Ιστορία των ατμοκίνητων οδικών οχημάτων

Η ιστορία των ατμοκίνητων οδικών οχημάτων περιλαμβάνει την ανάπτυξη οχημάτων που κινούνται με ατμομηχανή για χρήση στην ξηρά και ανεξαρτήτως σιδηροτροχιών, είτε για συμβατική οδική χρήση, όπως το ατμοκίνητο αυτοκίνητο και το ατμοκίνητο βαγόνι, είτε για γεωργικές ή βαριές μεταφορικές εργασίες, όπως η μηχανή έλξης.

Τα πρώτα πειραματικά οχήματα κατασκευάστηκαν τον 18ο και τον 19ο αιώνα, αλλά μόλις ο Ρίτσαρντ Τρέβιθικ ανέπτυξε τη χρήση ατμού υψηλής πίεσης, γύρω στο 1800, οι κινητές ατμομηχανές έγιναν πρακτική πρόταση. Το πρώτο μισό του 19ου αιώνα σημειώθηκε μεγάλη πρόοδος στον σχεδιασμό ατμοκίνητων οχημάτων και από τη δεκαετία του 1850 ήταν βιώσιμη η παραγωγή τους σε εμπορική βάση. Η πρόοδος αυτή ανακόπηκε από τη νομοθεσία που περιόριζε ή απαγόρευε τη χρήση ατμοκίνητων οχημάτων στους δρόμους. Παρ΄ όλα αυτά, από τη δεκαετία του 1880 έως τη δεκαετία του 1920 σημειώθηκαν συνεχείς βελτιώσεις στην τεχνολογία των οχημάτων και στις τεχνικές κατασκευής, και τα ατμοκίνητα οδικά οχήματα αναπτύχθηκαν για πολλές εφαρμογές. Τον 20ό αιώνα, η ταχεία ανάπτυξη της τεχνολογίας των μηχανών εσωτερικής καύσης οδήγησε στην κατάρρευση της ατμομηχανής ως πηγής πρόωσης οχημάτων σε εμπορική βάση, με σχετικά λίγα οχήματα να παραμένουν σε χρήση μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Πολλά από αυτά τα οχήματα αποκτήθηκαν από ενθουσιώδεις λάτρεις για συντήρηση και πολλά παραδείγματα εξακολουθούν να υπάρχουν. Στη δεκαετία του 1960 τα προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Καλιφόρνια προκάλεσαν μια σύντομη περίοδο ενδιαφέροντος για την ανάπτυξη και τη μελέτη ατμοκίνητων οχημάτων ως πιθανό μέσο μείωσης της ρύπανσης. Πέρα από το ενδιαφέρον των ατμοκίνητων ενθουσιωδών, τα περιστασιακά αντίγραφα οχημάτων και την πειραματική τεχνολογία, κανένα ατμοκίνητο όχημα δεν βρίσκεται σήμερα σε παραγωγή.

Τα πρώιμα ατμοκίνητα οχήματα, τα οποία δεν ήταν κοινά αλλά όχι σπάνια, είχαν σημαντικά μειονεκτήματα, όπως φαίνονται από την οπτική γωνία 100 χρόνια αργότερα. Αργούσαν να ξεκινήσουν, καθώς έπρεπε να βράσουν νερό για να παραχθεί ο ατμός. Χρησιμοποιούσαν βρώμικο καύσιμο (κάρβουνο) και έβγαζαν βρώμικο καπνό. Το καύσιμο ήταν ογκώδες και έπρεπε να τοποθετείται στο όχημα με το χέρι χρησιμοποιώντας ένα φτυάρι. Ο κινητήρας χρειαζόταν νερό, και αν χρησιμοποιούνταν με μέγιστη ταχύτητα, χρειαζόταν νερό πιο συχνά. Τα περισσότερα οχήματα είχαν μεταλλικούς τροχούς και όχι άριστη πρόσφυση. Ήταν βαριά. Όπως σε έναν κλίβανο, η καυτή στάχτη έπρεπε να απομακρυνθεί και να απορριφθεί. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο χρήστης έπρεπε να κάνει μόνος του τη συντήρηση. Η ταχύτητα ήταν χαμηλή, περίπου 20 μίλια (32 χλμ.) την ώρα και η επιτάχυνση ήταν πολύ αργή. Ταυτόχρονα, αυτό ήταν «υψηλή τεχνολογία» για την εποχή. Οι μεταγενέστερες εξελίξεις αποτέλεσαν μεγάλη βελτίωση, χρησιμοποιώντας καθαρότερο υγρό καύσιμο (κηροζίνη), εφοδιασμένα με συμπυκνωτές και ελαστικά ελαστικά και πολύ ελαφρύτερα.

Πρωτοπόροι 

Η πρώιμη έρευνα για την ατμομηχανή πριν από το 1700 ήταν στενά συνδεδεμένη με την αναζήτηση αυτοκινούμενων οχημάτων και πλοίων, οι πρώτες πρακτικές εφαρμογές από το 1712 ήταν σταθερές εγκαταστάσεις που λειτουργούσαν σε πολύ χαμηλή πίεση, γεγονός που συνεπαγόταν μηχανές πολύ μεγάλων διαστάσεων. Η μείωση του μεγέθους που ήταν απαραίτητη για τις οδικές μεταφορές σήμαινε αύξηση της πίεσης του ατμού με όλους τους συνακόλουθους κινδύνους, λόγω της ανεπαρκούς τεχνολογίας των λεβήτων της εποχής. Σκληρός πολέμιος του ατμού υψηλής πίεσης ήταν ο Τζέιμς Βατ, ο οποίος μαζί με τον Μάθιου Μπόουλτον έκαναν ό,τι μπορούσαν για να αποτρέψουν τον Ουίλιαμ Μάρντοκ από την ανάπτυξη και κατοχύρωση με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας της ατμοκίνητης άμαξάς του που κατασκευάστηκε και λειτούργησε σε μορφή μοντέλου το 1784. Το 1791 κατασκεύασε μια μεγαλύτερη ατμοκίνητη άμαξα την οποία αναγκάστηκε να εγκαταλείψει για να ασχοληθεί με άλλες εργασίες.

