Citroën 2CV

Το Citroën 2CV (γαλλικά: deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους, καθώς CV = Cheval Vapeur, φορολογήσιμοι ίπποι, και γνωστό στην Ελλάδα ως Ντεσεβό, από την προφορά της γαλλικής ονομασίας) ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τις 7 Οκτωβρίου 1948 έως τις 27 Ιουλίου 1990. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής που κράτησε 42 έτη, συνολικά 3.872.583 αυτοκίνητα σειράς 2CV κύλισαν από τη γραμμή παραγωγής, συν 1.246.306 αντίτυπα της εκδοχής 2CV Fourgonnette (επαγγελματικό 2CV βαν / φορτηγάκι), καθώς και αρκετά ακόμα συγγενικά οχήματα, με βάση το σασί και τα μηχανικά μέρη του 2CV, κυρίως το Citroën Ami σε 1.840.396 αντίτυπα, το Citroën Dyane σε 1.444.583 αντίτυπα, το Citroën Acadiane σε 253.393 αντίτυπα και το Citroën Méhari σε 144.953 αντίτυπα: συνολικά 8.756.688 αυτοκίνητα.

Το 2CV ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο μοντέλων που παρουσιάστηκαν λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως το Volkswagen Beetle («Σκαθάρι»), το Mini, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η αρχική σειρά Land Rover.

Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV, ήδη από το 1948, ήταν αξιοσημείωτο για αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη, ενώ υπέστη και αρκετές βελτιώσεις στα μετέπειτα χρόνια παραγωγής του. Ωστόσο, το προηγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο του μοντέλου κρυβόταν κάτω από ένα ασυνήθιστο, πλην όμως άκρως απλοϊκό ντιζάιν, με έμπνευση από το ύφος της σχολής Μπάουχαους.

Το αυτοκίνητο αυτό σημείωσε τεράστια επιτυχία, καθώς μάλιστα πέτυχε τον αρχικό του στόχο να προσφέρει στους κατοίκους της υπαίθρου της Γαλλίας, και σύντομα και άλλων κρατών, μια φθηνή μηχανοκίνητη λύση αντί για τα άλογα και τα κάρα. Είναι εντυπωσιακό ότι παρέμεινε στην παραγωγή επί 42 χρόνια, με ελάχιστες αισθητικές αλλαγές. Θεωρείται ως ένα από τα πλέον δημοφιλή μοντέλα - σταθμοί στην ιστορία της Citroën και εξακολουθεί να διατηρεί μεγάλο αριθμό φανατικών οπαδών διεθνώς, ακόμα και σήμερα.

Αρχική ιδέα και εξέλιξη 

Τον Δεκέμβριο του 1934, η Michelin εξαγόρασε τη Citroën και τοποθέτησε τον Πιέρ Μισελέν (Pierre Michelin) στη θέση του προέδρου της μάρκας αυτοκινήτων, και τον Πιέρ-Ζυλ Μπουλανζέ (Pierre-Jules Boulanger) στη θέση του αντιπροέδρου της. Ο Μπουλανζέ τότε, έχοντας ως πρωταρχικό διπλό μέλημα να επεκτείνει τις δραστηριότητες της Citroën, επαναφέροντάς την στην κερδοφορία, και ταυτόχρονα να βοηθήσει την μητρική Michelin να αυξήσει τις πωλήσεις των ελαστικών της, συνέλαβε την ιδέα να δημιουργήσει ένα όχημα για την κοινωνική τάξη των αγροτών και γενικότερα τις οικονομικές τάξεις χαμηλού εισοδήματος. Η ιδέα αυτή, ωστόσο, είχε αρχίσει να εξετάζεται από κάποια στελέχη της Michelin ήδη από το 1922, οπότε και είχαν γίνει οι πρώτες μελέτες, με σκοπό την επέκταση της αγοράς αυτοκινήτων και της αγοράς ελαστικών στη Γαλλία, εφαρμόζοντας τον τρόπο που το εξαιρετικά δημοφιλές Ford Model T του 1908 - 1927 το είχε καταφέρει αυτό στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Το αρχικό σχέδιο του Μπουλανζέ, σύμφωνα με τις οδηγίες που έδωσε στους μηχανικούς και σχεδιαστές της εταιρείας εν έτει 1935, ήταν μια χαμηλής τιμής ανθεκτική «ομπρέλα σε 4 τροχούς» που θα διέθετε:

 4 θέσεις.
 Διάταξη κινητήρας μπροστά / εμπρόσθια κίνηση.
 Κυβισμό κινητήρα για δύο φορολογήσιμους ίππους.
 Μέγιστη ταχύτητα 60 χιλιόμετρα την ώρα.
 3-τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων.
 Εύκολη συντήρηση.
 Εύκολη οδήγηση, ακόμα και για αρχάριους, όπως επίσης και για τα δύο φύλα.
 Κατανάλωση μικρότερη από 3 λίτρα βενζίνης για να διανύσει 100 χιλιόμετρα. 
 Χώρο αποσκευών για 50 κιλά.
 Θα επέτρεπε σε δύο αγρότες να μεταφέρουν 50 κιλά αγροτικών προϊόντων στην αγορά, ακόμα και μέσα από λασπώδεις και μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους αν ήταν απαραίτητο. Η Γαλλία εκείνη την εποχή είχε πολυάριθμο αγροτικό πληθυσμό, ο οποίος δεν είχε υιοθετήσει ακόμα το αυτοκίνητο, λόγω του κόστους.
 Θα ήταν δυνατόν να διασχίσει ένα οργωμένο χωράφι κουβαλώντας ένα καλάθι με αυγά, χωρίς να τα σπάσει.
 Ο Μπουλανζέ, αργότερα, αύξησε το ύψος της οροφής ώστε να μπορεί να το οδηγήσει φορώντας καπέλο.

Ο Αντρέ Λεφέμπρ (André Lefèbvre), μαζί με τον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι (Flaminio Bertoni), οι οποίοι είχαν προηγουμένως σχεδιάσει το καινοτόμο Citroën Traction Avant του 1934, ήταν οι κύριοι υπεύθυνοι, ως μηχανικός και σχεδιαστής αντίστοιχα, για το σχετικό πρότζεκτ ΤΡV: Très Petite Voiture («Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο»).

Ο Λεφέμπρ μάλιστα είχε τότε και την πρωτοποριακή για την εποχή ιδέα να γίνει δημοσκοπική σφυγμομέτρηση του κοινού, ώστε να εξακριβωθεί τι ακριβώς θα επιζητούσαν οι μελλοντικοί υποψήφιοι αγοραστές του ΤΡV. Μαζί με τους συνεργάτες του, έφτιαξαν ένα ερωτηματολόγιο και επί 5 μήνες προέβησαν σε σχετική δημοσκόπηση σε ολόκληρη τη Γαλλία. Αυτή η ενέργεια θεωρείται ως μία από τις πρώτες στην ιστορία εφαρμογές μάρκετινγκ και εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τον Μπουλανζέ, με αποτέλεσμα να προάγει τον Λεφέμπρ, από πρώην απλό μηχανικό, σε Γενικό Διευθυντή. 

Στα τέλη του 1937, είχαν ήδη κατασκευαστεί τα πρώτα 20 πειραματικά αντίτυπα TPV, τα οποία μάλιστα είχαν μόλις έναν μπροστινό προβολέα, και υποβλήθηκαν σε εξαντλητικές δοκιμές, υπό άκρα μυστικότητα. Μέχρι το 1939, το TPV κρίθηκε έτοιμο και είχαν κατασκευαστεί 47 βελτιωμένα πρωτότυπα τελικού σταδίου, όλα με δύο μπροστινούς προβολείς, ενώ και ο αρχικός κυβισμός των 325 cm³ στα πρώτα πειραματικά μοντέλα είχε οριστικά αυξηθεί στα 375 cm³. Στις 28 Αυγούστου 1939, το μοντέλο έλαβε την επίσημη έγκριση της κυβέρνησης της χώρας και 250 αυτοκίνητα είχαν ήδη συγκεντρωθεί στο εργοστάσιο του του Λεβαλουά - Περέ (Levallois-Perret), βορειοδυτικό προάστιο 6,4 χιλιόμετρα από το κέντρο του Παρισιού, ώστε να δημιουργηθεί η τελική μορφή του νέου μοντέλου, που θα παρουσιαζόταν τον Οκτώβριο του 1939, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Ήδη είχαν τυπωθεί τα επίσημα διαφημιστικά έντυπα και είχε επιλεγεί το τελικό εμπορικό όνομα του αυτοκινήτου: Citroën 2CV, ως ακρωνύμιο του deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους. Τα 250 αυτά πρωτότυπα αποτελούνταν από μέρη αλουμινίου και μαγνησίου και είχαν δικύλινδρους τετράχρονους υδρόψυκτους κινητήρες, κυβισμού 375 cm³ και ισχύος 8 ίππων στις 3.200 στροφές το λεπτό. Τα καθίσματά τους μάλιστα ήταν αιώρες που κρέμονταν από την οροφή με καλώδια. Μόλις 4 μέρες μετά όμως, στις 1 Σεπτεμβρίου, ξέσπασε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και, λόγω του τότε γενικότερου αισθήματος φόβου μιας επερχόμενης καταστροφής, το Σαλόνι Αυτοκινήτου ακυρώθηκε και η παρουσίαση ματαιώθηκε προσωρινά.

Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της Γαλλίας (1940 - 1944), οι διευθυντές της Citroën και της ιδιοκτήτριας Michelin αποφάσισαν να κρύψουν το πρόγραμμα TPV από τους Ναζί, φοβούμενοι τυχόν εκμετάλλευσή του για στρατιωτικούς σκοπούς. Όσα από τα 250 πρωτότυπα είχαν χρησιμοποιηθεί στις δοκιμές, αποσυναρμολογήθηκαν και τα εξαρτήματά τους κρύφτηκαν στα εργοστάσια του Levallois και στο πάρκο Fort Vidam. Ένας μικρός αριθμός έτοιμων TPV κρύφτηκε σε άκρως μυστικές τοποθεσίες και συγκεκριμένα σε απρόσιτα υπόγεια του Javel, σε χώρους που απαγορευόταν η πρόσβαση στους πάντες. Ένα, επίσης, μετατράπηκε σε pick-up και με βάση αυτό, ο Πιέρ-Ζυλ Μπουλανζέ είχε στη διάθεσή του ένα όχημα φαινομενικά άσχετο για τους εξωτερικούς παρατηρητές, στα χρόνια της κατοχής, για να σκεφτεί και να δοκιμάσει περισσότερες βελτιώσεις.

Για αρκετά χρόνια, από όλα τα πρωτότυπα TPV είχε διασωθεί επίσημα μόλις ένα αντίτυπο του 1936, που βρίσκεται σήμερα στο Musée de Rochetaillee-sur-Saône, ενώ το 1968 βρέθηκε άλλο ένα TPV, παραγωγής 1939. Έως το 1994, όταν τρία TPV ανακαλύφθηκαν σε μία σιταποθήκη (γεγονός που αναφέρθηκε τότε εκτενώς στον Τύπο και στην τηλεόραση), εθεωρείτο ότι μόνο δύο πρωτότυπα είχαν απομείνει. Μέχρι σήμερα, διασώζονται μόλις πέντε TPV. Για πολλά χρόνια υπήρχε η πεποίθηση ότι το πρότζεκτ ήταν κρυμμένο τόσο καλά, ώστε όλα τα πρωτότυπα είχαν πραγματικά χαθεί έως το τέλος του πολέμου. Σήμερα φαίνεται ότι μάλλον κανένα από τα κρυμμένα TPV δεν είχε χαθεί, αλλά ότι κάποια στιγμή στη δεκαετία του 1950 ένα ανεπίσημο εσωτερικό σημείωμα διέταξε να διαλυθούν. Τα διασωθέντα TPV είχαν, στην πραγματικότητα, διασωθεί από ορισμένους εργαζόμενους που είχαν δείξει ευαισθησία στην ιστορική τους αξία, κρυφά από τα ανώτατα διοικητικά στελέχη.

Μετά το τέλος του πολέμου, ο ρυθμός εξέλιξης επιταχύνθηκε πάλι, ενώ έλαβαν χώρα και κάποιες σημαντικές αλλαγές. Ήδη από το 1941 ακόμα, εξαιτίας μιας μεγάλης ανόδου της τιμής του αλουμινίου κατά 40% λόγω του πολέμου, κάποιες εσωτερικές εκθέσεις προς τα στελέχη της Citroën υπέδειξαν ότι η μεταπολεμική παραγωγή αλουμινένιων αυτοκινήτων δεν θα ήταν πλέον οικονομικά βιώσιμη. Ως αποτέλεσμα, ο Μπουλανζέ έλαβε την απόφαση να αντικαταστήσει τα περισσότερα εξαρτήματα αλουμινίου με εξαρτήματα από χάλυβα.

Επίσης, στο μεσοδιάστημα αυτό, έγιναν και άλλες βελτιωτικές αλλαγές. Οι πιο σημαντικές, μεταξύ αυτών, ήταν:

 Την άνοιξη του 1944, ο Μπουλανζέ αποφάσισε την τοποθέτηση ενός καινούριου αερόψυκτου κινητήρα, προκειμένου να μειωθεί το κόστος και να αυξηθεί η αξιοπιστία, λόγω της πιο απλής κατασκευής του έναντι του υδρόψυκτου, με διατήρηση του κυβισμού στα 375 cm³ και πάντα δικύλινδρου και τετράχρονου. Η ισχύς των αρχικών 2CV παραγωγής, πριν την εισαγωγή μεγαλύτερων κινητήρων, ήταν 9 ίπποι στις 3.500 στροφές το λεπτό, επιτυγχάνοντας κατανάλωση 4,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.
 Σχεδόν ταυτόχρονα, ελήφθη από τον Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia), που σχεδίαζε τότε τον κινητήρα του 2CV, η απόφαση της υιοθέτησης ενός 4-τάχυτου μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, προκειμένου να αντισταθμιστεί η επιβάρυνση των επιδόσεων από το επιπλέον βάρος, λόγω της αντικατάστασης του ελαφρύτερου αλουμινίου από χάλυβα. Οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ προέβλεπαν 3-τάχυτο κιβώτιο, διότι πίστευε ότι οι 4 σχέσεις θα εθεωρούντο σύνθετες στο χειρισμό από τους οδηγούς. Ωστόσο, ο Βάλτερ Μπέκια τελικώς τον έπεισε ότι η «τετάρτη» θα ήταν overdrive και τελικώς το σχεδίασε και προσάρμοσε, επιτυγχάνοντας ίσο όγκο με ένα 3-τάχυτο, χωρίς να καταληφθεί επιπλέον χώρος, καθώς και συγκράτηση σε μικρή μόνο αύξηση του κόστους και της εμπορικής τιμής του 2CV. Μάλιστα λόγω της διαφωνίας αυτής, στα πρώτα μοντέλα αντί για «4» στις ενδείξεις του λεβιέ αναγραφόταν «S», δηλαδή surmultipliée = overdrive.
 Τοποθετήθηκαν νέα, πιο πρακτικά καθίσματα, καθώς στηρίζονταν πλέον σε σωλήνες από χάλυβα και έφεραν ελατήρια από λαστιχένιες λωρίδες.
 Έγινε ένας ακόμα επανασχεδιασμός του αμαξώματος από τον Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο οποίος σχεδίαζε τότε και το φουτουριστικό Citroën DS, το γνωστό στην Ελλάδα ως «βάτραχος», που τελικώς κυκλοφόρησε το 1955.

Συνολικά, χρειάστηκαν 3 ακόμα έτη για τη Citroën να δώσει στο πρότζεκτ TPV την τελική του μορφή, σε βαθμό που ο Γαλλικός Τύπος του είχε δώσει το παρατσούκλι ΤΡV: Toujours Pas Vue! («Πάντα Απαρατήρητο!»).

Παρουσίαση και υποδοχή 

 
Η Citroën παρουσίασε τελικά το μοντέλο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού στις 7 Οκτωβρίου 1948. Το αυτοκίνητο στην έκθεση ήταν σχεδόν ίδιο με το 2CV type A (πρώτη έκδοση) που θα πήγαινε προς πώληση μέσα στο επόμενο έτος, αλλά έλειπε η μίζα (ηλεκτρικός εκκινητής), η προσθήκη της οποίας αποφασίστηκε μόλις την τελευταία ημέρα πριν από το άνοιγμα του Σαλονιού. Ο λόγος της προσθήκης ήταν οι διαμαρτυρίες που εξέφρασαν τότε κάποιες γραμματείς της εταιρείας ότι δυσκολεύονταν στο χειρισμό της χειροκίνητης μανιβέλας εκκίνησης, καθώς απαιτούσε μεγάλη μυϊκή δύναμη. Ευτυχώς, ο Βάλτερ Μπέκια είχε προβλέψει σχετικό χώρο για μελλοντική τοποθέτηση μίζας, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ δεν προέβλεπαν κάτι τέτοιο.

Η υποδοχή του από το ευρύ κοινό ήταν ενθουσιώδης. Αντιθέτως, επικρίθηκε έντονα από τον Τύπο αυτοκινήτου, εν μέρει διότι δεν του άρεσε η μυστικότητα της Citroën γύρω από το πρότζεκτ, και έγινε το αντικείμενο της ειρωνείας για τους Γάλλους κωμικούς για ένα μικρό διάστημα. Κατά την παρουσίαση του 2CV, οι δημοσιογράφοι το σχολίασαν ειρωνικά ως «το αυτοκίνητο των Σπαρτιατών» ή «το σαρδελοκούτι» και μάλιστα ένας Αμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου σχολίασε κωμικά: «Προσφέρεται μαζί και κονσερβοανοιχτήρι;». Κάποιοι άλλοι, επίσης, το ανέφεραν ως «ομπρέλα με ρόδες», χρησιμοποιώντας σκόπιμα την φράση - κλισέ από τις αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ, αλλά με ειρωνικό σκοπό, ενώ ο ανταποκριτής του βρετανικού περιοδικού «Autocar» είπε ότι το 2CV «... είναι η δουλειά ενός σχεδιαστή που φίλησε το μαστίγιο της λιτότητας με σχεδόν μαζοχιστική θέρμη».

