Μετρό του Μιλάνου

Το μετρό του Μιλάνου είναι ένα δίκτυο από γραμμές υπόγειου σιδηροδρόμου (μετρό) υπό την υπηρεσία της πόλης του Μιλάνου και τμήμα της ενδοχώρας, ο κεντρικός άξονας του δικτύου των μέσων μαζικής μεταφοράς . 

Αποτελείται από τέσσερις γραμμές, τρεις μεγάλης δυναμικότητας και μία μέσης δυναμικότητας, που προσδιορίζονται με διαφορετικούς αριθμούς και χρώματα, για μια απόσταση συνολικού μήκους 96,8 χλμ. Η πρώτη γραμμή, η κόκκινη, που ονομάζεται επίσης Μ1, εγκαινιάστηκε το 1964,  η πράσινη (Μ2) το 1969, η κίτρινη (Μ3) το 1990 και η μωβ (Μ5) το 2013. Σήμερα, βρίσκεται υπό κατασκευή μια άλλη γραμμή, η μπλε, η οποία ονομάζεται M4, ενώ ολοκληρώνεται η επέκταση της κόκκινης γραμμής προς τη Monza Bettola και επίσης σχεδιάζεται η μωβ γραμμή προς τη Monza .  Υπάρχουν 113 σταθμοί, εκ των οποίων οι 95 είναι υπόγειοι. Το δίκτυο διαχειρίζεται η Azienda Trasporti Milanesi (ATM), εταιρεία μεταφορών του Μιλάνου. 

Το αρχιτεκτονικό σχέδιο που δημιούργησε ο Franco Albini και η Franca Helg και η σήμανση που σχεδίασε ο Bob Noorda έλαβαν το βραβείο Compasso d'oro το 1964.  

Είναι το μεγαλύτερο δίκτυο μετρό στην Ιταλία, έπειτα από εκείνων της Ρώμης και της Νάπολης. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι το ένατο μεγαλύτερο δίκτυο ανά χιλιομετρική επέκταση.

Δίκτυο 
Το δίκτυο του μετρό αποτελείται από τέσσερις γραμμές.

Το Μάιο του 2015  η επέκταση του δικτύου ανήλθε στα 96,8 χιλιόμετρα. Περίπου 78 χλμ. του δικτύου εκτείνονται κατά πλάτος της επικράτειας του δήμου του Μιλάνου, ενώ τα υπόλοιπα 22 χλμ. εκτείνονται στους δήμους της ενδοχώρας του Μιλάνου. Περίπου 72 χλμ. του δικτύου είναι υπόγεια, τα υπόλοιπα βρίσκονται σε υπερυψωμένα εδάφη, σε ορύγματα ή σε επίπεδα εδάφη. Ο συνολικός αριθμός των σταθμών είναι 113, από τους οποίους οι 19 βρίσκονται εκτός πόλης.

Οι τέσσερις γραμμές αναφέρονται συνήθως με τα χρώματα που φέρουν: η "κόκκινη" (Μ1), η "πράσινη" (M2), η "κίτρινη" (M3), η "μωβ" (M5), η μελλοντική "μπλε" (M4). Το χρώμα χρησιμοποιείται στους χάρτες, στο εξωτερικό των τρένων και στα έπιπλα που υπάρχουν στους σταθμούς.

Ιστορία

Τα πρώτα στάδια 
Ο σχεδιασμός και η κατασκευή του δικτύου του μετρό στην πόλη του Μιλάνου είναι ένα θέμα που, μέχρι τη δεύτερη μεταπολεμική περίοδο, εμφανίζεται διαρκώς στην ιστορία της πόλης, υπό τη μορφή της πολιτικής βούλησης, αφενός, και των τεχνικών υποθέσεων και έργων, αφετέρου.

