottoreita, minkä vuoksi joissakin varhaisimmissa moottoreissa käytettiin kaasuseoksia. Christiaan Huyghens (1629-1695) rakensi jauheella toimivan polttomoottorin, jolla toimitettiin vettä Versaillesin palatsin puutarhojen kasteluun, ja kävijät käyttivät sitä käymälöinä.

Useat varhaiset kokeilijat käyttivät kaasuja. Vuonna 1806 sveitsiläinen insinööri François Isaac de Rivaz rakensi moottorin, joka toimi vety- ja happiseoksen sisäisellä palamisella. Vuonna 1826 englantilainen Samuel Brown testasi vetyä käyttävää polttomoottoriaan käyttämällä sitä kuljettamaan ajoneuvoa Shooter's Hillille Kaakkois-Lontoossa. Belgialaissyntyisen Etienne Lenoirin Hippomobile, jossa oli vetykaasulla toimiva yksisylinterinen polttomoottori, teki vuonna 1860 koeajon Pariisista Joinville-le-Pontiin ja ajoi noin 9 kilometriä noin kolmessa tunnissa. Myöhemmässä versiossa käyttövoimana oli hiilikaasu. Delamare-Deboutteville-ajoneuvo patentoitiin ja testattiin vuonna 1884.

Autokaasun (nestekaasu) tai maakaasun käytöstä ajoneuvoissa voi tulla ajoittain suosittua - usein riippuen bensiinin tarjonnasta ja hinnasta.

Bensiini 

Nicolaus Otto ja Eugen Langen olivat rakentaneet toimivan moottorin vuonna 1867. Noin vuonna 1870 Wienissä Itävallassa (silloisessa Itävalta-Unkarin keisarikunnassa) keksijä Siegfried Marcus asensi nestemäisellä polttoaineella toimivan polttomoottorin yksinkertaiseen käsikärryyn, minkä ansiosta hän oli ensimmäinen ihminen, joka sai ajoneuvon liikkeelle bensiinin avulla. Nykyään tämä tunnetaan nimellä "ensimmäinen Marcusin auto", mutta se olisi parempi kuvailla kärryksi. Hänen toinen, vuonna 1875 rakennettu ja ajettu autonsa oli ensimmäinen bensiinikäyttöinen auto, ja se sijaitsee Wienin teknillisessä museossa. Vuonna 1883 Marcus sai saksalaisen patentin magneettityyppiselle pienjännitteiselle sytytysjärjestelmälle; tämä oli hänen ainoa autopatenttinsa. Tätä mallia käytettiin kaikissa myöhemmissä moottoreissa. Tämä sytytysjärjestelmä yhdessä "pyöriväharjaisen kaasuttimen" kanssa teki moottorin suunnittelusta innovatiivisen. Hänen elinaikanaan häntä kunnioitettiin moottoriauton kehittäjänä, mutta toisen maailmansodan aikana natsit lähes pyyhkivät hänen paikkansa historiassa. Koska Marcus oli juutalaista syntyperää, natsien propagandatoimisto määräsi hänen työnsä tuhottavaksi, hänen nimensä poistettavaksi tulevista oppikirjoista ja hänen julkiset muistomerkkinsä poistettaviksi, jolloin kunnia annettiin Karl Benzille.

Useat keksijät kehittivät oman versionsa käytännöllisistä autoista bensiini-/bensiinikäyttöisillä polttomoottoreilla 1800-luvun kahdella viimeisellä vuosikymmenellä Karl Benz rakensi ensimmäisen autonsa vuonna 1885 Mannheimissa. Benz sai patentin autolleen 29. tammikuuta 1886, ja hän aloitti autojen ensimmäisen tuotannon vuonna 1888 sen jälkeen, kun hänen vaimonsa Bertha Benz oli osoittanut - ensimmäisellä pitkän matkan matkalla Mannheimista Pforzheimiin ja takaisin elokuussa 1888 - että hevosettomilla vaunuilla pystyi tekemään pitkiä matkoja. Vuodesta 2008 lähtien Bertha Benzin muistoreitti on muistuttanut tästä tapahtumasta.

Pian tämän jälkeen Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach suunnittelivat Stuttgartissa vuonna 1889 alusta alkaen ajoneuvon, joka oli moottorilla varustettujen hevosvaunujen sijaan auto. Heidän katsotaan yleensä keksineen myös ensimmäisen moottoripyörän vuonna 1886, mutta italialainen Enrico Bernardi Padovan yliopistosta patentoi vuonna 1882 0,024 hv(18 W)122 cc(7,4 cu in)yksisylinterisen bensiinimoottorin, jonka hän asensi poikansa kolmipyörään, mikä tekee siitä ainakin ehdokkaan ensimmäiseksi automobiiliksi ja moottoripyöräksi.  Bernardi laajensi kolmipyörää vuonna 1892 siten, että siihen mahtui kaksi aikuista. 

Frederick Bremer rakensi ensimmäisen nelipyöräisen bensiinikäyttöisen auton Yhdistyneessä kuningaskunnassa Walthamstow'ssa vuonna 1892. Toisen auton valmisti Birminghamissa vuonna 1895 Frederick William Lanchester, joka myös patentoi levyjarrun. Ensimmäinen sähkökäynnistin asennettiin vuosina 1895-1898 Kentissä rakennettuun Arnold-malliin, joka oli muunnos Benz Velosta. 

George Foote Foss Sherbrookesta Quebecistä rakensi vuonna 1896 yksisylinterisen bensiiniauton, jota hän ajoi neljä vuotta välittämättä kaupungin viranomaisten varoituksista, joiden mukaan hänet voitaisiin pidättää hänen "hulluista tempauksistaan".

Kaikessa myllerryksessä monet varhaiset pioneerit on lähes unohdettu. Vuonna 1891 John William Lambert rakensi Ohio Cityssä Ohiossa kolmipyöräisen auton, joka tuhoutui tulipalossa samana vuonna, ja Henry Nadig rakensi nelipyöräisen auton Allentownissa Pennsylvaniassa. Todennäköisesti he eivät olleet ainoita.

