Μπαλκ κάριερ

Το μπαλκ κάριερ (αγγλικά: bulk carrier) είναι τύπος εμπορικού πλοίου, σχεδιασμένος για την μεταφορά χύδην φορτίων, όπως σιτηρά, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα και τσιμέντο, σε αμπάρια. Από τότε που κατασκευάστηκε το πρώτο πλοίο που εξειδικευόταν στη μεταφορά χύδην φορτίων το 1852, οι οικονομικές συγκυρίες τελειοποίησαν την ανάπτυξη τέτοιων πλοίων, αυξάνοντας τη χωρητικότητα και το μέγεθός τους. Τα σύγχρονα μπαλκ κάριερς είναι σχεδιασμένα για την μεγιστοποίηση της χωρητικότητας, της ασφάλειας, της αποδοτικότητας και της ανθεκτικότητας.

Σήμερα, τα μπαλκ κάριερς αποτελούν το 15%-17% του παγκόσμιου στόλου. Το μέγεθος των πλοίων ξεκινάει από μικρά μότορσιπς, μέχρι γιγάντια πλοία που έχουν χωρητικότητα 400.000 DWT. Συνήθως τα μπαλκ κάριερς φέρουν γερανούς για τη φορτοεκφόρτωση, αν και ορισμένα είναι εξαρτημένα από τις λιμενικές υποδομές. Πάνω από τα μισά μπαλκ κάριερς ανήκουν σε Έλληνες, Ιάπωνες και Κινέζους πλοιοκτήτες, ενώ το ένα τέταρτο φέρει σημαία Παναμά. Η Νότια Κορέα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαλκ κάριερς, ενώ το 82% των πλοίων αυτού του τύπου έχουν κατασκευαστεί στην Ασία.

Στα μπαλκ κάριερς, το πλήρωμα είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία του πλοίου, λαμβάνοντας υπόψη την ασφάλεια, τη ναυσιπλοΐα, τη φροντίδα του φορτίου και τη συντήρηση σύμφωνα με τη διεθνή ναυτιλιακή νομοθεσία. Η φόρτωση του πλοίου αποτελεί χρονοβόρα διαδικασία, ποικίλει ανάλογα με τη πολυπλοκότητα του φορτίου και μπορεί να διαρκέσει μέχρι και λίγες μέρες. Ο αριθμός του πληρώματος ποικίλει, από τρία άτομα σε μικρά πλοία μέχρι πάνω από 30 σε μεγαλύτερα.

Το χύδην φορτίο μπορεί να είναι πολύ πυκνό ή διαβρωτικό. Αυτό μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα, όπως μετατόπιση φορτίου, αυθόρμητη καύση ή υπερφόρτωση, προβλήματα που μπορούν να απειλήσουν το πλοίο. Η χρήση γηρασμένων πλοίων που είχαν προβλήματα διάβρωσης έχει συνδεθεί με τη βύθιση αρκετών πλοίων τη δεκαετία του 1990. Πλέον έχουν θεσπιστεί νέοι κανονισμοί σχετικά με τη βελτίωση της σχεδίασης και επιθεώρησης ενός πλοίου, καθώς και την εγκατάλειψή του.

Ορισμός 

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να οριστεί ο όρος μπαλκ κάριερ. Από το 1999 η σύμβαση SOLAS ορίζει ως μπαλκ κάριερ ένα πλοίο με ένα κατάστρωμα, δεξαμενές έρματος και αμπάρια για τη μεταφορά φορτίου χύδην." Ωστόσο οι περισσότεροι νηογνώμονες θεωρούν ως μπαλκ κάριερ οποιοδήποτε πλοίο που μπορεί να μεταφέρει ξηρό χύδην φορτίο. Τα πλοία πολλαπλών χρήσεων μπορούν να μεταφέρουν χύδην φορτίο, αλλά μπορούν και άλλους τύπους φορτίων που δεν σχεδιάζονται για χύδην μεταφορά. Ο όρος "χύδην ξηρό φορτίο" χρησιμοποιείται για να διαχωρίζεται με τα χύδην υγρά φορτία όπως το πετρέλαιο, τα χημικά και το υγροποιημένο φυσικό αέριο.

Επίσης χρησιμοποιούνται ορισμένες συντομογραφίες για να περιγράψουν μπαλκ κάριερς. Το OBO περιγράφει ένα πλοίο το οποίο μεταφέρει σιδηρομετάλλευμα, χύδην φορτίο και πετρέλαιο, ενώ το Ο/Ο μεταφέρει σιδηρομετάλλευμα και πετρέλαιο. Οι όροι "VLOC," "VLBC," "ULOC," and "ULBC" υιοθετήθηκαν από τους αντίστοιχους ορισμούς των δεξαμενόπλοιων (VLCC και ULCC).

Ιστορία 
Πριν από την εξειδίκευση των πλοίων στα χύδην, οι φορτωτές είχαν δύο μεθόδους για να μεταφέρουν χύδην φορτία. Στην πρώτη μέθοδο οι λιμενεργάτες φόρτωναν το φορτίο σε σάκους, τα στοίβαζαν σε παλέτες και τις φόρτωναν στο πλοίο με γερανούς. Η δεύτερη μέθοδος απαιτούσε από το φορτωτή να ναυλώσει ολόκληρο πλοίο και να ξοδέψει χρόνο και χρήμα για να κατασκευάσει δεξαμενές από κόντρα πλακέ. Έπειτα, για να οδηγηθεί το φορτίο στα αμπάρια, έπρεπε να κατασκευαστούν ξύλινοι οδηγοί. Αυτές οι μέθοδοι ήταν αργές, θέτοντας τα θεμέλια για την ανάπτυξη των μπαλκ κάριερς.

Η ανάπτυξη των μπαλκ κάριερς ξεκίνησε όταν τα ατμόπλοια άρχισαν να γίνονται δημοφιλή. Το πρώτο ατμόπλοιο που αναγνωρίστηκε ως μπαλκ κάριερ είναι το βρετανικό Τζον Μπόους το 1852, που εξειδικευόταν στη μεταφορά άνθρακα. Αποτελούνταν από μεταλλικά ύφαλα, μια ατμομηχανή και μια δεξαμενή έρματος που χρησιμοποιούσε νερό αντί για σακιά άμμου. Αυτά τα χαρακτηριστικά βοήθησαν το πλοίο να επιτύχει στην ανταγωνιστική βρετανική αγορά άνθρακα. Το πρώτο πλοίο που μπορούσε να φορτοεκφορτώσει μόνο του ήταν το Χένεπιν, φορτηγό πλοίο λιμνών, το 1902. Αυτό το πλοίο μείωσε το χρόνο εκφόρτωσης, αφού χρησιμοποιούσε ιμάντες μεταφοράς. Τα πρώτα ντηζελοκίνητα μπαλκ κάριερς έκαναν την εμφάνισή τους το 1911.

