North American P-51 Mustang

Το North American Aviation P-51 Mustang είναι αμερικανικό μονοθέσιο μαχητικό και μαχητικό βομβαρδιστικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας που χρησιμοποιήθηκε κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και του Πολέμου της Κορέας, μεταξύ άλλων. Το Mustang σχεδιάστηκε τον Απρίλιο του 1940 από μια ομάδα με επικεφαλής τον Τζέιμς Κίντερλμπεργκερ της North American Aviation (NAA) ως απάντηση σε μια απαίτηση της Βρετανικής Επιτροπής Αγορών. Η Επιτροπή Αγορών προσέγγισε την North American Aviation για να κατασκευάσει μαχητικά Curtiss P-40 με άδεια της Βασιλικής Αεροπορίας (RAF). Αντί να κατασκευάσει ένα παλιό σχέδιο από άλλη εταιρεία, η North American Aviation πρότεινε το σχεδιασμό και την παραγωγή ενός πιο σύγχρονου μαχητικού. Το πρωτότυπο αεροσκάφος NA-73X παρουσιάστηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 1940, 102 ημέρες μετά την υπογραφή της σύμβασης, και πέταξε για πρώτη φορά στις 26 Οκτωβρίου.

Το Mustang σχεδιάστηκε για να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα Allison V-1710, ο οποίος είχε περιορισμένη απόδοση σε μεγάλο υψόμετρο στις προηγούμενες παραλλαγές του. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά επιχειρησιακά από την RAF ως αεροσκάφος τακτικής-αναγνώρισης και μαχητικό-βομβαρδιστικό (Mustang Mk I). Η αντικατάσταση του Allison την Rolls-Royce Merlin είχε ως αποτέλεσμα το μοντέλο P-51B/C (Mustang Mk III) και άλλαξε την απόδοση του αεροσκάφους σε υψόμετρα πάνω από 15.000 πόδια (περίπου 4.500 μέτρα), χωρίς να επηρεαστεί η εμβέλεια, επιτρέποντάς του να ανταγωνιστεί τα μαχητικά της Luftwaffe. Η οριστική έκδοση, το P-51D, τροφοδοτείτο από τον κινητήρα Packard V-1650-7, μια έκδοση με κατασκευασμένη με άδεια του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα Merlin 66, δύο ταχυτήτων, δύο σταδίων, και ήταν οπλισμένο με έξι πολυβόλα AN/M2 Browning διαμετρήματος 0,50 (12,7 mm).

Από τα τέλη του 1943, τα P-51B και P-51C (που συμπληρώθηκαν από τα P-51D από τα μέσα του 1944) χρησιμοποιήθηκαν από την Όγδοη Πολεμική Αεροπορία της USAAF για τη συνοδεία βομβαρδιστικών σε επιδρομές πάνω από τη Γερμανία, ενώ η Δεύτερη Τακτική Πολεμική Αεροπορία της RAF και η Ένατη Αεροπορία της USAAF  χρησιμοποίησε τα Mustangs με κινητήρα Merlin ως μαχητικά-βομβαρδιστικά, ρόλους στους οποίους τα Mustang βοήθησαν στη διασφάλιση της αεροπορικής υπεροχής των Συμμάχων το 1944. Το P-51 χρησιμοποιήθηκε επίσης από τις συμμαχικές αεροπορικές δυνάμεις στα θέατρα της Βόρειας Αφρικής, της Μεσογείου, της Ιταλίας και του Ειρηνικού. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι πιλότοι των Mustang ισχυρίστηκαν ότι κατέστρεψαν 4.950 εχθρικά αεροσκάφη.

Στην αρχή του Πολέμου της Κορέας, το Mustang, που τότε είχε μετονομαστεί σε F-51, ήταν το κύριο μαχητικό των Ηνωμένων Πολιτειών έως ότου τα αεριωθούμενα μαχητικά, συμπεριλαμβανομένου του F-86 της North American, ανέλαβαν αυτόν τον ρόλο. Το Mustang έγινε τότε ένα εξειδικευμένο μαχητικό-βομβαρδιστικό. Παρά την εμφάνιση των αεριωθούμενων μαχητικών, το Mustang παρέμεινε σε υπηρεσία με ορισμένες αεροπορικές δυνάμεις μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980. Μετά τον πόλεμο της Κορέας, τα Mustang έγιναν δημοφιλή αεροσκάφη αγώνων.

Σχεδιασμός και ανάπτυξη 

Το 1938, η βρετανική κυβέρνηση δημιούργησε μια επιτροπή αγορών στις Ηνωμένες Πολιτείες, με επικεφαλής τον Σερ Χένρι Σελφ. Στον Σελφ ανατέθηκε η συνολική ευθύνη για την παραγωγή, την έρευνα και την ανάπτυξη της RAF, και υπηρέτησε επίσης με τον Σερ Γουίλφριντ Φρίμαν. Ο Σελφ συμμετείχε επίσης στην Υποεπιτροπή του Βρετανικού Αεροπορικού Συμβουλίου για τις Προμήθειες (ή στην «Επιτροπή Εφοδιασμού») και ένα από τα καθήκοντά του ήταν να οργανώσει την κατασκευή και την προμήθεια αμερικανικών μαχητικών αεροσκαφών για τη RAF. Εκείνη την εποχή, οι επιλογές ήταν πολύ περιορισμένες, καθώς κανένα αμερικανικό αεροσκάφος που κατασκευαζόταν τότε ή πετούσε δεν πληρούσε τα ευρωπαϊκά πρότυπα, με μόνο το Curtiss P-40 Tomahawk να τα πλησιάζει. Το εργοστάσιο Curtiss-Wright λειτουργούσε σε πλήρη δυναμικότητα, επομένως τα P-40 ήταν σε έλλειψη.

Ο Τζον Άτγουντ από τη Βόρεια Αμερική πέρασε πολύ χρόνο από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 1940 στα γραφεία της Βρετανικής Επιτροπής Αγορών στη Νέα Υόρκη συζητώντας τις βρετανικές προδιαγραφές του προτεινόμενου αεροσκάφους με Βρετανούς μηχανικούς. Οι συζητήσεις αποτελούνταν από ελεύθερα σχέδια ενός αεροσκάφους με τους Βρετανούς αξιωματούχους. Ο Σερ Χένρι Σελφ ανησυχούσε ότι η North American δεν είχε σχεδιάσει ποτέ ένα μαχητικό, επιμένοντας να αποκτήσουν τα σχέδια και μελετούσαν το πειραματικό αεροσκάφος Curtiss XP-46 και τα αποτελέσματα των δοκιμών της αεροδυναμικής σήραγγας για το P-40, πριν τους παρουσιάσουν λεπτομερή σχέδια σχεδίασης με βάση η συμφωνημένη ιδέα. Η Βόρεια Αμερική αγόρασε τα σχέδια και τα δεδομένα από την Curtiss για 56.000 £,  επιβεβαιώνοντας την αγορά με την Επιτροπή Αγορών. Η Επιτροπή Αγορών ενέκρινε τα σχέδια λεπτομερούς σχεδιασμού που προέκυψαν, υπογράφοντας την έναρξη του προγράμματος Mustang στις 4 Μαΐου 1940, παραγγέλνοντας 320 στις 29 Μαΐου 1940. Οι μηχανικοί Curtiss κατηγόρησαν τη North American για λογοκλοπή.

Η βρετανική Επιτροπή Αγορών όρισε τον οπλισμό με τέσσερα πολυβόλα 0,303 in (7,7 χλστ.) (όπως χρησιμοποιούνται στο Tomahawk), με κόστος μονάδας που δεν υπερβαίνει τα 40.000 $, και την παράδοση του πρώτου αεροσκάφους παραγωγής έως τον Ιανουάριο του 1941. Τον Μάρτιο του 1940, παραγγέλθηκαν 320 αεροσκάφη από τον Φρίμαν, ο οποίος είχε γίνει ο εκτελεστικός επικεφαλής του Υπουργείου Παραγωγής Αεροσκαφών (MAP) και η σύμβαση ανακοινώθηκε στις 24 Απριλίου.