Η πρώτη υπόθεση για την κατασκευή του δικτύου του μετρό στην πόλη του Μιλάνου χρονολογείται πράγματι από το έτος 1857, όταν ο μηχανικός Carlo Mira, ειδικός στις μεταφορές, πρότεινε να εκτραπούν τα νερά του καναλιού Martesana και να χρησιμοποιηθεί η κοίτη του ποταμού, η οποία είναι καταλλήλως χαμηλή, ως βάση ενός μονοπατιού ιππασίας το οποίο κυλά χωριστά. 
Συγκεκριμένη πρόταση ήρθε μετά την εκκίνηση του Εικοστού αιώνα, όταν ο μηχανικός Baldassarre Borioli, παρουσιάζει ένα σχέδιο εγκατάστασης σιδηροδρομικών κόμβων στο Μιλάνο. Το έργο περιελάμβανε μια σιδηροδρομική γραμμή απομακρυσμένης ζώνης απόστασης περίπου 9 χλμ. από το κέντρο της πόλης, η οποία διέθετε 8 σταθμούς. Οι σταθμοί θα εξυπηρετούνταν από αντίστοιχες γραμμές του μετρό, τοποθετημένες ακτινωτά έχοντας ως κοινή αφετηρία την πλατεία Piazza del Duomo. Μία ένατη κυκλική γραμμή θα συνέδεε όλες τις γραμμές μεταξύ τους.

Το ίδιο έτος (1905) οι μηχανικοί Leopoldo Candiani και Carlo Castiglioni σχεδίασαν μαι υπόγεια γραμμή η οποία συνέδεε   την Porta Vittoria με την Porta Magenta, διασχίζοντας την Piazza Duomo.

Τα πρώτα απτά σχέδια για την γραμμή του μετρό στο Μιλάνο χρονολογούνται το 1912, με την παρουσίαση του μηχανικού Evaristo Stefini του έργου της υπόγειας γραμμής που θα συνέδεε το Μιλάνο με τη Monza, του αρχιτέκτονα Carlo Broggi, για μια γραμμή που συνδέει το σταθμό Loreto με το San Cristoforo και του μηχανικού Minorini που προέβλεπε την εγκατάσταση του δικτύου τραμ κάτω από το επίπεδο του δρόμου. 
Ο Δήμος του Μιλάνου επεσήμανε μια εκδήλωση ενδιαφέροντος τη στιγμή της παρουσίασης αποτελεσματικών προτάσεων για την κατασκευή και τη μετέπειτα διαχείριση του μετρό˙ ορίστηκε τελικά για τον Μάρτιο, το 1913, το αργότερο, η παρουσίαση των διαδικασιών. Ανάμεσα σε όλα αυτά που υποβλήθηκαν, οι τρεις επιλέχθηκαν και παρουσιάζονται, αντίστοιχα, από την ομάδα των Εταιρειών Edison, Siemens, Halske και AEG Βερολίνου, από τη γαλλική Groupe d'etudes Chemin de Fer Métropolitan de Milan και από την ιταλική Candiani e Castiglioni. To 1914, ωστόσο, η εξεταστική επιτροπή διαπίστωσε ότι κανένα από τα τρία έργα δεν ανταποκρινόταν στις ανάγκες της πόλης, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η μόνη τελική γραμμή με πιθανότητα εφαρμογής θα ήταν αυτή που θα συνέδεε τον Κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό στο σταθμό Nord, διασχίζοντας την Piazza Duomo. Το ξέσπασμα του πολέμου έκλεισε το σύντομο διάλειμμα.

Το 1923, η εταιρεία Edison παρουσίασε και πάλι στην πόλη του Μιλάνου μια προσφορά για την κατασκευή του μετρό, σε αντάλλαγμα της εκ νέου επιμέλειας των υπηρεσιών του τραμ (το οποίο η ίδια εταιρεία είχε κατασκευάσει στα τέλη του 1917, έτος κατά το οποίο συνέβη η δημοτικοποίησή του). Αυτή η κατάσταση οδήγησε το δήμο να απορρίψει την πρόταση.

Η ιδέα επέστρεψε το 1926, χωρίς την εύνοια των χρηματοπιστωτικών και τεχνικών ομίλων καθώς οι προδιαγραφές που πρότεινε ο δήμος θεωρήθηκαν υπερβολικά επαχθείς.

