Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης

Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) ιδρύθηκε το 1957 και με την τότε κατάργηση του τραμ, είναι το μονοπώλιο διαχείρισης και λειτουργίας των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης μέχρι τη λειτουργία του μετρό.

Ιστορικό 
Οι μεταφορές στη Θεσσαλονίκη ξεκινούν με πρωτοβουλία Βελγικής εταιρείας να φέρει άμαξες πέντε θέσεων το 1879. Τα επόμενα χρόνια, εγκαταστάθηκαν γραμμές σιδηροτροχιών με άμαξες είκοσι θέσεων να διελαύνουν. Το 1908, ιδρύεται η Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτρισμού. Οι πρώτες ήταν η γραμμή Αποθήκης (Εξοχών) – Λιμένος και γραμμή Χηρς (Ιπποκράτειο) – Μπεχτσινάρι (26ης Οκτωβρίου). Την πενταετία 1930 - 1935 αυτοκίνητα είκοσι πέντε θέσεων άρχισαν να λειτουργούν παραλλήλως τον τροχιοδρομιών. Το 1940, η Βελγική Εταιρεία εξαγοράζεται από το δημόσιο και αντικαθίσταται από την Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης που περνούν στην κυριότητά της τα 150 λεωφορεία. Το 1947 ιδρύονται τα ΚΤΕΛ και οι αστικές συγκοινωνίες χωρίστηκαν σε τρία ταμεία, μέχρι το 1952 που ενώθηκαν σε ένα, την Κ.Τ.Ε.Α.Λ.Θ. με στόλο 243 λεωφορείων και ο τομέας του ηλεκτρισμού περιήλθε στη νεοσύστατη, τότε, ΔΕΗ και το τραμ το αναλαμβάνει η Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης.

Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 ως Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου με σκοπό να εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΑΣΘ. Ο αρχικός στόλος του ΟΑΣΘ περιελάμβανε 283 λεωφορεία 60 έως 80 θέσεων.

Το 1978 ο ΟΑΣΘ αγόρασε τα πρώτα αρθρωτά λεωφορεία στην Ελλάδα. Το 1979 επεκτάθηκε και ανέλαβε πολλά δρομολόγια προς τα προάστια της Θεσσαλονίκης που μέχρι τότε εκτελούσαν τα ΚΤΕΛ και, κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, η θαλάσσια συγκοινωνία. Ταυτόχρονα επεκτάθηκε η σύμβαση με το κράτος μέχρι το 2000.

Το 2001 υπογράφτηκε η τρίτη συμφωνία με το ελληνικό δημόσιο, με ισχύ μέχρι το 2009. Το 2003 ο ΟΑΣΘ επεκτάθηκε εκ νέου σε 15 νέους δήμους και δημιουργήθηκαν 12 νέες γραμμές προς τα προάστια της Θεσσαλονίκης. Το 2009 προστέθηκαν 64 νέα λεωφορεία στον στόλο του, ο οποίος έφθασε έτσι τα 604 οχήματα συνολικά. Η τελευταία συμφωνία με το ελληνικό δημόσιο για το μονοπώλιο και τη χρηματοδότηση του οργανισμού, που υπογράφτηκε το 2008, ισχύει μέχρι και για δύο χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Με τη λήξη της σύμβασης τα αμαξοστάσια και το τροχαίο υλικό του προβλέπεται να περιέλθουν στο ελληνικό δημόσιο και οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ να αποζημιωθούν για το αναπόσβεστο της αξίας τους.

Τον Μάΐο του 2017, ο Χρήστος Σπίρτζης, υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ανακοίνωσε ότι ο ΟΑΣΘ θα μπει σε καθεστώς εκκαθάρισης μέχρι το 2019. Τον Ιούλιο του 2017, ο Σπίρτζης ανακοίνωσε ότι ο ΟΑΣΘ κρατικοποιείται. Με τον νόμο 4482/2017 - ΦΕΚ 102/Α/25-7-2017, ο ΟΑΣΘ, κρατικοποιείται.