Ωστόσο, η Citroën είχε ήδη από την πρώτη εκείνη έκθεση κυριολεκτικά πλημμυρίσει με παραγγελίες και το αυτοκίνητο είχε εξ αρχής μεγάλο αντίκτυπο στις χαμηλότερες εισοδηματικές τάξεις του πληθυσμού στη Γαλλία. Το 2CV ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ώστε μέσα στους πρώτους λίγους μήνες από την έναρξη των πωλήσεων, υπήρχε μια 3-ετής λίστα αναμονής, η οποία σύντομα αυξήθηκε στα 5 έτη. Την εποχή εκείνη, έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνέβαινε το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο 2CV ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει. Η αιτία της τότε μικρής παραγωγής και της συνεπακόλουθης μακροχρόνιας αναμονής, ήταν τα περιορισμένα αποθέματα χάλυβα, λόγω των καταστροφών του πολέμου, αλλά και διότι το Γαλλικό κράτος παρείχε τότε τις πρώτες ύλες για τη Renault, επειδή είχε μόλις κρατικοποιηθεί και μάλιστα είχε παρουσιάσει το 1947 το Renault 4CV, άμεσο ανταγωνιστή του Citroën 2CV.

Στα αμέσως επόμενα χρόνια, πάντως, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, καθώς η παραγωγή του 2CV αυξήθηκε ραγδαία, από μόλις 876 αντίτυπα το 1949, το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, στα 6.200 αντίτυπα το 1950, για να φτάσει στα 232.551 αντίτυπα το 1961. Στο μεταξύ, ο διεθνής Τύπος αυτοκινήτου είχε αλλάξει πλέον στάση και το είχε αντιμετωπίσει εμφανώς πιο θετικά. Ενδεικτικώς, προς τα τέλη του 1951, το νεοσύστατο τότε γερμανικό περιοδικό «Auto Motor und Sport» σχολίασε ότι παρά «την ασχήμια και τον πρωτογονισμό» («häílichkeit und primitivität»), το Citroën 2CV ήταν «άκρως ενδιαφέρον» («hochinteressantes») αυτοκίνητο.

Από το 1960 και μετά, η παραγωγή πλέον κάλυπτε πλήρως την ζήτηση. Το βασικότερο πλεονέκτημά του, ήταν η σταθερά χαμηλή τιμή αγοράς του. Για παράδειγμα, στη Γερμανία, κατά τη δεκαετία του 1960, κόστιζε το μισό από το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι). Επιπλέον, μαζί με το Renault 4CV και το μεταγενέστερο Renault 4L, ήταν από τα ελάχιστα οικονομικά αυτοκίνητα με 4-πορτο αμάξωμα. Αντιθέτως, οι περισσότεροι ανταγωνιστές του (Volkswagen Beetle, Mini, Fiat 500, Fiat 600, Saab 92 και Volvo PV444) προσφέρονταν μόνο σε 2-πορτη εκδοχή αμαξώματος.

Τεχνολογικό υπόβαθρο 

 

Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV εν έτει 1948 ήταν αξιοσημείωτο για αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη. Ενώ τα χρώματα και ορισμένες μηχανικές προδιαγραφές τροποποιήθηκαν στα επόμενα 42 χρόνια, η σημαντικότερη μηχανική αλλαγή ήταν η προσθήκη των μπροστινών δισκόφρενων του Citroën Dyane τον Οκτώβριο του 1981, για τη σεζόν (model year) του 1982. 

Το 2CV του 1948 έφερε ως βασικό εξοπλισμό: 

 Ασυνήθιστη για τα τότε δεδομένα ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς, με εμπρός και πίσω τροχούς που συνδέονταν με την μπροστινή και την πίσω ανάρτηση σε κάθε πλευρά. Η ανάρτηση του μοντέλου είχε σχεδιαστεί από τους Alphonse Forceau και Marcel Chinon. 
 Εμπρόσθια ανάρτηση με διαμήκεις «οδηγούς» βραχίονες.
 Πίσω ανάρτηση με διαμήκεις «υστερούντες» βραχίονες.
(Σημείωση: Στις 2 αυτές διατάξεις, οι τροχοί είναι συνδεδεμένοι στο άκρο ενός απλού αρθρωτού βραχίονα, ο οποίος μπορεί να ανεβοκατεβαίνει περιστρεφόμενος γύρω από το άλλο άκρο, που συνδέεται με μία εγκάρσια άρθρωση με το αυτοκίνητο. Όταν ο άξονας περιστροφής των βραχιόνων είναι κάθετος προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος, δηλαδή προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, τότε οι βραχίονες ονομάζονται διαμήκεις βραχίονες και μπορεί να είναι «οδηγοί» ή «υστερούντες», αναλόγως με το αν ο τροχός ωθείται ή σύρεται από τον βραχίονα αντίστοιχα.)
 Ποδιές στα πίσω φτερά που κάλυπταν τους πίσω τροχούς, αλλά ταυτόχρονα ο σχεδιασμός της ανάρτησης επέτρεπε την αλλαγή τροχού χωρίς να απαιτείται απόσπαση των πίσω φτερών.
 Κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. Συνέχισε έτσι τη διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», η οποία είχε εισαχθεί ήδη από το 1934 στο τότε πρωτοποριακό Citroën Traction Avant και έχει πλέον επικρατήσει στην πλειοψηφία των σύγχρονων αυτοκινήτων. 
 Εσωτερική, κοντά στον κινητήρα, τοποθέτηση των μπροστινών φρένων, προκειμένου να βοηθήσει στην μείωση του επιπλέον (εκτός της ανάρτησης) βάρους που ασκείται στους εμπρόσθιους τροχούς, καθιστώντας έτσι ακόμα πιο ήπια την οδική συμπεριφορά και την ποιότητα κύλισης. 
 Υδραυλικά φρένα και στους 4 τροχούς, όταν τα περισσότερα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο εμπρός υδραυλικά φρένα και τα πίσω ήταν με μηχανική σύνδεση.
 Ελαστικά «ραντιάλ» της Michelin, κάτι πρωτοποριακό τότε σε αυτοκίνητο παραγωγής, καθώς ήταν τότε μια νέα καινοτομία. Για την ακρίβεια, το ελαστικά «ραντιάλ» (ελαστικά με ακτινωτά λινά) αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά το 1946 από τον Marius Mignol, ερευνητή της Michelin, και το πρώτο στην ιστορία ήταν το Michelin X που τοποθετήθηκε τότε στο 2CV.
 Μικρό, ελαφρύ, αερόψυκτο επίπεδο 2-κύλινδρο 4-χρονο κινητήρα, με σύστημα που είναι γνωστό ως το σύστημα «overhead valve» (εναέριες βαλβίδες - δηλαδή είχαν τοποθετηθεί πάνω στην κυλινδροκεφαλή, όταν η τοποθέτηση των βαλβίδων στα πλαϊνά, πίσω από το πιστόνι / έμβολο ήταν ακόμα κοινή). Ο κινητήρας μάλιστα, ο οποίος είχε σχεδιαστεί από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard), είχε τοποθετηθεί πολύ χαμηλά, μπροστά από τους εμπρόσθιους τροχούς, για καλύτερη σταθερότητα. 
 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όταν σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο 3 ταχύτητες και μάλιστα, κατά ιστορική ειρωνεία, ακόμα και το πολυτελές και καινοτόμο Citroën Traction Avant είχε σε όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, από το 1934 έως το 1957, 3-τάχυτο κιβώτιο. Ο χειρισμός του κιβωτίου του 2CV γινόταν με έναν ασυνήθιστο μοχλό ταχυτήτων, με διάταξη ελέγχου «περιστροφή και σπρώξιμο / περιστροφή και τράβηγμα», ο οποίος ήταν πάνω στο ταμπλό.
 Αποσπώμενα εμπρός και πίσω φτερά.
 Αποσπώμενες πόρτες και καπό (από το 1960 και το πίσω καπάκι του χώρου αποσκευών), μέσω μεταλλικών συνδέσμων «slide out» (ολίσθησης προς τα έξω), με προφίλ φύλλων σε σχήμα Π.
 Μπροστινές πόρτες με τους μεντεσέδες πίσω, δηλαδή άνοιγαν προς την αντίθετη φορά. Η διάταξη αυτή είναι γνωστή ως «suicide doors» («πόρτες αυτοκτονίας»). Οι πίσω πόρτες άνοιγαν κατά τη συνήθη φορά. Από τον Δεκέμβριο του 1964 και μετά, οι μεντεσέδες στις εμπρός πόρτες τοποθετήθηκαν μπροστά και έτσι σε όλα τα μεταγενέστερα 2CV όλες οι πόρτες άνοιγαν κατά τη συνήθη φορά.
 Αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής (μέχρι το 1960 μάλιστα, περιελάμβανε ακόμα και το πίσω παρμπρίζ), προσδίδοντας έτσι στο μοντέλο ικανότητα και ευελιξία μεταφοράς φορτίου σχεδόν σαν μικρού ημιφορτηγού (pick-up) και μετατοπίζοντας το κέντρο βάρους του οχήματος χαμηλότερα, για βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς.
 Σύστημα διεύθυνσης με οδοντωτό άξονα κύλισης (rack and pinion steering), που είχε τοποθετηθεί μεταξύ των εμπρόσθιων σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους εμπρόσθιους τροχούς και μακριά από την «ζώνη παραμόρφωσης», ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην εμβολίζει τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής.
 Προβολείς με προσαρμογή ύψους της δέσμης φώτων, ανάλογα με το φορτίο και το βάρος. 
 Από το 1957, απέκτησε και στάνταρ σύστημα εξαερισμού που είχε και καλοριφέρ - τα συστήματα θέρμανσης με καλοριφέρ μονιμοποιήθηκαν σε όλα τα μικρά οικονομικά αυτοκίνητα μόλις στη δεκαετία του 1960.
 Από το 1960, άρχισε να προσφέρει και έξτρα αποσπώμενο ραδιόφωνο Radioën, που είχε δική του εσωτερική μπαταρία 9 βολτ.