Εντοπίζεται και πάλι το θέμα του μετρό στο Νέο Σχέδιο που εγκρίθηκε στις 28 Ιουλίου 1933.

Το 1938, προχώρησε ο σχεδιασμός ενός συστήματος επτά γραμμών, αλλά διακόπηκε μαζί με άλλα μεταγενέστερα έργα (το 1940 και 1941) μετά την έναρξη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου και λόγω έλλειψης πόρων.

Το 1942 παρουσιάζεται ένα νέο επίσημο σχέδιο για το δίκτυο του μετρό: αποτελείται από πέντε γραμμές, εκ των οποίων η μια είναι κυκλική. Μετά το ξέσπασμα του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, το έργο της κατασκευής του δικτύου του μετρό αντιμετωπίζει καθυστέρηση.

Η δεύτερη μεταπολεμική περίοδος και τα πρώτα επιτεύγματα 

Στις 3 Ιουλίου του 1952, η δημοτική αρχή αποφάσισε για ένα έργο, το οποίο ανατέθηκε στον μηχανικό Amerigo Belloni, ενός δικτύου μετρό που αποτελείται από τέσσερις γραμμές. 
Στις 6 Οκτωβρίου 1955 δημιουργήθηκε μια νέα εταιρεία, η Metropolitana Milanese, για τη διαχείριση της κατασκευής των νέων υποδομών. Το έργο χρηματοδοτήθηκε με 500 εκατομμύρια λίρες από το Δήμο και οι υπόλοιπες δαπάνες καλύφθηκαν με πίστωση από τους πολίτες, που ανταποκρίθηκαν ενθουσιασμένοι. Από τις γραμμές που εμφανίζονται σε αυτό το έργο, μόνο η γραμμή M1 κατασκευάστηκε ακριβώς όπως προέβλεπε το σχέδιο του 1952.
Το πρώτο εργοτάξιο της γραμμής M1, ανατέθηκε με σύμβαση για τις 24 Απριλίου του 1957 και ξεκίνησε στη λεωφόρο Monte Rosa στις 4 Μαΐου του επόμενου έτους.

Οι σταθμοί της νέας γραμμής σχεδιάστηκαν από το αρχιτεκτονικό γραφείο του Franco Albini και της Franca Helg, ενώ ο Bob Noorda σχεδίασε το σύστημα σηματοδότησης. Για το σχεδιασμό των συστημάτων σηματοδότησης και της εξοπλισμού του μετρό του Μιλάνου και οι Albini-Helg καθώς και ο Noorda κέρδισαν το βραβείο Compasso d'oro .

Η πρώτη δοκιμή της διαδρομής ολοκληρώθηκε με τραμ στις 14 Αυγούστου 1962. Το πρώτο βαγόνι (πρώτο 101) του μετρό μπήκε σε σήραγγα στις 10 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους από τις προσωρινές ράγες που είχαν εγκατασταθεί μπροστά από το Κάστρο των Σφόρτσα. Στις 10 Αυγούστου 1964 ξεκίνησαν οι αμαξοστοιχίες δοκιμής, αναγκαίες για τη διάθεση  της γραμμής στο κοινό..

Τα έτη 1970-1980 και οι επεκτάσεις των δύο πρώτων γραμμών 

Το 1970 εγκαινιάστηκε ο Κεντρικός σταθμός FS, για τη γραμμή Μ2, ως επέκταση που ερχόταν από το Caiazzo, η οποία επεκτάθηκε το επόμενο έτος μέχρι το σταθμό Garibaldi.

Στις 8 Νοεμβρίου 1971, η τάση παροχής ηλεκτρικού ρεύματος της γραμμής 2 αυξήθηκε από 750 V σε 1500 V˙ ταυτόχρονα παύει η χρήση αυτής της γραμμής από τα τρένα της γραμμής 1..
Στις 4 Δεκεμβρίου 1972, άνοιξε στην γραμμή Μ2 το τμήμα Gobba-Gorgonzola, που ήταν ήδη μέρος της γραμμής celeri dell'Adda˙ οι στάσεις της επέκτασης βρίσκονται όλες εκτός των ορίων του δήμου του Μιλάνου.

