Horch

Saksalaista Horch-merkkistä autoa valmistettiin vuosina 1904–1940, sekä 1954-1957. Itäsaksalaisen Horchin ja länsisaksalaisen emoyhtiö Auto-Union AG:n kiista Horch-tuotemerkin käyttöoikeudesta päättyi vuonna 1957 jäljemmän eduksi. Näin Horch-merkki poistui toistaiseksi käytöstä, vaikkakin Audin oli lehdistössä uumoiltu suunnittelevan perinnenimen uudelleen käyttöön ottamista C3-tyypin 100- ja 200-malliensa yläpuolelle edustusautoluokkaan sijoittuvassa nelivetoisessa sedan-mallissaan. Tämä ei kuitenkaan käynyt päinsä, sillä Auto-Unionin osake-enemmistön vuonna 1958 ostanut Daimler-Benz AG oli sen vuosien 1964-1965 vaihteessa edelleen Volkswagen AG:lle myydessään varannut Horch-tuotemerkin itsellään (ja sittemmin DaimlerChrysler:ille) aina vuoteen 2006 asti. Audi-huippumalli tuli markkinoille vuonna 1988 mallinimellä Audi V8.

Alkutaival August Horchin johdolla

August Horch (1868–1951) oppi sepäksi vuosina 1888-1890 Benz & Cie-yhtiössä, ja sitten teknikoksi Technikum Mittweidassa. Hän perusti rahoittajansa Salli Herzin kanssa 14.11.1899 Horch & Companie-nimisen yrityksensä Köln-Ehrenfeldissä, mikä korjasi Benz-ajoneuvoja entisessä hevostallissa. Ensimmäinen oman "Malli 1"-auto valmistui vuonna 1900, joskaan sen koeajot seuraavana vuonna eivät sujuneet kommelluksitta. Yrityksellä ei liioin ollut tiloja tai varojakaan ryhtyä valmistamaan autoa. Rahoittajaksi tulleen plauenilaisen Max Bauerin ja tämän koneenrakennusyhtiö Bauer & Lange:n tuella yritys siirtyi sittemmin 1902 Reichenbachiin (Vogtland). Mallia 4–15 PS August Horch valmisti vuoteen 1903, ja mallia 3-22 PS (Saksan ensimmäinen auto nelisylinterisellä moottorilla) 1903-1904. Paikallisten yrittäjien kuitenkin vastustaessa Horchin laajentamissuunnitelmia, yritys siirtyi August Horchin tuttavan ja automobiiliklubin perustajan, Zwickaun kaupunginvaltuutettu Paul Fikentscherin houkuttelun vuoksi kyseiseen kaupunkiin, missä se rekisteröitiin 10.5.1904 kaupparekisteriin nimellä A. Horch & Cie. Motorwagenwerke Actiengesellschaft saks. A.Horch % Kumppanit Moottorivaunutehtaat Oy, ja se toiminta alkoi Zwickaussa jo samana vuonna. Zwickaulainen oikeustieteen tohtori ja asianajaja Rudolf Stössel voitti Horch-autolla vuonna 1906 vaikean, edellisvuonna ensi kertaa ajetun Herkomer-Konkurrenz-kilpailun. Kyseessä oli ankara luotettavuusajo, ja perustaja August von Herkomerin aktiivisuus sekä hänen lahjoittamansa arvokas 40 kilon hopeapokaali houkuttelivat osallistujiksi Saksan ja muiden Euroopan maiden aatelisia ja merkkihenkilöitä, muun muassa keisari Vilhelm II:n veljen, Preussin prinssi Heinrichin. Kilpailu kuului siksi aikansa arvostetuimpiin, ja sen voittaminen oli merkittävä saavutus. 

