Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta

Aero O/Y:n, myöhemmin Finnairin historiallinen ja nykyinen lentokalusto vuodesta 1923 alkaen aina nykyhetkeen saakka, lähinnä Mäkisen & Ritarannan (2001), Planespottersin ja rzjetsin mukaan. Mukana on myös muun muassa Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto, joka oli tilattu Saksasta luultavasti 1930-luvun lopulla, mutta jota ei koskaan saatu Suomeen Saksan valtion takavarikoitua koneet toisen maailmansodan aikana.

Yhtiö perustettiin 1. marraskuuta 1923 nimellä Aero O/Y. Keväällä 1953 yhtiö otti markkinointinimekseen ulkomailla Finnair. Nimi Finnair esiintyi sen jälkeen koneiden kylkeen maalattuna, kun taas nimi Aero oli koneiden peräsimessä. Suihkukoneiden tullessa yhtiön käyttöön vuonna 1960 ne maalattiin alusta alkaen Finnairin värein ja tunnuksin. Yhtiön yksinomaiseksi nimeksi Finnair tuli vuonna 1968.

Listauksen perusteena on tässä ensisijaisesti konetyyppi, sitten käyttövuodet ja viimeisenä rekisteritunnus. Lähdeteoksessa (Tuomo T. Mäkinen & Eino Ritaranta 2001) listauksen perusteena on rekisteritunnus.

Aeron ja Finnairin historiallinen kalusto

Aeron ja Finnairin potkurikonekalusto

Aeron Junkers -kalusto

Aero O/Y perustettiin 1.11.1923, mutta heti alkuun ongelmana oli se, että yhtiön pääoma, 500.000 markkaa, ei riittänyt lentokoneen ostamiseen. Ongelma ratkaistiin kuitenkin luovalla tavalla. Yhtiön johtaja, Bruno Lucander, ehdotti saksalaiselle Junkers GmbH:lle, että ensimmäinen kone maksettaisiin Aeron osakkeina. Hugo Junkers hyväksyi tämän ehdotuksen, ja Aero sai ensimmäisen lentokoneensa, Junkers F.13:n maahan 14.3.1924.

Junkers F 13 oli Junkersin vuosina 1919–1933 valmistama yksimoottorinen alataso, jonka kyytiin mahtui neljä matkustajaa. Lentomatka oli maksimissaan 950 km.

Ensimmäisen kaupallisen lentonsa Aeron ensimmäinen Junkers F 13 lensi 20.3.1924 Katajanokan lentosatamasta. Kohteena oli Tallinna. Talvella koneen alla oli sukset ja kesällä ponttoonit. Rospuuttoaikana ei voitu liikennöidä, joten silloin pidettiin pakollista taukoa.

Silloin, kun talvet olivat ankaria eikä laivoilla voitu liikennöidä, oli lentokoneille kovaa kysyntää. Talvi 1926 oli tällainen. Yhtiö lensi Tallinnan ohella Tukholmaan. Viimeksi mainittuun lennettiin päivittäin jopa 300 kiloa ilmapostia. Tallinnaan taas lennettiin joskus jopa 13 vuoroa päivässä. Aeron Junkers myös etsi, huolsi ja muonitti jäihin juuttuneita laivoja.

Ensimmäisten vuosien myönteisten kokemuksien myötä eduskunta myönsi Aerolle 2,5 miljoonan markan lainan uuden koneen hankkimista varten. Kesäkuussa 1926 yhtiö sai käyttöönsä Junkers G.24W -koneen. Siinä oli kahden hengen miehistö ja siihen mahtui 14 matkustajaa. Matkalentonopeus oli 210 km/h ja pisin lentomatka 660 km. Uusi kone oli tarkoitettu Tukholman-reitille. Tuon vuoden kesäliikenne oli kysynnältään hyvä, ja kuljetettujen matkustajien, rahdin ja postin määrä kolminkertaistui tuolloin verrattuna edelliseen vuoteen.

Vuonna 1927 Tallinnan reittiä pidennettiin niin, että nyt lennettiin Riikaan saakka. Yhtiö sai vuonna 1928 valtiolta uuden lainan, jolla se osti kaksi Junkers F.13 -konetta. Kun yhtiöllä nyt oli käytössään yksi Junkers G24 -kone ja neljä neljän matkustajan F.13-konetta, voitiin yksi kone (G24) omistaa uudelle Turku–Maarianhamina–Tukholma -reitille. Turkuun oli edellisenä vuotena valmistunut lentosatama. Vuonna 1928 Aeron koneet lensivät lähes 200.000 lentokilometriä ja ne kuljettivat 3.206 matkustajaa.

Vuonna 1928 Aeron Junkers F.12 Turku osallistui italialaisen tutkimusmatkailija Umberto Nobilen miehistön pelastusoperaatioon Huippuvuorilla. Koneen päällikkönä oli ilmavoimien luutnantti Olavi Sarko ja miehistönä Aeron lentäjä Gunnar Lihr ja mekaanikko Uuno Backman. Koneen päästyä Huippuvuorille oli Nobile jo pelastettu, mutta Aeron kone pelasti alppijääkäri Gennaro Soran.

1930-luvun ensimmäisinä vuosina Aero lensi myös yöpostilentoja Tukholman ja Kööpenhaminan välillä.

Vuonna 1931 Aero osti ensimmäisen Junkers JU-52 -koneen. Koneessa oli kolme moottoria, ja kolmen hengen miehistö saattoi lennättää 17 matkustajaa n. 1700 km:n matkan huippunopeuden ollessa 265 km/h.

Aeron JU-52 ryhtyi liikennöimään Helsinki–Turku–Tukholma -reittiä. Seuraava harppaus suoritettiin vuonna 1934, jolloin sekä Tallinnaan että Tukholmaan lennettiin kahdesti päivässä.

Maalta ryhdyttiin liikennöimään vuonna 1935, jolloin Turkuun avattiin uudenaikainen lentoasema, Artukaisten lentokenttä. Myös Helsingissä siirryttiin samaan vaiheeseen, kun Malmin lentoasemalta alettiin liikennöidä seuraavana vuonna, vaikka avajaiset tosin järjestettiin vasta vuonna 1938. Nyt oli ympärivuotinen liikennöinti tullut mahdolliseksi.

Yhtiö laajensi toimintaansa myös Keski-Euroopan suuntaan. Vuosina 1938 ja 1939 se lensi Berliiniin saakka, tehden välilaskut Tallinnassa, Riiassa, Köningsbergissä ja Danzigissa. Aiemmin oli jouduttu vaihtamaan konetta ja yhtiötä Riiassa.

Tähän saakka Aero oli lentänyt lähes yksinomaan ulkomaanlentoja. 1930-luvun lopulla yhtiö alkoi kehittää myös kotimaanlentoja. Sillä oli useita suuria Junkers JU-52 -koneita, ja pienten Junkersien aika alkoi olla ohi.