Το 1975 επεκτάθηκε η γραμμή M1. Οι καινούργιοι τερματικοί σταθμοί των διακλαδώσεων είναι ο QT8 (o οποίος αντικαθιστά το Lotto) και o Inganni (ο οποίος αντικαθιστά τον Gambara).

Για να συνδέονται πάντα οι μεγαλύτεροι σιδηροδρομικοί σταθμοί, το 1978, η γραμμή Μ2 επεκτάθηκε μέχρι το σταθμό Cadorna FN, όπου υπάρχει ένας δεύτερος κόμβος με τη γραμμή M1.
Σε αυτό το σημείο, οι δύο γραμμές είναι αντίστοιχα 17,6 και 23 χλμ σε μήκος με 28 και 22 σταθμούς η κάθε μία.

Το 1980, η γραμμή M1 επεκτάθηκε από το σταθμό QT8 στον San Leonardo με τρεις ενδιάμεσους σταθμούς. Το επόμενο έτος λειτούργησε η νέα διακλάδωση της γραμμής M2 με τρεις σταθμούς, τον Cologno Sud, τον Cologno Centro και ton Cologno Nord.

Στις 26 Απριλίου 1982, μετά από μια εμπρηστική επίθεση, καταστράφηκε ο σταθμός Sesto Marelli. Παρέμεινε κλειστός για να αποκατασταθεί πλήρως και να φυλάσσεται συνεχώς για πέντε μήνες.

Η πράσινη γραμμή επεκτάθηκε στο σταθμό Porta Genova FS το 1983. Το 1985 άνοιξε η στάση Romolo στα νότια και το τμήμα Gobba-Gorgonzola στα βόρεια.

Το 1986 στην κόκκινη γραμμή προστέθηκαν στα βόρεια οι στάσεις Sesto Rondò, Sesto FS και Molino Dorino.
Στις 2 Μαρτίου, 1988 ξέσπασε μια πυρκαγιά στο Loreto στο μπροστινό κινητήρα ενός τρένου εκτός υπηρεσίας που προοριζόταν για έλεγχο.. Στις 25 Ιουνίου του επόμενου έτους ξέσπασε μια πυρκαγιά ανάμεσα στο Duomo και το San Babila στο σύστημα πέδησης ενός τρένου σε υπηρεσία στη γραμμή 1.

Τα έτη 1990-2000 και η τρίτη γραμμή 

Το πρώτο τμήμα της τρίτης γραμμής (Centrale FS - Duomo), με 5 σταθμούς, εγκαινιάστηκε στις 3 Μαΐου του 1990, μετά από σχεδόν 9 χρόνια κατασκευής του έργου˙ η γραμμή άνοιξε λίγο πριν παγκόσμιο κύπελλο ποδοσφαίρου. Στις 16 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους, η γραμμή έφτασε στη στάση της Porta Romana. Το 1991 άνοιξαν στη γραμμή 3 ακόμα έξι σταθμοί στα νοτιοανατολικά, μέχρι τη στάση San Donato, συμπεριλαμβανομένου του σταθμού Rogoredo FS, ο οποίος επιτρέπει την ανταπόκριση με τον ομόνυμο σιδηροδρομικό σταθμό, και ένας σταθμός στα βορειοδυτικά (Sondrio).

Το 1992 στη γραμμή Μ1, ο τερματικός σταθμός Bisceglie αντικατέστησε τον Inganni. Το 1994 άνοιξε ο σταθμός Famagosta στη γραμμή M2 και τον επόμενο χρόνο εγκαινιάστηκε ο σταθμός Zara.

Από τις 21 Δεκεμβρίου 1997, οι στάσεις Porta Venezia, Repubblica και Garibaldi FS αποτέλεσαν σημαντικά σημεία ανταπόκρισης με το σιδηροδρομικό σταθμό βαρέων αμαξοστοιχιών.