Vuonna 1907 yhtiö esitteli ensimmäisen kuusisylinterisen mallinsa 28/65 PS, muttei kyennyt enää toistamaan aiempaa kilpailumenestystään. Pettynyt, yhtiössään vähemmistöosakkaaksi jäänyt, ja rahoittaja-osakkaiden luottamuksen menettänyt August Horch erosi siitä erimielisyyksien vuoksi vuonna 1909 perustaakseen uuden yhtiön, jonka nimeksi tuli aluksi August Horch Automobilwerke GmbH. Tämä aiheutti kuitenkin nimikiistan edeltävän Horch-nimisen yrityksen kanssa, minkä vuoksi August Horch nimesi uuden yhtiönsä viimein Audiksi (audi on latinankielinen muunnos horch-imperatiivistä, suomeksi kuuntele), jonka nimen Horchin ystävä ja rahoittaja Paul Fikentscherin poika Franz oli keksinyt. 25.4.1910 yhtiö muutti nimekseen Audi Automobilwerke Zwickau GmbH:n, ja samana vuonna se esitteli ensimmäisen Audi-automobiilinsa. Vuonna 1915 se muutti yhtiömuotonsa osakeyhtiöksi (Audiwerke AG Zwickau) ja listautui pörssiin. Viimein August Horch nimitettiin vuonna 1917 jäseneksi komissioon, mikä suunnitteli Saksan ensimmäisen panssarivaunun, vuonna 1918 sotatoimiin osallistuneen A7V:n. Audin osakeyhtiöksi muuttamisen jälkeen August Horch menetti päätäntävaltansa liikkeenjohdollisissa kysymyksissä, ja irtaantui yhtiön päivittäistoiminnasta. Hän toimi 1920-luvulla asiantuntijatehtävissä, ja sai vuonna 1923 kunniatohtorin arvonimen, mutta hänen uusien liiketoimiensa huono menestyminen sekä vaimonsa vakava sairastuminen ajoivat Horchin taloudellisiin vaikeuksiin.

August Horchin vuonna 1904 perustama Horch Wagenwerke AG järjestäytyi vuonna 1918 uudelleen Horchwerke Zwickau-osakeyhtiöksi. Niin vanha Horch- kuin uudempi Audi-yhtiökin sulautuivat sittemmin Saksin valtionpankin vaatimuksesta 29.6.1932 DKW:n ja Wandererin kanssa Auto-Union-yhtiöksi, jonka nykyäänkin käytetty neljän renkaan logo viittaa mainittuihin neljään yritykseen. Sulautumisen myötä Horchin perinteinen tunnus, kruunattu H-kirjain (kuva; vuoden 1932 Horch 670 ajalta ennen fuusiota) sai väistyä. August Horch kutsuttiin kuitenkin takaisin yhtymään hallintoneuvoston jäseneksi, missä ominaisuudessaan hän nautti tuntuvaa kuukausikorvausta.

Moritz Straussin aikakausi

1920-luvulla Argus-moottoritehtaan omistaja Moritz Strauss keräsi omistukseensa myös Horchwerke-yhtiön osakkeita siten, että vuonna 1923 hän oli saavuttanut määräävän aseman. Argus-yhtiön pääsuunnittelija Paul Daimler loi yhtiölle vuonna 1926 Saksan sarjatuotantoautoissa ensimmäisen kahdeksansylinterisen 12/60 PS- eli Typ 303-automallin (arkikielellä Horch 8), johon kilpailija Mercedes-Benzin oli vastattava Ferdinand Porsche suunnittelemalla, vuonna 1928 esitellyllä, myöskin kahdeksansylinterisellä Nürburg 460-mallilla. Kiireesti luotu Nürburg 460 oli kuitenkin paljon kilpailijaansa vanhakantaisempi muun muassa korkean runkonsa takia, eli antoi uudenaikaiselle Horchille - varustettu madallettujen runkoaisojen lisäksi vuodesta 1927 ensimmäisenä Saksassa Bosch-Dewandren alipainetehostetuilla jarruilla - etulyöntiaseman kalliiden mallien kilpailussa. Erityisesti sulautumisen 1932 jälkeen Horch keskittyi Auto-Unionin ryhmässä valmistamaan loistoautoja, ja nousi yli 4,2 litran iskutilavuusluokassa 1930-luvun aikana saksalaisvalmistajista suurimmaksi noin 44%, myöhemmin jopa yli 50% markkinaosuudella (Wikipedia). 