Κατά το δεύτερο μέρος του 18ου αιώνα, έγιναν πολλές προσπάθειες για την παραγωγή αυτοκινούμενων κατευθυνόμενων οχημάτων. Πολλές παρέμειναν υπό τη μορφή μοντέλων. Η πρόοδος εμποδίστηκε από πολλά προβλήματα που ενυπήρχαν στα οδικά οχήματα γενικά, όπως επαρκές οδόστρωμα, κατάλληλη μονάδα παραγωγής ενέργειας που να παρέχει σταθερή περιστροφική κίνηση, ελαστικά, αμάξωμα ανθεκτικό στους κραδασμούς, πέδηση, ανάρτηση και σύστημα διεύθυνσης, μεταξύ άλλων θεμάτων. Η εξαιρετική πολυπλοκότητα αυτών των θεμάτων μπορεί να ειπωθεί ότι εμπόδισε την πρόοδο για περισσότερα από εκατό χρόνια, όπως και η εχθρική νομοθεσία.

Ατμοκίνητη άμαξα Φερμπίστ 

Ο Φερδινάνδος Φερμπίστ προτείνεται ότι κατασκεύασε αυτό που μπορεί να ήταν η πρώτη ατμοκίνητη άμαξα περίπου το 1679, αλλά πολύ λίγες συγκεκριμένες πληροφορίες σχετικά με αυτό είναι γνωστό ότι υπάρχουν. Επίσης, φαίνεται ότι το βελγικό όχημα αποτέλεσε έμπνευση για την ιταλική ατμοκίνητη άμαξα Grimaldi (αρχές του 1700) και τη γαλλική Nolet (1748) που διαδέχτηκε την ατμοκίνητη άμαξα.

Cugnot "Fardier à vapeur" 

Η "machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie" ("μηχανή φωτιάς για τη μεταφορά βαγονιών και κυρίως πυροβολικού") του Nicolas-Joseph Cugnot κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις, μία το 1769 και μία το 1771 για χρήση από τον γαλλικό στρατό. Αυτό ήταν το πρώτο ατμοκίνητο βαγόνι που δεν ήταν παιχνίδι και που ήταν γνωστό ότι υπήρχε. Το fardier του Cugnot ένας όρος που συνήθως εφαρμόζεται σε ένα τεράστιο δίτροχο κάρο για εξαιρετικά βαριά φορτία, προοριζόταν να μπορεί να μεταφέρει 4 τόνους(3,9 τόνους) και να ταξιδεύει με ταχύτητα έως και 4 χλμ/ώρα(2,5 μίλια/ώρα). Το όχημα είχε διάταξη τρίκυκλου, με δύο πίσω τροχούς και έναν κατευθυνόμενο μπροστινό τροχό που ελεγχόταν από ένα τιμόνι. Υπάρχουν σημαντικές ενδείξεις, από την εποχή εκείνη, ότι το όχημα αυτό όντως έτρεχε, καθιστώντας το πιθανότατα το πρώτο που το έκανε, ωστόσο παρέμεινε ένα πείραμα μικρής διάρκειας λόγω της εγγενούς αστάθειας και της αποτυχίας του οχήματος να ανταποκριθεί στο καθορισμένο επίπεδο επιδόσεων του στρατού.

Ατμοκίνητη άμαξα Symington 

Το 1786 ο William Symington κατασκεύασε μια ατμοκίνητη άμαξα.

Ατμοκίνητο αυτοκίνητο των Fourness και Ashworth 

Το βρετανικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αριθ. 1674 του Δεκεμβρίου 1788 χορηγήθηκε για ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο από τους Fourness και Ashworth.

Ατμοκίνητη άμαξα Trevithick 

Το 1801 ο Richard Trevithick κατασκεύασε ένα πειραματικό ατμοκίνητο όχημα(Puffing Devil)το οποίο ήταν εξοπλισμένο με μια εστία φωτιάς κλεισμένη μέσα στον λέβητα, με έναν κατακόρυφο κύλινδρο, ενώ η κίνηση του μονού εμβόλου μεταδιδόταν απευθείας στους κινητήριους τροχούς μέσω συνδετικών ράβδων. Αναφέρθηκε ότι ζύγιζε 1520 kg πλήρως φορτωμένο, με ταχύτητα 14,5 km/h(9 mph)στην επίπεδη επιφάνεια. Κατά τη διάρκεια του πρώτου του ταξιδιού έμεινε αφύλακτο και "αυτοκαταστράφηκε". Ο Trevithick κατασκεύασε σύντομα την ατμοκίνητη άμαξα του Λονδίνου, η οποία λειτούργησε με επιτυχία στο Λονδίνο το 1803, αλλά το εγχείρημα δεν προσέλκυσε ενδιαφέρον και σύντομα αναδιπλώθηκε.

Στο πλαίσιο του οχήματος του Trevithick, ένας Άγγλος συγγραφέας με το όνομα "Mickleham" επινόησε το 1822 τον όρο ατμομηχανή:

"Παρουσιάζει στην κατασκευή την πιο όμορφη απλότητα των μερών, την πιο σοφή επιλογή των κατάλληλων μορφών, την πιο βολική και αποτελεσματική διάταξη και σύνδεση που ενώνει τη δύναμη με την κομψότητα, την απαραίτητη στερεότητα με τη μεγαλύτερη φορητότητα, διαθέτει απεριόριστη ισχύ με μια θαυμάσια ευλυγισία για να προσαρμόζεται στις ποικίλες αντιστάσεις: μπορεί πράγματι να ονομαστεί ατμομηχανή".