Γραμμές 
Ο ΟΑΣΘ λειτουργεί συνολικά 77 γραμμές εντός της μητροπολιτικής περιοχής της Θεσσαλονίκης. Εκτός από το κυρίως πολεοδομικό συγκρότημα, εξυπηρετεί με περιαστικές γραμμές τους γειτονικούς δήμους Δέλτα, Θερμαϊκού, Θέρμης, Λαγκαδά και Ωραιοκάστρου. Για κάποιες από τις περιοχές που βρίσκονται εκτός του πολεοδομικού συγκροτήματος υπάρχει ανταπόκριση με άλλες λεωφορειακές γραμμές από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, από το Κ.Τ.Ε.Λ. και από τον Α.Σ. ΙΚΕΑ.

ΑΜΕΑ 
Στον ΟΑΣΘ εφαρμόζεται απο το 2005 ειδικό πρόγραμμα για την δωρεάν μεταφορά ΑμεΑ (άτομα με αναπηρία) και κάθε χρόνο γύρω στις 12.000 μετακινήσεις ΑμεΑ πραγματοποιούνται με τα 4 ειδικά διαμορφωμένα λεωφορεία του ΟΑΣΘ (3 κανονικά και 1 εφεδρικό).

Τηλεματική 
Ο ΟΑΣΘ έχει εγκαταστήσει σύστημα τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων και την διαχείριση της κυκλοφορίας αυτών, ως και για την πληροφόρηση των επιβατών δια της οπτικής και ηχητικής αναγγελίας των στάσεων εντός ορισμένων λεωφορείων και σε 200 τηλεματικές έξυπνες στάσεις δια της αναγγελίας της ώρας διέλευσης των διερχόμενων λεωφορείων.

Στόλος Λεωφορείων 
Ο στόλος του ΟΑΣΘ αριθμεί 622 λεωφορεία. Από αυτά τα 347 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 μικρά και 4 ειδικά διαμορφωμένα για μετακίνηση ΑμεΑ.

 Irisbus Iveco CityClass (2004-)
 Mercedes-Benz Citaro G (2012)
 ΕΛΒΟ C05.B7L-11M (Volvo B7L) (2005)
 ΕΛΒΟ C03.B7L (Volvo B7L) (2006-)
 Mercedes-Benz Citaro (2009-)
 ΕΛΒΟ C08.B9L (Volvo B9L) (2010-)
 ΕΛΒΟ C08.B9LA (Volvo B9LA) (2010-)
 Irisbus Iveco Citelis 12 (2010-)(2012-)
 Mercedes-Benz Sprinter City 35 (2009-)
 Mercedes-Benz Citaro (Papadakis) (2020)
 Mercedes-Benz Citaro G (Papadakis) (2020)
 Man Lion's City A21 (Papadakis) (2020)
 Man Lion's City G A23 (Papadakis) (2020)
 Solaris Urbino 12 (Δήμος Θεσσαλονίκης) (2020)
 Solaris Urbino 18 (Papadakis) (2020)
 Volvo 7700A (Papadakis) (2020)
 Mercedes-Benz Citaro (Papadakis) (2021)
 Mercedes-Benz Citaro LE (Papadakis) (2021)
 Mercedes-Benz Citaro G (Papadakis) (2021)
 Solaris Urbino 10 (Papadakis) (2021)
 Solaris Urbino 18 (Papadakis) (2021)

Διαγωνισμός για την προμήθεια νέων λεωφορείων

Πρώτος διαγωνισμός το 2019 επί ΣΥ.ΡΙΖ.Α. και ακύρωση 
Στις αρχές του 2019 ξεκίνησε από την τότε κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ η διαδικασία για την προκήρυξη διαγωνισμού για την προμήθεια και συντήρηση (για 15 έτη) 350 νέων λεωφορείων (150 ηλεκτρικά, 150 φυσικού αερίου και 50 πετρελαίου) για την πόλη της Θεσσαλονίκης, με συνολικό προϋπολογισμό περίπου 461 εκατομμύρια ευρώ. 