Aeron de Havilland -kalusto

de Havilland D.H.89 Dragon Rapide -koneet olivat kaksitasoja, joihin mahtui seitsemän matkustajaa. Suurin matkalentonopeus oli 250 km/h ja pisin lentomatka 900 km. Aero hankki kaksi tällaista konetta kotimaan liikenteeseen 1930-luvun lopulla. Kesällä 1937 niillä liikennöitiin Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä Viipuriin. Seuraavana vuonna Viipurin reittiä jatkettiin Vuoksenlaakson Immolaan ja Tampereen reittiä Vaasaan. Kun lentokenttiä valmistui pohjoisemmaksi, reittejä ulotettiin sinne päin. Kesällä 1939 Dragon Rapide -koneilla lennettiin Tampereen, Vaasan, ja Oulun kautta aina Kemiin saakka.
de Havilland Dragon Rapide -koneet palvelivat Jatkosodan aikana myös Puolustusvoimia kuljettamalla haavoittuneita rintamalta hoitoon. Kyytiin mahtui 2 potilasta paareilla tai 4 istumaan kykenevää potilasta.

OH-BLA (Salama) rakennettiin Englannin Hatfieldissä vuonna 1937. Kone aloitti kotimaan reittiliikenteessä 1. toukokuuta 1937, lennettyään sitä ennen “sightseeing”-lentoja sekä erikoislentoja Tallinnaan. Ilmavoimat pakko-otti sen 14. lokakuuta 1939–19. maaliskuuta 1940 väliseksi ajaksi, jolloin sen käyttö oli satunnaista, mutta sitä lensi ja huolisi Aeron väki. Vuonna 1940 Aero luovutti koneen Veljekset Karhumäki Oy:lle Kuorevedelle. Jatkosodan aikana kone lensi ambulanssikoneena. Vuodesta 1946 lähtien tunnukseksi tuli OH-VKH, ja Veljekset Karhumäki lennätti koneella koneella yleisöä, ja vuonna 1950 Rapideilla aloitettiin Karhumäen ensimmäinen säännöllinen reittiliikenne Helsingistä Joensuuhun. Kone myytiin vuonna 1950 Savon Lentolinjat Oy:lle Mikkeliin, ja myöhemmin se oli myös Lentohuolto Oy:n käytössä Helsingin Malmilla. Huhtikuussa 1955 kone myytiin ensin Turkuun Tauno ja Osmo Pasasen yritykselle ja samana vuonna edelleen Tanskaan. Koneen lentokelpoisuustodistus meni umpeen vuonna 1968, ja vuonna 1972 se tuhoutui tulipalossa Bremenissä.
OH-BLB (Lappi) rakennettiin Hatfieldissä vuonna 1938. Se luovutettiin Aerolle saman vuoden 7. toukokuuta. Ensimmäinen matkustajalento seurasi kolmen päivän kuluttua. Kuten sisarkoneensa, tämänkin koneen Ilmavoimat pakko-otti 14. lokakuuta 1939 – 19. maaliskuuta 1940 väliseksi ajaksi. Se lensi enimmäkseen ambulanssina reittiä Kiestinki–Kuusamo–Kiestinki, kuljettaen vaikeasti haavoittuneita sotilaita ja toiseen suuntaan tarvikkeita. 8. marraskuuta Luftwaffen kolme Messerschmidt Bf 109E konetta hyökkäsi erehdyksessä sen kimppuun ja pakotti sen laskeutumaan erään korpijärven jäälle pahoin vaurioituneena. Se korjattiin paikan päällä ja lennettiin pois myöhemmin. Kone oli varastoituna vuodesta 1944 vuoteen 1946, jolloin Veljekset Karhumäki osti myös tämän koneen ja otti sen käyttöön tunnuksella OH-VKI. Koneen loppuhistoria tästä eteenpäin on sama kuin sisarkoneensakin, eli se myytiin vuonna 1950 Savon Lentolinjoille. Tanskasta kone myytiin Norjaan vuonna 1955. Lentokelpoisuus vanheni vuonna 1960, mutta kone poistettiin rekisteristä vasta vuonna 1968. Kone romutettiin ja sen jäännökset poltettiin.

Aeron Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto
Aero suunnitteli Helsingin olympialaisten aattona 1940 reittilentojen ulottamista Atlantin valtameren yli Yhdysvaltoihin. Sitä varten Aero O/Y tilasi vuonna 1938 Saksasta kolme Focke-Wulf Fw 200 Condor -konetta. Kone oli sulavalinjainen nelimoottorinen alataso, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja johon mahtui 26 matkustajaa. Koneen suurin matkalentonopeus oli 360 km/h ja pisin lentomatka n. 7000 km.

Hankkeelle kävi kuitenkin huonosti. Toisen maailmansodan vuoksi olympialaiset peruttiin, ja yhtä huonosti kävi myös Condor-hankkeen, sillä Saksan valtio takavarikoi koneet, ja ne päätyivät Luftwaffelle ja Lufthansalle, eikä niitä koskaan toimitettu Suomeen.

Aeron Douglas DC-2 ja DC-3 -kalusto

Vuonna 1941 Aero sai käyttöönsä amerikkalaisia Douglas DC-2 -koneita, jotka saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Koneet maalattiin armeijan suojaväreillä ja ne siirrettiin puolustusvoimien alaisuuteen. Yhtiön ihmiset sanoivat, että yhtiö oli sodassa kuin ilmavoimien lentue, jota siviilit hoitivat.

Sodan jälkeen Aerolla oli käytössä vain kaksi Junkers Ju-52-konetta, kaksi DC-2 -konetta ja yksi de Havilland Dragon Rapide. Uusiksi koneiksi hankittiin Douglas DC-3 -koneita eli tarkemmin sanoen sen sotilasversioita (Douglas C-47), joita oli sodan jälkeen saatavissa satoja, ja hintakin oli edullinen. DC-3 -koneita niistä tuli modifikaatioden jälkeen. Kaupat tehtiin hyvään aikaan, sillä näiden koneiden hinnat nousivat pian melko korkeiksi Korean sodan myötä. Ensimmäiseen kauppaan sisältyi viisi muutettua konetta ja kaksi konetta, jotka saatiin sellaisinaan Normandian maihinnousun jäljiltä. Koneet maksoivat 3 miljoonaa markkaa kappaleelta, ja viiden koneen muutostöihin meni myös viisi kertaa 3 miljoonaa markkaa. Uuden koneen hinta olisi ollut 20 miljoonaa markkaa kappaleelta.

Ensimmäinen DC-3 saatiin Hyvinkään lentokentälle 19. lokakuuta 1946. Ihastusta herättivät täydellinen automaattiohjaus, kaksi 1.200 hevosvoiman moottoria, kyky lentää vain toisella moottorilla ja matkanopeus, joka oli 270 kilometriä tunnissa. Ensimmäiseen sisustusversioon mahtui 21 matkustajaa, lentokapteeni, perämies, radiosähköttäjä ja lentoemäntä. Koneeseen oli varustettu pieni keittiö, vaikka yhtään lentoemäntää ei yhtiön palveluksessa vielä tuolloin ollut.