Horch valmisti 1930-luvulla 8-sylinterisillä rivi- ja myöhemmin myös V-moottoreilla varustettuja automalleja, joissa tarjottiin edistyksellistä tekniikkaa kuten kannen  yläpuolista nokka-akselia ja De Dion -mallista erillistuettua taka-akselia. Vuosina 1931-1934 Horch teki myös 81 kappaletta Typ 670/Typ 600-malleja, joissa oli vuonna 1929 yhtiöstä lähteneen Paul Daimlerin pääsuunnittelijana korvanneen Fritz Fiedlerin kehittämä kaksitoistasylinterinen V-moottori - eräs ensimmäisistä automoottoreista hydraulisella venttiilivälyksen säädöllä vuodelle 1930 esitellyn Cadillac V16:n jälkeen - mikä oli tarjolla kahdella eripituisella alustalla edustus- (pitkä) tai urheilumalleja (lyhyt alusta) varten. Malli oli hinnoiteltu hieman saksalaiskilpailijoitaan Maybach DS7/DS8 (myöskin V12-moottori) sekä Mercedes-Benz 770 edullisemmaksi. Vain neljän Horch 12-yksilön tiedetään säilyneen nykypäivään saakka (kuva; vuoden 1932 Horch 670 Zwölfzylinder). Viimeistä Horch 850 -autoa valmistettiin vuosina 1937–1940. Chemnitzissä valmistettiin Horch 853A -mallia yhteensä 1 023 kappaletta, viimeisenä vuonna 1940 vain kaksi kappaletta. Mercedes Benz oli Horch-auton kilpailija loistoautoluokassa ja Mercedes Benz 540 K muistutti myös ulkonäöltään Horch 853 A:ta. Horch 853 A:ssa oli 8-sylinterinen rivimoottori, tilavuudeltaan 4 944 cm³ ja teholtaan 120 hevosvoimaa eli 88 kilowattia. Moottorin koosta johtuen konepelti oli pitkä. Autossa oli jarrutehostin, mutta ohjaustehostin puuttui. Horch 853 A Cabriolet painoi 2 450 kiloa..

Länsimaissa on jäljellä useita kymmeniä Horch-autoja . Melkoinen määrä saksalaisia 1930-luvun autoja päätyi Neuvostoliittoon sotasaaliina ja entisen Neuvostoliiton alueella on yhä Horch-autoja. Elokuvassa Schindlerin lista Oskar Schindlerillä oli neliovinen Horch 850 .

Kilpailutoiminta ja nopeusennätykset

Auto Union kilpa-autot (1934-1939)

Auto Unionin, tarkemmin Horchin kilpa-autojen osasto valmisti vuosina 1934-1939 sekä vuosina 2003-2010 (tarkka Typ C-replikaatio, arvo noin 1,5 miljoonaa Euroa) Zwickaussa kuuluisia, Ferdinand Porschen suunnittelemasta P-Wagenista syntyneitä Auto Union tyyppien A-C Grand Prix-kilpureita Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR):n vuonna 1931 julkistamaa uutta 750 kg-kilpaluokkaa varten. Vastikään pankkien vaatimuksesta yhdistyneet valmistajat ottivat uuden yhtymän tunnusta valitessaan mallia Saksalle tärkeistä vuoden 1936 Olympialaisista Berliinissä, ja olympiarenkaiden kaltainen tunnus saisi lisää julkisuutta autokilpailuista joita Adolf Hitlerin tahdosta tuettiin avokätisesti. 750kg-luokan kilpa-autot saivat ilman nesteitä ja renkaita painaa enintään 750 kiloa, ja niiden korin tuli olla vähintään 85 sentin levyinen. Auto Union pystyi suunnitelmat vuonna 1933 lunastettuaan näin esittelemään V16-moottorilla varustetun kilpa-autonsa (kuva; myöhemmän Typ C:n V16-moottori) uuteen luokkaan jo kaudelle 1934, kun taas valmisteluaika oli jäänyt liian lyhyeksi Mercedes-Benzin vuoden 1932 suuren lamakauden vuoksi suljettuna olleen kilpaosaston ehtiä mukaan uuteen luokkaan. Sotaa edeltävien vuosien kilpailujen saaliina (tyypit A-D) oli neljä mäkikilpailujen mestaruutta sekä kolme Saksan mestaruutta 1934, 1936 sekä 1938, kun taas Stuttgartin kilpailija oli ylivertainen 1935, dominoi Formula 750kg:n viimeistä vuotta W125-kilpurillaan, teki samoin 1938 uuden säännöstön (mm. ahdetuilla ja ahtamattomilla moottoreilla eri iskutilavuusraja) mukaisella W154:lla , ja jatkoi vajaan kauden 1939 W154:n sekä italialaisten kilpailijoiden kukistamiseksi luodun 1,5-litraisen voiturette-kilpuri W165:n avulla. On esitetty, että Auto Union-insinööri Eberan von Eberhorst oli Ferdinand Porschen sopimuksen uudistamatta jättämisen jälkeen lähtenyt kehittelemään V12-moottorilla olevaa Type D-kilpuria liian myöhään, ja että se ei ehtinyt tavoittaa Mercedeksen tasoa. Rosemeyerin kuoleman jälkeen tiimin merkittävimmäksi kuljettajaksi nousi Tazio Nuvolari, joka toi nyt kahdella ahtimella varustetulla Typ D:lle viimeisen voiton Belgradissa 3.9.1939.