Keksintöjen aikakaudet

Veteraanien aikakausi 

Amerikkalainen George B. Selden haki patenttia 8. toukokuuta 1879. Hänen hakemuksensa koski moottorin lisäksi sen käyttöä nelipyöräisessä autossa. Selden teki hakemukseensa useita muutoksia, jotka pitkittivät oikeudellista prosessia, minkä vuoksi patentti myönnettiin vasta 16 vuoden kuluttua, 5. marraskuuta 1895. Selden lisensoi patenttinsa useimmille suurimmille amerikkalaisille autonvalmistajille, keräsi maksun jokaisesta valmistamastaan autosta ja perusti Association of Licensed Automobile Manufacturers -yhdistyksen. Ford Motor Company taisteli patenttia vastaan oikeudessa ja voitti lopulta valituksen. Henry Ford todisti, että patentti pikemminkin esti kuin edisti autojen kehittämistä Yhdysvalloissa.

Karl Benz valmisti ensimmäisen kerran autoja vuonna 1888 Saksassa ja Emile Roger Ranskassa Benzin lisenssillä. Muita oli lukuisia, muun muassa kolmipyöräisten autojen rakentajat Rudolf Egg, Edward Butler ja Léon Bollée. Bollée käytti 650 kuutiosenttimetrin (40 cc) suuruista, itse suunnittelemaansa moottoria, jonka kuljettaja Jamin saavutti 45 km/h:n keskiarvon Pariisin ja Tourvillen välisessä rallissa vuonna 1897.  Vuoteen 1900 mennessä autojen massatuotanto oli alkanut Ranskassa ja Yhdysvalloissa.

Ensimmäinen yksinomaan autoja rakentava yritys oli ranskalainen Panhard et Levassor, joka myös esitteli ensimmäisen nelisylinterisen moottorin.  Vuonna 1889 perustettua Panhardia seurasi nopeasti Peugeot kaksi vuotta myöhemmin. 1900-luvun alkuun mennessä autoteollisuus oli lähtenyt nousuun Länsi-Euroopassa, erityisesti Ranskassa, jossa vuonna 1903 valmistettiin 30 204 autoa, mikä oli 48,8 prosenttia koko maailman autotuotannosta sinä vuonna.

Yhdysvaltain pohjoisosissa paikalliset mekaanikot kokeilivat monenlaisia prototyyppejä. Esimerkiksi Iowan osavaltiossa Jesse O. Wells ajoi vuonna 1890 höyrykäyttöisellä Locomobilella. Akuilla toimivia sähköajoneuvoja kokeiltiin lukuisia kertakäyttöisillä akuilla. Ensimmäiset käyttäjät tilasivat varhaisia bensiinikäyttöisiä autoja, kuten Haynesin, Masonin ja Duesenbergin autoja. Sepät ja mekaanikot alkoivat ylläpitää korjaamoja ja bensiiniasemia. Springfieldissä Massachusettsissa veljekset Charles ja Frank Duryea perustivat vuonna 1893 Duryea Motor Wagon Companyn, josta tuli ensimmäinen amerikkalainen autoja valmistava yritys. Vuonna 1897 perustettu Autocar Company loi useita edelleen käytössä olevia innovaatioita, ja se on edelleen Yhdysvaltojen vanhin toimiva moottoriajoneuvojen valmistaja. Ransom E. Olds ja hänen Olds Motor Vehicle Company -yhtiönsä (joka tunnettiin myöhemmin nimellä Oldsmobile) hallitsivat kuitenkin tätä aikakautta Oldsmobilen kaarevalla kojelaudalla. Sen tuotantolinja oli käynnissä vuonna 1901. Thomas B. Jeffery Company kehitti maailman toisen sarjatuotetun auton, ja sen ensimmäisenä vuonna rakennettiin ja myytiin 1 500 Rambleria, mikä oli kuudesosa kaikista tuolloin Yhdysvalloissa olemassa olleista autoista. Vuoden kuluessa myös Cadillac (joka muodostettiin Henry Ford Companysta), Winton ja Ford valmistivat autoja tuhansittain. Indianan South Bendissä Studebakerin veljekset, joista oli tullut maailman johtavia hevosajoneuvojen valmistajia, siirtyivät sähköautoihin vuonna 1902 ja bensiinimoottoreihin vuonna 1904. He jatkoivat hevosajoneuvojen valmistusta vuoteen 1919 asti.

Itävallan-Unkarin Nesselsdorfer Wagenbau -yhtiö (joka myöhemmin nimettiin Tatraksi nykyisessä Tšekin tasavallassa) valmisti vuonna 1897 Keski-Euroopan ensimmäisen moottoriauton, Präsident-auton. Vuonna 1898 Louis Renault muutti De Dion-Bouton -auton, jossa oli kiinteä vetoakseli ja tasauspyörästö, ja teki siitä "ehkä historian ensimmäisen hot rodin", joka toi Renaultin ja hänen veljensä autoteollisuuteen. Innovaatiot olivat nopeita ja riehakkaita, eikä ajoneuvojen perusarkkitehtuuria, korimuotoja, rakennusmateriaaleja tai hallintalaitteita koskevia selkeitä standardeja ollut, sillä esimerkiksi monissa veteraaniautoissa käytettiin ohjaukseen ohjauspyörän sijasta ohjauspuikkoa. Vuoden 1903 aikana Rambler standardisoi ohjauspyörän ja siirsi kuljettajan paikan ajoneuvon vasemmalle puolelle. Ketjuveto hallitsi vetoakselin sijaan, ja suljetut korit olivat erittäin harvinaisia. Renault otti käyttöön rumpujarrut vuonna 1902.  Seuraavana vuonna hollantilainen suunnittelija Jacobus Spijker rakensi ensimmäisen nelivetoisen kilpa-auton; se ei koskaan kilpaillut, ja vasta vuonna 1965 ja Jensen FF:n myötä nelivetoa käytettiin tuotantoautossa. 