Το 2003 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Maciachini στη γραμμή 3, ένας σημαντικός σταθμός ανταπόκρισης με τις μη υπόγειες υπηρεσίες .

Τον Μάρτιο του 2005 η γραμμή 2 έφτασε στο σταθμό Piazza Abbiategrasso (νότια) και η τη γραμμή 1 το σταθμό Rho Fiera στη βόρεια διακλάδωση. Ο ενδιάμεσος σταθμός Pero εγκαινιάστηκε το Δεκέμβριο του 2005.

Στο πλαίσιο του Έργου Ανακαίνισης των μηχανημάτων ATM, το οποίο στη συνέχεια ματαιώθηκε, το 2008 ανακαινίστηκαν οι σταθμοί Loreto και Garibaldi FS. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους, οι σταθμοί Caiazzo και Amendola υποβλήθηκαν σε έλεγχο από την Επιτροπή για την αρχιτεκτονική κληρονομιά και το τοπίο προστατευόμενοι ως μνημεία, τα οποία αποτελούν παραδείγματα της αρχιτεκτονικής και σύγχρονου σχεδιασμού.

Από το 2010 και μετά, μια νέα γραμμή 

Στις 20 Φεβρουαρίου 2011 άνοιξε μια δεύτερη διακλάδωση στη γραμμή M2. Η διαδρομή αποτελούνταν από δύο στάσεις, την Assago Milanofiori Forum και  την Assago Milanofiori Nord. Στις 26 Μαρτίου επεκτάθηκε γραμμή Μ3 μέχρι την Comasina, με τρεις ενδιάμεσους σταθμούς.

Στις 16 Ιουλίου 2012, ξεκίνησαν οι εργασίες (διαδρομή Αεροδρόμιο Linate-Forlanini FS) για τη νέα γραμμή M4.

Στις 26 Σεπτεμβρίου 2012 στις 9:45 δύο τρένα συγκρούστηκαν στο σταθμό Gioia. Σαράντα άτομα μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο, ευτυχώς κανείς δεν ήταν σε σοβαρή κατάσταση.

Μετά από μια σειρά αναβολών και μετά από 23 χρόνια από την κατασκευή της τελευταίας καινούργιας γραμμής, στις 10 Φεβρουαρίου 2013 εγκαινιάστηκε η γραμμή M5, τα έργα της οποίας είχαν ξεκινήσει στις 16 Ιουλίου 2007. Οι εργασίες για τη δεύτερη διαδρομή, από τη στάση Zara στη στάση Garibaldi FS ξεκίνησαν το 2007 και για την τρίτη διαδρομή από τη στάση Garibaldi FS στη στάση San Siro Stadium, ωστόσο, ξεκίνησαν το 2010. Η πρώτη διαδρομή, η οποία περιλαμβάνει επτά σταθμούς, έχει μήκος 4,1 χλμ. και εγκαινιάστηκε στις 10 Φεβρουαρίου 2013. Την 1η Μαρτίου 2014, η γραμμή 5 έφτασε μέχρι το σταθμό Garibaldi FS, ενώ στις 29 Απριλίου 2015, έφτασε μέχρι τον τερματικό σταθμό San Siro Stadio και έτσι το τελικό του μήκος ήταν 12,9 χλμ. μαζί με 5 ακόμη σταθμούς. Οι άλλοι σταθμοί οι οποίοι λείπουν από τη διακλάδωση Garibaldi-San Siro εγκαινιάστηκαν μεταξύ Ιουνίου και Οκτωβρίου του 2015, ενώ ο σταθμός Tre Torri εγκαινιάστηκε στις 14 Νοεμβρίου 2015.

Τον Νοέμβριο του 2014 ο δήμος του Μιλάνου επιβεβαιώνει την πρόθεσή του να συνεχίσει με την κατασκευή της γραμμής 4.