Το NA-73X, το οποίο σχεδιάστηκε από μια ομάδα με επικεφαλής τον επικεφαλής μηχανικό Έντγκαρ Σμούεντ, ακολούθησε την καλύτερη συμβατική πρακτική της εποχής, σχεδιασμένο για να είναι εύκολο να κατασκευαστεί μαζικά. Ο σχεδιασμός περιλάμβανε πολλά νέα χαρακτηριστικά. Το ένα ήταν ένα φτερό που σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας αεροτομές ομαλής ροής, οι οποίες αναπτύχθηκαν σε συνεργασία από την North American Aviation και την Εθνική Συμβουλευτική Επιτροπή για την Αεροναυπηγική (NACA). Αυτές οι αεροτομές παρείχαν χαμηλή αντίσταση σε υψηλές ταχύτητες. Κατά την ανάπτυξη του NA-73X, διεξήχθη μια δοκιμή σε σήραγγα ανέμου των δύο πτερύγων, το ένα με πενταψήφιες αεροτομές NACA και το άλλο με τις νέες αεροτομές NAA/NACA 45–100, στο Πανεπιστήμιο της Ουάσιγκτον. Τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής έδειξαν την υπεροχή της πτέρυγας που σχεδιάστηκε με τις αεροτομές NAA/NACA 45–100.

Το άλλο χαρακτηριστικό ήταν η νέα διάταξη ψύξης τοποθετημένη προς τα πίσω που μείωσε την αντίσταση της ατράκτου και την επίδρασή της στο φτερό. Αργότερα, μετά από πολλή εξέλιξη, ανακάλυψαν ότι το συγκρότημα ψύξης θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί το φαινόμενο Μέρεντιθ, στο οποίο ο θερμός αέρας έβγαινε από το ψυγείο παρέχοντας προώθηση. Επειδή το NAA δεν είχε κατάλληλη αεροδυναμική σήραγγα για να δοκιμάσει αυτό το χαρακτηριστικό, χρησιμοποίησε την 3 μέτρων αεροδυναμική σήραγγα GALCIT  στο Ινστιτούτο Τεχνολογίας της Καλιφόρνια. Αυτό οδήγησε σε κάποια διαμάχη σχετικά με το εάν η αεροδυναμική του συστήματος ψύξης του Mustang αναπτύχθηκε από τον μηχανικό της NAA Έντγκαρ Σμούεντ ή από την Curtiss, καθώς η NAA είχε αγοράσει το πλήρες σετ δεδομένων αεροσήραγγας των P-40 και XP-46 και εκθέσεις δοκιμαστικών πτήσεων. Το NA-73X ήταν επίσης ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που ανύψωσαν την άτρακτο μαθηματικά χρησιμοποιώντας κωνικές τομές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα λείες επιφάνειες με χαμηλή αντίσταση. Για να υποβοηθηθεί η παραγωγή, το πλαίσιο του αεροσκάφους χωρίστηκε σε πέντε κύρια τμήματα - εμπρός, κεντρική, πίσω άτρακτος και δύο μισά πτερά - όλα εξοπλισμένα με καλωδιώσεις και σωληνώσεις πριν ενωθούν.

Το πρωτότυπο NA-73X παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1940, μόλις 102 ημέρες μετά την παραγγελία. Πέταξε για πρώτη φορά στις 26 Οκτωβρίου 1940, 149 ημέρες από τη σύμβαση, μια ασυνήθιστα σύντομη περίοδος ανάπτυξης, ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου. Με τον πιλότο Βανς Μπρις στα χειριστήρια, το πρωτότυπο είχε καλό χειρισμό και χωρούσε ένα εντυπωσιακό φορτίο καυσίμου. Η ημιμονόκοκ άτρακτος τριών τμημάτων του αεροσκάφους κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο για εξοικονόμηση βάρους. Ήταν οπλισμένο με τέσσερα πολυβόλα AN/M2 Browning διαμετρήματος 0,30 (7,62 mm) στα φτερά και δύο πολυβόλα AN/M2 Browning διαμετρήματος 0,50 (12,7 mm) τοποθετημένα κάτω από τον κινητήρα και πυροδοτούνταν μέσω του τόξου της έλικας χρησιμοποιώντας εξοπλισμό συγχρονισμού.

Ο κινητήρας Allison στο Mustang I είχε υπερσυμπιεστή ενός σταδίου με αποτέλεσμα η ισχύς να πέφτει γρήγορα πάνω από τα 15.000 πόδια. Αυτό το έκανε ακατάλληλο για χρήση στα υψόμετρα όπου γίνονταν οι αερομαχίες στην Ευρώπη. Οι προσπάθειες της Allison να αναπτύξει έναν κινητήρα για μεγάλο υψόμετρο υποχρηματοδοτήθηκαν, αλλά παρήγαγαν τον V-1710-45, ο οποίος διέθετε έναν βοηθητικό υπερσυμπιεστή μεταβλητής ταχύτητας που είχε ισχύ  στα . Τον Νοέμβριο του 1941, η NAA μελέτησε τη δυνατότητα χρήσης του, αλλά η τοποθέτηση του υπερβολικού μήκους του στο Mustang θα απαιτούσε εκτεταμένες τροποποιήσεις στο πλαίσιο του αεροσκάφους και θα προκαλούσε μεγάλες καθυστερήσεις στην παραγωγή. Τον Μάιο του 1942, μετά από θετικές αναφορές από την RAF για την απόδοση του Mustang I κάτω από τα 15.000 ft, ο Ρόναλντ Χάρκερ, δοκιμαστικός πιλότος της Rolls-Royce, πρότεινε την τοποθέτηση ενός Merlin 61, όπως αυτός που τοποθετήθηκε στο Spitfire Mk IX. Ο Merlin 61 είχε υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων, δύο σταδίων, με ενδιάμεση ψύξη, σχεδιασμένο από τον Στάνλεϊ Χούκερ της Rolls-Royce. Τόσο ο Merlin 61 όσο και ο V-1710-39 ήταν ικανοί να αποδώσουν περίπου  σε έκτακτη ανάγκη σε σχετικά χαμηλό υψόμετρο, αλλά ο Merlin ανέπτυξε  στα  έναντι των  στα , αυξάνοντας την τελική ταχύτητα από 630 km/h (390 mph) στα ~ σε περίπου 710 km/h (440 mph) στα . Οι αρχικές πτήσεις αυτού που ήταν γνωστό στη Rolls-Royce ως Mustang Mk X ολοκληρώθηκαν στο αεροδρόμιο της Rolls-Royce στο Χάκνολ τον Οκτώβριο του 1942.