Evans Ατμοκίνητα αμφίβια σκάφη 

Το 1805 ο Όλιβερ Έβανς κατασκεύασε το Oruktor amphibolos (κυριολεκτικά αμφίβιο σκαπτικό), ένα ατμοκίνητο βυθοκόρο με επίπεδο πυθμένα, το οποίο τροποποίησε ώστε να είναι αυτοκινούμενο τόσο στο νερό όσο και στην ξηρά. Πιστεύεται ευρέως ότι είναι το πρώτο αμφίβιο όχημα και το πρώτο ατμοκίνητο οδικό όχημα που λειτούργησε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, δεν σώζονται σχέδια για το μηχάνημα και οι μόνες αναφορές για τα επιτεύγματά του προέρχονται από τον ίδιο τον Έβανς. Η μεταγενέστερη ανάλυση των περιγραφών του Έβανς υποδηλώνει ότι ο κινητήρας των 5 ίππων (3,7 kW) ήταν απίθανο να ήταν αρκετά ισχυρός για να κινήσει το όχημα είτε στη στεριά είτε στο νερό και ότι η διαδρομή που επιλέχθηκε για την επίδειξή του θα είχε το πλεονέκτημα της βαρύτητας, των ρευμάτων του ποταμού και των παλιρροιών που θα βοηθούσαν στην πρόοδο του οχήματος. Η βυθοκόρος δεν είχε επιτυχία και μετά από μερικά χρόνια ακινησίας, αποσυναρμολογήθηκε για ανταλλακτικά.

Ατμοκίνητη άμαξα Summers and Ogle 

Περίπου το 1830 ή το 1831 οι Summers and Ogle με έδρα το Iron Foundry, Millbrook, Southampton, κατασκεύασαν δύο τρίτροχες ατμοκίνητες άμαξες.

Το 1831 ο Ναθάνιελ Ογκλ της εταιρείας έδωσε στοιχεία σχετικά με την ατμοκίνητη άμαξα στην "Επιτροπή Επιλογής της Βουλής των Κοινοτήτων για τις ατμοκίνητες άμαξες".

Το 1832 ένα από τα ατμοκίνητα βαγόνια τους ταξίδεψε μέσω Οξφόρδης στο Μπέρμιγχαμ και στο Λίβερπουλ.

Σε δημοσίευμα εφημερίδας τον Ιούνιο του 1833 περιγράφεται μια επίδειξη στο Λονδίνο:

Το περασμένο Σάββατο ο κ. Nathaniel Ogle, συνοδευόμενος από πολλές κυρίες, μαζί με τους κ.κ. G Burdett, Macgary, C Bischoff, Babbage και άλλους κυρίους, μετέβη με την ατμοκίνητη άμαξά του από το παζάρι στην King street, Portman square για να επισκεφθεί τον κ. Rothschild στην κατοικία του στο Stamford hill. Το όχημα, αν και έχει διανύσει σχεδόν εξακόσια μίλια στους δρόμους, είναι σε καλή κατάσταση. Μια μικρή ποσότητα άχρηστου ατμού ήταν αισθητή στην αρχή, έως ότου οι λέβητες και το περίβλημα ήταν ζεστά. Η απόσταση, επτά ολόκληρα μίλια, καλύφθηκε, χωρίς να ληφθεί υπόψη η συνωστισμένη κατάσταση των δρόμων, σε τριάντα ένα λεπτά, και η ξαφνική και στενή άνοδος προς το σπίτι του κ. Rothschild έγινε με απόλυτη ακρίβεια, κάτι που δύσκολα μπορούσε να περιμένει κανείς από ένα τόσο μακρύ και βαρύ όχημα. Η παρέα έγινε δεκτή από την κυρία και τον κύριο Ρότσιλντ με την πιο αστική και ευγενική υποδοχή, και αφού πήρε αναψυκτικά επέστρεψε στην οδό Μπέικερ.

Πρώιμες υπηρεσίες μεταφοράς με ατμό 
Εμπορικά πιο επιτυχημένες για ένα διάστημα από την άμαξα του Trevithick ήταν οι υπηρεσίες ατμοκίνητων αμαξών που λειτούργησαν στην Αγγλία τη δεκαετία του 1830, κυρίως από συνεργάτες του Sir Goldsworthy Gurney και του Walter Hancock μεταξύ άλλων και στη Σκωτία από τον John Scott Russell. Ωστόσο, τα βαριά οδικά διόδια που επέβαλαν οι νόμοι Turnpike Acts αποθάρρυναν τα ατμοκίνητα οδικά οχήματα και για μικρό χρονικό διάστημα επέτρεψαν τη συνέχιση του μονοπωλίου της ιπποκίνησης, έως ότου καθιερωθούν οι σιδηροδρομικές γραμμές κορμού στις δεκαετίες 1840 και 1850.