Χρονογραφία

Οι γραμμές

Η Γραμμή M1 

Η γραμμή Μ1 του μετρό του Μιλάνου συνδέει την πόλη από τα βορειοανατολικά, με τον τερματικό σταθμό Sesto 1 Maggio FS (του δήμου Sesto San Giovanni) προς τα δυτικά, και διαχωρίζεται σε δύο διαδρομές, η μία προς τα βορειοδυτικά, με τερματικό σταθμό τον Rho Fiera (στο δήμο Rho) και η άλλη προς τα νοτιοδυτικά, με τερματικό σταθμό τον Bisceglie (στο δήμο του Μιλάνου). Η διαδρομή είναι εξ ' ολοκλήρου υπόγεια.

Η γραμμή 1 ονομάζεται επίσης "κόκκινη γραμμή" λόγω του χρώματος που της έχει δοθεί στους χάρτες. Το κόκκινο είναι το κύριο χρώμα που χρησιμοποιείται στη διακόσμηση των σταθμών και των αμαξοστοιχιών.

Περνά από τη γραμμή Μ2 στους σταθμούς Loreto και Cadorna, από τη γραμμή Μ3 στο σταθμό Duomo, και από τη γραμμή M5 στο σταθμό Πολλά.

Η γραμμή έχει ανταποκρίσεις με αρκετούς σταθμούς τρένων: Sesto San Giovanni (προαστιακές γραμμές S7, S8, S9, S11, και τα περιφερειακά τρένα), Milano Porta Venezia (προαστιακές γραμμές S1, S2, S5, S6, S12, S13), Milan Cadorna  (προαστιακές γραμμές S3, S4, Malpensa Express και περιφερειακά τρένα) και Rho Fair (προαστιακές γραμμές S5, S6, S11, περιφερειακά, εθνικά και διεθνή τρένα).

Η Γραμμή Μ2 

Η γραμμή Μ2 του μετρό του Μιλάνου συνδέει την πόλη από τα βορειοανατολικά με τον διπλό τερματικό σταθμό Cologno Nord (στο δήμο Cologno Monzese) και τον Gessate (του ομώνυμου δήμου) προς τα νότια, φτάνοντας μέχρι τους δύο τερματικούς σταθμούς Piazza Abbiategrasso (στο δήμο του Μιλάνου) καιAssago Milanofiori Forum (στο δήμο Assago). Η διαδρομή της δεν είναι εξ ' ολοκλήρου υπόγεια, είναι η μόνη γραμμή του Μετρό του Μιλάνου η οποία διέρχεται στην επιφάνεια της γης στις διαδρομές Udine-Gessate/Cologno Nord και Famagosta-Assago Milanofiori Forum. Σε αυτές τις διαδρομές, η γραμμή μοιάζει πολύ με ένα S-Bahn (προαστιακές αμαξοστοιχίες παρόμοιες με εκείνες του μετρό) και ακολουθεί παρόμοιες διαδρομές με αυτές των τρένων, διαδρομές σε ορύγματα ή ισόπεδες (κοντά στις στάσεις), ή σε υπερυψωμένο δρόμο (Cascina Gobba-Cologno Nord)

Η γραμμή 2 ονομάζεται και "πράσινη γραμμή", λόγω του χρώματος που της έχει δοθεί στους χάρτες. Το πράσινο είναι το κύριο χρώμα που χρησιμοποιείται στη διακόσμηση των σταθμών και των αμαξοστοιχιών.

Περνά από τη γραμμή M1 στους σταθμούς Loreto και Cadorna, από τη γραμμή Μ3  στο σταθμό Centrale FS, και από τη γραμμή M5 στο σταθμό Garibaldi FS.

Η γραμμή έχει ανταποκρίσεις με αρκετούς σταθμούς τρένων: Milano Lambrate  (προαστιακή γραμμή S9, περιφερειακά και εθνικά τρένα), Milano Centrale (Malpensa Express, περιφερειακά, εθνικά και διεθνή τρένα), Milan Porta Garibaldi  (προαστιακές γραμμές S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S12, S13, Malpensa Express, περιφερειακά, εθνικά και διεθνή τρένα), Milan Cadorna  (προαστιακές γραμμές S3, S4, το Malpensa Express και περιφερειακά τρένα) Milan Porta Genova (περιφερειακά τρένα) και Milano Romolo (προαστιακή γραμμή S9).