Ταυτόχρονα, η δυνατότητα συνδυασμού του πλαισίου του P-51 με την αμερικανική έκδοση Packard του κινητήρα Merlin, που κατασκευάστηκε με άδεια χρήσης, διερευνώνταν στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Τον Ιούλιο του 1942, υπογράφηκε σύμβαση για δύο πρωτότυπα, τα οποία ονομάστηκαν για λίγο XP-78, αλλά σύντομα έγιναν τα XP-51B. Με βάση τον κινητήρα Packard V-1650-3 που αντιγράφει τις επιδόσεις του Merlin 61, η NAA υπολόγισε για το XP-78 τελική ταχύτητα 716 km/h (445 mph) στα  και μέγιστο ύψος τα . Η πρώτη πτήση του XP-51B πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβριο του 1942, αλλά η USAAF ενδιαφερόταν τόσο που η αρχική σύμβαση για 400 αεροσκάφη είχε υπογραφεί τρεις μήνες νωρίτερα, τον Αύγουστο. Η μετατροπή οδήγησε στην παραγωγή του P-51B που ξεκίνησε στο εργοστάσιο της North American στο Ίνγκλγουντ, στην Καλιφόρνια, τον Ιούνιο του 1943, και τα P-51 άρχισαν να διατίθενται στην 8η και 9η Πολεμική Αεροπορία τον χειμώνα του 1943–1944. Η τοποθέτηση του υπερτροφοδοτούμενου Merlin 61 δύο σταδίων, πάνω από 160 κιλά βαρύτερου από το Allison, που κινούσε μια έλικα Hamilton Standard με τέσσερις λεπίδες, απαιτούσε να μετακινηθεί το φτερό ελαφρώς προς τα εμπρός για να διορθωθεί το κέντρο βάρους του αεροσκάφους. Αφού η USAAF, τον Ιούλιο του 1943, διεύθυνε τους κατασκευαστές μαχητικών αεροσκαφών να μεγιστοποιήσουν την εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου, η NAA υπολόγισε το κέντρο βάρους του P-51B ώστε να είναι αρκετά προς τα εμπρός ώστε να συνυπολογίζει την επιπλέον δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 320 λίτρων (85 αμερικανικά γαλλόνια) στην άτρακτο πίσω από τον πιλότο, αυξάνοντας σημαντικά την εμβέλεια του αεροσκάφους σε σχέση με το προηγούμενο P-51A. Η NAA ενσωμάτωσε τη δεξαμενή στην παραγωγή του P-51B-10 και παρείχε κιτ για να μετασκευάσει όλα τα υπάρχοντα P-51B.

Επιχειρησιακή ιστορία

Ηνωμένο Βασίλειο 

Μετά την άφιξη του αρχικού αεροσκάφους στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Οκτώβριο του 1941, η πρώτη μοίρα με Mustang Mk Ι, η 26η Μοίρα της RAF, τέθηκε σε υπηρεσία τον Ιανουάριο του 1942. Λόγω της κακής απόδοσης σε μεγάλο υψόμετρο, τα Mustang χρησιμοποιήθηκαν από τη Διοίκηση Συνεργασίας Στρατού και όχι από τη Διοίκηση Μαχητικών και χρησιμοποιήθηκαν για καθήκοντα τακτικής αναγνώρισης και επιθέσεις εδάφους. Στις 10 Μαΐου 1942, τα Mustangs πέταξαν για πρώτη φορά πάνω από τη Γαλλία, κοντά στο Μπερκ-συρ-Μερ. Στις 27 Ιουλίου 1942, 16 Mustang της RAF ανέλαβαν την πρώτη τους αποστολή αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας πάνω από τη Γερμανία. Κατά τη διάρκεια της αμφίβιας επιδρομής της Διέππης στη γαλλική ακτή (19 Αυγούστου 1942), τέσσερις βρετανικές και καναδικές μοίρες Mustang, συμπεριλαμβανομένης της 26ης μοίρας, ανέλαβαν να καλύψουν την επίθεση στο έδαφος. Από το 1943-1944, τα βρετανικά Mustang χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς για την αναζήτηση θέσεων βομβών V-1 . Τα τελευταία Mustang Mk I και Mustang Mk II της RAF τέθηκαν εκτός υπηρεσίας το 1945.

Η Διοίκηση Συνεργασίας Στρατού χρησιμοποίησε την ανώτερη ταχύτητα και τη μεγάλη εμβέλεια του Mustang για να πραγματοποιήσει επιδρομές σε χαμηλό υψόμετρο πάνω από την ηπειρωτική Ευρώπη, μερικές φορές διεισδύοντας στον γερμανικό εναέριο χώρο. Ο κινητήρας V-1710 λειτουργούσε ομαλά στις 1.100 rpm, έναντι των 1.600 για του Merlin, επιτρέποντας μεγάλες πτήσεις πάνω από το νερό στα  υψόμετρο πριν προσεγγίσουν την εχθρική ακτογραμμή. Στην ξηρά, αυτές οι πτήσεις ακολουθούσαν πορεία ζιγκ-ζαγκ, στρίβοντας κάθε έξι λεπτά για να αποτρέψουν τις προσπάθειες του εχθρού να σχεδιάσουν μια αναχαίτιση. Κατά τους πρώτους 18 μήνες των επιδρομών, τα Mustang Mk.I και Mk.Ias κατέστρεψαν ή προκάλεσαν σοβαρές ζημιές σε 200 ατμομηχανές, πάνω από 200 φορτηγίδες καναλιών και άγνωστο αριθμό εχθρικών αεροσκαφών που ήταν σταθμευμένα στο έδαφος, με απώλεια οκτώ Mustang. Στο επίπεδο της θάλασσας, τα Mustangs μπόρεσαν να ξεφύγουν από όλα τα εχθρικά αεροσκάφη που συνάντησαν. Η RAF είχε σημαντική βελτίωση απόδοσης σε χαμηλό υψόμετρο αφαιρώντας ή επαναφέροντας τον ρυθμιστή πίεσης του κινητήρα για να επιτρέψει την υπερβολική ενίσχυση, αυξάνοντας την ισχύ έως και 1.780 ίππους στα 70" Hg. Τον Δεκέμβριο του 1942, η Allison ενέκρινε μόνο ισχύ 1.570 ίππων σε πίεση 60" Hg για τον κινητήρα V-1710-39.

Η RAF χειριζόταν επίσης 308 P-51B και 636 P-51C, που ήταν γνωστά στην υπηρεσία της RAF ως Mustang Mk III. Οι πρώτες μονάδες απέκτησαν τον τύπο στα τέλη του 1943 και στις αρχές του 1944. Οι μονάδες Mustang Mk III λειτουργούσαν μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αν και πολλές μονάδες χρησιμοποιούσαν ήδη Mustang Mk IV (P-51D) και Mk IVa (P-51K) (828 συνολικά, που περιλαμβάνουν 282 Mk IV και 600 Mk IVa). Καθώς όλα τα αεροσκάφη εκτός από τα πρώτα αεροσκάφη αποκτήθηκαν στο πλαίσιο εκμίσθωσης-δανεισμού, όλα τα αεροσκάφη Mustang που ήταν ακόμη σε υπηρεσία με τη RAF στο τέλος του πολέμου είτε επιστράφηκαν στην USAAF «στα χαρτιά» είτε κρατήθηκαν από τη RAF για διάλυση. Τα τελευταία Mustangs της RAF αποσύρθηκαν από την υπηρεσία το 1947.

Ηνωμένες Πολιτείες 

Το προπολεμικό δόγμα βασιζόταν στην ιδέα «το βομβαρδιστικό πάντα θα περνάει». Παρά την εμπειρία της RAF και της Luftwaffe με τους βομβαρδισμούς υπό το φως της ημέρας, η USAAF εξακολουθούσε να πίστευε λανθασμένα το 1942 ότι οι σφιχτοδεμένοι σχηματισμοί βομβαρδιστικών θα είχαν τόση δύναμη πυρός που θα μπορούσαν να αποκρούσουν μόνοι τους τα μαχητικά. Τα μαχητικά συνοδοί ήταν χαμηλής προτεραιότητας, αλλά όταν συζητήθηκε η ιδέα το 1941, το Lockheed P-38 Lightning θεωρήθηκε ότι ήταν καταλληλότερο καθώς είχε την ταχύτητα και την εμβέλεια. Μια άλλη σχολή σκέψης ευνοούσε την μετατροπή των στρατηγικών βομβαρδιστικών σε βαριά οπλισμένο σκάφος με όπλα. Ένα μονοκινητήριο μαχητικό υψηλής ταχύτητας με βεληνεκές βομβαρδιστικού θεωρήθηκε ότι ήταν μηχανικά αδύνατο.