Μινιμαλιστικές λύσεις 

Από την άλλη, οι προσπάθειες για μείωση του κόστους στα πρώτα 2CV, οδήγησαν σε τεχνικές λύσεις που μερικές φορές ήταν μινιμαλιστικές. Συγκεκριμένα:

 Σε όλα τα 2CV, από το 1948 έως και τη λήξη της παραγωγής το 1990, τα μπροστινά παράθυρα είναι flap-up, δηλαδή το κάτω μέρος τους ανοίγει προς τα πάνω με σπρώξιμο και, από το 1955, στερέωση στην ανώτερη θέση. Αυτό συνέβη, διότι τα παράθυρα με τον περιστρεφόμενο μοχλό θεωρήθηκαν ως πολύ βαριά και ακριβά για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1930, όταν εξελίχθηκε το μοντέλο, ενώ ο σχεδιασμός του σασί και ιδίως το πολύ λεπτό περίβλημα από χάλυβα (κατά συνέπεια, οι πόρτες δεν είχαν επαρκές πλάτος ώστε να υπάρχει χώρος για τοποθέτηση παραθύρων μέσα σε αυτές) δεν επέτρεπαν μετά καμία αλλαγή του μηχανισμού. Μάλιστα τα πίσω παράθυρα δεν άνοιγαν σε κανένα 2CV.
 Το αρχικό 2CV του 1948 είχε μόλις ένα πίσω φως φρένων και, όπως συνέβη και με το Ford Model T (1908 - 1927) κατά τα έτη παραγωγής 1914 έως 1926, όταν είχε προσφερθεί ως αποκλειστικά μαύρο, το 2CV στα πρώτα 10 χρόνια παραγωγής του ήταν διαθέσιμο μόνο σε ένα χρώμα, γκρι. Αρχικά ήταν γκρι μεταλλικό, Gris Métallisé, που το 1952 αντικαταστάθηκε από σκούρο γκρι, Gris Foncé, και το 1954 από το Gris Claire (Γκρι της Κλαίρης). Από το 1959 προσφερόταν και σε μπλε Bleu Glacier (Μπλε του παγετώνα) και από το 1960 και σε κίτρινο Jaune Panama (Κίτρινο του Παναμά), ενώ το 1960 προστέθηκε και το πράσινο Vert Embrun, το οποίο αντικατέστησε το Gris Claire, και το 1961 προστέθηκε το κόκκινο Rouge Pavot (Κόκκινο της παπαρούνας). Μεταγενέστερα εμφανίστηκαν πολλά ακόμα χρώματα και συνδυασμοί χρωμάτων, ενώ σε κάποιες εκδόσεις ακόμα και διχρωμίες βαφής.
 Στα πρώτα 14 χρόνια δεν υπήρχε πλήρες ταμπλό και πίνακας οργάνων. Για την ακρίβεια, τα μοναδικά όργανα ήταν το αμπερόμετρο, πίσω από το τιμόνι, και το ταχύμετρο (με χιλιομετρητή), που είχε τοποθετηθεί στην κάτω αριστερή γωνία του παρμπρίζ και, αντίστοιχα, στα δεξιοτίμονα 2CV στην κάτω δεξιά γωνία του παρμπρίζ, και αρχικά μάλιστα δεν είχε καν φωτισμό για το βράδυ - ο φωτισμός προστέθηκε το 1954, για την σεζόν (model year) του 1955. Από το 1962, για την σεζόν του 1963, καθιερώθηκε πίνακας οργάνων, στην συνήθη κλασική θέση πίσω από το τιμόνι, όπου και τοποθετήθηκαν μαζί το ταχύμετρο, ο χιλιομετρητής, ο δείκτης καυσίμου και το αμπερόμετρο, για την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας. Από την σεζόν του 1967, το 2CV απέκτησε τον πίνακα οργάνων του Citroën Ami 6, ο οποίος ήταν εμφανώς μεγαλύτερος και πιο ευανάγνωστος από τον, μικρών διαστάσεων, αρχικό.
 Ως αποτέλεσμα της αρχικής ανυπαρξίας ενός δείκτη βενζίνης, στα πρώτα 14 χρόνια η στάθμη της στο ντεπόζιτο δεν μπορούσε να γίνει αντιληπτή κατά την οδήγηση. Η σχετική μέτρηση γινόταν με μια αφαιρούμενη ράβδο, με τοποθέτησή της μέσα στο σωλήνα πλήρωσης της δεξαμενής καυσίμου.
 Στα πρώτα 14 χρόνια, επίσης, οι υαλοκαθαριστήρες έπαιρναν ενέργεια από ένα καθαρά μηχανικό σύστημα: ένα καλώδιο συνδεδεμένο με το σύστημα μετάδοσης. Το ίδιο καλώδιο τροφοδοτούσε και το ταχύμετρο. Επομένως, η ταχύτητα των υαλοκαθαριστήρων εξαρτιόταν από την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Όταν το όχημα σταματούσε, όπως σε σταυροδρόμι ή σε φανάρι, οι υαλοκαθαριστήρες έμεναν ακίνητοι και γι' αυτό υπήρχε ένας μοχλός κάτω από το ταχύμετρο για να μπορούν να λειτουργήσουν και με το χέρι. Παρά το γεγονός ότι το σύστημα αυτό ήταν κάθε άλλο παρά τέλειο, ήταν καλύτερο από μερικά οικονομικά μοντέλα της βρετανικής Ford στη δεκαετία του 1950, με υαλοκαθαριστήρες που κινούνταν με τη βοήθεια υποπίεσης αέρα και ενώ είχαν πλήρη ταχύτητα με τον κινητήρα στο ρελαντί, επιβραδύνονταν επικίνδυνα όταν το όχημα έτρεχε στον ανοιχτό δρόμο και σταματούσαν όταν ο κινητήρας απέδιδε το μέγιστο της ισχύος, όπως σε ανηφόρα. Από το 1962, για την σεζόν του 1963, οι υαλοκαθαριστήρες του 2CV άρχισαν να τροφοδοτούνται από ανεξάρτητο ηλεκτροκινητήρα, αν και μίας μόνο ταχύτητας.
 Η αρχική ανάρτηση, επίσης, ήταν υπερβολικά ελαστική και το αμάξωμα έγερνε υπερβολικά στις στροφές και μάλιστα όταν κάποιος επιβάτης στο πίσω κάθισμα έπεφτε από την μία πλευρά στην άλλη, το αυτοκίνητο τρανταζόταν δραματικά - αν έπεφτε εμπρός και πίσω, ωστόσο, ήταν αρκετά πιο ανθεκτική. Τελικώς και αυτό το ζήτημα βελτιώθηκε σημαντικά από το 1965, αν και μια αισθητή ταλάντωση διατηρήθηκε έως και τη λήξη της παραγωγής το 1990.