Η Γραμμή Μ3 

Η γραμμή Μ3 του μετρό του Μιλάνου συνδέει την πόλη από τα βόρεια με τον τερματικό σταθμό Comasina (στο δήμο του Μιλάνου) προς τα νότια, φτάνοντας στον τερματικό σταθμό San Donato (στο δήμο του Μιλάνου, στα σύνορα με τον δήμο San Donato Milanese). Η διαδρομή είναι εξ ολοκλήρου υπόγεια, με εξαίρεση τη λωρίδα δοκιμής (όπως ο δοκιμαστικός δακτύλιος του Deposito ATM στο San Donato). 

Η γραμμή 3 ονομάζεται επίσης "κίτρινη γραμμή", λόγω του χρώματος που της έχει δοθεί στους χάρτες. Το κίτρινο είναι το κύριο χρώμα που χρησιμοποιείται στη διακόσμηση των σταθμών και των αμαξοστοιχιών.

Περνά από τη γραμμή M1 στο σταθμό Duomo, από τη γραμμή M2 στο σταθμό Centrale FS και από τη γραμμή M5 στο σταθμό Zara.

Η γραμμή έχει ανταποκρίσεις με αρκετούς σταθμούς τρένων: Milano Affori (προαστιακές γραμμές S2 και S4, και περιφερειακά τρένα), Milano Centrale (Malpensa Express, περιφερειακά, εθνικά και διεθνή τρένα), Milano Repubblica  (προαστιακές γραμμές S1, S2, S5, S6, S12, S13), Milano Porta Romana (προαστιακή γραμμή S9) και Milano Rogoredo (προαστιακές γραμμές S1, S2, S12, S13, περιφερειακά και εθνικά τρένα).

Η Γραμμή M5 

Η γραμμή M5 του μετρό του Μιλάνου συνδέει την πόλη από τα βόρεια, με τον τερματικό σταθμό Bignami (στο δήμο του Μιλάνου), προς τα δυτικά, στη στάση San Siro Stadio (στο δήμο του Μιλάνου επίσης). Είναι η πρώτη γραμμή του μετρό του Μιλάνου η οποία δεν περνά από την περιφερειακή οδό Cerchia dei Bastioni και από το ιστορικό κέντρο της πόλης. Η διαδρομή είναι εξ ' ολοκλήρου υπόγεια.

Η γραμμή 5 ονομάζεται επίσης "μωβ γραμμή", λόγω του χρώματος που της έχει δοθεί στους χάρτες. Το μωβ είναι, επίσης, το κύριο χρώμα που χρησιμοποιείται στη διακόσμηση των σταθμών και των αμαξοστοιχιών.

Περνά από τη γραμμή Μ3 κοντά στη στάση Zara, από τη γραμμή M2 κοντά στο σταθμό Garibaldi FS και από τη γραμμή Μ1 κοντά στη στάση Lotto.

Η γραμμή έχει ανταποκρίσεις με αρκετούς σταθμούς τρένων: Milano Porta Garibaldi (προαστιακές γραμμές S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S12 και S13, Malpensa Express, περιφερειακά, εθνικά και διεθνή τρένα) και Milan Domodossola (προαστιακές γραμμές S3 και S4, και περιφερειακά τρένα).

Υπηρεσίες

Ταξιδιωτικές κάρτες 
Οι διαθέσιμες ταξιδιωτικές κάρτες που προσφέρει η υπηρεσία είναι οι STIBM (Σύστημα τιμολόγησης εισιτηρίων διαρκείας στις περιοχές κινητικότητας), με τις οποίες είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί μία ή περισσότερες είσοδοι σε ταξίδια μέσα στο χρονικό όριο που επιτρέπει η κάθε κάρτα. Για την απόκτησή της είναι απαραίτητη η κατοχή μιας ηλεκτρονικής κάρτας, στην οποία μπορούν να χρεωθούν συνδρομές εβδομαδιαίες, μηνιαίες, ετήσιες, φοιτητικές, νεανικές και ηλικιωμένων˙στις ηλεκτρονικές κάρτες είναι επίσης δυνατόν να χρεωθούν απλά εισιτήρια ή ένα δελτίο από τα σημεία πρακτορείων εισιτηρίων (ATM), είτε από την ιστοσελίδα των πρακτορείων είτε από τους αυτόματους πωλητές που υπάρχουν σε κάθε σταθμό.