Konekaupat oli tehnyt kansanhuoltoministeriö, ja koneet luovutettiin Aerolle tammikuussa 1947. Samassa kuussa yhtiö lakkasi käyttämästä Hyvinkään kenttää, kun Malmin lentokentälle voitiin jälleen palata. Reittilentoja koneet alkoivat lentää tuon vuoden toukokuussa.

Erikoisin DC-3 -lento lienee tapahtunut vuonna 1951, jolloin Aeron kone OH-LCF haki kuolleen Carl Gustaf Emil Mannerheimin ruumiin Lausannesta Sveitsistä haudattavaksi Helsinkiin. OH-LCF oli tuolloin ainoa Aeron kone, jossa oli rahtiovi.

Kesästä 2021 lähtien OH-LCH on lentänyt Airveteran ry:n operoimana Helsinki-Vantaalta käsin. Talvet kone viettää Vaasassa.

Aeron, sittemmin Finnairin, Convair Metropolitan -kalusto

Convair 240/340/440 -koneet suunniteltiin alun perin DC-3 -koneiden seuraajaksi. Convair CV 110:n prototyyppi lensi ensilentonsa vuonna 1946, Convair CV 240:n prototyyppi puolestaan vuonna 1947, parannettu versio Convair CV 340, taas vuonna 1951. Aero hankki näitä viimeksi mainittuja vuonna 1953. Convair kehitti konetta edelleen versioksi Convair CV 440 Metropolitan, jolla sen oli tarkoitus kilpailla potkuriturbiinikoneita vastaan. Aero hankki aluksi CV 330-koneita kolme kappaletta ja myöhemmin CV 440 -koneita kolme lisää. CV 330:t modifioitiin myöhemmin niin, että nekin olivat lopulta tyyppimerkiltään CV 440. Lisäksi 1961 hankittiin yksi kone lisää (CV330/440), ja myös Karairilla olleet kaksi konetta päätyivät lopulta Aero/Finnairille. Näin CV 440-koneita oli lopulta Finnairilla 9 kappaletta.

Convair CV 440 Metropolitan -koneissa oli paljon uutta. Ohjaamo oli uudenaikaisin verrattuna samantyyppisiin liikennelentokoneisiin, ja nykyaikaista olivat myös runkorakenne, mäntämoottorit, säätutka sekä matkustamo, joka oli paineistettu ja jonka ansiosta voitiin lentää korkeammalla kuin aiemmin ja nousta myrskypilvien yläpuolelle. Nopeutta koneella oli 400 kilometriä tunnissa, ja nokkapyörän ansiosta koneeseen nousu ja siellä liikkuminen oli aiempaa helpompaa.

Jo vuonna 1953 Convairilla lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf, nopeasti lennettiin myös Pariisiin ja Lontooseen, ja vuonna 1956 avattiin ensimmäisenä länsiyhtiönä reitti Moskovaan. Matka-aika viimeksi mainittuun oli alle kaksi tuntia. Vuonna 1958 lennettiin Kairoon siten, että välilaskut tehtiin Tukholmassa, Münchenissä ja Ateenassa. Matkanteko kesti 13 ½ tuntia. Seuraavina kuukausina lennettiin muuallekin Lähi-itään sekä Espanjaan, Kreikkaan ja Italiaan.

Koneista OH-LRB on esillä Suomen ilmailumuseossa.

19. elokuuta 1963 Karairin Convair CV-440-98 Metropolitan (OH-VKM) vaurioitui laskeutumisessa Helsinkiin. Ukkosmyrskyssä suoritetussa laskeutumisessa kone pomppasi kolme kertaa ja lopulta sen nokkateline petti. Kone painui nokalleen, molemmat potkurit osuivat maahan ja kone raahautui kiitotiellä noin 1 300 metriä.
Kone korjattiin seuraavan vuoden tammikuuhun mennessä ja oli yhtiön käytössä vuoteen 1973 saakka.

OH-VKM vaurioitui vielä myöhemmin, tammikuussa 1969, laskeutumisessa Rovaniemelle, mutta se saatiin kuntoon jo saman kuukauden aikana.

21. elokuuta 1963 Karairin toinenkin Convair CV-440-98 Metropolitan (OH-VKN) vaurioitui laskeutumisessa Helsinkiin. Kone pomppasi kiitotiellä kolme kertaa, ja viimeisessä maahanosumisessa nokkateline murtui ja myös vasen keskisiipi taipui ja vääntyi. Kone painui nokalleen, potkurit osuivat maahan, ja lopulta kone ajautui kiitotien vasemmalle puolelle nurmikolle.

Molempiin Convair Metropolitan –onnettomuuksiin vaikutti osaltaan se, että lennonjohtajia oli kielletty antamasta lähestyville koneille täydellisiä tietoja kentällä vallinneista sääolosuhteista. Ilmoitus annettiin ainoastaan tuulensuunnasta ja nopeudesta, ei esimerkiksi ukkoskuuroista. OH-VKN:n lentäjä menetti kriittisellä hetkellä näkymän kenttään rankkasateen ja salaman aiheuttaman sokaistumisen vuoksi.

Vakuutusyhtiö päätti lunastaa OH-VKN:n, mutta lopulta se koottiin uudelleen lentokuntoon ja otettiin käyttöön tammikuussa 1967, kun se oli “risteytetty” yhdessä Jugoslaviassa käytössä olleen vastaavan koneen (YU-ADL) kanssa. Kone oli yhtiön käytössä vuoteen 1978 saakka. Koneen uudeksi rekisteritunnukseksi tuli OH-LRH, ja sitä kutsuttiin sittemmin “Romu-Hotelliksi”.

Karairilta Finnairille siirtyneet DC-6 -koneet

Douglas DC-6 on neljällä mäntämoottorilla varustettu matkustaja- ja rahtikone, jota Douglas Aircraft Company valmisti vuosina 1946–58. Se oli alun perin tarkoitettu sotilaskäyttöön, mutta toinen maailmansota ehti loppua ennen kuin koneita saatiin valmistettua käyttöön. Ennen käyttöönottoa sitä vielä muunneltiin, jotta se voisi paremmin kilpailla Lockheed Constellationin kanssa. Koneessa oli paineistettu matkustamo ja säätutka, ja sillä lennettiin muun muassa Atlantin yli, ja SAS lensi sillä Pohjoisnavan yli Anchoragen kautta Tokioon. DC-6B koneisiin, joita Karairilla ja Finnairilla oli käytössä, mahtui 48–89 matkustajaa, ja sen suurin lentomatka oli 4.830 km maksimipainolla ja 7.600 km vähemmällä painolla mutta täysillä polttoainetankeilla.