Πολύ πριν τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η διεθνής ζήτηση για χύδην φορτία περιοριζόταν στους 25 εκατομμύρια τόνους σιδηρομετάλλευμα, ενώ η μεγαλύτερη ζήτηση ήταν παράκτια. Ωστόσο, στις Μεγάλες Λίμνες τα μπαλκ κάριερς μετέφεραν μεγάλες ποσότητες σιδηρομεταλλεύματος από τα ορυχεία του βορά στα χαλυβουργεία. Το 1929 μεταφέρθηκαν 73 εκατομμύρια τόνοι σιδηρομεταλλεύματος κι άλλοι τόσοι τόνοι άνθρακα, ασβεστόλιθου και άλλων προϊόντων. Δύο διαφορετικά χαρακτηριστικά των μπαλκ κάριερς είχαν ήδη υιοθετηθεί: το 1890 τα πλοία με διπλό πυθμένα και το 1905 η τριγωνική δομή των δεξαμενών έρματος. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αναπτυσσόταν ένα διεθνές εμπόριο μεταξύ των ανεπτυγμένων χωρών και κυρίως μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών, των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας. Λόγω των οικονομικών μεγεθών αυτού του εμπορίου, τα μπαλκ κάριερς έγιναν μεγαλύτερα και πιο εξειδικευμένα. Παράλληλα, στις Μεγάλες Λίμνες τα πλοία αύξησαν το μέγεθός τους προκειμένου να ανταπεξέλθουν στα πολλά φορτία, ενώ τα λιμάνια εφοδιάστηκαν με αυτοφορτωτές. Τα χιλιάδες πλοία που κατασκευάστηκαν στη δεκαετία του 1970 συνέβαλαν στη μεταφορά 214 εκατομμυρίων τόνων χύδην φορτίου, το 1979, αριθμός που αποτελεί ρεκόρ.

Κατηγορίες

Κατηγορίες μεγέθους 

Τα μπαλκ κάριερς χωρίζονται σε έξι μεγάλες κατηγορίες: μικρά μπαλκ κάριερς, Handysize, Handymax, Panamax, Capesize και μεγάλα μπαλκ κάριερς. Τα μεγάλα συμπίπτουν στην κατηγορία των capesize, αν και συχνά αναφέρονται ξεχωριστά.

Κατηγορίες ανά περιοχή 
Στο περιφερειακό εμπόριο παρουσιάζονται κι άλλες κατηγορίες μπαλκ κάριερς, όπως τα Kamsarmax, Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax, και Newcastlemax.

 "Kamsarmax": Με μέγιστο μήκος 229 μέτρα, η κατηγορία αυτή αναφέρεται σε πλοία, μεγαλύτερα από Panamax, τα οποία είναι κατάλληλα για το λιμάνι του Καμσάρ στη Γουινέα, όπου η κύρια προβλήτα φόρτωσης βωξίτη δεν μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία με μήκος μεγαλύτερο των 229 μέτρων.
 "Newcastlemax": Με μέγιστο πλάτος 50 μέτρα και μήκος μέχρι 300 μέτρα, αναφέρονται πλοία που μπορούν να εισέλθουν στο λιμάνι του Νιούκαστλ στην Αυστραλία, με χωρητικότητα περίπου 185.000 DWT.
 "Setouchmax": Περίπου 203.000 DWT, τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να πλεύσουν στην Εσωτερική Θάλασσα της Ιαπωνίας
 "Seawaymax": Μέγιστο μήκος 226 μέτρα, βύθισμα 7,92 μέτρα. Αναφέρονται τα πλοία που μπορούν να περάσουν από το κανάλι του Σεντ Λόρενς, στις Μεγάλες Λίμνες του Καναδά.
 "Malaccamax": Μέγιστο μήκος 330 μέτρα, βύθισμα 20 μέτρα και μέγιστη χωρητικότητα 300.000 DWT, τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν το πορθμό της Μαλάκκα.
 "Dunkirkmax": Μέγιστο πλάτος 45 μέτρα, μέγιστο μήκος 289 μέτρα και μέγιστη χωρητικότητα 175.000 DWT. Αναφέρονται τα πλοία που μπορούν να περάσουν τα κλειδιά του λιμανιού της Δουνκέρκης στη Γαλλία.

Τα μίνι μπαλκ κάριερς ανήκουν στην κατηγορία των μικρών πλοίων με χωρητικότητα μικρότερη των 10.000 DWT. Τα μίνι μπαλκ κάριερς μεταφέρουν από 500 μέχρι 2.500 τόνους, έχουν ένα αμπάρι και είναι σχεδιασμένα για μεταφορές σε ποτάμια. Είναι κατασκευασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να περνούν κάτω από γέφυρες, ενώ το πλήρωμα αποτελείται από 3-8 άτομα.

Τα Handysize και Handymax είναι πλοία γενικών χρήσεων Αυτές οι δύο κατηγορίες αποτελούν το 71% όλων των φορτηγών πλοίων άνω των 10.000 DWT κι έχουν την μεγαλύτερη ανάπτυξη,<ref name="NA 0106">{{cite journal | author= |date= Ιανουάριος 2006 | title= Handysize re-vamp: the next move in bulk carriers?| journal= The Naval Architect }}</ref> η οποία οφείλεται στους ολοένα και πιο αυστηρούς κανονισμούς που θέτουν περιορισμούς στην κατασκευή μεγάλων πλοίων. Τα Handymax έχουν συνήθως μήκος 150-200 μέτρων και χωρητικότητα 52.000-58.000 DWT με πέντε αμπάρια και τέσσερις γερανούς φωρτοεκφόρτωσης.

Τα Panamax είναι τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν από τη Διώρυγα Παναμά, με μέγιστο βύθισμα 32.31 μέτρα, ολικό μήκος 294.13 μέτρα και βύθισμα μέχρι 12.04 μέτρα.

