Messerschmitt Bf 109

Το Messerschmitt Bf 109 ήταν γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο σχεδιάστηκε από τον Βίλλυ Μέσσερσμιτ (Willy Messerschmitt) στις αρχές της δεκαετίας του ’30. Ήταν ένα από τα πρώτα πραγματικά σύγχρονα αεροσκάφη της περιόδου εκείνης, περιλαμβάνοντας χαρακτηριστικά όπως ολομεταλλικό κέλυφος ατράκτου, κλειστό κουβούκλιο και ανασυρόμενους τροχούς προσγείωσης. Το Bf 109 παρήχθη σε μεγαλύτερους αριθμούς από οποιοδήποτε άλλο καταδιωκτικό αεροσκάφος στην ιστορία, με 30.480 μονάδες κατά την περίοδο 1938-1945. Η παραγωγή καταδιωκτικών αποτέλεσε το 47% της συνολικής γερμανικής παραγωγής αεροσκαφών και το Bf 109 κάλυψε το 57% της παραγωγής καταδιωκτικών όλων των τύπων.

Το Bf 109 ήταν το βασικό καταδιωκτικό της Λουφτβάφε (Luftwaffe) καθ’ όλη τη διάρκεια του Β΄ Π.Π., αν και από τα 1942 άρχισε να αντικαθίσταται εν μέρει από το Focke-Wulf Fw 190. Το Bf 109 σημείωσε περισσότερες καταρρίψεις από οποιοδήποτε άλλο αεροσκάφος στην ιστορία. Κατά περίσταση υπηρέτησε ως μαχητικό «αεροπορικής υπεροχής», μαχητικό συνοδείας, καταδιωκτικό, ελαφρό βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό. Αν και είχε κάποιες αδυναμίες, όπως μικρή ακτίνα δράσης και, κυρίως, ένα στενό κι επικίνδυνο σύστημα τροχών προσγείωσης που ανασύρονταν προς τα έξω, ανταγωνίστηκε επάξια τους αντιπάλους του μέχρι το τέλος του πολέμου. 

Το Bf 109 χρησιμοποιήθηκε από τους τρεις κορυφαίους άσσους του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου: τον Έριχ Χάρτμαν (Erich Hartmann), τον μεγαλύτερο άσσο όλων των εποχών με 352 νίκες, τον Γκέρχαρντ Μπάρκχορν (Gerhard Barkhorn), με 301 νίκες, και τον Γκίντερ Ραλ (Günther Rall) με 275 νίκες. Όλοι τους πέταξαν με την 52η πτέρυγα μάχης, κυρίως στο Ανατολικό μέτωπο, σε μια μονάδα που χρησιμοποιούσε αποκλειστικά Bf 109 διαφόρων τύπων, σημειώνοντας συνολικά πάνω από 10.000 νίκες. Καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου, ο Χάρτμαν αρνήθηκε να πετάξει στη μάχη με άλλο αεροσκάφος. Ο Χανς Γιόαχιμ Μαρσέιγ (Hans-Joachim Marseille), ο «αστέρας της Αφρικής», πετώντας επίσης με Bf 109, πέτυχε 158 νίκες, κυρίως εναντίον των Συμμάχων στη Βόρειο Αφρική, συμπεριλαμβανομένων 17 καταρρίψεων που σημείωσε μέσα σε μια μόνο μέρα.

Το Bf 109 θα συγκρίνεται πάντα με τον κύριο αντίπαλό του, το Supermarine Spitfire (Σπιτφάιρ). Τα δυο αεροσκάφη υπήρξαν ανάμεσα στα καλύτερα της εποχής τους.

Ονομασία 
Bf 109 ήταν η αρχική ονομασία με την οποία τυποποιήθηκε το αεροσκάφος από το Reichsluftfahrtministerium (RLM), το γερμανικό Υπουργείο Αεροπορίας, αφού το σχέδιο αναπτύχθηκε από την εταιρεία Bayerische Flugzeugwerke και χρησιμοποιήθηκε σε όλα τα επίσημα γερμανικά έγγραφα που αφορούσαν σε αυτό το γένος αεροσκαφών. Όταν η εταιρεία μετονομάστηκε σε Messerschmitt AG, μετά τον Ιούλιο του 1938, όλα τα αεροσκάφη Μέσσερσμιτ έπρεπε να φέρουν τον κωδικό «Me» στο όνομά τους, θεωρητικά τουλάχιστον, αφού κατά την περίοδο του πολέμου, έγγραφα της Μέσσερσμιτ AG, του RLM και άλλων φορέων συνέχισαν να χρησιμοποιούν και τις δύο ονομασίες, κάποιες φορές ακόμα και μέσα στην ίδια σελίδα. Me 109 ήταν το όνομα που χρησιμοποιούσε η Λουφτβάφε στα προπαγανδιστικά της έγγραφα, αλλά και το προσωπικό της, που αποκαλούσε το αεροπλάνο αυτό «May hundert-neun». Ωστόσο, και στα χρόνια του πολέμου και μεταγενέστερα, αμφότεροι οι κωδικοί: «Bf» και «Me», χρησιμοποιήθηκαν εξίσου από τον τύπο και θεωρούνται και οι δύο σωστοί και δόκιμοι, αν και κατά καιρούς προκύπτει εκ νέου κάποια διαφωνία σχετικά με αυτό το ζήτημα.

Ιστορία του διαγωνισμού 

Στα 1933, το «Technisches Amt» (T-Amt), το τεχνικό τμήμα του RLM, ολοκλήρωσε μία σειρά από ερευνητικά προγράμματα σχετικά με το μέλλον του εναέριου πολέμου. Τα συμπεράσματα των ερευνών κατέληξαν σε τέσσερις βασικές υποδιαιρέσεις των μελλοντικών αεροσκαφών:

 Rüstungsflugzeug I, πολυθέσιο μέσο βομβαρδιστικό
 Rüstungsflugzeug II, τακτικό βομβαρδιστικό
 Rüstungsflugzeug III, διθέσιο βαρύ μαχητικό
 Rüstungsflugzeug IV, μονοθέσιο μαχητικό

Το Rüstungsflugzeug IV θα έπρεπε να είναι ένα ολομεταλλικό μονοπλάνο μαχητικό ή κυρίως καταδιωκτικό αεροσκάφος, που θα αντικαθιστούσε τα διπλάνα Arado Ar 64 και Heinkel He 60 που βρίσκονταν τότε σε υπηρεσία. Αν και η πρόθεση ήταν το R-IV να ξεπερνά κάθε άλλο τύπο αεροσκάφους, οι προδιαγραφές, ωστόσο, που θα έπρεπε να πληροί δεν ήταν υπερβολικά απαιτητικές. 

Το αεροσκάφος έπρεπε να αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα 400 χλμαω στα 6.000 m, την οποία θα μπορούσε να διατηρήσει επί 20 λεπτά της ώρας, για πτήση διάρκειας 90 λεπτών. Θα χρησιμοποιούσε τον νέο κινητήρα «Junkers Jumo 210» που απέδιδε κάπου 700 hp. Ακόμη θα έπρεπε να φέρει οπλισμό τουλάχιστον τριών πολυβόλων των 7,92 mm, με αναχορηγία 1.000 φυσιγγίων ανά όπλο ή ένα πυροβόλο των 20 mm, με 200 φυσίγγια. Άλλη ενδιαφέρουσα προδιαγραφή ήταν πως το αεροσκάφος θα έπρεπε να έχει φορτίο πτέρυγας κάτω από τα 100 kg/m², που είναι ένας τρόπος να προσδιοριστεί η ικανότητα του αεροσκάφους στους ελιγμούς και την ανύψωση. Οι προτεραιότητες ήταν κατά σειρά η μέγιστη ταχύτητα, η ταχύτητα ανύψωσης και μετά η ευελιξία. 

Στις αρχές του 1933, τόσο η Heinkel όσο και η Arado Flugzeugwerke είχαν καταθέσει (ιδιωτικής χρηματοδότησης) σχέδια για ένα μονοπλάνο μαχητικό και το T-Amt απλά σταχυολόγησε τα καλύτερα χαρακτηριστικά από το καθένα και τα έθεσε ως όρους του διαγωνισμού, ζητώντας προσφορά και από τη Focke-Wulf. Τον Μάιο του 1934 ανακοινώθηκε επίσημα ο διαγωνισμός του R-IV. Κάθε εταιρεία κλήθηκε να καταθέσει τρία πρωτότυπα που θα παραδίδονταν για μεταξύ τους δοκιμές στα τέλη του έτους. 

Ο Βίλλυ Μέσσερσμιτ αρχικά δεν είχε κληθεί να συμμετάσχει στον διαγωνισμό. Αυτό οφείλονταν κυρίως στην προσωπική εχθρότητα που είχε με τον διευθυντή του RLM, Έρχαρντ Μιλχ (Erhard Milch). Ο Χανς Χάκμαν (Hans Hackman), στενός φίλος του Μιλχ, είχε σκοτωθεί δοκιμάζοντας το πρωτότυπο Μέσσερσμιτ M20, ένα σχέδιο ελαφρού μεταφορικού αεροσκάφους για τη Λουφτχάνσα, το οποίο αποδείχθηκε ολέθρια αποτυχία. Ο Μέσσερσμιτ, όμως, διατηρούσε εξαιρετικές σχέσεις με πολλά υψηλόβαθμα στελέχη της Λουφτβάφε, κυρίως λόγω της επιτυχίας των αγωνιστικών αεροσκαφών Μέσσερσμιτ Bf 108 «Taifun». Στις αρχές του 1935, μετά από καθυστέρηση πολλών μηνών, η Bayerische Flugzeugwerke (BFW), η Βαυαρική Αεροναυπηγική, της οποίας ο Μέσσερσμιτ ήταν αρχισχεδιαστής, κλήθηκε να συμμετάσχει, αν και ο Μιλχ είχε δηλώσει δημοσίως πως ποτέ δεν θα κέρδιζαν το διαγωνισμό.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά 

Ο Μέσσερσμιτ, στο μεταξύ, είχε ήδη ολοκληρώσει κατά μεγάλο βαθμό τον σχεδιασμό του Bf 109. Όπως και το Bf 108, το νέο σχέδιο βασιζόταν στο πρότυπο «ελαφράς κατασκευής» του Μέσσερσμιτ, που ουσιαστικά προσπαθούσε να μειώσει τον συνολικό αριθμό των ισχυρών εξαρτημάτων του αεροσκάφους, όσο αυτό ήταν δυνατό. Ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα ήταν η εγκατάσταση όλων των δομικών σημείων σε ένα ισχυρό αντιπυρικό στέλεχος μπροστά από το πιλοτήριο, συμπεριλαμβανομένων των ορθοστατών ημιπτερύγων, των υποστηριγμάτων του κινητήρα και του συστήματος προσγείωσης. Σε πιο συμβατικά σχέδια, όλα αυτά θα συναρμόζονταν σε διαφορετικά σημεία του αεροσκάφους, επί ενός δομικού πλαισίου στο οποίο θα διανέμονταν το βάρος φορτίου.

Ένα άλλο αξιοσημείωτο πλεονέκτημα του σχεδίου αυτού, ήταν πως αφού το σύστημα προσγείωσης ήταν προσαρμοσμένο στην ίδια την άτρακτο, ήταν δυνατόν εάν απαιτείτο, για εκτενείς εργασίες επισκευής να αφαιρεθούν τελείως οι ημιπτέρυγες, αφήνοντας την άτρακτο άθικτη να στέκεται στους τροχούς προσγείωσης. Ωστόσο αυτό είχε ένα βασικό μειονέκτημα. Μια τέτοια εγκατάσταση συστήματος προσγείωσης οδηγούσε υποχρεωτικά σε μια στενή διάταξη των κυρίως τροχών, η οποία κατά συνέπεια έκανε το αεροσκάφος ασταθές στην ισορροπία κίνησής του στο έδαφος. Πράγματι, το Bf 109 ήταν διαβόητα επικίνδυνο στις απογειώσεις και προσγειώσεις και πολλά αεροσκάφη απλά αναποδογύρισαν ή ανατράπηκαν κατά τη διάρκεια μιας φαινομενικά τέλειας τροχοδρόμησης. Ακόμη χειρότερα, οι δοκοί του συστήματος προσγείωσης ήταν σχετικά μακριές. Αυτό έθετε το ρύγχος σε αρκετά απότομη γωνία προς τα επάνω σε σχέση με το έδαφος, καθιστώντας την εμπρόσθια ορατότητα, κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, σχεδόν μηδενική. 