Ο διαγωνισμός προέβλεπε την προμήθεια 750 νέων λεωφορείων, συνολικά, για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, προκηρύχθηκε τον Μάιο του 2019 και η ημερομηνία αποσφράγισης των προσφορών είχε οριστεί, αρχικά, στις 5 Ιουλίου 2019, δύο μέρες πριν τις εθνικές εκλογές και παρόλο που δεν υπήρχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Επιπλέον, οι συμμετέχουσες στο διαγωνισμό εταιρείες εξέφρασαν την αντίδραση τους στην υποχρέωση που προέβλεπε η σύμβαση για συντήρηση των νέων λεωφορείων επί 15 έτη με ευθύνη του προμηθευτή, καθώς και σε ορισμένες άλλες ειδικές υποχρεώσεις, χαρακτηρίζοντας τις απαιτήσεις ασύμφορες και πρωτοφανείς ακόμα και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Στη συνέχεια, ο διαγωνισμός αρχικά πήρε παράταση για το Σεπτέμβριο του 2019, αλλά δύο εταιρείες προσέφυγαν στην Αρχή Εκδίκασης Προδικαστικών Προσφυγών (ΑΕΠΠ) κατά των όρων του. Ως αποτέλεσμα, η ΑΕΠΠ αποφάσισε τον Αύγουστο του 2019 να ακυρώσει το διαγωνισμό καθώς έκρινε ότι έθετε πρόσθετες απαιτήσεις παραβιάζοντας την εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία, καθώς και ότι οι τεχνικές προδιαγραφές της σύμβασης ήταν υπερβολικές και απρόσφορες, δυσκολεύοντας την κατάθεση προσφορών και μειώνοντας τον ανταγωνισμό.

Νέος διαγωνισμός το 2019 επί Νέας Δημοκρατίας 
Το Νοέμβριο του 2019 ανακοινώθηκε από το νέο Υπουργείο Υποδομών ότι θα προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός με αναζήτηση χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Ο νέος διαγωνισμός αποτελείται από δύο φάσεις και προβλέπει, συνολικά, την προμήθεια 1.300 νέων αστικών λεωφορείων από τα οποία τα 300 προορίζονται για τη Θεσσαλονίκη. 

Σε πρώτη φάση θα προμηθευτούν συνολικά 600 νέα λεωφορεία (150 για τη Θεσσαλονίκη), 200 ηλεκτρικά, 200 φυσικού αερίου και 200 υβριδικά, με στόχο να κυκλοφορήσουν εντός του 2021 και με κόστος περίπου 200 εκατομμύρια ευρώ το οποίο θα καλυφθεί από την ΕΤΕπ και από το ΕΣΠΑ 2014-2020. Σε δεύτερη φάση, από το 2021, θα ξεκινήσει η διαδικασία για την προμήθεια επιπλέον 750 αστικών λεωφορείων, συνολικά, για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Σύμβαση ΟΣΕΘ - ΚΤΕΛ 
Κατόπιν σύναψης σύμβασης μεταξύ του ΟΣΕΘ και των ΚΤΕΛ, από τον Μάρτιο του 2020 τα ΚΤΕΛ ανέλαβαν περίπου το ένα τρίτο του συγκοινωνιακού έργου της Θεσσαλονίκης και μέχρι τις αρχές Απριλίου 2020 θα κυκλοφορήσουν στην πόλη 100 νέα λεωφορεία σε 25 γραμμές. Με τη σύμβαση αυτή, το ελληνικό δημόσιο αναμένεται να εξοικονομήσει περίπου 23 εκατομμύρια ευρώ.

Αμαξοστάσια 
Για την στάθμευση και συντήρηση των λεωφορείων του ΟΑΣΘ διατίθενται δύο αμαξοστάσια, στην Ευκαρπία και τον Φοίνικα.