OH-KDA:n hankki Suomeen Aero Oy, mutta se merkittiin Karairin nimiin ja maalattiin sen väreihin. Sillä suoritettiin mm. ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys heti ensimmäisenä vuonna 1964 tilauslentoreitillä Helsinki–Oslo–Keflavik–Gander–New York ja ensimmäinen tilauslento maailman ympäri 19. kesäkuuta – 31. heinäkuuta samana vuonna. Reitti kulki seuraavien paikkakuntien kautta: Helsinki, Lissabon, Dakar, Recife, Rio de Janeiro, Arica, Lima, Iquitos, Bogotá, Panama City, Mexico City, Chihuahua, Los Angeles, Honolulu, Wake Island, Tokio, Osaka, Hongkong, Bangkok, Kalkutta, New Delhi, Karachi, Teheran, Istanbul, Helsinki. Matkustajina oli 72 suomalaista luonnontieteiden lehtoria. Matkaa tehtiin 49.450 km ja lentoaika oli 131 tuntia 55 minuuttia.

Kun tilauslennoilla alettiin yhä enemmän käyttää suihkukoneita, tämä koneyksilö muunnettiin alkuvuodesta 1968 Sabenan tehtaalla Brysselissä kääntyväpyrstöiseksi rahtikoneeksi, jolloin sen tyyppimerkinnäksi tuli Douglas DC-6BF-ST (ST = Swing Tail) ja lempinimeksi “Heiluhäntä”. Vuoden 1968 lopulla se merkittiin Karairin nimiin. Finnairin säännöllisiä rahtireittejä se lensi vuosina 1968–72 ja uudelleen 1973–81,  milloin Karairin, milloin Finnairin lentäjien lentämänä vuoteen 1981 saakka.

Tämä kone lensi myös eri puolilla maailmaa, ensin Biafran sodan aikana ilmasillassa Fernando Poon saarelta vuonna 1968. Syyskuun 1972 kone lensi Sudanissa YK:n väreissä kyljissään tekstit UNHCR (United Nations High Commissioner for Refugees). Sen jälkeen se lensi Suomen Punaisen Ristin lukuun Vietnamissa alkuvuodesta 1973, ja myöhemmin samana vuonna se lensi avustuslentoja Sambiassa. Kone lensi myös YK:n rauhanturvajoukkojen lentoja vuosina 1973–79.

OH-KDA:n pyrstöön oli eräässä vaiheessa maalattu Jogi-karhua muistuttava tavarakärryä työntävä karhuhahmo. Sen oli suunnitellut lentokapteeni Raimo “Toro” Lunnela vuonna 1976.

Vuonna 1981 kone myytiin Miamiin Floridaan, mistä se myytiin edelleen vuonna 1986 alaskalaiselle Northern Air Cargolle. Alaskassa koneen kääntyvä pyrstö osoittautui erittäin hyödylliseksi, ja kone olisi ollut käytössä vielä pitkän aikaa, mutta se tuhoutui onnettomuudessa vuonna 2001. Kone oli lähestymässä Alpinen lentokentän sorakiitorataa Alaskan pohjoisrannikolla Prudhoe Baysta länteen, kun lentäjä lumikuuron vuoksi menetti näköyhteyden maahan, ja kone teki ns. kovan laskun, jolloin runko katkesi siiven takaa ja vasen siipi repeytyi irti. Henkilövahingoilta kuitenkin vältyttiin.

OH-KDB:n hankki Suomeen Aero O/Y tytäryhtiönsä Karairin puolesta. Koneella lennettiin mm. Rion karnevaaleihin, ensimmäinen maailmanympärilento vuonna 1965, Meksikon olympialaisiin vuonna 1968, sekä Triumph Internationalin muotinäytöskiertue Kauko-Itään ja Australiaan keväällä 1970. Muita kohteita olivat Tokio, Nairobi, Bali ja Katmandu. Kone myytiin Belgiaan keväällä 1972 ja edelleen Conair Aviationille Brittiläiseen Kolumbiaan Kanadaan, missä sitä on käytetty mm. “vesipommittajana” eli metsäpalojen sammutuskoneena.
SE-BDX/OH-KDC ostettiin Karairille vuonna 1961. Sillä lennettiin ensimmäinen lento Suomesta Atlantin yli New Yorkiin, Afrikan lentosarja vuonna 1961 sekä lento Tokion olympialaisiin vuonna 1964. Vuoden 1964 lopussa se siirrettiin Kar-Airin omistukseen rekisteritunnuksella OH-KDC. Vuonna 1966 koneella lennettiin Taj Mahaliin ja Colomboon, ja vuonna 1968 neljännen kerran Rion karnevaaleihin, toisen kerran Nairobiin, Katmanduun sekä kuudes ja seitsemäs maailmanympärilento. Keväällä 1969 kone lennätti Triumphin alusvaatemalleja Euroopassa. Koneen lentokelpoisuustodistuksen umpeuduttua vuonna 1971 se olisi tarvinnut laajan peruskorjauksen, ja Karair päätti luopua koneesta. Se myytiin Belgian, mutta sitä ei siellä kuitenkaan otettu käyttöön. Antwerpenissa ilmeisesti paikalliset ympäristöaktiivit sytyttivät koneen tuleen 2. tammikuuta 1974, jolloin se tuhoutui liekkeihin.

Finnairin Fokker F.27 Friendship -kalusto

Fokker F.27 Friendship on hollantilaisen Fokkerin valmistama liikenne- ja kuljetuskone. Kaksimoottorisen potkuriturbiinikoneen suunnittelu alkoi 1950-luvun alussa, ja prototyypin ensilento tapahtui 24. marraskuuta 1955. Koneen sarjavalmistus alkoi vuonna 1958. 100-sarjan koneita valmistettiin 85 kappaletta. Eri versiota on 700-sarjaan asti. Fairchild Aircraft valmisti lisenssillä Yhdysvalloissa 206 konetta nimellä Fairchild FH-227. Yhteensä koneita valmistettiin 786 kappaletta.

Koneessa on kahden hengen miehistö ja siihen mahtuu 44 matkustajaa. Matkalentonopeus on 483 km/h ja pisin lentomatka 1.468 km.

Finnair Oy:n luopuessa 1970-luvun lopussa Convair 440 Metropolitan koneista havaittiin, että yhtiö tarvitsi lyhyitä lentoreittejään varten DC-9-14/15-suihkukoneita pienempiä potkurikoneita. Tähän tarkoitukseen Finnair päätyi ostamaan Icelandairilta Islannista kolme käytettyä Fokker F.27 Mk. 200 -matkustajakonetta.

Finnairin ATR 42 -kalusto

ATR 42 on ranskalais-italialaisen konsortion (Aérospatiale ja Aeritalia) kehittämä potkuriturbiinikone.

ATR 42-300 lensi ensilentonsa 16. elokuuta 1984. Koneen nimen numeroyhdistelmä 42 tulee sen istumapaikoista, joiden lukumäärä vaihtelee 40:n ja 50:n välillä. ATR 42-300 oli konetyypin alkuperäinen tuotantoversio, jota valmistettiin vuoteen 1996 asti.

ATR 42-300:n toimintamatka on 845 km ja matkanopeus on 493 km/h. 