Muutamassa vuodessa sadat valmistajat eri puolilla läntistä maailmaa käyttivät huimaa valikoimaa erilaisia tekniikoita. Höyry-, sähkö- ja bensiini- tai bensiinikäyttöiset autot kilpailivat keskenään vuosikymmeniä, ja bensiini- tai bensiinikäyttöiset polttomoottorit saavuttivat hallitsevan aseman 1910-luvulla. Suunniteltiin kaksi- ja jopa nelimoottorisia autoja, ja moottorin iskutilavuus vaihteli yli 12 litraan (3,2 US gal). Monia nykyaikaisia edistysaskeleita, kuten kaasu/sähköhybridejä, moniventtiilimoottoreita, yläpuolisia nokka-akseleita ja nelivetoa, kokeiltiin ja hylättiin tuolloin.

Innovaatiot eivät rajoittuneet pelkästään ajoneuvoihin. Autojen määrän kasvu vauhditti öljyteollisuuden kasvua, samoin kuin bensiinin tuotantotekniikan kehittäminen (korvaten petroolin ja hiiliöljyn) ja kuumuutta sietävien mineraaliöljyjen voiteluaineiden kehittäminen (korvaten kasvi- ja eläinöljyt). 

Myös sosiaalisia vaikutuksia oli. Autoista tehtiin musiikkia, kuten "In My Merry Oldsmobile" (perinne jatkuu edelleen), ja vuonna 1896 William Jennings Bryan oli ensimmäinen presidenttiehdokas, joka kampanjoi autolla (lahjoitettu Mueller) Decaturissa, Illinoisissa.  Kolme vuotta myöhemmin Jacob German aloitti perinteen New Yorkin taksinkuljettajien keskuudessa, kun hän ajoi Lexington Avenueta pitkin "uhkarohkeaa" 19 kilometrin tuntinopeutta (12 mph).  Vuonna 1899 Akronissa, Ohiossa, otettiin käyttöön ensimmäinen itsekulkeva paddy-vaunu. 

Vuoteen 1900 mennessä kansallisen autoteollisuuden varhaiset keskukset olivat kehittyneet monissa maissa, kuten Belgiassa (Benziä kopioineen Vincken, pseudo-Panhardin Germainin sekä Gobron-Brillié-malliin perustuvien Linonin ja Nagantin kotimaassa), Sveitsissä (Fritz Henriodin, Rudolf Eggin, Saurerin, Johann Weberin ja Lorenz Poppin johtamana), Ruotsissa Vagnfabrik AB:n, Hammelin (A. F. Hammel ja H. U. Johansen Kööpenhaminassa Tanskassa, joka rakensi vain yhden auton, noin vuonna 1886), Irgens (aloitti Bergenissä, Norjassa, vuonna 1883, mutta ilman menestystä), Italia (jossa FIAT aloitti vuonna 1899) ja jopa Australiassa (jossa Pioneer aloitti toimintansa vuonna 1898, ja siellä oli jo silloin vanhentunut parafiinikäyttöinen, keskellä oleva nivelakselilla ohjattava vaunu). Samaan aikaan vientikauppa oli alkanut, ja Koch vei autoja ja kuorma-autoja Pariisista Tunisiaan, Egyptiin, Iraniin ja Alankomaiden Itä-Intiaan.  Autoja vietiin myös Britannian siirtomaihin, esimerkiksi ensimmäinen auto toimitettiin Intiaan vuonna 1897.

Kuka tahansa nainen voi ajaa sähköautoa, kuka tahansa mies voi ajaa höyryautoa, mutta mies tai nainen ei voi ajaa bensiiniautoa; se seuraa omaa hajuista tahtoaan, ja menee tai ei mene niin kuin siltä tuntuu.

-Arthur Jerome Eddy, varhainen autoharrastaja, 1902.

Koko veteraaniautojen aikakauden ajan autoa pidettiin enemmänkin uutuutena kuin aidosti hyödyllisenä laitteena. Rikot olivat yleisiä, polttoainetta oli vaikea saada, matkustamiseen sopivia teitä oli vähän, ja nopean innovaation vuoksi vuoden vanha auto oli lähes arvoton. Merkittäviä läpimurtoja auton hyödyllisyyden osoittamisessa olivat Bertha Benzin historiallinen pitkän matkan ajo vuonna 1888, jolloin hän matkusti yli 80 kilometriä Mannheimista Pforzheimiin saadakseen ihmiset tietoisiksi miehensä Karl Benzin valmistamien ajoneuvojen mahdollisuuksista, sekä Horatio Nelson Jacksonin onnistunut mannertenvälinen matka Yhdysvaltojen halki vuonna 1903. Monet vanhemmista autoista valmistettiin liukuhihnalla, joka auttaisi autojen massatuotantoa, järjestelmä, jota käytetään edelleen sen tehokkuuden vuoksi.

Messinki- tai edvardiaanisen aikakauden 

Brass- eli edvardiaaninen kausi kesti noin vuodesta 1905 vuoteen 1914 ja ensimmäisen maailmansodan alkuun. Sitä kutsutaan yleisesti edvardiaaniseksi aikakaudeksi, mutta Yhdysvalloissa se tunnetaan usein messinkiaikakautena, koska messinkiä käytettiin laajalti ajoneuvoissa tuona aikana.

Tämän aikakauden 15 vuoden aikana erilaiset kokeilumallit ja vaihtoehtoiset voimansiirtojärjestelmät jäivät marginaaliin. Vaikka nykyaikainen matkailuauto oli keksitty jo aiemmin, tunnistettavat ja standardoidut autot syntyivät vasta, kun Panhard et Levassorin Système Panhard -järjestelmä sai laajan lisenssin ja otettiin käyttöön. Järjestelmässä määriteltiin etumoottoriset, takavetoiset polttomoottoriautot, joissa oli liukuvaihteinen voimansiirto. Perinteisistä vaunumallisista ajoneuvoista luovuttiin nopeasti, ja tonneja ja muita edullisempia matkailuautoja otettiin käyttöön, ja ne menettivät suosiotaan.