Για όσον καιρό πέταξε, το Bf 109 υπέφερε από ατυχήματα στο έδαφος λόγω αστάθειας κατά τις απογειώσεις και προσγειώσεις. Έχει ειπωθεί πως το 5%  του συνόλου των Bf 109 χάθηκαν κατ' αυτό τον τρόπο. Από την άλλη, τα αρχεία της Λουφτβάφε δείχνουν ότι μόνο το 1% περίπου των Bf 109 υπέστησαν ατυχήματα στο έδαφος, και κυρίως στα πρώτα στάδια, ποσοστό συγκρίσιμο με αυτά των άλλων μονοπλάνων μαχητικών που εμφανίστηκαν κατά την ίδια περίοδο. Το ζήτημα αυτό όμως αποτελούσε μεγαλύτερο πρόβλημα στους αρχάριους πιλότους, κυρίως κατά τα τελευταία στάδια του πολέμου. Είναι ενδιαφέρον πως το Σπιτφάιρ είχε ένα παρόμοιο, στενής διάταξης σύστημα προσγείωσης, μα δεν τέθηκε ποτέ ανάλογο ζήτημα και εικάζεται πως το πρόβλημα ταλάντωσης κατά την τροχοδρόμηση οφείλονταν μάλλον στην εσωτερική κλίση των τροχών προσγείωσης. Οι περισσότεροι Φινλανδοί πιλότοι ανέφεραν πως η ταλάντωση μπορούσε εύκολα να τεθεί υπό έλεγχο, όμως κάποιοι από τους λιγότερο έμπειρους έχασαν αεροσκάφη στο ξεκίνημα. 

Αντανακλώντας την πίστη του Βίλλυ Μέσσερσμιτ στα απλά, χαμηλοπτέρυγα μονοπλάνα χαμηλής οπισθέλκουσας, τα όπλα είχαν τοποθετηθεί στην άτρακτο. Δύο πολυβόλα εγκαταστάθηκαν πάνω από τον κινητήρα και ένα τρίτο έβαλε μέσα από την πλήμνη του έλικα, με τον κινητήρα να απορροφά την ανάκρουση. Σε συμφωνία με τη νοοτροπία του Βίλλυ, αυτό κράτησε τις άοπλες ημιπτέρυγές του λεπτές κι ελαφριές. Όταν αποκαλύφθηκε πως η RAF παρήγαγε μονοπλάνα με οκτώ πολυβόλα, έγινε σαφές ότι το Bf 109 θα έπρεπε να αναβαθμίσει τον οπλισμό του και σχεδιάστηκε μια νέα ημιπτέρυγα, που θα έφερε ένα πολυβόλο, αργότερα ένα πυροβόλο MG FF των 20 mm. 
Στα 1938, το «Emil» (Bf 109Ε) μπήκε σε παραγωγή, αλλά προκειμένου να βελτιωθούν οι επιδόσεις που του επέτρεπε ο μάλλον μικρός κινητήρας Jumo των 600-700 hp (ίππων), χρησιμοποιήθηκε ο μεγαλύτερος Daimler Benz DB 601A, ο οποίος, με 180 Kg επιπλέον βάρος, παρήγαγε 300 ίππους περισσότερους.

Μια άλλη πτυχή αυτής της κατασκευαστικής τεχνικής ήταν η χρήση ενός ενιαίου κιβωτιόσχημου ορθοστάτη ημιπτέρυγας, τοποθετημένου κοντά στην εμπρόσθια πλευρά. Τα περισσότερα αεροπλάνα της εποχής χρησιμοποιούσαν δύο ορθοστάτες, έναν στο εμπρόσθιο κι έναν στο οπίσθιο τμήμα του φτερού, αλλά η κιβωτιοειδής κατασκευή ήταν κατά πολύ πιο δύσκαμπτη στη στρέβλωση κι εξάλειψε την ανάγκη για έναν οπίσθιο ορθοστάτη.

Μια άλλη βασική διαφορά ήταν το πολύ μεγάλο φορτίο πτέρυγας συγκριτικά με άλλα σχέδια. Ενώ ο διαγωνισμός για το R-IV απαιτούσε φορτίο πτέρυγας μικρότερο από 100 kg/m², ο Μέσσερσμιτ θεώρησε ότι αυτό ήταν παράλογο. Με τους τότε διαθέσιμους κινητήρες, το καταδιωκτικό θα κατέληγε βραδύτερο από τα βομβαρδιστικά που θα καλούνταν να αναχαιτίσει. 

Οι πτέρυγες ενός αεροσκάφους προκαλούν δύο είδη οπισθέλκουσας: την παρασιτική, λόγω της απλής αεροδυναμικής τριβής και την προκαλούμενη από ανύψωση, η οποία είναι παρενέργεια της ανυψωτικής δράσης. Η πρώτη κυριαρχεί σε μεγάλες ταχύτητες, όπου η ροή αέρα που προσβάλει την πτέρυγα δημιουργεί οπισθέλκουσα, η οποία αυξάνεται με το τετράγωνο της ταχύτητας του αεροσκάφους. Η δεύτερη κυριαρχεί σε χαμηλότερες ταχύτητες, όπου η περιορισμένη ροή αέρα απαιτεί τη διάταξη της πτέρυγας μέσα στη ροή αυτή σε μεγαλύτερη γωνία προσβολής, αυξάνοντας έτσι την πτερυγική επιφάνεια που εκτίθεται. Αφού το μαχητικό σχεδιάζονταν κυρίως για μεγάλες ταχύτητες πτήσης, μικρότερες πτέρυγες θα έδιναν καλύτερα αποτελέσματα.

Το μειονέκτημα αυτής της επιλογής ήταν πως σε χαμηλές ταχύτητες θα υστερούσε, αφού οι μικρές πτέρυγες θα απαιτούσαν μεγαλύτερη ροή αέρα για να προκαλέσουν αρκετή ανυψωτική δύναμη ώστε να παραμείνει το αεροσκάφος εν πτήσει. Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, το Bf 109 περιλάμβανε προηγμένες συσκευές ανύψωσης στις ημιπτέρυγες, όπως αυτόματα ανοιγόμενες ταινίες στην εμπρόσθια ακμή και ικανού μεγέθους πτερύγια εναλλασσόμενης κύρτωσης στην οπίσθια. Ακόμη συμπεριέλαβε πηδάλια που έγερναν όταν χαμήλωσαν τα πτερύγια, αυξάνοντας έτσι τη συνολική πτερυγιακή επιφάνεια όταν τα πτερύγια επεκτείνονταν. Οι συσκευές αυτές αύξαναν αποτελεσματικά το συντελεστή ανύψωσης, βελτιώνοντας την απόδοση σε χαμηλές ταχύτητες και υψηλές γωνίες προσβολής.

Ένα άλλο μειονέκτημα του αυξημένου φορτίου πτέρυγας είναι πως το αεροσκάφος απαιτεί μεγαλύτερη ενέργεια για να ελιχθεί. Δεδομένης της περιορισμένης ποσότητας διαθέσιμης ισχύος, αυτό σήμαινε απλά πως το Bf 109 δε θα μπορούσε να στρίβει τόσο απότομα όσο άλλα σχέδια με μεγαλύτερες ημιπτέρυγες. Οι παραπάνω συσκευές θα το διόρθωναν και αυτό σε κάποιο βαθμό αλλά παράλληλα αύξαναν την οπισθέλκουσα και συνεπώς επιβράδυναν επιπλέον το αεροσκάφος. Καθώς όμως η ευελιξία ήταν τελευταία κατά σειρά στον κατάλογο προτεραιοτήτων του RLM, ο Μέσσερσμιτ ήταν βέβαιος πως τα πλεονεκτήματα αντιστάθμιζαν επαρκώς τα μειονεκτήματα.

Πρωτότυπα 

Το πρώτο πρωτότυπο («Versuchsflugzeug 1» ή «V1») ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1935, αλλά οι προβλεπόμενοι γερμανικοί κινητήρες δεν ήταν ακόμα έτοιμοι. Προκειμένου να γίνουν οι αρχικές δοκιμές, το RLM απέκτησε τέσσερις κινητήρες Rolls-Royce Kestrel VI, τους οποίους είχε ανταλλάξει με τη Rolls-Royce για ένα αεροσκάφος Heinkel He 70 «Blitz», το οποίο θα χρησιμοποιούνταν για δοκιμές των κινητήρων της τελευταίας. Ο Μέσσερσμιτ παρέλαβε δύο από εκείνους τους κινητήρες και ξεκίνησε τη μετατροπή του V1 για να το προσαρμόσει σε αυτούς. Η εργασία αυτή ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο και το V1 έκανε δοκιμές πτήσης τον Σεπτέμβριο του 1935. Στη συνέχεια εστάλη στο Κέντρο Δοκιμών της Λουφτβάφε στο Reuchlin-Lärz (Ρόιχλιν-Λερτς) για να λάβει μέρος στον διαγωνισμό. 

Στα τέλη καλοκαιριού ήταν πλέον διαθέσιμοι οι κινητήρες Jumo και το V2 ολοκληρώθηκε με τον Jumo 210A, των 602 hp, τον Οκτώβριο του 1935. Ακολούθησε το V3, το πρώτο που έφερε και οπλισμό, αλλά δεν υπήρχε άλλος κινητήρας «210» διαθέσιμος, κάτι που καθυστέρησε την πτήση του V3 μέχρι τον Μάιο του 1936. Όπως και το V1, τα V2 και V3 εστάλησαν στο Ρόιχλιν, αφού πρώτα πέρασαν με επιτυχία τις δοκιμές αξιολόγησης στο εργοστάσιο. 

Τα πτητικά χαρακτηριστικά αυτών των τριών αεροσκαφών ήταν σχεδόν πανομοιότυπα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν περίπου 470 χλμαω σε υψόμετρο 4.000 μ. και η επιχειρησιακή οροφή κάπου 8.300 μ.

Ο διαγωνισμός 

Αφού πέρασαν τις προαγωγικές δοκιμές της Λουφτβάφε στο Ρόιχλιν, τα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν στο Travemünde για τον μεταξύ τους συγκριτικό διαγωνισμό. Το σχέδιο της Χάινκελ κατέφθασε πρώτο, στις αρχές Φεβρουαρίου του 1936 και τα υπόλοιπα V1 είχαν συγκεντρωθεί όλα μέχρι τις αρχές Μαρτίου. 

Καθώς οι περισσότεροι πιλότοι μαχητικών της Λουφτβάφε ήταν συνηθισμένοι σε ήσυχα διπλάνα με ανοικτό πιλοτήριο, χαμηλή βαρυτική επιτάχυνση («g») και εύκολο χειρισμό, αρχικά ήταν πολύ επικριτικοί με το Bf 109. Αυτό όμως σύντομα βρέθηκε μπροστά στο διαγωνισμό, αφού οι προτάσεις της Αράντο και της Φόκε-Βουλφ αποδείχθηκαν αθεράπευτα παρωχημένες, γεγονός όχι και τόσο περίεργο, καθώς είχαν σχεδιαστεί δύο χρόνια νωρίτερα και δεδομένου του ρυθμού εξέλιξης της αεροναυπηγικής κατά την περίοδο εκείνη, είχαν μάλλον ελάχιστες ελπίδες ενάντια στο πολύ πιο σύγχρονο Bf 109. 

Ο μόνος σοβαρός ανταγωνιστής του Μέσσερσμιτ ήταν η πρόταση του Χάινκελ. Βασισμένο σε μια σμίκρυνση του Blitz, το Heinkel He 112 αποδείχθηκε ανάλογο αλλά διαφορετικό. Τα θετικά στοιχεία του He 112 συμπεριελάμβαναν ένα φαρδύ και ανθεκτικό σύστημα προσγείωσης, πολύ καλύτερο οπτικό πεδίο πιλοτηρίου και χαμηλότερο φορτίο πτέρυγας που συνεπάγονταν ευκολότερες προσγειώσεις και ανώτερη ευελιξία.Όμως το Bf 109 ήταν κατά 30  χλμαω ταχύτερο από το He 112 σε οριζόντια πτήση και ανώτερο σε ανάβαση και κατάβαση. Παρόλα αυτά, το He 112 ήταν η προτίμηση των αρχηγών της Λουφτβάφε. 