Finnair oli tilannut ATR 42-300 -koneita viisi kappaletta jo huhtikuussa 1982 ensimmäisten lentoyhtiöiden joukossa, ja ensimmäiset koneet toimitettiin Finnairille vuonna 1986. Kaikki viisi konetta vaihdettiin vuonna 1990 suurempiin ATR 72 -koneisiin. Suomalaisista lentoyhtiöistä konetyyppiä käyttää enää Nordic Regional Airlines, jolla on laivastossaan uudempia 500-sarjan koneita.

Finnair käytti ATR 42 -koneita muutaman vuoden ajan 1980-luvun lopussa. Jo niitä hankittaessa oli varmaa, että ne olivat liian pieniä korvaamaan suihkukoneita lyhyillä reiteillä. Niinpä jo tuolloin solmittiin aiesopimus niiden vaihtamisesta suurempiin ATR 72 -koneisiin.

ATR-koneista käytettiin jossain vaiheessa humoristista nimitystä “ATRaimet”.

Finnairin ATR 72 -kalusto

Myös ATR 72 on ranskalais-italialainen ATR:n valmistama kaksimoottorinen potkuriturbiinilentokone, joka on tarkoitettu syöttöliikenteeseen lyhyille lentoreiteille. Koneeseen mahtuu enintään 76 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä (yksi 50 matkustajaa kohti).

ATR 72 -koneet on varustettu viimeisintä tekniikkaa edustavilla Pratt & Whitney PW 124B -potkuriturbiinimoottoreilla, jotka pyörittävät Hamilton Standard 14SF-11 potkureita moninkertaisten tietokonejärjestelmien sääteleminä.

Nämä 66-paikkaiset Aérospatiale ATR 72 -koneet lensivät vuodet 1989–1996 Karairin väreissä. Niillä mm. aloitettiin vuosikymmenten tauon jälkeen lennot Tallinnaan 26. maaliskuuta 1990. (Edellinen lento oli lennetty vuonna 1944.) Koneet lensivät päivittäin keskimäärin 10 lentoa, joille lentoaikaa kertyi päivässä noin kuusi tuntia. Niillä lennettiin lähes kaikille kotimaan kentille sekä myös Finnairin lentoja Tukholmaan ja Tallinnaan. Lyhyillä reiteillä näiden koneiden lentoaika on vain 5–10 minuuttia pitempi kuin suihkukoneilla.

Talvikaudella 1990–91 Karair lensi ATR 72 -koneilla Helsingistä seuraaviin kohteisiin: Joensuu, Jyväskylä, Kittilä, Kokkola/Pietarsaari, Kuopio, Kuusamo, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Savonlinna, Tampere, Turku, Vaasa, Varkaus. Aikatauluun on merkitty myös reitit Turusta ja Tampereelta Tukholmaan. Kesinä 1994 ja 1995 lennettiin myös Murmanskiin, jonne kuljetettiin enimmäkseen amerikkalaisia urheilukalastuksen harrastajia, mm. näyttelijä Paul Newman.

Erikoisuutena voidaan mainita, että nämä koneet koneet voitiin yhden miestyötunnin työpanoksella muuttaa ambulanssikoneiksi, joihin voitiin ottaa mukaan jopa 10 paaripotilasta.

OH-KRA oli saanut lempinimen “Roope-Ankka”. Kun se maalattiin Finnairin uusiin väriin vuonna 1997, se sai myös uuden lempinimen, “Ruma ankanpoikanen”. Ensimmäinen sinivalkoinen lento suuntautui Tallinnaan.
OH-KRE osallistui vuonna 1995 Dakar-ralliin, jossa sen tehtävänä oli lennättää tiedotusvälineitten edustajia.

Finnairin ja Finnaviationin Saab-Fairchild 340 -kalusto

Saab 340 on kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu lyhyille reiteille suunniteltu matkustajalentokone. Sitä on valmistettu yhteensä 459 kappaletta. Konetyypistä on valmistettu kaksi eri versiota, 340A ja 340B. Nämä eroavat toisistaan lähinnä moottoreiden tehon ja lentomatkan suhteen. Saab 340A:n ensilento tapahtui 1983 ja vuonna 1989 julkistettiin kehittyneempi versio, Saab 340B. Konetyypin tuotanto lopetettiin vuonna 1998.

OH-FAF oli myös valtioneuvoston käytössä ja mahdollisesti sen osittain omistamakin.
OH-FAH oli valtioneuvoston käytössä.

Muita Finnairin käytössä olleita potkurikoneita, mm. koulutuskäytössä

Finnairin suihkukonekalusto

Caravelle I/III -kalusto 

Sud Aviation SE 210 Caravelle oli ranskalaisen Sud Aviation -yhtiön valmistama lyhyen ja keskipitkän kantaman suihkumatkustajakone. Konetyyppi otettiin käyttöön vuonna 1955 ja se oli ensimmäinen menestyksellinen suihkumatkustajakone.

Caravelle I:n kantama oli 1 650 km, ja matkustajamäärä 90 henkeä, kun Caravelle III:n kantama oli 1 830 km ja matkustajamäärä 99 henkeä.

Suihkukoneiden hankkimista Aerolle/Finnairille ryhdyttiin valmistelemaan vuonna 1956, jolloin perustettiin toimikunta asiaa pohtimaan. Pääjohtaja Leonard Grandell pelkäsi, että kolmen pohjoismaan voimin perustettu Scandinavian Airlines System eli SAS voisi saada muutoin yliotteen Aerosta ja viedä siltä leijonanosan sen ulkomaanliikenteestä. Toimikunta harkitsi 11 eri lentokonetyyppiä ja koelentoja suoritettiin viidellä tyypillä, ja lopulta yksimielinen päätös oli suositella ranskalaisia Sud Aviation SE-210 Caravelle I -tyyppisiä koneita. Vuoden 1957 joulukuussa yhtiön hallintoneuvosto hyväksyi toimikunnan esityksen.

Vertailussa Caravellelle hävisi neljä suihkukonetta ja kuusi potkuriturbiinikonetta. Varsinkin viimeksi mainittujen tyyppien hylkääminen oli Aerolle onni, sillä ne osoittautuivat muille lentoyhtiöille taloudelliseksi kiviriipaksi.

Valitun koneen ulkomuoto oli tuohon aikaan melko erikoinen, sillä Caravelle oli ensimmäinen kone maailmassa, jossa moottorit oli sijoitettu rungon takaosaan. Moottorit olivat Rolls Royce Avon -tyyppisiä, ja niiden avulla koneet saavuttivat 800 kilometrin tuntinopeuden eli lähes kaksi kertaa suuremman nopeuden kuin Convair-potkurikoneet. Koneisiin mahtui myös enemmän matkustajia, 16 ensimmäiseen luokkaan ja 57 turistiluokkaan.

Vuonna 1962 koneet modifioitiin niin, että tyyppimerkiksi tuli Caravelle III. Kuitenkin moottorien perusominaisuus oli sama eli ne olivat suoria suihkumoottoreita. Näiden koneiden lempinimeksi tuli jossain vaiheessa “Höyry-Caravelle”.