Η ιδέα της αυτοάμυνας των βομβαρδιστικών τέθηκε υπό αμφισβήτηση, αλλά αντί να εγκαταλειφθούν οι επιδρομές το φως της ημέρας και να στραφούν στους νυχτερινούς βομβαρδισμούς, όπως πρότεινε η RAF, επέλεξαν άλλους δρόμους. Στην αρχή, βομβαρδιστικά που μετατράπηκαν σε πολυβολεία (το Boeing YB-40) πιστεύονταν ότι μπορούσαν να συνοδεύσουν τους σχηματισμούς των βομβαρδιστικών, αλλά όταν η ιδέα αποδείχτηκε ανεπιτυχής, οι σκέψεις στράφηκαν στη συνέχεια στο Lockheed P-38 Lightning. Στις αρχές του 1943, η USAAF αποφάσισε επίσης ότι το Republic P-47 Thunderbolt και το P-51B θα εξεταστούν για το ρόλο ενός μικρότερου μαχητικού συνοδείας, και τον Ιούλιο, μια έκθεση ανέφερε ότι το P-51B ήταν «το πιο πολλά υποσχόμενο αεροπλάνο» με αντοχή 4 ώρες 45 λεπτά με την τυπική εσωτερική δεξαμενή των 184 γαλονιών συν 150 γαλόνια που μεταφέρονταν εξωτερικά. Τον Αύγουστο, ένα P-51B εφοδιάστηκε με μια επιπλέον εσωτερική δεξαμενή 85 γαλονιών, αλλά παρουσιάστηκαν προβλήματα με τη διαμήκη σταθερότητα, έτσι έγιναν ορισμένοι συμβιβασμοί στην απόδοση με τη δεξαμενή γεμάτη. Δεδομένου ότι το καύσιμο από τη δεξαμενή της ατράκτου θα χρησιμοποιηθεί κατά τα αρχικά στάδια μιας αποστολής, η δεξαμενή καυσίμου τοποθετήθηκε σε όλα τα Mustang που προορίζονται για την 8η Διοίκηση Μαχητικών. Με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμων το Ρ51 μπορούσε να συνοδεύει τα βομβαρδιστικά από την Αγγλία στη Γερμανία και πίσω.

Μέχρι να ξαναρχίσει η επίθεση στις αρχές του 1944, τα πράγματα είχαν αλλάξει. Οι άμυνες συνοδείας βομβαρδιστικών ήταν αρχικά κλιμακωτές, χρησιμοποιώντας τα μικρότερης εμβέλειας P-38 και P-47 για να συνοδεύσουν τα βομβαρδιστικά κατά τα αρχικά στάδια της επιδρομής πριν παραδοθούν στα P-51 όταν αναγκάζονταν να γυρίσουν στη βάση τους. Αυτό παρείχε συνεχή κάλυψη κατά τη διάρκεια της επιδρομής. Τα Mustang ήταν τόσο ξεκάθαρα ανώτερα από τα προηγούμενα σχέδια των ΗΠΑ που η 8η Πολεμική Αεροπορία άρχισε να αλλάζει σταθερά τις ομάδες μαχητικών της σε Mustang, αρχικά ανταλλάσσοντας τις ομάδες P-47 που έφτασαν στην 9η Πολεμική Αεροπορία για εκείνες που χρησιμοποιούσαν P-51 και στη συνέχεια μετατρέποντας σταδιακά τις ομάδες Thunderbolt και Lightning. Μέχρι το τέλος του 1944, 14 από τις 15 ομάδες της πετούσαν με Mustang.

Στις αρχές του 1944, ο Υποστράτηγος Τζέιμς Ντούλιτλ, ο νέος διοικητής της 8ης Πολεμικής Αεροπορίας, απελευθέρωσε τα περισσότερα μαχητικά από την απαίτηση να πετούν σε κοντινή διάταξη με τα βομβαρδιστικά, επιτρέποντάς τους να επιτεθούν στη Luftwaffe όπου μπορούσε να βρεθεί. Στόχος ήταν να επιτευχθεί αεροπορική υπεροχή. Οι ομάδες Mustang στάλθηκαν πολύ πιο μπροστά από τα βομβαρδιστικά σε μια «σκούπα μαχητών» για να αναχαιτίσουν γερμανικά μαχητικά. Τα πληρώματα των βομβαρδιστικών παραπονέθηκαν αλλά μέχρι τον Ιούνιο επιτεύχθηκε η υπεροχή.

Η Luftwaffe απάντησε με το Gefechtsverband («σχηματισμός μάχης»). Αποτελούνταν από ένα <i id="mwAXo">Sturmgruppe</i> βαρέως οπλισμένων και θωρακισμένων Fw 190 As συνοδευόμενα από δύο Begleitgruppen  Messerschmitt Bf 109, το καθήκον των οποίων ήταν να κρατήσουν τα Mustangs μακριά από το Fw 190 καθώς επιτίθονταν στα βομβαρδιστικά. Αυτή η στρατηγική αποδείχτηκε προβληματική, καθώς ο μεγάλος γερμανικός σχηματισμός χρειαζόταν πολύ χρόνο για να συγκεντρωθεί και ήταν δύσκολο να ελιχθεί. Συχνά αναχαιτιζόταν από τα «μαχητικά σκούπα» P-51 πριν προλάβει να επιτεθεί στα βομβαρδιστικά. Ωστόσο, οι γερμανικές επιθέσεις εναντίον βομβαρδιστικών μπορούσαν να είναι αποτελεσματικές όταν συνέβαιναν.

Η αριθμητική υπεροχή των μαχητικών της USAAF, τα εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά του P-51 και η ικανότητα των πιλότων βοήθησαν να ακρωτηριαστεί η δύναμη των μαχητικών της Luftwaffe. Ως αποτέλεσμα, η απειλή των μαχητικών για τα βομβαρδιστικά των ΗΠΑ, και αργότερα των Βρετανών, μειώθηκε σημαντικά τον Ιούλιο του 1944. Η RAF, επί μακρόν υποστηρικτές του νυχτερινού βομβαρδισμού για προστασία, μπόρεσε να ξαναρχίσει τους βομβαρδισμούς στο φως της ημέρας το 1944 ως αποτέλεσμα του ακρωτηριασμού του βραχίονα μαχητικών της Luftwaffe. Ο Χέρμαν Γκέρινγκ, διοικητής της γερμανικής Luftwaffe κατά τη διάρκεια του πολέμου, φέρεται να είπε: «Όταν έβλεπα Mustang πάνω από το Βερολίνο, ήξερα ότι ο χορός είχε αρχίσει.»   

Δεδομένης της συντριπτικής αεροπορικής υπεροχής των Συμμάχων, η Luftwaffe συγκέντρωσε τις προσπάθειές της για την ανάπτυξη αεροσκαφών τόσο υψηλών επιδόσεων που θα μπορούσαν να λειτουργούν ατιμώρητα, αλλά που έκαναν επίσης την επίθεση βομβαρδιστικών πολύ πιο δύσκολη, μόνο από τις ταχύτητες πτήσης που είχαν. Τα κυριότερα από αυτά ήταν το πυραυλοκίνητο αναχαιτιστικό  Messerschmitt Me 163B, το ξεκίνησε να επιχειρεί κοντά στα τέλη Ιουλίου 1944, και το μαχητικό αεριωθούμενο Messerschmitt Me 262A, που πέταξε για πρώτη φορά στο τέλος Σεπτεμβρίου 1944. Στη δράση, το Me 163 αποδείχτηκε πιο επικίνδυνο για τη Luftwaffe παρά για τους Συμμάχους και δεν ήταν ποτέ σοβαρή απειλή. Το Me 262A ήταν μια σοβαρή απειλή, αλλά οι επιθέσεις στα αεροδρόμια τα εξουδετέρωσαν. Οι πρωτοποριακοί κινητήρες Junkers Jumo 004 αξονικής ροής του Me 262As χρειάζονταν προσεκτική φροντίδα από τους πιλότους τους και αυτά τα αεροσκάφη ήταν ιδιαίτερα ευάλωτα κατά την απογείωση και την προσγείωση. Ο υπολοχαγός Τσακ Γιέγκερ ήταν ένας από τους πρώτους Αμερικανούς πιλότους που κατέρριψαν ένα Me 262, το οποίο έπιασε κατά την προσγείωση του. Στις 25 Φεβρουαρίου 1945, Mustang της 55ης Ομάδας Μαχητικών αιφνιδίασαν ένα ολόκληρο <i id="mwAc4">Staffel</i> με Me 262A κατά την απογείωση και κατέστρεψαν έξι τζετ.