Vuoteen 1906 mennessä höyryautojen kehitys oli edennyt, ja ne kuuluivat tuon ajanjakson nopeimpiin maantieajoneuvoihin.

Koko tämän aikakauden ajan autotekniikan kehitys oli nopeaa, mikä johtui osittain siitä, että sadat pienet valmistajat kilpailivat maailman huomiosta. Keskeisiä kehityskohteita olivat muun muassa sähköinen sytytysjärjestelmä (Arnoldin autossa vuonna 1898 dynamotorin avulla, vaikka Robert Bosch vuonna 1903 saikin yleensä kunnian), erillisjousitus (jonka Bollée itse asiassa kehitti vuonna 1873) ja nelipyöräjarrut (skotlantilainen Arrol-Johnston Company vuonna 1909).  Jousituksessa käytettiin laajalti lehtijousia, vaikka monet muut järjestelmät olivat edelleen käytössä, ja runkomateriaalina käytettiin panssaripuuta korvaamaan kulmaterästä. Vaihteistot ja kaasusäätimet otettiin laajalti käyttöön, mikä mahdollisti erilaiset matkanopeudet, vaikka ajoneuvoissa oli yleensä vielä erilliset nopeusasetukset myöhempien aikakausien autoista tutun portaattoman järjestelmän sijaan. Myös turvalasi teki ensiesiintymisensä, ja John Crewe Wood patentoi sen Englannissa vuonna 1905. (Se tuli vakiovarusteeksi vasta vuonna 1926 Rickenbackerissa.) 

Vuosien 1907 ja 1912 välisenä aikana Yhdysvalloissa korkeapyöräinen moottorivankkuri (joka muistutti ennen vuotta 1900 valmistettuja hevoskärryjä) oli kukoistuskaudellaan, ja sillä oli yli 75 valmistajaa, mukaan lukien Holsman (Chicago), IHC (Chicago) ja Sears (joka myi luettelon kautta); T-malli tappoi korkeapyöräisen auton. Vuonna 1912 Hupp (Yhdysvalloissa, toimittajana Hale & Irwin) ja BSA (Yhdistyneessä Kuningaskunnassa) olivat edelläkävijöitä kokoteräksisten korien käytössä, ja vuonna 1914 Dodge (joka valmisti T-mallin korit) liittyi niihin.  Kesti vielä kaksi vuosikymmentä ennen kuin kokoteräsrungot olivat vakiovarusteena, mutta muutos merkitsi sitä, että huonekaluvalmistajille tarjottiin entistä parempaa ja laadukkaampaa puuta.

Vuoden 1908 New Yorkin ja Pariisin välinen kisa oli ensimmäinen autolla tehty maailman ympäriajo. Saksalaiset, ranskalaiset, italialaiset, italialaiset ja amerikkalaiset joukkueet lähtivät liikkeelle New Yorkista 12. helmikuuta 1908, ja kolme kilpailijaa saapui lopulta Pariisiin. Yhdysvalloissa rakennettu Thomas Flyer, jonka kuljettajana toimi George Schuster, voitti kilpailun, joka kesti 35 000 kilometriä 169 päivässä. Vuonna 1908 Perussa rakennettiin myös ensimmäinen eteläamerikkalainen auto, Grieve. Vuonna 1909 Ramblerista tuli ensimmäinen autonvalmistaja, joka varusti autonsa vararenkaalla, joka oli asennettu viidenteen pyörään.

Esimerkkejä tuon ajan autoista olivat mm:

1907 Takuri - ensimmäinen täysin japanilaisvalmisteinen bensiinimoottoriauto, jonka Komanosuke Uchiyama valmisti huhtikuussa 1907. Japanissa myös Hatsudoki Seizo Co. Ltd., joka myöhemmin vuonna 1951 nimettiin uudelleen Daihatsu Kōgyō Kabushiki-gaishaksi.

1908-1927 Ford Model T - aikakauden laajimmin tuotettu ja saatavilla oleva nelipaikkainen auto. Siinä käytettiin planeettavaihteistoa, ja siinä oli polkimiin perustuva ohjausjärjestelmä. Ford T julistettiin 1900-luvun vaikutusvaltaisimmaksi autoksi kansainvälisessä Car of the Century -palkinnossa.

1909 Hudson Model 20, joka sai nimensä sen nimellistehon mukaan ja jota myytiin ensimmäisillä markkinoilla 900 Yhdysvaltain dollarilla (vastaa 27 143 dollaria vuonna 2021).

1909 Morgan Runabout - suosittu polkupyöräauto; polkupyöräautoja myytiin paljon enemmän kuin nelipaikkaisia autoja tällä kaudella.

1910 Mercer Raceabout - Raceaboutia pidetään yhtenä ensimmäisistä urheiluautoista, ja se ilmentää autoilevan yleisön riemua, kuten myös samankaltaiset American Underslung ja Hispano-Suiza Alphonso.

1910-1920 Bugatti Type 13 - merkittävä kilpa- ja matkamalli, jonka tekniikka ja muotoilu olivat edistyksellisiä. Samankaltaisia malleja olivat tyypit 15, 17, 22 ja 23.

1914-1917 Dattogo- kaksisylinterinen, 10 hv (7 500 W) "täysin japanilainen" auto, jota Masujiro Hashimoton Tokiossa ylläpitämä Kaishinsha Motor Works valmisti seitsemässä yksikössä ja joka toi, kokosi ja myi brittiläisiä autoja. Kaishinsha oli Japanin ensimmäinen autoteollisuusyritys.

1917 Mitsubishi Model A -auto, joka oli kokonaan käsin rakennettu auto, jonka japanilainen Mitsubishi valmisti rajoitetuissa erissä japanilaisille johtajille.