Δομή αμαξώματος 

Το αμάξωμα του 2CV κατασκευάστηκε από ένα διπλό σασί τύπου σκάλας, κοινώς «χτιστό πάνω σε πλατφόρμα», με δάπεδο / πλατφόρμα σχήματος Η και ένα σωληνωτό πλαίσιο αεροπορικού τύπου, το οποίο χτιζόταν πάνω στο δάπεδο, συν ένα πολύ λεπτό περίβλημα από χάλυβα που ήταν βιδωμένο στο πλαίσιο. Επειδή η αρχική εντολή σχεδιασμού απαιτούσε ένα αυτοκίνητο χαμηλών ταχυτήτων, ελάχιστη ή καμία προσοχή δεν δόθηκε στην αεροδυναμική. Το αποτέλεσμα ήταν ότι το 2CV είχε έναν μέτριο συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,51 - κυρίως λόγω των ξεχωριστών από το σασί προβολέων. Για την ιστορία, οι προβολείς του 2CV αρχικά ήταν κυκλικοί, ενώ το 1974 έγιναν ορθογώνιοι, μια ιδέα όμως που ξεσήκωσε διαμαρτυρίες από το κοινό, με αποτέλεσμα να καταργηθούν το 1981 και να επανέλθουν οριστικά οι κυκλικοί.

Fourgonnette 

Η Citroën, επίσης, δημιούργησε μια έκδοση φορτηγάκι από το Citroën 2CV, που ήταν αρκετά δημοφιλής εκείνη την εποχή (δείτε την επόμενη ενότητα) και εμφανίστηκε σε πολλές ταινίες, όπως στην ταινία τα Εκατόν Ένα Σκυλιά Της Δαλματίας. Η παραγωγή του έληξε το 1978 αν και ειδικά στην Ισπανία και στη Βραζιλία κράτησε μέχρι το 1998. 

Το φορτηγάκι αντικαταστάθηκε από το Citroen Acadiane.

Εκδοχές αμαξώματος 

Η βασική εκδοχή αμαξώματος του 2CV ήταν 4-πορτο landaulet, δηλαδή με αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής. Τον Οκτώβριο του 1950, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, η Citroën παρουσίασε και ένα 2-πορτο, 2-θέσιο επαγγελματικό panel van / φορτηγάκι, το 2CV Fourgonnette, γνωστό και ως AU (το «U» σήμαινε «Utile» = χρήσιμο). Προσέφερε 250 κιλά ωφέλιμο φορτίο και ο κινητήρας του ήταν κοινός με αυτόν του στάνταρ 2CV. Επομένως, ο αρχικός ήταν επίσης 375 cm³ και ισχύος 9 hp, έχοντας έτσι τελική ταχύτητα μόλις 60 km/h και κατανάλωση 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ μεταγενέστερα απέκτησε τους επόμενους ισχυρότερους. Οι ανάγλυφες ρίγες στο πίσω μέρος του, μάλιστα, παρέπεμπαν άμεσα στο επαγγελματικό Citroën H Van, με το οποίο μοιραζόταν τους προβολείς και το ταχύμετρο. Το 2CV Fourgonnette μπήκε στην παραγωγή τον Μάρτιο του 1951 και κυκλοφόρησε σχεδόν ταυτόχρονα. Συνολικά παρήχθησαν 1.246.306 αντίτυπα έως την λήξη της παραγωγής, τον Μάρτιο του 1978. Από το 1952, έλαβε επίσημη έγκριση από τις ταχυδρομικές υπηρεσίες για τη διανομή της αλληλογραφίας στις αγροτικές περιοχές. Η ζήτηση για το 2CV Fourgonnette ήταν τόσο μεγάλη, ώστε τα πρώτα χρόνια υπήρχε 6-ετής λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση.

Το 1952, παρουσιάστηκε το Citroën Cogolin, μια ειδική έκδοση του 2CV, με το πίσω άκρο του αμαξώματος πανομοιότυπο με το εμπρός και με έναν κινητήρα σε κάθε άκρο, με αποτέλεσμα την μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς. Διατέθηκε αποκλειστικά στη Γαλλική Πυροσβεστική Υπηρεσία.

Από τον Μάρτιο του 1958 έως τον Ιούλιο του 1966, η Citroën παρήγαγε και μια ακόμα τετρακίνητη έκδοση του 2CV, αλλά με συμβατικό ντιζάιν, το 2CV Sahara, για απαιτητική οδήγηση σε δρόμους κακής βατότητας. Τα Sahara είχαν έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος του αμαξώματος, που μετέδιδε την κίνηση στους πίσω τροχούς, συμπληρωματικά με την στάνταρ διάταξη κινητήρα / μετάδοσης κίνησης «όλα εμπρός», με αποτέλεσμα την τετρακίνηση. Ο κάθε κινητήρας απέδιδε 12 hp και είχε ξεχωριστό ντεπόζιτο καυσίμων, και τα δύο κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Η τελική ταχύτητα ήταν 65 km/h (40 mph) με τον έναν κινητήρα, αλλά 105 km/h (65 mph) και με τους δύο. Όλα τα Sahara ξεχωρίζουν από την ρεζέρβα, που είχε τοποθετηθεί πάνω στο μπροστινό καπό. Μόλις 694 2CV Sahara παρήχθησαν και όλα διατέθηκαν στο Γαλλικό Στρατό και την Αστυνομία, καθώς και σε γαλλικές πετρελαϊκές εταιρείες. Σήμερα, μόλις 27 από τα αυθεντικά κυκλοφορούν ακόμα, με αποτέλεσμα να έχουν εξαιρετικά υψηλή συλλεκτική αξία.

Το συγγενικό Citroën Méhari είχε και μια έκδοση «Méhari 4x4» (1979 - 1983), επίσης με την ρεζέρβα πάνω στο μπροστινό καπό, με έναν όμως κινητήρα.

Παράλληλα με το εργοστασιακής κατασκευής 2CV Sahara, κυκλοφόρησαν και aftermarket μετατροπές σε 4-κίνητα, από ορισμένους ανεξάρτητους οίκους, όπως τον Marc Voisin κοντά στη Γκρενόμπλ της Γαλλίας και τον Louis Barber στο Ηνωμένο Βασίλειο, όλες χωρίς προσθήκη δεύτερου κινητήρα και αυτά είναι γνωστά ως 2CV 4x4, σε αντιδιαστολή με το δύο κινητήρων 2CV Sahara. Συχνά η μετατροπή γινόταν με την χρήση του συστήματος 4-κίνησης του Citroën Méhari 4x4 στο σασί του 2CV. Μάλιστα στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η δημοσιογράφος Κέιτ Χαμπλ (Kate Humble) της γνωστής βρετανικής εκπομπής Top Gear προέβη σε συγκριτική δοκιμή ενός Citroën 2CV 4x4 απέναντι σε ένα Land Rover Defender, σε διαδρομή off road (εκτός δρόμου). Νικητής αναδείχθηκε το 2CV.

Ειδικότερα στο εργοστάσιο της Citroën στο Σλάου, στην κομητεία του Μπέρκσαϊρ στο Ηνωμένο Βασίλειο (20 μίλια / 32 χιλιόμετρα δυτικά από το κέντρο του Λονδίνου), παρήχθη από το 1959 έως το 1964 και μια 2-πορτη εκδοχή coupé, που βασιζόταν στο 2CV, αλλά με ριζικά διαφορετική εξωτερική εμφάνιση, το Citroën Bijou. Το Bijou δημιουργήθηκε μόνο για την συγκεκριμένη αγορά, και κατά συνέπεια αποκλειστικά ως δεξιοτίμονο, καθώς θεωρήθηκε ότι το ντιζάιν του θα γινόταν πιο αποδεκτό από το συντηρητικό βρετανικό αγοραστικό κοινό. Τα εξωτερικά μέρη του σασί αποτελούντο από υαλοβάμβακα (fiberglass) και ο κινητήρας του ήταν ο ίδιος επίπεδος δικύλινδρος 425 cm³, ισχύος 12 hp, με αυτόν του 2CV. Μόλις 207 αντίτυπα του μοντέλου κατασκευάστηκαν, συν 2 πρωτότυπα.

Υπήρξαν και σπάνιες μετατροπές σε Cabriolet (καμπριολέ), συνήθως 2-θέσια, από ορισμένους ανεξάρτητους βελτιωτικούς οίκους, με γνωστότερα παραδείγματα αυτές του γαλλικού Azele και του γερμανικού Hoffmann.

Κινητήρες 

Ο αρχικός κινητήρας του 2CV σχεδιάστηκε από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard), με κάποιες επιρροές από τον κλασικό κινητήρα «boxer» των μοτοσυκλετών της BMW. Μάλιστα αναφέρθηκε τότε ότι ο Μπέκια αποσυναρμολόγησε τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας BMW του Φλαμίνιο Μπερτόνι, προτού σχεδιάσει τον κινητήρα του 2CV.

Το 2CV του 1948 έφερε κινητήρα αερόψυκτο, επίπεδο 2-κύλινδρο (flat-twin), 4-χρονο, κυβισμού μόλις 375 cm³, με εναέριες βαλβίδες και ημισφαιρικό θάλαμο καύσης. Αυτό το εμφανώς αναιμικό μηχανικό σύνολο, που διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 1959, απέδιδε μόλις 9 hp (6,5 kW) στις 3.500 στροφές το λεπτό, επιτυγχάνοντας πάντως εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, καθώς μετρήθηκε επίσημα στα 4,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Ένας μεγαλύτερος κινητήρας 425 cm³, ισχύος 12 hp, εισήχθη την σεζόν του 1955 και σταδιακά αντικατέστησε τον αρχικό, ενώ το 1962, έλαβε μια αύξηση ισχύος, στους 14 hp. 