Vain yksi C-tyypin kilpa-autoista V16-moottorilla on selvinnyt historian melskeistä Audin omassa hallinnassa - vieläpä sen kehittynein versio, jonka kaltaisella Bernd Rosemeyer voitti vuoden 1936 Euroopan mestaruuden - joskaan tällä yksilöllä ei ole moottoriurheilumenneisyyttä. Sen tarina on mielenkiintoinen: auto oli esillä Deutsches Museum-museon vuonna 1937 valmistuneessa Kraftfahrhalle-näyttelytilassa vuosien 1938-1942 ajan toinen kylki auki leikattuna sen tekniikan esittelytarkoituksessa. Sodan vuoksi auto vietiin turvasäilöön tuntemattomaan paikkaan, ja se palasi julkisuuteen yhä toinen kylki avoimena vuoden 1952 Saksan Grand Prix`issä Nürburgringilla. Kori on sittemmin luotu uudelleen kahteen kertaan, ja tämä C-tyyppi osallistuu edelleen ajoittaisiin näytösajoihin. Audi hankki sittemmin myös omistukseensa sodan yli säilyneen Typ C/D-mäkikilpurin, mikä oli aikoinaan pelastettu Riian automuseon kokoelmiin (museo sai Audin valmistuttaman replikaation alkuperäisen tilalle), ja kolmen alkuperäisen, V12-moottorilla varustetun Typ D-kilpurin (1938-1939) tiedetään säilyneen. Vertailukuvassa V16-moottorilla varustettu Typ C kilpa-auto sekä sen pohjalta luotu, virtaviivaisen Stromlinie-korin saanut vuoden 1937 nopeusennätysauto - onnettomuusauton 1938 kyljet olivat korkeammat ja litteät.

Nopeusennätykset (1937-1938)