Vintage-aika 

Vuosikerta-aika kesti ensimmäisen maailmansodan päättymisestä (1918) aina vuoden 1929 lopun Wall Streetin romahdukseen asti. Tänä aikana etumoottoriautot tulivat hallitseviksi, ja suljetuista korista ja standardoiduista hallintalaitteista tuli normi. Vuonna 1919 90 prosenttia myydyistä autoista oli avoimia; vuoteen 1929 mennessä 90 prosenttia oli suljettuja.  Polttomoottorin kehitys jatkui nopeaa vauhtia, ja moniventtiilimoottoreita ja yläpuolisia nokka-akselimoottoreita valmistettiin huippuluokassa ja V8-, V12- ja jopa V16-moottoreita suunniteltiin huippurikkaille. Vuonna 1919 Malcolm Loughead (Lockheedin toinen perustaja) keksi hydrauliset jarrut, jotka Duesenberg otti käyttöön vuoden 1921 A-mallissaan. Kolme vuotta myöhemmin Vulcan Motorin Hermann Rieseler keksi ensimmäisen automaattivaihteiston, jossa oli kaksinopeuksinen planeettavaihteisto, momentinmuunnin ja lukituskytkin; se ei koskaan tullut tuotantoon. (Siitä tuli lisävaruste vasta vuonna 1940.) Juuri vuosikerta-aikakauden lopulla Ranskassa keksittiin karkaistu lasi (nykyisin vakiovarusteena sivuikkunoissa).  Tänä aikakautena esiteltiin pieninä sarjoina vallankumouksellinen ponttonirakenne, jossa ei ollut täysin nivellettyjä suojuksia, astinlautoja eikä muita ei-kompakteja reunalistoja, mutta tällaisten autojen massatuotanto aloitettiin vasta paljon myöhemmin (toisen maailmansodan jälkeen).

Amerikkalaiset autoyhtiöt odottivat 1920-luvulla, että ne myisivät pian kuusi miljoonaa autoa vuodessa, mutta näin kävi vasta vuonna 1955. Lukuisat yritykset katosivat. Vuosina 1922-1925 yhdysvaltalaisten henkilöautojen valmistajien määrä väheni 175:stä 70:een. MoToR Member Society of Automotive Engineers -lehden päätoimittaja H. A. Tarantous esitti New York Timesin artikkelissa vuodelta 1925, että monet eivät kyenneet lisäämään tuotantoa ja selviytymään laskevista hinnoista (liukuhihnatuotannon vuoksi), varsinkaan halpojen autojen osalta. Uudet pyroksiilipohjaiset maalit, kahdeksansylinterinen moottori, nelipyöräjarrut ja ilmapallorenkaat vuoden 1925 suurimpina trendeinä.

Esimerkkejä aikakauden ajoneuvoista:

1922-1939 Austin 7 - laajalti kopioitu ajoneuvo, joka toimi mallina monille autoille, kuten BMW:lle ja Nissanille.

1922-1931 Lancia Lambda - aikansa edistyksellinen auto, ensimmäinen auto, jossa oli kantava monokokki ja itsenäinen etujousitus.

1924-1929 Bugatti Type 35 - yksi menestyneimmistä kilpa-autoista, joka saavutti viidessä vuodessa yli 1 000 voittoa.

1925-1928 Hanomag 2/10 PS - varhainen esimerkki ponttonityylistä.

1927-1931 Ford Model A(1927-1931)- pidettyään messinkiaikakauden Model T:tä liian pitkään tuotannossa Ford irtautui menneisyydestä käynnistämällä mallisarjansa uudelleen vuoden 1927 Model A:lla. Sitä valmistettiin yli neljä miljoonaa kappaletta, mikä teki siitä aikakauden myydyimmän mallin. Fordin A-malli oli prototyyppi neuvostoliittolaisen massa-autotuotannon alkamiselle (GAZ A).

1930 Cadillac V-16 - V16-moottorilla varustettu Cadillac, joka kehitettiin vintage-aikakauden huipulla, liittyi Bugattin Royaleen ja oli aikakauden legendaarinen ultraluksusauto.

Sotaa edeltävä aikakausi 

Klassisen aikakauden sotaa edeltävä osa alkoi suuren laman myötä vuonna 1930 ja päättyi toisen maailmansodan jälkeiseen elpymiseen, joka sijoitetaan yleisesti vuoden 1946 aikana. Tänä aikana integroidut lokasuojat ja täysin suljetut korit alkoivat hallita myyntiä, ja uusissa sedan- tai sedan-koreissa oli jopa takakontti tai tavaratila säilytystä varten. Vanhat avoimet runaboutit, faetonit ja matkailuautot poistettiin klassisen aikakauden loppuun mennessä suurelta osin käytöstä, kun siivet, astinlaudat ja ajovalot integroitiin vähitellen auton koriin.

1930-luvulle tultaessa suurin osa nykyisissä autoissa käytetystä mekaanisesta tekniikasta oli keksitty, vaikka jotkin asiat keksittiinkin myöhemmin uudelleen ja annettiin jonkun toisen tehtäväksi. Esimerkiksi André Citroën otti etuvetoisuuden uudelleen käyttöön Traction Avant -mallinsa myötä vuonna 1934, vaikka se oli ilmestynyt jo useita vuosia aiemmin Alvisin ja Cordin maantieajoneuvoihin sekä Millerin kilpa-autoihin (ja se oli saattanut ilmestyä jo vuonna 1897). Samoin Amédée Bollée oli alun perin suunnitellut erillisjousituksen vuonna 1873, mutta se otettiin tuotantoon vasta Mercedes-Benz 380 -mallissa vuonna 1933, mikä sai amerikkalaiset valmistajat käyttämään sitä laajemmin.  Vuonna 1930 autonvalmistajien määrä väheni jyrkästi, kun teollisuus konsolidoitui ja kypsyi osittain suuren laman vaikutuksesta.

Esimerkillisiä sotaa edeltäviä autoja:

1932-1939 Alvis Speed 20 - ensimmäinen täysin synkronoidulla vaihteistolla varustettu auto.