Τα Capesize είναι πολύ μεγάλα για να διέλθουν μέσω της διώρυγας του Παναμά και αναγκάζονται να περάσουν από το Ακρωτήριο Χορν για να ταξιδέψουν μεταξύ του Ειρηνικού και Ατλαντικού ωκεανού. Παλαιότερα τα Capesize δεν μπορούσαν να ταξιδέψουν μέσω της διώρυγας του Σουέζ και έπρεπε να περάσουν από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος. Η πρόσφατη εκβάθυνση της διώρυγας στα 20 μέτρα επέτρεψε στα περισσότερα Capesize να διέλθουν από το Σουέζ.

Τα Capesize μπαλκ κάριερς είναι εξιδεικευμένα, καθώς το 93% του φορτίου τους αποτελείται από άνθρακα ή σιδηρομετάλλευμα. Ορισμένα πλοία στις Μεγάλες Λίμνες υπερβαίνουν την κατηγορία των Panamax, αλλά περιορίζονται μόνο για χρήση στις Λίμνες, αφού δεν μπορούν να περάσουν το μικρό κανάλι του Σεντ Λόρενς και να βγουν στον ωκεανό. Τα μεγάλα μπαλκ κάριερς αποτελούν υποκατηγορία των Capesize και έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη των 200.000 DWT. Αυτά τα πλοία συνήθως εξιδεικεύονται στη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος

 Γενικοί τύποι 

 Χαρακτηριστικά στόλου 

Τα χύδην φορτία που μεταφέρονται έχουν φτάσει σε τεράστια νούμερα: το 2005, 1.7 δισεκατομμύρια μετρικοί τόνοι άνθρακα, σιδήρου, σιτηρών, βωξίτη και φωσφατών μεταφέρθηκαν με πλοίο. Σήμερα, ο παγκόσμιος στόλος μπαλκ κάριερς ανέρχεται σε 6.225 πλοία άνω των 10.000 DWT και αντιπροσωπεύουν το 40% της συνολικής χωρητικότητας και το 39,4% του συνολικού στόλου. Συμπεριλαμβανομένων και των μικρότερων πλοίων, τα μπαλκ καριερς έχουν συνολική χωρητικότητα 346 εκατομμυρίων DWT. Τα πλοία συνδυασμένων μεταφορών (Ο.Β.Ο.) είναι περιορισμένα και αποτελούν μόνο το 3% της χωρητικότητας. Τα λέικερς των Μεγάλων Λιμνών, παρόλο που είναι μόνο 98 πλοία συνολικής χωρητικότητας 3.2 εκατομμυρίων DWT, διακίνησαν το ένα δέκατο της συνολικής διακίνησης χύδην φορτίων λόγω της μικρής απόστασης των ταξιδιών τους.Great Lakes Navigation System: Economic Strength to the Nation , US Army Corps of Engineers, 2006

Το 2005, ο μέσος όρος ηλικίας των μπαλκ κάριερς ήταν λίγο πιο πάνω από 13 έτη. Το 41% των μπαλκ κάριερς ήταν κάτω των 10 ετών, το 26% μεταξύ 10-20 ετών και το 33% άνω των 20 ετών. Τα 98 λέικερς των Μεγάλων λιμνών ήταν άνω των 20 ετών, ενώ το γηραιότερο πλοίο ήταν 106 ετών το 2009.

 Σημαία νηολόγησης 
Από το 2005, το Υπουργείο Ναυτιλίας των ΗΠΑ είχε αριθμήσει 6.225 μπαλκ κάριερς άνω των 10.000 DWT σε όλο τον κόσμο. Τα περισσότερα από αυτά, είχαν ως χώρα νηολόγησης τον Παναμά, με 1.703 πλοία να έχουν υψώσει τη σημαία του. Ακολουθούν το Χονγκ Κονγκ με 492 πλοία, η Μάλτα με 435, η Κύπρος με 373 και η Κίνα με 371 πλοία. Το νηολόγιο του Παναμά κατέχει επίσης και την μεγαλύτερη συνολική χωρητικότητα. Ακολουθούν τα νηολόγια του Χονγκ Κονγκ, της Ελλάδας, της Μάλτας και της Κύπρου.

 Μεγαλύτεροι στόλοι 
Η Ελλάδα, η Ιαπωνία και η Κίνα είναι οι τρεις χώρες με το μεγαλύτερο στόλο μπαλκ κάριερς, με 1.326, 1.041 και 979 πλοία αντίστοιχα. Αυτά τα τρία έθνη αντιπροσωπεύουν το 53% του παγκοσμίου στόλου.

Πολλές εταιρίες διαθέτουν μεγάλο στόλο ιδιόκτητων μπαλκ κάριερς. Η πολυεθνική εταιρία Gearbulk Holding Ltd. αριθμεί πάνω από 70 φορτηγά πλοία. Ο καναδέζικος όμιλος The Fednav Group κατέχει πάνω από 80 πλοία, δυο εκ των οποίων είναι σχεδιασμένα να ταξιδεύουν σε πάγο. Η κροατική εταιρία Atlantska plovidba έχει 14 μπαλκ κάριερς. Η H. Vogemann της Γερμανίας λειτουργεί 19 πλοία. Η Portline από την Πορτογαλία έχει στην κατοχή της 10 μπαλκ κάριερς. Η Dampskibsselskabet Torm της Δανίας και η Elcano της Ισπανίας διαχειρίζονται έναν σημαντικό αριθμό φορτηγών πλοίων.

 Κατασκευαστές 
Οι Ασιατικές εταιρίες κυριαρχούν στην ναυπήγηση μπαλκ κάριερς. Στα 6.225 πλοία που υπάρχουν παγκοσμίως (2005), σχεδόν το 62% κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία (3.841 πλοία), σε ναυπηγεία όπως τα Oshima Shipbuilding και Sanoyas Hishino Meisho. Η Νότια Κορέα με τα ναυπηγεία της Daewoo και της Hyundai Heavy Industries, βρίσκεται στην δεύτερη θέση, με 643 πλοία. Η Κίνα έχτισε 509 πλοία στα ναυπηγεία της, με κυριότερα τα Dalian, Chengxi και Shanghai Waigaoqiao. Η Ταϊβάν, με ναυπηγεία όπως το China Shipbuilding Corporation, βρίσκεται στην τέταρτη θέση με 129 πλοία. Τα ναυπηγεία σε αυτές τις τέσσερις χώρες κατασκεύασαν πάνω από το 82% του παγκόσμιου στόλου μπαλκ κάριερς.