 Virtaviivaisella Stromlinie-korilla ja 6,5 litran 545 hevosvoiman V16-moottorilla varustetulla tyyppi C:llä (kuva; Vuoden 1937 Typ C-ennätysauto (Salon de Genève 2009) ajettiin lisäksi nopeusennätysajoja, joiden aikana Bernd Rosemeyer ylitti syksyllä 1937 ensimmäisenä 400 km/t-rajapyykin tavallisella tiellä (A5-autobaanalla), tarkalleen 406,3 km/t lentävällä kilometrillä. Hän menehtyi erään moottoritiellä Frankfurt-Darmstadt (nykyisin A5-autobaana) Auto Union Typ R:llä (Rekordwagen) ajetun ennätysyrityksen aikana tapahtuneessa onnettomuudessa 28. tammikuuta 1938 varhaisen aamun tunteina. Myöskin tilaisuuteen osallistunut Mercedes-Benz-tiimin W125-ennätysauto, kuljettajanaan Rudolf Caracciola oli aikaisemmin samana aamuna saavuttanut uuden kahden suunnan keskiarvona ajetun nopeusennätyksen 432,7 km/t, mutta Caracciola oli varoittanut kilpailijaansa aamun edetessä virinneestä puuskaisesta sivutuulesta. Rosemeyer lähti kuitenkin omaan yritykseensä, ja hänelle oli kohdassa 7,6 km mitattu jo hitusen Caracciolan menomatkalla saavuttamaa korkeampi 429,9 km/t nopeus, kun auto saavutti kilometrin 8,6 kohdalla moottoritien oikealla puolella sijainneen hakkuuaukean. Onnettomuudella ei ollut silminnäkijöitä, mutta aerodynamisesti paranneltuun, vuoden 1937 autoon verrattuna korotetuilla, litteillä kyljillä varustettuun tank-tyyppiseen koriin osui ilmeisesti tuulenpuuska, mikä painoi auton kovassa vauhdissa ajoratojen väliselle nurmikolle. Rosemeyerin 400 metrin päässä lähestyvän sillan vuoksi nopea korjausliike käänsi auton poikittain, se alkoi kieriä lukuisia kertoja pituusakselinsa ympäri. Rosemeyer sinkoutui autostaan ulos kuolettavin seurauksin, ja ennätysauto päätyi murskautuneena moottoritien ylittävän tien penkereeseen. Paikalla (etelän suuntainen ajorata, kilometri 508) sijaitsee levähdysalue, mikä oli aina vuoteen 2015 asti nimetty Rosemeyerin mukaan, ja minkä kupeessa sijaitsevat aiheesta kertovat muistotaulu sekä -pylväs. Laaja artikkeli Saksan 1930-luvun kilpa-autojen aerodynamiikan kehittelystä.

Toisen maailmansodan aika 

Auto Union-konserni keskittyi jo sodan varhaisessa vaiheessa sotatuotantoon, mikä tarkoitti siviilimarkkinoille suunnatun toiminnan alas ajamista jo vuoden 1940 aikana.

Kevyt, keskiraskas ja raskas maastokelpoinen yhtenäis-automallisto (Einheits-Pkw, 1936-1943)
 Horchin osaksi tuli valmistaa sotilaallisiin tarpeisiin suunniteltuja keskiraskaita ja raskaita Einheits-Personen-Kraftwagen -maastohenkilöautoja. Kevyiden, keskiraskaiden ja raskaiden yhtenäismallien valmistelu oli alkanut vuonna 1934, ja niiden oli tarkoitus korvata Wehrmachtin aiemmin käyttämät siviili-automallit varta vasteen sotilaskäyttöön suunnitelluilla. Hankkeella luotaisiin kolmen painoluokan ajoneuvomallisto, mikä olisi riittävän maastokelpoinen, minkä edistykselliset tekniset ratkaisut säilyisivät ilman merkittävää päivitystarvetta ajanmukaisia l. sallisivat pitkäkestoisen sarjatuotannon, ja mikä käyttäisi huoltovarmuuden nimissä kotimaisia raaka-aineita tai komponentteja. Hanke pääsi vauhtiin vuodesta 1935 alkaen, kun Natsi-Saksa oli hylännyt Versailles’n_rauhansopimuksen asettamat rajoitukset maan sotilasvoimille, ja jälleenvarustelu käynnistyi lähes rajattomin voimavaroin. Kaikki kolme versiota kärsivät liian monimutkaiseksi suunnitellusta tekniikasta pyörien erillisjousituksella, nelipyörävedolla ja nelipyöräohjauksella: vuodesta 1940 lähtien niiden yksinkertaistettujen Typ 40-versioidenkaan (ei nelipyöräohjausta, ja akseleiden puoliväliin korin ulkolaidalle sijoitettujen, auton riipuntaan jäämistä estävien varapyörien sijoittaminen korin suojiin; kuva; keskiraskas malli ulkoisilla varapyörillä) tuotanto ei riittänyt sotatilan aiheuttamiin suuriin tarpeisiin, minkä vuoksi eri asehaarat joutuivat yhä tyytymään siviilikäytöstä otettuihin täydennysajoneuvoihin (Ergänzungsfahrzeuge). Yksittäisten autonvalmistajien tuotantokapasiteetti ei liioin riittänyt tarvittujen suurten kappalemäärien valmistamiseen: eri mallien valmistus jouduttiin siksi jakamaan useiden yritysten kesken jotka käyttivät toteutuksessa omia, jo olemassa olevia komponentteja: yhtenäisellä mallistolla tavoitellut edut koulutuksessa, ylläpidossa ja varaosahuollossa eivät siis lopulta toteutuneet. Päin vastoin yhtenäismallien maastokelpoisuus tai niiden kestävyyskään eivät vastanneet odotuksia. Hajautetun valmistuksen vuoksi varaosahuollosta tuli logistisesti vaikea, kun osat eivät olleetkaan valmistajasta riippumatta vaihtokelpoisia keskenään (s. 38-43). 