1932-1948 Ford V-8 (Model B) - V8-moottorin käyttöönotto tavallisissa ajoneuvoissa.

1934-1938 Tatra 77 - ensimmäinen aerodynaamisesti muotoiltu sarjavalmisteinen auto.

1934-1940 Bugatti Type 57 - hienostunut auto varakkaille.

1934-1956 Citroën Traction Avant - ensimmäinen sarjavalmisteinen etuvetoinen auto, jossa oli monokokki-alusta.

1936-1955 MG T-sarja - urheiluautot

1938-2003 Volkswagen Beetle - mallia valmistettiin yli 60 vuoden ajan, ja sitä koottiin yli 20 miljoonaa kappaletta useissa maissa.

1936-1939 Rolls-Royce Phantom III-V12-moottori.

Sodan jälkeinen aika 

Merkittävä muutos autojen suunnittelussa toisen maailmansodan jälkeen oli ponttonityylin suosio, jossa astinlaudat poistettiin ja koriin liitettiin suojukset. Tyylin ensimmäisiä edustajia olivat neuvostoliittolainen GAZ-M20 Pobeda(1946), brittiläinen Standard Vanguard(1947), yhdysvaltalaiset Studebaker Champion ja Kaiser(1946) sekä tšekkiläinen Tatra T600 Tatraplan(1946)ja italialainen Cisitalia 220 urheiluauto(1947).

Autosuunnittelu ja -tuotanto pääsivät lopullisesti irti sotilaallisesta suuntautumisesta ja muista sodan varjopuolista vuonna 1949, jolloin Yhdysvalloissa otettiin käyttöön General Motorsin Oldsmobile- ja Cadillac-merkkisten autojen V8-moottorit ja nykyaikaiset korit. Hudson esitteli "step-down"-mallin vuoden 1948 Commodorella, jossa matkustajatila oli sijoitettu alaspäin rungon kehän sisäpuolelle. Commodore oli yksi ensimmäisistä sodan jälkeen valmistetuista uuden muotoilun autoista, ja siinä oli trendikäs slab-side-muotoilu. Vuoden 1951 Ford Consul, jonka kori oli yksiosainen/jousitettu, liittyi vuoden 1948 Morris Minorin ja vuoden 1949 Rover P4:n rinnalle Ison-Britannian automarkkinoille. Italiassa Enzo Ferrari oli aloittamassa 250-sarjaansa, kun Lancia esitteli vallankumouksellisen V6-moottorisen Aurelian.

Koko 1950-luvun ajan moottoritehot ja ajoneuvojen nopeudet kasvoivat, muotoilusta tuli yhtenäisempää ja taidokkaampaa, ja autoja alettiin markkinoida kansainvälisesti. Alec Issigonisin Mini ja Fiatin 500-pienoisautot esiteltiin Euroopassa, kun taas Japanissa vastaavasta kei-autoluokasta tuli suosittu. Volkswagen Beetle jatkoi tuotantoaan toisen maailmansodan jälkeen ja aloitti viennin muihin maihin, myös Yhdysvaltoihin. Samaan aikaan Nash esitteli Nash Ramblerin, joka oli ensimmäinen menestyksekäs Yhdysvalloissa valmistettu nykyaikainen pikkuauto, kun taas kolmen suuren kotimaisen autonvalmistajan vakiomallit kasvoivat yhä suuremmiksi ja niissä oli yhä enemmän kromikoristeita, ja ylellisyyttä edusti Cadillac Eldorado Brougham. Euroopan markkinat laajenivat uusilla pienikokoisilla autoilla sekä kalliilla Grand Tourers (GT) -malleilla, kuten Ferrari America.

Markkinat muuttuivat 1960-luvulla, kun Yhdysvaltojen kolme suurta autonvalmistajaa alkoivat kilpailla tuontiautojen kanssa, eurooppalaiset valmistajat ottivat käyttöön kehittynyttä teknologiaa ja Japani nousi autonvalmistajamaaksi. Japanilaiset yritykset alkoivat viedä joitakin Japanissa suosituimpia autojaan kansainvälisesti, kuten Toyota Corollaa, Toyota Coronaa, Nissan Sunnya ja Nissan Bluebirdiä 1960-luvun puolivälissä. American Motorsin kompaktikokoisten Rambler-mallien menestys kannusti GM:ää ja Fordia tuomaan markkinoille omat pienikokoiset autonsa vuonna 1960. Suorituskykyiset moottorit tulivat yhdysvaltalaisten autonvalmistajien markkinoinnin painopisteeksi, josta esimerkkinä olivat aikakauden muskeliautot. Vuonna 1964 Ford Mustang kehitti uuden markkinasegmentin, pony carin. Mustangin kanssa kilpailivat muun muassa Chevrolet Camaro, AMC Javelin ja Plymouth Barracuda.

Omakotituonti ja merkkien suunnittelu lisääntyivät Yhdysvalloissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa, kun British Motor Corporationin kaltaiset sulautuneet konsernit vakiinnuttivat markkinoita. BMC:n tilaa säästävää ja suuntaa antavaa poikittaismoottorista, etuvetoista, erillisjousitettua ja monokokki-korista Miniä, joka ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1959, markkinoitiin Austin- ja Morris-nimillä, kunnes Mini muuttui omaksi merkikseen vuonna 1969. Kilpailu lisääntyi, kun edelläkävijä Studebaker lopetti toimintansa, ja konsolidointisuuntaus ulottui Italiaan, jossa Maseratin, Ferrarin ja Lancian kaltaiset kapeat valmistajat siirtyivät suurempien yhtiöiden omistukseen. Vuosikymmenen loppuun mennessä automerkkien määrä oli vähentynyt huomattavasti.