 Ναύλοι φορτίων 

Αρκετοί παράγοντες επηρεάζουν το κόστος μεταφοράς χύδην φορτίων. Η αγορά των χύδην φορτίων είναι πολύ ασταθής και ο ναύλος επηρεάζεται ανάλογα με τον τύπο του φορτίου, το μέγεθος του πλοίου και τη διαδρομή που θα επιλεχτεί. Για παράδειγμα, η μεταφορά τεράστιας ποσότητας άνθρακα από τη Νότια Αμερική στην Ευρώπη το 2005 κόστιζε 15$ με 25$ ανά τόνο, ενώ η μεταφορά αδρανών υλικών από τον κόλπο του Μεξικού μέχρι την Ιαπωνία το ίδιο έτος κόστιζε από 40$ ως 70$ ανά τόνο.

Ορισμένοι φορτωτές επιλέγουν να ναυλώσουν ένα πλοίο καταβάλλοντας ημερήσιο ναύλο, αντί ναύλο ανά τόνο φορτίου. Το 2005, ο μέσος ημερήσιος ναύλος για ένα πλοίο μεγέθους Handymax κυμαινόταν μεταξύ 18.000$30.000$ ανά ημέρα. Ένα Panamax ναυλωνόταν 20.000$50.000$ ανά ημέρα, ενώ ο ναύλος για ένα Capesize ήταν μεταξύ 40.000$70.000$ ανά ημέρα.

 Διάλυση πλοίων 

Γενικά, τα πλοία αφαιρούνται από το στόλο, μέσω μιας διαδικασίας, γνωστής ως διάλυση πλοίων (ή σκραπ). Οι πλοιοκτήτες και οι ιδιοκτήτες διαλυτηρίων διαπραγματεύονται την τιμή του σκραπ μετάλλου βάσει το βάρος του κενού πλοίου (ονομάζεται άφορτο εκτόπισμα, αγγλικά: light ton displacement, LDT) και με βάσει τις τιμές στην αγορά σκραπ.

Το 1998, σχεδόν 700 πλοία διαλύθηκαν σε μέρη όπως η Άλανγκ στην Ινδία και η Τσιταγκόνγκ στο Μπαγλκαντές. Η διάλυση γίνεται με την προσάραξη του πλοίου σε παραλία κι έπειτα με την κοπή του με το χέρι με φλόγιστρα, μία επικίνδυνη τεχνική που έχει ως αποτέλεσμα τραυματισμούς και θανάτους, καθώς και διαρροή επικινδύνων τοξικών στο περιβάλλον, όπως ο αμίαντος. Το 2004 διαλύθηκαν περίπου 500.000 DWT από μπαλκ κάριερς, αντιπροσωπεύοντας το 4,7% των διαλύσεων του συγκεκριμένου έτους. Εκείνη τη χρονιά οι τιμές σκραπ ήταν ιδιαίτερα υψηλές, μεταξύ 340$ με 350$ ανά LDT.

 Λειτουργία 
 Πλήρωμα 

Το πλήρωμα ενός μπαλκ κάριερ συνήθως αποτελείται από 20 με 30 άτομα, αν και στα μίνι μπαλκ κάριερς αποτελείται μόνο από 8. Το πλήρωμα αποτελείται από τον πλοίαρχο, το προσωπικό καταστρώματος, το προσωπικό μηχανής και το προσωπικό γενικών υπηρεσιών. Η μεταφορά επιβατών σε μπαλκ κάριερς είναι πολύ σπάνια στις μέρες μας και σχεδόν ανύπαρκτη. 

Τη δεκαετία του 1990, τα μπαλκ κάριερς εμπλέκονταν σε μεγάλο αριθμό ναυαγίων. Αυτό οδήγησε τους εφοπλιστές να διεξάγουν μία μελέτη με σκοπό να εξηγήσει την επίδραση διαφόρων παραγόντων στην αποτελεσματικότητα και την ικανότητα του πληρώματος. Η μελέτη έδειξε ότι η επίδοση του πληρώματος των μπαλκ κάριερς ήταν η χαμηλότερη από όλες τις ομάδες που μελετήθηκαν. Μεταξύ των πληρωμάτων, η καλύτερη επίδοση βρέθηκε στα νεότερα και μεγαλύτερα πλοία. Τα πληρώματα σε καλύτερα διατηρημένα πλοία είχαν καλύτερες επιδόσεις, όπως και τα πληρώματα σε πλοία όπου μιλούσαν λιγότερες γλώσσες.

Στα μπαλκ κάριερς, εργάζεται λιγότερο προσωπικό καταστρώματος σε σχέση με άλλου τύπου πλοία. Σε ένα μίνι μπαλκ κάριερ υπάρχουν τρεις αξιωματικοί, ενώ στα Handysize και Capesize εργάζονται τέσσερις. Στα υγραεριοφόρα πλοία υπάρχει και ένα πρόσθετο μέλος, ο ναύτης.

 Ταξίδια 
Τα ταξίδια των μπαλκ κάριερς ορίζονται από τις μεταβολές στη ναυλαγορά, με αποτέλεσμα οι διαδρομές και τα φορτία συχνά να διαφέρουν. Ένα πλοίο μπορεί κατά τη περίοδο της συγκομιδής να μεταφέρει σιτηρά και στη συνέχεια να μεταφέρει κάτι διαφορετικό ή να ταξιδεύει σε διαφορετική γραμμή. Το πλήρωμα ενός αδρομολόγητου πλοίου δεν γνωρίζει το επόμενο λιμάνι μέχρι να φορτωθεί το φορτίο.

Επειδή τα χύδην φορτία είναι δύσκολο να ξεφορτωθούν, τα μπαλκ κάριερς παραμένουν στα λιμάνια περισσότερο χρόνο σε σχέση με τα υπόλοιπα πλοία. Σύμφωνα με μια μελέτη, τα μίνι μπαλκ κάριερς χρειάζονται διπλάσιο χρόνο για να ξεφορτώσουν ή να φορτώσουν το φορτίο. Ένα μίνι μπαλκ κάριερ παραμένει περίπου 55 ώρες σε λιμάνι, σε αντίθεση με ένα φορτηγό μου μεταφέρει ξυλεία, το οποίο παραμένει 35 ώρες. Ένα Handymax είναι δεμένο σε λιμάνι 74 ώρες, ενώ ένα Panamax 120 ώρες. Φυσικά, το πλήρωμα των μπαλκ κάριερς έχουν περισσότερο χρόνο να παραμείνουν στη στεριά, σε αντίθεση με τα κοντέινερσιπς που μένουν 12 ώρες, τα οχηματαγωγά (15 ώρες) ή τα δεξαμενόπλοια (21 ώρες).