Το 1970, τοποθετήθηκε ο ακόμα μεγαλύτερος κινητήρας M4, κυβισμού 602 cm³ και ισχύος 28 hp (20,5 kW) στις 7.000 στροφές το λεπτό, που είχε προέλθει από το Citroën Ami 6. Με τον κυβισμό των 602 cm³, η φορολογική τάξη άλλαξε και έγινε 3CV, δηλαδή 3 φορολογίσιμοι ίπποι, αλλά το εμπορικό όνομα παρέμεινε αμετάβλητο (μάλιστα ο κυβισμός των 602 cm³ ήταν μόλις λίγο μικρότερος από το όριο των 610 cm³ όπου άρχιζε η τάξη φορολόγησης 4CV). Ταυτόχρονα, εισήχθη και ένας νέος κινητήρας 435 cm³ και αντικατέστησε τον 425 cm³. Η έκδοση με τον 435 cm³ έλαβε το όνομα 2CV4, ενώ η ισχυρότερη έκδοση με τον 602 cm³ ονομάστηκε 2CV6, αν και μια εκδοχή της πωλήθηκε ως 3CV στην Αργεντινή.

Όλα τα 2CV6, από το πρώτο έτος εισαγωγής του κινητήρα των 602 cm³ και μετά, μπορούν να δεχτούν αμόλυβδη βενζίνη, υπό τον όρο να συντηρούνται προσεκτικά τα διάκενα και οι εκκαθαρίσεις των βαλβίδων. Αντιθέτως, τα μοντέλα με τους μικρότερους κυβισμούς ενδεχομένως να χρειάζονται κάποιο πρόσθετο κατά τον ανεφοδιασμό. Γενικότερα, επίσης, όλοι οι κινητήρες όλων των 2CV ήταν πάντα αερόψυκτοι, επίπεδοι δικύλινδροι (H2) βενζίνης και τετράχρονοι.

Μια ακόμα σημαντική βελτίωση το 1970, ταυτόχρονα με την εισαγωγή του κινητήρα των 602 cm³, ήταν ότι η μπαταρία όλων των εκδόσεων του 2CV άλλαξε από 6 σε 12 βολτ, ενώ το ίδιο έτος τοποθετήθηκαν μπροστινά κυκλικά φλας και νέα, λίγο μεγαλύτερα πίσω φώτα. Η βασική έκδοση 2CV4 τελικώς διακόπηκε τον Ιούλιο του 1979.

Η ισχυρότερη και πιο εξελιγμένη εκδοχή του δικύλινδρου κινητήρα των 602 cm³, ήταν ο επίσης δικύλινδρος των Citroën Visa και Citroën LNΑ, κυβισμού 652 cm³ και ισχύος 36 hp στις 5.500 στροφές το λεπτό. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο 2CV, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή, η οποία ήταν τεχνικώς εύκολη, καθώς αρκούσε μόνο μια αντικατάσταση των 2 κυλίνδρων, χωρίς αλλαγή ολόκληρου του κινητήρα.

Επιδόσεις 

  
Το αρχικό μοντέλο του 1948 των 375 cm³ και ισχύος 9 hp, κατάφερνε επιτάχυνση 0–40 km/h σε 42,4 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα μόλις 64 km/h (40 mph). Με την τοποθέτηση του νέου κινητήρα των 425 cm³ και ισχύος 12 hp, το 1955, η τελική ταχύτητα αυξήθηκε σε 80 km/h (50 mph). Το 1962, με την αύξηση της ισχύος του στους 14 hp, έφτασε τα 84 km/h (52 mph).

Μόλις το 1970, με τους νέους και ισχυρότερους κινητήρες, έσπασε το όριο των 100 km/h και από τότε, πρακτικώς, έγινε ικανό να κυκλοφορεί σε ρυθμούς ταχύτητας παράλληλους με την συνήθη κυκλοφορία, ακόμα και στους αυτοκινητόδρομους των προηγμένων κρατών. Η τελική ταχύτητα έφτασε στα εξής νούμερα, ανάλογα με την έκδοση:

 2CV4, με τον κινητήρα των 435 cm³: 101 km/h (63 mph)
 2CV6, με τον κινητήρα των 602 cm³: 110 km/h (68 mph)

Τελικώς, το 1981 έφτασε στο μέγιστο της καριέρας του, με τελική ταχύτητα 115 km/h (71 mph) στην έκδοση 2CV6. Γενικότερα, όλα τα 2CV6 μπορούν να κυκλοφορούν απροβλημάτιστα ακόμα και στους αυτοκινητόδρομους χωρών όπως της Γερμανίας και των ΗΠΑ.

Ενεργητική και παθητική ασφάλεια 

Συγκριτικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1980, απέδειξαν ότι η ενεργητική ασφάλεια, δηλαδή η δύναμη πέδησης και η οδική συμπεριφορά του 2CV ήταν, ακόμα και τότε, πλήρως συμβατή με τα δεδομένα της τότε εποχής. Ένα ακόμα πλεονέκτημα του 2CV σε αυτόν τον τομέα ήταν ότι, παρά τις μικρές διαστάσεις του, μέσα στο 1966 όλες οι εκδόσεις απέκτησαν τρίτο πλαϊνό κρύσταλλο στον βασικό τους εξοπλισμό, προσφέροντας έτσι άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Μοναδική εξαίρεση ήταν η έκδοση AZL που καταργήθηκε τον Φεβρουάριο του 1970. Τυπικώς και η 4-κίνητη έκδοση 2CV Sahara δεν το απέκτησε ποτέ, πλην όμως αυτή η έκδοση διακόπηκε τον Ιούλιο του 1966, μόλις λίγους μήνες μετά την καθιέρωσή του.

Προς μεγάλη έκπληξη των εμπειρογνωμόνων, το 2CV προσέφερε αξιοσημείωτη παθητική ασφάλεια για αυτοκίνητο που πρωτοσχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1930. Υπήρξε ένα από τα παλαιότερα μοντέλα με «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος του σασί, έτσι ώστε η ενέργεια πρόσκρουσης να απορροφάται από το μπροστινό μέρος και να μην μεταφέρεται στην καμπίνα των επιβατών. Μάλιστα σε σχετικές δοκιμές πρόσκρουσης (crash tests) του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport, το 1976, η πλατφόρμα του πέτυχε εντυπωσιακή απορρόφηση της ενέργειας πρόσκρουσης σε μετωπική κρούση με 40 km/h (25 mph) σε σταθερό εμπόδιο (τοίχο).
 

Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, το σύστημα διεύθυνσης του τιμονιού είχε τοποθετηθεί μεταξύ των μπροστινών σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους μπροστινούς τροχούς και μακριά από την ζώνη παραμόρφωσης, ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην εμβολίζει τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής. 

Από το 1964, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα μπροστινές ζώνες ασφαλείας 3 σημείων, όπως και όλα τα μοντέλα της φίρμας, ενώ οι ζάντες του 2CV μπορούσαν πλέον να δεχτούν ελαστικά tubeless. Τελικώς το 1971, για την σεζόν (model year) του 1972, οι μπροστινές ζώνες ασφαλείας μπήκαν στον βασικό εξοπλισμό, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Από την σεζόν του 1967, διατέθηκαν ξεχωριστά καθίσματα εμπρός, και στα μέσα του 1970, για την σεζόν του 1971, το αρχικό ενιαίο μπροστινό κάθισμα αντικαταστάθηκε οριστικά από τα δύο ξεχωριστά και ανατομικά, για μεγαλύτερη άνεση κατά την οδήγηση.

Επιπρόσθετα, στα μέσα του 1972, για την σεζόν του 1973, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα πίσω ζώνες ασφαλείας, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Ταυτόχρονα, απέκτησε και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο ήταν πλέον από αφρώδες πλαστικό, για βελτίωση της ασφάλειας, αντικαθιστώντας το παλαιότερο σκληρό και άκαμπτο. 

Από την σεζόν του 1978, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν αυτόματες, ενώ το 1981, στην έναρξη της σεζόν του 1982, το 2CV απέκτησε τα μπροστινά δισκόφρενα του Citroën Dyane. Κατά τη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, όπως στο μπλε 2CV της προηγούμενης φωτογραφίας και στο 2CV Dolly στις φωτογραφίες της αμέσως επόμενης ενότητας, ενώ πολλοί ιδιοκτήτες και βελτιωτικοί οίκοι τα έχουν τοποθετήσει και aftermarket, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας.