Στις 11 Νοεμβρίου του 1937, ο Μέσσερσμιτ ξανακέρδισε την εκτίμηση του 'Ερχαρντ Μιλχ, όταν το Bf 109 V13 ανέβασε την κορυφαία παγκόσμια επίδοση ταχύτητας στα 610,5 χλμαω. Το «V13» είχε εγκατεστημένη μια ειδική αγωνιστική έκδοση του κινητήρα DB 601, που μπορούσε να αποδώσει σχεδόν 1.650 hp για μικρό χρονικό διάστημα.

Ο Χάινκελ, μετά την απόρριψη του He 112, άρχισε να εργάζεται πάνω στο He 100. Στις 6 Ιουνίου του 1938 ο Ερνστ Ούντετ (Ernst Udet), πετώντας με το He 100 V3 πέτυχε νέα παγκόσμια επίδοση 634,7 χλμαω και αργότερα, στις 30 Μαρτίου του 1939 την ξεπέρασε εκ νέου, φτάνοντας τα 746,5  χλμαω με το He 100 V8. Ο Μέσσερσμιτ σύντομα ξαναπήρε το προβάδισμα σε αυτή την αναμέτρηση. Στις 26 Απριλίου 1939 ο Χανς Ντίτερλε (Hans Dieterle), πετώντας το Bf 209 V1 με κινητήρα DB 601ARJ που απέδιδε 1.550 ίππους αλλά μπορούσε να φτάσει τους 2.300 ίππους, ανέβασε αυτή την επίδοση στα 755,1 χλμαω. 

Άλλα δέκα δείγματα παραγγέλθηκαν από κάθε τύπο και άρχισαν σταδιακά να καταφθάνουν κατά τους επόμενους μήνες, ωστόσο τα "Jumo-κίνητα" δείγματα και των δύο διαγωνιζομένων είχαν ήδη έλθει για δοκιμές και με κινητήρες τόσο χαμηλής ισχύος. Τα ανώτερα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του 109 το κατέστησαν εμφανώς ταχύτερο. 

Ακόμη και πριν καταφτάσουν τα υποδείγματα προ-παραγωγής ο διαγωνισμός είχε ουσιαστικά λήξει. Το Μάρτιο το RLM ενημερώθηκε πως το Σπιτφάιρ είχε παραγγελθεί για παραγωγή και ξέσπασε ένα είδος γενικού πανικού. Στις 12 Μαρτίου δημοσιεύθηκε ένα έγγραφο που ουσιαστικά περιείχε το αποτέλεσμα του διαγωνισμού, την «προτεραιότητα προμήθειας του Bf 109». Τίποτε δε μεσολάβησε κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού για να τους αλλάξει γνώμη και το RLM προέτρεψε τον Χάινκελ να επανασχεδιάσει εξ ολοκλήρου το He 112, ενώ παράγγελλε την παραγωγή του Bf 109.

Υποδείγματα

Bf 109 A/B/C 

Το Bf 109A «Anton» υπήρξε η πρώτη έκδοση του Bf 109. Σύμφωνα με τα αρχεία του RLM, 22 αεροσκάφη τύπου V4 παραγγέλθηκαν και παραδόθηκαν στα 1937, ως σειρά «Α». Ο οπλισμός, που σχεδιάζονταν να αποτελείται μόνο από δύο πολυβόλα MG 17 των 7,92 mm στο ρύγχος, θεωρήθηκε υπερβολικά ασθενής. Πειράματα με ένα τρίτο πολυβόλο, ομοαξονικό με τον έλικα, δεν έδωσαν ικανοποιητικά αποτελέσματα. Το V4 και κάποια A-0 είχαν κινητήρα Jumo 210B, με δίφυλλο έλικα σταθερού βήματος. Αμέσως μόλις έγινε διαθέσιμος ο νέος Jumo 210D, η παραγωγή προσαρμόστηκε σε αυτό τον κινητήρα. Τα Α-0 δεν αποτέλεσαν ενιαίο τύπο, αλλά σημειώθηκαν αρκετές διαφορές ανάμεσά τους. Ορατές τροποποιήσεις περιελάμβαναν τις οπές αερισμού του κινητήρα, του πιλοτηρίου και των πολυβόλων, καθώς και το ψυγείο λαδιού, η θέση του οποίου άλλαξε αρκετές φορές για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση. Πολλά από αυτά τα Bf 109 A-0 υπηρέτησαν με την Λεγεώνα Κόνδωρ και συχνά συγχέονταν με αεροσκάφη σειράς «Β». Στην Ισπανία πιθανότατα υπηρέτησαν με διακριτικά από «6-1» έως «6-16». Ένα Α-0 με διακριτικά «6-15», μένοντας από καύσιμα, αναγκάστηκε να προσγειωθεί πίσω από τις εχθρικές γραμμές. Συνελήφθη από Δημοκρατικά στρατεύματα στις 11 Νοεμβρίου του 1937 και αργότερα μεταφέρθηκε στην ΕΣΣΔ για αξιολόγηση. Το 6-15 επέδειξε αρκετές βελτιώσεις σε σχέση με το πρόγραμμα παραγωγής Bf 109B και είχε ετοιμαστεί να δεχθεί τον νέο έλικα μεταβλητού βήματος. 

Το πρώτο υπόδειγμα Bf 109 που μπήκε σε σειριακή παραγωγή, το Bf 109B «Bruno», διέθετε κινητήρα Jumo 210D των 660 hp, με δίφυλλο έλικα σταθερού βήματος. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής του Β-1, παρουσιάστηκε ένας έλικας μεταβλητού βήματος κι εγκαταστάθηκε εκ των υστέρων σε ορισμένα παλαιότερα αεροσκάφη, τα οποία ανεπίσημα μετονομάστηκαν σε «Β-2». Αμφότερες οι εκδόσεις πολέμησαν με τη Λεγεώνα Κόνδωρ κατά τον Ισπανικό Εμφύλιο Πόλεμο, όπου έγινε σαφές ότι ο οπλισμός ήταν ανεπαρκής. Αρκετά αεροσκάφη παράχθηκαν με ένα τρίτο πολυβόλο προσαρμοσμένο στον κινητήρα αλλά αυτό εξακολουθούσε να είναι ιδιαίτερα αναξιόπιστο, μάλλον λόγω των κραδασμών του κινητήρα και της υπερθέρμανσης. Έτσι το Bf 109 V8 κατασκευάστηκε για να δοκιμάσει την προσαρμογή δύο ακόμα πολυβόλων στις ημιπτέρυγες. Στο πρωτότυπο V9 που ακολούθησε, τα πολυβόλα αυτά αντικαταστάθηκαν με πυροβόλα MG FF των 20 mm. 341 Bf 109B όλων των τύπων κατασκευάστηκαν από τις εταιρίες Μέσσερσμιτ, Fieseler και Erla. 

Το βραχύβιο Bf 109C «Caesar» κινούνταν από έναν Jumo 210G με άμεση έγχυση καυσίμου. Άλλη σημαντική αλλαγή ήταν η ενίσχυση των ημιπτερύγων, που τώρα έφεραν πάγια τα δύο επιπλέον πολυβόλα, σε σύνολο τεσσάρων MG 17. Το C-1 ήταν η έκδοση παραγωγής, ενώ το C-2 μια πειραματική εκδοχή με επιπλέον πολυβόλο στον κινητήρα. Το C-3 σχεδιάζονταν να αντικαταστήσει τα πολυβόλα των φτερών με πυροβόλα MG FF, αλλά δεν είναι γνωστό το αν και πόσα κατασκευάστηκαν. Το C-4 σχεδιάζονταν να φέρει ένα MG FF ομοαξονικό με τον κινητήρα. 58 Bf 109C όλων των τύπων κατασκευάστηκαν από τη Μέσσερσμιτ.

Το επόμενο υπόδειγμα, το πρωτότυπο V10, ήταν πανομοιότυπο με το V8, εκτός από τον κινητήρα Jumo 210G. Τα πρωτότυπα V10, V11, V12 και V13 κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας το σκελετό των Bf 109B και δοκίμασαν τον κινητήρα DB600A της Daimler-Benz, με την ελπίδα να αυξήσουν τις επιδόσεις του αεροσκάφους. Ωστόσο ο κινητήρας αυτός αποδείχθηκε αναξιόπιστος και σύντομα εγκαταλείφθηκε, μόλις έγινε διαθέσιμος ο βελτιωμένος DB601A.

Bf 109 D "Dora" 

Εξέλιξη των πρωτοτύπων V10 και V13, το «Dora» ήταν ο βασικός τύπος του Bf 109 σε υπηρεσία στη Λουφτβάφε κατά την τελευταία περίοδο πριν από την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Ωστόσο, ο τύπος αυτός ελάχιστα χρησιμοποιήθηκε κατά τον πόλεμο, καθώς και τα 235 Dora που παρέμεναν σε υπηρεσία στην αρχή της εκστρατείας στην Πολωνία αντικαταστάθηκαν αμέσως από Bf 109E, εκτός από μερικές μονάδες νυκτερινών μαχητικών, όπου παρέμειναν μέχρι και τις αρχές του 1940. 

Οι εκδόσεις περιελάμβαναν τους τύπους D-0 και D-1, αμφότερους με κινητήρα Junkers Jumo 210D και οπλισμένους με δύο πολυβόλα MG 17 των 7,92 mm στο ρύγχος και άλλα δύο στις ημιπτέρυγες. Το D-2 ήταν μια πειραματική εκδοχή με ένα πολυβόλο προσαρμοσμένο στον κινητήρα, αλλά η εγκατάσταση αυτή απέτυχε και πάλι. Το D-3 ήταν παρόμοιο με το C-3, με δύο MG FF των 20 mm στα φτερά. 647 Bf 109D όλων των τύπων παρήχθησαν μέχρι τα τέλη του 1938 από τις Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado και AGO. Η Μέσσερσμιτ φέρεται να έχει κατασκευάσει μόνο τέσσερα Bf 109D, ίσως τη σειρά προ-παραγωγής D-0, ενώ η σειρά παραγωγής θα ανατέθηκε με άδεια σε άλλους κατασκευαστές. Αρκετά Bf 109D εξήχθησαν στην Ουγγαρία και την Ελβετία.

Bf 109E "Emil" 

Προκειμένου να δοκιμαστεί ο νέος κινητήρας DB 601, 1.085 hp της Daimler-Benz, κατασκευάστηκαν δύο ακόμη πρωτότυπα, τα V14 και V15, που διέφεραν μεταξύ τους μόνο στον οπλισμό. Ενώ το V14 ήταν εξοπλισμένο με δύο MG 17 πάνω από τον κινητήρα και ένα πυροβόλο MG FF των 20 mm σε κάθε ημιπτέρυγα, το V15 είχε τα δύο πολυβόλα MG 17 πάνω από τον κινητήρα και ένα MG FF να βάλει μέσα από τον άξονα του έλικα. Το V14 αποδείχθηκε πιο ελπιδοφόρο κατά τις δοκιμαστικές πτήσεις και παραγγέλθηκε η προ-παραγωγή 10 αεροσκαφών Ε-0.

Η έκδοση παραγωγής E-1 διατήρησε τα δύο πολυβόλα πάνω από τον κινητήρα και έφερε άλλα δύο στα φτερά. Αργότερα, πολλά μετατράπηκαν σύμφωνα με το οπλικό πρότυπο του Ε-3. Το E-1B ήταν μια μικρή φουρνιά από Ε-1 που παρήχθη για να είναι η πρώτη επιχειρησιακή έκδοση του Bf 109 ως μαχητικό-βομβαρδιστικό. Ήταν εξοπλισμένα είτε με μία υποδοχή εγκατάστασης ETC 250 κάτω από την άτρακτο που έφερε μια βόμβα των 250 kg είτε με δύο ETC 50 που έφεραν από μια βόμβα των 50 kg κάτω από κάθε ημιπτέρυγα. Το Ε-1 διέθετε ακόμη ένα κατοπτρικό σκόπευτρο Reflexvisier «Revi». Επιπλέον, έφερε μια ασύρματο συσκευή Funkgerät 7 «FuG 7», με εμβέλεια περίπου 50 χλμ. Κατασκευάστηκαν 1.183 Ε-1, εκ των οποίων 110 Ε-1/Β, μέχρι τα τέλη του 1940. 

Το E-2 δεν παρήχθη ποτέ, για άγνωστους λόγους, ίσως ήταν μία ακόμα αποτυχημένη προσπάθεια να εγκατασταθεί κάποιο όπλο πίσω από τον κινητήρα. 