 Φόρτωση και εκφόρτωση 
Η φορτοεκφόρτωση ενός μπαλκ κάριερ είναι χρονοβόρα και επικίνδυνη. Η διαδικασία προγραμματίζεται από τους αξιωματικούς του πλοίου κάτω από την άμεση και συνεχή εποπτεία του καπετάνιου. Οι διεθνείς κανονισμοί απαιτούν ότι ο καπετάνιος κι ο υπεύθυνος του λιμανιού συννενοούνται για ένα λεπτομερές πλάνο διαδικασίας φορτοεκφόρτωσης. Οι αξιωματικοί γέφυρας και οι λιμενεργάτες επιβλέπουν την όλη διαδικασία. Περιστασιακά, γίνονται λάθη στην φόρτωση, με αποτέλεσμα την ανατροπή ή τη θραύση του πλοίου.

Οι μέθοδοι φόρτωσης εξαρτώνται από το φορτίο, αλλά και τον εξοπλισμό του λιμανιού. Στα λιγότερο ανεπτυγμένα λιμάνια, το φορτίο φορτώνεται στα αμπάρια του πλοίου με φτυάρια ή σάκους. Στα πιο εξελιγμένα λιμάνια, η μέθοδος αυτή αντικαθίσταται από τη τεχνολογία μέσω γερανών. Οι γερανοί αποτελούν την πιο διαδεδομένη μέθοδο. Οι απλοί γερανοί μπορούν να φορτώσουν έως 1.000 τόνους φορτίου την ώρα, ενώ οι γερανογέφυρες μπορούν να φορτώνουν έως 2.000 τόνους. Ο χρόνος φόρτωσης επηρεάζεται κυρίως από τη χωρητικότητα του κάδου του γερανού (συνήθως 6-40 τόνοι), αλλά και από την ταχύτητα του γερανού που φορτώνει το φορτίο, γυρνάει στο πλοίο για να το αφήσει και να επιστρέψει πίσω για να φορτώσει ξανά. Στους σύγχρονους γερανούς αυτός ο κύκλος είναι περίπου 50 δευτερόλεπτα.

Οι ιμάντες μεταφοράς είναι μία πολύ παραγωγική μέθοδος φόρτωσης, με 100-700 τόνους φορτίου ανά ώρα, αν και στα πιο εξελιγμένα λιμάνια, φορτώνονται 16.000 τόνοι την ώρα.Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας, 1999:7. Ωστόσο, οι διαδικασίες εκκίνησης και τερματισμού των ιμάντων μεταφοράς είναι πολύπλοκες και απαιτούν αρκετό χρόνο. Τα πλοία-αυτοεκφορτωτές, με τους ιμάντες που διαθέτουν, μπορούν να φορτώνουν περίπου 1.000 τόνους την ώρα.

Μόλις το φορτίο εκφορτωθεί, το πλήρωμα αρχίζει να καθαρίζει τα αμπάρια. Αυτή η διαδικασία είναι σημαντική, ειδικά αν το επόμενο φορτίο είναι ξεχωριστού τύπου. Η μεγάλη ποσότητα του φορτίου, αλλά και η διάβρωση που δημιουργείται, δυσκολεύουν τον σωστό καθαρισμό των αμπαριών. Όταν τα αμπάρια καθαριστούν πλήρως, τότε είναι έτοιμα να υποδεχτούν άλλο φορτίο.

Είναι σημαντικό να διατηρείται η στάθμη του φορτίου κατά τη φόρτωση, προκειμένου να διατηρηθεί η σταθερότητα. Καθώς το αμπάρι γεμίζει, μηχανήματα όπως μπουλντόζες και εκσκαφείς διατηρούν το φορτίο σε σταθερή στάθμη, κυρίως όταν το αμπάρι είναι μισοφορτωμένο, αφού ενδέχεται το φορτίο να μετακινηθεί. Λαμβάνονται επιπλέον προφυλάξεις, όπως η τοποθέτηση διαχωριστικών ή ξύλων στο φορτίο. Όταν τελικά γεμίσει το αμπάρι, γίνεται μία τεχνική (αγγλ. tomming), όπου σκάβεται μία τρύπα με βάθος 2 μέτρα, η οποία γεμίζεται με βάρη ή φορτίο.

 Αρχιτεκτονική 

Η ναυπηγική ενός μπαλκ κάριερ εξαρτάται από το φορτίο που θα μεταφέρει. Η πυκνότητα του φορτίου (γνωστή και ως συντελεστής στοιβασίας) είναι ο βασικός παράγοντας.  Οι πυκνότητες για τα κοινά χύδην φορτία ποικίλλουν από 0,6 τόνους ανά κυβικό μέτρο για ελαφρούς κόκκους έως 3 τόνους ανά κυβικό μέτρο για σιδηρομετάλλευμα.

Το συνολικό βάρος του φορτίου είναι ο περιοριστικός παράγοντας ενός ore carrier, επειδή το σιδηρομετάλλευμα είναι πολύ πυκνό. Από την άλλη, τα coal carriers μπορούν να γεμίσουν εντελώς με άνθρακα πριν φθάσουν στο μέγιστο βύθισμά τους.

Ο δεύτερος παράγοντας που επηρεάζει τις διαστάσεις του πλοίου είναι το μέγεθος των λιμανιών και τις θαλάσσιες οδούς που πρόκειται να χρησιμοποιήσει. Για παράδειγμα, στη διώρυγα του Παναμά υπάρχουν περιορισμοί σχετικά με το βύθισμα. Συνήθως ο λόγος μήκους/πλάτους είναι μεταξύ 5 και 7, με ένα μέσο όρο 6,2 και ο λόγος  μήκους/ύψους είναι μεταξύ 11 και 12.

 Μηχανές 
Το μηχανοστάσιο σε ένα μπαλκ κάριερ βρίσκεται συνήθως κοντά στην πρύμνη, κάτω από την υπερκατασκευή. Τα μεγαλύτερα μπαλκ κάριερς (από Handymax και πάνω) είναι εξοπλισμένα με μία δίχρονη μηχανή ντίζελ χαμηλών στροφών, η οποία είναι συνδεδεμένη με μία σταθερού βήματος προπέλα. Ο ηλεκτρισμός παράγεται από γεννήτριες ή/και έναν εναλλακτήρα συνδεδεμένο στην προπέλα, ενώ η μέση ταχύτητα των πλοίων τέτοιου μεγέθους κυμαίνεται μεταξύ 13,5-15 κόμβοι.  Στα μικρότερα μπαλκ κάριερς, χρησιμοποιούνται μία ή δύο τετράχρονες μηχανές, συνδεδεμένες με μία προπέλα σταθερού ή μεταβλητού βήματος μέσω κιβωτίου ταχυτήτων. Οι στροφές της προπέλας είναι χαμηλές (περίπου 90 στροφές ανά λεπτό), αν και εξαρτάται από το μέγεθος της προπέλας.