Μέχρι τις 8 Μαΐου 1945, οι ομάδες P-51 της 8ης, 9ης και 15ης Πολεμικής Αεροπορίας ισχυρίστηκαν ότι κατέρριψαν περίπου 4.950 αεροσκάφη (περίπου τα μισά από όλες τις αξιώσεις της USAAF στο ευρωπαϊκό θέατρο και τα περισσότερα από οποιαδήποτε άλλο συμμαχικό μαχητικό σε μάχη αέρος-αέρος) και 4.131 καταστράφηκαν στο έδαφος. Οι απώλειες ήταν περίπου 2.520 αεροσκάφη. Η 4η Ομάδα Μαχητικών της 8ης Πολεμικής Αεροπορίας ήταν η ομάδα μαχητικών με την κορυφαία βαθμολογία στην Ευρώπη, με 1.016 εχθρικά αεροσκάφη που φέρεται να καταστράφηκαν. Αυτό περιελάμβανε 550 σε εναέριες μάχες και 466 στο έδαφος.

Το P-51 εμφανίστηκε σχετικά καθυστερημένα στο θέατρο του Ειρηνικού, λόγω κυρίως της ανάγκης για το αεροσκάφος στην Ευρώπη, αν και ο δικινητήριος σχεδιασμός του P-38 θεωρήθηκε πλεονέκτημα ασφάλειας για μεγάλες πτήσεις πάνω από το νερό. Τα πρώτα P-51 αναπτύχθηκαν στην Άπω Ανατολή αργότερα το 1944, επιχειρώντας σε αποστολές στενής υποστήριξης και συνοδείας, καθώς και σε τακτική φωτο-αναγνώριση. Καθώς ο πόλεμος στην Ευρώπη τελείωσε, το P-51 έγινε πιο κοινό. Με την κατάληψη της Ίβο Τζίμα, μαχητικά Ρ51 Mustang της 7ης Διοίκησης Μαχητικών στάθμευσαν σε αυτό το νησί ξεκινώντας τον Μάρτιο του 1945, έχοντας αρχικά επιφορτιστεί με τη συνοδεία αποστολών Boeing B-29 Superfortress εναντίον της ιαπωνικής ενδοχώρας. 

Η τελευταία μεγάλη επιδρομή της διοίκησης τον Μάιο ήταν μια εμπρηστική επίθεση στο φως της ημέρας στη Γιοκοχάμα στις 29 Μαΐου που διεξήχθη από 517 B-29 συνοδευόμενα από 101 P-51. Αυτή η δύναμη αναχαιτίστηκε από 150 μαχητικά A6M Zero, με αποτέλεσμα έντονη αεροπορική μάχη κατά την οποία καταρρίφθηκαν πέντε B-29 και άλλα 175 υπέστησαν ζημιές. Σε αντάλλαγμα, οι πιλότοι του P-51 ισχυρίστηκαν 26 «καταρρίψεις» και 23 «πιθανές» για την απώλεια τριών μαχητικών. Τα 454 B-29 που έφτασαν στη Γιοκοχάμα έπληξαν την κύρια επιχειρηματική περιοχή της πόλης και κατέστρεψαν 18 χλμ²   κτιρίων και πάνω από 1000 Ιάπωνες σκοτώθηκαν. Συνολικά, οι επιθέσεις του Μαΐου κατέστρεψαν 240 χλμ² κτιρίων, που ισοδυναμούσε με το ένα έβδομο της συνολικής αστικής έκτασης της Ιαπωνίας. Ο υπουργός Εσωτερικών, Ιβάο Γιαμαζάκι, κατέληξε στο συμπέρασμα μετά από αυτές τις επιδρομές ότι οι εγκαταστάσεις πολιτικής άμυνας της Ιαπωνίας «θεωρήθηκαν μάταιες»  Την πρώτη ημέρα του Ιουνίου, 521 B-29 με συνοδεία 148 P-51 εστάλησαν σε μια ημερήσια επιδρομή εναντίον της Οσάκα. Ενώ όδευαν προς την πόλη, τα Mustangs πέταξαν μέσα από πυκνά σύννεφα και 27 από τους μαχητικά καταστράφηκαν σε συγκρούσεις. Ωστόσο, 458 βαριά βομβαρδιστικά και 27 P-51 έφτασαν στην πόλη και ο βομβαρδισμός σκότωσε 3.960 Ιάπωνες και κατέστρεψε  8,2 χλμ² κτιρίων. Στις 5 Ιουνίου, 473 B-29 χτύπησαν το Κόμπε την ημέρα και κατέστρεψαν 11,3 χλμ² κτιρίων με την απώλεια 11 βομβαρδιστικών. Κατά τη διάρκεια του Μαΐου και του Ιουνίου, τα βομβαρδιστικά είχαν καταστρέψει πολλές από τις έξι μεγαλύτερες πόλεις της χώρας, σκοτώνοντας μεταξύ 112.000 και 126.762 ανθρώπους και αφήνοντας εκατομμύρια άστεγους. Οι εκτεταμένες καταστροφές και ο μεγάλος αριθμός απωλειών από αυτές τις επιδρομές έκαναν πολλούς Ιάπωνες να συνειδητοποιήσουν ότι ο στρατός της χώρας τους δεν ήταν πλέον σε θέση να υπερασπιστεί τα νησιά. Οι αμερικανικές απώλειες ήταν χαμηλές σε σύγκριση με τις απώλειες της Ιαπωνίας. 136 B-29 καταρρίφθηκαν κατά τη διάρκεια της εκστρατείας. 

Τα P-51 διεξήγαγαν επίσης μια σειρά ανεξάρτητων αποστολών χερσαίας επίθεσης εναντίον στόχων στα νησιά. Η πρώτη από αυτές τις επιχειρήσεις έλαβε χώρα στις 16 Απριλίου, όταν 57 P-51 έπληξαν το αεροδρόμιο Κανόγια στο Κιούσου. Σε επιχειρήσεις που διεξήχθησαν μεταξύ 26 Απριλίου και 22 Ιουνίου, οι Αμερικανοί πιλότοι μαχητικών διεκδίκησαν την καταστροφή 64 ιαπωνικών αεροσκαφών και ζημιές σε άλλα 180 στο έδαφος, καθώς και την κατάρριψη 10 εν πτήση. Ωστόσο, αυτές οι αξιώσεις ήταν χαμηλότερες από ό,τι περίμεναν οι Αμερικανοί σχεδιαστές και οι επιδρομές θεωρήθηκαν ανεπιτυχείς. Οι απώλειες της USAAF ήταν 11 P-51 από δράσεις εχθρών και επτά σε άλλες αιτίες.

Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο 

Στον απόηχο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η USAAF ενοποίησε μεγάλο μέρος της πολεμικής της δύναμης εν καιρώ πολέμου και επέλεξε το P-51 ως «τυποποιημένο» μαχητικό με εμβολοφόρο κινητήρα, ενώ άλλοι τύποι, όπως τα P-38 και P-47, αποσύρθηκαν ή να τους δόθηκαν ουσιαστικά μειωμένοι ρόλοι. Καθώς εισήχθησαν πιο προηγμένα (P-80 και P-84) μαχητικά τζετ, το P-51 υποβιβάστηκε επίσης σε δευτερεύοντα καθήκοντα. 