Για να βελτιωθεί η απόδοση του Bf 109E, κατασκευάστηκαν τα δύο τελευταία πραγματικά πρωτότυπα αεροσκάφη, το V16 και το V17. Περιελάμβαναν ορισμένες δομικές βελτιώσεις και ισχυρότερο οπλισμό. Αυτά τα πρωτότυπα υπήρξαν η βάση για την έκδοση Bf 109 E-3. Ήταν εξοπλισμένα και πάλι με δύο πολυβόλα MG 17 στην άτρακτο και από ένα πυροβόλο MG FF σε κάθε ημιπτέρυγα. Επιπρόσθετα, το Ε-3 διέθετε ενισχυμένη θωράκιση, συχνά, αυτοσφραγιζόμενες δεξαμενές καυσίμων και, κάποιες φορές, βελτιωμένο κινητήρα Daimler-Benz DB601Aa που απέδιδε 1.159 hp. Κατασκευάστηκαν 1.276 Ε-3, τα 75 εξ αυτών ήταν της έκδοσης E-3a για εξαγωγές. 

Το Ε-3 αντικαταστάθηκε από το E-4 (με πολλά αεροσκάφη να αναβαθμίζονται στα πρότυπα του Ε-4 κατά την έναρξη της Μάχης της Αγγλίας) που διέφερε σε μερικές λεπτομέρειες, κυρίως στο τροποποιημένο πυροβόλο MG-FF/M και στη βελτιωμένη θωράκιση κεφαλής του πιλότου. Το MG FF/M έβαλε έναν νέο και βελτιωμένο τύπο εκρηκτικού βλήματος, που παράγονταν από τυλιγμένα χαλυβδόφυλλα (με τον ίδιο τρόπο που κατασκευάζονται και οι ορειχάλκινοι κάλυκες φυσιγγίων) αντί της τυπικής μεθόδου της χύτευσης. Αυτό η μέθοδος επιτύγχανε βλήμα με λεπτά αλλά ανθεκτικά τοιχώματα, που κατά συνέπεια είχε ευρύτερο κοίλωμα, μέσα στο οποίο χωρούσε πολύ περισσότερη εκρηκτική γόμωση. Τα νέα πυρομαχικά απαιτούσαν τροποποιήσεις στο, μηχανισμό του MG FF, λόγω των διαφορετικών χαρακτηριστικών ανάκρουσης, οδηγώντας έτσι στο MG FF/M.

Το κουβούκλιο επίσης αναθεωρήθηκε σε ένα, ευκολότερο στην παραγωγή, τετραγωνισμένο σχέδιο και παρέμεινε σχετικά αναλλοίωτο μέχρι την εισαγωγή του τύπου «Erla» στο Bf 109 G-6, το φθινόπωρο του ’43. Το Ε-4 θα αποτελούσε τη βάση για όλη τη μετέπειτα ανάπτυξη του Bf 109 E. Μερικά Ε-4 και μεταγενέστερα υποδείγματα εφοδιάστηκαν με έναν, ακόμα πιο βελτιωμένο για μεγάλα υψόμετρα, κινητήρα Daimler-Benz DB601N, δημιουργώντας έναν ακόμα νέο τύπο, το E-4/N. Αυτός πρωτοεμφανίστηκε τον Ιούλιο του 1940.

Το Ε-4 ήταν διαθέσιμο ακόμα και ως μαχητικό-βομβαρδιστικό, με εξοπλισμό παρόμοιο με αυτόν του προηγούμενου E-1/B. Η έκδοση αυτή ήταν γνωστή ως E-4/B G-6,  με κινητήρα DB 601Aa και E-4/BN με DB 601N. 496 Ε-4 όλων των εκδόσεων κατασκευάστηκαν, 250 Ε-4, 20 E-4/N, 211 E-4/B και 15 E-4/BN.

Τα Ε-5 και Ε-6 ήταν αμφότερα αναγνωριστικές εκδόσεις, με μια φωτογραφική μηχανή εγκατεστημένη πίσω από το πιλοτήριο. Το E-5 ήταν η αναγνωριστική εκδοχή του Ε-3 και το E-6 η αναγνωριστική εκδοχή του E-4/N. Κατασκευάστηκαν μόνον 29 Ε-5 και 9 Ε-6 . 

Το E-7 ήταν η επόμενη έκδοση μαζικής παραγωγής. Βασίζονταν στο Ε-4/Β και μπορούσε να φέρει απορριπτόμενη δεξαμενή, η οποία αύξαινε δραματικά την εμβέλειά του ή μια βόμβα για τον ρόλο του μαχητικού-βομβαρδιστικού. Καθώς ο DB 601N δεν ήταν ακόμη διαθέσιμος σε ικανούς αριθμούς, τα Ε-7 χρησιμοποιούσαν τους κινητήρες DB 601A, Aa και N, τα δε τελευταία τυποποιήθηκαν με τον κωδικό Ε-7/Ν. 

Τα Ε-1 και Ε-4 χρησιμοποιήθηκαν κυρίως κατά τη Μάχη της Αγγλίας, ενώ τα περισσότερα Ε-3 είχαν ήδη μετατραπεί σε Ε-4. Ο κινητήρας DB601 των Bf 109, με ψεκασμό καυσίμου, φάνηκε ιδιαίτερα χρήσιμος εναντίον των βρετανικών καταδιωκτικά Supermarine Σπιτφάιρ και Hawker Hurricane (Χαρικέιν), που χρησιμοποιούσαν καρμπιρατέρ, το οποίο έσβηνε σε αρνητικά «g», ενώ ο DB601 όχι. Έτσι τα Bf 109 είχαν το πλεονέκτημα σε βυθίσεις, είτε κατά την επίθεση είτε για να διαφύγουν από το βεληνεκές των εχθρικών όπλων όταν διώκονταν. Το Σπιτφάιρ αποδείχθηκε τρομερός αντίπαλος, έχοντας εφάμιλλη ταχύτητα και ελαφρά ανώτερη ευελιξία στις στροφές σε μεσαίες και μεγάλες ταχύτητες σε σχέση με το Bf 109 (λόγω του μεγάλου φορτίου πτέρυγας του τελευταίου). 

Συγκρίνοντας τον ρυθμό στρέψης στις αερομαχίες, τα Σπιτφάιρ και Χαρικέιν επωφελούνταν του χαμηλού τους φορτίου πτέρυγας σε σχέση με αυτό του Bf 109 που ήταν κάπου 40% μεγαλύτερο. Οι βρετανικές δοκιμές, με ένα αιχμαλωτισμένο Bf 109, έδειξαν πως ο κύκλος στρέψης (χωρίς απώλεια ύψους) του Σπιτφάιρ είχε ακτίνα 212 m (του Χαρικέιν ήταν λίγο μικρότερη) ενώ η ακτίνα του 109 ήταν 270 m, σύμφωνα με τους υπολογισμούς. Ωστόσο, τα γερμανικά εγχειρίδια ανέφεραν πως ο μικρότερος κύκλος στρέψης ήταν 170 m και υπήρχαν πιλότοι μαχητικών και των δυο πλευρών που ισχυρίζονταν πως στις αερομαχίες μπορούσαν να εκτελέσουν κλειστότερη στροφή από τον αντίπαλο. 

Σε ρυθμό περιστροφής, το Bf 109 είχε το πλεονέκτημα, σε ταχύτητα αερομαχίας τουλάχιστον, αν και σε υψηλές ταχύτητες η ευελιξία και των τριών αεροσκαφών και κυρίως του Σπιτφάιρ μειώνονταν σοβαρά σε αυτό τον τομέα. Το Bf 109 προσέφερε εξαιρετικό χειρισμό σε σχεδόν μηδενικές ταχύτητες, καθώς εκεί συγχωρούσε εύκολα την όποια αδεξιότητα. 

Η ισχύς πυρός ανάμεσα στους ανταγωνιστές ήταν εφάμιλλη, με τα Σπιτφάιρ και Χαρικέιν να φέρουν οκτώ πολυβόλα των 0,303 ιντσών έναντι των δύο πολυβόλων MG17 των 7,92 mm και των δύο πυροβόλων MG FF των 20 mm του Bf 109. Ωστόσο, το MG FF εμφάνιζε τάση για εμπλοκές και είχε μικρή χωρητικότητα γεμιστήρα (60 φυσιγγίων). Η αλήθεια, βέβαια, είναι πως και τα Σπιτφάιρ, όταν αργότερα αναβάθμισαν τον οπλισμό τους με δύο πυροβόλα Hispano-Suiza των 20 mm, αντιμετώπισαν αρχικά σοβαρά προβλήματα εμπλοκών με το νέο όπλο. 

Οι πιλότοι της RAF που δοκίμασαν αιχμαλωτισμένα Bf 109, εκτίμησαν την ανταπόκριση του κινητήρα, αλλά επέκριναν τον δύσκολο χειρισμό και τη μεγάλη δύναμη που απαιτούσε το πηδάλιο σε υψηλές ταχύτητες, τον ευρύ κύκλο στρέψης και τα χοντρά πλαίσια του κουβουκλίου, που θεώρησαν πως δημιουργούσαν τυφλά σημεία στο οπτικό πεδίο του πιλότου. 

Κατηγορίες και υποκατηγορίες του Bf 109E

 E-0 (Αεροσκάφος προ-παραγωγής με τέσσερα πολυβόλα MG 17 7,92 mm)
 E-1 (Παρόμοια με το E-0)
 E-1/B (Μαχητική-βομβαρδιστική έκδοση του E-1, συνήθως με κινητήρα DB 601Aa)
 E-2 (Δεν κατασκευάστηκε)
 E-3 (Οπλισμός: 2x MG 17 πάνω από τον κινητήρα και δύο MG FF στα φτερά. Τροποποιημένο κουβούκλιο)
 E-4 (Βελτιώσεις σε δομή και θώρακα, αντικατάσταση των MG FF με MG FF/M. Επιστροφή στο «κανονικό» κουβούκλιο)
 E-4/B (Μαχητική-βομβαρδιστική έκδοση του E-4, μία βόμβα των 250 kg, συνήθως με κινητήρα DB 601Aa)
 E-4/Trop (Έκδοση του E-4 διαμορφωμένη για χρήση σε τροπικές περιοχές)
 E-4/N (E-4 με κινητήρα DB601N)
 E-4/BN (Μαχητική-βομβαρδιστική έκδοση του E-4/Ν, μία βόμβα των 250 kg)
 E-5 (Αναγνωριστική έκδοση του E-3, φωτογραφική μηχανή, δύο πολυβόλα)
 E-6 (Αναγνωριστική έκδοση του E-4/N, φωτογραφική μηχανή, δύο πολυβόλα)
 E-7 (Παρόμοιο με το E-4 αλλά με προαιρετική εξωτερική δεξαμενή)
 E-7/N (Παρόμοιο με το E-4/Ν αλλά με προαιρετική εξωτερική δεξαμενή)
 E-7/NZ ή E-7/Z (E-7/N με επιπρόσθετο σύστημα έκχυσης καυσίμου GM-1)
 E-7/U2 (Έκδοση του E-7 για προσβολή επίγειων στόχων)
 E-8 (Έκδοση μεγάλης εμβέλειας του E-1 που χρησιμοποιούσε την εγκατάσταση απορριπτόμενων δεξαμενών του E-7, τέσσερα πολυβόλα MG 17)
 E-9 (Αναγνωριστική έκδοση του E-7/N, απορριπτόμενη δεξαμενή, φωτογραφικός εξοπλισμός, δύο MG 17)

Bf 109F "Friedrich" 

Μετά τον Φεβρουάριο του 1940, αναπτύχθηκε για χρήση από το Bf 109 ένας βελτιωμένος κινητήρας, ο DB601E. Οι μηχανικοί στις εγκαταστάσεις της Μέσσερσμιτ πήραν ένα σκάφος Bf 109E-1 και εγκατέστησαν σε αυτό τον νέο κινητήρα. Η άτρακτος λειάνθηκε και το περίβλημα κινητήρα τροποποιήθηκε για να παράσχει βελτιωμένη αεροδυναμική. Η σχέση με την τυπική έκδοση του Ε-1 ήταν εμφανής, διότι οι τραπεζοειδείς ημιπτέρυγες προέρχονταν απ’ αυτό, αν και αργότερα άλλαξαν στα υποδείγματα παραγωγής του τύπου «F». Αυτή η τροποποίηση έγινε το πρωτότυπο για τη σειρά Bf 109F. Καθώς ο DB601E δεν ήταν ακόμα διαθέσιμος σε ποσότητες, το F-0 προ-παραγωγής, (η μόνη έκδοση του F που είχε ορθογώνια εισαγωγή υπερπληρωτή) και η πρώτη σειρά παραγωγής F-1/F-2 πήραν τον κινητήρα DB601N των 1.175 hp. Ο DB601E των 1.350 hp χρησιμοποιήθηκε πρώτα στον τύπο F-3, μαζί με έναν μεγεθυμένο έλικα, με βελτιωμένες επιδόσεις. 