Ο Sir James C. Anderson και ο μηχανικός συνεργάτης του Jasper Wheeler Rogers ήταν οι πρώτοι που έφεραν ατμοκίνητα οχήματα στην Ιρλανδία. Ο Rogers και ο Anderson δημιούργησαν τις δικές τους εκδοχές αυτών των συσκευών στη δεκαετία του 1830 και στις αρχές της δεκαετίας του 1840, όπου τάχθηκαν υπέρ ενός δικτύου μεταφορών σε όλο το νησί που θα χρησιμοποιούσε τους δρόμους ταχυδρομικών αμαξών της Ιρλανδίας. Ένα άρθρο του Cork Southern Reporter του 1838 σχετικά με το "steam drag, or carriage for common roads" του Άντερσον αφηγείται πώς ο Άντερσον και ο πατέρας του(και οι δύο από το Buttevant Castle)ξόδεψαν "μια περιουσία για την κατασκευή είκοσι εννέα αποτυχημένων αμαξών για να πετύχουν την τριακοστή". Ο Τζάσπερ Ρότζερς κατασκεύασε τα ιρλανδικά ατμοκίνητα αυτοκίνητά του σε ένα πρώην εργοστάσιο πυριτόλιθου-γυαλιού, το Fort Chrystal, το οποίο βρίσκεται στο σημερινό ανατολικό τείχος του Δουβλίνου.

Συνοδεύοντας τα ενδιαφέροντα του Rogers και του Anderson για βελτιώσεις στην ιρλανδική μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων, υποστήριξαν ιδιαίτερα τα ατμοκίνητα ατομικά οχήματα, επειδή οι χειριστές, το προσωπικό του οδικού δικτύου και τα συνεργεία εργασίας που απαιτούνταν για τη συντήρηση του συστήματος ήταν πολύ πιο περιεκτικά από εκείνα που χρησιμοποιούσε μόνο ένα σιδηροδρομικό σύστημα, σε μια εποχή που ο Rogers και ο Anderson προσπαθούσαν να μεγιστοποιήσουν την ιρλανδική μισθωτή απασχόληση. Μπορούσαν να δουν ότι ο άμεσος ανταγωνιστής τους, ο σιδηρόδρομος, θα μείωνε σημαντικά τις ανάγκες σε εργατικό δυναμικό στο πλαίσιο των μεταφορικών υποδομών της Ιρλανδίας. Ομοίως, ένα εθνικό σιδηροδρομικό σύστημα θα συρρικνωνόταν, αντί να επεκτείνει, τους ταξιδιωτικούς προορισμούς στο εσωτερικό της νήσου. Το σύστημα ατμοκίνητων οχημάτων των Rogers και Anderson απαιτούσε πολυάριθμους σταθμούς διαδρομής για τον ανεφοδιασμό με καύσιμα και την παροχή φρέσκου νερού, και ταυτόχρονα, οι σταθμοί αυτοί θα μπορούσαν να στεγάσουν μια "οδική αστυνομία" καθώς και αποθήκες τηλεγραφημάτων. Ουσιαστικά τα περισσότερα ιρλανδικά χωριά, όσο απομακρυσμένα και αν ήταν, θα συμμετείχαν σε αυτό το μεγάλο δίκτυο ατμοκίνητων οχημάτων. Οι ντόπιοι θα μπορούσαν να κερδίζουν επιπλέον χρήματα μεταφέροντας πέτρες στους σταθμούς καυσίμων, πέτρες που θα χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή, την επισκευή ή τη συντήρηση των δρόμων. Επιπλέον, κάθε χωριό θα χρειαζόταν ένα τοπικό συνεργείο επισκευής δρόμων.

Στρατιωτική εφαρμογή των ατμοκίνητων οδικών οχημάτων 

Κατά τη διάρκεια του Κριμαϊκού Πολέμου(1853-1856)μια μηχανή έλξης χρησιμοποιήθηκε για να τραβήξει πολλαπλά ανοικτά φορτηγά.

Στη δεκαετία του 1870 πολλοί στρατοί πειραματίστηκαν με ατμοκίνητα τρακτέρ που έσερναν οδικές αμαξοστοιχίες εφοδιασμού.

Μέχρι το 1898 ατμομηχανές έλξης με έως και τέσσερα βαγόνια χρησιμοποιήθηκαν σε στρατιωτικούς ελιγμούς στην Αγγλία.

Το 1900 η John Fowler & Co. παρείχε θωρακισμένα οδικά τρένα για χρήση από τις βρετανικές δυνάμεις στον Δεύτερο Πόλεμο των Μπόερ.

Βικτωριανή εποχή του ατμού 

Παρόλο που οι μηχανικοί ανέπτυξαν ευφυή ατμοκίνητα οδικά οχήματα, δεν είχαν την ίδια αποδοχή και εξάπλωση με την ατμομηχανή στη θάλασσα και στους σιδηροδρόμους στα μέσα και τα τέλη του 19ου αιώνα της "Εποχής του ατμού".

Το 1841 ο Ransomes κατασκεύασε μια φορητή ατμομηχανή, δηλαδή μια αγροτική ατμομηχανή σε τροχούς, που μεταφερόταν από αγρόκτημα σε αγρόκτημα με άλογα. Την επόμενη χρονιά ο Ransomes την αυτοματοποίησε και έβαλε τη μηχανή να κινείται μόνη της στα αγροκτήματα.

Η σκληρή νομοθεσία ουσιαστικά εξαφάνισε τα μηχανικά κινούμενα οχήματα από τους δρόμους της Μεγάλης Βρετανίας για 30 χρόνια, καθώς ο νόμος περί ατμομηχανών του 1861 επέβαλε περιοριστικά όρια ταχύτητας για τις "οδικές ατμομηχανές", 5 μίλια/ώρα (8 χλμ/ώρα)στις πόλεις και 10 μίλια/ώρα (16 χλμ/ώρα)στην ύπαιθρο. Το 1865 ο νόμος για τις ατμομηχανές του ίδιου έτους (ο περίφημος νόμος για την κόκκινη σημαία) μείωσε περαιτέρω τα όρια ταχύτητας στα 4 μίλια/ώρα (6,4 χλμ/ώρα) στην ύπαιθρο και μόλις στα 2 μίλια/ώρα (3,2 χλμ/ώρα) στις πόλεις, απαιτώντας επιπλέον να προηγείται κάθε όχημα ένας άνδρας με κόκκινη σημαία (κόκκινο φανάρι κατά τις ώρες του σκοταδιού). Ταυτόχρονα, ο νόμος έδινε στις τοπικές αρχές την εξουσία να καθορίζουν τις ώρες κατά τις οποίες κάθε τέτοιο όχημα μπορεί να χρησιμοποιεί τους δρόμους. Μοναδική εξαίρεση αποτελούσαν τα τραμ, τα οποία από το 1879 και μετά επιτρέπονταν με άδεια από το Board of Trade.

