Sjøbuss

Sjøbuss er en norsk betegnelse på et fergefartøy fra perioden 1937 til 1970 ment for personbefordring i dagrutetrafikk og ekspressrutetrafikk med trekk hentet fra turbusser som de gjennomgående salongrommer fra bredde til bredde med stoler innover fra lange vindusrekker som i en buss. Betegnelsen brukes også om mindre fergefartøyer hvor man sitter i rad som i en buss. Sjøbussene ble på 1970-tallet avløst av hurtigbåtene, som var i stand til å oppnå større reisehastighet med lavt brenselforbruk.


== Sjøbuss ==

Den første sjøbussen som kom i trafikk er «Ekspress» på 51 brt i tonnasje og kapasitet for 160 passasjerer for Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD), bygd av verkstedet på Klasaskjæret i Stavanger. Den nye fergen var en teknisk og operasjonsmessig revolusjon innenfor kystsamferdselen som et slankt og raskt motorskip ment for personbefordring med større vekt på salongplass enn dekksplass. Eldre dampbåter var saktegående farkoster delt i flere klasser med mye dekksplass for passasjerer og dekkslast. «Ekspress» var en av de første enklasseferger i historien, ettersom samtlige passasjerer var i den samme klasse. Lokalbåten var et kombinert passasjer- og godsfartøy, men med «Ekspress» var godslasten flyttet til godsskip på den samme ruten.
Ifølge den tekniske direktør Ludvig Thorsen i DSD skyldes utviklingen av den nye skipstypen, som ifølge andre minnet om «et kryssing av torpedobåt og en solskinnsbuss», innføringen av kraftige dieselmaskiner med høyere kraftytelse enn de eldre dampmaskinene. Et slankt og lavt skrog med hensikt på lav vekt ved å være sveiset sammen fremfor naglet sammen, ble utstyrt med en sekssylinders dieselmotor som i bytte mot lavt brenselforbruk kan gi større prestasjoner - 13,5 knop mot 8-9 knop. Det var mulig å kutte ned reisetiden med 1 time og 20 minutter mellom Stavanger og Judaberg på ekspressruten mellom Stavanger og Sandeid med stor motorpålitelighet.Ikke bare innførte man felles klasse for passasjerene, dekksplassen ble kuttet ned til nærmest ingenting slik at «Ekspress» og de etterfølgende sjøbussene med få unntak stort sett var innebygde passasjerfarkoster, eller ha så liten dekksplass som mulig, med store vinduer inn til salongene med stolene. Et typisk dagruteskip hadde fram til 1940-tallet mer dekksplass enn salongplass slik at passasjerene ofte var mer ute enn inne i løpet av oppholdet på ferden. Større sjøbusser kunne ha tilleggsfunksjon som bildekk på akterskipet som sett på «Fjorddrott» fra 1939 og flere lugarer. Den åpne broen for besetningen med en brobrygge og styrehus forsvant nesten helt, erstattet med et mindre styrehus som på mindre passasjerbåter. I etterkrigstiden kunne styrehusene være større. Med dieseldrift kunne alt kontrolleres rett fra broen med en mindre besetning enn før.De første sjøbussene hentet sitt utseende fra strømlinjingsmoten som var fremherskende over store deler av verden på 1930-tallet, med strømlinjede bilkjøretøyer, skinnekjøretøyer og annet. «Express» vakte oppsikt med et høyst uvanlig utseende i året 1937 ved å være rundformet i alle vinklene, omvendt spring (størst høyde mot midtskips) med rette og strømlinjede linjer over vannlinjen. Dette ble ikke fulgt slavisk av fremtidige sjøbusser i alle størrelser, men deres felles karakter er rette linjer og innbygde overbygg.
«Ekspressen» var som Thorsen hadde håpet på, en stor suksess som i tillegg revolusjonerte kystrutetrafikken i Norge og tiltrakk seg internasjonal oppmerksomhet. 1930-tallet så en overgang fra damp til olje innenfor lokalruteskiptrafikk i flere land, ettersom man hadde fått pålitelige dieselmotorer som kunne avløse dampmaskinene. Men sjøbussen ble ikke utviklet bare for å ta fordel av den teknologiske vinningen, man ville også skaffe fram et rimelig transportalternativ med stor fart uten for høyt brenselforbruk. Forskjellige rederier som også hadde kontraherte sjøbusser, hadde de samme driftserfaringer også med utrangerte krigsfartøyer som var ombygd til sjøbuss-kategorien. På nynorsk kan disse ha kallenavnet «snøggbåtar» ettersom de var hurtiggående i sammenligning med andre rutefartøyer.
Flaggskipet «Fjorddrott» for DSD som seilte ut på sin første prøvetur i 12. juni 1939 var enda mer oppsiktsvekkende som et todekkers passasjerskip med rommelige salonger og et bildekk med åpning akterut slik at bilene kunne kjøre av eller på. Ro-ro fartøyer som bilferger hadde kommet til Norge, men de var ikke ennå i tilstrekkelig antall. De etterfølgende sjøbussene i DSD hadde også bildekk akter etter samme mønster som «Fjortdrott». Det første blant etterfølgerne var det britiske marinefartøyet «Kilbirnie» som ble regelrett tatt fra hverandre og bygd opp på nytt slik at det var helt nytt under sitt navn «Haugesund» i sommeren 1947. Sideportene kunne brukes fordi man hadde montert en dreieskive i bildekket så bilene kunne kjøres av og på enten til babord eller til styrbord.Noen av ruteskipene som var definert som sjøbusser i etterkrigstiden, var kombinerte passasjer - og godsfartøyer som søsterskipene «Sauda» og «Sand» i 1950 og 1953 med bildekk akterut og åpne dekk forut med lasterom og vinsjer. De ble satt inn i lasterutene som vanligvis trafikkeres med lastefartøyer, og tok gods som andre sjøbusser ikke tok. Direktør Erling Aanesen i DSD karakteriserte «Sand», som også ble benyttet som turistferge med et innbygd promenadedekk med store vinduer, som den vakraste sjøbussen i landet, tross en hastighet på 12 knop. Dette hørte til unntaket fordi sjøbussen skulle ha kort opphold ved kaiene og dermed ikke kunne frakte mye gods med seg.Sjøbussene hadde betegnelsen fjordbuss etter bruksområde, men det var ikke alltid regelen. En sjøbuss som var levert til A/S Vestfjorden (Oslo-Vestfjorden) fra Ankerløkken Verft som aluminiumsbåt i 1955 under navnet «Vestfjordbussen», kom til den store innsjøen Mjøsa i 1971. Hamar-Nes-Toten Ferge A/S besluttet å utvide trafikken mellom Hamar og Kapp med sjøbussen som ble omdøpt til «Helgin» med kallenavnet Mjøsbussen. Den var en hurtigbåt etter datidens standard med toppfart på 20 knop med plass for 88 passasjerer. Trafikkgrunnlaget var ikke godt nok, så båten ble avhendet i 1974 og solgt videre. Dette var høydepunktet i historien om hurtiggående fergesamband på tvers av Mjøsa, to mindre sjøbusser var innkjøpt i 1957, «Viking I» og «Viking II», men kom aldri i rutetrafikk. Selv med en hurtigbåt, «Mjøslyn» i 1986-1988 var interessen for liten.


