Høyhastighetsbaner i Kina

Høyhastighetsbaner i Kina omhandler jernbane i Kina med tog i hastigheter over 200 km/t. Kinas første høyhastighetsbane åpnet i 2007, og ved inngangen til 2015 har landet verdens lengste høyhastighetsnett, på over 15 000 km. I 2020 skal nettet være på 25 000 km, og den samlede investeringen har da rundet 2 billioner kroner. Kinas høyhastighetsnett er verdens mest brukte med 1,3 millioner daglige reisende i 2012, og har verdens lengste høyhastighetslinje (Beijing–Hong Kong, 2 230 km) og verdens raskeste høyhastighetslinje (Shanghais maglevbane, 431 km/t).
Det viktigste grepet i Kinas høyhastighetsnett er at Beijing med to parallelle linjer knyttes til de mer sydlige megaregionene Yangtzeflodens delta og Perleflodens delta, hvor henholdsvis Shanghai og Hong Kong ligger. I tillegg skal det komme to lange tverrforbindelser fra Sichuan-provinsen i innlandet til Shanghai og Guangzhou. Også mot Kinas grenser bygges tre viktige linjer til Ürümqi (600 km fra Kasakhstan), Kunming (1300 km fra hovedstedene i Bangladesh og Thailand) og Harbin (600 km fra Vladivostok i Russland) via Shenyang (600 km fra Seoul i Sør-Korea). En kystlinje knytter Shanghai og Hong Kong sammen, og fortsetter videre helt til Kunming. De åtte nevnte strekningene utgjør drøyt 15 000 km, resten av nettet består av kortere tverrforbindelser.
Tog er rimelig å reise med i Kina. Togturen fra Washington til New York er på knapt 400 km, tar 3 timer og koster over 1 000 kroner. Til sammenlikning tar høyhastighetstoget på den jevnlange distansen fra Beijing til Jinan bare halvannen time og koster like over 200 kroner. Traseene er ofte på viadukter, eksempelvis 85 % av InterCity-linjen Beijing-Tianjin. Slike linjer hevet over omgivelsene gjør det lettere å holde høyhastighetslinjene rette i kronglete terreng, og man sparer dessuten mye knyttet til oppkjøp av land.


== Linjetyper ==
Opprustede linjer: Før Kina bygde sitt nett av nye linjer, gjennomførte de det nasjonale speed-up-programmet som gjorde at man fra 2007 kunne bruke 6000 km av det gamle jernbanenettet i 200 km/t, hvorav 850 km i 250 km/t. I praksis ble nesten en tredjedel av det gamle jernbanenettet rustet opp fordi man oppgraderte ytterligere 8000 km til 160 km/t og 8000 km til 120 km/t. Blant disse eldre linjene er Jinghubanen, Jingguangbanen og Longhaibanen.
InterCity-linjer: På strekninger i 100–150 km radius er egne InterCity-linjer viktige. Særlig gjelder dette linja Beijing–Tianjin (114 km), som gjør unna reisen mellom megabyene på en halvtime. Noen InterCIty-linjer er bygget med 200 km/t som maksfart, fordi tog som skal stoppe bortimot hver tiende km ikke har nytte av høyere fart.
Høyhastighetslinjer: Av høyhastighetsnettet på 18 000 km støtter 6 700 km hastigheter over 300 km/t, deriblant Beijing–Shanghai (1 318 km). Fordi hastigheten er så rask, trenger man ikke alltid følge luftlinje mellom to byer for å utkonkurrere fly. Eksempelvis er den 600 km lange direktelinjen fra Chongqing til Xian skrinlagt, fordi omveien «bare» er 120 km ved å bruke deler av banen fra Chongqing til Lanzhou før man kobler seg over på banen fra Chengdu til Xian.
Internasjonale linjer: En av visjonene med å bygge de tre linjene mot yttergrensene av Kina er framtidige tog fra Beijing til Berlin, Singapore og USA på mellom 1 og 2 døgn. Fra Ürümqi er det under 6000 km til Berlin via Moskva, fra Kunming under 3000 km til Singapore via Bangkok og fra Harbin under 9000 km til Vancouver via en 100–200 km lang tunnel under Beringstredet.