 Sotatoimet erityisesti Itärintamalla osoittivat, ettei yhtenäismallien monimutkainen tekniikka kestänyt, kun huolto oli rintaman olosuhteissa epäsäännöllistä tai vajavaista. Osien mitoitus tai toteutus ei kestänyt rankkoja oloja. Mallien paino oli myös noussut liian suureksi: se nosti autojen polttoaineen kulutusta, ja johti runkojen tai akselistojen rikkoihin. Pienimmän, joukko-osastojen kyselyssä 90% ääniosuudella sotaoloissa kelvottomaksi arvioidun, sekä suurimman variantin valmistus lakkautettiin jo vuosien 1942 ja 1941 aikana, joskin yksinkertaistettua kevyttä Stoewer Typ 40-mallia valmistettiin vielä vuosina 1940-1942 (1942: 1 969 kpl ). Vahvistetuilla akselistoilla varustetun, joukko-osastojen 80% ääniosuudella myös kelvottomaksi arvioiman keskiraskaan variantin valmistus loppui vuonna 1943. Keskiraskas maastokelpoinen yhtenäisauto, mittelschwerer geländegängiger Einheits-Pkw (m. gl. Pkw), oli valmistajasta riippuen Horch- tai Wanderer-tyyppiä 901, joskin Opel valmisti malliaan mPI myös omalla 6-sylinterisellä moottorillaan. Horch-tuotannon osuus oli 14 802 kpl aikavälillä 1937-1943, Wanderer-tuotanto 12 298 kappaletta, mutta tarkka Opel-tuotantomäärä (noin tuhat) ei ole tiedossa. Mallia käytettiin miehistönkuljetuksissa (Kraftfahrzeug 11, vetokoukulla Kfz. 12, tai 6-paikkaisena Kfz. 21), viestijoukoissa (Kfz. 15, Kfz. 17 ja Kfz. 17/1), sekä tykistön tulenjohdossa (Kfz. 16 ja Kfz. 16/1). Keskiraskasta versiota valmistettiin pieninä määrinä myös päällystön käyttöön.

Yhtenäismalleista raskaimman version katsotaan sen puutteiden korjaamisen jälkeen olleen kolmikosta kenttäkelpoisin (Wikipedia), mutta sen valmistus ja käyttö kuluttivat myös eniten niukkoja resursseja, ja sen raskasta käsiteltävyyttä moitittiin. Raskaan schwerer geländegängiger Einheits-Pkw (s. gl. Pkw):n hieman yli 10 000 kappaleen valmistusmäärä vuosina 1938-1941 (Wikipedia) jakautui Horchin (malli 108, Ausführung A 3,5-litraisella ja Ausführung B 3,8-litraisella moottorilla) ja Ford-Saksan (mallit EG a/b/d; 1901 kpl ) välillä. Zwickaun tuotanto oli varustettu automalliston V8-moottoreilla, kun Ford taas käytti omaa, alun perin kuorma-autoihin tarkoitettua 3,6-litraista V8-moottoriaan. Raskasta mallia käytettiin viestintäjoukoissa (Kfz. 23 ja Kfz. 24), sairaankuljetuksessa (Kfz. 31), kevyen tykistön (Kfz. 69) ja it-tykistön vetoautona (Kfz. 81), miehistönkuljetukseen (Kfz. 70) ja myös ilmatorjunnan valonheitinautona (Kfz. 83). Raskaan yhtenäisauton alustaa käytettiin myös - moottori taakse siirrettynä - panssaroidussa miehistönkuljetusvaunussa (Sonder-Kraftfahrzeug l. Sd. Kfz. 247) sekä panssaroidun tiedusteluauton (Sd.Kfz. 221/222/223) ja panssaroidun radioauton "Leichter Panzerfunkwagen" Sd.Kfz. 260/261-versioissa. Raskas, jopa 12 sotilasta varusteine ynnä tykin vetänyt maastohenkilöauto korvautui vuosista 1941-1942 lähtien yksinkertaisella korilla varustetuilla, järeämpiin 1,5 tonnin kuorma-autoihin pohjautuvilla, nelivetoisilla malleilla kuten Steyr 1500 A ja Phänomen Granit 1500 A.