Στο αμαξοστάσιο του φοίνικα κυκλοφορούν όλα τα καινούργια λεωφορεία του ΟΑΣΘ καθώς και τα μεταχειρισμένα του ομίλου Παπαδακη 

Στο αμαξοστάσιο Σταυρουπόλεως το οποίο έχει μετατραπεί σε νεκροταφείο οχημάτων κυκλοφορούν όλα τα παλαιά λεωφορεία του ΟΑΣΘ + τα οχήματα του Δήμου Θεσσαλονίκης όπου κινούνται σε γραμμές εκτός Ορίων του δήμου Θεσσαλονίκης! Βέβαια αποτελεί συνήθη τακτική του ΟΑΣΘ να υποβαθμίζει τις δυτικές συνοικίες καθώς και τον μεγαλύτερο δήμο της πόλης, το δήμο Κορδελιου Εύοσμου.

Κριτική 
Ο ΟΑΣΘ δεχόταν συχνά κριτική για το ύψος της επιδότησης που ελάμβανε και για το κέρδος των μετόχων του περί τα €16,45 εκατομμύρια ανά έτος που του εξασφάλιζαν οι συμβάσεις που είχε υπογράψει με το ελληνικό δημόσιο. Για την περίοδο 2007-2013 έλαβε συνολική επιδότηση €910 εκατομμυρίων, μόλις €70 εκατομμύρια λιγότερα από τον ΟΑΣΑ ο οποίος διακίνησε υπερτριπλάσιους επιβάτες την ίδια περίοδο. Στις κατα καιρούς δικαστικές διαμάχες του με το δημόσιο, ο οργανισμός έχει καταφέρει να δικαιωθεί συστηματικά. 

Κριτική δέχεται επίσης για τον μονοπωλιακό του χαρακτήρα, καθώς και για το ότι δεν επέτρεψε να αντικατασταθούν οι τρεις γραμμές των τραμ από αντίστοιχες γραμμές των τρόλεϋ στη Θεσσαλονίκη, όπως προβλεπόταν από την σύμβαση του 1957.

Με την λειτουργία του μετρό,θα παύσει το συγκοινωνιακό μονοπώλιο εντός της πόλεως της Θεσσαλονίκης και θα γίνει αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών.

Τρόλλεϋ 

Υπήρξε μελέτη του 1957 για την αντικατάσταση των τραμ με τρόλλεϋ στην Θεσσαλονίκη στις γραμμές:

 Γραµµή Ι : Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός – Πλατεία Ι.Μεταξά - Πανεπιστήμιον - Δημοτικόν Νοσοκομείον - Λεωφ. Στρατού - Χαριλάου

 Γραµµή ΙΙ: Νέος Σιδηροδροµικός Σταθµός – Πλατεία Ι.Μεταξά - Βενιζέλου - Μητρόπολις - Λευκός Πύργος - Γεωργίου - Όλγας - Αποθήκη

Επίσης, προέβλεπε οχήµατα 100 θέσεων και δροµολόγια με συχνότητα µικρότερης των 3 λεπτών, ωστόσο το αρμόδιο υπουργείο μεταφορών υπήρξε αρνητικό για την προοπτική αυτή.

Δείτε επίσης 
 Μετρό Θεσσαλονίκης
 Προαστιακός Θεσσαλονίκης
 Τραμ Θεσσαλονίκης
 Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων
 Τρόλεϊ

Παραπομπές

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 
Επίσημη ιστοσελίδα του ΟΑΣΘ
Πληροφορίες για τα δρομολόγια του ΟΑΣΘ
Ο.Α.Σ.Θ.: Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ (ΜΕΡΟΣ Α)
Ο.Α.Σ.Θ.: Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ (ΜΕΡΟΣ Β)
Ο.Α.Σ.Θ.: Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ (ΜΕΡΟΣ Γ)

Μεταφορές στη Θεσσαλονίκη