Στη Γαλλία η κατάσταση ήταν ριζικά διαφορετική από την έκταση της υπουργικής απόφασης του 1861 που ενέκρινε επίσημα την κυκλοφορία ατμοκίνητων οχημάτων στους συνήθεις δρόμους. Ενώ αυτό οδήγησε σε σημαντική τεχνολογική πρόοδο κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1870 και 1880, τα ατμοκίνητα οχήματα παρέμειναν ωστόσο σπάνια.

Σε κάποιο βαθμό ο ανταγωνισμός από το επιτυχημένο σιδηροδρομικό δίκτυο μείωσε την ανάγκη για ατμοκίνητα οχήματα. Από τη δεκαετία του 1860 και μετά, η προσοχή στράφηκε περισσότερο στην ανάπτυξη διαφόρων μορφών μηχανών έλξης που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν είτε για σταθερές εργασίες, όπως το πριόνισμα ξύλου και το αλώνισμα, είτε για τη μεταφορά μεγάλων φορτίων που ήταν πολύ ογκώδη για να μεταφερθούν σιδηροδρομικώς. Αναπτύχθηκαν επίσης ατμοκίνητα φορτηγά, αλλά η χρήση τους περιοριζόταν γενικά στην τοπική διανομή βαρέων υλικών όπως ο άνθρακας και τα οικοδομικά υλικά από σιδηροδρομικούς σταθμούς και λιμάνια.

Ατμοκίνητο βαγόνι Rickett of Buckingham 

Το 1854 ο Thomas Rickett of Buckingham κατασκεύασε το πρώτο από τα πολλά ατμοκίνητα βαγόνια και το 1858 κατασκεύασε το δεύτερο. Αντί να μοιάζει με ατμοκίνητο αυτοκίνητο, έμοιαζε με μικρή ατμομηχανή. Αποτελούνταν από μια ατμομηχανή τοποθετημένη σε τρεις τροχούς: δύο μεγάλους κινητήριους πίσω τροχούς και έναν μικρότερο μπροστινό τροχό με τον οποίο το όχημα κατευθυνόταν. Το βάρος της μηχανής ήταν 1,5 τόνος και κάπως ελαφρύτερο από το ατμοκίνητο αυτοκίνητο του Rickett. Το σύνολο κινούνταν με αλυσίδα και η μέγιστη ταχύτητα έφτανε τα δώδεκα μίλια την ώρα.

Δύο χρόνια αργότερα, το 1860, ο Rickett κατασκεύασε ένα παρόμοιο αλλά βαρύτερο όχημα. Αυτό το μοντέλο ενσωμάτωσε κίνηση με οδοντωτό τροχό αντί για αλυσίδα. Στην τελική του σχεδίαση που έμοιαζε με σιδηροδρομική ατμομηχανή, οι κύλινδροι ήταν συνδεδεμένοι απευθείας έξω από τους στροφάλους του κινητήριου άξονα.

Ατμοκίνητο βαγόνι Roper 

Ο Sylvester H. Roper έκανε βόλτες στη Βοστώνη της Μασαχουσέτης με ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο που εφηύρε το 1863. Ένα από τα ατμοκίνητα του 1863 πήγε στο Μουσείο Henry Ford, όπου το 1972 ήταν το παλαιότερο αυτοκίνητο της συλλογής. Γύρω στο 1867-1869 κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο ποδήλατο, το οποίο μπορεί να ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα. Ο Ρόπερ πέθανε το 1896 από καρδιακή ανεπάρκεια ενώ δοκίμαζε μια μεταγενέστερη έκδοση της ατμοκίνητης μοτοσικλέτας του.

Ατμοκίνητο αυτοκίνητο Manzetti 

Το 1864 ο Ιταλός εφευρέτης Innocenzo Manzetti κατασκεύασε ένα οδικό ατμόπλοιο. Είχε τον λέβητα στο μπροστινό μέρος και έναν μονοκύλινδρο κινητήρα.

Οδικό ατμόπλοιο Holt 

Ο H.P. Holt κατασκεύασε ένα μικρό οδικό ατμόπλοιο το 1866. Ικανό να φτάσει ταχύτητα είκοσι μιλίων την ώρα σε επίπεδους δρόμους, είχε κατακόρυφο λέβητα στο πίσω μέρος και δύο ξεχωριστούς δικύλινδρους κινητήρες, καθένας από τους οποίους κινούσε έναν πίσω τροχό μέσω αλυσίδας και οδοντωτών τροχών.

Taylor Steam buggy 

Το 1867 ο Καναδός κοσμηματοπώλης Henry Seth Taylor παρουσίασε το τετράτροχο ατμοκίνητο αμαξίδιό του στην έκθεση του Στάνστεντ στο Στάνστεντ του Κεμπέκ και ξανά το επόμενο έτος. Η βάση του αμαξιδίου που άρχισε να κατασκευάζει το 1865 ήταν ένα ψηλό τροχήλατο βαγόνι με αντιστήριξη για τη στήριξη μιας δικύλινδρης ατμομηχανής τοποθετημένης στο δάπεδο.