Ένα άλλο εντυπωσιακό στοιχείο για την τότε εποχή, ήταν ότι το ντεπόζιτο της βενζίνης είχε τοποθετηθεί λίγο πιο μπροστά από τους πίσω τροχούς και προς το κέντρο του αμαξώματος, και με την ρεζέρβα να παρεμβάλλεται ανάμεσα σε αυτό και στο πίσω άκρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί σε οπίσθια πρόσκρουση. Μολονότι σήμερα αυτό ισχύει σε όλα τα αυτοκίνητα, ήταν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στις περισσότερες από τις δεκαετίες της παραγωγής του 2CV. Ενδεικτικώς, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος ή ακόμα και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση. Μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα είχαν αυτή την επικίνδυνη διάταξη μέχρι τη δεκαετία του 1990 και ορισμένα που συνέχιζαν να βασίζονται σε παλαιές πλατφόρμες τη διατήρησαν ακόμα και ως τη δεκαετία του 2000.

Ειδικές εκδόσεις 

Από το 1976 και μετά, υπήρξαν και κάποιες ειδικές εκδόσεις του Citroën 2CV, που κατασκευάστηκαν σε περιορισμένα αντίτυπα (εκτός από τις Charleston και Dolly, που τελικώς έγιναν «κανονικές» εκδόσεις μαζικής παραγωγής) και ήταν οι εξής:

 1976: SPOT —  με βάση το 2CV4, για τον εορτασμό των 5 εκατομμυρίων πωλήσεων του 2CV και των συγγενικών του μοντέλων. Το ακρωνύμιο SPOT σήμαινε SPecial Orange Tenere. Κατασκευάστηκε σε μόλις 1.800 αντίτυπα.
 1980: Charleston — με ποικιλίες δίχρωμης βαφής. Η έμπνευση προήλθε από τα χρωματικά σχήματα της Citroën στη δεκαετία του 1920, τα οποία είχαν στυλ Αρ Ντεκό (γαλλικά: Art Déco / «Διακοσμητική Τέχνη»).
 1981: 007 — ως αναφορά στο Citroën 2CV που εμφανίστηκε στην ταινία του Τζέιμς Μποντ «Για τα μάτια σου μόνο» (For Your Eyes Only) του 1981. Μόλις 700 παρήχθησαν, νούμερο που αποτελεί αναστροφή του διάσημου κωδικού 007.
 1983:  France 3 στη Γαλλία — γνωστό ως Beachcomber στο Ηνωμένο Βασίλειο ή Transat σε κάποιες χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης, εκτός Γαλλίας. Συνολικά παρήχθησαν 4.000 αντίτυπα, τα 2.000 το 1983 και τα άλλα 2.000 το 1984.
 1985: Dolly — πρακτικώς ένα 2CV Special με ποικιλίες δίχρωμης βαφής. 
 1986: Cocorico — ως υποστήριξη στην Εθνική ομάδα ποδοσφαίρου της Γαλλίας στο Παγκόσμιο Κύπελλο Ποδοσφαίρου του 1986, σε μόλις 1.000 αντίτυπα.
 1987: Bamboo — πρακτικώς ένα 2CV Special με πράσινη εξωτερική βαφή και χρώμιο στους δακτυλίους γύρω από τους μπροστινούς προβολείς. Διατέθηκε αποκλειστικά στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ιρλανδία, έως και το 1988.
 1988: Perrier — ως αναφορά στην γνωστή εταιρεία μεταλλικού νερού. Μόλις 1.000 αντίτυπα παρήχθησαν και διατέθηκαν αποκλειστικά στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο.

Αν και το Charleston ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1980 ως ειδική έκδοση, σε μόλις 8.000 αντίτυπα, η ζήτηση από το κοινό ήταν τόσο μεγάλη που τελικώς τον Ιούλιο του 1981 έγινε έκδοση μαζικής παραγωγής και ταυτόχρονα απέκτησε και χρώμιο στους δακτυλίους γύρω από τους μπροστινούς κυκλικούς προβολείς. Μάλιστα το Charleston γνώρισε μεγάλη απήχηση σε πολλές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. Επίσης και το Dolly του 1985, εντάχθηκε στην κανονική παλέτα των εκδόσεων του 2CV, λίγους μήνες μετά την αρχική κυκλοφορία του. Και οι δύο αυτές εκδόσεις, διατηρήθηκαν στη μαζική παραγωγή έως και το 1990, όταν και έληξε η παραγωγή όλων των 2CV.

Παρακάτω παρουσιάζονται οι εξωτερικοί χρωματισμοί των εκδόσεων αυτών, με φωτογραφικά παραδείγματα:

Το αποκορύφωμα 

Η μεγαλύτερη απήχηση του 2CV σημειώθηκε κατά τη δεκαετία του 1960, αν και δεν συνέβη σε αντίστοιχο βαθμό σε όλες τις ηπείρους. Μολονότι το μοντέλο είχε τυπικώς παγκόσμια εμπορική διαθεσιμότητα και σε όλες τις ηπείρους (εκτός φυσικά από την Ανταρκτική), στην πράξη γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία μόνο σε πολλές χώρες της Ευρώπης, στη Λατινική Αμερική και σε αρκετές χώρες της Αφρικής και της Ασίας, σε αντίθεση με την παγκόσμια απήχηση που κατάφερε τότε το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι) στο σύνολο όλων των ηπείρων. Ο λόγος ήταν ότι η τότε ιδιοκτήτρια της Citroën, η Michelin, μολονότι υποστήριζε έμπρακτα τη θυγατρική της, δεν διέθετε επαρκή κεφάλαια για να προωθήσει κατασκευαστικώς και εμπορικώς το 2CV και τα άλλα συγγενικά του μοντέλα στον μέγιστο δυνατό βαθμό που θα μπορούσαν να καταφέρουν με βάση τις δυνατότητές τους και την εξαιρετικά χαμηλή εμπορική τιμή τους.

Κατά το αποκορύφωμα της καριέρας του, το 2CV διατέθηκε επίσημα και στη Βόρεια Αμερική, αλλά στη πράξη δεν γνώρισε ποτέ ιδιαίτερη απήχηση και πωλήθηκαν μόλις μερικές χιλιάδες αντίτυπα. Ο κυριότερος λόγος ήταν οι χαμηλές επιδόσεις του, που το κατέστησαν ακατάλληλο για το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ. Αντιθέτως, το αντίπαλο Σκαθάρι μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής με σκοπό να κυκλοφορεί και στους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους. Επίσης, μετά την εισαγωγή του Citroën DS στη Βόρεια Αμερική το 1956, η Citroën διαφημίστηκε στο ευρύ κοινό αυτής της ηπείρου ως μάρκα πολυτελείας και οι εισαγωγείς δεν προώθησαν ιδιαίτερα το 2CV, καθώς φοβήθηκαν ότι μια τυχόν προώθηση ενός μικρού οικονομικού μοντέλου θα είχε ως αποτέλεσμα να πληγεί σοβαρά το ίματζ της εταιρείας.

Οι δύο συνεχόμενες παγκόσμιες πετρελαϊκές κρίσεις του 1973 και του 1979, είχαν ως αποτέλεσμα το 2CV να γνωρίσει δύο επιπλέον χρονικές περιόδους εμπορικής ακμής, λόγω της πολύ χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου. Επιπρόσθετα, μετά τη διακοπή της ευρωπαϊκής παραγωγής του Σκαραβαίου τον Ιανουάριο του 1978 (αν και μπορούσε να εισαχθεί στην Ευρώπη κατόπιν παραγγελίας έως και το 1985, από το εργοστάσιο στο Μεξικό), το Citroën 2CV μπόρεσε να προσελκύσει ένα επιπλέον ποσοστό των υποψήφιων αγοραστών αυτοκινήτων ρετρό αισθητικής, που επιθυμούσε την αγορά τους ως καινούρια, αντί ως μεταχειρισμένα.