== Historie ==
I 1993 hadde Kinas passasjertog en snittfart på bare 48 km/t, og mistet markedsandeler til flyselskaper og landets voksende motorveinett. Maksfarten for dieseldrevne passasjertog var 120 km/t. Veien til høyhastighetsnett var lang og broket. Det begynte i 1990 med at Kinas jernbanedepartement foreslo for Den nasjonale folkekongressen å bygge høyhastighetstog mellom Beijing og Shanghai, siden den eksisterende linjen hadde nådd kapasitetsgrensen. I 1994 var en mulighetsstudie for linjen klar, og den utløste en diskusjon mellom de som ville sikre økonomisk vekst med høyhastighetslinjer og de som mente at det var bedre å forbedre kapasiteten på eksisterende linjer med økt fart og økt frekvens. Konklusjonen ble at forberedende arbeid skulle starte i den niende årsplanen fram mot årtusenskiftet, men ingen bygging før etter år 2000. I stedet ble vekten lagt på å utnytte eksisterende linjer bedre med elektrifisering, økt fart, dobbeltspor og kurveutretting. I 1994 ble regiontoglinjen fra Guangzhou til Shenzhen den første med hastighet på 160 km/t, med kinesiskproduserte diesellokomotiver. Da denne linjen i 1998 ble elektrifisert banet det veien for moderne høyhastighetstog. Et svensk X2000-tog ble kjøpt inn, og kjørte i 200 km/t i ni år. Deretter ble det stående å ruste i fem år, før det ironisk nok ble sendt tilbake til Sverige i 2012 der produsenten SJ ironisk nok satte det i trafikk for å møte konkurransen fra den kinesiske konkurrenten MTRs nyinnkjøpte tog.
Debatten om høyhastighetstog i Kina ble ikke bare forstyrret av fokuset på å ruste opp eksisterende linjer, men også av usikkerhet om man skulle satse på jernbane eller magnetsvevebane. Planleggerne var delt i spørsmålet. Svevebanene fikk et fortrinn da de lokale myndighetene i Shanghai i år 2000 bestemte at den 30 km lange flyplassforbindelsen i byen skulle bygges med maglev-teknologi. Banen åpnet i 2004, delvis finansiert av tyske myndigheter, og gjør unna de 30 km på under 8 minutter, med 431 km/t som maksfart og nær 10 milliarder kroner som stiv prislapp. Hovedårsakene til at maglev ikke har blitt bygd andre steder er høye kostnader og bekymringer rundt sikkerheten. Dessuten var Tyskland lite vennligstemte i spørsmålet om teknologideling og produksjon i Kina. Til alt overmål var innbyggere langs maglev-linjen misfornøyde med støy og urolige for elektromagnetisk stråling. Dette medførte at den planlagte 180 km lange forlengelsen til Hangzhou ble skrinlagt og bygd som konvensjonell jernbane. Heller ikke hastighet er noe udiskutabelt fortrinn for maglev. For konvensjonelle tog blir dog hastigheten som regel begrenset til 300 km/t for å redusere slitasje på deler og oppnå mer energieffektiv transport. 
Samtidig som Shanghai satset på maglev ble fra 1999 til 2003 den 400 km lange strekningen fra Qinhuangdao til Shenyang i Nord-Kina en pilotstrekning for konvensjonelle høyhastighetstog. Kinesiskproduserte togsett klarte 321 km/t på linjen, som samtidig kunne kobles sammen med eldre linjer videre nordover. Denne kompabiliteten mangler maglev. Til tross for de lovende hastighetene med kinesiske tog, ble det skrinlagt å satse på kinesisk jernbaneteknologi. Men planene om å heller basere seg på velprøvd Shinkansen-teknologi fra Japan førte til en underskriftskampanje hvor over 1 million kinesere deltok. Mange husket 2. verdenskrig. Derfor ble det åpnet for at andre nasjoner kom med i teknologisamarbeidet. Senere ble den utenlandske teknologien nasjonalisert, og det skjedde ikke uten beskyldninger om urent trav. De første togene ble importert fra blant annet Siemens og Kawasaki, men kinesiske ingeniører redesignet togkomponenter og Kina bygger nå togene selv. For Kina var det et klart mål at høyhastighetssatsingen skulle bidra til å bygge opp kinesiske jernbaneselskaper. I 2004 ble maglevdebatten lagt død. Beijing-Shanghai og tre andre lange forbindelser fra nord til sør i landet skulle bygges som konvensjonell jernbane. Den massive utbyggingen er fullstendig styrt, planlagt og finansiert av myndighetene, primært statlig, men med et lite lokalt bidrag. Linjene er bygd ut i høyt tempo siden 2007, med 2011 som det eneste store problemåret. Da var det en alvorlig høyhastighetsulykke ved Wenzhou, og dessuten måtte jernbaneminister Liu Zhijun gå av på grunn av korrupsjon. 