Michaux-Perreaux Steam velocipede 

Γύρω στα 1867-1869 στη Γαλλία, μια εμπορική ατμομηχανή του Louis-Guillaume Perreaux συνδέθηκε με ένα ποδήλατο με μεταλλικό σκελετό του Pierre Michaux, δημιουργώντας το ποδήλατο ατμού Michaux-Perreaux. Μαζί με το ατμοκίνητο ποδήλατο Roper, μπορεί να ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα. Το μοναδικό ατμοκίνητο ποδήλατο Michaux-Perreaux που κατασκευάστηκε βρίσκεται στο Musée de l'Île-de-France, Sceaux, και συμπεριλήφθηκε στην έκθεση The Art of the Motorcycle στη Νέα Υόρκη το 1998.

Ατμοκίνητη άμαξα του Knight of Farnham 

Το 1868-1870 ο John Henry Knight of Farnham κατασκεύασε μια τετράτροχη ατμοκίνητη άμαξα η οποία αρχικά διέθετε μόνο έναν μονοκύλινδρο κινητήρα.

Ατμοκίνητο αυτοκίνητο των Catley and Ayres of York 

Το 1869 ένα μικρό τρίτροχο όχημα που κινούνταν από έναν οριζόντιο δικύλινδρο κινητήρα ο οποίος κινούσε τον πίσω άξονα με οδοντωτό τροχό, μόνο ο ένας πίσω τροχός κινούνταν, ενώ ο άλλος γύριζε ελεύθερα στον άξονα. Ένας κατακόρυφος λέβητας με σωλήνα φωτιάς ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος με ένα γυαλισμένο χάλκινο περίβλημα πάνω από το θάλαμο φωτιάς και την καμινάδα, ο λέβητας ήταν κλεισμένος σε ένα περίβλημα από μαόνι. Το βάρος ήταν μόλις 19 cwt και ο μπροστινός τροχός χρησιμοποιούνταν για το τιμόνι.

Thomson of Edinburgh Road steamer 

Το 1869 το οδικό ατμόπλοιο που κατασκεύασε ο Robert William Thomson του Εδιμβούργου έγινε διάσημο επειδή οι τροχοί του ήταν εφοδιασμένοι με βαριά συμπαγή ελαστικά από καουτσούκ. Τα πρώτα οδικά ατμόπλοια του Thomson, που κατασκευάστηκαν στο δικό του μικρό εργαστήριο στο Leith, ήταν εξοπλισμένα με τρεις τροχούς, με τον μικρό μονό τροχό στο μπροστινό μέρος να βρίσκεται ακριβώς κάτω από το τιμόνι. Τα ελαστικά, τα οποία είχαν πάχος 125 mm (4,92 in), ήταν κυματοειδή εσωτερικά και προσκολλούνταν στον τροχό με τριβή. Στη συνέχεια απευθύνθηκε στην T. M. Tennant and Co of Bowershall Iron and Engine Works, Leith για την κατασκευή τους, αλλά καθώς δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στη ζήτηση το 1870, μέρος της παραγωγής μεταφέρθηκε στην Robey & Co of Lincoln. Τα επόμενα δύο χρόνια η Robeys κατασκεύασε 32 από αυτά τα οχήματα, τα οποία ήταν είτε 8 είτε 12 ίππων (6,0 ή 8,9 kW). Ένα μεγάλο ποσοστό εξήχθη. Μεταξύ αυτών ένα στην Ιταλία (για ένα πείραμα δημόσιων μεταφορών στο Μπέργκαμο), τρία στην Αυστρία (Βιέννη) και άλλα στην Τουρκία, την Αυστραλία, τη Νέα Ζηλανδία, την Ινδία, την Ιρλανδία, τη Χιλή, τη Ρωσία (Μόσχα) και την Ελλάδα. Ένα ακόμη ατμοκίνητο όχημα Thomson κατασκευάστηκε το 1877, αλλά εκτός από τις μηχανές έλξης, η Robeys φαίνεται να διέκοψε την κατασκευή οδικών ατμοκίνητων οχημάτων μέχρι το 1904, όταν άρχισε να κατασκευάζει ατμοκίνητα φορτηγά.

Το ατμόπλοιο Kemna of East-Prussia Road 

Το 1871 ο Julius Kemna, ένας Γερμανός βιομήχανος, άρχισε να πουλάει αγγλικά συστήματα ατμοαλωνισμού. Μερικά χρόνια αργότερα ο Kemna άρχισε να παράγει διάφορα άλλα ατμοκίνητα οχήματα(όπως οδοστρωτήρες)αλλά και ατμομηχανές αρότρου και ατμοκίνητα οδοστρωτήρες υψηλής ποιότητας.

Randolph of Glasgow Steam bus 

Το 1872 ένα ατμοκίνητο λεωφορείο του Charles Randolph της Γλασκώβης ζύγιζε τεσσερισήμισι μεγάλους τόνους(5,0 μικρούς τόνους- 4,6 t), είχε μήκος 15 πόδια(4,57 m)αλλά είχε μέγιστη ταχύτητα μόνο έξι μίλια την ώρα(9,7 km/h). Δύο κατακόρυφοι δικύλινδροι κινητήρες ήταν ανεξάρτητοι μεταξύ τους και ο καθένας κινούσε έναν από τους πίσω τροχούς με οδοντωτό γρανάζι. Ολόκληρο το όχημα ήταν κλειστό και εφοδιασμένο με παράθυρα γύρω-γύρω, μετέφερε έξι άτομα και διέθετε ακόμη και δύο καθρέφτες οδήγησης για την παρατήρηση της κυκλοφορίας που πλησίαζε από πίσω, η πρώτη καταγεγραμμένη περίπτωση μιας τέτοιας συσκευής.