Muu sotatuotanto, sotarikokset 
Horch valmisti myös lentomoottoreiden komponentteja konserniin kuuluvalle Mitteldeutsche Motorenwerke-yhtiölle Leipzigin lähistön Tauchassa. Maastohenkilöautojen tuotannon loputtua Horch valmisti alustoja Sd.Kfz 251-rynnäkköpanssariin, ja muita sota-ajan tarvikkeita kuten sähkötoimisia G7e- eli "Gerät 20"-torpedoja sukellusvenelaivastolle. Niin Horch kuin Audikin käyttivät vankeja pakkotyövoimana, ja vuodesta 1944 lähtien yhtiöillä oli omat Flossenbürg-keskitysleirin alaisuudessa toimivat haaraleirinsä. Horch-haaraleirissä Zwickaussa oli noin 1 000 vankia, ja uhriluku oli 280 vankia.

Henkilöautomallisto 1900-1940 

Lähde/käännös: Wikipedia DE

Horch jakautuneiden Saksojen aikakaudella (1945-1957)

Toisen maailmansodan jälkeen Horchin tehtaat Chemnitzissä jäivät Itä-Saksan alueelle. Ne olivat kärsineet sodan loppuvaiheessa tuhoa pommituksissa, mutta jo vuosina 1945-1946 Horch alkoi sodan aikaisen tuotantonsa jäännösvarastoa hyväksi käyttäen valmistaa Aufbauwagen-vetokärryjä (kuva), joita käytettiin paitsi maataloudessa myös raunioiden raivaustyössä. Vuodesta 1948 lähtien tehdas valmisti jälleen moottoriajoneuvoja, ensin traktoreita sekä H3-mallisia kuorma-autoja, joiden jatkokehitelty H3A-versio oli Itä-Saksan ensimmäinen omaa suunnittelua edustanut moottoriajoneuvo. Länsi-Saksan puolella Ingolstadtissa kotipaikkaansa pitävä Auto Union GmbH valmisti vuonna 1953 sotaa edeltäneen Horch 830BL-mallin tekniikan pohjalta, mutta käsityönä modernilla korilla vielä yhden, samalla läntisen haaran ensimmäisen ja viimeisen Horch-auton syntymäpäivälahjaksi yhtiön hallintoneuvoston puheenjohtaja, kunniatohtori Richard Bruhnille hänen täyttäessä 67 vuotta (mallitaulukon kuva; 1953 Bruhn-Horch). Bruhn myi auton vuoden 1956 lopulla eläkkeelle siirtyessään Saksassa palvelevalle yhdysvaltalaiselle sotilaalle, joka vei auton kotimaahansa. Vuonna 1967 vaihteistorikon kärsittyään auto päätyi teksasilaiseen autopurkaamoon San Angelossa. Purkaamon omistaja myi sen langolleen, Al Wilsonille, joka korjasi auton ajokuntoon 1970-luvun lopulla, ja kyseli Ingolstadtin konsernijohdolta lisätietoa erikoisautosta. Valmistaja ei osannut antaa siitä tietoja, eikä tuossa vaiheessa ollut kiinnostunut autoyksilöstä. Se kärsi uudelleen vaihteistorikon, jäi seisomaan kunnes 78-vuotiaan omistajan pojat olivat autosta uudelleen yhteydessä valmistajaan vuonna 2007. Auto ostettiin takaisin, ja se päätyi kunnostamattomana esille Audin museum mobile-museoon San Angelon löytöpaikan aavikko-oloja kuvastavaan tilaan. Bruhn-Horch oli tarkoitus entisöidä jälleen vuoden 1953 asuunsa, mutta ainakin toistaiseksi se on esillä yhä löytökunnossaan. 

