HkB 113-114

HkB 113 og114 var de første stålvogner på de vestlige forstadsbanene, deriblant Holmenkolbanen. De ble satt i trafikk i 1939 som ekte forstadsbanevogner av stål i lettbygd konstruksjon, bygget av Skabo Jernbanefabrik med forbilde i NSBs nye motorvognene i 1930-tallet.


== Stål fremfor tre ==
A/S Holmenkolbanen hadde siden 1910 benyttet brede boggimotorvogner av tre med teakbekledning og komfortabel innredning, men på 1930-tallet var det blitt mulig å bygge lette motorvogner egnet for forstadsbanetrafikk av stål med selvbærende vognkasse. Det var lagt planer om utvidering av Undergrunnsbanen Majorstuen-Nationaltheatret og Kolsåsbanen skulle slutte seg til A/S Holmenkolbanens linjer som forstadsbane med ekte forstadsbanevogner.
Det var derfor et behov for en ny serie motorvogner med strømlinjeformet utforming, inspirert av de nye motorvogner som var under bygging i Skabo Jernbanefabrik, NSB type 66. Bærumsbanen og Holmenkolbanen inngikk samarbeid sammen med Skabo om utkastet til en ny vogntype som skulle sette standard for fremtidige anskaffelser av motorvogner. Stål ble ansett å være bedre enn tre. Bærumsbanen ønsket kun å ha tomme vognkassene og lettkonstruerte boggier for å komplettere dem med deler fra eldre vogner på verkstedet på Avløs. Disse vognene ble Type C1, Holmenkolbanen ønsket to vogner levert helt nybygget fra Skabo


== HkB 113 og 114 ==
De to nye motorvogner hadde samme konstruksjon som C1-vognene og endog samme utseende med få mindre synlige endringer utover valget av farge. De hadde selvbærende vognkasse med tre vinduer hver retning fra midtinngangsplattformen og to dører som kan åpnes og lukkes av føreren med trykkluft. Som toretningsvogn hadde de ett førerrom i hver ende. De hadde to ganske romslige kupér med seter som hadde omleggbare rygger, de hadde 86 sitteplasser og 86 ståplasser. Som med C-vognene var det montert en "sofa" i hver ende.
Vognene var ment for den krevende Holmenkolbanen som har sterke og lange stigninger, så det elektriske utstyret var dimensjonert for denne baneprofilen sammen med motorene som fikk trekkekraft på 70 kW hver. De fire Siemens-motorene av type D752 ga tilsammen en timeeffekt på 280 kW kraft for hele motorvognen med en maksfart på 60 km/t. De hadde utstyr for togkjøring, men ble aldri satt i tog i alminnelig trafikk.Togkjøringsutstyret var demontert i senere tid. Mye av utformingen for det elektriske utstyret tilsvarende HkB 111-112, serien som teknisk sett var helt meget lik selv om vognkassene av tre.

Bærumsbanens C-vogne var lakkert mørkeblå, 113 og 114 fikk vinrød fargesetting med hvite stripe under vinduene og svart tak. De siste årene ble den vinrøde fargen erstattet med ketchuprød, samme farge som T-banevognene hadde fram til ca. 1990. Det tekniske utstyret ble svært lite endret mens de gikk i trafikk.
Vognenes driftstabilitet var god hele tiden fram til de ble utrangert.
Vognene ble den seinere tid noe feilaktig omtalt som type C3 grunnet deres likhet med Bærumsbanens C-vogner.


== Litteratur ==
A/S Holmenkolbanen, Tryvandsbanen og Akersbanerne av Thorleif Strandholt 1986, ISBN 87-87589-30-3
Holmenkollbanen -Kort historikk fra 1898 til 1993 av Bjørn Andersen 1993, ISBN 82-91223-01-7
Neste stopp Makrellbekken -Historien om Røabanen av Nils Carl Aspenberg 1995 ISBN 82-91448-18-3
Trikker og forstadsbaner i Oslo Fra hestesporvei til T-bane av Nils Carl Aspenberg utgitt av Baneforlaget som hefte


== Eksterne lenker ==
Verd Frøenen