Λόγω της πετρελαϊκής κρίσης το 1973 και το 1979, καθώς και της αύξησης της τιμής του πετρελαίου, κατασκευάστηκαν κάποια πειραματικά πλοία με κύριο καύσιμο το κάρβουνο, στο τέλος της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές του 1980. Η Australian National Lines κατασεκύασε δύο τέτοια πλοία 74.700 τόνων με καύσιμο το κάρβουνο (τα River Boyne και River Embely), ενώ η TNT κατασκεύασε τα TNT Capricornia και TNT Capentaria, όπου αργότερα ονομάστηκαν Fitzroy River και Endeavor River. Αυτά τα πλοία ήταν οικονομικά αποδοτικότερα, ενώ οι ατμομηχανές τους απέδιδαν ισχύς 19.000 ίππων. Αυτή η κίνηση έδωσε ένα πλεονέκτημα για τη μεταφορά βωξίτη και παρόμοιων φορτίων, αλλά τα πλοία υπέφεραν από κακή απόδοση κινητήρα, αλλά και με υψηλότερο κόστος συντήρησης σε σχέση με τους σύγχρονους πετρελαιοκινητήρες, προβλήματα συντήρησης και το υψηλό αρχικό κόστος.

 Καταπακτές 

Οι καταπακτές (ή κάλυμμα) είναι το ανοιχτό μέρος ενός αμπαριού. Για μία αποδοτική φορτοεκφόρτωση ενός πλοίου, οι καταπακτές θα πρέπει να είναι μεγάλες, αν και όσο μεγαλύτερο μέγεθος έχουν, αποκτούν δομικά προβλήματα. Η τάση του κύτους συγκεντρώνεται γύρω από τις άκρες των καταπακτών, με αποτέλεσμα αυτές οι περιοχές να χρειάζονται ενίσχυση. Επιτυγχάνεται με την προσθήκη παραπάνω δοκών υποστήριξης ή με ενισχύσεις, μέθοδοι που προκαλούν την αύξηση του βάρους του πλοίου.

Μέχρι τη δεκαετία του 1950, τα καλύμματα των αμπαριών ήταν ξύλινα, ώστε να σπάνε και να κατασκευάζονται εκ νέου, παρά να ανοιγοκλείνουν. Μετά το 1960, τα πλοία απέκτησαν μεταλλικές καταπακτές που ανοιγοκλείνουν υδραυλικά. Οι καταπακτές έχουν την δυνατότητα να ανοίξουν προς τα εμπρός, προς τα πίσω ή προς τα πλάγια, να σηκωθούν ή να διπλωθούν, ενώ είναι σημαντικό να είναι υδατοστεγείς, ώστε να μην πλημμυρίζουν τα αμπάρια.

Οι κανονισμοί σχετικά με τα καλύμματα των αμπαριών έχουν εξελιχθεί από την έρευνα μετά την απώλεια του MV Derbyshire. Το Load Line Conference το 1966 απαιτούσε οι καταπακτές να αντέχουν βάρος 1.74 τόνων/m2 λόγω του θαλασσινού νερού και ελάχιστο πάχος 6mm στην κορυφή της. Η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων το 1998 έθεσε υψηλότερες προδιαγραφές μέσω της Unified Requirement S21'', απαιτώντας να υπολογίζεται η δύναμη που ασκείται στο πλοίο από θαλασσινό νερό ως συνάρτηση του ύψους των εξάλων και της ταχύτητας, ειδικά για τις καταπακτές κοντά στην πλώρη.

Γάστρα 

Τα μπαλκ κάριερς είναι σχεδιασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε η αποθήκευση του φορτίου να είναι όσο το δυνατόν αποδοτικότερη. Η ναυπήγηση ενός μπαλκ κάριερ βασίζεται σε μια καμπυλότητα της γάστρας. Επίσης, ενώ ο βολβός επιτρέπει στο πλοίο να κινείται καλύτερα μες το νερό, στα μεγάλα μπαλκ κάριερς οι σχεδιαστές τείνουν στον σχεδιασμό μιας απλής πλώρης σε σχήμα τόξου. Παράλληλα, τα ύφαλα είναι πολύ μεγάλα, κάνοντας το πλοίο αργό. Αυτό βέβαια αντισταθμίζεται από την αποδοτικότητά τους. Η σύγκριση της μεταφορικής ικανότητας ενός πλοίου από πλευράς νεκρού βάρους ως προς το βάρος του όταν είναι άφορτο, είναι ένας τρόπος μέτρησης της απόδοσής του. Για παράδειγμα, ένα μικρό Handymax μπορεί να μεταφέρει 5 φορές το άφορτο βάρος του, ενώ ένα Capesize μεταφέρει πάνω από 8 φορές το βάρος του.

Τα μπαλκ κάριερς έχουν μία τυπική τομή, όμοια με τα περισσότερα εμπορικά πλοία. Οι τέσσερις γωνίες των αμπαριών χρησιμοποιούνται ως δεξαμενές έρματος, όπως και τα διπύθμενα. Οι γωνιακές δεξαμενές είναι ενισχυμένες και εξυπηρετούν ένα άλλο σκοπό εκτός από τον έλεγχο της επένδυσης του πλοίου. Οι σχεδιαστές επιλέγουν τη γωνία των γωνιακών δεξαμενών να είναι μικρότερη από αυτή της κρίσιμης γωνίας των αναμενόμενων φορτίων. Αυτό μειώνει σημαντικά τη μετατόπιση του φορτίου που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο το ίδιο το πλοίο.

Τα διπύθμενα υπόκεινται κι αυτά σε σχεδιαστικούς περιορισμούς. Πρακτικά, θα πρέπει να είναι αρκετά ευρύχωρες για να επιτρέπουν τη διέλευση σωληνώσεων και καλωδίων αλλά και ανθρώπων για να πραγματοποιούν έρευνες και συντηρήσεις. Παράλληλα, από την άλλη πλευρά τα διπύθμενα θεωρούνται σπατάλη όγκου κι ότι προσθέτουν άχρηστο βάρος στο πλοίο, καθιστώντας τους αρκετά στενούς χώρους.