== Kronargumenter ==
Kritikere stiller spørsmålstegn ved behovet for dyre høyhastighetslinjer i et utviklingsland, hvor mange av arbeiderne ikke har råd til billettene selv om de er rimeligere enn i Europa. Myndighetene har fem kronargumenter for hvorfor de satser på raske, pålitelige og komfortable høyhastighetstog som kan transportere store folkemengder over lange avstander i et tettbefolket land:

Økt produktivitet og konkurransekraft: Arbeidsmarked knyttes sammen og samlet transportkapasitet økes. Når passasjerene flytter seg til høyhastighetslinjer frigjøres eldre jernbanelinjer til godsfrakt, som er mer lønnsomt enn passasjerer, fordi passasjerbillettene er subsidierte.
Skaper arbeidsplasser i byggeperioden: I den økonomiske nedgangstiden etter finanskrisen har høyhastighetslinjene bidratt til å skape arbeidsplasser og holde etterspørselen etter anleggsarbeidere, stål og sementindustri oppe. Bare linjen fra Beijing til Shanghai krevde 110 000 arbeidere.
Mellomstore byer vokser: Mens fly har en tendens til å favorisere de største byene, skaper høyhastighetslinjer vekst i mindre byer også. Dette er positivt siden de største byene ofte har voksesmerter. En typisk høyhastighetslinje som utkonkurrerer fly har en miks mellom direktetog mellom endestasjonene, hurtigtog som stopper rundt hver hundrede kilometer og fullt-stoppende tog som stopper så ofte som hver tredve eller førti km. For Kina bidrar høyhastighetstog helt konkret til at kystregionene rundt Beijing, Shanghai og Hong Kong ikke får all vekst, da linjenettet gjør innlandet sentralt, der storbyer som Xian, Wuhan og Chengdu blir viktige knutepunkter.
Energiuavhengighet og bærekraftig utvikling: Tog bruker mindre energi per person enn andre transportformer, og er ikke så avhengig av importert olje som biler og fly.
Industriutvikling: Satsingen på høyhastighetslinjer gjør Kina til en global ener innen bygging av høyhastighetsbaner. Dette har stor verdi når resten av verden nå i stor grad kommer etter. Kina har allerede fått kontrakter på bygging i flere andre land, deriblant Tyrkia, Ungarn og Saudi-Arabia. Kinesiske togprodusenter absorberte de importerte togteknologiene raskt, og har tatt opp konkurransen med sine gamle læremestre.


== Referanser ==


== Eksterne lenker ==
High-speed train system is a huge success for China, 24. september 2013, NYT