Εξωτερικά, το Bf 109F διέφερε από τη σειρά Ε, λόγω των πολλών αεροδυναμικών βελτιώσεων. Οι σταθεροποιητικοί δοκοί της ουράς αφαιρέθηκαν, το περίβλημα αεροκινητήρα επανασχεδιάστηκε για καλύτερη ευθυγράμμιση, τα μεγάλα ψυγεία κάτω από τα φτερά μίκρυναν, το άνοιγμα του υπερπληρωτή πήρε ένα βελτιωμένο στρογγυλό σχήμα από τον τύπο F-1 και μετά, τα πτερύγια άλλαξαν τελείως, το εκπέτασμα αυξήθηκε στα 9,92 m και οι άκρες των ημιπτερύγων πήραν τώρα ένα ελλειπτικό σχήμα, η ομοιότητα του οποίου με το Σπιτφάιρ λέγεται πως προκάλεσε κάποια σύγχυση. 

Το επανασχεδιασμένο φτερό ήταν λιγότερο κατάλληλο για την εγκατάσταση οπλισμού μέσα σε αυτό και έτσι ο οπλισμός επανεξετάστηκε. Το Bf 109F διέθετε δύο MG 17 πάνω από τον κινητήρα και ένα πυροβόλο που έβαλε μέσα από τον έλικα. Οι πρώτες εκδόσεις F ήταν εξοπλισμένες με το πυροβόλο MG FF/M, το F-2 πήρε το MG 151 των 15 mm και από το F-4 και μετά χρησιμοποιήθηκε το MG 151/20 των 20 mm. 

Πολλοί άσσοι, κυρίως ο Oberst (Σμήναρχος) Adolf Galland, επέκριναν τον ελαφρύ αυτό οπλισμό ως ανεπαρκή για το μέσο πιλότο. Ο Major (Επισμηναγός) Walter Oesau αρνήθηκε ακόμα και να πετάξει με το F ενόσω ακόμα υπήρχαν διαθέσιμα Emil. Μόνον η έλλειψη ανταλλακτικών τον ανάγκασε τελικά να αποδεχτεί ένα F. Αργότερα, η προσαρμογή πυροβόλων κάτω από τις ημιπτέρυγες επέλυσε το πρόβλημα της ισχύος πυρός, αλλά σε βάρος των επιδόσεων. Άλλοι πάλι, όπως ο Werner Mölders, ήταν πολύ ευχαριστημένοι και θεωρούσαν την ύπαρξη ενός μόνο πυροβόλου επί του επιμήκους άξονα του αεροσκάφους βελτίωση. Είναι πιθανόν, η κριτική κατά του οπλισμού του Bf 109F να οφείλεται στον πρώιμο τύπο F-2 με το πυροβόλο MG 151/15 των 15 mm, που αργότερα αντικαταστάθηκε από την εκδοχή των 20 mm του ιδίου όπλου, που θεωρούνταν πολύ αποτελεσματική από άσσους όπως ο Günther Rall. 

Τα πρώτα αεροσκάφη Bf 109F δεν είχαν δοκιμαστεί καλά κι έτσι πολλά κατέπεσαν λόγω κραδασμών που είτε προκαλούσαν την στρέβλωση ή θραύση της επιφάνειας των φτερών, είτε ξεκολλούσαν τον ουραίο σταθεροποιητή. Σε ένα τέτοιο ατύχημα, ο Wilhelm Balthasar, διοικητής της JG 2 «Richthofen», έχασε τη ζωή του όταν δέχτηκε επίθεση από ένα Σπιτφάιρ κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης. Σε κάποιον ελιγμό, οι ημιπτέρυγές του αποκολλήθηκαν και ο Balthasar σκοτώθηκε όταν το αεροσκάφος του συνετρίβει στο έδαφος. Όταν εξετάστηκαν τα συντρίμμια, δεν βρέθηκε ούτε μια οπή βλήματος. Ωστόσο, οι παιδικές ασθένειες στη συνέχεια θεραπεύτηκαν και οι πιλότοι γενικά συμφωνούσαν πως η σειρά F υπήρξε η καλύτερη σε χειρισμό από όλες τις σειρές του Bf 109.

Κατηγορίες και υποκατηγορίες του Bf 109F
 F-0 (Αεροσκάφη προ-παραγωγής, κατασκευασμένα από σκάφη της σειράς Ε, ο Adolf Galland ήταν ένας από τους λίγους που πέταξαν με κάποιο επιχειρησιακά)
 F-1 (Οπλισμένο με ένα MG FF/M των 20 mm και δύο MG 17 των 7,92 mm)
 F-2 (Οπλισμένο με ένα MG 151 των 15 mm και δύο MG 17)
 F-2/trop (Τροπική έκδοση)
 F-3 (F-2 με κινητήρα 601E, μικρή παραγωγή, τα περισσότερα αναβαθμίστηκαν σε τύπο F-4)
 F-4 (Οπλισμένο με ένα MG 151/20 των 20 mm και δύο MG 17)
 F-4 R1 (Δύο πυροβόλα των 20 mm σε θύλακες κάτω από τις ημιπτέρυγες, έκδοση ειδικών αποστολών, σε μικρούς αριθμούς)
 F-4/Z (προσθήκη συστήματος ψεκασμού καυσίμου GM-1)
 F-5 (Αναγνωριστική έκδοση του F-4, μόνο δύο MG 17)
 F-6 (Αναγνωριστική έκδοση του F-4, βελτιωμένος φωτογραφικός εξοπλισμός)

Bf 109G "Gustav" 

Όταν έγινε διαθέσιμος ο αεροκινητήρας Daimler-Benz DB 605 των 1.475 hp, αναπτύχθηκε μια νέα σειρά Bf 109, η σειρά G. Οι πρώτες εκδόσεις του Bf 109G ήταν εξωτερικά όμοιες με το Bf 109 F-4 και αρχικά έφεραν τον ίδιο οπλισμό. Στη σειρά G εμφανίστηκαν για πρώτη φορά οι περιβόητες διογκώσεις στο κάλυμμα κινητήρα (που προκάλεσε το νέο σύστημα ψύξης του DB605 και η αντικατάσταση των πολυβόλων MG 17 των 7,92 mm με MG 131 των 13 mm (από το G-5 κι έπειτα)) και στις ημιπτέρυγες (λόγω των μεγαλύτερων τροχών προσγείωσης, από το G-4 και μετά), που έδωσαν στα Bf 109G το παρατσούκλι «Die Beule» (το «Ζούληγμα»). 

Ο DB605 παρουσίασε πολλά προβλήματα αξιοπιστίας κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του, αναγκάζοντας τις μονάδες της Λουφτβάφφε να κατεβάσουν τη μέγιστη απόδοσή του στους 1.310 ;περίπου, μέχρι τον Οκτώβριο του 1943. Άλλες αλλαγές περιελάμβαναν ένα μεγαλύτερο υπερπληρωτή για το νέο κινητήρα και ένα μεγεθυμένο κάθετο σταθεροποιητή (ουρά), που εμφανίστηκε από το G-5. Όλα αυτά οφείλονταν στη συνεχή προσπάθεια να αυξηθεί η ταχύτητα του Bf 109, κυρίως καθώς οι Σύμμαχοι παρέτασσαν στη μάχη καλύτερα και ταχύτερα μαχητικά, όπως το P-51D και τη νέα γενιά Σπιτφάιρ. Λέγεται πως το πρόσθετο βάρος των νέων κινητήρων και του βαρύτερου οπλισμού επιδείνωσε έντονα τα χαρακτηριστικά χειρισμού του Bf 109, κυρίως αφού ήδη είχε υψηλό φορτίο πτέρυγας. Αν και τεχνικά η εκτίμηση αυτή είναι σωστή, είναι μάλλον άδικη, αφού η ανάλυση δείχνει πως η εξέλιξη του αεροσκάφους επέφερε μια μέτρια μόνο αύξηση βάρους, συγκρίσιμη με την αντίστοιχη τάση ανάπτυξης των συμμαχικών μαχητικών. 

Με το Gustav παρουσιάστηκαν και κάποιες ειδικές εκδόσεις για να ανταποκριθεί το σκάφος σε απαιτήσεις ειδικών αποστολών. Ανάμεσά τους ένα μαχητικό-αναγνωριστικό μακράς ακτίνας δράσης και ένα καταδιωκτικό μεγάλου υψομέτρου. Το πρώτο μπορούσε να μεταφέρει δύο απορριπτόμενες δεξαμενές των 300 λίτρων κάτω από τις ημιπτέρυγες, ενώ το δεύτερο προσέφερε στο χειριστή του ένα πιλοτήριο σταθερής ατμοσφαιρικής πίεσης και σύστημα GM-1 (Göring Mischung 1) έκχυσης διοξειδίου του αζώτου μέσα στον κινητήρα, που έδινε επιπρόσθετη ώθηση σε μεγάλο ύψος. Το σύστημα αυτό μπορούσε να αυξήσει για περιορισμένο χρονικό διάστημα μέχρι και κατά 300 ίππους την απόδοση του κινητήρα, στο μέγιστο υψόμετρο λειτουργίας, και την απόδοση σε μεγάλα ύψη, τουλάχιστον παραπάνω από οποιουδήποτε συμμαχικού μαχητικού κατά την περίοδο 1942-43. 

Το G-2 ήταν το πρώτο από τη σειρά G, που μπήκε σε παραγωγή στις αρχές του 1942, για να συμπληρωθεί λίγες εβδομάδες αργότερα από το G-1 με πιλοτήριο σταθερής ατμοσφαιρικής πίεσης. Το Φθινόπωρο του ’42 αντικαταστάθηκαν σε παραγωγή από το G-4 και το σταθερής πίεσης G-3 αντίστοιχα. Καθώς το βάρος αυξήθηκε και πάλι, πολλά από τα τελευταία G-2 και όλα τα G-3 και G-4 απέκτησαν μεγαλύτερους τροχούς προσγείωσης, που οδήγησαν στα πρώτα εξογκώματα στα φτερά. Ο νέος ουραίος τροχός δεν ανασύρονταν πλήρως και η οπισθέλκουσα που προκαλούσε μείωνε την ταχύτητα κατά 6 χλμαω περίπου. Το καλοκαίρι του 1943 εμφανίστηκε το G-6, με ακόμη περισσότερες διογκώσεις για να καλύψει τα πολυβόλα MG 131 των 13 mm, που αντικατέστησαν τα μικρότερα MG 17 των 7,92 mm στο κάλυμμα του κινητήρα. Τα εξογκώματα αυτά επέφεραν νέα μείωση της ταχύτητας, κατά 12 χλμαω. Το G-5 ήταν ένα G-6 με θάλαμο σταθερής ατμοσφαιρικής πίεσης, ενώ το G-5/AS υπήρξε το πρώτο που εξοπλίστηκε με ειδικό κινητήρα DB 605AS για αποστολές μεγάλου ύψους (κάποιες φορές και με σύστημα έκχυσης GM-1).

Το υπόδειγμα G-6, η πολυαριθμότερη έκδοση του Bf 109, είχε βαρύτερο οπλισμό. Η παραλλαγή G-6/U4 ήταν εξοπλισμένη με δύο MG 131 των 13 mm πάνω από τον κινητήρα, ένα πυροβόλο MK 108 των 30 mm που έβαλε μέσα από την πλήμνη του έλικα και δύο MG 151/20 των 20 mm σε «λοβούς» κάτω από τις ημιπτέρυγες. Το G-6 πολύ συχνά έφερε διάφορα παρελκόμενα, για προσθήκη βομβών ή απορριπτόμενης δεξαμενής, για χρήση ως νυχτερινό μαχητικό ή αύξηση της ισχύος πυρός με επιπρόσθετα όπλα ή πυραύλους. 