Tekniikan kehitykseen kuuluivat muun muassa erillisjousitusten yleistyminen, polttoaineen ruiskutuksen yleistyminen ja turvallisuuden korostuminen autojen suunnittelussa. NSU:n Wankel-moottori, kaasuturbiini ja turboahdin olivat 1960-luvun innovaatioita. Näistä vain jälkimmäinen säilyi General Motorsin pioneeri, BMW ja Saab ottivat sen käyttöönsä ja myöhemmin Chrysler otti sen massamarkkinoille 1980-luvulla. Mazda jatkoi Wankel-moottorinsa kehittämistä pitkäikäisyyteen, päästöihin ja polttoainetalouteen liittyvistä ongelmista huolimatta. Muut Wankelin lisenssinsaajat, kuten Mercedes-Benz ja GM, eivät koskaan ottaneet mallejaan tuotantoon teknisten ja valmistuksellisten ongelmien sekä vuoden 1973 öljykriisistä saatujen kokemusten vuoksi.

1970-luku oli myrskyisä vuosi autonvalmistajille ja -ostajille, sillä alan toimintaa muokkasivat merkittävät tapahtumat, kuten vuoden 1973 öljykriisi, autojen päästöjen valvonnan ja turvallisuusvaatimusten tiukentuminen, japanilaisten ja eurooppalaisten autonvalmistajien lisääntyvä vienti sekä inflaation kasvu ja monien maiden pysähtynyt taloudellinen tilanne. Pienikokoisten autojen suosio kasvoi. Malaise-aikana Yhdysvalloissa syntyi pienikokoisten autojen segmentti, kun AMC Gremlin tuli markkinoille, ja sen jälkeen Chevrolet Vega ja Ford Pinto. Asemavaunujen (estate, break, kombi, universal) korirakenne oli suosittu, samoin kuin ei-kaupallisten nelivetoisten maastoajoneuvojen kasvava myynti.

1900-luvun loppupuolella Yhdysvaltojen kolme suurta autovalmistajaa (GM, Ford ja Chrysler) menettivät osittain johtoasemansa, Japanista tuli joksikin aikaa maailman johtava autonvalmistusmaa, ja autoja alettiin valmistaa massatuotantona uusissa Aasian, Itä-Euroopan ja muissa maissa.

Merkittäviä esimerkkejä sodanjälkeisistä autoista:

1946-1958 GAZ-M20 Pobeda-Neuvostoliittolainen auto, jossa on täysi ponttonirakenne.

1947-1958 Standard Vanguard - brittiläinen massamarkkinoiden auto, jossa on täysi ponttonirakenne.

1948-1971 Morris Minor - varhainen sodanjälkeinen auto, jota vietiin ympäri maailmaa.

1953-1971 Chevrolet Bel Air ja 1953-2002 Cadillac Eldorado Brougham - ensimmäiset sukupolvet edustivat takaponttonimuotoilua.

1955-1976 Citroën DS - aerodynaaminen muotoilu ja innovatiivinen tekniikka, palkittiin kolmannella sijalla 1900-luvun autona.

1959-2000 Mini-radikaali ja innovatiivinen pikkuauto, jota valmistettiin neljän vuosikymmenen ajan; sai toisen sijan 1900-luvun autona.

1960-1990 Volkswagen Brasília

1961-1975 Jaguar E-Type - klassinen urheiluautomalli.

1963-1989 Porsche 911 - urheiluauto, joka sai viidennen sijan 1900-luvun autona.

Ford Mustang - poniauto, josta tuli yksi aikakauden myydyimmistä autoista.

1966 - 1900-luvun loppu Fiat 124 - italialainen auto, jota valmistettiin lisenssillä monissa muissa maissa, myös Neuvostoliitossa.

1966-1971 Subaru 1000 - yksi ensimmäisistä Japanissa valmistetuista sedaneista, joissa käytettiin bokserimoottoria, etuvetoa ja etupyörien vetoakselia, jossa käytettiin "double offset joint" -akselia.

1967 NSU Ro 80 - tämän mallin kiilamaista perusprofiilia jäljiteltiin seuraavina vuosikymmeninä, toisin kuin sen Wankel-moottoria.

1960-luvun lopun ja 1980-luvun alun Gurgel BR-800.

1960-luvun loppu - 1980-luvun alku Gurgel Supermini.

1969 Nissan S30-japanilainen urheiluauto

Lada Niva - ensimmäinen sarjatuotettu kokovetoinen nelivetoauto (1977-nykyisin).

Nykyaika 
Nykyaika määritellään yleensä kuluvaa vuotta edeltäviksi 40 vuodeksi. Nykyaika on ollut standardoinnin, alustojen yhteiskäytön ja tietokoneavusteisen suunnittelun lisääntymistä kustannusten ja kehitysaikojen vähentämiseksi sekä elektroniikan lisääntyvää käyttöä sekä moottorinhallinta- että viihdejärjestelmissä.

Joitakin nykyaikaisia erityispiirteitä ovat etu- ja nelivedon yleistyminen, dieselmoottorin käyttöönotto ja polttoaineen ruiskutuksen yleistyminen. Useimmat nykyaikaiset henkilöautot ovat etuvetoisia monokokki- tai yksirunkoisia autoja, joissa moottorit on asennettu poikittain.

Myös korimallit ovat muuttuneet nykyaikana. Kolme tyyppiä, viistoperä, sedan ja hyötyajoneuvo, hallitsevat nykypäivän markkinoita. Kaikissa painotettiin alun perin käytännöllisyyttä, mutta ne ovat muuntuneet nykypäivän suuritehoisiksi ylellisiksi crossover-maastureiksi, urheiluvaunuiksi ja kaksivolyymisiksi Large MPV -malleiksi. Pickup-kuorma-autojen yleistyminen Yhdysvalloissa ja maastureiden yleistyminen maailmanlaajuisesti on muuttanut autoilua, ja nämä "kuorma-autot" hallitsevat yli puolta maailman automarkkinoista. Myös MPV-luokka (pienemmät ei-kaupalliset tila-autot) tulivat markkinoille, ja ensimmäisten joukossa olivat ranskalainen Renault Espace ja Chryslerin tila-autoversiot Yhdysvalloissa.