== Liste ==
Forkortelser brukes på opplysningene om rederiene. INDL betyr Indre Nordhordland Dampbåtlag. FHD for Fredrikstad-Hvaler Dampskipsselskap A/S. HDS for Det Helgelandske Dampskibsselskab. 


== Referanser ==


== Litteratur ==
Kolltveit, Bård (1982). Lokalbåten. Oslo: Samlaget. ISBN 8252122094. 
Torgersen, Magnus (1981). Fjordabådane. Stavanger aftenblad. ISBN 8299083206. 
Olaf T. Engvig; Gamle Dampen  Adresseavisen forlag 1977 ISBN 82-7164-005-4
Hvor ble båtene av? Båter/Skip bygget på A/S Stord - Stord verft fra 1943 til 1980 Historiegruppen ved Aker Stord 2001 ISBN 82-995726-0-6
Njål Tjeltveit; Fjordvegen - Rutetrafikken på Ryfylkefjordene Verbum Grafiske, Stavanger 1997 ISBN 82-994381-0-1
Odd Brandtzæg med fl.; Ruteskibenes rederiforening 25 år: 1951-1976 Harald Lycke & Co. ISBN 82-990422-0-8
Arne Julsrud Berg; Damp- og motorbåter på Mjøsa Mjøssamlingene 1996 ISBN 82-994067-0-6
Hugo C. Lütcherath; Den hvite flåte Kapabel Forlag 2008 ISBN 978-82-8163-021-5