Από την 1η Φεβρουαρίου 2011 είναι, επίσης, διαθέσιμα τα εισιτήρια διαρκείας "Io Viaggio Ovunque in Lombardia" - IVOL (από ημερήσια μέχρι ετήσια συνδρομή), τα οποία θα πρέπει να χρεώνονται σε μια ειδική ηλεκτρονική κάρτα και ισχύουν για όλες τις γραμμές του μετρό του Μιλάνου, όπως και σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Περιφέρεια της Λομβαρδίας.

Ώρες λειτουργίας 
Η υπηρεσία ξεκινά στις 5:30/5:40 το πρωί, από Δευτέρα έως Σάββατο και από τις 6:00 την Κυριακή και σταματά περίπου στη 1:00. Μπορεί κατ ' εξαίρεση να παραταθεί έως και τις 2:00 σε ειδικές περιστάσεις. Από την τελευταία διαδρομή το βράδυ μέχρι την πρώτη το πρωί, οι υπηρεσίες των πρώτων τριών γραμμών καλύπτονται από τα αναπληρωματικά λεωφορεία NM1, NM2 και NM3, με ένα δρομολόγιο κάθε 30 λεπτά.

Η υπηρεσία λειτουργεί συνεχώς όλο το χρόνο. Ακόμη και την ημέρα των Χριστουγέννων και την 1η Μαΐου, ισχύει ωράριο αργιών από τις 7:00 έως τις 19:30 για όλες τις γραμμές.

Συχνότητα 
Η συχνότητα των τρένων τις ώρες αιχμής είναι μεταξύ 2 με 3 λεπτά σε όλες τις γραμμές˙ στις διακλαδώσεις της γραμμής 1 και της γραμμής 2 η συχνότητα είναι μεταξύ 4 με 6 λεπτά.Στις υπόλοιπες ώρες η συχνότητα είναι λιγότερη, από 3 έως 5 λεπτά. Κατά τους καλοκαιρινούς μήνες η συχνότητα είναι ακόμη περισσότερο λιγότερη: από 3 έως 6 λεπτά στις ώρες αιχμής και από 5 έως 7 στις υπόλοιπες ώρες.

Νυχτερινό δίκτυο 

Από το 2012 λειτουργεί το νυχτερινό δίκτυο που αναπληρώνει το μετρό, το οποίο, από την 1η Μαΐου 2015, καλύπτει τα δρομολόγια όλο το βράδυ από τις 00:00 έως 06:00. Τα δρομολόγια πραγματοποιούνται με λεωφορείο και μοιράζονται σε διάφορες γραμμές:

 Νυχτερινή γραμμή NM1 από Q.re degli Olmi - από σταθμό Bisceglie M1 σε Cairoli M1
 Νυχτερινή γραμμή NM1 από σταθμό Sesto I Maggio FS σε Rho Fiera M1

Οι δύο νυχτερινές γραμμές NM1 κάνουν την ίδια διαδρομή  και περνούν από τις στάσεις Cadorna, Conciliazione και Pagano.

 Νυχτερινή γραμμή NM2 από σταθμό Cascina Gobba M2 σε Piazza Abbiategrasso M2
 Νυχτερινή γραμμή NM3 από σταθμό San Donato Μ3 σε Comasina M3

Στις γραμμές αυτές, ισχύουν τα κανονικά εισιτήρια και οι κάρτες.

Παραπομπές 

Σελίδα που χρησιμοποιεί δεδομένα των Wikidata/P856
Μετρό