Ατμοκίνητο λεωφορείο Bollée 

Από το 1873 έως το 1883 ο Amédée Bollée από το Le Mans κατασκεύασε μια σειρά ατμοκίνητων επιβατικών οχημάτων ικανών να μεταφέρουν 6 έως 12 άτομα με ταχύτητες έως 60 km/h(37 mph), με ονόματα όπως La Rapide, La Nouvelle, La Marie-Anne, La Mancelle και L'Obéissante. Στο L'Obeissante ο λέβητας ήταν τοποθετημένος πίσω από τον θάλαμο επιβατών με τον κινητήρα στο μπροστινό μέρος του οχήματος, οδηγώντας το διαφορικό μέσω ενός άξονα με κίνηση μέσω αλυσίδας στους πίσω τροχούς. Ο οδηγός καθόταν πίσω από τον κινητήρα και οδηγούσε μέσω ενός τροχού τοποθετημένου σε κατακόρυφο άξονα. Η διάταξη έμοιαζε περισσότερο με πολύ μεταγενέστερα αυτοκίνητα παρά με άλλα ατμοκίνητα οχήματα. Επιπλέον, το 1873 διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση και στις τέσσερις γωνίες.

Ατμοκίνητο αυτοκίνητο Grenville of Glastonbury 

Το 1875-1880 ο R. Neville Grenville of Glastonbury κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο όχημα με 3 τροχούς, το οποίο ταξίδευε με μέγιστη ταχύτητα 15 μίλια την ώρα(24 χλμ/ώρα). Το όχημα αυτό εξακολουθεί να υπάρχει, διατηρήθηκε για πολλά χρόνια στο Μουσείο της πόλης του Μπρίστολ, αλλά από το 2012 στο Εθνικό Μουσείο Αυτοκινήτου στο Beaulieu.

Cederholm of Sweden steam car 

Το 1892 ο ζωγράφος Joens Cederholm και ο αδελφός του, André, σιδηρουργός, σχεδίασαν το πρώτο τους αυτοκίνητο, ένα διθέσιο, εισάγοντας έναν συμπυκνωτή το 1894. Δεν σημείωσε επιτυχία.

Ατμοκίνητο αυτοκίνητο του Shearer of South Australia 

Από το 1894 ο David Shearer σχεδίασε και κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητο στην Αυστραλία. Ήταν ικανό για 15 μίλια την ώρα (24 χλμ/ώρα)στους δρόμους της Αδελαΐδας της Νότιας Αυστραλίας. Ο λέβητας ήταν δικός του σχεδιασμός, καθώς ήταν οριζόντιος λέβητας τύπου semi flash. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν σχεδιασμένο με τιμόνι και μια φωτογραφία του οχήματος δείχνει ότι μετέφερε οκτώ επιβάτες. Το άρθρο των ειδήσεων για το αυτοκίνητο έχει ένα σχέδιο τομής του σχεδίου. Η πρώτη επίσημη δοκιμή του αυτοκινήτου στο δρόμο έγινε το 1899.

Ατμοκίνητα οχήματα De Dion & Bouton 

Η ανάπτυξη από τον Léon Serpollet του ατμολέβητα φλας επέφερε την εμφάνιση διαφόρων μικροσκοπικών ατμοκίνητων τρίκυκλων και τετράκυκλων κατά τα τέλη της δεκαετίας του '80 και τις αρχές της δεκαετίας του '90, κυρίως από τους de Dion και Bouton, τα οποία διαγωνίστηκαν με επιτυχία σε αγώνες μεγάλων αποστάσεων, αλλά σύντομα αντιμετώπισαν σκληρό ανταγωνισμό για την εύνοια του κοινού από τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης που αναπτύσσονταν, κυρίως από την Peugeot, τα οποία γρήγορα κατέλαβαν το μεγαλύτερο μέρος της λαϊκής αγοράς. Μπροστά στην πλημμυρίδα των αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης, οι υποστηρικτές του ατμοκίνητου αυτοκινήτου έπρεπε να δώσουν μια μακρά μάχη οπισθοφυλακής που θα διαρκούσε μέχρι τη σύγχρονη εποχή.

Locomobile Company of America 

Αυτή η αμερικανική εταιρεία αγόρασε τις πατέντες από τους αδελφούς Stanley και άρχισε να κατασκευάζει τα ατμοκίνητα αμαξάκια της από το 1898 έως το 1905. Η Locomobile Company of America προχώρησε στην κατασκευή αυτοκινήτων φυσικού αερίου και διήρκεσε μέχρι την περίοδο της ύφεσης.

Stanley Motor Carriage Company 

Το 1902 οι δίδυμοι Francis E. Stanley(1849-1918)και Freelan O. Stanley δημιούργησαν την Stanley Motor Carriage Company. Κατασκεύασαν διάσημα μοντέλα όπως το 1906 Stanley Rocket, το 1908 Stanley K Raceabout και το 1923 Stanley Steam Car.

Αρχές έως μέσα του 20ου αιώνα 

Για μια λεπτομερέστερη ιστορία των ατμοκίνητων αυτοκινήτων του 20ού αιώνα, βλέπε ατμοκίνητο αυτοκίνητο.
Το 1906 το ρεκόρ ταχύτητας εδάφους καταρρίφθηκε από ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο Stanley, με πιλότο τον Fred Marriott, το οποίο πέτυχε ταχύτητα 127 mph(204 km/h)στο Ormond Beach της Φλόριντα. Αυτή η ετήσια εβδομαδιαία "Εβδομάδα Ταχύτητας" ήταν ο πρόδρομος του σημερινού Daytona 500. Το ρεκόρ αυτό δεν ξεπεράστηκε από κανένα χερσαίο όχημα μέχρι το 1910 και παρέμεινε ως παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας ατμοκίνητου οχήματος μέχρι τις 25 Αυγούστου 2009.