Caravelle I -koneet modifioitiin myöhemmin niin, että tyyppimerkinnäksi tuli Caravelle III.
 Caravelle 6R (OH-LER) oli Finnairin käytössä kesän 1964, kun Sud Aviationilla oli vaikeuksia toimittaa sille Super Caravelle -koneita. Se palautettiin tehtaalle samana vuonna.
OH-LED Sinipiika oli myöhemmin Ranskan ilmavoimien käytössä tiedustelukoneena rekisteritunnuksella F-ZACE. Se on nyt museoituna Montelimar’ssa.

Super Caravelle -kalusto 

Caravelle I/III -kalusto korvattiin vuoden 1964 aikana Sud SE-210 Caravelle 10B3 -kalustolla. Tälle nimihirviölle Finnair antoi nimeksi Super Caravelle, joka myös maalattiin koneen moottoreihin. Vanhat Caravellet palautettiin ne valmistaneelle Sud Aviation -yhtiölle osamaksuna uusista koneista.

Caravelle 10B3:n kantama oli 2 700 km, ja matkustajamäärä 118 henkeä.

Uusissa koneissa oli uudentyyppiset, taloudellisemmat moottorit eli ohivirtausmoottorit. Matkustajia mahtui mukaan enemmän, 97 henkeä, kun aiemman mallin maksimi oli ollut 85 henkeä.

Super Caravelleilla Finnair aloitti pian liikenteen Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Göteborgiin, Hampuriin, Kööpenhaminaan, Leningradiin, Luxemburgiin, Milanoon, Pariisiin ja Tukholmaan.

Kone oli matkustajille miellyttävä. Matkustamon etuosa oli hiljainen, liikkeet olivat miellyttävät ja ranskalaisen pehmeät, siivet olivat joustavat ja notkahtelivat, toisin kuin aiemmissa koneissa, ja taitava lentäjä pystyi laskeutumaan kepeästi alas kentälle.

Koneen oikea tyyppinimi oli Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B3, mutta Finnair käytti siitä nimitystä Super Caravelle, joka oli maalattu koneen moottoreihin.
Oulun lentokonekaappauksessa vuonna 1978 kaapattu kone oli OH-LSB Tampere.
Finnairin Super Caravelle -koneista seitsemän on romutettu. OH-LSH on säilynyt rekisteritunnuksella HK-3836. Se on esillä vesipuistossa Meksikossa.

Douglas DC-8 -kalusto

Douglas DC-8 on nelimoottorinen, kapearunkoinen, pitkän ja keskipitkän toimintamatkan matkustajalentokone, jota valmisti yhdysvaltalainen Douglas Long Beachin tehtailla Kaliforniassa, Yhdysvalloissa, vuosina 1959–1972. 

Konetyyppi oli Boeing 707:n pahin kilpailija. Konetyyppiä on vielä käytössä rahtiliikenteessä. DC-8:n eri versioita valmistettiin 556 kappaletta. Tammikuussa 2020 säännöllisessä kaupallisessa käytössä oli enää 4 DC-8-koneyksilöä, kaikki rahtikoneita. Tämän lisäksi 5 muuta koneyksilöä on valtiollisessa tai järjestökäytössä, joihin kuuluu mm. yksi Finnairin käytössä aiemmin ollut kone.

DC-8 -koneita Finnair tilasi McDonnell Douglasilta vuonna 1966, ja ensimmäinen kone saattiin Helsinkiin 8. helmikuuta 1969. Tämä nelimoottorinen suihkukone pystyi kuljettamaan 16 ensimmäisen luokan ja 124 turistiluokan matkustajaa. DC-8 -koneita käytettiin Atlantin ylitykseen, jolloin aluksi lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Amsterdam–New York. Tämä tapahtui lähes 30 vuotta sen jälkeen, kun Aerolla oli ollut tarkoitus aloittaa lennot Atlantin yli Yhdysvaltoihin Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneilla. Ensimmäinen reittilento tapahtui 15. toukokuuta 1969. Finnair oli alkanut pohjustaa myös lipunmyyntiä vuonna 1966, jolloin se oli avannut konttorin New Yorkiin.

DC-8 -koneita käytettiin myös lomalentoihin, ja suomalaisten puheenparteen ilmestyivät ilmaukset “markalla Mallorcalle ja pennillä Pyhään maahan”. Tälle sukua oleva ilmaisu otettiin jopa erään tietokirjan otsikkoon: “Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle” (Topi Falkenberg (toim.): Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle — Suomalaisen chartermatkailun vuosikymmenet (2000.)

Koneet 1–3 olivat ns. combi-versioita eli niissä oli rahtiovi ja -lattia. OH-LFV vaihdettiin ranskalaisen lentoyhtiön koneeseen, jolloin tilalle saatiin kone no. 4, OH-LFZ, joka oli tyyppiä Douglas DC-8-62 eli pelkkä matkustajakoneversio.
OH-LFZ oli Finnairin omistuksessa joulukuusta 1975 lähtien. Sitä vuokrattiin ulkomaille useaan kertaan: Nigeria Airwaysille syksyllä 1977, ja muutamiksi päiviksi Air Afriquelle vuonna 1979, Zambia Airwaysille vuonna 1979 ja 1980, EgyptAirille vuonna 1979 ja 1980, ja Sudan Airwaysille vajaaksi kahdeksi kuukaudeksi vuonna 1981. Vuonna 1984 Karair vuokrasi tämän koneen tilauslentoliikenteeseensä, ja lopulta vuoden 1985 viimeisenä päivänä se osti sen omakseen. Karairilla sen lempinimeksi tuli “Iso-Vaalee” erään elokuvan mukaan. Vuosina 1984–85 sillä lennettiin keskimäärin seitsemän tuntia vuorokaudessa, ja sillä lennettiin muun muassa maailmanympärilentoja ja muslimien pyhiinvaellus- eli hadž-lentoja Saudi-Arabian Mekkaan. Koneen viimeinen tehtävä Suomessa oli lentää presidentti Mauno Koivisto ja hänen seurueensa viralliselle valtiovierailulle Intiaan helmikuussa 1987. Kone myytiin sen jälkeen rahtikäyttöön Yhdysvaltoihin.

OH-LFZ:lla myös haettiin Kiovasta pois suomalaisia Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuuden jälkeen vapunpäivänä vuonna 1986. Kone oli tuolloin jo Karairin omistuksessa ja väreissä. Ulkoministeriö halusi käyttöön sellaisen koneen, joka voisi lennon jälkeen olla pois käytöstä jonkin aikaa. Finnair tarjosi Karairin OH-LFZ:aa.

Lennolle haluttiin saada mukaan Säteilyturvakeskuksen edustaja, mutta sellaista ei uskallettu lähettää, koska sille ei ollut Neuvostoliiton suostumusta. Kameratkin oli lennolla kielletty. Lennolle pantiin kuitenkin mukaan kaksi säteilymittaria, jotka asennettiin ohjaamoon katonrajaan.