Το 1947, η νεοσύστατη Στρατηγική Αεροπορική Διοίκηση της USAF χρησιμοποίησε Mustang μαζί με F-6 Mustang και F-82 Twin Mustang, λόγω της εμβέλειάς τους. Το 1948, η ονομασία P-51 (P για καταδίωξη) άλλαξε σε F-51 (F για μαχητικό) και η υπάρχουσα ονομασία F για αεροσκάφη φωτογραφικής αναγνώρισης σταμάτησε να χρησιμοποιείται λόγω του νέων ονομασιών σε όλη την USAF. Τα αεροσκάφη ακόμη σε υπηρεσία στην USAF ή την Αεροπορική Εθνοφρουρά (ANG) όταν το σύστημα άλλαξε περιλάμβαναν: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (πρώην F-6D ), RF-51K (πρώην F- 6K ) και TRF-51D (μετατροπές διθέσιων εκπαιδευτών F-6D). Παρέμειναν σε υπηρεσία από το 1946 έως το 1951.

Από την αρχή του Πολέμου της Κορέας, το Mustang για άλλη μια φορά αποδείχθηκε χρήσιμο. Ένας «σημαντικός αριθμός» αποθηκευμένων ή εν χρήσει F-51D στάλθηκαν, μέσω αεροπλανοφόρων, στην εμπόλεμη ζώνη και χρησιμοποιήθηκαν από την USAF, την Πολεμική Αεροπορία της Νότιας Αφρικής και την Πολεμική Αεροπορία της Δημοκρατίας της Κορέας (ROKAF). Το F-51 χρησιμοποιήθηκε για επιθέσεις εδάφους, εξοπλισμένο με ρουκέτες και βόμβες, και για αναγνώριση, αντί να είναι ως αναχαιτιστικό ή «καθαρά» μαχητικά. Μετά την πρώτη εισβολή της Βόρειας Κορέας, οι μονάδες της USAF αναγκάστηκαν να πετάξουν από βάσεις στην Ιαπωνία και τα F-51D, με το μεγάλο βεληνεκές και την αντοχή τους, μπορούσαν να επιτεθούν σε στόχους στην Κορέα που δεν μπορούσαν τα αεροσκάφη F-80 μικρής εμβέλειας. Λόγω του ευάλωτου συστήματος υγρής ψύξης, ωστόσο, τα F-51 υπέστησαν μεγάλες απώλειες σε πυρά εδάφους. 

Τα F-51 πετούσαν στην Εφεδρεία της Πολεμικής Αεροπορίας και στη ANG κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950. Το τελευταίο αμερικανικό USAF Mustang ήταν το F-51D-30-NA AF με σειριακό αρ. 44-74936, το οποίο τελικά αποσύρθηκε από την υπηρεσία με την 167η Μοίρα Αναχαιτιστικών Μαχητών της Δυτικής Βιρτζίνια τον Ιανουάριο του 1957 και αποσύρθηκε σε αυτό που τότε ονομαζόταν Κεντρικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας, αν και επανενεργοποιήθηκε για λίγο για να πετάξει στην 50ή εορτή της Επίδειξης Εναέριου Πυροβολικού της Πολεμικής Αεροπορίας στη Φλόριντα, στις 6 Μαΐου 1957. Αυτό το αεροσκάφος, βαμμένο ως P-51D-15-NA σειριακό αρ. 44-15174, εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών στο Ντέιτον, Οχάιο. 

Η τελική απόσυρση των Mustang από την USAF οδήγησε εκατοντάδες P-51 στην πολιτική αγορά. Τα δικαιώματα για τα σχέδια του Mustang αγοράστηκαν από την Cavalier Aircraft Corporation, η οποία προσπάθησε να διαθέσει το πλεονάζοντα αεροσκάφη Mustang στις ΗΠΑ και στο εξωτερικό. Το 1967 και ξανά το 1972, η USAF προμηθεύτηκε παρτίδες ανακατασκευασμένων Mustang από την Cavalier, τα περισσότερα από τα οποία προορίζονταν για τις αεροπορικές δυνάμεις στη Νότια Αμερική και την Ασία που συμμετείχαν στο Πρόγραμμα Στρατιωτικής Βοήθειας (MAP). Αυτά τα αεροσκάφη ανακατασκευάστηκαν από υπάρχοντα αυθεντικά αεροσκάφη F-51D εξοπλισμένα με νέους κινητήρες V-1650-7, ένα νέο ασύρματο, ψηλές κάθετες ουρές τύπου F-51H και ισχυρότερο φτερό που μπορούσε να φέρει έξι πολυβόλα 13 χιλιοστών και συνολικά οκτώ σημεία πρόσδεσης στο κάτω του πτερού. Δύο  βόμβες και έξι πύραυλοι  μπορούσαν να μεταφερθούν. Όλοι είχαν ένα αυθεντικό θόλο τύπου F-51D, αλλά έφεραν μια δεύτερη θέση για έναν παρατηρητή πίσω από τον πιλότο. Ένα επιπλέον Mustang ήταν ένα διθέσιο, διπλού ελέγχου TF-51D (67-14866) με διευρυμένο θόλο και μόνο τέσσερα όπλα φτερών. Αν και αυτά τα ανακατασκευασμένα Mustang προορίζονταν για πώληση σε χώρες της Νότιας Αμερικής και της Ασίας μέσω του MAP, παραδόθηκαν στην USAF με πλήρη σήμανση USAF. Ωστόσο, τους χορηγήθηκαν νέοι αύξοντες αριθμοί (67-14862/14866, 67-22579/22582 και 72-1526/1541). 

Η τελευταία αμερικανική στρατιωτική χρήση του F-51 ήταν το 1968 όταν ο Αμερικανικός Στρατός χρησιμοποίησε ένα παλιό F-51D (44-72990) ως αεροσκάφος καταδίωξης για το έργο οπλισμένου ελικοπτέρου Lockheed YAH-56 Cheyenne. Αυτό το αεροσκάφος ήταν τόσο επιτυχημένο που ο Στρατός παρήγγειλε δύο F-51D από την Cavalier το 1968 για χρήση στο Φορτ Ρούκερ ως αεροπλάνα καταδίωξης. Τους ανατέθηκαν οι σειριακοί αριθμοί 68-15795 και 68-15796. Αυτά τα F-51 είχαν δεξαμενές καυσίμου στο φτερό και δεν είχαν όπλα. Μετά το τέλος του προγράμματος Cheyenne, αυτά τα δύο αεροσκάφη καταδίωξης χρησιμοποιήθηκαν σε άλλα προγράμματα. Σε ένα από αυτά (68-15795) τοποθετήθηκε ένα τυφέκιο 106 mm χωρίς ανάκρουση για αξιολόγηση της αξίας του όπλου στην επίθεση σε οχυρωμένους επίγειους στόχους. Το Cavalier Mustang 68-15796 σώζεται στο Μουσείο Όπλων της Πολεμικής Αεροπορίας, βάση Έγκλιν, Φλόριντα, που εκτίθεται σε εσωτερικούς χώρους με σήμανση του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.

Το F-51 υιοθετήθηκε από πολλές ξένες αεροπορικές δυνάμεις και συνέχισε να είναι ένα αποτελεσματικό μαχητικό στα μέσα της δεκαετίας του 1980 με μικρότερα αεροπορικά όπλα. Το τελευταίο Mustang που καταρρίφθηκε ποτέ στη μάχη συνέβη κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Power Pack στη Δομινικανή Δημοκρατία το 1965, με το τελευταίο αεροσκάφος να αποσύρθηκε τελικά από τη Δομινικανή Πολεμική Αεροπορία το 1984.

Σε άλλες αεροπορίες 
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το P-51 Mustang υπηρέτησε στην αεροπορία περισσότερων από 25 εθνών. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ένα Mustang κόστιζε περίπου 51.000 $, ενώ πολλές εκατοντάδες πουλήθηκαν μεταπολεμικά στην ονομαστική τιμή του ενός δολαρίου στους υπογράφοντες τη Διαμερικανική Συνθήκη Αμοιβαίας Βοήθειας, που επικυρώθηκε στο Ρίο ντε Τζανέιρο το 1947.