Η παρακμή 

Τελικώς όμως, καθώς η δεκαετία του 1980 προχωρούσε, το μοντέλο άρχισε πλέον να υποκύπτει στη φθορά του χρόνου, λόγω των διαρκώς όλο και αυστηρότερων κανονισμών ασφαλείας και εκπομπών καυσαερίων. Πρακτικώς, από το 1983 - 1984 και μετά, η εμπορική του απήχηση περιορίστηκε σε έναν μικρό κύκλο φανατικών οπαδών της εταιρείας, σε αρκετούς οικολόγους που εκτίμησαν την χαμηλή του κατανάλωση καυσίμου, καθώς και στους χίπις, ως ένα σύμβολο εναντίωσης στον υπερκαταναλωτισμό, λόγω της πρωτόγονης πλέον εμφάνισής του.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1988, σταμάτησε η γαλλική παραγωγή του 2CV στο εργοστάσιο του Λεβαλουά - Περέ, βορειοδυτικό προάστιο 6,4 χιλιόμετρα από το κέντρο του Παρισιού, πλέον εντελώς αναποτελεσματική και παρωχημένη μονάδα παραγωγής, όπου είχε κατασκευαστεί και το πρώτο 2CV, σχεδόν 40 χρόνια νωρίτερα. Η παραγωγή, ωστόσο, της έκδοσης 2CV6 συνεχίστηκε στο εργοστάσιο της Citroën στο Μανγκουάλντε της Πορτογαλίας, αν και με βραδύτερους ρυθμούς. Η συγκεκριμένη μονάδα παραγωγής είχε καλύτερο εξοπλισμό και μεθόδους συναρμολόγησης από αυτές στο εργοστάσιο του Levallois - Perret και, γενικώς, υψηλότερα ποιοτικά πρότυπα. Τα 2CV που κατασκευάστηκαν στο Mangualde αναγνωρίζονται εύκολα από την καλύτερη προστασία του διαμερίσματος του κινητήρα από τη σκόνη και την υγρασία, ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης μιας καλύτερης μόνωσης, με συνεπακόλουθη επέκταση του προφυλακτήρα προς τα εμπρός. Η ηχομόνωση επίσης ήταν πιο προσεγμένη, καθώς το διαχωριστικό μεταξύ κινητήρα και σαλονιού καλυπτόταν με ηχομονωτική επένδυση, πριν τον χρωματισμό του αμαξώματος.  

Ωστόσο, είχε γίνει πλέον προφανές ότι όσες βελτιώσεις και να γίνονταν στο μοντέλο, δεν θα μπορούσε να εκπληρώνει τα ευρωπαϊκά πρότυπα για πολύ ακόμα. Ήδη από το 1989, η εξαγωγή του διακόπηκε σε αρκετές χώρες της Ευρώπης λόγω εκούσιας υιοθέτησης από τις χώρες αυτές 3 χρόνια νωρίτερα των νέων προδιαγραφών εκπομπών καυσαερίων που τελικώς έγιναν υποχρεωτικές σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση από το 1992. Σε μια ύστατη προσπάθεια να παρατείνει την επιβίωση του 2CV, η Citroën πρότεινε τότε την πώληση του εργοστασίου στην Κίνα, αλλά παραδόξως η κυβέρνηση της χώρας αρνήθηκε την προσφορά, καθώς θεώρησε το αυτοκίνητο «ξεπερασμένο». Αυτό ήταν πραγματικά ανεξήγητο σε μια χώρα όπου σχεδόν το 90% των δρόμων την τότε εποχή ήταν χωρίς ασφαλτόστρωση και το 2CV θα ήταν ιδανικό για τις τότε κυκλοφοριακές συνθήκες της Κίνας. Μετά από αυτό, άρχισε πλέον να φαίνεται ότι το τέλος ήταν κοντά.

Το τέλος 

Στις 27 Ιουλίου 1990 και ώρα 16:30, το τελευταίο επίσημο αντίτυπο του θρυλικού μοντέλου, ένα γκρι Charleston δίχρωμης βαφής Gris Cormoran / Nocturne, με κωδικό 08KA 4813 PT, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής και κατέληξε στον Διευθυντή του εργοστασίου του Μανγκουάλντε, τον Claude Hebert. Ωστόσο, κατά την επόμενη εβδομάδα, κατασκευάστηκαν 5 επιπλέον 2CV Spécial. Τρία από αυτά (ένα μπλε, ένα λευκό και ένα κόκκινο: τα τρία χρώματα της γαλλικής σημαίας) επρόκειτο να εκτεθούν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τον Οκτώβριο του 1990, αλλά τελικώς αυτή η σχεδιαζόμενη αποχαιρετιστήρια εκδήλωση δεν υλοποιήθηκε. Συνολικά κατασκευάστηκαν 42.365 αντίτυπα του 2CV στο Μανγκουάλντε στα 2,5 τελευταία χρόνια που η παραγωγή του μοντέλου είχε απομείνει μόνο σε αυτό το εργοστάσιο.

Συλλογική μνήμη 

Σύμβολο μιας μακροχρόνιας εποχής, αρκετών γενεών, αλλά και ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής, το Citroën 2CV εξακολουθεί να έχει ακόμα και σήμερα πάρα πολλούς οπαδούς, σε κράτη όλων των ηπείρων, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των συλλόγων που έχουν ιδρυθεί για το μοντέλο. Είναι εντυπωσιακό ότι η πρώτη λέσχη για το 2CV ιδρύθηκε ήδη από το 1952, στην Ορλεάνη. Σήμερα υπάρχουν 160 λέσχες στη Γαλλία και πολυάριθμες λέσχες σε πολλές ακόμα χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, που ενσωματώνουν όλες τις γενιές και όλες τις κοινωνικές τάξεις. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μία ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του 2CV την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. 
 
Επιπλέον, το 2CV αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με τον Πύργο του Άιφελ. Το 2CV έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα, ο μύθος αυτός είναι δυνατόν να εξερευνηθεί σε σχετικό μουσείο στην Αλσατία, το μοναδικό μουσείο αφιερωμένο εξ ολοκλήρου στο 2CV και τα συγγενικά του μοντέλα. Είναι εντυπωσιακό και ότι, σύμφωνα με το Internet Movie Cars Database, το 2CV έχει κάνει μέχρι σήμερα πάνω από 2.200 κινηματογραφικές και τηλεοπτικές εμφανίσεις.

Παραγωγή

Στάνταρ εκδοχή 
Παρακάτω παρουσιάζονται οι επίσημοι κωδικοί των εκδόσεων του 2CV και η περίοδος παραγωγής της κάθε μίας από αυτές. Ως χρονικό σημείο έναρξης, αναφέρεται επίσημα ο Ιούλιος του 1949, όταν πρακτικώς κατάφερε να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του:

2CV Fourgonnette

Παραπομπές

Βιβλιογραφία 
 L.J.K. «Setright. Drive On!: A Social History of the Motor Car». ISBN 978-1-86207-698-3. 
 Nick Larkin (July 1997). «Snails of Woe? 2CV Buyers Guide». Practical Classics Magazine.
 Willson, Quentin (1995). «The Ultimate Classic Car Book». DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
 John Reynolds. «Citroen 2CV». ISBN 978-1-84425-207-7.
 Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1.
 Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-39809082-5-2.
 Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1.
 Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8.
 Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5.
 Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9.
 Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013.
 Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2.
 Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5.
 Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
 Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich“ – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3.
 Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.
 Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0.
 Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4.
 Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2.
 Baraillé/Bölts/Tavioni/Willms: Citroën 2CV - Typologie & Kaufberatung, Alle Modelle, Details, Änderungen 1948-1990 - Schneider Media UK Ltd., 2012, ISBN 978-3-7688-5803-8.
 Citroën 2CV, G. Catarsi, Giorgio Nada Editore, ISBN 978-88-7911-450-9.
 Flaminio Bertoni - La vita, il genio e le opere, L. Bertoni, ISBN 88-8340-114-X.
 Citroën 1919-2006 - La storia e i modelli, AA.VV. Editoriale Domus.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 www.my2cv.gr/ Hellenic 2CV and other historic Citroën forum
 www.ixauto.gr/ 60 χρόνια Citroën 2CV 
 www.2cvclub.gr/ Ελληνική Λέσχη Φίλων 2CV
 www.autoevolution.com/ Citroën 2CV models
 www.2CVTV.com: Probably the best 2CV news and lifestyle website in the English language
 Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής του Citroën 2CV (στα αγγλικά)
 Τεχνικά στοιχεία για το πρωτότυπο Citroën 2CV TPV του 1939 (στα αγγλικά)
 Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën 2CV από το Citroënët (στα αγγλικά) 
 Φωτογραφίες και τεχνικά στοιχεία για το Citroën 2CV (στα αγγλικά)
 Πλήρες χρονοδιάγραμμα του Citroën 2CV (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën 2CV (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën 2CV Fourgonnette (στα αγγλικά)
 www.citroenorigins.fr/ Citroën 2CV (στα γαλλικά)
 www.citroenorigins.fr/ Citroën 2CV Fourgonnette (στα γαλλικά)
 Tα πάντα σχετικά με το 2CV! (στα γαλλικά)
 Τεχνικά στοιχεία του 2CV και όλων των μοντέλων της Citroën (στα γαλλικά)
 Ami de la 2CV - On line shop με όλα τα ανταλλακτικά για Citroën 2CV. Οδηγός συντήρησης, συμβουλές, μυστικά, αγγελίες και πλήρες ιστορικό αφιέρωμα με τεράστιο φωτογραφικό υλικό. (στα γαλλικά)
 Cats Citroen Net 2CV - History, Buyer's/Owners's Guides, Restoration, Modifying, Codes/Serial Numbers, Reference, Photos.
 1990 Citroën 2CV. Little car - Big review.
 www.citroen-ca.com/ 2CV market 
 Citroën 2CV in movies
 Cars inspired by the 2CV - αφιέρωμα του Citroënët (στα αγγλικά)

2CV
Αυτοκίνητα πόλης
Γαλλικά αυτοκίνητα