Eräs lentoemännistä muisteli lentoa: “Lähdimme DC-8:lla Helsingistä klo 16.30 ja olimme takaisin kotona klo 23.05. Suomalaisia tuli mukaan puoli koneellista. Ajattelin silloin ja ajattelen vieläkin, että Kiovassa ja Ukrainassa ei ymmärretty, mitä oli tapahtunut. Ihmiset söivät mansikoita ja poimivat kukkia. Näimme sen palavan ja savuavan reaktorin koneen ikkunasta, kun laskeuduimme.”

Kone viipyi Kiovan lentoasemalla tunnin ja viisi minuuttia. Säteilymittarien “neulat pomppasivat ohi asteikon ylälukeman aivan pohjaan asti. Mulle tuli hirveä kiire saada kone siitä säteilevästä pilvestä ulos”, kertoi koneen kapteeni Kai Björkman vuonna 2021 Helsingin Sanomille. Kun kone sitten lähti, mittarien lukemat palautuivat normaaleiksi 2 000 jalan (600 metrin) korkeudessa. Reitti takaisin kulki Tšernobylin yli kuuden kilometrin korkeudella.

McDonnell Douglas DC-9- ja MD-80 -kalusto
DC-9 -koneiden hankkimiseen Finnairille liittyy kertomus, jossa pääjohtaja Gunnar Korhonen neuvotteli 1960-luvun lopussa McDonnell Douglasin edustajan John McDonnellin kanssa DC-10 koneiden ostamisesta. Neuvotteluja käytiin monta päivää, myös Saimaalla muutoin lomatunnelmissa, mutta ilman tulosta. Lopulta Korhonen kysyi, eikö vieraalla olisi myydä mitään pienempää konetta, “sellaista satapaikkaista”, johon vieras vastasi, haluatteko yhden vai kaksi. Korhonen sanoi haluavansa kahdeksan. Kaupat syntyivät, ja Finnair osti kahdeksan DC-9-10 ja DC-9-15 -sarjan konetta 1,6–1,8 miljoonalla Yhdysvaltain dollarilla kappale. “Kun koneet myytiin pois yli kymmenen vuotta myöhemmin, niistä saatiin jokaisesta kolme miljoonaa dollaria. Hyvä kauppa!”

Mäkinen & Ritaranta (2001, mm. s. 69–70), joka on suomalaisen lentokaluston auktoriteetti, käyttää nimityksiä McDonnell Douglas DC-9-82/83/87 tyyppinimien MD-82/83/87 sijaan, ja tässä esityksessä noudatetaan samaa konventiota.

McDonnell Douglas DC-9-15MC -koneet (OH-LYH ja OH-LYI) olivat combi-versioita eli niissä oli iso rahtiovi ja rahtilattia. Niissä oli myös takana portaat, kun muissa Finnairin DC-9 -koneissa niitä ei ollut.

McDonnell Douglas DC-10 ja MD-11 -kalusto

Finnair sai ensimmäisen McDonnell Douglas DC-10 -koneen Suomeen 4. helmikuuta 1975. Kymmenen päivää myöhemmin se suoritti ensimmäisen kaupallisen lentonsa vieden lomamatkailijoita Las Palmasiin. Liikenne Atlantin yli alkoi seuraavassa kuussa. Uusia kohteita tuli New Yorkin lisäksi muualta Yhdysvalloista ja Aasiasta. Yhtiölle oli suuri voitto, kun se 22. huhtikuuta 1983 ensimmäisenä lentoyhtiönä kykeni aloittamaan non-stop lennot Euroopasta Japaniin siten, että lisäpolttoainesäiliöiden avulla voitiin lentää tämä reitti Pohjoisnavan ja Beringin salmen kautta Tokioon.

Koneen MD-11 OH-LGA kohdalla järjestettiin Finnairin sisällä virallinen nimikilpailu ja nimeksi valittiin OLGA, mutta ko. nimeä ei kirjoitettu koneen kylkeen. Myös muille koneille annettiin henkilökunnan puolesta lempinimet: OH-LGB = “Gorba”, OH-LGC = “Clinton”, OH-LGD = “Dolly” ja OH-LGG = “Gigantti”.
OH-LGC ja OH-LGD olivat käytössä myös puhtaina rahtiversioina. Tuolloin niiden tyyppimerkintä oli McDonnell Douglas MD11F.
Kun Boeing osti McDonnell Douglasin, niin MD-11 -koneiden tyyppimerkiksi tuli Boeing MD-11.

Finnair Cargon Boeing 737 -kalusto 

Finnairin Boeing 737-koneet lensivät ainoastaan rahtia.

Airbus A300 -kalusto

Airbus A300 -koneet edustivat ensimmäistä eurooppalaista laajarunkokonetta, joka suunniteltiin kilpailemaan Boeingin, McDonnell Douglasin ja Lockheedin laajarunkokoneiden (Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed TriStar) kanssa mutta joka oli näiden koneita aavistuksen pienempi.

Karairin koneet oli rakennettu vuonna 1984, mutta ne lojuivat käyttämättöminä eräällä Pohjois-Saksan kentällä. Finnair kiinnostui niistä, ja se vuokrasi ne käyttöönsä eräältä saksalaiselta sijoitusyhtiöltä vuonna 1986, ja ne siirrettiin Karairille, tuon yhtiön ollessa jo Finnairin hallinnassa. Nämä koneet tulivat korvaamaan yhtiön vanhemmat Douglas DC-8 -koneet. Niiden ulkoasun suunnitteli graafikko Erik Bruun, joka oli Karairin “hovitaiteilija”, joskin rekisteritunnukset heijastavat Finnairin omistusta.

OH-LAA teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa 17. joulukuuta 1986. Se suuntautui Helsingistä Kanarian saarille siten, että reitti oli Helsinki – Arrecife, Lanzarote – Las Palmas. Seuraavassa kuussa Helsinkiin iskivät hirmupakkaset, kun lämpötila painui alle −30 °C:n pitkäksi aikaa. Finnairin DC-10 -koneet “hyytyivät omiin hydraulinesteisiinsä”, mutta Airbus-lentäjät nauroivat, kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. He eivät edes pitäneet villatakkeja yllään ohjaamossa, kuten DC-9 lentäjät olivat pakotettuja tekemään.

Koneilla lennettiin tilauslentoja Kanarian saarille ja Välimeren alueelle sekä Karairin että Finnairin nimissä mutta myös Finnairin reittilentoja silloin, kun suuremmalle kapasiteetille oli tarvetta lyhyillä ja keskipitkillä reiteillä. Koneet siirrettiin Finnairin väreihin vuonna 1992. Vuonna 1997 Finnair osti ne omistukseensa, tarkoituksena päästä niistä nopeammin eroon, sillä vuokrasopimus olisi jatkunut vuoteen 2002 saakka. Vuosina 1998–2002 koneet olivat englantilaisen Foyle Airin omistuksessa ja käytössä, mutta ne palasivat Finnairille vielä vuosiksi 2002–2004, minkä jälkeen ne myytiin turkkilaiselle MNG Airlinesille.