P-51 και πολιτική αεροπορία 

Πολλά P-51 πωλήθηκαν ως πλεονάζοντα μετά τον πόλεμο, συχνά για μόλις 1.500 δολάρια. Μερικά πωλήθηκαν σε πρώην ιπτάμενους εν καιρώ πολέμου ή άλλους λάτρεις για προσωπική χρήση, ενώ άλλα τροποποιήθηκαν για αεροπορικούς αγώνες.

Ένα από τα πιο σημαντικά Mustang που συμμετείχαν στους αγώνες ήταν ο σειριακός αριθμός 44-10947, ένα πλεονάζον P-51C-10-NT που αγοράστηκε από τον πιλότο κασκαντέρ, Πολ Μαντς. Τροποποίησε τα φτερά, σφραγίζοντας τα για να δημιουργήσει μια γιγάντια δεξαμενή καυσίμου σε κάθε ένα. αυτές οι «υγρές πτέρυγες» μείωσαν την ανάγκη για στάσεις καυσίμου ή δεξαμενές πτώσης που προκαλούν έλξη οπισθέλκουσα. Ονομασμένο Blaze of Noon από την ταινία Blaze of Noon, το αεροσκάφος κέρδισε τους αεροπορικούς αγώνες Bendix του 1946 και του 1947, κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο Bendix του 1948 και την τρίτη θέση στο Bendix του 1949. Ο Μαντς σημείωσε επίσης ένα ρεκόρ πτήσης από ακτή σε ακτή των ΗΠΑ το 1947. Πούλησε το Mustang στον Τσαρλς Μπλαιρ (μελλοντικός σύζυγος της Μορίν Ο'Χάρα), ο οποίος το μετονόμασε σε Excalibur III και το χρησιμοποίησε για να κάνει ρεκόρ από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο (περίπου 5.570 χιλιόμετρα ή 3.460 χιλιόμετρα) το 1951: 7 hr 48 λεπτά από την απογείωση στο Ίντλγουιν προς το αεροδρόμιο του Λονδίνου. Αργότερα εκείνο το έτος, ο Μπλερ πέταξε από τη Νορβηγία στο Φέρμπανκς της Αλάσκας, μέσω του Βόρειου Πόλου (περίπου 5.040 χιλιόμετρα), αποδεικνύοντας ότι η πλοήγηση με τη βοήθεια του Ήλιου ήταν δυνατή πάνω από την περιοχή του μαγνητικού Βόρειου Πόλου. Για αυτό το κατόρθωμα, του απονεμήθηκε το Τρόπαιο Χάρμον και η Πολεμική Αεροπορία αναγκάστηκε να αλλάξει τις σκέψεις της για μια πιθανή σοβιετική αεροπορική επίθεση από τον Βορρά. Αυτό το Mustang βρίσκεται τώρα στο κέντρο Στίβεν Ούντβαρ-Χέιζι του Εθνικού Μουσείου Αεροπορίας και Διαστήματος.

Το 1958, η RCAF απέσυρε τα 78 υπόλοιπα Mustang της. Ο πιλότος της RCAF, Λιν Γκάρισον, τα μετέφερε από τις διάφορες τοποθεσίες για αποθήκευση στην Καναστότα της Νέας Υόρκης, όπου βρίσκονταν οι Αμερικανοί αγοραστές. Ο Γκάρισον πέταξε κάθε ένα από τα αεροσκάφη που επέζησαν τουλάχιστον μία φορά. Αυτά τα αεροσκάφη αποτελούν ένα μεγάλο ποσοστό των αεροσκαφών που πετούν σήμερα παγκοσμίως.

Στον 21ο αιώνα, ένα P-51 μπορεί να έχει τιμή μεγαλύτερη από 1  εκατομμύριο δολλάριο, ακόμη και για μερικώς αποκατεστημένα αεροσκάφη. Υπήρχαν 204 ιδιόκτητα P-51 στις ΗΠΑ στο μητρώο της FAA το 2011, τα περισσότερα από τα οποία εξακολουθούν να πετούν.

Παραλλαγές 
Πάνω από 20 παραλλαγές του P-51 Mustang κατασκευάστηκαν από το 1940 έως μετά τον πόλεμο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά (P-51D Mustang) 

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά από το εγχειρίδιο συντήρησης του P-51D και P-51K το διάγραμμα χαρακτηριστικών και απόδοσης του P-51, το The Great Book of Fighters, και Quest for Performance

Πλήρωμα: 1
Μήκος: 9,83 m
Εκπέτασμα πτερύγων: 11 m
Ύψος: 4,08 m
Επιφάνεια πτέρυγας: 21,8 m²
Κενό βάρος: 3.463 kg
Μεικτό βάρος: 4.173 kg
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 5.490 kg
Κινητήρες: 1 × Packard (Rolls Royce) V-1650-7 Merlin 12-κύλινδροι υγρόψυκτοι υπερτροφοδοτούμενοι εμβολοφόροι κινητές, 1.490 hp στις 3.000 rpm

Επιδόσεις 
Μέγιστη ταχύτητα: 710 χλμ/ώρα
Ταχύτητα πτήσης: 580 χλμ/ώρα
Εμβέλεια: 2.660 χιλιόμετρα (με εξωτερικές δεξαμενές)
Μέγιστο ύψος: 41.900 πόδια (12.800 μ)
Ρυθμός ανάβασης: 3,200 ft/mi
Φόρτωση φτερών: 190 kg / m²
Ώση/βάρος: 0,18

Οπλισμός 
 Όπλα:
 6 × 0.50 (12.7mm) πολυβόλα AN/M2 Browning με συνολικά 1.840 σφαίρες
 Πύραυλοι: 6 ή 10 × 5.0 in (127 mm) T64 HVAR
 Βόμβες: 1 × 100 lb (45 kg) ή 250 lb (110 kg) ή 500 lb (230 kg) σε κάθε σκληρό σημείο πρόσδεσης κάτω από κάθε πτερό

Παραπομπές

Βιβλιογραφία 
 Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (in Italian). Novara, Italy: De Agostini Editore, 2005.
 Anderson, Peter N. Mustangs of the RAAF and RNZAF. Sydney, Australia: A.H. & A.W. Reed Pty Ltd, 1975. .
 Angelucci, Enzo and Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York: Orion Books, 1985. .
Aro, Chuck and Colin Aro. "World's Fastest Mustangs". Air Enthusiast. No. 13, August–November 1980. pp. 56–62. 
 Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. .
 Bowen, Ezra. Knights of the Air (Epic of Flight). New York: Time-Life Books, 1980. .
 Borth, Christy. Masters of Mass Production. Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
 Bowman, Martin W. P-51 Mustang vs Fw 190: Europe 1943–45. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007. .
 Boylan, Bernard. Development of the Long Range Escort Fighter. Washington, D.C: USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1955. Retrieved: 15 July 2014.
 Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. .
 Breffort, Dominique with André Jouineau. Le North-American P-51 Mustang – de 1940 à 1980 (Avions et Pilotes 5)(in French). Paris: Histoire et Collections, 2003. .
 Bridgman, Leonard, ed. "The North American Mustang." Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. .
 Caldwell, Donald and Richard Muller. The Luftwaffe over Germany – Defense of the Reich. St. Paul, Minnesota: Greenhill books, MBI Publishing, 2007. .
 Carson, Leonard "Kit." Pursue & Destroy. Granada Hills, California: Sentry Books Inc., 1978. .
 Carter, Dustin W. and Birch J. Matthews.Mustang: The Racing Thoroughbred. West Chester, Pennsylvania: Schiffer Publishing Company, 1992. .