Τα κύτη των μπαλκ κάριερς είναι κατασκευασμένα από χάλυβα, συνήθως από ανθρακούχο. Μέχρι πρόσφατα, οι σχεδιαστές χρησιμοποιούσαν χάλυβα υψηλής αντοχής με σκοπό να εξοικονομήσουν βάρος. Ωστόσο με τη χρήση αυτού του χάλυβα μείωναν την ακαμψία του πλοίου, καθώς και την αντοχή του στη διάβρωση. Για μερικά μέρη του πλοίου, όπως για παράδειγμα τα στηρίγματα του άξονα της προπέλας, χρησιμοποιείται σφυρήλατος χάλυβας, ενώ τα εγκάρσια χωρίσματα είναι κατασκευασμένα από ενισχυμένες λαμαρίνες. Τέλος έχει εφευρεθεί η κατασκευή γάστρας από στρώσεις σκυροδέματος.

Τα τελευταία χρόνια, τα πλοία με διπλά τοιχώματα έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένα. Ο σχεδιασμός των διπλών τοιχωμάτων γίνεται συνήθως στο πλάτος του πλοίου, με δεδομένο ότι έχουν ήδη διπλό πυθμένα. Ένα από τα πλεονεκτήματα του διπλού κύτους είναι ότι δημιουργούν χώρο για την τοποθέτηση των κύριων δοκών (νομέων) της υπερκατασκευής, αφαιρώντας τους από τα αμπάρια. Ως αποτέλεσμα, η αύξηση του όγκου των αμπαριών, την απλούστευση της κατασκευής, αλλά και η ευκολότερη φορτοεκφόρτωση και καθαρισμός. Τέλος, τα διπλά τοιχώματα βελτιώνουν την ικανότητα ναυσιπλοΐας του πλοίου, ειδικά όταν μεταφέρει ελαφρύ φορτίο, καθώς ο χώρος μεταξύ των δύο τοιχωμάτων μπορούν να γεμίσουν με νερό, λειτουργώντας σαν δεξαμενή έρματος.

Ένα πρόσφατο σχέδιο, ονομαζόμενο Hybrid Configuration (Hy-Con), επιδιώκει να συνδυάσει τα οφέλη της κατασκευής μονού και διπλού τοιχώματος. Σύμφωνα με αυτό το σχεδιασμό, ενισχύονται με διπλά τοιχώματα τα πλώρια και πρύμνια αμπάρια, αφήνοντας τα ενδιάμεσα με μονό τοίχωμα. Αυτή η τεχνική αυξάνει τη σταθερότητα του πλοίου, ενώ παράλληλα μειώνει το συνολικό βάρος της γάστρας.

Παρά το γεγονός ότι τα διπλά τοιχώματα υιοθετήθηκαν για οικονομικούς λόγους παρά αρχιτεκτονικούς, πολλοί υποστηρίζουν ότι τα πλοία με διπλό τοίχωμα δεν περνούν από ολοκληρωμένες συντηρήσεις και κινδυνεύουν από κρυφή διάβρωση. Παρά την υποστήριξη αυτή, το 2005 τα διπλά τοιχώματα έγιναν υποχρεωτικά για πλοία μεγέθους Panamax και Capesize.

Ασφάλεια 
Οι δεκαετίες του 1980 και 1990 ήταν επισφαλείς για τα μπαλκ κάριερς, καθώς πολλά πλοία χύδην φορτίου βυθίστηκαν εκείνη την περίοδο. Μεταξύ του 1990-1997 βυθίστηκαν 99 πλοία. Τα περισσότερα ναυάγια έγιναν ξαφνικά και γρήγορα,  καθιστώντας αδύνατο για το πλήρωμα να ξεφύγει: περισσότεροι από 650 ναύτες χάθηκαν κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου. Τη δεκαετία του 1990 υιοθετήθηκαν μια σειρά διεθνών νόμων ασφαλείας σχετικά με τα μπαλκ κάριερς.

Προβλήματα σταθερότητας 
Η μετατόπιση του φορτίου αποτελεί το μεγαλύτερο κίνδυνο για τα μπαλκ κάριερς. Παρατηρείται εντονότερα με τη μεταφορά σιτηρών, όπου οι κόκκοι "κάθονται" κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί χώρος μεταξύ του φορτίου και του πάνω μέρους του αμπαριού. Πλέον το φορτίο είναι ικανό να μεταφερθεί από τη μία άκρη στην άλλη με την κίνηση του πλοίου, δημιουργώντας σιγά σιγά κλίση και τέλος τη βύθιση.

Η Σύμβαση SOLAS του 1960 προσπάθησε να αποτρέψει αυτό το πρόβλημα. Οι κανονισμοί απαιτούσαν τις άνω δεξαμενές έρματος να είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να αποφεύγεται η μετατόπιση. Παράλληλα απαιτούσε όταν το πλοίο φορτώνεται, να ελέγχεται η στάθμη του φορτίου στα αμπάρια μέσω εκσκαφέων με σκοπό την μείωση της επιφάνειας του φορτίου που έρχεται σε επαφή με τον αέρα. Η τακτική αυτή (trimming) είναι χρήσιμη για φορτία όπως ο άνθρακας, το σίδερο και τα μεταλλικά ρινίσματα, καθώς μειώνεται ο κίνδυνος αυτανάφλεξης.
 
Ένας ακόμα κίνδυνος για τα χύδην φορτία είναι η υγρασία. Όταν τα αδρανή υλικά απορροφήσουν νερό, τότε η λάσπη που δημιουργείται στο κάτω μέρος του αμπαριού προκαλεί μετατόπιση του φορτίου στα πλαϊνά του πλοίου. Ο μόνος τρόπος για να αποφευχθεί είναι ο καλός εξαερισμός του φορτίου.

Δομικά προβλήματα 

Μόνο το 1990, 20 πλοία βυθίστηκαν, παίρνοντας μαζί τους 94 άτομα. Ένα χρόνο αργότερα, βυθίστηκαν 24 μπαλκ κάριερς, πνίγοντας 154 ανθρώπους. Το μέγεθος των ναυαγίων έγινε η αφορμή για να ερευνηθούν τα αίτια για να αποφευχθούν τέτοιες καταστάσεις. Η American Bureau of Shipping (αμερικάνικος νηογνώμονας) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι οι βυθίσεις ήταν «άμεσα ανιχνεύσιμες λόγω της αποτυχίας της κατασκευής των αμπαριών», ενώ η Lloyd's Register of Shipping (βρετανικός νηογνώμονας) πρόσθεσε ότι οι πλευρές του πλοίου δεν μπορούσαν να αντέξουν «τον συνδυασμό της τοπικής διάβρωσης, της κόπωσης του μετάλλου και της λειτουργικής βλάβης".