Chemnitzin tehdas esitteli vuonna 1954 valtionjohtaja Walter Ulbrichtin syntymäpäiviä juhlistaakseen Horch P240-mallisen kuusisylinterisen edustusauton koekappaleen, jonka suunnittelun DDR:n koneenrakennusministeriö oli antanut Horch-suunnittelyryhmälle toimeksi syyskuussa 1953. Aikalaisensa Wartburg 311:n tavoin Horch P240 oli muotoiltu varsin ajanmukaiseksi ellei huippuversioissa jopa yhdysvaltalaismaisen koreaksi. Vuonna 1957 käydyn Horch-merkin käyttöoikeuskiistan ratkettua länsisaksalaisen Auto_Unionin hyväksi mallinimi muuttui tuotannon 1958-1959 ajaksi Sachsenring P240:ksi (nimi viittasi läheiseen Sachsenring-kilparataan). Autoja meni lähinnä viranomais- ja valtiolliseen käyttöön, joskin P240-mallia vietiin myös ulkomaille rajallisessa määrin. Luotettavuusongelmista kärsinyt P 240 ei saavuttanut suosiota muissa Keskinäisen_taloudellisen_avun_neuvoston jäsenmaissa, ja myös Itä-Saksassa sen tilalle otettiin virka-autoissa käyttöön GAZ M-21 Volga-, sekä valtion edustusautoina Tšaika-malleja, sillä edustusautoprojektin kiirehtiminen, myös komponenttien hankinnan vaikeutuminen yli Saksojen välille nousseen systeemirajan, aiheutti P240-mallissa paljon lastentauteja. Kookas P 240 myös söi resursseja Itä-Saksan muulta autotuotannolta, minkä vuoksi sen tuotanto lopetettiin vuonna 1959 valmistusmäärän 1 382 kappaleen jälkeen. Sachsenring P240:n pohjalta syntyi vuonna 1969 kuitenkin vielä neljä Repräsentant-paraatiautoa valtiojohdon tarpeisiin ajanmukaisella muotoilulla ja hieman P240-mallista edelleen kehitellyllä tekniikalla.

Vuoden 1958 Saksan sosialistisen yhtenäisyyspuolueen päätöksellä Zwickaun Horch- (VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau, 1957) ja Audi-tehtaat (VEB Automobilwerk Zwickau) yhdistettiin VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau-yritykseksi (VEB tarkoittaen Volkseigener Betrieb saks. kansan omistama yritys), ja Horch-tehdas jatkoi Trabant-automallin valmistajana aina vuoteen 1991 asti. Horch-tehdasalueen rakennuskanta on nykyään suojeltu, ja sinne sekä August Horchin asuintaloon on sijoitettu Horch-museo, joskin osalle kaupungin keskustassa sijaitsevan Horch-tehdasalueen rakennuksista ei ole keksitty uutta käyttöä.

Lähteet 
Mobilisti-lehti 2/2001

Viitteet

Aiheesta muualla 

 August Horch Museum Zwickau
 Horch 850 Sport (1935): esittely ja ajo 22:55 min; Cargold-kauppias 11.2.2021 
 Horch 855 Spezialroadster (1938, yksi seitsemästä): esittely ja ajo 35:09 min; Cargold-kauppias 15.3.2022 
 Horch P240 Sachsenring (1957), autoyksilön tarina, esittely ja ajo, 9:17 min , tekstitys 
 The last Horch, viimeisen Horchin tarina ja paluu Audi-museoon, reviewcars-kanava, 7:48 min 
 Bernd Rosemeyer (Freitag 28, Januar 1938), 31:27 min 
 Niemann, Harry; Paul Daimler - König des Kompressors; Motorbuch-Verlag #04267, 5/2020; ISBN 978-3-613-04267-4; 272s./358 kuvaa

Saksalaiset automerkit
Auto Union
1930-luvun autot