Boeing 757 -kalusto

Boeing 757 -koneet hankittiin Finnairille korvaamaan vanhemmat Airbus A300 -koneet. Niillä lennettiin lähinnä tilauslentoja, mm. Kanarialle, Välimerelle, Lähi-itään, Intiaan, ja niillä pystyi lentämään myös yli Atlantinkin.

Airbus A320 -perheen kalusto

OH-LVB (“Vicky Bravo”) purettiin varaosiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Sillä oli sen 21 vuoden käyttöiän aikana lennetty lähes 33 000 lentoa ja 55 000 lentotuntia. Vuorokaudessa sillä lennettiin keskimäärin neljä lentoa ja 2 560 km, vuodessa keskimäärin 934 400 km ja 21 vuoden aikana runsaat 19 miljoonaa kilometriä eli matka, joka vastaa matkaa 25,5 kertaa Maasta Kuuhun ja takaisin. Matkustajia sen arvioidaan kuljettaneen yli kolme miljoonaa henkeä. Koneella olisi vielä voinut lentää pitkään, mutta se ei enää ollut Finnairin standardien mukaan ja polttoainetehokkuuden kannalta kannattavaa. Koneen myymistä ei pidetty hyvänä vaihtoehtona koronapandemian aikana. Koneiden huoltotoimintaa oli pandemian aikana vähemmän, ja henkilökuntaa kyettiin irrottamaan purkutyöhön. Koneen materiaaleista kierrätettiin yli 99%. Osia, mm. moottorit, kierrätetään hieman alle tuhat kappaletta. Koneesta saatiin 15 tonnia lentokonealumiinia, joka on runsasseosteista alumiinia, 1,5 tonnia ruostumatonta terästä, 1,2 tonnia titaania ja 40 kiloa kuparia. Sellaista jätettä, joka kelpasi vain kaatopaikalle, oli 290 kiloa. Samat tiedot koskevat myös OH-LVA:ta.

Koneiden LZA–LZD rungot ja moottorit myytiin erikseen ilmailualan jälleenmyyjille. Ostaja muunsi koneiden rungot rahtikäyttöön ja moottorit purettiin varaosiksi.

Embraer 170 -kalusto

Airbus A340 -kalusto

Finnairin nykyinen kalusto
Nykyinen kalusto on listattu tässä pienimmistä koneista isoimpiin. Seuraavana kriteerinä on käyttöönottovuosi ja sen jälkeen rekisteritunnus.

Potkuriturbiinikoneet

ATR 72-kalusto

ATR 72-potkuriturbiinikoneet lentävät Finnairin lentoja Norran (Nordic Regional Airlinesin), operoimana. 
ATR-72-500 koneista OH-ATE – OH-ATN olivat alun perin Finncomm Airlinesin, jonka käytössä ne olivat vuosina 2007–2011. Ne oli hankittu uusina. Näiden koneiden on Finnair itse ilmoittanut kuuluvan laivastoonsa. Koneet OH-ATO ja OH-ATP on hankittu Flybe Nordicille uusina koneina vuosina 2011 ja 2012. Näistä OH-ATP on ATR 72-600, joka yhtenevyyssyistä on varustettu 500-sarjan avioniikalla.

Finnair osti vuonna Finncomm Airlinesin vuonna 2011, josta lähtien sen aiemmat koneet ovat lentäneet Finnairin reittejä, ensin Flybe Nordicin ja sitten siitä muodostetun NORRAn eli Nordic Regional Airlinesin operoimina. NORRA on suomalainen lentoyhtiö, jonka ydintehtävänä on tuottaa alueellista lentotoimintaa muille lentoyhtiöille. NORRA on tanskalaisen Danish Air Transportin ja suomalaisen Finnairin yhteisyritys.

ATR 72-500 -koneet olivat alun perin ATR72-212A-mallisia, mutta ne on modifioitu jälkeenpäin, niin että on ainakin vaihdettu uudet moottorit ja lisätty kantavuutta.
Finnair on liisannut Widerøelle Norjaan kaksi näistä ATR 72 -koneista. Koneet vaihtuvat lähes kuukausittain.

Suihkukoneet

Embraer 190-kalusto

Airbus A319 -kalusto

Airbus A320 -kalusto

Airbus A321 -kalusto

Airbus A330 -kalusto

Finnair lanseerasi vuonna 2022 uuden matkustamokokoonpanon. A330-koneista OH-LTO, -LTP,  -LTT ja -LTU sisältävät remontoidut matkustamot.

Airbus A350 -kalusto

Finnair sai ensimmäisen A350-koneen käyttöönsä 8.10.2015. Koneita on toimitettu sille 17 kappaletta, ja laivasto tulee täydentymään niin, että koneita tulee olemaan kaikkiaan 19 kappaletta.

Finnair myi koneet OH-LWK, -LWL, -LWM ja -LWN syyskuussa 2021 ja vuokrasi ne saman tien takaisin. Toisina osapuolina kaupassa olivat GE Capital Aviation Services (”GECAS”) ja Pacific Investment Management Company LLC (”PIMCO”) vuokranantajina sekä GECAS järjestelijänä. Myös OH-LWA ja -LWB on myyty ja vuokrattu takaisin jo aiemmin, samoin kuin neljä muuta koneyksilöä, joista ei kuitenkaan ole tarkempaa tietoa.
Koneiden OH-LWT ja OH-LWU luovutus ja vastaanotto siirretty vähintään 24 kk eteenpäin. Ne on tarkoitus toimittaa vuonna 2024 ja vuonna 2025.
Finnair lanseerasi vuonna 2022 uuden matkustamokokoonpanon. A350-koneista OH-LWD, -LWE, -LWF, -LWH, -LWI ja -LWS sisältävät remontoidut matkustamot.
Kaksi A350-941 -konetta (OH-LWB ja OH-LWG) ovat vuokralla Eurowings Discover -yhtiöllä Frankfurt am Mainissa ja Münchenissä wet lease -periaatteella. Koneita operoidaan Finnairin miehistöllä, ja koneita vaihdetaan vuokrauksen aikana eri yksilöihin huoltojen takia.

Yhteenveto ja teknisiä tietoja
Tekniset tiedot ja viitteet on kerätty suomen- ja englanninkielisistä Wikipedioista. Mikäli linkki on ollut "kuollut", siihen ei viitata. Tiedot ovat osittain viitteellisiä, eivätkä ne viittaa nimenomaan Finnairin koneisiin. Tämä koskee erityisesti matkustajien määrää, mutta esim. DC-10 ja MD-11 -koneiden kohdalla myös pisintä lentomatkaa.

Lähteet

Viitteet

Katso myös
Finnairin historia

Kirjallisuutta

62.431 Ilma-alukset
Lentokalusto
Aero Oy:n ja Finnairin lentokalusto