Κατά το 1943 εισήχθη σταδιακά μια σειρά βελτιώσεων για την αναβάθμιση του αεροσκάφους. Στις αρχές του έτους εμφανίστηκε το κεφαλάρι από αλεξίσφαιρο γυαλί («Galland Panzer») και το φθινόπωρο παρουσιάστηκε το κουβούκλιο «Erla Haube» που βελτίωσε το οπτικό πεδίο (κυρίως προς τα πίσω), ενώ η μεγέθυνση του ουραίου πτερυγίου (σταθεροποιητή) βελτίωσε τη σταθερότητα σε μεγάλες ταχύτητες. Η εμφάνιση του ολμοβόλου/πυραυλοβόλου WGr. των 21 cm κάτω από τις ημιπτέρυγες και του νέου πυροβόλου των 30 mm αύξησε την ισχύ πυρός. Κάποιες «φουρνιές» του Gustav ήταν εφοδιασμένες με καλύμματα πτερυγίων, που μείωναν τις πιέσεις πηδαλίου στις υψηλές ταχύτητες. Εισήχθη ακόμα προηγμένος εξοπλισμός τηλεπικοινωνίας και πλοήγησης. 

Οι επόμενες εκδόσεις του Bf 109G ήταν βασικά τροποποιήσεις του G-6. Νωρίς στα 1944, προστέθηκαν στο Bf 109 G-6 νέοι κινητήρες με ογκωδέστερους υπερπληρωτές, για ανώτερες επιδόσεις σε μεγάλο ύψος (DB 605AS) ή με σύστημα έγχυσης μεθανόλης/νερού MW-50 για επιδόσεις σε μικρό και μεσαίο υψόμετρο (DB 605AM) ή με τα άνωθι στοιχεία συνδυασμένα (DB 605ASM).

Το G-8 ήταν ένα εξειδικευμένο αναγνωριστικό βασισμένο στο G-6. Το G-8 συχνά έφερε μόνο το πυροβόλο του αεροκινητήρα ή τα πολυβόλα του και υπήρχαν διάφορες υποκατηγορίες του για μικρής ή μεγάλης εμβέλειας αναγνωριστικές αποστολές, με μεγάλη ποικιλία διαθέσιμων συσκευών φωτογράφισης και τηλεπικοινωνίας. 

Το G-14, που εμφανίστηκε στα μέσα του 1944, ήταν βασικά ένα όψιμο Bf 109 G-6 με τυποποιημένες τις προαναφερθείσες βελτιώσεις και πάγια εγκατάσταση έκχυσης μεθανόλης για αύξηση της απόδοσης στους 1.800 hp. Τα υποδείγματα μεγάλου υψομέτρου του G-14 έλαβαν τον κινητήρα DB 605ASM και τυποποιήθηκαν ως G-14/AS. Εμφανίστηκε μια αυξανόμενη τάση για χρήση ξύλου στα λιγότερο ζωτικά στελέχη (π.χ. στο ουραίο πτερύγιο, το κάθισμα του χειριστή ή το πλαίσιο των οργάνων), όχι λόγω έλλειψης στρατηγικών υλικών όπως το αλουμίνιο, όπως έχει συχνά ειπωθεί, αλλά επειδή η ανάθεση περισσότερων εξαρτημάτων σε ξυλουργούς απελευθέρωνε περισσότερο μεταλλουργικό δυναμικό. 

Στο G-10 υπήρξε μια απόπειρα να συνταιριαχτεί το δοκιμασμένο σκάφος του Bf 109 G-6/G-14 με το νέο και ισχυρότερο αεροκινητήρα DB 605D, με τις μικρότερες καθυστερήσεις στη γραμμή παραγωγής. Αντίθετα απ’ ότι υπαινίσσεται ο κωδικός του, μπήκε σε υπηρεσία ύστερα από τα G-14 και K-4, το Νοέμβριο του 1944. Τα πρώτα G-10 κατασκευάστηκαν με ατράκτους προερχόμενες από τις γραμμές παραγωγής του G-14, κάτι που προκάλεσε αρκετή σύγχυση, αφού μέχρι και σήμερα πολλοί συγγραφείς πιστεύουν πως πολλά G-10 φτιάχτηκαν από ανακυκλωμένες ατράκτους σειράς G. Η εμφανέστερη εξέλιξη ήταν η χρήση του κουβουκλίου «ERLA-Haube», που ορισμένες φορές αναφέρεται εσφαλμένα ως η «κουκούλα Galland». Το κουβούκλιο αυτό βελτίωσε το οπτικό πεδίο του πιλότου, μειώνοντας τον αριθμό των δοκών στήριξης, που παλαιότερα αποτελούσαν αντικείμενο έντονης κριτικής. Το G-10 παρήχθη σε πολύ ικανές ποσότητες, που έφτασαν τις 2.600 μονάδες μέχρι το τέλος του πολέμου. Το Bf 109 G-10, τα G-5 με κινητήρα AS και τα G-6 και G-14, όπως και το Κ-4, βελτίωσαν και τις διογκώσεις που κάλυπταν τα MG 131, οι οποίες πήραν ένα πιο μακρόστενο κι ευθύγραμμο σχήμα, καθώς ο ογκώδης υπερπληρωτής απαιτούσε την επανασχεδίαση του καλύμματος. 

Ανάλογη παραλλαγή υπήρξε το Bf 109 G-12. Αυτό ήταν ένα διθέσιο εκπαιδευτικό 109 και σπάνια ήταν οπλισμένο με κάτι περισσότερο από τα δύο πολυβόλα του κινητήρα. Ο χώρος που απαιτούσε ο δεύτερος θάλαμος χειρισμού δημιουργήθηκε μειώνοντας τη χωρητικότητα της εσωτερικής δεξαμενής καυσίμων στα 240 lit μόνο, οπότε σχεδόν πάντα έφερε μια εξωτερική δεξαμενή των 300 lit σαν πάγιο εξοπλισμό. Το G-12 παρήχθη από μια ποικιλία ατράκτων G σειράς, κυρίως από G-2, αλλά πολλά μετασκευάστηκαν από επισκευασμένα G-1, G-4 και G-6.

Κατηγορίες και υποκατηγορίες Bf 109G

Οι διάφοροι τύποι μπορούσαν να εξοπλιστούν με ένα επιπρόσθετο παρελκόμενο «Rüstsatz» (εξωτερική συσκευή πυροβόλου ημιπτέρυγας, που μπορούσε να προσθαφαιρεθεί και στο αεροδρόμιο) ή ένα «Umrüst-bausatz» ή αλλιώς «Umbau» (ανάλογη συσκευή, αλλά μόνιμης εργοστασιακής εγκατάστασης). Σε κάθε περίπτωση, το τροποποιημένο αεροσκάφος αναγνωρίζονταν από το πρόθεμα «/R» ή «/U» στην κωδική του ονομασία, π.χ. Bf 109 G-10/U4.

Συνήθεις αριθμοί Umrüst-Bausatz [Umbau]
 U1 Μέσσερσμιτ με έλικα αναστρέψιμου βήματος P6 για χρήση σαν αερόφρενο, μόνον πρωτότυπα
 U2 με «ώθηση» GM-1
 U3 με «ώθηση» MW 50
 U4 με πυροβόλο κινητήρα MK 108 των 30 mm

Συνήθεις αριθμοί Rüstsatz
 R1 υποδοχή εγκατάστασης βόμβας 250 kg στην κοιλιά της ατράκτου
 R2 υποδοχές εγκατάστασης βομβών κάτω από τα φτερά για 4x 50 kg βόμβες ή 2x WGr21 πυραύλους (ή αναγνωριστικό εξοπλισμό για τις σειρές G-1 έως G-4)
 R3 απορριπτόμενη κοιλιακή δεξαμενή (300 lit)
 R4 δύο λοβοί οπλισμού για MK 108 των 30 mm κάτω από τα φτερά (δεν χρησιμοποιήθηκε επιχειρησιακά)
 R6 δύο λοβοί οπλισμού για MG151/20 των 20 mm κάτω από τα φτερά

Γνωστές παραλλαγές
 G-1 (Μαχητικό σταθερής ατμοσφαιρικής πίεσης)
 G-1/R2 (Μειωμένου βάρους μαχητικό μεγάλου ύψους, αφαίρεση του GM1 και της θωράκισης)
 G-1/U2 (Μαχητικό μεγάλου ύψους με GM1)
 G-1 Trop (Εικονικός τύπος που δεν υπήρξε ποτέ)
 G-2 (Ελαφρύ μαχητικό)
 G-2/R1 (Μαχητικό-βομβαρδιστικό, 2 δεξαμενές κάτω από τα φτερά, επιπλέον ουραίος τροχός)
 G-2/R2 (Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-2 Trop (Τροπικό μαχητικό)
 G-3 (Μαχητικό σταθερής ατμοσφαιρικής πίεσης βασισμένο στο G-1 με νέα συσκευή ασυρμάτου, μόνο 50 κατασκευάστηκαν)
 G-4 (Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-4/R2 (Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-4/R3 (Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-4 Trop (Τροπικό Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-4/U3 (Αναγνωριστικό μαχητικό με MW50)
 G-4y (Διοικητικό μαχητικό)
 G-5 (Μαχητικό σταθερής ατμοσφαιρικής πίεσης)
 G-5/U2 (Μαχητικό μεγάλου ύψους με ώθηση GM1)
 G-5/U3 (Εξοπλισμένο με MW-50)
 G-5/AS (Μαχητικό μεγάλου ύψους με DB605AS)
 G-5y (Διοικητικό μαχητικό)
 G-6 (Ελαφρύ μαχητικό)
 G-6/R2 4x 50 kg βόμβες στα φτερά (μαχητικό-βομβαρδιστικό) ή δύο πύραυλοι Wfr.Gr. 21 (Βαρύ μαχητικό)
 G-6/R3 (Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-6/R6 (Βαρύ μαχητικό – δύο επιπλέον πυροβόλα των 20 mm)
 G-6 Trop (Τροπικό μαχητικό)
 G-6/U2 (Εξοπλισμένο με GM-1)
 G-6/U3 (Εξοπλισμένο με MW-50)
 G-6/U4 (πυροβόλο κινητήρα MK108 των 30 mm)
 G-6y (Διοικητικό μαχητικό)
 G-6/AS (Μαχητικό μεγάλου ύψους με DB605AS)
 G-6/ASy (Διοικητικό μαχητικό μεγάλου ύψους)
 G-6N (Νυκτερινό μαχητικό, συνήθως με R6 και ραντάρ εντοπισμού FuG 350Z Naxos)
 G-6/U4 N (όπως το G-6N αλλά με πυροβόλο κινητήρα MK 108 των 30 mm)
 G-8 (Αναγνωριστικό μαχητικό σαν το G-6, αλλά με εγκατάσταση φωτογραφικού εξοπλισμού πίσω από το πιλοτήριο, μειωμένος οπλισμός σε κάποια αεροσκάφη)
 G-10 (Ελαφρύ μαχητικό με αεροκινητήρα DB605D/DM/DBM)
 G-10/R5 (Αναγνωριστικό μαχητικό)
 G-10/R6 (Βαρύ μαχητικό – δύο επιπλέον πυροβόλα των 20 mm)
 G-10/U4 (Εξοπλισμένο με πυροβόλο κινητήρα MK 108 των 30 mm)
 G-12 (Διθέσιο εκπαιδευτικό, κατασκευασμένο από παλαιότερα G-1/G-5)
 G-12/R3 (απορριπτόμενη δεξαμενή 300 lit)
 G-14 (Ελαφρύ μαχητικό, εξέλιξη του G-6)
 G-14/R6 (Βαρύ μαχητικό – δύο επιπλέον πυροβόλα των 20 mm)
 G-14/AS (Μαχητικό μεγάλου ύψους με DB605ASM)
 G-14/ASy (Διοικητικό μαχητικό μεγάλου ύψους)
 G-14y (Διοικητικό μαχητικό)
 G-14/U4 (Εξοπλισμένο με πυροβόλο κινητήρα MK 108 των 30 mm)
 G-16 (Μαχητικό βομβαρδιστικό) βασισμένο στο G-14 με επιπρόσθετη θωράκιση – η παραγωγή του άρχισε μόλις λίγο πριν το τέλος του πολέμου

Bf 109H 

Το Bf 109H προορίζονταν για τον ρόλο του μαχητικού μεγάλου ύψους και εξελίχθηκε από τη σειρά Bf 109F. Το εκπέτασμα αυξήθηκε στα 11,92 m, ο οριζόντιος σταθεροποιητής ξαναπέκτησε δοκούς που κατέληγαν στην άτρακτο και επιπλέον διευρύνθηκε. Η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα 750 χλμαω, στα 10.100 m. Λίγα μόνο Bf 109 H-1κατασκευάστηκαν, που πέταξαν σε αρκετές αποστολές στη Γαλλία. Σχεδιάζονταν ακόμα οι παραλλαγές «Bf 109 H-2» και «H-5», αλλά ολόκληρη η σειρά Η απορρίφθηκε λόγω προβλημάτων κυματισμού των ημιπτερύγων.