Οι εκθέσεις των ναυαγίων χαρακτηριζόντουσαν από ένα πρότυπο:
Το θαλασσινό νερό εισχωρεί στο πρώτο αμπάρι, εξαιτίας ενός μεγάλου κύματος ή της διάβρωσης κτλ.
Το επιπλέον βάρος του νερού βυθίζει την πλώρη, με αποτέλεσμα να μπαίνουν νερά και στο δεύτερο αμπάρι.
Το νερό γεμίζει το δεύτερο αμπάρι και αναγκάζει το πλοίο να καμπυλώνει, με αποτέλεσμα να μπει περισσότερο νερό σε όλα τα αμπάρια.
Με δύο πλημμυρισμένα αμπάρια, το πλοίο αρχίζει να βυθίζεται, αφήνοντας ελάχιστο χρόνο αντίδρασης για το πλήρωμα.

Παλαιότερα, τα πλοία σχεδιαζόντουσαν με σκοπό να επιπλέουν, ακόμα κι αν ένα αμπάρι έχει πλημμυρίσει, αλλά δεν είχε προβλεφθεί η περίπτωση να πλημμυρίσουν δύο αμπάρια. Η περίπτωση να πλημμυρίσουν τα δύο πρυμναία αμπάρια είναι ακόμα χειρότερη, διότι τα νερά εισρέουν στο μηχανοστάσιο, αφήνοντας το πλοίο χωρίς πρόωση. Αν πλημμυρίσουν τα δύο μεσαία αμπάρια, τότε η πίεση στην υπερκατασκευή μπορεί να είναι τόσο μεγάλη, με αποτέλεσμα το πλοίο να κοπεί στα δύο.

Άλλοι παράγοντες που ευθύνονταν για τα ναυάγια ήταν:
Τα περισσότερα ναυάγια έγιναν με πλοία άνω των 20 ετών. Τη δεκαετία του 1980 η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου υπερτιμήθηκε, με αποτέλεσμα να κατασκευαστεί μεγαλύτερος αριθμός πλοίων, τα οποία αντί οι ναυτιλιακές εταιρείες να τα αποσύρουν, τα κράταγαν σε υπηρεσία
Η διάβρωση, που λόγω ελλειπής συντήρησης επηρέαζε τα κενά των καταπακτών και των διαφραγμάτων του πλοίου. Η διάβρωση είναι δύσκολο να εντοπιστεί λόγω των τεράστιων επιφανειών του πλοίου.
Οι προηγμένες μέθοδοι φόρτωσης δεν προβλέπονταν όταν σχεδιάστηκαν τα πλοία. Ενώ οι νέες μέθοδοι είναι πιο αποδοτικές, πολλές φορές προκαλείται υπερφόρτωση του πλοίου, όπου μακροχρόνια μπορεί να βλάψει τη δομή της υπερκατασκευής.
Η πρόσφατη χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής. Παρόλο που επέτρεψε να κατασκευάζονται τα πλοία με λιγότερο βάρος, επειδή είναι λεπτότερος από τον κανονικό χάλυβα, ο χάλυβας υψηλής αντοχής μπορεί να διαβρωθεί ευκολότερα, καθώς και να αναπτύξει κόπωση μετάλλου στις θαλασσοταραχές.
Σύμφωνα με την Lloyd's Register, ένας ακόμα παράγοντας είναι ότι οι εφοπλιστές γνώριζαν ότι τα πλοία τους έχουν προβλήματα, μολονότι τα έστελναν να ταξιδέψουν

Το 1997 η σύμβαση SOLAS υιοθέτησε νέους κανόνες, που επικεντρώθηκαν στην ενίσχυση των διαφραγμάτων και των δοκών του πλοίου, καθώς και σε αυστηρότερες επιθεωρήσεις (με ιδιαίτερη έμφαση στη διάβρωση) και σε επιθεωρήσεις στο λιμάνι. Παράλληλα, οι νέοι κανονισμοί έθεταν ορισμένους περιορισμούς στα μπαλκ κάριερς, όπως για παράδειγμα την απαγόρευση μεταφοράς ορισμένων φορτίων.

Ασφάλεια πληρώματος 

Από το Δεκέμβριο του 2004, όλα τα μπαλκ κάριερς τύπου Panamax και Capesize υποχρεούνται να έχουν σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης, τοποθετημένες στην πρύμνη, πίσω από το χώρο ενδιαίτησης (ακομοδέσιο). Έτσι, το πλήρωμα μπορεί να εγκαταλείψει το πλοίο γρήγορα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Βέβαια κάποια επιχειρήματα εναντίον της χρήσης σωσίβιων λέμβων είναι ότι το πλήρωμα χρειάζεται "κάποιο βαθμό φυσικής κινητικότητας, ακόμη και ικανότητας" για να εισέλθουν και να εκτοξεύσουν τη λέμβο, ενώ μπορεί να προκαλεθεί τραυματισμός κατά τη διάρκεια της πτώσης της λέμβου, λόγω για παράδειγμα αποτυχίας των ζωνών ασφαλείας.

Το Δεκέμβριο του 2002, το κεφάλαιο 12 της σύμβασης SOLAS τροποποιήθηκε, απαιτώντας την εγκατάσταση συναγερμών και συστημάτων παρακολούθησης σε όλα τα μπαλκ κάριερς, ώστε να ενημερώνεται γρήγορα το πλήρωμα στη γέφυρα και στο μηχανοστάσιο σε περίπτωση εισροής νερού στα αμπάρια. Αυτά τα συστήματα θα μπορούσαν να επιταχύνουν τη διαδικασία εγκατάλειψης του πλοίου σε περίπτωση πλημμύρας.

Δείτε επίσης 
Μίνι κάριερ
Μεταλλευματοφόρο πλοίο

Παραπομπές

Βιβλιογραφία

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Bulk Carriers @ United Nations Atlas of the Oceans
 Bulk Carriers at MRI Netherlands 
 Histories of WWII bulk carriers

Φορτηγά πλοία