Doble steam car 

Έγιναν προσπάθειες να κυκλοφορήσουν στην αγορά πιο προηγμένα ατμοκίνητα αυτοκίνητα, με πιο αξιοσημείωτο το Doble Steam Car, το οποίο μείωσε πολύ αισθητά τον χρόνο εκκίνησης ενσωματώνοντας μια εξαιρετικά αποδοτική μονοσωλήνια ατμογεννήτρια για τη θέρμανση πολύ μικρότερης ποσότητας νερού, μαζί με την αποτελεσματική αυτοματοποίηση του ελέγχου του καυστήρα και της τροφοδοσίας του νερού. Μέχρι το 1923 τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα της Doble μπορούσαν να εκκινηθούν από το κρύο με το γύρισμα του κλειδιού και να ξεκινήσουν σε 40 δευτερόλεπτα ή και λιγότερο.

Ατμοκίνητο βαγόνι Paxton Phoenix 

Ο Abner Doble ανέπτυξε τον κινητήρα Doble Ultimax για το ατμοκίνητο αυτοκίνητο Paxton Phoenix, που κατασκευάστηκε από το τμήμα Paxton Engineering Division της McCulloch Motors Corporation, στο Λος Άντζελες. Η μέγιστη διατηρήσιμη ισχύς του ήταν 120 ίπποι (89 kW). Το έργο εγκαταλείφθηκε τελικά το 1954.

Παρακμή της ανάπτυξης ατμοκίνητων αυτοκινήτων 

Τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα έγιναν λιγότερο δημοφιλή μετά την υιοθέτηση της ηλεκτρικής μίζας, η οποία εξάλειψε την ανάγκη για επικίνδυνη χειροκίνητη εκκίνηση των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Η εισαγωγή της μαζικής παραγωγής σε γραμμή συναρμολόγησης από τον Χένρι Φορντ, η οποία μείωσε σημαντικά το κόστος κατοχής ενός συμβατικού αυτοκινήτου, αποτέλεσε επίσης ισχυρό παράγοντα για την πτώση του ατμοκίνητου αυτοκινήτου, καθώς το μοντέλο Τ ήταν τόσο φθηνό όσο και αξιόπιστο.

Τέλη του 20ου αιώνα 

Βλέπε ατμοκίνητο αυτοκίνητο#Αεροπορική ρύπανση, κρίσεις καυσίμων, ανάκαμψη και ενθουσιώδεις λάτρεις

Ανανεωμένο ενδιαφέρον 

Το 1968 εκδηλώθηκε ανανεωμένο ενδιαφέρον, μερικές φορές λόγω των νέων διαθέσιμων τεχνικών. Ορισμένα από αυτά τα σχέδια χρησιμοποίησαν ασφαλέστερους και πιο ευέλικτους λέβητες υδροσωλήνων. Ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από τους Charles J. & Calvin E. Williams του Ambler, Pennsylvania. Άλλα ατμοκίνητα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων κατασκευάστηκαν από τον Richard J. Smith της Midway City, Καλιφόρνια, και τους A.M. και E. Pritchard του Caulfeld, Αυστραλία. Εταιρείες/οργανισμοί όπως η Controlled Steam Dynamics της Mesa, Αριζόνα, η General Motors, η Thermo-Electron Corp. του Waltham, Μασαχουσέτη, και η Kinetics Inc. της Sarasota, Φλόριντα, κατασκεύασαν ατμομηχανές υψηλών επιδόσεων την ίδια περίοδο. Ο Bill Lear άρχισε επίσης να εργάζεται πάνω σε έναν ατμοστρόβιλο κλειστού κυκλώματος για την κίνηση αυτοκινήτων και λεωφορείων, και κατασκεύασε ένα λεωφορείο μεταφοράς και μετέτρεψε ένα Chevrolet Monte Carlo sedan για να χρησιμοποιήσει αυτό το σύστημα στροβίλου. Χρησιμοποίησε ένα ιδιόκτητο υγρό εργασίας που ονομάστηκε Learium, πιθανώς ένας χλωροφθοράνθρακας παρόμοιος με το Freon της DuPont.

Το 1970 κατασκευάστηκε μια παραλλαγή του ατμοκίνητου αυτοκινήτου από τον Wallace L. Minto, η οποία λειτουργεί με φθοράνθρακα Ucon U-113 ως εργαζόμενο υγρό αντί για νερό. Το αυτοκίνητο ονομάστηκε αυτοκίνητο Minto.

Ρεκόρ ταχύτητας εδάφους 

Στις 25 Αυγούστου 2009 μια ομάδα Βρετανών μηχανικών από το Χαμπσάιρ έτρεξε το ατμοκίνητο αυτοκίνητό τους "Inspiration" στην αεροπορική βάση Edwards στην έρημο Μοχάβε και σημείωσε μέσο όρο 139,84 mph(225,05 km/h)σε δύο διαδρομές, με οδηγό τον Charles Burnett III. Το αυτοκίνητο είχε μήκος 7,62 m(25 ft 0 in)και ζύγιζε 3.000 kg(6.614 lb), ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και αλουμίνιο και περιείχε 12 λέβητες με πάνω από 2 μίλια(3,2 km)σωλήνες ατμού.

Παραπομπές 

ατμοκινητων οδικων οχηματων ιστορια
ατμοκινητων οδικων οχηματων ιστορια