Bf 109K "Kurfürst" 

Τα περισσότερα αεροσκάφη της σειράς Bf 109K «Kurfürst» πρόλαβαν να συμμετάσχουν σε αερομαχίες. Αυτή η σειρά υπήρξε η τελευταία εξέλιξη του Bf 109. Η έκδοση αυτή υπήρξε μια αντίδραση στο χαοτικό συνονθύλευμα σειρών, υποδειγμάτων, μετατροπών και εργοστασιακών παραλλαγών του Bf 109, που καθιστούσαν την παραγωγή και τη συντήρηση περίπλοκη και δαπανηρή, κάτι που η Γερμανία δεν μπορούσε να αντέξει στα τέλη του πολέμου. Το RLM διέταξε τη Μέσσερσμιτ να εκλογικεύσει την παραγωγή του αεροσκάφους, παγιώνοντας τα εξαρτήματα, τους τύπους κτλ, και να κατασκευάσει ένα ενιαίο, κύριο υπόδειγμα, με καλύτερη ανταλλαξιμότητα εξαρτημάτων και εξοπλισμού. Αυτό θα έπρεπε να είχε αρχίσει ήδη από τους τελευταίους τύπους της σειράς G, αλλά τα πράγματα πήραν τελείως αντίθετη τροπή. Το RLM απαίτησε εκ νέου από τον Μέσσερσμιτ να αντεπεξέλθει και έτσι γεννήθηκε η σειρά Κ. Οι εργασίες στη νέα σειρά άρχισαν στα 1943 και το πρωτότυπο ήταν έτοιμο, το φθινόπωρο του ίδιου έτους. Η παραγωγή άρχισε τον Αύγουστο του 1944, λόγω των καθυστερήσεων από τις αλλεπάλληλες αλλαγές και τον νέο κινητήρα DB605D. Η επιχειρησιακή χρήση άρχισε τον Οκτώβριο του 1944 και μεγάλοι αριθμοί, κάπου 200 μονάδες, είχαν σταλεί στο μέτωπο μέχρι το τέλος του μήνα. Στα τέλη Ιανουαρίου του 1945, παρά τις διαρκείς σκληρές μάχες, πάνω από 300 Κ-4, περίπου το ¼ του συνόλου των Bf 109, παρέμεναν στα χέρια της Λουφτβάφε σε κλιμάκια της πρώτης γραμμής. 

Στα σχεδιαζόμενα K-6, K-8, K-10 και K-14 ο οπλισμός θα υποβάλλονταν σε κάποιες αλλαγές. Θα διατηρούσαν τα δύο MG 131 πάνω από τον κινητήρα, που θα συμπλήρωναν από ένα MK 108 εσώκλειστο σε κάθε ημιπτέρυγα και ένα τρίτο MK 108 εγκατεστημένο στον κινητήρα. Το Κ-14 θα είχε τον ειδικών επιδόσεων αεροκινητήρα DB605L και τετράφυλλο έλικα. 

Μόνον το K-4 είδε δράση σε ικανούς αριθμούς, κάπου 1.700 από το οποίο είχαν προλάβει να παραδοθούν από τα εργοστάσια πριν από το τέλος των εχθροπραξιών. Κάποιες πηγές αναφέρουν περιορισμένη χρήση του Κ-14, αλλά ο συγκεκριμένος τύπος δεν είχε παραχθεί ποτέ. Κ-4 κατασκευάστηκαν με τον τυπικό τρίφυλλο έλικα και μια έκδοση του κινητήρα DB605L που έφερε τον υπερπληρωτή δύο σταδίων αλλά όχι τις άλλες προβλεπόμενες βελτιώσεις. Ο οπλισμός του αποτελούνταν από ένα πυροβόλο κινητήρα MK 108 των 30 mm με αναχορηγία 65 φυσιγγίων και δύο MG 131 των 13 mm στο ρύγχος με 300 φυσίγγια το καθένα, ενώ μπορούσε να μεταφέρει επιπρόσθετο εξοπλισμό όπως εξωτερική δεξαμενή, βόμβες μέχρι 500 kg και υποδοχές πυροβόλων των 20 mm ή πυραύλων των 210 mm (όπως και τα Gustav). Τα δύο τελευταία παρελκόμενα, πάντως, σπάνια χρησιμοποιούνταν, αφού οι επιδρομές των συμμαχικών μαχητικών απαιτούσαν διαρκώς το μέγιστο των επιδόσεων. 

Το Bf 109 K-4 υπήρξε το ταχύτερο 109 του Β΄ΠΠ φτάνοντας τα 715 χλμαω περίπου, σε υψόμετρο 7.500 m. Βελτιωμένοι έλικες αναπτύσσονταν κατά τα τέλη του πολέμου, οι οποίες θα ανέβαζαν την ταχύτητα στα 727 χλμαω ή και στα 740 χλμαω. Ο ρυθμός ανάβασής του ήταν καταπληκτικός. Με τέτοια πρόοδο στις επιδόσεις, το Bf 109 παρέμεινε εφάμιλλο αν όχι ανώτερο των υψηλότερης απόδοσης συμμαχικών και σοβιετικών μαχητικών μέχρι και το τέλος του πολέμου. Ωστόσο οι ανεπαρκείς ικανότητες των χιλιάδων αρχάριων πιλότων της Λουφτβάφε, σε αυτή τη φάση του πολέμου, σήμαιναν πως οι αρετές του 109 είχαν ελάχιστη αξία απέναντι στους πολυάριθμους και καλοεκπαιδευμένους πιλότους μαχητικών των Συμμάχων.

Bf 109T "Trägerflugzeug" (αεροσκάφος αεροπλανοφόρου) 

Πριν από τον πόλεμο, το Γερμανικό Ναυτικό είχε συνεπαρθεί από την ιδέα του αεροπλανοφόρου. Δανειζόμενοι ιδέες από το Βρετανικό και το Ιαπωνικό Ναυτικό (κυρίως από το Ιαπωνικό αεροπλανοφόρο «Ακάγκι»), άρχισαν τη ναυπήγηση του «Graf Zeppelin» μέσα στο πρόγραμμα αναγέννησης του ναυτικού τους. Τα αεροσκάφη που θα επέβαιναν σε αυτό θα ήταν μαχητικά Μέσσερσμιτ Bf 109T και βομβαρδιστικά καθέτου εφορμήσεως Ju 87T. Το πρόθεμα «Τ» σήμαινε αεροπλανοφόρο («Träger» στα Γερμανικά). 

Αρχικά παραγγέλθηκε η μετατροπή δέκα Bf 109E-3 στο πρότυπο Bf 109T-0. Αυτή περιελάμβανε την προσθήκη αρπάγης στην ουρά, προσαρμογέα καταπέλτη, δομική ενίσχυση, χειροκίνητα αναδιπλούμενες ημιπτέρυγες και αυξημένο εκπέτασμα (11,08 m). Ακόμη, διαπλατύνθηκε το σύστημα προσγείωσης. Με αυτές τις αλλαγές, το Bf 109T πιθανότατα να είχε αποδειχθεί πολύ καλύτερο στον ρόλο του ναυτικού μαχητικού από το βρετανικό Supermarine Seafire. Το τελευταίο ήταν ένα ελάχιστα τροποποιημένο χερσαίο μαχητικό, που υπέφερε από μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων επιχειρώντας από αεροπλανοφόρα. 

Μόλις ολοκληρώνονταν οι δοκιμές πτήσης, κυρίως αυτές με καταπέλτη, ένα σύνολο 70 T-1 με αεροκινητήρα DB601N θα έπρεπε να παραχθεί από τη Fieseler στο Κάσσελ, αλλά ενώ είχαν κατασκευαστεί μόνον επτά, το όλο πρόγραμμα του αεροπλανοφόρου ακυρώθηκε. Τα υπόλοιπα 63 από τα 70 Τ-1 κατασκευάστηκαν σαν Τ-2 χωρίς τον εξοπλισμό προσνηώσεως και κάποια από τα Τ-0 και Τ-1 ίσως να αναβαθμίστηκαν στο πρότυπο Τ-2. Τα αεροσκάφη αυτά αποσπάστηκαν στην I/JG.77 (Jagdgeschwader 77 = 77η Πτέρυγα Μάχης) που είχε αναπτυχθεί στη Νορβηγία. Η απόφαση για την αποστολή τους εκεί προήλθε κυρίως από τις συνθήκες των νορβηγικών αεροδιαδρόμων. Οι αεροδιάδρομοι εκείνοι ήταν βραχείς και συχνά υπέφεραν από ισχυρούς κάθετους ανέμους. Αργότερα, η μονάδα παρέδωσε τα αεροσκάφη της σε ένα κλιμάκιο δοκιμών που ασκούνταν στο Φιόρδ Τροντχάιμ και παρέλαβε Ε-3 ως αντικαταστάτες. Ο οπλισμός του Bf 109T αποτελούνταν από δύο MG 17 πάνω από τον κινητήρα και από ένα MG FF/M σε κάθε ημιπτέρυγα. 

Το ενδιαφέρον για το «Graf Zeppelin» αναζωπυρώθηκε, όταν η αξία των αεροπλανοφόρων έγινε προφανής και, στα 1942, αποφασίστηκε η αποπεράτωσή του. Στο μεταξύ, όμως, το Bf 109T είχε πια εντελώς ξεπεραστεί και θα έπρεπε να αναπτυχθεί νέο μαχητικό. Ο Μέσσερσμιτ ανταποκρίθηκε με το αναβαθμισμένο Me 155A, αλλά το πλοίο ακυρώθηκε ξανά και το Me 155 τροποποιήθηκε αργότερα ως καταδιωκτικό μεγάλου ύψους.

Bf 109Z "Zwilling" 

Αυτό το πειραματικό αεροσκάφος ήταν ουσιαστικά δύο σκάφη από Bf 109F (με τις εξωτερικές τους πτέρυγες) συνδεδεμένα μεταξύ τους με ένα κοινό φτερό και ένα νέο τμήμα ουράς. Προτάθηκαν δύο παραλλαγές αυτού του αεροσκάφους, ένα καταδιωκτικό οπλισμένο με πέντε πυροβόλα των 30 mm και ένα μαχητικό βομβαρδιστικό με 1.000 Kg πολεμικού φορτίου. Μόνον ένα Bf 109Z κατασκευάστηκε και ποτέ δεν πέταξε, αφού καταστράφηκε από συμμαχικό βομβαρδισμό ενώ βρισκόταν σε υπόστεγο.

Bf 109W "Wasserflugzeug" projekt 

Αντίθετα με μια διαδεδομένη πεποίθηση, το υδροπλάνο δύο πλωτήρων Bf 109W «επινοήθηκε» μετά τον πόλεμο και είναι τελείως φανταστικό.

Δράση στη Φινλανδία 

Το 1943 η Φινλανδική Αεροπορία παρέλαβε τα πρώτα της Bf 109. Αγοράστηκαν 162 αεροσκάφη και το πρώτο προσγειώθηκε στη Φινλανδία στις 13 Μαρτίου 1943. Συνολικά, παραλήφθηκαν 159 από αυτά, καθώς δύο G-6 και ένα G-8 κατέπεσαν καθ’ οδόν προς τη Φινλανδία. Από αυτά, τα 48 ήταν G-2, 109 ήταν G-6 και 2 ήταν G-8. Μέχρι και σήμερα, το Bf 109 είναι το αεροσκάφος της  Φινλανδικής Αεροπορίας που έχει υπηρετήσει στους μεγαλύτερους αριθμούς. Οι Φινλανδοί το αποκαλούσαν λαϊκά «Mersu», ενώ επίσημα έφερε τον κωδικό «ΜΤ» και έναν τριψήφιο αριθμό ταυτότητας. 