Nykyaikana myös polttoainetehokkuus ja moottoriteho ovat parantuneet nopeasti. Autojen päästöjä koskevat huolenaiheet ovat helpottuneet tietokoneistettujen moottorinohjausjärjestelmien ansiosta.

Vuosien 2007-2008 finanssikriisi leikkasi lähes kolmanneksen Chryslerin, Toyotan, Fordin ja Nissanin kevyiden ajoneuvojen myynnistä. Se vei myös noin neljänneksen Hondan myynnistä ja noin seitsemänneksen General Motorsin myynnistä.

Vuodesta 2009 lähtien Kiinasta on tullut maailman suurin autonvalmistaja, ja sen tuotanto on suurempi kuin Japanin, Yhdysvaltojen ja koko Euroopan. Aasian ja muiden maiden kasvavan autotuotannon lisäksi myös ylikansalliset konsernit ovat kasvaneet, ja niiden autojen tuotanto on jakautunut samoille alustoille, minkä lisäksi on tehty merkkien suunnittelua tai uudelleenmerkintöjä eri markkinoille ja kuluttajasegmenteille sopiviksi.

1900-luvun lopusta lähtien useat henkilö- ja kuorma-autojen palkintokilpailut ovat tulleet laajalti tunnetuiksi, kuten Euroopan vuoden auto, Japanin vuoden auto, Pohjois-Amerikan vuoden auto, maailman vuoden auto, vuoden kuorma-auto ja kansainvälinen vuoden auto.

Esimerkillisiä nykyaikaisia autoja:

1966-1992 Oldsmobile Toronado - Ensimmäinen modernin ajan amerikkalainen auto, jossa oli etuveto sekä elektroninen lukkiutumaton jarrujärjestelmä ja turvatyyny.

Mercedes-Benz S-luokka - Turvavöiden esikiristin ja elektroninen luistonestojärjestelmä (1972-nykyisin).

1975-nykyinen BMW 3-sarja - 3-sarja on ollut Car and Driver -lehden vuotuisella Ten Best -listalla 17 kertaa.

1977-nykyinen Honda Accord sedan/sedan - japanilainen sedan, josta tuli suosittu Yhdysvalloissa.

1983-nykyiset Chryslerin tila-autot - kaksiosaisen tila-auton muotoilu lähes syrjäytti farmariauton markkinoilta.

1984-nykyinen Renault Espace - ensimmäinen ei-kaupallisen MPV-luokan yhden sarjan massa-auto.

1986-2019 Ford Taurus - keskikokoinen etuvetoinen sedan, joka hallitsi Yhdysvaltojen markkinoita 1980-luvun lopulla.

1997-nykyinen Toyota Prius- Japanin markkinoilla lanseerattu ja monilla markkinoilla suosittu sähkökäyttöinen hybridiauto.

1998-nykyinen Ford Focus - suosittu viistoperäauto ja Fordin maailman myydyin auto.

2008-2012 Tesla Roadster - ensimmäinen maantiekäyttöön soveltuva täyssähköauto, joka oli sarjatuotannossa ja jota myytiin Yhdysvalloissa nykyaikana. Myyty noin 2 500 kappaletta maailmanlaajuisesti.

2008-2013 BYD F3DM - ensimmäinen moottoritiekelpoinen sarjatuotantoon tarkoitettu plugin-hybridiauto, joka lanseerattiin Kiinassa joulukuussa 2008, ja sitä myytiin yli 2 300 kappaletta.

2009-nykyinen Mitsubishi i-MiEV - ensimmäinen maantieliikenteeseen soveltuva täyssähköauto, joka lanseerattiin Japanissa heinäkuussa 2009 autokanta-asiakkaille ja huhtikuussa 2010 vähittäisasiakkaille. PSA Peugeot Citroën (PSA) myy Euroopassa i-MiEV:n uudelleenvalmistettuja versioita Peugeot iOn ja Citroën C-Zero -malleina.

Joulukuussa 2010 markkinoille tuodut Nissan Leaf ja Chevrolet Volt - täyssähköauto ja plugin-hybridi - ovat maailman myydyimpiä sarjatuotantoajoneuvoja. Joulukuussa 2015 Voltin maailmanlaajuinen myynti oli yli 100 000 kappaletta. Nissan Leafin maailmanlaajuinen myynti saavutti 300 000 kappaleen rajan tammikuussa. 
2018, mikä teki Leafista maailman kaikkien aikojen myydyimmän maantiekäyttöön soveltuvan sähköauton.

2012-nykyinen Tesla Model S-Plugin -sähköauto oli maailman myydyin plugin-sähköauto vuonna 2015. Car and Driver nimesi sen myös vuosisadan autoksi.

Ikonisia nykyaikaisia autoja ovat mm:

1963-1965, Aston Martin DB5, jota James Bond käytti James Bond -elokuvasarjan ensimmäisessä elokuvassa Goldfinger. Tässä pitkään jatkuneessa sarjassa esiteltiin myöhemmin Aston Martinin urheilu- ja matkailuautoja.

1981-1983, DMC DeLorean, ruostumatonta terästä, jossa on lokasuojaovet, ja jota esiteltiin Takaisin tulevaisuuteen -elokuvasarjassa.

Lähteet

Aiheesta muualla 

 Automuseum Dr. Carl Benz, Ladenburg/Germany
 Bertha Benz Memorial Route
 University of Washington Libraries Digital Collections – Transportation photographs Digital collection depicting various modes of transportation (including automobiles) in the Pacific Northwest region and western US during the first half of the 20th century.
 History of the automobile on About.com:Inventors site
 History of Automobile Air Conditioning on NYC.net
 Automotive History – An ongoing photographic history of the automobile.
 Taking the Wheel, Manufacturers' catalogs from the first decade of American automobiles

Höyryautot
Kulkuneuvot
Seulonnan keskeiset artikkelit
Tekniikan historia