 Craven, Wesley and James Cate. The Army Air Forces in World War II, Volume Two: Europe, Torch to Pointblank, August 1942 to December 1943. Chicago: University of Chicago, 1949.
 Darling, Kev. P-51 Mustang (Combat Legend). Shrewsbury, UK: Airlife, 2002. .
 Davis, Larry. P-51 Mustang. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. .
 Dean, Francis H. America's Hundred Thousand. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1997. .
 Delve, Ken. The Mustang Story. London: Cassell & Co., 1999. .
 Delve, Ken. The Source Book of the RAF. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife Publishing, 1994. .
 Dienst, John and Dan Hagedorn. North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service. London: Aerofax, 1985. .
 Donald, David, ed. Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, Ontario: Prospero, 1997. .
 Dorr, Robert F. P-51 Mustang (Warbird History). St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers, 1995. .
 Ethell, Jeffrey L. Mustang: A Documentary History of the P-51. London: Jane's Publishing, 1981. 
 Ethell, Jeffrey L. P-51 Mustang: In Color, Photos from World War II and Korea. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. .
 Ethell, Jeffrey and Robert Sand. World War II Fighters. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. .
 Forsyth, Robert. JV44: The Galland Circus. Burgess Hill, West Sussex, UK: Classic Publications, 1996. 
 Furse, Anthony. Wilfrid Freeman: The Genius Behind Allied Survival and Air Supremacy, 1939 to 1945. Staplehurst, UK: Spellmount, 1999. .
 Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. .
 Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. .

 Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinckley, UK: Midland Ian Allan Publishing, 2008. .
 Grant, William Newby. P-51 Mustang. London: Bison Books, 1980. .
 Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. .
 Gruenhagen, Robert W. Mustang: The Story of the P-51 Fighter (rev. ed.). New York: Arco Publishing Company, Inc., 1980. .
 Gunston, Bill. An Illustrated Guide to Allied Fighters of World War II. London: Salamander Books Ltd, 1981. .
 Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milan: Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
 Gunston, Bill and Mike Spick. Modern Air Combat. Crescent Books, 1983, .
 Gunston, Bill. North American P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. .
 Gunston, Bill and Robert F. Dorr. "North American P-51 Mustang: The Fighter That Won the War." Wings of Fame, Volume 1. London: Aerospace, 1995, pp. 56–115. .
 Hagedorn, Dan. Central American and Caribbean Air Forces. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 1993. .
 Hagedorn, Dan. Latin American Air Wars & Aircraft. Crowborough, UK: Hikoki, 2006. .
 Hammond, Grant. The Mind of War: John Boyd and American Security, Smithsonian Institution Press, 2001, .
 Hastings, Max. Bomber Command. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 1979. .

 Hess, William N. Fighting Mustang: The Chronicle of the P-51. New York: Doubleday and Company, 1970. .
 "History, Boeing: P-51 Mustang". Boeing. Retrieved: 24 June 2014.
 Jackson, Robert. Aircraft of World War II: Development, Weaponry, Specifications. Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. .
 Jackson, Robert. Mustang: The Operational Record. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1992. .
 Jerram, Michael F. P-51 Mustang. Yeovil, UK: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, .
 Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. .
 Johnsen, Frederick A. North American P-51 Mustang. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996. .
 Kaplan, Philip. Fly Navy: Naval Aviators and Carrier Aviation: A History. New York: Michael Friedman Publishing Group Incorporated, 2001. .
 Kinzey, Bert. P-51 Mustang in Detail & Scale: Part 1; Prototype through P-51C. Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1996. .
 Kinzey, Bert. P-51 Mustang in Detail & Scale: Part 2; P-51D thu P-82H. Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1997. 
 Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1978. .
 Lednicer, David A. and Ian J. Gilchrist. "A Retrospective: Computational Aerodynamic Analysis Methods Applied to the P-51 Mustang." AIAA paper 91-3288, September 1991.
 Lednicer, David A. "Technical Note: A CFD Evaluation of Three Prominent World War II Fighter Aircraft." Aeronautical Journal, Royal Aeronautical Society, June/July 1995.
 Lednicer, David A. "World War II Fighter Aerodynamics." EAA Sport Aviation, January 1999.
 Leffingwell, Randy (and David Newhardt, photography). Mustang: 40 Years. St. Paul, Minnesota: Crestline (Imprint of MBI Publishing Company), 2003. .
 Liming, R.A. Mathematics for Computer Graphics. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1979. .
 Liming, R.A. Practical Analytic Geometry With Applications to Aircraft. New York: The MacMillan Company, 1944.
 Loftin, LK, Jr. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. Washington, D.C.: NASA History Office. Retrieved: 22 April 2006.
 Lowe, Malcolm V. North American P-51 Mustang (Crowood Aviation Series). Ramsbury, Wiltshire, UK: Crowood Press, 2009. .
 Loving, George. Woodbine Red Leader: A P-51 Mustang Ace in the Mediterranean Theater. New York: Ballantine Books, 2003. .
 Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori(in Italian). Milan: Mondadori Electa, 2006.
 Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III wyd. I (in Polish). Warsaw: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. .
 Miller, Donald L. Eighth Air Force: The American Bomber Crews in Britain. London: Aurum Press, 2007. . 
 Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi(in Italian). Torino: Editrice S.A.I.E., 1969. No ISBN.
 O'Leary, Michael. P-51 Mustang: The Story of Manufacturing North American's Legendary World War II Fighter in Original Photos. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2010. .
 O'Leary, Michael. USAAF Fighters of World War Two. New York: Sterling Publishing Co., 1986. .
 Olmsted, Merle. The 357th Over Europe: the 357th Fighter Group in World War II. St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994. .
 Pace, Steve. "Mustang – Thoroughbred Stallion of the Air". Stroud, UK: Fonthill Media, 2012. 
 Pearcy, Arthur. Lend-Lease Aircraft in World War II. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1996. .

 Sgarlato, Nico. "Mustang P-51" (in Italian). I Grandi Aerei Storici (Monograph series) N.7, November 2003. Parma, Italy: Delta Editrice. .
 Shores, Christopher. "The Allison-engined Mustang: A Fighting Combination". Air Enthusiast Quarterly, No. 2, n.d., pp. 191–206.  
 Sims, Edward H. Fighter Tactics and Strategy 1914–1970. Fallbrook, California: Aero publisher Inc., 1980. .
 Smith, J. Richard, Eddie J. Creek and Peter Petrick. On Special Missions: The Luftwaffe's Research and Experimental Squadrons 1923–1945 (Air War Classics). Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2004. .
 Spick, Mike. Fighter Pilot Tactics. The Techniques of Daylight Air Combat. Cambridge, UK: Patrick Stephens, 1983. .
 Spick, Mike. Designed for the Kill: The Jet Fighter—Development and Experience. United States Naval Institute, 1995, .
 Stevenson, James. The Pentagon Paradox: The Development of the F-18 Hornet. Naval Institute Press, 1993, .
 Tillman, Barrett. Hellcat Aces of World War 2. London: Osprey Aerospace, 1996. .
 United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
 United States Army Air Force. AN 01-60JE-2: Maintenance and Erection Instructions for Army Model P-51D-5, −10, −15, 20, −25; P-51K-1, −5, −10, −15; British Model Mustang IV Aeroplanes. Evansville, Indiana: U.S.A.A.F, 1944.
 Wagner, Ray. American Combat Planes of the 20th Century. Reno, Nevada: Jack Bacon & Company, 2004. .
 Wagner, Ray. Mustang Designer: Edgar Schmued and the P-51. Herndon, Virginia: Smithsonian Institution Press, 2000. .
 Walker, Jeff. "Empire of the Sun." Air Classics, Volume 24, Number 1, January 1988.
 White, Graham. Allied Aircraft Piston Engines of World War II. Warrendale, Pennsylvania: Society for Automotive Engineers, 1995. .
 Wilson, Stewart, ed. "Mustang Warbirds: Civil Registered Mustangs of Australia and New Zealand Then and Now." Warbirds of Australia and New Zealand 2010. St Leonards, New South Wales, Australia: Chevron Publishing Group, 2010.
 Wixey, Ken. "Magnificent Mustang: A Production History of the North American P-51." Air Enthusiast, Issue 95, September/October 2001.
 Yenne, Bill: Rockwell: The Heritage of North American. New York: Crescent Books, 1989. .

Αεροσκάφη North American Aviation
Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου
Μαχητικά αεροσκάφη
Εμβολοκινητήρια στρατιωτικά αεροσκάφη