Η άφιξη των 109 αποκατέστησε τη χαμένη ισορροπία δυνάμεων, αφού τώρα υπήρχε απάντηση στα τελευταίου τύπου σοβιετικά μαχητικά. Το τελευταίο από τα αεροσκάφη που αγοράστηκαν κατέφθασε στη χώρα στις 20 Αυγούστου 1944, λίγο πριν την ανακωχή με τη Σοβιετική Ένωση. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα Bf 109 υπηρέτησαν με τις Μοίρες Καταδίωξης 24, 28, 30 και 34.

Οι Φινλανδοί επέτυχαν 667 επιβεβαιωμένες καταρρίψεις με αυτό το αεροσκάφος, ενώ έχασαν 34 Mersu από εχθρικά μαχητικά ή αντιαεροπορικά πυρά. Άλλα 16 χάθηκαν σε ατυχήματα και 8 καταστράφηκαν επί του εδάφους. Σκοτώθηκαν 23 πιλότοι. 

102 Bf 109 επέζησαν του πολέμου και το αεροσκάφος παρέμεινε το κύριο μαχητικό της Φινλανδικής Αεροπορίας σχεδόν για μια δεκαετία μετά το τέλος του Β΄ Π. Π. Λόγω της μικρής διάρκειας ζωής του (κατασκευάστηκε υπό συνθήκες πολέμου και υπολογίστηκε να αντέχει για 100-200 ώρες πτήσης) αποσύρθηκε από την ενεργό υπηρεσία την Άνοιξη του 1954 και η Φινλανδική Αεροπορία μπήκε στην εποχή των αεριωθουμένων. Η τελευταία έξοδος πραγματοποιήθηκε στις 13 Μαρτίου 1954 από τον Επισμηναγό Erkki Heinilä με το αεροσκάφος MT-507.

Υπηρεσία στην Ελβετία 

Η Ελβετία απέκτησε τα πρώτα της Bf 109 το 1938, με την παραλαβή δέκα Bf 109D. Στη συνέχεια, αγοράστηκαν 80 109E-3 και άρχισαν να καταφθάνουν από τον Απρίλιο του 1939. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, άλλα τέσσερα 109 (δύο F και δύο G) αποκτήθηκαν από την Ελβετική Αεροπορία με περιορισμούς. Τα 109Ε συμπληρώθηκαν από οκτώ αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν με άδεια από τη Doflug στο Altenrhein, από συναρμολόγηση ανταλλακτικών και παραδόθηκαν στα 1944.

Τον Απρίλιο του 1944, αποκτήθηκαν 12 επιπλέον αεροσκάφη G-6 με αντάλλαγμα την καταστροφή ενός άκρως απόρρητου νυκτερινού μαχητικού Μέσσερσμιτ Me 110G που εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση στην Ελβετία. Τα νέα Bf 109G είχαν σοβαρά εργοστασιακά ελαττώματα και ύστερα από προβληματική υπηρεσία αποσύρθηκαν, τον Μάιο του 1948. Τα 109Ε παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι τον Δεκέμβριο του 1949. 

Στις 10 Μαΐου 1940 έλαβε χώρα αερομαχία μεταξύ Γερμανών και Ελβετών. Κάποια Ελβετικά Bf 109 αναχαίτισαν ένα γερμανικό Dornier Do 17 κοντά στα σύνορα, στο Bütschwil. Κατά την ανταλλαγή πυρών που ακολούθησε το Dornier χτυπήθηκε και, τελικά, αναγκάστηκε να προσγειωθεί κοντά στο Altenrhein. Η ίδια σκηνή επαναλήφθηκε στις 16 Μαΐου, καθώς ένα γερμανικό He 111 επέστρεφε από τη Γαλλία μέσω του ελβετικού εναέριου χώρου. Δύο ελβετικά καταδιωκτικά επιτέθηκαν στο βομβαρδιστικό, όταν αυτό κατέβηκε έξω από τα σύννεφα που το κάλυπταν, για να ξεπαγώσει τις πτέρυγές του. Το γερμανικό αεροσκάφος επλήγη από πυρά πολυβόλων και υπέστη επιπλέον ζημίες από αντιαεροπορικά πυρά κοντά στη Ζυρίχη. Δύο τραυματισμένοι αεροπόροι πήδησαν με αλεξίπτωτα. Τα άλλα δύο μέλη του πληρώματος προσγείωσαν το αεροσκάφος τους και συνελήφθησαν. 

Την 1η Ιουνίου, όταν οι Γερμανοί έστειλαν 36 He 111 μέσα από τον ελβετικό εναέριο χώρο, η Ελβετία υπέστη την πρώτη της απώλεια. Ο Ανθυποσμηναγός Rudolf Rickenbacher σκοτώθηκε όταν το Bf 109, στο οποίο επέβαινε, πυρπολήθηκε από εχθρικά πυρά που έπληξαν τη δεξαμενή καυσίμων του. 

Στις 8 Ιουνίου, ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος C-35, ένα παλιό διπλάνο, δέχθηκε επίθεση από δύο γερμανικά Bf 110. Ο πιλότος και ο παρατηρητής σκοτώθηκαν. Αργότερα την ίδια μέρα, ο Σμηναγός Lindecker ηγήθηκε περίπου 15 ελβετικών μαχητικών εναντίον 28 γερμανικών αεροσκαφών. Οι Ελβετοί πιλότοι έδειξαν και πάλι τις ικανότητές τους στις αερομαχίες, καταρρίπτοντας τρία γερμανικά αεροσκάφη και πληγώνοντας σοβαρά το πλήρωμα ενός τέταρτου. Ένα ελβετικό Bf 109 υπέστη ζημιές κατά την αερομαχία. 

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα ελβετικά αεροσκάφη ήταν βαμμένα με κόκκινες και λευκές λωρίδες γύρω από την άτρακτο και τις ημιπτέρυγες, ως διακριτικό ουδετερότητας, για να αποφεύγεται η σύγχυσή τους με παρόμοια γερμανικά αεροσκάφη.

Υπηρεσία στη Γιουγκοσλαβία 

Στα 1939, η Γιουγκοσλαβία παρέλαβε 73 Bf 109E-3 σε αντάλλαγμα για μεταλλεύματα σιδήρου, χαλκού και χρωμίου. Όμως τα αεροσκάφη αυτά παρέμεναν στο έδαφος τον περισσότερο καιρό λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Οι Γιουγκοσλάβοι πιλότοι ήταν δυσαρεστημένοι με τα νέα τους μαχητικά, καθώς συνέβησαν πολλά ατυχήματα κατά τις προσγειώσεις, λόγω του στενού συστήματος προσγείωσης του Μέσσερσμιτ (και της ανεπαρκούς εκπαίδευσης προφανώς). Όταν οι Γερμανοί εισέβαλαν την 6η Απριλίου 1941, η Γιουγκοσλαβική Βασιλική Αεροπορία αντιστάθηκε αλλά λίγα μπορούσε να κάνει για να αναχαιτίσει τους εισβολείς. Στις 6 Απριλίου, κατά τη διάρκεια της Επιχείρησης «Τιμωρία» (βομβαρδισμός του Βελιγραδίου), 12 Γιουγκοσλαβικά Bf 109 μαζί με έξι γιουγκοσλαβικής κατασκευής Icarus IK-3 κατέρριψαν 12 γερμανικά Μέσσερσμιτs, κατά τη Μάχη της Γιουγκοσλαβίας. 

Μέχρι το τέλος του πολέμου μόνον 17 Bf 109 είχαν απομείνει. Αυτά παρέμειναν αποθηκευμένα μέχρι τα 1959, ενώ νέα αποκτήθηκαν από τη Βουλγαρία. Η νέα Γιουγκοσλαβική Αεροπορία χρησιμοποίησε ένα μίγμα από αεροσκάφη G-2, G-6, G-10 και G-12 μέχρι τα μέσα του 1952.

Ανάπτυξη μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο

Τσεχοσλοβακική παραγωγή 

Μετά τον πόλεμο, μερικά Bf 109 κατασκευάστηκαν στην Τσεχοσλοβακία ως «Avia S-99» και «Avia S-199». Αυτά ήταν διασκευασμένα Bf 109G-14, που διέθεταν τον υποδεέστερο κινητήρα Junkers Jumo 211F, ο οποίος έδινε στο αεροσκάφος ιδιαίτερα χαμηλές επιδόσεις και μια τάση για συντριβή κατά τις προσγειώσεις. Οι Τσέχοι πιλότοι που νωρίτερα είχαν πετάξει με Σπιτφάιρ στην υπηρεσία της RAF, το αποκαλούσαν «το Μουλάρι». 

Πολλά S-199 πουλήθηκαν στο Ισραήλ, όπου αποτέλεσαν τη βάση για την τότε δημιουργούμενη Ισραηλινή Πολεμική Αεροπορία. Τα αεροσκάφη αυτά χρησιμοποιήθηκαν από το Ισραήλ κατά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας του μέχρι τα τέλη του 1948, με το εβραϊκό όνομα «Σακίν» (Μαχαίρι). Αντικαταστάθηκαν τελικά από P-51 Mustang και Σπιτφάιρ.

Ισπανική παραγωγή 

Στην Ισπανία κατασκευάστηκαν με άδεια δύο εκδόσεις του Bf 109G-2, τα Hispano Aviacion Ha 1112 «Tripala» και «Buchon», το πρώτο με αεροκινητήρα Hispano-Suiza και το δεύτερο με τον ίδιο κινητήρα Rolls-Royce Merlin που είχαν και τα Σπιτφάιρ. Πολλά από αυτά τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν στον χώρο του θεάματος, για τα γυρίσματα ταινιών όπως η «Μάχη της Αγγλίας». Η Ισπανία διατήρησε τα αεροσκάφη της σε υπηρεσία μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του ’60.

Χρήστες 

 Η Βουλγαρική Αεροπορία χρησιμοποίησε 19 Ε-3 και 145 των τύπων G-2/-6/και 10.
 Η Βασιλική Ελληνική Αεροπορία χρησιμοποίησε 4 G-6 

 Η Κροατική Αεροπορία χρησιμοποίησε τους τύπους E-4, F-2, G-2/-6/-10.

 Η Φινλανδική Αεροπορία χρησιμοποίησε 48 αεροσκάφη G-2, 109 G-6 και 2 G-8.

 Η Λουφτβάφε υπήρξε ο κύριος χρήστης του Bf 109.

 Η Ουγγρική Αεροπορία χρησιμοποίησε 3 D-1, 500 E-3/-4, 20 F-4 και 890 G-2/-4/-6/-10/-14.

 Η Ιταλική «Regia Aeronautica» χρησιμοποίησε μερικά F-4.

 Η Ιταλική Φασιστική «Aeronautica Nazionale Repubblicana» χρησιμοποίησε 300 G-6/-10/-14 και 2 G-12.

 Η Αεροπορία του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού παρέλαβε 2 E-3, δύο G και ένα ακόμα άλλου τύπου.

 Η Ρουμανική Αεροπορία χρησιμοποίησε 69 E-7 και 135 G-2/-6/-8.

 Η Σλοβακική Αεροπορία χρησιμοποίησε 16 E-3, 14 E-7 και 30 G-6.

 Η Σοβιετική Αεροπορία χρησιμοποίησε 3 E-3a.

 Η Ισπανική Αεροπορία χρησιμοποίησε μερικά D-1 και E-3 καθώς και 15 F-4.

 Η Ελβετική Αεροπορία χρησιμοποίησε 10 D-1, 80 E-3a, 12 G-6 και μερικά άλλων τύπων.

 Η Γιουγκοσλαβική Βασιλική Αεροπορία χρησιμοποίησε 73 E-3a.
 Η Ομοσπονδιακή Γιουγκοσλαβική Αεροπορία χρησιμοποίησε αρκετά πρώην βουλγαρικά μαχητικά τύπου G.

Δείτε επίσης

Παρόμοια αεροσκάφη 
 Bell P-39
 Curtiss P-40
 Dewoitine D.520
 Focke Wulf Fw 190
 Hawker Hurricane
 Hawker Tempest
 Heinkel He 112
 Kawasaki Ki-61 Hien
 Macchi C.202 Folgore
 Macchi C.205 Veltro
 Martin-Baker M.B.5
 Mikoyan-Gurevich MiG-3
 North American P-51 Mustang
 Yakovlev Yak-9

Κατάλογοι 
 Κατάλογος μαχητικών αεροσκαφών

Παραπομπές

Εξωτερικοί σύνδεσμοι
 

Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου
Εμβολοκινητήρια στρατιωτικά αεροσκάφη
Bf 109
Μαχητικά αεροσκάφη